Cuando Marc Márquez decidió abandonar Honda para fichar por el equipo satélite de Ducati, Gresini Racing, el paddock no podía creerlo. Nadia Padovani, directora y propietaria de la estructura que fundó su difunto marido, ha recordado aquel momento y los temores que lo acompañaron.

Detrás del histórico fichaje que revolucionó el Mundial de MotoGP, el de Marc Márquez por Gresini tras una década con Honda, se encuentra una figura imprescindible: Nadia Padovani.

Tras la trágica pérdida en 2021 de su marido, Fausto Gresini, Padovani asumió el monumental reto de ponerse al frente del Gresini Racing, convirtiéndose en la primera mujer en dirigir un equipo en la categoría reina. Pero lejos de adoptar un rol secundario, Padovani demostró una gestión brillante y valiente, a pesar de que no contaba con experiencia previa más allá de compartir vivencias con su marido.

Bajo su mando, la escudería rompió amarras con Aprilia, se convirtió en el equipo satélite de referencia de Ducati —logrando victorias memorables con Enea Bastianini y Álex Márquez— y transformó el box en un entorno familiar, competitivo y blindado ante las presiones del 'paddock'.

Fue precisamente esa atmósfera tejida con mano izquierda por Padovani la que terminó de seducir a Marc Márquez. Lo que parecía un sueño imposible, ella lo convirtió en realidad: convencer al ocho veces campeón del mundo de dejar el gigante Honda para volver a sonreír sobre una moto satélite.

La crisis de Marc Márquez: Sachsenring dicta sentencia

La crisis de Marc Márquez con Honda tocó fondo en Sachsenring 2023. Un fin de semana negro, plagado de accidentes, gestos de desesperación y minutos de profunda reflexión a pie de pista tras su última caída, evidenció que el divorcio con la marca del ala dorada era inevitable.

Pero, con los equipos punteros de la parrilla ya cerrados, el abanico de opciones para el entonces ocho veces campeón del mundo era mínimo. Su única alternativa real pasaba por el equipo satélite Gresini Ducati, donde ya corría su hermano Álex.

El principal obstáculo residía en el contrato de Marc Márquez con Honda, que llegaba hasta finales de 2024. Para Gresini también era una situación delicada, ya que a esas alturas de temporada casi todos los pilotos atractivos del mercado tenían ya acuerdos para la temporada siguiente. Si no era Marc Márquez, Gresini corría el riesgo de tener que recurrir a un piloto de segunda fila o a un novato poco preparado.

«En octubre, apenas quedan pilotos en el mercado. Corríamos el riesgo de no encontrar a nadie», rememora Nadia Padovani que, al ser preguntada por su equipo en relación con un posible plan alternativo a Márquez, reconocía la falta de opciones. «No hay ninguno. No hay ninguno. Esto tenía que suceder. Creía que funcionaría, y así fue».

Vértigo ante la llegada de Marc Márquez a Gresini

Finalmente, Marc Márquez y Gresini se pusieron de acuerdo y la llegada del piloto español al box italiano se hizo realidad. Pero Padovani no las tenía todas consigo y decidió hablar con el coordinador del equipo, Michele Masini.

«Le pregunté si éramos capaces de gestionar a un piloto de este calibre. Estaba asustada. No quería vivir con la acusación de que lo habíamos ahuyentado», admite la italiana de 55 años.

Antes de comenzar la temporada, Padovani y el equipo decidieron dejar las cosas claras con el ocho veces campeón del mundo, que no en vano intimidaba un poco a Gresini Racing por sus grandes éxitos y la influencia que había tenido en un gigante como Honda.

«Le dijimos: Este es nuestro equipo, está bien consolidado, nos sentimos cómodos juntos. No puedes venir y cambiar el sistema», señala Padovani. Y lo cierto es que las cosas fueron bastante bien, con Marc Márquez obteniendo tres victorias y terminando tercero en el Campeonato del Mundo.

«Ahora empieza nuestra historia»

Tras una temporada exitosa para Gresini y en la que Marc Márquez volvió a luchar por todo, Ducati decidió ficharlo para el equipo oficial. Un único año en el que el ilerdense dejó una huella imborrable en la formación italiana.

«Cuando se puso el mono con el logo de Gresini Racing, me miró y me dijo: "Ahora ya no está retocado con Photoshop". Ahora empieza nuestra historia», revela Padovani.

«Fue una clase magistral para nosotros. Nos proporcionó tantos datos que con gusto se los transmitiría a todos los pilotos que vengan a nuestro equipo. Pilota más allá de los límites de la capacidad humana. Solo hay un puñado de pilotos como él. Esa es la cualidad más difícil de nuestro deporte, y su mayor fortaleza», concluye Nadia Padovani.

Los tres modelos reciben una revisión estética que ya adelantamos meses atrás, así como mejoras de prestación para las versiones Trofeo, novedades en los Folgore y una nueva opción de motorización para el único SUV que ofrece la marca de Módena en estos momentos.

Maserati se estaba guardando sus cartas y ahora, como la marca del tridente que es, se ha sacado tres a la vez. La firma de Módena ha presentado el restyling de sus tres modelos ‘corrientes’, el Grecale, el GranTurismo y el GranCabrio, siendo toda su gama a excepción del extremo MCPURA y el GT2 Stradale, basado sobre la misma base y heredando partes de su GT2 de competición.

Meses atrás ya pudimos ver que, en efecto, Maserati (en el centenario de su nacimiento) estaba realizando pruebas en estos modelos con cambios tanto en el frontal como en el paragolpes trasero. Esto se aplica a los modelos de combustión, pero también hay novedades importantes de cara a sus modelos eléctricos, los que llevan el apellido Folgore.

Maserati renueva sus tres modelos en el año de su centenario

En esencia, estos cambios son parte de la revisión estética que ya comenzaron con el MCXtrema y se han ido aplicando a los mencionados GT2 Stradale y MCPURA, el sucesor espiritual del MC20. Las respectivas calandras ganan más protagonismo si cabe en el frontal, llegando hasta el labio delantero en el caso de los modelos de dos puertas y, en el caso del Grecale SUV, dándole una apariencia más agresiva en forma de morro de tiburón. También cambia por detrás, con una revisión en las luces y, de manera opcional, un color negro brillante para las llantas Tridente.

Por dentro, este restyling incluye un volante nuevo inspirado en la competición, con la parte superior e inferior achatadas y detalles en aluminio satinado oscuro con cuero perforado e inserciones de Alcántara (en la versión Sport). También cambia el reloj digital Maserati y se rediseñan los gráficos de la pantalla central de 12,3 pulgadas, unida al panel de instrumentos de 12,2 pulgadas y el display de 8,8 pulgadas. Una novedad importante en el interior es el monitor de fatiga y atención a la carretera, que salta si detecta que el conductor está distraído o no con la mirada puesta donde debe estar.

Más potencia para las versiones Trofeo

La novedad más notable a nivel de mecánica es que los GranTurismo Trofeo y GranCabrio Trofeo pasan de 550 a 590 CV de potencia, manteniendo el mismo motor 3.0 V6 Nettuno biturbo utilizado en sus modelos - en esencia, recortando distancias con respecto al MCPURA de 630 CV impulsado por el mismo motor. Un motor con una historia bastante particular con tecnología tomada de la Fórmula 1 (precámara de combustión) y ya cuenta con varios años de recorrido comercial.

Con estos 590 CV de potencia y 650 Nm de par motor, el GT biplaza de la marca del tridente supera los 320 km/h (en el caso del GranTurismo). De serie todos los GranTurismo y GranCabrio (las versiones normales mantienen los 490 CV de antes) vienen con tracción a las cuatro ruedas y suspensión neumática de suspensión y reglajes regulables para adaptarse a confort o deportividad según la demanda del momento. En las versiones Trofeo se añade la salida de escape Sportivo para darle un toque más picante y poder disfrutar más del sonido del V6 Nettuno.

Nueva variante V6 para el Grecale con 390 CV

En el caso del Grecale, ahora adopta una variante de 390 CV del mismo V6 Nettuno colocándose por encima del modelo de acceso, con el 2 litros MHEV de 4 cilindros y 300 CV (330 CV en la versión Modena). El resto de opciones se mantienen, incluyendo los Folgore como los más potentes - en el caso del Grecale Folgore, entrega 550 CV, 20 más que la versión Trofeo con el motor V6 biturbo.

Hablando de los Folgore, el cambio está en una mejor autonomía, con más de 540 km en el caso del GranTurismo Folgore de 760 CV alimentado por la batería de 92,5 kWh - ahora con las celdas dispuestas en forma de T-bone para mantener una altura reducida del conjunto. Normalmente es tracción trasera, conectándose la tracción delantera (es decir, activando el motor del eje delantero junto a los dos del eje trasero) cuando sea necesario.

Mejoras para incrementar la autonomía de los Folgore

Tanto los de combustión como los Folgore adoptan el modo de conducción Country, que eleva la altura en 20 mm hasta 120 km/h gracias a la suspensión neumática, además de los modos Sport, GT y Corsa (solo para versiones Trofeo). Los Folgore añaden a su repertorio de modos de conducción Max Range y GT, mientras que el modo Corsa activa la vectorización de par entre los tres motores, pudiendo entregar hasta un 10% más de potencia gracias a su optimizador de rendimiento.

El Grecale Folgore sigue declarando 580 km homologados WLTP, logrados cuando solo están funcionando los motores del eje trasero. Según la marca, con las llantas de 20 pulgadas se aumenta la autonomía en 9 km y hasta en 53 km con llantas de 21 pulgadas - si bien otra cosa es lo que sea capaz de lograr en condiciones reales. También cuenta con el sistema AGS (Air Grille Shutter), mejorando el flujo de aire en el paragolpes y los bajos del coche para contribuir a una mayor autonomía.

Skoda sigue alimentando el interés por su nuevo coche eléctrico. La marca checa no parará de adelantar detalles del esperado Peaq hasta el día en el que está previsto que debute. Hoy, es el turno del interior de este SUV de siete plazas y más de 600 km de autonomía.

Aunque apenas quedan sólo unos días para que el nuevo Skoda Peaq se presente oficialmente y se despoje del camuflaje que ha venido vistiendo en los últimos meses, la marca checa sigue alimentando el interés por este nuevo modelo que se sumará a su plantel de cero emisiones. La firma sabe que sus representantes en el mercado de los coches eléctricos no son unos cualquiera y que generan alarma entre los clientes. por lo que no hay arma mejor que seguir lanzando adelantos.

Skoda ya ha dejado ver el exterior, aunque no de la forma en que estamos esperando, sino con unos bocetos como los que ahora ha desvelado. Los de un interior que confirma lo que te hemos venido contándote de este nuevo Skoda Peaq, que no se ha visto en las fotos espía de los prototipos en pruebas, pero que sabíamos: su disponibilidad con dos y tres filas de asientos, y cinco o siete plazas, con la última en una banqueta corrida con dos asientos.

El Skoda Peaq estrena un interior revolucionario en Volkswagen

Pero igual de interesante es echar un vistazo a un interior completamente nuevo en la parte de los pasajeros delanteros, que tienen ante sí a un salpicadero más elaborado, y que nada tiene que ver con el de los Enyaq o el exitoso Elroq. De hecho, no tiene nada que ver con ninguno de los coches eléctricos del grupo Volkswagen, por lo que en este apartado Skoda es una pionera total.

Y es que el puesto de mandos cuenta con una pantalla digital para la instrumentación, un volante de nuevo diseño con sólo dos radios horizontales y una pantalla táctil para el sistema de infoentretenimiento dispuesta en vertical.

La colocación más habitual en los fabricantes chinos o en modelos de gama alta, y que se complementa con una serie de nuevos controles físicos para funcionalidades tan habituales como el ajuste del climatizador o el volumen.

El nuevo Skoda Peaq es un SUV eléctrico de casi 5 metros pero para todos los días

Skoda ha analizado sus interiores y detectado que esta posición de la pantalla es mucho más ergonómica con el reposabrazos central, lo que también deja sitio para colocar unas bases para la carga inalámbrica de dispositivos móviles en lo más bajo de la consola central.

El nuevo Peaq, que se presentará el martes 23 de junio a las 18:25 horas, y del que te contaremos todos sus detalles, será un buque insignia con más de 600 kilómetros de autonomía, carga rápida, y un interior con diferentes atmósferas. Una de las disponibles será la denominada «Lodge», con superficies textiles suaves, pero duraderos y de fácil mantenimiento, aptos para un uso diario. El resto de detalles los sabremos en cinco días, aunque para los precios habrá que esperar unos meses más.

Dacia ha alcanzado un nuevo nivel con los Duster y Bigster más eficientes y, al mismo tiempo, con un sistema de tracción 4x4. Una combinación imposible para un gran número de marcas, pero una realidad gracias a un sofisticado motor eléctrico del que ahora Valeo ha revelado todas las claves.

Hasta hace poco tiempo, los todocamino del segmento B eran, principalmente, de tracción delantera. Un sistema de tracción a las cuatro ruedas no se contemplaba ni de lejos, por su elevado coste, a pesar de que un importante número de clientes los compraría. Dacia ha sido consciente de esto durante mucho tiempo, pero han sido necesarias tres generaciones del Duster para cumplir con los deseos de los clientes.

La marca rumana ha sido la única que ha pensado a lo grande, y en la electricidad como arma para desbancar a toda la competencia, incluidos los chinos. El lanzamiento del nuevo Duster 4x4, que descubrió Motor.es en exclusiva, ha sido toda una revelación, una estrategia que se ha extendido al novedoso Bigster, y que también se ofrecerá en un esperado Dacia Striker que ya rueda destapado, precisamente con esta configuración.

Dacia pone el motor de gasolina y GLP, Valeo la electricidad para el 4x4

Una de las versiones más eficientes de la gama, porque está asociado a un motor dual que puede funcionar tanto con gasolina como con GLP. Pero, lo verdaderamente interesante, y que hace especial a este trío de modelos, es el motor eléctrico instalado en el eje trasero, y que suministran los compatriotas galos de Valeo. La firma es responsable de este eje eléctrico de 48 V y dos velocidades que está equipado con un embrague inteligente.

Una configuración que borra de un plumazo todos los componentes mecánicos de un sistema de tracción total, apostando por otro que compensa el mayor consumo de combustible de los sistemas 4x4 tradicionales, al mismo tiempo que permite poner a la venta las versiones «Hybrid-G 150 4x4» a un precio asequible.

El proveedor francés, más conocido por sus sistemas de iluminación que suministra hasta a Bugatti, ha explicado con más detalles cómo es este eje eléctrico, que permite disponer de un elevado par motor a baja velocidad y la eficiencia a alta velocidad. Un problema que ha solucionado con una transmisión de dos velocidades.

Dos relaciones para pasar de todoterreno a un eficiente SUV

Una relación corta permite que el sistema ofrezca un par máximo de 1.800 Nm en las ruedas traseras, proporcionando la fuerza necesaria para afrontar pendientes pronunciadas y terrenos extremos, frente a un gran número de SUV.

Pero, la eficiencia a alta velocidad se logra, y se mantiene hasta una velocidad máxima de hasta 140 km/h, una velocidad de autopista, cuando el sistema cambia automáticamente a la relación de transmisión larga. El cambio de una relación a otra se produce gracias a un embrague de garras, que funciona de forma inteligente, acoplando la velocidad sincronizada con el software de gestión.

Valeo presume de que este motor eléctrico que se encuentra instalado en el eje trasero, como en la imagen sobre estas líneas, solamente pesa 41 kilogramos, y cuenta con una potencia máxima de 31 CV. La cifra más elevada en un motor eléctrico de 48 V de los que existen en el mercado, características que le hacen ser ideal, y rentable, para modelos del segmento B.

Probado en escenarios tan extremos como a -30 º C en Suecia y 45 º C en España, Valeo ha destacado su elevada fuerza para una gran capacidad de remolque, de hasta 1.500 kilos. Como también donde se ha instalado, que no compromete la profundidad de vadeo -450 milímetros-, como también el hecho de que los clientes de este «Hybrid-G 150 4×4» garantiza hasta un 60 % de la conducción en ciudad en modo completamente eléctrico; unos 2 kilómetros.

FIAT Professional refuerza su línea de furgonetas compactas con el nuevo FIAT Doblò EasyPRO, una solución de movilidad para los profesionales que buscan maximizar la productividad en su trabajo diario pero no disponen de grandes presupuestos. Es una furgoneta práctica, accesible y altamente funcional.

El fabriante italiano FIAT sigue realizando cambios en su familia de furgonetas. Si recientemente se materializó la entrada en escena del nuevo FIAT Qubo L, ahora debemos poner el punto de mira en la división de vehículos comerciales de la compañía. FIAT Professional ha presentado oficialmente su nueva furgoneta compacta de precio competitivo. El nuevo FIAT Doblò EasyPRO.

Creada para maximizar la productividad de los profesionales que dependen de su vehículo a diario, destaca por su nivel de modularidad y, sobre todo, por el posicionamiento que tendrá en la gama Doblò. Es la nueva versión de acceso de la furgoneta italiana. Y por lo tanto, contará con un precio de partida ajustado. De esta manera quiere ser la solución de movilidad de los profesionales que cuentan con un presupuesto modesto.

El diseño e interior del nuevo FIAT Doblò EasyPRO

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Doblò EasyPRO. Es una furgoneta sin florituras con un diseño racional pensado especialmente para maximizar la robustez, rentabilidad y versatilidad. El frontal presenta un nuevo protector para mejorar la durabilidad. El color negro es el gran protagonista y las llantas de acero sin tapacubos dejan claro ante el tipo de vehículo que estamos.

Si nos adentramos en el interior del nuevo Doblò EasyPRO descubriremos un habitáculo rediseñado por completo. Los cambios respecto al Doblò que se viene comercializando tienen un objetivo. Según FIAT Professional buscan mejorar la ergonomía y maximizar el espacio útil. Precisamente los equipamientos, tanto de serie como opcionales, buscan aprovechar lo mejor posible el espacio. Incluye soluciones de almacenamiento optimizadas y distribuciones interiores configurables.

Por una parte está disponible el sistema Flexiseat que permite plegar el asiento del copiloto y, de esta manera, ganar espacio de carga. Directamente relacionado con esta característica está el Modutable (opcional) que permite convertir el lado del copiloto en una superficie ergonómica para utilizarla como oficina móvil o una práctica mesa durante los descansos.

Las soluciones inteligentes de almacenamiento del nuevo FIAT Doblò EasyPRO

A estas nuevas características debemos sumar las diferentes series de soluciones inteligentes de almacenamiento y funcionalidad de las que se beneficia el nuevo Doblò EasyPRO:

• Dashbox (disponible en 2027): espacio de almacenamiento adicional en la parte superior del salpicadero.
• Drivedrawer: compartimento discreto debajo del asiento del conductor ideal para guardar de forma segura documentos u objetos personales.
• Moduconsole: consola central extraíble y adaptable con posavsos y espacio de almacenamiento cerrado.
• Magic Cargo: tercer asiento central plegable para poder transportar objetos más largos.

Todos estos cambios no afectan a la capacidad de carga. El nuevo Doblò EasyPRO estará disponible en dos longitudes de carrocería con una carga útil de 650 kilogramos hasta una tonelada y un volumen de carga que alcanza los 4,4 metros cúbicos.

Los motores del nuevo FIAT Doblò EasyPRO

En lo que respecta al apartado mecánico, FIAT Professional no ha entrado especialmente en detalles pero sí ha confirmado que el nuevo Doblò EasyPRO estará disponible junto a una variada selección de motorizaciones entre las que habrá una versión eléctrica con hasta 270 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, motores térmicos y una futura versión híbrida ligera (MHEV). Previsiblemente replicará la oferta mecánica del nuevo Citroën Berlingo Van First.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo FIAT Doblò EasyPRO

El lanzamiento comercial del nuevo Doblò EasyPRO se llevará a cabo en los últimos compases del tercer trimestre de este año. Los precios son, por el momento, una incógnita. Ahora bien, podemos tomar como referencia los 25.600 € desde los que parte el Doblò Furgón que hay a la venta actualmente. La nueva versión, al ocupar el escalón de acceso, debe ser más económica.

Opel Combo Start. Así se llama la nueva versión que la marca del rayo ha presentado poniendo el foco en los profesionales que pasan tiempo al volante. La furgoneta más compacta del fabricante alemán es ahora más práctica para estos clientes, a la venta como eléctrico y de combustión.

Opel no está celebrando ningún aniversario en su comercial más pequeño como sí lo están haciendo sus marcas hermanas de Peugeot y Citroën. Las dos francesas están conmemorando los 30 años de vida de sus furgonetas más compactas, una Berlingo que es toda una institución en el mercado, y una Partner que también ha estrenado una edición especial por el mismo motivo.

La Combo lo celebró hace dos años, porque fue en 2024 cuando cumplió con estas tres décadas desde su lanzamiento. Pero no hace falta ningún aniversario de por medio para justificar el introducir mejoras en un modelo tan importante como esta pequeña furgoneta que tiene por objeto tratar de robar ventas a un modelo que tiene cautivados a todos los clientes: la Ford Transit Connect, y aquí es donde entra en juego la nueva Opel Combo Start.

El nuevo Opel Combo Start es ejemplo de un interior modular

Estéticamente, no presenta ningún tipo detalle nuevo, y en el interior tampoco, salvo que el cliente configure la opción del sistema «Flexiseat». Este se ha concebido como un sistema modular y variable que aumenta el espacio de almacenamiento en el lado del copiloto, y que se puede complementar con otras opciones igual de prácticas.

Opel se ha cargado la banqueta corrida que ofrece espacio para dos pasajeros, ya que el conductor cuenta con su propio asiento, y en su lugar ha instalado un asiento, aparentemente normal, pero cuya banqueta se puede plegar verticalmente, por lo que el espacio destinado a los pies se puede utilizar para transportar paquetes, cajas de herramientas u otros utensilios.

Medio metro cúbico más que también se puede complementar con el «Modutable», una superficie de plástico y muy rígido que puede utilizarse como mesa, al mismo tiempo que una red sujeta la carga bajo ella para que no se desplace hacia el lado del conductor, al no existir separación.

Opel

Opel ha confirmado estar trabajando en una nueva solución más elaborada que esta red de carga, un compartimento vertical cerrado con capacidad para documentos de hasta formato A4, de quita y pon. El complemento perfecto es una toma de corriente de 220& V

El nuevo Combo Start se pondrá a la venta en las dos variantes de carrocería disponibles, la compacta de 4,4 metros y la alargada de 4,75 metros, ambas con un peso máximo de carga de una tonelada, así como con una amplia variedad mecánica: con el Combo Electric que dispone de 136 CV y la conocida batería con una capacidad útil de 42 kWh y una autonomía máxima de 270 kilómetros, o con motores de combustión, a elegir entre un gasolina de 110 CV o un diésel de 100 y 130 CV. Estas tres se ofrecen sólo con un cambio manual de seis velocidades.

Opel también ha confirmado la llegada de una versión híbrida de 48 V en 2027, así como que esta Combo más accesible se pondrá a la venta en otoño. Los precios se anunciarán más cerca del lanzamiento, pero desde la firma del Blitz aseguran que serán extremadamente competitivos.

Peugeot sigue ampliando su gama de furgonetas comerciales, esta vez con una nueva versión de modelo más compacto que está celebrando su 30 aniversario. La Peugeot e-Partner Active se vende con hasta 136 CV en la versión eléctrica, pero también la puedes encontrar con un motor de gasolina y diésel.

Peugeot también quiere celebrar el aniversario de una de sus furgonetas insignia. La Partner es uno de los modelos más longevos en la marca francesa, lanzada al mercado hace tres décadas, y siempre manteniéndose acorde a los tiempos. Una decidida apuesta contra una Ford que no deja de ser la líder en Europa.

Un aniversario que la marca del León está celebrando con el lanzamiento de la nueva Partner Active, que se ofrece únicamente con la carrocería panelada, y no acristalada por lo que se trata de un modelo destinado al trabajo. Recientemente vista en pruebas con una batería de 86 kWh, esta ha recibido otro paquete de novedades muy diferente, de los que aumentan su funcionalidad, especialmente en el interior porque, por fuera, se mantiene intacto el diseño y no presenta novedades.

Más practicidad a bordo de la nueva Peugeot Partner Active

Y esta es la respuesta a una de las grandes demandas de los profesionales. Porque el feedback de los clientes ha terminado demostrando que el 40 % de estos no está interesado en una furgoneta como la Partner con tres asientos delanteros que, en verdad, no lo son. El del conductor sí, pero la plaza central y derecha es una banqueta corrida de dos plazas, por lo que es más correcto apuntar a tres plazas.

Hecha la aclaración, los clientes de este comercial de Peugeot prefieren un sólo asiento, y esa es precisamente la gran novedad de esta nueva Partner Active, que cuenta también con un salpicadero y paneles de las puertas rediseñados para optimizar la ergonomía y el espacio y se resumen en el concepto «Flexiseat». Un asiento de pasajero modular cuyo cojín se puede plegar verticalmente aumentando el volumen de carga en medio metro cúbico.

Además, se puede complementar con el «Modutable», un tablero deslizante que puede utilizarse como mesa, y que se puede guardar en una bolsa específica fijada a la zona de carga del vehículo. Esta novedad se puede mejorar con detalles adicionales como una consola central con un portavasos y un compartimento de almacenamiento cerrado desmontable fácilmente, un cajón situado debajo del asiento del conductor o la posibilidad de añadir un tercer asiento central, que se puede plegar para aumentar el espacio de carga.

Variedad de motores en la serie especial Peugeot e-Partner Active

Porque la nueva Peugeot Partner Active se pondrá a la venta con las dos carrocerías disponibles, la de longitud estándar de 4,40 metros de largo y la de 4,75 metros, que permiten disponer de volúmenes de carga de hasta 4,4 metros cúbicos y 1.000 kilos de peso.

Peugeot, como es habitual, da más preferencia a las versiones eléctricas, por lo que esta Partner Active se puede configurar con un motor eléctrico de 136 CV y con una batería de 42 kWh, que proporciona una autonomía máxima de hasta 270 kilómetros, pero también con un motor de gasolina de 110 CV o un diésel de 100 CV o 130 CV, todos con una caja de cambios manual de seis velocidades.

La marca ha confirmado que, en 2027, también llegará una versión con tecnología híbrida suave, la del nuevo motor de 1.2 litros usado en el 208, entre otros modelos, que podría acabar desplazando a las diésel, aunque es un extremo no confirmado. Los precios aún no se ha anunciado, pero no tardarán en hacerlo.

Citroën amplia la familia Berlingo con una nueva versión más asequible y práctica destinada a profesionales. El nuevo Citroën Berlingo Van First irrumpe en escena para facilitar la vida en el ámbito laboral gracias a su interior modular diseñado para un uso intensivo.

El Citroën Berlingo es uno de los grandes activos de la gama de vehículos comerciales de Citroën. Una de las furgonetas compactas de referencia. Solo en 2025 representó el 52% de las ventas de vehículos utilitarios de la marca. Y ahora, coincidiendo con su 30 aniversario, Citroën ha decidido ampliar la familia Berlingo con una nueva versión que busca hacer más sencilla la vida de los profesionales. Llega el nuevo Citroën Berlingo Van First.

Citroën asegura que el nuevo Berlingo Van First es un digno heredero de furgonetas tan icónicas como el Citroën C15. Sencillo, robusto, asequible... Son algunos de los términos que, según la marca, definen a la perfección de esta nueva versión.

El diseño del nuevo Citroën Berlingo Van First

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir en qué se diferencia el nuevo Berlingo Van First del resto de la gama Berlingo Van que se viene comercializando y podemos encontrar actualmente en los concesionarios. El paragolpes delantero se ha rediseñado para mejorar la protección y, sobre todo, dotar a esta versión de una identidad visual robusta y distintiva.

En la gama Berlingo Van la versión First se sitúa, como cabría esperar, en el escalón de acceso. Es el acabado básico. Pero la marca hace especial hincapié en que no se trata de un modelo recortado, sino de una oferta específica para ofrecer una buena configuración al mejor precio.

El interior práctico y modular del nuevo Citroën Berlingo Van First

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Berlingo Van First descubriremos un ambiente pensado para el mundo laboral. Presenta un nuevo salpicadero y nuevos paneles de las puertas. Ahora bien, la clave principal son los nuevos espacios inteligentes de almacenamiento y el nivel de modularidad que ofrece el habitáculo.

Está equipado de serie con el Flexiseat. Este asiento de pasajero se pliega para liberar hasta 0,5 metros cúbicos de espacio de carga adicional. Según Citroën los profesionales conducen solos aproximadamente el 80% del tiempo y, por lo tanto, no utilizan sistémicamente una configuración de tres asientos.

Como parte del equipamiento opcional está el Modutable, que permite transformar este espacio conseguido con el Flexiseat en una oficina móvil para utilizarlo como soporte para ordenador o tablet. A ello debemos sumar estas otras características opcionales:

• Dashbox (disponible en 2027): Compartimentos con cierre integrados en el salpicadero y posavasos.
• Moduconsole: Consola central extraíble para ajustar según las necesidades.
• Drivedrawer: Permite guardar de forma segura un ordenador portátil o documentos debajo del asiento del conductor.
• Moduwork: Configuración con un asiento central con capacidad para hasta tres ocupantes que, cuando no se usa, se transforma en un espacio funcional con un compartimento de almacenamiento cerrado. También facilita el transporte de objetos largos.

Este precio competitivo no supone un recorte de capacidad. El nuevo Berlingo Van First mantiene un volumen de carga que varía de 3,3 a 4,4 m3 y una carga útil de hasta una tonelada.

Los motores del nuevo Citroën Berlingo Van First

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Berlingo Van First estará disponible junto a una variada selección de motorizaciones. Para los profesionales que sigan apostando por el diésel la marca propone un motor 1.5 litros HDi de cuatro cilindros en dos niveles de potencia: 100 CV y 130 CV. Más adelante, en 2027, la oferta diésel será ampliada con una híbrida ligera (MHEV).

La marca también ofrecerá un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con 110 CV y, para los más comprometidos con la movilidad sostenible, habrá disponible una versión 100% eléctrica de 136 CV que ofrecerá hasta 270 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Citroën Berlingo Van First

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Citroën ha confirmado que el nuevo Berlingo Van First estará disponible a partir del día 1 de septiembre de 2026. El precio es, por el momento, una incógnita. Ahora bien, podemos tomar como referencia los 27.400 € desde los que parte el Berlingo Van de acceso comercializado actualmente. Esta versión, según anuncia la propia marca, debe ser más económica.

2026 se está convirtiendo en un año caliente para la marca rumana. El esperado Striker no será su única novedad, pues la firma ya ha anunciado también la llegada del nuevo Dacia Spring. Un eléctrico que nada tiene que ver con el actual y que promete.

A corto plazo, no sustituirá al modelo actual, pero el nuevo Dacia Spring Electric sí que lo hará en un espacio de tiempo más o menos medio. Es la estrategia que ha diseñado el fabricante rumano, que acaba de anunciar cuál será el nombre comercial del nuevo coche eléctrico que está preparando.

Una segunda generación de su coche urbano que no tiene nada que ver con el primero, más que el nombre. Todo es nuevo, desde el el diseño más elaborado a unas entrañas que tampoco se pueden relacionar con el bajo coste. El nuevo Dacia Spring Electric está más «hermanado», técnicamente hablando, con el nuevo Twingo, pero no guardan relación en lo que se refiere a la imagen, como ya te hemos contado.

Las claves del nuevo Dacia Spring, un urbanita eléctrico que apunta alto

La marca de Mioveni está más cerca de presentar un modelo completamente nuevo, pero que llegará con un importante desafío por delante: el de superar los tremendos registros de ventas conseguidos por el actualmente a la venta, que se renovó hace poco tiempo, y que desde su lanzamiento en 2001 ha calado en casi 210.000 clientes en Europa.

Una vez más, Dacia ha vuelto a demostrar que los coches eléctricos baratos son posibles, aunque con el nuevo Spring también calienta más el mercado. Especialmente, un segmento en el que la contienda es cada vez mayor, y donde los chinos también quieren hacer acto de presencia.

El nuevo Dacia Spring será un urbanita de poco menos de cuatro metros, con un diseño más moderno, y un interior que no renunciará a nada, e inspirado en el del exitoso Sandero, por lo que no será tan simple como el primer Spring que todavía se vende.

El nuevo Dacia Spring costará menos de 15.000 euros

Además, una de las novedades más interesantes es que el nuevo Dacia Spring será fabricado en el continente europeo, como también que apuesta por un diseño más familiar, más tipo monovolumen, y basado en una plataforma más avanzada. Todo lo contrario que su antecesor, que se levanta sobre la base del Renault Kwid vendido en medio mundo.

Dacia no ha anunciado al fecha de presentación de este nuevo Spring, pero no sería extraño que fuese un debutante del Salón del Automóvil de París. Lo que sí te podemos decir es que el nuevo Spring contará con un motor eléctrico de hasta 90 CV y una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con unos 40 kWh de capacidad, suministrada por CATL en el Twingo, ofreciendo una autonomía máxima de poco más de 400 kilómetros con una carga, y costará menos de 15.000 euros, con ayudas.

Ambas empresas firman un Memorando de Entendimiento no vinculante junto con la especialista en IA Wayve, con quien ya tenía acuerdos el gigante italo-francés, para desplegar servicios de coches autónomos a nivel global como los que ya vemos en varias partes del mundo.

Poco a poco, la idea de ver coches autónomos circulando por nuestras calles como en las películas de ciencia-ficción de los años 80 y 90 va dejando de ser tal para convertirse en una realidad. Europa ha estado más rezagada con respecto a Estados Unidos o China en este aspecto, pero ya tenemos algunos ejemplos (caso de Verne en Croacia) y ahora hay noticias de uno de los grupos más conocidos: Stellantis.

El segundo mayor fabricante europeo, sólo por detrás del grupo Volkswagen (quienes también llevan tiempo demostrando sus capacidades de coche autónomo en las calles de Wolfsburgo), ha firmado un Memorando de Entendimiento (MoU) no vinculante con Uber y Wayve. Con estos últimos ya tenía un acuerdo, anunciado el pasado mes de mayo, pero en este caso se quiere ir más allá.

Stellantis desvela sus planes de coches autónomos

Lo que Stellantis firmó con Wayve en mayo era un acuerdo de colaboración para unificar la plataforma STLA AutoDrive con las tecnologías y capacidades de IA de Wayve. En esencia, el objetivo es igualar a Tesla: un coche que se considere Nivel 2 SAE de conducción autónoma, que se conduzca solo, pero siempre supervisada por un conductor atento a la carretera (L2++) tanto en autovías y autopistas como entornos urbanos. Una descripción que encaja perfectamente con el Full Self-Driving que ya está presente en varios países de la Unión Europea.

Puede considerarse un primer paso para lo que quiere Stellantis a nivel global, dado que la idea de esta colaboración es la de lanzarla en EEUU durante 2028 basándose en la tecnología de IA de Wayve, que trata de imitar la conducción humana con movimientos más ‘normales’ que otros modelos. En esencia, cada una de las tres partes saca a relucir sus respectivas fortalezas.

Acuerdo entre tres empresas de peso

En el caso de Stellantis es el desarrollo de plataformas para vehículos pensadas en nivel 4 de conducción autónoma, priorizando la integración de sensores, la ciberseguridad y todo lo necesario para que el sistema integrado sea capaz de operar sin intervención del conductor. Aún es pronto para saber si los vehículos desarrollados sobre esta plataforma llevarían o no volante y pedales, o un sistema retráctil como el que ya hemos visto.

Wayve se encargaría del software de conducción de IA. Una clave de Wayve es que el funcionamiento de su conducción autónoma no depende de la cartografía o reingeniería ciudad por ciudad, un mapeado que sería eterno (ni tampoco estaría tan sujeto a posibles cambios en la vía, como una zona en obras o alguna calle de ciudad que cambie de sentido). Uber, como es lógico, aportaría su enorme red de distribución, añadiendo eventualmente flota de coches autónomos a la que ya tiene por todo el mundo.

Aún no hay fecha fija para pedir un Uber autónomo

Al contrario que en el caso de la colaboración entre Stellantis y Wayve, este Memorando de Entendimiento (MoU) no vinculante no tiene una fecha definida, al menos no anunciada más allá del nivel interno. Es decir, un objetivo de cuándo (o qué mercados lo recibirían primero) podríamos sacar el móvil, meternos en la app de Uber y solicitar un coche autónomo para que nos lleve al trabajo, a casa, al supermercado, a un concierto o a algún lugar situado lejos de entornos urbanos (como podría ser cualquier circuito permanente moderno).

«Con la IA adaptativa de Wayve y la red global de Uber, estamos acelerando el despliegue de vehículos autónomos que satisfacen las necesidades reales de los clientes y permiten una movilidad perfecta a escala en la vida cotidiana»" declaró Ned Curic, ingeniero jefe de tecnología e ingeniería dentro de Stellantis.

El piloto británico, quien rodó con el Williams FW48 durante los entrenamientos libres del GP de Cataluña, comentó en una entrevista en exclusiva para Motor.es los puntos fuertes del equipo de Grove, así como el objetivo que tienen marcado en este 2026.

El pasado viernes 12 de junio vimos cómo Luke Browning participaba en los entrenamientos libres del Gran Premio de Cataluña, probando el Williams FW48 en el Circuit de Catalunya. Un entrenamiento que se trataba, en esencia, de poner en práctica todo lo que ha trabajado en el simulador, donde ha podido analizar en detalle tanto el estilo de pilotaje de Carlos Sainz como el de Alex Albon.

Browning lleva ya varias temporadas en el equipo, habiendo pasado por Fórmula 3, Fórmula 2, entrenamientos libres de Fórmula 1 y ahora corriendo en Super Fórmula - como han hecho en el pasado Pierre Gasly o Liam Lawson, además de otros ex F1 como Takuma Sato o Kamui Kobayashi, quien ganó el pasado fin de semana las 24 Horas de Le Mans para Toyota. También pasó por ahí años atrás Alex Palou antes de comenzar su periplo triunfante en IndyCar.

Luke Browning destaca los puntos más destacados de Williams

La temporada de Browning comenzó con una notable actuación bajo la lluvia en Motegi, logrando un cuarto puesto junto a Kondo Racing en la segunda ronda. En la segunda ronda en Suzuka repitió resultado, siendo el único piloto no japonés excepto el argentino Sacha Fenestraz en el Top 10 de la clasificación, la cual lidera el as de Honda Kakunoshin Ohta.

Ahora bien, para Williams el trabajo de Browning está principalmente en el simulador. De hecho, es uno de los puntos fuertes del equipo ahora mismo, pues según el piloto de Kingsley, actualmente el simulador de Williams puede ser el más puntero de la parrilla. En este sentido podrían estar incluso por delante del equipo Mercedes que domina esta temporada con mano de hierro.

Progreso y baches

«Creo que es importante mostrar el progreso de los últimos años. Entre 2021 y 2023 estábamos en 9º o 10º posición en el campeonato. El año pasado estábamos dando caza a los Ferrari. Para el equipo eso fue fantástico. Siempre van a aparecer problemillas de este tipo», declaró Browning.

Sainz, en declaraciones previas al GP de Mónaco, dio dos detalles clave. El primero era que en este 2026, con la concepción de un FW48 que no ha cumplido las expectativas iniciales, se han descubierto algunos de los puntos débiles del equipo. Browning señala esas carencias del equipo ya desde la pretemporada.

Corrobora lo que comentó Sainz semanas atrás

«Este año, con el cambio tan drástico de motor y con un chasis completamente nuevo, se han expuesto algunas de las debilidades del equipo en las que necesitamos trabajar. Cosas que nos pasaron durante la pretemporada. Será interesante ver hasta donde podemos llegar conociendo esos puntos débiles, no ya de cara a la pretemporada siguiente, sino de aquí al resto de este ciclo de homologación. Si miramos a como estábamos el año pasado, eso fue increíble, lo que dice mucho del potencial del equipo. Yo creo en Williams, y es una de las razones por las que elegí estar dentro del equipo», comentó el británico.

La otra clave tiene que ver con McLaren, equipo cuya reconstrucción y ascenso hasta lo más alto tiene también mucho que ver con Sainz. Los de Grove esperan hacer algo similar a los de Woking, unos años de desarrollo antes de escalar durante 2023 y ser campeones de constructores tanto en 2024 como en 2025.

McLaren, ejemplo de equipo que se reconstruyó por dentro

«McLaren tuvo varios años en los que estaba entre el 4º y el 5º puesto, pero esos años fueron de desarrollo y crecimiento interno. Si consigues ese desarrollo, ese trabajo que no se suele ver, encontrar también a la gente acertada. Sí, creo que eso es exactamente el lugar hacia el que nos estamos dirigiendo como equipo», recordó Browning durante la entrevista.

Pedro de la Rosa recuerda el momento en que se midió por primera vez a Alonso en pista y reconoció a un futuro campeón. Fue en el Gran Premio de España de 2001 y admite que vio a un piloto muy virtuoso, pero también temerario.

El embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, ha compartido su primer recuerdo con Fernando Alonso como rival en la categoría reina. Fue en la carrera de casa de la temporada 2001, la primera del asturiano.

El entonces piloto oficial de Jaguar, Pedro de la Rosa, quedó igualmente impactado con un Fernando Alonso con el que no había coincidido hasta ese momento en la pista. El monoplaza británico no era excepcionalmente competitivo, pero sí lo suficiente como para clasificarse muy por delante del achacoso Minardi del joven español.

En una entrevista concedida a Mundo Deportivo, el ahora embajador de Aston Martin F1 y amigo personal de Fernando Alonso recuerda aquel primer enfrentamiento en pista con una mezcla de temor y admiración.

«La primera vez que lo vi conducir en pista fue en el Gran Premio de España de F1 de 2001. Yo salía desde atrás de la parrilla con el Jaguar. Tuve un accidente en clasificación, tuve un problema en clasificación. Él corría con Minardi en 2001», introduce De la Rosa.

«Y recuerdo llegar a un Minardi; yo llevaba un Jaguar y mi coche iba infinitamente más rápido que los Minardi. Y de repente veo un Minardi ahí. Tenía que pasarlo rápido y no perder tiempo. Y, ostras, el tío que llevaba adelante se estaba jugando el pellejo», prosigue.

Una exhibición silenciosa en la chicane de La Moreneta

Pero, antes de profundizar en las declaraciones del expiloto catalán, permíteme, querido lector, aportar algo de contexto a aquel momento a través de mi vivencia personal. Y es que uno de mis recuerdos más impactantes como aficionado a la Fórmula 1 se produjo precisamente en aquel Gran Premio de España de 2001 celebrado en el Circuit de Barcelona-Catalunya, al que acudí como espectador en la pelouse de la conocida como chicane de La Moreneta (curvas 7 y 8).

Yo ya llevaba años siendo aficionado a la Fórmula 1, pero aquella fue la primera vez que presenciaba un monoplaza de la categoría reina en pista y, sí, fue un shock por la velocidad a la que eran capaces esos bólidos de negociar las curvas, pero, sobre todo, por el sonido.

Una vez recuperado del impacto inicial de aquellos bólidos con ruedas, aquel fin de semana saqué dos conclusiones: en esa parrilla había dos pilotos especiales que recibían el nombre de Michael Schumacher y Fernando Alonso. Ambos, aunque con monoplazas muy diferentes (Ferrari vs. Minardi), eran capaces de ofrecer un pilotaje apreciablemente superior al del resto.

El día de la carrera, un Fernando Alonso que había debutado en la Fórmula 1 apenas mes y medio antes y que contaba con el peor coche de la parrilla, partía 18.º tras superar en clasificación a los dos Benetton, el Jaguar de De la Rosa y a su compañero, Tarso Marques.

Una vez iniciada la carrera, el asturiano no perdió comba y fue capaz de pelear también con los Arrows y el Jordan de Frentzen. Para ello empleaba un pilotaje al límite, pero sorprendentemente preciso y consistente. En aquella chicane de La Moreneta, el asturiano fue capaz de trazar exactamente de la misma manera y por la misma porción de asfalto durante todas y cada una de las 66 vueltas el errático Minardi con el que su compañero sufría lo indecible. Fue toda una revelación presenciarlo desde la pelouse, una exhibición silenciosa en el fondo de la parrilla que anticipaba lo que ocurriría un par de años más tarde.

El temerario Alonso

El entonces piloto oficial de Jaguar, Pedro de la Rosa, quedó igualmente impactado con un Fernando Alonso con el que no había coincidido hasta ese momento en la pista. El monoplaza británico no era excepcionalmente competitivo, pero sí lo suficiente como para clasificarse muy por delante del achacoso Minardi del joven español.

Solo fueron un par de vueltas, pero bastaron para que Pedro de la Rosa pensara que el pìlotaje de aquel ocupante del Minardi era excesivamente arriesgado con el monoplaza que tenía entre manos.

Fernando Alonso presiona a Giancarlo Fisichella en el Gran Premio de España de 2001

«"A ver, ¿pero este tío qué hace aquí con este coche? Este tío se va a matar en un momento dado”. Y fui una vuelta ahí detrás, dos vueltas, y al final, ya saliendo de la recta principal, le adelanté», comenta el catalán, que superó a Alonso en la vuelta 3, antes de abandonar un par de giros más tarde tras un toque con Heinz-Harald Frentzen.

Tanto le impactó que, al superarlo en la recta de meta, Pedro de la Rosa no pudo evitar mirarlo para comprobar de qué piloto se trataba. «Recuerdo girar en la cabeza, porque yo sabía que era un Minardi, pero no sabía quién lo conducía. Entonces miré y era Fernando».

«Y fue un momento en el que a 300km/h mi mirada fue de “tío, te estás jugando la vida. ¿Dónde vas?”. Pero fue una sensación de “qué bueno es este tío”. Fue la primera vez que dije: “Caray, todo lo que cuentan de él es verdad”, revela quien también fuera piloto de Arrows y McLaren.

«Porque en ese momento de Fernando, todos oíamos que era muy bueno, que en karting había sido uno de los tíos más exitosos de la historia. Llegó al Open Nissan y ganó; en la Fórmula 3000 ganó carreras ya en su primer año», amplía De la Rosa en referencia a la fama que ya tenía Alonso. «O sea, era realmente fuera de serie. Y todo el mundo decía: “Este será el próximo campeón del mundo”. Entonces fue un momento de decir: “Pues sí, este tío tiene manos”».

Aquel año, Fernando Alonso pasó algo desapercibido para el gran público y la prensa, que se fijaba mucho más en otros dos debutantes: Kimi Räikkönen y Juan Pablo Montoya. Pero Flavio Briatore ya tenía un plan para el ovetense, que en 2002 se convirtió en probador de Renault como paso previo a su titularidad al año siguiente. El resto, como suele decirse, es historia…

Porsche sigue teniendo problemas serios con el que fue su coche eléctrico más vendido. La marca alemana paró la producción del Taycan hace unas semanas, y ahora ha anunciado una novedad para los que tienen nostalgia de la combustión y de los cambios automáticos, entre otras varias.

Pocos se podían imaginar que Porsche diese el paso que ha dado. La marca alemana estuvo un tiempo alabando un detalle que tiene uno de los coches eléctricos más potentes del mercado, pero que también cuesta unas decenas de miles de euros menos que el Taycan. El que fuera el primer eléctrico del fabricante, y el más vendido durate tres años consecutivos, ahora es un importante problema.

Recientemente, Porsche se ha visto obligada a parar la producción del Taycan para evitar que los concesionarios le devuelvan unidades, por lo que sería más acertado producir exclusivamente bajo demanda. Pero, así las cosas, en Porsche han pensado que ofrecer un par de mejoras en la gama Taycan 2027 puede ser ese soplo de aire fresco que tanto necesita, aunque también una forma más de terminar de cavar su tumba.

El Porsche Taycan 2027 invita a conducir con su cambio automático simulado

Y es que ninguna de las dos novedades tienen tanto calado como para darle la vuelta a la complicada situación del Taycan. La primera es la introducción de una caja de cambios automática virtual. Ese sistema que los coreanos estrenaron en el IONIQ 5 N, ahora también ha llegado a la berlina deportiva alemana, reproduciendo los puntos de cambio de una transmisión de ocho velocidades.

Un detalle, dicen, para los que dieron el salto al eléctrico y sienten nostalgia de la combustión y de un Panamera, si es que tenían este modelo en su garaje y tomaron la decisión -acertada o no- de hacer tan importante cambio. La nueva transmisión virtual «E-Shift» es una opción disponible para todas las versiones del modelo, y permite simular los cambios entre las ocho relaciones a través de las levas instaladas en el volante, reproduciendo las «sacudidas» que se pueden sentir en los modelos de combustión.

Estas suelen ocurrir cuando se acelera a fondo y se cambia de marcha, pero el sistema también ofrece el sonido propio de las reducciones de un motor de combustión, bien cuando se deja pisar el acelerador y entra en modo retención o como cuando frena. Este cambio de marcha virtual con transiciones perceptibles no es barato, como tampoco lo es la opción del sistema «Porsche Electric Sport Sound», el que se encarga de transmitir el sonido junto a un cuentarrevoluciones virtual.

Y es que el sistema «Porsche Electric Sport Sound» apenas cuesta 510 euros, pero obliga a instalar el opcional volante «GT Sport» y a elegir entre otras dos opciones obligatorias: el sistema de sonido Bose, que cuesta 1.430 euros, o el potente «Burmester 3D High-End Surround» que despliega nada menos que 1.455 W a través de más de veinte altavoces y que sale por más de 6.000 euros.

El sistema de infoentretenimiento del Porsche Taycan 2027 es más completo

Es decir, que escuchar el sonido simulado de un cambio automático PDK en el Taycan cuesta, como mínimo, unos 2.000 euros.

Porsche también ha conseguido ofrecer un pequeño extra de autonomía en las versiones de un motor eléctrico trasero, por lo que estas pueden recorrer 20 kilómetros más con una carga completa. Un aumento logrado sólo con unos neumáticos de verano -con llantas de 20 pulgadas- con una resistencia a la rodadura ultra-baja, llegando a los 700 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Esta mejora es solamente posible en combinación con la batería «Performance Plus», coon 89 kWh de capacidad bruta y neta utilizable de 82,3 kWh. Eso sí, Porsche advierte que esta combinación es indisoluble para esta autonomía, por lo que con otros neumáticos no llegará a tal cifra.

El fabricante también ha actualizado el software del sistema de infoentretenimiento, ahora con widgets configurables, asi como un control por voz mejorado con Inteligencia Artificial. El sistema de navegación ahora calcula con más precisión las rutas, crea representaciones 3D de edificios y también dispone de un planificador de carga optimizado.

Las actualizaciones inalámbricas permiten descargar los paquetes de mejoras e instalarse en segundo plano, la potencia de la carga inalámbrica se ha aumentado hasta los 25 W, por lo que carga 1,5 veces más rápido que antes y, ahora, también se puede visualizar un modelo 3D del Taycan, con el color real del coche, para configurar diversas funciones. La gama Taycan 2027 ya está disponible para pedidos en todos los centros Porsche.

Mercedes se ha lanzado a la carrera para terminar cuanto antes el desarrollo de la actualizada Clase C. Los prototipos han vuelto a la vida, y ahora es el turno de una de las versiones más deportivas. El nuevo Mercedes-AMG C53 Berlina ha sido cazado en estas fotos espía.

A juzgar por estas nuevas fotos espía, será todo un lobo con piel de cordero. La firma de la estrella ha acelerado la puesta a punto de las distintas versiones mecánicas de la gama de un Clase C de combustión que ha regresado a las pruebas después de unos meses. Los tiempos son los que son y, en cuestión de semanas, el nuevo Serie 3 será presentado, lo que supone un importante órdago para este eterno rival.

Mercedes está obligada a seguir ofreciendo el Clase C térmico, en todas sus variantes, por lo que ha sacado a la versión más deportiva, y tope de gama, que no sólo no se había visto antes, aunque sí en la variante de carrocería Estate. El nuevo Mercedes-AMG C 53 Sedán ha sido cazado en pruebas, posando en unas instantáneas que casi no dejan nada a la imaginación, dejando casi al descubierto su agresiva delantera.

Fotos espía Mercedes-AMG C 53 Berlina 2027

La parrilla Panamericana se mantiene en primer plano, aunque los bordes son ahora más suaves y menos angulares. Las tomas de aire del faldón son perfectamente visibles, al igual que la central con forma de trapecio. La estrella de tres puntas también luce en el interior de los faros, aunque este detalle tan icónico es un equipamiento opcional, incluso en esta versión más potente. Las mejoras en la parte trasera se concentran en los grupos ópticos, una vez más con la estrella en su interior.

Pero también puedes ver un fino spoiler que sobresale en el borde de la tapa del maletero, así como los cuatro escapes esféricos, agrupados en dos parejas, una en cada extremo de la trasera e inserta en una pieza de aluminio satinado. Un detalle que Mercedes ni se ha molestado en esconder, como tampoco el difusor que se encuentra de por medio.

Un diseño deportivo, como el que transmiten sus grandes llantas de aleación y los afilados faldones laterales, y que no sólo será una cualidad de la imagen, sino también de los reglajes del chasis. Los de AMG se están encargando de encontrar el punto de equilibrio entre una conducción sumamente cómoda y también de altas prestaciones, aunque sin llegar a extremos. Porque este nuevo AMG C 53 es la fusión de los actuales C 43 y C 63.

Un sólo AMG en el nuevo Mercedes Clase C con 449 CV

Mercedes está aplicando la misma receta que con los nuevos GLC 53 AMG, prescindiendo de un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo que casi le ha dado más disgustos que alegrías, y dejando todo en manos de un seis cilindros de 3.0 litros biturbo. Un bloque que dispone de tecnología MHEV de 48 Voltios y que, gracias a la asistencia eléctrica, dispone de una potencia máxima de 449 CV.

Por supuesto, no es nada comparado con un auténtico C 63 AMG con motor V8, pero este imponente motor no volverá a estar disponible en el Clase C. El esperado C 53 seguirá contando con el cambio automático de doble embrague y 9 velocidades, además de tracción total «AMG Performance 4MATIC+» y sus diferentes programas que trasladan los 600 Nm de par motor al suelo de distintas formas, incluido un ajuste de «todo atrás».

Una bestia que no convencerá a todos, a pesar de que este C 53 AMG podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos y alcanzar una velocidad punta de 250 km/h, y de hasta 270 km/h eliminando el limitador electrónico. Una versión que se espera que llegue antes de finales de año, aunque para ponete a sus mandos tengas que esperar hasta principios de 2027.

Los fabricantes de coches eléctricos y de baterías en el gigante asiático deberán atenerse a dos nuevas normas a partir del 1 de julio de 2026 que buscan eliminar de un plumazo los temores de incendio y explosiones en este tipo de vehículos.

En un país como China, donde a finales de 2025 se contaban prácticamente 44 millones de coches de nueva energía (eléctricos e híbridos enchufables) en sus carreteras, las cosas respecto a la tecnología y las normativas respecto a este tipo de vehículos y sus baterías van a un ritmo muy diferente al de Occidente.

Tanto es así, que a partir del 1 de julio se harán efectivas dos nuevas e importantes normativas de obligado cumplimiento para los fabricantes tanto de vehículos como de baterías. El objetivo es eliminar los temores de muchos conductores de los peligrosos incendios que se pueden producir en los eléctricos.

China ataja el problema de los incendios con normas específicas

Los dirigentes del gigante asiático se han dado cuenta de la “explosión” de los coches eléctricos en los últimos años; en materia de producción y venta, claro. Tanto es así, que están lanzando nuevas normativas para hacer de su industria más segura, más competitiva y evitar una guerra de precios que lleva años azotando su mercado.

Para superar la seguridad de los motores de combustión interna y evitar mayores temores entre los conductores, el 1 de julio de 2026 entrarán en vigor allí los nuevos Requisitos de seguridad para vehículos eléctricos, por un lado, y los Requisitos de seguridad para baterías para vehículos eléctricos, por el otro.

China quiere atajar los riesgos de seguridad tanto en el vehículo como en sus baterías con protocolos mejorados. Lo más llamativo es la introducción de un mecanismo físico obligatorio que deberá estar al alcance del conductor. Este “botón”, que está por ver cómo se articula, permitiría desconectar de forma automática con un solo toque el circuito de alta tensión de la batería.

De esta forma, se mejoraría no solo la fiabilidad de estos vehículos y de sus baterías, sino también la eficacia de las operaciones de rescate en caso de emergencia. Lo que hasta ahora se hace mediante software, se quiere buscar ahora un sistema de desconexión física, dejando a un lado formas de hacerlo mediante, por ejemplo, las pantallas y sus menús.

Pero las normas chinas buscan más estándares de seguridad. Por ejemplo, cuando antes se necesitaba una alarma de “evento térmico” 5 minutos antes de un incendio o explosión; ahora se exige que no se produzcan estos eventos, aunque también se siguen requiriendo señales de alarma, y el humo no debe causar daño a los ocupantes.

Los fabricantes deberán afrontar también de forma obligatoria una nueva prueba de impacto en la parte inferior del vehículo, donde se ubica la batería, para evaluar la capacidad de protección frente a colisiones. Por último, se realizará una prueba de seguridad tras 300 ciclos de carga rápida, obligando a que la batería permanezca libre de incendios o explosiones durante pruebas de cortocircuito externo.

Estas medidas harán que los fabricantes de coches eléctricos y de baterías se tomen más en serio la seguridad en sus desarrollos, algo que irá en beneficio de todo el sector, incluido el de la industria europea. Eso sí, esto podría ejercer una presión extra sobre los costes y los precios, pero las ventajas, también de cara a la futura valoración de coches usados y para los seguros, deberían compensarlo sobremanera.

Por qué ese miedo a los incendios en baterías

Ha sido una preocupación latente desde la popularización de los coches eléctricos, y eso que las estadísticas apuntan a que estos vehículos sufren menos incendios que aquellos con motor de combustión. Sin embargo, la percepción del riesgo sigue siendo elevada, aparte de que este tipo de incendios suelen atraer una gran repercusión mediática.

Los incendios en los eléctricos, además, presentan características diferentes a las de un coche convencional: al empezar un evento térmico en una celda de la batería (una fuga térmica, por ejemplo), el calor puede propagarse a las celdas vecinas y provocar un incendio difícil de controlar y de apagar.

En definitiva: como llevamos años diciendo, la probabilidad de que un coche eléctrico sufra un incendio es mucho menor en comparación con los vehículos térmicos, pero de producirse, los daños y consecuencias son muchísimo mayores. De ahí que ahora China haya decidido endurecer los requisitos de seguridad y exigir sistemas capaces de evitar que un incidente térmico termine en un incendio o una explosión.

Al igual que el conglomerado italo-francés, JLR también va a ser más flexible con la plataforma que propulsará el Velar eléctrico que ya hemos podido ver a través de fotos espía y que mostrarán oficialmente antes de que acabe este año.

Hace unas semanas, Stellantis y JLR anunciaron el inicio de una colaboración para ayudarse mutuamente para el mercado norteamericano, el segundo más grande de todo el mundo. Curiosamente, parece que JLR se ha fijado en una estrategia de Stellantis y va a adaptarla para su plataforma más reciente, con la que veremos sus próximos modelos.

Los futuros Range Rover y Range Rover Sport seguirán como hasta ahora, basándose en la plataforma MLA de donde salen sus versiones Mild Hybrid (MHEV) e híbrida enchufable (PHEV). También de esta plataforma saldrán los Range Rover y Range Rover Sport 100% eléctricos que se lanzarán oficialmente en unos meses, una plataforma flexible para todo tipo de mecánicas.

Jaguar Land Rover cambia el futuro de su plataforma EMA

Ahora bien, por otro lado están preparando el Range Rover Velar eléctrico, que a diferencia de los modelos mencionados se basa en la plataforma EMA (Electrified Modular Architecture), fabricándose en Halewood, Reino Unido. Hasta ahora, se esperaba que esta plataforma tan solo diera lugar a coches 100% eléctricos, una plataforma dedicada a ello. Este modelo llegará después de los Range Rover y Range Rover Sport eléctricos que se basan sobre la plataforma MLA.

La sorpresa ha venido cuando JLR ha anunciado que también habrá una variante híbrida (HEV) de este modelo sobre la plataforma EMA, lo que implica que la plataforma que nació como sólo para eléctricos, con arquitectura de 800 V, también alojará motores de combustión. De esta manera, Range Rover aumenta su oferta de tipos de propulsión para años venideros.

Cómo afecta a Range Rover y a Defender

Esta decisión no afecta solamente a Range Rover, sino también a Defender y Discovery. En el caso de Defender, con sus 90, 110 y 130 siendo lo que mejor le funciona a JLR en términos de ventas, también incluirán una variante HEV basada en la plataforma EMA, además del Defender eléctrico que está por venir. Y en esto parece que Stellantis tiene que ver, según el comunicado de JLR.

El objetivo no es otro que ganar cuota de mercado en Estados Unidos, que sea aquí donde crezcan como empresa. Y para ello, lanzar modelos 100% eléctricos no parece la respuesta, no con las preferencias actuales del público norteamericano. Pero con un HEV la cosa cambia, y esto llega tras el acuerdo de entendimiento entre JLR y Stellantis para colaborar en el desarrollo de tecnología y productos.

Los casos de Discovery y Jaguar

En total veremos hasta cinco modelos nuevos en los próximos dos años, según adelanta el CEO de JLR P.B. Balaji, siguiendo una parte importante de su estrategia Reimagine. En el caso de Discovery, no parecen ser demasiado claros en esta ocasión, pero sí que hablan de flexibilidad de propulsión. Sí que admiten haber confirmado a nivel interno alguno de sus planes, lo que se espera que tenga que ver también con este cambio de la plataforma EMA.

¿Y qué pasa con Jaguar? Os preguntaréis algunos. Pues de momento nada nuevo, dado que seguirá siendo una marca 100% eléctrica con su monolítico Type 01 llegando finalmente al mercado para el próximo 2027. Se fabricará en la planta de Solihull, a las afueras de Birmingham, siendo Jaguar la única que se centrará exclusivamente en vehículos propulsados por baterías.

El Mercedes GLC no renunciará a los motores de gasolina y diésel. El SUV térmico de Mercedes será objeto de una puesta a punto con la que plantar cara a rivales como el BMW X3. El nuevo Mercedes GLC 2028 ha sido cazado durante el desarrollo. Y estrenará grandes novedades.

Hace apenas una semana que saltó la noticia. Nuestros fotógrafos espía avistaron a plena luz del día un prototipo del nuevo Mercedes GLC. Y no hablamos del GLC eléctrico que ha llegado recientemente a nuestros concesionarios. Mercedes no renunciará al GLC térmico. Y la prueba de ello es que trabaja en una importante actualización con la que poner al día este modelo superventas.

El GLC seguirá apostando por los motores de gasolina y diésel. Sin embargo, con la llegada del nuevo GLC eléctrico y la renovación de algunos competidores directos, es de vital importancia que el modelo térmico sea actualizado. El desarrollo del nuevo GLC está en marcha. Y se avecinan importantes novedades con las que el SUV alemán pretende poner en apuros a rivales como el BMW X3 y el Audi Q5.

Fotos espía del nuevo Mercedes GLC 2028 térmico

Una vez más, el nuevo Mercedes GLC 2028 con motores térmicos ha sido cazado. Sin embargo, y a diferencia de las primeras fotos espía que publicamos días atrás, este avistamiento trae una novedad muy relevante. Las imágenes que ilustran este artículo nos muestran un prototipo que no solo tiene camuflado el frontal, también muestra una zaga parcialmente tapada. Y esto es clave, ya que viene a confirmar lo que adelantamos previamente. Tanto la parte delantera como trasera estrenarán novedades estéticas.

Bajo el camuflaje se encuentran unos nuevos grupos ópticos en los que se integra una característica firma luminosa con forma de estrella. En el caso concreto de los pilotos traseros no habrá cambios en la forma de la óptica. Solo cambiará la distribución interior para mostrar esta nueva firma luminosa. A ello debemos sumar un nuevo paragolpes delantero y pequeños ajustes en la parrilla.

Como es habitual en este tipo de actualizaciones, un «facelift» para ser más exactos, la marca aprovechará el momento para sumar nuevos elementos de personalización. Estrenará colores para la carrocería, diseños de llantas y acabados para el habitáculo. Y precisamente en el interior también habrá cambios. Si bien a simple vista parecerá que no hay novedades, lo cierto es que Mercedes llevará a cabo modificaciones destacadas.

Mercedes GLC 2028, un SUV más digital y con versiones PHEV mejoradas

Estrenará el nuevo sistema multimedia de Mercedes con software MB.OS y la lista de sistemas de asistencia a la conducción será ampliada con nuevas funciones. Además, el volante será actualizado para situarse en consonancia con los últimos lanzamientos de la marca. Véase el nuevo Mercedes GLE.

El apartado mecánico no será ajeno a esta actualización. Aunque el GLC seguirá estando disponible con motores de gasolina y diésel, así como en versión híbrida enchufable (PHEV), la marca realizará diferentes ajustes para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones. En el caso concreto de las motorizaciones PHEV, la mejora estará en la autonomía eléctrica.

Todos los motores de gasolina y diésel, al igual que ocurre actualmente, estarán electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Independientemente de la motorización elegida nos encontraremos con una caja de cambios automática y un sistema de tracción integral.

Fecha de lanzamiento del nuevo Mercedes GLC 2028

¿Cuándo llegará al mercado? Todavía falta bastante tiempo para ver el nuevo GLC térmico en los concesionarios españoles. Si todo va según lo previsto, el renovado SUV de Mercedes estará en disposición de vivir su debut en sociedad en algún momento del segundo semestre de 2027. Por lo tanto, llegará a los concesionarios como modelo 2028.

El mejor Toyota RAV4 supera los 50.000 € sin promociones ni descuentos y, sin embargo, es la compra más acertada. Con 309 CV, tracción 4x4 y la capacidad de circular unos 100 kilómetros sin gastar gasolina son algunos de los motivos para elegir la versión GR Sport.

¿Es demasiado caro un Toyota RAV4 por más de 50.000 €? La sexta generación del SUV de Toyota más vendido a nivel global ha llegado con una larga lista de novedades y mejoras. Lamentablemente para los compradores, una nueva generación también suele traer de la mano una subida en las tarifas. ¿Se ha pasado de frenada Toyota con los precios del renovado RAV4? La versión tope de gama, como hemos señalado, supera con creces la barrera de los 50.000 € y, sin embargo, es precisamente la versión que debes elegir si te decides a comprarlo.

En la parte alta de la oferta del nuevo RAV4, que ya se encuentra a la venta en España, se encuentra el nivel de acabado GR Sport. Una terminación ya conocida en el resto de la gama Toyota que no solo aporta elementos estéticos. Trae consigo el máximo equipamiento de serie disponible, unos acabados cuidados hasta el más mínimo detalle y una puesta a punto perfeccionada. Además, y por si todo esto no fuera suficiente, como veremos más adelante, está asociada exclusivamente a la motorización más versátil.

Toyota RAV4 GR Sport, equipamiento a raudales, diseño deportivo y dinámica superior

La gama del nuevo RAV4 está estructurada en los niveles de acabado Advance, Spirit, GR Sport y Limited. El acabado GR Sport se sitúa en la parte alta de la oferta y, por lo tanto, presenta una larga lista de equipamientos. Pero no solo se trata de la dotación de serie o de los elementos estéticos diferenciadores que sacan a relucir el lado más deportivo del SUV de Toyota. Como hemos comentado, la puesta a punto del vehículo es otra de las claves.

El paquete exterior GR Sport dota al RAV4, entre otras cosas, de un paragolpes delantero específico que incluye unas entradas de aire funcionales que son determinantes para mejorar la refrigeración del motor y los frenos. A nivel dinámico también presenta cambios respecto al resto de versiones disponibles.

La dirección asistida cuenta con un ajuste específico, la suspensión es más firme y, además de aumentar la anchura de vías y los pasos de rueda, se ha reducido la altura libre de la carrocería respecto al suelo. Como señaló mi compañero Oscar, que ha publicado esta prueba del nuevo RAV4, la versión GR Sport se mueve mejor que el resto de la gama cuando se opta por una conducción alegre.

En lo que respecta al equipamiento, es amplio y variado. El RAV4 GR Sport trae consigo un equipamiento completo en cuestiones como la seguridad, el confort y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Toyota RAV4 Plug-in Hybrid GR Sport

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros Bi-LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales traseros oscurecidos
• Techo solar practicable con cortinilla manual
• Paquete exterior GR Sport
• Barras longitudinales de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Head-Up Display de 23 pulgadas
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Pedales en aluminio
• Tapicería exclusiva GR Sport mixta de cuero sintético y ante
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción, ventilación y ajustes eléctricos
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de ángulo muerto
• Alerta de tráfico cruzado delantero y trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Lamentablemente Toyota no permite elegir entre diferentes opciones mecánicas a la hora de configurar este acabado. El RAV4 con acabado GR Sport está disponible junto a una sola motorización. Pero si tienes la posibilidad de cargar en casa el vehículo es, sin lugar a dudas, la que debes elegir.

Prueba en vídeo del Toyota RAV4

El motor híbrido PHEV del Toyota RAV4 Plug-in Hybrid con tracción 4x4

Bajo el capó del RAV4 GR Sport hay una mecánica electrificada a un gran nivel. Y más concretamente un sistema híbrido enchufable (PHEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 2.5 litros y dos motores eléctricos. Presenta una configuración de tracción total AWD-i ya que uno de los motores eléctricos actúa sobre el eje posterior. Se maneja a través de un cambio automático e-CVT. Arroja una potencia total de 309 CV.

Un componente clave del sistema híbrido es una batería NMC de 22,7 kWh con la que el RAV4 tiene la capacidad de circular en modo eléctrico hasta unos 100 kilómetros. Esto permite llevar a cabo nuestros desplazamientos diarios sin necesidad de gastar una gota de gasolina y en silencio.

Solo necesita 7,5 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Por cierto, gracias a su autonomía eléctrica luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Descuentos para la mejor versión del Toyota RAV4

Consume poco, es muy cómodo y presume de una fiabilidad legendaria. Si estás decidido a comprar un SUV familiar el RAV4 es una de las opciones que debes barajar. Y aunque las versiones híbridas autorrecargables suelen cumplir para la mayoría de conductores, si tienes la posibilidad de cargar en casa no hay dudas, debes hacerte con el modelo híbrido enchufable. Y a ser posible con acabado GR Sport.

No es barato, puesto que supera los 50.000 €. Pero si accedes a la ficha del RAV4 podrás descubrir los descuentos que habitualmente hay disponibles en Motor.es y, de esta manera, conseguir una rebaja que, en determinados casos, supera los 4.500 €.

El futuro SUV eléctrico de la marca, que se situaría en lo más alto de la gama además del Magma GT como coche halo, es aún más grande de lo que muchos nos esperábamos, siendo más que la versión premium de los 7 plazas de KIA y Hyundai.

Podría aparecer que el futuro SUV de gran tamaño de Genesis es simplemente una versión ‘premium’ con todo lujo de detalles y ‘pijeríos’ derivada del KIA EV9 o el Hyundai IONIQ 9, los dos SUV de 7 plazas del grupo surcoreano. Ahora bien, las fotos espía vistas recientemente dan a indicar que, literalmente, va a ser mucho más que eso.

Es de lógica que el GV90 será más grande que los otros modelos de la marca, como el GV70 y el GV80, unos modelos que a finales de este año (concretamente, en el último cuatrimestre) comenzarán a estar disponibles para el mercado español). Pero quizás sea difícil de imaginar cómo de grande va a ser una vez llegue al mercado este modelo 100% eléctrico.

El Genesis GV90 será más grande de lo que esperas

Hace ya tiempo que le hemos visto en fotos espía, pudiéndose saber que iba a ser un SUV de más de 5 metros de largo y unos 2 metros de ancho. A modo de referencia, el KIA EV9 mide unos 5,01 m de largo, 1,98 m de ancho y 1,75 m de alto, con una distancia entre ejes de unos 3,1 m que supera incluso a muchos coches de batalla larga pensados para el mercado chino - eso sí, hablamos de un SUV de 7 asientos y en China maximizan el espacio para las piernas en la segunda fila de asientos.

Es de esperar que el Genesis GV90 mida en torno a 5,2 metros de largo, lo que le situaría por encima del BMW X7 y en dimensiones similares a las del Mercedes-Benz GLS, que mide unos 5.209 mm de largo concretamente. Sigue siendo menos que otros mastodontes del asfalto, como el Cadillac Escalade que mide 5,38 m en su versión normal y 5,76 m en su versión de batalla larga, literalmente comparable a tanques de la Segunda Guerra Mundial.

Un rival del tamaño del Mercedes-Benz GLS

Se estima, como ya comentamos tiempo atrás, que alcance los dos metros de ancho (aquí sí estaría más cerca de un Escalade que del GLS) y una altura de unos 1,8 m (similar al GLS). La distancia entre ejes, a priori, parece ser la misma que la del EV9 o la del IONIQ 9 de Hyundai, que a su vez es 5 mm más corta que la del GLS.

En el interior hemos podido conocer varios detalles. Tiempo atrás, unas fotos espía revelaron un interior al estilo de los otros Genesis, con el patrón acolchado en forma de rombo en las puertas y en los asientos. También hace acto de presencia un túnel central elevado que prácticamente separa los dos asientos, sin llegar al concepto de doble cabina visto en el Magma GT Concept que la marca presentó durante las 24 Horas de Le Mans hace unos días.

Vendrá con puertas al estilo Rolls-Royce

Evidentemente se espera una pantalla multimedia curva, como en otros modelos, además de las funciones habituales que ya hemos visto y probado en lo que ya pudimos catar de la gama anteriormente. Contará con una interfaz llamada Connect W, que parte del sistema Pleos Connect OS de Hyundai con el que se puede interactuar con el coche de manera muy similar a como lo hacemos habitualmente con smartphones.

Tiempo atrás, revelamos que el GV90 vendrá con puertas traseras de apertura inversa, al estilo del Rolls-Royce Cullinan - de accionamiento eléctrico, como vemos en otros vehículos similares de corte premium. Esta apertura ya la anticipaba el Neolun Concept que anticipó Hyundai en el Salón de Movilidad de Busan allá por 2024.

James Vowles confirma que Williams ya ha empezado a centrarse en el desarrollo del monoplaza de 2027. El director del equipo británico argumenta la decisión y avanza que, a pesar de todo, el FW48 seguirá mejorando durante los próximos meses.

Williams ha estado remando contracorriente en los últimos meses, pero no quiere que los errores cometidos durante los meses de otoño e invierno influyan en el desarrollo del monoplaza de 2027. Por tanto, la decisión es clara: finalizar el proyecto del FW48 y empezar a trabajar en su sucesor.

Así lo ha confirmado el propio James Vowles, que no tiene reparos en reconocer que el coche actual con el que Williams ha dado un paso atrás en el campeonato no seguirá absorbiendo recursos que podrían destinarse al monoplaza de la temporada 2027. Sin embargo, eso no quiere decir que Carlos Sainz y Alexander Albon no vayan a recibir mejoras en sus bólidos.

Williams ya es capaz de enmendar sus errores

El objetivo de Williams para esta temporada estaba claro: mantenerse en el top 5 del campeonato de constructores y acercarse a los equipos punteros. A la hora de la verdad, el fracaso ha sido estrepitoso, pero al menos el equipo parece tener capacidad para reaccionar y la primera evolución estrenada en Miami lo demostró.

«Estoy contento con el progreso, pero tenemos que reconocer que a principios de año no estábamos donde queríamos estar», reconoce James Vowles al ser preguntado por este asunto. «En invierno dimos demasiados pasos atrás».

«Lo que me alegra es que el mundo pueda ver que Williams ha cambiado», prosigue el director del equipo Williams. «Así que, si nos hubiéramos encontrado en la misma situación de hace cuatro años —si estuviéramos en la parte trasera de la parrilla—, nos habríamos quedado ahí».

«Y ahora tenemos la capacidad de mejorar el rendimiento del coche muy rápidamente. Y aquí [en Barcelona] hay otro paso, y habrá más pasos hasta llegar al final de la temporada. Así que debería ir bien. Pero no estoy feliz por lo que ha pasado durante el invierno. Para mí, en este punto es donde, como mínimo, deberíamos haber empezado», añade el ingeniero británico.

No hay que perder de vista, en cualquier caso, que en Barcelona Williams volvió a la parte trasera del grupo de mitad de parrilla, quedando lejos de los puntos. Una clara muestra de que el FW48 tiene aún mucho que mejorar si quiere seguir el camino marcado por Alpine.

Es momento de mirar hacia 2027

Semanas atrás, James Vowles afirmó que el trabajo de ingeniería relacionado con el programa de reducción de peso del FW48 estaba ya hecho y solo era cuestión de ir introduciendo nuevas piezas a medida que las originales fueran cumpliendo su ciclo de vida.

No solo eso, además Williams ha completado ya el desarrollo aerodinámico, que irá llegando al circuito conjuntamente con las nuevas piezas más ligeras. Así, el equipo se centra ya casi por completo en el monoplaza de 2027: el FW49.

«¿Dar pasos en este 2026 o ya miramos a 2027? Ambas cosas. El coche de 2027 es, en estos momentos, la prioridad desde el punto de vista aerodinámico», aclara James Vowles. «Y es en lo que se centra la mayor parte de mi equipo de ingeniería, porque el trabajo de ingeniería para eliminar todo el peso de este coche [el FW48] ya está hecho».

«Ahora la mirada está puesta en el futuro. Y la complicada situación del peso nos va a proporcionar, de hecho, un gran rendimiento hasta el final del año. Por eso, es un buen ámbito en el que centrarse. Y es lo que yo llamo “tiempo de vuelta gratis”», añade quien fuera director de estrategia de Mercedes F1.

«Quiero decir, no es tiempo de vuelta ‘gratis’ porque nos cuesta, pero ya te haces una idea», matiza, haciendo referencia a que aligerar peso proporciona una ventaja neta, sin efectos secundarios ni contraprestaciones como ocurre generalmente con la aerodinámica.

«Pero también significa que tengo que asegurarme de que seguimos haciendo evolucionar a Williams para seguir subiendo en la parrilla», prosigue. «Y la única forma de hacerlo es hacer avanzar a mi equipo y asegurarme de que desarrollamos técnicas y métodos que nos hagan mejores con el tiempo. Así que son ambas cosas. Pero el trabajo de ingeniería, no el de producción, ya está prácticamente hecho para el coche de este año», concluye.

Para qué esconder algo que ya se ha visto públicamente y se sabe cómo es. Es lo que han debido de pensar en BMW para no camuflar el especialísimo BMW Speedtop que se está gestando en Nürburgring. Un elegante Shooting Brake para poquísimos clientes que han pagado, como poco, 500.000 euros.

BMW es el único fabricante de coches que acude a uno de los eventos relacionados con el automóvil más lujosos del mundo, como es el Concurso de Elegancia de Villa d'Este. Un encuentro donde se dan cita los más clientes más adinerados del mundo y donde la marca alemana no es es solamente la anfitriona. También es una auténtica cazafortunas, y donde sus creaciones se llevan todo el protagonismo.

Como el protagonista de estas fotos espía, que ya tuvo su día grande el año pasado, cuando el BMW Speedtop fue presentado. Los asistentes quedaron tan prendados de este Shooting Brake de dos puertas que la firma decidió llevarlo a producción pero en una corta serie, por lo que ahora ha sido cazado en uno de los accesos de Nürburgring solamente con una lámina de vinilo cubriendo el panel del techo.

Fotos espía BMW Speedtop 2027

El resto permanece a la vista, y ni se han molestado en gastar vinilo para nada. La agresiva mirada delantera es completamente nueva, no compartida con ninguno de los modelos del fabricante, ni con los de lujo como el Serie 7 y compañía, que siguen adelante con su propia personalidad. Unos finos faros con tecnología Full LED a los que acompañan la doble parrilla ovoide, pero con una malla interna de panal de abeja que también le distingue del resto de modelos de BMW.

La misma decoración para las tomas de aire del paragolpes, compilando un diseño deportivo y elegante, pero sin llegar a extremos que son objeto de la crítica. Parece que ahora los diseños más convencionales son para los BMW más exclusivos del mundo, mientras que los más arriesgados y futuristas son para los de volumen. Las grandes llantas de aleación también tienen un diseño específico, y propio de este Speedtop, de hasta 22 pulgadas de diámetro.

Sin embargo, esa dosis de modernidad que se echa en falta por delante, se encuentra detrás. Los pilotos son extremadamente finos, con dos finísimas líneas en su interior tanto para la luz de posición como para el indicador de dirección. No hay rastro alguno de más luminarias en la zaga, salvo la de la marcha atrás en el centro del faldón, por lo que estas deben asumir todas las funciones luminosas. Los cuatro escapes terminales están integrados en dos embellecedores ovalados de generoso diámetro.

Sólo 70 BMW Speedtop, con 625 CV y 500.000 euros, cada uno

El interior del nuevo BMW Speedtop también se ha visto, un habitáculo con capacidad para cuatro pasajeros en la típica configuración de 2+2 plazas, por lo que esta edición especial basada en la extinguida Serie 8 es más práctica y funcional que la del Skytop que también fue presentada en otra edición anterior de Villa d'Este. Un descapotable de dos plazas ya en manos de sus dueños y también con un carácter muy exclusivo.

Como ese, el Speedtop también cuenta con el imponente motor V8 de 4.4 litros biturbo bajo el inmenso capó delantero, con una potencia máxima de 625 CV que lleva al suelo a través de un cambio automático de ocho velocidades. Las entregas de este modelo comenzarán a lo largo de 2027, y la producción está ya completamente vendida. De hecho, los contratos de compra se firmaron en el evento del Lago Como, 70 para ser exactos, y con precios entre 470.000 y 500.000 euros.

Si no más, porque ya se sabe lo que pasa con las personalizaciones. Además, como buena marca de lujo que es BMW, también sabe guardar secretos y nunca revelará ni cuánto ha ganado -o perdido- con el Speedtop o cuál ha sido el ejemplar más «barato» o más caro.

El pionero de los SUV híbridos enchufables, que no le teme al todoterreno con su reputado sistema de tracción y hace 86 km en modo eléctrico, se desploma 10.700 €. Una oferta que pone en aprietos a rivales tan destacados como el Honda CR-V y el BYD Seal U.

El buque insignia global de Mitsubishi que acumula más de dos millones de unidades vendidas en todo el mundo fue también uno de los primeros SUV del mercado en contar con una variante híbrida enchufable. El Mitsubishi Outlander es el pionero de los SUV PHEV. Una tecnología que incorporó en 2013. Durante años fue, con diferencia, el SUV PHEV más vendido en el mercado europeo. Un referente y rival a batir en la lucha por el liderato de esta categoría.

Con la llegada de su nueva generación dispone de argumentos renovados para aspirar nuevamente a lo más alto. Este SUV que no le teme al todoterreno gracias a su reputado sistema de tracción total se ha convertido en un inesperado chollo que deja tocado a rivales como el BYD Seal U. Y es que, como veremos en este artículo, está disponible a un precio imbatible. El Mitsubishi Outlander PHEV está en oferta con más de 10.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Mitsubishi complica las cosas a BYD con un Outlander más barato y bien equipado

La gama Outlander está estructurada en los niveles de acabado Motion, Kaiteki, Kaiteki+, First Edition y Black Edition. La versión en oferta está asociada al acabado Motion. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mitsubishi Outlander Motion

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Equipo de sonido Yamaha Premium
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de salida involuntaria de carril
• Mitigación de colisión frontal con función de detección de peatones
• Prevención de salida de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de emergencia de mantenimiento de carril
• Detección de ángulo muerto
• Alerta de tráfico trasero
• Frenado de emergencia automático trasero
• Monitorización del estado del conductor
• Alerta de atención del conductor
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Aviso de límite de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido enchufable del Mitsubishi Outlander

Bajo el capó del Outlander en oferta hay un sistema de propulsión híbrido enchufable. Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina 2.4 MIVEC y dos motores eléctricos. La potencia combinada oficial es de 306 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática y un sistema de tracción total Super All Wheel Control (S-AWC). El eje trasero es operado por un motor eléctrico.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Un componente clave del sistema híbrido es la batería NMC de 22,7 kWh. Una batería que permite circular en modo eléctrico 86 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 10.700 € de descuento para el Mitsubishi Outlander PHEV

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Outlander analizada en este artículo? El SUV PHEV de Mitsubishi, con acabado Motion, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.169 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 10.700 €.

VER OFERTA DEL MITSUBISHI OUTLANDER

El descuento disponible alcanza los 10.744 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.425 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Mitsubishi Outlander con acabado Motion.

KIA pone patas arriba el mercado de coches eléctricos pequeños con su nuevo SUV. Es más barato que el BYD Atto 2 y tiene más autonomía. Puede hacer hasta 435 kilómetros con una sola carga. Presume de maletero y ahora, está disponible por menos con este descuento de 3.200 €.

El nuevo SUV de KIA ha llegado a los concesionarios con el objetivo de liderar el incipiente mercado de coches eléctricos pequeños de precio accesible. A pesar de llevar muy poco tiempo a la venta, el nuevo KIA EV2 está a un paso de entrar en el Top 25 de coches eléctricos más vendidos en España. Está obteniendo un crecimiento notable. Y todo gracias a una relación precio-producto muy competitiva.

Es el eléctrico más asequible de la gama KIA, tiene un buen maletero de 362 litros, un habitáculo espacioso, está bien equipado y además de ser más barato que el BYD Atto 2, también tiene mejor autonomía. Y todo ello ahora por mucho menos. El nuevo EV2 eléctrico está en oferta con 3.200 € de descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado y maletero de sobra, el nuevo KIA EV2 llega con un precio rebajado que deja tocado a BYD

KIA ha estructurado la gama EV2 en los niveles de acabado Air y Earth. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente interesante. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Air

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefatables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV2 en oferta

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico puesto que se trata de un coche eléctrico. El «corazón» del EV2 en oferta es una batería LFP de 42,2 kWh que alimenta un motor de 108 kW (147) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Solo necesita 8,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 317 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que alcanza los 435 km si atendemos al ciclo urbano WLTP. También cabe recordar que, al ser eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

3.200 € de descuento para el KIA EV2

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El pequeño SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 42,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.688 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante que supera los 3.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 3.180 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.508 €. Una cifra que todavía se puede rebajar más si optamos a las diferentes ayudas vigentes a la compra de coches eléctricos.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Air.

Las medidas impuestas por el actual presidente de los Estados Unidos apunta a pasarles una factura monumental, sin tener en cuenta los efectos secundarios que tienen para ellos y para todos el conflicto en Oriente Medio y otras medidas recientes.

En los últimos meses, hemos visto cómo todos los fabricantes, en general, o bien cerraban su año fiscal 2025 con pérdidas (léase pérdidas también como ‘no-ganancias’ en el caso de proyectos cancelados que no van a tener beneficios económicos directos) o ganando menos dinero. Y gran parte de ese problema viene de quien está sentado en el despacho oval de la Casa Blanca y toda su administración.

En efecto, las medidas arancelarias de Donald Trump han afectado de manera notable a todos los fabricantes no americanos - y cuanto más grande, mayor es la huella, siendo por tanto Toyota la más afectada. De seguir así, se estima que solo para los fabricantes japoneses se estima que les cueste unos 40 mil millones de dólares (unos 34,5 mil millones de euros).

El coste de los aranceles de EEUU a Japón

El aumento de estos aranceles ha provocado un agujero en las cuentas de marcas como Toyota, Subaru, Honda, Mitsubishi, Mazda o Nissan, además de otros grupos automovilísticos como los europeos que operan en Estados Unidos. En el caso de las niponas, se debe tanto a aranceles para coches que exportan desde Japón a Estados Unidos como los que fabrican en países vecinos, como es el caso de Canadá o México.

En el año fiscal 2025, la suma de los fabricantes nipones se dejaron unos 23,76 mil millones de euros en costes extras, lo que incluye aranceles, gastos imprevistos y pérdidas. Aquí se suman casos como el de Honda, quien decidió en el último momento y para sorpresa de todo el mundo cancelar la producción de sus Honda 0 SUV y Saloon cuando ya estaban listos para comenzar - así como del Sony AFEELA relacionado a nivel tecnológico, del cual ya existían unidades preserie, y del Acura RSX.

Más de 35.000 millones de euros

Ahora se preparan para otro ‘topetazo’, pues en este año fiscal, que finalizará el 31 de marzo de 2027, prevén que van a sufrir otro golpe de unos 12,42 mil millones de euros. En total, más de 35 mil millones de euros de los cuales los aranceles son el mayor problema, pues entre un año fiscal u otro solo eso les supondrá un estimado de unos 23,44 mil millones de euros.

Para que nos hagamos una idea, esto es lo que puede costar desde cero el desarrollo y fabricación de más de una veintena de modelos, los cuales se prevén para amortizarse durante todo un ciclo de vida, ya sea de 5, 7 o 10 años, con restylings de por medio. En este caso no es una inversión, sino algo que se traduce en pérdidas dentro del ejercicio fiscal.

Otros dos quebraderos de cabeza

Y no son solo aranceles: hay otros dos quebraderos de cabeza relacionados con Trump. El primero es el de la normativa medioambiental, deshaciendo avances que se habían logrado desde tiempos de Obama, además de otros efectos (como ‘cargarse’ el polémico Start & Stop). Esto tiene varios efectos para los fabricantes japoneses.

Nissan y Mazda, por ejemplo, se han visto beneficiados porque tenían preparados unos fondos para multas por exceso de emisiones que, con este cambio, pueden convertir en beneficio operativo. Subaru y Mitsubishi, en cambio, ya habían reservado un dinero invertido esto mismo - en el caso de Subaru, invirtió 107 millones de euros en comprar créditos de emisiones que ahora no va a necesitar.

Tampoco podemos olvidarnos de la guerra

Y, por si fuera poco, está el asunto de Oriente Medio. A todos, absolutamente a todos, nos afecta el aumento del precio del combustible: a quienes nos movemos en coche de combustión para trabajar, a la hora de comprar cualquier cosa que venga de una granja que utilice tractores, el precio de la luz… literalmente, toda la economía se ve afectada.

Además, Japón es el principal exportador de coches, tanto nuevos como de ocasión, a Oriente Medio, una vía de comercio que ahora se ha quedado varada. A todas las empresas que operan a nivel mundial, las que mueven containers por todo el mundo, les supone un gasto extra, tanto por lo que han tenido que dejar de mover por allí como por el gasto extra de tener que mover esos contenedores por vías de mayor longitud, como ya comentó el CEO de Hyundai José Muñoz tiempo atrás.

La temporada 2025 de Jorge Martín fue un infierno. Pero no solo por las caídas y las graves lesiones sufridas, sino también por los roces sufridos con Aprilia y su intento de abandonar la marca italiana. Ahora, el piloto madrileño explica qué le hizo dar ese paso.

El piloto de motociclismo, por defecto, es un deportista especial. Y es que, si bien en el deporte del motor el riesgo es siempre un factor, en el caso de las motos este está presente de forma más explícita.

Jorge Martín es un buen ejemplo de ello: tras proclamarse campeón del mundo de MotoGP en 2024 con un equipo satélite de Ducati, Pramac, el madrileño cumplió su sueño al convertirse en el líder de una estructura oficial: la de Aprilia. Pero todo se torció muy pronto con una serie de lesiones que arruinaron por completo su temporada e, incluso, pusieron en peligro su vida y su futuro como piloto de motos.

El escafoides y la grave caída de Qatar

La temporada ya empezó torcida con una primera lesión que, afortunadamente, no revistió demasiada gravedad. Pero ahí acabó la suerte, pues durante un entrenamiento con una supermotard en Lleida, Jorge Martín sufrió una de las peores lesiones.

«Me rompí el escafoides y también el pie. El escafoides fue la clave de todo. Es una lesión terrible. Mucha gente no vuelve a ser la misma después de una lesión así y necesita muchísimo tiempo para curarse. Ahora estoy bien, pero es una lesión que tarda mucho tiempo en curarse», explica Jorge Martín durante una extensa entrevista en el podcast Gipsy Tales.

Pero el segundo accidente fue, con diferencia, el más grave, en parte fruto de la precipitación del piloto en volver a la competición en Qatar. «No me sentía bien y no había tocado una moto porque no quería precipitarme. Mi objetivo no era conseguir una posición concreta, solo entender la moto».

«Después de dos vueltas ya estaba destruido. No podía mantener un buen nivel durante más tiempo. Me fui largo, quizá perdí algo de concentración. Estaba en el lugar equivocado en el momento equivocado. Fabio Di Giannantonio venía detrás y me golpeó con su moto», relata Jorge Martín.

«Me rompí 11 costillas y sufrí un neumotórax. Estaba tirado en el suelo y pensé que iba a morir», continúa el piloto madrileño. «Cuando tienes un neumotórax, no puedes respirar. Al principio pensé que volvería a respirar poco a poco, pero no ocurría. Empecé a pensar: “¿Qué está pasando?”. Ahí fue cuando sentí que me estaba muriendo. Algo dentro de mí me decía: “Estoy muriendo”. Estaba completamente convencido de ello».

«Llamé rápidamente a mi novia María para despedirme», agrega a continuación. «Ella vino, me miró y yo solo lloraba. Le dije: “Te quiero. No sé si voy a lograrlo”. «Dos minutos después, el médico me dijo: “Jorge, estás a salvo. Tenemos que ir rápido al hospital para ponerte un tubo en el pulmón”».

Jorge Martín necesita un largo descanso

Un mes después del accidente de Qatar, con Jorge Martín todavía muy afectado por las lesiones sufridas, saltó la noticia: el piloto español quería romper su contrato con Aprilia. La razón nunca ha estado del todo clara, pero el madrileño se ha sincerado más de un año después de aquello.

«La gente no sabe exactamente lo que pasó y probablemente nunca lo sabrá porque hoy tampoco quiero contarlo», comienza advirtiendo el campeón de 2024. «Todavía estaba en Qatar [recuperándose del accidente] cuando mi representante me llamó y me preguntó: “¿Estás seguro de que quieres seguir adelante? Tenemos esta oportunidad”. Ahí empecé a dudar mucho de mí mismo».

«No sabía si iba a poder volver a pilotar una moto. Imagínate. Ni siquiera sabía si podría volver a pilotar al nivel que tenía antes», añade Jorge Martín. «Pensé que necesitaba tiempo, sin presión. No quería volver y tener que demostrar que seguía siendo el mismo Martín de antes. Así que me dije: “Ok, vamos a tomarnos nuestro tiempo, estaremos bien”».

Aprilia se niega en rotundo

Sin embargo, Aprilia no aceptó que Jorge Martín parara por completo, diera la temporada por finalizada y el contrato por rescindido. «Cuando se lo comunicamos a Aprilia, dijeron: “De ninguna manera te vas a ir”. Y ahí empezó toda la pelea. Fue algo así como: “Si yo firmo este acuerdo, ni siquiera volveré este año”. Quería tomarme mi tiempo, recuperarme completamente y regresar cuando estuviera listo».

«Esa fue la razón por la que quise cambiar», afirma el madrileño, que en esa época pasó por una situación física y mental muy adversa. «Mientras, tenía las costillas rotas, no podía dormir. Fue una etapa realmente dura».

«Finalmente, nos sentamos con Aprilia y decidimos que queríamos continuar porque, de otro modo, no habría sido posible competir ese año [2025]. Me convencieron, me mostraron el proyecto, y dijimos que continuaríamos, pero que tendríamos que ser una familia», finaliza Jorge Martín.

El porqué del fichaje por Yamaha para 2027

Este año, Jorge Martín está volviendo a su mejor versión poco a poco, tal y como demostró en el Gran Premio de Francia en Le Mans. Pero, aunque es un claro candidato al título mundial con Aprilia, su futuro se dirige a Yamaha en 2027.

No es oficial todavía a consecuencia de la disputa comercial entre los fabricantes y el campeonato, pero es cuestión de tiempo. Así pues, la pregunta es: ¿por qué querría Jorge Martín irse al fabricante menos competitivo de la parrilla actual?

«Siempre he pensado que 2027 es el año de los japoneses», argumenta Jorge Martín. «Desde que conocí el reglamento hace dos años, siempre reflexioné acerca de ello. Pensé: “¿Va a ser una buena opción?”».

«Ellos saben hacer motos, eso es indudable», prosigue el madrileño. «Pero es más que el reglamento de 2027 es como volver atrás: velocidad de paso por curva, menos potencia, menos aerodinámica. Así que es mi intuición, pero veremos en el futuro».