Lewis Hamilton cree que Leclerc antepone el resultado individual al de Ferrari y recuerda que ya observó ese comportamiento en las batallas con Sainz. La salida de México, sostiene, volvió a costar al equipo una victoria.

Lewis Hamilton no se ha cortado lo más mínimo a la hora de señalar el problema que, a su juicio, explica los recurrentes conflictos entre los pilotos de Ferrari. El británico considera que Charles Leclerc tiene una mentalidad demasiado individualista cuando lucha con su compañero y que esa actitud ha estado perjudicando a la Scuderia de forma reiterada.

De hecho, según afirma el heptacampeón del mundo, no es una opinión que haya construido únicamente a partir de lo sucedido en el Gran Premio de México o durante su estancia en Maranello: Hamilton asegura que ya había observado situaciones similares cuando todavía competía para Mercedes y Leclerc compartía garaje con Carlos Sainz.

«Charles tiene 28 años, así que no creo que sea una cuestión de edad. Creo que es una cuestión de mentalidad. Es como decir: "O gano yo o no gana ninguno de los dos". Y no debería ser así. Deberíamos conseguir ese doblete», ha señalado el campeón de 41 años.

Hamilton considera que lo sucedido en México es un ejemplo de un problema que viene de lejos. Antes de incorporarse a Ferrari, el británico ya había presenciado desde la distancia cómo las disputas entre Leclerc y Sainz podían terminar comprometiendo las opciones de victoria del equipo.

«Antes de incorporarme a este equipo, cuando estaba en Mercedes, vi y presencié varias carreras en las que Charles y Carlos se enzarzaban en sus batallas, hasta el punto de que el piloto que iba delante conseguía escaparse, a pesar de que tenían ritmo para ganar», ha recordado.

A continuación, Hamilton establece una diferencia importante entre competir por posiciones secundarias y hacerlo cuando Ferrari tiene posibilidades reales de ganar. «Una cosa es que eso suceda cuando estás luchando por la cuarta y la quinta posición, y otra muy distinta cuando estás primero y segundo y pierdes la victoria. Eso es importante», ha añadido.

Hamilton acusa a Leclerc de perjudicar al equipo

El incidente de México ha vuelto a poner de manifiesto esa situación. Ferrari llegó a la curva 4 con sus dos pilotos en primera y segunda posición tras un conato de incidente entre ellos, pero eso no les frenó y una nueva lucha entre ambos terminó favoreciendo a Max Verstappen. Leclerc fue sancionado con cinco segundos por cortar la pista y obtener ventaja, mientras que Hamilton perdió terreno después de la pelea.

El británico coincide con su jefe y considera que Ferrari tenía ritmo suficiente para aspirar a un doblete y que sus pilotos deberían haber gestionado la situación de otra manera.

«Hemos perdido puntos muy valiosos y nosotros, como equipo, hemos trabajado muchísimo. Podríamos haber conseguido perfectamente un doblete hoy. De verdad, teníamos ritmo para hacerlo. Llegamos a la curva 4 en primera y segunda posición. Si simplemente hubiéramos mantenido nuestras posiciones, creo que cualquier cosa podría haber pasado en la carrera».

Asimismo, Hamilton recuerda que detrás de cada decisión de los pilotos hay cientos de personas trabajando para conseguir los mejores resultados posibles.

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«Cuando tu compañero trabaja en tu contra y después pierdes posiciones de esa manera, es realmente duro. [...] Cada decisión que tomas en el coche afecta a todas las personas que trabajan entre bastidores para el equipo. Trabajar en equipo forma parte de nuestro trabajo y de nuestro contrato. Tenemos que trabajar como equipo, algo que hoy podríamos haber hecho perfectamente», ha explicado.

Para respaldar su argumento, Hamilton ha retrocedido hasta el Gran Premio de Gran Bretaña, donde asegura que tuvo la oportunidad de luchar con Leclerc de una manera mucho más agresiva, pero optó por no comprometer el resultado de Ferrari.

«En Silverstone podría haber ido a por todas contra él, haberlo sacado de la pista y haber hecho que perdiéramos la victoria, pero en lugar de eso conseguimos mantener el resultado de equipo. Creo que logramos un doblete. ¿Fue un primero y tercero, un primero y segundo? Da igual. Para mí, lo importante es que el equipo pudo vivir esa experiencia».

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Leclerc admite la sanción, pero defiende su actuación

La interpretación de Hamilton contrasta con la explicación de Leclerc, que considera que lo sucedido en la salida fue una lucha intensa por la victoria. El monegasco ha reconocido que ambos se saltaron la curva, pero también ha explicado por qué decidió no devolver inmediatamente la posición a su compañero.

«En las curvas 1 y 2 había espacio por el interior y, cuando tienes la oportunidad de luchar por la victoria, yo siempre ataco. En las curvas 4 y 5 lo intenté: frené lo más tarde posible, pero creo que los dos nos saltamos la curva y ninguno de los dos pudo completar la trazada correcta», argumentaba.

«En ese momento, en mi cabeza ya había decidido devolverle la posición enseguida, pero justo después Lewis fue adelantado por Max. Por eso pensé que merecía la pena esperar y ver qué sucedía, ya que se había creado una situación bastante confusa. Lo pregunté expresamente por radio al muro, pero al final decidimos mantener la posición», reveló.

Leclerc tampoco ha cuestionado que los comisarios le sancionaran, aunque sí considera necesario analizar si los cinco segundos fueron la penalización adecuada. «La sanción estaba claramente merecida. En cuanto a si debían ser cinco o 10 segundos, tenemos que analizar a fondo la decisión y entender cómo han interpretado la situación los comisarios y qué elementos atenuantes han tenido en cuenta», ha explicado.

El piloto de Ferrari ha adelantado que hablará con Hamilton, pero no parece compartir la lectura de su compañero sobre lo sucedido. «Yo también podría haberme enfadado por cómo me ha llevado hacia el exterior en la curva 1, pero creo que simplemente ha sido una lucha muy intensa. Cuando estás peleando por una victoria, es exactamente así como debe ser».

La polémica llega, además, después de que Frédéric Vasseur criticara duramente a sus dos pilotos por lo ocurrido en México. El jefe de Ferrari consideró que habían faltado al respeto a la marca y a los trabajadores de la Scuderia, y prometió abordar internamente lo sucedido.

Hamilton también reclama cambios, aunque admite que todavía no tiene claro cómo deben afrontar las conversaciones pendientes. «No tenemos unas normas de actuación entre nosotros y no sé si eso cambiará algo por parte de Charles. Tenemos que encontrar una solución, pero algo tiene que cambiar, sin duda».

El británico considera que Ferrari no puede seguir perdiendo oportunidades por las disputas entre sus propios pilotos. Y su recuerdo de las batallas entre Leclerc y Sainz demuestra que, para él, lo de México no es un problema que tenga que ver con su llegada, sino la repetición de una dinámica que Ferrari todavía no ha conseguido corregir.

El equipo recibe una sanción económica después de que George Russell incumpliera el reglamento después de acabar la carrera, marchándose del circuito Hermanos Rodríguez sin atender la rueda de prensa posterior al GP de México.

El equipo Mercedes estuvo festejando por todo lo alto hace apenas unas horas después de que, con su tercer puesto, Andrea Kimi Antonelli se convirtiera matemáticamente en el campeón del mundo de este año, el más joven de la historia. Ahora bien, una sola acción durante una tarde de fiesta les ha costado una sanción de 5.000 € por parte de la FIA.

Los de Toto Wolff aún tienen por delante una misión muy clara: asegurar el campeonato de constructores de este año, el mayor premio para cualquier equipo de la categoría reina. Y es bastante probable que sentencien el título en apenas unos días, en el Gran Premio de Brasil, en un enclave tan histórico como es el circuito de Interlagos.

5.000 € de multa para Mercedes

Por un lado, la sanción. George Russell abandonó el circuito sin autorización expresa de la FIA antes de acudir a la rueda de prensa posterior a la carrera - es decir, el corralito por el que pasan los pilotos ante la prensa. Russell había acabado en 6º posición sin hacer mucho más después de la sanción de 10 segundos que le impusieron por golpear a Isack Hadjar en la primera vuelta (arruinándole la carrera, aunque una posterior serie de penalizaciones hicieron que el francés de Red Bull acabase en 9º posición).

Cuando Mercedes confirmó que Russell había abandonado el circuito antes de atender a los medios de comunicación, la FIA sancionó al equipo con 5.000 € siguiendo el artículo B10.1.4e del reglamento. La decisión de los comisarios indica que es el equipo el que recibe la multa en esta ocasión - en otras situaciones, la FIA multa directamente al piloto.

Punto de partido para Mercedes en Brasil

Mercedes sale de México con un total de 630 puntos en su casillero frente a los 504 de la Scuderia Ferrari, los 382 de Red Bull Racing y los 365 de McLaren. Quedan cuatro carreras por disputarse (suponiendo que se siga adelante tanto con el Gran Premio de Qatar como con el de Abu Dabi) y, aunque ya tenían opciones matemáticas en México, ahora todo queda más claro en Brasil.

La diferencia con respecto a Ferrari es de 126 puntos con un total de 172 aún en juego. Si salen de Brasil con una ventaja superior a 129 puntos, Mercedes celebrará el título de constructores en Sao Paulo, un circuito donde se han decidido muchos mundiales. Los más recordados, sin duda alguna, son los desenlaces de 2008 y 2012, así como los dos títulos que logró Fernando Alonso con Renault en 2005 y 2006, ambos sentenciados en Interlagos.

Mercedes solo necesita amasar 46 puntos, haga lo que haga Ferrari

Es decir, que si Mercedes le saca tres puntos a Ferrari, ya serán campeones, existiendo una gran variedad de combinaciones para ello - en esencia, Ferrari necesita varios descalabros de los de Brackley y no ceder ni un solo punto en las rondas que queden por disputarse, pero las probabilidades son realmente ínfimas. Ni Red Bull ni McLaren les pueden alcanzar ya, estos enzarzados en su lucha por el 3º puesto.

Más atrás en la tabla, Racing Bulls tiene prácticamente asegurado el 5º puesto con 108 puntos en estos momentos frente a los 69 de Alpine, una lucha entre ambos que se ha deshecho en el último mes. Alpine sólo ha sumado un punto desde que salieron de Madrid mientras que Racing Bulls ha sumado 31, puntuando en cada carrera del año salvo en Miami y Zandvoort.

Es difícil que cambien muchas cosas... pero viene Interlagos

Haas y Audi se disputan el 7º puesto separados por 4 puntos (31 y 27 respectivamente) mientras que Williams suma 12 puntos, Aston Martin los 7 de Alonso y Cadillac sigue a 0. Es difícil que esto cambie… pero precisamente viene Interlagos y, si la lluvia aparece, literalmente cualquier cosa puede pasar.

El nuevo gobierno de Peter Magyar está poniendo más trabas a nivel medioambiental que el anterior de Viktor Orban, llegando a detenerse el trabajo en algunas fábricas y algunas empresas recibiendo multas por contaminación.

El pasado mes de abril Hungría iniciaba un cambio histórico: después de 20 años con Viktor Orban en el poder (de 1998 a 2002 y de 2010 hasta este mismo año), el país de Europa del Este ha decidido cambiar su rumbo y escoger a Peter Magyar. Este está realizando un cambio radical y las empresas lo están notando: en particular, las que habían decidido realizar inversiones millonarias en fabricación de baterías.

Orban fue especialmente criticado por sus lazos íntimos con el gobierno ruso, además de casos de corrupción y amiguismos (es decir, puestos otorgados a dedo). Magyar prometió investigar la consecuencias medioambientales de las decisiones de Orban y, ahora como primer ministro, va a cumplir esa promesa que hizo al pueblo que le eligió por inmensa mayoría.

Las cosas están cambiando en Hungría

Una de sus medidas es la de aplicar multas que podrían acercarse a los 13 millones y medio de euros (5.000 millones de florines) a aquellas grandes compañías que infrinjan las normativas medioambientales hasta en tres ocasiones en un periodo de cinco años. De hecho, ya ha habido casos en este medio año que lleva la administración Magyar al frente del país.

Por un lado, durante la administración Orban el país recibió en su territorio inversiones de hasta 20.000 millones de dólares (cerca de 17.850 millones de euros aproximadamente). Por otro, se ha criticado mucho que el gobierno anterior hiciera la vista gorda a la hora de revisar si las empresas cumplían las normas medioambientales.

Ya ha habido varias empresas afectadas por el nuevo gobierno

La intensificación de los controles por parte del Ministerio de Medio Ambiente ya ha dejado sanciones concretas en el sector. La surcoreana SK On ha recibido multas por deficiencias relacionadas con la seguridad laboral en dos de sus plantas. Por su parte, la firma EcoPro ha visto suspendida parcialmente la actividad en su fábrica de cátodos, mientras que la planta de separadores de litio de Semcorp en Debrecen sufrió la paralización total de sus operaciones tras detectarse irregularidades ambientales.

Este caso es importante ya no solo porque esta planta lleve cinco meses parada. Semcorp, de orígenes chinos, es de donde sale el 40% de las membranas de las baterías de todo el mundo - es decir, las capas finas que separan los polos positivos y negativos dentro de una batería. Se usan para la producción de baterías tanto en Europa como en Norteamérica, así como socios del nivel de LG (siendo parte de la cadena de suministro de su planta en Georgia) o CATL.

Varios fabricantes están asentados en Hungría para modelos clave

El proyecto de CATL en Debrecen, diseñado como el mayor complejo de baterías del continente con una capacidad prevista de 100 GWh, se encuentra en el centro de esta fase de supervisión. El gigante chino ha tenido que gastar millones de euros para instalar un sistema para reducir el uso de agua - siendo una zona donde los recursos de agua son limitados. Las autoridades han advertido de que cualquier ampliación futura de la planta estará condicionada al cumplimiento estricto de la normativa ambiental y a la obtención de nuevas licencias urbanísticas.

Está por ver cómo afecta a los fabricantes asentados allí. Mercedes fabrica en Hungría el Clase G eléctrico, así como la variante BEV como del Clase C, mientras que BMW sigue fabricando a todo tren el iX3, a tal ritmo que ya cuentan con tres turnos desde el pasado mes de octubre. Otra marca presente allí es BYD, quien eligió Hungría como primer país para asentarse y fabricar dentro de la Unión Europea.

El italiano conquistó su primer campeonato en México en una jornada que también dejó una decepción deportiva a su padre: su equipo de rallies perdió el campeonato. Kimi afirmó que eso le dio una motivación extra.

Kimi Antonelli ya es el campeón del mundo más joven de la historia de la Fórmula 1. Pero el día en que alcanzó la cima del automovilismo también estuvo marcado por una circunstancia familiar que pocos conocían. Mientras el italiano se preparaba para disputar la carrera que podía darle el título, su padre afrontaba su propia lucha por un campeonato, aunque en este caso en el mundo de los rallies.

La suerte no acompañó al equipo de su padre, que terminó perdiendo sus opciones de proclamarse campeón. Antonelli vio que estaba especialmente triste aquella mañana y decidió que tenía una forma de darle una alegría.

«Mi padre también estaba luchando hoy por el campeonato con su equipo y, desafortunadamente, los dejaron fuera y lo perdieron. Lo vi muy triste esta mañana y pensé: "¿Sabes qué? Voy a compensárselo"», contó durante la rueda de prensa posterior al Gran Premio de México.

El piloto de Mercedes reconoció que aquella situación le dio una motivación adicional para terminar el trabajo. Unas horas después, su propio triunfo permitió que ambos vivieran una celebración que difícilmente olvidarán.

El esfuerzo de su padre para acompañarle hasta la Fórmula 1

La presencia de su padre en México tampoco estaba garantizada hasta el último momento. Se encontraba en Mugello, ocupado con su equipo de rallies, y tuvo que viajar el sábado por la mañana para llegar a tiempo a la carrera. Finalmente, pudo presenciar en directo cómo su hijo se proclamaba campeón del mundo.

Antonelli explicó que su padre ha sido una figura fundamental durante su trayectoria, tanto para mantenerle con los pies en el suelo después de los buenos resultados como para apoyarle cuando las cosas no salían bien.

«Mi familia ha hecho, y sigue haciendo, una cantidad increíble de sacrificios por mí. Especialmente mi padre, que ha venido prácticamente a todas las carreras de este año, a pesar de estar muy ocupado con su propio trabajo», relató.

También tuvo palabras de agradecimiento para Mercedes, la estructura que apostó por él cuando tenía solamente 11 años y que ha mantenido su confianza hasta convertirlo en campeón del mundo.

Una canción que le hizo recordar a su abuelo

La celebración dejó otro momento especialmente emotivo. Durante la ceremonia del podio sonó Nessun Dorma, una canción que Antonelli relaciona directamente con su abuelo, ya que era una de las que escuchaba habitualmente.

El italiano no pudo evitar emocionarse al explicar el significado que había tenido escucharla justo después de conquistar el título.

«La primera canción fue muy emotiva para mí porque era una canción que mi abuelo solía escuchar siempre. Fue muy especial escucharla y creo que estaría muy orgulloso», contó. «Oh, Dios mío, he llorado demasiado hoy, pero está bien. Me emocioné mucho por mi abuelo».

Las lágrimas también le acompañaron durante la última vuelta de la carrera. Antonelli explicó que llegó a perder alrededor de dos segundos porque no podía ver con claridad mientras se acercaba a la meta. En ese momento, todos los recuerdos de su trayectoria, desde sus primeros pasos en el karting hasta alcanzar la Fórmula 1, se agolparon en su cabeza.

«Ya en la vuelta anterior creo que perdí probablemente dos segundos porque prácticamente estaba llorando. No podía ver bien lo que tenía delante. De alguna manera, podía distinguir dos Ferrari entre las lágrimas. Me vinieron muchos recuerdos a la mente en ese momento, todos los recuerdos desde el karting hasta llegar aquí», relató.

Incluso tuvo que levantar el pie en los últimos metros para evitar cometer un error cuando estaba a punto de cumplir el mayor sueño de su vida. Una última vuelta que, más allá de confirmar su condición de campeón, le permitió asimilar todo lo que había vivido para llegar hasta allí.

Antonelli no cambiará su número 12 por el 1

Otra de las curiosidades que dejó la rueda de prensa fue la decisión del italiano sobre el dorsal que utilizará la próxima temporada. A pesar de haberse proclamado campeón del mundo, Antonelli no tiene intención de adoptar el número 1 y seguirá compitiendo con el 12, una elección que también tiene un componente sentimental y supersticioso.

El italiano se convertirá así en el primer campeón de Fórmula 1 que gana el título con ese dorsal desde Ayrton Senna, en 1988. Cuando le preguntaron por la posibilidad de cambiarlo, fue bastante claro:

«Creo que seguiré con el número 12. Es un número muy especial para mí, pero también es una forma de mantener los pies en el suelo y seguir siendo humilde. Siento que conservarlo me permite tener un nuevo punto de partida y construir sobre lo conseguido».

Además, reconoció que la superstición también influye en su decisión: «Soy muy supersticioso y el número 1 nunca ha sido un buen número para mí. Cada vez que lo he utilizado, las cosas han ido extremadamente mal. Así que es una razón más para quedarme con el 12».

A sus espaldas queda ya una temporada histórica, pero la jornada de México también estará ligada a una derrota en los rallies, un viaje de última hora desde Mugello y una canción que le hizo acordarse de su abuelo.

Tanto los dos Alpine como Oscar Piastri recibieron sanciones que cambiaron por completo parte de los resultados del gran premio que coronó a Andrea Kimi Antonelli como nuevo campeón mundial.

Muchos ojos estaban puestos en cómo Andrea Kimi Antonelli se proclamaba como nuevo campeón mundial de Fórmula 1. Pese a que lo iba a lograr de todas formas al no ganar Lewis Hamilton o George Russell, el italiano persiguió la victoria igualmente… mientras que detrás suya se formaban penalizaciones que cambiaron todo.

Originalmente, Tras Verstappen, Hamilton, Antonelli, Leclerc, Norris y Russell, Oscar Piastri había acabado en séptima posición, por delante de Franco Colapinto, Liam Lawson (este recuperándose desde el fondo de la parrilla tras ser descalificado de la clasificación) y Pierre Gasly. No obstante, ambos pilotos de Alpine como Piastri serían penalizados, cambiando por completo la cosa.

Los dos Alpine y Piastri, penalizados en México

Por un lado, Piastri recibió una sanción por el incidente que le costó la carrera a Arvid Lindblad en el otro Racing Bulls. Ambos se engancharon tras la resalida en la curva 1, en una maniobra similar a la que protagonizaron Verstappen y Hamilton. La diferencia está en que Hamilton evitó el contacto mientras que Piastri no… si bien Lindblad tampoco estuvo fino a la hora de estrangular a su oponente, por mucho que estuviera delante en el vértice.

Esto llevó a una sanción para el australiano que le deja 13º, apeándole de la zona de puntos y culminando un fin de semana que ya se había torcido notablemente desde antes incluso de la clasificación. Mientras que a mediados de 2025 parecía casi destinado a ser campeón mundial, desde hace más de un año Piastri está siendo una sombra de lo que potencialmente puede llegar a ser. Desde Miami no ha vuelto a pisar el podio, estando a 77 puntos de su compañero Lando Norris.

Alpine se deja 5 puntos en el campeonato de constructores

A los dos Alpine se les sancionaron por no reducir suficientemente la velocidad mientras había banderas amarillas en pista. Esto les costó una sanción de 10 segundos a Colapinto y de 30 segundos a Gasly - y, dado que el grupo estaba muy compactado tras el coche de seguridad tras el accidente de Lindblad, implicó que ambos acabaron fuera de los puntos.

El principal beneficiado fue Gabriel Bortoleto. En lugar de acabar 11º (posición habitual para los Audi, pues tanto el brasileño como Nico Hülkenberg han finalizado cinco carreras a una posición de puntuar), suma cuatro puntos muy jugosos para Audi en el campeonato de constructores, ya que están a cuatro puntos del 7º puesto de Haas. Isack Hadjar, tras básicamente perder su carrera en la primera vuelta cuando Russell le golpeó, pudo rescatar dos puntos más para Red Bull Racing.

Hirakawa puntúa en su inesperado debut en F1

Pero lo más curioso es quién acabó en 10º posición: nada menos que Ryo Hirakawa. Debutante con 32 años, el piloto japonés reemplazó a ultimísima hora a Esteban Ocon tras una discusión fuerte con el equipo tras los Libres 2. El as de Toyota, campeón mundial de resistencia (que puede volver a serlo en una semana en las 6 Horas de Monza del WEC) y ganador de las 24 Horas de Le Mans se unió a la lista de pilotos que han logrado puntuar en su debut, una lista en la que aparecen nombres como Jacques Villeneuve, Lewis Hamilton, Mark Webber o Pedro de la Rosa.

Lo curioso es que ambos pilotos japoneses que hemos visto este año, Hirakawa y Yuki Tsunoda, han sido reemplazos y ambos han sumado un punto (Tsunoda lo logró en Monza). Hirakawa, además, logra puntuar en un coche en el que Ocon sólo había puntuado tres veces en todo este año - de hecho Ocon está empatado en el campeonato a 7 puntos con Fernando Alonso y Carlos Sainz, pero Ocon está delante en el campeonato porque su mejor resultado, el 8º puesto, lo logró en Azerbaiyán mientras que Alonso lo hizo en la carrera siguiente en Singapur (y Sainz no ha acabado más arriba del 9º puesto).

Karma ha mostrado en Las Vegas un deportivo de cuatro plazas creado a petición de un cliente cuya identidad no ha revelado. Tendrá un sistema híbrido enchufable en serie con un V8 que actúa como generador.

El Karma Eximius 1 es un deportivo de cuatro plazas concebido para rodar en circuito y encargado por un cliente cuya identidad no se ha hecho pública. Karma lo presentó el 31 de octubre en el Concours at Wynn de Las Vegas, donde dio a conocer también Eximius, un nuevo programa de personalización que permite intervenir en la carrocería y en el sistema de propulsión. El Karma Revero, otro modelo de la marca, emplea una arquitectura eléctrica con un motor de gasolina que genera electricidad.

El Eximius 1 todavía está en desarrollo. Karma prevé entregarlo en 2027 y anuncia para él una potencia cercana a los 1.200 hp, unos 1.212 CV. La cifra procede del fabricante: atribuye 550 hp al motor de combustión y 645 hp al sistema eléctrico. La particularidad está en cómo se conectan estos elementos con las ruedas.

El V8 actúa como generador

El sistema es un híbrido enchufable en serie. El V8 de 6,2 litros no mueve las ruedas mediante una caja de cambios convencional: forma parte de un conjunto generador que suministra electricidad al sistema de propulsión. La marca también menciona una batería de alta potencia y un generador de flujo axial. Así, son los motores eléctricos los que proporcionan la tracción.

Karma todavía no ha detallado la capacidad de la batería, la autonomía eléctrica ni la configuración completa de los motores. Por ahora, la descripción técnica se limita a la arquitectura general y a las cifras de potencia anunciadas. La marca afirma que el coche acelerará de 0 a 60 mph (unos 97 km/h) en 2,7 segundos y estima una velocidad máxima superior a 200 mph, equivalentes a unos 322 km/h. Son prestaciones previstas para la versión que se entregará al cliente, no datos homologados de un modelo de producción.

El fabricante lo describe como un coche de circuito con cuatro plazas. Entre los elementos confirmados figuran los frenos carbocerámicos, la suspensión semiactiva Öhlins y las llantas de magnesio de 21 pulgadas. El habitáculo tendrá asientos Recaro de fibra de carbono delante y cuatro puertas con piezas de fibra de carbono vista. En la parte trasera destaca un alerón de grandes dimensiones.

El Eximius 1 abre un programa pensado para encargos individuales. Sus clientes podrán colaborar con los equipos de diseño e ingeniería de Karma para modificar la carrocería, las prestaciones y el sistema de propulsión. La marca plantea cada encargo como una pieza única, que no se repetirá. El proyecto va más allá de personalizar pintura o tapicería: contempla cambiar aspectos de la forma y la mecánica del vehículo.

Karma ya había desarrollado sistemas en los que el motor de combustión produce electricidad para alimentar la propulsión, como el del Revero con dos motores eléctricos. El Eximius 1 adapta esa idea a un V8 de mayor cilindrada y a un coche orientado al circuito. En ese sentido, su planteamiento difiere del de superdeportivos híbridos como el Audi Nuvolari, cuyo V8 sí forma parte de la propulsión mecánica.

Karma no ha anunciado el precio del Eximius 1. La primera unidad sigue en desarrollo junto al cliente que la encargó, y la marca prevé entregarla en 2027.

BYD vendió por primera vez más de 300.000 turismos eléctricos puros en un mes y encadenó su tercer récord consecutivo. Los híbridos enchufables bajaron un 17,23 % interanual.

BYD vendió 305.743 turismos eléctricos puros en octubre de 2026. Es la primera vez que supera las 300.000 unidades mensuales en esta categoría y su tercer récord consecutivo, según los datos publicados por la compañía. El resultado coloca a los eléctricos en el centro del crecimiento mensual de la marca, en un año en el que BYD ya había aumentado el peso de esta tecnología en su mezcla de ventas.

Las ventas de turismos eléctricos crecieron un 37,38 % respecto a octubre de 2025 y un 11,94 % frente a septiembre. Los híbridos enchufables siguieron el camino contrario: BYD vendió 177.382 unidades, un 17,23 % menos que un año antes y un 3,37 % menos que en septiembre. La diferencia entre ambas categorías fue de 128.361 coches.

Los eléctricos ganan peso en la gama

Los eléctricos puros representaron el 63,28 % de los turismos de nueva energía vendidos por BYD en octubre. En el mismo mes de 2025 suponían el 50,95 %. En septiembre de este año, su cuota había sido del 59,81 %. El cambio se aprecia también en el acumulado de enero a octubre: la marca vendió 1,94 millones de turismos eléctricos, un 5,86 % más que en el mismo periodo de 2025, mientras que los híbridos enchufables cayeron un 11,02 %, hasta 1,63 millones.

Los híbridos enchufables combinan un motor de combustión con uno o varios motores eléctricos y una batería recargable. BYD ha vendido ambos tipos de vehículos a gran escala, pero el reparto de octubre apunta a una mayor contribución de los eléctricos puros a sus cifras. La caída de los PHEV, además, se prolonga: octubre fue el segundo mes consecutivo con descenso interanual en esta categoría.

La compañía entregó 490.168 vehículos de nueva energía en octubre, un 10,97 % más que en el mismo mes de 2025 y su mejor cifra mensual desde diciembre de 2024. La categoría incluye turismos eléctricos e híbridos enchufables, además de vehículos comerciales. Por eso, el dato total crece a un ritmo inferior al de los eléctricos puros: las ventas de PHEV moderan el avance.

Las cifras mensuales aún no compensan el año

El balance de enero a octubre introduce un matiz. BYD acumuló 3,62 millones de vehículos de nueva energía vendidos, un 2,16 % menos que en el mismo periodo del año pasado. El récord mensual de los eléctricos no ha bastado todavía para que el total acumulado vuelva a terreno positivo.

Las exportaciones también ganaron peso en octubre. BYD envió fuera de China 170.194 vehículos de nueva energía, un 102,84 % más que un año antes. En el mercado chino vendió 319.974, un 10,57 % menos interanual. La expansión exterior coincide con la actividad de la marca para aumentar su capacidad de exportación, que incluye una flota de barcos propios (BYD ha encargado diez buques para este fin). Las cifras de exportación corresponden al conjunto de vehículos de nueva energía y no desglosan en ese dato cuántos fueron eléctricos puros y cuántos híbridos enchufables.

El contraste entre las dos tecnologías también es visible en los mercados donde BYD vende sus híbridos. En España, el Seal U DM-i se ha situado entre los PHEV más vendidos (el modelo llegó a ser el segundo más matriculado). Las cifras de octubre en China describen otro aspecto de la gama: los eléctricos puros crecen con fuerza, mientras los híbridos enchufables pierden volumen.

BYD advierte que sus cifras mensuales de producción y ventas no están auditadas y pueden ajustarse posteriormente. Los datos no permiten atribuir la caída de los PHEV a una causa concreta, pero sí reflejan un cambio en el peso de cada tecnología dentro de sus ventas.

El piloto de Williams, que acabó duodécimo por sanciones ajenas pese a tener problemas de balance y de sobrecalentamiento, puso en valor el "año perfecto" de Antonelli y su aprovechamiento de las oportunidades que ha tenido a su alcance durante la temporada.

No tenía Carlos Sainz mucho que comentar sobre su carrera. Casi que, mejor, pasar de puntillas sobre otro triste día en la oficina para los pilotos de Williams, equipo cuyas opciones de no irse de vacío de un Gran Premio a día de hoy pasa por una serie de catastróficas desdichas que no se produjeron en México con la suficiente frecuencia. El protagonismo casi completo de este domingo de carreras iba dirigido para Andrea Kimi Antonelli, el campeón más joven de la historia de la Fórmula 1.

En ese sentido, Sainz no perdió la oportunidad de felicitar al campeón y poner en valor su logro, aunque no sin hacer también lo propio con el equipo que le ha elevado al Olimpo mundialista: «Se lo merece y creo que ha hecho un año perfecto, muy bueno. Ha sabido aprovechar el coche superior que ha tenido, sobre todo, al principio del año para ganar una buena ventaja en el campeonato. Creo que ha sabido aprovechar muy bien la oportunidad que la vida le ha brindado de tener un coche campeón del mundo en su segundo año de Fórmula 1, muchos lo quisieran. Me alegro por él, porque lo ha sabido aprovechar a la perfección».

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Hace dos años, Carlos Sainz celebraba en el escalón más alto del podio mexicano la que es su última victoria en Fórmula 1 hasta la fecha, y quién sabe si de forma absoluta. Desde luego, cuesta creer que la siguiente sea con Williams, al menos en su estado actual. Desde su puesto 15 en parrilla, Sainz concluyó en la 12ª posición, rascando tras la carrera tres puestos adicionales por las sanciones a Oscar Piastri, Franco Colapinto y Pierre Gasly por diferentes infracciones en el tramo final de carrera.

Su jornada fue, más o menos, lo que cabría esperar, a excepción de una salida en la que Alexander Albon y Sergio Pérez le ganaron la partida. De hecho, ninguno de los Williams logró superar en pista al mexicano durante el primer stint. Habiendo salido con neumático blando, el madrileño desechó la estrategia a dos paradas de su compañero y se mantuvo en pista, aguantando posición con el trompeado Isack Hadjar y con Pierre Gasly hasta la vuelta 27.

«En la primera "carrera", digamos, cambiamos de estrategia bastante pronto para ir a una parada, y parece que ha funcionado. Habríamos acabado lo más adelante que hubiésemos podido hoy», comentó Sainz, que entró finalmente a pits en el giro 38, ganando una plaza en el proceso por la lentísima detención de Pérez, y después otra cuando Albon hizo su segunda parada, previo a la bandera roja por el accidente de Valtteri Bottas cuando el piloto español se hallaba en el puesto 16.

Pese a una buena arrancada en la resalida, Sainz no salió bien parado de la vuelta en general; fue superado de nuevo por Pérez y Albon, y solo ganó plaza con un Hadjar que tardó una vuelta en revertir la situación y con Oliver Bearman, que terminó abandonando tras su incidente con Nico Hülkenberg., dejando a Sainz solamente por delante del debutante Ryo Hirakawa. El accidente de Lindblad y las paradas bajo Safety Car de los sancionados Hülkenberg y Pérez le dieron tres puestos más, aunque cedió otro después en pista con un Hirakawa que acabaría sumando un punto tras pasar a Albon. En resumen, un constante 'paso adelante, dos atrás', solventado en parte por las sanciones.

«En la segunda resalida, la verdad es que he salido bien, pero ha sido un caos y he hecho una mala vuelta. A partir de ahí, he sobrecalentado el neumático y hemos tenido muchos problemas de balance en el último stint, pero nada que hubiese cambiado mucho la cosa», resumía Sainz, sin grandes expectativas de cara a Interlagos. «En general, ha sido otro fin de semana complicado, pero buscaremos aprender todo lo que podamos de esta semana de cara a Brasil, y seguir apretando de cara a lo que queda».

Lewis Hamilton y Charles Leclerc han vuelto a protagonizar un incidente que ha alejado a Ferrari de las opciones de victorias. Frédéric Vasseur asegura que habrán conversaciones internas. 

Nuevo episodio de la guerra civil en Ferrari entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc. Los pilotos de la Scuderia han vuelto a tener un incidente, esta vez durante el Gran Premio de México.

Ferrari apuntaba a luchar por la victoria en el Autódromo de los Hermanos Rodríguez, pero este nuevo conflicto interno les ha alejado de esa posibilidad. Leclerc fue sancionado con 5 segundos por cortar la pista y ganar ventaja, mientras que Hamilton quedó en una posición compleja tras la salida.

Nuevo incidente entre Hamilton y Leclerc

La salida en México apuntaba a ser clave. El objetivo de todos los pilotos era rodar en aire limpio, ya que la altitud del circuito afectaba notoriamente a las temperaturas de las unidades de potencia. En ese contexto, Hamilton y Leclerc han combatido duramente para liderar la carrera en la primera vuelta, en una jugada que benefició, finalmente, a Max Verstappen.

Leclerc ha acabado sancionado por cortar la pista y ganar ventaja, mientras que Hamilton perdió la posición con Verstappen. Ferrari ha vuelto a perder la oportunidad de ganar un Gran Premio por un conflicto entre sus pilotos, algo que ha enfurecido a Frédéric Vasseur, jefe de equipo de la Scuderia.

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«Lo que ha pasado es una falta de respeto hacia la marca y hacia los trabajadores del equipo. Tirar una victoria así es duro. No corren para ellos. Vamos a aclarar todo esto», afirmó Vasseur tras la carrera.

Un incidente que viene de lejos

Vasseur ha adelantado que habrán medidas, pero esta es una situación que comenzó hace unos meses. Durante el Gran Premio de Italia en Monza, casa de Ferrari, un contacto en la primera curva dejó a Hamilton lejos de la lucha por la victoria.

La tensión en el equipo ha vuelto a afectar directamente a sus resultados, en un momento en el que, si bien no se jugaban el campeonato, ya decidido para Antonelli, sí que han perdido terreno en la lucha por el subcampeonato del mundo de pilotos, ahora en poder de Verstappen.

Más allá de eso, Vasseur ha criticado la imagen que han dado del equipo y, sobre todo, el trabajo tirado por tierra. «Debemos tener en cuenta que representamos una marca, representamos a patrocinadores, tenemos 2000 personas trabajando detrás de nosotros que no solo corren por el placer de correr; corren por todo el equipo», sentenció el jefe de equipo de la Scuderia.

Honda vuelve a estar en el centro de la crítica tras un nuevo doble abandono en el Gran Premio de México, antes de completar si quiera la séptima vuelta. 

Fin de semana de pesadilla para Aston Martin y Fernando Alonso. Ambos pilotos del equipo británico han abandonado antes de completar la séptima vuelta de carrera del Gran Premio de México, con nuevos problemas de fiabilidad en la unidad de potencia Honda.

Aston Martin aterrizaba en el Autódromo de los Hermanos Rodríguez sin expectativas marcadas, pero se encontraron con un rendimiento que invitaba al optimismo. Sin embargo, desde la clasificación todo ha vuelto a ir cuesta abajo. De nuevo, Honda vuelve a estar en el punto de mira.

Honda rompe las ilusiones de Alonso

Siete vueltas han bastado para acabar con el que era, al menos sobre el papel, con un fin de semana prometedor que ya había quedado comprometido en la clasificación. Alonso y Stroll han quedado fuera de combate en el mismo instante, a causa de un problema con los niveles de presión registrados en sus unidades de potencia.

El piloto asturiano ha vuelto a poner el foco en Honda, mientras que sí ha podido extraer buenas conclusiones del comportamiento del monoplaza. «El coche va muy bien, el problema es simplemente que al parecer no podemos dar más vueltas de las que marca el límite con este motor».

Aun así, Fernando quiere cerrar el fin de semana con un aprendizaje de cara a la próxima temporada. «Esperemos que no sea para olvidar, sino un fin de semana para aprender. Como he dicho, esperemos que hayamos aprendido la lección y que el año que viene lleguemos mejor preparados», afirma el ovetense.

Alonso y la resilencia

A pesar de lo negativo, Alonso no cambia de mentalidad de cara a los siguientes retos. La Fórmula 1 aterriza esta próxima semana enBrasil, y el piloto de Aston Martin tiene claro cómo va a afrontar la prueba en el Autódromo de Interlagos.

«Lo intentaremos de nuevo, sí. Yo lo doy todo, ya sabes, cada vez, en cada vuelta que doy, cada mañana que me levanto, en cada preparación que hago, en cada… no sé, en cada comida que hago; todo está enfocado a rendir al máximo al volante, pero no puedo acumular suficientes vueltas». El factor piloto está ahí, pero falta ver qué papel juega la mecánica.

Honda no ha aguantado ni el comienzo de la carrera en México, con unas condiciones peculiares que desafían a todas las unidades de potencia. Brasil plantea otro escenario, donde las curvas lentas quizá sacan a relucir las bondades del chasis, algo que no servirá si la unidad de potencia vuelve a fallar.

El italiano subió al podio tras una fantástica pasada a Charles Leclerc y se corona como el campeón más joven de la historia. Verstappen aprovechó una sanción a Leclerc y resistió los ataques de Hamilton. Mal día para Sainz y nuevo abandono de Alonso.

Lo que parecía un récord imbatible, hace "tan solo" 16 años, ha caído un 1 de noviembre de 2026. Y quizá no sea aún imbatible, pero el margen es muy escaso. En su segunda temporada como piloto de Fórmula 1, solo dos meses después de cumplir 20 años, Andrea Kimi Antonelli ha completado su eclosión para convertirse en campeón del mundo de Fórmula 1, dándole a Italia su cuarto título de pilotos y el primero desde el lejanísimo segundo entorchado de Alberto Ascari en 1953. Lo ha logrado en el Gran Premio de México, donde acabó tercero en una intensa carrera ganada por Max Verstappen.

Sabedor de la importancia de mantener la primera posición en la arrancada, Lewis Hamilton salió a la perfección, con George Russell en su rebufo. No obstante, el británico sufrió una pérdida parcial de potencia bastante antes de la frenada, y fue superado sumariamente por Charles Leclerc, Max Verstappen y Antonelli. Ante la opción de ponerse líder, Leclerc atacó con todo a su compañero, primero en la curva 1 sin éxito, y después en la curva 4.

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Ahí llegó la controversia, ya que Leclerc, yendo por el exterior, terminó haciendo el viraje por la hierba, reincorporándose en primera posición, mientras que Verstappen aprovechaba la situación para rebasar a Hamilton en la siguiente curva, dificultando que Ferrari pudiera ordenar a Leclerc que devolviera posiciones. En la repetición, se apreció que Leclerc se vio forzado en parte por la frenada tardía de un Hamilton que también se salió brevemente de pista. Al paso del pelotón por la curva 5, hubo otro incidente al ser trompeado Isack Hadjar por un Russell que buscaba desesperadamente cortar la sangría.

Estos incidentes no fueron castigados hasta la vuelta 13, con apenas cinco segundos de sanción para Leclerc y otros diez para Russell. Antes de ello, Leclerc ya había abierto un margen de tres segundos sobre un Verstappen que había elegido comenzar con neumático medio. Por detrás, Franco Colapinto tuvo un inicio fulgurante para ponerse séptimo por detrás de Arvid Lindblad, aunque ambos fueron eventualmente rebasados por los dos McLaren. Carlos Sainz, por su parte, rodaba en 16º lugar, habiendo perdido posición con su compañero Alexander Albon.

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La carrera de Aston Martin duró unas escasas siete vueltas, en otro gran sainete de la temporada 2026 de los de Silverstone. Fernando Alonso y Lance Stroll entraron a pits después de tan solo cuatro vueltas, evidenciando el esperado problema grave de refrigeración. Alonso terminó metiendo el coche en su garaje, mientras que Stroll se quedó tirado en la pista, causando un periodo de Virtual Safety Car. En adelante, la carrera transcurrió sin demasiados sobresaltos durante su primer stint.

Después de 21 vueltas, Leclerc alcanzó el margen de cinco segundos sobre Verstappen, pero este no creció o incluso fue ligeramente a menos. En la vuelta 28, una después de que Piastri iniciara las paradas para los líderes, entraron los dos líderes a pits, y Verstappen consiguió salir por delante del monegasco. Mientras, Norris había logrado pegarse a la estela de Russell, que rodaba a unos seis segundos de Antonelli hasta efectuar su parada en la vuelta 34. Buscando ganar posición sobre su compatriota, el piloto de McLaren paró seis vueltas más tarde y consiguió el objetivo, pese a una detención lenta por pasarse de frenada.

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La parada de Antonelli llegó finalmente en la vuelta 44, dejando en cabeza a Verstappen con un margen de dos segundos sobre Leclerc, quien contaba con un margen similar sobre Hamilton. Medio minuto más tarde, Valtteri Bottas sufrió un fortísimo accidente al romperse repentinamente su suspensión en la frenada de la curva 1, impactando marcha atrás contra las protecciones de la escapatoria. El finlandés, con algo de cautela, terminó bajándose del coche por su propio pie, pero terminó por sacar una bandera roja poco después de que saliera el Safety Car.

Hamilton, Russell y Piastri habían aprovechado el Safety Car para hacer una segunda parada, cuyo efecto quedó totalmente anulado por la bandera roja. Inicialmente, Hamilton había perdido la tercera plaza con Antonelli, y Piastri la séptima con Lindblad, pero se determinó que el orden de la resalida sería el de la vuelta anterior, devolviendo a estos pilotos a sus posiciones anteriores, aunque todos ahora tendrían neumáticos nuevos, eligiendo todos montar gomas blandas.

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Leclerc no solo no tuvo oportunidad de atacar a Verstappen en la segunda salida, si no que se vio sobrepasado por Hamilton y metió un plano tremendo a su neumático delantero izquierdo en la frenada. Hamilton, de forma predecible, se vio brevemente forzado fuera de la pista por el líder cuando ambos intentaron entrar en paralelo en la primera curva, ligero toque incluido. De hecho, Verstappen fue brevemente investigado por haber tomado la salida fuera de su cajón, pero se descartó rápidamente. Para rematar la faena, Leclerc perdió otra posición al inicio de la siguiente vuelta gracias a una fantástica apurada de frenada de Antonelli.

Sí que recibieron sanciones Nico Hülkenberg, por una colisión con un Oliver Bearman que acabó abandonando la prueba, y Sergio Pérez por una infracción de velocidad en pit lane previa a la bandera roja. Verstappen mantuvo un margen de poco más de un segundo con Hamilton, mientras que Leclerc se defendía como podía de Norris con su plano. Piastri había perdido posición con Lindblad en la resalida y, al intentar recuperarla en la vuelta 59, colisionó con el piloto de Racing Bulls, que acabó contra el muro con importantes daños en las dos suspensiones izquierdas. Segundo Safety Car al canto.

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Relanzada la prueba cuatro vueltas más tarde, Verstappen denegó toda opción a Hamilton y, aunque este se acercó a poco más de medio segundo, no encontró opción para atosigar al neerlandés, cuya tercera victoria en cuatro carreras le dispara a la segunda posición de la general. Hamilton sumó su séptimo podio del año, nueve menos que un Antonelli que solo en tres ocasiones este año se ha perdido un lugar entre los tres primeros. Por su parte, Leclerc aguantó incontables intentos de Norris, entre ellos en la última curva, por quitarle la cuarta plaza.

Por su parte, el sexto puesto hace que Russell, considerado apenas hace unos meses como único aspirante real al título, caiga al cuarto puesto en la general tras Hamilton, con Leclerc cada vez más cerca. Detrás de Piastri, ganó Colapinto el duelo de la zona media, sobre un Liam Lawson que maximizó cada oportunidad de ganar posiciones pese a salir desde el pit lane, aprovechando un error de Pierre Gasly en la resalida para robarle un punto. Sainz también perdió terreno en esa coyuntura, terminando en decimoquinto lugar, mientras que el debutante Ryo Hirakawa cumplió con un 13º puesto.

Por segundo año consecutivo, la Fórmula 1 celebra a un nuevo campeón, alguien que, indiscutible, ha hecho todos los méritos necesarios para aprovechar al máximo el mejor coche de la parrilla. Antonelli ha respondido desde muy pronto a los críticos que consideraban que su promoción había sido acelerada y demasiado bien posicionada, y ha validado la confianza de un Toto Wolff que no quería dejar escapar de nuevo, bajo ningún concepto, a otro Verstappen. Es pronto todavía, pero la decisión, por ahora, parece haber dado los suficientes réditos. Solo el destino dirá si está en posición de reescribir los libros de historia.

EBRO acelera su expansión europea. La renacida marca española ha iniciado oficialmente su actividad en Croacia con la apertura de su primer concesionario y avisa que siguen buscando nuevos importadores para entrar en otros mercados. EBRO comercializará toda su gama SUV en Croacia.

EBRO ha dejado de ser una marca que opera exclusivamente en España. Hace aproximadamente medio año que la renacida firma española de vehículos entró en el panorama internacional. EBRO desembarcó en Portugal y, poco después, hizo lo propio irrumpiendo en Bulgaria.

La expansión europea de EBRO no se detiene. EBRO ha iniciado oficialmente su actividad en Croacia. La marca ha inaugurado su primer concesionario en el mercado croata. Unas instalaciones localizadas en Zagreb y que servirán de escaparate para dar a conocer al público local su oferta de producto. EBRO comercializará en Croacia toda su gama SUV. Unos vehículos que, recordemos, son producidos en territorio español. Y más concretamente en la denominada EBRO Factory localizada en la Zona Franca de Barcelona.

EBRO llega a Croacia con su gama SUV al completo

El desembarco de EBRO en Croacia ha sido posible gracias al acuerdo llegado con AUTO HRVATSKA, quien desempeña el papel de importador y representante oficial de la marca tanto en Croacia como en Eslovenia. La colaboración entre ambas compañías se inició el pasado verano y será clave para el futuro más inmediato de la marca en la región.

AUTO HRVATSKA ha establecido un plan de expansión para EBRO en Croacia que contempla la creación de una red de ochos centros comerciales y de servicio durante los próximos doce meses. Además, EBRO ha ratificado que entrará en Eslovenia en 2027. Aunque de momento no hay más detalles al respecto.

Si bien toda la gama EBRO estará disponible en el mercado croata, lo cierto es que la marca prevé que los SUV S400 y S700 desempeñen un papel protagonista. Y es lógico si tenemos en cuenta el segmento en el que compiten y, sobre todo, el precio de salida que tienen.

Prueba en vídeo del EBRO S700 PHEV

La expansión internacional de EBRO no se detiene

Como hemos señalado previamente, la expansión internacional que ha iniciado EBRO no se detiene. Después de Croacia será el turno de Eslovenia. Pero todavía hay más. Y es que recientemente se ha destapado el ambicioso plan del Grupo Chery para la nueva EBRO. Una hoja de ruta que pasa por hacer de EBRO una marca capaz de competir en el segmento premium y, por si no fuera suficiente, con un posicionamiento global.

El máximo responsable de EBRO España ha confirmado que siguen buscando nuevos importadores para entrar en otros mercados. Y aunque no hay más información al respecto, podemos dar por hecho que, de cara a finales del próximo año, EBRO habrá anunciado su entrada en otros países europeos.

El nuevo Honda Prelude Limited Edition ya tiene precio en España. El deportivo compacto de Honda estrena una edición limitada que destaca por su estética única y exclusividad superior. Disponible con motor híbrido e:HEV de 184 CV, está listo para asaltar los concesionarios.

Hace aproximadamente un mes que Honda anunciaba importantes novedades para su deportivo compacto híbrido. El Honda Prelude era noticia debido a la confirmación del lanzamiento en España, así como en el resto de Europa, de una interesantísima edición limitada y, por si no fuera suficiente, de cambios respecto al precio de salida que tiene este modelo. El nuevo Honda Prelude Limited Edition está listo para asaltar los concesionarios españoles.

Tras obtener un notable éxito en el lejano Japón, la marca trae a Europa, y España, esta edición limitada que llama poderosamente la atención por su estética única y por ofrecer un plus de exclusividad. El nuevo Honda Prelude Limited Edition 2027 ya tiene precio en España. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Honda Prelude en su ficha. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios antes de que acabe el año.

El Honda Prelude Limited Edition llega a España

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Prelude Limited Edition. La carrocería presenta un nuevo color Rojo Granate Premium Metalizado. Se combina con detalles en rojo en los paragolpes y en las pinzas de freno Brembo. Además, se calza unas llantas de aleación de 19 pulgadas con acabado negro mecanizado.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Prelude Limited Edition descubriremos un ambiente en color Burdeos. Las costuras de los tapizados están en color rojo. Un detalle presente en los asientos delanteros o paneles de las puertas. También incorpora el logotipo Prelude bordado en el salpicadero como muestra del carácter único de cada unidad.

Precio del Honda Prelude Limited Edition en España

Precios vigentes desde Noviembre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor híbrido del Honda Prelude Limited Edition

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay novedades. Si echamos un vistazo bajo el capó del nuevo Prelude Limited Edition nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Se trata de la misma motorización en la que viene estando disponible este deportivo compacto. El tren motriz combina un motor de gasolina de 2.0 litros y cuatro cilindros con dos motores eléctricos. La potencia total combinada es de 184 CV y 315 Nm de par máximo.

Se maneja a través de una caja de cambios automática virtual de ocho velocidades con tecnología S+ Shift y presenta una configuración de tracción delantera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 188 km/h.

Homologa un consumo medio de combustible de 5,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 117 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Los coches chinos ya no son la pesadilla del taller. Un estudio asegura que su brecha con los europeos se ha recortado dos tercios en dos años: ellos aprenden y los europeos descuidan la reparabilidad.

Durante años, los fabricantes europeos han tenido una carta bajo la manga frente a los chinos: si te dabas un golpe, sabías más o menos cuánto te iba a costar. Una red de talleres y servicios oficiales más que amplia, con recambios prácticamente a la mano y mecánicos que conocían el coche.

Hoy, esa carta se está quemando, y no solo porque China haya hecho los deberes. Europa también está poniendo de su parte. Así lo demuestra el interesante análisis realizado por una importante compañía de seguros con ramificaciones por toda Europa. Según este, en 2024 los coches europeos estaban de media tres categorías por debajo (es decir, mejor) que los chinos. En 2026, la diferencia es de una sola.

Cómo las marcas europeas bajan de tres categorías a una en dos años

En Alemania, cada modelo tiene asignada una categoría de riesgo que influye directamente en lo que cuesta asegurarlo: cuanto más baja, más barata es la póliza. Y mientras los chinos han conseguido mejorar su clasificación en categoría y media desde 2024 y los europeos han empeorado 0,5.

Estas categorías se fijan a partir del historial de siniestros de cada modelo: cuántos accidentes sufren y cuánto cuestan. No es una factura de taller, y puntuar mejor no significa que reparar sea más barato en términos absolutos.

Lo que debes saber

• Muchos modelos chinos llevan poco tiempo en circulación: pocos siniestros acumulados y su categoría todavía puede cambiar.
• El análisis no lo firma una aseguradora cualquiera: es Allianz y le interesa que los coches sean baratos de reparar, porque, asesora a fabricantes chinos sobre cómo mejorar sus coches y a las autoridades chinas sobre el sistema de clasificación europeo.
• El volumen ayuda: BYD ha matriculado 36.748 coches en Alemania entre enero y agosto de 2026, por delante de Tesla, Citroën y Mazda. Más coches significan más recambios en el almacén y talleres que ya han abierto un BYD antes.

Las principales marcas chinas están mejorando

Es indiscutible que los chinos siguen haciendo sus deberes. Porque un coche de una marca recién llegada, sin red de talleres ni recambios en el almacén, pasa más días parado, y cada día de taller encarece la reparación y el seguro. Eso es justo lo que están corrigiendo: más concesionarios y talleres, piezas más cerca del cliente y mecánicos que por fin han visto el coche por dentro.

Mientras, en Europa se complican la vida

La otra mitad de la brecha es menos cómoda. Un golpe leve hoy no se limita a un paragolpes. Detrás, se alojan mazos de cables que transmiten la señal de sensores y cámaras que hay que sustituir y después recalibrar.

Sin embargo, el estudio apunta que los fabricantes europeos prestan cada vez menos atención a la facilidad de reparación, dejando una pregunta incomoda en el aire: por qué renunciar a una ventaja que el comprador valora cada vez más.

España: mismo guion, con la postventa a medias

Aquí el fenómeno es de todo menos anecdótico. Las marcas chinas han matriculado 111.537 coches entre enero y septiembre, un 59,7 % más, pero el apartado de la postventa no está resuelto. Es una sección en plena construcción, con talleres oficiales que arrastran esperas de hasta dos meses, y con dudas en más de la mitad de los compradores de marcas chinas.

A ello se une que algunas aún no cuentan con almacenes de recambios en cada país, sino que se han repartido estratégicamente por el continente y tampoco tienen todas las piezas de todos los modelos, como sí ocurre en las marcas europeas.

Además, en España no hay una clasificación pública equivalente a las categorías de tipo alemanas. La lógica de la prima es la misma y depende de cuántos siniestros da cada modelo y de cuánto cuestan, cada aseguradora aplica sus propias tarifas, así que comprobar si ese aprendizaje chino ocurre también aquí es bastante más difícil.

El riesgo que queda, que la marca no llegue a vieja

El problema ya no es tanto el taller como cuánto tiempo seguirá la marca en el mercado. BYD no debería preocuparse por ello, pero en China hay más de 100 marcas, muchas con pocas ventas o pérdidas, y varias confían en exportar para sobrevivir. Si una desaparece de Europa, los recambios, la red de talleres y el valor de reventa pasan a ser una incógnita.

Nada de esto convierte a los chinos en más baratos de mantener. Lo que sí demuestra es que Europa ha perdido otra ventaja que parecía suya, la de saber cuánto te va a costar un golpe. Y la ha perdido, en parte, por no cuidarla.

Un propietario de un Taycan GTS asegura que Porsche quiere retirarle la garantía de la batería por una deformación de 5 milímetros en la tapa de protección. Una odisea en uno de los coches eléctricos más lujosos.

Un Porsche Taycan GTS recién comprado tiene un fallo a las 24 horas. Hasta aquí, el típico susto de postventa. Lo que viene después es lo que ha encendido un foro de propietarios: según relata el dueño, un británico, Porsche se habría negado a cubrir una pieza como el protector de la batería, que no esta, por una deformación de 5 milímetros.

La historia, un tanto rocambolesca, comienza con un fallido cargador de a bordo que la berlina deportiva sufre apenas salir de un concesionario de coches segunda mano, en el que un cliente había adquirido el ejemplar. El propietario lo comunica al vendedor, y este traslada el coche a un servicio oficial de Porsche para sustituirlo. Lo esperable. Pero todo cambia en la siguiente llamada.

Cuando el cargador de a bordo es lo mínimo

El servicio oficial de Porsche le traslada que la garantía de la batería queda anulada porque el panel que protege el paquete de baterías por debajo, presenta una deformación puntual de unos 5 milímetros. Sólo desmontar esta tapa para comprobar si hay daños costaría unas 4.500 libras (al cambio actual, 5.380 euros), y si la bandeja de la batería está dañada, la sustitución rondaría los 47.800 euros.

Los asesores de servicio del concesionario de Porsche toman una serie de imágenes, como la que ves sobre estas líneas, y que muestran al propietario, que entiende que son perfectamente compatibles con el uso normal de un coche, sin abolladuras importantes. Pero esto es nada con lo que acumula este ejemplar de la gama del Taycan.

La parte más delicada es lo que, según el dueño, le contó el asesor de servicio de Porsche. Y es que el concesionario ya tenía conocimiento previo de ese coche, al que le hizo una inspección de 111 puntos con vistas a venderlo como usado «Approved», y cuando supuestamente detectó el daño, decidió quitárselo de encima enviándolo a subasta

Si esto es cierto, la pregunta es incómoda: ¿puede un fabricante poner en circulación un coche con un daño que ya conocía y que, según él mismo, condiciona la garantía de la pieza más cara del vehículo, sin que el siguiente comprador lo sepa? Todo esto es una versión de parte. Nadie ha podido contrastarla con Porsche ni con los concesionarios implicados.

Pero no es un caso aislado. En foros de propietarios hay otras historias parecidas, con presupuestos que suben más allá de las nubes. Anécdotas que describen el mismo patrón: un daño pequeño en el bajo, y la factura de la batería sobre la mesa.

Qué dice realmente la garantía de Porsche y qué no

La garantía de alto voltaje de Porsche dura 8 años o 160.000 kilómetros, lo que ocurra antes, y cubre defectos de material y fabricación. En los eléctricos garantiza además un 80 % de la capacidad neta durante 3 años o 60.000 kilómetros, y un 70 % hasta el final del periodo.

La clave está en lo que no dice la cobertura: un defecto de fábrica no es lo mismo que un daño externo, y es ahí donde se decide todo. En los foros circula que basta una abolladura de unos pocos milímetros para que Porsche excluya la batería, pero la marca no ha publicado un umbral de deformación oficial. Si existe, el cliente que paga 8 años de garantía debería poder consultarlo antes de comprar.

Hay un contexto que ayuda a entender la prudencia del fabricante. El Taycan ha tenido varios llamamientos a revisión en Estados Unidos por riesgo de cortocircuito en la batería de alto voltaje, con sustitución gratuita de módulos. Una marca que ya ha pagado por baterías defectuosas tiene más incentivo para vigilar los daños externos. Pero esa cautela no se compensa con transparencia: la carga de demostrar que un daño no afecta a la batería recae en el propietario.

En España, ¿qué dice la garantía de segunda mano?

El caso es británico, pero las preguntas valen para aquí. En España, el RDL 7/2021 fija una garantía legal de 3 años para bienes nuevos y de 2 años para los de segunda mano, que vendedor y comprador pueden pactar en 1 año como mínimo. Esa garantía la responde el vendedor, no el fabricante, y es independiente de la de la marca. En una compra a un profesional, lo que el vendedor sabía o debía saber del estado del coche es importante.

Antes de comprar un eléctrico de segunda mano de este precio, conviene pedir el historial de daños, exigir que se revise el bajo y pedir por escrito qué cubre la garantía de la batería. Y, ante una denegación de cobertura, solicitar el informe técnico que la justifique.

Lo que queda Porsche debería aclarar

La versión de Porsche. Si el coche se inspeccionó, se detectó el daño y se vendió igualmente, hay un problema de información al comprador que una marca no se puede permitir. Si no es así, hay un propietario que cree tener razón y una marca que puede demostrarlo con una inspección. Mientras tanto, queda una cifra que explica por qué esta historia importa: 5 milímetros de deformación suponen más de 5.300 euros, sólo parar mirar, y casi 50.000 euros si hay que cambiar la batería.

El Xpeng L05 es un SUV familiar de 4,87 metros y llegará a Europa a principios de 2027. Otro eléctrico más a las puertas, mientras el L03 aún no ha entregado ni una unidad en España.

Xpeng ha confirmado que un SUV familiar eléctrico de cinco plazas, se presentará en Europa en el Salón de Bruselas de 2027 y llegará a los concesionarios en los meses siguientes. La gran cita belga, la primera del año en el continente europeo para dar a conocer todos los nuevos modelos que llegarán, será el pistoletazo de salida para esta gran novedad de la marca china.

El nuevo Xpeng L05 es el tercer modelo de la familia Mona, la gama de acceso de Xpeng (en Europa el L03 se vende sin ese apellido, y es probable que el L05 siga el mismo camino). Un modelo que ya se ha presentado en el gigante asiático, y que también se encuentra a la venta desde hace apenas unos días, por lo que Xpeng ya ha empezado a enviar unidades a mercados occidentales antes de ese lanzamiento.

El hermano mayor del Xpeng L03 llega con prisa

Las primeras imágenes muestran un frente casi idéntico al del L03, con ligeras modificaciones en el paragolpes y una zaga& más vertical en la que destacan un fino piloto que se extiende a todo lo ancho del portón, discurriendo justamente por debajo de la luneta.

El diseño de la trasera ha permitido ofrecer más espacio para la cabeza detrás y también más espacio de carga en el maletero, como puedes ver en el desglose de medidas:

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El fabricante ha confirmado que el Xpeng L05 se ha desarrollado desde el principio con volante a izquierda y a derecha y está pensado para 65 mercados.

Avanzadas tecnologías de confort y seguridad en el Xpeng L05

Por dentro, el nuevo Xpeng L05 presenta un puesto de mandos con una pantalla principal de 17,3 pulgadas junto con un Head-up Display de 26,8 pulgadas. Estas se encuentran en la parte delantera, pero los pasajeros de las plazas traseras también disponen de un sistema de infoentretenimiento propio con una pantalla de 17,3 pulgadas que se despliega del techo.

La tecnología más avanzada de Xpeng se hace notar en un sistema de conducción asistida que permite al vehículo desplazarse de forma autónoma, aunque el conductor siempre debe estar preparado para tomar los mandos.

La comodidad de los pasajeros del Xpeng L05 es clave, por lo que el asiento del pasajero delantero incorpora un sistema de masaje de 14 puntos y una función de reclinación con un solo toque. Otra característica son los amplios espejos de cortesía con iluminación suave. El sistema de sonido del Mona L05 consta de 20 altavoces.

El asistente de voz «Xiao P» admite diálogos naturales y entiende tanto chino como inglés. Un sistema que se adaptará también a otros idiomas cuanto recale en Occidente.

Dos versiones eléctricas y una EREV en la gama del Xpeng L05

En China, el nuevo Xpeng L05 se ofrece con dos versiones, como ya es más que habitual. Una eléctrica con un motor de 249 CV en el eje trasero, que está asociada a una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con capacidades energéticas de 58,2 kWh y 71,1 kWh, con las que las autonomías máximas ascienden a 535 kilómetros y un centenar más, 635 kilómetros, según el ciclo de homologación CLTC.

La de autonomía extendida usa una batería con 37,2 kWh, un motor de gasolina de 1.5 litros que solo genera electricidad, y dispone de una autonomía eléctrica de hasta 310 kilómetros, que aumenta hasta los 1.310 kilómetros más sin repostar.

Cuánto costará el nuevo Xpeng L05 en Europa

El nuevo Xpeng L03 todavía no ha llegado a ningún cliente español. Los pedidos se abrieron el pasado 15 de octubre, las primeras unidades llegarán en diciembre y solo en versión de autonomía extendida, desde 37.500 euros con campañas y ayudas incluidas. El eléctrico no llegará hasta 2027.

En China, el L05 parte de 144.800 yuanes de tarifa, siendo un 13 % más caro que el L03 de entrada, así que lo razonable es esperar en Europa un precio algo superior. Los 120 milímetros más de largo, comparado con el L03, tienen que hacerse notar de alguna forma, por lo que estamos obligados a esperar para cuánto costará y si Europa recibirá las dos mecánicas, qué baterías tendrá o cuándo llegará a España.

Mientras, la oferta sigue creciendo, aunque también la sensación de que el coche que acabas de pedir ya tiene un sucesor más grande por poco más.

Yamaha ha emitido un comunicado para informar de su decisión de no viajar al Gran Premio de Qatar la próxima semana, mientras que MotoGP ha criticado este hecho. 

La situación de MotoGP de cara a Qatar acaba de dar un vuelco. Yamaha ha emitido un comunicado para informar que no viajarán al Gran Premio en Losail, planeado para disputarse la próxima semana. Desde el equipo consideran que no existen motivos para ir al país teniendo en cuenta la situación en la que se encuentra Oriente Medio.

Además, en el comunicado han transmitido su intención de competir en Portugal, algo importante tras las declaraciones de Jack Miller en las que el australiano afirma que se está coaccionando a los pilotos para correr en Qatar, con posibles exclusiones de los siguientes Grandes Premios en caso de no hacerlo.

Por su parte, MotoGP no ha querido hacer comentarios respecto a las afirmaciones de Miller, pero sí ha emitido otro comunicado en forma de crítica a la decisión tomada por Yamaha.

Yamaha no cree en las garantías ofrecidas por MotoGP

Desde Yamaha no han reflejado confianza en las garantías que ha ofrecido MotoGP en materia de seguridad respecto a la celebración del Gran Premio de Qatar. «Tras su última evaluación de la situación en Oriente Medio, Yamaha considera que no existen motivos suficientes para modificar las restricciones de viaje que mantiene actualmente en toda la compañía. Como consecuencia, Yamaha ha informado a MotoGP Group de su decisión de no participar en el Gran Premio de Qatar de 2026», han informado los nipones en su comunicado.

El debate sobre si la carrera en Losail debe llevarse o no a cabo, al igual que en Fórmula 1, ha dejado opiniones diversas, entre las cuales ha surgido el rumor que Miller ha confirmado. Según Simon Patterson, el australiano ha afirmado que MotoGP ha amenazado con prohibir a los pilotos que no vayan a Qatar participar en los siguientes grandes premios. Miller ha revelado que 19 pilotos estarían decididos en no viajar a Qatar.

Un rumor que se ha alimentado en el comunicado del equipo. «Yamaha mantiene su pleno compromiso con MotoGP y espera regresar a la competición en el Gran Premio de Portugal».

Sea real o no, Yamaha no cree en las garantías mostradas por MotoGP para la celebración del Gran Premio de Qatar, entre las que incluía un plan de evacuación en caso de que la situación bélica afectase a la zona de Losail.

MotoGP señala a Yamaha

Mientras que Yamaha ha decidido con firmeza, MotoGP ha condenado su decisión. «MotoGP lamenta la decisión de Yamaha de no participar en el Gran Premio de Qatar. No creemos que esta decisión refleje las amplias garantías ofrecidas a todas las partes implicadas en el campeonato».

Desde la competición no están de acuerdo con lo decidido por los japoneses pero, por el momento, no han anunciado ningún tipo de sanción económica o deportiva en consecuencia.

Queda por ver cómo evoluciona la situación ya que, de ser real lo comentado por Miller, MotoGP podría verse ante un problema serio en cuanto a la participación del Gran Premio de Catar. A tan sólo una semana de disputarse, todavía no se sabe que ocurrirá, una situación que podría dar un nuevo vuelco en los próximos días.

Puede que hayas leído u oído que la Unión Europea pretende forzar a los fabricantes para que los depósitos de vehículos térmicos o híbridos sean más pequeños, pero no es verdad. Ni el Parlamento Europeo ni la Comisión Europea piensan hacer nada al respecto.

De vez en cuando, uno se siente en la obligación de corregir una información ambigua, inexacta o inequívocamente falsa, como es el caso que nos ocupa hoy. Cierto medios, en vez de producir información y noticias, producen «relato», como una suerte de narrativa alternativa a la realidad. Porque polarizar produce interacciones y clics, y ya nos hemos acostumbrado.

Si os fijáis, la masificación del coche eléctrico tiene como consecuencia que cierto público sienta rechazo, algo normal en las nuevas tecnologías en sus primeras fases comerciales. Los hay que se sienten hasta obligados a adquirir uno, lo que retroalimenta su rechazo, y entran en un bucle del que es difícil salir. Ciertos contenidos les ayudan a seguir en su cámara de eco.

Y claro, ante semejante percal, uno lee que la Unión Europea pretende limitar el tamaño de los depósitos de combustible para reducir la autonomía y cabrear a los conductores más que los precios de Repsol. Parte de El Debate, un medio que suele ser extremadamente creativo con sus titulares, y que utiliza el sinónimo del diablo, Bruselas, como Belcebú, Satanás, Pedro Botero, La Bestia, Lucifer, Mefistófeles... «Bruselas» queda mejor, sin duda.

En el desarrollo de la noticia, el autor usa el tiempo condicional: «afectaría especialmente a los coches híbridos enchufables», para luego acabar diciendo que «indirectamente esta medida podría afectar también a otro tipo de vehículos no enchufables». De nuevo usa el condicional para no terminar de mentir ni inventar, como el que usa el prefijo «presunto» antes de mencionar a un delincuente. Es un comodín.

Pero sigamos con el análisis. El autor achaca la idea a Bruselas, lo cual es cierto en una pequeñísima parte. Hay una propuesta que parte de la ciudad de Bruselas para limitar el depósito de los híbridos enchufables de nueva homologación, así como eléctricos de autonomía extendida, para que los conductores utilicen menos sus motores térmicos.

En Bruselas se encuentra la sede de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, también conocida como Transport & Environment, que de vez en cuando hace informes y propuestas. Su capacidad legislativa es nula. Pero están en Bruselas, donde también está la sede de la Unión Europea y la estatua del Manneken Pis (sí, es la que estás pensando). No obstante, en realidad la propuesta viene de su rama francesa.

El autor reconoce que es una propuesta, no cita la fuente de T&E, pero es una propuesta que viene de Bruselas, concretamente del año pasado

Por lo tanto, el autor se encuentra sobre la línea roja, como si yo digo que en Japón gusta mucho el hentai. No estaría mintiendo, efectivamente es algo que gusta en ese país, pero asumiendo la parte por el todo, porque no hay tantos japoneses en términos relativos que tengan ese gusto tan peculiar. Si queremos ser precisos, es una falacia de composición.

¿Y qué dice Bruse... perdón, la Unión Europea?

¿Tiene la UE alguna intención de limitar el tamaño de los depósitos de combustible? No. Revisando la normativa actual, sólo existe una limitación de 15 litros para el depósito de gasolina de los denominados monofuel de gas Euro 5 y Euro 6, es decir, que salen de fábrica con la capacidad de consumir GLP o GNC, establecida por el Reglamento (UE) 2017/1151.

Por ejemplo, el Skoda Octavia G-TEC cuenta con tres depósitos de alta presión que almacenan gas natural comprimido (GNC), es decir, metano, y monta un pequeño depósito de gasolina para arrancar el motor y por si tenemos la mala pata de quedarnos sin gas ni hay surtidores cerca. ¿Y por qué existe esa limitación? Por dos razones.

El Skoda Octavia G-TEC, como funciona principalmente con metano, tiene un depósito pequeño de gasolina

Por un lado, es una limitación técnica, las bombonas de GNC se llevan su peaje en espacio para no perjudicar maletero ni habitáculo, y el depósito de gasolina se supone de uso poco frecuente. Por otro lado, se dificulta que el coche se use exclusivamente a gasolina sólo por beneficiarse de ayudas y subvenciones. Tiene lógica, ¿no? Esa es una limitación política.

Pero más allá de eso, ninguna normativa europea tiene intención de meter mano al tamaño de los depósitos. Los requisitos son los mismos del Reglamento (UE) 2019/2144, a su vez basado en el Reglamento n.º 34 de Naciones Unidas (CEPE/ONU). Se exige resistencia a la corrosión, a excesos de presión, a accidentes, a la electricidad estática, etc.

Sí, hay híbridos enchufables con depósitos muy grandes, véase el BYD Seal U DM-i, con 60 litros de capacidad aunque tenga una batería de 18,3 kWh. La autonomía eléctrica es escasa, 80 km según ciclo WLTP, y le meten un depósito grande para que el cliente no proteste por la autonomía total. Pero vamos, que todo lo que pase de 500-600 km supera la estricta «necesidad» de cualquiera. Pero sigamos, ¿se lo han llegado a plantear?

La autonomía se ha convertido en un argumento de venta para los híbridos de cualquier tipo, pensando en la gente que tiene alergia a los eléctricos

El texto de la propuesta de Reglamento COM(2025)995

A finales del año pasado se presentó la propuesta de Reglamento COM(2025)995, con el objetivo de actualizar el Reglamento (UE) 2019/631, que establece los objetivos de emisiones de CO2 para los fabricantes de automóviles y furgonetas. En el documento de evaluación de impacto, el SWD(2025)1058, se introdujo la posibilidad de limitar el tamaño de los depósitos de PHEV y REEV. Po-si-bi-li-dad.

Sin embargo, el documento de propuesta, que está en una fase más avanzada, no dice nada al respecto. La propuesta no está cerrada ni mucho menos, pero insisto en que no se pretende ni meter mano a los depósitos de los híbridos ni a los de combustión interna. ¿Pueden los señores de T&E presionar para que eso entre en la propuesta, se vote, salga que sí, y se acabe cambiando la normativa de homologación?

Entra dentro de lo posible. También entra dentro de lo posible que yo consiga mañana una cena con Cameron Díaz, ninguna legislación me lo impide, tenemos una edad similar, un idioma que nos permite comunicarnos, somos heterosexuales omnívoros y no hay intolerancias conocidas que vayan a matarnos. No es imposible, solo poco o nada probable. ¿Podría cenar con Cameron Díaz? Podría, en condicional, no estaría mintiendo, pero estaría siendo ambiguo y deshonesto como mínimo.

Podría cenar con Cameron Díaz, en mi cabeza quedó espectacular

Sin embargo, aunque el desarrollo no sea estrictamente hablando una inventada, el titular es harina de otra costal: «Bruselas quiere obligar a que los coches tengan el depósito de combustible más pequeño y menos autonomía». Esto sí mentira, y tan gorda como «La Ramona» (explicación para nacidos a partir de los 90).

Aunque retorzamos el argumento al máximo y sustituyamos «Bruselas» por «T&E», del francés se traduce directamente: «T&E considera que la UE también debería adoptar las siguientes medidas para los nuevos PHEV antes de su prohibición en 2035», siendo estas el fijar una relación de potencia del motor térmico y el eléctrico, que puedan cargar a más de 100 kW en CC, y que el depósito no supere los 15 litros.

Ni se mencionan otros vehículos térmicos. La propuesta no la hacen por fastidiar, sino para que haya una reducción efectiva de emisiones en los PHEV, sobre todo pensando en los vagos que nunca los recargan y queman la tarjeta de gasolina de la empresa, para reducir un fraude más que demostrado por mal uso de la tecnología por los beneficios fiscales asociados.

Falsitas jacta est

Algunos sois muy jóvenes y no conocéis este desternillante chiste del desaparecido Eugenio, sobre un eclipse que se va a producir a la vista de los militares. Si no sabes de qué hablo, dale al «play», son 2 minutos y entenderás la estocada final de este artículo.

La desinformación se propaga con mucha rapidez, sobre todo si cada nodo propagador no se molesta en contrastar lo que se dice, y le puede pasar a medios del motor de los más veteranos y respetados de este país, pero también medios generalistas muy conocidos. No culpo a los que, de buena fe, se lo hayan creído al venir de fuentes serias, pero juzguen ustedes:

• El Parlamento Europeo tiene en mente reducir el tamaño de los depósitos de gasolina o diésel de los coches - La Razón
• «La Unión Europea se planta y cambia las normas: quiere hacer que los coches nuevos tengan depósitos de combustible pequeños y menos autonomía - El Economista
• Bruselas estudia un depósito más pequeño en coches de combustión: menos autonomía y más paradas - Motor16

Unos citan al origen de la inventada, y, en el caso de El Economista, el titular deontológicamente no hay por dónde cogerlo, ni siquiera usan el condicional. Tuve profesores de Periodismo que me habrían hecho repetir su asignatura por inventarme una noticia, tergiversar algo para que parezca que lo es, o usar un titular que directamente es mentira.

En ciertos medios de comunicación de habla inglesa o alemana, sería una causa de despido objetiva. De hecho, no he encontrado esta noticia en medios en inglés ni alemán, entiéndase medios serios y no de segunda o tercera división. De hecho, Autobild publicó esto: «Angebliche EU-Pläne: 15-Liter-Tanks für PHEV – Was ist dran am Gerücht?».

Se traduce como: «Supuestos planes de la UE: depósitos de 15 litros para híbridos enchufables. ¿Qué hay de cierto en el rumor?». Aquí se hace un ejercicio de periodismo del bueno -el de siempre- se ponen los puntos sobre las íes y se aclara que es una propuesta de una organización no gubernamental y que no tiene relación con la Unión Europea ni sus instituciones, más allá de hacer lobismo. Que es una recomendación, y todo esto es un rumor.

El titular cumple una función, engorilar a los detractores de los eléctricos y de la Unión Europea

Al margen de los medios, el pollo en redes sociales ya está montado, y seguro que ahora mismo hay gente convencida de que los mismos que les han atado los tapones a las botellas de plástico les quieren limitar el tamaño de sus depósitos. Es mentira, pero ya da igual. El daño ya está hecho. Los principios de la propaganga de Goebbels tienen casi 100 años y su eficacia está más que demostrada.

Con unos precios que arrancan en los 29.460 euros, la gama SUV de Honda se pone al día. Me he ido a probar los renovados HR-V, ZR-V y CR-V para contarte cuáles son sus retoques estéticos y la nueva tecnología que equipan.

Honda ha decidido renovar en los últimos meses sus tres pilares en el mercado de los SUV. Me he puesto al volante del Honda HR-V, el compacto Honda ZR-V y el buque insignia de la casa, el Honda CR-V. Tres formas de entender el formato SUV con un denominador común. La receta mecánica sigue apostando fuertemente por la electrificación y esta actualización se centra en resolver pequeños detalles estéticos, ajustar equipamientos de serie y abrir el abanico con nuevas versiones.

Honda HR-V e:HEV: El pequeño gana el carácter que le faltaba

El Honda HR-V siempre me ha parecido un coche tremendamente sensato. Tiene un tamaño muy adecuado para la ciudad con sus 4,35 metros de largo, unos asientos traseros Magic Seats que son una maravilla de la modularidad y un consumo en uso urbano difícil de batir. Sin embargo, pecaba de una imagen exterior quizá demasiado sobria.

Para solucionar esto, la firma japonesa introduce el acabado Advance Sport. Se diferencia del resto por una parrilla delantera en malla negra, paragolpes específicos, carcasas de los retrovisores en negro y unas llantas de 18 pulgadas en acabado negro. Por dentro, los remates en costuras rojas en volante, salpicadero y asientos le dan ese ambiente dinámico que pedía a gritos.

A nivel técnico se mantiene el bloque híbrido de 1,5 litros con 131 CV. En carretera es un coche cómodo y con suficiente fuerza para hacer incorporaciones o adelantamientos con seguridad. Como novedad de equipamiento en toda la gama HR-V, se añade de serie la cámara de monitorización del conductor (DMC) y detalles en negro brillante en los antiniebla.

Precios del Honda HR-V (con descuento de financiación del fabricante):

• HR-V e:HEV Elegance: 29.460 €
• HR-V e:HEV Advance: 33.060 €
• HR-V e:HEV Advance Sport: 33.760 €
• HR-V e:HEV Advance Style Plus: 37.060 €

Honda ZR-V e:HEV: Ajustes tecnológicos para el SUV más dinámico

El Honda ZR-V es, a mi juicio, el coche con mejor tacto de conducción de los tres. Deriva del chasis del Civic y eso se nota desde la primera curva: se siente asentado, la dirección es precisa y el sistema híbrido de 2.0 litros con 184 CV empuja con una linealidad pasmosa. Para esta puesta al día, Honda no ha querido tocar lo que ya funcionaba bien dinámicamente y ha centrado los esfuerzos en la vida a bordo.

El acabado Sport recibe el cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas que antes estaba reservado a la versión superior y un tapizado de techo en tono oscuro. Por su parte, la variante Advance suma asientos delanteros ventilados y la opción de combinar el interior en tonos claros.

En el exterior, estrena diseños de llantas de 18 pulgadas, el emblema de la marca en tono negro y plateado y dos nuevos colores de carrocería: Gris Urban Perlado y Azul Denim Metalizado. Al igual que su hermano menor, también incorpora la cámara de fatiga DMC de serie.

Precios del Honda ZR-V (con descuento de financiación del fabricante):

• ZR-V e:HEV Sport: 38.050 €
• ZR-V e:HEV Advance: 41.920 €

Honda CR-V e:PHEV: El híbrido enchufable ahora es más accesible

Llegamos al representante de mayor tamaño de la casa. El Honda CR-V destaca por empaque, aislamiento acústico y un espacio en las plazas traseras sobresaliente. La principal novedad de la gama radica en la llegada del acabado Elegance Tech para la variante híbrida enchufable, es decir, el CR-V e:PHEV. Hasta ahora, optar por la mecánica enchufable implicaba irse obligatoriamente al acabado superior.

Esta versión de acceso e:PHEV mantiene la batería de 17,7 kWh brutos que homologa 78 km de autonomía 100% eléctrica, pero rebaja el precio de entrada sacrificando elementos como las llantas de 19 pulgadas (monta de 18) o equipamiento de confort prescindible para muchos. El precio de esta variante enchufable se queda muy cerca del híbrido autorrecargable de acceso y prácticamente se iguala si nos acogemos al Plan Auto+.

Toda la gama CR-V adopta además detalles en negro brillante en la parrilla, retrovisores y tiradores para las versiones e:HEV autorrecargables, mientras que los e:PHEV lucen una calandra con borde cromado platino. El interior estrena el nuevo tono de techo (oscuro para los e:HEV y gris claro para los e:PHEV) y suma la mencionada cámara de seguridad para el conductor.

Precios del Honda CR-V (con descuento de financiación del fabricante):

• CR-V 2.0 e:HEV Elegance 4x2: 45.545 €
• CR-V 2.0 e:HEV Advance 4x4: 51.765 €
• CR-V 2.0 e:PHEV Elegance Tech 4x2: 47.345 €
• CR-V 2.0 e:PHEV Advance Tech 4x2: 49.845 €

Honda ha ejecutado un movimiento quirúrgico en su oferta SUV. No hay revoluciones mecánicas ni cambios radicales de diseño, sino pequeñas mejoras estratégicas. El HR-V gana presencia visual, el ZR-V suma ese punto de tecnología interior que le faltaba al acabado Sport y el CR-V democratiza un poco más su tecnología híbrida enchufable con etiqueta Cero. Los precios se mantienen en la línea de la marca: están por encima de la media de sus categorías, pero la dotación de serie y el refinamiento dinámico siguen siendo sus mejores argumentos de venta.

Esteban Ocon ha emitido un comunicado para explicar su versión de lo sucedido este fin de semana. El piloto francés ha rechazado los rumores de un altercado físico durante la reunión con Ayao Komatsu

Esteban Ocon rompe el silencio respecto a su salida de Haas. El piloto francés ha emitido un comunicado explicando su versión de lo sucedido, una que rechaza completamente los últimos rumores que sugerían un altercado físico entre él y Ayao Komatsu, jefe de equipo de Haas.

El galo no ha querido entrar en detalles sobre lo que le depara en el futuro, que parece alejarse de Haas. Por el momento, no se sabe si Ocon regresará al equipo, aunque ese escenario parece improbable en este momento.

La versión de Ocon

Ocon se ha quedado fuera del Gran Premio de México, como mínimo. Mientras que Haas se negó a explicar lo sucedido en su comunicado, la primera versión del conflicto que ha causado la baja del francés ha venido de parte del propio piloto.

A falta de explicaciones oficiales, algunos medios reportaban un posible altercado físico, algo que Ocon ha rechazado contundentemente. «Anoche, una diferencia de puntos de vista llevó a una discusión con las partes involucradas. Si bien reconozco que esto tuvo lugar, rechazo categóricamente cualquier informe o alegación que sugiera que se utilizó algún tipo de violencia física para resolver diferencias de cualquier naturaleza», explicaba el galo.

Sin embargo, Esteban no ha entrado, de momento, en más detalles de lo sucedido, pero afirma que la situación sigue en desarrollo. «Solicito amablemente que se evite la especulación mientras se está abordando el asunto. Se comunicarán más actualizaciones en el momento oportuno».

¿Cuál es el motivo del distanciamiento de Ocon y Haas?

Si bien no hay nada oficial, por el momento, hay dos factores que pueden tener algo que ver con lo sucedido. Primero de todo, es importante recordar la ya confirmada salida de Ocon de Haas a final de temporada, en beneficio de Rafael Câmara.

Más allá de eso, ayer se pudo ver un intercambio de opiniones entre Esteban y el equipo por radio, durante los libres 2. Haas pidió al galo montar el neumático medio, en un cambio de planes de entrenamiento, algo que no gustó nada a Ocon. «No, quiero el blando, no me hagáis esto. Es mi turno este fin de semana», comentó el piloto por radio.

Este es, posiblemente, el factor que desencadenó el conflicto entre Ocon y el equipo, pero no se ha comunicado nada de forma oficial. La única realidad, por el momento, es que Ryo Hirakawa terminará el Gran Premio de México y la situación seguirá desarrollándose los próximos días.

El piloto de Williams batió en duelo directo a Albon y se coló en la Q2, donde no tuvo más opción. Saldrá en 15º lugar con la sanción a Liam Lawson, y anticipa un día complicado por el manejo de su coche.

De poco consuelo le será a Carlos Sainz la posición adquirida en la parrilla de salida del Gran Premio de México por la descalificación de Liam Lawson. No cambia mucho su situación, desde la que deberá contar con alguna que otra ayuda para que su 15ª posición de partida presente algún tipo de dividendo. De nuevo con un rendimiento muy poco óptimo en su Williams, el piloto español logró al menos el objetivo de clasificarse para la Q2, algo a lo que Alexander Albon no pudo acceder.

Lo hizo siendo decimosexto en ambas sesiones, superando en la primera a Albon por una décima, y aprovechando la circunstancia de que a Ryo Hirakawa le pillaba un poco de sopetón su oportunidad con el Haas, así como la avería de Fernando Alonso. Replicar su 1:18.521, con el que se quedó a solo cuatro milésimas de Franco Colapinto, no habría servido de mucho en una Q2 en la que todos rodaron como mínimo en 1:17, pero Sainz perdió incluso tres décimas con respecto a su tiempo anterior y se quedó en 1:18.885, en gran medida por emplear blandos usados.

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Los números no mienten, y Sainz no suele tampoco, al menos desde la perspectiva de lo conocido, incluso en días donde la locuacidad ante los medios no es tan extensa como en otras ocasiones. «Hemos maximizado la oportunidad que nos ha dado México. Con los temas que ha habido en la Q1 y los problemas que han tenido los demás, hemos conseguido el objetivo, que era pasar a la Q2», aseguraba el piloto madrileño. «Hoy iba un poco menos cómodo con el coche, me costaba más sacar la vuelta, aunque hayamos pasado con una vuelta decente».

Sainz desgranó un poco más a posteriori los motivos de la incomodidad que le impidió sacar el máximo rendimiento a un coche que tampoco tenía mucho más: «Hemos estado teniendo problemas con el balance, y hemos sobrecorregido un poco con los cambios de setup que hicimos. (...) Por lo menos, se ve desde fuera que nos vamos peleando y que hay que darlo todo para pasar a la Q2, porque realmente nos está costando mucho este final de temporada».

Sainz anticipa al menos perder un par de posiciones si las circunstancias transcurren de forma normal. A partir de ahí, quién sabe. «Veremos mañana; quizá el no estar tan cómodo no me afecte, pero estoy preparado para lo que debería ser un día complicado, así que veremos como va (...) Tendremos coches más rápidos por delante y por detrás mañana, así que será muy difícil entrar en los puntos, pero haremos lo que podamos para dar un buen espectáculo»

Fernando Alonso vuelve a sufrir un fallo mecánico en su unidad de potencia que le deja sin posibilidades en la clasificación del Gran Premio de México.

Nuevo Gran Premio, nuevo fallo mecánico de Honda. Fernando Alonso ha vuelto a sufrir una rotura de su unidad de potencia que le ha dejado fuera de combate en la primera fase de la sesión de clasificación.

Alonso comenzará el Gran Premio de México en la 18ª posición, un resultado completamente amargo tras haber tenido esperanzas de optar a la Q2. El asturiano se ha visto notablemente frustrado y ya anticipa una carrera difícil.

Todo apunta al ERS: un nuevo fallo deja a Alonso fuera de juego

Aston Martin venía sin expectativas a México, pero se encontraron con la opción de pasar a la Q2. El Autódromo de los Hermanos Rodríguez se había convertido es un escenario donde poder pescar algún resultado positivo, pero la realidad ha vuelto a golpear al equipo.

Esta vez, el fallo apunta a ser uno relacionado con la presión del agua del ERS, lo que ha dejado a Alonso sin opciones y disgustado con la situación. «Creo que hemos perdido una gran oportunidad. Así que, sí, la frustración es inimaginable. Pero esta es la historia de todo el año».

Además de la rotura, Alonso se ha llevado una reprimenda por parte de la FIA por no colocar el volante tras bajarse del AMR26, a causa de esa frustración que ha mencionado.

Alonso descarta la remontada

El piloto asturiano ha desgranado las características del trazado que han podido beneficiar a Aston Martin. «Hay menos rectas. Solo hay dos: antes de la primera curva y de la cuarta. En el resto, con un nivel de adherencia tan bajo, apenas se puede ir a todo gas. Así que aquí la potencia influye menos, ya sabes. Quizás fue por eso», explicó el asturiano.

En ese contexto, las posibilidades de rendir eran mucho mayores que en otros trazados. Ahora, el panorama es muy diferente y Alonso descarta remontar, sobre todo a causa de otro de los rasgos del Autódromo de los Hermanos Rodríguez. «Ha habido problemas enormes con las temperaturas para todo el mundo así que, cuando sales desde atrás, es imposible seguir de cerca a los demás coches ni nada por el estilo. Así que, sí, no hay mucho que podamos hacer».

A todo esto se le añade una posible sanción que Fernando tenga que asumir mañana por los problemas mecánicos sufridos, algo para nada descartable. «Supongo que sí», mencionaba el asturiano respecto a la posibilidad de comenzar la carrera desde el pit lane.

El británico logra la pole position por 9 milésimas sobre Russell, con los cinco primeros en menos de dos décimas y Sainz ganando una posición por la sanción que arrastra Bortoleto.

Lewis Hamilton ha conseguido una nueva pole position para la Scuderia Ferrari en el Gran Premio de México. El británico logró no fallar en el momento culmen, donde era difícil cuadrar la vuelta. Una clasificación ajustada, con Russell 2º, Leclerc 3º, Verstappen 4º y Antonelli 5º, todos en menos de dos décimas, mientras que Carlos Sainz saldrá 15º y Fernando Alonso 17º.

En los primeros minutos de la sesión, los españoles hubieran deseado que se congelase el tiempo: Fernando Alonso había marcado el mejor tiempo con el neumático blando, seguido de Carlos Sainz, con ambos Haas, Lewis Hamilton e Isack Hadjar. El Aston Martin y el Williams estaban arriba... porque media parrilla aún no había marcado tiempo.

Una clasificación de México demasiado corta para Alonso

La realidad vino fuerte: una leve columna de humo salía del Aston Martin del asturiano, teniéndolo que parar en la zona del Foro Sol - además, se llevaba una reprimenda de la FIA. Bandera roja mientras que muchos ojos se centraban en el dorsal 50: el de Ryo Hirakawa, quien iba a debutar por sorpresa en Fórmula 1 reemplazando a Esteban Ocon.

Varios pilotos tuvieron sustos - bloqueadas de frenada y derrapadas, en un circuito donde la altura hace que los coches se comporten de manera distinta, además de cómo afecta a las unidades de potencia. Más susto tuvo Arvid Lindblad, a quien se le llenó de humo el habitáculo de su Racing Bulls.

Al final de esta Q1, los caídos fueron los habituales Cadillac, los dos Aston Martin con Alonso no pudiendo retomar la marcha, el debutante Hirakawa y Alex Albon, quien tampoco pasaba el corte. El resto de pilotos proseguían hasta a la Q2, entre ellos Carlos Sainz superando una vez más a Albon.

Sorpresa en Q2: cae Oscar Piastri ante Gasly y los Racing Bulls

Para Q2 se esperaba el escenario habitual: que pasaran los ocho grandes y dos más, siendo los Racing Bulls los candidatos más evidentes viendo el ritmo de todo el fin de semana. Ahora bien, Nico Hülkenberg marcaba un tiempo muy competitivo, por delante de Liam Lawson... y a su vez Arvid Lindblad estaba incluso por delante de los dos Mercedes.

No obstante, aquí el guion se tiró por la ventana. Oscar Piastri no logró marcar una vuelta lo suficientemente buena y se quedó sin poder pasar a la Q3. Tampoco pasarían Sainz, Bortoleto (cuya sanción hará que salga por detrás de Sainz y Alonso), Bearman (vuelta final invalidada por sobrepasar límites de pista) y Hülkenberg - pese a su buena vuelta, Lawson y Pierre Gasly lograron superarle, siendo 28 milésimas lo que separó al francés de Alpine del alemán de Audi.

Hamilton sentencia la pole ante los errores de Verstappen y Leclerc

La suerte estaba echada para la Q3. En las primeras vueltas, todos marcaron tiempos menos Hadjar, quien cometió un error en el sector final. De hecho, cualquier derrape aquí iba a costar caro, con lo complicado que suponía llevar los coches a fondo en la sección de las eses.

Fue exactamente lo que le pasó a Leclerc, teniendo dos sectores horrendos que no podría salvar pese a ser el más rápido en el tercero. Verstappen, al contrario, iba camino de la pole pero tuvo un sector final lento tras encontrarse a Norris en el Foro Sol. Mientras tanto, era Hamilton el que no había fallado, siendo la pole número 105º de su carrera deportiva.

Hamilton logró la pole por 9 milésimas por delante de Russell, dos que se juegan el subcampeonato (además de Verstappen), siendo Leclerc tercero por 59 milésimas sobre el neerlandés. Antonelli clasificó 5º, a 15 milésimas de Verstappen, con la misión de salir el domingo a sentenciar el título, valiéndole un 9º puesto hagan lo que hagan los que salen en primera fila. Norris, Hadjar, Lawson, Lindblad y Gasly.

Lando Norris lidera los últimos entrenamientos libres, por delante de Kimi Antonelli y con igualdad entre los favoritos. Las complejas condiciones de pista han dificultado a los pilotos cerrar vueltas con comodidad.

Lando Norris se lleva los últimos entrenamientos, pero no está solo. Antonelli ha finalizado a 0.001 segundos, con el top-10 separados por medio segundo. La sesión ha estado plagada de errores, con unas condiciones de pista complicadas.

Por otro lado, Alonso y Sainz han sufrido. El asturiano ha tenido problemas de motor durante los entrenamientos, mientras que el madrileño sigue sin encontrar el ritmo de un Williams con evidentes carencias.

Norris y Antonelli, separados por una milésima

El primer piloto en rodar fue, como no podría ser de otra manera, Ryo Hirakawa. El piloto japonés afronta ahora su primer fin de semana como piloto de Fórmula 1, tras anunciarse la baja de Esteban Ocon de Haas, y debe aprender muchas cosas en muy poco tiempo.

Otro que necesitaba rodar era Bortoleto, tras no poder hacerlo en gran medida durante los libres 2 por fallos de motor. Sin embargo, estos volvieron a aparecer y tuvo que volver al garaje de inmediato. Tampoco pudo salir Checo Pérez, el héroe local. Su Cadillac estaba desmontado en el garaje. El resto de la parrilla optó por esperar.

Con los favoritos esperando su momento, el destacado fue Hulkenberg, pero lejos de los mejores tiempos marcados ayer, mientras que su compañero se bajaba del coche una vez más. Otro que tuvo problemas con su motor fue Fernando Alonso. El asturiano se quejó de las reducciones, que le provocaron un trompo. Stroll tuvo que volver al garaje por problemas con su unidad de potencia

Inicio atropellado de los entrenamientos

Más allá de los problemas mencionados, cuando los protagonistas salieron a pista se encontraron con unas condiciones complicadas. El trazado parecía estar todavía demasiado verde para empujar al máximo.

Norris y Leclerc tuvieron problemas en las enlazadas, mientras que Hamilton se fue largo en la frenada del estadio. Los pilotos se veían incómodos con los monoplazas, lo que se demostraba en las múltiples correcciones que se veían en las onboards.

En estas condiciones, el que sobresalía era Hamilton, pero seguido de Piastri, Antonelli, Leclerc y Verstappen. Poco después, el monegasco retomaba la cabeza de la tabla. Eso sí, los problemas seguián. Hadjar se mostró notablemente descontento con su monoplaza, mientras Norris tenía problemas en la curva 12.

Llega el fuego real, pero con dificultades

El primero de los punteros en montar el blando fue Russell, pero se quedó detrás de los tiempos marcados el día de ayer. Lo del británico no fue una excepción, tampoco pudieron mejorar el resto de pilotos. El que sí pudo sobresalir fue el que podría ser el nuevo campeón del mundo este fin de semana: Kimi Antonelli.

Los errores seguían llegando con los neumáticos blandos. A Ferrari le costó marcar una vuelta, y se quedó lejos de sus cronos de los anteriores entrenamientos. Verstappen y Red Bull sufrían.

A todo esto, Antonelli mejoraba constantemente sus tiempos y mostrándose sólido, mientras que sus rivales tenían que pelear con sus monoplazas. Hamilton se fue por la hierba en la primera frenada, con Verstappen haciendo lo propio en la tercera.

Norris sorprendió al final para finalizar los libres en primera posición, a solo una milésima por delante de Antonelli. Leclerc se quedó con la tercera posición, con una igualdad notable entre los favoritos. Todos los pilotos del top-10 acabaron a medio segundo de distancia. Alonso finalizó en la 14ª posición, mientras que Carlos lo hizo en la 16ª.

El futuro Golf eléctrico, el ID. Golf, queda en pausa. Volkswagen congela su desarrollo en Wolfsburg por presión de costes, tras la mayor pérdida trimestral del grupo en más de una década.

El coche más importante de la historia reciente de Volkswagen tendrá que esperar. La marca ha decidido pausar el desarrollo de su futuro Golf eléctrico, el que debía llamarse ID. Golf, en su planta histórica de Wolfsburg. La decisión, aprobada por el consejo de dirección, llega en el peor momento financiero del grupo en más de una década y vuelve a aplazar la llegada del eléctrico más esperado de la casa.

Conviene matizar algo desde el principio: es una pausa, no una cancelación. Lo subrayó el propio Thomas Schäfer, responsable de la marca Volkswagen, con una frase que no deja lugar a dudas: "Lo estamos pausando, no cancelando". Pero el parón no tiene una fecha de regreso clara y se suma a una cadena de recortes que está llegando ya al corazón industrial de la compañía.

"Pausando, que no cancelando": lo que ha dicho Volkswagen

La decisión la explicó Schäfer en un memo interno visto por Reuters y en una entrevista para la radio pública alemana NDR. "Sé que el Golf significa mucho para Wolfsburg, por eso esta decisión no ha sido nada fácil", admitió, antes de añadir la frase que lo resume todo: "Simplemente no podemos permitirnos este trabajo ahora mismo". Confirmó, eso sí, que la suspensión la ha acordado el consejo, y que el Golf eléctrico no desaparece de los planes.

La versión oficial la puso David Powels, director financiero de la marca Volkswagen. "El entorno del mercado sigue siendo extremadamente difícil, y los extraordinarios lastran nuestro resultado", señaló, para defender que es "más importante aún" seguir el rumbo trazado y afinar prioridades. Powels habló de "mejorar la base de costes y optimizar el circulante manteniendo una alta disciplina inversora", y definió la pausa del ID. Golf como "una medida concreta" hasta poder "asignar con seguridad las inversiones necesarias".

Los números que han forzado la decisión

El contexto lo explica casi todo. Volkswagen cerró el tercer trimestre con una pérdida operativa de 5.920 millones de euros, la mayor en más de una década. Y no es solo cosa del grupo: la propia marca Volkswagen registró números rojos de 502 millones, su primer déficit trimestral desde 2020.

Detrás de esas cifras pesan los extraordinarios. Entre ellos, una depreciación de unos 4.500 millones de euros sobre activos en China, por la caída de expectativas de ventas y de precios, y el deterioro contable de su participación en Porsche. A ello se suma un desplome de las entregas, con el mercado chino en fuerte retroceso y una bajada mundial cercana al 9% interanual.

En ese cuadro, la planta de Wolfsburg es el eslabón que no cumple: va unos 300 millones de euros por detrás de su objetivo de recorte de costes del año, mientras que otras como Emden o Zwickau sí cumplen. Todo se enmarca en el Future Plan 2030, la reestructuración que contempla reducir unos 100.000 empleos, recortar la gama y ajustar las plantas alemanas, y que necesita el respaldo de unos sindicatos muy poderosos. El comité de empresa cree que el tiempo perdido se puede recuperar, pero ve en la congelación del gasto "otra señal de lo delicada que es la situación financiera del grupo".

Cómo iba a ser el Golf eléctrico y cuándo llegará ahora

El ID. Golf iba a ser uno de los primeros modelos sobre la nueva plataforma SSP (Scalable Systems Platform), desarrollada junto a Rivian y llamada a sostener toda una generación de eléctricos del grupo. En ese plan, el Golf eléctrico llegaría después de un T-Roc eléctrico, también sobre SSP, que abriría el camino de la nueva arquitectura.

El coche prometía combinar guiños de diseño de generaciones anteriores del Golf con el software nacido de la alianza con Rivian, y contemplaba incluso versiones de altas prestaciones GTI y R. Pero la plataforma SSP llega más tarde de lo previsto, y con ella el eléctrico: de un lanzamiento fijado inicialmente en 2028 se ha pasado a comienzos de la próxima década, y la pausa amenaza con estirar todavía más ese calendario.

Mientras tanto, el Golf de siempre no desaparece. La producción del actual Golf de gasolina está previsto que se traslade desde Wolfsburg a la planta de Puebla, en México, de modo que el modelo seguirá a la venta aunque su sucesor eléctrico quede en el aire.

Un parón que dice mucho del momento de Volkswagen

La paradoja es evidente. Volkswagen aparca su eléctrico más simbólico justo cuando más necesitaría un producto capaz de plantar cara a la ofensiva china, que avanza en Europa a un ritmo que pocos habían previsto. El Golf, que durante medio siglo ha sido la vara de medir del segmento, se queda a la espera de que los números den permiso para seguir.