El futuro SUV eléctrico de la marca, que se situaría en lo más alto de la gama además del Magma GT como coche halo, es aún más grande de lo que muchos nos esperábamos, siendo más que la versión premium de los 7 plazas de KIA y Hyundai.

Podría aparecer que el futuro SUV de gran tamaño de Genesis es simplemente una versión ‘premium’ con todo lujo de detalles y ‘pijeríos’ derivada del KIA EV9 o el Hyundai IONIQ 9, los dos SUV de 7 plazas del grupo surcoreano. Ahora bien, las fotos espía vistas recientemente dan a indicar que, literalmente, va a ser mucho más que eso.

Es de lógica que el GV90 será más grande que los otros modelos de la marca, como el GV70 y el GV80, unos modelos que a finales de este año (concretamente, en el último cuatrimestre) comenzarán a estar disponibles para el mercado español). Pero quizás sea difícil de imaginar cómo de grande va a ser una vez llegue al mercado este modelo 100% eléctrico.

El Genesis GV90 será más grande de lo que esperas

Hace ya tiempo que le hemos visto en fotos espía, pudiéndose saber que iba a ser un SUV de más de 5 metros de largo y unos 2 metros de ancho. A modo de referencia, el KIA EV9 mide unos 5,01 m de largo, 1,98 m de ancho y 1,75 m de alto, con una distancia entre ejes de unos 3,1 m que supera incluso a muchos coches de batalla larga pensados para el mercado chino - eso sí, hablamos de un SUV de 7 asientos y en China maximizan el espacio para las piernas en la segunda fila de asientos.

Es de esperar que el Genesis GV90 mida en torno a 5,2 metros de largo, lo que le situaría por encima del BMW X7 y en dimensiones similares a las del Mercedes-Benz GLS, que mide unos 5.209 mm de largo concretamente. Sigue siendo menos que otros mastodontes del asfalto, como el Cadillac Escalade que mide 5,38 m en su versión normal y 5,76 m en su versión de batalla larga, literalmente comparable a tanques de la Segunda Guerra Mundial.

Un rival del tamaño del Mercedes-Benz GLS

Se estima, como ya comentamos tiempo atrás, que alcance los dos metros de ancho (aquí sí estaría más cerca de un Escalade que del GLS) y una altura de unos 1,8 m (similar al GLS). La distancia entre ejes, a priori, parece ser la misma que la del EV9 o la del IONIQ 9 de Hyundai, que a su vez es 5 mm más corta que la del GLS.

En el interior hemos podido conocer varios detalles. Tiempo atrás, unas fotos espía revelaron un interior al estilo de los otros Genesis, con el patrón acolchado en forma de rombo en las puertas y en los asientos. También hace acto de presencia un túnel central elevado que prácticamente separa los dos asientos, sin llegar al concepto de doble cabina visto en el Magma GT Concept que la marca presentó durante las 24 Horas de Le Mans hace unos días.

Vendrá con puertas al estilo Rolls-Royce

Evidentemente se espera una pantalla multimedia curva, como en otros modelos, además de las funciones habituales que ya hemos visto y probado en lo que ya pudimos catar de la gama anteriormente. Contará con una interfaz llamada Connect W, que parte del sistema Pleos Connect OS de Hyundai con el que se puede interactuar con el coche de manera muy similar a como lo hacemos habitualmente con smartphones.

Tiempo atrás, revelamos que el GV90 vendrá con puertas traseras de apertura inversa, al estilo del Rolls-Royce Cullinan - de accionamiento eléctrico, como vemos en otros vehículos similares de corte premium. Esta apertura ya la anticipaba el Neolun Concept que anticipó Hyundai en el Salón de Movilidad de Busan allá por 2024.

James Vowles confirma que Williams ya ha empezado a centrarse en el desarrollo del monoplaza de 2027. El director del equipo británico argumenta la decisión y avanza que, a pesar de todo, el FW48 seguirá mejorando durante los próximos meses.

Williams ha estado remando contracorriente en los últimos meses, pero no quiere que los errores cometidos durante los meses de otoño e invierno influyan en el desarrollo del monoplaza de 2027. Por tanto, la decisión es clara: finalizar el proyecto del FW48 y empezar a trabajar en su sucesor.

Así lo ha confirmado el propio James Vowles, que no tiene reparos en reconocer que el coche actual con el que Williams ha dado un paso atrás en el campeonato no seguirá absorbiendo recursos que podrían destinarse al monoplaza de la temporada 2027. Sin embargo, eso no quiere decir que Carlos Sainz y Alexander Albon no vayan a recibir mejoras en sus bólidos.

Williams ya es capaz de enmendar sus errores

El objetivo de Williams para esta temporada estaba claro: mantenerse en el top 5 del campeonato de constructores y acercarse a los equipos punteros. A la hora de la verdad, el fracaso ha sido estrepitoso, pero al menos el equipo parece tener capacidad para reaccionar y la primera evolución estrenada en Miami lo demostró.

«Estoy contento con el progreso, pero tenemos que reconocer que a principios de año no estábamos donde queríamos estar», reconoce James Vowles al ser preguntado por este asunto. «En invierno dimos demasiados pasos atrás».

«Lo que me alegra es que el mundo pueda ver que Williams ha cambiado», prosigue el director del equipo Williams. «Así que, si nos hubiéramos encontrado en la misma situación de hace cuatro años —si estuviéramos en la parte trasera de la parrilla—, nos habríamos quedado ahí».

«Y ahora tenemos la capacidad de mejorar el rendimiento del coche muy rápidamente. Y aquí [en Barcelona] hay otro paso, y habrá más pasos hasta llegar al final de la temporada. Así que debería ir bien. Pero no estoy feliz por lo que ha pasado durante el invierno. Para mí, en este punto es donde, como mínimo, deberíamos haber empezado», añade el ingeniero británico.

No hay que perder de vista, en cualquier caso, que en Barcelona Williams volvió a la parte trasera del grupo de mitad de parrilla, quedando lejos de los puntos. Una clara muestra de que el FW48 tiene aún mucho que mejorar si quiere seguir el camino marcado por Alpine.

Es momento de mirar hacia 2027

Semanas atrás, James Vowles afirmó que el trabajo de ingeniería relacionado con el programa de reducción de peso del FW48 estaba ya hecho y solo era cuestión de ir introduciendo nuevas piezas a medida que las originales fueran cumpliendo su ciclo de vida.

No solo eso, además Williams ha completado ya el desarrollo aerodinámico, que irá llegando al circuito conjuntamente con las nuevas piezas más ligeras. Así, el equipo se centra ya casi por completo en el monoplaza de 2027: el FW49.

«¿Dar pasos en este 2026 o ya miramos a 2027? Ambas cosas. El coche de 2027 es, en estos momentos, la prioridad desde el punto de vista aerodinámico», aclara James Vowles. «Y es en lo que se centra la mayor parte de mi equipo de ingeniería, porque el trabajo de ingeniería para eliminar todo el peso de este coche [el FW48] ya está hecho».

«Ahora la mirada está puesta en el futuro. Y la complicada situación del peso nos va a proporcionar, de hecho, un gran rendimiento hasta el final del año. Por eso, es un buen ámbito en el que centrarse. Y es lo que yo llamo “tiempo de vuelta gratis”», añade quien fuera director de estrategia de Mercedes F1.

«Quiero decir, no es tiempo de vuelta ‘gratis’ porque nos cuesta, pero ya te haces una idea», matiza, haciendo referencia a que aligerar peso proporciona una ventaja neta, sin efectos secundarios ni contraprestaciones como ocurre generalmente con la aerodinámica.

«Pero también significa que tengo que asegurarme de que seguimos haciendo evolucionar a Williams para seguir subiendo en la parrilla», prosigue. «Y la única forma de hacerlo es hacer avanzar a mi equipo y asegurarme de que desarrollamos técnicas y métodos que nos hagan mejores con el tiempo. Así que son ambas cosas. Pero el trabajo de ingeniería, no el de producción, ya está prácticamente hecho para el coche de este año», concluye.

Para qué esconder algo que ya se ha visto públicamente y se sabe cómo es. Es lo que han debido de pensar en BMW para no camuflar el especialísimo BMW Speedtop que se está gestando en Nürburgring. Un elegante Shooting Brake para poquísimos clientes que han pagado, como poco, 500.000 euros.

BMW es el único fabricante de coches que acude a uno de los eventos relacionados con el automóvil más lujosos del mundo, como es el Concurso de Elegancia de Villa d'Este. Un encuentro donde se dan cita los más clientes más adinerados del mundo y donde la marca alemana no es es solamente la anfitriona. También es una auténtica cazafortunas, y donde sus creaciones se llevan todo el protagonismo.

Como el protagonista de estas fotos espía, que ya tuvo su día grande el año pasado, cuando el BMW Speedtop fue presentado. Los asistentes quedaron tan prendados de este Shooting Brake de dos puertas que la firma decidió llevarlo a producción pero en una corta serie, por lo que ahora ha sido cazado en uno de los accesos de Nürburgring solamente con una lámina de vinilo cubriendo el panel del techo.

Fotos espía BMW Speedtop 2027

El resto permanece a la vista, y ni se han molestado en gastar vinilo para nada. La agresiva mirada delantera es completamente nueva, no compartida con ninguno de los modelos del fabricante, ni con los de lujo como el Serie 7 y compañía, que siguen adelante con su propia personalidad. Unos finos faros con tecnología Full LED a los que acompañan la doble parrilla ovoide, pero con una malla interna de panal de abeja que también le distingue del resto de modelos de BMW.

La misma decoración para las tomas de aire del paragolpes, compilando un diseño deportivo y elegante, pero sin llegar a extremos que son objeto de la crítica. Parece que ahora los diseños más convencionales son para los BMW más exclusivos del mundo, mientras que los más arriesgados y futuristas son para los de volumen. Las grandes llantas de aleación también tienen un diseño específico, y propio de este Speedtop, de hasta 22 pulgadas de diámetro.

Sin embargo, esa dosis de modernidad que se echa en falta por delante, se encuentra detrás. Los pilotos son extremadamente finos, con dos finísimas líneas en su interior tanto para la luz de posición como para el indicador de dirección. No hay rastro alguno de más luminarias en la zaga, salvo la de la marcha atrás en el centro del faldón, por lo que estas deben asumir todas las funciones luminosas. Los cuatro escapes terminales están integrados en dos embellecedores ovalados de generoso diámetro.

Sólo 70 BMW Speedtop, con 625 CV y 500.000 euros, cada uno

El interior del nuevo BMW Speedtop también se ha visto, un habitáculo con capacidad para cuatro pasajeros en la típica configuración de 2+2 plazas, por lo que esta edición especial basada en la extinguida Serie 8 es más práctica y funcional que la del Skytop que también fue presentada en otra edición anterior de Villa d'Este. Un descapotable de dos plazas ya en manos de sus dueños y también con un carácter muy exclusivo.

Como ese, el Speedtop también cuenta con el imponente motor V8 de 4.4 litros biturbo bajo el inmenso capó delantero, con una potencia máxima de 625 CV que lleva al suelo a través de un cambio automático de ocho velocidades. Las entregas de este modelo comenzarán a lo largo de 2027, y la producción está ya completamente vendida. De hecho, los contratos de compra se firmaron en el evento del Lago Como, 70 para ser exactos, y con precios entre 470.000 y 500.000 euros.

Si no más, porque ya se sabe lo que pasa con las personalizaciones. Además, como buena marca de lujo que es BMW, también sabe guardar secretos y nunca revelará ni cuánto ha ganado -o perdido- con el Speedtop o cuál ha sido el ejemplar más «barato» o más caro.

El pionero de los SUV híbridos enchufables, que no le teme al todoterreno con su reputado sistema de tracción y hace 86 km en modo eléctrico, se desploma 10.700 €. Una oferta que pone en aprietos a rivales tan destacados como el Honda CR-V y el BYD Seal U.

El buque insignia global de Mitsubishi que acumula más de dos millones de unidades vendidas en todo el mundo fue también uno de los primeros SUV del mercado en contar con una variante híbrida enchufable. El Mitsubishi Outlander es el pionero de los SUV PHEV. Una tecnología que incorporó en 2013. Durante años fue, con diferencia, el SUV PHEV más vendido en el mercado europeo. Un referente y rival a batir en la lucha por el liderato de esta categoría.

Con la llegada de su nueva generación dispone de argumentos renovados para aspirar nuevamente a lo más alto. Este SUV que no le teme al todoterreno gracias a su reputado sistema de tracción total se ha convertido en un inesperado chollo que deja tocado a rivales como el BYD Seal U. Y es que, como veremos en este artículo, está disponible a un precio imbatible. El Mitsubishi Outlander PHEV está en oferta con más de 10.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Mitsubishi complica las cosas a BYD con un Outlander más barato y bien equipado

La gama Outlander está estructurada en los niveles de acabado Motion, Kaiteki, Kaiteki+, First Edition y Black Edition. La versión en oferta está asociada al acabado Motion. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mitsubishi Outlander Motion

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Equipo de sonido Yamaha Premium
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de salida involuntaria de carril
• Mitigación de colisión frontal con función de detección de peatones
• Prevención de salida de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de emergencia de mantenimiento de carril
• Detección de ángulo muerto
• Alerta de tráfico trasero
• Frenado de emergencia automático trasero
• Monitorización del estado del conductor
• Alerta de atención del conductor
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Aviso de límite de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido enchufable del Mitsubishi Outlander

Bajo el capó del Outlander en oferta hay un sistema de propulsión híbrido enchufable. Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina 2.4 MIVEC y dos motores eléctricos. La potencia combinada oficial es de 306 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática y un sistema de tracción total Super All Wheel Control (S-AWC). El eje trasero es operado por un motor eléctrico.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Un componente clave del sistema híbrido es la batería NMC de 22,7 kWh. Una batería que permite circular en modo eléctrico 86 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 10.700 € de descuento para el Mitsubishi Outlander PHEV

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Outlander analizada en este artículo? El SUV PHEV de Mitsubishi, con acabado Motion, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.169 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 10.700 €.

VER OFERTA DEL MITSUBISHI OUTLANDER

El descuento disponible alcanza los 10.744 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.425 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Mitsubishi Outlander con acabado Motion.

KIA pone patas arriba el mercado de coches eléctricos pequeños con su nuevo SUV. Es más barato que el BYD Atto 2 y tiene más autonomía. Puede hacer hasta 435 kilómetros con una sola carga. Presume de maletero y ahora, está disponible por menos con este descuento de 3.200 €.

El nuevo SUV de KIA ha llegado a los concesionarios con el objetivo de liderar el incipiente mercado de coches eléctricos pequeños de precio accesible. A pesar de llevar muy poco tiempo a la venta, el nuevo KIA EV2 está a un paso de entrar en el Top 25 de coches eléctricos más vendidos en España. Está obteniendo un crecimiento notable. Y todo gracias a una relación precio-producto muy competitiva.

Es el eléctrico más asequible de la gama KIA, tiene un buen maletero de 362 litros, un habitáculo espacioso, está bien equipado y además de ser más barato que el BYD Atto 2, también tiene mejor autonomía. Y todo ello ahora por mucho menos. El nuevo EV2 eléctrico está en oferta con 3.200 € de descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado y maletero de sobra, el nuevo KIA EV2 llega con un precio rebajado que deja tocado a BYD

KIA ha estructurado la gama EV2 en los niveles de acabado Air y Earth. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente interesante. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Air

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefatables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV2 en oferta

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico puesto que se trata de un coche eléctrico. El «corazón» del EV2 en oferta es una batería LFP de 42,2 kWh que alimenta un motor de 108 kW (147) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Solo necesita 8,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 317 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que alcanza los 435 km si atendemos al ciclo urbano WLTP. También cabe recordar que, al ser eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

3.200 € de descuento para el KIA EV2

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El pequeño SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 42,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.688 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante que supera los 3.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 3.180 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.508 €. Una cifra que todavía se puede rebajar más si optamos a las diferentes ayudas vigentes a la compra de coches eléctricos.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Air.

Las medidas impuestas por el actual presidente de los Estados Unidos apunta a pasarles una factura monumental, sin tener en cuenta los efectos secundarios que tienen para ellos y para todos el conflicto en Oriente Medio y otras medidas recientes.

En los últimos meses, hemos visto cómo todos los fabricantes, en general, o bien cerraban su año fiscal 2025 con pérdidas (léase pérdidas también como ‘no-ganancias’ en el caso de proyectos cancelados que no van a tener beneficios económicos directos) o ganando menos dinero. Y gran parte de ese problema viene de quien está sentado en el despacho oval de la Casa Blanca y toda su administración.

En efecto, las medidas arancelarias de Donald Trump han afectado de manera notable a todos los fabricantes no americanos - y cuanto más grande, mayor es la huella, siendo por tanto Toyota la más afectada. De seguir así, se estima que solo para los fabricantes japoneses se estima que les cueste unos 40 mil millones de dólares (unos 34,5 mil millones de euros).

El coste de los aranceles de EEUU a Japón

El aumento de estos aranceles ha provocado un agujero en las cuentas de marcas como Toyota, Subaru, Honda, Mitsubishi, Mazda o Nissan, además de otros grupos automovilísticos como los europeos que operan en Estados Unidos. En el caso de las niponas, se debe tanto a aranceles para coches que exportan desde Japón a Estados Unidos como los que fabrican en países vecinos, como es el caso de Canadá o México.

En el año fiscal 2025, la suma de los fabricantes nipones se dejaron unos 23,76 mil millones de euros en costes extras, lo que incluye aranceles, gastos imprevistos y pérdidas. Aquí se suman casos como el de Honda, quien decidió en el último momento y para sorpresa de todo el mundo cancelar la producción de sus Honda 0 SUV y Saloon cuando ya estaban listos para comenzar - así como del Sony AFEELA relacionado a nivel tecnológico, del cual ya existían unidades preserie, y del Acura RSX.

Más de 35.000 millones de euros

Ahora se preparan para otro ‘topetazo’, pues en este año fiscal, que finalizará el 31 de marzo de 2027, prevén que van a sufrir otro golpe de unos 12,42 mil millones de euros. En total, más de 35 mil millones de euros de los cuales los aranceles son el mayor problema, pues entre un año fiscal u otro solo eso les supondrá un estimado de unos 23,44 mil millones de euros.

Para que nos hagamos una idea, esto es lo que puede costar desde cero el desarrollo y fabricación de más de una veintena de modelos, los cuales se prevén para amortizarse durante todo un ciclo de vida, ya sea de 5, 7 o 10 años, con restylings de por medio. En este caso no es una inversión, sino algo que se traduce en pérdidas dentro del ejercicio fiscal.

Otros dos quebraderos de cabeza

Y no son solo aranceles: hay otros dos quebraderos de cabeza relacionados con Trump. El primero es el de la normativa medioambiental, deshaciendo avances que se habían logrado desde tiempos de Obama, además de otros efectos (como ‘cargarse’ el polémico Start & Stop). Esto tiene varios efectos para los fabricantes japoneses.

Nissan y Mazda, por ejemplo, se han visto beneficiados porque tenían preparados unos fondos para multas por exceso de emisiones que, con este cambio, pueden convertir en beneficio operativo. Subaru y Mitsubishi, en cambio, ya habían reservado un dinero invertido esto mismo - en el caso de Subaru, invirtió 107 millones de euros en comprar créditos de emisiones que ahora no va a necesitar.

Tampoco podemos olvidarnos de la guerra

Y, por si fuera poco, está el asunto de Oriente Medio. A todos, absolutamente a todos, nos afecta el aumento del precio del combustible: a quienes nos movemos en coche de combustión para trabajar, a la hora de comprar cualquier cosa que venga de una granja que utilice tractores, el precio de la luz… literalmente, toda la economía se ve afectada.

Además, Japón es el principal exportador de coches, tanto nuevos como de ocasión, a Oriente Medio, una vía de comercio que ahora se ha quedado varada. A todas las empresas que operan a nivel mundial, las que mueven containers por todo el mundo, les supone un gasto extra, tanto por lo que han tenido que dejar de mover por allí como por el gasto extra de tener que mover esos contenedores por vías de mayor longitud, como ya comentó el CEO de Hyundai José Muñoz tiempo atrás.

La temporada 2025 de Jorge Martín fue un infierno. Pero no solo por las caídas y las graves lesiones sufridas, sino también por los roces sufridos con Aprilia y su intento de abandonar la marca italiana. Ahora, el piloto madrileño explica qué le hizo dar ese paso.

El piloto de motociclismo, por defecto, es un deportista especial. Y es que, si bien en el deporte del motor el riesgo es siempre un factor, en el caso de las motos este está presente de forma más explícita.

Jorge Martín es un buen ejemplo de ello: tras proclamarse campeón del mundo de MotoGP en 2024 con un equipo satélite de Ducati, Pramac, el madrileño cumplió su sueño al convertirse en el líder de una estructura oficial: la de Aprilia. Pero todo se torció muy pronto con una serie de lesiones que arruinaron por completo su temporada e, incluso, pusieron en peligro su vida y su futuro como piloto de motos.

El escafoides y la grave caída de Qatar

La temporada ya empezó torcida con una primera lesión que, afortunadamente, no revistió demasiada gravedad. Pero ahí acabó la suerte, pues durante un entrenamiento con una supermotard en Lleida, Jorge Martín sufrió una de las peores lesiones.

«Me rompí el escafoides y también el pie. El escafoides fue la clave de todo. Es una lesión terrible. Mucha gente no vuelve a ser la misma después de una lesión así y necesita muchísimo tiempo para curarse. Ahora estoy bien, pero es una lesión que tarda mucho tiempo en curarse», explica Jorge Martín durante una extensa entrevista en el podcast Gipsy Tales.

Pero el segundo accidente fue, con diferencia, el más grave, en parte fruto de la precipitación del piloto en volver a la competición en Qatar. «No me sentía bien y no había tocado una moto porque no quería precipitarme. Mi objetivo no era conseguir una posición concreta, solo entender la moto».

«Después de dos vueltas ya estaba destruido. No podía mantener un buen nivel durante más tiempo. Me fui largo, quizá perdí algo de concentración. Estaba en el lugar equivocado en el momento equivocado. Fabio Di Giannantonio venía detrás y me golpeó con su moto», relata Jorge Martín.

«Me rompí 11 costillas y sufrí un neumotórax. Estaba tirado en el suelo y pensé que iba a morir», continúa el piloto madrileño. «Cuando tienes un neumotórax, no puedes respirar. Al principio pensé que volvería a respirar poco a poco, pero no ocurría. Empecé a pensar: “¿Qué está pasando?”. Ahí fue cuando sentí que me estaba muriendo. Algo dentro de mí me decía: “Estoy muriendo”. Estaba completamente convencido de ello».

«Llamé rápidamente a mi novia María para despedirme», agrega a continuación. «Ella vino, me miró y yo solo lloraba. Le dije: “Te quiero. No sé si voy a lograrlo”. «Dos minutos después, el médico me dijo: “Jorge, estás a salvo. Tenemos que ir rápido al hospital para ponerte un tubo en el pulmón”».

Jorge Martín necesita un largo descanso

Un mes después del accidente de Qatar, con Jorge Martín todavía muy afectado por las lesiones sufridas, saltó la noticia: el piloto español quería romper su contrato con Aprilia. La razón nunca ha estado del todo clara, pero el madrileño se ha sincerado más de un año después de aquello.

«La gente no sabe exactamente lo que pasó y probablemente nunca lo sabrá porque hoy tampoco quiero contarlo», comienza advirtiendo el campeón de 2024. «Todavía estaba en Qatar [recuperándose del accidente] cuando mi representante me llamó y me preguntó: “¿Estás seguro de que quieres seguir adelante? Tenemos esta oportunidad”. Ahí empecé a dudar mucho de mí mismo».

«No sabía si iba a poder volver a pilotar una moto. Imagínate. Ni siquiera sabía si podría volver a pilotar al nivel que tenía antes», añade Jorge Martín. «Pensé que necesitaba tiempo, sin presión. No quería volver y tener que demostrar que seguía siendo el mismo Martín de antes. Así que me dije: “Ok, vamos a tomarnos nuestro tiempo, estaremos bien”».

Aprilia se niega en rotundo

Sin embargo, Aprilia no aceptó que Jorge Martín parara por completo, diera la temporada por finalizada y el contrato por rescindido. «Cuando se lo comunicamos a Aprilia, dijeron: “De ninguna manera te vas a ir”. Y ahí empezó toda la pelea. Fue algo así como: “Si yo firmo este acuerdo, ni siquiera volveré este año”. Quería tomarme mi tiempo, recuperarme completamente y regresar cuando estuviera listo».

«Esa fue la razón por la que quise cambiar», afirma el madrileño, que en esa época pasó por una situación física y mental muy adversa. «Mientras, tenía las costillas rotas, no podía dormir. Fue una etapa realmente dura».

«Finalmente, nos sentamos con Aprilia y decidimos que queríamos continuar porque, de otro modo, no habría sido posible competir ese año [2025]. Me convencieron, me mostraron el proyecto, y dijimos que continuaríamos, pero que tendríamos que ser una familia», finaliza Jorge Martín.

El porqué del fichaje por Yamaha para 2027

Este año, Jorge Martín está volviendo a su mejor versión poco a poco, tal y como demostró en el Gran Premio de Francia en Le Mans. Pero, aunque es un claro candidato al título mundial con Aprilia, su futuro se dirige a Yamaha en 2027.

No es oficial todavía a consecuencia de la disputa comercial entre los fabricantes y el campeonato, pero es cuestión de tiempo. Así pues, la pregunta es: ¿por qué querría Jorge Martín irse al fabricante menos competitivo de la parrilla actual?

«Siempre he pensado que 2027 es el año de los japoneses», argumenta Jorge Martín. «Desde que conocí el reglamento hace dos años, siempre reflexioné acerca de ello. Pensé: “¿Va a ser una buena opción?”».

«Ellos saben hacer motos, eso es indudable», prosigue el madrileño. «Pero es más que el reglamento de 2027 es como volver atrás: velocidad de paso por curva, menos potencia, menos aerodinámica. Así que es mi intuición, pero veremos en el futuro».

El piloto reserva y de simulador del equipo, quien rodó con el FW48 durante los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de Cataluña, explica las diferencias entre el madrileño y el británico/tailandés en una entrevista en exclusiva para este medio.

Como piloto reserva y de simulador, Luke Browning es un 'espectador' privilegiado de cómo conducen Carlos Sainz y Alex Albon. Desde el simulador de última generación de Williams, el británico puede analizar hasta el más mínimo detalle el estilo de pilotaje de uno y de otro - que, sorprendentemente, se diferencian de manera muy notable, al contrario que por ejemplo le ocurría a Sainz en Ferrari (en comparación con Charles Leclerc).

Este año Browning combina estas labores (como la que vimos en los Libres 1 del Gran Premio de Cataluña) con una temporada corriendo para Kondo Racing en Super Fórmula. Una categoría por la que han pasado varios pilotos de la parrilla actual y del pasado, donde los monoplazas (chasis Dallara ‘spec’, al igual que los Fórmula 2) son aún más rápidos que los Fórmula 2 gracias al conjunto aerodinámico, que le permite un mayor paso por curva.

Browning explica las diferencias de conducción entre Sainz y Albon

En una entrevista en exclusiva para Motor.es, Browning explicó las diferencias en el estilo de conducción entre Sainz y Albon. Dos puntos de vista radicalmente distintos para un mismo FW48, del cual ya conocemos varias de sus carencias. No solo es el problema del peso, es también la aerodinámica en comparación con los equipos punteros - siendo ahora el objetivo acabar la temporada por delante de Alpine, también equipo cliente de Mercedes.

«Diría que son pilotos muy diferentes, en el sentido de cómo enfocan cada fin de semana de carreras. Alex siempre va a querer un coche con el que entres fuerte en la curva, que sea fuerte, directo, preciso. A Carlos, en cambio, le gusta un coche que sea más estable que le permita mantener la inercia en el paso por curva. Es muy interesante ver cómo ambos estilos de conducción encajan mejor con cada circuito del calendario. Por ejemplo, en 2025 Alex hizo un trabajo enorme y el coche le recompensaba mucho su forma de conducir», explica Browning.

El reto de conducir coches muy diferentes continuamente

«Es un gran reto, aprender de estilos tan diferentes. Me recuerda a una vez en 2024, que en apenas un mes me tuve que adaptar a cómo se conduce un Fórmula 3, un Fórmula 2 y un Fórmula 1. Ahora estoy a caballo entre reserva de Fórmula 1, tanto haciendo mucho trabajo de simulador como test CPC con el coche de 2025 y corriendo en Super Fórmula», añade.

Browning también habló de sus ‘dos vidas’ en este 2026. Por un lado, la experiencia en Super Fórmula, donde corre contra pilotos japoneses, en sus circuitos y con su metodología. Un campeonato particularmente vibrante y profesional, donde muchos hacen su trayectoria durante más de una década.

Diferencias entre Fórmula 2 y Super Fórmula

«La comparación con la Fórmula 2 es interesante, dado que en Super Fórmula, como categoría profesional, es donde la gente hace su trayectoria durante muchos, muchos años. Muchos de ellos japoneses evidentemente y, naturalmente, son muy fuertes y por el formato del campeonato, van siempre a fondo. El reto de correr a ese nivel no es tan distinto del caso de un piloto japonés que vaya a correr a Reino Unido, en mis circuitos de casa. No es un reto fácil, pero ya he conseguido dos cuartos puestos y espero mantener un buen ritmo», explica Browning sobre correr al otro lado del mundo.

Hablando sobre la vida dentro del equipo, hay dos caras. La primera es la comentada del simulador, una gran herramienta que tienen en Williams en comparación con otros equipos de la parrilla de Fórmula 1. La otra es ese ‘bache’ de rendimiento por el que están pasando después de ser tan competitivos la temporada pasada.

Alabanzas hacia el simulador de Williams

«Desde el punto de vista del simulador es algo simplemente espectacular porque puedo ver con todo lujo de detalles la manera en la que conducen y reproducirlo en el simulador. El que tenemos es absolutamente una obra de arte, de lo mejor que hay en el mundo. Incluso lo puedo comparar con el que pude probar en Mercedes y el de Williams está a otro nivel, pudiendo reproducir hasta el más mínimo detalle sobre la pista», explica el británico.

«Este año está siendo interesante, cuanto menos. Es un reinicio completo. Para mí me supone un reinicio completo dado que ahora tengo que reaprender el punto de frenada de cada uno, cómo usan el acelerador y la velocidad de paso por curva, que por desgracia es menor que en años anteriores, ya no va de frenar más tarde que el rival. Para los que llevan mucho tiempo corriendo es un cambio masivo, la filosofía con la que llevas el coche y la manera en la que consigues los tiempos en cada vuelta. Está siendo un cambio enorme y doy gracias de que haya pasado este año, para poder aprender de esos fallos», aclara.

Leapmotor ha realizado una actualización de tres de sus SUV más importantes en el mercado chino, incluyendo el C10 que tenemos también aquí en Europa. Más autonomías, más tecnología y carga más rápidas, así podría llegar el SUV chino en un futuro cercano.

Leapmotor es una de las marcas de moda en China y en Europa, con un incremento brutal de sus ventas en el último año. Su expansión internacional también está dando sus frutos, pero el mercado local sigue acaparando gran parte de la atención de la marca china, respaldada por Stellantis.

Para potenciar ese crecimiento todavía más y hacer frente a la enorme competencia, Leapmotor ha realizado una interesante actualización de tres de sus modelos más vendidos, que acaparan casi el 40 por ciento de sus ventas. Uno de ellos es el C10, el SUV medio que se vende también aquí en España.

Leapmotor C10, C11 y C16: así se renuevan

Leapmotor organiza de forma sencilla de entender su gama de modelos. Desde la A hasta la D, cuenta con cuatro familias de modelos que van siendo más aspiracionales y grandes según vamos subiendo en el abecedario. Aunque el futuro de Leapmotor se va a apoyar y mucho en la familia B, los modelos de la C son ahora los principales protagonistas.

Los tres SUV en cuestión van subiendo de tamaño hasta el más grande, el C16, que roza los 5 metros. El Leapmotor C10 que tenemos aquí en nuestro país es un SUV de 4,74 metros, ubicándolo como rival directo de modelos de la envergadura de Tesla Model Y, Volkswagen ID.4 y compañía.

Esta actualización afecta de lleno a los tres SUV chinos, que comparten plataforma y tecnología. De partida, los nuevos modelos incorporan la plataforma de 800 voltios de la compañía, que aquí en Europa está limitada a las versiones de tracción 4x4 del C10.

Centrándonos en el conocido SUV medio que se vende aquí en Europa, hay que destacar las importantes novedades fruto del trabajo en la arquitectura y la eficiencia de la mecánica. Por ejemplo, se anuncia un aumento de la potencia, hasta los 230 kW (312 CV) en los eléctricos y hasta los 200 kW (272 CV) en el EREV. Recordemos que el C10 europeo desarrolla 218, 292 y 585 CV dependiendo de la versión mecánica, y 215 CV en el de rango extendido.

La autonomía también se anuncia superior, tanto en las versiones eléctricas como en las eléctricas de autonomía extendida (EREV). Según el ciclo de homologación chino, el C10 eléctrico puro alcanza los 660 kilómetros, que vendrían a ser unos 530 kilómetros equiparándolo con el ciclo europeo WLTP. En el caso del C10 EREV, se anuncia un alcance combinado superior a los 1.300 kilómetros y de hasta 300 kilómetros en eléctrico; es decir, unos 1.070 y 245 km.

No se han especificado detalles concretos de la autonomía eléctrica de este último modelo o de si ha habido un cambio de batería, pero como referencia, el Leapmotor C10 europeo alcanza los 420 kilómetros en su versión eléctrica de acceso (con batería de 69,9 kWh), y los 145 kilómetros en eléctrico y 950 kilómetros en combinado. Es de esperar que la marca haya optado por baterías de mayor capacidad en ambas versiones.

Carga rápida mejorada y LiDAR opcional

La plataforma de 800 voltios garantiza que tanto el Leapmotor C10 como el resto de SUV, que crecen 10 mm en su longitud, carguen en corriente continua de forma más rápida, pasando del 30 al 80 por ciento en 16 minutos y alcanzando tasas 3C en las versiones EREV.

El Leapmotor C10 se ha caracterizado, desde su llegada al mercado europeo, por ser un SUV con una gran relación calidad precio y con una importante dotación tecnológica a bordo. En su última renovación, puede equipar de forma opcional un sensor LiDAR que permite una conducción asistida más avanzada, con un chip inteligente Qualcomm 8650.

En el interior, se espera la llegada de una pantalla central más grande, hasta las 17,3 pulgadas, y un Head-Up Display con realidad aumentada de 60 pulgadas. Añádele a todo esto un sistema de gestión de la batería inteligente con IA, la última tecnología que evita incendios o explosiones en esta en las 48 horas posteriores a un sobrecalentamiento, y un control de estabilidad que evita reventones de los neumáticos.

El Leapmotor C10, que se vende en la actualidad en España por un precio de partida desde los 33.000 euros aproximadamente en eléctrico, tiene unos costes muy inferiores en el mercado chino, donde la marca ha tenido que sucumbir y elevarlos un poco más. En China, el SUV medio parte de los 125.800 yuanes, unos 16.000 euros al cambio.

El gigante nipón, pese a las dificultades que se esperan en este año 2026 a nivel financiero, respaldan al presidente del consejo de administración así como al CEO Kenta Kon, quien fuera tiempo atrás secretario del también conocido como ‘Morizo’.

Este martes 16 de junio los accionistas de Toyota Motor Corporation, como ocurre cada año, escogieron quien lidera su consejo de administración. Y, una vez más, el re-elegido no fue otro que Akio Toyoda, anteriormente CEO y la cara más reconocible de la marca, por no decir de los hombres más influyentes de la industria en este siglo XXI. Además, respaldaron la posición de Kenta Kon como CEO, cargo que ocupa desde abril.

Este respaldo no es solo a las personas mencionadas, así como lo que ello implica - recordemos que Kon, antes de ser CEO y antes de ser jefe financiero de la marca (CFO), fue secretario de Toyoda, a quien muchas veces hemos visto como Morizo-san hasta el punto de difuminarse cuál es la persona real y cual el alter ego. También es un respaldo a la dirección que tomará la marca en años venideros.

Toyoda continuará al frente del consejo de administración

Recordemos que Toyota, de aquí a 2030, no va a ser solo una marca de coches (técnicamente ya es así, como muchos otros fabricantes que aplican su tecnología en otros campos). Invertirán muchos millones de yenes en áreas como la inteligencia artificial, la robótica y distintos sistemas de propulsión, con el fin de diversificar el negocio en búsqueda de nuevas fuentes que hagan crecer el negocio aún más, siendo líder mundial en el sector de automóvil.

Esto implica que, de cara al final de la década y con vistas a la próxima, Toyota investigará tanto en materia de vehículos voladores como vehículos anfibios para ampliar su repertorio de soluciones de movilidad. Una vía que cuenta con el respaldo de los inversores y que se ha iniciado en el estreno de Kon como CEO, reemplazando a Koji Sato - quien dejó su puesto dentro del órgano de dirección, tal como estaba previsto tiempo atrás.

Tiempos difíciles, pese a ser dominantes en las carreras

Como ya comentamos tiempo atrás, la diversificación del negocio tendrá implicaciones, tarde o temprano, en los programas deportivos de Toyota. La marca acaba de conseguir su sexta victoria en las 24 Horas de Le Mans frente a BMW, Alpine, Cadillac, Ferrari, Aston Martin, Peugeot y la recién llegada Genesis, siendo el segundo triunfo con el nuevo TR010 LMH esta temporada. Además, continúan su dominio casi absoluto en el WRC habiendo ganado todos los rallies disputados este año menos Portugal, un programa que nació íntegramente de la pasión de Toyoda hace ya más de una década.

Cierto es que los resultados financieros de Toyota en el año fiscal 2025 fueron claramente inferiores a los del año anterior, si bien no tiene que ver ni con Toyoda ni con Kon (dado que este último, además, acaba de llegar al cargo tras ser CFO). El gran problema para las cuentas de Toyota es la imposición de aranceles por parte de la administración Trump, siendo Estados Unidos uno de sus mayores principales como ocurre con otros fabricantes japoneses (caso de Nissan y Honda, entre otros).

Trump complica las cosas

El resultado fue inferior pese a que, en efecto, Toyota vendió más coches en 2025 que en 2024. En Europa el crecimiento fue muy ligero, notándose más en otros mercados como Estados Unidos. Aún así, más que suficiente para que siga siendo líder de ventas en más de una treintena de países de todo el mundo, España entre ellos.

Trump es también parte del otro gran problema para Toyota, puesto que la guerra de Oriente Medio también supone un duro revés para sus finanzas y se reflejará en los resultados del presente año fiscal (que finaliza en marzo de 2027). Como ha ocurrido a empresas de todo el mundo, el estallido del conflicto conlleva unas previsiones de no ganancias para un mercado para el que toda Japón ha exportado a mansalva (de hecho Japón ha sido la primera exportadora de coches en todo el mundo hasta que fue superada por China hace poco) hasta finales del pasado mes de febrero.

Saldrá a la venta en 2028, pero la marca del rayo y la única china de Stellantis ya trabajan en un nuevo modelo para la primera. Opel ampliará su oferta con un SUV eléctrico, con tecnología china, y al que ya puedes ver cómo será en este adelanto.

Stellantis tiene nuevos planes para todas sus marcas, y también para la única alemana del plantel que se está pasando por un importante bache en los últimos años. La firma de Russelheim cambió por completo su fisonomía y amplió la oferta de productos, pero ese movimiento no ha funcionado como se esperaba.

De todo eso y más se han dado cuenta los nuevos responsables de Stellantis, trazando un nuevo plan para potenciar Opel, y en el que será protagonista indiscutible un nuevo modelo que sí, será un SUV, pero más compacto e interesante. Y es que este nuevo modelo, cuyo nombre se desconoce, pero podría recuperar el de Antara, se situará justamente entre el Frontera y un más que crecido Grandland que se ha convertido más en un sucesor de los Insignia.

Opel prepara un SUV compacto, entre el Frontera y Grandland

El futuro SUV compacto de Opel, al que puedes ver en estas recreaciones están basadas en el adelanto que el fabricante presentó hace unos meses, confirmando también su asociación con Leapmotor. La firma china ayudará a la alemana a desarrollar un modelo completamente eléctrico basado en la plataforma LEAP 3.5 de los chinos, como la tecnología de propulsión, pero con los componentes del chasis -como la dirección- y el sello dinámico característico de Opel.

El diseño será 100 % de Opel, mostrando el moderno estilo que se está extendiendo con los faros integrados en unas piezas ahumadas que también esconden los sensores de los asistentes de conducción, y que integra el Blitz en la iluminación. La nueva firma luminosa de la marca dejará a un lado las tres pequeñas barras horizontales en los extremos, pasando a ser dos y verticales.

Las manijas de las puertas estarán integradas y, por ahora, podemos decirte que medirá en torno a los 4,4 metros, rozando como máximo los 4,5 metros. El diseño de la trasera no se ha dado a conocer, y mucho menos el interior, aunque promete un elevado nivel de comodidad y de tecnologías. En gran medida, porque la arquitectura eléctrica y electrónica provendrá de Leapmotor.

Los genes del Leapmotor C10, a bordo del futuro SUV de Opel

Esta pondrá todos los componentes implicados en su sistema de propulsión, desde los motores eléctricos al sistema de gestión de energía y las propias baterías para este futuro Opel que está previsto que salga de las líneas de montaje de Figueruelas, en Zaragoza, España. Las mismas que también compartirán con el Leapmotor B10, por lo que puedes esperar que también hagan lo propio con las baterías.

Eso supone que el el nuevo eléctrico de Opel contará con la batería de LFP y con una capacidad bruta de unos 70 kWh, asegurando una autonomía máxima con una carga de poco más de 420 kilómetros. Lo interesante será saber si también se ofrecerá una versión de autonomía extendida, un EREV con casi 1.000 kilómetros de autonomía.

Hablar de precios es un imposible, por ahora, pero lo que sí sabemos es que esta asociación entre Opel y Leapmotor busca rebajar considerablemente los costes, y también los precios para hacer caja a lo grande.

La garantía de tu coche no desaparece por llevar el vehículo a un taller independiente, pero los fabricantes tienen más herramientas que nunca para rechazarte la cobertura si no cumples una condición concreta. Y la mayoría de los propietarios no sabe cuál es.

Llevar el coche a un taller de confianza en lugar del concesionario oficial es algo que muchos propietarios evitan por miedo a perder la garantía. Un miedo que, en la mayoría de los casos, no tiene base legal. El Reglamento europeo lleva más de una década estableciendo que esa elección es tuya, no del fabricante. Aunque, como siempre, hay matices que marcan la diferencia entre estar protegido y quedarte sin cobertura.

Lo que dice la ley

El Reglamento 461/2010 de la Comisión Europea establece que las condiciones de garantía de un vehículo no pueden verse afectadas por el hecho de realizar el mantenimiento en un taller no oficial. El fabricante no puede negarse a cubrir una avería simplemente porque hayas llevado el coche a revisar a un taller independiente en lugar de al concesionario de la marca.

Cualquier taller, sea oficial o independiente, puede realizar reparaciones con repuestos originales o con una calidad equivalente a los de serie, y acudir a esos establecimientos no puede implicar la pérdida de la garantía legal del vehículo. La condición fundamental es una sola: que el taller siga exactamente lo recogido en el manual de mantenimiento del fabricante. Intervalos de cambio de aceite, filtros, revisiones programadas. Si el taller independiente hace lo que el libro indica, la garantía está intacta.

Para poder hacer uso de la garantía después de haber ido a un taller de terceros, el fabricante pedirá las facturas de los mantenimientos, que serán la única prueba de que se han realizado correctamente. Guardar esas facturas no es opcional. Es imprescindible.

Garantía legal y garantía comercial no son lo mismo

Cuando hablamos de la garantía del coche, hay que distinguir dos conceptos que a menudo se confunden. La garantía legal es la que impone la ley. La garantía comercial es la que añaden voluntariamente los concesionarios y marcas por encima de esa obligación mínima.

La garantía legal mínima para coches nuevos matriculados desde el 1 de enero de 2022 es de tres años, y los fabricantes están obligados a tener disponibilidad de piezas durante al menos diez años desde que el modelo deja de fabricarse. Si el coche estuvo en el taller para una reparación cubierta por garantía, el periodo de cobertura se amplía por el mismo tiempo que el vehículo haya pasado en el taller: si estuvo diez días, la garantía se extiende esos mismos diez días.

Las garantías comerciales varían mucho de una marca a otra. En las garantías de todos los coches que se venden en España puedes ver exactamente qué ofrece cada fabricante: desde los dos años mínimos de algunos fabricantes premium hasta los siete años de Kia o los cinco de Mitsubishi e Hyundai.

La garantía de la reparación: un tercer concepto diferente

Existe un tercer tipo de garantía que conviene no confundir con las anteriores: la que el propio taller ofrece sobre el trabajo que ha realizado, independientemente de si el coche está o no dentro del periodo de garantía del fabricante.

Desde 2022, las reparaciones tienen una garantía mínima de tres meses o 2.000 kilómetros, lo que ocurra primero, y cubre tanto las piezas sustituidas como la mano de obra. Si en esa reparación se instalaron piezas nuevas, para esas piezas se aplica además el régimen de garantía legal de tres años.

Esta garantía se entiende como total: incluye los materiales aportados, el remolque del vehículo al taller si no puede desplazarse, las piezas, la mano de obra y los impuestos. No te pueden cobrar nada si la reparación falla dentro de ese plazo, y da igual si el taller es oficial o independiente.

Cuándo sí puedes perder la garantía

Lo que realmente importa es respetar el plan de mantenimiento del fabricante en cuanto a intervalos de tiempo y kilómetros, usar piezas equivalentes en calidad a las originales conservando facturas con sus referencias, no manipular sistemas críticos ni reprogramarlos sin autorización, y comunicar al vendedor cualquier incidencia de inmediato, dándole opción de examinar el problema.

Si el taller independiente usa piezas de calidad inferior a las originales, no respeta los intervalos de mantenimiento o realiza intervenciones en sistemas electrónicos sin documentarlo correctamente, el fabricante tendrá argumentos para rechazar la cobertura. No por el hecho de haber ido a un taller no oficial, sino por cómo se realizó el trabajo. En la guía sobre qué debes y no debes hacer con la garantía de tu coche se detallan los errores más habituales que terminan anulándola.

Algo especialmente sensible son los coches eléctricos. La batería tiene sus propias normas y las marcas aplican criterios específicos sobre desgaste natural frente a defecto de fabricación. En el análisis de garantía y precios de reparación de baterías en coches eléctricos, puedes consultar la posición concreta de cada fabricante.

El taller independiente tiene los mismos derechos de acceso que el oficial

El Reglamento 461/2010 no solo protege al consumidor: también obligó a los fabricantes a proporcionar información técnica y de diagnóstico a los talleres independientes en las mismas condiciones que a los talleres oficiales.

Hoy en día, los talleres independientes pueden solicitar todos los equipos necesarios de diagnóstico, incluso los de control de averías electrónicas, y las marcas tienen la obligación de facilitar esa información exactamente igual que la facilitan a sus propios talleres.

Esto tiene una consecuencia importante: el argumento de que el taller independiente no puede diagnosticar correctamente un coche moderno ya no se sostiene legalmente. Tiene acceso a la misma información técnica y a los mismos equipos de diagnóstico.

Qué hacer para no perder la garantía en un taller independiente

Respetar los intervalos de mantenimiento que marca el libro del coche es lo primero, sin importar dónde se lleve a cabo el trabajo. Hay que exigir facturas detalladas que incluyan las referencias de las piezas utilizadas, asegurarse de que el taller use piezas de calidad original o equivalente y no autorizar ninguna modificación en sistemas electrónicos que no esté contemplada en el manual del fabricante.

Si surge una avería que pueda estar cubierta por garantía, hay que acudir al servicio oficial con toda esa documentación. Es el único escenario en el que el fabricante puede examinar el vehículo y determinar si la avería está cubierta o no.

La garantía no se pierde por cambiar de taller. Se pierde por no tener las pruebas de que el mantenimiento se hizo correctamente.

El eneacampeón del mundo de motociclismo, Marc Márquez, visitó el pasado fin de semana el Circuit de Barcelona-Catalunya, donde estaba presente la Fórmula 1. Habló de Fernando Alonso y Carlos Sainz, pero reconoció sentirse más identificado con otro campeón de la parrilla.

Marc Márquez es uno de los pilotos más importantes en la historia del deporte del motor. No en vano, es nueve veces campeón del mundo y, con su estilo agresivo y valiente, ha encandilado a millones de aficionados.

En su caso, el motociclismo en España ya era un deporte muy seguido con anterioridad a su llegada gracias a nombres ilustres como Ángel Nieto, Álex Crivillé, Dani Pedrosa o Jorge Lorenzo, entre muchos otros, pero en la Fórmula 1 la época dorada llegó con Fernando Alonso y, más adelante, con Carlos Sainz.

Esa es la razón por la que Marc Márquez, aunque deja muy clara su admiración, no se ve tan identificado con los pilotos de Fórmula 1 españoles. «Me encantaría decir que me siento reflejado en Fernando Alonso, pero todo lo que ha significado para la Fórmula 1 en España es impresionante».

«Y he compartido muchos momentos con Carlos [Sainz]. Talento no le falta. Estamos en un mundo donde no solo depende del piloto; hay una infraestructura detrás y todo tiene que sumar, ha puntualizado.

Max Verstappen, el piloto preferido de Marc Márquez

Así, el piloto que más gusta a Marc Márquez en la Fórmula 1 es alguien más joven y exitoso: Max Verstappen. Un piloto con el que además comparte enfoque y actitud dentro de la pista.

«El que me encanta por la garra, por lo que es en la pista, es Max Verstappen. Es una bestia», exclama el piloto de Ducati en MotoGP. «Me he criado con Max porque somos de la misma generación, pero me acuerdo de ser pequeñito y ver a Fernando Alonso. Ahora con la generación Verstappen me siento identificado».

En realidad, Marc Márquez es cinco años mayor que Max Verstappen, que cumplirá 29 años en septiembre. Por su parte, Carlos Sainz cumplirá 32 ese mismo mes y Marc 34 en febrero. Fernando Alonso sumará 45 años el próximo mes de julio.

Un impulso en Hungría, ¿el comienzo de algo grande?

Marc Márquez también analizó brevemente su situación en MotoGP, donde tras ser operado del hombro derecho y perderse un par de carreras está a 72 puntos del líder del campeonato, Marco Bezzecchi.

Sin embargo, en Balaton Park dominó con una pole y dos victorias, por lo que nadie se atreve a descartarlo, por mucho que el piloto de Ducati apuesta por la prudencia.

«Estamos mejorando. La victoria en Hungría me dio mucha alegría y mucha gasolina después de empezar con lesiones y no saber qué pasaba», admite. «Te da este empuje para seguir insistiendo. Veremos si resistimos o toca dar un paso atrás», zanja el mayor de los Márquez.

Estalla la guerra por el carnet de conducir. Tras la acusación de la DGT de inventarse listas de espera ficticias, las autoescuelas responden con dureza: califican el plan de Tráfico de trampa estadística y denuncian que el colapso del sistema es real.

La guerra abierta entre la Dirección General de Tráfico y las autoescuelas españolas acaba de saltar por los aires. Si hace unas semanas el sector clamaba por un colapso sistémico en las jefaturas, el contraataque de Pere Navarro ha sido quirúrgico.

Tráfico activó un plan de choque con exámenes extraordinarios en fin de semana y la respuesta real ha pretendido dejar al descubierto una burbuja de alumnos ficticia. Los datos oficiales, según dicho organismo, no dejan lugar a la duda.

La jugada de la DGT

El origen del conflicto venía de lejos. Ante las quejas por la supuesta falta de examinadores, la DGT decidió aplicar el Plan de Refuerzo Operativo (PRO).

La estrategia era sencilla, pero a la postre se ha revelado letal para la narrativa de las autoescuelas: abrir las jefaturas los sábados y poner todas las facilidades posibles. Ahora bien, había una condición: que se presentaran listas con nombres y apellidos de alumnos reales, formados y listos para el examen práctico.

El resultado, publicado en la última nota de prensa oficial de la DGT, ha desinflado las cifras de manera dramática. El supuesto tapón de miles de aspirantes se ha quedado en apenas un espejismo cuando se ha pedido certificar quién estaba realmente preparado para subir al coche y examinarse.

Los datos del descalabro: el caso de Barcelona y Almería

Las cifras que maneja Tráfico reflejan que la demanda real apenas roza el 10 % de lo que las plataformas sectoriales anunciaban en los medios de comunicación. Los desfases por provincias son mayúsculos:

En Barcelona, se hablaba de un censo teórico de 63.000 personas atrapadas en la lista de espera. Tras exigir los listados reales a las autoescuelas para el plan de choque, solo se pudieron certificar 1.450 candidatos listos para el examen práctico.

El caso andaluz de Almería es el que ha destapado con más fuerza la realidad del sistema. De una estimación pública de casi 8.000 alumnos en espera, solo se presentaron 630 alumnos reales. Eso sí, con una tasa de aprobados sobresaliente del 70 %.

En Tenerife, la burbuja estimaba 11.000 afectados, que se tradujeron en 575 reales. Finalmente, en Mallorca, de 8.000 teóricos, solo 407 fueron a examen.

Continuando por Navarra, las estimaciones del sector apuntaban a una bolsa de unos 6.000 alumnos atascados. Cuando la Jefatura abrió las puertas, solo se concretaron 275 aspirantes (un raquítico 4,5 % de la supuesta lista), registrando además un 40 % de suspensos.

Finalizando con Lleida, de los 5.000 alumnos teóricos en espera, la realidad del examen extraordinario se redujo a 312 alumnos preparados (el 6,2 % del total anunciado), con una tasa de aptos del 46,15 %.

¿Por qué ocurre este desfase? La DGT afirma que las autoescuelas computan como 'lista de espera' a cualquier alumno desde el mismo día que aprueba el examen teórico. Sin embargo, la ley otorga hasta dos años de margen para hacer el práctico. Meter en el mismo saco a quien acaba de aprobar la teoría y a quien ya ha dado 30 clases prácticas es lo que ha creado esta lista ficticia.

La réplica de las autoescuelas: «El Plan PRO es una trampa estadística»

Como era de esperar, la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) no se ha quedado de brazos cruzados ante las acusaciones de Tráfico. El sector ha respondido con dureza, calificando los datos del Plan PRO como un «espejismo» y acusando a la DGT de desviar la atención de los problemas estructurales que arrastra el sistema.

Según las autoescuelas, el verdadero tapón no lo crean ellas, sino el rígido sistema de cupos (sistema CAP) que impone la propia administración durante todo el año, el cual limita drásticamente el número de alumnos que cada centro puede presentar por semana.

Desde el sector argumentan que ofrecer «súper sábados» de examen con muy pocos días de antelación es una estrategia condenada al fracaso estadístico. Muchos de los aspirantes que llevan meses esperando trabajan o estudian fuera de sus localidades y no tienen margen de maniobra para acudir a una cita en fin de semana decretada a contrarreloj».

«Para la CNAE, la solución al colapso del carnet de conducir no pasa por parches temporales ni por obligar a los centros a realizar malabares de agenda, sino por una ampliación estructural y definitiva de la plantilla de examinadores públicos.

Uno de los mandamases del conglomerado italo/francés deja claro que los coches más pequeños que se verán en la Unión Europea de su abanico de marcas serán 100% eléctricos, abandonando una idea previa que veíamos hasta hace nada en modelos populares.

Stellantis parece haber realizado otro de esos cambios de rumbo/estrategia a los que nos vamos acostumbrando en tiempos recientes, desde que el actual CEO Antonio Filosa asumió el cargo. El último de ellos va de coches eléctricos y los E-Cars (que también conocemos como M1E desde hace varios meses según la propuesta de la Comisión Europea) que lanzarán en los próximos años.

Hasta ahora, habíamos visto modelos pequeños y asequibles tanto con mecánicas híbridas con motor de combustión como coches 100% eléctricos, siendo el FIAT 500 el ejemplo más claro (con versiones BEV y MHEV). No obstante, en el futuro se centrarán solamente en coches eléctricos dentro de este tamaño.

Stellantis cambia de estrategia de cara al futuro

En tiempos recientes habíamos visto un menor foco en coches eléctricos a cambio de una apertura, una flexibilidad en lo que se refiere a opciones de motorización (algo que ya existía, pudiendo ofrecer versiones ICE, MHEV, HEV o BEV dentro de un mismo modelo). Una flexibilidad que le permite ofrecer modelos asequibles frente a sus rivales chinos y el precio de sus modelos 100% eléctricos.

En su lugar, lo que hará Stellantis de ahora en adelante será precisamente centrarse en lo que hasta ahora toda la industria Europa no ha logrado hacer: fabricar coches eléctricos asequibles, existiendo aún un trecho en torno al 20% del precio de venta entre BEV y sus equivalentes del mercado en coches de combustión. Y ya nos han dado pistas de ello.

El Citroën 2CV será su primer caballo de batalla en este segmento

El ejemplo principal será el retorno del Citroën 2CV, el cual volverá con el objetivo de situarse por debajo de los 15.000 € por debajo de rivales europeos como el Renault Twingo y, cuando esté en el mercado, el Volkswagen ID.1 fabricado en Portugal. Incluso se situaría por debajo del otro arma relacionada con Stellantis, el Leapmotor T03 de origen chino. De hecho, se espera que haya colaboración con Leapmotor para desarrollar estos eléctricos baratos en el futuro.

El 2CV será un E-Car eléctrico que se base en la plataforma STLA One del grupo, anunciada oficialmente el pasado mes de mayo - una plataforma que estrenará la futura generación del Peugeot 208, cuyo anticipo, el Polygon Concept, pudimos volver a ver en el marco de las 24 Horas de Le Mans estos días. Este 2CV estará acompañado de un modelo de FIAT que compartirá la misma base, situándose ambos por encima de los respectivos AMI y Topolino ya existentes.

Inversión frente a la capacidad de China

Con respecto a la competencia procedente de China, el máximo responsable de Stellantis en Europa, Emanuele Cappellano, fue bastante directo: «Con el nivel de competición actual en precio, Stellantis no puede mantener el nivel de inversión que necesitamos para avanzar nuestra tecnología y oferta de productos», afirma según Automotive News. Una opción que no descarta Cappellano es la de compartir fábricas con otros grupos chinos, tanto para aprender desde cerca como para aplacar el problema de la rentabilidad de varias de sus fábricas, un problema que se aplica a casos de otros fabricantes en Europa.

En lo que a inversión respecta, todo lo que no sea por encima (y bastante) del 5% del margen operativo implica el riesgo de quedarse atrás sin poder innovar. Algunos rivales chinos, sin tener que preocuparse de eso al contar con apoyo de su gobierno, pueden atacar con el precio como herramienta sin tener que preocuparse de márgenes operativos como sucede con fabricantes del Viejo Continente.

Cuota de BEV en Europa

En estos momentos, la cuota de coches eléctricos de Stellantis es de un 13,7% según la información de Dataforce del pasado año 2025 - por detrás de rivales como Tesla o Volkswagen. Según Cappellano, el objetivo es triplicar esas cifras de cara a 2030, lo que implicaría sumar más del 40% de todos los coches eléctricos que se venden en Europa - algo complicado sin duda, incluso con todas sus marcas con Peugeot, FIAT y Jeep a la cabeza (además de RAM en Estados Unidos).

Los principales directivos de Volkswagen fueron encuestados de forma anónima por su CEO, Oliver Blume, para conocer de forma interna la situación de la compañía. Y los resultados no pueden ser más preocupantes para el Grupo, que se enfrenta a una situación complicada.

Volkswagen se encuentra en una auténtica encrucijada. No podemos decir que las cosas vayan verdaderamente mal en el grupo, porque su transición hacia el vehículo eléctrico está cosechando buenos resultados aquí en Europa. Sin embargo, no todo son matriculaciones al alza: la rentabilidad no es buena y los números del grupo están sufriendo.

La compañía se enfrenta a numerosos retos, como una pérdida de beneficios, problemas en mercados tan importantes como China y Estados Unidos… Para palpar el ambiente entre sus directivos, el CEO del grupo alemán, Oliver Blume, hizo una consulta interna y anónima hace unos meses. Estos fueron los preocupantes resultados de la encuesta.

Los jefazos de VW creen que la empresa está amenazada

Fue a finales del 2025 cuando el máximo responsable del Grupo Volkswagen encargó una encuesta interna bastante inusual. Algo así como auditorías anónimas para conocer la opinión de, por un lado, los ocho miembros del Consejo de Administración del grupo, de los 14 miembros del Consejo de Supervisión, e incluso al CEO de Porsche, Michael Leiters.

Lo que buscaba Blume era que los directivos evaluasen de forma honesta la situación de la empresa. En este contexto, hay que explicar que el Consejo de Supervisión es un órgano encargado de vigilar y controlar al otro grupo, el directivo, a la dirección de la empresa. No realizan gestiones en las operaciones diarias, pero supervisan la estrategia, aprueban decisiones importantes, nombran y destituyen directivos, e incluso representan los intereses de accionistas y trabajadores.

Como te podrías imaginar, la idea es que estos resultados se hiciesen públicos internamente, pero el medio germano Manager Magazine ha contado algunos flecos de esta encuesta, en la que hay una conclusión muy importante y preocupante: el consejo de administración admite estar dividido.

Pero además, seis de los nueve miembros de este consideraron que la propia existencia de la compañía estaba «amenazada», mientras que los otros tres la calificaron como «tensa». Ningún “brote verde”, ningún miembro que pensase que la empresa estuviera fuera de peligro o en una situación normal.

Adiós a la forma tradicional de vender coches

La estrategia que le ha funcionado toda la vida a Volkswagen ya no funciona, y los directivos del consejo resaltaron la necesidad de que la compañía redefina de forma profunda su modelo de negocio. China, donde el grupo pierde peso a pasos agigantados, y Norteamérica, con los problemas arancelarios, son los dos principales focos traumáticos para la empresa.

Los directivos alemanes consideran la falta de un plan de acción común, y ese plan puede estar más cerca desde entonces. Oliver Blume ya ha puesto en marcha algunas medidas concretas: no solo reduciendo de forma significativa las previsiones de crecimiento para los próximos años, o los multimillonarios ahorros en diferentes áreas.

Como hemos escuchado en los últimos años, las marcas del grupo se enfrentan a una profunda revisión de las plantas productivas en Europa, sobre todo en Alemania. Y los nuevos planes de ahorro podrían requerir la eliminación de plataformas de modelos completos. Hay debates importantes en el seno del Grupo VW, sobre todo en lo que respecta a esta reducción de costes entre sus muchas marcas.

También por el futuro de la filial de software Cariad, que tantos quebraderos de cabeza ha dado a la compañía en los últimos años y que les ha llevado incluso a buscar nuevos socios en China (Xpeng) y Estados Unidos (Rivian). Por el momento, se espera que se presente un nuevo plan integral de transformación al Consejo de Supervisión el próximo 9 de julio.

Los planes de ahorro previstos inicialmente parecen no ser suficientes, y la compañía parece que afrontará una transición hacia el vehículo eléctrico con una nueva simplificación de estructuras, acelerando la eficiencia y reduciendo la complejidad en sus procesos para recuperar la senda de los beneficios.

El subcampeón del mundo de 1992 analiza la actualidad de la Fórmula 1 dejando un dardo cargado de ironía sobre el hipotético regreso de Fernando Alonso a Alpine junto a Flavio Briatore. Además, evalúa las dudas de Aston Martin y el futuro de Carlos Sainz.

El paddock de la Fórmula 1 es un ecosistema donde los hilos comerciales a menudo pesan tanto como las décimas en el cronómetro y el último en recordar esta cruda realidad ha sido Riccardo Patrese.

El veterano expiloto italiano, subcampeón del mundo en 1992, ha repasado los frentes más calientes de la actualidad, dejando un dardo cargado de ironía (y con peso histórico) sobre el hipotético regreso de Fernando Alonso a Enstone de la mano de Flavio Briatore.

Al ser preguntado por el supuesto interés de Alpine en recuperar al asturiano ahora que Briatore ejerce como asesor ejecutivo de la escudería francesa, Patrese no ha podido evitar sonreír: «Briatore sigue siendo el mánager de Fernando, ¡así que recibiría un porcentaje de su salario si se marchara!», bromea el italiano, reflejando el eterno doble rol del magnate de Cuneo.

Un dardo no exento de cierta lógica, pues durante su anterior etapa en la Fórmula 1 con Benetton y Renault, Briatore acostumbraba a firmar a los pilotos que él mismo representaba, con el propio Alonso, Trulli, Fisichella o Piquet Jr. entre ellos.

Pero, pese al dardo, Patrese reconoce el incombustible valor deportivo del piloto de Aston Martin y la visión financiera de su agente: «Aparte de eso, si consigues a Fernando en un buen equipo, sigues teniendo un piloto excelente. Sabes que no soy un gran fan de Briatore, pero es uno de los mejores gestionando asuntos comerciales», afirma en unas declaraciones exclusivas para Motor.es ofrecidas por BetBrothers.

El factor Adrian Newey y las dudas con el motor Honda

Donde Patrese habla con autoridad es al analizar el futuro de Aston Martin. No en vano, el italiano conoce perfectamente la mente más brillante de la ingeniería moderna de la F1: Adrian Newey.

Patrese logró sus mejores éxitos deportivos a los mandos del icónico Williams FW14B, un monoplaza con suspensión activa que dominó la temporada 1992 y que fue diseñado, precisamente, por un mucho más joven Adrian Newey.

Por esa vieja amistad, Patrese mira con lupa el bache actual de la estructura de Silverstone y su próxima transición técnica. «¡Eso espero por mi amigo Adrian Newey!», afirma al desear una pronta recuperación del equipo verde.

Sin embargo, el expiloto advierte de que el verdadero reto no será solo aerodinámico, sino de adaptación a las nuevas normativas de motores de la mano de su próximo socio japonés: «Ahora mismo los pilotos lo están pasando muy mal. Pero me resulta muy difícil hacer una predicción porque, con estas nuevas reglas, incluso para Honda fue bastante complicado entender cómo fabricar un motor potente que rinda al máximo nivel».

El laberinto de Carlos Sainz depende de Max Verstappen

Por último, Patrese ha puesto el foco en la situación de Carlos Sainz. Con los asientos de los equipos de la zona noble probablemente sellados a largo plazo, el italiano ve al madrileño atrapado en un laberinto contractual del que solo se puede salir mediante un movimiento tectónico en la parrilla: la marcha de Max Verstappen a Mercedes.

Para Patrese, esa es la única carambola que reabriría las puertas de los equipos grandes para el piloto español. «¿Buscar otras opciones? ¿Adónde iría? Los equipos punteros están completos», analiza con frialdad. «Lo único que podría cambiar algo es que Verstappen se fuera a Mercedes; entonces se le abrirían todas las puertas. Entonces quedaría un puesto libre en Red Bull y Sainz podría ir allí».

Por mucho que pase el tiempo, las viejas alianzas del pasado y las nuevas que surgen, los contratos de representación y las decisiones de los grandes fabricantes siguen dictando el destino de los mejores pilotos del mundo.

BMW está preparada para adentrarse en una nueva era con un sólo modelo de su gama de productos. La firma alemana ha anunciado el estrellato mundial del novedoso BMW X5 2027, el primer SUV de su clase que se ofrecerá con diferentes propulsiones, eléctricas de batería y de hidrógeno.

El desarrollo del nuevo BMW X5 2027 está llegando a su fin, y no porque los prototipos desaparecieron hace ya unos cuantos meses, sino porque lo ha confirmado el propio fabricante bávaro, al mismo tiempo que enseña las cualidades dinámicas de este nuevo modelo, no sólo apto para ofrecer la más elevada comodidad en asfalto.

También, puedes defenderse por pistas de tierra final, y no sólo sus versiones de combustión o híbridas enchufables, sino también las inéditas eléctricas que se suman a una de las ofertas más completas que se recuerdan en la marca de Múnich. Este nuevo BMW X5 2027 podrá copiar aquel spot publicitario de los coreanos, que anunciaban sus modelos hasta con cinco mecánicas diferentes.

BMW, a punto de estrenar el X5 más lujoso y tecnológico

Ni lo más mínimo le ha importado a BMW que se sepa ya cómo es el nuevo X5 en cualquiera de sus variantes, después de aquella sonada filtración en la que se dejó ver en un par de vistas, incluida la delantera y trasera, junto al Serie 7 que ya se ha presentado y puesto a la venta.

El lenguaje de diseño «Neue Klasse» también ha llegado a este gran SUV, destacando por los modernos faros delanteros y también por unos pilotos traseros de LED que lucen una nueva y sinuosa firma lumínica.

El interior del nuevo BMW X5 se ha diseñado para contar con 5 o 7 plazas, presumiendo de una importante carga tecnológica que comienza en las plazas delanteras con el sistema de visualización panorámica en el que se ha convertido el cuadro de instrumentos, y con la gran pantalla táctil de 17,9 pulgadas en la consola central.

El equipamiento también ahonda más en la conducción semi-autónoma de nivel 2, con avanzadas ayudas a la conducción como los siguientes:

• Asistente de autopista y ciudad (opcional)
• Asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de maniobras evasivas dentro del propio carril
• Advertencia de cambio de carril
• Advertencia de colisión lateral con intervención de la dirección
• Advertencia de tráfico cruzado y frenado automático

El fabricante está puliendo los últimos detalles antes de poner en producción a este nuevo BMW X5 que se presentará en un par de semanas. La firma muniquesa no ha querido anunciar el gran día, pero sabemos que será el próximo 30 de junio. El día en el que debutarán las versiones totalmente eléctricas, como el potente y iX5 60 xDrive que contará con dos motores eléctricos, tracción total y nada menos que 578 CV.

El nuevo BMW X5 eléctrico estrenará la batería más grande en un SUV de su tamaño

Esta versión será una de las más altas de la gama, y no sólo por el elevado rendimiento, sino por una batería de iones de litio que ocupa la distancia entre ejes y que es una de las más grandes, en cuanto a capacidad, y frente a la competencia: La capacidad bruta anunciada es de 144 kWh, y la neta utilizable asciende a nada menos que 141 kWh. Una cifra que asegura una autonomía máxima muy superior a los 805 kilómetros del iX3 y que, a pesar del peso de este X5, puede superar fácilmente los 1.000 kilómetros con una carga.

Pero lo más interesante es que la gama del BMW iX5 contará con una versión alimentada con hidrógeno. Es el primer fruto de la colaboración entre BMW y Toyota que llegará al mercado de masas, repostando en minutos y con una autonomía máxima estimada de nada menos que 750 kilómetros.

El BMW X5 también contará con versiones híbridas ligeras de gasolina y diésel, incluyendo el BMW X5 40 xDrive de 400 CV, además de un híbrido enchufable como el X5 50e xDrive de 490 CV. Sin duda, le seguirán otras motorizaciones diferentes a lo largo de 2027 y más allá, todas con tracción a las cuatro ruedas. Los iX5 y las variantes PHEV contarán con opciones como la suspensión neumática de doble cámara, dirección trasera y estabilización activa de balanceo.

Todos los detalles, incluso quizás también los precios, el próximo 30 de junio, de un nuevo BMW X5 que entrará en producción en la fábrica americana de Spartanburg en agosto, por lo que las primeras unidades llegarán a los concesionarios europeos en torno a finales de noviembre.

El Renault Clio híbrido alcanzará un nivel superior con una nueva variante deportiva. Renault recuperará el espíritu del desaparecido Clio RS con una versión de altas prestaciones con 200 CV y una puesta a punto que plantará cara a los mejores GTI de gasolina. Es el nuevo Renault Clio GT.

Ha pasado más de medio año desde que irrumpió en escena la sexta generación del Renault Clio. El incombustible utilitario de Renault fue objeto de una profunda renovación. Un cambio generacional que trajo consigo numerosas novedades. Especialmente en el apartado estético y mecánico. Poco después de la entrada en escena del renovado Clio en Motor.es adelantamos en exclusiva el ambicioso plan de Renault para la versión híbrida de este modelo.

El nuevo Clio híbrido se quedaba corto. Renault había puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de recuperar el espíritu del desaparecido Renault Clio RS. Y aunque la marca todavía no ha confirmado oficialmente nada, podemos adelantarte que habrá una variante deportiva del coche térmico más económico de Renault. Una variante que ha sido cazada, una vez más, y cuyo lanzamiento no supondrá necesariamente el regreso de las siglas RS.

Fotos espía del nuevo Renault Clio GT

A plena luz del día, luciendo una gran cantidad de camuflaje y circulando por carreteras abiertas al tráfico en el sur de Europa. Así ha sido fotografiado un prototipo del nuevo Clio de altas prestaciones. Una variante que, según las últimas informaciones, no será bautizada como RS o Esprit Alpine. En el primero de los casos supondría la vuelta de Renault Sport, lo que ha sido descartado. Y en cuanto al uso de la denominación Esprit Alpine, la marca prefiere seguir utilizándola como un simple nivel de acabado.

Renault parece haberse decantado por una alternativa más simple a la par que interesante. Renault Clio GT. Con este nombre será bautizada la nueva variante deportiva del utilitario francés. Aunque a priori puede parecer que la unidad de pruebas fotografiada es, simplemente, un prototipo de Clio con motor híbrido autorrecargable (HEV), lo cierto es que bajo toda esta fachada hay novedades muy relevantes. Comenzando por el apartado mecánico.

La motorización más potente de la gama Clio es, precisamente, la mecánica híbrida autorrecargable (HEV) con 160 CV. Una potencia fruto de combinar un motor de gasolina de 1.8 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. Esta cifra, como adelantamos en su momento, se queda muy corta para esta variante deportiva. Es por ello que ha sido potenciada para alcanzar los 200 CV.

Ni RS ni Esprit Alpine, el nuevo Renault Clio GT será una realidad

El fabricante está llevando a cabo toda una serie de pruebas en carretera para poner al límite la mecánica y verificar su correcto rendimiento. Pero como es lógico, un aumento de potencia de ni más ni menos que 40 CV requiere también de una puesta a punto superior. La suspensión ha sido debidamente retocada y se han instalado unas barras estabilizadoras superiores. Y por si no fuera suficiente, el sistema de frenado también se ha mejorado.

Por otra parte, y no menos importante, la batería NMC del sistema de propulsión híbrida aumenta su capacidad. La del modelo actual tiene 1,4 kWh. Con el incremento de la potencia era necesario llevar a cabo este cambio. Mantendrá la capacidad de circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido lucirá el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¿Cuándo llegará al mercado? Según nuestras estimaciones para ver el nuevo Clio GT en los concesionarios habrá que esperar a 2027. Ahora bien, si todo va según lo previsto, esta variante deportiva será anunciada de manera oficial antes de que termine este año. Con esta incorporación a la gama, el Clio híbrido asestará un duro golpe al Toyota Yaris y a otros utilitarios electrificados como el MG3.

La agencia Reuters asegura que Tesla usó estadísticas de seguridad cuanto menos dudosas para justificar la aprobación de su tecnología de conducción autónoma FSD aquí en Europa, coincidiendo justo cuando la marca intenta expandirla por los diferentes países de nuestro continente.

La tecnología de conducción autónoma de Tesla, la mal llamada Full Self Driving (FSD), vuelve a estar en entredicho. La agencia Reuters ha proseguido con su investigación, en línea con lo que os contamos por aquí hace unas semanas, y asegura que, según esta, Tesla ha utilizado estadísticas de seguridad dudosas.

No es la primera vez que la marca norteamericana es acusada de algo así, pero en este caso afecta de lleno a sus aspiraciones a traer y expandir a los países del Viejo Continente su polémica, y a la vez reconocida por muchos, tecnología de conducción asistida.

Tesla «engañó» a los reguladores holandeses y suecos

Aunque esta tecnología debe ser aprobada en la Unión Europa por un 55 por ciento los Estados miembros, que representan el 65 por ciento de la población del bloque, Tesla está consiguiendo desplegarla de forma individual en algunos países de la región.

Comenzó por Países Bajos en abril de este año, y ya ha conseguido extenderse por Lituania, Estonia, Dinamarca y Bélgica, aprobada en este último mes. La primera de todas, la neerlandesa, es importante, ya que otros países pueden reconocer esa homologación inicial y conceder sus propias autorizaciones nacionales, como sucedió en el caso de su vecina Dinamarca.

No obstante, la agencia Reuters ha vuelto a atacar precisamente a las formas en las que Tesla “vendió” su tecnología FSD para lograr las autorizaciones pertinentes para que pueda usarse, previo pago de una cuota mensual, en sus coches eléctricos. Según la agencia, los datos usados fueron dudosos y las formas todavía más.

Aseguran que, según investigadores independientes de seguridad vial consultados, estas estadísticas «infladas» constituyen publicidad engañosa. Pero, ¿a qué se refiere con esto? Tesla, con su CEO Elon Musk a la cabeza, llevan mucho tiempo insistiendo en que el sistema FSD es hasta 10 veces más seguro que los conductores humanos.

De acuerdo a Reuters, hay varias comparaciones de datos «inválidas que respaldan que Tesla exageró sus afirmaciones sobre seguridad» en un intento por conseguir una mayor aprobación de la tecnología en Europa.

En primer término, con el regulador de carreteras neerlandés, el RDW: tras más de un año de pruebas y conversaciones con la marca, se logró la aprobación y esta misma agencia busca la aprobación en toda la UE en nombre de Tesla.

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Tesla asegura haber salvado 32.000 vidas

De acuerdo a las consultas con RDW, aseguran que no se basan en «afirmaciones de marketing ni en estadísticas externas», sino que realizan sus propias pruebas y verificaciones en carreteras públicas y en pista de prueba, aunque no especificaron si se evaluaron las estadísticas de las que Tesla presume en su país natal, Estados Unidos.

Estas estadísticas fueron presentadas también a los reguladores suecos, según Reuters, país donde todavía no han logrado su objetivo con la tecnología FSD. Según estos datos, Tesla asegura que los coches de su marca con este sistema pueden recorrer más de siete veces la distancia entre colisiones que un conductor humano promedio en Norteamérica, pudiendo haber salvado potencialmente 32.000 vidas y evitando 1,9 millones de lesiones.

Los investigadores consultados por Reuters consideran estas cifras «muy engañosas», al tratarse de suposiciones «poco realistas» de que todos los coches estadounidenses (incluidos camiones, motos…) propensos a accidentes, serían reemplazados por un coche Tesla con tecnología FSD.

No solo eso, sino que se compara la tasa de accidentes de estos coches Tesla con FSD que activaron el despliegue de los airbags frente a la tasa de accidentes en Estados Unidos para todos los vehículos, incluidos los accidentes mucho menos graves. Sin considerar tampoco que la edad de los coches en el país habla de una media mucho más elevada en comparación con los Tesla más modernos.

La tecnología FSD de Tesla no ha vivido todavía su último capítulo en Europa. Estas acusaciones de marketing engañoso o de que las cifras son «autoproducidas» por la propia marca no ayudan. Pero mientras tanto, Tesla consigue aprobar su tecnología en cada vez más países, mientras algunos reguladores muestran su preocupación por estos datos. ¿Serán suficiente para echar abajo al FSD en la UE? El tiempo lo dirá.

El Volkswagen ID.3 Neo más deportivo ha sido cazado durante la fase de pruebas. Volkswagen pone fin a la submarca GTX. El «hermano mayor» del Volkswagen ID. Polo GTI será una realidad. Las siglas GTI coronarán la creciente gama del nuevo ID.3 Neo que ya está a la venta.

Solo han pasado unos meses desde que el nuevo Volkswagen ID.3 Neo vivió su debut en sociedad. El Volkswagen ID.3 ha sido objeto de un profundo rediseño con el que, de una vez por todas, solucionar sus puntos débiles mientras que, de manera paralela, acentúa sus virtudes. Ha sido una necesaria actualización si tenemos en cuenta el auge de la competencia china en el segmento de los compactos. Nuevo diseño exterior, más tecnología y un sistema de propulsión eléctrico perfeccionado.

Por si estas mejoras no fueran suficientes, esta puesta a punto también ha traído consigo una novedad en cuanto a denominación comercial. El ID.3 ahora es ID.3 Neo. Un guiño al nombre interno con el que era conocido el Volkswagen ID.3 durante la fase de desarrollo. El nuevo ID.3 Neo ya se encuentra a la venta. Sin embargo, su gama está incompleta. Volkswagen trabaja sin descanso en las nuevas versiones se sumarán a la oferta. Y la variante que coronará la gama en términos de exclusividad y de deportividad ha sido cazada.

Fotos espía del nuevo Volkswagen ID.3 Neo GTI

Las siglas GTX tienen los días contados en Volkswagen. El fabricante alemán ha decidido poner punto final a la aventura de crear una saga de deportivos eléctricos. Una línea de modelos al más puro estilo de los GTI pero en la era del coche eléctrico. Lamentablemente no ha ido nada bien y la prueba inequívoca es la llegada del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI. El primer GTI eléctrico de la historia es una realidad. Y no será el último.

El nuevo Volkswagen ID.3 Neo GTI ha sido cazado durante la fase de desarrollo. A plena luz del día y con una cantidad mínima de camuflaje. Así se ha dejado ver una unidad de pruebas del ID.3 Neo más deportivo que próximamente llegará a los concesionarios. Un modelo que, en la gama eléctrica de Volkswagen, desempeñará el papel de «hermano mayor» del mencionado ID. Polo GTI.

La versión más potente del ID.3 Neo que hay actualmente a la venta alcanza los 170 kW (231 CV). Esto cambiará con la llegada de la nueva variante eléctrica que, de materializarse el uso de las siglas GTI, supondrá la despedida del Volkswagen ID.3 GTX comercializado hasta la fecha.

El Volkswagen ID.3 Neo pone fin al sueño GTX y apuesta por las siglas GTI

Si prestamos especial atención a la unidad fotografiada, descubriremos que los elementos clave del diseño exterior han sido cubiertos por camuflaje. El paragolpes delantero será debidamente modificado, al igual que los faldones laterales y, por si no fuera suficiente, también habrá cambios en el difusor trasero. Todo con un objetivo claro. Sacar a relucir todo el carácter del ID.3 Neo.

Mientras que el mencionado ID. Polo GTI supera ligeramente los 220 CV, se espera que el nuevo ID.3 Neo GTI arroje más de 300 CV. Recordemos que el ID.3 GTX supera los 320 CV. Será un vehículo de tracción trasera y, gracias a una batería NMC, homologará unos 600 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

¿Cuándo llegará al mercado? Está previsto que, si todo va según lo previsto, el nuevo ID.3 Neo GTI sea anunciado antes de que acabe este año. Ahora bien, para ver al ID.3 Neo más deportivo en los concesionarios habrá que esperar hasta 2027.

En los últimos cinco años todo el mercado se ha encarecido, con los coches nuevos ‘tirando’ también de los de ocasión, lo que afecta de manera diferente a los modelos con motor de combustión con respecto a aquellos 100% eléctricos.

La percepción del precio de un coche es quizás más engañosa que nunca. A primera vista, puede parecer que se han encarecido hasta el punto que hay quien considera (de hecho, más gente que hace una década) que es imposible o bien de comprar de concesionario o de mantenerlo en el día a día. Un informe de expertos aclara esta situación.

Hay muchos factores a tener en cuenta, comenzando por la inclusión de nuevas medidas de seguridad según el reglamento GSR2 de la Unión Europea, de obligatorio cumplimiento para vender en nuestro continente coches a gran escala. A esto se suma la relación, claramente desequilibrada, entre la evolución de los salarios y la inflación (que también afecta, de hecho en mayor medida, al problema de la vivienda, pero eso es otro tema aparte).

Un estudio revela la brecha entre coches de combustión y eléctricos

Según el informe de los expertos de Quattroruote Professional, centrado en el mercado italiano, sigue habiendo una diferencia notable entre el precio de un coche de combustión y su equivalente eléctrico (en términos de potencia, tamaño o posicionamiento en el mercado). Recordemos que Italia es uno de los grandes mercados europeos, donde además la cuota de eléctricos e híbridos enchufables está creciendo a un ritmo superior al de España y otros países de la Unión Europea.

Si nos remontamos a mayo de 2021, cuando el panorama era bastante diferente en las expectativas de los coches eléctricos para años venideros, la diferencia era clara. De media, un coche de combustión costaba unos 31.509 € mientras que un eléctrico costaba, de media, unos 38.907 €, tomando como referencia coches de segmentos A, B y C.

Una situación no tan diferente, en teoría

Trasladándonos al pasado mes de mayo de 2026, la situación es…similar. En el caso de los coches de combustión, el precio ha subido notablemente hasta unos 36.736 € de media. Para los coches eléctricos la situación es similar, de media en unos 44.397 € pese a la hornada de coches eléctricos asequibles, algunos por menos de 30.000 € y otros por menos de 25.000 € o 20.000 €.

Si miramos los datos de Quattroruote Professional de marzo, vemos que esta diferencia es menor en los coches de segmento C (Volkswagen Golf, ID.3 y similares) que en coches de menor tamaño. Hablamos de unos 6.300 € de diferencia mientras que, en coches más pequeños la variación entre ICE y BEV es de 7.140 € en el caso de segmento A y 9.197 € para los de segmento B.

Segmentos más propicios a ser 100% eléctricos en el futuro

El detalle de los segmentos es importante, dado que estos son los segmentos que se espera que se vuelvan 100% eléctricos dentro de unos años tal como aseguraron desde Audi hace algunos meses. Siendo eminentemente los segmentos más apropiados para entornos urbanos, la previsión desde Ingolstadt es que estos segmentos sean eléctricos antes de unos 10 años.

En cinco años, esta diferencia ha pasado del 23% al 21% entre coches de combustión y coches eléctricos, siendo Italia un país donde, en general, los precios de los modelos suelen ser bastante parecidos a los de España. También se parece en las tendencias de compra, excepto por modelos concretos (como la popularidad infinita y orgullo patrio de los FIAT 500 y Panda o el éxito que Renault espera cosechar con el Twingo allí, mientras que para España se depositó más confianza, en comparación, en el Renault 5 E-Tech).

Sigue habiendo diferencia, pero hay un factor muy positivo

Un dato importante es que sí, se ha reducido 'sólo' un 2%. Ahora bien, mientras que los coches de combustión se mantienen en un estado similar, aunque más refinados, vemos en los coches eléctricos cifras notablemente mayores de autonomía, entre otras ventajas logradas en este lustro. Es decir, se sigue pagando más, pero ahora el coche eléctrico no es lo que era al salir de la pandemia, ni en unos años será exactamente lo que es ahora.

El equipo Gresini Racing ha informado de que Álex Márquez intentará retornar a la competición este mismo fin de semana en el circuito checo de Brno. El español se lesionó de gravedad en el Gran Premio de Cataluña celebrado en Barcelona, pero ya se ve capaz de volver a las carreras.

Apenas ha pasado un mes, pero Álex Márquez ya se siente preparado para volver a subirse a la Ducati del equipo Gresini Racing. Y no solo para probarse y readaptarse a las sensaciones sobre la moto, sino para competir en el Gran Premio de la República Checa que se disputa este fin de semana en el circuito de Brno.

Así lo ha comunicado oficialmente el equipo italiano, que recurrió a Michelle Pirro en el Gran Premio de Italia celebrado en Mugello y a Iker Lecuona en el de Hungría como reemplazos de Álex Márquez. El primero sufrió para ser competitivo, pero el segundo terminó en una brillante séptima posición, por lo que no tendría que haber prisa para que el menor de los Márquez volviera a las carreras.

Sin embargo, Álex Márquez no piensa lo mismo y ya se ve suficientemente recuperado de su rotura de clavícula y fractura marginal de la vértebra C7 que sufrió en la carrera del domingo del Gran Premio de Cataluña en Barcelona.

Aquel día, un fallo electrónico en la KTM de Pedro Acosta le provocó al murciano una desaceleración repentina, impactando Márquez contra su rueda trasera y saliendo disparado hacia el margen derecho de la pista.

Afortunadamente, las lesiones no fueron tan graves como en un principio se pensaba y Álex Márquez ya se siente capaz de volver a competir. Eso sí, el primer paso que tendrá que superar es la evaluación del equipo médico de MotoGP el jueves previo al comienzo de los entrenamientos.

Posteriormente, volverá a ser evaluado para comprobar que su cuerpo no se ha resentido al volver a subirse a la moto y, en caso de marchar todo de forma satisfactoria, será declarado apto para completar el fin de semana.

Aunque Gresini Racing no lo ha confirmado oficialmente, es probable que Iker Lecuona se mantenga a la espera por si fuera necesaria su intervención en el Gran Premio de la República Checa. El español compitió el pasado fin de semana con Ducati en el Mundial de Superbikes en Misano, pero no volverá a hacerlo hasta el próximo mes de julio.

Tras revisar y eliminar las dos sanciones impuestas a Pierre Gasly durante el Gran Premio de Mónaco, la FIA se enfrenta a una nueva protesta, en este caso de McLaren. El equipo británico considera que se ha puesto en peligro el principio de equidad deportiva y la integridad de la competición.

El error cometido por la FIA en el Gran Premio de Mónaco amenaza con tener más consecuencias que un deterioro aún mayor de su ya dañada credibilidad y profesionalidad. Los 77 centímetros menos que medía el pit lane en realidad, y que dieron lugar a una ola de sanciones por exceso de velocidad en el pit lane, continúan generando consecuencias indeseadas para el organismo encargado de velar por la integridad del campeonato.

Alpine fue el único equipo que reclamó tras la carrera, consiguiendo que los comisarios deportivos eliminaran las dos sanciones impuestas y, con ello, restituyeran a Pierre Gasly en el podio del Gran Premio de Mónaco. Pero eso ha provocado mucho malestar entre el resto de equipos afectados: McLaren, Mercedes, Red Bull y Racing Bulls.

Pues bien, el primero de ellos acaba de confirmar que ha presentado formalmente «una notificación de apelación ante el Tribunal Internacional de Apelaciones de la FIA» ante lo que considera una vulneración de la competición y su integridad.

McLaren impugna el resultado del Gran Premio de Mónaco

Concretamente, McLaren ha reclamado la revisión de los documentos 99, 100 y 101 del Gran Premio de Mónaco: aquellos que hacen referencia a la anulación de las sanciones a Pierre Gasly, la clasificación revisada de la carrera y también los puntos del campeonato de pilotos y constructores.

«Si bien respetamos plenamente los procesos judiciales de la FIA y el papel de los comisarios», expone McLaren en un comunicado, «creemos que este caso plantea cuestiones importantes sobre la equidad deportiva, la coherencia regulatoria y la integridad de la competición».

Asimismo, McLaren expone que durante todo el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, y en cada evento, todos los equipos «operaron de acuerdo con el reglamento y establecieron prácticas estándar en lo que respecta al límite de velocidad en el pit lane tal como se aplicaban en ese momento».

«Los competidores ajustaron sus procedimientos en consecuencia y, cuando fue necesario, aceptaron y cumplieron las sanciones impuestas según dicho reglamento», agrega el equipo británico, cuyo piloto Oscar Piastri bajó de la cuarta a la quinta posición después de las modificaciones impuestas por los comisarios deportivos.

Competidores en desventaja

Se da la circunstancia de que, en Mónaco, solo Pierre Gasly cumplió los requisitos necesarios para ver restituida su posición original: el francés no cumplió las penalizaciones durante la carrera (mientras que otros sí lo hicieron durante la parada en boxes) y su equipo, Alpine, recurrió dentro del periodo de tiempo establecido.

A pesar de eso, McLaren defiende que «la posterior eliminación de las sanciones crea una situación en la que algunos competidores están en desventaja por haber actuado de acuerdo con las reglas y las decisiones de los comisarios».

«Un resultado así corre el riesgo de crear inequidad deportiva y socavar la confianza en la aplicación coherente del Reglamento Deportivo de la FIA», añade, matizando a continuación que su decisión de apelar «no está dirigida a ningún competidor. Más bien, refleja nuestra creencia de que el campeonato se beneficia de normas que se aplican de manera consistente, transparente y justa a todos los participantes».

Finalmente, McLaren reitera su intención de «trabajar de manera constructiva con la FIA, la Fórmula 1 y otros competidores para proteger la integridad del deporte y mantener la confianza en su marco regulatorio».

El Mercedes GLE Coupé también tiene un merecido tope de gama. El nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ se ha presentado con nueva imagen más agresiva y una puesta a punto superlativa que viene acompañada del nuevo motor V8 biturbo con más de 600 CV.

Pura cuestión de prestigio porque Mercedes sabe que estas versiones no tienen el mismo éxito comercial que el resto de opciones más normales de este imponente SUV coupé de la estrella. Un Mercedes GLE Coupé que se renovó la pasada primavera, y que ya se encuentra a la venta, al que ahora le han puesto la guinda con la versión más prestacional.

La de un Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ que marca un nuevo tiempo. Basta echar un vistazo a la denominación comercial para atar cabos, aunque para ello tengas que echar también la vista atrás aunque sólo unas semanas. Y es que Mercedes y AMG han cambiado de estrategia comercial con estos actualizados GLE, cargándose la típica versión GLE 63 a secas, sin la «S».

Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+

El fabricante presentó los descafeinados GLE 53, ambos con un seis cilindros pero que, como híbrido enchufable cuenta con 585 CV -como el antiguo 63- y con el mismo motor del anterior pero con un sistema MHEV y 449 CV.

Como el nuevo GLS 63 AMG, la parrilla del radiador es el elemento que más llama la atención, con sus doce barras oscurecidas y con unas tomas de aire revisadas, ahora con más áreas de color y menos realces en negro brillante o en carbono a la vista. Mercedes también ha instalado un fino spoiler en el borde de la tapa del maletero, un difusor aerodinámico entre las dos parejas de escapes, con sus correspondientes embellecedores cuadrados, y ahora también cuenta con unas parrillas (falsas) bajo los catadióptricos traseros.

El GLE más radical de la gama también está calzado en unas grandes llantas de aleación de 22 pulgadas, con neumáticos de 285 milímetros en la banda de rodadura de las ruedas delanteras, y de hasta 335 milímetros en las traseras.

Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+

La gran novedad de este nuevo GLE 63 S es el retorno a un V8 de 4.0 litros biturbo que nunca se debió ir, un propulsor profundamente revisado, y en el que la gran novedad es la sustitución del cigüeñal convencional cruzado por uno plano, que ahora ofrece un funcionamiento más refinado. El orden de encendido de los cilindros se ha mejorado y también el funcionamiento del sistema de sincronización de las válvulas de admisión.

Así, el motor V8 biturbo de 4.0 litros produce una potencia máxima de 612 CV y 850 Nm, beneficiándose de la asistencia híbrida con un motor eléctrico que inyecta 23 CV y 205 Nm. Con estas credenciales, el nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic+ alcanza los 100 km/h en 3,9 segundos, en parte gracias al cambio automático de doble embrague y 9 velocidades.

	AMG GLE 63 S	AMG GLE 63 S Coupé
Motor	V8 4.0 l biturbo MHEV	V8 4.0 l biturbo MHEV
Potencia	612 CV / 850 Nm	612 CV / 850 Nm
Caja de cambios	Aut. DCT 9v	Aut. DCT 9v
0-100 Km/h	3,9 s	3,9 s
V. Máxima	280 km/h	280 km/h
Consumo	13,6 - 13,2 l/100 km	13,4 - 13,1 l/100 km
Tracción	Total 4MATIC+	Total 4MATIC+
Precio	-- euros	-- euros

Cifras de prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / ND: Dato no disponible

Los GLE AMG 63 S también cuentan con una suspensión neumática adaptativa con diferentes modos de selección, un diferencial AMG controlado electrónicamente en el eje trasero, frenos extra potentes y estabilización activa de balanceo, además de un interior de estilo deportivo.

Los precios de venta, así como el lanzamiento aún no se han anunciado en ningún mercado europeo, pero no tardarán en hacerlo. Lo que es seguro es que llegará a los concesionarios después del verano, y lo tendrás antes de 2027.