Se trata de uno de los pocos grandes fabricantes del mercado chino que todavía no había confirmado planes de su expansión hacia el Viejo Continente, haciéndolo de maneras no muy convencionales antes incluso de que podamos ver sus coches en concesionarios.

Si ya habías visto decenas de marcas chinas llegar a España - de hecho, de las más de 70 presentes, de la mitad para arriba lo son - faltaba una de peso en el gigante asiático. Li Auto, quienes todavía no han llegado, se dejarán ver por el Salón de París este mes de octubre, confirmando además cuál será su primer coche en el Viejo Continente.

Detrás de otros gigantes como BYD o Geely, Li Auto es uno de los más notorios en un mercado donde la constante supervivencia de fabricantes y marcas es su pan de cada día. Li Auto llegará a Europa con su coche eléctrico que más alegrías y éxitos le ha dado en tiempos recientes, teniendo también en su repertorio vehículos eléctricos de autonomía extendida (E-REV).

Li Auto también llegará a Europa

En el próximo Salón de París, que comenzará en la capital francesa dentro de exactamente un mes, Li Auto anunciará su llegada a Europa. El primer modelo escogido será el Li Auto i6, renombrado para esta parte del mundo como Li 6, un SUV eléctrico que recupera las formas de los monovolúmenes que tan populares fueron por aquí a finales de los noventa y principios de este siglo.

Hablamos de un modelo de 4,95 metros de largo, disponible tanto con un solo motor eléctrico acoplado al eje trasero como con tracción a las cuatro ruedas mediante un motor eléctrico en cada eje. En el caso de la versión de motor atrás, cuenta con una batería de 87,3 kWh de capacidad - entre enero y agosto logró vender 152.842 unidades en China, siendo el 59% del total que ha logrado vender en su mercado de casa.

Ofrecerá su gama de coches eléctricos, no los E-REV

Su intención es vender sólo coches eléctricos en Europa. Es decir, que junto al Li 6, es de esperar que llegue eventualmente tanto el Li Auto i8 (Li 8) como el Li Mega, que sí es un monovolumen más que SUV. Para otros mercados, como Oriente Medio y otros países asiáticos, Li Auto ofrecerá su gama de modelos eléctricos de autonomía extendida, caso de los L6, L7, L8 y L9, este último ya presente en países como Dubai, Kazajistán o Uzbekistán.

Eso sí, todo parece indicar que el primer mercado para Li Auto, como ya ha ocurrido con otros fabricantes chinos, será Reino Unido, donde más cuota de mercado tienen entre todas - es decir, mayor penetración, mayor incluso que en España, Italia, Polonia u otros países europeos. Es una cuestión lógica dado que allí no se aplican los aranceles impuestos por la Unión Europea para la importación de coches 100% eléctricos fabricados en China.

Li Auto aterriza patrocinando golf femenino en Países Bajos

En estos momentos Li Auto está negociando la manera de llegar a más mercados, como el de Alemania o Países Bajos. Es de esperar que ocurra eventualmente como confirmó Xiaomi hace apenas unos días en el IFA Berlín 2026, llegando a acuerdos con hasta 8 grupos de concesionarios. De hecho, su manera de darse a conocer en Países Bajos va a ser cuanto menos curiosa.

Y es que Li Auto ha firmado como socio de la Copa Solheim, uno de los eventos de golf femenino más importantes de toda Europa. Como parte de este acuerdo, dispondrán de 20 unidades del Li 6 como lanzaderas para los VIP y las propias jugadoras, siendo el inicio de su expansión por Europa. También tendrán expuesto durante el evento celebrado en Países Bajos una unidad del Mega, su monovolumen eléctrico.

Antonio Filosa considera que el mercado mundial del automóvil se ha partido prácticamente en dos. Stellantis desarrollará sus coches estadounidenses con ingeniería local, mientras que en Europa y otras regiones del mundo seguirá recurriendo a socios chinos como Leapmotor y Dongfeng.

Para Antonio Filosa, hablar de una única industria mundial del automóvil empieza a tener cada vez menos sentido. El CEO de Stellantis cree que las diferencias regulatorias, comerciales y hasta de producto han creado prácticamente dos mercados independientes: Estados Unidos por un lado y todo lo demás por el otro.

«Vemos claramente el mundo dividido en dos: uno es Estados Unidos… y después tenemos el resto del mundo», explicó Filosa durante una conferencia con analistas. La declaración encaja con una estrategia que Stellantis ya lleva meses perfilando y en la que Estados Unidos se ha convertido en una de las grandes prioridades desde la llegada de Filosa.

La consecuencia es bastante concreta. Los coches que Stellantis desarrolle para el mercado estadounidense dependerán completamente de equipos de ingeniería y desarrollo domésticos. Para Europa y otras regiones, en cambio, el grupo está dispuesto a compartir tecnología, plataformas y proyectos con fabricantes chinos.

Estados Unidos obliga a Stellantis a trabajar de otra manera

Filosa reconoce que las necesidades estadounidenses son muy distintas de las europeas. Allí Stellantis obtiene una parte fundamental de sus beneficios gracias especialmente a Jeep y RAM, mientras las normativas, los gustos de los consumidores y la política comercial se han ido alejando del resto del mundo.

Eso obliga al grupo a diseñar productos específicos y, sobre todo, a mantener separada su estrategia estadounidense de las alianzas que desarrolla fuera del país.

El matiz resulta especialmente importante en el actual clima político. Washington está aumentando la presión sobre las compañías estadounidenses que trabajan con fabricantes chinos, y Ford acaba de convertirse en uno de los ejemplos más claros.

La compañía del óvalo ha recibido críticas políticas precisamente por su relación con CATL y por abrir sus fábricas europeas a una colaboración industrial con Geely. Stellantis quiere dejar claro que su propia estrategia tiene una frontera definida: sus socios chinos no se utilizarán para desarrollar los coches estadounidenses.

Leapmotor sí tiene vía libre en Europa

Fuera de Estados Unidos, el planteamiento es completamente diferente. Stellantis ha convertido su relación con Leapmotor en una de las piezas más importantes de su estrategia europea.

El grupo posee el 51 % de Leapmotor International y un 21 % del fabricante chino. La colaboración ya ha dejado de limitarse a importar vehículos: Stellantis prepara incluso la fabricación de modelos de Leapmotor en España y estudia darle un papel central en la planta de Villaverde.

La ventaja para Stellantis resulta evidente. China ofrece tiempos de desarrollo más cortos, electrónica competitiva y estructuras de costes que los fabricantes europeos llevan años intentando igualar.

Renunciar completamente a ese conocimiento tendría un coste difícil de asumir en Europa, donde BYD, Geely, Chery, SAIC y otros grupos chinos continúan creciendo.

Dongfeng también entra en la ecuación

Leapmotor no es el único socio. Stellantis mantiene además una larga relación con Dongfeng y pretende utilizarla para desarrollar determinados productos destinados a China y otros mercados.

La colaboración está adquiriendo un peso mayor dentro de la estrategia de Filosa. De hecho, los resultados recientes de Stellantis ya muestran el creciente protagonismo de Leapmotor mientras Peugeot y Jeep preparan nuevos proyectos junto a Dongfeng.

Lo llamativo es que las mismas alianzas que Stellantis considera una herramienta competitiva en Europa podrían convertirse en un problema político si se trasladaran a Estados Unidos.

Filosa parece haber decidido evitar directamente ese conflicto.

Ford demuestra lo delicado que se ha vuelto el equilibrio

La declaración llega en un momento especialmente oportuno. Ford sostiene que colaborar con fabricantes chinos le permite aprender más rápido, reducir costes y competir con ellos, pero esa estrategia ha provocado una reacción cada vez más dura en Washington.

Stellantis intenta quedarse con las ventajas de ambas fórmulas.

En Estados Unidos, desarrollo doméstico y separación de los fabricantes chinos. En Europa y otros mercados, alianzas con empresas como Leapmotor y Dongfeng cuando permitan reducir costes o acelerar proyectos.

No significa que Stellantis vaya a operar como dos compañías completamente independientes, pero sí que la época de desarrollar un mismo automóvil global y adaptarlo después ligeramente a cada región pierde fuerza.

Las palabras de Filosa resumen el nuevo mapa con bastante precisión. El automóvil sigue siendo una industria global, pero las reglas ya no lo son. Y para Stellantis, Estados Unidos empieza a parecerse cada vez más a un mercado propio separado del resto del planeta.

Un congresista estadounidense reclama explicaciones a la NHTSA después de que un reportaje identificara 43 vídeos de conductores de Tesla aparentemente dormidos o desentendidos de la conducción. Diecisiete casos corresponden a 2026 y vuelven a poner bajo la lupa la vigilancia del conductor.

Un Tesla avanza por la carretera mientras la persona sentada al volante parece estar completamente dormida. La escena no es precisamente nueva: Motor.es ya habló del caso de un conductor aparentemente dormido mientras su Tesla circulaba con Autopilot activado. Lo que cambia ahora es la dimensión del problema y la presión política que empieza a generar en Estados Unidos.

El congresista demócrata Raja Krishnamoorthi, de Illinois, ha pedido al secretario de Transporte, Sean Duffy, que la NHTSA analice posibles medidas después de que un reportaje de NBC News identificara 43 vídeos que aparentemente muestran a personas dormidas o completamente desconectadas de la conducción mientras sus Tesla continúan circulando con Autopilot o Full Self-Driving activado.

De esos 43 vídeos, 17 habrían sido publicados durante 2026. No significa que todos hayan sido comprobados individualmente por las autoridades ni que se haya demostrado en cada caso que el conductor estuviera realmente dormido. Pero la cantidad ha sido suficiente para que Krishnamoorthi pregunte directamente al regulador estadounidense qué está haciendo para evitar este tipo de utilización.

La cámara interior pasa al centro del debate

La parte más interesante de la petición del congresista no está únicamente en los vídeos. Krishnamoorthi quiere saber hasta dónde ha probado la NHTSA los mecanismos que Tesla utiliza para comprobar que quien conduce sigue prestando atención.

Su pregunta entra directamente en escenarios deliberados de engaño: ¿qué ocurre cuando la cámara del habitáculo queda tapada, pierde visibilidad o el conductor utiliza gafas de sol y sombreros para dificultar que el sistema determine hacia dónde está mirando?

Tesla incorporó precisamente la cámara interior como una herramienta destinada a vigilar la atención del conductor cuando se utiliza Autopilot, después de años en los que el control dependía principalmente de detectar la interacción con el volante.

El problema es que cualquier sistema de supervisión tiene que enfrentarse no solo a despistes involuntarios, sino también a usuarios que intentan encontrar la forma de burlarlo.

Y eso tampoco es una posibilidad puramente teórica. Consumer Reports ya consiguió hace años engañar al Autopilot de un Tesla para que continuara circulando sin nadie sentado al volante, aunque aquella prueba se realizó en un entorno cerrado y controlado precisamente para demostrar las limitaciones del sistema de vigilancia de la época.

El FSD sigue necesitando un conductor completamente atento

Una de las claves para entender la polémica está en el propio nombre del sistema. Full Self-Driving puede traducirse literalmente como conducción autónoma total, pero el producto que Tesla ofrece actualmente es FSD (Supervised).

La última palabra importa mucho.

En nuestra experiencia con FSD Supervised en España, comprobamos que el coche puede ocuparse de cambios de carril, cruces, rotondas, semáforos o peatones, pero el conductor sigue siendo responsable y debe estar preparado para intervenir.

Tesla también lo deja claro en sus condiciones de uso: tanto Autopilot como FSD requieren un conductor plenamente atento.

Dormirse, ponerse a realizar otra actividad o desconectarse completamente de la conducción no convierte al Tesla en un coche autónomo. Convierte al conductor en alguien que está utilizando el sistema fuera de las condiciones para las que ha sido concebido.

Casi dos millones de Tesla ya fueron llamados a revisión por este problema

La preocupación por la atención del conductor tampoco acaba de aparecer.

En 2023, Tesla tuvo que realizar una llamada a revisión sobre aproximadamente dos millones de vehículos en Estados Unidos, prácticamente todos los que circulaban allí entonces equipados con Autopilot, para introducir cambios destinados a garantizar mejor que los conductores continuaran prestando atención.

A pesar de aquellas modificaciones, los vídeos recopilados ahora plantean la pregunta de si las barreras son suficientes cuando el usuario intenta deliberadamente ignorarlas.

La NHTSA tiene además otras investigaciones abiertas relacionadas con los sistemas de asistencia de Tesla. En marzo amplió una investigación que afecta a unos 3,2 millones de vehículos equipados con FSD debido a dudas sobre su capacidad para detectar problemas o advertir adecuadamente al conductor en condiciones de mala visibilidad.

Otra investigación afecta a aproximadamente 2,9 millones de Tesla después de más de 50 informes relacionados con posibles infracciones de tráfico y varios accidentes mientras se utilizaba FSD.

El problema no es solo lo que hace el coche, sino lo que cree el conductor que puede hacer

El caso vuelve a colocar sobre la mesa una cuestión que acompaña a los sistemas de Tesla prácticamente desde sus primeras generaciones.

Cuanto más competente parece el coche conduciendo por sí mismo, mayor puede ser la tentación de confiar en él más de lo permitido.

Un sistema capaz de recorrer kilómetros sin intervención, cambiar de carril y resolver cruces complejos puede transmitir una sensación de autonomía muy superior a la que legal y técnicamente posee. Ahí es donde la supervisión del conductor se vuelve fundamental.

Krishnamoorthi no está pidiendo únicamente que la NHTSA estudie si Autopilot o FSD funcionan correctamente cuando el usuario cumple las reglas. Quiere saber qué ocurre cuando alguien intenta saltárselas: tapando la cámara, dificultando el seguimiento de los ojos o directamente quedándose dormido.

Esa diferencia puede resultar decisiva. Diseñar un sistema para un conductor responsable es una cosa. Diseñarlo para que siga siendo seguro cuando alguien intenta deliberadamente engañarlo es un problema bastante más complicado.

El Gran Premio de España de Fórmula 1 puede ser una buena ocasión para que Aston Martin aumente su botín de puntos. Fernando Alonso admite que el circuito quizás no sea tan favorable como Budapest y Zandvoort, pero también señala que el AMR26 y el motor Honda están más afinados.

Siempre que llega un circuito nuevo a la Fórmula 1, las esperanzas de Fernando Alonso de obtener un buen resultado mejoran, ya que se trata de uno de los pilotos con mejor capacidad de adaptación y, sin duda alguna, el más experimentado.

Pero en la categoría reina no hay milagros y, si el circuito no se adapta bien a las cualidades del monoplaza, poco se puede hacer. Y de eso precisamente ha hablado el piloto asturiano, tras haber brillado en Hungría y Zandvoort y haber sufrido lo indecible en Monza por esta misma cuestión.

Madrid, entre medias de Zandvoort y Monza

Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, no ocultó en la previa del Gran Premio de España en Madrid que espera una actuación estelar de Fernando Alonso en un circuito nuevo y desafiante como el de la capital española. Fernando Alonso también fue preguntado por los objetivos que tiene para este fin de semana y el asturiano hizo una reflexión interesante.

«Creo que no tenemos un objetivo claro para este fin de semana. Venimos de Budapest y Zandvoort, donde el coche rindió muy bien y logramos sumar dos puntos en Zandvoort. Sin embargo, Monza fue una historia muy distinta debido a las largas rectas, y creo que Madrid es una combinación de ambos escenarios», señala en primera instancia el piloto de Aston Martin.

«Hay muchas curvas; sí, existen muchas oportunidades para maximizar el potencial del chasis, pero también hay rectas largas y el motor es igualmente importante aquí», agrega, estableciendo a continuación una referencia más concreta. «Así que, en cierto modo, creo que podríamos situarnos en un punto intermedio entre ambos resultados. Eso significa estar entre la 12.ª y la 17.ª posición, pero es algo que está por ver».

El Aston Martin AMR26 mejora, y el motor Honda también

Las opciones de Fernando Alonso dependerán en gran medida de lo mucho que Honda pueda mejorar con respecto a citas anteriores. No en vano, la manejabilidad ha sido un problema desde el estreno de la segunda especificación del propulsor en Zandvoort, lo que a su vez ha impedido aprovechar de forma adecuada el incremento de potencia que esta aporta. El bicampeón del mundo de Fórmula 1 es plenamente consciente de ello y espera seguir progresando en ese sentido en Madrid.

«Para mí, lo más importante es extraer más rendimiento del coche. En cuanto al chasis, tras el paquete de mejoras de Budapest, tuvimos dos o tres carreras para optimizar la puesta a punto, y creo que estamos en una situación mejor que cuando competimos en Budapest por primera vez», exclama.

«Respecto al motor, creo que tras Zandvoort logramos mejorar considerablemente la manejabilidad en Monza. Por tanto, llego a Madrid en una situación mucho mejor que en Monza en lo que al motor se refiere. Si damos otro paso adelante, será importante para las carreras restantes», añade, ofreciendo un punto de vista con respecto a la unidad de potencia japonesa.

Adicionalmente, Fernando Alonso espera que el Madring ofrezca un fin de semana lleno de incidentes y sorpresas, por lo que no descarta un resultado mejor de lo esperado si él y su equipo consiguen aprovechar las oportunidades que se presenten.

«Creo que la carrera puede ser complicada para todos: podría haber muchos abandonos, posibilidades de coche de seguridad y todo tipo de imprevistos. Así que debemos estar muy concentrados y ser muy precisos con la estrategia el domingo; veremos qué podemos lograr», zanja Alonso.

Es uno de los eléctricos más vendidos y ni si quiera su rival de BYD le supera. El KIA EV3 supera a sus rivales gracias a una relación precio-producto excelente. Tiene un maletero enorme, autonomía de sobra para viajar y ahora está en oferta con 8.000 € de descuento.

No tiene rival en su categoría. Es el más vendido en España. Ni si quiera su rival bajo el sello de BYD ha sido capaz de superarle. El KIA EV3 ha demostrado que se puede superar a los coches eléctricos chinos. El superventas de KIA destaca frente a la competencia con una relación precio-producto excelente. Tiene un buen maletero de 460 litros, un gran equipamiento de serie y autonomía de sobra para los viajeros incansables. Todo ello por un precio muy razonable. Especialmente ahora.

El EV3 está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Una rebaja que permite al SUV eléctrico de KIA entrar en «modo chollo». El momento para dar el salto a la movilidad 100% eléctrica ha llegado. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una oferta que no puedes dejar escapar.

KIA pone el EV3 en «modo chollo»: ahora más barato y bien equipado

La gama EV3 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth. Una terminación que destaca por ofrecer un equipamiento excelente por un precio razonable. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Earth

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de conducción en carretera
• Sistema de asistencia de cambio de carril con alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV3 en oferta supera los 430 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV3 en oferta está equipado con una batería NMC de 58,3 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 436 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.000 € de descuento para el KIA EV3

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Earth y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.778 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 8.080 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.698 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Earth.

El E2 representa un gran papel en la llegada de Geely como marca propia a España y a Europa. El utilitario eléctrico se postula como seria alternativa a los Renault 5, BYD Dolphin Surf y Volkswagen ID. Polo. Ya lo he probado.

En los últimos años, con la llegada de la movilidad eléctrica, hemos asistido al nacimiento de muchas marcas nuevas, la mayoría chinas. China se ha convertido en el centro de atención de la industria con su variada oferta y su rápida adaptación. Nuevos nombres surgen cada semana, pero Geely no es uno de ellos. De hecho, el Grupo Geely es uno de los fabricantes más antiguos de China. Nació en 1986 y su fundador, Li Shufu, todavía dirige la empresa tras convertirla en un gigante todopoderoso.

Geely fabrica sus propios coches y también es dueña de otras conocidas empresas del sector como son Volvo, Polestar, Lynk & Co o Zeekr. Tiene experiencia en muchas áreas, desde la ingeniería a la industrial. Geely -la marca- ha decidido seguir su propio camino sumándose a la internacionalización de la industria asiática. Sus primeros productos desembarcaron en España en la primavera, los Geely Starray EM-i y Geely E5, ambos probados y analizados por mi compañero Alberto Pérez.

Ahora le toca el turno al más pequeño de la familia, al coche que llega con el título de ser el coche eléctrico más vendido de China, el Geely E2. Un mercado donde se matriculan más de 34 millones de coches cada año. No es un titulo cualquiera. Su llegada a España y a Europa no es casual. Coincide con el despegue comercial del mercado eléctrico de acceso. En los últimos meses e incluso semanas se han presentado modelos tan importantes como el Renault 5, el BYD Dolphin Surf, el CUPRA Raval, el Volkswagen ID. Polo y muchos otros como el Opel Corsa Electric. Todos ellos compiten en la misma categoría, el E2 también.

Geely E2

El E2 es el último en llegar a un mercado al alza, pero para lograr el éxito la compañía nos presenta una receta bastante interesante. Externamente, el Geely E2 ofrece un aspecto 'algo chino', pero atractivo. Recurre a fórmulas súper probadas como la incorporación de plásticos negros en los pasos de rueda -no es un crossover-y el siempre llamativo efecto de la pintura de dos colores y techo con 'efecto flotante'. Las opciones de personalización no serán su fuerte, pero lo que debería ser un punto débil Geely lo convierte en una fortaleza.

Lejos de las mil opciones que ofrecen algunos fabricantes europeos, los chinos apuestan por la sencillez y la velocidad. El E2 ofrecerá diferentes configuraciones, pero exteriormente todas serán prácticamente iguales. Las principales diferencias, como ahora veremos, las encontraremos en el apartado mecánico. De puertas para dentro ofrece un aspecto limpio, bien presentado y con bastante calidad. Superior al estándar de la categoría. Superficies acolchadas y pocos elementos plásticos duros al alcance de la mano, aunque también los hay.

Si cogemos una regla veremos que el Geely E2 alcanza los 4,135 metros de largo, 1,805 metros de ancho y 1,58 metros de alto. A esas contenidas proporciones hay que sumar una distancia entre ejes de 2,65 metros. Una cota bastante amplia para tratarse de un segmento B. Gracias a ello, el E2 ofrece un espacio interior increíblemente grande. Muchísimo mejor que el de un Renault 5, el líder de la categoría. En la segunda fila de asientos pueden ir cómodamente instalados dos pasajeros de hasta 1,90 metros de estatura.

El suelo completamente plano hace posible sumar un tercer pasajero posterior, aunque la cota de anchura es limitada. Los ocupantes de esta fila de asientos disfrutarán de ciertos lujos, pero nada excepcional. Una toma USB-A, salidas de ventilación, bolsas en los respaldos delanteros y elevalunas eléctricos. Nada más. En cuanto a espacio de carga, el maletero trasero ofrece 375 litros de capacidad mínima, ampliables a 1.320 litros si se abate por completo la banqueta trasera. Delante, como buen coche eléctrico que se precie, ofrece un segundo espacio de carga con 70 litros adicionales. Bastante grande.

Como ya es costumbre en las marcas chinas que llegan a Europa, Geely ofrece casi todo el equipamiento del E2 de serie. Su carta de presentación ofrece elementos como cámara de aparcamiento trasera, faros de LED, acceso y arranque sin llave, espejos exteriores eléctricos, asientos delanteros eléctricos, cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, pantalla central con 14,6 pulgadas, conectividad inalámbrica para dispositivos móviles y una larga colección de ayudas y asistentes a la conducción. El E2 ha sido catalogado por Euro NCAP como un coche de 5 estrellas de seguridad. La máxima puntuación posible.

Si echamos un vistazo bajo el capó vamos a encontrarnos con dos versiones mecánicas posibles. La primera unidad (E2 PRO) que llegará a los concesionarios lo hará unida a un motor trasero de 82 caballos y 150 Nm de par que se alimenta de una pequeña batería LFP de 35,4 kWh de capacidad bruta. Con ella, Geely homologa una autonomía en ciclo WLTP de hasta 252 kilómetros. Es la versión más urbana de todas, y no lo digo solo por su alcance. También por su potencia de carga; hasta 70 kW en corriente continua y hasta 6,6 kW en corriente alterna.

La más polivalente de las mecánicas del Geely E2 (E2 PRO+ y MAX+) se asocia con un motor trasero de 116 caballos y 150 Nm de par capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanzar una velocidad limitada de 130 km/h. Su batería LFP incrementa la capacidad bruta hasta los 47 kWh, permitiendo así homologar hasta 345 kilómetros según el ciclo de homologación WLTP. Para la recarga mantiene los estándares que fijan en 80 kW la potencia de carga en corriente continua y en 6,6 kW la potencia en corriente alterna. En condiciones ideales es capaz de recargar del 30% al 80% de la batería en unos 25 minutos.

Primera toma de contacto con el Geely E2

Por el simple hecho de que un coche sea el más vendido de un país o mercado no significa que sea bueno. Lo más normal es que su condición de superventas se deba, principalmente, a que es barato. El Geely E2 es barato, pero también es un buen coche. Habiendo dejado claro que su diseño, aunque aséptico, me parece bueno y que su interior es sorprendentemente espacioso y de calidad, debo reconocer que desde el punto de vista dinámico no achaca para nada su condición de coche eléctrico barato.

Como todos los coches impulsados por batería, es un coche agradable de conducir y cómodo. Silencioso a medias y bajas velocidades. Estable y si bien tiende a ser algo blando, no responde del todo mal ante una conducción más agresiva. Creo que un Renault 5 tiene un chasis más enfocado a la dinámica, pero sinceramente creo que el E2 tiene muy buena puesta a punto. Se traga bien los baches y en carreteras rápidas es estable. Conduciéndolo parece un coche más grande de lo que realmente es.

No tiene nada de especial, pero tampoco muestra defectos graves. Geely ofrece diferentes modos de conducción, los habituales Eco, Normal, Sport e Individual, más un modo Winter -especial para arrancadas en superficies deslizantes-. Con cada modo se modifican algunos parámetros como la respuesta del acelerador o la dureza de la dirección. Este último puede ajustarse individualmente en cada programa.

También se puede alterar el grado de deceleración que queremos aplicar cuando levantamos el pedal del acelerador. No llega a comportarse nunca como un coche de pedal único, pero gracias a este sistema podemos ser un poco más eficientes, sobre todo en ciudad. La pena es que esta regulación se hace desde el panel central y no mediante unas levas tras el volante. Sería mucho más cómodo. Si bien reconozco que no me gusta, también es cierto que muchos fabricantes optan por esta solución para así ahorrarse algunos botones.

Ya puestos ha hablar de eficiencia, debo reconocer que durante esta primera toma de contacto por las calles y alrededores de Madrid no ha sido lo suficientemente larga como para sacar conclusiones claras. Sin embargo, realizando una conducción urbana y eficiente sí puedo concluir que es posible extraer consumos inferiores a los 11 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. No parece gastar mucho, pero insisto en que durante esta toma de contacto no he tenido ocasión de analizar a fondo los consumos. Más adelante, en una prueba de largo recorrido sí lo analizaremos.

Los planes de Geely para el E2 son mucho más ambiciosos que su conducción. Tras firmar un reciente acuerdo con Ford, el E2 será el primer Geely fabricado en Europa, más concretamente en España. Los chinos han comprado casi la mitad de la fábrica de Ford en Almussafes, Valencia, para ensamblar el utilitario -y algo más- y así poder decir que está hecho en Europa y, de paso, tener acceso a todas las ventajas y subvenciones que ofrecen España y muchos mercados europeos para comprar un coche eléctrico. Ahora mismo se exporta desde China, lo que limita mucho las ayudas que pueden recibir los clientes.

Aún así, nadie puede negar que Geely ha hecho un gran esfuerzo económico para convertir al E2 en un coche tremendamente atractivo desde el punto de vista comercial. El precio gancho es de 14.490 euros, aunque hay que leer la letra pequeña para encontrar el truco. Es el precio que pagarás al concesionario si financias a un 10,29% de interés y si adelantas 2.490 euros. Al contado el precio de partida es de 20.280 euros, sin descuentos o ayudas potenciales. No está nada mal teniendo en cuenta todo lo que ofrece.

El nuevo Opel Corsa GSE ya tiene precio en España y está listo para asaltar los concesionarios. Opel se adentra en la incipiente era de los GTI eléctricos con una propuesta que planta cara al esperado Volkswagen ID. Polo GTI con 281 CV, un chasis deportivo y una buena autonomía.

Han pasado unos cuantos meses desde que el Opel Corsa más deportivo irrumpió en escena. Con el debut en sociedad del nuevo Opel Corsa GSE la marca Opel se adentraba en la incipiente era de los GTI eléctricos. Y lo hace con una propuesta realmente interesante y difícil de mejorar. Todo está listo para su asalto a los concesionarios. El nuevo Opel Corsa GSE ya tiene precios en España. Puedes consultar todos los precios y versiones del Opel Corsa eléctrico en su ficha.

El libro de pedidos y configurador están abiertos, por lo que los detalles de la oferta propuesta para nuestro mercado han quedado al descubierto. Con 281 CV, mucho equipamiento y una autonomía que supera los 370 kilómetros, el nuevo Corsa GSE se adelanta al Volkswagen ID. Polo GTI en la lucha por el liderato de la categoría de deportivos eléctricos pequeños. Entremos en detalles.

Opel abre el libro de pedidos para el nuevo Corsa GSE

Con la llegada de esta variante de enfoque puramente deportivo, la gama Corsa queda estructurada en los niveles de acabado Edition, Yes, GS, Ultimate y GSE. El nuevo Corsa GSE se sitúa en lo más alto de la oferta y, como cabría esperar, dispone de un amplísimo equipamiento. Además de toda una serie de características exclusivas de diseño. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Opel Corsa GSE

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas GSE
• Faros Intelli-LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero y tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos ajustables en altura
• Volante deportivo multifunción forrado en Alcántara y ajustable en altura y en profundidad
• Sistema de carga bidireccional V2L
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de alerta de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Opel Corsa GSE en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, con descuentos y promociones.

La autonomía del nuevo Opel Corsa GSE

Más allá del equipamiento o del diseño exterior, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del nuevo Corsa GSE es una batería NMC de 54 kWh (51 kWh de capacidad útil) que se encarga de alimentar un motor de 207 kW (281 CV) y 345 Nm de par máximo La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Dispone de diferencial autoblocante Torsen y un selector de modos de conducción en el que destaca el modo «Sport» con una calibración específica para circuito.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. La autonomía del Corsa GSE es de 374 kilómetros según el ciclo WLTP. En lo que respecta a los tiempos de recarga, usando una estación de carga rápida CC se puede completar el proceso del 20% al 80% en unos 27 minutos. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas que conlleva.

El Mundial de MotoGP entra en su fase más caliente y Pedro Acosta no se muerde la lengua. En la previa del Gran Premio de San Marino, ha analizado el momento de forma de Marc Márquez, la espectacular remontada de este y los factores clave que pueden decantar el Mundial.

Pedro Acosta considera que el cambio de dinámica que ha logrado Marc Márquez en los últimos Grandes Premios ha sido determinante para reengancharse a la lucha por el título. Para el joven talento de KTM, la capacidad del eneacampeón para gestionar los fines de semana donde no es el más rápido marca la diferencia respecto a sus rivales directos.

«La cuestión es que Marc ha recuperado tantos puntos que ya está generando mucha inercia este año. E incluso si no quitan Qatar del calendario, está acumulando mucha inercia, y en sus días malos sigue sumando puntos en todas partes», afirma el murciano.

Además de la regularidad, Acosta destaca el factor psicológico y la determinación en los momentos de máxima tensión. Recordando maniobras recientes como la salida de MotorLand Aragón, el 'Tiburón de Mazarrón' avisa de la capacidad de reacción del #93.

«En el momento en que Marc tenga que apretar, lo hará, tal como hizo en la primera curva en Aragón. Así que veo que esto va a ser una lucha ajustada hasta el final, pero Marc es el que tiene más experiencia. Debería ganar este Campeonato del Mundo», argumenta.

Un calendario favorable para el tramo final de la temporada

Al analizar los trazados que restan por visitar en el calendario 2026 de MotoGP, Acosta ve un panorama francamente favorable para Márquez. ¿Su argumento? Que, salvo contadas excepciones, el de Cervera acumula un historial de victorias apabullante en la mayoría de las pistas que quedan por visitar.

«Vienen circuitos que le van muy bien. Aparte de Indonesia, no creo que haya uno solo en el que no haya ganado. De todas las carreras que quedan, esa y Portimão podrían irle mal; creo que nunca ha terminado allí», expone Pedro Acosta.

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KTM busca el salto de rendimiento tras afianzar la fiabilidad

En cuanto a sus propios objetivos y los de la fábrica de Mattighofen, Pedro Acosta afronta con optimismo la inminente gira asiática, una fase del año donde confía en las prestaciones de KTM en la mayoría de circuitos.

«Normalmente en Japón somos bastante rápidos. Si analizas Asia en general, somos bastante competitivos en casi todos los trazados, quitando Phillip Island, donde normalmente me cuesta más», desgrana el actual sexto clasificado del Mundial.

Pedro Acosta enfatiza que el trabajo interno del equipo ha dado sus frutos en el apartado técnico, resolviendo los contratiempos de carreras anteriores. Una vez asegurada la base mecánica, el siguiente paso indispensable es ganar velocidad pura para pelear de tú a tú contra el dominio de Ducati y Aprilia.

«Tenemos que intentar encontrar consistencia en los aspectos mecánicos y luego intentar aportar rendimiento. De momento estoy contento porque somos mucho más consistentes en fiabilidad y no estamos teniendo problemas. Así que lo primero ya está hecho, ahora toca intentar aportar algo de rendimiento», concluye Acosta, que en 2027 dará el salto a Ducati como compañero de Marc Márquez.

Un SUV europeo por menos de 17.000 €, con motor turbo y bien equipado. Citroën tiene una alternativa muy seria a los coches chinos de los que todo el mundo habla. Un coche barato, cómodo, práctico y con un motor de gasolina que consume solo 5,6 litros.

Mientras todo el mundo está obsesionado con los SUV chinos baratos llega Citroën y te planta su modelo superventas por menos de 17.000 €. Todavía es posible comprar un coche europeo a precio razonable. Y el Citroën C3 de gasolina es un ejemplo perfecto. Un automóvil honesto que destaca en cuestiones tan importantes como la practicidad, la comodidad y la fiabilidad. Y ahora lo puedes estrenar por muy poco.

El C3 de gasolina está en oferta con más de 2.200 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil que sirva para todo y con un motor turbo que, aunque rinde 100 CV, consume menos de 6 litros. Entremos en detalles y repasemos las claves de esta oferta.

Por menos de 17.000 € tienes un Citroën C3 de gasolina nuevo a estrenar y bien equipado

Citroën ha estructurado la gama C3 de gasolina en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con tapacubos
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en color negro brillante
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• C-Zen Lounge con Citroën Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo de gasolina del Citroën C3 en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. La velocidad máxima es de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 127 g/km según el ciclo WTLP.

Más de 2.200 € de descuento para el Citroën C3

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado Plus y motor turbo de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 18.990 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un buen descuento.

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El descuento disponible alcanza los 2.241 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.749 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado Plus.

Carlos Sainz afronta un fin de semana lleno de emociones en el Gran Premio de España en Madrid. El piloto madrileño reconoce las dificultades técnicas de Williams, pero se compromete a vaciarse ante su afición para compensar la falta de rendimiento del coche.

Correr en casa siempre supone un extra de motivación, pero para Carlos Sainz el primer Gran Premio de España en Madrid en 45 años tiene un significado especial. Regresar al lugar donde comenzó a dar sus primeros pasos sobre un kart cuando apenas tenía diez años y soñaba con llegar a la máxima categoría del automovilismo representa un hito personal cargado de simbolismo.

El propio piloto reconoce la emoción de competir ante sus vecinos: «Es una locura pensar que esto es real. Será muy ajetreado y emotivo. Voy a intentar disfrutarlo al máximo». Sin embargo, la realidad deportiva de Williams empaña ligeramente las altas expectativas para el fin de semana.

El equipo británico atraviesa un bache de rendimiento más severo de lo previsto, lo que imposibilita las opciones de pelear por los puestos de cabeza. Pero, a pesar de este escenario adverso, la prueba llena de ilusión a un Carlos Sainz que trabaja para volver con más aspiraciones en años venideros.

Un trazado con carácter y la duda del rendimiento real

Carlos Sainz fue el primero en rodar sobre el asfalto del Madring meses atrás, pero advierte que esas primeras vueltas completadas con un vehículo de calle no sirven para extraer conclusiones definitivas sobre el comportamiento de un monoplaza de competición.

«No son representativas porque todavía no estaba acabado. Siendo realista, no va a ser hasta mañana en los libres que conoceremos lo que supone esta pista». Aun así, el piloto no duda en destacar la personalidad del circuito madrileño, señalando que «tiene carácter, es distinto, carismático... creo que será un circuito diferente a lo que estamos acostumbrados».

A nivel mecánico, Williams aborda la última carrera previa al estreno de una actualización en el chasis y la aerodinámica para intentar ganar décimas al cronómetro. En la Fórmula 1, este tipo de evoluciones estructurales busca reducir el peso total del coche y mejorar la rigidez torsional, lo que permite al monoplaza cambiar de dirección de forma más ágil y optimizar el flujo aerodinámico.

Pese a la mejora, el español mantiene los pies en la tierra: «La mejora de chasis nos va a ayudar a potencialmente luchar por los puntos, pero siendo realistas, no es donde queremos estar; está muy lejos de ello. No es suficiente», afirma Carlos Sainz.

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Entrega total a la afición como compensación

Consciente de que las gradas se llenarán para transmitirle su apoyo, el madrileño quiere volcarse con los asistentes para devolverles el cariño recibido. En un momento clave para la trayectoria de Carlos Sainz, el piloto asume que este fin de semana exigirá un esfuerzo extra fuera del cockpit para atender a sus seguidores.

Por este motivo, el español ha querido hacer una promesa directa a los aficionados para compensar las limitaciones del vehículo: «Solo puedo prometer a los fans que daré mi mejor versión. Haré todo lo que pueda para que ellos se diviertan y espero que, al menos, el evento en la ciudad les permita tener un fin de semana divertido».

Además, el piloto aseguró que se entregará al máximo en los actos fuera de la pista: «Prometo que voy a brindar todo ese tiempo adicional a los aficionados, que me vaciaré, pero que me aportará energía positiva».

Aprender de los errores para resurgir el próximo año

El objetivo de Williams pasa por utilizar los tropiezos de esta campaña como base de aprendizaje para el desarrollo del monoplaza del próximo curso. En el diseño de un Fórmula 1, identificar a tiempo un fallo conceptual en la correlación de datos entre el túnel de viento y la pista resulta vital para no arrastrar los mismos problemas en la siguiente evolución.

A este respecto, el propio Sainz reconoce de forma transparente que los cálculos iniciales del equipo no se cumplieron: «Pensábamos que habíamos llegado a un nivel y no era así. Tenemos que cambiar cosas fundamentales donde nos estábamos equivocando y que nos ayudarán en el futuro».

Pese a que el bache ha sido mayor de lo esperado, el madrileño confía en la capacidad de reacción de la fábrica: «El año que viene habrá que remontar y demostrar que esto es solo un bache y no algo que se prolongue en el tiempo», ha zanjado Sainz.

El veterano piloto español ha querido poner punto final a las especulaciones sobre el estado físico de su brazo derecho antes del Gran Premio de San Marino. El piloto de Cervera aboga por la claridad total para cerrar cualquier rumor y centrarse de lleno en la lucha por el título.

El ambiente previo a la cita en el trazado italiano se ha visto marcado por la imagen publicada por el propio piloto en sus redes sociales, donde se apreciaban las cicatrices de las intervenciones quirúrgicas en su brazo derecho, así como una importante pérdida de masa muscular en el hombro de ese mismo lado.

Ante los comentarios y teorías generadas en el paddock, Marc Márquez ha aprovechado su comparecencia ante los medios para cortar de raíz cualquier debate médico sobre su estado de forma.

Para comprender el alcance de la conversación, hay que recordar que el brazo derecho del ilerdense ha sido el gran foco de atención en el Mundial de MotoGP desde su grave caída en Jerez en 2020. Tras someterse a cuatro operaciones de húmero —incluida una osteotomía para corregir la rotación del hueso en la Clínica Mayo de Estados Unidos—, la condición física del piloto ha sido analizada al detalle en cada cita del campeonato.

Sin embargo, el piloto español considera que no hay motivo para alargar el debate. Apoyándose en las explicaciones que su equipo médico ya hizo públicas en su momento, Márquez confía en que mostrar la realidad de su anatomía sirva para zanjar el ruido mediático y le permita enfocar todas sus energías en el trabajo con el equipo Ducati y en la pelea por el Mundial de 2026.

Transparencia para acallar los rumores y centrarse en el título

En sus declaraciones ante las cámaras de DAZN, el eneacampeón del mundo fue categórico al explicar los motivos que le llevaron a publicar la fotografía y dar por cerrado el capítulo de su lesión.

Márquez enfatizó que mostrar las cosas con naturalidad es el mejor camino para evitar interpretaciones equivocadas: «Cuando hay transparencia, no se puede añadir nada más. De esta manera ya está explicado, no tengo nada más que añadir y me puedo centrar en intentar luchar por este Mundial».

El ilerdense remarcó que las explicaciones de sus cirujanos ya fueron lo suficientemente exhaustivas en su día y que volver sobre el tema solo sirve para distraer la atención de lo verdaderamente importante. Con el campeonato en una fase decisiva, el piloto asegura que «mentalmente ya estoy 100% centrado» en exprimir el potencial del material técnico en pista.

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Misano, un examen físico exigente en el calendario

El escenario donde se celebra el Gran Premio de San Marino añade un matiz relevante a estas declaraciones. El Circuito de Misano Marco Simoncelli es un trazado predominantemente de curvas a la derecha, con frenadas muy agresivas y cambios de dirección rápidos que exigen una elevada fuerza en el tren superior.

En un trazado de estas características, la exigencia física es máxima y cualquier molestia se refleja de inmediato en los tiempos por vuelta. Por ello, zanjar la controversia sobre su estado físico es un paso clave para la paz mental de Marc Márquez, que prefiere centrar el trabajo del fin de semana en el ajuste del chasis, el análisis del ritmo de carrera y la elección de los neumáticos.

En un campeonato con diferencias muy estrechas en la zona delantera, el piloto catalán busca la tranquilidad necesaria para disputar cada décima de segundo, en lugar de debatir sobre su estado físico y hasta dónde puede llegar a progresar, o no. «Estamos viendo que es un campeonato que, si te despistas una carrera, acabas sexto o séptimo rápidamente», argumenta Márquez.

Aunque mantiene un contrato de larga duración con Aston Martin, Fernando Alonso ha dejado abierta la posibilidad de no continuar como piloto titular a partir de 2027. Todo dependerá de las sensaciones que le transmita el nuevo reglamento técnico y de si vuelve a disfrutar de la conducción.

La relación entre Fernando Alonso y Aston Martin va más allá de un simple contrato de carreras. Sin embargo, la exigencia de Alonso para seguir en la parrilla de la Fórmula 1 pasa por un factor innegociable: la diversión al volante.

Si los monoplazas nacidos del nuevo reglamento de 2026 no satisfacen sus expectativas como piloto, el asturiano ya estudia alternativas dentro del equipo británico, que van desde asumir el rol de embajador o de asesor hasta regresar al Mundial de Resistencia (WEC).

Durante la previa del Gran Premio de España, el propio Alonso explicó abiertamente que necesita tiempo para evaluar cómo afectará el cambio técnico a la competición antes de tomar una decisión definitiva sobre su continuidad en la categoría reina.

La normativa técnica y la falta de disfrute en los F1 actuales

Para Alonso, el problema principal de la Fórmula 1 moderna no reside únicamente en la competitividad de su equipo, sino en el comportamiento de los propios monoplazas.

La era híbrida actual se caracteriza por coches que siguen siendo pesados y por una compleja gestión de la energía eléctrica que obliga a levantar el pie del acelerador en algunas curvas para recargar baterías en lugar de exprimir el límite del coche y el piloto al máximo.

Alonso admitió que la normativa del próximo año será clave para entender «el impacto que tendrá en las carreras y en el piloto», asegurando sin rodeos que «estos coches no son los mejores para pilotar ni para disfrutar».

Por ello, confía en que las reglas sigan evolucionando gracias a algunas medidas correctivas que entrarán en vigor en 2027: «El año que viene se dará un paso en la dirección adecuada, o eso espero. Tengo la esperanza de que las normas se tengan que cambiar otra vez, que no sea la versión final».

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El test de Barcelona y el contraste con el automovilismo puro

El desencanto del asturiano con los monoplazas actuales se hizo más evidente tras realizar esta misma semana un test en el Circuit de Barcelona-Catalunya con varios coches históricos sin sistemas híbridos ni baterías.

La experiencia sirvió para remarcar las diferencias entre el pilotaje de antaño y el actual, llevando a Alonso a definir esa jornada como «el mejor día del año hasta ahora» al haber podido conducir «coches sin baterías, solo con gasolina, neumáticos, mucho ruido, tapones en los oídos... increíble».

Esta búsqueda de sensaciones puras explica por qué el piloto español no está dispuesto a competir a cualquier precio si el monoplaza no le transmite la agilidad y las emociones que busca en la alta competición.

El WEC como alternativa y un anuncio que no llegará pronto

En caso de dar un paso al lado como piloto titular en la F1, la estrecha relación de Alonso con Lawrence Stroll y con Aston Martin le permitiría asumir un nuevo rol dentro de la estructura. Sin embargo, la competición activa sigue estando en sus planes, y el Campeonato Mundial de Resistencia se perfila como una vía muy atractiva.

Al ser preguntado de forma directa si el WEC es una opción real para 2027 en caso de no seguir en la F1, la respuesta de Alonso fue tan clara como contundente: «Sí».

La firma británica ya compite en la categoría reina de la resistencia con el prototipo Valkyrie Hypercar, un vehículo equipado con motor V12 atmosférico que encaja con el bagaje de Alonso, quien ya sabe lo que es proclamarse campeón del mundo de la especialidad y ganar las 24 Horas de Le Mans en dos ocasiones.

A diferencia de las carreras de la F1, de unos 305 kilómetros de recorrido, las pruebas del WEC se disputan a lo largo de 6, 12 o 24 horas, compartiendo coche con otros pilotos y gestionando el tráfico constante de vehículos de diferentes categorías en pista.

A pesar del interés que su asiento despierta en el mercado —donde el propio Alonso reveló que varios pilotos contactaron con Stroll durante el verano—, el asturiano no tiene prisa. Su prioridad es analizar la evolución del equipo con calma antes de tomar una decisión. Lo único seguro a día de hoy es que el anuncio definitivo sobre su futuro «no llegará pronto».

El Volkswagen ID. Polo, el eléctrico urbano fabricado en España, acumula ya más de 30.000 pedidos en Europa y agota su producción antes de la primera entrega. La espera roza los diez meses en Alemania, y ni fabricarse en Martorell libra a los compradores españoles del mismo cuello de botella.

En Wolfsburgo ya lo conocen como el «compacto imposible». El problema no es que se hayan equivocado con el posicionamiento, ya que compacto es el ID.3 mientras este nuevo modelo es un utilitario, sino el calificativo que lleva añadido. El nuevo Volkswagen ID. Polo ya se encuentra en una situación igual a la de la crisis de los microchips.

Aunque esta ya es historia, y con ella las esperas eternas que provocó. Hoy, el tiempo de entrega de un coche depende sobre todo de su éxito repentino en el mercado, y es justo lo que le ha pasado al último eléctrico barato de Volkswagen. En apenas cinco meses desde la apertura de pedidos en abril, el ID. Polo ha superado las 30.000 unidades reservadas en Europa.

30.000 pedidos, diez meses de espera... incluso donde se fabrica

Una cifra que la propia marca alemana ha confirmado y que ha dejado a toda la gama -desde el acabado de acceso hasta el inminente ID. Polo GTI- prácticamente agotada antes de que ningún cliente haya podido probarlo. A excepción de nuestro compañero Alberto Pérez que sí ha probado el nuevo ID. Polo.

El resultado es una lista de espera que, según los concesionarios alemanes consultados por una importante fuente germana, ronda los diez meses para quien lo configure hoy. Una medida que afecta a todos los concesionarios, e interesados, del continente porque, a pesar de que el ID. Polo se fabrica en Martorell, en España. Y ni así los compradores españoles se libran de la cola.

Al tratarse de una única línea de producción que abastece a todo el continente, el cuello de botella es europeo, no nacional: fabricar el coche en casa no garantiza recibirlo antes. Volkswagen no ha publicado todavía un plazo de entrega específico para el mercado español, pero no hay motivo para pensar que España escape a la dinámica general de la fábrica.

La situación del Skoda Epiq y la otra cara del CUPRA Raval

El precio de acceso explica buena parte del fenómeno: el acabado Trend arranca en 25.690 euros con la batería de ferrofosfato de litio (LFP), que dispone de 37 kWh y con la que la versión de 114 CV homologa hasta 323 kilómetros de autonomía máxima.

Con campañas de descuento del fabricante y las ayudas del Plan Auto+, el precio de acceso puede bajar hasta los 17.900 euros, una cifra insólita para un eléctrico de marca generalista construido en Europa. Hermanos de plataforma como el Skoda Epiq, ya supera las 35.000 reservas, lo que confirma que el fenómeno no es exclusivo de Volkswagen sino de toda la familia de eléctricos urbanos del grupo.

El contraste más interesante es el del CUPRA Raval. El español apenas acumula 12 semanas de espera para una configuración a medida, aunque con un importante detalle a destacar. Las informaciones apuntan que el pequeño eléctrico español «no termina de despegar» en su propio mercado. Un dato llamativo para una marca que se apoya tanto en su imagen española.

Por qué el fenómeno pilla a todos a contrapié

La lectura de fondo es que Volkswagen ha acertado con el umbral psicológico de los 25.000 euros, la familiaridad del nombre Polo y el «fabricado en Europa» como reclamo, pero ha errado en el cálculo de capacidad productiva. Una producción insuficiente para una demanda que ha desbordado las previsiones internas de la marca.

El Hyundai INSTER más barato que puedes comprar entra en modo ataque para acabar con el dominio del BYD Dolphin Surf. El pequeño eléctrico de Hyundai está en oferta con 8.600 € de descuento, un buen equipamiento de serie y una autonomía que supera los 320 kilómetros.

Es barato de comprar, tiene un interior práctico y espacioso, está bien equipado y dispone de una autonomía de sobra para afrontar nuestros desplazamientos diarios. El Hyundai INSTER ofrece argumentos de peso. La versión de acceso del pequeño eléctrico de Hyundai tiene un precio equiparable al de un Dacia Sandero de gasolina. Y ahora entra en «modo ataque» con una rebaja extraordinaria para atacar el dominio del BYD Dolphin Surf.

El INSTER está en oferta con 8.600 € de descuento. A lo largo de este artículo vamos a detallar las claves principales de una promoción que no puedes dejar escapar. El INSTER más barato es el chollo eléctrico que muchos estaban esperando.

Por menos de 16.500 € tienes un Hyundai INSTER bien equipado

Hyundai ha estructurado la gama INSTER en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de conducción en carretera
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai INSTER en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del INSTER en oferta es una batería NMC de 42 kWh que se encarga de alimentar un motor de 71 kW (97 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 327 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No dejes escapar los 8.600 € de descuento para el Hyundai INSTER!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Klass y batería de 42 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.706 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 8.585 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.121 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Klass.

Hyundai ha anunciado la gama del esperado IONIQ 3, su eléctrico de hasta 497 kilómetros de autonomía. El compacto llega a España a finales de 2026 con cinco acabados, dos baterías, y con unos precios que bajan de la barrera de los 30.000 euros.

Hyundai ha revelado la gama del IONIQ 3 para España. La marca coreana ya ha confirmado la gama completa de este nuevo modelo que se suma a su oferta de coches eléctricos, y al que ha posicionado en el segmento compacto. Una apuesta arriesgada en una categoría del mercado en la que los coreanos ya no tienen equivalente en el mundo de la combustión.

Y es que hace unos meses que el Hyundai i30 fue descatalogado, por lo que este IONIQ 3 pude considerarse su sucesor directo. Con hasta 497 kilómetros de autonomía, el IONIQ 3 se puede comprar hoy con una sola configuración: la más completa en equipamiento y también con una elevada autonomía que supera los 450 kilómetros con una carga. Una oferta limitada hasta el momento, que se amplía con cinco acabados y dos baterías.

Cinco acabados con un completo equipamiento

El IONIQ 3 apuesta por un diseño más deportivo y aerodinámico, con un coeficiente de 0,263, pensado para exprimir al máximo la autonomía de sus baterías. Si por fuera destaca por la iluminación pixelada característica de los IONIQ, con cuatro puntos delanteros y traseros que aluden a la letra «H» en código Morse, por dentro dispone de un interior de cinco plazas y un maletero con una capacidad de 322 litros, ampliable a 441 litros sumando el compartimento bajo el capó.

Hyundai también ha apostado por el equipamiento de serie desde el acabado de acceso, repartiéndose de la siguiente forma:

Select

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros y luces traseras LED
• Climatizador automático de doble zona
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Sistema multimedia «Pleos Connect» con pantalla de 12,9 pulgadas
• Conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto
• Servicios Bluelink
• Puertos USB traseros
• Frenado automático de emergencia con detección de vehículos, peatones y ciclistas
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de crucero adaptativo con función Stop & Go
• Sistema de prevención de colisiones en el ángulo muerto
  

Trend (añade al anterior)

• Pre-acondicionamiento de la batería
• Llantas de 17 pulgadas
• Carga inalámbrica para smartphones
• Volante calefactado
• Asientos traseros exteriores calefactados
• Cristales laterales traseros tintados
• Espejos retrovisores abatibles eléctricamente
• Asiento del conducto con ajuste eléctrico del soporte lumbar

Prime (añade al anterior)

• Bomba de calor
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED con sistema IFS
• Sistema de navegación
• Iluminación ambiental
• Tapicería de tela efecto ante
• Asistente de conducción en autopista 2.0

N Line (añade al anterior)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas en diseño específico
• Costuras en rojo
• Pedales metálicos
• Pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Sistema de cámaras de 360 º
• Monitorización del ángulo muerto
• Asistente de aparcamiento remoto

N Line Evo (añade al anterior)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Cargador trifásico de 22 kW
• Función V2L (interior y exterior
• Llave digital 2.0
• Sistema de sonido Bose
• Asientos delanteros eléctricos, con memoria y modo «Relaxation»
• Asientos delanteros ventilados
• Asientos delanteros y traseros con calefacción

Precios Hyundai IONIQ 3 en España

Precios oficiales pendientes de confirmación por el fabricante

El matiz curioso en la gama del IONIQ 3

La batería elegida determina también la potencia, y aquí hay un detalle que llama la atención: la versión Standard Range de 42,2 kWh entrega 146 CV y ofrece hasta 344 kilómetros de autonomía en los acabados Select y Trend, mientras que la Long Range de 61 kWh -disponible en los cinco acabados y con hasta 497 kilómetros de autonomía, se queda en 135 CV.

Es decir, la batería grande no es la más potente, una decisión de Hyundai orientada claramente a priorizar autonomía sobre prestaciones en la variante de largo recorrido. En carga rápida en corriente continua, Hyundai declara del 10 % al 80 % en unos 29 minutos -Standard Range- y 30 minutos en los Long Range.

Los precios del nuevo IONIQ 3

El configurador del IONIQ 3 en España será abierto de manera inminente y llegado el momento podrás consultar todas las versiones, precios y descuentos del Hyundai IONIQ 3 en nuestra ficha. Por lo pronto, los precios de la gama del nuevo IONIQ 3 no han sido formalmente confirmados por la división española de Hyundai. El sitio web creado específicamente para el modelo indica que el precio está «por determinar», si bien sí concreta que las primeras entregas están previstas para el último trimestre de 2026.

Por debajo de los 30.000 euros, aquí es donde entra el Plan Auto+, pero con un importante detalle a tener en cuenta. Y es que el IONIQ 3 se fabrica en Izmit (Turquía), fuera de la Unión Europea, por lo que previsiblemente no accederá al 25 % adicional de ayuda que el Plan Auto+ reserva a los vehículos fabricados en la UE. Esta circunstancia podría restarle algo de margen final frente a sus rivales.

El fabricante coreano lo ha confirmado. El KIA K4 estrenará un motor híbrido auto-recargable en otoño. Una interesante versión que llega tanto al compacto de cinco puertas como a la variante familiar del Sportwagon, con 154 CV y cuatro acabados, incluido el deportivo «GT Line».

Elegir motor sigue siendo una de las decisiones más importantes al comprar un coche, y más ahora que la oferta electrificada se ha multiplicado. Toyota y Renault llevan años apostando por el híbrido HEV, Volkswagen lo estrenó hace poco en el Golf, y ahora el grupo surcoreano se suma también a esta tendencia

El nuevo KIA Seltos ha sido el primer modelo del gigante que ha estrenado un sistema de propulsión híbrida de nueva generación, y que ahora la marca ha decidido trasladar al heredero del antiguo Ceed. Las dos carrocerías del KIA K4 contarán con una nueva versión híbrida que aportará una mayor eficiencia, haciéndose también con la etiqueta ECO.

Así es el nuevo motor híbrido que llega a los KIA K4

Bajo su capó se instalará un motor de gasolina, de cuatro cilindros y 1.6 GDI de aspiración natural, sin turbo, con una potencia máxima combinada de 154 CV, y que trasladará al suelo a través de las ruedas delanteras de y un cambio automático de doble embrague y seis velocidades.

El fabricante ha confirmado que estará disponible con cuatro acabados, los «Concept», «Drive», «Tech» y «GT Line». KIA no ha publicado todavía el desglose de equipamientos para esta versión Hybrid, pero, por lo confirmado hasta ahora para la gama K4 en general, el reparto queda de la siguiente manera:

De serie en toda la gama

• Climatizador automático bizona
• Llantas de aleación
• Instrumentación digital y pantalla central de 12,3 pulgadas
• Navegador y sistema multimedia con conectividad
• Acceso y arranque sin llave

Tech y GT Line

• Doble pantalla panorámica de 12,3 pulgadas
• Climatizador automático con pantalla de 5,3 pulgadas
• Actualizaciones OTA
• Asistente de voz con IA
• Llave digital 2.0
• Asistente de conducción en autopista 2.0
• Control de crucero inteligtente
• Sistema de sonido premium Harman Kardon

Exclusivo del GT Line

• Volante deportivo de tres radios con levas de cambio
• Llantas de hasta 18 pulgadas
• Acentos en negro brillante en retrovisores, estribos y molduras de los pasos de rueda

La producción de esta versión arrancará el próximo 15 de octubre de 2026, tanto para la carrocería hatchback como para la familiar, así que los primeros ejemplares deberían llegar a los concesionarios españoles a lo largo del último trimestre.

¿Máximo 35.000 euros el nuevo KIA K4 híbrido?

Por supuesto, por ahora no se conocen los precios de esta versión híbrida. Pero teniendo en cuenta que KIA ha cambiado de estrategia comercial y ahora está empujando deliberadamente a los clientes hacia sus versiones híbridas, que no microhíbridas, es lógico pensar que la diferencia de precio no será muy abultada.

Un ejemplo claro lo tenemos con el KIA Sportage. La versión híbrida de 239 CV solo cuesta unos 1.400 euros más que la 1.6 T-GDI de acceso, una diferencia mínima que que se beneficia de la etiqueta ECO y de un menor consumo, en detrimento del gasolina con tecnología MHEV. Si aplica la misma estrategia comercial al K4, el precio de entrada podría rondar estar entre los 33.000 y 35.000 euros.

Una horquilla lógica si tenemos en cuenta que la gama actual del K4 en España arranca en 30.750 euros y llega a los 38.000 euros largos en sus versiones más potentes y equipadas. El nuevo bloque híbrido debería situarse por encima de esa entrada de gama, pero cuánto por encima es, de momento, una incógnita.

Cómo queda frente al Golf y al Corolla

La competencia directa ya tiene precios cerrados en España. El Volkswagen Golf Hybrid, con 170 CV de potencia máxima combinada, arranca desde 35.800 euros, mientras que el Toyota Corolla Hybrid 140, con su probado sistema de 1.8 litros y 140 CV, tiene un precio oficial de 32.300 euros.

El K4 es ligeramente más grande que ambos -70 milímetros más largo que el Golf- por lo que ofrece más espacio interior y de maletero, con 438 litros de capacidad en el modelo de cinco puertas. Si KIA logra mantener un precio de entrada competitivo para este nuevo híbrido, en línea con lo que hizo con el Sportage, el K4 podría colarse por debajo del Golf Hybrid y pelear cuerpo a cuerpo con el Corolla en un segmento donde el margen para diferenciarse por precio cada vez es más estrecho.

El estreno del circuito de Madrid en la Fórmula 1 obliga a equipos y pilotos a hacer frente a un fin de semana lleno de incertidumbre. Es en ese escenario en el que Aston Martin se imagina a un Fernando Alonso competitivo y capaz de repetir lo vivido en Zandvoort.

Un circuito nuevo siempre es una incógnita para quienes lo estrenan. En la Fórmula 1, no faltan las simulaciones y los estudios pormenorizados que permiten a ingenieros y pilotos llegar con una base de conocimiento mínima. Pero, en cualquier caso, siempre quedan muchas incógnitas por despejar.

El asfalto es una de ellas y también la más importante: ¿Cómo de sucio estará? ¿Qué nivel de agarre y abrasión ofrecerá? Además, siempre pueden surgir puntos de adelantamiento en principio escondidos, trazadas alternativas o pianos que no son exactamente como se esperaba.

Madring, un circuito desafiante y complejo

En ese escenario, uno de los pilotos que más partido puede sacar es Fernando Alonso. No solo por ser el más experimentado con diferencia, sino también un piloto con una capacidad de adaptación excepcional y un sexto sentido a la hora de identificar ventajas ocultas.

Mike Krack tiene claro todo esto y confía en que el piloto español sepa sacar partido de un fin de semana repleto de incertidumbre en un circuito que, además, no será en absoluto sencillo de dominar.

«Obviamente, todo el mundo ve las cámaras de a bordo, simulaciones o datos del simulador, pero cuando ves las subidas y bajadas, los desafíos, los muros, la curva rápida a la derecha con peralte... Creo que han hecho algo realmente extraordinario aquí», comienza diciendo el director de operaciones de Aston Martin.

«Veremos cómo resulta, pero creo que a primera vista hay que ser muy positivo con lo que se ha logrado en este tiempo, porque construir un circuito en medio de la ciudad, alrededor de un centro de exposiciones, puede ser muy aburrido, pero creo que este no lo será», insiste, antes de analizar las opciones de Alonso y Stroll para este fin de semana.

Alonso, el piloto perfecto para el reto en Madrid

«Sí, cuando ves este trazado y los muros tan cerca, creo que el piloto puede marcar la diferencia», afirma Mike Krack, teniendo claro que en Madring el talento será más importante. «No en todos los circuitos, pero hay algunos donde creo que el piloto puede marcar la diferencia, así que es bueno tenerlo con nosotros. Me gustan estos circuitos donde un piloto se debe adaptar, digamos, y sí, confío en que veremos a nuestros pilotos rendir bien».

Personalizando en Fernando Alonso, el ingeniero luxemburgués añade que, «cuando las condiciones de agarre son muy malas y todo es nuevo, hemos visto actuaciones sobresalientes de su parte».

«Recuerdo en Qatar, hace dos o tres años, cuando hubo una tormenta de arena y la pista era muy, muy lenta, y él fue a veces cuatro o cinco segundos más rápido que todos. Así que podríamos ver algo similar en la FP1, pero luego están la FP2 y la FP3 para que todos se pongan al día», matiza en última instancia.

Honda progresa adecuadamente

Shintaro Orihara también ha comparecido ante los medios de comunicación en Madring, actualizando el estado de la unidad de potencia estrenada en el Gran Premio de Países Bajos y que tantos problemas de manejabilidad ha dado.

«En los Países Bajos tuvimos algunos problemas de manejabilidad, así que implementamos algunas medidas correctivas en Monza, principalmente en el sistema de combustión. Lo importante es lograr una combustión estable y una entrega de par constante», comienza señalando el ingeniero jefe de Honda Racing F1.

«Observamos un buen progreso en los datos de la FP1 y recibimos comentarios positivos de los pilotos tras la sesión. Luego, optimizamos la configuración de datos durante el fin de semana de carrera y funcionó bien, como lo demuestran los comentarios positivos de los pilotos al segundo día», añade el japonés.

«Así que encontramos el camino a seguir. Después de Monza, llevamos todos los datos y comentarios al banco de pruebas y aplicamos nuevas medidas correctivas para mejorar la manejabilidad. Siempre debemos mejorarla paso a paso, pero hemos encontrado el camino correcto», concluye Orihara.

Mike Krack, por su parte, también asegura estar «satisfecho con los pasos que hemos dado juntos para Madrid. La manejabilidad es un asunto importante: no depende solo del motor ni solo del chasis, sino de la combinación de ambos. El peralte, las frenadas, las condiciones del aire y la velocidad de llegada son elementos que influyen. La carrera de Monza fue útil en ese sentido, porque la confianza es la única forma de atacar cuando los márgenes son tan pequeños».

Con estas premisas, Honda espera dar un paso más en Madrid, un circuito en el que el par motor y la entrega de potencia son cruciales para dar confianza al piloto entre muros.

Volvo renueva la gama de los XC40, EX40 y EC40. La firma sueca fue sorprendida esta pasado verano con un prototipo camuflado de este SUV compacto que estrena imagen, a la vez que presume de una mayor carga tecnológica. Los eléctricos mejoran su autonomía rozando los 600 km de autonomía.

El interés comercial detrás de esta actualización no es casual. El XC40 es, con diferencia, el modelo más vendido de la marca sueca en España, logrando superar las 6.800 unidades matriculadas en 2024, más del doble que su hermano mayor, el XC60.

A escala global, el conjunto formado por los XC40 y EX40 -su variante eléctrica- fue la segunda gama más vendida de la marca en 2024, con 173.890 unidades, solo por detrás del propio XC60 con sus 230.853 unidades y por delante del buque insignia XC90. Estas cifras explican por qué Volvo ha elegido precisamente este modelo para estrenar sus más recientes novedades, y que descubrimos este pasado verano en unas pruebas.

Un frontal que mira al XC90

Este es el segundo restyling que el XC40 recibe desde su lanzamiento en 2018, ya que el primero llegó en 2022 y, además, es el único modelo de los tres que acumula más tiempo en el mercado. Esta vez Volvo ha apostado por acercar visualmente el compacto a su buque insignia.

Los faros ahora están equipados con la sofisticada tecnología de iluminación LED Matrix, y estrenan una reinterpretación de la firma luminosa del «Martillo de Thor», acompañados de una parrilla rediseñada, un nuevo paragolpes delantero y capó y aletas retocados.

En la zaga, el XC40 y el EX40 reciben nuevos pilotos de LED, cambiando también la gráfica luminosa, a la vez que se ha retocado el paragolpes. La paleta de colores no ha cambiado, pero sí el catálogo de llantas de aleación, que ahora dispone de nuevos diseños en diámetros de 18, 19 y 20 pulgadas con un acabado diamantado.

El EC40, fiel a su vocación de SUV coupé, mantiene su trasera distintiva.

Google se adueña del equipamiento de los Volvo XC40 y compañía

El cambio más relevante de la Serie 40 de Volvo se halla en el interior, estrenando una nueva pantalla táctil central que crece hasta las 11,2 pulgadas, ofreciendo una mayor nitidez, al mismo tiempo que también se ha mejorado la interfaz, ahora desarrollada junto a Google. Lo que significa rutas acortadas para llegar a las funciones clave y una respuesta más ágil.

Pero la gran novedad es la llegada de Google Gemini como asistente de IA, capaz de mantener una conversación en lenguaje natural para planificar rutas, buscar paradas de interés o gestionar mensajes mientras se conduce, sin los comandos rígidos de generaciones anteriores.

Además, la actualización también ha afectado al equipamiento que ahora incluye un cargador inalámbrico más potente y refrigerado, una nueva tapicería de cuero «Arianne Cardamom» (exclusiva del XC40), acabados en madera de fresno -de serie, marrón; en negro o aluminio, en opción- y una iluminación ambiental revisada.

Volvo ha renovado también la plataforma de sensores que sustenta sus sistemas de asistencia, estrenando de radar delanteros, trasero y laterales, una cámara frontal, adoptando una docena de sensores ultrasónicos de nueva generación y optimizando las cámaras de aparcamiento, ahora con vista 360º en 3D.

Sin sorpresas en el lado mecánico del EX40, el XC40 sigue con MHEV

Volvo no ha comunicado cambios en la gama de mecánicas, por lo que todo sigue igual en este apartado, tanto en combustión como en los eléctricos. La gama del EX40 se mantiene con las tres configuraciones conocidas, de un motor único de 238 CV con batería de 70 kWh y con 477 kilómetros de autonomía, otro de 252 CV con batería de 82 kWh y 575 kilómetros homologados y una variante de doble motor con tracción total y 408 CV con 537 kilómetros.

El EC40, con la misma base técnica, declara hasta 584 kilómetros de autonomía en su versión más eficiente.

Por su parte, la gama del XC40 térmico continúa con la misma mecánica de gasolina, un motor 2.0 turbo equipado con tecnología MHEV y cambio automático de doble embrague de 7 velocidades

Precio y lanzamiento de los nuevos Volvo 40

Volvo ha abierto ya ha abierto los libros de pedidos, incluida una edición especial «Black», por ahora, «en mercados seleccionados», a pesar de que la producción está prevista para este otoño, por lo que las primeras unidades se espera que lleguen antes de finales de año o a principios de 2027.

Lo que no han confirmado los suecos es si España está entre esos mercados iniciales, pese a no haber publicado la lista de los nuevos precios. A pesar de ello, salvo sorpresa, con toda seguridad se ajustarán al alza con el nuevo equipamiento.

La realidad del mercado chino no puede ser ya algo ajeno a los ojos del interés europeo. Lo que sucede allí va a repercutir directamente en nuestro mercado, y el gigante asiático sigue dando muestras del cambio de tendencia a favor del coche eléctrico.

El mercado automovilístico chino, el más grande de nuestro planeta, superó hace ya tiempo una barrera importante: más de la mitad de los coches nuevos que allí se venden son ya enchufables. Y más importante, la tendencia no deja de mirar hacia arriba, como demuestran los últimos datos de agosto.

No hace mucho, mirar al ranking de más vendidos en China habría sido un ejercicio más de curiosidad que de otra cosa. Sin embargo, echa un vistazo al Top 10 de agosto en el gigante asiático: ¿cuántos modelos te suenan? Prácticamente todos, y eso es porque las marcas chinas están ya calando en nuestra región.

China ya no quiere coches de gasolina

Si echamos un vistazo a la lista de 10 coches más vendidos en China en el pasado mes de agosto, hay un dato que destaca por encima del resto. Y es que nueve de los vehículos son puramente eléctricos, y el décimo en cuestión tiene tanto versiones híbridas enchufables como eléctricas, de las cuales esta última representa la mayoría (55 por ciento).

Por segundo mes este año en el mercado chino, ningún vehículo de gasolina entró en el Top 10, algo que hasta hace apenas unos años era la realidad más absoluta. El cambio de paradigma en el gigante asiático en favor del eléctrico es simplemente espectacular.

El primer coche con motor de gasolina es un viejo conocido en Europa, y en todo el mundo: el Toyota Corolla en la posición 13ª, con un nivel de ventas casi tres veces inferior al líder del mercado chino, que no es otro que el Geely EX2. Un coche que acabamos de conocer en Europa como E2 y que aspira a estar entre los más vendidos aquí en poco tiempo con una gama realmente interesante.

El único vehículo no exclusivamente eléctrico en el Top 10 es el Fang Cheng Bao Ti7, una de las submarcas de BYD en China, y si miramos al Top 20 entonces ya vemos alguno más: el Geely Starray, el VW Lavida, el Toyota RAV4 y el Geely Monjaro. Predominancia SUV, por cierto.

El Fang Cheng Bao antes mencionado ocupa la cuarta posición en el ranking de agosto y en el acumulado del año. Y es en esta última lista donde todavía se resisten algunos modelos de gasolina.

Tras Geely EX2, Tesla Model Y y Li Auto i6 eléctricos, los tres primeros del ranking, y tras el Fang Cheng Bao Ti7, figura el Geely Boyue L de gasolina en cuarta posición. Por traer de nuevo una marca conocida para todos, el VW Lavida de gasolina, un superventas en otra época en China, es el séptimo más vendido en lo que va de año. El Tiguan L o el Passat están en la parte baja del Top 20.

Tu cara me suena: estos coches chinos ya están en Europa

Todavía no he mencionado otros coches eléctricos presentes en el Top 10 del mes de agosto porque merecen una mención aparte. Tras el Geely EX2 (E2 en Europa), están Leapmotor A10 (B03X en nuestra región), Tesla Model Y, BYD Atto 2, Tesla Model 3, BYD Dolphin… ¿Te suenan?

Pero hay más: Li Auto i6, Xiaomi SU7 o el propio Ti7 de BYD son coches que están a punto de hacer su entrada en la gran mayoría de mercados automovilísticos europeos. No hay ninguna duda de que la presencia de las marcas chinas en nuestra región es ya una constante y que han llegado para quedarse.

Por cierto, Tesla fue el único fabricante que incluyó dos de sus modelos en el Top 10 de agosto, lo que sigue hablando bien del poderío de la compañía norteamericana en China, pero también en Europa. Su gran rival, BYD, también lo hace si contamos al Fang Cheng Bao Ti7, pero la marca china puede presumir de colocar también al Atto 2, al Song Ultra, el Song Pro y el Sealion 6.

Aunque BYD haya perdido fuelle en los últimos meses, tras una escalada brutal en los últimos años: un 967 por ciento más de coches vendidos desde el 2020 al 2025. En Europa, su tendencia ascendente de momento no tiene límites, situándose ya entre las más vendidas en los rankings de vehículos enchufables.

HORSE acaba de presentar un nuevo motor, y con una característica inédita. Se llama «B20», y es un 2.0 turbo que promete funcionar sumergido a 1,1 metros de profundidad. Sin embargo, esa hazaña solo protege la electrónica, no evita otros grandes males si no es con un elemento clave.

En el desarrollo de nuevos motores de combustión interna, la atención se centra generalmente en la eficiencia, pero este nuevo motor de HORSE tiene otra característica especial: es completamente impermeable. Una cualidad que no tiene casi ningún motor térmico de los que están en el mercado, por lo que conviene ser cautos cuando se practican actividades off-road o se enfrentan a grandes inundaciones.

De hecho, los motores de combustión a veces presentan fugas considerables, de refrigerante o aceite. Lo lógico sería que el aceite permaneciera dentro, pero el agua es menos viscosa y puede filtrarse, generalmente a través de los conductos de admisión de aire. Por eso, no es recomendable sumergir los vehículos hasta el motor, ni siquiera con un «snorkel».

B20, así es el primer motor que funciona más de 1 metro bajo el agua

Esta es una de las razones por las que modelos como el Land Rover Defender, por ejemplo, tienen una profundidad máxima de vadeo de 900 milímetros, principalmente para proteger el motor y los componentes de la transmisión. Pero, los de HORSE han desarrollado un motor de combustión que funciona bajo el agua y que es totalmente impermeable.

Se llama «B20», y es un bloque de cuatro cilindros turbo con 2.0 litros pensado para todoterrenos propulsados por sistemas híbridos HEV, enchufables PHEV y de autonomía extendida (EREV), y capaz de entregar una potencia máxima de entre 190 CV y 252 CV, así como rendir un par motor de entre 300 y 380 Nm.

La empresa de motores propiedad de Renault y Geely asegura que este nuevo motor puede permanecer sumergido de forma continua hasta 1,1 metros de profundidad, cumpliendo también con la certificación IPX8. Esta garantiza la estanqueidad de carcasas, cableado y sensores frente a la entrada de agua, no la capacidad del motor para «respirar» bajo el agua.

Las consecuencias de «inyectar» agua en un motor

Un motor de combustión necesita un flujo constante de aire hacia los cilindros y una salida para los gases de escape; ninguna junta ni ningún sellado eléctrico cambia eso. Si el vehículo no incorpora una toma de aire elevada -un snorkel- por encima de la línea de flotación, el «B20» aspiraría agua directamente hacia la admisión en cuanto se sumergiera.

El resultado, si entra suficiente cantidad de agua en la cámara de combustión, es el temido bloqueo hidráulico: el pistón intenta comprimir un líquido incompresible junto con la mezcla de aire y combustible, y biela, pistón o cigüeñal se rompen en el intento. Ninguna certificación de estanqueidad salva al motor de ese destino.

HORSE lo sabe y por eso habla de un cableado sellado herméticamente, sensores impermeables y una unidad de control que ajusta el acelerador al detectar agua, pero en ningún momento afirma que el B20 pueda funcionar sin una entrada de aire externa.

48,4 % de eficiencia, la cifra que hay que mirar con lupa

El otro reclamo de HORSE es una eficiencia térmica del 48,4 %, lograda mediante ciclo Miller, inyección directa de alta presión y una geometría de pistón que favorece la mezcla aire-combustible en el punto de máxima compresión. El dato suena a récord, pero en verdad ha medido en banco de pruebas, en condiciones ideales de laboratorio, con aceites de baja viscosidad y bombas de alimentación externas que no están presentes en un coche real.

En circulación normal, la eficiencia media será sensiblemente menor, aunque los híbridos sí ayudan a mantener el motor de combustión más tiempo en su régimen óptimo que un sistema convencional. Una cifra que no es banal, sino que es un pulso a fabricantes chinos -BYD y Chery- que presumen de porcentajes de eficiencia térmica cada vez más altos.

El Geely Galaxy Cruiser 700 estrena este motor impermeable

El B20 ya equipa el Geely Galaxy Cruiser 700, un todoterreno híbrido enchufable con estética muy inspirada en el Defender, combinado con una caja de cambios automática de tres velocidades, también suministrada por el mismo proveedor, y con tres motores eléctricos que elevan la potencia conjunta por encima de los 1.000 CV.

Sobre el papel, es un desarrollo interesante para la durabilidad de la electrónica híbrida en condiciones extremas. En la práctica, todavía está por comprobar, aunque desagraciadamente no podremos hacerlo. Solo se vende en China.

Pedro de la Rosa asegura que el compañero de equipo de Fernando Alonso, el canadiense Lance Stroll, es un piloto tan rápido o más que el asturiano en no pocas ocasiones. Sin embargo, asegura, un aspecto concreto le impide brillar tanto como debería.

Diez temporadas y más de 200 grandes premios de Fórmula 1 pueden no ser suficientes para ver la verdadera valía de un piloto profesional. Al menos eso es lo que insinúa Pedro de la Rosa, que ha realizado unas afirmaciones sorprendentes sobre Lance Stroll.

Lo cierto es que, desde que su padre Lawrence comprara Force India para convertirlo en Racing Point y, más adelante, en Aston Martin, han sido muchos quienes han defendido la calidad de Lance Stroll como piloto. Sin embargo, prácticamente la totalidad de ellos pertenecían al equipo en ese momento.

Pedro de la Rosa no es distinto y, en su calidad de embajador de Aston Martin, ha defendido la presencia de Lance Stroll en el equipo como piloto titular junto a Fernando Alonso.

Velocidad combinada con inconsistencia

Un piloto que consigue una pole y tres podios en la Fórmula 1 debe tener forzosamente calidad y talento. Y ahí es donde el expiloto español incide a la hora de hablar de Lance Stroll.

«Lance es superrápido. Me encanta mirar los datos porque soy una persona que se guía mucho por ellos y me gusta ver dónde un piloto es más rápido que otro. Hay muchos circuitos y muchas curvas en las que Lance es imbatible», comienza afirmando Pedro de la Rosa durante su intervención en el podcast Beyond The Grid. «No es que puedas decir que Lance es rápido en las curvas rápidas y Fernando... Están muy igualados».

Lo cierto es que los datos contradicen claramente la afirmación del que fuera piloto de Arrows, Jaguar y McLaren, entre otros equipos, ya que Fernando Alonso ha dominado a Lance Stroll con claridad en las tres temporadas y media que llevan juntos en Aston Martin. Y De la Rosa da la clave de esta contradicción.

«Lance es extremadamente rápido en todo tipo de curvas. A veces ha cometido algunos errores en clasificación o pequeñas cosas que, al final, si no clasificas arriba, comprometen todo el fin de semana. Eso es lo que le falta. A veces se trata simplemente de juntarlo todo en clasificación», argumenta, dejando la puerta abierta a una interpretación que tiene mucho de realidad: Lance Stroll nunca ha sido un piloto consistente.

Más sorprendente aún es la siguiente afirmación de Pedro de la Rosa en referencia a la valía de Lance Stroll los domingos: «En carrera, su ritmo también es impresionante. Es muy bueno gestionando los neumáticos y creo que Lance es un piloto muy infravalorado».

«Cuando mejoremos el coche y lo hagamos un poco más amigable para los pilotos, cuando el coche funcione correctamente, es tan rápido como Fernando. No hay ninguna duda de eso», concluye el español.

El nuevo Citroën C5 Aircross cumple su primer aniversario en el mercado, y la marca francesa lo celebra con una edición especial más atractiva. El SUV galo rinde homenaje a la madre patria con un extra de equipamiento y con la eficiencia de sus motores, con hasta 680 km de autonomía.

Citroën amplía la gama de su SUV insignia con una nueva edición especial. El C5 Aircross Émeraude llega un año después del lanzamiento de la nueva generación con una propuesta que pone el acento en el diseño, el confort y el equipamiento.

El nuevo C5 Aircross es uno de los modelos más importantes de la gama Citroën. La nueva generación dio un importante paso adelante en diseño, espacio interior y tecnología. Ahora, Citroën introduce el C5 Aircross Émeraude, una edición especial que toma como punto de partida el nivel de equipamiento «PLUS» y añade una serie de elementos específicos tanto en el exterior como en el habitáculo.

Un C5 Aircross con una imagen más exclusiva

El principal elemento diferenciador del C5 Aircross Émeraude se encuentra en su carrocería. Citroën estrena para esta versión el color «Azul Esmeralda», un tono que combina una tonalidad profunda con reflejos luminosos y que pretende convertirse en la seña de identidad de esta edición especial.

El nuevo acabado está acompañado por diferentes detalles en el mismo tono. El azul esmeralda aparece en determinadas zonas del paragolpes delantero y en las protecciones de las puertas, mientras que la carrocería incorpora también una discreta bandera francesa integrada en los apéndices aerodinámicos del alerón trasero. En esta zona se encuentra además la denominación «Emeraude», que identifica a la edición especial.

El cliente que busque una configuración diferente a este azul también puede escoger entre los colores «Negro Perla Nera», «Gris Platino», «Blanco Okenite» y «Verde Astoria». La personalización exterior no cambia la esencia del SUV, pero sí permite diferenciarlo del resto de versiones de la gama con una combinación específica de color y detalles decorativos.

El equipamiento del Citroën C5 Aircross Émeraude

El planteamiento continúa en el habitáculo. El C5 Aircross Émeraude recibe un tratamiento interior específico con detalles en color esmeralda, buscando crear una atmósfera más exclusiva sin abandonar el enfoque de confort que caracteriza al modelo.

Los pequeños detalles tienen también protagonismo. Los asientos delanteros incorporan una etiqueta con un acento azul relacionado con la temática de la edición, mientras que el salpicadero presenta una inserción grabada en la zona situada frente al acompañante.

Pero más allá de la decoración, el Émeraude destaca por el siguiente equipamiento añadido al del acabado «Plus», incluyendo el paquete «Drive Assist 2.0», que reúne diferentes sistemas de asistencia a la conducción:

• Asiento del conductor con regulación eléctrica
• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable
• Reposabrazos para los pasajeros de la segunda fila
• Sistema de carga inalámbrica para smartphones
• Portón trasero eléctrico con apertura manos libres
• Alfombrilla específicas
• Asistente de mantenimiento de carril
• Alerta de tráfico en reversa con un alcance de hasta 40 metros
• Asistente semiautomático de cambio de carril
• Aviso anticipado de límite de velocidad
• Monitorización de ángulo muerto de largo alcance (hasta 75 metros)

El confort sigue siendo el gran argumento del C5 Aircross

La nueva edición especial mantiene intacta la filosofía con la que Citroën ha desarrollado la nueva generación del C5 Aircross. El SUV francés apuesta especialmente por ofrecer un elevado nivel de confort durante los desplazamientos, en gran medida gracias a la suspensión «Citroën Advanced Comfort», equipada con topes hidráulicos progresivos, está diseñada para filtrar las irregularidades del asfalto.

El espacio disponible también es uno de los puntos fuertes del modelo, especialmente en las plazas traseras. El maletero ofrece igualmente una capacidad suficiente para afrontar viajes largos, mientras que el puesto de conducción incorpora una gran pantalla táctil HD de 13 pulgadas.

Hasta 680 kilómetros de autonomía eléctrica

El C5 Aircross Émeraude se ofrece con elhíbrido enchufable (PHEV) de 225 CV y que tiene una autonomía eléctrica de hasta, además de una versión de cero emisiones. La del eléctrico de autonomía extendida que, con 230 CV de potencia máxima, dispone de una autonomía homologada de hasta 680 kilómetros según el ciclo WLTP, una cifra que amplía considerablemente su margen de uso tanto en desplazamientos diarios como en viajes largos.

Con el Émeraude, Citroën aprovecha así el primer aniversario de la nueva generación para introducir una versión con una personalidad propia, más equipamiento y una configuración estética específica para quienes buscan diferenciarse dentro de la gama. Los precios para España todavía no se han dado a conocer.

Zeekr no ha podido elegir un escenario mejor que el del Salón de la Náutica de Mónaco para presentar el nuevo 9X. Un buque insignia de seis plazas y 897 CV gracias a un potente conjunto PHEV que hacen de este SUV el coche chino más caro de los que se venden en Europa.

Zeekr ha elegido un escenario poco habitual para presentar su modelo más importante en Europa. La marca china podría haber esperado unas semanas para anunciar el lanzamiento del nuevo 9X en el Salón del Automóvil de París, que se celebrará a mediados de octubre, pero ha considerado mejor una cita de referencia mundial en el sector náutico de lujo como el Monaco Yacht Show.

La elección no es casual -el propio diseño del coche se inspira en los grandes yates- pero tampoco disimula una estrategia de posicionamiento muy calculada para una marca china que todavía se está abriendo hueco en el segmento premium europeo, y que espera encontrar entre los vecino de este pequeño pero rico país a un buen número de clientes para su SUV de lujo.

El Zeekr 9X impresiona más que por diseño

Zeekr presume de que este 9X ha sido concebido en el centro de diseño que la marca tiene en Gotemburgo, logrando un modelo que puede presumir de una línea de techo fluida, una silueta limpia y una superficie acristalada tan amplia como generosa, que ocupa gran parte de los 5.239 milímetros que mide de largo y que concentra en los 3.169 milímetros de distancia entre ejes.

Las mismas medidas que un Range Rover de batalla larga o un BMW XM, sus rivales naturales en el segmento de los grandes SUV de representación. El Zeekr cuenta con un interior de seis plazas, gracias a su configuración de 2+2+2 plazas, con dos asientos en la segunda fila que son más un par de butacas individuales con todos los ajustes eléctricos imaginales, además de contar con función de masaje, ventilación, calefacción y reposapiés eléctricos.

Lo que Zeekr describe como «un salón privado independiente» de la tercera fila, y a lo que se suma un equipamiento de a bordo que no escatima en nada, destacando los siguientes componentes:

• Sistema de sonido Naim con 32 altavoces
• Pantalla OLED 3K retráctil de 17 pulgadas para los pasajeros traseros
• Compartimento refrigerado y calefactado entre los asientos centrales
• Panel de instrumentos de 13 pulgadas
• Head-up Display con realidad aumentada de 47 pulgadas
• Suspensión neumática de doble cámara
• Faros LED de píxeles grandes con iluminación ajustable
• Portón trasero eléctrico de dos secciones
• Techo panorámico de cristal abatible por delante
• Llantas de aleación de 22 pulgadas
• Asientos delanteros eléctricos de 12 posiciones, calefacción, ventilación y masaje

La marca también ofrece el paquete Black, que sustituye todos los elementos cromados por el negro, una tapicería de cuero marrón, o la posibilidad de pintar la parrilla del radiador, para los que no les gusta el cromo satinado de serie, y por lo que hay que desembolsar 2.000 euros.

El Zeekr 9X no es un eléctrico puro, aunque la marca lo insinúe

Zeekr ha insinuado que el 9X es un coche 100% eléctrico, pero no es así. Su corazón es el sistema «Super Hybrid», una arquitectura de autonomía extendida (EREV) que combina dos motores eléctricos -uno por eje- con un motor de gasolina turbo de 2.0 litros y cuatro cilindros que actúa exclusivamente como generador, sin transmitir potencia directamente a las ruedas.

El conjunto entrega una potencia máxima de 897 CV, permitiendo acelerar de cero a 100 km/h en 4,1 segundos, cifras de superdeportivo en una carrocería de casi tres toneladas. La batería, de 55,1 kWh sobre una arquitectura de 900 Voltios, homologa 179 kilómetros en modo puramente eléctrico, según el ciclo WLTP, bastante por debajo de los rivales PHEV europeos como el BMW XM que dispone de 82 kilómetros.

Sumando el depósito de gasolina, la autonomía combinada llega hasta los 737 kilómetros, a lo que se suma el importante plus de contar con carga rápida de CC que permite pasar del 10 al 80 % en 9,5 minutos. Estas son las credenciales del Zeekr 9X para hacerse un hueco entre la exclusiva competencia a la que puede mirar de tú a tú sin amilanarse lo más mínimo.

Precios Zeekr 9X en Alemania

Precios oficialmente confirmados por el fabricante, impuestos incluidos y sin ayudas.

Sin embargo, este es el hándicap que puede lastrar ese éxito. Y es que, a pesar de que son cifras que lo sitúan por debajo del Range Rover SV o el BMW XM Label Red, pero ya en la franja alta del segmento de lujo, es un terreno donde Zeekr no tiene todavía el reconocimiento de marca de sus rivales europeos.

Por ahora, la marca solo ha confirmado disponibilidad en Alemania; en España, donde Zeekr opera desde 2026 con los modelos X, 7GT y 001, el 9X no figura todavía en la gama confirmada, así que su llegada a nuestro mercado sigue sin fecha.

Ford se ha convertido en el centro de una batalla política por sus relaciones con China. Legisladores republicanos cuestionan sus vínculos con CATL, Geely y BYD, mientras la Casa Blanca defiende a la compañía y el debate alcanza directamente a proyectos en Estados Unidos y España.

Ford lleva tiempo defendiendo que necesita aprender de la industria china para competir con ella. El problema es que esa estrategia acaba de colocarla en una posición cada vez más incómoda en Washington. Legisladores republicanos han elevado públicamente la presión sobre la compañía por sus relaciones con CATL, Geely y BYD, apenas un día después de las duras críticas lanzadas por el secretario de Transporte estadounidense, Sean Duffy.

La controversia tiene además una derivada muy cercana. Ford está estrechando su relación con Geely en Europa y la compañía china prepara su entrada industrial en la fábrica de Almussafes, en Valencia, un proyecto que permitiría aprovechar capacidad ociosa de la planta española y fabricar allí vehículos del grupo asiático.

Lo que para Ford forma parte de una estrategia industrial para reducir costes y ganar competitividad, para una parte del poder político estadounidense representa precisamente lo contrario: aumentar la dependencia de empresas chinas.

La presión ya no viene solo del Gobierno

El último movimiento amplía considerablemente el alcance de la polémica. El senador republicano Rick Scott respaldó las críticas de Duffy y acusó a Ford de mantener relaciones arriesgadas con compañías vinculadas a China.

John Moolenaar, presidente del Comité Selecto de la Cámara de Representantes sobre China, también apuntó directamente a la creciente relación de Ford con CATL y Geely. El comité difundió además publicaciones enfrentando las declaraciones públicas de Ford con sus operaciones empresariales.

El origen inmediato de la disputa está en una carta enviada por Sean Duffy al CEO de Ford, Jim Farley. El secretario de Transporte expresó su «profunda preocupación» por las relaciones de la compañía con CATL, Geely y BYD.

Ford respondió calificando la carta como un intento equivocado de conseguir titulares y defendió que, mientras otros fabricantes importan baterías chinas, su estrategia consiste en producirlas en Estados Unidos con trabajadores estadounidenses.

CATL está en el centro del problema

Uno de los puntos más sensibles es BlueOval Battery Park Michigan. Ford es propietaria de la fábrica, controla su operación y emplea directamente a los trabajadores, pero producirá baterías LFP utilizando tecnología licenciada por CATL.

No es un proyecto improvisado. Ford anunció hace años la construcción en Michigan de su propia fábrica de baterías LFP, precisamente para disponer en Estados Unidos de una tecnología más económica que hasta entonces estaba dominada por fabricantes asiáticos.

La contradicción política aparece en el origen de ese conocimiento. CATL está incluida en una lista del Pentágono de compañías acusadas de tener vínculos con el ejército chino, algo que Duffy ha utilizado para cuestionar que Ford dependa de su tecnología.

La compañía insiste en que la planta, la producción y los empleos son estadounidenses. Sus críticos responden que fabricar físicamente las baterías en Michigan no elimina la dependencia tecnológica.

Geely lleva la polémica hasta Valencia

La relación con Geely añade otro frente. Ford necesita socios para aprovechar mejor sus fábricas europeas y reducir el coste de desarrollar nuevos vehículos, mientras Geely busca producir en Europa para crecer sin levantar instalaciones desde cero.

El proyecto español es especialmente relevante porque Geely prevé utilizar la planta de Ford en Almussafes para fabricar vehículos destinados al mercado europeo. Para la fábrica valenciana puede significar recuperar volumen después de años de ajustes y capacidad infrautilizada.

Desde Washington, sin embargo, la lectura es distinta. Moolenaar ha incluido expresamente a Geely al hablar de la creciente dependencia de Ford de compañías chinas.

De momento, la presión estadounidense no implica que el proyecto valenciano haya sido cancelado ni que exista una prohibición que impida a Ford colaborar con Geely en Europa. Son dos planos regulatorios diferentes, algo importante para no trasladar automáticamente el conflicto político estadounidense a la planta española.

BYD completa el triángulo

El tercer nombre que aparece en la carta de Duffy es BYD. Ford ha mantenido conversaciones para utilizar baterías de la compañía china en determinados vehículos fuera de Estados Unidos.

Precisamente, Ford ha negociado con BYD el suministro de baterías para sus híbridos en Europa, una posibilidad que tendría sentido desde el punto de vista industrial por el coste y la experiencia tecnológica del fabricante chino.

Eso deja a Ford ante un dilema difícil de resolver. China concentra buena parte de la capacidad, conocimiento y escala mundial en baterías para coches eléctricos. Competir contra sus fabricantes sin utilizar ninguna tecnología o componente procedente de allí puede encarecer considerablemente el proceso.

Pero apoyarse en esas compañías genera una presión política creciente en Estados Unidos.

La Casa Blanca, sorprendentemente, defiende a Ford

En medio de las críticas republicanas apareció una reacción menos previsible. La Casa Blanca salió públicamente en defensa del fabricante y calificó a Ford como una «gran compañía estadounidense», destacando sus inversiones nacionales y el regreso de producción a Estados Unidos.

La posición muestra que ni siquiera dentro del entorno político republicano existe una lectura completamente uniforme de la estrategia de Ford.

El mercado sí reaccionó con claridad. Las acciones de la compañía cerraron la sesión con una caída del 4 %, hasta 13,45 dólares.

La tensión puede aumentar todavía más. El Congreso estadounidense está intentando endurecer la prohibición sobre vehículos chinos y los principales fabricantes han pedido que las nuevas restricciones se aprueben antes de terminar el año.

Ford se encuentra así intentando mantener un equilibrio cada vez más complicado: necesita tecnología y socios chinos para reducir costes y competir globalmente, mientras Washington le exige disminuir precisamente esas relaciones. Y esta vez la discusión no termina en Michigan o Washington. Una parte importante de ella conduce directamente hasta Almussafes.

Porsche ha dejado casi al descubierto el Cayenne Turbo GT en una nueva tanda de pruebas en Nürburgring, y las fotos espía destapan la gran sorpresa: por primera vez, el SUV deportivo dispondrá de la opción del «paquete Weissach», reservado hasta ahora al Taycan y al 911 GT3 RS.

Porsche ya ha dejado claro que está dispuesta a hacer lo que sea no sólo para satisfacer a sus clientes, sino también para salir de la crisis en la que se halla inmersa. Y uno de los planes pasa por fabricar los modelos más especiales posibles, como un Panamera con cambio manual o también uno de los SUV más rápidos del mundo, sin tener ser eléctrico.

La firma alemana acumula meses desarrollando importantes novedades para los Cayenne de combustión, y la variante de carrocería más deportiva es hoy protagonista. Tras las pruebas de verano, Porsche ha regresado a Nürburgring con una unidad de pruebas de uno de sus modelos más potentes y rápidos. El nuevo Cayenne Turbo GT ha aparecido en el trazado alemán posando prácticamente al desnudo en estas fotos espía, y con sorpresa.

Fotos espía Porsche Cayenne Coupé Turbo GT con paquete Weissach

Porque el camuflaje ya no tapa casi nada, y el frontal es el que menos tiene que ocultar: se aprecian con claridad las nuevas tomas de aire y un paragolpes con un diseño distinto al actual. Solo los faros siguen tapados con una fina película transparente con el que se trata de deformar su firma lumínica.

Detrás, Porsche sigue jugando la carta habitual su camuflaje, con cinta negra tapando las tomas de aire inferiores, tanto en el lado izquierdo como en el derecho del paragolpes trasero. Es la zona que la marca suele reservar para el final, y en este caso hay un motivo de peso para disimular: ahí es donde se esconden las pistas del verdadero protagonista de esta caza.

Y es que, hasta ahora, el nombre Weissach -la localidad alemana donde Porsche tiene su centro de I+D- se había reservado para el 911 GT3 RS y para el Taycan Turbo GT, dos productos con un objetivo común: quitar peso y afinar la aerodinámica hasta el límite, sin miedo a sacrificar comodidad.

El paquete Weissach, la gran novedad del nuevo Cayenne Coupé

Pero, la marca alemana, en ese afán de recuperar clientes, ha decidido trasladarlo también a este SUV de más de dos toneladas lo que es, cuando menos, una declaración de intenciones. No es un simple adorno: en el Taycan, el paquete Weissach se traduce en unos 70 kilos menos gracias a la eliminación de las plazas traseras, paneles de fibra de carbono y llantas más ligeras.

A este Cayenne Turbo GT nadie va a quitarle las plazas traseras, pero sí que contará con una serie de piezas optimizadas aerodinámicamente y hechas de fibra de carbono, como el panel del techo, el del capó delantero o los spoilers traseros, además de llantas de aleación forjadas, un sistema de escape específico y los correspondientes ajustes en las suspensiones y frenos.

El Turbo GT actual, que no se vende en Europa, seguirá montando el motor V8 de 4.0 litros biturbo y con una potencia máxima que ya parte de 650 CV. El paquete Weissach se limitará al chasis y la aerodinámica para bajar el tiempo récord por vuelta en Nürburgring sin inflar aún más la potencia.

El resto de indicios apunta a un segundo restyling de la gama del actual Cayenne, más que a una generación nueva. Pero, la aparición del paquete Weissach añade una capa de ambición que no es habitual en un simple lavado de cara. Si Porsche se ha tomado la molestia de desarrollar todo esto para un coche que, en teoría, solo iba a renovar imagen, cabe preguntarse si no estamos ante algo más profundo de lo que parece a simple vista.