Pregunta a tres comparadores cuánto cuesta asegurar un coche eléctrico frente a uno de gasolina y obtendrás tres respuestas distintas. Algunos hablan de un sobrecoste del 17%, otros dicen que es directamente más barato. Hemos cruzado los datos disponibles para entender qué está pasando realmente con el seguro del coche eléctrico en España en 2026.

Hace dos años, el seguro del coche eléctrico tenía mala fama. Las primas eran sensiblemente más caras que las de un combustión equivalente, las coberturas para batería y wallbox eran limitadas, y muchas aseguradoras aplicaban directamente las tarifas del modelo de gasolina más caro de su catálogo sin diferenciar. Ese escenario está cambiando, pero la velocidad del cambio depende de a quién preguntes.

Lo que en 2024 todos los comparadores decían sin matices ("el eléctrico es más caro"), en 2026 se ha vuelto un debate. Hemos cruzado datos de varias fuentes y la conclusión es que no hay una respuesta única, sino que el coste depende de tres factores que casi nadie explica al comprador: la aseguradora, el modelo concreto y la cobertura elegida. Vamos, como en todos los seguros.

Lo que dicen los datos verificables

El análisis comparativo más completo publicado por la OCU, que sigue siendo referencia en el sector, señala que las primas para coches eléctricos son un 17% más caras de media que las de gasolina equivalentes (un 15% en pólizas con franquicia). El estudio comparó tres modelos con prestaciones similares: un compacto de gasolina (SEAT León), un híbrido (Hyundai Ioniq) y un eléctrico (Citroën ë-C4), y pidió presupuesto en 23 compañías con un mismo conductor sin siniestralidad previa. Es de las pocas fuentes con metodología pública y comparativa real.

Rastreator, en su último análisis disponible, mantiene la posición contraria: la prima media de una póliza a todo riesgo con franquicia para un eléctrico es de 296 € anuales, un 3% más barata que para un combustión equivalente. Otros análisis sectoriales como Electromovilidad24 afirman que en 2026 los seguros para EV cuestan entre un 5% y un 12% menos que los de gasolina, gracias a "descuentos por sostenibilidad y menor siniestralidad".

Por su parte, las grandes aseguradoras como Mapfre mantienen oficialmente que aplican las mismas modalidades de pólizas que para gasolina o diésel, con coberturas adicionales específicas (batería, wallbox, robo de cable) pero sin diferenciar el precio base. Volkswagen, en su comunicación al cliente, va incluso más lejos y afirma que "no hay diferencias" en seguros entre eléctrico y gasolina, calculando la prima por otros parámetros (cilindrada equivalente, kilómetros anuales, años de carnet).

¿Quién tiene razón? Probablemente todos. Y ese es precisamente el problema.

El factor que casi nadie te explica: la aseguradora marca todo

Si miramos el detalle del informe OCU, la diferencia entre compañías es enorme. Zurich Klinc, por ejemplo, no penaliza a los eléctricos: cobra 404 €/año para un Seat León Style XS de gasolina, 397 € para un Hyundai Ioniq híbrido y 417 € para un Citroën ë-C4 eléctrico. Son 20 € de diferencia entre el gasolina y el eléctrico, casi nada.

Liberty, en cambio, sí marca distinción clara: para los mismos perfiles cobra 192 € en gasolina, 269 € en híbrido y 231 € en eléctrico. Aquí la diferencia entre gasolina y eléctrico es del 20%.

La conclusión sectorial es importante: no existe "el precio del seguro del coche eléctrico". Existen los precios concretos de cada aseguradora, y la variación entre ellas es de hasta 1.300 € al año en pólizas a todo riesgo, según el mismo estudio de OCU. Quien contrata sin comparar puede pagar el doble que quien dedica una hora a pedir presupuesto en 5 compañías distintas.

Por qué el seguro eléctrico tiende a ser algo más caro

Aunque los datos varíen, las razones que explican el sobrecoste sí son consistentes entre todas las fuentes consultadas:

La batería. Es el componente más caro del vehículo, con un coste de reposición que oscila entre los 8.000 y los 20.000 € según modelo. Cualquier impacto que la dañe puede dar lugar a una factura inasumible para el propietario sin la cobertura adecuada.

El alto voltaje y la electrónica. Los coches eléctricos llevan más sensores, más cámaras, más electrónica de potencia y módulos de control que un combustión equivalente. Un golpe leve puede dejar inservibles componentes que cuestan miles de euros y que solo se sustituyen, no se reparan.

Talleres certificados. Reparar un coche eléctrico requiere personal con formación específica en alta tensión y herramientas especializadas. Hay menos talleres autorizados que para combustión, lo que encarece y alarga las reparaciones.

El cable de carga y el wallbox. Componentes adicionales que un combustión no tiene y que requieren cobertura específica. Un cable de carga rápida puede costar entre 300 y 800 €.

La buena noticia: el mercado está madurando rápido

Aunque el panorama actual sea confuso, el mercado de seguros para eléctricos está madurando a velocidad alta. En 2024, prácticamente ninguna aseguradora ofrecía coberturas específicas para batería o wallbox como producto diferenciado. En 2026, muchas grandes (AXA, Mapfre, Línea Directa, Mutua Madrileña, Qualitas Auto) ya tienen productos pensados para EV, con condiciones que hace dos años no existían.

Las contrataciones de seguro para coche eléctrico crecieron un 12% en 2026 respecto al año anterior, según datos de Kelisto y Rastreator. Y conforme el parque eléctrico español supera el millón de unidades, las aseguradoras tienen más datos sobre siniestralidad real, lo que permite ajustar las primas con criterios más realistas, no estimaciones genéricas.

Para tener una referencia internacional: en Estados Unidos, según el comparador Insurify, los seguros de coche eléctrico son de media un 48% más caros que los de combustión, frente al 17% que mide la OCU en España. Es decir, lo que aquí parece un sobrecoste alto, en otros mercados maduros sería una ganga.

Si tu seguro ha subido este año, estos son los pasos que sí marcan la diferencia

Si tu prima ha subido en la última renovación, lo primero es entender por qué. Las aseguradoras suben tarifas por motivos estructurales del sector (encarecimiento de reparaciones, mayor siniestralidad post-pandemia, inflación) y por motivos personales (cambio de zona, edad, siniestros, antigüedad del coche).

Tres cosas concretas que sí marcan diferencia:

1. Pedir presupuesto en al menos 5 compañías distintas antes de renovar. La diferencia puede ser de cientos de euros.
2. Verificar coberturas específicas para batería, cable de carga y wallbox. Sin ellas, un siniestro grave puede no estar cubierto.
3. Revisar si tu cobertura actual está sobredimensionada. Muchos propietarios pagan por extras que no usan (vehículo de sustitución premium, ampliación de continente).

Y un dato que casi nadie comenta: si usas el coche eléctrico para tu actividad como autónomo, el seguro es deducible al 100% si el uso es exclusivamente profesional, o al 50% si hay uso mixto. Es un ahorro fiscal directo.

Si todavía estás eligiendo qué eléctrico comprar, puedes empezar por nuestro recomendador de coche eléctrico para encontrar el modelo que mejor encaja con tu uso y presupuesto.

El seguro del coche eléctrico no es ni el problema que algunos pintan ni la ganga que otros venden. Es, simplemente, un mercado en transición, con productos cada vez mejores adaptados a la realidad del vehículo eléctrico, pero también con grandes diferencias entre compañías que solo descubres si comparas. Quien hoy contrata un seguro de eléctrico sin comparar entre varias aseguradoras está, casi con seguridad, pagando de más. Y quien renueva sin revisar coberturas, probablemente esté infraprotegido en lo que de verdad importa: la batería.

Es evidente que las marcas premium suelen figurar en la parte superior de esta lista, pero sorprende ver que algunas de las generalistas, incluso las que uno no esperaría ver aquí, figuran en puestos altos, además de revelar realidades sobre cómo han ido las cosas para cada fabricante.

En varios artículos hemos tratado algunas de las dificultades que han tenido los fabricantes en tiempos recientes: millones de euros que se pierden (o se prevén no ganar) con planes cambiados o cancelaciones de coches que iban a salir al mercado, los aranceles impuestos por Estados Unidos o la cuota de mercado perdida en el mercado chino o a favor de marcas chinas. Gastos de empresas que tratan de ganar…y esto hace surgir una pregunta ¿Cuánto ganan de media por cada coche que venden?

En esta media, en base a los datos recabados por el especialista en la industria Felipe Muñoz, se ha tenido en cuenta los beneficios operativos totales. Es decir, lo que se gana en bruto, menos los gastos, ya sean administrativos, operativos/logísticos o los propios costes de venta. Literalmente, lo que gana cada fabricante después de todo el esfuerzo de haber fabricado un vehículo y tenerlo listo para que el cliente lo recoja del concesionario.

Las marcas que más dinero ganaron por cada coche vendido en 2025

Es lógico que en esto, las marcas premium salgan favorecidas, por aquello de que los clientes ‘pagan la marca’... y en eso Ferrari es, ha sido y será imbatible. Los de Maranello ganaron, de media, 223.680 € en 2025, unos 21.000 € más que lo que ganaron por coche vendido el año anterior. Tanto es así que, tras hacer sus cuentas anuales, a todos sus trabajadores les entregaron en febrero hasta 15.000 € - también es el fabricante que, de lejos, más PIB reinvierte en I+D en todo el mundo, además de contar con un margen operativo del 43% en sus resultados del pasado año.

Detrás del Cavallino, encontramos a Lamborghini, que logró un margen de 71.462 € de media por cada coche, seguido de lejos por Jaguar-Land Rover, con 18.657 € de beneficio (4.300 € menos que en 2024). El modelo de venta particular de Tesla sigue dando frutos y, de hecho, es el tercer fabricante que gana más dinero por cada unidad vendida con 5.859 €, superando tanto a Mercedes-Benz como al grupo BMW, estos sin duda golpeados por los aranceles del 15% (que ahora Donald Trump amenaza que subirá hasta el 25%).

También aparecen las generalistas, incluso marcas chinas

Cabe destacar que esta lista engloba principalmente a fabricantes y grupos, no a marcas - por eso no aparecen Rolls-Royce, Bentley, Lamborghini o Maybach dentro de las ecuaciones (salvo excepciones). Esto ayuda a que aparezcan nombres conocidos por marcas generalistas en el Top 10 - empezando por Toyota (englobando a Lexus), que ganó 3.660 € por coche vendido en 2025, por encima de Volvo, Li Auto, General Motors, Honda e Isuzu.

Pese a la tendencia de vender lo más barato posible en el mercado chino, vemos varios de sus fabricantes en la lista - además de Li Auto, BYD también figura en esta lista con una ganancia media de 2.538 € por unidad, superando por poco tanto al grupo Renault como a Subaru. Xpeng, en un 2025 donde dieron un salto de calidad, ganan 1.434 € por coche vendido, más que Chery (1.046 €) e incluso que Porsche (1.274 € tras un año muy complicado, pues en 2024 cada coche daba un beneficio total de 17.279 €).

Los que salieron peor parados tras un 2025 muy duro

Muchas marcas/fabricantes de esta lista tienen algo en común: o perdieron dinero, o perdieron margen de ganancia. Les ha pasado a la inmensa mayoría, excepto a Ferrari, Xpeng, Leapmotor, Geely (quienes, recordemos, engloban un gran número de marcas, así como empresas conjuntas como Polestar o Smart) y KGM. Otra que recibió un ‘palo’ gordo fue Ford, ganando de media 378 € por coche vendido al haber asumido gastos por cancelaciones de productos, tanto presentes (Ford F-150 Lightning) como futuros, así como cambios en sus planificaciones.

De hecho, hay varias cuyo balance es negativo: es el caso de Nissan, que está en plena fase de reestructuración en Europa, de Stellantis (en su caso, a nivel global) o incluso marcas de origen chino, como GAC o NIO. Aston Martin y Lucid se llevan la peor parte, pues ajustando todos sus gastos, en el caso de Aston Martin equivale a una pérdida de 54.543 € por coche vendido y, en el caso de Lucid, unos 123.086 € (lo cual es un resultado…menos malo que en 2024, cuando perdían 171.166 € por unidad).

El conglomerado quiere continuar su desvío del rumbo que llevaba en años anteriores, buscando dentro de las posibilidades de presupuesto dentro del grupo la libertad de diseño que pueda tener cada una de las marcas para tener productos más específicos.

El cambio de rumbo que comenzó Stellantis en 2025, a raíz del nombramiento de Antonio Filosa como CEO, pasa por un punto clave con respecto a todos los modelos de su enorme repertorio de marcas. Marcas tan diferentes como Peugeot, Citroën o DS y Alfa Romeo a menudo tienen mucho en común, pero al mismo tiempo necesitan ser muy diferentes entre sí.

Con un total de 14 marcas dentro del paraguas de Stellantis, es un gran reto el que tienen: hacer que todas sus marcas sean capaces de exhibir su propia personalidad, así como su legado, frente a rivales chinos (y no pocos precisamente) que vienen a Europa con una mezcla temible de precios interesantes y repertorio tecnológico.

Uno de los (muchos) retos por resolver en Stellantis

En estos momentos hay algunas marcas dentro de Stellantis que están funcionando bien en el mercado. Lo vemos con Peugeot, con varios modelos situados entre los más matriculados en España y, segmento a segmento, con buenos resultados de varios de sus modelos SUV en Europa el pasado 2025. Lo vemos también con Jeep, Opel, Vauxhall y otras marcas, más allá de la más que conocida crisis de reputación por lo que han pasado en tiempos recientes.

Una de las críticas que se han hecho es que, al utilizar plataformas y sistemas de propulsión comunes, modelos de marcas premium como Alfa Romeo, DS o Lancia no terminan de convencer a algunos clientes - aparte de otras cuestión que afectan a otras marcas, caso de Abarth o Maserati. Algo que se puede entender como falta de flexibilidad.

Las marcas siguen siendo la imagen para el público general

Precisamente de esto mismo ha hablado Gilles Vidal, director de diseño de Stellantis en Europa - es decir, quien trabaja junto con el jefe de diseño global Ralph Gilles, quien reporta directamente a Filosa. Una flexibilidad que permita a cada marca poder ejecutar los diseños que requiera cada marca - y esto no es fácil porque en una industria que ahora se ve obligada a recortar gastos de producción, esto implica retos de ingeniería en las plataformas que pueden resultar en inversiones muy notables.

Cómo responder a una revolución industrial

«Estamos viviendo la mayor revolución de los últimos siglos de nuestra industria y de nuestro mundo. Hablamos de Stellantis como compañía, pero al público general no le importa mucho. Te compras un Peugeot, un Opel o un FIAT, no un Stellantis. Necesitamos ser precisos sobre lo que quieren nuestras marcas. Son la mayor baza de la compañía desde el punto de vista del público, incluso si queremos optimizar a Stellantis como compañía y lo que hace», comenta Vidal en esta entrevista a AutoExpress.

Vidal admite, además, la necesidad de encontrar ideas impactantes, respuestas y soluciones creativas ante las necesidades del mundo. Y las necesidades, gustos o tendencias generales de un cliente de Peugeot, de Citroën o de Opel difieren de las de Jeep o Lancia - y desde luego van a ser bastante diferentes del cliente promedio de DS o Maserati, la cual augura cambios en unos meses.

Stellantis sacará todo su arsenal en octubre

«Tenemos 100% de libertad, aunque dentro de los límites de presupuesto, programas e instrucciones. O usamos varias plataformas que se puedan ajustar un poco o 1-2 plataformas que sean más flexibles. Luego usas módulos o componentes intercambiables, como kits de Lego, para poder ofrecer productos más específicos. Lo que tiene sentido para una marca puede ser una tontería para otra, por eso debemos de tener más flexibilidad», añade Vidal.

¿Qué están preparando? Habrá que esperar, pero menos de medio año, pues Stellantis sacará su arsenal en el Salón de París el próximo mes de octubre. Es de esperar que disparen muchos cartuchos de cara a una competencia cada vez más feroz - una de las que se espera es la nueva generación del Peugeot 208.

Todo el mundo está hablando de los MG o Dacia baratos y de repente llega Citroën y te planta su compacto superventas hecho en España con más de 8.000 € de descuento, cambio automático, etiqueta ECO y un buen equipamiento de serie.

Hecho en España, asequible, automático y bien equipado. Esta es la receta del Citroën que está siendo un éxito de ventas. La marca francesa es una de las referencias en el mercado de los compactos de precio económico. Su propuesta no es otra que el Citroën C4. Un modelo para el que MG o Dacia no tienen respuesta. Fabricado en territorio español, y más concretamente en la planta de Stellantis localizada en Madrid, ahora lo puedes estrenar por mucho menos.

El Citroën C4 Hybrid está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Una rebaja que lo deja por debajo de la barrera de los 20.000 €. Es uno de los chollos del segmento C. Y como veremos en este artículo, ofrece mucho por muy poco. Entremos en detalles.

Por menos de 19.800 € tienes un Citroën C4 híbrido, bien equipado y automático

Citroën ha estructurado la gama C4 en los niveles de acabado You, Plus, Max y Collection. La versión en oferta está asociada al acabado You y, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Sistema activo de alerta de salida de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Información de límite de velocidad
• Alerta de atención del conductor y advertencia contra somnolencia
• Reconocimiento de señales de tráfico y recomendación de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Citroën C4 Hybrid con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que alcanza los 110 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos. La velocidad máxima es de 191 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 108 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el Citroën C4 Hybrid

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 analizada en este artículo? El compacto de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.824 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4

El descuento disponible alcanza los 8.025 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.799 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 Hybrid con acabado You.

Con un descuento que supera los 8.500 € y una autonomía superior a la del BYD Dolphin Surf barato, este SUV eléctrico de Hyundai ahora sí cuadra por precio. Es un coche práctico, bien equipado y hace más de 300 kilómetros con una sola carga de su batería.

No es el coche eléctrico de Hyundai por casualidad. El Hyundai INSTER ha cautivado al público español por su extraordinaria relación precio-producto. Es una de las opciones más interesantes de su competida categoría. Un modelo con todo lo necesario para poner en apuros a rivales tan destacados como el BYD Dolphin Surf. Especialmente ahora que está disponible a precio de Dacia Sandero.

El INSTER está en oferta con más de 8.500 € de descuento. Una rebaja que le permite entrar directamente en terreno BYD. Pero no solo se trata de precio, el INSTER en oferta también presume de equipamiento y de una autonomía superior a la del Dolphin Surf más barato que puedes comprar. Entremos en detalles.

Hyundai deja el INSTER a precio de Dacia Sandero con buen equipamiento

Si te adentras en el configurador de Hyundai descubrirás que la gama INSTER está estructurada en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno, Tecno 2C y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un amplio equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y de vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de conducción en carretera y seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai INSTER en oferta

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del INSTER en oferta es una batería NMC de 42 kWh. Una batería que se encarga de alimentar un motor de 71 kW (97 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 327 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.500 € de descuento para el Hyundai INSTER

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Klass y batería de 42 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.656 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 8.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 8.510 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.146 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Klass.

Ha tenido que pelearlo mucho, pero Zak Brown ha llevado a McLaren Racing a lo más alto en la Fórmula 1 y en la IndyCar. Lamentablemente para Fernando Alonso, el español vivió los inicios y el momento más duro del estadounidense en las 500 Millas de Indianápolis.

Zak Brown, de reconocido prestigio en el mundo del marketing y el patrocinio, llegó a McLaren Racing en plena tempestad con Honda. El estadounidense tomó el testigo de Ron Dennis al frente del brazo deportivo de McLaren Automotive con la misión de devolverlo a lo más alto. Y lo cierto es que lo ha conseguido.

De la mano de Zak Brown, McLaren también ha vuelto a los orígenes, comenzando a participar en diversas disciplinas, como es el caso de la IndyCar o el Mundial de Resistencia. De momento, es en la Fórmula 1 donde más éxitos ha acumulado, ganando un campeonato de pilotos y dos de constructores en en las dos últimas temporadas.

La IndyCar, una asignatura pendiente para McLaren

En la IndyCar, McLaren ya ha ganado bastantes carreras, pero se le resiste el campeonato en plena era de dominio de Álex Palou, y también la joya de la corona: las 500 Millas de Indianápolis.

En Estados Unidos, el primer paso de Zak Brown y McLaren lo dio con Fernando Alonso en 2017, mediante una asociación con Andretti Autosport. En aquella edición, el asturiano fue extremadamente competitivo y candidato al triunfo hasta que el motor Honda se rompió. Pero, una vez que McLaren ganó independiencia como equipo propio en ediciones posteriores, las cosas se complicaron y mucho.

«Sobre todo al principio, hubo grandes obstáculos. Cuando fundé mi empresa, muchas veces, si el cheque no llegaba el jueves, no se pagaba el viernes. Hay que tener una actitud de “nunca rendirse, el fracaso no es una opción”», reflexiona Zak Brown.

Cometí muchos errores por el camino, y no me importa. Siempre le digo al equipo: “Errar está bien, pero no cometan el mismo error dos veces”. Porque se aprende de los errores», añade.

El peor momento para Zak Brown

Esa compleja situación en la que McLaren tuvo que aprender a volar sin la ayuda de una organización tan experimentada como la de Michael Andretti le llevó a Zak Brown a vivir el que considera el peor momento de su trayectoria, concretamente en la edición de 2019.

«Probablemente mi error más grande y público —porque he tenido muchos— fue no clasificarnos para las 500 Millas de Indianápolis con Fernando Alonso, que en ese momento fue la peor experiencia de mi vida», relata el estadounidense.

«Pero estoy muy orgulloso de ello, lo cual suena extraño, pero es porque supimos afrontarlo y aprendimos de ello. Lo reconozco. Al final, fue mi culpa porque no conté con las piezas adecuadas, con las personas adecuadas. No confié en mi instinto; me fallé en todo aquello que suelo predicar», lamenta Zak Brown.

En una edición en la que había más pilotos inscritos que plazas para la carrera, Fernando Alonso no fue capaz de pasar el corte a consecuencia de un monoplaza muy mal reglado y crítico en el óvalo. De hecho, el español sufrió un fuerte accidente en los entrenamientos y, finalmente, no pudo demostrar velocidad suficiente para tomar parte en la carrera.

A pesar del mal trago, Brown afirma alegrarse de que aquello ocurriera, «porque no permitiré que ese error se repita. Desde entonces, hemos quedado segundos dos veces en las 500 Millas de Indianápolis, y hemos chocado cuando intentábamos liderar».

«Recuerdo que cuando no nos clasificamos, algunos decían: “¿Entonces ya se acabó?”. Y yo les respondía: “No, no, no, no. En las carreras, cuando chocas, reparas el coche, entiendes por qué chocaste y vuelves a subirte”. Eso es lo que se hace en las carreras. Así que, sin duda, fue un momento muy mediático», concluye Zak Brown.

Tanto Fernando Alonso como McLaren volvieron a intentarlo al año siguiente, en el que el asturiano sí participó en la carrera pero tampoco consiguió ser competitivo. Después de aquello, decidió volver a la Fórmula 1 en 2021, abandonando el sueño de ganar en Indianápolis.

En España hay aproximadamente 197 modelos eléctricos a la venta, con autonomías, precios y enfoques muy distintos. Decidir cuál encaja mejor con cada conductor es cada vez más complicado. Hemos lanzado un recomendador propio que, con tres preguntas, ayuda a reducir el ruido y orientar la decisión.

Quien se está planteando comprar un coche eléctrico hoy se encuentra con un mercado mucho más amplio y complejo que hace solo dos años. Marcas tradicionales que apuestan por el segmento, fabricantes chinos que aterrizan en Europa con precios agresivos, modelos premium con autonomías cada vez más altas, utilitarios urbanos que prometen 300 kilómetros reales… La oferta es enorme, y comparar entre varias decenas de modelos requiere tiempo, criterio y bastante paciencia.

A esto se suma la información dispersa: cifras WLTP que no siempre se cumplen, precios con o sin ayudas, equipamientos distintos según versiones, plazos de entrega que cambian de un mes a otro. Para un comprador medio, llegar a una decisión informada puede llevar semanas. Hemos lanzado una herramienta que pretende facilitar precisamente esa parte: orientar al lector hacia los modelos que mejor se adaptan a lo que necesita. Si quieres saltar directamente y probarla.

Accede al recomendador aquí

Cómo funciona el recomendador

El recomendador de coche eléctrico de Motor.es está pensado para que cualquier persona, tenga o no conocimientos técnicos, pueda usarlo sin esfuerzo. La idea de partida es sencilla: en lugar de obligar al usuario a filtrar por especificaciones técnicas (potencia en kW, capacidad de batería, arquitectura eléctrica…), la herramienta pregunta por el uso real que va a darle al coche.

Tres preguntas concretas: cuánto utilizas el coche al día, qué tipo de trayectos haces y qué presupuesto manejas. Con esa información, el sistema cruza la oferta disponible en el mercado español y devuelve una recomendación personalizada, con los modelos que mejor encajan según el perfil de uso.

El proceso completo no lleva más de un minuto. No requiere registro, no pide datos personales, no genera ningún tipo de compromiso. La idea es que el lector salga con una orientación clara, no con un formulario en la bandeja de entrada.

Para quién está pensado

Hemos diseñado el recomendador pensando sobre todo en el comprador que se está planteando dar el paso al eléctrico por primera vez. Es el perfil que más dudas suele tener, el que más se enfrenta al ruido del mercado y a los miedos lógicos del primer coche eléctrico, y al que un filtro inicial le ayuda a empezar a ordenar opciones. Pero también funciona bien para quien ya tiene un eléctrico y se está planteando el siguiente, o para quien lleva tiempo comparando modelos sin terminar de decidirse.

No es un sustituto de las pruebas, los análisis o las comparativas que publicamos habitualmente en Motor.es. Es un punto de partida que reduce el universo inicial de opciones para que el lector pueda profundizar después en los modelos que realmente le encajan.

Una herramienta desarrollada con QuantumDrive

El recomendador se ha desarrollado en colaboración con QuantumDrive, una empresa española especializada en inteligencia para movilidad eléctrica. QuantumDrive trabaja en planificación de rutas, cálculo de autonomía real y soluciones tecnológicas para conductores y empresas, y aporta a este proyecto la capa de datos y la lógica que hay detrás de las recomendaciones.

Para Motor.es, la colaboración con un partner técnico especializado nos permite ofrecer una herramienta más sólida que la que podríamos construir solo con criterio editorial. Para el lector, el resultado es una recomendación basada en datos reales del mercado, no en intuiciones ni en preferencias del medio.

Probar el recomendador

El recomendador ya está disponible en la sección de coches eléctricos de Motor.es y seguiremos puliéndolo en las próximas semanas a partir del uso real de los lectores. Si lo pruebas y echas algo en falta, o crees que algún modelo debería entrar en la base de datos, escríbenos a info@motor.es. Es una herramienta abierta, y la idea es que mejore con el tiempo.

He pasado unos días a los mandos del nuevo Audi A6 Sportback e-tron de 285 CV, la versión de acceso. Un coche eléctrico que brilla por su confort de marcha y diseño pero que me ha dejado frío en eficiencia y velocidad de carga.

El Audi A6 no es un coche cualquiera en la historia de la marca de Ingolstadt. Durante décadas, ha sido el estandarte de la berlina de negocios. Pero los tiempos cambian y los motores de combustión ya no son los protagonistas. Con la llegada del nuevo A6 Sportback e-tron, Audi nos dice alto y claro que su futuro es eléctrico y lo hace utilizando la plataforma PPE compartida con el Porsche Macan.

Es un modelo estratégico para Audi porque tiene que demostrar que pueden competir con el Tesla Model S, el BMW i5 y el Mercedes EQE en un segmento donde el cliente es extremadamente exigente. No basta con ser bonito, tiene que ser eficiente, lujoso y tecnológico.

He pasado varios días con la versión de acceso, el A6 Sportback e-tron de 210 kW (285 CV). Es la variante que, sobre el papel, debería ser la más lógica por precio y prestaciones, aunque ya os adelanto que de barata tiene poco.

Lo primero que te llama la atención del A6 Sportback e-tron es lo bajo y afilado que parece. Con una longitud de 4.928 mm no es precisamente un coche pequeño pero su diseño consigue que se vea atlético y nada pesado. Hasta la iluminación es un espectáculo. Los grupos ópticos traseros OLED digitales pueden mostrar firmas personalizables y el logotipo de los cuatro aros iluminado en la zaga es ese tipo de detalles que te hacen sentir que vas en un coche especial.

El frontal es puro lenguaje de diseño e-tron, con ese Singleframe invertido y cerrado que le da un aspecto muy tecnológico. Pero lo que realmente importa aquí es el Cx de 0,21. Es una obra de ingeniería. Es el coche más aerodinámico que ha fabricado Audi en su historia y eso se nota en las formas fluidas de la carrocería y en cómo el aire parece resbalar por su silueta.

Además de la afilada carrocería Sportback, la marca alemana propone la versión Avant que apuesta por un diseño familiar más tradicional y un Cx de 0,24, lo que repercute en una ligera reducción de la autonomía máxima homologada.

Hay algo que me ha hecho mucha gracia y que a la vez me parece un poco excesivo es que tiene dos tomas de carga, una a cada lado del coche. Entiendo que Audi lo vende como una ventaja para no tener que pensar en qué lado está el poste, pero sinceramente, me parece una solución algo innecesaria que añade peso y coste. Quizás en un garaje muy estrecho ayude, pero en el día a día no le veo una utilidad que justifique el despliegue técnico.

Mucha tecnología y un refinamiento sin igual

Me gusta mucho por fuera pero no me convence tanto cuando abres la puerta. Unas puertas que, por cierto, tiene una función soft-close que cierra con una suavidad deliciosa y que debería ser obligatoria en todo coche de lujo. Como decía, dentro hay cosas que no me terminan de gustar y es que el habitáculo rebosa calidad en algunas zonas pero en otras me gustaría ver materiales algo más nobles y menos plásticos brillantes.

La configuración del puesto de conducción expone una pantalla panorámica curva que une el Audi virtual cockpit de 11,9 pulgadas con la pantalla táctil del MMI de 14,5 pulgadas. Visualmente es impactante y el sistema multimedia basado en Android Automotive funciona de maravilla, es rápido y muy intuitivo.

Lo que más comentarios ha generado entre mis acompañantes es la pantalla específica de 10,9 pulgadas para el pasajero. Es una chulada, permite ver películas o ayudar con el audio o la navegación. La triple pantalla se está poniendo de moda en las gamas altas de las marcas premium pero siendo sincero me parece que puede ser de esos extras que quedan muy bien para impresionar pero que en el uso real aportan poco. Al final, el acompañante acaba usando su móvil, que es más cómodo de manejar.

Los asientos son comodísimos para pegarse kilometradas sin cansarse lo más mínimo. Mi unidad no llevaba los retrovisores digitales, que sustituyen el espejo por cámaras y pantallas en las puertas, un extra que mejora la aerodinámica pero que requiere un periodo de adaptación.

Mención aparte merece el techo de cristal panorámico. No tiene cortinilla física porque en su lugar utiliza una tecnología que permite opacar el cristal por secciones mediante cristales líquidos. Puedes elegir entre nueve segmentos para que entre el sol donde tú quieras. Es fascinante ver cómo cambia de transparente a mate en un segundo. Eso sí, prepara la cartera porque es un opcional de los caros, cuesta 2.705 €.

En las plazas traseras, el espacio para las piernas es generoso gracias a los casi tres metros de batalla (2.946 mm para ser exactos). Al ser una plataforma eléctrica dedicada, el suelo es plano, lo que ayuda mucho a que tres personas puedan viajar con relativa comodidad, aunque la plaza central sigue siendo algo estrecha. La caída del techo tipo Sportback penaliza un poco la altura para personas muy altas pero nada que llegue a ser un problema crítico.

Atrás, la berlina alemana tiene un portón de apertura eléctrica que da paso a un espacio de carga muy aprovechable. El maletero tiene 502 litros de capacidad y además añade un maletero delantero de 27 litros. Es un buen punto porque resulta el sitio perfecto para guardar los cables de carga sin que estorben en el maletero principal, evitando que se manchen o que tengamos que vaciar las maletas para sacarlos.

Un coche espectacular para viajar

He convivido durante unos días con la unidad de 210 kW, que para los que preferimos los caballos de toda la vida, son unos respetables 285 CV. Se trata de la versión de acceso a la gama y por encima tienes el A6 e-tron performance con 367 CV y el A6 e-tron quattro con 428 CV.

La caballería mueve el coche con soltura, más que suficiente para adelantar con seguridad y moverte con agilidad, pero no esperes prestaciones de infarto. Es una entrega de potencia progresiva, muy lineal, buscando el confort. En curvas se siente estable y aplomado aunque el peso, que supera las 2,1 toneladas, está ahí y se deja notar en frenadas fuertes o cambios de dirección bruscos.

La unidad de acceso que he probado equipa una batería con una capacidad bruta de 83 kWh, lo que se traduce en 75,8 kWh de capacidad neta utilizable. Se trata de una batería de iones de litio compuesta celdas NCM (níquel, cobalto y manganeso). Al estar integrada en la arquitectura de la plataforma PPE se beneficia de un sistema de 800 V que, sobre el papel, permite procesos de carga mucho más rápidos y eficientes. En el resto de versiones, Audi ofrece una batería de mayor tamaño que alcanza los 100 kWh de capacidad bruta (94,9 kWh netos).

Lo mejor es que ponerse en marcha con el A6 e-tron es toda una experiencia de relajación. Es un coche extremadamente silencioso, Audi ha trabajado mucho en la insonorización y se nota. Por autovía, apenas escuchas el ruido de rodadura o el viento golpeando los retrovisores. La suspensión de serie es cómoda pero, si puedes, vete a por la neumática adaptativa que filtra los baches como si las carreteras estuvieran recién asfaltadas.

Vamos con las claves fundamentales en un eléctrico: la autonomía y el consumo. Mi unidad de pruebas homologaba 566 km bajo el ciclo WLTP. Sin embargo, en mi prueba real, haciendo una conducción variada pero sin excesos, la autonomía real ha estado entre los 420 y los 450 km. El consumo eléctrico medio se ha quedado en unos 18,5 kWh/100 km. No es que sea un gasto alto pero Audi homologa entre 13,6 y 15,4 kWh/100 km y os digo desde ya que bajar de 16 kWh/100 km es casi una misión imposible, incluso yendo a ritmo de tortuga.

Luego está la carga. El coche promete picos de hasta 225 kW en esta versión de acceso. Pues bien, en mis cargas, tras preacondicionar la batería y llegar a un cargador de alta potencia con poca carga, nunca pasé de los 120 kW. Es frustrante porque esperas que la carga rápida sea realmente rápida, y quedarte a menos de la mitad de la potencia anunciada te rompe cualquier planificación de viaje. Puede ser algo puntual de esta unidad, quizá, pero ésa ha sido mi experiencia.

¿Cuánto cuesta el Audi A6 Sportback e-tron?

El precio de salida es de 68.290 € para esta versión de entrada a la gama. Pero cuidado, que en cuanto empiezas a añadir el paquete de equipamiento, el techo panorámico, las pantallas y los ADAS más sofisticados pasas de los 80.000 € con una facilidad pasmosa. Es lo que hay para tener un coche de vanguardia.

El Audi A6 Sportback e-tron es una berlina formidable si lo que buscas es viajar con el máximo confort y silencio posible. Está cargado de tecnología que te hace sentir en el futuro pero me ha dejado con una espinita clavada en el apartado puramente eléctrico porque esperaba que su aerodinámica récord se tradujera en consumos más bajos y una autonomía real más cercana a la homologada. No es perfecto pero es un cochazo. ¿Te lo comprarías?

Nota: 8.3

Mientras la atención mediática se centra en nuevos récords de autonomía o en arquitecturas de 800 voltios, hay una tecnología fundamental del coche eléctrico que evoluciona casi fuera del foco. La frenada regenerativa actual poco tiene que ver con la de hace cinco años, y algunos modelos ya alcanzan potencias de recuperación que, en determinados momentos, se acercan a las de un punto de carga rápida.

Cualquier semana es fácil encontrar titulares sobre baterías más densas, tiempos de carga más bajos o cifras WLTP cada vez más ambiciosas. En cambio, los análisis sobre cómo está evolucionando la frenada regenerativa son mucho menos frecuentes, pese a ser uno de los elementos que más influye en el uso real de un coche eléctrico.

Parte de la explicación es sencilla: es una tecnología menos visible. No tiene un componente tangible fácil de comunicar ni una cifra única que funcione como reclamo comercial. Su desarrollo se apoya en la gestión electrónica, el software y la integración con otros sistemas del vehículo. Pero es precisamente en ese terreno donde se están produciendo avances relevantes en las últimas generaciones.

Cuánta energía recupera hoy un coche eléctrico

Algunos fabricantes ya empiezan a dar cifras concretas de potencia de recuperación en sus modelos más avanzados. El Mercedes EQS 2026 puede alcanzar, según diferentes informaciones publicadas en medios especializados, picos de recuperación de hasta 385 kW en condiciones muy concretas de frenada intensa, una cifra comparable, en momentos puntuales, a la de un cargador rápido público.

No es un caso aislado. Modelos como el Porsche Taycan, el Audi Q6 e-tron o las últimas plataformas eléctricas de BMW y Mercedes han ido incrementando de forma progresiva su capacidad de recuperación en los últimos años. Si hace no tanto tiempo los valores habituales se movían en torno a los 100-150 kW, hoy los sistemas más avanzados superan con claridad esas cifras en escenarios concretos, llegando a 300 kW o más en los segmentos premium.

Más allá de los picos, lo relevante está en el rendimiento real. En un análisis comparativo que publicamos hace tiempo en Motor.es, el BMW i7 era capaz de recuperar el 50% de la energía consumida en una pendiente, frente al 40% del Tesla Model Y o el 35% del Dacia Spring. Diferencias de hasta 15 puntos porcentuales entre coches que el lector medio coloca en la misma categoría. Es ahí donde esta tecnología marca diferencias en eficiencia cotidiana.

El factor que casi nadie tiene en cuenta: el peso

Uno de los aspectos más interesantes, y menos intuitivos, de la frenada regenerativa es la influencia de la masa del vehículo.

Cuanto mayor es el peso, mayor es la energía cinética acumulada al desplazarse. Al frenar, esa energía puede transformarse en electricidad a través del motor eléctrico actuando como generador. Esto explica por qué algunos modelos grandes y pesados, especialmente en segmentos premium, logran cifras de recuperación elevadas en entornos urbanos o con frecuentes deceleraciones.

En la práctica, esto introduce un matiz importante en el debate sobre eficiencia: el peso penaliza el consumo, pero también aumenta el potencial de recuperación. El equilibrio entre ambos factores sigue siendo uno de los grandes retos de desarrollo en la actual generación de vehículos eléctricos.

Donde realmente está el avance: en el software

Más allá del hardware, relativamente consolidado desde hace años, la evolución más importante se está produciendo en la gestión de la energía.

Los sistemas de recuperación predictiva son un buen ejemplo. Utilizando datos del navegador y del entorno, el coche puede anticipar situaciones como curvas, rotondas o pendientes, ajustando la retención para optimizar la recuperación sin comprometer la fluidez de conducción.

A esto se suma la integración con los sistemas ADAS. Sensores como radares y cámaras permiten adaptar la deceleración en función del tráfico, reduciendo el uso de los frenos convencionales y maximizando el aprovechamiento energético. Es una evolución natural del control de crucero adaptativo, pero con un enfoque más orientado a la eficiencia.

Las arquitecturas de 800 voltios también juegan un papel clave. Al permitir gestionar mayores flujos de energía, facilitan alcanzar potencias de regeneración más elevadas sin comprometer la temperatura o la eficiencia del sistema. Es la misma lógica que se aplica en la carga rápida, pero en sentido inverso.

Los límites de la frenada regenerativa

Conviene, en cualquier caso, poner contexto. La frenada regenerativa tiene límites físicos claros.

Incluso en condiciones ideales, no es posible recuperar la totalidad de la energía cinética. En uso real, los porcentajes de recuperación suelen situarse en rangos aproximados del 30% al 50%, dependiendo del tipo de conducción, el entorno y el propio vehículo.

A día de hoy, no hay indicios de una ruptura tecnológica que permita multiplicar estas cifras a corto plazo. La evolución continuará, pero lo hará a través de mejoras incrementales: software más avanzado, mejor integración de sistemas y mayor capacidad de gestión energética.

Una tecnología clave que sigue en segundo plano

La frenada regenerativa no protagoniza titulares, pero tiene un impacto directo en la experiencia de uso de un coche eléctrico. Cada mejora en su eficiencia se traduce en kilómetros reales ganados sin necesidad de aumentar el tamaño de la batería.

Quizá el problema no es la falta de avances, sino la forma en la que se cuentan. Frente a cifras espectaculares de autonomía o carga, esta tecnología exige una explicación más pausada. Pero entenderla ayuda a poner en contexto cómo funcionan realmente los coches eléctricos actuales.

En el día a día, una parte importante de la energía que mueve el coche no viene solo de la batería… también vuelve a ella cada vez que levantamos el pie del acelerador.

El nuevo Nissan Ariya 2026 está cada vez más cerca de su lanzamiento en Europa. El SUV eléctrico más grande de la marca japonesa ha sufrido una importante renovación, que no sólo le le confiere una imagen más moderna, sino que también se ha beneficiado de importantes novedades.

Esta no es la primera vez que vemos al renovado Nissan Ariya 2026. La marca nipona lo ha mostrado hasta en un par de ocasiones, pero ahora está más cerca de su lanzamiento en el continente europeo, aunque no como cabría esperar. La firma japonesa ha trazado una estrategia cuanto menos curiosa, que podría permitirse cualquier otro fabricante que estuviese en mejores condiciones, y no una Nissan que necesita vender coches.

El Ariya se lanzó en 2021 con una imagen muy particular que, a pesar de contar con la característica parrilla con un diseño en forma de «V», también disponía de otros detalles algo más controvertidos pero que formaban parte de su personalidad. La llegada de la nueva generación del Nissan LEAF, ya a la venta en España, supuso un importante punto de inflexión para el hermano mayor, heredando los principales rasgos estéticos del recién llegado, como los finos faros delanteros y los colmillos «luminosos».

El nuevo Nissan Ariya 2026 presume de un estilo más sofisticado

Lo justo para cambiar por completo la imagen delantera, junto con el fino panel negro brillante que une los dos faros. El resto del frente está pintado del mismo color de la carrocería, lo que aporta un toque más moderno, mientras que la deportividad corre a cargo de unas grandes llantas de aleación de 19 y 20 pulgadas de diámetro, con un diseño aerodinámicamente optimizado, y con la novedad de contar con una resina especial junto al aluminio.

Nissan también ha ampliado las opciones de personalización del exterior, con una nueva pintura en color «Verde Plasma», muy luminosa, y que se ofrece, como otros colores, con el techo pintado en negro brillante.

Por dentro, el nuevo Nissan Ariya 2026 también se ha actualizado con sendas pantallas digitales de 12,3 pulgadas, tanto la que se encuentra detrás del volante como la de la consola central. Una pieza que se ha rediseñado y que ahora ha permitido aumentar el espacio de almacenamiento -hasta 3,2 litros- y aprovechar también para instalar una plataforma de carga inalámbrica con una potencia de 15 W.

Los equipamientos del nuevo Nissan Ariya 2026, más tecnológicos

El nuevo Ariya 2026 también está equipado con la última generación del sistema multimedia «NissanConnect» con Google integrado, por lo que si el SUV eléctrico está equipado con sistema de navegación, dispone del planificador de rutas integrado de Google Maps. El sistema también permite la activación remota de la función de pre-acondicionamiento de la batería para alcanzar la temperatura óptima antes de proceder con una carga rápida.

Además, desde la aplicación «NissanConnect Services» se monitorizan los niveles de batería, gestiona las sesiones de carga, ajusta la climatización y controla la presión de los neumáticos directamente desde tu teléfono. El nuevo Nissan Ariya 2026 se ofrecerá en Europa con tres acabados, con los siguientes equipamientos de serie:

Base

• Faros LED
• Control automático de luces largas
• Espejos retrovisores calefactables
• Llantas de aleación de 19 pulgadas.
• Asientos delanteros ajustables en seis posiciones
• Tapicería de tela
• Cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas
• Sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Conducción con un solo pedal
• Cámara de visión trasera
• Frenado de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Control de crucero inteligente

Advance (añade al anterior)

• Asistente de mantenimiento de carril y distancia de seguridad «ProPilot»
• Limitador y ajuste de velocidad basado en señales de tráfico y datos de navegación
• Monitorización de ángulo muerto
• Monitorización del tráfico cruzado trasero
• Cámara de visión periférica 360º
• Asientos delanteros calefactables
• Ventanas traseras tintadas
• Portón trasero eléctrico

Evolve (añade al anterior)

• Tracción integral «e-4Force»
• Techo panorámico
• Columna de dirección y consola central ajustables eléctricamente
• Head-up Display
• Sistema de sonido Bose con 10 altavoces
• Asistente de aparcamiento automatizado «ProPilot Park»
• ProPilot Park (sistema de estacionamiento automático)

El Nissan Ariya 2026 también está equipado con un cargador bidireccional con una potencia de carga de hasta 11 kW en CA (corriente alterna) y compatible con tecnología «V2L», aunque para pello necesitas un conector específico que se vende por separado, pero con el que puedes suministrar hasta 3.700 W cuando el nuevo Ariya está parado.

Para recargarlo, Nissan también ha mejorado este punto, admitiendo ahora una carga rápida con una potencia de hasta 130 kW, apuntando que permite reducir el tiempo de carga, aunque no ha concretado cuántos minutos se necesitan para recuperar energía hasta el 80 %.

Nissan no ha realizado mención alguna a la gama de versiones disponibles para Europa. Sí lo hizo hace unos meses en el modelo destinado a Japón, y entonces ya supimos que las capacidades energéticas de las dos baterías de iones de litio disponibles se mantenían intactas -brutas 66 kWh y 91 kWh, y netas de 63 kWh y 87 kWh- por lo que las autonomías máximas seguían moviéndose entre 404 kilómetros y 525 kilómetros.

Quizás cuando decidan la fecha del lanzamiento y se anuncien los nuevos precios se arroje alguna luz más sobre esta cuestión. Pero con el lanzamiento también hay un problema. La división italiana de la marca ha confirmado que este actualizado Ariya no llegará al país, sin aludir a más razones. Se estima que lo hará cuando se agote el stock de unidades del actual, pero no hay confirmación.& Quizá Italia no sea mercado para el Ariya y sí para el nuevo LEAF, al que se le quiera dar preferencia. La llegada a España tampoco está garantizada, la división del fabricante en nuestro país no se ha hecho eco.

Williams empieza a recuperarse tras un comienzo de temporada preocupante, pero resulta complicado entender cómo el equipo que más fuerte apostó por el desarrollo del coche de este año ha fracasado de forma tan estrepitosa. James Vowles explica lo ocurrido de forma más transparente que nunca.

Durante meses, James Vowles repitió paciente y convenientemente que Williams había decidido abandonar el FW47 de la temporada pasada para centrarse por completo en empezar con el mejor coche posible el nuevo periodo reglamentario.

Y así fue, ya que el coche de 2025 apenas recibió una actualización que ya había sido preparada antes de que comenzara el campeonato. El resto de los recursos se dedicaron por completo al FW48 de esta temporada.

Vowles explica lo que ha ocurrido con el FW48

Está claro que los planes no le han salido nada bien a James Vowles y Williams, ya que Carlos Sainz y Alexander Albon comenzaron la temporada siendo fijos en el grupo de eliminados en Q1 y solo por delante de Aston Martin y Cadillac. De hecho, incluso perdieron el contacto con el grupo de mitad de parrilla formado por Alpine, Haas, Racing Bulls, Audi y, en ocasiones, Red Bull.

Afortundamente para ellos, la actualización introducida en el Gran Premio de Miami ha cambiado las cosas y les ha permitido meterse de lleno en la lucha por los puntos, pero no cabe duda de que la situación merece una explicación por lo desconcertante que resulta.

James Vowles ha hablado de ello en varias ocasiones, pero ahora es cuando ha sido más preciso y transparente, comenzando por los cambios realizados en temporadas anteriores.

«Hicimos muchos cambios hace unos años, incorporando sistemas ERP, PLM, diferentes formas de planificar, de estructurar, de trabajar, y esta fue la primera vez en la que todo eso se tuvo en cuenta», expone en primer lugar.

Y es que, si bien Williams ha utilizado esas nuevas herramientas con coches precedentes, estos se han desarrollado a partir de un reglamento estable y conocido, por lo que el estrés al que el sistema se vio sometido fue muy inferior al que ha generado el nuevo reglamento, que además es uno de los más disruptores de la historia de la F1.

«Hemos cometido algunos errores en parte del software que hemos estado usando. Fue nuestro primer intento de planificar un coche completamente nuevo de principio a fin. Y cuando realizamos una revisión global de todo eso, son detalles minúsculos, pero cientos de ellos comienzan a sumarse», añade James Vowles.

Muchos pequeños errores que generan un gran problema

Williams tenía claro que debía ser ambicioso con el monoplaza de este año. Pero, a medida que se fueron produciendo desajustes en el plan de diseño, desarrollo y fabricación del nuevo monoplaza, Williams empezó a verse desbordado por la situación, llegando a un punto en el que no hubo modo de encauzar el proyecto del FW48.

«Simplemente hubo ineficiencias en todos los ámbitos que no se tuvieron en cuenta y que solo salieron a la luz una vez que se empezó a estresar el sistema», reconoce James Vowles. «Aunque empezamos temprano en el túnel de viento, no hay duda de eso, no comenzamos a construir el coche temprano porque lo que queríamos hacer era maximizar el túnel de viento el mayor tiempo posible y queríamos ser más agresivos de lo que lo habíamos sido antes».

El director del equipo británico señala también que el coche del nuevo reglamento «es el más complejo. Tiene aproximadamente el doble de la cantidad de piezas. Todo fue entre una vez y media o dos veces más complejo y no transcurrió sin problemas en gran parte de ese proceso».

«Y una vez que eso comienza a suceder, hay muy pocas alternativas. No puedes recurrir a fabricantes externos porque todos están reservados por otras empresas. Entonces, una vez que empiezas a quedarte atrás, estás en problemas», agrega el ingeniero británico.

Los crash test y el sobrepeso

Durante las semanas previas al comienzo de la pretemporada, los rumores acerca de problemas de Williams para pasar con éxito con las pruebas de choque obligatorias de la FIA comenzaron a producirse.

Al respecto, James Vowles desvela que «algunas se pasaron increíblemente bien, otras fueron difíciles, francamente, y eso también recargó al sistema en un momento muy difícil». Y el único modo de solucionarlo fue reforzar el monoplaza, lo que incrementó notablemente el peso.

«Una vez que empiezas a quedarte sin tiempo, el peso es una adición bastante fácil para lograr una pieza efectiva y asegurarte de que estás en una posición razonable», explica Vowles en relación con los crash test. «Como resultado, se convierte básicamente en un coche pesado muy rápidamente».

Williams se refuerza en la fábrica

Además de corregir errores y acelerar el desarrollo del FW48, Williams ha dado otros pasos con la intención de mejorar sus procesos y, en general, la eficacia de la fábrica. Uno de esos pasos es la contratación de nuevos ingenieros, entre los que se encuentra un ex de Mercedes, Dan Millner.

«Ya está empezando», ha confirmado James Vowles sobre su nuevo responsable máximo de tecnología vehicular. «Dan es alguien con quien trabajé durante muchos años en Mercedes. También nos acompaña ya Claire Simpson de Mercedes. Es su primer día. Revisaremos y haremos anuncios sobre todo esto en breve. Pero habrá gente maravillosa que vendrá durante los próximos tres meses, fundamentalmente, tres, cuatro meses».

«Pero el impacto que Dan ha tenido ya es muy significativo y muy rápido», agrega Vowles. «De hecho, estamos tomando una dirección ligeramente diferente como resultado de sus aportes. Y lo que disfruto de Williams es que no hay resistencia al cambio para alcanzar la grandeza».

«En otras palabras, apuntaremos en la dirección correcta y la seguiremos siempre que haya una ambición clara y un impulso para que esto esté a un nivel de campeonato y Dan lo aporta», concluye Vowles.

Williams y James Vowles han aprobado el primer examen de recuperación en Miami. Ahora queda ver qué ocurre con los demás, ¿se cumplirán, esta vez sí, las promesas del ingeniero británico?

Adrian Newey apareció en el circuito de Albert Park, en Australia, para dar la bienvenida a la temporada con unas declaraciones incendiarias sobre Honda. Después de eso, no se ha vuelto a saber nada de él y la pregunta es: ¿qué está ocurriendo realmente con Newey?

Adrian Newey ostenta dos cargos en Aston Martin: gerente técnico y director de equipo (lo que se conoce como Team Principal). Sin embargo, el ingeniero británico solo ha aparecido en el primer evento de la temporada, el de Australia, donde acaparó numerosos titulares con unas declaraciones muy duras sobre Honda y el estado en el que habían comenzado la temporada.

Desde entonces, tanto en China, como en Japón y Miami, Adrian Newey ha desaparecido del mapa y ha sido Mike Krack quien ha ejercido realmente de jefe del equipo. El ingeniero luxemburgués, que ostentó ese mismo cargo de forma oficial durante tres años (enero de 2022 a enero de 2025), fue degradado a director de operaciones en pista por Andy Cowell, que a finales del año pasado fue reemplazado por Newey.

Aston Martin sorprendió a todo el mundo con la designación de Newey

El nombramiento de Adrian Newey como jefe del equipo sorprendió a todo el mundo. Los rumores indicaban que, tras la pérdida de confianza en Andy Cowell (probablemente por el fiasco de Honda), algún ilustre ocuparía la jefatura. Christian Horner, Andreas Seidl o incluso Mattia Binotto fueron algunos de los nombres que se pusieron sobre la mesa.

Sin embargo, Lawrence Stroll eligió a Adrian Newey, gerente técnico desde marzo de 2025 y un ingeniero tradicionalmente muy centrado en la labor técnica, alejado de los focos, los patrocinadores y las tareas de gestión propias de un director de equipo.

El plan inicial era que Adrian Newey se ocupara de las labores más técnicas, tanto en la fáctoría de Silverstone como en los circuitos, dejando a Mike Krack al cargo del resto de obligaciones, incluido el habitual trato con los medios de comunicación.

Sin embargo, Newey ha desaparecido del mapa por completo y las especulaciones a su alrededor crecen progresivamente. ¿Qué ha sido de Adrian Newey y por qué no viaja a los circuitos?

Una situación crítica que hay que resolver

El silencio de Aston Martin alrededor de este asunto es total. Mike Krack aclaró en China que la ausencia de Newey formaba parte de un calendario elaborado de antemano, pero es muy probable que el caótico comienzo de temporada de Aston Martin y Honda haya recalibrado las preferencias del diseñador británico.

La unidad de potencia ha tardado cuatro grandes premios en funcionar con relativa normalidad, pero sigue arrastrando un déficit de potencia brutal que ronda los 100 CV con respecto a Mercedes. Además, el AMR26 es un coche deficiente en numerosas áreas a consecuencia de su escasa generación de carga aerodinámica.

El resultado es un coche que solamente da para pelear con Cadillac a varios segundos por vuelta de la cabeza. Y, con ese panorama, es muy probable que Aston Martin y Newey hayan decidido que su presencia en los circuitos, a los que tampoco llegan nuevas piezas aerodinámicas para evaluar, resulte completamente inútil.

En lugar de eso, Newey prefiere centrarse por completo en el desarrollo del monoplaza de este año para intentar enderezar la situación tras el parón veraniego, al tiempo que se empiezan a sentar las bases del AMR27 del año que viene.

A esto también contribuye un comienzo de temporada alejado de Europa, con carreras en tres continentes distintos.

El factor Wheatley

Que Adrian Newey haya decidido quedarse en Silverstone y esperar al comienzo de la temporada europea para volver a los circuitos parece bastante razonable, dadas las circunstancias.

Pero tampoco hay que perder de vista el factor Wheatley. Es decir, la futura incorporación del exdirector del equipo Audi como reemplazo definitivo de Newey en ese mismo rol.

Su llegada tardará varios meses, ya que si Aston Martin no le ofrece algo interesante a Audi, Jonathan Wheatley no será liberado de su contrato con la marca de los cuatro aros y deberá esperar hasta 2027 para incorporarse a su nuevo equipo.

Pero, tanto si Wheatley llega este año, como si lo hace el que viene, Aston Martin tiene claro que Adrian Newey y Mike Krack trabajarán conjuntamente para evitar un vacío de poder, pero con el británico priorizando el aspecto técnico en la factoría y el luxemburgués dando la cara en los circuitos.

No, Adrian Newey no ha desaparecido, simplemente Aston Martin ha reaccionado con un cambio de planes. Queda ver si ofrece los resultados esperados.

Nissan sigue buscando diferentes formas de recortar gastos y ya no es solo en sus centros en Barcelona, pues su planta de Sunderland en Reino Unido, de donde salen los JUKE, Qashqai y LEAF que vemos en las carreteras, será una gran afectada.

Nissan sigue pasando por tiempos complicados y el pasado martes 5 de mayo anunciaba una decisión complicada. Con el objetivo de continuar con su reducción de costes y revertir su tendencia financiera de fechas recientes, la firma japonesa recortará 900 puestos de empleo en toda Europa, además de acabar con una de sus líneas de producción en un lugar clave.

Estos 900 puestos de trabajo, al menos según la marca, no serán en fábricas o plantas donde producen modelos, como los populares Qashqai o JUKE - así como el LEAF que retorna a su alineación en esta tercera generación. En su lugar, serán en puestos de oficinas, resultando en una reducción de en torno al 10% del total de empleados que tiene en nómina en todo el Viejo Continente.

Nissan recortará 900 puestos de empleo en toda Europa

Parte de este recorte a nivel europeo ya lo conocemos: son esos puestos de trabajo que están comprometidos con el ERE anunciado hace una semana en tres de sus centros de Cataluña: el centro técnico de la Zona Franca de Barcelona, donde trabajan 383 empleados, el centro de recambios situados en El Prat de Llobregat, con 122 empleados, y el centro de áreas flexibles de la misma localidad donde la firma japonesa tiene a 64 empleados en la actualidad. En total, estos tres centros suman 569 empleados.

Otro cambio de estrategia también pasa por operar en países nórdicos a través de importadores, en lugar de tener presencia 100% oficial. Otra medida que nos recuerda a todo lo que ocurrió en 2020 y 2021, con el cierre de la fábrica de Zona Franca donde ahora se ensamblan los modelos de OMODA, JAECOO y EBRO, uniéndose este año Lepas y con Exlantix en el horizonte - todas ellas del grupo Chery, quien cada vez deja más claro que quiere ser la versión china del grupo Volkswagen.

La planta de Sunderland cerrará la línea 1

Estos cambios son de gran importancia, como lo es también lo que se va a hacer en la planta de Sunderland (Reino Unido), la única que tienen en suelo europeo. En esta planta se fabrican tanto los JUKE (sumándose la versión eléctrica a la de combustión), el Qashqai y el LEAF, pero va a pasar de dos a una línea de producción, cerrándose una de ellas.

Esta medida de ahorro de costes viene relacionada con problemas de capacidad de producción. En años anteriores, de esta planta salían más de un millón de unidades cada año, pero en 2025 la producción cayó hasta las 273.174 unidades según cuenta Autocar. Cabe destacar que, en el caso del JUKE, los concesionarios españoles tiran tanto de las unidades fabricadas en Reino Unido como las que vienen directamente desde Japón.

Esa línea de producción apunta a pasar a manos de Chery

Se espera que el cierre de una de estas líneas de producción ocurra durante el segundo semestre de 2026, centrando la producción de los modelos mencionados en la línea 2 que sigue activa. A cambio, esta línea pasará de dos a tres turnos para compensar parte de esa pérdida de capacidad, sin sacrificar (o eso dice Nissan) puestos de empleo - pero este cierre, a su vez, trae más incógnitas. Y es aquí donde entran en escena los fabricantes chinos, gran parte de los responsables de la pérdida de cuota de mercado de Nissan (y otras marcas, evidentemente).

Y es que tanto Chery como Dongfeng son candidatas, dado que ya buscaban asentarse en el Reino Unido. Nissan y Chery ya han mantenido conversaciones de hecho - y el jefe de Chery en UK Victor Zhang ya comentó a la BBC que estaban evaluando tener una sede de fabricación en Reino Unido, similar a como ya ocurre en España.

El nuevo Opel Corsa GSE irrumpe en escena con el objetivo de revivir el espíritu de los GSi en la era eléctrica. La variante más deportiva del Opel Corsa alcanza los 281 CV. Ningún otro Opel acelera más rápido. También destaca por su diseño y por su equipamiento tecnológico.

Han pasado tres años desde que la sexta generación del Opel Corsa se puso al día con una importante actualización. El incombustible utilitario de Opel recibió un lavado de cara, un «facelift», para mejorar en cuestiones tan destacadas como el diseño, la tecnología o la mecánica. El tiempo ha pasado, y una vez el renovado Corsa se ha consolidado en los concesionarios, la marca ha decidido llevarlo al siguiente nivel. Llega el nuevo Opel Corsa GSE.

La espera ha terminado. Opel ha presentado oficialmente en sociedad la variante deportiva del Corsa con la que quiere resucitar el espíritu GSi en la incipiente era del vehículo eléctrico de batería. Con un diseño deportivo, mucha tecnología y un motor eléctrico que alcanza los 281 CV, el nuevo Corsa GSE pone patas arriba una categoría que será clave en el futuro más inmediato del coche deportivo.

El diseño del nuevo Opel Corsa GSE

Siguiendo los pasos del Opel Mokka GSE, la compañía alemana aplica esta fórmula a su utilitario superventas. Opel asegura que la variante GSE traslada la deportividad del GSi de la primera generación del Corsa al futuro. Y hace especial hincapié en que se trata del Corsa de producción más potente de la historia. Un modelo cuyo lanzamiento comercial se llevará a cabo este año.

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Corsa GSE. Es rápidamente reconocible. Derrocha personalidad propia y se diferencia claramente de un Opel Corsa Electric estándar. Presenta un faldón delantero específico, unas tomas de aire visuales y detalles en negro en la parte inferior del vehículo y en los pasos de rueda.

El techo negro y el alerón trasero, también de color negro, refuerzan la imagen deportiva. Se calza unas llantas deportivas de 18 pulgadas envueltas por unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S. Unas llantas que dejan a la vista las pinzas de freno Alcon con la inscripción GSE claramente visibles.

El interior y la tecnología del nuevo Opel Corsa GSE

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Corsa GSE nos veremos rápidamente envueltos por la atmósfera propia de un coche deportivo. Lo primero que llamará nuestra atención son los asientos deportivos con aplicaciones de Alcantara y reposacabezas integrados. Los cinturones de seguridad presentan un acabado en color amarillo brillante para crear un fuerte contraste.

El volante y los paneles de las puertas también están revestidos en Alcantara. A ello debemos sumar unos pedales deportivos de aluminio. El «centro neurálgico» del habitáculo es una pantalla táctil de 10 pulgadas. Un componente clave para manejar el sistema multimedia adaptado para incluir datos de rendimiento GSE.

Al situarse en lo más alto de la gama, el Corsa GSE dispone de una amplísima dotación de serie. Entre el equipamiento destacado se encuentran elementos como unos asientos y volante calefactables, el sistema de acceso y arranque sin llave y la cámara de visión posterior.

La autonomía del nuevo Opel Corsa GSE

Pero más allá del diseño o del equipamiento tecnológico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico de batería. Opel asegura que se trata de su modelo de producción que más rápido acelera. Completa el 0 a 100 km/h en solo 5,5 segundos. El «corazón» del Corsa GSE es una batería de iones de litio de 54 kWh (51 kWh de capacidad útil) que alimenta un motor de 207 kW (281 CV) y 345 Nm de par máximo.

La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. A través de un selector de modos de conducción es posible adaptar el funcionamiento del sistema eléctrico priorizando, por ejemplo, la eficiencia o las prestaciones. Hay tres modos de conducción disponibles: Normal, Eco y Sport.

El chasis presenta una puesta a punto perfeccionada. La marca ha realizado actuaciones tanto en la dirección como en la suspensión y el sistema de frenado. Opel no ha anunciado la autonomía del Corsa GSE. Ahora bien, podemos tomar como referencia los 324 km que homologa el Mokka GSE según el ciclo WLTP. La variante GSE del Corsa mejorará dicha cifra. Por cierto, dispone de carga bidireccional V2L con las ventajas que ello supone.

Fecha de lanzamiento del nuevo Opel Corsa GSE

¿Cuándo llegará al mercado? Opel ha confirmado que el lanzamiento del nuevo Corsa GSE tendrá lugar este año. Su puesta de largo ante el público europeo se llevará a cabo en octubre. Y más concretamente en el Salón del Automóvil de París 2026. Los precios son, por el momento, una incógnita.

Los americanos están confiados en que su nueva tecnología permita, por fin, dejar a China a un lado. Ford está seguro de poder triunfar donde otros han fracasado. El desarrollo del coche eléctrico de 30.000 dólares sigue en marcha y avanzando a buen ritmo.

El despertar de China como gigante automovilístico ha cogido a muchos por sorpresa. La llegada de marcas como MG, BYD, Changan, Geely, Chery y muchas otras ha cambiado el rumbo de la industria por completo y para siempre. Hoy, son las empresas más antiguas las que sufren para ponerse al día. El coche eléctrico ha supuesto una ruptura de lo tradicional y no son pocos los que se han visto frustrados en el camino. Ford, entre ellas. La compañía lleva perdidos varios miles de euros, unos 19.500 para ser exactos, pero aún así están convencidos de vencer al Dragón Rojo.

Parece que a determinación no les gana nadie. Los de Michigan no han acertado con sus primeros pasos en esta nueva senda eléctrica. Tras crear una división específica para el desarrollo y comercialización de coches eléctricos, esta ha generado tal cantidad de pérdidas que no han tenido más remedio que cerrarla. También han parado la producción de modelos 100% eléctricos, como la Ford F-150 Lightning, por su bajo volumen de ventas. Jim Farley, CEO de Ford, ha llegado a reconocer que de no tomar medidas drásticas la compañía se habría enfrentado a serios problemas.

Coches eléctricos pequeños y de precio razonable

“Hubiera sido un error cada 56 segundos durante 20 años”. Así de sólida y firme fue su declaración hace poco más de un mes cuando decidió poner punto y final a una corta, pero intensa, estrategia eléctrica. Los de Dearborn se centran ahora en objetivos muy diferentes y bastante más lógicos; los coches eléctricos pequeños y de precio razonable. Coches que, para sorpresa de nadie, están generando mucho interés en todo el mundo. Lejos de apostar por caros y grandes coches eléctricos, Ford ha decidido reemprender la marcha consolidando los cimientos y no el tejado.

No es ningún secreto que los americanos trabajan a marchas forzadas en el desarrollo de una nueva y polivalente plataforma para vehículos eléctricos de precio razonable. Una súper estructura que será capaz de alumbrar modelos de todo tipo e índole. Desde una pick-up eléctrica de 30.000 dólares a diferentes SUV y vehículos compactos. Dicho así, no parece nada diferente a lo que otros fabricantes llevan tiempo ofreciendo o desarrollando. Sin embargo, a diferencia de otras marcas, Ford cree tener la llave del éxito para conseguir vender coches eléctricos de precio razonable y encima ganar dinero.

Nueva forma de fabricar coches

Porque el problema no reside en la ingeniería ni en el desarrollo. Cualquiera es capaz de desarrollar la estructura perfecta para crear coches eléctricos imponentes y eficientes. El problema reside en la delicada y peligrosa relación coste-beneficio. La economía de escala, como bien se ha encargado de demostrar Tesla y los chinos, es crítica a la hora de hablar de rentabilidad. Fabricar millones de coches sobre una plataforma de coste contenido parece fácil, pero para nada lo es. Ningún fabricante tradicional es capaz de trabajar al mismo volumen que lo hace un fabricante chino como BYD, por ejemplo.

En el pasado, el propio Jim Farley ha reconocido la superioridad de los coches eléctricos chinos y parece haber aprendido de ellos. Ford está ejecutando cambios considerables no solo en el desarrollo de vehículos, también en la producción. En lugar del ensamblaje tradicional expandido por Henry Ford hace casi un siglo, Ford está adoptando un sistema modular con grandes secciones fundidas y menos puntos de contacto. Dicho de otro modo, es como Tesla y los fabricantes de automóviles chinos construyen vehículos eléctricos hoy en día.

Una vez más, hay que confesar que Ford no está aplicando ningún secreto. Los americanos se han centrado en copiar los procesos que han demostrado ser más eficientes y rápidos, pero que conllevan un considerable coste para los fabricantes tradicionales. Cambiar la forma de ensamblar un coche parece más rápido, sencillo y barato de lo que realmente es. No solo supone una fuerte inversión en maquinaria, también supone la total transformación de las líneas de montaje que llevan años operando. Líneas que se encargan de producir coches ya rentables y que siguen sumando beneficios a las empresas.

Mercado alcista, pero controlado

Las empresas necesitan un retorno para apuntalar la inversión y es ahí donde entra en juego el principal problema de los coches eléctricos pequeños y baratos; no son tan rentables como los grandes. Se necesita mucho volumen para generar ingresos y hoy por hoy el mercado no es tan receptivo como se esperaba. El mercado sigue creciendo, de eso no hay duda, pero los coches eléctricos de bajo presupuesto dejan poco dinero en las arcas empresariales. Solo los chinos, apoyados por grandes subsidios gubernamentales, y Tesla, que empezó fabricando eléctricos, han conseguido ganar dinero.

Aún así, en pleno proceso de cambio y crisis, Ford y Jim Farley creen estar en disposición de crear coches eléctricos baratos para el conductor y rentables para el fabricante. Por el momento no hay muchos detalles al respecto, más allá de que el primer producto en emplear esta nueva plataforma será una pick-up eléctrica. Sí, una pick-up como la que Ford ha tenido que retirar del mercado porque no la vendía. Todas las regiones del mundo podrán beneficiarse de esta súper estructura, incluyendo Europa, aunque todavía tardaremos bastante en hacerlo. Mientras tanto, en el Viejo Continente, Ford mantendrá viva su alianza con Volkswagen a la par que vende productos propios como el Puma Gen-E.

El gigante chino Geely estaría muy cerca de hacerse un hueco en la industria automovilística española al adquirir una parte de la fábrica que tiene Ford en Almussafes, Valencia. Otro paso más de la "invasión" china que estamos presenciando en nuestro continente.

Cuando el río suena, agua lleva, dice el refranero español. Hace pocos meses nos hicimos eco de la noticia de que Ford y Geely, uno de los principales grupos automovilísticos chinos, estaban en negociaciones para que esta última se estableciese en nuestro territorio.

Esas conversaciones parecen haber fructificado, porque las últimas informaciones apuntan a que el acuerdo es definitivo y que significará la entrada por todo lo alto del fabricante chino en la industria automovilística de nuestro país.

Las marcas chinas ponen "ojitos" a España

Leapmotor empezará a fabricar pronto en las instalaciones de Stellantis en Figueruelas, Chery tiene un ambicioso proyecto con Omoda y Jaecoo en Barcelona, BYD tiene un fuerte interés que su tercera fábrica europea esté en España… y ahora Geely.

La marca china, que aterriza en el mercado español de forma oficial este año con sus primeros coches, quiere que su llegada aquí sea por todo lo alto. Tanto, que pronto podría empezar a fabricar sus coches en nuestro territorio.

Desde La Tribuna de Automoción se apunta a que el acuerdo implicaría que Geely comprase la nave de montaje Body 3 en Almussafes. Se trata de una ampliación realizada en la fábrica hace más de una década, destinada inicialmente a la producción de los Mondeo, Galaxy y S-Max (ya desaparecidos).

La llegada de Geely a estas instalaciones le permitiría poder fabricar al menos uno de sus modelos de forma independiente a la marca del óvalo, que únicamente fabrica su Kuga en las naves Body 1 y 2. La Body 3 está prácticamente sin utilizar, a pesar de que es la más moderna de todas, con un alto grado de robotización en sus instalaciones.

Un acuerdo que beneficia a ambas marcas

Desde los medios locales valencianos comentan que Ford no ha dicho nada al respecto de estas informaciones y que se mantiene en negociaciones con varios fabricantes. En el caso de formalizarse el acuerdo, sería de gran beneficio para ambas compañías.

Para Ford, será un salvavidas en una fábrica que tiene una capacidad anual de al menos 400.000 unidades, pero que el año pasado cerró en mínimos históricos en medio siglo, fabricando menos de 100.000 unidades del Kuga (único superviviente en la fábrica desde el 2024). Los norteamericanos llegaron a producir aquí casi 450.000 coches en su mejor año, allá por el 2004.

Para Geely, supondría asentarse en territorio europeo y afrontar su expansión con mayores garantías y menores costes. Supondría ahorrarse los aranceles proteccionistas del 18,8 por ciento (más el 10 por ciento de base) para la entrada de sus coches eléctricos al Viejo Continente.

Se espera que en Almussafes Geely produzca un vehículo con tres mecánicas de propulsión diferentes: híbridas, híbridas enchufables y eléctricas. El gran favorito es el Geely E2, un modelo urbano del que, de fructificar más negociaciones, también podría servir de base en el futuro para un modelo compartido con Ford.

La planta valenciana, no obstante, espera revalorizarse en los próximos años, ya que se espera la próxima llegada de una nueva generación del Ford Kuga y de otro modelo multienergía más de la familia Bronco. Algo que debería impulsar de nuevo a una fábrica que enfrenta también situaciones de ERTE con más de 4.000 empleados.

La transformación que está sufriendo Ford en los últimos años ha empujado a la marca a confiar en alianzas estratégicas para sacar adelante una gama competitiva de coches eléctricos: ya las tiene con Volkswagen y con Renault, y se espera esta nueva con Geely también aquí en Europa.

El ex campeón europeo de rallies y campeón mundial en la categoría WRC2 Andreas Mikkelsen logra batir un récord Guinness a los mandos de un Xpeng P7, alcanzando así una ambición personal aprovechando sus huecos en el calendario como piloto Skoda.

Las marcas chinas ya no solo le quitan cuota de mercado a las alemanas: ahora le han quitado un récord Guinness. Esto es lo que ha conseguido Xpeng, quienes con su P7, en un test en Shanghái, consiguieron batir una marca que hasta ahora pertenecía al Porsche Taycan: el récord Guinness del ‘drift’ más largo que haya conseguido un coche eléctrico.

Hasta ahora, en el libro Guinness de los récords Porsche constaba como el fabricante del coche eléctrico que había logrado el drift más largo del mundo, con 42 kilómetros continuos recorridos de lado. Ahora bien, fruto de la curiosidad, ese récord ha sido destruido - y paradójicamente ha sido a través de un ex piloto de Volkswagen, actualmente ligado a Skoda.

La curiosidad que llevó a un nuevo récord Guinness

Andreas Mikkelsen logró varias victorias en el WRC como piloto Volkswagen tanto en 2015 como en 2016, antes de sumar varios podios para Citroën Racing y Hyundai Motorsport. Más tarde consiguió, además, ser campeón europeo de rallies y campeón mundial en la categoría WRC2. En la actualidad está ligado a Skoda Motorsport (donde empezó a hacerse un nombre hace ya tres lustros), corriendo en el WRC a través de Toksport WRT, equipo que en esencia funciona como estructura satélite.

Un día, Mikkelsen se encontró en Youtube con un vídeo del Taycan alcanzando el récord de 42 kilómetros haciendo drifting y, hablando con Xpeng Noruega, se preguntó si sería posible batirlos. Así que a finales de 2025 se reunió con la sede central de Xpeng en China y, estudiando la vida de las baterías, la temperatura de la misma, del motor y de la fricción de los neumáticos en los diferentes modelos de la gama, vieron claro que era más que posible.

Un campeón mundial y europeo de rally a los mandos del Xpeng P7

Así pues, Mikkelsen voló hasta Shanghái, a una pista de pruebas con una rotonda gigante que podían mojar con agua continuamente para reducir la fricción. Tras varias pruebas, el noruego de casi dos metros de altura logró hacer la toma definitiva: estuvo más de hora y media (1:33) dando 216 vueltas consecutivas yendo de lado a los mandos del Xpeng P7, el sedán eléctrico de la marca que para España ha sido reemplazado este año por el nuevo P7+.

Los trucos de Mikkelsen para mantener la concentración

La marca escogió el P7 normal en lugar de la versión actualizada dado que el P7 contaba con menor fricción. La prueba se hizo con un modelo con volante a la izquierda, haciendo el derrape en sentido antihorario, de manera que el peso extra del conductor estaba posicionado hacia el interior para facilitar la maniobra y el control del coche. La concentración, por supuesto, es clave, incluso para alguien que ha ganado pruebas del WRC y se ha enfrentado a algunos de los tramos más legendarios del mundo entero.

«Lo que hice fue prepararme una lista de música, porque si vas concentrado durante tanto tiempo, puedes acabar muy cansado. Lo enfoqué como si estuviera haciendo un tramo muy, muy largo, de modo que estuve lo más concentrado posible. En las pruebas llegué a estar a 150-170 pulsaciones por minuto», declaró Mikkelsen.

El resultado: 73,594 km recorridos derrapando continuamente

«Trabajé en mi respiración y en el intento real tenía 20-30 pulsaciones por minuto menos. Cuando superé el récord, mis pulsaciones bajaron de repente, me pude relajar mucho y fue más fácil. Mientras me estaba acercando al récord, estaba más nervioso, ¡no quería cagarla! Era una gran presión ya que fui yo quien le dio la idea a Xpeng y no quería quedar mal», añadió el noruego.

El resultado queda para la posteridad: cuando a la batería le quedaba un 5%, Xpeng decidió pararlo. Habían recorrido 73,594 km de lado con el P7 - cerca del doble que la marca anterior del Porsche Taycan. Mikkelsen, quien de niño tenía como regalo de Navidad el libro Guinness de los récords, plasmó su nombre en él, en un pequeño hueco entre prueba y prueba del WRC (de hecho, en unos días afronta con Skoda el Rally de Portugal).

Ya había ocurrido con pilotos de rally ligados a Skoda

Curiosamente, es el segundo piloto de rally relacionado con Skoda que marca un récord Guinness en tiempos recientes. A finales de 2025 lo hizo el vigente campeón europeo Miko Marczyk, logrando un récord de autonomía brutal a los mandos de su Skoda Superb ‘casi’ de serie, yendo desde su Polonia natal (es embajador de Skoda Polonia, de hecho) hasta Disneyland París.

La DGT quiere que haya menos coches en las carreteras y, con ese objetivo, ha formalizado su alianza con la aplicación Tribbu, con la que tú mismo puedes ganar dinero gracias a los certificados CAE. Una especie de BlaBlaCar, pero con matices.

Las iniciativas de coche compartido llevan años entre nosotros con un objetivo: reducir el número de vehículos que se mueven a diario por nuestras carreteras. Con Tribbu, una plataforma de carpooling que busca precisamente este objetivo, la gran diferencia es que los pasajeros no pagan por ir en el coche de otro.

En este caso, se trata de una iniciativa en la que está implicado el propio Gobierno de España a través del MITECO, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. No es el caso del gobierno de Malta, que paga hasta 25.000 euros por "entregar" tu carné de conducir, pero es realmente interesante.

Objetivo: reducir los coches "solitarios"

Si has usado alguna vez aplicaciones como BlaBlaCar, sabrás que puedes compartir un viaje como conductor, recibiendo dinero de los pasajeros que lleves en el coche, o bien unirte a un viaje como pasajero y pagar al conductor lo que este pida por el trayecto.

Con Tribbu, la gran diferencia es que el pasajero no paga dinero de su bolsillo. En este caso, son los conocidos Certificados de Ahorro Energético (CAE) los que aportan el dinero en cuestión. Seguro que estos te suenan, ya que permiten a los compradores de coches eléctricos poder ahorrarse unos cientos de euros en su adquisición.

Los CAE son, en esencia, documentos electrónicos que acreditan que una actuación de eficiencia energética ha logrado un ahorro de energía final equivalente a 1 kWh. Permiten monetizar ahorros energéticos: de esta forma, los usuarios finales (los conductores en este caso) pueden vender estos ahorros a empresas comercializadoras de energía obligadas por ley.

Con Tribbu, los conductores pueden monetizar los asientos libres de su coche cada vez que van al trabajo o a la universidad, en trayectos rutinarios o puntuales. Lo que quiere la DGT, el Gobierno, es reducir el número de coches que circulan cada día con solo un ocupante.

Esto lo consiguen gracias a su alianza con la plataforma Tribbu con el proyecto "28027 comparte coche", inicialmente centrado en que los conductores que van al trabajo en coche en el distrito madrileño de Ciudad Lineal (de ahí lo del 28027, su código postal) lo hagan acompañados.

Así funciona Tribbu

El conductor se ahorra dinero en cada trayecto, aunque a diferencia de BlaBlaCar no establece un precio para este. El bono energético que recibe consiste en el pago de 0,04 euros por cada kilómetro recorrido y por cada pasajero que vaya en el vehículo.

Para evitar fraudes y verificar que se realizan estos viajes, los trayectos deberán seguir una rutina concreta, siendo el conductor el que define la ruta y especifica las plazas disponibles. El dinero se acumulará en el monedero digital del conductor dentro de la plataforma, pero este no podrá transferirse el dinero hasta que acumule 10 euros en su cartera digital.

Al comienzo del viaje, el conductor mostrará un código QR a los pasajeros para que lo escaneen. Después, la plataforma es capaz de geolocalizar los movimientos de los dispositivos, por lo que se certifica que todos los pasajeros realizan dicho trayecto.

¿Cuánto dinero te ahorras con Tribbu?

La propia web de Tribbu habla de que un conductor se puede ahorrar 2.000 euros extra cada año, y de hecho cuenta con una "Calculadora de ahorro" en la cual tú puedes especificar si eres conductor, cuántos kilómetros realizas por trayecto y cuántos días a la semana, y te dice cuánto te puedes ahorrar.

Poniendo un ejemplo de realizar un trayecto medio de 15 kilómetros, 5 días a la semana y con 3 pasajeros a bordo, Tribbu te dice que «te puedes ahorrar unos 2.500 euros cada año», lo que en la práctica serían 252 euros al mes.

También puedes saber cuántas horas te ahorrarías si viajases en coche compartido en vez de en transporte público. Gastando cada trayecto una hora en ir al trabajo o a la universidad cada día, y viajando así con Tribbu, te estarías ahorrando 160 horas cada año.

Hasta ahora, en California, las autoridades no podían multar a los robotaxis por infracciones de tráfico de la misma forma que a los conductores de vehículos corrientes. Sin embargo, eso ya ha cambiado y establece un precedente importante para el futuro de la movilidad autónoma.

Suena como algo lógico, pero la realidad es que, hasta ahora, no era así: los coches autónomos que circulan por los Estados Unidos no pueden ser multados como a los conductores de coches corrientes. Los agentes de tráfico no pueden hacerlo al no poder identificar al conductor.

Eso va a cambiar muy pronto, ya que California, uno de los estados donde más se está impulsando la tecnología de conducción autónoma con los robotaxis, ha aprobado una ley en esta dirección. Un importante precedente que, a buen seguro, se copiará en otras regiones.

Más control para los robotaxis

Ha sido el Departamento de Vehículos Motorizados de California (DMV) quien ha aprobado nuevas normas a finales del pasado mes de abril, pero que no entrarán en vigor hasta el próximo 1 de julio de 2026. A partir de entonces, las empresas que hayan puesto robotaxis en las calles serán las responsables directas de las infracciones que cometan.

La nueva ley permitirá a las autoridades emitir lo que se llama “Notice of AV Noncompliance”, o “avisos de incumplimiento”. Resumiendo: infracciones de tráfico. Saltarse un semáforo, no respetar la prioridad de paso, etc. se notificará como una multa a la empresa responsable, algo que no sucedía hasta ahora.

Porque recordemos que estos robotaxis cuentan con tecnología de conducción autónoma SAE 4, la cual implica que ningún ocupante del vehículo (en este caso no hay conductor) tiene responsabilidad directa en la conducción. Sin embargo, si el vehículo comete una infracción de tráfico, esta sí que tendrá consecuencias para la empresa responsable.

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Hasta ahora, estas compañías, como Waymo, sí que podían recibir multas por infracciones de estacionamiento. Pero con el nuevo marco regulatorio, estas pasarán a ser consideradas, en la práctica, como el conductor, cerrando el vacío legal existente.

La nueva regulación puede causar, en caso de infracciones reiteradas, restricciones al tamaño de la flota de la empresa, suspensiones operativas, revocación total del permiso…

Además, los agentes podrán también ahora restringir el acceso de este tipo de vehículos a zonas de emergencia activas en un plazo de 2 minutos, y también se les exigirá a los coches responder a la línea de respuesta de emergencia en vivo en un plazo de 30 segundos.

Más restricciones, con Tesla en el horizonte

Está claro que el sistema de imposición de sanciones de toda la vida no encaja con la nueva normalidad de ver robotaxis circular por las calles, al menos en Estados Unidos. Si bien estas compañías sí que podían ser investigadas por incidentes o ser exigidas a realizar cambios operativos, las clásicas sanciones de tráfico se quedaban en el aire.

Empresas como Waymo (Google) ya han tomado nota, al igual que Tesla, que está acelerando la producción de su primer coche autónomo total, el Cybercab. No sabemos todavía cómo se realizará la llegada de estos vehículos a las carreteras norteamericanas, pero recordemos que la compañía de Elon Musk ya opera sus primeros robotaxis (Model Y adaptados).

Lo hace, por el momento, solo por las calles de Austin, en Texas, pero Musk ya ha prometido que, de aquí a finales de año, llegará a más ciudades: Dallas, Houston, Phoenix, Las Vegas, Orlando, Miami o Tampa… pero no en California, por el momento.

Tesla añora con llevar sus robotaxis al estado californiano, pero no tiene los permisos necesarios, no ha avanzado en las pruebas locales pertinentes y su tecnología todavía no está considerada como un autónomo total. Veremos qué sucede con los inminentes Cybercab.

Pasarse al coche eléctrico no va solo de cambiar el motor. También cambian los hábitos: cargar en lugar de repostar, planificar los viajes largos de otra forma, leer el porcentaje de batería en lugar de la aguja del depósito. Estos son los cinco miedos más comunes del conductor que se estrena con un eléctrico, y cómo se desmontan en cuestión de semanas.

Llevo casi cuatro años conduciendo eléctrico y, sinceramente, no me planteo volver atrás. Pero recuerdo perfectamente los miedos que tenía antes de dar el paso, porque son los mismos que tienen todos los que se lo están planteando ahora: la carga, la autonomía, los viajes largos, el coste, el cambio de hábitos. Y son los mismos que se desmontan, en la mayoría de los casos, durante el primer mes de uso real.

Así que vamos a verlos uno por uno, no desde el catálogo del fabricante ni desde una prueba de fin de semana, sino desde la perspectiva de quien lleva años conviviendo con un coche eléctrico como vehículo único y real.

1. "No voy a saber cargarlo"

Es probablemente el primer miedo, y el que se evapora más rápido. La idea mental que muchos tienen es la de un proceso técnico complicado, con cables raros y aplicaciones que no funcionan. La realidad es bastante más sencilla.

En casa, cargar un coche eléctrico es literalmente enchufar y olvidarse. Si tienes plaza de garaje propia y has instalado un cargador de pared doméstico (de 7,4 kW lo más habitual), lo enchufas por la tarde-noche y por la mañana lo tienes listo. Para que te hagas una idea: un coche eléctrico compacto actual, como el Kia EV3 con batería de 81,4 kWh tarda en cargarse del 0% al 100% unas 11-13 horas en un wallbox de 7,4 kW. Pero en la práctica casi nadie carga del 0 al 100%: lo habitual es enchufar con un 30-40% de batería y dejarlo hasta el 80-90%, lo que se completa cómodamente en una noche.

Y aquí va el primer dato sorprendente: no hace falta cargar todas las noches. La mayoría de conductores recargan una o dos veces por semana si su uso diario son 50-80 kilómetros. Es el equivalente a ir a la gasolinera una vez cada diez días. Solo que sin moverte de casa.

Para los viajes largos, las estaciones de carga rápida públicas trabajan con un protocolo estandarizado: llegas, conectas, identificas con app o tarjeta, y la sesión empieza. Marcas como Iberdrola, Endesa X, Repsol o Moeve (antigua Cepsa) tienen sus propias redes y todas funcionan parecido. El miedo del "no sabré qué hacer" se evapora a la primera carga rápida.

2. "La autonomía no me va a llegar"

El segundo miedo más común. Y aquí es importante separar el dato del catálogo del dato real. Los fabricantes homologan sus coches según el ciclo WLTP, una prueba de laboratorio que da cifras optimistas. Si un coche dice 605 kilómetros WLTP, en la vida real esos kilómetros se quedan en menos.

Volviendo al ejemplo del KIA EV3 con batería grande (81,4 kWh), homologa 605 km WLTP según su ficha oficial, pero en las pruebas reales que hemos realizado en Motor.es el consumo se mueve entre los 16 y los 19 kWh/100 km, un consumo muy eficiente, lo que se traduce en una autonomía real de entre 420 y 500 kilómetros en uso normal. La batería pequeña (58,3 kWh) homologa 436 km y en uso real ofrece unos 320-380 km.

¿Es un problema? Para el 95% de tu uso, no. El conductor medio español hace menos de 50 kilómetros al día según los datos de movilidad del INE. Con un coche eléctrico de gama media, eso significa que cargar una vez por semana es más que suficiente.

Hay tres factores que más afectan a la autonomía real: velocidad (a 130 km/h consumes mucho más que a 110), temperatura (en invierno puedes perder un 15-20% de autonomía) y estilo de conducción (acelerar y frenar bruscamente reduce el rendimiento). Adaptarse a esto lleva una semana, dos como mucho.

3. "En un viaje largo me voy a quedar tirado"

Este es probablemente el miedo más persistente, y también el más exagerado. España tenía más de más de 35.000-40.000 puntos puntos de recarga públicos a principios de 2025, una cifra que crece cada mes. Las autopistas principales tienen estaciones de carga rápida (50-150 kW) cada 50-100 km, y las ultrarrápidas (250 kW o más) están multiplicándose en los corredores principales.

La realidad de un viaje de 600 kilómetros con un coche eléctrico es esta: en condiciones normales, paras una vez, cargas durante 25-35 minutos mientras tomas un café o comes algo, y sigues. Con un Kia EV3 enchufado a un cargador de 150 kW, en 31 minutos pasa del 10% al 80%. Exactamente el tiempo de un descanso normal.

Las apps imprescindibles para tranquilizar este miedo son Electromaps, A Better Route Planner (ABRP) y Plugshare. Te indican dónde están los cargadores, qué tipo son, si funcionan, qué precio tienen y si están libres. ABRP además te planifica el viaje al detalle con paradas calculadas según el coche, la temperatura y la batería.

El miedo a quedarse tirado es heredado de los primeros años del eléctrico, cuando había 500 puntos de carga en España y la mitad no funcionaban. Ese escenario hace cinco años que no existe.

4. "Va a ser carísimo"

Aquí pasan dos cosas a la vez: el coche eléctrico nuevo cuesta más de salida que un combustión equivalente, pero el día a día sale mucho más barato. Vamos a los números.

Cargar en casa con tarifa nocturna (entre las 00:00 y las 08:00 en muchas comercializadoras), una carga completa del KIA EV3 grande te costará en torno a 5 u 8 euros según el operador. Esos 8 euros te valen para 420-500 kilómetros reales. Hacer los mismos 400 kilómetros en un coche de gasolina equivalente te cuesta alrededor de 35-45 euros. El ahorro es brutal, especialmente si haces más de 15.000 km al año.

Cargar en gasolineras públicas de carga rápida sale más caro: entre 0,40 y 0,69 € por kWh, lo que sube el coste del trayecto a unos 20-30 euros por carga rápida. Sigue siendo más barato que la gasolina, pero el ahorro se nota menos.

A esto súmale el mantenimiento, que es entre un 30 y un 40% más barato en un eléctrico: no hay aceite que cambiar, ni filtros que sustituir, ni embrague que se rompa, ni distribución que reemplazar. Solo se cambia el filtro de habitáculo, los neumáticos y se revisan frenos, que duran más por la frenada regenerativa.

Y luego están las ayudas: el Plan Auto+, el Plan MOVES y los planes autonómicos siguen activos en 2026, con cantidades que pueden recortar el precio del coche en hasta un 20% sumando todos los descuentos disponibles.

5. "Mi vida va a cambiar mucho"

El último miedo es más emocional que práctico. Cambiar de combustión a eléctrico es como cambiar de móvil con teclas a smartphone: durante una semana extrañas algunas cosas, y luego no entiendes cómo vivías sin lo nuevo.

Las cosas que cambian son tres: dejas de pensar en gasolineras, aprendes la frenada regenerativa (el coche se frena solo al levantar el pie del acelerador, lo que ahorra pastillas de freno y te da kilómetros gratis al recuperar energía), y descubres la preclimatización: desde la app del coche, climatizas el habitáculo antes de salir mientras todavía está enchufado, sin gastar batería.

La frenada regenerativa, en concreto, es de las cosas que más enganchan. Después de unas semanas, conducir un coche de gasolina te parece incompleto: al soltar el acelerador no pasa nada, mientras que en eléctrico el coche aprovecha esa inercia para recargar la batería. Es un detalle pequeño que cambia la sensación de conducción para siempre.

Que decidirse por un coche eléctrico requiere un cambio de mentalidad, es cierto. Que ese cambio dure más de cuatro semanas, ya no tanto. La gran mayoría de conductores que dieron el paso en 2024 o 2025 dicen lo mismo, y yo después de cuatro años conduciendo eléctrico solo puedo confirmarlo: el que lo prueba, no vuelve. Lo que más miedo daba antes, en la práctica resultó ser lo más fácil de gestionar.

Los problemas reales, si los hay, son otros: la falta de plaza de garaje propia, los precios de salida de los modelos premium o la red de carga en zonas rurales. Pero eso ya son discusiones distintas, y se afrontan con datos en la mano, no con miedos heredados. Quien hoy se está planteando el cambio probablemente lo tiene más fácil que cuando yo di el paso. Y la respuesta, casi siempre, es la misma: pruébalo.

Con un descuento que supera los 8.600 € y un motor híbrido que alcanza los 239 CV, el KIA Sportage entra en terreno Toyota con unos argumentos irrefutables. Precio más barato, 239 CV y un consumo de solo 5,8 litros para el SUV coreano con etiqueta ECO y un buen equipamiento.

Más de siete millones de unidades vendidas en todo el mundo es la prueba inequívoca de que el KIA Sportage es un éxito. Un «pilar central» sobre el que KIA sustenta su modelo de negocio dentro y fuera de Europa. Este SUV es un referente en su competida categoría. Y tras su reciente actualización dispone de argumentos renovados para seguir cautivando al exigente público español. Estrena diseño, tecnología y una oferta mecánica perfeccionada. Todo ello sin renunciar a su precio ajustado.

Gracias a las agresivas promociones que hay disponibles, es posible estrenar el mejorado SUV de KIA por mucho menos. Un ejemplo es la rebaja que te presentamos en este artículo. El Sportage híbrido está en oferta con 8.600 € de descuento. Una oferta que permite al modelo de KIA adentrarse en terreno Toyota. Y presumiendo de fiabilidad así como de rendimiento y, por si no fuera suficiente, de eficiencia.

KIA entra en terreno Toyota con un Sportage híbrido bien equipado y más barato

Tras los últimos cambios realizados por KIA la gama del Sportage híbrido ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en piel y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con detección de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Sportage con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un motor híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros y un motor eléctrico. La potencia total conjunta es de 239 CV. Se maneja mediante un cambio automático de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 126 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería de iones de litio de 1,49 kWh puede circular en modo eléctrico durante un periodo de tiempo específico y en determinadas situaciones. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

8.600 € de descuento para el KIA Sportage híbrido

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.998 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 8.500 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 8.643 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 33.355 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Drive.

En abril de 2026 se han producido importantes estrenos en el mercado automovilístico español. Han llegado a nuestros concesionarios nuevos automóviles que serán protagonistas en sus segmentos. También se han estrenado nuevas marcas. Finalmente llega la «Tesla china», el propietario de Volvo y más coches eléctricos.

El mercado automovilístico español ha cerrado un nuevo mes en positivo. En abril de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 104.081 unidades. Una cantidad de matriculaciones que, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, se traduce en una subida del 5,6%.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y abril las matriculaciones de coches nuevos acumularon 407.389 unidades, un 7,8% más que en el primer cuatrimestre de 2025. Como ya es habitual, se han producido importantes estrenos en el mercado español. Han a nuestros concesionarios tanto nuevos automóviles como nuevas marcas.

Los nuevos coches que han llegado a España en abril de 2026

En el cuarto mes del año los estrenos han sido muy destacados. Y en su inmensa mayoría de vehículos enchufables. No solo han debutado vehículos esperados, también se ha materializado la llegada de nuevas marcas. Irrumpen en escena nuevos actores. Dicho esto, llevemos a cabo un repaso a los estrenos más relevantes comenzando por aquellos vehículos que han obtenido un mayor número de matriculaciones.

Ponemos el punto de mira en la propietaria de Volvo. La marca Geely ha llegado a España. Un desembarco en el que lo apuesta todo a los vehículos enchufables con una pequeña pero interesante gama. En su estreno se han contabilizado matriculaciones de todos los modelos que ya está comercializando Geely en nuestro mercado. El Geely Starray EM-i, un híbrido enchufable, debuta con 100 matriculaciones. Y por otro lado tenemos al Geely E5, un SUV eléctrico, que ha obtenido 36 matriculaciones.

Dejando a un lado Geely debemos hablar de Yoouooo, una marca con la que Kngloo comercializa toda una serie de vehículos. El nuevo Yooudooo 2 PRO se ha estrenado en España con un total de nueve unidades matriculadas. Se trata de un SUV compacto con un motor de gasolina 1.5 turbo de 174 CV.

Zeekr, la «Tesla china», matricula sus primeras unidades en España

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar de una marca de vehículos eléctricos muy esperada. Finalmente Zeekr ha matriculado sus primeras unidades en territorio español. Esta firma premium, que pertenece a Geely, llega con el objetivo de poner en apuros a Tesla, BYD y, sobre todo, a las todopoderosas Audi, BMW y Mercedes.

Durante el pasado mes de abril se matricularon dos unidades del Zeekr 001 y un ejemplar del Zeekr X. Son dos de los modelos con los que Zeekr iniciará sus operaciones en nuestro mercado.

Stella Li, la número 2 a nivel global del gigante chino así como máxima responsable para Europa, adelanta algunas de las claves de su siguiente lanzamiento, un coche pensado exclusivamente para el mercado europeo de manera similar al Yaris original.

Como ya adelantamos meses atrás, BYD tiene previsto lanzar un nuevo modelo compacto con sistema híbrido enchufable en el mercado europeo. Ese modelo se llamará BYD Dolphin G y se lanzará oficialmente el próximo mes de junio, siendo un coche bastante especial y clave para la firma china en sus intenciones de asentarse en Europa.

El coche es especial por varios motivos, siendo uno de ellos el mero hecho de que BYD sale de la zona de confort. El terreno de los compactos, como el Toyota Yaris y muchísimos coches europeos populares (SEAT Ibiza, Dacia Sandero, Renault Clio, Peugeot 208, Volkswagen Polo, etc) es uno que no es muy popular en China, donde saltan de urbanos asequibles a sedán (en este caso, predominantemente de gasolina) y SUV, habitualmente de unos 3 metros de batalla.

BYD Dolphin G, clave para la marca en Europa

El caso de BYD no es único, pues de hecho varios de sus compatriotas presentaron modelos en el Salón de Beijing (Auto China 2026) pensados para exportarlos al extranjero, en lugar de para su mercado local. Y es que la saturación del mercado chino no cesa, con cientos de fabricantes estando dispuestos a vender coches con mucha tecnología a precios brutalmente bajos, sacrificando margen de beneficio (sabiendo que están ‘cubiertos’ por los subsidios de su gobierno, de modo que si juegan a empatar económicamente es un buen resultado para ellos).

En cambio, en Europa pueden encontrar mucho más margen de beneficio, pudiendo ofrecer el doble de precio (dicho sea, incorporando lo necesario para recibir la homologación europea pertinente a normas de seguridad, lo que suele incidir en el precio directamente) y aún así estar por debajo de lo que ofrecen sus rivales con ofertas similares.

Modelos chinos pensados para Europa

Ya no es solo el hecho de que China supere a Estados Unidos o que su volumen de matriculaciones duplique las cifras de toda Europa. Debido a sus necesidades de crecimiento, ya en 2024 superaron a Japón como primer país exportador de coches en todo el mundo, una cifra que no parece que vaya a bajar por el momento.

En Beijing, Hongqi desveló un SUV compacto que se venderá en 80 países diferentes de todo el mundo, pero ese SUV tiene claramente un objetivo concreto: los gustos de los clientes europeos. «Es la razón por la que este coche existe», llegó a explicar a Reuters el jefe de diseño de la firma china, Giles Taylor. Lepas también va a traer un Lepas L2 compacto, así como MG planea un MG2 que se sitúe por debajo del MG3 y el MG4 Urban en la gama.

Stella Li, vicepresidenta de BYD, lo resume en una frase

El analista de Gartner Pedro Pacheco compara este BYD Dolphin G con el Toyota Yaris - dado que este coche se pensó originalmente, en su primera generación de 1999, como un coche para compradores europeos. Aunque en Japón también se comercializó como Vitz, aquí se convirtió en un éxito inmediato, un coche muy popular que combina practicidad, fiabilidad y, adoptando rápidamente una mecánica híbrida, unos consumos muy eficientes para entornos urbanos.

El cliente chino es muy particular comparado con otros

Otro motivo por el cual los chinos necesitan coches europeos es… el propio cliente chino. El consumidor promedio es bastante más joven que en Europa o en Estados Unidos, donde en ambos casos ha ido envejeciendo a medida que los precios han subido por encima de los salarios y junto con el IPC y, en general, el nivel de vida.

En el caso de sus modelos SUV, conforman 2,3 millones de unidades del total de 2,8 millones de unidades que se vendieron en todo el mundo en 2025. Por tanto, si quieren crecer en mercados distintos al suyo, deberán diversificar su gama de modelos pensando en las tendencias de otros mercados de cara a años venideros.

Gustos chinos que igual no terminan de encajar en otros lares

Alfonso Albaisa, vicepresidente senior de Nissan, explica un ejemplo: el Nissan N7 - el mismo apunta a venderse en Tailandia recuperando el nombre de Nissan Primera - tiene una opción de interior rosa malva, un gusto que funciona en China pero posiblemente no sería tan bien recibido en el resto del mundo.

El heptacampeón del mundo señala al simulador de Ferrari como principal causante de sus recientes problemas para igualar el ritmo de Charles Leclerc. Lewis Hamilton asegura que le hace comenzar los fines de semana con la puesta a punto errónea y anuncia que dejará de utilizarlo.

Parecía que el cambio de reglamento le había sentado muy bien a Lewis Hamilton, que durante la etapa de los coches con efecto suelo había perdido su brillantez. Sin embargo, en las últimas carreras de este comienzo de temporada los problemas han vuelto y Charles Leclerc se ha convertido, nuevamente, en el líder de Ferrari.

Miami ha sido un buen ejemplo de ello. Tras un mes de parón, Ferrari ha introducido un paquete aerodinámico que le ha permitido progresar, aunque en el caso de Lewis Hamilton el efecto no ha sido el mismo que en el de su compañero de equipo.

El simulador confunde a Hamilton

El sábado, tras clasificarse en una discreta sexta posición (y con Leclerc tercero), Lewis Hamilton admitió que los cambios realizados a última hora en la puesta a punto habían resultado positivos. Esto le dio pie para señalar al simulador como uno de los causantes de sus problemas.

«Si pudiera empezar [el viernes] con lo que tenía el sábado, para ser sincero, creo que el simulador me está llevando por el camino equivocado. Así que creo que lo dejaré de usar ahora mismo», anunciaba.

«Voy a tener un enfoque diferente en la próxima carrera. Porque la forma en que nos estamos preparando ahora mismo no está dando resultado. En definitiva, siempre es una cuestión de correlación. Nos subimos al simulador y luego llegamos a la pista, y el coche es diferente», lamentaba a continuación.

Hamilton trabajará de otra forma para Canadá

Lewis Hamilton nunca ha sido admirador de los simuladores que desde hace años se han convertido en una herramienta indispensable para los equipos, pero hasta ahora se obligaba a formar parte del programa de desarrollo en los mismos. Pero, tras Miami, el heptacampeón ha decidido dejar de utilizarlos.

«No me gustan los simuladores en general, pero lo utilizo todas las semanas en la preparación para la carrera y trabajo constantemente en la correlación», explica Hamilton. «Te subes, te preparas para el circuito, conduces y ajustas el coche a un punto determinado, y luego llegas a la pista y esa configuración no funciona».

«Y en el fin de semana de sprint, por ejemplo, solo tienes una sesión de entrenamientos, así que no quieres desviarte demasiado de tu configuración, como con un cambio importante en la suspensión, y por eso te mantienes igual. Y luego haces un cambio antes de la clasificación y solo tienes seis vueltas para ajustarlo», agrega, reiterando sus reticencias.

«En un mundo ideal, debería haber empezado donde estaba Charles [Leclerc] al inicio del fin de semana. Así que no voy a usar el simulador de aquí a la próxima carrera [en Canadá]. Seguiré asistiendo a reuniones en la fábrica y demás, pero me alejaré un poco [del simulador] y veré qué pasa», anunciaba.

Hamilton duda del alerón delantero del Ferrari

Lewis Hamilton también ofreció su punto de vista en relación con el alerón delantero que Ferrari ha estrenado en Miami, y que considera que sigue un concepto de diseño diferente al de los tres equipos rivales de la casa italiana.

«El equipo trabajó muchísimo para traer esos componentes. Y es un paso adelante, pero los demás también han dado un paso adelante. McLaren dio un paso adelante, pero surtió mucho más efecto del que esperaban. No es así como lo hemos experimentado nosotros», apuntaba en primer lugar.

«Están haciendo algo diferente: Mercedes, McLaren y Red Bull tienen un diseño de alerón delantero distinto al nuestro. Así que tenemos que analizarlo para ver si podemos mejorarlo. No sé si esa es la clave, pero me pregunto qué implica, porque los demás parecen tenerlo y han mejorado algo», concluía.

Vuelven las dudas en Hamilton y también las quejas. ¿Será capaz de enderezar la temporada o acabará igual que las dos anteriores?

El nuevo Mercedes Clase C 100% eléctrico ya tiene precios en España. Llega el primer Clase C eléctrico de la historia. Mercedes ha abierto el libro de pedidos de su nuevo sedán eléctrico en versión C 400 4MATIC con 489 CV y más de 700 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Hace apenas unas semanas que el nuevo Mercedes Clase C eléctrico ha vivido su debut en sociedad. El primer Clase C 100% eléctrico de la historia ya es una realidad y llega decidido a poner en apuros a rivales como el nuevo BMW i3. Un vehículo con el que Mercedes refuerza su creciente gama eléctrica y lleva la Clase C a un nivel superior en lo que apuesta por la electrificación se refiere.

Si bien su presentación ha tenido lugar recientemente, Mercedes ha dado el pistoletazo de salida a su periplo comercial. El nuevo Clase C eléctrico ya tiene precio en España. El configurador y el libro de pedidos están abiertos. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios a partir del mes de septiembre y la producción, que se llevará a cabo en Kecskemét (Hungría), arrancará en junio.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes Clase C eléctrico

Mercedes ha estructurado la gama del Clase C eléctrico en las líneas de equipamiento Avantgarde, AMG Line y AMG Line Plus. Además, está disponible el paquete Night. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico SKY CONTROL
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento MBUX Superscreen con pantallas táctiles de 14 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático THERMATIC bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de símil cuero ARTICO y tela Tomasi negro
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y función de memoria
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero napa y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de aparcamiento PARKTRONIC
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Función de mantenimiento de carril con alerta de salida involuntaria
• Asistente de ángulo muerto avanzado
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes Clase C Eléctrico en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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La autonomía del nuevo Mercedes Clase C eléctrico

Más allá del equipamiento, de los acabados o del diseño, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico. El Clase C eléctrico se estrena junto a una motorización. La versión C 400 4MATIC. Está equipado con una batería de iones de litio de 94 kWh. Una batería que alimenta dos motores, uno por eje. La potencia total combinada es de 360 kW (489 CV) y 800 Nm de par máximo.

Solo necesita 4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Al disponer de un motor en cada eje, presenta una configuración de tracción integral. La autonomía es de 743 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que se incrementa hasta los 852 km si atendemos al ciclo urbano WLTP.

Los tiempos de carga varían en función de la toma eléctrica empleada. Gracias a una arquitectura eléctrica de 800 voltios, el Clase C eléctrico admite una potencia máxima de carga CC de 330 kW. En solo 22 minutos se puede completar la carga del 10% al 80%. En solo 10 minutos se puede obtener el equivalente de hasta 325 km de autonomía. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.