Skoda salvó al Karoq de la retirada prevista para 2024 gracias a su fuerte éxito comercial. La nueva generación del SUV compacto checo, lista para finales de 2027, dará el salto a la plataforma MQB Evo con interesantes novedades en todos los planos, destacando el interior, motores y precios.

Hace apenas un par de años, el Skoda Karoq parecía sentenciado. Como casi todo el sector -con la excepción, hay que reconocerlo, de Toyota-, Skoda daba por hecho que la transición al coche eléctrico sería un tránsito rápido y sin fisuras. El plan era sencillo sobre el papel: jubilar el Karoq a finales de 2024 y dejar que el Elroq, su primo eléctrico de tamaño y precio similares, se comiera todo el pastel a partir de 2025.

Invertir en una nueva generación de un SUV de combustión parecía, en ese contexto, tirar el dinero. Los directivos de la marca de Mladá Boleslav han podido comprobar cómo el Elroq ha cumplido a la perfección con su cometido, pero la realidad, como suele pasar, tenía otros planes y es más que evidente que Skoda no puede renunciar tan fácilmente a un modelo tan importante como es el Karoq.

Un millón de razones para no matar al Karoq

Mientras en los despachos se daba por amortizado, el Karoq sigue vendiéndose como si nadie le hubiera avisado de su propia defunción. En el conjunto de Europa, el Karoq se mantuvo entre los 30 SUV más vendidos del continente, lejos todavía del Volkswagen T-Roc, el Nissan Qashqai o el Toyota C-HR, pero muy por delante de lo que cualquier plan de retirada anticipada había previsto.

El golpe de gracia a la teoría del «todo eléctrico ya» llegó el pasado mes de julio, cuando salió de la fábrica checa de Kvasiny el Karoq número 1.000.000 desde su lanzamiento en 2017. Ese hito no es una casualidad, sino que Skoda lo aprovechó para confirmar oficialmente lo que lleva meses cocinándose puertas adentro. El Karoq no solo no desaparece, sino que tendrá sucesor directo.

Pero el nuevo Skoda Karoq no seguirá los mismos pasos de otros modelos del grupo, y de la propia marca checa. Estos no están por la labor de gastarse lo que implica un coche completamente nuevo, por lo que ha optado por una vía intermedia: una actualización sustancial.

El nuevo Karoq, ni una plataforma nueva ni un simple lavado de cara

No es un facelift y tampoco un restyling, porque sí abandonará la plataforma MQB A1 que compartía con el SEAT Ateca para adoptar la moderna MQB Evo del Kodiaq. Este importante salto no sólo permitirá ofrecer un mayor espacio interior, sino también un aluvión de novedades en forma de asistentes de seguridad, admitiendo también distintos grados de electrificación en su gama de motores.

El sofisticado estilo de diseño «Modern Solid» se instalará en el nuevo Skoda Karoq, mientras que en el interior se espera otras gran revolución al adoptar el puesto de mandos del nuevo Peaq, que ya tiene precios. El gran SUV eléctrico prestará el diseño de su salpicadero a este SUV de combustión, elevando la calidad visual de este SUV, como lo ha hecho también el nuevo Tucson.

Otra de las novedades del futuro Skoda Karoq serán sus motores, limitada a dos bloques de gasolina, de 1.5 litros y 2.0 litros, con tecnología MHEV y cambio automático DSG de 7 velocidades. El inédito híbrido que ya se vende en el Volkswagen T-Roc también estará a bordo del checo, con 136 CV y 170 CV.

Cuándo llegará la nueva generación del Karoq

Skoda no sólo no tiene prisa, sino que quiere presentarlo entre finales de 2027 y el primer trimestre de 2028 y así aprovecharse al máximo del tirón del modelo actual hasta la entrada en vigor de la normativa Euro 7, prevista para el 29 de noviembre de 2027. Así que, durante poco más de un año, el Karoq convivirá en el catálogo con el Elroq dentro del mismo segmento, algo que hace apenas dos años habría sonado a delirio estratégico dentro de la propia Skoda.

La lección que deja el caso Karoq...

… es justo lo que respira ahora mismo la industria: la transición al eléctrico se ha frenado lo suficiente como para que un SUV de combustión de casi diez años siga mereciendo una segunda vida, con nueva plataforma e hibridación de por medio, en lugar de una jubilación anticipada.

Skoda tuvo la tentación de dar carpetazo al Karoq demasiado pronto. Por suerte para sus clientes -y para las cuentas de la marca-, el mercado se encargó de recordarle que un SUV compacto de éxito no se sustituye solo con un eléctrico, por muy bien posicionado que esté.

Una aseguradora holandesa ha tomado una decisión que afecta de lleno a muchas de las nuevas marcas chinas que están llegando a nuestro mercado. Univé está “vetando” a alguna de ellas, ¿tomarán el mismo camino las aseguradoras aquí en España?

Uno de los comentarios que más escuchas entre los conductores reticentes a la nueva hornada de marcas chinas que están llegando a Europa, sin que tampoco tengan todo el conocimiento puesto sobre ellas, es aquello de que: “como se te rompa, no vas a tener recambios”, en referencia a los problemas en la posventa.

Lo hemos oído mucho y, de alguna forma, la aseguradora neerlandesa Univé está reaccionando en este sentido. Firmas tan conocidas como Leapmotor, Zeekr, Omoda o Jaecoo están en su “lista negra”, aunque la compañía asegura que la nacionalidad no es la razón para este veto, ya que otras nuevas marcas de otros países están en la misma situación.

Las marcas con vetos para el seguro del vehículo

Univé ha publicado una nota de prensa en la que reconoce haber encargado un estudio a MarketResponse para validar algo que ya se sabía, o al menos intuía: pocos conductores ponen interés en conocer cómo de extensa es la red de concesionarios, talleres y repuestos cuando se deciden a comprar un coche de estas “marcas nuevas”.

«Al elegir una nueva marca, conviene no fijarse solo en el coche en sí. Lo que ocurre después de un accidente también es importante», dicen desde Univé. Solo el 12 por ciento de los encuestados reconoce prestar atención a este hecho, lo que puede llevar a que, en caso de accidente, el conductor se puede quedar sin coche durante mucho más tiempo del esperado, a la vez que los costes de reparación se incrementan.

Algo que se antoja todavía más importante en la actualidad, teniendo en cuenta la avalancha de nuevas marcas a Europa, sobre todo desde China y, en particular, con nuevos coches electrificados. Poniendo nombres y apellidos a estas marcas, Univé distingue estos tres grupos:

• Dongfeng, Lucid, Firefly, NIO y Zeekr: para estas marcas, todas ellas chinas salvo Lucid (norteamericana), Univé ofrece seguro de responsabilidad civil a terceros.
• Hongqi, Changan, Voyah, MHero, Leapmotor, Jaecoo, Omoda, KGM y VinFast: salvo estas dos últimas (surcoreana, “ex” SsangYong”, y vietnamita respectivamente), todas chinas, y para ellas Univé no ofrece ningún seguro.
• Lynk & Co, BYD o Tesla son destacadas en el lado positivo, pudiendo asegurarse a todo riesgo, y diciendo de ellas lo siguiente: «Demuestran que los nuevos proveedores pueden desarrollar dicha infraestructura local en un plazo relativamente corto».

El problema está en los talleres

Según Univé, el problema viene de que la oferta de talleres de reparación de estas marcas, así como de los centros de centralización de recambios, no está creciendo al mismo ritmo para todas las marcas nuevas: «A veces, las piezas son difíciles de conseguir, la información técnica puede ser escasa y no todos los talleres están equipados para trabajar con estos vehículos».

No es tener tan solo un taller y ya. La aseguradora neerlandesa destaca que, para reparar correctamente un daño en un coche, se necesitan varios aspectos: repuestos disponibles, talleres suficientes y, sobre todo, capaces de reparar el coche adecuadamente, con la información técnica clara.

«La calidad de un coche y la calidad del taller de reparación son dos cosas distintas. Cuando las piezas tienen que venir de lejos, los talleres carecen de información técnica o solo unos pocos pueden realizar una reparación, el propietario tarda más en recuperar su coche. Normalmente, uno solo se da cuenta de esto cuando se produce un daño real», aseguran desde Univé.

Y aunque suene a broma, unas «buenas instrucciones de reparación» son fundamentales. Es decir: si los empleados de un taller ven que las instrucciones están en chino y no en su idioma local, no aceptarán reparar el vehículo, con el consiguiente problema para el conductor… y la aseguradora.

Un problema estructural, ¿también en España?

Nos ponemos en el pellejo de las aseguradoras españolas y, al menos para algunas de las marcas implicadas, parece que el problema no debería llegar a tal extremo.

Marcas como Omoda o Jaecoo están plenamente asentadas en este sentido, con sus correspondientes centros de recambios en Azuqueca de Henares, en Guadalajara, algo que desde BYD o MG, las marcas chinas más grandes aquí, también tienen garantizado.

Leapmotor, por ejemplo, tiene una fuerte presencia gracias a su entrada en Stellantis y su elección en Zaragoza para fabricar sus primeros coches “europeos” en Figueruelas. En el caso de KGM, hablamos de la antigua SsangYong, cuya situación en España no es comparable a la de las otras marcas chinas, cuyas estructuras todavía están en crecimiento o implantándose.

La norteamericana Lucid, por ejemplo, todavía no ha llegado a España, al igual que NIO, mientras que firmas como Zeekr, Changan o Voyah están estableciéndose.

Volkswagen presentará en el Salón de las Caravanas de Düsseldorf la novedosa ID. California Cruise. Así se llama su primera camper totalmente eléctrica, la esperada variante del ID. BUZZ, y de la que se espera su llegada en 2027 con múltiples grados de potencia y hasta 500 kilómetros de autonomía.

Volkswagen ha confirmado uno de los proyectos más esperados -y también más veces aparcados- de su gama de vehículos comerciales: la ID. California Cruise, la primera versión completamente eléctrica de la mítica familia California.

La presentación mundial tendrá lugar en el Salon de las Caravanas de Düsseldorf, una cita de celebración anual que se celebrará del 28 de agosto al 6 de septiembre de 2026, y supone bastante más que un simple ejercicio de estilo: la marca la plantea como el punto de partida de una familia completa de camper eléctricas que irá llegando de forma escalonada hasta 2028.

Volkswagen resucita un proyecto que había dado por muerto

Lo más llamativo de este anuncio es su propio contexto. Hace apenas tres años, distintas informaciones apuntaban a que Volkswagen había descartado desarrollar una California eléctrica por un problema de peso tan severo que, de haber llegado a producción, sus compradores habrían necesitado un carné de conducir de vehículo comercial para poder circular con ella.

El anuncio revierte por completo aquella decisión: la ID. California Cruise es, según la propia marca, el primer miembro de la familia California construido de fábrica y enteramente eléctrico, y no un simple ejercicio conceptual sin continuidad. En gran medida, también alentada por un importante número de preparadores que no han dudado lo más mínimo en seducir a los clientes con un ID. BUZZ camperizado como el de Peace Vans.

ADN ID. BUZZ para la variante California

La ID. California Cruise nace sobre la plataforma del ID. BUZZ, del que hereda tanto la arquitectura eléctrica como, previsiblemente, buena parte de su mecánica. Volkswagen no ha confirmado todavía cifras oficiales de batería o autonomía, pero si se mantiene la línea del monovolumen eléctrico, cabría esperar paquetes de batería de en torno a 79 u 86 kWh, con autonomías homologadas que podrían moverse en la franja de los 480 kilómetros, según acabado.

Lo que sí se conoce, a través del primer adelanto visual publicado por la marca, es parte de su planteamiento de carrocería: dos puertas correderas laterales y una banqueta trasera con función de cama.

Esta configuración, heredada directamente del ID. BUZZ, condiciona también las posibilidades de conversión camper: al no disponer de tanto espacio lateral libre como una California clásica, no parece haber demasiado margen para instalar una cocina fija con armarios integrados al estilo de las California de combustión más tradicionales, lo que sugiere una solución más modular o desmontable para el equipamiento de vida a bordo.

Cuándo llega la primera camper eléctrica de Volkswagen

Volkswagen Vehículos Comerciales mantiene en secreto casi todos los detalles relevantes y así lo hará hasta la apertura oficial de esta importante cita para los amantes de las autocaravanas. Lo único confirmado con rotundidad es la hoja de ruta: la Cruise es el primer escalón de una familia completa de campers eléctricas que Volkswagen desplegará de manera progresiva durante los próximos años, hasta 2028.

El mercado natural de la ID. California Cruise es, con diferencia, Europa, donde la nomenclatura California cuenta con un histórico de más de 260.000 unidades vendidas y una base de clientes muy fiel.

Su llegada a Estados Unidos es bastante más incierta, pues Volkswagen ya había pausado la comercialización del ID. BUZZ en ese mercado a finales de 2025, sin ofrecerlo para el año modelo 2026, debido en buena parte a los aranceles del 25% aplicados a los vehículos fabricados en Alemania, que complicaban seriamente el caso de negocio de un modelo ya de por sí caro.

La Casa Blanca y el Capitolio presidirán una carrera única, que supondrá una maratón absoluta para pilotos y equipos con 400 kilómetros de competición en las calles de la capital estadounidense. Álex Palou se enfrenta a la opción de proclamarse pentacampeón delante del mismísimo Donald Trump.

Ha llegado el fin de semana en el que tendrá lugar una de las carreras más anticipadas en los más de 120 años de historia de los 'indy cars'. El lector podrá pensar que esta afirmación es una hipérbole o una gran exageración; no es el caso. Por primera vez en la historia, un evento de automovilismo ocupará las calles del centro neurálgico de Washington D.C., la capital de los Estados Unidos, en las proximidades de varios de los edificios y monumentos más importantes del mundo. Un evento único, que quizá solo suceda este año, plagado de controversias y de expectación, facilitado por la divisiva figura del presidente Donald Trump y enmarcado en las celebraciones del 250 aniversario de los Estados Unidos.

Esta carrera fue un tardío añadido al calendario, siendo anunciada el pasado 30 de enero tras varios meses de especulaciones. Roger Penske, propietario de la categoría y veterano contribuyente a la causa política republicana, goza de una buena reputación con un Trump que ya le condecoró durante su primer mandato en 2019. Una sugerencia de su adlátere Bud Denker terminó convirtiéndose en una propuesta formal que, inicialmente, incluía los terrenos del Capitolio, y que tuvo que modificarse a última hora para evitar un escrutinio legislativo en el Congreso en el que tenían todas las de perder, necesitando solamente una orden ejecutiva presidencial. El contrato no contempla más ediciones, aunque el alcalde de la ciudad ya se ha mostrado dispuesto a explorar esa opción.

El emporio de Penske corre con la totalidad de los gastos, un total de 35 millones de dólares para mayor gloria y regocijo del no-tan-amado líder estadounidense. Este gasto no se podrá compensar con la venta de localidades, ya que se decidió que los dos días de competición tendrán entradas gratuitas, con una asistencia diaria estimada de 140.000 espectadores que, siendo francos, cuesta creer. Sin la opción de correr en las calles más próximas al Capitolio, el evento transcurre por la celebérrima Explanada Nacional (National Mall), situada en las proximidades de la Casa Blanca, el mencionado Capitolio y el obelisco del Monumento a Washington, entre otros.

No será la primera vez que se celebran carreras en Washington D.C., ya que el antiguo RFK Stadium albergó a la American Le Mans Series en sus parkings y calles cercanas en 2002, siendo este un evento que solo duró uno de los diez años previstos por las quejas populares de ruido. Con anterioridad, la carrera de IndyCar más próxima a este emplazamiento tuvo lugar hace más de un siglo, 35 kilómetros al norte en Laurel Park, un peraltado óvalo de madera en el estado de Maryland que acogió al campeonato AAA en 1925. Laurel se encuentra a medio camino entre el D.C. y la gran urbe de Baltimore, que tuvo su propio Gran Premio urbano entre 2011 y 2013. Un poco más al este, en la cercana Delaware, la 'milla monstruosa' de Dover hizo de las suyas en breves dos etapas (1969 y 1998-99), estando mucho más asociada históricamente a la NASCAR.

Las decoraciones para este finde presentan muchos nuevos diseños especiales.

El trazado es pequeño y simple, con una longitud total de 2.672 metros que apenas supera la de Detroit, y un total de siete curvas. La recta de meta estará situada directamente enfrente del Capitolio, pero el inicio de la prueba tendrá lugar en la siguiente recta, de casi un kilómetro de longitud, situada después de la primera curva. En esa larga recta estará ubicado también el pit lane, que repite la innovativa configuración de doble lado que ya se ha empleado con éxito en los últimos nuevos urbanos de la categoría: Detroit, Arlington y Markham. La sección de las curvas 6 y 7, una especie de pseudo-chicane natural, proporcionará el único momento de desafío técnico, con vueltas que se estiman varios segundos por debajo del minuto.

Al igual que ocurrió de forma forzosa en Markham la semana pasada, la prueba de Washington tendrá un programa condensado en sábado y domingo. Eso sí, la carrera planteará un reto completamente inusual. Estando prevista inicialmente sobre lo que ya era una ambiciosa distancia de 210 millas (340 kilómetros), a principios de mes se tomó la determinación de ampliar la longitud de la prueba a 250 millas (400 kilómetros) para encajar mejor con la marca 'Freedom 250' que denomina todos los eventos del aniversario fundacional del país. Esta supone, con mucho, la mayor distancia jamás completada en una carrera urbana de IndyCar, y la mayor en una prueba de circuito desde las odiseas de 300 millas en Cleveland y Riverside a principios de los años 80.

CLASIFICACIÓN GENERAL DE INDYCAR 2026 (14 CARRERAS DE 18)

Por todo ello, se especula con que el Gran Premio podría irse por encima de las dos horas y media, y serán necesarias cuatro paradas casi con total seguridad, lo que abrirá de par en par las variables estratégicas. A eso sabe jugar muy bien Álex Palou, que llega a esta carrera con las heridas de guerra proverbiales de su cuarto puesto en Markham. A su vez, llega también con una pequeña probabilidad de coronarse oficialmente como pentacampeón de IndyCar si termina en el podio, dependiendo de los resultados de sus cuatro perseguidores en la general. Todo ello, ante los ojos del presidente Trump, el cual será un protagonista destacado: dará una vuelta de honor en la pista, ondeará la bandera verde y presenciará la prueba desde un palco privilegiado en meta.

Kyle Kirkwood, David Malukas, Christian Lundgaard y Pato O'Ward saben de sobra que el título de Palou, a estas alturas, es solo una cuestión de tiempo, por lo que su pugna para las cuatro citas restantes se centra en el subcampeonato. Tendrán que subir el listón, ya que ninguno de ellos ha subido en las dos últimas carreras al podio, donde Will Power se ha hecho con una suscripción veraniega al tercer puesto. De todos modos, como ya se pudo comprobar el pasado domingo con la pelea por la victoria entre Marcus Ericsson y Romain Grosjean tras una pole de Louis Foster, los nuevos urbanos son siempre proclives a ofrecer resultados la mar de inesperados. Casi tanto como surrealistas pueden ser varias de las escenas del domingo. Si sirve de consuelo, no puede ser peor que lo de Vladimir Putin en el Gran Premio de Rusia... ¿verdad?

HORARIOS DeL FREEDOM 250 GRAN PREMIO DE WASHINGTON D.C. 2026

Dónde ver el Freedom 250 Gran Premio de Washington D.C. en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 3 por M+ (dial 65) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

La próxima generación del MINI podría cambiar todo cuanto sabías y habías visto de él, tanto de todas las versiones del MINI del grupo BMW como del clásico, un cambio radical que se debe a motivos tecnológicos que tienen que ver con la Neue Klasse.

Hace tiempo que existe una posibilidad que cambie por completo el MINI como lo hemos conocido - tanto el contemporáneo como el clásico, el concepto original de Sir Alec Issigonis. De cara al futuro, y en orden de mantener ese carácter de coche ágil y conducción semejante a la de un kart (pero carrozado), el MINI se sometería a un cambio radical.

Al Mini clásico se le atribuye el establecimiento del motor delantero transversal y tracción delantera como la mejor forma de crear un vehículo compacto, asequible (aunque el Mini en sí no lo era, pero en parte debido a los anticuados métodos de producción de la British Leyland) y que maximizara el espacio en el habitáculo. Un esquema que han seguido muchísimos coches en todas estas décadas… y que el próximo MINI podría descartar por completo.

El gran cambio que puede afrontar el MINI eléctrico

Hasta ahora, el MINI se ha mantenido fiel a ese concepto - ya sea en su actual variante de combustión, que utiliza una evolución del chasis de la generación anterior, o el Cooper E eléctrico, con un motor conectado al eje delantero - un coche, recordemos, fruto de la alianza entre BMW y GWM, fabricado en China desde hace varios años. Por otro lado, BMW quiere expandir la Neue Klasse a unos 40 modelos del grupo, lo que ayudaría a rentabilizar todo el desarrollo realizado - y las bondades del ‘Heart of Joy’ podrían relucir especialmente en un coche tan dinámico como el MINI.

La cuestión viene cuando tenemos en cuenta la 6º generación del hardware eléctrico de BMW que ya utilizan los Neue Klasse (empezando por los iX3 e i3). En este caso, el motor se integra en conjunto con la caja de cambios de manera longitudinal al eje trasero. Las variantes tracción a las cuatro ruedas tienen un motor delantero que sirve de apoyo, pero no funcionan como un motor principal - hacer el esfuerzo tecnológico para pasarlo al eje delantero no está ahora mismo en los planes del grupo.

Ya hablamos del MINI de tracción trasera, cambio radical

Esto lleva a la posibilidad - que en absoluto está confirmado - que el jefe de desarrollo Jonathan Post dejó entrever al medio Autocar: que el próximo MINI eléctrico sea tracción trasera, cosa que ya planteamos tiempo atrás. Esté donde esté el motor, este llegaría en la próxima década, dado que la generación actual recibirá un facelift con actualizaciones y mejoras durante el próximo año 2027. Es de esperar que el MINI de combustión se renueve por completo también, en este caso manteniendo la configuración clásica de motor delantero. Otro dato que se ha dado es que se espera un parecido al MINI R50 de 2001, reduciendo los voladizos al mínimo.

Cuando se conduce un kart, sea de alquiler o especialmente algo de mayor nivel como un KZ, se nota una experiencia de máquina reactiva y dinámica en la que, además de venir la potencia de atrás, lo ideal es iniciar la rotación con el eje trasero. Colocando el motor eléctrico atrás, irónicamente, le daría un feeling más similar a un kart, descargando el eje delantero para conseguir ese ‘placer de conducir’ que BMW ha convertido en su eslogan personal.

Transformación en la maquinaria de la planta de Leipzig

Reiteramos que no hay nada confirmado, tras haber consultado directamente con la marca. Ahora bien, sí que está confirmado que el futuro MINI Countryman eléctrico será Neue Klasse y contará con tracción trasera, previsto para 2032. El actual Countryman se fabrica en la planta de Leipzig… la cual lleva varios meses preparándose para adoptar la fabricación de coches Neue Klasse. En tiempos recientes, BMW ha destinado dos mil millones de euros para esta planta.

Según el medio alemán Leipziger Volkszeitung, se han reemplazado 240 mesas hidráulicas, se han reforzado las suspensiones de las cintas transportadoras y se han instalado unos 160 nuevos robots en la sección de carrocerías. De esta planta, además del Countryman, salen actualmente los BMW Serie 1, Serie 2 Gran Coupé y el Serie 2 Active Tourer, un modelo cuya continuidad está en entredicho ante la necesidad de optimizar inversiones y el éxito de otros modelos de tamaño similar, particularmente los X1 y X2.

Renault estrena novedades en su coche eléctrico más vendido. El R5 2027 aumenta su atractivo eléctrico con nuevas formas de personalización, que llegarán antes de finales de año, pero no la importante rebaja en los precios de toda la gama que se ha anunciado en Alemania.

Los del Rombo han decidido apretar aún más las tuercas de su utilitario eléctrico de mayor éxito. A pesar de la creciente oferta de los fabricantes chinos en el segmento B, la marca francesa ha conseguido que el Renault 5 E-Tech se consolide como el cuarto eléctrico más vendido en el continente europeo en lo que va de 2026, con 45.629 matriculaciones en el primer semestre.

Una cifra más que respetable, según los datos datos oficiales del fabricante, destacando su comportamiento en Alemania, donde se ha convertido en el pequeño eléctrico más exitoso con 4.500 unidades matriculadas en el mismo periodo. En España, gracias a sus ajustados precios y a la aplicación de los 4.500 euros del Plan Auto+, el Renault 5 eléctrico más barato sale por 18.556 euros. Una interesante estrategia que le ha permitido acumular «71.086 unidades matriculadas» en el primer semestre de 2026.

El exitoso Renault 5 reduce sus precios en Alemania, un mercado fuerte

Un verdadero récord que el fabricante también quiere en el mercado alemán, donde el Renault 5 2027 estrenará una serie de novedades, además de una rebaja de precio generalizada, que refuerzan su posición como uno de los eléctricos de referencia en el segmento B.

Así, el cambio más relevante es puramente económico, beneficiándose los alemanes de una bajada de precio de 1.710 euros en todas las líneas de equipamiento, por lo que los precios arrancan desde poco más de 26.000 euros para la versión de 122 CV y batería de 40 kWh.

El Renault 5 es un coche eléctrico, pero el posicionamiento más agresivo le ha permitido superar en matriculaciones a modelos de combustión consolidados como el Skoda Karoq o el SEAT Ibiza, y colarse en el top 50 general de coches más vendidos del continente, algo poco habitual para un eléctrico puro.

Más comodidad y seguridad de serie

Pero, además de más barato, el Renault 5 llega con novedades de equipamiento según el nivel elegido. Desde el acabado «Techno» se incorpora una nueva base de carga inductiva con refrigeración para el smartphone, gracias a la tecnología de anillo magnético que permite una carga rápida sin sobrecalentamiento.

También desde este acabado, el sistema de modos de conducción «MULTI-SENSE» estrena un modo inteligente que alterna automáticamente entre «Eco», «Comfort» y «Sport» según el estilo de conducción detectado.

Los acabados tope de gama -«Iconic Five» y «Roland Garros»- ahora también presumen de seguridad al incorporar funciones que antes eran opcionales al equipamiento de serie:

• Monitorización de puntos ciegos
• Asistente de salida de pasajeros
• Alerta de tráfico cruzado trasero marcha atrás
• Asistente activo de conducción con parada de emergencia
• Control de crucero adaptativo y centrado de carril

Personalización ampliada a partir del cuarto trimestre

A partir del último trimestre del año, Renault ampliará también las opciones estéticas del 5 eléctrico. Primero, con dos nuevos colores de carrocería, el llamativo y sugerente «Rojo DeZir» o el elegante y deportivo «Gris Dolomita», se sumarán a la paleta actual, junto con unas nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas pintadas en color oro.

Los aficionados a la personalización más gráfica podrán además elegir entre cuatro adhesivos nuevos para techo y puertas, en los estilos «Hyper5» o «Vibrant5», disponibles en negro, rojo o dorado.

Un movimiento con lógica comercial clara

Esta rebaja llega en un momento especialmente favorable para Renault: el buen desempeño del R5 ha sido uno de los principales motores del regreso a la senda de los beneficios del grupo francés, que cerró el primer semestre de 2026 con un resultado neto de 705 millones de euros, frente a las pérdidas del año anterior.

Las ventas de eléctricos de la marca crecieron un 47,6 % en ese periodo, con el R5 como principal responsable. Está claro que Renault quiere consolidar ese liderazgo de cara a la segunda mitad del año presionando con los precios, y justo cuando se prepara también el lanzamiento del Twingo eléctrico como heredero de esta misma filosofía de eléctrico asequible y reconocible.

El Renault Clio estrena diseño, tecnología y una mecánica híbrida de 160 CV que promete mejores prestaciones sin perder eficiencia. Lo hemos puesto a prueba durante varios días para comprobar si sigue siendo uno de los utilitarios más recomendables del mercado.

Han pasado más de tres décadas desde que Renault lanzara al mercado la primera generación del Clio. Desde entonces, el pequeño utilitario francés ha sabido reinventarse generación tras generación hasta convertirse en uno de los modelos más importantes de la historia de la marca. Más de 16 millones de unidades vendidas en todo el mundo avalan un éxito que continúa plenamente vigente y que, en esta quinta entrega, ha encontrado el equilibrio entre diseño, calidad y tecnología.

Renault sorprendió a propios y extraños con la actualización del Clio, donde dio un importante salto en imagen especialmente, aunque también en otros puntos. Además, la marca francesa ha aprovechado este salto para evolucionar su oferta mecánica con la llegada de un sistema híbrido de 160 CV. Una variante que mejora al anterior en todos los aspectos. Pero, ¿es suficiente? Lo probamos a fondo para conocer todos sus detalles.

Pero antes, es hora de analizar su nuevo diseño

Pese a tratarse de un modelo que ya lleva unos años en el mercado, el Renault Clio continúa transmitiendo una imagen muy actual. La actualización estética introducida por la marca francesa supuso un importante cambio en la parte delantera, donde ahora encontramos un lenguaje de diseño totalmente nuevo y muy poco similar al de otros modelos de la firma. Sin embargo, el resultado es un coche con mayor personalidad y una presencia más moderna.

El nuevo Renault Clio cuenta con unas medidas bastante compactas. Concretamente hablamos de 4.116 mm de longitud, 1.768 mm de anchura y 1.451 mm de altura. Todo ello supone un crecimiento con respecto a la generación saliente, especialmente en su longitud.

El frontal concentra buena parte de estas novedades. La parrilla adquiere un mayor protagonismo, mientras que los grupos ópticos, con tecnología LED de serie, incorporan una nueva firma luminosa vertical inspirada en el rombo de la marca, la cual se ubica en los extremos del parachoques. Es un detalle que, además de mejorar su imagen de noche, consigue que el Clio resulte fácilmente reconocible incluso a cierta distancia.

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La unidad que hemos podido probar corresponde al acabado «Techno», un nivel de equipamiento que probablemente sea el más equilibrado de toda la gama. Exteriormente añade detalles específicos como las llantas de aleación de 17 pulgadas, molduras acabadas en negro brillante y diferentes elementos decorativos que aportan un punto más dinámico sin caer en excesos deportivos.

Mirando su perfil, lo cierto que quizás esta imagen sea la que menos cambios llamativos presenta con respecto a la generación saliente. Las proporciones siguen estando muy equilibradas, con una carrocería compacta y una cintura elevada que transmite una gran sensación de solidez. Además, el techo ligeramente descendente contribuye a estilizar el conjunto sin penalizar la habitabilidad interior.

Finalmente, en la zaga, los pilotos mantienen una forma muy reconocible, aunque presentan un diseño totalmente nuevo. El paragolpes también ha sido revisado con unas formas más limpias y elegantes, mientras que la ausencia de elementos decorativos innecesarios ayuda a transmitir una imagen bastante sobria. Personalmente, me parece una actualización muy acertada en todos los puntos.

Un habitáculo bien acabado y con mucho espacio

Las últimas generaciones del Renault Clio han cambiado por completo la sensación que transmite desde el momento en que uno abre la puerta. Atrás queda aquella imagen de utilitario sencillo en el que predominaban los plásticos duros y un planteamiento básico. El modelo actual juega claramente en otra liga. Buena parte de esa sensación llega gracias al cuidado puesto en los materiales y en los ajustes. La parte superior del salpicadero recurre a superficies acolchadas, mientras que diferentes inserciones textiles repartidas por el habitáculo aportan un ambiente bastante más acogedor.

Evidentemente siguen existiendo plásticos rígidos en las zonas inferiores o en algunos paneles de las puertas, algo lógico teniendo en cuenta el segmento en el que compite, pero están bien integrados y en ningún momento transmiten una imagen de producto descuidado. De hecho, con el acabado Techno, se incluyen algunos elementos en material textil, tanto en el salpicadero como en las puertas, algo notablemente correcto tanto a la vista como al tacto.

Tras el volante también se aprecia la evolución del Clio. La postura de conducción resulta fácil de encontrar gracias a las amplias regulaciones del asiento y de la columna de dirección, permitiendo viajar con una posición bastante natural incluso a conductores de elevada o baja estatura. Además, la visibilidad hacia el frente es buena y todos los mandos quedan razonablemente cerca de la mano, algo que termina agradeciéndose en el uso diario.

Uno de los puntos que más me ha gustado es que Renault no ha querido caer en la tendencia de eliminar todos los botones físicos. El sistema de climatización mantiene sus propios mandos independientes mediante teclas convencionales, una solución mucho más intuitiva que obligar al conductor a navegar por diferentes menús de la pantalla mientras circula. Puede parecer un detalle mínimo, pero después de convivir con numerosos modelos, esto se agradece enormemente.

El apartado tecnológico, frente al conductor encontramos una instrumentación digital de 10 pulgadas que ofrece una información personalizable pero muy bien organizada. En el centro del salpicadero se ubica una pantalla multimedia orientada ligeramente hacia el conductor. Su funcionamiento es bastante ágil y rápido. Sus gráficos son más que correctos y cuenta con una estructura de menús bastante intuitiva. A ello se suma las clásicas conexiones móviles vía Apple CarPlay y Android Auto.

Mirando ahora las plazas traseras, estas mantienen las virtudes ya conocidas del Clio. Su espacio general es significativamente bueno como para que dos adultos viajes cómodos aquí. El espacio para las rodillas resulta suficiente, mientras que la altura libre al techo continúa siendo uno de sus puntos fuertes pese a la línea descendente de la carrocería. Además, cuentan también con unas salidas de aireación o unas tomas USB-C con las que cargar dispositivos móviles.

Finalmente, el maletero tampoco defrauda. La variante híbrida mantiene un volumen mínimo de 261 litros (309 litros en el de gasolina de acceso), un hueco muy competitivo y más que suficiente para afrontar un viaje con varios ocupantes dentro. Sus formas más bien cuadradas favorecen a un mayor aprovechamiento del espacio aquí, amén de una boca de carga generosa. En caso de precisar un hueco aún mayor, sus asientos traseros se pueden abatir para lograr así una capacidad mucho más grande.

Un abanico mecánico donde reluce la electrificación

La oferta del nuevo Clio se articula en torno a tres niveles de acabado: «Evolution», «Techno» y «Esprit Alpine». Desde el acabado de acceso ya incorpora un equipamiento muy completo, con instrumentación digital, pantalla multimedia OpenR Link de 10,1 pulgadas y un amplio paquete de asistentes a la conducción. El nivel «Techno» (nuestra unidad de prueba) añade una imagen más llamativa, llantas de aleación, acceso y arranque manos libres o cámara trasera.

La gama mecánica del Renault Clio 2026 se ha simplificado notablemente. El acceso queda en manos del nuevo motor 1.2 TCe de 115 CV, disponible con cambio manual de seis velocidades o automático. Por otro lado, para quienes buscan un menor coste por kilómetro, pueden optar por la variante Eco-G de 120 CV, preparada para funcionar tanto con gasolina como con GLP, alternativa asociada también a la transmisión automática.

Sin embargo, el auténtico referente de la gama es el renovado Full Hybrid E-Tech de 160 CV. Esta mecánica combina un motor de gasolina 1.8 litros junto a dos motores eléctricos y una transmisión automática. Cuenta con una tecnología desarrollada por la marca que permite circular durante buena parte de los trayectos urbanos en modo eléctrico. Además de ofrecer unas prestaciones claramente superiores al resto de versiones, con un 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, homologa un consumo medio de sólo 3,9 l/100 km. Todo ello le permite disfrutar de la etiqueta ECO de la DGT. Es, sin duda, la opción más recomendable.

En España, el Renault Clio 2026 parte de 18.935 euros con el motor TCe de 115 CV y acabado Evolution. El nuevo Full Hybrid de 160 CV arranca en torno a los 23.000 euros con el acabado «Evolution», asciende hasta aproximadamente 25.800 euros con el nivel «Techno» y culmina la gama con el más deportivo «Esprit Alpine».

Así es conducir el nuevo Renault Clio híbrido de 160 CV

Recuerdo cómo fue el paso, en la generación anterior, de probar un Clio con motor de gasolina y caja manual, a hacerlo en su opción híbrida. Poco o nada tenían que ver. Aquel modelo realmente me gustó mucho en todos los aspectos. Pero, ¿volverá a hacerlo esta generación? Nada más arrancar y recorrer los primeros metros con él, queda claro que Renault ha seguido apostando por las grandes virtudes de su sistema híbrido, como es ofrecer una experiencia de conducción especialmente agradable en ciudad.

Durante los primeros metros es habitual que el coche se mueva únicamente mediante el motor eléctrico, arrancando con un silencio prácticamente absoluto y una suavidad que sigue marcando diferencias frente a muchos de sus rivales. Esa sensación de refinamiento termina acompañándote durante buena parte de los trayectos urbanos, donde el sistema eléctrico asume un protagonismo mayor del que uno podría esperar.

A ello también contribuye la buena puesta a punto general. Ejemplo de ello tenemos una dirección que mantiene un tacto muy ligero cuando se circula en vías urbanas y nos permite mover el volante con muy poco esfuerzo. Bien es cierto que esto limita la transmisión de información al conductor, algo que personalmente sí me gustaría que fuese más notorio. Un poco más de peso le sentaría aún mejor, pero entiendo que su planteamiento está claramente enfocado al confort y a facilitar el uso diario, un objetivo que cumple notablemente.

Uno de los aspectos donde más se aprecia la evolución de esta nueva mecánica es en la respuesta al acelerador. El anterior sistema híbrido ya destacaba por su bajo consumo, aunque en determinadas circunstancias daba la sensación de quedarse algo justo cuando se le exigía una aceleración contundente. Ahora esa percepción prácticamente desaparece. Basta con hundir ligeramente el pedal derecho para notar una respuesta mucho más inmediata y progresiva, especialmente en incorporaciones o adelantamientos donde ese extra de potencia termina siendo vital.

La transición entre el funcionamiento eléctrico y el térmico continúa realizándose de una forma muy natural. Renault lleva años perfeccionando esta tecnología y eso se aprecia durante la conducción cotidiana. Salvo que uno preste especial atención al cuadro de instrumentos, resulta complicado saber en qué momento entra en funcionamiento el motor de gasolina. Todo sucede con bastante discreción y sin las brusquedades que todavía aparecen en algunos sistemas híbridos de la competencia.

Donde sí debo decir que he apreciado una mejora es circulando por vías rápidas. A velocidades sostenidas, el Clio transmite una sensación de coche bastante más aplomado que antes. La suspensión contiene correctamente los movimientos de la carrocería sin resultar seca, mientras que el aislamiento acústico permite mantener conversaciones normales incluso circulando por autopista. Evidentemente no alcanza el nivel de refinamiento de modelos pertenecientes a segmentos superiores, pero sí ofrece un confort que invita a afrontar viajes largos con total tranquilidad.

La suspensión merece una mención aparte. Renault ha conseguido encontrar el equilibrio entre comodidad y estabilidad. Absorbe con bastante facilidad cualquier tipo de resaltos o pequeños baches. Sin embargo, al mismo tiempo controla bien las inercias cuando aparece una carretera de curvas. Es una puesta a punto que probablemente satisfaga a la inmensa mayoría de conductores.

Eso no significa que estemos ante un coche especialmente deportivo. El Clio nunca ha pretendido serlo en esta versión híbrida y su comportamiento deja claro que la prioridad sigue siendo el confort. Sin embargo, enlazando curvas mantiene un apoyo bastante sólido y transmite suficiente confianza para disfrutar de la conducción sin necesidad de buscar continuamente los límites del chasis.

Durante los días de prueba también tuve ocasión de recorrer un buen número de kilómetros por carreteras convencionales y autopistas. Es precisamente en ese uso mixto donde esta mecánica demuestra todo su potencial. De hecho, el consumo que marcó nuestra unidad tras una semana fue de apenas 3,7 litros a los 100 km, como digo, haciendo una conducción totalmente normal. Es posible que en recorridos urbanos, esta cifra baje hasta los 3,5 litros si se aprovecha su sistema eléctrico. En autopista es posible que suba hasta los 4,5 o incluso los 5 litros.

Aston Martin ha incorporado a Robert Wood Johnson, exembajador de Estados Unidos en el Reino Unido y propietario de los New York Jets, como accionista minoritario estratégico y vicepresidente del consejo. Lawrence Stroll mantiene el control mayoritario y la gestión diaria del equipo.

La Fórmula 1 en Estados Unidos ya no se mide solo por los grandes premios de Las Vegas, Miami o Austin: se mide también por el capital y los contactos que los equipos consiguen atraer desde ese lado del Atlántico. Aston Martin, inmersa desde 2021 en la reconstrucción del proyecto de Lawrence Stroll, ha encontrado ese perfil en un nombre muy conocido en el deporte estadounidense y, cada vez más, también en el británico.

El equipo con sede en Silverstone anunció hoy que Robert Wood Johnson, exembajador de Estados Unidos en el Reino Unido entre 2017 y 2021, ha adquirido una participación minoritaria estratégica en la compañía. Johnson se incorpora con efecto inmediato al consejo de administración como vicepresidente, aunque sin funciones de gestión diaria: esa responsabilidad sigue recayendo, en exclusiva, sobre Lawrence Stroll como presidente ejecutivo y accionista mayoritario.

Su cometido, según ha explicado el equipo, se centrará en el crecimiento comercial de la marca en Estados Unidos, el mercado que la F1 lleva media década cultivando con la ampliación del calendario y el aumento sostenido de audiencia. Para entender por qué Aston Martin ha elegido precisamente a Johnson, conviene repasar su trayectoria.

¿Quién es Robert Wood Johnson?

Johnson, de 79 años, es bisnieto de Robert Wood Johnson I, cofundador de Johnson & Johnson, y heredero de la fortuna farmacéutica familiar. Desde el año 2000 posee, junto a su hermano Christopher, los New York Jets de la NFL, franquicia que compró por 635 millones de dólares y que preside.

Ese cargo lo dejó en pausa entre 2017 y 2021, cuando el primer Gobierno de Donald Trump lo nombró embajador en el Reino Unido: durante esos cuatro años residió en Winfield House y encabezó, entre otros asuntos, el traslado de la embajada estadounidense a su nueva sede en Nine Elms, Londres.

De la Premier League a la parrilla de la F1

En 2022 intentó, sin éxito, hacerse con el Chelsea tras la salida forzada de Roman Abramovich; en 2025 sí logró cerrar una operación en el fútbol inglés, al adquirir una participación cercana al 43 % del Crystal Palace por unos 190 millones de libras, convirtiéndose en socio y director del club junto a Steve Parish, Josh Harris y David Blitzer.

Esa entrada, sumada a su peso en la NFL, es la que Aston Martin destaca como activo: no se trata solo de capital, sino de una red de contactos que cruza dos de las ligas más rentables del planeta.

Lawrence Stroll definió a Johnson como «el socio ideal de cara al futuro» y subrayó que su «experiencia, pasión e inversión» refuerzan al equipo «al entrar en la siguiente fase» de su trayectoria competitiva.

Johnson, por su parte, remitió a su etapa diplomática para justificar el movimiento: aseguró haber desarrollado «un profundo aprecio» por la historia de Aston Martin y por «la visión estratégica y el espíritu emprendedor» de Stroll durante los años que pasó en Londres como embajador.

Un equipo que sigue ampliando su base inversora

Aston Martin no llega a este acuerdo desde cero: en los últimos años ha ido sumando socios financieros —entre ellos el fondo estadounidense Arctos Partners— a medida que Stroll intentaba aligerar el peso de su propia inversión, que ronda ya las 600 millones de libras desde 2020.

La entrada de Johnson no altera ese reparto de poder —Stroll sigue controlando la compañía—, pero añade un perfil distinto: el de un inversor con intereses cruzados en el deporte profesional estadounidense y británico, justo cuando la F1 negocia su propio crecimiento en ambos mercados.

En su primera semana en el cargo, el nuevo presidente Andy An Conghul deja claras las intenciones de expansión del grupo, enfocándose precisamente en duplicar las cifras de exportaciones que en estos momentos están aliviando, o enmascarando, un gran problema de la industria china.

El pasado 18 de agosto Andy An Conghul recibió el testigo como nuevo presidente de Geely Auto, reemplazando a nada menos que el fundador del grupo, Li Shufu (quien también dejó el cargo de CEO, pero se mantiene como presidente de la cúpula del grupo). Y ni una semana ha tardado en dejar claras sus intenciones, que no son otras que redoblar los esfuerzos de ‘colonización’ del sector que llevan haciendo un tiempo.

La tendencia de Geely y de gran parte de los fabricantes chinos es clara: todas tienen sobrecapacidad en sus fábricas, pues se preparó un entramado hace más de 7 años pensando en sostener fábricas para matricular un volumen de coches cada mes que a día de hoy no se da. Hablamos de un pico de unos 2,5 millones de coches mensuales, pero en tiempos recientes no ha parado de decrecer y, con respecto a 2025, la diferencia es ya de 1,2 millones de coches, lo que se registra durante todo un año en España o Japón para hacernos a la idea.

El nuevo presidente de Geely quiere duplicar sus exportaciones

Esto se suma a que, en un mercado chino gigantesco y salvaje con tantas marcas ofreciendo productos muy tecnológicos a precios prácticamente irrisorios, sacrificando margen de beneficio para tener más volumen, es complicado prosperar como empresa. En otras partes del mundo, en cambio, sí es posible obtener más margen de beneficio, lo que ha empujado sobre todo a las que tienen músculo para exportar y establecerse de manera sólida.

En 2025, Geely logró exportar unos 420.000 coches, ya fueran híbridos o 100% eléctricos, incluyendo coches ensamblados en otras partes del mundo. Recordemos que el grupo Geely incluye a Geely marca, modelos de Volvo y Polestar fabricados en China (aunque Volvo siga diseñando y operando desde Suecia como hacía antes de entrar en el grupo), los Lotus Emeya y Eletre y los modelos electrificados de Lynk & Co y Zeekr.

Rápida expansión minimizando riesgos en distintos continentes

En menos de 12 meses, en el caso del mercado español, Geely ha traído el Starray EM-i, el E5 y antes de que acabe el año presentarán su E2, el compacto eléctrico llamado a ser su superventas y pelear contra el BYD Dolphin Surf, el Renault 5 E-Tech y el resto de coches eléctricos asequibles. Zeekr también ha desembarcado en España al mismo tiempo que otros grupos chinos redoblan sus esfuerzos exportando modelos por toda Europa.

Pero, evidentemente, no es solo Europa. Los países de Latinoamérica son mercados muy importantes para ellos - de hecho hay países donde los coches chinos conforman más del 80% de la cuota de coches eléctricos en varios mercados nacionales, según Car Industry Analysis. Es el caso de Brasil, Uruguay (89% en ambos casos), Argentina (85%) o Ecuador (81%). En México también gozan de gran popularidad marcas como BYD, donde el Dolphin Surf (allí Dolphin Mini) triunfa desde hace años.

Objetivo: 1 millón de coches exportados

Ahora el objetivo es lograr la cifra de un millón de coches exportados cada año, lo implica duplicar las cifras de exportaciones actuales que suponen un 18% del total de algo más de 3 millones de coches registrados por el grupo el año pasado. Geely cuenta con 12 fábricas fuera de China repartidas por el mundo - todas ellas de ensamblaje, como la de Chery en Zona Franca o la que hará SAIC en Galicia, excepto una en Malasia donde sí cuenta con su propia cadena de suministro completa.

Lo que nos lleva precisamente a la otra parte de las intenciones del nuevo presidente de Geely. Tiempo atrás se hizo oficial la llegada de Geely a la planta de Ford en Almussafes, tomando una de las líneas para fabricar el E2 y otro modelo aún por confirmar de 2028 en adelante. Pero también está en su intención hacer algo similar con fábricas tanto de Volvo como de Renault (con quienes están asociados a través de HORSE) que tengan problemas de sobrecapacidad.

Fabricar en plantas de marcas con las que ya tienen relación

En el caso de Volvo, no sólo es algo evidente sino que hay un lugar postulado como firme candidato: la planta de Gante en Bélgica. Incluso ya ha recibido una partida de 119 millones de euros a través de un acuerdo firmado con el gobierno federal del país. Allí ya fabrican tanto los EX30, EX40 y EC40 eléctricos como los XC40 y V60 híbridos en estos momentos.

La cosa cambia si hablamos de Renault, ya que sus fábricas en Europa operan en torno al 85% de su capacidad de modo que gozan de salud y rentabilidad. Se calcula que, para que Geely llegue a ese millón de exportaciones, unos 400.000 coches han de ir a Europa, siendo los países de Europa del Este los más propicios para ello. Otros 300.000 irían para el sudeste asiático, 200.000 repartidos entre América Latina y África mientras que los 100.000 restantes irían para Asia-Pacífico y Oriente Medio, si la situación geopolítica lo permite.

El auge de las marcas chinas no solo tiene efectos sobre el mercado de coches nuevos. El desembarco de coches chinos en el territorio español también tiene impacto sobre los automóviles de segunda mano. Un impacto que está cambiando la oferta y precios de VO.

El coche chino está cambiando a ritmo acelerado el panorama automovilístico español. Las marcas chinas ya desempeñan un papel protagonista en España. Firmas como MG, Omoda, Jaecoo o BYD, ponen en apuros a firmas tradicionales consolidadas como demuestran los últimos informes de consumo. Compradores que habitualmente optarían por un coche europeo, coreano o japonés, no descartan comprar uno chino.

La revolución impulsada por el coche chino no solo se ciñe a España. Los fabricantes chinos de automóviles ya desempeñan un papel protagonista a nivel global. Recientemente SAIC, el dueño de MG, arrebató a BYD el liderato chino de la industria automotriz mundial. Pero volviendo al mercado español, las marcas chinas no solo tienen impacto sobre los automóviles nuevos. El coche chino ya impacta en el mercado de coches de segunda mano.

El impacto del coche chino en el mercado de segunda mano

Estaba claro que más pronto que tarde el desembarco de decenas de nuevas marcas llegadas desde la lejana China se dejaría notar en el mercado español de automóviles de segunda mano. Y así ha sido. La amplia oferta, y sobre todo los precios competitivos, han llegado ya a tener efectos directos sobre el precio medio de los coches de ocasión y, lo que es igualmente importante, en el ritmo de depreciación.

Si bien en el mercado de ocasión el coche seminuevo es la opción de compra preferida entre los conductores españoles, la entrada en escena de automóviles nuevos muy baratos de marca china también obliga a mover ficha en el ámbito del VO. Y precisamente esto es lo que está haciendo las marcas y fabricantes tradicionales, que ya replantean sus ofertas.

El resultado de estos movimientos no es otro que una bajada del 4,2% precio medio de los coches usados de entre dos y cinco años de antigüedad que ahora se sitúa por debajo de los 19.500 €. En el caso concreto de los coches seminuevos, que como hemos mencionado previamente ostentan gran parte del protagonismo, el descenso es aún más notorio con una caída del 5,1% hasta los 25.103 € de media.

Se incrementa la demanda por el coche chino de ocasión

La posibilidad de acceder a un automóvil de corta edad, lo que en el mercado de ocasión se denomina «un coche joven», que esté bien equipado y sobre todo sea muy barato, se ha vuelto una opción más que atractiva para los compradores. Y esto explica cómo está aumentando la demanda por los coches chinos de segunda mano.

Expertos de OcasionPlus destacan cómo han tenido que adaptarse a los nuevos tiempos que corren incrementando su oferta de automóviles chinos con el objetivo de responder a las nuevas tendencias que surgen en el mercado: «Hemos vivido conscientemente esta llegada de coches chinos, el año pasado no contábamos con más de 10 unidades y al haber detectado de forma rápida esta tendencia, contamos ahora con casi 520 efectivos de diferentes marcas chinas».

Es innegable que el coche chino no solo cambia el panorama en el mercado de turismos nuevos, también está haciendo lo propio en el de ocasión. Solo tienes que echar un vistazo a nuestra sección de coches de segunda mano para encontrar un número creciente de marcas y automóviles que hasta hace apenas unos años eran totalmente desconocidos en el territorio español.

Ante las expectativas de menores beneficios dadas las condiciones actuales y el cada vez más complicado mercado en China, el actual CEO Milan Nedeljkovic se ve obligado a prescindir de algunos de los modelos que menos resultado están dando al grupo.

BMW sigue con el desarrollo de sus modelos Neue Klasse, comenzando por los iX3 e i3 y se extenderá no solo con los modelos de la marca bávara, sino también con otras marcas del grupo, tanto MINI como BMW ALPINA. No obstante, el actual CEO Milan Nedeljkovic se ha encontrado con una situación diferente a la de su antecesor Oliver Zipse.

Ante las expectativas financieras en este ejercicio fiscal, mucho más complicadas a raíz de unos menores beneficios en el mercado chino, Nedeljkovic se ve obligado a tomar decisiones - y no nos referimos solo a la salida voluntaria de trabajadores, que también acabará siendo necesario. La gama de modelos de la marca también se verá afectada a raíz de esta situación.

Varios modelos de BMW apuntan a estar en la cuerda floja

Aunque ya se conocía su adiós, en marzo de este año finalizó la producción del Z4 Roadster - del mismo modo que se terminó la del Toyota GR Supra y el acuerdo que tenían BMW y Toyota con ambos modelos hermanados a nivel interno. La cuestión es que no parece haber ningún modelo que reemplace al Z4, presente en el mercado desde hace más de dos décadas a través de tres generaciones distintas.

Otro de los que suenan a desaparecer sin sucesor es el Serie 8, el buque insignia con carrocería fastback (con 2 puertas en el caso de los coupé y descapotable, 4 puertas en las versiones Gran Coupé). El sucesor del mítico E31 lleva 8 años en el mercado, siendo muy lejano a los modelos actuales de arquitectura Neue Klasse, al mismo tiempo que es un coche muy nicho en la parte alta de la gama de BMW - incluso comparado con el Serie 7, que sí se ha renovado este año con estética Neue Klasse.

La situación del XM en China es preocupante

Por ahora, el i4 continúa fabricándose en Múnich al mismo tiempo que ha comenzado la producción del nuevo i3 eléctrico. Ya hemos hablado anteriormente del i4 y, tras varios años, el final de su producción se espera para principios de 2027 y el hueco que ocupa en el mercado también lo suple el i3, así como su variante Touring. Ya no se trata sólo de robarse ventas entre ellos, sino lo que supone para un fabricante contar con más modelos, variantes, opciones de equipamiento y/o diferentes extras, colores de carrocería… todo eso encarece procesos al final y ni siquiera BMW puede permitirse redundancia.

Otro BMW en apuros es el XM, el SUV híbrido enchufable de altas prestaciones de la división BMW M. Un modelo cuya demanda en China se ha debilitado en años recientes y, por las complicaciones derivadas de su fabricación (aunque el hecho de compartir elementos con el M5 juega a su favor), hace que la viabilidad del modelo a medio o largo plazo se ponga en tela de juicio. Una pena, sobre todo tras las sensaciones positivas que nos dejó en su prueba.

El caso de varios modelos SUV

Mientras que la Neue Klasse arranca con los iX3 y X5/iX5, los SUV más pequeños de BMW, los X1 y X2, siguen gozando de popularidad. Al mismo tiempo, el X4 tiene los dias contados en la planta de Spartanburg, Carolina del Sur (Estados Unidos) y no parece haber un reemplazo claro, con la marca centrándose en los SUV que más rentabilidad están consiguiendo. En el caso de España, el X1 es el BMW más vendido, hasta el punto en el que en lo que llevamos de año casi supera a los X2 y X3 juntos en matriculaciones según los datos de ANFAC - un coche cuya renovación llega en 2027.

Esta situación también pone contra las cuerdas a la variante Active Tourer del Serie 2, siendo a efectos prácticos un coche de nicho a caballo entre el Serie 2 y el X2. Lo lógico sería que BMW centrase sus esfuerzos en los coches que mejor le están funcionando, siendo en términos de volumen los X1, X2, X3, Serie 1 y Serie 3.

La alineación de pilotos de 2027 de Aston Martin sigue sin estar confirmada, pero la intención del equipo es continuar con Fernando Alonso como compañero de Lance Stroll, que seguirá en el equipo. De momento, el piloto asturiano se resiste a confirmar nada.

Esta semana se han comenzado a producir movimientos en el mercado de pilotos, aunque todos ellos con la continuidad como protagonista. Max Verstappen ha ampliado su contrato con Red Bull y Williams ha renovado a Albon y Sainz. Mientras, Aston Martin sigue esperando la decisión de Fernando Alonso sobre su continuidad como piloto en activo en la Fórmula 1.

El piloto asturiano afirmó en primavera que esperaría al parón veraniego para plantearse su futuro en la Fórmula 1. Y sigue haciéndolo, a tenor de lo expresado durante su comparecencia ante los medios de comunicación desplazados al circuito de Zandvoort para dar cobertura al Gran Premio de Países Bajos.

El reglamento y las necesidades de Aston Martin

Fernando Alonso ha dicho en varias ocasiones que la clave de su continuidad reside en la motivación que le proporcionen los coches actuales, cuyo reglamento no convence al español por la gestión de energía que obliga a realizar en las curvas rápidas.

En este sentido, no cabe ser demasiado optimista, ya que Alonso recuerda que «las normas se mantendrán. Las conocemos, sabemos que el año que viene serán las mismas. Un pequeño ajuste en la potencia de la combustión, pero las normas siguen siendo las mismas, así que depende de mí si quiero divertirme más o menos».

Pero Alonso introduce un segundo factor: las necesidades de Aston Martin, que tras el gran paso atrás dado este año no podrá atraer a pilotos punteros que sirvan como relevo del bicampeón del mundo de Fórmula 1.

«Acabo de volver de vacaciones, así que ya veremos en los próximos días, semanas o meses», responde al ser preguntado por los plazos de su decisión final. «Ya veremos. Sé que Lawrence [Stroll] viene este fin de semana, así que comeré o tomaré un café con él, y quizás vayamos a Monza. No sé cuándo vendrá la próxima vez. Pronto tendré que ir a la fábrica para hacer los simuladores de Madrid, así que quizás si Lawrence o Adrián [Newey] están por allí, me sentaré con ellos también».

«La F1 es, ha sido y siempre será mi vida, y mi corazón está aquí. Estaré en este equipo, en un rol u otro, a largo plazo», agrega, dejando claro que se pone a disposición de Aston Martin. «Así que no se trata de mí, ni de quién pilotará el año que viene, ni de si pilotaré el año que viene o tres años más».

«No lo sé. Se trata de sentarme con Lawrence y con Adrian, y si el equipo necesita que yo pilote, lo consideraré; estaré encantado. Si puedo ser más valioso en otra posición, lo consideraré y también estaré contento», reitera el asturiano.

Alonso seguirá compitiendo

Lo que Fernando Alonso tiene muy claro es que, independientemente del rol que ocupe en Aston Martin en 2027, seguirá compitiendo, ya sea en F1 o en otra categoría. Y la razón es de sobra conocida: «Necesito conducir algo. Eso seguro. Necesito correr, necesito sentir la adrenalina».

«Soy un competidor y tengo otros retos en mente, como he dicho muchas veces. Ganar algún día el Dakar o volver a intentar las 500 Millas de Indianápolis o lo que venga después. Y también, ganar un tercer campeonato mundial de Fórmula 1, ese sería obviamente el sueño máximo», valora Alonso.

«¿Es posible? No sé cuánto tiempo llevará lograr ese rendimiento para este equipo. Va a ser mucho tiempo, tal vez no esté al volante, pero es algo que solo está en mi cabeza», concluye el veterano piloto de 45 años.

Concesionarios alemanes de Xpeng y BYD denuncian retrasos de hasta seis meses en el cobro de pagos pactados, con deudas de seis cifras acumuladas. Las dos marcas chinas reconocen el problema y lo atribuyen al crecimiento, pero esto es sólo la punta de un iceberg.

El crecimiento de las marcas chinas en Europa parece imparable sobre el papel, pero empieza a mostrar grietas en la trastienda. De puertas para afuera, todo es perfecto, a pesar de que algunas de estas marcas asiáticas tienen unos servicios de postventa que dejan mucho que desear.

La inmovilización de unidades sin plazos de entrega es una de las situaciones que corren por todo el continente, pero hay otros problemas internos que no salen a la luz tan fácilmente. Sólo lo hacen cuando los concesionarios ven colmado su nivel de paciencia, y ya está ocurriendo. Varios distribuidores de Xpeng y BYD en Alemania, que están denunciando retrasos de meses en el cobro de cantidades pactadas contractualmente con los fabricantes.

El crecimiento de las marcas chinas que no beneficia a todos por igual

Un problema que, según fuentes del sector citadas, ya se traduce en deudas pendientes de seis cifras por punto de venta.

Los datos de matriculaciones no dejan lugar a dudas sobre el impulso de las marcas chinas en Europa: en Reino Unido su cuota conjunta ya supera el 15 %, y en Alemania firmas como BYD, MG, Leapmotor o Xpeng están registrando crecimientos notables. Tanto BYD como Xpeng ya han matriculado a mitad de año más vehículos que en todo 2025.

Sobre el papel, una buena noticia para toda la red comercial. En la práctica, sin embargo, ese ritmo de expansión está generando fricciones serias con los socios que venden esos coches en los concesionarios.

Facturas atascadas hasta nueve meses

El caso de Xpeng es el más documentado. Un concesionario alemán de la marca explica que, en ocasiones, tiene que esperar más de seis meses para cobrar conceptos ya acordados por contrato, como subvenciones de arrendamiento o bonificaciones trimestrales.

Según la documentación contable interna a la que ha tenido acceso un importante medio alemán, esto se ha traducido en cuentas por cobrar de varios cientos de miles de euros acumuladas en cada concesionario. Otros socios de la marca confirman experiencias similares, y uno de ellos llega a sospechar que el fabricante está retrasando los pagos deliberadamente para preservar su propia liquidez.

Xpeng sí ha admitido los retrasos, pero descarta que exista una intención deliberada de perjudicar a sus concesionarios. La compañía atribuye el problema al fuerte crecimiento de matriculaciones en Alemania, que ha disparado la carga administrativa y alargado los tiempos de tramitación de cada expediente. Como respuesta, asegura haber reforzado la plantilla de su oficina comercial en Múnich y simplificado procesos internos para agilizar los pagos.

Este mismo patrón ya se había detectado en China: el año pasado, el gobierno chino tuvo que obligar por ley a la industria del automóvil a pagar a sus proveedores en un plazo máximo de 60 días, y los proveedores de Xpeng se encontraban entre los que más tiempo esperaban para cobrar.

Un concesionario alemán apunta directamente a esa conexión, sugiriendo que la matriz podría estar aplicando en Europa la misma lógica de aplazar pagos para mantener liquidez.

BYD no confirma los retrasos pero está bajo la misma sospecha

La situación en BYD no es muy distinta, según los propios concesionarios. Andreas Knipp, presidente de la asociación de socios de BYD en Alemania, asegura que la disciplina de pago de la marca china no es comparable a la de otros fabricantes, y cifra en no menos de 100.000 euros los importes pendientes habituales.

Incluso facturas de importe reducido, de solo cuatro cifras, deben superar hasta nueve pasos de aprobación, algunos de los cuales se gestionan directamente en China, lo que dilata los plazos incluso con socios de largo recorrido comercial.

BYD no ha confirmado retrasos específicos, aunque sí reconoce que está revisando sus procesos. La asociación de concesionarios señala una mejora reciente, con pagos más frecuentes y trámites de aprobación simplificados en origen. Lars Bialkowski, director general de BYD en Alemania, ha insistido en la importancia de contar con procesos administrativos y financieros eficientes, sin llegar a admitir el problema de fondo.

Un riesgo para la propia expansión

El fondo del asunto va más allá de la incomodidad puntual de unos concesionarios. Para crecer en Europa, tanto Xpeng como BYD necesitan una red comercial sólida, y esa red depende de socios dispuestos a invertir en nuevas instalaciones, personal y vehículos de exposición. Si esos concesionarios sienten que están «pre-financiando» el crecimiento del fabricante con su propia caja, la disposición a seguir invirtiendo se resiente, pudiendo romperse la cooperación.

El episodio retrata la tensión en la ofensiva china en Europa: vender coches rápido es solo la mitad de la ecuación. Construir una red de distribución fiable y con procesos financieros maduros lleva más tiempo, y si los fabricantes no lo resuelven, el propio boom de matriculaciones podría acabar frenándose por la puerta de atrás, la de los concesionarios que sostienen esas ventas sobre el terreno.

Honda probó en Hungaroring, a finales de julio, la especificación de motor que debutará este fin de semana en el Gran Premio de Países Bajos. Shintaro Orihara, ingeniero jefe de la marca japonesa en F1, repasa los primeros datos antes de la cita en Zandvoort.

Aston Martin encontró en Hungaroring el impulso que llevaba meses persiguiendo. El AMR26B, el primer monoplaza diseñado por completo bajo la dirección de Adrian Newey, devolvió al equipo británico a la zona media de la parrilla tras un arranque de temporada para olvidar. Superado ya el parón veraniego, le toca a Honda dar el siguiente paso.

La marca japonesa aprovecha el margen que le concede el ADUO para introducir una evolución de su unidad de potencia, que debutará en competición este fin de semana en el Gran Premio de Países Bajos. Antes de subirla al monoplaza en Zandvoort, sin embargo, Honda quiso comprobar su funcionamiento en condiciones reales: lo hizo el pasado 29 de julio, durante un filming day en el Hungaroring, en el que la nueva especificación se montó por primera vez en el chasis del AMR26B.

Con esos datos ya procesados y los ajustes optimizados de cara al Gran Premio de Países Bajos, Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing, ha repasado los primeros resultados del test y ha marcado las expectativas reales con las que Honda afronta su estreno competitivo.

Sin actualización mágica, pero con pasos hacia la zona media

Orihara ha querido rebajar cualquier expectativa desmedida antes incluso de que el motor pise una pista en competición. «En F1 tenemos que ser realistas, así que no podemos traer una actualización mágica. Sin embargo, creemos que con esta actualización podemos dar algunos buenos pasos adelante», ha explicado el ingeniero japonés.

La comparación con el resto de la parrilla sigue siendo desfavorable para Honda, algo que el propio Orihara no ha ocultado: «Seguimos teniendo cierta desventaja respecto a nuestros principales competidores, pero en Hungría Aston Martin introdujo grandes mejoras, así que volvimos a estar en la zona media».

Es precisamente ahí, en ese pelotón intermedio donde décimas y centésimas deciden posiciones, donde Honda quiere que su motor empiece a marcar la diferencia. «En la zona media, cada 50 o 100 milisegundos son muy importantes para mejorar nuestra posición, y creo que nuestras actualizaciones pueden aportar ese tipo de mejora en los tiempos por vuelta», ha añadido.

El filming day que confirmó el funcionamiento del motor

El test de Hungaroring, al tratarse de un filming day, tenía limitaciones evidentes en cuanto al programa de pruebas permitido (200 km y neumáticos de exhibición, entre otras). Aun así, Honda logró extraer conclusiones relevantes.

«Fue un filming day, así que el plan de aprendizaje era limitado, pero siempre podemos descubrir algo cuando rodamos en pista. En primer lugar, era la primera vez que introducíamos la nueva especificación del motor en el chasis y confirmamos que la unidad de potencia funcionaba como esperábamos, lo cual es positivo», ha detallado Orihara.

Más allá de esa confirmación básica, el test dejó información sobre la manejabilidad del conjunto motor-chasis que Honda ya ha trasladado a su banco de pruebas. «Encontramos algunos datos interesantes, por así decirlo, en cuanto a la manejabilidad. Después llevamos esos datos de vuelta al banco de pruebas y optimizamos nuestros ajustes para este Gran Premio de los Países Bajos, así que fue un buen progreso para nosotros. Y otra cosa positiva es que completamos todo el plan de aprendizaje sin ningún problema», ha resumido.

Las vibraciones que afectaron al AMR26B durante la primera parte de la temporada tampoco preocupan a Honda de cara a este nuevo motor. «En este momento no tenemos ninguna preocupación respecto a las vibraciones. Así que, ahora mismo, estamos seguros de que no tendremos problemas», ha zanjado Orihara.

Zandvoort, una pieza más del mapa de desarrollo

Para Honda, el Gran Premio de Países Bajos no es solo el estreno competitivo de una pieza nueva, sino una validación de su hoja de ruta técnica de cara a 2027. «En cuanto a este evento, lo importante es que forma parte de nuestro mapa de desarrollo. Por tanto, si confirmamos en pista que nuestra dirección es la correcta, eso nos dará confianza en que estamos trabajando en la dirección adecuada», ha apuntado.

La batería y el sistema de generación de potencia permanecen intactos en esta actualización, aunque Orihara matiza que las mejoras en el motor de combustión tienen efecto también sobre el despliegue eléctrico.

«No hemos cambiado nada de la batería ni en el sistema de generación de potencia. Pero mejorar las prestaciones del motor también ayuda al despliegue de potencia. Así que comprobaremos cómo funciona nuestro despliegue de potencia con la nueva especificación del motor», ha señalado.

Fiabilidad y prestaciones, objetivos cumplidos antes de llegar a pista

Shintaro Orihara también ha asegurado que el desarrollo de esta unidad de potencia no ha sido precipitado. Honda ha combinado la búsqueda de prestaciones con la resolución de los problemas de fiabilidad que arrastraba desde el arranque de temporada, y solo ha llevado el motor a pista después de validarlo en el banco de pruebas.

«Nos hemos tomado mucho tiempo para llevar este motor hasta el punto de encontrar las prestaciones que buscábamos y, al mismo tiempo, solucionar los problemas de fiabilidad. Hemos demostrado su fiabilidad en el banco de pruebas antes de introducir este motor. Así que creo que hemos alcanzado nuestros objetivos internos tanto en materia de fiabilidad como de prestaciones», ha concluido Orihara. El siguiente examen, el que de verdad cuenta, llega este fin de semana en Zandvoort.

El imperio de Evergrande Group cae con todo su peso después de que se confirmara la sentencia por parte de la justicia china este jueves 20 de agosto, cinco años después del colapso que golpeó con fuerza a toda la economía del gigante asiático.

Hace una década, Evergrande Group era el gigante chino de entre todos los gigantes chinos, teniendo como fundador a Hui Ka Yan, el hombre más rico de toda Asia. Entre sus adquisiciones estaban los activos de NEVS (National Electric Vehicle Sweden), en esencia lo que apuntaba a ser la salvación de Saab tras su colapso en manos de General Motors y Spyker. Un promotor inmobiliario con presencia sin parangón en toda China.

No obstante, todo comenzó a colapsar rápidamente y pasó de estar en la cúspide en 2017 a descubrirse sus ilegalidades y derrumbarse el castillo pocos años después. Ahora,, un tribunal de China ha condenado de por vida a Hui Ka Yan tras ser declarado culpable hasta de ocho delitos distintos, provocando Evergrande daños por valor de unos 300 mil millones de dólares (256,3 mil millones de euros).

Cadena perpetua para el fundador de Evergrande

Hui Ka Yan se declaró culpable de malversación de fondos, fraude de captación de fondos, hacerse ilegalmente con fondos públicos, extensión ilegal de préstamos, sobornos y casos de movimientos empresariales fraudulentos, entre otros cargos. Esta sentencia se ha emitido en la potencia tecnológica de Shenzhen, confiscando todos los bienes personales de Hui Ka Yan, quien fuera detenido allá por 2023.

Otros 56 cargos de Evergrande también han recibido su sentencia, según emitía a la nación la cadena CCTV, después de no haber reembolsado miles de millones a sus clientes de productos financieros. Detrás deja a una enorme cantidad de ciudadanos chinos afectados que han visto cómo se volatilizaron sus inversiones y ahorros.

Se hizo con la propiedad de NEVS, quien intentó reflotar Saab

Hui Ka Yan, antiguo trabajador del acero, fundó Evergrande en 1996, arriesgándolo todo contrayendo una gran deuda. Aún así, sus estrategias funcionaron (aparentemente) y, para 2017, era el hombre más rico de toda Asia con un valor neto de 45,3 mil millones de dólares, según Forbes. Evergrande Group se hizo con los activos de NEVS, siendo la última gran esperanza de volver a sacar adelante a Saab después del desplome de la marca de Trollhättan que había rivalizado contra BMW, Audi o Mercedes-Benz apenas unos años antes.

Lo poco que quedaba de Saab en Trollhättan se subastó tiempo atrás mientras que todos los activos de Evergrande siguen en proceso de liquidación - de momento se ha liquidado un valor de 255 millones de dólares cuando se estima que el total, según los acreedores, es de unos 45 mil millones. El objetivo inicial de Evergrande con NEVS era el de acelerar la electrificación (coincidiendo c creando la división Evergrande New Energy Auto.

Un escándalo que azotó a los bolsillos de toda China

Fuera de las fronteras chinas, se está librando una batalla legal para congelar los activos de Hui y de su ex esposa, pues tiempo atrás recibió (junto con otros ex ejecutivos de Evergrande) 6 mil millones de dólares en concepto de dividendos y remuneraciones. Además de ser sentenciado de por vida, a Evergrande se le ha impuesto una multa por valor de 1,12 mil millones de euros y otros 1.000 millones de euros a Hengda (subsidiaria principal), mientras que otros ejecutivos han recibido desde sanciones económicas a penas de prisión de entre 6 a 18 años.

Técnicamente no es el final de la historia, dado que quedan cabos sueltos y muchos ciudadanos que reclaman la restitución del dinero perdido. Pero sí que este desplome fue el que marcó el final definitivo de una Saab que nos dejó coches muy memorables en el mercado, desde modelos sedán para el día a día al inolvidable 900 Turbo. Sus prototipos finales demostraban que había intención de dar el salto a la electrificación, e incluso prototipos iniciales con capacidades de conducción autónoma.

Uno de los equipos que todavía no tiene confirmados a sus pilotos para 2027 es Aston Martin. Lance Stroll será, con total seguridad, uno de ellos, pero Fernando Alonso sigue indeciso en lo relativo a su continuidad en la Fórmula 1. Mientras, el equipo niega valorar otras opciones.

Muchos habitantes del paddock de la Fórmula 1 lo dan por hecho, pero lo único cierto en este momento es que Fernando Alonso todavía no ha comunicado oficialmente si continuará en Aston Martin como piloto en activo en 2027.

El piloto asturiano ya dijo que, de seguir compitiendo en la categoría reina, lo haría con Aston Martin. Pero la cuestión de fondo está en conocer si Alonso sigue encontrando la motivación para competir a sus 45 años y con un reglamento técnico que no le entusiasma lo más mínimo.

En el otro extremo está su deseo de despedirse con un buen sabor de boca y disfrutando de lo que es correr con un monoplaza competitivo de Adrian Newey, algo que lleva años deseando. Hay quien dice que Alonso esperará a ver el progreso realizado por Honda con el nuevo motor este fin de semana en Zandvoort, pero en cualquier caso lo más probable es que la decisión se haga pública durante el mes de septiembre.

Aston Martin no tiene un plan B

En 2025 se habló del hipotético interés de Aston Martin en Max Verstappen o incluso en George Russell como relevo de Fernando Alonso. Y, en las últimas semanas, nombres como los de Carlos Sainz o Esteban Ocon también han aparecido en la prensa.

Las circunstancias actuales del equipo han borrado de un plumazo la posibilidad de fichar a cualquier piloto actualmente encuadrado en un equipo puntero y Carlos Sainz acaba de renovar con Williams. Por tanto, Aston Martin juega una única baza de momento: Fernando Alonso.

Así lo ha afirmado Mike Krack en Zandvoort, apuntando que están «esperando su decisión, como ya he dicho otras veces, y luego ya veremos. No [hemos considerado otras opciones]; siempre hemos dicho que lo importante es seguir contando con Fernando».

«Y, como he dicho, estamos bastante seguros de que conseguiremos un buen resultado. Por otro lado, también tenemos que respetar el deseo de Fernando de tomar su propia decisión», ha agregado el director de operaciones en pista de Aston Martin y director en funciones en ausencia de Adrian Newey.

En el poco probable caso de que Fernando Alonso decida retirarse, Aston Martin tendrá que moverse para firmar a uno de los pilotos que aún están libres o promocionar a alguno de los jóvenes que tiene en su programa de desarrollo.

Williams ha asegurado la continuidad de Carlos Sainz más allá de esta temporada —hasta 2028, según las quinielas, aunque el equipo no lo ha confirmado— y James Vowles no ha ocultado su alivio: el madrileño, asegura, es mucho más que un piloto rápido, es un líder del proyecto.

El mercado de pilotos de 2026 tiene todavía que despejar varias dudas, pero Williams ya puede tachar las suyas de la lista. Y es que, tras la renovación de Alexander Albon por una temporada más, ha llegado también la confirmación de que Carlos Sainz continuará vistiendo el mono azul; el equipo no ha confirmado hasta qué año se extiende el acuerdo, aunque las quinielas apuntan a 2028, pero sí ha explicado, a través de James Vowles, por qué la renovación va mucho más allá de blindar a un piloto rápido.

El jefe de equipo, que lleva más de tres años reconstruyendo el proyecto de Grove pieza a pieza, ha elegido una palabra muy concreta para describir al madrileño: líder. Y la ha acompañado de los siguientes argumentos.

Vowles: «Sainz tiene un valor incalculable para este proyecto»

«Desde que se unió al equipo, el talento de Carlos al volante y su dedicación en la fábrica han sido de un valor incalculable para este proyecto», ha explicado Vowles, que ha detallado en qué se traduce esa dedicación: el piloto español «trabaja día tras día con sus ingenieros para optimizar cada milisegundo».

Con este matiz, el director de Williams sitúa el foco fuera del circuito, concretamente en el trabajo de puesta a punto de la estructura que el propio equipo ha señalado repetidamente como una de sus asignaturas pendientes.

James Vowles ha ido un paso más allá al hablar de liderazgo: «Es un líder para este equipo y me entusiasma que pueda vislumbrar el potencial que tenemos mientras continuamos su reconstrucción».

Vowles ha cerrado su valoración con una referencia directa a la otra mitad de la alineación: junto con Alex Albon, considera que Williams cuenta «con una de las alineaciones más fuertes de la parrilla y un equipo capaz de luchar juntos por cada gramo de rendimiento».

Sainz explica por qué se queda: «Creo en la fortaleza del grupo»

La versión de Sainz coincide con la de su jefe de equipo, ya que el madrileño ha situado el factor humano por delante de cualquier otro argumento: «Hay muchas razones para quedarse y seguir esforzándose junto al equipo. Principalmente, por las personas que conforman esta gran familia».

A partir de ahí, ha extendido esa confianza al proyecto en su conjunto: «Creo en la fortaleza del grupo para alcanzar el éxito y considero que Williams posee el talento, la motivación y la pasión necesarios para devolver a la escudería a lo más alto».

Sainz no ha esquivado el momento deportivo del equipo, que esta temporada no ha rendido al nivel esperado tras la progresión mostrada en 2025 y que, de hecho, le hizo dudar de si continuar en Williams o, por el contrario, buscar otra alternativa.

«Hemos encontrado un obstáculo en el camino esta temporada, pero contamos con todos los ingredientes necesarios para recuperarnos y volver con más fuerza», ha reconocido, apoyándose en los movimientos que, según él, se están gestando fuera de la vista del público: «Se están produciendo muchos cambios, inversiones y proyectos entre bastidores que me hacen creer que vamos por el buen camino».

La transparencia como pilar de la relación con Vowles

Uno de los argumentos que Sainz repite con más insistencia tiene que ver con el estilo de gestión del equipo, no con los resultados en pista. «Una de las cosas que más valoro es tener una relación franca. Desde el primer día en el equipo, he experimentado esto no solo con James, el resto de la dirección y los miembros de la junta, sino también con las distintas personas de toda la organización», ha explicado.

Para el piloto, esa franqueza es una condición previa a cualquier progreso: «Para mejorar y avanzar, es importante ser transparente y honesto, y contar con un entorno de trabajo en el que todos puedan asumir la responsabilidad de sus acciones con el objetivo de mejorar. Ese es el tipo de conversaciones que he mantenido en este equipo».

Preguntado por lo que significa esta renovación, Sainz ha insistido en que no varía la meta que se marcó al llegar al equipo: «El objetivo sigue siendo exactamente el mismo: devolver a este equipo al lugar que le corresponde». Es decir, a lo más alto de la parrilla en su condición de tercer equipo más exitoso de la historia de la Fórmula 1 junto con Ferrari y McLaren.

Pero Sainz es consciente de la dificultad del reto, admitiendo que «el camino será desafiante y tendremos que dar lo mejor de nosotros para conseguirlo», aunque ha insistido en que la fórmula pasa por el proceso más que por el resultado inmediato: «Si nos centramos en el proceso, prestamos atención a los detalles y confiamos en nuestro instinto, estoy convencido de que llegarán los resultados».

El podio de Bakú, el recuerdo que empuja hacia delante

Sainz ha cerrado su intervención con la imagen que, según ha dicho, resume mejor lo que este proyecto significa para él: el podio de Bakú 2025. «La sensación al volante cuando crucé la meta en Bakú para lograr nuestro primer podio juntos es algo imposible de describir con palabras; es un día que guardaré siempre con mucho cariño», ha admitido.

Sainz ha matizado, además, que los momentos que más orgullo le generan ocurren lejos de las cámaras: ganar décimas con una nueva configuración tras semanas de trabajo buscando soluciones, o comprobar que sus comentarios en el simulador han ayudado a liberar rendimiento. Veremos si, como ambas partes quieren, estos momentos se acompañan de buenos resultados en el futuro.

El nuevo Volvo EX60 es ya un éxito comercial en el continente europeo. Pero exigir un desembolso de 3.650 euros por un elemento tradicional en la marca y que solamente está disponible en el acabado más caro de la gama, ha generado un notable descontento entre los compradores de Suecia.

El Volvo EX60 ha arrancado su comercialización con un éxito de demanda que ha obligado a la propia marca a ampliar su producción en la fábrica de Torslanda. El nuevo SUV eléctrico de la marca sueca es uno de los más avanzados del momento en su categoría, superando por la mínima la autonomía máxima de uno de sus más inmediatos competidores.

El avanzado diseño exterior e interior, el equipamiento y la amplia gama de versiones con hasta tres capacidades de batería hacen del nuevo EX60 una interesante opción para los que se están pensando pasar a los coches eléctricos. Y es que el argumento de los 810 kilómetros de autonomía, en el mejor de los casos, es una cifra que no admite una gran discusión frente a las versiones híbridas enchufables del XC60, que también se está enfrentando a una actualización.

Un extra que no es solo un extra en Suecia

Sin embargo, no todo es perfecto para algunos de los clientes del nuevo Volvo EX60. Porque tras ese buen dato comercial convive ahora con un problema de percepción muy concreto: en Suecia, muchos clientes han descubierto que su versión EX60 Plus no incluye lavafaros, un elemento que ha sido de serie en los Volvo durante décadas, y que para incorporarlo hay que dar el salto a la variante Ultra, unos 7.300 euros más cara.

Lo que en España o el sur de Europa podría pasar por un detalle menor, en el mercado sueco tiene un peso simbólico y funcional considerable. La combinación de nieve, aguanieve, lluvia y suciedad de carretera ensucia los faros con rapidez durante buena parte del año, y en las carreteras rurales -donde los encuentros con fauna salvaje son frecuentes- un faro limpio no es un capricho, sino una cuestión de seguridad.

No en vano, Volvo y Saab fueron pioneras en montar lavafaros mecánicos ya a principios de los años 70, y Suecia llegó a hacerlos obligatorios por ley en 1974, obligación que no se retiró hasta 1995, coincidiendo con la entrada del país en la Unión Europea. Aun sin ser exigencia legal desde entonces, los lavafaros se mantuvieron como un estándar de facto en el mercado sueco.

¿Por qué unos faros llevan lavafaros obligatorio y otros no?

Para entender por qué Volvo puede permitirse dejar el EX60 Plus sin lavafaros conviene aclarar un matiz técnico que suele generar confusión: la obligatoriedad no depende de si el faro es de xenón o de LED como tecnologías, sino de un umbral de flujo luminoso. El Reglamento ECE R48, que regula la instalación de los sistemas de alumbrado en los vehículos, establece que si el faro de carretera supera los 2.000 lúmenes, es obligatorio equipar tanto un sistema de regulación automática de altura como un lavafaros.

El xenón prácticamente siempre supera ese umbral por su propia naturaleza, por lo que arrastra la obligación de forma casi automática. El LED, en cambio, es una tecnología mucho más flexible: puede homologarse por encima o por debajo de esos 2.000 lúmenes según la potencia y el diseño de cada óptica. Esto explica que Volvo pueda montar en el EX60 Plus una unidad Matrix LED «sencilla» que no alcance ese umbral -y por tanto no necesite lavafaros por normativa- y reservar el sistema completo, con lúmenes más altos y mayor resolución de píxeles, para el EX60 Ultra.

Es decir: la propia arquitectura del faro determina si el fabricante está o no obligado a incluirlo, lo que convierte esta prestación en una palanca comercial más que en una simple cuestión de seguridad como ocurría en la era del xenón.

Ultra sí, Plus no

El malentendido surge porque muchos compradores del EX60 Plus -una versión de equipamiento ya elevado dentro de la gama- daban por hecho que un extra tan arraigado en la tradición de la marca estaría incluido. No es así: los lavafaros llegan de serie únicamente en el EX60 Ultra, el acabado más caro, que además incorpora faros Matrix LED de mayor resolución (con más píxeles) y equipamiento adicional como el sistema de sonido Bowers & Wilkins.

Según Volvo, los 3.650 euros de diferencia no pagan solo el lavafaros, sino ese salto tecnológico completo en el sistema de iluminación frontal.

El argumento no convence a los clientes suecos, que sostienen que preferirían mantener los faros Matrix LED más sencillos del «Plus» y simplemente añadir la función de lavado, sin tener que asumir el resto del paquete. Algunos compradores denuncian además que los concesionarios no les advirtieron con claridad de esta limitación en el momento de la venta, lo que ha añadido más leña al fuego en redes sociales y foros suecos.

Un síntoma más amplio y propio de las Premium

El caso del EX60 no deja de ser un episodio revelador sobre cómo la escalada de equipamiento por niveles -muy habitual ya en toda la industria- puede chocar con las expectativas de un mercado concreto cuando afecta a elementos que los clientes consideran «de toda la vida». Los suecos siempre fueron una marca Premium y están siguiendo la misma corriente alemana, que obliga a pagar por prácticamente todo, aunque la lógica invite a pensar en que deberían ser de serie.

Volvo no ha anunciado por ahora ningún cambio de estrategia, y todo apunta a que, salvo rectificación, los compradores suecos de las versiones más económicas del EX60 tendrán que asumir esta nueva forma de fraccionar el equipamiento... o pagar por el paquete «Ultra» si quieren volver a ver sus faros limpios en pleno invierno escandinavo.

Aston Martin estrena este fin de semana en Zandvoort una nueva unidad de potencia desarrollada por Honda. La misma ofrece mayor potencia y ligeras mejoras en la batería y otros elementos, pero también plantea el reto de rehacer el trabajo previamente realizado con la manejabilidad.

A lo largo de los once grandes premios precedentes, Honda y Aston Martin han trabajado intensamente en resolver los problemas que la unidad de potencia nipona presentaba durante la competición. El más urgente fue el de las vibraciones, que llevó varias semanas solventar.

Una vez conseguido, los problemas de manejabilidad pasaron a ser la prioridad, ya que complicaban notablemente la conducción a los pilotos. La causa principal es que el comportamiento de la unidad de potencia en sus diferentes fases (aceleración y, sobre todo, frenada) era imprevisible y aparentemente aleatorio.

En las últimas carreras, Aston Martin y Honda alcanzaron un punto satisfactorio, permitiendo a Fernando Alonso y Lance Stroll concentrarse en sacar el máximo rendimiento del monoplaza. Las cosas fueron especialmente bien en Hungría, coincidiendo con la llegada del nuevo AMR26B. Pero ahora le toca el turno a la nueva unidad de potencia, que debuta este fin de semana en el Gran Premio de Países Bajos.

Un nuevo comienzo en muchos sentidos

El estreno del propulsor evolucionado es todo un hito para Aston Martin y Honda. Además, será el único paso que la marca nipona dé este año en su búsqueda de mayor rendimiento bruto, ya que ha decidido centrarse por completo en la unidad de 2027.

Pero el nuevo motor, además de más potencia (se estima que entre 20 y 35 CV), también traerá consigo un desafío renovado: el de encontrar un nivel óptimo de manejabilidad. La causa es que, con el objetivo de ganar potencia, Honda ha modificado el proceso de combustión y lubricación, por lo que el funcionamiento del motor cambia y, con ello, también la entrega de potencia y su comportamiento en las reducciones.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing F1, admite que el mayor «punto débil es la potencia. Por eso nos centramos en mejorar el rendimiento del nuevo motor. Nos centramos exclusivamente en mejorar el rendimiento del motor con respecto a las nuevas especificaciones y en optimizar la manejabilidad basándonos en las características de combustión».

El ingeniero japonés explica que han aprendido «mucho con este motor, así que podemos transferir parte de ese conocimiento al nuevo. Pero tiene diferentes características de combustión, por lo que estamos mejorando la facilidad de conducción; tenemos mucho que aprender».

No obstante, Orihara matiza que el conocimiento adquirido con la versión inicial del propulsor les permite partir con mayor conocimiento, por lo que es de esperar que el proceso sea más fluido y eficaz que la vez anterior. «No partimos de cero. El primer objetivo es el rendimiento, y luego iremos mejorando la manejabilidad a lo largo del fin de semana».

Asimismo, Honda realizó una primera prueba en circuito con la nueva unidad de potencia durante un filming day en el circuito de Budapest, dos días después de celebrarse la carrera. Esto le ha permitido a Honda acumular datos y preparar con mayor conocimiento el estreno competitivo en Zandvoort.

Genesis presenta el GV90, su primer SUV eléctrico de alta gama. Una bestia de hasta 657 CV, con 500 kilómetros de autonomía y un interior tipo salón al que se accede a través unas puertas sin pilar B, que se complementan con un aluvión de tecnologías.

Genesis no ha esperado más para presentar su nuevo buque insignia en el mercado de lujo, y que estaba enseñando más de la cuenta en fotos espía. El nuevo Genesis GV90 es el modelo más ambicioso de la marca coreana hasta la fecha, una apuesta con la que el fabricante plantará cara a rivales como el Mercedes EQS SUV, el Cadillac Escalade IQ o el nuevo SUV eléctrico que está desarrollando Rolls-Royce.

Genesis no se ha amilanado lo más mínimo, concibiendo un modelo con 5,28 metros de largo que presume de un diseño que no se ha desviado un ápice del estilo que impera en el resto de modelos de la gama, como el del reciente GV80 Hybrid. El GV90 se ofrecerá en dos variantes que no se distinguen precisamente por la distancia entre ejes, sino por el tipo de puertas.

Un diseño de vanguardia en el nuevo Genesis GV90

Mientras la versión estándar cuenta con unas puertas traseras convencionales, el lujoso GV90 Neolun prescinde del pilar central y opta por un sistema de puertas de apertura inversa. La marca coreana ha desarrollado un sofisticado sistema que permite abrir las puertas delanteras y traseras se abren de forma independiente.

Medidas oficialmente homologadas / Entre paréntesis, con llantas de 24 pulgadas

El sistema, denominado «Neolun Arch Gate», recurre a una bisagra de doble movimiento que primero desliza la puerta trasera hacia fuera y después la gira, evitando interferencias con la delantera. Además, para compensar la ausencia de pilar B, la marca ha reforzado la estructura con vigas dobles de acero de alta resistencia y una jaula antivuelco oculta con un bastidor un 50 % más grueso de lo habitual.

Un interior que apuesta por el «salón» antes que por el «coche»

El habitáculo es, probablemente, donde Genesis ha volcado su mayor esfuerzo diferencial. Los asientos delanteros de la versión Neolun pueden girar 180º con el coche detenido, transformando el interior en una configuración tipo salón. El nuevo GV90 no tiene ni botón de arranque, sino que basta con tirar de una manija y pisar el freno para ponerlo en marcha.

Genesis ha conservado detalles característicos, como la palanca de cambios en la columna de dirección y el mando giratorio de cristal en el túnel de transmisión del GV60. El puesto de mandos está compuesto por una pantalla central OLED de 23,6 pulgadas que puede extenderse 90 milímetros hasta alcanzar las 24,6 pulgadas, y se combina con un Head-up display de 25 pulgadas que sustituye al cuadro de instrumentos tradicional.

El sistema de infoentretenimiento «Pleos Connect», basado en Android Automotive, incorpora el asistente de Inteligencia Artificial generativa, «Gleo AI». En el equipamiento no faltan avanzados sistemas como los siguientes:

• Sistema de sonido Bang & Olufsen Premier 3D con 25 altavoces
• Asientos con 15 cámaras de aire individuales y función de masaje
• Airbag de techo
• 12 airbags
• Llantas de aleación de hasta 24 pulgadas (forjadas)

Genesis ofrecerá dos variantes altas de gama. La denominada GV90 Neolun Executive Suite cuenta con cuatro plazas y se distingue también por disponer de un suelo de madera con calefacción radiante, una mampara de separación con el maletero y el techo panorámico «Smart Vision» con un cristal líquido y seis zonas de opacidad regulable. Una opción más lujosa de esta, la del Neolun First Edition, está reservada a clientes VIP, con acabados bitono.

Hasta 657 CV y 500 km de autonomía en el Genesis GV90

El nuevo Genesis GV90 es otro de los modelos eléctricos del fabricante basado en la plataforma e-GMP, aunque con una gran diferencia comparado con otros modelos de su talle del gigante coreano como el IONIQ 9 o el KIA EV9. El de Genesis dispone de la batería de mayor capacidad del grupo, con una capacidad de 123,5 kWh, que puede recargarse del 10 % al 80 % en unos 22 minutos con un cargador de 350 kW.

Genesis ha confirmado una autonomía máxima de 500 kilómetros, pero en Estados Unidos. Mecánicamente, cuenta con dos motores eléctricos, uno por eje, entrega una potencia máxima combinada de 490 kW (657 CV) y 800 Nm de par motor, cifras que lo convierten en el eléctrico más potente jamás producido por el grupo coreano.

Por supuesto, la envergadura de este nuevo GV90 obliga a contar con tracción total y con una interesante novedad más en el grupo. Este Genesis es el primer eléctrico que cuenta con un diferencial electrónico de deslizamiento limitado dual (E-LSD), que reparte el par entre ambas ruedas de cada eje para mejorar la tracción en curva y sobre firmes deslizantes.

Un sistema que complementa a la suspensión neumática multicámara, a los amortiguadores electrónicos y a la dirección activa en el eje trasero con hasta 5º de giro para reducir el radio de giro pese a los más de 5,28 metros de longitud del vehículo.

Genesis no ha confirmado todavía precios, y tampoco su comercialización en Europa, aunque sí se ha previsto la llegada al mercado para 2027.

Las especulaciones alrededor de Max Verstappen han sido constantes en los dos últimos años. Mercedes, McLaren, Aston Martin… varios han sido los posibles destinos del tetracampeón del mundo que, sin embargo, ha decidido renovar su contrato con Red Bull por cuatro años más.

Desde que Red Bull perdió la capacidad de darle a Max Verstappen un coche capaz de pelear por el título mundial, las especulaciones con respecto a su futuro han sido constantes, pues no en vano es el piloto deseado por todos.

Esto incluía a Mercedes y Aston Martin, e incluso McLaren, según se ha informado desde diferentes medios en las últimas semanas. Sin embargo, Max Verstappen ha tomado una decisión: renovar su confianza en Red Bull Racing y continuar en el equipo con el que corrió por primera vez en 2016.

El neerlandés tenía contrato en vigor hasta 2028, pero una cláusula de salida asociada a su posición en el campeonato de pilotos le permitía cancelarlo si así lo deseaba. No lo ha hecho y, en su lugar, ha extendido el acuerdo por dos temporadas más, hasta 2030. Y, aunque ninguna de las partes lo ha comunicado, es de esperar que las condiciones económicas y contractuales también hayan cambiado.

Red Bull se apunta un gran tanto

No es de extrañar que el comunicado de Red Bull empiece expresando lo «inmensamente orgulloso» que está el equipo «de confirmar que Max Verstappen continuará con el equipo hasta el final de la temporada 2030 de Fórmula 1, ampliando una de las asociaciones más exitosas y definitorias en la historia de la F1».

Y es que haber convencido a Verstappen de continuar tras varias temporadas alejado de la pelea real por el campeonato suponía una importante losa que superar. Pero lo han hecho, convenciendo al tetracampeón de que puede ampliar su legado en Red Bull.

«El cuatro veces campeón del mundo permanecerá en el corazón de Red Bull Racing mientras el equipo se embarca en el siguiente capítulo de su viaje», prosigue el comunicado. «Desde que se unió al Programa Red Bull Junior en 2014 y debutó en el equipo en 2016 con una victoria en su primer Gran Premio, Max se ha convertido en mucho más que un piloto. Es una parte definitoria de la historia, la identidad y el éxito de Red Bull Racing».

«Juntos, Max y el equipo han conseguido cuatro Campeonatos Mundiales de pilotos, dos Campeonatos Mundiales de constructores y 71 victorias en grandes premios, creando algunos de los momentos más memorables de la era moderna de la F1», recuerda el equipo en el comunicado.

Una segunda familia para Verstappen

Laurent Mekies, director ejecutivo de Red Bull Racing, ha destacado que retener al «mejor piloto de la parrilla es una noticia fantástica para todos en el equipo, así como para la F1 y el automovilismo en general».

«Su impacto en nuestro equipo y en la historia del automovilismo de Red Bull ha sido transformador y ha sido fundamental para todo lo que hemos logrado juntos», añade el francés. «La decisión de continuar nuestro viaje juntos se basa en la confianza que Max y el equipo han construido durante muchos años, así como en la confianza de Max en nuestra gente, nuestra cultura y nuestra visión para el futuro».

Por su parte, Max Verstappen afirma que Red Bull cuenta con «la mejor gente y estoy emocionado de seguir trabajando junto con todos para volver a la cima nuevamente. Este sigue siendo el objetivo final por el que todos hemos estado trabajando y continuaremos persiguiendo».

«Siempre lo he dicho: el equipo es como una segunda familia para mí y me siento como en casa. Llegué al equipo con la esperanza de poder ganar carreras. Lo que logramos juntos ha sido simplemente maravilloso. Continuar este viaje con el mismo equipo con el que he estado durante toda mi carrera es realmente especial y es algo que siempre quise hacer», ha agregado.

«Trabajar con Laurent desde hace más de un año también ha sido fantástico; veo una visión clara que tiene para el equipo. Todos en Milton Keynes creen en lo que estamos construyendo y espero con ansias el próximo capítulo, luchando por más victorias y compitiendo por campeonatos mientras continuamos dando forma al futuro de este equipo», ha añadido.

La OCU ha realizado su último informe relacionado con coches eléctricos y marcas. La organización ha preguntado a casi 4.000 conductores y revela que BMW y Smart son los más fiables. Pero hay otros datos todavía más interesantes que destacar.

Los vehículos eléctricos están ganando nuevas batallas con el paso del tiempo, pero todavía hay una que se le resiste. Sus precios de partida siguen siendo más elevados que los de combustión a igualdad de tamaño, aunque es cierto que, contando las ayudas del Plan Auto+, este sobrecoste se diluye.

Hemos hablado mucho de las ventajas de los vehículos eléctricos frente a los de gasolina y diésel, vamos a poner más cifras que defiendan esta afirmación. Además, os revelamos lo que dice el último informe de la OCU, la Organización de Consumidores y Usuarios en España, acerca de la fiabilidad de estos vehículos.

BMW y Smart, con los eléctricos más fiables

Listados de fiabilidad siempre aparecen con frecuencia, algunos con una base más sólida que otros. En el caso de la OCU, han consultado a 3.810 conductores europeos que poseen un vehículo eléctrico. Se les preguntó acerca de la fiabilidad y la satisfacción con las marcas de sus coches, y estos fueron los resultados.

Con una nota de 91 sobre 100, BMW y Smart figuran en lo más alto de la lista como «las marcas con menor número de averías y de carácter más leve». Los de Múnich están destacando de forma más reciente con la nueva familia Neue Klasse, mientras que Smart está a las puertas de hacer regresar su mítico Fortwo con tecnología eléctrica.

Completan el podium con una nota de 89 tres marcas: Tesla, una habitual en las listas de coches eléctricos y pionera absoluta en el mercado; BYD, su gran rival en la pelea por ser la marca que más eléctricos vende en el mundo y principal referente en este campo en el mercado chino; y Dacia, que tiene en el Spring a uno de los principales valedores del mercado de los eléctricos baratos.

Tras estas marcas se sitúan, con 87 puntos, cuatro marcas de cuatro nacionalidades diferentes: KIA, Nissan, Renault y MG. Según el estudio de OCU, Tesla es la marca mejor valorada, por delante de BMW y Polestar. La organización habla también de Mercedes, con buena nota en satisfacción, pero con una valoración de fiabilidad más baja.

Las grandes ventajas del coche eléctrico

La OCU también nos deja unas cifras interesantes que valorar acerca de las mayores ventajas de poseer un coche eléctrico, una tecnología que en España acapara ya el 10,52 por ciento del mercado de turismos, según datos de ventas de enero a julio de 2026 de ANFAC. Es decir, uno de cada diez, o dos de cada diez si sumamos los híbridos enchufables.

Hay tres grandes razones que han ayudado a generar esta tendencia en España que, aunque avanza a un ritmo más lento que la media europea (en el entorno del 20 por ciento), lo hace de una forma imparable: la disponibilidad creciente de modelos de menos de 30.000 euros, la cada vez mayor autonomía de los vehículos y la presencia de ayudas a su compra como las del Plan Auto+ en España.

En el fondo del asunto está el ahorro económico que se lleva el propietario, que si bien puede que tenga que pagar un poco más en comparación con un vehículo de combustión equivalente, así como un 36 por ciento más al pagar el seguro cada año, según OCU, el coste por uso es lo que de verdad se lleva la palma.

Siempre y cuando se lleven a cabo unos buenos hábitos, como el de cargar la batería en casa, lo cual también requiere un desembolso inicial (entre 900 y 2.000 euros de media, según Ritest). El precio de la electricidad abaratará el uso luego en carretera.

El ahorro está en el coste por uso

Según OCU, tomando como consumo medio de un coche eléctrico de unos 18 kWh cada 100 km y cargando en casa, el conductor gastará unos 2.700 euros en electricidad para cubrir 100.000 kilómetros, cuando con un coche de gasolina equivalente que consuma 7,5 litros a los 100 km, su gasto rondaría los 12.000 euros en combustible.

Es decir, casi 10.000 euros menos en un eléctrico. 2,7 céntimos por kilómetro frente a 0,12 céntimos por kilómetro en favor del eléctrico: una diferencia de 9,3 céntimos por cada kilómetro, o una diferencia de 93 euros por cada 1.000 kilómetros.

Hay un salto importante también en lo que se refiere a gastos de mantenimiento, con un coste en la revisión anual de 140 euros para un eléctrico de media frente a los 250 euros para uno de combustión, gracias a la mecánica más sencilla y los menos elementos mecánicos que están sujetos a desgaste.

Por último, OCU afirma que la duración de la batería de los coches eléctricos actuales es mucho mayor de la que muchos puedan estimar: «Aunque la mayoría de los fabricantes garantizan estos componentes durante ocho años o 160.000 kilómetros, los datos disponibles muestran que puede superar los 300.000 kilómetros sin necesidad de sustitución si se utilizan correctamente y se evita un uso abusivo de la carga rápida», remata la organización.

El desarrollo del nuevo BMW M3 eléctrico sigue su curso, aproximándose a su final. Este sedán deportivo, que seguirá conviviendo con una versión de gasolina, empieza a destaparse al mismo tiempo que fuentes de la marca apuntan a unos 700 CV de potencia. Más que la versión de combustión.

El futuro BMW M3 eléctrico cada vez está más cerca. La marca alemana continúa con un exigente proceso de desarrollo que, a pesar de que el fabricante haya reiterado en sucesivas ocasiones que es tan completo como el de otros modelos de combustión, va mucho más allá. Al menos, sí en este primer eléctrico de altas prestaciones, que ya apunta a una potencia mucho más real que los 1.341 CV señalados en un principio.

Esta cifra, que es la pico que pueden rendir los cuatro motores eléctricos, ni siquiera se llegarán a mostrar en el primer BMW M3 eléctrico de la historia, sino que estarán «capados». Los de Múnich están encargándose de acumular decenas de miles de kilómetros con los prototipos de este M3 de cero emisiones que, aunque convivirá con un M3 térmico que se ha visto en pruebas, el sueño de BMW es que los clientes se decanten por el más eficiente.

El nuevo BMW M3 eléctrico tendrá 150 CV más que el térmico

Los argumentos son claros: el sistema de cuatro motores eléctricos permitirá ofrecer un elevado rendimiento y una diversión al volante que el de gasolina no podrá ofrecer, pero también juega un papel clave la inversión que se ha realizado, con miles de millones dedicados al desarrollo no sólo de la propulsión, sino de sistemas de control del chasis. Como el de vectorización del par de forma independiente, gracias a un motor de cubo instalado en cada rueda.

Pero, ahora que los prototipos de este nuevo BMW M3 eléctrico están alcanzando un grado de madurez sumamente importante, y que les acerca más a producción, empieza a perfilarse también la cifra que más impacienta a los aficionados: la potencia. Según las informaciones más recientes, la versión de entrada del M3 eléctrico rondará los 700 CV, una cifra que ya supondría un salto de en torno a 150 CV respecto al M3 CS actual, el más potente de la gama de combustión con 550 CV.

BMW todavía no ha confirmado el dato oficial de potencia, y no lo hará hasta que se aproxime el debut mundial, pero sí ha dejado claro, por boca de Frank van Meel, máximo responsable de BMW M, que «el eléctrico superará en prestaciones al térmico». Además, la batería de iones de litio contará con más de 100 kWh de capacidad, y ha sido diseñada para una entrega de potencia propia de circuitos, así como también la recarga.

BMW asume que el M3 de gasolina está acabado

BMW tiene claro que el M3 de gasolina debe perder protagonismo, aunque está obligada a ofrecer esta versión para unos puristas que aún no están preparados para una transformación tan absoluta, y a los que no quieren forzar. Estos todavía tendrán la opción de un modelo con el mismo motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros, previsiblemente con un sistema MHEV de 48 voltios y una potencia máxima en torno a los 560 CV.

Los alemanes consideran que el motor térmico ha agotado su recorrido tras varias generaciones de sobrealimentación, asumiendo que no puede competir en cifras brutas con un sistema eléctrico de cuatro motores, que se quedará muy lejos de los 1.341 CV porque no tiene sentido instalar tanta potencia si no se puede sostener ni refrigerar de forma fiable.

BMW no ha puesto fecha a la presentación de este nuevo M3 eléctrico, aunque el jefe de la marca deportiva aprovechó la pasada edición del Festival de Velocidad de Goodwood para anunciar que esta novedad mundial se presentará a finales de 2026 con llegada a concesionarios a lo largo de 2027, mientras que el gasolina llegará más tarde. Otra medida para forzar el cambio al eléctrico.

La DGT y el PSOE preparan un nuevo intento para bajar la tasa máxima de alcohol de 0,5 a 0,2 gramos por litro en sangre, tras su rechazo en marzo. Si sale adelante, un solo tercio de cerveza podría bastar para dar positivo al volante.

La DGT y el PSOE preparan una nueva fórmula para volver a intentarlo tras el verano: bajar la tasa máxima de alcohol de 0,5 a 0,2 gramos por litro en sangre (de 0,25 a 0,1 miligramos por litro en aire espirado).

Es el segundo intento. El pasado 18 de marzo, la Comisión de Interior del Congreso, con competencia legislativa plena, ya rechazó una propuesta idéntica con los votos en contra de PP, Vox, UPN y ERC frente a los de PSOE, Sumar y PNV. El mismo día, el PSOE anunció que volvería a presentarla.

Lo que cambiaría al volante

Con la tasa actual de 0,5 g/l, un conductor adulto puede apurar una consumición y seguir dentro del límite legal, según los márgenes que maneja la propia DGT. Con 0,2 g/l ese margen prácticamente desaparece: según el director de Tráfico, Pere Navarro, un hombre adulto daría positivo tras beber un solo tercio de cerveza.

La reforma también añadiría un tramo sancionador que hoy no existe. Actualmente, dar entre 0,10 y 0,25 mg/l en aire espirado no supone ninguna sanción. Si la ley sale adelante, esa franja pasaría a suponer una multa de 200 euros y la pérdida de 2 puntos del carnet, un peldaño por debajo de la sanción de 500 euros y 4 puntos que ya existe para tasas superiores.

Por qué la DGT insiste en el 0,2

La Dirección General de Tráfico defiende esta rebaja apoyándose en el ejemplo de Suecia y Noruega, que aplican ese límite desde 1990. Según datos de la propia DGT, la reducción de la tasa en esos países fue acompañada de una caída del 12 % en los siniestros con víctimas, del 8 % en los mortales y de un 16 % en los casos de conductores que circulaban bajo los efectos del alcohol. En 2023, la mortalidad vial en Suecia y Noruega se situó en 22 fallecidos por millón de habitantes, frente a los 36 de España.

En nuestro país, el alcohol sigue siendo el segundo factor concurrente más habitual en los siniestros mortales: estuvo presente en el 28 % de los que se registraron en 2024, según la propia DGT, y más de un tercio de los conductores fallecidos en accidente daba positivo, según el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses.

Qué sigue vigente mientras tanto

Hasta que la reforma vuelva a votarse y, en su caso, se apruebe, los límites actuales no cambian: 0,5 gramos por litro en sangre (0,25 mg/l en aire espirado) para los conductores en general, y 0,3 gramos (0,15 mg/l) para noveles y profesionales. Las multas tampoco varían por ahora: 500 euros y 4 puntos por un positivo de hasta 0,50 mg/l, y 1.000 euros y 6 puntos a partir de ahí.

En el rechazo de marzo, el voto más discutido fue el de ERC, que, según fuentes de la negociación citadas por la prensa, condicionó su apoyo a una cesión de competencias sobre los examinadores del carnet de conducir. Su diputada Inés Granollers defendió en la sesión que la única tasa realmente coherente sería la tolerancia cero, no el 0,2. La fecha en la que el PSOE registrará de nuevo la propuesta todavía no se ha confirmado.

Un ex presidente de Tesla deja caer más datos acerca del futuro del Roadster, su esperada presentación y el motivo de sus constantes retrasos, además de la unión entre Tesla y SpaceX, las dos empresas más fuertes del ‘ecosistema Musk’.

Una de las grandes preguntas que se han llevado a cabo acerca de Tesla (y son muchas) durante la última década ha girado en torno a la segunda generación del Roadster. Un coche eléctrico que fue anunciado por primera vez hace ya más de diez años y que, pese a las continuas promesas de Elon Musk, sigue sin haberse presentado oficialmente al mercado, seguimos sin haber visto una versión definitiva, ni siquiera en fotos espía, ni nada aparte de las promesas de Musk en sus apariciones en podcast y demás formatos.

Gran parte de la atención se la ha llevado, además de su sistema FSD y sus intentos de convencer a la Unión Europea para su homologación en los 27 países del bloque, en el desarrollo de su Cybercab (que sí fue presentado años atrás). Pero ahora parece haber una mayor explicación acerca de por qué el Roadster está pasando por lo que, en lenguaje de desarrollo de videojuegos, se conoce como el ‘development hell’. Y la razón es una locura digna del propio Elon.

Tesla quiere mostrar el Roadster con propulsores de SpaceX

Jon McNeill, ex presidente de Tesla, explicó a la cadena CNBC algunos de los detalles de ese desarrollo que lleva postergado desde 2016. La idea original era que el Roadster equipase un cohete propulsor que ayudase al coche a pasar de 0 a 100 km/h en menos de dos segundos, entre 1,6 a 1,8 segundos. Una idea que, aparte de la locura que supone a nivel físico (acción/reacción) se ha tratado de replicar en territorio chino este mismo año.

El Tesla Roadster de 2º generación se desveló originalmente en 2017 con la idea de comenzar su producción en 2020, pero desde entonces se ha pospuesto cerca de 10 veces (para agravio de los que pagaron una reserva de 50.000 dólares por el Roadster de serie y 250.000 dólares para el Founders Series). Musk llegó a hablar de presentarlo el 1 de abril, cosa que pocos se tomaron en serio dado el historial y por ser el Día de los Inocentes en gran parte del mundo.

El coche no volará, pero sí podrá planear

Ahora el objetivo va por otro lado - literalmente. Se mantiene la idea de que el Roadster lleve propulsores, pero ahora apuntando hacia abajo - no con la idea de volar, pero sí de planear, como un Harrier en modo despegue. Se está utilizando el llamado sistema A71, un sistema de propulsores de aire frío desarrollado por SpaceX.

Una de las ideas originales era utilizar una rampa magnética en la que el Roadster conduciría boca abajo, caería y se controlaría en medio del aire utilizando los propulsores. No obstante, esta idea se ha descartado después de Musk avisara a los empleados de que podría salir mal - recordemos lo que ocurrió con aquella presentación del Cybertruck años atrás.

Una colaboración entre Tesla y SpaceX llevada a otro nivel

Si has jugado a GTA Online o visto ‘gameplays’, igual te suena la idea de un pequeño roadster atado a un cohete. Pero la idea no era que volase… al menos antes. Por supuesto, esta aplicación de propulsores de tecnología especial es una muestra de hasta donde están coincidiendo/solapando lo que ocurre en Tesla y lo que ocurre en SpaceX. Es decir, una colaboración entre las dos grandes empresas con Musk al frente, después de que ya se haya visto que una unión entre ambas no es imposible.

«Elon reconoce que Tesla necesita inyectar algo de energía y emoción en el negocio de los coches, y el Roadster es una manera natural de hacer eso», comentó McNeill en declaraciones a CNBC. «Elon tiene cientos de miles de razones», apuntando McNeill también a la unión de Tesla y SpaceX, así como sus otros ‘quehaceres’, tales como sus sistemas autónomos, IA o desarrollo de chips.

Dos motivos de peso para que no llegue 'volando' al mercado

Ahora bien, esta idea del Roadster con un cohete sería sólo para la presentación, cuyo último retraso apuntaba a este mes de agosto. Por un lado, el ruido que producirían los propulsores harían tanto ruido que, en principio, se organizaría el evento en un entorno controlado (en el recinto de pruebas de SpaceX en McGregor, Texas) controlando el coche de forma remota, sin que haya conductor o pasajero montado en el vehículo.

El otro motivo por el que el cohete Roadster no llegaría a la calle es sencillo: su precio. Esta tecnología llevaría a que fuese un coche de cientos de miles de dólares o que sobrepasara el millón de dólares. Una dirección muy distinta a la que le ha dado éxito y notoriedad en tiempos recientes, con los Model 3 y Model Y liderando las listas de coches eléctricos más vendidos en muchos países precisamente gracias a sus prestaciones, tecnología y equipamiento (siendo verdaderamente excepcional la eficiencia de su sistema de propulsión) en comparación a su precio frente a sus rivales BEV.