El nuevo Mercedes-AMG CLE 63 sigue con su programa de pruebas, aunque esta vez el deportivo de cuatro plazas y con motor V8 ha sido cazada en estas fotos espía en plenos Alpes austriacos. El lugar perfecto para los ajustes del chasis, después de hacerlo con sus más de 600 CV.

Los trabajos sobre el nuevo Mercedes-AMG CLE 63 están cada vez más cerca de completarse. La marca alemana se ha trasladado a un sitio nada habitual para ella, y donde está terminando de dar los últimos retoques a un chasis que ha tenido que se reconcebido por completo después de cambiar de propulsión en mitad del proyecto.

Un modelo que ha tardado mucho más de lo esperado porque, en un principio, fue diseñado como un deportivo híbrido enchufable y que fue sustituido por el motor V8 de 4.0 litros biturbo. Un largo tiempo en el que se ha aprovechado también para incluir una serie de mejoras estéticas que afectarán también a las versiones normales del Mercedes CLE.

Fotos espía Mercedes-AMG CLE 63 Coupé 2027

El modelo que ha sido cazado en las que son las últimas fotos espía antes de su presentación es el Mercedes-AMG CLE 2027 Coupé, un dos puertas que sigue manteniendo a buen recaudo la imagen delantera, especialmente la forma y la decoración interior de la parrilla Panamericana, porque los faros delanteros serán los mismos aunque ahora con una estrella de tres puntas en cada uno de ellos.

Un detalle que se ha convertido en un rasgo claro de toda la gama de modelos, tanto para las luces diurnas de LED como para los intermitentes, y que también se repite en los pilotos traseros. Las novedades más destacadas en el apartado del diseño exterior, que se complementa con unos paragolpes con grandes tomas de aire en la parte delantera, y con los cuatro embellecedores de escape cuadrados en la zaga. Las instantáneas también dejan a la vista las canalizaciones aerodinámicas del difusor entre las dos parejas de escape.

Otra característica más de este CLE 63 AMG más potente y radical, que también contará con unos asientos deportivos y envolventes, además de la típica marca a las 12 del nuevo volante multifunción, fibra de carbono y alcantara y unos pedales de aluminio. Lo que no cambiará son las dos pantallas digitales del salpicadero, de 10,25 pulgadas para los instrumentos y de 11,9 pulgadas entre la consola central y el túnel de transmisión.

Más de 600 CV en el nuevo Mercedes-AMG CLE 63 Coupé

AMG se ha ido hasta los Alpes austriacos para probar las suspensiones y el sistema de frenado, incluso con un remolque. Unos ensayos que ayudan a los ingenieros a evaluar el rendimiento de frenado, la eficiencia de la refrigeración, la calibración del motor y la durabilidad general en condiciones reales exigentes antes del debut oficial que está programado para el próximo 9 de julio.

Los interesados en este Mercedes CLE de altísimo nivel esperan con ansias conocer las especificaciones técnicas del revisado motor V8 biturbo de 4.0 litros, ahora equipado con una pequeña dosis de electrificación. La de un sistema MHEV de 48 Voltios que usa un motor eléctrico de 23 CV para reducir el consumo de combustible, al mismo tiempo que una respuesta del acelerador más precisa.

La potencia máxima debería superar los 600 CV y sí, seguirá ofreciéndose con tracción total 4MATIC+ y el cambio automático de 9 velocidades. Una respuesta directa al todopoderoso BMW M4 que resistirá unos meses más, si no unos años, y con el que se esperan próximos duelos más que interesantes.

El mecánico Juan José Ebenezer se ha hecho viral al advertir contra un gesto habitual: apagar el coche con el aire acondicionado encendido. Sin embargo, un usuario ha respondido con un argumento técnico que pone en duda buena parte de su teoría, generando un intenso debate entre los comentarios.

En un vídeo publicado en redes sociales, el conocido mecánico Juan José Ebenezer señala dos costumbres que, según él, perjudican al vehículo por igual: apagar el motor con el aire acondicionado todavía funcionando y, a la inversa, arrancarlo con este ya activado.

En el primer caso, explica, el compresor se ve obligado a detenerse de golpe, lo que se traduce en un estrés mecánico añadido. En el segundo, sostiene que el ventilador y el compresor se ponen en marcha nada más girar la llave y, al arrancar el motor, se paran para volver a activarse acto seguido, sumando carga mecánica tanto al propio motor como al resto de elementos implicados.

Su recomendación, por tanto, es sencilla: arrancar con todo apagado y esperar unos segundos —el tiempo que tarda el motor en lubricarse correctamente— antes de encender el aire acondicionado. Una teoría con lógica aparente. Pero no todos están de acuerdo, y la réplica no ha tardado en llegar.

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La réplica que le desmonta: «No afecta en nada»

Entre los comentarios del vídeo, el usuario de Instagram alex_teseo ha cuestionado directamente el argumento del mecánico. «Es una moda muy extendida la de encenderlo después del arranque y apagarlo antes de la parada del vehículo, pero la realidad es que no afecta en nada», contesta, situando el debate en un terreno mucho más técnico.

El usuario apunta a un mecanismo concreto: el botón de apagar el aire acondicionado corta la corriente del compresor exactamente igual que cuando se para el motor, y lo mismo ocurre al arrancar.

Añade, además, que el motor está preparado para esos arranques con la carga del aire acondicionado y el alternador, y que desde que se pulsa el botón de encendido hasta que el compresor realmente se activa pasan esos mismos segundos que Ebenezer recomienda esperar.

Asegura, para rematar el argumento, que la centralita corta automáticamente el compresor cuando el motor necesita toda su potencia disponible, «pero en el arranque no pasa nada».

¿Tiene razón el usuario? Lo que dice la ingeniería

Más allá del rifirrafe en los comentarios, hay varios elementos técnicos que respaldan la postura del usuario. El compresor del aire acondicionado se conecta y desconecta mediante un embrague electromagnético, un mecanismo que se activa y desactiva de forma rutinaria durante la conducción normal —cada vez que el sistema alcanza la temperatura de consigna, por ejemplo— sin que ello suponga ningún problema documentado.

A este respecto, las centralitas de inyección llevan años programadas para desconectar el compresor cuando el conductor exige la máxima potencia del motor, precisamente para que el aire acondicionado no reste rendimiento en el momento en que más se necesita. Es el mismo tipo de corte que Ebenezer señala como perjudicial, solo que aplicado en pleno uso del vehículo y sin que se le atribuya ningún desgaste destacable.

Los sistemas start-stop van en la misma dirección: muchos de ellos directamente no detienen el motor si la demanda del climatizador es alta, lo que sugiere que los fabricantes ya contemplan esta interacción sin necesidad de que el conductor intervenga manualmente.

¿Recomendable o simple mito sin base técnica?

Lo cierto es que ni siquiera Ebenezer sostiene que se trate de un riesgo inmediato: en declaraciones posteriores a las de este vídeo, el propio mecánico ha reconocido que no apagar el aire acondicionado antes de parar el motor no es algo grave que vaya a dañar el coche a corto plazo, aunque insiste en recomendarlo como hábito para alargar la vida del vehículo.

Así pues, el aviso de Ebenezer no es descabellado como norma de cuidado preventivo, pero tampoco resiste el contraste con cómo funciona realmente el compresor: si la centralita lo desconecta sin miramientos en plena aceleración, difícilmente va a sufrir un daño relevante por hacerlo también al girar la llave.

El nuevo Citroën ë-C3 TONIC ya tiene precios en España. Llega la edición especial del SUV eléctrico de Citroën que ofrece más por menos. La versión TONIC, además de un diseño exterior diferenciado, destaca por un equipamiento de serie mejorado a precio muy competitivo.

El Citroën eléctrico preferido por los conductores españoles está de estreno. Hace apenas unos días nos hacíamos eco de la presentación del nuevo Citroën ë-C3 TONIC. Una interesantísima edición especial que, además de un diseño exterior diferenciado con detalles exclusivos, destaca por su relación precio-equipamiento. Es el chollo eléctrico por el que merecía la pena esperar.

Todo está listo para que esta edición especial asalte nuestros concesionarios. El nuevo ë-C3 TONIC ya tiene precios en España. Creada sobre la base del acabado You, la terminación de acceso, esta edición especial ofrece un equipamiento superior sin que el precio se dispare. Si echamos un vistazo a los precios del Citroën C3 eléctrico descubrirás que la diferencia entre el acabado You y la edición especial TONIC es de solo 800 €. Una diferencia que sin lugar a dudas merece la pena afrontar.

Más equipamiento de serie a precio competitivo, llega el nuevo Citroën ë-C3 TONIC

Con la entrada en escena de esta nueva versión, la gama ë-C3 queda estructurada en los niveles de acabado You, Tonic, Plus, Collection y Max. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C3 TONIC

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores Piryte
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Citroën ë-C3 TONIC en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Citroën ë-C3 TONIC

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, la edición especial TONIC está disponible junto a dos motorizaciones de tracción delantera. Ambas con un motor de 83 kW (113 CV) y 124 Nm de par máximo.

Por una parte está la variante de rango urbano con batería LFP de 30 kWh que homologa una autonomía de 214 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que alcanza los 293 km según el ciclo urbano WLTP. Y por otro lado, se encuentra la variante de rango extendido con batería LFP de 44 kWh que declara una autonomía WLTP de 309 km (440 km en ciudad) respectivamente.

Prácticamente la mitad de lo que vende en toda Europa corresponde a una sola mecánica concreta, que le ha servido para superar a BYD y estar muy cerca de batir a SAIC y el poderío de MG, pero ya planean qué hacer en caso de que la UE mueva ficha.

En apenas cinco años, Chery ha pasado de llegar tímidamente al mercado europeo con la marca OMODA a ampliarse con la idea de replicar la división de su abanico de productos al estilo del Grupo Volkswagen. No es ningún secreto - de hecho, ya se comentó tiempo atrás, pero esta estrategia comporta una serie de riesgos.

De entrada, Volkswagen cuenta con un total de nueve marcas en Europa (Volkswagen, CUPRA, SEAT, Audi, Skoda, Porsche, Lamborghini, Bentley y Ducati para motos, además de su presencia en MAN y Scania). Chery suma siete: las conocidas en España (OMODA, JAECOO, EBRO y la recién llegada Lepas) más Jetour, iCaur y Chery, que operan en otros mercados.

Chery sigue con sus intentos de emular a Volkswagen

La gran diferencia con respecto al grupo Volkswagen, aparte de su legado, su cuota de mercado (pese al avance de todos estos años, Chery está por encima del 2% mientras que Volkswagen sigue en torno al 27%) o su presencia en el público, es su propia gama. Todo, absolutamente todo lo que tiene Chery en estos momentos son SUV, no hay alternativa de compactos, utilitarios, todoterrenos, sino que han apostado todo a un único tipo de formato.

¿Piensan seguir así? Según el director de negocios de Chery en Italia, Nicola Marsala, afirma que se están estudiando otros tipos de carrocería en estos momentos. Ahora bien, la hoja de ruta está prevista para 2026, 2027 y la primera mitad de 2028, gracias a la cual ya sabemos que llegarán diferentes SUV de diferentes marcas, como Lepas, OMODA, iCaur o la propia Chery. Es decir, que no tendrían otra cosa hasta 2029 como mínimo.

DR sigue teniendo futuro en Europa

A todo esto no hemos sumado los modelos de DR Motor, importador italiano (su funcionamiento ha sido, en cierto sentido, bastante similar al que vemos con EBRO) que también está presente en España. Su DR 7 (antes 7.0) procede del Chery Tiggo 8 comercializado en China, de manera similar a los DR 5 y DR 6 que presentó hace apenas unos días.

DR seguirá operando, si bien contarán con plataformas más antiguas de Chery mientras que las marcas propiamente dichas del grupo contarán con las versiones más nuevas. Algo que hemos visto en tiempos pasados y recientes sobre todo en lo referentes a marcas con un enfoque low-cost, mientras que las marcas Chery, incluyendo (de hecho, empezando por) OMODA y JAECOO, son de corte generalista más bien.

Casi la mitad de lo que vende son híbridos enchufables

Chery, en el primer semestre de 2026, ha registrado 134.501 coches en Europa - esto implica haber superado a BYD (incluyendo a Denza) y quedarse a apenas 6.869 de lo que ha vendido SAIC Motor (es decir, MG). Aunque ninguna supera a Geely y su elenco de marcas, son números bastante decentes, de hecho se colocan por delante de marcas más conocidas como Nissan e incluso Tesla.

De esos 134.501 coches matriculados, casi la mitad (62.417) son híbridos enchufables, según Dataforce. Esto es importante teniendo en cuenta que la Unión Europea, conscientes de los resultados (o falta de) después de imponer aranceles a los coches eléctricos fabricados en China, se preparan para imponer aranceles también a los modelos PHEV que provengan del gigante asiático, basándose en el ‘dumping’ de coches cuyas marcas han recibido inyecciones económicas estatales.

Chery podría asentarse en Europa a través de Nissan

Esto les permite poder operar con unos márgenes de beneficio que, si fuese el caso de un fabricante europeo, sería para plantearse colgar el cartel de ‘cerrado’ o ‘se vende’ en cuestión de días. De momento solo es una posibilidad, pero una que afecta a una Chery que no fabrica como tal modelos en Europa - tan solo ensambla, como vemos en Zona Franca con los OMODA, JAECOO y EBRO y veremos en Galicia en el caso de SAIC/MG.

La alternativa que están estudiando es hablar con Nissan para utilizar una línea de producción en la planta de la firma nipona en Sunderland (Reino Unido). No sería descabellado, teniendo en cuenta la cancelación del Qashqai eléctrico que estaba previsto y que hace apenas unos días Chery comenzó a asentarse en la planta de Rosslyn (Sudáfrica) que han tomado de manos de Nissan, con la idea de fabricar a partir de mediados de 2027 y establecerse dentro del continente.

El nuevo Dacia Striker ha sido oficialmente presentado en sociedad. Llega el Dacia más grande de la historia. Un crossover de enfoque puramente familiar que corona la gama y complementa al Dacia Bigster. El Striker asaltará los concesionarios junto a una gama estructurada en diferentes acabados y con motorizaciones electrificadas.

Dacia ha puesto patas arriba el competido segmento C. La entrada en escena del nuevo Dacia Striker anima una categoría de volumen que es de vital importancia para la exitosa firma de automóviles de precio accesible. El Striker es el Dacia de producción en serie más grande de la historia. Un crossover de enfoque claramente familiar que mide 4,62 metros de largo que corona la creciente gama Dacia y que complementa al Dacia Bigster. Puedes consultar toda la información técnica del Dacia Striker en su ficha.

El Striker es la primera gran novedad que nos deja el plan estratégico «futuREady» de Dacia. Una hoja de ruta de cara al año 2030 que incluye modelos inéditos. Asaltará los concesionarios antes de que acabe este año. Y lo hará junto a una gama estructurada en diferentes niveles de acabado y motorizaciones. Todas electrificadas a un mayor o menor nivel.

La gama y equipamiento del nuevo Dacia Striker

Dacia ha estructurado la gama Striker en los niveles de acabado Essential, Expression, Extreme y Journey. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de cada una de estas terminaciones:

Equipamiento Dacia Striker Essential

• Llantas de chapa de 17 pulgadas
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior

Equipamiento Dacia Striker Expression (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Climatizador automático bizona
• Salidas de aire para las plazas traseras
• Conexiones USB en la parte posterior del habitáculo
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Autohold
• Reposabrazos central delantero y consola central elevada

Equipamiento Dacia Striker Extreme (añade sobre Expression)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Techo solar panorámico de cristal
• Sistema multimedia Media Nav Live
• Navegación conectada
• Equipo de sonido Aarkamys 3D
• Tarjeta manos libres
• Tapicería lavable TEP microloud
• Alfombrillas de goma para el habitáculo y maletero

Equipamiento Dacia Striker Journey (añade sobre Expression)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento Media Nav Live
• Navegador conectado
• Equipo de sonido Arkamys 3D
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Tarjeta manos libres
• Reposabrazos central delantero y consola central elevada
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con apertura automática

Los motores del nuevo Dacia Striker

En lo que respecta al apartado mecánico, como hemos señalado previamente, el nuevo Striker irrumpe en escena junto a una interesante selección de motorizaciones. Todas están electrificadas a un mayor o menor nivel. La totalidad de las versiones del Striker lucen el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. Este nuevo crossover replica la oferta mecánica de otros modelos de Dacia como pueda ser, por ejemplo, el Dacia Duster.

Toma de contacto en vídeo con el nuevo Dacia Striker

La opción de acceso pasa por un motor 1.2 turbo de tres cilindros con 140 CV. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que también dispone de un sistema bifuel para, además de gasolina, poder utilizar GLP como combustible. Esta motorización se ofrece con cambio manual o automático. Siempre con tracción delantera.

Para los conductores más aventureros está el Dacia Striker 4x4. Bajo el capó de esta variante hay un motor 1.2 turbo de 150 CV electrificado con un sistema híbrido ligero de 48 voltios que, en este caso, está acompañado de dos motores eléctricos. Uno de los motores eléctricos actúa sobre el eje trasero, lo que confiere al Striker de una configuración de tracción total eléctrica. Solo se ofrece con transmisión automática.

Coronando la oferta está la variante híbrida autorrecargable (HEV). Esta motorización se compone de un motor de gasolina 1.8 litros con cuatro cilindros y dos motores eléctricos. Arroja 155 CV, se maneja mediante un cambio automático y un sistema de tracción delantera. Gracias a una batería NMC de 1,4 kWh el Striker híbrido autorrecargable puede circular hasta un 80% del tiempo en ciudad en modo 100% eléctrico.

BMW nos ha abierto las puertas de su casa para conocer de primera mano toda la tecnología que se esconde detrás de la Neue Klasse. Durante una exposición técnica hemos descubierto cómo cambiarán sus futuros modelos eléctricos y por qué el nuevo iX3 ha sido el que ha marcado un antes y un después.

BMW lleva años hablando de la Neue Klasse como el proyecto más ambicioso de su historia reciente. Y no les falta razón. Sin embargo, nosotros (al igual que el gran público) hemos podido conocer sólo los datos clave de sus tres primeros coches, el iX3, iX5 y el i3. Pero eso ha cambiado, al menos para mí.

Durante una jornada técnica organizada por la empresa en España, la marca ha reunido un grupo de medios y periodistas para enseñarnos en profundidad buena parte de las innovaciones que ya monta esta nueva generación de coches eléctricos. Como adelanto puedo decir que el nivel de sorpresa ha sido mayúsculo para mi, pues pocas veces nos paramos a pensar qué hay más allá de un aparente y simple vehículo.

Un pequeño repaso al Centro de Formación de BMW en España

Lejos de una presentación convencional, la jornada se ha desarrollado como un auténtico recorrido por diferentes estaciones de trabajo. En cada una de ellas, técnicos expertos en la materia han ido desgranando las principales novedades de la Neue Klasse, explicando tanto el funcionamiento de los nuevos componentes como las razones que han llevado a BMW su adopción.

El enorme esfuerzo que BMW ha depositado comienza mucho antes de que dos de los tres coches eléctricos ya conocidos lleguen a los concesionarios (i3 e iX5). BMW Group España ya está formando intensivamente a toda su red comercial y técnica desde su renovado Centro de Formación ubicado en Madrid.

Este se compone de unas instalaciones de 1.686 metros cuadrados que cuentan con 9 aulas (4 de ellas equipadas como talleres), donde una plantilla de 15 formadores desarrolla cerca de 150 programas diferentes cada año. Sólo durante 2025 pasaron por allí unos 3.200 profesionales, acumulando más de 14.000 jornadas de formación.

Ahora sí, comienza nuestro recorrido por las «tripas» de BMW

Uno de los apartados que más tiempo ocupó durante la formación fue la nueva arquitectura electrónica. BMW nos explicó cómo abandonaron el esquema tradicional formado por decenas de centralitas independientes para apostar por una arquitectura zonal basada únicamente en cuatro grandes ordenadores de alto rendimiento, los denominados como «Supercerebros».

Durante las explicaciones pudimos comprobar cómo cada uno de ellos asume una responsabilidad concreta. Uno llamado «IPF» se encarga de toda la dinámica de conducción (motor, dirección, frenado y recuperación de energía) y otro bautizado como «IPA» gestiona los asistentes de conducción.

El tercero (llamado «IPB») controla todas las funciones básicas del vehículo y los sistemas de confort. El cuarto y último de ellos concentra todo el ecosistema digital y de infoentretenimiento. La marca asegura que esta arquitectura multiplica por veinte la capacidad de procesamiento respecto a la generación anterior y sienta las bases de un auténtico vehículo definido por software.

Otra de las demostraciones más llamativas estuvo relacionada con la nueva red eléctrica del vehículo. BMW reduce aproximadamente 600 metros de cableado gracias a una distribución por zonas (frontal, laterales, techo y parte trasera) que simplifica enormemente la instalación eléctrica y mejora la comunicación entre sistemas. Otro punto a favor es la reducción en el peso total, así como la bajada en el coste de producción.

En una de las estaciones también pudimos conocer el funcionamiento de los nuevos fusibles electrónicos, capaces de reaccionar en microsegundos ante una sobreintensidad y sustituir a la práctica totalidad de los fusibles físicos tradicionales, mejorando la protección de los componentes y facilitando futuras intervenciones. Es uno de los puntos que, particularmente, más me ha llamado la atención.

Funciones avanzadas que realmente sorprenden

El recorrido continuó con otro de los grandes protagonistas de la Neue Klasse, como es el nuevo ecosistema digital. BMW mostró con bastante detalle el software desarrollado sobre una base Android de código abierto pero profundamente personalizado por la marca. La intención es que el vehículo evolucione continuamente mediante actualizaciones remotas y permita un nivel de personalización muy superior al actual.

Sobre uno de los habitáculos de demostración también pudimos observar el nuevo «BMW Panoramic iDrive», el cual pudimos personalizar y aprender a fondo sus puntos clave. Todo ello de primera mano. Este es un sistema que sorprende significativamente, pues para nada es tan simple o sencillo como parece.

Pese a su visión, esta no es una única pantalla panorámica, sino que en realidad está formado por tres paneles diferentes e independientes (uno frente al conductor, otro en el centro y otro delante del pasajero), aunque sí trabajan de forma coordinada. Estos funcionan como una proyección panorámica sobre la base del parabrisas, un Head-Up Display tridimensional y una pantalla flotante.

BMW explicó que toda la información relevante permanece siempre dentro del campo visual del conductor, reduciendo las distracciones y mejorando la ergonomía. Además, también explicaron que, en caso de congelación del sistema, la información principal que en él se refleja pasa automáticamente a ser vista en la pantalla central, hasta que su operatividad vuelva a ser correcta.

La conectividad también da un importante salto adelante. Durante la formación vimos cómo la «Digital Key Plus» pasará a convertirse prácticamente en la llave principal del vehículo, integrada directamente en el teléfono móvil. A la entrega del coche, el cliente recibe una llave física y dos tarjetas: «Digital Key» y otra para las visitas al taller. Gracias a la aplicación, es posible «invitar» a otras personas a usar el coche enviándoles una llave digital a su smartphone. Esta puede ser deshabilitada o incluso podrá capar puntos clave del vehículo (velocidad, modos de conducción, etc).

El sistema incorpora además un nuevo modo de entrega para configurar el coche antes de recibirlo. Por su parte, un módulo central de comunicaciones instalado en el techo agrupa todas las antenas del vehículo y permite incluso crear redes Wi-Fi propias sin depender de una eSIM personal.

Entre las funciones que BMW quiso destacar del sistema multimedia también aparecen las videollamadas mediante Zoom (siempre que el coche esté parado o se mueva hasta 3 km/h), la detección de ocupantes mediante una cámara interior, nuevas funciones del asistente inteligente basado en modelos de lenguaje y el «Parking Collision Recorder», capaz de registrar automáticamente los impactos sufridos cuando el vehículo permanece estacionado.

La batería y motores eléctricos como eje fundamental de la Neue Klasse

Si hubo un apartado donde los responsables técnicos hicieron especial hincapié fue en la nueva generación de batería. BMW no sólo estrena una arquitectura eléctrica de 800 voltios y nuevas celdas cilíndricas con una densidad energética un 20% superior (118 Wh cada una y hay un total de 960), sino que modifica completamente la forma de integrar la batería dentro del vehículo.

Durante las explicaciones pudimos comprobar que el paquete deja de ser un elemento simplemente atornillado bajo el piso para convertirse en una pieza estructural de la carrocería. Esta solución permite reducir peso, incrementar la rigidez torsional y rebajar la altura del vehículo respecto a otros eléctricos actuales.

Un punto clave es que el nuevo diseño consigue ahorrar alrededor de 65 kg frente a la generación anterior pese a ofrecer una mayor capacidad energética. Además también facilita futuras operaciones de mantenimiento al simplificar el acceso a determinados componentes y elementos fundamentales tanto del sistema de batería como de otros puntos.

Un apartado realmente interesante estuvo relacionado con los motores eléctricos. Frente a la tendencia de utilizar exclusivamente motores con imanes permanentes, BMW apuesta por combinar motores síncronos de excitación externa con motores asíncronos en versiones de tracción total.

Según explicaron los ingenieros, esta estrategia permite reducir la dependencia de tierras raras, controladas mayoritariamente por China y muy usadas en los motores síncronos de imanes permanentes, sin renunciar a un elevado nivel de prestaciones y eficiencia. Todo ello se complementa con un sistema de gestión térmica y un nuevo sistema capaz de aprovechar el calor residual de distintos componentes del vehículo.

Una última explicación para conocer su mecánica a fondo

La última parte de la jornada estuvo centrada en lo que supone la Neue Klasse a la hora de la experiencia del conductor usual. El nuevo BMW iX3 puede cargar a potencias de hasta 400 kW, suficientes para recuperar alrededor de 372 kilómetros de autonomía en apenas 10 minutos.

La plataforma, pese a ser de 800 voltios, seguirá siendo compatible con cargadores de 400 voltios gracias a un sistema inteligente de electrónica de potencia, mientras que la carga bidireccional permitirá alimentar dispositivos externos o incluso suministrar electricidad a una vivienda mediante las nuevas soluciones Wallbox desarrolladas por la marca.

Después de recorrer todas las estaciones de trabajo resulta evidente que la Neue Klasse no consiste simplemente en un nuevo coche eléctrico para la marca. BMW ha rediseñado la práctica totalidad de los pilares tecnológicos de sus ya presentes y futuros modelos, desde la electrónica y el software hasta la batería, la estructura de la carrocería, la conectividad o la propia experiencia de conducción.

Como bien sabemos ya, el BMW iX3 ha sido el encargado de estrenar todas estas verdaderas revoluciones. Sin embargo, como ya también es conocido, este sólo será el primero de otros muchos que vendrán más adelante. Los siguientes en llegar serán el ya conocido BMW i3, el cual pudimos ver y conocer en persona hace unos meses, así como el recién presentado BMW iX5, del que también pudimos hablaros en un vídeo reciente en nuestro canal de YouTube. Queda claro que serán años movidos dentro de la firma de Múnich.

Estos dos coches son los primeros en ser evaluados siguiendo el nuevo y más exhaustivo que nunca método de los laboratorios Euro NCAP, con el fin de obtener una respuesta más acorde según las tecnologías presentes a día de hoy en los vehículos de calle.

Motor.es ha tenido acceso exclusivo a los primeros resultados de Euro NCAP utilizando sus nuevos protocolos. Unos protocolos que se ajustan mucho más a la realidad actual de los coches que tenemos en el mercado, con sistemas ADAS y funciones con las que el usuario interacciona de manera muy diferente a como se hacía en este sentido décadas antes - obviamente, cambiando también los hábitos de conducción, aunque conducir sea en esencia la misma acción.

El pasado mes de marzo, pudimos ser testigos de cómo se hace un test en laboratorios Euro NCAP - una experiencia que hicieron por primera vez y fuimos de los primeros en toda Europa. En aquella ocasión, vimos cómo hacían los test del Zeekr X, el SUV de la marca china del grupo Geely que ahora entra de lleno en España, uno de los pocos mercados donde no estaba aún (Zeekr ya estaba en algunos mercados europeos).

Euro NCAP desvela la evaluación del Zeekr 7GT y BMW iX3

En esta ocasión, Euro NCAP ha publicado los resultados tanto del Zeekr 7GT como del BMW iX3. En ambos casos son coches que hemos tenido la oportunidad de probar con nuestras propias manos, siendo coches con conceptos muy diferentes. Zeekr trata de dejar su huella en el mercado mientras que BMW, como fabricante tradicional, establece una relación muy interesante entre la tecnología y las sensaciones del conductor, mucha tecnología a bordo pero siempre al servicio de quien lleva el volante.

Comencemos por el Zeekr - en su caso recibe un 79% de puntuación en la categoría de seguridad al volante. Le baja la puntuación dos grandes aspectos: el primero, el no avisar si los pasajeros van mal sentados o no desactivar los airbags automáticamente en caso de viajar con un menor en el asiento del copiloto (de acuerdo con las excepciones en las que la DGT lo permite).

Son los primeros coches evaluados según el nuevo sistema

Este primer punto también ocurre con el BMW y se verá en muchos coches con esta nueva evaluación: no se monitoriza por elección propia del fabricante, de manera que el conductor o los pasajeros no se sientan ‘vigilados’, que los sistemas ADAS no sean demasiado intrusivos y lleven o a bloquearlos, inutilizarlos o directamente no comprar el vehículo. El otro problema presente es el que hemos comentado en más de una ocasión: las pantallas.

El Zeekr, como ocurre con muchos coches chinos, centraliza sus opciones en una pantalla multimedia táctil, teniendo que navegar a través de varios menús prestando atención a la pantalla y no a la carretera, lo que no lo hace seguro salvo que el conductor tenga que detenerse - algo que ya hemos comentado en el pasado. Por ello (y dado que los comandos de voz todavía no están perfeccionados al 100%) recibe en este apartado 1 de 5 puntos posibles.

Ambos tienen puntos fuertes y debilidades, siendo coches seguros

En lo que respecta a sistemas de prevención de accidentes recibe un 89% - su único punto flaco reside a la hora de detectar posibles peligros que vengan de esquinas, como un ciclista que cruce cuando el coche llega a una intersección. En lo que respecta a protección en caso de accidente, se lleva un positivo 93% - protege muy bien a los ocupantes, aunque en caso de atropello a adultos y ciclistas tiende a chocar la cabeza con puntos duros de la parte frontal (no así en el caso de colisión con niños).

Por último, en seguridad post-accidente recibe un sobresaliente 95% - el único punto donde no tiene un 10 es en el sistema eCall, al no contar con servidores externos. Pasando al iX3 que hemos podido conocer en persona, en el primer apartado recibe un 73% bajando la puntuación en el mismo punto que el Zeekr (por ejemplo, si te pones el cinturón incorrectamente no lo advierte) mientras que en distracciones por pantallas no es un caso tan notable como el 7GT gracias a que sí cuenta con botones físicos.

Los dos reciben las 5 Estrellas Euro NCAP

Un detalle que han notado en Euro NCAP es que el control de crucero adaptativo del iX3, aún siendo bueno, no actúa de manera tan segura como el del 7GT. También resta algunos puntos en posibles colisiones en intersecciones, recibiendo aquí un 83% (86% en protección en caso de accidente y 95% en post-colisión). Sólo tiene dos pegas: en caso de personas más voluminosas podría no proteger bien la zona del pecho en caso de accidente y, por la altura del frontal, podría provocar lesiones importantes en pelvis y fémur de usuarios vulnerables de la vía.

Ambos, con diferentes puntuaciones, reciben las 5 estrellas Euro NCAP bajo los requisitos actuales. ¿Podrían tener más nota? Sí, los fabricantes podrían hacer productos que pasen mejor las pruebas, pero se arriesgarían a hacer coches demasiado intrusivos o que no son tan cómodos o disfrutables para los consumidores, quienes a fin de cuentas son el objetivo. Y, de hecho, Euro NCAP lo prefiere así, de manera que el conductor mantenga el foco en la carretera de una manera más activa.

El Festival de Velocidad de Goodwood 2026 acoge el debut mundial del nuevo Zenvo Aurora Tur. Un hiperdeportivo híbrido, con especificaciones de producción, que ya es el modelo homologado para calle con el motor V12 más potente del mundo con casi 1.900 CV.

Tres largos años han pasado desde que una de las marcas más prestigiosas en el mundo de los hiperdeportivos presentara ante los clientes más ricos su última creación. El Zenvo Aurora debutaba con unas credenciales técnicas verdaderamente impresionantes, y con dos versiones que apenas se distinguían por las cifras del rendimiento.

El año pasado, un prototipo del nuevo Zenvo Aurora Tur le demostraba a los asistentes más exclusivos lo que era capaz de ofrecer sobre la pista británica de un
Festival de Velocidad de Goodwood que fue protagonista de excepción de este hypercar híbrido. Ahora, la firma danesa ha vuelto con un prototipo ya con las especificaciones definitivas de producción, y preparado para ofrecer un rendimiento extremo junto con un placer de conducción inigualable.

El Zenvo Aurora Tur es un hiperdeportivo con un equilibrio extremo

El Aurora es un supercoche desarrollado desde cero y basado en una plataforma específica creada especialmente para la ocasión, que destaca por su alto grado de personalización, pero no como se suele entender este concepto, sino desde un punto de vista técnico. El fabricante puede instalar diferentes tecnologías de propulsión, adaptadas a cada circunstancia de conducción.

Pero antes de desgranar sus cualidades, echemos un vistazo a las medidas de este hypercar construido íntegramente en fibra de carbono, destacando por unas proporciones generosas a pesar de que parece más contenido de lo que realmente es. Basta echar un vistazo al largo y a la cota del ancho. Esta llama poderosamente la atención por las enormes tomas de aire que ocupan los laterales.

Medias oficialmente homologadas por Zenvo Automotive

La solución perfecta para desviar el aire a alta velocidad que penetra por las tomas de aire frontales y que se desvía hacia los costados refrigerando la mecánica y los frenos delanteros, mientras que otra parte del flujo es conducido a través del suelo hacia la trasera, todo gracias a una aerodinámica integrada de los bajos del vehículo.

Poco más de 1.500 kg en el Zenvo Aurora Tur, un híbrido con 1.850 CV

Los técnicos de Zenvo han tirado de experiencia en materiales ligeros para concebir una estructura monocasco de carbono, de sólo dos plazas. Un equilibrio de extremos en el que todo está medido a la perfección, como en este Aurora Tur, que a pesar de disponer de un enfoque más tipo Gran Turismo, homologa un peso en báscula de 1.548 kilos frente a los 1.300 kilos de la versión «Agil».

El Zenvo Aurora Tur es una auténtica máquina de carreras, equipado con uno de los motores de gasolina V12 más potentes del mundo en un modelo con homologación para carretera. Los daneses han montado un bloque equipado con 6.6 litros de cubicaje y con cuatro turbocompresores de geometría variable, capaz de ofrecer una potencia máxima de 1.250 CV, un par motor de 1.200 Nm y girar a un máximo de 9.800 revoluciones por minuto.

Tres motores eléctricos añaden 600 CV -dos en el eje trasero y uno en el delantero, a razón de 200 CV cada uno- más sumando un rendimiento total de nada menos que 1.850 CV y con un par motor máximo de 1.700 Nm.

El poder es tal que los de Zenvo se han visto obligados a instalar convertidores catalíticos con función de precalentamiento para el tratamiento de las emisiones de partículas. Un motor cuyas prestaciones lo dicen todo y más, como puedes ver a continuación.

Prestaciones del Zenvo Aurora Tur
Motor	V12 6.6 l + 3 EV
Potencia	1.850 CV / 1.700 Nm
Caja de cambios	Aut. 8v
0-100 Km/h	2,3 s ( 9 s / 17 s)
V. Máxima	420 km/h
Consumo	ND
Tracción	Trasera
Precio	ND

Entre paréntesis, tiempo hasta 300 km/h y 400 km/h / ND: Dato no disponible

Seis ceros, como mínimo, en el precio del Zenvo Aurora Tur

El cambio de marchas es automático de 8 velocidades con levas, y también se ha instalado un sistema de vectorización del par motor en el eje delantero. El chasis de carbono es un espectáculo, como también el sistema de frenos con discos carbocerámicos o los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas de 275/35 R20 los delanteros y de 335/30 R21 los traseros.

Las llantas de aleación son de aluminio forjado -o a medida- y de una sola tuerca de cierre central.

Zenvo no ha anunciado el precio, será un secreto entre el cliente y la marca, solo se fabricarán 50 ejemplares a mano y, si no surge ningún problema, se prevé que las primeras entregas a clientes se realicen en la segunda mitad de 2027. Goodwood será el escenario perfecto para ir firmando contratos de compra.

La nueva marca del grupo Chery prácticamente acaba de llegar, pero no solo ha desvelado sus tres primeros modelos, del que veremos nuevas versiones, sino que ampliará su gama con dos modelos más en diferentes sabores para adaptarse al mayor público posible.

Estamos presenciando la llegada de Lepas a Europa y al mercado español, siendo su Lepas L8 el que abre fuego con su mecánica híbrida enchufable (PHEV). Una marca que no existe como tal en el mercado chino y, por supuesto, sus modelos comparten entrañas con modelos de Chery, de igual manera que hemos visto en los diferentes SUV de OMODA, JAECOO y EBRO con relación a la familia Chery Tiggo.

Hace tiempo que conocemos que después del L8 vendrán tanto el L6 como el L4, que a principios de 2027 se introducirá al mercado tanto con mecánica PHEV como con una variante 100% eléctrica como la que también tendrá el L6. Ahora bien, no son los únicos: Lepas ya tiene dos modelos más en camino para el mercado europeo.

Lepas aumentará su repertorio de tres a cinco modelos en 2027

De entrada, además del L4 PHEV y BEV, en torno a octubre de 2027 veremos la versión híbrida sencilla del L4, una variante que apunta a ser algo más barata que las otras dos, enfocándose claramente en engrosar ventas con un tipo de propulsión que en estos momentos domina el mercado, con más del 40% de las matriculaciones en España. Medirá lo mismo que los otros, unos 4,44 metros de largo, identificándose como un C-SUV por debajo de los L6 y L8.

Pero antes de ver el L4 híbrido sencillo, veremos el modelo que se sitúa en lo más alto de la gama. Hablamos del Lepas L9, un híbrido enchufable de grandes proporciones que aparecerá en el mercado a partir del mes de septiembre, calificándose como D-SUV por encima del L8. Es decir, el coche superará seguro los 4,7 metros de longitud, pudiendo acercarse a los 4,80 para diferenciarse del SUV con el que Lepas se presenta ante el Viejo Continente.

Tras el enorme L9 llegará el L2, el más compacto de la gama

Todo esto llegará, por supuesto, después del lanzamiento del OMODA 4, que de hecho se lanzará en noviembre de este mismo 2026 en su versión híbrida. La variante BEV del OMODA 4, en cambio, está prevista para enero de 2027, comenzando el año ya con las dos variantes de este B-SUV de 4,42 metros de longitud.

El grupo Chery acabará el año que viene lanzando al mercado europeo su modelo más pequeño para su marca de lujo (comparable en posicionamiento a Mazda, en una estructura que recuerda mucho a la del grupo Volkswagen). Este será el Lepas L2, disponible tanto como híbrido sencillo como coche 100% eléctrico, será un B-SUV de dimensiones comparables a las del OMODA 4 o el JAECOO 5 (4,38 metros en su caso).

iCaur llegará a Europa con al menos tres modelos

Chery también tiene novedades de dos marcas que, por el momento, no se encuentran en el mercado español. La primera es iCaur, de la cual ya hemos hablado en alguna ocasión: el primero será el V27 eléctrico de autonomía extendida (E-REV), un D-SUV de forma todoterrenoide de 4,89 metros de largo que llega este mismo año a Europa, en concreto en el mes de diciembre, entre las dos versiones del OMODA 4 que ya pudimos probar meses atrás.

Sin apenas descanso, el siguiente iCaur será el V25. En este caso será más compacto, enmarcándose como un C-SUV 100% eléctrico que aterrizará en abril. Al mismo tiempo que el Lepas L2 (es decir, en diciembre de 2027) se espera que llegue a Europa el iCaur V23 S, también eléctrico pero en este caso enmarcado dentro del segmento B, con una estética cuadrada que recuerda a un Jeep Wrangler.

Chery ya ha adelantado modelos para 2028

Y si esto te marea con tantas marcas chinas, tantas letras y números… lo sentimos, aún no hemos acabado. Chery, que como marca no está en España pero sí en otros mercados (Reino Unido, por ejemplo), lanzará en junio de 2027 el Tiggo 3 BEV, de tamaño similar al JAECOO 5. En septiembre ampliarán su repertorio con el Tiggo 7, un C-SUV que se ofrecerá tanto como híbrido sencillo como híbrido enchufable.

Seguimos para bingo dado que Chery ya ha previsto dos modelos más que se lanzarán en el mercado para mediados de 2028. Y es que para junio de ese año lanzarán de manera paralela tanto el Tiggo 2 como el Tiggo 4. Los dos se califican como B-SUV (de modo que no llegarán a los 4,5 metros de largo) y los dos se venderán tanto con mecánica híbrida sencilla como eléctrica, en esencia compartiendo mecánica (el Tiggo 4 ya está en Reino Unido como PHEV).

Desde que volvió a la competición en Mugello, Marc Márquez ha sido muy cauto con respecto a sus opciones de pelear por victorias y podios. Pero, aunque todavía no se siente al 100 % físicamente, admite que abordará la cita de Sachsenring con más ambición.

Solo queda uno. El Gran Premio de Alemania que se disputa este fin de semana en el circuito de Sachsenring marcará el final de la primera mitad de la temporada y llevará a pilotos y equipos a un merecido y, en muchos casos, deseado descanso estival.

No son pocos los pilotos que esperan con ganas este momento, ya que su estado físico demanda recuperación o tiempo para mejorar. Es el caso de Fermín Aldeguer —que estará ausente en Sachsenring tras lesionarse en Assen—, Álex Márquez, Jorge Martín o Marc Márquez.

Este último volvió a la competición en Mugello, tras operarse del hombro derecho, y a lo largo de estas últimas semanas ha estado trabajando en mejorar la fuerza del brazo de ese mismo lado. Sin embargo, en circuitos como el de Assen ha sufrido para ser competitivo.

Después del parón veraniego veremos al Marc Márquez real

Con el objetivo de reducir sus limitaciones en las curvas a derechas y en tramos con cambios de dirección a alta velocidad, Marc Márquez afrontará el parón veraniego no tanto como un periodo de descanso, sino como un stage de pretemporada.

Y es que el piloto catalán tiene claro que, tras superar por fin sus dolores y molestias, esas cuatro semanas sin competición deben servir para llegar al comienzo de la segunda mitad de la temporada muy cerca de su 100 %.

«La moto funciona, el equipo funciona y mi cabeza funciona», afirma el eneacampeón del mundo. «Tenemos que trabajar con mi cuerpo, así que voy a intentar dar un pequeño paso este verano. Las vacaciones serán más cortas para intentar dar un paso más y ver hasta dónde podemos llegar con este brazo».

Máxima ambición en Sachsenring

Pero antes del parón veraniego hay que abordar el Gran Premio de Alemania. Y lo cierto es que no es mal lugar para Marc Márquez, que ha ganado nueve veces en Sachsenring. Ello, junto con la mejoría progresiva de su estado físico, le permiten ser más ambicioso que en citas precedentes.

«El hecho de que ganara el año pasado ha hecho que haya ganado… siete seguidas», rememora Marc Márquez. «Es un circuito que me gusta, un circuito que se adapta bastante bien a mi estilo. Ya veremos, intentaremos trabajar bien durante el fin de semana y, sobre todo, luchar por el podio».

Desde que volviera en Mugello, Marc Márquez ha logrado recortar 69 puntos a Marco Bezzecchi y ahora se encuentra a 40 del nuevo líder del campeonato: Jorge Martín. Sigue siendo, por tanto, candidato al campeonato. Y en Sachsenring parece dispuesto a pasar al ataque por primera vez en mucho tiempo.

El director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, ha confirmado que el equipo británico no detendrá su programa de desarrollo después de estrenar el AMR26B en Hungría. Por tanto, continuará aplicando mejoras al coche de Fernando Alonso y Lance Stroll.

Podríamos decir que la temporada 2026 de Aston Martin comenzará realmente en el Gran Premio de Hungría, cuando el AMR26B haga su aparición. Tras una primera mitad de temporada de pesadilla con un coche entre tres y cuatro segundos más lento que los de cabeza, y hasta un segundo y medio por detrás de su más inmediato rival, Cadillac, las esperanzas depositadas en la versión B del coche actual son enormes.

Adrian Newey decidió abandonar por completo el desarrollo del coche durante estos cuatro meses, eligiendo en su lugar crear un monoplaza nuevo. Pero semejante esfuerzo no terminará ahí, ya que Aston Martin seguirá trabajando en mejorar el ansiado AMR26B una vez que debute sobre el asfalto de Hungaroring.

Aston Martin no cierra el grifo de las mejoras

La decisión de no haber introducido ni una sola evolución en diez grandes premios (incluido el de Bélgica, que aún está por disputarse) se tomó con un objetivo principal: ahorrar dinero para emplearlo en el desarrollo del AMR26B.

Esto permitirá a Aston Martin continuar aplicando mejoras en un momento de la temporada en el que el resto de equipos comenzarán ya a dar por terminados sus respectivos programas de 2026.

Mike Krack ha hablado de este asunto, confirmando una vez más que «habrá un gran paquete de mejoras en Hungría y una evolución del motor en los Países Bajos. Después veremos qué más es posible hacer».

«Hay mucho debate sobre el límite presupuestario, así que tendremos que valorar qué podemos permitirnos. Pero estoy bastante seguro de que el desarrollo no ha terminado», ha añadido el director de operaciones en pista de Aston Martin.

Optimizar los recursos y guardar un poco de dinero para imprevistos

Pero que Aston Martin haya ahorrado en estos cuatro meses no significa que vaya a tener presupuesto ilimitado. Y Mike Krack explica de forma muy gráfica la forma de proceder de los equipos de Fórmula 1 con la normativa actual.

«Imagina que vas al supermercado con 100 euros en el bolsillo. Solo puedes gastar esos 100 euros», plantea. «Si consigues algo gratis, entonces no cuenta dentro de esos 100 euros. En Fórmula 1 ocurre lo mismo. Desarrollas el coche y, si ya has gastado tus 100 euros, no puedes gastar más».

«Por eso tienes que decidir cuidadosamente cuándo introducir cada elemento», añade el ingeniero luxemburgués. «Además, nunca hay que olvidar que pueden producirse accidentes, así que debes reservar parte del presupuesto para esas situaciones y gastar ese dinero de la forma más inteligente posible hasta el final de la temporada. Se trata de encontrar un equilibrio constante entre el desarrollo del coche y el coste de competir».

Aston Martin quiere hacer lo mismo gastando menos

Con la llegada del límite presupuestario, los equipos de Fórmula 1 se han visto obligados a convertirse en empresas eficientes en las que reducir los costes de cada operación se convierte en una forma más de ganar competitividad.

«Intentamos mejorar continuamente nuestros procesos. Tenemos mucha gente nueva y trabajamos para que las piezas sean más baratas de fabricar, por ejemplo. Todo consiste en optimizar al máximo para obtener el mayor rendimiento posible con esos 100 euros», analiza.

La tercera clave es la planificación, ya que el proceso de desarrollo de un monoplaza es bastante complejo y el rediseño, optimización y fabricación de una pieza puede llevar varias semanas.

Por ese motivo, cada «decisión se toma con mucha antelación. Hay que tener presente una cosa: si llevas una mejora nueva cada semana, eso debe planificarse con muchísimo tiempo de antelación».

«No puedes decir: “Fuimos mal en Austria, así que la semana siguiente llevaremos una mejora a Silverstone”. Todo responde a un plan elaborado durante mucho tiempo, en el que se tienen en cuenta la logística, la producción, los aspectos técnicos de cada circuito y muchos otros factores», agrega Mike Krack.

«Cada equipo tiene su propia estrategia y trabaja dentro de sus propias limitaciones», concluye el luxemburgués. Y, claro está, las limitaciones de Aston Martin hasta ahora han sido notables. Veremos si en esta segunda mitad de año las medidas correctivas aplicadas por Newey surten efecto también en este sentido.

El nuevo Dacia Striker ha sido presentado al completo. Dacia amplía su gama con un crossover que pone patas arriba el mercado con un precio de salida rompedor por debajo de los 25.000 €. Tiene un maletero enorme de 600 litros, tracción 4x4 y todas las versiones tienen etiqueta ECO.

La espera ha terminado. El nuevo Dacia Striker ha sido oficialmente presentado al completo. Si hace apenas unos meses Dacia publicó las primeras imágenes y datos de este inesperado crossover, finalmente se ha desvelado toda la información de un modelo cuyo lanzamiento supone un antes y un después para la marca. El Striker pone patas arriba el competido segmento C con una propuesta difícilmente igualable. Practicidad, versatilidad, eficiencia y, sobre todo, un precio rompedor.

Disponible por menos de 25.000 €, el nuevo Striker llega para impulsar el ambicioso plan estratégico «futuREady» de Dacia. Una hoja de ruta de cara al año 2030 que incluye el lanzamiento de modelos inéditos en la gama. Además, el Striker es la primera gran novedad de Dacia bajo el liderazgo de Katrin Adt. Un «buque insignia» que complementa al Dacia Bigster y refuerza a la marca en el segmento de los compactos. Es el primero de los llamados «Dacia Neo». Con este modelo Dacia quiere ampliar su público potencial entre particulares y profesionales.

Toma de contacto en vídeo con el nuevo Dacia Striker

El diseño del nuevo Dacia Striker

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Striker. No hay sorpresas en cuanto al diseño exterior puesto que, como hemos señalado previamente, fue desvelado meses atrás. Se basta en el nuevo lenguaje de diseño de Dacia. Combina la robustez de un SUV con la habitabilidad de un familiar y el dinamismo de una berlina. Si introducimos en una coctelera un SUV, un familiar y una berlina, el resultado es, según Dacia, el Striker.

El Striker estrena la nueva firma luminosa de Dacia en forma de letra “T”. Está ubica en las cuatro esquinas del vehículo. En el frontal se integra dentro d una calandra negra brillante en cuyo centro se encuentra el llamado «Dacia Link». La vista lateral deja al descubierto la esencia de este crossover. Las defensas de plástico protegen la parte inferior de la carrocería y, junto a unas barras de techo, refuerzan el aspecto robusto. Se puede calzar unas llantas de aleación de hasta 19 pulgadas.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención a los pilotos traseros con esta nueva firma luminosa y la banda negra que realza la sensación de anchura. Una banda que incorpora las letras Dacia en relieve. También cabe mencionar la luneta trasera tumbada. Es clave para crear un perfil elegante y dinámico.

En cuanto a las opciones de personalización, son más que aceptables. Está disponible con siete colores a partir del acabado Expression, entre los que se incluyen los nuevos verde Frost Gren y azul Cosmic Blue. Además, hay varios diseños de llantas cuyos tamaños van desde las 17 hasta las 19 pulgadas respectivamente.

Es más grande que el Dacia Bigster. Mide 4,62 metros de largo. Una longitud que le sitúa en la parte alta del segmento C y que le convierte en el Dacia de producción en serie más grande jamás creado. Y esto se traduce en un espacioso habitáculo y, sobre todo, en un enorme maletero de hasta 600 litros ya que, cabe señalar, el Striker solo está disponible con cinco plazas. En esta ficha del Striker puedes consultar todos los detalles técnicos así como precios y versiones una vez esté a la venta.

Las medidas del nuevo Dacia Striker

El interior y la tecnología del nuevo Dacia Striker

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Striker nos encontraremos con el nuevo concepto de puesto de conducción de Dacia. Un puesto de conducción que, como marcan los cánones actuales, es digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas con una pantalla táctil de 10,1 pulgadas.

La pantalla táctil se convierte en el «centro neurálgico» del habitáculo. Es un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento (Media Display o Media Nav Live según el acabado) compatible con Android Auto y Apple CarPlay. El sistema YouClip de Dacia hace acto de presencia en el Striker, que suma nuevos accesorios para hacer la vida más fácil a bordo de este vehículo.

El habitáculo es muy espacioso. Dacia asegura haber prestado especial atención al aislamiento acústico y térmico para maximizar el confort de los pasajeros. El maletero cubica un volumen de carga de hasta 600 litros. Es una de las mejores cifras de la categoría. Por primera vez en un Dacia el portón trasero tiene función de apertura manos libres. Otra novedad inédita en la gama Dacia es el suelo de maletero de tres secciones, lo que mejora la practicidad. Y por cierto, los asientos traseros se pueden abatir fácilmente desde el maletero gracias al sistema Easy Fold.

Como no podía ser de otra manera, la lista de sistemas de asistencia a la conducción es amplia y variada. El Striker cuenta, entre otras tecnologías, con el sistema de frenado automático de emergencia con detección de peatones, ciclistas, motocicletas y vehículos, el reconocimiento d señales de tráfico con alerta de exceso de velocidad, el control de crucero adaptativo, la alerta de ángulo muerto, el frenado de emergencia automático en intersecciones, la señal de frenada de emergencia, la alerta de salida de carril, la ayuda al mantenimiento de carril y el sistema de vigilancia de la atención del conductor.

Los motores del nuevo Dacia Striker

En lo que respecta al apartado mecánico, el Striker irrumpe en escena junto a cuatro motorizaciones. Todas están electrificadas a un mayor o menor nivel, lo que hace posible que todas las versiones de este nuevo crossover de Dacia puedan lucir el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad.

El escalón de acceso está ocupado por la motorización mild hybrid-G 140. Presenta un motor de 1.2 litros turbo con tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios y tecnología bifuel para, además de gasolina, también poder usar GLP como combustible. Este bloque arroja 140 CV y se puede asociar tanto a una caja de cambios manual o una transmisión automática. Ambas con seis velocidades y siempre con tracción delantera.

En un nivel superior se encuentra la motorización hybrid 150 4x4. Un motor de gasolina 1.2 turbo con sistema híbrido ligero de 48 voltios está acompañado de dos motores eléctricos, uno situado sobre el eje trasero. Gracias a ello el Striker dispone de tracción total eléctrica. Se ofrece exclusivamente con una caja de cambios automática y alcanza los 150 CV.

El Dacia Striker 4x4 dispone de un selector de modos de conducción que permite elegir entre los perfiles Auto, Eco, Snow, Mud/Sand y Off-Road. Si bien el Striker no puede igualar las capacidades todoterreno del Dacia Duster, que también dispone de esta tecnología de tracción total eléctrica, ofrece una mayor seguridad a la hora de alejarse del asfalto de la gran ciudad.

Coronando la oferta se encuentra la variante híbrida autorrecargable (HEV). La motorización hybrid 155. Este tren motriz está compuesto por un motor de gasolina de 1.8 litros con cuatro cilindros y dos motores eléctricos (uno capaz de propulsar por si solo el vehículo). La potencia total conjunta es de 155 CV. Gracias a una batería NMC de 1,4 kWh el Striker híbrido es capaz de circular hasta un 80% del tiempo en ciudad en modo completamente eléctrico.

La ficha técnica del nuevo Dacia Striker

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Dacia Striker

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Dacia ha confirmado que el nuevo Striker se pondrá a la venta con un precio de salida inferior a los 25.000 €. Una cifra que pone patas arriba el segmento C. La gama Striker estará estructurada en los niveles de acabado Essential, Expression, Extreme y Journey. El libro de pedidos será abierto oficialmente tras el Salón del Automóvil de París 2026, primer evento en el que el Striker se mostrará en vivo al público y las entregas a clientes comenzarán, si todo va según lo previsto, antes de que acabe el año. Puedes consultar todos los precios y versiones del Dacia Striker en su ficha.

La versión de autonomía extendida del Citroën ë-C5 Aircross ya tiene precio en España. Llega la esperada variante del C5 Aircross con batería NMC de 97 kWh que supera en autonomía a coches eléctricos tan populares como el Tesla Model Y, el BYD Atto 3 y el Renault Scenic.

El Citroën ë-C5 Aircross está de estreno. Citroën amplía la gama de su eléctrico más interesante con una esperadísima motorización. Una variante con la autonomía suficiente para que te olvides de otras tecnologías de propulsión. Llega el Citroën C5 Aircross eléctrico con más autonomía que un Tesla Model Y. La motorización de autonomía extendida con batería de 97 ya tiene precios en España.

Todo está listo para que el nuevo ë-C5 Aircross de autonomía extendida lleve a cabo su asalto a los concesionarios españoles. Esta variante se suma a la única motorización que venía estando disponible. Puedes consultar sus precios en la ficha del ë-C5 Aircross. Ahora, se suma una motorización que no solo ofrece más autonomía, también se más potente. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Citroën ë-C5 Aircross Autonomía extendida

Por el momento solo hay un nivel de acabado disponible para la variante de autonomía extendida del C5 Aircross. Es el acabado Max. La terminación tope de gama y, por lo tanto, mejor equipada de serie. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C5 Aircross Max

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros Citroën Matrix LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED Citroën Light Wings
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y función de memoria
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display aumentado
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Pedales y reposapiés de aluminio
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Sistema de frenado automático de emergencia postcolisión
• Advertencia de salida de carril activo
• Información de límite de velocidad
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico y recomendación de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de atención del conductor y advertencia de somnolencia
• Asistencia de cambio de carril semi-automatizada
• Sistema de alerta de tráfico cruzado trasero
• Detección de ángulo muerto ampliada
• Sistema de asistencia de posicionamiento en el carril

Precios del Citroën ë-C5 Aircross Autonomía Extendida en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Prueba en vídeo del Citroën ë-C5 Aircross

La autonomía del nuevo Citroën ë-C5 Aircross con batería de 97 kWh

Más allá del equipamiento de serie o de los niveles de acabado disponibles, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» de esta nueva motorización que se incorpora a la gama ë-C5 Aircross es una batería NMC de 97 kWh. Esta batería se encarga de alimentar un motor de 170 kW (231 CV) y 343 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 677 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que, si atendemos al ciclo urbano WLTP, se incrementa hasta superar la barrera de los 800 kilómetros. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

MG está más que lista para hacer una nueva incursión en el mercado europeo. La marca china ha anunciado los precios de los nuevos IM5 e IM6, dos eléctricos de gama alta y casi cinco metros de largo que buscan destronar a las Premium alemanas.

Lo van a tener sumamente complicado pero los de SAIC se han empeñado en destruir la carrera de rivales eléctricos de talla Premium con los nuevos IM5 e IM6. Una berlina y un crossover con una denominación comercial distinta del resto de modelos de MG para adquirir un estatus más alto.

MG ha confirmado el lanzamiento de los IM5 e IM6, con el foco puesto en clientes que no sólo buscan una mayor practicidad y versatilidad a diario, sino también un diseño moderno y más distinguido, acompañado de una gran carga tecnológica y de un largo listado de equipamiento de serie. Uno de los puntos fuertes frente a los alemanes, en los que la gran mayoría de componentes son opciones de pago.

El equipamiento de los lujosos MG IM5 y MG IM6

Con 4,93 metros de largo el MG IM5 y con 4,90 metros el IM6, este par de nuevos coches eléctricos diseñados para Europa, ambos con una elegante silueta de tipo fastback que garantiza una aerodinámica eficiente, combinada con un interior espacioso y un diseño moderno y minimalista.

Además, gracias a su distancia entre ejes de casi tres metros, el espacio interior es generoso y se ve aún más realzado por el enorme techo panorámico. Los dos modelos también presumen de un volumen de carga en el maletero de 665 litros, pero que se extiende hasta los 1.640 litros al plegar los respaldos de los asientos traseros.

MG está convencida de que estos nuevos IM tendrán un gran éxito, por lo que ha optado por soluciones de gama alta, utilizando un sistema de doble acristalamiento para reducir notablemente el ruido de rodadura. La marca no ha renunciado tampoco a equipamientos de confort, ofreciendo los siguientes elementos:

• Dirección trasera
• Sistema de asistencia a la conducción IM AD
• Asistente de aparcamiento «One-Touch iAD» con función de retroceso (hasta 100 m)
• Pantalla panorámica de 26,3 pulgadas
• Sistema de sonido con 20 altavoces
• Techo panorámico de cristal
• Asientos confort con ajuste eléctrico
• Suspensión neumática (opcional)

Dos versiones de hasta 751 CV y 625 km de autonomía

La plataforma de 800 Voltios permite disponer de importantes tecnologías a bordo. Por ejemplo, una batería con una capacidad de 100 kWh suministra energía para cubrir una autonomía máxima con una carga de hasta 625 kilómetros en la versión de un sólo motor que ofrece de un solo motor eléctrico con 300 kW (407 CV) de potencia máxima y 500 Nm de par motor.

La opción de dos motores eléctricos eleva este rendimiento hasta unos impresionantes 553 kW (751 CV) y 802 Nm de par motor máximo, con lo que la autonomía máxima se rebaja hasta los 545 kilómetros. Las prestaciones son propias de auténticos superdeportivos, volando de cero a 100 km/h en sólo 3,5 segundos y alcanzando una velocidad punta de 220 km/h en el SUV y de 268 km/h en la berlina.

MG ha instalado un sistema de carga que puede soportar un máximo de hasta 396 kW, lo que posibilita recargar la batería de 100 kWh del 10 al 80 % en 17 minutos, proporcionando energía suficiente para los próximos 355 kilómetros.

Precios MG IM5 e IM6 2027 en Alemania

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los precios de los nuevos IM5 e IM6 son más que moderados, por lo que el objetivo no son tanto las alemanas y sí Tesla, y otras marcas compatriotas como Xpeng, Xiaomi y Zeekr. En esa estrategia de precios, también juega el factor de la rentabilidad que consigue la marca fabricando en China, y de no disponer de concesionarios específicos, sino que se venderán en la misma red de MG.

El lanzamiento en España se desconoce, pero estamos seguros de que no tardarán en anunciarlo.

La historia de uno de los SUV compactos más admirados y exitosos comenzó hace casi 20 años. El Volkswagen Tiguan cumple dos décadas en el mercado, y lo celebra con una edición especial que destaca por una serie de detalles y un completo equipamiento de serie.

La gran mayoría de modelos de Volkswagen suelen brillar con luz propia. La marca alemana ha acertado, en mayor o menor medida, en los últimos tiempos, haciendo un auténtico pleno con uno como el Tiguan. Aquel SUV compacto que se presentaba en 2007 era el inicio de una historia de éxito que aún perdura y que el fabricante ya está celebrando con una edición especial.

Por supuesto, llegará al resto de países del continente pero cuando se acerque el aniversario del lanzamiento de la primera generación, lo que tendrá lugar el año que viene. En Holanda han decidido adelantarlo unos cuantos meses, incluso antes de coincidir con el aniversario del lanzamiento del Tiguan conceptual que se dejó ver, por primera vez, en el Salón del Automóvil de Los Ángeles.

El equipamiento extra en el Volkswagen Tiguan Edition 20

Por cierto, que si no sabías de dónde proviene su nombre, es la contracción de «Tigre» y de «Iguana», y fue el que eligieron elegido los lectores de una importante revista alemana.

El nuevo Volkswagen Tiguan Edition 20 destaca por la nueva pintura de carrocería bautizada como «Rojo Arce», aunque de este color tiene poco, ya que se trata más de un elegante marrón brillante que baña también los paragolpes y contrasta con el acabado en negro brillante de las carcasas de los espejos retrovisores o los arcos de las ruedas. Estos alojan unas llantas de aleación de 19 pulgadas, con los radios pintados en negro y en aluminio satinado. Los más exigentes las pueden sustituir por unas de 20 pulgadas.

El modelo llama la atención por otra serie de detalles como el paquete exterior «R-Line» o los logotipos de la edición especial grabados con láser en los pilares B. La misma leyenda se encuentra en los listones embellecedores de los umbrales de las puertas y en el logo proyectado en el suelo.

El Tiguan, siete años líder de ventas en Europa

Por dentro, el Tiguan Edition 20 también cuenta con el paquete de diseño deportivo, haciéndose notar las costuras decorativas rojas en el salpicadero, los paneles de las puertas, las alfombrillas y los asientos de diseño exclusivo. La insignia «Edition 20» también está presente tanto en el radio inferior del volante como en los laterales de lo asientos delanteros.

Con más de 9.000.000 de unidades vendidas en todo el mundo desde su lanzamiento en 2007, el Tiguan Edition 20 se lanzará al mercado de Países Bajos como un híbrido enchufable PHEV con 204 CV -un Tiguan eHybrid que hemos probado- de potencia máxima y con una autonomía eléctrica de hasta 119 kilómetros, homologada según el ciclo WLTP, gracias a su batería de iones de litio y NMC con una capacidad neta usable de 19,7 kWh.

En España, esperamos que este nuevo Tiguan Edition 20 esté disponible con los motores de gasolina 1.5 eTSI de 130 CV y 150 CV, además del problemático diésel 2.0 TDI y también este mismo PHEV. Los precios se anunciarán más adelante.

Cada Tiguan que se ha presentado solamente guarda relación con el anterior por el nombre. La primera generación se puso a la venta en 2007 y se mantuvo en lo más alto hasta la segunda entrega en 2016. Desde 2017, es el modelo más vendido de todo el grupo, y a pesar de venderse el tercer Tiguan desde 2024. Este es uno de los SUV compactos más tecnológicos y eficientes, con dos versiones híbridas enchufables y una autonomía eléctrica de hasta 125 kilómetros.

El Ford Ranger Plug-In Hybrid ha sido objeto de unas pruebas de lo más curiosas. La marca del óvalo quería demostrar que su sistema Pro Power Onboard funciona mejor y es más económico que un generador de gasolina convencional. Y lo han conseguido.

El uso de los vehículos electrificados no debe ceñirse exclusivamente a la movilidad, ya que estos cuentan con funciones realmente interesantes gracias a sus baterías. Hablamos de la carga bidireccional, con el V2L como principal exponente, así como los V2G o V2H que irán ganando enteros con el paso de los años.

Sin embargo, en Ford tienen un nombre para su propio sistema que, en realidad, es como un V2L mucho más desarrollado y útil. Se llama Pro Power Onboard y, en el caso de la pick-up híbrida enchufable Ranger Plug-in Hybrid, ofrece una funcionalidad realmente útil y alternativa para los que usan a diario un generador de gasolina.

El Ford Ranger PHEV, como un generador

Piensa en todos aquellos profesionales que, en su día a día, necesitan disponer de electricidad para hacer funcionar sus herramientas en lugares donde no hay una toma como tal. La solución más utilizada de siempre ha sido un generador de gasolina, el cual ocupa un espacio considerable, necesita ser repostado, etc.

¿Y si el propio vehículo que llevas al trabajo pudiera hacer no solo esa misma función, sino mucho mejor, de forma más económica y eficiente? Es lo que intenta explicar Ford con su pick-up híbrida enchufable. Para mostrar las ventajas de su sistema Pro Power Onboard, ha realizado una serie de pruebas en laboratorio.

«La Ford Ranger Híbrida Enchufable, gracias a Pro Power Onboard, es mejor que cualquier generador», afirma la marca del óvalo. A diferencia de los sistemas V2L (Vehicle-To-Load), habituales principalmente en los coches eléctricos puros, la presencia de un motor de gasolina no limita su uso a la carga de la batería.

Es decir: en un eléctrico, si la batería se acaba, no puede seguir suministrando energía a un dispositivo externo. En un híbrido enchufable, el motor de gasolina puede activarse para ir regenerando energía en la batería y dar servicio de forma continuada.

Sí, consume combustible y no es cien por cien limpio en comparación con un eléctrico. Pero aquí la cuestión es, ¿cómo se compara este sistema de Ford con un generador de gasolina convencional?

Las ventajas del sistema Pro Power Onboard de Ford

La primera ventaja está en la potencia que puede proporcionar el generador integrado en el Ford Ranger PHEV: hasta 6,9 kW en las diferentes tomas de corriente que tiene la pick-up norteamericana. Esto contrasta con los sistemas V2L que vemos en los coches eléctricos de la actualidad, que rondan los 2-3,6 kW de potencia máxima.

Con 6,9 kW de potencia, el generador del Ranger podría dar servicio a herramientas eléctricas de gran tamaño, iluminación, electrodomésticos, calefactores… siendo especialmente útil para las obras, los campings, las empresas de catering o para trabajos realizados en el campo.

El Ford Ranger híbrido enchufable, recordemos, cuenta con un motor de gasolina 2.3 EcoBoost y un motor eléctrico que suman 281 CV. Su batería es pequeña, de apenas 11,8 kWh, lo que le permiten recorrer hasta 43 kilómetros WLTP en eléctrico. Su capacidad de remolque es, además, de hasta 3,5 toneladas.

Es un vehículo con grandes ventajas para su uso profesional, también como generador que funciona con menos emisiones contaminantes, menos costes de funcionamiento y con las ventajas de evitar transportar un generador adicional, que hace ruido y que, además, es susceptible de robo.

Ford comparó su generador integrado con uno externo convencional de gasolina de 4,0 kW. Eso sí, en condiciones de laboratorio controladas. Se probaron cuatro escenarios de carga diferentes: desde baja potencia de carga (unos 300 W, perfecto para arrancar una batería de 12 voltios), hasta una carga muy elevada (unos 4.000 W, para un uso continuo de un calefactor portátil).

Se midieron las emisiones de los óxidos de nitrógeno, de monóxido de carbono, de hidrocarburos y dióxido de carbono, y en todas el Ford Ranger PHEV salió ganando. Por ejemplo, a máxima potencia, el generador externo emite hasta 9.000 veces más partículas NOx, 1.200 veces más de CO o 110 veces más de hidrocarburos. Aseguran que, tras cinco minutos calentando el motor de gasolina y con una demanda de potencia superior a 2,0 kW, el generador externo produce más CO2 que la pick-up.

También se midieron los costes operativos, sobre todo en lo que respecta al consumo de combustible, y se hicieron tres escenarios: batería de tracción del Ford Ranger PHEV completamente cargada (el motor de gasolina solo se arranca al agotarse la carga); batería de tracción descargada y motor frío; y batería de tracción descargada con el motor de gasolina caliente.

Ford presume de que, a pesar de la mayor cilindrada del motor de su pick-up, este solo se activa cuando la batería necesita recargarse o mantener su nivel de carga con un dispositivo conectado. Los cálculos de la marca hablan que, para alimentar herramientas durante una hora al día, con el Ranger PHEV te podrías ahorrar más de 1.400 euros anuales en costes operativos.

«La facilidad de manejo y las ventajas en términos de capacidad de carga son evidentes. Pero queríamos saber con exactitud cómo se desempeñan ambos sistemas en una comparación directa de costos operativos, impacto ambiental y también en lo que respecta a la salud de los empleados», explican desde Ford.

El equipo papaya prioriza en esta ocasión la experiencia ganadora, reclutando a la estrella histórica de Ganassi y a un viejo conocido, en busca de su primer título o su primera Indy 500. Lundgaard tendrá que buscar un hueco pese a ser tercero en la general.

La noticia llevaba filtrada prácticamente desde que se conoció oficialmente la primera parte del puzzle la semana pasada, pero no por ello deja de ser un movimiento seísmico en el ecosistema de IndyCar. Este lunes, Arrow McLaren ha oficializado su alineación al completo para la temporada 2027 de IndyCar, en la que Pato O'Ward será el único piloto que mantenga su asiento con respecto a este año. El mexicano estará acompañado por Felix Rosenqvist, que regresa al equipo cuatro años después tras ganar las 500 millas de Indianápolis, y por el legendario hexacampeón Scott Dixon, cuyo cambio de aires se hizo público el pasado jueves.

La confirmación del fichaje de Dixon culmina una lejana ambición por parte de Zak Brown, que ya intentó ficharle sin éxito hasta en dos ocasiones. El neozelandés de 46 años, segundo histórico en cuanto a títulos y victorias con 59 triunfos en su haber, recala en la formación papaya en la estela de una complicada temporada en IndyCar, donde ocupa la novena posición en la general y acumula cinco carreras consecutivas sin terminar entre los 10 primeros, igualando su peor racha histórica de 2005.

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Por su parte, Rosenqvist retorna al equipo del que salió por la puerta de atrás tras terminar duodécimo en 2023, octavo el año anterior y un desastroso año inicial en 2021 en el que no se metió entre los 20 primeros, lesión mediante. Desde entonces, el piloto sueco ha reencontrado su mejor versión con Meyer Shank Racing, terminando la pasada temporada en un sexto puesto del que este año se encuentra a tan solo cinco puntos, reforzado por su gran victoria en Indianápolis.

Por segundo año consecutivo, McLaren completará su alineación en las 500 millas con Ryan Hunter-Reay, quien ya había apuntado a la existencia de un acuerdo multianual entre ambas partes. Esto implica que Pato O'Ward tendrá a tres ganadores previos del evento como compañeros, en busca del impulso final que lleve al mexicano y a McLaren a una victoria que rozaron en 2022 y 2024. Los damnificados de estos cambios son Nolan Siegel, cuyo puesto llevaba bastante tiempo en el disparadero y, para sorpresa generalizada, Christian Lundgaard, su mejor piloto actualmente en la clasificación general.

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Tanto en 2025 como en lo que llevamos de 2026, Lundgaard es el segundo piloto que más puntos ha sumado en circuito, con diez podios en 18 carreras. Tras terminar quinto sin victorias la temporada pasada, sus dos triunfos este año en el Gran Premio de Indianápolis y en Road America, sumado a sus segundas plazas en Barber y en el reciente Mid-Ohio, le han propulsado al tercer puesto de la general, a solo nueve puntos de Kyle Kirkwood. Todo ello contrasta con su ineficiente rendimiento oval, donde sus dos sextos puestos el año pasado en Iowa y Milwaukee son los mejores resultados de sus cinco temporadas en la categoría.

McLaren, a través de su director deportivo Tony Kanaan, no ha escondido que sus prioridades a la hora de prescindir de los servicios de Lundgaard recaen en dos aspectos clave: la experiencia dentro del equipo para dar el último paso hacia conseguir títulos, y las posibilidades de triunfo inmediato en la Indy 500: «Tengo que construir un equipo y, para ello, tengo que apostar. Dejar marchar a Christian es esa clase de apuesta. Si acaba en uno de los dos asientos importantes que están disponibles, la gente me mirará raro».

«Christian tiene muchísimo talento y está en forma ahora mismo. ¿Tiene la experiencia de Dixon que necesito traer a este equipo, esa mentalidad implacable de campeonato? Ninguno de mis pilotos tiene uno, y los equipos a los que nos enfrentamos tienen varios», explicó Kanaan, ganador de la Indy 500 en 2013 y campeón de IndyCar en 2004. «Tengo a un piloto que se ha quedado muy cerca, y ha sido una carga para él. Los otros dos no están ahí, y tengo que responder ante mi jefe por ello. ¿Puede Christian ganar en óvalos? 100%. ¿Cuales son las opciones con los dos pilotos que hemos traído, en comparación con Christian, de ganar las 500 en los próximos dos años? Esa es la realidad (...) Quizá demuestre el año que viene que estoy equivocado, pero esa es la decisión que he tomado.

Kanaan también explicó que fue Dixon quien les informó a ellos de su interés por incorporarse al equipo y no al revés, descartando la teoría de que McLaren se hubiese anotado otro tanto de forma activa en su no tan fría guerra con Ganassi. A su vez, insinuó que Nolan Siegel, cuya vigésima posición actual en la tabla supone solo una mejoría de dos posiciones respecto a 2025, seguirá vinculado al equipo a través de una asociación con Juncos Hollinger Racing, equipo que quizá pierda su primer apellido el próximo año en el marco de las negociaciones con los socios del fallecido propietario de Dreyer & Reinbold Racing para incorporarse a la estructura.

El segundo Ganassi, desprovisto de su timonel durante el último cuarto de siglo, bien podría terminar en manos de Lundgaard, pero también en las de algún joven talento como Luke Browning. En ese caso, el danés tendría pocas opciones de primer nivel, limitadas casi con toda probabilidad a un Andretti Global que parece dispuesto a retener a Marcus Ericsson y al coche de Shank que ha dejado vacante Rosenqvist, el cual sería un ligero retroceso en estatus. Quizá, como el sueco, necesite dar un paso atrás para reivindicarse y volver a la primera plana, aunque en su caso no ha salido de ella. Si los peraltes acompañan en el futuro, otro gallo cantaría.

Autobianchi no volverá a la vida como la marca que fue antaño. Stellantis se resiste a perder los derechos del nombre, por lo que el FIAT Pandina que ves en estas fotos espía ha sido el elegido para mantener el legado a través de una edición especial.

Completamente camuflado ha sido avistado un ejemplar del FIAT Pandina rodando en pruebas por una de las autopistas cercanas al centro técnico del fabricante turinés. El pequeño modelo que ha sido cazado en estas interesantes fotos espía es el prototipo de una edición especial que tiene un doble objeto: rendir homenaje a una mítica marca italiana y, por otro lado, proteger esta.

Stellantis ha decidido dar un importante paso estratégico para evitar perder los derechos de una marca como Autobianchi. Esta desapareció hace unos años, pero una nueva norma del gobierno italiano, que fue promulgada con el objetivo de proteger las marcas nacionales históricas que han estado inactivas durante al menos cinco años, puede tener una importante consecuencia para el gigante, al vérsele arrebatados los derechos de esta marca.

Fotos espía FIAT Pandina Tributo Autobianchi 2027

La solución es tan fácil como la de revivir un legado a través de una edición especial, la de este FIAT Pandina Tributo Autobianchi. Y eso es precisamente lo que la marca italiana está haciendo, preparando una edición especial que verá la luz antes de 2027. La firma se ha basado en la variante más rutera y adaptada para salir del asfalto, como se puede ver en el protector delantero con perforaciones, propio del Pandina Cross.

Pero este prototipo presenta otra serie de detalles especiales que también llaman poderosamente la atención. Por ejemplo, las llantas de aleación, que han sido completamente viniladas para preservar el diseño más deportivo que presentarán, al igual que su acabado en aluminio cepillado. Las molduras en los paneles de las puertas también se han tapado, lo que es un indicio de que esconden el nombre de Autobianchi.

FIAT se ha encargado de cubrir hasta las carcasas de los espejos retrovisores, por lo que estas también contarán con un acabado más específico, como por ejemplo un baño en pintura negro brillante. Incluso, no se puede descartar que este Pandina Tributo Autobianchi se ponga a la venta con una serie de colores especiales, como un marrón metalizado traído de regreso del pasado de esta desaparecida marca italiana.

Caché extra por fuera y por dentro en el nuevo FIAT Pandina Tributo Autobianchi

Las fotos espía también muestran cómo los asientos delanteros se han cubierto, por lo que es es lógico que también dispongan de un acabado más exclusivo, complementado con materiales de mayor calidad.

Esta edición especial es sólo cosmética, por lo que ni los ajustes del chasis o el motor serán retocados, conservándose la mecánica de tres cilindros y 1.0 FireFly de 65 CV y que hace uso de la tecnología MHEV de 12 Voltios. Una versión que solamente se ofrece con cambio manual de 6 velocidades.

El homenaje a Autobianchi ya está en camino, pero la disputa que mantienen Stellantis y el gobierno italiano con la propiedad de estas marcas extintas no ha terminado. La de Innocenti también se encuentra en la misma situación, y la forma de preservar los derechos de propiedad también es la misma. Quizás el Pandina también se erija como candidato para rendir homenaje a esta marca o ese papel recaiga en otro modelo del catálogo. Lo sabremos pronto.

Mercedes pone precio al mejorado GLE. El nuevo Mercedes GLE 2027 ya tiene precios y está listo para asaltar los concesionarios españoles con hasta 575 CV, tracción 4x4 y una polifacética gama en la que hay disponibles versiones con etiqueta ECO y CERO. El configurador está abierto.

Todo está listo para que el nuevo Mercedes GLE lleve a cabo su asalto a los concesionarios españoles. Hace apenas unos meses que Mercedes presentó oficialmente la renovación de la familia GLE. Una puesta a punto para el modelo superventas de la compañía alemana. El GLE, variante Coupé incluida, se pone al día en cuestiones como el diseño exterior, el equipamiento tecnológico y la mecánica.

El nuevo Mercedes GLE 2027 ya tiene precios en España. El configurador ha sido abierto, quedando al descubierto los detalles de la oferta propuesta por Mercedes para nuestro mercado. Acabados, equipamiento, motorizaciones y, lógicamente, precios. Durante un breve periodo de tiempo el nuevo modelo convivirá con el saliente, que todavía sigue a la venta. Puedes consultar sus precios en la ficha del GLE.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes GLE 2027

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo GLE en los niveles de acabado AMG Line y AMG Line Plus. Además, es posible ampliar la configuración a través de diferentes paquetes opcionales como, por ejemplo, el paquete Night. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodillas, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación ligera AMG de 20 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior AMG
• Barras longitudinales de techo
• Techo solar panorámico corredizo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla de 12,3 pulgadas
• Pantalla táctil de 12,3 pulgadas para el acompañante
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de símil cuero ARTICO y microfibra MICROCUT
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustes eléctricos
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero napa ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente para señales de tráfico
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Advertencia de límite de velocidad
• Asistente de frenada y maniobra evasiva
• Control de ángulo muerto avanzado
• Asistente de arranque en pendiente
• Función de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes GLE 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores del nuevo Mercedes GLE 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo GLE se estrena en el mercado español junto a una variada selección de motorizaciones. Todas con tracción integral y cambio automático 9G-TRONIC de nueve velocidades.

El escalón de acceso está ocupado por el GLE 350 d 4MATIC con motor diésel de 3.0 litros con seis cilindros y tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 286 CV y 650 Nm de par máximo. Si esta opción diésel se te queda corta la marca propone una versión superior. El GLE 450 d 4MATIC con 367 CV y 750 Nm de par máximo.

En un nivel superior se encuentra el GLE 450 4MATIC con motor de gasolina de 3.0 litros con seis cilindros, también electrificado con un sistema MHEV de 48 voltios, que alcanza los 381 CV y 560 Nm de par máximo.

El GLE 450 e 4MATIC se posiciona como la variante más interesante para quienes buscan la máxima eficiencia y las ventajas de la movilidad eléctrica sin renunciar a los motores térmicos. Esta variante híbrida enchufable (PHEV) combina un motor de gasolina con un motor eléctrico para alcanzar los 435 CV y 680 Nm de par máximo. Gracias a una batería NMC de 25,72 kWh puede circular en modo eléctrico 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

Coronando la oferta en términos de rendimiento y exclusividad, se encuentra el Mercedes-AMG GLE 53 HYBRID 4MATIC+. Esta variante firmada por la división deportiva Mercedes-AMG presenta un tren motriz híbrido enchufable compuesto por un motor de gasolina y uno eléctrico para alcanzar los 585 CV y 750 Nm respectivamente. Además, con una batería NMC de 25,28 kWh declara una autonomía eléctrica WLTP de 88 km.

Ferrari será el único equipo que pise el trazado de Madring antes del Gran Premio de España: la Scuderia realizará este 9 de julio un filming day con Lewis Hamilton y Charles Leclerc al volante del SF-26, con el objetivo de recopilar información valiosa de cara a septiembre.

El Ayuntamiento de Madrid ha confirmado, a través de un aviso de cortes de tráfico, que este jueves 9 de julio se llevará a cabo una prueba en el circuito de Madring. El documento municipal detalla los cortes previstos en varias vías del entorno de Valdebebas entre las 7:00 y las 22:00 horas, coincidiendo con la jornada de test.

Detrás de esa prueba está Ferrari. Nada más terminar el fin de semana de Silverstone, la escuadra italiana ha puesto rumbo a Madrid para convertirse en el primer equipo en llevar un monoplaza de Fórmula 1 al nuevo trazado madrileño, que en septiembre acogerá por primera vez el Gran Premio de España tras 45 años sin celebrarse en la capital.

Por el momento, ningún otro equipo ha anunciado una prueba similar en Madring antes de la cita oficial, por lo que Ferrari se adelanta en solitario al resto de la parrilla en el conocimiento del circuito.

Un filming day, no un test convencional

La sesión de Ferrari se enmarca oficialmente como un filming day: una jornada de carácter promocional que el reglamento limita a un máximo de 200 kilómetros recorridos en los que solo se podrán utilizar neumáticos de exhibición, no de competición.

No se trata, por tanto, de un test de desarrollo al uso, sino de una actividad con fines de imagen que, de forma indirecta, permite a Ferrari acumular las primeras sensaciones sobre el asfalto.

Al volante del SF-26 se turnarán Lewis Hamilton y Charles Leclerc, que tendrán así ocasión de familiarizarse con el único circuito nuevo del calendario 2026 antes de que el resto de pilotos lo hagan en la primera sesión de libres de septiembre. Eso sí, Carlos Sainz ya lo hizo con un coche de calle semanas atrás.

Cortes de tráfico en Valdebebas por la prueba

Según el aviso municipal, los cortes del 9 de julio afectarán, entre otras vías, a Ribera del Sena (entre la Glorieta de Luxemburgo y la Glorieta de Edimburgo, y desde esta hasta la M-40), a Vía de Dublín (desde la Glorieta de Edimburgo hasta la calle Ariadna y desde ahí hasta la Glorieta de Sintra) y a Francisco Umbral, entre Vía de Dublín y la Glorieta de Manuel Muñoz Monasterio.

También se verán afectadas la Glorieta de Vía de Dublín, la Glorieta de Francisco Umbral —que mantendrá el acceso a la gasolinera desde la M-11— y la Glorieta de Pascual Bravo.

Estos cortes se suman a los ya habituales por las obras del circuito, que en las últimas semanas se han centrado en el asfaltado final, en la instalación de gradas y en el acondicionamiento del Pit Building.

Madring, a examen a dos meses del debut

Con 5.416 metros y 22 curvas, el trazado combina un tramo urbano alrededor del recinto de IFEMA con una sección permanente en Valdebebas, incluyendo un largo tramo elevado. La superficie de rodadura ya está terminada, aunque parte de las infraestructuras destinadas al público continúan en obras.

El test de Ferrari no solo será útil para la Scuderia: también da a la organización de Madring la oportunidad de comprobar el funcionamiento de sus instalaciones con un monoplaza real en pista, antes de que en septiembre —del 11 al 13— lleguen los 22 integrantes de la parrilla para el primer Gran Premio de España en su nueva sede.

Poelstar ha anunciado la presentación de otro nuevo modelo que se sumará a su catálogo de coches eléctricos a finales de verano. Se trata del polivalente y practico Polestar 4 SUV. La segunda variate de carrocería del crossover deportivo que recientemente ha cambiado de nombre, y que contará con hasta 630 km de autonomía.

A pesar de las importantes vicisitudes que se le han presentado a los de Polestar en los últimos tiempos, a los que se le ha prohibido vender sus modelos en suelo norteamericano solo por estar fabricados en el gigante asiático, el fabricante sigue ampliando su gama de coches eléctricos, anunciando ya la presentación mundial de uno de los más importantes y con el que piensa en hacer caja a lo grande.

A principios de año, Polestar decidió acabar con todo tipo de rumores confirmando el lanzamiento de tres nuevos modelos eléctricos hasta 2028. El primero no se hará esperar mucho tiempo, pues la marca de Gotemburgo ha aprovechado el momento para mostrar un nuevo adelanto oficial, y también apuntar la fecha programada para el debut mundial del nuevo Polestar 4 SUV.

El nuevo Polestar 4 SUV aspira a ser el modelo más vendido de la gama

Así es como se llama el modelo que en un principio parecía ser un familiar más al uso, claramente diferenciado del Polestar 4 Coupé, que ya está a la venta, no sólo por un cuerpo de carrocería que se ha alargado para aumentar el volumen de carga en el maletero, sino también porque este nuevo modelo cuenta con una luneta trasera de cristal, en lugar de un panel cerrado.

Una solución más que controvertida que obliga a contar con una cámara trasera, pero que sabemos que no convence a un importante número de clientes, cansados de causar daños en la zaga en las maniobras. El adelanto oficial deja ver el volumen trasero, la forma de la superficie acristalada lateral, y parte de una puerta trasera cuya ventanilla no contará con el típico marco, lo que otorga un caché mayor.

El nuevo Polestar 4 SUV, que será presentado el próximo 2 de septiembre, se pondrá a la venta de inmediato con la misma gama de versiones que la variante de carrocería coupé, por lo que podemos esperar una opción con un motor eléctrico trasero, de 272 CV, y alimentado por una batería de NMC con 100 kWh, disponiendo de una autonomía máxima con una carga de 630 kilómetros.

El Polestar 4 SUV arrancará desde unos 70.000 euros

La gama también contará con una opción de dos motores eléctricos, con 544 CV, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía máxima de hasta 590 kilómetros con una carga. La entrega estimada de unidades se darán a conocer el mismo 2 de septiembre, así como los precios.

A igualdad mecánica, y teniendo en cuenta que el Polestar 4 Coupé parte desde 65.900 euros, esta variante vendrá a costar unos 5.000 euros más, por lo que el Polestar 4 SUV puede arrancar desde unos 70.000 euros. Esta diferencia es la que suele existir entre una berlina y un familiar, una cifra muy competitiva que acabará restando ventas al exitoso Polestar 3 que no baja de los 81.000 euros.

Tras la grave lesión de Barcelona y la fuerte caída de los entrenamientos en Assen, Álex Márquez decidió no tomar parte en la Q2 del Gran Premio de Países Bajos, aunque posteriormente participó en las dos carreras. Su hermano Marc fue crucial en ello.

Si una familia conoce bien la amargura del motociclismo, es la familia Márquez, ya que tanto Marc como Álex han conocido bien lo que significa tener caídas y lesiones graves.

Este año, ambos han tenido que pasar por el quirófano a consecuencia de ello, pero ha sido Álex Márquez quien ha vivido la situación más grave, pues la caída de Barcelona le fracturó la clavícula y una vértebra cervical.

Sin embargo, el menor de los Márquez no se tomó las cosas con calma y pocas semanas después ya volvía a la competición en el circuito de Brno. Aunque fue en la siguiente cita, la de Assen, donde su condición física se puso a prueba tras sufrir una fuerte caída el viernes.

Marc Márquez le 'prohíbe' a Álex subirse a la moto

Tras la caída, el equipo médico confirmó que Álex Márquez no había sufrido lesiones, pero no escondió su preocupación por el estado del piloto en caso de que este sufriera otra caída más, ya que todavía se encontraba en pleno proceso de recuperación de las lesiones sufridas en Barcelona.

Al igual que en Brno, donde renunció a completar el fin de semana, Álex Márquez se planteó bajarse de la moto para el resto del evento en Assen, pero su gen competitivo le animaba a continuar al no haber sufrido lesiones.

Su equipo, Gresini, le presionaba para que no tomara parte en la Q2, a la que se había clasificado antes de la caída del viernes. Pero fue Marc Márquez el que finalmente le convenció, prácticamente a la fuerza, de no tomar riesgos en la lucha por la pole y reservarse para la carrera Sprint y la carrera larga del domingo.

El recuerdo de Jerez

Álex Márquez ha hablado de ello, reconociendo que la intervención de su hermano en aquel momento «fue importante. Al final, no se trata solo de su consejo, sino también de haberle visto en tantos problemas, tantas veces. Como en Jerez, cuando volvió demasiado pronto».

«Creo que no solo para mí, sino para todos los pilotos del paddock, fue como una lección, para decir: “Vale, tienes que respetar tu cuerpo, tienes que sentirlo y tienes que volver en el momento adecuado”», añadía.

Álex Márquez desvela que Marc Márquez fue de mucha ayuda a la hora de volver a competir en Brno, pero también para hacer lo contrario en la Q2 de Assen.

«En ese momento, me ayudó mucho a volver a Brno, pero fue él quien me tranquilizó, como en Assen cuando el equipo me dijo: "No hagas la Q2, no hagas la Q2, no hagas la Q2", y yo estaba convencido de que lo haría», reveló.

«Después, Marc me dijo: "No vas a hacer la Q2". Ni siquiera me dio la opción. Y yo dije: "Vale, el equipo tiene razón". Así que eso es muy importante para mí, tanto en las carreras como en casa», concluyó Álex Márquez.

Lo cierto es que la decisión no pudo ser más acertada, pues saliendo desde la 12.ª posición de parrilla, logró terminar 13.º en la carrera Sprint y, sobre todo, quinto en la carrera del domingo, incluso por delante de Marc.

François Provost admite algo sorprendente, que rompe con una tradición en la industria y que al mismo tiempo tiene mucha relevancia para todo el mercado europeo, comenzando por una Francia que sigue avanzando a mayor ritmo que España en la adopción del coche eléctrico.

En nuestra vecina Francia, los coches 100% eléctricos (BEV) son prácticamente un tercio de las nuevas matriculaciones en estos momentos, según recoge AAA Data en su informe más reciente. Esto implica triplicar las cifras de las cuotas de matriculación que vemos en España, donde en cambio se ven ligeramente más híbridos enchufables (PHEV) mientras que los híbridos sencillos o convencionales se convierten en la norma, cerca de la mitad de todo lo que se matricula en nuestro país.

Al otro lado de la frontera no sólo se matriculan muchos más coches eléctricos, sino que también son producto nacional, con el Renault 5 como coche más exitoso (algo que el grupo Volkswagen quiere replicar con los CUPRA Raval, Volkswagen ID. Polo, ID. Cross y Skoda Epiq, todos ellos hechos en España). De hecho, en toda Europa en el mes de junio el Renault 5 E-Tech fue el segundo coche eléctrico más vendido con 4.213 unidades, sólo superado por las 6.635 nuevas matriculaciones del Tesla Model Y.

En Francia triunfan los eléctricos para alegría de Renault

El avance de la electrificación implica que en estos momentos la media de CO2 de Francia ha bajado de 96 g/km de CO2 en junio de 2024 (por encima de la media marcada por la normativa CAFE de la Unión Europea) a 91,3 g/km de CO2 un año más tarde a nada menos que 77,8 g/km de CO2. Un descenso espectacular, muestra también de que muchos fabricantes no solo están por debajo de la media prevista entre 2025 y 2027, sino que también van encarando el siguiente paso de 50 g/km de CO2 previsto de cara a 2030.

Mientras tanto, esta realidad con los coches eléctricos está suponiendo el mundo al revés para Renault. En primer lugar, porque en este mes de junio logró vender 49.767 como grupo, superando a los 41.810 coches que vendió Stellantis en el mismo periodo. Aunque el conglomerado italo-francés sigue por delante en el acumulado del año, estas cifras de Renault van contra lo que se ha establecido históricamente en su país natal.

Una rentabilidad que desafía la lógica clásica

En segundo lugar, está la rentabilidad de los propios coches. Tradicionalmente, los coches pequeños han dejado menos margen de beneficio que coches de segmento más grande, por ejemplo entre un Renault Clio a un Mégane, un Scénic o un Espace. Sin embargo, incluso esta regla se está poniendo en duda con la realidad de los coches eléctricos.

«Estamos logrando márgenes positivos con los R5, R4 y Twingo - márgenes incluso más elevados que los que dejan el Mégane o el Scénic, incluso si estos son de segmentos mayores», comentó Provost al medio francés Les Echos el pasado lunes 6 de abril. Parte de ello, además de la exigente normativa de la Unión Europea, tiene que ver con la propia cadena de suministro de baterías, que todavía no está tan evolucionada y/o optimizada como ocurre con los vehículos de combustión.

El Renault 5 es también su eléctrico más vendido en España

Esto, a su vez, viene de perlas a Renault, con las ventas del encantador Renault 5 y las que se esperan del Twingo tras su debut comercial meses atrás. En cambio, el Mégane E-Tech no ha tenido el éxito deseado, siendo el sucesor del que fuera en 1997 el coche más vendido en España - entonces en su primera generación, en un mercado y sociedad muy distintas y con el coche disponible en carrocerías hatchback, sedán, familiar y los muy atractivos coupé y cabrio.

En España se han vendido 1.803 Renault 5 en lo que va de año, superando al resto de modelos eléctricos combinados de la marca del rombo. Eso sí, en su año de estreno el Twingo ya registra más del doble que el Mégane, ha superado al Renault 4 y casi ha alcanzado al Scénic - la marca espera que con la actualización del Mégane aumenten los números.

El Tesla Model Y L es la versión de seis plazas que lleva más de un año vendiéndose en el mercado chino de forma exclusiva, hasta ahora. Con una batalla alargada y más espacio interior, su llegada a España está más cerca que nunca.

Tesla cubre a día de hoy las necesidades de las familias numerosas con la versión de siete plazas de su Model Y que, en realidad, lo único que hace es añadir dos pequeñas banquetas por detrás de la segunda fila. La verdadera opción y más cómoda es, en realidad, el Tesla Model Y L.

Esta versión, con seis plazas pero con una mayor longitud y distancia entre ejes, se vendía en China de forma exclusiva hasta el momento. La marca norteamericana ahora se lo lleva fuera del mercado asiático y lo hace debutar en otros mercados, como el suyo local, Estados Unidos. Próxima parada, ¿Europa?

El Tesla Model Y L hace las Américas

Con el fin de la producción del Tesla Model X (junto a la del Model S), se abrió un hueco en la gama de la marca que podía cubrir “fácilmente” con un modelo que ya fabricaba y vendía al otro lado del mundo, en China.

El Tesla Model Y que conocemos aquí en Europa mide 4,79 metros de largo, frente a los 5,05 metros que medía su hermano mayor Model X. El Model Y L, lanzado al mercado chino el año pasado y fabricado en Giga Shanghái, suponía estirar el popular SUV eléctrico hasta los 4,97 metros. Es decir, un incremento de 18,5 centímetros, de los cuales 15 centímetros se destinaban a incrementar la distancia entre ejes.

El espacio en el interior es, como cabe esperar, mucho mayor. Si bien el Model Y L pierde una plaza frente a la opción de 7 plazas que se ofrece actualmente en el Model Y que conocemos (se queda en una configuración 2+2+2), los ocupantes de las dos filas traseras van mucho más holgados y cómodos.

Por ejemplo, la tercera fila cuenta con 78,7 centímetros de espacio para las piernas, frente a los 65,5 centímetros del Model Y de siete plazas. Eso sí, los dos ocupantes centrales pierden 3,4 centímetros de espacio respecto a este último.

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El maletero también gana enteros: 419 litros hasta detrás de la tercera fila, 1.076 litros hasta la segunda fila y 2.425 litros con todos los asientos plegados, frente a los 371, 767 y 1.965 litros, respectivamente, de nuestro Model Y con siete plazas.

A nivel de equipamiento, el Tesla Model Y L que se venderá próximamente en Estados Unidos modifica algunos detalles: los asientos delanteros son más cómodos al contar con nuevos elementos ajustables, los asientos individuales de la segunda fila cuentan con calefacción, ventilación y reposabrazos eléctricos, sistema de audio con 18 altavoces, siete puertos USB-C y las funciones de conducción autónoma durante un año incluidas.

Tesla Model Y L: precio y mecánica

Igual que la gama del Tesla Model Y aquí en España ofrece la opción de las siete plazas solo en su acabado más capaz, el conocido como Premium Gran Autonomía AWD con hasta 600 kilómetros de autonomía, el nuevo Model Y L llega al mercado norteamericano en esta misma versión.

Allí, se anuncia a un precio base de 61.990 dólares, lo que supone un importante incremento respecto al Model Y Premium AWD, que se vende por 49.990 dólares. Es decir, 12.000 dólares más, unos 10.500 euros extra, lo que nos hace pensar que, de llegar a Europa, podríamos tenerlo aquí rondando los 63.500 euros. Más caro que el actual Model Y Performance tope de gama.

Recordemos que el Tesla Model Y Gran Autonomía con tracción integral aquí en España cuenta con una configuración de doble motor con 514 CV y una autonomía WLTP de 600 kilómetros (en la versión norteamericana tan solo pierde 3 km de alcance en esta nueva versión), y es capaz capaz de cargarse en puntos con corriente continua hasta los 250 kW de potencia.

Esta versión, que se vende en España desde los 52.990 euros, se puede equipar con las siete plazas pagando un extra de 2.500 euros, por lo que la diferencia entre un futuro Model Y de batalla larga con seis plazas y la versión de siete plazas con menos espacio interior estaría en el entorno de los 8.000 euros. La marca ya obtuvo su homologación para el mercado europeo y su llegada a nuestro configurador podría ser cuestión de semanas.

El primer modelo eléctrico en la historia de la lujosa marca británica, propiedad del grupo Volkswagen, toma su inspiración de tierras malagueñas, un SUV de lujo que se presentará en sociedad dentro de muy poco, en concreto el 23 de septiembre.

Ya habíamos visto el futuro modelo eléctrico de Bentley, que se une a una gama compuesta por el Continental GT, el Flying Spur y el Bentayga - además de versiones especiales o limitadas como los Batur o Bacalar. Y para esta ocasión, no solo han decidido que tenga un nombre con sabor español: es que se han inspirado en Andalucía.

El nuevo Bentley eléctrico se llamará Bentley Torcal - en efecto, es una referencia al Torcal de Antequera, la famosa formación rocosa que supone uno de los mayores atractivos turísticos de la zona y de toda la provincia de Málaga. Una formación natural que tiene rasgos en común con la propia Bentley (o eso afirman, vaya).

Bentley Torcal, otro nombre español para la marca de lujo

La idea es de todo menos nueva: en primer lugar, porque Bentley ya se había inspirado en otros lugares del mundo, caso de los Batur, Bacalar y por supuesto del Bentayga, inspirado en Roque Bentayga, el monumento rocoso situado en Tejeda, Gran Canaria. Incluso han llegado a lanzar una edición especial con el nombre de Artenara, uno de los pueblos de la misma zona - dos nombres que además sonarán a los fans de los rallies, al ser tramos habituales del Rally Islas Canarias.

Con este Bentley Torcal ocurre tres cuartos de lo mismo - aparte de que no es ni de lejos la primera marca que nombra modelos en honor a la geografía española. Ha sido una marca de la casa SEAT durante mucho tiempo (Ibiza, Toledo, Córdoba, Altea, Inca, Marbella, Alhambra…) que ha heredado también CUPRA (caso del León o el Formentor), además de otras marcas de lujo de origen español, como el Hispano-Suiza Carmen Sagrera o los Hispano Alemán Mallorca o Vizcaya.

El Torcal se une a la gama de Bentley junto al Bentayga

De momento, la marca sólo ha dejado entrever la parte trasera del Torcal. Un diseño limpio, con una firma lumínica sencilla y elegante (luces horizontales LED con un patrón entrelazado), un maletero con un portón curvo y un pequeño spoiler al final del hecho que le aporta personalidad y dinamismo a un coche eléctrico que quiere representar ese ‘rendimiento sin forzar’ y ese confort sin igual por lo que se conoce a Bentley.

Este Bentley Torcal es aquel Luxury Urban SUV que se anunció a finales del pasado 2025. Es decir, el primer modelo 100% eléctrico en la historia de Bentley, y que ya hemos podido ver en más de una ocasión a través de fotos espía a lo largo de este año. Incluso hemos podido ver su interior… lo cual no ha sorprendido mucho, dado que comparte muchos elementos mecánicos con el Porsche Cayenne eléctrico y eso se nota claramente en el habitáculo.

Se presentará el 23 de septiembre

A su vez, su parentesco con el Cayenne implica que ya podemos intuir que tendrá en torno a 1.156 CV de potencia, además de dar un salto adelante en comodidad para los ocupantes comparado con el modelo de Stuttgart. Y, teniendo en cuenta las bondades que han logrado en Porsche para hacer que sus modelos eléctricos tengan un chasis dinámico que maquille el peso en conjunto, podemos esperar aspectos muy positivos de esta elección.

El Torcal se presentará al completo el próximo 23 de septiembre antes de comenzar a venderse, añadiéndose a la gama de modelos de Bentley. Es un SUV compacto, de manera que será más pequeño que el Bentayga que conocemos. Es decir, que no viene a reemplazar al SUV de combustión, sino a completar la gama.