Las pocas esperanzas que pudiéramos tener de ver a Fernando Alonso pelear por algo en Mónaco se han desvanecido por completo en la clasificación, donde los Aston Martin han sido los coches más lentos con diferencia. El asturiano culpa al motor Honda... y al resto de elementos del AMR26.

No es algo que deba cogernos por sorpresa, pero si existe un circuito en el que se puede corroborar de forma fehaciente, ese es Mónaco. El Aston Martin AMR26 es un coche terriblemente malo de principio a fin. Y, por mucho que Adrian Newey intentara culpar a Honda de ello en Australia, la realidad es que el ingeniero británico ha hecho un trabajo igualmente malo.

A estas alturas, nadie en Aston Martin lo oculta ya y las palabras que Adrian Newey pronunció al comienzo de la temporada, cuando afirmó que el AMR26 tenía el cuarto mejor chasis de la parrilla, parecen una broma de mal gusto. Si no, que se lo digan a Fernando Alonso y Lance Stroll.

La peor de las pesadillas, en Mónaco

El Aston Martin AMR26 es precioso y muy creativo, pero es uno de los peores coches de Fórmula 1 de los últimos años. Y como tal, así lo ha demostrado en Mónaco, donde Fernando Alonso ha acabado desquiciado con él para terminar la clasificación solo por delante de su compañero Lance Stroll (siete décimas más lento).

«Hemos cambiado el set-up, pero no es un problema de set-up. Hay más problemas fundamentales en el coche que cambiar unas alturas», ha declarado tras quedar eliminado en Q1. «Esperábamos ir más rápido o teníamos algo de esperanza porque Mónaco es un circuito diferente, pero desde los entrenamientos libres vimos que somos lentos también aquí».

«Es repetitivo, molesto, cada fin de semana decimos que hasta después del verano no tendremos evoluciones y estaremos atrás en la parrilla», ha agregado. «Intentaremos ir lo más rápido posible; creo que di una buena vuelta, intentamos empujarnos entre los dos Aston Martin, pero no hay más rivales aparte de eso».

Aston Martin pierde tiempo en todas partes

Fernando Alonso también ha vuelto a reiterar que hasta el verano no cambiará nada, pero confía en que el nuevo coche, el AMR26B, les permita al menos pelear con el resto de equipos.

«No hay mejoras; los cambios de marcha hacia arriba o hacia abajo son difíciles. El tren delantero no muerde y en Mónaco necesitas eso para pilotar con precisión y acercarte a los muros, así que nos ha faltado confianza en el coche», ha enumerado, antes de 'atizar' a todas y cada una de las partes del monoplaza.

«Tenemos que encontrar dos o tres segundos que son una mezcla de motor, caja de cambios, interacción de la recuperación en las curvas y uso de la energía en las rectas, paquetes aerodinámicos, filosofía del coche… Hay décimas por todas partes y tratamos de reagruparlas todas para un paquete después del verano», ha concluido.

La siempre complicada clasificación del Gran Premio de Mónaco ha dejado a Carlos Sainz con un sabor agridulce tras pasar a la Q1 de forma heroica, pero luego fallar a la hora de conseguir un lugar en el top 10.

En la clasificación más importante de la temporada por la influencia que tiene en el resultado final de la carrera, Carlos Sainz ha alternado luces y sombras en una siempre complicada sesión en las calles del Principado de Mónaco.

Lo cierto es que el piloto de Williams no lo ha tenido fácil desde el primer momento. El tráfico siempre es un problema en Mónaco y también lo son las banderas amarillas y rojas. Una de estas es la que ha colocado al español en una situación límite: Gabriel Bortoleto ha tenido un accidente en la chicane del puerto a menos de tres minutos del final, justo cuando Sainz estaba en su vuelta rápida final con neumático nuevo.

Así, tras reanudarse la sesión, ha tenido que jugársela a una carta con neumático usado y frío (en Mónaco los pilotos están necesitando este fin de semana dos vueltas de calentamiento que no daba tiempo a completar en este caso). Y le ha salido bien. Lamentablemente, la sombra de la sesión ha aparecido en la Q2 y Carlos Sainz se ha tenido que conformar con la 12.ª posición de parrilla.

La mejor vuelta de su vida, en la Q1

Tras bajarse del coche, Carlos Sainz ha hecho balance de una clasificación que no hace que sea imposible puntuar, pero obliga a que se produzcan imprevistos por delante.

«Por un lado, contento con la Q2, porque con la bandera roja de Bortoleto lo normal hubiese sido no pasar», ha señalado Sainz en primer lugar. «Me ha pillado en la vuelta con neumático nuevo y he tenido que jugármela con el neumático usado, frío, una vuelta un poco a lo loco para ver si pasaba a Q2. La verdad es que ha sido una de las mejores vueltas de mi vida para ser con neumático frío, tirándome un poco a saco».

«Sabía que en el primer sector iba a perder tiempo, y luego, en el segundo y tercero, tenía que jugármela a todo lo que daba para pasar a Q2», ha añadido el piloto de Williams. «Me ha salido bien tomar riesgos que solo [he tomado] cuando me jugaba la pole con Ferrari, pero pocas Q1 he hecho así».

Errores evitables en la Q2

Tras el subidón de la Q1, Carlos Sainz quizás se ha excedido en su ímpetu por pasar a la Q3, forzando el coche de más y cometiendo un par de errores que le han impedido pasar a la ronda final.

«Desgraciadamente, en la Q2 no he hecho un buen trabajo», reconocía el español. «Iba muy rápido y he bloqueado en un par de sitios, me he ido un poco largo y he perdido un par de décimas que me han dejado fuera de la Q3. Así que, disgustado».

«Hay veces este año que en la Q2, en la Q3, me cuesta sacar un extra de rendimiento al coche», agregaba a modo de explicación, «porque a la que voy a empujar, siempre bloqueo un poco de delante y se me va la vuelta».

«No puedo empujar en las frenadas, que es algo que a mí siempre me ha gustado hacer», lamentaba Carlos Sainz. «Culpa mía, porque he hecho un error en dos o tres frenadas que tendría que haber tenido más disciplina y no empujar sabiendo que el coche tiende a bloquear».

En Mónaco, los adelantamientos son prácticamente imposibles, por lo que solo errores ajenos o imprevistos permitirán a Carlos Sainz entrar en el top 10. De no conseguirlo, sería la primera vez que el madrileño no puntúa en este circuito.

«Hemos perdido un poco esas posibilidades de puntos, porque saliendo el 12 aquí, normalmente acabaríamos el 12 o el 11 como mucho, así que dudo que puntuemos mañana. Pero bueno, si hay un año en que pueden pasar cosas, es este», ha cerrado Carlos Sainz.

Un estudio del profesor Ferdinand Dudenhöffer, uno de los mayores expertos europeos en el mundo de la automoción, lanza una advertencia incómoda: las ayudas públicas a la compra de coches eléctricos pueden estar haciendo exactamente lo contrario de lo que prometen. Y el Plan Auto+ es un ejemplo.

El argumento es tan sencillo como perturbador. Desde que en Alemania se anunció una subvención de hasta 6.000 euros para la compra de eléctricos nuevos por parte de hogares de bajos ingresos, el Centro de Investigación Automotriz (CAR) que dirige Dudenhöffer detectó algo inesperado: los fabricantes empezaron a retirar sus propios descuentos.

En mayo, la diferencia de precio entre un eléctrico y un coche de combustión equivalente había vuelto a crecer hasta los 1.971 euros de media, casi 650 euros más que en diciembre. La subvención, en definitiva, no llegó al bolsillo del comprador. Se quedó en el margen del fabricante. «La subvención encarece los coches eléctricos en lugar de abaratarlos», sentencia Dudenhöffer. «Quienes la reciben se benefician, pero esta incrementa el precio final para todos los demás».

El mercado español: números récord que ocultan una pregunta incómoda

Antes de entrar en el debate sobre si las ayudas funcionan, conviene mirar los datos. En mayo de 2026, las matriculaciones de vehículos electrificados en España crecieron un 20,3 %, alcanzando las 29.326 unidades, según los datos de AEDIVE y GANVAM. El acumulado entre enero y mayo suma ya 125.259 vehículos electrificados, un 43 % más que en el mismo periodo del año anterior.

Solo en el segmento de turismos eléctricos puros, mayo cerró con 12.820 matriculaciones, lo que representa una cuota del 9,6 % del mercado de turismos. Son cifras que hace apenas tres años habrían parecido optimistas para 2030.

Pero los datos de composición del mercado revelan algo más interesante -y más incómodo para la política industrial europea-. En el primer trimestre de 2026, las marcas chinas ya alcanzaban el 23,7 % del mercado eléctrico español. BYD multiplicó por siete su presencia y creció un 56,4 %, mientras Tesla, pese a liderar con 3.938 unidades, perdía cuota. El coche eléctrico crece en España. Pero no necesariamente el coche eléctrico europeo.

España y el Plan Auto+: ¿el mismo riesgo con distinto nombre?

En ese contexto llega el Plan Auto+. Ha tomado el relevo del MOVES desde el 1 de enero de 2026 como principal instrumento de apoyo a la compra de vehículos eléctricos, con el objetivo declarado de simplificar el acceso a las ayudas y reducir los tiempos de espera. Cuenta con una dotación de 400 millones de euros y está coordinado con las comunidades autónomas.

La principal novedad es que el comprador no tendrá que esperar a recibir una transferencia meses después de la compra, sino que la ayuda aparecerá descontada desde el primer momento en la factura del concesionario. Sobre el papel, es el cambio que el sector llevaba años reclamando.

Las cuantías máximas llegan hasta los 4.500 euros para turismos eléctricos puros, con un sistema de criterios acumulables: el 50 % de la ayuda si el vehículo es 100 % eléctrico, un 25 % adicional si cuesta menos de 35.000 euros sin impuestos, y otro 25 % si está fabricado en Europa, tanto el vehículo como la batería. Sumado al descuento obligatorio del concesionario, el ahorro total puede alcanzar los 5.500 euros.

Suena bien. Pero la pregunta que lanza Dudenhöffer desde Alemania es la misma que deberíamos hacernos aquí: ¿Cuánto de ese dinero público llegará realmente al precio que paga el comprador?

El mecanismo silencioso que nadie quiere señalar

Lo que el profesor alemán ha documentado no es una conspiración, sino una reacción de mercado perfectamente racional. Cuando el Estado anuncia que va a pagar parte del precio de un producto, el vendedor tiene menos presión para competir vía descuentos. El resultado es que los precios de transacción reales -lo que se paga de verdad, después de regateos y promociones- tienden a subir para absorber parte de la subvención.

En Alemania, el ejemplo más gráfico lo puso Tesla: tras el anuncio de las ayudas gubernamentales, eliminó su descuento propio de 3.000 euros para el Model Y, un descuento que, a diferencia de la subvención pública, beneficiaba a cualquier comprador sin importar su nivel de ingresos. El resultado neto para muchos compradores fue un coche más caro.

En España, el Plan Auto+ introduce criterios que intentan evitar parte de este problema -especialmente el sesgo hacia vehículos de alta gama-, pero la dinámica de fondo sigue siendo la misma. La medida tiene una lectura bastante clara: impulsar la electrificación y, al mismo tiempo, intentar proteger a la industria europea frente al avance de fabricantes chinos que entran en Europa con precios cada vez más agresivos. Esos son objetivos legítimos. La cuestión es si el instrumento elegido es el más eficaz para el comprador final.

El sesgo hacia los coches europeos: ¿proteccionismo o política industrial?

El Plan Auto+ premia explícitamente a los vehículos fabricados en Europa. Un Renault 5, fabricado en Europa con batería europea, puede acceder al 100 % de la ayuda estatal -4.500 euros-, mientras que un BYD Dolphin Surf, fabricado en China, solo accede al 75 % -3.375 euros-, por no cumplir los requisitos de origen.

El mensaje es político tanto como económico. Pero para el comprador que evalúa precio final, el coche chino puede seguir siendo más barato incluso con menos ayuda. Y los datos de matriculaciones lo confirman: las marcas asiáticas no solo resisten el diferencial de subvención, sino que ganan cuota de mercado trimestre a trimestre. BYD, XPeng, Leapmotor o Deepal ya ocupan posiciones muy visibles en el ranking de eléctricos más vendidos en España, donde China ya no aparece como una amenaza futura, sino como una realidad asentada.

Es exactamente el escenario que Dudenhöffer describe en Alemania: el mercado se adapta, y no siempre en el sentido que el legislador pretendía.

La conclusión que nadie quiere asumir

Dudenhöffer no es un enemigo del coche eléctrico. Es alguien que lleva décadas estudiando cómo funciona realmente el mercado del automóvil, más allá de los titulares y las ruedas de prensa. Y su conclusión sobre las subvenciones directas a la compra es clara: «Un éxito efímero con consecuencias nefastas». Los precios de los segmentos más accesibles -utilitarios y compactos- vuelven a subir, y cuando el dinero público se agote, el mercado se encontrará en peor posición que antes.

España destina 400 millones de euros al Plan Auto+. El PERTE VEC recibirá 580 millones de euros adicionales en 2026, sumándose a los más de 3.000 millones invertidos en los últimos años. Son cifras que merecen una pregunta seria: ¿estamos comprando movilidad eléctrica real, o estamos financiando márgenes de fabricantes que habrían bajado precios de todos modos?

Los números de matriculaciones son buenos. Pero los números de quién gana cuota -y quién se lleva el margen- cuentan una historia diferente. La advertencia de Dudenhöffer no pide que se abandone la electrificación. Pide que se piense mejor cómo se financia. Y esa conversación, en España, todavía está por tener.

El italiano de Mercedes es el más rápido en la clasificación seguido de Verstappen, Hamilton y Leclerc, mientras que Alonso tuvo otra sesión para olvidar con el Aston Martin y saldrá al final de la parrilla junto a Lance Stroll.

Andrea Kimi Antonelli ha logrado la pole position más importante de todo el año, saliendo primero para el GP de Mónaco por delante de Max Verstappen, Lewis Hamilton y Charles Leclerc. Para los españoles fue una clasificación complicada, con Carlos Sainz siendo 12º con su Williams y Fernando Alonso cayendo en Q1 tras una bandera roja.

Con una temperatura de pista de unos 46,3º (elevada tras la Feature Race de Fórmula 2, que ganó el mexicano Noel León) y una temperatura ambiental de unos 24º, comenzaba la sesión de clasificación. La 'carrera' en realidad, teniendo en cuenta las pocas opciones de adelantamiento que suceden el domingo, también con esta generación de monoplazas.

Pole para Antonelli en el GP de Mónaco

El tráfico en estos momentos tan intensos se convirtió en un problema nada más comenzar esta Q1, donde los 22 pilotos luchaban a la par. Isack Hadjar pronto se quejaba por radio acerca de la preparación realizada por parte de Red Bull. Varios pilotos, como Pérez, Albon, Sainz o, en varias ocasiones, Russell, veían como se eliminaban sus vueltas por saltarse límites de pista.

Los minutos iban cayendo para el final de la Q1 y el momento de la verdad se acercaba, con temor para los que estaban en peligro tras no haber clavado. El problema es que ese momento se adelantó cuando Gabriel Bortoleto cometió un error con su Audi y se fue recto contra el muro en la Nouvelle Chicane, provocando la bandera roja.

Sainz consiguió salir de Q1 en el último momento

Williams tuvo que actuar a contrarreloj (más todavía) para sacar a Sainz de la zona de peligro ya que era 19º. En el poco tiempo que tenían para cuando se reinició la Q1, el madrileño salió a por todas y logró pasar el corte marcando el décimo mejor tiempo - dejando fuera a Esteban Ocon, Sergio Pérez, Oliver Bearman, Valtteri Bottas, Alonso y Lance Stroll.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Mónaco

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''293	0
2	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 13''490	+0.197
3	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''599	+0.306
4	L. Norris	1	McLaren	01' 13''630	+0.337
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''777	+0.484
6	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 13''923	+0.630
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 14''159	+0.866
8	G. Russell	63	Mercedes	01' 14''214	+0.921
9	A. Albon	23	Williams	01' 14''321	+1.028
10	C. Sainz	55	Williams	01' 14''348	+1.055
11	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 14''408	+1.115
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 14''469	+1.176
13	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 14''498	+1.205
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 14''573	+1.280
15	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 14''683	+1.390
16	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 14''685	+1.392
17	E. Ocon	31	Haas	01' 14''722	+1.429
18	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 14''747	+1.454
19	O. Bearman	87	Haas	01' 14''814	+1.521
20	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 15''283	+1.990
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 15''349	+2.056
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 16''061	+2.768

Q2 comenzaba con una tremenda incógnita, pues tras los cuatro grandes equipos Audi, Alpine, Williams y Racing Bulls iban a batirse el cobre por meterse en Q3 - o eliminar a alguno de los grandes. De entrada Carlos Sainz fue sacado al carril de boxes justo cuando pasaba Max Verstappen, pero se quedó en un susto para ambos.

No hubo fortuna para Williams en Q2

A quien sí investigarían después de clasificación es a Hülkenberg tras ignorar instrucciones del director de carrera. Por desgracia, ni Sainz ni Albon clavaron su vuelta, quedándose fuera en Q2. Sainz finalizaba 12º por delante de Hülkenberg, Colapinto, Lindblad y Bortoleto, quien no salió a Q2 tras su accidente en Q1. Además de los Mercedes, Ferrari, Mercedes y Red Bull, Pierre Gasly y Liam Lawson pasaban a Q3.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Mónaco

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 12''499	0
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 12''704	+0.205
3	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 12''722	+0.223
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 12''774	+0.275
5	L. Norris	1	McLaren	01' 12''919	+0.420
6	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 12''934	+0.435
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 12''983	+0.484
8	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''238	+0.739
9	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 13''471	+0.972
10	P. Gasly	10	Alpine	01' 13''762	+1.263
11	A. Albon	23	Williams	01' 13''787	+1.288
12	C. Sainz	55	Williams	01' 13''815	+1.316
13	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 13''902	+1.403
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 13''995	+1.496
15	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 14''248	+1.749
16	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	No time	--

Y por fin llegaba el momento culmen: Q3, la que definiría el 95% del resultado de la carrera. El héroe local Leclerc, Piastri y Norris marcarían los primeros registros seguidos de Lawson y Hamilton. El momento esperado era cuando llegó Antonelli y marcó un tremendo 1:12.375, superando a Verstappen... ¡por una milésima! Y aún quedaba, por supuesto, el intento final, condicionado por el hecho de que la pista se había enfriado en unos 10 grados desde el inicio de la sesión.

Leclerc tuvo un error en su intento definitivo

Charles Leclerc se sacó una de sus vueltas mágicas, casi por encima de las posibilidades de su Ferrari, con las que superaba el tiempo de Antonelli en 24 milésimas. No obstante, Verstappen contraatacó con un 1:12.094, 257 milésimas mejor que el monegasco. Pero ni eso fue suficiente, pues Antonelli se llevaba la pole por 43 milésimas. Leclerc realizó otro intento, pero perdió su Ferrari en Tabac y golpeó el muro con la rueda trasera derecha.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Mónaco

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 12''051	0
2	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 12''094	+0.043
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 12''279	+0.228
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 12''351	+0.300
5	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 12''434	+0.383
6	G. Russell	63	Mercedes	01' 12''445	+0.394
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 12''624	+0.573
8	L. Norris	1	McLaren	01' 12''765	+0.714
9	P. Gasly	10	Alpine	01' 13''226	+1.175
10	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 13''412	+1.361

El joven italiano celebraba sabiendo que tenía una baza ganadora para llevarse su 5º victoria consecutiva por delante de Verstappen y Hamilton, quien apareció de la nada para superar a su compañero, con quien compartirá la 2º fila de la parrilla. Hadjar, Russell, Piastri, Norris, Gasly y Lawson completaron las posiciones de la Q3 más importante del año.

Hace casi una década de esa foto, en la que un exultante Carlos Tavares posa con los responsables de Nidec tras firmar un acuerdo para asegurarse la producción de sus motores eléctricos. Un acuerdo que Stellantis ha saltado por los aires por corrupción en las filas de esta empresa.

Era una de esas alianzas de cooperación que estaba llamada a durar en el tiempo casi tanto como de por vida. La fotografía sobre estas líneas fue revelada un 4 de diciembre de 2017, cuando se daba a conocer la firma de un acuerdo de cooperación entre Stellantis y la división de motores eléctricos de la firma Nidec. Dos gigantes se unían garantizando el suministro de estas unidades de propulsión esenciales para una gama de coches eléctricos en claro aumento.

Un acuerdo valorado en 45.000 millones de euros en 2030, y que pasaba por una alianza tan firme que la empresa nipona no podía suministrar sus motores eléctricos a otros fabricantes. Ni falta que le hacía, ya que el volumen de negocio estaba asegurado por mucho tiempo, y la salida de Carlos Tavares no ha sido un problema.

Stellantis prescinde de Nidec al haber inflado sus beneficios

Su sucesor en el cargo está realizando importantes modificaciones en una empresa que había puesto todo en el máximo ahorro de costes, una filosofía con la que también aumentaba enormemente sus ingresos pero haciendo saltar por los aires la imagen y la reputación. Todo está siendo revisado por Antonio Filosa, pero no los proveedores.

Sin embargo, Stellantis ha decidido romper el acuerdo cercano a una década al descubrirse una manipulación en las cuentas internas de Nidec, especialmente en los balances contables. Las investigaciones internas en la empresa japonesa vienen desde abril de 2020, pero fue hace apenas dos semanas cuando se dio a conocer un informe en el que apunta a más de 1.000 casos de mala conducta en la fabricación de una serie de productos, variando los materiales o los procesos de producción para inflar los beneficios y reducir los costes.

Las investigaciones revelaron que estas irregularidades en la producción de motores no sólo afecta a los usados en electrodomésticos, sino también a los destinados a coches eléctricos. Porque, durante estos nueve años, Nidec ha estado suministrando los motores eléctricos «M3», basados en la tecnología de 400 Voltios y 156 CV, desarrollados para modelos como el Peugeot e-308 y otros compactos del grupo.

El motor eléctrico de los compactos eléctricos de Stellantis, en el punto de mira

Un presunto fraude que también ha afectado que a las pruebas e inspecciones de calidad, al igual que a un etiquetado falsificado de los lugares de producción, y que sin duda alguna, acabará afectando a Stellantis. El caso fue destapado por empresas de electrodomésticos al recibir motores eléctricos que no encajaban correctamente en sus productos, debido a los cambios en los moldes para componentes de resina, sin aprobación de los clientes.

Las primeras indagaciones de expertos para determinar las causas apuntan que el falseamiento de las cifras contables se ha debido a una «presión excesiva» para cumplir con los objetivos establecidos por el fundador de la empresa, Shigenobu Nagamori.

Por ahora, se sabe que los beneficios netos se vieron inflados en un total acumulado de 1.000 millones de dólares entre abril y junio de 2025. La punta del iceberg de un escándalo que ya ha provocado la dimisión del fundador de la empresa y de otros altos ejecutivos.

Mejor equipado y hasta 116 kilómetros en modo eléctrico. El Skoda Kodiaq más versátil estrena la versión Exclusive. Skoda mejora la gama de su popular SUV con un acabado que presume de equipamiento de serie y de las ventajas de la etiqueta CERO.

El Skoda Kodiaq más versátil está de estreno. Skoda ha decidido ampliar la oferta de su popular SUV con un nuevo e interesantísimo acabado destinado exclusivamente a la variante enchufable. El Kodiaq con tecnología híbrida enchufable (PHEV) da la bienvenida a la versión Exclusive. Una terminación que, como indica su propio nombre, ofrece un plus de exclusividad y, sobre todo, una amplia dotación.

Desde su lanzamiento comercial hace varios años, el Skoda Kodiaq PHEV ha estado disponible en los acabados Selection, Design, Plus y Sportline. La terminación Exclusive se sitúa por encima de todos ellos. El nuevo Skoda Kodiaq Exclusive ya tiene precios en España. Todo está listo para su desembarco en los concesionarios. Skoda ya permite configurarlo. Entremos en detalles.

Llega la versión más equipada del Skoda Kodiaq PHEV

Con la incorporación de esta nueva versión, la gama Kodiaq PHEV queda estructurada en los niveles de acabado Selection, Plus, Sportline y Exclusive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que ofrece este acabado que ya está disponible:

Equipamiento Skoda Kodiaq Exclusive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Cornering, Coming y Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Barras longitudinales de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función antideslumbramiento
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Autohold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, ventilación, función mejora y masaje
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Selector de modos de conducción
• Asistente de mantenimiento de carril con Emergency Assist
• Identificación de señales de tráfico
• Asistente en atasco
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Función de aviso y frenado con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de salida de aparcamiento y cambio de carril
• Detección del cansancio y distracción del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Skoda Kodiaq Exclusive en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

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El motor híbrido enchufable del nuevo Skoda Kodiaq Exclusive

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. La nueva versión Exclusive se ofrece exclusivamente con la motorización híbrida enchufable que, meses atrás, tuvimos la oportunidad de probar exhaustivamente. Una mecánica que combina un motor de gasolina de 1.5 litros TSI y cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 204 CV. Presenta una configuración de tracción delantera y se maneja a través de una caja de cambios automática DSG de doble embrague con seis velocidades.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Gracias a una batería NMC de 19,7 kWh, el Kodiaq puede circular en modo 100% eléctrico. En concreto, declara una autonomía eléctrica de 116 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Andrea Kimi Antonelli sólo ha necesitado una vuelta para dejar claro que Mercedes sigue por delante de Ferrari incluso en un circuito tan inusual como es Mónaco, mientras que Sainz acaba 12º con el Williams y Alonso 21º con su Aston Martin AMR26.

Andrea Kimi Antonelli ha sido el más rápido en los Libres 3 para el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, un aviso de parte del líder del Mundial para Ferrari. Charles Leclerc ha sido segundo por delante de Lewis Hamilton, mientras que Carlos Sainz ha finalizado 12º y Fernando Alonso 21º.

Al comienzo de la sesión, muchos ojos estaban puestos tanto en los Ferrari, quienes marcaron el ritmo tanto en Libres 1 como en Libres 2, como en los Mercedes, dominantes en todas las carreras este año. Los Red Bull y los McLaren, así como unos Audi notablemente fuertes, también estaban en el radar de muchos.

Antonelli lidera los Libres 3 frente a Leclerc y Hamilton

Tras la carrera de la Fórmula 3, en la que Bruno del Pino logró asegurar el tercer puesto para alegría de Pedro de la Rosa, dio inicio una sesión clave. Para los pilotos, significaba tanto afinar sus máquinas al máximo como ganar la confianza necesaria. La confianza como para saber clavar la vuelta ideal en clasificación, especialmente para los 10 que pasarían a Q3 jugándose la pole position.

De nuevo, Ferrari y Mercedes eran los que estaban al frente, esta vez con las flechas plateadas siendo más veloces que ambos Red Bull. Audi, en efecto, estaba mostrándose como los mejores de zona media, por delante de Alpine, Williams y Racing Bulls, quienes parecían no tener un buen fin de semana en general.

Un tiempo demoledor por parte del líder del campeonato

Al fondo de la parrilla, los Cadillac parecían ir mejor que los Aston Martin - en parte espoleados por el buen fin de semana que estaba teniendo Checo Pérez, este más cerca de los Racing Bulls y Alpine que nunca en un gesto de mejoría de los americanos. Los tiempos, mientras tanto, iban bajando y ya estaban en torno al 1:13.

En la segunda mitad de la sesión, Andrea Kimi Antonelli sacó el martillo con un 1:12.720. Vuelta a la realidad, los de Toto Wolff siguen siendo imponentes en el vuelta a vuelta, ya que eran más de tres décimas de diferencia con respecto a los mejores registros tanto de Charles Leclerc como de Lewis Hamilton.

El accidente de Bearman marcó la sesión

A falta de 15 minutos para el final de la sesión, varios pilotos afrontaban la subida hacia Massenet y la curva del Casino, entre ellos Russell y Oliver Bearman en su Haas. El británico de Mercedes se echó a la izquierda y el Haas le pasó por la derecha, pero entrando en la larga curva de derechas perdió la parte trasera y chocó contra el muro, provocando una bandera roja en una sesión crítica como preparación para la clasificación.

La sesión se reanudó con apenas cuatro minutos en el contador, lo justo para dar apenas un par de vueltas más. Nada cambió en la parte delantera y Antonelli se quedó con el mejor tiempo, por delante de Leclerc, Hamilton, Russell, Verstappen y Oscar Piastri. Sainz finalizaría la sesión 12º por delante de su compañero Alex Albon tras una buena vuelta final mientras que Fernando Alonso fue penúltimo en esta sesión.

Tabla de tiempos de los Libres 3 del Gran Premio de Mónaco

#	Piloto	Equipo	Tiempo	Dif.	Vueltas
1	A. Antonelli (12)	Mercedes	1:12.720	-	9
2	C. Leclerc (16)	Ferrari	1:13.047	+0.327	10
3	L. Hamilton (44)	Ferrari	1:13.051	+0.331	8
4	G. Russell (63)	Mercedes	1:13.483	+0.763	9
5	M. Verstappen (1)	Red Bull	1:13.662	+0.942	8
6	O. Piastri (81)	McLaren	1:13.698	+0.978	4
7	G. Bortoleto (5)	Sauber	1:13.820	+1.100	9
8	I. Hadjar (6)	Racing Bulls	1:13.877	+1.157	9
9	L. Norris (4)	McLaren	1:14.006	+1.286	7
10	N. Hulkenberg (27)	Sauber	1:14.050	+1.330	10
11	E. Ocon (31)	Haas	1:14.278	+1.558	10
12	P. Gasly (10)	Alpine	1:14.480	+1.760	6
13	O. Bearman (87)	Haas	1:14.487	+1.767	5
14	L. Lawson (30)	Red Bull	1:14.587	+1.867	4
15	C. Sainz (55)	Williams	1:14.798	+2.078	8
16	A. Albon (23)	Williams	1:14.801	+2.081	7
17	A. Lindblad (43)	Racing Bulls	1:14.918	+2.198	5
18	S. Perez (11)	Alpine	1:14.945	+2.225	4
19	F. Colapinto (43)	Alpine	1:15.179	+2.459	4
20	V. Bottas (77)	Sauber	1:15.451	+2.731	4
21	F. Alonso (14)	Aston Martin	1:15.567	+2.847	6
22	L. Stroll (18)	Aston Martin	1:15.921	+3.201	8

Clasificación, el momento culmen del fin de semana

En un fin de semana como Mónaco, implica que están casi todas las cartas echadas. Todas las controlables, pero ahora llegan las variables que no controlan los equipos en clasificación al 100%, tales como el tráfico o incidentes ajenos.

Es uno de los coches eléctricos más lujosos, rápidos y con más autonomía. Pero con lo que cuesta, qué mínimo que el Lucid Air pueda aguantar aparcado a la intemperie en invierno. Esto y más es lo que un propietario averiguó de su coche tras denunciar a la marca.

Para cualquiera, en su sano juicio, es difícil, si no imposible, comprender que un coche eléctrico no ha sido diseñado ni para dormir a la intemperie, incluso las noches más frías del año, como tampoco circular por ciudad. Puestos a pensar que eso fuese verdad, un coche eléctrico que cuesta más de 100.000 euros debería de poder cumplir con este par de requisitos, frente a uno mucho más barato.

Pero, al parecer, un Lucid Air Pure no está preparado para aguantar temperaturas bajo cero. Es una de las cosas que el dueño de este modelo descubrió cuando demandó a un concesionario de Quebec, Canadá, por el incompresible número de fallos que presentaba este ejemplar adquirido bajo un contrato de arrendamiento de cuatro años y que está muy próximo a su finalización.

El Lucid Air cuesta 100.000 euros pero no se puede quedar en la calle en invierno...

El cliente se decidió por este lujoso Lucid Air Pure que presume de unas cualidades de auténtico vértigo, y que van mucho más allá de un diseño muy seductor. Por ejemplo, sus dos motores eléctricos rinden una potencia máxima de 469 CV y su batería de iones de litio asegura una autonomía máxima de 580 kilómetros con una sola carga. Un sistema que, por cierto, puede recargar energía para 320 kilómetros en sólo 15 minutos.

Un sueño cumplido para el cliente canadiense, pero al que se le torcieron todos los planes en poco tiempo, encontrándose con nada menos que 18 meses de frustración continua y de una visita tras otra al servicio técnico oficial. Tantas que acabó demandando al concesionario, y ganando un pleito con el que pone fin a su historia con este coche eléctrico de lujo.

Lo cierto es que el veredicto no ha sido lo mejor de la contienda, sino la forma con la que el equipo jurídico del fabricante ha tratado el caso, seguramente convencidos de que lo tenían ganado. Los argumentos de los representantes legales de Lucid Motors no hablan muy bien de su experiencia y línea de defensa, responsabilizando siempre al propietario.

Lucid ha justificado que las manijas escamoteables de las puertas del Air Pure se congelan porque el coche no fue diseñado para esas temperaturas. Quizá se deba a que el coche sólo fue diseñado para el sol de California, sólo aguanta temperaturas medianamente cálidas, pero no las tórridas de los países mediterráneos en Europa.

Lucid acumula un importante tasa de fallos, ahora en plena expansión

El maletero delantero no se puede abrir en invierno porque el fabricante lo impide, no es que se haya congelado. Tan ridículo como que el sistema de conducción autónoma falla al realizar un giro y el mismo trata de hacerlo al lado contrario, las molduras decorativas del exterior y del interior son de «mírame y no me toques que me caigo» y las ruedas hay que alinearlas tres veces al año porque pesa 2.700 kilos.

Una defensa vaga que deja en muy mal lugar a una marca de coches eléctricos que quiere competir en todo el mundo, y que según fuentes americanas, este no es un tropiezo más. Esta apunta que en los últimos meses, entre 2025 y 2026, Lucid ha tenido que afrontar varias retiradas masivas, con más de 3.500 Air Pure avisados para inspeccionar un posible aflojamiento del eje trasero, causado, entre otras cosas, por la aplicación incorrecta del pegamento y de tornillos que ya habían sido usados antes.

Incluso, se habla también de 2.000 coches con fallos en unos inversores que perdían potencia de forma repentina, llegando también al lujoso Gravity que se pondrá a la venta en España, y en el que esta pasada primavera se detectaron problemas de soldadura en los anclajes de los cinturones de seguridad.

Demasiados fallos como ha apuntado el ex-dueño de este Lucid Air, al que ha calificado como un «coche hermoso, increíblemente cómodo y tecnológicamente avanzado», pero con un servicio al cliente y el comportamiento general de una marca que ha, hecho la peor experiencia de su vida. Una carga demasiado pesada para una marca en expansión.

El piloto de Williams Racing, Carlos Sainz, otorga mérito a su equipo por haber sabido reaccionar tras un mal comienzo de temporada, pero no esconde que el FW48 es un coche decepcionante desde varios puntos de vista, no únicamente por el sobrepeso.

Williams ha decepcionado a mucha gente este año. Y eso incluye a un Carlos Sainz que esperaba mucho más de un equipo que en 2025 fue capaz de progresar de forma espectacular e, incluso, conseguir dos podios.

No en vano, Williams empleó todos sus recursos en el desarrollo del FW48, el coche con el que han comenzado un nuevo periodo reglamentario que, finalmente, ha evidenciado todas las carencias de la organización británica.

Esto ha tenido un impacto directo en los planes de futuro a corto, medio y largo plazo de Williams. Y también en los de Carlos Sainz, que ahora debe decidir si tiene más paciencia de la inicialmente prevista o busca otro equipo.

El coche debería ser mucho mejor de lo que es

James Vowles ha sido muy transparente en relación con los problemas que han originado que Williams haya comenzado la temporada sufriendo para no ocupar las últimas posiciones de la parrilla.

Las carencias del equipo derivaron en un coche con un importante sobrepeso, pero también un desarrollo aerodinámico deficiente. Y Carlos Sainz incide en esta circunstancia: el exceso de kilos no es lo único que ha propiciado que el FW48 sea un coche poco competitivo.

«Creo que reconoceremos que, incluso sin el tema del peso, este coche no es lo suficientemente bueno para lo que podría haber sido o debería haber sido», ha afirmado el piloto español. «Hablando muy claramente, este año hemos fallado en muchas, muchas áreas. No solo en el peso, sino también en el rendimiento del coche».

También es cierto que Williams ha sabido reaccionar y, tras la actualización de Miami, el coche se ha metido de lleno en la disputa por los puntos y aspira a llegar al top 5 que actualmente cierra Alpine.

Sin embargo, Carlos Sainz señala que solucionar el problema del peso «va a tomar demasiado tiempo» para su gusto. La razón es que el equipo necesita tener «el orden correcto de prioridades, para saber qué agrega también otras prestaciones al coche» en un contexto en el que el límite presupuestario marca el ritmo.

«Necesito tener paciencia», añade el compañero de Alex Albon. «Sé que hemos pasado por un bache bastante grande a principios de este año y estamos tratando de salir de él. Así que paciencia, dar los pasos correctos en el momento correcto. Mientras tanto, me concentro en mi desempeño, que ha sido bastante bueno este año».

El FW48 puso a prueba la fe de Sainz en Williams

Aunque ahora llueve menos en Williams, la tormenta del comienzo del campeonato fue muy fuerte y puso a prueba la confianza de Carlos Sainz en el equipo.

«¿Puso a prueba mi fe? Seguro», reconoce el piloto de 31 años. «Cuando pasas de conseguir podios a finales del año pasado a estar de repente donde estábamos, a dos segundos y medio del ritmo a principios de año, es una gran prueba de fe o un gran shock. Y fui el primero en decirle a James [Vowles] y a la gerencia que no me lo esperaba».

Afortunadamente, ha escampado un poco en Williams y las cosas empiezan a marchar un poco mejor. Algo que permite a Carlos Sainz recuperar su fe en el proyecto.

«Una vez que todos entendimos dónde había empezado a ir mal y cómo, rápidamente me di cuenta de que este bache podría haber hecho cosas buenas para el equipo», argumenta. «Si no hubiésemos pasado por este bache, creo que podría haber habido cosas que nunca habríamos cambiado».

«Gracias al impacto de ese bache, definitivamente nosotros, James y su equipo, tomamos medidas muy fuertes para corregirlas, para borrarlas del sistema, para intentar con seguridad que no vuelvan a suceder. Eso me hizo recuperar mucho esa fe y la creencia en el proyecto», concluye Carlos Sainz.

El embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, ha sido preguntado por Adrian Newey, que en las últimas semanas se ha visto envuelto en rumores de problemas de salud que le han impedido trabajar a pleno rendimiento. Estas han sido sus palabras.

La ausencia de Adrian Newey en los circuitos desde que comenzara el campeonato en Australia ha dado lugar a variados rumores. Según algunos medios, el gerente técnico y director del equipo Aston Martin arrastra problemas de salud que le han impedido trabajar en Silverstone.

Aston Martin ha negado dichas informaciones y el propio Adrian Newey ha viajado a Mónaco para acompañar al equipo en un rol de director que en las carreras precedentes ha adoptado Mike Krack. Y Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin F1, ha sido preguntado por el ingeniero británico durante su participación en la conferencia de prensa oficial de la FIA de este viernes.

Newey no ha cambiado

Lo primero que Pedro de la Rosa ha querido dejar claro es que Adrian Newey sigue siendo el mismo que él conoció en McLaren a principios de siglo. El expiloto español asegura no ver «ninguna diferencia en Adrian» y recalca que «está trabajando sin descanso» y que «su ética de trabajo es excepcional».

A partir de ahí, De la Rosa se desvía del tema para destacar que una de las principales cualidades de Adrian Newey es su atención a lo que el piloto es capaz de aportar. Una cualidad rara de ver en los ingenieros.

«Es uno de esos ingenieros que siempre escucha al piloto más que nadie con quien haya trabajado, lo cual es realmente admirable como expiloto», expone Pedro de la Rosa. «Porque hoy en día, en este mundo moderno donde los datos lo son todo, a veces hablas con un ingeniero y está mirando la pantalla, te mira a la cara y no sabe si los datos son correctos o si tú tienes razón».

La anécdota de Australia 2005

Para ilustrar su argumento, Pedro de la Rosa ha recordado una anécdota de su época de tercer piloto en McLaren, en la que Newey solventó un problema del coche gracias a la información aportada por el piloto catalán.

«Recuerdo en Australia 2005, por ejemplo, cuando conducía el tercer coche. Di unas cuantas vueltas y solo me hizo una pregunta. Me dijo: "¿Por qué no puedes ir más rápido en la curva 1?"», explica De la Rosa.

«Y dije: “Bueno, entro en la curva 1, giro el volante y el coche subvira, así que no puedo ir más rápido”. Y él dijo: “Muéstrame cuánto giras en esa curva, en el vértice”. Y lo hice así con las manos, más o menos. Y él dijo: “Vale, son seis grados”», continúa el español.

«Y dijo: “En el túnel de viento, no podemos superar los seis grados, porque si superamos los seis grados, no podemos girar el coche y generar esa guiñada y dirección”. Entonces, dijo: “Pero tengo algunas ideas”. Así que, en fin, lo anotó y luego volvió para la siguiente carrera; había hecho algunos cambios en el alerón delantero y el coche era mucho menos sensible a la dirección», completa Pedro de la Rosa.

«Y ese es Adrian, escuchando al piloto», insiste. «Y lo que lo hace especial es que realmente cumple. En fin, es genial verlo en el equipo, de verdad. Es un gran líder y una verdadera inspiración para todos nosotros y para tantos jóvenes ingenieros que se han unido a Aston Martin».

Lo cierto es que Adrian Newey ha tenido sonados fracasos a lo largo de su trayectoria en la Fórmula 1, y es evidente que el AMR26 es uno de ellos. Sin embargo, es igualmente cierto que si alguien puede revertir la situación, ese es el ingeniero británico. Eso sí, llevará tiempo…

Por ahora, no se han subastado tantos Mercedes-AMG ONE como otros hiperdeportivos con los que compite de tú a tú. Los propietarios parece que tienden a mantenerlos aunque con lo que cuesta la primera revisión te puedas comprar un CUPRA Formentor o un Volvo EX30.

El que tiene para cualquiera de los hiperdeportivos que se encuentran a la venta en el mercado de lujo, está claro que también tienen para mantenerlos. Pero hay clientes que prefieren recuperar lo invertido, porque el hecho de tener uno de los pocos ejemplares que existen en el mundo ya ha cubierto sus necesidades, y otros simplemente tratan de sacar una tajada extra que difícilmente consiguen.

Las subastas también revelan detalles curiosos como cuáles son las marcas de los coches más exclusivos que buscan el mejor postor, y entre los hypercar de última hornada no suele estar la marca de la estrella. Los clientes buscan joyas históricas de este fabricante, por lo que los que quieren deshacerse de otras exclusividades como el Mercedes-AMG ONE recurren a concesionarios de lujo. Como el de Dubai, que vendía un ejemplar con pocos kilómetros.

La garantía extendida del Mercedes-AMG ONE, un extra obligatorio

Los que no se deshacen de ellos, saben que están obligados por contrato a realizar escrupulosos mantenimientos en servicios oficiales, que no se pueden saltar así como así. Y, aunque ya hemos descubierto interesantes detalles de lo que esconde el AMG ONE, ahora sabemos también cuánto cuesta la primera revisión de la garantía extendida con sólo 185 kilómetros, lo que comprende y lo que cuesta.

El ONE sigue un programa de mantenimiento específico, distinto al de otros modelos de Mercedes, y cambiando lógicamente los procedimientos y los tiempos necesarios. La marca de la estrella vendió los 275 ejemplares con una garantía total de tres años, pero ofreciendo a los clientes una extensión, como la del «Servicio A», vigente hasta febrero de 2028, dada la complejidad del vehículo, y a sabiendas de que la iban a pagar.

Y esta operación que, en la gran mayoría de los Mercedes de volumen necesita de una mañana, en este hiperdeportivo se extiende por espacio de 80 horas, solamente para sustituir los filtros de aire, el aceite de la transmisión y el del propio motor híbrido, un seis cilindros en V de 1.6 litros turbo como el usado para monoplaza W07 de Fórmula 1.

Dos aceites y los filtros en un AMG ONE con menos de 200 km, supera los 30.000 €

La información de la factura no indica si el aceite de los cuatro motores eléctricos se sustituye también o no, aunque sí apunta que se cambian todos los tapones de drenaje. La realidad es que el grueso de la mano de obra se debe a la tremenda dificultad para acceder a, por ejemplo, los filtros, lo que requiere desmontar parcialmente el vehículo.

Un poco de tiempo más se dedica a la inspección de los distintos sistemas hidráulicos, por ejemplo, el del spoiler trasero activo, que funcionan a alta presión y deben revisarse periódicamente para prevenir fallos o fugas. De hecho, el sistema hidráulico ya ha sido protagonista en ocasiones anteriores, y no precisamente para bien. Un fallo en este sistema acabó con el incendio de dos ejemplares, y la retirada de los 273 restantes para ser inspeccionados.

Así, la factura de esta revisión cuesta 37.000 euros, lo mismo que un CUPRA Formentor. Una minuta que no es nada barata comparada con la competencia, porque cambiar el aceite al Bugatti Chiron cuesta unos 25.000 euros, mientras que para los Koenigsegg, que suelen requerir el desplazamiento de técnicos, sus facturas son también de cinco cifras. Lo que cuesta un modelo con 1.063 CV en las ruedas traseras.

Williams podría llegar a pelear por los puntos en Mónaco, pero para lograrlo deberá mejorar lo visto en este primer día de entrenamientos. Carlos Sainz es consciente de ello y ya tiene varias ideas para dotar al FW48 de mayor rendimiento.

No es que sea inesperado, teniendo en cuenta que este año cuatro equipos son prácticamente fijos en la Q3 y que Alpine suele ser el quinto aspirante. Pero Williams, tras lo visto este viernes en Mónaco, debe mejorar si quiere meter al menos a uno de sus monoplazas en la ronda final de clasificación.

Esto, además, es crucial como nunca, ya que en las calles del Principado los adelantamientos son casi un milagro y la estrategia tampoco ofrece muchas opciones, puesto que todos los pilotos van siempre a una parada.

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El primer gran problema será el tráfico en la Q1

En todos los circuitos, el peligro de verse obstaculizado en una vuelta rápida y acabar eliminado en Q1 está siempre presente. Pero en Mónaco se convierte casi en una lotería.

Más aún este año, con dos monoplazas más que en 2025 y 22 pilotos en total buscando pista libre en un trazado tan estrecho, lento y corto. Alex Albon ya lo ha experimentado este viernes y así lo ha destacado.

«En general, no ha sido un mal viernes. Obviamente, hay mucho tráfico en este circuito, sobre todo con 22 coches, lo que dificulta dar una vuelta sin obstáculos», ha apuntado el tailandés.

Creo que la Q1 será complicada por el tráfico, pero espero que podamos sacarle el máximo partido [al coche] y colocarnos en una buena posición de salida para la carrera», ha añadido Albon.

Lo mismo que Carlos Sainz, que en su análisis de la jornada ha apuntado que ha sido «un viernes bastante intenso, con muchas interrupciones durante las sesiones debido a las banderas amarillas y rojas, y con 22 coches en pista, el tráfico fue complicado».

«Dicho esto, logramos dar algunas vueltas sólidas y cumplir más o menos con nuestro plan de rodaje», celebraba a continuación.

Williams está cerca del top 10

En cuanto al rendimiento del coche en sí, Alex Albon ha destacado que «la pista está un poco más irregular que el año pasado y también noté que deslizaba bastante, así que mañana nos centraremos en encontrar el mejor tiempo posible para el coche».

«En las dos sesiones de entrenamientos libres, estuvimos rondando la 11.ª posición, así que soy más optimista de cara a mañana. Mónaco trata, obviamente, de la clasificación y del ritmo a una vuelta», añadió.

Carlos Sainz agregaba que, «ahora mismo, parece que estamos justo fuera del top 10, así que si queremos luchar por la Q3 mañana, todo tiene que ser perfecto y debemos mejorar notablemente la preparación del coche y los neumáticos durante la noche».

Veremos si este trabajo da sus frutos y Williams se asegura su presencia en la Q3 de Mónaco.

El Hyundai TUCSON pone patas arriba el mercado de SUV híbridos con una rebaja de 8.000 €. El superventas de Hyundai, uno de los coches más vendidos en España, se queda a nivel de precio de MG pero ofreciendo una fiabilidad similar a la de Toyota.

Es realmente difícil salir a la calle y no encontrarse con un Hyundai TUCSON. Este SUV arrasa en España. Y no es un éxito de ventas por casualidad. La popularidad de este modelo se ha «cocido a fuego lento» desde que llegara al mercado hace más de dos décadas. Una de las claves que explican este éxito es su relación precio-producto. La competencia lo tiene muy difícil para superarla. Especialmente si tenemos en cuenta promociones como la que aquí te presentamos.

Decidido a poner patas arriba el mercado de SUV híbridos, Hyundai desploma el precio del TUCSON Hybrid. Un modelo que ahora cuesta prácticamente lo mismo que coches chinos como el MG HS pero, y esto es clave, ofreciendo una fiabilidad y eficiencia equiparable a la de Toyota. El TUCSON híbrido está en oferta con 8.000 € de descuento. Entremos en detalles.

El Hyundai TUCSON híbrido entra en terreno MG ofreciendo fiabilidad Toyota y un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama del TUCSON híbrido ha quedado estructurada en los niveles de acabado Klass, Maxx, N Line Sky, Black Line Tecno Sky y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Aunque ocupa el escalón de acceso, cuenta con una amplia dotación. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de monitorización del estado del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril

El motor híbrido autorrecargable del Hyundai TUCSON con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del TUCSON en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros turbo y un motor eléctrico. Alcanza los 239 CV y 379 Nm de par máximo. Se maneja mediante una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Hyundai TUCSON

Solo necesita 7,8 para hacer el 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 126 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,49 kWh tiene la capacidad de circular una pequeña cantidad de kilómetros en modo exclusivamente eléctrico. Y por cierto, al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

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Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado Klass y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.296 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja extraordinaria.

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El descuento disponible alcanza los 7.950 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.346 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON Hybrid con acabado Klass.

Fernando Alonso avisaba de que, mientras no se resolvieran los problemas con la caja de cambios del AMR26, Aston Martin no podría aspirar a nada en el Gran Premio de Mónaco. Y así ha sido, ya que tanto el español como Lance Stroll han tenido un día francamente complicado.

Cuando analizábamos las opciones de Fernando Alonso de soñar con los puntos en Mónaco a principios de esta semana, el primer requisito a cumplimentar era que la jornada del viernes tenía que ir rodada y que el piloto asturiano tenía que ser capaz de sentirse cómodo para atacar en un trazado tan complicado.

Nada de eso se ha cumplido y Aston Martin ha tenido un día protagonizado por un rodaje menor de lo normal para el resto de equipos e, incluso, un pequeño accidente de Fernando Alonso en el punto más crítico del trazado: la bajada hacia la chicane del Puerto.

Como era de esperar, las dificultades han venido dadas por una caja de cambios y una unidad de potencia que no consiguen sincronizarse como es debido, complicando sobremanera la reducción de marchas en combinación con la recarga de energía del sistema eléctrico. Y Alonso ha pagado las consecuencias yéndose contra la barrera.

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Los tiempos no salen

Tras conseguir colarse en la Q2 de Canadá, existía cierta esperanza de que Fernando Alonso pudiera acercarse un poco más al top 10 en un circuito lento y que no penaliza a los coches con menor potencia.

Sin embargo, es vital que estos sean manejables y predecibles para dotar al piloto de confianza para pegarse a las barreras sin riesgo de accidente. Y el Aston Martin AMR26 ofrece una experiencia radicalmente distinta.

En la primera sesión, el accidente de los últimos minutos ha dejado a Fernando Alonso en la 20ª posición con apenas 21 vueltas. Mientras que en la segunda, el Aston Martin #14 ha repetido posición, pero ha completado 29 vueltas para terminar a 2,2 segundos del mejor tiempo. El top 10 quedaba a ocho décimas que, en un circuito tan corto, son demasiadas.

Un coche muy difícil de conducir

Tras bajarse del coche y comparecer ante los periodistas desplazados a Mónaco, Fernando Alonso ha evidenciado su malestar, afirmando incluso que la combinación de este circuito y esta generación de monoplazas es la peor que ha conocido.

«No creo que esta sea la mejor pista para estos coches. Pero es probablemente la peor generación de coches que he pilotado en Mónaco», ha asegurado. «La manera de recargar la batería con la frenada, y al levantar, genera inconsistencia en el freno motor del coche».

«A veces tienes mucho, otras veces menos o nada. Si tienes la batería llena, no tienes freno motor. Los coches híbridos no deberían competir», ha agregado, visiblemente molesto.

Pero no todo es culpa del reglamento, ya que ni Aston Martin ni Honda están haciendo su parte del trabajo: «Hay que mejorar la respuesta del motor y su comportamiento en los cambios de marcha, y la recarga de energía», admite Alonso.

«Tenemos un sistema complejo de recarga cuando frenamos y eso interactúa con el cambio y con la manera de aproximarse a las curvas. Y por parte del chasis, tenemos que mejorar el agarre en el tren delantero. Mucho trabajo», reitera el asturiano.

Las frenadas, el punto crítico

En líneas generales, el Aston Martin es un coche deficiente en todas las áreas. Pero en Mónaco, la frenada se lleva la palma con una inconsistencia en su comportamiento que está sacando de quicio a Fernando Alonso.

«Ahora recargamos mucho en la frenada; el tren trasero está recargando las baterías en las frenadas y en esos cambios de marcha tienes que interactuar con el motor. Están pasando muchas cosas este año y no estamos al nivel todavía», lamenta nuevamente.

Pero el problema no viene solo por parte de la caja de cambios y la unidad de potencia; Alonso asegura que «es un poco de todo. No estamos contentos con el agarre en el tren delantero, perdemos mucho en mitad de la curva y tenemos un subviraje crónico que no podemos resolver».

«Hemos hecho cambios de ‘set-up’ y haremos más, pero es un tema complicado», insiste el piloto de Aston Martin. «Además, los cambios de marcha y el nivel de recarga en las curvas son cruciales para ser preciso, tener confianza en las curvas, y por ahora es demasiado inconsistente cómo el coche baja de marcha y la velocidad a la que nos aproximamos a las curvas».

Visto el panorama, no parece que haya esperanza alguna de que Fernando Alonso y Aston Martin consigan algo positivo en las calles de Mónaco.

Hamilton y Leclerc son los más rápidos por delante de ambos Red Bull y ambos Mercedes, con algunas sorpresas en el orden de cara a la gran clave del Gran Premio de Mónaco, la sesión de clasificación donde todo se juega a una sola vuelta.

Por segunda sesión consecutiva, los dos Ferrari han comandado en Mónaco, esta vez con Lewis Hamilton liderando por delante de Charles Leclerc. Los Red Bull y los Mercedes parecen ser sus grandes rivales, mientras que Carlos Sainz ha sido 12º con su Williams y Fernando Alonso 20º con su Aston Martin.

La sesión comenzó con la expectación de ver el ritmo real de los Mercedes y la sospecha de que quizás la armada invencible de Toto Wolff quizás podría ser batida por Ferrari o Red Bull. La otra era ver quien más apuntaba a pescar en río revuelto tras unos Libres 1 difíciles para Racing Bulls y no muy espectaculares para Williams.

Hamilton y Leclerc lideran los Libres 2 del GP de Mónaco

Tras las vueltas de instalación, tanteando el agarre en pista dos horas y media después de los Libres 1 (y después de la clasificación de Fórmula 2, con el 'alumno' de Alonso Nikola Tsolov como el más rápido). Durante toda la sesión, el gran problema era el tráfico en La Rascasse, amontonándose los coches que ralentizaban para hacer una vuelta lanzada mientras venían por detrás los que la estaban acabando.

15 minutos después del inicio de la sesión Lewis Hamilton ya había marcado un 1:13.729, bajando el mejor tiempo de su compañero Leclerc en la sesión anterior. Poco después, el McLaren del vigente campeón mundial Lando Norris se paraba en la Nouvelle Chicane con problemas.

Antonelli, aquejándose de falta de manejabilidad

Tras unos 5 minutos de VSC, se reanudaba la sesión con los pilotos cada vez cogiendo más y más confianza, aunque navegar en la sección final era complicado al encontrarse casi siempre con tráfico. A falta de 25 minutos para el final, los Ferrari seguían siendo los más rápidos, con Hamilton llegando a 1:13.026 y Leclerc a 111 milésimas, siendo tercero Verstappen, cuarto Russell y quinto un Antonelli que se quejaba de la estabilidad de su Mercedes en el segundo sector.

A unos 20 minutos del final era Franco Colapinto - hasta entonces por detrás de su compañero Pierre Gasly - quien se daba un susto con el Alpine, golpeando las barreras con la parte exterior, pero seguía en pista sin grandes daños. Sainz, mientras tanto, se situaba entre ambos Alpine, siendo superarles el gran objetivo de Williams para finales de este año.

Los Audi pueden dar la campanada en la zona de puntos

Alonso, mientras tanto, estaba prácticamente un segundo por delante de su compañero de equipo Lance Stroll - pero aún así todo apuntaba a que no solo estaban lejos del resto sino que hasta Checo Pérez en su Cadillac iba a ser difíciles de batir para los Aston Martin AMR26. El mexicano estaba no muy lejos del ritmo de los Haas o Racing Bulls.

Hamilton y Leclerc realizaban comprobaciones en boxes a falta de 10 minutos, sin que los Red Bull o los Mercedes se les acercasen. Isack Hadjar, tras su accidente en los Libres 1, recobraba su forma situándose por delante de Piastri, además de que ambos Audi se mostraban muy fuertes - en una carrera con decoración especial y el lanzamiento de un nuevo coche halo para la marca, el Nuvolari.

Tabla de tiempos Libres 2 Gran Premio de Mónaco

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''026	0	35
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''137	+0.111	35
3	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 13''194	+0.168	34
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''405	+0.379	34
5	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''529	+0.503	34
6	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 14''087	+1.061	23
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 14''088	+1.062	30
8	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 14''094	+1.068	33
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 14''359	+1.333	34
10	O. Bearman	87	Haas	01' 14''456	+1.430	36
11	P. Gasly	10	Alpine	01' 14''497	+1.471	36
12	C. Sainz	55	Williams	01' 14''512	+1.486	33
13	A. Albon	23	Williams	01' 14''600	+1.574	38
14	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 14''748	+1.722	36
15	F. Colapinto	43	Alpine	01' 14''758	+1.732	30
16	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 14''785	+1.759	34
17	E. Ocon	31	Haas	01' 14''845	+1.819	34
18	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 15''116	+2.090	31
19	L. Norris	1	McLaren	01' 15''274	+2.248	8
20	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 15''294	+2.268	29
21	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 15''759	+2.733	28
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 16''174	+3.148	27

Un final muy caliente para Pérez tras una buena sesión

La sesión iba a finalizar sin grandes sorpresas hasta que Pérez aparcaba su Cadillac en La Rascasse con el freno delantero derecho en llamas, provocando una bandera roja que implicaba el final de la sesión a falta de menos de cuatro minutos. Con esto, los dos Ferrari finalizaban de nuevo al frente, dando esperanzas a los Tifosi para batir a las flechas plateadas en las calles del Principado.

Skoda ya ha puesto a la venta el nuevo Epiq. El más pequeño de sus coches eléctricos está disponible con la versión más potente, pero ahora ya sabemos cuánto costará, qué equipamiento traerá y cuándo llegará el más básico de la gama.

Skoda está cada vez más cerca de alcanzar un importante punto de inflexión, y no precisamente porque el fabricante checo se está preparando para presentar el que será el más grande de sus coches eléctricos. Un Skoda Peaq que apunta muy alto, y casi al segmento de alta gama, pero que no es esta la mejor propuesta para hacer caja en el mercado de los cero emisiones.

Ese objetivo se le ha encargado al novedoso Skoda Epiq, que ya se encuentra a la venta en España, pero solamente con la versión de mayor potencia y, por ende, de mayor autonomía. Los checos han optado por la misma vía que las marcas de prestigio, empezando por la casa por el tejado, por las opciones más prestacionales y que, por supuesto, no serán precisamente las de mayor volumen de ventas cuando toda la gama esté desplegada.

Skoda hace honro a su nombre con el Epiq más barato que aún no ha llegado

Está claro que el Epiq más simple y básico tampoco lo será, al menos no en las ventas a particulares, y casi que tampoco en las de empresa, ya que, al contrario de la anterior, sus prestaciones son mucho más limitadas. Justamente, de la que ya conocemos su precio, equipamiento y cuándo llegará en un importante país europeo.

El Skoda Epiq básico trae un equipamiento de serie más que completo, como puedes ver con más detalle a continuación, correspondiente al acabado «Essence», compensando la falta de prestaciones en este económico Skoda Epiq 35 que todavía no ha sido lanzado.

• Llantas de acero de 17 pulgadas con tapacubos decorativos
• Neumáticos de medidas 225/55
• Faros Full LED pilotos traseros de LED
• Barras de techo pintadas en negro
• Climatizador monozona
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 13 pulgadas
• Control de crucero predictivo
• Acceso y arranque sin llave
• Sensores de aparcamiento traseros
• Iluminación ambiental
• Cinco airbags
• Dos puertos USB-C delanteros de 60 W
• Asistente frontal
• Asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de intersecciones
• Asistente de aparcamiento

En República Checa, donde esta versión básica del nuevo Skoda Epiq ha anunciado sus precios, la pintura de serie es un gris mármol, y las metalizadas son un extra como también las llantas de aleación de 18 pulgadas. El fabricante también ofrece una serie de paquetes opcionales, como el tecnológico, que cuesta unos 1.060 euros e incluye los siguientes elementos:

• Alarma
• Cierre y arranque sin llave «KESSY»
• Llave digital para abrir, cerrar y arrancar
• Carga inalámbrica
• Carga inalámbrica para smartphones (hasta 15 W)
• Cámara de visión trasera
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Selector de modos de conducción

El paquete «Confort» sale por poco más de 600 euros, en este país del centro del continente europeo, y aumenta la dotación de serie con el climatizador automático de doble zona, asientos delanteros calefactables, volante multifunción forrado en cuero y calefactable, espejo retrovisor interior con atenuación automática, cristales traseros tintados y sistema de sonido con 6 altavoces.

El Skoda Epiq más barato sale por 25.500 euros

El fabricante, que prometió un precio base de, aproximadamente, 25.000 euros, para este nuevo Skoda Epiq, lo mantendrá. En la República Checa, el configurador muestra un precio de 25.587 euros, repitiéndose la misma historia que con el Volkswagen ID. Polo en España. Y es que si tenías pensada una cifra por debajo de los 25.000 euros, ninguna de las marcas del gigante alemán ha hecho referencia a menos de esa cifra.

De hecho, estos 25.500 euros a un precio perfectamente válido para el Epiq más barato de la gama que se venderá en España. El coste de una versión, la del Epiq 35, que cuenta con un motor eléctrico con una potencia de 85 kW o, lo que es lo mismo, 115 CV y alimentado de una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con 38,5 kWh de capacidad neta utilizable y que dispone de una autonomía de 315 kilómetros.

Esta variante más asequible con equipamiento «Essence» será lanzada a partir de noviembre de este año, junto con la versión Epiq 40, ligeramente más potente, con 99 kW (135 CV) de potencia y la misma batería y autonomía. La gama se completará en 2027 con la llegada de la versión deportiva asociada al acabado Sportline, y con un equipamiento más propio de un alto de gama, porque dudamos (y nadie ha insinuado) un lujoso Laurin & Klement.

El auge de los coches eléctricos se está dejando notar en el mercado también cuando analizamos cómo han subido las cifras medias de peso en los vehículos. En poco más de una década, en China, han engordado casi 400 kg.

La tendencia en el desarrollo tecnológico de los coches en el mercado apunta en varias direcciones: mayor eficiencia, mayor electrificación, mayor seguridad, más tecnología… e irremediablemente, como punto negativo, sí, más peso. La media de tonelaje de los vehículos que se venden hoy día es muy superior a la de años atrás.

Para hablar de este tema, nos vamos a ir hasta China, donde la transición hacia el vehículo eléctrico está siendo más acelerada y eso ha ocasionado que las diferencias de peso entre los coches vendidos allí sean muchísimo más exageradas. Un anticipo de lo que va a pasar, a buen seguro, en Europa en los próximos años, si no pasa ya.

Los coches también engordan con el paso del tiempo

Según un estudio de la cadena local china CCTV, el peso medio de los coches nuevos en China era de 1.312 kg en 2012. Doce años después, en 2024, el peso medio ha subido de forma considerable hasta los 1.704 kg. Es decir: en poco más de una década, el peso de los vehículos nuevos ha crecido en 392 kg.

Ojo: ha habido un mayor incremento acumulado entre el 2020 y el 2024 que en el período anterior de ocho años. La razón está muy clara, y creo que ya la conoces: la popularización de los vehículos electrificados.

Ningún país ha crecido tanto y tan rápido como China en lo que respecta a la transición hacia el coche eléctrico. Noruega puede tener la mayor cuota de mercado de eléctricos en las ventas, pero en el gigante asiático se alcanzan unos volúmenes brutales.

Y allí, como estamos empezando a ver a diario, prácticamente todas las novedades que llegan desde allí son de coches eléctricos, híbridos enchufables, eléctricos de autonomía extendida… Se estima que un eléctrico familiar convencional pueda llevar una batería de entre 500 y 650 kg de peso; las baterías de largo alcance pueden llegar hasta los 800 kg.

Pero hay más: la electrónica de potencia, los motores eléctricos y las estructuras que deben llevar los vehículos para proteger sus baterías incrementan todavía más el peso ante la báscula. Y si a eso le sumamos el intrínseco factor de que los SUV son los coches predominantes, la ecuación solo lleva hasta un camino: el exceso de peso.

El reto de la densidad energética

Nos estamos acostumbrando a ver la presentación de nuevos coches en China que superan los 5 metros de longitud y que declaran ante la báscula más de 3 toneladas. Los fabricantes avanzan a destajo para mejorar el uso de materiales más ligeros en su construcción y, sobre todo, desarrollar baterías con mejor densidad energética.

Ahí está la clave: poder almacenar más energía sin necesidad de aumentar el tamaño (y por ende, el peso) de la batería. Una mayor densidad energética permitirá a los fabricantes poder lograr autonomías similares con el mismo o menor tamaño.

Se estima que reducir el peso del vehículo en 100 kg tiene un efecto directo en el consumo energético del vehículo: un 7,5 por ciento menos por cada 100 km. Pero no es solo el consumo el que sale ganando: tener un vehículo menos pesado también tiene un efecto directo en la autonomía, en el desgaste de los neumáticos y de las propias carreteras.

En China ya se está incluso empezando a meter mano en este asunto, con ciertos incentivos fiscales que dependen de que los vehículos más pesados puedan demostrar un consumo homologado inferior a ciertas cotas.

Durante años, Toyota lleva un sinfín de horas de experimentos con motores de combustión alimentados por hidrógeno líquido, una tecnología limpia aunque con claras desventajas respecto al combustible convencional, pero ahora han dado con un nuevo sistema que probarán a fondo.

Hace ya varios años que Toyota ha mostrado al mundo varios prototipos con una tecnología en la que, entre los grandes fabricantes, sólo ellos han apostado a un gran nivel. Además de la pila de hidrógeno, hemos visto varios concept utilizando hidrógeno líquido en motores de combustión, quemando hidrógeno de manera no tan distinta de cómo hemos visto con la gasolina de toda la vida.

Es el caso de los Toyota GR Yaris H2 Concept y GR Yaris Rally2 H2 Concept que ha mostrado en años anteriores, en ambos casos en el ámbito de los rallies donde tanto por tradición como por costumbres del público el sonido es una parte fundamental del espectáculo y de la experiencia en competición. También han mostrado varios prototipos en el entorno de la resistencia, con una categoría de coches de hidrógeno cada vez más cerca de competir en Le Mans.

La nueva idea de Toyota con el motor de hidrógeno

En estos últimos meses, el gigante nipón ha estado evolucionando un sistema que ya desveló meses atrás, al final de la temporada 2025 de Super Taikyu. Hasta ahora, dependían de una bomba dentro de su GR Corolla (del cual procede parte del conjunto aerodinámico que veremos, desde lejos en Europa en el Toyota GRMN Corolla que saldrá en 2027) que enviaba hidrógeno líquido desde un depósito, el cual estaba presurizado con un elaborado sistema para evitar pérdidas por evaporación.

Ahora han ido más allá, en lugar de utilizar un motor eléctrico convencional para accionar esta bomba, se utilizará un superconductor. Este superconductor funcionará a la misma temperatura a la que se encuentra el hidrógeno líquido, a unos 253 grados bajo cero. Un sistema que añade una serie de ventajas y avances al sistema.

Aumento a 300 l de capacidad

De entrada, en vez de colocarse el motor eléctrico encima del depósito de hidrógeno, el superconductor se sitúa dentro del depósito - que a su vez libera espacio y ha permitido diseñar un depósito de mayor capacidad. Según cifras oficiales, se pasa de un volumen de 220 litros a 300 litros, en torno a un 30% de mejora.

Además, el propio rediseño permite colocar el tanque más abajo, lo que ayuda a bajar el centro de gravedad del GR Corolla. Otra ventaja es la reducción de la propia evaporación que puede provocar el calentamiento del propio motor eléctrico que se utilizaba hasta ahora.

Toyota apuesta por el cambio automático una vez más

El GR Corolla de hidrógeno visto hasta ahora utilizaba el cambio manual de seis marchas acoplado a su G16E-GTS, el atómico tricilíndrico que propulsa tanto a este modelo como al GR Yaris que conocemos en Europa. Ahora utilizarán la caja automática DAT, bajo el pretexto de que es más efectiva en circuitos, estrenando este sistema en las 24 Horas de Fuji estos días 6-7 de junio.

Ahora bien, el gran problema del hidrógeno sigue siendo físico: su eficiencia energética - es decir, la cantidad de energía que obtienes de cada gota - sigue siendo increíblemente inferior a la que te da cada gota de gasolina. Este es, en realidad, el gran reto de un motor que aunque no genere emisiones de CO2, sí que sigue emitiendo partículas NOx.

No ha tardado en anunciar su lanzamiento en España y, aunque todavía no se puede acceder al configurador, Mercedes ya ha confirmado los precios del nuevo AMG GT de 4 puertas Coupé con sus más de 1.000 CV. Una bestia que cuesta dos veces menos que su rival en Ferrari.

Mercedes ha entrado en una nueva era, y no precisamente sin darse cuenta. Durante un largo tiempo, los de la estrella han estado buscando cómo superar, aunque sea por la mínima, al «desgraciado» Porsche Taycan, presentando una berlina deportiva y completamente eléctrica que nada tiene que ver con un EQS que se ha sometido a una importante actualización, pero que está a años luz de la berlina deportiva de Porsche.

Una prueba más que demostrable es que el EQS AMG desapareció de la gama y, ni ha regresado en la nueva gama, ni tampoco lo hará. Pero, en esta contienda de las grandes berlinas deportivas y completamente eléctricas, se ha colado un importante rival a tener en cuenta. El nuevo Ferrari Luce es, por rendimiento, un rival directo del nuevo AMG GT de 4 puertas Coupé que acaba de anunciar sus precios de venta en España.

El nuevo Mercedes-AMG GT de 4 puertas Coupé combina lujo y tecnología

La súper-berlina de Mercedes se puso a la venta en Alemania hace unas semanas, y estaba claro que no tardaría mucho en anunciar su lanzamiento en otros países, como España, donde los interesados en este modelo de lujo y un elevadísimo rendimiento pueden disfrutar de un completísimo equipamiento de serie que, no sólo es el mismo que en el mercado alemán, sino que esto es sólo un extracto con los más destacados e importantes elementos:

• Paquete «Advanced Plus» con extras digitales
• Iluminación ambiental plus
• Listones «AMG» en los umbrales de puertas, iluminados y con cubiertas intercambiables
• Sistema de sonido envolvente 3D Burmester
• Preinstalación de llave digital
• Sistema de carga inalámbrica para dispositivos móviles en la parte delantera
• Acceso y arranque sin llave «KEYLESS-GO»
• Volante «AMG Performance» forrado en cuero Nappa y calefactado
• Asientos delanteros calefactables, eléctricos y con función de memoria
• Banqueta trasera de dos plazas
• Llantas de aleación ligera AMG de 20 pulgadas en diseño de diez radios
• Spoiler trasero «AEROKINETICS»
• Faros delanteros con Luz Digital y función de proyección de símbolos
• Asistente de luces altas adaptativas
• Techo panorámico
• Espejos exteriores plegables eléctricamente
• Espejo retrovisores interior y exteriores electro-crómico
• Iluminación ambiental con proyección del logotipo de la marca
• Elementos decorativos AMG en cromo plateado
• Sonido «AMGFORCE 4D»
• Revestimiento interior del techo en tela negra
• Climatizador automático «THERMATIC»
• Detección de ocupación de asientos para los asientos traseros
• Android Auto y Apple CarPlay
• Sistema de navegación MBUX con información de tráfico en tiempo real
• Sistema multimedia MBUX con 5G
• Cámara para selfies, vídeos y reconocimiento facial
• Pantalla central y para el pasajero
• Limitador de velocidad
• Asistente de dirección
• Asistente de conducción «MB.DRIVE ASSIST PLUS»
• Reconocimiento de señal de stop y semáforos
• Asistente de aparcamiento «MB.DRIVE PARKING ASSIST 360»
• Cámara 360º
• Advertencia de salida
• Asistente de dirección evasiva Plus
• Asistencia de frenado con parada de emergencia
• Control de crucero «DISTRONIC» con advertencia de límite de velocidad
• Asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de puntos ciegos
• Asistente de aparcamiento «PARKTRONIC»
• Asistente de cambio de carril
• Ajuste de velocidad basado en la ruta
• Airbag central
• Sistema de control de la presión de los neumáticos
• Sistema de carga CC de hasta 350 kW
• Cargador de CA integrado de hasta 11 kW
• Sistema de frenos de alto rendimiento AMG de cerámica / acero
• Suspensión «AMG RIDE CONTROL+»
• Pinzas de freno pintadas de rojo
• Dirección del eje trasero

Precios Mercedes-AMG GT Coupé 4 Puertas 2027 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Más de 1.000 CV y una aerodinámica soberbia en el nuevo AMGT GT eléctrico

Una obra maestra de la ingeniería con hasta tres motores eléctricos que pueden desarrollar una potencia máxima de 860 kW, equivalentes a nada menos que 1.169 CV y con unas prestaciones de verdadero vértigo. Basta imaginarse cómo es alcanzar los 100 km/h en sólo 2,1 segundos, con salida parada, y los 200 km/h en apenas 6,4 segundos

Mercedes ha tirado la casa por la ventana con una batería de iones de litio que cuenta con un potente sistema de refrigeración líquida, y con la que puede recorrer más de 700 kilómetros de autonomía con una carga. Un proceso que también arroja cifras imposibles, como la potencia de carga de hasta 600 kW, los 460 kilómetros de autonomía que puede recargar en solo 10 minutos conectado a un cargador, o los 11 minutos que necesita para recuperar energía del 10 al 80 % de la capacidad de carga total.

La marca de la estrella promete no sólo unas grandes prestaciones o comodidad a bord, sino también sensaciones irrepetibles. Por ejemplo, las que proporciona el modo de conducción «AMGFORCE Sport+» que imita el sonido de un motor V8 o la decena de kilómetros extras que puede añadir a la autonomía en autopista gracias al difusor trasero activo «AEROKINETICS» que alarga los bajos de la carrocería con una pieza que se extiende.

Toda una bestia que cuesta nada menos que 343.500 euros menos que el Ferrari Luce. Las diferencias son enormes, entre ellas que uno luce una estrella y el otro el símbolo del Cavallino Rampante, que no es poco...

Leclerc y Hamilton lideran unos Libres 1 frente a Verstappen y los Mercedes de Antonelli y Russell, mientras que Sainz finalizó en 12º posición y Alonso 20º, con Isack Hadjar llevándose un golpe en mitad de la sesión y el ovetense provocando una segunda bandera roja.

Charles Leclerc y Lewis Hamilton han finalizado los Libres 1 del GP de Mónaco al frente para Ferrari, una sesión donde ganar confianza y entender estos coches en el asfalto monegasco era clave para el resto del fin de semana. Carlos Sainz ha sido 12º con su Williams y Fernando Alonso, con su Aston Martin, 20º.

El sol brillaba para cuando los Fórmula 1 se alineaban para iniciar la primera sesión de libres, al contrario que las nubes que se formaron durante la clasificación de Fórmula 3 unos minutos antes. Todos salían a pista, especialmente un Leclerc con muchas ganas... tantas que se iba largo en la frenada hacia Mirabeau, dando un susto a todos sus fans deseando ver en acción al héroe de casa.

Ferrari lidera los Libres 1 en Mónaco

De hecho, Leclerc comenzó desde bien temprano buscando el límite, con otro susto en la Nouvelle Chicane mientras que Oliver Bearman se negaba a dejar pasar a su compañero de equipo Esteban Ocon en varias vueltas consecutivas. Hamilton lideró los primeros compases de la sesión seguido del líder del mundial Antonelli, hasta que Leclerc marcó su primera referencia con un 1:15.060.

Pronto comenzaron los clásicos problemas de tráfico, con 60 minutos para 22 coches que querían probar todo lo posible en unas condiciones que se esperaban similares a la de la clasificación, el momento clave de todo el fin de semana. Leclerc, quien anunció su renovación con la Scuderia Ferrari varios años más, bajó pronto a un 1:14.928, con Max Verstappen, Lando Norris, Nico Hülkenberg y Oscar Piastri también haciendo sus primeras referencias.

Antonelli ha dado sus primeros avisos con su Mercedes

Llegando a mitad de la sesión, Hamilton fue el siguiente en dar un susto a los Tifosi haciendo una visita exprés a Santa Devota, pudiendo evitar las barreras sin problema. Y es que había una parte de la pista algo más resbaladiza que el resto en torno al final del circuito.

Los pilotos iban encontrando el límite, especialmente en las dos chicanes de la piscina. Primero fue Norris, quien ya tuvo un desliz donde se le descontroló un poco su McLaren, con decoración especial por el GP número 1.000 del equipo. Peor fue el caso de Isack Hadjar, cuyo Red Bull se desbocó en la misma curva y acabó contra las protecciones, provocando la primera bandera roja del fin de semana.

Alonso tuvo un susto al final de la sesión

Con poco más de 15 minutos para el final de la sesión se retomaba la acción, con Antonelli (que ya estaba probando el neumático medio mientras muchos probaban el duro) situado al frente con un 1:14.537, dos décimas por delante del mejor tiempo de Leclerc.

A menos de 10 minutos para el final era Hamilton el que marcaba el mejor tiempo, superándole Leclerc con un 1:13.978 - el primero en bajar del 1:14. Así acabaría la sesión, con los Ferrari en lo más alto y Alonso, buscando los límites, dejándose parte del alerón delantero al perderlo en la frenada para la Nouvelle Chicane (lo cual provocó una bandera roja que marcaría el final de estos Libres 1).

Tabla de tiempos Libres 1 Gran Premio de Mónaco

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''978	0	31
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 14''204	+0.226	28
3	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 14''491	+0.513	26
4	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 14''537	+0.559	31
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 14''983	+1.005	29
6	L. Norris	1	McLaren	01' 15''291	+1.313	27
7	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 15''365	+1.387	27
8	O.Piastri	81	McLaren	01' 15''565	+1.587	29
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 15''750	+1.772	31
10	P. Gasly	10	Alpine	01' 15''828	+1.850	32
11	A. Albon	23	Williams	01' 15''989	+2.011	33
12	C. Sainz	55	Williams	01' 16''041	+2.063	31
13	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 16''148	+2.170	14
14	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 16''170	+2.192	28
15	F. Colapinto	43	Alpine	01' 16''189	+2.211	32
16	O. Bearman	87	Haas	01' 16''292	+2.314	31
17	E. Ocon	31	Haas	01' 16''333	+2.355	31
18	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 16''389	+2.411	34
19	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 16''431	+2.453	31
20	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 16''678	+2.700	21
21	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 17''460	+3.482	27
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 17''556	+3.578	16

Búsqueda de confianza de cara a la clasificación

Una sesión que no se trataba de tiempos, sino de probar cosas y que los pilotos ganasen la confianza de atacar cada milímetro en las curvas del Principado, aprovechando todo el asfalto del clásico circuito urbano. Aún así, para gran parte del público asistente, ver a Leclerc en lo más alto ya fue motivo de celebración.

Es igual de barato que un BYD Dolphin Surf, le iguala en autonomía y le gana en maletero. Además, ofrece más practicidad con un interior con cinco plazas. Así es el SUV con 5.200 € de descuento que se ha convertido en un rival incómodo para el eléctrico de BYD.

El BYD Dolphin Surf se ha convertido en el rival a batir en el incipiente mercado de coches eléctricos de precio accesible. En el ranking de eléctricos más vendidos en España se sitúa en la parte alta compartiendo espacio con pesos pesados tan importantes como el Tesla Model 3 o el Toyoa C-HR+. Sin embargo, el pequeño eléctrico de BYD no puede despistarse. La competencia aprieta fuerte. Y un claro ejemplo es el Citroën ë-C3.

Decidido a ser un rival incómodo para el Dolphin Surf, el Citroën C3 eléctrico llega con un precio desplomado y una propuesta difícil de mejorar. El SUV de Citroën iguala en precio y autonomía al utilitario de BYD. Pero todavía hay más. El C3 eléctrico gana en maletero y presume de un interior de cinco plazas mientras que el Dolphin Surf solo tiene cuatro. Ahora, puedes estrenar este eléctrico francés hecho en Europa a un precio más razonable. El ë-C3 está en oferta con 5.200 € de descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado, con 5 plazas y mejor maletero, el Citroën ë-C3 en oferta incomoda a BYD

Citroën ha estructurado la gama ë-C3 en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C3 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en color negro
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos Advanced Comfort
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Información sobre límites de velocidad
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C3 en oferta supera los 300 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del ë-C3 en oferta es una batería LFP de 44,2 kWh que se encarga de alimentar un motor de 83 kW (113 CV) y 124 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Citroën ë-C3 con el Dongfeng Box

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h. Homologa una autonomía de 322 kilómetros según el ciclo WLTP y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

¡Hay 5.200 € de descuento para el Citroën ë-C3!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Citroën, con acabado Plus y batería de 44,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 25.966 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.000 €.

VER OFERA DEL CITROËN Ë-C3

El descuento disponible alcanza los 5.190 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.776 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C3 con acabado Plus.

A pesar de las lesiones, la edad y los éxitos cosechados, Marc Márquez sigue decidido a continuar su trayectoria profesional en MotoGP. El piloto catalán seguirá el año que viene en Ducati y lo hará con la intención de volver a ser campeón, pero la razón principal es mucho más personal.

A sus 33 años y después de nueve Campeonatos del Mundo de motociclismo, no es extraño ver al Marc Márquez más reflexivo y prudente en pista. Y más tras las numerosas lesiones sufridas y, sobre todo, la reciente operación en su hombro derecho.

Ahora que sabe que tiene casi imposible defender el título mundial alcanzado en 2025, Marc Márquez piensa a medio y largo plazo: se prepara para volver lo más fuerte posible e intentarlo una vez más.

Pero lo que motiva a Marc Márquez no es el triunfo en sí mismo, una estadística que engordar o el simple ego del campeón. Es algo mucho más complejo sobre lo que no ha tenido reparos en reflexionar.

Mugello fue el comienzo, en Balaton un paso más

Antes de entrar en detalles sobre la motivación de Marc Márquez, el piloto de Ducati ha contextualizado su situación actual y lo que espera conseguir tras volver a las carreras después de su operación de hombro.

En Mugello, Marc Márquez adoptó un enfoque conservador, especialmente teniendo en cuenta que el trazado italiano era muy poco propicio para volver tras dicha intervención quirúrgica. En cambio, este fin de semana en Hungría las cosas deberían ir mejor, aunque todavía no al 100 %.

«Mugello es una de las peores pistas para el brazo derecho; Balaton, en cambio, tiene muchas curvas a izquierdas. Pero también tengo que entender una cosa: al inicio de la carrera no iba mal en las curvas a izquierdas, pero al final, cuando estaba cansado, era lento incluso ahí porque ya no podía usar bien el cuerpo», explica Marc Márquez.

«De cualquier manera, lo primero ahora es entender la reacción del hombro. Porque en Mugello me pasó algo típico de los hombros: cuando un hombro, muscularmente, se agota, cuando ya no tienes más, empiezas a tirar con la cápsula», agrega, admitiendo que sintió dolor.

«Y ahí es donde se incrementa la irritación. Hoy en la carrera lo sentí. Terminé más irritado de lo normal. Pero para mí lo más importante es que no tuve hormigueo en la mano. Mantuve completamente la sensibilidad. Estaba cansado, sí, pero con sensibilidad. Eso fue lo más importante», valora el piloto de Ducati.

«El verdadero objetivo de la operación era mejorar la parte neural. Y eso ha mejorado. Ahora, lógicamente, hay que entender dónde está el 100 %. Y para llegar a ese punto hay que dar el máximo cada día, sea cual sea el nivel», resume Márquez.

Por qué Márquez sigue compitiendo en MotoGP

La situación actual de Márquez no le permite ser demasiado ambicioso, al menos no en circuitos en los que sus debilidades físicas salen a relucir. El ilerdense es consciente de ello y adopta una filosofía más reflexiva que nunca.

«Lógicamente, no quiero terminar quinto, no quiero terminar séptimo en la carrera y no quiero llegar a 10 segundos del líder. Pero ahora es lo que hay, y hay que aceptarlo», lamenta. «No puedes aspirar a ganar cuando todavía no has hecho un podio. No puedes aspirar al podio cuando aún no estás bien físicamente».

«Todavía siento que estoy lejos de donde quiero estar. La incógnita es entender si puedo llegar a ese nivel. Pero, como he dicho, lo intentaremos. Luego veremos si será posible o no», agrega, antes de desvelar cuál es su verdadera motivación para seguir en activo.

«Si estoy aquí es porque quiero continuar mi carrera», expone Marc Márquez. «Este año, no me estoy divirtiendo. Pero el año pasado me divertía mucho. Así que sí, quiero intentarlo. Luego veremos cuál será mi condición física en el futuro. Pero si estoy aquí, no es solo para luchar por el título o para sumar puntos. Estoy aquí para intentar alargar mi carrera».

Y nosotros que nos alegramos de ello.

JAECOO es una de las marcas de Chery, que venden sus modelos en territorio europeo y cada vez con más cuota de mercado, aunque todavía lejos de los resultados de OMODA. Pero el fabricante tiene un as de lujo que esta marca no tiene, y se llama JAECOO 9.

Chery ya ha dejado claro que seguirá expandiendo su catálogo de marcas por el continente europeo, convirtiéndose en la «Volkswagen china». El fabricante asiático ya ya anunciado el inminente despliegue de dos nuevas marcas que quieren apretar a las Premium, un objetivo que quizás les venga un poco más grande de la cuenta.

Pero, a pesar de que Exlantix es una de las que se encargará de este cometido, JAECOO no quiere dejar escapar su oportunidad. Esta marca más generalista, y que ha tardado más tiempo en despegar pero que ahora está cogiendo una velocidad de crucero, también apunta a las grandes, y para lo que ya está preparando su buque insignia. Un modelo que tiene dos nombres, usando el de JAECOO 9 para venderse bajo el paraguas de esta marca, y el de Chery Fulwin T11.

JAECOO apunta al segmento E con un SUV de gran envergadura

Así es como se le conoce en el gigante asiático a este modelo de imponentes proporciones, y también medidas, como puedes ver a continuación. Las propias de rivales tan especiales como el Audi Q9 que ya ha anunciado su llegada, y que debutará entre julio y agosto, como muy tarde, o los BMW X7 y Mercedes GLS.

Medidas del Chery Fulwin T11 vendido en China.

Está claro que JAECOO no se conforma con menos, y que ahora ha puesto el punto de mira en unos rivales que no son nada fáciles para la marca china, pero que tampoco preocupan en absoluto a estre trío de alemanes. Estos, que ofrecen multitud de configuraciones de asientos posibles, no son un problema para un modelo chino que ha preferido optar por una configuración de tipo 2+2+2, lo que significa que existen dos asientos independientes tanto en la segunda como en la tercera fila.

La elección de esta modalidad es clara, dar prioridad a la comodidad de los pasajeros, adornado con la más avanzada tecnología. Por ello, la parte delantera del habitáculo cuenta con una pantalla táctil de 30 pulgadas, otra de 17,3 pulgadas para los pasajeros de la segunda fila y un sistema de sonido con 23 altavoces, además de comodidades como asientos con calefacción, ventilación y función de masaje.

El JAECOO 9 llegará a Europa en 2027 con un sistema EREV

El Fulwin T11 se vende en China como un eléctrico de autonomía extendida, un EREV que se mantendrá en el futuro JAECOO 9 que llegará al continente europeo. Por ahora, se desconoce cuándo lo hará pero el sistema combina un motor de gasolina, de 1.5 litros y turbo que alimenta a uno o dos motores eléctricos, lo que le permite estar disponible tanto con tracción trasera como a las cuatro ruedas.

Esta última ofrece una potencia máxima de 469 CV, y cuenta también con una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad energética de 39,92 kWh, disponiendo de una autonomía máxima en modo eléctrico de hasta 220 kilómetros. El fabricante indica que la autonomía total supera los 1.400 kilómetros, siembre según los requisitos de homologación del ciclo CLTC.

JAECOO aún no ha confirmado el lanzamiento de este modelo, aunque se presupone que el primer país europeo en el que estará disponible será Reino Unido y que desembarcará en 2027, por lo que las especificaciones técnicas, equipamientos y precios se darán a conocer más cerca de su llegada. Un sueño muy lejos de la realidad de las alemanas desde unos 66.000 euros.

En unas semanas, los bávaros presentarán la octava generación del BMW Serie 3. La firma alemana está ultimando la puesta a punto de un sedán con un diseño de pura vanguardia, una gran carga tecnológica y, en principio, sólo motores de gasolina. 

BMW se encuentra a sólo unas semanas de presentar una nueva entrega de uno de sus modelos más importantes. La octava generación del Serie 3 está a punto de ser desvelada, y mostrarse ante su público en todo el mundo, un modelo muy admirado a lo largo de toda su historia pero que, por su sistema de propulsión trasera, goza de una clientela tan concreta como exigente.

Un momento clave en el que hemos optado por destapar de camuflaje a los prototipos del novedoso Serie 3, y contarte todo lo que la firma de Múnich nos tiene preparado. El diseño es una de las claves de este nuevo BMW Serie 3 2027, luciendo el vanguardismo puro que derrocha el nuevo lenguaje «Neue Klasse» que, como te hemos venido contando, es una filosofía común para todos los modelos del fabricante, independientemente de si son eléctricos o no.

El octavo BMW Serie 3 será el más revolucionario con diferencia

La distinción total por este motivo no entra en los planes de BMW, aunque sí existen unos detalles menores que diferencian a este Serie 3 de combustión del nuevo i3 eléctrico que se presentó a principios de año. Por ejemplo, la doble parrilla ovoide no estará dibujada con luz en el panel en el que se encuentran integrados los faros Full LED, sino que esperamos que cuente con unos marcos físicos emulando a este rasgo característico de las primeras generaciones.

El resto será idéntico a la versión eléctrica, prescindiendo incluso de tubos de escape. BMW quiere un diseño elegante, deportivo -equipando llantas de aleación de 18 pulgadas en todas las versiones, a excepción del deportivo M350 que monta, de serie, 19 pulgadas- y muy limpio, con los terminales de escape detrás del paragolpes y «mirando» hacia abajo.

BMW ha logrado concebir un diseño que entra por los ojos al primer vistazo, y que hará girar cuellos allá por donde pase, conservando también unas equilibradas proporciones. Lo cual no será un problema para ofrecer un interior cómodo y amplio para cinco pasajeros. Un habitáculo que también cambia por completo, especialmente en una parte delantera que sumergirá a conductor y pasajero en una nueva dimensión con su instrumentación panorámica de serie.

El nuevo BMW Serie 3 será una referencia en tecnología

Sí, porque la pantalla que ocupaba hasta la consola central ahora se ha trasladado a la base del parabrisas, completamente personalizable a través de la gran pantalla táctil central de 17,9 pulgadas. El sistema multimedia cuenta con el avanzado «iDrive X», un software más rápido e intuitivo, pero que casi tampoco tendrías por qué usar, porque a todas las configuraciones se puede acceder a través del control por gestos o de un asistente personal con inteligencia artificial y aprendizaje automático.

Como es habitual, BMW ofrecerá un largo listado de equipamientos opcionales, de confort, seguridad -asistente de conducción en autopista y ciudad-, conectividad, y por supuesto un paquete deportivo M que incluye suspensión adaptativa M, frenos M, volante M o llantas de aleación de 20 pulgadas, pero que se pueden montar hasta de 21 pulgadas.

¿Sin motores diésel en el nuevo Serie 3?

¿Cuándo llega el nuevo BMW Serie 3? La marca aún no ha anunciado fecha, pero no tardará mucho tiempo en hacerlo, apuntándose al próximo mes de julio; justamente, el mismo mes en el que el nuevo BMW i3 entra en producción, cosa que el Serie 3 hará en noviembre, por lo que las primeras unidades llegarán a los concesionarios a mediados de marzo. Y, ojo que esto no es lo más interesante...

Más es el hecho de que, en el lanzamiento, solo se ofrecerán tres versiones, y todas de gasolina: los 318, 320 y el deportivo M350 xDrive. La gama se ampliará con otras versiones que llegarán a partir de marzo de 2027, incluido un 330 PHEV, pero no consta que BMW vaya a ofrecer versiones diésel. Salvo sorpresa, el fabricante puede que deje la eficiencia de estas versiones en el eléctrico i3, y no sería de extrañar cuando presume de una elevada autonomía con 900 kilómetros.

Volvo está de estreno. La marca sueca está empeñada en hacer de su SUV eléctrico uno de los más lujosos del catálogo europeo, lanzando la nueva versión EX90 Ultra Executive Edition, que llega cargada de equipamiento, dos potentes motores y más de 100.000 euros.

Volvo está trabajando incansablemente en todas las áreas de la empresa, especialmente para mejorar sus coches eléctricos. La marca sueca cada vez vende más modelos de cero emisiones, aunque por ahora también está obligada a potenciar las ventas de unos híbridos enchufables que experimentarán un importante paso adelante en los próximos meses con un importante plus de autonomía.

Para sorpresa de muchos, el Volvo EX90 también está empezando a hacerse un hueco entre los clientes interesados en los coches eléctricos de gran tamaño, y a los que se dirige la última novedad de fabricante sueco. El nuevo EX90 Ultra Executive Edition es la versión más exclusiva de la gama, y en el que la potencia, la autonomía, la tecnología y el lujo se dan la mano junto con una gran dosis de seguridad y de confort.

El Volvo EX90 Ultra Executive Edition mira a lo más alto del lujo

El EX90 es el buque insignia de Volvo, un modelo diseñado para realizar grandes viajes con un nivel de comodidad propio de la excelencia, y a pesar de que en su interior viajen seis o siete pasajeros, como también para un uso diario. Pero este nuevo EX90 Ultra Executive Edition va mucho más allá por el equipamiento extra que se incorpora a la dotación de serie,con los siguientes elementos:

• Asientos ventilados
• Sistema de sonido de alta gama Bowers & Wilkins
• Llantas de aleación en diseño de cinco radios «Aero» de 22 pulgadas
• Suspensión neumática activa «Four-C»

Volvo también incluye una lujosa tapicería de cuero napa en color gris carbono, aunque para los más exigentes dispone de otras opciones igual de sugerentes, y en las que solamente cambia el color, pero que tienen un recargo mínimo de tan sólo 295 euros.

La edición especial del EX90 Ultra Executive está disponible tanto para la versión Twin Motor como para la Twin Motor Performance, por lo que estamos hablando de que estas configuraciones ofrecen un elevado rendimiento. En el caso de la primera versión mecánica, la potencia asciende a 330 kW (449 CV), mientras que la segundase eleva hasta los 500 kW (680 CV).

620 kilómetros de autonomía y hasta 680 CV en el Volvo EX90 más exquisito

Ambas cuentan con una batería de iones de litio con una capacidad energética de 111 kWh, por lo que la autonomía máxima es de 619 kilómetros en la primera y un kilómetro menos en la segunda, según el cicloWLTP.

Por ahora, esta edición especial se ha puesto a la venta en Países Bajos, con un precio de 102.995 euros, impuestos incluidos. En España, no está garantizado su lanzamiento, lo sabremos en unas semanas, pero esta combinación exclusiva supone un ahorro de hasta 4.900 euros si se toma como base un Volvo EX90 Ultra y se configura con las mismas opciones que la Executive Edition.