La gama eléctrica del fabricante cuenta con modelos que comparten con tecnología Hyundai y han funcionado notablemente bien en el mercado español, pero uno que podría haber sido muy interesante no llegará a hacerse, al menos no por el momento.

Pese a la tremenda popularidad de los SUV (que representan 6 de cada 10 turismos que se matriculan, sea en España o en Europa en general), somos un mercado muy dado a los utilitarios y compactos. Coches de toda la vida que resuelven bien la movilidad tanto en territorio urbano como en carreteras por un precio asequible…o al menos razonable, teniendo en cuenta el estado actual del mercado de coches, tanto nuevos como de ocasión.

Muchos de estos utilitarios, al igual que sus SUV equivalentes, están pasando al eléctrico: es el caso del Volkswagen ID. Polo, el Renault 5 E-Tech o rivales chinos de la talla del BYD Dolphin Surf, Atto 2 o el recién llegado Geely E2. Varios de estos están en el Top 10 de coches eléctricos más vendidos en España - de hecho. el Renault 5 es el líder de ventas absoluto en Francia en estos momentos en lo que va de año. Además, ambos europeos tienen sus respectivas versiones ‘hot hatch’, el ID. Polo GTI y el Alpine A290 respectivamente.

No hay KIA EV2 GT en el horizonte para rivalizar con otros GTI BEV

Allá por 2024, en su jornada para inversores, el CEO de KIA Ho Sung Song afirmó que la marca pensaba lanzar al mercado versiones GT de sus modelos eléctricos. Y hasta ahora lo habíamos visto en modelos grandes, como el KIA EV6 GT, el KIA EV9 GT y también los que se añadieron durante este 2026. Es decir, los EV3 (el que más volumen de ventas ha logrado de la marca, situado justo por detrás del Dolphin Surf por ahora), EV4 y EV5 en sus respectivos niveles de acabado GT.

Ahora bien, esto no se va a cumplir con el KIA EV2, el SUV pequeño de la familia. Pese a ser el segundo KIA eléctrico en volumen de ventas (en España, al menos), por el momento la marca no se plantea desarrollar una variante de altas prestaciones, caso de los 180 CV de los Alpine A290 GT, 220 CV para el A290 GT Performance y GTS y 226 CV para el ID. Polo GTI, según han comentado a Auto Express.

El EV2 se mantiene con las variantes de hasta 147 CV

Los hot hatch eléctricos más potentes que están disponibles en el mercado son los de Stellantis: los Peugeot e-208 GTI, Opel Corsa GSE y el Lancia Ypsilon HF, los tres compartiendo el mismo motor delantero de 280 CV que también lleva el Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce. Por ahora, se queda en los 147 CV del EV2 con batería de 42,2 kWh o 135 CV para las variantes de 61 kWh, siendo la segunda opción la única disponible para los acabados GT-Line y Black Line (ya sea en configuración de 4 o 5 plazas).

A nivel estético, un KIA EV2 GT se parecería bastante al acabado GT-Line ya disponible, con un precio desde 32.760 € (contando, entre otros elementos de serie, con bomba de calor, pedales deportivos, salidas de ventilación en las plazas traseras, sistema de carga V2L, tapicería de tela y piel sintética y llantas de aleación de 19 pulgadas). Ahora bien en prestaciones - no sólo en potencia, sino en comportamiento dinámico en general.

Su enfoque es diferente al de Hyundai (y no digamos Genesis)

KIA, al contrario que muchas marcas, no tiene una afiliación directa con las carreras (aunque es cierto que en Estados Unidos sí ha corrido un KIA Optima en carreras de turismos). Sucede lo contrario con Hyundai, presente desde 2014 en el Campeonato Mundial de Rallyes (WRC) con sus i20 y desde 2018 en turismos a nivel mundial con una saga de vehículos hasta llegar al Elantra N TCR, por no hablar de la reciente incorporación de Genesis al Mundial de Resistencia (WEC) con su prototipo, esperándose que llegue también a la categoría GT3 con el bólido que mostraron el pasado mes de junio en Le Mans.

Y es precisamente esto de lo que depende que exista o no un KIA EV2 GT: de la gama N de Hyundai. Concretamente, de que salga al mercado un IONIQ 3 N, una versión hot hatch del nuevo eléctrico compacto de la marca, la contraparte BEV del i20 N que esperamos con ganas (según nos ha hecho saber la marca, con un motor turbo de gasolina hibridado) después de la marcha súbita de la generación anterior hace ya varios años.

El Gran Premio de Zandvoort ha comenzado con problemas para Carlos Sainz y Williams. El piloto madrileño no ha podido pasar el corte a la SQ2 en la primera prueba de fuego real, y los daños en el monoplaza podrían haber comprometido su fin de semana.

A Carlos Sainz y Williams se le suman los problemas. La situación del equipo británico tras el parón no ha variado respecto a lo visto antes del mismo. Los de Grove siguen lejos de encontrar rendimiento, lo que los ha relegado lejos de la zona de puntos.

Así lo ha puesto en evidencia la clasificación al sprint en Zandvoort. Mientras que Alex Albon ha podido pasar a la SQ2, eso sí, clasificando en 16ª posición, Sainz se ha visto relegado a la 18ª. A esta falta de rendimiento se le suma otro contratiempo: el madrileño ha dañado algunos componentes que le han obligado volver a una especificación antigua.

Fin de semana comprometido desde los libres

Carlos no ha podido celebrar su renovación con Williams con buenas noticias. El fin de semana de Zandvoort se ha visto comprometido desde la única sesión de entrenamientos libres, donde Sainz dañó el monoplaza con varias salidas de pista.

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«Tuve muchos problemas esta mañana y, lamentablemente, me salí de pista varias veces», explicó Carlos sobre los problemas que le han sumado un lastre para el resto del Gran Premio.

Esas salidas de pista provocaron daños en el suelo y alerón delantero del piloto madrileño. Unos daños que han resultado más perjudiciales de lo que se pudo ver en un primer momento. «Dañamos bastantes piezas. El resto del fin de semana tendré que llevar componentes que no son tan buenos», afirmó un Carlos que mañana comenzará la sprint en 18ª posición.

Aun así, Sainz ha apostado por buscar el lado positivo de la situación. A pesar de la retrasada posición conseguida, el piloto de Williams ha recalcado que «las vueltas son buenas si tenemos en cuenta cómo estaba el coche».

Los repuestos seguirán siendo un problema

La temporada del equipo Williams ha seguido una dinámica negativa con el paso de las carreras. Una de las dificultades a las que se enfrentan los de Grove es la falta de piezas, lo que se ha puesto de manifiesto este fin de semana.

Así lo ha afirmado Sainz, destacando que «estamos un poco justos de margen hasta que tengamos la mejora en Bakú». Por el momento, Carlos intentará aprender todo lo posible mañana para solventar la situación. «Intentaremos aprender todo lo posible en el sprint y aprovecharemos el resto del fin de semana», declaró el piloto madrileño que espera con ansias las mejoras de Williams.

Hasta que estas lleguen, el panorama apunta a mantenerse igual en el equipo: peleando en la zona baja de la parrilla, lejos de donde esperaban estar hace unos meses.

La primera jornada de competición con el nuevo motor de Honda ha tenido altibajos. Fernando Alonso y Lance Stroll no han podido pasar de la SQ1 a pesar de que en los entrenamientos libres parecían tener opciones de llegar incluso a la ronda final.

Se esperaba con mucha expectación el estreno del nuevo motor de Honda en el Aston Martin AMR26B que tan buenas sensaciones dejó en Hungaroring. De hecho, dentro del equipo se hablaba incluso de la posibilidad de pelear por los puntos. No será en la carrera Sprint, sin embargo, ya que la clasificación para la misma ha ido rematadamente mal a consecuencia de diversos problemas.

Alonso y Stroll afrontaban Zandvoort con ilusión

En las horas previas al comienzo de los entrenamientos, tanto Fernando Alonso como Lance Stroll habían valorado la situación, dejando en manos de lo que el nuevo motor pudiera aportar las opciones de pelear por los puntos.

«Para mí sería bueno ver un camino y entendimiento de los problemas. Pero no me preocupa eso. Creo que solucionaremos los problemas, es cuestión de tiempo. No creo que nadie pueda pensar que Honda no producirá un motor muy bueno tarde o temprano», expresaba el piloto español.

Mientras, Lance Stroll tenía claro que «el nuevo motor responderá a todas las preguntas. Si ganamos mucha más potencia en el motor, entonces sí, seremos más competitivos».

Un viernes agridulce

La primera toma de contacto con el circuito y el motor fue buena, con un Fernando Alonso que se mostró competitivo en los entrenamientos libres a pesar de quejarse en alguna ocasión por radio del comportamiento aleatorio de la unidad de potencia.

Después de ser duodécimo a dos décimas del top 10, la esperanza de pelear por entrar en la SQ3 estaba presente. Pero, a la hora de la verdad, las cosas no han marchado nada bien y tanto Alonso como Stroll han quedado eliminados a las primeras de cambio, siendo 22.º y 19.º respectivamente.

«Tuvimos problemas con la manejabilidad y hubo otras cosas que no funcionaron del todo bien, así que necesitamos entender por qué. Hace mucho viento, pero es igual para todos. Esta noche revisaremos todo, analizaremos los datos e intentaremos hacer algunas mejoras para mañana», argumentaba Lance Stroll.

Fernando Alonso, por su parte, aludía a problemas con la manejabilidad del motor y la aerodinámica activa del alerón trasero.

«Las cosas parecían ir bien en los entrenamientos libres, pero luego tuvimos algunos problemas de manejabilidad en la clasificación Sprint y a veces era difícil frenar el coche», lamentaba el asturiano.

«El alerón trasero tampoco se abría, así que perdimos tiempo por eso. Es muy pronto para sacar conclusiones sobre el paquete de mejoras de Honda, así que intentaremos entenderlo mejor en la clasificación Sprint», zanjó.

De hecho, en la medición de velocidad punta, Fernando Alonso fue el más lento de la parrilla con 287 km/h, por los 308 km/h de Lance Stroll. La mayor parte de sus rivales oscilaba entre los 310 y los 314 km/h, con Albon llegando a los 324, seguramente gracias a un largo rebufo.

Aston Martin tendrá una nueva oportunidad en la clasificación para la carrera del domingo, que se disputará tras la carrera Sprint. Con suerte, para entonces Honda y Aston Martin habrán resuelto los problemas y podremos ver con mayor precisión el rendimiento real del conjunto.

Observar camiones esparciendo sal por las carreteras españolas es algo habitual en los inviernos más duros. Una solución para evitar la creación de hielo en el asfalto, pero que en los Países Bajos tiene otra misión durante los meses de verano: enfriar el asfalto cuando alcanza temperaturas de 50 º.

Ver un camión esparciendo sal circulando a más de 35 º puede parecer una escena absurda en los países del sur del continente europeo, pero no tanto en los del norte. En los Países Bajos esta práctica no solo es real, sino que está empezando a ser más habitual porque varios ayuntamientos holandeses están recurriendo a la sal en pleno verano, no para combatir el hielo, sino para proteger el asfalto del calor extremo.

Con temperaturas del aire rozando los 40& , la superficie de la carretera puede calentarse mucho más que el ambiente. Rijkswaterstaat, el organismo holandés de infraestructuras, ha llegado a medir temperaturas de casi 50 º en el asfalto entre las ciudades de Ámsterdam y Haarlem, con puntos en Zelanda, Almere, la presa de Afsluitdijk o Valkenburg superando los 47 grados.

El asfalto también sufre insolación

Este año, un importante número de países europeos se ha enfrentando a una ola de calor sin precedentes, sufriendo elevadas temperaturas a las que estamos más acostumbrados en este extremo. Los holandeses han podido comprobar cómo estos calores han generado problemas en intersecciones, rotondas y vías de acceso con mucho tráfico, es decir, allí donde los vehículos frenan, arrancan o giran.

El asfalto en estos puntos sufre más daño con el calor precisamente por ese tráfico que acelera y frena. A altas temperaturas, el firme se ablanda y se vuelve más sensible a la deformación, lo que provoca surcos, desprendimiento de gravilla y esas manchas oscuras y pegajosas donde el betún -el aglutinante del asfalto- aflora a la superficie.

Por qué usar sal y no agua

La solución puede sonar contra-intuitiva, pero tiene una lógica química. Una de las propiedades de la sal es su capacidad para absorber la humedad del aire, lo que permite que el asfalto se enfríe, y además retira humedad del propio pavimento, haciéndolo menos pegajoso. El agua sola no serviría, ya que a estas temperaturas se evapora casi de inmediato y su efecto refrescante dura segundos.

La sal, en cambio, mantiene esa fina capa de humedad durante más tiempo gracias a su capacidad higroscópica -la misma propiedad que en invierno usa para bajar el punto de congelación del agua, aunque aquí el mecanismo es el contrario. Municipios como Epe llevan aplicando esta técnica desde hace años.

La atención se centra sobre todo en cruces y rotondas dentro y alrededor de los núcleos urbanos, donde el asfalto sufre antes daños por el tráfico que arranca y frena. Otras provincias, como Holanda Meridional, no lo hacen de forma sistemática, sino solo cuando el betún empieza a aflorar a la superficie por el calor, lo que sugiere que no es una medida uniforme en todo el país, sino una decisión que cada administración local toma según la situación de sus vías.

En algunos tramos se combina además con arena o grava triturada, que absorbe parcialmente el exceso de betún e impide que se pegue a los neumáticos.

¿Por qué España no necesita hacer esto?

Aquí está la pieza que completa el puzzle, y que explica por qué esta noticia sorprende tanto vista desde España: no es que nuestras carreteras aguanten el calor por suerte, es que están diseñadas para ello desde el principio.

En España se utiliza un betún más duro que en países como Reino Unido, precisamente porque el objetivo de nuestro firme nunca ha sido resistir a la humedad, sino al calor extremo y a la fatiga del tráfico pesado, uno de los países europeos con más tránsito de este tipo de vehículos. La contrapartida de este betún más rígido es que resulta algo más frágil y propenso a agrietarse ante heladas imprevistas, un problema que en los Países Bajos, con inviernos más suaves pero veranos cada vez más extremos, simplemente no se planteaba hasta hace pocos años.

Eso no significa que España sea inmune al problema. El presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA) ha advertido que la superficie del asfalto puede superar los 60 º cuando el aire alcanza los 40, y el sector ya habla de rediseñar el firme a medio plazo pensando en olas de calor más largas y frecuentes.

Una advertencia también para quien conduce

Más allá de la curiosidad municipal, el fenómeno tiene una lectura práctica para cualquier conductor: el calor extremo no solo pasa factura al motor, al aire acondicionado o a los neumáticos, sino también a la propia carretera. Sobre asfalto reblandecido conviene conducir con suavidad, evitar frenazos bruscos y prestar especial atención en zonas donde el firme ya se vea visiblemente brillante o deformado, ya que la pérdida de adherencia en esos puntos puede ser mayor de lo esperado.

Para los ayuntamientos holandeses, además, la cuenta sale a favor: el coste de esparcir sal preventivamente en verano es muy inferior al de reparar un tramo de carretera dañado por el calor, lo que convierte esta medida, por extraña que parezca a primera vista, en una simple cuestión de números.

El británico aprovechó la quinta plaza de Antonelli y se lleva la pole para la carrera sprint del sábado por escaso margen ante Norris, Leclerc y Piastri. Una salida de pista condenó a Alonso a la última posición, con Carlos Sainz decimoctavo.

La vida es aquello que pasa mientras la Fórmula 1 vuelve a las pantallas, la expectativa general ansía observar cambios por delante y por detrás... y que, en la primera sesión realmente competitiva, nada haya cambiado realmente: un Mercedes primero y un Aston Martin último. Las circunstancias son ligeramente distintas, eso sí; es raro ver a Fernando Alonso al fondo de la tabla, y es similarmente extraño en este 2026 observar a Andrea Kimi Antonelli en quinto lugar. No desaprovechó la ocasión George Russell en Zandvoort para anotarse una mini-victoria moral que, quizá, pueda ser la rampa de salida para mucho más.

SQ1: Otro doble 'KO' patrio a las primeras de cambio

Tras unas primeras vueltas de tanteo, que incluyeron un gran susto de Antonelli pasando por la gravilla de la última curva, Charles Leclerc marcó la primera referencia sólida en 1:13.2, mejorada después por su compañero y por los dos McLaren. El monegasco encontró de nuevo margen para recuperar el liderato, mientras que los Mercedes terminaban pasando mucho más desapercibidos en quinta y séptima posición. Destacable la vuelta final de Liam Lawson, mejorando la de Max Verstappen.

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Debacle absoluta para las aspiraciones españolas, con un Fernando Alonso cuya primera vuelta lanzada comenzó con un enorme bloqueo del neumático delantero izquierdo y una salida por la gravilla. Reportando grandes vibraciones en su coche que no provenían del plano en su goma, la única vuelta válida del piloto de Aston Martin le dejó a tres segundos, en última posición y muy lejos de las expectativas. El equipo alegó que el 'modo recta' de su alerón trasero no funcionó durante la sesión, haciendo aún más mella en el suceso.

Por su parte, Carlos Sainz peleó hasta el final con su Williams, pero no logró superar el corte por poco más de una décima con respecto a Franco Colapinto, cosa que Alexander Albon sí logró. No fue tampoco una buena sesión para Haas, con Oliver Bearman estando eliminado durante prácticamente todo el SQ1 y Esteban Ocon pasando de ronda por poco.

Tabla de tiempos SQ1 Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''011	0
2	L. Norris	1	McLaren	01' 13''071	+0.060
3	O.Piastri	81	McLaren	01' 13''126	+0.115
4	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''151	+0.140
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''278	+0.267
6	L. Lawson	30	Red Bull	01' 13''420	+0.409
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 13''585	+0.574
8	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''668	+0.657
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 13''730	+0.719
10	P. Gasly	10	Alpine	01' 13''977	+0.966
11	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 14''057	+1.046
12	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 14''284	+1.273
13	Y.Tsunoda	22	Racing Bulls	01' 14''490	+1.479
14	E. Ocon	31	Haas	01' 14''503	+1.492
15	A. Albon	23	Williams	01' 14''596	+1.585
16	F. Colapinto	43	Alpine	01' 14''618	+1.607
17	O. Bearman	87	Haas	01' 14''728	+1.717
18	C. Sainz	55	Williams	01' 14''738	+1.727
19	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 15''391	+2.380
20	V. Bottas	77	Cadillac	01' 15''472	+2.461
21	S. Pérez	11	Cadillac	01' 15''545	+2.534
22	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 16''014	+3.003

SQ2: Lindblad se reivindica ante Lawson

La totalidad de competidores guardaron sus cartas hasta pasada la mitad de esta segunda sesión, donde se pudo observar una gran mejora de los tiempos. McLaren bajó la referencia al 1:12.0 con Oscar Piastri, un crono que mantenía al margen a los dos Ferrari. Mientras, Verstappen solo podía acercarse a siete décimas, renunciando siquiera a rodar al final de la sesión, como también hizo un Colapinto con opciones muy escasas.

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Una tardía mejora de Norris no fue suficiente para batir a Piastri, a la par que Pierre Gasly logró una cómoda clasificación que dejaba fuera a Colapinto. No fue una sesión brillante de Nico Hülkenberg, pero sí para un Gabriel Bortoleto que logró meter a Audi en la SQ3. Estando totalmente desvencijados Ocon y Albon, la atención se centraba en los Racing Bulls y la posibilidad de dejar fuera de la sesión a Lawson. Le faltaron nueve milésimas al retornado Yuki Tsunoda... pero el que no falló fue Arvid Lindblad, situado a solo 15 milésimas de Verstappen y dejando fuera a su no-compañero este fin de semana.

Tabla de tiempos SQ2 Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	O.Piastri	81	McLaren	01' 12''026	0
2	L. Norris	1	McLaren	01' 12''189	+0.163
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 12''190	+0.164
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 12''235	+0.209
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 12''445	+0.419
6	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 12''511	+0.485
7	P. Gasly	10	Alpine	01' 12''720	+0.694
8	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 12''771	+0.745
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 12''785	+0.759
10	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 12''786	+0.760
11	L. Lawson	30	Red Bull	01' 13''136	+1.110
12	Y.Tsunoda	22	Racing Bulls	01' 13''145	+1.119
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 13''439	+1.413
14	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 13''616	+1.590
15	E. Ocon	31	Haas	01' 13''893	+1.867
16	A. Albon	23	Williams	01' 14''294	+2.268

SQ3: Russell deja a Norris y Leclerc sin premio

Demostrando la enorme utilidad de una sesión grupal de ocho minutos en la actual Fórmula 1, todos los participantes esperaron a salir a pista hasta que quedaron menos de cuatro minutos en el crono, reduciéndola esencialmente a un único intento por piloto. Y en ese intento, con relativa sorpresa, prevaleció George Russell. Ante una vuelta bastante normalita de un Antonelli que sólo pudo ser quinto, el británico dio el do de pecho con un 1:11.567 que le hizo llevarse la pole sprint... por muy poco margen.

Y no solo con el segundo clasificado, ya que los cuatro primeros estaban separados por menos de una décima. Norris, que dejó la primera gran referencia de la sesión, fue el que más cerca se quedó, a 41 milésimas. Fue suficiente, a su vez, para dejar fuera de la primera línea por catorce milésimas a Leclerc, mientras que Piastri acabó cuarto sin que tampoco se le pudieran achacar grandes fallos. Con Antonelli, mientras, cabe preguntarse si aquella salida de pista en SQ1 dañó su monoplaza...

Tabla de tiempos SQ3 Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 11''567	0
2	L. Norris	1	McLaren	01' 11''608	+0.041
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 11''622	+0.055
4	O.Piastri	81	McLaren	01' 11''666	+0.099
5	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 11''794	+0.227
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 12''094	+0.527
7	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 12''191	+0.624
8	P. Gasly	10	Alpine	01' 12''578	+1.011
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 12''583	+1.016
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 12''737	+1.170

La competitividad reducida del Red Bull no le impidió a Verstappen apuntarse el tanto de clasificar en casa por delante de un Lewis Hamilton bastante desapercibido en esta clasificación al sprint. La guerra por ser el mejor del resto fue vencida de nuevo por Gasly, que apuró al máximo su vuelta final para dejar atrás a Bortoleto y a Lindblad, cuyo objetivo personal ya está más que cumplido. El fuego real todavía no ha empezado del todo en Zandvoort, pero Russell intentará que este sea el primer día de una remontada de 60 puntos contra Antonelli.

Siete años después de tomar una de las decisiones más estúpidas, y que le ha costado millones a Volkswagen, una fuente autorizada ha revelado lo que escondía aquella estrategia iniciada que el ID.3 llevó al extremo. El eléctrico sólo llevó al extremo una corriente que empezó el actual Golf.

Durante años, cualquiera que se sentara al volante de un Volkswagen eléctrico se enfrentaba al mismo dilema: bajar la temperatura del climatizador implicaba deslizar el dedo con precisión sobre una barra táctil sin retroiluminar, a poder ser sin mirarla y sin salirse de la carretera.

Ahora, la propia Volkswagen ha explicado por qué llegó a esa situación, y la respuesta tiene menos que ver con el ahorro de costes de lo que muchos sospechaban. Los de Wolfsburgo estaban desarrollando una nueva gama de coches eléctricos, y estos debían distinguirse por algo más que el diseño exterior o la propulsión. Sin embargo, esta tendencia minimalista no fue exclusiva de los eléctricos sino una filosofía de diseño más amplia que afectó a todo el grupo.

Los coches eléctricos debían parecer del futuro

El jefe de calidad de Volkswagen, Andreas Krepp, ha explicado que la lógica detrás de la eliminación de botones y mandos giratorios partía de una premisa: si el coche eléctrico representaba un cambio radical de propulsión, sus controles debían sentirse igual de revolucionarios. En palabras de Krepp, «algo nuevo está comenzando» [refiriéndose a los coches eléctricos], así que los controles también debían cambiar de forma significativa y ser particularmente modernos»; de ahí la decisión de instalar deslizadores en lugar de los tradicionales mandos giratorios.

El propio Krepp reconoció el problema de fondo: cuando falta información fiable sobre lo que realmente quiere el cliente, muchas decisiones de diseño se toman simplemente «probando cosas». Dicho de otro modo, gran parte de la interfaz de los primeros ID. se decidió sin datos reales de uso, a base de intuición interna.

Krepp, con más de tres décadas en el grupo Volkswagen entre Audi, China y Europa, ocupa el cargo de responsable de aseguramiento de calidad de la marca Volkswagen Turismos desde agosto de 2025, lo que da cierto peso a una autocrítica poco habitual en un directivo del grupo.

De la pantalla táctil al botón de toda la vida

La consecuencia de aquel experimento ya es parte de la historia de la industria del automóvil, aunque con importantes matices. Porque, si bien muchos creen que todo arrancó con el ID.3 mostrado como concepto en el Salón de París de 2016, en verdad fue la octava generación del Golf la que empezó a reducir los mandos físicos cuando se estrenó en 2019.

El compacto de combustión ya iba en esa dirección de simplificación en paralelo, por lo que el ID.3 lo que hizo fue llevar el concepto al extremo, eliminando incluso los botones de ventanillas traseras -se optó por un único mando para gestionar las cuatro ventanillas con un selector delantero y trasero- y sustituyendo los mandos del volante por superficies hápticas.

Una decisión que después se extendió al resto de la gama ID. como también al CUPRA Born, entre otros, apostando por deslizadores sin retroiluminar para el volumen y el clima. Volkswagen se ha encargado de solucionar todos estos inconvenientes en el renovado ID.3 y también en los nuevos eléctricos que se han sumado a su oferta.

Los ID. Polo e ID. Cross ya disponen de interruptores físicos para la calefacción, de un mando giratorio, accesible tanto para el conductor como para el acompañante, para ajustar el volumen o seleccionar una canción, y uno independiente para cada una de las cuatro ventanillas, además de sustituir los controles táctiles del volante por botones físicos. Además, bajo la pantalla táctil hay una fila específica de botones para el climatizador y las luces de emergencia.

Schäfer lo admite, «nos ha hecho daño»

La autocrítica no se queda en el departamento de calidad. El CEO de Volkswagen Turismos, Thomas Schäfer, ya había sentenciado los botones capacitivos del volante calificándolos de menos funcionales que los mandos físicos, llegando a calificar el efecto de aquella decisión sobre la marca como directamente «dañino».

Es una admisión pública poco frecuente para un fabricante que hace apenas unos años defendía el «todo pantalla» como la única vía posible hacia el futuro.

Volkswagen rectifica porque Euro NCAP aprieta

Pero, Volkswagen no rectifica solo por presión de sus clientes. Desde 2026, Euro NCAP exige controles físicos para intermitentes, limpiaparabrisas, luces de emergencia, claxon y llamada de emergencia si un modelo quiere aspirar a las 5 estrellas de seguridad, aunque no se trata de una obligación legal; un coche que lo deje todo en manos de la pantalla seguirá siendo perfectamente homologable, aunque no podrá optar a la máxima puntuación.

Los modelos que no incorporen estas funciones de forma físicamente accesible verán penalizada su puntuación con 25 puntos, frente a los 2 que se restaban hasta ahora, un salto que cambia por completo el cálculo de riesgo / beneficio para cualquier fabricante.

Volkswagen ha aprendido la lección, Mercedes también ha reconocido públicamente conclusiones similares a partir de su propia telemetría, pero no es de las que esté por cambiar de estrategia, más allá de estar sustituyendo el volante multifunción en todos sus modelos, ahora con botones y con ruedas basculantes.

Más allá de los coches que traen de forma oficial las marcas chinas a Europa, existe un “submundo” donde también se traen del gigante asiático vehículos fabricados exclusivamente para China. El último caso afecta a los AUDI desarrollados junto a SAIC.

Marcas chinas como BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Geely o Leapmotor venden sus coches en Europa de forma oficial, y otras lo van a hacer próximamente, como Xiaomi. Sin embargo, algunos de sus coches exclusivos para el mercado chino son considerados objeto de deseo para muchos conductores europeos.

Tanto es así, que empresas importadoras se encargan de traerlos desde allí, homologarlos y ponerlos en circulación. Eso sí, a las marcas implicadas no les hace nada de gracia. Es lo que está pasando con AUDI, el nombre que la marca de los cuatro aros usa para sus coches eléctricos fabricados y vendidos en China. Las primeras unidades ya se ven en Alemania, pero las autoridades avisan.

El gran interés por los coches AUDI

Aquí tenemos que hablar del importador alemán Auto China, cuyo nombre deja claro a qué se dedica. Es una empresa que lleva años comercializando modelos de marcas como SAIC (matriz de MG), Li Auto y la antes mencionada Xiaomi.

En este último caso, Xiaomi, que debería llegar oficialmente a Europa en 2027, ha lanzado varias advertencias a otros importadores, como Autohelden, y ha amenazado con tomar acciones legales contra los vehículos no autorizados, anunciando la solicitud de incautación en toda la UE. Aún así, los coches Xiaomi están siendo aquí “líderes de ventas”.

Pero el caso que nos trae con Auto China tiene que ver con Audi, o más bien AUDI. Así, con mayúsculas, y sin los cuatro aros de por medio, es como se le conoce a la marca conjunta que los alemanes tienen con el gigante chino SAIC y a sus primeros coches eléctricos desarrollados y lanzados allí.

Hablamos del "heredero" eléctrico del A8, el AUDI E5 Sportback y del atractivo SUV E7X. Estos modelo se venden para el público chino a unos precios que, en el caso de la berlina, empiezan en los 30.000 euros al cambio. Debido a la importación y los costes asociados, los europeos más deseosos pagan como mínimo el doble por tenerlos aquí en Europa.

Desde Auto China aseguran que el interés por los coches de AUDI es alto en Alemania, y que sus vehículos cuentan con la certificación de la Unión Europea, así como con los trámites de matriculación y la garantía. El tema de la adaptación del software y los servicios digitales, adaptados exclusivamente al ecosistema chino, así como las dudas sobre la disponibilidad de repuestos y el soporte a largo plazo para los clientes ya es otro asunto.

El riesgo al que se exponen los AUDI importados

Por su parte, un portavoz de Audi dejó claro que estos vehículos están «producidos y diseñados específicamente para satisfacer las necesidades y requisitos de nuestros clientes chinos y se desarrollan exclusivamente para el mercado chino».

Los alemanes han intentado limitar la comercialización de estos modelos a China, y eso que desde el principio había conseguido ganarse el interés de todo el público aquí en Europa. Sin embargo, no han anunciado medidas claras, como sí han hecho otras marcas.

Es el caso de Volkswagen, que tomó medidas contra el importador Gregory’s Cars, que importó 20 unidades del VW ID.6 exclusivo para China. El fabricante alemán inició las medidas legales en 2023 y paralizó las operaciones de ventas, y tres años después la justicia prohibió dichas ventas y ordenó la destrucción de los vehículos.

«Yo no importaría vehículos de China, ni siquiera si los abogados aprueban la importación», afirmó Ansgar Klein, presidente de la Asociación Federal Alemana de Concesionarios Independientes de Vehículos a Motor.

AUDI E5 y E7X, los deseados

Los AUDI que se venden en China junto a SAIC nada tienen que ver con los Audi que tenemos aquí en Europa, ni siquiera con los eléctricos de la marca. Comenzando por su diseño y, como decíamos antes, por la ausencia del tradicional logotipo de los cuatro aros.

Fabricados en Shanghái, el Audi E5 Sportback presume de una potencia eléctrica de 787 CV y una autonomía CLTC homologada de 647 kilómetros. En el caso del E7X, hablamos de un SUV cuya potencia alcanza los 680 CV aproximadamente, con hasta 750 kilómetros de alcance eléctrico

Los de Hiroshima han archivado una patente en el registro de Estados Unidos donde aparece un sistema bastante elaborado para contener las emisiones al mismo tiempo que se aumentan las prestaciones de sus míticos motores rotativos como los que vimos en el RX-7.

Mazda, a lo largo de la historia, es sinónimo de ir a contracorriente del resto. No sólo por sus motores Skyactiv, apostando por motores atmosféricos cuando ya todos se habían rendido a las virtudes del turbo y del downsizing, sino por su verdadera joya. Hablamos del motor rotativo, el cual hace tiempo que no vemos verdaderamente en acción.

Sí, estaba presente en el MX-30 E-REV, pero sólo como generador para alimentar a la batería que abastecía al motor eléctrico que conectaba a las ruedas. Es decir, no como en el legendario RX-7 o el RX-8, un coche que sigue teniendo culto cerca de 15 años después de haber sido retirado del mercado. Las normativas de emisiones tuvieron gran parte de la culpa de su desaparición… pero Mazda ha patentado una solución para el retorno del rotativo y sus queridos ‘Doritos giratorios’.

Aparece una nueva patente de motor rotativo de Mazda

Una particularidad del motor rotativo tal como lo vimos en el RX-8 es que, como tal, no contaba con un sistema EGR con su válvula correspondiente, al no necesitarlo por las cantidades de NOx que emitía el rotativo Renesis de dos rotores. En su lugar, utilizaba el conversor catalítico principal, pero eso a día de hoy no sería suficiente por cómo han cambiado y seguirán cambiando las normativas de emisiones, particularmente en la Unión Europea.

Lo que describe la patente es un sistema en el que los gases de escape se van directamente a un turbocompresor a través de un puerto de escape lateral. Esto implicaría que el rotativo que están desarrollando se parecería más al RX-7, que tuvo versiones turbo en sus tres generaciones, siendo el más conocido de todos ellos el 13B biturbo que montó la generación FD en sus variantes más deportivas, ofreciendo unos 276 CV de potencia oficialmente (según el famoso pacto de caballeros entre marcas japonesas, aunque en realidad existieron versiones que de calle rondaban los 300 CV).

Un motor rotativo turbo que nos recuerda al RX-7

Otro puerto de escape periférico redirige los gases hacia un enfriador EGR, pasando por dentro del bloque motor, eliminando la necesidad de añadir tubos que ocupen espacio por fuera. Estos gases enfriados, así como los que mueven la turbina del compresor, pasan por dos catalizadores, eliminando la necesidad de instalar un refrigerador EGR más grande que ocupe demasiado espacio - una de las ventajas del motor rotativo reside precisamente en un tamaño compacto frente a un motor de cilindros convencional.

Según la patente, cuando se está sometiendo el motor a cargas altas - digamos en circuitos o apretándolo en una ruta de montaña cuesta arriba - el sistema envía esos gases de escape directamente al segundo catalizador. El resultado que se persigue con esta patente es tanto reducir los gases contaminantes (manteniendo una mezcla estequiométrica constante) como garantizar su viabilidad en un rotativo de altas prestaciones, sin estar limitado a aplicaciones como la del MX-30 E-REV que, de hecho, dejó de producirse meses atrás.

Dos pájaros de un tiro

Evidentemente, el motor rotativo tiene otros retos, ya sea la cuestión del consumo de aceite o el desgaste de los bordes de los rotores. No obstante, en todo este tiempo han dado muchos pasos adelante y no han ocultado su intención de devolverlo al mercado a través de concepts como el Vision X-Coupé. En ese caso, un coche con sistema PHEV que recuerda más al Eunos Cosmo que el RX-7, el único coche de producción en la historia que llevó un motor de tres rotores, pues además del 13B montaba el 20B como tope de gama.

Que pueda matar dos pájaros de un tiro de esta manera (un motor de altas prestaciones y un sistema que reduzca las emisiones de gases contaminantes) es una gran noticia. Dicho lo cual, no cambia la realidad de las cosas: el volumen de ventas va a seguir siendo liderado por SUV pequeños, como el CX-30, el CX-5 o el CX-3 que vuelva en el futuro, así como el Mazda3. Además, en el futuro u horizonte del Mazda MX-5, uno de los coches más ‘purasangre’ que se mantienen en el mercado, sigue apareciendo la electrificación.

Dos años después del lanzamiento del MINI John Cooper Works Cabrio, la marca británica ha introducido discretas mejoras en este atractivo descapotable casi de bolsillo. De tracción delantera y con 230 CV, la diferencia en prestaciones con el coupé pone más difícil la elección final.

MINI no ha querido dejar a los amantes del aire libre sin su ración de deportividad. El John Cooper Works Convertible confirma que se puede tener un descapotable de cuatro plazas con más de 230 CV, tracción delantera y apenas una penalización testimonial en prestaciones frente al modelo de tres puertas con techo fijo.

La versión más deportiva del MINI descapotable se lanzó al mercado hace dos años y, desde entonces, ha permanecido sin cambios. Ahora, la principal novedad es un nuevo color para la carrocería, un atrevido amarillo que llama la atención más que las grandes llantas de aleación, las pinzas de freno pintadas en rojo con la inscripción JCW o el único tubo de escape en el centro.

El MINI John Cooper Works Cabrio, un juguete para apasionados

Lo que no se ve tan a simple vista pero que contribuye a mejorar la apariencia deportiva es la suspensión deportiva, con unos milímetros menos en la altura de la carrocería al suelo. Por dentro, el John Cooper Works Convertible mantiene la pantalla OLED circular como elemento central, acompañada de detalles deportivos y acabados en rojo propios de la gama JCW. Por ejemplo, en la tapicería de los asientos.

La pantalla OLED circular hace las veces de cuadro de instrumentos y de sistema multimedia, el elemento desde el que se seleccionan los siete modos de conducción que transmite experiencias muy diferentes.

Prueba de ello es que este MINI Cabrio con el sello de John Cooper Works cuenta con un modo «Green» para reducir el consumo de combustible, confirmando que se trata de un modelo usable en el día a día, pero que también dispone del «Go Kart», en el que se manifiesta un elevado dinamismo.

Una capota pensada para la ciudad

El descapotable de Oxford está equipado con una capota de lona eléctrica, que se abre por completo en 18 segundos, y todo el proceso puede realizarse en marcha, a velocidades de hasta 30 km/h, lo que evita al conductor tener que detenerse en un semáforo o en tráfico urbano para decidir si abre o cierra el techo.

Para quienes no quieran comprometerse con la apertura total, la sección frontal de la capota puede retraerse unos 400 milímetros, replicando el efecto de un techo corredizo de gran tamaño. MINI ofrece la capota en lona negra o con un estampado gris inspirado en la bandera británica. Un detalle curioso es el temporizador de techo abierto que registra cuánto tiempo se ha conducido a cielo descubierto, visible en la pantalla OLED central.

El mismo motor que el MINI JCW, casi el mismo rendimiento

Bajo el capó del MINI John Cooper Works Cabrio se encuentra el conocido motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros TwinPower Turbo con 231 CV. La potencia llega a las ruedas delanteras a través de una caja automática de doble embrague de 7 velocidades, con la posibilidad de cambiar manualmente mediante las levas del volante.

Prestaciones del MINI John Cooper Works Convertible
Motor	2.0 l Turbo
Potencia / Par motor	231 CV / 380 Nm
Caja de cambios	Aut. 7v
0-100 Km/h	6,4 s
V. Máxima	245 km/h
Consumo	6,8 - 7,1 l/100 km
Tracción	Delantera

Prestaciones oficialmente homologadas en el MINI John Cooper Works Convertible.

Comparado con el JCW de tres puertas, la diferencia se reduce a apenas 0,3 segundos. En la práctica, elegir la carrocería descapotable supone un peaje mínimo en aceleración a cambio de poder circular a cielo abierto.

Un planteamiento poco habitual en el mercado actual

La combinación que propone este Convertible resulta llamativa en el panorama actual: medidas contenidas propias del segmento B, más de 230 CV, tracción delantera y una carrocería de cuatro plazas con techo completamente practicable. No son muchos los rivales que ofrecen hoy esta mezcla de ingredientes.

Además, el propio planteamiento del modelo deja claro que no compite en igualdad de condiciones con el John Cooper Works de tres puertas en el terreno de las prestaciones puras. Su razón de ser está en la posibilidad de elegir entre circular con el coche cerrado, con la capota parcialmente abierta o completamente descapotado, sin renunciar al carácter deportivo.

El piloto italiano apaga los aires de revolución de Ferrari con el único crono por debajo de 1:13, ante una Red Bull desaparecida. Alonso se queda cerca del top 10 con los dos compuestos, y Carlos Sainz sufrió tres salidas de pista.

El verano crea añoranzas, recuerdos, nostalgias, la calma y el remanso de paz de quienes han trabajado durante todo un año por unas semanas de asueto... hasta que los motores vuelven a rugir. Y así lo han hecho este viernes, en el inicio de la actividad competitiva de un Gran Premio de los Países Bajos que, en su última edición de cara a corto/medio plazo, plantea toda serie de incógnitas sobre el orden de la parrilla tras las mejoras efectuadas a lo largo de la parrilla. No ha cambiado el color del coche que ocupa la primera plaza, con el líder Andrea Kimi Antonelli al frente... pero quizá los brotes verdes sean un poco más brillantes hoy.

Las lluvias de la mañana en Zandvoort hicieron que la pista estuviera aún razonablemente mojada al inicio de la sesión, pero terminó siendo una situación anecdótica. Pese a los ominosos cielos, las gomas de seco empezaron a aparecer de forma relativamente temprana, al igual que los dos coches de Mercedes en cabeza. Durante los primeros 20 minutos, Antonelli marcó la referencia con varias mejoras, antes de que Lewis Hamilton, George Russell y Charles Leclerc se alternaran al frente con neumáticos medios.

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Las incidencias iniciales tuvieron como protagonista casi exclusivo a Carlos Sainz, que sufrió tres salidas de pista. La primera, en la profunda gravilla de la penúltima curva tras un latigazo de su Williams, pareció haber dañado el fondo plano de su monoplaza. Cinco minutos después, bloqueó neumáticos en la chicane del segundo sector para darse otro garbeo por la gravilla, y en la misma curva tuvo más tarde otro bloqueo, en este caso por la parte asfaltada. Sainz no fue el único, ya que Antonelli también sufrió un trompo a mediados de la sesión, en su caso sin salida de pista.

La incidencia del tráfico afectó a varios pilotos que no podían completar un gran número de vueltas limpias. En cabeza, Ferrari parecía mandar un ligero aviso con la presencia de sus pilotos en las dos primeras posiciones, marcando Charles Leclerc un 1:14.146 que sirvió como referencia durante buena parte del día. No estuvieron exentos de problemas otros favoritos, como Max Verstappen, con un importante subviraje que también le llevó por las pintorescas lindes del trazado. Iniciados los últimos 10 minutos, empezaron a aparecer los neumáticos blandos para las primeras pruebas de rendimiento más o menos reales.

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Golpeó primero Ferrari, con un 1:13.347 de Leclerc, que Hamilton rebajó a un 1:13.139. Poco después, respondió el McLaren de Norris, rebajando en 34 milésimas el tiempo de su compatriota. Cuando parecía que Mercedes se quedaría corta, con Russell a más de tres décimas y Antonelli con algunos problemas, el italiano se reafirmó en su segundo intento con un 1:12.949 que mantiene el estatus de superioridad de la firma alemana. Norris y Russell tuvieron una última tentativa con el tiempo cumplido, pero tuvieron que conformarse con batir a los Ferrari, donde Leclerc arriesgó demasiado y no pudo mejorar.

La potencial mejora de Aston Martin con la nueva especificación del motor Honda atraía buena parte de la atención patria, y aunque está por determinar si el efecto es representativo con respecto a la última actuación en Hungría, los tiempos de Fernando Alonso en primera instancia han sido bastante prometedores, ocupando la duodécima posición tanto con neumáticos medios como con los blandos. Su mejor tiempo, a un segundo y medio de Antonelli, plantea una situación competitiva totalmente distinta a la de los últimos meses.

Tabla de tiempos Libres 1 Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 12''949	0	36
2	L. Norris	1	McLaren	01' 13''070	+0.121	30
3	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''074	+0.125	37
4	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''139	+0.190	34
5	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''238	+0.289	39
6	O.Piastri	81	McLaren	01' 13''608	+0.659	35
7	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 13''784	+0.835	34
8	P. Gasly	10	Alpine	01' 13''911	+0.962	28
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 13''992	+1.043	29
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 14''285	+1.336	37
11	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 14''325	+1.376	25
12	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 14''511	+1.562	25
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 14''826	+1.877	31
14	L. Lawson	30	Red Bull	01' 14''861	+1.912	30
15	O. Bearman	87	Haas	01' 14''874	+1.925	32
16	E. Ocon	31	Haas	01' 14''897	+1.948	31
17	Y.Tsunoda	22	Racing Bulls	01' 15''110	+2.161	35
18	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 15''199	+2.250	24
19	A. Albon	23	Williams	01' 15''357	+2.408	33
20	V. Bottas	77	Cadillac	01' 15''580	+2.631	28
21	S. Pérez	11	Cadillac	01' 15''700	+2.751	28
22	C. Sainz	55	Williams	01' 16''345	+3.396	32

Detrás de la sexta posición de Piastri, notable variedad competitiva, con los Audi situados en séptima y novena posición, Pierre Gasly entre medias con su Alpine y Arvid Lindblad completando el top 10. Panorama desolador para Red Bull, con el recién renovado Verstappen en undécimo lugar y con Liam Lawson, sustituto este fin de semana del lesionado Isack Hadjar, en 14ª posición. A su vez, Yuki Tsunoda solo ha podido ser decimoséptimo en su primera sesión oficial del año, esta vez al volante del Racing Bulls.

El nuevo Mercedes Clase E eléctrico vuelve a dejarse ver en pruebas. Unas nuevas fotos espía que muestran a la versión deportiva de AMG con un diseño más agresivo, a pesar de unas formas más clásicas y conservadoras. Con casi 1.000 CV, llegará a mediados de 2028.

Que el Mercedes EQE tiene los días contados es una realidad indiscutible que sabemos desde el pasado otoño. Entonces, la marca de la estrella sorprendía en los alrededores de Nürburgring con un prototipo de un nuevo modelo eléctrico, apuntando directamente a uno de los más lujosos: una nueva generación del Mercedes Clase E estaba ya en camino.

Unos meses más tarde, la pasada primavera, aparecía por las pruebas de invierno el nuevo Mercedes Clase E eléctrico con el sello de AMG. La versión más deportiva de la gama de este nuevo modelo de cero emisiones hacía gala de una deportividad inmensa sobre las carreteras nevadas, reapareciendo ahora en unas nuevas fotos espía cerca de las instalaciones centrales de Affalterbach, y con un importante denominador en común con las instantáneas anteriores.

Fotos espía Mercedes Clase E 63 AMG 2028

Y es que parece que el tiempo no ha transcurrido en este nuevo eléctrico de Mercedes. Las imágenes muestran un claro estancamiento en el lado del diseño, pues este prototipo sigue contando con todos los grupos ópticos, delanteros y traseros, totalmente provisionales. Lo único realmente definitivo es la forma de la silueta, del típico sedán.

El resto de la carrocería no sólo permanece muy camuflado, sino que también se puede apreciar un rasgo que confirma que casi se trata de una mula: bajo el vinilo de los pasos de rueda se aprecian las habituales piezas que disimulan el mayor ancho de las vías, especialmente notable en el trasero. Incluso, se han esforzado por crear un spoiler en el borde de la tapa del maletero, que transmite una falsa impresión dadas las deformidades presentes sobre la tapa.

Pero el mayor ancho de los ejes, las grandes llantas de aleación y, sobre todo, los enormes discos de freno perforados delante, confirman que este Clase E eléctrico no es precisamente una de las versiones más normales de esta berlina de tres volúmenes y que rondará los 4,95 metros de largo.

Adiós al diseño extremo, vuelta a lo clásico en el Clase E eléctrico

Por dentro, no habrá sorpresa, pues el sofisticado salpicadero con tres grandes pantallas digitales estará presente, aunque deberíamos esperar alguna sorpresa. La última generación del Clase E han sido abanderadas como buque insignia tecnológico, arrebatando ese título al poderoso Clase S, por lo que la jugada podría repetirse, a pesar de esta estrechamente relacionado técnicamente con el nuevo GLC y el Clase C eléctrico.

El sucesor del Mercedes EQE más deportivo contará con dos motores eléctricos, uno en cada eje, capaces de desarrollar una cifra de potencia cerca a los 900 CV, un centenar más que su antecesor, lo que le permitirá alcanzar los 100 km/h, desde parado, en apenas 3 segundos. La tracción total 4MATIC y un arsenal de tecnologías de control del chasis permitirán hacer de esta berlina eléctrica una de las más cómodas del mundo, pero también una de las más rápidas.

La batería de iones de litio (NMC) superará los 100 kWh en las capacidades brutas y netas, por lo que ofrecerá una autonomía máxima con una carga no por debajo de los 700 kilómetros. El nuevo Mercedes Clase E eléctrico debería llegar a mediados de 2027, y esta versión de AMG unos meses más tarde, en torno a principios de 2028, pero el estado de desarrollo que muestran estas fotos espía apuntan a un retraso.

Pedro Acosta ha explicado por qué evita las amistades dentro del paddock de MotoGP. El murciano considera que la rivalidad deportiva impide relaciones sinceras entre pilotos que persiguen el mismo objetivo, defendiendo esa distancia como una ventaja a la hora de competir en pista.

El paddock de MotoGP puede percibirse como un entorno de compañerismo: ruedas de prensa distendidas, guiños entre rivales, fotos conjuntas en el podio. Pedro Acosta ha roto esa imagen con una declaración que no deja lugar a dudas sobre cómo entiende la competición.

El piloto murciano, que en 2027 dará el salto a Ducati tras seis temporadas en KTM, ha explicado que nunca ha tenido amigos en el paddock y que no tiene intención de buscarlos.

Pero su argumento no gira en torno a la desconfianza personal, sino a la naturaleza misma de la competición: todos los pilotos persiguen el mismo objetivo, y esa coincidencia hace imposible, según su visión, cualquier relación genuina.

Una rivalidad que no admite sinceridad

«Entiendo que la mayoría de los pilotos sean cercanos entre ellos, y que puedas tener una conversación con cualquiera de ellos. Pero todos estamos aquí persiguiendo el mismo sueño, y es muy difícil tener una relación sincera con alguien que quiere exactamente lo mismo que tú», ha explicado Acosta.

La frase que mejor resume esa idea es la que da título a este artículo: «Por cumplir su sueño, ese rival sería capaz de matar deportivamente a cualquiera. Y, si yo no puedo ser sincero contigo, prefiero dar un paso atrás y mantener cierta distancia».

Pedro Acosta no habla de un rival concreto, sino de la lógica que a su juicio impone el propio campeonato: pilotos compitiendo por el mismo número limitado de victorias y de contratos que, por tanto, no pueden dejar resquicio alguno a la debilidad o la duda, en este caso derivada de una amistad.

Sin amigos, sin miramientos al adelantar

Esa distancia deliberada tiene, según el propio Acosta, una consecuencia directa sobre su forma de correr. «Nunca he tenido amigos en el paddock, y me alegro de que así sea porque, de este modo, no tengo miramientos con nadie al adelantar», ha reconocido.

Para reafirmar su teoría, Acosta va más allá de su caso particular y apunta a una carencia del campeonato actual: «En el pasado, las grandes rivalidades no eran relaciones fáciles. Quizás este sea el toque picante que le falta ahora mismo a MotoGP», ha señalado, recordando quizás los duelos de Rossi con Gibernau o Márquez, el de Crivillé con Doohan y muchos otros a lo largo de la historia.

La reflexión de Pedro Acosta llega en una temporada en la que conviven una nueva generación de pilotos —el propio Acosta, Jorge Martín, Fermín Aldeguer— con la figura consolidada de Marc Márquez, sin que exista todavía una rivalidad tan tensa como las que marcaron otras épocas del campeonato.

Esa misma filosofía es la que Acosta llevará consigo a Ducati en 2027, donde compartirá box con Marc Márquez en el tramo final de la carrera del ocho veces campeón del mundo. Si al paddock le falta ese toque picante, Acosta ya ha dejado claro que no piensa ser él quien lo evite.

El sindicato de trabajadores de Hyundai y KIA en Corea del Sur organiza protestas para luchar por sus exigencias y proteger sus puestos de empleo en un año en el que no le están saliendo las cosas demasiado bien al fabricante.

No es sólo Volkswagen la que está teniendo líos importantes con sus sindicatos en tiempos recientes. Este viernes 21 de agosto han sido los trabajadores de Hyundai Motor (lo que incluye tanto a Hyundai como a KIA) los que han decidido organizar una protesta colectiva en las puertas de la sede central en Seúl. También habrá una protesta en las calles de Seúl, según informaron fuentes del sindicato de Hyundai Motor a Reuters.

‘Armados’ con bandanas rojas en señal de protesta, esta mezcla de trabajadores de Hyundai Motor y suministradores buscan algo que puede sorprender desde el punto de vista de Occidente. Lo que buscan es que incrementen la edad de jubilación (la empresa tiene fijada la edad de jubilación en 60 años allí), además de permitir a los suministradores de componentes que puedan subir los precios. Esta situación hacía una década que no se daba por parte del fabricante surcoreano.

Los trabajadores de Hyundai protestan por sus condiciones

Desde el pasado mes de julio, en Hyundai se han producido varios despidos que han llevado a que se fabriquen 55.200 vehículos menos, lo que resulta en unos 1,43 millones de euros de valor en vehículos que no se han producido. En su mercado local Hyundai Motor ha perdido cuota de mercado mientras que en Europa tiene el factor del auge de los fabricantes chinos y su exportación masiva, lo que les ha recortado parte del pastel como a todos los fabricantes como ya comentamos tiempo atrás.

Ya en el pasado mes de julio Hyundai afirmó que no esperan alcanzar el objetivo de ventas globales para este año - además de renovar su gama, con casos como el nuevo IONIQ 3 o el TUCSON recién renovado, en Estados Unidos se adentrarán en nuevos segmentos como el de los pick-up. Ahora bien, el efecto de estas renovaciones o ampliaciones en diferentes mercados no se verá a corto plazo.

Edad de jubilación en un país especialmente envejecido

El caso de la edad de jubilación es importante dado que Corea del Sur es uno de los países con la tasa de natalidad más baja de todo el mundo. Esto implica que la población está envejeciendo de manera notable - de hecho, el actual presidente surcoreano Lee Jae Myung (que por cierto, tiene 62 años, por encima de la edad de jubilación de los trabajadores de Hyundai Motor) prometió elevar la edad de jubilación gradualmente cuando fue elegido tras las elecciones generales de 2025.

Otra de las premisas para estas protestas es la de elevar las bonificaciones salariales del 750% al 800%, además de medidas para blindar puestos de trabajo - pero no ha habido acuerdo ni en esto ni en la edad de jubilación. Y aquí es precisamente donde entra en juego el mayor temor de los trabajadores: la cada vez más amplia adopción de la IA por parte de la empresa, además de la automatización y robots desde que adquiriese Boston Dynamics.

Producirán robots humanoides a partir de 2028

La intención de Hyundai es comenzar a construir robots humanoides en la planta norteamericana de Georgia a partir de 2028. Estos robots tendrían como función futura ayudar a los trabajadores en las fábricas, complementando o realizando tareas concretas (ya sean algunas con cierto riesgo o las más tediosas). Hyundai ha optado por este camino en lugar del de otras marcas, que han optado por tener desarrollo propio o co-desarrollarlo con empresas especialistas.

Estos robots se expandirán a más fábricas, por lo que temen que peligren sus puestos de empleo en el futuro. Para estas protestas se prevé la convocatoria de 40.000 miembros del sindicato de Hyundai Motor, así como entre 1.200 a 1.300 miembros del sindicato para la marcha en la capital de Corea del Sur.

Justo después de que Zeekr traiga a España y el resto de Europa su SUV buque insignia, el 9X, también va a llegar el modelo que se coloca inmediatamente por debajo, el 8X híbrido enchufable con un enfoque más deportivo que otros de su clase.

Hasta ayer eran pocos en España (relativamente hablando) los que conocían la existencia de Zeekr y, desde que han llegado, ya han colocado cinco modelos nuevos. Antes de que acabe este 2026 al 001, X, 7X, 7GT y el recién llegado SUV 9X se unirá otro SUV más, el 8X con mecánica híbrida enchufable que trata de complicarle las cosas al BMW X5.

Este SUV mide 5.100 mm exactos de longitud, entre 1.998 mm y 2.026 mm de ancho en función del nivel de acabado y elementos de carrocería, 1.780 mm de alto y 3.069 mm de distancia entre ejes. Al contrario de lo que pueda parecer, Zeekr (es decir, Geely), pretende que sea más dinámico y agradecido a la hora de buscar una conducción más alegre, en lugar de otros SUV que lo apuestan todo al confort. Es decir, un enfoque no tan diferente al de BMW.

El Zeekr 8X sigue los pasos del 9X

En China, al menos, se ofrece en diferentes variantes, basado en la plataforma SEA-S. La variante Ultra Plus cuenta con dos motores eléctricos, uno en cada eje, junto a un motor 2.0 turbo de gasolina situado sobre el eje delantero, ofreciendo una potencia combinada de 885 CV de potencia. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos 3,7 segundos.

Ambas versiones utilizan una batería de 70 kWh con una arquitectura de 900 V capaz de cargarse del 20% al 80% en apenas 9 minutos gracias a su carga 6C. Sólo en modo eléctrico ofrece unos 410 km de autonomía en ciclo CLTC, que equivaldría a unos 335 km en WLTP. Incorpora suspensión de doble horquilla en el eje delantero y multibrazo en el eje trasero, combinada con muelles neumáticos de doble cámara y amortiguadores de ajuste continuo, pudiendo cambiar su rigidez y altura si se activa el modo deportivo.

Hasta 1.381 CV de potencia en su versión tope de gama

Su acabado tope de gama se llama Yao Ying y declara hasta 1.381 CV de potencia, pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 2,96 segundos según cifras oficiales. La batería es la misma, declarando una autonomía total de 1.210 km CLTC, un poco menos de 1.000 km en ciclo mixto WLTP (ya que, en esencia, CLTC tiene mucho más en cuenta la conducción urbana). En ambos casos cuenta con aerodinámica activa, pues su parrilla puede abrirse y cerrarse en los extremos superior e inferior para reducir coeficiente de arrastre y mejorar la aerodinámica cuando no sea necesario refrigerar tanto.

Entre sus claves en equipamiento encontramos matrices LED multimódulo, LiDAR sobre el parabrisas (es de esperar que esto se quede en China), llantas de 22 pulgadas y una enorme doble pantalla de infoentretenimiento en el habitáculo. En la versión tope de gama se despliega una enorme pantalla del techo, así como otra pantalla pequeña entre los dos asientos delanteros, ambas enfocadas a la segunda fila de asientos, donde no se pierde calidad en los materiales (superficies blandas y cuero de ante en cada esquina).

Un SUV grande y una dirección ágil no están reñidos

Las pruebas de medios chinos indican una respuesta de la dirección bastante directa de la que cabría esperar de un SUV de este tamaño (aunque no tan grande como el 9X), además de un morro predecible y un sistema anti-vuelco controlado electrónicamente que ayuda a reducir o anular movimientos parásitos (balanceos y cabeceos) de la carrocería. En las curvas evita que el coche barquee, ajustando la rigidez de la suspensión y, en condiciones donde falte tracción, el sistema permite una mayor articulación de las ruedas.

Cierto es que no tiene ‘de todo’, pues no ofrece eje trasero direccional que le permitiría maniobrar de manera mucho más ágil sus más de 5 metros de largo. Ahora bien, para quien quiera un SUV y busque alternativas en el mercado al X5 (o a BMW en general), el 8X llegará en unos meses a Europa, en principio antes de que acabe este 2026. Y si llega esta versión de 1.381 CV, potencia no le va a faltar (aunque no esperéis una entrega de potencia bruta, ya que el sistema se asegura que sea suave y progresiva).

Alfa Romeo ya ha confirmado el lanzamiento de un nuevo modelo a finales de 2027. La marca italiana ocupará el importante hueco que existe entre el Junior y el Tonale con un nuevo modelo. El esperado sucesor del Giulietta presumirá de estilo y de una amplia gama de motores.

Alfa Romeo está preparándose para una nueva era que dará comienzo en poco más de un año. El fabricante vi cómo se torcían sus planes al transformar dos importantes insignias en unos coches eléctricos prácticamente condenados al fracaso, por lo que decidió retroceder sobre sus pasos, volviendo a llevar a la mesa de diseño tanto al Stelvio como al Giulia. Los dos modelos sufrirán un importante retraso, pero también se está trabajando en otro dúo completamente nuevo.

Uno es el esperado sucesor del Giulietta, y el otro la segunda generación del Tonale, aunque la llegada de este está programada para la próxima década. El Tonale es uno de los modelos más vendidos de la marca italiana y, recientemente ha sufrido una actualización, por lo que aún le quedan unos años de vida a la venta antes de estrenar entrega. Sin embargo, hay un importante hueco por cubrir y que la marca quiere hacer lo antes posible con un nuevo modelo: el sucesor del Giulietta.

Los detalles del esperado sucesor del Alfa Romeo Giulietta

Y hay un motivo clave que justifica el regreso del compacto, que no es sólo porque la competencia más directa mantiene esta carrocería típica, sino que el futuro Tonale crecerá unos cuantos milímetros, situándose en la órbita del actual Stelvio, con lo que la distancia con el exitoso Junior será todavía más grande de lo que ya es.

El nuevo modelo de Alfa Romeo, que ha sido anunciado a través de un adelanto que sugiere una trasera muy deportiva que ha inspirado a estas recreaciones. El futuro modelo no será un compacto al uso, sino que cambiará su planteamiento al crossover, como vimos en la filtración del plan de producto de la marca, de líneas sensuales pero respetando rasgos característicos de la historia de la marca a pesar de estar dotados de una dosis de modernidad extra.

Los afilados faros delanteros acompañarán al Scudetto y las manijas de las puertas traseras seguirán alojadas en el marco de las ventanillas, ofreciendo un diseño más limpio. Una estampa que sólo romperán las grandes llantas de aleación de hasta 20 pulgadas de diámetro. El anticipo oficial del nuevo alfa Romeo que llegará en 2027 también sugiere una gráfica luminosa en los pilotos traseros completamente nueva.

Alfa Romeo trabaja en un crossover compacto, versión Quadrifoglio incluida

El interior es un absoluto misterio y aunque tendremos que esperar a que el nuevo Stelvio se presente, sí está claro que Alfa Romeo también será fiel a su estilo. La deportividad seguirá imperando, pero no sucumbirán a las grandes pantallas digitales ni a la desaparición de los botones tradicionales, conservando los de la climatización y los de las funciones habitualmente más usadas. Un punto clave será la ergonomía, todo a la mano del conductor, el principal protagonista.

Alfa Romeo trató de acallar rumores con ese adelanto emitido hace unos meses, pero lo que ha conseguido es todo lo contrario, con numerosas preguntas sin respuesta. Una de las cuestiones es si se reutilizará el nombre de Giulietta o la marca preferirá usar otro que no haya sufrido tanto desgaste.

La gama de motores es otro de los apartados que más interesan, una oferta que seguirá contando con opciones de combustión y eléctrica, con el gasolina 1.5 turbo llegando a los 200 CV y con una serie de híbridos con diferentes grados de electrificación. Stellantis ya ha dejado clara su preferencia por MHEV que está convirtiendo en híbridos, aunque este nuevo modelo de Alfa también contará con un PHEV que rondará los 400 CV y con tracción total para el regreso triunfal del Quadrifoglio.

Alfa Romeo ha confirmado que el nuevo crossover se presentará a finales de 2027, por lo que aún queda mucho tiempo por delante para verlo. Incluso, los primeros prototipos camuflados puede que los enseñe también la propia marca, pero en cualquier caso no lo veremos en las calles hasta principios de 2028.

Nueve años después de su presentación ante todo el mundo, Tesla consiguió sacar de la línea de producción el primero de sus camiones eléctricos Semi ya en su versión definitiva, y ahora acaba de realizar un anuncio que lo acerca por fin al mercado europeo.

No se puede negar el carácter pionero de Tesla en el mundo de los vehículos eléctricos, al menos con sus turismos. Y aunque la marca norteamericana pudo revolucionar también desde un principio el sector del transporte pesado, al presentar hace ya nueve años el Semi eléctrico, los continuos retrasos lo han dejado a la zaga aquí en Europa.

Por fin, tras muchas idas y venidas, Tesla acaba de hacer oficial que en septiembre dará a conocer las especificaciones y los detalles de lanzamiento del Semi para el mercado europeo. Sin embargo, Mercedes, Volvo, Renault, MAN o Scania ya cuentan con sus propuestas consolidadas aquí. ¿Lo volverá a hacer Elon Musk en nuestra región?

Tesla Semi, de la incógnita a la presentación oficial

El próximo 15 de septiembre se inaugurará el IAA Transportation en Hannover, una de las citas de referencia para el sector en toda Europa, por no decir la mayor. Allí, en 2024, ya estuvo presente el Tesla Semi, pero solo a modo de exhibición.

Para la edición del 2026, la marca asegura que se darán a conocer, por fin, los detalles definitivos. Ya sabemos que la marca norteamericana se ha caracterizado por alargar el lanzamiento de nuevos proyectos, y el Semi está siendo, junto al del nuevo Roadster, uno de los más longevos.

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Al menos, Tesla ha conseguido a lo largo de este año confirmar sus especificaciones definitivas y, más importante aún, iniciar su producción en la Gigafábrica de Nevada, donde las instalaciones están preparadas para producir 50.000 camiones al año.

El mensaje de Tesla Semi en X es, hasta la fecha, la mejor confirmación de que por fin el camión eléctrico de Elon Musk está preparado para cruzar el charco. Allí, en Estados Unidos, ha conseguido consolidarse como el camión eléctrico de Clase 8 más económico del mercado, con un precio de partida de 260.000 dólares, unos 222.000 euros al cambio.

Aún así, Tesla tendrá que responder a muchas dudas cuando presente el Semi en Europa, ya que no es solo el camión en sí. Este anuncia, gracias a su arquitectura de 1.000 voltios, una capacidad de recarga de hasta 1,2 MW, pero solo en los Megacargadores de Tesla. Estos, en Europa, de momento brillan por su ausencia.

En Reino Unido ya se las están viendo venir: parece que la versión de largo alcance del Semi no llegará a las islas y que la capacidad de carga quedará limitada a 800 kW. También queda por resolver lo que alguna vez dijo Elon Musk: ¿se fabricará el Tesla Semi aquí en Europa?

Tesla Semi, especificaciones en Estados Unidos

Queda claro que el Tesla Semi que llegue a Europa conservará el aura y el diseño que hemos visto ya en el modelo norteamericano: esa imagen futurista, con la iluminación inspirada en la del Tesla Model Y, y con un interior con asiento central y dos pantallas táctiles a su alrededor.

Al otro lado del charco el Tesla Semi se vende en dos versiones: la Standard Range, con una batería de 548 kWh y hasta 480 kilómetros de autonomía; y la Long Range, con una batería de 822 kWh y una autonomía de hasta 800 kilómetros. Estos son datos del ciclo de homologación EPA, por lo que las cifras WLTP podrían ser incluso superiores.

El Tesla Semi está propulsado por tres motores eléctricos que suman 800 kW de potencia, unos 1.073 CV, y es capaz de remolcar hasta 37 toneladas. Gracias a su carga ultrarrápida en los Megachargers, puede cargar un 60 por ciento de su capacidad en menos de media hora.

Esperaremos a tener los datos europeos en la mano para ver si Tesla consigue superar a una competencia cada vez más instalada y con su propia infraestructura en el continente. Por el momento, en Estados Unidos, ya son la referencia, a pesar de los retrasos.

Después de estrenar el nuevo Aston Martin AMR26B en Hungaroring, el equipo británico ha preparado más novedades aerodinámicas para Zandvoort. El monoplaza recibirá cinco cambios que forman parte del agresivo programa de desarrollo pensado para la segunda mitad de la temporada.

Aston Martin dejó el monoplaza exactamente igual durante diez grandes premios, provocando preocupación entre los aficionados y dejando a los pilotos totalmente indefensos ante sus rivales.

Pero formaba parte de un plan ideado por Adrian Newey que consistía en destinar todos los recursos al rediseño del coche y a un ambicioso plan de desarrollo sobre esa base para la segunda parte del campeonato.

El primer resultado de ello ya se vio en Hungría, donde Aston Martin se metió de lleno en la pelea del grupo de mitad de parrilla. Y, tras el parón veraniego, además de la nueva unidad de potencia de Honda, llegan algunas novedades aerodinámicas más derivadas de los datos recopilados en el circuito de Budapest.

Cambios en alerón delantero, suelo y difusor

Según informa la FIA en su documento habitual de cada evento, Aston Martin ha declarado cambios en tres áreas del monoplaza.

La primera es el alerón delantero, cuya cuerda del elemento final exterior cambia, junto con la base interior del endplate. El objetivo de ambas modificaciones es «mejorar el rendimiento del nuevo alerón delantero presentado en el evento anterior».

Asimismo, el alerón delantero llevará un nuevo flap opcional que «amplía el rango de equilibrio que se puede lograr con el ajuste del alerón delantero para la optimización de la configuración del coche», según indica Aston Martin.

En cuanto al suelo del monoplaza, los cambios se sitúan en la unión del suelo con el difusor y en el borde inferior del winglet del difusor. Ambas modificaciones funcionan en conjunto con la intención de «aumentar la carga aerodinámica trasera tras evaluar el rendimiento del nuevo conjunto» que debutó en Hungría.

Objetivo: entrar en los puntos

En Hungría, Aston Martin se quedó a tres décimas por vuelta de Racing Bulls, el equipo que en este momento domina el grupo de mitad de parrilla y marca, en condiciones normales, el acceso al top 10 y, por tanto, a los puntos.

El objetivo de Aston Martin es meterse en esa pelea y, tras el satisfactorio debut del AMR26B, ahora la intención es seguir mejorándolo para ser competitivos en todo tipo de circuitos.

Ello dependerá en gran medida del rendimiento adicional que aporte la nueva unidad de potencia de Honda, ya que en circuitos más dependientes de la misma que el Hungaroring, como Zandvoort, la velocidad en recta será mucho más determinante.

Este fin de semana, será, por tanto, más representativo de lo que Aston Martin puede llegar a lograr este año que el de Budapest.

Chery y Huawei ya admiten pedidos anticipados del nuevo Luxeed RX en China. Este SUV eléctrico de 5,02 metros, diseñado por Werner Gruber, combina hasta 586 CV, 852 kilómetros CLTC y cuatro LiDAR con un precio prácticamente calcado al del Xiaomi YU7.

La batalla entre los fabricantes chinos de coches eléctricos acaba de sumar otro contendiente de peso. Chery y Huawei han abierto en China los pedidos anticipados del Luxeed RX, un SUV eléctrico de cinco plazas y algo más de cinco metros que llega con argumentos muy concretos: hasta 586 CV, 852 kilómetros de autonomía CLTC, cuatro sensores LiDAR y un precio prácticamente colocado encima del Xiaomi YU7.

No es casualidad que Xiaomi aparezca inmediatamente en la comparación. El ⁠Xiaomi YU7 se ha convertido en uno de los SUV eléctricos más importantes del mercado chino, y el nuevo Luxeed RX se mueve prácticamente en sus mismas dimensiones, precio y planteamiento. Chery y Huawei quieren entrar directamente en una de las batallas más competidas del momento.

El RX es además un coche importante para Luxeed por su diseño. Es el primer modelo de la marca firmado por Werner Gruber, diseñador con experiencia previa en Pininfarina, Ferrari y Saleen, y estrena un lenguaje estético claramente diferenciado respecto al resto de la gama.

Un SUV de 5,02 metros con hasta 586 CV

El Luxeed RX mide 5.020 mm de largo, 2.007 mm de ancho y solo 1.585 mm de alto, unas proporciones que le dan un aspecto bastante más deportivo de lo habitual en un SUV eléctrico de este tamaño. Su carrocería incorpora diez elementos aerodinámicos y puede equipar llantas de 20, 21 o 22 pulgadas.

La versión de acceso utiliza un único motor eléctrico situado en el eje trasero con 277 kW, equivalentes a 371 CV. Por encima se sitúa la variante de tracción total con dos motores, que eleva la potencia conjunta hasta los 437 kW, o 586 CV.

También hay tres baterías disponibles: 81,1 kWh, 100,25 kWh y 100,42 kWh. Dependiendo de la configuración, la autonomía homologada se mueve entre 700 y 852 kilómetros según el ciclo chino CLTC. Conviene recordar que este protocolo ofrece cifras más optimistas que el WLTP utilizado en Europa.

Luxeed no es precisamente nueva en esto de anunciar autonomías muy elevadas. La marca ya había sorprendido con ⁠el Luxeed S7 eléctrico capaz de homologar hasta 855 kilómetros CLTC, mientras que su catálogo también incluye propuestas electrificadas con extensor de autonomía.

Cuatro LiDAR y 38 sensores para la asistencia a la conducción

Si las cifras de autonomía llaman la atención, el despliegue de sensores es todavía más llamativo. El Luxeed RX equipa un total de 38 sensores, entre los que aparecen cuatro LiDAR. Uno de ellos alcanza nada menos que 896 líneas.

Todo este hardware permite utilizar un sistema avanzado de conducción asistida capaz de realizar recorridos de dirección a dirección. Eso no convierte al RX en un coche plenamente autónomo: sigue tratándose de un sistema de nivel 2, por lo que el conductor debe permanecer atento y preparado para intervenir en todo momento.

Huawei tiene un papel especialmente importante en esta parte tecnológica, además de encargarse de la comercialización de Luxeed a través de su red HIMA. La asociación con Chery ya ha dado lugar a otros modelos como el R7, del que incluso existe ⁠una versión de autonomía extendida con tecnología de Huawei y hasta 1.570 kilómetros de alcance combinado CLTC.

El interior sigue esa misma filosofía tecnológica. Hay una pantalla central flotante de 16,1 pulgadas, una pantalla de 8,88 pulgadas para el acompañante, instrumentación digital y un Head-Up Display de 26 pulgadas. También combina retrovisores exteriores convencionales con cámaras laterales, cuyas imágenes pueden mostrarse en pantallas situadas en las puertas.

La batalla con el Xiaomi YU7 también está en el precio

El dato que termina de situar al Luxeed RX frente al Xiaomi YU7 es su tarifa. Los pedidos anticipados han arrancado en China entre 229.800 y 359.800 yuanes, aproximadamente entre 27.500 y 43.000 euros al cambio directo actual.

El Xiaomi YU7 se comercializa allí entre 233.500 y 389.900 yuanes. Es decir, el Luxeed parte 3.700 yuanes por debajo, una diferencia pequeña en términos relativos y que deja a ambos modelos enfrentados prácticamente en el mismo terreno comercial.

Por ahora, además, no hay anuncio de comercialización del Luxeed RX en España ni en Europa. El precedente de la marca tampoco invita a darlo por hecho: Luxeed continúa centrada en China y Huawei comercializa sus coches allí a través de HIMA.

Lo que sí está claro es que el RX llega a un segmento donde ya no basta con ofrecer una batería grande. Chery y Huawei han combinado 852 kilómetros CLTC, hasta 586 CV y un arsenal de sensores en un SUV cuyo precio de acceso queda incluso ligeramente por debajo del Xiaomi YU7. La disputa por el comprador chino acaba de ponerse todavía más complicada.

Mercedes-AMG presentará en octubre un nuevo modelo completamente eléctrico. La marca deportiva quiere reventar el segmento de los SUV más deportivos y exclusivos. El tercer AMG GT ha desvelado su lujoso interior, nada comparado con sus 1.169 CV, 600 kilómetros de autonomía.

Se dice que Mercedes quiere darle una lección a un importante fabricante de superdeportivos en el mundo, presentando uno de los modelos más familiares en el terreno de los coches eléctricos y, al mismo tiempo, con unas prestaciones de verdadero vértigo. Los de la estrella siguen presentando adelantos del que será el tercer modelo de la gama deportiva AMG GT.

Mercedes-AMG ha confirmado que uno de sus lanzamientos más esperados debutará a mediados del próximo mes de octubre, con lo que cada vez más se espera su presentación mundial para el Salón del Automóvil de París, que se celebrará del 12 al 18 de octubre de 2026. Una gran cita cargada de novedades y donde este AMG GT SUV completamente eléctrico será protagonista por mucho tiempo, y del que se siguen revelando detalles. Los últimos no son en absoluto desconocidos.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV descubre su interior

El segundo modelo construido sobre la plataforma «AMG.EA» sigue cubierto de vinilo, impidiendo terminar de admirar su diseño definitivo. Los de la estrella se resisten a destapar sus afilados faros delanteros, que cuentan con una forma más afilada y cercana a los del nuevo Mercedes GLA, que ya se ha puesto a la venta, y muy diferentes de los del AMG GT de cuatro puertas.

Es con este sedán con el que comparte buena parte de su ADN técnico, aunque con las adaptaciones propias de un formato SUV, como se puede ver en las imágenes del interior. Los asientos delanteros cuentan con una configuración más deportiva, con los reposacabezas integrados, un mayor apoyo lateral para cuando este SUV eléctrico se desate y tapizados en una combinación de cuero azul y negro.

Lo que no cambia es el cuadro de instrumentos de 10,2 pulgadas y la pantalla táctil central de 14 pulgadas, ambas orientadas hacia el conductor, mientras que el acompañante cuenta con pantalla independiente.

Hasta 1.169 CV en el tope de gama y un nombre especial

Al igual que la berlina, el SUV llegará al menos con tres niveles de potencia. La entrada de gama, el AMG GT 53 4MATIC+, con dos motores eléctricos traseros y con una potencia prevista de entre 500 y 600 CV. Por encima se situará el AMG GT 55 4MATIC+, previsiblemente, el primero en llegar, con tres motores de flujo axial y una potencia de 817 CV.

Y, más tarde, llegará el AMG GT 63 4MATIC+ con el mismo número de motores eléctricos que el anterior pero con el rendimiento elevado hasta los 1.169 CV. La batería integrada entre los ejes contará con una capacidad energética en torno a los 130 kWh, disponiendo de una autonomía máxima de, como mínimo, 600 kilómetros.

Los detalles definitivos te los contaremos en su presentación, pero no descartes que, al menos, el diseño exterior quede al descubierto en alguna filtración a unos días (u horas) del gran día. La cita donde se conocerá también su nombre definitivo, que no tiene por qué ser el de AMG GT SUV, como hasta ahora se le ha conocido. Puede que la marca alemana opte por una combinación parecida, quizá la de AMG GT 4 Puertas SUV.

Carlos Sainz considera que la temporada 2026 de Williams ya no tiene arreglo a consecuencia de un monoplaza que no tiene solución. El piloto español, que ha renovado esta misma semana su contrato con el equipo, piensa ya en recuperar el terreno perdido el año que viene.

La renovación recientemente anunciada de Carlos Sainz con Williams no ha ablandado al piloto español, que en su primera comparecencia ante los medios de comunicación ha insistido en que el coche de esta temporada, el FW48, no tiene solución a pesar de que todavía queda medio campeonato por disputar.

De hecho, Williams tiene prevista una revisión profunda del monoplaza para el Gran Premio de Azerbaiyán —donde el año pasado Carlos Sainz logró su primer podio para los blanquiazules—. Pero nadie en el equipo piensa ya que vaya a cambiar las cosas.

«Creo que la evolución de Baku, si nos da, es algo para poder igual acercarnos un poco al top 10, pero estamos muy lejos incluso del RB [Racing Bulls], a un segundo y medio en Budapest», lamenta Carlos Sainz.

«Ya sabéis que, a no ser que traigas un coche nuevo como ha traído Aston [Martin], un upgrade no te da un segundo y medio. Así que hay que traer un coche nuevo y este año ya no da tiempo», agrega un Carlos Sainz que tiene una teoría sobre el origen del fiasco que ha supuesto el FW48.

Un concepto erróneo en su base

Hay monoplazas que nacen con graves carencias, pero estas pueden solucionarse y desbloquear el potencial del conjunto. En cierto modo, eso es lo que ha ocurrido con el Aston Martin AMR26 y su versión evolucionada estrenada en Hungaroring. Pero, en el caso del Williams, nada parece funcionar según lo esperado y el equipo cada vez retrocede más en la parrilla.

«Mi teoría o lo que creemos que nos está pasando es que hemos creado un concepto que no se puede desarrollar mucho porque es fallido», revela Carlos Sainz al ser preguntado por este asunto. «No es rápido desde el principio y no tenemos capacidad de evolucionarlo al ritmo que lo están evolucionando los mejores. Están tres segundos por delante y está claro que hay algo que no funciona».

El piloto español añade que el nuevo reglamento tampoco ha ayudado, pues ha sacado a relucir las limitaciones de Williams como organización. «El año pasado el coche sí que lo evolucionábamos porque teníamos la reglamentación y un concepto de coche igual o muy parecido al de los demás. Éramos capaces de evolucionarlo y, de hecho, fuimos el equipo que dio el mayor salto en rendimiento».

«Así que está claro que este año, cuando se ha puesto una hoja en blanco y ha habido que partir de cero, no hemos acertado con el concepto y hemos fallado, lo que no nos permite evolucionar. Creo que el año que viene es la única oportunidad de darle la vuelta y empezar de cero», añade Sainz.

Un mal momento para los españoles en la F1

Dejando aparte a Cadillac, el equipo debutante de la parrilla, Williams y Aston Martin son, de momento, los peores equipos de la parrilla. Una cuestión especialmente desafortunada para los aficionados españoles.

«No está siendo el mejor momento para España en la Fórmula 1», reconoce Carlos Sainz a este respecto. «Ha coincidido que estamos los dos en un proyecto que ha fallado en el coche de este año. Pero creo que, si preguntas alrededor, mucha gente valora a los dos pilotos españoles muy muy alto. Creo que por lo menos como españoles, si podemos estar orgullosos de eso, pues lo estaremos...».

«Yo creo que nadie cuestiona, obviamente, a Fernando [Alonso] y conmigo, que un equipo como Williams confíe de esta manera y le devuelva la confianza así, creo que sigue siendo una buena noticia para el deporte español. A ver ahora si tenemos más suerte, nuestros equipos aciertan y podemos lucirnos un poco más», concluye Carlos Sainz.

Skoda salvó al Karoq de la retirada prevista para 2024 gracias a su fuerte éxito comercial. La nueva generación del SUV compacto checo, lista para finales de 2027, dará el salto a la plataforma MQB Evo con interesantes novedades en todos los planos, destacando el interior, motores y precios.

Hace apenas un par de años, el Skoda Karoq parecía sentenciado. Como casi todo el sector -con la excepción, hay que reconocerlo, de Toyota-, Skoda daba por hecho que la transición al coche eléctrico sería un tránsito rápido y sin fisuras. El plan era sencillo sobre el papel: jubilar el Karoq a finales de 2024 y dejar que el Elroq, su primo eléctrico de tamaño y precio similares, se comiera todo el pastel a partir de 2025.

Invertir en una nueva generación de un SUV de combustión parecía, en ese contexto, tirar el dinero. Los directivos de la marca de Mladá Boleslav han podido comprobar cómo el Elroq ha cumplido a la perfección con su cometido, pero la realidad, como suele pasar, tenía otros planes y es más que evidente que Skoda no puede renunciar tan fácilmente a un modelo tan importante como es el Karoq.

Un millón de razones para no matar al Karoq

Mientras en los despachos se daba por amortizado, el Karoq sigue vendiéndose como si nadie le hubiera avisado de su propia defunción. En el conjunto de Europa, el Karoq se mantuvo entre los 30 SUV más vendidos del continente, lejos todavía del Volkswagen T-Roc, el Nissan Qashqai o el Toyota C-HR, pero muy por delante de lo que cualquier plan de retirada anticipada había previsto.

El golpe de gracia a la teoría del «todo eléctrico ya» llegó el pasado mes de julio, cuando salió de la fábrica checa de Kvasiny el Karoq número 1.000.000 desde su lanzamiento en 2017. Ese hito no es una casualidad, sino que Skoda lo aprovechó para confirmar oficialmente lo que lleva meses cocinándose puertas adentro. El Karoq no solo no desaparece, sino que tendrá sucesor directo.

Pero el nuevo Skoda Karoq no seguirá los mismos pasos de otros modelos del grupo, y de la propia marca checa. Estos no están por la labor de gastarse lo que implica un coche completamente nuevo, por lo que ha optado por una vía intermedia: una actualización sustancial.

El nuevo Karoq, ni una plataforma nueva ni un simple lavado de cara

No es un facelift y tampoco un restyling, porque sí abandonará la plataforma MQB A1 que compartía con el SEAT Ateca para adoptar la moderna MQB Evo del Kodiaq. Este importante salto no sólo permitirá ofrecer un mayor espacio interior, sino también un aluvión de novedades en forma de asistentes de seguridad, admitiendo también distintos grados de electrificación en su gama de motores.

El sofisticado estilo de diseño «Modern Solid» se instalará en el nuevo Skoda Karoq, mientras que en el interior se espera otras gran revolución al adoptar el puesto de mandos del nuevo Peaq, que ya tiene precios. El gran SUV eléctrico prestará el diseño de su salpicadero a este SUV de combustión, elevando la calidad visual de este SUV, como lo ha hecho también el nuevo Tucson.

Otra de las novedades del futuro Skoda Karoq serán sus motores, limitada a dos bloques de gasolina, de 1.5 litros y 2.0 litros, con tecnología MHEV y cambio automático DSG de 7 velocidades. El inédito híbrido que ya se vende en el Volkswagen T-Roc también estará a bordo del checo, con 136 CV y 170 CV.

Cuándo llegará la nueva generación del Karoq

Skoda no sólo no tiene prisa, sino que quiere presentarlo entre finales de 2027 y el primer trimestre de 2028 y así aprovecharse al máximo del tirón del modelo actual hasta la entrada en vigor de la normativa Euro 7, prevista para el 29 de noviembre de 2027. Así que, durante poco más de un año, el Karoq convivirá en el catálogo con el Elroq dentro del mismo segmento, algo que hace apenas dos años habría sonado a delirio estratégico dentro de la propia Skoda.

La lección que deja el caso Karoq...

… es justo lo que respira ahora mismo la industria: la transición al eléctrico se ha frenado lo suficiente como para que un SUV de combustión de casi diez años siga mereciendo una segunda vida, con nueva plataforma e hibridación de por medio, en lugar de una jubilación anticipada.

Skoda tuvo la tentación de dar carpetazo al Karoq demasiado pronto. Por suerte para sus clientes -y para las cuentas de la marca-, el mercado se encargó de recordarle que un SUV compacto de éxito no se sustituye solo con un eléctrico, por muy bien posicionado que esté.

Una aseguradora holandesa ha tomado una decisión que afecta de lleno a muchas de las nuevas marcas chinas que están llegando a nuestro mercado. Univé está “vetando” a alguna de ellas, ¿tomarán el mismo camino las aseguradoras aquí en España?

Uno de los comentarios que más escuchas entre los conductores reticentes a la nueva hornada de marcas chinas que están llegando a Europa, sin que tampoco tengan todo el conocimiento puesto sobre ellas, es aquello de que: “como se te rompa, no vas a tener recambios”, en referencia a los problemas en la posventa.

Lo hemos oído mucho y, de alguna forma, la aseguradora neerlandesa Univé está reaccionando en este sentido. Firmas tan conocidas como Leapmotor, Zeekr, Omoda o Jaecoo están en su “lista negra”, aunque la compañía asegura que la nacionalidad no es la razón para este veto, ya que otras nuevas marcas de otros países están en la misma situación.

Las marcas con vetos para el seguro del vehículo

Univé ha publicado una nota de prensa en la que reconoce haber encargado un estudio a MarketResponse para validar algo que ya se sabía, o al menos intuía: pocos conductores ponen interés en conocer cómo de extensa es la red de concesionarios, talleres y repuestos cuando se deciden a comprar un coche de estas “marcas nuevas”.

«Al elegir una nueva marca, conviene no fijarse solo en el coche en sí. Lo que ocurre después de un accidente también es importante», dicen desde Univé. Solo el 12 por ciento de los encuestados reconoce prestar atención a este hecho, lo que puede llevar a que, en caso de accidente, el conductor se puede quedar sin coche durante mucho más tiempo del esperado, a la vez que los costes de reparación se incrementan.

Algo que se antoja todavía más importante en la actualidad, teniendo en cuenta la avalancha de nuevas marcas a Europa, sobre todo desde China y, en particular, con nuevos coches electrificados. Poniendo nombres y apellidos a estas marcas, Univé distingue estos tres grupos:

• Dongfeng, Lucid, Firefly, NIO y Zeekr: para estas marcas, todas ellas chinas salvo Lucid (norteamericana), Univé ofrece seguro de responsabilidad civil a terceros.
• Hongqi, Changan, Voyah, MHero, Leapmotor, Jaecoo, Omoda, KGM y VinFast: salvo estas dos últimas (surcoreana, “ex” SsangYong”, y vietnamita respectivamente), todas chinas, y para ellas Univé no ofrece ningún seguro.
• Lynk & Co, BYD o Tesla son destacadas en el lado positivo, pudiendo asegurarse a todo riesgo, y diciendo de ellas lo siguiente: «Demuestran que los nuevos proveedores pueden desarrollar dicha infraestructura local en un plazo relativamente corto».

El problema está en los talleres

Según Univé, el problema viene de que la oferta de talleres de reparación de estas marcas, así como de los centros de centralización de recambios, no está creciendo al mismo ritmo para todas las marcas nuevas: «A veces, las piezas son difíciles de conseguir, la información técnica puede ser escasa y no todos los talleres están equipados para trabajar con estos vehículos».

No es tener tan solo un taller y ya. La aseguradora neerlandesa destaca que, para reparar correctamente un daño en un coche, se necesitan varios aspectos: repuestos disponibles, talleres suficientes y, sobre todo, capaces de reparar el coche adecuadamente, con la información técnica clara.

«La calidad de un coche y la calidad del taller de reparación son dos cosas distintas. Cuando las piezas tienen que venir de lejos, los talleres carecen de información técnica o solo unos pocos pueden realizar una reparación, el propietario tarda más en recuperar su coche. Normalmente, uno solo se da cuenta de esto cuando se produce un daño real», aseguran desde Univé.

Y aunque suene a broma, unas «buenas instrucciones de reparación» son fundamentales. Es decir: si los empleados de un taller ven que las instrucciones están en chino y no en su idioma local, no aceptarán reparar el vehículo, con el consiguiente problema para el conductor… y la aseguradora.

Un problema estructural, ¿también en España?

Nos ponemos en el pellejo de las aseguradoras españolas y, al menos para algunas de las marcas implicadas, parece que el problema no debería llegar a tal extremo.

Marcas como Omoda o Jaecoo están plenamente asentadas en este sentido, con sus correspondientes centros de recambios en Azuqueca de Henares, en Guadalajara, algo que desde BYD o MG, las marcas chinas más grandes aquí, también tienen garantizado.

Leapmotor, por ejemplo, tiene una fuerte presencia gracias a su entrada en Stellantis y su elección en Zaragoza para fabricar sus primeros coches “europeos” en Figueruelas. En el caso de KGM, hablamos de la antigua SsangYong, cuya situación en España no es comparable a la de las otras marcas chinas, cuyas estructuras todavía están en crecimiento o implantándose.

La norteamericana Lucid, por ejemplo, todavía no ha llegado a España, al igual que NIO, mientras que firmas como Zeekr, Changan o Voyah están estableciéndose.

Volkswagen presentará en el Salón de las Caravanas de Düsseldorf la novedosa ID. California Cruise. Así se llama su primera camper totalmente eléctrica, la esperada variante del ID. BUZZ, y de la que se espera su llegada en 2027 con múltiples grados de potencia y hasta 500 kilómetros de autonomía.

Volkswagen ha confirmado uno de los proyectos más esperados -y también más veces aparcados- de su gama de vehículos comerciales: la ID. California Cruise, la primera versión completamente eléctrica de la mítica familia California.

La presentación mundial tendrá lugar en el Salon de las Caravanas de Düsseldorf, una cita de celebración anual que se celebrará del 28 de agosto al 6 de septiembre de 2026, y supone bastante más que un simple ejercicio de estilo: la marca la plantea como el punto de partida de una familia completa de camper eléctricas que irá llegando de forma escalonada hasta 2028.

Volkswagen resucita un proyecto que había dado por muerto

Lo más llamativo de este anuncio es su propio contexto. Hace apenas tres años, distintas informaciones apuntaban a que Volkswagen había descartado desarrollar una California eléctrica por un problema de peso tan severo que, de haber llegado a producción, sus compradores habrían necesitado un carné de conducir de vehículo comercial para poder circular con ella.

El anuncio revierte por completo aquella decisión: la ID. California Cruise es, según la propia marca, el primer miembro de la familia California construido de fábrica y enteramente eléctrico, y no un simple ejercicio conceptual sin continuidad. En gran medida, también alentada por un importante número de preparadores que no han dudado lo más mínimo en seducir a los clientes con un ID. BUZZ camperizado como el de Peace Vans.

ADN ID. BUZZ para la variante California

La ID. California Cruise nace sobre la plataforma del ID. BUZZ, del que hereda tanto la arquitectura eléctrica como, previsiblemente, buena parte de su mecánica. Volkswagen no ha confirmado todavía cifras oficiales de batería o autonomía, pero si se mantiene la línea del monovolumen eléctrico, cabría esperar paquetes de batería de en torno a 79 u 86 kWh, con autonomías homologadas que podrían moverse en la franja de los 480 kilómetros, según acabado.

Lo que sí se conoce, a través del primer adelanto visual publicado por la marca, es parte de su planteamiento de carrocería: dos puertas correderas laterales y una banqueta trasera con función de cama.

Esta configuración, heredada directamente del ID. BUZZ, condiciona también las posibilidades de conversión camper: al no disponer de tanto espacio lateral libre como una California clásica, no parece haber demasiado margen para instalar una cocina fija con armarios integrados al estilo de las California de combustión más tradicionales, lo que sugiere una solución más modular o desmontable para el equipamiento de vida a bordo.

Cuándo llega la primera camper eléctrica de Volkswagen

Volkswagen Vehículos Comerciales mantiene en secreto casi todos los detalles relevantes y así lo hará hasta la apertura oficial de esta importante cita para los amantes de las autocaravanas. Lo único confirmado con rotundidad es la hoja de ruta: la Cruise es el primer escalón de una familia completa de campers eléctricas que Volkswagen desplegará de manera progresiva durante los próximos años, hasta 2028.

El mercado natural de la ID. California Cruise es, con diferencia, Europa, donde la nomenclatura California cuenta con un histórico de más de 260.000 unidades vendidas y una base de clientes muy fiel.

Su llegada a Estados Unidos es bastante más incierta, pues Volkswagen ya había pausado la comercialización del ID. BUZZ en ese mercado a finales de 2025, sin ofrecerlo para el año modelo 2026, debido en buena parte a los aranceles del 25% aplicados a los vehículos fabricados en Alemania, que complicaban seriamente el caso de negocio de un modelo ya de por sí caro.

La Casa Blanca y el Capitolio presidirán una carrera única, que supondrá una maratón absoluta para pilotos y equipos con 400 kilómetros de competición en las calles de la capital estadounidense. Álex Palou se enfrenta a la opción de proclamarse pentacampeón delante del mismísimo Donald Trump.

Ha llegado el fin de semana en el que tendrá lugar una de las carreras más anticipadas en los más de 120 años de historia de los 'indy cars'. El lector podrá pensar que esta afirmación es una hipérbole o una gran exageración; no es el caso. Por primera vez en la historia, un evento de automovilismo ocupará las calles del centro neurálgico de Washington D.C., la capital de los Estados Unidos, en las proximidades de varios de los edificios y monumentos más importantes del mundo. Un evento único, que quizá solo suceda este año, plagado de controversias y de expectación, facilitado por la divisiva figura del presidente Donald Trump y enmarcado en las celebraciones del 250 aniversario de los Estados Unidos.

Esta carrera fue un tardío añadido al calendario, siendo anunciada el pasado 30 de enero tras varios meses de especulaciones. Roger Penske, propietario de la categoría y veterano contribuyente a la causa política republicana, goza de una buena reputación con un Trump que ya le condecoró durante su primer mandato en 2019. Una sugerencia de su adlátere Bud Denker terminó convirtiéndose en una propuesta formal que, inicialmente, incluía los terrenos del Capitolio, y que tuvo que modificarse a última hora para evitar un escrutinio legislativo en el Congreso en el que tenían todas las de perder, necesitando solamente una orden ejecutiva presidencial. El contrato no contempla más ediciones, aunque el alcalde de la ciudad ya se ha mostrado dispuesto a explorar esa opción.

El emporio de Penske corre con la totalidad de los gastos, hasta 35 millones de dólares para mayor gloria y regocijo del no-tan-amado líder estadounidense. Este desembolso no se podrá compensar con la venta de localidades, ya que se decidió que los dos días de competición tendrán entradas gratuitas, con una asistencia diaria estimada de 140.000 espectadores que, siendo francos, cuesta creer. Sin la opción de correr en las calles más próximas al Capitolio, el evento transcurre por la celebérrima Explanada Nacional (National Mall), situada en las proximidades de la Casa Blanca, el mencionado Capitolio y el obelisco del Monumento a Washington, entre otros.

No será la primera vez que se celebran carreras en Washington D.C., ya que el antiguo RFK Stadium albergó a la American Le Mans Series en sus parkings y calles cercanas en 2002, siendo este un evento que solo duró uno de los diez años previstos por las quejas populares de ruido. Con anterioridad, la carrera de IndyCar más próxima a este emplazamiento tuvo lugar hace más de un siglo, 35 kilómetros al norte en Laurel Park, un peraltado óvalo de madera en el estado de Maryland que acogió al campeonato AAA en 1925. Laurel se encuentra a medio camino entre el D.C. y la gran urbe de Baltimore, que tuvo su propio Gran Premio urbano entre 2011 y 2013. Un poco más al este, en la cercana Delaware, la 'milla monstruosa' de Dover hizo de las suyas en dos breves etapas (1969 y 1998-99), estando mucho más asociada históricamente a la NASCAR.

Las decoraciones para este finde presentan muchos nuevos diseños especiales.

El trazado es pequeño y simple, con una longitud total de 2.672 metros que apenas supera la de Detroit, y un total de siete curvas. La recta de meta estará situada directamente enfrente del Capitolio, pero el inicio de la prueba tendrá lugar en la siguiente recta, de casi un kilómetro de longitud, situada después de la primera curva. En esa larga recta estará ubicado también el pit lane, que repite la innovadora configuración de doble lado que ya se ha empleado con éxito en los últimos nuevos urbanos de la categoría: Detroit, Arlington y Markham. La sección de las curvas 6 y 7, una especie de pseudo-chicane natural, proporcionará el único momento de desafío técnico, con vueltas que se estiman varios segundos por debajo del minuto.

Al igual que ocurrió de forma forzosa en Markham la semana pasada, la prueba de Washington tendrá un programa condensado en sábado y domingo. Eso sí, la carrera planteará un reto completamente inusual. Estando prevista inicialmente sobre lo que ya era una ambiciosa distancia de 210 millas (340 kilómetros), a principios de mes se tomó la determinación de ampliar la longitud de la prueba a 250 millas (400 kilómetros) para encajar mejor con la marca 'Freedom 250' que denomina todos los eventos del aniversario fundacional del país. Esta supone, con mucho, la mayor distancia jamás completada en una carrera urbana de IndyCar, y la mayor en una prueba de circuito desde las odiseas de 300 millas en Cleveland y Riverside a principios de los años 80.

CLASIFICACIÓN GENERAL DE INDYCAR 2026 (14 CARRERAS DE 18)

Por todo ello, se especula con que el Gran Premio podría irse por encima de las dos horas y media, y serán necesarias cuatro paradas casi con total seguridad, lo que abrirá de par en par las variables estratégicas. A eso sabe jugar muy bien Álex Palou, que llega a esta carrera con las heridas de guerra proverbiales de su cuarto puesto en Markham. A su vez, llega también con una pequeña probabilidad de coronarse oficialmente como pentacampeón de IndyCar si termina en el podio, dependiendo de los resultados de sus cuatro perseguidores en la general. Todo ello, ante los ojos del presidente Trump, el cual será un protagonista destacado: dará una vuelta de honor en la pista, ondeará la bandera verde y presenciará la prueba desde un palco privilegiado en meta.

Kyle Kirkwood, David Malukas, Christian Lundgaard y Pato O'Ward saben de sobra que el título de Palou, a estas alturas, es solo una cuestión de tiempo, por lo que su pugna para las cuatro citas restantes se centra en el subcampeonato. Tendrán que subir el listón, ya que ninguno de ellos ha subido en las dos últimas carreras al podio, donde Will Power se ha hecho con una suscripción veraniega al tercer puesto. De todos modos, como ya se pudo comprobar el pasado domingo con la pelea por la victoria entre Marcus Ericsson y Romain Grosjean tras una pole de Louis Foster, los nuevos urbanos son siempre proclives a ofrecer resultados la mar de inesperados. Casi tanto como surrealistas pueden ser varias de las escenas del domingo. Si sirve de consuelo, no puede ser peor que lo de Vladimir Putin en el Gran Premio de Rusia... ¿verdad?

HORARIOS DeL FREEDOM 250 GRAN PREMIO DE WASHINGTON D.C. 2026

Dónde ver el Freedom 250 Gran Premio de Washington D.C. en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 3 por M+ (dial 65) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

La próxima generación del MINI podría cambiar todo cuanto sabías y habías visto de él, tanto de todas las versiones del MINI del grupo BMW como del clásico, un cambio radical que se debe a motivos tecnológicos que tienen que ver con la Neue Klasse.

Hace tiempo que existe una posibilidad que cambie por completo el MINI como lo hemos conocido - tanto el contemporáneo como el clásico, el concepto original de Sir Alec Issigonis. De cara al futuro, y en orden de mantener ese carácter de coche ágil y conducción semejante a la de un kart (pero carrozado), el MINI se sometería a un cambio radical.

Al Mini clásico se le atribuye el establecimiento del motor delantero transversal y tracción delantera como la mejor forma de crear un vehículo compacto, asequible (aunque el Mini en sí no lo era, pero en parte debido a los anticuados métodos de producción de la British Leyland) y que maximizara el espacio en el habitáculo. Un esquema que han seguido muchísimos coches en todas estas décadas… y que el próximo MINI podría descartar por completo.

El gran cambio que puede afrontar el MINI eléctrico

Hasta ahora, el MINI se ha mantenido fiel a ese concepto - ya sea en su actual variante de combustión, que utiliza una evolución del chasis de la generación anterior, o el Cooper E eléctrico, con un motor conectado al eje delantero - un coche, recordemos, fruto de la alianza entre BMW y GWM, fabricado en China desde hace varios años. Por otro lado, BMW quiere expandir la Neue Klasse a unos 40 modelos del grupo, lo que ayudaría a rentabilizar todo el desarrollo realizado - y las bondades del ‘Heart of Joy’ podrían relucir especialmente en un coche tan dinámico como el MINI.

La cuestión viene cuando tenemos en cuenta la 6º generación del hardware eléctrico de BMW que ya utilizan los Neue Klasse (empezando por los iX3 e i3). En este caso, el motor se integra en conjunto con la caja de cambios de manera longitudinal al eje trasero. Las variantes tracción a las cuatro ruedas tienen un motor delantero que sirve de apoyo, pero no funcionan como un motor principal - hacer el esfuerzo tecnológico para pasarlo al eje delantero no está ahora mismo en los planes del grupo.

Ya hablamos del MINI de tracción trasera, cambio radical

Esto lleva a la posibilidad - que en absoluto está confirmado - que el jefe de desarrollo Jonathan Post dejó entrever al medio Autocar: que el próximo MINI eléctrico sea tracción trasera, cosa que ya planteamos tiempo atrás. Esté donde esté el motor, este llegaría en la próxima década, dado que la generación actual recibirá un facelift con actualizaciones y mejoras durante el próximo año 2027. Es de esperar que el MINI de combustión se renueve por completo también, en este caso manteniendo la configuración clásica de motor delantero. Otro dato que se ha dado es que se espera un parecido al MINI R50 de 2001, reduciendo los voladizos al mínimo.

Cuando se conduce un kart, sea de alquiler o especialmente algo de mayor nivel como un KZ, se nota una experiencia de máquina reactiva y dinámica en la que, además de venir la potencia de atrás, lo ideal es iniciar la rotación con el eje trasero. Colocando el motor eléctrico atrás, irónicamente, le daría un feeling más similar a un kart, descargando el eje delantero para conseguir ese ‘placer de conducir’ que BMW ha convertido en su eslogan personal.

Transformación en la maquinaria de la planta de Leipzig

Reiteramos que no hay nada confirmado, tras haber consultado directamente con la marca. Ahora bien, sí que está confirmado que el futuro MINI Countryman eléctrico será Neue Klasse y contará con tracción trasera, previsto para 2032. El actual Countryman se fabrica en la planta de Leipzig… la cual lleva varios meses preparándose para adoptar la fabricación de coches Neue Klasse. En tiempos recientes, BMW ha destinado dos mil millones de euros para esta planta.

Según el medio alemán Leipziger Volkszeitung, se han reemplazado 240 mesas hidráulicas, se han reforzado las suspensiones de las cintas transportadoras y se han instalado unos 160 nuevos robots en la sección de carrocerías. De esta planta, además del Countryman, salen actualmente los BMW Serie 1, Serie 2 Gran Coupé y el Serie 2 Active Tourer, un modelo cuya continuidad está en entredicho ante la necesidad de optimizar inversiones y el éxito de otros modelos de tamaño similar, particularmente los X1 y X2.