El nuevo Volkswagen Tiguan R 2027 ha vuelto a ser cazado en fotos espía, al desnudo y con interesantes novedades. El SUV deportivo estrenará un nuevo motor 2.0 TSI con más de 300 CV, tecnología MHEV y tracción 4MOTION, y estará a la venta en la segunda mitad de 2027.

Esta no es la primera vez que cazamos al nuevo Volkswagen Tiguan R en pruebas, pero sí es una de las que muestran un prototipo más cercano a producción. Los técnicos de la marca alemana están terminando de realizar los ajustes en el chasis y en una mecánica que promete sensaciones de conducción verdaderamente explosivas, según apuntan nuestros fotógrafos.

La versión más deportiva la gama del Tiguan, que se medirá al CUPRA Terramar, entre otros modelos de su categoría, ha aparecido sin camuflaje alguno vistiendo su carrocería, bastando unos segundos para darse cuenta de que no nos encontramos ante el acabado tope de gama, el R-Line. El paragolpes delantero de este prototipo presenta unas aberturas en los extremos que alojan los radiadores del intercooler, más visibles en la del lado izquierdo.

Fotos espía Volkswagen Tiguan R 2027

Volkswagen ha conservado la sección central acabada en negro brillante, pero bajo la matrícula cuenta con un listón embellecedor acabado en cromo brillante, que no tenían ninguna de las dos unidades avistadas anteriormente, ni cuando fue cazado el Tiguan R accediendo a las instalaciones de Volkswagen cerca de Nürburgring, ni en las pasadas pruebas de invierno.

Las llantas de aleación son de 19 pulgadas de diámetro (hasta 21 en opción) dejando a la vista -las delanteras- un sistema de frenos potenciado con discos delanteros perforados. Las pinzas están baladas en negro, en lugar del típico azul de Volkswagen R. Pero lo que claramente distingue a esta versión más prestacional de la gama del Tiguan son sus dos parejas de escapes, una en cada extremo de la zaga.

Una vez más, el listón cromado realza el inserto decorativo en la parte inferior del faldón, que sigue manteniendo otro de color rojo en la parte superior. Además, por primera vez, también se ha instalado la insignia del sistema de tracción total 4MOTION en el extremo derecho del portón, mientras los de la versión, el R, se encuentra en las puertas, bajo los espejos retrovisores.

Un extra de agresividad en el diseño del nuevo Tiguan R

Por cierto, que el emblema iluminado del fabricante en la parte trasera será una opción integrada en el sistema de iluminación «IQ. Light». No se aprecia pero este Volkswagen Tiguan R también dispone de una menor altura libre al suelo, complementado con una puesta a punto más radical del chasis y a una suspensión adaptativa, además del bloqueo electrónico de diferencial.

El equipamiento habitual de la familia R para intentar disimular los casi 1.900 kilos que promete rondar este SUV, que también tendrá un interior a la altura con unos asientos delanteros tapizados en cuero, con un acolchado específico, pedales de aluminio y una decoración interior en metal y carbono.

El nuevo Volkswagen Tiguan R, que ha entrado en la fase final de validación antes de producción, montará el conocido motor 2.0 TSI de la familia «EA888», pero no exactamente el mismo que el del Golf R, ya que el bloque del SUV estará equipado con tecnología MHEV de 48 Voltios.

4MOTION, vectorización del par, DSG... los ingredientes de todo VW deportivo

Gracias a este sistema para rebajar las emisiones contaminantes y así cumplir la norma Euro 7, y a unas ventas marginales, Volkswagen se ha permitido el lujo de no recurrir a un más pesado sistema de propulsión PHEV para esta versión deportiva, que ofrecerá una potencia máxima que puede situarse en la órbita de los 330 CV.

Esta se transmitirá al asfalto mediante el sistema de tracción 4MOTION con diferencial trasero «R-Performance», capaz de repartir hasta el 100 % del par motor entre las ruedas traseras en función de la situación, y a través de una caja DSG de doble embrague y 7 velocidades.

Volkswagen guarda silencio sobre su presentación, pero todo apunta a un debut en la primera mitad de 2027 y lanzamiento en la segunda. Por supuesto, no hay precios, pero si el anterior Tiguan R rondaba los 74.000 euros, lo lógico es que el nuevo Tiguan R aterrice en un entorno similar al de su antecesor, sobre los 75.000 euros.

BYD quiere llevar su producción europea mucho más allá de los turismos. Stella Li ha confirmado que el grupo lanzará su primer camión pesado en el continente en 2027 y que su objetivo a largo plazo es fabricar localmente todo lo que venda aquí.

BYD ya no quiere limitarse a vender en Europa coches fabricados en China. El siguiente paso de su expansión pasa por un terreno bastante diferente: los camiones pesados. Stella Li, vicepresidenta ejecutiva y responsable internacional del grupo, ha confirmado en Hannover que la compañía entrará en este mercado europeo en 2027 y que su objetivo final es fabricar también estos vehículos aquí.

La estrategia continúa el camino abierto con los turismos. BYD lleva meses reorganizando su producción europea y la planta de Szeged, en Hungría, se ha convertido en una pieza central de su despliegue industrial en el continente. Ahora la compañía pretende aplicar esa misma lógica a los vehículos pesados.

La frase utilizada por Stella Li para explicar el objetivo deja poco margen a la interpretación: «A largo plazo, produciremos localmente aquí todo lo que vendamos en Europa». Eso incluye también los camiones.

BYD entrará en los camiones pesados europeos en 2027

El fabricante chino prevé lanzar su primer camión pesado en Europa el próximo año. Durante el IAA Transportation de Hannover, BYD ha mostrado además el ETT 44, dejando claro que su ofensiva europea ya no se circunscribe a turismos, SUV o vehículos de pasajeros.

El salto es importante porque el mercado de los camiones tiene unas necesidades muy diferentes. No basta con ofrecer un vehículo competitivo en autonomía o precio. Las empresas de transporte necesitan garantizar recarga, mantenimiento, disponibilidad de piezas y tiempos de inmovilización mínimos.

BYD quiere entrar precisamente con un paquete mucho más amplio. Sus planes incluyen financiación para los operadores de flotas, infraestructura de recarga alimentada por energía solar, una red de talleres y asistencia móvil en carretera.

La compañía busca así controlar buena parte del ecosistema que rodea al camión y no únicamente vender el vehículo.

Producir en Europa también permite esquivar los aranceles

La producción local tiene otra consecuencia importante. Fabricar sus futuros camiones dentro de Europa reduciría la exposición de BYD a posibles aranceles sobre vehículos pesados importados desde China.

Fabricantes europeos como MAN ya han reclamado a Bruselas medidas similares a las aplicadas a determinados coches eléctricos chinos. Stella Li ha reconocido que BYD no comparte esta política comercial, aunque asume que tendrá que convivir con ella mientras aumenta su capacidad productiva europea.

La ejecutiva lleva meses dejando claro hasta qué punto Europa es prioritaria. Stella Li ya había definido el continente como uno de los mercados decisivos para llevar a BYD hasta la cima de la industria automovilística, una ambición que ahora empieza a adquirir una dimensión industrial mucho mayor.

La lógica es sencilla: cuanto mayor sea el porcentaje de vehículos producidos localmente, menor será la dependencia de las importaciones desde China.

De los turismos a los vehículos de trabajo

BYD tampoco empieza desde cero fuera del turismo convencional. La compañía ya ha comenzado a ampliar su presencia hacia categorías destinadas a un uso más profesional.

Este verano, por ejemplo, BYD confirmó la llegada a Europa del Shark, un pick-up híbrido enchufable de 436 CV. Los camiones pesados representan un salto mucho mayor, pero forman parte de esa misma expansión hacia nuevos tipos de vehículo.

El reto será competir contra fabricantes con décadas de experiencia en el transporte europeo y una red de servicio ya consolidada. Precisamente por eso BYD no quiere depender exclusivamente de las especificaciones técnicas de sus camiones.

Financiación, recarga y asistencia serán parte del producto.

«Nos convertimos en una empresa europea». El mensaje de Stella Li va, en realidad, mucho más allá de los camiones.

BYD quiere dejar de ser percibida únicamente como una empresa china que exporta vehículos al mercado europeo. Su estrategia consiste en fabricar cada vez más productos aquí, desarrollar infraestructura local y aumentar su presencia industrial hasta integrarse de manera mucho más profunda en el continente.

No significa que BYD vaya a dejar de ser un grupo chino, pero sí explica cómo pretende competir a largo plazo. Primero llegaron los coches importados. Después, las fábricas europeas de turismos. En 2027 llegará el primer camión pesado.

Y el objetivo declarado es que, con el tiempo, todo lo que BYD venda en Europa también termine fabricándose aquí.

La marca de Hiroshima cuenta con un test muy particular con el que miden la respuesta de los controles de sus coches, lo cual se ha aplicado a sus modelos 100% eléctricos más recientes que han llegado al mercado que también se han probado en carreteras icónicas.

Mazda, con su lema de Jinba Ittai - unión entre conductor y máquina, algo que vemos también perseguir a otros fabricantes y marcas, e incluso en otros sectores - tiene una forma particular de diseñar sus coches de producción en serie. Va en su filosofía, va en su ADN y, para ello, tienen una metodología particular.

Durante el evento de presentación internacional celebrado en Dusseldorf hace apenas unos días, Motor.es tuvo la oportunidad de sentarse cara a cara con el Product Manager para toda Europa de la marca, Moritz Oswald. Oswald, después de muchos años trabajando dentro de Opel (antes de estar enmarcada en Stellantis como ocurre hoy día), llegó hace dos años a la marca japonesa con retos muy distintos a los que tenía con el fabricante del rayo.

Mazda y su peculiar forma de probar sensaciones

En el centro de pruebas que tiene la marca en Japón, Mazda realiza un test particular con sus coches. Un test con el que se pueda intuir, sólo con lo que te transmite el coche, la velocidad a la que vas y lo que necesitas hacer al milímetro con el acelerador, el freno o la dirección como extensiones de tu propio cuerpo.

En sus declaraciones, Oswald también deja entrever una cosa: el motivo de por qué no han optado por otras arquitecturas en sus dos coches eléctricos (Mazda 6e y CX-6e) o motores tan potentes como los de la competencia. En su caso han optado por un tren motriz de 258 CV y 290 Nm de par motor conectados al eje trasero, en lugar de ‘locuras’ de 400 o 500 CV, que en la práctica no terminan de sentirse como tal.

Un test para hacer el coche lo más intuitivo posible

«Si necesito frenar una determinada cantidad en un determinado momento, sé exactamente cuánto va a frenar el coche, que genere confianza. No tengo que hacer esto, luego aquello y esperar que el resultado sea el adecuado. De hecho, también hacemos pruebas específicas para comprobarlo. Tenemos un campo de pruebas muy grande en Japón. Allí colocamos algo delante del velocímetro y conducimos el coche manteniendo una determinada velocidad sin poder ver la cifra de velocidad», comentó Oswald durante la entrevista.

«Lo hacemos para comprobar hasta qué punto resulta intuitiva la respuesta del pedal y si realmente podemos mantener una velocidad, por ejemplo, de 100 km/h, sin mirar el velocímetro. Creo que Mazda es una de las pocas marcas que hace este tipo de pruebas. Y esa es también la razón por la que no ponemos cifras de potencia disparatadas en estos coches, como 600 CV. Para nosotros, lo importante es la capacidad de control y la previsibilidad de la respuesta, no que al acelerar tengas una aceleración enorme que resulte difícil de controlar», prosiguió Oswald.

Un coche probado en carreteras icónicas en Europa

La puesta a punto del CX-6e que pudimos probar en Alemania se ha hecho allí mismo, utilizando carreteras reales y condiciones de conducción reales, de manera que se siente muy distinto del Changan Mazda EZ-60 del que parten (probado solamente en su pista de pruebas). Es el resultado de una iniciativa que, según la marca, se inició allá por 2022, llevando el coche por zonas cercanas a Turín, el norte de Milán o el famoso Paso Stelvio, además de muchas carreteras alemanas - y es que en Europa nos encontramos con distintos tipos de asfalto si vamos de un país a otro.

Otros detalles interesantes están en la elección del neumático - Michelin E-Primacy 235/55 R10 105 V XL para las llantas de 19 pulgadas en el acabado Takumi y Michelin Pilot Sport 4 255/40 R21 102W XL para las de 21 pulgadas opcionales (de serie en el acabado Takumi Plus). Ambos llevan la misma configuración de suspensión, pero con las 21 pulgadas ‘flota’ algo menos que con las de 19, además de preferir un neumático con un buen agarre en casi todas las condiciones antes que uno con una resistencia a la rodadura muy baja, pero que sacrificase agarre y por tanto ese feeling de conexión del conductor con el coche (es decir, con lo que nota en la carretera a través del aro del volante).

Tres alerones ocultos debajo de la carrocería

Un gran reto para ambos modelos eléctricos de la marca está en la aerodinámica. Para dos coches con una velocidad de carga máxima de 200 kW (ambos con la batería de LFP, aunque la variante con batería de NMC del Mazda 6e ya puede cargar también a la misma velocidad y en noviembre se entregarán las primeras unidades del modelo mejorado), mejorar la aerodinámica implica mejorar la eficiencia, siendo perfectamente posible acercarse a los 15 kWh/100 km incluso en un SUV de más de 2,1 toneladas cuya enorme superficie frontal juega en su contra.

«Si miras el flujo de aire en esa zona, desde el punto de vista aerodinámico era bastante complicado, porque cualquier zona por la que pasa el aire puede generar ruido. Tiene unos pequeños spoilers en el interior del pilar C para reducir el ruido. Hay una abertura en esa zona, con tres pequeños spoilers dentro de ella. No solo sirven para mejorar la aerodinámica, sino también para mejorar el confort acústico del interior», añadió Oswald.

Volkswagen ya trabaja en su nuevo SUV. Un todocamino compacto con unas dimensiones similares a las del MG ZS que encaja a la perfección entre el T-Roc y el Tiguan. Este SUV, que se muestra en sus primeras fotos espía, estará disponible con motor híbrido. Pero hay una gran pega.

La ofensiva SUV de Volkswagen está lejos de finalizar. Recientemente la gama de todocaminos del coloso alemán ha sido noticia por el lanzamiento de una esperada novedad que tiene como protagonista al Volkswagen T-Roc. El desembarco del nuevo T-Roc híbrido ha sido todo un acontecimiento. El «hermano pequeño» del Volkswagen Tiguan ha estrenado una esperada motorización con la que poner patas arriba el competido mercado de SUV híbridos autorrecargables.

El T-Roc es un «pilar central» sobre el que Volkswagen sustenta gran parte de su modelo de negocio. En no pocos mercados ya supera en ventas a su «hermano mayor», el Tiguan. Sin embargo, sigue llamando poderosamente la atención que Volkswagen se resista a cubrir el espacio existente actualmente en su gama entre el T-Roc y el Tiguan. En la gama Volkswagen hay espacio de sobra para un nuevo SUV de tamaño similar al del Renault Symbioz o el MG ZS. Aunque cueste creerlo, este SUV ya existe, y pronto será renovado por completo.

Fotos espía del nuevo Volkswagen Taos 2028

A plena luz del día, camuflado y circulando por carreteras del sur de Europa. Así ha sido cazado el nuevo Volkswagen Taos 2028. Es muy posible que el nombre Taos no te sea familiar. Y es lógico, puesto que este SUV compacto no se comercializa en Europa. Debutó en sociedad en 2020 y está destinado principalmente a América. Un vehículo que está emparentado con el Volkswagen Tharu vendido en China.

En el verano de 2024 llegó la renovación del Taos. Un lavado de cara, un «facelift», con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño, la tecnología y la mecánica. El tiempo ha pasado y este SUV de Volkswagen pide a gritos una actualización integral. Un cambio de generación. Y precisamente en esto está trabajando el fabricante alemán. La segunda generación del Taos ha sido cazada por primera vez en la vieja Europa.

Desarrollado sobre la plataforma MQB Evo del Grupo Volkswagen, adoptará un diseño más robusto con líneas marcadas y una presencia generosa. Como es lógico, estará basado en el nuevo lenguaje de diseño de la marca. Ahora bien, cabe señalar que el prototipo fotografiado, además del camuflaje, luce elementos temporales como los pilotos traseros.

Los motores del nuevo Volkswagen Taos 2028

Bajo el capó del nuevo Taos, si es que se sigue llamando así, habrá importantes novedades. Este SUV sucumbirá a la electrificación. Y lo hará apostando por la tecnología híbrida autorrecargable (HEV) de Volkswagen que en Europa ya está disponible en modelos como el mencionado T-Roc o el Volkswagen Golf. El Taos que hay a la venta actualmente en mercados como el brasileño solo está disponible con motores puramente térmicos.

En este punto cabe preguntarse cuál es el gran problema de este nuevo SUV de Volkswagen que por ahora debemos seguir llamando Taos. Pues básica y principalmente que no está prevista su comercialización en territorio europeo.

¿Cuándo llegará al mercado? El lanzamiento del nuevo Taos está fijado para el año 2028. Mientras que el modelo actual se fabrica en México, la nueva generación será producida en Brasil.

Se trata de una versión sólo para circuitos inspirada en el 296 GT3 Evo que corre en competiciones internacionales de sprint y resistencia, manteniendo el mismo motor V6 pero llevando su agresividad a un nuevo nivel, pudiendo rodar un segundo por kilómetro más rápido que la variante de competición.

Ferrari es experta en muchas cosas, entre ellas la de rizar el rizo con sus modelos y variantes más especiales y la de crear coches para unos pocos afortunados para que lo disfruten en circuito. Después del éxito de su 499P Modificata, basado en el coche ganador de las 24 Horas de Le Mans en 2023, 2024 y 2025, ahora llega el Ferrari 296 GT Modificata, que parte del 296 GT3 Evo con el que compiten en campeonatos GT3 de todo el mundo.

Ni que decir tiene que se trata de un coche sólo para circuitos, al contrario que el 296 habitual (tanto el GTB de techo cerrado como el GTS descapotable). Tampoco es un coche de carreras dado que no se ajusta a ninguna normativa, como ocurre tanto con el GT3 del que parte (pensado para el Mundial de Resistencia, IMSA, DTM, NLS y tantísimos campeonatos que utilizan reglamento GT3 SRO en el mundo) o del 296 Challenge utilizado en la Ferrari Challenge Trofeo Pirelli que recorre circuitos de todo el mundo.

Ferrari 296 GT Modificata

En esencia, se trata del sucesor espiritual de aquel 488 GT Modificata de 2020, basado a su vez en el 488 GT3 predecesor del actual 296 GT3 Evo. El motor sigue siendo el V6 turbo de 2.992 cc a 120º con una relación diámetro/carrera de 88 x 82 mm - es decir, el mismo de los 296 de calle y de carreras y la misma base del 499P Hypercar utilizado en el Mundial de Resistencia. En este caso, se ha elevado la potencia a 730 CV, entregando un par máximo de 800 Nm - nada mal para un coche de 1.330 kg de peso en vacío.

El motor está acoplado a una caja de cambios transversal secuencial de 6 velocidades con embrague de carbono. Al ser un coche para pilotos cliente (gentleman drivers, vaya), cuenta con control de tracción, display para la información a la conducción y gráficos específicos. Mide 5.033 mm de largo, 2.050 mm de ancho (2.230 mm contando espejos retrovisores), 1.082 mm de alto y una batalla de 2.660 mm.

Continúa la historia de los Ferrari Modificata

Para parar a esta bestia desatada, lleva frenos de 400x26 en el eje delantero con neumáticos 325/680 R18 y, en el tren trasero, frenos 332x32 y neumáticos 325/705 R18. Su uso estará vinculado al programa Club Competizioni GT, que les permitirá a sus dueños poder llevar este 296 GT Modificata a diferentes circuitos de todo el mundo. Es decir, es el equivalente GT del Sport Prototipi Clienti dedicado al 499P Modificata. Incorpora muchos elementos de serie que son ‘opcionales’ del coche de carreras, como el sistema de adquisición de datos, sensores, VideoBox Premium y sistema de monitorización de presión de neumáticos.

La palabra Modificata lleva utilizándose más de 55 años por parte de Ferrari, comenzando por el 512 M de 1970 más potente y ligero que el 512 S (el representado en la mítica película de Le Mans de Steve McQueen… aunque en la película en realidad eran Lola camuflados). Después llegarían los F512 M, 456M GT, 575M Maranello y el Portofino M de 2020, coches evolucionados pero que, al contrario que el caso actual, sí fueron lanzados como coches matriculables para llevar por carreteras convencionales.

Llegarán a España, dado que rodarán en Jerez

Según Ferrari, el 296 GT Modificata es capaz de rodar en el circuito de Fiorano hasta 3 segundos por vuelta más rápido que el 296 GT3 Evo. Eso implica ser un segundo por kilómetro, una barbaridad teniendo en cuenta que el GT3 Evo es un modelo de competición pensado para que lo lleven pilotos bronce, pero también profesionales de élite - es decir, no es un coche de carreras hecho más dócil o simplificado como ocurre con el 499P Modificata - o conceptos similares, caso del Cadillac V-One Concept basado en su bestia de Le Mans e IMSA.

El conductor y su acompañante (ya que es biplaza, pudiendo ser también un instructor profesional) podrán disfrutarlo hasta en 7 circuitos con Club Competizioni GT, comenzando en nada menos que Jerez de la Frontera, donde ya acudió el Ferrari Challenge Trofeo Pirelli en 2024. Misano, Fuji, Indianápolis, Paul Ricard, Spa-Francorchamps y el evento que acoja la Finali Mondiali Ferrari serán los otros - en este 2026, la Finali Mondiali tendrá lugar en el Circuit de Barcelona-Catalunya este mes de noviembre.

Con más de 10.000 € de descuento, mucho equipamiento y un motor híbrido igual de fiable pero más potente, el Hyundai TUCSON deja fuera de juego al Toyota Corolla Cross. El SUV híbrido autorrecargable de Hyundai se convierte en el chollo del segmento con sus 239 CV.

No es uno de los SUV más vendidos por casualidad. Su extraordinaria relación precio-producto, sumado a su polifacética gama de motores, hace del Hyundai TUCSON un temido rival. Un adversario a batir en la lucha por el liderato del competido segmento C-SUV. El TUCSON ha dejado fuera de juego al Toyota Corolla Cross con su interesantísima variante híbrida autorrecargable.

El Hyundai TUCSON híbrido es más barato y potente que el SUV de Toyota. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos con una rebaja extraordinaria. El TUCSON híbrido está en oferta con más de 10.000 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una promoción que no puedes dejar escapar.

Bien equipado, más potente y más barato que el Toyota Corolla Cross, así es el Hyundai TUCSON en oferta

Hyundai ha estructurado la gama del TUCSON híbrido en los niveles de acabado Klass, Maxx, Black Line Tecno Sky, N Line Sky y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Raíles de techo
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de monitorización del estado del conductor
• Detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del Hyundai TUCSON con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, el sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) del TUCSON en oferta está compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros y un motor eléctrico. Alcanza los 239 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h.

Declara un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 126 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,49 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 10.000 € de descuento para el Hyundai TUCSON híbrido

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y motor híbrido HEV de 239 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.146 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario que supera los 10.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON HÍBRIDO

El descuento disponible alcanza los 10.100 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.046 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON Híbrido autorrecargable con acabado Maxx.

GR comienza a volar aparte de su casa matriz sacando a la venta la forma más ligera y asequible de rodar en circuito, siendo novedoso al meterse un grupo gigante en el mundo de la fabricación de karts en lugar de fabricantes especializados.

Hace apenas unos días, Toyota - o más bien GR - nos sorprendía con el anuncio de su juguete más novedoso, compacto y ligero. Hablamos del GR KART, que es… exactamente lo que dice en el título. Un kart hecho por Toyota, aunque directamente se comercializa como Gazoo Racing GR KART, comenzando claramente esa separación entre Toyota y Gazoo Racing como marca en lugar del Toyota Gazoo Racing que hemos visto en competiciones como el Mundial de Rallyes, el Mundial de Resistencia (incluyendo las 24 Horas de Le Mans que este año ganaron como Toyota Racing) o incluso en raids (es decir, en el Dakar y todo el W2RC).

Se trata de un kart de iniciación creado para divertirse en circuitos a precios contenidos y con más comodidades de las habituales de tener un kart propio. Habitualmente, esto implica gastos extra de transporte y mantenimiento, en algunos casos teniendo que guardar alguno en garajes (más bien cajones por el tamaño de los propios karts) alquilados si los hay en algún circuito de karts de confianza.

Gazoo Racing tiene su propio kart

Por hecho, Gazoo Racing ha presentado un kart que cabe en la parte trasera de una furgoneta, de manera similar a como se puede transportar motos para carreras de nivel regional o nacional. Este Gazoo Racing GR KART se fabricará en la planta de Gamagori, en la prefectura de Aichi, utilizando los mismos principios y estándares de calidad que las fábricas de coches convencionales del gigante nipón.

Se trata de un kart que se adapta a toda clase de edades, pues de manera similar a un kart de alquiler puedes ajustar los pedales y el asiento de manera que caben desde niños de 1,35 m de alto a adultos de 1,85 m. También es posible ajustar la inclinación del volante, optando en este caso por un diseño con la parte superior cortada, además de contar con espejos retrovisores como si de un monoplaza se tratara.

Un kart tradicional, hecho con la seguridad en mente

No es un kart eléctrico, sino que utiliza un motor convencional alimentado por aceite y gasolina de 213 cc. Cuenta con una batería interna en el motor y un carburador para reducir las fluctuaciones del nivel de combustible causadas por las fuerzas G en las curvas. La bomba impulsa al combustible al carburador antes del arranque para facilitar el proceso.

Mide 1,82 m de largo, 1,16 m de ancho y apenas 67 cm de alto, con una distancia entre ejes de 1.045 mm. Pesa 83 kg, más 15 kg extra para añadir lastre cuando sea necesario, algo muy común en algunas competiciones en Japón como Super GT. La carrocería se ha diseñado para evitar toques rueda con rueda en las que un kart pueda salir despedido por el aire (concepto similar al DW12 original usado en IndyCar, chasis evolucionado hasta el que se usará hasta 2027), así como un asiento con un área donde apoyar la mano al subirse y bajarse, al mismo tiempo que protege de la temperatura del escape.

2.156 €... y requiere superar un examen teórico y práctico

Para ser un kart pequeño, es relativamente barato - 385.000 yenes, lo que equivale a unos 2.156 € según cambio de divisas. Eso sí, ni es un kart de competición homologado como tal, como un KZ de otros fabricantes, ni se vende fuera de Japón, sólo en algunos garajes GR y algunos circuitos de karts del país del sol naciente - entre ellos Sugo, Fuji, Tsukuba y Motegi. Una iniciativa procedente de Akio Toyoda para que las familias vean el automovilismo como deporte de familia.

Toyota, eso sí, quiere asegurarse de que lo disfruten fans apasionados y por ello requiere hasta de su propio examen teórico y práctico. El teórico se hace online en la app gratuita de GR, mientras que el práctico se pasa en los mismos circuitos de karts donde se puede adquirir el GR KART. Es, más que un producto, una forma de crear un estilo de vida donde se practique el automovilismo como otro deporte más, más allá de ser el primer paso hacia la F1.

Renault ha sido otra de las marcas protagonistas del Salón del Vehículo Comercial de Hannover. Los del rombo han acudido con la nueva Trafic E-Tech Electric, la primera furgoneta eléctrica europea definida por software. Con casi 500 km de autonomía, el lanzamiento en el mercado español está previsto para 2027.

Los vehículos comerciales diésel llevan tiempo perdiendo terreno en toda Europa. Las zonas de bajas emisiones, ya obligatorias en buena parte de las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes, restringen cada vez más su acceso a los centros urbanos, y fiscalmente tampoco salen tan a cuenta como antes.

Renault ya tenía versión eléctrica de la Trafic, pero el pasado otoño presentó una generación completamente nueva, la primera de las cinco furgonetas que lanzará de aquí a 2028 dentro de su plan «futuREady». Las diferencias son más que evidentes entre la Trafic de combustión y la nueva eléctrica: el diseño más sofisticado es una de las exclusividades de esta última, que no renunciará a la amplia variedad de configuraciones de los comerciales

Renault ataca las furgonetas eléctricas con la nueva Trafic E-Tech Electric

La nueva Trafic E-tech eléctrica es una furgoneta con personalidad propia. El frontal es lo suficientemente alto como para transmitir robustez, apostando por un estilo multicapa para el sistema de iluminación. Los faros principales de cruce y carretera se encuentran integrados en unos alojamientos propios en lo más alto del paragolpes, mientras que las luces diurnas de LED se encuentran justamente debajo del parabrisas.

Esta furgoneta, como la Volkswagen ID. BUZZ Cargo y la Kia PV5 Cargo, han adelgazado al máximo el grueso pilar A, aumentando la visibilidad en estos puntos más ciegos. Los pilotos traseros siguen el esquema habitual de instalarlos en los montantes posteriores, al mismo tiempo que la nueva Trafic eléctrica también presume de un voladizo delantero muy corto.

Esto se traduce en un radio de giro comparable al de un Renault Clio, una cifra que suena bien sobre el papel para maniobrar en calles estrechas, aunque habrá que comprobarlo al volante.

Múltiples carrocerías con una elevada capacidad de carga

La nueva Renault Trafic eléctrica estará disponible en dos longitudes -L1, de 4,87 metros de largo y 5,1 metros de volumen de volumen de carga, y la L2, con 5,27 metros de largo y 5,8 metros cúbicos- esta última con hasta 1.300 kilogramos de carga útil, además de disponer de una capacidad de remolque que llega hasta las dos toneladas.

Renault ha cuidado un detalle nada menor para el uso profesional: mantiene la altura en 1,90 metros para acceder a aparcamientos subterráneos, algo que muchas eléctricas comerciales sacrifican por meter más batería bajo el suelo. También permite cargar hasta tres europalet por las puertas traseras o laterales.

Un avanzado software, el corazón de la nueva Renault Trafic eléctrica

Renault describe a la nueva Trafic eléctrica como su primera furgoneta definida por software (SDV), ya que sustituye las más de 80 centralitas electrónicas de la generación anterior por dos superordenadores que corren a cargo del «Car OS», un sistema basado en Android desarrollado junto a Google.

Por supuesto, cuenta con actualizaciones inalámbricas «por aire» y nuevas funciones durante toda la vida útil del vehículo, en lugar de quedarse congelado el día que sale de fábrica. Sobre ese mismo sistema se apoya «Uptimize», el programa de gestión de flotas que Renault lanzará en 2027 y con el que dice querer reducir a la mitad el tiempo de parada de un vehículo tras una avería.

La Trafic eléctrica de nueva generación suma además 18 sistemas de seguridad y funciones «V2L» y «V2G» para alimentar herramientas o, llegado el caso, devolver energía a la red.

Hasta 470 km en la gama de la nueva Renault Trafic eléctrica

Renault ha confirmado que ofrecerá dos baterías en la nueva Trafic eléctrica, adaptándose a las necesidades de los clientes. La versión de acceso equipa una batería de ferrofosfato de litio (LFP), de la que se desconoce la capacidad energética, pero que prioriza el coste sobre la autonomía, con unos 350 kilómetros, y a la ques e suma una batería de iones de litio (NMC) con 81 kWh y que promete superar los 470 kilómetros de autonomía con una carga.

Por encima de los 450 kilómetros que la propia marca había anunciado el otoño pasado. El sistema trabaja a 800 V, aunque Renault todavía no ha revelado la potencia de carga en kW. Sin embargo, sí promete recuperar hasta 280 kilómetros de autonomía en apenas 20 minutos de carga rápida.

Las dos baterías alimentan un motor eléctrico que rinde una potencia máxima de 204 CV (150 kW) y 345 Nm de par. Renault asegura un coste total de propiedad hasta un 10 % inferior al de una diésel equivalente.

Los precios no se han dado a conocer, como tampoco la fecha de lanzamiento, aunque se espera que la variante de furgón cerrado llegue a los principales mercados europeos antes de finales de este año, mientras que la doble cabina y la de chasis-cabina lo harán en 2027.

El Opel Frontera Electric estrenará una nueva motorización. El plan de Opel para el Frontera eléctrico se descubre en estas fotos espía. La marca mejorará la autonomía de este SUV eléctrico con una nueva batería de 86 kWh. El Frontera Electric superará la barrera de los 500 km por carga.

Hace aproximadamente dos años que el Opel Frontera desembarcó en nuestros concesionarios. El SUV familiar de precio ajustado de Opel se ha convertido en tiempo récord en uno de los «pilares centrales» que sustenta el modelo de negocio de la marca a lo largo y ancho del territorio europeo. Y no es para menos. En los tiempos convulsos que corren, poder acceder a un automóvil asequible, práctico y con una interesante selección de motorizaciones, no es algo baladí. Puedes consultar todos los precios, versiones y motores del Opel Frontera en su ficha.

A pesar de que todavía puede ser considerado «un recién llegado», el Frontera es con diferencia el coche eléctrico de Opel más vendido en España. Está en la parte alta del ranking de más vendidos. Y más concretamente a las puertas de entrar en el Top 25. Su relación precio-producto está siendo crucial para obtener estos buenos resultados. Sin embargo, Opel es consciente de que todavía hay margen de mejora para el Frontera eléctrico. Y precisamente en esto está trabajando.

Fotos espía del nuevo Opel Frontera Electric con batería de 86 kWh

Nuestros fotógrafos espía han dejado al descubierto el plan de Opel para ampliar la gama del Frontera eléctrico con una nueva motorización. A plena luz del día y sin camuflaje, así ha sido fotografiado un prototipo del nuevo Opel Frontera Electric con batería de 86 kWh. Recordemos que el modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios está disponible con baterías LFP de 44 kWh y de 54 kWh. Tienes todos los precios del Opel Frontera Electric en su ficha.

Esto cambiará muy pronto. Opel prepara en secreto el que podemos definir como «el Frontera eléctrico definitivo». Una novedad que está directamente relacionada con el plan estratégico FaSTLAne 2030 de Stellantis presentado meses atrás. Stellantis trabaja en nuevos sistemas de propulsión eléctrica que incluye nuevas baterías LFP y NMC que se irán incorporando a toda la gama de vehículos eléctricos con el objetivo de mejorar la autonomía y la asequibilidad.

El Frontera no será ajeno a estas novedades. Unas novedades que también llegarán a la división de vehículos comerciales como demuestran estas otras fotos espía de un Peugeot E-Partner en pruebas con esta misma batería de 86 kWh que será crucial para que, en el caso del SUV de Opel, pueda superar la barrera de los 500 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Opel prepara un Frontera eléctrico con más de 500 km de autonomía WLTP

La versión «Autonomía Extendida» del Frontera eléctrico que hay actualmente a la venta declara una autonomía WLTP de 409 km gracias a esa batería LFP de 54 kWh. Con la nueva batería de iones de litio de 86 kWh el Frontera será capaz de circular más de 500 km con una sola carga. Y esto es determinante para rivalizar con estos nuevos SUV eléctricos chinos que están cambiando el panorama automovilístico español.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Aunque no podemos descartar que el nuevo Frontera eléctrico con batería de 86 kWh sea oficialmente anunciado antes de que acabe este año, no será hasta 2027 cuando se materializará su llegada a los concesionarios.

Teniendo en cuenta la estrecha relación técnica que existe entre el Frontera y el Citroën C3 Aircross, no podemos descartar que el SUV de Citroën también se beneficie de esta nueva batería en un futuro próximo.

Con más de 9.500 € de descuento, 7 años de garantía y un motor turbo muy fiable, el KIA Sportage se planta ante el MG HS con una propuesta difícil de superar. El SUV más vendido de KIA responde a los coches chinos con un precio igual de asequible.

El KIA Sportage ha demostrado una enorme fortaleza para resistir el envite de los SUV chinos de los que tanto se habla en la actualidad. El modelo de KIA se sitúa en la parte alta del ranking de coches nuevos más vendidos en España, así como en el sur de Europa. Y esto es debido, entre otras muchas cosas, a su excelente relación precio-producto. Especialmente ahora que está disponible por mucho menos.

Dispuesto a plantar cara al MG HS, uno de sus principales rivales de origen chino, el SUV de KIA se desploma. El Sportage de gasolina está en oferta con más de 9.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil fiable, práctico y bien equipado. Entremos en detalles.

Bien equipado, con 7 años de garantía y muy fiable, así es el KIA Sportage en oferta

KIA ha estructurado la gama del Sportage de gasolina en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Sportage

Bajo el capó del Sportage en oferta hay un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros. Este bloque arroja 150 CV y 250 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos. La velocidad máxima es de 193 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 158 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 9.500 € de descuento para el KIA Sportage de gasolina

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Drive y motor turbo de 150 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.248 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.500 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 9.582 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.666 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Drive.

KIA se ha presentado en el Salón del Vehículo Comercial de Hannover con una nueva furgoneta eléctrica, la más grande de su gama de productos. El nuevo KIA PV7 quiere hacer más sombra al ID.BUZZ con un modelo que presume de espacio interior, hasta 460 km de autonomía y carga rápida.

Poco tiempo han tardado los coreanos en presentar el segundo modelo de su gama de vehículos comerciales. La firma anunció el inminente debut, pero nuestros ávidos fotógrafos consiguieron las únicas fotos espía del nuevo PV7 en Europa. Ahora, la hermana mayor de la PV5 se ha presentado en el Salón de Hannover, una de las ferias más importantes dedicadas a los vehículos comerciales.

La firma coreana ya tiene rodada la fórmula: coger una furgoneta comercial y venderla también como monovolumen de pasajeros ahora que casi nadie fabrica monovolúmenes de verdad. Una fórmula que le ha funcionado más que bien con el PV5 y que ha continuado con este nuevo KIA PV7, el segundo miembro de su familia PBV (Platform Beyond Vehicle) y, de largo, el vehículo con más espacio de carga de toda la gama.

Diseño moderno y sofisticado en el nuevo KIA PV7

El PV7 no reinventa nada respecto a la gama del PV5, pues hereda el mismo mismo lenguaje de diseño, con los faros dispuestos en vertical aprovechando los contornos del capó para la luz diurna, mientras que los principales de cruce y carretera se encuentran integrados en el frente. El capó oscurecido en contraste con la carrocería también es el mismo que en el modelo más pequeño, al igual que los embellecedores negros en los pilares.

Lo que verdaderamente cambia es la escala, como puedes ver en el detalle comparativo de las medidas a continuación.

Medidas oficialmente homologadas en el KIA PV7 2027

El argumento de venta de la nueva KIA PV7 es su la flexibilidad. La versión Passenger admite entre siete y nueve plazas, con asientos deslizantes en sentido longitudinal y extraíbles para ganar volumen de carga cuando hace falta. En Corea del Sur, KIA llegará a ofrecer una configuración de hasta once asientos, algo que en Europa dudamos mucho que veamos homologado tal cual.

El amplio interior y el rico equipamiento del nuevo KIA PV7

Por dentro, el PV7 hereda el cuadro de instrumentos de 12,9 pulgadas y la pantalla táctil de infoentretenimiento de 14,6 pulgadas del PV5. La versión Cargo prioriza los huecos de almacenamiento abiertos y el respaldo abatible del asiento central, mientras que la Passenger apuesta por un interior bicolor, compartimentos cerrados e iluminación ambiental, aunque -cómo no- con recargo.

También habrá una consola central opcional que se convierte en mesa, un guiño más a la vida de furgoneta que a la de coche de empresa al uso, además de un completo equipamiento.

• Portón trasero de doble hoja batiente
• Cierre automático de la puerta corredera
• Monitorización remota de las puertas de carga
• Sistema «Pleos Connect»
• Asistente de voz «Gleo AI»
• Iluminación ambiental
• Siete airbags (incluido uno en el techo para el copiloto)
• Frenada de emergencia
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de crucero adaptativo
• Sistema de navegación
• Cámara 360 º

La versión Cargo, con capacidad para tres ocupantes delante (y una variante de doble cabina con más plazas que está en camino), ofrece nada menos que 6,1 metros cúbicos de volumen de carga en su configuración base y hasta 8 metros cúbicos en la versión de techo elevado.

Para contextualizar: el PV5 Cargo largo se queda en 4,4 metros cúbicos, así que el salto es considerable.

Dos baterías y dos puertos de carga en el nuevo KIA PV7

Basada en la plataforma «E-GMP.S», una arquitectura específica para los comerciales eléctricos del gigante surcoreano, el nuevo KIA PV7 por fin trae algo que se echaba en falta en este segmento: una red eléctrica de 800 Voltios, con carga rápida de hasta 350 kW.

El modelo está equipado con dos baterías, con capacidades energéticas de 71,5 kWh y 96,2 kWh que en la versión Cargo, en el que promete superar los 460 kilómetros de autonomía, según el ciclo& WLTP. Del resto de variantes, de momento, silencio.

Pero lo que más llama la atención de este nuevo modelo es la cifra de la potencia: hasta 272 CV en la versión más potente frente a los 163 CV del PV5 tope de gama, con un motor que llega a 200 kW y 420 Nm de par, tracción delantera de serie y una variante 4x4 prevista para más adelante, aunque sin fecha concreta de llegada al mercado.

La carga del 10 al 80 % se resuelve entre 20 y 25 minutos, pero lo más interesante en este plano es que el nuevo PV7 estrena un segundo puerto de carga. Una novedad inédita entre los eléctricos de la marca, opcional y específico para corriente alterna, situado en la parte trasera pensado apra cuando no se puede aparcar de frente al cargador. También incorpora función V2L, y un modo de conducción específico para cargas pesadas en la versión Cargo.

KIA planea ampliar la gama hasta 23 variantes tras su lanzamiento, incluyendo un chasis cabina para carroceros y modelos adaptados por ella misma en sus fábricas. También, ha confirmado el lanzamiento del PV9, el tercer y mayor miembro de la familia PBV, en 2029, como también el de PV7 en Europa en la segunda mitad de 2027. De precios, ni una cifra.

Marc Márquez ha ganado este domingo en Misano y se ha puesto líder del Mundial de MotoGP, empatado a puntos con Jorge Martín, aunque por delante en victorias. El piloto de Ducati ha explicado la clave que le permite exprimir cada fin de semana sin desgastarse en los entrenos.

Marc Márquez ha vuelto a dar un golpe sobre la mesa en el Gran Premio de San Marino. Con una lección de madurez, temple y gestión de carrera, el de Cervera sumó un triunfo crucial en Misano que le coloca como líder de MotoGP (empatado a puntos con Jorge Martín, pero por delante gracias a su mayor número de victorias dominicales). Todo ello, fruto de una estrategia de maduración mental y optimización de esfuerzos que está empezando a dar sus frutos.

Fin de semana impecable para Marc Márquez en el circuito de Misano - Marco Simoncelli. El #93 supo mantener la concentración en una carrera dominical repleta de tensión. La temprana caída de Marco Bezzecchi, que partía con un ritmo muy superior, le despejó el camino, pero Márquez tuvo que apretar los dientes para gestionar la presión incansable de su hermano Álex Márquez y de Jorge Martín.

Al término de la prueba, el piloto de Cervera hizo balance de un fin de semana redondo en el que suma 37 puntos de oro para encaramarse a lo más alto de la clasificación general. «Estamos empatados, estamos líderes por victorias, pero empatados a puntos. O sea que muy contento».

«Ayer [sábado] ganamos por estrategia y hoy por descarte, porque Marco [Bezzecchi] tenía un gran ritmo para ganar, pero cuando vamos tan rápidos y tan al límite y todo el fin de semana uno, otro, uno, otro, es fácil fallar», explicaba Márquez.

La paz mental como factor diferencial

Más allá de la tabla de tiempos o la estrategia en pista, la clave de este Márquez renovado reside en la gestión psicológica. El propio piloto reconoce que el triunfo en MotorLand Aragón supuso un punto de inflexión liberador en su cabeza, algo que se ha reflejado de inmediato sobre el asfalto de Misano.

«Recibí un regalo por parte de los oponentes y es ahí donde intentaré aprovecharlo al máximo. Pero para mí lo más importante es el estado mental en el que me encuentro. Me encuentro relajado; me ayudó mucho la victoria de Aragón, me ha ayudado más lo que pasó después de Aragón y me ha ayudado este fin de semana. Así que es lo que buscaba, estar mentalmente relajado para, de esta manera, poder exprimirme al máximo e intentarlo hasta el final», señalaba.

Esta tranquilidad no solo influye a la hora de afrontar la competición, también en el laborioso proceso de adaptación que sigue llevando a cabo con la Ducati: «La cabeza es vital en todas las recuperaciones, pero es más vital en todas las adaptaciones. En un proceso de adaptación, de entender lo que pasa, de buscar cosas diferentes».

«Es ahí donde hay que tirar de cabeza, analizarlo; te desgastas mucho mentalmente. Pero bueno, es eso, me siento relajado porque si pasa, pasa, y si no pasa, pues que nos quiten lo bailado. Entonces, intentaremos, ya te digo, continuar carrera a carrera», reitera, proyectando una impecable gestión de la presión.

El nuevo 'método Márquez': optimizar sin tomar riesgos inútiles

A lo largo de su carrera, Márquez se ha caracterizado por buscar el límite absoluto en cada salida a pista, sin importar si se trataba de un entrenamiento o de la última vuelta de carrera. Sin embargo, en esta fase de su trayectoria, el ilerdense ha descubierto el valor de la evaluación de riesgos y la dosificación de esfuerzos en los momentos que de verdad reparten puntos.

«Todos los deportistas creo que se hablan a sí mismos. Sobre todo, el cómo afrontar el fin de semana. Este de Misano me ha gustado; siempre aprendo cosas y las ideas las tenía muy claras. He ido convencido de lo que creía en cada momento sin tener el resentimiento ese de que no estoy haciendo lo que toca. Para mí, hacer lo que toca es dar el 100 % siempre, y ahora, pues no estoy dando el 100 % siempre», reconocía con total franqueza.

El catalán detalló la filosofía con la que afronta esta recta decisiva de la temporada: «Es ahí donde intento gestionar todo, pero las caídas llegan cuando uno menos se lo espera. Estoy intentando sacar el 100 % del fin de semana sin sacar el 100 % de cada entreno. Esto se llama optimizar y estoy intentando optimizar para rendir al máximo y sacar el 100 % en qualy, sprint y carrera».

Prudencia absoluta ante lo que resta de mundial

Pese a colocarse en lo más alto de la tabla, Márquez rechaza cualquier atisbo de euforia o exceso de confianza. Es consciente de que la igualdad en la parrilla es máxima y de que cualquier despiste se paga muy caro, como le ocurrió este mismo domingo a Bezzecchi.

«Es difícil lo que he hecho y es difícil lo que viene. Es igual de difícil porque creo que serán unas carreras intensas donde intentaremos no cambiar nada. No se puede decir: "No, intentaremos más, no, estaremos más concentrados". Yo cada fin de semana lo afronto al máximo», argumenta en eneacampeón del mundo.

«A veces puedo sacar más, a veces menos; hay pilotos que van más rápido, otros menos, y hay veces que te ganan simplemente porque van más rápido. Así que intentaremos sacar el máximo y, sobre todo, este fin de semana tenía la velocidad y esto me ha permitido gestionarlo todo como quería», insiste Márquez.

El piloto de 33 años tampoco cree que sus rivales directos por la corona vayan a ceder ante la presión psicológica: «No creo y menos viniendo de un campeón como Jorge Martín, un Marco Bezzecchi que se ha visto tanto en Aragón como aquí, que va muy rápido y ha fallado él; en la siguiente puedo fallar yo».

«Así que esto es muy largo; se ha visto lo que ha pasado las últimas siete carreras. Si ha pasado lo que ha pasado en siete carreras, imagínate lo que puede pasar aún en todas las que quedan», sentenció Marc Márquez, nuevo líder del Mundial de MotoGP.

El circuito de Madrid, sede del Gran Premio de España, debutó con opiniones encontradas. Por un lado, destaca el reto técnico que supone para ingenieros y pilotos. Por otro lado, las carreras son muy aburridas ante la práctica imposibilidad de adelantar.

El Gran Premio de España en Madrid ha completado su primer fin de semana de Fórmula 1 dejando sensaciones variadas. Si bien la infraestructura de IFEMA y el desafío técnico a una sola vuelta entusiasmaron a equipos y pilotos, la acusada escasez de adelantamientos durante las carreras ha encendido las alarmas al provocar una procesión bastante aburrida.

Afortunadamente, la organización no ha tardado en reaccionar y confirma que modificará el trazado de cara a 2027, con el asesoramiento directo de la FIA.

Luces y sombras en el estreno del trazado madrileño

El debut de la pista madrileña de 5,4 kilómetros en el calendario de la Fórmula 1 cumplió con las expectativas en lo relativo a instalaciones y rendimiento a una vuelta. Durante la clasificación, las curvas de media y alta velocidad exigieron la máxima precisión a los monoplazas, regalando una sesión emocionante. Sin embargo, el domingo expuso las carencias del trazado en cuanto a rendimiento en carrera.

Tanto en la categoría reina como en las pruebas de soporte de Fórmula 2 y Fórmula 3, la acción en pista y los adelantamientos fueron prácticamente inexistentes. El diseño de la pista dificultó que los monoplazas pudieran seguirse de cerca o lanzar ataques exitosos, dando lugar a carreras procesionales que generaron malestar entre los pilotos y, también, entre los aficionados.

A ello hubo que sumarle el hecho de que la gestión energética que el reglamento actual demanda en la Fórmula 1 reduce los potenciales errores de pilotaje, ya que muchas curvas se negocian a una velocidad moderada para recargar las baterías de cara a las rectas.

Los pilotos han señalado varios puntos críticos a mejorar. Por un lado, la chicane de la curva 5, concebida como el principal punto de frenada tras la recta más larga del circuito, pero que cuenta con una geometría que resulta incómoda e impide que el coche perseguidor prepare el ataque con garantías.

Asimismo, existen varias zonas de frenada en apoyo que exigen frenar y girar de forma simultánea. Esta configuración permite defender la posición sin apenas esfuerzo, bloqueando cualquier intento por el interior. Además, el pit lane excesivamente largo hace que la pérdida de tiempo en la calle de boxes sea tan elevada que elimina cualquier incentivo para probar estrategias agresivas a varias paradas.

La organización recoge el guante

Lejos de eludir las críticas, la promotoría del evento ha mostrado total predisposición para realizar las correcciones necesarias. En declaraciones exclusivas a Motorsport.com, el director general del evento Luis García Abad, confirmó que ya cuentan con las primeras pautas de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA).

«Siendo honestos, la FIA ha definido claramente cuál es el camino para mejorar el trazado, y estaremos totalmente abiertos porque tendremos que reinstalar la pista de cara al próximo año», explicó García Abad. «Los pilotos disfrutaron mucho en clasificación, pero sin duda intentaremos aplicar mejoras para el año que viene».

Al contar con un contrato firmado por 10 temporadas y disponer de amplio terreno sin edificar en la zona norte del recinto, el margen para rediseñar secciones enteras del circuito es elevado.

Las alternativas que propone Lando Norris

Entre las voces de la parrilla, el piloto de McLaren Lando Norris sugirió cambios concretos para favorecer el espectáculo. El actual campeón del mundo aboga por crear una gran horquilla, además de suprimir el tramo revirado actual para conectar directamente las curvas 17 y 20 mediante una recta rápida que desemboque en un claro punto de frenada.

Asimismo, Norris plantea rediseñar el complejo de las curvas 5, 6 y 7 a través de la modificación de las entradas en apoyo, donde la física del monoplaza imposibilita el adelantamiento sin riesgo de colisión.

Con el compromiso de la FIA y los organizadores locales, las modificaciones del trazado para 2027 buscarán equilibrar el desafío a una vuelta con las necesidades de adelantamiento que exige la F1 actual.

El presidente del estamento regulador afirma que Fernando Alonso continuará en la Fórmula 1. Sin embargo, el piloto de Aston Martin mantiene la cautela ante el rendimiento de su equipo y la evolución del reglamento técnico, del que es un detractor declarado.

El futuro de Fernando Alonso en la Fórmula 1 ha sumado un nuevo capítulo tras las declaraciones del presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), Mohammed Ben Sulayem. El máximo responsable del organismo rector ha asegurado que el piloto asturiano le ha garantizado su continuidad en la categoría, en un momento en el que la parrilla de la próxima temporada aún mantiene algunas incógnitas por resolver.

La incertidumbre sobre la continuidad de Alonso nació del propio piloto meses atrás y creció durante el Gran Premio de España. El asturiano manifestó abiertamente sus dudas sobre los monoplazas actuales, cuyo rendimiento depende en gran medida de la gestión de la energía eléctrica de las baterías.

Este tipo de conducción, más centrada en ahorrar y regenerar energía en pista que en exprimir el coche al límite, reduce el disfrute al volante y condiciona el espectáculo.

La mediación de la FIA ante el malestar de Alonso

Ante el riesgo de perder a una de las figuras más relevantes de la parrilla, Mohammed Ben Sulayem decidió intervenir directamente para tratar de reconducir la situación con el entorno del piloto y el equipo Aston Martin, propiedad de Lawrence Stroll. El presidente de la FIA no ocultó su preocupación por el estado de ánimo del piloto español y dejó clara su postura respecto a su continuidad.

«Me reuní ayer con Lawrence y hablaré hoy con él [Alonso] para hacerle cambiar de opinión. No nos podemos permitir que se retire por las circunstancias», declaró el viernes en Madrid. «Tiene que quedarse, ganar, y luego ya puede irse cuando quiera. Le vi muy triste y le dije: “Dime qué necesitas que hagamos para mejorar el rendimiento”».

Ya el domingo, el propio Ben Sulayem confirmó que se habían producido avances decisivos tras volver a conversar con el dos veces campeón del mundo: «Va a seguir. Me lo ha prometido hoy. Me ha dicho: “Me quedo”. Y esto es bueno para España».

Cautela en el entorno de Alonso y foco en el reglamento

A pesar de la contundencia de las palabras del dirigente emiratí, Fernando Alonso prefirió mantener una postura más cauta. El piloto de Aston Martin no dio por cerrada oficialmente ninguna decisión a largo plazo, aunque sí admitió que existe un diálogo fluido con los estamentos que dirigen la competición, entre ellos la FIA y el CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali.

El objetivo central de estas conversaciones es ajustar el reglamento para solucionar los problemas de rendimiento y dinamismo que provocan los actuales sistemas de propulsión híbridos. «Tenemos conversaciones con la FIA, con Domenicali, con la F1... sabemos que el producto de ahora no es el óptimo».

«Las baterías de este año han dado un quebradero de cabeza a todo el mundo y creo que se pueden hacer algunos ajustes. Independientemente de que yo me quede o no, el espectáculo tiene que mejorar para el año que viene para todos», zanjó Fernando Alonso.

De momento, el piloto de Aston Martin sigue reflexionando sobre su futuro, reconociendo que, en el caso de seguir apostando por la Fórmula 1 en 2027, lo hará con un contrato de al menos dos años de duración, ya que los 45 años que ya tiene no le están impidiendo rendir al máximo.

Volkswagen acaba de presentar el Mission Efficiency, un prototipo casi de producción que trae tres récords mundiales bajo el brazo. Con un consumo impresionante, lo más llamativo es que el vehículo comparte muchos elementos con el ID. Polo que ya se vende.

Ha pasado ya un tiempo, pero ¿recuerdas el VW XL1? Fue un prototipo que los alemanes presentaron en 2011 y del que salieron unas pocas unidades a la carretera. Tenía una mecánica híbrida enchufable y una eficiencia excepcional. Ahora, Volkswagen nos muestra a su sucesor, con tecnología puramente eléctrica, claro.

El nuevo VW Mission Efficiency ha nacido con una idea muy clara: llevar al extremo la eficiencia energética. «Demuestra el impacto de la aerodinámica en el consumo de energía y la autonomía de los coches eléctricos», así lo define la marca que, lejos de crear un prototipo extremo, ha recurrido a muchos componentes del Volkswagen ID. Polo de producción.

Volkswagen Mission Efficiency: el Polo eléctrico como base

Así es, Volkswagen ha utilizado la misma plataforma MEB+ que monta la nueva generación de eléctricos urbanos de la compañía: ID. Polo, ID. Cross, pero también CUPRA Raval o Skoda Epiq.

La marca ha vuelto a recurrir a una carrocería donde la aerodinámica ha sido llevada a un extremo, de forma que se han podido conseguir unos valores de eficiencia energética excepcionales.

Pero como decíamos, utilizando tecnología de producción en serie a gran escala, como la base, de tracción delantera, así como el motor eléctrico de 99 kW (135 CV) y la batería de alto voltaje. En este caso, la más grande del ID. Polo, con química NCM y que, gracias a los desarrollos de software, permiten ampliar un poco la capacidad hasta los 54,9 kWh.

Volkswagen Mission Efficiency: tres récords en uno

El nuevo prototipo «casi de producción» de VW viene con tres récords mundiales debajo del brazo. El primero, el que tiene que ver con la aerodinámica, con un Cd de 0,158, un nuevo referente para los vehículos homologados para la carretera como este.

El segundo récord se da gracias al primero: su consumo de 6,48 kWh/100 km es brutal, obtenido en una prueba de carretera de 1.278,36 kilómetros realizado por Volkswagen a un ritmo medio de 68 km/h.

El tramo, entre Wolfsburgo hasta Viena, pasando por Polonia y República Checa, tuvo un consumo real de 7,51 kW/100 km incluyendo las pérdidas de carga. La marca confirmó que la ruta se completó con una única parada a cargar y que se llegó a la capital austriaca con una autonomía restante de 164 kilómetros.

Según Volkswagen, el Mission Efficiency consume aproximadamente lo mismo circulando a 140 km/h que el ID. Polo a 100 km/h. «A velocidades de 80 km/h o superiores, la ventaja de consumo es de más del 30 por ciento», dice el jefe de Desarrollo Preliminar de VW, Christoph Riechel.

El tercero de los récords nos recuerda a lo logrado hace más de una década con el XL1, y tiene que ver con su capacidad de producción: el Mission Efficiency se anuncia como «el vehículo eléctrico casi de producción más económico jamás construido».

Otros datos clave del VW Mission Efficiency

El prototipo revelado por Volkswagen representa el laboratorio perfecto para los futuros coches eléctricos de la compañía, utilizando una base ya desarrollada, lo que demuestra su gran potencial. Pero hay más detrás de estos récords que hemos comentado.

Por ejemplo, la tecnología que incorpora, como el techo solar: un sistema fotovoltaico en el techo de cristal y la tapa de maletero de 370 W, que según la marca incrementa la autonomía hasta en 30 kilómetros diarios.

El vehículo cuenta con un diseño particular, con una clara forma de lágrima para optimizar su aerodinámica: la vía delantera es más estrecha y la trasera más ancha que el ID. Polo, con un interior preparado para cuatro personas y con un generoso maletero de 481 litros. Todo ello en 4,77 metros de largo (+772 mm respecto al utilitario eléctrico), 1,74 metros de ancho y apenas 1,39 metros de alto.

Manijas de las puertas integradas, espejos retrovisores optimizados aerodinámicamente, triple aleta de refrigeración activa en el frontal, silueta optimizada, bajos completamente revestidos, guías de flujo de aire inferiores, ruedas completamente carenadas… complementan el exterior en el que se ha usado compuesto de aramida CFRP de alta resistencia para ciertos componentes para aligerarlo.

Volkswagen también ha ideado un nuevo sistema de frenos semiseco, con una parte trasera innovadora: un nuevo freno electromecánico, para reducir casi al mínimo las pérdidas por fricción y ahorrarse las tuberías y el líquido de frenos en este eje.

Y por último, el interior, con muchos componentes del ID. Polo (volante, bloque del aire acondicionado, control de volumen central, interruptores de la columna de dirección…), pero con un panel de instrumentos y revestimientos diferentes, así como la eliminación de la pantalla central. Será el móvil o tablet del conductor el que sirva como referencia en el salpicadero.

Tesla ha puesto fecha, por fin, para uno de sus coches más esperados en la última década. El Roadster, presentado en 2017 como prototipo será desvelado el próximo 1 de octubre. O eso esperamos, porque las incógnitas sobre este vehículo eléctrico siguen siendo muchas.

Nueve años después, tras muchas promesas incumplidas, retrasos y cambios de rumbo, parece que sí, que por fin el Tesla Roadster de nueva generación se va a hacer realidad. La marca dirigida por Elon Musk ha metido la directa en los últimos meses con sus proyectos más deseados y el nuevo descapotable eléctrico parece estar ya listo.

O eso podemos deducir del último mensaje de la marca en X: el próximo 1 de octubre, bajo el mensaje de "Go for launch" (listos para el lanzamiento... o para el despegue), Tesla promete ofrecer lo que parece la presentación del coche. ¿O quizás de su próxima tecnología?

Tesla Roadster: la historia de un retraso muy largo

El primer Tesla Roadster se comercializó hace ya mucho, entre 2008 y 2012. Tras un lustro de espera, los norteamericanos presentaron por sorpresa en 2017 una segunda generación. Era un prototipo que prometía unas prestaciones que revolucionarían el mercado de los deportivos eléctricos.

En concreto, hablaba de una aceleración de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos, una velocidad punta superior a los 400 km/h, cuatro plazas en su interior, techo de cristal desmontable y una autonomía eléctrica de unos 1.000 kilómetros.

Las primeras entregas debían producirse en el año 2020, pero Tesla decidió priorizar otros negocios y otros modelos y el proyecto se ha ido alargando, y alargando… Eso sí, durante este tiempo, ha habido tiempo para dar cambios al proyecto y ganar nuevas ambiciones, como las que tienen que ver con la tecnología desarrollada junto a SpaceX.

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Tesla Roadster: la tecnología que puede cambiarlo todo

Los últimos rumores e informaciones que ha habido en torno al nuevo Tesla Roadster hablan de que no será un eléctrico cualquiera, sino un hiperdeportivo con todas las de la ley hecho desde cero. Y SpaceX, la otra empresa de Elon Musk, entra en juego.

El mensaje de "Go for launch", así como la imagen revelada junto al anuncio, nos da entender de que la tecnología de propulsión mediante cohetes de gas frío podría no ser un farol. O al menos, que el próximo 1 de octubre tendremos nuevas noticias al respecto.

Musk lleva años hablando de esta tecnología para una versión especial del Roadster. Gracias a varios propulsores pequeños, que usarían gas comprimido, el vehículo podría alcanzar las cotas prometidas de aceleración y velocidad máxima, pero también incluso podría llegar a despegar del suelo y mejorar el paso por curva.

Una patente presentada por Tesla hace unos meses para generar efecto suelo, y que describía un sistema innovador de aerodinámica activa con cuatro ventiladores para generar un "downforce" brutal, podría ir en esta línea vistas los cuatro halos de luz de la foto de Tesla en X.

Tesla Roadster: otras muchas dudas que resolver

Lo primero que debe demostrar Tesla es que está en disposición de poder fabricar el vehículo. Por ello, el próximo 1 de octubre podría ser la presentación de un nuevo Roadster, o "simplemente" una demostración tecnológica de lo que podría llegar en el futuro.

El precio es otra incógnita. En su momento, el Roadster original se anunció por un precio aproximado de unos 200.000 dólares, unos 173.000 euros al cambio. Sin embargo, han pasado casi 10 años y los coches se han encarecido una barbaridad desde entonces, por lo que resultaría complicado que pueda conservar la promesa. Sería una gran sorpresa.

Tesla también dijo que el nuevo Roadster apostaría por una enorme batería de unos 200 kWh de capacidad. Una cifra exageradísima y que iría en contra de las prestaciones que promete, sobre todo por su peso, los efectos en la refrigeración, los neumáticos, la aerodinámica… El ya extinto Model S equipaba una que se quedaba ligeramente por encima de los 100 kWh.

Y la última gran duda: ¿conservará Tesla el diseño del Roadster original presentado en 2017? Carrocería muy baja, techo desmontable, 2+2 asientos, formas muy aerodinámicas… un diseño muy reconocible que está por ver si no ha evolucionado tras tanto tiempo. El 1 de octubre de 2026, supuestamente, tendremos las respuestas.

Muchos de los coches que vienen del gigante asiático comparten unas características comunes, ya no solo por el hecho de ser modelos SUV, electrificados (o 100% BEV) y con unas dimensiones concretas, sino porque también tienen detalles que delatan diferencias culturales.

Al contrario de como era hace 4 años, ver un coche originario de China en nuestras calles es ya el pan de cada día. Ya sea en una ciudad como Madrid - especialmente con acuerdos como el de BYD y Uber - o ciudades más pequeñas o pueblos, ver modelos de MG, BYD, Chery (es decir, OMODA, JAECOO y EBRO), Geely (ya sea la propia Geely, Lynk & Co o Polestar, además de la Volvo de toda la vida) o Leapmotor se ha vuelto habitual. Sin embargo, no son simplemente coches de China, sino coches que traen parte de su propia cultura.

De igual manera que los americanos tienen su impronta en forma de tamaños enormes y motores de combustión V6 y, sobre todo, V8, los europeos tenemos la nuestra con diferentes tipos de pisar el asfalto, formas de adaptarnos a entornos comunes en nuestras carreteras o maneras de llevar y sentir el coche. Lo mismo puede decirse tanto de los japoneses como de los coreanos, cada uno con sus peculiaridades.

La forma china de hacer coches es 'al revés' que en Europa

Y lo mismo ocurre con los fabricantes chinos, en su gran mayoría. Muchos de los modelos que han exportado hasta nuestro mercado son modelos SUV, con una gran amplitud en sus plazas traseras y una gran distancia entre ejes. De hecho, allí solemos ver cómo los fabricantes europeos, como Audi o BMW, crean variantes de batalla larga exclusivas para el mercado chino precisamente por eso.

Esto, a su vez, limita la capacidad que puede albergar el maletero. Pero la razón es muy sencilla: el vehículo allí se entiende de otra manera con otra (y más reciente) cultura. Predominan vehículos grandes en China, más de lo que cabría esperar, y donde predomina el coche eléctrico pero hay mucho coche con motor de combustión, principalmente PHEV pero también ICE en algunos casos. Ahora bien, la mayor diferencia no es de tamaño o de tipo de propulsión: es cultural.

Adaptaciones para esta diferencia cultural

Parte de esta explicación nos la explicó en exclusiva el Project Manager de Mazda en Europa, Moritz Oswald. En la marca de Hiroshima han tenido que adaptar tanto el Mazda 6e como el CX-6e para el mercado europeo - y no sólo en términos de homologación para venderse en el mercado y de seguridad, sino también para adaptarlo a los gustos y necesidades de los clientes en Europa, así como al ADN de la propia marca.

«En Europa tenemos conductores muy activos. Tenemos carreteras en las que la gente disfruta conduciendo y conductores a los que realmente les gusta disfrutar del coche, conducir rápido y sentirse involucrados en la conducción. Este concepto de disfrutar conduciendo rápido es bastante menos habitual en China. En China, si quieres disfrutar de un viaje, normalmente te sientas en la parte trasera y tienes un desplazamiento muy cómodo. Es un concepto completamente diferente», explicó Moritz.

Es un concepto diferente, según el Project Manager de Mazda

«Si quieres disfrutar de la conducción en China, no te sientas en el asiento del conductor. El mejor lugar del coche en China es la parte trasera. No es un mercado especialmente orientado a los conductores. La conducción deportiva o conducir coches rápidos no tiene el mismo peso. Es un concepto completamente diferente y está simplemente relacionado con las diferencias culturales. Además, hay grandes zonas urbanas donde no puedes conducir rápido ni necesitas mucha potencia. El contexto cultural es muy diferente», añadió Moritz.

No sólo explica esto la cuestión del tamaño o proporciones, sino también la prácticamente absoluta orientación al confort con suspensiones y chasis de configuración blanda. Todos ellos, en mayor o menor medida, tratan de idear sistemas con los que controlen el balanceo y cabeceo de la carrocería, con mayor o menor acierto según qué casos a la hora de afrontar una situación de conducción dinámica o deportiva.

Por ello Mazda Europa ha hecho 'suyo' el CX-6e

En el caso de Mazda, como pudimos comprobar en la prueba del CX-6e, el resultado es sublime. No sólo la aceleración es predecible, sino que la frenada es mucho más lineal y está mejor ejecutada que en buena parte de los SUV eléctricos contra los que compite. Estamos hablando de vehículos que se sitúan entre los 45.000 y los 55.000 € de precio.

Junto a la configuración de la dirección, además del repertorio de equipamiento por el que uno paga, el conjunto del CX-6e es de los más sólidos en ese sector. Incluyendo también en comportamiento dinámico, entre otros aspectos, en Mazda han sabido adaptar el Changan Mazda EZ-60 del que partían en un rival digno del Tesla Model Y, un SUV eléctrico y elegante que no pierde las características de conducción fundamentales de la marca (aunque sea radicalmente distinto en otras cuestiones).

El circuito de Madrid ha dejado un sabor agridulce entre los aficionados y los propios equipos. Ha demostrado ser un auténtico examen de conducción: técnico, exigente y sin margen para el fallo. Sin embargo, la carrera ofreció un espectáculo muy pobre debido a la escasez de adelantamientos.

Desde las primeras sesiones de entrenamientos, los pilotos coincidieron en que el Madring es un circuito que plantea un reto fascinante a una sola vuelta. Sus secuencias rápidas y técnicas exigen máxima precisión en el volante y un ajuste aerodinámico perfecto.

El problema surgió el domingo. La configuración del circuito dificulta enormemente que los monoplazas puedan seguirse de cerca en las zonas clave. Al no contar con suficientes puntos claros de frenada o zonas de rebufo efectivo, las posiciones se consolidaron rápidamente tras la salida, dejando una carrera procesional.

El motivo principal de esta falta de acción en pista tiene nombre propio: La Monumental, la curva estrella del complejo que terminó convirtiéndose en su mayor cuello de botella.

La física del peralte: por qué la inclinación del asfalto cambia las carreras

Cualquier aficionado al motor ha visto cómo los monoplazas o las motos se inclinan salvajemente al negociar una curva peraltada. En un giro completamente plano, el agarre depende en exclusiva de la fricción del neumático y del apoyo aerodinámico que genera el vehículo. La fuerza centrífuga empuja la masa del coche hacia el exterior y el límite de adherencia llega pronto. Sin embargo, cuando los ingenieros elevan el margen exterior de la pista, la física del viraje cambia drásticamente.

Al inclinar la calzada, el vector de la fuerza normal del asfalto se reorienta: una parte queda dirigida hacia el centro de la curva y ayuda a generar la fuerza centrípeta, mientras que su magnitud total aumenta. En términos sencillos: la gravedad y la propia inercia empujan el coche contra el asfalto.

Las suspensiones se comprimen, el suelo del coche trabaja más cerca del asfalto y gana carga aerodinámica por efecto suelo, y los neumáticos disponen de más fuerza de agarre, aunque no de forma estrictamente proporcional a la carga —el coeficiente de rozamiento tiende a reducirse ligeramente cuanto mayor es la carga vertical—, sin necesidad de cambiar el compuesto del mismo.

No obstante, la manera en que se aplica esta inclinación determina por completo la dinámica de la carrera. No es lo mismo diseñar un plano inclinado uniforme que una superficie con inclinación variable. La geometría del peralte condiciona las líneas de trazada, la degradación del neumático y la posibilidad real de ver luchas rueda con rueda.

Peralte constante y peralte progresivo: dos formas de entender la velocidad

El peralte constante es la solución tradicional y más sencilla de ejecutar, y también ha sido el elegido para La Monumental del circuito de Madrid.

En este tipo de curva, el ángulo de inclinación se mantiene exactamente igual desde el arcén interior hasta el muro exterior. Como el peralte no crece hacia fuera, la velocidad máxima teórica apenas aumenta con el radio en una curva de anchura convencional, así que esa pequeña ganancia no compensa el metraje extra de la trazada exterior.

Esto suele provocar que los pilotos busquen de forma unánime el carril inferior, ya que ofrece el recorrido más corto. A esto se suma, y en la práctica pesa tanto o más que la propia geometría, que fuera de esa trazada inferior, la pista no se engoma ni se limpia, dejándola prácticamente inservible.

Por el contrario, el peralte progresivo o variable incrementa su grado de inclinación a medida que la pista se abre hacia el exterior, adoptando una forma parabólica. Al entrar en el viraje, el carril interior tiene una inclinación suave, mientras que la parte superior del asfalto está sensiblemente más erguida.

Esta variación geométrica compensa la mayor distancia que debe recorrer un vehículo por la trazada exterior. Aunque el piloto recorre más metros por fuera, la mayor inclinación le permite mantener una velocidad de paso por curva muy superior.

Desde la perspectiva del pilotaje, el peralte progresivo crea dos o más líneas de carrera igual de rápidas pero con físicas distintas, lo que elimina el efecto embudo y fomenta los adelantamientos en zonas donde normalmente solo existiría un carril único. Ejemplos clásicos de este tipo de peralte los encontramos en varios circuitos ovales estadounidenses.

Impacto técnico en el monoplaza y el criterio en el diseño moderno

El peralte progresivo es, desde el punto de vista de la competición, una apuesta segura. Sin embargo, plantea dificultades técnicas que quizás han influido a la hora de diseñar el peralte de La Monumental.

Afrontar un peralte severo somete al vehículo a un estrés enorme. Las estructuras de los neumáticos sufren deformaciones laterales y verticales extremas debido a la compresión adicional. El fabricante oficial de la Fórmula 1, Pirelli, se vería obligado a elevar las presiones mínimas de inflado o a suministrar carcasas reforzadas para evitar delaminaciones en los peraltes más pronunciados tomados a alta velocidad, donde la combinación sostenida de carga vertical y lateral exige más a la carcasa.

Del mismo modo, la altura del coche y la dureza de los muelles deben ajustarse al milímetro para evitar que el fondo plano golpee de forma destructiva contra el suelo en el punto de máxima carga, lo que a su vez impacta en el comportamiento del monoplaza en el resto del circuito.

La introducción del peralte progresivo en el Madring habría sido un acierto rotundo, aunque eso hubiera obligado a Pirelli a realizar un esfuerzo adicional. Al fin y al cabo, esto es la Fórmula 1 y los retos están a la orden del día, aunque seas suministrador único.

Desde hace décadas, en el diseño de circuitos se abusa de curvas planas rodeadas de enormes escapatorias de asfalto que perdonaban cualquier error. El peralte no solo recupera el carácter y la valentía que exigían trazados históricos como la antigua Sopraelevata de Monza, sino que atenúa en ese tramo del trazado el gran mal del automovilismo actual: la pérdida de carga aerodinámica al seguir a otro coche.

Lamentablemente, en Madrid han desaprovechado una gran oportunidad para crear uno de los circuitos más icónicos del mundo. ¿Tiene solución? Una alternativa 'económica' sería utilizar una máquina de engomado para que todo el peralte de La Monumental sea practicable y, como ocurre en Indianápolis, un diferencial de velocidad entre dos coches pueda ser aprovechado fuera de la trazada habitual. ¿Ocurrirá? Lo veremos en 2027.

Mitsubishi mejora la gama del Eclipse Cross con nuevas baterías. La opción más barata de la gama de este SUV eléctrico apuesta por la química del LFP, mientras que la versión superior por el NMC. En Alemania ya hay precios; en España, de momento, ni rastro.

Hace casi un año que la marca de los tres diamantes presentaba un nuevo SUV eléctrico. Mitsubishi seguía profundizando en su alianza con los del Rombo, presentando una entrega completamente nueva del Eclipse Cross. El nombre que había sido atribuido a un SUV compacto híbrido enchufable se instalaba ahora en otro SUV pero completamente eléctrico.

El Renault Scenic E-Tech, que había estrenado fisonomía, volvía a hacerlo para adoptar también la insignia de los tres diamantes de color rojo y situar a esta marca nipona en el centro del panorama de los coches eléctricos más generalistas. El Mitsubishi Eclipse Cross eléctrico se ponía a la venta a las puertas del pasado invierno, en un principio con una sola versión mecánica provista de una batería de iones de litio, con 92 kWh de capacidad bruta y alimentando un motor eléctrico de 220 CV.

Dos nuevas baterías llegan al Mitsubishi Eclipse Cross eléctrico

Con una capacidad neta usable de 87 kW, el Eclipse Cross eléctrico dispone de una autonomía máxima de 627 kilómetros, según el ciclo WLTP. Pero, ahora, Mitsubishi ha decidido que la gama del Eclipse Cross eléctrico necesitaba más opciones, no solo más autonomía.

La marca japonesa ha renovado su oferta de baterías con dos alternativas que apuntan a perfiles de comprador bastante distintos. La novedad principal es la llegada de una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad energética de 67 kWh, pensada para clientes que buscan una entrada asequible a la movilidad eléctrica, y que dispone de una autonomía WLTP de hasta 466 kilómetros.

Esta puede cargarse del 15 % al 80 % en 24 minutos gracias a una potencia máxima de carga en corriente continua de 165 kW -una cifra de carga rápida notablemente alta para una batería de esta capacidad, y superior incluso a la del paquete más grande pues, si bien admitía hasta 150 kW, el sistema limitaba la potencia hasta los 95 kW en esa horquilla de carga.

En el otro extremo, la batería de iones de litio (NMC) pasa de 87 a 89 kWh, con un salto de autonomía de 627 a 641 kilómetros, según el ciclo WLTP. Un aumento diminuto en capacidad que también trae otra mejora añadida, pues el tiempo de carga del 15 % al 80 % se recorta hasta en 9 minutos, quedando en unos 28 minutos con una potencia máxima de 150 kW.

Ambas versiones mantienen el motor eléctrico de 220 CV, la capacidad de remolque de hasta 1.100 kilogramos y la carga en corriente alterna a 11 kW, con el doble en opción.

Menos de 40.000 euros en Alemania; a finales de año, en España

Se espera que el Eclipse Cross con las dos nuevas opciones de batería llegue a los concesionarios a finales de 2026, momento en el que también se anunciarán los precios. Por ahora, la división de& Mitsubishi en Alemania ha confirmado que la versión del Eclipse Cross con batería de LFP y 67 kWh arrancará desde 39.990 euros.

El precio de la versión de 89 kWh no se ha transmitido, pero la nueva batería de LFP no solo es la opción de entrada en cuanto a autonomía, sino también la más barata: 4.000 euros menos que la versión NMC actual. Es verdad que ofrecen menor densidad energética, pero Mitsubishi lo compensa parcialmente con esa carga rápida más generosa.

• En España, de momento no hay ningún precio oficial confirmado ni fecha de lanzamiento específica más allá del «finales de 2026» que se maneja a nivel europeo.

Y llegó el fin de semana más esperado del calendario por la llegada del nuevo circuito urbano de Madrid, llamado Madring, y ubicado entre el recinto ferial de IFEMA y el barrio de Valdebebas. Sus 5,4 kilómetros serán el hogar del Gran Premio de España por diez años.

Como todo estreno, hubo problemas, especialmente con la visibilidad de algunas gradas, ubicadas muy bajas, o con poco rango de circuito observable. O el inexplicable retraso en reparar unas barreras TecPro que obligaron a parar unos libres. Pero esos defectos son lógicos. En el lado de los vips, prensa, equipos y paddock, la organización fue prácticamente perfecta. Y eso es algo que habrá encantado a Liberty Media y la F1, al tener en Europa un evento al nivel de Miami o Las Vegas donde poder alojar a miles de personas de alto nivel.

Pero ese lado no es el que interesa en estas líneas, sino el circuito y las carreras que este pudiera dar. Como era previsible, el trazado es exigente para el piloto, con muchas curvas ciegas, pocas escapatorias y una trazada única. Adelantar en Madring es imposible sin el error o problema del coche predecesor, o un rendimiento inferior por algún motivo, como demostraron dos categorías tradicionalmente muy movidas como la Fórmula 3 y Fórmula 2 –excepto la del domingo, en la que la estrategia, la falta de calentadores y la caída de rendimiento de neumáticos permitieron algunas maniobras delicadas de adelantamiento-.

El circuito tiene zonas interesantes: la subida de las Cárcavas, que remata en una bonita curva ciega –la 7–, todo muy estrecho –incluida la melé del sábado en la Fórmula 3, coches volando incluso-. Por supuesto, la peraltada de la Monumental, exigente para los neumáticos, pero no tanto para los pilotos como se preveía, pues es fácil a fondo. O las enlazadas de Valdebebas, curvas 14, 15 -una larga y rápida de izquierdas con el muro muy cerca a la salida-, y 16. Realmente, tres zonas bonitas.

Pero, ¿y el resto? El circuito solo tenía dos zonas de ‘straight mode’: la corta recta de meta y la que iba de la curva 3 a la 5. Este era el mejor punto de adelantamiento, pero es una frenada en apoyo que recordaba –a la inversa– a la zona de las curvas 10 a 13 del circuito de Sochi, en Rusia. Además, se remataba con una chicane muy agresiva, al estilo de la antigua ‘Singapur Sling’ del circuito de Marina Bay, que fue modificada años después. Esa configuración provocó que casi todas las maniobras quedasen frustradas y con pilotos yendo por el exterior de la pista.

Con frenadas siempre en apoyo y sin apenas rectas, se ha creado un circuito que ofrece carreras al estilo de Mónaco, pero de alta velocidad: clasificación clave y primar la posición en pista durante la carrera. Aunque sin un escenario atractivo como el monegasco. Insistimos, el evento en Madrid es fantástico, pero al entorno le falta atractivo. No importa: la F1 quiere recintos grandes para fiestas, y de eso hubo mucho y bien, con comida, bebida, música. La pista es esa cinta de asfalto para bajar en parrilla a hacerse fotos.

Otras partes de Madring recuerdan a Jeddah o al propio Miami. Muchas curvas rápidas y ciegas, pero sin resolución en una frenada fuerte que permitiese atacar al piloto de delante. Habría que replantearse el trazado, pero va a ser difícil rediseñar el circuito. Sí que urge mejorar los viales para que se puedan evacuar coches accidentados con mayor celeridad y sin necesidad de grúas en pista.

La carrera

La clasificación era, como decíamos, clave. Ahí brilló Lando Norris por apenas 11 milésimas sobre Kimi Antonelli. Pero todas las carreras del fin de semana demostraron que la zona de la pole era peor que la del segundo lugar. Y efectivamente, el de Mercedes salió mucho mejor, y sólo la maniobra defensiva del McLaren evitó el adelantamiento, obligando a Antonelli a irse por fuera. Y por detrás se desató un ligero caos, con Verstappen también saliéndose de la pista.

Los primeros metros fueron vibrantes, con muchas escaramuzas, pero que obligaban a quien lo intentaba a irse fuera de pista, y no pasar. El ejemplo fue Max Verstappen, que se saltó también la chicane de las curvas 5 y 6, lo que le obligó a tener que devolver la posición hasta Lewis Hamilton, cayendo al cuarto lugar, cuando aspiraba al segundo.

La carrera estaba de cara para Lando Norris, que de hecho abrió el hueco suficiente para evitar que Antonelli tuviera el ‘overtake mode’. En un circuito en el que el gasto de energía no es crítico, no había efectos yoyo ni parecidos, así que se presentaba como una carrera normal en una pista en la que prima la posición en pista.

Y mientras Hamilton se retiraba con problemas de frenos, Lance Stroll lo hacía saliéndose de pista. Y eso rompía la carrera con la aparición del coche de seguridad virtual. Lando Norris no entró, pero Antonelli, Verstappen y Russell sí, poniendo duros los dos primeros y medios el último. La estrategia se le rompía a McLaren, lo único que podía quitarle la victoria. Pero lo estropearon más cuando llamaron a Norris segundos después de reanudarse la carrera, tener una parada de 7 segundos, y devolverle muy atrás.

La afición española no tenía tampoco alegrías, porque Fernando Alonso y Carlos Sainz se tocaban en pista, lo que motivaba una sanción para el piloto local –es decir, de Madrid-. El de Williams también había empezado la carrera chocando en la salida, quizás fruto de las ganas de lucirse, pero consciente de no tener el material para ello.

Así que la carrera se estabilizó con Leclerc líder, pero teniendo que detenerse en boxes. Antonelli llegó, y en otro circuito le hubiera pasado fácil. Aquí ni podía, ni se quería arriesgar. Sólo esperó a que en la vuelta 49, a nueve del final, parase el de Ferrari. Tomó el liderato, con Verstappen y Norris cerca, pero se alejó.

Y aunque Max y Lando rodaban juntos, era como en Mónaco: las carreras suelen terminar apretadas, pero se sabe que, si no hay un error, acabará todo en el mismo orden. Y así terminó. Con Kimi Antonelli logrando su octava victoria del año. Puede que hubiera ganado incluso sin lo sufrido por Norris, porque tenía ritmo de pole y de carrera. Habría sido una sombra difícil de gestionar para Lando. Pero eso ya da igual.

Madrid cierra su primera carrera con un sabor agridulce. Para los invitados es dulcísimo, un evento magnífico al que querrán volver porque han vivido una experiencia fabulosa y bien organizada. Los simples aficionados, más bien agrio, con una carrera tristemente plana en un año que se recordará por algunas carreras locas. En todo caso, el Madring es la sede de nuestro Gran Premio, y ha venido para quedarse.

Lexus confirma oficialmente el fin de producción del UX en 2027, por ahora, sin sucesor a la vista. La firma japonesa premium arranca la despedida de su SUV más compacto en dos grandes mercados mundiales, y al que se acabará sumando Europa más pronto que tarde.

Hay finales de producción que se anuncian cuidados al milímetro. Pero eso está reservado a modelos que han sido verdaderas estrellas en el mercado, especialmente aquellos que han sido parte de una saga durante años. Y luego está el del Lexus UX: una nota discreta en la web japonesa de la marca lo ha confirmado oficialmente.

Porque la propia web japonesa de Lexus incluye ya un mensaje que no deja lugar a dudas: la producción del UX terminará en febrero de 2027, advirtiendo a los clientes nipones que pudiesen estar interesados que, dependiendo de cuándo se planteen comprarlo, el volumen de producción previsto podría haberse alcanzado ya.

El Lexus UX se fabrica en Japón, pero ya no para este mercado

Es el caso de la «versión C». Un acabado específico del Lexus UX 250h que se vende exclusivamente en el mercado japonés, que ya no se encuentra disponible, como tampoco uno de los colores de carrocería. El aviso japonés, que ha sido más que discreto, no ha causado una gran reacción en Estados Unidos.

Los representantes de la marca en este país han sido más que herméticos, respondiendo tan sólo con un escueto «no tenemos nada que anunciar sobre el UX en este momento». La clase de frase que dice mucho precisamente por lo poco que dice.

Silencio en Estados Unidos, incertidumbre en Europa

En Europa la situación es parecida aunque no tardará mucho tiempo en ser idéntica: Lexus mantiene por ahora el UX 300h a la venta, con su mecánica híbrida de 146 kW y la variante de tracción total «E-FOUR» con motor eléctrico trasero de 30 kW, así que de momento no hay un cierre continental confirmado, aunque esta despedida se veía venir desde meses atrás.

El pasado mes de julio, un medio holandés adelantaba que en los Países Bajos el UX había dejado de poder pedirse a fábrica, con algunos concesionarios liquidando stock. Motor.es preguntó a la división de Lexus en España, afirmando que «sus concesionarios seguían recibiendo pedidos con normalidad, y que eso era una decisión de cada país».

En efecto, cada país tiene unos cupos de unidades al año que maneja en función de las ventas, pero el Lexus UX se lanzó en 2019 y ya acumula siete años. Demasiado tiempo en el mercado de lujo& cuando tus principales rivales -BMW X1 y Mercedes GLA- se están renovando, o lo han hecho ya.

La del país de los tulipanes no era tampoco la primera vez que se hablaba del final del Lexus UX. Un diario japonés ya informó el año pasado de que la producción terminaría antes del cierre del año fiscal 2025, el 31 de marzo de 2026, un plazo que finalmente no se cumplió, pero que apuntaba en la dirección correcta.

Los números explican la decisión

Da igual el mercado que mires: los datos de ventas del UX cuentan la misma historia de fondo. En Estados Unidos, Toyota reportó que Lexus vendió 5.382 unidades del UX en el primer semestre de 2026, solo por delante del LX entre todos los SUV de la marca, con 3.671 unidades -el resto de la gama (NX, RX, TX y GX) lo superó con comodidad.

En Europa, según la fuente holandesa, el propio LBX, el NX, el RX y el RZ vendieron todos mejor que el UX en la primera mitad de 2026 dentro de la propia gama Lexus - un SUV de entrada superado por sus propios hermanos de gama más cara no es precisamente la mejor tarjeta de presentación.

Puestos a buscar una explicación de fondo y no solo comercial, la crítica del medio holandés apunta a algo que muchos compradores del segmento C& premium ya intuían: un maletero que califican de marginal en la versión híbrida, y una autonomía demasiado corta en la variante eléctrica UX300e (descatalogada desde 2025 en algunos países, en España sigue a la venta), que nunca llegó a convencer frente a rivales como el BMW X1.

El LBX asumirá el mando en algunos países

Lo más llamativo de todo este proceso no es que el UX se retire -con casi ocho años de vida comercial y cerca de 400.000 unidades vendidas en más de 80 países hasta junio de 2026, difícilmente se le puede llamar un fracaso-, sino que Lexus lo haga sin tener nada preparado para ocupar su hueco. No hay documentos gráficos que evidencien un recambio, y tampoco una confirmación de que vaya a haber una nueva generación.

Lo que sabemos es que Lexus esperará a que Toyota tenga lista la próxima generación del Corolla para desarrollar el sustituto. El compacto de la gran marca japonesa estará basado en una plataforma multi-energía, permitiendo que el UX de tercera generación sea completamente eléctrico, en línea con el objetivo de la marca de electrificar por completo su gama para 2035.

Hasta entonces, el LBX -más pequeño y barato- tendrá que cargar en solitario con la etiqueta de SUV de entrada de Lexus, dejando un hueco de gama entre él y el NX que, de momento, nadie sabe cuándo se va a rellenar.

Honda Racing Corporation (HRC) ha hecho oficial una importante reestructuración en la cúpula de su programa de desarrollo de motores de Fórmula 1. Yoichiro Fukao asumirá el cargo de Large Project Leader (LPL) en sustitución de Tetsushi Kakuda, quien ha liderado esta división hasta la fecha.

Empiezan a producirse cambios relevantes en la cúpula directiva de Honda Racing tras una primera temporada sumamente decepcionante en su retorno oficial a la Fórmula 1 de la mano de Aston Martin. La marca japonesa tiene el peor motor de la parrilla, lo que ha condenado al equipo británico a las posiciones más retrasadas de la parrilla. Situación que ha propiciado que Tetsushi Kakuda sea reemplazado por Yoichiro Fukao.

Cambio de mando ante el desafío reglamentario de la F1

La llegada del nuevo reglamento de motores marca el inicio de una era en la que las unidades de potencia (el conjunto formado por el motor de combustión interna y los sistemas eléctricos híbridos) ganan aún más peso en la gestión de energía y la entrega de potencia.

Ante este escenario, y conociendo ya los ajustes reglamentarios adicionales que entrarán en vigor a partir de 2027, Honda ha optado por acelerar el desarrollo del motor y consolidar una estructura de trabajo sólida desde una fase temprana.

La elección de Yoichiro Fukao corresponde a un perfil fuertemente ligado al software y a los sistemas de control, uno de los pilares más críticos en los motores modernos de Fórmula 1. En estos propulsores híbridos, la gestión electrónica determina cómo y cuándo se despliega la energía de la batería, garantizando la máxima eficiencia y rendimiento en pista.

¿Quién es Yoichiro Fukao? Una trayectoria volcada en la alta competición

Yoichiro Fukao cuenta con una experiencia de más de dos décadas en el grupo Honda, combinando el desarrollo de tecnologías de competición de primer nivel (tanto en coches como en motos) con la ingeniería de vehículos de producción en serie.

Su trayectoria profesional dentro de la compañía destaca por los siguientes hitos:

• 2002: Ingresa en Honda Motor Co., Ltd. y se incorpora al proyecto de F1 en el centro de I+D de Tochigi, trabajando en el desarrollo de sistemas de control para motores y cajas de cambios.
• 2009: Pasa a la división de vehículos de calle para desarrollar sistemas híbridos de producción en serie. Ese mismo año, se suma al proyecto de MotoGP en Asaka para liderar el desarrollo de sistemas de control.
• 2011: Regresa temporalmente al área de turismos híbridos de serie.
• 2014: Vuelve al proyecto de Fórmula 1 como responsable del desarrollo de sistemas de control.
• 2017: Es nombrado subdirector del proyecto de F1, manteniendo la gestión de sistemas de control y sumando la dirección de la Sakura Mission Room (el centro de operaciones en Japón desde el que los ingenieros analizan los datos del monoplaza en tiempo real durante cada Gran Premio).
• 2022 en adelante: Asume la subdirección del proyecto en la estructura de Honda Racing Corporation (HRC), cargo que ocupaba hasta este nuevo nombramiento.

Mirada puesta en el rendimiento futuro

Con la llegada de Fukao al frente del proyecto en sustitución de Kakuda, Honda afirma que quiere sentar las bases organizativas para volver a ser una referencia de fiabilidad y potencia en la Fórmula 1 en los próximos años.

El relevo a partir del 1 de octubre marcará el inicio de esta nueva etapa operativa en la fábrica de Sakura, que desde hace meses ya trabaja en la unidad de potencia de 2027. Shintaro Orihara permanece como ingeniero jefe del proyecto y líder del equipo de ingenieros y mecánicos desplazado a los circuitos.

Lamborghini ya prueba en carretera abierta la actualización del Revuelto, apenas dos años después de su debut. Estas interesantes fotos espía revelan importantes cambios delante y detrás, pero no un modelo nuevo, al mismo tiempo que un jefe de a marca enfría las expectativas sobre un futuro SVJ.

El Revuelto todavía no ha cumplido ni tres años en el mercado y Lamborghini ya ha empezado a trabajar en importantes mejoras. No hablamos de un cambio generacional -sería absurdo a estas alturas del ciclo de vida y más cuando se acaba de presentar el nuevo Revuelto SV- sino de un facelift.

La firma de los toros ha trasladado su base de pruebas al sur de Europa, donde han sido avistados algunos ejemplares del superdeportivo insignia de la gama. Uno de ellos es el futuro Revuelto Spyder, el otro, el protagonista de estas fotos espía, una un ejemplar repleto de importantes diferencias comparado con el Revuelto que aún se encuentra en producción, pero del que se sabe -a través de algunos concesionarios- que dejará de venderse en 2027.

Fotos espía Lamborghini Revuelto 2028

Pero no porque se acabe el ciclo de vida comercial, sino porque Lamborghini tiene un proceder muy distinto al de otras marcas premium en cuanto a las actualizaciones para mantener fresco un modelo que seguirá vendiéndose varios años más.

El prototipo de este facelift que se está gestando concentra las novedades en la parte delantera y trasera, porque en el lateral es donde menos sorpresas hay, y eso confirma que no se trata de un sustituto para el Revuelto. La línea de cintura, el recorte de la puerta, el pilar B y la toma de aire lateral tras la puerta mantienen la misma posición y proporción que en el Revuelto de serie. No hay indicios de un rediseño de chapa en la zona central del coche, lo que refuerza que estamos ante un lavado de cara.

Pero todo cambia al echar un vistazo al frontal, donde se aprecia una toma de aire central en el paragolpes delantero notablemente más ancha que en el Revuelto actual, flanqueada por tomas adicionales en las esquinas que recuerdan a las cortinas de aire que Lamborghini ya estrenó en el Fenomeno Roadster, la edición limitada de 15 unidades presentada este año.

Los genes del Lamborghini Fenomeno llegan al Revuelto

Los faros se encuentran en la misma posición que el Revuelto actual, pero han desaparecido las luces diurnas de LED en forma de «Y» tumbada. Lo que ves es una pegatina. El camuflaje en el área de los faros es abundante, por lo que no podemos confirmar si adoptan el diseño triangular del Fenomeno Roadster o si se trata de un retoque más discreto.

Lo que es indudable es que el panel del capó es completamente nuevo, y ya no acaba en el morro, sino antes de la viga de protección frontal; como en el one-off del que se producirán sólo 15 unidades.

La zona trasera destaca tanto como el extremo opuesto. El Revuelto actual monta un difusor con cuatro aletas verticales bien marcadas a cada lado del escape central; en nuestra unidad se cuentan con claridad tres aletas, más separadas entre sí. El spoiler también ha sido modificado, el área sobre los escapes es recto -no sigue el contorno de estos- y contiene la tercera luz de freno.

Lo que cambia (o podría cambiar) en el Revuelto 2028

Así, la lista de cambios plausibles incluye un paragolpes delantero rediseñado, con la toma central ensanchada y nuevas laterales, unas ópticas revisadas, aunque las luces diurnas en «Y» -sello de identidad del Revuelto- desaparecerían, se añadiría una toma de aire adicional sobre el pasa-ruedas trasero, ausente en el modelo actual, y un revisado difusor trasero.

Es decir, una nueva aerodinámica que afecta al diseño. El camuflaje podría estar escondiendo las zonas que lo demostrarían, aunque tendremos que esperar hasta mediados de 2027 para ver al Revuelto sin este vinilo.

Es razonable pensar que Lamborghini use este lavado de cara para bajar al Revuelto parte del lenguaje visual que ha ido probando en sus ediciones limitadas -el propio Fenomeno, sin ir más lejos-, algo habitual en la casa italiana.

Foschini frena las expectativas de un SVJ

Mientras el posible facelift avanza en secreto, Lamborghini ha sido bastante más transparente sobre ver un Revuelto SVJ. En declaraciones a un medio australiano, Federico Foschini, jefe de ventas y marketing de la marca, ha recordado cómo funcionó el ciclo del Aventador -SV en la primera mitad de su vida comercial, SVJ en la segunda- dejando claro que, de momento, el Revuelto no seguirá ese mismo guion: «en esta mitad del ciclo de vida, no vamos a tener, encima del SV, también un SVJ».

Un «no» que tampoco es rotundo, pues Foschini dejó la puerta entreabierta a repetir la fórmula del Aventador más adelante, pero sí descartando cualquier anuncio a corto plazo. El Revuelto SV ya ostenta el título del Lamborghini de producción más rápido y potente de la historia, y un SVJ tendría que superar esas cifras para justificar su existencia, y lo que hizo en su día rebajando casi 15 segundos el tiempo del SV en Nürburgring.

Hoy, Lamborghini no necesita arriesgar

La marca italiana vive un momento de salud comercial envidiable, con 10.747 unidades vendidas en 2025, quinto récord anual consecutivo, y 3.200 millones de euros de facturación. El Urus sigue siendo el motor de esas cifras (7.808 unidades, equivalentes al 73 % del volumen), y con el Revuelto aportando 2.096 unidades el año pasado.

Con ese colchón, Lamborghini puede permitirse tomarse su tiempo tanto con el rediseño estético del Revuelto como con la decisión, aún no tomada, sobre si merece la pena o no un SVJ en este ciclo.

Una supuesta foto espía de un Chevrolet Camaro de cuatro puertas comenzó a circular como si mostrara un prototipo real. La matrícula, el camuflaje y hasta un extraño tirador adicional terminaron revelando que la imagen había sido manipulada con inteligencia artificial.

Durante unas horas parecía que General Motors había cometido uno de esos errores que hacen las delicias de Internet: sacar a carretera un prototipo del próximo Chevrolet Camaro y permitir que alguien lo fotografiara con bastante claridad. Había además una sorpresa considerable. En lugar del tradicional coupé de dos puertas, el coche camuflado tenía aspecto de berlina deportiva con cuatro accesos.

La historia era perfectamente creíble porque el futuro del Chevrolet Camaro lleva tiempo rodeado de informaciones sobre un regreso profundamente diferente. Precisamente por eso la fotografía empezó a circular rápidamente como una posible primera prueba de que General Motors estaba preparando una carrocería sedán.

El problema es que el coche de la fotografía no existe.

Algunos analizaron la imagen después de que comenzara a difundirse en redes y encontraron varios detalles difíciles de justificar en un prototipo real. Por separado podrían pasar desapercibidos; juntos forman un catálogo bastante reconocible de los errores que todavía cometen las imágenes generadas o manipuladas mediante inteligencia artificial.

La matrícula de fabricante fue la primera pista

Uno de los detalles que más llamó la atención fue la matrícula.

Los prototipos de General Motors suelen circular con placas de fabricante, pero la que aparece en la fotografía no coincide con el formato utilizado en Illinois. La tipografía y el color se parecen más a los empleados en Michigan, aunque tampoco encajan correctamente con una placa válida del estado que aparentemente debería corresponder al vehículo.

Para quien no conozca estos detalles administrativos, la matrícula parece completamente normal. Ahí está precisamente parte de la eficacia de este tipo de imágenes: generan elementos visualmente plausibles que pueden resultar convincentes hasta que alguien comprueba cómo deberían ser realmente.

La historia del Camaro facilitaba todavía más el engaño. Chevrolet terminó la producción de la sexta generación a finales de 2023 y desde entonces han aparecido propuestas e informaciones contradictorias sobre su sustituto. General Motors llegó incluso a frenar un proyecto para recuperar el Camaro porque el plan de negocio no convencía, por lo que cualquier supuesto prototipo nuevo tiene ingredientes suficientes para despertar interés.

Un camuflaje demasiado perfecto

La segunda pista estaba en algo que, precisamente, intentaba aportar credibilidad a la escena: el camuflaje.

Las marcas utilizan vinilos, telas, piezas postizas y diferentes materiales para esconder las formas definitivas de los coches en desarrollo. No existe nada extraño en combinar varios tipos sobre una misma unidad. Lo sospechoso es dónde terminaban.

En la imagen viral, determinadas zonas de camuflaje finalizan con una precisión casi perfecta justo al alcanzar las juntas entre paneles de la carrocería. Esa limpieza resulta poco habitual en un vehículo de pruebas real, donde los materiales se colocan para ocultar superficies y no para respetar estéticamente cada separación de la chapa.

También sorprende lo poco camuflado que aparece el supuesto Camaro, teniendo en cuenta que, de existir, estaríamos ante un proyecto todavía muy temprano.

La IA decidió añadir una puerta que nadie había pedido

En la aleta delantera puede distinguirse una abertura que resulta difícil de explicar desde un punto de vista funcional.

Parece otro de esos artefactos típicos de una generación mediante IA: el sistema habría interpretado incorrectamente alguna indicación visual y creado lo que parece un tirador adicional.

El resultado es prácticamente un coche con un tercer tirador de puerta donde no debería existir ninguno.

También aparece una pegatina de «Test Vehicle» con un aspecto demasiado conveniente para reforzar la idea de que estamos ante una unidad experimental. No es imposible encontrar identificaciones en prototipos, pero la suma de todos esos elementos termina haciendo la escena demasiado perfecta.

La inteligencia artificial ya permite producir imágenes suficientemente creíbles como para provocar este tipo de situaciones. En otros ámbitos relacionados con el automóvil hemos visto cómo la IA ya se utiliza para crear fotografías, páginas y documentación falsa con las que engañar a propietarios de coches. En este caso no parece haber una estafa detrás, pero el mecanismo visual es parecido: basta con que la imagen resulte verosímil durante los primeros segundos.

General Motors tampoco confirma un Camaro sedán

Varios medios contactaron directamente con General Motors para comprobar si detrás de aquella imagen podía esconderse, pese a todo, un proyecto real.

La respuesta fue deliberadamente prudente. GM aseguró que no tenía ningún anuncio que realizar acerca de informaciones especulativas sobre futuros productos.

Eso no equivale a decir que nunca vaya a existir un Camaro con cuatro puertas.

De hecho, alrededor del regreso del modelo han circulado conceptos muy diferentes. En los últimos años se ha hablado de coupés, SUV eléctricos e incluso de ampliar Camaro hasta convertirlo en una familia de productos. General Motors también llegó a sugerir un futuro Camaro eléctrico con un precio relativamente asequible.

Lo único que puede descartarse con suficiente seguridad es que la fotografía viral constituya una prueba de ninguno de esos planes.

Una foto falsa resulta especialmente efectiva cuando cuenta una historia creíble

Eso es posiblemente lo más interesante de todo el episodio.

La imagen no triunfó porque mostrara algo completamente absurdo. Funcionó precisamente porque presentaba algo que podría ocurrir.

El Camaro está actualmente fuera de producción; General Motors ha estudiado distintas fórmulas para recuperarlo y una berlina deportiva de cuatro puertas no resultaría imposible dentro de una futura ampliación de la gama. Añádele camuflaje, una aparente matrícula de fabricante y una fotografía con aspecto de haber sido tomada durante unas pruebas y el cerebro completa rápidamente el resto.

Hasta que alguien mira la aleta delantera y descubre que la inteligencia artificial ha decidido poner un tirador donde no hay ninguna puerta que abrir.

La imagen viral no demuestra que el futuro Camaro vaya a tener cuatro puertas. Tampoco demuestra que no vaya a tenerlas. Lo único que ha demostrado es que las tradicionales fotos espía tienen un nuevo problema: desde ahora, antes de preguntarnos qué coche hay debajo del camuflaje, habrá ocasiones en las que primero tendremos que comprobar que debajo hay realmente un coche.

La estrategia de coches eléctricos de KIA ha dado sus frutos. La marca coreana ha conseguido que sus clientes se olviden de los híbridos, y miren hacia otro mundo. Pero, ahora que se aproximan sus EV3 GT, EV4 GT y EV5 GT, ha decidido cobrar por algo que no existe.

En cuestión de unas semanas, según el país europeo, comenzarán a llegar a los concesionarios los tres primeros coches eléctricos deportivos de KIA. La firma coreana nunca antes había apostado por ofrecer versiones tope de gama en sus modelos, salvándose de esta estrategia el Stinger, que era un auténtico deportivo desde su concepción.

El resto no han tenido esta suerte, y los clientes tampoco han echado de menos que se fabricante no siguiese la misma corriente que los competidores. KIA ha sido una de las pocas marcas que no ha tenido versiones de altas prestaciones en su catálogo, pero ya tiene preparado un trío -los EV3 GT, EV4 GT y EV5 GT- que comparten la misma fórmula técnica y también la estética.

Tres coches eléctricos KIA y la misma receta de deportividad

Presentados en el Salón del Automóvil de Bruselas de 2026, los tres modelos cuentan con dos motores eléctricos, tracción a las cuatro ruedas, una suspensión con una puesta a punto específica, la dirección se ha revisado y dispone de un endurecimiento progresivo con la velocidad y vectorización dinámica del par motor entre ruedas.

Además, por fuera son reconocibles por las llantas de aleación de 20 pulgadas, pero más especialmente por las pinzas de freno pintadas en verde neón por dentro, por los asientos delanteros deportivos, el volante exclusivo GT y una interfaz digital propia.

Sin embargo, en lo que difieren es en el rendimiento, como puedes ver en el detalle de prestaciones desglosadas a continuación. El EV3 GT desarrolla la misma potencia máxima de 292 CV que el EV4 GT, pero difieren en las prestaciones, especialmente en la aceleración. Cuestión del tipo de modelo, más baja en el compacto al estar más cerca del suelo.

	EV3 GT	EV4 GT	EV5 GT
Potencia máxima	215 kW / 292 CV	215 / 292 CV	225 kW / 306 CV
PAR máximo	468 Nm	468 Nm	480 Nm
0-100 Km/h	5,7 s	5,6 s	6,2 s
V. Máxima	170 km/h	170 km/h	170 km/h
Consumo	15,6 kWh	15,4 (16,5) kWh	16,4 kWh
Autonomía	501 km	537 (505) km *	476 km
Transmisión	Aut. 1v	Aut. 1v	Aut. 1v
Tracción	Total	Total	Total

Cifras de prestaciones homologadas según el ciclo WLTP. / * Entre paréntesis, dato del Fastback.

Los tres también comparten la misma batería de iones de litio con una capacidad energética bruta de 81,4 kWh -neta utilizable de 78 kWh- y disponen de un sistema de carga rápida que invierte 31 minutos para recuperar del 10 al 80 %.

Además, el sistema de gestión de energía maximiza su uso, enviando aproximadamente dos tercios de la energía al motor delantero, y un tercio al trasero.

El truco emocional de las marchas que no existen y motores que no están

Pero, la parte que de verdad marca la diferencia frente a otros eléctricos deportivos no está en la potencia, sino en dos sistemas pensados para simular lo que la propia tecnología eléctrica ha vuelto innecesario. Los tres están equipados con el sistema «Virtual Gear Shift» que recrea, mediante software, los saltos y tirones de una caja de cambios tradicional, incluyendo un límite virtual de revoluciones en torno a las 7.000 rpm, aunque los tres coches solo tengan, en la práctica, una marcha hacia adelante.

El «Active Sound Design» (e-ASD), apoyado en un sistema de sonido Harman Kardon, añade un paisaje sonoro sincronizado con el par, la velocidad y la aceleración, ajustable en volumen y ofreciendo una experiencia distinta para los ocupantes.

En verdad, KIA no ha innovado en nada, ya que esto lo hace l Hyundai IONIQ 5 N. Pero lo que ha hecho ahora KIA es bajar esa filosofía desde un deportivo de más de 600 CV hasta modelos familiares de acceso.

¿Tiene sentido fingir un motor de combustión en un familiar eléctrico

Pero es parte del negocio. Este par de sistemas son software y un juego de altavoces Harman Kardon, acompañados de un tacómetro virtual disparándose hasta las 7.000 rpm. Por si no era suficiente. Una excusa pensada para hacer mejor el margen. Se desconoce cuánto cuesta, pero sí sabemos el precio del EV5 GT en Noruega, y la diferencia con el acabado «GT-Line» (la versión inmediatamente inferior) y en este mismo mercado, es de 5.430 euros.

Esa cifra comprende el segundo motor eléctrico, las mejoras estéticas y las del chasis, pero no podemos saber cuánto corresponde estrictamente al software que simula las marchas. Ese dato se lo reservan las marcas, aunque el coste marginal será prácticamente nulo frente al de un motor o una caja de cambios real.