Opel ha entrado en una nueva dimensión, y se prepara para aprovecharla al máximo. Los del rayo pretenden explotar sus siglas más deportivas entre los coches eléctricos, trabajando en un Astra GSE.

Dos de las marcas más accesibles de Stellantis están cada vez más convencidas de que hay nuevos mundos por descubrir, a pesar de que hay importantes factores en contra que no se lo van a poner nada fácil. La electrificación es la única forma hoy de poder disponer de versiones deportivas de tan alto nivel como las de los antiguos hot-hatch de gasolina. Peugeot ya se ha encargado de hacerlo realidad con un 208 GTi que no tardará mucho en ponerse a la venta, pero hoy la protagonista es otra.

Los del rayo fueron los primeros del gigante franco-italiano en abrir la caja de los truenos de los deportivos eléctricos con un Mokka GSE, que pusimos a prueba, y que no tiene un rival a la altura. Una pequeña introducción para medir el interés de clientes potenciales en este nicho del mercado porque la diferencia con antaño está clara: hablamos de motores eléctricos y no de combustión. La única fórmula también para mantener unos precios justos, y que no se disparen como el del Toyota GR Yaris.

El tercer Opel con alma eléctrica y espíritu OPC, en camino

Los japoneses entienden que eso les da más caché, una idea con la que los de Stellantis no están de acuerdo. La inversión en el desarrollo de potentes motores eléctricos se justifica con una elevada demanda, lo contrario es estúpido. Por ello, Opel ya ha dado el siguiente paso y está trabajando en un Corsa GSE que, se ha confirmado, debutará en el Salón de París, en octubre.

Pero esta gama de coches eléctricos deportivos no se detendrá con este par de representantes porque, según una información británica, un Opel Astra GSE también está en camino. Desgraciadamente, no será de combustión, como más de uno estará ya pensando, sino que será eléctrico, aunque con una credenciales en forma de prestaciones equivalentes a las del antiguo Astra OPC.

El compacto de la marca alemana de Stellantis fue el primer modelo en utilizar las siglas GSE, cuando se presentó en 2023, aunque en un principio como híbrido enchufable con 225 CV y también con 300 CV. Ahora, las cosas son muy diferentes y el objetivo es el de trasladar más emoción. Una cualidad que los clientes no valoran muy positivamente en las encuestas internas realizadas por Vauxhall, la rama británica de Opel.

El futuro Astra GSE está obligado a superar los 300 CV

El segundo GSE contará con un chasis deportivo, con ajustes específicos en el acelerador, la dirección y el control electrónico de estabilidad, además de dotar al utilitario de un mayor rendimiento que lo convertirá en Corsa de serie más potente jamás fabricado.

280 CV son más que suficientes para vivir sensaciones de vértigo en el nuevo Corsa GSE, pero demasiado poco para lo que se espera de un Astra GSE, que pretende interponerse en el camino de modelos como el CUPRA Born VZ. Una cifra más cercana a los 350 CV sería lo deseable, y nada descabellada si tenemos en cuenta que, hace una década, el último 308 GTi anduvo por los 270 CV...

Sin embargo, por ahora no se sabe cuándo llegará este Opel Astra más deportivo. Si las mejoras implementadas son las mismas que las de su hermano menor, y nos tememos que así serán, es muy posible que sea anunciado en la segunda mitad del año y que debute en el Salón de Bruselas de 2027. Una opción más remota es que el fabricante apueste por algo más tecnológico, por lo que entonces habría que esperar a la próxima entrega del Astra, allá por 2030.

El nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine irrumpe en escena. DS Automobiles amplía la gama de su elegante SUV con una nueva edición especial, una colección fruto de una colaboración entre dos marcas francesas. Con hasta 156 CV, este DS 3 tan exclusivo ya está a la venta en España.

DS Automobiles ha seguido una estrategia muy clara en los últimos tiempos para mantener viva la gama de su todocamino más económico y modelo de acceso. El DS 3 ha estrenado una larga lista de ediciones especiales, que la marca llama colecciones, con el objetivo de impulsar las cifras de ventas de uno de los modelos más veteranos del incipiente segmento B-SUV premium. Tras los últimos cambios que se produjeron en la oferta con el lanzamiento de la versión DS Performance Line, la marca vuelve a apostar por las colecciones. Llega el nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine.

Fruto de la colaboración entre las dos marcas francesas, el nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine irrumpe en escena presumiendo de diseño exclusivo, de acabados premium y una larga lista de equipamientos. Ya se encuentra a la venta en España y está disponible en versiones ECO y CERO.

El diseño del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine. Luce toda una serie de elementos de diseño específicos. Estrena el color Verde Esmeralda para la carrocería. Una tonalidad que está disponible junto a otros tres colores: Negro Perola, Azul Lazurite y Cristal Pearl. Todos con un acabado bitono. El techo exclusivo Parthenon Cream se combina con las tres primeras tonalidades mientras que el color Crystal Pearl se acompaña de un techo Negro Perla.

Las franjas de colores del techo, los paneles laterales y la parte superior del portón trasero incorporan el exclusivo Sarah Blue. De igual manera cabe mencionar las llantas de aleación de 18 pulgadas con tapas centrales a juego con el techo, así como una insignia especial en el capó.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. Al abrir las puertas descubriremos el exclusivo marco del umbral con la firma de Sarah Poniatowski. La tapicería de alcántara negra toma el protagonismo y luce un bordado tono sobre tono con el logo MSL integrado en el reposacabezas, y por unas costuras crema y azul para crear un contraste muy elegante. El salpicadero y los paneles de las puertas están decorados con molduras color crema y costuras de colores.

La tecnología y equipamiento del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine

Otra de las claves de esta edición especial es su amplia lista de equipamientos. Entre las características más destacadas se encuentra el sistema de acceso y arranque sin llave, el cargador inalámbrico para teléfonos móviles, la cámara de visión 360º, la pantalla táctil de 10,3 pulgadas y los asientos delanteros calefactables.

Por otra parte, y para reforzar el lanzamiento de esta colección, DS Automobiles presenta la nueva aplicación «majelan X Automotive». Una app que se ofrecerá a clientes particulares durante un año en Francia. Desarrollada en colaboración con Majelan X, plataforma francesa líder en audio digital e IA, ofrece una oferta variada de podcasts, artículos de prensa y contenido editorial premium, incluyendo contenidos originales de DS Automobiles.

Precios del DS 3 Maison Sarah Lavoine en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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Los motores electrificados del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresas. La colección Maison Sarah Lavoine está disponible para todas las motorizaciones del DS 3. Es posible configurarlo con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Este motor está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible la marca propone una variante 100% eléctrica. El DS 3 E-Tense. Una motorización enchufable que presenta una batería de iones de litio de 54 kWh y un motor que arroja 115 kW (156 CV) y 260 Nm de par máximo respectivamente. Ofrece hasta 396 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Subaru ha sido una de las grandes estrellas del Salón de Nueva York, donde los eléctricos no han sido los únicos protagonistas. El Forester Wilderness también lo ha sido con su nueva versión Hybrid.

Subaru sabe que necesita de la electrificación para mantenerse en el mercado, y seguir siendo un referente entre los clientes, lo que no significa que la marca nipona renuncie a unos principios que la han llevado a lo más alto. El inédito Subaru Getaway ha sido una de las más importantes novedades del fabricante en esta nueva edición del Salón de Nueva York, una feria donde otra importante novedad de la marca se ha llevado casi todo el protagonismo.

Porque, si hace algo más de un año presentó el renovado Forester equipado con un nuevo motor híbrido, y un poco más tarde la variante más todoterreno del Wilderness sólo con motor de gasolina, la gran novedad ha sido el debut de la combinación de estas dos variantes. Dicho de otra manera, el nuevo Subaru Forester Wilderness Hybrid se ha presentado y ahora es mucho más que un simple SUV, pues cuenta con todo lo que se echa de menos en esta carrocería.

El nuevo Subaru Forester Wilderness Hybrid es un todoterreno

Los genes de este nuevo Forester Wilderness Hybrid son los mismos de la versión híbrida del modelo, pero se le han realizado algunas modificaciones para ofrecer un comportamiento más propio de un todoterreno. Es el caso de una suspensión adaptada a la conducción fuera del asfalto con muelles y amortiguadores más largos, lo que ha conllevado también un importante aumento en la altura de la carrocería al suelo creciendo hasta los 236 milímetros -la misma que la del Wilderness con motor de gasolina- y unos neumáticos más grandes.

Eso salta a la vista en el diseño exterior, donde no hay más novedades en el plano estético, mientras que en el interior cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, ahora con un reloj específico para transmitir información acerca del sistema híbrido. Subaru también ofrece una tapicería más resistente e impermeable para los asientos, así como alfombrillas protectoras y un revestimiento para el maletero.

Por cierto, que este Forester Wilderness Hybrid mantiene su volumen de carga de 779 litros, ampliable a más de 1950 litros abatiendo los asientos traseros, a diferencia de otros híbridos que reducen la capacidad de carga en esta parte. Un sistema que combina el motor bóxer de cuatro cilindros y 2.5 litros, funcionando en ciclo Miller, y un motor eléctrico con batería de iones de litio.

Casi 200 CV en el híbrido del Subaru Forester, con dos funcionamientos

Con una potencia máxima de 197 CV, es más potente que el Forester Wilderness de combustión tradicional, que ofrece 180 CV, conservando la misma caja de cambios automática de tipo CVT. Los componentes del sistema híbrido están instalados en la tracción integral simétrica, aunque ésta mantiene una conexión mecánica entre los dos ejes, lo que evita depender únicamente de la energía eléctrica para el eje trasero, como ocurre con los SUV híbridos de otros fabricantes.

Por ello, el híbrido está preparado para funcionar bajo un esquema en serie o paralelo. El Forester Wilderness Hybrid está equipado con el sistema de tracción «X-Mode», con modos de conducción para nieve, grava o barro profundo Unas prestaciones que son posibles gracias a unos voladizos más que cortos, con un ángulo de ataque de 23,5º, un ángulo ventral de 20,6º y de salida de 25,5º.

Subaru tiene previsto lanzar el nuevo Forester Wilderness Hybrid a finales de 2026 en Estados Unidos. Con esta mecánica, sería gratamente apreciado en Europa, sin embargo, Subaru guarda silencio acerca de ver a este modelo a este lado del Atlántico, donde la intención del fabricante es explotar más los coches eléctricos.

El CEO de Aprilia Racing, Massimo Rivola, admite que lo que más le ha sorprendido de este comienzo de temporada es el rendimiento de Jorge Martín, al que ve muy cerca de alcanzar su máximo potencial.

Jorge Martín ha vivido un infierno en el último año, no solo a nivel físico, sino también mental. Las caídas y lesiones fueron el detonante, pero su decisión frustrada de marcharse de Aprilia durante el periodo de convalecencia no ayudó en absoluto.

A pesar de todo, el piloto madrileño y Aprilia se reconciliaron y los resultados del trabajo duro empiezan a verse en los circuitos. De hecho, Jorge Martín es segundo en el campeonato a solo cuatro puntos del piloto que ha ganado las cinco últimas citas, tres de ellas en 2026.

Hablamos de su compañero de equipo, Marco Bezzecchi, que lleva meses rindiendo a un altísimo nivel. Sin embargo, al jefe de ambos, Massimo Rivola, no es esto último lo que más le ha sorprendido del comienzo de campeonato.

Jorge Martín, a un paso de ser el piloto que ganó el Mundial

Aprilia tiene mucho por lo que alegrarse en este momento, pero en opinión de Massimo Rivola el hecho de contar con una versión casi óptima de Jorge Martín es probablemente la mejor noticia.

«La sorpresa no radica tanto en los resultados, sino en cómo Jorge Martín fue capaz de ir rápido desde el principio en los entrenamientos», asegura el CEO de Aprilia Racing.

Pero Rivola también admite que aún no hemos visto al Jorge Martín óptimo, aquel que ganó el Mundial en 2024. «A Jorge todavía le falta un poco más de confianza en la clasificación, quizás ese último tic de automatismo que le falta para no pensar mientras pilota», argumenta.

Bezzecchi y la moto, según lo esperado

Podría pensarse que el dominio de Aprilia y las victorias consecutivas de Marco Bezzecchi en estas tres primeras carreras ha sido una sorpresa para la marca italiana, pero Massimo Rivola asegura que no es así.

«El resto es como esperaba, o como deseaba: Marco es una verdadera máquina de guerra», apunta el directivo transalpino. «Solo necesita aprender a manejar ciertas situaciones, como las que vivió en los Sprints».

«Pero, por otro lado, los errores son inevitables: es como si el león hubiera sido liberado de su jaula, y cuando tiene tanta hambre, es difícil hacerlo pensar. Una vez que ve a la presa, no hay quien lo pare, y la presa es la bandera a cuadros», escenifica Rivola.

¿Piloto número 1 y número 2 en Aprilia?

Dadas las circunstancias, es perfectamente plausible esperar que Marco Bezzecchi y Jorge Martín acaben disputándose el título, con permiso de Pedro Acosta y un Marc Márquez al que no se le puede descartar nunca.

¿Crearía eso la necesidad de establecer órdenes de equipo o ambos pilotos van a tener libertad para competir entre ellos?

«Sí, sí, sí», es la rotunda respuesta de Rivola ante esta última suposición. «Si uno quedara matemáticamente fuera de la lucha y pudiera ayudar al otro, ya veremos. Lo importante es que haya respeto, y si lo hay o no, se ve enseguida. Los primeros en notarlo son los pilotos».

Sin embargo, diversos medios de comunicación afirman que Jorge Martín tiene ya un acuerdo firme con Yamaha para 2027, por lo que quizá Aprilia se podría ver tentada de beneficiar a Bezzecchi.

A este respecto, Massimo Rivola señala que, «aparte de la confirmación de Bezzecchi, no ha habido ningún anuncio, ¿verdad? Nos hemos obligado a ir día a día».

La marca japonesa ha aumentado sus ventas en España en más de 20% en los primeros tres meses, un arranque espectacular para la que ya de por sí ha sido marca líder desde hace años.

Los números de Toyota en España en estos tres primeros meses del año han sido increíbles. Lo cual es decir del fabricante que año tras año suele ser el número 1 en nuestro país en nuevas matriculaciones, aunque en términos de modelos concretos no estén en lo más alto como los superventas de otros fabricantes (caso del Dacia Sandero, el Renault Clio o el SEAT Ibiza).

Toyota ha tenido tanto éxito durante años en España que, cada año, venden literalmente lo asignado. En Japón esperan un volumen concreto para cada mercado y el caso de España es uno de esos mercados que saben que lo que traigan, el público va a responder. Por eso mismo sorprende aún más las cifras que hemos visto en los tres primeros meses del año.

Toyota bate récords en este inicio de 2026

En un mercado en pleno crecimiento, Toyota ha acumulado nada menos que 27.512 nuevas matriculaciones en estos primeros tres meses del año. Esto es una ventaja espectacular sabiendo que por las posiciones de podio pelean en estos momentos Renault (18.849 unidades), Volkswagen (18.546 unidades) y SEAT (18.128 unidades). Cerca están Peugeot (15.698 unidades), KIA (14.950 unidades) y Mercedes (14.008 unidades).

De hecho, ya las cifras a estas alturas de año en 2025 les hubiera bastado para mantenerse en cabeza, ya que estaban por encima de las 22.800 unidades. Pero este salto del 20,39% implica un impulso notable, con casi todos sus modelos activos (10 de ellos en concreto) incrementando sus cifras. Y un motivo de ellos es clave.

Los HEV son ahora la mitad del mercado de coches nuevos en España

El mercado se ha posicionado de una manera muy clara: los híbridos no enchufables son la gran tendencia - justamente en lo que Toyota fue pionera hace más de 25 años. Ya no está el Prius en su mercado, aunque muchas unidades existen tanto como particulares como taxis, pero la tecnología híbrida se ha abierto paso. Tanto es así que en estos momentos casi la mitad de lo que se matricula en España, un 47,52% (61.938 unidades solo en marzo y 144.023 coches en lo que llevamos de año) son HEV.

Aunque el Toyota Corolla sea, en más de un sentido, un incombustible en nuestras carreteras, en lo que llevamos de año está siendo superado por el C-HR, consolidando la actual segunda generación la tendencia que ya tenía el modelo antecesor. El C-HR, además, se beneficia de sumar tanto las matriculaciones de las versiones híbridas convencionales como de la versión híbrida enchufable (el eléctrico, C-HR+, se contabiliza como un modelo aparte).

Suben prácticamente todos los modelos, con tres en el Top 10

Tanto el C-HR como el Corolla, con 7.033 y 6.189 unidades matriculadas respectivamente en estos tres meses, se colocan en el Top 10 de matriculaciones en lo que llevamos de 2026 - de hecho el C-HR es el tercero absoluto y el SUV líder, sólo por detrás del Dacia Sandero y del SEAT Ibiza. El Toyota Yaris Cross, con 5.383 unidades matriculadas en el mismo periodo, también se sitúa entre los 10 coches más matriculados en lo que llevamos de año.

Una tendencia que replican casi todos los modelos. Ha ocurrido con el Yaris, con el Aygo X que duplica sus cifras con respecto a 2025 y con el bZ4X, el eléctrico original de Toyota que mejoró sus prestaciones tiempo atrás. Incluso ocurre lo mismo con el Corolla Cross, cuyas cifras nunca se han parecido a las del modelo convencional (sumándose Corolla hatchback y Corolla Sport Touring dentro de un mismo modelo).

Sólo hay dos casos notables donde la tendencia no es alcista, sino al contrario. Se trata de los dos ‘grandotes’ de la marca, tanto el RAV4 como el Land Cruiser. En el primer caso es comprensible al coincidir con el cambio de modelo a una nueva generación, mientras que en el segundo no afecta demasiado al cálculo total, teniendo en cuenta que los todoterrenos son en este momento una parcela muy pequeña en un mercado dominado por los SUV, tanto en España como en toda Europa.

El otro caso registrado es el de una triste despedida: la del GR Supra. Y es que se están registrando las matriculaciones de las últimas unidades del modelo mientras se finaliza la producción del mismo, volviéndose a marchar el que había sido hasta ahora el coche halo de la marca, por encima de los GR86 (también desaparecido) y GR Yaris.

En marzo de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España registradas por las compañías de renting han alcanzado las 41.828 unidades, un 16,42% más que en el tercer mes de 2025. El Toyota C-HR ha tenido un desempeño extraordinario e impulsa las matriculaciones de Toyota.

El mercado español de vehículos de renting acelera su crecimiento. En marzo de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España realizadas por las empresas de renting han contabilizado un total de 41.828 unidades. Una cantidad de vehículos matriculados que, comparada con la registrada en el mismo periodo de tiempo del año pasado, se traduce en un crecimiento del 16,42%.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y marzo de 2026 las matriculaciones de vehículos realizadas por las compañías de renting acumularon 96.223 unidades, un 16,02% más que en el primer trimestre de 2025. El peso del renting en el total de las matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado español en el primer trimestre se sitúa en el 26,97%.

En lo que respecta al segmento de vehículos donde más representación tiene el renting, sigue sin haber cambios. Se trata del segmento de vehículos derivados, furgonetas y pick-ups, en el que el sector copa el 38,49% del mercado. En el tercer mes del año el renting ha supuesto el 48,14% del total del canal de empresa. Este porcentaje, en el acumulado del ejercicio, alcanza el 46,18% respectivamente.

La inversión total realizada en la compra de vehículos nuevos por parte de las empresas de renting en marzo ha sido de 1.039 millones de euros, un 26,97% más que en el mismo periodo del año anterior. Entre enero y marzo la inversión alcanzó los 2.374 millones de euros, un 25,72% más que en el primer trimestre de 2025.

Matriculaciones para renting hasta marzo de 2026 – Marcas

Las diez marcas de coches y furgonetas más matriculadas en renting en el canal de empresa hasta marzo han representado el 68,01% de las operaciones totales. Estas firmas han visto crecer sus matriculaciones un 8,69% mientras que el canal de empresa en renting creció un 6,49%. Hay importantes cambios en el podio de marcas más vendidas. Volkswagen obtiene la victoria y se convierte en el nuevo líder del mercado del renting. Toyota emerge hasta la segunda posición y cerrando el podio, en tercer lugar, está Peugeot.

Matriculaciones para renting hasta marzo de 2026 – Modelos

En lo que respecta a los diez modelos más demandados en renting entre enero y marzo de 2026, han acaparado el 24,30% del total de vehículos matriculados en renting en el canal de empresas. Estos vehículos, que concentran el grueso de las operaciones, han visto crecer sus matriculaciones un 23,9% mientras que el canal de empresas, como hemos señalado previamente, creció un 6,49%. El Peugeot es líder del mercado. En segunda posición está el Nissan Qashqai y, cerrando el podio, en tercer lugar, está el Ford Transit. No podemos obviar el extraordinario desempeño del Toyota C-HR, que irrumpe con fuerza en el Top 10. En cuanto al vehículo que lideró el renting en 2025, el Citroën Berlingo, sigue retrocediendo puestos y queda en séptimo lugar.

Prueba en vídeo del Nissan Qashqai. Es el SUV más matriculado en renting en el canal de empresa en el primer trimestre de 2026.

Matriculaciones para renting hasta marzo de 2026 – Propulsión

Hasta marzo de 2026 se han matriculado en renting un total de 15.480 unidades de las diferentes modalidades de vehículos electrificados, lo que supone el 16,09% del total de las matriculaciones en renting y una subida del 53,53%. En esta categoría se incluyen vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables. El peso que aporta el renting a las matriculaciones totales de electrificados es del 22,75%.

En cuanto a los vehículos propulsados por energías alternativas suponen, entre enero y marzo, el 58,97% del total de las matriculaciones de renting. Además de los vehículos electrificados, en esta categoría también se incluyen vehículos híbridos (MHEV y HEV), bifuel (GNL y GLP) y de pila de combustible de hidrógeno. El renting tiene un peso en el total de matriculaciones de vehículos de energías alternativas del 25,52%.

Se están retirando desde hace mucho tiempo, pero aún permanecen en los más pequeños. Volkswagen ha confirmado que el motor de gasolina de tres cilindros desaparecerá de SEAT y Skoda, aunque no todo es malo.

Volkswagen tiene grandes planes para mantener a sus modelos más pequeños en el mercado. Por la parte que le toca al gigante alemán, éste está a punto de presentar un par de modelos eléctricos en el transcurso del año, un ID. Polo con el que pretenden borrar cualquier interés sobre el homónimo de gasolina, y el ID. Cross, que tendrá más difícil hacerse con los clientes del crossover más pequeño de la gama.

Pero estas alternativas de cero emisiones no están disponibles en SEAT o Skoda, y aún así los representantes de estas marcas se enfrentan a la adaptación a la temida Euro 7, cuyo gran problema ya hemos descubierto que no son las emisiones. Este es uno de los grandes motivos que sustentan una decisión tan importante como la que la firma alemana lleva aplicando ya unos años en los compactos, de los que ha ido haciendo desaparecer progresivamente el motor de gasolina de 1.0 litro TSI, llegando ya al final de su vida, apuntan fuentes italianas.

Volkswagen termina definitivamente con el motor de gasolina 1.0

La desaparición paulatina de este motor se viene produciendo principios desde 2024. Un bloque muy económico, pero demasiado «apretado» para sacar una potencia máxima de hasta 115 CV, y que se convirtió en el calvario de muchos propietarios, incapaz de proporcionar un rendimiento adecuado en situaciones de media o alta carga, cuando hablamos de compactos. Los adelantamientos, cargados y con el climatizador se convertían en un suplicio, consecuencia de un propulsor más barato, amén de la larga retahíla de averías.

Es lo esperado de un motor que carece de un cilindro menos de lo normal y que el turbocompresor se tuviese que hacer cargo tanto de su papel como del de este cilindro. El motor de Volkswagen de la era downsizing ha llegado a su fin. La firma alemana ya ofrecía el motor de cuatro cilindros y 1.5 litros TSI en los SEAT Arona e Ibiza, además de en los Skoda Fabia, Kamiq y Scala, pero como un tope de gama que ahora rebajará su rendimiento hasta los 115 CV, incluyendo también la tecnología MHEV de 48 Voltios.

Sólo dos motores de gasolina para Volkswagen, SEAT y Skoda

El utilitario checo lo cazamos en plenos ensayos de este motor, por lo que la marca española, la checa y la propia alemana tienen hasta finales de año para deshacerse del stock de unidades equipadas con este 1.0 TSI porque, desde 2027, los modelos mencionados ya se venderán con este motor de 1.5 litros. El objetivo de Volkswagen es que los únicos motores de gasolina con colocación transversal sean de cuatro cilindros y con 1.5 o 2.0 litros, equipados con tecnología MHEV o parte de sistemas híbridos completos.

Con el primero de estos propulsores, Volkswagen y sus marcas cubrirán un pequeño rango de potencias, de 100 a 150 CV, pero este motor será parte clave en los híbridos, ya sean MHEV, HEV o PHEV, mientras que para cifras mayores se utilizará el potente 2.0 TSI. Este también sufrirá un importante cambio en los próximos meses pues, Volkswagen confirmó que se adaptará a la exigente Euro 7 gracias a la tecnología MHEV, por lo que su rendimiento puede superar los 333 CV que ofrece hoy.

Un estreno que tendrá lugar a bordo de la nueva generación del Volkswagen T-Roc R. Esta liquidación en el inventario de motores del grupo Volkswagen no es la única. En los últimos meses, Audi también se ha desprendido de su motor estrella, el cinco cilindros de 2.5 litros ha desaparecido, dejando huérfanos a un puñado de modelos, que deberán rebajarse el caché si quieren seguir a la venta o desaparecer para siempre.

En estos momentos la media está justo por encima del 20%, pero sin dar muestras de acercarse al 28,5% del conjunto de la UE mientras que otras potencias del continente sobrepasan esa cifra.

El parque móvil español se sigue renovando poco a poco con 130.340 nuevas matriculaciones, lo que representa un 11,7% en marzo de este año que el de 2025. Y, aunque muchas de estas matriculaciones son de coches eléctricos e híbridos enchufables, las cifras indican una realidad que se resume en una palabra: estancamiento.

En la segunda mitad de 2024 y a lo largo de 2025, las matriculaciones de BEV + PHEV han ascendido de manera notable, prácticamente duplicando lo que se veía en las nuevas matriculaciones. La cifra sigue aumentando y promoviendo a que la renovación del parque móvil sea a favor de coches con la Etiqueta CERO de la DGT, esperándose que se alcance el millón de coches eléctricos en activo (en total, no sólo matriculados este año) durante este 2026.

Los coches BEV y PHEV avanzan, pero al mismo tiempo se estancan

La cuestión es que ese crecimiento, de momento, se ha quedado en un sitio muy similar durante varios meses consecutivos. Gran parte de la demanda viene de coches híbridos sencillos, los cuales conforman casi la mitad de lo que se matricula a día de hoy (47,52%). Los coches de gasolina se mantienen con un 25,11% , mientras que los PHEV suponen el 11,40%, los eléctricos puros un 9,10%, los diésel un 3,61% y los de gas un 3,25%.

Esto supone quela suma de BEV y PHEV (26.725 unidades) sigue en un 20,5%, de manera similar a meses atrás, mientras que la media en Europa se situaba en el 28,5% el pasado mes de febrero (cuando, de hecho, la cuota de estos coches en España era un poco mayor, del 21,3%). Un umbral, un techo de cristal que parece complicado de romper teniendo en cuenta la realidad del mercado y de los precios, factor a favor de los HEV y coches de gasolina tradicionales.

Una nueva hornada aún por llegar

Es una tendencia que puede cambiar con la hornada de coches eléctricos que están por llegar, como el Renault Twingo E-Tech que ya hemos podido probar. Una parte importante de esa hornada, además, serán coches fabricados en España con una cadena de producción íntegramente localizada en nuestra geografía.

Será el caso del CUPRA Raval, que se fabricará en Martorell (Cataluña) junto al Volkswagen ID. Polo - mientras que los Volkswagen ID. Cross y Skoda Epiq se fabricarán en la planta de Landaben, Navarra. Las baterías del Raval y del ID. Polo (así como de su variante deportiva, el ID. Polo GTI) vendrán de la planta de Sagunto, al norte de Valencia.

Una apuesta industrial y de país, según ANFAC

«La electrificación no es solo una apuesta tecnológica, es una apuesta industrial y de país. Demostrar un mercado interno fuerte y en progresión, es una señal clara de nuestros esfuerzos y un llamamiento para seguir atrayendo industria y mantenernos a la vanguardia de la movilidad electrificada», añadió López-Tafall.

La temporada 2026 de Fórmula 1 avanza y la incertidumbre sobre el futuro de Fernando Alonso se mantiene. El piloto de 44 años admite que la capacidad de reacción de Aston Martin y Honda influirá en la decisión.

Fernando Alonso ha hablado sobre la posibilidad de que este sea su último año en la Fórmula 1 como piloto en activo. El piloto asturiano termina contrato con Aston Martin este año y debe decidir si continúa una temporada más o, por el contrario, se centra en perseguir sus sueños en otras disciplinas.

Meses atrás, el bicampeón del mundo de Fórmula 1 ya estableció sus condiciones para la retirada, En aquel momento, Fernando Alonso señaló al nuevo reglamento y a su estado de forma como factores determinantes en su decisión. También hizo referencia al rendimiento del equipo, admitiendo que si este era competitivo, habría más posibilidades de retirada.

Aston Martin y Honda tienen una de las llaves de la retirada de Alonso

Ahora que la temporada 2026 ya ha comenzado y ha quedado claro que Aston Martin es, de momento, el peor equipo de la parrilla, Fernando Alonso ha vuelto a tratar el tema de la retirada.

El piloto asturiano admite que Aston Martin va a necesitar más tiempo del inicialmente previsto para ganar en la Fórmula 1, algo que no encaja con el que a él le queda en la categoría. «El problema probablemente sea el tiempo que se requiere, y no coincide con mi trayectoria profesional, y eso está por verse».

«No tengo una bola de cristal para saber exactamente cuándo se solucionarán los problemas, así que iremos carrera a carrera, mes a mes, y con suerte podremos ver mejoras a corto plazo, lo que también me ayudará a tomar una decisión para el año que viene», agrega, confesando que la capacidad de reacción del equipo influirá en su decisión final.

Esta, por tanto, no es probable que llegue antes del parón veraniego de agosto, cuando Fernando Alonso tenía previsto trazar su plan para la temporada 2027. Para entonces, es más que probable que el mercado de pilotos se haya activado, por lo que Aston Martin también presionará al español para que decida si continúa o no.

Los dos años más difíciles de Alonso en la Fórmula 1

Para muchos, lo que Fernando Alonso está viviendo este año acelerará su decisión de abandonar la Fórmula 1, pues la pesadilla de 2015 no solamente se ha repetido, sino que además lo ha hecho con mayor intensidad.

Sin embargo, el también doble ganador de las 24 Horas de Le Mans, asegura que 2026 no está siendo la peor temporada de su trayectoria, pues los comienzos fueron mucho peores.

«No, en absoluto», afirma Alonso. «Minardi fue muy difícil y Renault, el primer año [2003], fue difícil; no sabía si estaba bien para conducir coches de Fórmula 1, si tenía el nivel, si tenía el apoyo. Después de mi temporada de probador, no sabía si volvería a competir en la Fórmula 1», expone.

Fernando Alonso admite que es plenamente consciente de que está «en la última parte» de su carrera en la Fórmula 1, pero también señala que esta «ha superado cualquier expectativa», por lo que está «muy bien y muy contento con todo».

«Sí, tenemos algunos desafíos para empezar este año, sin duda, no estamos escondiendo eso. Pero estoy listo para afrontarlos, así que los aceptaré e intentaré ayudar con mi experiencia para que Honda haga que este tiempo sea lo más corto posible», añade Alonso.

«Como ya dije el año pasado cuando renové el contrato, creo que para este equipo ganar un campeonato es cuestión de tiempo», rememora a continuación. «Ya tenemos todo listo y nos enfrentamos a otra dificultad y desafío con las nuevas normas y el cambio de motor».

«Pero todo se puede arreglar; la única duda que tengo es si estaré al volante o en una posición diferente en el equipo. Creo que ganaré un campeonato con este equipo tarde o temprano», concluye Fernando Alonso.

Acompañando a la subida de ventas de coches nuevos en España están las marcas chinas aportando cada vez más. El primer trimestre del año 2026 ha dejado un crecimiento de su participación importante, lo analizamos.

Cada semana escuchamos y leemos que las marcas chinas están incrementando su presencia en el mercado europeo con sus coches tecnológicos y asequibles, con una fortísima apuesta por la electrificación. Es hora de ponerle cifras a ese crecimiento.

En lo que va de año 2026, las marcas chinas han vendido en España unas 38.663 unidades, lo que supone un crecimiento del 67 por ciento respecto al primer trimestre del año pasado. Frente al total de 300.529 unidades matriculadas en todo el mercado, los chinos acaparan ya el 12,86 por ciento de la cuota de mercado.

Las marcas chinas, en los Top 10 de ventas

Es decir, que uno de cada ocho coches nuevos que ya se venden en España proceden de fabricantes chinos. Pero curiosamente, ninguna de estas marcas figuran en el Top 10 general de más vendidas.

Si bien MG aparece en la décima plaza del mes de marzo, no entra entre los diez primeros del trimestre del 2026, donde sí figuran Toyota, Renault, Volkswagen, SEAT, Peugeot, KIA, Mercedes, Dacia, Hyundai y BMW, en este orden.

La firma china, sin embargo, ha conseguido colocar a su MG ZS justo cerrando el Top 10 de modelos más vendidos (5.120 unidades), muy cerca del Toyota Yaris Cross (noveno con 5.383 unidades), pero muy lejos del líder Dacia Sandero (7.526).

Mirando a rankings más específicos, los que tienen que ver con la electrificación, entonces ya sí que vemos mucho más protagonismo chino: el BYD Dolphin Surf es el tercer eléctrico más vendido, solo por detrás de los "incombustibles" Tesla, con su hermano Atto 2 ubicado en la quinta posición.

En cuanto a híbridos enchufables, entra con fuerza el mencionado BYD Atto 2, segundo, por delante de BYD Seal U (tercero), de OMODA 9 (séptimo) o el hispano-chino EBRO S700 (noveno). En el Top 10 de híbridos autorrecargables, el MG ZS aparece noveno y el OMODA 5 como décimo, en un ranking muy dominado por Toyota.

Marcas y modelos chinos más vendidos

Más de una docena de marcas se cuenta ya en el mercado español, siendo la que más vende MG, del gigante asiático SAIC. Esta, sin embargo, a pesar de sus 11.057 matriculaciones, ha visto caer sus ventas en un 14,5 por ciento en un año. El ZS es el más vendido también de entre todos los coches chinos en España (5.120), seguido del MG3 (4.218) y ya lejos el HS (691).

BYD, segunda, sigue en ascenso meteórico, con récord histórico en España en marzo e impulsada sobre todo por la llegada de nuevos modelos híbridos enchufables: 9.428 matriculaciones, un 147 por ciento más que el año pasado. Destaca el Atto 2 (3.491), el Seal U (2.565) y el pequeñín Dolphin Surf (1.332), que pronto empezará a fabricarse en Europa.

A continuación tenemos al trío del grupo Chery en España, que también han vivido un mes de marzo de récord: en tercera posición, aunque no es cien por cien marca china, tenemos que mencionar a EBRO, con 6.625 matriculaciones (+474 por ciento), a OMODA, con 6.6116 matriculaciones (+140 por ciento) y JAECOO, con 2.044 matriculaciones (+5,1 por ciento).

En estas gamas destacan el OMODA 5 (3.725 unidades), el EBRO S700 (3.243 unidades), el EBRO S800 (2.941 unidades) y el JAECOO 7 (1.874 unidades). Es de esperar que el recién llegado EBRO S400 se posicione muy arriba a lo largo del año.

Lynk&Co se coloca justo detrás, con 1.088 unidades matriculadas (484 por ciento más), con un gran impulso gracias sobre todo a su SUV 01 (662 unidades). Por detrás, otra marca en ascenso meteórico, Leapmotor con 893 unidades vendidas (un 263 por ciento más), y que pronto empezará a fabricar coches aquí en España: su pequeño T03 fue el más vendido con 427 unidades.

A partir de aquí entramos en una categoría de marcas con menor representación, pero en claro ascenso: ojo con Deepal, de Changan, que viene fuerte con 553 unidades vendidas con pocos meses presente aquí en España; Xpeng y Polestar, de corte premium, con 372 y 276 unidades vendidas, respectivamente.

Livan, Donfgeng, DFSK, BAIC y Voyah cierran la tabla con solo 79, 56, 35, 27 y 12 unidades matriculadas en nuestro país entre enero y marzo de 2026. Y no nos olvidemos que este año llegarán algunos pesos pesados como Denza, marca premium de BYD, y Geely, que promete también ser una auténtica superventas.

En Estados Unidos están instalando unos radares de lo más particulares, tanto que los vecinos los han apodado con un nombre a la altura por el parecido de con la pick-up de Tesla.

Ante el vandalismo que sufren muchos radares que se encargan de multar a los conductores, soluciones ingeniosas. Eso es lo que han hecho en el condado de Montgomery, Maryland, en los Estados Unidos, que han incorporado a su flota de radares estos tan particulares.

Se llaman "Poliscan Enforcement Trailer" y los ha fabricado una empresa alemana, Vitronic. Hay tres detalles muy particulares que destacan de este radar móvil: su tamaño, su diseño y por cómo viene reforzado para evitar los actos vandálicos.

Radares antibalas para combatir a los vándalos

¿Recuerdas cuando se presentó el Tesla Cybertruck? Su CEO Elon Musk dijo que una de sus características más peculiares era su carrocería blindada de acero inoxidable. La pick-up norteamericana no es completamente antibalas, pero sí que resiste impactos de balas de bajo calibre.

Mencionamos el coche más estrambótico de Tesla en estas líneas porque precisamente los radares de los que hablábamos tienen un diseño tan peculiar como esta pick-up: estructura plateada, bordes afilados, laterales inclinados… y sí, a prueba de balas. Los vecinos del lugar ya lo llaman el "radar Cybertruck".

Estos radares alemanes cuentan con cristales protectores de grado balístico. No podía ser en otro país más que Estados Unidos donde se necesiten radares así, ¿no crees? El condado de Montgomery va a desplegar seis de estos radares que, como ves, son de un tamaño considerable.

Así se ven en persona los nuevos radares blindados en Estados Unidos.

Y, además de parecer sacados de una película de Star Wars, también son autónomos. Es decir, que se pueden controlar a distancia por parte de los agentes, trasladándolos además entre zonas problemáticas y desplegarlos en zonas llamadas "redes de alto riesgo de accidentes".

Es decir, podrán operar donde más van a recaudar, sustituyendo de esta forma a los radares móviles instalados en furgonetas en la zona. Se espera que estos radares puedan ser también instalados en zonas de obras, donde en la región se pueden imponer multas que ascienden a los 1.000 dólares.

Los radares autónomos, en aumento

Lo cierto es que el hecho de que el radar Cybertruck sea autónomo es lo menos noticiable de todo, ya que llevamos varios años asistiendo a la llegada de esta nueva tecnología para cazar a los conductores.

Estos radares autónomos se están consolidando en varios países europeos como una nueva generación de radares más versátiles y eficaces que los tradicionales. Muchos de ellos cuentan con tecnología LiDAR, conexión inalámbrica y sistemas de comunicación.

Además, pueden instalarse tanto en rectas como en curvas, algo que no es habitual con los radares de toda la vida, ampliando así notablemente su capacidad de vigilancia. Sin ir más lejos, en Francia, ya han constatado que estos radares pueden incluso triplicar la eficacia de los radares fijos y multiplicar por cinco la de los móviles.

Esto lo consiguen gracias a su capacidad para funcionar de forma continuada, vigilar varios carriles al mismo tiempo y distinguir distintos tipos de vehículos, desde turismos hasta pesados, ajustando los límites correspondientes de forma automática.

Está listo para ser presentado y no va a tardar en hacerlo. El nuevo Mercedes-AMG GT de cuatro puertas, y completamente eléctrico, con casi 1.400 CV, lo podrás comprar a partir de finales del próximo verano.

Otro modelo más de Mercedes, de los realmente nuevos, que ha completado su desarrollo y que está listo para ser presentado. La marca de lujo está preparada para presentar uno de los coches eléctricos más lujosos y rápidos del mundo, un Mercedes-AMG GT de cuatro puertas que, con estas pasadas pruebas de invierno, ha dado por concluido su programa de puesta a punto, por lo que está listo para debutar.

La firma de la estrella aún no ha marcado un día en el calendario, pero no va a tardar micho tiempo en hacerlo. El interior del nuevo AMG GT berlina ya se ha mostrado, y este es un claro indicio de que esa presentación mundial está cada vez más cerca. Sabemos que no se retrasará más de esta primavera, rumoreándose que podría desprenderse del camuflaje antes de que acaba el presente mes de abril, quizás aprovechando el paso de Mercedes por el Salón del automóvil de Pekín 2026, que coincide en fechas.

El nuevo Mercedes-AMG GT de cuatro puertas no sólo es diseño

La segunda entrega de este Mercedes-AMG GT de cuatro puertas ya ha dejado constancia de que será toda una bestia, prácticamente al mismo nivel que la versión de 1.360 CV que se acaba de ver en fotos espía. El diseño no sólo promete ser sumamente atractivo, sino también de un coeficiente aerodinámico de auténtico récord. La caída de la línea del techo a partir de las puertas traseras será responsable de este bajo valor, estrenando un sistema activo en los bajos traseros que borrará de un plumazo al típico difusor.

Estas son dos cualidades de este primer AMG GT eléctrico, pero en un modelo de semejante categoría importan más las que no se ven. Justamente, las que los técnicos de AMG han estado probando en el norte de Suecia, sobre los grandes lagos helados. Expertos en varias disciplinas se han juntado para realizar los ajustes necesarios en los sistemas de tracción y estabilidad sobre superficies resbaladizas donde, explican, «se pueden analizar los límites con especial precisión y reproducibilidad, condiciones ideales para optimizar los sistemas de dinámica vehicular hasta el más mínimo detalle».

Los técnicos de la marca deportiva han desarrollado un sistema que, dicen, redefine la dinámica de conducción. Se llama «AMG RACE ENGINEER» y cuenta con tres controles giratorios centrales en la consola central que influyen selectivamente en parámetros clave:

• Control de respuesta: regula la capacidad de respuesta de los motores eléctricos, desde un nivel más cómodo hasta una respuesta extremadamente directa.
• Control de la agilidad: cambia el comportamiento en las curvas entre subviraje, neutral y sobreviraje.
• Control de tracción: cuenta con nueve niveles de ajuste en los que se despliega el potencial de los motores eléctricos, incluyendo un modo que desactiva el control de estabilidad ESP para circuitos.

Amortiguadores con un nuevo papel y frenos híbridos, lo último de AMG

Unas características dinámicas que requieren no sólo de un avanzado software de control, sino también de otra serie de tecnologías con las que AMG dice haber alcanzado la perfección. Por ejemplo, con el sistema de tracción total «AMG Performance 4MATIC+» que, por primera vez en un AMG eléctrico, utiliza tres motores de flujo axial. Cada uno de estos cabe en una mano y el peso apenas supera una decena de kilos, pero pueden distribuir el par motor que generan entre los dos ejes de forma completamente variable, adaptándose rápidamente a cualquier situación de conducción.

Por supuesto, estos sistemas de control del chasis no son los únicos de este AMG GT eléctrico, porque también cuenta con una nueva suspensión «AMG ACTIVE RIDE CONTROL».Este es el nombre que recibe la suspensión neumática en los modelos más deportivos de la estrella, pero ahora se ha combinado con un sistema de estabilidad con función antivuelco y amortiguadores conectados hidráulicamente para ofrecer un alto nivel de confort.

Estos amortiguadores sustituyen a las barras estabilizadoras clásicas, encargándose no sólo de ofrecer un elevado nivel de comodidad, sino también de reducir al mínimo los balanceos de la carrocería. Además, este AMG GT eléctrico también estrena un sistema de frenado híbrido. Hasta ahora, lo normal es que los cuatro discos sean del mismo material, pero los de AMG han considerado que los delanteros sean carbocerámicos y los del eje trasero de acero.

Mercedes también ha llevado a cabo pruebas relacionadas con la batería, de la que no ha revelado sus especificaciones, pero que sí ha confirmado un rendimiento perfecto en los climas más fríos, gracias a unas celdas refrigeradas directamente. Estamos seguros que, todo lo descrito debe ser sólo la punta del iceberg en el primer AMG GT eléctrico, y que el grueso lo conoceremos en semanas.

En el mercado español, las firmas chinas pueden hacerse este año con la décima parte de la tarta. Esto significa que se están quedando atrás los tópicos sobre coches de mala calidad, subestándar, baratos o simples copias de los más conocidos.

Si bien la industria del automóvil de China hunde sus raíces en la segunda mitad del Siglo XX, en realidad tenemos que hablar de su nacimiento real en la década de 1980. Durante un tiempo su innovación era cero y directamente copiaban diseños, como el mítico Jeep producido por Changan (Changjiang 46), o el Dongfeng CA71. Además, fabricaban al goteo para uso gubernamental o militar.

El primer automóvil chino lo produjo FAW en 1956, y era un camión Jiefang

A partir de los años 80, empezaron a aparecer las joint-venture con fabricantes occidentales, alianzas forzosas al 50% en un clima de progresiva apertura al mundo exterior de un régimen comunista hermético. El modelo de las zonas económicas especiales se fue ampliando a la práctica totalidad del país. Se me ocurren pocos ejemplos de semejante desarrollo en tan «poco» tiempo.

Los paralelismos con los fabricantes japoneses y surcoreanos son sorprendentes. China no tenía unas grandes heridas por un conflicto mundial (al menos, en relación a su tamaño y población), a diferencia de Japón, arrasado por los bombardeos de EEUU, o Corea del Sur, un semipaís surgido de una cruenta guerra civil con la parte comunista del norte (1950-1953, y técnicamente siguen en guerra). China venía de ser un país fundamentalmente de sector primario y muy pobre, aunque su pasado milenario fue fascinante. Resumiendo, los comienzos de los orientales fueron duros.

Beijing Jeep BJ2020, el primer modelo producido en la joint-venture con AMC

Los inicios: copias con o sin permiso

Algunos fabricantes vieron una oportunidad en el mercado chino por simples matemáticas, eran más de 1.000 millones de personas pero prácticamente ningún particular tenía coche. Entre las primeras joint-ventures podemos citar Beijing Jeep Corporation (1984) con American Motors Corporation (posteriormente integrada en Chrysler), SAIC Volkswagen (1984) y Guangzhou Peugeot (1985).

Inicialmente, estos fabricantes locales asociados con los occidentales produjeron sobras tecnológicas que encajaban perfectamente en aquel momento. Además, los extranjeros tenían que compartir su saber hacer y no tenían a los chinos como simples montapiezas a partir de kits importados -tan solo se usaron en una primera fase. Esto era como alimentar un dragón a base de potitos, en algún momento iba a crecer.

La mano del propio Estado chino o sus provincias estaban detrás de esos fabricantes locales, rémoras del sistema de producción soviético, pero empezaron a surgir iniciativas privadas como Geely o BYD, aunque sus orígenes no fueron estrictamente automovilísticos. Siguiendo el ejemplo, Geely empezó fabricando componentes de neveras en 1986, y BYD hizo baterías a partir de 1995. Bajo ese criterio, Changan fue el primer fabricante, produciendo proyectiles desde 1862.

El SEAT Ibiza tuvo una segunda vida en China a partir de 1999 y estuvo a la venta unos años más. El diseño original se intuye en la parte lateral. Fotografía: China Car History

Al margen de las joint-ventures, empezamos a ver en los salones del automóvil copias descaradas de modelos de marcas asentadas, como el infausto BYD F0 -fusilada épica del Toyota Aygo-, o un recauchutado salvaje de modelos muy antiguos. Utilizo con frecuencia el ejemplo del NJ6400GHR o Nanjing Yuejin Eagle, la resurrección del SEAT Ibiza de primera generación actualizado en 1991 (New Style) con los mismos motores System Porsche. Todo se hizo legalmente. Se hizo lo mismo con el Saab 9-5.

Pero claro, cuando se rescata un diseño obsoleto y no se mejora la calidad de los materiales, los resultados pueden ser desastrosos. Las copias del Opel Frontera/Isuzu Rodeo (Landwind X6), el SEAT Toledo (Chery Amulet) o el BMW X5 (Shuanghuan SCEO), independientemente de que tuvieran licencia o no, espantaron al cliente occidental cuando se conocieron sus simulaciones de colisión al estilo Euro NCAP. Eran ataúdes con ruedas con 0 estrellas.

Los fabricantes de Japón y Corea del Sur también tienen rémoras en su historial, pero ocurrieron en una época en la que no existía Internet ni pruebas de colisión. También hay que decir que había copias mejores que los originales, véase el Austin A40 Somerset Saloon producido por Nissan durante los años 50. Los modelos producidos bajo licencia rápidamente tuvieron mejor calidad que los originales británicos, para sorpresa de la British Motor Corporation.

El BYD e6 nos llamó la atención por sus características técnicas y por no ser un diseño copiado o licenciado de otro coche

Otro gran salto adelante

Hasta bien entrada la década de 2010, cuando hablábamos del coches chinos, solíamos mencionar copias de, modelos obsoletos occidentales, o simplemente aceptables para mercados en vías de desarrollo como Latinoamérica, donde unas cuantas marcas chinas lograron agarrarse al suelo como los gatos afilando sus armas naturales contra un rascador.

Sin embargo, el Partido Comunista Chino veía las cosas a largo plazo y empezó a imponer una revolución tecnológica en un contexto de ciudades enormes que estaban envueltas en contaminación urbana con una visibilidad de pocas decenas de metros, demasiado coche y demasiado contaminante. Silenciosamente, los chinos se metieron a cuchillo a desarrollar vehículos eléctricos o «de nueva energía» (NEV) y baterías. A fin de cuentas, cualquier cosa electrónica ya se hacía allí porque era más barato, y producían ingenieros en cantidades inmensas en sus universidades.

Así, acercándonos cronológicamente a la década actual, empezamos a ver una auténtica avalancha de lanzamientos. Respecto a los ciclos de desarrollo tradicionales, fabricantes pequeños y grandes iban teniendo listos modelos en la mitad de tiempo, y con una disponibilidad comercial muy ágil. Ya no eran modelos codesarrollados por occidentales, aunque ya había unos cuantos occidentales en nómina para el diseño, el desarrollo o su industrialización. Poderoso caballero es Don Dinero, lo que no se aprende, se compra.

Con el cambio de década hemos visto una gran cantidad de nuevos modelos, marcas y submarcas cuyo ritmo es difícil de seguir. Algunas han durado muy poco, como Aiways

En muy poco tiempo hemos visto cómo las JV con occidentales, japoneses y surcoreanos están mordiendo el polvo contra lanzamientos 100% locales, la electrificación avanza a un ritmo de escándalo y se acaba la era de las vacas sagradas en la contabilidad de Volkswagen, Nissan, Stellantis, General Motors, etc. Al cliente chino le importa cada día menos el legado de las marcas y su imagen.

Y eso nos lleva a la velocidad del rayo al caso que más nos ocupa, el español. La clientela valora cada vez más la relación calidad/precio, la tecnología, una cadena logística más rápida... Aunque la mayoría de lo que están trayendo son, paradójicamente, vehículos de combustión interna, están inundando las carreteras de híbridos y eléctricos. Brotan marcas como las flores en primavera, y hasta a los periodistas del ramo nos cuesta seguirles el paso con tanto lanzamiento, como el que sigue a un legionario marchando.

Comprarse un coche chino o fabricado en China era un tabú. Pero dejó de serlo. El Made in P.R.C. y su estigma se diluye como azucarillo en café, aunque todavía no hayan desaparecido productos de calidad/valor justitos y minoritarios como los de DFSK, DR Automobiles o Yooudooo. Les eclipsan los productos de MG, XPeng, Changan, BYD, Leapmotor... ¡Casi se me olvida! La propia Tesla ha invadido Europa con coches ¡fabricados en China!

¿Os acordáis del Honda Jazz de 2005? Pues vinieron por cientos de miles a Europa desde China, no desde Japón

Y no, no se están imponiendo exclusivamente mediante exportaciones. Volvo fue adquirida por Geely -que puede ser un actor clave para que Ford Almussafes siga con vida-, MG ha sido resucitada por SAIC, como Ebro -que nunca fabricó turismos- renace de la mano de Chery, estamos a las puertas de ver los Leapmotor fabricados en España con Stellantis, e incluso Santana es rescatada por Dongfeng. España es cabecera de playa para el desembarco de la industria China en Europa.

Hemos visto alianzas impensables como Volkswagen con XPeng, Mercedes-Benz con Geely, Stellantis con Leapmotor... ¡y para Europa!

Una vez tengan huella industrial en suelo europeo, ya no se les podrá frenar con aranceles, como pasó con las marcas japonesas en los años 90, ni con normas técnicas como la Euro 6. Baste recordar que -van sin orden particular- Toyota, Nissan, Hyundai, Kia, Mitsubishi, Suzuki... tienen fábricas europeas con operarios europeos. Vale, Honda se fue del Reino Unido tras más de 30 años, pero eso hay que explicarlo aparte.

A los fabricantes de toda la vida no les queda otra que adaptarse a esta realidad, en la que China es un jugador de elevado peso como en su día lo fue Japón y Corea del Sur. Supieron adaptar el producto al consumidor europeo ya no solo adaptando sus modelos domésticos, sino con desarrollos específicos. Esa parte no la terminaron de entender en Detroit (Estados Unidos), y por eso los modelos americanos siguen siendo raros de ver por el Viejo Continente.

El signo de los nuevos tiempos, EBRO ahora es una marca controlada por los chinos y que ocupa las instalaciones de la Zona Franca de Barcelona que Nissan utilizó durante cuatro décadas

De momento, el producto chino está adaptado al mercado europeo en mayor o menor medida, pero aún no hemos visto apenas desarrollos específicos para Europa. Tenemos algún antecedente olvidado, como el de Qoros, que nos asombró en su momento por sacar puntuaciones EuroNCAP tan buenas como las de competidores locales. Y sí, veremos coches chinos adaptados a Europa y también, fabricados en Europa por europeos.

Para los fabricantes chinos, ante la saturación de su mercado doméstico -el más grande del mundo-, necesitan exportar en grandes números por tener exceso de capacidad

Bien es cierto que no todos los fabricantes podrán adecuarse a ese paradigma porque necesitarán un volumen mínimo para tener operaciones rentables, no es lo mismo traer coches en barcos que producirlos aquí. En Europa ya hay mucha competitividad y no vamos a llegar a más de 300-400 marcas. Algunas se van a estrellar, como ha pasado con Aiways, que ha desaparecido aunque ofreció el oro y el moro en cuanto a garantías.

Vamos a ver una fiera competencia. Varias marcas chinas van a jugar con márgenes más apretados que las mallas de una entrenadora de pilates, tanto en producción como en distribución, y algunas están ofreciendo garantías de 8 años o más mientras se aprovisionan de piezas en almacenes próximos para servirlas en 24 horas. No hay mercado para todas, pero algunas se van a quedar y darán guerra indefinidamente.

Denza Z9GT, un modelo de BYD que nos vuela la cabeza cuando vemos sus características técnicas, como recarga en corriente continua de sus baterías en menos de 10 minutos

En cuanto a los fabricantes que todos conocemos, tendrán que jugar muy bien sus cartas. Lamentablemente, veremos cierres de fábricas, como después de 2008, con muchos despidos en el sector, habrá pesos pesados que perderán mucha cuota y reducirán sus gamas. Algún valiente se saldrá del tiesto con segmentos minoritarios, pero ahora la apuesta infalible es el SUV electrificado hasta que la clientela se canse.

Si hasta Toyota, que sigue siendo el número 1, se replantea sus estándares para ser más competitivos -priorizando optimizar lo que el cliente no ve ni percibe-, los demás ya están tardando en hacerlo. La ventaja en tacto de conducción, calidad percibida, legado de marca... no es eterna, dura lo que dura y después se convierte en papel mojado. Desde finales del Siglo XIX han desaparecido cientos de fabricantes aunque sus clientes fuesen reyes, agentes de bolsa o la clase media.

Los fabricantes de Europa, Japón y Corea del Sur están aprendiendo la
lección antes que los de Estados Unidos, y como estos no lo hagan, están
bien fastidiados a medio plazo

No se pueden poner puertas al campo, ya están jugando y anotando goles. La historia se ha repetido. Tu vecino tiene un coche chino, los puedes ver circulando con frecuencia, se anuncian en medios de comunicación e Internet, y hasta los opinadores más cerrados de opinión se rinden a la evidencia de que su producto se ha vuelto competitivo y está aquí para quedarse, como lo hicieron el papel, la pólvora...

El nuevo KIA EV2 está en oferta con más de 5.000 € de descuento. Una rebaja que, sumado a los más de 300 kilómetros de autonomía WLTP que ofrece este SUV eléctrico, pone en problemas al BYD Dolphin Surf. Y está muy bien equipado.

KIA ha puesto patas arriba el incipiente mercado de coches eléctricos de precio accesible. La entrada en escena del nuevo KIA EV2 ha animado, y de manera importante, el competido segmento B-SUV. Este todocamino de tamaño comedido irrumpe en una categoría de volumen y lo hace con una propuesta que pone al BYD Dolphin Surf contra las cuerdas. Y por diferentes motivos.

El nuevo EV2 gana al Dolphin Surf en cuestiones tan relevantes como la practicidad. Tiene mejor maletero con 362 litros y, lo que es igualmente importante, está disponible con cinco plazas mientras que el modelo de BYD solo se ofrece en versión de cuatro plazas. Ahora, con un precio rebajado, se queda al nivel del Dolphin Surf con mayor rango por carga, al que también supera en potencia. El nuevo EV2 está en oferta con más de 5.000 € de descuento. Una rebaja que vamos a detallar a lo largo de este artículo.

KIA EV2, el nuevo SUV eléctrico que sorprende por su precio y equipamiento

La gama EV2 ha sido estructurada en los niveles de acabado Air y Earth. La versión en oferta está asociada al acabado Air y, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un completo equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Air

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control dinámico para luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Aviso de salida segura del vehículo
• Sistema inteligente de reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía WLTP del KIA EV2 más barato supera los 300 kilómetros

En cuanto al sistema de propulsión eléctrico, el EV2 en oferta está equipado con una batería LFP de 42,2 kWh que se encarga de alimentar un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 317 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.000 € de descuento para el KIA EV2

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El nuevo SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y motorización Standard Range, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.688 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 5.039 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.649 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Air.

Con un descuento que supera los 8.000 € y un precio de derribo, este compacto con sello «Made in Spain» y etiqueta ECO es un chollo que ni las marcas chinas pueden igualar. Además de estar bien equipado tiene un motor que consume poco y es automático.

Mucho se habla de que los coches chinos están conquistando el mercado español (así como buena parte de Europa) gracias a su precio de venta imbatible. Sin embargo, sigue habiendo propuestas europeas muy superiores y económicas. Un claro ejemplo es el Citroën C4. El compacto más barato del mercado con etiqueta ECO. Un superventas con sello «Made in Spain» que ni las marcas chinas pueden igualar.

La propuesta de Citroën para el segmento C destaca por practicidad, por eficiencia y por asequibilidad. Especialmente ahora que está disponible con una rebaja extraordinaria. El Citroën C4 Hybrid está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves de una promoción que no puedes dejar escapar.

Por menos de 20.000 € tienes un Citroën C4 automático con etiqueta ECO

Tras los últimos cambios realizados por Citroën la gama C4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico

El motor híbrido del Citroën C4 en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del C4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que alcanza los 110 CV y 205 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,7 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 191 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 107 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el Citroën C4 Hybrid

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 analizada en este artículo? El compacto de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.224 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4

El descuento disponible alcanza los 8.025 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.199 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 Hybrid con acabado Plus.

La enésima decepción de Fernando Alonso en la Fórmula 1 ha animado a muchos a plantearse si, a los 44 años, este será su último baile en la categoría. Esta ha sido su respuesta.

Fernando Alonso no está dispuesto a dejarse vencer por la decepción que supone una temporada más tirada a la basura. El piloto asturiano, que cumplirá 45 años el próximo mes de junio, está viendo cómo el que debía ser el año de volver a los puestos de cabeza se ha convertido en la reedición de una pesadilla de la mano de Honda.

Algo que nos ha animado a muchos a preguntarnos si esta será la puntilla que propiciará que Fernando Alonso se retire por segunda y definitiva vez de la Fórmula 1. Y es que todo indica que Aston Martin y Honda van a necesitar más tiempo del que el asturiano puede esperar para volver a lo más alto del podio.

Alonso, el piloto más paciente de la Fórmula 1

Fernando Alonso es el piloto en el que más grandes premios de Fórmula 1 ha participado en la historia. Y, a pesar de eso y de su inmenso talento y determinación, sus estadísticas están lejos de las que pilotos como Lewis Hamilton, Max Verstappen o Sebastian Vettel ostentan.

Dos mundiales, 32 victorias y 106 podios que impresionan, pero que también dejan claro que Fernando Alonso ha disfrutado de coches competitivos muy pocas veces en su longeva trayectoria en la Fórmula 1.

Por eso, cuando le preguntan si el fiasco de Honda y Aston Martin de este año, junto a su reciente paternidad, le 'echarán' de la Fórmula 1 y decidirá probar suerte en otras disciplinas, Fernando Alonso es categórico: «Creo que soy el número uno en el arte de la paciencia».

«Hay pilotos que, tras tener un coche que ni siquiera está entre los 5 primeros, explotan», añade a continuación durante una entrevista concedida a Sky Sports. «Llevo 23 años luchando por el Campeonato del Mundo con coches que ni siquiera están entre los cuatro primeros, así que sé lo suficiente sobre la paciencia y no, [la paternidad] no cambiará nada para mí».

McLaren como ejemplo para Aston Martin

Fernando Alonso ya dijo a primeros de año que no tomaría una decisión sobre su futuro hasta el verano, a no ser que Aston Martin necesitara saberlo con anterioridad para fichar a otro piloto puntero en caso de que el asturiano no siguiera.

Esa opción parece ahora secundaria dado el rendimiento del equipo, por lo que Fernando Alonso tendrá unos meses más para aclarar sus ideas. Y quizás quiera ver si Aston Martin y Honda son capaces de imitar a McLaren antes de definir su futuro.

«Ahora sabemos dónde estamos y estamos muy atrás. Los milagros no existen en la Fórmula 1; hay que esperar unos meses», recuerda. «Lo más impresionante que vimos fue McLaren en 2023, que empezó muy mal y luego, a finales de año, todo iba bien».

«En nuestros sueños intentamos replicar algo similar, empezando muy mal y quizás al final del año teniendo un coche un poco más competitivo», concluye. Veremos cómo influyen los próximos meses en el ánimo del bicampeón del mundo.

La situación de Williams coloca a Carlos Sainz en una posición delicada y su forma de gestionarla decidirá su futuro en la Fórmula 1. Así lo cree el expiloto y analista James Hinchcliffe.

El expiloto de IndyCar y actual analista de Fórmula 1 para los medios oficiales del campeonato, James Hinchcliffe, ha valorado la situación en la que se encuentra Carlos Sainz con Williams.

El madrileño se vio obligado a salir de Ferrari cuando Lewis Hamilton llamó a la puerta de Maranello, y decidió apostar por Williams en detrimento de Alpine y Audi. En 2025, la decisión pareció ser la acertada, con el histórico equipo británico recuperándose de forma espectacular para sumar tres podios y la quinta posición en el campeonato de constructores.

Sin embargo, aquel espejismo se produjo en un escenario engañoso de reglamentación estable. Una vez que ha entrado en vigor uno de los cambios normativos más radicales de la historia de la Fórmula 1, han salido a relucir las carencias de Williams y, en cambio, Alpine y Audi empiezan a mostrar su verdadero potencial.

Carlos Sainz está ante un momento que definirá su futuro

La situación de Williams impacta de lleno en las aspiraciones de Carlos Sainz, que siempre ha sostenido que su objetivo es guiar al equipo en dirección a los puestos de cabeza para ver ganar de nuevo a la histórica formación británica.

Pero ahora las cosas se han complicado y su futuro quedará definido por la forma en que reaccione y las decisiones que tome. Al menos así lo cree James Hinchcliffe.

«Este es un momento crucial en su carrera en muchos sentidos», afirma el expiloto de la IndyCar estadounidense. «Tiene dos opciones: o se compadece de sí mismo, o se arremanga y demuestra que fue la decisión correcta».

James Hinchcliffe también destaca que, si bien no era lógico pensar que Williams retrocedería hasta el fondo de la parrilla junto a Cadillac y Aston Martin, «nadie esperaba que estuviera luchando por el campeonato mundial en 2026».

Sainz, ante la decisión clave

Que Carlos Sainz no se va a dejar llevar por el pesimismo y va a seguir dándolo todo durante la temporada está fuera de toda duda, pues no en vano ya ha demostrado con creces que el trabajo y el compromiso son innegociables.

Pero lo que no está nada claro es qué piensa hacer el piloto español en 2027, ya que su contrato de dos temporadas ampliable por otras dos le permite cambiar de equipo a final de año si así lo desea.

Esa es la verdadera decisión clave, y no la que plantea James Hinchcliffe. Carlos Sainz debe determinar si Williams sigue siendo un equipo con potencial para convertirse en ganador en un plazo razonable o, por el contrario, lo mejor es apostar por otro proyecto más prometedor.

A consecuencia de un comienzo de temporada tan tormentoso como el que hemos tenido este año, el mercado de pilotos permanece en espera, pero no tardará en activarse para empezar a definir la parrilla de 2027 antes de que llegue el parón veraniego.

Esto hace que, en la práctica, cómo reaccione Williams en Miami y el resto de carreras de mayo y junio tenga mucho peso en la decisión que vaya a tomar Carlos Sainz.

El miércoles que viene CUPRA desvela oficialmente el Raval en Martorell. Será el primer coche eléctrico diseñado, desarrollado y fabricado íntegramente en España, con precio desde 26.000 euros y hasta 450 km de autonomía en sus versiones más eficientes. Esto es todo lo que se sabe antes de la presentación.

El 9 de abril CUPRA celebra en Martorell la presentación mundial del Raval, el modelo que la marca lleva años prometiendo y que en teoría iba a llegar antes. Los retrasos son ya historia: el comunicado oficial del pasado 31 de marzo confirmó la fecha y dejó claro el tono con el que la marca quiere presentarlo, un coche que según sus propias palabras «reinventa lo que puede ser un vehículo urbano eléctrico para una nueva generación de conductores». Lo que hay detrás de esa frase ya se conoce en buena parte. En Motor.es llevamos meses siguiendo su desarrollo con fotos espías e información adelantada, y varios periodistas han podido probar unidades de preserie antes de la presentación oficial.

El Raval nace con una credencial que ningún otro eléctrico en el mercado puede presumir: está diseñado, desarrollado y fabricado en España. No es un ensamblaje de componentes importados en una planta local. Es un proyecto de principio a fin anclado en Martorell, donde SEAT y CUPRA han preparado sus líneas para producirlo. Las baterías, además, saldrán de la gigafactoría de PowerCo en Sagunto, lo que convierte al Raval en el primer coche eléctrico con toda la cadena de valor en suelo español. Ese detalle tiene una implicación directa para el comprador: cumple todos los requisitos del Plan Auto+ para acceder a la ayuda máxima de 4.500 euros.

Más grande de lo que parece: 4,04 metros y ADN de compacto

El nombre y el posicionamiento de precio pueden llevar a engaño. El Raval no es un utilitario pequeño: con 4,04 metros de longitud, 1,78 metros de ancho y una distancia entre ejes de 2,6 metros, sus dimensiones se acercan más a un Golf que a un Ibiza. Es un compacto con carnet de urbano, algo que los periodistas que lo han probado en preserie han destacado como una de sus principales sorpresas.

Se asienta sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen, una evolución de la arquitectura eléctrica que el Raval estrenará antes que su hermano técnico el ID.Polo, también fabricado en Martorell y previsto para finales de abril. CUPRA ha trabajado sobre esa base con un chasis rebajado 15 milímetros respecto a los otros modelos de la plataforma para afinar su comportamiento dinámico. El resultado, según quienes lo han conducido, es un eléctrico con una entrega de potencia más progresiva de lo habitual, buscando sensaciones más cercanas a las de un motor de combustión.

Hasta 226 CV en el tope de gama y un precio que puede bajar de 20.000 euros

CUPRA ha confirmado que la versión más deportiva, el VZ Extreme, alcanzará los 226 CV con suspensión adaptativa, diferencial electrónico y neumáticos Bridgestone Potenza Sport. Las versiones más eficientes de la gama llegarán a los 450 km de autonomía, mientras que el VZ rondará los 400 km. La gama completa, con todos sus acabados y potencias, se conocerá el día de la presentación.

El precio de entrada oficial ronda los 26.000 euros, aunque las versiones más equipadas y deportivas se situarán considerablemente por encima de esa cifra. Con las ayudas del Plan Auto+ activas (retroactivas desde el 1 de enero de 2026 aunque pendientes de publicación en el BOE) y la deducción de hasta 3.000 euros en la declaración de la Renta, el coste real para el comprador podría quedar por debajo de los 20.000 euros en la versión de acceso. Una cifra que, si se confirma, cambia completamente el argumento del eléctrico asequible en España.

El primer eléctrico español llega en el momento justo

El contexto en el que llega el Raval no podría ser más favorable. La crisis energética derivada del bloqueo del Estrecho de Ormuz está empujando a los conductores de medio mundo hacia los coches eléctricos, y España tiene una posición única: más del 56% de su electricidad ya procede de renovables. Un conductor que cargue un Raval en casa estará usando en la mayoría de los casos energía generada en el propio país, sin depender de lo que ocurra en el Golfo Pérsico.

A eso se suma que la producción en Martorell elimina el riesgo de aranceles, algo que en el contexto geopolítico actual tiene más valor que nunca. Mientras los fabricantes chinos o americanos deben lidiar con barreras comerciales para vender en Europa, el Raval sale de una fábrica española hacia un mercado europeo sin ningún peaje adicional. CUPRA ha construido sin quererlo el argumento perfecto para el momento perfecto.

El miércoles sabremos si el coche cumple con todo lo que promete. Pero los ingredientes están sobre la mesa, y pocos lanzamientos recientes los tenían tan bien alineados.

Con una rebaja de 5.500 €, el Hyundai KONA no solo es más barato que el SUV chino Omoda 5, también le gana en aspectos clave como el maletero. Y además de estar muy bien equipado, el motor de gasolina del todocamino coreano consume mucho menos.

Los SUV chinos se han convertido en unos inesperados protagonistas en el mercado automovilístico español. En un corto espacio de tiempo han irrumpido en nuestro territorio una larga lista modelos llegados desde la lejana China. Y buena parte de ellos destaca, principalmente, su precio competitivo. Esta ofensiva de producto ha obligado a las marcas tradicionales a mover ficha. Un claro ejemplo de estos movimientos que se están produciendo lo encontramos en la coreana Hyundai y, más concretamente, en el Hyundai KONA.

El KONA es uno de los superventas de Hyundai y, gracias a una agresiva rebaja, ahora es un rival directo de SUV chinos accesibles como el Omoda 5. El KONA de gasolina está en oferta con 5.500 € de rebaja. Un descuento que permite al SUV de Hyundai presumir de ser más barato que el Omoda. Pero no solo tiene un precio inferior, también le gana en maletero (446 frente a 442 litros) y, por si no fuera suficiente, su motor fiable consume mucho menos. El KONA en oferta declara un consumo medio de 5,7 litros mientras que el Omoda 5 arroja una media de 7 litros.

Hyundai KONA, el inesperado rival del Omoda 5 que gana en precio, fiabilidad y practicidad

Si te adentras en el configurador de Hyundai descubrirás que la gama KONA está estructurada en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai KONA en oferta

Bajo el capó del KONA en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque que arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Gracias a esta motorización el SUV de Hyundai puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 178 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

5.500 € de descuento para el Hyundai KONA

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.561 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 5.471 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.090 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado Maxx.

BYD empieza a vivir la crudeza del mercado chino en un inicio de año negativo. El presidente de la marca lanza un mensaje a toda la industria del gigante asiático ante lo que está por venir.

Resulta interesante ver y seguir de cerca el progreso de las marcas chinas de un tiempo a esta parte, y la marca BYD representa, a día de hoy, la referencia entre los fabricantes del gigante asiático. En un contexto de bajada de ventas y beneficios en Build Your Dreams, empezamos a notar aires de cambio en la potente industria china.

Llevamos años diciendo de la tremenda competencia interna a la que se enfrentan gigantes como BYD, Geely, Chery, SAIC, Changan… de puertas para adentro, y eso no ha hecho más que empezar. Tanto es así, que el presidente de BYD lanza un mensaje de advertencia a todo el sector.

La ley del más fuerte

Gracias a una potente apuesta del gobierno chino desde hace más de una década por el desarrollo de los coches eléctricos y de sus millonarios subsidios, en el país asiático proliferaron las marcas con ganas de desarrollar vehículos con esta tecnología al alza.

Sin embargo, eso ha llevado a una situación casi de colapso: se cuentan más de ¡100 marcas diferentes! que fabrican coches eléctricos, y no hay espacio para todas. Sobre todo, por el contexto de guerra de precios en el que se mueve desde hace un par de años el mercado.

BYD, que no solo es el mayor fabricante de coches en China, sino que es el que más vehículos enchufables y eléctricos vende en todo el mundo, ha sido una de las impulsoras de esta estrategia. Hasta el punto, que se pueden permitir el lujo de reducir sus márgenes de beneficio para mantener su cuota de mercado.

Aquí os explicamos la situación que vive a día de hoy BYD, que lleva meses viendo cómo sus ventas internas caen en su país, mientras que sus beneficios caen después de muchos años de éxito tremendo. Ahora, es su presidente, Wang Chuanfu, el que ha lanzado un mensaje de advertencia.

Según el máximo exponente de BYD, la industria ha entrado en una “fase crítica” para los competidores más débiles. El hecho de contar con tantas empresas nacionales que producen vehículos eléctricos se enfrenta a día de hoy con la cruda realidad: demanda a la baja, saturación en la oferta y una reducción en este 2026 de las ayudas estatales.

Para el presidente de BYD, esto provocará el cierre de fábricas y, consecuentemente, la pérdida de miles de empleos. Solo las empresas que sobrevivan en esta situación podrán mantener su estatus de fuerza y competitividad.

No solo es él, el presidente de una de sus marcas rivales, Xpeng, pronosticó hace no mucho que esta fase crítica podría durar hasta 5 años y que, como resultado de esta “batalla”, podrían quedar apenas cinco supervivientes en liza.

La respuesta de BYD a la saturación en China

BYD ha sido una marca que ha evolucionado de forma espectacular desde la pandemia hasta el día de hoy, pasando de ser una marca más, que incluso fabricaba vehículos de combustión, a una líder centrada únicamente en coches híbridos enchufables y eléctricos puros.

Tras ver cómo sus ventas globales alcanzaron los 4,6 millones en 2025 y de cómo se han ido resintiendo mes a mes desde el último trimestre del año pasado, BYD tiene claro cuál va a ser su próximo impulsor en los próximos tiempos: el mercado internacional.

Es un trabajo que lleva años cimentando, hasta el punto que ya tiene por los océanos hasta ocho buques portavehículos para llevarlos a más de un centenar de países. Por lo menos en lo que va de 2026, las ventas internacionales ya se están equiparando a las nacionales.

Y no olvidemos otro factor importante: BYD ya tiene abiertas sus fábricas en Tailandia, Uzbekistán y Brasil. La producción a gran escala comenzará este mismo año en Hungría, y pronto deberían abrirse otras en Turquía, Camboya… Una demostración de poderío que irá a más en los próximos años.

Desde Nissan en Estados Unidos avisan que el R36 aparecerá antes de que acabe esta década y será un coche que se venderá en todo el mundo, el retorno de Godzilla.

El Nissan GT-R va a volver y la marca japonesa ya está trabajando en ello. Parecía que después del fin de la producción ya no había esperanza salvo que fuese eléctrico, pero parece que habrá un sucesor del Emblema Rojo (que portan los Skyline GT-R desde la década de los setenta hasta los archiconocidos R32, R33 y R34) con motor de combustión.

Así lo ha dejado entrever el jefe de planificación de producto de Nissan Norteamérica, Ponz Pandikuthira. El GT-R anterior se marchó sin un sucesor claro en el horizonte, al contrario que sus antecesores dado que al final de la vida comercial del R34 (inmortalizado en muchas series y películas, las primeras de ‘Fast & Furious’ entre ellas) ya se asomaban los primeros concepts de lo que acabaría siendo el R35 que duró nada menos que 18 años en el mercado.

El Nissan GT-R apunta a retornar con un R36 en 2030

Pandikuthira ya comentó tiempo atrás que llegaría una nueva generación del GT-R, si bien llegaría para 2028-2030, siendo lo segundo lo más probable en estos momentos. Por los concepts que hemos visto desde entonces (caso del Nissan Hyper Force), se pensaba que podrían tirar por el camino del eléctrico, pero parece que el motor seguirá siendo el bloque VR38 V6 biturbo, evolucionado y perfeccionado con el paso de los años - con notables ventajas con respecto a su antecesor, el RB26DETT 6 en línea biturbo.

Esta nueva generación trasladará más bien poco del R35, siendo nuevo en casi todo. El chasis será nuevo, todo lo que lo rodea será nuevo, a nivel de electrónica se está evolucionando a pasos de gigante con respecto a la versión final del R35. En definitiva, su sucesor ha de ser un coche prácticamente nuevo, compartiendo menos de lo que pueden compartir, sin ir más lejos, el Nissan Z con respecto a los 370Z y 350Z que vinieron hace ya más de 20 años.

Un modelo global, afrontando retos de emisiones

En el pasado, los Skyline GT-R con el RB26 se ofrecieron en Japón y otros mercados con el volante a la derecha (Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda o Hong Kong), en parte por las complicaciones de mover hacia el otro lado la columna de dirección. No obstante, la intención es que sea un modelo globalcomo lo fue el R35 hasta hace no mucho, si bien su traca final sólo se vio en Japón.

Apunta a que será híbrido, no eléctrico

Esto implica que tendrá que cumplir diferentes normativas de emisiones según donde se venda, siendo más estrictas en Europa (y serán precisamente para 2030) que en otros lugares del mundo. Nissan pretende que cumpla emisiones tanto presentes (como ojalá ocurriera con el Z en Europa, aunque se antoja complicado por la realidad del mercado) como futuras.

Potencia y emisiones no han de estar reñidos con este camino

El 3.8 biturbo comenzó entregando unos 480 CV de potencial al principio de su vida comercial y llegó a ofrecer unos 600 CV en versiones NISMO. Si Nissan piensa electrizar el VR38, alcanzar una potencia respetable al mismo tiempo que limita las emisiones no resulta ciencia ficción, ni mucho menos. Otras cuestiones serán el peso del conjunto o la experiencia de conducción con respecto a sus venerables antecesores.

El piloto español de KTM, Pedro Acosta, ha comenzado la temporada 2026 de MotoGP en gran forma. El piloto de pruebas de la marca austriaca, Pol Espargaró, le ve a un nivel superior.

La temporada 2026 de MotoGP ha comenzado con una apasionante lucha en la que los pilotos de Aprilia parecen contar con un plus de competitividad que el resto de rivales.

Sin embargo, Pedro Acosta se las está apañando para mantenerse en la lucha, ya que incluso llegó a ser líder antes de que Marco Bezzecchi y Jorge Martin impusieran su ley en Austin.

El murciano cumplió con las expectativas en su primera temporada en la categoría reina, pero en 2025 se dejó llevar por la frustración de una moto menos competitiva de lo esperado y no nos mostró su mejor cara. Parece que eso ha cambiado este año y Pol Espargaró, piloto de pruebas de KTM y comentarista de DAZN, está convencido de que este Acosta sí está preparado para luchar por todo.

Un talento inhumano acompañado de inteligencia

Después de tres grandes premios, Pedro Acosta es tercero en el campeonato con 21 puntos de desventaja sobre Marco Bezzecchi. El siguiente piloto de la marca austriaca es Enea Bastianini, que a pesar de haberse mostrado competitivo en Austin es undécimo en la general a 59 puntos del líder.

Esto sirve para demostrar que Pedro Acosta no solo cuenta con un plus de velocidad frente a sus compañeros de montura, sino que también está sabiendo gestionar a la perfección el material del que dispone.

Pol Espargaró afirma que Acosta «el año pasado tenía la misma velocidad o una muy similar, pero le faltaba la madurez que está demostrando esta temporada. Este año sabe gestionar su velocidad: cuándo, cómo y en qué parte del circuito debe atacar».

«Sabe cuándo conformarse con una posición que no le satisface», añade el piloto catalán. «Sabe dónde está y que forzar más le llevaría a una caída y a un resultado nulo. Es realmente muy fuerte y tiene un talento inhumano. El año pasado, esto le jugó una mala pasada. Este año, entiende mucho mejor la moto».

KTM quiere cazar a Aprilia

Por mucho que Pedro Acosta haya madurado y elevado su nivel, los pilotos de Aprilia quedarán fuera de su alcance si KTM no reacciona y se acerca más al rendimiento de la marca italiana.

En este sentido, Pol Espargaró señala que este año se sienten más competitivos que en 2025, pero admite que sigue siendo insuficiente para igualar a Aprilia. «Estamos un poco más avanzados que el año pasado. La moto es más rápida y estamos luchando en cabeza con las Ducati».

«Los resultados de Enea Bastianini demuestran que la moto está a un buen nivel», argumenta, antes de admitir que «ahora veremos si podemos mantener este nivel en Europa o mejorarlo para acercarnos a las Aprilia y competir de cerca con ellas».

Lucid viene a por Europa y quiere que el Gravity sea algo más que un SUV eléctrico grande: mezcla familia, autonomía y prestaciones en un mismo coche. Tras verlo, tocarlo y conducirlo, la primera impresión es que esa ambición no suena descabellada.

Durante su presentación europea en Mallorca, este SUV eléctrico me ha dejado claro desde el primer vistazo que viene a pelear con todo el mundo. Lucid no lo plantea como otro gran eléctrico premium, sino como una especie de demostración de fuerza: un coche de más de cinco metros, con hasta siete plazas, una batería enorme, hasta 839 CV y una puesta en escena tecnológica que quiere justificar su posicionamiento premium desde el minuto uno.

Lucid quiere venderlo como un super coche familiar, una combinación que sobre el papel suena muy bien, pero que también obliga a preguntarse si de verdad es posible unir tamaño, lujo, siete plazas, hasta 750 km de autonomía y una experiencia de conducción convincente sin dejarte algo por el camino.

Un mastodonte mejor resuelto de lo que esperaba

La primera impresión visual fue muy clara: el Gravity es un mastodonte. Todo en él es grande. Los grupos ópticos, las llantas, las superficies acristaladas, el frontal, la trasera, el volumen general. No es una silueta que me entusiasme por concepto. Ese aire de monovolumen elevado sigue sin ser, para mí, la forma más atractiva de entender un SUV familiar de lujo. Pero Lucid ha trabajado bien para que no se vea pesado.

La caída del techo suaviza mucho el conjunto, la nervadura del capó delantero añade algo de tensión visual, los pasos de rueda le dan músculo y el perfil, con los tiradores enrasados, conserva una elegancia bastante conseguida. De hecho, la zaga me pareció una de las zonas más logradas del coche, especialmente por el tratamiento de los grupos ópticos traseros.

En Europa, además, su tamaño no pasa precisamente desapercibido. Hablamos de un coche que supera los 5,03 metros de largo, con 3,03 metros de batalla y una anchura de 2.000 mm sin espejos y 2.195 mm con ellos. Es decir, aquí juega claramente en la liga de los SUV grandes de lujo.

* Con los espejos retrovisores desplegados / Datos facilitados por LUCID

Un interior que impresiona más por tecnología que por lujo clásico

Por dentro, el Gravity no me pareció revolucionario, pero sí diferente. Tiene esa sensación que transmiten algunos coches cuando consiguen que algo conocido parezca nuevo simplemente por cómo está ejecutado. No inventa una nueva categoría de interior, pero sí mezcla recursos que ya hemos visto en otros eléctricos con pequeños matices que le dan personalidad.

Mi sensación fue clara: aquí pesa más la tecnología que el lujo en sentido clásico. Lo notas en la instrumentación digital colocada en la parte alta del salpicadero, en la gran pantalla central, en el diseño del volante achatado por arriba y por abajo y, en general, en una atmósfera que quiere dejar claro que este coche está pensado desde una lógica digital. Aun así, el conjunto transmite calidad. Hay materiales parcialmente reciclados, sí, pero están bien integrados y ensamblados. El diseño, además, es limpio y no cae en el exceso decorativo.

Las pantallas son, seguramente, uno de los puntos donde el Gravity más convence a primera vista. No tanto por la cantidad, sino por la calidad de ejecución. La nitidez, la fluidez y la claridad con la que se lee la información están a muy buen nivel, que por cierto me recordó a los últimos modelos de Porsche.

Me gustó especialmente la pantalla horizontal de la instrumentación, dividida en varios segmentos y con la posibilidad de interactuar tanto de forma táctil como desde los mandos del volante. Esa doble vía de control está bien pensada y hace que el uso resulte más natural.

La pantalla central, por su parte, me dejó una impresión algo distinta: tiene mucho potencial, sobre todo en todo lo relacionado con energía, consumo, recarga y configuración del vehículo, pero requiere adaptación. No parece un sistema que se domine en unos minutos. Da sensación de profundidad, de que hay muchas capas detrás, y eso tiene una lectura positiva y otra menos amable: ofrece mucho, pero exige tiempo.

Ergonomía buena, aunque no perfecta

El Gravity me pareció intuitivo en marcha, especialmente para el tamaño y la cantidad de tecnología que maneja, pero no todo está resuelto con la misma brillantez. Que la pantalla superior no robe campo de visión es una buena noticia, y las cámaras tienen una calidad francamente buena. Los menús también están bien organizados. Pero sigo viendo poco práctico depender tanto de la pantalla para funciones como la climatización y eso que tiene controles físicos también para ello.

Tampoco me terminó de convencer del todo el volante achatado en situaciones muy cerradas. En conducción normal no da mayor problema, pero cuando toca manotear de verdad, ese formato puede resultar algo extraño. No es grave, pero sí una de esas decisiones de diseño que tienen más sentido en el estudio de estilo que en una curva muy cerrada.

Otro detalle que me gustó mucho fue su techo panorámico, que lo disfrutan todos los ocupantes porque se extiende de un lado a otro. Especial mención como nace, fusionándose con el parabrisas delantero y su protección de radiación, aunque os recomiendo que si el día es soleado, llevéis una gorra.

Espacio real para siete adultos

Hay muchos SUV grandes que prometen siete plazas y pocos que, de verdad, las resuelven con dignidad. En el Lucid Gravity, que se serie ofrece 5 plazas y opcionalmente 7, esa parte sí me pareció especialmente seria. Pude sentarme en la segunda y en la tercera fila y la sensación fue bastante contundente: este coche sí puede llevar adultos detrás.

Mido 1,80 y pude colocarme con comodidad en todas las filas. En la tercera, mis rodillas no llegaban a tocar el respaldo de la segunda, algo muy poco habitual. No tiene el mismo nivel de detalle que las plazas principales, aunque hay aireadores, USB-C y huecos para objetos personales. Más que una tercera fila “de emergencia”, parece una tercera fila pensada para usarse de verdad.

La segunda también deja detalles interesantes, como las cortinillas para ganar privacidad o las mesitas abatibles tras los asientos delanteros, un guiño poco habitual que refuerza su enfoque familiar y viajero.

El maletero trasero, incluso con las siete plazas desplegadas, me pareció muy digno y claramente aprovechable. Y luego está el delantero, que directamente está en otro nivel, El frunk del Gravity es todo un alarde. Durante la presentación casi se prestaba a usarlo como una pequeña zona de descanso, con posavasos incluidos. Puede sonar anecdótico, pero revela bien la intención del modelo ya que quiere ser práctico, modular y diferente.

En cifras, Lucid declara 780 litros detrás de la tercera fila, 230 litros en el maletero delantero y hasta 3.239 litros en configuración de siete plazas con las filas abatidas. Puede mover 7 personas con 7 personas de cabina, o incluso usar el habitáculo para meter bicicletas o tablas de surf.

Datos facilitados por Lucid

No es solo un SUV eléctrico, es una plataforma tecnológica

Las conversaciones con los responsables de Lucid fueron útiles para entender por dónde quieren construir su identidad en Europa. Más allá de las cifras gruesas, insisten mucho en la idea de tecnología propia, compactación y escalabilidad. Hablaron de una arquitectura modular para baterías y de un sistema de propulsión muy compacto, con el que pretenden extender su base técnica a futuros modelos.

El gran secreto a nivel de rendimiento es su motor Zeus, que cabe en una maleta de cabina, su peso es de 30,4 kilogramos y es capaz de generar hasta 670 CV. Ofrece mucha potencia en muy poco espacio lo cual explica porqué tiene tanto espacio en el maletero delantero. Además pueden ensamblarse dos motores en paralelo ofreciendo hasta 1340 CV de potencia como hemos visto en el Lucid Air Sapphire, ¿te imaginas las posibilidades que ofrece esto?

El Gravity está disponible en dos versiones: Touring es la versión de acceso y Grand touring el tope de gama, que queda por encima batería, autonomía, potencia y carga. En este evento pude probar la variante más completa.

El Gravity Grand Touring monta una batería de 123 kWh, una arquitectura de 926 V, dos motores eléctricos, tracción total, hasta 839 CV, 1.232 Nm, un 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y carga rápida de hasta 400 kW. Sobre el papel, además, homologa hasta 748 km WLTP.

Datos oficiales	Touring	Grand Touring
Potencia máxima	418 kW / 568 CV	617 kW / 839 CV
PAR máximo	1.100 Nm	1.232 Nm
0-100 Km/h	4,2 s	3,6 s
V. Máxima	217 km/h	250 km/h
Consumo	19,4 - 18,2 kWh	18,2 - 19,1 kWh
Autonomía	511 - 545 km	712 - 748 km
Batería	89 kWh	123 kWh
Recarga	250 kW	400 kW

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP

La marca también emplea una batería modular propia con celdas cilíndricas y de una familia de motores muy compactos. En el press kit general insiste en ese enfoque de integración tecnológica, con electrónica de potencia propia, software, actualizaciones OTA y una arquitectura desarrollada para combinar eficiencia, prestaciones y escalabilidad.

También existe un Gravity Touring más accesible, con una arquitectura de 672 V, 569 CV y una batería de 89 kWh que puede cargar hasta una potencia de 250 kW, que homologa una autonomía de hasta 545 km.

La idea, en resumen, está clara: Lucid no quiere que el Gravity se perciba solo como un gran SUV premium, sino como el escaparate de una tecnología que la marca considera diferencial.

Primeras impresiones al volante

La primera sensación al arrancar fue buena. El Gravity es suave, silencioso y transmite una sensación de refinamiento clara desde los primeros metros. Se mueve con mucha facilidad y todo parece fluir con naturalidad. Pero hay una verdad que no tarda en imponerse: estás llevando algo muy grande.

En las carreteras de Mallorca, sobre todo en los tramos más estrechos y ratoneros, esa sensación estuvo siempre ahí. Hubo momentos con ciclistas, tráfico de frente y poco margen en los que el tamaño obligaba a afinar bastante. No me pareció difícil de conducir, porque de hecho su planteamiento general es bastante intuitivo, pero sí exige adaptación por dimensiones.

La respuesta del acelerador me pareció muy buena, y además bien diferenciada entre modos. Aquí sí se nota que cada programa cambia de verdad el carácter del coche. No solo hay diferencias en la entrega de potencia, también en la dirección y en la sensación general. En el modo más agresivo, Sprint, el coche se vuelve claramente más dosificable, con una dirección más pesada y controlable, así como una respuesta mucho más inmediata. Y eso se agradece, porque ayuda a gestionar un coche que corre mucho.

Más firme de lo que esperaba, pero también muy controlado

Hay un punto del Gravity que me llamó especialmente la atención: su suspensión. Pese a contar con suspensión neumática y distintos ajustes, su tarado general me pareció más bien firme. No incómodo, pero sí alejado de esa idea de barco blando y filtrante que algunos podrían esperar en un SUV familiar de este tamaño.

Entiendo el motivo. Es un coche muy grande, pesado y potente, y Lucid parece haber preferido asegurar control y apoyo antes que regalar una sensación excesivamente flotante. El resultado es que el Gravity se mueve con bastante neutralidad en curva y en cambios de apoyo. No pude probarlo en condiciones extremas ni al límite, así que no sería honesto ir más allá, pero en esta primera toma de contacto sí dejó la impresión de estar bien sujeto, con gomas Pirelli P Zero.

La unidad que conduje llevaba dirección trasera activa, opcional dentro del paquete de chasis, y sí me pareció que ayuda. El giro es pequeño, pero en un coche así cualquier apoyo se nota. Se percibe en ciudad, en maniobras y también en cambios de carril más rápidos. No transforma el coche en algo pequeño, pero sí rebaja algo esa sensación de mastodonte.

Donde sí creo que el conductor necesita un pequeño proceso de aprendizaje es en la frenada regenerativa. Me pareció intensa. Mucho. Se puede configurar en cada modo de conducción de manera independiente, sí, pero incluso así exige adaptación. Si levantas el pie del acelerador un poco más de la cuenta, el coche retiene bastante, y hasta que coges la medida puedes acabar corrigiendo de más. No es un defecto grave, pero sí una de esas cosas que condicionan la experiencia de uso y que obligan a convivir con el coche un poco más para sacarle el punto. Unas levas al volante que permitieran configurar la frenada regenerativa hubiera sido genial, pienso que mientras más personalización a la hora de conducir, mucho mejor.

La frenada, además, me pareció situada en un terreno intermedio entre natural y artificial, donde se nota que hay bastante electrónica trabajando por detrás. En cuanto a visibilidad, el pilar A me parece que roba bastante visión en giros pronunciados teniendo que poner nuestra atención en esas maniobras.

Pocas alternativas tan completas

En el momento de la presentación, el fabricante no ha podido confirmar los precios para España pero si para otros mercados Europeos. Por supuesto toda esta tecnología tiene que tener un precio acorde y puedes ver sus cifras en el mercado Suizo, Noruego o Alemán. A España llegan después de verano y esta es nuestra estimación del precio.

* Precios estimados no oficiales

Tras verlo, sentarme en él, hablar con la marca y conducirlo, la conclusión provisional es bastante clara: el Lucid Gravity ocupa un espacio muy particular. Hay pocos coches eléctricos que combinen así tamaño, siete plazas realmente útiles, un maletero generoso, una puesta en escena tecnológica tan marcada y unas cifras técnicas tan ambiciosas.

También me deja dudas, claro. La principal tiene que ver con el consumo real y con la capacidad de acercarse en uso cotidiano a sus cifras homologadas. En una primera toma de contacto así no había forma seria de comprobarlo. Pero incluso asumiendo que el gasto real pueda alejarse de lo oficial, la batería de gran capacidad hace que este coche está pensado para viajar lejos sin que la autonomía se convierta en una preocupación constante.

Y quizá ahí esté una de las claves del Gravity. No me pareció simplemente otro SUV eléctrico de lujo, ni tampoco un escaparate tecnológico. Me dejó la sensación de ser un coche con una ambición concreta: ofrecer la funcionalidad de un gran familiar, las prestaciones de un deportivo, la autonomía de un gran turismo y una experiencia de uso marcada por la tecnología y la sensación de producto trabajado.

Cuando en Audi saltan las alarmas de crisis, la solución siempre pasa por vender Ducati, que acaba de lanzar la moto de producción más potente, y también una de las más caras.

Aunque todas las marcas del grupo Volkswagen tienen autonomía propia y funcionan como empresas independientes, unas también son propietarias de otras. Un ejemplo es el de Audi, que es dueña de Lamborghini y de una de las marcas de dos ruedas más famosas e importantes del mundo. Ducati fue un capricho de Rupert Stadler, el presidente de la marca de los cuatro aros cuando se produjo la adquisición hace casi 14 años

Una operación que le costó a Audi 860 millones de euros, por lo que ya te puedes hacer una idea de la valoración que podría tener hoy. Esta es una de las grandes razones por las que la marca de motos sale a la luz cuanto suena la alarma de crisis en Audi, y han saltado varias. Los «expertos» siempre apuntan a la venta de la firma de dos ruedas para aliviar las cuentas de Ingolstadt, pero estos se niegan. No es para menos, quién se desprendería de una gallina de los huevos de oro como Ducati.

Así es la Ducati Panigale más cara, ligera y potente del mundo

Basta echar un vistazo a la nueva Ducati Superleggera V4 Centenario. Esa es la moto de producción más potente y cara del mundo, con la que este fabricante bate dos récords de un plumazo, además de llenar la cuenta corriente con una inyección de dinero que ya quisieran otros. Una edición imitada que cuenta con la más avanzada tecnología y que, dependiendo del color que el interesado elija, se puede ir hasta los 200.000 euros.

La marca de dos ruedas de Audi no se ha guardado nada. Basada en la Panigale V4 actual, una de las motos de carretera más salvajes, la Superleggera ha sido perfeccionada utilizando fibra de carbono laminada para dar forma al chasis, subchasis, basculante y hasta las llantas de las ruedas. Un material con el que han logrado rebajar el peso un 17 % comparado con un chasis de aluminio, de tal forma que el peso del chasis de esta edición especial es de sólo 173 kilos, 14 menos que la de serie.

Un peso que se puede bajar más todavía, hasta los 167 kilogramos si se solicita a fábrica el kit de competición que, por supuesto, es opcional. Pero no es lo único en lo que han conseguido bajar el peso, porque los tornillos del motor V4 y de 1.1 litro son de titanio, mientras que los contrapesos de acero del cigüeñal se han sustituido por unos tungsteno. Estas dos medidas hacen que el motor pese sólo 3,6 kilos, a la vez que los componentes del cigüeñal admiten un régimen de giro más rápido.

Frenos cerámicos en una moto de carretera, exclusividad de Ducati

Los conductos de admisión se han rediseñado, la caja de cambios es de competición y la potencia máxima que ofrece es de 228 CV, aunque esta cifra se eleva hasta los 247 CV con un sistema de escape de competición y un aceite especial. Con estas credenciales, Ducati ha puesto más presión a las rivales, ya que la relación potencia/peso es de récord, con 1,48 CV por kilogramo.

La distinción es clave en todos los sentidos, y esta Superleggera V4 Centenario también lo ha llevado al límite, siendo la primera moto homologada para carretera con frenos carbocerámicos de Brembo, que cuestan 20.000 euros. Estos también bajan el peso de cada disco, en unos 450 gramos. El carbono reina en este modelo de dos ruedas con genes de MotoGP, porque la horquilla de Öhlins también está hecha de este material. El amortiguador trasero no, es de acero.

La Ducati Superleggera V4 Centenario está limitada a 500 unidades para todo el mundo, pero serán muy pocos los que se puedan hacer con un ejemplar, ya que su precio es prohibitivo: cuesta 150.000 euros, que sube hasta los 200.000 en la versión decorada con los tres colores de la bandera italiana.

Una Ducati pero no para todos los que tengan 200.000 euros

Por cierto, que de esta sólo se producirán 100 ejemplares y esos 50.000 euros más no son sólo de la pintura, sino del kit de competición que incluye, y que cuenta con un sistema de escape Akrapovič, software de competición, la tapa de embrague abierta y una protección de fibra de carbono para el basculante y el alternador.

El precio es un problema, y no por mucho dinero que un interesado tenga acabará haciéndose con un ejemplar. Los italianos seleccionan a sus clientes, tienen preferencia los coleccionistas ya conocidos por el fabricante, apasionados movidos por la codicia, y de los que saben que muchas de estas motos nunca pisarán el asfalto, sino que permanecerán en garajes o decorando salones.

Pero, si todavía no te has convencido de por qué Audi se niega a vender Ducati, quizás ahora lo entiendas: a los precios de ambas, las 500 unidades de la Superleggera V4 Centenario y el centenar de la edición especial «Tricolore» llenarán la caja de Ducati con nada menos que 95 millones de euros. Otra cosa es cuánto será el beneficio, pero está claro que a Ducati le sale a cuenta vender ediciones especiales tan exclusivas...

El expiloto de Fórmula 1 y reputado comentarista de televisión, Martin Brundle, desvela algunas confidencias relativas a Jonathan Wheatley y su futura llegada al equipo Aston Martin.

Aston Martin no gana para disgustos. Durante los últimos cinco años, Lawrence Stroll ha dado lo mejor de sí mismo para formar un equipo de élite alrededor de unas instalaciones de vanguardia.

Sin embargo, las cosas no han terminado de funcionar y eso ha generado frecuentes cambios de personal en las posiciones más relevantes del organigrama directivo. Esto, a su vez, ha propiciado que no haya estabilidad, creando una espiral de la que parece incapaz de salir.

Más allá del drama asociado a Honda, el último movimiento en los despachos parece que tampoco calmará las ansias de cambio de Aston Martin. Andy Cowell fue reemplazado por Adrian Newey al frente del equipo, pero este ya tiene fecha de caducidad: la que el contrato de Jonathan Wheatley con Red Bull Racing especifique en lo que a periodo de carencia respecta.

Caos en las altas esferas de Aston Martin

Martin Brundle, expiloto de Fórmula 1 y actualmente uno de los más reputados comentaristas y analistas de televisión, defiende el argumento expuesto en las líneas precedentes.

El británico considera que uno de los grandes problemas que Aston Martin tiene es la «rotación constante de directivos», a lo que añade que cree que se han tomado «algunas decisiones curiosas sobre quién hace qué y quién está al mando. Sinceramente, me resulta muy curioso, solo con observarlo y conocer a algunas de las personas involucradas».

Con estas palabras a Sky Sports, Martin Brundle hace referencia a la decisión de colocar a un ingeniero puro como Adrian Newey en el puesto de director del equipo, que implica realizar tareas que el diseñador de 66 años nunca ha deseado hacer.

Por esa razón, Brundle —que conoce muy bien a Newey y también a Wheatley— considera que el fichaje del ya exdirector de Audi F1 es un acierto. Incluso, una necesidad ante tanto caos e inestabilidad en Aston Martin.

«Voy a suponer que sí [Jonathan fichará por Aston Martin]. Jonathan es amigo mío, pero no quiere hablar ahora mismo porque estoy seguro de que no puede», expone Brundle.

«No creo que hubiera abandonado el proyecto de Audi, ni la mudanza de la familia a Suiza, ni nada de eso, a la ligera. Así que supongamos que, una vez que terminen las negociaciones, el periodo de carencia o lo que sea, acabará en Aston Martin», agrega, antes de valorar el movimiento.

«Adrian Newey lo conoce muy bien de la época de Red Bull, por supuesto. Y creo que el pragmatismo y la dedicación de Jonathan ayudarían a que todo encajara. Creo que sería una decisión acertada», sentencia.

Wheatley es la persona adecuada

Martin Brundle admite que no esperaba que Jonathan Wheatley abandonara Audi F1, pues consideraba que estaba cómodo en su puesto de director, aunque este le hubiera obligado a mudarse a Suiza, donde el equipo tiene la sede.

«No es algo que haya percibido en él, pero quizás le atraiga la idea de volver al Reino Unido y pagar impuestos», especula en tono de broma. «Sí, es curioso. Siendo sincero, no me lo esperaba de Jonathan, aunque me lo comentaron dos veces en Melbourne».

Sea como fuere, es un hecho que Wheatley acabará fichando por Aston Martin y Brundle insiste en que es «un buen fichaje para ellos. Pero necesitan estabilizarse y mantener la calma. Ahora mismo parecen un equipo de la Premier League, cambiando constantemente de entrenador. ¿Y qué pasará después?».

«En el equipo, todos se esconden y agachan la cabeza porque no saben qué va a pasar, a quién tienen que rendir cuentas, cuál es la estrategia, ni nada. Así que es una situación muy difícil para todos», concluye.