El Renault Clio híbrido alcanzará un nivel superior con una nueva variante deportiva. Renault recuperará el espíritu del desaparecido Clio RS con una versión de altas prestaciones con 200 CV y una puesta a punto que plantará cara a los mejores GTI de gasolina. Es el nuevo Renault Clio GT.

Ha pasado más de medio año desde que irrumpió en escena la sexta generación del Renault Clio. El incombustible utilitario de Renault fue objeto de una profunda renovación. Un cambio generacional que trajo consigo numerosas novedades. Especialmente en el apartado estético y mecánico. Poco después de la entrada en escena del renovado Clio en Motor.es adelantamos en exclusiva el ambicioso plan de Renault para la versión híbrida de este modelo.

El nuevo Clio híbrido se quedaba corto. Renault había puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de recuperar el espíritu del desaparecido Renault Clio RS. Y aunque la marca todavía no ha confirmado oficialmente nada, podemos adelantarte que habrá una variante deportiva del coche térmico más económico de Renault. Una variante que ha sido cazada, una vez más, y cuyo lanzamiento no supondrá necesariamente el regreso de las siglas RS.

Fotos espía del nuevo Renault Clio GT

A plena luz del día, luciendo una gran cantidad de camuflaje y circulando por carreteras abiertas al tráfico en el sur de Europa. Así ha sido fotografiado un prototipo del nuevo Clio de altas prestaciones. Una variante que, según las últimas informaciones, no será bautizada como RS o Esprit Alpine. En el primero de los casos supondría la vuelta de Renault Sport, lo que ha sido descartado. Y en cuanto al uso de la denominación Esprit Alpine, la marca prefiere seguir utilizándola como un simple nivel de acabado.

Renault parece haberse decantado por una alternativa más simple a la par que interesante. Renault Clio GT. Con este nombre será bautizada la nueva variante deportiva del utilitario francés. Aunque a priori puede parecer que la unidad de pruebas fotografiada es, simplemente, un prototipo de Clio con motor híbrido autorrecargable (HEV), lo cierto es que bajo toda esta fachada hay novedades muy relevantes. Comenzando por el apartado mecánico.

La motorización más potente de la gama Clio es, precisamente, la mecánica híbrida autorrecargable (HEV) con 160 CV. Una potencia fruto de combinar un motor de gasolina de 1.8 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. Esta cifra, como adelantamos en su momento, se queda muy corta para esta variante deportiva. Es por ello que ha sido potenciada para alcanzar los 200 CV.

Ni RS ni Esprit Alpine, el nuevo Renault Clio GT será una realidad

El fabricante está llevando a cabo toda una serie de pruebas en carretera para poner al límite la mecánica y verificar su correcto rendimiento. Pero como es lógico, un aumento de potencia de ni más ni menos que 40 CV requiere también de una puesta a punto superior. La suspensión ha sido debidamente retocada y se han instalado unas barras estabilizadoras superiores. Y por si no fuera suficiente, el sistema de frenado también se ha mejorado.

Por otra parte, y no menos importante, la batería NMC del sistema de propulsión híbrida aumenta su capacidad. La del modelo actual tiene 1,4 kWh. Con el incremento de la potencia era necesario llevar a cabo este cambio. Mantendrá la capacidad de circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido lucirá el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¿Cuándo llegará al mercado? Según nuestras estimaciones para ver el nuevo Clio GT en los concesionarios habrá que esperar a 2027. Ahora bien, si todo va según lo previsto, esta variante deportiva será anunciada de manera oficial antes de que termine este año. Con esta incorporación a la gama, el Clio híbrido asestará un duro golpe al Toyota Yaris y a otros utilitarios electrificados como el MG3.

La agencia Reuters asegura que Tesla usó estadísticas de seguridad cuanto menos dudosas para justificar la aprobación de su tecnología de conducción autónoma FSD aquí en Europa, coincidiendo justo cuando la marca intenta expandirla por los diferentes países de nuestro continente.

La tecnología de conducción autónoma de Tesla, la mal llamada Full Self Driving (FSD), vuelve a estar en entredicho. La agencia Reuters ha proseguido con su investigación, en línea con lo que os contamos por aquí hace unas semanas, y asegura que, según esta, Tesla ha utilizado estadísticas de seguridad dudosas.

No es la primera vez que la marca norteamericana es acusada de algo así, pero en este caso afecta de lleno a sus aspiraciones a traer y expandir a los países del Viejo Continente su polémica, y a la vez reconocida por muchos, tecnología de conducción asistida.

Tesla «engañó» a los reguladores holandeses y suecos

Aunque esta tecnología debe ser aprobada en la Unión Europa por un 55 por ciento los Estados miembros, que representan el 65 por ciento de la población del bloque, Tesla está consiguiendo desplegarla de forma individual en algunos países de la región.

Comenzó por Países Bajos en abril de este año, y ya ha conseguido extenderse por Lituania, Estonia, Dinamarca y Bélgica, aprobada en este último mes. La primera de todas, la neerlandesa, es importante, ya que otros países pueden reconocer esa homologación inicial y conceder sus propias autorizaciones nacionales, como sucedió en el caso de su vecina Dinamarca.

No obstante, la agencia Reuters ha vuelto a atacar precisamente a las formas en las que Tesla “vendió” su tecnología FSD para lograr las autorizaciones pertinentes para que pueda usarse, previo pago de una cuota mensual, en sus coches eléctricos. Según la agencia, los datos usados fueron dudosos y las formas todavía más.

Aseguran que, según investigadores independientes de seguridad vial consultados, estas estadísticas «infladas» constituyen publicidad engañosa. Pero, ¿a qué se refiere con esto? Tesla, con su CEO Elon Musk a la cabeza, llevan mucho tiempo insistiendo en que el sistema FSD es hasta 10 veces más seguro que los conductores humanos.

De acuerdo a Reuters, hay varias comparaciones de datos «inválidas que respaldan que Tesla exageró sus afirmaciones sobre seguridad» en un intento por conseguir una mayor aprobación de la tecnología en Europa.

En primer término, con el regulador de carreteras neerlandés, el RDW: tras más de un año de pruebas y conversaciones con la marca, se logró la aprobación y esta misma agencia busca la aprobación en toda la UE en nombre de Tesla.

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Tesla asegura haber salvado 32.000 vidas

De acuerdo a las consultas con RDW, aseguran que no se basan en «afirmaciones de marketing ni en estadísticas externas», sino que realizan sus propias pruebas y verificaciones en carreteras públicas y en pista de prueba, aunque no especificaron si se evaluaron las estadísticas de las que Tesla presume en su país natal, Estados Unidos.

Estas estadísticas fueron presentadas también a los reguladores suecos, según Reuters, país donde todavía no han logrado su objetivo con la tecnología FSD. Según estos datos, Tesla asegura que los coches de su marca con este sistema pueden recorrer más de siete veces la distancia entre colisiones que un conductor humano promedio en Norteamérica, pudiendo haber salvado potencialmente 32.000 vidas y evitando 1,9 millones de lesiones.

Los investigadores consultados por Reuters consideran estas cifras «muy engañosas», al tratarse de suposiciones «poco realistas» de que todos los coches estadounidenses (incluidos camiones, motos…) propensos a accidentes, serían reemplazados por un coche Tesla con tecnología FSD.

No solo eso, sino que se compara la tasa de accidentes de estos coches Tesla con FSD que activaron el despliegue de los airbags frente a la tasa de accidentes en Estados Unidos para todos los vehículos, incluidos los accidentes mucho menos graves. Sin considerar tampoco que la edad de los coches en el país habla de una media mucho más elevada en comparación con los Tesla más modernos.

La tecnología FSD de Tesla no ha vivido todavía su último capítulo en Europa. Estas acusaciones de marketing engañoso o de que las cifras son «autoproducidas» por la propia marca no ayudan. Pero mientras tanto, Tesla consigue aprobar su tecnología en cada vez más países, mientras algunos reguladores muestran su preocupación por estos datos. ¿Serán suficiente para echar abajo al FSD en la UE? El tiempo lo dirá.

El Volkswagen ID.3 Neo más deportivo ha sido cazado durante la fase de pruebas. Volkswagen pone fin a la submarca GTX. El «hermano mayor» del Volkswagen ID. Polo GTI será una realidad. Las siglas GTI coronarán la creciente gama del nuevo ID.3 Neo que ya está a la venta.

Solo han pasado unos meses desde que el nuevo Volkswagen ID.3 Neo vivió su debut en sociedad. El Volkswagen ID.3 ha sido objeto de un profundo rediseño con el que, de una vez por todas, solucionar sus puntos débiles mientras que, de manera paralela, acentúa sus virtudes. Ha sido una necesaria actualización si tenemos en cuenta el auge de la competencia china en el segmento de los compactos. Nuevo diseño exterior, más tecnología y un sistema de propulsión eléctrico perfeccionado.

Por si estas mejoras no fueran suficientes, esta puesta a punto también ha traído consigo una novedad en cuanto a denominación comercial. El ID.3 ahora es ID.3 Neo. Un guiño al nombre interno con el que era conocido el Volkswagen ID.3 durante la fase de desarrollo. El nuevo ID.3 Neo ya se encuentra a la venta. Sin embargo, su gama está incompleta. Volkswagen trabaja sin descanso en las nuevas versiones se sumarán a la oferta. Y la variante que coronará la gama en términos de exclusividad y de deportividad ha sido cazada.

Fotos espía del nuevo Volkswagen ID.3 Neo GTI

Las siglas GTX tienen los días contados en Volkswagen. El fabricante alemán ha decidido poner punto final a la aventura de crear una saga de deportivos eléctricos. Una línea de modelos al más puro estilo de los GTI pero en la era del coche eléctrico. Lamentablemente no ha ido nada bien y la prueba inequívoca es la llegada del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI. El primer GTI eléctrico de la historia es una realidad. Y no será el último.

El nuevo Volkswagen ID.3 Neo GTI ha sido cazado durante la fase de desarrollo. A plena luz del día y con una cantidad mínima de camuflaje. Así se ha dejado ver una unidad de pruebas del ID.3 Neo más deportivo que próximamente llegará a los concesionarios. Un modelo que, en la gama eléctrica de Volkswagen, desempeñará el papel de «hermano mayor» del mencionado ID. Polo GTI.

La versión más potente del ID.3 Neo que hay actualmente a la venta alcanza los 170 kW (231 CV). Esto cambiará con la llegada de la nueva variante eléctrica que, de materializarse el uso de las siglas GTI, supondrá la despedida del Volkswagen ID.3 GTX comercializado hasta la fecha.

El Volkswagen ID.3 Neo pone fin al sueño GTX y apuesta por las siglas GTI

Si prestamos especial atención a la unidad fotografiada, descubriremos que los elementos clave del diseño exterior han sido cubiertos por camuflaje. El paragolpes delantero será debidamente modificado, al igual que los faldones laterales y, por si no fuera suficiente, también habrá cambios en el difusor trasero. Todo con un objetivo claro. Sacar a relucir todo el carácter del ID.3 Neo.

Mientras que el mencionado ID. Polo GTI supera ligeramente los 220 CV, se espera que el nuevo ID.3 Neo GTI arroje más de 300 CV. Recordemos que el ID.3 GTX supera los 320 CV. Será un vehículo de tracción trasera y, gracias a una batería NMC, homologará unos 600 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

¿Cuándo llegará al mercado? Está previsto que, si todo va según lo previsto, el nuevo ID.3 Neo GTI sea anunciado antes de que acabe este año. Ahora bien, para ver al ID.3 Neo más deportivo en los concesionarios habrá que esperar hasta 2027.

En los últimos cinco años todo el mercado se ha encarecido, con los coches nuevos ‘tirando’ también de los de ocasión, lo que afecta de manera diferente a los modelos con motor de combustión con respecto a aquellos 100% eléctricos.

La percepción del precio de un coche es quizás más engañosa que nunca. A primera vista, puede parecer que se han encarecido hasta el punto que hay quien considera (de hecho, más gente que hace una década) que es imposible o bien de comprar de concesionario o de mantenerlo en el día a día. Un informe de expertos aclara esta situación.

Hay muchos factores a tener en cuenta, comenzando por la inclusión de nuevas medidas de seguridad según el reglamento GSR2 de la Unión Europea, de obligatorio cumplimiento para vender en nuestro continente coches a gran escala. A esto se suma la relación, claramente desequilibrada, entre la evolución de los salarios y la inflación (que también afecta, de hecho en mayor medida, al problema de la vivienda, pero eso es otro tema aparte).

Un estudio revela la brecha entre coches de combustión y eléctricos

Según el informe de los expertos de Quattroruote Professional, centrado en el mercado italiano, sigue habiendo una diferencia notable entre el precio de un coche de combustión y su equivalente eléctrico (en términos de potencia, tamaño o posicionamiento en el mercado). Recordemos que Italia es uno de los grandes mercados europeos, donde además la cuota de eléctricos e híbridos enchufables está creciendo a un ritmo superior al de España y otros países de la Unión Europea.

Si nos remontamos a mayo de 2021, cuando el panorama era bastante diferente en las expectativas de los coches eléctricos para años venideros, la diferencia era clara. De media, un coche de combustión costaba unos 31.509 € mientras que un eléctrico costaba, de media, unos 38.907 €, tomando como referencia coches de segmentos A, B y C.

Una situación no tan diferente, en teoría

Trasladándonos al pasado mes de mayo de 2026, la situación es…similar. En el caso de los coches de combustión, el precio ha subido notablemente hasta unos 36.736 € de media. Para los coches eléctricos la situación es similar, de media en unos 44.397 € pese a la hornada de coches eléctricos asequibles, algunos por menos de 30.000 € y otros por menos de 25.000 € o 20.000 €.

Si miramos los datos de Quattroruote Professional de marzo, vemos que esta diferencia es menor en los coches de segmento C (Volkswagen Golf, ID.3 y similares) que en coches de menor tamaño. Hablamos de unos 6.300 € de diferencia mientras que, en coches más pequeños la variación entre ICE y BEV es de 7.140 € en el caso de segmento A y 9.197 € para los de segmento B.

Segmentos más propicios a ser 100% eléctricos en el futuro

El detalle de los segmentos es importante, dado que estos son los segmentos que se espera que se vuelvan 100% eléctricos dentro de unos años tal como aseguraron desde Audi hace algunos meses. Siendo eminentemente los segmentos más apropiados para entornos urbanos, la previsión desde Ingolstadt es que estos segmentos sean eléctricos antes de unos 10 años.

En cinco años, esta diferencia ha pasado del 23% al 21% entre coches de combustión y coches eléctricos, siendo Italia un país donde, en general, los precios de los modelos suelen ser bastante parecidos a los de España. También se parece en las tendencias de compra, excepto por modelos concretos (como la popularidad infinita y orgullo patrio de los FIAT 500 y Panda o el éxito que Renault espera cosechar con el Twingo allí, mientras que para España se depositó más confianza, en comparación, en el Renault 5 E-Tech).

Sigue habiendo diferencia, pero hay un factor muy positivo

Un dato importante es que sí, se ha reducido 'sólo' un 2%. Ahora bien, mientras que los coches de combustión se mantienen en un estado similar, aunque más refinados, vemos en los coches eléctricos cifras notablemente mayores de autonomía, entre otras ventajas logradas en este lustro. Es decir, se sigue pagando más, pero ahora el coche eléctrico no es lo que era al salir de la pandemia, ni en unos años será exactamente lo que es ahora.

El equipo Gresini Racing ha informado de que Álex Márquez intentará retornar a la competición este mismo fin de semana en el circuito checo de Brno. El español se lesionó de gravedad en el Gran Premio de Cataluña celebrado en Barcelona, pero ya se ve capaz de volver a las carreras.

Apenas ha pasado un mes, pero Álex Márquez ya se siente preparado para volver a subirse a la Ducati del equipo Gresini Racing. Y no solo para probarse y readaptarse a las sensaciones sobre la moto, sino para competir en el Gran Premio de la República Checa que se disputa este fin de semana en el circuito de Brno.

Así lo ha comunicado oficialmente el equipo italiano, que recurrió a Michelle Pirro en el Gran Premio de Italia celebrado en Mugello y a Iker Lecuona en el de Hungría como reemplazos de Álex Márquez. El primero sufrió para ser competitivo, pero el segundo terminó en una brillante séptima posición, por lo que no tendría que haber prisa para que el menor de los Márquez volviera a las carreras.

Sin embargo, Álex Márquez no piensa lo mismo y ya se ve suficientemente recuperado de su rotura de clavícula y fractura marginal de la vértebra C7 que sufrió en la carrera del domingo del Gran Premio de Cataluña en Barcelona.

Aquel día, un fallo electrónico en la KTM de Pedro Acosta le provocó al murciano una desaceleración repentina, impactando Márquez contra su rueda trasera y saliendo disparado hacia el margen derecho de la pista.

Afortunadamente, las lesiones no fueron tan graves como en un principio se pensaba y Álex Márquez ya se siente capaz de volver a competir. Eso sí, el primer paso que tendrá que superar es la evaluación del equipo médico de MotoGP el jueves previo al comienzo de los entrenamientos.

Posteriormente, volverá a ser evaluado para comprobar que su cuerpo no se ha resentido al volver a subirse a la moto y, en caso de marchar todo de forma satisfactoria, será declarado apto para completar el fin de semana.

Aunque Gresini Racing no lo ha confirmado oficialmente, es probable que Iker Lecuona se mantenga a la espera por si fuera necesaria su intervención en el Gran Premio de la República Checa. El español compitió el pasado fin de semana con Ducati en el Mundial de Superbikes en Misano, pero no volverá a hacerlo hasta el próximo mes de julio.

Tras revisar y eliminar las dos sanciones impuestas a Pierre Gasly durante el Gran Premio de Mónaco, la FIA se enfrenta a una nueva protesta, en este caso de McLaren. El equipo británico considera que se ha puesto en peligro el principio de equidad deportiva y la integridad de la competición.

El error cometido por la FIA en el Gran Premio de Mónaco amenaza con tener más consecuencias que un deterioro aún mayor de su ya dañada credibilidad y profesionalidad. Los 77 centímetros menos que medía el pit lane en realidad, y que dieron lugar a una ola de sanciones por exceso de velocidad en el pit lane, continúan generando consecuencias indeseadas para el organismo encargado de velar por la integridad del campeonato.

Alpine fue el único equipo que reclamó tras la carrera, consiguiendo que los comisarios deportivos eliminaran las dos sanciones impuestas y, con ello, restituyeran a Pierre Gasly en el podio del Gran Premio de Mónaco. Pero eso ha provocado mucho malestar entre el resto de equipos afectados: McLaren, Mercedes, Red Bull y Racing Bulls.

Pues bien, el primero de ellos acaba de confirmar que ha presentado formalmente «una notificación de apelación ante el Tribunal Internacional de Apelaciones de la FIA» ante lo que considera una vulneración de la competición y su integridad.

McLaren impugna el resultado del Gran Premio de Mónaco

Concretamente, McLaren ha reclamado la revisión de los documentos 99, 100 y 101 del Gran Premio de Mónaco: aquellos que hacen referencia a la anulación de las sanciones a Pierre Gasly, la clasificación revisada de la carrera y también los puntos del campeonato de pilotos y constructores.

«Si bien respetamos plenamente los procesos judiciales de la FIA y el papel de los comisarios», expone McLaren en un comunicado, «creemos que este caso plantea cuestiones importantes sobre la equidad deportiva, la coherencia regulatoria y la integridad de la competición».

Asimismo, McLaren expone que durante todo el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, y en cada evento, todos los equipos «operaron de acuerdo con el reglamento y establecieron prácticas estándar en lo que respecta al límite de velocidad en el pit lane tal como se aplicaban en ese momento».

«Los competidores ajustaron sus procedimientos en consecuencia y, cuando fue necesario, aceptaron y cumplieron las sanciones impuestas según dicho reglamento», agrega el equipo británico, cuyo piloto Oscar Piastri bajó de la cuarta a la quinta posición después de las modificaciones impuestas por los comisarios deportivos.

Competidores en desventaja

Se da la circunstancia de que, en Mónaco, solo Pierre Gasly cumplió los requisitos necesarios para ver restituida su posición original: el francés no cumplió las penalizaciones durante la carrera (mientras que otros sí lo hicieron durante la parada en boxes) y su equipo, Alpine, recurrió dentro del periodo de tiempo establecido.

A pesar de eso, McLaren defiende que «la posterior eliminación de las sanciones crea una situación en la que algunos competidores están en desventaja por haber actuado de acuerdo con las reglas y las decisiones de los comisarios».

«Un resultado así corre el riesgo de crear inequidad deportiva y socavar la confianza en la aplicación coherente del Reglamento Deportivo de la FIA», añade, matizando a continuación que su decisión de apelar «no está dirigida a ningún competidor. Más bien, refleja nuestra creencia de que el campeonato se beneficia de normas que se aplican de manera consistente, transparente y justa a todos los participantes».

Finalmente, McLaren reitera su intención de «trabajar de manera constructiva con la FIA, la Fórmula 1 y otros competidores para proteger la integridad del deporte y mantener la confianza en su marco regulatorio».

El Mercedes GLE Coupé también tiene un merecido tope de gama. El nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ se ha presentado con nueva imagen más agresiva y una puesta a punto superlativa que viene acompañada del nuevo motor V8 biturbo con más de 600 CV.

Pura cuestión de prestigio porque Mercedes sabe que estas versiones no tienen el mismo éxito comercial que el resto de opciones más normales de este imponente SUV coupé de la estrella. Un Mercedes GLE Coupé que se renovó la pasada primavera, y que ya se encuentra a la venta, al que ahora le han puesto la guinda con la versión más prestacional.

La de un Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ que marca un nuevo tiempo. Basta echar un vistazo a la denominación comercial para atar cabos, aunque para ello tengas que echar también la vista atrás aunque sólo unas semanas. Y es que Mercedes y AMG han cambiado de estrategia comercial con estos actualizados GLE, cargándose la típica versión GLE 63 a secas, sin la «S».

Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+

El fabricante presentó los descafeinados GLE 53, ambos con un seis cilindros pero que, como híbrido enchufable cuenta con 585 CV -como el antiguo 63- y con el mismo motor del anterior pero con un sistema MHEV y 449 CV.

Como el nuevo GLS 63 AMG, la parrilla del radiador es el elemento que más llama la atención, con sus doce barras oscurecidas y con unas tomas de aire revisadas, ahora con más áreas de color y menos realces en negro brillante o en carbono a la vista. Mercedes también ha instalado un fino spoiler en el borde de la tapa del maletero, un difusor aerodinámico entre las dos parejas de escapes, con sus correspondientes embellecedores cuadrados, y ahora también cuenta con unas parrillas (falsas) bajo los catadióptricos traseros.

El GLE más radical de la gama también está calzado en unas grandes llantas de aleación de 22 pulgadas, con neumáticos de 285 milímetros en la banda de rodadura de las ruedas delanteras, y de hasta 335 milímetros en las traseras.

Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+

La gran novedad de este nuevo GLE 63 S es el retorno a un V8 de 4.0 litros biturbo que nunca se debió ir, un propulsor profundamente revisado, y en el que la gran novedad es la sustitución del cigüeñal convencional cruzado por uno plano, que ahora ofrece un funcionamiento más refinado. El orden de encendido de los cilindros se ha mejorado y también el funcionamiento del sistema de sincronización de las válvulas de admisión.

Así, el motor V8 biturbo de 4.0 litros produce una potencia máxima de 612 CV y 850 Nm, beneficiándose de la asistencia híbrida con un motor eléctrico que inyecta 23 CV y 205 Nm. Con estas credenciales, el nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic+ alcanza los 100 km/h en 3,9 segundos, en parte gracias al cambio automático de doble embrague y 9 velocidades.

	AMG GLE 63 S	AMG GLE 63 S Coupé
Motor	V8 4.0 l biturbo MHEV	V8 4.0 l biturbo MHEV
Potencia	612 CV / 850 Nm	612 CV / 850 Nm
Caja de cambios	Aut. DCT 9v	Aut. DCT 9v
0-100 Km/h	3,9 s	3,9 s
V. Máxima	280 km/h	280 km/h
Consumo	13,6 - 13,2 l/100 km	13,4 - 13,1 l/100 km
Tracción	Total 4MATIC+	Total 4MATIC+
Precio	-- euros	-- euros

Cifras de prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / ND: Dato no disponible

Los GLE AMG 63 S también cuentan con una suspensión neumática adaptativa con diferentes modos de selección, un diferencial AMG controlado electrónicamente en el eje trasero, frenos extra potentes y estabilización activa de balanceo, además de un interior de estilo deportivo.

Los precios de venta, así como el lanzamiento aún no se han anunciado en ningún mercado europeo, pero no tardarán en hacerlo. Lo que es seguro es que llegará a los concesionarios después del verano, y lo tendrás antes de 2027.

Apenas tres meses después de presentarse el actualizado Mercedes GLS, llega ahora su variante tope de gama, y la más deportiva y salvaje. El nuevo Mercedes-AMG GLS 63 S 4MATIC+ es uno de los SUV más brutales del mundo, con un V8 de 612 CV.

Mercedes sigue presentando novedades. La marca de la estrella ha revelado una de las versiones más potente y salvajes del que es el SUV más grande de su gama de productos un GLS que ya está a la venta con importantes mejoras en prácticamente todos los apartados.

Pero, la firma alemana se dejó pendientes dos versiones para completar la gama, la poderosa de AMG, que es hoy la protagonista, y la más exclusiva y lujosa de un Maybach GLS que falta por llegar. El nuevo Mercedes-AMG GLS 63 S 4MATIC+ 2027 se ha presentado con una nueva parrilla Panamericana que ahora es más angular que antes, con unos bordes más marcados y que conectan visualmente con los faros gracias al añadido en negro brillante entre ambas piezas.

El nuevo Mercedes-AMG GLS 63 S 4MATIC+ es un SUV deportivo y discreto

La inmensa calandra ya no conserva las características 15 barras verticales y ligeramente combadas, las típicas del diseño Panamericana, quedándose ahora en una docena. El faldón delantero también se ha revisado, especialmente el área de las tomas de aire de los extremos. Igual que el trasero, donde se encuentran los cuádruples embellecedores de escape, con el sello de AMG en la parte superior.

Mercedes no ha tocado los faros delanteros ni los pilotos traseros, ya lo hizo en la actualización de la gama, por lo quer ahora las novedades se concentran bajo el capó. Y es que aquí se halla el nuevo corazón de este imponente SUV familiar de siete plazas, con un V8 de 4.0 litros biturbo que cuenta con tecnología MHEV de 48 Voltios y con un cigüeñal plano, en lugar del plano cruzado utilizado hasta ahora en las versiones PHEV, a pesar de que el antiguo GLS AMG no era un híbrido enchufable.

Un nuevo cigüeñal que genera menos vibraciones, pero que no ha sido necesario para eliminarlas todas y ha obligado a instalar dos ejes de equilibrado. Los técnicos de AMG también han ajustado el orden de encendido de los cilindros y se ha revisado la sincronización de las válvulas de admisión. Todas estas medidas garantizan un aumento del par motor, hasta los 850 Nm, a la vez que se reducen las emisiones contaminantes.

El Mercedes-AMG GLS 63 S 4MATIC+ estrena motor, pese a tener la misma potencia

La potencia máxima sigue estado regulada en 612 CV, como también sigue contando con la prodigiosa tracción total 4MATIC+ y con una suspensión neumática adaptativa, un diferencial AMG controlado electrónicamente en el eje trasero, frenos más potentes y sistemas especiales como la estabilización activa de balanceo.

Lo «esencial» para ofrecer un alto grado de comodidad a los siete pasajeros, al mismo tiempo que tomar las curvas a un endiablado ritmo, en el que sus 2.500 kilogramos de peso en báscula quedan en nada cuando sabes que es capaz de alcanzar los 100 km/h, desde parado, en sólo 4,2 segundos. El cambio automático «AMG Speedshift» de nueve velocidades se encarga de ello.

Prestaciones del Mercedes-AMG GLS 63 S 4MATIC+
Motor	V8 4.0 l Biturbo MHEV
Potencia / Par motor	612 CV / 850 Nm
Caja de cambios	Aut. 9v
0-100 Km/h	4,2 s
V. Máxima	280 km/h
Consumo	13,7 - 13,4 l/100 km
Tracción	Total 4MATIC+
Precio	ND

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / ND: No disponible

Una bestia que no se ha puesto a la venta todavía en España, pero que no tardará mucho tiempo en hacerlo. Eso sí, ya puedes ir ahorrando porque estas mejoras aumentarán el precio muy por encima de los 204.000 euros que cuesta hoy.

El Hyundai KONA se desploma 12.500 € y pone patas arribas el mercado de coches eléctricos. Con el tamaño de un Jaecoo 5 y un precio más barato que el Opel Mokka, este SUV coreano ofrece un buen equipamiento de serie y una autonomía de sobra.

Mientras todo el mundo está hablando de coches chinos eléctricos llega Hyundai y nos planta un SUV bien equipado, con autonomía de sobra para el día a día y, lo que es más importante, un precio imbatible. El Hyundai KONA ha puesto patas arriba el mercado de coches eléctricos con una propuesta difícilmente mejorable. Este SUV coreano, como veremos a lo largo de este artículo, se ha convertido en el perfecto anti-chino.

Es del tamaño de un Jaecoo 5 pero mucho más barato que eléctricos más pequeños como el FIAT 600, el Opel Mokka y el Volvo EX30. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El KONA eléctrico está en oferta con 12.500 € de descuento. Entremos en detalles.

Hyundai rompe el mercado eléctrico con un KONA bien equipado y más barato

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama del KONA eléctrico ha quedado estructurada en los niveles de acabado Black Line, N Line, Black Line Tecno 2C y N Line Style 2C. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Black Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior Black Line
• Raíles de techo integrados
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooh
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura y calefactables
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de conducción en carretera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai KONA en oferta

El sistema de propulsión eléctrico del KONA en oferta combina una batería NMC de 48 kWh con un motor de 99 kW (135 CV) y 255 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 162 km/h. Homologa una autonomía de 380 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

12.500 € de descuento para el Hyundai KONA eléctrico

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Black Line y batería de 48 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.445 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 12.500 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 12.460 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.985 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA Eléctrico con acabado Black Line.

Con un descuento que supera los 8.300 €, el nuevo KIA EV4 se planta ante el BYD Dolphin y el MG4 con argumentos difíciles de ignorar. Es la alternativa más sensata a estos coches chinos tanto por precio como por autonomía. Y su equipamiento de serie es verdaderamente sorprendente.

Se recrudece la lucha por el liderato del creciente mercado de compactos eléctricos. La entrada de KIA en esta categoría no ha pasado desapercibida. Y es que, la propuesta de la marca coreana es realmente interesante. El nuevo KIA EV4 llega dispuesto a plantar cara a rivales como el BYD Dolphin y MG4. Este nuevo modelo es, tanto por precio como por autonomía, la alternativa más sensata a los compactos chinos que ya circulan por nuestras carreteras. Especialmente ahora que lo puedes estrenar a un precio más barato.

El nuevo EV4 está en oferta con más de 8.300 € de descuento. Una rebaja que no puedes obviar si has decidido entrar en el mundo de la movilidad sostenible y buscas un compacto práctico, cómodo, seguro, bien equipado y con una autonomía lo suficientemente importante como para hacer viajes largos. Entremos en detalles.

KIA se mete de lleno en la guerra del compacto eléctrico con un EV4 más barato y bien equipado

La gama del nuevo EV4 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth Launch Edition y GT-line. Además, es posible elegir entre una carrocería Hatchback (5 Puertas) y una carrocería Fastback. La versión en oferta está asociada al acabado Earth Launch Edition y a la carrocería de cinco puertas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Earth

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril y alerta por salida involuntaria
• Asistencia de conducción en carretera
• Sistema de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV4

El «corazón» del sistema de propulsión eléctrico del EV4 en oferta es una batería NMC de 58,3 kWh. Esta batería se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Solo necesita 7,4 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 440 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.300 € de descuento para el KIA EV4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de KIA, con acabado Earth Launch Edition y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.403 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.300 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 8.325 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.078 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 con acabado Earth Launch Edition.

Elegida furgoneta del año 2026, la propuesta comercial de KIA ya se vende en España con un argumento difícil de ignorar para autónomos y pymes: su precio. Tras aplicar las ayudas y descontar el IVA, la versión de carga puede quedarse muy por debajo de su tarifa oficial.

El KIA PV5 Cargo ha aterrizado en el mercado español convertido en una de las grandes bazas de la marca coreana en el terreno de los vehículos comerciales. No es una furgoneta más: es el primer modelo de la estrategia PBV (Platform Beyond Vehicle) de KIA, nacido desde cero como vehículo eléctrico, y llega avalado por el título internacional de furgoneta del año 2026.

Pero lo que de verdad llama la atención es la cifra de partida. La versión Cargo arranca en 39.190 euros, aunque al tratarse de un vehículo comercial el cálculo cambia por completo: aplicando todas las ayudas disponibles y descontando el IVA, su precio puede bajar hasta los 18.390 euros. Una cantidad que la coloca de lleno en el radar de autónomos y pequeñas empresas.

Cuánto cuesta el KIA PV5 Cargo en España y con qué ayudas

El precio oficial de la PV5 Cargo de 122 CV parte de los 39.190 euros. A partir de ahí entran en juego los descuentos. Por un lado, las ayudas a la compra de eléctricos, como el Plan Moves o el Plan Auto+, sumadas al CAE de algunas comunidades. Por otro, la deducción del IVA, posible al ser un vehículo de uso profesional. Con todo ello, el punto de partida se sitúa en torno a los 18.390 euros.

Para quien busque la variante de pasajeros, la PV5 Passenger arranca en 38.690 euros, una cifra que con las ayudas puede quedarse desde unos 25.450 euros.

Conviene tener claro que la cantidad más baja es un escenario óptimo. Depende de encadenar todas las ayudas, que no siempre son compatibles ni inmediatas, y de cumplir los requisitos de cada plan. Aun así, el orden de magnitud explica por qué este modelo se ha colado en tantas conversaciones de flotas y profesionales.

Autonomía y carga: dos baterías a elegir

Mecánicamente, el PV5 se ofrece con dos baterías principales. La de 51,5 kWh entrega 122 CV y homologa unos 295 km WLTP, mientras que la de 71,2 kWh sube hasta los 163 CV y ronda los 412 km. Para la Cargo existe además una opción de batería LFP de 43,3 kWh. Todas envían su fuerza al eje delantero.

En carga rápida en corriente continua admite hasta 150 kW, lo que permite pasar del 10 al 80 % en unos 30 minutos. A ello se suma la función V2L, que convierte la furgoneta en una toma de corriente para alimentar herramientas o equipos. Un extra que en el día a día de un autónomo se nota.

Espacio de carga: dos europalés y hasta 5,1 m³

En lo práctico, que es lo que importa en un comercial, la PV5 Cargo ofrece desde 4,4 m³ hasta 5,1 m³ de capacidad según la versión (estándar, larga o de techo alto) y es capaz de alojar dos europalés. La altura del borde de carga, de apenas 419 mm, facilita subir y bajar mercancía sin destrozarse la espalda.

A eso se añade un sistema opcional de raíles en L para anclar y asegurar la carga, además de configuraciones Walk-Through que permiten pasar de la cabina a la zona de carga. Esa modularidad es la gran bandera de la plataforma E-GMP.S sobre la que se construye, y la base de futuras variantes como Crew, Freezer Box o WAV.

Por qué ha sido elegida furgoneta del año 2026

El jurado internacional premió al PV5 por ser el primer comercial concebido íntegramente como eléctrico sobre una plataforma específica, y por la flexibilidad de su concepto modular frente a las furgonetas tradicionales reconvertidas.

KIA, además, no se detiene aquí. En 2027 llegará el PV7, de mayor tamaño, y más adelante el tope de gama, el PV9. El PV5 es solo la primera pieza de un plan mucho más ambicioso.

Para el autónomo que llevaba tiempo mirando de reojo la furgoneta eléctrica y echándose atrás por el precio, el PV5 Cargo acaba de quitarle una de las excusas.

Sorpresa de la marca de los cuatro aros, que ha acelerado todas las presentaciones que tiene pendientes siendo el turno ahora de la nueva generación del Audi A6 Allroad quattro 2027. Un crossover que, por primera vez se estrena con una versión híbrida enchufable (PHEV) y con una genética del brutal RS 6.

La familia Audi A6 se amplía con nuevas carrocerías, llegando una de las más esperadas. La marca de los cuatro anillos no renuncia a un modelo que tiene más complicada su subsistencia entre tanto SUV, especialmente después de la llegada de un Q7 completamente nuevo. Pero, Audi, como otras marcas, entiende que hay vida más allá y que los todocamino y crossovers también son muy apreciados.

Por ejemplo, entre los amantes de los familiares, y también entre los aferrados a un modelo como el nuevo Audi A6 Allroad quattro 2027. La firma alemana ha presentado una nueva entrega, la más bestia de todas las que se han vendido hasta ahora, y que aspira a ser un éxito, llevándose de calle a los clientes de un Clase E All-Terrain que llegó al mercado como una alternativa y que no ha logrado llegar a serlo. Ahora, con esta tercera variante de carrocería de la gama A6 tendrá menos posibilidades.

Deportividad ante todo en el nuevo Audi A6 Allroad quattro 2027

Y es que salta a la vista que este nuevo Audi A6 Allroad es una bestia de cuidado, con sus propia personalidad más aventurera y que le distingue a la perfección del A6 Avant. La grandísima parrilla Singleframe sigue presidiendo el frente, junto con unas grandes tomas de aire en los extremos. Pero esto no es lo que más llama la atención del diseño exterior, sino la genética que ha heredado, y que ya se intuía en las fotos espía de este A6 Allroad.

No era parte del camuflaje como se llegó a pensar, sino que Audi había tomado la decisión de elevar la deportividad un grado más con algunos detalles estéticos del impresionante RS 6 Avant que aún se encuentra en proceso de gestación. Los enormes pasos de ruedas dan cuenta de que es notablemente más ancho que el anterior, con 74 milímetros más en el ancho de la vía delantera, y 70 milímetros más en la trasera, sin contar con los típicos protectores en los arcos de las ruedas.

Por cierto, que el nuevo A6 Allroad viene de serie con llantas de 19 pulgadas y, opcionalmente, se ofrecen llantas de hasta 21 pulgadas.

El nuevo Audi A6 Allroad quattro 2027 es el rey del espacio interior

Por dentro, el nuevo A6 Allroad quattro 2027 no se desvía mucho de los últimos modelos de la marca, con la gran pantalla panorámica y curvada para el cuadro de instrumentos, dotada de tecnología OLED y que integra en una pieza la primera de 11,9 pulgadas y la de infoentretenimiento con 14,5 pulgadas. La pantalla MMI para el pasajero es opcional y tiene 10,9 pulgadas. sobra decir que el equipamiento en todos los plano es brutal, como la capacidad de carga en el maletero.

El de la versión diésel se mueve entre 466 y 1.497 litros, mientras que en el PHEV pierde algo de volumen por la instalación de la batería, moviéndose entre 404 y 1.423 litros. Por supuesto, el portón trasero eléctrico es de serie.

El nuevo A6 Allroad quattro es también 34 milímetros más alto que un A6 familiar, aunque elevable hasta 55 milímetros, contando con tracción total quattro de serie, al igual que con dirección en las ruedas traseras y suspensión neumática, esta con un modo off-road para divertirse fuera del asfalto. Una combinación que es estándar en todas las versiones mecánicas, y en las que también hay importantes novedades que descubrirnos durante su desarrollo.

Dos motores en el nuevo Audi A6 Allroad quattro 2027, diésel y PHEV

Y es que el nuevo Audi A6 Allroad quattro se pondrá a la venta no sólo con un motor diésel de seis cilindros en V 3.0 litros TDI con una potencia máxima de 299 CV y 580 Nm de par motor, electrificado con un sistema MHEV Plus de 48 Voltios que proporciona 24 CV extras, además de un compresor eléctrico que permite acelerar rápidamente.

	V6 TDI	Acabado 2
Motor	V6 3.0 l TDI	PHEV
Potencia / Par motor	299 CV / 580 Nm	367 CV / 500 Nm
Caja de cambios	Aut. 7v	Aut. 7v
0-100 Km/h	5,4 s	5,5 s
V. Máxima	250 km/h	250 km/h
Consumo	6,4 - 5,8 l/100 km	2,9 - 2,6 l/100 km
Tracción	Total quattro	Total quattro
Acabado	90.275 euros	88.450 euros

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones

Pero, la gran novedad de este nuevo A6 Allroad es disponer de una versión híbrida enchufable (PHEV) con una generosa potencia máxima de 367 CV. Una cifra que proviene de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros de 252 CV y ​​un motor eléctrico de 143 CV, con el que acelera de cero a 100 km/h en tan solo 5,5 segundos. La batería de iones de litio añadida, con una capacidad neta utilizable de 20,7 kWh, permite ofrecer 95 kilómetros de autonomía con una carga.

El Audi A6 Allroad quattro ya se ha puesto a la venta en España, aunque el fabricante ha confirmado que la llegada de unidades se ha programado para otoño, pero sin concretar plazos.

El futuro de Fernando Alonso no está definido con precisión, pero el piloto español tiene una cosa muy clara: el Rally Dakar será su siguiente parada una vez que abandone la Fórmula 1. Y ya tiene un plan de acción para cuando llegue ese momento.

Es probable que Fernando Alonso no imaginara una temporada 2026 como la que está viviendo ni en sus peores pesadillas. Pero la realidad es que el piloto español se encuentra, una vez más, atrapado en una situación que escapa a su control y en la que no puede desarrollar todo su potencial como piloto.

El propio piloto español afirmó en 2025 que, si esta temporada Aston Martin cumplía sus objetivos y el AMR26 era un coche competitivo, sería más probable que se retirase de la Fórmula 1. Sin embargo, las cosas están saliendo rematadamente mal y Alonso no quiere dejarlo con un mal sabor de boca, por lo que es muy probable que aguante al menos un año más.

Difícil escoger el momento adecuado para dejar la F1

En unas declaraciones publicadas por Mundo Deportivo, Fernando Alonso ha tratado este asunto, admitiendo que no es sencillo escoger el momento de la retirada, especialmente cuando el rendimiento del equipo en el que se milita no es óptimo.

«Es una rueda que nunca va a parar, porque el año siguiente siempre parece que va a ser mejor que el actual. Porque los equipos tienen siempre proyectos nuevos, tienen actualizaciones en la fábrica, siempre tienen buenos datos», argumenta el ahora piloto de Aston Martin.

«Entonces, para un piloto es difícil escoger cuándo es el momento de parar si tienes la oportunidad de ello», añade. «En mi caso, me guío más por cómo me siento en el coche, cómo disfruto a la hora de pilotar. Estos coches no son los que disfrutas más. He conducido cosas más divertidas que los F1 de este año, independientemente del resultado».

Fernando Alonso también admite que la extensión del calendario de la Fórmula 1 juega su papel en la decisión. «Tenemos ahora 24 carreras. Cuando empecé a correr en Fórmula 1, teníamos 16, 11 de ellas en Europa. Ahora tenemos 24 y solamente siete en Europa. Tienes que ver un poco lo que te apetece hacer».

«Pero lo más importante para mí es sentirme competitivo, sentirme rápido», matiza a continuación. «Y eso lo siento. Me siento rápido. Cuando pare, no lo tengo decidido, pero no sé si será este año, el que viene o dentro de tres, pues intentaré que sea el mejor momento, aunque nunca vas a saber cuál es».

El Rally Dakar, un objetivo prioritario

Será este año, el siguiente o más adelante, pero es un hecho que Fernando Alonso ya vislumbra su retirada de la Fórmula 1. Y, cuando ese momento llegue, lo único que tiene claro es que volverá al Rally Dakar para intentar ganarlo tras una primera experiencia en 2020 que le marcó de por vida.

En aquella ocasión, Alonso realizó varios test y algunos raids con Toyota como preparación para el Dakar. Y, en un futuro, hará exactamente lo mismo para adquirir más experiencia. «Más o menos lo que hice aquella vez. Fueron dos o tres test en tierra, hice dos test en dunas y luego hice el Rally de Marruecos, un rally en Sudáfrica y otro en Arabia Saudí».

«Así que diría que cinco o seis test y dos o tres rallies mínimo para ir al Dakar con confianza. Pero si haces más, mejor. Porque la lectura del terreno y de las dunas en los coches del Dakar es fundamental. Y yo esa no la tengo, no la he tenido nunca. No he nacido en los rallies y eso me va a llevar tiempo o incluso años. Pero lo tendré que hacer», concluye Fernando Alonso.

Las rotondas nacieron con una misión clara: calmar el tráfico, eliminar los peligrosos giros a la izquierda en cruces convencionales y reducir la gravedad de los impactos en las intersecciones. Una solución que, en el día a día de las calles, se ha convertido en una auténtica selva de asfalto.

Durante décadas, nos han vendido una idea que parecía inamovible: las rotondas son el sistema definitivo para garantizar la seguridad vial en las intersecciones. Se nos presentaron como una solución de ingeniería infalible, capaz de calmar el tráfico y reducir drásticamente la gravedad de los impactos. Sin embargo, la cruda realidad del asfalto diario ha terminado por derribar este dogma.

Un demoledor informe de la asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA) ha venido a desafiar oficialmente este mito. Con los datos en la mano, el estudio demuestra que, lejos de ser oasis de seguridad, las glorietas españolas se están convirtiendo en puntos negros de siniestralidad creciente. Y lo más preocupante de las conclusiones es que la culpa no es siempre del factor humano: el diseño de las propias infraestructuras está fallando estrepitosamente ante el volumen de tráfico actual.

Radiografía del caos: los accidentes se disparan en ciudad

Los números fríos que arroja el quinquenio analizado por AEA son preocupantes: las rotondas españolas registraron un total de 43.463 accidentes con víctimas, que se saldaron con la trágica cifra de 309 fallecidos y más de 54.000 heridos.

Sin embargo, el verdadero titular se esconde cuando separamos lo que ocurre en carretera de lo que sucede dentro de nuestros municipios:

• En carretera (vías interurbanas): La situación se mantiene prácticamente plana, con un ligerísimo repunte del 0,3% en el número de accidentes. Curiosamente, su representación general bajó (de 34 % en 2020 a 28 % en 2024), aunque la gravedad aumentó con un incremento del 12,5 % en fallecidos.
• En ciudad (vías urbanas): Aquí es donde salta la alarma. Los accidentes en las rotondas de las ciudades españolas se han disparado un 31,6 %, provocando a su vez un incremento masivo del 32,3 % en el número de heridos.

¿A qué se debe este contraste? En el entorno urbano confluyen las prisas, el tráfico denso, las glorietas con multitud de carriles entrelazados y una preocupante falta de paciencia que acaba en el clásico golpe de «chapa y pintura» por alcances o giros indebidos.

La petición de AEA: auditorías técnicas externas

Ante este panorama, la asociación AEA no se limita a señalar exclusivamente a los conductores. El informe apunta directamente a la infraestructura y propone una medida contundente: realizar auditorías técnicas externas para comprobar la peligrosidad real y el diseño de muchas rotondas.

Lo cierto es que, a veces, la ingeniería no acompaña. No son pocas las rotondas hiperdimensionadas (con tres o cuatro carriles interiores que luego desembocan en calles de un solo carril), glorietas partidas que confunden al usuario o salidas mal señalizadas que obligan a cruzarse de golpe.

Varios estudios de seguridad vial estiman que «un porcentaje significativo de conductores comete errores no por negligencia, sino por una señalización deficiente o un trazado contraintuitivo». Y es que, cuando el diseño es confuso, es cuestión de tiempo que el error humano se produzca.

La asignatura pendiente: ¿cómo se circula realmente en una rotonda?

Aunque el diseño sea mejorable, la ignorancia o el desprecio de la norma sigue siendo el enemigo número 1. La Dirección General de Tráfico (DGT) recuerda constantemente la regla básica mediante infografías explicativas, diferenciando de forma muy visual lo que es un comportamiento correcto de una imprudencia:

1. El comportamiento adecuado: El conductor ideal accede a la rotonda desde el carril derecho y realiza todo el giro por el carril exterior si va a tomar una de las primeras salidas. Si va a realizar un cambio de sentido o salir por las últimas, utiliza correctamente los carriles interiores para circular de forma fluida y, con la debida antelación, se desplaza al carril derecho señalizando su maniobra para tomar su salida. Eso es lo correcto.
2. El peligro público (El 'hachazo'): Este es el rey del susto diario. Conductores que circulan por el carril interior y deciden abandonar la rotonda cruzando directamente y cortando la trayectoria de los coches que van por fuera. Está terminantemente prohibido salir directamente desde un carril interior si hay vehículos en el exterior, ya que se vulnera la prioridad de los que circulan reglamentariamente por la derecha. Menos aún sin señalizar.
3. La 'línea recta': Entrar a la glorieta cruzando los carriles de forma diagonal, como si fuera una chicane de un circuito de carreras. Este comportamiento pone en riesgo a todos los usuarios al no respetar la delimitación de carriles.

El precio de hacerlo mal: multas y puntos de la DGT

Cometer estos errores pone en juego tu seguridad y la de los demás, pero además puede salirle muy caro a tu bolsillo y a tu saldo del carnet. La normativa de la DGT no sanciona la circulación en rotondas como una infracción única, sino que aplica el Reglamento General de Circulación en función de la maniobra específica:

Tabla de sanciones en rotondas

El detalle de las peores infracciones:

• Conducción temeraria (500 euros y 6 puntos): Si un conductor corta la trayectoria de un coche que circula correctamente por el exterior para tomar una salida de forma forzada, la Guardia Civil de Tráfico puede calificar la maniobra como conducción temeraria. La ley entiende que se genera un peligro explícito y deliberado para la integridad de los demás.
• Saltarse el Ceda el Paso (200 euros y 4 puntos): Forzar la entrada a la glorieta obligando al vehículo que ya rueda por dentro a frenar o dar un volantazo es una de las principales causas de impacto frontolateral en nuestras ciudades.
• Olvidarse de los intermitentes (200 euros): Se estima que más del 50 % de los conductores no utiliza los intermitentes en las rotondas. La normativa exige señalizar tanto los cambios de carril internos como la maniobra de salida. No hacerlo resta fluidez, impide que los coches que esperan para entrar sepan si el carril se queda libre y provoca retenciones innecesarias.

Las tres reglas de oro en las rotondas

Para evitar sustos y sanciones, la normativa se puede resumir en tres premisas incuestionables:

1. La prioridad es siempre de quien ya está dentro: El coche que circula por la rotonda tiene la preferencia absoluta, sin excepciones.
2. Se sale SIEMPRE por el carril exterior: Si estás en el interior y no has podido situarte a la derecha a tiempo para tomar tu salida, no te cruces. Da otra vuelta completa a la rotonda de forma segura hasta que puedas cambiarte de carril.
3. El intermitente izquierdo no se deja puesto: No uses el intermitente izquierdo para indicar simplemente que sigues girando dentro de la rotonda. El intermitente derecho se activa únicamente cuando vas a tomar la siguiente salida o te vas a mover activamente al carril de tu derecha.

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Esta última medida, sin embargo, es delicada, pues muchos conductores dan por hecho erróneamente que un coche que no señaliza va a continuar recto saliendo de la rotonda. Esto suele dar lugar a conflictos y accidentes, bien porque un conductor que circula por el carril interior pretende cruzarse para salir, bien por un golpe desde atrás al reducirse la velocidad para el giro.

Una cosa parece clara: el informe de AEA deja claro que las rotondas están perdiendo su eficacia protectora, especialmente en el entorno urbano. Seguramente, la solución pasa por un doble esfuerzo urgente: administraciones públicas que auditen y corrijan los diseños deficientes de nuestras ciudades y conductores que dejen atrás los malos vicios al volante para aplicar, de una vez por todas, las normas básicas de convivencia en las glorietas.

Tras muchos meses de incógnitas desde su presentación oficial, el robotaxi de Tesla ha sido revelado casi por completo. Al menos en lo que a sus especificaciones se refiere, porque faltan flecos importantes por resolverse, como su peso. Así son las entrañas del Cybercab.

Técnicamente, Tesla ya está en disposición de poner a la venta su última gran "novedad automovilística". No habrás notado ningún revuelo en particular como ha sucedido en el pasado con otros modelos porque hay un problema importante todavía: su software de conducción autónoma no está todavía preparado.

Los documentos presentados ante la Agencia de Protección Ambientación (EPA) han dejado al descubierto las especificaciones completas del llamado a ser el primer robotaxi que Tesla comercialice, el Cybercab. Y la información llega con interesantes datos que analizar.

Así son las entrañas del Tesla Cybercab

Para empezar, hay que comentar un detalle importante: el nuevo Cybercab es el primer Tesla de tracción delantera. Los coches eléctricos vendidos por la marca norteamericana en todos estos años tenían una configuración de propulsión trasera o tracción 4x4, pero en este caso han optado por una que apunta al eje delantero.

Y tiene todo el sentido del mundo: si está llamado a ser un coche autónomo, no importa la dinámica de conducción, y además esta configuración permite ahorrar peso, complejidad y costes. Porque solo hay un motor eléctrico y este entrega 163 kW (221 CV). El Tesla Model 3 más básico alcanza los 279 CV, para que te hagas una idea.

Respecto a este último modelo, en su versión de acceso, hay diferencias importantes en cuanto al peso: el Cybercab se anuncia con 1.410 kg, 317 menos que aquel. Es el Tesla más ligero en la actualidad, obviamente, y destaca respecto a los vehículos eléctricos del mercado, siendo el más liviano de los comercializados actualmente en Estados Unidos.

No lo hace quizás tanto si lo comparamos con otros vehículos biplaza del mercado, aunque está claro que todo el entramado para la conducción autónoma, aparte de la propia batería, repercute de forma directa. No olvidemos que sigue siendo un coche eléctrico, en este caso con solo dos puertas, dos plazas y, si atendemos a las promesas iniciales de Tesla, sin volante ni pedales.

El Cybercab monta una batería de 48 kWh, bastante más pequeña que la de un Tesla Model 3 Standard (60 kWh), que se debería cargar mediante inducción. Los datos de autonomía publicados en el informe de la EPA deben ser cogidos con pinzas todavía: el alcance combinado es de 674 kilómetros y en carretera de 604 kilómetros, claro que son datos tomados según parámetros de laboratorio.

Según el factor aplicado a los ciclos de pruebas oficiales EPA del 0,7 por ciento, podríamos estimar que la autonomía media del Tesla Cybercab rondará los 471 kilómetros reales, algo que se acerca mucho a la promesa reciente de un directivo de la marca de que alcanzaría las 300 millas, unos 482 km.

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La pregunta del millón, ¿cuándo llega?

Como decíamos antes, la publicación de la documentación oficial por el EPA es necesaria para su producción en serie, lo cual ya ha comenzado en Giga Texas. Técnicamente, podría lanzarse ya al mercado, al tener la autorización oficial para circular en lo que respecta a emisiones y eficiencia.

Sin embargo, dado que hablamos de un robotaxi sin volante ni pedales, que sepamos, falta por cubrir esa parte importante. Tesla sigue realizando pruebas de conducción autónoma sin conductor en Austin con unos Model Y adaptados para funcionar como robotaxi, por lo que la tecnología que debe mover el Cybercab todavía no está lista… ni se sabe cuándo lo estará.

Por el momento, todavía no cuentan con la aprobación regulatoria para la conducción autónoma sin supervisión; tampoco se sabe su precio. En sus innumerables promesas, Tesla llegó a decir que el Cybecab llegaría antes del 2027 a un precio inferior a los 30.000 dólares (menos de 26.000 euros). Llegar ha llegado, sí, pero no se ha puesto a la venta todavía y ese precio parece una quimera.

Tras su pole y doble victoria en Balaton Park, Marc Márquez afronta la cita del Gran Premio de la República Checa con prudencia y sabiendo que todavía tiene un proceso de recuperación por delante. Ahora bien, ya tiene una idea clara de cuándo podrá llegar a su 100 %.

Cuando Marc Márquez salió de Mugello con más de 100 puntos de desventaja sobre el líder del Mundial de MotoGP, Marco Bezzecchi, resultaba muy complicado imaginar que pudiera darle la vuelta a la situación.

No en vano, el piloto de Ducati no ha alcanzado todavía su punto álgido, por lo que era de esperar que la desventaja aumentara o, al menos, se mantuviera estable. Pero llegó Balaton Park y, tras una pole, dos victorias y el cero de los pilotos de Aprilia en la carrera del domingo, Marc Márquez llega a Brno con 72 puntos que remontar. Muchos, sin duda. Pero factibles.

Balaton Park ha sido una sorpresa para Márquez, pero...

Tras el dominio mostrado en el Gran Premio de Hungría, Marc Márquez estaba exultante. Sin embargo, el eneacampeón del mundo no ha cambiado su enfoque prudente, consciente de que el circuito de Balaton Park no refleja la realidad de su estado de forma tras la operación del pasado mes de mayo.

«Cuando estás en la cresta, es difícil volver al top, tanto desde el punto de vista físico como, sobre todo, mental», argumenta Marc Márquez. «Estoy trabajando para intentar salir de este túnel y aquí [en Balaton Park] hemos dado un paso, pero es también un paso un poco en falso, porque es un circuito que gira todo a la izquierda; no es exigente para el brazo derecho».

«Debo estar contento, obviamente, pero Brno y Assen serán importantes», agrega el piloto español. «Se lo agradezco a todo Ducati; nadie me ha presionado nunca, tienen confianza en mí y eso me da la tranquilidad para trabajar bien. Sé que aún estoy lejos de cómo podría pilotar de verdad, pero aun así consigo ser rápido. Yo creo en ello».

Minimizar daños en Brno y Assen

Marc Márquez afronta ahora dos circuitos que pondrán a prueba su estado físico: Brno y Assen. En ellos, el piloto de Ducati espera sufrir más que en Hungría, por lo que, si bien no se rendirá en ningún momento, espera resultados más discretos.

«El campeonato es larguísimo. Pero, sinceramente, no me siento preparado para luchar de verdad», reconoce el piloto ilerdense. «Aquí las cosas han ido bien, pero en Mugello estaba 10 segundos por detrás de Bezzecchi».

«Veremos, depende mucho de Brno y Assen. Tengo que reencontrar mi 100 %. Sé que no es el verdadero 100 %, pero es mi nuevo 100 %. A partir de ese momento lo entenderé», agrega, mientras busca encontrar su nuevo límite.

«Pero me conocéis; si estoy aquí es para luchar siempre. Espero divertirme; siempre me he puesto presión en mi carrera, pero con todo lo que me ha pasado he entendido que lo que necesito es divertirme y tomármelo con calma. Quiero estar más relajado, pero con la misma intensidad de siempre», matiza Marc Márquez.

El momento de la verdad llegará en Silverstone y Aragón

La conclusión que saca Márquez es que, en las tres carreras que restan antes del parón veraniego, el objetivo debe ser mantenerse en la lucha y no penalizar más sus opciones de título.

«Brno y Assen son similares a Mugello, son estresantes para el brazo derecho, muchos cambios de dirección rápidos. Ahora trabajo muchísimo para intentar llegar allí bien. Tendré la misma mentalidad que en Mugello. Luego llegará Sachsenring», explica un Márquez que, de cara a Silverstone y Aragón, quiere convertirse definitivamente en el coco de la parrilla de MotoGP.

«Y después habrá una pausa estival que quizás me permita dar un gran paso», concluye, sabedor de que entre Alemania y Gran Bretaña tendrá casi un mes para ponerse a tono y, a continuación, otras tres semanas hasta el Gran Premio de Aragón.

De cara a 2027 veremos unos neumáticos de los cuales dos tercios de su composición vienen de materiales reciclados y esto, aunque no lo parezca, tiene mucho que ver con la tecnología que acaba en los neumáticos de tu coche del día a día.

Desde hace varios años, el Campeonato Mundial de Resistencia ha tenido una estructura que le ha dado una era dorada, comparable al punto álgido de décadas pasadas como los Grupo C en los ochenta/principios de los noventa y los GT1 que vinieron a continuación. También ha tenido una clara diferenciación en tema de neumáticos.

Para la clase principal, los Hypercar (tanto LMH como LMDh) utilizan neumáticos Michelin, con varios grados de dureza. En cambio, para LMGT3, herederos de los anteriores LMGTE, utilizan neumáticos Goodyear Eagle, simplificados en un neumático slick único para condiciones de seco y otro para lluvia. En el caso de las 24 Horas de Le Mans se unen (o más bien regresan) los LMP2, habitualmente protagonistas en la European Le Mans Series y otras categorías regionales similares.

Nuevos neumáticos Goodyear para resistencia

De cara a 2027, Goodyear presentará una nueva generación/especificación de neumático de competición tanto para LMP2 como para LMGT3. A priori no parece haber cambios, pues consiste igualmente en un neumático de seco y otro de mojado, además de ofrecer niveles de agarre similares, una resistencia prácticamente idéntica y mantener el mismo rango óptimo de temperatura, lo que le permite ser versátil y ser efectivo tanto para pilotos experimentados (Platino u Oro) como los que tienen menos recorrido (Plata o Bronce, habituales en las alineaciones de GT). He aquí la lista de pilotos oficial de la FIA con sus respectivas categorías.

Un cambio que podemos ver, de entrada, está en la pared del neumático, ya que la banda permanece aparentemente similar. Y es que Goodyear realizó hace poco un rebranding sutil, cambiando el diseño de su mítico ‘Wingfoot’ con el que ha ganado decenas de títulos, campeonatos y carreras (llevándolo hasta el mítico puente del circuito de La Sarthe por primera vez en estas 24 Horas de Le Mans). A modo de referencia, los neumáticos de NASCAR expuestos en Le Mans aún mantienen el logo anterior.

Un 66% de materiales sostenibles

El gran cambio está en su interior: no en su composición, sino en su origen. Y es que si el neumático utilizado desde 2024 hasta ahora por los LMGT3 y LMP2 utilizaba un 33% de materiales sostenibles, ahora esta cifra se eleva hasta el 66% en los neumáticos que utilizarán hasta 2029, lo que supone un gran cambio en materia de sostenibilidad.

Seguimos hablando de acero, silicio de cáscara de arroz, óxido de zinc, polímeros y goma natural como en otros neumáticos, siendo el cambio el origen de los materiales utilizados, siendo materiales reciclados según norma ISO 14021. Estos neumáticos entrarán en acción a partir de la próxima temporada 2027, teniendo un reto por delante ya que el calendario del próximo año pasa de 8 a 9 carreras con la inclusión de una ronda en Silverstone en el mes de mayo, entre Spa-Francorchamps y la joya de la corona, las 24 Horas de Le Mans.

Lo que importa es lo que va por dentro

Aparentemente, un neumático de carreras tiene poca, por no decir nula aplicación, en las calles. Están hechos para funcionar a altas velocidades (unos 310 km/h o más en el caso de Le Mans para LMGT3 y 330 km/h para LMP2) y los slicks no agarran prácticamente nada en caso de lluvia. Además, su vida útil es de unos 620-680 km, que es bastante para un neumático de competición, pero un suspiro para el día a día.

Ahora bien, lo que verdaderamente se aplica en la transición de tecnología de las carreras a la calle en este caso sí es lo que va dentro. Por supuesto, no se puede revelar, como la fórmula de la Coca Cola. Pero, al contrario que la banda de rodadura que vemos, la estructura y procesos sí que acaban trasladándose eventualmente hacia lo que conducimos en nuestro día a día.

Una segunda vida: de las carreras a tu salón

En la misma clave de sostenibilidad, los neumáticos siempre han tenido el mismo problema: qué hacer con ellos tras su uso. Una vez han hecho su distancia útil, el estrés al que se ha sometido hace que no puedan volver a utilizarse competitivamente y, para deshacerse de ellos, tienen el mismo problema que los neumáticos de calle, pudiendo contaminar mucho su eliminación.

Lo que ha hecho Goodyear es darles una segunda vida: como mesas para tomar café o pequeños bidones. Se venden a partir de 200 € (con extras si uno lo quiere con una tapa a modo de mesa, un bol, unas patas para darle más altura, llegando hasta unos 300 €) y, aunque no lo creas, tienen tal demanda que se les acaban bastante rápido, incluso después de Le Mans cuando han utilizado entre 7.000 y 8.000 neumáticos (en función de si ha llovido o no) gracias a la suma de LMGT3 y LMP2, unos 44 coches consumiendo juegos de ruedas continuamente.

Los próximos pasos

Allá por 2022 Goodyear ya presentó un concept de neumático con un 70% de materiales sostenibles que ya ha llegado a probar en carreteras reales. Un año más tarde, también mostró un neumático validado para uso en carretera compuesto en un 90% por estos materiales, utilizando hasta 17 componentes diferentes, entre ellos tres tipos diferentes de negro de carbón, aceite de soja y poliéster recuperado de botellas de plástico.

Siete grandes premios y la fotografía de la temporada ya revela algo más que resultados: Alpine suma 57 puntos, Williams apenas 11 y Aston Martin un solo punto en el fondo de la tabla. No es un accidente, responde a factores estructurales que tienen mucho que decir sobre lo que viene.

La Fórmula 1 tiene una lógica particular cuando cambia su reglamento técnico. El primer año no es solo el año de los resultados: es el de posicionarse. Quien acierta con el concepto no solo cosecha puntos inmediatos, sino que construye una base técnica sobre la que seguir creciendo.

Quien falla, en cambio, se enfrenta a la doble tarea de corregir el rumbo y, al mismo tiempo, desarrollar el coche para no perder aún más terreno. Es el equivalente aerodinámico de remar a favor o remar a contracorriente.

Y lo cierto es que, tras el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, los números sitúan a Alpine en el primer grupo y a Williams y Aston Martin en el segundo. Un dato que, de por sí, ya desnivela la balanza en la parrilla de 2027.

La distancia entre la narrativa y la realidad nunca ha sido tan visible como en Aston Martin

Las dos claves del renacimiento de Alpine

El paralelismo entre el camino recorrido por Alpine y Williams en las dos últimas temporadas es sorprendente. En el fondo de la parrilla en la temporada anterior, Williams saltó de golpe a la quinta posición que este año ocupa Alpine. Pero, en el caso de estos últimos, el resurgir tiene dos claves diferenciadas.

La primera es el cambio de propulsor: su primer año con Mercedes siempre iba a tener fricciones propias de cualquier nueva relación técnica: ajuste entre chasis y unidad de potencia, optimización del diseño en base a eso o construcción de una cultura de trabajo compartida, entre otros aspectos.

Por tanto, el año dos de esa asociación debería ser sensiblemente mejor. Algo que Flavio Briatore ya subrayó en Mónaco, reconociendo que el acuerdo con la marca germana «marca una gran diferencia», aunque Alpine siga sin alcanzar el nivel que él mismo exige.

La segunda pata es más difícil de cuantificar, pero igualmente relevante: el A526 ha demostrado ser un coche que puntúa en todas las condiciones. Hace poco más de una semana, Pierre Gasly alcanzó el podio en diferido en las calles de Mónaco. Este pasado fin de semana, el francés terminó séptimo en un escenario completamente distinto y Colapinto décimo tras una penalización que le hizo retroceder dos posiciones.

No fueron los mejores de la jornada, pero ambos cruzaron la meta dentro de los puntos en un circuito donde Williams no sumó nada —Sainz fue 12.º a casi un minuto de Gasly, Albon 18.º— y donde Aston Martin volvió a casa con dos abandonos, acabando prematuramente con su lenta, lentísima agonía.

Williams, sumido en una montaña rusa; Aston Martin, en el pozo más profundo

La situación de Carlos Sainz en Williams merece reflexión aparte. El piloto español fue rotundo después de la carrera en el Circuit de Barcelona-Catalunya: «El coche ha sido demasiado malo».

Una frase que llega tras las prometedoras sensaciones de Miami, Montreal y Mónaco y que evidencia la inconsistencia del FW47 a consecuencia de la excesiva dependencia del tipo de circuito. Algo que no dibuja un proyecto con inercia positiva tras un invierno nefasto en el que la exigencia del nuevo reglamento hizo fracasar estrepitosamente al equipo liderado por James Vowles.

Por otro lado, el caso de Aston Martin es directamente el más desconcertante de la parrilla. Fernando Alonso lleva toda la temporada luchando con un coche que le tiene al límite de la paciencia. Un punto (milagroso) en siete citas, unas instalaciones en Silverstone que representan uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos de la historia reciente del campeonato, y la presencia de Adrian Newey en un rol técnico a largo plazo cuya influencia positiva en el AMR26 es, de momento, nula.

La distancia entre la narrativa y la realidad nunca ha sido tan visible y no cabe duda de que Honda también atraviesa sus propias dificultades con el nuevo propulsor. El motor japonés aún no ha encontrado el rumbo en el nuevo reglamento técnico, y eso añade una incertidumbre adicional al proyecto de Silverstone.

Alpine y Briatore, ¿son de fiar?

Más allá de todo ello, Alpine no está exento de interrogantes. Briatore genera desconfianza legítima: lleva demasiados años fuera del paddock y resulta prematuro asumir que su regreso ha sido exitoso.

Está por ver que su estilo de gestión autoritario y arcaico encaje en la Fórmula 1 actual y el equipo de Enstone lleva una década prometiendo más de lo que entrega. Esa es la objeción razonable a este análisis.

¿Es esta vez diferente? Una cosa es cierta: el Grupo Renault ha apostado definitivamente por el éxito de este equipo y ha dado vía libre a un hombre que sabe perfectamente cómo funciona la Fórmula 1, cuáles son los pasos que hay que dar para alcanzar el éxito y qué plazos son necesarios para completarlos.

En lo comercial, Briatore ya ha desplegado su magia a través del acuerdo con Gucci. En lo deportivo, de momento, lo que tenemos son 57, 11 y 1 punto. Y respecto a lo técnico, en la Fórmula 1, cuando cambia el reglamento, acertar en el año uno no es una ventaja efímera: es el pasivo más duradero que puede construir un equipo de cara al siguiente ejercicio.

El tiempo dirá si todo ello resiste el empuje del proyecto de Williams, calificado hasta la extenuación como sensato y sólido por James Vowles. O si el incuestionable potencial de Aston Martin sale a relucir antes de que las guerras internas lo destruyan todo. De momento, en la preparrilla de 2027, Alpine se sitúa por delante.

El renovado KIA XCeed está listo para llegar al mercado. El crossover compacto de la marca coreana se ha sometido a una importante actualización que ha cambiado su fisonomía exterior e interior, y que ya tiene precios en un país europeo.

KIA ya está preparada para dar un nuevo golpe en la mesa con el lanzamiento de una de sus novedades más esperadas. La firma surcoreana ha visto cómo el sucesor del Ceed ha madurado y es uno de los compactos más grandes de su categoría, por lo que también decidió conservar uno de los más aclamados, sometiéndolo a una profunda revisión.

Una estrategia más o menos discutible la del nuevo XCeed 2027, que ahora está listo para plantar a la nueva generación del Volkswagen T-Roc. Los coreanos han decidido no gastarse un gran dinero, por lo que han conservado intacta la silueta en el nuevo XCeed pero han encajado el moderno estilo con los faros verticales en un frente ahora más redondeado que no tiene la típica parrilla. La trasera también tiene su propia personalidad, con un aire que recuerda más al del actualizado Stonic, que ya hemos probado.

El KIA XCeed se distingue por equipamientos más completos

Es inapreciable pero el nuevo XCeed cuenta con un voladizo que ha perdido 15 milímetros y ahora es más aerodinámico, al mismo tiempo que también se encuentra disponible para configurar con nueve colores de carrocería, y diferentes diseños de llantas de aleación con diámetros de 16 a 18 pulgadas.

Lo interesante, además, es que el equipamiento de serie del nuevo XCeed es significativamente más completo que el de su predecesor, como puedes ver en los acabados con los que se ha puesto a la venta en Polonia.

Equipamiento M

• Seis airbags
• Faros Full LED, incluidas luces diurnas y antiniebla delanteras
• Pilotos traseros LED
• Espejos exteriores eléctricos y calefactables del color de la carrocería
• Barras de techo
• Llantas de aluminio de 16 pulgadas
• Elevalunas delanteros y traseros eléctricos
• Volante de cuero sintético
• Palanca de cambios forrada en cuero sintético
• Aire acondicionado
• Limitador de velocidad inteligente
• Asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de centrado de carril
• Sensor de luces
• Sistema de frenado autónomo con detección de vehículos, peatones y ciclistas
• Control de crucero con limitador de velocidad
• Cámara de visión trasera con líneas de aparcamiento dinámicas
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Puerto de carga USB-C para dispositivos móviles delante y detrás
• Cuadro de instrumentos digital
• Pantalla central táctil de 12,3 pulgadas
• Sistema de navegación, radio DAB, Apple CarPlay CarPlay y Android Auto
• Alerta de revisión de los asientos traseros antes de salir del vehículo
• Monitorización del estado de alerta del conductor mediante cámara
• Apoyabrazos delantero con compartimento de almacenamiento (deslizante en DCT)
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold (DCT)

Equipamiento L (añade al anterior)

• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable
• Climatizador automático bizona
• Parabrisas calefactable
• Cristales traseros tintados
• Espejos exteriores plegables eléctricamente con intermitentes LED
• Tapicería de tela negra y cuero sintético
• Espejo interior foto-cromático con marco fino
• Sensor de lluvia
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Acceso y arranque sin llave «Smart Key»
• Detección de ángulo muerto
• Frenado automático al salir de un aparcamiento en paralelo
• Asistente de tráfico marcha atrás con función de freno automático
• Alerta audiovisual de tráfico cruzado trasero
• Freno autónomo con detección de vehículos, peatones y ciclistas en intersecciones
• Cargador inalámbrico para teléfono
• Control de crucero adaptativo con función «Stop & Go»
• Asistente de conducción en autopista

Business Line (añade al anterior)

• Asientos traseros exteriores calefactables
• Asientos delanteros ventilados
• Tapicería de cuero negro sintético
• Asiento del conductor con ajuste eléctrico y memoria
• Asientos delanteros con regulación eléctrica del soporte lumbar
• Sistema de sonido JBL con 8 altavoces, subwoofer y altavoz central
• Reloj digital
• Pantalla de instrumentos de 12,3 pulgadas
• Portón trasero inteligente con apertura y cierre automático
• Ajuste manual de la altura del asiento del pasajero
• Llave digital para abrir y arrancar el vehículo

Precios KIA XCeed 2027 en Polonia

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones

Tres versiones de gasolina en la gama del KIA XCeed 2027

El nuevo XCeed, que se pondrá a la venta en España en unas semanas y con unos acabados diferentes a los anteriores, pero igual de completo, lo hará con una gama que cuenta con dos avanzados motores de gasolina. El motor de tres cilindros turbo 1.0 T-GDI con 115 CV de potencia y acoplado a una caja de cambios manual de 6 velocidades, y el 1.6 T-GDI que, con 150 CV o 180 CV, está acoplado exclusivamente a un cambio automático de doble embrague y 7 velocidades.

KIA también ha perfeccionado los modos de conducción, especialmente el «Normal» y «Sport», diferenciándose con mayor claridad sus características de conducción.

El DS Nº8 está a la venta en España desde hace algo más de un año. Un crossover eléctrico que ya está preparando la introducción de una nueva batería de iones de litio, con más de 600 km de autonomía, y que llegará a mediados de 2027.

Stellantis ya ha confirmado que seguirá apostando por los coches eléctricos, y para estos está preparando una nueva generación de baterías, que no sólo prometen una mayor eficiencia, un menor consumo de energía, sino también una autonomía propia de un líder. Baterías que están siendo probadas en una serie de modelos actualmente a la venta, como este lujoso DS Número 8 que nuestros fotógrafos han descubierto.

Este crossover que solamente se encuentra a la venta como coche eléctrico, ha sufrido una importante mejora en los últimos meses, al incluir en el equipamiento de serie el cargador de a bordo de 22 kWh. Normalmente opcional, DS Automobiles ha preferido seducir a los clientes con esta interesante mejora que reduce los tiempos cuando se carga con corriente alterna.

Fotos espía DS Nº8 2027

Pero la marca francesa más lujosa de la empresa también trabaja en una nueva versión de este DS Número 8, como demuestran estas fotos espía. Un ejemplar del exquisito modelo ha sido cazado con una pegatina que avisa del peligro de manipular una batería de iones de litio que cuenta con una capacidad de 86 kWh. Sí, es la misma que hace unas semanas aparecía a bordo de una Peugeot Partner eléctrica.

El DS 8 que puedes comprar solamente está disponible con dos baterías, ambas NMC, pero con una capacidad energética bruta de 101 kWh en la versión de Larga autonomía, y de 79,9 kwh en la versión más básica. Las capacidades netas y utilizables son de 97,2 kWh y 73,7 kWh, respectivamente, por lo que la que se encuentra a bordo de este modelo es completamente nueva.

Situada entre las dos anteriores, responde a la típica versión «Medium Range», una interesante opción para los que no buscan un gran rendimiento en potencia, conformándose, por ejemplo, con un motor eléctrico de 245 CV y una autonomía máxima estimada de entre 600 y 650 kilómetros.

El DS Nº8 sumará una nueva versión con más autonomía que potencia

Una opción perfectamente posible si tenemos en cuenta que la autonomía del DS Nº8 se mueve entre los 527 y los 750 kilómetros.

Nuestras fuentes internas han confirmado las pruebas con esta batería, pero desgraciadamente no pueden confirmar cuándo llegará al mercado, señalando a mediados de 2027. DS, como otras marcas que ofrecen coches eléctricos, están obligadas a responder ya no a las demandas de los clientes, sino al mercado. Los chinos no van a perdonar una oportunidad de robar clientes, y las marcas europeas están obligadas a moverse.

Basta ver el último movimiento de Mercedes con el CLA. El sedán eléctrico está cerca de estrenar una versión en la que su mejor cualidad será una batería NMC con 85 kwh de capacidad, un sólo kWh menos que la de este DS Nº8, y una elevada autonomía con una carga, frente a un gran rendimiento de su motor eléctrico.

Solo gasta 4,8 litros, tiene 4.600 € de descuento y no hay rival que le gane en comportamiento dinámico. Este SUV en oferta con etiqueta ECO y un buen equipamiento de serie deja a Lexus sin respuesta. Es la referencia dinámica en su categoría y tiene cambio automático.

Es la referencia de su categoría a nivel dinámico y, por precio, pocos adversarios le pueden hacer frente. El Alfa Romeo Junior irrumpió por la puerta grande en el incipiente segmento B-SUV premium. Este todocamino con ADN Deportivo no tiene rival en lo que a comportamiento dinámico se refiere y, con la rebaja que te presentamos en este artículo, no le deja ninguna opción al Lexus LBX.

El Alfa Romeo Junior Ibrida está en oferta con 4.600 € de descuento. Una promoción con la que estrenar, por menos de lo que cuesta el SUV de Lexus, este modelo de Alfa Romeo con etiqueta ECO y hasta arriba de equipamiento. Entremos en detalles.

Alfa Romeo pone a tiro el SUV Junior con un equipamiento sorprendente

Tras los últimos cambios realizados por Alfa Romeo la gama del Junior con motor híbrido ha quedado estructurado en los niveles de acabado Base, Sprint, Ti y Sport Speciale. La versión en oferta está asociada al acabado Sport Speciale. Es una edición especial que ofrece más equipamiento por menos precio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Sport Speciale

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche manual
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de Alcantara
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos y función de masaje
• Bolsillo en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción deportivo forrado en piel con inserciones de Alcantara y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado de emergencia autónomo con reconocimiento de peatones
• Información sobre señales de tráfico
• Monitor de punto de ciego
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Alfa Romeo Junior Ibrida

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Junior en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior Ibrida

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

4.600 € de descuento para el Alfa Romeo Junior con etiqueta ECO

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Sport Speciale y motor híbrido de 145 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.519 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 4.500 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 4.598 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.921 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida con acabado Sport Speciale.

Seguir un fin de semana grande del motor en 2026 ya no consiste en encender el televisor y esperar. Entre Fórmula 1, MotoGP y los entrenos libres repartidos en husos horarios distintos, el aficionado necesita una estrategia para no perderse nada.

El calendario internacional vive su momento más exigente. La Fórmula 1 ha superado las 24 carreras anuales, MotoGP encadena fines de semana con sprints incluidos y, entre medias, aparecen sesiones clasificatorias que se solapan unas con otras. Cuadrar todo eso desde el sofá se ha vuelto un ejercicio de planificación digno de un ingeniero de pista.

El aficionado medio ya no sigue una sola competición. Sigue las dos, a veces tres, y quiere hacerlo sin saltar entre aplicaciones, navegadores y dispositivos. Quien tenga claro dónde y cómo va a verlo todo, juega con ventaja antes de que se apague el semáforo.

El reto de la fragmentación: cómo tener acceso a todo el calendario del motor en un solo lugar

La situación de los últimos años se ha complicado por una razón sencilla: los derechos audiovisuales del motor están repartidos entre múltiples plataformas. Una pelea por la audiencia que ha dejado al aficionado en mitad del paddock, intentando averiguar dónde se emite cada Gran Premio.

Ventajas de las plataformas que agrupan los derechos de las principales competiciones

Concentrar Fórmula 1 y MotoGP bajo un mismo techo digital ahorra tiempo, suscripciones duplicadas y disgustos a última hora. Operadores como Orange permiten ver competiciones de motor integrando los derechos de DAZN dentro de su oferta de televisión, lo que evita saltar entre apps cuando empieza una clasificación. Para quien sigue varias categorías, esa unificación es la diferencia entre llegar a tiempo a la salida o enterarse del resultado por una notificación.

Criterios de conexión para disfrutar de las retransmisiones en directo con la máxima fluidez

Una buena suscripción no sirve de nada si la conexión a internet falla en el momento clave. La emisión en directo en alta definición exige un ancho de banda estable, y la fibra simétrica se ha convertido en el estándar mínimo para quien no quiere ver la bandera a cuadros pixelada.

Cómo evitar las caídas de calidad de imagen cuando la carrera sube de revoluciones

El problema no suele estar en la velocidad contratada, sino en el reparto de la señal dentro de casa. Conectar el televisor por cable Ethernet cuando sea posible, usar wifi 6 si el router lo permite y cerrar aplicaciones en segundo plano son tres gestos básicos que estabilizan la imagen en los adelantamientos.

Pasos sencillos para configurar tu televisión y disfrutar de las carreras sin complicaciones

Configurar una smart TV moderna lleva apenas unos minutos. Basta con descargar la aplicación correspondiente, iniciar sesión con las credenciales de la suscripción y comprobar que el equipo está actualizado al último firmware disponible.

La importancia de un centro de entretenimiento unificado para agilizar las búsquedas

Tener todas las competiciones accesibles desde una sola interfaz reduce la fricción. No hay que recordar contraseñas distintas, ni perder cinco minutos navegando por menús cuando empieza la vuelta de formación.

Disfruta de la trazada perfecta para llevar tu pasión por el motor allá donde vayas

La movilidad también cuenta. Las aplicaciones móviles permiten seguir la sesión desde cualquier punto con cobertura, y la sincronización entre dispositivos hace posible empezar una carrera en el salón y terminarla en el coche aparcado. Cuestión de elegir bien el ecosistema y dejarse llevar por el ruido de los motores.

Porsche sigue trabajando en la actualización del Cayenne, cada vez más destapado como puedes ver en estas nuevas fotos espía. La marca alemana ha sido sorprendida cerca de Nürburgring con un ejemplar de una de las versiones más radicales de la gama, la del Cayenne Turbo E-Hybrid.

Porsche no tardará mucho en presentar la revisión a la que se ha sometido el modelo más vendido de la marca, aunque en esta ocasión no se trata de una generación completamente nueva, como habría sido lo deseable. La firma de Weissach está afrontando unas pruebas claves con prototipos del Cayenne Facelift, ya en un estado de de pre-producción. El destape de las principales novedades estéticas es prácticamente total.

Si hace unos meses apareció un ejemplar del nuevo Cayenne GTS con muy poco camuflaje, ahora es el turno de la versión tope de gama de este SUV de lujo. Un Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid 2027 ha estado rondando los alrededores de Nürburgring, y ha acabado siendo víctima de nuestro fotógrafo en la zona, que lo ha cazado y sí, el camuflaje que presenta es mínimo. Los faros siguen contando con una fina película que impide ver su interior, pero es suficiente para apreciar los cuatro puntos cardinales de la luz diurna de LED.

Fotos espía Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Facelift 2027

Pero, el paragolpes delantero también brilla demasiado, especialmente alrededor de la matrícula, y eso se debe a la película de vinilo negro que viste esta parte. Como también en las finas lamas horizontales, tanto las laterales como la central, pero que no impide ver el nuevo diseño de la defensa. Porsche ya no esconde cómo son los nuevos espejos retrovisores, aunque sí la versión de la unidad cazada, que no es otra que una de las PHEV más potentes.

Ls frenos tienen un diámetro más que generoso y están perforados, pero no son los excepcionales carbocerámicos que son más que resistentes a la fatiga. Por detrás, el nuevo Cayenne deja al descubierto el spoiler trasero activo y los pilotos, a excepción de la parte central donde se halla el nombre del fabricante. El difusor aerodinámico también se ve claramente entre las dos parejas de escape, y los embellecedores cuadrados, típicos del Turbo.

Porsche mantiene tapadas las esquinas inferiores izquierda y derecha del paragolpes trasero, lo que significa que podría estar ocultando unas pequeñas rendijas. Un detalle muy típico de la marca alemana en el 911 equipado con el paquete opcional SportDesign, y que sería novedad en el Cayenne, donde no se ha visto nunca antes.

El Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid seguirá siendo el tope de gama

La marca de lujo ha revisado levemente el exterior, y lo mismo hará con el interior, mejorando puntos débiles como los materiales, que serán de mayor calidad, además de contar con una electrónica revisada. La plataforma MLB del Cayenne no es tan vieja, por lo que todavía puede disponer de avanzados sistemas de infoentretenimiento, equipamientos de confort, conectividad y asistentes de conducción.

El plantel mecánico también será optimizado, como el chasis, y también el híbrido enchufable del Cayenne Turbo E-hybrid. El buque insignia de la gama que combina el motor V8 de 4.0 litros biturbo con un motor eléctrico para rendir una potencia máxima total de nada menos que 739 CV. Quizás esa optimización le haga ganar un extra, aunque el rendimiento es más que suficiente. El punto clave en la mejora estará en la autonomía eléctrica que puede proporcionar la batería de iones de litio, y que no le vendría mal acercarse más, o superar, los 100 kilómetros de autonomía.

Porsche no ha anunciado la fecha de presentación de este nuevo Cayenne de combustión, pero no debería de retrasarse más allá de 2027. El fabricante ha demostrado en sucesivas ocasiones que no le hace falta un salón del automóvil para presentar sus novedades, pero una gran parte de sus rivales ya han salido o están a punto de hacerlo como el esperado BMW X5 que sí estrena entrega.

El grupo Renault, en conjunto con Thales, presenta este prototipo híbrido de VCMR con tracción total pensado para fuerzas terrestres, con herramientas que ayudan a una mejor eficacia operativa y capacidad de reacción durante las operaciones que necesiten realizar en su servicio.

Durante el salón Eurosatory 2026, el grupo Renault junto con Thales han mostrado un prototipo algo diferente de los coches que estamos acostumbrados a ver en los concesionarios de la marca del rombo. A primera vista parece un SUV y tiene algo que ver a nivel tecnológico, si no fuera por un pequeño detalle: es un prototipo pensado para ejércitos de tierra.

Se llama Renault 4 Troop y, como su nombre indica, es un concept de vehículo táctico, en concreto VCMR (Vehículo Civil Multirrol). Al contrario de lo que se pueda pensar por su nombre, no tiene nada que ver con el Renault 4, teniendo más que ver con el Rafale en varios sentidos, compartiendo la misma firma lumínica (la misma de los actuales Captur, Symbioz, Austral y Espace).

Renault 4 Troop, concept de vehículo de defensa

Al igual que el Rafale, aquí hablamos de un vehículo de propulsión híbrida con tracción a las cuatro ruedas. Cuenta además con tecnología V2L (Vehicle-To-Load) para alimentar equipos eléctricos que se necesiten para operaciones sobre un terreno determinado. Lo que lo hace diferente de otros vehículos destinados para uso civil son las herramientas de comunicaciones seguras, conectividad táctica y coordinación que incluye, desarrolladas por parte de Thales.

Desde el coche es posible coordinar tanto drones como robots, además de poder convertirse en un centro de mando móvil sin perder la capacidad de maniobrabilidad de un vehículo compacto, al contrario que otros centros de gran tamaño. Como si de un coche normal se tratara, también podría beneficiarse del servicio posventa de la marca del rombo.

Toda una serie de capacidades para facilitar misiones

«Con el VCMR, que se apoya en la amplia gama de plataformas de Renault Group, exploramos un enfoque pragmático y soberano de la movilidad operacional, con el fin de responder rápidamente a las nuevas necesidades de las fuerzas para mejorar los medios de anticipación y acción sobre el terreno. Apoyándonos en plataformas civiles probadas y en nuestra capacidad industrial, proponemos una solución ágil, resiliente e inmediatamente movilizable», declaró Franck Naro, Vicepresidente de Ingeniería, Desarrollo de Proyectos de Vehículo y Vida en Serie dentro del grupo Renault.

Además de poder desplegar drones y robots, también cuenta con capacidades para utilizarse en toda clase de misiones variadas, como escolta, apoyo logístico y vigilar zonas de alta sensibilidad. Se ha presentado especialmente con Francia en mente, desarrollado dentro del marco SCORPION (Synergie du COntact Renforcé par la Polyvalence et l'InfovalorisatiON), pero también puede interactuar con sistemas de mando existentes de manera que se puede utilizar en otros países.

Renault y su experiencia con vehículos militares

La historia de Renault y los vehículos militares viene de bastante lejos. Hace poco comentamos algunos de los tanques/tanquetas hechos por fabricantes de coches, entre ellos Renault con su FT-17, un tanque ligero que marcaría la silueta de los tanques hasta la actualidad. En concreto, este modelo se utilizó tanto en la Primera Guerra Mundial (siendo de los vehículos militares más populares del momento) como en la Segunda Guerra Mundial.

También cuentan con experiencia en camiones para uso militar, como la familia Renault Sherpa. Precisamente la originalmente conocida como generación 2/3 se presentó en Eurosatory justo hace 20 años, pasando a llamarse Renault Light en 2010 y contando con una decena de variedades desde entonces, incluyendo ambulancias blindadas y vehículos de seguridad interna.

Es más barato que un SEAT Arona o KIA Stonic, tiene mejor maletero, un equipamiento de serie que no está nada mal y un motor turbo muy fiable. Este SUV de Hyundai en oferta por solo 18.000 € es una compra acertada en pleno 2026. No lo dejes escapar.

Existe una rivalidad voraz en el mercado de todocaminos pequeños. El segmento B-SUV es una categoría de volumen en la que numerosos contendientes aspiran al liderato. Lidiar con adversarios tan destacados como el SEAT Arona o el KIA Stonic no es nada sencillo. Sin embargo, Hyundai ha encontrado la fórmula para marcar distancia con sus principales rivales. Practicidad, comodidad y asequibilidad. El Hyundai BAYON es la compra racional y acertada que estabas esperando en pleno 2026.

No solo es mucho más barato que las alternativas propuestas por SEAT y KIA, el modelo de Hyundai también tiene mejor maletero. Un maletero que cubica un volumen de carga de 411 litros. Y ahora lo puedes estrenar a un precio inmejorable. El BAYON está en oferta con 6.300 €. Una rebaja que permite hacerse con este SUV por unos 18.000 €. Entremos en detalles.

Hyundai planta cara al SEAT Arona y KIA Stonic con un BAYON bien equipado por 18.000 €

La gama BAYON está estructurada en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Essence. Aunque ocupa el escalón de acceso, y por lo tanto es la terminación más básica, presenta un equipamiento muy interesante. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai BAYON Essence

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai BAYON

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del BAYON en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi. Este bloque de contrastada fiabilidad, que tiene tres cilindros, arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 174 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP.

6.300 € de descuento para el Hyundai BAYON en oferta

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del BAYON analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Essence y motor turbo de 90 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.557 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 6.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI BAYON

El descuento disponible alcanza los 6.300 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.257 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai BAYON con acabado Essence.