La temperatura del rotor es el gran enemigo oculto de los motores eléctricos: si se dispara, los imanes se desmagnetizan. Investigadores han desarrollado tres soluciones distintas para medirla con precisión, permitiendo ahorrar tierras raras críticas y exprimir más potencia sin arriesgar la fiabilidad del motor.

Los motores eléctricos de imanes permanentes, los más habituales en el mercado actual, esconden un problema poco conocido fuera de los departamentos de ingeniería de las marcas, pero al que continuamente se enfrentan, ya que nunca se sabe con exactitud qué temperatura alcanza el rotor mientras gira.

Esto es un problema importante, para el fabricante y también para los clientes. El primero sí sabe que, bajo carga máxima, esa pieza puede llegar a los 150 º C, y si los imanes se calientan por encima de un umbral crítico -lo que se conoce como temperatura de Curie-, se desmagnetizan ocasionando la pérdida total de su propiedad más importante. Esto no es reversible, ni enfriando el motor después.

Por qué medir la temperatura del rotor es tan importante

Si esto llegase a ocurrir, y es lo que preocupa a las grandes marcas en deportivos eléctricos de alto nivel, es que los clientes se verían obligados a sustituir todo el motor eléctrico y baratos no son.

La cuestión es que, como el rotor gira, no se le puede pegar un sensor de temperatura convencional sin más, así que la industria ha recurrido durante años a un truco: calcular la temperatura por software, a partir de los datos del sensor del estator, las mediciones de corriente y variables del entorno.

El problema es que esa estimación tiene un margen de error de hasta 15 º. Parece poco pero es más de lo deseable, porque la temperatura del rotor es, en la práctica, el techo invisible que limita cuánta potencia puede dar realmente un motor eléctrico.

Así, que para no arriesgarse a que el motor se dañe por un cálculo más optimista de la cuenta, los fabricantes sobredimensionan los imanes con más tierras raras -aquí puedes saber que son- de las que en teoría harían falta, lo que dispara el coste y la dependencia de China, origen de la mayoría de estos materiales.

Medir la temperatura real, y no estimarla, permite ajustar ese margen de seguridad y sacarle más partido al motor sin gastar de más en materiales críticos. Ahí es donde entran en juego, con enfoques radicalmente distintos, proveedores de talla mundial como Continental y ZF.

Continental apuesta por la precisión al milímetro...

La solución de Continental, presentada en 2025 bajo el nombre «eRTS», mide la temperatura directamente en el rotor por primera vez en la industria, en lugar de estimarla. El sistema consta de un pequeño sensor inalámbrico, colocado junto a los propios imanes, y una unidad receptora fija en el chasis, conectada al inversor, que recibe los datos por comunicación inalámbrica.

Gracias a esta medición directa, el margen de error se reduce de los 15 º habituales a solo 3. La consecuencia práctica es que los fabricantes pueden calcular con mucha más precisión cuánta tierra rara necesita realmente cada imán, en lugar de aplicar un colchón de seguridad genérico.

… y ZF apuesta todo a la inteligencia artificial

El enfoque de ZF, bautizado «TempAI» y presentado también en 2025, resuelve el mismo problema desde el extremo opuesto: sin añadir nada. Se trata de un modelo de temperatura basado en una inteligencia artificial que aprende del comportamiento del motor y mejora la precisión de la predicción en más de un 15 %, según la empresa.

Una solución mucho más barata que la anterior, que permite explotar el motor hasta un 6 % más de potencia punta, con mejoras de eficiencia de entre el 6 % y el 18 % en conducción dinámica -ponen como ejemplo una vuelta a los 20,8 kilómetros del trazado de Nürburgring- y reduce además el tiempo de desarrollo «a pocos días».

Un trabajo de fin de grado, la solución más barata que derrota las dos anteriores

Pero lo más interesante es que mientras que grandes proveedores se centran en desarrollos que cuestan más dinero, se plantea una tercera vía, mucho más económica, que reutiliza un componente fijo en todos los motores eléctricos, pero al que atribuye otra tarea completamente distinta.

La alemana Regina Luig, en su premiado trabajo de fin de grado en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Coburgo, ideó un método que mide la temperatura de forma indirecta a través del campo magnético del propio rotor.

Su razonamiento parte de una limitación física obvia: no se puede pegar un sensor de temperatura convencional sobre una pieza que gira a miles de revoluciones por minuto. Pero el campo magnético de los imanes sí se puede «leer» a distancia, y ese campo cambia con la temperatura: se debilita cuando el imán se calienta, y se recupera cuando se enfría.

Su sistema aprovecha el sensor Hall, y traduce esas variaciones del campo magnético -que el sensor ya está midiendo por otro motivo- a un valor de temperatura fiable mediante un modelo matemático desarrollado.

El sensor Hall detecta campos magnéticos sin necesidad de tocarlos físicamente. En un motor eléctrico va colocado fijo, junto al rotor, y su trabajo es hacer de «brújula»: va «leyendo» en todo momento hacia dónde apunta el campo magnético de los imanes mientras el rotor gira, para que la electrónica del coche sepa exactamente en qué posición se encuentra, y el momento en el que activar cada bobina.

La propia autora resume bien la lógica de fondo del problema: cuanto más exactamente se conoce la temperatura real, más potencia se le puede exigir al motor sin miedo a que se estropee. La misma conclusión a la que llegan Continental y ZF pero aprovechando mejor un sensor que el motor ya lleva puesto.

George Russell sale victorioso del Gran Premio de Azerbaiyán. El piloto de Mercedes ha tenido que pelear con Max Verstappen que, junto a Hadjar, le ha dado a Red Bull su primer doble podio en dos años. Carlos Sainz ha puntuado, mientras que ambos Aston Martin han abandonado. 

Dicen que en Bakú pasan cosas. Y fue cierto, al menos a ratos. El trazado de Azerbaiyán es famoso por la proximidad de sus muros, lo impredecibles que son sus carreras y lo rápido en lo que todo puede cambiar. Y justo cuando parecía que nada más pasaría... pasó.

Albon se fue al muro y desató la locura. Colapinto dejó fuera de combate a su compañero y a Norris. Lindblad tuvo un contacto, también con su compañero de equipo. Pasaron cosas, pero nada pudo evitar que Russell se llevase la victoria, por delante de Verstappen y Hadjar.

Russell gana pero con competencia: Verstappen se queda cerca y Hadjar se estrena en el podio

La elección de neumáticos dividió a la parrilla. El poleman Russell decidió comenzar el Gran Premio con los medios, al igual que su compañero, Antonelli, en necesidades de obrar una remontada similar a la de Monza. Leclerc, Piastri y Hadjar, máximos perseguidores de George, optaron por iniciar la carrera con la opción blanda.

Russell no sufrió la desventaja del neumático y defendió la posición en la salida, mientras que Piastri pudo sobrepasar a Leclerc para colocarse en la 2ª posición. Todos los pilotos fueron cautos en una primera vuelta sin incidentes. Incluso Antonelli cedió una posición para no complicar aún más su fin de semana con accidentes.

Red Bull protagoniza el inicio de la carrera

En las pocas batallas que se vieron en esas primeras curvas destacaron Norris y Verstappen, adelantando a diferentes rivales, a pesar de la diferencia de neumático. Los Red Bull se mostraron especialmente fuerte en las primeras vueltas de la carrera.

Los toros salieron con los cuernos afilados y jugaron en equipo para ganar posiciones. Hadjar, sorprendente en su regreso, lideraba los ataques, para posterior aprovechamiento de Verstappen. Ambos pilotos conquistaron múltiples posiciones en las primeras vueltas. Poco después intercambiaron las posiciones en favor del neerlandés. Todo ello mientras Antonelli comenzaba a remontar, eso sí, de forma cauta, como ya había avisado, y Russell seguía escapándose.

Al mismo tiempo que esto sucedía, el Aston Martin de Stroll se rindió en apenas 10 vueltas. De vuelta a la acción, los Red Bull encontraron su tope en Piastri. Max se quedó atascado detrás del australiano, mientras que se quejaba del rendimiento de sus neumáticos medios.

Problemas para los españoles

La batalla al frente tomó un descanso. Un descanso que no tenían ni Alonso ni Sainz. El asturiano rodaba último, solamente acompañado por Bottas, a la par que Pérez se escapó a más de 20 segundos con un motor nuevo. Fernando seguía sufriendo las carencias de velocidad punta de su AMR26. Poco después, acabó abandonando.

Por otro lado, Sainz, que perdió posiciones en la salida, quedó atrapado en una batalla con los Audi. El piloto de Williams reportaba problemas con la conducción de su monoplaza por radio, afirmando que no tenía ritmo.

También tuvo inconvenientes Norris, que, tras un error en la curva 6, fue adelantado por Hamilton. El único que parecía más conforme con toda la situación de carrera era Russell. Claro que, liderando por 7 segundos, todo es mucho más fácil. A todo esto, Antonelli ya estaba en el top-10.

La degradación ni está ni se le espera; Red Bull vuelve a ponerse en el foco

Casi en el ecuador del Gran Premio, pocas cosas cambiaron. Los neumáticos blandos mostraban un gran rendimiento sin tener apenas degradación. Caso contrario era el del compuesto medio. Incluso algunos pilotos de la parte de atrás montaron el blando para el final de carrera.

Piastri, Verstappen y Hadjar eran los únicos dando algo de acción en esa fase de la carrera, a pesar de no intercambiar posiciones. Max sufría con sus gomas, a lo que su compañero esperaba pacientemente para aprovechar cualquier oportunidad.

Norris aceleró algunos corazones en la grada con su pasada de frenada en la primera curva, sin graves consecuencias. El de McLaren, también con medios por cierto, seguía con problemas y perdía posiciones con Gasly y Antonelli.

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Albon se va al muro y provoca el caos

Alex Albon acabó contra las protecciones en la curva 5. El piloto anglo tailandés bloqueó tras frenar tarde y no pudo evitar un accidente que provocó la salida del coche de seguridad. La parrilla cambió de cartas. Ahora Russell, Verstappen, y Antonelli montaban los blandos, mientras que Piastri, Hadjar y Leclerc los medios.

La resalida fue un caos. Verstappen adelantó rápidamente a Piastri, mientras que Colapinto se llevó puesto tanto a su compañero Gasly como a Norris. Ambos quedaron fuera de carrera, al igual que el piloto argentino. La cosa no acabó ahí, Lindblad colisionó con Lawson. El Safety Car volvió a pista.

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La segunda resalida fue mucho más calmada. Los pilotos mantuvieron posiciones y no hubieron incidentes mayores. Piastri cometió un error al defender su posición con Hadjar que lo relegó a las últimas posiciones. Bakú no da tregua al australiano.

Verstappen tenía una oportunidad de oro para perseguir a Russell y conseguir su primera victoria de toda la temporada. El otro Mercedes, el de Antonelli, aprovechó la locura para seguir avanzando posiciones y colocarse en la 5ª.

Verstappen intentó de todo, pero no pudo batir a Russell. Max aprovechó una tardía bandera amarilla tras el accidente de Bottas para lanzar un ataque a la desesperada en la recta final, pero 1 décima separó al neerlandés de volver a ganar. El piloto de Mercedes consigue una victoria que supone un golpe de moral en una temporada en la que las cosas no le han salido como él quería.

Hadjar ha finalizado en la 3ª posición, visitando por primera vez el cajón y dándole a Red Bull su primer doble podio desde el Gran Premio de China de 2024. Antonelli salvó los muebles finalizando en el top-5.

Sainz consiguió puntuar finalmente, dando una alegría al equipo el fin de semana que habían señalado como el más importante de todo el año. EL madrileño ha finalizado el Gran Premio de Azerbaiyán en

El Alfa Romeo Junior Veloce es el modelo perfecto para disfrutar de una elevada deportividad. En su interior, esconde un diferencial Torsen, inédito en un eléctrico de tracción delantera y 280 CV que ni la propia marca esperaba. Un SUV también híbrido y cargado de tecnologías.

El primer eléctrico de Alfa Romeo llega cargado de soluciones técnicas que van mucho más allá de lo que su tamaño y precio podrían hacer pensar. Desde un diferencial Torsen de cuarta generación hasta un asistente de voz con ChatGPT, el Junior es mucho más que un SUV urbano.

El Alfa Romeo Junior no es solo el modelo más pequeño de la gama italiana. Es también el primero en incorporar tecnologías que nunca habían aparecido en un vehículo eléctrico de tracción delantera, y eso le da una dimensión que va muy por encima de lo habitual en el segmento B. Con 4,17 metros de longitud y precios que arrancan por debajo de los 30.000 euros, el Junior se presenta como el heredero espiritual del MiTo pero con la ambición técnica del Giulia GTA.

Un diferencial que no debería existir en un coche así

El elemento más llamativo de la versión Veloce es su diferencial Torsen D de cuarta generación, que llega asociado por primera vez en la historia a un vehículo 100 % eléctrico de tracción delantera. Este sistema distribuye el par de forma dinámica y constante entre las ruedas motrices en función del estilo de conducción y el estado del asfalto, garantizando un agarre óptimo en todo momento. Es, en pocas palabras, la solución que separa al Junior Veloce de cualquier rival en su categoría.

Y el motor que acompaña a ese diferencial tampoco decepciona. Durante la puesta a punto final en el circuito de Balocco, los ingenieros descubrieron que el propulsor eléctrico era capaz de superar los 240 CV anunciados: el resultado final son 280 CV y 345 Nm de par, con un cero a 100 km/h en 5,9 segundos.

Un chasis desarrollado por los mismos ingenieros del Giulia GTA

Alfa Romeo no ha improvisado en la dinámica del Junior. El equipo responsable de modelos como el 4C y el Giulia GTA ha sido el encargado de desarrollar la puesta a punto del chasis, con resultados que se notan en cada detalle: dirección recalibrada con la desmultiplicación más precisa del segmento, suspensión rebajada 25 milímetros con barras estabilizadoras específicas, frenos de mayor tamaño y neumáticos de alto rendimiento.

El Veloce no es solo un motor más potente con la carrocería del Junior estándar: es un coche diferente desde los bajos.

La gama híbrida también tiene su as en la manga

Quien prefiera la etiqueta ECO tiene opciones igual de interesantes. La versión Ibrida Q4 -que hemos probado- introduce tracción total inteligente sin conexión mecánica entre ejes: el motor de 136 CV mueve el eje delantero y un segundo motor eléctrico de 21 kW -equivalente a 28 CV- actúa sobre el trasero.

Además, esta variante estrena en la plataforma una suspensión trasera independiente de tipo multibrazo, una rareza en el segmento B que mejora tanto el confort como la dinámica en curva.

Para los que no necesiten la tracción total, la Ibrida estándar combina el motor de tres cilindros y 1.2 litros de gasolina con un motor eléctrico integrado en la caja de cambios automática de doble embrague, sumando 136 CV con consumos muy contenidos.

Tecnología a bordo: el Junior no escatima

En el interior, el Junior ofrece dos pantallas de 10,25 y 10,1 pulgadas respectivamente, con Apple CarPlay y Android Auto de serie. Pero la tecnología más llamativa es el asistente de voz «Hey Alfa», desarrollado con tecnología de ChatGPT, que en las versiones eléctricas también gestiona el planificador de viaje con paradas de recarga. A ello se suman faros LED Matrix, conducción autónoma de nivel 2 y portón eléctrico manos libres en los acabados superiores.

El selector de modos DNA -con los «Dynamic», «Natural» y «Advanced Efficiency») completa el cuadro, adaptando el comportamiento del coche a cada situación con una lógica heredada directamente de los modelos más deportivos de la marca.

¿La conclusión? El Junior demuestra que Alfa Romeo no ha renunciado a nada para meter en 4,17 metros todo lo que siempre ha prometido como marca. El precio de entrada, en torno a los 30.000 euros, hace el resto.

BMW no va a tardar mucho tiempo en presentar la octava generación del Serie 3, que ya tiene fecha de debut. Con el diseño futurista «Neue Klasse», por fuera y por dentro, ya se está enfrentando a una particular prueba de validación final después de un largo desarrollo.

BMW está a un paso de retirar todo el camuflaje que siguen vistiendo los prototipos de la nueva generación del Serie 3. El modelo más vendido, con diferencia de la gama, está a punto de conocer la octava entrega de una historia que acumula ya nada menos que 51 años. Fue en junio de 1975 cuando se estrenó el primer BMW Serie 3, un E21 que, a diferencia del actual, no fue un sedán de cuatro puertas, sino de dos.

Los tiempos han cambiado el diseño, las medidas y las tecnologías, pero el Serie 3 sigue siendo fiel a sus proporciones y a unos valores que le han llevado a ser una referencia. Incluso, dentro de la propia marca de Múnich, la máxima es que cada generación supere a la anterior. Ahora, se abre un capítulo completamente nuevo porque, por primera vez, la gama del Serie 3 tiene una variante eléctrica, la de un i3 que se encuentra a la venta, y con el que comparte el estilo «Neue Klasse».

Fotos espía BMW Serie 3 M Sport 2027

Serie 3 e i3 parecen el mismo modelo, pero nada más lejos de la realidad. La marca se ha encargado de complicar distinguirlos, aunque existen diferencias: el capó del primero es más largo y horizontal para dar cabida a los motores de combustión, de hasta seis cilindros; el perfil del techo, a la altura de las puertas traseras es diferente en uno y en otro, y las propias puertas también.

Así que, no. Aunque las fotos espía muestran los mismos faros delanteros, el mismo diseño del frente y de la trasera, hay otra serie de detalles que confirman que no se trata de versiones del mismo coche.

Por dentro, comparten el mismo puesto de mandos con la gran pantalla panorámica personalizable en el borde inferior del parabrisas, y también la táctil de la consola central con sus 17,9 pulgadas. Pero, dado que uno es eléctrico y el otro de combustión, este último no tendrá un suelo completamente plano. El túnel de transmisión restará espacio para las piernas de los pasajeros traseros, como es habitual.

Sin embargo, el nuevo BMW Serie 3, que será presentado el próximo 30 de septiembre, estará calzado en unas llantas de aleación de 18 pulgadas en todas las versiones, a excepción del deportivo M350 xDrive que serán de 19 pulgadas.

La prueba final del nuevo BMW Serie 3 previa a producción

Una opción también de pago en todos los acabados, y que se están probando a conciencia en una última prueba de validación antes de entrar en producción en noviembre. Nuestros fotógrafos han localizado un prototipo que afronta la última fase de la puesta a punto, con el conductor a los mandos y un pasajero en las plazas traseras que se encarga de evaluar el funcionamiento de todos los sistemas.

Además, un detalle que no nos pasa desapercibido es que por primera vez se ven los asientos del nuevo BMW Serie 3. Quizás no sea importante, pero durante todo el desarrollo los delanteros han permanecido ocultos en el interior de una funda, confirmando que la tapicería «blanco digital» ya no será exclusiva del i3 eléctrico.

Tres motores en el lanzamiento del nuevo BWM Serie 3 en 2027

El último día del mes se desvelará uno de los detalles más esperados: la gama de motores. El fabricante abrirá los libros de pedidos del nuevo BMW Serie 3 con tres versiones de gasolina MHEV de 48 Voltios. La gama arrancará con el básico 318 de 160 CV, le seguirá el 320 con una potencia máxima de 205 CV y acabará con el M350 xDrive, en sustitución del antiguo M340 con 419 CV.

El único con tracción total, pero todos con cambio automático de 8 velocidades. BMW lanzará una versión híbrida enchufable PHEV a mediados de 2027, pero nada se sabe de las versiones diésel. Los más de 900 kilómetros de autonomía que ofrece el i3 pueden suponer la caída de los diésel.

Te lo contaremos todo en unos días, como también los precios, que podría ser otra de las sorpresas, confirmándose también la primera entrega de unidades en torno a mediados de marzo de 2027.

Fernando Alonso ha acumulado 30 posiciones que le han relegado al fondo de la parrilla para el Gran Premio de Azerbaiyán. A pesar de ello, lo preocupante para Aston Martin es el mensaje que ha lanzado el asturiano: podrían haber más penalizaciones en el futuro.

Fernando Alonso asume el golpe de Bakú, y lo que viene. El piloto asturiano acumula 30 posiciones de sanción por cambios de componentes en la unidad de potencia, una penalización que le ha relegado al fondo de la parrilla para el Gran Premio de Azerbaiyán.

El piloto de Aston Martin reconoció tras la clasificación que ya habían asumido con anterioridad las sanciones en Bakú para afrontar con mejores posibilidades las carreras de Sepang y Singapur. Sin embargo, Alonso adelanta que podrían enfrentarse a más castigos en el futuro.

Alonso pone el foco en las próximas carreras

El piloto de Aston Martin se mostró positivo tras la clasificación, a pesar del resultado. Alonso destacó un cambio de comportamiento en el monoplaza durante el fin de semana, algo que, pese a ello, no cambia lo visto sobre la pista. Por ese motivo, sabiendo que el rendimiento este fin de semana no sería especialmente positivo, se decidió penalizar para ir con más armas en los trazados en los que el AMR26 pueda pelear.

«De vez en cuando tenemos que aprovechar los fines de semana en los que somos menos competitivos. Ya entonces sabíamos que era uno de esos circuitos en los que había que penalizar para intentar conseguir algunas piezas más nuevas para Malasia y Singapur», asumió Fernando.

El foco del asturiano está puesto en las siguientes paradas del calendario. No obstante, los problemas de Honda en el trazado de Azerbaiyán podrían dejar entrever más penalizaciones en lo que queda de temporada. «Tuvimos que aceptar algunas sanciones para terminar la temporada. Aún no sé si tendremos que asumir más o no».

Honda reconoce la responsabilidad

Aston Martin decidió cambiar elementos de la unidad de potencia Honda de los monoplazas de ambos pilotos. Los de Sakura han explicado que estos se han producido para «maximizar nuestro paquete de unidad de potencia disponible en la clasificación».

Lo visto en la clasificatoria supuso un pequeño salto de rendimiento respecto a los entrenamientos, a pesar de que Fernando tuvo que volver a penalizar por cambiar los nuevos elementos, que se averiaron en su estreno. Sin embargo, tener ambos coches eliminados en la Q1 es algo que se aleja de las ambiciones del equipo

Alonso ensalzaba ayer el rendimiento del AMR26 en el paso por curva y reconocía que perdían gran parte del tiempo en rectas, algo que Honda ha admitido. «Los resultados reflejan que el rendimiento de nuestra unidad de potencia en este tipo de circuitos». Algo que desde Sakura asumen con la cabeza baja: «Esa es nuestra realidad».

Era la primera vez que un prototipo del exclusivo Rolls-Royce Nightingale se dejaba ver en las calle, sin camuflaje cubriendo algún detalle. La marca británica había comenzado las pruebas dinámicas de un roadster eléctrico, al que le abrirá el maletero 15.000 veces.

Hace años, los fabricantes contrataban personal de fábrica con un solo cometido durante su turno de trabajo: abrir y cerrar las puertas continuamente de los coches nuevos. En realidad, no de todos los que salían de las líneas de montaje, pero sí de uno al azar. La misma función todos los días, durante ocho horas y, como mínimo un mes.

No es broma, es absolutamente real, y no sólo se abrían y cerraban puertas. Un humano también se encargaba de accionar las palancas de los intermitentes o del limpiaparabrisas. Era parte de las pruebas de calidad, hasta que llegó un robot que puede hacer esta labor sin cansarse y con una mayor rapidez que un humano, para el que parecía más un castigo que un trabajo.

Un programa de pruebas de 350 semanas del Ártico al norte de África

Por lo menos, la de la apertura de las puertas, pero del maletero, lo ha confirmado la marca más lujosa del mundo, a la que nuestros fotógrafos sorprendieron hace apenas unas semanas con el primer Rolls-Royce Nightingale rodando por carretera abierta por primera vez, sin una sola capa de camuflaje encima.

Ahora sabemos por qué la marca no se molestó en disimularlo: el diseño es de dominio público desde abril, cuando Rolls-Royce lo presentó en Goodwood como el primer modelo de su nueva «Coachbuild Collection».

Pero lo que sí es nuevo es el nivel de detalle sobre el propio programa de pruebas al que se está sometiendo este roadster eléctrico de dos plazas, limitado a 100 unidades y con un precio que puede moverse entre los 3 y los 10 millones de euros según el nivel de personalización. El Nightingale se someterá a un extenso programa de pruebas durante 350 semanas

Rolls-Royce ha confirmado que los prototipos del Nightingale recorrerán carreteras sinuosas del Mediterráneo, cruzarán el Círculo Polar Ártico y rodarán por los desiertos del norte de África, además de someterse a pruebas a altitudes de hasta 2.750 metros sobre el nivel del mar, donde cambian de forma notable la presión, la temperatura y el comportamiento de componentes clave.

Algo falla en esas 350 semanas. Rolls-Royce ha confirmado que las primeras entregas del Nightingale arrancarán en 2028, pero ese tiempo equivale a 6 años largos de pruebas. O continuarán después de llegar a los clientes o la marca quería decir que este desarrollo será el equivalente a seis años, como suelen hacer la mayoría de marcas.

El Nightingale no puede permitirse fallar en el día a día

La primera y la última ya se han llevado a cabo, pues las primeras fotos espía del Nightingale tuvieron lugar en carreteras sinuosas del Mediterráneo llegando a la altitud mencionada. Una prueba de fuego para un cualquier coche eléctrico, que implica validar específicamente la gestión térmica de la batería y del sistema de propulsión en condiciones muy distintas entre sí.

La marca también ha confirmado que una de las pruebas de fuego se ha superado, la de alcanzar los 250 km/h, la velocidad máxima a la que el Nightingale estará limitado electrónicamente, igual que el Spectre, el eléctrico del que parte mecánicamente.

Rolls-Royce no ha querido entrar en detalles, y no ha proporcionado ninguno sobre si el sistema de propulsión es el mismo que el del Spectre o no, pero difícilmente lo será. El misterio se cierne sobre cuál de las dos versiones que animan al deportivo de techo cerrado es el que se encuentra bajo este roadster: si la «básica» de 585 CV o la del Black Badge con 659 CV.

Puede parecer algo banal, pero la autonomía máxima con una carga se estima entre 500 y 630 kilómetros, según la variante, aunque teniendo en cuenta que se trata de un coche pensado para 100 clientes, la autonomía es probablemente el dato menos relevante de la ficha técnica.

El maletero debe abrirse 15.000 veces sin fallar una sola

El detalle más llamativo del programa de desarrollo tiene que ver con la tapa del maletero, un mecanismo con bisagras laterales al que Rolls-Royce llama «tapa de piano» por su forma de abrirse, similar al movimiento de la tapa de un piano de cola. Antes de dar el visto bueno definitivo, ese mecanismo deberá completar 15.000 ciclos de apertura y cierre sin sacudidas, ruidos ni variaciones en la velocidad de movimiento.

Para que te hagas una idea de la exigencia: si un propietario usara el coche una vez por semana y accionara el maletero dos veces por trayecto, tardaría 150 años en completar esos 15.000 ciclos. El objetivo no es que el mecanismo dure siglo y medio, sino acelerar artificialmente su envejecimiento para detectar fallos que en un uso normal tardarían años en aparecer.

¿Cero ruidos a bordo del Nightingale? La lluvia sí debe oírse

Pero también hay otra prueba de fuego. Rolls-Royce ha desarrollado un deflector de viento totalmente eléctrico cuando la capota está bajada, para evitar las molestas turbulencias en el habitáculo -evitando que se filtre de atrás hacia adelante- y que no entre aire frío en los asientos.

Pero, para que sepas lo que es el lujo de verdad, y cuando se supone que el cliente de un descapotable no quiere oír ruidos del exterior, la propia capota, por su parte, incorpora un revestimiento interior de cachemir, curiosamente, para no aislar el sonido del exterior por completo.

Puede sonar extraño, pero la marca quiere que los ocupantes sigan escuchando el sonido de la lluvia cayendo sobre la tela, algo que en un eléctrico resulta mucho más fácil de calibrar al no tener que enmascarar el ruido de un motor de combustión.

Christian Horner ha afirmado su disposición para volver a la Fórmula 1, además de haber elegido destino favorito. El que fuera máximo dirigente de Red Bull Racing ha lanzado señales a Ferrari, aprovechando los rumores de inestabilidad interna en la Scuderia. 

Han pasado 14 meses desde que Christian Horner se fue de la Fórmula 1, y el británico sigue en el foco mediático. Eso es algo que le enorgullece y le permite sacar pecho. «Que sigan hablando de mí demuestra que todavía hay interés. Quizá no era tan impopular».

Eso sí, esta vez no se ha hablado de su papel en Red Bull Racing, donde desarrolló toda su carrera en la Fórmula 1. Horner ha hablado de su posible regreso a la categoría lanzando señales a la Scuderia Ferrari, a quienes considera la marca más grande de la industria y, quizá, su próximo destino.

Horner aprovecha los rumores para mover ficha

Tras el Gran Premio de Italia, los rumores sobre posibles tensiones internas en Ferrari no han cesado. De ser cierto, el incidente entre Charles Leclerc y Lewis Hamilton en Monza podría haber sido la mejor excusa para que Horner se haga notar.

Mientras que esos rumores señalan a Vasseur, actual hombre a cargo de la Scuderia, Horner ha lanzado un dardo a todos los jefes de equipo de la parrilla, mientras que se acuerda de su viejo amigo-enemigo, Toto Wolff. «Toto lo está teniendo fácil mientras yo no estoy. Así que ¿por qué querría que volviera? Probablemente voy a darle más guerra que cualquier otro». Christian se ve como la mayor competencia de la actual referencia de la Fórmula 1.

En los últimos años, Horner y Wolff compartieron memorables batallas, sobre todo la temporada 2021. Toto sigue en la Fórmula 1, liderando Mercedes en un año dominador para las flechas plateadas. Christian, por su parte, está fuera de la categoría, pero no descarta regresar a dar guerra a su antiguo rival. «Sigo sintiendo que me queda un último baile. Y a Toto hay que despeinarle un poco la maldita melena»

«Me plantearía Ferrari? Quiero decir, Ferrari es la marca más grande de la Fórmula 1. Es el sueño. Y, posiblemente, es el gigante dormido de la Fórmula 1», dijo Horner. Pero, ¿y si hay algún motivo más para apostar al rojo?

¿Por qué Ferrari?

Horner vende caro su estatus. El ex jefe de Red Bull tiene una condición para regresar a la Fórmula 1: quiere formar parte del accionariado del equipo. «He sido un empleado contratado. Pasé 21 años sentado en el muro de boxes. No necesito volver a eso». Ese requisito se aplica a 10 de los 11 equipos de la parrilla, Ferrari es la excepción.

El británico lo ha dejado claro. «En esta etapa de mi vida, solo hay un equipo para el que aceptaría no tener participación en la propiedad», dijo Horner antes de lanzar sus halagos a Maranello.

Aun así, ¿por qué Ferrari es distinto? Quizá es el estatus de la Scuderia lo que le da lo especial para Horner. Quizá es el reto de darle a Ferrari su primer campeonato del mundo desde 2007. Horner deja un dilema en medio de este debate, al ser preguntado por un posible regreso de cara a la próxima temproada. «Quizá soy el problema, quizá la solución»

Con un motor turbo que consume solo 5,1 litros, la etiqueta ECO y 11.000 € de descuento, el KIA Sportage se convierte en el mejor SUV para familias viajeras. Es un automóvil práctico, eficiente, cómodo y cuenta con un amplio equipamiento de serie. No lo dejes escapar.

Una de las claves principales del éxito del KIA Sportage es su polifacética gama. Este SUV compacto, el automóvil de la marca KIA más vendido a nivel mundial, ofrece todo tipo de motorizaciones para cubrir las necesidades de públicos muy distintos. En un segmento en el que el diésel sigue retrocediendo, el Sportage mantiene su apuesta por este combustible. Y lo hace con una propuesta extraordinaria.

Con un consumo de solo 5,1 litros y la etiqueta ECO, el Sportage emerge como el mejor SUV para las familias viajeras. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una gran rebaja. El KIA Sportage diésel está en oferta con 11.000 € de descuento. Entremos en detalles.

KIA desploma el precio del mejor Sportage para familias viajeras: bajo consumo y buen equipamiento

La gama Sportage está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros con calefacción y ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimeinto de peatones
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbodiésel del KIA Sportage con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Sportage en oferta hay un motor turbodiésel de 1.6 litros CRDi con cuatro cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 136 CV y 280 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 11,4 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 137 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

11.000 € de descuento para el KIA Sportage

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Tech y motor turbodiésel de 136 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 44.548 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario.

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El descuento disponible alcanza los 10.969 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 33.579 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Tech.

Es igual de barato que el MG3 de gasolina y tiene un motor turbo que consume menos. El Peugeot 208 está en oferta con más de 6.700 € de descuento. Una rebaja que le permite irrumpe con fuerza en territorio de MG y Dacia con una propuesta difícil de igualar.

Con un total de 15.245 unidades matriculadas en lo que llevamos de año, el Peugeot 208 es uno de los diez coches nuevos más vendidos en España. Una popularidad que no es fruto de la casualidad. El automóvil más popular de la marca Peugeot se sitúa en la parte alta de una categoría donde la rivalidad es voraz. El 208 ha dejado claro que se puede hacer frente a los rivales chinos y, por si no fuera suficiente, a los utilitarios baratos más tradicionales como el Dacia Sandero.

Decidido a poner contra las cuerdas a su rival bajo el sello de MG, el utilitario de Peugeot ofrece una propuesta difícil superable. Es igual de barato y tiene un motor turbo que consume menos. Y es que ahora lo puedes estrenar por menos de 15.400 €. El Peugeot 208 de gasolina está en oferta con más de 6.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Llévate un Peugeot 208 de gasolina bien equipado por menos de 15.400 €

Tras los últimos cambios realizados por Peugeot, la gama 208 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Style, Edition, Allure, GT y GT Exclusive. La versión en oferta está asociada al acabado Style, una versión que destaca por ofrecer una mejor relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Peugeot 208 Style

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros EcoLED
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 3,5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo de gasolina del Peugeot 208

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del 208 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque tiene cadena de distribución. Desarrolla 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 194 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 116 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 6.700 € de descuento para el Peugeot 208

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del 208 analizada en este artículo? El utilitario de Peugeot, con acabado Style y motor de gasolina de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 22.046 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.700 €.

VER OFERTA DEL PEUGEOT 208

El descuento disponible alcanza los 6.716 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.330 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Peugeot 208 con acabado Style.

El nuevo Nissan Primastar ha sido cazado durante la fase de pruebas. La furgoneta «hermana» del Renault Trafic también será puesta al día. Y su habitáculo ha quedado al descubierto. El interior del nuevo Renault Trafic que llega en 2028 se descubre bajo el sello de la marca Nissan.

Solo han pasado unas semanas desde que saltó la noticia. Un prototipo del nuevo Renault Trafic 2028 con motor térmico fue avistado a plena luz del día. La nueva generación de la furgoneta de Renault es 100% eléctrica. Sin embargo, esto no quiere decir que Renault vaya a renunciar a las furgonetas diésel. Todo lo contrario. El Trafic con motores térmicos seguirá estando disponible en los concesionarios. Ahora bien, será puesto al día con una actualización.

La tercera generación de la furgoneta Trafic estrenará un tercer lavado de cara. Un nuevo «facelift» con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño y el equipamiento tecnológico. Esta puesta a punto le permitirá situarse en consonancia con el nuevo Trafic eléctrico que conocimos a finales del pasado año. Y como no podía ser de otra manera, el Renault Trafic de Nissan también será actualizado.

Fotos espía del nuevo Nissan Primastar 2028

El nuevo Nissan Primastar 2028 ha sido cazado durante la fase de pruebas. A plena luz del día, luciendo camuflaje y circulando por carreteras del sur de Europa. Así se ha dejado ver un prototipo del nuevo Primastar que próximamente llegará al mercado. Pero este avistamiento de la furgoneta «hermana» del Trafic, más allá de confirmar que el modelo de Nissan será actualizado, cobra una importancia. ¿El motivo? El interior del nuevo Primastar ha quedado al descubierto. Y por lo tanto también el del nuevo Trafic diésel.

Aprovechando un descuento por parte del conductor del prototipo, nuestros fotógrafos pudieron tomar varias instantáneas del habitáculo, quedando al descubierto la nueva pantalla táctil que tendrán las versiones mejor equipadas. Recordemos que el Primastar, así como el Trafic, que hay actualmente a la venta, montan una pantalla táctil de ocho pulgadas. Presentará un equipamiento tecnológico ampliado. También se mejorará la lista de sistemas de asistencia a la conducción para cumplir con las nuevas normativas europeas.

En lo que respecta al exterior, como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, el camuflaje se concentra en la parte delantera. Algo lógico, ya que será en el frontal donde se produzcan los cambios exteriores. Respecto a la furgoneta de Renault, el nuevo Primastar lucirá pequeños elementos de diseño con los que transmitir una personalidad propia. En la zaga, que está libre de camuflaje, se puede ver la nueva insignia y tipografía de Nissan.

Los motores diésel del nuevo Nissan Primastar 2028

Bajo el capó también habrá cambios, aunque no radicales. Al igual que el modelo actual, el nuevo Primastar estará disponible con motores diésel. Pero, y esto es muy importante, las diferentes motorizaciones serán ajustadas para reducir las emisiones. El «pilar central» que sustentará la oferta mecánica será un motor 2.0 dCi con cuatro cilindros. Este bloque está disponible en versión de 110 CV y de 150 CV.

Puedes consultar todos los motores y versiones del Nissan Primastar que hay a la venta en estos momentos para hacerte una idea aproximada de cómo será la gama del renovado modelo. Y por cierto, aunque el modelo cazado presenta una carrocería tipo furgón, y por lo tanto se trata del Nissan Primastar Comercial, seguirá habiendo una variante Combi destinada al transporte de pasajeros.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El desarrollo del nuevo Primastar se está llevando a cabo de manera paralela al del nuevo Trafic. Y teniendo en cuenta que el nuevo Trafic será presentado de cara al segundo semestre de 2027, no debemos descartar que el modelo de Nissan haga lo propio.

Carlos Sainz ha sido sancionado y comenzará el Gran Premio de Azerbaiyán 5 puestos más atrasado respecto a su posición original. El piloto madrileño iniciará la carrera en la 14ª plaza tras haber conseguido el mejor resultado de clasificación de toda la temporada. 

A Carlos Sainz le ha durado poco la alegría. El piloto de Williams ha sido sancionado y perderá 5 posiciones en la parrilla de salida del Gran Premio de Azerbaiyán. Carlos había conseguido colocar el mejorado FW48 en la 9ª posición, el mejor resultado de clasificación en toda la temporada. Sin embargo, tras esta sanción, comenzará la carrera en la 14ª plaza.

El madrileño había reflejado sus buenas sensaciones tras la clasificación en Bakú, llevando a Williams a su primera Q3 de toda la temporada. Ahora, tras la penalización, deberá remontar si quiere optar a los puntos.

Sainz estaba seguro de que había esquivado la sanción

Carlos ha sido sancionado por infringir las banderas amarillas a pesar de que, tras la clasificación, ha afirmado que no había hecho nada incorrecto. «He levantado más de tres o cuatro décimas, así que seguro que no habrá sanción, porque he hecho todo lo que me han pedido. Además, justo cuando he llegado a la frenada, Lando ha salido y la bandera amarilla se ha acabado, así que no creo que haya ningun problema».

Esa misma explicación es la que ha dado el madrileño ante la FIA, aunque los comisarios han considerado que su reacción no fue suficiente para evitar la sanción. Según su decisión, mientras se mostraba la bandera amarilla en los sectores 4 y 5 —correspondientes en este caso a la recta previa a la curva 3 y a la propia curva—, Carlos solo redujo su velocidad al aproximarse al giro, pero no levantó el pie del acelerador durante la recta.

Por ese motivo, Sainz no solamente ha perdido la 9ª posición, bajando hasta la 14ª, justo detrás de Alex Albon, sino que también ha perdido 2 puntos en su superlicencia, acumulando un total de 4 en el actual periodo de 12 meses.

Sainz saca pecho tras un año duro

«Me penalicen o no, hemos hecho lo que tocaba, que era meter el coche en Q2... más de lo que tocaba incluso. Hoy voy a disfrutar de eso, y ya mañana intentaré puntuar». Carlos ya se había anticipado a una posible sanción, a pesar de defender su buen hacer, y se queda con las primeras buenas noticias que ha recibido en mucho tiempo.

Williams esperaba con esperanzas las mejoras de este fin de semana, las cuales si bien no debían darles un salto de rendimiento inmediato, han provocado un resultado alentador para los de Grove.

El piloto madrileño tiene el punto de mira puesto en los puntos, un objetivo que no consigue desde hace ya más de cuatro meses, en el Gran Premio de Canadá. Ahora, sanción incluida, Sainz espera volver a sumar en el circuito que el año pasado fue testigo de su primer podio con Williams.

El escándalo de las emisiones de KTM empieza a tener consecuencias legales fuera de Austria. El propietario de una 790 Adventure recién comprada en Alemania se ha visto obligado a a superar una inspección antes de matricularla. En España, por ahora, no se han tomado medidas al respecto.

Lo que a continuación te vamos a contar es una de las consecuencias más temidas y que, perfectamente, podrían ocurrir después de asistir al último escándalo relacionado con emisiones de un fabricante. Esta vez, se puede decir que es uno del sector de las dos ruedas, aunque en su catálogo cuente con una creación tan exclusiva como el X-BOW que sí dispone de cuatro ruedas.

El propietario de una KTM 790 Adventure recién comprada en Alemania, se topó con un obstáculo inesperado al intentar matricularla. Cuando lo normal es que la oficina de tráfico reciba la documentación -permiso de circulación y certificado de conformidad- del vehículo y se disponga a expedir la matrícula, este exigió ver físicamente la moto antes de completar el trámite.

El problema de las emisiones de KTM acabaría dando problemas

Una visita para comprobar que la motocicleta montaba la sonda lambda, como así manda la orden de una directiva emitida por el Ministerio de Transportes regional, dictada tras el supuesto «escándalo de emisiones» de KTM que, según fuentes especializadas, mezcló las de las motos de competición con las de modelos homologados para calle.

Este no es un caso aislado, porque se han producido incidentes similares en otras oficinas de matriculación del estado, y también lo ha confirmado expresamente el Gobierno Regional de Karlsruhe, indicando que «la información publicada recientemente sobre motocicletas del fabricante KTM justifica exigir la presentación física de la motocicleta ante la autoridad de matriculación competente en el momento de la matriculación inicial».

La medida, vigente desde el pasado 1 de septiembre, apunta que «todas las KTM deben pasar una inspección visual antes de su primera matriculación, corriendo a cargo del propietario el traslado».

El origen, una investigación europea sobre motos de enduro

Para entender la directiva hay que remontarse a finales de mayo de 2026, cuando una red de medios europeos publicó una investigación sobre motos de enduro de KTM, Husqvarna y GasGas (las tres marcas del grupo Pierer Mobility, con sede en Austria).

Según esa investigación, algunos concesionarios europeos estarían vendiendo estas motos con una homologación de calle que corresponde a la versión de fábrica (hasta 15 CV), a la vez que comercializan también el kit para «desestrangularlas» y aumentar el rendimiento hasta los 50 CV. Una potencia que ya no cumple los requisitos de homologación y que dispara las emisiones contaminantes muy por encima de lo permitido.

El medio austriaco que participó en la investigación recogió declaraciones de un abogado especializado que calificó la práctica de «manipulación ilegal», confirmando que la Oficina Federal de Tráfico Motorizado alemana (KBA) había abierto una investigación al respecto. Sin embargo, este reveló que apenas 841 unidades de motos deportivas de enduro de las tres marcas se matricularon en Alemania entre 2025 y abril de 2026, frente a las más de 96.000 motocicletas matriculadas en el país solo en 2025.

Todas las KTM bajo sospecha en un solo estado alemán

Pese a que la controversia original afectaba a un segmento muy concreto de la gama, la respuesta del Ministerio de Transportes de Baden-Württemberg ha extendido la sospecha a cualquier motocicleta de la marca, incluidas la 790 Adventure del cliente afectado, que nada tienen que ver con el uso de competición cuestionado en la investigación original.

Someter a inspección visual cada matriculación de una KTM en el estado es una medida difícil de sostener en el tiempo que, además, no cuenta con la formación técnica necesaria para detectar manipulaciones de este tipo. De hecho, y para sorpresa de muchos, ni la Oficina Federal de Tráfico Motorizado ni los organismos de inspección técnica (TÜV) están implicados en esa directiva, que por el momento parece limitarse a esa región alemana.

¿Podría pasar algo parecido en España?

Por el momento, no hay indicios de que la DGT esté valorando una medida similar. El trámite de matriculación de una moto en España no contempla, a día de hoy, la presentación física del vehículo salvo en casos muy concretos -como rematriculaciones de motos antiguas o vehículos sin papeles- que nada tienen que ver con el supuesto alemán.

Eso sí, conviene no perder de vista un matiz que ya señalamos cuando cubrimos el estallido de esta polémica el pasado junio: si un propietario español compra una moto de enduro deslimitada y es sorprendido en un control de tráfico, la responsabilidad recaería sobre él como titular registrado del vehículo, no sobre el concesionario que se la vendió.

Las actualizaciones del FW48 llevan a Sainz y a Williams a la Q3 por primera vez este año, clasificando noveno en las calles de Bakú, pero saldrá decimocuarto por una infracción con bandera amarilla. El madrileño se mostró gratamente sorprendido por su velocidad y reivindicó su papel este año.

La frustración y la resignación estaban siendo las tónicas generales de la temporada para Carlos Sainz en este 2026, marcado por la gran falta de competividad de un Williams lastrado por sus graves problemas de peso. En las 14 clasificaciones disputadas hasta este fin de semana, el piloto madrileño no había logrado meterse en una Q3, había caído eliminado hasta en seis ocasiones a las primeras de cambio, tres de ellas en las últimas cuatro citas, y sólo había pasado del 15º puesto en Mónaco (12º) y Miami (14º). Por fortuna, las ansiadas mejoras han llegado al Williams FW48, y, con ello, la primera Q3 este año para Sainz en el Gran Premio de Azerbaiyán.

El piloto madrileño superó el primer corte sin demasiados apuros con el undécimo mejor tiempo, replicando su posición en los libres de la mañana, pero aún por detrás de Alexander Albon. Su respuesta llegó con una gran vuelta de Q2 que le permitió pasar en noveno lugar, batiendo a todos los Haas, Racing Bulls y los previamente eliminados Audi, así como a Albon. Sin mucha más opción de progresar, y en una tesitura en la que no se encontraba desde su séptimo puesto en la parrilla de Qatar 2025, Sainz volvió a batir a Franco Colapinto en la sesión definitiva, rascando una décima a su crono anterior.

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Su vuelta de esta sesión, no obstante, está siendo objeto de investigación por parte de los comisarios de la FIA, por la posibilidad de haber ganado tiempo al paso por una sección de bandera amarilla tras una salida de pista de Lando Norris. Al respecto, Sainz negó la mayor en los micrófonos de DAZN: «He levantado más de tres o cuatro décimas, así que seguro que no habrá sanción, porque he hecho todo lo que me han pedido. Además, justo cuando he llegado a la frenada, Lando ha salido y la bandera amarilla se ha acabado, así que no creo que haya ningun problema. Me penalicen o no, hemos hecho lo que tocaba, que era meter el coche en Q2... más de lo que tocaba incluso. Hoy voy a disfrutar de eso, y ya mañana intentaré puntuar».

Puntuar es algo que Sainz precisamente lleva nueve carreras sin hacer, ocho en el caso de Williams desde el octavo puesto de Albon en Mónaco. Los tres novenos puestos del español, el último en Canadá hace ya más de cuatro meses, le mantienen por delante de su compañero, aspirando a poder dejarlo un poco más atrás este fin de semana y, quizá, arrebatarle a Nico Hülkenberg la decimoquinta plaza en la general: «Ha sido una sorpresa para nosotros también», manifiesta Sainz. «Sabíamos que la mejora era importante y que nos iba a hacer ir más rápido, pero no he visto la posibilidad de entrar en Q3 en ningún momento este fin de semana hasta esa vuelta que he hecho al principio de la Q1»

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«Ahí me he dicho: "Igual aquí hay una oportunidad de brillar un poquito y meternos en Q3". A partir de ahí, he ido mejorando, y los de Q2 y Q3 han sido unos buenos vueltones, no me puedo quejar», valoraba un Sainz más que satisfecho. No solo con su coche, si no también con la gestión de su equipo en una clasificación donde la lectura del agarre de los neumáticos era crucial: «A mitad de clasificación, hemos descubierto que, para nuestro coche, era mejor hacer una vuelta de preparación en vez de push push push, que es lo que estábamos haciendo todos. Hemos cambiado el plan, porque he visto que la rueda en el sector 1 es un poco mejor cuando llega un poco más caliente. El equipo ha tenido la flexibilidad y agilidad para cambiar el plan, y eso es seguramente lo que me ha permitido hacer esa vuelta de Q2 y de Q3: buena comunicación, un coche que te lo permite, y una vuelta importante cuando tocaba».

Ante este suceso, inesperado en palabras propias, Sainz ha querido también poner de manifiesto sus buenas actuaciones en días donde el orden de la tabla de tiempos no permitía levantar mucho la cabeza: «Este año hemos sufrido mucho, estábamos muy lejos del año pasado, y hemos estado luchando por salir de Q1. Un año muy frustrante en el que, sinceramente, estoy conduciendo bien esta nueva reglamentacion y me he adaptado bien a estos coches, pero he podido brillar muy poquito. En algun punto de esta temporada, he hecho vueltas como esta de Bakú y me habeis dado la enhorabuena por una P16, pero no le vas a vender a la gente que has hecho un vueltón».

«La realidad es que vengo conduciendo bien todo el año, y a la primera oportunidad que se me ha presentado de brillar un poco mas y enseñar la garra, los dientes y todo lo que hecho de menos luchar por podiums y victorias, pues por lo menos ahí hay una Q3 que era importante», apostillaba un Sainz que, salga noveno o duodécimo mañana, necesitaba ese espaldarazo de moral para respaldar la confianza depositada en el proyecto de Williams tras su reciente renovación con el equipo. No es la segunda posición que tuvo en la parrilla del año pasado, y aquel podio es una improbabilidad estadística doce meses después, pero por algo se empieza.

Fernando Alonso ha finalizado la clasificación del Gran Premio de Azerbaiyán en la 19ª posición tras unos días complicados en Bakú. El piloto de Aston Martin admite que ha cometido un error durante la clasificación, y pronostica una carrera con muchos adelantamientos. 

Fernando Alonso saldrá último mañana debido a el cambio de componentes de un motor que no funciona, así que se ha tomado la situación con humor. El piloto asturiano ha finalizado la clasificación en 19ª posición, delante de ambos Cadillac y Lance Stroll, a pesar de un error que le ha impedido mejorar su vuelta. «Apreté al entrar en la curva 15 y se me bloquearon las ruedas, así que fue un error del piloto y, por eso, no estamos en la pole», ironizó el ovetense.

Más allá del resultado, Alonso ha reflejado un pequeño salto adelante de Aston Martinen el rendimiento en curvas respecto al que mostraron al inicio de la prueba y ha adelantado que el Gran Premio de Azerbaiyán estará protagonizado por los adelantamientos.

Mismo resultado, pero con sensaciones más positivas

El panorama de Fernando no ha cambiado desde ayer, pero si las sensaciones con las que cierra el viernes. El asturiano ya sabía que comenzaría la carrera desde la última posición tras cambiar componentes en el motor, que después volvieron a fallar, y afronta la prueba en Bakú con un objetivo claro: «Intentar terminar la carrera sin cometer errores como los de hoy y sin estrellar el coche».

El piloto de Aston Martin ha recalcado la importancia de evitar más contratiempos al tener dos rondas más a la vuelta de la esquina. «No nos jugamos muchas posiciones importantes, así que es fundamental mantener el coche en buen estado de cara al triplete. Ahora hay tres carreras, así que tenemos que cuidar las piezas».

Es más, Alonso ha reconocido que ya habían planeado el cambio de componentes para afrontar Sepang y Singapur con el mayor rendimiento posible. «Sabíamos que era uno de esos circuitos en los que había que penalizar para intentar conseguir algunas piezas más nuevas para Malasia y Singapur, donde tenemos más esperanzas».

En el equipo británico eran conscientes de que en Bakú tocaría sufrir. Eso sí, Alonso señala positivo las mejoras que, quizá no se han visto en el resultado, pero sí en sus sensaciones. «Hoy estoy mucho más contento que ayer con el coche. Hemos hecho muchos cambios en la puesta a punto durante la noche y me he sentido mucho más seguro. He podido exprimir el coche y los tiempos salían con más facilidad».

Alonso señala las dificultades del trazado y predice adelantamientos

El asturiano ha puesto el ojo en el estado de la pista de Bakú. El trazado de Azerbaiyán ha tenido mucho polvo durante todo el fin de semana, lo que Alonso ha comparado con otros urbanos. «Singapur siempre está bien preparado, Mónaco también. Bakú parece estar siempre bastante polvoriento, con bolsas de plástico y otras cosas volando por ahí».

Sobre la carrera, Fernando ha hecho hincapié en llevar el coche a casa, a pesar de haber predicho mucha acción en pista. «Bakú es un lugar increíble, con esas largas rectas; creo que mañana habrá muchos adelantamientos. Solo tenemos que asegurarnos de que esté limpio cada día». El asturiano pone sus esperanzas en las siguientes pruebas.

El Volkswagen ID. Polo eléctrico ya es más barato que el de gasolina. El nuevo Volkswagen ID. Polo llega con más de 9.300 € de descuento, una autonomía WLTP que supera holgadamente la barrera de los 300 kilómetros y, por si no fuera suficiente, un buen equipamiento de serie.

La entrada en escena del nuevo Volkswagen ID. Polo ha puesto patas arriba el creciente mercado de coches eléctricos pequeños. El primer Polo eléctrico de la historia llega con sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en España. Desde su lanzamiento comercial acumula en Europa más de 30.000 pedidos. Está siendo un éxito. Y no es para menos si tenemos en cuenta que el ID. Polo eléctrico ya es más barato que el Volkswagen Polo de gasolina.

El nuevo ID. Polo de 116 CV está en oferta con más de 9.300 € de descuento. Esta rebaja, si la comparamos con un Polo de gasolina con la misma potencia, pone de manifiesto que el eléctrico es mucho más económico. Y todo ello sin renunciar a un buen equipamiento y una autonomía solvente para moverse por ciudad. Entremos en detalles.

Por menos de 20.000 € puedes estrenar un Volkswagen ID. Polo bien equipado

Volkswagen ha estructurado la gama ID. Polo en los niveles de acabado Match, Life y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Life. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen ID. Polo Life

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejos retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de alerta de cansancio y distracción del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de asistencia de aviso de salida de carril
• Asistente de frenada de emergencia con detección de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Volkswagen ID. Polo supera los 300 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ID. Polo en oferta está equipado con una batería LFP de 37 kWh. Esta batería es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar un motor de 85 kW (116 CV) y 264 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 318 kilómetros según el ciclo WLTP. Además, al tratarse de un coche eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 9.300 € de descuento para el Volkswagen ID. Polo

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ID. Polo analizada en este artículo? El utilitario eléctrico de Volkswagen, con acabado Life y batería de 37 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.561 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.300 €.

VER OFERTA DEL VOLKSWAGEN ID. POLO

El descuento disponible alcanza los 9.320 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.241 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Volkswagen ID. Polo con acabado Life.

El británico de Mercedes supera por más de ocho décimas a Leclerc y Piastri dejando claro que las flechas de plata son una bestia en las calles de la capital de Azerbaiyán, mientras que el madrileño consigue su mejor clasificación del año.

George Russell ha vuelto a sacar su mejor cara de clasificación con una de las pole positions más holgadas en tiempos recientes para el Gran Premio de Azerbaiyán, colocando su Mercedes al frente por delante del Ferrari de Charles Leclerc y el McLaren de Oscar Piastri. Carlos Sainz dio alegrías a Williams y a la afición española logrando el 9º puesto en clasificación mientras que Andrea Kimi Antonelli tendrá que remontar por segunda carrera consecutiva, esta vez por un error suyo en esta sesión de clasificación.

Tras unos minutos extra de espera, la sesión de clasificación comenzaba con los equipos del fondo de la parrilla y de zona media abriendo pista, aunque los pesos pesados no tardaron en hacer acto de presencia. Mientras el sol comenzaba a caer sobre la capital de Azerbaiyán, los pilotos comenzaban con la misión imposible de gestionar las baterías.

Russell logra una pole dominante y Sainz clasifica 9º con el Williams

En su primer intento lanzado, Lance Stroll tuvo una bloqueada de frenada en la que paró el coche y provocó la primera bandera amarilla - eso sí, pudiendo reincorporarse, en lugar de lo que le pasó en el Madring hace dos semanas. Durante unos segundos, Cadillac deseaba que se parase el mundo, pues Checo Pérez estaba al frente de la clasificación por delante de Franco Colapinto y Arvid Lindblad.

Verstappen, como ya vimos durante los entrenamientos libres, se quejaba de que su Red Bull rozaba el suelo cuando pisaba el freno mientras que su compañero de equipo, el retornante Isack Hadjar, se situaba al frente por delante de Lewis Hamilton y Oscar Piastri. Pero el shock venía cuando Andrea Kimi Antonelli tocaba el muro en el interior de la curva 2. El líder del mundial se quedaba fuera de la clasificación - la segunda vez consecutiva que ocurre en Bakú.

El tremendo error de Antonelli, que le obligará a remontar

Al contrario que Hamilton en Madring, el italiano retiró pronto el coche, ya que Peter Bonnington le confirmaba que no podrían arreglar los daños a tiempo para seguir incluso si traía el coche de vuelta. En Q1 acabarían cayendo los dos Cadillac, los dos Aston Martin y, sorprendentemente, ambos Audi, con Fernando Alonso en 19º posición - ambos Aston fallaron en ese último intento, yéndose por las escapatorias.

Sin Antonelli, para Q2 había un hueco más de lo habitual para Q3 que tratarían de aprovechar los Racing Bulls, Alpine y, sobre todo, ambos Williams que habían logrado pasar - y Carlos Sainz estaba más fuerte que Alex Albon con las mejoras traídas para el Williams. Y vaya si lo aprovechó: acabaría pasando a Q3 junto a los siete habituales y los dos Alpine. Ambos Racing Bulls quedaban fuera de Q2 después de que le anulasen la vuelta final a Arvid Lindblad por sobrepasar límites de pista, cayendo también Liam Lawson, Alex Albon y los Haas de Esteban Ocon (quien de momento no tiene asiento para 2027) y Oliver Bearman, este a 92 milésimas del corte a Q3.

Sainz lograba así la primera Q3 de Williams en todo 2026. Russell y Sainz fueron los más rápidos en las primeras tandas, pero pronto llegaban Max Verstappen, Lando Norris y Piastri, este situándose por delante del vigente campeón mundial por 101 milésimas. No obstante (y como ya adelantó en los libres), Russell marcaría una brutal pole provisional sacándoles más de medio segundo a los dos coches papaya. Y aún no había acabado.

Mientras que Colapinto se iba recto en la curva 15 (mismo sitio que Alonso y otros durante la sesión), la sesión llegaba al final. Russell lograría bajar medio segundo más para quedarse con un imbatible 1:42.526, quedándose con la pole por delante de Leclerc, Piastri, Hadjar, Norris, Hamilton, Gasly, Verstappen, Sainz y Colapinto. La novena posición de Sainz implica, en efecto, la mejor clasificación de los de Grove en todo este año.

Opel ha revelado el nombre de su próximo concept car: STX Concept. El prototipo, que se estrenará en el Salón de París, mostrará la visión de la marca alemana sobre el futuro de los coches familiares y adelantará el lenguaje de diseño que llegará a sus próximos modelos de serie.

Opel no cree en el declive de los modelos familiares, y el mercado no ha dictado todavía sentencia sobre esta carrocería más práctica que encanta a los clientes del centro y del norte del continente, donde aprecian este tipo de modelos muy por delante de los SUV, especialmente si disponen de tracción total.

Esta configuración es hoy más complicada de encontrar en el catálogo de marcas generalistas, y con un motor de combustión a bordo, pero en las premium y entre los eléctricos sí es más normal. Pero, la marca del rayo cuenta con una enorme tradición a cuestas con este tipo de coches, y así quiere demostrarlo en el Salón del Automóvil de París 2026 donde presentará una propuesta de futuro en esta línea.

Qué anticipa el nombre del nuevo concept de Opel

Su nombre -Opel Sports Tourer eXperimental, o STX Concept para abreviar- es toda una declaración de intenciones de este conceptual que debutará en la gran feria parisina el próximo 12 de octubre, donde compartirá protagonismo con la nueva línea deportiva de los Astra GSE Line.

La propia denominación del concept deja clara su intención: la abreviatura «ST» remite directamente a los modelos Sports Tourer de la gama, como el actual Astra Sports Tourer, mientras que «eXperimental» subraya su carácter de laboratorio de diseño.

El Astra ST acumula una larga trayectoria en el mercado, pero su futuro no está tan claro, por lo que el fabricante quiere dejar clara cuál es su estrategia a largo plazo. Por el momento, Opel no ha revelado imágenes del STX Concept más allá del logotipo en un acabado tipo carbono, por lo que esperamos más detalles a medida que se acerca la fecha del evento.

¿Otro nuevo estilo de diseño en Opel y el relevo del Insignia?

Opel fue pionera en establecer la carrocería familiar en Europa con el Olympia Rekord Caravan de 1953, y el Astra Sports Tourer actual mantiene viva esa tradición combinando practicidad, con hasta 1.634 litros de volumen de carga, y un diseño con el emblema Blitz iluminado integrado en el frontal Vizor característico de la marca.

El CEO de Opel, Florian Huettl, ha explicado que el STX Concept «representa la visión de la marca de un familiar con eficiencia aerodinámica», un tipo de carrocería en cuya popularización en Europa Opel tuvo un papel pionero. Según Huettl, «el prototipo mostrará además el lenguaje de diseño de la próxima generación de la marca, con elementos que se trasladarán a futuros modelos de producción».

Quizá sea el esperado adelanto del modelo que ocupará, de una vez por todas, el hueco dejado por el Insignia y que no hace más que sufrir un retraso tras otro...

El nuevo Hyundai BAYON empieza a mostrar su verdadera identidad. Los últimos adelantos oficiales revelan, con un nivel de detalle nunca visto hasta ahora, cómo el B-SUV coreano abandona su ambigüedad actual para apostar por un diseño mucho más robusto, justo antes de su esperado debut también en el mercado indio.

El nuevo Hyundai BAYON empieza a mostrarse con un nivel de detalle que las imágenes anteriores no habían ofrecido. La segunda generación del SUV más pequeños de la marca surcoreana, que se lanzará también por primera vez en India, deja ya clara su apuesta por un diseño más sofisticado y con una identidad SUV mucho más definida que la del modelo actual.

El actual Hyundai BAYON pretendía ser un SUV, pero en la práctica es principalmente un crossover, un hatchback más bajo. El nuevo modelo sabe mejor lo que es, y las últimas imágenes que han trascendido lo dejan mucho más claro que cualquier avance anterior, ceñidos mucho más a detalles propios de un diseño completamente renovado y que coincidían casi a la perfección con este adelanto extra-oficial.

El nuevo Hyundai Bayon estrena una identidad más definida

Con cinco años de antigüedad, el BAYON no es el modelo más veterano del catálogo de Hyundai, pero pronto será reemplazado por su segunda generación. El modelo, presentado en 2021 para ocupar el hueco que dejó el desaparecido i20 Active, se sometió a una puesta a punto en 2024 que resultó insuficiente para hacerle plenamente competitivo en el segmento B-SUV.

El BAYON, que se lanzará además por primera vez en India, motivo por el cual la filial local de Hyundai está especialmente activa promocionando su llegada, está ahora aportando más detalles de su exterior. Un estilo más moderno se ha estado escondiendo bajo las lonas de los últimos prototipos vistos en fotos espía, y en las que quedaba claro que una de sus cualidades también es un aspecto más robusto y decidido que el de su predecesor.

Pero, en estas imágenes más recientes ya no sólo se aprecian esos detalles concretos como las luces diurnas de trazo plano, si no el conjunto completo de la carrocería, con una línea de cintura ascendente que reduce el tamaño de la tercera ventanilla lateral, y una zaga que repite ese mismo lenguaje de iluminación plana. Son rasgos que, a diferencia de avances previos más difusos, permiten hacerse una idea bastante fiel de cómo será el diseño final de producción.

Motores de gasolina e híbrido en el nuevo Hyundai BAYON

Las diferentes instantáneas que hemos visto del nuevo Hyundai BAYON en pruebas nos han permitido incluso echar un vistazo a un interior más tecnológico y digital, lo que garantiza que el fabricante coreano no quiere perder oportunidad alguna en uno de los segmentos más complicados de liderar del mercado.

Hasta el punto de que el nuevo BAYON estará disponible, por primera vez, con una versión deportiva con el sello N Line, pero también con un sistema de propulsión híbrido, aunque Hyundai no ha confirmado todavía los detalles de la gama de motores -se manejan opciones como el 1.2 atmosférico y el 1.0 turbo, con hasta 120 CV de potencia, y cambio manual de seis velocidades o automático de doble embrague y 7 relaciones-- para esta región.

Pero lo que no verás, ni siquiera en el híbrido auto-recargable (HEV) es una variante de tracción a las cuatro ruedas. La gama seguirá limitándose a la tracción delantera.

Para el mercado indio, donde se espera que debute en las próximas semanas, se pondrá a la venta a finales de 2026, mientras que para el continente europeo tendremos que esperar hasta principios de 2027. Lo que sí es una buenísima señal es que el segmento de los B-SUV se hace cada vez más interesante y que este nuevo BAYON dará guerra.

Leapmotor está consiguiendo hacerse hueco poco a poco en el mercado español. En agosto de 2026 consiguió colocar a su B10 "made in Spain" en el pódium de más vendidos. Estas son las claves del compacto eléctrico chino de moda en España.

Uno de los coches de moda en el mercado español es, sin duda, el Leapmotor B10. La marca china se está haciendo un nombre en nuestro país de forma muy rápida, aupándose en el mes de agosto a la tercera posición de eléctricos más vendidos y entrando ya en el Top 10 acumulado del año.

Con el B10, parece haber encontrado el formato perfecto para triunfar aquí. Es un SUV compacto, con una tecnología al alza como la eléctrica, con un interior espacioso y un equipamiento completísimo. Y todo ello, con unos precios contenidos muy por debajo de los 30.000 euros con descuentos y ayudas. Cuatro claves explican el éxito de este eléctrico que ya es "Made in Spain", vamos a analizarlas.

Leapmotor B10: un precio que lo acerca a los coches térmicos

Leapmotor ha acertado de lleno con el B10, un coche eléctrico que entra de lleno en la categoría con mayor volumen de ventas en todo el mercado europeo, el segmento C-SUV. Y lo ha hecho con un precio totalmente rompedor, tanto en sus versiones eléctricas como en las EREV, rompiendo ampliamente (por debajo) la barrera de los 30.000 euros.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados en el Leapmotor B10

Con los descuentos de la marca, y la posibilidad de acceder a las ayudas del Plan Auto+, el Leapmotor B10 no solo es barato para ser un coche eléctrico, sino que mira también de tú a tú con muchos SUV de combustión.

En el caso de la variante eléctrica de rango extendido, también por debajo de los 30.000 euros, el B10 REEV presume de ser el más barato entre los híbridos enchufables con los que se puede enfrentar de forma directa.

Leapmotor B10: una autonomía más que suficiente para múltiples usos

La gama del Leapmotor B10 en España está conformada, como decíamos, por versiones eléctricas y EREV. Las primeras no tienen una autonomía líder, pero sí que ofrecen un perfecto equilibrio para su uso diario y el potencial de realizar viajes largos, apoyados por una capacidad de recarga rápida de hasta 170 kW.

El B10 eléctrico está siempre impulsado por un motor eléctrico en el eje trasero de 218 CV, pero hay dos opciones de batería: 56 o 67 kWh para las versiones Pro y ProMax, con una autonomía WLTP respectiva de 361 y 434 kilómetros.

Prestaciones del Leapmotor B10 eléctrico
Potencia máxima	218 CV
PAR máximo	240 Nm
0-100 Km/h	8 s
V. Máxima	170 km/h
Consumo	17,2 kWh/100 km
Autonomía	361 - 434 km
Transmisión	Aut. 1v
Tracción	Trasera

Prestaciones del Leapmotor B10 con tecnología eléctrica

En cambio, el Leapmotor B10 REEV combina un motor de gasolina, que actúa como generador, y un motor eléctrico junto a una batería de 18,8 kWh. Su autonomía eléctrica es de 80 kilómetros, mientras que el alcance combinado alcanza los 900 kilómetros.

Un equilibrio perfecto en ambos casos para poder ofrecer versiones capaces de recorrer una cantidad muy racional de kilómetros sin recurrir a grandes baterías, lo cual encarecería sus precios en el mercado, y con una capacidad de carga rápida para recuperar del 20 al 80 por ciento en tan solo 22 minutos.

Leapmotor B10: una gran relación precio/equipamiento/espacio

El Leapmotor B10 mide 4,52 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,65 metros de alto, con una batalla de 2,73 metros. Es uno de los más largos entre sus competidores directos, como Skoda Elroq, MG S5 EV o BYD Atto 3, con una destacada distancia entre ejes solo superada ligeramente por el Renault Scénic E-Tech.

El SUV chino destaca precisamente por todo lo que esconde en su interior. Aparte del completo equipamiento, ofrece un gran espacio para los cinco ocupantes, especialmente los de las plazas traseras, con un generoso maletero de 430 litros que, al abatir los respaldos traseros, se amplía hasta los 1.415 litros.

A nivel tecnológico, sigue la máxima de Leapmotor de ofrecer de serie un gran arsenal de equipamiento, lo que incluye una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas con resolución 2,5K, una instrumentación digital de 8,8 pulgadas, actualizaciones OTA, cámara de visión 360 grados, bomba de calor, asientos delanteros calefactados y ventilados o el portón trasero eléctrico (en el acabado Design), así como un sistema multimedia con chip Qualcomm Snapdragon 8155.

Pero además, ofrece un gran techo panorámico de 1,8 metros cuadrados con cortinilla eléctrica, llantas de aleación de 18 pulgadas y hasta 17 asistentes a la conducción.

Leapmotor B10: ya se fabrica en España con Stellantis

Aunque la producción en serie como tal arrancará el próximo mes de octubre, Leapmotor ya ha iniciado la preserie de su B10 en territorio español. Lo ha hecho en Figueruelas, en las instalaciones de Stellantis en Zaragoza, convirtiéndose en el primero de la marca en ser "Made in Spain" y garantizando la contratación de al menos 400 nuevos empleados.

Esto le debería permitir a la marca librarse de los aranceles de entrada desde China, presentes desde el inicio de la comercialización del B10 en nuestro país. El respaldo de Stellantis es clave en este ascenso meteórico: de convertirse en una marca desconocida, Leapmotor empieza a ganar fortaleza tanto en ventas como en concesionarios, servicios posventa…

La fuerza de Stellantis y la producción local aumentará la confianza del público español con un eléctrico, el B10, que ya ha conseguido ser líder en España en el canal de particulares.

A pesar de que Max Verstappen renovó recientemente su contrato con Red Bull hasta 2030, Zak Brown se resiste a renunciar al tetracampeón del mundo. Así lo ha reconocido el CEO de McLaren, que asegura estar impresionado con el neerlandés tras conocerlo más de cerca.

En la Fórmula 1 pocas cosas se dicen al azar y parece claro que las recientes declaraciones de Zak Brown, CEO de McLaren Racing, en relación con Max Verstappen, obedecen a una medida más de presión hacia Red Bull que a otra cosa.

El dirigente estadounidense ha afirmado que las puertas del equipo afincado en Woking siguen abiertas para el piloto neerlandés, a pesar de que este ha renovado su contrato con el equipo angloaustriaco hasta 2030.

En los últimos años, a raíz de la bajada de rendimiento de Red Bull, se ha especulado con una posible marcha de Max Verstappen, a pesar de que este tenía contrato en vigor hasta 2028. La razón era una cláusula existente en su contrato que le permitía anular dicho acuerdo si no se mantenía entre los tres primeros clasificados de la clasificación general una vez llegado el parón veraniego.

Zak Brown lo sabe y, aunque la respuesta de Verstappen fue ampliar su contrato dos años más, mantiene públicamente la esperanza de contar con el tetracampeón antes de que llegue esa fecha.

Conociendo al Max Verstappen más personal

Durante una reciente entrevista a De Telegraaf, Zak Brown desvela que ha tenido la oportunidad de conocer a Max Verstappen de un modo más personal durante las vacaciones de verano. Algo que ha hecho que su percepción cambie positivamente y tenga aún más ganas de tenerlo en el equipo en un futuro cercano.

«Hablé con Max varias veces el verano pasado. "Simplemente quería conocerlo mejor», afirma Brown. «Si tuviera que describirlo con una sola palabra, sería una que no se me había ocurrido antes de esas conversaciones: encantador».

«Apuesto a que nadie que no lo conozca bien lo describiría así. Pero estoy realmente impresionado por él. Un piloto de pura cepa», agrega Brown, consciente de la imagen de persona esquiva y cortante que tiene Verstappen.

Verstappen, tan enfermo como Alonso

Zak Brown ha trabajado estrechamente con otro piloto que proyecta una imagen parecida, y lo cierto es que el estadounidense ve bastantes similitudes entre ambos.

«Me impresionó mucho su concentración y su visión del automovilismo desde la perspectiva de un piloto. Eso se nota en lo ocupado que está Max con el programa GT3 y en su gran dominio técnico», apunta, antes de compararlo con Alonso.

«Fernando también tenía esa manía. Recuerdo cuando corrimos las 500 Millas de Indianápolis con él. Estábamos en el avión y pedí una copa de vino. Fernando se quedó mirando fijamente la pantalla. ¿Sabes qué estaba viendo? Grabaciones de la cámara del coche de una edición anterior de las 500 Millas de Indianápolis, durante 200 vueltas. Debe ser lo más aburrido del mundo. Pero Fernando no quería dejar nada al azar», desvela Brown.

Verstappen en McLaren, tiene que ocurrir

Zak Brown cuenta actualmente con dos pilotos muy competitivos y prestigiosos: el actual campeón Lando Norris y Oscar Piastri. Afirma que está muy satisfecho con ellos, pero no esconde que su deseo es contar algún día con Max Verstappen.

«Estoy muy contento y satisfecho con mi equipo actual. Las conversaciones fueron más exploratorias, básicamente para conocernos mejor. Porque nunca se sabe lo que depara el futuro», matiza el CEO de McLaren Racing.

«Pero me impresionó mucho más como persona de lo que esperaba. Siento que puedo competir de verdad con este chico. Porque odio competir contra él. La puerta sigue abierta para Max. Para 2028, 2029 o cualquier año. Disfruté conociéndolo mejor y me encantaría trabajar con él algún día», concluye Brown. Más claro, imposible.

James Vowles admite la falta de experiencia de Williams para exprimir al máximo la unidad de potencia Mercedes. El jefe de equipo descarta responsabilidades de su motorista y sitúa en el cambio reglamentario la solución definitiva a las limitaciones técnicas de la fábrica de Grove.

La relación del equipo Williams con el motorista Mercedes ha sido uno de los pilares del proyecto británico en la Fórmula 1 moderna. Sin embargo, con la llegada del nuevo reglamento, el equipo británico no está sabiendo exprimir al 100 % el potencial del propulsor.

A diferencia de lo que ocurría con la generación anterior, la complejidad de las nuevas unidades de potencia hace que la capacidad para extraer hasta el último caballo de rendimiento no dependa únicamente de la arquitectura del motor entregado. El software de gestión, la integración en el chasis y la sofisticación de los bancos de pruebas propios juegan un papel igual de determinante en el tiempo por vuelta.

Lejos de señalar al suministrador alemán por las diferencias registradas en pista (en lo relativo al motor), la dirección de Grove ha decidido asumir la responsabilidad de manera directa. El déficit de rendimiento no reside en la mecánica enviada desde la sede de Mercedes-AMG en Brixworth, sino en el nivel operativo que Williams es capaz de desplegar a día de hoy.

La autocrítica de James Vowles sobre el know-how técnico

El máximo responsable del equipo, James Vowles, ha vuelto a hacer gala de su ya clásico ejercicio de honestidad al evaluar el estado actual del equipo y sus herramientas internas. Y es que el británico asegura que Williams no cuenta en la actualidad con el grado de madurez técnica suficiente para competir en igualdad de condiciones en el área del software y la optimización eléctrica.

«No creo que nosotros, como Williams, tengamos todavía la suficiente experiencia y dominio de nuestras herramientas y sistemas como para estar hoy al nivel de Mercedes. Es un problema complicado, no hay duda, pero creo que hoy no tenemos el nivel de conocimiento necesario para estar ahí», explica Vowles al analizar las diferencias entre dos estructuras que conoce bien, ya que antes de fichar por Williams fue director de estrategia del equipo de la estrella de tres puntas.

El director de Williams insiste en que la unidad de potencia alemana rinde según lo esperado y que la tara responde exclusivamente al proceso de integración en el monoplaza de Sainz y Albon. «Eso no es culpa de Mercedes. Es cosa nuestra, de Williams. Es muy importante dejarlo claro. Hoy no tenemos su nivel de conocimiento y experiencia para poder optimizar la unidad de potencia», añade.

El reglamento como solución natural

El problema de integración al que alude James Vowles guarda una estrecha relación con la gestión de la energía eléctrica en la era híbrida. Optimizar el flujo energético requiere simulaciones avanzadas y bancos de pruebas que Williams aún está terminando de renovar tras años de abandono en lo referente a la inversión en mejoras tecnológicas.

Sin embargo, la perspectiva interna contempla un escenario diferente a medio plazo. La futura normativa de motores reducirá el impacto de la tecnología eléctrica para devolver mayor peso al motor térmico, un factor que simplificará las exigencias de calibración para los equipos clientes.

En este sentido, Vowles confía en que los cambios previstos en el reglamento de la categoría reina equilibren la balanza de forma progresiva. «Creo que, a medida que los motores se vuelvan más sencillos en 2027 y 2028, porque básicamente el reparto se aleja de la parte eléctrica, veremos cómo desaparece el problema», apunta con la esperanza de poder exprimir todo el potencial de Mercedes en un futuro.

Pero tendrá que hacerlo por sí mismo, ya que en esta nueva etapa reglamentaria, Mercedes tiene claro que no va a asesorar a sus clientes en este sentido. ¿La razón? McLaren es uno de esos clientes y, también, rival directo.

MotoGP ha presentado el calendario oficial de 2027, primer año de la era de 850 cc: 22 grandes premios en 19 países, con el regreso de Argentina a Buenos Aires y el estreno de Adelaida como sede australiana, mientras Hungría desaparece tras solo dos temporadas en Balaton Park.

MotoGP lleva tiempo apostando por acercar sus carreras a las ciudades y por abrir el campeonato a mercados donde todavía no tenía presencia.

Esa es una de las razones por las que Phillip Island deja de acoger el Gran Premio de Australia, que se traslada al semiurbano circuito de Adelaida, un movimiento con el que Liberty Media espera atraer a otras ciudades del mundo. Ese mismo impulso explica el regreso de Argentina al calendario tras su ausencia el año pasado.

El calendario presentado este viernes confirma ambos movimientos y añade una tercera novedad, esta en negativo: Hungría desaparece de la parrilla apenas dos temporadas después de haber debutado en Balaton Park. El resultado es, en palabras del propio campeonato, el calendario más internacional de su historia: 22 rondas repartidas en 19 países.

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Argentina resucita en Buenos Aires, Australia se muda a Adelaida

El renovado Autódromo Oscar y Juan Gálvez, en Buenos Aires, releva a Termas de Río Hondo como sede argentina, un circuito que había albergado la prueba desde 2014 y que sale del calendario tras 2025. La cita, cuarta ronda del año, se disputa el 11 de abril: Buenos Aires regresa al Mundial casi tres décadas después de su última carrera, en 1999.

El otro gran cambio geográfico llega en Oceanía. Adelaida sustituye a Phillip Island como sede del Gran Premio de Australia, con la carrera prevista para el 14 de noviembre.

No es un circuito cualquiera: se trata de un trazado urbano montado sobre un parque de la ciudad, y el propio subdirector ejecutivo de MotoGP, Carlos Ezpeleta, lo ha descrito como un banco de pruebas para futuros eventos urbanos del campeonato, aunque ha reconocido que el modelo será difícil de replicar en otros lugares.

El proyecto, sin embargo, no llega sin fricciones. En Adelaida se han recogido decenas de miles de firmas contra la tala de árboles del parque donde se construye el trazado, lo que ha derivado en una investigación parlamentaria sobre el proyecto y, más recientemente, en una solicitud de medida cautelar judicial.

El Gobierno de Australia del Sur ha respondido con un plan de reforestación a razón de 10 árboles nuevos por cada uno talado, pero el frente legal sigue abierto a poco más de un año de la fecha prevista para la carrera.

El contraste con Argentina y Australia lo marca Hungría: Balaton Park sale del calendario sin que MotoGP haya anunciado ningún circuito que la sustituya en su hueco. Es la cara menos amable de una estrategia de expansión que, en la misma semana de la presentación del calendario, también ha certificado justo lo contrario en otros dos trazados: Portimão ha ampliado su contrato hasta 2029 y Mugello hasta 2031.

El campeonato asegura así sus sedes «espirituales» en Europa, mientras sus apuestas más recientes, como demuestra el caso húngaro, no tienen garantizada la permanencia si el proyecto no cuaja.

La era de 850 cc arranca con Pirelli

2027 no solo trae cambios de sedes: es el primer año de la nueva era técnica de MotoGP, con el paso de los motores de 1000 cc a 850 cc y la reducción de siete a seis motores por piloto y temporada.

A ello se suma el desembarco de Pirelli como proveedor único de neumáticos, en sustitución de Michelin. Para los aficionados españoles, otro detalle de calendario: el Gran Premio de España en Jerez se disputa el 9 de mayo, una semana más tarde de lo habitual en los últimos años.

El calendario completo, ronda a ronda

El calendario mantiene la estructura de 22 rondas y conserva cinco dobletes y un triplete de carreras consecutivas, con la mayoría de las fechas marcadas todavía como provisionales y las de Argentina y Australia sujetas a homologación de sus respectivos trazados:

• Ronda 1: 7 de marzo, Gran Premio de Tailandia (Chang International Circuit);
• Ronda 2: 14 de marzo, Gran Premio de Qatar (Lusail International Circuit);
• Ronda 3: 4 de abril, Gran Premio de Brasil (Autódromo Internacional Ayrton Senna);
• Ronda 4: 11 de abril, Gran Premio de Argentina (Autódromo Oscar y Juan Gálvez), sujeto a homologación;
• Ronda 5: 25 de abril, Gran Premio de las Américas (Circuit of the Americas, Austin);
• Ronda 6: 9 de mayo, Gran Premio de España (Circuito de Jerez-Ángel Nieto);
• Ronda 7: 16 de mayo, Gran Premio de Francia (Le Mans);
• Ronda 8: 30 de mayo, Gran Premio de Italia (Mugello);
• Ronda 9: 13 de junio, Gran Premio de Cataluña (Circuit de Barcelona-Catalunya);
• Ronda 10: 27 de junio, Gran Premio de Países Bajos (TT Circuit Assen);
• Ronda 11: 11 de julio, Gran Premio de Alemania (Sachsenring);
• Ronda 12: 18 de julio, Gran Premio de Chequia (Autodromo Brno);
• Ronda 13: 15 de agosto, Gran Premio de Gran Bretaña (Silverstone);
• Ronda 14: 29 de agosto, Gran Premio de Austria (Red Bull Ring);
• Ronda 15: 12 de septiembre, Gran Premio de San Marino (Misano);
• Ronda 16: 19 de septiembre, Gran Premio de Aragón (MotorLand Aragón);
• Ronda 17: 3 de octubre, Gran Premio de Portugal (Portimão);
• Ronda 18: 17 de octubre, Gran Premio de Japón (Motegi);
• Ronda 19: 24 de octubre, Gran Premio de Malasia (Sepang);
• Ronda 20: 31 de octubre, Gran Premio de Indonesia (Mandalika);
• Ronda 21: 14 de noviembre, Gran Premio de Australia (Adelaide Street Circuit);
• Ronda 22: 28 de noviembre, Gran Premio de Valencia (Circuit Ricardo Tormo).

¿Cómo es posible que se puedan recorrer casi 1.340 kilómetros con un coche eléctrico que homologa "solo" 777 kilómetros? El piloto que logró esta hazaña con un Audi A6 Sportback e-tron cuenta los secretos de cómo conseguirlo y cómo puedes aplicarlos en tu conducción diaria.

En 2025, un Lucid Air Grand Touring estableció un récord Guinness por el viaje más largo realizado por un coche eléctrico con una sola carga. Ahora, en 2026, un Audi A6 Sportback e-tron performance arrebató dicho récord al eficiente eléctrico norteamericano. Y seguro que se bate en el futuro...

Más allá de la cifra obtenida con una sola carga, que sin duda es sorprendente, nos interesa saber cómo es posible que el conductor que logró la hazaña, el piloto de rallyes Miko Marczyk (campeón europeo), lograse sacar casi el doble de la autonomía homologada y rebajar el consumo WLTP a la mitad. Y no, no solo hizo conducción urbana.

Un Audi A6 e-tron de récord

El Lucid antes comentado recorrió 1.205 kilómetros del tirón, sin parar a cargar la batería. Ahora, el Audi A6 Sportback e-tron que se llevó el nuevo récord Guinness mundial mejoró la cifra de forma considerable, hasta los 1.338 kilómetros con una sola carga.

Echando un vistazo a la gama del Audi A6 Sportback e-tron, descubrimos las considerables dimensiones de esta berlina eléctrica: 4,93 metros de largo, pero que a su vez ha permitido a la marca de los cuatro aros instalar una batería de gran tamaño (94,9 kWh netos), así como generar una aerodinámica de récord. Con un coeficiente aerodinámico de 0,21 Cd, este es el Audi de calle más aerodinámico de la historia.

Cuenta con una arquitectura de 800 voltios y una mecánica eléctrica en la parte trasera de 270 kW (362 CV) y 565 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h. Tiene también un sistema de frenado regenerativo potente, de hasta 220 kW, que puede gestionar aproximadamente el 95 por ciento de las frenadas durante la conducción diaria (y aquí estuvo una de las claves del récord).

En esta versión, además, la autonomía WLTP homologada es de 777 kilómetros y el consumo medio ronda los 14,0-15,9 kWh/100 km. Pero como ya hemos visto, Marczyk la llevó hasta los 1.338 kilómetros, con un consumo ínfimo de apenas 7,09 kWh/100 km. ¿Cómo es posible?

Los secretos detrás del récord de autonomía de Audi

Miko Marczyk estuvo 45 horas conduciendo desde el inicio del reto y se recorrió Polonia en pleno tráfico con el Audi A6 Sportback e-tron performance protagonista. La temperatura media fue de 15ºC (con temperaturas extremas este récord hubiera sido imposible). La marca dio más datos, como que la temperatura llevó a bajar a 7ºC a primera hora de la mañana y que se encontró con muchos tramos en hora punta.

El piloto polaco destaca, en primer lugar, la tecnología desarrollada por la marca como clave del éxito: «Creo que la tecnología de vehículos eléctricos desarrollada durante muchos años por el Grupo Volkswagen se encuentra entre las mejores del mundo. Durante décadas, los motores de combustión del Grupo lideraron sus respectivos segmentos. Hoy, su tecnología de propulsión eléctrica también está a la vanguardia de la industria».

Dicho esto, la acción del piloto fue clave para sacarle el máximo partido a lo que ofrecía el coche a nivel mecánico, por su aerodinámica y por las ventajas de su sistema de gestión térmica. «Con un enfoque constante en la eficiencia», Marczyk da las claves del éxito.

En primer lugar, es importante conocer el coche que se tiene entre manos: «familiarícese con su coche: características, modos de conducción, comportamiento en diferentes condiciones…». De esta forma, se podrá aprovechar al máximo sistemas tan importantes como el frenado regenerativo.

«Recuperar energía durante la desaceleración es una de las claves para una conducción eléctrica eficiente», pero igual de importante es poner atención a pequeños detalles mientras se está al volante, como practicar una conducción suave y leer la carretera: «Anticípate a lo que te espera y evita aceleraciones innecesarias y frenadas bruscas».

Y no podemos descuidar el mantenimiento del vehículo, poniendo el foco en un importante componente del vehículo: los neumáticos. «Una presión correcta reduce la resistencia a la rodadura y ayuda a disminuir el consumo de energía».

En pleno relato de dominio chino sobre el coche eléctrico, el Congreso Mundial de Vehículos de Nueva Energía celebrado en China ha reconocido la batería Gen6 de BMW como tecnología innovadora. La marca alemana es el único fabricante ajeno a China que se ha llevado uno de estos galardones tecnológicos este año.

La historia del coche eléctrico se cuenta últimamente en una sola dirección: China fabrica las mejores baterías, marca el ritmo de la innovación y deja a los fabricantes tradicionales corriendo por detrás. Por eso resulta tan llamativo lo que acaba de ocurrir en el Congreso Mundial de Vehículos de Nueva Energía (WNEVC) celebrado en el país asiático: el jurado ha premiado la tecnología de una batería europea, la Gen6 de BMW, en el corazón mismo de la industria que se supone que va por delante.

El galardón, denominado «Global New Energy Vehicle Innovative Technology», no es un detalle menor. BMW se ha convertido en el único fabricante de automóviles ajeno a China que ha recibido uno de los premios tecnológicos del congreso este año. En un evento pensado para exhibir el músculo innovador chino, que la única excepción sea una marca alemana dice bastante sobre dónde está realmente el reparto de fuerzas en materia de baterías.

Qué es la batería Gen6, la pieza clave de la Neue Klasse

La Gen6 es la sexta generación de baterías de alto voltaje de BMW y el componente sobre el que se construye la Neue Klasse, la nueva familia de eléctricos con la que la marca se juega buena parte de su futuro. Es la batería que estrena el nuevo BMW iX3, el primer modelo de esta generación, que ya hemos probado a fondo. No es una evolución menor de lo anterior, sino un cambio de concepto en varios frentes.

El primero y más visible es el paso a una arquitectura de 800 voltios, que permite cargas más rápidas y una mayor eficiencia. El segundo es el abandono de las celdas prismáticas que BMW usaba hasta ahora en favor de nuevas celdas cilíndricas (round cells) con cátodo de alto contenido en níquel, un diseño que mejora la densidad energética. A ello se suma una integración de tipo «cell-to-pack», que aprovecha mejor el espacio al reducir componentes intermedios entre la celda y el conjunto de la batería.

El jurado del congreso no premió solo un dato técnico aislado, sino el enfoque integral de BMW en el desarrollo de la batería: seguridad, eficiencia, sostenibilidad y beneficio para el cliente. Un reconocimiento al conjunto, no a una cifra suelta.

Por qué el premio es más significativo de lo que parece

Lo interesante de este reconocimiento no es tanto el trofeo en sí como el contexto en el que llega. Que sea China quien premie la tecnología de baterías de un fabricante europeo altera el relato habitual, en el que el flujo de admiración va siempre en sentido contrario. Y que BMW sea la única marca no china distinguida refuerza la idea de que, en el terreno concreto de la batería, la firma alemana ha logrado algo que sus rivales occidentales todavía persiguen.

No es un hecho aislado, además: se trata del quinto año consecutivo que BMW recibe un reconocimiento en este congreso, lo que descarta la casualidad y apunta a una trayectoria sostenida de inversión en tecnología de baterías desarrollada de forma propia, desde la química de la celda hasta la integración en el vehículo.

Conviene, eso sí, no sobredimensionar el gesto. Un premio en un congreso no cambia por sí solo la realidad del mercado, donde los fabricantes chinos siguen dominando en volumen, coste y velocidad de lanzamiento. Pero sí sirve como recordatorio de que la partida de las baterías no está tan cerrada como el relato dominante sugiere, y de que Europa conserva bazas tecnológicas de peso si sabe jugarlas.

La paradoja de fabricar en China para competir con China

Hay un matiz final que redondea la historia. Buena parte de la producción de estas baterías Gen6 y de los modelos de la Neue Klasse se apoya en una red industrial repartida por tres continentes, que incluye plantas en Alemania, Hungría, México, Estados Unidos y también en China, donde BMW fabrica desde hace años a través de su empresa conjunta local.

Es la paradoja que define al sector del automóvil actual: para competir con la industria china hay que estar dentro de ella. BMW recibe un premio chino por una tecnología alemana que, en parte, también se fabrica en China. Un reflejo perfecto de lo entrelazada que está hoy la cadena de valor del coche eléctrico, donde las fronteras entre «ellos» y «nosotros» son cada vez más difusas. Y, en medio de ese enredo, una buena noticia para la ingeniería europea, que demuestra que todavía tiene mucho que decir en la tecnología que define el futuro del automóvil.

Pese al gran viento y la falta de estabilidad en su Red Bull, el tetracampeón aprovechó un buen rebufo para batir a los sólidos Mercedes, con Lewis Hamilton también cerca. Buena undécima plaza de Carlos Sainz, codeándose con los Alpine.

No es el coche más sencillo del pilotar del mundo, tendrá características de marsupial australiano, y existe una posibilidad mayor de cero de que sus componentes ya hayan empezado a desintegrarse mientras usted lee esta crónica, pero el Red Bull RB22 todavía tiene algo que decir en ciertos circuitos con Max Verstappen a los mandos. Aún sin victorias este año ante el yugo de Mercedes y la mejoría competitiva de Ferrari, el piloto neerlandés consigue gustarse de vez en cuando, y su liderato en los últimos libres del Gran Premio de Azerbaiyán son una buena muestra de ello.

Unos 15 minutos iniciales totalmente desprovistos de acción dieron paso a las primeras vueltas competitivas de la sesión, con Charles Leclerc siendo el primer piloto en adentrarse en los 1:45. Llegaron después las mejoras de Max Verstappen y de Lewis Hamilton, siendo llamativo el uso del neumático medio por parte del neerlandés. El mismo con el que Mercedes reclamó las dos primeras plazas hacia la mitad de la sesión, evidenciando el potencial de esta goma con respecto al blando para la clasificación.

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Tras un primer crono sólido de Antonelli, que se las estaba teniendo con las rachas de viento en Bakú, llegó el 1:44.715 de George Russell, un tiempo que resistió un posterior intento de Leclerc con blandos. Durante este intercambio de golpes, terminó de forma prematura la sesión de Lance Stroll tras un toque con el muro que dañó uno de sus neumáticos, dejando su Aston Martin en una escapatoria sin más percance. Otros muchos tuvieron sustos en frenada o excursiones, entre ellos un Verstappen frustrado con el constante rebote de su Red Bull.

Con un cuarto de hora por delante, Mercedes empezó sus probaturas con el blando, que resultaron en un 1:44.021 de Russell que Antonelli no pudo batir por dos décimas. El británico buscó de nuevo mejorar ese registro, pero tuvo dos salidas de pista que estuvieron cerca de costarle daños innecesarios contra los muros. Gozando de un gran rebufo por parte de Liam Lawson, se coló Verstappen entre medias. Su segundo set de blandos, tras nueve vueltas, le puso en primera posición a falta de dos minutos para el final con un 1:43.922, pese a tocar ligeramente un muro.

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Pese a que se produjeron varias mejoras con el tiempo cumplido, el único que logró echarle el guante a los tres primeros fue Lewis Hamilton, gozando de un gran rebufo para situar su Ferrari en tercera posición. La gran velocidad punta de los Alpine quedó de manifiesto con el avance de Pierre Gasly a la sexta plaza, superando a los dos McLaren, liderados por Oscar Piastri tras otro provechoso rebufo. El otro Alpine, pilotado por Franco Colapinto, completó el top 10 por detrás del retornado Isack Hadjar.

Las buenas sensaciones de Carlos Sainz del viernes parecieron quedar respaldadas en la tabla de resultados en esta ocasión, con un 1:45.605 a falta de tres minutos que le permitió acabar undécimo, cómodamente por delante de Alexander Albon. Con anterioridad, su mejor tiempo con neumático medio le tenía en decimotercer lugar, por lo que pensar en una buena posición en Q2 no parece en absoluto una quimera. Por supuesto, la complicación es mucho mayor en el caso de Fernando Alonso, que rascó dos décimas en su última vuelta para un 1:46.572 que, por lo menos, le tuvo a una distancia cercana a los Racing Bulls, aunque a medio segundo del Cadillac de Sergio Pérez.