Mercedes está dando un nuevo paso con su compañía dedicada al desarrollo de autobuses. Daimler Buses quiere llevar la tecnología eléctrica a los viajes de larga distancia y superar una barrera complicada hasta el momento: los 500 kilómetros de autonomía.

La tecnología eléctrica empieza a estar más que presente en las carreteras europeas gracias a los desarrollos, principalmente, en los coches eléctricos. Sin embargo, todavía hay un par de tareas pendientes, y tienen que ver con los vehículos más grandes y pesados que circulan por nuestro asfalto.

Hablamos sobre todo de los camiones eléctricos, pero tampoco se nos pueden olvidar los autobuses eléctricos. Y en esas está Daimler Buses, que quiere llevar sus autocares con la estrella de Mercedes a la carretera con tecnología eléctrica y superar la barrera de los 500 kilómetros.

Mercedes quiere llevar a un nuevo nivel sus autobuses eléctricos

Daimler no es novata en el desarrollo de autocares eléctricos. Su experiencia está más que probada en modelos urbanos e interurbanos, donde los retos son muy diferentes respecto a los de larga distancia, donde se circula a altas velocidades de forma más constante.

El punto de mira está en cubrir rutas turísticas y viajes por autopistas sin las limitaciones que suponen las cifras de autonomía, que cada vez van a más, y las paradas a cargar sus baterías. Y en realidad ya hay autobuses eléctricos que anuncian más de 500 km de autonomía, como el MAN Lion's Coach E (que llega incluso a los 650 km) o el Volvo BZR Electric, aunque está por verlos en condiciones reales cuando lleguen al mercado.

Daimler Buses también supera los 500 km, e incluso anuncia hasta 600 km, en su autobús urbano eléctrico eCitaro. Ahora lo quiere intentar con sus buses de larga distancia, y no lo está haciendo solo en el proyecto financiado llamado ELCH.

Los nuevos buses eléctricos de Mercedes, para finales de década

Daimler Buses y sus socios de este proyecto, que está financiado por el Ministerio Federal Alemán de Economía y Energía, se han reunido recientemente para realizar una prueba de conducción conjunta en el prototipo que pretende sentar las bases de este autobús.

El objetivo de este proyecto, cuyo desarrollo conjunto y financiado termina a finales de este 2026, es «crear las condiciones tecnológicas y económicas necesarias para el autobús eléctrico del futuro» y «desarrollar y validar un concepto de autobús eléctrico a batería listo para su comercialización», algo que Mercedes aspira a tener para finales de la presente década.

Los alemanes no se están centrando únicamente en los motores y las baterías para el desarrollo de este autobús eléctrico prometedor. Su experiencia con los turismos (y también con los camiones) les lleva a pensar más allá, centrando esfuerzos en el consumo energético, la construcción ligera y la aerodinámica, sin olvidarse tampoco de la viabilidad económica.

Y he aquí la cuestión, ya que si las diferencias de precios entre coches térmicos y eléctricos siguen siendo importantes (cada vez más cerca de la paridad, eso sí), en los autobuses las diferencias pueden ser enormes.

Para un autobús urbano estándar de unos 12 metros, nos encontramos que uno eléctrico puede costar entre un 50 y un 100 por ciento más que un diésel equivalente, dependiendo eso sí del modelo y las condiciones de compra.

En cambio, para autobuses de larga distancia, si bien la oferta no es tan grande, las estimaciones hablan de que si bien uno diésel de unas 60 plazas puede llegar a los 300.000-400.000 euros, uno eléctrico rondaría los 500.000 euros.

No todos los coches baratos que puedes comprar son de marca china. Este SUV francés demuestra que hay alternativas muy interesantes. Cuesta solo 15.000 €, tiene un motor turbo de 100 CV que consume 5,5 litros y, además de ser muy cómodo, presume de maletero.

El coche chino se ha convertido en un inesperado protagonista en el mercado automovilístico español. Y en especial en el segmento de los coches baratos. Parece que si un automóvil es económico tiene que ser de marca china. Y la realidad es bien distinta. Todavía hay opciones muy baratas de marcas históricas europeas. El ejemplo perfecto es el Citroën C3 de gasolina.

Es uno de los coches nuevos más baratos que puedes comprar, es francés y se fabrica en Europa. El C3 de gasolina está en oferta por unos 15.000 €. Un chollo difícil de obviar si tenemos en cuenta los tiempos que corren. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una promoción que no puedes dejar escapar.

Por solo 15.000 € tienes un Citroën C3 de gasolina con equipamiento solvente

Citroën ha estructurado la gama C3 en los niveles de acabado You, Tonic, Plus, Collection, Max y Outdoor. La versión en oferta está asociada al acabado You. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento solvente con aire acondicionado, control de crucero y sensores traseros de aparcamiento, entre otras cosas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Citroën Head-Up Display
• Smartphone Station
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensiones Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Información de límites de velocidad
• Sistema activo de advertencia de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 en oferta solo gasta 5,5 litros

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque desarrolla 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas este descuento para el Citroën C3!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor turbo de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.380 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un buen descuento.

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El descuento disponible alcanza los 1.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.145 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado You.

Como ya hemos visto en otros modelos de la marca, también el mítico Astra se vuelve más accesible en esta variante ya con precios confirmados en Europa tanto en su variante normal como el familiar Sports Tourer, sin renunciar a aspectos importantes de su equipamiento.

Si hace poco era el Frontera el que recibía una nueva variante de acceso, análogo al Citroën C3 Aircross con el que está hermanado, ahora es el Opel Astra el que recibe el nivel de acabado Start. Como su nombre indica, es el que comienza el acceso a la gama del veterano modelo de la marca de Russelheim, colocado por encima del Corsa como siempre ha estado desde su introducción al mercado hace ya más de 30 años.

Lo curioso es que incluso en este acabado Start no se escatima - de hecho, estrena un nuevo color de carrocería, el Denim Blue metalizado que recuerda al tono de unos vaqueros. Este nivel de acabado está disponible tanto para el Astra convencional como para el Astra con carrocería familiar, el Sports Tourer, además de estar disponible para variantes con motor de combustión y las variantes 100% eléctricas.

Opel Astra, ahora con nivel de acabado Start

No os penséis que es un coche que viene ‘pelado’ para encajar en precio, ni por asomo. De fábrica está variante Astra Start incluye los asientos ergonómicos Intelli-Seats con ajuste en seis posiciones, climatizador automático, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, arranque sin llave Keyless Start, además del cuadro de mandos personalizable y la pantalla táctil de infoentretenimiento, en ambos casos con un tamaño de 10 pulgadas.

La estrategia comercial busca reorganizar la oferta y proteger los valores residuales, caso similar al visto también en el Opel Combo. Quienes busquen un extra en el acabado de entrada pueden recurrir al paquete opcional Start Comfort Pack, que añade cristales de protección térmica Solar Protect, retrovisor fotosensible, reposabrazos central y barras de techo. Lo curioso es que no es sólo con una mecánica de acceso, sino que encontramos las tres caras del Astra con este acabado.

Desde 31.890 € para Alemania, 33.390 € en el Sports Tourer

Es decir, está disponible tanto para el Astra Hybrid de 107 kW (145 CV) de potencia y 230 Nm de par motor, acoplado a una caja de cambios electrificada de doble embrague automática de 6 marchas, como para el Astra diésel con el motor de 96 kW (130 CV) acoplado a la caja de cambios automática de 8 velocidades. La otra variante es el Astra Electric Start 100% BEV, con una potencia de 115 kW (156 CV) y 270 Nm de par motor, que incluye tecnología V2L para cargar otros dispositivos.

De momento, Opel no ha confirmado precios para España, pero sí hemos podido saber que en Alemania el precio de partida será de unos 31.890 € (impuestos incluidos) para el Opel Astra Start con la mecánica híbrida de 145 CV. En el caso del equivalente con la carrocería familiar Sports Tourer, el importe asciende a 33.390 €, mientras que en el caso del Astra 100% eléctrico con este acabado se queda en unos 36.490 € - unos 1.900 € más barato que antes, sirviendo esto a modo de referencia.

Habrá más modelos de Opel con el acabado Start

Según ha explicado la propia Stellantis, es de esperar que el acabado Start también aparezca en otros modelos de su abanico actual, al mismo tiempo que los acabados superiores ya conocidos quedan más diferenciados con elementos específicos. En España ahora mismo contamos con los acabados Edition, GS y Ultimate, siendo este el mejor equipado, partiendo con precios al contado de 27.266 €, 30.266 € y 32.266 € respectivamente con la mecánica híbrida. El acabado GS permite más variedad ya que se puede configurar con mecánica híbrida, diésel, eléctrico y el PHEV de 143 kW (195 CV) acoplado a la caja de cambios automática eDCT7.

En el caso del Sports Tourer (en España sólo disponible hasta ahora con acabados Edition y GS) ocurre algo similar, con el acabado Edition sólo disponible con mecánica híbrida y eléctrica. Este último caso es donde la marca parece querer redirigir esta versión por lo que mostró en este Salón de París con el concept STX.

Una campaña que logra reducir el precio en unos 1.000 euros en comparación con el mes anterior, mientras que el nivel de acabado Excellence también se ofrece por un precio muy competitivo, un descuento de unos 1.500 €, que llegan hasta los 2.500 € en el caso del s700 PHEV.

Habiendo debutado hace poco en el mercado, el EBRO s400 SUV con mecánica híbrida sencilla (HEV) está siendo todo un éxito. En los nueve primeros meses de este 2026, la marca relacionada con el grupo Chery ha conseguido matricular 8.397 unidades. El volumen se encuentra ligeramente por encima de las cifras del s700 (7.632 unidades en el mismo periodo), en este caso incluyendo tanto la variante HEV como la variante PHEV con Etiqueta CERO de la DGT. Y ahora es una oportunidad interesante para hacerse con uno de los tres.

En una nueva campaña que durará hasta final de mes, el EBRO s400 HEV está disponible en el acabado Premium (que, pese a su nombre, es el acabado de acceso) desde 18.990 € - al ser HEV, cuenta con la Etiqueta ECO de la DGT, de manera que se reduce su precio en 1.000 € con respecto al precio habitual. Una mecánica simple, pero de bajo coste de mantenimiento en un contexto de altos precios de la gasolina a raíz de todo lo que está ocurriendo en Oriente Medio.

EBRO ofrece su gama híbrida a precios anti-crisis de combustibles

Un coche que hemos podido ver de cerca y que en 2025 recibió la puntuación 4 estrellas Euro NCAP - ahora bien, este medio pudo investigar de primera mano y, en realidad, se quedó a un palmo de las 5 estrellas, demostrando ser más seguro que muchos otros SUV en el mercado pese a su enfoque económico. En el acabado Excellence, el precio este mes de octubre es de unos 20.990 €, con una rebaja de unos 1.500 €.

El EBRO s700 PHEV se iguala en precio al HEV

Subiendo un peldaño en tamaño, el EBRO s700 HEV aplica un tijeretazo de 1.500 euros para el nivel de acabado Comfort, disponible ahora desde 25.990 euros. Ahora bien, la rebaja más notable en la variante autorrecargable viene en el acabado superior Luxury, que descuenta 2.500 euros para arrancar en 26.990 € - en esencia, manteniendo el precio de la oferta existente el pasado mes de septiembre. La campaña incluye entregas inmediatas de stock, fórmulas de renting y financiación con CA AutoBank que añaden el primer mantenimiento totalmente gratuito.

Pero la maniobra más interesante de EBRO es quizás lo que han hecho con la variante híbrida enchufable, el s700 PHEV. Al igual que s700 HEV en su acabado Luxury, se sitúa en unos 26.990 € (con las ayudas públicas aplicables incluidas), al mismo precio que el Premium - es decir, que el precio no sea un condicionante a la hora de escoger por la variante HEV o por la PHEV, el híbrido enchufable en el que el motor eléctrico entrega 150 kW (204 CV) y, en conjunto con el motor de gasolina 1.5 TGDI, ofrece hasta 205 kW (279 CV).

Equipamiento EBRO S700 Luxury (añade al acabado Comfort)

• Llantas de aluminio de 19 pulgadas (en lugar de 18 pulgadas)
• Techo solar panorámico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y calefactables (los del Comfort no son calefactables)
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Head-Up Display
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido SONY
• Climatizador automático bizona (el acabado Comfort incorpora un aire acondicionado más sencillo)
• Sistema de iluminación ambiental
  
• Tapicería de piel sintética (en lugar de tela)
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de memoria
• Asiento del pasajero con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Portón trasero eléctrico
• Sistema de visión 540
  

En el apartado técnico, el s700 PHEV homologa hasta 90 kilómetros de autonomía 100 % eléctrica para el día a día y una autonomía combinada que supera los 1.300 kilómetros para viajes largos. Hace apenas unos meses pudimos probar la versión híbrida enchufable que demuestra que se puede tener un SUV con Etiqueta CERO sin dejarse un dineral - he aquí nuestras impresiones, con sus puntos fuertes y los flacos.

El Toyota RAV4 de Ford entra en modo chollo con más de 12.000 € de descuento. El Ford Kuga híbrido se pone a tiro con una oferta que no puedes dejar escapar. Buen equipamiento, motor potente, fiable y, además, este SUV se fabrica en España.

Nadie esperaba un movimiento tan agresivo por parte de Ford, pero la histórica marca americana ha puesto patas arriba el competido mercado SUV. La versión híbrida de su modelo estrella, el Ford Kuga, ahora cuesta lo mismo que un SUV chino como el MG HS. El precio del superventas de Ford se desploma para hacer frente a la creciente competencia china y a adversarios tradicionales como el Toyota RAV4.

El Ford Kuga híbrido está en oferta con más de 12.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un SUV versátil, eficiente, fiable, con etiqueta ECO y que, además, se fabrique en suelo español. Entremos en detalles.

Ford desploma el precio del Kuga híbrido, ahora es tan barato como un SUV chino de MG

Tras los últimos cambios realizados por Ford, la gama Kuga ha quedado estructurada en los niveles de acabado Titanium, ST-Line, ST-Line X, Active X y Blue Cruise. La versión en oferta está asociada al acabado Titanium. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Ford Kuga Titanium

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13,2 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detector de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de aviso de tráfico cruzado trasero

El motor híbrido HEV del Ford Kuga

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Kuga en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 2.5 litros Duratec con cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja una potencia combinada de 180 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de tipo CVT y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 122 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,1 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Como es lógico, al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 12.000 € de descuento para el Ford Kuga

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Kuga analizada en este artículo? El SUV de Ford, con acabado Titanium y motor híbrido HEV de 180 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 39.963 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 12.000 €.

VER OFERTA DEL FORD KUGA HÍBRIDO

El descuento disponible alcanza los 12.261 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.702 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Ford Kuga FHEV con acabado Titanium.

KIA ha sometido al Stonic a una renovación tan profunda que cuesta creer que estemos ante el mismo coche lanzado en 2017. Nueva imagen inspirada en los eléctricos de la marca, un salpicadero con dos pantallas de 12,3 pulgadas, más asistentes a la conducción y un motor microhíbrido que gana 15 CV y trae consigo la etiqueta ECO. Repasamos todo lo que cambia y lo que lo hace especialmente interesante.

Un frontal que bebe de los KIA eléctricos

La silueta lateral es la de siempre, y tiene sentido: ha funcionado durante ocho años. Pero de pilares hacia delante y hacia atrás, el Stonic parece otro coche. KIA le ha aplicado su lenguaje de diseño Opposites United, el mismo que ya hemos visto en el EV3, el EV5 o el renovado Sportage.

Los faros se colocan ahora en posición vertical y la firma lumínica diurna LED dibuja una «T» muy reconocible. La clásica parrilla Tiger Nose desaparece en favor de un panel cerrado, y la refrigeración del motor pasa a depender de una gran toma en el paragolpes inferior. Atrás, los pilotos suben a los montantes replicando la gráfica delantera, y el portón se rediseña para lucir el nombre Stonic en lugar del logotipo.

Completan el cambio nuevas llantas de 16 y 17 pulgadas y dos colores inéditos: Verde Aventurero y Azul Yate. Los paragolpes rediseñados alargan el coche 25 mm, pero sigue siendo un SUV pensado para la ciudad:

El gran salto está dentro

Si el exterior sorprende, el interior es directamente otro mundo. Es raro ver un facelift que toque tanto el salpicadero, y aquí KIA ha ido a por todas: un panel panorámico con dos pantallas unidas de 12,3 pulgadas (instrumentación y multimedia, según acabado) que lo pone a la altura de los modelos más modernos de la marca.

Debajo aparece el panel táctil multimodo que ya conocemos de otros KIA: un mismo módulo que alterna entre los mandos del climatizador y los atajos del sistema multimedia. Se estrenan también volante, pomo del cambio, paneles de puerta y consola central, además de nuevas tapicerías y guarnecidos.

En el día a día se agradecen detalles que antes echábamos de menos:

• Puertos USB-C de carga rápida
• Cargador inalámbrico para el móvil
• Iluminación ambiental (GT-line)
• Llave digital para abrir, cerrar y arrancar con el smartphone
• Compatibilidad con la app KIA Connect
• Actualizaciones de mapas y software sin coste durante varios años

El espacio interior, eso sí, no cambia: la plataforma es la misma, así que las plazas traseras siguen siendo justas para adultos altos. A cambio, el maletero de 352 litros es de los generosos en su tamaño.

Asistentes de coche de segmento superior

Otro de los puntos donde el Stonic se había quedado atrás era la seguridad activa, y aquí la renovación es especialmente relevante. Incorpora:

• Asistente para evitar colisiones en el ángulo muerto (BCA)
• Advertencia de salida segura (SEW), que avisa al abrir la puerta si se acerca un vehículo o un ciclista
• Asistente de prevención de colisión frontal (FCA)
• Control de crucero inteligente basado en navegación, que anticipa curvas y cambios de límite
• Highway Driving Assist (HDA), que combina crucero adaptativo y centrado de carril en autopista
• Asistente de seguimiento y centrado de carril (LFA)

Es un paquete propio de un compacto, y no tan habitual en un SUV de este tamaño y precio.

Motores: adiós al atmosférico, hola a la etiqueta ECO

KIA ha simplificado la gama y, de paso, la ha mejorado. El veterano 1.2 DPi de 79 CV desaparece y todo pasa a girar en torno al tricilíndrico 1.0 T-GDi turboalimentado:

• 1.0 T-GDi de 100 CV, solo con cambio manual de seis velocidades. Es la puerta de entrada a la gama y lleva etiqueta C.
• 1.0 T-GDi MHEV de 115 CV, con sistema microhíbrido de 48 voltios. Gana 15 CV respecto a la versión más potente del modelo anterior, se puede combinar con caja manual de seis marchas o automática de doble embrague y siete relaciones (DCT), y es la que da acceso a la etiqueta ECO de la DGT.

No hay híbrido convencional ni enchufable, pero para el uso urbano y periurbano al que apunta, el MHEV es una solución sencilla, barata de mantener y con la ventaja de la etiqueta ECO en las ZBE.

Gama, equipamiento y precios en España

La gama se organiza en tres acabados: Concept, Drive y GT-line. Lo interesante es que el de acceso ya viene muy completo: pantalla de 12,3", navegador, Android Auto y Apple CarPlay, cámara trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de crucero, mantenimiento activo de carril y llantas de 16".

El Drive suma faros y pilotos full LED, climatizador automático, alerta de tráfico trasero cruzado y sensor de lluvia. El GT-line añade el paquete estético deportivo, llantas de 17", antinieblas, iluminación ambiental, retrovisor interior antideslumbrante y asientos delanteros calefactables.

Precios de tarifa sin descuentos ni promociones.

Como todos los KIA, el Stonic cuenta con garantía de 7 años o 150.000 km, un argumento de peso frente a rivales como el SEAT Arona, el Renault Captur, el Volkswagen T-Cross, el Ford Puma o el Toyota Yaris Cross.

Los principales gobiernos europeos vuelven a tomar posición respecto a la siempre debatida y polémica prohibición de los coches de combustión para el año 2035. Ahora es el ministro de Transportes alemán quien ha endurecido el discurso, y anuncia una “alianza” con el gobierno francés.

La Unión Europea tomó hace unos años la decisión de imponer una reducción del cien por cien de las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos respecto al año 2021, lo que de facto significa prohibir la venta de coches con motor de combustión para el 2035.

Desde entonces, este veto siempre ha sido ampliamente discutido, lo que incluso llevó a la Comisión Europea a plantear el año pasado una alternativa más laxa. Pero países como Alemania, y parece que Francia, piden más, y así se lo harán saber a los dirigentes europeos.

Alemania endurece su discurso

Durante una entrevista en el medio alemán Die Welt, el ministro de Transportes en el país germano, Steffen Bilger, fue muy claro sobre la forma de ver las cosas en su gobierno. La industria alemana, pulmón del automóvil en Europa, se ve amenazada en los últimos tiempos con miles de despidos y cierre de fábricas, lo que obliga a tomar medidas.

Bilger, del partido político CDU (Unión Democrática Cristiana) y miembro del Partido Popular Europeo, se mostró muy tajante sobre la prohibición europea del 2035: «Existe un consenso creciente de que la prohibición de los motores de combustión fue un grave error. El gobierno alemán está unido en su compromiso de presionar para que se revoque la prohibición en Bruselas. Los sindicatos y los comités de empresa también han contribuido a este esfuerzo».

Como ya sabemos, el veto del 2035 a los motores de combustión tiene en el otro lado de la balanza a los coches eléctricos, que serán la única alternativa real a partir de esa fecha. Sin embargo, en Alemania consideran que a día de hoy, las consecuencias sobre el sector del automóvil pueden ser catastróficas y abogan por seguir apostando por los motores de combustión por una buena razón.

La propuesta del 90%, en entredicho

La Comisión Europea planteó hace casi un año reducir un 90 por ciento las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos en 2035 en lugar del cien por cien previsto, con diferentes mecanismos que permitan a los fabricantes compensar el 10 por ciento restante.

Para el ministro de Transportes alemán, este porcentaje y esta flexibilización son insuficientes. En realidad, Bilger defiende la postura del PPE de reducir el objetivo al 80 por ciento, lo que daría una mayor continuidad a los motores térmicos.

«La Comisión está actuando con demasiada lentitud. Si existe consenso político en que la prohibición no tiene sentido, entonces debe ser derogada de forma contundente y no proponer nada que equivalga a una prohibición. Esto se aplica tanto a los automóviles como a los camiones. Continuamos con intensas negociaciones», sostiene Bilger.

Francia y Alemania, la inesperada alianza

El gobierno francés siempre se mostró partidario de mantener el objetivo europeo de cara al 2035, mientras que el anterior ejecutivo alemán también sostenía una postura favorable, aunque reclamaba algún tipo de excepción en forma de combustibles sintéticos para mantener con vida los motores térmicos actuales.

Esto parece haber cambiado en los últimos tiempos, porque el actual gobierno alemán ha endurecido su mensaje y habla abiertamente de seguir permitiendo la venta de coches de combustión. El propio Steffen Bilger asegura además contar con el apoyo de Emmanuel Macron, aunque con algo a cambio.

«No es solo la posición alemana. Estamos coordinando estrechamente con otros países cuyas industrias automovilísticas generan numerosos puestos de trabajo. Una iniciativa franco-alemana trabaja ahora conjuntamente para crear cuanto antes un marco normativo fiable, así como para garantizar la planificación y la seguridad de las inversiones en el sector automovilístico, en lo que respecta a los objetivos de emisiones de la flota. Confío en que encontraremos una buena solución».

Según otras informaciones publicadas en medios alemanes, los máximos dirigentes germano y francés han acordado impulsar esta flexibilización adicional al 80 por ciento. Eso sí, Macron pide a sus socios alemanes que le apoyen con la nueva Ley de Aceleración Industrial impulsada por su gobierno, y que busca favorecer el uso de componentes “Made in Europe” para reforzar la industria automovilística local.

En definitiva, Francia se quiere asegurar que los coches que se vendan aquí tengan un gran componente de fabricación europeo, en una búsqueda desesperada por reducir su dependencia de China. Alemania, además, quiere asegurarse que sus numerosas fábricas sigan produciendo coches de combustión, algo que les permitirá seguir siendo competitivos en mercados internacionales.

La manera en la que se ha rentabilizado el gigante alemán en estas últimas décadas no será posible en el futuro, tal como ha admitido durante el Salón de París, en un momento donde la electrificación sube el ritmo una vez más.

El modo de funcionamiento que ha vertebrado a muchos fabricantes europeos, especialmente los alemanes, está prácticamente desfasado a día de hoy. Así lo ha reconocido el CEO de Volkswagen, Oliver Blume, durante el Salón de París 2026, una afirmación que es tan válida para el gigante grupo germano como lo es para BMW, Mercedes-Benz e incluso Stellantis y Renault, los otros dos grandes grupos presentes en el mercado europeo.

Entre Volkswagen, Stellantis y Renault concentran más del 60 % de la producción de vehículos en Europa, así como más de la mitad de las matriculaciones (especialmente Volkswagen, líder destacada por delante de las otras dos). Ahora bien, los márgenes de beneficio en Europa son cada vez más difíciles de conseguir por cuestiones regulatorias, a los que se suman factores como un mercado que sigue sin estar en las cifras previas a la pandemia (es decir, siguen sin matricularse tantos coches como antes) y la entrada de decenas de marcas chinas, que ya suman un 10,7% del total de la cuota.

Depender de las exportaciones ya no es posible para Europa

El problema real de estos fabricantes (no tanto de Renault a nivel económico, eso sí) no es que hayan llegado los fabricantes chinos, sino el origen de su llegada. En China crearon una estructura de construcción de coches tan grande que se volvió sobredimensionada, lo que ha creado una sobrecapacidad tanto o mayor incluso de la que vemos en muchas de las fábricas europeas. Se lanzaron a hacer coches y crear empleo para los suyos.

La cuestión es que, tras alcanzar un cénit de más de 26 millones de coches matriculados al año (es decir, más del doble que toda la Unión Europea y superando de manera muy holgada a Estados Unidos), el mercado quedó sobresaturado y las matriculaciones comenzaron a caer. Los números de 2026 apuntan a una caída de más de un millón de coches… cada mes. Esa diferencia es literalmente todo lo que matricula España a lo largo de todo un año.

El CEO de Volkswagen presiona a la UE

«Debemos asegurar la base industrial de Europa. Este modelo de negocio está bajo una presión enorme en Europa», añadió Blume. Aquí Blume no está haciendo otra cosa que política, un mensaje directo a la UE para que legislen de manera más flexible y beneficiosa para los fabricantes locales, además de que se prioricen los incentivos para la fabricación local con ideas como la Ley de Aceleración Industrial o las políticas Made in Europe, las que ya están atrayendo que los fabricantes chinos establezcan cadenas de suministro aquí.

En búsqueda de recortar tiempos de desarrollo

Por otro lado, Blume reconoce que el futuro de Europa está en las respectivas manos de cada fabricante. Stellantis ya lleva un año en plena reconstrucción y ahora Volkswagen ha iniciado una reestructuración que, por desgracia, va a costar miles de puestos de empleo en Alemania. Ni pueden depender de China como hasta hace unos años ni Estados Unidos es tan rentable (especialmente para Porsche y BMW) por la cuestión arancelaria, además de lo impredecible que es la situación con los bandazos de la administración Trump.

Existen varias cuestiones que el tiempo dará la respuesta: cómo integrarán soluciones que vengan de alianzas con socios chinos, como Xpeng con quienes se asociaron en 2023 o Gotion, con esa planta de Sagunto que en el futuro producirá baterías a los BEV del grupo. Pero, sobre todo, cómo resolverán esa necesidad de recortar tiempos de desarrollo para reducir costes sin que por ello se vea comprometida la calidad del producto final.

El piloto más veterano de la parrilla, Fernando Alonso, sigue viéndose capaz de competir contra cualquiera de la parrilla, pero destaca a tres rivales por encima del resto. Uno de ellos es Kimi Antonelli, que a sus 20 años tiene ya su primer título mundial al alcance de la mano.

Los pilotos suelen decir que, si no se consideraran a sí mismos los mejores de la parrilla, dejarían de competir. Fernando Alonso es de esa opinión, aunque no esconde que considera a un piloto superior al resto, incluido él mismo. Ese nombre es Max Verstappen, que ha acabado convenciendo a todos en la Fórmula 1.

Pero en la parrilla actual hay muchos otros competidores de gran talento. Y, al ser preguntado por los mejores en igualdad de condiciones, el asturiano se acuerda de algunos de ellos.

«Quizás con coches iguales, Verstappen sería el más rápido, o al que más respeto le tendría», comienza apuntando, antes de nombrar a otro campeón y al que pronto lo será también. «Pero hay pilotos fantásticos; Lando [Norris] está haciendo un gran año, Antonelli se ha adaptado a estas reglas como nadie».

Alonso hace referencia a la nueva normativa que ha entrado en vigor esta temporada y con la que el piloto de Mercedes ha empezado a mostrar todo su potencial tras un primer año dubitativo con los monoplazas de efecto suelo. El joven italiano de 20 años batirá el récord de Sebastian Vettel, campeón en 2010 con 23 años y cuatro meses.

Eso sí, a la hora de poner todo en juego, no solo la velocidad, Fernando Alonso se reivindica a sí mismo como un piloto capaz de medirse con cualquiera. «Creo que en el conjunto del fin de semana, condiciones de lluvia, las salidas, la presión... Ahí la experiencia es un grado y, en coches iguales, siento que es difícil ganarme. Ya sea por velocidad pura o por pillería».

Alonso sigue sintiéndose superior

Esta última reflexión es la que ha llevado a Fernando Alonso a continuar en la Fórmula 1, pues cuando se compara con sus rivales, siente que sigue siendo muy competitivo y mejor que la mayoría.

«Cuando me subo al coche en los entrenamientos libres, veo a gente frenando tarde en una curva, bloqueando las ruedas delanteras aquí o allá, cometiendo errores... Siento que estoy bien. O que soy más rápido que ellos», argumenta.

«Así que cuando me cambio y me voy a casa, incluso si quedo P18, en cierto modo siento satisfacción y orgullo interior, aunque no debería ser el caso porque no somos competitivos», añade, lamentando la escasa competitividad de Aston Martin.

«¿Cómo voy a estar en el salón viendo la tele pensando que puedo hacerlo mejor? Ese sería mi sentimiento ahora mismo. Cuando eso cambie, si veo que he perdido capacidades, velocidad, reflejos o lo que sea, estaré encantado de ver la carrera desde el salón», continúa.

«Ahora siento que no era el momento porque soy mejor que ese piloto. Soy mejor que ese otro piloto. Pensaré así. Y no puedo dejar de correr si sigo pensando de esa manera», remata el asturiano, que en 2027 afrontará su 24.ª temporada en la Fórmula 1.

Marcharse de la F1 para recordar cómo era ganar

Con casi 450 grandes premios de Fórmula 1 en su haber, Fernando Alonso ha vivido todo tipo de situaciones y rachas. Sus comienzos fueron fulgurantes, convirtiéndose en bicampeón del mundo tras solo cinco temporadas en la categoría. Sin embargo, desde entonces ha perseguido en vano el tercer entorchado e, incluso, llegó a alejarse de la categoría durante dos años.

«A mí también me gusta ganar; tuve que parar en la Fórmula 1 para subirme a otros coches y ver realmente si seguía teniendo ese espíritu competitivo y el talento para conducir coches rápidos», reconoce a este respecto. «Hasta uno mismo puede pensar que quizás las cosas ya no salen como antes. Cuando dejé la F1, me sirvió para darme cuenta de que me gusta correr y se me da bien lo que hago».

«Volví a la F1 y quizás desde fuera siempre es repetitivo porque se consigue el mismo resultado, o yo puedo perder la motivación también. Hay fines de semana con más o menos motivación; depende de muchas cosas. Los pilotos tenemos días buenos y mejores», prosigue, admitiendo que la falta de resultados en ocasiones afecta a la motivación.

Pero nunca lo suficiente como para que el español quiera dejar de hacerlo, utilizando la comparación con el resto de pilotos como combustible para mantenerse motivado. «Cada vez que me subo al coche, veo cosas y siento cosas que me parece que tengo un extra respecto a los otros en la pista. Entonces, cuando me llega el momento de pensar si quiero seguir corriendo o no, me es muy difícil parar ahora, porque no veo ningún motivo para parar».

«No veo ningún motivo en el que alguien sea superior a mí en todos los aspectos técnicos de la pista, de la conducción. En las cámaras on board que veo, los adelantamientos que me hacen o hago yo, las salidas… no veo que haya perdido ese extra. El día que lo pierda, seré el primero en darme cuenta», concluye Fernando Alonso.

En 2005, el entonces piloto de Renault se convirtió en el campeón más joven de la historia de la Fórmula 1. Hoy, 21 años más tarde, es el que más carreras ha disputado y comparte parrilla con pilotos que no habían nacido entonces. Uno de ellos, Kimi Antonelli, será campeón y romperá el récord de precocidad.

El sistema God’s Eye que el grupo ha comercializado en China desde hace tiempo al fin llega a Europa, siendo el Denza Z9 GT el primero que lo estrenará para ofrecer asistente de conducción de nivel 2 en entornos urbanos, además de expandir su gama de coches con Flash Charging.

No es que estuviesen tardando en traerlo, sino que están esperando al momento en que el reglamento lo permita. BYD ya tiene listo su God’s Eye, el asistente de conducción de navegación urbana (CNOA) para comercializarlo en Europa, un sistema de conducción autónoma nivel 2 supervisado que funciona de manera similar al Full Self-Driving (Supervisado) de Tesla y el también confirmado NGP (Navigation Guided Pilot) que equiparán los modelos de Xpeng a partir de 2027, si el marco legislativo lo permite.

De una manera bastante particular, Tesla está tratando de allanar el camino como sea para que cada país, uno por uno, acepte el FSD y después sea aprobado para todo el bloque de la Unión Europea para poder comercializarlo. Las marcas chinas entienden que los sistemas de nivel 2 son ya el presente y tanto BYD, a través de su marca premium Denza, como Xpeng están listos para ofrecerlo también a sus clientes.

BYD introduce el God's Eye en Europa a través del Denza Z9 GT

Que quede claro de antemano: estos sistemas de nivel 2 requieren la continua supervisión del conductor, aunque este pueda separar las manos del volante y los pies de los pedales. El conductor es el responsable material y legal de la marcha, debe estar preparado para tomar el mando del vehículo y, en caso de accidente, es quien debe asumir las consecuencias - una diferencia muy notable con respecto a cómo funcionan estos casos en Estados Unidos y en China, motivo por el cual hay tanta diferencia en los tiempos de legislación.

God’s Eye entrará en acción en Europa durante el año 2027, siempre y cuando la legislación europea lo permita de manera que pueda ofrecerlo a sus clientes. En el caso de Xpeng, estará listo antes ya que ya han confirmado que NGP llegará durante el primer trimestre (al menos para Alemania) para su nuevo SUV G9L, equipado con cuatro chips Turing AI como los que también llevan los P7+, X9 y el L03.

Xpeng demostró su NGP en París

De hecho, Xpeng ha llegado a demostrar durante el Salón de París lo que el NGP VLA 2.0 ya es capaz de hacer, con demostraciones de 30 minutos en las calles de París - uno de los entornos más complejos para conducir de toda Europa, no digamos para un sistema de este tipo que debe aprender a navegar en medio de conductores reales, una marea en la que nadie conduce exactamente igual que nadie. A esto hay que sumarle la gran cantidad de peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía - por seguridad, Xpeng contó con un conductor de seguridad preparado para intervenir en situaciones de emergencia, similar a lo que ya vimos tiempo atrás con Tesla cuando realizó sus demostraciones en distintos puntos de España.

Es de esperar que, de manera paulatina, God’s Eye aparezca en otros coches de la gama de Denza, así como otros modelos de BYD presentes en Europa. En China, God’s Eye ya va por su quinta generación, utilizando el chip Xuanji A3 con una potencia de cálculo de 700 TOPS (ligeramente más potente que los 500 TOPS del HW4 de Tesla). En el caso de los modelos del mercado chino, procesa al mismo tiempo información de radares, sensores ultrasónicos, cámaras y el sensor LiDAR que habitualmente vemos montado sobre el techo.

Tras el Z9 GT, el primer BYD con Flash Charging será el Atto 8 SUV

El Denza Z9 GT será el primer coche que reciba este sistema de ayuda a la conducción, del mismo modo que también fue el primero que ofrecía en Europa compatible con Flash Charging, capaz de cargar su batería en menos de diez minutos. El grupo que lidera Stella Li en Europa confirmó que el BYD Atto 8, el SUV de gran tamaño también mostrado en el Salón de París, también podrá utilizar esta carga ultrarrápida.

En este caso es especialmente útil para cargar su enorme batería de 115 kWh: apenas tardará 9 minutos en cargar del 10% al 97% según cifras oficiales y del 10% al 70% en 5 minutos. Lo mismo ocurre con el Z9 GT, con una batería estándar de 100 kW y una de 122,5 kWh para las versiones que homologan hasta 600 km de autonomía en ciclo WLTP.

Las marcas del gigante asiático están dispuestas a establecerse en territorio europeo y ya negocian cadenas de suministro enteras antes incluso de conocer los detalles exactos del plan ‘Made in Europe’ de la UE, de manera que estén incluso más preparados que los fabricantes locales.

El debate sobre la Ley de Aceleración Industrial, y las cláusulas de contenido local del futuro Made in Europe pretende proteger la competitividad comunitaria obligando a los constructores extranjeros a producir e invertir dentro de la Unión. Sin embargo, la industria del automóvil china no tiene intención de esperar a que la UE concrete sus exigencias legales y ya está desplegando fábricas y firmando alianzas con proveedores locales para asegurarse el acceso al que por ahora es su mercado más jugoso. Y por una buena razón.

Pongamos el ejemplo de Changan, uno de los protagonistas más destacados entre las marcas chinas presentes en el Salón de París 2026. La hoja de ruta de Changan es un desembarco progresivo ya revelado por ellos mismos: planean fabricar 180.000 coches al año en suelo europeo para 2028 y elevar la cifra a 350.000 unidades en 2030, fijando el arranque de su primer centro productivo a comienzos de 2027, adelantándose incluso al Made in Europe.

China va a establecerse en Europa antes incluso del Made in Europe

Ya lo hemos explicado en otras ocasiones: las dimensiones de la industria del motor en China son tales que tienen que exportar al resto del mundo porque sólo abasteciendo su mercado local no tienen suficiente demanda - habiéndose reducido las matriculaciones, de 2,5 millones cada mes a cerca de millón y medio en la actualidad. Es por ello que necesitan esa actividad para después exportar sus productos a Europa, a Centroamérica, Sudamérica, Asia-Pacífico y Oriente Medio, encontrando cada vez más hueco incluso en África.

Tal es la necesidad que, para los fabricantes - y para las provincias del estado que tienen su accionariado - les es más rentable exportar al precio que sea, incluso con poco beneficio o a pérdidas, que peligren los puestos de trabajo, con el perjuicio que podrían tener para los puestos de trabajos de otros lugares del mundo. Es por ello que la medida de los aranceles a coches eléctricos fabricados en China impuesta por la UE a finales de 2024 no les frenaron los pies en demasía.

Dependen de sus exportaciones, especialmente en Europa

«Si dejasen de exportar en Europa se mueren porque no pueden obtener esos beneficios en otra parte del mundo», afirma Francois Roudier, secretario general de la OICA (Organización Internacional de Constructores de Automóviles). Aunque tienen otros mercados, Europa no sólo les gana en tamaño, también en el margen de beneficio que pueden obtener, algo imposible en China por una guerra de precios salvaje que parece no tener final hasta que no desaparezcan muchas de las cientos de marcas que operan allí.

Esta asimetría en los tiempos pone al descubierto la incapacidad europea para anticiparse a los cambios tectónicos del sector. Mientras Estados Unidos opta por blindajes tajantes en origen para proteger la seguridad de sus datos y su tejido empresarial, los fabricantes chinos en Europa van varios pasos por delante de la burocracia, neutralizando de antemano el impacto de los futuros requisitos normativos mientras la UE parece actuar más de manera reactiva, cual estafermo.

Cadenas de suministro antes de que llegue el M1E europeo

Ni la imposición de aranceles ni los acuerdos bilaterales de cuotas a los híbridos están logrando frenar la ambición de las marcas asiáticas. Reaccionaron mejor frente a los aranceles y ya están reaccionando a ese límite de hasta 350.000 coches híbridos exportados de China a Europa. Su respuesta al Made in Europe antes incluso de que realmente ocurra es la asimilación total: integrar centros de diseño, ingeniería y proveedores locales en suelo europeo para diluir su origen y dominar el mercado desde dentro.

La exigencia de un alto porcentaje de contenido local no frenará la invasión comercial china; simplemente obligará a los grupos asiáticos a acelerar la compra o construcción de infraestructura productiva en Europa. Para cuando el texto legislativo de la Unión Europea vea la luz de forma definitiva, los principales fabricantes chinos no solo cumplirán los requisitos sino que ya habrán asumido las inversiones para ‘ser europeos’. Antes incluso de que llegue ese coche barato eléctrico europeo (M1E), encarnado en el Citroën 2CV cuya versión de producción se espera para 2028.

El nuevo Jeep Renegade ya tiene luz verde y volverá antes de 2030 para recuperar su sitio en Europa. La marca americana trabaja en la segunda generación de un SUV que conquistó el continente, frente a toda reticencia, y que puedes ver en estos adelantos extra-oficiales.

Jeep ya ha confirmado el regreso de uno de sus SUV más importantes en Europa. El nuevo Jeep Renegade tendrá una nueva generación antes de 2030, poniendo fin a la incertidumbre sobre el futuro de un modelo que desapareció del mercado europeo sin un sustituto directo.

La marca estadounidense recuperará así un nombre con un importante historial comercial. El Renegade demostró ser uno de los modelos más importantes de la marca en Europa, y cuyo vacío no puede ocupar de ninguna manera el Avenger. Y aquí puedes ver cómo será el futuro Jeep Renegade, a pesar de que la marca todavía mantiene en secreto buena parte de las claves de su sucesor.

El nuevo Jeep Renegade cubrirá un hueco que el Avenger no puede llenar

El anuncio se ha producido durante el Salón del Automóvil de París, donde Xavier Peugeot, responsable de Jeep en Europa, ha presentado la hoja de ruta de la marca para los próximos años. El objetivo es ampliar una gama que crecerá hasta contar con seis modelos en el mercado europeo para 2030, con una estrategia que combinará distintas plataformas y tecnologías de propulsión.

Y el Renegade tendrá un papel destacado en esa ofensiva, cambiando por completo su aspecto frente al modelo que ha vendido más de 610.000 unidades desde su lanzamiento en 2014. La cifra que explica por qué la marca ha decidido recuperar un modelo que parecía haber quedado fuera de sus planes.

El futuro Jeep Renegade ya se había visto en una filtración previa de un documento de Stellantis, aunque en aquel sólo se podía ver una silueta completamente nueva. La que se ha trasladado a estas interesantes recreaciones, en las que puedes ver un diseño absolutamente nuevo en este SUV de dimensiones contenidas, en la órbita de los 4,3 metros de largo, y con una imagen más robusta.

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La típica parrilla de siete ranuras está presente en el frontal del futuro Renegade, al que acompañan ahora unos nuevos faros partidos en dos niveles. Una auténtica revolución con una fina franja luminosa en lo más alto y los faros de cruce y carretera en un nivel inferior, junto con un capó horizontal.

La silueta también cambia y ahora apuesta por un estilo más familiar, dando respuesta a una de las condiciones de Jeep, que también ha ha confirmado que el nuevo Renegade será el más grande de los dos SUV del segmento B. La trasera es, por ahora, un misterio, apuntando a unos finos grupos ópticos en un portón con un diseño más limpio.

Los grandes y angulares pasos de ruedas, junto con el predominio de líneas rectas y angulares serán rasgos claves de un nuevo Renegade que será mucho más todoterreno, que también tendrá una de sus claves más importantes en la base técnica.

La nueva generación utilizará la plataforma modular «STLA One» de Stellantis, una arquitectura multi-energía que Jeep ha confirmado para Europa, contando con opciones híbridas, enchufable y eléctricas y, por supuesto, con tracción total para este modelo que seguirá posicionado a medio camino entre el Avenger y el Compass, y que se estrenará a mediados de 2028, con el lanzamiento más cerca de 2029. El nuevo Tonale tendrá mucho que decir unos meses antes.

Llegar a un cargador público y ver cómo el precio se dispara simplemente por usar una aplicación distinta es una de las grandes trampas de la movilidad eléctrica. Una sentencia judicial en Alemania acaba de cuestionar este sobrecoste basándose en el reglamento europeo AFIR.

Cualquiera que lleve años haciendo kilómetros en coche eléctrico conoce perfectamente este problema. Paras en una estación de carga en plena ruta, sacas el móvil, abres la aplicación con la que gestionas habitualmente tus viajes y descubres que el kilovatio hora te sale a un precio desorbitado. Si te tomas la molestia de descargar la aplicación nativa del operador de ese poste, registrarte, meter los datos de pago y verificar la cuenta, la misma electricidad pasa a costar en ocasiones la mitad.

Esa fricción cotidiana no es una simple molestia de usuario, sino el síntoma de un modelo de negocio que penaliza la interoperabilidad. Durante años nos han vendido que el roaming europeo solucionaría el rompecabezas de llevar quince aplicaciones en el teléfono móvil. La realidad es que muchas redes han utilizado las tarifas mayoristas como una barrera de entrada para blindar a sus propios clientes y cobrar un peaje desmedido a los demás. Ahora, una resolución judicial acaba de poner números y límites a esta práctica.

El caso de Múnich: tres precios para los mismos electrones

El conflicto resuelto por el Tribunal Regional de Múnich I pone sobre la mesa un caso flagrante entre el operador de red EWE Go y la plataforma Digital Charging Solutions (DCS), proveedora que da soporte a los servicios de recarga integrados de marcas como BMW o Mercedes-Benz. El panorama de tarifas que analizó el tribunal no deja lugar a dudas sobre cómo funciona este mercado en la sombra.

Por suministrar exactamente el mismo servicio en el mismo poste de carga, EWE Go exigía al proveedor de roaming una tarifa mayorista de 0,837 euros/kWh. Si un conductor cualquiera llegaba al cargador y pagaba directamente mediante tarjeta bancaria o pasarela web sin contrato previo, el precio era de 0,79 euros/kWh. En cambio, si ese mismo conductor utilizaba la aplicación directa de EWE Go estando registrado, la factura caía hasta los 0,52 euros/kWh.

La diferencia entre la tarifa de abonado y lo que se le exigía a la plataforma de interoperabilidad ascendía a 0,317 euros/kWh, lo que supone un recargo cercano al 60%. El tribunal consideró que semejante brecha no estaba justificada y obligó al operador a ofrecer al proveedor externo el acceso a la tarifa base de 0,52 euros/kWh.

Qué dice el reglamento AFIR sobre la discriminación

La base jurídica que sostiene este golpe sobre la mesa no es una normativa local alemana, sino una legislación comunitaria: el reglamento europeo AFIR. En su artículo 5, la norma establece con claridad meridiana que los operadores de infraestructura de recarga de acceso público no pueden discriminar en sus precios ni entre usuarios finales ni entre proveedores de servicios de movilidad.

El texto normativo contempla que existan diferencias de precio, pero exige que estén justificadas de forma objetiva y que sean proporcionadas. Durante el litigio, el operador alegó que ese sobrecoste del 60% respondía a costes administrativos añadidos, soporte de atención al cliente, riesgos comerciales y el valor estratégico de fidelizar a sus usuarios directos. El tribunal descartó estos argumentos por considerarlos insuficientes para justificar semejante escalón tarifario.

Aquí conviene introducir una salvedad importante para no generar falsas expectativas. La sentencia judicial, que todavía no es firme y puede ser recurrida, no obliga a que todas las aplicaciones cobren exactamente lo mismo al usuario final. Un proveedor de movilidad puede aplicar sus propios márgenes operativos o cuotas de servicio siempre que sean transparentes. Lo que este fallo corta de raíz es el sobreprecio inflado en origen por el gestor del poste, que impedía cualquier competencia real.

Afortunadamente, en España tenemos el caso de Zunder, que desconozco a qué acuerdos ha llegado con los operadores, que te cobra únicamente 1€ de sobrecoste de interoperabilidad. A mí, me parece el camino a seguir. 1€ de más en cada carga, por los costes administrativos, me parece de los más razonable

Lo que esta batalla significa para las carreteras españolas

Aunque el litigio se haya librado en Baviera, el tablero es estrictamente europeo. Al sustentarse en la aplicación directa del reglamento AFIR, la interpretación judicial marca el camino para impugnar situaciones idénticas que vivimos a diario en las carreteras españolas. Quien viaja por la península sabe que conectar el coche mediante una tarjeta universal de interoperabilidad suele suponer un recargo desproporcionado frente a las aplicaciones de cada distribuidora local.

La movilidad eléctrica no puede depender de que un conductor lleve docenas de perfiles abiertos en el móvil para esquivar sobrecostes abusivos. Si el coste mayorista se normaliza y los operadores no pueden utilizar el roaming para castigar al usuario ajeno, la interoperabilidad dejará de ser un lujo reservado a momentos de emergencia para convertirse en lo que siempre debió ser: un estándar cómodo y razonable para viajar sin calculadora.

El Nissan Micra se pone al día, tras apenas un año y medio a la venta. El coche eléctrico más pequeño de la marca nipona se beneficia de un paquete de mejoras que permiten ampliar la autonomía, con más de 420 kilómetros, y los apartados de confort y de seguridad.

Nissan ha preparado el Micra para el otoño y una puesta a punto de detalle. El eléctrico japonés, que comparte plataforma con el Renault 5, también ha rebajado su precio, recorre algo más con una carga y estrena varios detalles de confort y seguridad. Un paquete de novedades que llegan en un momento clave, en el que el Micra todavía está buscando su sitio en otros mercados como el de España.

El anuncio de las novedades se ha producido en Alemania, pero está claro que acabarán llegando a otros países, incluido el nuestro, donde el Micra acumula 786 matriculaciones en lo que va de 2026, según los datos de los que dispone la DGT. El Micra, que ya hemos probado, es el eléctrico más vendido de Nissan en nuestro mercado, pero muy lejos del BYD Dolphin Surf, que suma 4.399 unidades.

El Nissan Micra 2027 estrena importantes mejoras

Septiembre ha sido el mejor mes para el Micra, con 133 unidades matriculadas, y en un segmento B cada vez más concurrido, el precio y los kilómetros de autonomía pesan mucho.

El Nissan Micra 2027 se ha presentado en Alemania con una serie de ajustes más que interesantes, que afectan a todos los niveles de equipamiento. Son mejoras modestas, pero sin coste mecánico. Las mismas que el Renault 5 recibió hace pocas semanas, heredando del francés los retoques en los espejos retrovisores, ahora más aerodinámicos, y que se traduce en una mayor eficiencia, así como en la autonomía.

Más confort en el día a día a bordo del Nissan Micra

La principal novedad del habitáculo es la base de carga inalámbrica para el móvil, rediseñada y disponible desde el acabado «Advance». Según Nissan, la ventilación optimizada y un anillo magnético permiten una carga rápida sin que el teléfono se sobrecaliente.

También estrena iluminación ambiental LED interior para los ocupantes delanteros y traseros. Quien lo desee puede añadir neumáticos para todas las estaciones al hacer el pedido.

En seguridad llega el eCall 4G como equipamiento de serie. En caso de accidente grave, el coche realiza automáticamente una llamada de emergencia por la red móvil 4G y envía datos importantes del vehículo. Este sistema entra dentro de los requisitos de seguridad que la normativa europea exige a los coches nuevos.

Mejoras en la electrónica de la batería y en la autonomía

La gama del Micra no cambia de batería ni de motor, pero no sólo ha recibido unos nuevos espejos retrovisores, sino que se han retocado los bajos y el revestimiento del maletero. Estos cambios reducen la resistencia al avance y, según la marca, también el ruido en el habitáculo, ampliando poco más la autonomía máxima con una carga, como puedes ver en la siguiente tabla.

Prestaciones oficialmente homologadas según el ciclo WLTP en el Nissan Micra 2027.

Nissan no ha confirmado si estos cambios llegarán al mercado español, pero es lógico que acaben haciéndolo. Aquí el Micra se vende con tres acabados -Acenta, N-Connecta y Tekna- y con las mismas dos mecánicas de 122 CV con batería de 40 kWh o 150 CV con 52 kWh.

Lo que no se puede asegurar es que los precios del Nissan Micra se vean rebajados como lo han hecho en Alemania, donde cuesta hasta 1.710 euros menos que en la lista anterior, de manera que la nueva gama parte ahora de 26.290 euros para el acabado básico «Engage», con motor eléctrico de 90 kW (122 CV) y batería de 40 kWh.

Nissan no ha detallado cuánto baja cada versión pero, sin duda, es un importante paso adelante para aumentar las ventas de este modelo, y del que deberían de tomar nota en España. La competencia es feroz y quedarse tan atrás puede ser irreversible.

La flota eléctrica de los países importadores de petróleo evitó consumir 200 millones de barriles de crudo entre marzo y agosto, según Ember. China concentra la mayor parte del valor estimado y quince países superaron a Estados Unidos en cuota de ventas de eléctricos puros.

Los coches eléctricos y los híbridos enchufables de los países importadores de petróleo evitaron consumir unos 200 millones de barriles de crudo entre marzo y agosto de 2026.

Ember (centro de análisis independiente especializado en energía) calcula que ese volumen tenía un valor de 20.000 millones de dólares durante los seis primeros meses de la crisis energética asociada a las interrupciones en el estrecho de Ormuz. La relación entre petróleo, precios y electrificación ya se había visto en los cambios del mercado de coches en Asia durante la crisis de Ormuz.

La cifra es una estimación del valor del crudo que las flotas eléctricas dejaron de consumir, no un cálculo del ahorro neto de los conductores ni de las cuentas públicas. Ember multiplica el petróleo desplazado cada mes por el precio medio mensual del barril Brent y suma los resultados entre marzo y agosto.

Su análisis cubre 56 países, que reúnen más del 90 % de las ventas mundiales de coches eléctricos y más del 80 % del mercado total; la estimación global se escala a partir de esos datos.

China concentra la mayor parte del crudo evitado

China representa unos 14.000 millones de dólares del total estimado. Los países de la Unión Europea suman otros 3.100 millones, con Alemania y Francia como principales contribuyentes. El resultado refleja el tamaño de las flotas eléctricas de esos mercados y cuánto petróleo habrían consumido los vehículos si siguieran dependiendo de motores de combustión.

Los eléctricos puros aportaron 16.500 millones de dólares del valor total. El resto corresponde a los híbridos enchufables, que también pueden recorrer parte de sus trayectos con electricidad, pero conservan un motor de combustión. La diferencia ayuda a entender por qué el cálculo de Ember atribuye la mayor parte del petróleo evitado a los vehículos de batería.

El informe también sitúa el cambio dentro de un mercado que sigue creciendo, aunque a ritmos distintos según la tecnología. En los ocho primeros meses de 2026, las ventas de coches eléctricos puros aumentaron un 11 % en todo el mundo frente al mismo periodo del año anterior. Las de híbridos enchufables, en cambio, bajaron un 12 %.

Quince países adelantaron a Estados Unidos en cuota de eléctricos puros

Ember señala que quince países, entre ellos Brasil e India, superaron por primera vez a Estados Unidos en cuota de ventas de coches totalmente eléctricos durante 2026. En los primeros ocho meses del año, los eléctricos puros representaron el 6 % de las ventas estadounidenses de vehículos ligeros. Cuarenta y nueve de los 56 países analizados ya registraban una cuota superior.

La comparación se refiere al porcentaje de eléctricos puros vendidos sobre el total de coches nuevos, no al número absoluto de unidades. Por tanto, que India o Brasil superen a Estados Unidos en cuota no significa que vendan más eléctricos en volumen. El avance coincide con un crecimiento de fabricantes y modelos eléctricos en esos mercados. China, por ejemplo, ya coloca nueve eléctricos puros entre sus diez coches más vendidos en agosto.

La brecha también se aprecia al excluir a China y Estados Unidos: las ventas de eléctricos puros en el resto de los mercados aumentaron alrededor de un 45 % entre enero y agosto, según Ember. El organismo atribuye parte de ese crecimiento a políticas de apoyo y a la búsqueda de alternativas ante el encarecimiento del combustible. En España, los datos de matriculaciones también permiten seguir qué eléctricos lideran las ventas en 2026.

El estudio no concluye que la electrificación haya eliminado la dependencia del petróleo ni que los países hayan recibido 20.000 millones de dólares en efectivo. Su cálculo mide el valor estimado del crudo desplazado por las flotas eléctricas durante seis meses. La cifra ofrece una medida del petróleo que esos vehículos dejaron de requerir mientras las rutas de suministro sufrían interrupciones.

Tanto François Provost como el CEO de Stellantis Antonio Filosa y otros representantes de fabricantes de automóviles han tenido algo que decir acerca del acuerdo entre Europa y China que todavía se está familiarizando, una forma de controlar la situación actual del mercado.

La Unión Europea y China están ultimando un acuerdo con el que se trata de limitar daños a la industria europea: una limitación de la cantidad de vehículos híbridos procedentes del gigante asiático que se podrán exportar de manera anual. El límite estará en 350.000 coches al año según fuentes oficiales de la Comisión Europea, ya sean híbridos o híbridos enchufables, un acuerdo del que todavía tienen que finalizar algunos detalles.

Ya no es sólo el hecho de que los tres PHEV más matriculados en la UE este año sean chinos (BYD Atto 2 DM-i, BYD Seal U DM-i y JAECOO 7), o la cuota de mercado total de China siendo del 10,7%. Es el hecho de que, entre los PHEV, un tipo de mecánica que tiene mucho sentido en estos momentos como puente entre la combustión tradicional y el 100% eléctrico, tienen en torno a un 26,3% de la cuota de mercado.

Acuerdo entre la UE y China, 350.000 híbridos exportados al año

Todo esto, dejando aparte la situación de los aranceles, que no ha evitado que sigan llegando modelos asequibles eléctricos procedentes de China, caso del ya asentado BYD Dolphin Surf o el recién llegado Geely E2. En el caso de los eléctricos la cuota de los chinos es del 15,1% según los datos de Schmidt Automotive Research hasta abril de 2026 - a principios de 2024, la cuota de eléctricos era del 9,5% y, en el caso de los PHEV, de apenas el 1,7%, con una cuota total que no llegaba al 3% entre todas sus marcas.

De hecho, los aranceles no han hecho gran cosa ya que los fabricantes chinos están dispuestos a exportar empatando o a pérdidas siempre y cuando fabriquen sin ton ni son, manteniendo su producción en un tejido industrial sobredimensionado para el volumen de su propio mercado, teniendo sobrecapacidad. Con su exportación masiva, a su vez, complica la sobrecapacidad que también hay en plantas europeas ya que seguimos sin llegar a los niveles de matriculaciones previos a la pandemia del covid-19.

Los CEO de Renault y Stellantis reaccionan

Uno de los que ha comentado al respecto de este acuerdo ha sido el CEO del grupo Renault, François Provost. El hombre al frente de una Renault que está teniendo grandes aciertos comerciales en su estrategia eléctrica afirma que este acuerdo «es mejor esto que una guerra comercial» que pueda desgastar aún más a los fabricantes europeos, ya fagocitados ante la situación geopolítica a nivel mundial.

En general, el acuerdo se está viendo de manera uniforme con buenos ojos. Antonio Filosa, CEO de Stellantis, aseguró que es un buen hito, pero siguen quedando asuntos por resolver por parte de Bruselas. Para él, es importante que desde la Comisión Europea se muevan más rápido en lo relativo a las normativas de emisiones de carbono, además del problema que tienen de costes de energía en plantas italianas, caso de Mirafiori (llegando a parar la fábrica durante semanas).

En China no parecen demasiado preocupados

Está por ver cómo afectará esta limitación a efectos prácticos a las marcas chinas, especialmente a BYD, Chery (que engloba a OMODA y JAECOO, base también de los EBRO que salen de la misma planta de Zona Franca) o de SAIC Motor. Entre ellos, suman el 90% de las ventas de coches híbridos de marcas chinas en la Unión Europea entre enero y agosto de 2026 según los analistas de Jefferies. El presidente de Changan, Zhao Fei, aseguró no estar especialmente preocupado al respecto.

Por otro lado, cada vez se están fabricando más modelos en suelo europeo. O ensamblando, más bien, como vemos en casos ya presentes o los que están por venir, caso de SAIC Motor en Galicia. Queda por ver también donde recaerá esa segunda planta que BYD lleva tiempo planeando, además de otros casos en el Viejo Continente (en la planta de Magna Steyr en Graz, Austria, se fabrican los Xpeng G6, G9, P7+ y el GAC Aion UT).

Mazda tiene una alianza de cooperación con Changan para el desarrollo de coches eléctricos, y nada con los británicos de Jaguar y Land Rover, en cuyas instalaciones ha sido cazada esta mula de un nuevo SUV eléctrico de las británicas, que se esconde bajo el modificado cuerpo del Mazda CX-90.

Mazda continuará ampliando su cartera de coches eléctricos con su socio chino de Changan, pero no con los británicos de Jaguar Land Rover. Técnicos de este par de marcas han sido sorprendidos accediendo a sus instalaciones en Nürburgring con una mula que ha cruzado el charco para seguir con su puesta a punto a este lado, y que nada tiene que ver con los de Hiroshima.

El primer avistamiento cerca del centro de I+D de Mazda en Irvine, California, apuntando a un nuevo vehículo eléctrico de Mazda, pero está claro que la mula de aquellas fotos espía consiguió su objetivo. Porque, sin alianzas de cooperación entre Mazda y las marcas británicas, no se puede explicar de otra forma por qué ha sido cazado entrando a los los talleres de JLR en las cercanías del trazado alemán, donde se le estaba esperando.

Fotos espía de la mula de un nuevo eléctrico de Jaguar Land Rover

Un análisis más profundo de esta mula permite divisar interesantes detalles. Entre ellos, el frente se ha tapado por completo porque no necesita la refrigeración típica de un modelo de combustión, apreciándose claramente también que la carrocería no ajusta en ningún punto.

Las proporciones están completamente descompensadas, con un voladizo delantero enorme, frente a una distancia entre ejes es más corta y un voladizo trasero claramente reducido respecto al CX-90, y desde el que se ve asomar el extremo de la batería alojada entre los ejes.

También llaman la atención unas ruedas muy metidas en los pasos de rueda, una solución que delata que la estructura inferior no se corresponde con la del SUV original. Comparado con el gran SUV de la marca nipona, esta mula es bastante más compacta, apuntando a un modelo de unos 4,7 metros de largo.

¿Futuro eléctrico de Land Rover o Mazda? El análisis clave

Jaguar Land Rover prepara una nueva generación de modelos eléctricos. La marca ya tiene casi preparado el nuevo Range Rover GT, y la compañía también ha anunciado un segundo modelo de la familia Defender basado sobre la plataforma EMA. Por ahora, se desconoce algún otro más pero está claro que ya están preparando un tercero.

Sin embargo, no hay elementos suficientes para identificar la mula con uno de los nuevos modelos planeados.La carrocería utilizada tampoco permite sacar conclusiones definitivas sobre su segmento o su configuración técnica. En esta fase del desarrollo, los fabricantes recurren a carrocerías de otros vehículos para probar una plataforma, una batería, motores eléctricos o sistemas de control antes de diseñar la silueta definitiva

Un segundo modelo de la marca china Freelander, y más pequeño que el nuevo Freelander 8, el SUV grande de más de 5 metros de longitud 6 plazas. Porque lo que se antoja casi imposible es que sea el indicio de una alianza entre Mazda y JLR para desarrollar un coche eléctrico.

Ahora mismo, solo hay una cosa clara: estas fotos espía apuntan a un SUV más compacto que el CX-90 pero no de Mazda, por lo que hasta que aparezcan más pistas, es imposible determinar algo con más claridad.

El nuevo KIA PV5 Passenger llega con un precio de derribo. Cuesta 17.800 € menos que un Volkswagen ID. Buzz, tiene mejor maletero y está muy bien equipado. La nueva furgoneta eléctrica de KIA ahora cuesta mucho menos con esta rebaja de 5.900 €.

Se recrudece la lucha por el liderato del creciente mercado de furgonetas eléctricas. KIA ha sido una de las últimas marcas que ha entrado en la batalla por el dominio de una categoría que gana peso en el volumen total de matriculaciones de vehículos eléctricos en Europa. Y lo hace de la mano del nuevo KIA PV5 Passenger. Esta furgoneta llega dispuesta a poner en apuros a rivales como el Volkswagen ID. Buzz.

Cuesta 17.800 € menos que su rival alemán, tiene mejor maletero y está muy bien equipada de serie. Por si no fuera suficiente, ahora la puedes estrenar por mucho menos. El KIA PV5 está en oferta con 5.900 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una gran promoción.

KIA desploma el precio del PV5 Passenger, cuesta 17.800 € menos que el Volkswagen ID. Buzz

La gama PV5 Passenger está estructurada en los niveles de acabado Essential, Plus y Elite. Además, es posible elegir entre una configuración interior de cinco o de siete plazas. La versión en oferta está asociada al acabado Essential y tiene un interior de cinco plazas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA PV5 Essential

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 7,5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería mixta de tela y cuero vegano
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia para seguimiento de carril con tráfico intenso
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal y en intersecciones

La autonomía del KIA PV5 más barato que puedes comprar

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del PV5 en oferta es una batería NMC de 51,5 kWh. Se encarga de alimentar un motor de 89 kW (122 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h. Homologa una autonomía de 295 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

5.900 € de descuento para el nuevo KIA PV5 Passenger

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del PV5 analizada en este artículo? La furgoneta eléctrica de KIA, con acabado Essential y batería 51,5 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.993 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja muy importante.

VER OFERTA DEL KIA PV5

El descuento disponible alcanza los 5.872 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.121 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA PV5 Passenger con acabado Essential.

El nuevo Citroën C5 Aircross 2027 ya tiene precios en España. Llega la renovada gama del SUV compacto de Citroën. Estrena la edición limitada Emeraude y se suma a la oferta el nuevo acabado Prime. La gama 2027 ya está a la venta en versiones híbrida, híbrida enchufable y eléctrica.

Hace aproximadamente un mes que Citroën presentó oficialmente una interesantísima edición limitada del Citroën C5 Aircross. Debutaba en sociedad el nuevo Citroën C5 Aircross Emeraude. Una serie limitada que irrumpía en escena un año después de que la segunda generación de este SUV compacto llegase a los concesionarios. Finalmente la espera ha terminado y dicha edición limitada desembarca en el mercado español como parte de la renovada gama C5 Aircross.

El nuevo Citroën C5 Aircross 2027 ya tiene precios en España. Y la versión limitada Emeraude no es la única novedad con la que Citroën refuerza la oferta del modelo que corona su familia SUV. También se estrena el nivel de acabado Prime. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Citroën C5 Aircross 2027

Tras estos cambios realizados por Citroën, la gama C5 Aircross queda estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Business, Emeraude, Max y Prime. Puedes consultar todos los acabados y precios del Citroën C5 Aircross en su ficha. Las novedades en este aspecto son, como hemos mencionado, la incorporación de los acabados Emeraude y Prime. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C5 Aircross You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Citroën C5 Aircross Plus (añade)

• Cristales posteriores sobretintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Navegación 3D
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Sistema de iluminación ambiental LED
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Sensores delanteros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior

Equipamiento Citroën C5 Aircross Emeraude (añade)

• Asiento del conductor con ajustes eléctricos y función de memoria
• Portón trasero motorizado con apertura manos libres
• Drive Assist 2.0

Equipamiento Citroën C5 Aircross Max (añade)

• Faros Citroën Matrix LED
• Head-Up Display Aumentado
• Asientos delanteros con calefacción
• Cámara de visión 360º

Equipamiento Citroën C5 Aircross Prime (añade)

• Techo solar panorámico
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de masaje y de memoria
• Asiento del pasajero con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de masaje
• Asientos traseros con calefacción
• Bomba de calor (Eléctrico)

Precios del Citroën C5 Aircross 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores del nuevo Citroën C5 Aircross 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay cambios. La nueva gama del C5 Aircross sigue estando compuesta por motorizaciones electrificadas a un mayor o menor nivel. Todas con una configuración de tracción delantera.

Para los conductores que no estén muy comprometidos con la movilidad eléctrica, Citroën ofrece una versión híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Esta mecánica microhíbrida presenta un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con 145 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y luce la etiqueta ECO de la DGT.

Prueba en vídeo del Citroën ë-C5 Aircross

Si buscas la máxima versatilidad, hay disponible una versión híbrida enchufable (PHEV). La motorización Plug-in Hybrid combina un motor de gasolina 1.8 turbo con un motor eléctrico. Desarrolla una potencia total combinada de 225 CV y se maneja mediante un cambio automático de ocho velocidades. Gracias a una batería NMC de 21 kWh puede circular en modo eléctrico hasta 96 kilómetros según el ciclo WLTP.

En caso de estar decidido a dar el salto a la movilidad exclusivamente eléctrica, Citroën pone sobre la mesa dos motorizaciones. Por una parte está el modelo con batería NMC de 73 kWh y motor de 154 kW (210 CV) que declara una autonomía WLTP de 520 km. Y por otro lado está el modelo con batería NMC de 97 kWh y motor de 170 kW (231 CV) que homologa una autonomía WLTP de 677 km respectivamente. Puedes consultar todos los detalles de las versiones del Citroën ë-C5 Aircross en su ficha. Las versiones híbridas enchufables y eléctricas traen consigo el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La industria automovilística se mueve por las tendencias, y hay una que empieza a ganar protagonismo en el interior de los coches. Di adiós a las pantallas tras el volante, pronto la protagonista será una gran pantalla panorámica en todo el salpicadero.

El interior de los coches ha evolucionado muchísimo en muy poco tiempo. La tendencia en los últimos años es clara: apostar por pantallas digitales y táctiles, de gran resolución, grandes, incluso para la instrumentación tras el volante. Y en muchos casos, eliminar casi todo rastro de botones físicos.

Y siempre ha habido una queja: cómo estas pantallas tienen una gran capacidad de distracción para el conductor, haciendo que este deje de mirar hacia la carretera. Sin embargo, una nueva pantalla se está imponiendo en coches de última generación, como BMW iX3 o i3, Citroën ë-C3, BYD Tang en China o el reciente Renault E-Space Concept.

Adiós a la instrumentación… ¿y al Head-Up Display?

En los últimos años parecía haber dos tendencias en el salpicadero de los coches: o bien dos pantallas táctiles de unas 12 pulgadas, o bien una pantalla grande en el centro y otra más pequeña para la instrumentación, que definitivamente ha dicho adiós a los clásicos relojes analógicos.

También desde hace ya bastante tiempo es habitual ver en el equipamiento de los coches el famoso Head-Up Display: un sistema que proyecta información esencial en el parabrisas que, en las últimas versiones, incluso dispone de realidad aumentada.

Para gustos colores, pero a título personal los HUD nunca han terminado de estar perfectamente “encajados”, salvo algunas excepciones. Incluso molestan más que aportan, para qué negarnos, aunque las opciones 3D y con realidad aumentada prometen grandes ventajas.

En cambio, la tecnología que ahora parece imponerse y que va a marcar tendencia en los próximos años, y si no al tiempo, es el de sustituir la instrumentación tras el volante (y seguramente el clásico Head-Up Display en el futuro) para crear un nuevo concepto de pantalla panorámica que va de pilar a pilar.

Así funciona el Panoramic Vision de BMW iX3 e i3, en vídeo.

BMW, BYD, Renault y Citroën ya experimentan con esta tecnología

No va a ser la única solución, sino que cada marca aportará su propio estilo (faltaría más). Pero esta es la máxima: se trata de instalar una pantalla digital muy larga en la base del parabrisas, o al menos una zona de proyección, que recorre todo el ancho del parabrisas y que muestra la información más importante de la conducción.

La Neue Klasse de BMW ya ha mostrado su propia interpretación, incluso sin recurrir a una pantalla como tal: su “Panoramic Vision” es en realidad un Head-Up Display más desarrollado, pero que proyecta el contenido en una superficie impresa en negro en la sección inferior del parabrisas.

Mide 110 centímetros de lado a lado, albergando en total 43,3 pulgadas. Una fórmula mucho mejor integrada y que, además, se puede personalizar, complementándose además con un HUD 3D más “tradicional” (y opcional) proyectado en el cristal.

El concepto es similar al utilizado en el Citroën ë-C3, demostrando que estas soluciones no son únicas de las marcas premium. Eso sí, en el urbano eléctrico francés la zona proyectada, una lámina negra brillante, no tiene tanta anchura como en los BMW iX3 e i3.

Como cabría esperar, las marcas chinas sí que apuestan a lo grande en tecnología. Es lo que ha hecho BYD con su nuevo Tang para el mercado chino: su nuevo concepto de “Star Ring” no solo tiene una pantalla táctil central enorme (35,4 pulgadas), sino que cuenta con una pantalla panorámica de 30 pulgadas.

Nada de proyecciones, es una pantalla digital en toda regla, que va de pilar a pilar y que está colocada en una posición más elevada en el salpicadero. Según los responsables de la marca, este diseño está inspirado en los paneles de control de las naves espaciales de las películas de ciencia ficción.

Y no podemos olvidarnos de lo que ha hecho la marca premium norteamericana Lincoln con su último Nautilus que, a diferencia de BYD, ha optado por una pantalla central más pequeña y una enorme pantalla panorámica de 48 pulgadas sobre el salpicadero, que destaca no solo por su anchura, sino por su altura.

Qué gana el conductor con pantallas así

La principal ventaja de este tipo de tecnología es muy clara: acercan la información de la conducción al campo visual del conductor, aunque estos beneficios dependen también de cómo estén diseñadas estas pantallas.

Información como la velocidad, la autonomía, alertas de tráfico, avisos… aparecen más cerca de la línea de visión de la carretera que en un cuadro que está situado detrás del volante. La información está además mejor distribuida, como en el caso de BMW, que centra la información dedicada al conductor justo a su lado.

Esto abre también las posibilidades a los diseñadores, que pueden optar por ofrecer un salpicadero más limpio y despejado, liberando espacio visual, así como ofrecer opciones más personalizables para el conductor. Por ejemplo, este podría dar prioridad a la navegación, a los asistentes a la conducción o a los propios datos del coche.

El caso es que estas pantallas puedan cumplir con su cometido: ofrecer la información vital al conductor y que no se acaben convirtiendo en otra fuente más de distracción. En los próximos años seguro que vemos más alternativas a las que acabamos de ver.

El todavía director del equipo oficial de Honda, Alberto Puig, atribuye el declive de la marca a la pandemia y a la lesión de Marc Márquez. Explica que sus ingenieros no podían volar a Japón, mientras los italianos trabajaban en fábrica tras cada carrera, y define esa suma de factores como «letal».

Honda ganó seis de los siete títulos de MotoGP disputados entre 2013 y 2019, todos con Marc Márquez como piloto. Desde entonces, la marca japonesa no ha vuelto a ser campeona y, salvo que el nuevo reglamento de 2027 lo remedie con un vuelco en la parrilla, no parece que vaya a suceder a corto plazo.

En 2020 coincidieron dos hechos: la pandemia de COVID-19 y la fractura de húmero de Márquez en Jerez, en julio, que le mantuvo fuera hasta abril de 2021. A finales de 2023, el piloto dejó Honda para fichar por Gresini, equipo satélite de Ducati, y en 2025 se proclamó campeón con la marca italiana, que ya llevaba varios años dominando con cuatro títulos de pilotos y cinco de constructores entre 2021 y 2025.

Alberto Puig, al frente del equipo oficial de Honda hasta final de temporada, repasa ahora aquel periodo en el que la hegemonía nipona pasó a manos europeas. El expiloto explica una crisis con dos causas que se dieron de forma simultánea: un problema técnico derivado de la pandemia y la baja de su piloto principal.

Los viajes a Japón y el colapso técnico

Puig sitúa el primer problema en la logística derivada de la pandemia que asoló al mundo en 2020. «Cuando apareció el COVID, tuvimos un problema. Nuestros ingenieros no pudieron viajar tanto; ahí tuvimos un bajón claro con respecto a los italianos», explica. «Los italianos podían trabajar en las fábricas después de cada carrera, y nuestros ingenieros se tenían que quedar en Europa porque no podían volar a Japón».

Puig no cita marcas, pero el claro referente italiano de aquellos años es Ducati, con Francesco Bagnaia como campeón de pilotos en 2022 y 2023, y Jorge Martín un año más tarde con la montura italiana de Pramac.

Las restricciones de viaje afectaron a todos los fabricantes con sede en Japón, pero Yamaha ganó el título de 2021 con Fabio Quartararo antes de entrar en la crisis más profunda de su historia. En el caso de Honda, el bajón técnico se sumó a la baja de su piloto principal y claro referente en la pista.

Para Puig, esa suma explica la ausencia de resultados: «Se ganaron muchísimas carreras durante muchos años, y luego se dejaron de ganar. Coincidió el COVID con la lesión de Marc Márquez, y eso fue devastador. El vacío técnico que tuvimos, y además nuestro piloto número uno lesionado, con lo cual esa combinación es letal. No salían los resultados».

Al respecto de esto último, Alberto Puig añade que, «en un momento muy difícil para Marc, estaba realmente impedido, y la moto tampoco estaba a la altura, con lo cual ahí lo tienes, no había mucho más que rascar».

Una gestión que no cambia con el marcador

Como gestor del equipo, Alberto Puig tuvo que hacer frente a esa situación con el objetivo de minimizar daños para, más adelante, salir a flote. El catalán explica que, «en esos momentos de desastre, hay que intentar mantener la compostura y decir: “Bueno, hemos pasado de ganar todo a no ganar nada, pero ¿qué vamos a hacer, ponernos a llorar?”. Entonces, hay que seguir».

En cuanto a la gestión, Puig sostiene que no varía con los resultados: «Es la misma, solo que cuando no ganas, tienes 50 personas que no están contentas, porque no pueden estarlo, y cuando una persona no está contenta, pues un día salta uno, otro día salta el otro».

Según su planteamiento, lo que cambia es el margen de tolerancia del grupo: «Cuando ganas todo, casi todo el mundo está contento, y casi todo el mundo los domingos se va de fiesta. Es como en cualquier trabajo; si te están saliendo los resultados, pues es más fácil que la gente no se altere».

Alberto Puig llega finalmente a una conclusión: «Al final, mi trabajo siempre es el mismo. Cuando está bien, pues tampoco pasarnos de: “Somos la leche”, y cuando está mal, pues tampoco ser catastróficos. Se debe intentar siempre buscar un punto medio», concluye.

En 2027, Alberto Puig pasará a otro rol dentro de la estructura de Honda, siendo reemplazado por Davide Brivio en las labores de director del equipo. El italiano deberá sacar a la marca nipona de una crisis que le ha reportado apenas cinco victorias y 13 podios en las cinco temporadas y media.

El Mercedes Clase E eléctrico vuelve a dejarse ver en Nürburgring. Esta berlina está poniendo a prueba los ajustes implementados en su chasis, más enfocados a un elevado confort de los pasajeros, que complementará con hasta 1.000 km de autonomía cuando se estrene en 2027.

Mercedes sabe que no puede permitirse otro EQE, uno de los modelos eléctricos que ha descatalogado y retirado de sus mercados internacionales a la espera de ocupar su hueco con un moderno Clase E en el que está trabajando desde hace meses.

Un Clase E que, tras meses en pruebas en carreteras públicas, ya se está enfrentando a l exigente circuito de Nürburgring, donde nuestros fotógrafos han logrado estas instantáneas en mitad de un silencio absoluto, y solamente interrumpido por el ruido de rodadura o el chirriar de los neumáticos. Unas nuevas fotos espía en las que se puede ver a este eléctrico de casi 5,1 metros volando sobre el asfalto, completamente envuelto en camuflaje.

Fotos espía Mercedes Clase E eléctrico 2027 en Nürburgring

Los prototipos más recientes ya se han visto los faros y pilotos definitivos, con las dos estrellas en los grupos ópticos delanteros, como en otros nuevos eléctricos de la marca, y una zaga con luces horizontales finas. De hecho, las de la zaga son una vuelta a los orígenes del Clase E, con unos pilotos que por forma y gráfica luminosa recuerdan más de la cuenta a los del extremo 190E preparado por los germanos de HWA.

Mercedes también se ha encargado de esconder un detalle del lateral que no desvelará hasta el momento en que se destape este nuevo Clase E, por lo que es un secreto si contará o no con un cristal de custodia en el pilar trasero, como en el nuevo Clase C eléctrico, o si optará por una semicircunferencia como la de todas las berlinas de la estrella.

Por dentro, sigue completamente cubierto. Algo normal en los procesos de desarrollo, aunque sabemos que las tres grandes pantallas del CLA y del GLC, entre otros eléctricos, se trasladarán íntegramente, esperándose una evolución del sistema MBUX y un buen aluvión de ayudas a la conducción, incluida la conducción autónoma de nivel 3 en autopista.

La batería del nuevo Mercedes Clase E eléctrico, preparada para 1.000 km

El nuevo Clase E eléctrico no sólo esconde un diseño más atractivo, sino también una gran carga tecnológica, comenzando por la plataforma «MB.EA-M». Esta es una estructura de última generación que trabaja junto a una red eléctrica de 800 Voltios, y contando con potentes baterías de iones de litio.

Mercedes guarda silencio, pero este Clase E está obligado a ofrecer cifras de autonomía significativamente importantes, por lo que no se espera una batería de hasta 150 kWh para ofrecer esos 1.000 kilómetros. Bastante más que la mayor batería de la gama actual, que asciende a 94 kWh útiles y que homologa una autonomía máxima de 713 kilómetros en el GLC eléctrico.

Mercedes puede lograrlo con aerodinámica y un consumo de energía muy bajo que, además, contará con otras características a la altura, como un sistema de recarga que admitirá una potencia de hasta 330 kW, necesitando de poco más de 20 minutos para recuperar del 10 al 80 %.

El Clase E eléctrico, a la venta en 2028

La gama contará con un buen número de versiones de uno y dos motores eléctricos, con variantes 4MATIC, y se espera que sea presentado en torno a mediados de 2027, llegando a los concesionarios en 2028.

Quedan por delante las importantes pruebas de invierno -por donde ha pasado solo una vez como prototipo de producción- para validar la dinámica, la batería, la carga y el confort térmico y otro paso por Nürburgring. ¿Su precio? Si se repite el patrón del EQE, el Clase E eléctrico arrancaría por encima de los 70.000 euros en España antes de ayudas.

El ‘revival’ del 205 T16 de los años ochenta es toda una contradicción, pero encierra mucho de lo que está haciendo toda Stellantis para años venideros, además de ser una declaración de intenciones de lo que pueden hacer en materia de eléctricos de alto rendimiento frente a sus rivales chinos.

Entre los primeros coches que pudimos ver en este Salón de París 2026, en particular la batería de concepts con los que Stellantis abrió fuego para adelantarse a la veintena de marcas chinas presentes en esta edición, uno llamó mucho la atención. Hablamos del Peugeot E-T16, un concept que rememora el legendario 205 Turbo 16 creado para homologar la versión de rallyes que logró los campeonatos de 1985 y 1986 del WRC (Campeonato Mundial de Rallyes), el apogeo del Grupo B y potencialmente el mejor coche de aquella normativa que marcó una era dorada en el deporte.

Es un recital de referencias, partiendo del color Winchester Mat Grey de la carrocería, una variante mate del Winchester Grey que tenían casi todas las 200 unidades del 205 T16. Las excepciones fueron la unidad prototipo y algunas unidades muy especiales, utilizando el blanco utilizado por Peugeot Talbot Sport en los 205 T16 de rallyes tanto en WRC como en ERC y otros campeonatos, viéndose en España en manos del gran Antonio Zanini.

El Peugeot E-T16 Concept, guiño a la leyenda y adelanto del futuro

En este coche encontramos unos bárbaros frenos de disco de 380 mm en cada rueda, además de un freno de mano vertical al estilo rally como también hemos visto en el Toyota GR Yaris. Por supuesto, también adelanta la dirección por cable y el volante Hypersquare, que también mostraron en el RCZ Vision, el que ya hemos podido tocar en el Peugeot Polygon y que será uno de los elementos más significativos de la próxima generación del Peugeot 208/E-208.

El diseño en sí también es un adelanto del E-208 que esperamos que llegue al mercado ya para 2027. Peugeot llama a esto ‘Feline Future’, una estética que recupera trazos del 205, tanto en la firma lumínica delante y detrás como en la silueta - esto es clave porque, aunque lo parecía en principio, Stellantis nunca adelantó un concept del E-208 propiamente dicho, centrándose en otros lanzamientos (caso del 2CV, cuya versión de producción se espera para 2028).

Un concept que, a priori, es confuso, incluso contradictorio

La marca, por un lado, afirma que en el modo Performance, con su batería de NMC de 85 kWh, puede aguantar 60 km ‘a fuego’, con sus 816 CV, dando tres vueltas completas al Nürburgring Nordschleife. También añade que el coche equipa neumáticos Michelin (como también ocurría en el 205 T16 del WRC) con unas medidas de 275 mm de anchura en el eje delantero y 315 mm en el eje trasero. Además, este concept eléctrico cuenta con un modo Track.

Sonará a muchas cosas, desde luego a deportivo seguro, pero revivir un icono de los rallyes para diseñar una idea que no tiene nada que ver con los rallyes… es confuso, a primera vista. Stellantis retoma una idea de una disciplina para una marca centrada en otra muy distinta que son los circuitos (Mundial de Resistencia desde 2022, con un nuevo 9X8 en desarrollo desde hace meses) mientras que su marca de rallyes ahora mismo no es Peugeot, ni Citroën... sino Lancia, que tienen el Ypsilon, ahora tiene el Gamma y el siguiente, si se sigue la hoja de ruta, será el Delta.

Un mensaje claro hacia la competencia

¿Qué sentido tiene entonces? A nivel interno, mucho. De entrada, Stellantis demuestra que puede hacer coches de altas prestaciones eléctricos como ya tiene de gasolina. Arquitectura de 800 V, 816 CV gracias a tres motores, de 0 a 300 km/h en 16 segundos… es tanto un mensaje al público europeo como a las marcas chinas, una demostración de que tienen la tecnología con la que luchar cara a cara.

Stellantis, al igual que el resto de grupos europeos, han llegado al Salón de París con la misión de plantarles cara a los fabricantes chinos en su propio terreno. Unos chinos que, hambrientos por la necesidad de exportar para mantener la actividad en sus fábricas (a costa de cuota de mercado de las europeas y, potencialmente, de la actividad de las fábricas europeas), vienen tanto con eléctricos como con una gran cantidad de híbridos, aunque de ahora en adelante esto se verá limitado.

Desarrollo de tecnología para todo el grupo Stellantis

Peugeot, como FIAT, RAM y Jeep, es de las marcas prioritarias a la de hora de centrar los recursos y el desarrollo del grupo. De manera que es una de las que llevan la batuta y esta tecnología irá derivando, eventualmente, a otras marcas. Ya sea Lancia, Alfa Romeo, Maserati o DS… veremos si algunas de estas llegan a tener algo que beba de este 208 E-T16 - recordemos que el E-208 estrenará la plataforma STLA One modular, con la que prevén lanzar decenas de modelos entre todas las marcas para los próximos años.

Es por ello que este concept contradictorio tiene sentido y tiene lógica. Ni significa que vayan a trasladarlo a la producción, ni que de ahí saquen el futuro E-208 GTI - de entrada porque un GTI es un concepto de coche menos extremo, a priori con el motor en el eje delantero aunque esa regla se la ha saltado Volkswagen con el ID.3 GTI - ni que Peugeot vaya a convertirlo en coche del WRC con el próximo reglamento, como Ford a partir de 2029. En principio, ‘nanay’. Ahora bien, como ejercicio de desarrollo para la tecnología de todas sus marcas europeas, tiene todo el sentido… además del gran homenaje que se hace al icono que batió al Audi Sport Quattro S1 o al Ford RS200, nada menos.

El MINI Countryman más aventurero está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo MINI Countryman Untamed Edition ya tiene precios en España. Llega una nueva variante del SUV de MINI para fanáticos del todoterreno con hasta 313 CV. Está disponible con etiquetas ECO y CERO.

Solo han pasado unos días desde que el nuevo MINI Countryman Untamed Edition fue presentado en sociedad. El SUV compacto de MINI saca a relucir su lado más aventurero con una nueva variante destinada a los amantes del todoterreno. Robusto y orientado a las actividades al aire libre, la edición Untamed destaca por su diseño y por su mayor capacidad fuera de las carreteras asfaltadas.

Todo está listo para su asalto a los concesionarios. El nuevo Countryman Untamed Edition ya tiene precios en España. El proceso de producción en serie, que se llevará a cabo en Leipzig (Alemania), arrancará en noviembre e inmediatamente las entregas a clientes.

La gama y equipamiento del nuevo MINI Countryman Untamed Edition

Con la entrada en escena de esta nueva variante la gama Countryman queda estructurada en los niveles de acabado Essential, Classic, Blackyard, Favoured, John Cooper Works, Untamed Edition y Blackyard Pro. Puedes consultar todos los precios y acabados del MINI Countryman en su ficha. La versión Untamed Edition se sitúa en la parte alta de la oferta. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento MINI Countryman Untamed Edition

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil OLED circular
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero sintético Vescin y punto Nightshade Blue
• Guarnecido interior del techo en antracita
• Asientos deportivos John Cooper Works
• Volante multifunción deportivo con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Aviso de cambio de carril y detección de ángulo muerto
• Sistema de alerta de tráfico cruzado
• Detección de fatiga y distracción del conductor
• Asistente de remolque
• Información sobre los límites de velocidad
• Sistema de aviso de colisión frontal con intervención de frenado y asistente de evasión
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del MINI Countryman Untamed Edition en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores del nuevo MINI Countryman Untamed Edition

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Countryman Untamed Edition está disponible junto a una variada selección de motorizaciones. Si bien esta variante ha sido concebida con espíritu aventurero, se puede elegir entre una configuración de tracción delantera y de tracción a las cuatro ruedas.

El escalón de acceso, por precio, está ocupado por el Countryman C con motor de gasolina 1.5 TwinPower Turbo de tres cilindros con 170 CV. Para los conductores que sigan apostando por el diésel la marca propone el modelo Countryman D con motor 2.0 TwinPower Turbo de cuatro cilindros con 163 CV. Este bloque está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios.

La única opción térmica con tracción total pasa por el Countryman S ALL4 con motor 2.0 TwinPower Turbo de cuatro cilindros con 218 CV e hibridación ligera de 48 voltios. Todos los motores térmicos están asociados a una caja de cambios automática de siete velocidades y aquellos bloques con hibridación ligera traen consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT.

También hay opciones 100% eléctricas. Por una parte está el Countryman E con 150 kW (204 CV), tracción delantera y batería 66,5 kWh con la que homologa 496 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, y por otro lado está el Countryman SE ALL4 con tracción total, 230 kW (313 CV), batería de 66,5 kWh y una autonomía WLTP de 446 km respectivamente.

FIAT vuelve al segmento familiar en París con el Grizzly y el Grizzly Fastback, dos SUV de menos de 4,5 metros con hasta 608 litros de maletero y versiones de gasolina, híbrida ligera y eléctrica desde unos 20.000 euros, con pedidos abiertos en Europa el 5 de enero de 2027.

FIAT quiere volver a ser la marca de los coches familiares baratos, y para ello ha sacado el cañón de gran tamaño. En el Salón de París ha presentado el Grizzly y el Grizzly Fastback, dos SUV de menos de 4,5 metros que completan la gama que inauguró el Grande Panda.

Los dos nuevos Grizzly comparten plataforma con el Grande Panda, la misma «Smart Car» de Stellantis que utilizan modelos como el Citroën C3 y el C3 Aircross. Sin embargo, este par de modelos no se producen en suelo europeo o italiano, sino que se fabrican en la planta marroquí de Kenitra, desde donde se exportarán a más de 100 países de tres regiones del mundo, así que son modelos globales.

Los FIAT Grizzly y Grizzly Fastback, a la conquista del segmento B

Mientras que el Grizzly es el SUV más tradicional, con una carrocería de formas rectas y espacio por bandera, el Grizzly Fastback conserva la mecánica pero adopta una silueta más dinámica, con una caída de techo de corte SUV coupé, distinguiéndose también por las medidas.

La marca italiana solamente ha avanzado la cota del largo, de 4,36 metros en el Grizzly y de 4,79 metros en el caso del Fastback, siendo este el modelo más espacioso del dúo y que se nota también en el volumen de carga en el maletero con 545 litros frente a 608 litros. Una cifra enorme para un coche con ese tamaño, y se consigue a costa de la altura libre trasera.

El interior del Grande Panda, pero con piezas propias

En París se ha podido ver por fin el interior. El habitáculo es propio y con plásticos de diseño exclusivo. La parte superior del salpicadero es de plástico duro, y el reposabrazos y los tiradores de las puertas llevan materiales blandos.

El climatizador automático mantiene mandos físicos, separados de la pantalla central de 10,25 pulgadas, que integra el cuadro de instrumentos digital. En el volante, los mandos se reparten entre las ayudas a la conducción y el audio, y hay un acceso directo para desactivar rápidamente el mantenimiento de carril y la alerta de límite de velocidad. La consola central es flotante, deja espacio en el túnel y alberga dos portavasos, puertos USB-C y carga inalámbrica para el móvil.

Atrás, el espacio para piernas y cabeza es generoso, incluso para pasajeros altos, aunque el túnel central incomoda al pasajero de la plaza central. No hay reposabrazos trasero, pero sí asideros en el techo, delante y detrás. El maletero del Grizzly tiene doble piso, bolsillos laterales, un gancho para objetos y una toma de 12 voltios.

Los motores de la gama Grizzly: MHEV y eléctrico desde el primer día

FIAT ofrecerá toda la gama desde el lanzamiento, comprendiendo el motor de gasolina de 1.2 litros turbo y 101 CV con cambio manual de seis velocidades, el MHEV, que es el mismo motor del anterior pero equipado con tecnología de 48 Voltios, 145 CV y cambio automático de siete velocidades, y el eléctrico. El motor proporciona 113 CV y la batería dispone de una capacidad energética de 53 kWh.

FIAT ha anunciado un precio objetivo de partida de unos 20.000 euros para la versión de gasolina de 100 CV. El precio es el mismo tanto para el Grizzly como para el Fastback, y todos los motores estarán disponibles desde el primer día. Los pedidos en Europa se abrirán el 5 de enero de 2027.