Polémica con BYD en Brasil. La marca china de automóviles enchufables ha sido incluida en una lista negra de empresas tras unas graves infracciones laborales. Según la información que ha visto la luz los trabajadores de BYD en la planta de Bahía eran sometidos a condiciones similares a la esclavitud.

BYD está envuelta en una gran polémica. El principal fabricante de automóviles enchufables del mundo está en el punto de mira tras unas gravísimas informaciones relacionadas con las condiciones laborales de sus trabajadores. Brasil ha incluido a BYD en una lista negra de compañías que han sometido a sus empleados a condiciones similares a la esclavitud. Es una información tan grave que no se puede tomar a la ligera.

Según la información publicada por Reuters y a la que BYD no ha respondido de momento, la marca china ha sido incluida en un registro de empleadores que han sometido a sus trabajadores a condiciones similares a la esclavitud. La incorporación de BYD a esta especie de lista negra se produce tras el escándalo ocurrido en el año 2024 en el que, según se desveló en aquel momento, trabajadores chinos fueron víctimas de trata y de contratos abusivos.

La marca BYD entra en una «lista negra» tras graves infracciones laborales

El fabricante de automóviles se encuentra en una situación muy delicada en Brasil tras hacerse pública esta información que supone, sin lugar a dudas, un riesgo para su reputación e imagen corporativa. Al estar en esta lista, BYD no puede obtener determinados tipos de préstamos de los bancos brasileños. Ahora bien, este impedimento para financiarse localmente no afecta al funcionamiento de su única planta de automóviles en el país, para cuya construcción fueron contratados estos trabajadores.

BYD acudió a la empresa Jinjiang Group para contratar a los 163 trabajadores citados en el escándalo. Unos empleados que, según esta información, han negado las acusaciones. La marca ya afirmó anteriormente que no tenía conocimiento alguno de estas infracciones hasta que se hicieron públicas en los medios brasileños.

El fabricante de automóviles, si bien acudió a dicha empresa contratista, es en última instancia responsable de las condiciones de sus trabajadores, ya que tenía obligación de supervisar a sus contratistas.

La construcción de la planta de BYD en Brasil en el punto de mira

Según siempre a la información a la que tuvo acceso Reuters, los trabajadores chinos contratados por Jinjiang en Brasil tuvieron que entregar sus pasaportes a su nuevo empleador, permitir que la mayor parte de su salario se enviara directamente a China y desembolsar un depósito de casi 900 dólares que solo podrían recuperar tras medio año de trabajo.

Una inspección de trabajo dejó al descubierto que los trabajadores vivían hacinados en alojamientos en pésimas condiciones, destacando que incluso carecían de colchones. Este escándalo afectó gravemente al proceso de construcción de la fábrica derivando en un retraso de varios meses en su puesta en marcha.

La fábrica de BYD en Brasil está localizada en el Complejo Industrial de Camaçari, en el estado de Bahía. En estas instalaciones son producidos automóviles eléctricos e híbridos enchufables. Más concretamente se fabrican el BYD Dolphin Mini, conocido en Europa como Dolphin Surf, el BYD Song Pro, un SUV híbrido enchufable más económico que el Seal U, y el BYD King, un sedán híbrido PHEV que en China se llama Destroyer 05. Desde su puesta en marcha la planta ha producido más de 25.000 vehículos.

El Ford Puma está en oferta con más de 9.000 € de descuento. Una rebaja que deja el SUV de Ford a precio de Opel Mokka pero con etiqueta ECO y con un motor que consume menos. Además de estar bien equipado, tiene un maletero más amplio.

Con un total de 2.312 unidades matriculadas en el primer trimestre de 2026, el Ford Puma ya es el automóvil de la marca Ford más vendido en España. Este pequeño SUV ha superado a su «hermano mayor», el superventas Ford Kuga. Es uno de los modelos más destacados del momento en su competida categoría, el segmento B-SUV. Y es, en buena parte, por las agresivas promociones que hay disponibles.

El Puma está en oferta con más de 9.000 € de descuento. Una rebaja que deja el SUV de Ford a precio de Opel Mokka pero, como veremos a lo largo de este artículo, con etiqueta ECO y un motor que consume menos combustible. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta oferta.

Ford deja el SUV Puma a precio de Opel Mokka y con un motor que gasta menos

La gama Puma está estructurada en los niveles de acabado Titanium, ST Line, ST Line X, BlueCruise Edition y ST. La versión en oferta está asociada al acabado Titanium. Si bien ocupa el escalón de acceso, esta terminación presenta un amplio equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Ford Puma Titanium

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero con limitador de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Asistente precolisión con frenado post impacto
• Reconocimiento de señales de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de mantenimiento de carril
• Alerta al conductor por fatiga o distracción
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Ford Puma en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Puma en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros EcoBoost. Un bloque de tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 125 CV y 210 Nm de par máximo. Se maneja mediante un cambio manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 191 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Y lo que es igualmente importante, al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 9.000 € de descuento para el Ford Puma

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Puma analizada en este artículo? El SUV de Ford, con acabado Titanium y motor híbrido MHEV de 125 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.150 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.000 €.

VER OFERTA DEL FORD PUMA

El descuento disponible alcanza los 9.420 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.730 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Ford Puma con acabado Titanium.

Hay una diferencia clave entre hombres y mujeres en un hábito al conducir que se comenta muy a menudo, pero casi nunca se le da la importancia necesaria para nuestra seguridad,

Cada año celebramos cómo se reduce el número de fallecidos en nuestras carreteras. Las cifras bajan a medida que los coches, tanto por seguridad activa como por seguridad pasiva en ese orden, van mejorando a pasos de gigante. Ahora bien, otro aspecto que está cambiando es el de las lesiones. Y aquí suele haber diferencia de género.

Cuando se produce un accidente, tenemos tres elementos a tener en cuenta: el que más evoluciona y más rápido es el propio coche, más seguros que hace 10 o 20 años e infinitamente más seguros que hace medio siglo. Otro factor que mejora, pero mucho más lento, es el estado de las propias carreteras (que a veces evoluciona pero no para bien, según su estado de conservación). El tercero, y quizás el más difícil de remediar, es el humano: la pieza que a veces falla entre el asiento y el volante.

Los coches evolucionan en seguridad, pero otros aspectos no tanto

De entrada, es evidente señalar que sólo porque haya menos muertos en carretera, siendo la gran noticia que es, no implica que se conduzca mejor - de hecho, las infracciones que se observan a diario, además de distracciones como pueda ser el uso del móvil mientras se conduce, hacen pensar todo lo contrario. Hay una serie de hábitos nocivos que son particularmente peligrosos y ocurren mucho más comúnmente de lo que pensamos.

Esto se aplica tanto a conductores varones como a féminas indistintamente. Pero sí está visto que las mujeres tienden a sufrir cierto tipo de lesiones con mayor frecuencia que los hombres, tanto en choques frontales como en choques parciales frontales - es decir, cuando dos coches chocan esquina con esquina, lo que puede ocurrir en caso de invadir el carril contrario en una carretera comarcal de un carril por sentido.

Un mal hábito que nos puede provocar lesiones importantes

Fisiológicamente, somos distintos. Lo habitual en las mujeres es tener una estatura menor que un hombre, pero indistintamente de eso, sí que hay una tendencia muy habitual: pegarse más al volante. Y esto es más peligroso de lo que la gente cree en primera instancia, pues los coches se diseñan teniendo en cuenta una postura concreta, una postura correcta a la hora de conducirlos.

Al pegarse más al volante, la postura cambia - y esto es importante en muchos sentidos. Se flexionan más los brazos y codos, pero sobre todo cambia la distancia de las piernas con respecto a la pedalera y todo lo que se sitúa debajo del salpicadero de nuestro coche. Esto, según señalan estudios de expertos, puede ser una de las causas principales de por qué las mujeres tienden a sufrir más lesiones en las rodillas y piernas que los hombres en accidentes de tráfico.

Diferencias importantes que se marcan en milésimas de segundo

En los coches modernos, raro es el caso en el que hay un gran desplazamiento del salpicadero y la pedalera hacia dentro del habitáculo, gracias a las estructuras deformables que absorben la fuerza del impacto. Pero sigue habiendo casos en los que se mueven unos centímetros, mientras que nosotros mismos también nos zarandeamos en cuestión de milésimas en el momento del impacto. Y es ahí donde se producen lesiones, sobre todo si reducimos esa distancia.

Pequeñas diferencias que pueden marcar la diferenciaentre salir ilesos o con fracturas en las rodillas y piernas. Milésimas de segundo hacen que salte el airbag y salgamos indemnes, con alguna lesión interna, con alguna fractura o lleguemos a chocar con el volante con alguna parte de nuestro cuerpo.

La Fórmula 1 perdió a un piloto por un accidente de este tipo

En la Fórmula 1 se vivió una vez la peor cara de este tipo de lesiones.En el Gran Premio de Canadá de 1982, el debutante Riccardo Paletti chocó contra el Ferrari de Didier Pironi a 180 km/h de frente, quedando inconsciente con lesiones en el pecho, fracturas en ambas piernas y disección aórtica.

Cuando llegaron los servicios de emergencia, sus pupilas ya estaban dilatadas, falleciendo al llegar al hospital (el segundo piloto en pocos meses tras Gilles Villeneuve). Estaba a punto de cumplir 24 años y su madre, que acudió a la carrera para celebrar su cumpleaños, lo vio todo desde la grada principal.

Un nuevo Nissan X-Trail está en camino, llegará en 2028 pero su equivalente europeo debutará antes de finales de año. El SUV que estrenará un nuevo sistema «e-Power» con más atribuciones que las de un simple híbrido.

En cuestión de unos meses, los concesionarios de Nissan empezarán a recibir las primeras unidades de un revisado buque insignia que se acaba de poner a la venta. La marca japonesa ha decidido inyectar una dosis de mejoras para mantener con vida a uno de los modelos más importantes de su catálogo mientras llega una nueva generación que aún se hará esperar unos cuantos meses.

Este Nissan X-Trail del que acabamos de anunciar sus precios es solo una discreta revisión de la cuarta generación que se lanzó a mediados de 2021, abriéndose los libros de pedidos justamente el mismo día en el que se presentaba ante el gran público en el Salón del Automóvil de Shanghái. Casi un año antes, la variante americana del Nissan Rogue se lanzaba al otro lado del Atlántico. Este Rogue es el que marca los tiempos del modelo europeo, con una quinta generación que debutará a finales de 2026.

Así funciona el sistema e-POWER Gen3 del nuevo Nissan Rogue Hybrid 2027.

Un nuevo Nissan X-Trail llegará en 2028, híbrido en el aire

Eso significa que el X-Trail europeo no llegará al continente europeo, como mínimo, hasta finales de 2027. Los japoneses tienen por costumbre respetar los ciclos de vida comerciales de siete años, por lo que la quinta entrega del X-Trail debutará en Europa en año y medio y se pondrá a la venta a principios de 2028.

El futuro Nissan X-Trail cambiará por completo, como ya has podido ver en un adelanto, y no sólo nos estamos refiriendo a la imagen. La marca nipona ya insinuó que también se transformaría en un SUV eléctrico, aunque esta decisión podría cambiar con la tercera generación del sistema de propulsión e-Power que el Rogue estrenará en Estados Unidos. La única versión disponible en este mercado será la del Nissan Rogue Hybrid e-POWER 2027.

El sistema e-POWER es un híbrido en serie, compuesto por dos motores eléctricos impulsan las ruedas, mientras que el motor de gasolina funciona como generador para la batería y los motores. Los japoneses han desarrollado este sistema híbrido de tercera generación para que el motor de combustión apenas funcione en conducción urbana o interurbana, y sí lo haga más en autopista para mantener la carga de la batería y suministrar energía eléctrica de forma continua.

El Nissan Rogue, el X-Trail americano, estrenará el e-Power Gen3

La batería de iones de litio almacena la energía capturada mediante el frenado regenerativo y la generada por el motor, que está conectado a un generador en lugar de a una transmisión. Nissan ha prescindido de este componente, aunque se ha encargado de instalar la conducción con un sólo pedal. El nuevo Rogue se conducirá como un eléctrico, solamente con el pedal del acelerador, aunque el sistema de frenos hidráulicos se activará automáticamente una vez se detenga por completo para mantenerlo inmóvil.

Nissan ha confirmado que el nuevo Rogue Hybrid e-POWER viene con tracción integral de serie. La marca nipona acumula una larga trayectoria en lo que a tracción a las cuatro ruedas se refiere, pero la marca dice que esta tecnología ha dado un salto exponencial gracias a los motores eléctricos.

Los motores eléctricos de un híbrido que también se ocupan del chasis

Nissan no ha hablado de potencias o rendimiento, pero no serán mucho más elevadas que las del actual X-Trail. La clave no es sólo la eficiencia, sino una tracción total eléctrica capaz de gestionar la aceleración y el frenado de cada rueda.

Mientras que en terrenos resbaladizos, rebaja el frenado regenerativo para asegurar la tracción, en curvas, ajusta la transmisión de potencia entre los dos ejes, y las ruedas de cada lado, para aumentar el agarre. Incluso, cuando se levanta el pie del acelerador, el frenado regenerativo de ambos motores se equilibra para reducir el cabeceo de la carrocería.

Nissan afirma que este arsenal de tecnología a bordo del nuevo Rogue transmitirá una mayor comodidad a todos los pasajeros. Sin embargo, está por ver si esta tercera generación del sistema híbrido e-Power también llega a Europa. O, como el nuevo JUKE que se ha visto en pruebas, nos tenemos que conformar sólo con versiones eléctricas.

El SUV que mantiene viva una de las marcas italianas más históricas está en oferta con 3.000 € de descuento, tiene etiqueta ECO y, con un motor híbrido que solo gasta 4,8 litros, es un chollo que ahora sí cuadra. Y es el mejor de su categoría en comportamiento dinámico.

La marca Alfa Romeo estaría en serios problemas de no ser por el éxito comercial que está obteniendo su todocamino más pequeño. El Alfa Romeo Junior es ya un «pilar central» sobre el que esta histórica firma italiana de automóviles sustenta su modelo de negocio a lo largo y ancho del territorio europeo. Basta con echar un rápido vistazo a las cifras de ventas en España para darnos cuenta de la importancia que tiene este modelo para la compañía. Más de la mitad de las ventas de Alfa Romeo en el mercado español corresponden al SUV Junior.

Es «un recién llegado» en el incipiente segmento B-SUV premium y ya despunta en esta categoría en la que se encuentran adversarios de primerísimo nivel. Y es que el SUV de Alfa Romeo es la referencia en materia de comportamiento dinámico. Ahora, con un precio rebajado, la etiqueta ECO y un buen equipamiento, es un chollo que sí cuadra. El Alfa Romeo Junior Ibrida está en oferta con más de 3.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Alfa Romeo Junior Ibrida, ahora por mucho menos y bien equipado

Tras los últimos cambios que Alfa Romeo ha llevado a cabo en la gama Junior Ibrida, este modelo ha pasado a estar disponible en los niveles de acabado Base, Sprint, Ti y Sport Speciale. La versión en oferta está asociada al acabado Base, también denominado Junior. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Ibrida

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior del asiento delantero
• Volante multifunción forrado en ecopiel y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado de emergencia autónomo con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Alfa Romeo Junior con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Junior en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior Ibrida

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo con tecnología MHEV, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 3.000 € de descuento para el Alfa Romeo Junior Ibrida

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Base y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.419 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 3.094 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.325 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida con acabado Base.

La escasa competitividad de Red Bull Racing le abre la puerta a Max Verstappen, que podrá rescindir su contrato con el equipo anglo-austriaco si así lo desea. Esto tendrá un impacto considerable en el mercado de pilotos.

Uno de los contratos más largos de la actual parrilla de la Fórmula 1 es el que Max Verstappen tiene suscrito con Red Bull Racing. El piloto neerlandés debutó con el equipo de la bebida energética en mayo de 2016 como reemplazo de Daniil Kvyat y, desde entonces, se ha convertido en la verdadera referencia de una organización muy acostumbrada a luchar por todo.

El último acuerdo entre ambas partes se firmó en marzo de 2022 con una duración de cinco temporadas, lo que en la práctica garantizaba la presencia de Max Verstappen en Red Bull hasta finales de 2028. Excepto por un pequeño detalle.

Únicamente los dos pilotos de McLaren y Cadillac, George Russell, Charles Leclerc y Pierre Gasly pueden estar tranquilos

La cláusula de rendimiento del contrato de Verstappen

No es algo extraño en la Fórmula 1, en la que casi todos los pilotos y equipos se cubren ante posibles eventualidades con diversas cláusulas relacionadas con el rendimiento de la parte contraria.

El contrato de Max Verstappen, obviamente, no iba a ser distinto y ya en 2025 pudimos conocer que el acuerdo de cinco temporadas del tetracampeón del mundo incluía una forma de que este pudiera marcharse de Red Bull de forma prematura.

La condición era que Max Verstappen se mantuviera entre los tres pilotos mejor clasificados del campeonato durante la primera mitad de la temporada. Esto se cumplió el año pasado, pero este las cosas han comenzado bastante torcidas para Red Bull, que ahora mismo es quinto en el campeonato de constructores.

No solo eso, además el neerlandés es apenas noveno en la general con 12 puntos. El tercer clasificado es Charles Leclerc con 49 puntos, es decir, 37 puntos por delante de un Verstappen que necesitaría un milagro para alcanzar dicha posición antes del Gran Premio de Hungría, que marcará la fecha límite para activar o no la mencionada cláusula.

Verstappen tiene que elegir su futuro y el mercado depende de ello

Hasta que no se celebre el último gran premio del mes de julio o al neerlandés le resulte matemáticamente imposible alcanzar el tercer lugar del campeonato, Max Verstappen seguirá contractualmente ligado a Red Bull Racing.

Sin embargo, es prácticamente un hecho que Verstappen va a quedar libre para 2027 y es obvio, por mucho que Toto Wolff lo niegue, que cualquier equipo de la parrilla con sitio libre querrá hacerse con el piloto de referencia en la Fórmula 1 actual.

Todo quedará, por tanto, en manos del piloto, aunque este primero debe decidir si continúa en la Fórmula 1 o apuesta por otro tipo de competición más acorde con sus gustos. Así como en 2025 Carlos Sainz se convirtió en la llave de muchos acuerdos, que quedaron bloqueados hasta que el madrileño decidiera qué hacer, en 2026 la situación se repetirá con Max Verstappen.

De los 22 pilotos de la parrilla, un total de 15 terminan contrato este año, por lo que varios equipos pueden optar por pujar por Max Verstappen. En concreto, Mercedes, Ferrari, Williams, Aston Martin, Haas, Audi y Alpine, además de los dos equipos de Red Bull, claro está.

En este momento, únicamente los dos pilotos de McLaren y Cadillac, George Russell, Charles Leclerc y Pierre Gasly pueden estar tranquilos de cara al año que viene. El resto deberá asegurarse una plaza, pero dependerá en buena medida de lo que Max Verstappen decida hacer y cuándo.

A buen seguro, la puja por el tetracampeón del mundo ya ha comenzado entre bambalinas, aunque no es probable que empiecen a producirse filtraciones y rumores hasta el mes de mayo, cuando la competición se reanudará en Miami.

Uno de los técnicos españoles más prestigiosos del motociclismo, Ramón Forcada, se muestra preocupado por el rendimiento exhibido por Marc Márquez en el comienzo del Mundial 2026 de MotoGP.

Ramón Forcada, que durante más de tres décadas ha formado parte del paddock del Campeonato del Mundo de Motociclismo, analiza ahora la actualidad con la interesante perspectiva de la experiencia y la lejanía de alguien que ya no rinde cuentas a ningún equipo ni piloto.

El español acostumbra a ser uno de los invitados habituales del podcast Duralavita y en él ha dejado unas palabras algo inquietantes sobre Marc Márquez, el vigente campeón de MotoGP que no ha empezado el campeonato de la forma deseada.

Ducati está perdida y Márquez no está bien

En los últimos años, Ducati ha sido la referencia absoluta en la categoría reina del motociclismo, pero este año las cosas han cambiado y es otra marca italiana, Aprilia, quien se ha colocado como la referencia de la parrilla.

En cualquier caso, la diferencia entre ambas motos no parece insalvable para un genio como Marc Márquez que, sin embargo, no está rindiendo al nivel esperado y no por falta de motivación.

De momento, Márquez es quinto en el campeonato con 36 puntos de desventaja sobre Marco Bezzecchi tras únicamente tres grandes premios. Y, en opinión de Ramón Forcada, la responsabilidad es de ambas partes.

«No sé la moto cuánto tiene, pero Marc [Márquez], mucho… no le hemos visto cómodo ni confiado en todo el año», destaca el técnico español que trabajó, entre muchos otros, con Álex Crivillé y Jorge Lorenzo.

Forcada va más allá y apunta a su estado físico como principal causante, ya que condiciona su pilotaje y enfoque durante las carreras. Algo que, además, incide negativamente en Ducati. «Para mí es un tema de la lesión… y si te fijas en el lenguaje corporal, incluso cuando camina, se nota. Y si el líder no está al 100 %, la fábrica pierde el norte».

«No es a lo que nos tiene acostumbrados… pero para mí, analizando la caída y viendo sobre todo la posición de la moto, para mí la clave es esa», insiste, haciendo referencia a la caída que sufrió en la carrera Sprint del Gran Premio de Estados Unidos, en la que mandó al suelo a Fabio Di Giannantonio.

«Posiblemente esta caída le pasa hace cinco años, antes de la lesión, y él no hubiese cortado y la habría salvado. Esto no es mental, es instintivo, pero con los años va cambiando», agrega Forcada, que repasa los últimos meses de Marc Márquez y lanza una preocupante advertencia.

«Yo creo que un piloto que ha tenido lesiones y caídas fuertes… que haga el mejor año de su vida tras una lesión gorda, y de repente te vuelves a lesionar tras ganar el campeonato y en cinco meses no te has recuperado… esto te tiene que hacer pensar. Para mí, el hecho de que Marc tenga que ir a la moto ‘fácil’ es un signo alarmante de que algo no está bien», sentencia.

Aprilia apuesta por la fórmula tradicional

Ramón Forcada también ha analizado el dominio de Aprilia en MotoGP, donde tiene a sus cuatro pilotos entre los siete primeros de la general.

En opinión del técnico catalán, esto se debe en parte a que la marca italiana ha conservado un mando único y bien definido, a diferencia del resto de las marcas. «Los team managers de verdad han desaparecido. Las fábricas han dado demasiado a los pilotos ahora».

«Parece que Aprilia es de los pocos que lo tiene: todo parece girar en torno a [Massimo] Rivola. Y ellos son los que han tenido la valentía de seguir su propio camino y no seguir a los demás», añade, antes de destacar un punto en concreto de la RS-GP26.

«Para mí lo que es importante es la estabilidad de la Aprilia en frenada. Veías cómo frenaban sus pilotos y no veas… la moto estaba absolutamente quieta a pesar de frenar a 300 y pico», concluye Ramón Forcada.

El riesgo, a veces, tiene su recompensa. Un famoso YouTuber inglés se compra un Veyron con múltiples fallos y descubre que la millonaría reparación apenas cuesta unos pocos euros y unos minutos en el taller.

En el exclusivo mundo de los hiperdeportivos, la palabra Bugatti suele ir acompañada de facturas con seis ceros y largos tiempos de espera. Sin embargo, el conocido mecánico y YouTuber Mat Armstrong acaba de demostrar que, a veces, la ingeniería más compleja del mundo puede verse doblegada por uno de los componentes más sencillos y baratos de un vehículo: un fusible. Esta no es la primera vez que Armstrong consigue obrar un milagro similar, aunque nunca antes tan barato.

La historia comienza con una apuesta de alto riesgo. Armstrong localizó un Bugatti Veyron (el chasis número 34, fabricado originalmente para el mercado de Dubái) que había sido reposeído por una empresa de finanzas en Florida. El vehículo, que en su día fue la cúspide de la velocidad mundial con su motor W16 de 8 litros y cuatro turbos, llegó a las manos de Mat en un estado preocupante: el motor fallaba, perdía refrigerante de forma visible y, lo más grave, la transmisión estaba completamente bloqueada en "Park".

Un misterio mecánico y financiero

El historial del coche sugería un pasado turbulento. Registrado en el Reino Unido desde 2018, los datos indicaban que el anterior propietario podría haber dejado de pagar las cuotas de financiación precisamente cuando el coche empezó a mostrar fallos mecánicos graves. Ante la perspectiva de una factura de reparación en un servicio oficial de Bugatti -que suele rondar los 350.000 € solo por una caja de cambios nueva-, el embargo pareció la salida más sencilla para su antiguo dueño.

Al recibir el coche en su taller, las primeras pruebas diagnósticas fueron desalentadoras. El escáner OBD revelaba fallos de encendido (misfires) en múltiples cilindros, principalmente en el número 8, y una ausencia total de presión de aceite en la caja de cambios. Sin esta presión, generada por una bomba eléctrica, los solenoides no pueden mover las horquillas del cambio, dejando al coche convertido en un costoso pisapapeles de 1.000 caballos de fuerza y más de 1 millón de euros.

La investigación: de la mecánica a la electricidad

Tras descartar fugas masivas de líquido de transmisión y comprobar que las ruedas no estaban bloqueadas mecánicamente, Armstrong centró su atención en la gestión eléctrica. Un detalle crucial llamó su atención: las bombas de aire secundarias, encargadas de calentar los catalizadores en el arranque en frío, tampoco funcionaban.

Consultando con expertos, Armstrong formuló la hipótesis de que ambos sistemas -la bomba de la transmisión y las bombas de aire- podrían compartir una línea de alimentación o estar sufriendo un fallo por un pico de tensión, posiblemente causado por un intento previo de arrancar el coche con pinzas de forma inadecuada.

El hallazgo: Un fusible derretido

Al inspeccionar la caja de fusibles principal, ubicada en el paso de rueda trasero, Armstrong encontró la "pistola humeante". Un fusible de 40 amperios se había derretido literalmente dentro de su alojamiento, fusionándose con el plástico de la caja y afectando al componente adyacente. Al parecer, alguien había intentado solucionar un problema previo instalando un fusible de mayor amperaje del permitido, lo que generó un exceso de calor que inutilizó el circuito de la bomba de la transmisión.

Tras limpiar el área y sustituir el componente dañado por un fusible estándar de 30 amperios, con un coste insignificante de apenas 5 euros, el taller quedó en silencio mientras Mat abría la puerta del conductor. Al instante, se escuchó el zumbido característico de la bomba de la transmisión cebando el sistema.

Armstrong ha documentado todo el proceso.

El resultado: 300.000 € ahorrados en segundos

Con el corazón en un puño, Armstrong arrancó el motor W16 y accionó la palanca de cambios. El indicador del tablero pasó de "P" a "N" y luego a "D". Tras subir el elevador, las ruedas del Veyron cobran vida tras engranar la primera marcha. El problema que habría costado el precio de una vivienda media en el Reino Unido se había solucionado con una pieza de menos de 5 euros.

Aunque al vehículo todavía le queda un largo camino de restauración -incluyendo la reparación de los radiadores frontales perforados por piedras y el ajuste del encendido-, Armstrong ha logrado lo que muchos consideraban imposible: devolver a la vida a una leyenda reposeída sin pasar por el servicio oficial. Su próximo objetivo es ambicioso: conducir este Veyron restaurado hasta Mónaco este mismo verano.

La primera incursión de KIA en el mercado de los comerciales ya se está haciendo notar entre las expertas. Razón sobrada para introducir la nueva PV5 Crew Van, una opción más flexible con un claro enfoque en un uso mixto.

KIA lo sabía. La marca coreana estaba plenamente convencida de que era posible hacerse con un importante hueco en el mercado de los vehículos comerciales, y más concretamente en un nicho como el de las furgonetas eléctricas. Una rivalidad que ya está levantando ampollas entre fabricantes más arraigados, que se han visto obligados a buscar una solución y rápida.

Un ejemplo son las nuevas Ford Transit City. La marca del óvalo azul se ha visto obligada a buscar una alternativa a sus más caras Transit, tras la llegada de la nueva gama KIA PV5, que ahora estrena una tercera variante que se suma a las Cargo y Passenger, una variante de la PV5 más monovolumen que hemos probado. La nueva PV5 Crew Van esta una de las opciones más interesantes que, basada be la variante de batalla alargada de la primera, cuenta con espacio suficiente para albergar hasta un par de filas y dos plazas o cinco plazas.

KIA estrena la PV5 Crew Van, lo mejor del mundo del transporte

Furgoneta Internacional del Año 2026, la nueva Crew Van es ideal para aquellos que apuestan por las configuraciones mixtas, pudiendo disponer de un gran volumen de carga en el interior durante la semana y transformándose en una furgoneta de transporte de pasajeros los fines de semana o según las necesidades de cada momento.

Medidas oficialmente homologadas por KIA.

Los coreanos han ideado un sistema fácil y rápido para realizar la conversión, con una palanca que desbloquea el respaldo, pliega el cojín del asiento y desliza la mampara hacia atrás con un solo movimiento, creando así tres asientos adicionales sobre un suelo resistente y antideslizante.

Además, el interior de la PV5 Crew Van cuenta con un sistema de raíles en forma de «L» para asegurar la carga y acoplar accesorios en un habitáculo que ofrece un volumen de carga de 2,4 metros cúbicos, en la versión de cinco plazas, o de hasta 3,7 metros cúbicos en la de dos plazas. Un espacio que también permite transportar objetos más largos, gracias a una longitud del piso de carga que varía entre los 1.278 milímetros y los 1.965 milímetros.

Casi 300 km de autonomía en la nueva KIA PV5 mixta

Con una carga útil máxima de 625 kilogramos, la PV5 Crew Van está equipada con un motor eléctrico que rinde una potencia máxima de 89,4 kW -equivalente a 120 CV- y que se alimenta de una batería de iones de litio con una capacidad de 51,5 kWh para una autonomía de, aproximadamente, 280 kilómetros. Una cifra, por ahora, provisional y pendiente de homologación, aunque se podrá recargar del 10 % al 80 % en sólo 30 minutos.

KIA no ha anunciado los precios de esta nueva variante de la PV5, que también dispone de tecnología de carga V2L, lo cual hará cuando se acerque el lanzamiento al mercado. No debería tardar mucho tiempo en hacerlo, especialmente si tenemos en cuenta que la producción comenzará a finales del presente mes de abril.

Era cuestión de tiempo que las marcas chinas comenzaran a centrar sus esfuerzos en el automovilismo y la que va a dar el salto a lo grande será Great Wall Motors,

Great Wall Motors (GWM) está a punto de dar un cambio radical a su imagen. Les hemos visto lanzar SUV familiares, tanto en Europa como en Oriente Medio mediante su marca o la marca Haval, o bien compactos pequeños como el ORA 03/Funky Cat que tuvo cierto éxito en Reino Unido. Pero ahora van a lo grande: preparan un superdeportivo.

De hecho, su estrategia va mucho más allá: su intención es la de aterrizar con fuerza en el mundo de las carreras en el futuro y este superdeportivo es la base de todo ello. Un superdeportivo que quizás veamos este mismo mes de abril en el Salón del Automóvil de Beijing y que se lance, al menos en China, para finales de este mismo 2026.

GWM avisa con un superdeportivo PHEV

De momento se sabe poco de este superdeportivo, más allá de que lo ha confirmado el presidente de GWM, Wei Jianjun. Lo dijo, además, estando presente donde uno no se espera a un líder de una compañía de este tipo: en un día de test del Campeonato de China de GT en el circuito de Shanghái, donde compiten vehículos GT3 como ocurre en prácticamente todo el mundo.

Lo que aseguró Wei Jianjun es que contarán con un superdeportivo con tecnología híbrida enchufable. Es decir, será su propia interpretación de conceptos que han seguido Ferrari, con su 296 GTB con motor V6 turboalimentado, o el Aston Martin Valhalla, cuyo motor V8 (el motor V8 AMG 4.0 biturbo utilizado en varios modelos de Aston Martin y Mercedes, incluyendo sus GT3 de carreras) se ayuda del impulso de tres motores eléctricos.

Un motor V8 con motores eléctricos que deberá sumar unos 1.000 CV

De hecho, será un V8 al igual que el Aston Martin o el Ferrari SF90, esperándose que sea el motor V8 4.0 biturbo que mostraron en el Salón del Automóvil de Shanghái el año pasado. Un desarrollo propio, con turbos en paralelos con cada bancada y sistema de inyección dual (tanto directa como indirecta). Lo que se ha dejado entrever es que contará con unos 1.000 CV de potencia, similar al Aston Martin Valhalla que declara 1.079 CV de potencia.

Pero eso no es todo, pues la presencia de Jianjun en un test con coches GT3 no es mera casualidad: la intención sería fabricar un coche de carreras GT3 con la base de este supercoche, del mismo modo que hacen Ferrari, McLaren, Aston Martin, Ford, Mercedes-AMG, Porsche, BMW, Ford o Lamborghini - todas ellas presentes en el Campeonato Mundial de Resistencia.

También les veremos en el Dakar, como a EBRO y a Santana

Por reglamento, deberá basarse en un coche de calle, igual que el GR GT de Toyota que contará con versión GT3. Estos coches GT3 no cuentan con propulsión híbrida por reglamento, impulsándose con motores de combustión convencional ya sean V6 o V8 (e incluso V10 como hacía el Lamborghini Huracán, reemplazado por el nuevo Revuelto GT3).

La otra gran bomba que soltó We Jianjun es que GWM también se atreverá con otro gran reto: el Dakar, planeando participar en 2027. Teniendo en cuenta el tiempo disponible, es de esperar que sea un enfoque similar al de EBRO o Santana en la edición 2026, siendo en ambos casos Century T1+ recarrozados para mostrar una apariencia similar (es decir, la misma firma lumínica y logo) a los EBRO y Santana de producción en serie.

GWM se adentra en las carreras de una forma distinta a Geely

GWM muestra interés por las carreras, pero evidentemente no es el único gigante chino que toma este camino. Allá por 2018 veíamos a Geely entrar en el WTCR con su Lynk & Co 03 TCR, basado en su modelo sedán aprovechando el know-how de Cyan Racing tras adquirir Volvo tiempo atrás. Hoy día continúan peleando en el TCR World Tour contra Hyundai a nivel oficial, además de muchas estructuras privadas.

Siete años después de que Ford hiciese público que el salvaje Bronco apostaría por la tecnología híbrida, la historia se repite. El todoterreno más radical del fabricante estrenará una nueva versión, aunque todavía no se sabe cuándo.

En Ford, ya se dieron cuenta de una vez por todas que la estrategia del «eléctrico o nada» no tenía ni pies ni cabeza, y que lo único que han conseguido con esa política es cargarse prácticamente por completo la división de la marca en Europa. La firma ha decidido volver sobre sus propios pasos, a la espera de recuperar un terreno perdido que, conforme pasa el tiempo se vuelve más complicado.

La marca del óvalo azul hace gala también de otros curiosos dichos españoles, como el de «las cosas de palacio van despacio». La firma ha vuelto a confirmar públicamente, siete años después de la primera, que la reinterpretación moderna de uno de sus más icónicos todoterrenos, se pasa a la electrificación. Sí, Jim Farley se ha dignado en anunciar que el Bronco será híbrido. Lo mismo que hizo Jim Hackett quien, allá por mediados de 2019, era el máximo responsable de la marca e hizo las mismas declaraciones.

El jefe de Ford asegura que los clientes están entusiasmados con el Bronco híbrido

Sin embargo, nunca se acabó materializando; al menos, en lo que a producción se refiere. No nos cabe duda de que Ford realizó pruebas de un Bronco Hybrid durante un tiempo con alguna solución, pero está claro que ninguna debió convencer a los responsables de Ford como para darle luz verde. Electrificar el Bronco, todoterreno que pusimos a prueba, es un desafío, llegándose a valorar también la opción de instalar un sistema híbrido enchufable en el Bronco para igualarse con uno de los reyes de la categoría como el Wrangler.

Pero tampoco acabó llegando a buen puerto. Ahora, las cosas son diferentes, al menos en el continente europeo, de donde el Bronco podría estar más cerca de abandonar el mercado antes que de seguir a la venta. La nueva norma de Euro 7 aprieta cada vez más a los fabricantes y el tiempo apremia, por lo que Ford está obligada a encontrar una solución si no quiere eliminar otro modelo más de su gama europea.

Justo uno de esos a los que llama divertidos. Farley dice que a sus clientes les «encanta» la idea de un paseo silencioso por caminos y luego tirar del tanque de combustible para volver a la civilización». Unas declaraciones que dejan claro que lo que no veremos es un Bronco completamente eléctrico. Ahora, la gran duda es la configuración que elegirán, porque hibridar el Bronco no es una misión fácil, conservando también su fantástica capacidad off-road.

Casi 300 CV en el nuevo Ford Bronco híbrido y el consumo de un diésel

Un híbrido enchufable PHEV sería muy extraño, pues supondría añadir casi media tonelada más a un modelo que ya pesa casi 2.000 kilos. Un híbrido auto-recargable sería una opción más factible, especialmente si tenemos en cuenta que Ford pretende hacer uso del par del motor eléctrico para sortear obstáculos a baja velocidad.

La marca podría tirar de la configuración que ofrece en el Ranger híbrido enchufable, equipado con el motor de cuatro cilindros EcoBoost y con 2.3 litros, más económica que desarrollar un sistema completamente nuevo con el potente V6 de 3.0 litros. Los 100 CV del motor eléctrico y los 279 CV del sistema en su conjunto son más que suficientes para este Bronco híbrido, que se desprendería de la batería de iones de litio con casi 12 kWh de capacidad y que brinda 45 kilómetros de autonomía al pick-up.

Ford no se gastará mucho dinero en esta versión, especialmente porque tampoco sabe a ciencia cierta cuánto están dispuestos a pagar los clientes de más por un mejor consumo de combustible en este Bronco. Otra de las grandes dudas es cuándo llegará esta versión, y si lo hará a Europa o no.

Por menos de 16.500 € puedes estrenar uno de los SUV más baratos del mercado con motor turbo de 100 CV que consume poco, un buen equipamiento y, a diferencia de lo que cabría esperar, no es un coche chino, sino europeo.

Todo el mundo habla de comprar coches chinos pero lo cierto es que sigue habiendo alternativas europeas más económicas. El Citroën C3 ha puesto patas arriba el competido mercado SUV gracias, principalmente, a su precio ajustado. Es un coche práctico, económico y bien equipado. Un modelo que está decidido a complicarle «la fiesta» a los coches chinos con esta rebaja.

En la polifacética gama del renovado C3 la versión puramente térmica baja de precio. Ahora es un chollo imposible de ignorar. El Citroën C3 de gasolina está en oferta con más de 2.400 € de descuento. Una oferta que permite estrenar este SUV por menos de 16.500 €. Entremos en detalles.

Estrena un Citroën C3 de gasolina bien equipado por menos de 16.500 €

Citroën ha estructurado la gama C3 de gasolina en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque de tres cilindros que arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 127 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 2.400 € de descuento para el Citroën C3 de gasolina

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El pequeño SUV de Citroën, con acabado Plus y motor de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 18.840 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 2.425 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.415 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado Plus.

La misión Artemis 2 está ocupando gran parte de los titulares estos días. Y aunque SpaceX será importante en futuras misiones a la Luna, su CEO Elon Musk este prepara algo mucho más gordo para el espacio exterior.

Lo creas o no, Elon Musk ocupa un papel fundamental en la carrera espacial actual. Con su compañía SpaceX, sus planes son realmente ambiciosos. Con su recién anunciada gigafábrica de microchips TERAFAB conocimos la que puede ser quizás su mayor “locura”.

Un plan extremadamente complicado que contrasta con la misión Artemis 2 que está llamando nuestra atención desde hace unos días. Y sí, SpaceX tiene planes, junto a la NASA, para volver a la Luna, pero espérate a conocer qué está preparando el bueno de Elon.

Poner discos duros de IA en órbita

Como contamos hace unos días, TERAFAB será una gigafábrica que producirá chips de Inteligencia Artificial (hasta un teravatio al año de potencia de cálculo) para alimentar los futuros coches autónomos de Tesla, robots humanoides y centros de datos de Inteligencia Artificial.

¿Y si te dijéramos que Elon Musk quiere crear un inmenso centro de datos en la órbita terrestre? Es decir, con satélites que cuenten con los chips de IA de TERAFAB, que funcionen como servidores y que estén conectados entre sí. O lo que es lo mismo: ordenadores que estén en el espacio procesando IA que se usará aquí en la Tierra.

La idea parece muy loca, que lo es, como muchas de las ideas que ha propuesto Elon Musk en los últimos años. El empresario sudafricano dijo en su día que quería inundar las carreteras de coches eléctricos, crear cohetes reutilizables y lanzar una red global de satélites. Y algunas de estas ideas, como hemos ido viendo con Tesla, SpaceX y Starlink han acabado funcionando.

Por qué Elon Musk mira hacia el espacio

Una de las principales motivaciones de SpaceX y Musk con este proyecto es energética. Los centros de IA consumen ingentes cantidades de energía para funcionar, más a cada generación que llega, y estos creen que la Tierra podría no sostener esa demanda energética.

De tener estos centros de datos en el espacio, podrían trabajar con energía solar casi constante, lo que a largo plazo podría ser potencialmente más barato y escalable. Ojo, algunos apuntan a que Musk quiere lanzar cientos de miles e incluso millones de estos “satélites de IA” para su infraestructura global de Inteligencia Artificial en el espacio (el tema de la basura espacial, ya para otro rato).

Así se presentó TERAFAB, en vídeo.

Como te puedes imaginar, los retos son enormes y a corto plazo insalvables. El primero de ellos tiene que ver con el calor, ya que los centros de datos necesitan potentes equipos de refrigeración, algo que en el espacio, sin aire, obliga a disipar las altas temperaturas por radiación térmica, algo muy ineficiente.

Disponer a estos centros de radiadores gigantes aumentaría su peso, los haría más caros y complicaría su diseño. Por no hablar de los potenciales problemas de mantenimiento, la necesidad de baterías para seguir funcionando al estar en la sombra, la degradación por radiación y, obviamente, los elevadísimos costes de llevarlos hasta allí arriba en cohete.

¿Para cuándo esta locura de Elon Musk?

El proyecto está a medio camino entre lo brillante y la fantasía, pero no pienses en este proyecto en el corto plazo. Quizás pasen unas décadas para que se haga verdaderamente realidad, cuando SpaceX siga mejorando su tecnología de cohetes y satélites.

La infraestructura de base ya la tiene Elon Musk gracias a SpaceX, su empresa aeroespacial que ya tiene importantes acuerdos con la propia NASA; Starship, su sistema de lanzamiento y nave espacial totalmente reutilizable; y Starlink, el servicio de Internet satelital de alta velocidad y baja latencia desarrollada por estos.

Con una rebaja de 3.500 € y mejor autonomía que un BYD Dolphin Surf, el Hyundai INSTER en oferta se convierte en el SUV eléctrico definitivo para ciudad. Está muy bien equipado, tiene un interior espacioso y un buen maletero que supera los 1.000 litros con los asientos traseros abatidos.

Si buscas un coche eléctrico perfecto para la ciudad, es posible que una de las opciones que estés barajando sea el BYD Dolphin Surf. Sin embargo, la coreana Hyundai ha decidido elevar la presión contra el modelo chino ofreciendo la receta perfecta para los urbanitas. Un SUV eléctrico de tamaño comedido, con un interior espacioso, un equipamiento sorprendente y buena autonomía. El Hyundai INSTER.

No solo tiene mejor autonomía que el Dolphin Surf, el INSTER marca distancia con un maletero que alcanza los 1.059 litros abatiendo los asientos traseros. Y por cierto, a diferencia del modelo de BYD, este SUV de Hyundai sí tiene cinco plazas. Un factor determinante. Además, por si no fuera suficiente, ahora entra en escena el factor precio. El INSTER está en oferta con más de 3.500 € de descuento. Una rebaja que lo convierte en un chollo difícil de obviar.

Hyundai INSTER, el SUV eléctrico que sorprende por habitabilidad y equipamiento

La gama INSTER está estructurada en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx Cross. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Maxx Cross

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior Cross
• Raíles de techo integrados
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de conducción en carretera
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai INSTER en oferta

Si bien el equipamiento es una cuestión determinante, lo cierto es que todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico que así sea puesto que se trata de un coche eléctrico. El INSTER en oferta está equipado con una batería de iones de litio de 49 kWh que alimenta un motor de 85 kW (115 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía de 360 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 3.500 € de descuento para el Hyundai INSTER

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Maxx Cross y batería de 49 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.166 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un descuento que supera los 3.500 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 3.526 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.640 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Maxx Cross.

Durante meses, Porsche ha estado probando nuevas versiones del 911, y una está a punto de debutar. La marca alemana ya le ha puesto fecha a esta interesante novedad que apunta a un inédito GT3.

Puro placer de conducción. Estas son las palabras con las que Porsche define a la próxima novedad que ha anunciado y que debutará en plena primavera, lo que también es una señal clara de que es un modelo para disfrutar de las próximas estaciones del año. La firma alemana ha estado llevando a cabo pruebas con diferentes versiones del icónico deportivo, aunque todo apunta a que esta es una de las que menos se ha visto.

Hasta ahora, Porsche ha presentado y puesto en circulación las variantes más prestacionales, prácticamente a partes iguales entre las dos carrocerías disponibles, aunque con alguna excepción. Y es precisamente esa excepción la que realmente nos llama la atención, porque el adelanto mostrado no dice más que se trata de un 911. Esa es la genialidad de un diseño tan elegante y perfecto, cuya figura lateral impide dilucidar si se trata de un coupé o de un sugerente descapotable.

Otro Porsche 911 especial se acerca, ¿será manual?

En los últimos tiempos, Porsche se está inclinando más que nunca por el lanzamiento de ediciones especiales para clientes más exigentes. Y esta interesante novedad, que se ha confirmado que debutará el próximo 14 de abril, apunta directamente a la carrocería más exquisita como es la del 911 Cabrio, aunque en una configuración que nunca ante se ha visto, pero muy demandada por los clientes.

No te extrañe que lo que esté bajo esa lona sea el esperado Porsche 911 GT3 Cabrio, pero no con la radicalidad a la que nos tiene acostumbrado este superdeportivo, sino con cierta doma. Un 911 GT3 Touring tiene todos los ingredientes para disfrutar del «máximo placer de conducción», como apunta Porsche, y que no tiene nada que ver con un rendimiento más puro, sino con el comportamiento dinámico. Una dirección más precisa que marca la trazada a la perfección es clave en ese placer de conducción.

Porsche no ha rendido homenaje al primer 911 Cabrio nunca

Como también el cambio manual de seis velocidades. Una transmisión que Porsche no está dispuesta a dejar morir así como así, como tampoco pretenden hacerlo los de BMW que seguirán apostando por ella. Estas dos cualidades son justamente lo que buscan los clientes más aferrados a Porsche, y el único modelo que puede saciar esta deportividad es, precisamente, un 911 GT3 Touring.

Para muchos, es una necesidad poder experimentar a cielo descubierto en rendimiento de esta versión, que equipa un motor de seis cilindros boxer con 4.0 litros. Un bloque completamente atmosférico, sin turbo, que se estira hasta las 9.000 revoluciones por minuto y entrega una potencia máxima de 510 CV y 450 Nm de par motor. El cambio puede ser automático de siete velocidades o manual de seis, éste es opcional pero Porsche no cobra extra, con los dos alcanza los 100 km/h en, aproximadamente, cuatro segundos y la velocidad máxima supera los 300 km/h.

Hay una opción más en el tintero, y que no debemos olvidar: que se trate de una creación verdaderamente excepcional como la del 911 S/C. Hace casi tres años, la marca alemana recuperó una denominación mítica para coleccionistas, un 911 S/T para celebrar el 60º aniversario del coupé que hizo famoso a Ferdinand Porsche. El primer 911 Cabrio se lanzó en agosto de 1982, y ningún modelo, versión o edición limitada ha celebrado sus aniversarios, por lo que los 44 años que cumple este próximo verano son más que dignos para hacerlo. En una semana, saldremos de dudas...

La marca alemana confirma que el Touareg actual tendrá sucesor en el futuro, pero será muy diferente con respecto a las tres generaciones que hemos conocido del modelo en este cuarto de siglo.

El Volkswagen Touareg está a punto de marcharse del mercado después de casi un cuarto de siglo de producción, siendo de los SUV de gran tamaño más longevos en el mercado. Tres generaciones en los que, por su posicionamiento, nunca ha tenido por objetivo ser un superventas, pero la próxima versión va a ser rompedora de la manera que no te esperas.

En esencia, el gran cambio estará debajo del capó: el Touareg - o, en su defecto, lo que tome su lugar dentro del repertorio de modelos de Volkswagen - no tendrá motor de combustión, sino que será un vehículo 100% eléctrico de batería. Dicho de otro modo, potencialmente pasará de ser Touareg a ID. Touareg, como también pasará con el ID. Tiguan que será, el renombramiento del facelift del ID.4.

El Volkswagen Touareg volverá como coche 100% eléctrico

Una cosa está clara, y que se llame Touareg, ID. Touareg o cambie de nombre, será un SUV al 100%. En estos momentos no tiene sentido cambiar el formato de la carrocería teniendo en cuenta que ya más de 6 de cada 10 coches nuevos que se matriculan en Europa (dato que también coincide con lo recogido por la DGT en España) son SUV, aunque principalmente de tamaño compacto o medio.

Originalmente el Touareg sí que destacó en su momento por algo que nunca atribuirías a un SUV: ganar el Dakar, siendo el primer Touareg que ganaron Carlos Sainz y Lucas Cruz allá por 2010 (de hecho fue triplete para los de Wolfsburgo, con Nasser Al-Attiyah segundo y Mark Miller tercero). Su lugar desde un principio siempre fue la parte alta de la gama, básicamente definiendo la frontera entre Volkswagen, Porsche y Audi - y, de hecho, de aquí parten varias premisas.

Volkswagen se centrará primero en modelos más asequibles

La primera es que es un coche premium para unos pocos y es justamente en lo que el grupo Volkswagen no se va a centrar ahora. Primero están los coches eléctricos asequibles que buscan hacer mucho volumen, caso del CUPRA Raval, del ID. Polo a punto de comenzar su fabricación en Martorell, del Skoda Epiq o del Volkswagen ID. Cross de Landaben. El Touareg es todo lo contrario, tal y como ocurría con el Arteon hace no demasiado o con el muy recordado Phaeton.

Un coche entre dos mundos muy diferentes dentro del mercado

El Touareg pasaría a ser un coche 100% eléctrico, sin contar con ninguna variante de combustión - lo que refuerza la posibilidad de que el ID.7, cuando se renueve, de lugar a este ID. Touareg, continuando con la estrategia de utilizar nombres conocidos para sus modelos eléctricos. Además, la marca ya está desarrollando el SUV de 7 plazas Atlas con motor de combustión, si bien este coche se ha ideado con Oriente Medio y Estados Unidos en mente.

«Este mercado se sitúa entre el segmento de volumen y el premium, y está dirigido a clientes que quieren un vehículo con gran diseño y espacio, y un nivel muy alto de calidad y sofisticación, pero que, por la razón que sea, no quieren estar asociados con una marca premium», continuó Sander.

Llegará después que el ID. Golf

No sería descabellado ver un Touareg que tome parte de lo que el Grupo Volkswagen ya ha desarrollado, como ha sido en toda su vida comercial, con el nuevo Cayenne eléctrico - o el Audi Q6 e-tron. En cualquier caso, además de los modelos eléctricos hechos en España, este ID. Touareg llegaría después del futuro Volkswagen ID. Golf, lo que puede llevar a que se lance para 2029.

«El Touareg cumple un nicho concreto: es un coche de alta gama para gente con poder adquisitivo, pero no busca un coche ostentoso y/o llamativo. Este es el público objetivo del Touareg y estamos estudiando posibilidades para atender a estos clientes con un producto futuro. Son personas muy sensatas que tienen un alto poder adquisitivo», aclaró Sander.

BMW ha hablado y no, no tiene intención de eliminar el cambio manual de sus modelos más deportivos. Los bávaros están dispuestos a satisfacer a sus clientes, y ya saben cómo conseguirlo: haciendo una concesión que no te imaginas.

«Cómprate un BMW M con cambio manual cuanto puedas». Esta ha sido una de las frases más repetidas en los últimos dos años, un aviso para los amantes del tercer pedal, el que se encuentra más a la izquierda, y que sienten verdadera pasión por cambiar de marcha agarrando un pomo e insertando cada velocidad en el típico patrón en forma de H.

Las declaraciones de altos cargos de la marca apuntando a la desaparición de la transmisión manual han sido continuas, y de nada ha servido que, en 2023, BMW vendiese más M con cambio manual que automático. Supuestamente, la decisión estaba tomada hace algo más de dos años y debería haberse producido antes de 2030. Distintos responsables de la marca le han echado la culpa a los asistentes de conducción, que funcionan mejor con una automática, y así puede ser.

BMW prorroga el cambio manual en sus M, pero sólo con un motor

Pero, la realidad es que los clientes americanos, sumamente importantes para BMW, no están por la labor de olvidarse tan fácilmente de este tipo de transmisión. Estamos de acuerdo con Frank van Meel, jefe de BMW M, que las cajas automáticas son más rápidas, más eficientes y también la opción más adecuada para motores que ofrecen no sólo una elevada potencia, sino un gran par motor.

La fuerza es clave en el rendimiento de los coches, por lo que las cajas de cambio automáticas están diseñadas para soportar una mayor cantidad de fuerza. Algo imposible de asumir por una manual, que acabaría rompiéndose a las primeras de cambio. Y eso que en el M2, que cuenta con este motor de seis cilindros en línea y de 3.0 litros biturbo, la transmisión manual ya aguanta nada menos que 550 Nm.

Si fuera por van Meel, esta limitación del cambio manual es motivo suficiente para que desapareciera, pero tiene una instancia mayor por encima. La de Sylvia Neubauer, vicepresidenta de Clientes, Marca y Ventas de BMW M, que ha transmitido a una importante fuente alemana que se está trabajando activamente en encontrar una manera de mantener viva la fiel caja de cambios manual.

Concesiones. La palabra mágica de BMW para no perder clientes

Neubauer no se ha andado por las ramas, y ha desvelado lo que otros no quieren hacer: concesiones. BMW es una marca que no tiene problemas de dinero, ni financieros, ni tampoco a la hora de invertir en desarrollar determinados equipamientos, por lo que concebir una transmisión manual no sería un problema; ni siquiera, una preocupación si se amortizaría o no la inversión. Sólo les importa contentar a sus clientes.

Así, si el problema es la elevada potencia y par motor que genera el seis cilindros, entonces está claro que la solución es reducir estas prestaciones para que la caja de cambios pueda soportarlas. Neubauer ha afirmado que «menos potencia y menos par motor permitirá conservar esa sensación de cambio de marchas tradicional», añadiendo que «es preferible cambiar manualmente con un poco menos de potencia que ser rápido sin esa experiencia». Quizá sea el que BMW ha patentado y que es casi irrompible.

Los límites en las emisiones también juegan en contra del cambio manual, pero está claro que si están trabajando en perfeccionar la caja manual, lo de la emisiones ya estará contemplado y es algo que BMW solucionará con alguna dosis de electrificación. Una bendita prórroga para algunos, que seguirán pudiendo disfrutar del cambio manual, quizá más allá de 2030 y, al menos, en el M2.

Una pequeña parte de las estaciones de servicio de Francia empieza a sufrir escasez de combustible. Pero esto no es algo que solo afecte al tráfico rodado, el queroseno para aviones comerciales también comienza a sufrir la crisis energética.

Lo que comenzó como una anomalía en los surtidores franceses ha terminado por encender las alarmas en las torres de control de varios aeropuertos de Europa.

La noticia de que el 12 % de las estaciones de servicio de Francia han agotado sus existencias de algún tipo de combustible no es un hecho aislado: es el síntoma visible de la enésima crisis energética que ya afecta a la aviación comercial y que amenaza con cambiar los planes de movilidad de todo el continente durante este mes de abril.

Francia e Italia se convierten en el foco de la crisis

Los datos oficiales del Gobierno francés confirman la gravedad: una de cada diez gasolineras se está quedando seca. Aunque el ejecutivo galo apunta a una afluencia inusual por los precios limitados de operadoras como Total Energies, la realidad logística es más profunda.

España, por el momento, mantiene una posición más resiliente gracias a su robusta infraestructura de almacenamiento gestionada por Exolum

Cruzando la frontera, en Italia, la situación se ha extendido al sector aéreo. Aeropuertos estratégicos como Milán Linate, Venecia y Bolonia han comenzado a aplicar restricciones severas al suministro de queroseno de clase Jet A-1 (el más utilizado en aeronáutica). Las aerolíneas comerciales tienen ahora un cupo máximo de repostaje, una medida de emergencia para evitar el desabastecimiento total antes de que lleguen nuevos cargamentos de crudo.

¿Por qué faltan gasolina y queroseno a la vez?

Para entender el problema, hay que entender lo que ocurre en una torre de destilación. En el proceso de refinado del petróleo, la gasolina, el diésel y el queroseno son ‘primos hermanos’. Cuando la entrada de crudo en las refinerías europeas se ve comprometida a consecuencia de la inestabilidad geopolítica que bloquea rutas clave como el Estrecho de Ormuz, la producción de todos estos destilados sufre las consecuencias.

El problema no es simplemente una cantidad insuficiente de combustible; además, el sistema logístico se ve obligado a priorizar los sectores críticos. Si no hay suficiente queroseno para los aviones de largo radio, el sistema comienza a absorber recursos de otros puntos, creando un efecto dominó que acaba llegando al surtidor de tu gasolinera habitual.

El impacto en el cielo: tankering y vuelos más pesados

La escasez de queroseno está obligando a las aerolíneas a recuperar prácticas poco eficientes desde el punto de vista energético: lo que se conoce como tankering.

¿En qué consiste? Los aviones cargan combustible extra en aeropuertos donde aún hay suministro (como los españoles) para evitar repostar en destinos con restricciones (como los italianos).

El problema es que un avión más pesado consume más energía y emite más CO2. Es una solución de emergencia que choca frontalmente con los objetivos de sostenibilidad, pero que es necesaria para evitar cancelaciones masivas.

A esto hay que sumarle un problema mayor: la urgencia de la soberanía energética, ya que este escenario pone de manifiesto la fragilidad del modelo actual. Mientras la industria automotriz acelera hacia la movilidad eléctrica y la aviación experimenta con los SAF (Combustibles de Aviación Sostenibles), la dependencia del petróleo refinado sigue siendo el talón de Aquiles de Europa.

Qué esperar en las próximas semanas

Toda crisis energética deriva en precios altos, que supone un importante problema para el consumidor. Sin embargo, uno aún mayor puede llegar a ser la disponibilidad física de los combustibles.

Los analistas sugieren que si el flujo de crudo no se normaliza antes de mediados de abril, podríamos ver restricciones de movilidad más severas, afectando no solo al transporte privado, sino a la cadena de suministro global.

España, por el momento, mantiene una posición más resiliente gracias a su robusta infraestructura de almacenamiento gestionada por Exolum, lo que nos sitúa como un ‘oasis’ logístico, aunque los precios en el surtidor seguirán la tendencia alcista del mercado europeo.

Por tanto, ¿qué podemos esperar en las próximas semanas? En la carretera, una mayor presión sobre los precios y posibles roturas de stock puntuales en gasolineras de bajo coste. En el aire, un reajuste de horarios y posibles escalas técnicas no previstas para repostar en zonas seguras. Y en la industria, un impulso renovado hacia las energías renovables y la producción local de biocombustibles para reducir la dependencia de las rutas de importación de Oriente Próximo.

Si estás buscando SUV, el nuevo Toyota RAV4 debería estar en tu lista. La sexta generación del SUV más vendido del mundo llega con un híbrido más eficiente que nunca y un PHEV con 137 km de autonomía eléctrica.

Análisis detallado de la sexta generación del Toyota RAV4

309 CV de potencia y un 0 a 100 en menos de 6 segundos. No, no te estoy hablando de un deportivo sino de un SUV familiar. El nuevo Toyota RAV4 estrena su sexta generación rompiendo todos los esquemas. Cambia por fuera y por dentro pero sigue apostando por lo que mejor sabe hacer Toyota, la tecnología híbrida que ahora ofrece hasta 137 km de autonomía eléctrica. ¿Es la mejor compra de este segmento?

Hablar del Toyota RAV4 es hablar de un coche que ha marcado una época. Fue lanzado en 1994 sorprendiendo a todos porque utilizaba la plataforma de un turismo pero con el aspecto de un todoterreno. Inventó eso de los crossovers cuando nadie sabía muy bien para qué servían.

Tres décadas después, la marca japonesa ha vendido más de 15 millones de unidades en todo el mundo y el RAV4 se ha convertido en la referencia de cómo debe ser un SUV. Es el espejo en el que se miran todos sus rivales y es lógico porque es el rey que inventó las reglas del juego. La sexta generación que ahora se estrena llega con la difícil papeleta de mejorar algo que ya funcionaba muy bien.

Lo primero que te entra por los ojos es su aspecto. El nuevo lenguaje de diseño Hammerhead de Toyota llega al RAV4 y el resultado es, cuanto menos, imponente. El diseño general es mucho más anguloso y quiero destacar el frontal con unos llamativos faros LED rasgados que le dan una mirada muy moderna. Bien en ese elemento pero debo confesar que la parrilla con motivos hexagonales no me termina de convencer.

Un modelo aventurero tiene que ser robusto y el modelo japonés ha sacado músculo, por ejemplo en los abultados pasos de rueda, especialmente en la vía trasera. No faltan detalles de estilo como las llantas de aleación de 20 pulgadas, la opción bitono para vestir la carrocería y por supuesto un acabado GR Sport para el que quiera una estética más deportiva y, de paso, deshacerse de la parrilla con forma de rallador de queso. Bueno, va más allá de lo estético porque también afecta al comportamiento pero eso te lo contaré después.

En definitiva, como iba diciendo, es un coche que se ve sofisticado en la ciudad pero que no desentona si decides meterlo por una pista de tierra. Las dimensiones exteriores se han mantenido respecto al modelo anterior: mide 4.600 mm de largo, 1.855 mm de ancho y 1.695 mm de alto.

Un sistema multimedia de primer nivel (por fin)

En el habitáculo del RAV4 me da la sensación de que Toyota no ha querido arriesgar. Sigue la tendencia minimalista actual que vemos en casi todos los coches, con un salpicadero de líneas horizontales y todo organizado en torno a una gran pantalla central. No es una solución mala pero lo veo un poco impersonal.

Quizá le falte un poco de carácter pero por lo demás está bien resuelto. La calidad de los materiales ha dado un salto hacia adelante. No puede decirse que sea lujoso pero hay menos plásticos duros a la vista y las zonas donde tocas habitualmente tienen un mullido agradable.

El cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas muestra la información de forma clara y, a diferencia de otros Toyota, se ha facilitado la manera en la que se pueden personalizar las vistas. Se complementa con un head-up display que destaca por tamaño y resolución.

La ergonomía está bien cuidada. Todo queda muy a mano, los botones del volante son grandes y fáciles de operar y quiero destacar que en el sistema multimedia se han mantenido los mandos físicos para el volumen del sistema de audio y para la temperatura de la climatización. Eso está muy bien pensado.

La nueva pantalla de 12,9 pulgadas que preside el salpicadero presume de nitidez y fluidez. Pero lo importante es que el RAV4 es el primer Toyota que utiliza el nuevo sistema Arene en Europa para ofrecer un sistema multimedia de primer nivel. Falta hacía puesto que es un punto en el que no suele brillar el fabricante nipón.

Éste es el mejor que he visto en un Toyota sin ninguna duda. El procesador es cuatro veces más potente y a una capacidad de almacenamiento ocho veces superior respecto a la generación anterior así que va más rápido. Es intuitivo de manejar, tiene actualizaciones remotas OTA para añadir mejoras en el futuro, el asistente de voz es más natural y hay conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple Carplay.

El espacio en las plazas traseras del nuevo RAV4 sigue siendo de lo mejorcito de la categoría. Sobra espacio para las rodillas, la altura al techo es generosa y la plaza central ofrece un confort razonable para utilizarse ocasionalmente. En la segunda fila hay salidas de aire traseras, tomas USB, un reposabrazos y, dependiendo del acabado escogido, los asientos pueden estar calefactados. Lo único que no me ha convencido es que el ángulo de apertura de las puertas traseras debería ser mayor.

El portón eléctrico es ahora un poco más rápido, algo que agradecerás cuando esté lloviendo y lleves las manos ocupadas. La capacidad de carga del Toyota RAV4 varía dependiendo de la motorización escogida. Así, el maletero brinda 514 litros para el híbrido y 446 litros para el híbrido enchufable.

¿Es un maletero más grande o más pequeño que el del modelo anterior? Sí a todo. Ya sé que es contradictorio pero es que depende de cómo lo midas. El volumen es ligeramente menor que el RAV4 anterior a pesar de que las dimensiones exteriores son iguales porque ahora la bandeja se sitúa un poco más baja. Por eso el hueco entre el suelo y la bandeja es un poco más pequeño.

Pero quitando la bandeja, que en realidad es una cortinilla enrollable, descubrirás que el espacio de carga medido hasta el techo sí es más grande que el de su predecesor. Así, se obtienen 749 litros para el HEV y 672 litros para el PHEV. En cualquier caso, en ambos el espacio es muy aprovechable, aunque el enchufable no tiene un suelo completamente plano sino una ligera inclinación por la presencia de la batería.

Un PHEV que quita protagonismo al híbrido de toda la vida

En un mundo donde parece que nos obligan a ser eléctricos puros, Toyota sigue a lo suyo: perfeccionando el híbrido de toda la vida y dándole una vuelta de tuerca al híbrido enchufable. En la presentación internacional he conducido los dos y te puedo decir que el híbrido convencional es una apuesta segura si no tienes enchufe en casa porque con sus 185 CV va genial. Es menos potencia que la que tenía el RAV4 Hybrid anterior pero no he echado en falta caballería. Encima gasta muy poco, homologando unos impresionantes 4,9 l/100 km.

Pero si puedes enchufar, te recomiendo el RAV4 Plug-in Hybrid con los ojos cerrados. El sistema híbrido enchufable de Toyota combina el motor de gasolina de 2,5 litros con una batería nueva de 22,7 kWh. En total firma hasta 137 kilómetros de autonomía eléctrica lo que significa que harás tus trayectos cotidianos sin gastar una gota de gasolina y en silencio. Es una gozada.

Hay dos versiones para el híbrido enchufable: una de 272 CV con tracción delantera y otra que añade un segundo motor eléctrico para llegar hasta los 309 CV y gozar de tracción a las cuatro ruedas. La tracción total AWD-i aporta un extra de motricidad cuando el suelo está resbaladizo o cuando sales del asfalto. Obviamente no va a superar los mismos obstáculos que un Land Cruiser pero este RAV4 se defiende bastante bien en offroad si no buscamos demasiados problemas.

Cuando se acaba la batería, el RAV4 PHEV se comporta como un híbrido normal, manteniendo unos consumos muy bajos para su tamaño. Y a la hora de recargar, el híbrido enchufable japonés cuenta con carga rápida a 50 kW para pasar del 0 al 80% en apenas 30 minutos. En corriente alterna carga a 11 kW.

Me ha llamado la atención que este SUV familiar sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,8 segundos, es rapidísimo. La transmisión e-CVT es la misma que la del modelo anterior pero se ha afinado su gestión y no revoluciona tanto el motor. Así, cuando pisas el acelerador a fondo suena mucho más natural.

El tacto del freno es bueno y muy dosificable, la suspensión es confortable pero limita convenientemente el balanceo de la carrocería y la dirección es agradable. El rodar es silencioso a ritmos bajos y medios pero en autopista el ruido de rodadura penetra con claridad en la cabina. No es molesto pero se nota más presente de lo deseable.

El acabado GR Sport no solo aporta una cuestión cosmética. Viene con una tapicería más deportiva y paragolpes específicos con entradas de aire funcionales que refrigeran el motor y los frenos, pero lo más interesante es que dinámicamente también cambia. En el GR Sport la dirección asistida ha sido calibrada específicamente y lleva una suspensión más firme rebajando la altura al suelo en 15 mm. Además, la anchura de vías se incrementa en 20 mm y los pasos de rueda son 12,5 mm más anchos. También las llantas son 2,2 kg más ligeras para reducir la masa suspendida.

El GR Sport se mueve mejor que el resto de la gama cuando se hace una conducción alegre aunque tampoco he notado una diferencia muy grande. En cualquier caso es la versión que yo escogería pero desafortunadamente Toyota no lo pone fácil en la gama española: no hay un GR Sport ni en el HEV ni en el PHEV 2WD, te obliga a elegir el enchufable con tracción total que es la combinación más cara de todas.

¿Cuánto cuesta el nuevo Toyota RAV4?

Para el deseado GR Sport prepara la cartera porque el RAV4 Plug-in Hybrid AWD-i GR Sport se va a los 53.500 €. Una nueva generación suele traer de la mano una subida en las tarifas. ¿Sigue siendo el RAV4 la compra inteligente del segmento o se ha pasado de frenada con el precio?

Veamos los precios de acceso. Aunque las primeras entregas están previstas para junio, el nuevo Toyota RAV4 ya está a la venta en España desde los 43.500 € para la versión híbrida y desde los 46.500 € para la versión híbrida enchufable. El PHEV puede acogerse a los incentivos del Plan Auto+ y las ayudas del CAE así que la diferencia entre versiones sería aún menor.

Si buscas un SUV familiar cómodo, que gaste poco y de una marca reconocida por su fiabilidad, el RAV4 debe estar en tu lista obligatoriamente. El híbrido normal es perfecto para la mayoría de los mortales pero si tienes posibilidad de carga en casa el esfuerzo económico extra por el enchufable compensa con creces. ¿Con cuál te quedarías tú, con o sin enchufe?

La temporada 2026 de Fernando Alonso está siendo incluso más dura que la de 2015 con McLaren-Honda. Un viejo rival del español, Jolyon Palmer, lamenta profundamente su situación.

Jolyon Palmer, expiloto de Renault en la Fórmula 1 y ahora analista especializado para los medios oficiales del campeonato, ha descrito la situación actual de Fernando Alonso con extrema crudeza.

Lo ha hecho en el podcast F1 Nation, en el que el expiloto británico ha lamentado que un piloto de la categoría del bicampeón del mundo se vea obligado a sufrir de esta manera en la fase final de su carrera en la Fórmula 1.

Aston Martin, a 1,7 segundos de la Q2

Jolyon Palmer tomó parte en el análisis poscarrera de Gran Premio de Japón para el podcast oficial de la Fórmula 1. En él, quien fuera reemplazado por Carlos Sainz en Renault a mediados de 2017, se ha mostrado impactado por lo lentos que están siendo los Aston Martin.

«Fueron lentísimos en Japón. Obviamente, están solucionando problemas, ¿no? Han tenido que hacer concesiones solo para que el coche pueda terminar la carrera. La situación es grave. Es uno de los mayores fracasos de la historia el que estamos presenciando», afirmó Palmer.

«Aston Martin solo puede terminar una carrera si va con muy poca potencia para intentar conseguir algo de manejabilidad y fiabilidad, y solo han logrado que un coche llegue al final después de tres Grandes Premios. Es terrible», añadió a continuación para escenificar la magnitud del desastre.

Lo cierto es que a Jolyon Palmer no le falta razón, ya que en la clasificación de Suzuka, el primer fin de semana en el que los Aston Martin pudieron rodar con normalidad en los entrenamientos, se quedaron a casi dos segundos del primer coche que pasó a la Q2 (1:30.927 de Sainz frente a 1:32.646 de Alonso).

«Estamos hablando de 1,7 segundos para salir de la Q1», resaltó el expiloto británico. «El año pasado, con esa diferencia, se podrían haber metido dos parrillas enteras. Eso es solo para que Fernando Alonso llegue a la Q2. Ese es el nivel de rendimiento que necesitan. No es algo que se consiga de la noche a la mañana».

Alonso, un piloto de pruebas de lujo para Aston Martin y Honda

Estos demoledores datos llevan a Jolyon Palmer a recordar la temporada 2002, en la que, tras un primer año con Minardi, Fernando Alonso se convirtió en piloto de pruebas de Renault y no pudo competir hasta el año siguiente.

«Estamos como en 2002 con Fernando. Es piloto de pruebas por primera vez en 25 años», expuso el británico. «Eso es todo lo que hace Aston Martin. Es una verdadera lástima que ni siquiera sean competitivos».

«Terminó detrás de un Cadillac [en Suzuka]. Están muy lejos. No hay nada en juego para él ni para Lance [Stroll]. Cada fin de semana, se presentan, dan vueltas en círculos y reportan un balance. A estas alturas, ya ni siquiera importa», añadió.

Finalmente, Palmer hizo referencia a la actitud de Fernando Alonso ante esta situación, reconociendo que le ve más constructivo que en su día con McLaren-Honda.

«Veo en Fernando a alguien que no está contento con la situación actual. También se ha mostrado bastante crítico este año. Pero aquí he visto una faceta diferente de Fernando. El juego de la paciencia, simplemente pensar: “Esto no está bien, pero ¿qué vamos a hacer al respecto?”», concluyó Jolyon Palmer.

Carlos Sainz tomó la decisión de abandonar McLaren en pleno proceso de regeneración para fichar por Ferrari. Ahora los de Woking defienden título, mientras el español intentar reflotar a Williams.

La trayectoria de Carlos Sainz en la Fórmula 1 es ya bastante longeva, y no exenta de etapas. El piloto español, a sus 31 años, suma ya 232 grandes premios y ha comenzado su duodécima temporada en la categoría reina.

Toro Rosso, Renault, McLaren, Ferrari y Williams son los equipos en los que ha militado Carlos Sainz. Y, tras una primera temporada muy prometedora en este último, las cosas no han comenzado bien este año. Eso podría animar al madrileño a lamentar haber abandonado McLaren para fichar por Ferrari en 2021.

Y es que, desde entonces, el equipo de Woking ha conseguido dos títulos mundiales de constructores y uno de pilotos, por ninguno de Ferrari y, claro está, de Williams.

Sainz valora su decisión de abandonar McLaren

Sería perfectamente entendible pensar que Carlos Sainz se hubiera arrepentido de renunciar a liderar el proyecto de McLaren por vivir el sueño de formar parte de la Scuderia Ferrari.

Sin embargo, el ahora piloto de otro equipo histórico, Williams, afirma que no es el caso. «No. Porque, en primer lugar, en 2021, con Ferrari, conseguí mis primeros podios».

«En 2022, gané mis primeras carreras y en 2023, mientras seguía ganando con Ferrari, McLaren quedó casi último en la clasificación de Baréin. En aquel entonces, pensé: “Estaré ganando carreras con Ferrari”», argumenta Carlos Sainz.

Quien en su momento fue compañero de Lando Norris, reitera que cree que «fue lo correcto en el momento adecuado. Y lo único que siento es alegría por el equipo. Me alegro sinceramente por ellos. No me arrepiento de nada».

«Lando [Norris] siempre ha sido rápido, desde que se convirtió en piloto de F1», añade sobre el británico, vigente campeón. «En los últimos seis años se ha vuelto un piloto más completo y ha adquirido mayor potencial para el campeonato. Y lo confirmó en 2025 con una segunda parte de la temporada muy sólida».

Williams sigue los pasos de McLaren

No es el primero que ha hecho referencia a ello, pero sí el que lo ha vivido desde más cerca: Carlos Sainz ve a McLaren como ejemplo de un equipo que, tras tocar fondo en su etapa junto a Honda, ha acabado dominando en la Fórmula 1.

Y eso es precisamente lo que quiere replicar con Williams, equipo al que ve en ese mismo camino. «Creo que cada equipo y cada trayectoria son completamente diferentes, pero la etapa en la que encontré a Williams en 2025 es muy similar a la que viví en McLaren entre 2019 y 2020».

«No sé cuánto tiempo le llevará a Williams en comparación con McLaren, y aun así, lo que McLaren ha logrado al convertirse en campeones del mundo es una tarea extremadamente difícil», reconoce.

«Porque incluso si Williams logra ser más competitivo en los próximos años, ganar es un paso aún más difícil. Así que felicidades a McLaren por ello. Pero sí, diría que Williams está en una situación similar a la de McLaren en 2019», concluye Sainz.

Abre en Madrid un nuevo espacio multimarca que con modelos premium y generalistas donde la experiencia del cliente es parte central del proyecto. En esta conversación con su CEO, repasamos la idea que hay detrás del proyecto y qué están haciendo para acompañar mejor la decisión de compra en un mercado cada vez más confuso.

Espacio Momentum ofrece en Madrid un concepto de concesionario que quiere ir más allá de la venta tradicional, un espacio multimarca que reúne bajo un mismo techo modelos de distintos posicionamientos, desde generalistas a premium, y donde la experiencia del cliente que va desde que entra por la puerta y observa las instalaciones hasta hasta el asesoramiento cara cara con el cliente, es parte central del proyecto.

En esta conversación con Adrián Martínez CEO de Momentum, que lleva trabajando más de 25 años en el sector, repasamos el origen y la idea que hay detrás de este proyecto, cómo interpretan la evolución de la demanda en los últimos meses con un cliente condicionado por la electrificación y la cambiante normativa, y qué están haciendo para acompañar mejor la decisión de compra en un mercado cada vez más confuso.

Espacio Momentum no se presenta como un concesionario al uso. ¿Cuál fue el insight inicial que os llevó a crear un espacio con este enfoque experiencial y multimarca?

La estrategia a corto plazo era cubrir las mayores necesidades de los clientes, contemplando marcas premium y generalistas, además siendo un Marketplace digital y físico. Por eso contamos con marcas que cubrieran todos los segmentos en un único espacio, permitiendo al cliente elegir. El segundo objetivo es crear una buena experiencia para ellos.

En una decisión tan racional como la compra de un coche, ¿por qué es tan importante trabajar lo emocional y sensorial para generar una conexión auténtica con las marcas?

"Muy pocas tiendas incluyen la posibilidad de ver y conocer 11 marcas en un único espacio, y además con distintos ambientes. La parte experiencial es clave, por ejemplo ver un auténtico 4x4 sobre una plataforma inclinada ya te está diciendo mucho del producto, o ver un modelo premium en mobiliario e iluminación acorde al coche. Lo importante es destacar sus atributos con un puesta de escena adecuada a cada marca."

Aquí no tienes que ir a otro sitio: entras y encuentras la solución

Madrid es un auténtico termómetro del mercado. En los últimos 12–18 meses, ¿qué cambios o tendencias estáis notando más en lo que pide la gente: tipo de coche, etiqueta, financiación, renting o uso urbano frente a carretera?

El cliente está muy condicionado al eléctrico y al híbrido enchufable. Es cierto que hay una masa cada vez mayor de clientes que se muevan hacia una movilidad sostenible por el razonamiento medioambiental pero creo que en la compra es aún mayor el sentido práctico que el ideológico. Si el coche tiene etiqueta cero o eco, me permite desplazarme a lugares con restricciones. Pero sin olvidar que las operaciones se disparan cuando hay ayudas."

El Jeep Avenger en Espacio Momemtum

Con la incertidumbre que generan las ZBE, las etiquetas medioambientales y las restricciones, ¿cómo acompañáis a un cliente que llega con dudas a elegir “el coche correcto” para Madrid?

Aunque depende del tipo de cliente normalmente si la compra está motivada por un sentido práctico, nuestra prioridad debe ser explicar el producto de manera transparente, siendo claros y realistas para que el cliente realmente entienda la consecuencia en su día a día de lo que está comprando.

A lo mejor viene a por un 100% eléctrico, pero tras escucharle hay que virar hacia un híbrido enchufable por su circunstancia, o incluso un gasolina pero siempre acompañado y luego ejemplarizar diferentes situaciones. El vendedor también puede transmitir su experiencia con este tipo de vehículo, además transmitiendo tranquilidad porque también ayudamos en la gestión de puntos de carga y solicitud de ayuda."

El bolsillo manda: las ayudas y el precio deciden más que la ideología verde

"El 100% eléctrico no se puede explicar solo tecnológicamente, el cliente tiene que probarlo, tiene que usarlo, incluso varios días. Una prueba de media hora a veces resulta insuficiente y queremos que el cliente se sienta seguro de la decisión y no presionado. Si tiene más dudas volvemos a hablar con él, las resolvemos, sea sobre la infraestructura de carga, el coche que ha probado la recarga en casa."

Después de ver el proyecto hecho realidad, ¿de qué estás más orgulloso y qué te gustaría que el cliente sintiera tras su primera visita al espacio?

"Lo que nos gustaría conseguir es que el cliente cuando cuando entre Espacio Momentum perciba realmente para que los que nos hemos estado preparando durante años. No va a encontrar motivos para ir a ningún otro sitio, aquí va a encontrar la solución que necesita, con un equipo de profesionales que saben de lo que hablan y escuchando al cliente aconsejando siempre para que salgan satisfechos."

Un modelo para cada tipo de cliente

El cliente llega perdido: nuestra misión es recomendar, no empujar

Por curiosidad, si tuvieras que recomendar un tipo de coche para el día a día en Madrid, ¿cuál sería… y coincide con el que conduces tú?

Yo recomendaría un 100 % eléctrico para ir a trabajar o moverte por la ciudad, aunque un híbrido enchufable también te puede dar los beneficios de la etiqueta 0. Además puede cumplir con las aspiraciones de deseabilidad, cada vez son más bonitos y pueden tener prestaciones asombrosas.

Otra cosa sería que tuvieras que viajar constantemente a mucha distancia, donde podemos ofrecerte otras opciones. Ahora me pillas con un SUV con ruedas de invierno porque tengo que viajar muchísimo al norte de España, pero las ventajas del eléctrico en mi día a día son innegables.

En un mercado marcado por la incertidumbre con una normativa cambiante, electrificación, ayudas intermitentes y una decisión de compra cada vez más condicionada por el uso real y el precio, Adrián y el equipo de Espacio Momentum defienden que la diferencia está en el asesoramiento honesto y en ofrecer libertad de elección dentro de un mismo lugar.

Un “marketplace” físico y digital donde la experiencia ayuda a entender el producto y donde, según su CEO, el objetivo es que el cliente salga con la sensación de haber encontrado la solución adecuada sin necesidad de seguir buscando: no solo un coche, sino la decisión correcta para su día a día.

Lucid ha confirmado su entrada en el continente europeo con un imponente SUV eléctrico de lujo. El nuevo Gravity también se venderá en España, sabemos cuándo llega y de qué manera...

Lucid Motors es una marca de coches eléctricos que está lista para sumarse al grandísimo catálogo de modelos de cero emisiones, aunque no es precisamente una de las más accesibles. La firma está presente en países del centro y norte del continente desde hace unos tres años, aunque solamente con un modelo fuera del alcance de una gran mayoría de clientes.

Un Lucid Air que presume de ser tan caro como de un elevadísimo rendimiento pero que apenas ha destacado porque al fabricante le ha faltado algo clave para triunfar: un SUV. Ese es el modelo que ahora se ha anunciado para el segundo asalto, y el definitivo, con un Lucid Gravity que llega cargado de argumentos para superar a todos los rivales europeos. Por medidas y precio, el nuevo Cayenne eléctrico es uno de sus competidores más claros, pero por autonomía, el nuevo BMW iX3 es un contrincante perfectamente válido, entre otros varios.

El nuevo Lucid Gravity Grand Touring, revisado al detalle por Fran Valle

El nuevo Gravity se venderá en cuatro Lucid Studio en España

El Lucid Gravity, que hemos tenido ocasión de probar por carreteras de Mallorca, nos ha dejado gratamente sorprendido, y también es algo que hará con los clientes interesados en España que buscan una distinción mayor que la que proporcionan los rivales alemanes. Porque no sólo estará disponible en Alemania, Suiza, Reino Unido o Noruega, donde ya se han anunciado los precios oficiales de las dos versiones disponibles, sino que el fabricante ha confirmado su llegada a España.

Nuestro país ha sido uno de los elegidos por Lucid para ser uno de los seis primeros donde se ponga a la venta este lujoso eléctrico, que podrá admirarse y comprarse en uno de los cuatro centros con los que contará la marca americana, situados en Madrid, Barcelona, Valencia y Málaga o Marbella. Estas ciudades dispondrán de unos «Lucid Studio», esperándose que se den a conocer los grupos que se encargarán de la venta y asistencia técnica. Una elección que no puede alargarse por mucho tiempo, si Lucid quiere cumplir con los plazos de los que nos han hablado.

El lujoso SUV eléctrico de Lucid rozará los 120.000 euros en España

Y es que la marca quiere que el nuevo Gravity se ponga a la venta en España a partir de finales del verano; esto es, aproximadamente, desde finales de septiembre. Cuánto costará es un misterio, los precios para España no se han definido todavía, aunque podemos apostar que el del Gravity Touring -el primero en llegar con 839 CV y casi 750 kilómetros de autonomía- se moverá por los 119.000 euros, impuestos incluidos. El Gravity Touring se estrenará en 2027, y este costará poco más de 100.000 euros.

Lucid quiere salirse del canon habitual de las marcas de prestigio, y estar a la par de las grandes marcas de lujo, que cuentan con servicios de asistencia a domicilio para realizar operaciones menores de mantenimiento. La marca dice que estos equipos contarán con ingenieros y mecánicos que, cuando sea posible, intervendrán sobre el vehículo sin necesidad de trasladarlo, aunque eso del ingeniero está por ver.

El nuevo Smart #2 está a la vuelta de la esquina. El sucesor del ForTwo pronto será desvelado. Un prototipo del nuevo ForTwo, ahora llamado #2, ha sido cazado a plena luz del día con menos camuflaje. Un avistamiento que confirma un aspecto clave en materia de diseño.

Smart no detiene su ofensiva de producto. Gracias al respaldo del Grupo Mercedes-Benz así como del coloso chino Geely, esta popular marca de automóviles eléctricos sigue adelante con su ambicioso plan estratégico. Una hoja de ruta que, además de modelos completamente nuevos, también incluye el regreso de los coches urbanos que hicieron de Smart una firma reconocida a lo largo y ancho del territorio europeo.

El regreso del mítico Smart ForTwo está a la vuelta de la esquina. Este pequeño vehículo eléctrico biplaza que fue creado para revolucionar la movilidad urbana volverá al mercado. Ahora bien, lo hará con un nombre distinto. El ForTwo da paso al nuevo Smart #2. Es la gran novedad de Smart para 2026 y lanzamiento comercial de cara al próximo año está confirmado.

Fotos espía del nuevo Smart #2

Hace apenas unos meses que la propia Smart publicó unas primeras imágenes de prototipos del nuevo #2 durante la fase de pruebas. Un pequeño pero importante adelante con el que confirmar que el proceso de desarrollo estaba en marcha y, sobre todo, que avanzaba en la dirección correcta. Tras confirmar que su presentación está próxima, el sucesor del ForTwo ha sido nuevamente cazado a plena luz del día.

Un usuario de la red social china Weiboha publicado unas interesantísimas fotos espía del nuevo #2. El prototipo fotografiado presenta una menor cantidad de camuflaje. Una pérdida de camuflaje que viene a confirmar un aspecto clave en materia de diseño. El nuevo #2 será un vehículo rápidamente reconocible. Si bien estará basado en el nuevo lenguaje de diseño de Smart mantendrá una línea continuista respecto a las generaciones pasadas del ForTwo.

Sustentado por la nueva plataforma ECA de Geely, el eléctrico más pequeño de Smart medirá aproximadamente 2,7 metros de largo y, gracias a una distancia entre ejes de unos 1,9 metros, contará con un espacioso habitáculo para dos pasajeros. Propulsado por un solo motor eléctrico que actuará sobre el eje trasero, estará equipado con una batería de 30 kWh que ofrecerá más de 300 kilómetros de autonomía por carga.

El nuevo Smart #2 llega en 2027 pero su presentación es inminente

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Para ver al nuevo #2 circular por nuestras ciudades habrá que esperar hasta el primer semestre de 2027. Ahora bien, su presentación es inminente. Y es que será desvelado en el Salón del Automóvil de Pekín 2026 que abrirá sus puertas a finales de este mes de abril.

Que sea presentado en la lejana China no es algo extraño ya que el proceso de desarrollo se ha llevado a cabo en su gran mayoría en el país asiático. Mientras que el diseño corre a cargo de Mercedes-Benz, la tecnología está firmada por el fabricante chino Geely.

Llega la nueva gama 2026 del Nissan X-Trail. El popular SUV de siete plazas de Nissan renueva su oferta con cambios importantes. La tecnología e-Power toma el mando en el apartado mecánico mientras que desaparecen tanto niveles de acabado como motorizaciones para simplificar la gama.

El Nissan X-Trail es una de las referencias en el competido segmento D-SUV. Es uno de los modelos más populares de esta categoría. Sin embargo, la enorme rivalidad existente obliga a Nissan a mantener al día este modelo. Y precisamente hace apenas unas semanas que el nuevo X-Trail ha sido desvelado. Un modelo que se pondrá a la venta a finales de este verano.

Pero antes de que se materialice el lanzamiento comercial del mejorado SUV, el fabricante japonés ha optado por hacer importantes ajustes en la oferta del modelo. Llega la nueva gama 2026 del X-Trail. Una gama actualizada con cambios importantes. La marca ha retirado motorizaciones y niveles de acabado con el objetivo de simplificar la oferta. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Nissan X-Trail 2026

Nissan ha estructurado la nueva gama X-Trail en los niveles de acabado Acenta, N-Connecta, Adventure y Tekna. La versión Tekna+ que venía coronando la oferta deja de estar disponible. También es posible elegir entre una configuración interior de cinco plazas (2+3) y de siete plazas (2+3+2). Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Nissan X-Trail Acenta

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema anticolisión frontal inteligente con reconocimiento de peatones, ciclistas y asistencia en cruces
• Detección de ángulo muerto con intervención
• Sistema de frenada trasera automática con detección de movimiento
• Advertencia de colisión frontal predictiva
• Sistema de atención al conductor
• Alerta de salida de carril con intervención
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Nissan X-Trail N-Connecta (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Climatizador automático trizona
• Asientos delanteros y traseros calefactados
• Asiento del acompañante con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero de accionamiento eléctrico con función manos libres
• Sensores delanteros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º

Equipamiento Nissan X-Trail Adventure (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros antiniebla LED
• Paquete exterior Adventure
• Tapicería en cuero sintético Autech Celicross waterproof
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefactables y función de memoria

Equipamiento Nissan X-Trail Tekna (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Full LED Matriciales con Asistencia Adaptativa
• Techo solar panorámico practicable
• Head-Up Display de 10,8 pulgadas
• Equipo de sonido premium BOSE
• Sensores laterales de aparcamiento
• Asistente de aparcamiento autónomo ProPILOT Park

Precios del Nissan X-Trail 2026 en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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Los motores híbridos e-Power del Nissan X-Trail 2026

En lo que respecta al apartado mecánico, también hay cambios. Y son igualmente importantes. El motor de gasolina de 1.5 litros VC-Turbo que venía estando disponible y ocupando el escalón de acceso desaparece. Este bloque con 163 CV se ofrecía con cambio automático y sistema de microhibridación de 12 voltios.

Con la retirada de esta motorización todo el protagonismo recae en la tecnología e-Power. Unas motorizaciones catalogadas como híbridas autorrecargables (HEV) pero cuyo funcionamiento difiere mucho de un coche híbrido convencional como ya analizamos en esta prueba. Disponible en configuración de tracción delantera y de tracción total e-4ORCE, trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El tren motriz e-Power combina un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con uno o dos motores eléctricos, siendo esta última configuración específica de los modelos 4x4. La clave principal aquí es que el motor térmico desempeña el papel de generador eléctrico. El motor eléctrico es el encargado de propulsar el vehículo. Un motor alimentado por una batería de iones de litio de 2,1 kWh. La versión de tracción delantera arroja 204 CV mientras que la variante e-4ORCE alcanza los 213 CV.