Pasan los meses, pero las secuelas de la lesión de hombro siguen limitando la competitividad de Marc Márquez. El parón veraniego no sirvió para que el piloto de Ducati pudiera recuperar fuerza y control sobre su brazo derecho, sufriendo lo indecible en Silverstone.

Después de su dominio en Sachsenring y con el parón veraniego por delante, todo indicaba que el campeonato viraba en dirección a Marc Márquez de forma preocupante para sus rivales. Sin embargo, Silverstone ha evidenciado que el eneacampeón del mundo sigue lejos de su mejor estado de forma. O, al menos, del que hace falta para ganar el título frente a los pilotos de Aprilia.

Está claro que, a pesar de que ya han pasado más de dos meses desde su vuelta a la competición en Mugello, el hombro y el brazo derecho del piloto de Ducati siguen sin estar al nivel requerido en los circuitos en los que esta parte del cuerpo demanda mucho esfuerzo físico.

Silverstone fue un claro ejemplo: un circuito con muchos cambios de dirección a alta velocidad que relegó a Marc Márquez a un papel secundario, no solo detrás de las cuatro Aprilia, sino también de algunas Ducati y la KTM de Pedro Acosta.

Márquez aguanta a una vuelta, pero no en carrera

El pasado fin de semana en Silverstone, Marc Márquez era optimista tras la clasificación. No pudo pelear por la pole tras confundir una bandera amarilla y roja con una amarilla, abortando la vuelta, pero la velocidad estaba ahí.

Algo que le hizo ser optimista no solo con su competitividad, sino también con su físico: «Puedo ser un poco más agresivo y eso me ayuda. He visto que tengo el mismo punto débil que tenía antes, pero al menos parece que en ciertos puntos del circuito puedo ir un poco más agresivo y con más control que antes, en el que estaba un poco más vencido encima de la moto. Es la primera vez que en un circuito desfavorable me siento rápido a una vuelta».

Sin embargo, tras la carrera del domingo, las buenas sensaciones se desvanecieron y la causa no tenía que ver con la moto ni con los neumáticos. «No hemos podido sacar lo mejor de lo que tenía, ni terminar en la mejor posición posible en la carrera, que era esa quinta posición. Pero la moto funcionaba bien, el neumático funcionaba bien», explicaba Márquez.

«Físicamente, no estaba. Había riesgo de caerme. No tenía control sobre el brazo derecho. Estaba ahí, intentando controlar, pero, respecto a los entrenamientos, se me iba de delante en las curvas 1 y 9, no me gustaba», desvelaba posteriormente en el vídeo que Ducati realiza en cada fin de semana de competición.

Ahora, MotoGP se toma un descanso de tres semanas antes de volver en MotorLand Aragón el 28 de agosto. A buen seguro, Marc Márquez trabajará intensamente en intentar mejorar su estado físico para reengancharse a la disputa por el campeonato.

Sin diésel y más electrificado que nunca. El nuevo KIA Sportage 2028 ha sido cazado durante la fase de pruebas. La sexta generación del SUV compacto de KIA llegará cargada de importantísimas novedades en diseño, en tecnología y en mecánica, despidiéndose de los motores puramente térmicos.

El proceso de desarrollo de la nueva generación del KIA Sportage no se detiene. Todo lo contrario. KIA aprieta el acelerador. Y no es para menos. Con más de 7 millones de unidades vendidas a nivel mundial desde su nacimiento, el Sportage es un «pilar central» que sustenta gran parte del modelo de negocio de KIA. Un superventas que ahora debe lidiar con la creciente competencia china.

La sexta generación del Sportage será una realidad de cara al próximo año. En los últimos meses se han producido numerosos avistamientos de prototipos. Unos avistamientos que vienen a confirmar que toda la maquinaria de KIA trabaja en la renovación de este SUV. Si hace apenas unas semanas nos hacíamos eco de las primeras fotos espía del nuevo Sportage en suelo europeo, nuevamente debemos señalar el avistamiento de otro prototipo. Y hay novedades importantes.

Fotos espía del nuevo KIA Sportage 2028

El nuevo KIA Sportage 2028 ha sido cazado en plena sesión de pruebas de verano. KIA ha trasladado su «cuartel general» al sur de Europa para iniciar una nueva fase en el desarrollo de la sexta generación del Sportage. Nuestros fotógrafos espía han aprovechado el momento y, a plena luz del día circulando por carreteras abiertas al tráfico, han dado con un prototipo del nuevo Sportage luciendo una menor cantidad de camuflaje.

KIA ha retirado parte del denso camuflaje que cubre la mayor parte del exterior del vehículo, dejando a la vista nuevos elementos, lo que permite hacerse una idea más clara del aspecto que lucirá el renovado Sportage. Un modelo que, recordemos, a finales de 2024 estrenó un lavado de cara con el que ponerse al día, especialmente, en materia de diseño exterior.

Basado en el nuevo lenguaje de diseño de KIA, la sexta generación del Sportage presentará un frontal renovado por completo junto a unos llamativos grupos ópticos que ahora se intuyen mejor gracias a la mencionada pérdida de camuflaje. La nueva firma luminosa que dibujarán las luces LED para la conducción diurna presentará, en gran medida, una disposición vertical.

Más digital y sin motores diésel, así será el nuevo KIA Sportage 2028

Por el momento no tenemos la oportunidad de echar un vistazo al interior del nuevo Sportage. Pero si nos adentráramos en el habitáculo de este prototipo nos encontraríamos con un interior más digital y conectado. Se beneficiará de la tecnología Pleos de Hyundai Motor Group. El «centro neurálgico» del habitáculo será una gran pantalla táctil. Una pantalla multimedia que se combinará con un cuadro de instrumentos digital.

Bajo el capó también habrá sorpresas. Una de las más importantes es la desaparición de los motores diésel. La nueva generación del Sportage renunciará al diésel. Recordemos que el modelo actual está disponible con un motor diésel 1.6 CRDi de 136 CV con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Puedes consultar todos los motores del KIA Sportage en su ficha.

En cuanto a la nueva generación, lo apostará todo a las motorizaciones de gasolina. Todas electrificadas a un mayor o menor nivel. Las versiones híbrida autorrecargable (HEV) e híbrida enchufable (PHEV) recibirán mejoras en la parte eléctrica para aumentar la eficiencia. Especialmente el modelo PHEV. Y aunque la tracción delantera será protagonista, al igual que ocurre con el modelo actual, seguirá habiendo versiones 4x4.

Fecha de lanzamiento del nuevo KIA Sportage 2028

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El lanzamiento de la nueva generación del Sportage está fijado para el segundo semestre de 2027. Por lo tanto, llegará a nuestros concesionarios como modelo 2028.

Volvo ha desarrollado una aplicación, que será opcional para sus conductores, que servirá como “profesor” para realizar una conducción más segura y eficiente. Para los mejores conductores, además, se les ofrecerán precios más económicos a la hora de contratar su seguro obligatorio.

Volvo ha sido históricamente una de las marcas de coches que más se ha preocupado por la seguridad de sus conductores. Ha sido pionera en muchas tecnologías, y ahora está aprovechando la llegada de los vehículos conectados para lanzar nuevas funciones que sus conductores pueden adquirir con sus coches de última generación.

Lo último se llama “Safety Coach” y, aunque no es la primera marca en lanzar algo similar al mercado, sí que es la primera vez que lo veremos aquí en Europa. Se trata de un “entrenador” virtual que te ayuda a conducir de forma más segura y que, además, te puede ayudar a ahorrar dinero.

Conduces más seguro, pagas menos

Esta tecnología Safety Coach, desarrollada junto a Cambridge Mobile Telematics (empresa mundial de telemática e IA), no deja de ser una aplicación que los conductores de la gran mayoría de coches Volvo del año 2020 en adelante, aquellos con sistema multimedia basado en Android de Google, pueden usar de forma opcional.

Conectándolo al vehículo, esta función analizará cómo conduce el conductor y les ayuda a desarrollar hábitos más seguros al volante. La app facilitará información y consejos de conducción en tiempo real a través de la pantalla del coche y del móvil.

Para hacerlo, se basará en el comportamiento del conductor mientras esté al volante: las frenadas, las aceleraciones, cómo toma las curvas, el respeto de los límites de velocidad… «Estos consejos se basan en los hallazgos de la incomparable experiencia y los datos de seguridad reales que Volvo Cars ha acumulado durante décadas», dicen desde la marca sueca.

A partir del comportamiento registrado durante las dos semanas anteriores, Safety Coach asignará al conductor una puntuación de seguridad, que será dinámica y personalizada, animándole a un mismo tiempo a ser un conductor todavía más seguro.

Esta es la primera mitad del asunto; la segunda tiene que ver que, si el conductor decide compartir esos datos con las aseguradoras y tiene una de las mejores puntuaciones, podría optar a tarifas potencialmente mejores a la hora de contratar el seguro del coche junto a Volvia.

Esto se realizará de forma inicial próximamente en Suecia y Noruega, pero Volvo ya ha prometido que más adelante estará disponible en otros mercados europeos, y también en Estados Unidos. Si el conductor no quiere, no tiene por qué compartir sus datos, y se puede dar de baja cuando quiera.

Tesla ya cuenta con un sistema "a su manera"

Como decíamos, Volvo no es completamente nueva en este asunto, ya que Tesla cuenta en varios estados de Norteamérica con lo que ellos llaman “Safety Score”. En el caso de la marca de Elon Musk, se lanzó en 2019 como una estrategia para competir directamente contra las aseguradoras tradicionales.

En base a cómo conduce el conductor, las desconexiones del Autopilot por falta de atención, las alertas de colisión frontal, las frenadas bruscas y giros agresivos, la distancia de seguridad… Tesla ajusta mes a mes la prima mensual de su propio seguro para sus conductores.

Estos, a cambio, pueden ahorrarse entre un 20 y un 60 por ciento en sus primas. Una forma ingeniosa y que choca con el método tradicional de calcular el precio del seguro principalmente a partir de estadísticas generales (edad, historial,...), partiendo del comportamiento real del conductor al volante.

El esperado eléctrico de Hyundai está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo Hyundai IONIQ 3 ya tiene precios en España. Con más de 450 kilómetros de autonomía y diseño deportivo N Line, el nuevo IONIQ 3 llega dispuesto a poner patas arriba el mercado de coches eléctricos.

Se acabó la espera. Todo está listo para que el nuevo coche eléctrico de Hyundai lleve a cabo su desembarco en nuestros concesionarios. Hace unos meses que el nuevo Hyundai IONIQ 3 fue presentado en sociedad. Una puesta de largo que generó muchísimo interés puesto que se trata de uno de los eléctricos más esperados del fabricante coreano. Un crossover con diseño inspirado en el desaparecido Hyundai Veloster que se ha propuesto revolucionar el mercado de la movilidad sostenible.

El nuevo IONIQ 3 ya tiene precios en España. El configurador y el libro de pedidos serán abiertos de manera inminente y, si todo va según lo previsto, las primeras unidades llegarán antes de que acabe el año. Un modelo que, por cierto, se fabrica en Turquía. Y más concretamente en una planta de Hyundai localizada en Izmit. Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta por la marca para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo Hyundai IONIQ 3

Hyundai ha estructurado la gama IONIQ 3 en un único nivel de acabado. La versión N Line. Como cabría esperar, la oferta no está completa y más adelante se ampliará el número de terminaciones y motorizaciones disponibles. Puedes consultar todos los precios y versiones del IONIQ 3 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai IONIQ 3 N Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior N Line
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,9 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento Pleos Connect con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente inteligente de aparcamiento
• Sistema de aviso de tráfico cruzado trasero
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Hyundai IONIQ 3 en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Hyundai IONIQ 3

Más allá del equipamiento, que es un factor determinante para la compra, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico. El nuevo IONIQ 3 se estrena en el mercado español junto a una sola motorización, la que mayor autonomía ofrece.

El «corazón» del IONIQ 3 es una batería NMC de 61 kWh que alimenta un motor de 99,5 kW (135 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 167 km/h. Homologa una autonomía de 456 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El expiloto de Fórmula 1 considera que el Aston Martin AMR26B es el primer coche real de Adrian Newey para el equipo de Silverstone. Además, Juan Pablo Montoya afirma que Honda progresará este mismo año para reducir la desventaja con los equipos punteros a solo un segundo.

Aston Martin no ha parado de generar reacciones desde que comenzara la temporada 2026 y, con ella, el nuevo periodo reglamentario. Primero, por el monumental fiasco que supuso el AMR26 diseñado por Adrian Newey y motorizado por Honda. Más recientemente, por el punto de inflexión que ha sido su versión B estrenada en Hungría.

Todo ello crea una combinación de opiniones de todo tipo: desde las que predicen el comienzo del dominio de Aston Martin a partir de 2027 hasta los que consideran que al equipo creado por Lawrence Stroll le quedan todavía muchos años por delante antes de aspirar siquiera a ganar alguna carrera.

Montoya confía ciegamente en Newey

El expiloto colombiano Juan Pablo Montoya es más partidario de ver a Aston Martin triunfar más bien pronto. Y la razón principal de su fe en el equipo de Silverstone es Adrian Newey, con quien ya trabajó durante el último año del diseñador en McLaren.

Así, quien también fue piloto de Williams considera que Newey es «muy crucial» para el futuro de Aston Martin, destacando que «Aston Martin pasó de ser último a ser competitivo» y afirmando que «eso demuestra que la influencia de Newey empieza a dar sus frutos».

Eso sí, en sus declaraciones a BetPack, Juan Pablo Montoya basa su argumento en hechos incorrectos, ya que afirma que «este es el primer coche Newey de verdad. Cuando Adrian llegó, muchas cosas ya estaban decididas. No eran lo que él quería. Así que trabajó con lo que ya estaba establecido».

Como el propio Adrian Newey ha reconocido ya en varias ocasiones, cuando se incorporó al equipo el 1 de marzo de 2025, Aston Martin ni siquiera tenía un modelo con el que trabajar y, de hecho, esperó a mediados de abril para empezar a trabajar en el nuevo túnel de viento del equipo, en lugar de empezar con el alquilado a Mercedes (utilizado desde los tiempos de Force India).

Asimismo, Honda ha señalado en alguna ocasión que, cuando Adrian Newey llegó, rehízo una gran cantidad de trabajo e incluso obligó a la marca nipona a modificar la unidad de potencia. El problema, en realidad, fue otro: el retraso de cuatro meses y la necesidad de tomar decisiones sin haber trabajado adecuadamente en el túnel de viento.

Honda dará otro impulso a Aston Martin

En lo que Juan Pablo Montoya sí acierta es en considerar el Aston Martin AMR26B el primer coche verde de Newey desarrollado con calma y un equipo de trabajo realmente asentado. Esto hace que el colombiano vea al equipo de Fernando Alonso progresar tras el parón veraniego, con Honda aportando aún más rendimiento al conjunto.

«Ahora hay más novedades en camino. El nuevo motor llegará para la próxima carrera en Zandvoort. Eso supondrá otro paso adelante. No me sorprendería que para cuando llegue Madrid o Malasia los veamos sumando puntos», vaticina el colombiano.

«Creo que el motor seguirá teniendo problemas, pero calculo que reducirán la diferencia a la mitad en términos de potencia. Seguirán estando a un segundo de distancia, pero antes estaban a cuatro segundos», añade, convencido de la recuperación de Aston Martin y de la influencia de Newey en todo ello.

«Esto pone en perspectiva lo que está haciendo Newey, al ver las dificultades de Williams, de Alpine, de Hass. Este tipo llega y su primer coche ya es mejor que la mayoría», reitera, antes de predecir que en 2027 Aston Martin pasará a ser un equipo muy competitivo.

«Mis expectativas tras el parón veraniego son que Aston Martin dé un paso adelante, pero creo que su gran salto llegará el año que viene. Creo que Honda ahora tiene tiempo para dar otro gran paso de cara a 2027. Honda y Aston Martin protagonizarán una gran historia», concluye Juan Pablo Montoya.

Aston Martin ya trabaja en una nueva versión más radical del buque insignia de su gama de superdeportivos. El nuevo Vanquish S 2027 ha sido cazado en unas pruebas en carretera, sugiriendo que también contará con hasta 8 tubos de escape para extraer los gases del motor V12 y 835 CV.

Aston Martin no puede permanecer quieta, a pesar de la importante y delicada situación financiera en la que se encuentra y teniendo en cuenta que el desarrollo de ciertas versiones son un enorme dispendio de recursos, especialmente de dinero, para el rendimiento que pueden obtener. Pero, de eso trata ser una de las marcas más prestigiosas del mercado de lujo.

Razón más que suficiente para que los de Gaydon se hayan puesto manos a la obra y desarrollar el nuevo Aston Martin Vanquish S 2027, que ha sido cazado como prototipo de producción en estas interesantísimas fotos espía. Un modelo que ha salido por primera vez a carretera, tratando de pasar desapercibido, pero que no ha conseguido semejante objetivo. Aparentemente, es un Vanquish normal, si es que se le puede calificar así, pero presenta detalles claros que apuntan en una dirección más brutal.

Fotos espía Aston Martin Vanquish S 2027

Aston Martin podría haber ocultado el nuevo spoiler en el labio delantero, pero habría confirmado directamente este elemento en el que hay que fijarse más de la cuenta. Los enormes neumáticos y llantas de aleación de 21 pulgadas tratan de esconder lo imposible, un sistema de frenos con discos carbocerámicos y perforados delante y detrás, mordidos por unas enormes pinzas pintadas en rojo.

El fabricante, que advierte a través de unos adhesivos que se trata de un prototipo, sorprende con una trasera más que radical. El Vanquish ha sido modificado para parecer la mula de una bestia como el Valour, pero nada más lejos de la realidad. Como ejemplo, seis de los ocho tubos de escape que quiere hacer creer que tiene este nuevo Vanquish S son falsos. Los que se insinúan en una malla de nido de abeja son puro atrezo, porque para ello Aston Martin tendría que eliminar el maletero.

Y los cuatro que se encuentran en el faldón, agrupados en dos parejas y que son característicos del Vanquish, han sido sustituidos por dos redondos centrales obligando a prescindir, por ahora, del difusor aerodinámico. De hecho, estos dos escapes se nos antojan demasiado poco para un superdeportivo que con motor V12, por lo que creemos que son provisionales, y que tendrá dos más pero en el centro.

Aston Martin advierte también de que se trata de una prueba de emisiones pero, como ves, no cuenta con ningún dispositivo, por lo que se trata más de una prueba de rendimiento. Porque lo interesante de este nuevo Vanquish S no es precisamente un aumento de potencia, sino cómo consigue el correspondiente incremento de prestaciones.

Aston Martin suele optar por reducir el peso atacando a elementos en los que puede hacerlo, como los frenos carbocerámicos, más ligeros que los discos de hierro, las llantas de magnesio o el techo de carbono, en lugar de un panorámico de cristal. Bajar los pesos no suspendidos en unos 50 kilos será más que suficiente para que este superdeportivo británico.

El nuevo Aston Martin Vanquish S se presentará a mediados de 2027, conservando prácticamente intacto el motor V12 de 5.2 litros biturbo que, sin ayuda eléctrica, seguirá ofreciendo unos increíbles 835 CV de potencia máxima y un par motor máximo de 1000 Nm con los que alcanzará los 100 km/h, desde cero, en menos de los 3,3 segundos que hoy necesita.

En 2028 comenzará la producción de modelos de MG a muy pocos kilómetros de donde se revisan y reparan los navíos de la OTAN, pese a la advertencia que los servicios de inteligencia realizaron al gobierno hace apenas unos días.

El proyecto de SAIC para instalarse en Galicia sigue adelante, esperándose de manera inminente el visto bueno del Ministerio de Defensa del Gobierno de España. Un plan muy importante, teniendo en cuenta que su marca MG es, dentro de todas las marcas chinas, la que mayor cuota de mercado tiene en estos momentos en toda Europa gracias a la relación calidad/precio de buena parte de su completa gama.

Ahora bien, uno de los problemas que habían surgido en días recientes venía por su ubicación: a apenas 5 kilómetros de la base naval de Ferrol, un enclave importante no solo para la seguridad a nivel nacional sino a nivel mundial. En esa base es donde se mantienen las fragatas F-100 que se utilizan para las misiones de la OTAN, visibles desde varios puntos de la ría cuando parten en ruta a sus misiones.

El proyecto de SAIC continúa pese a las advertencias de Inteligencia

Días atrás los servicios de inteligencia habían advertido al gobierno del riesgo de espionaje existente al instalarse SAIC en este lugar. El lugar escogido, en teoría, se debe a cuestiones logísticas (de cara a todo el suministro necesario para el funcionamiento de la fábrica), si bien existe un temor evidente, teniendo en cuenta además que SAIC es una de las grandes compañías de motor controladas por el gobierno chino a través del estado de Shanghái - caso similar al de BAIC o GAC y diferente al de FAW, Changan o Dongfeng, que sí están controladas directamente por el gobierno chino.

Este temor en España no es único. Ya ocurrió meses atrás en Polonia, cuando no querían que ningún coche de origen chino se acercase a las zonas militares para no comprometer la seguridad del país. De hecho, desde varios países, como Noruega o Reino Unido, se ha investigado la posibilidad de espionaje por parte del estado chino utilizando los elementos que se encuentran en sus coches conectados, además del caso de la prohibición, no 100% expresa pero sí a efectos prácticos, de sus coches en el mercado norteamericano a través de su software.

Una fábrica de un gigante chino a 5 km de la base naval

Un día después de que medios como El Mundo o El País informaran sobre el aviso de los servicios de inteligencia, la ministra de Defensa Margarita Robles informó por vía telefónica al presidente de la Xunta de Galicia, Alfonso Rueda. Robles transmitió a Rueda que apoyará la aprobación del proyecto, tal como cuenta Reuters.

Su ministerio ha estado hablando con SAIC acerca de este aspecto durante meses, afirmando que no hay preocupaciones a nivel de seguridad según afirmó el portavoz de la Xunta. Por su parte, un portavoz del Ministerio de Defensa ya adelantó la aprobación por parte del Comité de Inversiones Estratégicas, adscrito directamente al Gobierno. Ahora bien, dependería de ciertas condiciones dentro de diversos aspectos, siendo precisamente la seguridad uno de ellos.

Producción de 120.000 vehículos anuales

En cuanto este proyecto salga adelante y eche a rodar, se espera una producción anual de unos 120.000 coches. Coches que serían en esencia fabricados en China y ensamblados en Galicia, con el fin figurar como modelos de origen europeo y no estar sujeto a aranceles - algo que afecta en estos momentos a todo coche eléctrico que se fabrique en China y se importe a la Unión Europea y podría ocurrir también con vehículos híbridos en el futuro.

De todos los modelos de SAIC/MG, el ZS es de lejos el más popular, con 13.990 unidades matriculadas en España en lo que va de año (desde enero a julio). Le sigue el utilitario MG3 con 9.757 unidades, seguido del MG EHS y del HS, (1.849 y 1.782 unidades respectivamente) las versiones PHEV y HEV del SUV del segmento C de la marca. Estamos, por supuesto, a la espera de ver como traccionan en el mercado los MG S6 y S9 recién llegados.

En su quinta temporada en Williams, Alexander Albon es ya el piloto que más grandes premios ha disputado en la formación británica. Es, por tanto, la persona indicada para analizar su progreso y determinar qué aspectos siguen siendo una asignatura pendiente.

78 pilotos han participado de una u otra manera en un fin de semana de gran premio en la historia de Williams. Pero solo uno de ellos ha llegado al centenar de carreras disputadas: Alexander Albon. El siguiente en la lista es toda una leyenda: Nigel Mansell y sus 95 participaciones...

El piloto tailandés cumplió en Hungría su carrera número 100 a bordo de un monoplaza de la histórica escudería británica, a la que llegó en 2022 y en la que, por tanto, afronta este año su quinta temporada. Williams supuso para Albon un salvavidas tras el naufragio de Red Bull, pudiendo reconducir su trayectoria profesional en la Fórmula 1.

Alex Albon: en Williams, como en casa

No es de extrañar, por tanto, que Alexander Albon considere a Williams su casa. No solo por el tiempo que ha pasado en ella, sino por lo que ha contribuido a mejorarla. Por eso, cuando algo falla, siente que parte de la culpa recae también sobre sus hombros.

«Lo percibo como un hogar. Pero, como ocurre con cualquier hogar, todos los que llevamos más de tres o cuatro años en Williams sentimos cierta responsabilidad y el deseo de llevar a este equipo al lugar en el que queremos verlo», comienza explicando el compañero de Carlos Sainz.

Alex Albon apunta en una dirección clara: la temporada 2026, que debía ser la de la consolidación y, en cambio, se ha convertido en una pesadilla tras la ilusión del año anterior.

«Precisamente por eso el inicio de temporada resulta todavía más frustrante, porque en parte te sientes responsable. Y, como con cualquier otra cosa, este equipo significa muchísimo para mí. Quiero verlo en una posición mejor que la actual», reitera Alex Albon.

El Williams FW48, un coche de tres ruedas

Aunque el origen de los problemas en Williams es estructural, el resultado de ello es un monoplaza muy deficiente que este año no destaca en ninguna área. Alexander Albon lo describe a la perfección, asemejando el FW48 a un monoplaza de tres ruedas.

«En general, la falta de carga aerodinámica genera muchos problemas de equilibrio. El equilibrio suele volverse más extremo cuantas más limitaciones tienes con el coche. Curiosamente, el coche sigue siendo bastante parecido al del año pasado. «Simplemente tenemos mucha menos carga aerodinámica», apunta Albon de inicio, admitiendo que las debilidades del coche actual no son algo nuevo, pero sí mas acusado.

«Todavía no hemos llegado a ningún circuito en el que podamos decir: el coche va bien en curvas de baja, media y alta velocidad. En general, en cualquier lugar en el que frenas y giras al mismo tiempo, el coche quiere ponerse sobre tres ruedas», añade.

Un cambio silencioso en Williams

2025 supuso un cambio radical para Williams en cuanto a resultados y, de hecho, Carlos Sainz logró dos podios. Sin embargo, este año el equipo parece haber vuelto a los malos tiempos en los que el objetivo era eludir el último lugar de la clasificación.

Sin embargo, Alex Albon afirma que el equipo actual es radicalmente distinto al de su primera temporada, 2022, cuando Williams cerró la tabla del Mundial de constructores con apenas ocho puntos.

«Creo que lo más importante es el cambio cultural, la voluntad y las ganas de estar aquí. Os pondré un ejemplo: 2022 comparado con ahora. En términos de rendimiento, nuestra situación no es completamente diferente. De hecho, este año estamos mejor que en 2022», desarrolla, convencido de que Williams aún no ha mostrado su verdadera capacidad.

«Sin embargo, relativamente hablando, en 2022 daba la sensación de que aquel era simplemente nuestro sitio. Casi se había aceptado. Este año, obviamente, estamos más atrás de lo que queremos. Pero existe la sensación de que esto no está bien», argumenta el tailandés.

«Existe ese pensamiento de: “¿Qué vamos a hacer ahora para, como mínimo, volver a donde estábamos el año pasado?”. Esa voluntad y esa confianza dentro del equipo son, con mucha diferencia, el mayor cambio», concluye Alex Albon.

Lamentablemente, en la Fórmula 1 se tiene éxito o se fracasa en base a los resultados y, de momento, Williams no los está consiguiendo.

De manera similar a la famosa película de Nicolas Cage, ya tenían los hurtos planeados y hay indicios de que hasta aseguraban un comprador para las joyas sobre ruedas antes de ir a por ellas según la investigación de las fuerzas de seguridad de la capital francesa.

Posiblemente una de las películas más recordadas de la filmografía de Nicolas Cage es ‘60 segundos’, en la que robaban decenas de superdeportivos de la época en una sola noche, centrándose la acción en aquel ‘Eleanor’ Shelby GT500. Pues bien, sin que sea en una sola noche, pero algo así ha ocurrido en la vida real en París durante los últimos meses.

La policía parisina ha arrestado a un total de 14 individuos con una edad comprendida entre los 25 y los 63 años de edad. Están acusados de haber robado un total de 17 vehículos por un valor de unos 3 millones y medio de euros - si sacáis la calculadora, veréis que sale a casi 206.000 € por cada uno, de media, de modo que os podéis imaginar el perfil.

14 personas arrestadas en París por robos de coches de lujo

El primero de estos casos ocurrió en la noche del 27 de septiembre de 2025, con un Renault 5 Turbo como objetivo - un coche que ronda los 100.000 o 150.000 € en subastas de lujo por lo raro y codiciado que es a día de hoy. Esta red de ladrones primero identificaban el coche, le hacían fotos y vídeos para después mostrárselos a clientes potenciales a través de servicios de mensajería seguros.

Una vez ya tenían un comprador apalabrado, iban a por el coche - en algunos casos de modelos más antiguos se veían obligados a reemplazar el interruptor de encendido para poder arrancarlo y llevárselo rodando. Después, lo habitual era que pasaran varias noches en un aparcamiento público antes de entregárselo a su destinatario final, de manera que se protegían ante casos de que el coche tuviera instalado algún tipo de GPS o rastreador que monitorizase su posición.

Actuaban como una banda organizada robando coches de alto valor

Entre los meses de abril y hasta mediados del pasado mes de julio, las fuerzas del orden en París recuperaron varios Mercedes, Porsche y Jaguar que habían sido sustraídos tiempo atrás. Uno de esos coches había sido modificado para que su apariencia no encajara con la descripción del vehículo que les había dado el dueño original.

La policía comenzó a encontrar a los culpables cuando el pasado 14 de marzo encontraron a uno de los sospechosos mientras trataba de hacerse de uno de los coches más preciosos que jamás haya hecho el hombre: un Jaguar E-Type descapotable, valorado en unos 200.000 €. Estaba en un aparcamiento público, según el periódico Le Parisien - poco después lograron arrestar a otros tres miembros de la banda. Tirando del hilo de los compradores, llegaron hasta los miembros de esta banda organizada, encontrando los tickets de parking que demostraban su culpabilidad así como armas y hasta 30.000 € en efectivo.

No es el único caso que se parece a la película '60 segundos'

Lo sorprendente es que, también en París, otra banda articulada que no tenía nada que ver con este caso sí que intentó hacer algo más parecido a ‘60 segundos’. En la noche del 16 al 17 de mayo, trataron de hacerse con una veintena de vehículos de lujo, entre ellos modelos de Porsche, Maserati y hasta un Ferrari 458 Italia. Ahora bien, el modus operandi no era tan planeado como el de la otra banda.

En este caso, se aprovecharon de que estaban los coches de lujo reunidos en un mismo lugar - y que tanto sus llaves y documentos también estaban en el mismo lugar. Aún así, está claro que los dueños de coches clásicos y/o de lujo tienen que andarse siempre con mucho ojo de los fans de ‘Memphis’, el personaje de Cage en la película del año 2000, aunque también pasa con coches más corrientes.

McLaren presentará el 14 de agosto un nuevo modelo inspirado en su legado y ya ha dejado una pista especialmente sugerente: el cambio manual tendrá protagonismo. Falta saber si será una transmisión convencional o una solución electrónica que recree su funcionamiento.

En un momento en el que la electrificación y las transmisiones automáticas dominan el desarrollo de los superdeportivos, McLaren está preparando un movimiento en sentido contrario.

La firma de Woking desvelará el 14 de agosto un nuevo modelo inspirado en su legado, y el cambio manual aparece como una de las grandes pistas de su primer adelanto. No desentona del todo con una compañía que ya ha dejado claro que un McLaren completamente eléctrico no está entre las prioridades de sus clientes.

La marca no ha revelado todavía el nombre definitivo, las especificaciones ni siquiera el tipo exacto de transmisión. Los rumores apuntan desde hace semanas a la denominaciónMcLaren P50, pero ese nombre continúa sin confirmación oficial.

McLaren busca inspiración en uno de sus primeros sueños

El mensaje elegido por la compañía para anunciar la presentación tampoco parece casual. McLaren asegura que su novedad estará «inspirada en nuestro legado» y ha acompañado el adelanto con imágenes de Bruce McLaren hablando a finales de los años sesenta sobre su deseo de construir algún día un automóvil de carretera.

Aquella aspiración se materializó inicialmente en el M6GT de 1969, un proyecto basado en la experiencia de McLaren en competición que estuvo muy cerca de convertirse en el primer coche de carretera de la compañía. Montaba un motor Chevrolet V8 de 5,7 litros y, precisamente, una caja manual de cinco velocidades.

Ese guiño sirve ahora como puente hacia el misterioso modelo que conoceremos el 14 de agosto. El vídeo publicado por McLaren incluye la acción de seleccionar una marcha manualmente, aunque todavía queda una cuestión decisiva por resolver: no está confirmado que estemos ante una caja de cambios manual tradicional.

Existe la posibilidad de que McLaren haya recurrido a una solución electrónica shift-by-wire capaz de reproducir la experiencia y los movimientos de una transmisión manual sin utilizar una conexión mecánica convencional. Hasta la presentación no podremos saber qué camino ha elegido la marca.

Un McLaren muy diferente al W1

La apuesta resulta especialmente llamativa si se compara con el último gran escaparate tecnológico del fabricante británico. El McLaren W1 es un hiperdeportivo híbrido de 1.275 CV, con un V8 biturbo electrificado y una transmisión automática de ocho velocidades. Representa justo esa combinación de electrificación, electrónica y prestaciones extremas hacia la que se ha dirigido buena parte de la industria.

El misterioso modelo que McLaren está a punto de presentar parece buscar otra clase de conexión con el conductor. El adelanto permite apreciar brevemente una configuración de motor central, pero la compañía tampoco ha confirmado qué mecánica esconderá tras el habitáculo.

Por ahora, cualquier apuesta en ese apartado sería especulativa. McLaren dispone de motores V6 híbridos y V8 biturbo en su catálogo reciente, pero no hay confirmación de que vaya a utilizar alguno de ellos ni de cuáles serán las cifras de potencia, prestaciones o producción de este nuevo proyecto.

Esa cautela también se aplica a su posible posicionamiento. Todo apunta a un modelo especialmente exclusivo, pero McLaren todavía no ha comunicado precio, número de unidades ni fechas de entrega.

El cambio manual vuelve a tener valor entre los superdeportivos

La aparente recuperación del cambio manual no llega completamente aislada. Mientras las transmisiones automáticas de doble embrague se han convertido en la solución habitual para exprimir las prestaciones de este tipo de coches, algunos fabricantes de pequeña producción han convertido el cambio tradicional en parte de su propuesta.

Uno de los ejemplos más claros es el Gordon Murray T.50, heredero conceptual del McLaren F1 con una caja manual de seis velocidades. En coches de este nivel, perder unas décimas en un cambio de marcha puede pesar menos que ofrecer al conductor una interacción que las transmisiones automáticas han ido eliminando.

McLaren parece dispuesta a explorar precisamente esa dirección, aunque falta conocer hasta qué punto. La imagen del conductor cambiando de marcha puede esconder una transmisión mecánica convencional o una interpretación tecnológica mucho más sofisticada de la misma idea.

La respuesta llegará el 14 de agosto a las 13:00 BST, cuando McLaren desvele oficialmente el coche. Hasta entonces, dos cosas permanecen deliberadamente en el aire: si realmente se llamará P50 y, sobre todo, qué significa exactamente para McLaren volver a hablar de un cambio manual en pleno 2026.

El gerente técnico y director de Aston Martin F1 explica cómo el equipo usa el aprendizaje automático para procesar datos de túnel de viento y CFD, y por qué reproducir la intuición humana sigue siendo el reto pendiente de la inteligencia artificial en la Fórmula 1.

La Fórmula 1 ya no se decide solo en la pista. Detrás de cada décima ganada en clasificación hay un ejército de servidores procesando simulaciones, comparando modelos aerodinámicos y filtrando telemetría a una velocidad que ningún ingeniero, por brillante que sea, podría igualar a mano. Ese campo de batalla invisible, el de los datos, se ha convertido en tan determinante como el propio túnel de viento.

En Aston Martin, esa transición tiene nombre propio. Adrian Newey, unos de los ingenieros más laureados de la historia, llegó a Silverstone precedido de una fama casi artesanal: la del diseñador que resuelve la aerodinámica a lápiz sobre el papel. Pero esa imagen convive hoy con una realidad mucho más tecnológica, y ha sido el propio Newey quien se ha encargado de explicarla.

Lejos de vender la inteligencia artificial como una herramienta mágica o de recurrir a las comparaciones fáciles con los asistentes conversacionales de uso doméstico, Newey ha preferido detallar dónde empieza y dónde termina el papel de esta tecnología en Aston Martin.

Sistemas de empresa e ingeniería, dos mundos separados

Newey reconoce sin rodeos que la parte corporativa de la inteligencia artificial que emplea Aston Martin escapa a su terreno. «Tenemos la suerte de contar con excelentes socios de IA que nos ayudan significativamente. Su contribución se divide en dos grandes áreas: sistemas empresariales e ingeniería».

«En el ámbito empresarial, seré sincero, no es mi especialidad. Sé que están marcando una gran diferencia en el funcionamiento de nuestros sistemas, pero no soy la persona más indicada para explicar los detalles», admite el ingeniero británico.

Donde sí entra a fondo es en la ingeniería pura, el terreno que gobierna el rendimiento del coche. «En el ámbito de la ingeniería, sin embargo, es tremendamente útil y muy importante, sobre todo en la simulación», asegura.

«Trabajan en estrecha colaboración con nuestros ingenieros para superar los límites de lo posible», resume Newey. El mensaje es claro: existe una IA que hace más eficiente la oficina y otra que empieza a alterar la forma en la que se diseña un monoplaza.

Una inteligencia artificial que no necesita internet

La aclaración más reveladora de Newey llega cuando desmonta el malentendido más habitual sobre esta tecnología. «La mayoría de la gente piensa en la IA como reconocimiento de patrones combinado con una búsqueda en internet. Lo que hacemos es usar IA y aprendizaje automático en funciones muy especializadas que no dependen en absoluto de internet».

«Introducimos nuestros propios datos (túnel de viento, CFD, pista) y usamos IA para detectar patrones, correlaciones y tendencias que un humano podría no ver con la suficiente rapidez. Esto nos ayuda a tomar mejores decisiones sobre cómo desarrollar el coche», explica Newey.

Las palabras del británico sacan a relucir uno de los quebraderos de cabeza históricos de los equipos de Fórmula 1: la correlación entre lo que predicen el túnel de viento y el CFD y lo que realmente ocurre después en el asfalto.

Cuando ese cruce de datos falla, el coche llega a pista con un comportamiento distinto al previsto en fábrica, y ahí es exactamente donde Aston Martin ha puesto a trabajar sus algoritmos: en detectar antes esas desviaciones y en acortar el tiempo que separa una hipótesis de una respuesta.

El límite que Aston Martin todavía no ha cruzado

En cualquier caso, Newey no vende la inteligencia artificial como una solución sin fisuras. De hecho, identifica con precisión cuál es la frontera que la tecnología aún no ha logrado cruzar.

«Su principal ventaja es la potencia de procesamiento. Puede hacer en minutos lo que un humano no podría hacer en el tiempo disponible. El reto realmente interesante es intentar darle algo parecido a la 'intuición'. Los humanos son muy buenos en eso (ver patrones, deducir), pero es lo más difícil de definir y codificar. Esa es la frontera en la que estamos trabajando», sentencia.

Ahí está la paradoja: el hombre que más ha confiado tradicionalmente en su propio instinto para diseñar monoplazas ganadores es quien ahora dirige el intento de Aston Martin por enseñar a una máquina a tenerlo.

El calendario apremia. Con las modificaciones en el reglamento técnico ya dictando el diseño del nuevo AMR27, Aston Martin necesita que esa carrera contra el tiempo, la que libran sus servidores mientras los ingenieros duermen, empiece a dar ventaja en pista antes de que la competencia haga lo mismo.

Stellantis y CATL tienen luz verde ambiental para que su gigafactoría de Figueruelas genere hasta 111.067 toneladas de residuos peligrosos al año, más que el máximo histórico de toda Aragón. La resolución también fija el consumo de agua y energía de la planta.

Contemporary Star Energy (CSE), la sociedad conjunta al 50 % entre Stellantis y CATL, ya cuenta con el visto bueno definitivo para que su gigafactoría de baterías en Figueruelas (Zaragoza) opere con un límite muy elevado de residuos peligrosos.

Según la resolución del Instituto Aragonés de Gestión Ambiental (INAGA), fechada el 22 de julio, la planta podrá generar hasta111.067 toneladas anuales de este tipo de residuos una vez alcance su capacidad máxima. Se trata de una instalación que se suma a la fábrica de baterías LFP que Stellantis y CATL anunciaron hace casi dos años para el polígono de Entrerríos, junto a la planta de vehículos que la marca ya opera en la localidad.

La cifra no es menor: supera el máximo histórico que ha registrado en un solo año el conjunto de Aragón, 106.132 toneladas en 2021, y también el último dato publicado por el Instituto Aragonés de Estadística (IAEST), correspondiente a 2022, con 97.762,6 toneladas generadas en toda la comunidad.

Conviene matizar que el volumen autorizado a CSE es un tope máximo de la resolución, no una medición real: la planta operará por fases hasta 2029 y todavía no ha alcanzado su producción plena.

Un disolvente concentra más de la mitad del total

El documento de INAGA detalla residuo por residuo qué generará la fábrica. El grueso corresponde a un único compuesto, el NMP (N-metil-2-pirrolidona), un disolvente empleado en la fabricación de electrodos de baterías de litio: su volumen autorizado es de 60.560 toneladas al año, más de la mitad de las 111.067 toneladas totales.

Le siguen los cartuchos colectores de polvo (15.600 toneladas), los restos de pilas y celdas desechadas durante la fabricación (12.901 toneladas) y los aceites minerales y grasas (6.480 toneladas). En conjunto, nueve categorías de residuos concentran el 97 % del total autorizado para la planta.

La resolución también modifica la autorización ambiental de la planta de vehículos que Stellantis opera en el mismo polígono, donde se fabrican el Opel Corsa, el Peugeot E-208 o el Lancia Ypsilon eléctricos. Esa instalación tiene autorizadas 3.727 toneladas de residuos peligrosos al año, casi treinta veces menos que la nueva gigafactoría de baterías.

Agua, energía y cuatro fases hasta 2029

La resolución fija además el consumo de agua de la planta en hasta 1.048.562 metros cúbicos al año, suministrados desde las propias instalaciones de Stellantis España, y un consumo energético total de 1.207 GWh al año, cubierto mediante un mix de renovables solares y eólicas de 600 MW.

La gigafactoría, con celdas prismáticas de química LFP, se desplegará en cuatro fases hasta marzo de 2029, cuando está previsto que entre en marcha su segunda planta de fabricación de celdas y alcance los 50 GWh anuales de capacidad, repartidos entre seis líneas de celdas y nueve de módulos.

El proyecto, conocido internamente como Proyecto TORO, convive en Zaragoza con el taller de ensamblaje de baterías que Leapmotor ha puesto en marcha en Mallén, otra pieza del mismo ecosistema industrial impulsado por Stellantis en la provincia.

Respaldo municipal, con una alegación descartada

Los ayuntamientos de Figueruelas y Pedrola, los dos municipios sobre los que se levanta el complejo, respaldaron el proyecto durante su tramitación por el empleo y el impulso económico que representa para la comarca. Solo el Ayuntamiento de Plasencia de Jalón presentó alegaciones sobre las infraestructuras energéticas asociadas, pero llegaron fuera de plazo y el INAGA las dejó fuera del expediente.

La resolución no se limita a autorizar residuos: también permite a CSE operar su propia instalación de tratamiento, capaz de procesar hasta 27,72 toneladas al año de restos de ánodo mediante oxidación térmica, un proceso pensado para neutralizar un material considerado potencialmente reactivo y reducir así el riesgo de incendio antes de enviarlo a valorización.

Desde mayo de 2026 una gran novedad en el sector ha sido la llegada de los neumáticos de todo tiempo Goodyear Vector All Season 4, una evolución del concepto que lo hacen superior al resto de neumáticos de primeras marcas.

Rara vez nos paramos a pensar en una cuestión fundamental en la seguridad y en el mantenimiento de nuestro coche. ¿Qué neumáticos le pongo? Muchos vienen con los de fábrica, muchos van con ‘lo que me pongan más barato en el taller’, otros con ‘lo que llevan los taxis’ y respuestas similares. Y siendo lo que une nuestro coche con el asfalto, es una cuestión vital que responden, primero que todo, los fabricantes de neumáticos con tecnología puntera.

El pasado mes de mayo Goodyear lanzó al mercado los nuevos Vector All Season 4. Un neumático que rivaliza directamente con el resto de todo tiempo de primera línea en la actualidad: los Michelin CrossClimate 2, Continental AllSeasonContact 2, Bridgestone Turanza All Season 6 y Pirelli Cinturato All Season SF3 son su competencia directa. Su enfoque, eso sí, es algo distinto a los otros.

Este es nuestro veredicto de los Goodyear Vector All Season 4

Como ya explicamos nada más probarlos de primera mano en Suiza, se trata de un neumático que trata de hacer todo con una nota excelente, equilibrado en todos los aspectos. Eso sí, sí que es sobresaliente en resistencia al rodamiento, lo cual ayuda en consumos, sin llegar a ser un neumático ruidoso, ya sea en un coche de combustión o en uno 100% eléctrico.

Incluso tuvimos la suerte de probarlo en diferentes tipos de carreteras a diferentes temperaturas, aunque fue una pena no tener la ocasión de probarlo con algo de nieve o hielo de los Alpes suizos, en una ruta al noreste del lago de Ginebra donde realizamos el test. Dado que el propio dibujo y la estructura del neumático está pensado para ser capaz de funcionar en estas condiciones con unos resultados bastante destacados según expertos gracias a una estructura que ya comentamos en otro artículo, y honestamente, me hubiera encantado probarlos también en ese entorno.

La clave de seguridad que debe dar un neumático de calle

Obviamente, ni se trataba de ir rápido buscando límites sin sentidos (al ir en convoy en carreteras abiertas, además en un país donde especialmente se castigan las infracciones de tráfico) ni de ir a paso de tortuga, ya que quería probarlo en situaciones reales. Para los que quiere las máximas prestaciones el fabricante ya ofrece los Goodyear Eagle, comparables a unas P-Zero de Pirelli o Pilot Sport Cup 2 de Michelin. Pero la clave de estas All Season es algo diferente, y lo pudimos probar en cuatro coches bastante diferentes: un BMW iX3, un Hyundai IONIQ 5 N, Audi RS6 Avant y un Toyota GR Yaris. Coches que no generan dudas a nivel dinámico.

La clave es la confianza. Una enorme confianza que transmitían los neumáticos de manera que, ni en tramos bacheados más rotos o en condiciones de lluvia, te hacían tener miedo. No solo confianza para poder atacar curvas, como fue el caso del breve, pero intenso ‘modo rally’ que pudimos probar con el GR Yaris, sino una sensación de control incluso sin estar familiarizado con la manera en la que se entregan los 650 CV tanto del Audi como del Hyundai, uno con un V8 biturbo de tremendo par y otro con dos motores eléctricos y entrega de par inmediata.

Recomendación de seguridad ya sea SUV eléctrico o deportivo ICE

La sensación es tal que a uno hasta se le antoja pequeño que ‘sólo’ se ofrezcan las Vector All Season 4 en tamaños de 19 a 23 pulgadas, un rango que cubre casi todo lo que vemos hoy día en los concesionarios, pero quizás no en el caso de tengamos un coche clásico y/o deportivo en el garaje de casa. La manera en la que aguanta el paso por curva, la entrada de la misma… son detalles que tanto por rendimiento como por confianza marcan la diferencia y una vez te acostumbras lo quieres en todos los coches que pasan por tu garaje.

El hecho de saber que te permiten ir por el sitio a velocidades razonables en lluvia o en condiciones más complicadas a las habituales es una gran sensación. Estos neumáticos tienen especialmente su público en países del centro y norte de Europa, y en nuestro pais resultan especialmente recomendables a conductores que residan en el norte de España o aquellos que visiten la sierra con cierta frecuencia. Desde luego es una garantía a nivel de seguridad.

Si quieres comprar un SUV y lo que más te preocupa es el precio, por menos de 15.200 € tienes este chollo. Un coche cómodo, práctico, con un motor turbo de gasolina que solo gasta 5,5 litros y, a diferencia de lo que se pueda pensar, no es chino, sino europeo.

Todavía quedan coches baratos e interesantes de marcas europeas históricas. Si estás buscando un SUV nuevo que sea práctico, cómodo y eficiente, pero lo que te preocupa es el precio, la respuesta está en Citroën. Y más concretamente en el Citroën C3. Es el chollo que estabas esperando para esquivar a los coches chinos de los que todo el mundo está hablando. Especialmente ahora que está disponible a precio de Dacia Sandero.

El Citroën C3 de gasolina está en oferta por menos de 15.200 €. Con el descuento que te presentamos en este artículo podrás estrenar un SUV térmico que gasta menos de 6 litros y con suficiente espacio para viajar con total comodidad. Entremos en detalles.

Por menos de 15.200 € tienes un Citroën C3 nuevo con motor de gasolina

Citroën ha estructurado la gama C3 en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Se trata de la terminación más básica pero dispone de un equipamiento más que suficiente para buena parte de los conductores. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Citroën Head-Up Display
• Smartphone Station
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensiones Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Información de límites de velocidad
• Sistema activo de advertencia de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del Citroën C3 solo gasta 5,5 litros

Bajo el capó del C3 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque alcanza los 100 CV y 205 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. La velocidad máxima es de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

¡Más de 1.200 € de descuento para el Citroën C3

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor de gasolina de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.380 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 1.200 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 1.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.145 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado You.

El nuevo Hyundai KONA 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. El exitoso SUV de Hyundai no será sometido a un «facelift». Hyundai ha decidido saltarse el lavado de cara y prepara una nueva generación con la que frenar a Omoda y otras marcas chinas.

Han pasado casi cuatro años desde que la segunda generación del Hyundai KONA debutó en sociedad. Este SUV, a pesar de llevar menos de una década en el mercado, se ha vuelto una pieza clave para Hyundai. Es un «pilar central» sobre el que la marca coreana sustenta buena parte de su modelo de negocio. Especialmente en Europa. El «hermano pequeño» del Hyundai TUCSON es un éxito de ventas. Sin embargo, la competencia china aprieta fuerte.

Teniendo en cuenta el tiempo que ha pasado desde que la segunda generación del KONA vivió su puesta de largo, Hyundai debería estar ultimando los detalles de un «facelift», un lavado de cara, con el que poner al día el modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios y que, de esta manera, pueda afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Algo que no sucederá.

Fotos espía del nuevo Hyundai KONA 2027

Hyundai ha decidido acelerar la llegada de la tercera generación del KONA. La marca entiende que es necesario un cambio más profundo que un simple lavado de cara si realmente se quiere hacer frente a coches chinos como el Omoda 5. Y precisamente esto es lo que hará. El nuevo Hyundai KONA 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. Nuestros fotógrafos espía han avistado en suelo europeo un prototipo del nuevo KONA que próximamente llegará a nuestros concesionarios.

El desarrollo de la nueva generación del KONA lleva tiempo en marcha. En la lejana Corea del Sur hace meses que se han producido numerosos avistamientos. Ahora, gran parte de la fase de pruebas se traslada a la vieja Europa. Recientemente una filtración dejó al descubierto el diseño que se esconde bajo el capó del prototipo que ilustra este artículo. Un diseño que fue anticipado a través del Hyundai Crater Concept desvelado aproximadamente un año atrás.

La tercera generación del KONA, conocida a nivel interno con el código SX3, lucirá una imagen más imponente con proporciones agresivas combinando un capó elevado y un frontal vertical en el que tanto los grupos ópticos como la parrilla centrarán todas las miradas. Seguirá siendo uno de los modelos de su competido segmento con más personalidad en el apartado estético.

Tecnología PLEOS y nuevos motores para el Hyundai KONA 2027

Si tuviéramos la oportunidad de adentrarnos en el interior del prototipo cazado, nos veríamos rápidamente envueltos por un ambiente digital y conectado. El nuevo KONA adoptará la tecnología PLEOS para beneficiarse de un sistema de info-entretenimiento de última generación. Será un coche más digital y conectado. Al igual que el modelo actual, combinará un cuadro de instrumentos digital con una pantalla táctil de tamaño considerable.

El apartado mecánico no será ajeno a este cambio generacional. También habrá novedades bajo el capó. Y muy importantes. Si bien la oferta mecánica variará en función del mercado, en términos generales se mantendrá la composición de la gama actual. Puedes consultar todos los motores del Hyundai KONA en su ficha. Estará disponible en versión de gasolina, híbrido autorrecargable (HEV) y eléctrico.

La variante híbrida autorrecargable hará uso de la misma mecánica que estrenará próximamente el KIA Seltos. Un tren motriz con motor de gasolina de 1.6 litros que, en función de la configuración (tracción delantera o tracción total eléctrica), arrojará 160 CV o 180 CV. En cuanto al modelo eléctrico, recibirá mejoras tanto en el apartado de la batería como del motor eléctrico para aumentar la eficiencia y, por lo tanto, la autonomía.

Fecha de lanzamiento del nuevo Hyundai KONA 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Teniendo en cuenta lo avanzado que está el desarrollo y la mencionada filtración, no podemos descartar que el nuevo KONA sea presentado antes de que acabe el año. Ahora bien, para verlo en los concesionarios habrá que esperar hasta 2027.

Las limitaciones que vemos en España día tras día con los BEV, que poco a poco se van resolviendo a medida que avanza la tecnología, no son nada comparado con este tremendo reto que tiene de cara a años venideros.

Queda claro que la electrificación del mercado avanza más en unos países que en otros. Es más fácil que los coches eléctricos triunfen en aquellos lugares donde estén acostumbrados a distancias cortas, países pequeños o donde el nivel de vida, en cada economía familiar, sea de un nivel más elevado. No solo es el caso de Noruega, también lo está siendo cada vez más el de Suecia, Bélgica, Países Bajos o Dinamarca, al cual las dos grandes potencias europeas, Alemania y Francia, también están llegando.

Las medidas fiscales o ayudas del gobierno también son importantes, como estamos viendo precisamente con Francia, que ha ido más allá de lo que el gobierno español ha llegado a hacer incluso teniendo en cuenta el Plan Auto+. Ahora bien, en otra parte del mundo se está dando un caso extremo, posiblemente una misión imposible para el coche eléctrico.

Una misión casi imposible para los coches eléctricos

Incluso en Nigeria se están haciendo esfuerzos para que los coches eléctricos tomen fuerza para reducir la contaminación. Su gobierno elaboró un plan de transición energética allá por 2022 con el objetivo de que más de la mitad de la flota total de vehículos que circulan por sus carreteras, un 60%, sean BEV de cara a 2050 - recordemos que en Nigeria viven más de 243 millones de personas, en torno a 5 veces la población de España (49.801.559 de personas según datos de julio de 2026).

El precio del combustible a raíz de la guerra de Oriente Medio también les afecta allí, por tanto, como en todos lados (incluso en China, de hecho). También hay un mayor interés tanto por motos eléctricas como por los autobuses eléctricos en el 6º país más poblado del mundo, especialmente después de que se eliminara un subsidio a la gasolina en el pasado 2023.

Poca infraestructura... y a menudo también poca electricidad

El primer problema es que los coches eléctricos allí son minoría - se calcula que menos del 1% del total del país más poblado de toda África. Su gobierno aprobó unas 4.000 exenciones fiscales relacionadas con coches eléctricos en los seis primeros meses del año, según reporta Reuters, lo que implica que casi la totalidad del país se sigue moviendo con coches con motor de combustión, siendo los gasolina y diésel de toda la vida la mayoría.

Pero el verdadero problema no está ahí, ni en lo avanzado que esté su infraestructura de carga (que según los datos de finales de 2025 está limitada a 48 estaciones para todo el país): está en la propia electricidad. Su red de electricidad de 4.000 MW ha de servir para toda la población de más de 243 millones, una de las peores relaciones entre potencia y población del mundo, lo que lleva a que los apagones o cortes de luz sean una cosa muy, muy corriente - nunca mejor dicho.

Las ventas de coches electrificados crecen aún en estas circunstancias

Esto lleva a que todo el mundo acuda a generadores de gasolina o gasoil para estos casos, teniendo siempre uno a mano. Esto también ocurre con las estaciones de carga, concesionarios y negocios de intercambio de baterías. Lo habitual para estos usuarios es cargar el coche en casa y, cuando se les vaya la luz, cargarlos con generadores.

Aún en esta situación, tanto las ventas de bicicletas eléctricas como de eléctricos de rango extendido (E-REV) están creciendo cada vez más. Entre los fabricantes, BYD y Geely están entre los primeros puestos, aunque también hay alternativas locales como la marca Saglev - en realidad lo que hacen es ensamblar allí modelos eléctricos del grupo Dongfeng.

El equipo estadounidense cambia de rumbo y tiene nuevo jefe. Marcin Budkowski regresa a la Fórmula 1 para ser el nuevo director de equipo de la escudería en sustitución de Graeme Lowdon. El experimentado ingeniero polaco afrontará el reto de liderar el joven proyecto de Cadillac. 

Cadillac mueve ficha. El recién estrenado equipo estadounidense ha anunciado el regreso de Marcin Budkowski a la Fórmula 1 para liderar su proyecto con efecto inmediato.

El cambio llega en un momento clave para Cadillac. Después de dedicar sus esfuerzos a crear un proyecto partiendo desde cero, la escudería americana entra en una etapa en la que buscará dar un salto de rendimiento.

Marcin Budkowski, un hombre con una vida entera dedicada a la Fórmula 1

Para afrontar los nuevos desafíos, Cadillac ha elegido a un líder con una amplia experiencia en la categoría. Budkowski es uno de los que ha tocado la Fórmula 1 desde todos los ángulos desde su llegada al paddock a principios de los 2000.

El ingeniero polaco no solamente ha trabajado en equipos de la talla de Ferrari o McLaren, su experiencia se extiende a la FIA, donde en 2014 asumió el rol de director técnico.

Más adelante regresó a los equipos como director ejecutivo de Renault en 2018. En Enstone vio la transformación de la estructura hacia Alpine, además de el regreso a la Fórmula 1 de Fernando Alonso en el año 2021.

Budkowski abandonó Alpine en el 2022, y ahora acaba de anunciar su retorno al paddock como líder de Cadillac, donde afrontará el reto de liderar el proyecto estadounidense. «Esta es una etapa de gran oportunidad para el equipo, que se definirá por un objetivo claro: maximizar el desarrollo del coche dentro del presupuesto y poner en marcha todas las funciones del equipo para competir», destacó el ingeniero polaco.

El gran reto de Budkowski: convertir Cadillac en un equipo competitivo

Cadillac ha afrontado este año su primera temporada en la Fórmula 1. El equipo estadounidense ocupa el último lugar en el Mundial de Constructores, ahora de forma más consolidada tras el paso adelante de Aston Martin, que hasta ahora habían sido sus únicos rivales en el fondo de la parrilla.

Budkowski asumirá el liderazgo de Cadillac con efecto inmediato, haciendo su debut en el equipo a partir del próximo Gran Premio de los Países Bajos. Desde ese momento su trabajo estará enfocado en maximizar el rendimiento del equipo.

El ingeniero polaco es consciente de que liderar un proyecto hacia lo más alto no es un trabajo fácil y que necesitará un gran equipo humano. «Mi enfoque estará en alinear a nuestro personal, herramientas y flujo de información para que se tomen las decisiones correctas y el rendimiento del coche mejore en cada carrera», afirmó en su nombramiento.

Desde Cadillac han mostrado una plena confianza en Budkowski y su experiencia. Dan Towriss, director ejecutivo, ha querido dejar claro que «nuestro objetivo no ha sido simplemente participar en la Fórmula 1, sino construir un equipo de última generación capaz de competir al más alto nivel».

Ahora Budkowski debe demostrar que su experiencia es suficiente para transformar el proyecto de Cadillac en uno de los referentes de la parrilla.

Un estudio alemán revela que la mitad de los clientes de Hyundai y KIA consideraría pasarse a una marca china. En Alemania es aún una amenaza latente; en España, con las marcas chinas ya en el 14,27 % de cuota y superando a Opel, Citroën y Ford, el fenómeno ya es una realidad medible en matriculaciones.

En Alemania todavía hablan de riesgo. En España ya hablan de hechos consumados. Un estudio alemán ha encendido las alarmas en el mayor mercado del automóvil de Europa: casi la mitad de los propietarios de coches coreanos considerarían un modelo chino en su próxima compra, y uno de cada cinco lo tiene ya decidido.

Los propietarios de marcas japonesas son algo más fieles -un tercio se muestra abierto, pero solo el 12 % lo daría por hecho- y los de marcas alemanas, los más reacios de todos: apenas uno de cada cuatro se lo plantea, y más del 30 % lo descarta sin paliativos.

El mercado alemán, a la contra

Mientras en Alemania esto se discute en términos de encuesta y de psicología del consumidor, en España el fenómeno ya se mide en matriculaciones. Y el marcador está muy avanzado. Los números del mercado alemán sitúan la cuota de las marcas chinas en el 3,8 % de las matriculaciones del primer semestre de 2026, frente al 2,2 % del año anterior.

Duplicar una cifra pequeña sigue siendo una cifra pequeña, pero el dato relevante no es ese: es que el mercado alemán está estancado. Cuando la demanda total no crece, cada matriculación china es, casi por definición, un cliente que antes tenía otra marca en el garaje.

Ahí es donde entra la lectura de Martin Weiss, responsable de valoración de vehículos en DAT: los fabricantes coreanos y chinos compiten por el mismo perfil de cliente. «Las marcas coreanas siempre se han considerado asequibles», explica Weiss, añadiendo que «Tuvieron que competir contra rivales japoneses y alemanes firmemente establecidos, así que sus clientes suelen estar más dispuestos a probar cosas nuevas, siempre que el precio sea el adecuado».

Volkswagen y Opel llevan tiempo siendo el objetivo declarado de la ofensiva china en Alemania. Lo nuevo del informe de DAT es que ese frente se ha abierto también entre los propios clientes asiáticos.

España: la teoría alemana, pero adelantada varios capítulos

Si en Alemania la pregunta es «¿lo harán?», en España la pregunta ya es «¿cuánto les queda por ceder a los que no reaccionen?».

Las marcas de origen chino cerraron 2025 con un 10,22 % de las matriculaciones de turismos en el mercado español. En julio, esa cifra ya rozaba el 14,27 %, con más de 30 marcas -de las cuales una veintena tiene ya presencia real, no solo simbólica- sumando más de 107.000 unidades matriculadas entre enero y julio.

MG y BYD, punta de lanza de esa ofensiva, han superado ya en volumen a Opel, Citroën y Ford. BYD ha duplicado sus matriculaciones interanuales y empieza a mirar de tú a tú a marcas premium alemanas en cifras mensuales.

KIA crece en España en 2026: un 20,7 % interanual solo en junio, con el Niro y el Sportage entre los modelos más vendidos del año. Hyundai, en cambio, sí acumula caídas en el ejercicio, en un patrón que recuerda al alemán -aunque atribuible también a factores de gama y renovación de producto, no solo a fuga de clientes hacia China-.

El resultado es una foto más matizada que la alemana: no hay un bloque «coreano» homogéneo perdiendo terreno, sino una marca resistiendo y otra sufriendo.

Quien sí está perdiendo cuota de forma clara, mes tras mes, son las marcas europeas generalistas. Opel y Citroën ya han sido superadas en matriculaciones acumuladas por MG y BYD. Peugeot ha visto caer su cuota del 6,6 % al 4,8 % en cinco años, mientras su socio de grupo, el chino Leapmotor, disparaba sus matriculaciones un 568 % en el primer semestre.

La competencia china no es solo cosa de Volkswagen o de Opel, como advertía ya el informe alemán: en España, el frente más castigado es directamente el de Stellantis.

Lo que separa a un mercado de otro

La diferencia entre Alemania y España no es solo de velocidad, es de origen del fenómeno. En Alemania, la irrupción china se lee todavía como una amenaza sobre la fidelidad de marca: el cliente coreano podría cambiar. En España, el cambio ya ha ocurrido a nivel agregado, y la pregunta relevante ha dejado de ser «quién está dispuesto a cambiar» para pasar a ser «quién le está vendiendo esas 107.000 unidades a las marcas chinas».

La respuesta, con los datos actuales, apunta más a los fabricantes generalistas europeos que a los coreanos. Pero el patrón alemán -clientes de marcas percibidas como «asequibles» abiertos a probar algo todavía más barato- es exactamente el terreno en el que compiten KIA y, sobre todo, Hyundai en España.

Si la ofensiva china continúa a este ritmo y amplía gama hacia arriba, no hay ninguna razón estructural para que el fenómeno alemán no acabe repitiéndose aquí, solo que con la ventaja -o la desventaja, según se mire- de que el mercado español ya lleva un año de recorrido.

Mazda ha confirmado oficialmente el regreso del CX-3, pero el teaser publicado no es el de este modelo. Un SUV que se fabricará en Tailandia desde 2027, y que encierra demasiados, e importantes, interrogantes frente a una hipotética llegada a Europa. El CX-30 es uno de sus grandes problemas.

Mazda ha confirmado oficialmente el regreso del CX-3, pero lo ;ha hecho a su manera, a la japonesa: escondido dentro de un informe financiero, con una silueta en negro que para rematar la faena, ha reciclado el contorno de otro coche. Porque la silueta que acompaña al anuncio no pertenece al nuevo CX-3.

En verdad, se trata del perfil del CX-5 de la generación anterior, oscurecido y colado como si fuera el modelo inédito. Es el teaser más perezoso del año, solamente para confirmar que ese modelo se encuentra entre sus planes a medio plazo. Un hallazgo que ha destapado una revista americana al comparar fotograma a fotograma la silueta del comunicado con el CX-5 saliente.

El «adelanto» que no adelanta nada

El parecido no es casual ni sutil: es literalmente el mismo contorno, con el mismo despiece de ventanillas y la misma línea de techo. Mazda ni se ha molestado en generar una silueta original del coche real, como sí hizo hace poco más de un año al integrar en otro informe financiero los bocetos de ese nuevo modelo que se posicionaría como el crossover de entrada a la gama de los de Hiroshima.

Aquellas líneas mostraban un novedoso crossover, propio del segmento B y con un importante punto a favor: no guardaría relación técnica alguna con el actual representante del fabricante en esta categoría, un Mazda2 híbrido al que le pesa el tiempo más de la cuenta. La razón tras esta estrategia de Mazda sólo se explica de una forma: que la marca directamente no quería enseñar nada todavía y ha tirado de lo primero que tenía a mano en la carpeta de recursos gráficos.

Dicho esto, lo que sí es información real -y confirmada por la propia compañía en ese informe financiero- es que esta segunda generación del CX-3 está programada para entrar en producción en torno a marzo de 2027, pero con un lanzamiento por fases. Japón y el resto de mercados del Sudeste Asiático serán los primeros en recibir unidades, apuntándose también a otros países donde estará disponible, pero no se ha hablado de Europa.

Un problema de medidas el del nuevo Mazda CX-3 para Europa

Y es que el hecho de que su producción se haya asignado a la planta de Tailandia dice, por ejemplo, que Mazda necesita reducir los costes al máximo, pero eso no implica que también esté concebido para Occidente. Los modelos destinados a Europa llegan desde Japón, a excepción de los eléctricos que lo hacen desde China.

Sobre motorizaciones, Mazda no ha soltado prenda. Las primeras informaciones apuntan a que se mantendrá fiel a la combustión interna, con alguna variante electrificada en la gama, hablándose de un tres cilindros de 1.5 litros con tecnología MHEV de fabricación propia. Pero esto es especulativo, como también fuentes japonesas apuntan al sistema enchufable del desaparecido MX-30 con motor rotativo solo para los clientes nipones.

Otra importante cuestión más es que, de confirmarse su llegada a Europa, cómo lo posicionará la marca. El CX-30, con sus 4.395 milímetros de largo, se sitúa a medio camino entre un segmento B y el C, quedando espacio de sobra para ser el primer modelo de la gama. Como el CX-20 de este adelanto, inspirado en los bocetos filtrados en 2025 y que heredaba los genes del conceptVision X Compact que se presentó en el Salón de la Movilidad de Japón de 2025.

El segmento B-SUV, la asignatura pendiente de Mazda

Pero cabe recordar que un Peugeot 2008 mide 4.304 milímetros y que un BYD Atto 2 está en los 4.310 milímetros, por lo que no puede bajar de esta barrera y la cercanía con el CX-30 es una evidencia clara que no se puede pasar por alto. Mazda sabe que jugársela a una carta puede resultar fatal.

Pelear en el segmento de los B-SUV contra rivales como el Toyota Yaris Cross, el Honda HR-V, el Ford Puma, Jeep Avenger o Renault Captur es una de las grandes asignaturas pendientes de Mazda, por lo que esta sería una gran oportunidad.

La marca ha prometido ir soltando teasers «más reveladores» en los próximos meses. Esperemos que el siguiente sea el del coche correcto.

Xpeng lanza un desafío directo a BYD y deja a Lexus fuera de juego con su mejorado SUV en oferta. Más de 5.000 € de descuento, 296 CV, un equipamiento de serie abrumador y una autonomía WLTP que supera la barrera de los 500 kilómetros.

En lo que llevamos de año 2026 el Xpeng G6 acumula más de 1.200 unidades vendidas. Está en el Top 20 de coches eléctricos más vendidos en España superando a rivales directos como el Lexus RZ y el BYD Sealion 7. A pesar de que la marca Xpeng era, hasta hace no mucho tiempo, una verdadera desconocida, la relación precio-producto del G6 está siendo clave en su imparable crecimiento. Especialmente tras su última actualización.

El mejorado SUV de Xpeng está disponible con una propuesta extraordinaria. Precio rebajado, casi 300 CV y una autonomía de sobra para hacer viajes largos. El Xpeng G6 Long Range está en oferta con más de 5.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Xpeng activa el modo chollo del G6: bien equipado, más barato y con autonomía de sobra

La gama G6 está estructurada en las variantes Standard Range, Long Range y Performance. La versión en oferta está asociada al acabado Long Range. Es la versión que, como indica su propio nombre, ofrece mayor autonomía. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Xpeng G6 Long Range

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Techo panorámico de cristal
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejo retrovisor interior digital
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de piel Nappa
• Reposabrazos central delantero
• Asientos con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación, función de masaje y de memoria
• Asientos traseros con calefacción
• Volante multifunción con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sistema de estacionamiento remoto con teléfono móvil
• Asistencia avanzada de estacionamiento automático
• Cámara de visión 360º
• Asistente de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Sistema de centrado de carril y función de cambio activo de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Monitorización del estado del conductor
• Alerta de colisión frontal
• Frenado automático de emergencia
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Alerta de colisión y tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Xpeng G6 Long Range

Si bien el equipamiento es un factor determinante para la compra, en este caso todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico, puesto que se trata de un coche eléctrico. El «corazón» del G6 en oferta es una batería LFP de 80,8 kWh que se encarga de alimentar un motor de 218 kW (296 CV) y 440 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. La velocidad máxima es de 202 km/h. Homologa una autonomía de 535 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 5.000 € de descuento para el Xpeng G6

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del G6 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Xpeng, en su variante Long Range, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 48.600 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 5.000 €.

VER OFERTA DEL XPENG G6

El descuento disponible alcanza los 5.017 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 43.583 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes pueden no corresponder con la versión en oferta.

Los denominados «coches jóvenes», y especialmente los seminuevos, se han consolidado como la opción de compra preferida entre los conductores españoles. Aproximadamente la mitad de los compradores se decanta por un automóvil de segunda mano de uno a cinco años de antigüedad.

El coche seminuevo es una pieza clave de la «locomotora» que impulsa el mercado de coches de ocasión. Los denominados «coches jóvenes» están siendo fundamentales en el crecimiento del VO en España. Los automóviles de segunda mano con hasta cinco años de antigüedad están reportando las mayores subidas de ventas en lo que va de año. Una tendencia sostenida en el tiempo que no muestra síntomas de agotamiento. Todo lo contrario.

Los conductores lo tienen claro. Su opción de compra preferida son los coches de ocasión por debajo de los cinco años. Según un reciente estudio publicado por uno de los principales marketplaces de automóviles de ocasión, aproximadamente el 60% de los conductores encuestados que van a comprar un vehículo usado se decanta por modelos que tengan menos de media década de antigüedad.

El coche seminuevo, una pieza clave en el mercado de ocasión

Detrás de esta «fiebre» por el coche de ocasión de corta edad hay varios factores. Siendo uno de los principales la extraordinaria relación precio-producto que ofrecen la mayor parte de estos automóviles. Especialmente en un contexto en el que los precios están a la baja, lo que se traduce en un impulso adicional de la demanda que sigue creciendo mes tras mes.

La posibilidad de acceder a un automóvil moderno y eficiente a un precio muy razonable, que todavía tiene una larga vida útil por delante, explica que más de la mitad de los conductores que acude al mercado de VO ponga el punto de mira en los automóviles con hasta cinco años de edad. Además, los seminuevos con menos de un año de antigüedad también están viviendo su particular boom. En nuestra sección de coches de ocasión encontrarás miles de seminuevos.

Si bien el automóvil de ocasión sigue siendo la primera opción de compra para la mayor parte de españoles, esta «presión» que existe por los vehículos más jóvenes no se está traduciendo en un alza de los precios. Y esto es clave puesto que abre la puerta a multitud de oportunidades para encontrar un buen chollo.

Hasta 2.000 € más baratos, el precio medio del coche de segunda mano a la baja

Expertos de OcasionPlus señalan esta tendencia a la baja como uno de los principales motivos del auge por el coche usado de corta edad: «El precio medio del coche de segunda mano ha bajado con respecto a unos años atrás, habiendo descendido hasta 2.000 € desde 2024. Esta reducción anima, en parte, la actual preferencia de compra de los conductores».

Desde el año 2024 el precio medio del coche de segunda mano ha experimentado un descenso que alcanza los 2.000 €. Una rebaja que, lógicamente, varía en función del tramo de edad en el que pongamos el punto de mira.

Las previsiones con las que trabaja el sector de cara al cierre de este año es que los automóviles usados de hasta cinco años de edad aumenten su peso en las operaciones totales del mercado obteniendo los mayores crecimiento entre las distintas franjas de edad.

Desde hace unos días, el grupo alemán tomó una decisión que realmente tiene todo el sentido del mundo por varias razones, además de ser una medida que potencialmente le puede ahorrar millones de euros en menos de año y medio.

En estos momentos, todos los fabricantes presentes en Europa están presionados por ese límite de emisiones de la normativa CAFE (Clean Air for Europe) de la Unión Europea. Hay quien ya lo ha conseguido rebajar y ya se prepara para el siguiente listón, pero precisamente el que más problemas ha tenido es el gran líder en el Viejo Continente: el grupo Volkswagen.

CAFE lleva que los fabricantes, entre 2025 y 2027, tengan de media unas emisiones de 93,6 g/km de CO2 en sus ventas, de manera que se reduce a la hora de matricular coches eléctricos y aumenta si son de combustión (sobre todo coches de altas prestaciones). Esto, recordemos, es un ‘checkpoint’ de cara al objetivo de 2030, que en estos momentos la UE lo ha situado en 50 g/km de CO2.

Volkswagen soluciona en China un problema de Europa

El grupo Volkswagen es el más afectado no solo por su volumen, que en esencia es la suma de la cuota del grupo Stellantis y el grupo Renault juntas, más de una cuarta parte del total. Le afecta por la gran cantidad de vehículos de combustión, gasolina y diésel (se quedó en una media de 100 g/km en 2025), que matricula en cada país, a lo que se suma Porsche con coches de combustión de altas prestaciones como el Cayenne, el Panamera o el icónico 911 que supera en ventas incluso a algunos modelos SUV de la competencia.

La solución que ha encontrado Volkswagen es sencilla de entender: separar a Porsche del ‘pool’ del grupo Volkswagen para lo que queda de 2026 y 2027. Así quedó registrado en un archivo que data del pasado 5 de agosto. Porsche se ha visto obligada a recular de cara a los próximos años, reafirmando su apuesta por coches de combustión que emocionen a sus compradores en vez de un futuro eléctrico como se preveía allá por 2021/2022. Su media de emisiones tampoco va a descender con el retorno del Macan de combustión, después de ser retirado en favor del BEV.

Porsche recala en el pool de Xpeng para 2026 y 2027

Lo que ha hecho el grupo Volkswagen es negociar con Xpeng para incluir a Porsche en su pool de emisiones. Xpeng tiene margen de sobra, ya que tanto su G6, su G9 como el P7+ que comercializa en la Unión Europea se venden como coches 100% eléctricos (BEV). Ahora, además, se une el L03 con mecánica eléctrica de autonomía extendida (E-REV) a su repertorio.

Hay dos motivos principales para esta decisión y acuerdo con Xpeng, de todas las opciones en China. En primer lugar, Volkswagen y Xpeng ya son socios en China, habiendo co-desarrollado la plataforma CMP para coches asequibles, caso del Volkswagen ID. Era 5X que podría desembarcar en Europa para dar vida a las fábricas del grupo en Alemania, así como la arquitectura electrónica CEA. El otro es sencillo: Volkswagen posee el 4,99% del accionariado de Xpeng desde 2023.

El caso de Tesla es el más representativo

Este caso de Porsche y Xpeng no es el único en la industria. De hecho, uno de los más ‘cotizados’ es el pool de Tesla, en el que están involucrados Ford, Honda, Mazda y Suzuki. Stellantis también estuvo tiempo atrás, pero se salió del mismo - si algún fabricante más desea unirse al pool, tiene de tiempo hasta el 1 de diciembre, con el objetivo de que el conjunto no se salga del objetivo de emisiones.

Tesla, al tener un enorme volumen y sólo coches eléctricos en su repertorio, admite mucho hueco que cubrir - y por tanto beneficiarse en forma de créditos, como también se beneficiará Xpeng de este acuerdo con Porsche/grupo Volkswagen. En este pool concreto de Tesla, la duración está registrada sólo hasta finales de 2026.

El que fuera presidente de la gran corporación japonesa, Hiroshi Okuda, ha fallecido casi tres décadas después del lanzamiento que cambió el mundo, además de ser una figura instrumental en el debut de Toyota en la Fórmula 1 a principios de este milenio.

El hecho de que Toyota venda modelos híbridos en casi todas partes del mundo y sean prácticamente la mitad de sus ventas globales se debe a la acción de una persona. Una persona que, por desgracia, ya no está con nosotros, pues el pasado 8 de agosto falleció el que fuera presidente de Toyota Motor Corporation y presidente de su consejo directivo, Hiroshi Okuda - tenía 93 años.

Okuda fue presidente de Toyota entre 1995 y 1999 y de su consejo directivo entre 1999 y 2006, capitaneando el barco en momentos de éxito y también complicados - sobre todo por los altibajos de la economía japonesa en aquellos años. Durante su segundo rol en la cúpula, Akio Toyoda ascendió a la junta directiva, siendo vicepresidente ejecutivo en 2005.

Fallece el ex presidente de Toyota que impulsó los coches híbridos

Su caso fue bastante especial en su momento, ya que fue el primer presidente del consejo directivo en casi treinta años, desde 1967, que no venía de la familia Toyoda (Shoichiro Toyoda, padre de Akio, fue el anterior). Aunque la marca Lexus ya había nacido en 1989 para el público norteamericano (a modo de réplica de la Acura de Honda, que tuvo también buena acogida al momento), Okuda fue el encargado de que la marca premium también llegase a Japón.

Sin duda, a Okuda se le atribuye el liderazgo de la empresa en el momento en el que salió al mercado el Prius, el gran pionero entre los híbridos (HEV). Él mismo estuvo presente en el lanzamiento del Prius original en Tokio aquel 14 de octubre de 1997, que después daría paso a varias generaciones e iniciaría una tendencia que vemos ahora en gran parte de la gama Toyota.

Los primeros Prius se produjeron con él al frente de Toyota

El Yaris, Yaris Cross, todas las variantes del Corolla, Corolla Cross, Aygo X Cross, C-HR, RAV4 y todos los que pasaron en años anteriores por nuestros y otros mercados. Todos ellos de la base que estableció el Prius, tanto en la primera como en la segunda generación - especialmente en la segunda que fue utilizada durante muchos años como vehículos de taxistas en España, una generación que comenzó a fabricarse con Okuda aún como presidente.

Fue durante su presidencia que se establecieron las bases del funcionamiento de los sistemas híbridos y de las transmisiones e-CVT, unas bases que siguen vigentes a día de hoy tras dos décadas de evolución y desarrollo tecnológico. Hoy día vivimos en un mercado español donde casi la mitad de las matriculaciones son de vehículos híbridos sencillos mientras Toyota desarrolla diferentes tecnologías como la del motor de combustión con hidrógeno.

Medio siglo dedicado a Toyota

Además del nacimiento de los sistemas híbridos en Toyota, también fue el supervisor de la expansión de Toyota por el mundo, estableciendo plantas para fabricar modelos tanto en Estados Unidos (las de Indiana y Virginia Occidental) como en Turquía para aumentar sus ventas en Europa - después de que se abriera en 1992 la planta de Deeside al norte de Gales, que más tarde fabricaría sistemas de propulsión híbridos. Al contrario que Shoichiro Toyoda, Okuda fue uno de los principales apoyos para que Toyota entrase en la Fórmula 1, un programa que duró entre 2002 y 2009 sin una sola victoria para el gigante nipón - aunque amenazan con volver ahora a través de Haas.

Okuda dedicó toda su vida laboral a la marca, pues se unió prácticamente en sus inicios en 1955 dentro del departamento de contabilidad, convirtiéndose en presidente de la misma cuatro décadas más tarde. Después de su mandato Okuda continuó como consejero senior en Toyota, anunciándose su renuncia en junio de 2009, ya habiendo superado los 77 años de edad.

Precio de Dacia Duster, diseño actualizado, mucha tecnología y etiqueta ECO. KIA ha decidido sacar la artillería contra MG. Llega el renovado crossover compacto de KIA con 7.500 € de descuento, cambio automático y buen equipamiento de serie. Es una propuesta difícil de obviar.

KIA saca la artillería contra MG, y otras marcas chinas. El nuevo KIA XCeed llega con una propuesta difícilmente superable. El crossover compacto de KIA presume de diseño renovado, equipamiento tecnológico mejorado, apartado mecánico ajustado y, lo que es clave en los tiempos que corren, un precio muy competitivo si tenemos en cuenta la categoría en la que está encuadrado.

Por lo que vale un Dacia tienes el nuevo XCeed con cambio automático. Y es que el modelo de KIA está disponible con una rebaja que no podrás obviar. El XCeed está en oferta con 7.500 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta promoción.

Diseño renovado, bien equipado y automático, así es el nuevo KIA XCeed en oferta

Tras su actualización, la gama XCeed ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero
• Sistema de aviso de tráfico cruzado trasero
• Asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de salida segura del vehículo
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA XCeed con cambio automático y etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del XCeed en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi. Este bloque, que tiene tres cilindros, está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se combina con una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 137 g/km según el ciclo WLTP. Además, al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

7.500 € de descuento para el nuevo KIA XCeed

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El renovado crossover de KIA, con acabado Drive y cambio automático, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.249 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL KIA XCEED

El descuento disponible alcanza los 7.473 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.776 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Drive.

Xpeng también acudirá a la próxima edición del Salón del Automóvil de París. La marca china llevará un nuevo SUV eléctrico de lujo, el G9L, con un gran espacio interior, más de 570 CV de potencia máxima y una autonomía que, en China, supera los 800 kilómetros.

Xpeng sigue dando pasos en firme en su estrategia europea y no tiene pinta de que vaya a detenerse después de haber presentado uno de los modelos con los que la firma asiática puede hacer más caja. El reciente L03 es una de las apuestas más baratas de la marca para los interesados en los coches eléctricos Premium, porque el que presentarán en la próxima edición del Salón del Automóvil de París 2026 se saldrá de presupuesto.

Desde hace casi dos años, Xpeng vende el G9 en nuestro país. Un SUV eléctrico de gama alta que recibió una nueva batería a finales del verano pasado, de ferrofosfato de litio (LFP) y con poco más de 580 kilómetros de autonomía con una carga. Un modelo que se vende únicamente con cinco plazas, pero que está a punto de tener una compañía más seria, porque el fabricante planea aprovechar la gran feria parisina para mostrar ante el mundo el nuevo Xpeng G9L.

Xpeng G9L, un SUV que no sustituye sino que se cuela entre dos

El nuevo Xpeng G9 L es un SUV eléctrico pensado para plantarle cara directamente a los grandes SUV premium alemanes, con más de cinco metros, como puedes ver en sus medidas detalladas a continuación, y como podría desprenderse de la habitual «L» que se encuentra en su nombre.

Sin embargo, esta consonante que suele identificar a los modelos de batalla larga, en este Xpeng tiene otro significado: «Luxury».

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

El G9L no reemplaza al G9 actual, sino que se coloca por encima, como variante de gama alta, y convivirá con él en el catálogo, apuntando a los alemanes de gama alta y, especialmente a un recién llegado como el nuevo BMW X5, al que supera en casi 200 milímetros. Para colmo, el impresionante volumen del maletero pone en aprietos a más de un rival europeo de su misma talla.

Tecnología a paladas con una potente IA en el Xpeng G9L

Por dentro, Xpeng no escatima en argumentos de venta, con equipamientos especiales como un frigorífico integrado, un Head-up display con realidad aumentada sobre el parabrisas y el enfoque «software first» que la marca lleva años repitiendo como mantra.

Por eso, este nuevo G9L estrenará la segunda generación del sistema «Vision Language Action», apoyado en cuatro chips propios «AI Turing» con una potencia de cálculo de 2.250 TOPS. Con eso alimenta funciones de conducción autónoma en carretera y aparcamiento automático.

Las cifras reales, ya homologadas en China

El nuevo Xpeng G9L contará con dos motores eléctricos que entregarán una potencia máxima de 577 CV disponiendo de tracción total. El sistema consta de un motor delantero que aporta 160 kW (215 CV) y el trasero 270 kW (362 CV), para una potencia combinada de 430 kW, y con los que puede alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h.

Pro ahora, en China, donde está homologado, se ha confirmado la llegada de una versión para quien no necesite tanto músculo, con un motor eléctrico trasero de 270 kW. O, lo que es igual, 362 CV.

La autonomía homologada en el generoso ciclo chino CLTC se mueve entre 672 y 805 km, según versión y batería, que puede ser de ferrofosfato de litio (LFP) o de litio ternario. La cifra WLTP para Europa, más realista, todavía no se ha confirmado, pero podemos estar hablando de unos 644 kilómetros, en la versión más potente.

Además, Xpeng promete un sistema de carga rápida capaz de recuperar 450 kilómetros de autonomía en solo 9 minutos gracias a la arquitectura de 800 V.

Cinco plazas en China, seis en Europa… y hasta versión EREV

La homologación china confirma que el G9L se vende con cinco plazas, no seis, precisamente para no competir de tú a tú con el GX, el otro SUV grande de la casa que sí ofrece esta configuración de asientos pares de serie. La configuración de seis plazas puede estar reservada específicamente para el mercado europeo.

Pero, casi lo más interesante de todo es lo que viene de una marca que se ha vendido siempre como 100 % eléctrica: Xpeng ha registrado también una variante EREV (de autonomía extendida) del G9L, con un motor de gasolina de 1.5 litros fabricado por Harbin Dongan Auto Engine y 150 CV de potencia máxima. Ese motor no mueve las ruedas en ningún momento, sino que solo actúa como generador para recargar la batería.

Si esta versión cruzará a Europa es, de momento, una incógnita, pero elevaría su autonomía máxima sin repostar muy por encima de 1.000 kilómetros

Xpeng no lanza el G9L por capricho

Xpeng no lanza el G9L por capricho. En el primer semestre de 2026 entregó 134.378 vehículos en China, un 24,5 % menos que en el mismo periodo del año anterior. Con la demanda doméstica flojeando, la expansión europea deja de ser una opción y pasa a ser una necesidad. El G9L llega acompañado de otros dos estrenos parisinos, los Mona L03 y L05, en una ofensiva de gama que busca compensar en Europa lo que China ya no está dando.

Así, los detalles definitivos sobre versiones, equipamiento, precios y plazos de comercialización se conocerán en el propio Salón de París, al que asistiremos y esperamos contártelos con más detalle.