El precio del Hyundai KONA híbrido se desploma. Con más de 8.000 € de descuento, el superventas de Hyundai entra en territorio Dacia para asestar un duro golpe a Dacia. El KONA con etiqueta ECO en oferta está muy bien equipado y su motor híbrido consume solo 4,5 litros.

Más allá de su diseño futurista que derrocha personalidad propia, el Hyundai KONA convence gracias a su extraordinaria practicidad diaria. Con una polifacética gama de motores y una contrastada eficiencia, este SUV de Hyundai, uno de los más vendidos de su categoría, tiene argumentos de peso para superar a la dura competencia. Especialmente ahora que se queda a precio de Dacia.

Dispuesto a asestar un duro golpe a Toyota, el superventas de Hyundai baja de precio. El Hyundai KONA híbrido está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si estabas pensando en hacerte con un KONA que pueda lucir la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Bien equipado, bajo consumo y etiqueta ECO, así es el Hyundai KONA en oferta

Hyundai permite configurar el KONA híbrido en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line, Tecno, Black Line Tecno y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de conducción en carretera
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Monitorización del estado del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del Hyundai KONA híbrido

En lo que respecta al apartado, bajo el capó del KONA en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz que combina un motor de gasolina atmosférico de 1.6 litros de cuatro cilindros con un motor eléctrico. El sistema desarrolla una potencia total de 138 CV y 265 Nm de par máximo. La potencia se envía al eje delantero y se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades.

Prueba en vídeo del Hyundai KONA híbrido

Solo necesita 11 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,32 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el Hyundai KONA híbrido

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.684 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA HÍBRIDO

El descuento disponible alcanza los 8.050 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.634 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA híbrido con acabado Maxx.

El Renault Twingo regresa convertido en un eléctrico de apenas 3,79 metros, 80 CV y hasta 264 km de autonomía. Personalmente he convivido 6 días con él para descubrir si su terreno termina realmente donde acaba la ciudad o si puede ser un auténtico «todoterreno».

A día de hoy, pocos coches representan tan bien la idea de utilitario urbano como el Renault Twingo. Desde que apareció su primera generación en el año 1992, el pequeño francés siempre ha apostado por aprovechar al máximo unas dimensiones muy contenidas y por un diseño con personalidad. Más de tres décadas después, Renault recupera buena parte de aquella receta para un Twingo que ahora es exclusivamente eléctrico.

Al igual que por entonces, dicha receta sigue siendo bastante sencilla en casi todos los puntos posibles. Y esto es, precisamente, lo que lo hace más especial. Para comprobar lo bueno o recomendable que puedes llegar a ser este pequeño utilitario eléctrico, lo he tenido durante 6 días. ¿Habrá aprobado nuestro test con él? Hora de verlo.

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Un Twingo moderno que no se olvida del original

No hace falta detenerse demasiado delante del nuevo Twingo para descubrir de dónde procede su inspiración. Renault ha recuperado muchas de las líneas clave de aquella primera generación, pero sin caer en la tentación de hacer una copia moderna del coche de 1992. El frontal, los grupos ópticos redondeados o la forma general de la carrocería dejan clara esa relación, mientras que otros detalles introducen un aspecto mucho más actual.

También conserva unas proporciones muy contenidas. Sus 3.789 mm de longitud lo sitúan por debajo de los Renault 4 y Renault 5, mientras que la anchura es de 1.720 mm sin contar los retrovisores y la distancia entre ejes alcanza los 2.493 mm. Una batalla considerable teniendo en cuenta el tamaño exterior y que permite llevar las ruedas prácticamente hasta los extremos de la carrocería.

La unidad con la que rodamos esos días, con acabado Techno, resultaba especialmente llamativo por su pintura verde y las llantas de aleación de 18 pulgadas. Esta es una combinación que refuerza bastante la personalidad de un coche que ya llama la atención por sí mismo, pero sin recurrir a una carrocería recargada de elementos decorativos.

Hay además una diferencia importante respecto a aquel primer Twingo que sirve de inspiración: ahora tenemos cinco puertas. Las traseras quedan bastante bien integradas en el conjunto y facilitan considerablemente el acceso a unas plazas posteriores que, como veremos más adelante, esconden una de las soluciones más interesantes del coche.

En términos generales, Renault ha conseguido que el nuevo Twingo tenga identidad propia dentro de una gama donde el diseño juega un papel cada vez más importante. Se reconoce inmediatamente como un Twingo, pero tampoco parece simplemente una versión reducida de los Renault 4 o Renault 5. Y eso, teniendo en cuenta lo mucho que están compartiendo visualmente algunos modelos actuales, tiene bastante mérito.

Un interior sencillo, práctico y con mucha personalidad

Abriendo las puertas para echar ahora un vistazo a su interior, el salpicadero presenta un diseño bastante sencillo, pero Renault ha utilizado formas, colores y pequeños detalles para evitar que parezca el interior de un eléctrico económico. Hay plásticos duros prácticamente por todas partes, algo completamente comprensible teniendo en cuenta su posicionamiento, aunque la sensación general de construcción resulta correcta.

Añade una instrumentación digital acompañada por una pantalla multimedia central de 10,1 pulgadas con el sistema de Google integrado, para muchos (entre los que me incluyo), el mejor del mercado. Es una solución que ya conocemos de otros Renault y que permite utilizar servicios como Google Maps directamente desde el coche, además de acceder a numerosas aplicaciones compatibles. Renault anuncia más de un centenar disponibles.

Para mantener la ergonomía y la comodidad de uso ofrece, además, bastantes mandos físicos, algo que siempre agradezco en un coche pensado precisamente para desenvolverse entre el tráfico urbano. No hace falta apartar continuamente la vista de la carretera para realizar las operaciones más habituales y, después de unos días utilizándolo, prácticamente todo termina quedando donde esperas encontrarlo.

Sin embargo, debo admitir que no me ha convencido tanto la posición al volante. El asiento puede colocarse bastante bajo, pero el volante no acompaña del todo ese movimiento, incluso situado en su posición inferior, sigue quedando algo elevado. También habría agradecido algo más de recorrido en su regulación longitudinal. Esto no impide encontrar una postura razonablemente cómoda, pero sí echo de menos un mayor margen de ajuste para adaptarla mejor a cada conductor.

Los asientos tampoco sujetan especialmente el cuerpo, aunque difícilmente podemos considerarlo un problema importante en un coche de estas características. No estamos ante un deportivo con el que ir a trazar curvas. Son cómodos para desplazamientos cotidianos y su planteamiento encaja con un Twingo que prioriza claramente la facilidad de uso antes que cualquier aspiración deportiva.

Los dos asientos posteriores son independientes, abatibles y pueden deslizarse longitudinalmente (algo no tan típico en este segmento), permitiendo elegir entre disponer de más espacio para los pasajeros o aumentar la capacidad de carga. Con ellos retrasados, el maletero ofrece 260 litros, mientras que adelantándolos puede llegar hasta 360 litros. También puede abatirse el respaldo del acompañante delantero, consiguiendo una longitud máxima de carga de hasta dos metros.

Durante estos días el maletero me ha parecido especialmente práctico para aquello que realmente se espera de un coche así. Hacer la compra, transportar algunas mochilas o resolver cualquiera de esas pequeñas necesidades que aparecen diariamente. No es un coche pensado para cargar el equipaje de una familia durante unas vacaciones largas, pero la posibilidad de desplazar independientemente los asientos traseros permite aprovechar bastante bien el espacio disponible.

Una mecánica sencilla con la eficiencia como prioridad

Renault tampoco ha querido complicar demasiado la gama mecánica. El Twingo E-Tech eléctrico utiliza un motor delantero de 80 CV y entrega 175 Nm de par máximo. La batería tiene 27,5 kWh de capacidad y el conjunto pesa alrededor de 1.200 kg, una cifra bastante contenida para tratarse de un coche eléctrico.

Para alcanzar los 100 km/h necesita 12,1 segundos y su velocidad máxima está limitada a 130 km/h. No son cifras llamativas. Las cosas como son. No obstante, tampoco necesita mucho más para el tipo de uso al que está destinado. Por otro lado, la autonomía homologada alcanza los 264 km y el consumo oficial se sitúa en 12,2 kWh/100 km.

De serie dispone de un cargador en corriente alterna de 6,6 kW. Renault ofrece además el denominado «Advanced Charge», que eleva la potencia en alterna hasta 11 kW y añade carga rápida en corriente continua. Con esta última opción puede pasar del 15 al 80 % en aproximadamente 28 minutos, mientras que utilizando 11 kW necesita 1 hora y 55 minutos para completar el mismo intervalo.

La gama española se presenta alrededor de los acabados Evolution y Techno. Precisamente este último corresponde a nuestra unidad, configurada además con la pintura Verde Absoluto y las llantas de 18 pulgadas. Su precio alcanzaba los 22.230 euros según la configuración que hemos probado, antes de descontar las posibles ayudas disponibles.

Tras el volante, la ciudad es su terreno, pero no su límite

Es en ciudad donde más rápidamente se entiende el planteamiento del Renault Twingo E-Tech eléctrico. Sus reducidas dimensiones hacen que resulte muy fácil calcular dónde termina la carrocería y la conducción es tremendamente ágil entre el tráfico. También ayuda mucho un radio de giro especialmente bueno, una cualidad que he agradecido sobre todo al maniobrar en garajes o moverme por lugares donde apenas sobra espacio.

La visibilidad exterior es correcta en términos generales, aunque aquí he encontrado uno de los primeros puntos mejorables. Echo de menos un parabrisas algo más alto que permita ampliar la visión hacia la parte delantera. No llega a convertirse en un inconveniente importante ni destacable durante la conducción, pero después de varios días con el coche sí he tenido la sensación de que podría ofrecer una visión más despejada de lo que sucede delante.

Los 80 CV tampoco pretenden convertir al Twingo en un eléctrico especialmente rápido. La aceleración es suficiente para incorporarse a una autopista sin demasiadas complicaciones, salir con soltura de una rotonda o afrontar un adelantamiento en una carretera secundaria. Corre lo necesario para las situaciones habituales y, teniendo en cuenta su planteamiento, en ningún momento he echado de menos un extra de potencia.

Curiosamente, la forma de entregar dicha potencia tampoco se parece demasiado a la respuesta que solemos asociar con un eléctrico. No existe ese golpe o «patada» inicial de aceleración tan marcado que encontramos en otros modelos, sino que gana velocidad de una manera bastante progresiva. En ese sentido, la sensación recuerda más a la aceleración de un coche de gasolina que a la respuesta inmediata de otros eléctricos.

El ajuste de las suspensiones sigue una filosofía parecida, y es que estamos ante un esquema bastante sencillo y con un tarado claramente suave, pero durante estos días me ha parecido muy correcto para el uso que se estima del coche. Absorbe bien los baches y las irregularidades del asfalto, haciendo que el Twingo resulte cómodo tanto en ciudad como cuando abandonamos las calles para realizar desplazamientos entre poblaciones.

Sin embargo, he de decir que esa suavidad tiene, lógicamente, una contrapartida cuando llegan las curvas. Si elevamos el ritmo aparecen balanceos bastante perceptibles y la carrocería se mueve más que en otros eléctricos con suspensiones más firmes. Tampoco creo que sea algo especialmente criticable en un coche como este. Renault ha preferido sacrificar cierta contención de movimientos para conseguir un coche más amable en el día a día, y me parece una decisión acertada teniendo en cuenta quién será su comprador habitual.

De hecho, esa orientación hacia el confort es una de las razones por las que el Twingo no me ha parecido un coche exclusivamente urbano. Se puede utilizar perfectamente para desplazarse entre ciudades y afrontar recorridos por autopista cuando sea necesario. Evidentemente, sus 130 km/h de velocidad máxima y la capacidad de la batería marcan determinados límites, pero por comodidad y facilidad de conducción no obliga a quedarse dentro de la ciudad.

Donde el Renault Twingo E-Tech eléctrico me ha sorprendido especialmente ha sido en el consumo. Durante los aproximadamente 400 kilómetros que he recorrido con él, el ordenador de a bordo terminó marcando una media de apenas 11,2 kWh/100 km. Y hablamos de una prueba realizada durante el mes de septiembre, todavía con temperaturas altas y utilizando la climatización cuando era necesaria.

Es una cifra incluso inferior a los 12,2 kWh/100 km homologados y que permite sacar bastante partido a una batería que, con 27,5 kWh, puede parecer pequeña sobre el papel. Precisamente ahí está una de las claves del coche, ya que Renault no ha intentado ampliar la autonomía instalando un acumulador grande y pesado, sino apostando por contener las necesidades energéticas.

Lógicamente, los 264 km WLTP no convierten al Twingo en un coche pensado para realizar viajes largos con frecuencia (aunque podría hacerlo). Pero después de estos días tampoco creo que haya que limitarlo a pequeños recorridos urbanos. Con un consumo tan contenido, sus posibilidades para los desplazamientos cotidianos e incluso para moverse habitualmente entre ciudades cercanas son bastante mayores de lo que inicialmente podrían sugerir sus cifras.

Con más de 4.800 € de descuento, un buen equipamiento de serie y la etiqueta ECO, el KIA K4 entra directamente en territorio del SEAT León. Es más barato, tiene un diseño moderno y su motor turbo de gasolina destaca tanto en fiabilidad como en eficiencia.

Si bien es un recién llegado al segmento C, tiene todo lo necesario para rivalizar y superar a los compactos europeos de referencia. El nuevo KIA K4 irrumpe en una categoría donde la competencia es voraz. Y lo hace con la difícil tarea de continuar el legado del KIA Ceed. El compacto de última generación de KIA no solo convence por diseño o tecnología, ahora también lo hace por precio.

El compacto K4 de KIA está en oferta con más de 4.800 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si estás buscando un compacto nuevo y quieres optar por algo «diferente» que derroche personalidad propia. Además de estar bien equipado, como veremos en este artículo, luce la etiqueta ECO.

KIA planta cara al SEAT León con el K4 híbrido en oferta y bien equipado de serie

La gama K4 está estructurada en los niveles de acabado Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA K4 Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistencia para seguimiento de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA K4 en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del K4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina 1.0 T-GDi con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, con tres cilindros, desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 186 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP. Es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.800 € de descuento para el KIA K4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del K4 analizada en este artículo? El compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido MHEV de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 30.378 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.800 €.

VER OFERTA DEL KIA K4

El descuento disponible alcanza los 4.855 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.523 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Drive.

CCOO asegura que Eliance ha entrado en preconcurso de acreedores y que tres bases de la DGT han dejado de volar. La adjudicación de 2025 llegó después de que la operadora acumulara expedientes y penalizaciones por incumplimientos en contratos sanitarios de varias comunidades.

Los helicópteros de vigilancia de la DGT dependen de una infraestructura que va mucho más allá de las aeronaves equipadas con el sistema Pegasus. La disponibilidad de pilotos, el mantenimiento, los repuestos y los equipos de captación de imágenes son imprescindibles para mantener las patrullas en servicio. La propia Dirección General de Tráfico reconoció la vulnerabilidad de esta estructura cuando preparó su nuevo contrato de regulación y vigilancia del tráfico.

La solución elegida en 2025 consistió en concentrar buena parte de esas necesidades en un único contrato, adjudicado a la unión temporal de empresas (UTE) formada por Eliance Helicopter Global Services y Eliance Service & Support. El importe ascendió a 51,15 millones de euros, en una contratación que llegó después de que el primer concurso quedara desierto y que se produjo pese a los antecedentes de incumplimientos de Eliance en otros servicios públicos.

Una situación que ha cobrado actualidad después de que CCOO comunicara el 9 de octubre de 2026 que la empresa había entrado en preconcurso de acreedores. El sindicato sostiene que los helicópteros de las bases de Málaga, Sevilla y Santiago de Compostela han dejado de volar. Una denuncia que invita a examinar el historial de la adjudicataria y las condiciones en las que la DGT le confió la vigilancia aérea.

La memoria justificativa de la DGT reconocía que la antigüedad de los sistemas, la obsolescencia de componentes y las dificultades para acceder a repuestos podían comprometer la operatividad de la unidad

Una licitación desierta y una adjudicación sin rebaja económica

La contratación comenzó con un procedimiento abierto publicado el 15 de abril de 2025. La DGT justificó su tramitación urgente por la «criticidad de este servicio» y por la proximidad del vencimiento de los contratos anteriores. Sin embargo, el plazo de presentación de ofertas terminó sin que ninguna empresa concurriera. El organismo declaró desierta la licitación el 22 de mayo.

El presupuesto base ascendía a 51.155.803,10 euros, impuestos incluidos, mientras que el valor estimado del contrato alcanzaba los 83,24 millones al contemplar posibles prórrogas. La duración inicial se fijó en 38 meses, con la posibilidad de ampliarla hasta otros 22 meses.

La DGT recurrió entonces a un procedimiento negociado sin publicidad, una vía que la Ley de Contratos del Sector Público contempla cuando un procedimiento abierto no recibe ofertas adecuadas, siempre que se cumplan los requisitos legales. En esta segunda convocatoria se recibieron dos propuestas: una de la UTE de Eliance y otra de Bigas Grup Helicopters y Sky Helicópteros.

La documentación del expediente recoge una circunstancia relevante en la evaluación de ambas candidaturas. Eliance solicitó incorporar una adenda para corregir aspectos de su oferta técnica y la DGT admitió esa documentación. La otra UTE quedó excluida por introducir condiciones que modificaban las exigencias de los pliegos. Como consecuencia, Eliance terminó siendo la única licitadora válida.

La resolución de adjudicación, fechada el 19 de septiembre de 2025, consideró que su oferta era la más ventajosa para el organismo y para el interés general. La propuesta económica aplicó un descuento del 0 % en las partidas, de modo que el importe adjudicado coincidió exactamente con el presupuesto base: 51.140.453,94 euros antes de impuestos.

La documentación no demuestra por sí misma que se produjera una irregularidad en el procedimiento, pero sí permite plantear dos cuestiones concretas: por qué se consideró admisible la corrección técnica solicitada por Eliance y qué comprobaciones realizó la Administración sobre la capacidad de la empresa para garantizar un servicio cuya interrupción ya había sido identificada como un riesgo.

Los antecedentes de Eliance en Baleares, Madrid y Galicia

La adjudicación no se produjo en un contexto sin antecedentes. Antes de septiembre de 2025, distintas administraciones habían señalado problemas de disponibilidad de aeronaves y de cumplimiento de las condiciones contractuales en servicios gestionados por Eliance.

Uno de los episodios anteriores se produjo en Baleares. En diciembre de 2019, el Servicio de Salud autonómico anunció que iniciaba el procedimiento para resolver el contrato de transporte sanitario aéreo. La decisión llegó después de que la empresa comunicara que sus dos helicópteros no podrían cumplir, al menos hasta mayo de 2020, los requisitos para realizar vuelos instrumentales y operar con dos pilotos. El organismo también señaló retrasos en la incorporación de un avión comprometido para el servicio. El problema, por tanto, no se limitaba a una avería puntual: afectaba a condiciones técnicas exigidas en el contrato.

En la Comunidad de Madrid hubo nuevas actuaciones. Según una respuesta parlamentaria publicada por El País, el Gobierno regional había abierto 29 expedientes sancionadores a Eliance entre enero y el 1 de septiembre de 2024 por incumplimientos relacionados con la disponibilidad de los helicópteros del SUMMA 112. El contrato exigía que los dos aparatos permanecieran operativos y que, si uno fallaba, la empresa lo sustituyera en menos de 12 horas.

El 16 de mayo de 2024, durante varias horas, ninguno de los dos helicópteros estuvo disponible. Meses después, uno de ellos permaneció fuera de servicio durante varios días por una reparación que incluía el cambio de motor. La información publicada precisaba que los expedientes se encontraban en distintas fases de tramitación, por lo que no deben presentarse como 29 sanciones firmes.

El caso más reciente antes de la adjudicación de los Pegasus se produjo en Galicia. En febrero de 2025, la Xunta informó de que el 061 había iniciado 77 expedientes para investigar posibles incidencias en la prestación del servicio de helicópteros medicalizados. 16 de esos procedimientos ya habían terminado con penalizaciones, por un importe conjunto de 145.008 euros.

El 21 de marzo de 2025, la Fundación Pública Urxencias Sanitarias de Galicia-061 comunicó a Eliance la resolución del contrato de los helicópteros de Santiago y Ourense por incumplimientos reiterados. Al tratarse de un servicio esencial, la empresa tuvo que continuar operando las aeronaves hasta que pudiera entrar en funcionamiento la nueva contratación.

Este último precedente resulta especialmente relevante porque la adjudicación de los helicópteros de la DGT se produjo unos seis meses después. La existencia de esos antecedentes no implica automáticamente que Eliance estuviera incapacitada para contratar con la Administración ni demuestra que la adjudicación fuera contraria a la ley. Pero es innegable que dibuja un historial que conviene tener en cuenta al valorar la decisión de confiarle un servicio de vigilancia vial de alcance nacional.

El preconcurso reabre las dudas sobre la continuidad del servicio

La denuncia de CCOO del 9 de octubre de 2026 ha añadido un nuevo elemento al caso. El sindicato asegura que Eliance ha entrado en preconcurso de acreedores y que las aeronaves con base en Málaga, Sevilla y Santiago de Compostela han dejado de volar. También atribuye a la empresa unas pérdidas de 24 millones de euros en el último ejercicio.

Es importante matizar que el preconcurso no equivale a una declaración judicial de concurso ni significa que la empresa haya desaparecido. Lo que sí hace es permitir comunicar al juzgado la apertura de negociaciones con los acreedores para intentar alcanzar un plan de reestructuración.

También hay que distinguir la denuncia actual del sindicato de otros episodios puntuales. La participación de los helicópteros de Madrid, Zaragoza y Valladolid en el desfile de las Fuerzas Armadas del 12 de octubre respondió a una circunstancia concreta de esa jornada y no debe confundirse con la supuesta paralización de las bases denunciadas por CCOO.

El expediente de contratación contemplaba una garantía definitiva del 5 % y obligaciones relacionadas con los medios humanos y técnicos comprometidos. La memoria justificativa de la DGT también reconocía que la antigüedad de los sistemas, la obsolescencia de componentes y las dificultades para acceder a repuestos podían comprometer la operatividad de la unidad.

Quedan, por tanto, cuestiones que la Administración haría bien en aclarar: el estado real de las aeronaves de cada base, las actuaciones de seguimiento del contrato y las medidas previstas para garantizar la continuidad de la vigilancia aérea.

La DGT justificó la contratación por la necesidad de asegurar un servicio crítico. Los antecedentes de Eliance en otros contratos públicos y la denuncia actual de CCOO hacen necesario comprobar si las garantías previstas están siendo suficientes para mantenerlo operativo.

Laurent Mekies, jefe del equipo Red Bull Racing, continuará en la estructura austriaca hasta 2031. La directiva ha confirmado la extensión del contrato del ingenirero francés tras las victorias conseguidas en el Gran Premio de Baréin en Sepang y Gran Premio de Singapur.

Red Bull asegura el futuro de la cabeza de su proyecto. El equipo austriaco ha anunciado la renovación de su jefe de equipo, Lauren Mekies, hasta 2031, poco después de haber confirmado también la continuidad de su dupla de pilotos.

El anuncio de Mekies llega en un momento de celebración para Red Bull, tras haber ganado los últimos Grandes Premios en Sepang y Singapur. El ingeniero, con más de 20 años de experiencia en la Fórmula 1 ha afirmado que el equipo tiene grandes expectativas para el futuro.

Red Bull asegura su futuro

Apenas unos meses, Red Bull se enfrentaba a la incógnita de si su piloto estrella, Max Verstappen, continuaría en la Fórmula 1 o si lo haría bajo otros colores tras el duro inicio de temporada. Hoy, la escudería austriaca celebra dos victorias consecutivas y el haber cerrado el futuro de las piezas más importantes del equipo.

Tras una época convulsa donde Red Bull perdió algunas de las figuras más significativas en los recientes éxitos del equipo, como Christian Horner,Adrian Newey o Helmut Marko, la directiva celebra la permanencia del que ha sido su jefe de equipo desde la pasada temporada.

«Laurent ha demostrado un liderazgo extraordinario desde su regreso a la familia Red Bull. Representa los valores y la mentalidad que definen la forma de trabajar de Red Bull: valentía, trabajo en equipo, determinación y un deseo inquebrantable de competir al más alto nivel. La continuidad en el liderazgo es un ingrediente clave para mantener el éxito, y estamos encantados de que Laurent siga dirigiendo el equipo durante el próximo capítulo de nuestra trayectoria», afirmó Oliver Mintzlaff en el comunicado de Red Bull.

Laurent apunta al futuro

Con Mekies renovado hasta 2031, en Milton Keynes ya mira hacia el futuro. El propio Laurent ha hablado de lo que espera del equipo en los próximos años. «Contamos con una base sólida para los próximos años y creemos sinceramente que esto no ha hecho más que empezar. De cara al futuro, seguiremos defendiendo los principios que nos definen: libertad en nuestro pensamiento, rapidez en nuestras acciones y audacia en nuestras decisiones».

Además, el ingeniero francés aprovechó la ocasión para hablar de lo que hace especial a Red Bull en su dinámica de trabajo aplicada tras su llegada en 2025. «Lo que hace especial a este equipo es la forma en que todos trabajan juntos en busca de un mismo objetivo, y me siento privilegiado de trabajar cada día junto a un grupo de personas con tanto talento y compromiso», destacó Mekies.

Queda por ver si esa forma de trabajar consigue llevar a Red Bull de vuelta a los éxitos en los próximos años.

El híbrido enchufable más asequible de Omoda está de estreno. La gama del Omoda 7 SHS se amplía con el nuevo acabado Premium+. Una versión que se sitúa en lo más alto de la oferta y ofrece más equipamiento en cuestiones como el confort y los asistentes a la conducción.

Ha pasado algo más de medio año desde que el Omoda 7 desembarcó en los concesionarios españoles. El tercer modelo en sumarse a la creciente gama Omoda llegó a nuestro mercado con el objetivo de ocupar el enorme espacio que había por aquel entonces entre los Omoda 5 y Omoda 9. El tiempo ha pasado y el Omoda 7 SHS híbrido enchufable ya es un pilar central sobre el que la marca del Grupo Chery sustenta gran parte de su modelo de negocio.

Con el objetivo de impulsar sus cifras de ventas en lo que resta de año, y sobre todo ampliar la oferta actual, Omoda ha decidido sumar una nueva versión a la gama de este SUV. El Omoda 7 SHS estrena el acabado Premium+. Como indica su propio nombre, estamos ante una versión mejorada del acabado Premium que venía coronando la gama.

Llega el nuevo Omoda 7 SHS Premium+ con más equipamiento de serie

El nuevo Omoda 7 SHS Premium+ ya tiene precios en España. El libro de pedidos está abierto. Con la entrada en escena de esta versión, la gama queda estructurada en los niveles de acabado Pure, Premium y Premium+. Puedes consultar todos los precios y versiones del Omoda 7 SHS en su ficha.

Respecto al acabado Premium, la nueva versión Premium+ ofrece un equipamiento de serie ampliado, con especial atención a las ayudas al aparcamiento y al confort de las plazas delanteras. No hay cambios en el diseño exterior o en el apartado mecánico.

Una de las novedades más destacadas del acabado Premium+ está en sus sistemas de asistencia al aparcamiento. El número de sensores se incrementa de ocho a doce, seis en la parte delantera y otros seis en la trasera. Esto permite incorporar el sistema de aparcamiento automático, capaz de gestionar la dirección, el acelerador y el freno para realizar de forma automática las maniobras de estacionamiento tanto en línea como en batería.

A dicha función se suma el sistema de aparcamiento remoto, que permite estacionar el vehículo o sacarlo de una plaza controlándolo desde el exterior. Es una función muy útil cuando el espacio disponible para entrar o salir del coche es muy ajustado. Ambas funciones son exclusivas del nuevo acabado Premium+.

También hay novedades en el interior. Los asientos delanteros incorporan función de masaje en el acabado Premium+. Además, en el caso concreto del asiento del copiloto, dispone de un reposapiés regulable. Y aunque los asientos delanteros ya son cómodos como señalamos en nuestra prueba del Omoda 7 SHS híbrido enchufable, con esta novedad se debería aumentar el confort. Especialmente en viajes largos.

Precios del Omoda 7 SHS híbrido enchufable en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor híbrido enchufable del nuevo Omoda 7 SHS Premium+

En lo que respecta al apartado mecánico, como hemos señalado previamente, no hay novedad. Si echamos un vistazo bajo el capó de la versión Premium+ nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina 1.5 turbo y un motor eléctrico. La potencia combinada es de 279 CV y 365 Nm de par máximo.

Se maneja a través de una caja de cambios automática DHT y presenta una configuración de tracción delantera. Gracias a una batería LFP de 18,4 kWh del especialista CATL, el Omoda 7 declara una autonomía eléctrica de 92 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

Estas nuevas fotos espía sitúan al Bentayga más todoterreno en la calle en cuestión de meses. Técnicos de Bentley han sido sorprendidos con un prototipo del X Concept ataviado con unos neumáticos impropios de este SUV de lujo y un par de detalles que confirman una aptitud desconocida hasta ahora.

Cuando Bentley enseñó el Bentayga X Concept en el FAT Ice Race de Zell am See, en Austria, lo presentó como un experimento para «estimular el feedback». Dicho de otra forma, ya veremos si alguien lo quiere. Nueve meses después, nuestros fotógrafos han sorprendido en pruebas un prototipo que no tiene pinta de seguir siendo un experimento.

La marca británica ha sido sorprendida con un prototipo de esta nueva variante del exclusivo Bentayga, equipada con detalles específicos que confirman que no nos encontramos ante una versión más de la gama Bentayga que se venden actualmente. Basta echar un vistazo a estas interesantes fotos espía para darse cuenta de que la configuración es más radical.

Fotos espía Bentley Bentayga X 2028

Lo primero que salta a la vista son sus neumáticos. Es la evidencia más destacada, e imposible de pasar por alto. Estos presentan una huella específica para una conducción fuera del asfalto, además de envolver a unas llantas de aleación forjada de 22 pulgadas pintadas en negro. Nada que ver con las habitualmente más deportivas de las distintas versiones de este gran SUV deportivo y de lujo.

La mayor altura de la carrocería al suelo (se ha aumentado 55 milímetros) de este Bentayga es otro de los detalles específicos, así como el protector acabado en aluminio satinado que se encuentra justamente bajo el cárter inferior. Las estriberas laterales también son nuevas. Por detrás, nada llama la atención más que ese importante extra de altura de la carrocería al suelo, que llega hasta los 310 milímetros.

La carrocería de este prototipo del Bentley Bentayga X está completamente bañada en negro, hasta las insignias, y no es parte del camuflaje, sino que el fabricante utilizó como punto de partida para esta creación especial al Bentayga Speed.

Un chasis a la altura para la máxima diversión a bordo del Bentayga X

Bentley también ha «engordado» las aletas delanteras y traseras, ensanchando las vías un máximo de 40 milímetros para dar más recorrido a la suspensión, ofreciendo también un aspecto más agresivo. La marca británica aseguró en la presentación del Bentayga X Concept que las modificaciones en el chasis permiten realizar vadeos de hasta 550 milímetros de profundidad.

El Bentayga X está equipado con el imponente motor de gasolina V8 4.0 biturbo y que rinde una potencia máxima de 650 CV, tracción total permanente, un cambio automático de 8 velocidades y la suspensión neumática con el sistema de control del balanceo de la carrocería «Dynamic Ride» gracias a la interacción de unos motores eléctricos de 48 V.

Bentley no ha confirmado oficialmente el lanzamiento de este Bentayga 4x4, limitándose a señalar que «el concept explora un Bentayga más enfocado al todoterreno».

Bentley calla mientras los concesionarios piden este Bentayga

Tampoco hace falta que lo haga, estas fotos espía lo confirman, una alegría para el responsable de Bentley en Norteamérica, Michael Rocco, que contó a Motor1 que la red de concesionarios lleva meses pidiendo que lo saquen al mercado. Rocco lo describió como una oferta «suprema» y de producción limitada, al estilo de los Supersports.

La producción de este Bentayga X, nombre provisional pero posible, encaja a la perfección con el momento en el que se encuentra el modelo. El Bentayga se presentó en un Salón del Automóvil de Ginebra de hace una década, por lo que su vida comercial debe estar próxima a su fin.

Un broche de oro como el del Lamborghini Huracán Sterrato, y en menor medida el Porsche 911 Dakar. Alemán e italiano han demostrado que un todoterreno de lujo con tirada corta se vende solo. Los dos están ya retirados, y ambos fueron series limitadas que se agotaron en poco tiempo. Lo que está claro es que este Bentley Bentayga será una de las grandes novedades, para los ricos, de 2027.

Cuando Sergio Pérez perdió rendimiento, Christian Horner buscó alternativas para acompañar a Max Verstappen. En su autobiografía, el exjefe de Red Bull asegura que quiso fichar a Fernando Alonso para 2025, valoró a Charles Leclerc y volvió a hablar con Carlos Sainz antes de su despido.

La relación entre Fernando Alonso y Red Bull estuvo cerca de ser muy distinta. Christian Horner ya había contado en 2024 que trató de convencer al asturiano para fichar en 2009 y que volvió a tantear esa posibilidad al comienzo de la misma temporada, antes de que Alonso renovara con Aston Martin.

Ahora, en los adelantos de Drive, su autobiografía prevista para el 22 de octubre, el antiguo jefe de Red Bull detalla cómo intentó incorporar al piloto español para 2025 y atribuye a Helmut Marko el bloqueo de esa posibilidad. Según el relato de Horner, el asesor austriaco también frenó su propuesta de fichar a Charles Leclerc.

La historia de Carlos Sainz es diferente y posterior. Horner asegura que volvió a reunirse con el madrileño en su propia casa para estudiar una posible incorporación a Red Bull en 2026, apenas cinco días antes de que el equipo angloaustriaco anunciara su despido, el 9 de julio de 2025. Los tres episodios forman parte de la versión que el británico ofrece de las decisiones que marcaron sus últimos meses al frente del equipo.

Horner quería a Alonso junto a Verstappen y Marko frenó la operación

El episodio de Fernando Alonso se remonta al Gran Premio de Japón de 2024. En aquel momento, el piloto español todavía no había confirmado su continuidad en Aston Martin y Red Bull estudiaba alternativas para el segundo asiento de su equipo principal.

Horner explica que Alonso le manifestó durante aquel fin de semana que «tenía muchas ganas de pilotar junto a Max la temporada siguiente». La cronología dice lo siguiente: el GP de Japón terminó el 7 de abril y Aston Martin anunció la renovación de Alonso el día 11, con un acuerdo que prolongaba su vinculación hasta finales de 2026. Cuatro días separaron, por tanto, la conversación que Horner sitúa en Suzuka y el anuncio de continuidad del español.

El antiguo jefe de Red Bull sostiene que Marko intervino para impedir el fichaje. Según los fragmentos adelantados por el portal neerlandés NU.nl, Marko le transmitió que la idea no gustaba al entorno de Verstappen. Horner no atribuye directamente el rechazo al piloto neerlandés, sino a una decisión interna que, según su versión, se le comunicó a través del asesor austriaco.

El británico asegura que Charles Leclerc también figuraba entre sus candidatos. Valoraba su velocidad a una vuelta, su carácter competitivo y su capacidad para trabajar en equipo. Consideraba que el monegasco podía cubrir el vacío que dejaría Pérez si su rendimiento volvía a caer.

Sin embargo, Horner afirma que Marko volvió a cerrarle esa puerta y le dijo que se «olvidara de Charles». El responsable británico sostiene que tampoco consideraba que Verstappen hubiera ordenado descartar a los dos pilotos. En su relato, alguien dentro de la estructura decidió que aquellas incorporaciones no eran adecuadas para Red Bull, una conclusión que le «decepcionó».

Sainz volvió a aparecer en los planes de Horner antes de su despido

El caso de Carlos Sainz tiene un antecedente que sí quedó documentado públicamente durante el mercado de pilotos de 2024. Cuando Ferrari confirmó la llegada de Lewis Hamilton para 2025, el madrileño tuvo que buscar una alternativa y Red Bull figuró entre sus posibles destinos.

En abril de 2024, Helmut Marko reconoció que la escudería mantenía conversaciones con Sainz para estudiar su posible incorporación, pero aseguró que el equipo no podía igualar la oferta económica que Audi había presentado al español.

Sainz terminó firmando con Williams para 2025 y las temporadas siguientes. Red Bull, por su parte, renovó inicialmente a Sergio Pérez, aunque el mexicano abandonó el equipo al terminar 2024. Liam Lawson fue elegido como sustituto para 2025, pero solo disputó las dos primeras carreras antes de ser reemplazado por Yuki Tsunoda.

Horner asegura que nunca estuvo convencido de la promoción de Lawson. Consideraba que el neozelandés tenía poca experiencia y que el equipo le estaba exigiendo demasiado al colocarlo junto a Verstappen. Según su relato, esa decisión no resolvía el problema que él veía en el segundo asiento.

Por eso volvió a contactar con Sainz. El británico afirma que el español acudió a su casa para hablar de «un posible fichaje por Red Bull en 2026». Horner lo describe como «un piloto experimentado, un hombre de equipo y que se dejaría la piel por la escudería». El encuentro habría tenido lugar apenas cinco días antes de la salida de Horner, anunciada el 9 de julio de 2025.

Tras la salida de Horner de Red Bull, Marko siguió el mismo camino unos meses más tarde y, con Laurent Mekies ahora al frente, la estructura angloaustriaca sigue apostando por su propia cantera, ascendiendo a Isack Hadjar al primer equipo y a Arvid Lindblad a Racing Bulls. Mientras tanto, Alonso, Leclerc y Sainz continúan en sus respectivos equipos: Aston Martin, Ferrari y Williams.

Porsche sigue afinando su futuro SUV de gasolina: la nueva mula que ha sido cazada en fotos espía en Nürburgring ha evolucionado considerablemente, acercándose más al prototipo de producción, aunque todavía se esconde bajo la carrocería del Audi Q5. El proyecto «Octan», sustituto del Macan térmico, llegará en 2028.

El proyecto «Octan» sigue tomando forma. Así es como se conoce al nuevo modelo que Porsche ya ha confirmado como el verdadero sustituto del desaparecido Macan de combustión, pues la firma alemana se ha visto obligada a dar marcha atrás en sus planes eléctricos, que perjudicaron seriamente al modelo de este nombre.

Porsche trabaja desde hace meses en este nuevo modelo, cuyo nombre definitivo es un secreto por ahora. Fue este pasado verano cuando las mulas basadas en el chasis del Audi Q5 experimentaron un importante paso al frente al sufrir la habitual modificación en las geometrías del frente. Sin embargo, estas nuevas fotos espía han ido un paso más adelante todavía, transformándose ya en una mula de tipo Frankestein.

Fotos espía Porsche Octan 2028

El cuerpo de la carrocería sigue siendo el del Audi Q5, pero se puede ver cómo los faros delanteros se encuentran en una posición más elevada. Estos no son definitivos, ni tampoco los huecos que se han abierto para sostenerlos, pudiendo ver también los grandes radiadores de los intercoolers a través de unas tomas de aire más que generosas y, una vez más, provisionales.

Porsche ha plagado la los laterales de lo que parecen ser remaches, pero en realidad se trata de diminutos sensores para medir la intensas fuerzas sobre puntos claves. Los arcos de las ruedas que disimulan el mayor ancho de vías -comparado con el Audi Q5 y que mejorará el comportamiento dinámico- también se han rellenado con unas piezas especiales para reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica en los pasos de rueda definitivos, asi como minimizar los ruidos de rodadura.

El mismo cometido que tienen esos añadidos con forma de dientes que se encuentran bajo la carrocería, en los puntos más críticos que pueden afectar al rendimiento. Es algo habitual en el desarrollo de los nuevos modelos de Porsche. Por detrás, no hay novedades visibles, ya que ese diseño del paragolpes ya lo habíamos en las anteriores mulas.

Un interior completamente nuevo para el sucesor del Macan

Pero la mula del nuevo hermano menor del Cayenne sí ha cambiado por dentro. Las pantallas curvadas del modelo de Audi han desaparecido y ahora puedes ver una instrumentación digital bajo la típica visera, y una pantalla táctil sobre la consola central. Un puesto de mandos que seguirá apostando por una configuración más clásica, en lugar del futurismo digital.

Se nota que Porsche está pisando el acelerado en el desarrollo de este nuevo modelo, que acumula ya más de un año y medio en pruebas, por lo que no sería raro ver los primeros prototipos de producción camuflados antes de las próximas pruebas de invierno. Estas unidades deben estar preparadas desde hace tiempo, y no nos extrañaría que estuviesen rodando en las instalaciones de Weissach, donde suelen hacerlo antes de salir a las calles.

Los motores del SUV que no le saldrá barato a Porsche

Lo que sí sabemos con toda seguridad es que este nuevo modelo llegará a mediados de 2028 con motores de gasolina, tanto de cuatro como de seis cilindros y diferentes grados de electrificación. La gama también contará con potentes PHEV, todos con tracción total y cambio automático de ocho velocidades.

Se llame como se llame finalmente, este nuevo modelo le acabará costando demasiado dinero a Porsche. Mucho más que la tasa de licencia de 1.000 millones de euros pagada a Audi por modificar la plataforma PPC del Q5 e incorporar su propia tecnología. Veremos si el resultado final justifica esos 1.000 millones.

Mercedes está dando un nuevo paso con su compañía dedicada al desarrollo de autobuses. Daimler Buses quiere llevar la tecnología eléctrica a los viajes de larga distancia y superar una barrera complicada hasta el momento: los 500 kilómetros de autonomía.

La tecnología eléctrica empieza a estar más que presente en las carreteras europeas gracias a los desarrollos, principalmente, en los coches eléctricos. Sin embargo, todavía hay un par de tareas pendientes, y tienen que ver con los vehículos más grandes y pesados que circulan por nuestro asfalto.

Hablamos sobre todo de los camiones eléctricos, pero tampoco se nos pueden olvidar los autobuses eléctricos. Y en esas está Daimler Buses, que quiere llevar sus autocares con la estrella de Mercedes a la carretera con tecnología eléctrica y superar la barrera de los 500 kilómetros.

Mercedes quiere llevar a un nuevo nivel sus autobuses eléctricos

Daimler no es novata en el desarrollo de autocares eléctricos. Su experiencia está más que probada en modelos urbanos e interurbanos, donde los retos son muy diferentes respecto a los de larga distancia, donde se circula a altas velocidades de forma más constante.

El punto de mira está en cubrir rutas turísticas y viajes por autopistas sin las limitaciones que suponen las cifras de autonomía, que cada vez van a más, y las paradas a cargar sus baterías. Y en realidad ya hay autobuses eléctricos que anuncian más de 500 km de autonomía, como el MAN Lion's Coach E (que llega incluso a los 650 km) o el Volvo BZR Electric, aunque está por verlos en condiciones reales cuando lleguen al mercado.

Daimler Buses también supera los 500 km, e incluso anuncia hasta 600 km, en su autobús urbano eléctrico eCitaro. Ahora lo quiere intentar con sus buses de larga distancia, y no lo está haciendo solo en el proyecto financiado llamado ELCH.

Los nuevos buses eléctricos de Mercedes, para finales de década

Daimler Buses y sus socios de este proyecto, que está financiado por el Ministerio Federal Alemán de Economía y Energía, se han reunido recientemente para realizar una prueba de conducción conjunta en el prototipo que pretende sentar las bases de este autobús.

El objetivo de este proyecto, cuyo desarrollo conjunto y financiado termina a finales de este 2026, es «crear las condiciones tecnológicas y económicas necesarias para el autobús eléctrico del futuro» y «desarrollar y validar un concepto de autobús eléctrico a batería listo para su comercialización», algo que Mercedes aspira a tener para finales de la presente década.

Los alemanes no se están centrando únicamente en los motores y las baterías para el desarrollo de este autobús eléctrico prometedor. Su experiencia con los turismos (y también con los camiones) les lleva a pensar más allá, centrando esfuerzos en el consumo energético, la construcción ligera y la aerodinámica, sin olvidarse tampoco de la viabilidad económica.

Y he aquí la cuestión, ya que si las diferencias de precios entre coches térmicos y eléctricos siguen siendo importantes (cada vez más cerca de la paridad, eso sí), en los autobuses las diferencias pueden ser enormes.

Para un autobús urbano estándar de unos 12 metros, nos encontramos que uno eléctrico puede costar entre un 50 y un 100 por ciento más que un diésel equivalente, dependiendo eso sí del modelo y las condiciones de compra.

En cambio, para autobuses de larga distancia, si bien la oferta no es tan grande, las estimaciones hablan de que si bien uno diésel de unas 60 plazas puede llegar a los 300.000-400.000 euros, uno eléctrico rondaría los 500.000 euros.

No todos los coches baratos que puedes comprar son de marca china. Este SUV francés demuestra que hay alternativas muy interesantes. Cuesta solo 15.000 €, tiene un motor turbo de 100 CV que consume 5,5 litros y, además de ser muy cómodo, presume de maletero.

El coche chino se ha convertido en un inesperado protagonista en el mercado automovilístico español. Y en especial en el segmento de los coches baratos. Parece que si un automóvil es económico tiene que ser de marca china. Y la realidad es bien distinta. Todavía hay opciones muy baratas de marcas históricas europeas. El ejemplo perfecto es el Citroën C3 de gasolina.

Es uno de los coches nuevos más baratos que puedes comprar, es francés y se fabrica en Europa. El C3 de gasolina está en oferta por unos 15.000 €. Un chollo difícil de obviar si tenemos en cuenta los tiempos que corren. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una promoción que no puedes dejar escapar.

Por solo 15.000 € tienes un Citroën C3 de gasolina con equipamiento solvente

Citroën ha estructurado la gama C3 en los niveles de acabado You, Tonic, Plus, Collection, Max y Outdoor. La versión en oferta está asociada al acabado You. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento solvente con aire acondicionado, control de crucero y sensores traseros de aparcamiento, entre otras cosas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Citroën Head-Up Display
• Smartphone Station
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensiones Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Información de límites de velocidad
• Sistema activo de advertencia de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 en oferta solo gasta 5,5 litros

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque desarrolla 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas este descuento para el Citroën C3!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor turbo de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.380 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un buen descuento.

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El descuento disponible alcanza los 1.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.145 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado You.

Como ya hemos visto en otros modelos de la marca, también el mítico Astra se vuelve más accesible en esta variante ya con precios confirmados en Europa tanto en su variante normal como el familiar Sports Tourer, sin renunciar a aspectos importantes de su equipamiento.

Si hace poco era el Frontera el que recibía una nueva variante de acceso, análogo al Citroën C3 Aircross con el que está hermanado, ahora es el Opel Astra el que recibe el nivel de acabado Start. Como su nombre indica, es el que comienza el acceso a la gama del veterano modelo de la marca de Russelheim, colocado por encima del Corsa como siempre ha estado desde su introducción al mercado hace ya más de 30 años.

Lo curioso es que incluso en este acabado Start no se escatima - de hecho, estrena un nuevo color de carrocería, el Denim Blue metalizado que recuerda al tono de unos vaqueros. Este nivel de acabado está disponible tanto para el Astra convencional como para el Astra con carrocería familiar, el Sports Tourer, además de estar disponible para variantes con motor de combustión y las variantes 100% eléctricas.

Opel Astra, ahora con nivel de acabado Start

No os penséis que es un coche que viene ‘pelado’ para encajar en precio, ni por asomo. De fábrica está variante Astra Start incluye los asientos ergonómicos Intelli-Seats con ajuste en seis posiciones, climatizador automático, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, arranque sin llave Keyless Start, además del cuadro de mandos personalizable y la pantalla táctil de infoentretenimiento, en ambos casos con un tamaño de 10 pulgadas.

La estrategia comercial busca reorganizar la oferta y proteger los valores residuales, caso similar al visto también en el Opel Combo. Quienes busquen un extra en el acabado de entrada pueden recurrir al paquete opcional Start Comfort Pack, que añade cristales de protección térmica Solar Protect, retrovisor fotosensible, reposabrazos central y barras de techo. Lo curioso es que no es sólo con una mecánica de acceso, sino que encontramos las tres caras del Astra con este acabado.

Desde 31.890 € para Alemania, 33.390 € en el Sports Tourer

Es decir, está disponible tanto para el Astra Hybrid de 107 kW (145 CV) de potencia y 230 Nm de par motor, acoplado a una caja de cambios electrificada de doble embrague automática de 6 marchas, como para el Astra diésel con el motor de 96 kW (130 CV) acoplado a la caja de cambios automática de 8 velocidades. La otra variante es el Astra Electric Start 100% BEV, con una potencia de 115 kW (156 CV) y 270 Nm de par motor, que incluye tecnología V2L para cargar otros dispositivos.

De momento, Opel no ha confirmado precios para España, pero sí hemos podido saber que en Alemania el precio de partida será de unos 31.890 € (impuestos incluidos) para el Opel Astra Start con la mecánica híbrida de 145 CV. En el caso del equivalente con la carrocería familiar Sports Tourer, el importe asciende a 33.390 €, mientras que en el caso del Astra 100% eléctrico con este acabado se queda en unos 36.490 € - unos 1.900 € más barato que antes, sirviendo esto a modo de referencia.

Habrá más modelos de Opel con el acabado Start

Según ha explicado la propia Stellantis, es de esperar que el acabado Start también aparezca en otros modelos de su abanico actual, al mismo tiempo que los acabados superiores ya conocidos quedan más diferenciados con elementos específicos. En España ahora mismo contamos con los acabados Edition, GS y Ultimate, siendo este el mejor equipado, partiendo con precios al contado de 27.266 €, 30.266 € y 32.266 € respectivamente con la mecánica híbrida. El acabado GS permite más variedad ya que se puede configurar con mecánica híbrida, diésel, eléctrico y el PHEV de 143 kW (195 CV) acoplado a la caja de cambios automática eDCT7.

En el caso del Sports Tourer (en España sólo disponible hasta ahora con acabados Edition y GS) ocurre algo similar, con el acabado Edition sólo disponible con mecánica híbrida y eléctrica. Este último caso es donde la marca parece querer redirigir esta versión por lo que mostró en este Salón de París con el concept STX.

Una campaña que logra reducir el precio en unos 1.000 euros en comparación con el mes anterior, mientras que el nivel de acabado Excellence también se ofrece por un precio muy competitivo, un descuento de unos 1.500 €, que llegan hasta los 2.500 € en el caso del s700 PHEV.

Habiendo debutado hace poco en el mercado, el EBRO s400 SUV con mecánica híbrida sencilla (HEV) está siendo todo un éxito. En los nueve primeros meses de este 2026, la marca relacionada con el grupo Chery ha conseguido matricular 8.397 unidades. El volumen se encuentra ligeramente por encima de las cifras del s700 (7.632 unidades en el mismo periodo), en este caso incluyendo tanto la variante HEV como la variante PHEV con Etiqueta CERO de la DGT. Y ahora es una oportunidad interesante para hacerse con uno de los tres.

En una nueva campaña que durará hasta final de mes, el EBRO s400 HEV está disponible en el acabado Premium (que, pese a su nombre, es el acabado de acceso) desde 18.990 € - al ser HEV, cuenta con la Etiqueta ECO de la DGT, de manera que se reduce su precio en 1.000 € con respecto al precio habitual. Una mecánica simple, pero de bajo coste de mantenimiento en un contexto de altos precios de la gasolina a raíz de todo lo que está ocurriendo en Oriente Medio.

EBRO ofrece su gama híbrida a precios anti-crisis de combustibles

Un coche que hemos podido ver de cerca y que en 2025 recibió la puntuación 4 estrellas Euro NCAP - ahora bien, este medio pudo investigar de primera mano y, en realidad, se quedó a un palmo de las 5 estrellas, demostrando ser más seguro que muchos otros SUV en el mercado pese a su enfoque económico. En el acabado Excellence, el precio este mes de octubre es de unos 20.990 €, con una rebaja de unos 1.500 €.

El EBRO s700 PHEV se iguala en precio al HEV

Subiendo un peldaño en tamaño, el EBRO s700 HEV aplica un tijeretazo de 1.500 euros para el nivel de acabado Comfort, disponible ahora desde 25.990 euros. Ahora bien, la rebaja más notable en la variante autorrecargable viene en el acabado superior Luxury, que descuenta 2.500 euros para arrancar en 26.990 € - en esencia, manteniendo el precio de la oferta existente el pasado mes de septiembre. La campaña incluye entregas inmediatas de stock, fórmulas de renting y financiación con CA AutoBank que añaden el primer mantenimiento totalmente gratuito.

Pero la maniobra más interesante de EBRO es quizás lo que han hecho con la variante híbrida enchufable, el s700 PHEV. Al igual que s700 HEV en su acabado Luxury, se sitúa en unos 26.990 € (con las ayudas públicas aplicables incluidas), al mismo precio que el Premium - es decir, que el precio no sea un condicionante a la hora de escoger por la variante HEV o por la PHEV, el híbrido enchufable en el que el motor eléctrico entrega 150 kW (204 CV) y, en conjunto con el motor de gasolina 1.5 TGDI, ofrece hasta 205 kW (279 CV).

Equipamiento EBRO S700 Luxury (añade al acabado Comfort)

• Llantas de aluminio de 19 pulgadas (en lugar de 18 pulgadas)
• Techo solar panorámico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y calefactables (los del Comfort no son calefactables)
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Head-Up Display
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido SONY
• Climatizador automático bizona (el acabado Comfort incorpora un aire acondicionado más sencillo)
• Sistema de iluminación ambiental
  
• Tapicería de piel sintética (en lugar de tela)
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de memoria
• Asiento del pasajero con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Portón trasero eléctrico
• Sistema de visión 540
  

En el apartado técnico, el s700 PHEV homologa hasta 90 kilómetros de autonomía 100 % eléctrica para el día a día y una autonomía combinada que supera los 1.300 kilómetros para viajes largos. Hace apenas unos meses pudimos probar la versión híbrida enchufable que demuestra que se puede tener un SUV con Etiqueta CERO sin dejarse un dineral - he aquí nuestras impresiones, con sus puntos fuertes y los flacos.

El Toyota RAV4 de Ford entra en modo chollo con más de 12.000 € de descuento. El Ford Kuga híbrido se pone a tiro con una oferta que no puedes dejar escapar. Buen equipamiento, motor potente, fiable y, además, este SUV se fabrica en España.

Nadie esperaba un movimiento tan agresivo por parte de Ford, pero la histórica marca americana ha puesto patas arriba el competido mercado SUV. La versión híbrida de su modelo estrella, el Ford Kuga, ahora cuesta lo mismo que un SUV chino como el MG HS. El precio del superventas de Ford se desploma para hacer frente a la creciente competencia china y a adversarios tradicionales como el Toyota RAV4.

El Ford Kuga híbrido está en oferta con más de 12.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un SUV versátil, eficiente, fiable, con etiqueta ECO y que, además, se fabrique en suelo español. Entremos en detalles.

Ford desploma el precio del Kuga híbrido, ahora es tan barato como un SUV chino de MG

Tras los últimos cambios realizados por Ford, la gama Kuga ha quedado estructurada en los niveles de acabado Titanium, ST-Line, ST-Line X, Active X y Blue Cruise. La versión en oferta está asociada al acabado Titanium. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Ford Kuga Titanium

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13,2 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detector de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de aviso de tráfico cruzado trasero

El motor híbrido HEV del Ford Kuga

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Kuga en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 2.5 litros Duratec con cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja una potencia combinada de 180 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de tipo CVT y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 122 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,1 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Como es lógico, al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 12.000 € de descuento para el Ford Kuga

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Kuga analizada en este artículo? El SUV de Ford, con acabado Titanium y motor híbrido HEV de 180 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 39.963 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 12.000 €.

VER OFERTA DEL FORD KUGA HÍBRIDO

El descuento disponible alcanza los 12.261 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.702 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Ford Kuga FHEV con acabado Titanium.

KIA ha sometido al Stonic a una renovación tan profunda que cuesta creer que estemos ante el mismo coche lanzado en 2017. Nueva imagen inspirada en los eléctricos de la marca, un salpicadero con dos pantallas de 12,3 pulgadas, más asistentes a la conducción y un motor microhíbrido que gana 15 CV y trae consigo la etiqueta ECO. Repasamos todo lo que cambia y lo que lo hace especialmente interesante.

Un frontal que bebe de los KIA eléctricos

La silueta lateral es la de siempre, y tiene sentido: ha funcionado durante ocho años. Pero de pilares hacia delante y hacia atrás, el Stonic parece otro coche. KIA le ha aplicado su lenguaje de diseño Opposites United, el mismo que ya hemos visto en el EV3, el EV5 o el renovado Sportage.

Los faros se colocan ahora en posición vertical y la firma lumínica diurna LED dibuja una «T» muy reconocible. La clásica parrilla Tiger Nose desaparece en favor de un panel cerrado, y la refrigeración del motor pasa a depender de una gran toma en el paragolpes inferior. Atrás, los pilotos suben a los montantes replicando la gráfica delantera, y el portón se rediseña para lucir el nombre Stonic en lugar del logotipo.

Completan el cambio nuevas llantas de 16 y 17 pulgadas y dos colores inéditos: Verde Aventurero y Azul Yate. Los paragolpes rediseñados alargan el coche 25 mm, pero sigue siendo un SUV pensado para la ciudad:

El gran salto está dentro

Si el exterior sorprende, el interior es directamente otro mundo. Es raro ver un facelift que toque tanto el salpicadero, y aquí KIA ha ido a por todas: un panel panorámico con dos pantallas unidas de 12,3 pulgadas (instrumentación y multimedia, según acabado) que lo pone a la altura de los modelos más modernos de la marca.

Debajo aparece el panel táctil multimodo que ya conocemos de otros KIA: un mismo módulo que alterna entre los mandos del climatizador y los atajos del sistema multimedia. Se estrenan también volante, pomo del cambio, paneles de puerta y consola central, además de nuevas tapicerías y guarnecidos.

En el día a día se agradecen detalles que antes echábamos de menos:

• Puertos USB-C de carga rápida
• Cargador inalámbrico para el móvil
• Iluminación ambiental (GT-line)
• Llave digital para abrir, cerrar y arrancar con el smartphone
• Compatibilidad con la app KIA Connect
• Actualizaciones de mapas y software sin coste durante varios años

El espacio interior, eso sí, no cambia: la plataforma es la misma, así que las plazas traseras siguen siendo justas para adultos altos. A cambio, el maletero de 352 litros es de los generosos en su tamaño.

Asistentes de coche de segmento superior

Otro de los puntos donde el Stonic se había quedado atrás era la seguridad activa, y aquí la renovación es especialmente relevante. Incorpora:

• Asistente para evitar colisiones en el ángulo muerto (BCA)
• Advertencia de salida segura (SEW), que avisa al abrir la puerta si se acerca un vehículo o un ciclista
• Asistente de prevención de colisión frontal (FCA)
• Control de crucero inteligente basado en navegación, que anticipa curvas y cambios de límite
• Highway Driving Assist (HDA), que combina crucero adaptativo y centrado de carril en autopista
• Asistente de seguimiento y centrado de carril (LFA)

Es un paquete propio de un compacto, y no tan habitual en un SUV de este tamaño y precio.

Motores: adiós al atmosférico, hola a la etiqueta ECO

KIA ha simplificado la gama y, de paso, la ha mejorado. El veterano 1.2 DPi de 79 CV desaparece y todo pasa a girar en torno al tricilíndrico 1.0 T-GDi turboalimentado:

• 1.0 T-GDi de 100 CV, solo con cambio manual de seis velocidades. Es la puerta de entrada a la gama y lleva etiqueta C.
• 1.0 T-GDi MHEV de 115 CV, con sistema microhíbrido de 48 voltios. Gana 15 CV respecto a la versión más potente del modelo anterior, se puede combinar con caja manual de seis marchas o automática de doble embrague y siete relaciones (DCT), y es la que da acceso a la etiqueta ECO de la DGT.

No hay híbrido convencional ni enchufable, pero para el uso urbano y periurbano al que apunta, el MHEV es una solución sencilla, barata de mantener y con la ventaja de la etiqueta ECO en las ZBE.

Gama, equipamiento y precios en España

La gama se organiza en tres acabados: Concept, Drive y GT-line. Lo interesante es que el de acceso ya viene muy completo: pantalla de 12,3", navegador, Android Auto y Apple CarPlay, cámara trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de crucero, mantenimiento activo de carril y llantas de 16".

El Drive suma faros y pilotos full LED, climatizador automático, alerta de tráfico trasero cruzado y sensor de lluvia. El GT-line añade el paquete estético deportivo, llantas de 17", antinieblas, iluminación ambiental, retrovisor interior antideslumbrante y asientos delanteros calefactables.

Precios de tarifa sin descuentos ni promociones.

Como todos los KIA, el Stonic cuenta con garantía de 7 años o 150.000 km, un argumento de peso frente a rivales como el SEAT Arona, el Renault Captur, el Volkswagen T-Cross, el Ford Puma o el Toyota Yaris Cross.

Los principales gobiernos europeos vuelven a tomar posición respecto a la siempre debatida y polémica prohibición de los coches de combustión para el año 2035. Ahora es el ministro de Transportes alemán quien ha endurecido el discurso, y anuncia una “alianza” con el gobierno francés.

La Unión Europea tomó hace unos años la decisión de imponer una reducción del cien por cien de las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos respecto al año 2021, lo que de facto significa prohibir la venta de coches con motor de combustión para el 2035.

Desde entonces, este veto siempre ha sido ampliamente discutido, lo que incluso llevó a la Comisión Europea a plantear el año pasado una alternativa más laxa. Pero países como Alemania, y parece que Francia, piden más, y así se lo harán saber a los dirigentes europeos.

Alemania endurece su discurso

Durante una entrevista en el medio alemán Die Welt, el ministro de Transportes en el país germano, Steffen Bilger, fue muy claro sobre la forma de ver las cosas en su gobierno. La industria alemana, pulmón del automóvil en Europa, se ve amenazada en los últimos tiempos con miles de despidos y cierre de fábricas, lo que obliga a tomar medidas.

Bilger, del partido político CDU (Unión Democrática Cristiana) y miembro del Partido Popular Europeo, se mostró muy tajante sobre la prohibición europea del 2035: «Existe un consenso creciente de que la prohibición de los motores de combustión fue un grave error. El gobierno alemán está unido en su compromiso de presionar para que se revoque la prohibición en Bruselas. Los sindicatos y los comités de empresa también han contribuido a este esfuerzo».

Como ya sabemos, el veto del 2035 a los motores de combustión tiene en el otro lado de la balanza a los coches eléctricos, que serán la única alternativa real a partir de esa fecha. Sin embargo, en Alemania consideran que a día de hoy, las consecuencias sobre el sector del automóvil pueden ser catastróficas y abogan por seguir apostando por los motores de combustión por una buena razón.

La propuesta del 90%, en entredicho

La Comisión Europea planteó hace casi un año reducir un 90 por ciento las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos en 2035 en lugar del cien por cien previsto, con diferentes mecanismos que permitan a los fabricantes compensar el 10 por ciento restante.

Para el ministro de Transportes alemán, este porcentaje y esta flexibilización son insuficientes. En realidad, Bilger defiende la postura del PPE de reducir el objetivo al 80 por ciento, lo que daría una mayor continuidad a los motores térmicos.

«La Comisión está actuando con demasiada lentitud. Si existe consenso político en que la prohibición no tiene sentido, entonces debe ser derogada de forma contundente y no proponer nada que equivalga a una prohibición. Esto se aplica tanto a los automóviles como a los camiones. Continuamos con intensas negociaciones», sostiene Bilger.

Francia y Alemania, la inesperada alianza

El gobierno francés siempre se mostró partidario de mantener el objetivo europeo de cara al 2035, mientras que el anterior ejecutivo alemán también sostenía una postura favorable, aunque reclamaba algún tipo de excepción en forma de combustibles sintéticos para mantener con vida los motores térmicos actuales.

Esto parece haber cambiado en los últimos tiempos, porque el actual gobierno alemán ha endurecido su mensaje y habla abiertamente de seguir permitiendo la venta de coches de combustión. El propio Steffen Bilger asegura además contar con el apoyo de Emmanuel Macron, aunque con algo a cambio.

«No es solo la posición alemana. Estamos coordinando estrechamente con otros países cuyas industrias automovilísticas generan numerosos puestos de trabajo. Una iniciativa franco-alemana trabaja ahora conjuntamente para crear cuanto antes un marco normativo fiable, así como para garantizar la planificación y la seguridad de las inversiones en el sector automovilístico, en lo que respecta a los objetivos de emisiones de la flota. Confío en que encontraremos una buena solución».

Según otras informaciones publicadas en medios alemanes, los máximos dirigentes germano y francés han acordado impulsar esta flexibilización adicional al 80 por ciento. Eso sí, Macron pide a sus socios alemanes que le apoyen con la nueva Ley de Aceleración Industrial impulsada por su gobierno, y que busca favorecer el uso de componentes “Made in Europe” para reforzar la industria automovilística local.

En definitiva, Francia se quiere asegurar que los coches que se vendan aquí tengan un gran componente de fabricación europeo, en una búsqueda desesperada por reducir su dependencia de China. Alemania, además, quiere asegurarse que sus numerosas fábricas sigan produciendo coches de combustión, algo que les permitirá seguir siendo competitivos en mercados internacionales.

La manera en la que se ha rentabilizado el gigante alemán en estas últimas décadas no será posible en el futuro, tal como ha admitido durante el Salón de París, en un momento donde la electrificación sube el ritmo una vez más.

El modo de funcionamiento que ha vertebrado a muchos fabricantes europeos, especialmente los alemanes, está prácticamente desfasado a día de hoy. Así lo ha reconocido el CEO de Volkswagen, Oliver Blume, durante el Salón de París 2026, una afirmación que es tan válida para el gigante grupo germano como lo es para BMW, Mercedes-Benz e incluso Stellantis y Renault, los otros dos grandes grupos presentes en el mercado europeo.

Entre Volkswagen, Stellantis y Renault concentran más del 60 % de la producción de vehículos en Europa, así como más de la mitad de las matriculaciones (especialmente Volkswagen, líder destacada por delante de las otras dos). Ahora bien, los márgenes de beneficio en Europa son cada vez más difíciles de conseguir por cuestiones regulatorias, a los que se suman factores como un mercado que sigue sin estar en las cifras previas a la pandemia (es decir, siguen sin matricularse tantos coches como antes) y la entrada de decenas de marcas chinas, que ya suman un 10,7% del total de la cuota.

Depender de las exportaciones ya no es posible para Europa

El problema real de estos fabricantes (no tanto de Renault a nivel económico, eso sí) no es que hayan llegado los fabricantes chinos, sino el origen de su llegada. En China crearon una estructura de construcción de coches tan grande que se volvió sobredimensionada, lo que ha creado una sobrecapacidad tanto o mayor incluso de la que vemos en muchas de las fábricas europeas. Se lanzaron a hacer coches y crear empleo para los suyos.

La cuestión es que, tras alcanzar un cénit de más de 26 millones de coches matriculados al año (es decir, más del doble que toda la Unión Europea y superando de manera muy holgada a Estados Unidos), el mercado quedó sobresaturado y las matriculaciones comenzaron a caer. Los números de 2026 apuntan a una caída de más de un millón de coches… cada mes. Esa diferencia es literalmente todo lo que matricula España a lo largo de todo un año.

El CEO de Volkswagen presiona a la UE

«Debemos asegurar la base industrial de Europa. Este modelo de negocio está bajo una presión enorme en Europa», añadió Blume. Aquí Blume no está haciendo otra cosa que política, un mensaje directo a la UE para que legislen de manera más flexible y beneficiosa para los fabricantes locales, además de que se prioricen los incentivos para la fabricación local con ideas como la Ley de Aceleración Industrial o las políticas Made in Europe, las que ya están atrayendo que los fabricantes chinos establezcan cadenas de suministro aquí.

En búsqueda de recortar tiempos de desarrollo

Por otro lado, Blume reconoce que el futuro de Europa está en las respectivas manos de cada fabricante. Stellantis ya lleva un año en plena reconstrucción y ahora Volkswagen ha iniciado una reestructuración que, por desgracia, va a costar miles de puestos de empleo en Alemania. Ni pueden depender de China como hasta hace unos años ni Estados Unidos es tan rentable (especialmente para Porsche y BMW) por la cuestión arancelaria, además de lo impredecible que es la situación con los bandazos de la administración Trump.

Existen varias cuestiones que el tiempo dará la respuesta: cómo integrarán soluciones que vengan de alianzas con socios chinos, como Xpeng con quienes se asociaron en 2023 o Gotion, con esa planta de Sagunto que en el futuro producirá baterías a los BEV del grupo. Pero, sobre todo, cómo resolverán esa necesidad de recortar tiempos de desarrollo para reducir costes sin que por ello se vea comprometida la calidad del producto final.

El piloto más veterano de la parrilla, Fernando Alonso, sigue viéndose capaz de competir contra cualquiera de la parrilla, pero destaca a tres rivales por encima del resto. Uno de ellos es Kimi Antonelli, que a sus 20 años tiene ya su primer título mundial al alcance de la mano.

Los pilotos suelen decir que, si no se consideraran a sí mismos los mejores de la parrilla, dejarían de competir. Fernando Alonso es de esa opinión, aunque no esconde que considera a un piloto superior al resto, incluido él mismo. Ese nombre es Max Verstappen, que ha acabado convenciendo a todos en la Fórmula 1.

Pero en la parrilla actual hay muchos otros competidores de gran talento. Y, al ser preguntado por los mejores en igualdad de condiciones, el asturiano se acuerda de algunos de ellos.

«Quizás con coches iguales, Verstappen sería el más rápido, o al que más respeto le tendría», comienza apuntando, antes de nombrar a otro campeón y al que pronto lo será también. «Pero hay pilotos fantásticos; Lando [Norris] está haciendo un gran año, Antonelli se ha adaptado a estas reglas como nadie».

Alonso hace referencia a la nueva normativa que ha entrado en vigor esta temporada y con la que el piloto de Mercedes ha empezado a mostrar todo su potencial tras un primer año dubitativo con los monoplazas de efecto suelo. El joven italiano de 20 años batirá el récord de Sebastian Vettel, campeón en 2010 con 23 años y cuatro meses.

Eso sí, a la hora de poner todo en juego, no solo la velocidad, Fernando Alonso se reivindica a sí mismo como un piloto capaz de medirse con cualquiera. «Creo que en el conjunto del fin de semana, condiciones de lluvia, las salidas, la presión... Ahí la experiencia es un grado y, en coches iguales, siento que es difícil ganarme. Ya sea por velocidad pura o por pillería».

Alonso sigue sintiéndose superior

Esta última reflexión es la que ha llevado a Fernando Alonso a continuar en la Fórmula 1, pues cuando se compara con sus rivales, siente que sigue siendo muy competitivo y mejor que la mayoría.

«Cuando me subo al coche en los entrenamientos libres, veo a gente frenando tarde en una curva, bloqueando las ruedas delanteras aquí o allá, cometiendo errores... Siento que estoy bien. O que soy más rápido que ellos», argumenta.

«Así que cuando me cambio y me voy a casa, incluso si quedo P18, en cierto modo siento satisfacción y orgullo interior, aunque no debería ser el caso porque no somos competitivos», añade, lamentando la escasa competitividad de Aston Martin.

«¿Cómo voy a estar en el salón viendo la tele pensando que puedo hacerlo mejor? Ese sería mi sentimiento ahora mismo. Cuando eso cambie, si veo que he perdido capacidades, velocidad, reflejos o lo que sea, estaré encantado de ver la carrera desde el salón», continúa.

«Ahora siento que no era el momento porque soy mejor que ese piloto. Soy mejor que ese otro piloto. Pensaré así. Y no puedo dejar de correr si sigo pensando de esa manera», remata el asturiano, que en 2027 afrontará su 24.ª temporada en la Fórmula 1.

Marcharse de la F1 para recordar cómo era ganar

Con casi 450 grandes premios de Fórmula 1 en su haber, Fernando Alonso ha vivido todo tipo de situaciones y rachas. Sus comienzos fueron fulgurantes, convirtiéndose en bicampeón del mundo tras solo cinco temporadas en la categoría. Sin embargo, desde entonces ha perseguido en vano el tercer entorchado e, incluso, llegó a alejarse de la categoría durante dos años.

«A mí también me gusta ganar; tuve que parar en la Fórmula 1 para subirme a otros coches y ver realmente si seguía teniendo ese espíritu competitivo y el talento para conducir coches rápidos», reconoce a este respecto. «Hasta uno mismo puede pensar que quizás las cosas ya no salen como antes. Cuando dejé la F1, me sirvió para darme cuenta de que me gusta correr y se me da bien lo que hago».

«Volví a la F1 y quizás desde fuera siempre es repetitivo porque se consigue el mismo resultado, o yo puedo perder la motivación también. Hay fines de semana con más o menos motivación; depende de muchas cosas. Los pilotos tenemos días buenos y mejores», prosigue, admitiendo que la falta de resultados en ocasiones afecta a la motivación.

Pero nunca lo suficiente como para que el español quiera dejar de hacerlo, utilizando la comparación con el resto de pilotos como combustible para mantenerse motivado. «Cada vez que me subo al coche, veo cosas y siento cosas que me parece que tengo un extra respecto a los otros en la pista. Entonces, cuando me llega el momento de pensar si quiero seguir corriendo o no, me es muy difícil parar ahora, porque no veo ningún motivo para parar».

«No veo ningún motivo en el que alguien sea superior a mí en todos los aspectos técnicos de la pista, de la conducción. En las cámaras on board que veo, los adelantamientos que me hacen o hago yo, las salidas… no veo que haya perdido ese extra. El día que lo pierda, seré el primero en darme cuenta», concluye Fernando Alonso.

En 2005, el entonces piloto de Renault se convirtió en el campeón más joven de la historia de la Fórmula 1. Hoy, 21 años más tarde, es el que más carreras ha disputado y comparte parrilla con pilotos que no habían nacido entonces. Uno de ellos, Kimi Antonelli, será campeón y romperá el récord de precocidad.

El sistema God’s Eye que el grupo ha comercializado en China desde hace tiempo al fin llega a Europa, siendo el Denza Z9 GT el primero que lo estrenará para ofrecer asistente de conducción de nivel 2 en entornos urbanos, además de expandir su gama de coches con Flash Charging.

No es que estuviesen tardando en traerlo, sino que están esperando al momento en que el reglamento lo permita. BYD ya tiene listo su God’s Eye, el asistente de conducción de navegación urbana (CNOA) para comercializarlo en Europa, un sistema de conducción autónoma nivel 2 supervisado que funciona de manera similar al Full Self-Driving (Supervisado) de Tesla y el también confirmado NGP (Navigation Guided Pilot) que equiparán los modelos de Xpeng a partir de 2027, si el marco legislativo lo permite.

De una manera bastante particular, Tesla está tratando de allanar el camino como sea para que cada país, uno por uno, acepte el FSD y después sea aprobado para todo el bloque de la Unión Europea para poder comercializarlo. Las marcas chinas entienden que los sistemas de nivel 2 son ya el presente y tanto BYD, a través de su marca premium Denza, como Xpeng están listos para ofrecerlo también a sus clientes.

BYD introduce el God's Eye en Europa a través del Denza Z9 GT

Que quede claro de antemano: estos sistemas de nivel 2 requieren la continua supervisión del conductor, aunque este pueda separar las manos del volante y los pies de los pedales. El conductor es el responsable material y legal de la marcha, debe estar preparado para tomar el mando del vehículo y, en caso de accidente, es quien debe asumir las consecuencias - una diferencia muy notable con respecto a cómo funcionan estos casos en Estados Unidos y en China, motivo por el cual hay tanta diferencia en los tiempos de legislación.

God’s Eye entrará en acción en Europa durante el año 2027, siempre y cuando la legislación europea lo permita de manera que pueda ofrecerlo a sus clientes. En el caso de Xpeng, estará listo antes ya que ya han confirmado que NGP llegará durante el primer trimestre (al menos para Alemania) para su nuevo SUV G9L, equipado con cuatro chips Turing AI como los que también llevan los P7+, X9 y el L03.

Xpeng demostró su NGP en París

De hecho, Xpeng ha llegado a demostrar durante el Salón de París lo que el NGP VLA 2.0 ya es capaz de hacer, con demostraciones de 30 minutos en las calles de París - uno de los entornos más complejos para conducir de toda Europa, no digamos para un sistema de este tipo que debe aprender a navegar en medio de conductores reales, una marea en la que nadie conduce exactamente igual que nadie. A esto hay que sumarle la gran cantidad de peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía - por seguridad, Xpeng contó con un conductor de seguridad preparado para intervenir en situaciones de emergencia, similar a lo que ya vimos tiempo atrás con Tesla cuando realizó sus demostraciones en distintos puntos de España.

Es de esperar que, de manera paulatina, God’s Eye aparezca en otros coches de la gama de Denza, así como otros modelos de BYD presentes en Europa. En China, God’s Eye ya va por su quinta generación, utilizando el chip Xuanji A3 con una potencia de cálculo de 700 TOPS (ligeramente más potente que los 500 TOPS del HW4 de Tesla). En el caso de los modelos del mercado chino, procesa al mismo tiempo información de radares, sensores ultrasónicos, cámaras y el sensor LiDAR que habitualmente vemos montado sobre el techo.

Tras el Z9 GT, el primer BYD con Flash Charging será el Atto 8 SUV

El Denza Z9 GT será el primer coche que reciba este sistema de ayuda a la conducción, del mismo modo que también fue el primero que ofrecía en Europa compatible con Flash Charging, capaz de cargar su batería en menos de diez minutos. El grupo que lidera Stella Li en Europa confirmó que el BYD Atto 8, el SUV de gran tamaño también mostrado en el Salón de París, también podrá utilizar esta carga ultrarrápida.

En este caso es especialmente útil para cargar su enorme batería de 115 kWh: apenas tardará 9 minutos en cargar del 10% al 97% según cifras oficiales y del 10% al 70% en 5 minutos. Lo mismo ocurre con el Z9 GT, con una batería estándar de 100 kW y una de 122,5 kWh para las versiones que homologan hasta 600 km de autonomía en ciclo WLTP.

Las marcas del gigante asiático están dispuestas a establecerse en territorio europeo y ya negocian cadenas de suministro enteras antes incluso de conocer los detalles exactos del plan ‘Made in Europe’ de la UE, de manera que estén incluso más preparados que los fabricantes locales.

El debate sobre la Ley de Aceleración Industrial, y las cláusulas de contenido local del futuro Made in Europe pretende proteger la competitividad comunitaria obligando a los constructores extranjeros a producir e invertir dentro de la Unión. Sin embargo, la industria del automóvil china no tiene intención de esperar a que la UE concrete sus exigencias legales y ya está desplegando fábricas y firmando alianzas con proveedores locales para asegurarse el acceso al que por ahora es su mercado más jugoso. Y por una buena razón.

Pongamos el ejemplo de Changan, uno de los protagonistas más destacados entre las marcas chinas presentes en el Salón de París 2026. La hoja de ruta de Changan es un desembarco progresivo ya revelado por ellos mismos: planean fabricar 180.000 coches al año en suelo europeo para 2028 y elevar la cifra a 350.000 unidades en 2030, fijando el arranque de su primer centro productivo a comienzos de 2027, adelantándose incluso al Made in Europe.

China va a establecerse en Europa antes incluso del Made in Europe

Ya lo hemos explicado en otras ocasiones: las dimensiones de la industria del motor en China son tales que tienen que exportar al resto del mundo porque sólo abasteciendo su mercado local no tienen suficiente demanda - habiéndose reducido las matriculaciones, de 2,5 millones cada mes a cerca de millón y medio en la actualidad. Es por ello que necesitan esa actividad para después exportar sus productos a Europa, a Centroamérica, Sudamérica, Asia-Pacífico y Oriente Medio, encontrando cada vez más hueco incluso en África.

Tal es la necesidad que, para los fabricantes - y para las provincias del estado que tienen su accionariado - les es más rentable exportar al precio que sea, incluso con poco beneficio o a pérdidas, que peligren los puestos de trabajo, con el perjuicio que podrían tener para los puestos de trabajos de otros lugares del mundo. Es por ello que la medida de los aranceles a coches eléctricos fabricados en China impuesta por la UE a finales de 2024 no les frenaron los pies en demasía.

Dependen de sus exportaciones, especialmente en Europa

«Si dejasen de exportar en Europa se mueren porque no pueden obtener esos beneficios en otra parte del mundo», afirma Francois Roudier, secretario general de la OICA (Organización Internacional de Constructores de Automóviles). Aunque tienen otros mercados, Europa no sólo les gana en tamaño, también en el margen de beneficio que pueden obtener, algo imposible en China por una guerra de precios salvaje que parece no tener final hasta que no desaparezcan muchas de las cientos de marcas que operan allí.

Esta asimetría en los tiempos pone al descubierto la incapacidad europea para anticiparse a los cambios tectónicos del sector. Mientras Estados Unidos opta por blindajes tajantes en origen para proteger la seguridad de sus datos y su tejido empresarial, los fabricantes chinos en Europa van varios pasos por delante de la burocracia, neutralizando de antemano el impacto de los futuros requisitos normativos mientras la UE parece actuar más de manera reactiva, cual estafermo.

Cadenas de suministro antes de que llegue el M1E europeo

Ni la imposición de aranceles ni los acuerdos bilaterales de cuotas a los híbridos están logrando frenar la ambición de las marcas asiáticas. Reaccionaron mejor frente a los aranceles y ya están reaccionando a ese límite de hasta 350.000 coches híbridos exportados de China a Europa. Su respuesta al Made in Europe antes incluso de que realmente ocurra es la asimilación total: integrar centros de diseño, ingeniería y proveedores locales en suelo europeo para diluir su origen y dominar el mercado desde dentro.

La exigencia de un alto porcentaje de contenido local no frenará la invasión comercial china; simplemente obligará a los grupos asiáticos a acelerar la compra o construcción de infraestructura productiva en Europa. Para cuando el texto legislativo de la Unión Europea vea la luz de forma definitiva, los principales fabricantes chinos no solo cumplirán los requisitos sino que ya habrán asumido las inversiones para ‘ser europeos’. Antes incluso de que llegue ese coche barato eléctrico europeo (M1E), encarnado en el Citroën 2CV cuya versión de producción se espera para 2028.

El nuevo Jeep Renegade ya tiene luz verde y volverá antes de 2030 para recuperar su sitio en Europa. La marca americana trabaja en la segunda generación de un SUV que conquistó el continente, frente a toda reticencia, y que puedes ver en estos adelantos extra-oficiales.

Jeep ya ha confirmado el regreso de uno de sus SUV más importantes en Europa. El nuevo Jeep Renegade tendrá una nueva generación antes de 2030, poniendo fin a la incertidumbre sobre el futuro de un modelo que desapareció del mercado europeo sin un sustituto directo.

La marca estadounidense recuperará así un nombre con un importante historial comercial. El Renegade demostró ser uno de los modelos más importantes de la marca en Europa, y cuyo vacío no puede ocupar de ninguna manera el Avenger. Y aquí puedes ver cómo será el futuro Jeep Renegade, a pesar de que la marca todavía mantiene en secreto buena parte de las claves de su sucesor.

El nuevo Jeep Renegade cubrirá un hueco que el Avenger no puede llenar

El anuncio se ha producido durante el Salón del Automóvil de París, donde Xavier Peugeot, responsable de Jeep en Europa, ha presentado la hoja de ruta de la marca para los próximos años. El objetivo es ampliar una gama que crecerá hasta contar con seis modelos en el mercado europeo para 2030, con una estrategia que combinará distintas plataformas y tecnologías de propulsión.

Y el Renegade tendrá un papel destacado en esa ofensiva, cambiando por completo su aspecto frente al modelo que ha vendido más de 610.000 unidades desde su lanzamiento en 2014. La cifra que explica por qué la marca ha decidido recuperar un modelo que parecía haber quedado fuera de sus planes.

El futuro Jeep Renegade ya se había visto en una filtración previa de un documento de Stellantis, aunque en aquel sólo se podía ver una silueta completamente nueva. La que se ha trasladado a estas interesantes recreaciones, en las que puedes ver un diseño absolutamente nuevo en este SUV de dimensiones contenidas, en la órbita de los 4,3 metros de largo, y con una imagen más robusta.

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La típica parrilla de siete ranuras está presente en el frontal del futuro Renegade, al que acompañan ahora unos nuevos faros partidos en dos niveles. Una auténtica revolución con una fina franja luminosa en lo más alto y los faros de cruce y carretera en un nivel inferior, junto con un capó horizontal.

La silueta también cambia y ahora apuesta por un estilo más familiar, dando respuesta a una de las condiciones de Jeep, que también ha ha confirmado que el nuevo Renegade será el más grande de los dos SUV del segmento B. La trasera es, por ahora, un misterio, apuntando a unos finos grupos ópticos en un portón con un diseño más limpio.

Los grandes y angulares pasos de ruedas, junto con el predominio de líneas rectas y angulares serán rasgos claves de un nuevo Renegade que será mucho más todoterreno, que también tendrá una de sus claves más importantes en la base técnica.

La nueva generación utilizará la plataforma modular «STLA One» de Stellantis, una arquitectura multi-energía que Jeep ha confirmado para Europa, contando con opciones híbridas, enchufable y eléctricas y, por supuesto, con tracción total para este modelo que seguirá posicionado a medio camino entre el Avenger y el Compass, y que se estrenará a mediados de 2028, con el lanzamiento más cerca de 2029. El nuevo Tonale tendrá mucho que decir unos meses antes.

Llegar a un cargador público y ver cómo el precio se dispara simplemente por usar una aplicación distinta es una de las grandes trampas de la movilidad eléctrica. Una sentencia judicial en Alemania acaba de cuestionar este sobrecoste basándose en el reglamento europeo AFIR.

Cualquiera que lleve años haciendo kilómetros en coche eléctrico conoce perfectamente este problema. Paras en una estación de carga en plena ruta, sacas el móvil, abres la aplicación con la que gestionas habitualmente tus viajes y descubres que el kilovatio hora te sale a un precio desorbitado. Si te tomas la molestia de descargar la aplicación nativa del operador de ese poste, registrarte, meter los datos de pago y verificar la cuenta, la misma electricidad pasa a costar en ocasiones la mitad.

Esa fricción cotidiana no es una simple molestia de usuario, sino el síntoma de un modelo de negocio que penaliza la interoperabilidad. Durante años nos han vendido que el roaming europeo solucionaría el rompecabezas de llevar quince aplicaciones en el teléfono móvil. La realidad es que muchas redes han utilizado las tarifas mayoristas como una barrera de entrada para blindar a sus propios clientes y cobrar un peaje desmedido a los demás. Ahora, una resolución judicial acaba de poner números y límites a esta práctica.

El caso de Múnich: tres precios para los mismos electrones

El conflicto resuelto por el Tribunal Regional de Múnich I pone sobre la mesa un caso flagrante entre el operador de red EWE Go y la plataforma Digital Charging Solutions (DCS), proveedora que da soporte a los servicios de recarga integrados de marcas como BMW o Mercedes-Benz. El panorama de tarifas que analizó el tribunal no deja lugar a dudas sobre cómo funciona este mercado en la sombra.

Por suministrar exactamente el mismo servicio en el mismo poste de carga, EWE Go exigía al proveedor de roaming una tarifa mayorista de 0,837 euros/kWh. Si un conductor cualquiera llegaba al cargador y pagaba directamente mediante tarjeta bancaria o pasarela web sin contrato previo, el precio era de 0,79 euros/kWh. En cambio, si ese mismo conductor utilizaba la aplicación directa de EWE Go estando registrado, la factura caía hasta los 0,52 euros/kWh.

La diferencia entre la tarifa de abonado y lo que se le exigía a la plataforma de interoperabilidad ascendía a 0,317 euros/kWh, lo que supone un recargo cercano al 60%. El tribunal consideró que semejante brecha no estaba justificada y obligó al operador a ofrecer al proveedor externo el acceso a la tarifa base de 0,52 euros/kWh.

Qué dice el reglamento AFIR sobre la discriminación

La base jurídica que sostiene este golpe sobre la mesa no es una normativa local alemana, sino una legislación comunitaria: el reglamento europeo AFIR. En su artículo 5, la norma establece con claridad meridiana que los operadores de infraestructura de recarga de acceso público no pueden discriminar en sus precios ni entre usuarios finales ni entre proveedores de servicios de movilidad.

El texto normativo contempla que existan diferencias de precio, pero exige que estén justificadas de forma objetiva y que sean proporcionadas. Durante el litigio, el operador alegó que ese sobrecoste del 60% respondía a costes administrativos añadidos, soporte de atención al cliente, riesgos comerciales y el valor estratégico de fidelizar a sus usuarios directos. El tribunal descartó estos argumentos por considerarlos insuficientes para justificar semejante escalón tarifario.

Aquí conviene introducir una salvedad importante para no generar falsas expectativas. La sentencia judicial, que todavía no es firme y puede ser recurrida, no obliga a que todas las aplicaciones cobren exactamente lo mismo al usuario final. Un proveedor de movilidad puede aplicar sus propios márgenes operativos o cuotas de servicio siempre que sean transparentes. Lo que este fallo corta de raíz es el sobreprecio inflado en origen por el gestor del poste, que impedía cualquier competencia real.

Afortunadamente, en España tenemos el caso de Zunder, que desconozco a qué acuerdos ha llegado con los operadores, que te cobra únicamente 1€ de sobrecoste de interoperabilidad. A mí, me parece el camino a seguir. 1€ de más en cada carga, por los costes administrativos, me parece de los más razonable

Lo que esta batalla significa para las carreteras españolas

Aunque el litigio se haya librado en Baviera, el tablero es estrictamente europeo. Al sustentarse en la aplicación directa del reglamento AFIR, la interpretación judicial marca el camino para impugnar situaciones idénticas que vivimos a diario en las carreteras españolas. Quien viaja por la península sabe que conectar el coche mediante una tarjeta universal de interoperabilidad suele suponer un recargo desproporcionado frente a las aplicaciones de cada distribuidora local.

La movilidad eléctrica no puede depender de que un conductor lleve docenas de perfiles abiertos en el móvil para esquivar sobrecostes abusivos. Si el coste mayorista se normaliza y los operadores no pueden utilizar el roaming para castigar al usuario ajeno, la interoperabilidad dejará de ser un lujo reservado a momentos de emergencia para convertirse en lo que siempre debió ser: un estándar cómodo y razonable para viajar sin calculadora.

El Nissan Micra se pone al día, tras apenas un año y medio a la venta. El coche eléctrico más pequeño de la marca nipona se beneficia de un paquete de mejoras que permiten ampliar la autonomía, con más de 420 kilómetros, y los apartados de confort y de seguridad.

Nissan ha preparado el Micra para el otoño y una puesta a punto de detalle. El eléctrico japonés, que comparte plataforma con el Renault 5, también ha rebajado su precio, recorre algo más con una carga y estrena varios detalles de confort y seguridad. Un paquete de novedades que llegan en un momento clave, en el que el Micra todavía está buscando su sitio en otros mercados como el de España.

El anuncio de las novedades se ha producido en Alemania, pero está claro que acabarán llegando a otros países, incluido el nuestro, donde el Micra acumula 786 matriculaciones en lo que va de 2026, según los datos de los que dispone la DGT. El Micra, que ya hemos probado, es el eléctrico más vendido de Nissan en nuestro mercado, pero muy lejos del BYD Dolphin Surf, que suma 4.399 unidades.

El Nissan Micra 2027 estrena importantes mejoras

Septiembre ha sido el mejor mes para el Micra, con 133 unidades matriculadas, y en un segmento B cada vez más concurrido, el precio y los kilómetros de autonomía pesan mucho.

El Nissan Micra 2027 se ha presentado en Alemania con una serie de ajustes más que interesantes, que afectan a todos los niveles de equipamiento. Son mejoras modestas, pero sin coste mecánico. Las mismas que el Renault 5 recibió hace pocas semanas, heredando del francés los retoques en los espejos retrovisores, ahora más aerodinámicos, y que se traduce en una mayor eficiencia, así como en la autonomía.

Más confort en el día a día a bordo del Nissan Micra

La principal novedad del habitáculo es la base de carga inalámbrica para el móvil, rediseñada y disponible desde el acabado «Advance». Según Nissan, la ventilación optimizada y un anillo magnético permiten una carga rápida sin que el teléfono se sobrecaliente.

También estrena iluminación ambiental LED interior para los ocupantes delanteros y traseros. Quien lo desee puede añadir neumáticos para todas las estaciones al hacer el pedido.

En seguridad llega el eCall 4G como equipamiento de serie. En caso de accidente grave, el coche realiza automáticamente una llamada de emergencia por la red móvil 4G y envía datos importantes del vehículo. Este sistema entra dentro de los requisitos de seguridad que la normativa europea exige a los coches nuevos.

Mejoras en la electrónica de la batería y en la autonomía

La gama del Micra no cambia de batería ni de motor, pero no sólo ha recibido unos nuevos espejos retrovisores, sino que se han retocado los bajos y el revestimiento del maletero. Estos cambios reducen la resistencia al avance y, según la marca, también el ruido en el habitáculo, ampliando poco más la autonomía máxima con una carga, como puedes ver en la siguiente tabla.

Prestaciones oficialmente homologadas según el ciclo WLTP en el Nissan Micra 2027.

Nissan no ha confirmado si estos cambios llegarán al mercado español, pero es lógico que acaben haciéndolo. Aquí el Micra se vende con tres acabados -Acenta, N-Connecta y Tekna- y con las mismas dos mecánicas de 122 CV con batería de 40 kWh o 150 CV con 52 kWh.

Lo que no se puede asegurar es que los precios del Nissan Micra se vean rebajados como lo han hecho en Alemania, donde cuesta hasta 1.710 euros menos que en la lista anterior, de manera que la nueva gama parte ahora de 26.290 euros para el acabado básico «Engage», con motor eléctrico de 90 kW (122 CV) y batería de 40 kWh.

Nissan no ha detallado cuánto baja cada versión pero, sin duda, es un importante paso adelante para aumentar las ventas de este modelo, y del que deberían de tomar nota en España. La competencia es feroz y quedarse tan atrás puede ser irreversible.

La flota eléctrica de los países importadores de petróleo evitó consumir 200 millones de barriles de crudo entre marzo y agosto, según Ember. China concentra la mayor parte del valor estimado y quince países superaron a Estados Unidos en cuota de ventas de eléctricos puros.

Los coches eléctricos y los híbridos enchufables de los países importadores de petróleo evitaron consumir unos 200 millones de barriles de crudo entre marzo y agosto de 2026.

Ember (centro de análisis independiente especializado en energía) calcula que ese volumen tenía un valor de 20.000 millones de dólares durante los seis primeros meses de la crisis energética asociada a las interrupciones en el estrecho de Ormuz. La relación entre petróleo, precios y electrificación ya se había visto en los cambios del mercado de coches en Asia durante la crisis de Ormuz.

La cifra es una estimación del valor del crudo que las flotas eléctricas dejaron de consumir, no un cálculo del ahorro neto de los conductores ni de las cuentas públicas. Ember multiplica el petróleo desplazado cada mes por el precio medio mensual del barril Brent y suma los resultados entre marzo y agosto.

Su análisis cubre 56 países, que reúnen más del 90 % de las ventas mundiales de coches eléctricos y más del 80 % del mercado total; la estimación global se escala a partir de esos datos.

China concentra la mayor parte del crudo evitado

China representa unos 14.000 millones de dólares del total estimado. Los países de la Unión Europea suman otros 3.100 millones, con Alemania y Francia como principales contribuyentes. El resultado refleja el tamaño de las flotas eléctricas de esos mercados y cuánto petróleo habrían consumido los vehículos si siguieran dependiendo de motores de combustión.

Los eléctricos puros aportaron 16.500 millones de dólares del valor total. El resto corresponde a los híbridos enchufables, que también pueden recorrer parte de sus trayectos con electricidad, pero conservan un motor de combustión. La diferencia ayuda a entender por qué el cálculo de Ember atribuye la mayor parte del petróleo evitado a los vehículos de batería.

El informe también sitúa el cambio dentro de un mercado que sigue creciendo, aunque a ritmos distintos según la tecnología. En los ocho primeros meses de 2026, las ventas de coches eléctricos puros aumentaron un 11 % en todo el mundo frente al mismo periodo del año anterior. Las de híbridos enchufables, en cambio, bajaron un 12 %.

Quince países adelantaron a Estados Unidos en cuota de eléctricos puros

Ember señala que quince países, entre ellos Brasil e India, superaron por primera vez a Estados Unidos en cuota de ventas de coches totalmente eléctricos durante 2026. En los primeros ocho meses del año, los eléctricos puros representaron el 6 % de las ventas estadounidenses de vehículos ligeros. Cuarenta y nueve de los 56 países analizados ya registraban una cuota superior.

La comparación se refiere al porcentaje de eléctricos puros vendidos sobre el total de coches nuevos, no al número absoluto de unidades. Por tanto, que India o Brasil superen a Estados Unidos en cuota no significa que vendan más eléctricos en volumen. El avance coincide con un crecimiento de fabricantes y modelos eléctricos en esos mercados. China, por ejemplo, ya coloca nueve eléctricos puros entre sus diez coches más vendidos en agosto.

La brecha también se aprecia al excluir a China y Estados Unidos: las ventas de eléctricos puros en el resto de los mercados aumentaron alrededor de un 45 % entre enero y agosto, según Ember. El organismo atribuye parte de ese crecimiento a políticas de apoyo y a la búsqueda de alternativas ante el encarecimiento del combustible. En España, los datos de matriculaciones también permiten seguir qué eléctricos lideran las ventas en 2026.

El estudio no concluye que la electrificación haya eliminado la dependencia del petróleo ni que los países hayan recibido 20.000 millones de dólares en efectivo. Su cálculo mide el valor estimado del crudo desplazado por las flotas eléctricas durante seis meses. La cifra ofrece una medida del petróleo que esos vehículos dejaron de requerir mientras las rutas de suministro sufrían interrupciones.

Tanto François Provost como el CEO de Stellantis Antonio Filosa y otros representantes de fabricantes de automóviles han tenido algo que decir acerca del acuerdo entre Europa y China que todavía se está familiarizando, una forma de controlar la situación actual del mercado.

La Unión Europea y China están ultimando un acuerdo con el que se trata de limitar daños a la industria europea: una limitación de la cantidad de vehículos híbridos procedentes del gigante asiático que se podrán exportar de manera anual. El límite estará en 350.000 coches al año según fuentes oficiales de la Comisión Europea, ya sean híbridos o híbridos enchufables, un acuerdo del que todavía tienen que finalizar algunos detalles.

Ya no es sólo el hecho de que los tres PHEV más matriculados en la UE este año sean chinos (BYD Atto 2 DM-i, BYD Seal U DM-i y JAECOO 7), o la cuota de mercado total de China siendo del 10,7%. Es el hecho de que, entre los PHEV, un tipo de mecánica que tiene mucho sentido en estos momentos como puente entre la combustión tradicional y el 100% eléctrico, tienen en torno a un 26,3% de la cuota de mercado.

Acuerdo entre la UE y China, 350.000 híbridos exportados al año

Todo esto, dejando aparte la situación de los aranceles, que no ha evitado que sigan llegando modelos asequibles eléctricos procedentes de China, caso del ya asentado BYD Dolphin Surf o el recién llegado Geely E2. En el caso de los eléctricos la cuota de los chinos es del 15,1% según los datos de Schmidt Automotive Research hasta abril de 2026 - a principios de 2024, la cuota de eléctricos era del 9,5% y, en el caso de los PHEV, de apenas el 1,7%, con una cuota total que no llegaba al 3% entre todas sus marcas.

De hecho, los aranceles no han hecho gran cosa ya que los fabricantes chinos están dispuestos a exportar empatando o a pérdidas siempre y cuando fabriquen sin ton ni son, manteniendo su producción en un tejido industrial sobredimensionado para el volumen de su propio mercado, teniendo sobrecapacidad. Con su exportación masiva, a su vez, complica la sobrecapacidad que también hay en plantas europeas ya que seguimos sin llegar a los niveles de matriculaciones previos a la pandemia del covid-19.

Los CEO de Renault y Stellantis reaccionan

Uno de los que ha comentado al respecto de este acuerdo ha sido el CEO del grupo Renault, François Provost. El hombre al frente de una Renault que está teniendo grandes aciertos comerciales en su estrategia eléctrica afirma que este acuerdo «es mejor esto que una guerra comercial» que pueda desgastar aún más a los fabricantes europeos, ya fagocitados ante la situación geopolítica a nivel mundial.

En general, el acuerdo se está viendo de manera uniforme con buenos ojos. Antonio Filosa, CEO de Stellantis, aseguró que es un buen hito, pero siguen quedando asuntos por resolver por parte de Bruselas. Para él, es importante que desde la Comisión Europea se muevan más rápido en lo relativo a las normativas de emisiones de carbono, además del problema que tienen de costes de energía en plantas italianas, caso de Mirafiori (llegando a parar la fábrica durante semanas).

En China no parecen demasiado preocupados

Está por ver cómo afectará esta limitación a efectos prácticos a las marcas chinas, especialmente a BYD, Chery (que engloba a OMODA y JAECOO, base también de los EBRO que salen de la misma planta de Zona Franca) o de SAIC Motor. Entre ellos, suman el 90% de las ventas de coches híbridos de marcas chinas en la Unión Europea entre enero y agosto de 2026 según los analistas de Jefferies. El presidente de Changan, Zhao Fei, aseguró no estar especialmente preocupado al respecto.

Por otro lado, cada vez se están fabricando más modelos en suelo europeo. O ensamblando, más bien, como vemos en casos ya presentes o los que están por venir, caso de SAIC Motor en Galicia. Queda por ver también donde recaerá esa segunda planta que BYD lleva tiempo planeando, además de otros casos en el Viejo Continente (en la planta de Magna Steyr en Graz, Austria, se fabrican los Xpeng G6, G9, P7+ y el GAC Aion UT).