Skoda está llevando a un nuevo nivel su filosofía “Simply Clever”, convirtiendo a sus clientes en los fabricantes de sus propios accesorios para el interior de sus coches. Eso sí, para ello se necesitará tener una impresora 3D en casa.

Más allá de la calidad de sus coches y la reputación obtenida con el paso de los años, Skoda es ampliamente conocida por su filosofía “Simply Clever”. Lo que se traduce como “simplemente inteligente” al español, es en realidad una forma de ofrecer a sus clientes una mayor practicidad en el interior de sus vehículos.

Consiste en incorporar soluciones ingeniosas y prácticas que facilitan la vida diaria a bordo de los coches checos. Un conjunto de funcionalidades que intentan resolver pequeños problemas cotidianos, que ahora son llevados a un nuevo nivel gracias a las impresoras 3D caseras.

El “DIY” para los accesorios del coche

El “hazlo tú mismo” llega a la gama Skoda, que ofrece a sus clientes accesorios imprimibles en 3D de forma gratuita en Internet. La marca se convierte así en la primera marca de coches que ofrece este tipo de accesorios en una plataforma específica, y además de forma gratuita.

Los checos han empleado el mayor portal del mundo de este tipo, Printables.com, para subir a la Red una gran variedad de accesorios imprimibles. Por ejemplo, portavasos, huchas, ganchos para cables USB, organizadores de cables...

También tapones para los bolsillos de los respaldos de los asientos, ganchos de sujeción superiores o soportes para el móvil, que se pueden adaptar a las necesidades de cada cliente y que pueden funcionar en múltiples modelos de la gama Skoda, incluso los descatalogados.

La mayoría de ellos, como puedes ver en las imágenes, en realidad lo que hacen es aprovechar los compartimentos de almacenamiento ya existentes, por lo que no se necesita realizar ninguna modificación en el propio coche.

Skoda Epiq y Peaq, con sus propios accesorios

Dos de las últimas novedades de Skoda, el pequeño Epiq y el gran Peaq, cuenta con soluciones a medida y específicas que sus clientes se pueden descargar de forma gratuita a través de la misma plataforma.

Fundas para posavasos, insertos y soportes especiales, un organizador que se coloca en la consola inferior, un portavasos acoplable a la mesa plegable del Peaq, una bandeja extragrande… La marca reconoce que estos accesorios fueron «solicitados específicamente por la comunidad».

De hecho, esta nueva estrategia, según Skoda, tiene que ver con la respuesta que tuvieron los modelos de sus coches en 3D que habían lanzado previamente. Además, los comentarios de los usuarios en Printables.com son utilizados para que el equipo responsable de Skoda decida qué otros accesorios poner a disposición de sus conductores.

Las impresiones 3D no son nuevas en la industria

Si bien Skoda es pionera en llevar a una plataforma específica soluciones que pueden imprimir sus clientes en sus impresoras caseras, la tecnología de impresión 3D no es nueva en la industria. De hecho, ya hay varias marcas que reconocen utilizar piezas en sus coches que han sido impresas de esta forma.

BMW, por ejemplo, anunció que había instalado su pieza impresa en 3D número un millón… ¡en 2018! En este caso, una guía del mecanismo de la ventanilla del BMW i8 Roadster. Su marca de lujo, Rolls-Royce, también lo hace desde hace más de 10 años.

Porsche, por ejemplo, ofrece una sección central en sus asientos deportivos de tipo baquet para los 911 y 718 desde el año 2018, e incluso pistones para motores de altas prestaciones. Peugeot, con accesorios similares a los de Skoda, o Mercedes, ofreciendo recambios para sus modelos clásicos, son otros ejemplos de marcas que sacan todo el partido a esta tecnología que cada vez va a más.

Jaguar acaba de presentar su nuevo coche eléctrico, y a pesar de las críticas, presume de contar con 50.000 interesados en el Type 01. Lo nunca visto en un modelo de lujo que cuesta más de 160.000 euros, asegurando que el 80 % jamás tuvo un Jaguar. Pero no todo es perfecto...

Jaguar necesitaba una buena noticia y la ha encontrado en una lista de correo. El debut de su primer nuevo coche eléctrico se celebró por todo lo alto, inaugurando una etapa completamente nueva en la marca del felino y al haber tenido el valor de abandonar por completo la combustión. Los británicos asistieron a un auténtico espectáculo y en el que el Type 01 fue el verdadero protagonista.

Pero no tan para bien como pensaron los responsables del fabricante, porque la crítica les ha azotado más de lo que pudieron pensar. Jaguar fue objeto de juicio cuando anunció su transformación en en marca de coches eléctricos y de sumo lujo, como también del controvertido diseño del lujoso Type 01. Pero, ahora, su director general, Rawdon Glover, asegura que más de 50.000 personas en todo el mundo han mostrado interés por la nueva era eléctrica de la marca.

Jaguar, eufórica por el éxito (sobre el papel) del Type 01

El mandatario no se ha quedado ahí, sino que ha añadido que «alrededor del 80 % nunca ha tenido un Jaguar». Un dato importante que llega justo cuando la marca más lo necesita.

Sin embargo, no conviene bajar el champán. Jaguar llama a estos contactos «KMI» o, lo que es lo mismo, «Keep Me Informed», tratándose de gente que quiere recibir actualizaciones periódicas sobre los próximos modelos. Es decir, han dejado un correo electrónico. No han pagado una reserva ni han firmado nada, por lo que esos 50.000 contactos no equivalen a 50.000 intenciones de compra.

Un dato demasiado elevado que supondría quitar clientes a la competencia más directa, llámense Bentley, Rolls-Royce o Mercedes, y que además sientan una especial predilección por los coches eléctricos. Una combinación muy difícil de encontrar, mucho menos para semejante cifra, que en otras marcas ya han declarado un interés casi de grado cero por los coches eléctricos de lujo.

El público que Jaguar quería (y el que ha perdido)

Esto no es un accidente, es el plan. Jaguar lleva casi dos años diciendo, sin demasiado pudor, que sus clientes de siempre no son su objetivo y a la vista están sus concesionarios convertidos en boutiques. Glover llegó a admitir que hasta el 85 % de los compradores actuales no se quedaría. La marca esperaba que entre el 80 y el 90 % de sus compradores fueran nuevos en Jaguar. Con el Type 01 en la calle, el 80% de interesados ajenos a la marca encaja con lo que buscaba.

Lo que no encaja tanto es la reacción de los fieles. Cuando se anunció el cambio de imagen, una encuesta de Regit a 1.000 propietarios de Jaguar mostró que más del 80 % estaba en contra. La marca ha cambiado de público a propósito, pero sigue siendo una apuesta sin red.

Glover también se ha referido a la polarización del coche: según él, el Type 01 obtuvo más notas máximas y más notas mínimas que cualquier otro modelo anterior en las clínicas de clientes de la marca. Traducido: o lo amas o lo odias. Para un coche de más de 150.000 euros, no es el peor escenario, pero tampoco es una garantía.

Un Jaguar que ya no compite con BMW

El producto ayuda a entender el salto. El Type 01 es un gran turismo eléctrico de cuatro puertas con tres motores que suman una potencia máxima de 1.030 CV y homologa hasta 720 kilómetros en ciclo WLTP. A día de hoy, es el Jaguar de producción más potente de su historia.

El precio es el otro gran cambio. En Europa partirá de unos 165.000 euros, lo que significa que Jaguar ya no mira al trío alemán: ahora apunta a rivales como Bentley. En España, de momento, el precio oficial sigue sin confirmarse, un detalle que se sabremos a principios de 2027, cuando se estima que se abrirán los libros de pedidos en nuestro país, por lo que de caer alguno lo veremos en las carreteras en a segunda mitad del año.

50.000 interesados, la cifra puesta en contexto

¿Son muchos 50.000 interesados? Depende de con qué se compare. Para una marca que lleva sin vender un coche nuevo en Reino Unido desde finales de 2024, es un buen punto de partida. Land Rover también dice que acumula en torno a 80.000 preinscripciones para su Range Rover eléctrico. Un coche que cuesta lo que un piso en muchas ciudades españolas necesita pocos compradores, pero muy convencidos.

La prueba de verdad llegará cuando toque pasar por caja. Si de esos 50.000 nombres salen unos miles de pedidos, la reinvención tendrá sentido industrial. Si se quedan en curiosos, Jaguar habrá conseguido lo más difícil de todo, que la gente hable de ella, pero no que compre.

Tanto Honda como Toyota han desplegado su tecnología más reciente de robots humanoides, revelando el estado de sus mejoras y preparándolos para que sean el siguiente gran paso en materia de producción en serie, así como los pasos clave que tienen por delante.

El sector del automóvil se encamina hacia una metamorfosis radical que va mucho más allá de la electrificación. En las plantas japonesas de Toyota y Honda, los operarios de carne y hueso empiezan a compartir espacio con una nueva estirpe de trabajadores: robots humanoides guiados por Inteligencia Artificial. Durante el reciente Japan Mobility Show, ambos gigantes nipones mostraron sus avances para meterse en esa carrera de desarrollo de robótica.

El CEO de Honda, Toshihiro Mibe, comparó estos avances con los que se han visto previamente en la industria. En concreto, en el paso de los transportadores en cadena al uso de soportes aéreos, así como el de las plataformas guiadas automatizadas que vemos comúnmente a día de hoy. En el Japan Mobility Show, Honda desveló una mano mecánica con cuatro dedos capaz de controlarse a distancia.

Honda muestra sus últimos avances en robótica

El robot que mostraron era capaz de recoger tornillos roscados y apretarlos en la carcasa de una caja de cambios, utilizando una llave. Un tipo de movimientos que, según Mibe, son claves para la evolución de esta tecnología, más allá de que sean capaces de moverse a través de las diferentes plantas, cosa que ya son capaces de hacer. Un mundo, o varios, de diferencia con aquel Asimo que presentaron en 2000, el cual estuvieron desarrollando hasta 2022 - manteniendo su nombre en el sistema operativo Asimo OS para sus SDV.

En estos momentos varios fabricantes chinos como Xpeng y BYD, así como Tesla, Hyundai, Mercedes-Benz, el grupo Renault, Mitsubishi y BMW, también han mostrado avances en esta materia, ya sea con tecnología propia, colaboraciones o adquisiciones. La fabricación en masa, y así desarrollar nuevas fuentes de ingresos, es un objetivo compartido por todas, si bien algunos los enfocan para tareas en fábricas mientras que otros piensan en que trabajen incluso de cara al público.

Los robots cambiarán la forma en la que se diseñan coches

«Estamos muy lejos de la idea de que los humanoides trabajen en toda la fábrica. Pero los robots están evolucionando gradualmente y, con el tiempo, las piezas serán manipuladas por ellos. Nuestra fabricación y diseño de coches también empezaron a tener esto en cuenta, y comenzaremos a cambiar el diseño de los vehículos desde las etapas iniciales con esto en mente», afirmó Mibe durante una mesa redonda en el Japan Mobility Show.

Otro aspecto interesante que Mibe destacó es el hecho de que los coches del día de mañana puedan diseñarse desde un principio pensando en que lo hagan robots humanoides. Es decir, alterando la forma de diseñar los coches para que sea más fácil para los robots operados mediante IA en una manera de acelerar los tiempos de desarrollo y abaratar costes de producción a gran escala.

Toyota sigue con el desarrollo de ELEY entre mates y triples

Por su parte, Toyota mostró su robot CUE7, aquel Pau Gasol virtual de más de dos metros de altura que ya vimos tiempo atrás. La idea de Toyota es desplegar unos 400.000 robots humanoides a través de todas sus plantas para ayudar a los diferentes procesos de cada una. No será un robot que se marque triples, sino el robot ELEY (Embodied Learning robot for Enhanced Yield), pensado para el suministro y colocación de piezas. CUE7, como sus versiones anteriores, es un banco de pruebas para aplicar avances tecnológicos.

«La IA física aún no está madura, por lo que estamos empezando con tareas sencillas. Esto es solo la línea de salida», explicó Hiroshi Bito, responsable de investigación en robótica del Centro de Investigación Frontier de Toyota.

Honda ha cerrado su alineación para la nueva etapa de MotoGP en 2027: Diogo Moreira dará el salto al equipo oficial junto a Fabio Quartararo, mientras David Alonso debutará en la categoría reina con Honda LCR, donde compartirá estructura con Johann Zarco.

La temporada 2027 de MotoGP traerá una de las mayores transformaciones técnicas de los últimos años. Los motores pasarán de 1.000 a 850 cc, se reducirá la influencia de la aerodinámica y desaparecerán los dispositivos de regulación de altura. Además, cambiará el proveedor de neumáticos.

Pero, en lo que respecta a los pilotos, solamente Honda debía decidir cómo colocar a sus pilotos, y finalmente lo ha hecho. La marca japonesa ha confirmado este martes que Diogo Moreira será piloto de su equipo oficial Honda HRC Castrol junto a Fabio Quartararo, mientras que David Alonso debutará en MotoGP con Pro Honda LCR. Johann Zarco completará la alineación de la estructura satélite, de modo que los cuatro pilotos de Honda para 2027 ya tienen destino.

La decisión supone un ascenso para el brasileño después de su primera temporada en la categoría reina y un paso adelante en la carrera de Alonso, campeón del mundo de Moto3 en 2024. Los dos jóvenes compartirán fabricante, pero afrontarán el cambio de reglamento desde estructuras diferentes y con objetivos que Honda espera que se complementen.

Moreira asciende al equipo oficial tras convencer en su debut

Diogo Moreira llegó a MotoGP en 2026 después de proclamarse campeón del mundo de Moto2 en 2025. Honda ya había asegurado sus servicios con un contrato plurianual para incorporarlo a LCR, donde ha disputado su primera campaña en la categoría reina. Ahora, la marca considera que está preparado para dar el siguiente paso y ocupar una de las motos oficiales.

Sus resultados ayudan a entender la decisión. El brasileño consiguió su primer top 10 en el Gran Premio de Cataluña y logró un podio en la carrera sprint de Motegi, precisamente en el gran premio de casa de Honda. Además, ha peleado regularmente por ser el piloto más destacado de la marca en carrera durante su temporada de adaptación a la RC213V.

El balance de su trayectoria en Moto3 y Moto2 también respalda la apuesta de HRC: cinco victorias, 13 podios y nueve poles en las dos categorías. El título de Moto2 de 2025 fue el resultado más importante de una progresión que le permitió acceder a MotoGP en 2026 y que ahora le abre las puertas del equipo oficial.

«Es una sensación fantástica llegar al equipo oficial Honda HRC en MotoGP; es algo con lo que sueña cualquier piloto cuando es joven», reconoció Moreira tras el anuncio. El brasileño agradeció a Honda la confianza depositada en él y destacó también el trabajo de LCR durante su adaptación a la categoría reina.

Yuzura Ishikawa, responsable de la división de competición de motos de HRC, explicó que Moreira siempre ha demostrado capacidad para adaptarse rápidamente a motos diferentes, desde el motocross hasta Moto3, Moto2 y MotoGP. La marca quiere mantener esa progresión y aprovecharla en el desarrollo de su próximo prototipo.

David Alonso también da el salto a MotoGP, pero con LCR

La otra confirmación del día afecta a David Alonso, que competirá con Pro Honda LCR en 2027. El colombiano deja atrás Moto2 para dar el salto a la categoría reina después de haber sido campeón del mundo de Moto3 en 2024.

Su trayectoria en el Mundial incluye 32 podios, 20 de ellos victorias, a lo largo de cuatro temporadas. Ese registro explica por qué Honda se aseguró sus servicios y por qué ha decidido incorporarlo a MotoGP en lugar de mantenerlo más tiempo en las categorías inferiores. Su estreno llegará en un momento en el que el campeonato renovará buena parte de su planteamiento técnico.

Alonso compartirá la estructura de LCR con Johann Zarco, que ya tenía asegurada su continuidad para 2027. La distribución queda así: Quartararo y Moreira estarán en el equipo oficial Honda HRC Castrol, mientras que Zarco y Alonso competirán en la estructura satélite, con las denominaciones Castrol Honda LCR y Pro Honda LCR, respectivamente.

Honda prepara la nueva era con dos parejas diferentes

La alineación refleja dos apuestas complementarias. En el equipo oficial, Quartararo aportará su experiencia como campeón del mundo de 2021, mientras Moreira tendrá la oportunidad de progresar dentro de la estructura de fábrica. En LCR, Zarco compartirá equipo con Alonso, que afrontará su primera temporada en MotoGP.

El cambio de reglamento añade una dificultad y una oportunidad. Honda deberá desarrollar una moto de 850 cc con una aerodinámica más limitada y nuevos neumáticos Pirelli, modificaciones que obligarán a todas las marcas a revisar sus soluciones técnicas. Contar con cuatro pilotos en dos estructuras distintas también permitirá a HRC contrastar sensaciones y recopilar información para el desarrollo.

Ishikawa espera que los pilotos de Honda se ayuden mutuamente a elevar su nivel en pista y contribuyan al trabajo de los ingenieros. El objetivo declarado por la marca es regresar a la lucha por el Mundial, un propósito para el que ha optado por combinar la experiencia de Quartararo y Zarco con la proyección de Moreira y Alonso.

La confirmación de los cuatro pilotos despeja así la última incógnita del mercado de MotoGP para 2027. Moreira tendrá una moto oficial después de un solo año en la categoría reina y Alonso podrá medirse a los mejores desde su debut. A partir de ahora, Honda deberá demostrar que sus decisiones deportivas se traducen en una moto capaz de competir por las victorias.

LG quiere que los coches anticipen peligros que todavía no pueden ver sus cámaras ni radares. Su nueva plataforma combina comunicaciones entre vehículos, conexión a la nube y datos de la carretera para advertir de peatones, ciclistas y otros riesgos ocultos antes de llegar a ellos.

Los coches modernos pueden reconocer señales, detectar peatones e incluso frenar automáticamente para evitar un atropello. Sin embargo, todos estos sistemas tienen un problema difícil de resolver: no pueden identificar directamente aquello que queda fuera del alcance de sus cámaras y radares.

LG Electronics quiere superar esa limitación utilizando una tecnología que no depende únicamente de lo que detecta el propio automóvil. Su nueva plataforma de seguridad cooperativa permite que coches, peatones e infraestructuras compartan información para anticipar peligros, incluso cuando todavía no son visibles para el conductor.

La compañía está mostrando esta evolución de su tecnología en el ITS World Congress 2026, celebrado en Gangneung, Corea del Sur, donde ha preparado demostraciones en condiciones reales de circulación.

Tu coche podrá avisarte de un peatón escondido detrás de un edificio

Imagina que circulas por una calle estrecha y te acercas a una intersección. Un peatón camina hacia el paso de cebra, pero un edificio impide verlo hasta que prácticamente está encima de la calzada.

Con un sistema convencional, las cámaras y los radares tienen que esperar a disponer de suficiente información para identificar el peligro. De hecho, los actuales sistemas de frenado automático con detección de peatones y ciclistas dependen fundamentalmente de los sensores instalados en el vehículo.

La propuesta de LG funciona de otra manera. Si el peatón o la infraestructura disponen de los dispositivos de comunicación compatibles, pueden compartir su posición y generar una advertencia antes de que el conductor llegue a verlos.

El sistema también está pensado para situaciones similares con ciclistas que se aproximan a una intersección, coches averiados, zonas de obras o vehículos de emergencia que necesitan abrirse paso entre el tráfico.

Lo importante es que el automóvil puede recibir información procedente de fuentes externas y no necesita esperar siempre a que sus propios sensores detecten directamente el obstáculo.

LG combina dos tecnologías para detectar riesgos con antelación

La solución se basa en Soft V2X, la plataforma de comunicación desarrollada por LG para conectar vehículos, infraestructuras y otros usuarios de la carretera.

El sistema combina dos tecnologías. La primera es V2X, que permite intercambiar información directamente entre vehículos y elementos de la infraestructura, como dispositivos instalados en semáforos o junto a la carretera.

La segunda es V2N, que utiliza las redes móviles y servidores en la nube para transmitir información sobre peligros situados a mayor distancia.

Esta combinación resulta especialmente importante porque ambos sistemas se complementan. La comunicación directa permite transmitir avisos con rapidez, mientras que la conexión a la nube amplía el área desde la que el conductor puede recibir información.

La idea recuerda a las posibilidades que ofrece la conectividad 5G para mejorar la seguridad de las carreteras españolas, aunque LG busca integrar diferentes canales de comunicación en una misma plataforma.

Además, incorpora mecanismos de seguridad para proteger los mensajes transmitidos y gestionar la conexión cuando cambian las condiciones de cobertura.

Esto último resulta fundamental. Un aviso que llega demasiado tarde puede perder buena parte de su utilidad, especialmente cuando se trata de un peatón o un ciclista que está a punto de cruzar.

Pruebas reales en un recorrido de 2,6 kilómetros

Para demostrar cómo funciona, LG ha preparado un recorrido de aproximadamente 2,6 kilómetros cerca del recinto donde se celebra el ITS World Congress.

Las demostraciones tienen lugar entre el 20 y el 22 de octubre y utilizan un vehículo equipado con hardware telemático de LG, dispositivos compatibles con V2X y una aplicación móvil para peatones.

Durante el trayecto, los participantes pueden comprobar cómo el sistema identifica anticipadamente situaciones potencialmente peligrosas.

Entre los escenarios preparados figuran vehículos detenidos o averiados, zonas de obras, condiciones meteorológicas adversas, ambulancias que se aproximan y posibles colisiones con peatones.

LG también ha diseñado estas demostraciones tomando como referencia escenarios de seguridad cooperativa contemplados por Euro NCAP.

Precisamente, Euro NCAP lleva años preparando evaluaciones más exigentes para los sistemas de seguridad de los coches, incluyendo tecnologías capaces de intercambiar información entre automóviles e infraestructuras.

No obstante, que LG haya desarrollado su plataforma conforme a estos escenarios no significa que todos sus beneficios estén demostrados en cualquier carretera ni que exista una implantación comercial generalizada.

El verdadero desafío es conectar toda la carretera

La tecnología tiene un enorme potencial, pero también una limitación importante: necesita que otros vehículos, usuarios o elementos de la infraestructura puedan proporcionar información.

Si un peatón no dispone de un dispositivo compatible y ninguna infraestructura conectada detecta su presencia, el sistema no puede conocer mágicamente su posición.

Por eso, el objetivo no consiste en sustituir las cámaras, los radares o la frenada automática, sino en añadir una capa de información que permita anticiparse a determinados peligros.

En España ya existe un ejemplo de cómo puede evolucionar este planteamiento. La baliza V16 conectada es uno de los primeros pasos hacia una carretera en la que los vehículos puedan avisarse entre sí, aunque su funcionamiento es diferente al de la plataforma presentada por LG.

La compañía surcoreana no ha anunciado todavía una fecha de comercialización general para esta nueva solución.

Sin embargo, la dirección que está tomando el sector resulta evidente: la próxima evolución de la seguridad vial no dependerá únicamente de instalar mejores sensores en los coches, sino también de conseguir que reciban información de lo que está ocurriendo mucho más allá de su campo de visión.

Y eso podría marcar una diferencia importante en las situaciones más peligrosas: aquellas en las que el conductor descubre el problema cuando ya tiene muy poco tiempo para reaccionar.

Koji Watanabe reconoció a finales de 2025 que Honda quería evitar un inicio con desventaja en la nueva era de la Fórmula 1. Meses después, el presidente de HRC ha explicado por qué el motor de Aston Martin llegó tarde y por qué no esperaban tantos problemas.

El regreso de Honda como motorista oficial de Aston Martin para 2026 era una de las grandes apuestas de la nueva era de la Fórmula 1. La combinación de Adrian Newey al frente del desarrollo del monoplaza, las nuevas instalaciones de Silverstone y el respaldo técnico de un fabricante con experiencia ganadora alimentó las expectativas sobre el proyecto.

La realidad ha sido muy distinta. Aston Martin ha sufrido graves problemas de rendimiento y fiabilidad, mientras que la unidad de potencia japonesa se ha quedado lejos del nivel necesario para competir regularmente con sus rivales. La falta de potencia y las dificultades de manejabilidad han condicionado el primer año de una asociación que debía situar a ambas compañías entre las referencias de la parrilla.

A finales de 2025, Koji Watanabe, todavía presidente de Honda Racing Corporation (HRC), ya había advertido de que el fabricante japonés debía evitar empezar la nueva etapa demasiado atrás: «Queremos evitar empezar demasiado rezagados», dijo en aquel momento.

Ahora, en una entrevista concedida a la edición japonesa de Motorsport.com, el directivo ha explicado por qué Honda perdió casi dos años de desarrollo y cómo varias decisiones condicionaron el nacimiento de su nueva unidad de potencia.

Honda perdió casi dos años al reconstruir su equipo de F1

Watanabe señala el retraso en el inicio del desarrollo como la causa principal de los problemas actuales. Aunque Honda nunca abandonó por completo la investigación relacionada con la Fórmula 1, su regreso oficial exigió reconstruir una estructura de trabajo que ya no estaba operativa en las mismas condiciones.

«Al convertir a HRC en una empresa de desarrollo de competición, aseguramos de mantener viva la llama de la F1, incluso en la fase de investigación básica. Por lo tanto, el desarrollo de la F1 nunca se detuvo por completo. Sin embargo, cuando anunciamos nuestro regreso en 2023, tuvimos que establecer rápidamente un sistema de desarrollo, lo que llevó tiempo», explica.

La consecuencia fue una desventaja considerable frente a los fabricantes que ya llevaban más tiempo trabajando en las unidades de potencia de 2026. «La decisión de regresar se tomó un año más tarde que la de otros, y llevó tiempo poner en marcha el sistema de desarrollo, así que, en esencia, perdimos dos años», reconoce el presidente de HRC.

El problema no se limitó a la fecha en la que se tomó la decisión de volver. Honda también tuvo que recuperar el personal necesario para poner en marcha el proyecto. Watanabe recuerda que, tras finalizar su cuarta etapa en la Fórmula 1, muchos de los ingenieros que trabajaban en el programa se trasladaron a otros departamentos el 31 de marzo de 2022, relacionados con la neutralidad de carbono y el desarrollo de tecnología avanzada.

Cuando llegó el momento de regresar, la compañía no pudo recuperar de inmediato a todo aquel equipo. Incorporó a algunos profesionales con experiencia y trasladó a otros trabajadores desde diferentes áreas, pero reunir de nuevo una estructura especializada llevó más tiempo que sumar al retraso ya acumulado.

«Los ingenieros que fueron responsables de la F1 ocupaban puestos importantes. Por lo tanto, no fue fácil reincorporarlos al desarrollo de la F1. Hubo que realizar los procedimientos de traspaso en cada puesto», explica Watanabe. Y añade que muchos de aquellos especialistas habrían sido líderes de proyecto en sus respectivos departamentos, por lo que su traslado no podía resolverse de un día para otro.

La falta de personal condicionó también la distribución de los recursos técnicos. Honda tuvo que priorizar determinadas áreas de la nueva unidad de potencia, mientras intentaba recuperar el tiempo perdido frente a sus competidores.

Honda decidió crear una unidad de potencia completamente nueva

La pérdida de tiempo no fue el único factor que complicó el proyecto. Watanabe reconoce que Honda concentró inicialmente sus esfuerzos en el desarrollo de las baterías y los motores eléctricos, componentes especialmente importantes con el nuevo reglamento, y retrasó el trabajo sobre el motor de combustión.

«Durante ese tiempo, nos centramos en el desarrollo, que requiere mucho tiempo, de baterías y motores, y creo que pudimos alcanzar nuestros objetivos en ese ámbito. Teníamos los recursos, pero eso significó que el desarrollo del motor de combustión se retrasara», admite.

El fabricante habría preferido comenzar con un equipo plenamente constituido para distribuir los recursos entre todas las áreas desde el principio. Sin embargo, la falta inicial de personal obligó a desarrollar primero los componentes eléctricos y a concentrarse después en el motor térmico.

Honda intentó compensar ese retraso acelerando los trabajos, pero chocó con dos límites propios de la Fórmula 1: el presupuesto disponible y las restricciones en las horas de funcionamiento de los bancos de pruebas.

«Intentamos recuperar el tiempo perdido acelerando el desarrollo, pero nos topamos con restricciones presupuestarias y limitaciones en las horas de operación, y finalmente no pudimos recuperar el tiempo perdido», señala.

A esas dificultades se sumó una decisión técnica que terminó añadiendo nuevos desafíos. Honda sabía que podía comenzar en desventaja de potencia, pero no esperaba que la manejabilidad de la unidad de potencia resultara tan problemática.

Al recordar su advertencia de finales de 2025, Watanabe matiza que, independientemente de que la frase reflejara con precisión la situación del proyecto, la compañía ya manejaba información sobre sus competidores y era consciente de que podía estar por detrás en rendimiento.

«Teniendo esto en cuenta, desde luego no nos sentíamos en una posición cómoda. Éramos conscientes desde ese momento de que podríamos estar en desventaja en cuanto a potencia. Sin embargo, también es cierto que no esperábamos que surgiera un problema tan grave en cuanto a la manejabilidad», reconoce.

La explicación final apunta directamente a la elección de desarrollar una unidad de potencia desde cero en lugar de utilizar como punto de partida el motor de la temporada anterior. «No lo desarrollamos basándonos en los motores de 2025; creamos un motor completamente nuevo. Creo que ahí radicaron los diversos desafíos», afirma.

Honda evaluó si debía partir del diseño anterior para alcanzar los objetivos establecidos, pero finalmente apostó por una arquitectura completamente nueva. Esa decisión abrió una vía de desarrollo distinta y, de paso, obligó al fabricante a resolver dificultades adicionales en un proyecto que ya partía con retraso. El resultado no ha podido ser peor.

Nadie se ha fijado en él entre tanta novedad en el Salón del Automóvil de París. El japonés ha pasado completamente desapercibido y eso que el Honda Civic e:HEV estrena el año modelo 2027 con importantes novedades que hacen a este compacto híbrido más atractivo.

El Honda Civic llega al nuevo año modelo con una puesta al día que mejora el equipamiento y suma una interesante para los que consideran a este modelo japonés como una de las posibles opciones de compra. La marca nipona ha optado por introducir una serie de novedades en esta undécima del modelo que ya acumula nada menos que algo más de seis años.

Los cambios, que ya están disponibles en el mercado español, no han afectado lo más mínimo al plano estético, conservándose la misma imagen que adoptó hace algo más de un año. La última gran actualización antes de que Honda apueste por una duodécima entrega de la que no se sabe absolutamente nada. La prioridad de la marca es el desarrollo de un nuevo CR-V en el que ya están trabajando.

S+ shift, las ocho marchas que no existen llegan al Civic 2027

Pero centrándonos más en las mejoras presentadas en el pasado Salón de París, y que pasó desapercibido entre tanta novedad, en la gama del Honda Civic 2027, la más llamativa es la del «S+ Shift», la tecnología que Honda estrenó en el Prelude. Un software que simula el comportamiento de un cambio automático de ocho velocidades sobre la mecánica híbrida, que no emplea una caja de cambios física.

Honda lo ofrece con ocho marchas preprogramadas que se seleccionan con las levas del volante, de manera que al reducir, simula el freno motor y el ajuste correspondiente del régimen del motor, y acompaña los cambios con efectos de sonido. Pero, para que cada cambio resulte creíble, el sistema usa el motor eléctrico de tracción para recrear la respuesta del acelerador y el tirón de un cambio manual.

Además, vigila factores como la posición del acelerador, el freno, la velocidad, la pendiente y el estado de la batería. En los híbridos de Honda es un motor eléctrico el que transmite la potencia al suelo en casi cualquier situación, así que el cambio virtual es un truco de software. Eso sí, uno pensado para que conducir un híbrido sea algo más emocionante.

El sistema «S+ Shift» solo se ofrece en los niveles «Advance» y «Sport». El Elegance conserva el funcionamiento habitual. En el resto de modos de conducción, el Civic mantiene su comportamiento suave y eficiente de siempre.

El acabado Sport del Honda Civic, ahora con un poco más de rojo

El acabado «Sport», que es el intermedio de la gama, se renueva por dentro y muy ligeramente por fuera con un cambio de los que merecen atención, y eso que solo se trata de una antena con forma de aleta de tiburón pintada en negro brillante sobre el techo. Los reflejos de color rojo en la parrilla también son nuevos, recordando al extinguido Civic Type R.

Por dentro, las costuras rojas se presentan en los asientos delanteros, el reposabrazos central, los paneles de las puertas y el volante, incorporando también un sistema de sonido Bose de 12 altavoces.

La mecánica y los precios, lo que no cambia

Los precios de venta tampoco han cambiado. Honda ha considerado que las mejoras son importantes pero no tanto como para proceder a una subida de precios, por lo que la gama del Civic e:HEV se mantiene intacta. Un plus a favor del japonés, que no todas las marcas consideran.

Precios Honda Civic 207 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El sistema híbrido e:HEV se mantiene intacto. Honda no ha tocado ni el motor ni el sistema de propulsión, conservando el mismo rendimiento de 184 CV y 315 Nm de par motor, una configuración que convence a los clientes por su equilibrado comportamiento dinámico, cómodo y deportivo cuando debe, como hemos comprobado en nuestra prueba de consumos del Civic.

Más equipamiento de seguridad y personalización

Honda también apuesta por la seguridad, por lo que en todos los acabados se mejora el funcionamiento de los sistemas de asistencia con una cámara de vigilancia instalada en el pilar A, que alimenta el asistente de atención del conductor.

En colores, se incorpora el color «Gris Meteorito» metalizado, que sustituye al «Gris Sonic» efecto perla, uniéndose a una paleta de pinturas exteriores compuesta por tres perladas -«Blanco Platino», «Negro Cristal» y «Azul Marino», además de al metalizado «Rojo Cristal» Premium. El Civic también ha sido elegido para estrenar el nuevo logotipo de Honda, acabado en negro y plateado.

Las ayudas del Plan Auto+ para comprar coches eléctricos e híbridos enchufables empiezan a acercarse a su límite. Ya se han solicitado unos 284 millones de los 400 disponibles en 2026, mientras el sector teme que las elecciones retrasen la financiación del próximo año.

El coche eléctrico está ganando terreno en España, pero las ayudas públicas que están contribuyendo a impulsar sus ventas vuelven a encontrarse ante un futuro incierto. El Plan Auto+ afronta los últimos meses de 2026 con buena parte de su presupuesto solicitado y sin financiación aprobada para continuar durante el próximo año.

La preocupación del sector no está relacionada únicamente con el dinero disponible. Las próximas elecciones generales podrían complicar la aprobación de nuevas ayudas y provocar otro período sin incentivos, justo cuando las matriculaciones de eléctricos e híbridos enchufables están creciendo con fuerza.

El 71 % del presupuesto del Plan Auto+ ya está solicitado

El programa dispone de 400 millones de euros para 2026, repartidos en dos líneas de ayudas destinadas a compradores particulares y profesionales.

Según los datos actualizados al 16 de octubre, los solicitantes ya han pedido aproximadamente 284 millones de euros, lo que representa el 71 % del presupuesto total.

La mayor presión se concentra en los particulares. De los 350 millones destinados a este colectivo, ya se han solicitado 258,77 millones. Esto supone prácticamente el 74 % de los fondos reservados para quienes compran un coche a título personal.

La segunda línea tampoco se queda atrás. Los autónomos y las empresas han solicitado aproximadamente la mitad de los 50 millones disponibles para ellos.

Esta convocatoria profesional comenzó a recibir peticiones el pasado 1 de octubre. Como ya explicamos cuando se abrió el Plan Auto+ a empresas y autónomos, el presupuesto se divide en 42 millones para empresas privadas y otros ocho millones para trabajadores autónomos.

Conviene aclarar que estas cifras corresponden a solicitudes presentadas. No significan que todo ese dinero haya sido concedido definitivamente ni abonado a los compradores.

En cualquier caso, el margen presupuestario se está reduciendo. Sobre el papel quedan alrededor de 116 millones de euros sin solicitar, aunque su disponibilidad efectiva dependerá de la tramitación y resolución de los expedientes.

Las elecciones amenazan con dejar sin ayudas buena parte de 2027

El problema que más preocupa a la industria está unos meses más adelante.

Las convocatorias del Plan Auto+ correspondientes a 2026 finalizan el próximo 31 de diciembre, salvo que antes se agoten sus respectivas partidas presupuestarias. Aunque la normativa general del programa contempla una vigencia hasta 2030, todavía no existe una dotación aprobada que garantice nuevas subvenciones durante 2027.

Y ahí entra el calendario político.

Las próximas elecciones generales y las posibles negociaciones para formar gobierno podrían retrasar la aprobación de los presupuestos o de los instrumentos necesarios para financiar otra convocatoria.

Fuentes de la industria temen que esta situación termine dejando todo el primer semestre de 2027 sin nuevos incentivos para la compra de coches eléctricos e híbridos enchufables.

No significa que ese escenario esté confirmado. El Gobierno podría aprobar una nueva dotación o utilizar otros mecanismos presupuestarios para mantener las ayudas, pero actualmente no existe una garantía de continuidad.

El sector teme repetir los problemas del antiguo MOVES

La inquietud tiene un precedente reciente. España ya sufrió importantes interrupciones y retrasos con el Plan MOVES III, cuyas ayudas se agotaron en diferentes comunidades autónomas y dejaron a numerosos compradores pendientes de recibir sus subvenciones.

El Plan Auto+ nació precisamente para corregir parte de aquellos problemas. Su gestión centralizada y su carácter retroactivo buscaban simplificar los trámites y dar mayor seguridad a los compradores.

Sin embargo, el nuevo Plan Auto+ comenzó su andadura con más de la mitad del presupuesto ya comprometido en solicitudes previstas, debido a que las compras realizadas desde enero podían acogerse a las subvenciones.

La situación tampoco es menor para los fabricantes. Las marcas llevan años invirtiendo miles de millones de euros en desarrollar vehículos electrificados y consideran importante mantener cierta estabilidad en los incentivos.

El crecimiento reciente demuestra que el mercado está respondiendo. Durante julio, los coches eléctricos e híbridos enchufables alcanzaron el 24,8 % de las matriculaciones en España, consolidando una evolución que el sector relaciona parcialmente con las ayudas.

Una nueva interrupción podría alterar las decisiones de compra de quienes dependen de una subvención para dar el salto al eléctrico.

Qué ocurre si quieres comprar un coche eléctrico

Por ahora, el Plan Auto+ continúa funcionando y permite solicitar ayudas para adquirir vehículos eléctricos e híbridos enchufables que cumplan los requisitos.

Los particulares pueden acceder a un máximo de 4.500 euros para turismos, una cantidad que depende de factores como la tecnología, el precio y el origen de fabricación del vehículo.

Además, Motor.es dispone de una calculadora del Plan Auto+ que permite conocer la subvención correspondiente a cada coche.

La cuestión es qué sucederá cuando termine el año. Aunque las convocatorias actuales tienen fecha de cierre, el funcionamiento del programa durante 2027 dependerá de que se aprueben los fondos correspondientes.

Para los fabricantes y concesionarios, lo importante es evitar que vuelva a producirse un vacío de varios meses entre un programa de ayudas y el siguiente.

España está consiguiendo aumentar sus ventas de vehículos enchufables, pero el sector teme que la incertidumbre presupuestaria y electoral vuelva a frenar ese crecimiento en el momento en que más necesita consolidarse.

Como prueba de la intención que varias marcas japonesas llevan desarrollando desde hace años, la marca persigue mejorar sus motores ‘planos’, además del desarrollo que están realizando en su plataforma eléctrica independiente y esperamos ver antes del final de esta década.

Al contrario que Toyota, Honda o Nissan, Subaru es una marca relativamente pequeña - manteniéndose en torno al millón de ventas anuales en todo el mundo mientras que Toyota, en 2025, logró 11,3 millones. No obstante, no ocultan sus esfuerzos en desarrollo y, al igual que Mazda persiste e insiste en desarrollar patentes con el motor rotativo, Subaru hace lo propio con su marca de la casa: el motor bóxer.

Aunque sean notablemente particulares a la hora de trabajar con ellos, Subaru ha mantenido sus motores bóxer desde hace décadas. El caso más reciente que hemos visto en el mercado español es el sistema microhíbrido (M-HEV) de los Forester y Crosstrek con Etiqueta ECO de la DGT. Es decir, el sistema e-Boxer con el 2.0 de cuatro cilindros y 150 CV con un motor eléctrico integrado en la caja de cambios automática Lineartronic.

Subaru no se rinde con sus motores bóxer

El otro ejemplo notable fue el maravilloso 2.4 atmosférico bóxer cuatro cilindros que llevaban tanto el Subaru BRZ como el Toyota GR86, dos coches que ya no se ofrecen en el mercado - las últimas unidades del BRZ se vendieron durante el pasado 2025. Este motor se puede seguir viendo, sí, pero en los circuitos adonde va Toyota con su GR Cup Spain, con los GR86 Circuit Pack preparados por el MSi Racing Team.

Precisamente el sistema e-Boxer fue retirado en Japón hace apenas unas semanas en favor del nuevo S:HEV, algo que se espera que también ocurra en Europa por las propias exigencias relacionadas con la llegada de Euro 7. El S:HEV, como su nombre indica, es un sistema híbrido, con el motor bóxer 2.5 de ciclo Miller asociado a dos motores eléctricos y al sistema de tracción total simétrica, otro de los grandes orgullos ingenieriles de la marca de Gunma que toma su desarrollo de aquellos años del Mundial de Rallyes con los Legacy e Impreza en la era Grupo A y primera generación de World Rally Cars.

Además de su desarrollo en BEV, mantienen la vía de combustión

De manera paralela al desarrollo de su propia plataforma eléctrica, con motores desarrollados junto a Aisin y un pack de baterías con 4.000 celdas cilíndricas creado junto a Panasonic, Subaru también trabaja para mejorar su bóxer de cara al mañana. En concreto, para lograr esa eficiencia que necesitarán los motores de combustión de cara al futuro, lo que nos lleva a aquel memorando que firmaron Toyota, Subaru y Mazda allá por 2024.

El objetivo es alcanzar una eficiencia térmica del 50% - esto hemos visto que es posible para un motor de combustión, sí, pero en el caso del sistema e-POWER de Nissan, donde funciona como un generador para la batería de un sistema E-REV (eléctrico de autonomía extendida, es decir, híbrido en serie). Otros motores alcanzan un 40%, esperándose que Subaru desarrolle novedades tanto en sus turbos como en tecnologías de combustión - como por ejemplo han hecho BMW y Stellantis recientemente con precámaras.

Evolución de la Subaru Global Platform

Para su futura alineación de modelos, Subaru aumentará la cantidad de piezas que compartan los diferentes coches para mejorar la eficiencia a la hora de producir - incluso podríamos ver un 50% de piezas en común y una reducción en el 50% de los procesos a lo largo de su cadena de suministro. Además, junto al fabricante de chips AMD, Subaru ha desarrollado una unidad de control electrónico centralizada y compatible con Inteligencia Artificial. Este cerebro gestionará el chasis, el motor y la próxima generación del sistema de seguridad Eyesight.

Dada esta convergencia de piezas en común entre sus modelos, no sorprende que Subaru vaya a desarrollar una nueva generación de su Subaru Global Platform para sus coches de combustión pura (caso de los Impreza y Levorg que se venden en Japón) o híbridos. Esta tendría el objetivo de reducir el peso total del vehículo en unos 100 kg en comparación con otras plataformas.

Con un descuento que supera los 9.000 €, un motor híbrido que compite en fiabilidad con Toyota y un eficaz sistema de tracción 4x4, el KIA Sportage lanza un golpe directo al Nissan Qashqai. Y no solo por precio, esta versión del Sportage en oferta también está muy bien equipada.

El KIA Sportage debe lidiar con la creciente presión china sin perder de vista a sus adversarios tradicionales. El SUV compacto de KIA se mantiene en la parte alta de una categoría de volumen que es de vital importancia. Con una relación precio-producto extraordinaria y una reputada fiabilidad, el Sportage es uno de los rivales a batir. Especialmente ahora que está disponible con una propuesta difícilmente igualable.

La versión 4x4 más eficiente del Sportage se desploma. El KIA Sportage híbrido con tracción 4x4 está en oferta con más de 9.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un todocamino eficaz lejos del asfalto de la gran ciudad y con un motor «a lo Toyota» que gasta poco y es duro como una roca. Entremos en detalles.

Bien equipado de serie, 4x4 y con etiqueta ECO, así es el KIA Sportage en oferta

KIA ha estructurado la gama Sportage en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Sportage 4x4

Si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Combina un motor de gasolina 1.6 T-GDi de cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 239 CV. Es manejado a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y presenta una configuración de tracción 4x4. Solo necesita 8,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h.

Declara un consumo medio de combustible de 6,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 145 g/km según el ciclo WLTP. Cuenta con una batería NMC de 1,49 kWh que le permite circular en modo eléctrico un determinado periodo de tiempo. Y al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 9.000 € de descuento para el KIA Sportage híbrido

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Tech y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 47.898 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.000 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 9.155 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.743 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Tech.

Chery ya está preparando el lanzamiento de un coche eléctrico bajo la renacida marca española de su propiedad. El nuevo EBRO S300 tiene mucho que ver con el esperado Chery Q que ya ha anunciado su llegada a Europa en 2027, con hasta 310 kilómetros de autonomía.

Su nombre comercial definitivo se desconoce, pero todo apunta a que el esperado Chery Tiggo 3 que desembarcará el próximo año en mercados europeos, como el de Alemania o el de Países Bajos, acabará haciéndolo en otros bajo el nombre de la renacida marca española de vehículos industriales propiedad de Chery.

La firma china acaba de confirmar que el nuevo Chery Q se estrenará en el mercado europeo y, más concretamente, en el país de los tulipanes a partir del segundo trimestre de 2027. Un coche eléctrico que también se venderá bajo el paraguas de EBRO y que se posicionará por debajo del exitoso S400, con casi 4,20 metros y fabricado en las instalaciones de la marca en Barcelona.

El 5º coche de Chery es sólo eléctrico y el más pequeño

El que será el primer eléctrico de EBRO no tiene precios, pero tampoco nombre oficial, aunque se apunta al de S300. Encaja con la línea de denominaciones del fabricante e, incluso también mantiene uno de los números con el Tiggo 3, pero al no tratarse de un SUV la marca podría optar por otra letra para diferenciarlo.

En cualquier caso, sólo hay una realidad. EBRO está preparándose para ampliar su catálogo con un coche más urbano que cambiará el rumbo de la marca, después de lanzar su gama con SUV de gasolina, híbridos e híbridos enchufables. El quinto integrante de una oferta que hasta ahora eran cuatro SUV será un utilitario con unas medidas más que interesantes:

Medidas y volúmenes del Chery Q en China.

Una longitud que no es casual. El coche queda justo por debajo de los 4,2 que se barajan en Bruselas para una futura categoría de eléctricos pequeños y baratos, todavía sin aprobar. Es una coincidencia de medidas, EBRO no ha dicho que lo haya pensado para esa norma, y el modelo en el que se basa nació en China.

De hecho, todavía puede sufrir alguna modificación y crecer más al adaptarse a las normas de seguridad europeas. Lo que no cambiará es su carrocería de cinco puertas y su agraciado diseño destacando por unos faros voluminosos con tecnología Full LED y unos pilotos traseros que reproduce la misma firma luminosa de los delanteros.

El nuevo Chery Q tira de equipamiento de primera

Por dentro, ese diseño llamativo también se repite, adoptando una fina instrumentación digital de 8 pulgadas y una pantalla táctil en la consola central para el sistema de infoentretenimiento con 15,6 pulgadas. La marca china no se ha achantado y pretende ser uno de los líderes de su categoría al contar con un práctico interior adornado con equipamientos sofisticados, como los siguientes, así como un maletero delantero:

• Dos cargadores inalámbrica para smartphones
  
• Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos
• Sistema de cámaras con visibilidad de 540 º
• Cajón extraíble bajo el asiento trasero
• Tecnología V2L para carga de dispositivos eléctricos externos

El Chery Q cuenta con un motor eléctrico instalado en el eje trasero que proporciona una potencia máxima de 90 kW -equivalente a 122 CV- y equipado con una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad energética de 42,7 kWh, ofreciendo una autonomía máxima de hasta 310 kilómetros, según las cifras provisionales del ciclo WLTP.

Por ahora, se desconocen detalles de prestaciones, al igual que sí dispondrá de carga rápida o no. En el gigantem asiático sí cuenta con este sistema, necesitando de 16 minutos para recuperar del 30 al 80 %. Está por ver que este sistema también esté disponible en el modelo europeo...

El modelo más importante para EBRO llega en 2027

Que el Chery Q llegará a la gama de EBRO a mediados de 2027 es seguro, haciéndolo en un momento de plena expansión. EBRO ha sido la que más y más rápido ha crecido en España en dieciséis meses, acabando de abrir sus primeros concesionarios en Portugal, y con planes de expansión para Croacia, Eslovenia y Bulgaria./p

El supuesto EBRO S300 es la pieza que le falta a esta marca: un coche más barato y de menos tamaño que sus SUV. Pero para que cumpla ese papel, tendrá que llegar con un precio competitivo, y ese es el dato que EBRO aún no ha dado.

La nueva versión de acceso del Opel Astra ya tiene precio en España. Llega el acabado Start, una versión más barata con etiqueta ECO que no obliga a renunciar a un buen equipamiento de serie. El nuevo Opel Astra Start está disponible con carrocerías 5 Puertas y Sports Tourer.

Hace apenas unos días nos hacíamos eco de la entrada en escena del nuevo Opel Astra Start. El incombustible compacto de Opel estrena versión de acceso. El fabricante alemán amplía la gama Astra con el acabado Start. Una terminación que, por cierto, ha estrenado recientemente el Opel Frontera. Además, próximamente hará lo propio el Opel Combo. Por lo tanto, es una versión que, a corto plazo, desempeñará un papel relevante.

Opel quiere darle un impulso a las ventas de estos modelos, y para ello, juega la baza de un precio de salida más ajustado sin que ello suponga renunciar a un buen equipamiento de serie. Con esta fórmula llega el nuevo Astra Start al mercado español. El configurador está abierto y próximamente desembarcarán las primeras unidades en nuestros concesionarios.

La gama y equipamiento del nuevo Opel Astra Start

Con la llegada de esta nueva versión, la gama Astra queda estructurada en los acabados Start, Edition, GS y Ultimate. Por cierto, cabe señalar que el acabado Start se ofrece tanto en carrocería Hatchback (5 Puertas) como en carrocería Sports Tourer (Familiar). Puedes consultar todas las versiones y precios del Opel Astra en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Opel Astra Start

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Opel Astra Start en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores del nuevo Opel Astra Start

En lo que respecta al apartado mecánico del nuevo Astra Start, la marca propone dos motorizaciones. Ambas con una configuración de tracción delantera. Por precio, la opción de acceso pasa por un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que desarrolla 145 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades. Luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Para los conductores que sigan apostando por el diésel, hay disponible un motor 1.5 turbo con cuatro cilindros de 130 CV y 300 Nm de par máximo que, en este caso, está asociado a una transmisión automática de ocho relaciones. Con esta mecánica el Astra declara un consumo medio de combustible de solo 4,9 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

No podemos descartar que próximamente la oferta mecánica sea ampliada con una motorización 100% eléctrica ya que en países de nuestro entorno, como Alemania, el acabado Start también está disponible para el Opel Astra Electric. De momento, y para el mercado español, la marca lo apuesta todo a las motorizaciones térmicas.

Las marcas chinas están haciendo un trabajo encomiable en el mercado automovilístico europeo. Sin embargo, tienen una tarea pendiente, y se van a poner de forma mucho más seria en los próximos meses. Así será su desembarco en el mercado premium, donde deberán redoblar esfuerzos.

En el año 2023, las marcas chinas apenas representaban el 2,7 por ciento de las matriculaciones en Europa. Sin embargo, a julio de 2026, habían conseguido acaparar ya una cuota de mercado del 11,2 por ciento, según las cifras de Dataforce. Un ascenso fulgurante que promete ir a más, pero que ahora abre un nuevo frente.

El pasado Salón del Automóvil de París 2026 fue una muestra de lo que está por venir en el mercado europeo en los próximos años: las marcas premium y de lujo chinas empiezan a mirar con deseo el mercado europeo, aunque en un principio no debería bastarles con una “simple” apuesta por los coches eléctricos y la tecnología avanzada.

Los chinos ya no quieren competir solo por precio

Los fabricantes procedentes del gigante asiático y con aspiraciones premium van a necesitar mucho más si quieren derrotar a BMW, Mercedes, Audi y compañía en su propio terreno. En el mercado generalista, gracias a unos precios más accesibles y a una relación calidad-precio-equipamiento de auténtico derribo, han conseguido hacerse un hueco.

BYD, MG, Chery y, de forma más reciente, Changan o Geely, ya han conseguido hacerse hueco o lo van a hacer de forma muy potente en Europa. Ahora otras marcas piden paso: Denza (BYD), Avatr (Changan), Aito (Seres y Huawei) o Xiaomi serán protagonistas en 2027, sin olvidarnos de algunas otras ya presentes en determinados mercados continentales, como Zeekr (Geely), Xpeng, Hongqi (FAW) o NIO.

Si estos últimos quieren hacerse hueco frente a las marcas premium tradicionales alemanas y británicas, van a tener que hacer mucho más que construir coches más baratos o repletos de tecnología. Su principal ventaja actual, la tecnología eléctrica, no basta por sí sola para lograr el éxito frente a Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Lexus, Bentley… Las reglas del juego son bien diferentes.

El lujo europeo se vende más allá de la tecnología

Por centrarnos en el trío premium alemán, el más popular en el Viejo Continente, hablamos de marcas que llevan décadas, incluso más de un siglo, construyéndose una imagen que no se puede conseguir en dos días.

No solo es historia: es prestigio, es experiencia, confianza con los clientes, asegurar un servicio posventa a la altura de las exigencias, ofrecer un valor de reventa interesante para sus compradores…

La incertidumbre que pueda generar una marca, una batería o la continuidad de un fabricante en Europa, puede hacer que el cliente no tenga la confianza suficiente para pensar en su valor de reventa en tres o cuatro años.

Ahora bien, las marcas chinas están trayendo a Europa un concepto de lujo un tanto diferente, como vimos en París. Un “lujo inteligente”, que se centre en la tecnología incorporada a bordo, la conectividad, el confort o los sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Algo que el público premium chino busca y compra.

Sin embargo, el público premium europeo mira más allá, como hemos descrito antes, buscando también ese toque en el comportamiento dinámico que, por el momento, las marcas chinas no están consiguiendo alcanzar. Una pantalla más grande o una gran aceleración eléctrica no sustituye necesariamente a una puesta a punto al gusto de los europeos.

Europa es un mercado demasiado atractivo para renunciar a él

Las marcas de lujo chinas buscan en Europa unas necesidades muy concretas. La primera, escapar de la guerra de precios en China y diversificar sus ventas a nivel internacional, una vez que las ventas en el gigante asiático han caído un 20 por ciento interanual durante el primer semestre de este año 2026.

A pesar de los aranceles adicionales, que son un lastre para todas las marcas chinas, estas ven en el mercado europeo un territorio para incrementar sus márgenes. Un vehículo premium puede generar más ingresos por vehículo que un modelo generalista.

Y van a jugar sus principales bazas para ganarse a un cliente completamente nuevo: su velocidad de desarrollo, su integración tecnológica a nivel de pantallas, conectividad, software… cómo no, baterías y electrificación, así como una gran relación entre precio y prestaciones.

Ahora bien, marcas como BMW, Mercedes o Audi han conseguido una lista de clientes fieles que están dispuestos a pagar incluso más por una marca conocida, una experiencia de conducción reconocida o por una expectativa de mejor precio de reventa.

En el caso de que las marcas chinas rebajen demasiado sus precios, eso podría dañar su imagen de exclusividad, y si igualan precios, deberán demostrar que pueden ofrecer un valor al menos equivalente. La expansión ya está en marcha, pero el camino es todavía muy largo.

El Mercedes VLE eléctrico gana potencia y tracción integral 4MATIC. La versión de 422 CV ya tiene precio en España. Llega el nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC con más de 640 kilómetros de autonomía WLTP, un interior de hasta ocho plazas y un equipamiento de serie abrumador.

Ha tenido que pasar aproximadamente medio año para que Mercedes decida ampliar la escueta oferta de su monovolumen eléctrico de última generación. El Mercedes VLE se estrenó en el mercado español junto a una sola variante de modelo. El Mercedes VLE 300. Tras unos cuantos meses de periplo comercial finalmente se suma a la gama la esperada versión de tracción integral. Llega el nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC.

Tras ponerse a la venta en Alemania, el VLE más capaz irrumpe en el panorama español. Y lo hace presumiendo tanto de autonomía como de potencia. El nuevo VLE 400 4MATIC ya tiene precio en España. Y como cabría esperar, no es asequible. Esta versión es la primera de muchas novedades que Mercedes tiene en agenda para este modelo. Recordemos que el nuevo Mercedes VLE Largo, recientemente fotografiado durante la fase de pruebas, llegará en 2027 junto a otras motorizaciones.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo VLE 400 4MATIC en los niveles de acabado Base, AMG Line, Exclusive y AMG Line Plus. Además, es posible elegir entre una configuración interior de cinco, seis, siete u ocho plazas. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Mercedes VLE en su ficha. A continuación haremos un repaso al equipamiento de serie más destacado del esperado VLE de tracción integral:

Equipamiento Mercedes VLE 400 4MATIC

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Puertas laterales traseras correderas con accionamiento eléctrico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento Navegación MBUX con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático THERMATIC bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela Quito negro
• Asientos delanteros con calefacción ajustables en altura y con reposabrazos integrados
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Luneta trasera con apertura independiente
• Portón trasero eléctrico EASY-PACK
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Mercedes VLE 400 4MATIC en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC

Más allá de la gran cantidad de opciones de configuración interior o del equipamiento de serie, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El nuevo VLE 400 4MATIC está equipado con una batería NMC de 115 kWh (capacidad útil) que alimenta dos motores eléctricos, uno por eje. La potencia total combinada es de 310 kW (422 CV).

Al disponer de un motor en cada eje cuenta con tracción integral. Puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h y declara una autonomía de 641 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

BMW pone precio al nuevo X5 híbrido enchufable con hasta 612 CV y que hace 106 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina. Llega el BMW X5 más versátil para quienes necesitan moverse a diario en modo eléctrico pero no quieren renunciar al motor térmico.

Solo han pasado unos meses desde que la quinta generación del BMW X5 irrumpió en escena. El exitoso SUV de BMW ha sufrido una gran transformación. Y no solo en el plano estético, donde el cambio de imagen es evidente. El nuevo X5 llega repleto de novedades. Entre ellas, una inédita variante 100% eléctrica. El BMW iX5. Sin embargo, el X5 no renuncia a los motores térmicos. BMW mantiene su estrategia multi-energía. Una estrategia que, lógicamente, también se aplica a este modelo.

El nuevo X5 térmico inició su andadura comercial recientemente junto a una pequeña selección de motorizaciones. Una oferta que finalmente se ha ampliado con las versiones más versátiles. Llega el nuevo BMW X5 híbrido enchufable con hasta 612 CV. La variante que hace 106 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina ya tiene precios. Ahora bien, no será hasta comienzos del próximo año cuando se inicien las entregas a clientes.

La gama y equipamiento del nuevo BMW X5 híbrido enchufable

BMW ha estructurado la gama del nuevo X5 híbrido enchufable en los modelos 50e xDrive y M60e xDrive. En cuanto a los niveles de acabado, la marca propone las terminaciones Base (de serie), M Sport, M Sport Pro y BMW M. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del nuevo BMW X5 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 21 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Barras longitudinales de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• BMW 3D Head-Up Display
• BMW Panoramic Vision
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Hi-Fi Professional DSP
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos con ajustes eléctricos, calefacción y función de memoria
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de mantenimiento de velocidad y de trayectoria
• Parking Assistant Plus
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de aviso de tráfico cruzado trasero
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del nuevo BMW X5 Híbrido Enchufable en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores híbridos PHEV del nuevo BMW X5 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo X5 híbrido enchufable llega junto a dos variantes de modelos. Como hemos señalado previamente, BMW propone los modelos 50e xDrive y M60e xDrive. Ambos con tracción integral xDrive y una caja de cambios automática de ocho velocidades. Además, los dos modelos lucen el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El nuevo X5 50e xDrive combina un motor de gasolina TwinPower Turbo de 3.0 litros y seis cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 489 CV y 700 Nm de par máximo. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y gracias a una batería NMC de 29,5 kWh puede circular hasta 106 kilómetros en modo eléctrico según el ciclo WLTP.

Coronando la oferta está el X5 M60e xDrive. Presenta el mismo esquema mecánico pero potenciado hasta los 612 CV y 800 Nm de par máximo respectivamente. Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. También equipado con una batería 29,5 kWh, declara una autonomía eléctrica WLTP de 99 km.

Klaus Zellmer ha decidido abandonar Skoda cuando se encuentra en su mejor momento, y nadie explica del todo por qué. Sin embargo, ahora empieza a saberse cuál ha sido el detonante para que el CEO de la marca checa se mude a Volvo en 2027 por voluntad propia.

A finales del pasado mes de septiembre, saltaba una noticia bomba en el seno de Skoda. La marca checa anunciaba la salida de Klaus Zellmer tras cuatro años de éxito continuo, sin dar grandes explicaciones. El máximo mandatario del fabricante decidía salir, aludiendo a motivos personales y a la búsqueda de nuevos desafíos.

Lo que se suele decir en estos casos, mientras que la otra parte solamente agradecía la contribución aportada. Pero, al mismo tiempo, Volvo publicaba la gran noticia: el fichaje de Zellmer para cubrir el hueco de su presidente, que ocupa el puesto de forma interina desde hace unos meses. Lo de la «búsqueda de nuevas oportunidades profesionales» fuera del Grupo Volkswagen se había quedado en papel mojado.

Por qué Skoda se queda sin el mejor jefe que ha tenido

La salida de Zellmer cayó como un jarro de agua fría en Skoda, pues era algo que nadie se esperaba, especialmente si tenemos en cuenta que pocos meses antes había ampliado su contrato hasta mediados de 2028. En Wolfsburgo, tampoco se entendía aquella repentina decisión, pues cuando una marca va como un tiro, su jefe no suele hacer las maletas de un día para otro. Zellmer sí.

Según Volkswagen, Skoda pasó del décimo puesto en matriculaciones europeas en 2022 al segundo en el primer semestre de 2026, y ahora su responsable se marcha a Volvo. La pregunta que cabe hacerse obligatoriamente es ¿por qué? Y es que tiene que existir un detonante para marcharse con la marca en récord y con el contrato en vigor

Lo que ocurre en estas altísimas esferas rara vez sale a la luz. Pero, ahora, unas semanas después del anuncio, empieza a aflorar el motivo que podría explicar por que Zellmer ha decidido abandonar el grupo Volkswagen: ese motivo tendría el nombre de Porsche.

Varios importantes medios alemanes han apuntado que Zellmer era el favorito para suceder a Oliver Blume al frente de Porsche, llegando uno de estos noticiarios a confirmarlo como posible candidato en 2025. Sin embargo, el puesto fue para un candidato externo como Michael Leiters, causando una cierta frustración al apuntar a una carrera sin más recorrido dentro del gigante alemán.

Volvo ofrece el mando de verdad, mientras Volkswagen tiembla

En Volvo, Zellmer no será el jefe de una marca dentro de un grupo, sino el presidente y consejero delegado de la compañía, sustituyendo a Håkan Samuelsson, de 75 años, que volvió en abril de 2025 y quiere jubilarse el año que viene. Es un salto de autonomía, aunque con Geely como accionista mayoritario.

El cargo es un importante salto, pero no le han regalado un paseo. El alto mando tiene un importante trabajo por delante, pues la marca sueca ha incumplido en los últimos trimestres sus objetivos de rentabilidad, primero por los aranceles impuestos por Estados Unidos y seguido por la demanda más débil en las ventas de coches eléctricos o los altos costes de desarrollo.

Además, las ventas de Volvo en China se han hundido, pero eso no es una particularidad de este fabricante, también le ha afectado a otros fabricantes europeos, pero es algo que Zellmer tendrá que dar la vuelta. Para algunos puede ser curioso que Zellmer cambie una marca de éxito por otra en reestructuración, por lo que cada vez se entiende más que se ha tratado de una salida a disgusto.

La salida llega en plena crisis del grupo. Volkswagen acababa de rebajar con claridad su previsión del ejercicio, por una amortización de miles de millones en Porsche, la debilidad en China y la reestructuración. Para Börse Online, su marcha aumenta las dudas sobre el saneamiento del grupo.

Lo que nunca sabremos es la verdad de esta salida, porque nadie ha confirmado que la razón sea Porsche, ni que Zellmer buscase otra cosa que el cargo de Volvo. Lo que sí está claro es el resultado: Skoda pierde a un jefe en racha, sin sucesor ni fecha, y Volkswagen, que lo daba por hecho en 2028, pierde la mejor noticia que tenía.

FIAT ha registrado oficialmente el nombre «Koala» y lo ha desvelado en el Salón de París, pero no ha apuntado a un modelo. Se habla de un futuro eléctrico de acceso, gemelo del 2CV, que está listo pero lo han escondido para no eclipsar a Citroën en su propio salón.

El Salón del Automóvil de París ha terminado, y ahora empiezan a aflorar algunas anécdotas que han ocurrido y pasado completamente desapercibidas para una gran mayoría. Por ejemplo, el anuncio que ha hecho un responsable de FIAT al revelar el registro de un nuevo nombre comercial, quedándose como si nada después.

Su nuevo director, Arnauld Belloni, confirmó que la marca ha registrado el nombre de «Koala», dentro de su nueva costumbre de poner nombres de osos a la familia Panda. «Koala ahora pertenece a FIAT», dijo, añadiendo que «ahora tenemos un Koala, un Panda y un Grizzly», que sale a la venta en 2027.

Un coche que existe, pero que no hemos visto

Lo que no dijo es qué coche va a llevarlo. Por ahora, el nombre se asocia al eléctrico de acceso que FIAT está preparado junto al Citroën 2CV, pero nadie en la marca lo ha confirmado.

La situación es casi idéntica a la de los dos chevrones, salvo por un detalle crucial: los de Turín dicen que ya tienen el coche hecho, y es algo que no nos extraña en absoluto porque esto suele ser normal en la industria. Un extremo que ha confirmado François Leboine, jefe de diseño de la marca italiana, quien ha señalado que «el primero de los “E-car” de la marca está tan listo como el 2CV, pero que “no era el momento adecuado” para enseñarlo».

La explicación probable es que no querían eclipsar a Citroën en su salón de casa. «Lo mostraremos en el momento oportuno». Quizá en una importante cita como la del Salón de Bruselas o un día al azar en el año, cuando la marca considere que puede captar toda la atención.

El Koala es la alternativa a la reinterpretación moderna del mítico 2CV, un pequeño coche eléctrico que se posicionaría entre el AMI y el Panda, con el que comparte la nueva plataforma de Stellantis para eléctricos urbanos. El 2CV saldrá a la venta en 2028, con un precio objetivo de 15.000 euros, casi lo mismo que costará el primo italiano. No lo han dicho pero el italiano saldrá al mercado tras el francés.

Koala, Panda o Pandina, el lío de los nombres

Belloni avisó de que el eléctrico pertenecerá a la familia Panda, pero que no tiene por qué llamarse así. De ahí que «Koala» suene a candidato. Y eso complica la gama. El Panda de combustión, que lleva 15 años a la venta en Europa, ahora también se conoce como Pandina, y el Grande Panda lleva en la carrocería solo «Panda».

Añadir un «Koala» tendría sentido para distinguir al eléctrico del de combustión, que sigue siendo el más vendido en Italia y que la marca se ha comprometido a mantener como coche de gasolina asequible.

Hay otra posibilidad, y es que Koala se reserve para otro modelo distinto en el futuro. Belloni bromeó con que «el único oso que FIAT no puede usar es Kodiak», porque Skoda ya lo emplea para su SUV grande. Con eso no se aclara nada, salvo que el zoo de Fiat sigue creciendo.

Un coche pensado para una categoría que aún no existe

El eléctrico está diseñado para aprovechar la normativa que baraja la UE para coches eléctricos de menos de 4,2 metros. Se inspira en los kei cars japoneses, que suponen en torno al 40 % del mercado del país, y busca abaratar los precios para generalizar el eléctrico. La categoría la propusieron Stellantis y Renault en 2025 y, aunque todavía no es ley, varios fabricantes la consideran clave para la fabricación europea, pero hoy sigue siendo un plan.

Belloni ha dejado claro que el Koala será un coche normal, no un L6 ni un L7, las categorías de cuadriciclos. Es otra cosa diferente a la del Multiplina, el cuadriciclo de cuatro plazas que FIAT sí enseñó en París y está casi listo para producción. Y tampoco será el relevo del 500. Belloni dijo que puede haber una nueva generación del Cinquecento, pero no será este coche.

A la vez, Leboine dio una pista de por dónde puede ir. FIAT organizó este año un concurso de diseño de coches eléctricos entre estudiantes universitarios italianos. El voto popular dio la victoria al Ippo, un hatchback de líneas robustas que recuerda a los Panda de antes y de ahora, y que se ha enseñado en presentaciones estratégicas junto al Multiplina y el Grizzly.

La renovación de la gama más baja

FIAT ha confirmado que ahora es el momento de meterse con la gama urbana. Leboine, el el jefe de diseño, tiene más trabajo que nunca, explicando que «Estamos renovando la parte baja de nuestra gama», explicó Leboine. «Hoy es el Panda, pero también el 500».

La marca ha aprovechado París para mostrar el Multiplay, un híbrido entre pick-up, SUV y monovolumen del tamaño del Grizzly, y soltado un «ya lo veréis», refiriéndose a ese Koala que, por ahora, es sólo una promesa. Nada de fotos ni fecha de venta.

Von der Leyen criticó las ayudas generalizadas a los carburantes y el Consejo Europeo pidió medidas específicas y temporales, pero no consta ninguna exigencia oficial para que España retire su rebaja. Repasamos qué se ha dicho, qué no y qué falta por decidir.

La subida de la energía provocada por la guerra en Oriente Medio ha obligado a los gobiernos europeos a decidir cuánto del golpe absorben en el surtidor, y no todos han elegido lo mismo. Italia ha dejado caer su descuento al diésel. España ha mantenido el suyo y lo ha prorrogado hasta final de año, aunque con una cuantía que irá bajando mes a mes.

En ese contexto ha circulado la idea de que Bruselas ha lanzado un nuevo aviso a España para que elimine la rebaja de 20 céntimos por litro. Lo que se puede comprobar es más matizado: la presidenta de la Comisión Europea ha criticado las ayudas generalizadas y el Consejo Europeo ha pedido medidas específicas y temporales, pero ni las conclusiones de la cumbre ni las declaraciones de Von der Leyen que ha recogido la prensa exigen a España que retire su descuento.

La diferencia importa porque una crítica política y un requerimiento formal de la Comisión no tienen el mismo alcance, y porque la rebaja llega a cualquier conductor que reposte gasolina o gasóleo. Esto es lo que consta hasta ahora y lo que sigue sin respuesta.

Hacienda prevé que los 20 céntimos puedan aplicarse también en diciembre si el IPC de octubre supera en un 15 % el del mismo mes del año anterior

Qué ha dicho Von der Leyen y qué recogen las conclusiones del Consejo Europeo

En su discurso del 6 de octubre en el Parlamento Europeo, en Estrasburgo, Ursula von der Leyen defendió que las ayudas frente a los precios altos de la energía deben estar focalizadas. La presidenta de la Comisión Europea advirtió de que las «ayudas indiscriminadas» aumentarían la demanda, favorecerían a las rentas más altas y supondrían costes enormes.

Determinados sectores de la prensa española han relacionado esas palabras con la rebaja del Gobierno, y lo cierto es que el contexto lo permite: el real decreto-ley que la prorrogó se había aprobado apenas una semana antes.

Pocos días después, el 15 y 16 de octubre, los líderes de los Veintisiete trataron la crisis energética en el Consejo Europeo. Las conclusiones piden una respuesta europea coordinada, con medidas específicas y temporales que tengan en cuenta la situación de cada país y protejan el mercado único.

El texto cita tres iniciativas de la Comisión que los líderes acogen con satisfacción: prorrogar el marco temporal de ayudas estatales para los sectores industriales más expuestos, crear un marco a corto plazo para las refinerías y agrupar de forma voluntaria la demanda de energía. Además, invita a la Comisión a plantear más medidas a corto plazo si hace falta.

Ninguna de esas líneas menciona a España en materia de carburantes ni habla de rebajas fiscales a la gasolina o al gasóleo. Según Euronews, los precios de los combustibles fueron otro foco de división entre los líderes, pero esa discusión no se tradujo en ningún mandato sobre las ayudas nacionales.

Qué no consta y qué decidirá la Comisión

De momento, no se ha publicado ningún comunicado, carta ni procedimiento formal de la Comisión dirigido a España sobre la rebaja. Otros detalles que han circulado, como que se trate de la tercera advertencia o que Bruselas proponga a España el modelo de cheques energéticos de Francia o Rumanía, tampoco se apoyan en ninguna fuente oficial.

La incógnita está en lo que haga la Comisión. El Consejo la invita a estudiar medidas adicionales, sin fijar plazo ni contenido, y hablar de medidas específicas deja abierta la puerta a que se priorice la ayuda a sectores o colectivos concretos frente a los descuentos para todos los conductores. Es una lectura posible, pero, al menos de momento, no una decisión tomada.

Mientras tanto, la rebaja sigue su calendario. El Impuesto sobre Hidrocarburos, el que se aplica a cada litro de combustible, baja 20 céntimos en octubre, 13 en noviembre y seis en diciembre, y el descuento se extingue el 1 de enero de 2027.

Hacienda prevé que los 20 céntimos puedan aplicarse también en diciembre si el IPC de octubre supera en un 15 % el del mismo mes del año anterior. El gasóleo profesional sigue otro calendario, con una compensación de cinco céntimos por litro en octubre, 12 en noviembre y 19 en diciembre.

La marca mostró un prototipo camuflado que ocultaba un nueva batería, una tecnología que aún no se ha visto en sus modelos de calle hasta ahora, así como el motivo de esta independencia, según Takatomo Watamori, director de ingeniería de Subaru.

Durante los últimos 20 años, Subaru ha estado ligada a nivel económico, tecnológico y empresarial con Toyota para poder mantenerse al día en el desarrollo de sus coches de calle. Las que fueran rivales en el WRC en los años 90 han tenido una relación muy jerarquizada en los modelos ‘comunes’, además de colaboraciones conjuntas y una fabricando coches de otra. Pero Subaru aún tiene su carácter independiente.

El pasado domingo 18 de octubre, en un evento cerrado celebrado en Tokio, mostró una tecnología de desarrollo propio - es decir, sin que Toyota se haya involucrado - de coches eléctricos. Un sistema que han desarrollado en casi la mitad del tiempo habitual (el 40%, según Nikkei), una manera de emular la velocidad y el ahorro de costes que han conseguido hacer de manera habitual sus nuevos competidores chinos.

Subaru muestra un sistema eléctrico independiente de Toyota

Aunque la carrocería era familiar a los modelos de su gama conocida - en Japón, además, mantiene modelos que conocimos en el pasado, caso de los WRX y Levorg - dentro ocultaba tecnología inédita. Hablamos también de vehículo definido por software, ya que incorporaba un módulo para permitir actualizaciones OTA, además de llevar una centralita (ECU) desarrollada 100% por Subaru.

Siendo Subaru, no podía ser otra cosa que un coche con tracción a las cuatro ruedas, una de sus grandes marcas de la casa - en concreto, el sistema tracción integral simétrica que hemos visto en sus SUV y todoterreno que viene del desarrollo de aquellos Impreza 555 de Grupo A e Impreza WRC. En concreto, motores en ambos ejes que desarrollan una potencia de unos 380 kW, unos 517 CV.

Alianza con Panasonic para el paquete de baterías

Este prototipo de pruebas demostró ser capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos. Cifras deportivas para una marca que no se olvida de su herencia STi. De hecho, se prevé que a España llegue en el futuro una versión STi del Uncharted, después de mucho tiempo desde que dejasen de ofrecer el WRX en Europa.

También está en marcha una nueva generación del sistema de asistencia a la conducción Eyesight, que aprovechará la inteligencia artificial y la nueva unidad de control electrónico. En el apartado técnico, la alianza con Panasonic Energy ha permitido crear un paquete de baterías con 4.000 celdas cilíndricas que reduce el peso en un 25 %, mientras que los motores han sido desarrollados en conjunto con Aisin.

Parte de estos avances apuntan a llegar en torno a 2029

Subaru no ha dado unas fechas concretas o unos plazos para que veamos esta tecnología en modelos de producción - en España ya cuentan con tres modelos eléctricos diferentes, el Uncharted basado en el C-HR+, el Solterra hermanado con el bZ4X y el E-Outback, emparentado a su vez con el Toyota bZ4X Touring. No obstante, algunos ejecutivos han dejado caer que parte de lo que se vio en esta prueba al norte de Tokio llegará al mercado para 2029.

Subaru, que vendió 923.873 vehículos en todo el mundo en 2025 - mientras que Toyota logró cerrar el mismo periodo con unos 11,3 millones de ventas. Para la primera mitad de la próxima década, Subaru aspira a aumentar sus cifras hasta alcanzar los 1,2 millones de ventas. Su mejor año fue en 2018, cuando consiguieron 1,06 millones de vehículos vendidos en todo el mundo.

Volkswagen prepara otra llamada a revisión de sus eléctricos de la plataforma MEB por celdas de batería defectuosas de un proveedor que, en el peor caso, podrían incendiarse, y mientras llega la solución definitiva limita la carga al 80 %. La segunda campaña en lo que llevamos de 2026.

Volkswagen vuelve a la casilla de salida. El gigante alemán no sale de la espiral de las llamadas a revisión, preparando ya una masiva campaña que, esta vez, afecta a varios miles de coches eléctricos vendidos en todo el continente europeo.

Concretamente a una partida de unidades producidas en las líneas de montaje de la fábrica de Zwickau, entre 2023 y 2025, por lo que varios miles de ejemplares del CUPRA Born también están incluidos en la campaña. El motivo es, otra vez, una de sus baterías. Según Volkswagen, sus controles internos de calidad han detectado que algunas celdas de alta tensión no cumplen los requisitos exigidos.

Los eléctricos de Audi, Skoda y el Tavascan, por ahora se libran

La marca atribuye el problema a errores de producción en los proveedores y lo limita a un periodo de fabricación concreto. En casos raros, esas celdas pueden sufrir una mayor carga térmica y, en el peor escenario, provocar un incendio. Pero, cuando el fabricante te asegura que el riesgo es remoto y a la vez te recorta la capacidad de carga de la batería, conviene leer entre líneas. Si fuera una anécdota, no habría campaña.

El aviso de la próxima campaña lo ha adelantado un medio alemán que ha podido acceder a los datos de esa campaña de revisión, y que ha confirmado que afecta a los Volkswagen ID.3, ID.4, ID.7 e ID. BUZZ, además de al compacto eléctrico español.

Esta es otra campaña más, y distinta de la anunciada el pasado mes de marzo, cuando se dio a conocer otro fallo en nada menos que 94.031 coches eléctricos, 74.579 pertenecientes a la familia ID y 19.452 del Born. De momento, Volkswagen no ha detallado modelos pero tampoco las unidades de cada serie que están afectadas y que deben estar dentro de la campaña.

Si tu coche eléctrico está afectado o no, y no has recibido comunicación, lo puedes saber acudiendo al servicio oficial, que lo verificarán a través del código de chasis.

Sin embargo, no se descarta que otros modelos de la plataforma MEB acaben en la lista de esta medida que, internamente, s conoce con el nombre en clave «93MF». Este podría acabar siendo definitivo, pero cuando se conoció la noticia, la campaña todavía no figuraba en la base de datos de la KBA, la DGT alemana.

El típico primer parche, carga al 80 % y sin elección

Como es habitual en la estrategia de las marcas, la medida inmediata es limitar la carga de los coches afectados al 80 %. Solo cuando un servicio oficial dé por buena la batería podrá retirarse el límite, y no todos los coches pasarán por el taller. Según la información publicada en Alemania, la restricción se aplicará mediante una actualización de software que deja activado de forma permanente el modo «Cuidado de la Batería».

Este modo viene activo de serie y el usuario puede desactivarlo cuando necesita la autonomía completa. Ahora esa decisión desaparece. En números gruesos, es renunciar a una quinta parte de la autonomía a plena carga.

Lo peor es que no hay remedio definitivo. Según el portavoz, todavía no hay una solución final, y los módulos no tienen por qué sustituirse: quizá baste con una actualización de software, por lo que se ha pedido a los clientes que limiten la carga sin saber aún cuánto durará.

Estados Unidos y Reino Unido van por delante

En el Reino Unido y en Estados Unidos ya hay campañas en marcha por el mismo motivo, pero no por la misma campaña. Al otro lado del Atlántico, 22.524 unidades del ID.4 fabricados entre 2023 y 2026 sufren un problema de sobrecalentamiento sin control de determinadas celdas de la batería, cuando se someten a determinados perfiles de carga por encima del 80 %.

En este caso, el proveedor es SK Battery America, aunque para Europa no está confirmado.

Volkswagen encadena varias campañas masivas con una frecuencia que no ayuda a vender confianza en el eléctrico. Uno de los grandes males que la marca alemana está obligada a solucionar lo antes posible. La competencia viene pisando muy fuerte y no se puede permitir deslices como estos.

El antiguo director de Red Bull ha hablado de cómo se produjo la llegada de Adrian Newey al equipo angloaustriaco, los problemas iniciales derivados de ello y cómo la relación entre ambos se convirtió en amistad. Horner también ha desvelado algunas particularidades de la marcha del ingeniero a Aston Martin.

A la hora de hablar del éxito de Red Bull Racing, dos nombres destacan por encima del resto, no solo por su influencia, sino también por su longevidad en el proyecto: Christian Horner y Adrian Newey.

Hoy ambos están fuera, pero durante casi dos décadas lideraron un equipo que nació como una plataforma de marketing y acabó convirtiéndose en una de las estructuras más exitosas de la Fórmula 1.

Sin embargo, los comienzos de Adrian Newey no fueron sencillos, pues ya arrastraba tras de sí la fama de ingeniero diferente al resto y que seguía trabajando con mesa de dibujo en lugar de con sistemas informáticos.

En este sentido, Horner recuerda que «hubo cierta resistencia cuando recluté a Adrian y lo convencí para que viniera. Existía la sensación, sobre todo entre la vieja guardia del antiguo grupo Jaguar, de que “Adrian tendrá que adaptarse a nuestra forma de trabajar”. Y yo pensé: “No, ustedes tendrán que adaptarse a su forma de trabajar”».

Horner, que se puso al mando de lo que anteriormente había sido el equipo oficial de Jaguar, argumenta que Newey «había ganado más de 100 carreras hasta ese momento, y Jaguar ninguna. Así que iba a apoyarme en Adrian y a construir el equipo en torno a lo que él consideraba necesario y lo que necesitaba para sacar el máximo provecho de su potencial».

La marcha de Newey de Red Bull

Aquello sucedió en 2006 y Red Bull alcanzó un éxito sostenido en el tiempo bajo el liderazgo de Horner y Newey. Pero eso se acabó en 2024, cuando el ingeniero decidió empezar una nueva etapa y fichar por Aston Martin. Casi dos décadas en las que ambos forjaron una relación profesional muy sólida, pero también personal.

«Hemos disfrutado de una etapa muy larga, casi 20 años, con Adrian. En todos los demás equipos en los que ha estado, nunca ha durado más de siete años», reflexiona Horner. «Estoy orgulloso de que haya estado con nosotros casi 20 años. Y durante ese tiempo, hemos forjado una amistad. Es el padrino de mi hija y hemos vivido momentos maravillosos».

Horner, que fue despedido un año más tarde de la marcha de Newey, reitera que en Red Bull ambos eran «socios, amigos, compañeros de trabajo y, por supuesto, eso se pone a prueba en distintos momentos, y supongo que, al final, Adrian… y es algo que quizá sea típico de los británicos, pero lidiar con las emociones y con temas difíciles puede ser bastante… no se nos da muy bien expresarnos».

A continuación, Horner revela el momento en el que supo que Newey se marcharía de Red Bull: «Recibí una llamada para decirme que Adrián quería marcharse y él estaba en la oficina de enfrente. Así que fui a verle y le dije: “¿A qué viene todo esto?”».

«Y ya llevaba un tiempo siendo evidente que su frustración iba en aumento y que las cosas no pueden seguir igual para siempre. Y él me dijo: “Vas a tener que hablar con mi mánager”», agrega Horner.

«Le pregunté: “Bueno, ¿quién es tu mánager?”. Me contestó: “Eddie Jordan”. Pensé que estaba bromeando. Le dije: “Bueno, seguro que te va a hacer jugar al fútbol o algo así”. Así es como acabó todo», lamenta.

«Nos hemos visto después de aquello y hemos cenado juntos desde entonces, y es una pena que acabara así, pero entiendo que probablemente fuera demasiado difícil para Adrian explicarlo en ese momento, lo cual, bueno, está bien», reitera.

La necesidad de delegar

Christian Horner también ha admitido que la marcha de Adrian Newey de Red Bull vino precedida por algunas tiranteces que en su momento el propio ingeniero británico reconoció que le hicieron sentirse desplazado.

«Adrian dividía su tiempo entre Advanced Technologies [división de tecnología y alto rendimiento de Red Bull F1] y la Fórmula 1, y se tenía la sensación de que debía delegar más», relata Horner.

Algunos de esos proyectos fueron el Alinghi, el barco de la Copa del América, o el Aston Martin Valkyrie. Estos le quitaban tiempo de la Fórmula 1 y sus subordinados, con Pierre Waché a la cabeza, consideraban que Newey debía delegar más tareas para no entorpecer el funcionamiento del equipo.

«Te encuentras entonces en una situación conflictiva: por un lado, es tu amigo y compañero, y has recorrido este camino con él», matiza Horner. «Por otro lado, eres el CEO de una organización que tiene que seguir evolucionando y encontrar el camino adecuado para avanzar».

Horner también detalla que la junta directiva de Red Bull le presionó mucho en los últimos años, ya que los resultados no acompañaban. Algo que también repercutió en su relación personal y laboral con Newey.

«El problema que tenía, y aquí es donde te ves dividido entre la amistad y la relación laboral —y lo que es mejor para el equipo y la empresa—, era que estaba sometido a una enorme presión interna por parte de la empresa: si las cosas no cambiaban, cinco miembros clave del equipo estaban pensando en marcharse. Eso me estaba sometiendo a una presión enorme», agrega.

Finalmente, ambos acabaron fuera de un equipo que ahora aborda una nueva etapa con Laurent Mekies como director y Pierre Waché como máximo responsable técnico. Mientras, Newey intenta replicar el éxito de Red Bull en Aston Martin y Horner busca un nuevo proyecto con el que volver a la Fórmula 1.

BYD está a punto de presentar de forma oficial la segunda generación de su eléctrico más pequeño, el Seagull, en China. Más allá de sus cambios en dimensiones o tecnología de conducción asistida, se confirma la llegada de su revolucionaria tecnología Flash Charging.

Aunque la presentación se va a producir en China, estamos ante una de las grandes novedades del año en el mercado automovilístico, sobre todo por el efecto dominó que pueda desencadenarse en la gama de BYD en Europa y España. El nuevo Seagull tendrá carga ultrarrápida, como delata un vídeo oficial de la marca.

La puesta de largo como tal se producirá este martes 20 de octubre en China, pero el vídeo del que hablamos, y del que se ha hecho eco nuestro compañero Carlos González en TestCoches.es, muestra un detalle muy concreto que delata y confirma uno de los rumores más importantes en torno al BYD Seagull de segunda generación.

El rayo azul confirma la gran novedad en el BYD más pequeño

Como ya deberías saber, BYD presentó a principios de este año una segunda generación de su batería LFP Blade, que venía acompañada de una tecnología de carga ultrarrápida llamada Flash Charging y que admite potencias de hasta 1.500 kW.

La marca china fue incorporando la Blade 2.0 con el paso de los meses en sus coches eléctricos, pero no en los más pequeños, pero esto cambia ahora con el nuevo Seagull, del que ya os contamos todos estos detalles ya revelados. Hace semanas se le vio de sesión de fotos junto a una estación Flash Charging, o al menos una maqueta, lo que hacía presagiar la noticia.

Sin embargo, en el vídeo en cuestión revelado por la propia BYD en su canal oficial de Bilibili (algo así como el “YouTube chino”), se ve un detalle con la que la marca siempre identifica a sus coches con esta tecnología de carga ultrarrápida: un pequeño rayo azul en una de sus placas identificativas.

Del 10 al 70 por ciento en solo 5 minutos

La capacidad de megavatio de las estaciones Flash Charging de BYD en realidad revela la potencia pico a la que podrían llegar los cargadores si las condiciones adecuadas se reúnen. Sin embargo, la potencia varía del modelo que se enchufa, como en este caso del BYD Seagull.

De lo que BYD siempre ha hablado es de sus tiempos de carga: del 10 al 70 por ciento en 5 minutos, del 10 al 97 por ciento en 9 minutos e incluso del 20 al 97 por ciento en 12 minutos en situaciones de frío extremo (-30ºC).

Teniendo en cuenta que las informaciones respecto al nuevo Seagull revelan que montará dos baterías de 30 y 39,2 kWh, podemos apuntar a una potencia de carga máxima en pico que podría superar los 300 kW, seguramente en exclusiva con la batería grande. Una diferencia muy grande con, por ejemplo, el BYD Dolphin Surf (apenas 85 kW) o el Dolphin europeo (110 kW), dos modelos de los que hablaremos más adelante.

Tomando también como referencia los 320 y 420 kilómetros de autonomía CLTC con los que llega el nuevo BYD Seagull, que vendrían a ser unos 344 km WLTP en el mejor de los casos, significaría poder recuperar unos 200 km de carga en 5 minutos en las estaciones Flash Charging, de las que se han prometido 300 para nuestro país a precios inferiores a 0,50 euros el kWh. Una tarifa realmente competitiva para este tipo de potencias.

¿Hay hueco para el BYD Seagull en Europa?

Traducción: cargar el futuro BYD Seagull del 10 al 97 por ciento en nuestro territorio, de llegar a nuestro mercado (algo que no está confirmado todavía), podría significar un coste muy por debajo de los 20 euros, gracias a su batería tan contenida.

Ahora surge la gran duda, y es el hueco que podría ocupar este Seagull de segunda generación en el mercado europeo. El primer Seagull sirve de base para el Dolphin Surf que tenemos en España, pero hay un “problema”: el nuevo Seagull mide ahora 4,20 metros de largo, 42,5 centímetros más que el primero y 21,5 centímetros más que nuestro Dolphin Surf, que se queda en los 3,99 metros.

El BYD Dolphin europeo mide 4,29 metros, por lo que este “Great Seagull” podría ocupar fácilmente el hueco del Dolphin. La otra gran duda es si, de llegar a nuestro mercado, lo haría con la batería Blade 2.0 y la carga Flash, ya que a día de hoy ningún modelo de BYD en Europa la incorpora, y solo el inminente Denza Z9 GT podría aprovecharse de las nuevas e inminentes (de aquí a finales del 2027) estaciones ultrarrápidas de BYD en el Viejo Continente.

Varios fabricantes, como Stellantis o Mercedes, ya han comentado en el pasado que prefieren medidores digitales para no arriesgarse a que una lectura incorrecta por parte del conductor acabe produciendo daños graves al motor, además del peligro que supone en mecánicas hibridadas

De toda la vida, todos los conductores que hemos tenido coches de combustión hemos hecho, de cuando en cuando, uno de los mantenimientos más básicos de los motores: abrir el capó, sacar la varilla metálica, limpiarla con un trapo y comprobar a ojo si el motor tenía la vida asegurada. Los fabricantes consideran ahora que eso ya no es seguro para sus motores y están dejando de lado la varilla de toda la vida.

El método es sencillo… pero puede fallar si se interpreta mal: ya sea por casos como medir el aceite con la temperatura inadecuada, por hacerlo cuando el coche no está debidamente nivelado (es decir, si está aparcado en una cuesta) o por leer mal las marcas de la propia varilla. Tener el aceite por debajo del mínimo o por encima del máximo puede acarrear averías serias y grandes disgustos, así como utilizar un aceite distinto al que necesita el coche.

La varilla del aceite podría desaparecer en el futuro

En su lugar, los fabricantes se están posicionando a favor de que el conductor confíe más en los sensores digitales y lo que le dice la pantalla, ya sea en el cuadro de mandos o la pantalla central. Esto aplica tanto al aceite del motor como el de la caja de cambios, con algunas necesitando un mantenimiento más exhaustivo - es el caso de algunas transmisiones CVT que hemos visto durante la última década.

Confianza en sensores digitales y autodiagnósticos

A nivel de diseño industrial, debemos recordar que incluso el más mínimo detalle que se recorte - léase, una varilla, cambiar una pieza que les cueste hacerla 3 € por una de 1,50 € o utilizar un plástico u otro, supone diferencias de miles de euros a la hora de fabricarlo en masa. Esto lo hemos visto con las propias pantallas o mandos capacitivos, aunque gracias a la demanda del público, que esta vez sí es quien tiene la razón, se está volviendo a dar más prioridad a botones físicos.

«Con la medición digital del nivel de aceite, los clientes pueden monitorizar fácilmente el nivel de aceite de su vehículo en la pantalla del conductor y recibir alertas a tiempo si el nivel está fuera de los límites normales. Este enfoque proactivo ayuda a evitar posibles daños en el motor», explicó el portavoz de Mercedes-Benz Andrew Brudnicki a Automotive News allá por 2024.

Eliminar el error humano de la ecuación

En esencia, lo que se quiere eliminar es el factor del error humano, que un conductor sin experiencia o conocimientos, o por puro despiste, haga un mal mantenimiento de un motor que, gracias a la electrónica actual, se puede diagnosticar prácticamente solo. Más ahora que los motores son más avanzados que nunca… con una tecnología mucho más complicada de entender que los propulsores que teníamos hace 30 o 40 años.

«La precisión de la medición del aceite no depende de la experiencia de la persona. La medición digital elimina el riesgo del error humano, así como factores externos que pueden provocar una mala interpretación del nivel de aceite. Por ejemplo, si el vehículo no está en una superficie nivelada, las diferencias de medición en frío o en caliente, o el ángulo desde el que se mira la varilla», añadió Brudnicki.

La complicación que añaden los motores híbridos

Ya hemos visto en tiempos recientes el efecto negativo que tiene usar un aceite u otro, utilizándose habitualmente en motores modernos aceites mucho más finos que los que veíamos décadas atrás. Las propias exigencias de emisiones y contaminaciones hacen que cada motor que se hace tenga que salir de la fábrica afinado a la perfección, por lo que no puede haber ni un solo error en su fabricación - incluso algún resto después del proceso de arenado puede acarrear consecuencias futuras.

Y, por supuesto, este factor va a más si tenemos en cuenta que muchos motores actuales son híbridos y cuentan con sistemas de alto voltaje justo al lado del motor de combustión. Motivo extra para que algunas mentes dentro de fabricantes de nivel mundial no quieran tener a sus conductores, con mayor o menor capacidad (manitas de toda la vida), trasteando debajo del capó.

El presidente de Honda Racing Corporation (HRC), Koji Watanabe, no rehúye responsabilidades a la hora de evaluar las causas de la crisis de su asociación con Aston Martin, pero hace notar que la estructura británica también debe mejorar en varios aspectos antes de alcanzar sus objetivos.

Honda ha vuelto a repetir los mismos errores del pasado. Concretamente, los que cometió con McLaren cuando volvió a la Fórmula 1 en 2015. En aquel momento, la firma japonesa subestimó la magnitud del reto que planteaban las unidades de potencia híbridas estrenadas un año antes y lo pagó realmente caro. De hecho, necesitó cuatro años para alcanzar el nivel competitivo esperado, ya con Red Bull como socio.

La historia con Aston Martin es similar. De hecho, el propio presidente de Honda Racing (HRC) admite que el desarrollo de las unidades de potencia que han relevado a aquellas que tantos quebraderos de cabeza dieron a la firma japonesa —pero que consiguieron dominar— ha supuesto un reto mayor del esperado.

«Echando la vista atrás, tengo que decir que es más difícil de lo que esperábamos», admite Koji Watanabe en una entrevista concedida a Motorsport.com. «Pero tenemos que mantenernos concentrados en ganar y seguir trabajando duro para cumplir nuestros objetivos, para mejorar un poco en cada carrera y ser los primeros. Lo sigo pensando».

Es probable que el resto de aquella historia del pasado también se repita, al menos en lo que respecta al futuro éxito de Honda. Pero, ¿tendrá Aston Martin más paciencia que McLaren?

Un motor claramente inferior al de los rivales de Honda

En la entrevista, Koji Watanabe no ha rehuido responsabilidades y ha admitido que, «según los niveles de rendimiento medidos por la FIA para el ADUO, nuestra unidad de potencia es claramente inferior a las de otros fabricantes».

«Por supuesto, no podemos hacer un seguimiento preciso de las cifras de las unidades de potencia de nuestros rivales, así que esta opinión se basa en la confianza en los datos de la FIA», matiza a continuación, haciendo referencia a una conclusión del organismo rector que Honda también conoce de sobra por sus propios datos y los de Aston Martin.

Asimismo, Watanabe pone énfasis en los dos puntos débiles del propulsor desarrollado en Sakura. En primer lugar, la escasa potencia que, según algunas fuentes, ronda los 70 CV. «Como han dicho los pilotos, el mayor problema es la falta de potencia en comparación con otros. Por lo tanto, con la unidad de potencia Spec 2, nuestro objetivo era aumentar gradualmente esa potencia».

Honda trabajó para incrementar la potencia con esa segunda especificación estrenada en Zandvoort. La mejora fue de unos 20 CV aproximadamente, pero tuvo una contrapartida que los ingenieros japoneses todavía no han logrado solventar.

«Logramos el objetivo de potencia con la Spec 2, pero debido a que modificamos ligeramente el proceso de combustión, la manejabilidad terminó siendo similar a la de los primeros modelos Spec 1», reconoce Watanabe.

«En ese sentido, podemos mejorarlo con el tiempo, tanto en términos de hardware como de control. Incluso en una competencia dura, hemos visto mejoras en la manejabilidad. Sin embargo, todavía nos falta potencia. Necesitamos trabajar para mejorarla», resume el japonés, que pronto abandonará su cargo.

Watanabe aclara en qué punto está la asociación con Aston Martin

Se ha hablado mucho de cómo las dificultades de Honda han afectado a su conexión con Aston Martin, sin duda con el recuerdo de la ruptura con McLaren como telón de fondo. Sin embargo, ambas partes afirman que la misma es cada vez más sólida y que, a pesar de los rumores, no existe riesgo de divorcio.

Koji Watanabe ha tratado este asunto en la entrevista, apuntando que los objetivos de ambas partes «han sido los mismos desde el principio» y que no existe otra opción que «fortalecer nuestra colaboración en todos los niveles, y ambos entendemos que ahí reside la clave. Por lo tanto, creo que nuestra relación se está fortaleciendo aún más».

Pero, a pesar de informes como el de Mark Hughes y la creencia generalizada de que los problemas de Aston Martin son, en esencia, los de Honda, Watanabe hace un esfuerzo por repartir responsabilidades.

«Mantenemos conversaciones muy abiertas sobre cómo mejorar la competitividad de la unidad de potencia y el chasis como un solo coche, en qué aspectos nos quedamos atrás, cuáles son los retos y qué medidas se necesitan para solucionarlos», apunta el japonés. «Tanto la unidad de potencia como el chasis aún presentan muchos desafíos. Ninguno es perfecto. Nuestro compromiso de mejorarlos continuamente se mantiene firme».

Finalmente, el directivo japonés destaca la necesidad de que Honda y Aston Martin trabajen en crear un monoplaza plenamente armonizado y sin deficiencias a la hora de integrar el chasis con la unidad de potencia y viceversa.

«Lo importante es seguir mejorando nuestra perspectiva sobre la construcción de una máquina única. Creo que esta suma de esfuerzos conducirá a una mayor competitividad en el futuro. El chasis y la unidad de potencia son fabricados por diferentes empresas. En ese contexto, creo que es crucial avanzar en el desarrollo colaborando a un nivel superior», expone Watanabe.

«A medida que maduremos como equipo y nuestra comprensión de los procesos de trabajo de cada uno se profundice, la velocidad y la eficiencia del desarrollo deberían mejorar. Como resultado, creo que el nivel general de la máquina aumentará. Siempre nos hemos enfrentado a desafíos. Simplemente los hemos superado con el tiempo», concluye.

Al igual que el Han, el SUV eléctrico de la gama dinástica de la marca también ha aparecido muy renovado en la lista de homologación regulatoria de vehículos de China en dos versiones notablemente diferenciadas… y con casi 3.000 kg de peso.

Algunos recordamos el BYD Tang como uno de los tres modelos originales con los que BYD llegó al mercado español hace apenas tres años, junto al Han y al Atto 3. Hablamos del SUV de grandes dimensiones que no tuvo tanta popularidad como han tenido los modelos ‘marítimos’ de la marca, como los Dolphin, Dolphin Surf, Seal o Seal U. Pero BYD no tira la toalla con el Tang.

De manera similar a como vimos hace apenas unos días con el sedán ejecutivo Han, el BYD Tang también recibe una gran renovación para el mercado chino, lo que implica que podríamos verlo retornar a diferentes mercados europeos. En la lista de homologación regulatoria de vehículos de China han aparecido dos variantes distintas del modelo, en ambos casos siendo un SUV de 5 plazas 100% eléctrico.

El BYD Tang también se renueva en China

El eje delantero recurre a un motor asíncrono de 215 kW, mientras que el trasero confía en un bloque síncrono de imanes permanentes de 300 kW - lo que suma en total 515 kW (691 CV de potencia). El motor delantero es el YS230XYF fabricado por Dongguan FinDreams mientras que el trasero es el motor TZ205QYD Xi'an BYD Automotive Components Co.

La variante de un solo motor y 300 kW (402 CV) homologa unos 2.520 kg de peso, pero si nos centramos en la versión de tracción a las cuatro ruedas y dos motores estaríamos hablando de 2.975 kg nada menos. BYD recurre a baterías de litio-ferrofosfato (LFP) de sus filiales FinDreams (es decir, sus baterías Blade que conocemos también en Europa). La gama contará con dos baterías, una de 88,7 kWh (se sobreentiende que para la variante de acceso) y 105,8 kWh (se presupone para la de dos motores), así como una autonomía que alcanza hasta 850 km en ciclo CLTC, equivalente a casi 700 km en ciclo mixto WLTP.

Equipará por dentro una pantalla de 35,4 pulgadas

El habitáculo contará con un techo panorámico, una pantalla transversal de 35,4 pulgadas situada bajo el parabrisas y un monitor táctil central de 30 pulgadas. Entre las opciones homologadas figuran estribos laterales eléctricos desplegables, barras de techo y diversos acabados exteriores para personalizar un conjunto llamado a convertirse en la referencia del segmento.

Además, equipa control de estabilidad Bosch e incorporará en opción la suspensión neumática inteligente DiSus-A. En las imágenes podemos encontrar también sensor LiDAR en el techo y cámaras situadas en las aletas. Estas son para darle información al sistema DiPilot 300, que permite conducción autónoma sobre todo para entornos urbanos, algo muy habitual y demandado en el mercado chino.

Sólo disponible como 5 plazas, el Da Tang sí homologa 7 plazas

Como os podréis imaginar, se trata de un coche grande. Con respecto a la generación anterior, crece hasta los 5.045 mm de longitud, gana 130 mm de batalla (hasta los 2.950 mm) con respecto al Tang de antaño y declara una anchura de 1.980 mm y una altura de 1.740 mm. También llama la atención que su velocidad máxima estará en unos 250 km/h, en torno a 70 km/h más que el Tang anterior. Sus voladizos miden 985 mm en el caso del delantero y 1.110 mm en el del trasero, con un ángulo de entrada de 18º y 21º de salida.

Podría llamar la atención que esta nueva versión sólo se ofrezca como 5 plazas, en lugar de un 6 o 7 plazas como hemos visto al Tang anteriormente. Esto es así porque en China ese hueco se lo deja al Da Tang, una variante aún más grande con 5.263 mm de largo y una distancia entre ejes de 3.130 mm, que sí homologa 7 plazas.