La inteligencia artificial no es perfecta, puede cometer sus deslices, como ponerme en la misma pose que el mítico Bob Lutz con aquel coche volcado con una cara que no reconocería mi madre. Bromas aparte, se avecinan cambios inevitables y formáis parte de ellos.

Si no has estado viviendo en una cueva durante los últimos años, has tenido que oír forzosamente historias sobre la Inteligencia Artificial. No lo digo por la devastadora película de 2001 dirigida por Steven Spielberg, sino por uno de los fenómenos tecnológicos de moda. Igual no debería hablar de «moda», ni siquiera de «tendencia», sino de realidad cotidiana.

Mi primer contacto con la inteligencia artificial fue en los años 90. Primero me peleé con un intérprete de LISP sobre BASIC en un Amstrad CPC 664, cuyo único resultado fue darle al Enter y que se fuese la luz; siempre pensé que hice una consulta demasiado compleja. Después probé un clon de Eliza -un bot conversacional- con un monigote del David de Miguel Ángel, que no he conseguido recordar.

Poco a poco la hemos visto más integrada en nuestras vidas como reconocedores automáticos de contenido, analistas de datos, productores de humor, vídeos de gatos salvajes entrando en acogedores hogares, o juntar en la misma escena a Terminator, Van Damme, Rambo, Chuck Norris y hasta Depredador. Una auténtica fantasía, pero también tiene su lado negativo.

Morfeo le explicó a Neo que, tras el apogeo de la civilización, la humanidad quedó fascinada por su dominio sobre la IA - Fotograma de «The Matrix»

Últimamente no paro de leer y discutir acerca de las posibilidades de la IA para automatizar procesos y hacer ese trabajo que antes llevaba días, semanas o meses realizar, que los distintos modelos son capaces de realizar en un tiempo récord y con una fracción del coste. Gremios profesionales enteros están en peligro, y eso incluye al de un servidor.

Ninguna versión moderna del ludismo va a librarnos de la transformación de la IA en el mundo laboral

Cuando estudié la carrera de Periodismo (2014-2019), había algunas ideas incipientes acerca de la producción de cierto tipo de contenido sin necesidad de redactores, como el resumen de notas de prensa, comentarios repetitivos como cifras de matriculaciones y producción, procesamiento de fotografías, etc. Ya hay agentes que son capaces de editar vídeo por sí solitos, a toda leche, y con pautas dictadas por un humano.

Si bien la profesión del periodista del motor no va a desaparecer, sufrirá una transformación comparable a la del salto de los carburadores a la inyección electrónica. Las tareas más repetitivas y simples se podrán automatizar con IA, véase el resumen de comunicados de prensa de los fabricantes, que a su vez, podrán haber sido confeccionados por otra IA. Tiene sus riesgos, como que el contenido sea repetitivo, impersonal y vacío de cierto contenido.

La tecnología y el automóvil están totalmente mezclados en esta época y no se va a volver hacia atrás

¿Cómo cambia la producción de contenidos?

De acuerdo a lo que piensa uno de los implicados en todo esto, ChatGPT, sería lo siguiente:

1. La IA abarata la producción de contenidos rutinarios: se ahorra tiempo en lo menos esencial de la información, si bien sería mejor una revisión humana antes de publicar nada.
2. El trabajo de campo gana valor relativo: una IA no se va a sentar -a corto plazo- en un nuevo modelo, ni va a tocarlo, ni se va a relacionar informalmente con otras personas, ni tendrá experiencias que aportar. Punto para nosotros.
3. El periodista individual gana capacidad de producción: esto supone un aumento de la eficiencia del «hombre orquesta», reduciendo el personal necesario y agilizando todo aquello que la IA pueda hacer antes.
4. Se multiplica el contenido derivado de una sola fuente: es más fácil obtener distintos tipos de mensajes de texto, audio para podcast, vídeos cortos o largos, infografías... Más distribución cross media, pero tal vez menos diferenciada.
5. La verificación se convierte en una competencia crítica: el humano tiene que comprobar que todo lo que produce la IA tiene sentido y no hay errores. Tal vez quieras reformular esto para que tus lectores no piensan que has copiado de la IA.

Bromas aparte, el desarrollo de cada apartado es de mi cosecha, pero coincido en lo que plantea. Visto de otra manera, la IA tenderá a hacer un contenido fácilmente replicable, véase información de batalla o consulta de archivo, y el humano se ocupará de todo aquello que es único, personalizado, con su estilo y su firma: opinión, análisis, pruebas, entrevistas...

Como toda herramienta, puede usarse mal, como la producción de contenido que no está destinado a que lo consuman los humanos y que puede carecer de cualquier tipo de parecido con la realidad

¿Qué cambia en el consumo de los contenidos?

¡Mucho! Durante años, las publicaciones como Motor.es han estado sometidas a varios fenómenos disruptivos, como la dictadura de los buscadores o agregadores de noticias, la caída drástica en ingresos -sobre todo en lo referente al pago por uso- y un equilibrio de la publicidad que puede mostrarse sin arruinar el contenido en sí. El «todo gratis» tiene sus pegas.

Últimamente tenemos otro problema, la búsqueda de información no implica que recibamos tráfico, sobre todo si una IA ya lo ha visto antes y puede resumirlo o procesarlo sin que el lector salga de su buscador o chatbot favorito. Hay respuestas personalizadas a tiro de piedra con una consecuencia directa: en los medios entra menos gente. Menos gente, menos publicidad, menos ingresos, menos calidad. Siento ser un aguafiestas, pero es lo que hay.

Podríamos plantearnos hacer una cabalgada suicida como aquella de los jinetes polacos contra los tanques alemanes en 1939, impedir el acceso de todos los chatbots y evitar que cojan nuestro contenido, o cobrarles por ello. A la vez, nos cerramos otra puerta, la de que los chatbots hablen de nosotros. Como podéis ver, es una coexistencia muy conflictiva que siempre tiene consecuencias.

La IA puede componer una imagen parecida o sacar un artículo sobre este viejo Toyota Corolla Levin, pero será tan auténtico como una moneda de euro con la cara de Jesús Gil

Las respuestas de IA pueden tanto quitarnos tráfico como dárnoslo, aunque para eso hay que ser citados como fuente y el lector tiene que querer ampliar el contenido de dicha fuente. Si pasamos de Rousseau y su idea de que el hombre es bueno por naturaleza, me inclino a pensar que se prefiere la recompensa inmediata a una buena respuesta, todos vamos con prisa a todas partes y el tiempo se convierte en un activo demasiado valioso.

No reniego del progreso ni me considero anticuado. Ya viví la transformación del analógico al digital cuando estaba empezando en esto, y ahora afrontaré otra transformación más con serenidad. Permitidme la sobrada, pero no tengo miedo de quedarme sin trabajo. Hace tiempo que dejé de perseguir la actualidad como un francotirador, así como la producción industrial de contenidos. Eso se lo he dejado a otros.

Con el tiempo, el veinteañero se convirtió en cuarentón canoso, he conducido entre 500 y 600 coches, viajado por media Europa, conocido distintas generaciones de producto, codeado con todo tipo de profesionales del automóvil, dispongo de un tesoro documental que no está digitalizado y hay algo que ninguna IA podrá quitarme ni clonarme jamás: mi experiencia vivida. Por eso no tengo miedo a lo que venga.

Encontré este montaje con IA en un artículo de Miguel Ángel Linares de «Revista del Motor» y me hizo mucha gracia por su simpatía. Nunca había visto a mi abuelo con Jeremy Clarkson...

Asumo por descontado que hay aspectos del automóvil que cada día interesan menos al personal, ya cuenta más el software que la buena puesta a punto de la suspensión, así como la eficacia del sistema de conducción autónoma respecto a que el coche mantenga su trayectoria sin rechistar cuando vienen mal dadas. Una parte de mí se aferra a un pasado con mayor conexión hombre-máquina, como los de Mazda con su jinba ittai.

En ocasiones tengo que competir con la opinión y valoraciones de expertos en el mundo de Apple y Android con un conocimiento «mejorable» -por tratar de ser amable- en lo referente a automóviles, y está bien. Ellos tienen su público, yo el mío, y entiendo a los que valoran más lo tangible y lo práctico respecto a lo subjetivo y lo emocional. Podría valorar también los coches como ingeniero informático -porque también lo soy, de hecho-, pero siempre lateralmente.

Si antes de jubilarme todos los coches nuevos se han vuelto autónomos y se pierde toda la gracia en conducir, seguiré hablando de motor, pero del que ya no hay, del que se conserva, del que pervive, del que ha sobrevivido. No se ha dejado de hablar de equitación, ni de navegación a vela. Se han convertido en actividades de nicho, pero ahí están.

He de admitirlo, como herramienta de trabajo es una maravilla, pero sin perder de vista sus limitaciones...

Soy consumidor de revistas cuyos contenidos no van a caducar nunca, no tratan actualidad, tampoco dependen de la publicidad sino de suscriptores, y puedo leer su contenido en cualquier momento de la vida. Siempre habrá sitio para los clásicos, el pedal del embrague y el «brum brum» de los escapes. Le puedo dejar todo lo de la tecnología a los demás, incluso a agentes de IA.

Así, hasta que un día haga como el maestro Arturo de Andrés, me retiraré, pasaré de todo y me dedicaré a otras cosas, que unas cinco décadas de carrera habrán sido suficientes. Podré dedicarme a malcriar nietos con batallitas sobre los cacharros que conduje de joven y de cómo eran las cosas por entonces. Incluso puedo atreverme a publicar unas memorias, aunque solo caigan en manos de familiares, amigos y aquellos conocidos que aún respiren.

La IA vino para quedarse. Confío en futuros más amables que el descrito por sagas cinematográficas como «The Matrix», «Terminator» o la propia «Inteligencia Artificial». Nada puedo hacer al respecto. Ya la uso en el día a día para facilitarme la existencia y componer imágenes que sólo existen en mi imaginación. Mucha gente debería hacer esta reflexión, sobre todo si tiene cierto tipo de trabajo o está estudiando para desempeñarlo. Ahí lo dejo.

El Volkswagen ID.3 Neo llega con una importante renovación que va más allá de su diseño. He podido convivir durante varios días con la versión de 231 CV, batería de 79 kWh y 613 km de autonomía. Sus datos son buenos pero, ¿habrá conseguido convencerme? Te lo cuento.

El Volkswagen ID.3 fue uno de los primeros protagonistas de la ofensiva eléctrica dentro la marca alemana. Su llegada supuso un cambio importante dentro de la gama, no solo por tratarse de un compacto completamente eléctrico de novísima generación, sino también por introducir una filosofía de diseño y tecnología bastante diferente a la que conocíamos hasta entonces. Sin embargo, pese a lo bien intencionado de esto, aquel coche presentaba multitud de puntos mejorables.

Un tiempo después, con su actualización, Volkswagen pulió buena parte de estos «peros». Ahora, con la llegada del ID.3 Neo, la compañía ha hecho la mayor evolución posible sobre el compacto. En él se han introducido novedades en diseño, acabados interiores, tecnología y equipamiento. Con ello prometen que, ahora sí, es todo lo que hubiésemos querido ver hace 7 años en aquel primer ID.3. Pero, ¿será realmente así? Hora de comprobarlo.

Una evolución en el diseño sin grandes «locuras»

Volkswagen ha mantenido una línea continuista para el ID.3 Neo. No encontramos un cambio radical de concepto, sino una evolución destinada a modernizar su imagen y acercarlo al lenguaje de diseño de los últimos eléctricos de la marca, como el ID. Polo que pudimos probar aquí hace unas semanas. Su carrocería conserva las proporciones características del modelo, con un capó relativamente corto, una superficie acristalada generosa y una silueta que busca aprovechar al máximo el espacio interior.

Nuevamente, el frontal presenta una apariencia bastante limpia, con unos grupos ópticos alargados y una franja horizontal que los conecta visualmente. El logotipo de Volkswagen ocupa la zona central, mientras que el paragolpes incorpora diferentes elementos en negro que contrastan con la pintura de la carrocería. En conjunto, el ID.3 Neo mantiene una imagen relativamente discreta.

De perfil continúa siendo fácilmente reconocible. La línea del techo desciende suavemente hacia la parte posterior y las puertas tienen una superficie bastante amplia, mientras que los pasos de rueda incorporan protecciones oscuras. Las proporciones siguen siendo las de un compacto de 5 puertas. Sus medidas poco han cambiado en estos años. Siguen siendo: 4.265 mm de largo, 1.809 mm de ancho y 1.561 mm de alto.

Cargando contenidos desde Instagram...

La trasera mantiene igualmente un planteamiento sencillo, con un portón de grandes dimensiones y unos pilotos que se extienden hacia los laterales. No es un coche que busque destacar por una estética especialmente agresiva, pero sí ofrece una imagen bastante equilibrada. En este sentido, el ID.3 Neo parece recuperar esa discreción que siempre ha caracterizado a los compactos de Volkswagen.

Como referencia, nuestra unidad de pruebas (en las imágenes) corresponde al acabado «Style» y está configurado con la pintura «Plata metalizado», una opción de 820 euros. También montaba las llantas de aleación «Wellington» de 19 pulgadas, acabadas en negro y con superficies de torneado brillante. Estas últimas forman parte del equipamiento de serie de esta versión y aportan un aspecto algo más elaborado al conjunto, sin resultar excesivamente llamativas.

Volkswagen recupera los botones y una ergonomía más natural

Posiblemente, dentro es donde encontramos algunas de las mejoras más interesantes del nuevo Volkswagen ID.3 Neo. La firma ha revisado diferentes elementos del puesto de conducción y el resultado es un habitáculo que, después de algo más de una semana utilizándolo, me ha parecido bastante más natural. La posición al volante es especialmente cómoda, con un asiento que permite encontrar fácilmente una buena postura y una columna de dirección que ofrece un rango de regulación generoso, tanto en altura como en profundidad.

Ha mejorado considerablemente la instrumentación digital situada detrás del volante. Ahora dispone de una pantalla de mayor tamaño y unos gráficos mucho más elaborados, lo que facilita consultar la información durante la conducción. Entre sus posibilidades encontramos además el denominado modo «Retro», estrenado en el ID. Polo, que transforma la apariencia de las pantallas para recordar a los cuadros de instrumentos del Volkswagen Golf de primera generación.

Es posible que una de las novedades que más agradezcamos todos es la recuperación de botones físicos en el volante. Su tacto resulta muy bueno y permiten manejar diferentes funciones sin necesidad de recurrir continuamente a superficies táctiles. El selector de marchas también está situado detrás del volante, una posición que me ha parecido especialmente cómoda. Desde ahí podemos seleccionar rápidamente la posición D o activar el «modo B», para activar la frenada regenerativa o la conducción con un sólo pedal.

Por otro lado, la visibilidad exterior es otro de sus puntos fuertes. El parabrisas delantero tiene unas dimensiones generosas y permite tener una visión muy despejada de lo que sucede delante del coche. Esto, unido a una posición de conducción bastante natural, hace que el ID.3 Neo resulte fácil de utilizar desde los primeros kilómetros.

En las plazas posteriores también encontramos un nivel de confort sobresaliente. Tanto para mi como para otras personas que se han sentado en el coche, el asiento del acompañante como la segunda fila nos han parecido muy cómodas. Esto es algo que refuerza las posibilidades de tener un ID.3 Neo como coche principal. Nuestra unidad incorporaba además techo panorámico, lo que le aporta luminosidad y amplitud al habitáculo.

Finalmente, su maletero es bastante aprovechable. Este cuenta con un volumen mínimo de 383 litros. El piso se puede poner más arriba o más abajo, dejando así la posibilidad de crear un pequeño espacio extra debajo donde guardar los cables de carga u objetos pequeños. En caso de necesidad, los asientos traseros se pueden abatir para lograr así 1.336 litros de volumen máximo.

Mecánica y precios del Volkswagen ID.3 Neo en España

Actualmente, el Volkswagen ID.3 Neo se ofrece en varios niveles mecánicos, tanto por capacidad de batería y autonomía, así como por potencia pura. La gama comienza con el acabado Life junto al acumulador de 50 kWh de volumen y 170 CV. Esta es la variante más austera y la que podría acoger a un mayor número de ventas, especialmente de quien busca un coche eléctrico «accesible» con las prestaciones buenas para el día a día. Este parte desde los 27.295 euros en España.

Por encima ya se encuentra la batería de 58 kWh con 190 CV de potencia. Una combinación que se puede escoger junto al acabado Life o el Style (más equipado). Sus precios varían entre los 30.075 y los 33.715 euros, respectivamente. Por supuesto, sin incluir ningún tipo de ayuda ni descuento, con lo que el resultado puede ser aún más atractivo económicamente.

En la cúspide se coloca la dupla formada por la batería de 79 kWh de capacidad y 231 CV de potencia. También se puede escoger entre acabado Life o Style por unos precios de 35.155 y 38.790 euros, respectivamente. Esta última es, precisamente, nuestra unidad de pruebas. Más adelante llegará una opción GTI con 326 CV y batería de 79 kWh, el cual estará enfocado en las altas prestaciones y en la diversión al volante.

Prueba de conducción del Volkswagen ID.3 Neo

Después de varios días al volante del Volkswagen ID.3 Neo, una de las primeras conclusiones que he sacado es que estamos ante un coche realmente agradable de conducir. No necesita un periodo de adaptación demasiado largo y prácticamente todo resulta bastante natural desde el primer momento. La posición al volante, la buena visibilidad y la facilidad para manejar los principales controles contribuyen a esa sensación de comodidad.

En ciudad se desenvuelve especialmente bien. La dirección tiene un tacto bastante equilibrado, sin resultar excesivamente ligera ni transmitir una resistencia artificial muy marcada. Su radio de giro es uno de los puntos más fuertes. El ID.3 Neo gira muchísimo. Esto es algo que facilita mucho las maniobras en garajes o calles estrechas. Además, el selector situado detrás del volante permite activar rápidamente el «modo B», que aumenta la retención al levantar el pie del acelerador y facilita considerablemente la conducción urbana.

Pero el ID.3 Neo no es solamente un coche cómodo para moverse entre el tráfico. Cuando abandonamos la ciudad y comenzamos a recorrer carreteras secundarias aparece una de sus cualidades más interesantes. El chasis está muy bien ajustado y transmite una sensación de agilidad que permite disfrutar bastante de la conducción. De hecho, en determinadas carreteras de curvas puede llegar a resultar incluso divertido.

Buena parte de esa sensación procede de la puesta a punto de las suspensiones. Volkswagen ha optado por un tarado relativamente firme, que no llega a resultar incómodo, pero sí limita bastante bien los movimientos de la carrocería. En una carretera revirada el paso por curva resulta bastante más plano de lo que esperas y el coche mantiene una trayectoria muy estable. Personalmente, me parece una decisión acertada, ya que unas suspensiones excesivamente blandas habrían perjudicado parte de ese comportamiento dinámico. El ya mencionado tarado de dirección también acompaña a todo esto, ciertamente.

En términos generales, el comportamiento del ID.3 Neo me ha parecido uno de los más equilibrados que podemos encontrar actualmente entre los compactos eléctricos. De hecho, los 231 CV también tienen bastante que decir. El coche corre mucho y permite ganar velocidad con gran facilidad. Esto se agradece especialmente al realizar adelantamientos en carreteras secundarias. No he echado de menos, para nada, más potencia en ninguna de las situaciones habituales y, sinceramente, me parece una cifra ideal para este Volkswagen.

En autopista el confort también es sobresaliente. De hecho, los asientos resultan muy cómodos y permiten acumular kilómetros sin que la postura de conducción termine resultando un incordio. Las suspensiones, pese a su firmeza, tampoco perjudican la comodidad y el coche transmite una sensación general de estabilidad. Es precisamente en estos recorridos donde mejor se aprecia que el ID.3 Neo puede funcionar perfectamente como vehículo principal.

La insonorización está igualmente bien conseguida, aunque el ruido de rodadura sigue siendo el elemento más perceptible dentro del habitáculo. Su intensidad depende bastante del tipo de asfalto por el que circulemos, por lo que en determinadas superficies se deja notar más que en otras. En cualquier caso, no me ha parecido un problema especialmente importante y el nivel general de aislamiento resulta satisfactorio.

Uno de los datos más interesantes de esta prueba ha sido precisamente el consumo. Después de 800 kilómetros durante 10 días realizando desplazamientos urbanos, recorridos por carreteras secundarias y viajes por autopista, el ordenador de a bordo terminó mostrando una media de 14,8 kWh/100 km. Es exactamente la misma cifra que Volkswagen anuncia en la homologación WLTP para nuestra configuración.

Me parece un resultado realmente bueno, especialmente porque no hablamos de una prueba realizada exclusivamente en ciudad o buscando obtener el menor consumo posible. Hemos utilizado el coche en diferentes circunstancias y, aun así, la eficiencia se ha mantenido en unos valores bastante contenidos para un compacto eléctrico de 231 CV.

En cuanto a la autonomía, durante nuestra semana con el coche hemos obtenido alrededor de 500 kilómetros reales y, como ya he dicho, en un recorrido mixto. En una ruta por autopista exclusivamente no será difícil sobrepasar con cierta facilidad los 400 kilómetros y en ciudad exclusivamente superar incluso los 600 kilómetros.

Max Verstappen se ha mostrado crítico con el estado del trazado de Austin. El piloto neerlandés, al igual que otros de la parrilla, se ha quejado de los baches que han encontrado en el circuito, mientras que su director ha defendido el estado de COTA. 

Max Verstappen no ha dudado en señalar algo de lo que otros pilotos ya se habían quejado: el estado del trazado de Austin no es aceptable. El neerlandés, al igual que otros como Lando Norris o Carlos Sainz, han señalado los baches del Circuito de las Américas.

A raíz de las críticas, Bobby Esptein, director de COTA, ha defendido el estado del circuito afirmando que, salvo un hundimiento en la curva 1, el resto del circuito está en buenas condiciones.

Por otro lado, en contraposición a las críticas emitidas por los pilotos, Lewis Hamilton ha salido en defensa del circuito de Austin, restándole importancia a la problemática y bromeando con su edad.

Verstappen desafía al director de Austin

Cada vez que la Fórmula 1 visita el Circuito de las Américas, el foco se pone en los baches del trazado. Esta vez no ha sido diferente, y es que mientras que Norris afirma que necesita ibuprofeno tras las sesiones y Sainz compara las curvas de Austin con el Dakar, Verstappen señala que los arreglos parciales no son suficientes.

«Pueden seguir repavimentando ciertas partes del circuito, pero entonces, dentro de uno o dos años, volverás a tener el mismo problema. Creo que la FIA y también la Fórmula 1 deberían ser más estrictas al respecto. Poner parches una y otra vez no tiene mucho sentido, en mi opinión», destaca el neerlandés.

Epstein cree que el estado de COTA es correcto, salvo un hundimiento en la curva 1. Unas declaraciones que no han gustado a Verstappen, que ha desafiado de forma contundente al director de Austin. «Estoy tomando analgésicos aquí, algo que normalmente no necesito. Y tampoco debería ser necesario. Le reto a que se suba a mi coche. Creo que se bajaría tras cinco vueltas y ya no podría caminar».

Hamilton tira de ironía para defender la esencia del circuito

Entre los detractores del trazado norteamericano, ha salido un defensor. Hamilton cree que las irregularidades del circuito forman parte de su esencia, y cree que no debería cambiar en el futuro.

«Sí, hay baches, pero no me importa. Me gustan, le dan carácter al circuito y añaden un reto extra. El trazado es fantástico y le aportan un toque especial. La curva 1 no supone ningún problema, mientras que las curvas 9 y 19 son un poco irregulares, pero nada grave»

Además, mientras que Norris y Verstappen han reconocido que han tenido que recurrir a analgésicos, Lewis ha sido irónico en su defensa de COTA. «Tengo 41 años y mi espalda está perfectamente bien», sentenció Hamilton.

La nueva bestia de Mercedes-AMG está lista para iniciar su andadura comercial. El Mercedes-AMG GT SUV ya tiene precio en España. La familia de modelos AMG GT se amplía con un SUV de gran tamaño y 100% eléctrico que promete complicar las cosas al Lotus Eletre y Range Rover Sport.

Hace apenas unos días que la nueva bestia sobre ruedas desarrollada íntegramente por Mercedes-AMG ha sido oficialmente presentada en sociedad. Llega el Mercedes-AMG GT SUV. Un vehículo de gran tamaño y 100% eléctrico que pasa a formar parte de la creciente familia de modelos AMG GT. Es el segundo integrante de esta línea basado en la plataforma AMG.EA y combina la presencia imponente de un SUV de cinco metros de largo con la experiencia de conducción de un deportivo.

Todo está listo para que el nuevo SUV eléctrico de Mercedes-AMG inicie su periplo comercial en nuestro territorio. El Mercedes-AMG GT SUV ya tiene precio en España. El configurador ha sido abierto y los detalles de la oferta propuesta para el mercado español han quedado al descubierto. Dentro de la familia AMG GT, este modelo será la alternativa SUV al nuevo Mercedes-AMG GT 4 Puertas Coupé eléctrico que conocimos meses atrás. Recuerda que puedes consultar todos los modelos y precios del Mercedes-AMG GT en su ficha.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes-AMG GT SUV

Si te adentras en el configurador de Mercedes descubrirás que la gama del AMG GT SUV está estructurada en una única variante de modelo. El AMG GT 53 SUV. Este modelo ya trae un amplísimo equipamiento de base. Ahora bien, los conductores que busquen un plus tienen a su disposición numerosos paquetes y ampliaciones opcionales como el paquete cromado exterior AMG, el paquete Night AMG o el paquete AMG Night II. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación AMG de 21 pulgadas
• Faros LED Digital Light
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Barras longitudinales de techo de aluminio
• Cristales posteriores tintados
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento MBUX con pantalla táctil de 14 pulgadas
• Pantalla multimedia OLED de 14 pulgadas para el acompañante
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico doble para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Burmester
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Paquete interior AMG en cromo plateado
• Tapicería de cuero napa negro
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Asiento del conductor con función de memoria
• Volante multifunción deportivo AMG Performance forrado en cuero napa, con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico EASY-PACK con función manos libres
• Maletero delantero (Frunk) parcialmente eléctrico
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistencia y ayuda de aparcamiento PARKTRONIC
• Paquete de asistencia a la conducción Plus
• Sistema activo de mantenimiento de carril
• Alerta de salida involuntaria de carril
• Detección de distracción y cansancio del conductor
• Información sobre señales de tráfico
• Control de ángulo muerto
• Asistente activo de velocidad límite
• Sistema automático ampliado para arranque y parada frecuente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes-AMG GT SUV en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Mercedes-AMG GT SUV

Producido en Alemania, y más concretamente en Sindelfingen, el nuevo Mercedes-AMG GT SUV se estrena en el mercado español en una única variante de modelo. El Mercedes-AMG GT 53 SUV. Más adelante la oferta será ampliada con los modelos superiores AMG GT 55 SUV y AMG GT 63 SUV.

El «corazón» del nuevo AMG GT 53 SUV es una batería NMC de 106 kWh (capacidad útil) que alimenta dos motores, uno por eje. Por lo tanto, dispone de tracción integral. La potencia total combinada es de 400 kW (544 CV) y 800 Nm de par máximo. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h.

Declara una autonomía de 663 kilómetros según el ciclo WLTP. Y gracias a una potencia de carga máxima en corriente continua (CC) de 600 kW, se puede completar el proceso de recarga del 10% al 80% en solo 11 minutos. Además, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El Genesis GV60 combina lujo, tecnología y hasta 650 CV en el deportivo Magma. Este SUV eléctrico compacto ofrece una batería con hasta 561 kilómetros de autonomía, tres niveles de equipamiento y unos precios en España que arrancan desde poco más de 55.000 euros.

El Genesis GV60 es un SUV eléctrico premium que presume de un diseño de vanguardia, tecnología de última generación y unas elevadas prestaciones pero que cada vez está más cerca de que puedas comprarlo, si estás interesado en los coches eléctricos. La marca coreana ya le ha puesto precios en España, y eso significa que no va a tardar en estar disponible.

El modelo más pequeño del catálogo de Genesis recibió una inyección de vida hace algo más de un año, a pesar de lo cual comparte el mismo estilo que sus hermanos mayores, con los finos faros delanteros divididos en dos franjas, y con la parrilla en forma de diamante cerrada. Por medio, una silueta elegante y deportiva, con una marcada caída del perfil del techo, a partir de las puertas traseras, dando lugar a un portón tendido. Un diseño muy atractivo en unas proporciones contenidas.

El Genesis GV60, a la última en equipamiento

Lo mismo ocurre en el interior de este Genesis GV90, que se presenta con un interior muy cuidado y una amplia dotación tecnológica para que este modelo surcoreano pueda hacerse un hueco entre las alternativas eléctricas de lujo del mercado europeo

El fabricante ha estructurado una gama basada en tres acabados, los Pure, Premium y Luxury, a los que se suma el deportivo GV60 Magma, como puedes ver en el detalle de los principales equipamientos de serie:

Pure

• Faros Full LED
• Asientos delanteros eléctricos y calefactables
• Climatizador automático de doble zona
• Volante calefactable
• Manetas de las puertas escamoteables

Premium (suma al anterior)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Asientos ventilados con memoria
• Head-Up Display

Luxury (suma al anterior)

• Sistema de sonido Bang & Olufsen con 17 altavoces y Dolby Atmos
• Pantalla panorámica OLED de 27 pulgadas
• Sistema de visualización frontal Head-Up Display
• Techo solar panorámico
• Asientos de cuero Nappa
• Cámaras retrovisoras digitales
• Cámara de visión panorámica
• Sistema avanzado de aparcamiento

Magma (suma al anterior)

• Llantas de 21 pulgadas
• Diferencial electrónico de deslizamiento limitado
• Modo «Boost»

Precios Genesis GV60 2027 para España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La gama del Genesis GV60 con una batería para cuatro versiones

En el apartado mecánico, el GV60 Pure recurre a un motor eléctrico trasero de 168 kW (229 CV), mientras que las versiones con tracción total incorporan un motor eléctrico en el eje delantero. La configuración de doble motor alcanza los 318 CV en el Premium y llega hasta los 360 kW (490 CV) en el Luxury.

Por encima se sitúa el GV60 Magma, que eleva la potencia hasta los 478 kW (650 CV) y añade una puesta a punto específica para ofrecer una experiencia de conducción más deportiva.

La energía de toda las versiones procede de una batería de iones de litio de 84 kWh de capacidad bruta (neta de 80 kWh), que permite homologar una autonomía combinada de hasta 561 kilómetros en ciclo WLTP (425 kilómetros en el Magma) dependiendo de la versión y el equipamiento. El sistema admite carga de 400 y 800 Voltios, necesitando de unos 20 minutos para recargar al 80 %. También dispone de tecnología V2L.

Con esta oferta, el Genesis GV60 busca diferenciarse tanto por sus prestaciones como por el confort y la tecnología disponibles a bordo de los rivales alemanes, y espera hacerlo antes de finales de año.

Durante un test con la marca nipona, celebrando el 60º aniversario del modelo, nos hemos podido subir a una unidad en perfecto estado de revista, pudiendo conducir en tierras holandesas el coche con el que tantos sueñan llevar en tramos de montaña.

Millones de personas, ya sea por ser fans del motor, fans del manga/anime Initial D, aficionados al drifting y a la leyenda de Keiichi Tsuchiya o por el motivo que sea, han soñado con conducir alguna vez un AE86. La variante deportiva del Corolla de 5º generación, el último Corolla de tracción trasera, el héroe del tofu que se vendió tanto como Levin como Sprinter Trueno. Pues bien, ese sueño se hizo realidad.

Con motivo de la celebración del 60º aniversario del Corolla, Toyota Europa invitó a Motor.es, entre otros medios, a probar tanto la edición especial conmemorativa como parte de su colección de coches históricos. Y, entre ellos, estaba el que muchos están deseando probar al menos una vez en la vida. Un AE86 de color Classic Red, la variante de dos puertas (el coupé de tres volúmenes, no el protagonista de Initial D sino el de Shinji Inui, el ‘jefe final’ de la serie).

Nos ponemos al volante del mítico Toyota Corolla AE86

De su motor, el 4A-GE de cuatro cilindros 1.6 DOHC de 130 CV (cifra que varía en función de la variante que sea), se ha hablado hasta la saciedad, por lo que poder probarlo en persona resulta muy especial. Y, al ponerlo en marcha… lo primero que uno siente es que no parece un motor que tenga 40 años, casi ni 30. Es suave, elástico, con una curva de par fácilmente comprensible, que lo mismo te permite ir tranquilo en ciudad, ir más alegre o bajar un Touge a toda mecha. No es una pegada loca o un motor picudo, como ocurre con los 16 válvulas europeos que salieron posteriormente.

Más que la potencia, que no es ‘tanta’, la relación peso/potencia y cómo se traslada, a través de su gran sonido y las vibraciones por la carrocería, por el asiento hasta entrarte por las entrañas… pocas sensaciones de esa intensidad uno puede tener al volante, mucho menos con un motor tan ‘modesto’. Uno que, además de dar muy buenas sensaciones, el tiempo ha demostrado que es un propulsor fiable, siempre que se le trate con el mimo que requiere.

Pese a sus 40 años, sorprende por su precisión

Y esto se traslada también a muchas cosas que el conductor tiene a su alcance. El motor responde de una forma maravillosa, de la misma manera que la frenada es justa y predecible, acorde a las prestaciones del coche. La dirección es increíblemente precisa teniendo en cuenta la edad del coche mientras que la forma en la que el chasis y la suspensión acompañan cada movimiento son… sencillamente, una pasada. Ayuda, por supuesto, a que el coche no llegue a la tonelada de peso en vacío.

Por supuesto, no deja de ser ‘un coche viejo’. Se nota pequeño, angosto y el volante, aunque grande y delgado, te hace forcejear a la hora de maniobrar ya que no tiene dirección asistida. En marcha no es ningún problema, pero para aparcarlo marcha atrás conviene tener buenos brazos. Lo mismo se puede decir de la palanca, que requiere de movimientos firmes y seguros. La pega es no poder tenerlo unos días hasta hacerse verdaderamente a ello, porque es sin duda lo que más cuesta en comparación con coches más modernos. También hay que recordar cómo ha mejorado la seguridad desde aquellos tiempos, tanto pasiva como activa.

Deportivo, pero sin dejar de ser práctico como todo Corolla

Los Corolla de esa época ya contaban con equipamiento esencial, como aire acondicionado, calefacción para el parabrisas. Al tacto, se nota la década en la que fue fabricado - si bien los afortunados dueños de AE86 ahora pueden volver a contar con repuestos oficiales, ya que hace unos meses que Toyota ha comenzado a añadirlos a su colección ‘Heritage’, incluyendo el propio bloque motor.

Sí, es un Corolla de corte deportivo, pero no deja de ser un coche práctico, sin pretensiones exageradas. Uno que, gracias a su gran equilibrio, no solo se le ha visto muchísimo haciendo drifting (siendo, en esencia, el coche que catapultó a la fama a Tsuchiya, lo cual posteriormente inspiró a Initial D), sino en rallyes y circuitos. Conocido en Europa como Corolla GT, este coche fue campeón británico de turismos (BTCC) en las temporadas 1986 y 1987.

La leyenda del AE86

Con ese motor, esa capacidad de moverse, esa posición de conducción baja, cercana al suelo y cómoda al mismo tiempo… ¿Está realmente a la altura de la leyenda? Obviamente, Initial D le hizo ganar fama mundial y ‘quizás’ exageraba en algunas escenas. Pero, como experiencia de conducción, es fácilmente de lo mejor que ha parido Japón y de las mejores creaciones sobre ruedas de todo el siglo XX. Tanto que hasta TOM'S lo ha devuelto a la vida.

Como muchos otros coches especialmente deseables, en el mercado de segunda mano es prácticamente imposible encontrar un AE86 que no esté muy lejos de los muchos más modernos y refinados GT86 y GR86, sus sucesores espirituales y que hasta no hace mucho seguíamos viendo en Europa (y, en España, siguen corriendo en su copa monomarca). Ha pasado con otros JDM, pero con la gran leyenda del AE86, aún más - eso sí, es posible encontrar buenas unidades en Europa.

Un coche que ha envejecido mejor que muchos

Hoy día, evidentemente, no tiene prestaciones brutales. Pero si pensamos en el contexto histórico, es fácil entender por qué se convirtió en leyenda. Y para quien realmente disfrute de las maravillas de la mecánica, poder tener todo eso a su alrededor, al alcance de sus manos y de sus pies… la respuesta es sí. El AE86 ha envejecido de maravilla y sigue siendo un icono. Uno que ojalá podamos volver a probar más veces porque no nos cansaríamos de llevarlo en cualquier carretera del mundo.

Con un descuento que supera los 8.600 € y una autonomía WLTP que alcanza los 625 kilómetros, el KIA EV4 eléctrico deja fuera de juego al Peugeot E-308 tanto por precio como por prestaciones. Además de tener una gran autonomía, está muy bien equipado de serie.

Existe una rivalidad voraz en el creciente mercado de compactos eléctricos. En un corto espacio de tiempo han irrumpido en escena nuevos modelos que tienen todo lo necesario para aspirar al liderato de una categoría que es de vital importancia en el proceso de transición a la movilidad sostenible. El KIA EV4 es un «recién llegado» en el segmento C. Y sin embargo, ya es uno de los rivales más temidos debido a su extraordinaria relación precio-producto.

En el punto de mira tiene adversarios como el Peugeot E-308, el Opel Astra Electric y el Renault Megane E-Tech Eléctrico. El modelo de KIA destaca tanto por autonomía como por diseño y tecnología. Y ahora también en precio. El EV4 está en oferta con más de 8.600 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar y que vamos a detallar a lo largo de este artículo.

KIA deja fuera de juego al Peugeot E-308 con un EV4 más barato, con mejor autonomía y muy bien equipado

La gama EV4 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth-Launch Edition y GT-line. Además, es posible elegir entre una carrocería Hatchback (5 Puertas) y Fastback. La versión en oferta está asociada al acabado Air y carrocería de cinco puertas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave y llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia de conducción en carretera
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV4 Long Range

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV4 en oferta presenta la motorización Long Range. El «corazón» del vehículo es una batería NMC de 81,4 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 625 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.600 € de descuento para el KIA EV4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto de KIA, con acabado Air y batería de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 43.228 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 8.600 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 8.636 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.592 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 con acabado Air.

El equipo Alpine se ha visto obligado a salir en defensa de Franco Colapinto tras los comentarios de Jeremy Clarkson, quien ha acompañado a los galos durante el fin de semana. Desde Enstone afirman que se desmarcan de los comentarios realizados hacia el piloto argentino. 

Los comentarios de Jeremy Clarkson obligan a Alpine a salir en defensa del Franco Colapinto. El equipo francés ha emitido un comunicado donde se desmarcan de las palabras del ex-presentador de Top Gear, al mismo tiempo que muestran apoyo al argentino.

Tras la sanción por cambios de componentes en la unidad de potencia que ha recibido tanto el propio Colapinto como otros pilotos de la parrilla, Clarkson hizo un comentario vinculando la penalización del argentino con su nacionalidad, algo que despertó de inmediato las críticas de los aficionados y la respuesta de Alpine.

El comentario de Clarkson reaviva las críticas

«Franco tiene una penalización en la parrilla por ser argentino. Probablemente. Bueno, yo le daría una por eso. Pero, en fin, eso es solo por lo que pasó cuando fuimos allí». Este fue el comentario de Clarkson en relación a la penalización a Colapinto. Pero, ¿a qué se refiere el británico cuando menciona su visita a Argentina?

En 2014, Jeremy y Top Gear viajaron para un rodaje a la Patagonia, y la matricula de su coche despertó las críticas de los argentinos. El Porsche 982 llevaba la matricula H928 FKL, algo que se tomó como una presunta referencia a la Guerra de las Malvinas - iniciada 1982 en un territorio que los británicos llamaron Falklands.

Tras esto, Clarkson y May tuvieron que salir del país por las masivas protestas que se dieron por parte de los ciudadanos argentinos, entre ellos, muchos veteranos de aquel conflicto bélico, mientras que la BBC se escudó en una casualidad.

La respuesta de Alpine

Volviendo al presente, el comentario de Jeremy ha reavivado las críticas, ya que la opinión pública no se ha hecho esperar. Desde Alpine se ha emitido un comunicado como muestra de rechazo a las palabras del británico y como muestra de apoyo a Colapinto.

«Desde el equipo Alpine somos conscientes de los comentarios realizados por un invitado del equipo en una reciente entrevista televisiva en Austin. Queremos reiterar que se trata de una opinión personal que no se alinean con los valores del equipo, los cuales promueven la amabilidad y el respeto. Franco es nuestro piloto y tiene todo nuestro apoyo», emitió el equipo francés.

Por otro lado, Jamie Campbell, manager del piloto argentino, se ha mostrado totalmente indignado con toda la situación. «Los comentarios de Jeremy Clarkson sobre la nacionalidad de Franco son completamente inaceptables. Hemos trabajado duro para promover el respeto y poner fin a la hostilidad y el abuso. Ese respeto debe ser mutuo. Franco y sus seguidores merecen algo mejor que esto», afirmó el agente de Colapinto.

Carlos Sainz no está teniendo un gran fin de semana en Estados Unidos. El piloto madrileño comenzará el Gran Premio en Austin desde la 19ª posición tras probar distintas configuraciones durante los entrenamientos. El de Williams ha puesto el foco en los baches del circuito. 

Carlos Sainz tropieza con los baches de Austin. El piloto madrileño comenzará el Gran Premio de los Estados Unidos desde la 19ª posición, en un fin de semana que Williams ha vuelto a utilizar como laboratorio de pruebas de cara a la siguiente pretemporada.

A pesar del resultado, el foco de Carlos ha estado puesto en el estado del Circuito de las Américas. El de Williams ha señalado los baches, sobre todo el de las curvas 1 y 19, afirmando que la FIA debería haber intercedido para solucionar este problema.

Los pilotos ponen el foco en los baches

Sainz no ha sido el único piloto en poner el foco en los baches del trazado de Austin. Al inicio de la semana, tanto Max Verstappen como Lando Norris señalaron duramente los problemas físicos derivados de algunas de las irregularidades del trazado.

Si bien Carlos reconoce estos forman parte de la esencia de COTA, hay dos que son críticos para el físico de los pilotos. «A mí no me importa que los circuitos estén un poco bacheados, en algunos sitios ofrece una oportunidad al piloto de marcar la diferencia y le da un poco carácter al circuito. Pero es verdad que hay dos baches, el de la 19 y el de la 1, que te pega un trallazo a la cabeza que después de la sesión un poco de ibuprofeno ayuda». Además, el madrileño bromeaba: «Parece que estamos más en el Dakar de mi padre que en Austin».

«Hay dos baches que no deberían haber pasado el listón de la FIA y se tendrían que haber corregido, ya han tomado nota y saben qué hay que cambiar», destacaba el piloto madrileño.

Sainz reconoce un error que no cambió nada

En cuanto al rendimiento propio, Williams ya sabía que, de nuevo, tocaría sufrir. Desde el equipo de Grove han utilizado el Gran Premio de los Estados Unidos como testing de cara al siguiente año.

Dentro de ese contexto, Sainz ha destacado positivamente algunos de los cambiosrealizados en el reglaje de su FW48. «Hemos invertido mucho del fin de semana en aprender cosas para el año que viene y entonces vas a llegar a la qualy con falta de preparación, pero si que es verdad que para la qualy hemos cambiado una cosa en el set up que parece que ha funcionado, me he sentido algo más cómodo».

Sin embargo, el madrileño ha cometido un error en su vuelta de clasificación que le ha impedido sacar el máximo de su monoplaza. «Aunque he hecho un primer y segundo sector muy bueno, luego he llegado a la curva 15 o 19 y no se que me ha pasado que he perdido el coche y no he podido cerrar lo que iba a ser una vuelta muy buena o la mejor vuelta de todo el fin de semana», destacaba Carlos que, por otro lado no se ha mostrado excesivamente preocupado. «Tampoco me cambia la vida porque habría estado el 17 o 16 en el mejor de los casos»

Fernando Alonso ve el resultado de la clasificación en Austin como una posible oportunidad para puntuar. El asturiano comenzará el Gran Premio en la 12ª posición, tras las sanciones a algunos rivales, lo que le abre un abanico de opciones para luchar por el top 10. 

Alonso no descarta nada tras pasar a la Q2 en Austin. El piloto asturiano ha clasificado en la 15ª posición, pero comenzará el Gran Premio desde la 12ª tras las sanciones a Bortoleto, Colapinto y Lindblad.

El piloto asturiano se ha mostrado optimista con la posibilidad de salir del Circuito de las Américas con puntos. A pesar de ello, es consciente de la dificultad de ese reto, y ha vuelto a reportar problemas relacionados con la unidad de potencia Honda.

Licencia para soñar en Austin

Alonso comenzará el Gran Premio desde una posición que permite pensar en resultados de forma optimista. Aun así, el ovetense es consciente de que parte de esa posición de salida viene de penalizaciones ajenas. «Empezaremos desde más adelante gracias a algunas sanciones, pero eso nos pone fuera de posición. Creo que defenderemos más de lo que atacaremos, pero todo puede pasar».

El piloto de Aston Martin reconoció tras los libres que no tenían un objetivo concreto pero, ahora que la zona de puntos está más cerca, no se quitan el lujo de soñar con sumar en la carrera. «Todo es posible cuando estás cerca de la P10. Aun así, necesitamos ayuda de los coches de adelante», afirmó Fernando.

Independientemente de lo que suceda en carrera, Alonso la afronta con mentalidad positiva al verse dentro de la lucha. «Al menos estamos en la pelea y, cuando estás ahí, las carreras se disfrutan más».

No todo es positivo: la manejabilidad vuelve a fallar

A pesar del resultado, la realidad en el equipo sigue siendo la misma del resto de carreras. La manejabilidad, aspecto clave que ha estado en el punto de mira durante todo el año, ha vuelto a ser algo que Alonso ha echado en falta durante la clasificación.

«La entrega de par al entrar en las curvas ha sido algo inconsistente», comentaba el asturiano tras la cronometrada. Cabe recordar que este problema se relaciona con la unidad de potencia Honda, sobre todo en las reducciones de marcha.

«En algunas vueltas el coche empujaba bien, mientras que en otras, en mitad de la curva, daba la sensación de que el freno de mano estaba echado». Esto, de repetirse en la carrera, podría ser un problema que limite el rendimiento de los pilotos del equipo. En palabras de Fernando: «Eso resta un poco de confianza al piloto».

Ni en sus intentos finales los Red Bull o los Ferrari pudieron alcanzar el italiano, mientras que Russell partirá desde la sexta posición por delante de los dos McLaren, Alonso partirá 12º tras una gran sesión con su Aston Martin y Sainz 17º.

Andrea Kimi Antonelli se ha anotado la pole position para el Gran Premio de Estados Unidos de Fórmula 1. El italiano de Mercedes, líder del mundial y cada vez más cerca de ser campeón del mundo, ha necesitado un solo intento en Q3, siendo Max Verstappen e Isack Hadjar los que más se le han acercado. Fernando Alonso ha sido 15º, pero con penalizaciones ajenas se convierte en 12º en parrilla, mientras que Carlos Sainz saldrá desde el 17º puesto.

Todo lo aprendido unas horas antes en los Libres 3, donde Hamilton fue el más rápido - si bien ya hemos visto cómo Ferrari se diluía en clasificación y carrera frente a Mercedes, Red Bull e incluso McLaren. Para Q1, por el momento, había claros candidatos a no pasar el corte.

Por desgracia, los Williams tenían bastantes papeletas para ellos, tras lo visto ese fin de semana, además de los Cadillac. La duda estaba en quien les acompañaría, existiendo un factor extra: los límites de pista, que si sobrepasaban su vuelta sería invalidada. Esto hacía que tuvieran un cuidado extra y al menos marcasen una vuelta 'segura'. Pierre Gasly perdió así su primera vuelta, viéndose en zona de peligro.

Todos, incluso los de arriba, ya montaban el blando para pasar el corte con unas temperaturas muy elevadas. En efecto, los Cadillac y los Williams cayeron, siendo los otros dos Lance Stroll con su Aston Martin y Esteban Ocon con su Williams. Alonso, como él mismo vaticinó, lograba pasar a Q2 en la clasificación del Gran Premio número 500 para Honda.

Alonso vuelve a pasar a Q2 con el Aston Martin, sacando a Ocon

Como es ya habitual, ahora la atención se centraba en qué otros dos coches acompañarían a los ocho habituales y cuáles no pasarían el corte. El único al que le anularon vueltas en Q2 fue a Gabriel Bortoleto, tratando de pasar a Q3 con su Audi pero sin poder marcar vuelta. Oliver Bearman, por su parte, se llevó bandera blanca y negra por conducir más lento de lo necesario.

Además de los ocho esperables, fueron los dos Racing Bulls de Arvid Lindblad y Liam Lawson quienes lograron pasar, dejando fuera a Gasly, Nico Hülkenberg, Bortoleto, Franco Colapinto, Alonso y Bearman. Aunque había pasado a Q2, la realidad era evidente: Alonso estaba a 8 décimas del camino hacia la Q3, quedando clara las diferencias de Aston Martin y de su propulsor japonés. De todos modos, tanto Bortoleto como Colapinto partirán al fondo del pelotón por sus sanciones debido a cambios de componentes.

Antonelli fue el más rápido en los primeros intentos con un 1:34.035, siendo Verstappen, Hadjar y Leclerc los que más se acercaban a su registro. Más atrás estaban Russell, Hamilton y ambos McLaren, mientras que los Racing Bulls ya tenían su misión cumplida de salir delante del resto de rivales de zona media. Lindblad también tenía sanción, pero en su caso de 5 puestos.

Todos se la jugaban en un intento final cargando las baterías, esperando hasta dar su intento definitivo cuando la pista estuviera en su nivel óptimo de temperatura. Quien falló fue Russell, no logrando una vuelta buena (ya en el segundo sector su vuelta se vino abajo) mientras veía cómo le superaban Hamilton y Norris. Eso sí, la vuelta de Norris fue invalidada por irse demasiado largo en la última curva.

Lo mismo, y también en la misma curva, le pasó a los dos pilotos de Red Bull, por lo que Antonelli se quedaba de facto con la pole position seguido de Verstappen y Hadjar. Una pole position que llega en un circuito donde precisamente llega con bola de partido para ser campeón mundial, uno en el que Hamilton logró serlo de manera matemática años atrás.

Lewis Hamilton ha finalizado los terceros entrenamientos libres en cabeza, seguido de Max Verstappen y Charles Leclerc. Alonso podría pelear por la Q2, mientras que Sainz sigue sin opciones y los límites de pista apuntan a ser un factor clave en la clasificación. 

Ferrari va en serio en Austin. La Scuderia ha liderado las tres sesiones de entrenamientos en el Circuito de las Américas. En esta última ocasión, el agraciado ha sido Hamilton, seguido de Verstappen y Leclerc.

La tercera sesión de entrenamientos tuvo un inicio calmado, con pocos pilotos en pista. De echo, algunos no habían ni llegado a su garaje para cuando los primeros monoplazas empezaron a rodar. Entre los que inauguraron el sábado, se encontraban los Cadillac y otros pilotos como los sancionadosColapinto y Bortoleto.

Hamilton lidera los últimos entrenamientos, pero con Verstappen de invitado

Tuvieron que pasar 15 minutos para ver al primero de los protagonistas en acción. Fue un Ferrari, pero no el que lideró las dos sesiones anteriores, sino el de Lewis Hamilton. No obstante, el que tomó la delantera en esta fase inicial fue Verstappen, con el neumático medio, mientras que Ferrari seguía aprendiendo con las piezas nuevas y rodaban con parafina en los pontones.

Quienes no se hicieron esperar fueron los límites de pista. Lando Norris y Charles Leclerc cometieron el mismo error en la curva 12 que les borró el tiempo marcado. Poco después, el monegasco seguía sufriendo y se iba largo en la curva 1.

Los límites de pista jugarán en Austin

Con media sesión completada, el protagonismo lo acaparaba el neumático medio, compuesto que había montado más de la mitad de la parrilla, incluido Leclerc, que volvía a la cabeza. Por otro lado, el protagonismo de la cámara se lo llevó Russell, Hulkenberg y Ocon, que tuvieron un encontronazo en la curva 15.

La mayoría de equipos optaron por hacer tandas largas durante la gran parte de la sesión, sin asumir riesgos teniendo en cuenta la próxima sesión de clasificación.

A falta de un cuarto de hora para el final, llegó el momento de fuego real. Antonelli se colocó momentáneamente en cabeza, pero los límites de pista en la curva 9 le relegaron de nuevo. Lo mismo le pasó poco después a Norris y Leclerc. Piastri hizo lo propio en la 19.

Alonso luchará por la Q2, Sainz sigue sin encontrar el ritmo

Ambos pilotos españoles se han encontrado con las dificultades esperadas en Austin. Alonso, como ya pronosticó ayer, tiene marcado por objetivo un posible pase a la Q2. El asturiano finaliza los libres en la 16ª posición.

El caso de Sainz es más complejo. Williams sigue sufriendo y mirando con más esperanza a 2027 pero, por el momento, la expectativa de este fin de semana es ser de los candidatos más firmes a caer en la Q1.

Finalmente Hamilton se quedó con el mejor tiempo, dándole a Ferrari un pleno de primeras posiciones en los entrenamientos libres. En la Scuderia apuntan a un fin de semana positivo, mientras que Austin apunta a ser un gran reto para los pilotos en la clasificación.

La versión más versátil del KIA Sportage está en oferta con 8.300 € de descuento y, con un motor híbrido autorrecargable que rinde 239 CV y consume menos de 6 litros, te hará olvidarte de los SUV chinos de los que tanto se habla. Y está muy bien equipado.

Con un total de 11.752 unidades matriculadas durante los nueve primeros meses de 2026, el KIA Sportage está dentro del Top 20 de coches nuevos más vendidos en España. No es uno de los SUV preferidos por casualidad. Una de las claves que explican el enorme éxito comercial del superventas de KIA es, sin lugar a dudas, su extraordinaria relación precio-producto. Es un coche práctico, fiable y ahora, más asequible.

En la polifacética gama del Sportage encontramos todo tipo de motorizaciones. La versión más versátil es, sin lugar a dudas, la híbrida no enchufable. Tiene un precio razonable, en la conducción urbana nos beneficiaremos la movilidad 100% eléctrica y, en caso de hacer viajes largos, seguiremos disponiendo de un consumo contenido. Todo ello acompañado del distintivo ambiental ECO y, como veremos en este artículo, de una gran rebaja. El KIA Sportage híbrido está en oferta con más de 8.300 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

KIA responde a los SUV híbridos chinos con un Sportage más barato y bien equipado

Tras los últimos cambios realizados por KIA, la gama Sportage ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Es un acabado intermedio y, por lo tanto, con una buena relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Climatizador automático trizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave y llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-call

El motor del KIA Sportage híbrido en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) que combina un motor de gasolina 1.6 T-GDi de cuatro cilindros con un motor eléctrico. La potencia total combinada es de 239 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera.

Solo necesita 7,9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,49 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.300 € de descuento para el KIA Sportage híbrido autorrecargable

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido HEV de 239 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.998 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.300 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 8.329 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 33.669 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Drive.

Sí, con el coche eléctrico todo parece ahorro, especialmente en lo que se refiere al consumo de energía, pero hay otros apartados que nadie mira. Un estudio ha desvelado que pintar un eléctrico sale más caro que uno de combustión, y la pintura es lo de menos.

Un roce al aparcar sigue siendo un roce en un coche de combustión como en un eléctrico. La gran mayoría de piezas de estampación, aletas o paragolpes se dañan y se reparan casi igual que en un coche de combustión, a pesar de que exista una percepción de que cualquier golpe acaba en pérdida total en el caso del coche de cero emisiones.

La realidad es otra muy diferente. Un estudio ha desvelado un detalle que pasa completamente desapercibido, porque a las marcas no les interesa que salga a la luz. Que pintar un coche eléctrico sí puede salir más caro, aunque la pintura es lo de menos. Lo interesante, y lo importante, es lo que hay detrás, que no es poco.

Lo que encarece de verdad el pintado

Todo parte de la comparación de dos coches del mismo segmento y antigüedad que sufren el mismo daño en el paragolpes. Mientras en el de combustión, el presupuesto es de unos 400 euros euros con una pieza nueva compatible o de 2.000 euros con la original, en el eléctrico, no hay otra alternativa que el repuesto de fábrica.

Las causas, dicen, está en el diseño, los procedimientos de seguridad y los materiales. Argumentan que las piezas de aluminio o de materiales compuestos son más caras de reparar, pero eso es algo cada vez más normal también en los coches de combustión. Sin embargo, una diferencia importante es la necesidad de desconectar el sistema de alto voltaje y revisión de la batería antes de proceder al pintado.

Los Tesla son un ejemplo perfecto, porque algunos de sus paneles integrados que impiden sustituir secciones pequeñas, lo que encarece la reparación.

Pero lo que algunas marcas no quieren que se sepa, y que sube la factura como la espuma, es que en sus procedimientos se especifica desmontar la batería antes de pintar un coche eléctrico.

Ni «prohibido» ni «sin riesgo» pintar con la batería en el coche

Un estudio de CESVIMAP ha comprobado si hace falta desmontar la batería para secar la pintura o es un mito. Pero sí, hay fabricantes que lo exigen y no sólo de coches eléctricos. El manual de trabajo del Nissan LEAF, como también el del Mitsubishi Outlander PHEV, piden retirar la batería de alta tensión y piezas como el inversor antes de pintar.

Desmontar y montar la batería suma entre una y seis horas de trabajo, según el modelo, por lo que el precio sube en proporción.

La paradoja es que, en los ensayos de CESVIMAP con un Nissan LEAF, un e-NV200 y un Renault ZOE, con secados de hasta una hora a 60 º, la batería se calentó entre 1 y 5 grados y llegó como máximo a 26 º. Es menos de lo que alcanza en una carga rápida, circulando por carretera o aparcada al sol.

Puede que el calor no sea el problema y que lo caro sea el protocolo. Los fabricantes no son uniformes en este sentido: algunos solo advierten de que el rendimiento de la batería podría reducirse, otros fijan un máximo de 60 º para la batería y otros piden retirar todos los componentes de alto voltaje antes de pintar.

Correr el riesgo de asumir un cambio de batería no está entre sus planes. En un coche de combustión, pueden retirar el contenido del tanque de combustible y reponerlo. En una batería, un calor excesivo puede causar daño a una de las celdas, llegando a a ser un juez quien designe al culpable de asumir los gastos derivados.

Cuándo la factura se dispara de verdad

El problema serio en los coches eléctricos es el golpe en los bajos. Según el centro técnico de Allianz, esos daños van de menos de 1.000 a 29.000 euros, porque no hay un componente equivalente en un coche convencional. Aunque casi nunca se llega a eso, ya que en la mayoría de los accidentes la batería queda intacta, protegida en el suelo.

Pero si el fabricante no ofrece reparación por módulos o una batería de recambio acorde con el valor del coche, un fallo reparable puede acabar en pérdida total. Otro sobrecoste evitable es el exceso de cuarentena. Volkswagen y BMW han reducido su periodo inicial de vigilancia a 24 horas, pero muchos coches eléctricos siguen aparcados en una zona segura más tiempo del necesario.

Pintar un eléctrico es más caro por lo que conlleva: horas extra por protocolos que el fabricante exige, calibraciones, diagnosis y talleres más caros. La pintura en sí cuesta lo mismo. Y parte de ese sobrecoste es un nivel excesivo de precaución en exceso.

Genesis ya ha anunciado los precios para España del GV70 eléctrico. Un SUV de lujo que presume de diseño, equipamiento, la potencia de sus 490 CV y de una batería con una autonomía que roza los 480 kilómetros con una carga. Estará disponible en breve con tres acabados.

Todavía no se ha anunciado oficialmente el lanzamiento de Genesis en España, pero la marca coreana más lujosa de Hyundai ya ha perfilado la gama de modelos que se venderán en nuestro país, y para sorpresa de muchos, por ahora, son todos eléctricos. El lujoso Genesis GV70 Electrified es uno de los primeros a los que se les ha puesto precios.

La marca coreana, que está preparando importantes novedades para la gama del GV70, uno de los modelos que aspira a contrarrestar las ventas de los premium alemanes, se estrena con una versión completamente eléctrica que presume de un moderno diseño. Sus característicos faros LED en dos finas franjas se unen a una parrilla con forma de diamante que presenta un panel completamente cerrado

El Genesis GV70 Electrified llega cargado de equipamiento

El mismo diseño de los faros delanteros se reproduce en los pilotos traseros, dejando por medio unas grandes llantas de aleación de 19 pulgadas, de serie en todos los acabados disponibles.

Por dentro, el Genesis GV70 eléctrico presume de un alto nivel de elegancia y también de tecnologia, con una gran pantalla de 27 pulgadas, que fusiona la de instrumentos detrás del volante con la sección táctil de la consola central. El climatizador automático también cuenta con un panel táctil, un interior en el que los botones y teclas clásicas no destacan especialmente.

En materia de equipamiento, el Genesis GV70 se ofrecerá con tres acabados, siendo el «Pure» la puerta de entrada a la gama, con una dotación orientada al confort. Por encima se sitúa el «Premium», que amplía las posibilidades de equipamiento, y en lo más alto se encuentra el «Luxury», que refuerza el carácter exclusivo del modelo, con los siguientes elementos como los más destacados:

Pure

• Faros delanteros y luces diurnas Full LED
• Pilotos traseros y luz antiniebla trasera LED
• Pantalla OLED de 27 pulgadas
• Bomba de calor
• Climatizador automático con filtro de aire premium
• Llave inteligente y botón de arranque / parada
• Sensor de lluvia
• Asistente de autopista
• Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
• Asistente de mantenimiento de carril
• Asistente activo de puntos ciegos
• Levas para la recuperación de energía
• Sistema de calefacción de la batería
• Airbags frontales, laterales, traseros, central delantero y de rodilla del conductor

Premium (suma al anterior)

• Tapicería de cuero
• Volante calefactable
• Espejos exteriores plegables eléctricamente, calefactables y con atenuación automática
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Climatizador automático delantero y trasero
• Asientos delanteros calefactables

Luxury (suma al Premium)

• Asistente de conducción en autopista
• Cámara de visión panorámica
• Asistente de mantenimiento de carril
• Head-up Display
• Tapicería de cuero Nappa
• Sistema de sonido Bang & Olufsen

Precios Genesis GV70 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El Genesis Electrified GV70 solamente estará disponible con una opción mecánica. Un sistema de propulsión compuesto por dos motores eléctricos, uno en cada eje, con una potencia de 180 kW (245 CV) cada uno. La combinación de ambos alcanza los 360 kW (490 CV), por lo que dispone de tracción total.

Además, dispone de un modo «Boost» que incrementa temporalmente las prestaciones y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.

Casi 500 CV y 480 km de autonomía en el GV70 eléctrico

La energía procede de una batería de iones de litio con 84 kWh de capacidad bruta y neta usable de 80 kWh, con la que el Genesis Electrified GV70 homologa una autonomía de hasta 479 kilómetros en ciclo combinado WLTP. Su arquitectura eléctrica admite carga rápida de 400 y 800 Voltios, por lo que puede recuperar del 10 al 80 % de la batería en aproximadamente 19 minutos.

También incorpora tecnología V2L, que permite alimentar dispositivos eléctricos externos utilizando la energía almacenada en la batería.

Genesis prometió el lanzamiento en España para antes de finales de año, por lo que el anuncio de estos precios oficiales de venta son un indicio de que estará disponible muy pronto.

Me pongo al volante de la tercera generación del Audi Q7. El coloso de más de 5 metros con hasta 7 plazas estrena plataforma y propone un motor diésel V6 con etiqueta Eco, pero tiene algunos matices que debes conocer.

El Audi Q7 es, sin duda, uno de los modelos ilustres del segmento de los SUV de lujo. Este gigante se ha convertido en el pilar fundamental para las familias que buscan viajar con el máximo espacio, estatus y un nivel de confort propio de una berlina superlativa como el A8. Ahora aterriza en los concesionarios españoles su tercera generación que ya he podido probar durante su presentación.

En esta nueva entrega, el Q7 estrena la arquitectura PPC (Premium Platform Combustion) y asume la responsabilidad de mantener el listón en lo más alto en un mercado cada vez más competitivo. No basta con ofrecer una estampa imponente o poner pantallas gigantes por todas partes, hay que convencer al cliente de que cada euro invertido (que no son pocos) está justificado.

Desde el primer instante en que te acercas a él con la llave en el bolsillo, te das cuenta de que estamos ante un auténtico devorador de autopistas. Es ese tipo de coche pensado para cubrir tiradas de cientos de kilómetros en un solo día sin que la espalda dé el más mínimo síntoma de fatiga.

Así cambia la imagen del nuevo Audi Q7: dimensiones imponentes y más músculo

Al observar el nuevo Q7 al natural, lo primero que salta a la vista es su presencia abrumadora. Con sus 5,06 metros mantiene una longitud prácticamente calcada a la generación saliente, pero el coche se percibe sensiblemente más ancho y más alto, lo que le otorga una planta mucho más rotunda sobre el asfalto.

El frontal ha ganado bastante altura y verticalidad, estando presidido por una parrilla Singleframe tridimensional iluminada de proporciones titánicas que se lleva todas las miradas nada más verlo por el retrovisor. Las entradas de aire laterales y los nuevos grupos ópticos divididos, con unas luces diurnas LED superiores verdaderamente finas, le aportan una mirada muy moderna.

El perfil lateral abandona de forma clara las formas más fluidas y suaves del modelo anterior para apostar por un trazo mucho más esculpido y cuadrado. La línea de hombros asciende de manera progresiva hacia la zaga y el pilar D se levanta en una posición sensiblemente más vertical, buscando maximizar el espacio útil en la tercera fila de asientos.

En la parte trasera nos encontramos tubos de escape reales. Tampoco falta la ya clásica banda luminosa continua de lado a lado que une los pilotos OLED digitales, un recurso estético que unifica su imagen con las últimas creaciones de la casa como el A6, el Q3 o el inminente Q9.

Tengo que reconocer que al natural gana, y mucho. Lo único que me deja una sensación agridulce del resultado estético global el hecho de compartir tantos rasgos de identidad con el resto de la familia Audi. Es entendible pero resta algo de personalidad propia a un modelo que debería marcar estilo por sí mismo.

Donde la marca de los cuatro aros ha echado el resto ha sido la tecnología de iluminación, uno de sus principales escaparates tecnológicos. Los faros Matrix LED digitales opcionales con módulos micro-LED pueden hacer proyecciones dinámicas de luz sobre el asfalto por delante del vehículo. Esto permite proyectar símbolos, alertas y patrones luminosos como dibujar guías luminosas sobre el carril para indicar el ancho exacto del coche en tramos estrechos o lanzar señales de advertencia si detecta peligros en la vía.

Además, Audi permite alternar entre ocho firmas lumínicas digitales personalizables tanto para las luces de conducción diurna superiores como para los pilotos traseros OLED, seleccionables al gusto del usuario. Contar con esta capacidad de personalización resulta un detalle curioso pero me parece el típico ajuste que configuras con entusiasmo el primer día pero, una vez elegido tu diseño favorito, no vuelves a cambiarlo jamás. Su utilidad práctica en el uso cotidiano es escasa.

Interior del Audi Q7: mucha tecnología y el debate del negro brillante

Abrir la puerta para subirse al nuevo Q7 es un espectáculo en sí mismo. Si se equipan las puertas automáticas, cada puerta cuenta con un accionamiento eléctrico que permite que se abra y cierre de forma motorizada. Es el primer modelo de Audi que utiliza este sistema. Funcionan de manera muy de manera suave y llevan sensores perimetrales que detienen o limitan la apertura si hay riesgo de colisión.

Instalarse en el puesto de conducción del nuevo Q7 supone adentrarse en una atmósfera de alto vuelo tecnológico y refinamiento. La calidad percibida general es excelente, con ajustes milimétricos entre piezas, plásticos agradables al tacto y unas molduras decorativas bien rematadas. Audi sigue pecando de poner demasiado plástico negro brillante en el salpicadero aunque afortunadamente es mucho menos abundante que en el modelo anterior.

La postura al volante se encuentra en un santiamén gracias a las amplias regulaciones eléctricas de la columna de dirección y del propio asiento, permitiendo divisar el tráfico desde una posición elevada con total dominio del entorno. Hay una gama de tres tipos de asientos disponibles y pueden llevar calefacción, ventilación y masaje.

El salpicadero está presidido por la arquitectura digital Digital Stage, compuesta por una gran pantalla panorámica curva OLED que integra el cuadro de instrumentos digital Audi virtual cockpit de 11,9 pulgadas y la pantalla central del sistema multimedia MMI de 14,5 pulgadas. El acompañante dispone de su propia pantalla de 10,9 pulgadas equipada con un modo de privacidad para ver contenidos multimedia durante la marcha sin distraer al conductor.

El sistema de infoentretenimiento emplea Android Automotive e incluye integración de inteligencia artificial mediante ChatGPT para el asistente de voz. Funciona con fluidez, los menús son intuitivos y cuenta con conectividad con Android Auto y Apple CarPlay.

Un detalle interior que a mí no me terminan de convencer es la dependencia absoluta de la pantalla para manejar el sistema de climatización. Aunque es verdad que los mandos táctiles fijados en la parte inferior de la pantalla MMI son grandes y están siempre visibles, sigo defendiendo la presencia de un módulo independiente con ruletas o botones físicos de toda la vida. Ajustar la temperatura mientras se circula por un tramo bacheado siempre requerirá apartar más la vista de la carretera de lo que requeriría un botón real que puedes localizar al tacto.

Habitabilidad y maletero del Audi Q7: espacio a prueba de familias y la gran novedad de las 6 plazas

Si hay un motivo fundamental por el que una familia decide apostar por un coche de las dimensiones del Audi Q7 es, sin duda, por su habitabilidad interior. Aquí el SUV alemán presume de una segunda fila de asientos con una distancia para las piernas enorme, espacio de sobra para la cabeza y una anchura entre puertas que permite acomodar a tres adultos con un buen nivel de confort, si bien la plaza central es menos cómoda que las de los extremos.

Además, la banqueta se puede desplazar longitudinalmente y los respaldos admiten regulación en inclinación, lo que permite jugar con el volumen del equipaje según las necesidades puntualísimas de cada momento. Todo ello se puede ajustar eléctricamente.

Como gran novedad en esta tercera generación, Audi ofrece la posibilidad de configurar el habitáculo no solo en las tradicionales alternativas de 5 o 7 plazas, sino también en una inédita distribución de 6 plazas con dos lujosas butacas individuales en la segunda fila. Son asientos de tipo capitán que tratan con mimo a los ocupantes.

En las versiones equipadas con 7 plazas, la tercera fila guardada bajo el piso del maletero se despliega mediante mandos eléctricos de manera rápida y cómoda. Estos dos asientos extra están pensados principalmente para niños o para adultos de estatura media tanto por espacio para la cabeza como por la posición de las rodillas, que quedan algo elevadas respecto al piso.

Por su parte, el maletero es un pozo sin fondo. Oscila entre los 670 litros (versiones de 5 plazas) y los 581 litros (versiones de 7 plazas) de volumen útil hasta la bandeja, ofreciendo un plano de carga totalmente enrasado, formas muy regulares y utilizables y un portón de accionamiento eléctrico con función manos libres. Además, la suspensión neumática adaptativa de serie permite rebajar la altura del eje trasero mediante unos botones situados en el propio lateral del maletero para facilitar enormemente la carga de maletas pesadas.

Al volante del Audi Q7 V6 TDI: empuje diésel y agilidad con la magia del eje trasero direccional

Bajo el capó de las primeras unidades del Q7 late el bloque 3.0 V6 TDI equipado con tecnología diésel MHEV+. Es decir, lleva un sistema microhíbrido de 48 voltios con un motor eléctrico integrado que aporta un apoyo puntual de potencia y en ocasiones permite circular con el motor térmico apagado en fases de inercia. En el parabrisas luce la etiqueta Eco.

En el momento del lanzamiento al mercado español, la gama mecánica se articula únicamente sobre este motor diésel con dos niveles de potencia: 245 CV o 299 CV, ambos asociados al impecable cambio automático tiptronic de 8 relaciones por convertidor de par y al sistema de tracción total permanente quattro.

El motor de seis cilindros empuja con un agrado insuperable. No es impetuoso sino progresivo. Acelerar para incorporarse a una autovía o realizar un adelantamiento en carretera secundaria son maniobras que se ejecutan con absoluta solvencia y sin esfuerzo.

Los consumos reales durante las jornadas de pruebas, con algo de tramos urbanos, un buen puñado de kilómetros y mucha autopista a ritmo legal se asentaron en el entorno de los 8,0 - 8,5 litros cada 100 kilómetros. Una buena cifra para un coloso de este tamaño y peso, que sumada al enorme depósito de combustible de 80 litros opcional, garantiza autonomías reales muy holgadas.

El aislamiento acústico es sobresaliente ante los ruidos aerodinámicos o de rodadura. Los cristales dobles laminados y el sellado de las puertas aíslan perfectamente el habitáculo. La insonorización del vano motor está un pelín menos conseguida y la rumorosidad del motor diésel sí es algo más patente, sin resultar molesta.

Donde verdaderamente te deja con la boca abierta el nuevo Audi Q7 es en su apartado dinámico. A priori, ponerse al volante de un SUV que ronda las 2,5 toneladas de peso en orden de marcha puede generar ciertas dudas sobre su comportamiento al enlazar curvas. Pues bien, los ingenieros de Ingolstadt han hecho magia con el chasis.

Equipado con la suspensión neumática adaptativa y, de manera muy especial, con el eje trasero direccional opcional que es capaz de girar las ruedas traseras hasta 5 grados, el coche se mueve con una agilidad y una ligereza de respuesta soberbias. Además, la dirección progresiva electromecánica tiene un guiado impecable.

Maniobrar con el SUV alemán en aparcamientos estrechos o en el tráfico urbano resulta increíblemente sencillo porque el radio de giro se reduce drásticamente, haciendo que el coche parezca medir mucho menos de lo que marca la ficha técnica. Y cuando afrontas un tramo revirado a buen ritmo, el tren delantero entra en la curva con una gran precisión, la carrocería apenas balancea gracias al excelente control de los amortiguadores adaptativos y la tracción quattro digiere todo el par disponible para salir catapultado hacia la siguiente recta con una neutralidad intachable.

Eso sí, no conviene engañarse ni perder la perspectiva física de las cosas. Las inercias y la masa están ahí y si te pasas de optimista a la entrada de un giro cerrado se dejan notar. El peso acaba saliendo a relucir en forma de un ligero subviraje que la electrónica frena de inmediato. Por cierto, hay un arsenal de asistentes a la conducción que funcionan de manera impecable y sin ser excesivamente intrusivos con avisos sonoros desquiciantes.

En cualquier caso, su terreno natural predilecto sigue siendo la larga distancia. La calidad de rodadura que ofrece sobre el firme de una autopista es sencillamente magnífica. La suspensión trabaja bien sobre las imperfecciones del asfalto, si bien las llantas de 23 pulgadas con neumáticos de perfil bajo que llevaban las unidades que probé limitan un poco la capacidad de absorción.

¿Vale la pena pagar lo que cuesta el SUV alemán?: precio, rivales y opinión de compra del Audi Q7

El nuevo Audi Q7 se ve las caras con modelos de la talla del BMW X5, el Mercedes GLE, el Volvo XC90, el Lexus RX y el Range Rover Sport. Frente a ellos, el modelo de los cuatro aros aporta como principales valores diferenciales su desbordante tecnología, la fantástica modularidad interior con la novedosa opción de 6 plazas y una puesta a punto de chasis que se sitúa entre las más ágiles de la categoría.

La gama mecánica inicial se percibe un pelín corta frente a BMW o Mercedes, ya que habrá que esperar hasta el año 2027 para ver llegar a los concesionarios una mecánica de gasolina TFSI y dos versiones híbridas enchufables (PHEV) con amplia autonomía eléctrica y etiqueta Cero.

¿Merece la pena esperar por las mecánicas enchufables en vez de elegir el diésel? A la mayoría no le compensará esperar por ellas. El motivo es muy sencillo: los Q7 enchufables solo se venderán con 5 plazas porque la batería quita el sitio de la tercera fila. Teniendo en cuenta que casi todo el mundo en este segmento elige configuraciones de 7 asientos, esperar al PHEV no tiene mucho sentido para el comprador típico de un Q7.

En lo que respecta a los precios, el Audi Q7 parte en el mercado español desde los 95.630 euros para la variante de acceso. Si optamos por la variante más potente con los acabados superiores y equipamiento opcional, la factura puede superar con holgura los 120.000 euros. Es una tarifa elevada pero alineada con el mercado premium actual, aunque la lista de extras sigue siendo extensa y elementos de gran atractivo tecnológico exigen pasar por caja y desembolsar sumas considerables que encarecen el precio final.

La firma alemana ha vuelto a demostrar que domina como pocos la receta del gran vehículo rutero familiar. Ha cogido los ingredientes que ya funcionaban de maravilla en la generación anterior y los ha refinado hasta conseguir un producto mucho más tecnológico y sorprendentemente ágil al volante.

Su motor V6 TDI MHEV+ demuestra que para viajar muchos kilómetros al año con un coche de esta envergadura, el diésel sigue siendo la opción mecánica coherente y suma soluciones de modularidad como la nueva variante de 6 plazas. En el interior, la supresión de mandos físicos para el clima y el abuso del plástico negro brillante son decisiones de diseño que restan puntos.

Es una evolución sólida y lógica que sigue situando al modelo alemán como una opción de compra prioritaria para familias que busquen representación sin renunciar al espacio. El nuevo Audi Q7 es una apuesta segura que no te va a defraudar en absoluto.

Nota: 8.4

Michelin es absoluta referencia a la hora de hablar de neumáticos. La marca francesa está trabajando en un nuevo neumático que pronto podrá a la venta. Un compuesto que tiene su origen en la más alta competición. El WEC ha sido su laboratorio particular.

El automovilísmo es una de las industrias más vivas que existen. Desde que surgieron los primeros coches la movilidad no ha dejado de evolucionar. El progreso es constante en todas y cada una de las áreas que abarcan a la industria, desde los motores a las baterías de los coches eléctricos, pasando por la tecnología y los tan a menudo olvidados neumáticos. Cabe recordar y destacar que estos últimos son el único elemento que nos mantienen pegados al terreno. Su importancia es vital.

Al igual que el resto de componentes de un coche, los neumáticos han vivido una impresionante mejoría de sus cualidades. Cada nueva generación de neumáticos es mejor que la anterior. Más agarre, más duración, menor rumorosidad, mayor eficiencia y mejor rendimiento. Aunque parezca una tarea sencilla no lo es. Los coches de hoy son los más modernos y exigentes de la historia. Sus zapatos deben ir a juego y nada mejor que el mundo de la competición para desarrollar los compuestos del futuro. La carreras siempre han sido el mejor laboratorio de Michelin.

El mundo de las carreras y de los coches de calle están interconectados. Muchas de las tecnologías de los coches de hoy se han extraído de los circuitos. En 1997, Michelin presentó al mundo la primera generación de sus neumáticos deportivos para coches de calle; la famosa saga Pilot Sport. Con la actual, ya son cinco las generaciones de compuestos que los conductores hemos disfrutado. Neumáticos puestos a punto en competición y listos para montarse en los coches de calle. Ahora, 30 años después de esa fecha, Michelin prepara una nueva gama de neumáticos para deportivos y superdeportivos.

El Circuit de Barcelona-Catalunya, escenario de la séptima prueba del Campeonato Mundial de Resistencia FIA WEC 2026, ha servido de escaparate para uno de los proyectos más importantes de Michelin en el segmento de altas prestaciones. La marca ha mostrado en primicia una nueva familia de neumáticos para coches deportivos y superdeportivos. Está en la fase final de desarrollo y, según la propia compañía, abre una nueva generación de neumáticos de altas prestaciones que irá creciendo durante los próximos años.

Coches más pesados, más potentes y electrificados

El motivo de este cambio está en cómo han evolucionado los coches. En tres décadas, los deportivos han ganado potencia, par y peso. La hibridación y la electrificación se han extendido, los chasis son mucho más sofisticados y la aerodinámica genera hoy cargas que hace años eran impensables en un coche de calle. Todo eso recae, al final, en cuatro pequeñas huellas de contacto con el asfalto.

Según Michelin, el neumático de serie ha tenido que evolucionar al mismo ritmo e incluso anticiparse a esos cambios. La competición ha recorrido un camino muy parecido: en el mundo de las carreras de resistencia se han sucedido varias generaciones de prototipos, y la llegada de los sistemas híbridos y de la gestión de la energía ha hecho cada vez más complejo controlar las solicitaciones a las que se somete la goma. Muchos paralelismos con los coches de calle.

El WEC como laboratorio

La categoría Hypercar del WEC reúne hoy tres familias de vehículos muy diferentes: los LMH, los LMDh híbridos y los LMDh con motor de combustión. Para Michelin, tener que dar un neumático competitivo a coches con arquitecturas y mecánicas tan distintas convierte la resistencia en un banco de pruebas ideal.

La marca insiste, eso sí, en que la relación entre pista y carretera no se limita a "trasladar" una tecnología concreta de un neumático de carreras a uno de calle. Los equipos humanos, las herramientas de simulación, la investigación de materiales, la relación con los fabricantes y los procesos industriales forman parte de un mismo ecosistema.

Más de diez años desde la idea hasta la carretera

Uno de los datos más interesantes que ha compartido Michelin es el calendario de desarrollo de sus productos. Esto es lo que tarda, de media, Michelin en desarrollar y poner a la venta un neumático de calle.

• Investigación avanzada: diez años o más antes de la comercialización.
• Predesarrollo: unos cinco años antes del lanzamiento.
• Desarrollo del neumático: entre dos y tres años antes de llegar al mercado, en paralelo al trabajo con los fabricantes y a la industrialización.

En ese proceso, la competición hace de acelerador. Una solución puede nacer para resolver un problema concreto en carreras, validarse en condiciones extremas y, después, adaptarse a las exigencias de un neumático de calle. La evolución de la tecnología, de la química y de la industrialización permiten fabricar en masa compuestos que hace una década se producían de forma residual. Gracias a esos compuestos hoy disfrutamos de mejores neumáticos.

Simulación, materiales e impresión 3D

La transferencia más directa está en la simulación. Michelin utiliza las mismas plataformas de simulación en competición y en el desarrollo de la nueva gama de compuestos deportivos. Con ellas analiza la severidad de cada circuito y trabaja en aspectos clave para un neumático deportivo: la constancia del rendimiento, la resistencia y la puesta en temperatura. Las metodologías de ensayo también se comparten.

La experiencia en carreras se extiende además a los compuestos, a la arquitectura del neumático y a su fabricación. Aquí destaca C3M, la tecnología industrial de impresión 3D de Michelin, que ya se emplea en algunos de sus neumáticos de competición más extremos y en neumáticos de calle de muy altas prestaciones.

Philippe Tramond, director técnico de Michelin Motorsport, resume así la filosofía del proyecto: "El papel del motorsport es llevar nuestro saber hacer al límite. Nuestras innovaciones deben responder a lo que espera el conductor de un coche deportivo: agarre, precisión, capacidad de respuesta y, en definitiva, emoción". Tramond añade que entre la pista y la carretera hay "una circulación permanente de conocimientos" y que, más allá de las herramientas y los procesos, lo que se comparte sobre todo es la experiencia de los equipos.

Más allá del cronómetro

La última clave de esta nueva gama tiene menos que ver con las cifras. Michelin reconoce que las prestaciones puras ya no bastan para definir un neumático superdeportivo, por lo que ha trabajado también en la relación entre neumático, coche y conductor: las sensaciones al volante.

Por ahora la marca no ha dado más detalles sobre medidas, nombre comercial o fecha de llegada al mercado -aunque sabemos que será muy pronto-. Solo ha confirmado que la gama se está desarrollando junto a los fabricantes de deportivos más exigentes del mundo, lo que hace pensar que veremos estos neumáticos primero como equipamiento de origen en los superdeportivos que están por llegar.

La gama de neumáticos más extensa del mercado

Michelin es sinónimo de la más alta calidad. La marca francesa ofrece la gama comercial más completa del mercado; compuestos para bicicletas, vehículos pesados, vehículos agrícolas, aviación, motorsport, motos y coches, por supuesto. Michelin ha sido pionera en el desarrollo de compuestos únicos como los neumáticos de 4 estaciones (Cross Climate) o sus duraderos y fiables neumáticos de verano (e Primacy). España cuenta con varias e importantísimas fábricas de Michelin. Valladolid destaca por encima de todas ellas como la más grande del territorio. La producción se extiende de forma igual en todo el mundo, abarcando todos los mercados del planeta.

El campeonato abre la puerta a la posibilidad de hacer una excepción en sus normas para que un equipo pueda alinear un coche extra en la cita inaugural de Montmeló. El propio Álex Palou apuntó a un Alonso que ha alabado el histórico acuerdo.

Al igual que la atención de la temporada 2026 recayó de forma poderosa en el evento especial disputado en las calles de Washington D.C, la IndyCar Series pondrá buena parte de sus esfuerzos promocionales para 2027 en su primera aventura auténticamente foránea en más de una década. Sin prueba coincidente de Fórmula 1, el Circuit de Barcelona-Catalunya atraerá gran parte de la atención del mundo de las carreras el próximo 19 de julio con la celebración del primer Gran Premio de Barcelona... y la categoría quiere aprovechar esta oportunidad para dotarle de un gran aliciente mediático.

Doug Boles, presidente de IndyCar, no estuvo presente ayer en el anuncio de Barcelona, habiendo ejercido esa función ceremonial Mark Miles, CEO de Penske Entertainment. Gozando hoy en día de un peso mayor en el día a día competitivo de IndyCar, así como de una reputación mucho más consolidada entre competidores y aficionados en sus afirmaciones, el también presidente del Indianapolis Motor Speedway abrió la puerta a la posibilidad de que la cita de Barcelona cuente con un piloto 'invitado' para aumentar la expectación.

Históricamente, la inscripción para las carreras de IndyCar era completamente abierta en todos los eventos, pudiendo los equipos a tiempo completo alinear coches adicionales, o incluso equipos que no disputan toda la temporada. Este aspecto cambió en 2026 a consecuencia del sistema 'charter' de franquicias instaurado hace pocos años, limitando la participación en los eventos a los 25 coches inscritos para toda la temporada. La única excepción se da en las 500 millas de Indianápolis, con su tradicional parrilla de 33 y la intención anual de contar con más de 33 competidores para continuar la tradición del Bump Day, que no tuvo lugar este año.

Pese a esto, Boles se ha mostrado dispuesto a hacer una excepción en este caso: «Por ahora, el plan es tener 25 coches en cada carrera el año que viene, con la excepción de las 500 millas, pero es algo que se ha planteado en nuestro entorno. Esto supondría una serie de desafíos, pero es algo sobre lo que pensaremos a medida que avancemos hacia julio de 2027». Evidentemente, la atención ante una posibilidad así se centra en la opción de un segundo piloto español. Concretamente, el único que ha pilotado la actual versión de un Dallara con el aeroscreen introducido en 2020, y alguien que ejerce de embajador oficial del circuito de Montmeló.

«Nominaría al 100% a Fernando (Alonso)», dijo sin dudar Álex Palou durante la presentación del evento. «Ha hecho la Indy 500, encajaría genial, y está disponible ese fin de semana. Así que esta es mi invitación para que venga». Con el prospecto de intentar reunir al mayor número de asistentes durante el evento inaugural, la presencia del bicampeón mundial con un equipo competitivo supondría un importante espaldarazo de publicidad y mediatismo que no se le escapa al propio Palou, aún a riesgo de perder el foco como la principal atracción del evento.

Cargando tweet... 2113646647947280836

Por supuesto, existen varios aspectos realistas que complicarían la viabilidad de esta propuesta. El piloto de Aston Martin no acabó particularmente satisfecho con el manejo del Dallara IR-18 en su configuración con Aeroscreen durante su segunda y última Indy 500, allá por 2020 con McLaren, y sus sensaciones no fueron mucho mejores al probar el coche de circuito, cuando aún no tenía Aeroscreen y era más ligero, en un test con Andretti Autosport en 2019 disputado en el Barber Motorsport Park. A su vez, Alonso tendría muy pocas oportunidades de probar el coche antes del evento, lo que le pondría en una gran desventaja pese a su amplio conocimiento de la pista.

"No podemos sobrevivir sin Barcelona"

Por el momento, con nueve meses por delante, y a falta de poder evaluar hasta qué punto la participación de Alonso sería una posibilidad realista, el piloto asturiano ha dado su bendición a la celebración de la prueba, tanto en sus redes sociales como en declaraciones efectuadas durante la previa del Gran Premio de los Estados Unidos: «Creo que va a ser bueno. Obviamente, es un evento histórico para nuestro país y para Barcelona». Sin embargo, también tuvo unas palabras de advertencia hacia IndyCar.

«Es un campeonato muy específico para el mercado estadounidense. Una de las cosas que penalizan más en Fórmula 1 a los pilotos y a los equipos son los viajes alrededor del mundo, y los costes suben mucho. Así que tiene algunos beneficios y algunos aspectos negativos. Creo que necesitan mantener casi todo en los Estados Unidos, y tener quizá una o dos carreras (fuera), pero no creo que se planteen ir a más sitios», apostilló Alonso.

Siguiendo la tónica del último año desde su vinculación oficial con el Circuit, Alonso no dudó en reivindicar la labor de Montmeló dentro del panorama nacional, algo que algunos observadores han interpretado como una crítica velada al Madring. «Ese es el beneficio de tener un circuito permanente, que tienes la oportunidad de probar en cualquier día del año, pero también de acoger carreras constantemente. Han tenido al WEC la semana pasada, allí va MotoGP, y ahora también la Indy. Esa es la mayor ventaja cuando comparamos los circuitos urbanos con los trazados más convencionales».

«Es por eso que Barcelona es crucial para el automovilismo en España. No podemos sobrevivir sin Barcelona. Para las categorías formativas, para la gente que prueba sus coches allí por primera vez, para la Fórmula 3, Moto 3, FREC... Debes tener un circuito al que puedas ir. Con esto, IndyCar es otro ejemplo de lo afortunados que somos», concluyó Alonso, cuya última victoria en Fórmula 1 ocurrió en esta pista hace más de 13 años. Sin tener opción de reeditar aquello por ahora, quién sabe si le apetecerá un último baile con el coche que, diez años antes, hizo soñar a muchos con la Triple Corona y permitió a otros muchos descubrir la IndyCar.

Europa está debatiendo los detalles de la nueva Ley de Aceleración Industrial que, entre otras cosas, busca favorecer las normas "Made in Europe" para los componentes de los coches, incluida la batería. Sin embargo, hay voces que alertan de los potenciales riesgos.

La Unión Europea se encuentra actualmente en una situación crítica. La prohibición de los coches de combustión a partir del 2035, fruto de las estrictas normativas de CO2 aprobadas para esa fecha, se tambalea, en un momento en el que los legisladores, fabricantes y países presionan para aliviar la normativa.

En este contexto, surge la Ley de Aceleración Industrial, cuyos detalles se siguen discutiendo. Y no es una ley baladí, ya que las normas que se aprueben bajo su paraguas pueden tener una repercusión directa en la fabricación de los coches y, sí, también en los precios que paguemos los ciudadanos. Algunas de estas repercusiones, ojo, pueden ser negativas.

El CEO de Mercedes lanza una advertencia

Ola Källenius es una de las voces más autorizadas de la industria automovilística europea. No solo es el CEO de Mercedes-Benz, también es el presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

El directivo sueco se ha referido a esta ley, cuyo conjunto de normativas se sigue debatiendo, y lanza una advertencia clara sobre la obligación por parte de la UE para que la gran mayoría de los componentes de los coches fabricados en nuestra región cuenten con componentes sí o sí europeos, el llamado "Made in Europe".

Para el jefazo de Mercedes y de ACEA, Europa no puede aislarse del resto. Aunque el objetivo principal sea reducir la dependencia de China y potenciar a los proveedores europeos, no hay que olvidar que la UE tiene otros socios muy importantes que no puede evitar, como Estados Unidos, Japón o Corea del Sur.

Es más, Ola Källenius insta a los legisladores europeos a buscar todavía más acuerdos comerciales, poniendo el foco en Sudamérica e India.

Los riesgos de la ley "Made in Europe"

Las palabras de Källenius son compartidos por varios actores de la industria automovilística europea. Estas normas intentan proteger a los fabricantes de coches europeos, pero pueden tener un efecto negativo: pueden complicar su producción, elevar los costes y reducir su competitividad frente a China.

El caso es que desarrollar una industria potente y con cadenas de suministro lo suficientemente capaces lleva tiempo, por lo que establecer normas de contenido local demasiado rígidas puede tener unos efectos negativos que incluso son reconocidos por la propia Comisión Europea.

Todo dependerá de cómo se redacte la ley, pero grosso modo el riesgo principal puede ser el que se encarezcan los coches que se fabriquen aquí: si las marcas se ven obligadas a comprar componentes, baterías, aceros… más caros que las alternativas procedentes de Asia, por ejemplo, deberán o bien asumir el sobrecoste o bien trasladarlo al precio final que pague el cliente.

A día de hoy, China tiene una posición muy potente en toda la cadena de suministro de las baterías, núcleo central de los coches eléctricos que Europa intenta potenciar: desde la extracción de las materias primas, su refinamiento y la elaboración de las celdas. Y Europa todavía está lejos de contar con un suministro fuerte a gran escala.

Ese es otro de los problemas: exigir componentes que Europa no produce, todavía, en una cantidad suficiente. Si además se les exige a los fabricantes a cambiar de proveedores mirando solo el origen geográfico, esto podría repercutir también en la forma de adaptar los procesos en las fábricas, exigir la homologación de nuevas piezas, renegociar contratos…

Europa tiene ya integrados en su industria a otros socios como Reino Unido, Corea del Sur o Japón, los cuales también se verían perjudicados por estas leyes. De hecho, Toyota ha movido ficha para convencer a la UE a apostar por una ley "Hecho con Europa" en lugar del "Hecho en Europa".

Salvaguardar la actividad industrian en la región no es solo garantizar que las piezas se fabriquen aquí, en Europa. También se debe buscar que las empresas puedan seguir compitiendo, puedan garantizar los trabajos y no se vean truncadas sus capacidades para seguir innovando.

El debate ahora, nada fácil, está en cómo proteger la industria europea sin hacerla menos competitiva. Los próximos meses serán clave.

Polestar ha presentado las primeras conclusiones de uno de los estudios más atrevidos. La marca sueca quería saber lo qué pasa en tu cerebro cuando conduces, y ya tiene los primeros resultados encima de la mesa. Más modestos de lo que se pensó en un principio.

La pasada primavera, Polestar sorprendía al mundo al anunciar un proyecto de investigación que ningún fabricante de coches se ha atrevido a realizar jamás, pero muy interesante. Los suecos recurrían a la experiencia de científicos de la Universidad de Oxford para conocer lo que pasa en la cabeza cuando conducimos.

El objetivo de medir el placer de conducir a través de una electroencefalografía y el análisis de los datos biométricos ha arrojado, cuatro meses después, los primeros resultados. Y son bastante más modestos de lo que se anunciaba. Está claro que las cifras de prestaciones ya no distinguen a los coches eléctricos, porque casi todos aceleran como un deportivo.

Lo que le pasa al cuerpo y a la cabeza del conductor cuando conduces

El estudio ha abarcado a una docena de experimentados conductores en los modelos de la marca de Gotemburgo, aunque para la ocasión se han utilizado un par de versiones de la gama del Polestar 4. Tanto la de un motor eléctrico trasero, de 272 CV, como la de dos motores eléctricos, que está equipada con el paquete Performance y sus 544 CV.

Los investigadores conectaron la telemetría del coche con una red de sensores adheridos al cuerpo de cada conductor, midiendo el pulso, el sudor de la piel, la actividad eléctrica de esta, y el movimiento de los ojos, completando el análisis con el electroencefalograma, cuestionarios y entrevistas.

Las conclusiones demuestran que, durante la conducción, los participantes parpadeaban menos, tenían las pupilas más dilatadas y mantenían la mirada fija durante más tiempo, patrones compatibles con una mayor atención.

Lo que sale del estudio: más potencia y menos esfuerzo

En vueltas rápidas comparables, la versión más potente del Polestar 4 logró una aceleración máxima un 32 % superior y necesitó un 15 % menos de esfuerzo al volante. También generó más fuerza lateral y episodios de aceleración intensa mucho más frecuentes.

Los conductores puntuaron esta versión con 89,2 sobre 100 en la escala de prestaciones y dinamismo, frente a 67,7 de la opción de motor trasero, y con 93,0 frente a 77,9 en calidad global de la experiencia. En las entrevistas hablaron de una «montaña rusa controlada», y uno dijo que el coche «te hace sentir mejor conductor de lo que eres».

Un trabajo que también tiene letra pequeña

Pero también hay detalles que Polestar no cuenta. El 32 % y el 15 % salen de los seis conductores de los que había telemetría completa, no de los doce. Además, en las vueltas comparadas ambos coches iban prácticamente al mismo ritmo, unos 79 km/h frente a 78 km/h, porque el propio circuito limitaba la velocidad. La diferencia estaba en cómo se conseguía ese ritmo.

Tampoco está claro qué mide el pulso. La frecuencia cardíaca y la conductancia de la piel subieron más en conducción dinámica que en la tranquila, pero sin diferencias fiables entre los dos coches.

El propio estudio admite que aún no puede distinguir un pulso alto por emoción de uno alto por esfuerzo físico. Y el índice de confianza y sensación corporal salió casi plano entre ambas versiones (47,5 frente a 46,6), un resultado que los investigadores atribuyen a un problema de redacción de las preguntas y no a que los conductores sintieran la misma confianza.

Hay más, aparte de una escala de valoración diseñada para este estudio, las dos versiones no solo difieren en potencia: el Performance pack añade llantas forjadas de 22 pulgadas, frenos Brembo y un ajuste específico del chasis. Así, que un coche con el doble de potencia y ese equipamiento se perciba como más prestacional no sorprende demasiado.

Qué nos llevamos de este primer estudio

Los propios autores hablan de estudio de viabilidad y piden una segunda fase más grande, sin analizar la actividad eléctrica de la piel ni el electroencefalograma, pero con GPS en todos los coches y con una forma de separar la emoción del esfuerzo.

La idea de que las prestaciones no son solo ir más rápido, sino respuestas predecibles que den confianza, es razonable, y viene bien que alguien intente ponerle números. Pero con doce conductores, solo seis con telemetría completa, un solo circuito y financiado la marca, lo que tenemos hoy es una hipótesis con buen marketing. La segunda fase dirá si los datos aguantan.

Jorge Martín ha sufrido una lesión durante la sprint del Gran Premio de Australia que le aleja de sus aspiraciones al título. El piloto de Aprilia no podrá disputar la carrera en Phillip Island, tras fracturarse el radio, y queda pendiente de evolución. 

Jorge Martín podría estar viendo como se le escapa el campeonato de MotoGP. El piloto de Aprilia no podrá disputar el Gran Premio de Australia tras una caída en la sprint que le ha dejado fuera de combate.

Con el radio fracturado, los médicos han declarado al madrileño no apto, lo que repercutirá en una pérdida de puntos mayor. Queda pendiente de ver si Martín podrá volver a tiempo para el Gran Premio de Malasia, que se disputará en tan solo una semana.

Martín fuera de combate: así ha sido la caída que le aleja del campeonato

Solamente quedaban 5 vueltas de sprint cuando Martín se fue al suelo. El piloto de Aprilia se encontraba en persecución de Marc Márquez, ahora líder del mundial, cuando se fue al suelo en la curva 8. La caída en si no fue violenta, pero los repetidos impactos con la grava, en un brazo que ya se lesionó en 2021, han dejado fuera de combate al madrileño.

Cargando tweet... 2113847761065906280

«Las radiografías revelaron una fractura del radio y una posible fractura del cúbito en su extremo distal. Martín se someterá a pruebas adicionales para determinar su estado final. Martín ha sido declarado "no apto" para la carrera de la mañana», ha informado Aprilia Racing en un comunicado.

Martín queda pendiente de evolución, pero sus opciones para el campeonato se ven drásticamente reducidas. Cabe recordar que la semana que viene se disputará el Gran Premio de Malasia, por lo que los plazos de recuperación son reducidos.

Doble KO para Aprilia: Raúl Fernández también se queda fuera de combate

Las malas noticias no acaban para Aprilia. Raúl Fernández no podrá correr en Phillip Island debido a la lesión que arrastra desde Indonesia tras la caída en la sprint con Marco Bezzecchi.

El piloto del Trackhouse no ha podido finalizar la carrera de sábado en Australia debido a los dolores que sufría en el dedo índice, fracturado en la anterior ronda. Los reportes informan que la fractura es estable, pero apuntan a un problema con los tejidos de alrededor.

Con todo esto, el campeonato del mundo de MotoGP cambia radicalmente en la recta final del calendario. Márquez ha recuperado la cabeza de la tabla debido a la caída de Martín, que se perderá, al menos una carrera. Aprilia ha perdido a su principal candidato y, para esta ronda, tampoco podrá contar con Raúl, que venía en un buen estado de forma.

El mercado chino acaba de recibir al Volkswagen ID. Aura T6, un SUV eléctrico de 4,8 metros desarrollado junto a Xpeng que arranca en unos sorprendentes 17.500 euros al cambio. Promete hasta 660 km de autonomía en ciclo CLTC y mucha tecnología a bordo.

Ver las cifras de los lanzamientos eléctricos de marcas europeas en el mercado asiático produce una sensación extraña. Mientras en Europa peleamos por encontrar opciones familiares que no se disparen por encima de los 40.000 euros, los fabricantes tradicionales juegan con reglas completamente distintas en el mayor mercado del mundo.

La última novedad relevante la firma la empresa conjunta FAW-Volkswagen, que ha iniciado las entregas del Volkswagen ID. Aura T6. Se trata de un todocamino mediano concebido expresamente para frenar el avance implacable de rivales locales como el BYD Sealion 06 o el Geely EX5, recurriendo a una receta que combina tecnología local y costes ajustadísimos.

Arquitectura compartida con Xpeng y baterías LFP

Uno de los aspectos más interesantes de este modelo no se ve a simple vista, sino en sus entrañas. El ID. Aura T6 es uno de los primeros vehículos del grupo alemán en adoptar la arquitectura CEA, desarrollada de forma conjunta entre Volkswagen y el fabricante chino Xpeng. Esta base técnica busca reducir la complejidad electrónica y abaratar costes de producción frente a la plataforma MEB tradicional.

En cuanto a dimensiones, hablamos de un coche de 4.811 mm de largo, 1.879 mm de ancho y 1.648 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.836 mm. Pese a rozar los 4,8 metros, la marca ha optado por una configuración estricta de cinco plazas, lo que deja un maletero generoso de 576 litros de capacidad. Su coeficiente aerodinámico se queda en un contenido 0,245 Cd.

En el apartado mecánico, el planteamiento es sencillo y eficiente. Monta un único motor eléctrico situado en el eje trasero que rinde 170 kW, equivalentes a 228 CV, permitiéndole hacer el 0 a 100 km/h en 7,2 segundos. Para alimentar el conjunto, Volkswagen recurre a la química de moda por durabilidad y coste: baterías LFP (litio-ferrofosfato).

El comprador puede elegir entre dos capacidades de batería:

• 59,9 kWh (540 km CLTC): unos 400 a 430 km WLTP
• 77,5 kWh (660 km CLTC): unos 490 a 525 km WLTP

Según los datos oficiales facilitados por el fabricante, la recarga rápida permite recuperar energía en unos 22 minutos. Hay que ser claros con respecto a las cifras de alcance: el ciclo chino CLTC es bastante optimista en comparación con la realidad de las autovías europeas. Si trasladamos estas capacidades al estándar WLTP más habitual aquí, estaríamos hablando de unos consumos y eficiencias que se traducirían en una horquilla real aproximada de entre 400 y 525 km homologados.

Un despliegue de pantallas y potencia de cálculo

En el habitáculo, el ID. Aura T6 se distancia notablemente de los ID europeos. La consola central está presidida por una pantalla flotante de 15,6 pulgadas, acompañada por un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y un sistema Head-Up Display de realidad aumentada con una proyección equivalente a 25,8 pulgadas.

El sistema multimedia está gestionado por un procesador de 4 nanómetros capaz de desarrollar 20 TOPS, compatible de serie con Apple CarPlay, CarLink y Huawei HiCar. La apuesta por la tecnología no acaba en el infoentretenimiento: en materia de asistentes a la conducción, equipa un sensor LiDAR apoyado por el chip Journey 6H de Horizon Robotics, que alcanza una potencia de cálculo de 420 TOPS para ofrecer funciones avanzadas de navegación asistida en autopista y entornos urbanos.

Cuatro versiones desde 129.900 yuanes (17.500 euros)

La gama comercial que se ha puesto a la venta contempla cuatro niveles de equipamiento con tarifas sumamente agresivas en moneda local:

• ID. Aura T6 540 Pro: 129.900 yuanes (unos 17.500 euros al cambio directo, equivalente a $19.375).
• ID. Aura T6 660 Pro: 139.900 yuanes (unos 18.800 euros al cambio, equivalente a $20.865).
• ID. Aura T6 660 Max: 149.900 yuanes (unos 20.100 euros al cambio, equivalente a $22.260).
• ID. Aura T6 660 Ultra: 166.900 yuanes (unos 22.500 euros al cambio, equivalente a $24.895).

Las posibilidades reales de ver este ID. Aura T6 en Europa

Ante estos datos, la pregunta que surge de inmediato es evidente: ¿podemos esperar un todocamino eléctrico de este tamaño y precio en nuestros concesionarios? Prefiero decirlo sin rodeos: las probabilidades son prácticamente nulas.

Este coche ha sido diseñado por y para el mercado chino a través de una filial local. Si un vehículo de estas características cruzase la frontera comunitaria, la conversión de divisas dejaría de tener cualquier sentido. Habría que sumar el transporte marítimo, las modificaciones para superar la homologación europea, los márgenes comerciales de distribución y, de manera muy determinante en la actualidad, los aranceles especiales que la Unión Europea aplica a los eléctricos importados desde China.

Un automóvil que allí arranca en 17.500 euros difícilmente se vendería aquí por debajo de la barrera de los 35.000 o 40.000 euros. Sin embargo, el proyecto deja una lectura muy valiosa: demuestra que la alianza técnica de Volkswagen con Xpeng ya da frutos tangibles y que el consorcio alemán es capaz de fabricar vehículos eléctricos espaciosos, competitivos y bien dotados tecnológicamente cuando cuenta con la cadena de suministro adecuada.

Imágenes retocadas por IA

Carlos Sainz y Williams afrontan un nuevo fin de semana en el que ya saben que sufrirán. El piloto madrileño ha declarado que han utilizado el viernes como recopilatorio de información para el próximo año, mientras que reconoce que este trazado tampoco es favorable para el FW48.

Williams vuelve a utilizar el viernes como pretemporada para 2027. El equipo británico ha sufrido en el primer día de entrenamientos del Gran Premio de los Estados Unidos, lo que han aprovechado para recopilar información de cara a la próxima temporada.

Carlos Sainz ha admitido las anticipadas dificultades a las que se enfrenta el FW48 en el Circuito de las Américas, pero recalca la importancia de aprovechar estos problemas para aprender lo máximo posible para el siguiente curso.

Las dificultades obligan a Williams a cambiar de programa

Williams ha afrontado el viernes con un programa distinto al que utilizarían habitualmente si la perspectiva del fin de semana fuese una más positiva. El equipo británico no ha buscado los límites de su monoplaza, sino que han centrado el trabajo en entenderlo mejor para el diseño de la temporada 2027.

«Decidimos dedicar los Libres 1, en un circuito donde sabíamos que íbamos a ser débiles, para entender mejor el comportamiento del coche. El objetivo era recopilar toda la información posible sobre el actual monoplaza para aplicarla al coche del año que viene», afirmó Sainz.

El madrileño reconoce las debilidades de Williams, pero insiste en la importancia de este programa de entrenamientos. «Somos conscientes de que nuestro coche tiene muchos puntos débiles en un trazado como este; queremos analizarlo a fondo y definir bien los parámetros para acertar con el diseño de la próxima temporada».

La carga aerodinámica, en el punto de mira

Los resultados del viernes, como se esperaba con este enfoque de entrenamientos, no han sido brillantes. El piloto madrileño ha finalizado ambas sesiones de entrenamientos en la 19ª y 20ª posición, respectivamente. El resultado positivo del día no ha sido el de la tabla de tiempos, sino entender que falla y buscar soluciones a futuro.

«Cuando te falta carga aerodinámica se sufre tanto en las frenadas como en las curvas rápidas... Sabemos que este año al coche le falta mucha carga aerodinámica. En situaciones como las de aquí, con baches, mucha velocidad, con altas temperaturas o viento, lo único que te salva es la carga aerodinámica, y eso es precisamente lo que no tenemos este año».

Lo que resta del fin de semana no apunta a ser esperanzador, y Sainz avisa de ello: «No hay que esperar milagros». Sin embargo, el madrileño insiste en la importancia de lo que se está haciendo en Williams. «Al menos estamos aprovechando para aprender todo lo posible de cara al año que viene».

Fernando Alonso cierra el primer día de competición en Austin con sensaciones positivas. El piloto asturiano se ve en la pelea por pasar a la Q2, algo que no esperaban de inicio, aunque la falta de potencia sigue estando presente. 

Alonso encuentra algo de optimismo en el primer día en Austin. El piloto asturiano se ve en la pelea por pasar a la Q2 tras el primer día de entrenamientos, un escenario que no se encontraba entre sus previsiones.

Tras los libres, las sensaciones son positivas, aunque no les aleja de la zona baja. Ambos pilotos han finalizado la segunda sesión en la 16ª y 17ª posición, respectivamente, mientras que la falta de potencia en rectas aparenta seguir siendo un lastre en el rendimiento del AMR26.

Los libres sorprenden a un Alonso sin objetivos concretos

Alonso y Stroll se han visto más competitivos que en Singapur. En ambas sesiones han estado en posiciones más relevantes, si bien de cara a los segundos entrenamientos han perdido algunas posiciones. Sin embargo, el balance general del piloto asturiano es positivo, teniendo en cuenta la perspectiva con la que se llegaba al Circuito de las Américas.

«Llegamos con una mentalidad muy abierta. Realmente no nos habíamos marcado ningún objetivo sobre dónde podíamos estar», afirmaba Alonso en cuanto a la perspectiva con la que se ha entrado a este fin de semana.

Tras la primera toma de contacto, el escenario podría ser uno mejor que el de la última semana. «Después de las dos sesiones, podemos decir que estamos más cerca de la Q2, o de luchar por entrar en ella, de lo que realmente habíamos previsto». Aun así, Fernando reconoce que no será sencillo. «Veremos mañana. Será complicado, como siempre. Veremos si podemos entrar en Q2».

Las rectas siguen desangrando al AMR26

Mientras que Singapur apuntaba a ser un circuito más favorable y, finalmente, se convirtió en un fin de semana duro para el equipo, Austin, que sobre el papel apuntaba a ser más complejo, podría ser ahora algo más positivo.

Independientemente de eso, el aspecto que sigue lastrando al equipo, o por lo menos uno de ellos según Stroll, sigue siendo la falta de potencia. El piloto canadiense se ha mostrado conforme con el comportamiento del coche, pero admite que la velocidad punta no es suficiente.

«Aquí hay muchas rectas y tenemos un déficit de potencia en la unidad de potencia, así que ya veremos», declaró Stroll tras los entrenamientos del viernes y la posibilidad de un posible paso a la Q2 mañana. Ese podría ser un objetivo, si bien lejano a lo deseado, podría suponer un pequeño motivo de celebración en el equipo.

En una sesión con varios sustos en pista, Antonelli y Verstappen fueron los más cercanos al monegasco mientras que Alonso finalizó 16º y Sainz 20º, ambos superando a sus respectivos compañeros de equipo, si bien son tiempos de los que no hay que fiarse demasiado.

Charles Leclerc cierra el viernes siendo el más rápido también en la segunda sesión de entrenamientos libres para el Gran Premio de Estados Unidos. El monegasco de Ferrari muestra la velocidad del SF-26 a una vuelta frente a Andrea Kimi Antonelli, Max Verstappen y George Russell, una sesión complicada para los Williams de Carlos Sainz y Alex Albon.

La segunda sesión de libres empezó de manera bastante similar a la primera, con los equipos comenzando por un tanteo de la pista llevando el neumático medio en su mayoría, algunos el duro y sólo uno con el blando - Franco Colapinto. Sergio Pérez tomaba su lugar habitual tras dejarle su monoplaza a Colton Herta durante los Libres 1.

Leclerc, el más rápido en las dos sesiones del viernes en Austin

Si Leclerc era quien se llevó los Libres 1, de entrada fueron George Russell y Lando Norris los que se colocaban en cabeza en los primeros minutos, con Verstappen y Leclerc detrás. También estaba entre ellos Isack Hadjar en el segundo Red Bull, mientras que detrás de los cuatro grandes los Racing Bulls y los Haas parecían estar algo mejor que sus rivales más cercanos, Audi y Alpine.

No obstante, Aston Martin había dado buenas sensaciones durante los Libres 1. Hasta el momento, el AMR26 parecía estar mejor que en otros fines de semana - al menos mejor que el Williams FW48, notablemente inestable en las manos de Carlos Sainz y Alex Albon - si bien los de Grove ya estaban en realidad probando de cara a la aerodinámica del modelo de 2027, el FW50.

Pequeños sobresaltos con Leclerc y Norris

También apuntaba a ser desde el principio una sesión sin demasiados sobresaltos, salvo por el encontronazo que casi acaba en toque entre Leclerc y Russell cuando el monegasco trataba de adelantar al británico. Tras más de un cuarto de hora de sesión salía a pista Antonelli, líder del mundial que puede sentenciar el título de pilotos en este fin de semana.

Leclerc se situaría al frente antes de llegar a mitad de la sesión, con una estampa muy similar a la de Libres 1 pero ya con tiempos más competitivos, bajando del 1:35.3. En el otro extremo de la tabla, parecía confirmarse que Williams estaría más cerca de los Cadillac que del resto del pelotón.

Williams tendrá que trabajar en el FW48 para el sábado

El sobresalto llegaría cuando de repente Norris casi trompeaba, sufriendo problemas en su McLaren si bien pudo llegar a boxes. Poco después era Alonso el que tenía un susto con Russell en pista mientras que Sainz y Albon confirmaban que el FW48 era especialmente inestable en Austin - citando Sainz problemas para poder confiar en la parte trasera.

Ocon también se llevó un susto con Leclerc en una de sus vueltas - el francés, sin asiento para la próxima temporada, trataba de mejorar ya que estaba medio segundo por detrás de su compañero de equipo Oliver Bearman. Parecía que nadie iba a superar a Leclerc de nuevo, con Antonelli quedándose a 42 milésimas y Verstappen a 189 milésimas.

Y, en efecto, el monegasco se quedó con el mejor tiempo con su 1:35.291, si bien no es la primera vez que vemos a Ferrari brillar en los libres y apagarse el sábado y el domingo. Las cartas se van destapando de cara a la clasificación, la cual será clave dado que se prevé una carrera en seco. Por todo ello, será mañana cuando se vea una realidad más clara.