El piloto madrileño ha finalizado la clasificación para el Gran Premio de Bélgica en 15ª posición en lo que está siendo un fin de semana duro para Williams. Carlos, que pudo batir a Albon, ha destacado que pasar a la Q2 ha sido positivo. 

Spa-Franchorchamps está siendo un bucle para Carlos Sainz. El piloto madrileño está sufriendo las debilidades de un Williams que no levanta cabeza y no está pudiendo batallar por los objetivos que aspiraban al inicio de temporada.

La 15ª posición obtenida en la clasificación en Bélgica no es por lo que Carlos desea pelear, pero en medio de un fin de semana en el que han habitado en la zona baja de la parrilla, es una desafortunada buena noticia, tal y como el propio piloto ha comentado.

Por delante de Albon, pero lejos de los puntos

Desde la primera toma de contacto del viernes, Carlos ya presagiaba un duro fin de semana para Williams en el trazado belga. El FW48, retrasado en mejoras respecto a los monoplazas de los rivales, no respondía en Spa-Francorchamps, dejando a sus pilotos en tierras lejanas.

Aun así Sainz ha podido dar un mínimo paso adelante en la sesión clasificatoria para salir de la Q1, mientras que su compañero Alex Albon se ha quedado a las puertas de ese objetivo. Tras ello, poco más se podía hacer, y Carlos solamente ha podido batir al Haas de Ollie Bearman por la mínima para clasificar en la 15ª posición.

Si bien este resultado es uno que normalmente no contentaría a Sainz, el madrileño ha asumido la situación del fin de semana y ha intentado rescatar sensaciones positivas. «Pasas la Q1, llegas a la Q2 y, con otra buena vuelta, igual ganas a Bearman por dos milésimas. Y ese, por desgracia, es un buen día», ha confirmado Carlos.

Desafortunadamente para él, el corte para la zona privilegiada marcada por el top 10 queda lejos, más concretamente a 7 décimas del corte marcado por Gabriel Bortoleto en su Audi.

Problemas solucionados, pero faltará algo más

Si bien Williams ha pasado dificultades durante todo el fin de semana, Sainz ha estado especialmente incómodo durante todo el fin de semana por problemas en su monoplaza.

«Ha sido un fin de semana muy duro. He estado 17º o 18º todo el fin de semana peleando con un problema en el coche que no podíamos encontrar ni solucionar», ha afirmado Carlos.

Esos problemas han podido ser solventados de cara a la clasificación, pero la situación está lejos de haber dejado satisfecho al madrileño. Sainz ha afirmado que «Estoy contento de que hayamos encontrado el problema. No tan contento de que no podamos explicarlo muy bien todavía», al mismo tiempo que ha confirmado que seguirán investigando.

Por el momento y, hasta que esos problemas encuentren una solución definitiva, Sainz partirá mañana desde la 14ª plaza, habiendo ganado un puesto merced de Isack Hadjar, quien saldrá desde el fondo de la parrilla tras cambios en los componentes del motor.

Renault ya está trabajando para mantener la combustión más allá de 2030. La marca francesa no alargará la vida del motor de tres cilindros y 1.2 litros TCe, que será sustituido por un bloque nuevo. Un 1.5 turbo que estrenará el Austral en forma de híbrido pero no como piensas.

Renault ya se está preparando para el futuro. La marca del Rombo presume de haber logrado un imposible con sus coches eléctricos más pequeños, que sean rentables, y es lo que también tratará de hacer también en instancias superiores, aunque la firma no renunciará tampoco a la combustión tradicional.

El catálogo de Renault más allá de 2030 seguirá contando con modelos con un motor térmico bajo el capó y con su justa dosis de electrificación. Uno de los que seguirá estando a la venta durante la próxima década es el Austral. Este SUV compacto es pieza clave de Renault en su estrategia de producto, y uno de los elegidos para continuar siendo una referencia en su categoría, con sus correspondientes lavados de cara.

HORSE tiene el nuevo motor 1.5 turbo que Renault necesita

La profunda revisión a la que se sometió recientemente fue considerada por la marca francesa como un modelo nuevo, admitiendo que este diseño es lo suficientemente moderno como para experimentar mejoras en torno a 2028. Un paquete de novedades estéticas que le permitirán extenderse hasta mediados de la próxima década, pero que no serán tan importantes como lo que estrenará bajo el capó.

La firma gala trabaja en una configuración motriz que cambiará por completo al Austral, acabando definitivamente con el motor de tres cilindros y 1.2 litros TCe. Un motor del que tuvimos constancia de un problema que afectó a un importante número de clientes en todo el continente europeo, pero que se solucionó. Este motor está llamado a desaparecer, en parte, en los próximos meses, sustituido por el 1.8 TCe que montan los nuevos híbridos de Dacia.

Pero lo verdaderamente interesante es el nuevo conjunto que sustituirá a la versión HEV de 200 CV del Austral, y en la que los especialistas de HORSE ya están trabajando. Con un rendimiento total del sistema de unos 250 CV, el lado térmico estrenará un motor de gasolina, de 1.5 litros turbo y con 163 CV, mientras que en el lado eléctrico podrá disponer de uno o dos motores.

El futuro Renault Austral será más híbrido, un EREV pero sin enchufe

El planteamiento técnico es similar al e-POWER de Nissan, pero no será calcado al de los japoneses. Un motor eléctrico será el que se encargue de mover las ruedas delanteras, y no el motor de combustión, que solamente funcionará como un generador de energía. En este caso, la potencia difiere comparada con la nominal, limitándose a un máximo de 150 CV.

Y, aunque el sistema estará preparado para integrar un segundo motor eléctrico en el eje trasero y así disponer de tracción a las cuatro ruedas, la marca francesa tratará de lograr un funcionamiento más cercano al de un eléctrico de autonomía extendida, haciendo que el Austral pueda funcionar exclusivamente con energía eléctrica durante el mayor tiempo posible.

Lo interesante de este motor desarrollado por HORSE es que no sólo puede funcionar con gasolina, sino también con combustibles sintéticos, lo cual permitiría al fabricante francés extender su vida útil más allá de 2035 si Europa por fin abre la puerta de par en par a estos combustibles de bajas emisiones.

Como era de esperar, los dos Aston Martin han cerrado la parrilla en la clasificación del Gran Premio de Bélgica. Fernando Alonso, que ha sido 21.º por delante de Lance Stroll, solo pide ejecutar un fin de semana sin errores y prepararse para la llegada del AMR26B en Hungría.

Fernando Alonso ha finalizado en la penúltima posición en la clasificación del Gran Premio de Bélgica, celebrada esta tarde en el circuito de Spa-Francorchamps. Un resultado que, no por repetido y esperado, deja de doler.

El piloto español, junto con el resto del equipo Aston Martin, sabe que estas 10 primeras citas del campeonato de 2026 se han convertido en un mero trámite, mientras esperan la llegada del AMR26B, la versión actualizada del monoplaza actual que debe devolver a los de Silverstone a la pelea por los puntos.

¿Será suficiente el AMR26B? Alonso empieza a tener dudas

Aston Martin y Fernando Alonso tienen muy claro que el nuevo coche les va a permitir dar un gran paso adelante. El problema es que, ahora mismo, una ganancia de dos segundos por vuelta —que en circunstancias normales sería algo impresionante— puede ser a todas luces insuficiente.

Los datos son claros: Aston Martin pierde una media de entre tres y cuatro segundos por vuelta en los circuitos convencionales. Pero en un trazado más largo y exigente como el de Spa-Francorchamps, la desventaja con Cadillac se ha ido a los 2,1 segundos, mientras que el primer piloto de Q2, Carlos Sainz, fue 2,9 segundos más rápido que Fernando Alonso.

De ello ha hablado el piloto español tras la clasificación, siendo incluso más generoso de lo que marca la realidad a la hora de hacer notar las cifras.

«Ojalá veamos algún progreso. Pero ves la distancia con los coches que están en Q2 en el [puesto] 13 o 14, y están a dos segundos y medio. Quizá esté difícil, y eso que es un puesto normal», señala Alonso sobre el AMR26B.

Alonso penalizará también en Zandvoort

Este fin de semana, Fernando Alonso ha recibido una penalización que, no obstante, no cambia nada para un piloto que ya tiene la última fila de parrilla asegurada.

Pero, a diferencia de otros pilotos que también han cambiado elementos de sus respectivas unidades de potencia en Spa-Francorchamps, dicha penalización no obedece a una decisión estratégica y, de hecho, el piloto español volverá a penalizar en el Gran Premio de Países Bajos.

«Cambiaremos el motor en Zandvoort también, cuando llegue la evolución, así que las penalizaciones no son tan estratégicas, sino porque no tenemos muchas piezas», confirma Fernando Alonso. «Tuvimos roturas en las primeras carreras, otra en Barcelona... y Lance [Stroll] en Silverstone. Estamos cortos de piezas, no es estrategia».

Sin esperanzas en Bélgica, pero con profesionalidad

Aston Martin vive más en el futuro cercano que en el presente, pero Fernando Alonso le pide al equipo que mantenga la profesionalidad y ejecute un fin de semana lo más perfecto posible. De esa manera, cuando el coche sea más competitivo, se podrán aprovechar las oportunidades.

Con respecto a la clasificación de este sábado, Alonso admite no haberse «fijado en el tiempo al final», sabedor de que competir con otros monoplazas era imposible al ser Spa un «circuito largo donde se necesita la eficiencia aerodinámica y el motor. Así que nos mantenemos ahí, pero lógicamente demasiado lejos, esperando ya a la semana que viene a ver si vemos algún progreso».

En cuanto a la carrera de este domingo, defiende que «siempre hay que correr con profesionalidad, como hemos hecho en las primeras 10 carreras. La salida es importante, tenemos que hacerla bien, las primeras curvas, la estrategia, cubrirlo todo dentro de nuestras limitaciones. También las paradas, no cometer ningún error y mantener el nivel alto independientemente del resultado».

El líder del campeonato vuelve a salir en primera línea superando a los dos campeones del mundo nacidos en Bélgica, Verstappen y Norris, si bien serán Russell y los Ferrari quienes salgan tras el italiano y el neerlandés de Red Bull Racing.

Andrea Kimi Antonelli suma y sigue con una nueva pole en esta temporada 2026. El italiano de Mercedes se asegura salir al frente en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1. Max Verstappen y Lando Norris, los dos campeones del mundo nacidos en Bélgica, han marcado el segundo y tercer mejor tiempo, por delante de George Russell, Charles Leclerc y Lewis Hamilton.

Después de los Libres 3 el orden natural de este año se reestablecía con Antonelli marcando el mejor tiempo por delante de Norris, Verstappen y Russell - una sesión que acabó con un accidente de Hamilton. Para Sainz, pasar de Q1 era posible, mientras que el Aston Martin AMR26 de Alonso estaba demasiado lejos incluso de los Cadillac, además de que tenía sanción en parrilla.

Pole de Antonelli en Spa-Francorchamps

Los dos Cadillac y Stroll eran los que habría pista, seguidos del resto de la parrilla. Muchos pilotos tenían sanciones de parrilla, siendo las más notables la de Norris de 10 puestos (siendo candidato a la pole) o la de Hadjar, cuyo Red Bull saldría sí o sí al final de la parrilla. Todos salían directamente con el neumático blando, incluso los ocho pilotos abonados a la Q3.

Todos entraban de nuevo para jugársela en el intento definitivo. Los que se quedaban fuera, además de los cuatro esperables (los Aston Martin y los Cadillac) fueron Esteban Ocon con el Haas y Alex Albon con su Williams. Alonso, al menos, volvía a ganarle la partida a Stroll mientras que Sainz lograba pasar a Q2 frente a Oliver Bearman y los Alpine.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Bélgica

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 45''865	0
2	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 45''930	+0.065
3	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 46''062	+0.197
4	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 46''124	+0.259
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 46''185	+0.320
6	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 46''191	+0.326
7	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 46''278	+0.413
8	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 46''304	+0.439
9	O.Piastri	81	McLaren	01' 46''433	+0.568
10	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 46''501	+0.636
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 46''609	+0.744
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 46''679	+0.814
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 46''795	+0.930
14	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 46''893	+1.028
15	C. Sainz	55	Williams	01' 47''080	+1.215
16	O. Bearman	87	Haas	01' 47''113	+1.248
17	A. Albon	23	Williams	01' 47''120	+1.255
18	E. Ocon	31	Haas	01' 47''801	+1.936
19	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 47''823	+1.958
20	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 47''971	+2.106
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 50''002	+4.137
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 50''177	+4.312

Sainz logra pasar a Q2 y bate a ambos Haas

Q2 arrancaba con 16 coches, de nuevo todos con el blando y esta vez con los Red Bull liderando el pelotón por delante de los Mercedes y Franco Colapinto con su Alpine. Pronto Antonelli tomó su lugar habitual, colocándose por delante con un 1:45.142 por delante de Leclerc, Norris y Hamilton, con Verstappen no muy lejos - seguido muy de cerca por un sobresaliente Lindblad.

Los ocho candidatos habituales, como era de esperar, pasaron el corte, quedándose fuera Bearman, Sainz, Nico Hülkenberg, ambos Alpine y Liam Lawson con el otro Racing Bulls. De este modo, los que completaban el Top 10 eran los jóvenes Lindblad y Bortoleto, El alemán de Audi acabó la sesión con su coche parándose antes de Pouhon con problemas.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Bélgica

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 45''142	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 45''397	+0.255
3	L. Norris	1	McLaren	01' 45''454	+0.312
4	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 45''543	+0.401
5	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 45''589	+0.447
6	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 45''629	+0.487
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 45''671	+0.529
8	G. Russell	63	Mercedes	01' 45''689	+0.547
9	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 45''823	+0.681
10	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 46''082	+0.940
11	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 46''120	+0.978
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 46''331	+1.189
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 46''392	+1.250
14	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 46''671	+1.529
15	C. Sainz	55	Williams	01' 46''777	+1.635
16	O. Bearman	87	Haas	01' 46''779	+1.637

Q3 con bandera roja

Tras un ligero retraso por el problema de Hülkenberg, la Q3 comenzaba con todos saliendo a la par - literalmente, pues Oscar Piastri se quejaba por radio de la salida de boxes de Bortoleto. Aquí se vio la diferencia real entre Mercedes y el resto, con las flechas de plata desatando todo su potencial.

Hadjar sacrificaba su vuelta para que Verstappen tuviera rebufo en el tercer sector, ayudándole para bajar de 1:45 con 1:44.984. Aún así, después llegaron Antonelli, Norris y Leclerc, los dos con motor Mercedes y Leclerc con su habitual capacidad de sobrecalificar el Ferrari. Había una primera sorpresa, pues Norris le sacaba 39 milésimas a Antonelli y se quedaba con la pole provisional.

Antonelli arrasa una vez más pese al rebufo de Red Bull

La segunda fue una bandera roja repentina por suciedad en pista - debido a una pequeña salida de Piastri. En el intento final, Red Bull volvió a jugar la carta del rebufo y Verstappen bajó medio segundo... pero Antonelli volvió a sacarse otras décimas de la manga, bajando a 1:44.361 para asegurarse la pole en Spa-Francorchamps.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Bélgica

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 44''361	0
2	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 44''678	+0.317
3	L. Norris	1	McLaren	01' 44''801	+0.440
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 44''869	+0.508
5	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 44''893	+0.532
6	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 44''895	+0.534
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 45''016	+0.655
8	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 45''143	+0.782
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 45''628	+1.267
10	I. Hadjar	6	Red Bull	13' 38''172	+713.811

Norris cortó su intento final (pues tuvo una salida de pista al final del segundo sector), pero aún así su tiempo era mejor que el de Russell y el de ambos Ferrari, con Leclerc quedándose por delante de Hamilton. Piastri volvió a estar un paso por detrás y Lindblad colocó el Racing Bulls por delante del Audi de Bortoleto, además de un Hadjar que no marcó tiempo en esta Q3.

Oliver Blume sufre su primera gran derrota como CEO de Volkswagen: el consejo tumba por 12 votos contra 7 su plan de cerrar cuatro plantas y recortar 100.000 empleos. Atrapado entre la Ley Volkswagen, las familias Porsche-Piëch y el precedente de Diess, solo logró aplicar recortes menores.

Antes era Carlos Tavares el que copaba titulares por sus declaraciones sobre la industria del automóvil mientras estuvo al frente de Stellantis, y ahora es el CEO de Volkswagen el que no deja de ser noticia. La última, la de una derrota que, sin duda alguna, marcará su futuro al frente del trono del gigante alemán.

Y es que el pasado jueves 9 de julio, Oliver Blume llevó al consejo de supervisión de Volkswagen en Wolfsburgo su plan para cerrar cuatro plantas alemanas y recortar hasta 100.000 empleos. La respuesta fue un no absoluto, con doce votos contra siete. Blume sale de esa sala siendo el primer CEO del grupo en ver cómo le tumban en bloque su propuesta de reestructuración más ambiciosa.

Una derrota con las matemáticas exactas de la Ley Volkswagen

Los representantes de los trabajadores y del «land» de Baja Sajonia suman esos doce votos frente a los siete de los accionistas, y ese bloque votó en contra del paquete de Blume. El margen es incluso mayor de lo habitual porque un asiento de los accionistas está vacante tras la salida de uno de ellos, por lo que deja a la parte laboral con diez de los diecinueve puestos ocupados.

Blume sabía con qué correlación de fuerzas se sentaba a esa mesa, y aun así llevó una propuesta que no tenía los votos. Eso no es mala suerte, es un error de cálculo político, a sabiendas de que necesitaba tanto consenso por culpa de una norma con nombre propio: la Ley Volkswagen.

Esta exige mayoría de dos tercios del consejo para cerrar plantas protegidas, convirtiendo al bloque sindical en un veto casi permanente mientras mantenga sus asientos. A esto se suma el 20 % que posee el estado de Baja Sajonia, con capacidad de bloqueo propia. Y este lo ha materializado, porque Olaf Lies, ya había avisado de que su gobierno no respaldaría «el cierre de plantas como una supuesta solución fácil».

Esta estructura de gobierno es la misma que ya frustró los planes de su predecesor en el cargo. Herbert Diess fue cesado en 2022 tras un pulso similar con el sindicato IG Metall y las familias propietarias del fabricante por un intento de recortar plantilla y flexibilizar condiciones laborales. Blume, que llegó prometiendo la vía del consenso, ha descubierto sus límites.

Las familias Porsche y Piëch, atrapadas entre la paciencia y la pérdida

El otro frente de presión es más discreto pero no menos real. Las familias Porsche y Piëch, que controlan la mitad de los derechos de voto del grupo, han visto cómo sus principales inversiones perdían decenas de miles de miles de millones de euros en valor de mercado, con las acciones de Volkswagen y de Porsche AG cotizando en mínimos de hace 16 años.

Necesitan que Blume (o el que sea) resuelva la crisis, pero también dependen de los dividendos que ese mismo ajuste podría poner en riesgo. Christian Strenger, accionista y experto en gobierno corporativo, lo resume sin rodeos: la estructura accionarial de Volkswagen «dificulta enormemente cualquier cambio sustancial».

Blume no solo pierde importantes votaciones frente a los sindicatos, sino que también gestiona unos accionistas que quieren resultados sin renunciar a sus emolumentos, porque los Porsche y Piëch cobran, aunque al trimestre.

Lo único que le dejaron hacer, el plan de consolación

Rechazada la parte que de verdad dolía, a Blume solo le quedó lo que no requería aprobación del consejo: recortar la gama de modelos a la mitad, reducir hasta un 75 % las variantes y configuraciones, y bajar la capacidad de producción a 9 millones de vehículos anuales, frente a los 12 millones previos a la pandemia.

Son medidas de fondo de armario, que llegan además en el peor trimestre de su mandato, con las entregas mundiales cayendo un 8,6 % y el beneficio neto desplomándose un 28 %, hasta 1.560 millones de euros. El propio Blume la vendió como «la reestructuración más integral en la historia de la compañía». Puro humo incluso para la versión de consolación de un plan que no logró colar.

Un precedente que ya conoce Volkswagen

Daniela Cavallo, presidenta del comité de empresa, no se anduvo con rodeos: exigió que Blume se dirigiera a la plantilla sin ambigüedades sobre los rumores de cierres y despidos. Su respuesta, tras la reunión, fue hablar de un «nuevo comienzo» y de «posicionar al grupo para ser más sólido y competitivo».

Y no es que no se enfrente a la realidad el CEO de Volkswagen, sino es que se encuentra en una posición más que complicada. Ha perdido una importante votación y está ganando tiempo mientras decide su siguiente movimiento. Por eso, evita realizar compromisos más concretos. Sin embargo, parece que no recuerda, o no quiere hacerlo, que la historia reciente del grupo no es tranquilizadora para él: Diess perdió un pulso parecido y acabó fuera.

El consejo de supervisión acaba de demostrar que, llegado el momento, puede parar al CEO sin contemplaciones. La próxima vez que presente un plan de reestructuración, sabrá que un cuadro de objetivos para 2030 no basta, sino que necesita los votos que esta vez no ha tenido. Los jefes de Audi y Porsche ya no lo respaldan, por lo que habría que ver qué apoyos le quedan a Blume en la empresa.

El asturiano sancionará por cambios de componentes de motor y partirá desde el fondo de la parrilla en el Gran Premio de Bélgica. De esta forma, se suma a su compañero Stroll, Norris y Hadjar en una amplia lista de penalizados. 

Fernando Alonso saldrá desde las últimas posiciones en Spa-Francorchamps. Esta noticia, si bien esperada por el rendimiento de su Aston Martin, viene a raíz de una sanción de cambio de componentes.

De esta manera, el asturiano se suma a una larga lista de sancionados, entre los que se encuentra su compañero Lance Stroll, además de Lando Norris e Isack Hadjar.

Los elementos que han cambiado en el Aston Martin de Fernando

Desde el equipo británico han decido cambiar diferentes componentes en el motor Honda de Alonso. Entre estos se encuentran el almacenamiento de energía, la electrónica de control y el componente auxiliar de la unidad de potencia.

Estos cambios activan la infracción por el número máximo de componentes permitidos por cada uno de ellos, lo que supone una sanción de inicio de carrera desde final de parrilla.

Los cambios y sanciones correspondientes a Stroll son diferentes a los que se han realizado en el monoplaza de Fernando. El canadiense ha recibido una sanción menor de únicamente 10 posiciones en la parrilla de salida, debido que a el solamente se le ha sustituido la MGU-K. Aun así, el pronóstico es similar, pues el rendimiento de Aston Martin no presagia que Lance puede compensar esa sanción con una gran clasificación.

Última prueba antes del cambio

De esta manera afronta Aston Martin el Gran Premio de Bélgica, el que debería ser la última ronda antes de las mejoras. Las sesiones de entrenamientos en el trazado de Las Ardenas han dejado una imagen pesadillesca en el equipo británico. Ambos monoplazas se encuentran ya en las últimas posiciones de la tabla, sin opción ninguna de pelear por objetivos.

La próxima semana, durante el Gran Premio de Hungría, llegarán las mejoras que podrían permitir a Alonso y Stroll salir del pozo y comenzar una nueva fase de la temporada, en la que podrían, al menos, dar un salto de calidad suficiente como para avanzar a Cadillac.

Posteriormente, durante el fin de semana de Zandvoort, el nuevo motor de Honda llegará a través del ADUO, lo que podría permitir a Aston Martin acercarse aun más a los rivales. Por el momento, hasta que estas mejoras lleguen, la realidad es la que se ha mostrado en Spa-Francorchamps: últimos, sin opciones de pelear con el equipo más próximo, y con sanciones que no van a alterar su orden en la parrilla.

El nuevo SUV eléctrico de Volkswagen llega dispuesto a plantar cara a rivales como el KIA EV2 y BYD Atto 2. El nuevo Volkswagen ID. Cross ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios con 211 CV y una autonomía WLTP que supera los 400 kilómetros.

Todo está listo para que el nuevo Volkswagen ID. Cross lleve a cabo su asalto a los concesionarios españoles. Hace apenas unos días que se ha vivido el debut en sociedad del nuevo SUV eléctrico de Volkswagen. Un todocamino con sello «Hecho en España» que llega dispuesto a plantar cara a rivales como el BYD Atto 2, el Renault 4 y el KIA EV2. Y lo hace con una relación precio-producto muy competitiva.

El nuevo ID. Cross ya tiene precios en España. En la ficha del ID. Cross no solo puedes consultar las tarifas, también tienes todos los datos técnicos. Prácticamente de manera inmediata a su puesta de largo, Volkswagen ha abierto el configurador. Los detalles de la oferta propuesta para el mercado español han quedado al descubierto. Entremos en detalles y repasemos los acabados, equipamientos, motorizaciones y, por supuesto, precios.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen ID. Cross

Volkswagen ha estructurado la gama del nuevo ID. Cross en los niveles de acabado Life y Style. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen ID. Cross Life

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de aviso de salida de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de frenada de emergencia con sistema de detección de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Volkswagen ID. Cross Style (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros IQ.LIGHT Matrix LED
• Cristales posteriores oscurecidos
• Sistema de iluminación ambiental con 30 colores
• Pedales en acero inoxidable
• Asientos delanteros deportivos con calefacción
• Volante multifunción con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Cámara de visión 360º

Precios del Volkswagen ID. Cross en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Volkswagen ID. Cross

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay opciones. Para su estreno en el mercado español Volkswagen lo ha apostado todo a una única motorización. Y es, precisamente, la que mayor autonomía ofrece por carga. El «corazón» del ID. Cross que se pone a la venta es una batería NMC de 52 kWh que se encarga de alimentar un motor de 155 kW (211 CV).

La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero y declara una autonomía de 426 kilómetros según el ciclo WLTP. Puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h y admite una potencia máxima de carga en corriente continua (CC) de 105 kW. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. Más adelante se sumarán otras motorizaciones.

El italiano se perfila como candidato a la pole tras otra gran sesión de entrenamientos libres. Lando Norris y Max Verstappen volvieron a finalizar 2º y 3º, respectivamente, mientras que Carlos Sainz y Fernando Alonso siguen sin encontrar el rumbo.

Los últimos entrenamientos en Spa-Francorchamps han finalizado con una imagen similar a la de los libres dos. Antonelli lideró delante de Norris y Verstappen, mientras que los españoles siguieron sufriendo. Esta vez fue Lewis Hamilton el que se fue al muro de la curva 14 al cerrar la sesión.

Unos últimos entrenamientos con imágenes simiilares

La sesión comenzó bajo un ambiente soleado en Las Ardenas. En seguida se pudo ver que estos últimos entrenamientos no serían demasiado importantes para los equipos, pues hubo de esperar casi 5 minutos para ver los primeros monoplazas rodar en pista.

Valtteri Bottas fue quien inauguró la tabla de tiempos con el neumático blando, siendo superado por su compañero Sergio Pérez, quien había reportado problemas en su motor instantes previos a la vuelta. Isack Hadjar superó a ambos momentos después, eso sí, con neumático medio.

Unos 10 minutos después del inicio de la sesión, Racing Bulls volvió a mostrar la mejoría de las últimas semanas, colocando a ambos coches en las dos primeras posiciones, con Arvid Lindblad, de nuevo, al frente.

Posteiormente, Lewis Hamilton se puso al frente. Aun así, el 1.47.436 se mostraró lejanos a los cronómetros marcados el viernes. Mientras tanto Carlos Sainz y Williams se mantenían en la negativa dinámica con la que parecen haber topado este fin de semana.

Max Verstappen apareció tarde a la fiesta y, como ya se sabía, sin «la macarena». El piloto de Red Bull se posicionó en 2ª posición, al mismo tiempo que el motor Ford de su compañero Hadjar lo dejó tirado en la salida del pit lane.

También se hizo esperar George Russell, que marcó un tiempo 1,2 segundos más lento que el que marcó instantes después Kimi Antonelli. El 1.45.990 del italiano prácticamente igualó el tiempo de la sesión de ayer y lo desmarcó notoriamente del resto de la parrilla.

Media hora transcurrió en Spa-Francorchamps sin ver demasiada acción en pista. Sainz, ayer apercibido por estorbar a Antonelli el día de ayer, se encontró parado en la curva 7 a Bottas, teniendo que evitarlo in extremis. Todo ello mientras que Russell seguía intentando reducir la cuantiosa diferencia con su compañero, sin demasiado éxito. Posteriormente sí pudo reducir su distancia a las 3 décimas.

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Al final de la sesión llegó el último asalto al cronómetro con neumáticos blandos. Antonelli no pudo mejorar su tiempo anterior, lo que no le impidió finalizar los últimos entrenamiento delante de Lando Norris y Verstappen. La bandera a cuadros llegó con un accidente de Hamilton en el mismo punto en el que se estrelló Gasly el día de ayer.

Tabla de tiempos Libres 3 Gran Premio de Bélgica

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 45''990	0	12
2	L. Norris	1	McLaren	01' 46''129	+0.139	20
3	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 46''138	+0.148	13
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 46''357	+0.367	12
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 46''382	+0.392	17
6	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 46''750	+0.760	16
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 46''785	+0.795	19
8	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 46''924	+0.934	19
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 47''049	+1.059	17
10	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 47''096	+1.106	18
11	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 47''176	+1.186	22
12	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 47''690	+1.700	22
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 47''904	+1.914	19
14	O. Bearman	87	Haas	01' 47''920	+1.930	22
15	P. Gasly	10	Alpine	01' 47''949	+1.959	20
16	A. Albon	23	Williams	01' 47''990	+2.000	18
17	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 48''644	+2.654	21
18	C. Sainz	55	Williams	01' 48''692	+2.702	19
19	E. Ocon	31	Haas	01' 48''730	+2.740	21
20	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 48''990	+3.000	20
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 50''155	+4.165	16
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 50''631	+4.641	15

La realidad de los españoles no ha cambiado. Sainz finalizó los entrenamientos en 18º plaza, lejos de los tiempos marcados por su compañero, Alexander Albon.

Por otro lado, Fernando Alonso ha tenido una práctica matinal de sábado dentro de lo habitual esta temporada. El asturiano terminó los libres 3 en 21ª posición. Eso sí, esta vez a «solo» 4 segundos.

La marca china ha presentado Thunder, un conjunto que mete 16 funciones en un solo módulo de 75 kilos y alcanza una eficiencia del 93,8% en ciclo CLTC. Debuta en el Galaxy TT, un sedán deportivo de hasta 570 CV, y ya ha logrado dos récords Guinness.

Geely ha presentado en Wuxi, el pasado 16 de julio, su nueva propulsión eléctrica: un sistema bautizado como Thunder que reúne 16 funciones en una única unidad, doce de hardware y cuatro de software. Entre ellas están el motor, el controlador, el reductor, los convertidores, el cargador de a bordo y los sistemas de gestión de batería, control del vehículo y térmica.

El desarrollo llega de la mano de InfiMotion, filial tecnológica de Geely especializada en sistemas de propulsión eléctrica, y su cifra estrella es una eficiencia integral del 93,8% en ciclo CLTC, que la compañía presenta como récord entre los sistemas de producción en serie. Su primer modelo será el Geely Galaxy TT, un sedán deportivo eléctrico.

Menos componentes, menos peso y hasta 28 litros más de maletero

La idea no es nueva, pero Geely la lleva un paso más lejos: concentrar en un solo módulo lo que antes iba repartido en varias unidades. Al meter todos esos elementos en una sola carcasa de aleación de magnesio, Geely asegura haber eliminado más de 180 componentes respecto a una arquitectura convencional, en la que cada pieza vive en su propio alojamiento y necesita cableado adicional para comunicarse.

El resultado es un conjunto que pesa 75 kilogramos, alrededor de un 15% menos que sistemas comparables, con una densidad de potencia de 11,8 kW/kg. Y hay un beneficio muy práctico: la carcasa mide solo 325 milímetros de alto, lo que libera hasta 28 litros de capacidad en el maletero frente a un grupo motopropulsor tradicional. A ello se suma una reducción del 30% en el cableado de alta tensión y del 15% en el de baja tensión, que simplifica el montaje y reduce puntos de fallo.

Arquitectura de 800 V y respuesta en 2 milisegundos

Thunder se construye sobre una plataforma eléctrica de 800 voltios e incorpora la tecnología One-Chip, que comprime el tiempo de latencia de control desde los 40 milisegundos habituales hasta apenas 2 milisegundos. Sobre el papel, el beneficio está en una gestión más rápida del par. La diferencia real al volante dependerá de cómo se calibre cada modelo.

La gestión térmica también se ha rediseñado. El sistema emplea 54 canales de refrigeración direccional que, según Geely, rebajan la temperatura máxima del motor hasta 15 °C, con lubricación activa de ejes y engranajes para mantener el rendimiento en uso sostenido. El sistema se ha desarrollado, según la compañía, con un programa de validación equivalente a cinco millones de kilómetros.

Dos récords Guinness: consumo en el lago Qinghai y 46 km derrapando

La presentación vino acompañada de dos marcas homologadas por Guinness World Records. En una prueba de eficiencia rodeando el lago Qinghai, un Galaxy TT equipado con Thunder registró un consumo medido de 8,20 kWh/100 km, que le valió el récord al menor consumo en esa circunvalación por una berlina eléctrica de producción.

Conviene ponerlo en contexto: no es una cifra trasladable sin más al uso diario, porque depende del recorrido, la velocidad, la temperatura, el desnivel y la estrategia de conducción. De hecho, el propio consumo mínimo declarado en ciclo CLTC es de 10,7 kWh/100 km, bastante por encima del registrado en esa prueba.

El segundo récord es de otro registro: más de 46 kilómetros de derrape continuo en doble vehículo sobre superficie mojada. Como prueba técnica tiene interés; como argumento de compra, menos. Es una demostración pensada para enseñar que el sistema aguanta carga continua sin venirse abajo.

En condiciones de -18 °C, Geely afirma que el sistema puede recuperar y almacenar temporalmente energía térmica equivalente a unos 7 kWh, con una reducción de más del 40% en el consumo destinado a la calefacción del habitáculo. Es una de las mejoras con impacto más directo para el usuario, porque el frío es justo donde más autonomía pierde un eléctrico.

Geely Galaxy TT: el primer modelo con Thunder

El estreno comercial será el Geely Galaxy TT, un sedán deportivo de 4.999 milímetros de largo, 1.919 de ancho y 1.479 de alto, con una batalla de 2.920 milímetros. Se ofrecerá en dos configuraciones: una de tracción trasera con 245 kW (329 CV) y otra de tracción total con doble motor y 425 kW (570 CV), capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos.

Las baterías disponibles serán de 52,4; 63,8 y 75,2 kWh, con autonomías CLTC que van desde los 540 hasta los 725 kilómetros según versión. Conviene recordar que el ciclo chino CLTC es notablemente más optimista que el WLTP europeo, así que esas cifras habría que recortarlas de forma apreciable para hacerse una idea de lo que daría en Europa.

Queda por ver si esas cifras se sostienen fuera del ciclo CLTC y de las pruebas controladas. Geely no ha confirmado precios ni cuándo, ni si, llegará a Europa.

Cuando un coche sufre un siniestro total, la aseguradora indemniza según su valor venal, pero esa cifra no siempre refleja lo que el vehículo realmente vale. Vicent Ferrer, fundador de eldesguace.net, explica cómo se calcula esta tasación y qué margen existe para mejorarla antes de la baja definitiva.

Para muchos conductores, el momento en que el perito declara el siniestro total es también el momento en que dejan de entender su propio coche. Aparecen términos como valor venal, valor de mercado o valor de reposición, y con ellos la sensación de que la indemnización ofrecida podría no ser la única cifra posible.

Realmente, el problema no es el cálculo del valor venal, el de mercado o el de reposición, sino el desconocimiento: la mayoría de propietarios se entera de que existen varios valores de referencia justo cuando ya tiene que decidir sobre ellos, sin margen ni comparativa a la que agarrarse.

Vicent Ferrer lleva años tasando vehículos siniestrados y averiados a través de eldesguace.net, donde gestionan más de 5.000 valoraciones al año entre coches, motos y vehículos industriales. La experiencia acumulada en el sector online, combinada con una pasión declarada por la mecánica, ha convertido a Ferrer en una referencia dentro de este negocio.

Con él repasamos qué hay detrás del valor venal y cómo exprimir al máximo la tasación de un coche antes de que acabe en el desguace.

Valor venal, valor de mercado y valor de reposición: tres cifras, tres significados

La primera confusión suele ser terminológica. «El valor venal es el valor teórico que tenía el vehículo justo antes del siniestro, recogido en tablas como Ganvam o Eurotax», explica Ferrer, distinguiendo esta cifra del valor fiscal, publicado anualmente por Hacienda con su propia tabla de depreciación.

El matiz importante llega después. El valor de mercado «es el que efectivamente se está pagando entre particulares», aclara Ferrer, y suele situarse entre un 15 y un 20 % por encima del venal. La tabla dice una cosa; el mundo real, otra. Y lo cierto es que esa diferencia no es anecdótica: es, precisamente, el margen sobre el que trabajan empresas como eldesguace.net para mejorar la oferta final que recibe el propietario.

Sobre el papel, la diferencia entre un valor y otro puede parecer un simple matiz técnico, propio de una tabla que solo consultan peritos y aseguradoras. En la práctica, es dinero real: en un vehículo con un valor venal de 8.000 euros, ese 15-20 % adicional del valor de mercado supone entre 1.200 y 1.600 euros que muchos propietarios ni siquiera saben que pueden reclamar o negociar.

Dónde entra eldesguace.net cuando el seguro ya ha hecho su parte

Una vez que la aseguradora emite su valoración, esta suele venir desglosada en dos partidas: la indemnización propiamente dicha y el valor por los restos del vehículo. Y es en esa segunda partida donde Ferrer y su equipo trabajan. «Nosotros mejoramos el valor de los restos, consiguiendo que la suma total sea muy superior», resume el fundador de eldesguace.net.

El proceso, detallado por Ferrer, sigue una secuencia clara: el seguro paga la indemnización, mientras eldesguace.net recoge los restos a través de un CAT (Centro Autorizado de Tratamiento) para su descontaminación, emite el certificado de destrucción y tramita la baja definitiva en la DGT. El propietario, mientras tanto, no tiene que gestionar grúas, papeleo ni trámites administrativos.

Además, el servicio no se limita a los turismos. También tasan motocicletas, vehículos industriales y pesados, con recogida mediante grúa en toda la península.

Cómo conseguir la mejor tasación de tu coche antes del desguace

Con esta operativa como referencia, hay varias decisiones que sí dependen del propietario y que pueden condicionar el resultado final:

• Revisa el desglose de tu aseguradora antes de aceptarlo: la indemnización y el valor de los restos son dos partidas distintas, y solo la segunda admite mejora externa.
• Contrasta la valoración con las tablas de referencia del sector, como Ganvam o Eurotax, para saber si el valor venal ofrecido se ajusta a la realidad.
• Pide una segunda tasación especializada antes de firmar la baja del vehículo, sobre todo si el coche tiene extras, poco kilometraje o un estado de conservación por encima de la media.
• Exige siempre el certificado de destrucción y comprueba que la baja definitiva quede correctamente tramitada en la DGT, para evitar sorpresas fiscales o administrativas más adelante.

Ten en cuenta que ninguno de estos pasos revierte un siniestro total. Pero sí determinan si el propietario se queda con la primera cifra que le ofrecen o con la que realmente corresponde a su vehículo.

El desguace, en este esquema, deja de ser el destino inevitable de un coche ya perdido para convertirse en la última fase de una negociación que todavía tiene margen. Saberlo, y saber a quién acudir para gestionarlo, es lo que separa una indemnización aceptada por resignación de una tasación cerrada con conocimiento de causa.

A rebufo de la final del Mundial de fútbol, Nashville acogerá una extenuante carrera oval de 400 millas en un punto crucial de la temporada. Álex Palou buscará celebrar el posible triunfo de España con una victoria que le permita consolidar su liderato en la general.

La atención mediática del mundo del deporte estará concentrada este domingo, casi con total exclusividad, en la gran final del Mundial de Fútbol 2026 que enfrentará en las afueras de Nueva York a España y a Argentina, uno de los duelos más anticipados de la historia. De este gran y anticipado acontecimiento buscará sacar rédito la IndyCar Series y su co-propietaria FOX, canal que también emite el Mundial en Estados Unidos, al haber programado este año que el Music City Grand Prix se celebrará inmediatamente después de la retransmisión del partido.

Por tercer año consecutivo, el escenario de esta carrera será el Nashville Superspeedway, uno de los cinco óvalos que componen el calendario de IndyCar, y que en los dos últimos años había albergado la carrera final de cada temporada. Esto se debía a la herencia del acuerdo inicial para lo que debía haber sido la segunda versión del trazado urbano de Nashville, cuyo plan para transcurrir por las calles del centro de la ciudad no pudo ejecutarse por falta de permisos. Sin posibilidad de volver al trazado anterior por el momento debido a la demolición y posterior construcción del estadio de los Nashville Titans, cuyo parking servía como paddock, este óvalo parece haber venido para quedarse a corto/medio plazo.

Con una longitud de 2.145 metros (1.333 millas) y un promedio de velocidad superior a las 200 millas por hora en clasificación, Nashville es el óvalo más veloz del calendario fuera de las 500 millas de Indianápolis, pese a que también emplea el paquete de óvalo corto. Esto se debe en gran medida a que todas sus curvas, en una disposición tri-óvalo, están peraltadas: seis grados en la recta trasera, nueve en la principal (contando la curva de meta) y 14 en las curvas. A su vez, toda la superficie de Nashville es de cemento en lugar de asfalto, lo que cambia las condiciones de agarre y lo hace más volátil a los cambios de temperatura.

Al igual que en 2024 y 2025, habrá diferentes compuestos en carrera, a diferencia de otras pruebas ovales, siendo obligatorio el uso de dos juegos de neumáticos blandos y uno de neumáticos duros en carrera, aunque el diferencial de rendimiento entre ambos fue poco destacable en anteriores instancias. A su vez, el Music City Grand Prix ha visto ampliada de nuevo su distancia de carrera, ahora de forma significativa, pasando de 300 a 400 millas, un número que solo se había alcanzado en óvalos grandes de dos o más millas. Para ello, la carrera tendrá un total de 300 vueltas, algo que sólo había sucedido en los óvalos cortos de Richmond (2008 y 2009) y Iowa (entre 2014 y 2019), ambos con una longitud inferior a una milla.

Las decoraciones para este fin de semana, con Palou volviendo a sus colores habituales.

Las estimaciones apuntan a que, en condiciones normales, la contienda tendrá una duración aproximada de dos horas y media, sólo ligeramente inferior a lo que supone un evento de 500 millas. La final del último Mundial contó con un promedio de 25 millones de espectadores en Estados Unidos, y se estima que esa cifra será bastante más elevada en esta ocasión, lo que podría otorgar a IndyCar una gran exposición adicional si se retiene tan solo un 10% o un 20% de esa audiencia. Este dato está respaldado parcialmente por los excelentes números de la prueba de Road America, que duplicó sus cifras con respecto al año pasado tras disputarse inmediatamente después del partido de España contra Arabia Saudí, el cual atrajo una audiencia de cinco millones.

Debido a esta peculiar situación, el horario de inicio de la carrera, previsto para las 23:40 (hora peninsular española), es tan solo provisional, y se mantendrá solamente si el España-Argentina termina en los 90 minutos reglamentarios. En caso de que el encuentro se decida en la prórroga o en la tanda de penaltis, IndyCar retrasará el inicio de la carrera todo lo necesario, para garantizar que se produzca solamente cuando la cobertura del partido haya llegado a su fin, por lo que el evento podría comenzar con media hora o incluso con casi una hora de retraso.

CLASIFICACIÓN GENERAL DE INDYCAR 2026 (11 CARRERAS DE 18)

En lo estrictamente deportivo, Nashville llega en un momento clave del campeonato, siendo la última carrera antes del gran sprint final de agosto y septiembre con cinco semanas consecutivas de competición para terminar la temporada. Álex Palou, que terminó segundo en esta cita el año pasado, llega a la misma con 56 puntos de ventaja sobre Kyle Kirkwood, ganador del evento en 2024, después de una extraña racha de resultados donde sus múltiples poles consecutivas no se han trasladado al marcador final. En las últimas seis carreras, la victoria de Detroit ha sido el único podio para Palou, que espera volver a pelear un triunfo en óvalo corto tras su temprano abandono en Phoenix y su decimoséptima plaza en Gateway.

Christian Lundgaard llega a este evento en plena forma, habiendo sido primero o segundo en cuatro de las últimas seis carreras de circuito, pero sus malos resultados en óvalo, una de las razones subyacientes detrás de la decisión de McLaren de no renovar su contrato, no le sitúan en la terna de favoritos para este fin de semana. Todo lo contrario que el hombre que le sigue a un punto de distancia, David Malukas, cansado ya de segundos puestos y que busca una victoria que le solidifique como candidato al título. Para ello, eso sí, deberá tumbar al vigente ganador, su compañero, el 'coco' en óvalos, un Josef Newgarden cuyas últimas tres carreras con el paquete de óvalo corto se cuentan por victorias, o a un Pato O'Ward que ya demostró en Mid-Ohio que no se le ha olvidado ganar en circuito.

SESIONES Y HORARIOS DEL 14º MUSIC CITY GRAND PRIX 2026

Horario de la carrera sujeto a cambios si la final del Mundial de fútbol acaba en prórroga o penaltis.

Dónde ver el Music City Grand Prix en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 4 por M+ (dial 191) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

Financiar un coche parece sencillo, pero la mayoría mira solo la cuota mensual y no lo que paga de intereses. Te explicamos, en lenguaje claro, qué son el TIN y la TAE, por qué una cuota baja puede salir carísima y cómo saber cuánto vas a pagar de verdad.

Financiar es una de las formas más habituales de comprar coche en España: según el Observatorio Cetelem, alrededor del 44 % de los compradores lo hace a plazos, y más de la mitad tira de la financiación que le ofrecen en el propio concesionario. Y sin embargo, muy poca gente sabe cuánto está pagando de más por ese dinero prestado.

La razón es simple: casi todo el mundo decide mirando una sola cifra, la cuota mensual. Y la cuota es justo el número que más fácil se manipula y el que menos te dice sobre el coste real. Vamos a desmontarlo paso a paso, sin tecnicismos.

¿Qué es el interés de un préstamo de coche?

El interés es lo que te cobra el banco o la financiera por dejarte el dinero. Es el precio de usar un dinero que no es tuyo. Si te prestan 20.000 euros para el coche, tendrás que devolver esos 20.000 más una cantidad extra: eso extra son los intereses.

Se expresa como un porcentaje anual. Cuanto más alto es ese porcentaje, más caro te sale el dinero. Y cuantos más años tardes en devolverlo, más veces te aplican ese porcentaje, así que más intereses pagas en total. Estas dos ideas, el tipo y el plazo, son las que lo deciden casi todo.

TIN y TAE: la diferencia que te ahorra dinero

Son los dos porcentajes que verás en cualquier oferta, y confundirlos es el error más caro. En corto: el TIN es solo el interés; la TAE es el coste real, con las comisiones incluidas. Mira siempre la TAE.

El TIN (Tipo de Interés Nominal) es el interés puro del préstamo, el porcentaje que se aplica al dinero prestado. No incluye comisiones ni gastos, así que por sí solo no te dice lo que cuesta la operación.

La TAE (Tasa Anual Equivalente) mete en el mismo saco el TIN más las comisiones y gastos obligatorios, y refleja el coste real por año. Por eso es el número que sirve para comparar entre bancos: es obligatorio que todas las ofertas la muestren. Entre dos ofertas, la de menor TAE es, casi siempre, la más barata, siempre que el importe, el plazo y las condiciones sean comparables.

Un ejemplo que lo deja claro: una financiación al 0 % TIN suena a gratis, pero si lleva una comisión de apertura del 5 %, deja de serlo. En un préstamo de 15.000 euros a cinco años, ese 0 % TIN con esa comisión se convierte en una TAE del 2,056 %. El interés era cero; el préstamo, no. Por eso el TIN puede despistar y la TAE es la cifra que debes mirar primero.

¿Por qué la «cuota baja» del anuncio engaña?

Porque la cuota se baja alargando el plazo, y alargar el plazo dispara los intereses. Una cuota pequeña no significa un coche barato: significa que vas a pagar durante más tiempo y, casi siempre, mucho más dinero en total.

Míralo con el mismo préstamo de 20.000 euros al 8 % TAE, cambiando solo los años:

• A 5 años: cuota de unos 405 € al mes, y pagas alrededor de 4.300 € de intereses.
• A 8 años: cuota de unos 283 € al mes, pero pagas cerca de 7.100 € de intereses.

La cuota baja 120 euros al mes, que es el gancho del anuncio. Pero por el camino has pagado casi 2.800 euros más por el mismo coche y el mismo tipo de interés. La cuota mira tu bolsillo cada mes; los intereses miran tu bolsillo entero. Compruébalo tú mismo con la calculadora:

¿Por qué al principio casi no baja lo que debes?

Porque estos préstamos usan el llamado sistema de amortización francés: pagas siempre la misma cuota, pero al principio casi todo son intereses y muy poco capital. La deuda baja despacio al comienzo y más rápido al final.

Esto tiene una consecuencia práctica: si piensas cambiar de coche o cancelar pronto, en los primeros años habrás pagado un montón de intereses y seguirás debiendo casi todo el capital. No es una trampa oculta, es cómo funciona la fórmula, pero conviene saberlo antes de firmar un plazo muy largo «por si acaso».

¿Es mejor financiar en el banco o en el concesionario?

Depende, y por eso hay que calcular el coste total en los dos sitios antes de decidir. Ni el concesionario es siempre más caro, ni el banco siempre más barato.

El concesionario (o la financiera de la marca) es cómodo y a veces ofrece tipos muy buenos, porque la propia marca subvenciona campañas de financiación para vender más coches. El banco suele darte más margen para comparar y negociar, y no te ata al coche con la marca.

El aviso está en la letra pequeña del concesionario: descuentos condicionados a financiar, seguros y productos vinculados, o un plazo muy largo que abarata la cuota y encarece el total. Con los mismos 25.000 euros a 6 años, pasar de una TAE del 6,5 % a una del 9,5 % significa unos 37 euros más de cuota al mes y unos 2.600 euros más de intereses al final. Por eso la regla es siempre la misma: pide el coste total en euros en ambos escenarios y compara esa cifra, no la cuota.

Los descuentos «si financias»: ¿de verdad ahorras?

A veces sí, pero hay que hacer la cuenta completa. El clásico «te rebajo 2.000 euros si financias con nosotros» es un descuento real, pero va atado a que pagues intereses. La pregunta correcta es si el descuento supera lo que vas a pagar de más por financiar.

Una jugada habitual y legítima: aceptar la financiación para llevarte el descuento y, poco después, amortizar el préstamo anticipadamente (devolverlo antes). Así te quedas el descuento y te ahorras buena parte de los intereses. Solo tienes que vigilar dos cosas de la letra pequeña: que el contrato permita amortizar sin penalizaciones abusivas, y cuánto tiempo mínimo te obligan a mantener el préstamo para no perder el descuento.

¿Qué es la financiación con cuota final (PCP)?

Es la fórmula que menos gente entiende. En una financiación con cuota final, o PCP, pagas cuotas mensuales bajas durante unos años y dejas una última cuota muy grande pendiente, que equivale a un valor futuro del coche garantizado por la marca.

Al llegar a esa última cuota tienes tres opciones: pagarla y quedarte el coche, financiarla de nuevo, o devolver el coche al concesionario y no pagarla (normalmente para estrenar otro). La cuota mensual es tentadora porque es baja, pero ojo: durante esos años pagas intereses sobre casi todo el precio del coche, y si al final decides quedártelo, esa cuota final es un pico importante. Es cómodo para quien cambia de coche a menudo, y caro para quien pensaba quedárselo sin hacer números.

Las comisiones y extras que encarecen el préstamo

Además del interés, hay costes que se cuelan y que conviene tener fichados:

• Comisión de apertura: un porcentaje que se cobra al firmar. Muchos bancos la tienen al 0 %, otros cobran hasta un 1-2 %. Ya va incluida en la TAE, por eso la TAE es tu brújula.
• Comisión por amortización anticipada: lo que te pueden cobrar por devolver el préstamo antes de tiempo. En los préstamos al consumo a tipo fijo, por ley esta compensación no puede superar el 1 % del capital reembolsado si queda más de un año de contrato, ni el 0,5 % si queda un año o menos, y nunca puede ser mayor que los intereses que te ahorras. Muchas entidades ni la cobran.
• Seguros y productos vinculados: seguros de protección de pagos, de vida o mantenimientos que te ofrecen para bajar el tipo. Cuidado, porque algunos de estos extras «voluntarios» no siempre entran en la TAE que te enseñan, así que pueden encarecer la operación por encima de lo que marca ese porcentaje.

¿Cuánto se considera un buen interés hoy?

Como referencia orientativa de mediados de 2026, muchas ofertas de financiación al consumo se mueven en el entorno del 7 % al 9 % TAE, aunque el tipo final depende del perfil del cliente, el importe, el plazo y los productos vinculados. Las más competitivas para clientes solventes pueden bajar del 6 %, y por encima del 10 % conviene comparar y negociar. Para cifras actualizadas, lo mejor es consultar las estadísticas del Banco de España o una comparativa reciente.

El contexto de tipos del Banco Central Europeo influye en el precio del crédito, aunque la financiación de un coche depende también del perfil del cliente, el plazo, la entidad, las comisiones y las campañas comerciales de cada marca. En cualquier caso, estas cifras cambian con el tiempo: si lees esto más adelante, contrasta los tipos del momento.

Cómo calcular en 30 segundos lo que vas a pagar de intereses

No necesitas fórmulas. Por ley, antes de firmar, la entidad tiene que darte dos cifras: el «total de intereses» y el «importe total adeudado» (todo lo que devolverás al final). Búscalas siempre.

Y si solo tienes la cuota, la cuenta es de primaria: multiplica la cuota por el número de meses y réstale el dinero que te prestaron. Lo que sobra son los intereses y comisiones. Por ejemplo, 60 cuotas de 405 euros son 24.300 euros; si te prestaron 20.000, has pagado 4.300 euros por el préstamo. Esa resta te dice, en un vistazo, lo que cuesta de verdad financiar.

Preguntas frecuentes

Este artículo tiene carácter informativo y no constituye asesoramiento financiero. Las condiciones, tipos y comisiones varían según la entidad, tu perfil y el momento; consulta siempre la oferta concreta y, si lo necesitas, a un profesional antes de firmar.

Williams se debate entre continuar invirtiendo tiempo y recursos en el coche de este año y empezar a volcarse en el del año que viene. Alexander Albon ha hablado de este asunto, así como de las causas que están impidiendo al equipo alcanzar los resultados de 2025.

La teoría decía que, tras el fiasco del pasado invierno, Williams se recuperaría rápidamente y con la llegada del parón veraniego formaría ya parte del grupo que aspira a los puntos en cada carrera. Sin embargo, esto no ha sucedido y el equipo se ve obligado a tomar decisiones difíciles.

En medio de la incertidumbre sobre el futuro de Carlos Sainz, Williams tiene que elegir si mantiene su apuesta por el FW48 de esta temporada o, por el contrario, abandona ya su desarrollo para centrarse totalmente en el monoplaza de 2027.

Alexander Albon ha hablado de este asunto, así como de las principales causas de la crisis de Williams tras una temporada 2025 en la que Carlos Sainz incluso llegó a subir al podio en dos ocasiones.

Las mejoras, ¿funcionan o no funcionan?

Williams empezó la temporada con más de 20 kilogramos de sobrepeso y una aerodinámica deficiente. Desde entonces, el equipo ha introducido diversas mejoras para revertir esta situación, pero tras el espejismo de Miami, Canadá y Mónaco, el coche ha vuelto a la parte baja de la parrilla.

En Silverstone, Carlos Sainz afirmó que las mejoras introducidas en el coche no cumplían las expectativas generadas en las simulaciones. En cambio, a su llegada a Spa-Francorchamps para disputar el Gran Premio de Bélgica este fin de semana, el discurso fue distinto: «Viéndolo en retrospectiva, sinceramente, hizo más o menos lo que esperábamos. Esperábamos un par de décimas y las obtuvimos».

Quizá producto de la estrategia de comunicación de Williams, lo cierto es que Alexander Albon también ha adoptado este último discurso en Spa-Francorchamps, asegurando que las nuevas piezas «se comportaron como esperábamos. Obviamente, siempre queremos más porque deseamos reducir la diferencia, pero en realidad cumplió con lo prometido».

Los rivales de Williams no bajan el ritmo

Independientemente de si el desarrollo de Williams es eficaz o no, es un hecho que los equipos rivales mantienen la ventaja sobre el equipo británico. Alexander Albon reflexiona acerca de esto, apuntando que el déficit del comienzo de la temporada supone un lastre excesivo.

«Más que nada, otros equipos han introducido mejoras. Nosotros tuvimos una pequeña en Silverstone. Funcionó, pero también hay que ser honestos: la diferencia con los demás coches de la zona media es tal que las mejoras que tenemos en el coche aportan rendimiento, pero no lo suficiente como para competir con ellos», lamenta el piloto tailandés.

«Simplemente estamos por detrás por cómo empezamos el año. Nuestras actualizaciones llegaron tarde. Probablemente hemos introducido menos mejoras que los demás equipos, así que estamos pasando por esa fase. Estamos en una fase de reconstrucción. Tenemos mucho trabajo por delante», reitera Alexander Albon.

El FW48B de Bakú será mucho más ligero

Aunque Williams ha introducido mejoras en varios grandes premios, tiene pensado realizar una profunda revisión del monoplaza a finales de septiembre en el Gran Premio de Azerbaiyán. Albon insiste en que el equipo está abordando muchos cambios estructurales para mejorar su rendimiento general y, al mismo tiempo, trabaja en desarrollar el monoplaza actual.

«Se están produciendo muchos cambios en la fábrica, y en muchos sentidos es frustrante, pero hay que tener paciencia. Se está trabajando mucho entre bastidores, y todo para bien. Pero al mismo tiempo, lamentablemente, parece que algunas de las mejoras y los procesos tardan un poco más», argumenta Albon.

«Mientras tanto, tenemos una mejora para Bakú. Veremos si nos permite competir con los equipos de la zona media. Da la sensación de que todo este año hemos estado un poco a contrapie», reflezxina, antes de señalar el que considera es el principal punto débil del FW48.

«Lo más importante para nosotros es el peso. Ha sido un tema recurrente, y sabemos que ese es el objetivo principal de esa mejora. Sigue habiendo otras áreas: sabemos que en carga aerodinámica pura no estamos a la altura de otros equipos, así que todavía tenemos que trabajar en eso», resume Albon.

Es momento de pensar en 2027

Ahora bien, Williams no puede limitarse a renovarse por dentro y a mejorar el coche de este año: con el parón veraniego ya a la vista, el resto de equipos empieza a destinar recursos al desarrollo del monoplaza de 2027.

Williams no puede permitirse quedarse atrás en ese sentido, y menos aún por intentar enderezar una temporada de la que pocos resultados podrá obtener a estas alturas. Por esa razón, el equipo ya lleva un tiempo trabajando en el futuro FW49.

«Ya estamos trabajando en el coche del año que viene desde hace bastante tiempo», confirma Alexander Albon. «Estamos dedicándole cada vez más tiempo al simulador. Esto no significa que vayamos a abandonar este coche, pero también pensamos a largo plazo, por el bien del equipo».

Las carreras, un banco de pruebas

Con el objetivo de que el nuevo coche no herede los defectos del actual, Williams ha estado utilizando las carreras en las que optar a los puntos era imposible como test. «Para darte un ejemplo, convertimos nuestra carrera del domingo [en Silverstone] en una especie de sesión de pruebas con el alerón delantero».

«Lo escaneamos y nos aseguramos de que la correlación sea correcta con el túnel de viento. Carlos y yo estuvimos en el simulador el martes y el miércoles, turnándonos para asegurarnos de que sentíamos lo mismo en el simulador que en la pista», añade Alexander Albon.

«También tenemos reuniones con el equipo de aerodinámica y con todo el equipo, en realidad, para repasar la mejora, las sensaciones y asegurarnos de que todos estemos de acuerdo con la siguiente mejora», desvela el tailandés.

«¿Está haciendo lo que queríamos? ¿Vamos en la dirección correcta? ¿Hay algo adicional que los pilotos hayan sentido con ese nuevo alerón delantero, por ejemplo, que tal vez no esperábamos? ¿Tenía alguna característica única que nos gustara o no quisiéramos? Eso es todo, en realidad. Es un trabajo muy colaborativo», concluye.

BMW ha acelerado el desarrollo del importante restyling al que se está sometiendo el X2. El SUV coupé de acceso ya se ha visto en fotos espía, y ahora lo hace la variante más deportiva de un M35 que sube un grado hasta el M40.

BMW no está dispuesta a dejar un sólo modelo de la gama sin revisar su diseño antes de 2028. La firma alemana está trabajando a destajo para que todos sus productos luzcan el moderno estilo de diseño «Neue Klasse» lo más rápidamente posible. Hace unas semanas comprobamos que el BMW X2 tampoco escapa a esta estrategia, al que vimos en lo más alto de un camión de transporte.

Ahora, estas nuevas fotos espía muestran a la variante tope de gama en plenas pruebas de calor extremo en el sur del continente. Un prototipo del nuevo BMW X2 M40 ya ha sido cazado bajo un calor abrasador, completamente vestido de vinilo y volviendo a dejar claro que la estrecha parrilla ovoide se ha convertido en un detalle diferenciador de la gama de SUV de los bávaros.

Fotos espía BMW X2 M40 2028

Los afilados faros delanteros también estrenarán diseño. Un vistazo más cercano permite ver no serán exactamente iguales a los que se están imponiendo con el lenguaje «Neue Klasse», sino que se estrechan en la parte más interna, justamente cuando se acerca a calandra. Unas formas que también comparte con el revisado X1, y en el que veremos cómo encaja esta personalidad más moderna.

Lo que por ahora es un secreto es el diseño del paragolpes delantero, en el que apenas se distingue la parrilla activa en el centro, como en otros modelos deportivos del fabricante, destacando también la presencia de unas cortinas de aire en los extremos con unas branquias verticales que redirigen el flujo de aire hacia las ruedas.

BMW no ha imprimido cambios en el diseño del lateral, que se mantiene igual que en el X2 a la venta, pero sí en la parte trasera. Los pilotos son el detalle más controvertido y casi que lo seguirán siendo porque la marca ha decidido conservar su forma, con esos quiebros que pocos entienden. Sin embargo, lo que sí es nueva es la gráfica luminosa.

Más tecnología y prestaciones elevadas en el BMW X2 M40 2028

Un rápido vistazo al interior, porque el prototipo pasó más que raudo por la lente de nuestro fotógrafo, permite ver que, como era de esperar, el salpicadero también cambiará por completo al adoptar el tecnológico puesto de mandos con la instrumentación digital panorámica. Este sistema, completamente personalizable desde la pantalla táctil de 17,9 pulgadas de la consola central, aporta un importante extra de caché a este SUV compacto.

A un diseño nuevo por fuera y por dentro, también se unirá un propulsor de cuatro cilindros y 2.0 litros con tecnología TwinPower Turbo que también se ha revisado para ofrecer una mayor eficiencia, tanto en consumos como en emisiones. BMW debería de instalar un sistema MHEV de 48 Voltios para conseguir este objetivo, lo cual también supondría inyectar una dosis extra de potencia, mínima, poque se quedaría en unos 330 CV.

La tracción total xDrive y el cambio automático deportivo de siete velocidades seguirán estando presentes en este X2 M40 que perderá la «i» usada actualmente en el nombre. BMW tiene tiempo para poner a punto esta versión «M Performance» antes de un estreno para el que tienes que esperar un año. Debutará en julio de 2027, entrará en producción en torno a noviembre y lo verás en los concesionarios a finales del primer trimestre de 2028.

El Aston Martin AMR26 disputará su última carrera este domingo en Spa-Francorchamps. Lance Stroll, que está deseoso de despedirse de un monoplaza que cuenta con numerosas limitaciones, tanto de chasis y aerodinámica como de motor, ha desglosado los problemas a los que se enfrenta cada vez que sale a pista.

Parecía que no llegaría nunca, pero por fin llega el momento de despedir al Aston Martin AMR26, uno de los peores monoplazas de este siglo en la Fórmula 1 y que rivaliza con el McLaren MP4-18 por ser el peor coche jamás diseñado por Adrian Newey.

En el próximo Gran Premio de Hungría, que se disputa la semana que viene, el equipo británico estrenará el ansiado AMR26B, un coche que conserva la nomenclatura del actual al basarse en el mismo monocasco, pero que en realidad ha sido totalmente rediseñado.

Nueva aerodinámica, chasis aligerado, suspensiones modificadas, unidad de potencia actualizada... el AMR26B debe permitir a Aston Martin volver a competir en la Fórmula 1 y no solo comparecer, como ha ocurrido hasta ahora.

Los cuatro grandes defectos del diseño de Newey

Cuando el Aston Martin debutó en el Gran Premio de Australia, el equipo estaba convencido de que el problema estaba en la unidad de potencia de Honda, que, además de ser muy poco potente, generaba unas vibraciones exageradas que no permitían completar más de un puñado de vueltas sin que algo se rompiera.

Pero Adrian Newey no tardó mucho en darse cuenta de que, en realidad, todo el coche era un desastre de principio a fin. Y Lance Stroll ha querido 'despedir' al AMR26 enumerando todas y cada una de sus limitaciones.

En primer lugar, a modo de reflexión general, el piloto canadiense aclara que con el nuevo AMR26B «la única opción es avanzar, así que eso es positivo. La verdad es que ahora mismo la situación es bastante mala. No hay nada destacable, nada que nos guste de nuestro coche, no tiene puntos fuertes, así que solo podemos mejorar».

Una aerodinámica inestable

A continuación, comienza a describir los problemas del coche actual, señalando que su «inestabilidad en la entrada y en la frenada a velocidad media-baja. Y luego tenemos este tipo de pérdida aerodinámica, esa pérdida de sustentación frontal, del alerón delantero, donde simplemente perdemos el control en las curvas de alta velocidad, así que hay algunas limitaciones».

Lo que Lance Stroll apunta es producto de un mapa aerodinámico defectuoso que genera un comportamiento errático del monoplaza y lo vuelve impredecible para el piloto.

En Silvertone, se volvieron virales unos vídeos que mostraban al canadiense sufriendo un subviraje brutal que le hacía salirse de pista casi en cada curva. De hecho, fue penalizado hasta en tres ocasiones por esa razón.

A este respecto, el compañero de Fernando Alonso explica que «algunas de estas pérdidas aerodinámicas son muy difíciles de detectar en los sensores de presión y de identificar su origen».

«Así que intento darles una idea más clara a los ingenieros de Silverstone que se encargan de la aerodinámica y demás, de lo que sentimos en el coche. A veces les resulta difícil percibirlo solo con los datos», añade, afirmando que su forma de pilotar en el trazado británico obedecía a un intento de aportar más datos a los ingenieros.

Los niveles de agarre tampoco son suficientes

No cabe duda de que la aerodinámica del AMR26 es producto de un diseño mal planteado, pues el coche no es capaz de proporcionar niveles consistentes de carga aerodinámica a lo largo de toda la fase de frenada y giro en curva.

Pero los problemas del coche no acaban ahí, ya que los niveles brutos de downforce tampoco cumplen los estándares, según confirma el propio Lance Stroll

«Esperamos mejorar algunas características, sobre todo la carga aerodinámica, pero también corregir algunos de los problemas aerodinámicos que hemos tenido durante mucho tiempo. Necesitamos generar mucha más carga aerodinámica y esperamos conseguir un coche más equilibrado y, sencillamente, más agradable de conducir», apunta nuevamente el canadiense.

Los problemas que Honda debe resolver

Todo lo anterior es responsabilidad directa de Adrian Newey y un diseño fallido desde la base. Sin embargo, Honda también tiene una considerable cuota de responsabilidad en el mal rendimiento del monoplaza.

En estos cuatro meses de competición que ya hemos superado, la marca japonesa ha resuelto los problemas de vibraciones y, aunque todavía no ha alcanzado una fiabilidad óptima, al menos esta es ya aceptable.

Asimismo, Honda ha contribuido a que Aston Martin solvente los problemas de desincronización de la caja de cambios que tantos problemas dieron en Miami, Canadá y Mónaco, pero sigue teniendo tareas pendientes.

«Tenemos mucho trabajo por delante en cuanto a la manejabilidad», expone Lance Stroll a este respecto, antes de añadir que también andan escasos de «potencia».

Honda esperará hasta el Gran Premio de Países Bajos para introducir su particular RA262H en su versión B, la unidad de potencia que ha sido desarrollada en los últimos meses con el objetivo de equipararse al menos al rendimiento de los Ferrari y Audi.

Esto quiere decir que en Hungaroring, el nuevo Aston Martin AMR26B debutará portando todavía la unidad de potencia actual, por lo que su potencial será limitado.

Hungaroring, el circuito perfecto para evaluar el nuevo coche

Pero, aunque el AMR26B debute en Hungaroring con el motor 'viejo', Lance Stroll considera que esto no supondrá un problema a la hora de evaluar el salto de calidad del monoplaza.

«Creo que Hungría es una buena prueba. No es un circuito que dependa mucho de la potencia, sino del chasis, así que esa es la prueba», argumenta el canadiense. «Si seguimos siendo muy lentos en Hungría, entonces la potencia que llegue en Zandvoort no va a solucionar todos nuestros problemas».

«No es un circuito que dependa mucho de la potencia, así que es uno de esos lugares donde se necesita carga aerodinámica y un buen equilibrio. Si nos mostramos mucho más competitivos en Hungría, creo que será una buena señal para el resto de la temporada», concluye Lance Stroll.

El piloto español terminó decimosexto en los segundos libres, tras una improductiva primera sesión que incluyó dos incidentes muy distintos. El español se defendió de los 'improperios' de Antonelli y espera mejoras en su Williams para pelear la Q2 el sábado con garantías.

Las expectativas continúan sin ser muy halagüeñas para Carlos Sainz en una temporada extremadamente complicada para Williams, y todo ello no solo queda reflejado en los insuficientes resultados en pista. La primera jornada de actividad en el Gran Premio de Bélgica ha visto al piloto madrileño implicado en dos incidentes distintos, ambos durante una primera sesión de libres en la que Sainz rodó más que nadie en busca de respuestas.

Habiendo realizado a medias un programa variado con diferentes ajustes y neumáticos, Sainz no pudo marcar una vuelta representativa, debido a un pequeño problema en su coche y a tener que abortar dos vueltas lanzadas. Por ello, no pasó de la vigésima posición, superando solo a los desvencijados Aston Martin. Un panorama más realista emergió en los segundos libres, con diecinueve vueltas más a la buchaca para acabar en 16º lugar, a un puesto y dos décimas de su compañero Alex Albon.

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«Ha sido un día un tanto sufrido hoy. Hemos tenido un problema en los Libres 1 y la sesión no ha sido representativa, porque no hemos podido hacer el trabajo de configuración que queríamos», comentaba Sainz, ya con el pulso en reposo. «Hemos hecho algunos progresos en los Libres 2, y tenemos el coche en una mejor ventana operativa, aunque el coche sufrió daños en algún sitio y no ha sido precisamente una sesión limpia», añadía el piloto de Williams.

Sainz hacía referencia a los dos banderas rojas que aparecieron, una de ellas causada por un accidente de Pierre Gasly dos curvas delante suya que le obligaron a esquivar los múltiples restos que dejó en pista. «Esta tarde, lo comprobaremos todo para encontrar soluciones, mejorar el balance del coche y, con suerte, estaremos mañana en una mejor situación».

Pasarse de la línea... a favor y en contra

Además de sus problemas técnicos, Sainz encontró un par de circunstancias poco deseables durante los primeros libres. Para empezar, cometió una infracción en la entrada del pit lane, al cruzar la línea de separación de la entrada del pit lane cuando se arrepintió a última hora de entrar en el mismo. Este incidente se ha saldado únicamente con una reprimenda, después de que Sainz explicara que se debía a una tardía instrucción de Williams.

«Fue un error del equipo, me dijeron que me quedara en pista demasiado tarde y les hice caso», comentó el piloto español. «Quizá debería haber entrado directamente a boxes, pero estábamos en los entrenamientos y esa vuelta era importante con los neumáticos blandos para cargar la batería. Elegí el camino fácil, pero sí, la reprimenda es comprensible», añadió. A su vez, en esa misma sesión, recibió una serie de 'elogios' por parte de Andrea Kimi Antonelli, quien comentó "Sainz, ¡menudo idiota!" al considerar que le había estorbado en la salida de Stavelot.

La reacción de Sainz ante lo sucedido fue contundente, al considerar que no tenía ninguna culpa y que Antonelli no tenía motivos para cabrearse con él: «No fue nada. Creo que él se sintió obstaculizado, pero yo no lo creo. Tal vez, pensó que podría haberme apartado mejor, pero tampoco creo que deba llamarme idiota por la radio. Creo que está prohibido insultar a otro rival, así que debería calmarse un poco». A falta de un coche veloz, Sainz no ha perdido el fuego competitivo.

El primer día de competición en Bélgica destapa más que nunca las debilidades de Aston Martin. Los británicos han finalizado ambas sesiones de entrenamientos libres en las últimas posiciones, a una distancia de 5 segundos del mejor tiempo y sin opciones de pelear con Cadillac. 

Se cumple el mal augurio de Aston Martin en Bélgica. El trazado de Spa-Francorchamps ha desangrado a los británicos en cuanto a ritmo, que no han podio optar a nada más que las últimas posiciones de los entrenamientos libres.

Desde la escudería de Silverstone ya habían presagiado un duro fin de semana en Las Ardenas, pero la realidad del trazado ha vuelto a golpear contundentemente en el garaje del equipo de Fernando Alonso. Ambos pilotos han finalizado a más de 5 segundos de la cabeza.

Ya lo habían avisado: «El peor circuito del año»

La temporada de Aston Martin no ha dado, por el momento, ningún motivo para dar positivas predicciones. Pero Spa ya era una fecha tachada en el calendario como de las más duras.

Las peculiaridades del trazado belga han desnudado al completo el AMR26 en su último fin de semana sin mejoras. Todo ello ya había sido avisado tanto por ingenieros como por los propios pilotos, que afrontan este fin de semana como un trámite, en este caso, negativo.

Lance Stroll ha sido uno de los que ha ido avisando que este circuito sería «el peor del año» para el equipo. Declaraciones a las que se sumó Mike Krack posteriormente. «Sí, creo que conocemos la sensibilidad de este circuito para los distintos parámetros del coche, y creo que tengo que estar de acuerdo con Lance», declaró el jefe de operaciones de Aston Martin.

Fernando Alonso no pudo hacer otra cosa que sumarse a las duras predicciones de sus compañeros, destacando la falta de mejoras como uno de los problemas. «En nuestro caso, es el mismo coche desde el test de Bahréin, los otros han mejorado y nosotros empezamos lentos, cada día parecemos más lentos y nos queda un fin de semana para ir mejorando», afirmó el asturiano.

Hasta que esas mejoras lleguen, la esperanza de Fernando parece estar puesta en Selección Española, ya que declaró que el único objetivo de este fin de semana es «llegar pronto a casa para ver la final del Mundial»

¿La última prueba antes del cambio?

Spa no marca solamente un nuevo duro fin de semana para Aston Martin, sino el último antes de las mejoras de Hungría. Para el trazado donde Fernando Alonso consiguió su primera victoria hace 23 años, el equipo británico traerá de regalo un coche totalmente modificado.

A todo ello se le sumará posteriormente una nueva versión del motor Honda para Zandvoort que debería ayudar a mejorar la situación en la que se encuentran desde el inicio de año. Predicciones a parte, cabrá esperar para ver de cuánto se trata ese salto por el que llevan trabajando durante meses.

La compañía de Elon Musk vende ya su primera bicicleta, y no es la eléctrica que llevan años pidiendo sus seguidores. Es un modelo infantil de equilibrio, que se impulsa con los pies, cuesta 225 dólares en Estados Unidos y, de momento, no tiene fecha de llegada a Europa.

El producto se llama Balance Bike for Kids y es justo lo que su nombre indica: una bicicleta de aprendizaje sin pedales ni cadena, en la que el niño se impulsa con los pies. Se vende solo en la tienda online de Estados Unidos por 225 dólares, ya ha agotado su primer lote y los nuevos pedidos se enviarán a partir de agosto de 2026, según ha confirmado la propia marca en su cuenta oficial.

La bicicleta está fabricada con un cuadro de magnesio que la hace ligera y resistente, y cuenta con un sillín regulable en cinco alturas para adaptarse al crecimiento del niño. Tesla recomienda su uso a partir de una longitud de pierna de 35 centímetros (13,7 pulgadas) y hasta un peso máximo de 35 kilogramos. Al no tener pedales, el pequeño se impulsa con los pies y aprende a mantener el equilibrio antes de pasar a una bicicleta convencional. Todas las herramientas para montarla vienen incluidas en la caja.

• La Balance Bike for Kids cuesta 225 dólares en Estados Unidos y está pensada para niños de 2 a 5 años.
• No tiene motor ni pedales: funciona como una bicicleta de equilibrio para aprender a mantener el equilibrio antes de pasar a una convencional.
• El primer lote se agotó rápidamente y los nuevos pedidos se enviarán a partir de agosto de 2026.
• Para comprarla hay que ser propietario de un Tesla: la tienda exige iniciar sesión con una cuenta asociada a un vehículo de la marca.
• Todavía no hay fecha ni precio oficial para su llegada a España o al resto de Europa.

Un precio de gama alta: 225 dólares frente a Woom y Strider

El precio de 225 dólares sitúa a la Balance Bike en el segmento alto de las bicicletas de equilibrio infantiles. La mayoría de modelos similares cuestan entre 50 y 120 dólares, aunque también hay opciones de gama alta como la Woom 1 (249 dólares) o la Strider 14x Sport (220 dólares). Tesla no ofrece colores alternativos ni accesorios opcionales, y el principal atractivo, más allá del cuadro de magnesio, es el logotipo de la marca en el frontal y el nombre en un lateral.

Disponibilidad en España y Europa

De momento, el lanzamiento es exclusivo del mercado estadounidense y Tesla no ha anunciado planes para traer la bicicleta a España ni a ningún otro país europeo. Si finalmente llegara, el precio en euros dependería del tipo de cambio y los impuestos locales, y podría rondar los 200-220 euros, un rango donde ya compiten marcas consolidadas como Woom o Strider, disponibles en tiendas como Amazon.es, MediaMarkt o El Corte Inglés. Tampoco hay información sobre una posible versión para adultos o una bicicleta eléctrica de Tesla.

¿Y la bicicleta eléctrica que muchos esperan?

Los rumores sobre una supuesta bicicleta eléctrica de Tesla, conocida como Model B, llevan años circulando entre los seguidores de la compañía, pero nunca ha sido un producto oficial. Elon Musk se ha mostrado abierto a la idea de fabricar una bicicleta eléctrica en el pasado, aunque ha descartado de forma tajante las motos de carretera por considerarlas demasiado peligrosas. Mientras tanto, otros fabricantes como BMW ya tienen su propia bicicleta eléctrica, y Rivian ha creado una marca independiente, Also, para entrar en ese negocio, dejando a Tesla sin respuesta en ese segmento.

Hay otro detalle importante: en la tienda oficial de Tesla aparece como requisito iniciar sesión con una cuenta asociada a un vehículo de la marca para poder comprarla. Es decir, al menos en este lanzamiento, la Balance Bike for Kids funciona más como un producto para propietarios de Tesla que como una bicicleta infantil abierta al gran público.

La Balance Bike for Kids no adelanta necesariamente la llegada de un modelo más grande o con motor. Es un producto de estilo de vida, pensado para familias que ya tienen un coche Tesla y quieren que sus hijos también lleven la marca. Por ahora, la única bicicleta que vende la compañía es esta versión infantil, sin pedales, sin batería y sin fecha de llegada a Europa. Quienes esperaban una bicicleta eléctrica tendrán que seguir esperando.

Con un descuento que supera los 9.800 € y una autonomía de 625 kilómetros según el ciclo WLTP, este compacto se ratifica como la alternativa sensata al MG4 que no envidia en nada a un Tesla. Está bien equipado de serie y tiene un buen maletero de 435 litros.

Precio de coche chino, autonomía de Tesla y fiabilidad coreana. Esto es lo que ofrece el nuevo KIA EV4. Este compacto ha puesto patas arriba el competido mercado europeo de coches eléctricos gracias a su difícilmente mejorable relación precio-producto. Es más barato que rivales como el BYD Dolphin y el Volkswagen ID.3 Neo. Ahora lo puedes estrenar por mucho menos.

El EV4 está en oferta con más de 9.800 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si estás decidido a dar el salto a la movilidad sostenible y, más concretamente, 100% eléctrica. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta oferta.

Bien equipado, autonomía de Tesla y precio de coche chino, así es el KIA EV4

KIA ha estructurado la gama EV4 en los niveles de acabado Air, Earth Launch Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento en cuestiones como la conectividad, la seguridad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV4 en oferta supera los 600 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, presenta una batería NMC de 81,4 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 625 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 9.800 € de descuento para el KIA EV4

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 43.228 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.800 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 9.842 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 33.386 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 con acabado Air.

El italiano ha finalizado el primer día de competición en Spa-Francorchamps en primera posición por delante de Lando Norris y Max Verstappen. Carlos Sainz y Fernando Alonso han sufrido las debilidades de sus monoplazas para finalizar  en 16ª y 22ª posición, respectivamente. 

Antonelli aparece para cerrar el día en cabeza. El italiano de Mercedes ha finalizado la segunda sesión de libres en lo más alto de la tabla por delante de Lando Norris y Max Verstappen.

El líder del campeonato del mundo ha sorprendido a su compañero George Russell con un tiempo 1,2 segundos más rápido. En otra realidad, Williams cae a la parte baja de la zona media, mientras que Aston Martin cierra su último viernes pre-mejoras a 5 segundos de distancia.

Antonelli lidera frente a Norris y Vetrstappen

La segunda sesión del día en Las Ardenas comenzó con una unanimidad de neumáticos medio en toda la parrilla. A pesar de ellos, los primeros cronos marcados por los máximos contendientes fueron mejores que los establecidos con blandos en la primera sesión de entrenamientos. Kimi Antonelli, Isack Hadjar y Max Verstappen se midieron en igualdad dentro del 1.48.9.

Arvid Lindblad se convirtió en esos primeros minutos en el invitado sorpresa colocándose cuarto por delante de ambos Ferrari. Justo en ese instante, la grava introducida en el trazado por Verstappen provocó una bandera roja acompañada del descontento del propio neerlandés.

La reanudación de la sesión trajo consigo la primera aparición de los neumáticos blandos. En Mercedes comenzaron a mostrar el rendimiento que realmente poseen, con Antonelli cerrando un 1.45.944 medio segundo superior al registro de Verstappen. El ataque de Lewis Hamilton y Charles Leclerc no despertó muchas alegrías en el box de Ferrari, con ambos pilotos colocándose a 7 décimas y 1 segundo, respectivamente.

Minutos más tarde llegó la propuesta al cronómetro de George Russell y Lando Norris. El de Mercedes se quedó a la notoria distancia de 1,2 segundos de la marca de su compañero de equipo, mientras que el vigente campeón del mundo se posicionó en 2ª posición a 2 décimas del mejor tiempo. Oscar Piastri llegó tarde a la fiesta tras múltiples revisiones en su McLaren, pero sin destacar, en 6ª plaza a 1 segundo de distancia.

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Tras los ataques de vuelta rápida, los pilotos volvieron al mismo plan de trabajo del inicio de sesión con tandas largas de neumático medio. Un plan de trabajo que fue interrumpido por el fuerte golpe de Pierre Gasly en la curva 14.

Tabla de tiempos Libres 2 Gran Premio de Bélgica

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 45''944	0	18
2	L. Norris	1	McLaren	01' 46''134	+0.190	18
3	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 46''416	+0.472	21
4	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 46''691	+0.747	16
5	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 46''714	+0.770	20
6	O.Piastri	81	McLaren	01' 46''926	+0.982	11
7	F. Colapinto	43	Alpine	01' 47''147	+1.203	20
8	G. Russell	63	Mercedes	01' 47''229	+1.285	20
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 47''294	+1.350	20
10	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 47''434	+1.490	16
11	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 47''468	+1.524	18
12	O. Bearman	87	Haas	01' 47''792	+1.848	16
13	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 47''952	+2.008	17
14	E. Ocon	31	Haas	01' 47''958	+2.014	19
15	A. Albon	23	Williams	01' 48''019	+2.075	19
16	C. Sainz	55	Williams	01' 48''256	+2.312	19
17	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 48''333	+2.389	16
18	P. Gasly	10	Alpine	01' 48''955	+3.011	15
19	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 49''199	+3.255	19
20	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 49''596	+3.652	20
21	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 51''131	+5.187	17
22	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 51''418	+5.474	19

Mientras tanto la realidad para Williams era muy diferente. Ambos pilotos de la escudería británica no pudieron acercarse a más de 2 segundos de distancia del tiempo de referencia, con Carlos Sainz cediendo terreno respecto a Alexander Albon. Todo ello en una zona media liderada por Alpine seguida de Racing Bulls, Haas y Audi.

Por otro lado, Fernando Alonso hizo su regreso al volante del Aston Martin tras ceder su asiento a Jack Crawford. El asturiano volvió a una realidad a la que espera poner fin pronto con las mejoras, pero que por el momento le sitúa en la última posición, a 5 segundos de otro mundo.

Desaparecieron después de meses en pruebas, y ahora han vuelto a posar en unas nuevas fotos espía en los alrededores de Nürburgring. La marca de los cuatro aros ha retomado el desarrollo de los Audi S6 e-tron Performance, dos de sus coches eléctricos más deportivos que llegarán antes de 2028.

Ha pasado más de un año y medio sin noticias de las que iban a ser las versiones más deportivas de los Audi A6 e-tron. Las que tenían que lucir las míticas siglas RS pasaron una última vez por el asfalto mojado de Nürburgring para después desaparecer por completo. Los responsables del fabricante habían tomado una importante decisión, cancelar el desarrollo de estos Audi RS 6 eléctricos.

Todo a pesar de la enorme inversión realizada y del importante grado en el que se encontraba el proyecto. El elevado precio de estas versiones que los clientes ya habían dejado claro que no querían acabaron con ellos. Pero, ahora, estas nuevas fotos espía una vez más en los alrededores del complejo de Nürburgring, demuestra que el proyecto se ha retomado y sigue muy vivo. Es normal, Audi no tiene un rival para el Mercedes-AMG GT eléctrico y hasta podría haberse adelantado.

Fotos espía Audi S6 e-tron Performance 2028

Audi ha reconsiderado su postura y también ha dado un nuevo giro a estas versiones, que no alcanzarán las especificaciones del nivel RS. El RS 6 seguirá siendo un modelo de combustión que, por cierto, también se ha visto en pruebas, aunque no del todo porque la marca alemana apostará por un poderoso sistema de propulsión híbrido enchufable.

La información más reciente indica que estas versiones más deportivas en la gama de los Audi A6 eléctricos se conocerán como S6 e-tron Performance. Una solución rápida a un problema que no era tanto, porque las circunstancias no han cambiado. Los clientes siguen siendo los mismos y si aceptan o no este tipo de coches eléctricos es una decisión que también se mantiene en el aire.

Estos prototipos demuestran que la imagen no se ha tocado, ya era lo suficientemente agresiva cuando hasta hace dos años corrían por el circuito alemán. La gran entrada de aie que ocupa el frontal de estos A6 e-tron es el rasgo definitivo que los distingue del resto de versiones, como también las enormes llantas de aleación y un detalle claro que sólo se puede ver desde atrás: la branquia vertical en las aletas delanteras, y que las ensancha más.

Fotos espía Audi S6 e-tron Performance 2028

Por detrás, mientras que la carrocería de cinco puertas cuenta con un fino spoiler en la repisa del portón, el familiar lo tiene en lo más alto del portón, y del que se supone que tendrá un funcionamiento activo. Lo cierto es que Audi siempre ha sido muy cauta en este aspecto, evitando revelar este sistema aerodinámico, si es que lo tiene. Los dos esconden un inserto con un diseño más específico en el paragolpes trasero, justamente donde se encontrarían los dos tubos de escape elípticos.

Con un interior más deportivo que no hemos visto, los nuevos Audi S6 e-tron Performance contarán con la tecnología de control del chasis más avanzada, y con una configuración de dos motores eléctricos que se acercarán a una potencia máxima de unos 800 CV. La autonomía máxima que proporcionará la batería de iones de litio, desgraciadamente, no acompañará de la misma forma, incluso podría caer más de los 656 kilómetros que ofrece el S6 e-tron.

Cuándo los veremos es una gran pregunta para la que, hoy, no tenemos respuesta. Audi ha retomado el proyecto de los S6 e-tron Performance, pero no sabemos si han vuelto a la casilla de salida del desarrollo. Esperamos que no, lo que retrasaría enormemente su llegada, por lo que deberían presentarse a mediados de 2027, lanzándose como modelo 2028.

La FIA ha confirmado que Isack Hadjar arrancará desde el fondo de la parrilla en el Gran Premio de Bélgica, tras superar la asignación permitida de varios elementos de su motor, una sanción que se suma a las de Norris y Stroll en Spa.

Red Bull ha superado la asignación de temporada de tres elementos de la unidad de potencia del coche de Isack Hadjar: el motor de combustión interna, el turbocompresor y el sistema de escape.

El reglamento técnico castiga con 10 puestos de sanción la primera vez que un piloto excede el cupo de cualquiera de estos componentes, y con cinco puestos adicionales cada vez que se repite la infracción con otro elemento distinto dentro del mismo fin de semana, de forma acumulativa.

Pero, al superar tres elementos distintos, la sanción de Hadjar sobrepasa los 15 puestos, el límite a partir del cual el reglamento obliga a partir directamente desde el fondo de la parrilla, con independencia de la posición lograda en clasificación.

Spa-Francorchamps es, como ya adelantamos ayer al hablar de la sanción de Lando Norris, uno de los trazados favoritos de los equipos para asumir este tipo de penalizaciones: sus largas rectas y su elevado número de zonas de adelantamiento facilitan que los pilotos sancionados puedan recuperar posiciones durante la carrera.

Ese mismo argumento ha llevado esta semana a tres equipos distintos —McLaren, Aston Martin y Red Bull— a mover ficha sobre sus unidades de potencia en la misma cita.

Qué elementos ha cambiado Red Bull en el motor de Hadjar

La sanción de Hadjar es la más severa de las tres anunciadas esta semana en Spa. Mientras Norris pierde 10 posiciones por superar su cupo de electrónica de control, Red Bull ha optado por renovar de golpe tres componentes de la unidad de potencia de su piloto francés: el motor de combustión interna, el turbocompresor y el escape.

Cada uno de esos cambios activa su propia sanción dentro del sistema acumulativo del reglamento, lo que explica que el resultado final sea una salida desde el fondo de la parrilla en lugar de una simple pérdida de diez puestos.

Stroll, la otra sanción de Aston Martin en Spa-Francorchamps

Junto a Norris y Hadjar, Lance Stroll también afronta una sanción de 10 puestos en Bélgica después de que Aston Martin superase la asignación permitida de su MGU-K.

Se trata de la tercera sanción de motor confirmada para la cita de Spa, en un fin de semana en el que tres equipos distintos han decidido asumir el coste deportivo de renovar componentes de sus unidades de potencia antes de la segunda mitad de temporada.

Al frente de esta aventura está Dai Deming, un veterano empresario que cuenta tanto con su propia red de concesionarios como con una posible planta para comenzar a fabricar sus modelos reduciendo el número de suministradores y ser más independiente.

BYD funciona de forma bastante distinta a otras marcas chinas - ya no solo en términos de financiación por parte de su gobierno, sino por haber empezado su historia fabricando baterías y después aplicar esos avances en materia de automoción. Pues bien, era de esperar que hubiera fabricantes que hicieran ese mismo proceso y llega ahora uno cuya historia tiene ciertas cosas en común.

Cornex New Energy es uno de los mayores fabricantes y suministradores de baterías para automóviles presente en el mercado chino. Tanto es así que Dongfeng, una de los cuatro gigantes con el estado chino como principal dueño (como ocurre también con SAIC, FAW y Changan) está entre sus clientes para sus vehículos comerciales. Pues bien, ahora Cornex también se va a poner a fabricar coches.

Cornex pasa de hacer solo baterías a fabricar sus propios coches

Cornex fundó su rama de automóviles Cornex Auto en diciembre de 2024, comenzando una fase de planificación y desarrollo. El pasado 11 de julio apareció su primer coche, un prototipo de SUV electrificado procedente de su línea de producción en su centro de I+D en Wuhan - un prototipo llamado ET, como el famoso extraterrestre de la mítica película de los años 80. La idea es que el primer coche esté ya disponible para el público chino para mediados del próximo año.

Se espera que sea un SUV de tamaño medio, de unos 5 metros de largo, con una mecánica eléctrica de autonomía extendida (E-REV). Las cifras objetivo es de superar los 200 km en modo 100% eléctrico y, en conjunto con el motor de combustión, ser capaz de superar los 1.200 km de autonomía total.

Sale a pelear a un segmento que ya de por sí está saturado de productos

¿Otro SUV chino electrificado? Pues sí, como si no tuvieran suficientes. De hecho, dentro de la jungla de cristal sobresaturada que es el mercado chino, especialmente los SUV de precio asequible (entre 19.300 a 25.800 euros aproximadamente). Un segmento de mercado donde claramente domina BYD, así como otras marcas que ya nos van sonando cada vez más, como Xpeng o Leapmotor.

Detrás de Corvex Auto está el hombre de negocios Dai Deming, quien no solo tiene la propiedad del fabricante de baterías - quienes también están en esa carrera de desarrollo para escalar y producir baterías de estado sólido en el futuro. Deming también cuenta con una red de concesionarios propia, lo que ayudaría en gran manera para la distribución de sus modelos.

Un SUV llamado ET que busca un sitio al que llamar 'mi casa'

Lo único que le falta a este SUV ET para continuar la ambición de emular a BYD es un lugar al que decir “mi casa”. Se cree que Dai se podría quedar con una planta en Huanggang, una que hasta ahora ha fabricado modelos de la marca Weltmeister/WM Motor. Hubo un plan para reactivar la marca, una de las primeras de todas las marcas chinas en ofrecer coches eléctricos, pero de momento la planta está parada.

A falta de confirmación oficial sobre este paso, esto permitiría a Cornex tener un mejor control acerca de su definición de producto, al poder hacer coches y baterías de manera conjunta (así como fabricarlos y distribuirlos). Esto les da más independencia no solo en el proceso de desarrollo, sino también a la hora de situarlo económicamente en un mercado que sigue luchando para no implosionar, ya que lleva varios meses registrando un millón de coches mensuales menos que años atrás.

El eneacampeón del mundo afirma que no ha hecho nada fuera de lo común para reengancharse a la pelea por el campeonato de MotoGP. Marc Márquez considera que las circunstancias y los errores de sus rivales le han colocado en una situación que no dependía de él.

Cuando Marc Márquez se cayó en la carrera Sprint de Le Mans y causó baja para la cita del domingo y el siguiente evento en Barcelona, el consenso general fue que el vigente campeón del mundo de MotoGP quedaba descartado para la pelea por el título de este año.

De hecho, a su vuelta a la competición en Mugello, todavía renqueante de su reciente operación de hombro, los 102 puntos que le separaban del entonces líder, Marco Bezzecchi, parecían insalvables. Por un lado, la desventaja era enorme y, por otro lado, Marc Márquez estaba lejos de su 100 %. A eso también había que sumarle el hecho de que Aprilia estaba siendo superior a Ducati.

84 puntos en cinco fines de semana

Desde ese momento, se han desarrollado cinco grandes premios, de los cuales Marc Márquez ha ganado tres. El piloto español ha liderado la recuperación de Ducati y ha aprovechado al máximo los errores de sus rivales, remontando 84 puntos al liderato, ahora en posesión de Jorge Martín.

Pero nada de eso ha sido premeditado ni obedecía a un plan concreto, pues como el propio Marc Márquez admite, la situación escapaba a su control y solo los errores ajenos le podían volver a meter en la lucha por el campeonato.

«Siempre he tenido un plan, pero esta vez no. Porque un plan se puede ejecutar cuando depende de ti, y esta vez no dependía de mí esta remontada. Ganando todas las carreras, si el que estaba primero, haciendo segundo en todas las carreras, me ganaba igualmente», argumenta el piloto ilerdense.

«Así que ya no dependía de mí. Cuando un plan no está en tus manos, no lo puedes ejecutar. Simplemente estoy intentando dar mi 100 % en los momentos que toca. Pero estoy en esa posición más por fallos de los demás que por mí. Lo he hecho muy bien, pero no he hecho nada especial», concluye Marc Márquez.

Jorge Martín se rinde ante Marc Márquez

El actual líder del campeonato, Jorge Martín, admitió tras la disputa del Gran Premio de Alemania, en el que Marc Márquez dominó, que si las cosas continuaban por el mismo camino no sería capaz de mantenerse en dicha posición mucho más tiempo.

Pero no solo eso; además, el piloto madrileño afirma que el desafío que tiene ante sí es el más complicado posible. «El reto es vencer al mejor piloto de la historia, y para mí ya es fantástico poder luchar con él. Ahora mismo su nivel es mejor que el mío».

Sin embargo, esa dificultad no hace que se sienta insatisfecho, pues considera que tras un 2025 tan duro el poder pelear por el campeonato este año es un regalo.

«Habría firmado en enero para estar en esta posición. Voy por delante más por los errores de los demás que por mis resultados, pero tengo que mantener el ritmo», concluye Jorge Martín.

Desde el 7 de julio, todos los coches nuevos matriculados en la UE llevan una cámara obligatoria que vigila al conductor. Otra ayuda a la conducción (ADAS) que está generando quejas por falsos positivos, y que se busca la forma de desactivarlo. Hay una forma, pero el terreno es pantanoso.

Julio se ha convertido en un mes clave para la industria del automóvil, los conductores y también para Europa. El séptimo mes del año es en el que entran en vigor una gran parte de las normativas, como la de que todos los coches nuevos que se matriculan en la Unión Europea llevan de serie un sistema que observa tu cara mientras conduces.

Cada fabricante ha buscado el sitio más idóneo para instalar esta nueva cámara. Algunos han optado por hacerlo en el montante izquierdo del parabrisas, otros justamente entre el cuadro de instrumentos y el volante, pero también se encuentra dentro de la pantalla de la instrumentación digital o en la consola del techo. En cualquier caso, con el foco en los ojos del conductor.

La evolución del detector de fatiga es una fuente de problemas

Pero, esta tecnología que fue anunciada a finales de 2023 como esencial para conseguir las 5 estrellas de euro NCAP, ya está causando estragos en los usuarios, con una letra pequeña que explica por qué tantos conductores ya están buscando la manera de apagar este sistema de advertencia de distracción y fatiga del conductor (ADDW).

Esta ayuda a la conducción (ADAS) forma parte del Reglamento General de Seguridad de la UE, que exige que los turismos y furgonetas incorporen sistemas avanzados de advertencia de distracciones del conductor desde el 7 de julio de 2024 para las homologaciones nuevas, y desde el 7 de julio de 2026 para todos los vehículos nuevos matriculados.

La versión más básica lleva siendo obligatoria desde 2024 y se basa en el comportamiento de conducción. Ese detector de fatiga que te avisa de que es el momento de realizar una pausa en tu viaje, después de dos horas conduciendo sin parar. Pero, Europa decidió ir un paso más adelante con una cámara interior orientada al conductor para detectar hacia dónde mira.

Este sistema, en verdad, forma parte de un paquete más amplio que incluye el aviso de exceso de velocidad, la frenada automática de emergencia, el mantenimiento de carril de emergencia, la caja negra que registra todos los eventos previos a un accidente y la interfaz para alcoholímetro anti-arranque.

La cuestión no es vigilar, es cómo se hace

Sobre el papel, nadie discute la meta de reducir la siniestralidad, pero el problema es cómo funciona. El aviso de exceso de velocidad salta por rebasar el límite en apenas unos km/h, algo que ocurre constantemente en ciudad y en carreteras con radares mal calibrados con la señalización. El aviso de fatiga, activado por comportamientos tan variopintos como frenazos, giros bruscos o simplemente conducir de noche, dispara alertas que muchos conductores describen como aleatorias más que útiles.

Los casos de frenadas automáticas por falsa detección tampoco son anecdóticos. Los foros están repletos de quejas recurrentes sobre el sistema de frenada de emergencia activándose sin aviso previo, o al revés, sin activarse cuando debería.

¿Es legal taparla o apagarla?

Desactivarlo una vez no sirve de nada al día siguiente, porque todo el sistema se reinicia cada vez que arrancas el motor. Pero aquí conviene ser preciso, porque no todos los sistemas se tratan igual. El propio reglamento contempla que algunos ADAS -como el mantenimiento de carril- puedan desactivarse manualmente, aunque solo de forma temporal y con el vehículo parado.;

Lo que el reglamento no contempla es la manipulación permanente de un sistema de seguridad obligatorio para la homologación: tapar la cámara o alterar su funcionamiento se acerca conceptualmente al terreno de las «reformas no autorizadas», el mismo argumento legal que se usa contra quienes desactivan el AdBlue en los diésel, con sanciones que en ese caso oscilan entre 500 y 6.000 euros.

Además, y esto es clave: la ITV en España todavía no comprueba en detalle el funcionamiento de estos sistemas ADAS en la inspección técnica, porque el manual de procedimiento del Ministerio de Industria aún no recoge cómo hacerlo. En la práctica, hoy tapar la cámara no te va a suspender la ITV, pero legalmente pisas terreno gris.

Europa está consiguiendo lo contrario con las ADAS

Europa quiere cero víctimas mortales en las carreteras europeas en 2050. Pero el diseño de estos asistentes de conducción -con alertas constantes, reinicios en cada arranque y plagados de falsos positivos- delatan una importante brecha entre quien redacta la norma en Bruselas y quien la sufre cada día al volante. Se resume fácilmente: legislar sin conducir. Además, ahora mismo, cuantas más alertas suenan, menos caso les hace nadie.