Aston Martin ha incorporado a Robert Wood Johnson, exembajador de Estados Unidos en el Reino Unido y propietario de los New York Jets, como accionista minoritario estratégico y vicepresidente del consejo. Lawrence Stroll mantiene el control mayoritario y la gestión diaria del equipo.

La Fórmula 1 en Estados Unidos ya no se mide solo por los grandes premios de Las Vegas, Miami o Austin: se mide también por el capital y los contactos que los equipos consiguen atraer desde ese lado del Atlántico. Aston Martin, inmersa desde 2021 en la reconstrucción del proyecto de Lawrence Stroll, ha encontrado ese perfil en un nombre muy conocido en el deporte estadounidense y, cada vez más, también en el británico.

El equipo con sede en Silverstone anunció hoy que Robert Wood Johnson, exembajador de Estados Unidos en el Reino Unido entre 2017 y 2021, ha adquirido una participación minoritaria estratégica en la compañía. Johnson se incorpora con efecto inmediato al consejo de administración como vicepresidente, aunque sin funciones de gestión diaria: esa responsabilidad sigue recayendo, en exclusiva, sobre Lawrence Stroll como presidente ejecutivo y accionista mayoritario.

Su cometido, según ha explicado el equipo, se centrará en el crecimiento comercial de la marca en Estados Unidos, el mercado que la F1 lleva media década cultivando con la ampliación del calendario y el aumento sostenido de audiencia. Para entender por qué Aston Martin ha elegido precisamente a Johnson, conviene repasar su trayectoria.

¿Quién es Robert Wood Johnson?

Johnson, de 79 años, es bisnieto de Robert Wood Johnson I, cofundador de Johnson & Johnson, y heredero de la fortuna farmacéutica familiar. Desde el año 2000 posee, junto a su hermano Christopher, los New York Jets de la NFL, franquicia que compró por 635 millones de dólares y que preside.

Ese cargo lo dejó en pausa entre 2017 y 2021, cuando el primer Gobierno de Donald Trump lo nombró embajador en el Reino Unido: durante esos cuatro años residió en Winfield House y encabezó, entre otros asuntos, el traslado de la embajada estadounidense a su nueva sede en Nine Elms, Londres.

De la Premier League a la parrilla de la F1

En 2022 intentó, sin éxito, hacerse con el Chelsea tras la salida forzada de Roman Abramovich; en 2025 sí logró cerrar una operación en el fútbol inglés, al adquirir una participación cercana al 43 % del Crystal Palace por unos 190 millones de libras, convirtiéndose en socio y director del club junto a Steve Parish, Josh Harris y David Blitzer.

Esa entrada, sumada a su peso en la NFL, es la que Aston Martin destaca como activo: no se trata solo de capital, sino de una red de contactos que cruza dos de las ligas más rentables del planeta.

Lawrence Stroll definió a Johnson como «el socio ideal de cara al futuro» y subrayó que su «experiencia, pasión e inversión» refuerzan al equipo «al entrar en la siguiente fase» de su trayectoria competitiva.

Johnson, por su parte, remitió a su etapa diplomática para justificar el movimiento: aseguró haber desarrollado «un profundo aprecio» por la historia de Aston Martin y por «la visión estratégica y el espíritu emprendedor» de Stroll durante los años que pasó en Londres como embajador.

Un equipo que sigue ampliando su base inversora

Aston Martin no llega a este acuerdo desde cero: en los últimos años ha ido sumando socios financieros —entre ellos el fondo estadounidense Arctos Partners— a medida que Stroll intentaba aligerar el peso de su propia inversión, que ronda ya las 600 millones de libras desde 2020.

La entrada de Johnson no altera ese reparto de poder —Stroll sigue controlando la compañía—, pero añade un perfil distinto: el de un inversor con intereses cruzados en el deporte profesional estadounidense y británico, justo cuando la F1 negocia su propio crecimiento en ambos mercados.

En su primera semana en el cargo, el nuevo presidente Andy An Conghul deja claras las intenciones de expansión del grupo, enfocándose precisamente en duplicar las cifras de exportaciones que en estos momentos están aliviando, o enmascarando, un gran problema de la industria china.

El pasado 18 de agosto Andy An Conghul recibió el testigo como nuevo presidente de Geely Auto, reemplazando a nada menos que el fundador del grupo, Li Shufu (quien también dejó el cargo de CEO, pero se mantiene como presidente de la cúpula del grupo). Y ni una semana ha tardado en dejar claras sus intenciones, que no son otras que redoblar los esfuerzos de ‘colonización’ del sector que llevan haciendo un tiempo.

La tendencia de Geely y de gran parte de los fabricantes chinos es clara: todas tienen sobrecapacidad en sus fábricas, pues se preparó un entramado hace más de 7 años pensando en sostener fábricas para matricular un volumen de coches cada mes que a día de hoy no se da. Hablamos de un pico de unos 2,5 millones de coches mensuales, pero en tiempos recientes no ha parado de decrecer y, con respecto a 2025, la diferencia es ya de 1,2 millones de coches, lo que se registra durante todo un año en España o Japón para hacernos a la idea.

El nuevo presidente de Geely quiere duplicar sus exportaciones

Esto se suma a que, en un mercado chino gigantesco y salvaje con tantas marcas ofreciendo productos muy tecnológicos a precios prácticamente irrisorios, sacrificando margen de beneficio para tener más volumen, es complicado prosperar como empresa. En otras partes del mundo, en cambio, sí es posible obtener más margen de beneficio, lo que ha empujado sobre todo a las que tienen músculo para exportar y establecerse de manera sólida.

En 2025, Geely logró exportar unos 420.000 coches, ya fueran híbridos o 100% eléctricos, incluyendo coches ensamblados en otras partes del mundo. Recordemos que el grupo Geely incluye a Geely marca, modelos de Volvo y Polestar fabricados en China (aunque Volvo siga diseñando y operando desde Suecia como hacía antes de entrar en el grupo), los Lotus Emeya y Eletre y los modelos electrificados de Lynk & Co y Zeekr.

Rápida expansión minimizando riesgos en distintos continentes

En menos de 12 meses, en el caso del mercado español, Geely ha traído el Starray EM-i, el E5 y antes de que acabe el año presentarán su E2, el compacto eléctrico llamado a ser su superventas y pelear contra el BYD Dolphin Surf, el Renault 5 E-Tech y el resto de coches eléctricos asequibles. Zeekr también ha desembarcado en España al mismo tiempo que otros grupos chinos redoblan sus esfuerzos exportando modelos por toda Europa.

Pero, evidentemente, no es solo Europa. Los países de Latinoamérica son mercados muy importantes para ellos - de hecho hay países donde los coches chinos conforman más del 80% de la cuota de coches eléctricos en varios mercados nacionales, según Car Industry Analysis. Es el caso de Brasil, Uruguay (89% en ambos casos), Argentina (85%) o Ecuador (81%). En México también gozan de gran popularidad marcas como BYD, donde el Dolphin Surf (allí Dolphin Mini) triunfa desde hace años.

Objetivo: 1 millón de coches exportados

Ahora el objetivo es lograr la cifra de un millón de coches exportados cada año, lo implica duplicar las cifras de exportaciones actuales que suponen un 18% del total de algo más de 3 millones de coches registrados por el grupo el año pasado. Geely cuenta con 12 fábricas fuera de China repartidas por el mundo - todas ellas de ensamblaje, como la de Chery en Zona Franca o la que hará SAIC en Galicia, excepto una en Malasia donde sí cuenta con su propia cadena de suministro completa.

Lo que nos lleva precisamente a la otra parte de las intenciones del nuevo presidente de Geely. Tiempo atrás se hizo oficial la llegada de Geely a la planta de Ford en Almussafes, tomando una de las líneas para fabricar el E2 y otro modelo aún por confirmar de 2028 en adelante. Pero también está en su intención hacer algo similar con fábricas tanto de Volvo como de Renault (con quienes están asociados a través de HORSE) que tengan problemas de sobrecapacidad.

Fabricar en plantas de marcas con las que ya tienen relación

En el caso de Volvo, no sólo es algo evidente sino que hay un lugar postulado como firme candidato: la planta de Gante en Bélgica. Incluso ya ha recibido una partida de 119 millones de euros a través de un acuerdo firmado con el gobierno federal del país. Allí ya fabrican tanto los EX30, EX40 y EC40 eléctricos como los XC40 y V60 híbridos en estos momentos.

La cosa cambia si hablamos de Renault, ya que sus fábricas en Europa operan en torno al 85% de su capacidad de modo que gozan de salud y rentabilidad. Se calcula que, para que Geely llegue a ese millón de exportaciones, unos 400.000 coches han de ir a Europa, siendo los países de Europa del Este los más propicios para ello. Otros 300.000 irían para el sudeste asiático, 200.000 repartidos entre América Latina y África mientras que los 100.000 restantes irían para Asia-Pacífico y Oriente Medio, si la situación geopolítica lo permite.

El auge de las marcas chinas no solo tiene efectos sobre el mercado de coches nuevos. El desembarco de coches chinos en el territorio español también tiene impacto sobre los automóviles de segunda mano. Un impacto que está cambiando la oferta y precios de VO.

El coche chino está cambiando a ritmo acelerado el panorama automovilístico español. Las marcas chinas ya desempeñan un papel protagonista en España. Firmas como MG, Omoda, Jaecoo o BYD, ponen en apuros a firmas tradicionales consolidadas como demuestran los últimos informes de consumo. Compradores que habitualmente optarían por un coche europeo, coreano o japonés, no descartan comprar uno chino.

La revolución impulsada por el coche chino no solo se ciñe a España. Los fabricantes chinos de automóviles ya desempeñan un papel protagonista a nivel global. Recientemente SAIC, el dueño de MG, arrebató a BYD el liderato chino de la industria automotriz mundial. Pero volviendo al mercado español, las marcas chinas no solo tienen impacto sobre los automóviles nuevos. El coche chino ya impacta en el mercado de coches de segunda mano.

El impacto del coche chino en el mercado de segunda mano

Estaba claro que más pronto que tarde el desembarco de decenas de nuevas marcas llegadas desde la lejana China se dejaría notar en el mercado español de automóviles de segunda mano. Y así ha sido. La amplia oferta, y sobre todo los precios competitivos, han llegado ya a tener efectos directos sobre el precio medio de los coches de ocasión y, lo que es igualmente importante, en el ritmo de depreciación.

Si bien en el mercado de ocasión el coche seminuevo es la opción de compra preferida entre los conductores españoles, la entrada en escena de automóviles nuevos muy baratos de marca china también obliga a mover ficha en el ámbito del VO. Y precisamente esto es lo que está haciendo las marcas y fabricantes tradicionales, que ya replantean sus ofertas.

El resultado de estos movimientos no es otro que una bajada del 4,2% precio medio de los coches usados de entre dos y cinco años de antigüedad que ahora se sitúa por debajo de los 19.500 €. En el caso concreto de los coches seminuevos, que como hemos mencionado previamente ostentan gran parte del protagonismo, el descenso es aún más notorio con una caída del 5,1% hasta los 25.103 € de media.

Se incrementa la demanda por el coche chino de ocasión

La posibilidad de acceder a un automóvil de corta edad, lo que en el mercado de ocasión se denomina «un coche joven», que esté bien equipado y sobre todo sea muy barato, se ha vuelto una opción más que atractiva para los compradores. Y esto explica cómo está aumentando la demanda por los coches chinos de segunda mano.

Expertos de OcasionPlus destacan cómo han tenido que adaptarse a los nuevos tiempos que corren incrementando su oferta de automóviles chinos con el objetivo de responder a las nuevas tendencias que surgen en el mercado: «Hemos vivido conscientemente esta llegada de coches chinos, el año pasado no contábamos con más de 10 unidades y al haber detectado de forma rápida esta tendencia, contamos ahora con casi 520 efectivos de diferentes marcas chinas».

Es innegable que el coche chino no solo cambia el panorama en el mercado de turismos nuevos, también está haciendo lo propio en el de ocasión. Solo tienes que echar un vistazo a nuestra sección de coches de segunda mano para encontrar un número creciente de marcas y automóviles que hasta hace apenas unos años eran totalmente desconocidos en el territorio español.

Ante las expectativas de menores beneficios dadas las condiciones actuales y el cada vez más complicado mercado en China, el actual CEO Milan Nedeljkovic se ve obligado a prescindir de algunos de los modelos que menos resultado están dando al grupo.

BMW sigue con el desarrollo de sus modelos Neue Klasse, comenzando por los iX3 e i3 y se extenderá no solo con los modelos de la marca bávara, sino también con otras marcas del grupo, tanto MINI como BMW ALPINA. No obstante, el actual CEO Milan Nedeljkovic se ha encontrado con una situación diferente a la de su antecesor Oliver Zipse.

Ante las expectativas financieras en este ejercicio fiscal, mucho más complicadas a raíz de unos menores beneficios en el mercado chino, Nedeljkovic se ve obligado a tomar decisiones - y no nos referimos solo a la salida voluntaria de trabajadores, que también acabará siendo necesario. La gama de modelos de la marca también se verá afectada a raíz de esta situación.

Varios modelos de BMW apuntan a estar en la cuerda floja

Aunque ya se conocía su adiós, en marzo de este año finalizó la producción del Z4 Roadster - del mismo modo que se terminó la del Toyota GR Supra y el acuerdo que tenían BMW y Toyota con ambos modelos hermanados a nivel interno. La cuestión es que no parece haber ningún modelo que reemplace al Z4, presente en el mercado desde hace más de dos décadas a través de tres generaciones distintas.

Otro de los que suenan a desaparecer sin sucesor es el Serie 8, el buque insignia con carrocería fastback (con 2 puertas en el caso de los coupé y descapotable, 4 puertas en las versiones Gran Coupé). El sucesor del mítico E31 lleva 8 años en el mercado, siendo muy lejano a los modelos actuales de arquitectura Neue Klasse, al mismo tiempo que es un coche muy nicho en la parte alta de la gama de BMW - incluso comparado con el Serie 7, que sí se ha renovado este año con estética Neue Klasse.

La situación del XM en China es preocupante

Por ahora, el i4 continúa fabricándose en Múnich al mismo tiempo que ha comenzado la producción del nuevo i3 eléctrico. Ya hemos hablado anteriormente del i4 y, tras varios años, el final de su producción se espera para principios de 2027 y el hueco que ocupa en el mercado también lo suple el i3, así como su variante Touring. Ya no se trata sólo de robarse ventas entre ellos, sino lo que supone para un fabricante contar con más modelos, variantes, opciones de equipamiento y/o diferentes extras, colores de carrocería… todo eso encarece procesos al final y ni siquiera BMW puede permitirse redundancia.

Otro BMW en apuros es el XM, el SUV híbrido enchufable de altas prestaciones de la división BMW M. Un modelo cuya demanda en China se ha debilitado en años recientes y, por las complicaciones derivadas de su fabricación (aunque el hecho de compartir elementos con el M5 juega a su favor), hace que la viabilidad del modelo a medio o largo plazo se ponga en tela de juicio. Una pena, sobre todo tras las sensaciones positivas que nos dejó en su prueba.

El caso de varios modelos SUV

Mientras que la Neue Klasse arranca con los iX3 y X5/iX5, los SUV más pequeños de BMW, los X1 y X2, siguen gozando de popularidad. Al mismo tiempo, el X4 tiene los dias contados en la planta de Spartanburg, Carolina del Sur (Estados Unidos) y no parece haber un reemplazo claro, con la marca centrándose en los SUV que más rentabilidad están consiguiendo. En el caso de España, el X1 es el BMW más vendido, hasta el punto en el que en lo que llevamos de año casi supera a los X2 y X3 juntos en matriculaciones según los datos de ANFAC - un coche cuya renovación llega en 2027.

Esta situación también pone contra las cuerdas a la variante Active Tourer del Serie 2, siendo a efectos prácticos un coche de nicho a caballo entre el Serie 2 y el X2. Lo lógico sería que BMW centrase sus esfuerzos en los coches que mejor le están funcionando, siendo en términos de volumen los X1, X2, X3, Serie 1 y Serie 3.

La alineación de pilotos de 2027 de Aston Martin sigue sin estar confirmada, pero la intención del equipo es continuar con Fernando Alonso como compañero de Lance Stroll, que seguirá en el equipo. De momento, el piloto asturiano se resiste a confirmar nada.

Esta semana se han comenzado a producir movimientos en el mercado de pilotos, aunque todos ellos con la continuidad como protagonista. Max Verstappen ha ampliado su contrato con Red Bull y Williams ha renovado a Albon y Sainz. Mientras, Aston Martin sigue esperando la decisión de Fernando Alonso sobre su continuidad como piloto en activo en la Fórmula 1.

El piloto asturiano afirmó en primavera que esperaría al parón veraniego para plantearse su futuro en la Fórmula 1. Y sigue haciéndolo, a tenor de lo expresado durante su comparecencia ante los medios de comunicación desplazados al circuito de Zandvoort para dar cobertura al Gran Premio de Países Bajos.

El reglamento y las necesidades de Aston Martin

Fernando Alonso ha dicho en varias ocasiones que la clave de su continuidad reside en la motivación que le proporcionen los coches actuales, cuyo reglamento no convence al español por la gestión de energía que obliga a realizar en las curvas rápidas.

En este sentido, no cabe ser demasiado optimista, ya que Alonso recuerda que «las normas se mantendrán. Las conocemos, sabemos que el año que viene serán las mismas. Un pequeño ajuste en la potencia de la combustión, pero las normas siguen siendo las mismas, así que depende de mí si quiero divertirme más o menos».

Pero Alonso introduce un segundo factor: las necesidades de Aston Martin, que tras el gran paso atrás dado este año no podrá atraer a pilotos punteros que sirvan como relevo del bicampeón del mundo de Fórmula 1.

«Acabo de volver de vacaciones, así que ya veremos en los próximos días, semanas o meses», responde al ser preguntado por los plazos de su decisión final. «Ya veremos. Sé que Lawrence [Stroll] viene este fin de semana, así que comeré o tomaré un café con él, y quizás vayamos a Monza. No sé cuándo vendrá la próxima vez. Pronto tendré que ir a la fábrica para hacer los simuladores de Madrid, así que quizás si Lawrence o Adrián [Newey] están por allí, me sentaré con ellos también».

«La F1 es, ha sido y siempre será mi vida, y mi corazón está aquí. Estaré en este equipo, en un rol u otro, a largo plazo», agrega, dejando claro que se pone a disposición de Aston Martin. «Así que no se trata de mí, ni de quién pilotará el año que viene, ni de si pilotaré el año que viene o tres años más».

«No lo sé. Se trata de sentarme con Lawrence y con Adrian, y si el equipo necesita que yo pilote, lo consideraré; estaré encantado. Si puedo ser más valioso en otra posición, lo consideraré y también estaré contento», reitera el asturiano.

Alonso seguirá compitiendo

Lo que Fernando Alonso tiene muy claro es que, independientemente del rol que ocupe en Aston Martin en 2027, seguirá compitiendo, ya sea en F1 o en otra categoría. Y la razón es de sobra conocida: «Necesito conducir algo. Eso seguro. Necesito correr, necesito sentir la adrenalina».

«Soy un competidor y tengo otros retos en mente, como he dicho muchas veces. Ganar algún día el Dakar o volver a intentar las 500 Millas de Indianápolis o lo que venga después. Y también, ganar un tercer campeonato mundial de Fórmula 1, ese sería obviamente el sueño máximo», valora Alonso.

«¿Es posible? No sé cuánto tiempo llevará lograr ese rendimiento para este equipo. Va a ser mucho tiempo, tal vez no esté al volante, pero es algo que solo está en mi cabeza», concluye el veterano piloto de 45 años.

Concesionarios alemanes de Xpeng y BYD denuncian retrasos de hasta seis meses en el cobro de pagos pactados, con deudas de seis cifras acumuladas. Las dos marcas chinas reconocen el problema y lo atribuyen al crecimiento, pero esto es sólo la punta de un iceberg.

El crecimiento de las marcas chinas en Europa parece imparable sobre el papel, pero empieza a mostrar grietas en la trastienda. De puertas para afuera, todo es perfecto, a pesar de que algunas de estas marcas asiáticas tienen unos servicios de postventa que dejan mucho que desear.

La inmovilización de unidades sin plazos de entrega es una de las situaciones que corren por todo el continente, pero hay otros problemas internos que no salen a la luz tan fácilmente. Sólo lo hacen cuando los concesionarios ven colmado su nivel de paciencia, y ya está ocurriendo. Varios distribuidores de Xpeng y BYD en Alemania, que están denunciando retrasos de meses en el cobro de cantidades pactadas contractualmente con los fabricantes.

El crecimiento de las marcas chinas que no beneficia a todos por igual

Un problema que, según fuentes del sector citadas, ya se traduce en deudas pendientes de seis cifras por punto de venta.

Los datos de matriculaciones no dejan lugar a dudas sobre el impulso de las marcas chinas en Europa: en Reino Unido su cuota conjunta ya supera el 15 %, y en Alemania firmas como BYD, MG, Leapmotor o Xpeng están registrando crecimientos notables. Tanto BYD como Xpeng ya han matriculado a mitad de año más vehículos que en todo 2025.

Sobre el papel, una buena noticia para toda la red comercial. En la práctica, sin embargo, ese ritmo de expansión está generando fricciones serias con los socios que venden esos coches en los concesionarios.

Facturas atascadas hasta nueve meses

El caso de Xpeng es el más documentado. Un concesionario alemán de la marca explica que, en ocasiones, tiene que esperar más de seis meses para cobrar conceptos ya acordados por contrato, como subvenciones de arrendamiento o bonificaciones trimestrales.

Según la documentación contable interna a la que ha tenido acceso un importante medio alemán, esto se ha traducido en cuentas por cobrar de varios cientos de miles de euros acumuladas en cada concesionario. Otros socios de la marca confirman experiencias similares, y uno de ellos llega a sospechar que el fabricante está retrasando los pagos deliberadamente para preservar su propia liquidez.

Xpeng sí ha admitido los retrasos, pero descarta que exista una intención deliberada de perjudicar a sus concesionarios. La compañía atribuye el problema al fuerte crecimiento de matriculaciones en Alemania, que ha disparado la carga administrativa y alargado los tiempos de tramitación de cada expediente. Como respuesta, asegura haber reforzado la plantilla de su oficina comercial en Múnich y simplificado procesos internos para agilizar los pagos.

Este mismo patrón ya se había detectado en China: el año pasado, el gobierno chino tuvo que obligar por ley a la industria del automóvil a pagar a sus proveedores en un plazo máximo de 60 días, y los proveedores de Xpeng se encontraban entre los que más tiempo esperaban para cobrar.

Un concesionario alemán apunta directamente a esa conexión, sugiriendo que la matriz podría estar aplicando en Europa la misma lógica de aplazar pagos para mantener liquidez.

BYD no confirma los retrasos pero está bajo la misma sospecha

La situación en BYD no es muy distinta, según los propios concesionarios. Andreas Knipp, presidente de la asociación de socios de BYD en Alemania, asegura que la disciplina de pago de la marca china no es comparable a la de otros fabricantes, y cifra en no menos de 100.000 euros los importes pendientes habituales.

Incluso facturas de importe reducido, de solo cuatro cifras, deben superar hasta nueve pasos de aprobación, algunos de los cuales se gestionan directamente en China, lo que dilata los plazos incluso con socios de largo recorrido comercial.

BYD no ha confirmado retrasos específicos, aunque sí reconoce que está revisando sus procesos. La asociación de concesionarios señala una mejora reciente, con pagos más frecuentes y trámites de aprobación simplificados en origen. Lars Bialkowski, director general de BYD en Alemania, ha insistido en la importancia de contar con procesos administrativos y financieros eficientes, sin llegar a admitir el problema de fondo.

Un riesgo para la propia expansión

El fondo del asunto va más allá de la incomodidad puntual de unos concesionarios. Para crecer en Europa, tanto Xpeng como BYD necesitan una red comercial sólida, y esa red depende de socios dispuestos a invertir en nuevas instalaciones, personal y vehículos de exposición. Si esos concesionarios sienten que están «pre-financiando» el crecimiento del fabricante con su propia caja, la disposición a seguir invirtiendo se resiente, pudiendo romperse la cooperación.

El episodio retrata la tensión en la ofensiva china en Europa: vender coches rápido es solo la mitad de la ecuación. Construir una red de distribución fiable y con procesos financieros maduros lleva más tiempo, y si los fabricantes no lo resuelven, el propio boom de matriculaciones podría acabar frenándose por la puerta de atrás, la de los concesionarios que sostienen esas ventas sobre el terreno.

Honda probó en Hungaroring, a finales de julio, la especificación de motor que debutará este fin de semana en el Gran Premio de Países Bajos. Shintaro Orihara, ingeniero jefe de la marca japonesa en F1, repasa los primeros datos antes de la cita en Zandvoort.

Aston Martin encontró en Hungaroring el impulso que llevaba meses persiguiendo. El AMR26B, el primer monoplaza diseñado por completo bajo la dirección de Adrian Newey, devolvió al equipo británico a la zona media de la parrilla tras un arranque de temporada para olvidar. Superado ya el parón veraniego, le toca a Honda dar el siguiente paso.

La marca japonesa aprovecha el margen que le concede el ADUO para introducir una evolución de su unidad de potencia, que debutará en competición este fin de semana en el Gran Premio de Países Bajos. Antes de subirla al monoplaza en Zandvoort, sin embargo, Honda quiso comprobar su funcionamiento en condiciones reales: lo hizo el pasado 29 de julio, durante un filming day en el Hungaroring, en el que la nueva especificación se montó por primera vez en el chasis del AMR26B.

Con esos datos ya procesados y los ajustes optimizados de cara al Gran Premio de Países Bajos, Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing, ha repasado los primeros resultados del test y ha marcado las expectativas reales con las que Honda afronta su estreno competitivo.

Sin actualización mágica, pero con pasos hacia la zona media

Orihara ha querido rebajar cualquier expectativa desmedida antes incluso de que el motor pise una pista en competición. «En F1 tenemos que ser realistas, así que no podemos traer una actualización mágica. Sin embargo, creemos que con esta actualización podemos dar algunos buenos pasos adelante», ha explicado el ingeniero japonés.

La comparación con el resto de la parrilla sigue siendo desfavorable para Honda, algo que el propio Orihara no ha ocultado: «Seguimos teniendo cierta desventaja respecto a nuestros principales competidores, pero en Hungría Aston Martin introdujo grandes mejoras, así que volvimos a estar en la zona media».

Es precisamente ahí, en ese pelotón intermedio donde décimas y centésimas deciden posiciones, donde Honda quiere que su motor empiece a marcar la diferencia. «En la zona media, cada 50 o 100 milisegundos son muy importantes para mejorar nuestra posición, y creo que nuestras actualizaciones pueden aportar ese tipo de mejora en los tiempos por vuelta», ha añadido.

El filming day que confirmó el funcionamiento del motor

El test de Hungaroring, al tratarse de un filming day, tenía limitaciones evidentes en cuanto al programa de pruebas permitido (200 km y neumáticos de exhibición, entre otras). Aun así, Honda logró extraer conclusiones relevantes.

«Fue un filming day, así que el plan de aprendizaje era limitado, pero siempre podemos descubrir algo cuando rodamos en pista. En primer lugar, era la primera vez que introducíamos la nueva especificación del motor en el chasis y confirmamos que la unidad de potencia funcionaba como esperábamos, lo cual es positivo», ha detallado Orihara.

Más allá de esa confirmación básica, el test dejó información sobre la manejabilidad del conjunto motor-chasis que Honda ya ha trasladado a su banco de pruebas. «Encontramos algunos datos interesantes, por así decirlo, en cuanto a la manejabilidad. Después llevamos esos datos de vuelta al banco de pruebas y optimizamos nuestros ajustes para este Gran Premio de los Países Bajos, así que fue un buen progreso para nosotros. Y otra cosa positiva es que completamos todo el plan de aprendizaje sin ningún problema», ha resumido.

Las vibraciones que afectaron al AMR26B durante la primera parte de la temporada tampoco preocupan a Honda de cara a este nuevo motor. «En este momento no tenemos ninguna preocupación respecto a las vibraciones. Así que, ahora mismo, estamos seguros de que no tendremos problemas», ha zanjado Orihara.

Zandvoort, una pieza más del mapa de desarrollo

Para Honda, el Gran Premio de Países Bajos no es solo el estreno competitivo de una pieza nueva, sino una validación de su hoja de ruta técnica de cara a 2027. «En cuanto a este evento, lo importante es que forma parte de nuestro mapa de desarrollo. Por tanto, si confirmamos en pista que nuestra dirección es la correcta, eso nos dará confianza en que estamos trabajando en la dirección adecuada», ha apuntado.

La batería y el sistema de generación de potencia permanecen intactos en esta actualización, aunque Orihara matiza que las mejoras en el motor de combustión tienen efecto también sobre el despliegue eléctrico.

«No hemos cambiado nada de la batería ni en el sistema de generación de potencia. Pero mejorar las prestaciones del motor también ayuda al despliegue de potencia. Así que comprobaremos cómo funciona nuestro despliegue de potencia con la nueva especificación del motor», ha señalado.

Fiabilidad y prestaciones, objetivos cumplidos antes de llegar a pista

Shintaro Orihara también ha asegurado que el desarrollo de esta unidad de potencia no ha sido precipitado. Honda ha combinado la búsqueda de prestaciones con la resolución de los problemas de fiabilidad que arrastraba desde el arranque de temporada, y solo ha llevado el motor a pista después de validarlo en el banco de pruebas.

«Nos hemos tomado mucho tiempo para llevar este motor hasta el punto de encontrar las prestaciones que buscábamos y, al mismo tiempo, solucionar los problemas de fiabilidad. Hemos demostrado su fiabilidad en el banco de pruebas antes de introducir este motor. Así que creo que hemos alcanzado nuestros objetivos internos tanto en materia de fiabilidad como de prestaciones», ha concluido Orihara. El siguiente examen, el que de verdad cuenta, llega este fin de semana en Zandvoort.

El imperio de Evergrande Group cae con todo su peso después de que se confirmara la sentencia por parte de la justicia china este jueves 20 de agosto, cinco años después del colapso que golpeó con fuerza a toda la economía del gigante asiático.

Hace una década, Evergrande Group era el gigante chino de entre todos los gigantes chinos, teniendo como fundador a Hui Ka Yan, el hombre más rico de toda Asia. Entre sus adquisiciones estaban los activos de NEVS (National Electric Vehicle Sweden), en esencia lo que apuntaba a ser la salvación de Saab tras su colapso en manos de General Motors y Spyker. Un promotor inmobiliario con presencia sin parangón en toda China.

No obstante, todo comenzó a colapsar rápidamente y pasó de estar en la cúspide en 2017 a descubrirse sus ilegalidades y derrumbarse el castillo pocos años después. Ahora,, un tribunal de China ha condenado de por vida a Hui Ka Yan tras ser declarado culpable hasta de ocho delitos distintos, provocando Evergrande daños por valor de unos 300 mil millones de dólares (256,3 mil millones de euros).

Cadena perpetua para el fundador de Evergrande

Hui Ka Yan se declaró culpable de malversación de fondos, fraude de captación de fondos, hacerse ilegalmente con fondos públicos, extensión ilegal de préstamos, sobornos y casos de movimientos empresariales fraudulentos, entre otros cargos. Esta sentencia se ha emitido en la potencia tecnológica de Shenzhen, confiscando todos los bienes personales de Hui Ka Yan, quien fuera detenido allá por 2023.

Otros 56 cargos de Evergrande también han recibido su sentencia, según emitía a la nación la cadena CCTV, después de no haber reembolsado miles de millones a sus clientes de productos financieros. Detrás deja a una enorme cantidad de ciudadanos chinos afectados que han visto cómo se volatilizaron sus inversiones y ahorros.

Se hizo con la propiedad de NEVS, quien intentó reflotar Saab

Hui Ka Yan, antiguo trabajador del acero, fundó Evergrande en 1996, arriesgándolo todo contrayendo una gran deuda. Aún así, sus estrategias funcionaron (aparentemente) y, para 2017, era el hombre más rico de toda Asia con un valor neto de 45,3 mil millones de dólares, según Forbes. Evergrande Group se hizo con los activos de NEVS, siendo la última gran esperanza de volver a sacar adelante a Saab después del desplome de la marca de Trollhättan que había rivalizado contra BMW, Audi o Mercedes-Benz apenas unos años antes.

Lo poco que quedaba de Saab en Trollhättan se subastó tiempo atrás mientras que todos los activos de Evergrande siguen en proceso de liquidación - de momento se ha liquidado un valor de 255 millones de dólares cuando se estima que el total, según los acreedores, es de unos 45 mil millones. El objetivo inicial de Evergrande con NEVS era el de acelerar la electrificación (coincidiendo c creando la división Evergrande New Energy Auto.

Un escándalo que azotó a los bolsillos de toda China

Fuera de las fronteras chinas, se está librando una batalla legal para congelar los activos de Hui y de su ex esposa, pues tiempo atrás recibió (junto con otros ex ejecutivos de Evergrande) 6 mil millones de dólares en concepto de dividendos y remuneraciones. Además de ser sentenciado de por vida, a Evergrande se le ha impuesto una multa por valor de 1,12 mil millones de euros y otros 1.000 millones de euros a Hengda (subsidiaria principal), mientras que otros ejecutivos han recibido desde sanciones económicas a penas de prisión de entre 6 a 18 años.

Técnicamente no es el final de la historia, dado que quedan cabos sueltos y muchos ciudadanos que reclaman la restitución del dinero perdido. Pero sí que este desplome fue el que marcó el final definitivo de una Saab que nos dejó coches muy memorables en el mercado, desde modelos sedán para el día a día al inolvidable 900 Turbo. Sus prototipos finales demostraban que había intención de dar el salto a la electrificación, e incluso prototipos iniciales con capacidades de conducción autónoma.

Uno de los equipos que todavía no tiene confirmados a sus pilotos para 2027 es Aston Martin. Lance Stroll será, con total seguridad, uno de ellos, pero Fernando Alonso sigue indeciso en lo relativo a su continuidad en la Fórmula 1. Mientras, el equipo niega valorar otras opciones.

Muchos habitantes del paddock de la Fórmula 1 lo dan por hecho, pero lo único cierto en este momento es que Fernando Alonso todavía no ha comunicado oficialmente si continuará en Aston Martin como piloto en activo en 2027.

El piloto asturiano ya dijo que, de seguir compitiendo en la categoría reina, lo haría con Aston Martin. Pero la cuestión de fondo está en conocer si Alonso sigue encontrando la motivación para competir a sus 45 años y con un reglamento técnico que no le entusiasma lo más mínimo.

En el otro extremo está su deseo de despedirse con un buen sabor de boca y disfrutando de lo que es correr con un monoplaza competitivo de Adrian Newey, algo que lleva años deseando. Hay quien dice que Alonso esperará a ver el progreso realizado por Honda con el nuevo motor este fin de semana en Zandvoort, pero en cualquier caso lo más probable es que la decisión se haga pública durante el mes de septiembre.

Aston Martin no tiene un plan B

En 2025 se habló del hipotético interés de Aston Martin en Max Verstappen o incluso en George Russell como relevo de Fernando Alonso. Y, en las últimas semanas, nombres como los de Carlos Sainz o Esteban Ocon también han aparecido en la prensa.

Las circunstancias actuales del equipo han borrado de un plumazo la posibilidad de fichar a cualquier piloto actualmente encuadrado en un equipo puntero y Carlos Sainz acaba de renovar con Williams. Por tanto, Aston Martin juega una única baza de momento: Fernando Alonso.

Así lo ha afirmado Mike Krack en Zandvoort, apuntando que están «esperando su decisión, como ya he dicho otras veces, y luego ya veremos. No [hemos considerado otras opciones]; siempre hemos dicho que lo importante es seguir contando con Fernando».

«Y, como he dicho, estamos bastante seguros de que conseguiremos un buen resultado. Por otro lado, también tenemos que respetar el deseo de Fernando de tomar su propia decisión», ha agregado el director de operaciones en pista de Aston Martin y director en funciones en ausencia de Adrian Newey.

En el poco probable caso de que Fernando Alonso decida retirarse, Aston Martin tendrá que moverse para firmar a uno de los pilotos que aún están libres o promocionar a alguno de los jóvenes que tiene en su programa de desarrollo.

Williams ha asegurado la continuidad de Carlos Sainz más allá de esta temporada —hasta 2028, según las quinielas, aunque el equipo no lo ha confirmado— y James Vowles no ha ocultado su alivio: el madrileño, asegura, es mucho más que un piloto rápido, es un líder del proyecto.

El mercado de pilotos de 2026 tiene todavía que despejar varias dudas, pero Williams ya puede tachar las suyas de la lista. Y es que, tras la renovación de Alexander Albon por una temporada más, ha llegado también la confirmación de que Carlos Sainz continuará vistiendo el mono azul; el equipo no ha confirmado hasta qué año se extiende el acuerdo, aunque las quinielas apuntan a 2028, pero sí ha explicado, a través de James Vowles, por qué la renovación va mucho más allá de blindar a un piloto rápido.

El jefe de equipo, que lleva más de tres años reconstruyendo el proyecto de Grove pieza a pieza, ha elegido una palabra muy concreta para describir al madrileño: líder. Y la ha acompañado de los siguientes argumentos.

Vowles: «Sainz tiene un valor incalculable para este proyecto»

«Desde que se unió al equipo, el talento de Carlos al volante y su dedicación en la fábrica han sido de un valor incalculable para este proyecto», ha explicado Vowles, que ha detallado en qué se traduce esa dedicación: el piloto español «trabaja día tras día con sus ingenieros para optimizar cada milisegundo».

Con este matiz, el director de Williams sitúa el foco fuera del circuito, concretamente en el trabajo de puesta a punto de la estructura que el propio equipo ha señalado repetidamente como una de sus asignaturas pendientes.

James Vowles ha ido un paso más allá al hablar de liderazgo: «Es un líder para este equipo y me entusiasma que pueda vislumbrar el potencial que tenemos mientras continuamos su reconstrucción».

Vowles ha cerrado su valoración con una referencia directa a la otra mitad de la alineación: junto con Alex Albon, considera que Williams cuenta «con una de las alineaciones más fuertes de la parrilla y un equipo capaz de luchar juntos por cada gramo de rendimiento».

Sainz explica por qué se queda: «Creo en la fortaleza del grupo»

La versión de Sainz coincide con la de su jefe de equipo, ya que el madrileño ha situado el factor humano por delante de cualquier otro argumento: «Hay muchas razones para quedarse y seguir esforzándose junto al equipo. Principalmente, por las personas que conforman esta gran familia».

A partir de ahí, ha extendido esa confianza al proyecto en su conjunto: «Creo en la fortaleza del grupo para alcanzar el éxito y considero que Williams posee el talento, la motivación y la pasión necesarios para devolver a la escudería a lo más alto».

Sainz no ha esquivado el momento deportivo del equipo, que esta temporada no ha rendido al nivel esperado tras la progresión mostrada en 2025 y que, de hecho, le hizo dudar de si continuar en Williams o, por el contrario, buscar otra alternativa.

«Hemos encontrado un obstáculo en el camino esta temporada, pero contamos con todos los ingredientes necesarios para recuperarnos y volver con más fuerza», ha reconocido, apoyándose en los movimientos que, según él, se están gestando fuera de la vista del público: «Se están produciendo muchos cambios, inversiones y proyectos entre bastidores que me hacen creer que vamos por el buen camino».

La transparencia como pilar de la relación con Vowles

Uno de los argumentos que Sainz repite con más insistencia tiene que ver con el estilo de gestión del equipo, no con los resultados en pista. «Una de las cosas que más valoro es tener una relación franca. Desde el primer día en el equipo, he experimentado esto no solo con James, el resto de la dirección y los miembros de la junta, sino también con las distintas personas de toda la organización», ha explicado.

Para el piloto, esa franqueza es una condición previa a cualquier progreso: «Para mejorar y avanzar, es importante ser transparente y honesto, y contar con un entorno de trabajo en el que todos puedan asumir la responsabilidad de sus acciones con el objetivo de mejorar. Ese es el tipo de conversaciones que he mantenido en este equipo».

Preguntado por lo que significa esta renovación, Sainz ha insistido en que no varía la meta que se marcó al llegar al equipo: «El objetivo sigue siendo exactamente el mismo: devolver a este equipo al lugar que le corresponde». Es decir, a lo más alto de la parrilla en su condición de tercer equipo más exitoso de la historia de la Fórmula 1 junto con Ferrari y McLaren.

Pero Sainz es consciente de la dificultad del reto, admitiendo que «el camino será desafiante y tendremos que dar lo mejor de nosotros para conseguirlo», aunque ha insistido en que la fórmula pasa por el proceso más que por el resultado inmediato: «Si nos centramos en el proceso, prestamos atención a los detalles y confiamos en nuestro instinto, estoy convencido de que llegarán los resultados».

El podio de Bakú, el recuerdo que empuja hacia delante

Sainz ha cerrado su intervención con la imagen que, según ha dicho, resume mejor lo que este proyecto significa para él: el podio de Bakú 2025. «La sensación al volante cuando crucé la meta en Bakú para lograr nuestro primer podio juntos es algo imposible de describir con palabras; es un día que guardaré siempre con mucho cariño», ha admitido.

Sainz ha matizado, además, que los momentos que más orgullo le generan ocurren lejos de las cámaras: ganar décimas con una nueva configuración tras semanas de trabajo buscando soluciones, o comprobar que sus comentarios en el simulador han ayudado a liberar rendimiento. Veremos si, como ambas partes quieren, estos momentos se acompañan de buenos resultados en el futuro.

El nuevo Volvo EX60 es ya un éxito comercial en el continente europeo. Pero exigir un desembolso de 3.650 euros por un elemento tradicional en la marca y que solamente está disponible en el acabado más caro de la gama, ha generado un notable descontento entre los compradores de Suecia.

El Volvo EX60 ha arrancado su comercialización con un éxito de demanda que ha obligado a la propia marca a ampliar su producción en la fábrica de Torslanda. El nuevo SUV eléctrico de la marca sueca es uno de los más avanzados del momento en su categoría, superando por la mínima la autonomía máxima de uno de sus más inmediatos competidores.

El avanzado diseño exterior e interior, el equipamiento y la amplia gama de versiones con hasta tres capacidades de batería hacen del nuevo EX60 una interesante opción para los que se están pensando pasar a los coches eléctricos. Y es que el argumento de los 810 kilómetros de autonomía, en el mejor de los casos, es una cifra que no admite una gran discusión frente a las versiones híbridas enchufables del XC60, que también se está enfrentando a una actualización.

Un extra que no es solo un extra en Suecia

Sin embargo, no todo es perfecto para algunos de los clientes del nuevo Volvo EX60. Porque tras ese buen dato comercial convive ahora con un problema de percepción muy concreto: en Suecia, muchos clientes han descubierto que su versión EX60 Plus no incluye lavafaros, un elemento que ha sido de serie en los Volvo durante décadas, y que para incorporarlo hay que dar el salto a la variante Ultra, unos 7.300 euros más cara.

Lo que en España o el sur de Europa podría pasar por un detalle menor, en el mercado sueco tiene un peso simbólico y funcional considerable. La combinación de nieve, aguanieve, lluvia y suciedad de carretera ensucia los faros con rapidez durante buena parte del año, y en las carreteras rurales -donde los encuentros con fauna salvaje son frecuentes- un faro limpio no es un capricho, sino una cuestión de seguridad.

No en vano, Volvo y Saab fueron pioneras en montar lavafaros mecánicos ya a principios de los años 70, y Suecia llegó a hacerlos obligatorios por ley en 1974, obligación que no se retiró hasta 1995, coincidiendo con la entrada del país en la Unión Europea. Aun sin ser exigencia legal desde entonces, los lavafaros se mantuvieron como un estándar de facto en el mercado sueco.

¿Por qué unos faros llevan lavafaros obligatorio y otros no?

Para entender por qué Volvo puede permitirse dejar el EX60 Plus sin lavafaros conviene aclarar un matiz técnico que suele generar confusión: la obligatoriedad no depende de si el faro es de xenón o de LED como tecnologías, sino de un umbral de flujo luminoso. El Reglamento ECE R48, que regula la instalación de los sistemas de alumbrado en los vehículos, establece que si el faro de carretera supera los 2.000 lúmenes, es obligatorio equipar tanto un sistema de regulación automática de altura como un lavafaros.

El xenón prácticamente siempre supera ese umbral por su propia naturaleza, por lo que arrastra la obligación de forma casi automática. El LED, en cambio, es una tecnología mucho más flexible: puede homologarse por encima o por debajo de esos 2.000 lúmenes según la potencia y el diseño de cada óptica. Esto explica que Volvo pueda montar en el EX60 Plus una unidad Matrix LED «sencilla» que no alcance ese umbral -y por tanto no necesite lavafaros por normativa- y reservar el sistema completo, con lúmenes más altos y mayor resolución de píxeles, para el EX60 Ultra.

Es decir: la propia arquitectura del faro determina si el fabricante está o no obligado a incluirlo, lo que convierte esta prestación en una palanca comercial más que en una simple cuestión de seguridad como ocurría en la era del xenón.

Ultra sí, Plus no

El malentendido surge porque muchos compradores del EX60 Plus -una versión de equipamiento ya elevado dentro de la gama- daban por hecho que un extra tan arraigado en la tradición de la marca estaría incluido. No es así: los lavafaros llegan de serie únicamente en el EX60 Ultra, el acabado más caro, que además incorpora faros Matrix LED de mayor resolución (con más píxeles) y equipamiento adicional como el sistema de sonido Bowers & Wilkins.

Según Volvo, los 3.650 euros de diferencia no pagan solo el lavafaros, sino ese salto tecnológico completo en el sistema de iluminación frontal.

El argumento no convence a los clientes suecos, que sostienen que preferirían mantener los faros Matrix LED más sencillos del «Plus» y simplemente añadir la función de lavado, sin tener que asumir el resto del paquete. Algunos compradores denuncian además que los concesionarios no les advirtieron con claridad de esta limitación en el momento de la venta, lo que ha añadido más leña al fuego en redes sociales y foros suecos.

Un síntoma más amplio y propio de las Premium

El caso del EX60 no deja de ser un episodio revelador sobre cómo la escalada de equipamiento por niveles -muy habitual ya en toda la industria- puede chocar con las expectativas de un mercado concreto cuando afecta a elementos que los clientes consideran «de toda la vida». Los suecos siempre fueron una marca Premium y están siguiendo la misma corriente alemana, que obliga a pagar por prácticamente todo, aunque la lógica invite a pensar en que deberían ser de serie.

Volvo no ha anunciado por ahora ningún cambio de estrategia, y todo apunta a que, salvo rectificación, los compradores suecos de las versiones más económicas del EX60 tendrán que asumir esta nueva forma de fraccionar el equipamiento... o pagar por el paquete «Ultra» si quieren volver a ver sus faros limpios en pleno invierno escandinavo.

Aston Martin estrena este fin de semana en Zandvoort una nueva unidad de potencia desarrollada por Honda. La misma ofrece mayor potencia y ligeras mejoras en la batería y otros elementos, pero también plantea el reto de rehacer el trabajo previamente realizado con la manejabilidad.

A lo largo de los once grandes premios precedentes, Honda y Aston Martin han trabajado intensamente en resolver los problemas que la unidad de potencia nipona presentaba durante la competición. El más urgente fue el de las vibraciones, que llevó varias semanas solventar.

Una vez conseguido, los problemas de manejabilidad pasaron a ser la prioridad, ya que complicaban notablemente la conducción a los pilotos. La causa principal es que el comportamiento de la unidad de potencia en sus diferentes fases (aceleración y, sobre todo, frenada) era imprevisible y aparentemente aleatorio.

En las últimas carreras, Aston Martin y Honda alcanzaron un punto satisfactorio, permitiendo a Fernando Alonso y Lance Stroll concentrarse en sacar el máximo rendimiento del monoplaza. Las cosas fueron especialmente bien en Hungría, coincidiendo con la llegada del nuevo AMR26B. Pero ahora le toca el turno a la nueva unidad de potencia, que debuta este fin de semana en el Gran Premio de Países Bajos.

Un nuevo comienzo en muchos sentidos

El estreno del propulsor evolucionado es todo un hito para Aston Martin y Honda. Además, será el único paso que la marca nipona dé este año en su búsqueda de mayor rendimiento bruto, ya que ha decidido centrarse por completo en la unidad de 2027.

Pero el nuevo motor, además de más potencia (se estima que entre 20 y 35 CV), también traerá consigo un desafío renovado: el de encontrar un nivel óptimo de manejabilidad. La causa es que, con el objetivo de ganar potencia, Honda ha modificado el proceso de combustión y lubricación, por lo que el funcionamiento del motor cambia y, con ello, también la entrega de potencia y su comportamiento en las reducciones.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing F1, admite que el mayor «punto débil es la potencia. Por eso nos centramos en mejorar el rendimiento del nuevo motor. Nos centramos exclusivamente en mejorar el rendimiento del motor con respecto a las nuevas especificaciones y en optimizar la manejabilidad basándonos en las características de combustión».

El ingeniero japonés explica que han aprendido «mucho con este motor, así que podemos transferir parte de ese conocimiento al nuevo. Pero tiene diferentes características de combustión, por lo que estamos mejorando la facilidad de conducción; tenemos mucho que aprender».

No obstante, Orihara matiza que el conocimiento adquirido con la versión inicial del propulsor les permite partir con mayor conocimiento, por lo que es de esperar que el proceso sea más fluido y eficaz que la vez anterior. «No partimos de cero. El primer objetivo es el rendimiento, y luego iremos mejorando la manejabilidad a lo largo del fin de semana».

Asimismo, Honda realizó una primera prueba en circuito con la nueva unidad de potencia durante un filming day en el circuito de Budapest, dos días después de celebrarse la carrera. Esto le ha permitido a Honda acumular datos y preparar con mayor conocimiento el estreno competitivo en Zandvoort.

Genesis presenta el GV90, su primer SUV eléctrico de alta gama. Una bestia de hasta 657 CV, con 500 kilómetros de autonomía y un interior tipo salón al que se accede a través unas puertas sin pilar B, que se complementan con un aluvión de tecnologías.

Genesis no ha esperado más para presentar su nuevo buque insignia en el mercado de lujo, y que estaba enseñando más de la cuenta en fotos espía. El nuevo Genesis GV90 es el modelo más ambicioso de la marca coreana hasta la fecha, una apuesta con la que el fabricante plantará cara a rivales como el Mercedes EQS SUV, el Cadillac Escalade IQ o el nuevo SUV eléctrico que está desarrollando Rolls-Royce.

Genesis no se ha amilanado lo más mínimo, concibiendo un modelo con 5,28 metros de largo que presume de un diseño que no se ha desviado un ápice del estilo que impera en el resto de modelos de la gama, como el del reciente GV80 Hybrid. El GV90 se ofrecerá en dos variantes que no se distinguen precisamente por la distancia entre ejes, sino por el tipo de puertas.

Un diseño de vanguardia en el nuevo Genesis GV90

Mientras la versión estándar cuenta con unas puertas traseras convencionales, el lujoso GV90 Neolun prescinde del pilar central y opta por un sistema de puertas de apertura inversa. La marca coreana ha desarrollado un sofisticado sistema que permite abrir las puertas delanteras y traseras se abren de forma independiente.

Medidas oficialmente homologadas / Entre paréntesis, con llantas de 24 pulgadas

El sistema, denominado «Neolun Arch Gate», recurre a una bisagra de doble movimiento que primero desliza la puerta trasera hacia fuera y después la gira, evitando interferencias con la delantera. Además, para compensar la ausencia de pilar B, la marca ha reforzado la estructura con vigas dobles de acero de alta resistencia y una jaula antivuelco oculta con un bastidor un 50 % más grueso de lo habitual.

Un interior que apuesta por el «salón» antes que por el «coche»

El habitáculo es, probablemente, donde Genesis ha volcado su mayor esfuerzo diferencial. Los asientos delanteros de la versión Neolun pueden girar 180º con el coche detenido, transformando el interior en una configuración tipo salón. El nuevo GV90 no tiene ni botón de arranque, sino que basta con tirar de una manija y pisar el freno para ponerlo en marcha.

Genesis ha conservado detalles característicos, como la palanca de cambios en la columna de dirección y el mando giratorio de cristal en el túnel de transmisión del GV60. El puesto de mandos está compuesto por una pantalla central OLED de 23,6 pulgadas que puede extenderse 90 milímetros hasta alcanzar las 24,6 pulgadas, y se combina con un Head-up display de 25 pulgadas que sustituye al cuadro de instrumentos tradicional.

El sistema de infoentretenimiento «Pleos Connect», basado en Android Automotive, incorpora el asistente de Inteligencia Artificial generativa, «Gleo AI». En el equipamiento no faltan avanzados sistemas como los siguientes:

• Sistema de sonido Bang & Olufsen Premier 3D con 25 altavoces
• Asientos con 15 cámaras de aire individuales y función de masaje
• Airbag de techo
• 12 airbags
• Llantas de aleación de hasta 24 pulgadas (forjadas)

Genesis ofrecerá dos variantes altas de gama. La denominada GV90 Neolun Executive Suite cuenta con cuatro plazas y se distingue también por disponer de un suelo de madera con calefacción radiante, una mampara de separación con el maletero y el techo panorámico «Smart Vision» con un cristal líquido y seis zonas de opacidad regulable. Una opción más lujosa de esta, la del Neolun First Edition, está reservada a clientes VIP, con acabados bitono.

Hasta 657 CV y 500 km de autonomía en el Genesis GV90

El nuevo Genesis GV90 es otro de los modelos eléctricos del fabricante basado en la plataforma e-GMP, aunque con una gran diferencia comparado con otros modelos de su talle del gigante coreano como el IONIQ 9 o el KIA EV9. El de Genesis dispone de la batería de mayor capacidad del grupo, con una capacidad de 123,5 kWh, que puede recargarse del 10 % al 80 % en unos 22 minutos con un cargador de 350 kW.

Genesis ha confirmado una autonomía máxima de 500 kilómetros, pero en Estados Unidos. Mecánicamente, cuenta con dos motores eléctricos, uno por eje, entrega una potencia máxima combinada de 490 kW (657 CV) y 800 Nm de par motor, cifras que lo convierten en el eléctrico más potente jamás producido por el grupo coreano.

Por supuesto, la envergadura de este nuevo GV90 obliga a contar con tracción total y con una interesante novedad más en el grupo. Este Genesis es el primer eléctrico que cuenta con un diferencial electrónico de deslizamiento limitado dual (E-LSD), que reparte el par entre ambas ruedas de cada eje para mejorar la tracción en curva y sobre firmes deslizantes.

Un sistema que complementa a la suspensión neumática multicámara, a los amortiguadores electrónicos y a la dirección activa en el eje trasero con hasta 5º de giro para reducir el radio de giro pese a los más de 5,28 metros de longitud del vehículo.

Genesis no ha confirmado todavía precios, y tampoco su comercialización en Europa, aunque sí se ha previsto la llegada al mercado para 2027.

Las especulaciones alrededor de Max Verstappen han sido constantes en los dos últimos años. Mercedes, McLaren, Aston Martin… varios han sido los posibles destinos del tetracampeón del mundo que, sin embargo, ha decidido renovar su contrato con Red Bull por cuatro años más.

Desde que Red Bull perdió la capacidad de darle a Max Verstappen un coche capaz de pelear por el título mundial, las especulaciones con respecto a su futuro han sido constantes, pues no en vano es el piloto deseado por todos.

Esto incluía a Mercedes y Aston Martin, e incluso McLaren, según se ha informado desde diferentes medios en las últimas semanas. Sin embargo, Max Verstappen ha tomado una decisión: renovar su confianza en Red Bull Racing y continuar en el equipo con el que corrió por primera vez en 2016.

El neerlandés tenía contrato en vigor hasta 2028, pero una cláusula de salida asociada a su posición en el campeonato de pilotos le permitía cancelarlo si así lo deseaba. No lo ha hecho y, en su lugar, ha extendido el acuerdo por dos temporadas más, hasta 2030. Y, aunque ninguna de las partes lo ha comunicado, es de esperar que las condiciones económicas y contractuales también hayan cambiado.

Red Bull se apunta un gran tanto

No es de extrañar que el comunicado de Red Bull empiece expresando lo «inmensamente orgulloso» que está el equipo «de confirmar que Max Verstappen continuará con el equipo hasta el final de la temporada 2030 de Fórmula 1, ampliando una de las asociaciones más exitosas y definitorias en la historia de la F1».

Y es que haber convencido a Verstappen de continuar tras varias temporadas alejado de la pelea real por el campeonato suponía una importante losa que superar. Pero lo han hecho, convenciendo al tetracampeón de que puede ampliar su legado en Red Bull.

«El cuatro veces campeón del mundo permanecerá en el corazón de Red Bull Racing mientras el equipo se embarca en el siguiente capítulo de su viaje», prosigue el comunicado. «Desde que se unió al Programa Red Bull Junior en 2014 y debutó en el equipo en 2016 con una victoria en su primer Gran Premio, Max se ha convertido en mucho más que un piloto. Es una parte definitoria de la historia, la identidad y el éxito de Red Bull Racing».

«Juntos, Max y el equipo han conseguido cuatro Campeonatos Mundiales de pilotos, dos Campeonatos Mundiales de constructores y 71 victorias en grandes premios, creando algunos de los momentos más memorables de la era moderna de la F1», recuerda el equipo en el comunicado.

Una segunda familia para Verstappen

Laurent Mekies, director ejecutivo de Red Bull Racing, ha destacado que retener al «mejor piloto de la parrilla es una noticia fantástica para todos en el equipo, así como para la F1 y el automovilismo en general».

«Su impacto en nuestro equipo y en la historia del automovilismo de Red Bull ha sido transformador y ha sido fundamental para todo lo que hemos logrado juntos», añade el francés. «La decisión de continuar nuestro viaje juntos se basa en la confianza que Max y el equipo han construido durante muchos años, así como en la confianza de Max en nuestra gente, nuestra cultura y nuestra visión para el futuro».

Por su parte, Max Verstappen afirma que Red Bull cuenta con «la mejor gente y estoy emocionado de seguir trabajando junto con todos para volver a la cima nuevamente. Este sigue siendo el objetivo final por el que todos hemos estado trabajando y continuaremos persiguiendo».

«Siempre lo he dicho: el equipo es como una segunda familia para mí y me siento como en casa. Llegué al equipo con la esperanza de poder ganar carreras. Lo que logramos juntos ha sido simplemente maravilloso. Continuar este viaje con el mismo equipo con el que he estado durante toda mi carrera es realmente especial y es algo que siempre quise hacer», ha agregado.

«Trabajar con Laurent desde hace más de un año también ha sido fantástico; veo una visión clara que tiene para el equipo. Todos en Milton Keynes creen en lo que estamos construyendo y espero con ansias el próximo capítulo, luchando por más victorias y compitiendo por campeonatos mientras continuamos dando forma al futuro de este equipo», ha añadido.

La OCU ha realizado su último informe relacionado con coches eléctricos y marcas. La organización ha preguntado a casi 4.000 conductores y revela que BMW y Smart son los más fiables. Pero hay otros datos todavía más interesantes que destacar.

Los vehículos eléctricos están ganando nuevas batallas con el paso del tiempo, pero todavía hay una que se le resiste. Sus precios de partida siguen siendo más elevados que los de combustión a igualdad de tamaño, aunque es cierto que, contando las ayudas del Plan Auto+, este sobrecoste se diluye.

Hemos hablado mucho de las ventajas de los vehículos eléctricos frente a los de gasolina y diésel, vamos a poner más cifras que defiendan esta afirmación. Además, os revelamos lo que dice el último informe de la OCU, la Organización de Consumidores y Usuarios en España, acerca de la fiabilidad de estos vehículos.

BMW y Smart, con los eléctricos más fiables

Listados de fiabilidad siempre aparecen con frecuencia, algunos con una base más sólida que otros. En el caso de la OCU, han consultado a 3.810 conductores europeos que poseen un vehículo eléctrico. Se les preguntó acerca de la fiabilidad y la satisfacción con las marcas de sus coches, y estos fueron los resultados.

Con una nota de 91 sobre 100, BMW y Smart figuran en lo más alto de la lista como «las marcas con menor número de averías y de carácter más leve». Los de Múnich están destacando de forma más reciente con la nueva familia Neue Klasse, mientras que Smart está a las puertas de hacer regresar su mítico Fortwo con tecnología eléctrica.

Completan el podium con una nota de 89 tres marcas: Tesla, una habitual en las listas de coches eléctricos y pionera absoluta en el mercado; BYD, su gran rival en la pelea por ser la marca que más eléctricos vende en el mundo y principal referente en este campo en el mercado chino; y Dacia, que tiene en el Spring a uno de los principales valedores del mercado de los eléctricos baratos.

Tras estas marcas se sitúan, con 87 puntos, cuatro marcas de cuatro nacionalidades diferentes: KIA, Nissan, Renault y MG. Según el estudio de OCU, Tesla es la marca mejor valorada, por delante de BMW y Polestar. La organización habla también de Mercedes, con buena nota en satisfacción, pero con una valoración de fiabilidad más baja.

Las grandes ventajas del coche eléctrico

La OCU también nos deja unas cifras interesantes que valorar acerca de las mayores ventajas de poseer un coche eléctrico, una tecnología que en España acapara ya el 10,52 por ciento del mercado de turismos, según datos de ventas de enero a julio de 2026 de ANFAC. Es decir, uno de cada diez, o dos de cada diez si sumamos los híbridos enchufables.

Hay tres grandes razones que han ayudado a generar esta tendencia en España que, aunque avanza a un ritmo más lento que la media europea (en el entorno del 20 por ciento), lo hace de una forma imparable: la disponibilidad creciente de modelos de menos de 30.000 euros, la cada vez mayor autonomía de los vehículos y la presencia de ayudas a su compra como las del Plan Auto+ en España.

En el fondo del asunto está el ahorro económico que se lleva el propietario, que si bien puede que tenga que pagar un poco más en comparación con un vehículo de combustión equivalente, así como un 36 por ciento más al pagar el seguro cada año, según OCU, el coste por uso es lo que de verdad se lleva la palma.

Siempre y cuando se lleven a cabo unos buenos hábitos, como el de cargar la batería en casa, lo cual también requiere un desembolso inicial (entre 900 y 2.000 euros de media, según Ritest). El precio de la electricidad abaratará el uso luego en carretera.

El ahorro está en el coste por uso

Según OCU, tomando como consumo medio de un coche eléctrico de unos 18 kWh cada 100 km y cargando en casa, el conductor gastará unos 2.700 euros en electricidad para cubrir 100.000 kilómetros, cuando con un coche de gasolina equivalente que consuma 7,5 litros a los 100 km, su gasto rondaría los 12.000 euros en combustible.

Es decir, casi 10.000 euros menos en un eléctrico. 2,7 céntimos por kilómetro frente a 0,12 céntimos por kilómetro en favor del eléctrico: una diferencia de 9,3 céntimos por cada kilómetro, o una diferencia de 93 euros por cada 1.000 kilómetros.

Hay un salto importante también en lo que se refiere a gastos de mantenimiento, con un coste en la revisión anual de 140 euros para un eléctrico de media frente a los 250 euros para uno de combustión, gracias a la mecánica más sencilla y los menos elementos mecánicos que están sujetos a desgaste.

Por último, OCU afirma que la duración de la batería de los coches eléctricos actuales es mucho mayor de la que muchos puedan estimar: «Aunque la mayoría de los fabricantes garantizan estos componentes durante ocho años o 160.000 kilómetros, los datos disponibles muestran que puede superar los 300.000 kilómetros sin necesidad de sustitución si se utilizan correctamente y se evita un uso abusivo de la carga rápida», remata la organización.

El desarrollo del nuevo BMW M3 eléctrico sigue su curso, aproximándose a su final. Este sedán deportivo, que seguirá conviviendo con una versión de gasolina, empieza a destaparse al mismo tiempo que fuentes de la marca apuntan a unos 700 CV de potencia. Más que la versión de combustión.

El futuro BMW M3 eléctrico cada vez está más cerca. La marca alemana continúa con un exigente proceso de desarrollo que, a pesar de que el fabricante haya reiterado en sucesivas ocasiones que es tan completo como el de otros modelos de combustión, va mucho más allá. Al menos, sí en este primer eléctrico de altas prestaciones, que ya apunta a una potencia mucho más real que los 1.341 CV señalados en un principio.

Esta cifra, que es la pico que pueden rendir los cuatro motores eléctricos, ni siquiera se llegarán a mostrar en el primer BMW M3 eléctrico de la historia, sino que estarán «capados». Los de Múnich están encargándose de acumular decenas de miles de kilómetros con los prototipos de este M3 de cero emisiones que, aunque convivirá con un M3 térmico que se ha visto en pruebas, el sueño de BMW es que los clientes se decanten por el más eficiente.

El nuevo BMW M3 eléctrico tendrá 150 CV más que el térmico

Los argumentos son claros: el sistema de cuatro motores eléctricos permitirá ofrecer un elevado rendimiento y una diversión al volante que el de gasolina no podrá ofrecer, pero también juega un papel clave la inversión que se ha realizado, con miles de millones dedicados al desarrollo no sólo de la propulsión, sino de sistemas de control del chasis. Como el de vectorización del par de forma independiente, gracias a un motor de cubo instalado en cada rueda.

Pero, ahora que los prototipos de este nuevo BMW M3 eléctrico están alcanzando un grado de madurez sumamente importante, y que les acerca más a producción, empieza a perfilarse también la cifra que más impacienta a los aficionados: la potencia. Según las informaciones más recientes, la versión de entrada del M3 eléctrico rondará los 700 CV, una cifra que ya supondría un salto de en torno a 150 CV respecto al M3 CS actual, el más potente de la gama de combustión con 550 CV.

BMW todavía no ha confirmado el dato oficial de potencia, y no lo hará hasta que se aproxime el debut mundial, pero sí ha dejado claro, por boca de Frank van Meel, máximo responsable de BMW M, que «el eléctrico superará en prestaciones al térmico». Además, la batería de iones de litio contará con más de 100 kWh de capacidad, y ha sido diseñada para una entrega de potencia propia de circuitos, así como también la recarga.

BMW asume que el M3 de gasolina está acabado

BMW tiene claro que el M3 de gasolina debe perder protagonismo, aunque está obligada a ofrecer esta versión para unos puristas que aún no están preparados para una transformación tan absoluta, y a los que no quieren forzar. Estos todavía tendrán la opción de un modelo con el mismo motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros, previsiblemente con un sistema MHEV de 48 voltios y una potencia máxima en torno a los 560 CV.

Los alemanes consideran que el motor térmico ha agotado su recorrido tras varias generaciones de sobrealimentación, asumiendo que no puede competir en cifras brutas con un sistema eléctrico de cuatro motores, que se quedará muy lejos de los 1.341 CV porque no tiene sentido instalar tanta potencia si no se puede sostener ni refrigerar de forma fiable.

BMW no ha puesto fecha a la presentación de este nuevo M3 eléctrico, aunque el jefe de la marca deportiva aprovechó la pasada edición del Festival de Velocidad de Goodwood para anunciar que esta novedad mundial se presentará a finales de 2026 con llegada a concesionarios a lo largo de 2027, mientras que el gasolina llegará más tarde. Otra medida para forzar el cambio al eléctrico.

La DGT y el PSOE preparan un nuevo intento para bajar la tasa máxima de alcohol de 0,5 a 0,2 gramos por litro en sangre, tras su rechazo en marzo. Si sale adelante, un solo tercio de cerveza podría bastar para dar positivo al volante.

La DGT y el PSOE preparan una nueva fórmula para volver a intentarlo tras el verano: bajar la tasa máxima de alcohol de 0,5 a 0,2 gramos por litro en sangre (de 0,25 a 0,1 miligramos por litro en aire espirado).

Es el segundo intento. El pasado 18 de marzo, la Comisión de Interior del Congreso, con competencia legislativa plena, ya rechazó una propuesta idéntica con los votos en contra de PP, Vox, UPN y ERC frente a los de PSOE, Sumar y PNV. El mismo día, el PSOE anunció que volvería a presentarla.

Lo que cambiaría al volante

Con la tasa actual de 0,5 g/l, un conductor adulto puede apurar una consumición y seguir dentro del límite legal, según los márgenes que maneja la propia DGT. Con 0,2 g/l ese margen prácticamente desaparece: según el director de Tráfico, Pere Navarro, un hombre adulto daría positivo tras beber un solo tercio de cerveza.

La reforma también añadiría un tramo sancionador que hoy no existe. Actualmente, dar entre 0,10 y 0,25 mg/l en aire espirado no supone ninguna sanción. Si la ley sale adelante, esa franja pasaría a suponer una multa de 200 euros y la pérdida de 2 puntos del carnet, un peldaño por debajo de la sanción de 500 euros y 4 puntos que ya existe para tasas superiores.

Por qué la DGT insiste en el 0,2

La Dirección General de Tráfico defiende esta rebaja apoyándose en el ejemplo de Suecia y Noruega, que aplican ese límite desde 1990. Según datos de la propia DGT, la reducción de la tasa en esos países fue acompañada de una caída del 12 % en los siniestros con víctimas, del 8 % en los mortales y de un 16 % en los casos de conductores que circulaban bajo los efectos del alcohol. En 2023, la mortalidad vial en Suecia y Noruega se situó en 22 fallecidos por millón de habitantes, frente a los 36 de España.

En nuestro país, el alcohol sigue siendo el segundo factor concurrente más habitual en los siniestros mortales: estuvo presente en el 28 % de los que se registraron en 2024, según la propia DGT, y más de un tercio de los conductores fallecidos en accidente daba positivo, según el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses.

Qué sigue vigente mientras tanto

Hasta que la reforma vuelva a votarse y, en su caso, se apruebe, los límites actuales no cambian: 0,5 gramos por litro en sangre (0,25 mg/l en aire espirado) para los conductores en general, y 0,3 gramos (0,15 mg/l) para noveles y profesionales. Las multas tampoco varían por ahora: 500 euros y 4 puntos por un positivo de hasta 0,50 mg/l, y 1.000 euros y 6 puntos a partir de ahí.

En el rechazo de marzo, el voto más discutido fue el de ERC, que, según fuentes de la negociación citadas por la prensa, condicionó su apoyo a una cesión de competencias sobre los examinadores del carnet de conducir. Su diputada Inés Granollers defendió en la sesión que la única tasa realmente coherente sería la tolerancia cero, no el 0,2. La fecha en la que el PSOE registrará de nuevo la propuesta todavía no se ha confirmado.

Un ex presidente de Tesla deja caer más datos acerca del futuro del Roadster, su esperada presentación y el motivo de sus constantes retrasos, además de la unión entre Tesla y SpaceX, las dos empresas más fuertes del ‘ecosistema Musk’.

Una de las grandes preguntas que se han llevado a cabo acerca de Tesla (y son muchas) durante la última década ha girado en torno a la segunda generación del Roadster. Un coche eléctrico que fue anunciado por primera vez hace ya más de diez años y que, pese a las continuas promesas de Elon Musk, sigue sin haberse presentado oficialmente al mercado, seguimos sin haber visto una versión definitiva, ni siquiera en fotos espía, ni nada aparte de las promesas de Musk en sus apariciones en podcast y demás formatos.

Gran parte de la atención se la ha llevado, además de su sistema FSD y sus intentos de convencer a la Unión Europea para su homologación en los 27 países del bloque, en el desarrollo de su Cybercab (que sí fue presentado años atrás). Pero ahora parece haber una mayor explicación acerca de por qué el Roadster está pasando por lo que, en lenguaje de desarrollo de videojuegos, se conoce como el ‘development hell’. Y la razón es una locura digna del propio Elon.

Tesla quiere mostrar el Roadster con propulsores de SpaceX

Jon McNeill, ex presidente de Tesla, explicó a la cadena CNBC algunos de los detalles de ese desarrollo que lleva postergado desde 2016. La idea original era que el Roadster equipase un cohete propulsor que ayudase al coche a pasar de 0 a 100 km/h en menos de dos segundos, entre 1,6 a 1,8 segundos. Una idea que, aparte de la locura que supone a nivel físico (acción/reacción) se ha tratado de replicar en territorio chino este mismo año.

El Tesla Roadster de 2º generación se desveló originalmente en 2017 con la idea de comenzar su producción en 2020, pero desde entonces se ha pospuesto cerca de 10 veces (para agravio de los que pagaron una reserva de 50.000 dólares por el Roadster de serie y 250.000 dólares para el Founders Series). Musk llegó a hablar de presentarlo el 1 de abril, cosa que pocos se tomaron en serio dado el historial y por ser el Día de los Inocentes en gran parte del mundo.

El coche no volará, pero sí podrá planear

Ahora el objetivo va por otro lado - literalmente. Se mantiene la idea de que el Roadster lleve propulsores, pero ahora apuntando hacia abajo - no con la idea de volar, pero sí de planear, como un Harrier en modo despegue. Se está utilizando el llamado sistema A71, un sistema de propulsores de aire frío desarrollado por SpaceX.

Una de las ideas originales era utilizar una rampa magnética en la que el Roadster conduciría boca abajo, caería y se controlaría en medio del aire utilizando los propulsores. No obstante, esta idea se ha descartado después de Musk avisara a los empleados de que podría salir mal - recordemos lo que ocurrió con aquella presentación del Cybertruck años atrás.

Una colaboración entre Tesla y SpaceX llevada a otro nivel

Si has jugado a GTA Online o visto ‘gameplays’, igual te suena la idea de un pequeño roadster atado a un cohete. Pero la idea no era que volase… al menos antes. Por supuesto, esta aplicación de propulsores de tecnología especial es una muestra de hasta donde están coincidiendo/solapando lo que ocurre en Tesla y lo que ocurre en SpaceX. Es decir, una colaboración entre las dos grandes empresas con Musk al frente, después de que ya se haya visto que una unión entre ambas no es imposible.

«Elon reconoce que Tesla necesita inyectar algo de energía y emoción en el negocio de los coches, y el Roadster es una manera natural de hacer eso», comentó McNeill en declaraciones a CNBC. «Elon tiene cientos de miles de razones», apuntando McNeill también a la unión de Tesla y SpaceX, así como sus otros ‘quehaceres’, tales como sus sistemas autónomos, IA o desarrollo de chips.

Dos motivos de peso para que no llegue 'volando' al mercado

Ahora bien, esta idea del Roadster con un cohete sería sólo para la presentación, cuyo último retraso apuntaba a este mes de agosto. Por un lado, el ruido que producirían los propulsores harían tanto ruido que, en principio, se organizaría el evento en un entorno controlado (en el recinto de pruebas de SpaceX en McGregor, Texas) controlando el coche de forma remota, sin que haya conductor o pasajero montado en el vehículo.

El otro motivo por el que el cohete Roadster no llegaría a la calle es sencillo: su precio. Esta tecnología llevaría a que fuese un coche de cientos de miles de dólares o que sobrepasara el millón de dólares. Una dirección muy distinta a la que le ha dado éxito y notoriedad en tiempos recientes, con los Model 3 y Model Y liderando las listas de coches eléctricos más vendidos en muchos países precisamente gracias a sus prestaciones, tecnología y equipamiento (siendo verdaderamente excepcional la eficiencia de su sistema de propulsión) en comparación a su precio frente a sus rivales BEV.

El exingeniero de Jordan, Ferrari y Williams, Rob Smedley, comenzó su trayectoria profesional en los monoplazas en la Fórmula 3000 como ingeniero de Fernando Alonso en el equipo Astromega. Ahora ha desvelado cómo conoció al piloto asturiano y lo que decidió hacer para ser su ingeniero de pista.

El ingeniero británico Rob Smedley es principalmente conocido por sus años en Ferrari y Williams como ingeniero de Felipe Massa. Él pronunció, además, una de las frases más famosas de la historia reciente de la Fórmula 1: el «Felipe, Fernando is faster than you» del Gran Premio de Alemania de 2010, que no era más que una orden de equipo encubierta en unos tiempos en los que este tipo de maniobras estaban prohibidas.

Pero la trayectoria profesional de Rob Smedley en los monoplazas comenzó mucho antes de eso y lo hizo con Fernando Alonso como protagonista. Tras un corto periodo en el departamento de turismos de Peugeot, el británico fichó por el equipo Astromega de Fórmula 3000 como ingeniero de pista.

Justo en ese momento, un jovencísimo Fernando Alonso acababa de ganar el Euro Open by Nissan y el siguiente salto lógico en el camino a la Fórmula 1 era la Fórmula 3000, posteriormente reemplazada por la GP2 y la Fórmula 2.

El asturiano y sus 18 años realizaron unas pruebas en el Circuit de Barcelona-Catalunya con el equipo Astromega y otros dos pilotos de categorías inferiores. El objetivo era claro: conseguir un asiento junto al piloto número 1 del equipo.

«El mánager del equipo pensaba que iba a estrellarse»

En el podcast del que forma parte junto a Jake Humphrey y Otmar Szafnauer, High Performance Racing, Rob Smedley fue preguntado por el primer momento en el que sintió que estaba ante un piloto especial. Y el británico no ha dudado en acordarse de Fernando Alonso.

«Cuando Fernando llegó a la F3000, fue instantáneamente rápido. Teníamos a un piloto que era un poco la estrella de la categoria, era nuestro piloto número 1», rememora Smedley en referencia a Marc Goossens, que había sido tercero de la clasificación general en dos ocasiones.

«Llegamos a Barcelona, y como yo era el más joven, me dieron al piloto joven. Probamos a tres pilotos durante dos días. Durante la tarde del segundo día, apareció este chico joven y parecía literalmente un niño», relata Smedley sobre Fernando Alonso.

El asturiano llegaba al test con el monoplaza antesala de la Fórmula 1 con muy poca experiencia en monoplazas, pero eso no le impidió domar al Fórmula 3000 de 600 CV con maestría desde el comienzo, para sorpresa de Rob Smedley.

«Solo había hecho karting y un campeonato español [Euro Open by Nissan] ni siquiera equivalente a la Fórmula 4. Los coches de F3000 de antes eran coches de verdad, 600 CV de potencia», contextualiza el ingeniero británico.

«Se subió al coche y pensé: “Bueno, estamos tratando de encontrar al mejor de un mal grupo”. Fue simplemente increíble desde el principio. Nunca se había sentado en nada que tuviera, ni de lejos, esa potencia», reconoce.

Como es habitual en estos casos, a los pilotos novatos se les prepara un programa conservador en el que se les da tiempo a aclimatarse sin accidentes ni imprevistos. Pero Smedley cuenta cómo Alonso se saltó todas las etapas de inmediato.

«En la primera tanda le dijimos que tenía que tomárselo con calma, que no se volviera loco», apunta. «En esa primera tanda ya había igualado el tiempo con neumático nuevo del piloto número 1, que llevaba allí un día y medio. El mánager del equipo estaba en el muro diciédonos que volviera porque pensaba que iba a estrellarse».

La mentira de Smedley para quedarse con Alonso

En aquel test en Barcelona, Rob Smedley tuvo claro que se encontraba ante un piloto muy especial, ya que sin experiencia de ningún tipo y sin nisiquiera hablar inglés se hizo con la situación con total naturalidad.

«Obviamente, conocía un poco Barcelona y, como no hablaba inglés, tenía un traductor. Dijo algo por radio que no entendimos y él nos dijo: “Ya necesita neumáticos nuevos”», prosigue el ingeniero que posteriormente saltó a la F1 con Jordan.

«Le dije: “¿Qué quieres decir con que necesita neumáticos nuevos? Tiene como 12 años y nunca se ha subido a un coche de verdad”. Se los pusimos y encontró como segundo y medio más», cuenta a sus contertulios.

A continuación, Smedley desvela una anécdota que pudo salirle muy cara a Fernando Alonso, pero que finalmente no pasó de ser el comienzo de una gran historia para ambos protagonistas en el concierto internacional.

«Recuerdo que tuve que llamar a la fábrica para informar y pensé: “Este chico es rápido, creo que tiene madera para la Fórmula 1 y posiblemente sea campeón del mundo. Y eso después de media tarde», valoró en aquel momento.

«Pensé que si se lo contaba a la gente de la fábrica, me lo quitarían porque yo iba a ser el ingeniero de carrera del segundo piloto», revelaba a continuación, admitiendo que enmascaró el verdadero rendimiento de Fernando Alonso.

«Llamé esa noche y les dije: “Creo que el mejor de los malos es probablemente Fernando Alonso". Recuerdo que el ingeniero jefe me preguntó: “¿Qué opinas de él?"; Es un poco imbécil”, le contesté. Pero me dijeron que podría cuidar de él durante el año», concluye Smedley.

Alonso y Smedley llaman la atención de la Fórmula 1

Afortunadamente, Astromega decidió contratar a Fernando Alonso para la temporada 2000 de Fórmula 3000, algo a lo que también contribuyó el patrocinio de Telefónica. El piloto que lo acompañó en las primeras carreras acabó siendo Fabrice Walfish, aunque Marc Goossens volvió a mitad de temporada.

Ninguno de ellos pudo hacer frente a un joven asturiano que, tras un comienzo complicado de campeonato, fue segundo en Hungaroring y arrasó en Spa-Francorchamps, acabando cuarto en el campeonato.

Aquello le valió firmar un contrato con Flavio Briatore, que lo cedió a Minardi en 2001 y lo utilizó como piloto de pruebas de Renault en 2002, antes de darle el asiento de Jenson Button en el equipo anglofrancés en 2003. El resto, como suele decirse, es historia...

Por su parte, Rob Smedley se marchó a Jordan en 2001, fichando por Ferrari dos años más tarde. Ya en 2014, siguió a Felipe Massa a Williams. Actualmente, está retirado y alejado de la competición.

A pesar de que sigue siendo un piloto capaz de dominar en MotoGP, Marc Márquez es consciente de que sus limitaciones físicas le han cambiado como piloto y como persona, y también de que eso influye en sus resultados. Esta es la verdadera dimensión de las secuelas de sus lesiones.

Marc Márquez sigue siendo para muchos el favorito a llevarse el título mundial de MotoGP de este año, a pesar de que el propio protagonista no esconde unas limitaciones que, por otro lado, fueron evidentes en el último fin de semana de competición celebrado en Silverstone.

Es un hecho que las numerosas lesiones sufridas por el veterano piloto de 33 años le han pasado factura, especialmente las de su hombro y brazo derechos. Esto lo ha obligado a modificar su estilo de pilotaje, siendo mucho menos efectivo en las curvas a derechas y sufriendo en los cambios de dirección rápidos, especialmente en los que se producen a alta velocidad.

Así, Marc Márquez puede pasar de dominar por completo en un circuito con predominancia de curvas a izquierdas como Sachsenring a sufrir lo indecible para amarrar un séptimo puesto en el desafiante Silverstone. En una entrevista reciente, el propio piloto revela la verdadera magnitud de sus problemas físicos.

Marc Márquez y la posibilidad de la retirada

Los últimos cuatro años que Marc Márquez pasó en Honda fueron un calvario para él. No solo por las lesiones sufridas, sino también por el decreciente rendimiento de la moto y la necesidad de asumir grandes riesgos que tuvo que tomar para intentar seguir en la pelea por las victorias.

Durante ese periodo de tiempo, el ilerdense admite que pensó seriamente en la retirada, ya que el sacrificio necesario para continuar era muy elevado y los resultados no acompañaban. Sin embargo, Marc Márquez continuó con su recuperación y se fijó un objetivo: subirse a la mejor moto de la parrilla.

«Cuando estás en la pista, compites porque te encanta ganar, saborear la gloria», explica el eneacampeón del mundo. «Estuve lesionado durante mucho tiempo, cuatro años, de 2020 a 2024. Mentalmente fue duro. Sufrí mucho, ¿y para qué?».

«Después de recuperarme, pensé: "Vale, esta es mi última oportunidad". Fue entonces cuando decidí cambiar de Honda a Ducati, y ahí fue donde empecé a sentir de nuevo el sabor de la victoria y que era el mejor combustible para mi cuerpo», agrega a continuación.

Una vida no tan normal

Es esa posibilidad de victoria la que mueve a Marc Márquez a seguir compitiendo en el Mundial de MotoGP, a pesar de que, como él mismo repite, su vida «no cambiará por un campeonato más o no». Sin embargo, el sacrificio sigue presente y, de hecho, limita su vida normal más de lo que uno podría imaginar al verle competir.

«En mi día a día, no tengo muchas limitaciones físicas si me cuido bien», comienza diciendo. «Voy al fisioterapeuta más de lo que me gustaría, pero es la única manera de tener una vida normal».

Sin embargo, no esconde que debe renunciar a ciertas cosas que antes hacía con total normalidad. «Tengo que tener mucho cuidado al dormir de lado izquierdo o boca arriba por la noche. Jugaba mucho al pádel, pero ya no con la derecha. Intenté aprender a jugar con la izquierda, pero fue imposible».

A pesar de todo, Marc Márquez ha renovado por dos temporadas más con Ducati y no descarta continuar más allá de 2028. «Siempre digo lo mismo. Si mi condición física me lo permite, me gustaría seguir», desvela.

«Pero no seré el primer ni el último atleta en terminar mi carrera por motivos de salud. Creo que esto sucederá tarde o temprano, porque he tenido muchas lesiones y cada año el dolor aumenta. Pero por ahora, puedo sobrellevarlo», matiza, no obstante.

El relevo de Pedro Acosta

Ducati es plenamente consciente de la valía de Marc Márquez, pero también de sus limitaciones actuales y de que la edad tampoco perdona. Por eso, ya ha maniobrado para garantizar un relevo de garantías: Pedro Acosta.

El murciano, todavía piloto de KTM, será piloto oficial de Ducati a partir de 2027, compartiendo garaje con su ídolo. Marc Márquez, por su parte, tampoco niega que considera a Acosta la referencia de la nueva generación de pilotos.

«El piloto que ahora compite en MotoGP y tiene el talento para liderar la nueva generación es Pedro Acosta. Es diez u once años menor que yo y tiene un talento increíble», apunta el catalán. «El año que viene ambos correremos para Ducati, el equipo Lenovo, la mejor moto de la parrilla».

Pero eso será en 2027. De momento, Marc Márquez sigue decidido a añadir un campeonato más y agrandar su leyenda. Aunque esta esté ya repleta de cicatrices de antiguas batallas.

Audi sigue debatiendo el futuro del motor de cinco cilindros 2.5 TFSI tras meses dándolo por sentenciado ante la normativa Euro 7. La marca de los cuatro aros reconoce que la hibridación es una de las vías estudiadas para el futuro del RS 3, aunque nada se ha confirmado.

La Euro 7 está obligando a los fabricantes a posicionarse entre seguir apostando por sus motores más emblemáticos o dejarlos morir para siempre, convertidos en mitos de la tecnología mecánica. La decisión es muy complicada, y Audi es una de esas marcas que se encuentra en esta posición.

Porque, seis meses atrás había confirmado su muerte y ahora está diciendo todo lo contrario, que quizá lo salve. Entonces, Gernot Döllner, CEO de Audi, daba por sentenciado el motor de cinco cilindros y 2.5 litros TFSI al considerar técnicamente inviable cumplir con las exigencias de la Euro 7, pero sin números que justificaran la inversión.

Lo que dice Michl (y lo que no dice) del motor del RS 3

Sin embargo, ahora Rolf Michl, director de Audi Sport, ha señalado que «la decisión no está tomada y que la marca sigue evaluando alternativas». No es la primera vez que Audi cambia de discurso sobre este motor, pero conviene saber todo lo que acontece a este propulsor antes de emocionarse, porque tiene mucho más que nunca se ha sabido.

Michl reconoce el peso simbólico del motor -ha trabajado en las tres generaciones del RS 3- y lo describe como «muy característico» y «profundamente arraigado en la historia». Pero más allá de la declaración de intenciones, no hay nada concreto: ni cifras, ni fecha, ni confirmación de que vaya a sobrevivir. Es el tipo de declaración que se hace cuando quiere ganar tiempo sin comprometerse a nada.

Lo único que no ha cambiado es el calendario oficial: la producción del RS 3 para Europa sigue marcada para acabar a mediados de 2027, según confirmó en abril Julia Winkler, portavoz de la gama A3. Para mercados fuera de Europa, sin las mismas exigencias de emisiones, el motor seguirá fabricándose sin fecha de caducidad a la vista.

El problema nunca ha sido técnico, sino económico

La Euro 7 exige, a partir del 29 de noviembre de 2026, que todo turismo nuevo homologado cumpla la normativa; un año después, en noviembre de 2027, se prohibirá la matriculación de los que no la cumplan.

Eso no significa que el RS 3 actual desaparezca de los concesionarios de golpe: los ya homologados podrán seguir vendiéndose. Adaptar el 2.5 TFSI pasaría por un nuevo filtro de partículas, sensores de NOx más sensibles y catalizadores con una estructura celular más densa. Nada que Audi no sepa hacer.

El problema, como reconoció el propio Döllner, es que el motor solo se monta en dos coches en todo el mundo -el RS 3 y el CUPRA Formentor VZ5, este último en una tirada limitada de 4.000 unidades- y ese volumen no permite amortizar el desarrollo.

Por eso la vía que se baraja ahora es la hibridación. Michl no ha confirmado ningún proyecto concreto, así que de momento es una posibilidad entre varias, pero comprende una serie de desventajas importantes: la primera, electrificar el motor no es gratis: añade coste, peso y complejidad justo al conjunto que ha hecho célebre al RS 3 por su sonido y su ligereza relativa.

Volkswagen también quiso el 5 cilindros pero Audi se lo ha negado

Pero también hay otro problema, y ese pasa por seguir manteniendo la exclusividad, lo cual impide amortizar la inversión. Y es que uno de los secretos de este cinco cilindros que presume de un característico sonido gracias a un orden de encendido 1-2-4-5-3 que ningún otro motor puede replicar, es que Volkswagen se lo pidió a Audi en 2020 para un Golf R en 2020, pero Audi se lo negó.

La razón era clara. Les obligaría a aumentar los volúmenes de producción y restar exclusividad, a pesar de distribuir los costes. La historia podría repetirse para el 25º aniversario de los Volkswagen R que se celebrará en 2027, pero aún no ha sido confirmado. Quizá, la única forma de que las cuentas cuadraran para dar luz verde al motor pero, oficialmente, no hay nada.

Extraoficialmente, mucho se está hablando en los últimos meses, y eso nos lleva a pensar que quizá estén desviando la atención de los competidores. La Euro 7 invita a buscar nuevas soluciones que pueden interesar a la competencia.

iCaur, la marca de Chery especializada en todoterrenos, prepara su llegada a Europa con el V27, un SUV de diseño inspirado en Land Rover y un sistema de autonomía extendida con 455 CV. España, entre los primeros destinos y precios previstos para septiembre de 2026.

iCaur, la enésima marca china de Chery, está preparando su inmediato desembarco en el continente europeo. Un nuevo desafío que esta vez pone el punto de mira en marcas más Premium que generalistas, y en una muy en especial: Land Rover es su referencia.

Chery no da tregua a la hora de lanzar marcas. Primero fueron OMODA y JAECOO, después se anunció el lanzamiento de Lepas y se suma ahora iCaur. Un sello especializado en todoterrenos que en los próximos meses aterrizará en varios mercados europeos, España incluida. Su primer modelo, el iCaur V27, no esconde en absoluto de dónde ha sacado la inspiración: basta mirarlo para pensar directamente en un Defender o, por qué no, en el INEOS Grenadier.

De iCar a iCaur, por culpa de Apple

El nombre no es casual ni especialmente afortunado. En China la marca se llama iCar. Pero para su expansión internacional ha tenido que rebautizarse como iCaur, con el fin de esquivar problemas de registro con Apple. La ironía es que la ingeniería de estilo tampoco es muy original: el diseño exterior del V27 bebe directamente del Land Rover Defender, y no por casualidad.

Chery fabricaba hasta hace poco los Land Rover y Jaguar destinados al mercado chino a través de una joint venture; que ha heredado Freelander. Esta claro que a nadie en JLR parece haberle importado demasiado que iCaur tomara prestadas formas tan reconocibles.

El interior, otra vez con acento Range Rover

Por dentro, la inspiración británica continúa, apreciándose claramente en el diseño del volante multifunción, y en una gran pantalla táctil en una consola central que apenas cuenta con botones físicos, ni siquiera para el climatizador automático.

Lo que sí tiene ese iCaur V27 es un modo camping que recuerda al de Tesla. El software es el habitual del grupo Chery, lo que en la práctica suele traducirse en una interfaz ágil, aunque con la letra pequeña de actualizaciones y soporte a largo plazo en Europa.

Un SUV grande con tecnología de autonomía extendida

El V27 mide 4.909 milímetros, según la ficha técnica checa, aunque otras fuentes europeas hablan de 5,04 metros, así que convendrá esperar a la homologación oficial para España para tener la cifra definitiva.

Lo que se sabe por ahora de su sistema de propulsión es que este V27 monta un sistema eléctrico de autonomía extendida (EREV) con un motor de gasolina y 1.5 litros turbo que actúa únicamente como generador -no mueve las ruedas en ningún momento- y dos motores eléctricos con los que no sólo dispone de tracción total, sino que también desarrolla una potencia máxima de 455 CV y un par motor de 505 Nm.

Potencia y fuerza más que suficientes para un modelo que arroja un peso en báscula, y en vacío, de 2.143 kilogramos, acelerando de cero a 100 km/h en sólo 5,9 segundos. Cifras que no desentonan en un SUV Premium europeo. La batería es LFP y, con una capacidad energética de 34,3 kWh, y un depósito de combustible de 60 litros, prometen un consumo combinado de 7 l/100 km y hasta 1.000 km de autonomía total.

iCaur apunta a una eficiencia térmica declarada del 44,5 % pero, como siempre en estos casos, conviene tomar con la reserva habitual hasta que lleguen homologaciones WLTP independientes.

Austria como banco de pruebas, España en el horizonte

Para su desembarco europeo, iCar ha elegido Austria como mercado piloto, aunque la marca ya ha confirmado también España y Reino Unido entre los primeros destinos. Las homologaciones, especificaciones definitivas y precios se conocerán en septiembre de 2026, con la comercialización prevista para el cuarto trimestre.

Chery ya ha demostrado con OMODA y JAECOO que sabe mover volumen en Europa a base de precios agresivos y equipamiento generoso. Con iCaur repite fórmula, pero apostando por un mercado -el de los todoterrenos «de verdad», con ecos de Defender y Land Cruiser, donde los fabricantes europeos llevan años sin ofrecer alternativas asequibles.

Queda por ver si el diseño prestado es suficiente gancho, o si el mercado Premium castiga la falta de originalidad tanto como aplaude el precio.

El piloto español ha tomado la decisión de renovar su contrato con el equipo Williams por varias temporadas. De esa forma, renuncia a matener sus opciones abiertas de cara a 2028 y su futuro dependerá por completo de la capacidad que tenga James Vowles para reconducir la situación.

Se ha hablado mucho del futuro de Carlos Sainz y, de hecho, él mismo reconoció tener serias dudas al respecto en los últimos meses. El optimismo generado la pasada temporada era justificado: quinta posición del campeonato de constructores y dos podios invitaban a pensar en positivo para Williams.

Sin embargo, ese 2025 tan prometedor tenía truco: un reglamento muy estable que facilitaba el desarrollo de unos monoplazas de sobra conocidos. Lamentablemente, la introducción del nuevo reglamento ha derivado en incertidumbre sobre la verdadera capacidad de Williams tras el fiasco que ha supuesto el FW48.

Pocas opciones, una certeza

A priori, el mercado de pilotos de esta temporada iba a ser bastante movido, ya que más de la mitad de la parrilla arrancaba la temporada sin contrato en vigor para 2027. Carlos Sainz era uno de ellos, por lo que sería de esperar que tuviera ofertas de otros equipos.

Sin embargo, la cada vez más valorada estabilidad se ha impuesto y pocos equipos tienen intención de cambiar de piloto para el año que viene. Red Bull y Audi, los principales candidatos a tentar a Carlos Sainz en caso de que Max Verstappen se marchara o Nico Hülkenberg fuera despedido, desde luego que no.

Eso ha dejado al madrileño con una única certeza: que Williams lo quiere a toda costa como líder del proyecto. Está por ver hasta dónde llega el mismo, pero quedándose, al menos Carlos Sainz se asegura ser una pieza crucial que es valorada como tal.

Ese cúmulo de circunstancias ha convencido a un Sainz que no solo renueva por una temporada más, sino que se compromete más a largo plazo y con uno de los contratos más elevados de la parrilla a nivel económico. Comparable al de los pilotos punteros de los mejores equipos.

«Creo firmemente en las personas que integran este equipo, tanto en la fábrica como en los circuitos, y en las inversiones y el arduo trabajo que se realizan tras bambalinas», ha señalado el piloto español.

«Tenemos lo necesario para lograr este cambio juntos. Mi compromiso es tan fuerte como el primer día para ayudar a que Williams vuelva al lugar que le corresponde, y espero crear más recuerdos con el equipo», ha agregado.

Tocará tener paciencia

Con esta decisión, Carlos Sainz hipoteca su futuro y lo pone en manos de Williams. A sus 32 años y en el mejor momento de su trayectoria profesional, el madrileño deberá tener paciencia para ver los resultados que James Vowles promete: ganar carreras y pelear por el campeonato como ya lo hizo el equipo fundado por Sir Frank Williams décadas atrás.

Williams cuenta con el inconveniente de ser el único equipo verdaderamente privado, ya que no está asociado a ningún fabricante de vehículos o gran corporación multinacional como el resto de rivales.

Sin embargo, tanto James Vowles como Dorilton Capital —empresa propietaria del equipo— afirman que Williams tendrá todos los recursos y financiación que necesite para llegar a lo más alto. Una muestra de ello es el gran contrato ofrecido a Carlos Sainz, que se estima en 30 millones de euros fijos por temporada.

Siendo así, lo que queda por comprobar es si las personas adecuadas se encuentran en los puestos adecuados, pero eso solo el tiempo lo dirá.

Casi cinco años después de su lanzamiento en India, el sucesor del Skoda Rapid ha sido profundamente revisado. El nuevo Skoda Slavia 2027 es un sedán típico, ahora más deportivo con el sello «Monte Carlo», bien equipado y con dos motores de gasolina. 

Skoda es una de las marcas más importantes en India. Este es uno de los mercados más grandes del mundo, y en el que los checos juegan cartas especiales para unos clientes que son más selectos de lo que a primera vista podría parecer. La firma vende el Kushaq, el Kylaq, un pequeño SUV que quiere traer al continente europeo, y también el Slavia, un sedán que ya ha superado las 80.000 unidades vendidas desde su lanzamiento hace cinco años.

El cambio llega en un momento clave: sus rivales directos, el Hyundai Verna y el Honda City, ya recibieron su renovación este año, y Skoda no podía quedarse atrás en uno de los segmentos más disputados de la India.

El Skoda Slavia 2027 copia los deberes del Kushaq

El Slavia, que se fabrica en la planta de Chakan (India), no tiene nada que ver con los modelos europeos, ya que está basado en la plataforma MQB-A0-IN, una variante de la MQB pensada para mercados emergentes, y su distribución se limita a India, Vietnam, Oriente Medio y África. Es, en esencia, el «hermano indio» del Volkswagen Virtus, con el que comparte plataforma y mecánica.

El rediseño al que se ha sometido el Slavia comprende una parrilla más ancha, unos faros delanteros segmentados y una franja oscura que une los pilotos traseros, ahora con una firma lumínica en forma de «T» que, según el acabado, puede contar con intermitentes secuenciales.

Skoda ha confirmado también nuevos colores de carrocería sumando un total de diez opciones, incluyendo el elegante «Plata Ártico» y el «Beige Cappuccino», que llega en diciembre.

Más equipado y deportivo con el acabado Monte Carlo

Además,otra novedad es el acabado deportivo «Monte Carlo», caracterizado por una parrilla negra brillante, llantas exclusivas, pinzas de freno rojas y un inserto negro en el paragolpes.

En equipamiento, Skoda ha optado por importar directamente prestaciones del Kushaq como los asientos traseros con función de masaje -algo inédito en el segmento-, cámara 360º, cuadro digital de 10,25 pulgadas y pantalla de infoentretenimiento de 10,1 pulgadas con Android Auto, Apple CarPlay y un asistente por IA.

Las mecánicas, sin sorpresas pero con el foco en la caja de cambios

Aquí es donde el facelift sí introduce un cambio relevante. El motor de acceso, el 1.0 TSI de tres cilindros, estrena una caja automática de convertidor de par de 8 velocidades en sustitución de la anterior de seis, mientras que el potente 1.5 TSI de cuatro cilindros y 150 CV mantiene su DSG de siete marchas.

La opción manual para esta variante ha desaparecido del catálogo y se ha reservado exclusivamente a los acabados más completos de la gama, el «Prestige» y el sugerente «Monte Carlo».

El precio, la pregunta pendiente

Skoda no ha revelado las tarifas; pero se esperan para la primera semana de octubre. El Slavia actual arranca en unos 10.600 euros al cambio, estimándose una subida de unos 900 euros por esta actualización.

Lo que es seguro es que el Slavia no llegará a Europa. Skoda no tiene intención de ofrecer este modelo en Occidente, pues la marca ya no es de tan bajo coste. India ya es, en palabras de la propia marca, su «segundo pilar» fuera de Europa, un país en el que no se conduce rápido pero en el que los clientes tienen otras preferencias como el diseño o el equipamiento.

La marca de Colin Chapman, desde hace más de una década controlada por Geely, había prometido recuperar su esencia original centrada en la conducción, pero en el país más grande de Europa han hecho exactamente lo contrario a lo prometido con su última función.

“Simplifica y aligera” era como se resumía la filosofía de Colin Chapman cuando estableció su Lotus clásica, que en su momento logró domar a la mismísima Ferrari en Fórmula 1. Su eslogan se plasmó en modelos de calle como el Seven, el Elan o el Elise, del cual nace la familia Exige y Evora hasta llegar al Emira actual. Sus dueños actuales, Geely, parecían haber recordado lo que hace especial a los coches de Hethel…

…o quizás aún no del todo. Para sus dos modelos eléctricos actuales, el Eletre y el Emeya, acaban de desplegar una actualización ‘Over-the-air’ (OTA) de software que añade funciones extra, además de mejorar algunas ya existente. El problema es que una de ellas va justamente en el camino contrario a lo que se supone que debe ser un Lotus para el afortunado que está entre su volante y su asiento.

Lotus despliega su nueva OTA para los Eletre y Emeya

Para ambos modelos, de momento sólo para Alemania, se ha habilitado el sistema Hyper Pilot. Es un sistema semi autónomo de conducción - en esencia, uniéndose asistentes ADAS de mantenimiento de carril, control de velocidad adaptativo y asistente de adelantamiento supervisado, pensado para funcionar en autopistas como las largas y mayormente rectas carreteras que unen las ciudades germanas.

Hablar de conducción autónoma como tal sería un error ya que, además de ser asistentes a la conducción, Hyper Pilot u otros sistemas similares requieren la supervisión del conductor, que esté atento a lo que sucede en la carretera. Como hemos visto ya en casos similares, incluso con estos sistemas (nivel 2++ SAE) activos, es el conductor el responsable de la marcha, tanto en el sentido físico como en el legal.

Limitado a rutas entre Frankfurt, Stuttgart y Múnich

Aunque tenga sentido para vehículos como los Emeya y Eletre (este disponible también con variante híbrida enchufable desde hace unos meses), especialmente para un Emeya que por su formato de carrocería y su enfoque está destinado a hacer mucha carretera, no deja de chocar que esto se vea en un Lotus. Una marca cuyo ethos viene tanto de deportivos ligeros como de esa conexión entre hombre y máquina resultante de la experiencia, que fundase uno de los hombres más influyentes en la historia de la Fórmula 1.

Cabe resaltar también que no funciona en todas partes de Alemania. Está aprobado para funcionar en las rutas entre Frankfurt, Stuttgart y Múnich, lo que implica también partes de la Autobahn (concretamente secciones de la A3, A5, A8 y A99). Sí es interesante que Lotus aplique esto en forma de OTA mientras que Mercedes o BMW, que se atrevieron a ofrecer combinaciones de ADAS que funcionaban como nivel 3 (entrando, efectivamente, en conducción propiamente autónoma), hayan acabado retirándolos del mercado por falta de interés/demanda, siendo en esos casos extras (de miles de euros, en el caso del Clase S antes del restyling).

Active Sound Design y ADAS mejorados

Por otro lado, esta OTA de Lotus añade el Active Sound Design, en el que se añade un sonido dinámico a la conducción que responde a cómo aceleres, deceleres o el modo de conducción que esté activo en ese momento. También se ha añadido Drive Setup, con el que es posible guardar la configuración del coche (modos de conducción, ayudas activadas o desactivadas) y cargar la configuración como quien prueba reglajes en un simulador de conducción.

La actualización también mejora el detector de fatiga de vehículo, un ADAS que en muchos coches, incluso actuales, tiende a dar falsos positivos - un aspecto que se estudia actualmente en los test de Euro NCAP con rutas de unos 2.000 km y hasta tres países diferentes. Otras mejoras se encuentran en el sistema de monitorización del aislamiento, de detección de peligros y de problemas potenciales (diagnóstico del vehículo).