El cobre está en estos momentos a un precio descomunal, cerca de duplicar lo que se pagaba por cada kilogramo de este material hace apenas tres años, lo que empuja a los fabricantes a buscar alternativas para el cableado de sus sistemas.

Durante mucho tiempo se ha utilizado cobre en el cableado de sistemas eléctricos - no ya de coches, sino a nivel general en los dos siglos que llevamos utilizando baterías para alimentar a todo tipo de aparatos, ya sean electrodomésticos, aparatos tecnológicos, cualquier cosa. Ahora bien, en la industria del motor esto lleva ya unos años cambiando.

El cobre ha sido un material muy utilizado gracias a su gran conductividad, además de no ser tan costoso como otros materiales utilizados para fines similares tanto en la aviación como incluso en coches de competición. Ahora bien, la industria en su conjunto está cambiando, y no solo la del motor: también hay más demanda de otros sectores, como el de las energías renovables y centros de datos, aquellos que alimentan el procesamiento de las IA.

El cobre se convierte en un problema para sistemas eléctricos

El cobre ha escaseado hasta el punto de haber pasado de costar unos 7.313 euros por tonelada, a casi duplicar su precio, llegando a 13.160 euros según la Bolsa de Metales de Londres. En estos momentos se sitúa en unos 11.663 euros por tonelada tras haber crecido de manera paulatina durante todo el año pasado - y se espera que vaya a más según la relación entre oferta y demanda de cara a años venideros.

En comparación, el aluminio (el cual suele llevar cobre en su composición, junto a otros elementos como el magnesio o el zinc) se encuentra en unos 2.719 euros por tonelada. Además, utilizar cableado de aluminio es especialmente interesante ya que resulta un 20% más barato, lo cual tiene una vital importancia en todo tipo de coches - en deportivos para ahorrar peso y que sea más ágil y dinámico y en coches eléctricos o híbridos para tener menos masa que mover y, por tanto, tener un efecto positivo sobre la autonomía de las baterías.

BMW y Ferrari utilizan aluminio desde hace varios años

BMW, en sus Serie 1 de 2011, ya comenzó a utilizar aluminio en su cableado, que después se fue extendiendo a través de su gama de vehículos híbridos y eléctricos hasta llegar hasta nuestros días con los actuales Neue Klasse - y su tecnología eDrive. Ferrari también lo comenzó a hacer años atrás cuando nació el 296 con su sistema híbrido y también lo ha hecho con su nuevo Luce, el primer eléctrico y el primer Ferrari de 5 puertas de toda la historia.

«No estamos eligiendo el aluminio porque sea más barato, escogemos el material que tenga mejor rendimiento», afirma el mánager de comunicación corporativa de Ferrari Dario Esposito. Aún con las ventajas del cobre, el hecho de que Ferrari, ya no solo por el valor de sus coches, sino por ser el fabricante que más porcentaje de PIB dedica a investigación y desarrollo para mejorar su tecnología, opte por el aluminio, es muy significante.

Las marcas chinas también han optado por este camino

Otro que también ha comenzado a hacer este cambio para ahorrar costes de producción es Stellantis. Según los expertos de Nexans, el segundo fabricante de cableado más grande del mundo, el cobre se sigue utilizando al ser mejor que el aluminio para ciertas aplicaciones, pero si la diferencia de precio sigue subiendo todos se acabarán pasando al aluminio. De hecho, ya se ha visto el incremento en ventas de cableado de aluminio en este tiempo que se ha elevado el precio de la tonelada de cobre.

En el caso de las marcas chinas, su propio gobierno les sugirió sutilmente cambiar de cobre a aluminio en marzo de 2025. AVATR, Xpeng y Xiaomi están entre los fabricantes que siguieron la consigna de su gobierno. Tesla es otro que ha seguido esta dirección - se espera que el aluminio tome un 2% de la demanda del cobre este año y, para 2030, esta cifra se triplique hasta el 6% según JPMorgan.

El cuadro típico del verano: coche cargado, niños detrás, el perro y el cigarrillo. Sin embargo, cometer estos errores y otros bastante cotidianos en tu viaje de vacaciones puede costarte una factura de más de 2.500 euros y la pérdida total del carnet si la Guardia Civil te para.

No se trata de mala suerte. Se trata de infracciones reales y tipificadas en el Reglamento General de Circulación y en la Ley de Seguridad Vial, que millones de conductores cometen cada verano sin ser plenamente conscientes de ello.

La DGT intensifica los controles en las grandes operaciones salida —la primera arranca el 1 de julio— y los agentes saben exactamente dónde mirar. En este artículo recogemos varias infracciones nada rebuscadas que pueden salirte caras antes de llegar a tu destino.

Arrojar una colilla por la ventanilla: infracción muy grave, 500 euros y 6 puntos, además del riesgo de incendio forestal que conlleva en verano

El primer error ocurre antes de arrancar

La salida vacacional empieza, para muchos conductores, con el descuido más barato de todos: no llevar la baliza V16 homologada. Desde el 1 de enero de 2026 es obligatoria en sustitución de los triángulos de emergencia, y el dispositivo debe estar conectado a la plataforma DGT 3.0. Sin ella, la multa puede llegar a los 200 euros, sin pérdida de puntos.

Más grave es salir con la ITV caducada. La sanción base es de 200 euros —sin retirada de puntos—, pero puede ascender hasta los 500 euros si el vehículo presentó un resultado negativo en la inspección y los fallos no fueron subsanados. No existe margen de gracia: desde el primer día de vencimiento, la infracción es aplicable. Y las cámaras de lectura de matrícula lo detectan sin necesidad de control presencial.

El escenario más grave antes de salir de casa es circular sin seguro obligatorio, ya sea intencionado o por descuido. La multa oscila entre 601 y 3.005 euros según el tiempo que lleve el vehículo sin cobertura y el uso que se haga de él; en turismos, la cifra habitual ronda los 1.500 euros. El vehículo puede ser inmovilizado de inmediato. El sistema FIVA cruza datos de matrícula con los radares en tiempo real: tampoco aquí hace falta que te paren.

El Tetris del maletero tiene sus reglas

Cada verano, el maletero familiar se convierte en un ejercicio de ingeniería improvisada. Maletas en vertical, mochilas sobre los respaldos, la caja de herramientas del fondo que nadie saca nunca, las bolsas del supermercado encima de todo. El artículo 14 del Reglamento General de Circulación es rotundo al respecto: la carga debe estar sujeta de forma que no pueda desplazarse, caer o comprometer la estabilidad del vehículo ni reducir la visibilidad.

Hay dos conductas concretas que se sancionan con 200 euros cada una. La primera: llevar equipaje que sobresale por encima del respaldo de los asientos traseros, de modo que elimina la visibilidad por el espejo retrovisor central. La segunda: transportar objetos sueltos en el habitáculo —sobre la bandeja del maletero, en el salpicadero o en los asientos—.

En ambos casos, la infracción es grave y la multa no lleva aparejada pérdida de puntos, pero si el agente aprecia que la carga pone en peligro a otros usuarios de la vía, la cuantía puede elevarse hasta los 500 euros.

Cinturones, sillas y el perro: lo que viaja contigo

El conductor que sale sin cinturón se enfrenta a 200 euros y 4 puntos. Si el que no lo lleva es un pasajero adulto, la responsabilidad y la multa recaen sobre él. Pero si el ocupante es un menor, la sanción —200 euros y 4 puntos— la asume el conductor, independientemente de quién olvidó abrocharlo. Lo mismo aplica a los Sistemas de Retención Infantil (SRI): viajar sin silla homologada o con una inadecuada para la talla del niño tiene idéntica consecuencia económica y de puntos.

Más afinada es la vigilancia sobre las mascotas. Un perro o un gato sueltos por el habitáculo, o sobre el regazo del conductor, pueden suponer 500 euros y hasta 6 puntos del carnet. La multa base —200 euros, sin puntos— se aplica cuando el animal va en los asientos con una sujeción ineficaz o mal colocada. Lo mínimo exigible es un arnés homologado de doble anclaje, un transportín rígido en el suelo o una rejilla divisoria para el maletero en el caso de razas grandes.

Y lo cierto es que existe una infracción relacionada con las mascotas que la mayoría de conductores ignora por completo: dejar al animal encerrado en el coche al sol. La Ley 7/2023 de Protección Animal —no la normativa de tráfico— prohíbe expresamente dejar a un animal en un vehículo cerrado expuesto a condiciones térmicas que pongan su vida en peligro, sin umbral de tiempo mínimo.

Con 22 grados en el exterior, el interior de un coche puede alcanzar los 47 grados en una hora. Las sanciones van desde 500 euros si no hay daño físico hasta 10.000 euros si el animal sufre estrés agudo, y pueden llegar a los 200.000 euros en los casos más graves. Agentes de la Guardia Civil de Tráfico y policías locales están facultados para intervenir y forzar la entrada al vehículo si observan a un animal en situación de peligro. Basta con que un viandante llame al 112.

Al volante: donde más puntos se pierden

El móvil en la mano es la infracción que más puntos destroza: 200 euros y 6 puntos. En 2026, las cámaras con inteligencia artificial detectan el teléfono aunque el vehículo esté parado en un semáforo o en retención, y aunque el conductor no esté escribiendo, sino simplemente sosteniéndolo. Seis puntos es la mitad del carnet de un conductor con el saldo máximo. Para un novel, directamente, puede ser el carnet entero.

El exceso de velocidad en autopista o autovía tiene una tabla de sanciones que arranca en los 100 euros (sin puntos) para excesos de hasta 30 km/h y llega a los 600 euros con 6 puntos en los casos más graves. Un exceso medio de 31 km/h —superar los 150 donde el límite es 120— supone 300 euros y 2 puntos. Lo cierto es que, con los coches modernos, basta con despistarse más de la cuenta para caer en esa franja.

Más allá de la velocidad y el móvil, la DGT recuerda cada verano una serie de hábitos estivales que pueden derivar en multa si un agente considera que comprometen el control del vehículo. Conducir en chanclas o descalzo, sin camiseta, bebiendo agua o con el brazo fuera de la ventanilla no está expresamente prohibido en el Reglamento, pero el artículo 18.1 del RGC obliga al conductor a mantener en todo momento la libertad de movimientos, el campo de visión y el control permanente del vehículo. Si el agente aprecia que alguna de estas conductas lo compromete, la sanción puede ir de los 80 a los 200 euros, sin pérdida de puntos.

Menos ambigua es la prohibición de arrojar una colilla por la ventanilla: infracción muy grave, 500 euros y 6 puntos, además del riesgo de incendio forestal que conlleva en verano.

Tampoco es inofensivo llevar las gafas de sol equivocadas. Los modelos con filtro de categoría 4 —los de cristal muy oscuro diseñados para la alta montaña o la nieve— reducen el paso de luz hasta un 97% y están prohibidos para la conducción. Si un agente aprecia que reducen la visibilidad, la sanción puede llegar a los 200 euros. Lo mismo se aplica si quien conduce necesita gafas o lentes de contacto y no las lleva puestas.

La suma que nadie quiere ver

Más allá de los casos extremos, la factura de un viaje vacacional mal preparado tiene un escenario perfectamente verosímil: conductor sin baliza V16, con la ITV recién caducada, equipaje que sobrepasa la línea superior de los asientos traseros y con objetos sueltos, perro suelto en el asiento trasero, un rato con el móvil en la mano, un exceso de velocidad en un tramo de autopista y tirar una colilla por la ventanilla. Eso, sin sumar la posibilidad de circular sin el cinturón de seguridad o con gafas de sol no homologadas, entre otras posibilidades.

La suma asciende a 2.700 euros y 20 puntos. 12 puntos es el saldo completo de un permiso ordinario. Lo que empezó como un viaje de vacaciones puede terminar, literalmente, sin carnet de conducir.

El consejo más barato de todos: revisar el vehículo, la documentación y el equipaje antes de salir. El segundo más barato: llevar al perro contigo cuando pares a comer.

Alexander Albon tuvo un fin de semana de pesadilla en el Red Bull Ring, siendo el último del grupo de mitad de parrilla durante todo el fin de semana. Según el tailandés, el origen estuvo en un cambio de configuración en el coche del que no se le informó.

Williams mostró mucho potencial en 2025, pero también que la capacidad del equipo no estaba a la altura de dicho potencial. Los errores fueron frecuentes y muchos puntos se fueron por el camino a consecuencia de ello.

Este año, el coche está siendo bastante decepcionante y el equipo sigue sin mostrar signos evidentes de mejora, pues se siguen produciendo errores evitables que complican la vida a sus pilotos.

El último de ellos se produjo en el Gran Premio de Austria, donde al monoplaza de Alexander Albon se le aplicaron cambios durante la clasificación sin informar al piloto. Por tanto, este salió a pista sin ser consciente de que el coche se comportaría de forma distinta.

El propio Alexander Albon lo ha desvelado, explicando lo sucedido durante la sesión de clasificación en la que solo pudo superar a los Cadillac y los Aston Martin.

«Sí, hicimos algunos ajustes al coche entre la segunda y la tercera vuelta de la Q1 de los que no estaba al tanto. Creo que sí, podríamos haberlo hecho mejor, quizás simplemente comunicando los cambios realizados en el coche. Cavamos nuestra propia tumba», lamentaba el tailandés.

El Williams FW48 es «muy, muy, muy lento»

Sin embargo, lo verdaderamente grave para Williams es el rendimiento puro del monoplaza de este año, que, tras las buenas perspectivas de Miami, Canadá y Mónaco, ha vuelto a hundirse en la clasificación.

«Somos lentos. Muy, muy, muy lentos. El desgaste de los neumáticos es enorme. Simplemente no somos lo suficientemente rápidos. La verdad es que esto duele», reconocía Alexander Albon tras terminar 17.º, solo por delante de Fernando Alonso en la carrera del domingo.

Tanto fue así, que el compañero de Carlos Sainz incluso descargó su frustración con un ácido comentario al ser preguntado por las dificultades para adelantar en el Red Bull Ring. «¿En serio? A mí me han adelantado con bastante facilidad», exclamaba.

Mejoras en Silverstone, pero...

James Vowles ya anticipó que Williams introducirá mejoras en el FW48 en Silverstone, donde este próximo fin de semana se disputa el Gran Premio de Gran Bretaña.

Sin embargo, Alexander Albon les resta importancia, calificando el paquete aerodinámico de Silverstone de «pequeña actualización» y afirmando que «no nos llevará de repente a la zona media de la clasificación».

«Quizá nos acerque un poco más a Haas. Hoy [domingo en Austria] incluso nos han doblado los Racing Bulls [Lawson noveno y Lindblad décimo en Austria]. Así que todavía estamos bastante lejos», concluyó un Alexander Albon bastante pesimista.

Land Rover ya ha enviado los prototipos del Defender facelift a las pruebas de calor. El SUV más todoterreno de la marca británica se ha dejado ver en unas interesantes fotos espía, parcialmente camuflado. El verdadero grueso de las novedades se encuentran bajo la carrocería.

Las marcas chinas han puesto patas arriba todo el mercado, desde los más pequeños y baratos hasta los más lujosos. Los fabricantes asiáticos no se amedrentan lo más mínimo, y ya no se conforman sólo con seguir lanzando SUV a diestro y siniestro, sino que también quieren todoterrenos e imitar a uno en concreto: el Land Rover Defender.

El británico se ha convertido en un blanco, y el que se está sometiendo a un lavado de cara para seguir siendo el líder de su categoría. De hecho, esta no es la primera vez que se ve un prototipo en pruebas del Land Rover Defender Facelift 2028. Otro ejemplar fue avistado hace poco tiempo en Nürburgring llevando a cabo unos ensayos relacionados con la puesta a punto de chasis, una de las áreas donde se concentrarán parte de sus novedades.

Fotos espía Land Rover Defender Facelift 2028

Otras también llegarán al plano de la imagen, especialmente de la parte delantera, que sigue manteniendo ocultas. Los faros mantendrán su característico estilo redondo, pero las parrillas sí se han sometido a un proceso de renovación. Tanto la fina y más alta que se encuentra entre los faros como las inferiores que, a juzgar por las fotos espía, aumentan considerablemente su tamaño.

El paragolpes delantero será actualizado con nuevas líneas, ahora con nuevas luces antiniebla de LED y con una nueva toma de aire por encima. Pero, también el trasero aunque este se ha recortado, lo que ha obligado a reubicar las luces de marcha atrás a una posición más elevada. La rueda de repuesto colgada del portón trasero se mantiene que, por cierto, es de 22 pulgadas, volviéndose a ver el spoiler sobre este.

Un lavado de cara muy simple y típico de la marca británica que prefiere apostar por mejorar los puntos más débiles de sus modelos. Lo que los clientes han ido transmitiendo a los servicios oficiales en las operaciones de mantenimiento, afectando al chasis, funcionamiento de la dirección, frenos y el tarado de las suspensiones, más cómodas o deportivas.

El Land Rover Defender Facelift será más lujoso y eficiente

El interior del Defender cuenta con una pantalla curva de 13,1 pulgadas, ua mejora que se introdujo a finales del año pasado, sustituyendo a la anterior combinación de pantallas de 10,1 pulgadas para la instrumentación y de 11,4 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. El salpicadero no cambiará, pero sí se mejorará la gama de materiales textiles, madera o metal para la personalización, al igual que estrenará unos asientos delanteros más lujosos.

Incluso, los de la tercera fila del Defender 130 al que también afectarán estas novedades, podrán ser individuales en lugar de una banqueta corrida.

Land Rover también está trabajando en la necesaria optimización de la gama de motores, a cinco meses de la entrada en vigor de la Euro 7. Los motores de cuatro y seis cilindros, tanto de gasolina como los diésel, tienen que ser adaptados a la nueva norma de emisiones.

Como del V8 se ha encargado BMW y que ofrece hasta 635 CV en el deportivo Defender OCTA, como también los híbridos enchufables (PHEV) a los nuevos límites, por lo que también deberían ofrecer un extra de autonomía eléctrica. Lo veremos a mediados de 2027, incluso podría debutar antes antes de finales de año, aunque el lanzamiento se demorará al próximo año.

Un repaso a las mejores revisiones, actualizaciones y mejoras que han tenido los monoplazas de la categoría reina, algunos han llegado a ser verdaderos dominadores y ganar carreras y campeonatos a lo largo de estos más de 75 años de historia.

Muchos ojos en España están puestos en lo que sea capaz de hacer Aston Martin en su sede junto al circuito de Silverstone, capitaneados por un Adrian Newey que sigue contando con el apoyo, al menos a nivel público, de todo su equipo. Fernando Alonso muestra plena confianza en el legendario diseñador para ese AMR26B que muchos ansían.

De hecho, no sería el primer coche ‘versión B’ competitivo que se saca Newey de la chistera, aunque la F1 nunca antes había tenido un reglamento tan complejo como el de este año. Ya sabemos que el gran paquete de mejoras - dado que eso de sacar un ‘coche B’ se ha vuelto rarísimo, pasando muy pocas veces en las tres últimas décadas - y las mejoras del propulsor Honda gracias al ADUO no llegarán, o no necesariamente, al mismo tiempo, pero sí que será dentro de apenas unas semanas.

Lotus 49B (1968-1969)

Utilizaba muchos componentes del 49 de 1967, incluso el mismo Ford Cosworth DFV V8 - la versión original del propulsor más exitoso de la F1 con 155 victorias. Ahora bien, innovó trayendo dos cosas que hoy consideramos sinónimas de la F1: la aerodinámica, con un enorme alerón trasero anclado a la suspensión trasera, y decoración con patrocinadores, con los colores de la tabacalera Gold Leaf reemplazando al British Racing Green con franja amarilla.

Después de la muerte de Jim Clark en Hockenheim, Graham Hill tomó las riendas del equipo y logró dos victorias y un segundo puesto, suficientes para ser campeón por segunda vez. Tanto Hill como su compañero de equipo, la estrella emergente Jochen Rindt, también consiguieron ganar carreras en 1969, llegando a evolucionar en el Lotus 49C con el que Rindt empezó ganando su triunfador a la par que trágico 1970.

Ferrari 312T2 (1976-1977)

Tras comenzar la temporada 1976 con el 312T del año anterior, Ferrari probó el 312T2 en una carrera no puntuable en Brands Hatch (Carrera de Campeones) antes de estrenarlo en el Gran Premio de España, en el Jarama. Este es el coche con el que Niki Lauda tuvo su accidente en Nürburgring, sin el cual se habría hecho cómodamente con el título - en su lugar, tuvo lugar uno de los duelos más recordados entre él y James Hunt, inmortalizado en la película ‘Rush’ de 2013.

Para 1977 Ferrari mantuvo el 312T2 y su motor 035 de 12 cilindros a 180º, con el cual Lauda logró tres victorias y seis segundos puestos, suficientes para darle su segundo título mundial. Además de Carlos Reutemann, quien ganó en Brasil aquel año, fue el primer Ferrari que pilotó Gilles Villeneuve como piloto de la Scuderia, forjándose la leyenda de aquel pequeño canadiense con un estilo de pilotaje inconfundible.

McLaren MP4/17D (2003)

Durante la temporada 2002 Ferrari aplastó de manera dominante con el F2002, especialmente con un Michael Schumacher que ni siquiera se bajó del podio en todo el año. McLaren compitió con su MP4/17 mientras que Newey, en las sombras, comenzó a trabajar en un concepto radical, el MP4/18 con una afiladísimo morro y una mecánica que… jamás funcionó. Su genio fue más allá de los límites físicos, con muchos problemas de vibraciones, y pese a los esfuerzos de Pedro de la Rosa y Alex Wurz, jamás estuvo listo.

En su lugar, McLaren actualizó el MP4/17 al 17D, que comenzó con David Coulthard ganando en Australia y Kimi Räikkönen logrando su primera victoria en F1 en Malasia. ‘Iceman’ lograría hasta 7 segundos puestos y un tercero, llegando a Japón con una ligera esperanza de arrebatarle el título a Schumacher gracias a la regularidad de este monoplaza, la que le faltó para poder plantar cara a Renault y a Fernando Alonso años más tarde.

Williams FW14B (1992)

Esta lista sólo podía coronarla el Williams-Renault de 1992, el primer coche de Newey que logró un título mundial. Gracias a su avanzada suspensión activa, logró 10 victorias y 15 pole positions en 16 carreras, pasando de casi quitarle el título a Ayrton Senna y McLaren la temporada anterior con el FW14 de suspensión pasiva a arrasar, dándole a Nigel Mansell su ansiado título después de haberse quedado agonizantemente cerca en temporadas anteriores.

Cierto es que no entró a mitad de temporada, sino que fue el coche que afrontó todo 1992 - eso sí, evolucionando continuamente, hasta el punto en el que el motor Renault que se dedicaba a clasificación a principios de temporada ya se usaba para toda la carrera en su ecuador. Quizás su momento más icónico fue en la clasificación del Gran Premio de Gran Bretaña, cuando Mansell le sacó casi dos segundos a Patrese, 2,7 segundos a Senna y 3,1 segundos al tercero, un jovencísimo Michael Schumacher.

Menciones notables

Muchos equipos, tanto punteros como de media tabla para abajo, han tenido versiones B notables. Caso del Ferrari F310B de 1997 o el Benetton B193B, ambos conducidos por Schumacher y en el segundo caso el único F1 con dirección a las cuatro ruedas (la llevó Schumacher en Japón y Australia, derivado de una versión C que nunca llegó a competir). Estos 'B' añadían parte de ese encanto técnico de la Fórmula 1, uno que se ha perdido con el paso de los años y la tendencia a nombrar un solo coche por año natural.

El nuevo DS Nº7 está equipado con la más avanzada tecnología de DS Automobiles. El renovado SUV francés presenta una larga lista de equipamientos tecnológicos que le permiten situarse a la vanguardia de su competida categoría en materia de conectividad, de automatización, de confort y de seguridad.

El modelo más vendido de DS Automobiles ha sido renovado de arriba abajo. El DS 7, tal y como lo hemos conocido estos años, es historia. Llega el nuevo DS Nº7. Un SUV de última generación que la propia marca francesa define de «primera clase» y que se posiciona en el corazón del mercado premium. Los todocaminos compactos. Ofrece un estilo distintivo, un interior refinado, muchísimo espacio, un gran confort y, sobre todo, una dotación tecnológica abrumadora.

La renovada propuesta de DS Automobiles para el segmento C-SUV premium cuenta con una larga lista de equipamientos tecnológicos. Es un vehículo preparado para afrontar los tiempos que corren. Unos tiempos en los que la conectividad y la digitalización son clave. El nuevo DS Nº7, que ya tiene precios en España, reúne la tecnología más avanzada de DS Automobiles para garantizar una experiencia de conducción cómoda, intuitiva y relajante.

El nuevo DS Nº7 está preparado para afrontar la era digital

Basta con acomodarse en el puesto de conducción para descubrir el gran salto tecnológico que ha dado este SUV anteriormente llamado DS 7. El puesto de conducción del nuevo Nº7 es digital y conectado. El cuadro de instrumentos digital es de 10 pulgadas y se combina con una gran pantalla táctil central de 16 pulgadas. Esta pantalla táctil se convierte en el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el nuevo sistema de info-entretenimiento.

El corazón tecnológico de la cabina es el DS IRIS SYSTEM 2.0. Incluye ChatGPT, lo que hace posible mantener una conversación natural con el Nº7. El sistema multimedia también es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Además, y para los conductores melómanos, está acompañado de un equipo de sonido ELECTRA 3D by FOCAL Hi-Fi.

Por si no fuera suficiente, a la instrumentación digital y a la enorme pantalla táctil debemos sumar el DS Extended Head-Up Display. Un HUD que proyecta información clave, pero no intrusiva, a través del parabrisas. El conductor puede consultar datos como la velocidad, la navegación y señales de tráfico sin retirar la atención de la carretera.

Tranquilidad al volante con los asistentes del nuevo DS Nº7

Más allá de las numerosas opciones multimedia y servicios digitales en línea a los que se puede acceder a través del sistema DS IRIS SYSTEM 2.0, lo cierto es que la dotación tecnológico del nuevo Nº7 también es sobresaliente en cuestiones tan relevantes como la seguridad. Y hablamos tanto de seguridad activa como de seguridad activa.

Todo comienza con el sistema de iluminación DS PIXELVISION con faros adaptativos, luces principales pivotantes, iluminación en curvas y luces principales sin reflejos con un alcance de hasta 520 metros. Este sistema detecta a otros usuarios de la vía, analiza su trayectoria y adapta el haz de luz para evitar el deslumbramiento. A ello debemos sumar el sistema DS NIGHT VISION que mejora la visión nocturna detectando peatones y animales hasta 300 metros delante del vehículo. En caso de detectar un objeto el conductor será debidamente notificado o alertado para disponer del tiempo necesario para maniobrar con seguridad.

La lista de sistemas de asistencia a la conducción es, como cabría esperar, amplia y variada. El nuevo Nº7 está equipado con el paquete DS DRIVE ASSIST 2.0 que ofrece un sistema semiautónomo de nivel 2. Dispone, entre otros asistentes, de control de crucero adaptativo con función Stop&Go y de asistente de cambio de carril semiautomático.

Planificador de rutas y facilidad de carga en el nuevo DS Nº7 E-TENSE

En cuanto a la variante 100% eléctrica, el DS Nº7 E-TENSE, cuenta con tecnologías específicas que harán la vida más sencilla y cómoda al volante de este vehículo eléctrico. Y un ejemplo perfecto es el planificador de ruta de vehículos eléctricos. Integrado en el sistema DS IRIS SYSTEM 2.0, facilita la planificación de los viajes y eliminar cualquier fuente de estrés relacionada con la carga de la batería.

Con datos estáticos y dinámicos obtenidos en tiempo real del vehículo, proporciona información precisa y actualizada de forma continua. Esta función permite seleccionar el nivel de carga deseado al parar para cargar o al llegar a destino. Además, y directamente relacionado con este aspecto, gracias al ecosistema Free2Move Charge y la tecnología Plug & Charge, el Nº7 eléctrico ofrece una experiencia de carga sencilla a la par que intuitiva.

Free2Move Charge da acceso a más de 800.000 puntos de carga repartidos por Europa. Permite localizar estaciones, conocer su potencia y gestionar sus sesiones directamente desde la aplicación. Con la tecnología Plug & Charge solo hay que conectar el vehículo al punto de carga rápido CC compatible desde la red Free2Move Charge y la carga se iniciará automática sin necesidad de hacer nada.

Es igual de barato que un FIAT Grande Panda, ofrece la autonomía de un BYD Dolphin Surf pero con 5 plazas y ahora presume de una garantía sin límite de kilómetros para la batería y motor. Así es el chollo que no puedes dejar escapar si buscas un coche eléctrico.

Dar confianza al cliente. Este es el objetivo que se ha marcado Dongfeng en España. Y para ello, este coloso de la industria automotriz china que sigue expandiéndose por nuestro territorio, juega la baza de una garantía difícilmente igualable. La nueva propuesta de la marca deja fuera de lugar a buena parte de la competencia. 7 años o 300.000 kilómetros para todo el vehículo mientras que la parte del sistema de propulsión eléctrico (batería y motor) la mejora en hasta 10 años y sin límite de kilometraje.

Con esta garantía mejorada y un precio muy asequible, el Dongfeng Box se marca un tanto frente a sus adversarios. Ahora no solo es tan barato como un FIAT Grande Panda y ofrece la misma autonomía que un BYD Dolphin Surf pero con cinco plazas, también ofrece la tranquilidad a los compradores de que, durante una década, el componente más caro de un coche eléctrico (la batería) estará cubierto independientemente de los kilómetros que hagamos. Además, y por si no fuera suficiente, a todo ello debemos sumar un precio rebajado. Y es que, como veremos en este artículo, el Dongfeng Box está en oferta con 4.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Garantía ilimitada, bien equipado y barato como un FIAT, así es el Dongfeng Box

La gama de este eléctrico de Dongfeng es prácticamente cerrada. Está compuesta por un único acabado ya que la marca sigue la estrategia del «todo de serie». Cuenta con un amplísimo equipamiento. Algunos de los equipamientos sorprenden teniendo en cuenta la categoría en la que compite. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dongfeng Box

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactados, ventilados y con regulaciones eléctricas
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Dongfeng Box hace más de 300 km por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del vehículo es una batería LFP de 42,3 kWh. Se encarga de alimentar un motor de 70 kW (95 CV) y 160 Nm de par máximo. Presenta una configuración de tracción delantera. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos.

Comparativa en vídeo del Dongfeng Box con el Citroën C3 eléctrico

Puede alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 310 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que se incrementa hasta los 340 km si atendemos al ciclo urbano WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

¡Hay 4.700 € de descuento para el Dongfeng Box!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Dongfeng Box analizada en este artículo? El utilitario eléctrico de Dongfeng se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.265 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 5.000 €.

VER OFERTA DEL DONGFENG BOX

El descuento disponible alcanza los 4.680 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.585 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Este SUV italiano con ADN de coche deportivo no tiene rival en comportamiento dinámico. Es más barato que sus principales rivales, tiene etiqueta ECO y, con 7.000 € de descuento, es un chollo difícil de obviar. Es la mejor alternativa a los premium alemanes.

Si bien no es tan vendido como sus rivales de origen alemán, el Alfa Romeo Tonale sí puede presumir de ser la referencia de su competida categoría en cuestiones como la dinámica y el precio. El SUV compacto de Alfa Romeo derrocha ADN de coche deportivo. Y tras su puesta a punto, dispone de argumentos renovados para superar a rivales como el Audi Q3, el BMW X1 y el Mercedes GLA.

Ofrece mucho más por menos. Y es que, respecto a sus adversarios alemanes, el SUV de Alfa Romeo es mucho más barato. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una rebaja extraordinaria. El Alfa Romeo Tonale Ibrida está en oferta con 7.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un C-SUV premium con etiqueta ECO.

Alfa Romeo rebaja el Tonale con etiqueta ECO y buen equipamiento

La gama Tonale está estructurada en los niveles de acabado Base (también llamado Tonale), Sprint, Ti, Sport Speciale y Veloce. La versión en oferta está asociada al acabado Base. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento solvente en cuestiones como la seguridad, el confort y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Tonale Base

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con sujeción del vehículo
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Información de señales de tráfico por navegación
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenado de emergencia autónomo interurbano
• Detección de conductor somnoliento
• Sistema de mantenimiento de carril
• Frenada de emergencia por presencia de peatones
• Advertencia de colisión frontal
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Alfa Romeo Tonale Ibrida

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Tonale en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros. Este bloque está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Alcanza los 175 CV y 240 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 212 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 128 g/km según el ciclo WLTP. Es catalogado como vehículo híbrido ya que dispone de tecnología MHEV. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

7.000 € de descuento para el Alfa Romeo Tonale

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Tonale analizada en este artículo? El SUV compacto de Alfa Romeo, con acabado Base y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.196 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 7.000 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO TONALE

El descuento disponible alcanza los 6.991 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 35.205 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Tonale Ibrida con acabado Base.

El nuevo Opel Astra acaba de aterrizar en España renovado de arriba abajo, con dos carrocerías y cuatro motorizaciones muy distintas. Noventa años haciendo coches compactos y la marca de Rüsselheim todavía es capaz de sorprender, sabiendo lo que un conductor necesita de verdad.

El renovado Opel Astra, a examen

El mercado compacto está más competido que nunca y los compradores lo miran todo con lupa, por ello Opel acaba de lanzar el nuevo Astra y se ha renovado de arriba a abajo. Luce un nuevo aspecto, viene con más tecnología y propone una amplia gama de motores para todos los gustos. ¿Es uno de los compactos más interesantes del mercado?

Antes de responder a esa pregunta déjame decirte que la trayectoria de Opel en el segmento de los compactos es una de las más longevas y exitosas de la industria automotriz. Esta historia comenzó a forjarse en 1936 con el lanzamiento del Opel Kadett. Durante décadas, las sucesivas evoluciones del Kadett se ganaron la confianza de millones de conductores gracias a su robustez y practicidad.

En 1991, la marca alemana renovó su identidad y el Kadett dio paso al primer Opel Astra. Supuso un salto en seguridad, eficiencia y confort que ha ido evolucionando en esta saga a través de seis generaciones. Como la última de ellas se acaba de actualizar quiero enseñarte cómo es el Astra que recoge un legado de 90 años en este segmento.

Un Astra que ahora también se distingue en la oscuridad

Visualmente, el nuevo Opel Astra entra por los ojos. Siempre ha sido un coche discretamente bonito, de esos que no llaman la atención a gritos pero con una elegancia funcional que gusta sin molestar. Este restyling va en esa misma dirección, pero con algo más de carácter.

El frontal es la parte que más me cautiva, se siente estilizado y aquí hay muchos elementos de diseño interesantes. La calandra en negro llamada Opel Vizor ahora es más estrecha y en el centro está el logotipo iluminado. El Opel Compass, nombre que define a su firma lumínica, aparece ahora con tiras de luz tanto en horizontal como en vertical.

El sistema de iluminación es especialmente relevante en el Astra y ha evolucionado respecto a su predecesor. El compacto de la marca del rayo propone unos sofisticados faros LED matriciales adaptativos Intelli-Lux HD con 51.200 diodos lumínicos en total (25.600 en cada faro) iluminan la carretera con una magnífica precisión.

Así, pueden atenuar o apagar selectivamente los ledes para no deslumbrar a otros usuarios de la vía. Además, también detecta las señales de tráfico y atenúa los ledes que apuntan a ellas para que el propio reflejo del cartel no te deslumbre a ti. La diferencia respecto a unos faros LED convencionales es muy notable, es de lo mejorcito que hay en este segmento.

En este compacto diseñado y fabricado en Alemania, los paragolpes han sido rediseñados y los pilotos posteriores ahora son más finos y con su disposición horizontal subrayan la anchura de la carrocería. Hay nuevos diseños para las llantas de aleación que pueden llegar a las 18 pulgadas. También hay nuevos colores para la carrocería y se mantiene la posibilidad de elegir combinaciones bicolor con techo y retrovisores en negro.

La gama del Astra se desdobla en dos tipos de carrocería: la clásica de cinco puertas que te enseño aquí y la variante familiar denominada Sports Tourer pensada para los que necesitan más flexibilidad y un maletero enorme. El compacto mide 4,37 m de largo y la ranchera alcanza los 4,64 m.

Cómo hacer que tres horas al volante no se noten en la espalda

Por dentro, lo primero que destaca es el puesto de conducción configurado con una doble pantalla de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia. Este último cuenta con gráficos actualizados, integración nativa de ChatGPT y conectividad con Android Auto y Apple Carplay.

Opel ha apostado por materiales veganos y que reducen la huella de carbono, hay nuevas tapicerías y se introducen decoraciones en color gris mate Anchor Grey que, especialmente en la consola central, evita reflejos molestos.

Se ve muy alemán: todo es bastante cuadriculado y sobrio pero también muy lógico y práctico. Buen ejemplo de esa practicidad es que hay muchos huecos y compartimentos para guardar objetos o que se han mantenido botones físicos para las funciones habituales, algo que siempre viene muy bien.

Quiero hacer una mención a algo que a Opel se le da especialmente bien que son los asientos. Es un apartado que el fabricante alemán siempre cuida mucho, se esmera en que sean cómodos en todos sus modelos y en el Astra también brillan con nota. Los nuevos asientos Intelli-Seats, incluidos de serie desde la versión más básica, tiene una ergonomía fantástica y cuentan con una hendidura ergonómica en el centro de la banqueta que alivia la presión sobre el coxis. Son muy confortables.

La gama del Astra se divide en tres acabados llamados Edition, GS y Ultimate y dependiendo del que escojas estará dotado de mucha tecnología y equipamiento. Por ejemplo, puede equipar cargador inalámbrico para el teléfono móvil, head-up display, asientos calefactables, volante calefactado, techo solar panorámico y una larga lista de sistemas de seguridad y asistentes de conducción.

Las plazas traseras son suficientemente espaciosas para pasajeros de hasta 1,85 m de estatura. Los ocupantes disfrutan de salidas de aire específicas para esta zona, una toma USB bolsillos tras los respaldos de los asientos delanteros y un reposabrazos abatible. Sin ser excepcional, es un buen espacio para viajar.

Como he dicho antes, del Astra hay dos opciones de carrocería que nos van a dar dos posibilidades de carga. La variante hatchback ofrece un volumen de maletero hasta 422 litros que están muy bien mientras que el familiar Sports Tourer alcanza hasta unos imponentes 597 litros de capacidad. Con asientos traseros abatidos, el espacio llega a los 1.339 y 1.634 litros respectivamente. Si escoges la versión de cero emisiones, ten en cuenta que para el Astra Electric las cifras bajan un poco por culpa de la batería.

El familiar no sólo es más capaz sino que también tiene un punto más versátil porque viene con portón de apertura eléctrica y además puede abatir los respaldos traseros en una proporción 40:20:40 mientras que el compacto lo hace en la clásico proporción 60:40. Si eres de los que necesita llevar la casa a cuestas en vacaciones, el Astra Sports Tourer es tu coche.

Cuatro motores para cuatro tipos de conductor muy distintos

Llega el momento de ponerse al volante del nuevo Opel Astra y aquí hay algo que me encanta y es que este compacto nos da opciones mecánicas para todos los gustos y necesidades. Hay un gasolina con hibridación ligera, un diésel, un híbrido enchufable y un eléctrico puro. No es habitual encontrar esta variedad en un solo modelo.

Empiezo hablando del Astra Hybrid, un gasolina con etiqueta Eco que probablemente sea la versión que concentrará más ventas en España. Asocia de un motor de gasolina con turbo, un pequeño motor eléctrico y una transmisión de doble embrague de seis marchas. En total desarrolla 145 CV y puede circular en modo eléctrico en algunas ocasiones lo que ayuda a mantener un consumo de combustible comedido.

Quizá te llame la atención que el alemán es de los pocos compactos que sigue apostando por el diésel pero, al fin y al cabo, todavía sigue teniendo su público. El Astra 1.6 Diésel será interesante para los devoradores de kilómetros, tiene 130 CV, está vinculado a una transmisión automática de ocho marchas y gasta muy poco.

Hablemos ahora de las propuestas con enchufe y empiezo por la versión que estoy conduciendo, el Astra Plug-In Hybrid. Es el híbrido enchufable y es la opción más prestacional de la gama, tiene 196 CV. Se mueve muy bien y combina un bloque 1.6 turbo con un motor eléctrico y una caja de doble embrague de siete velocidades.

Con respecto al modelo anterior, la batería es más grande llegando a los 17,2 kWh de capacidad y es significa que su autonomía eléctrica también aumenta notablemente. Ahora homologa hasta 84 km con una sola carga, de sobra para los trayectos cotidianos de la mayoría de la gente.

Para los que renuncian al motor de combustión está el Astra Electric, es decir, la versión 100% eléctrica. Equipa el motor de 115 kW, es decir, 156 CV y recibe una batería más grande con 58 kWh de capacidad. Gracias a esto, la autonomía asciende hasta los 454 kilómetros. La carga rápida en CC se mantiene en 100 kW.

Por cierto, esta renovación de la variante eléctrica ha traído algunas novedades como unas levas para ajustar la recuperación de energía, un sistema de preacondicionamiento de la batería y también incorpora la tecnología V2L para poder alimentar dispositivos externos como un patinete eléctrico desde la propia toma de carga del coche.

Aunque comparte plataforma y tecnologías con otros modelos de Stellantis, la puesta a punto del chasis del Astra es obra de los ingenieros de Opel. El comportamiento general me ha parecido muy acertado. La suspensión contiene los balanceos de la carrocería en las curvas sin llegar a resultar seco o incómodo al pasar por los resaltos de la ciudad y la dirección tiene un buen tacto transmitiendo bastante bien lo que ocurre bajo las ruedas delanteras. Es muy equilibrado y agradable de conducir, como esperas en un coche alemán.

¿Cuánto cuesta el nuevo Opel Astra?

El Opel Astra sigue siendo una de las compras más sensatas y flexibles del mercado actual y está a la venta desde 24.650 €. Si te interesa la carrocería Sports Tourer deberás pagar 1.200 € más por tener ese espacio adicional. Si tienes familia o necesitas cargar cosas con frecuencia, añade una practicidad enorme sin sacrificar el carácter del coche.

Las marca alemana lleva 90 años en el segmento y demuestra que todavía tiene muchas ganas de dar pelea. El nuevo Astra ha actualizado su propuesta en los puntos que importan: la tecnología de iluminación es líder en el segmento, los asientos son más cómodos que los de muchos rivales más caros, la gama de motorizaciones es la más completa de su clase y el precio de entrada es competitivo.

El Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV) de la UE tendrá este martes 30 un debate clave, previo a la votación al sistema supervisado más conocido de todos: el FSD, acerca de su futura implantación (o no) en toda la Unión Europea.

Este martes 30 de junio la Unión Europea tendrá una reunión con un debate fundamental de cara al futuro de la seguridad en carretera. Y es que será aquí donde se evalúe todo lo visto con el FSD (Full Self-Driving) de Tesla desde su aprobación (provisional) en Países Bajos, algo que también se ha extendido a Lituania, Bélgica, Dinamarca y Estonia, con otros países considerándolo en estos momentos (Grecia, sin ir más lejos).

Desde luego, hay debate de por medio. Y no sólo por ese ‘Speed Offset’ por el que se ha quejado Suecia y podría resultar en un importante voto en contra. No se va a votar este 30 de junio, pero sí que será una futura reunión y, si sale a favor, será legal en los 27 países de la UE - pero si la votación resulta en contra, no solo se frena el proceso sino que esas aprobaciones provisionales país por país quedarán ‘revocadas’, volviendo a un estado similar al que estaban hasta el pasado mes de marzo.

El gran debate está por llegar

Es un debate que viene con polémica, pues aparte del ‘Speed Offset’ hemos experimentado casos donde los sistemas ADAS fallan o dan falsos positivos - no reconocen siempre de manera correcta las marcas de la carretera o señales de la carretera, teniendo en cuenta que en cada país europeo es diferente, o cambian según las condiciones de la vía. Pueden no acertar según esté la señal de límite de velocidad al lado izquierdo o al derecho, o no leer bien el límite en caso de que sea dinámico como ocurre en Países Bajos, República Checa, Alemania u otros lugares.

Además, es un sistema que en Estados Unidos está siendo investigado por decenas de situaciones en las que directamente se saltaba las leyes de tráfico. La autoridad allí, la NHTSA, lleva desde marzo investigando hasta 3,2 millones de coches de Tesla con FSD - aparte de incidentes relacionados con Autopilot donde se han producido víctimas mortales, el último de ellos ocurrido en Texas el pasado 19 de junio.

Nivel 2++ SAE, aunque lo parezca, no es lo que muchos creen

Hay que recordar que, en estos momentos, el FSD es un sistema Nivel 2++ de conducción autónoma. Es decir… no es una conducción autónoma en sí. Es una conjunción de sistemas ADAS que te ayudan en la conducción, pero en ningún momento los sistemas ADAS deben llegar a reemplazar al conductor en su papel.

Para indagar más acerca de este asunto, Motor.es ha podido consultar este tema con Euro NCAP como autoridad de relevancia en seguridad vial para Europa. Para ellos, una clave es que la tecnología, aparte de para ayudar a la conducción y a la seguridad, se equipare con la atención del propio conductor, que esté implicado en la conducción y no se distraiga porque ‘el coche conduce por él’.

La responsabilidad no se ha movido, aunque la tecnología avance

Se busca que el conductor siga siendo un conductor responsable… porque lo es. En el sentido legal, especialmente, sigue siendo el responsable de la marcha. Y un sistema como el FSD puede implicar que se vea tentado a dejar el coche entre en una rotonda o un cruce y ni se moleste en mirar hacia los lados. O a hacerlo sin estar preparado para poner las manos en el volante, yendo en contra de lo que dice la propia marca liderada por Elon Musk.

Todo esto, y mucho más, debatirá el Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV) de la UE para ayudar a legislar sobre este asunto a la Comisión Europea. No es, aunque se haya dicho miles de veces, estrictamente conducción autónoma (eso sería en caso de robotaxis, como el caso de Verne con su experiencia piloto en Zagreb o lo que ya existe en Estados Unidos o China), sino Nivel 2++ SAE. Un campo con ciertas incertidumbre, tras la debacle de las primeras ofertas de Nivel 3 en Europa por parte de BMW y Mercedes-Benz en sus respectivos tope de gama.

Cuesta 4.000 € menos que el nuevo Audi Q5, tiene la fiabilidad de Toyota y consume un litro menos. Su motor híbrido es indestructible y presume de etiqueta ECO. Este SUV de Lexus en oferta a precio inmejorable va muy en serio. Quiere poner en jaque a los SUV alemanes.

Se recrudece la batalla por el liderato del competido segmento D-SUV premium. La renovación de modelos tan destacados como el Audi Q5 ha animado la categoría. Sin embargo, el fabricante japonés Lexus tiene la fórmula perfecta para detener a sus adversarios alemanes. Precio más barato, menos consumo y mayor fiabilidad. Esto es lo que ofrece el Lexus NX híbrido.

No solo presume de ser 4.000 € más barato que el renovado SUV de Audi, su motor híbrido prácticamente indestructible gasta un litro menos, luce la etiqueta ECO y ahora lo puedes estrenar a un precio más interesante. El Lexus NX 350h está en oferta con un buen descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado, gasta poco y su motor es indestructible, el Lexus NX híbrido baja de precio

Lexus ha estructurado la gama NX 350h en los niveles de acabado Premium+, Executive+, F Sport y Luxury. La versión en oferta está asociada al acabado Premium+. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy alto. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Lexus NX 350h Premium+

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero Tahara color avellana
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función memoria de altura
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de ángulo muerto
• Sistema de precolisión con detección de peatones
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta y freno de tráfico trasero cruzado
• Sistema de precolisión con detección de peatones, ciclistas y motos
• Asistente de salida segura y de dirección de emergencia
• Sistema de asistencia de trayectoria en el carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del Lexus NX

Bajo el capó del NX en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Y más concretamente la motorización 350h. Este tren motriz combina un motor de gasolina de 2.5 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. Se maneja a través de una caja de cambios automática tipo e-CVT y presenta una configuración de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Lexus NX 350h

Solo necesita 8,8 para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC tiene la capacidad de circular en modo eléctrico determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar este descuento para el Lexus NX híbrido!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del NX analizada en este artículo? El SUV de Lexus, con acabado Premium+ y motorización 350h, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 57.922 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL LEXUS NX

El descuento disponible alcanza los 2.672 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 55.250 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Lexus NX 350h con acabado Premium+.

Malos tiempos corren en el seno de Volkswagen. Los controvertidos planes que tiene la alta dirección es sólo la punta de un iceberg, que iremos viendo salir cada vez más en los próximos meses. El siguiente capítulo de rebelión llega desde Porsche, que considera trasladar la producción del Cayenne a Leipzig.

Volkswagen tiene serios problemas internos, y estos van mucho más allá de lo que se van conociendo prácticamente cada semana. Lo que se ha sabido este pasado fin de semana de la intención de despedir a 100.000 trabajadores y de cerrar cuatro fábricas de Volkswagen, es sólo una mínima parte de lo que falta por salir. La situación actual se agravará mucho más con el paso de los meses, y lo peor es que nadie sabe, ni en el propio fabricante, la dimensión que puede alcanzar esta nueva crisis.

Porque uno de los planes que Oliver Blume tiene entre manos es la de independizar a la marca de Wolfsburgo del resto de marcas del grupo, llevándose consigo también a la división de componentes. Esta es la de recambios para todas las marcas de volumen del grupo. Nadie sabe por qué se ha sacado esta idea de la manga, pero lo que sí se sabe es que los responsables de Audi y Porsche están cada vez más distanciados de Blume y que éstas sí quieren ser más independientes.

Porsche planea concentrar la producción de sus modelos en Alemania

Tanto es así, que Porsche ha sido una de las primeras marcas en rebelarse, dejando caer su intención de hacer regresar la producción del Cayenne de nuevo a Leipzig, según apunta un importante noticiario alemán. Este sorprendente cambio en la postura de Porsche supondría abandonar la sede de Bratislava donde el modelo se ha estado produciendo en los últimos años, y a la que se ha sumado el Cayenne eléctrico que ya hemos probado.

Esta decisión tiene que ver también con la situación económica de la compañía de Stuttgart y la gran presión que existe para aprovechar al máximo sus instalaciones de producción en Alemania, asegurando carga de trabajo a sus empleados de la fábrica de Leipzig. Porsche ya produce el Panamera y el Macan eléctrico en estas instalaciones, por lo que la marca explora opciones para los próximos años, y el Cayenne se considera un modelo clave.

Si esta decisión se hace realidad, sería un durísimo golpe para Volkswagen, pues esta fábrica de Eslovaquia sufrió una auténtica revolución tecnológica el año pasado para albergar la producción del nuevo Cayenne, y que comenzó a principios de año. La planta multimarca de Volkswagen se amplió y es una de las fábricas más modernas y automatizadas de todo el grupo.

Bajada de sueldos y despidos, las condiciones para que el Cayenne vuelva a Alemania

La llegada del Cayenne a esta factoría fue todo un revulsivo porque, en el pasado, solo se fabricaban las carrocerías en Bratislava y el ensamblaje final se realizaba en Leipzig, llevándose a cabo ahora la producción integral del Cayenne en una sola planta.

Sin embargo, estas intenciones no son definitivas. Hay una serie de condiciones que se tienen que dar. Por ejemplo, que la plantilla de trabajadores de Leipzig se baje el sueldo, pues hay que tener en cuenta que los salarios en Eslovaquia son considerablemente inferiores a los de las plantas alemanas de Porsche, y lo que los sindicatos tendrán que negociar. Encima de la mesa también estarán los despidos que la marca planea, según ellos, para ser más competitiva.

Michael Leiters, el CEO de Porsche, se ha propuesto olvidar la desastrosa era Blume por completo, con medidas reorientadas hacia el crecimiento y una mayor rentabilidad, también presentará una nueva estrategia de reestructuración ante los inversores en octubre. Entonces, veremos si Leipzig vuelve a ser el epicentro de Porsche o no.

Terminada la colaboración entre Lacoste y Peugeot, ahora es la marca más deportiva de los del Rombo la que ha asumido el papel de la firma del León. El A290 Rallye se ha convertido es el avance de una futura edición especial de este eléctrico deportivo.

Durante años, dos firmas de prestigio como Peugeot y Lacoste mantuvieron una estrecha colaboración llevando a las calles creaciones especiales de la marca del León. Pero esta alianza se terminó hace unos años, y ahora es Alpine la que se ha quedado con este papel.

Las dos marcas galas han presentado el Alpine Lacoste A290 Rally, una creación absolutamente conceptual, por ahora, muy lejos de pasar a la producción en serie, pero que muestra las claves de una una futura edición especial que aún tardará un tiempo en terminar de materializarse. El fabricante de coches eléctricos ha tomado como base el Alpine A290 Rallye, con unos discos aerodinámicos ocultando las llantas de aleación y pintados en blanco.

Alpine Lacoste A290 Rally

Lacoste ha dejado su sello en los faros delanteros, donde se ha sustituido la insignia en forma de «X» por la del cocodrilo. Pero no es lo mejor de este A290, en el que se ve a la legua que ha sido vitaminado al extremo, todo un adelanto de una versión más extrema y con un elevado rendimiento.

Los dos ejes más anchos son buena prueba de que no estamos ante un A290 normal como el GTS que ya hemos probado, reafirmado por detalles como los abultados pasos de ruedas, los prominentes spoilers o el espectacular difusor trasero, con la tercera luz de freno en vertical. La supuesta toma de aire de admisión es otro de estos detalles especiales, aunque en este Alpine no sea nada funcional y sí un simple adorno, ya que se trata de un coche eléctrico.

Este Alpine Lacoste A290 Rally también cuenta con un nuevo spoiler en medio del portón trasero, y otro de fibra de carbono expuesta sobre el difusor. Elementos que dan una idea de lo que ofrecerá cuando se transforme en un modelo de producción, aunque sean sólo unas unidades, que también tendrán un interior no tan potente y radical, pero sí con algunos guiños en rojo, el color de la lengua del cocodrilo de Lacoste.

¿El primer anticipo del esperado Alpine A290 más radical?

Alpine no ha apuntado una fecha, pero sí ha destacado que este Alpine A290 cuenta con una suspensión específica desarrollada para rally, y que las vías ensanchadas favorecen la estabilidad y el agarre, mientras que la aerodinámica se ha rediseñado para mejorar la refrigeración y la carga a alta velocidad.

Tampoco hay detalles de su sistema de propulsión eléctrico con unos ajustes electrónicos específicos que ayudan a mantener un nivel de rendimiento constante y de un sistema de frenos con más mordiente.

Hoy, el Alpine A290 más potente cuenta con un motor eléctrico que desarrolla una potencia máxima de 220 CV, sin embargo esta cifra se queda muy atrás comparado con otros deportivos eléctricos de su misma categoría como el nuevo Peugeot e-208 GTi que se acaba de poner a la venta. Alpine tendrá también una versión que rozará los 300 CV, y quizás esta creación sea el adelanto, al menos de la parte estética y técnica, de esa futura versión más radical.

Los de Dieppe no suelen dar puntadas así. Para ser una simple colaboración con Lacoste, en verdad es demasiado radical y que la firma de Renault se gaste un importante extra de dinero en tales modificaciones y novedades sólo pueden entenderse si va más allá de una mera edición especial. El tiempo dirá.

Tesla va a lanzar una próxima actualización de software que mejorará la seguridad de sus coches. Se trata de una nueva tecnología que utiliza las cámaras de su sistema Tesla Vision para que los airbags estén preparados antes en caso de un accidente inminente.

Tesla sigue mejorando la tecnología de seguridad de su coche y anuncia importantes cambios relacionados con los airbags y su activación en caso de que se vaya a producir un impacto inevitable. En vez de instalar un nuevo mecanismo o nuevos elementos tecnológicos, lo que ha hecho es utilizar las cámaras ya presentes en sus vehículos.

El sistema Tesla Vision utiliza estas cámaras para diferentes funciones de asistencia a la conducción, como los aparcamientos asistidos. Ahora, también podrán comunicarse con los airbags y, en caso de que se vaya a producir una colisión, poder lanzar un aviso a estos para que estén preparados para un inminente despliegue.

Los airbags de Tesla se activarán antes, pero no como piensas

La tecnología de los coches modernos ha evolucionado tanto que muchas marcas ya cuentan con sistemas “pre colisión” que preparan el vehículo antes de un accidente, tensando los cinturones, cerrando ventanillas, ajustando los asientos, preparando los frenos…

Todo ello con el objetivo de que los ocupantes del vehículo sufran un impacto lo menos grave posible. Ahora, Tesla ha ido más allá y ha desarrollado un sistema que usa las cámaras de sus vehículos para ayudar al sistema de retención a reaccionar de forma más rápida.

No es que los airbags se desplieguen antes, ya que esto incluso podría ser contraproducente: si un airbags se abre demasiado pronto, este podría desinflarse antes de que el pasajero llegue a este y no hacer bien su función; y lo mismo al revés, si se activa demasiado tarde quizás el pasajero esté demasiado cerca del volante o del salpicadero.

Los tiempos en la activación de un airbag son vitales. Lo que ha hecho Tesla es que, gracias a su tecnología de cámaras, el vehículo empiece a preparar el sistema antes: puede predecir que el impacto será inevitable, dónde se producirá y lo grave que puede llegar a ser.

Tesla afirma que esta tecnología puede ayudar a que los airbags se puedan desplegar hasta 70 milisegundos antes en colisiones inevitables. Puede parecer poco, pero en un impacto a 100 km/h en ese tiempo (0,07 segundos) avanzas casi dos metros. Si el airbag está completamente inflado un poco antes, el “choque” con el airbag se podría producir con una posición más favorable del cuerpo.

Así funciona la nueva función de seguridad de Tesla con sus airbags, en vídeo.

La “trampa” de la tecnología de Tesla

Esta novedad tecnológica y seguridad de Tesla, ojo, no quiere decir que la activación y despliegue propiamente dichos de los airbags se produzca tomando en consideración las cámaras del vehículo. La marca lo deja claro: los sensores de impacto seguirán siendo los que decidan, en última instancia, si esto se produce o no.

Tesla considera que sus cámaras pueden ofrecer un rendimiento previo a un accidente superior a los sensores basados en acelerómetros, que deben esperar a que se inicie el impacto antes de determinar si se inflan los airbags.

Básicamente, lo que consigue Tesla es preparar a todo su entramado de seguridad y sus airbags unos milisegundos antes de que se produzca un choque. Unos milisegundos que pueden traducirse entre salvar o no una vida.

La marca norteamericana ha confirmado que esta función se implementará a los vehículos ya existentes mediante una actualización de software inalámbrica. Eso sí, no especifica a qué modelos o versiones de software alcanza esta novedad.

Nadie suele pensar en esta alternativa al Lexus LBX pero es más potente, también tiene etiqueta ECO, luce un diseño elegante a la par que moderno, está muy bien equipado y, con más de 2.500 € de descuento, es un digno aspirante a liderar el segmento B-SUV premium.

El Lexus LBX es uno de los rivales a batir en la lucha por el liderato del incipiente segmento B-SUV premium. Una categoría en la que la oferta de modelos sigue creciendo aunque a un ritmo moderado. Mientras todo el mundo mira al todocamino japonés existen alternativas realmente interesantes que debemos tener presentes. Y un ejemplo perfecto es el DS 3. El SUV pequeño de DS Automobiles es el «plan B» perfecto al modelo de Lexus.

Es más potente, también tiene la etiqueta ECO y, como veremos en este artículo, ahora está disponible con una rebaja importante. El DS 3 Hybrid está en oferta con más de 2.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar pasar si buscas un SUV de lujo en tamaño mini, automático y que gaste poco. Entremos en detalles.

Bien equipado, ECO y más potente que el Lexus LBX, el DS 3 Hybrid busca liderar el segmento B-SUV premium

Tras las últimas novedades que DS Automobiles ha incorporado a la gama DS 3, la estructura ha quedado compuesta por los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line, Maison Sarah Lavoine y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Étoile. Al situarse en la parte alta de la gama, presenta un amplio equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS 3 Étoile

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero Nappa
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Detector de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de tráfico
• Atención monitorizada del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Frenado de emergencia automático controlado por cámara
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del DS 3 Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del DS 3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque de tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja mediante una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 204 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 112 g/km según el ciclo WLTP. Es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 2.500 € de descuento para el DS 3 Hybrid

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del DS 3 analizada en este artículo? El SUV pequeño de DS Automobiles, con acabado Étoile y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.791 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL DS 3 HYBRID

El descuento disponible alcanza los 2.509 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 35.282 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS 3 Hybrid con acabado Étoile.

Gemini llega a todos los coches de Renault en Europa reemplazando a Google Assistant con el fin de mejorar toda la experiencia de openR Link, con controles de voz para la navegación, la climatización, el sistema multimedia y mucho más.

Cuando en 2022 Renault, en su Mégane E-Tech (recientemente actualizado), estrenó el sistema openR Link, no nos imaginábamos la jugada maravillosa que tenían entre manos. Pronto se dieron cuenta de lo complicado que era desarrollar un software y una interfaz modernos, de calidad, que se integrasen en el vehículo para dar una buena de experiencia de usuario. Así que se aliaron con Google, consiguiendo una ventaja que los usuarios van a disfrutar en el presente y futuro más que nunca.

Desde el pasado 15 de junio, los modelos de Renault en Europa - coincidiendo con las primeras unidades del Renault Twingo E-Tech, además de la consolidación de los Renault 4 y 5 E-Tech y de la nueva versión del Clio - ya cuentan con Gemini integrado en su coche. Gemini, la IA de Google (y de las más conocidas a nivel general junto a Chat GPT), reemplaza al Google Assistant que veníamos conociendo hasta ahora.

Gemini ha llegado a tu Renault (si quieres)

Esta actualización se ha estado aplicando en estas dos semanas a través de una actualización OTA (Over the Air), en esencia una actualización de software como la de un smartphone o iPhone, por el hecho de que es opcional. De hecho, si por algún motivo el usuario quisiera volver a utilizar Google Assistant en cualquier momento, también tiene la opción de hacerlo.

Está disponible hasta en 13 idiomas diferentes: español, inglés, francés, alemán, italiano, neerlandés, sueco, japonés, polaco, portugués, danés, noruego y turco. Todos los modelos de Renault en Europa contarán con esta actualización con Gemini, así como otros modelos que se vendan en otras partes del mundo como los Renault Boreal o el Renault Duster que podemos encontrar al otro lado del Atlántico.

IA con comando de voz, multimedia, navegación y seguridad unidos

Con una simple conversación que comienza por ‘Hey Google’, un comando de voz basta para planificar la ruta con datos en tiempo real, pudiendo saber donde parar para repostar o comer en casos de viajes largos, o ajustar la climatización al gusto de los ocupantes. También es posible manejar el sistema multimedia de manera natural usando comandos de voz, sin apartar las manos del volante ni la vista de la carretera.

La cuestión de la planificación es especialmente importante a la hora de viajar con coches eléctricos, como los 4, 5, Mégane o Scénic E-Tech, una familia a la que se suma el nuevo Twingo E-Tech. También será capaz de responder a preguntas sobre actualidad en deportes - como los partidos de la Copa Mundial de fútbol que está celebrándose ahora o un Gran Premio de Fórmula 1 o MotoGP e incluso contenido educativo, igual que ese dispositivo que responde a cualquier pregunta, curiosidad u ocurrencia en el salón de casa.

En el futuro, ese 'Hey Google' no será necesario

Renault afirma que de cara al futuro openR Link y Gemini contará con más funciones que se añadirán mediante futuras actualizaciones OTA. La IA se irá actualizando, además de añadir más idiomas aparte de los 13 mencionados. Ya cuenta con sincronización con dispositivos vinculados a la misma cuenta, de modo que es posible planificar una ruta mientras estás con el móvil y aplicarla nada más te montes en tu coche.

Lo que ya está confirmado es que Gemini Live llegará en el futuro a través de actualización. Podrás cambiar de idioma con una frase normal y corriente, encadenar peticiones por voz e interrumpirle si lo crees necesario. De hecho, podrás dejar de usar ‘Hey Google’ porque no será necesario con el modo Gemini Live.

El SUV que ya triunfa en España en relación calidad-precio ahora cuesta 7.400 € menos. Está muy bien equipado de serie, tiene un motor turbo de reputada fiabilidad y, con un maletero que roza los 600 litros, es el coche perfecto para toda la familia.

No es uno de los coches nuevos más vendidos en España por mera casualidad. El KIA Sportage se sitúa en la parte alta del ranking de coches más vendidos gracias, entre otras muchas cosas, a su extraordinaria relación calidad-precio. Es un vehículo fiable, práctico, cómodo y con una polifacética gama de motores que ofrece soluciones de movilidad para públicos muy distintos.

En los últimos tiempos el Sportage se ha consolidado como uno de los «diques de contención» frente al coche chino. Es una apuesta segura en tiempos convulsos. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos y con un equipamiento abrumador gracias a la promoción que te presentamos en este artículo. El Sportage está en oferta con más de 7.400 € de descuento. Entremos en detalles.

Casi 600 litros de maletero y equipamiento completo, el KIA Sportage es el chollo que estabas esperando

KIA ha estructurado la gama del Sportage con motor de gasolina en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros con calefacción y regulación eléctrica
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Sportage con 150 CV

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Sportage en oferta hay un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros. Este bloque, de contrastada fiabilidad, arroja 150 CV y 250 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 193 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 7,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 160 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 7.400 € de descuento para el KIA Sportage

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Tech y motor turbo de 150 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.116 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.400 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 7.430 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.686 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Tech.

Carlos Sainz ha analizado su fama de piloto muy trabajador y con «cerebro de ingeniero», pero que pocas veces ha sido halagado por su talento y velocidad natural. El integrante de Williams considera que hay que ser muy completo para estar en la Fórmula 1.

Cuando se habla de pilotos como Max Verstappen o Charles Leclerc, lo primero que se destaca es su talento al volante de un coche de competición. En cambio, con otros pilotos el principal atributo a señalar es el compromiso, el trabajo duro o la capacidad técnica.

Sin embargo, un piloto no dura muchos años en la Fórmula 1 si no cuenta con todo eso, ya sea en mayor o menor medida. Y Carlos Sainz, que ya cumple su undécima temporada y ha pasado por equipos históricos como Renault, McLaren, Ferrari y ahora Williams, no cabe duda de que merece ser valorado como un piloto completo y, por supuesto, talentoso.

¿Trabajo o talento? Ambas cosas, afirma Carlos Sainz

Durante una entrevista concedida a Marca, Carlos Sainz ha sido cuestionado acerca de este asunto, admitiendo que suele ser encasillado como un piloto que ha basado su éxito en el trabajo duro y no en el talento.

«No, no me molesta», responde Carlos Sainz ante la pregunta de Marco Canseco. «Pero sí que es verdad que te encasillan, te etiquetan. Parece que no puedes ser trabajador y talentoso a la vez».

Para ilustrar una situación muy habitual en el mundo del deporte, Carlos Sainz pone como ejemplo a los que probablemente sean los dos grandes futbolistas de este siglo: Leo Messi y Cristiano Ronaldo.

«Mira el ejemplo de Cristiano y Messi. Parece que Ronaldo se lo curra y Messi es solo talento, aunque la realidad no sea esa», apunta un Sainz muy aficionado al fútbol. «Ronaldo es un megatalento y Messi entrena como el que más».

«Luego ya, si uno es mejor que el otro, es una opinión personal. Pero para llegar al nivel más alto de tu deporte necesitas ser muy completo; no vale solo con tener una cosa», reivindica el piloto de Williams.

La F1 es mucho más complicada de lo que parece

Aunque Carlos Sainz afirma no sentirse molesto por portar la etiqueta de trabajador, sí admite que no lleva bien que se menosprecie la complejidad de la Fórmula 1 y lo que ello implica para un piloto.

«A mí me molesta si las cosas se simplifican tanto, pero no me molesta que la gente piense que soy muy buen trabajador. De hecho, me halaga y prefiero ser considerado un buen profesional que un vago».

Carlos Sainz reitera una vez más que, «para tener éxito en este deporte, hay que ser así. Si luego la gente te encajona es porque no ve la foto completa. Si le ha pasado a mi ídolo, que es Rafa Nadal, y es la persona en la que yo siempre me he fijado y he querido comportarme y tener la misma actitud que él, que me pueda pasar a mí me da igual», concluye.

La propuesta de los tres grandes grupos automovilísticos implica que aquellos coches hechos en Marruecos o Turquía, como el Dacia Sandero o el Peugeot 208, fueran considerados dentro de los incentivos para coches europeos, suponiendo un gran volumen cada año.

El pasado mes de marzo, la Unión Europea propuso su Ley de Aceleración Industrial, pensada para dar un apoyo mayor a la industria europea, hacerla más competitiva y protegerla de amenazas externas. Ahora bien, esto dejó una duda en el aire que afecta a todos los fabricantes, entre ellos a los tres grandes grupos automovilísticos.

Y es que buena parte de los coches que comercializan en suelo europeo, vienen de países que no están dentro de la Unión Europea. Es el caso del grupo Renault y Stellantis en Marruecos, Nissan en Reino Unido o Toyota, Ford, FIAT y Hyundai en Turquía - en el caso de esta última, fue su vía de entrada, fabricando allí desde hace más de un cuarto de siglo.

Las marcas protestan en contra de la propuesta de la UE

Sólo en Marruecos, entre Renault y Stellantis fabricaron más de medio millón de coches el pasado año, la gran mayoría con destino a Europa pasando por el Estrecho de Gibraltar. De allí vienen coches como los Dacia Sandero (número 1 en ventas en Europa el pasado año, si bien muchas unidades vienen también de la planta original de Dacia en Rumanía), Jogger o el Peugeot 208 (además de las unidades de Eslovaquia), otro líder de ventas en Europa - y que de hecho empezó el año siendo el coche más matriculado en España el pasado mes de enero.

Stellantis ya ha confirmado que quiere aumentar su capacidad en su planta de Kenitra (al norte de Casablanca y Rabat, donde Gotion High-Tech, chinos con Volkswagen entre sus accionistas, también tendrá una planta de baterías) con la que la producción en Marruecos llegaría a rozar el millón de unidades anuales - es decir, potencialmente se fabricarían más coches en Marruecos que en la propia Francia o en Eslovaquia, el 4º país mayor fabricante de coches dentro de la UE tras República Checa, España y la líder indiscutible, Alemania.

Marruecos y Turquía, claves para el modelo de producción en Europa

En el caso de Turquía se exportaron unos 750.000 coches hacia la UE, lo que nos da una importancia de lo que tienen estos países para las marcas por simple coste de producción y rentabilizar modelos de bajo coste para el cliente. Con esta Ley de Aceleración Industrial, todo esto se pone en tela de juicio, si bien el debate que ya está en marcha no desembocará en la ratificación de la ley hasta la segunda mitad de 2027.

El pasado 12 de junio, las tres grandes fuerzas en Europa - Volkswagen, Stellantis y Renault - lanzaron una propuesta hacia la UE. En ella, se sugiere que el 70% de los coches vendidos en la UE contengan un 70% de su composición de dentro del bloque de 27 países, desde el proceso de ingeniería a la fabricación cubriendo toda la cadena de suministro.

La propuesta de los tres grandes para mantener su ecosistema

«Esto implica que si el 70% de la flota de un fabricante cumple con este requisito y clasifica como ‘Hecho en Europa’, toda la flota de este fabricante sería automáticamente considerada Hecha en Europa», indica la propuesta. De esta manera, con que el 70% de lo que cada fabricante se hiciera en Alemania, España, República Checa, Eslovaquia, Francia, Italia, Bélgica o el resto de principales países, el otro 30% podría proceder de Marruecos, Turquía, Reino Unido e incluso Corea del Sur o Japón, en el caso de los fabricantes de origen asiático.

«La propuesta debe preservar el contenido local de Europa, lo cual es esencial para nosotros, pero también preservar todo nuestro ecosistema» - comentó un portavoz de Renault en un evento en Tánger el pasado 23 de junio. Sea como sea, el objetivo tanto de fabricantes como de la UE es preservar puestos de trabajo en Europa ante la gran ofensiva china (que, en parte, no es otra cosa sino su propia necesidad de exportación y mantener activos sus propios puestos de trabajo).

Muchos de estos coches llevan motor de combustión bajo el capó

Cabe destacar que buena parte de estas plantas producen sobre todo modelos con motor de combustión tradicional (es decir, con Etiqueta C de la DGT). Cierto es que cada vez hay más modelos con mecánicas MHEV, HEV (es decir, que reciben la Etiqueta ECO) y poco a poco ya se ven PHEV saliendo de estas plantas, a los que se les otorga la Etiqueta CERO, detalles importantes para las marcas de cara a sus objetivos de emisiones de cara a la media 2025-2027 (CAFE).

El Reglamento de Circulación en España cuenta actualmente con varias excepciones al uso del cinturón que muy pronto van a desaparecer. Estos son los cambios que ha aprobado el Gobierno y cómo afectarán al día a día de estos conductores.

El cinturón en el coche es uno de los elementos de seguridad más importantes para el conductor y los pasajeros. Tras años de campañas -justificadas- advirtiendo de la importancia de llevarlo siempre puesto mientras se conduce por parte de la DGT, se nos hacía difícil plantearnos ciertas excepciones que figuraban en el Reglamento General de Circulación.

Sin embargo, este va a sufrir importantes modificaciones, fruto de la evolución de la seguridad vial en los últimos años, y va a eliminar las excepciones que algunos colectivos, como los taxistas o los repartidores, disfrutaban en el entorno urbano. Estos son los cambios que entrarán en vigor el próximo 1 de octubre de 2026.

Lo que cambia en el Reglamento

Hace unos días, el Consejo de Ministros aprobó una serie de modificaciones en el Reglamento de Circulación, entre las que precisamente se encontraban los cambios en lo que respecta a los elementos de protección.

En el caso del cinturón de seguridad, y a la espera de conocer de forma más detallada los cambios exactos, lo explicaba de esta forma: «Se suprimen las exenciones al uso del cinturón de seguridad que existían para conductores de taxi, vehículos de mercancías y vehículos de enseñanza de la conducción. A partir de ahora deberán llevarlo puesto en todo momento».

Tan solo se establece una excepción, dentro de los cambios anunciados por la DGT: a aquellos pasajeros que viajen en ambulancias asistenciales acondicionadas, de forma que puedan dar asistencia técnico-sanitaria en ruta «cuando en servicio de urgencia ocupen habitáculo del paciente».

Las excepciones que existían (todavía existen) para el uso del cinturón

En la actualidad, y a la espera del próximo 1 de octubre para la introducción de estas novedades, el artículo 119 del Reglamento General de Circulación establecía excepciones al uso del cinturón de seguridad.

Por ejemplo, los conductores que estuvieran realizando una maniobra de marcha atrás o de estacionamiento, las personas con un certificado médico de exención por razones médicas graves o discapacidad, así como una serie de colectivos cuando circulen por poblado, nunca por autopistas, autovías o carreteras convencionales.

Estos últimos eran los taxistas cuando estén de servicio, los repartidores de mercancías cuando realicen sucesivas paradas para cargar y descargar, los conductores y pasajeros de vehículos en servicios de urgencia, así como los profesores de autoescuela durante su trabajo.

Como decíamos, tendremos que esperar a cómo aparecerá el texto consolidado del Reglamento en el BOE, ya que la reforma aprobada por el Gobierno el 23 de junio anunciaba expresamente la supresión de las exenciones para taxistas, repartidores y profesores de autoescuela, no mencionando el resto del artículo 119.

En caso de que el resto de excepciones no sean derogadas por el nuevo Real Decreto, seguirían vigentes después del próximo 1 de octubre de 2026.

¿Por qué estas excepciones al uso del cinturón?

Nadie duda de la importancia del uso del cinturón de seguridad en el vehículo, pero lo cierto es que la seguridad vial no se percibía igual en el pasado que en la actualidad. Se consideraba que el trabajo de estos conductores con estas excepciones hacía poco práctico llevarlo de forma continuada.

Se pensaba que realizaban trayectos muy cortos dentro de la ciudad, que tenían que bajarse y subirse muchas veces, que el riesgo de accidentes graves en ciudad era menor y otras consideraciones de seguridad frente a potenciales agresiones. No obstante, esos argumentos han ido perdiendo peso con el paso del tiempo.

Además, la DGT se va ateniendo a nuevos estudios que defienden la gravedad de muchos accidentes en el ámbito urbano: en caso de un impacto a 30 o 50 km/h, las lesiones pueden ser muy graves en el caso de no usar el cinturón. La tecnología también ha mejorado mucho en los cinturones con el paso de los años: son más cómodos y más fáciles de poner y quitar.

Y por último, no se puede negar que estas excepciones hacen que el mensaje que se quiere transmitir a toda la población pierda claridad y validez. Eso de que el cinturón siempre salva vidas debe ser para todos, de ahí que la DGT quiere unificar el criterio para todos.

La renovación por dos temporadas de Marc Márquez con el equipo oficial de Ducati llegó tras un periodo de reflexión del eneacampeón del mundo, que incluso llegó a pensar en volver a Honda. Estas fueron las razones que se lo impidieron.

La noticia saltaba la semana pasada, aunque se conocía desde hace varias semanas: Marc Márquez ha renovado su contrato con Ducati Corse para continuar en el equipo oficial al menos dos temporadas más.

Sin embargo, el propio piloto español ha reconocido en una entrevista concedida a DAZN que llegó a pensar en volver a Honda. No llegó a ser algo serio ni derivó en conversaciones formales, pero fue una posibilidad que se le pasó por la cabeza a un Marc Márquez que pasó 10 años en la marca japonesa.

La frase que lo define todo: «Honda es Honda»

La historia de Marc Márquez con Honda es la de un vínculo que va mucho más allá del mero acuerdo contractual. Por eso, no es de extrañar que Izaskun Ruíz, entrevistadora en este caso, le planteara al piloto catalán la hipótesis de Honda de cara a 2027, coincidiendo con la llegada del nuevo reglamento.

«Evidentemente, Honda es Honda y conozco a mucha gente ahí», fue la respuesta de Marc Márquez tras unos segundos de dudas en cuanto a la forma de decirlo.

«No hubo nunca una reunión formal, porque primero yo quería escuchar a Ducati. Si Ducati me hacía una oferta con la que estuviera cómodo y unas condiciones con las que me sintiera respetado… y, sobre todo, siempre he sido de: "Si estás bien en un sitio, no cambies"», argumentaba a continuación.

En Ducati, Marc Márquez ha encontrado la estabilidad necesaria para volver a lo más alto, incluso a pesar de las lesiones que empañaron el título de 2026 y el comienzo de esta temporada.

Por eso, Márquez llegó pronto a la conclusión de que no merecía la pena perder esa estabilidad competitiva y emocional: «Estoy contento, no quiero entrar al juego de ir para aquí y para allá. Con Ducati nos sentamos, nos entendimos de entrada y eso fue lo más importante».

«Evidentemente, era muy romántico y tenía muchas ganas de hacerlo, pero suficientes riesgos cojo en pista. Hay veces que tienes que valorar con la cabeza, no con el corazón, como hice en la última decisión que tomé y me salió bien», concluyó Marc Márquez.

Ducati, el último paso en el camino

Si todo va según lo previsto, Marc Márquez terminará su nuevo contrato con 35 años y podría ser el momento de su retirada. Se cumpla esto o no, todo indica que Ducati será el último paso en el camino del piloto ilerdense en el Mundial de MotoGP, pues, como él mismo ha dicho, nada tiene ya que demostrar y está en paz consigo mismo en cuanto a logros conseguidos.

Por otro lado, Ducati ya ha puesto los cimientos de su proyecto futuro con el fichaje de Pedro Acosta. A sus 22 años, el murciano compartirá equipo con Marc Márquez en 2027 y está predestinado a tomar el relevo de este a medio o, incluso, corto plazo.

Honda, por su parte, tendrá a Fabio Quartararo como líder en 2027, mientras que pilotos como David Alonso, Diogo Moreira o Luca Marini aspiran a completar la dupla en el equipo oficial. Y es que, sí, el sueño de recuperar a Marc Márquez se esfumó casi antes de haber comenzado.

Jetour es una de las muchas marcas asociadas a la órbita del Grupo Chery. Especializada en el segmento de los todoterrenos de nueva energía, el T2 se ha convertido en su modelo más popular en todo el mundo a pesar de su corta edad.

Chery se ha convertido en uno de los grupos automovilísticos más importantes del mundo. El exportador más grande de China tiene en su haber varias marcas conocidas, entre ellas OMODA y JAECOO, además de Lepas. También cuenta con otras menos conocidas en España y en Europa, como es el caso de Jetour, una submarca especializada en el desarrollo de vehículos todoterreno apoyados en estructuras de Nueva Energía. Con más de 2,2 millones de coches vendidos desde 2018, la marca Jetour tiene en el T2 el modelo más exitoso de todos.

Presentado oficialmente hace 33 meses, el Jetour T2 acaba de superar la increíble marca de medio millón de unidades vendidas. De hecho, la gama T de la marca ya ha superado la mágica barrera de las 700.000 unidades matriculadas en todo el mundo. Numerosos rumores habían apuntado a que Jetour llegaría oficialmente a España y a Europa en algún momento de este 2026, sin embargo hemos podido saber que la marca todavía no tiene planes concretos para iniciar las ventas en nuestro país a corto plazo, aunque sí existe una intención real de iniciar el procedimiento.

Bloque turboalimentado de gasolina y transmisión de ocho marchas

En el plano mecánico, Jetour ofrece diferentes configuraciones para el más exitoso de la familia. La variante de combustión interna del Jetour T2 confía su empuje a un propulsor de gasolina de dos litros con turbocompresor (2.0T). Este motor trabaja asociado a una caja de cambios automática de ocho relaciones por convertidor de par (8AT), una configuración elegida por Chery para garantizar transiciones suaves y una óptima gestión de la fuerza mecánica a bajas revoluciones en terrenos escarpados.

La transferencia de potencia a las ruedas se gestiona mediante el sistema de tracción integral inteligente XWD. Este esquema se complementa con el programa de conducción específico 7+X, el cual permite adaptar de forma automática la respuesta del diferencial, el acelerador y los frenos con solo pulsar un botón, simplificando las maniobras sobre superficies de baja adherencia. Se trata de un sistema de gestión electrónica del par en lugar de los habituales bloqueos de los 4x4.

Alternativa híbrida enchufable para diversificar la gama motriz

Para responder a las normativas de emisiones y a las diferentes necesidades energéticas de cada región, el Jetour T2 también está disponible en formato híbrido enchufable (PHEV). Esta variante con la etiqueta CERO de la DGT combina el motor de combustión con dos propulsores eléctricos para ofrecer una mayor eficiencia en ciclo urbano, manteniendo las capacidades de arrastre del modelo original.

El despliegue de la versión híbrida enchufable en los mercados internacionales permite a Chery adaptar su oferta a las infraestructuras, normativas y necesidades de cada país. De este modo, el chasis y el vano motor se han diseñado para albergar tanto los componentes tradicionales como los paquetes de baterías sin mermar las cotas de habitabilidad ni los ángulos de ataque y salida del coche.

Resistencia estructural validada bajo condiciones climáticas extremas

El bastidor y los componentes mecánicos del T2 han sido desarrollados cumpliendo con los estándares de automoción aplicados en cinco regiones del planeta. Para certificar la fiabilidad de las suspensiones, los silentblocks y la estructura general, el coche ha superado programas de pruebas de durabilidad en entornos desérticos con temperaturas elevadas en Oriente Medio, así como en zonas de frío extremo en el norte de Asia.

Para mejorar el confort de marcha en trayectos largos, el departamento de ingenería ha aplicado un aislamiento específico destinado a mitigar las vibraciones y el ruido aerodinámico provocado por las formas rectilíneas de la carrocería. En el apartado de la seguridad pasiva, la estructura cuenta con seis airbags de serie encargados de proteger a los cinco ocupantes en caso de impacto estructural.

Consolidación internacional y galardones en el sector del motor

El éxito del Jetour T2 ha permitido al modelo situarse como el coche más vendido de su categoría en nueve mercados estratégicos, entre los que destacan los Emiratos Árabes Unidos, Qatar y Egipto. Esta aceptación en zonas de alta exigencia mecánica se ha visto respaldada por la obtención de diversos reconocimientos de la prensa especializada.

Ian Callum presenta su último trabajo, una forma de imaginar cómo sería el mítico superdeportivo británico con motor V6 que llegó a correr en Le Mans si fuese lanzado a día de hoy, manteniendo su línea y buena parte de sus rasgos fundamentales.

A principios de los noventa tuvimos superdeportivos como para empapelar casas enteras con posters: Ferrari F40, Lamborghini Diablo, Bugatti EB110, McLaren F1, Porsche 959… y, con ellos, el Jaguar XJ220. Varios de estos han tenido sucesores, pero ahora es el XJ220 el que ha tenido un ‘revival’, al menos en la mente de uno de los diseñadores más recordados por la marca del felino: Ian Callum.

El que fuera diseñador de Jaguar hasta 2019, además de haber pasado también por Aston Martin, presentó hace unos días su último proyecto: XJ220. No hay lugar a dudas, es el mítico Jaguar con motor V6 (que originalmente iba a tomar el V12 utilizado por los Jaguar de Grupo C que ganaron las 24 Horas de Le Mans). El proyecto lleva su firma homónima, Callum Designs, continuando su tendencia reciente de revisión de proyectos, incluyendo algunos suyos propios como el Vanquish original.

Ian Callum reimagina el Jaguar XJ220

Lo primero que llama la atención de este diseño - dado que aquí se deja a un lado la parte mecánica, si llevaría un V6, V12 o lo que sea - son los faros traseros. Lo que era antes una rejilla de ventilación se convierte en cuatro barras horizontales tipo LED, eliminando los pequeños faros que estaban a cada lado en el XJ220 original - que tomaba prestados de un Rover 200, pues tomar cosas ‘prestadas’ de coches corrientes siempre ha sido habitual en supercoches de poca tirada, ya sean faros, intermitentes y hasta elementos del interior.

De hecho, casi parece que se haya pensado como coche eléctrico al no verse ninguna salida de escape como las salidas que estaban debajo de los mencionados faros de Rover 200 en el coche original. La silueta esbelta, carrocería coupé y la toma de aire entre la puerta y el eje trasero para darle aire a un hipotético motor central también se han respetado.

Cambios sobre todo en la firma lumínica

Callum Designs no ha dejado ver aún del todo el diseño de la parte frontal, pero donde había faros ovalados en el Jaguar XJ220 (obra de Keith Helfet) parece haber una firma lumínica también horizontal y afilada. Algo quizás demasiado similar a lo que estamos viendo en la industria en tiempos recientes, sin importar del fabricante o diseñador.

Una cosa que sorprende es lo corto que se vuelve el morro en esta reimaginación del XJ220. No hay más información a nivel oficial, si bien se espera que Callum Designs muestre su diseño entero en unos meses - eso sí, no esperéis que se convierta en coche de producción dado que no es la idea, al menos en principio. Y, por desgracia para los puristas, Jaguar no parece tener intención de cambiar sus planes, iniciando una nueva era como marca 100% eléctrica a partir del Type 01.

Un pasado con muchas leyendas, incluyendo en competición

En el portfolio de Callum encontramos un repertorio bastante curioso, siendo su primer trabajo destacado el Ford RS200 pensado por y para el Grupo B del Mundial de Rallies - también fue obra suya el mítico Ford Escort RS Cosworth, así como el pequeño Puma, el Puma original de finales de los noventa. Otro coche relacionado con las carreras que ha diseñado es el Nissan R390 de la categoría GT1 de Le Mans, así como el Prodrive Hunter con el que corrieron el Dakar Sébastien Loeb o Nasser Al-Attiyah, entre otros.

Como diseñador de Jaguar y Aston Martin (aparte de la relación entre los Jaguar y el propio Nissan R390), en su haber están el Vanquish original, el DB9, los Jaguar Type-X, XJ, XF y F-Type y muchos otros. Precisamente ya diseñó el que debía ser originalmente el sucesor real del XJ220: el C-X75 de 2010, un coche híbrido desarrollado junto al equipo Williams usando entonces tecnología contemporánea de la Fórmula 1.

La Xunta de Galicia ha dado a conocer nuevos detalles clave del proyecto de MG para levantar su primera fábrica de coches aquí en España. Unos datos que revelan el carácter que tendrá la planta de Ferrol, que aspira a iniciar las operaciones en 2028.

El gigante chino SAIC, a través de su marca más conocida en Europa, MG, fabricará sus coches de forma local aquí en España, concretamente en la zona exterior del puerto de Ferrol, tal y como se confirmó hace unas semanas, en una iniciativa de gran calado declarada incluso Proyecto Industrial Estratégico.

Ahora, la Xunta de Galicia ha sometido a un período de 30 días para la exposición pública de la memoria del proyecto y del estudio de impacto ambiental, un trámite habitual en el Diario Oficial de Galicia para que se puedan presentar alegaciones. Estos son los detalles que han quedado al descubierto.

Casi 2.000 empleos gracias a la nueva fábrica de MG

MG, la marca china que más ha vendido coches aquí en Europa de siempre (aunque ahora BYD se le acerca), vendió más de 300.000 coches en Europa el año pasado, de las que más de 45.000 se matricularon en nuestro país. Su apuesta por el Viejo Continente es firme, como muchas otras firmas que vienen del gigante asiático.

En el caso de SAIC, la empresa matriz, ha decidido instalarse en Galicia, con una fábrica que, como comentó el director de marketing de MG en España, José Antonio Galve, podría empezar a operar en un par de años: «Podemos acortar mucho la fabricación de los vehículos y de las plantas e iniciar las obras en el 2027 para, en la última parte del 2028, estar produciendo», dijo para La Voz de Galicia.

El plan es que la futura fábrica de MG en Ferrol pueda llegar a producir hasta 120.000 coches al año. Pero ojo, con un modelo productivo muy peculiar, tal y como tratamos de explicar en otro artículo, donde os explicamos en detalle las diferencias entre ensamblar y fabricar coches como tal.

Es lo que hará MG en Galicia, tal y como vuelven a revelar los datos de empleo estimados para esta nueva fábrica: en los datos de la Xunta se explica que la fábrica, que se construirá en el puerto exterior de Ferrol en dos fases, generará mil empleos directos.

De este millar de trabajos, 540 se destinarán a la producción, mientras que 460 irán a parar a tareas logísticas. «No es solo la producción, sino logística integrada; no es solo fabricar coches, sino transportarlos por carretera, tren, barco...», explicó Galve en su momento.

Qué se hará en la fábrica de MG en Galicia

El documento publicado por la Xunta explica que «SAIC tiene previsto la implantación de procesos clave de fabricación, como las operaciones de estampado, taller de carrocería y taller de pintura». El levantamiento de la fábrica se producirá en dos fases.

En la primera, se espera que se lleven a cabo las tareas para tener un edificio principal de ensamblaje, oficinas, almacenes, un circuito de pruebas, zonas de almacenamiento para vehículos terminados y otras instalaciones auxiliares. Posteriormente, se ampliará la capacidad logística y de almacenamiento.

Se espera una superficie construida de más de 100.500 metros cuadrados, con una inversión de 196,4 millones de euros. Insuficiente para pensar en una fábrica completa, pero sí para poder repercutir en dar empleo a 2.000 personas en la región.

Porque la propia Xunta explica también que la fábrica podrá generar otros 1.000 puestos de trabajo de forma indirecta, en empleos dedicados a la cadena de valor del automóvil y a la logística. Las empresas auxiliares tendrán también una importancia vital en la comunidad gallega.

Y en especial, As Pontes también tendrá un impacto directo en el plan de MG, con planes para la «fabricación de componentes y de industrias auxiliares relacionadas: componentes de interior, procesado de componentes de chasis y ensamblaje».

El Gran Premio de Austria dejó a Fernando Alonso 18.º, doblado tres veces y a 134,949 segundos del décimo clasificado. Una cifra que convierte el AMR26B —previsto para el Hungaroring el 26 de julio— en algo más que una actualización: en la última oportunidad real de salvar la temporada.

El Gran Premio de Austria podría haber sido el de España o el de cualquier otro país incluido en el calendario de la Fórmula 1, pues la historia se repite: mientras la cabeza de carrera se bate en duelo por la victoria, Aston Martin se ha descolgado por completo de una clase media que ya no es que ruede en otra liga, es que rueda en otro planeta.

La frialdad de los datos que dejó el Red Bull Ring es rotunda: 134,949 segundos (casi dos minutos y cuarto) separaron a Fernando Alonso del décimo clasificado, el debutante Arvid Lindblad, quien delimitó la zona de puntos. No solo eso: el asturiano llegó a la meta doblado por partida triple, lo que se traduce en una brecha de 224,726 segundos (3 minutos, 44 segundos y 726 milésimas) respecto al ganador de la carrera, George Russell.

Con este panorama, Aston Martin deposita todas sus esperanzas en el AMR26B, un monoplaza prácticamente nuevo que, en teoría, debutará en el Gran Premio de Hungría de finales de julio. El clavo ardiendo al que se agarra un proyecto sumamente ambicioso que, sin embargo, se ha convertido en uno de los fiascos más significativos de la historia del automovilismo.

El abismo de Austria: una brecha que va más allá de las décimas

Para entender la magnitud de la tarea que tiene por delante el departamento técnico de Aston Martin, basta con mirar la tabla de tiempos del pasado domingo. En circuitos cortos como el de Spielberg, quedarse fuera de los puntos suele ser cuestión de pequeños detalles o de una mala estrategia. Para Aston Martin, sin embargo, fue un naufragio estructural.

Alonso cruzó la meta doblado por partida triple, rodando de forma consistente en ritmos muy inferiores a los de sus rivales directos. La degradación de los neumáticos blandos y medios en el coche verde convirtió las 71 vueltas en un calvario de supervivencia.

Más datos: cuando tu distancia con tu más inmediato rival se mide en casi un minuto (53 segundos al 17.º, Alexander Albon), resulta inevitable acudir a los resultados de la Fórmula 2 para comparar. Afortunadamente para Aston Martin, los monoplazas del campeonato inferior siguen siendo unos cuatro segundos por vuelta más lentos en carrera.

¿Qué necesita aportar el AMR26B en Hungaroring?

El Gran Premio de Hungría se ha marcado en rojo en el calendario de la fábrica de Silverstone. No se trata de un paquete de actualizaciones corriente; es más bien un cambio conceptual drástico, casi un coche nuevo a mitad de temporada.

Para que Fernando Alonso y Lance Stroll puedan volver a presentar batalla de forma regular en el top 10, el nuevo chasis y la reconfiguración aerodinámica deben solucionar tres males endémicos:

• Aerodinámica: Newey ha patinado a lo grande con el AMR26, creando un coche totalmente impredecible a consecuencia de un mapa aerodinámico fallido que hace entrar en pérdida al coche en múltiples ocasiones. Ya no es que genere poca carga, es que la genere de forma errática y prácticamente inutilizable.
• Tren de potencia: Se han cargado mucho las tintas contra Honda, señalando a la escasa potencia de su propulsor como principal causante del desastre. Sin embargo, hay mucho más: la caja de cambios se desincroniza, la parte eléctrica no gestiona bien la energía y, todo junto, propicia que el AMR26 resulte indescifrable para el piloto en las frenadas.
• Fiabilidad: Si bien las famosas vibraciones han quedado resueltas, los problemas mecánicos siguen apareciendo a lo largo y ancho del monoplaza. Los abandonos han dejado de ser noticia, ya que ahora mismo Aston Martin se los puede permitir, pero si el AMR26B cumple con lo esperado, necesitará aprovechar todas las oportunidades posibles para puntuar.

Hungría, el juez definitivo antes del parón

Sea casual o no, la elección de Hungaroring para el debut de esta especificación B resulta muy conveniente. El trazado húngaro, a menudo comparado con un circuito de karting gigante por la ausencia de largas rectas, premia el agarre mecánico, la carga aerodinámica pura y la agilidad en el cambio de dirección. Si las novedades funcionan, el impacto en el cronómetro debería ser inmediato.

Asimismo, el de Budapest es un circuito en el que la potencia del propulsor pasa a un segundo plano y, teniendo en cuenta que Honda probablemente hará debutar su nuevo motor más adelante, Hungaroring se convierte en un escenario amable para el primer contacto del AMR26B con la competición.

La deuda de los 135 segundos es demasiado pesada para un equipo que aspiraba a liderar la alternativa a los grandes. En Hungría, Fernando Alonso no buscará milagros ni podios utópicos; la misión del AMR26B es mucho más mundana pero vital: devolver la dignidad competitiva a Aston Martin y recortar de un plumazo una distancia que hoy avergüenza al proyecto.