HORSE acaba de presentar un nuevo motor, y con una característica inédita. Se llama «B20», y es un 2.0 turbo que promete funcionar sumergido a 1,1 metros de profundidad. Sin embargo, esa hazaña solo protege la electrónica, no evita otros grandes males si no es con un elemento clave.

En el desarrollo de nuevos motores de combustión interna, la atención se centra generalmente en la eficiencia, pero este nuevo motor de HORSE tiene otra característica especial: es completamente impermeable. Una cualidad que no tiene casi ningún motor térmico de los que están en el mercado, por lo que conviene ser cautos cuando se practican actividades off-road o se enfrentan a grandes inundaciones.

De hecho, los motores de combustión a veces presentan fugas considerables, de refrigerante o aceite. Lo lógico sería que el aceite permaneciera dentro, pero el agua es menos viscosa y puede filtrarse, generalmente a través de los conductos de admisión de aire. Por eso, no es recomendable sumergir los vehículos hasta el motor, ni siquiera con un «snorkel».

B20, así es el primer motor que funciona más de 1 metro bajo el agua

Esta es una de las razones por las que modelos como el Land Rover Defender, por ejemplo, tienen una profundidad máxima de vadeo de 900 milímetros, principalmente para proteger el motor y los componentes de la transmisión. Pero, los de HORSE han desarrollado un motor de combustión que funciona bajo el agua y que es totalmente impermeable.

Se llama «B20», y es un bloque de cuatro cilindros turbo con 2.0 litros pensado para todoterrenos propulsados por sistemas híbridos HEV, enchufables PHEV y de autonomía extendida (EREV), y capaz de entregar una potencia máxima de entre 190 CV y 252 CV, así como rendir un par motor de entre 300 y 380 Nm.

La empresa de motores propiedad de Renault y Geely asegura que este nuevo motor puede permanecer sumergido de forma continua hasta 1,1 metros de profundidad, cumpliendo también con la certificación IPX8. Esta garantiza la estanqueidad de carcasas, cableado y sensores frente a la entrada de agua, no la capacidad del motor para «respirar» bajo el agua.

Las consecuencias de «inyectar» agua en un motor

Un motor de combustión necesita un flujo constante de aire hacia los cilindros y una salida para los gases de escape; ninguna junta ni ningún sellado eléctrico cambia eso. Si el vehículo no incorpora una toma de aire elevada -un snorkel- por encima de la línea de flotación, el «B20» aspiraría agua directamente hacia la admisión en cuanto se sumergiera.

El resultado, si entra suficiente cantidad de agua en la cámara de combustión, es el temido bloqueo hidráulico: el pistón intenta comprimir un líquido incompresible junto con la mezcla de aire y combustible, y biela, pistón o cigüeñal se rompen en el intento. Ninguna certificación de estanqueidad salva al motor de ese destino.

HORSE lo sabe y por eso habla de un cableado sellado herméticamente, sensores impermeables y una unidad de control que ajusta el acelerador al detectar agua, pero en ningún momento afirma que el B20 pueda funcionar sin una entrada de aire externa.

48,4 % de eficiencia, la cifra que hay que mirar con lupa

El otro reclamo de HORSE es una eficiencia térmica del 48,4 %, lograda mediante ciclo Miller, inyección directa de alta presión y una geometría de pistón que favorece la mezcla aire-combustible en el punto de máxima compresión. El dato suena a récord, pero en verdad ha medido en banco de pruebas, en condiciones ideales de laboratorio, con aceites de baja viscosidad y bombas de alimentación externas que no están presentes en un coche real.

En circulación normal, la eficiencia media será sensiblemente menor, aunque los híbridos sí ayudan a mantener el motor de combustión más tiempo en su régimen óptimo que un sistema convencional. Una cifra que no es banal, sino que es un pulso a fabricantes chinos -BYD y Chery- que presumen de porcentajes de eficiencia térmica cada vez más altos.

El Geely Galaxy Cruiser 700 estrena este motor impermeable

El B20 ya equipa el Geely Galaxy Cruiser 700, un todoterreno híbrido enchufable con estética muy inspirada en el Defender, combinado con una caja de cambios automática de tres velocidades, también suministrada por el mismo proveedor, y con tres motores eléctricos que elevan la potencia conjunta por encima de los 1.000 CV.

Sobre el papel, es un desarrollo interesante para la durabilidad de la electrónica híbrida en condiciones extremas. En la práctica, todavía está por comprobar, aunque desagraciadamente no podremos hacerlo. Solo se vende en China.

Pedro de la Rosa asegura que el compañero de equipo de Fernando Alonso, el canadiense Lance Stroll, es un piloto tan rápido o más que el asturiano en no pocas ocasiones. Sin embargo, asegura, un aspecto concreto le impide brillar tanto como debería.

Diez temporadas y más de 200 grandes premios de Fórmula 1 pueden no ser suficientes para ver la verdadera valía de un piloto profesional. Al menos eso es lo que insinúa Pedro de la Rosa, que ha realizado unas afirmaciones sorprendentes sobre Lance Stroll.

Lo cierto es que, desde que su padre Lawrence comprara Force India para convertirlo en Racing Point y, más adelante, en Aston Martin, han sido muchos quienes han defendido la calidad de Lance Stroll como piloto. Sin embargo, prácticamente la totalidad de ellos pertenecían al equipo en ese momento.

Pedro de la Rosa no es distinto y, en su calidad de embajador de Aston Martin, ha defendido la presencia de Lance Stroll en el equipo como piloto titular junto a Fernando Alonso.

Velocidad combinada con inconsistencia

Un piloto que consigue una pole y tres podios en la Fórmula 1 debe tener forzosamente calidad y talento. Y ahí es donde el expiloto español incide a la hora de hablar de Lance Stroll.

«Lance es superrápido. Me encanta mirar los datos porque soy una persona que se guía mucho por ellos y me gusta ver dónde un piloto es más rápido que otro. Hay muchos circuitos y muchas curvas en las que Lance es imbatible», comienza afirmando Pedro de la Rosa durante su intervención en el podcast Beyond The Grid. «No es que puedas decir que Lance es rápido en las curvas rápidas y Fernando... Están muy igualados».

Lo cierto es que los datos contradicen claramente la afirmación del que fuera piloto de Arrows, Jaguar y McLaren, entre otros equipos, ya que Fernando Alonso ha dominado a Lance Stroll con claridad en las tres temporadas y media que llevan juntos en Aston Martin. Y De la Rosa da la clave de esta contradicción.

«Lance es extremadamente rápido en todo tipo de curvas. A veces ha cometido algunos errores en clasificación o pequeñas cosas que, al final, si no clasificas arriba, comprometen todo el fin de semana. Eso es lo que le falta. A veces se trata simplemente de juntarlo todo en clasificación», argumenta, dejando la puerta abierta a una interpretación que tiene mucho de realidad: Lance Stroll nunca ha sido un piloto consistente.

Más sorprendente aún es la siguiente afirmación de Pedro de la Rosa en referencia a la valía de Lance Stroll los domingos: «En carrera, su ritmo también es impresionante. Es muy bueno gestionando los neumáticos y creo que Lance es un piloto muy infravalorado».

«Cuando mejoremos el coche y lo hagamos un poco más amigable para los pilotos, cuando el coche funcione correctamente, es tan rápido como Fernando. No hay ninguna duda de eso», concluye el español.

El nuevo Citroën C5 Aircross cumple su primer aniversario en el mercado, y la marca francesa lo celebra con una edición especial más atractiva. El SUV galo rinde homenaje a la madre patria con un extra de equipamiento y con la eficiencia de sus motores, con hasta 680 km de autonomía.

Citroën amplía la gama de su SUV insignia con una nueva edición especial. El C5 Aircross Émeraude llega un año después del lanzamiento de la nueva generación con una propuesta que pone el acento en el diseño, el confort y el equipamiento.

El nuevo C5 Aircross es uno de los modelos más importantes de la gama Citroën. La nueva generación dio un importante paso adelante en diseño, espacio interior y tecnología. Ahora, Citroën introduce el C5 Aircross Émeraude, una edición especial que toma como punto de partida el nivel de equipamiento «PLUS» y añade una serie de elementos específicos tanto en el exterior como en el habitáculo.

Un C5 Aircross con una imagen más exclusiva

El principal elemento diferenciador del C5 Aircross Émeraude se encuentra en su carrocería. Citroën estrena para esta versión el color «Azul Esmeralda», un tono que combina una tonalidad profunda con reflejos luminosos y que pretende convertirse en la seña de identidad de esta edición especial.

El nuevo acabado está acompañado por diferentes detalles en el mismo tono. El azul esmeralda aparece en determinadas zonas del paragolpes delantero y en las protecciones de las puertas, mientras que la carrocería incorpora también una discreta bandera francesa integrada en los apéndices aerodinámicos del alerón trasero. En esta zona se encuentra además la denominación «Emeraude», que identifica a la edición especial.

El cliente que busque una configuración diferente a este azul también puede escoger entre los colores «Negro Perla Nera», «Gris Platino», «Blanco Okenite» y «Verde Astoria». La personalización exterior no cambia la esencia del SUV, pero sí permite diferenciarlo del resto de versiones de la gama con una combinación específica de color y detalles decorativos.

El equipamiento del Citroën C5 Aircross Émeraude

El planteamiento continúa en el habitáculo. El C5 Aircross Émeraude recibe un tratamiento interior específico con detalles en color esmeralda, buscando crear una atmósfera más exclusiva sin abandonar el enfoque de confort que caracteriza al modelo.

Los pequeños detalles tienen también protagonismo. Los asientos delanteros incorporan una etiqueta con un acento azul relacionado con la temática de la edición, mientras que el salpicadero presenta una inserción grabada en la zona situada frente al acompañante.

Pero más allá de la decoración, el Émeraude destaca por el siguiente equipamiento añadido al del acabado «Plus», incluyendo el paquete «Drive Assist 2.0», que reúne diferentes sistemas de asistencia a la conducción:

• Asiento del conductor con regulación eléctrica
• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable
• Reposabrazos para los pasajeros de la segunda fila
• Sistema de carga inalámbrica para smartphones
• Portón trasero eléctrico con apertura manos libres
• Alfombrilla específicas
• Asistente de mantenimiento de carril
• Alerta de tráfico en reversa con un alcance de hasta 40 metros
• Asistente semiautomático de cambio de carril
• Aviso anticipado de límite de velocidad
• Monitorización de ángulo muerto de largo alcance (hasta 75 metros)

El confort sigue siendo el gran argumento del C5 Aircross

La nueva edición especial mantiene intacta la filosofía con la que Citroën ha desarrollado la nueva generación del C5 Aircross. El SUV francés apuesta especialmente por ofrecer un elevado nivel de confort durante los desplazamientos, en gran medida gracias a la suspensión «Citroën Advanced Comfort», equipada con topes hidráulicos progresivos, está diseñada para filtrar las irregularidades del asfalto.

El espacio disponible también es uno de los puntos fuertes del modelo, especialmente en las plazas traseras. El maletero ofrece igualmente una capacidad suficiente para afrontar viajes largos, mientras que el puesto de conducción incorpora una gran pantalla táctil HD de 13 pulgadas.

Hasta 680 kilómetros de autonomía eléctrica

El C5 Aircross Émeraude se ofrece con elhíbrido enchufable (PHEV) de 225 CV y que tiene una autonomía eléctrica de hasta, además de una versión de cero emisiones. La del eléctrico de autonomía extendida que, con 230 CV de potencia máxima, dispone de una autonomía homologada de hasta 680 kilómetros según el ciclo WLTP, una cifra que amplía considerablemente su margen de uso tanto en desplazamientos diarios como en viajes largos.

Con el Émeraude, Citroën aprovecha así el primer aniversario de la nueva generación para introducir una versión con una personalidad propia, más equipamiento y una configuración estética específica para quienes buscan diferenciarse dentro de la gama. Los precios para España todavía no se han dado a conocer.

Zeekr no ha podido elegir un escenario mejor que el del Salón de la Náutica de Mónaco para presentar el nuevo 9X. Un buque insignia de seis plazas y 897 CV gracias a un potente conjunto PHEV que hacen de este SUV el coche chino más caro de los que se venden en Europa.

Zeekr ha elegido un escenario poco habitual para presentar su modelo más importante en Europa. La marca china podría haber esperado unas semanas para anunciar el lanzamiento del nuevo 9X en el Salón del Automóvil de París, que se celebrará a mediados de octubre, pero ha considerado mejor una cita de referencia mundial en el sector náutico de lujo como el Monaco Yacht Show.

La elección no es casual -el propio diseño del coche se inspira en los grandes yates- pero tampoco disimula una estrategia de posicionamiento muy calculada para una marca china que todavía se está abriendo hueco en el segmento premium europeo, y que espera encontrar entre los vecino de este pequeño pero rico país a un buen número de clientes para su SUV de lujo.

El Zeekr 9X impresiona más que por diseño

Zeekr presume de que este 9X ha sido concebido en el centro de diseño que la marca tiene en Gotemburgo, logrando un modelo que puede presumir de una línea de techo fluida, una silueta limpia y una superficie acristalada tan amplia como generosa, que ocupa gran parte de los 5.239 milímetros que mide de largo y que concentra en los 3.169 milímetros de distancia entre ejes.

Las mismas medidas que un Range Rover de batalla larga o un BMW XM, sus rivales naturales en el segmento de los grandes SUV de representación. El Zeekr cuenta con un interior de seis plazas, gracias a su configuración de 2+2+2 plazas, con dos asientos en la segunda fila que son más un par de butacas individuales con todos los ajustes eléctricos imaginales, además de contar con función de masaje, ventilación, calefacción y reposapiés eléctricos.

Lo que Zeekr describe como «un salón privado independiente» de la tercera fila, y a lo que se suma un equipamiento de a bordo que no escatima en nada, destacando los siguientes componentes:

• Sistema de sonido Naim con 32 altavoces
• Pantalla OLED 3K retráctil de 17 pulgadas para los pasajeros traseros
• Compartimento refrigerado y calefactado entre los asientos centrales
• Panel de instrumentos de 13 pulgadas
• Head-up Display con realidad aumentada de 47 pulgadas
• Suspensión neumática de doble cámara
• Faros LED de píxeles grandes con iluminación ajustable
• Portón trasero eléctrico de dos secciones
• Techo panorámico de cristal abatible por delante
• Llantas de aleación de 22 pulgadas
• Asientos delanteros eléctricos de 12 posiciones, calefacción, ventilación y masaje

La marca también ofrece el paquete Black, que sustituye todos los elementos cromados por el negro, una tapicería de cuero marrón, o la posibilidad de pintar la parrilla del radiador, para los que no les gusta el cromo satinado de serie, y por lo que hay que desembolsar 2.000 euros.

El Zeekr 9X no es un eléctrico puro, aunque la marca lo insinúe

Zeekr ha insinuado que el 9X es un coche 100% eléctrico, pero no es así. Su corazón es el sistema «Super Hybrid», una arquitectura de autonomía extendida (EREV) que combina dos motores eléctricos -uno por eje- con un motor de gasolina turbo de 2.0 litros y cuatro cilindros que actúa exclusivamente como generador, sin transmitir potencia directamente a las ruedas.

El conjunto entrega una potencia máxima de 897 CV, permitiendo acelerar de cero a 100 km/h en 4,1 segundos, cifras de superdeportivo en una carrocería de casi tres toneladas. La batería, de 55,1 kWh sobre una arquitectura de 900 Voltios, homologa 179 kilómetros en modo puramente eléctrico, según el ciclo WLTP, bastante por debajo de los rivales PHEV europeos como el BMW XM que dispone de 82 kilómetros.

Sumando el depósito de gasolina, la autonomía combinada llega hasta los 737 kilómetros, a lo que se suma el importante plus de contar con carga rápida de CC que permite pasar del 10 al 80 % en 9,5 minutos. Estas son las credenciales del Zeekr 9X para hacerse un hueco entre la exclusiva competencia a la que puede mirar de tú a tú sin amilanarse lo más mínimo.

Precios Zeekr 9X en Alemania

Precios oficialmente confirmados por el fabricante, impuestos incluidos y sin ayudas.

Sin embargo, este es el hándicap que puede lastrar ese éxito. Y es que, a pesar de que son cifras que lo sitúan por debajo del Range Rover SV o el BMW XM Label Red, pero ya en la franja alta del segmento de lujo, es un terreno donde Zeekr no tiene todavía el reconocimiento de marca de sus rivales europeos.

Por ahora, la marca solo ha confirmado disponibilidad en Alemania; en España, donde Zeekr opera desde 2026 con los modelos X, 7GT y 001, el 9X no figura todavía en la gama confirmada, así que su llegada a nuestro mercado sigue sin fecha.

Ford se ha convertido en el centro de una batalla política por sus relaciones con China. Legisladores republicanos cuestionan sus vínculos con CATL, Geely y BYD, mientras la Casa Blanca defiende a la compañía y el debate alcanza directamente a proyectos en Estados Unidos y España.

Ford lleva tiempo defendiendo que necesita aprender de la industria china para competir con ella. El problema es que esa estrategia acaba de colocarla en una posición cada vez más incómoda en Washington. Legisladores republicanos han elevado públicamente la presión sobre la compañía por sus relaciones con CATL, Geely y BYD, apenas un día después de las duras críticas lanzadas por el secretario de Transporte estadounidense, Sean Duffy.

La controversia tiene además una derivada muy cercana. Ford está estrechando su relación con Geely en Europa y la compañía china prepara su entrada industrial en la fábrica de Almussafes, en Valencia, un proyecto que permitiría aprovechar capacidad ociosa de la planta española y fabricar allí vehículos del grupo asiático.

Lo que para Ford forma parte de una estrategia industrial para reducir costes y ganar competitividad, para una parte del poder político estadounidense representa precisamente lo contrario: aumentar la dependencia de empresas chinas.

La presión ya no viene solo del Gobierno

El último movimiento amplía considerablemente el alcance de la polémica. El senador republicano Rick Scott respaldó las críticas de Duffy y acusó a Ford de mantener relaciones arriesgadas con compañías vinculadas a China.

John Moolenaar, presidente del Comité Selecto de la Cámara de Representantes sobre China, también apuntó directamente a la creciente relación de Ford con CATL y Geely. El comité difundió además publicaciones enfrentando las declaraciones públicas de Ford con sus operaciones empresariales.

El origen inmediato de la disputa está en una carta enviada por Sean Duffy al CEO de Ford, Jim Farley. El secretario de Transporte expresó su «profunda preocupación» por las relaciones de la compañía con CATL, Geely y BYD.

Ford respondió calificando la carta como un intento equivocado de conseguir titulares y defendió que, mientras otros fabricantes importan baterías chinas, su estrategia consiste en producirlas en Estados Unidos con trabajadores estadounidenses.

CATL está en el centro del problema

Uno de los puntos más sensibles es BlueOval Battery Park Michigan. Ford es propietaria de la fábrica, controla su operación y emplea directamente a los trabajadores, pero producirá baterías LFP utilizando tecnología licenciada por CATL.

No es un proyecto improvisado. Ford anunció hace años la construcción en Michigan de su propia fábrica de baterías LFP, precisamente para disponer en Estados Unidos de una tecnología más económica que hasta entonces estaba dominada por fabricantes asiáticos.

La contradicción política aparece en el origen de ese conocimiento. CATL está incluida en una lista del Pentágono de compañías acusadas de tener vínculos con el ejército chino, algo que Duffy ha utilizado para cuestionar que Ford dependa de su tecnología.

La compañía insiste en que la planta, la producción y los empleos son estadounidenses. Sus críticos responden que fabricar físicamente las baterías en Michigan no elimina la dependencia tecnológica.

Geely lleva la polémica hasta Valencia

La relación con Geely añade otro frente. Ford necesita socios para aprovechar mejor sus fábricas europeas y reducir el coste de desarrollar nuevos vehículos, mientras Geely busca producir en Europa para crecer sin levantar instalaciones desde cero.

El proyecto español es especialmente relevante porque Geely prevé utilizar la planta de Ford en Almussafes para fabricar vehículos destinados al mercado europeo. Para la fábrica valenciana puede significar recuperar volumen después de años de ajustes y capacidad infrautilizada.

Desde Washington, sin embargo, la lectura es distinta. Moolenaar ha incluido expresamente a Geely al hablar de la creciente dependencia de Ford de compañías chinas.

De momento, la presión estadounidense no implica que el proyecto valenciano haya sido cancelado ni que exista una prohibición que impida a Ford colaborar con Geely en Europa. Son dos planos regulatorios diferentes, algo importante para no trasladar automáticamente el conflicto político estadounidense a la planta española.

BYD completa el triángulo

El tercer nombre que aparece en la carta de Duffy es BYD. Ford ha mantenido conversaciones para utilizar baterías de la compañía china en determinados vehículos fuera de Estados Unidos.

Precisamente, Ford ha negociado con BYD el suministro de baterías para sus híbridos en Europa, una posibilidad que tendría sentido desde el punto de vista industrial por el coste y la experiencia tecnológica del fabricante chino.

Eso deja a Ford ante un dilema difícil de resolver. China concentra buena parte de la capacidad, conocimiento y escala mundial en baterías para coches eléctricos. Competir contra sus fabricantes sin utilizar ninguna tecnología o componente procedente de allí puede encarecer considerablemente el proceso.

Pero apoyarse en esas compañías genera una presión política creciente en Estados Unidos.

La Casa Blanca, sorprendentemente, defiende a Ford

En medio de las críticas republicanas apareció una reacción menos previsible. La Casa Blanca salió públicamente en defensa del fabricante y calificó a Ford como una «gran compañía estadounidense», destacando sus inversiones nacionales y el regreso de producción a Estados Unidos.

La posición muestra que ni siquiera dentro del entorno político republicano existe una lectura completamente uniforme de la estrategia de Ford.

El mercado sí reaccionó con claridad. Las acciones de la compañía cerraron la sesión con una caída del 4 %, hasta 13,45 dólares.

La tensión puede aumentar todavía más. El Congreso estadounidense está intentando endurecer la prohibición sobre vehículos chinos y los principales fabricantes han pedido que las nuevas restricciones se aprueben antes de terminar el año.

Ford se encuentra así intentando mantener un equilibrio cada vez más complicado: necesita tecnología y socios chinos para reducir costes y competir globalmente, mientras Washington le exige disminuir precisamente esas relaciones. Y esta vez la discusión no termina en Michigan o Washington. Una parte importante de ella conduce directamente hasta Almussafes.

Porsche ha dejado casi al descubierto el Cayenne Turbo GT en una nueva tanda de pruebas en Nürburgring, y las fotos espía destapan la gran sorpresa: por primera vez, el SUV deportivo dispondrá de la opción del «paquete Weissach», reservado hasta ahora al Taycan y al 911 GT3 RS.

Porsche ya ha dejado claro que está dispuesta a hacer lo que sea no sólo para satisfacer a sus clientes, sino también para salir de la crisis en la que se halla inmersa. Y uno de los planes pasa por fabricar los modelos más especiales posibles, como un Panamera con cambio manual o también uno de los SUV más rápidos del mundo, sin tener ser eléctrico.

La firma alemana acumula meses desarrollando importantes novedades para los Cayenne de combustión, y la variante de carrocería más deportiva es hoy protagonista. Tras las pruebas de verano, Porsche ha regresado a Nürburgring con una unidad de pruebas de uno de sus modelos más potentes y rápidos. El nuevo Cayenne Turbo GT ha aparecido en el trazado alemán posando prácticamente al desnudo en estas fotos espía, y con sorpresa.

Fotos espía Porsche Cayenne Coupé Turbo GT con paquete Weissach

Porque el camuflaje ya no tapa casi nada, y el frontal es el que menos tiene que ocultar: se aprecian con claridad las nuevas tomas de aire y un paragolpes con un diseño distinto al actual. Solo los faros siguen tapados con una fina película transparente con el que se trata de deformar su firma lumínica.

Detrás, Porsche sigue jugando la carta habitual su camuflaje, con cinta negra tapando las tomas de aire inferiores, tanto en el lado izquierdo como en el derecho del paragolpes trasero. Es la zona que la marca suele reservar para el final, y en este caso hay un motivo de peso para disimular: ahí es donde se esconden las pistas del verdadero protagonista de esta caza.

Y es que, hasta ahora, el nombre Weissach -la localidad alemana donde Porsche tiene su centro de I+D- se había reservado para el 911 GT3 RS y para el Taycan Turbo GT, dos productos con un objetivo común: quitar peso y afinar la aerodinámica hasta el límite, sin miedo a sacrificar comodidad.

El paquete Weissach, la gran novedad del nuevo Cayenne Coupé

Pero, la marca alemana, en ese afán de recuperar clientes, ha decidido trasladarlo también a este SUV de más de dos toneladas lo que es, cuando menos, una declaración de intenciones. No es un simple adorno: en el Taycan, el paquete Weissach se traduce en unos 70 kilos menos gracias a la eliminación de las plazas traseras, paneles de fibra de carbono y llantas más ligeras.

A este Cayenne Turbo GT nadie va a quitarle las plazas traseras, pero sí que contará con una serie de piezas optimizadas aerodinámicamente y hechas de fibra de carbono, como el panel del techo, el del capó delantero o los spoilers traseros, además de llantas de aleación forjadas, un sistema de escape específico y los correspondientes ajustes en las suspensiones y frenos.

El Turbo GT actual, que no se vende en Europa, seguirá montando el motor V8 de 4.0 litros biturbo y con una potencia máxima que ya parte de 650 CV. El paquete Weissach se limitará al chasis y la aerodinámica para bajar el tiempo récord por vuelta en Nürburgring sin inflar aún más la potencia.

El resto de indicios apunta a un segundo restyling de la gama del actual Cayenne, más que a una generación nueva. Pero, la aparición del paquete Weissach añade una capa de ambición que no es habitual en un simple lavado de cara. Si Porsche se ha tomado la molestia de desarrollar todo esto para un coche que, en teoría, solo iba a renovar imagen, cabe preguntarse si no estamos ante algo más profundo de lo que parece a simple vista.

El Renault Trafic diésel seguirá con vida. Renault trabaja en una actualización de vital importancia para la supervivencia del Trafic térmico. Una renovación crucial para cumplir con las normativas europeas. El nuevo Renault Trafic 2028 con motor diésel se deja ver en sus primeras fotos espía.

Ha pasado más de una década desde que la tercera generación del Renault Trafic se presentó en sociedad. La popular furgoneta de Renault se ha mantenido con vida en un segmento donde la rivalidad es voraz gracias a diferentes actualizaciones. La última puesta a punto que sufrió el Trafic térmico se desveló a finales de 2020. Esta actualización fue vital para poner al día este vehículo en cuestiones como el diseño, la tecnología y la mecánica.

El tiempo pasó y, finalmente, en noviembre de 2025 llegó la cuarta generación del Renault Trafic. Pero hay un problema. Esta nueva generación es exclusivamente eléctrica. Y Renault no puede permitirse el lujo de abandonar el mercado de las furgonetas diésel. Por lo menos de momento. Es por ello que no le queda más remedio que alargar la vida comercial del Tráfico térmico. Para conseguir este objetivo la marca llevará a cabo el enésimo «facelift».

Fotos espía del nuevo Renault Trafic 2028

A plena luz del día y circulando por carreteras del sur de Europa. Así ha sido cazado el nuevo Renault Trafic 2028. Nuestros fotógrafos espía han avistado un prototipo del nuevo Trafic diésel. El modelo térmico y el modelo eléctrico convivirán en los concesionarios. Pero en estos momentos le separan una gran distancia en términos estéticos y tecnológicos. Una enorme brecha que Renault se ha propuesto cerrar con el que será el tercer lavado de cara del Trafic de tercera generación.

La unidad de pruebas fotografiada presenta una carrocería tipo furgón destinada al transporte de mercancías. Ahora bien, la variante Combi destinada al transporte de pasajeros también se beneficiará de esta actualización. Puedes consultar todos los precios y versiones del Renault Trafic Combi en su ficha.

Como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, el prototipo del nuevo Trafic con motor diésel presenta un frontal muy camuflado. Algo lógico ya que se producirán toda una serie de cambios en la parte delantera para que el diseño del Trafic térmico se sitúe en consonancia con el del nuevo Trafic eléctrico. Pero todavía hay más.

Nuevos asistentes y mejoras en el motor diésel del Renault Trafic

Renault debe adaptar el Trafic térmico a las exigentes normativas europeas de emisiones y de seguridad que se pondrán en marcha próximamente. Es por ello que esta actualización traerá consigo una lista ampliada de sistemas de asistencia a la conducción. Desde un aviso avanzado de distracciones del conductor hasta un nuevo sistema de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas.

Bajo el capó también habrá cambios. Seguirá contando con un motor diésel Blue dCi de 2.0 litros y cuatro cilindros. Un motor que será objeto de toda una serie de ajustes para reducir sus emisiones. Este bloque se ofrece actualmente en diferentes niveles de potencias. Desde 110 CV hasta 170 CV. No es descartable que alguna versión se pierda con el objetivo de simplificar la oferta.

¿Cuándo llegará al mercado? Las informaciones actuales sugieren que el nuevo Trafic diésel será presentado de cara al segundo semestre de 2027. Ahora bien, llegará a los concesionarios como modelo 2028.

El coche más vendido en España estrena motor híbrido: ya he conducido el esperadísimo Dacia Sandero Hybrid 155. Con un sistema híbrido Made in Spain y etiqueta ECO, te detallo cómo van sus 155 CV y dónde están sus puntos débiles.

Si hay un coche que no necesita presentación en nuestras carreteras es el Dacia Sandero. Es el auténtico dominador del mercado con 13 años consecutivos siendo el coche más vendido en España a particulares. Una racha mareante que demuestra cómo la fórmula de la compra inteligente ha calado hondo entre los conductores españoles. Sin embargo, el mercado del automóvil se ha vuelto un terreno exigente por las normativas medioambientales y las restricciones urbanas. Al utilitario estrella le faltaba una pieza clave en su tablero: una alternativa híbrida.

La respuesta de la firma integrada en el Grupo Renault ya está aquí y la hemos conducido en su presentación. Se trata del nuevo Dacia Sandero Hybrid 155, una vuelta de tuerca mecánica que aterriza disponible tanto en la carrocería berlina tradicional como en la exitosa variante Stepway de aspecto campero, aquí puedes ver todos los acabados del Dacia Sandero. Esta nueva opción llega para ocupar ese ansiado escalón de la electrificación accesible sin perder ni un ápice del pragmatismo que lo ha hecho célebre.

La trascendencia de este lanzamiento para Dacia es enorme. Es la democratización definitiva de la tecnología Full Hybrid en el segmento B. Si hasta ahora la única opción de etiqueta ECO dentro de la gama pasaban irremediablemente por el motor de GLP (Eco-G), este Hybrid 155 abre de par en par las puertas de la electrificación sin enchufe a un público masivo que busca reducir consumos y despreocuparse de las restricciones ambientales en las grandes ciudades.

Además, este modelo guarda un as en la manga que le añade un atractivo muy especial para nuestro mercado y no es otro que su marcado ADN nacional. Aunque el coche como tal se ensambla en Marruecos al igual que el resto de miembros de la gama Sandero, el conjunto mecánico híbrido y la caja de cambios son puramente «Made in Spain». Una ingeniería desarrollada y producida en las instalaciones de Horse Powertrain en Valladolid y Sevilla, trasladando la tecnología que ya hemos visto en el Duster, el Jogger y el Bigster al vehículo más vendido del mercado español.

El diseño exterior mantiene la sobriedad del Sandero berlina y el atractivo del Sandero Stepway

Estéticamente no esperes una revolución futurista ni trazos estrambóticos que evidencien que estás ante una versión electrificada. Dacia ha mantenido intacta la estética moderna de la tercera generación del Sandero que tantos elogios ha recibido (y con razón). La única pista que delata a esta mecánica es la discreta placa con la palabra HYBRID en el portón trasero, un detalle sobrio que encaja con el estilo honesto de la marca.

El modelo continúa desdoblándose en dos personalidades muy bien marcadas. Por un lado, la berlina ofrece una estampa limpia y urbana, idónea para quien busque sencillez y contención de precio. Por otro lado, la variante Stepway que aglutina tres de cada cuatro ventas en España gracias a su estética crossover: mayor altura libre al suelo, molduras protectoras en los pasos de rueda, paragolpes específicos y las prácticas barras de techo modulares que pasan de longitudinales a transversales en un par de minutos.

Por lo demás, la estética está caracterizada por la firma lumínica en forma de «T» con tecnología LED, la parrilla punteada, llantas de hasta 16 pulgadas y una tira negra en el portón del maletero que une visualmente los pilotos. Una presencia que ha ganado empaque respecto a generaciones pasadas y que no transmite en absoluto sensación de coche «barato».

En cuanto a dimensiones, con 4.102 mm de largo, 1.853 mm de ancho y 1.496 mm de alto (1.535 mm para el Stepway) sigue siendo ese coche idóneo para maniobrar y aparcar sin sudar. La gama comercial del Sandero híbrido se estructura en el acabado Expression como versión de acceso y los más completos Journey en la berlina o Extreme en el Stepway.

El Sandero Hybrid estrena un detalle clave en el interior

Al sentarse al volante del Sandero Hybrid 155, la sensación es familiar pero con un toque tecnológico puesto que la gran novedad en el puesto de conducción es el cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas. De serie en el Hybrid, esta instrumentación muestra de forma clara y limpia el flujo de energía entre los motores y la batería además de los datos de consumo y el nivel de carga del sistema híbrido.

El salpicadero mantiene un diseño lógico donde prima la ergonomía sobre los adornos superfluos. Es cierto que abundan los plásticos duros, algo esperable dentro de su planteamiento económico, pero los ajustes son sólidos y transmiten durabilidad.

En las versiones más equipadas (Journey y Extreme) se añaden inserciones blandas y detalles en color contraste que rompen la monotonía y aportan una atmósfera más desenfadada y acogedora. Además, la presencia del freno de estacionamiento eléctrico de serie despeja la consola central.

En el apartado multimedia, el utilitario de Dacia cuenta con la pantalla táctil de 10 pulgadas con el sistema Media Display. Ofrece conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, menús intuitivos y una fluidez correcta para el día a día. No hace falta nada más. Se agradece enormemente que mantenga mandos físicos e independientes para el sistema de climatización, evitando tener que navegar por menús táctiles mientras conduces.

¿La batería híbrida afecta al espacio en el maletero o en las plazas traseras?

Una de las grandes dudas al instalar un sistema híbrido en un utilitario de poco más de cuatro metros es saber si la batería restará espacio al habitáculo o al equipaje. En el caso del Sandero la respuesta es tajante: la habitabilidad se mantiene intacta.

Las plazas traseras mantienen un nivel de espacio sobresaliente para dos adultos, con un margen de altura al techo y un espacio para las piernas que se sitúa entre los mejores de la categoría. Tres adultos viajarán ajustados por anchura, algo intrínseco al segmento B, pero para un uso familiar diario o escapadas de fin de semana cumple sobradamente.

En cuanto al maletero, la integración del sistema electrificado tampoco implica sacrificios. El Dacia Sandero Hybrid conserva los mismos 328 litros de capacidad útil que el resto de variantes, ofreciendo un hueco de formas muy aprovechables y una boca de carga ancha. Si necesitamos transportar objetos voluminosos, abatiendo los respaldos traseros en proporción 60/40 se logra un volumen máximo de hasta 1.108 litros. En el caso de las versiones más equipadas como el Stepway Extreme, se incluye un práctico suelo de maletero modulable en dos alturas.

Prueba de conducción del Dacia Sandero Hybrid 155: agrado urbano y 155 CV para solventar cualquier viaje

Llegamos al núcleo de esta prueba: el sistema híbrido. El Sandero Hybrid 155 utiliza un conjunto full hybrid autorrecargable donde la parte de combustión la firma el motor de gasolina atmosférico de 1.8 litros y cuatro cilindros en ciclo Atkinson que rinde unos 108 CV. Este motor se asocia a dos propulsores eléctricos: uno principal de 50 CV encargado de mover las ruedas y un generador/arrancador de alta tensión de 20 CV. Todo el conjunto se alimenta de una batería de 1,4 kWh y entrega una potencia combinada de 155 CV.

El encargado de gestionar todo es una caja de cambios automática electrificada multimodo sin embrague. Esta transmisión cuenta con cuatro marchas asociadas al motor térmico y dos al eléctrico. La ausencia de embrague y de sincronizadores tradicionales hace que las transiciones entre motores se gestionen de manera totalmente electrónica.

En la práctica, lo primero que destaca al pulsar el botón de encendido es la suavidad y el silencio de marcha en entorno urbano. El Sandero híbrido siempre arranca en modo 100% eléctrico y se mueve por las calles con una respuesta inmediata y agradable. La inmediata entrega de par del motor eléctrico le otorga un buen reprís en semáforos o rotondas. En tráfico denso o atascos, el confort gana muchos enteros respecto a las versiones manuales TCe o Eco-G.

A la hora de acelerar a fondo, los 155 CV mueven con soltura los aproximadamente 1.200 kilos del coche. Este Sandero firma el 0 a 100 km/h en unos notables 8,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. Las incorporaciones a autopista y los adelantamientos en vías secundarias se realizan con solvencia y margen de seguridad, muy por encima de lo que ofrecían los motores de acceso de la gama.

La caja multimodo ha ganado en finura respecto a las primeras iteraciones vistas en otros modelos híbridos de Dacia. Esta mecánica electrificada convence por agrado de uso y confort, pero enamora en el apartado de consumos.

El gasto medio homologado bajo ciclo WLTP arranca en los 4,2 l/100 km para la berlina y 4,4 l/100 km para la versión Stepway. Durante un uso real parece fácil que el ordenador de a bordo marque cifras en el entorno de los 5 l/100 km sin necesidad de practicar una conducción especialmente eficiente. Sensacional.

Sin embargo, también conviene señalar los puntos donde el modelo muestra ciertas limitaciones. Cuando exigimos máxima potencia en un repecho prolongado o en un adelantamiento fuerte, el motor atmosférico sube de vueltas con ganas y su sonido rugoso se cuela en el habitáculo de forma clara.

Por su parte, el chasis y la suspensión mantienen un tarado enfocado prioritariamente al confort. Absorbe con solvencia los resaltes urbanos y las irregularidades del firme, pero en tramos revirados la carrocería se inclina si forzamos el ritmo. La dirección está muy asistida y es ideal para maniobrar pero apenas transmite información de lo que pasa bajo las ruedas cuando se incrementa el ritmo en zonas viradas.

La insonorización a velocidades legales de autopista evidencia que estamos en un coche económico, con un ruido aerodinámico y de rodadura presente pero soportable. En definitiva, es un vehículo noble, predecible y fácil de conducir, pero no pidas emociones.

Precios y rivales del Dacia Sandero Hybrid 155 en España: ¿mantiene el trono del valor-precio?

El Dacia Sandero Hybrid 155 aterriza en el mercado con un posicionamiento comercial sumamente agresivo. La gama arranca en España desde los 19.890 euros para la versión berlina en acabado Expression. Por su parte, el ansiado Sandero Stepway Hybrid 155 parte de los 21.290 euros en el mismo acabado. Ya se pueden hacer pedidos aunque las primeras entregas en los concesionarios españoles serán a finales de octubre.

Al mirar a la competencia, el rival más directo por concepto y precio ajustado es el MG 3 Hybrid+. Frente a rivales consolidados en la categoría como el Toyota Yaris Hybrid o el Renault Clio full hybrid E-Tech, el Sandero saca pecho ofreciendo una carrocería más espaciosa, mayor capacidad de maletero y una factura final notablemente inferior.

Con la llegada del Dacia Sandero Hybrid, la marca rumana mejora la propuesta de su modelo estrella con una alternativa automática, con etiqueta ECO y un consumo ridículo para el uso diario. Y encima con una mecánica de ingeniería española. Da exactamente lo que promete, sin sorpresas.

No estamos ante el utilitario más refinado del mercado ni tampoco ante el más dinámico en tramos revirados pero esta variante de 155 CV aporta un extra de potencia y agilidad que sienta de maravilla al coche, permitiendo afrontar viajes por carretera con soltura. A esto se añade su confort de marcha y facilidad de conducción.

Con una relación precio-producto que sigue sin encontrar un oponente claro que le haga sombra, el Dacia Sandero Hybrid 155 tiene todos los ingredientes necesarios para continuar reinando con mano de hierro en las listas de ventas. Un vehículo sensato y práctico que demuestra que la electrificación no tiene por qué ser un lujo inalcanzable.

Nota: 7.6

El Citroën ë-C3 que ofrece más por menos está en oferta con 4.500 € de descuento. Con una autonomía de sobra para los desplazamientos habituales, un buen equipamiento y un práctico habitáculo, es el coche eléctrico barato y bonito que todos esperaban.

Es uno de los coches eléctricos europeos más baratos que puedes comprar. Y ahora refuerza ese papel de automóvil económico con una versión que ofrece más por menos. El Citroën ë-C3 desafía a sus rivales más directos con la edición especial Tonic. Una versión que mejora el equipamiento del acabado de acceso sin que ello repercuta de manera importante en el precio.

Tiene una autonomía de sobra para los desplazamientos habituales, un práctico interior y ahora lo puedes estrenar por lo que cuesta un Dacia Sandero. El Citroën C3 eléctrico está en oferta con 4.500 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta promoción.

Citroën deja a precio de Dacia Sandero el C3 eléctrico con un buen equipamiento

La gama ë-C3 está estructurada en los niveles de acabado You, Tonic, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Tonic. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C3 Tonic

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores Piryte
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C3 en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ë-C3 en oferta está equipado con una batería LFP de 30 kWh que alimenta un motor de 83 kW (113 CV) y 124 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Citroën ë-C3 con el Dongfeng Box

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos. La velocidad máxima es de 125 km/h. Homologa una autonomía de 214 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que alcanza los 293 km según el ciclo urbano WLTP respectivamente. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas que conlleva.

4.500 € de descuento para el Citroën ë-C3

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C3 analizada en este artículo? El pequeño eléctrico de Citroën, con acabado Tonic y batería de 30 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.466 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 4.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C3

El descuento disponible alcanza los 4.498 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.968 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C3 con acabado Tonic.

Lexus sigue siendo noticia en Nürburgring. La marca japonesa ha sido cazada con una versión más radical del LBX Morizo RR. Este crossover deportivo, que no se vende en Europa, ha exprimido sus 300 CV, al tiempo que revelado piezas de fibra de carbono que apuntan a una mayor diversión.

Lexus ha llegado con artillería pesada de verdad. La marca nipona está demostrando que no sólo es una Premium con el foco puesto en la eficiencia máxima y en un elevado grado de confort de los pasajeros a bordo de sus modelos, sino que también sabe hacer coches deportivos de cualquier segmento y no sólo de los más altos del mercado. El Lexus RX Morizo RR ya no es la única novedad que se está probando en Nürburgring.

La firma ha sido cazada con un prototipo del LBX Morizo RR, y con detalles camuflados que apuntan a una versión más radical de este pequeño crossover premium. Basta echar un vistazo a estas fotos espía para comprobar que los japoneses están cocinando algo mucho más «gordo». El camuflaje cubre buena parte del frontal, escondiendo unas rediseñadas tomas de aire, pero también los faldones laterales, los arcos de las ruedas y la defensa trasera.

Fotos espía Lexus LBX Morizo ​​RR en Nürburgring

Pero también el panel del techo, lo que significa que está fabricado en fibra de carbono. El spoiler trasero también se ha rediseñado, con un labio adicional que podría compartir material con el delantero y también con el techo, aunque esto último todavía no está confirmado.

Menos masa en las zonas altas del coche se traduce en un centro de gravedad más bajo, algo que en un SUV compacto -y más aún en el trazado alemán- marca la diferencia en curva. Además, entre las salidas de escape también han aparecido unas tomas de aire inferiores, que son funcionales, y no decorativas, apuntando a una necesidad extra de refrigeración.

Otra pista de que Lexus no se ha limitado a aligerar lo que puede de este LBX tope de gama, sino que también está tocando el motor «G16E-GTS» que también usa el GR Yaris, sin asistencia eléctrica, con tracción total «GR-Four» y opción de caja manual o automática de ocho marchas.

¿Los mismos 300 CV y más ligero y aerodinámico el LBX Morizo RR?

Sin embargo, cualquier atisbo de esperanza de ver al LBX Morizo RR rodar por las carreteras europeas se esfuma en cuanto se ve que el volante se encuentra a la derecha. El Morizo RR más pequeño debutó en 2024 como una locura particular de Akio Toyoda -asi es como se le conoce al jefe de la marca en las carreras de resistencia- pero no se vende en este lado del mundo.

En Japón sí, y desde unos 64.000 euros, al cambio actual. Eso es lo que costaría este tope de la gama del Lexus LBX si se vendiera en nuestro continente, aunque dependería también de los impuestos de cada país. Pero, dejando a un lado esta aclaración, nada indica que esta evolución vaya a cambiar la política comercial de Lexus.

De hecho, este ejemplar del LBX Morizo RR puede haber acudido al circuito de Nürburgring sólo por motivos técnicos, pero no del coche, sino del trazado. Los japoneses cuentan con el centro de pruebas de Shimoyama, y con un circuito inspirado en el alemán, pero que por muchos esfuerzos en reproducir las cualidades, algunas son irreproducibles. El clima es una de ellas.

El piloto de Red Bull ha probado el circuito de Madrid que debutará este fin de semana como sede del Gran Premio de España en el simulador y advierte de la extrema dificultad de lograr una vuelta perfecta con los muros tan cerca a alta velocidad.

El Gran Premio de España en el trazado urbano de Madrid está cada vez más cerca y las primeras impresiones de los grandes protagonistas de la parrilla ya empiezan a caldear el ambiente.

El último en pronunciarse de forma tajante ha sido Max Verstappen, quien tras completar sus primeras sesiones de rodaje en el simulador oficial de Fórmula 1, no ha dudado en calificar el circuito madrileño como algo similar a una trampa de alta velocidad.

El piloto neerlandés augura un fin de semana tenso y accidentado en un trazado que discurre en el entorno de IFEMA y Valdebebas, señalando que la combinación de secciones rápidas y muros perdonará muy pocos errores.

Una vuelta llena de complicaciones

A la pregunta de si ya había tenido ocasión de dar vueltas al diseño del trazado madrileño en el simulador de Red Bull, el cuatro veces campeón del mundo fue categórico sobre la complejidad técnica que aguarda a la parrilla:

«Sí, lo hice. También lo tenemos en el simulador de F1. Va a ser muy difícil. No es un circuito fácil. Si das varias vueltas seguidas, siempre es complicado cruzar la meta y decir: “¡Lo hice perfecto!”. Es muy difícil. Además, tiende a provocar accidentes graves en algunos tramos», asegura el neerlandés.

Las palabras de Verstappen son fruto de una configuración que incluye una gran curva peraltada, La Monumental, tramos urbanos estrechos y transiciones a alta velocidad que exige una precisión quirúrgica en cada curva.

En un circuito de estas características, buscar el límite del monoplaza significa rozar constantemente las barreras a una velocidad muy superior a la de Mónaco, lo que deja un margen de error prácticamente nulo.

La sombra de Jeddah sobre el asfalto de Madrid

Para explicar las sensaciones al volante, Verstappen trazó una analogía muy clara con uno de los circuitos más exigentes y temidos del calendario actual: el Circuito Urbano de Jeddah, en Arabia Saudí.

«Me recuerda un poco a Jeddah, con curvas rápidas y los muros muy cerca», afirma Verstappen sobre un circuito que ya ha sido tachado de peligroso por los pilotos por proponer la misma combinación que Madring: secciones de alta velocidad entre muros en tramos con escasas o nulas escapatorias.

Los antecedentes confirman los temores de los pilotos

En ellos, cualquier pérdida de carga o toque con el guardarraíl se traduce de inmediato en un impacto severo y en la salida del coche de seguridad, algo que ya pudieron comprobar los pilotos de la Fórmula 3 recientemente.

Y es que el aviso de Verstappen coincide con los datos recabados en las primeras pruebas de dicha categoría sobre el trazado. No en vano, la actividad tuvo que interrumpirse en numerosas ocasiones debido a múltiples banderas rojas, la mayoría provocadas por impactos directos contra las protecciones que propiciaron incluso algunas roturas de chasis.

Este escenario hace prever que el Gran Premio de España no solo será un desafío mecánico y de pilotaje, sino también un dolor de cabeza estratégico para los ingenieros en el muro de boxes, que tendrán que estar preparados para frecuentes interrupciones y la intervención del coche de seguridad. Para el aficionado, el espectáculo parece garantizado; para los pilotos, el margen entre la vuelta perfecta y el muro amenaza con ser demasiado estrecho.

El SUV megafiable de Hyundai se desploma 8.500 € para quedarse a precio de Dacia Duster. El Hyundai KONA de gasolina está en oferta y ya cuesta menos que un SUV chino de Omoda. Está bien equipado y su motor turbo con más de 100 CV consume muy poco.

No es uno de los más vendidos de su categoría por casualidad. El Hyundai KONA es un superventas gracias a una extraordinaria relación precio-producto. Es un coche práctico, fiable, eficiente y ahora mucho más asequible. Tanto que deja fuera de a SUV chinos como el Omoda 5. El KONA se adentra directamente en territorio Dacia con una propuesta difícilmente superable.

El KONA de gasolina está en oferta con 8.500 € de descuento. Y no solo se trata de un precio más barato, también cuenta con un buen equipamiento y un motor turbo megafiable. Entremos en detalles.

Hyundai deja a precio de Dacia el KONA de gasolina y con un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama del KONA de gasolina ha quedado estructurada en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai KONA en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del KONA en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque que desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 178 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

8.500 € de descuento para el Hyundai KONA de gasolina

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y motor de gasolina de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.661 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 8.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 8.500 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.161 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado Maxx.

La visión futurista de Elon Musk hace tiempo que ya dejó de ser en exclusiva su marca de coches eléctricos, Tesla. Ahora, incluso se atreve a hablar de un plan para hacer la tierra habitable durante millones de años; eso sí, gracias a satélites propios.

Desde hace años venimos diciendo que Tesla, la marca que impulsó y que llevó al éxito Elon Musk, no es ya la prioridad número uno para este último. Y quizás ni la dos, ni la tres… El dueño también de X o de SpaceX tiene su vista puesta en los robots humanoides, con Optimus como gran protagonista, pero también en el espacio exterior.

Con SpaceX está ganándose un hueco importante en el negocio presente y futuro de la exploración espacial. Pero Musk quiere ir mucho más allá, como lleva avisando desde que lanzó su plan con TERAFAB y la fabricación de sus propios chips. Ahora, Elon se presenta como el “salvador” de la Tierra.

Cómo salvarnos del cambio climático y la extinción

Elon Musk expuso en X su plan para mantener la Tierra, nuestro planeta, habitable durante unos 1.000 millones de años, mucho más en realidad de lo que las condiciones naturales del planeta nos permitirían.

Y el empresario habla bien claro: ni los combustibles fósiles, claro, ni sus sustitutos, la energía solar y la eólica, serán suficientes para poder afrontar los riesgos que supondrán ciertos eventos de extinción a escala geológica. Algo que, según Musk, podría producirse aproximadamente cada 100 millones de años.

Si el ser humano quiere combatir el cambio climático (su amigo Donald Trump no estará contento con este mensaje), deberíamos reaccionar ya: tenemos unos 50 años para evitar que el aumento del nivel del mar y el calentamiento global actúen y hagan irreconocibles ciertas zonas costeras.

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Musk habla, por ejemplo, de Florida, una región que podría sufrir inundaciones regulares para el año 2070 bajo el escenario de alto aumento del nivel del mar.

«Necesitamos actuar mucho más rápido que eso si la gente aún quiere vivir donde está la playa hoy en día. Tenemos unos 50 años más o menos para tomar medidas, lo que debería ser más que suficiente tiempo para que los satélites espaciales resuelvan cualquier problema de calentamiento», comenta Elon en X.

La Luna y Marte para salvar a la Tierra

Ahí está la clave del plan de Elon Musk: los satélites espaciales. Esta es quizás la mayor obsesión del CEO de Tesla y SpaceX, poder llenar el espacio de satélites (de fabricación propia, claro) para diferentes fines.

Por ejemplo, para que sirvan como un enorme centro de datos. Es lo que SpaceX está desarrollando como la constelación “Starmind”, formada por satélites que serían capaces de ejecutar grandes cargas de trabajo de Inteligencia Artificial directamente en órbita.

Elon Musk quiere convertir el espacio en una gigantesca infraestructura informática alimentada, principalmente, por energía solar. Pero sí, hay más: para salvar la Tierra, el empresario quiere enviar los satélites mucho más lejos, a un punto fijo entre nuestro planeta y el Sol.

Colocando satélites solares controlados por IA, estos podrían realizar pequeños ajustes de forma continua (y autónoma) para regular la cantidad de radiación solar que recibimos, ayudando así a nuestro planeta a controlar su temperatura. Elon cree que, si podemos controlar cuánta energía solar llega a la Tierra, podríamos prolongar artificialmente durante mucho más tiempo las condiciones que permiten la vida.

La Luna entra en juego de una forma clara: los satélites serían fabricados con materiales allí y, en lugar de lanzarlos desde la Tierra usando cohetes, Musk propone usar una catapulta electromagnética o “mass driver” lunar. De esta forma, se aprovecharía la menor gravedad y la ausencia de atmósfera en la Luna para reducir los costes energéticos de enviar material al espacio.

Y tampoco se olvida de Marte, a donde Musk cree que el ser humano podría poner su pie en un plazo de cinco a siete años. El planeta rojo actuaría como una “póliza de seguros” contra eventos de extinción, de forma que se pudiesen instalar colonias autosuficientes que podrían servirnos como un plan B en caso de catástrofe global.

El BYD Dolphin ha dejado fuera de juego a todos sus rivales. El compacto eléctrico de BYD con más de 420 kilómetros de autonomía baja 15.200 € para quedarse a precio de Citroën C4 de gasolina. No tiene rival en precio y su equipamiento de serie es abrumador.

Es más barato que un Renault 5, tiene el tamaño de un Volkswagen Golf y su autonomía supera holgadamente la barrera de los 400 kilómetros. El BYD Dolphin ha dejado fuera de juego a todos sus rivales. El compacto eléctrico de BYD pone patas arriba el segmento C con una oferta extraordinaria y difícilmente repetible. Ahora puedes estrenar el modelo de BYD por lo que cuesta un Citroën C4 de gasolina.

El Dolphin está en oferta con 15.200 € de descuento. Una rebaja que hace posible estrenar uno de los mejores compactos eléctricos del mercado por menos de 21.500 €. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una oferta que no puedes dejar escapar.

Tan barato como un Citroën de gasolina y bien equipado, este BYD Dolphin en oferta es un chollo

BYD permite configurar el Dolphin en los niveles de acabado Comfort y Design. La versión en oferta está asociada al acabado Comfort. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento extraordinario. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento BYD Dolphin Comfort

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces
• Faros con función Follow me home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Sistema de carga bidireccional V2L
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Control inteligente del límite de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Aviso de tráfico transversal delantero y trasero con sistema de frenado automático
• Detección de vehículos en el ángulo muerto
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia
• Monitorización del estado del conductor
• Frenado automático de emergencia
• Asistente de cambio de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El BYD Dolphin hace más de 420 kilómetros por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del Dolphin en oferta es una batería LFP de 60,4 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 310 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del BYD Dolphin

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 427 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas que conlleva.

15.200 € de descuento para el BYD Dolphin

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Dolphin analizada en este artículo? El compacto eléctrico de BYD, con acabado Comfort, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.690 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 15.000 €.

VER OFERTA DEL BYD DOLPHIN

El descuento disponible alcanza los 15.192 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.498 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el BYD Dolphin con acabado Comfort.

Aunque Honda está recibiendo numerosas críticas por la escasa competitividad de su unidad de potencia y Aston Martin no duda en reconocerlo, el equipo británico también afirma que la asociación con los japoneses le está brindando muchos beneficios no tan evidentes.

La asociación con Honda siempre fue vista por Aston Martin como mucho más que un simple intento de tener la mejor unidad de potencia de la Fórmula 1. El hecho de ser equipo de fábrica de un motorista facilita conocer mejor que nadie sus cualidades y la forma de exprimirlas, así como de minimizar sus debilidades.

Esto es algo que los clientes de Mercedes están sufriendo este año con unas unidades de potencia especialmente complicadas en lo que a gestión energética respecta. Pero, además, permite personalizar el diseño del monoplaza hasta un punto en el que los equipos cliente nunca pueden llegar.

Aston Martin ya se beneficia de tener a Honda en exclusiva

El acuerdo entre Aston Martin y Honda da al equipo británico la exclusiva del propulsor japonés al menos hasta 2030. El comienzo ha sido bastante decepcionante, pero Enrico Cardile ve el futuro con optimismo y, también, recuerda que los de Silverstone ya se están beneficiando en otros aspectos.

«Honda está trabajando muy duro. Hay varios proyectos en marcha. Estamos trabajando en mejoras, tanto de hardware como de software, para optimizar el control y la gestión del motor», comienza diciendo el director técnico de Aston Martin en relación con la unidad de potencia japonesa.

«Estamos explorando hasta dónde podemos llevar esta arquitectura de la unidad de potencia para lograr el rendimiento que necesitamos. Ese es nuestro objetivo principal ahora», añade, consciente de que Honda tiene mucho que mejorar para plantar cara a sus rivales.

Un coche a la carta

A continuación, Enrico Cardile pone énfasis en las ventajas de tener a Honda como socio motorista en exclusiva, especialmente en lo que respecta al diseño del monoplaza.

«Para cualquier equipo que aspire a ser campeón del mundo, la decisión correcta es asociarse exclusivamente con un proveedor de unidades de potencia, y Honda es el socio ideal para ello. Cuando tomamos esa decisión, la unidad de potencia de Honda era una de las mejores, si no la mejor, de la Fórmula 1», justifica el italiano.

«Trabajar exclusivamente con Honda nos ha brindado muchas ventajas en cuanto al diseño del coche: suspensión, configuración del chasis, etc. Nos ha dado más libertad que antes. En ese sentido, logramos nuestro objetivo de integrar mejor la unidad de potencia en nuestro chasis», concluye.

Ahora solo falta que Honda haga su parte del trabajo y proporcione un propulsor potente y fiable con el que exprimir al máximo las cualidades de un coche que empieza a demostrar su valía en los circuitos menos dependientes de la velocidad punta.

Nissan tendrá su propio Renault Twingo o Dacia Spring. La marca japonesa regresa al segmento A con un pequeño utilitario eléctrico emparentado a nivel técnico con los modelos de Renault y Dacia. Un coche urbano fabricado en Europa que ya tiene nombre y fecha de presentación.

Hace apenas una semana desde que el nuevo coche eléctrico de Nissan fue sorprendido durante la fase de pruebas. El fabricante japonés no detiene su ofensiva de producto. La marca está trabajando en proyectos realmente importantes que cambiarán su gama europea a corto plazo. Si recientemente se ha confirmado que el Qashqai será actualizado, también debemos tener presente que en no mucho tiempo el nuevo Nissan Juke eléctrico desembarcará en nuestros concesionarios. Y por si no fuera suficiente, Nissan está lista para regresar al segmento A.

Solo han pasado 24 horas desde que el nuevo Dacia Spring, la alternativa económica al Renault Twingo, ha debutado en sociedad. Y, en cierta medida, tenemos que seguir hablando de coches urbanos eléctricos relacionados con el Grupo Renault. Nissan tendrá su propio Twingo y Spring. Un utilitario pequeño totalmente eléctrico con un precio de venta accesible. Y ya sabemos cómo se llamará y cuándo será desvelado.

Nissan Pixo, un coche urbano eléctrico económico hecho en Europa

Desde finales del año 2024 se sabía de los planes de Nissan para regresar al segmento A con un automóvil 100% eléctrico basado en el nuevo Twingo. A lo largo de este tiempo se ha especulado con distintos nombres, siendo el de Nissan Wave una de las opciones que ha sonado con más fuerza. Especialmente desde que se supo que la marca lo había registrado. Sin embargo, el fabricante ha optado por una opción ya conocida. Pixo, así se llamará el nuevo eléctrico de Nissan.

No es un nombre completamente nuevo. Todo lo contrario. Precisamente el último coche urbano vendido por Nissan en Europa fue el Pixo. Un vehículo emparentado con el desaparecido Suzuki Alto. Ha pasado más de una década desde que el Nissan Pixo se marchó de los concesionarios europeos, y ahora está listo para regresar convertido en un automóvil eléctrico. Y con sello «Made in Europe».

Sustentado por la plataforma AmpR Small del Grupo Renault, el nuevo Pixo eléctrico estará emparentado con los modelos de Renault y Dacia. El «corazón» del vehículo será una batería LFP de 27,5 kWh que alimentará un motor de 60 kW (82 CV) y ofrecerá una autonomía WLTP de unos 250 kilómetros.

Fecha de presentación del nuevo Nissan Pixo 2027

¿Cuándo será desvelado? La presentación está a la vuelta de la esquina. Nissan ha confirmado que el nuevo Pixo será desvelado el próximo día 23 de septiembre de 2026. Y como hemos señalado previamente, este eléctrico será producido en territorio europeo. El proceso de producción se llevará a cabo en una planta del Grupo Renault localizada en Novo Mesto, Eslovaquia. En esta factoría se producen el Twingo y el Spring. En cuanto al precio, por el momento es una incógnita pero podemos dar por hecho que, de salida, estará por debajo de los 20.000 € sin ayudas ni descuentos.

El hijo de Kimi Räikkönen, campeón del mundo de 2007, se incorporará a la academia de la bebida energética a partir de 2027 tras despuntar en el karting internacional. Seguirá los pasos de figuras como Max Verstappen o Sebastian Vettel.

El programa de desarrollo de pilotos de Red Bull ha vuelto a mover ficha con una incorporación de enorme impacto mediático y simbólico.

La estructura angloaustriaca ha anunciado oficialmente el fichaje de Robin Räikkönen para el Red Bull Junior Team, un movimiento con el que el joven piloto finlandés pasará a formar parte del reconocido programa de formación a partir de la temporada 2027. El objetivo es claro: encauzar su progresión hacia el sueño de la Fórmula 1.

A pesar de su corta edad, Robin se ha establecido como uno de los talentos emergentes más prometedores de su generación. Tras iniciarse en el karting desde muy niño, ha cosechado ya notables éxitos tanto en certámenes nacionales como internacionales en las categorías Rotax y WSK, confirmando unas aptitudes al volante que no han pasado desapercibidas para los ojeadores de la marca.

El peso de un apellido ilustre y la filosofía de Red Bull

Este fichaje devuelve a la primera línea del automovilismo un apellido con una huella imborrable en la Fórmula 1. Robin es hijo de Kimi Räikkönen, campeón del mundo de Fórmula 1 en 2007 y uno de los pilotos más populares de la era moderna, quien a lo largo de 19 temporadas disputadas entre 2001 y 2021 acumuló 21 victorias y 103 podios en la categoría reina.

Sin embargo, y conscientes de la inevitable expectación mediática que rodea a la figura del joven, en Red Bull han querido dejar claro que el trabajo se abordará con máxima cautela y sin urgencias de calendario.

Laurent Mekies ha destacado que Robin «ya ha demostrado una habilidad excepcional en el karting» y que su velocidad y talento natural «lo han consolidado como uno de los jóvenes pilotos más prometedores de su edad». Al mismo tiempo, el dirigente ponderó su actitud en la pista al señalar que impresiona por «su madurez, su enfoque tranquilo y su clara concentración en la conducción».

El objetivo de la estructura pasa por proteger al piloto finlandés de cualquier precipitación externa. «Nuestra meta es desarrollarlo paso a paso, sin poner ninguna presión innecesaria sobre sus hombros. El camino en el automovilismo es largo y le daremos el tiempo, el apoyo y los recursos que necesita para maximizar su potencial», insistió Mekies, convencido de que el talento únicamente prospera cuando cuenta con «las personas, la cultura y el entorno adecuados».

Tras las huellas de Vettel y Verstappen

Por su parte, el propio Kimi Räikkönen ha mostrado su entusiasmo ante la oportunidad que se le presenta a su hijo, destacando la buena sintonía alcanzada con los responsables del programa.

«Estamos todos encantados y entusiasmados de que Robin haya sido elegido para continuar su trayectoria como miembro del Red Bull Junior Team», afirmó el ex de Ferrari, McLaren o Lotus, añadiendo que tanto Mekies como el resto del equipo han brindado «un apoyo increíble a lo largo de todas las conversaciones» para articular un programa completo que nutra su progresión en los próximos años.

La cantera de la marca de bebidas energéticas es considerada una de las más prolíficas y exigentes de la historia reciente del deporte motor. De sus filas han salido campeones del mundo como Sebastian Vettel o Max Verstappen, un legado que el entorno de la familia Räikkönen asume con responsabilidad.

De hecho, Kimi subrayó que es «con gran humildad como Robin se une a este ilustre programa», garantizando que su hijo dedicará todos sus esfuerzos en la pista para «justificar la confianza que Red Bull ha depositado en él».

El dominador absoluto del Mundial de Superbike regresa a las raíces de la estructura de Tavullia para pilotar una Ducati Desmosedici GP en la nueva era de la categoría reina. El italiano completa la alineación del equipo para 2027 junto al español Fermín Aldeguer.

El mercado de fichajes de MotoGP de cara a 2027 ha cerrado una de sus piezas más simbólicas. El Pertamina Enduro VR46 Racing Team ha confirmado la incorporación de Nicolò Bulega para la temporada 2027.

El piloto italiano, que se encuentra cuajando un dominio histórico en el Mundial de Superbikes, asumirá el desafío de la clase reina a los mandos de una Ducati Desmosedici GP, completando así la pareja oficial del equipo junto a Fermín Aldeguer.

Para Bulega, este movimiento representa el ansiado debut como piloto titular a tiempo completo en la máxima categoría. Sin embargo, el italiano no llega del todo a ciegas: en los últimos tiempos ha ejercido como piloto probador de Ducati en MotoGP e incluso disputó las dos últimas pruebas de la pasada campaña en el equipo oficial en calidad de sustituto.

Una travesía atípica reconducida a través de Superbike

El paso de Nicolò Bulega hacia MotoGP dista mucho de la ruta habitual. Tras proclamarse campeón del FIM CEV Moto3 Junior Championship en 2015, hizo su debut mundialista ese mismo año como invitado de la mano del VR46 Racing Team. Con la estructura italiana completó tres temporadas en la categoría pequeña y dio el salto a Moto2 en 2019, aunque su proyección pareció estancarse en el paddock de los Grandes Premios.

Fue su reconversión a las motos derivadas de serie lo que redefinió su carrera. En 2022 recaló con Ducati en el Mundial de Supersport y, solo un año después, conquistó el título mundial sumando diez pole positions y 16 victorias. Aquel éxito le abrió las puertas del equipo oficial Aruba.it Racing en WorldSBK en 2024, donde firmó el subcampeonato en su año de debut y repitió resultado en la campaña posterior.

En el presente curso 2026, su dictadura ha sido inapelable, habiendo logrado 26 victorias en las 27 carreras disputadas hasta la fecha. Este rendimiento arrollador ha terminado por convencer a la cúpula de Borgo Panigale y a la dirección del VR46, propiciando un reencuentro que el propio Bulega define como el cierre de un círculo personal y profesional.

El factor 2027: un borrón y cuenta nueva para la parrilla

La llegada de Bulega al VR46 coincide con el mayor punto de inflexión técnico que afronta MotoGP en su era moderna. La entrada en vigor del nuevo reglamento para 2027 —que reduce la cilindrada a 850 cc, restringe la aerodinámica, elimina los dispositivos de altura y da la bienvenida a Pirelli como suministrador de neumáticos— obliga a todos los fabricantes y pilotos a partir desde cero.

En este nuevo contexto, Pablo Nieto, Team Manager del equipo, destaca que la experiencia de Bulega con los neumáticos de Superbikes y el trabajo previo acumulado en los test con la Desmosedici GP resultarán cruciales para acelerar su proceso de adaptación.

Desde la dirección del equipo, Alessio Salucci celebra el regreso de un piloto al que vieron crecer desde sus días en la VR46 Riders Academy, subrayando que afronta este reto con una madurez perfecta.

Por su parte, Gigi Dall’Igna, director general de Ducati Corse, ha agradecido la labor del equipo Aruba.it Racing en la formación del italiano y confía en que la estructura de Valentino Rossi suponga el entorno idóneo para exprimir todo su potencial en MotoGP.

Pese a la trascendencia del anuncio y la mirada puesta en 2027, tanto Ducati como el propio piloto han querido dejar claro que el foco de atención inmediato no cambia. Bulega tiene ante sí la oportunidad de certificar matemáticamente el título de WorldSBK, un objetivo prioritario antes de enfundarse definitivamente el mono de la máxima categoría.

El Volkswagen Polo entra por primera vez en la era eléctrica con un modelo desarrollado desde cero. Promete hasta 449 km de autonomía y un planteamiento que pretende conservar todo aquello que hizo grande al utilitario alemán. Hora de probar el lanzamiento más importante de la compañía.

Durante décadas, el Volkswagen Polo ha sido uno de esos coches capaces de cumplir prácticamente con cualquier cometido. Suficientemente pequeño para moverse bien por ciudad, pero también válido como coche principal para una familia o incluso para encarar largos viajes. Ahora Volkswagen traslada esa receta al terreno eléctrico con un ID. Polo que, más allá de compartir nombre, poco tiene que ver técnicamente con el modelo de combustión.

El nuevo Volkswagen ID. Polo nace sobre la evolución MEB+ de la plataforma eléctrica del Grupo Volkswagen y supone además un importante cambio respecto a los primeros modelos de la familia ID. Aquí el motor está situado en el eje delantero y la tracción también es delantera. Llegará con dos tamaños de batería, tres niveles de potencia y una autonomía máxima homologada de 449 kilómetros. En términos generales podríamos decir que es un coche que busca cubrir un uso eminentemente urbano, pero que también será válido en desplazamientos de mayor distancia.

Un Polo diferente, pero reconocible a primera vista

Mirándolo por fuera, queda claro que Volkswagen ha preferido no correr demasiados riesgos con su diseño. El ID. Polo mantiene unas proporciones bastante tradicionales y se aleja de algunas de las formas más particulares que caracterizaron a los primeros eléctricos de la marca. El resultado es un coche reconocible como Volkswagen y, sobre todo, como un miembro más de la familia Polo.

El frontal es posiblemente la zona donde más evidente resulta su naturaleza eléctrica. La parrilla prácticamente desaparece y los grupos ópticos quedan unidos visualmente, mientras que las entradas de aire se concentran en la parte inferior del paragolpes. Dependiendo del acabado también cambia la apariencia de algunos elementos exteriores, por lo que las versiones más equipadas pueden ofrecer una imagen algo más vistosas.

De perfil encontramos una silueta bastante convencional. El Volkswagen ID. Polo mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes alcanza los 2.592 mm. Además, la corta longitud del capó y una batalla relativamente generosa permiten aprovechar mejor el espacio disponible, pero sin recurrir a una carrocería excesivamente alta.

La gama de colores también introduce algunas opciones bastante llamativas. El «Amarillo Eléctrico» forma parte de la oferta de serie, acompañado por tonalidades como «Blanco Polar», «Rojo Tornado», «Azul Océano», «Gris Grafito», «Negro Noche» o «Plata», aunque la disponibilidad y el coste dependen de la configuración escogida. No obstante, hay que agradecer a la marca que incorpore algo de color en esta época marcadas por los grises y las pinturas neutras.

Más espacio y una vuelta a los mandos físicos

Echando un vistazo al interior, el ID. Polo conserva una instrumentación digital y una pantalla central para el sistema multimedia, pero recupera numerosos controles físicos. Una decisión especialmente bienvenida después de que algunos modelos de la primera generación ID. concentrasen demasiadas funciones en superficies táctiles.

El planteamiento resulta bastante más convencional. Los mandos del volante vuelven a utilizar botones físicos y algunas de las funciones que utilizamos con mayor frecuencia pueden manejarse sin tener que navegar constantemente por la pantalla. Volkswagen ha introducido además algún pequeño guiño a su propia historia. Entre ellos está una visualización denominada «Retro Display», capaz de modificar la apariencia de la instrumentación para recordar al cuadro de modelos clásicos de la marca.

Pero posiblemente el dato más interesante del habitáculo no tenga que ver con ninguna pantalla. La arquitectura eléctrica permite aprovechar mucho mejor los poco más de 4 metros de carrocería y Volkswagen anuncia espacio para cinco ocupantes. Tendremos que esperar a convivir con él para comprobar hasta dónde llega realmente esa amplitud, pero las cifras del maletero ya resultan prometedoras.

Son 441 litros con todos los asientos disponibles, una capacidad que supera en un 25% a la del Polo de gasolina, según datos de Volkswagen. Abatiendo los respaldos traseros se alcanzan los 1.243 litros, con una longitud máxima de carga de 1.393 mm. Son cifras que empiezan a dejar claro que este coche puede ser válido para cualquier tipo de circunstancias.

Aquí dentro también habrá diferencias importantes de equipamiento entre los acabados «Match», «Life» y «Style». Entre los sistemas disponibles aparece el Connected Travel Assist, que puede incorporar funciones como el reconocimiento de semáforos y el cambio de carril asistido, aunque Volkswagen especifica que se trata de equipamiento opcional y sujeto a los límites propios del sistema.

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Dos baterías y hasta 449 kilómetros de autonomía

La oferta mecánica se ha estructurado alrededor de dos baterías y tres niveles de potencia. Las versiones de acceso utilizan una batería LFP de 37 kWh netos y pueden equipar motores eléctricos de 116 y 135 CV. Por encima aparece una batería NMC de 52 kWh asociada al motor de 211 CV. En todos los casos hablamos de tracción delantera.

Las diferencias de autonomía son considerables. Con la batería pequeña encontramos 323 km para el «Match» de 116 CV y 326 km para el «Style» de 135 CV, mientras que el «Life» de 116 CV se queda en 318 km. La batería de 52 kWh amplía considerablemente el radio de acción, llegando hasta 449 km en el «Life» de 211 CV y 447 km en el «Style» con la misma potencia. Los consumos homologados más favorables bajan hasta los 13,5 kWh/100 km.

Todo sea dicho, tampoco estamos ante un eléctrico especialmente rápido cargando, aunque las cifras resultan razonables teniendo en cuenta el tamaño de sus baterías. Ambas opciones admiten hasta 11 kW en corriente alterna. En corriente continua, la batería LFP de 37 kWh alcanza 90 kW y necesita aproximadamente 23 minutos para pasar del 10 al 80%. En el caso de la NMC de 52 kWh, la potencia llega a 105 kW y realiza la misma operación en unos 24 minutos.

En el apartado del precio, el Volkswagen ID. Polo «Match» de 116 CV parte en España desde 25.990 euros, sin incluir descuentos o ayudas de ningún tipo. Este puede verse rebajado hasta los 17.900 euros en caso de incluir algunas de las rebajas disponibles (campaña de lanzamiento, financiación y Plan Auto+). El acabado «Life» con 116 CV hará lo propio desde 28.860 euros sin promociones, mientras que el «Style» inicia su periplo desde 33.900 euros con la opción de 135 CV.

Primeras impresiones condiciendo el Volkswagen ID. Polo

Hora de ponerse a los mandos del esperadísimo Volkswagen ID. Polo. Como ya ha sucedido en otras ocasiones, al ser la presentación del coche no hay tiempo suficiente para poder exprimir las sensaciones a bordo y obtener datos plenamente reales. Para esto habrá que esperar un poco más hasta tenerlo en forma de cesión durante algunos días. Dicho esto, hora de ponerse en marcha.

Una vez en iniciada la marcha, el Volkswagen ID. Polo es capaz de transmitir rápidamente esa sensación de coche fácil que siempre ha acompañado al modelo. La buena visibilidad exterior ayuda mucho en ciudad. Su rango de giro ayuda también significativamente a los giros en zonas estrechas o con pequeña capacidad de maniobra, como garajes justos o en calles limitadas en espacio.

La dirección tiene una asistencia bastante marcada, pero no por ello resulta completamente artificial. Se nota electrónica, aunque también es suave, precisa y suficientemente comunicativa como para saber qué está ocurriendo bajo las ruedas delanteras. Bien es cierto que, como punto de vista totalmente personal, me gustaría que el ajuste en altura pudiese bajar un par de centímetros más. Como digo, mera apreciación propia.

Volkswagen también ha acertado con el ajuste de las suspensiones. Los amortiguadores tienen un tarado más bien tirando a suave y filtran bien las irregularidades. No obstante, se puede decir que no son tan blandas como para sufrir excesivo balanceo en zonas viradas, pero tampoco tan duras como para se incómodas.

Al entrar en una curva el ID. Polo apoya con bastante naturalidad y mantiene bien la trayectoria, algo especialmente interesante teniendo en cuenta que estamos ante un eléctrico que, para muchos, podría ser concebido como un coche urbano. Pero nada de eso. El nuevo Polo es capaz de presentarse como un coche para todo tipo de usos.

De hecho, en carreteras reviradas puede llegar a ser incluso divertido. No pretende convertirse en un pequeño deportivo, esa labor encaja más en su primo, el CUPRA Raval, pero enlaza curvas con facilidad y permite llevar un ritmo bastante alegre sin sentirse fuera de su zona de confort. Aquí, esa mencionada dirección relativamente comunicativa, junto al buen control de los balanceos, terminan jugando a su favor.

Concretamente he podido conducir la versión de 211 CV. Sin embargo, pese a ser el más potente, me ha dejado claro que su puesta a punto va más allá de la mera potencia bruta. Con la variante de 135 CV debería ser más que suficiente para todo tipo de uso y gustos. La de 116 CV sí estaría más enfocada en una finalidad urbana, pero sin eliminar de la ecuación los viajes por autopista.

En el caso de la opción que sí he podido probar, la de 211 CV, tiene potencia más que de sobra. Su empuje es sobresaliente. Adelantar, incorporarse en un cruce o simplemente ganar velocidad se convierte en algo especialmente sencillo de ejecutar. El ID. Polo corre bastante más de lo que sus dimensiones y planteamiento podrían hacer pensar.

Especialmente para rutas urbanas, el ID. Polo cuenta con un «Modo B» en el propio selector de cambios, con lo que podrá ejecutar la frenada regenerativa en cuanto soltemos el pedal del acelerador. En caso de no querer ningún tipo de «sujeción», el coche se desplazará en modo vela durante bastante tiempo, aprovechando así la inercia de la velocidad y sin consumir apenas energía de su batería.

Otro punto que me ha gustado ha sido su eficiencia. Durante nuestra toma de contacto nos movimos en torno a los 13 kWh/100 km, una cifra realmente baja y muy próxima a los registros homologados por Volkswagen. Más interesante todavía es que, aumentando el ritmo, el consumo tampoco se dispara con facilidad. Habrá que comprobarlo durante una prueba más larga y en condiciones más variadas, pero las primeras sensaciones en este apartado son muy prometedoras.

A velocidades de autopista mantiene además un nivel de confort más que correcto. La insonorización respecto al exterior está bien conseguida y no aparecen ruidos especialmente molestos procedentes de la aerodinámica o de la rodadura (esto último depende mucho del estado del asfalto en cuestión). Sumando la suavidad de las suspensiones y la estabilidad que transmite a velocidades altas, una vez más, el ID. Polo no da la impresión de ser un eléctrico pensado únicamente para moverse por ciudad.

Como ya he mencionado anteriormente, la primera toma de contacto ha sido relativamente breve, así que habrá aspectos que queramos analizar con mayor profundidad más adelante. Pero lo cierto es que el ID. Polo me ha dejado con muy buen sabor de boca y con ganas de pasar más tiempo con él. Volkswagen ha conseguido un coche cómodo, eficiente y fácil de conducir, pero también con ese pequeño punto de diversión que no siempre encontramos entre los eléctricos de este tamaño.

Y la que podríamos mencionar como «la impresión final» es difícil de ignorar, ya que el ID. Polo llega con argumentos para declararse, desde el primer momento, como uno de los grandes referentes de su categoría. Incluso me atrevería a decir que, por equilibrio general, se ha convertido por méritos propios en el rival a batir. Ahora queda comprobar en una prueba más larga si estas primeras sensaciones se mantienen cuando toque convivir con él durante varios días.

Llega el momento de presenciar el verdadero desafío que supondrá el nuevo circuito de Madrid, pero pilotos y directores de equipo anticipan que será complicado, técnico y muy exigente, tanto para la conducción como para la mecánica de los monoplazas.

El Gran Premio de España de Fórmula 1 cambia de casa por primera vez desde 1991, cuando Barcelona tomó el testigo de Jerez. Antes de eso, en 1981, Madrid había albergado la cita de nuestro país con la categoría reina en el circuito del Jarama. Ahora le toca el turno a Madring, un nuevo trazado semiurbano situado a medio camino entre el recinto ferial IFEMA y el barrio de Valdebebas.

Aunque pudiera parecer un circuito más de los muchos que han proliferado en los últimos años de este tipo, quienes han tenido la oportunidad de conocerlo más a fondo ya han emitido un primer veredicto. Y, en líneas generales, lo definen como desafiante, técnico y duro para la mecánica.

Circuito rápido, técnico y complejo

Varios de los integrantes del paddock, incluidos varios de los pilotos que este viernes saltarán al asfalto madrileño por primera vez, han opinado sobre lo que esperan encontrar tras haber rodado en el mismo con anterioridad o haber trabajado con sus respectivos equipos en el simulador.

Fernando Alonso, el ídolo local junto a Carlos Sainz, afirma afrontar este fin de semana con «muchas ganas. Es otro circuito que descubrir y también se corre en mi casa en España, así que será muy bonito».

En lo que respecta al otro español de la parrilla y, además, madrileño, su conocimiento es incluso mayor al haber rodado ya con un deportivo de calle y, sobre todo, por haber tomado parte en el proceso de diseño del trazado.

«Por cómo han colocado las barreras y por el diseño del circuito, va a ser uno de los mayores desafíos que hemos visto recientemente en la Fórmula 1», explica el piloto de Williams. «El trazado me recuerda mucho a Jeddah, también a Bakú e incluso, en algunos aspectos, un poco a Macao. Así que tener un circuito así en la Fórmula 1, con coches de 1000 caballos, va a suponer un desafío bastante interesante. Veremos cómo va».

Carlos Sainz hace referencia al test que recientemente completaron en el circuito los pilotos de Fórmula 3, y que provocó reacciones positivas y, también, varios accidentes y banderas rojas.

«Creo que el test de F3 fue bastante bien en cuanto a que los pilotos salieron sorprendidos del circuito. Es de los circuitos más difíciles que han hecho en su vida y eso ya le da al circuito carácter, le da personalidad. Y es importante cuando entras de nuevas a la Fórmula 1 el tener carácter y personalidad, que es lo que le pedía yo al circuito», argumenta Carlos Sainz.

«Hay que esperar y evaluar si se ha pasado de carácter y de personalidad, si han hecho una locura de circuito, o si es muy divertido con adelantamientos y demás», agrega, antes de reconocer que, a priori, no habrá muchas oportunidades de adelantamiento.

«Mirando al circuito, de primeras no parece haber puntos de adelantamiento claros, e igual es una de las cosas que después de la primera carrera se puede mejorar. Si le damos información al circuito y ellos quieren mejorar, todo el mundo quiere ver carreras con adelantamientos y habrá que encontrar la manera. Y ahí es donde podré también aportar mi granito de arena para ver de qué manera se puede mejorar», expone Sainz.

La Monumental, un reto para el piloto y el monoplaza

Durante las nueve ediciones en las que estuvo presente en el calendario de la Fórmula 1, el circuito de Estambul se hizo famoso por su curva 8 de cuatro vértices, en la que los pilotos pasaban mucho tiempo girando a izquierdas a alta velocidad.

Aunque en la práctica es muy distinta, la curva peraltada del circuito de Madrid, La Monumental, rememora esa dificultad de pasar varios segundos girando con altas fuerzas g, algo que llama especialmente la atención a James Vowles.

«Ha sido una sorpresa para nosotros viendo los datos, las fuerzas g sostenidas que vamos a tener que soportar en la peraltada; creo que son cuatro segundos y medio a fondo con muchas fuerzas g, lo cual es un desafío para todo el coche, neumáticos, sistema hidráulico… todo. Es algo que no existe todavía en el calendario, es algo único», asegura el director del equipo Williams.

«En el test de Fórmula 3 hubo 19 banderas rojas y tres chasis rotos, suspensiones rotas… Vale que son pilotos de Fórmula 3, pero es una pista que mata coches, así que va a ser interesante ver qué ocurre», agrega, antes de advertir que, en este primer año, no descarta que el asfalto ocasione problemas.

«Esto es típico y pasa siempre en una pista nueva; podría ser un problema con las temperaturas también. Si recuerdas el primer año de Miami [2022], los materiales tal vez no fueran los adecuados. A lo mejor no tienes la calidad que esperas en una carrera y habrá muchos desafíos técnicos para los equipos», señala el ingeniero británico.

Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, añade que el Madring será «una pista que evolucione mucho. Pero con lo que he visto, creo que será emocionante. La clasifico como algo entre Jeddah y Mónaco. El muro está muy cerca y no deja espacio para el error».

«Será muy loco, ya lo verás»

Los únicos dos pilotos que ya han rodado en el circuito con un Fórmula 1 son Charles Leclerc y Lewis Hamilton, que completaron un filming day con Ferrari semanas atrás. Eso sí, el hecho de que el asfalto estuviera muy sucio a consecuencia de las obras impidió a ambos tener una idea más aproximada.

«Fue una experiencia genial ver un circuito nuevo y ser de los primeros en poder experimentarlo», declara Lewis Hamilton. «Solo dimos unas pocas vueltas, así que estaba muy polvoriento al ser un circuito nuevo y no había agarre. Parece un circuito para vueltas de clasificación y prácticamente no hay rectas, así que parece un lugar difícil para adelantar».

«Cuando mejore el agarre y la pista esté limpia, será aún más rápida, pero sin duda tendremos que levantar algo para pasar por ahí», añade, en referencia a la curva peraltada.

Por su parte, a Charles Leclerc no me cabe duda de que le «encantará Madring» y el hecho de que la gestión de la energía vaya a ser algo secundario le aporta un plus. «Tendrás que ir a tope y eso es algo que siempre disfruto en los circuitos urbanos. Me encantan los circuitos urbanos y me pareció muy exigente, con todas las características que me gustan».

El monegasco también analizó La Monumental, apuntando que «es una curva muy, muy especial. En clasificación tendremos que ser muy valientes porque va a estar al límite. Será una curva realmente genial, puede convertirse en una de las más emblemáticas del año».

Nico Hülkenberg, otro de los protagonistas del fin de semana, es muy escueto pero certero: «¿Cómo será Madring? Muy loco. Ya lo verás...». Mientras, el presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, considera que el circuito obligará a los pilotos a ganarse el sueldo.

«Es fantástico porque va a demostrar si los pilotos son lo suficientemente buenos para el dinero que se les paga. Si no son buenos, entonces quizá se hable con ellos. Por supuesto, creo que, como siempre, cuando vas a un circuito en el que las barreras están cerca, los pilotos tienen que llevar el coche al límite», cierra el italiano.

Mercedes está ampliando la gama del nuevo VLE. El monovolumen eléctrico de la marca de la estrella ya está anunciando la llegada de una variante de tracción total y con más de 650 km de autonomía, y de otras novedades como equipamientos. Estos no serán tan bien recibidos como la nueva mecánica.

Mercedes sigue puliendo la gama del VLE apenas unos meses después de su lanzamiento, y esta ronda de novedades deja un mensaje que no va a gustar a todos los clientes. El sustituto de la antigua Clase V, que se está convirtiendo en otro nuevo éxito de la marca de la estrella, ya está en condiciones de estrenar una variante mecánica más potente, pero también empieza un goteo continuo de dinero, parable hasta cuando el cliente lo decida.

La marca de la estrella puso a la venta su nuevo monovolumen eléctrico con una sola opción posible, pero una de las más interesantes del catálogo. El VLE se vende con una versión de un sólo motor eléctrico en el eje trasero, con 276 CV de potencia máxima y con una autonomía que supera los 700 kilómetros con una sola carga. Ahora, el VLE 400 4MATIC se convierte en la versión más potente de la gama hasta la fecha.

La variante de tracción total del VLE 400 4MATIC

El VLE 400 4MATIC cuenta con dos motores eléctricos, que desarrollan una potencia máxima de 310 kW -equivalente a 415 CV- y con los que acelera de cero a a 100 km/h en 6,5 segundos, cifras que sitúan a este monovolumen eléctrico en un terreno poco habitual para una carrocería de este tamaño. La batería es de iones de litio (NMC) y cuenta con una capacidad energética neta de 115 kWh, con lo que homologa hasta 654 kilómetros de autonomía, según el ciclo WLTP.

El fabricante de lujo insiste en que ese motor trasero no es solo un aporte de potencia, sino una mejora de tracción real en condiciones de firme complicado o climatología adversa. Pero también permite elevar la capacidad de remolque hasta 2.500 kilogramos, suficiente para caravanas, arrastrar embarcaciones o caballos. Para ello, incorpora estabilización de remolque vía ESP y un asistente de maniobra marcha atrás con remolque, uno de los puntos que más suele penalizar a los conductores poco habituados.

La marca alemana también ha introducido una serie de paquetes de equipamiento, con un «Advanced» que añade a la dotación de serie llantas de aleación de 19 pulgadas con cinco radios dobles, acabados en negro brillante torneado, y cristales traseros tintados, sin dar el salto de precio que suponen los paquetes «Plus».

El otro lado de esta actualización del VLE es menos favorable para el cliente

Mercedes ha convertido en opcionales de pago elementos que antes venían incluidos de serie. La suspensión neumática AIRMATIC deja de ser la única alternativa -ahora también se puede elegir una suspensión de confort más convencional- y la carga en corriente alterna de hasta 11 kW, antes estándar, pasa igualmente a la lista de opcionales.

Es una fórmula clásica para maquillar el precio de acceso: se abarata la entrada a costa de trasladar parte del coste a la configuración final, algo que conviene tener presente al comparar el precio de salida con el de un VLE realmente bien equipado.

Ahora el equipamiento se completa por paquetes, de manera que desde el básico «Estándar» hasta el Premium «Plus», van escalando funciones básicas como los asientos delanteros calefactables y el sistema de navegación MBUX, hasta elementos de gama alta como la iluminación digital con función de proyección, la pantalla «MBUX Superscreen» o la ventilación activa de los asientos.

Según el paquete elegido, algunas opciones quedan vinculadas a líneas de acabado concretas, como los «AMG Line», «AMG Line Plus» o «EXCLUSIVE».

Con capacidad para hasta ocho ocupantes, por ahora, los precios para España del nuevo VLE 400 4MATIC no se conocen pero no tardarán en hacerlo. En Alemania, arranca desde 78.909 euros, impuestos incluidos.

Los últimos modelos lanzados por Xiaomi en el mercado chino están triunfando, y eso que no se parecen en nada a los exitosos eléctricos SU7 y YU7. El último, el Skynomad N70, le va a poner las cosas muy difíciles al Tesla Model Y.

Aunque desde Europa hayamos activado ya el modo “llegada inmediata” de Xiaomi a nuestra región en 2027, con la confirmación de los primeros concesionarios europeos, el gigante tecnológico chino sigue dando que hablar en su mercado local.

Si Xiaomi logró triunfar con sus primeros coches eléctricos SU7 y YU7, con una impronta y puesta a punto más deportiva, está demostrando con sus nuevos SUV eléctricos Skynomad de rango extendido, con un ADN más convencional, que también están destinados a triunfar. Una nueva piedra para Tesla en China… ¿y en Europa?

Así es el Xiaomi Skynomad N70 EREV

Los dos nuevos SUV de Xiaomi no destacan precisamente por sus nombres: Skynomad N70, un SUV de 4,96 metros de largo, y un escalón por encima el Skynomad N90, con tres filas de asientos. El primero es el más asequible e incluso se sitúa por debajo del YU7 eléctrico, que se sitúa en los 4,99 metros.

Con estas cifras, dado su mayor tamaño y carga tecnológica a bordo, podríamos pensar que el Skynomad N70 sería más caro que el Tesla Model Y (4,79 metros). Desde el punto de vista mecánico no, ya que su mecánica eléctrica de rango extendido apuntaría a ser más accesible.

Pero hay un dato que llama la atención: a pesar de ser un EREV, el N70 destaca por el tamaño de sus baterías: 52 y 76 kWh, prácticamente en el rango que el Model Y en el mercado chino, que se comercializa con baterías de 62,5 y 78,4 kWh. Y el Xiaomi sigue siendo más barato en todas sus versiones.

En el caso del nuevo SUV EREV de Xiaomi, cuya llegada a Europa no está confirmada, cuenta en su gama con dos versiones: N70 Pro, con un único motor eléctrico en el eje trasero de 282 CV, acompañando al motor de gasolina de 1,5 litros, y una batería LFP de 52 kWh. Alcanza los 351 kilómetros de autonomía eléctrica y los 1.351 kilómetros de autonomía combinada, siempre según el ciclo de homologación chino CLTC.

En cambio, el Xiaomi Skynomad N70 Max tiene dos motores eléctricos (416 CV), suspensión neumática y una batería NCM de 76 kWh, que le proporcionan una autonomía eléctrica récord para un EREV en China (505 km) y hasta 1.461 km de autonomía combinada.

100.000 pedidos anticipados para Xiaomi

Según las informaciones que llegan desde los concesionarios de la marca en China, sin ser oficiales por parte de la marca, la nueva serie Skynomad de Xiaomi habría alcanzado los 100.000 pedidos anticipados en apenas una semana desde el lanzamiento de los nuevos N70 y N90 EREV.

Dos vehículos que pretenden replicar el éxito alcanzado por sus hermanos eléctricos, SU7 en clave berlina y YU7 en clave SUV, aunque su diseño no tenga nada que ver con estos. Lo que sí comparten es su enorme atractivo por parte del público chino, sus destacadas prestaciones y su excelente relación precio-equipamiento.

El N70, por ejemplo, por los precios antes comentados ofrece de serie asientos delanteros y traseros con función calefactable y de ventilación, asientos delanteros giratorios de 180 grados de gravedad cero, una pantalla central de 16,1 pulgadas, un head-up display de 20 pulgadas, pantalla trasera de 21,4 pulgadas, frigorífico de 9 litros, un sistema de sonido de 14 altavoces (25 para el acabado Max) y un enorme maletero de 1.203 litros.

Lexus ha sido sorprendida probando la mula del RX Morizo RR en Nürburgring, apuntando a los V8 de 600 CV y con los ingredientes típicos de un SUV muy deportivo. Estas nuevas fotos espía revelan un par de detalles especiales, uno indicativo de que no podría no llegar a verse en España.

Lexus lleva años vendiendo la etiqueta de «lujo silencioso» como si fuera un dogma, pero la marca japonesa está redirigiendo su filosofía hacia la deportividad. El RX Morizo RR ha sido cazado de nuevo, pero esta vez realizando una serie de pruebas en el asfalto de Nürburgring, donde esperábamos verlo. El siguiente paso después de la correspondiente puesta a punto, tras llegar desde Shimoyama.

Estas nuevas fotos espía del futuro Lexus RX Morizo ​​RR 2028 son casi más interesantes que las primeras por un doble motivo. Por un lado, la vista aérea permite ver un detalle que la marca decidió ocultar a propósito, y que ha quedado al descubierto: un capó que ya no disimula que debajo hay algo que necesita respirar de verdad.

Fotos espía del futuro Lexus RX Morizo ​​RR 2028

Esta mula ya no esconde sus intenciones. Los paragolpes delanteros incorporan tomas de aire mucho más grandes a ambos lados de la parrilla en forma de huso, con aberturas inferiores adicionales que alojan los intercoolers. Los pasos de rueda ensanchados enlazan con unos faldones laterales nuevos, y en la parte trasera aparecen dos salidas de escape de gran diámetro, expuestas bajo el paragolpes de una forma que ningún RX de producción ha mostrado jamás.

Estas últimas fotos espía también muestran una parrilla frontal de mayor tamaño con conductos específicos, apuntando a una mayor necesidad de refrigeración que ya delataban las tomas del paragolpes. Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4, las llantas multi-radio y los discos ventilados y perforados sujetos por pinzas Brembo pintadas en rojo son la firma típica de un SUV que ya no se conforma con ser uno de los más cómodos, y eficientes, del mercado.

Pero estas instantáneas también son interesantes por echar el primer vistazo a un interior que, en parte, es provisional. El túnel de transmisión medio desmontado y las indicaciones sobre la pantalla táctil de la consola central de cómo arrancar esta mula son buena prueba de ello. Pero también ha que destacar los asientos delanteros deportivos, muy alejados de los habituales que se pueden encontrar en cualquier Lexus RX.

Motor de cuatro cilindros híbrido para plantar cara a los V8

La mecánica de este Lexus RX Morizo ​​RR 2028 es un secreto, pero ya sabemos que es híbrido. El punto amarillo en la esquina izquierda de la luneta trasera lo delata, pero un híbrido equipado con una batería de alto voltaje, con no menos de 400 Voltios. Las informaciones apuntan a un conjunto híbrido inédito, combinando el nuevo motor de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros que estrenará el próximo deportivo de Toyota, apoyado por dos motores eléctricos -uno en cada eje- para rondar una potencia máxima total de 600 CV.

Es una cifra respetable, a la altura de rivales declarados como el BMW X5 M Competition, Mercedes-AMG GLE 63 S y Audi RS Q8, que juegan en la liga de los V8. De confirmarse esta posibilidad, Lexus repetiría así la jugada que ya hizo Mercedes-AMG con el GLC 63, sustituyendo cilindrada por electrificación, una apuesta que en el papel iguala potencia pero no carácter ni sonido, dos argumentos de peso en este segmento.

¿Llegará a Europa, y a España?. El interior es clave: el volante a la derecha sugiere que podría no venderse en nuestro continente, como tampoco lo hace el LBX Morizo RR, por lo que aquí el entusiasmo debe moderarse. Habrá que ver si Lexus decide dar ese paso con este RX Morizo RR que llegaría en 2028, algo que a día de hoy no está confirmado, a pesar de que la marca de lujo de Toyota ha dado el importante paso de tomarse en serio a los SUV deportivos alemanes.

El estreno del Madring en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 está generando gran expectación, ya que los pilotos y profesionales anticipan un trazado muy técnico y complejo. Uno de ellos, Juan Pablo Montoya, lo considera el mejor circuito en años.

El primer Gran Premio de España celebrado en Madrid en 45 años está a punto de llegar y el nuevo circuito, conocido como Madring, está provocando múltiples reacciones incluso antes de ser estrenado oficialmente.

En líneas generales, pilotos y equipos lo consideran un circuito técnico y rápido que desafiará a los pilotos y les obligará a trabajarse mucho los adelantamientos. Pero a Juan Pablo Montoya le ha entusiasmado cuando lo ha conocido en persona.

«Me parece una pasada; el circuito de Madrid es increíble», comienza diciendo el colombiano en declaraciones a BetBrothers. «Creo que debería ser el circuito del año. Tiene todo lo que podrías desear. Dicho de otro modo: recorro muchos circuitos y hago muchas inspecciones a pie de pista. Y este es el primer circuito en mucho tiempo que realmente me ha llamado la atención».

Un circuito con muchos trucos para ganar tiempo al crono

Juan Pablo Montoya va más allá de la alabanza general, y desgrana algunas de las claves de un trazado que obligará a los pilotos a experimentar para encontrar la mejor trazada.

«Dios mío, me entusiasmé. No daba crédito. Fue genial porque, al dar un par de vueltas, empiezas a pensar como piloto: “Vale, debería ir por aquí, colocar el coche allá y pasar por este punto”. Hacía años que no me pasaba eso; normalmente es fácil ver dónde está el vértice de la curva», describe el expiloto de Williams y McLaren.

«En este circuito tienes que ser más listo que los demás: llevar el coche a cierto punto, pasar por encima de tal zona y asegurarte de girar antes de la cresta para que el coche rote. Además, es un circuito rapidísimo», agrega quien fue uno de los grandes rivales de Michael Schumacher durante la etapa dominante de este con Ferrari.

Juan Pablo Montoya finaliza su descripción destacando el reto que suponen algunas de las chicanes del circuito madrileño, que discurre por el recinto ferial IFEMA y junto al barrio de Valdebebas, en el norte de la ciudad.

«Hay chicanes con pianos grandes que, si pasas por encima de ellos, te hacen ganar como medio segundo. Así que realmente necesitas cargar el coche correctamente y asegurarte de que esté recto al atacar las curvas. Hay que pensar en muchas cosas por el estilo», concluye.

Todo esto lo podremos comprobar a partir de este viernes, cuando se disputarán los primeros entrenamientos libres en el circuito.

Un hombre ha decidido comprobar por su cuenta hasta dónde llega la capacidad de reacción del Tesla Cybercab. Se escondió detrás de un poste y saltó varias veces delante del robotaxi en plena calle; el vehículo se detuvo, pero la prueba generó además una situación peligrosa para otros conductores.

Hay pocas maneras más arriesgadas de comprobar si un coche autónomo funciona que ponerse deliberadamente delante de él. Eso es exactamente lo que hizo un hombre en una calle de Austin, donde esperó oculto detrás de un poste antes de saltar frente a un Tesla Cybercab para ver si el vehículo era capaz de detectarlo y detenerse a tiempo.

El coche frenó. El hombre, lejos de dar por terminada la prueba, continuó provocando al vehículo: corrió a su lado, volvió a cruzarse por delante y repitió maniobras similares varias veces. El episodio llega justo cuando el Tesla Cybercab ya ha dejado atrás las simples demostraciones y empieza a enfrentarse al tráfico real de Austin, después de meses de pruebas progresivas.

El vídeo fue publicado en redes sociales y muestra al Cybercab circulando por una vía pública con tráfico alrededor. En una de las secuencias, el hombre permanece parcialmente oculto tras un poste y entra de forma repentina en la trayectoria del vehículo.

El Tesla se detiene antes de alcanzarlo.

El hombre vuelve a intentarlo varias veces

Lo más llamativo no es solo la primera maniobra. Después de comprobar que el coche frena, el protagonista continúa corriendo junto al Cybercab y vuelve a interponerse en su trayectoria.

En otra de las secuencias realiza una maniobra parecida, aunque no llega a entrar completamente en la calzada en el último intento.

En todas las ocasiones en las que invade la trayectoria del robotaxi, el Cybercab consigue detenerse.

Eso no convierte la escena en una demostración científica de la eficacia del sistema de frenado automático. No conocemos, por ejemplo, la velocidad exacta del vehículo, la distancia a la que las cámaras detectaron al peatón ni las condiciones de programación que hicieron que el coche se detuviera.

Lo que sí muestra el vídeo es que el Cybercab identificó una irrupción repentina en su trayectoria y reaccionó frenando.

La prueba pudo provocar precisamente el accidente que pretendía evitar

El problema es que la maniobra no afectaba únicamente al peatón y al Tesla.

En el vídeo aparece también un Jeep azul circulando detrás del Cybercab. El coche termina prácticamente atrapado tras el robotaxi cuando este se detiene repentinamente debido a las provocaciones del peatón y su conductor decide cambiar de carril para continuar.

La situación demuestra una de las dificultades menos comentadas de los vehículos autónomos: no basta con saber reaccionar correctamente ante un obstáculo. También tienen que convivir con personas capaces de aprovechar deliberadamente su programación.

Los coches autónomos están diseñados para priorizar la seguridad y evitar atropellos, algo que inevitablemente puede convertirlos en un objetivo fácil para peatones que quieran obligarlos a detenerse.

No es la primera situación extraña a la que se enfrentan los robotaxis de Tesla. Hace solo unas semanas, un Robotaxi de Tesla terminó atravesando una fila de bolardos en Austin después de detenerse y dudar varias veces delante de ellos. En aquel caso, el vehículo aparentemente había detectado los obstáculos, pero tomó después una decisión equivocada sobre cómo continuar.

El Cybercab juega con reglas distintas a un Tesla convencional

El Cybercab tiene además una característica que hace que este tipo de escenas resulte especialmente llamativo: no existe un conductor que pueda agarrar el volante o pisar el freno.

El modelo ha sido diseñado sin volante ni pedales y depende completamente de sus sistemas automatizados para circular. Eso lo diferencia tanto de un Tesla convencional con FSD como de los Model Y utilizados inicialmente dentro del servicio Robotaxi de Austin.

Tesla ya había empezado a operar robotaxis sin ningún monitor de seguridad dentro del habitáculo, aunque aquellos vehículos conservaban los mandos convencionales de un Model Y. El Cybercab elimina directamente esa posibilidad de intervención desde dentro.

La diferencia no es menor.

Si surge un problema, el vehículo tiene que resolverlo mediante sus propios sistemas o recibir asistencia externa. No existe un conductor sentado en el puesto tradicional que pueda tomar el control inmediatamente.

La NHTSA ya está investigando el Cybercab

El vídeo llega además en un momento especialmente delicado para Tesla.

La NHTSA, organismo estadounidense responsable de la seguridad vial, abrió el 4 de septiembre una investigación sobre la autocertificación del Cybercab después de que Tesla comenzara su despliegue comercial en Austin.

El organismo quiere comprobar cómo ha determinado Tesla que el vehículo cumple las normas federales de seguridad aplicables pese a carecer de elementos habituales como volante, pedal de freno, acelerador o retrovisores convencionales.

No se trata de una investigación abierta por el comportamiento mostrado en este vídeo. El procedimiento ya estaba en marcha antes de que se difundieran estas imágenes y está centrado en la homologación y certificación del vehículo.

El vídeo demuestra que el Cybercab fue capaz de detectar a un peatón que irrumpió repentinamente en su camino. También demuestra algo mucho más sencillo: comprobarlo lanzándose delante de un coche de dos toneladas sigue siendo una pésima forma de averiguarlo.