La carga rápida en corriente continua acapara titulares, pero en el día a día la mayoría de los conductores recarga con corriente alterna. Esto es lo hay que saber sobre esta modalidad.

Quizá no te hayas dado cuenta, pero cuando sale un coche eléctrico nuevo, y ahora también con los últimos híbridos enchufables, entre sus novedades hay una que cada vez destaca más: su capacidad de carga rápida en corriente continua (CC). Hablamos de potencias increíbles, de 150 kW, 250 kW, incluso más. Pero esa cifra tan brillante tiene poco que ver con lo que ocurre en la realidad del día a día.

España cuenta en marzo de 2026 con casi 53.000 puntos de recarga públicos operativos, según AEDIVE. La cifra impresiona, pero lo más relevante es su composición: más del 77 % de esos puntos son de carga lenta, con una potencia de 22 kW o inferior. Es decir, que son puntos de corriente alterna (CA). Los cargadores rápidos en CC son los que acaparan la atención mediática, pero son una minoría en la infraestructura real.

Un poco de física para entender los límites

Esto tiene una lógica económica clara, ya que un cargador de CC exige una conexión a la red de media tensión, con los costes de obra e instalación que eso implica. Un punto de CA, en cambio, puede funcionar con la red de baja tensión que llega a cualquier garaje, parking o calle. Es más barato de instalar y más fácil de desplegar masivamente.

La fórmula es sencilla: potencia (vatios) = tensión (voltios) × intensidad (amperios). En España, como en el resto de Europa, la red doméstica funciona a 230 voltios. Un circuito protegido con un fusible de 16 amperios -lo habitual en una vivienda- da como máximo unos 3,7 kW por fase, o 11 kW si se usan las tres fases. De ahí que el cargador doméstico de 11 kW sea el estándar más extendido para instalar en un vivienda en España.

Los puntos de carga públicos suelen llegar a 22 kW, distribuyendo la potencia en tres fases a 32 amperios cada una. Eso es el techo de la carga en CA que aceptan la mayoría de los coches eléctricos actuales. Y muchos ni siquiera llegan a eso, admitiendo solo 11 kW.

El problema del desequilibrio de fases

Para entender este límite hay que imaginar la red eléctrica como «tres carriles» que trabajan en paralelo. Las distribuidoras españolas exigen que la carga entre esos «tres carriles» esté razonablemente equilibrada: la diferencia entre el más cargado y el menos no puede superar los 20 amperios, lo que equivale a unos 4,6 kW. Pero, ¿por qué existe esta norma? Porque un desequilibrio sostenido genera pérdidas en la red, tensiones irregulares y puede dañar equipos.

Tiene sentido técnico, aunque sus consecuencias para el usuario del coche eléctrico no son siempre evidentes. En los híbridos enchufables, el efecto es especialmente frustrante, porque muchos -buena parte de la gama de Stellantis, algunos Mitsubishi o varios modelos de Volkswagen hasta hace pocos años- cargan en una sola fase. Si en casa las otras dos fases están poco cargadas -lo habitual por la noche-, el cargador queda frenado automáticamente para no superar ese umbral de 4,6 kW de diferencia.

¿Qué significa esto en la práctica? Que si tienes un PHEV de estas marcas y has pagado el extra por el cargador opcional de 7,4 kW, puede que en casa no notes ninguna diferencia respecto al estándar de 3,7 kW, ya que estos coches cargan en una sola fase. Un cargador de 11 kW trifásico no les hace cargar más rápido y el problema no es el cargador: es la física del sistema monofásico chocando contra la normativa de equilibrio.

En los coches eléctricos, este problema es menos habitual porque casi todos cargan en tres fases simultáneamente, repartiendo la potencia de forma equilibrada por naturaleza. Sin embargo, puede aparecer en situaciones concretas: por ejemplo, si tienes un BEV antiguo con cargador monofásico -como los primeros Nissan LEAF o el Renault ZOE en algunas configuraciones- y lo conectas a un punto de carga público de 22 kW, también podrías verte limitado a esos 4,6 kW si el operador de red ha activado el control de desequilibrio en ese punto.

Los cargadores monofásicos, en retirada

Hasta hace no tanto, algunos puntos de carga pública en CA estaban exentos de esta restricción, pero son cada vez menos, porque las distribuidoras están aplicando el límite también en la red pública, y lo mismo pasa en casa.

En los coches 100% eléctricos vendidos hoy en España, los 11 kW trifásicos son prácticamente el estándar. Marcas como Volkswagen, Renault, Hyundai, KIA o BMW los incluyen de serie en casi toda su gama eléctrica. La carga monofásica ha quedado relegada. En cambio, la situación sigue siendo mucho más heterogénea en los híbridos enchufables.

Modelos actuales como el Mitsubishi Outlander PHEV, el Citroën C5 Aircross o varios PHEV de Ford y Stellantis todavía salen con cargadores monofásicos de serie. El argumento comercial es que la batería de un PHEV es más pequeña y no necesita tanta potencia para llenarse.

En parte es verdad, pero razonamiento falla cuando el conductor quiere aprovechar una parada de dos horas para recargar al máximo: con un cargador monofásico limitado a 3,7 kW, en ese tiempo solo recupera unos 7 kWh, mientras que con uno trifásico de 11 kW podría haber cargado más de 20 kWh en el mismo tiempo. Así, quien busque un PHEV de segunda mano haría bien en revisar este dato antes de firmar, porque puede marcar una diferencia notable.

¿Y en el uso cotidiano, importa tanto?

Por supuesto, no todo el mundo tiene la misma situación, porque quien no tenga cargador en casa y dependa de los puntos públicos notará mucho la diferencia entre un punto de CA de 22 kW trifásico y uno limitado a 4,6 kW. Dos horas aparcado pueden traducirse en más de 40 kWh transferidos... o en apenas 9 kWh.

Un ejemplo reciente que ilustra bien las contradicciones es el del nuevo Opel Grandland PHEV, que viene de serie con un cargador de 7,4 kW, pero el cable incluido gratuitamente solo soporta 3,6 kW. Para usar la capacidad completa hay que pagar 300 euros adicionales. En un coche que puede superar los 50.000 euros, resulta llamativo.

Aviso para quien cargue en casa con un enchufe convencional

Un último punto, y no menor. Cargar un coche eléctrico directamente en un enchufe doméstico de 230 V es posible, pero hay que hacerlo con cabeza. Un enchufe convencional puede aguantar puntas de hasta 16 amperios, pero está pensado para cargas intermitentes, no para ocho o diez horas seguidas. Si la instalación del garaje tiene años, si el cableado es de sección insuficiente o si hubo chapuzas en la obra, una carga continua a 10 amperios puede convertirse en un riesgo de incendio.

La recomendación es clara: antes de conectar el coche por primera vez a un enchufe convencional, pide a un electricista que revise la sección del cable y el estado general de la instalación. Si es necesario, que instale una toma específica con la capacidad adecuada. Es una inversión pequeña comparada con lo que cuesta el coche, y con lo que puede costar un siniestro, que no te cubrirá el seguro si ha sido por una negligencia.

El diésel «ecológico» hecho con aceite de cocina promete menos emisiones, pero cuesta más y está subiendo tanto como el normal con la guerra de Irán. La explicación no tiene desperdicio...

Cuando la UE anunció el fin de los motores de combustión en 2035, la industria petrolera sacó su as de la manga: el HVO100, un combustible hecho con aceite de cocina usado, grasas animales y residuos orgánicos que promete lo mismo que el diésel de siempre, pero con hasta un 90 % menos de emisiones contaminantes y sin una gota de petróleo en su composición. Suena bien. El problema es el precio.

En España, compañías como Repsol y Moeve comercializan este diésel renovable, y su precio ha pasado de 1,5 o 1,6 euros el litro a principios de año a rozar los 2 euros de media, con algunas estaciones que lo ofertan incluso por encima de los 2,50 euros el litro. El problema no es solo el precio, sino cómo se mueve éste, que sube y baja exactamente igual que el diésel de toda la vida Y eso, para un combustible que supuestamente no tiene nada que ver con el petróleo, es una contradicción.

Pero... ¿por qué sube si no lleva petróleo? ¿Y las ventajas fiscales?

Esta es la pregunta que se están haciendo muchos conductores en Alemania, y la respuesta es más sencilla de lo que parece: su precio no se calcula en función de lo que cuesta fabricarlo y no refleja los costes reales. El ADAC, el club automovilístico alemán equivalente a nuestra RACE pero multiplicado por diez, y uno de los más influyentes de Europa, lo ha explicado con claridad.

Según sus análisis, el HVO100 se comercializa como sustituto directo del diésel y su precio se fija tomando el diésel como referencia y añadiéndole un margen. Si la tensión en Oriente Medio encarece el barril de crudo, el diésel sube... y el HVO100 sube con él, aunque en su cadena de fabricación no haya un solo barril implicado.

Sobre el papel, el HVO100 tiene una ventaja fiscal relevante: está exento del impuesto al CO₂, que en 2026 supone alrededor de 21 céntimos por litro en países como Alemania y que seguirá creciendo. En España, la fiscalidad verde sobre combustibles fósiles también avanza, debería hacer al HVO considerablemente más barato que el diésel. Y sin embargo no lo es, porque el ahorro fiscal no llega al consumidor.

Las primas de precio que paga el consumidor de HVO100 frente al gasóleo convencional oscilan entre un 15 % y un 30 % según el punto de venta. Una diferencia que, con el precio actual del diésel, puede suponer entre 20 y 40 céntimos más por litro.

La escasez de materias primas escasas es otra de las claves

Por supuesto, hay factores estructurales que alimentan esta situación. El aceite de cocina usado, las grasas animales y otros residuos biogénicos que sirven de materia prima para el HVO son recursos limitados, y su demanda crece también desde sectores como la aviación sostenible o el transporte marítimo. Más competencia por menos recurso significa precios más altos en origen.

Además, fabricar HVO consume mucha energía, con procesos de refinería a alta presión, por lo que cuando la luz y el gas suben, el litro de HVO también sube. Y al tratarse de un mercado relativamente joven, cualquier perturbación en el suministro o el transporte impacta en el precio final con una velocidad que los combustibles maduros, con cadenas de suministro más robustas, no sufren.

Usar HVO100 en tu coche puede dejarte en una zona gris

Antes de plantearte siquiera el precio, hay otro asunto importante: no todos los coches pueden usarlo oficialmente. El HVO100 cumple con la norma DIN EN 15940, diferente a la del gasóleo convencional. Es un combustible parafínico, libre de azufre y químicamente más puro que el diésel, por lo que la preocupación de los fabricantes reside en los efectos a largo plazo sobre los componentes.

Muchos motores diésel Euro 6 de los últimos diez años, incluso modernos, no tienen homologación oficial para este combustible. Usarlo sin esa homologación puede dejar al conductor en una zona gris: el coche funciona perfectamente en la mayoría de los casos, pero si hay un fallo mecánico, el fabricante se negará a cubrir la garantía.

Además, en motores con grandes kilometrajes, un cambio repentino de diésel a HVO puede causar contracción de las juntas o fugas en las bombas de alta presión y, aunque los fabricantes no asumirían la responsabilidad, no es lo peor que podría pasar. Lo realmente preocupante es lo que viene después, los sensores lambda y del control de ralentí detectarán valores que se salen de los rangos de tolerancia programados, ya que el HVO tiene una densidad menor que el gasóleo.

Y no es una posibilidad, sino algo que ocurrirá, porque las unidades de control del motor más antiguas detectan estas diferencias. Se encenderá el testigo de avería del motor y, para los fabricantes, supondrá miles de llamadas de servicio. Los coches homologados de fábrica para usar HVO100 tienen una pegatina con la inscripción «XTL» en el interior de la tapa del depósito de combustible, y no tendrán problemas. Si tienes dudas, lo más seguro es consultar con tu concesionario.

Entonces, ¿merece la pena?

El HVO100 tiene méritos reales: quema más limpio, reduce emisiones y no depende directamente del crudo. Pero depende de lo que busques. Si tu prioridad es reducir tu huella de carbono y tienes un coche homologado, el HVO100 tiene sentido medioambiental real. Pero si buscas ahorrar dinero, hoy por hoy no es la opción. Pagarás más que con el diésel convencional, la promesa era bonita. La realidad, de momento, es más complicada.

Jean-Dominique Senard, quien reemplazó a Carlos Ghosn tras su abrupto y polémico adiós, no se presentará a las elecciones al cargo en la primavera de 2027 tras acabar su segundo mandato.

Jean-Dominique Senard ha sido hasta ahora el presidente del Grupo Renault, el hombre al frente de la alianza que mantiene con Nissan y Mitsubishi. Ha sido y es, pero después de dos mandatos de cuatro años, Senard no renovará en el cargo y dejará el puesto una vez termine su mandato actual en la primavera de 2027, en torno a los meses de abril/mayo.

Senard fue colocado en el cargo por parte del gobierno de Francia - quienes, recordemos, cuentan con el 15% del accionariado. Senard venía de ocupar el puesto de CEO en lo más alto de otro de los grandes orgullos de la nación gala, Michelin, además de una trayectoria de reputado diplomático que le viene de familia, ya que su padre fue embajador.

El presidente de Renault se marchará a mediados de 2027

Ahora bien, el pasado mes de marzo Senard cumplía los 73 años de edad. Y, según los estatutos de la propia marca, existe un límite de edad de 72 años para iniciar un mandato como presidente de la misma. Senard lleva en el cargo desde 2019 y en estos momentos afronta su segundo mandato, pero para cuando llegue 2027 ya contaría con más de 74 años a sus espaldas.

Es cierto que, aunque esto esté estipulado en los estatutos, la última palabra la tiene la junta de accionistas y lo que decidan en sus reuniones, de manera que Senard podría seguir si quisiera y si contase con la aprobación de la junta. No obstante, según el medio francés La Tribune, Senard no se va a presentar para ser reelegido, marchándose a mediados de 2027.

El hombre que reemplazó al 'caído' Carlos Ghosn

Su elección fue clave dado que fue el hombre encargado de devolver la estabilidad a la marca del rombo después de que Ghosn fuera arrestado en Japón (además de salir huyendo de dicho país para encontrar refugio en el Líbano, donde continúa viviendo a día de hoy). Desde entonces la marca francesa ha sabido mantenerse fuerte, pese a los vientos en contra que soplan para toda la industria europea.

Con él como presidente hemos visto la evolución de la marca, primero con el carismático Luca de Meo como CEO para después ser reemplazado por François Provost, quien encabeza la actual estrategia futuREady que engloba tanto modelos europeos, como el Renault Twingo E-Tech que llega este año a los concesionarios, como un abanico de modelos destinados a otras partes del mundo, como India o Corea del Sur. El grupo Renault es en estos momentos el tercer fabricante más potente en Europa, sólo por detrás de Stellantis y Volkswagen.

Unas cuentas a favor, pero hay un gran factor en contra

Bajo su presidencia, modelos como los Dacia Bigster, Renault Symbioz, Renault 5, Alpine A290, Renault 4 o Renault Koleos han sido los que mejor le han funcionado de cara a las cuentas del grupo, según las cuentas que aprobó el Consejo de Administración el pasado mes de febrero. El margen operativo del grupo se situó en un 6,3% (3.632 millones de euros), un descenso con respecto a los 4.263 millones de euros (7,6%) del ejercicio de 2024.

Ahora bien, una situación que tiene Senard pendiente en este año que tiene por delante es qué hacer con Nissan, cuya contribución fue de -2.331 millones de euros en 2025 en las empresas asociadas. En teoría, para las cifras del ejercicio actual Nissan no debería afectar (o no verse reflejado) dado que cambiaron el método contable desde el 30 de junio de 2025 - sin su impacto, el resultado neto hubiera sido de 715 millones de euros a favor.

Todos hablando de SUV chinos híbridos y llega Hyundai para poner patas arriba el mercado con 6.000 € de rebaja para el Hyundai TUCSON. El SUV coreano decanta la balanza a su favor con una contrastada fiabilidad, un motor híbrido autorrecargable que consume poco y un buen equipamiento.

MG HS, Jaecoo 7, Omoda 5... La lista de SUV chinos híbridos ha aumentado considerablemente en un corto espacio de tiempo. Todo el mundo está hablando de estos todocaminos debido, entre otras cosas, a sus precios ajustados. Las marcas tradicionales ya consolidadas deben responder a esta ofensiva de producto. Y precisamente esto es lo que ha hecho Hyundai.

Decidida a decantar la balanza en su favor, ha lanzado una gran rebaja para su modelo estrella. El Hyundai TUCSON. Este superventas, uno de los SUV más vendidos tanto en España como en el resto de Europa, ofrece una contrastada fiabilidad, un buen maletero, un equipamiento solvente y ahora, un precio reducido. El TUCSON híbrido está en oferta con 6.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Hyundai responde a los SUV chinos híbridos con un TUCSON rebajado y bien equipado

Si te adentras en el configurador de Hyundai descubrirás que la gama del TUCSON híbrido está estructurada en los niveles de acabado Klass, Black Line, Tecno, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos traseros en los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Alerta de cambio involuntario de carril

El motor híbrido HEV del Hyundai TUCSON en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del TUCSON en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable. Combina un motor de gasolina 1.6 litros turbo de cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 239 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 7,8 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 126 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.000 € de descuento para el Hyundai TUCSON

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado Klass y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.146 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON

El descuento disponible alcanza los 6.021 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.125 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON híbrido con acabado Klass.

Varias autopistas chinas proyectan haces de luz láser en rojo, verde y azul sobre la calzada para mantener alerta a los conductores durante trayectos nocturnos y monótonos. El sistema funciona y se está expandiendo. Pero la pregunta de fondo sigue sin respuesta: ¿puede la infraestructura compensar los límites físicos del conductor?

La primera vez que ves el vídeo, cuesta creer que sea real. Una autopista china de noche, completamente envuelta en haces de luz láser en rojo, verde y azul que se proyectan desde pórticos sobre la calzada y convergen en el horizonte. Parece un escenario de ciencia ficción, o directamente el circuito de Mario Kart. Pero no: es la Shandong Expressway, y el sistema lleva tiempo en funcionamiento con un objetivo muy concreto: que los conductores no se queden dormidos al volante.

Así funcionan las luces antifatiga en la Shandong Expressway (China). Vídeo: @TradingPRO

El principio es sencillo. Los proyectores láser se instalan sobre los pórticos convencionales de la autopista, los mismos que soportan los radares y los paneles de información. Desde ahí emiten haces de luz que cambian de color y crean un efecto visual dinámico que obliga al cerebro a mantenerse activo. No apuntan directamente a los ojos ni producen efectos estroboscópicos. Son estímulos periféricos que, según los estudios de las universidades que desarrollaron el sistema, reducen de forma significativa los episodios de microsueño en trayectos largos y monótonos.

De Hunan y Shandong a toda China: un experimento que está funcionando

El sistema comenzó como un piloto en tramos concretos de las autopistas de Hunan, Shandong y el corredor Shanghái-Chongqing. La respuesta fue suficientemente positiva como para que las autoridades viales chinas estén estudiando su extensión a otras carreteras del país. El conductor que grabó el vídeo viral de la autopista de Qingdao a Yinchuan lo explicó con más claridad que cualquier estudio académico: las luces le sacaron de la fatiga durante un trayecto nocturno largo.

El mismo vídeo muestra una segunda aplicación del mismo principio: un vehículo detenido en el arcén emite un rayo láser verde de alta potencia visible a kilómetros de distancia, una evolución directa de la baliza de emergencia convencional. En España, la V16 sustituyó al triángulo precisamente para que el conductor tuviera más tiempo de reacción. El láser chino lleva esa lógica al extremo: si el problema es que el conductor no ve el peligro con suficiente antelación, la solución es hacerlo visible desde mucho más lejos.

La fatiga causa entre el 20 y el 30% de los accidentes en España

El problema no es exclusivo de China. Según la DGT, la fatiga al volante es responsable de entre el 20% y el 30% de todos los accidentes de tráfico en España. Y los datos de comportamiento no son precisamente tranquilizadores: el 56% de los conductores españoles reconoce no respetar la recomendación de parar cada dos horas en trayectos largos, y casi 600.000 conductores admiten haberse quedado casi dormidos al volante durante un desplazamiento. Son cifras que justifican sobradamente buscar soluciones, aunque sean poco convencionales.

La diferencia con China es geográfica y cultural. España no tiene autopistas de 1.000 kilómetros en línea recta, y la mayoría de los trayectos largos incluyen variaciones de trazado suficientes como para mantener cierto nivel de estimulación. Pero los corredores nocturnos de la A-4, la A-7 o la N-340 en verano, con camioneros y veraneantes al límite de sus horas, no están tan lejos del problema que intenta resolver China.

El sistema no elimina la fatiga: la retrasa. Y eso, en una autopista a 120 km/h de madrugada, puede ser la diferencia entre llegar y no llegar.

¿Podría llegar a Europa? Los límites de una solución brillante

La pregunta inevitable es si algo así tendría sentido en Europa. La respuesta corta es que no hay ningún impedimento técnico. Los proyectores láser se instalan sobre infraestructura existente, su coste de mantenimiento es bajo y el impacto visual sobre el entorno es nulo durante el día. Técnicamente, es una solución más sencilla de implementar que muchas de las que ya están en marcha en las carreteras europeas.

El problema es de otro tipo. En Europa, cualquier sistema que proyecte luz sobre la calzada tendría que superar una batería de estudios sobre distracción visual, impacto en la fauna nocturna, deslumbramiento y homologación bajo la normativa de seguridad vial de la Unión Europea. No son obstáculos insalvables, pero sí son procesos lentos. China puede probar en una autopista real lo que en Europa requeriría años de burocracia y ensayos controlados.

Y luego está la pregunta de fondo, la que los ingenieros suelen ignorar: ¿es ético diseñar infraestructura para compensar lo que debería ser responsabilidad del conductor? Un conductor que lleva seis horas al volante no está en condiciones de conducir con seguridad, con o sin luces láser. El sistema chino no resuelve ese problema. Lo parchea. Y a veces un buen parche salva vidas, pero no debería convertirse en la excusa para no abordar el problema real.

El director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, cree que las vibraciones dejarán de ser un problema en el Gran Premio de Miami. Pero el AMR26 tiene otras debilidades.

Desde que Adrian Newey desveló los graves problemas de vibraciones que sufre el Aston Martin AMR26, no se ha hablado de otra cosa. Sin embargo, el monoplaza diseñado por Adrian Newey tiene más problemas que los directamente provocados por la unidad de potencia de Honda.

De momento, el plan de Aston Martin y Honda es dejar atrás las vibraciones ya en el Gran Premio de Miami. Al menos de forma que ya no afecte ni al rendimiento ni a la fiabilidad, así como al confort de los pilotos dentro del coche.

Por tanto, el equipo pasa a una nueva fase en la que, mientras Honda se centra en intentar mejorar el rendimiento de la unidad de potencia, Aston Martin hace lo mismo con el chasis y la aerodinámica.

Aston Martin y Honda han progresado

De todo ello ha hablado el director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, que ha comenzado haciendo balance de la primera mitad del año.

«Como equipo, no podemos autodestruirnos. Estamos en una situación difícil y debemos centrarnos en los aspectos positivos de los últimos tres meses. Desde enero, no habíamos dado muchas vueltas, pero ahora hemos terminado una carrera», resume el ingeniero luxemburgués.

«Eso debería ser lo normal en la F1; no es algo para celebrar, pero debemos reconocer que esta es nuestra situación, debemos aceptarla y trabajar para superarla. Un aplauso para todos los que estuvieron en la pista, en Sakura y en Silverstone», añade.

En Miami las cosas cambiarán

Mike Krack también ha hecho una valoración de lo que espera ver a corto plazo, empezando por la siguiente carrera en Miami, que se disputará el primer fin de semana de mayo.

La mano derecha de Adrian Newey considera que las vibraciones ya son «un tema secundario en el que tendremos que seguir trabajando con nuestro socio, y lo haremos, y estoy bastante seguro de que para Miami daremos un paso adelante y ya no tendremos que hablar más de ello».

Por tanto, ahora es momento de empezar a buscar rendimiento puro en el AMR26, que necesita mejorar en varias áreas relacionadas directamente con el chasis y la aerodinámica.

«Sabemos que tenemos que dar pasos de gigante. No son pasos pequeños, como los que dimos con la fiabilidad. Aprovecharemos este parón para dar el primer paso, pero tenemos una montaña que escalar», admite Mike Krack. «No somos buenos en las curvas rápidas y todavía no hemos alcanzado el peso mínimo. Hay áreas en las que tenemos que trabajar duro para progresar».

Honda también empieza a pensar en el rendimiento

Koji Watanabe, presidente de Honda Racing, también ha valorado la situación tras el Gran Premio de Japón, donde por primera vez un monoplaza motorizado por la marcan nipona terminó una carrera.

«Nunca había deseado tanto que un coche terminara una carrera. Estoy muy aliviado. Estoy muy aliviado... Nunca había deseado tanto terminar una carrera», repite el directivo japonés.

Watanabe afirma a continuación que, durante el parón de abril, Honda va a «abordar el problema de las vibraciones desde la raíz», ya que hasta ahora todo en lo que habían trabajado era «una solución provisional. Hemos estado aplicando medidas provisionales para evitar que la batería sufra daños».

«Sin embargo, es necesario solucionarlo en colaboración con el equipo del chasis, así que lo abordaremos con firmeza como un solo equipo», añade Watanabe, que también confirma que Honda ya trabaja también en mejorar el rendimiento. «También queremos mejorar la precisión de nuestra gestión energética y optimizar la conducción, para poder rendir al máximo y afrontar la próxima carrera en Miami», concluye.

Obviamente, Aston Martin tardará bastante en alcanzar una competitividad digna, pero al menos parece que empieza a avanzar en la dirección correcta. ¿Se confirmará en el próximo Gran Premio de Miami?

El nuevo Dacia Striker lleva el concepto del desaparecido Dacia Logan MCV Stepway al siguiente nivel. El nuevo crossover de Dacia tiene un enfoque mayoritariamente familiar con un habitáculo espacioso, un buen maletero, motores eficientes y fiables de última generación y, sobre todo, un precio accesible.

Lodgy, Dokker, Logan… Son nombres que, en mayor o menor medida, han desempeñado un papel protagonista en la gama Dacia en las últimas décadas. Si bien hace tiempo que estos vehículos han desaparecido de la oferta de la marca con motivo del ambicioso proceso de renovación y/o ampliación de su línea de modelos. Ya no había sitio para estos automóviles que, en su momento más destacado, reportaron importantes cifras de ventas a la compañía.

El tiempo ha pasado y si echamos la vista atrás, es innegable el cambio que ha sufrido la oferta de turismos Dacia. Especialmente desde que, bajo el liderazgo de Denis Le Vot se puso en marcha un plan estratégico a principios de 2021. Con esta hoja de ruta ya completada, la marcha de Le Vot y la puesta de largo de Katrin Adt como CEO de Dacia, la compañía afronta una nueva era con el plan «futuREady» o «Preparados para el futuro». Un plan que ya nos ha dejado una gran novedad. El nuevo Dacia Striker.

Dacia Striker, el crossover familiar que recupera el espíritu del Logan MCV Stepway

La entrada en escena del nuevo Striker ha generado bastante sorpresa. Y es que, en base a las distintas informaciones y sobre todo a los avistamientos de prototipos, se daba por hecho que se trataría de una berlina familiar al uso. Finalmente no ha sido así y Dacia ha decidido incorporar a su gama un crossover inédito. Ahora bien, este todocamino no esconde su «enfoque familiar».

Es el Dacia más grande creado hasta la fecha. Por tamaño corona la gama ya que mide 4,62 metros de largo. Es bastante más grande que el Dacia Bigster, cuya longitud es de 4,57 metros. Desarrollado sobre la plataforma CMF-B, destaca por su aspecto aventurero y, según la propia marca, por su espacioso habitáculo y generoso maletero. Unas cualidades que recuerdan a uno de esos modelos de Dacia que se marcharon del mercado años atrás. El Dacia Logan MCV Stepway.

El Striker es visto como un sucesor no directo del Dacia Logan MCV. Es un vehículo para la familia, espacioso, práctico y con buen maletero. Y su diseño tipo crossover conecta directamente con «la fórmula Stepway» que fue aplicada al Logan MCV en su momento.

Más grande que el Dacia Jogger, pero solo con cinco plazas

En un primer momento cabría pensar que el Striker pueda convertirse en un competidor interno para el Dacia Jogger, pero lo cierto es que ambas propuestas están muy bien diferencias. Además, hay una cuestión clave, y es que el Striker solo cuenta con cinco plazas. El Jogger, por su parte, se ofrece con hasta siete plazas.

El precio será un factor determinante en el éxito o fracaso comercial del Striker. Ahora bien, las primeras tarifas ya apuntan a un rival prácticamente imbatible en este aspecto. Que Dacia mire al pasado para rememorar el espíritu del desaparecido Logan MCV Stepway es una extraordinaria noticia. La presentación completa del Striker se llevará a cabo el próximo mes de junio, poniéndose oficialmente a la venta poco después.

Este crossover se posiciona como una pieza clave para que Dacia complete con éxito «el gran salto» que ha iniciado años atrás. La marca Dacia, tal y como la hemos conocido, tiene los días contados. Esta exitosa firma del Grupo Renault ha decidido dar un paso adelante para posicionarse como una marca prácticamente generalista al uso. Un cambio estratégico con el objetivo de hacer frente a la dura competencia china.

Riccardo Patrese ha analizado la situación actual de Fernando Alonso en Aston Martin tras sus recientes críticas por radio. El expiloto italiano cuestiona la actitud del asturiano frente a los problemas de Honda.

La relación entre Fernando Alonso y el proyecto de Aston Martin con Honda ha vuelto al foco mediático tras las reiteradas declaraciones del piloto asturiano en relación con la competitividad del fabricante japonés, con quien ya tuvo varios desencuentros en McLaren.

Palabras que han resonado en el paddock, provocando que voces autorizadas como la de Riccardo Patrese se posicionen sobre cómo debe actuar un líder dentro de una estructura oficial de fábrica como Aston Martin.

El expiloto italiano de Fórmula 1 no oculta su malestar por la forma en la que el bicampeón gestiona las dificultades técnicas ante los medios de comunicación y los aficionados.

La razón es que considera que la exposición de los problemas de los que adolece la unidad de potencia de Honda no ayuda a la motivación de todos los implicados ni a la resolución de conflictos, especialmente cuando se trata de una marca con el historial de éxito y capacidad de reacción de Honda.

«Alonso es uno de los mejores pilotos de Fórmula 1 de la historia, pero no me gusta la forma en que ha criticado al equipo. Si eres un piloto profesional, conduces y te callas, e intentas mejorar el proyecto», afirma en declaraciones a Grosvenor Casinos.

«Es una estupidez criticar a la gente con la que trabajas. Lo ha hecho en el pasado y lo está volviendo a hacer», añade Patrese. «Sabemos que Honda tiene ahora un gran problema, Aston Martin tiene un gran problema, y él está luchando contra las vibraciones. Pero Alonso no debería lanzar mierda al equipo».

Patrese pide a Alonso que deje trabajar a Honda

Riccardo Patrese sostiene que la labor de un piloto de élite debe ir mucho más allá del mero pilotaje, ya que exige una lealtad institucional que evite lavar los trapos sucios en público.

Obviamente, el veterano italiano admite que las vibraciones que sufre el monoplaza son reales y dificultan la labor de Fernando Alonso, pero insiste en que ocultar esas debilidades forma parte del trabajo para proteger la imagen del fabricante y sus ingenieros.

«Alonso tiene razón, porque en el vídeo se ve que es imposible mantener las manos en el volante», concede Patrese. «La situación no es buena. Pero es bicampeón del mundo y todo el mundo reconoce que es un piloto muy bueno».

«Por eso, debería defender la situación en lugar de atacar a su equipo. Eso es lo que yo hice siempre en mi carrera. Si tenía un problema interno, intentaba ocultarlo sin decir nada y trabajar con el equipo, en lugar de lavar los trapos sucios en público», rememora.

«Sin duda, Honda no entra en la ecuación en este momento. Pero Honda es Honda y, en el pasado, demostraron que podían ganar el campeonato del mundo y tenían un motor fantástico. Debería dejar que Honda siga con lo suyo e intentar trabajar con ellos y ayudarles», solicita Patrese.

Honda necesita pilotos que se sacrifiquen

Para Patrese, la solución a los problemas no reside en la queja o en determinados gestos dentro del monoplaza, sino en la acumulación de kilómetros en pista. No en vano, la Fórmula 1 se mueve en un escenario en el que los test privados están prohibidos. Por esa razón, cada sesión de Gran Premio es vital para recopilar datos útiles para los ingenieros.

Por todo ello, Patrese enfatiza que ni Alonso ni Stroll pueden permitirse parar por molestias si quieren que el proyecto avance hacia la competitividad real.

«Ya no se pueden hacer pruebas. Por lo tanto, la única forma de intentar encontrar una solución es conduciendo el coche en un Gran Premio. No se puede decir: “No, no quiero pilotar este coche hasta que esté bien”, porque hay que salir al circuito para comprobar los problemas. Cuando hay problemas, hay que buscar una solución para resolverlos. Alonso o Stroll no pueden parar porque dicen que les duele la cabeza», afirma Patrese.

Las declaraciones del expiloto italiano tienen parte de razón en el fondo de la cuestión, pero Patrese demuestra exagerar determinados hechos y declaraciones para tener la razón.

Cierto es que Fernando Alonso ha sido muy crítico con el rendimiento del monoplaza y con el trabajo realizado por Honda hasta el momento, pero es igualmente cierto que también ha trasladado en todo momento un mensaje de ánimo y unidad para enderezar la situación lo antes posible.

Estas declaraciones, que fueron formuladas días antes del Gran Premio de Japón, quedaron en entredicho durante el fin de semana en Suzuka, donde el piloto asturiano lo dio todo para terminar la carrera y, por ello, recibió el reconocimiento del equipo y de Honda.

La Fórmula 1 no anda escasa de expilotos o antiguos habitantes del paddock que acostumbran a exhibir públicamente su falta de criterio. Parece que Riccardo Patrese quiere ser uno de los más destacados.

Justo un año después de que Xiaomi sacudiera el Nürburgring, Ford ha superado a los chinos con una máquina extrema de la vieja escuela, con el veterano piloto de GT y turismos Fred Vervisch al volante

Últimamente hemos visto a Xiaomi y BYD pelear por ver quien tiene el coche eléctrico más rápido a una vuelta en el Nürburgring Nordschleife, acercándose y superando a varios deportivos y superdeportivos americanos (lo de los alemanes, en particular Porsche y Mercedes, ya es otro cantar). Pero estos han dicho basta y se han sacado un as en la manga casi olvidado.

Y es que, con todas las versiones que han surgido del Mustang en los últimos años, ya había quien se había olvidado de su ‘verdadero’ superdeportivo, el Ford GT de tercera generación. Este dejó de fabricarse hace unos años, pero precisamente el protagonista en esta ocasión es su versión final: el GT Mk IV que desarrolló con Multimatic como traca final del coche que nació para conquistar Le Mans 50 años después del primer triunfo del GT40.

Ford destroza el cronómetro en Nürburgring

Ford ha decidido ir a por todas con este tiempo, de modo que usó su Ford GT Mk IV que no es un coche legal matriculable para la carretera, (del cual se produjeron 67 unidades) sino un arma para circuitos. Ahora bien, todo el que haya estado ahí sabe perfectamente que el Nordschleife no es un circuito al uso, sino que es harina de otro costal.

Esta versión es capaz de generar un agarre bestial, pegándose al suelo de manera que su paso por curva se incrementa notablemente - además de permitir al piloto sacar el máximo partido, minimizando subviraje, aplicando menos freno o las correcciones que tuviera que hacer, como se puede ver en el vídeo. El encargado de pilotarlo ha sido Fred Vervisch, veterano tanto de carreras de turismos como de GT.

Sólo por detrás de coches de carreras

Ford ha logrado un tiempo de 6:15.59, lo que le convierte en el tercer mejor tiempo para coches dentro de la categoría Prototipo / Pre-producción. Es el coche de combustión tradicional más rápido que se ha visto jamás, superando a todos los Porsche 911 o todo lo que Mercedes haya hecho, incluyendo al Mercedes-AMG ONE (que marcó un 6:29.090 en 2024). Sólo se queda detrás del 6:05.336 del Volkswagen ID.R (coche de carreras eléctrico ideado para coronar Pikes Peak) y del 5:19.546 del Porsche 919 Hybrid Evo (literalmente el coche ganador de las 24 Horas de Le Mans entre 2015 y 2017, liberado de ataduras de normativa).

Esto implica, por un lado, que ha dejado a Chevrolet atrás. Muy atrás. El tiempo del Corvette ZR1X (encuadrado como prototipo al no venderse en Europa, como el ZR1) es de 6:49.275, mientras que el del ZR1 es de 6:50.765. Ahora bien, es muy posible que General Motors vuelva a la carga en el futuro con expertos en el Nordschleife como Vervisch, Romain Dumas, Timo Bernhard o Maro Engel.

Bate a GM, a todos los chinos... y de paso, al Porsche 911

Este récord de Ford supera también - justo un año después - el tiempo que David Pittard marcó con el Xiaomi SU7 Ultra Prototype (6:22.091). Deja también bastante atrás a otros bólidos eléctricos como el propio SU7 Ultra con el Track Package (7:04.957), el Yangwang U9 Xtreme (6:59.157) y al Rimac Nevera (7:05.298).

Asalto para Ford en esa batallita que tienen con GM, si bien lo ha hecho con un arma exclusiva para circuitos y no con un coche matriculable. Un dardo que también se lanza a Porsche y el resto de marcas alemanas, dado que no hay 911 que haya marcado jamás un tiempo similar. Lo que más se le acerca es el 6:43.300 que Lars Kern marcó con el Porsche 991 GT2 RS Manthey Performance Kit. ¿Quizás sea hora de sacar el 911 GT1 de RML para devolverle el guante a la marca del óvalo?

El nuevo KIA EV2 llega para revolucionar el mercado de los SUV eléctricos de tamaño pequeño. Diseñado y fabricado en Europa, el EV2 revoluciona el segmento B-SUV con un precio ajustado que Renault no esperaba. Estas son las 5 claves del nuevo EV2, el «hermano pequeño» del KIA EV3.

Hace apenas unos meses que el nuevo KIA EV2 vivió su debut en sociedad en Europa. En concreto, la puesta de largo del nuevo SUV eléctrico de KIA se llevó a cabo en el Salón del Automóvil de Bruselas 2026. Un evento en el que la firma coreana realizó un gran despliegue de novedades relacionadas con la movilidad eléctrica, siendo el EV2 la novedad estrella. Un modelo que finalmente irrumpe en nuestro mercado.

El nuevo EV2, que hemos tenido la oportunidad de probar, ya se encuentra a la venta en España. Su lanzamiento comercial en el mercado español es el momento idóneo para llevar a cabo un análisis de las principales características que marcarán el devenir de este vehículo. Hemos recopilado las 5 claves del nuevo EV2. Finalmente llega el «hermano pequeño» del KIA EV3.

1. Un diseño que derrocha personalidad

Diseñado, desarrollado y fabricado en Europa, el nuevo EV2 es un SUV concebido especialmente para el exigente público europeo. Está basado en la filosofía de diseño de KIA llamada «Opposites United». O lo que es lo mismo, «Opuestos Unidos». Lo cierto es que derrocha personalidad a primera vista. Algo muy importante si tenemos en cuenta que compite en una categoría de volumen donde la oferta es muy elevada.

Es en el frontal donde encontramos los rasgos más característicos. Los faros, que tienen tecnología LED, presentan una disposición vertical. Además, en función del nivel de acabado, el paragolpes presentará una terminación u otra. Por ejemplo, en el acabado GT-line está pintado en el mismo color de la carrocería. La zaga es bastante limpia con unos pilotos traseros de pequeño tamaño y desplazados a una posición muy baja. Y por cierto, el EV2 se puede calzar llantas de hasta 19 pulgadas.

2. Llega el «hermano pequeño» del KIA EV3 que ocupa el sitio del e-Soul

Tiene un tamaño muy compacto. El nuevo EV2 mide 4,06 metros de largo. Una longitud que le sitúa en el segmento B-SUV. Ocupa el escalón de acceso a la familia de vehículos eléctricos de KIA. Como indica su propio nombre, desempeña el papel de «hermano pequeño» del KIA EV3. Y más concretamente, llega para ocupar el espacio que dejó en su momento el desaparecido KIA e-Soul. Es el SUV eléctrico más pequeño hasta la fecha de KIA. Se puede configurar con cuatro o cinco plazas y el maletero cubica un volumen de carga de 362 litros.

Las medidas del nuevo KIA EV2

3. Ágil en ciudad y capaz en viajes largos

Como cabría esperar teniendo en cuenta sus dimensiones, el nuevo EV2 es un vehículo pensado para entornos urbanos. Y lo cierto es que se trata de su «hábitat natural». Se desenvuelve con mucha soltura en ciudad ya que cuenta con un buen radio de giro, ofrece una buena visibilidad y la entrega de par instantánea hace que te puedas mover con agilidad entre el tráfico.

Pero no solo se trata de un vehículo pensado para ciudad. Como veremos más adelante, gracias a sus más de 450 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, es un vehículo perfectamente válido para afrontar viajes largos. Es propulsado por un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

4. Más de 453 kilómetros de autonomía

El nuevo EV2 se ha estrenado en el mercado español junto a una batería LFP de 42 kWh. Una batería que alimenta el mencionado motor de 147 CV y con la que declara una autonomía de 317 kilómetros según el ciclo WLTP. Esta motorización recibe la denominación comercial Standard Range y no es la única que habrá disponible en la gama. En apenas unos meses se sumará una opción más interesante.

La motorización Long Range, disponible a partir del verano de 2026, llega con una batería NCM de 61 kWh con la que este SUV consigue hasta 453 km de autonomía con una sola carga y en base al mencionado ciclo WLTP. La marca advierte que dicha autonomía hará del EV2 una de las referencias del segmento B-SUV.

5. Un precio ajustado, más barato que el Renault 4

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar de precios. El nuevo EV2, que ya se encuentra a la venta en España como hemos señalado previamente, parte desde unos 28.700 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, de salida ya es más barato que el Renault 4 y se queda al nivel de las versiones con más autonomía del Citroën C3.

KIA anuncia que, con promociones y ayudas, el precio del EV2 se queda en unos interesantísimos 19.599 €. Una cifra muy competitiva que pondrá en apuros a no pocos modelos de la categoría.

La gallina de los huevos de oro para muchos fabricantes se ha convertido un gallo de pelea muy peligroso, ante el que están surgiendo varias formas de lidiar con él.

Hace décadas, Europa encontró en China la gallina de los huevos de oro: mercado que apenas sabía hacer coches, millones de personas que necesitaban uno y unos costes de producción irrisorios. Hoy día lo último se mantiene, pero esa gallina de los huevos de oro se ha convertido en un gallo de pelea de lo más agresivo, que sólo obedece a su gobierno.

En varios sentidos, China se ha convertido en un problema para Europa. Aunque parezca que hacen poca mella en el mercado (a finales de 2025, la suma total de sus decenas de marcas no superaba al volumen del Grupo Renault y poco más de una tercera parte de Volkswagen), es suficiente para hacer tambalear fábricas enteras a medida que baja su demanda, producción y, por ende, rentabilidad. China es un problema al que buscarle soluciones y respuestas.

China es un problema sin solución clara para los europeos

No existe una respuesta única y universal dado que en cada grupo automovilístico ni se piensa igual, ni se trabaja igual, ni están en la misma situación uniforme. Un camino, por ejemplo, es seguir peleando allí: seguir produciendo en China, para China (para Europa sólo es realmente viable mediante acuerdo de precio mínimo con la Unión Europea), seguir invirtiendo y luchando, pese a que es una marca extranjera en un mercado donde el público chino, además de coche eléctrico, E-REV o PHEV, tiende al coche chino, al de su gente.

Es el caso de muchos fabricantes tradicionales que se mantienen firmes en esa lucha constante, esa jungla de cristal que es el mercado chino donde se sobrevive. Es muy complicado hacer volumen y hacer caja o cierto porcentaje de margen de retorno cuando a la mayoría de los chinos, a base de subsidios, les basta simplemente con empatar gastos y beneficios. Y esto aplica tanto a nivel generalista como a nivel premium.

Pelear en la jungla de cristal

Volkswagen, la primera extranjera en llegar a China hace más de 40 años, se mantiene en esa lucha, tanto con la casa matriz como con Audi y AUDI, su marca juvenil sin los aros. Skoda, en cambio, ha decidido marcharse y centrarse en la India, un mercado que cada vez tiene más sentido para Europa, también con bajos costes de producción y con una situación geopolítica mucho más favorable en estos momentos.

Es de esperar que muchas se queden allí - Toyota, aliada allí con GAC, tiene bastante presencia. Además, sus alianzas en China le sirven para acelerar el desarrollo de la tecnología de taxis autónomos o Robotaxis como hemos visto recientemente. En la actualidad se está viendo que, en lugar de avanzar al nivel 3 SAE y después al nivel 4, el salto de nivel 2 a nivel 4 está cada vez más cerca por diversas cuestiones, entre ellas coste de desarrollo, aplicaciones en situaciones reales y lo que el cliente final está dispuesto a pagar y/o utilizar.

El caso de Ford y Honda

Ford, en cambio, le ha dado una vuelta de tuerca. Produce en China y vende en China, sí, sabiendo que no va a tener una gran cuota o margen de beneficio. Pero, por ejemplo el Mondeo que venden allí lo exportan a países de Oriente Medio como Taurus y, con los costes de producción de China, hasta ahora la jugada les ha salido muy bien. Veremos cómo cambia eso con el conflicto en Irán, que está acabando con el flujo de vehículos que venían de otros países, como Japón.

Es similar al enfoque que ha adoptado Honda con su 0 α SUV: se fabricará en la India y se venderá allí, en Japón y en otros mercados. Es decir, donde es más barato producir modelos y vender en diferentes mercados a precios competitivos, pese a que Japón, como Europa, tiene medidas de subsidios que benefician a baterías hechas por empresas japonesas. Estas son, en definitiva, algunas de las muchas decisiones que adoptan los gestores al frente de cada marca o cada fabricante de automóviles.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026? En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares.

El Mercedes EQA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado octavo puesto. También hay que tener en cuenta la popularidad creciente que está consiguiendo el Mercedes CLA, que queda prácticamente a las puertas del Top 10. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el vigesimonoveno puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la decimonovena posición en donde hace acto de presencia el BMW iX2.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Los coches eléctricos de Stellantis también tienen un gran predicamento en el mercado español. Además, algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El Peugeot E-2008 es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de Stellantis localizada en Vigo, Galicia.

En su objetivo de posicionarse como un acto irrenunciable en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, Stellantis acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está dentro del Top 20.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Sealion 7 y el Atto 3. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan y Voyah.

Hyundai ha confirmado dos conceptos que anticipan un giro radical en el diseño de sus próximos eléctricos. Earth y Venus rompen con la firma de píxeles que definió el Ioniq 5, el 6 y el 9, y apuntan a formas triangulares, una gráfica de luces mucho más agresiva y una gama con mayor coherencia visual.

La marca coreana llevaba tiempo advirtiendo que quería unificar el aspecto de su gama eléctrica. Lo que no se esperaba era que el cambio fuera tan drástico. Las primeras imágenes de los conceptos Earth y Venus, publicadas por el propio Grupo Hyundai, muestran dos coches que apenas guardan relación visual con el Ioniq 5, el 6 o el reciente Ioniq 9. La firma de píxeles que se convirtió en seña de identidad de la familia ha desaparecido. En su lugar, aparecen líneas rectas que se intersectan y una obsesión por las formas triangulares que recorre ambos conceptos de delante a atrás.

La presentación oficial podría producirse el próximo 24 de abril, con dos candidatos a sede: el Salón de Pekín y la Semana del Diseño de Milán, que coinciden en el calendario. Un vídeo de presentación publicado por el Grupo Hyundai incluye texto en chino al final, lo que apunta a la capital china como destino más probable, aunque la marca no ha confirmado nada todavía.

Qué muestran las primeras imágenes del Earth y el Venus

De los dos conceptos, el Earth parece ser el de silueta más alta: diseño cab-forward, guardabarros voluminosos y un morro especialmente bajo que sugiere un SUV eléctrico de nueva generación. La nueva gráfica de iluminación abandona los píxeles por líneas rectas que se cruzan, mucho más próximas al lenguaje actual de Lamborghini que a todo lo que Hyundai había construido hasta ahora con la familia Ioniq.

El Venus, pintado en dorado y con una silueta más tendida, apunta a un fastback o coupé de cuatro puertas. Su parte trasera, que es lo que muestran las imágenes, incluye un alerón de labio prominente y las mismas formas triangulares que en el Earth. Ambos coches comparten un énfasis claro en la aerodinámica, algo que en el segmento eléctrico tiene cada vez más peso tanto en términos de autonomía como de imagen de marca.

Por qué Hyundai da un volantazo en el diseño de sus eléctricos

Xavier Martinet, CEO de Hyundai Motor Europe, reconoció recientemente que la marca estaba trabajando en dotar a su gama de un mayor sentido de familia, aunque con matices:

Lo que revelan Earth y Venus es que ese trabajo ya tiene forma concreta. El lenguaje de píxeles fue revolucionario cuando llegó con el Ioniq 5 en 2021, pero cuatro años después el mercado de eléctricos es radicalmente distinto: hay más competencia, los compradores son más exigentes y la diferenciación visual importa más que nunca. Hyundai ha entendido que su próxima generación Ioniq necesitaba algo más de cohesión y, al mismo tiempo, ser más agresiva para competir en un segmento donde BYD y Tesla aprietan con fuerza.

El cambio no es solo estético. Una gama visualmente unificada facilita el reconocimiento de marca, algo en lo que Hyundai ha tenido históricamente más dificultades que Volkswagen o Toyota. Si Earth y Venus son una pista fiable de lo que viene, la próxima familia Ioniq va a ser bastante más fácil de identificar de un vistazo, y bastante más difícil de ignorar en un aparcamiento.

Aunque en marzo conocimos el final de su Serie 0 tal como la conocíamos, la marca nipona abre otro camino que seguramente se convierta en la tendencia a seguir en los próximos años.

Si hubo una noticia sonada en el mundo del motor durante el mes de marzo, esa fue la cancelación de los Honda 0 SUV y Honda 0 Saloon que ya estaban casi saliendo del horno para fabricarse en Estados Unidos. Un anuncio que se llevó por delante también al Acura RSX para EEUU y, de paso, también al Sony Afeela 1, al que muchos habíamos conocido a través de su aparición en Gran Turismo 7.

Pero Honda, en realidad, no se ha cargado todos sus eléctricos (aparte de los que hace en China, como lo que llegará a Japón como Honda Insight). Uno de ellos, en cierto modo derivado del Honda 0 SUV, sí que llegará a fabricarse, y lo que Honda está haciendo es, en cierto modo, iniciar una tendencia que parece ser la tónica de los próximos años.

Honda crea tendencia y salva uno de sus nuevos Honda 0

No habrá Honda 0 SUV, pero sí Honda 0 α SUV. Parecen el mismo coche, pero el 0 α SUV es algo más pequeño, más compacto. Un coche más asequible que está destinado a fabricarse y venderse en un mercado que cada vez se perfila más clave para los fabricantes occidentales: el de la India, un mercado en clara emergencia.

De la India hemos hablado con anterioridad: es una situación muy distinta de China, tanto antes como ahora. No es un mercado que necesite motorizarse, como era China en los años 80, sino uno que está creciendo mucho - pero que ya cuenta con una clara dominadora, Maruti-Suzuki, así como fuerzas importantes como Tata, Mahindra y algunas marcas extranjeras con mucha presencia, como es el caso de Skoda para el Grupo Volkswagen.

India, más interesante que nunca

Renault también está redoblando sus esfuerzos en la India (nos sirve el Bridger como ejemplo más reciente). Honda ahora desarrollará su tecnología eléctrica, ya desarrollada de esos coches 0 que no veremos, escalada a este 0 α SUV que necesita ser pequeño y asequible para el público indio. En marzo estuvieron realizando diferentes pruebas, incluyendo en condiciones extremas.

El interés de las marcas en la India es diferente al caso de China: allí producir coches también es barato (limitando, por otro lado, margen de beneficio), como ocurre en China con respecto a Europa, pero sin la problemática de asociarse obligatoriamente con un fabricante local. Y, en lugar de existir tensiones geopolíticas y situaciones de aranceles, Europa y la India cuentan desde hace poco con un acuerdo comercial que beneficia la exportación de vehículos.

La India, un desafío real en conducciones de conducción

De la India a la casa de Honda

En el caso concreto de Honda, este 0 α SUV se va a exportar desde la India hasta el mercado japonés y otros mercados clave para la marca nipona. Se espera que el coche comience a producirse y venderse antes de que termine 2026.

La guerra en Oriente Medio ha bloqueado el Estrecho de Ormuz y el precio del crudo ha rozado los 120 dólares por barril. En Asia, los conductores se lanzan a los eléctricos. En España, con más del 56% de electricidad renovable, seguimos importando el 100% del petróleo que consumimos.

Lo que está ocurriendo en Asia-Pacífico en las últimas semanas no tiene precedentes recientes. El conflicto entre Estados Unidos e Israel con Irán ha paralizado casi por completo el tráfico de crudo a través del Estrecho de Ormuz, la vía por la que en condiciones normales circula cerca de una quinta parte de todo el petróleo y el gas licuado del mundo. La Agencia Internacional de la Energía lo ha calificado como la mayor disrupción de suministro registrada hasta la fecha. Y el mercado del automóvil ya está reaccionando de una forma que nadie habría anticipado hace apenas un año.

En Australia, las solicitudes de préstamos para comprar un coche eléctrico se duplicaron durante el mes de marzo, según datos del National Australia Bank. En Corea del Sur, marzo cerró con el doble de matriculaciones de eléctricos e híbridos que un año antes. En Nueva Zelanda, en una sola semana de finales de marzo se matricularon más de 1.000 coches eléctricos, prácticamente el doble que la semana anterior. El miedo a depender del petróleo, cuando este escasea y se encarece, tiene un efecto sobre las decisiones de compra que ninguna campaña de marketing hubiera conseguido replicar.

Cómo el Estrecho de Ormuz ha reescrito las intenciones de compra en medio mundo

Más del 80% del crudo que atraviesa el Estrecho de Ormuz tiene como destino Asia, lo que convierte a la región en la gran damnificada del bloqueo. Los gobiernos de Filipinas, Sri Lanka, Pakistán o Bangladesh han tomado medidas de racionamiento energético que en Europa nos parecen propias de otro tiempo: semanas laborales de cuatro días, cierre de escuelas, restricciones al uso del aire acondicionado. Ante ese escenario, un coche eléctrico ha dejado de ser un capricho tecnológico para convertirse en algo mucho más concreto: una forma de no depender de lo que ocurra en el Golfo Pérsico.

BYD, el mayor fabricante de eléctricos del mundo, ha visto cómo sus ventas en el exterior pasaban de representar el 22,7% de su total el año pasado a superar ya el 50% en los dos primeros meses de 2026, mientras sus ventas domésticas caen en un mercado chino saturado. Y lo mismo ocurre con el resto de marcas que apuestan por la electrificación: el argumento de la independencia energética, que durante años sonó abstracto, ahora tiene un precio en el surtidor que cualquier conductor puede ver cada vez que para a repostar.

En Japón, un país donde los eléctricos puros apenas superan el 2% de las ventas totales y donde Toyota lleva años apostando por los híbridos como solución intermedia, los analistas empiezan a hablar de un punto de inflexión. El propio Gobierno nipón subvenciona los precios de la gasolina para amortiguar el golpe, pero esa política no puede sostenerse indefinidamente cuando el crudo cotiza cerca de los 120 dólares por barril. La pregunta no es si la transición al eléctrico se acelerará, sino cuánto.

Europa mira de lejos lo que Asia vive en primera persona

Europa no sufre el golpe con la misma intensidad que Asia, y hay razones estructurales para ello. Gran parte del gas que consume el continente llega por gasoducto desde Argelia, Noruega o Rusia, no a través del Estrecho de Ormuz. Eso amortigua parte del impacto. Pero la amortiguación tiene un límite: el precio del crudo es global, y cuando sube en Asia, sube en todas partes. El gasoil y la gasolina que pagamos en cualquier gasolinera española reflejan lo que ocurre en el Golfo, aunque el barco que transporta ese petróleo no haya pasado por Ormuz.

Europa depende en un 73% de los combustibles fósiles para su suministro energético total. Las renovables han crecido en la generación eléctrica, pero el transporte sigue siendo en su práctica totalidad un negocio del petróleo.

El contraste con lo que está pasando en Asia resulta revelador precisamente porque invierte la lógica habitual. Son los países con menos infraestructura renovable, con menos tradición de políticas climáticas, los que están acelerando de forma más visible hacia el coche eléctrico. No por convicción medioambiental, sino por necesidad económica. Europa lleva años construyendo el argumento del coche eléctrico sobre la sostenibilidad. La crisis de Ormuz demuestra que el argumento más potente era otro, y estaba ahí desde el principio.

La paradoja española: más sol y viento que nadie, y el 100% del petróleo importado

España ocupa una posición singular en este contexto, y esa singularidad es al mismo tiempo una ventaja enorme y una oportunidad todavía muy desaprovechada. En 2025, las energías renovables generaron el 56,6% de toda la electricidad del país, según Red Eléctrica. La eólica lidera con el 21,6%, seguida de la nuclear, la solar fotovoltaica con el 18,4% y la hidráulica. El objetivo del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima es alcanzar el 74% de generación renovable en 2030. En términos de producción eléctrica limpia, España está entre los países más avanzados de Europa.

El problema es que la electricidad representa apenas poco más del 20% del consumo final de energía en España. El otro 70% sigue siendo petróleo y gas, importados en su totalidad del exterior. Dicho de otra manera: España ha construido una red eléctrica cada vez más limpia y autónoma, pero la mayor parte de la energía que consume, la que mueve los coches y calienta los edificios, sigue dependiendo de terceros países. Un conductor de coche eléctrico en España recarga con una electricidad que en más de la mitad de los casos procede del viento o del sol de su propio país. Eso es independencia energética real. El problema es que hay muy pocos conductores en esa situación.

El PNIEC fija un objetivo de 5,5 millones de vehículos eléctricos en circulación para 2030. Las cifras actuales están muy por debajo de ese horizonte, y la crisis de suministro global de componentes, agravada por el cierre del Estrecho de Ormuz, complica la llegada de nuevos modelos al mercado en el corto plazo. Pero la dirección es clara, y lo que está ocurriendo en Australia, Corea del Sur o Japón en estas semanas es exactamente el tipo de empuje que España podría experimentar si la crisis se prolonga y el precio del carburante en las gasolineras sigue presionando al alza. La diferencia es que España, a diferencia de la mayoría de países asiáticos, ya tiene la energía limpia lista para recibir esa demanda. Solo falta que los coches se conecten a ella.

Asia está descubriendo el coche eléctrico por las malas. España tiene todos los ingredientes para descubrirlo por las buenas, antes de que la siguiente crisis energética tome la decisión por nosotros.

El nuevo Dacia Bigster es un éxito desde su lanzamiento. Un coche que, por fuera, parece sencillo, pero que por debajo cuenta una historia bastante más elaborada de lo que aparenta.

Es indudable que Dacia ha sabido gestionar con precisión tanto los tiempos como los recursos desde su llegada al mercado. La marca rumana ha tenido libertad para desarrollar sus modelos sin invadir el terreno de Renault, pero siempre bajo su paraguas, lo que le ha permitido consolidar una estrategia propia y convertirse en una referencia dentro del sector.

La última generación de modelos no es fruto de la casualidad. El salto en tecnología, seguridad, eficiencia e incluso electrificación llega, en parte, gracias al aprovechamiento de la plataforma CMF del Grupo Renault, inicialmente pensada para otros fines y que ha terminado siendo clave también para Dacia. Un movimiento que la marca de Mioveni está explotando al máximo, como se aprecia en las nuevas versiones híbridas del Duster y del Bigster.

Así es el Bigster… por debajo

Este último es uno de los lanzamientos más recientes de la firma, con permiso del futuro Striker, llamado a reforzar su presencia en el segmento compacto. El Bigster supone un paso adelante en calidad percibida, tanto a nivel visual como táctil, acercándose a un perfil de cliente más exigente. Aun así, Dacia mantiene su filosofía de control de costes que ya comprobamos con el Jogger, aunque el salto de nivel también ha implicado una inversión mayor.

Detalles como los revestimientos siguen reflejando esa estrategia: algunas insignias continúan siendo adhesivas y los materiales anti-arañazos siguen presentes, pero el Bigster ya incorpora elementos como el ajuste eléctrico de los asientos delanteros.

Sin embargo, más allá de lo visible, hay un aspecto que suele pasar desapercibido: cómo están resueltos los bajos del coche. Algo que solo puede apreciarse en un elevador, en un foso o en una inspección más detallada. Nosotros hemos podido asomarnos a los bajos de un Dacia Bigster Hybrid-G 150 CV con tracción 4x4, gracias a la ayuda de un colaborador, y el resultado sorprende por su nivel de acabado.

Más cuidado en lo invisible… y algún recorte esperado

Dacia ha optado por cubrir prácticamente todo el suelo del vehículo, no con plásticos convencionales como es habitual en la industria, sino con un material textil prensado que también se ha utilizado en los pasos de rueda. El objetivo es claro: reducir al máximo la transmisión de ruidos de rodadura al habitáculo. Sólo la cubierta del motor eléctrico trasero presenta un diseño más robusto que el visto en prototipos anteriores de este Bigster híbrido.

Las imágenes también arrojan detalles interesantes de una suspensión que también juega un papel clave. Los muelles y amortiguadores están colocados muy cerca de las ruedas traseras, apuntando hacia arriba dentro del paso de rueda y sin inclinarse hacia el centro del coche. Esta solución reduce ligeramente la anchura del maletero, pero a cambio mejora la estabilidad: las ruedas traseras rebotan mucho menos cuando se circula rápido en curvas o sobre firmes irregulares.

Como en el Sandero, el escape discurre por el centro del vehículo y finaliza entre los ejes delantero y trasero, perfectamente aislado del calor y separado de la línea de alta tensión del sistema híbrido, identificada por el característico cableado naranja. Este sistema alimenta una batería de 230 V y 0,84 kWh situada cerca del eje trasero, suficiente para recorrer distancias cortas en modo eléctrico; aproximadamente, un par de kilómetros.

El equilibrio de Dacia entre lo que se ve, se oye y no se percibe a simple vista

La perfección no existe, y donde sí se mantiene la filosofía de ahorro es en otros componentes menos visibles de este nuevo Dacia Bigster híbrido. Elementos como las rótulas de dirección o los semiejes siguen fabricándose en acero, pero sin recubrimientos adicionales, a diferencia de lo que ocurre en los modelos equivalentes de Renault. Esto no es nada importante, aunque ahora que lo sabes quizás si le des algo más...

Pero, lo que hay bajo el Bigster deja una lectura interesante: Dacia ha dado un salto evidente en confort, insonorización y refinamiento en zonas clave, pero sin abandonar su enfoque de control de costes.

En marzo de 2026 se han producido importantes estrenos en el mercado automovilístico español. Han llegado a nuestros concesionarios nuevos automóviles que serán protagonistas en sus respectivos segmentos. Desde el nuevo SUV de MG con siete plazas hasta el Renault eléctrico más barato pasando por un nuevo Jaecoo y Mazda.

El mercado automovilístico español sigue creciendo. En marzo de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 130.340 unidades. Una cantidad de matriculaciones que, comparada con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, supone una subida del 11,7%.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y marzo las matriculaciones de coches nuevos acumularon 300.529 unidades, un 7,6% más que en el primer trimestre de 2025. Como es habitual desde hace tiempo, siguen produciendo importantes estrenos en el mercado español. Han llegado nuevos automóviles térmicos y eléctricos a nuestros concesionarios.

Los nuevos coches que han llegado a España en marzo de 2026

En el tercer mes del año los estrenos han sido muy variados. Si bien han llegado nuevos vehículos eléctricos, también se han registrado las primeras matriculaciones de determinados automóviles térmicos que están llamados a desempeñar papeles muy destacados en sus respectivos segmentos. Dicho esto, llevemos a cabo un repaso a los estrenos más importantes comenzando por aquellos vehículos que han obtenido un mayor número de matriculaciones.

Ponemos el punto de mira en la marca italiana DR Automobiles. De manera inesperada esta firma lidera los estrenos con el «DR G3». Un modelo del que se han contabilizado un total de 909 matriculaciones. Es importante dejar claro que en la gama DR no hay ningún automóvil denominado G3 ni tampoco hay previsto introducir un modelo con dicho nombre. Así que debe tratarse de, probablemente, el DR 3. En el pasado DR Automobiles ya obtuvo resultados tan destacados como este gracias a la matriculación de enormes cantidades de unidades para «rent a car».

Seguimos hablando de automóviles térmicos pero, en este caso, de un SUV japonés. Y es que, finalmente, la nueva generación del Mazda CX-5 se estrena en el mercado español. En marzo han llegado las primeras unidades del renovado SUV de Mazda. En concreto, se han matriculado 542 ejemplares.

Toma de contacto en vídeo con el nuevo Jaecoo 8

Jaecoo y MG redoblan su apuesta por España con nuevo SUSV

De un coche japonés pasamos a uno chino. La joven pero exitosa marca Jaecoo también hace acto de presencia en este listado. Y es que en marzo se ha materializado la llegada a nuestros concesionarios del nuevo Jaecoo 8. Este interesante SUV híbrido enchufable con siete plazas, tracción 4x4 y más de 400 CV llega para poner las cosas difíciles a Hyundai y KIA. Se han matriculado 72 unidades de este modelo.

Por el momento dejamos a un lado los automóviles térmicos y ponemos el punto de mira en un esperado SUV eléctrico alemán. El nuevo Mercedes GLB. La nueva generación ya está en el territorio español. En marzo se matricularon 35 unidades del nuevo GLB eléctrico. Un modelo que en el segmento premium será un rival a tener muy en cuenta.

También ha llegado la última novedad de Morris Garage. El primer SUV de siete plazas de MG se estrena en España. Y lo hace con un total de 30 unidades. Es el nuevo MG S9. Un SUV híbrido enchufable que quiere poner las cosas difíciles a rivales como el EBRO S900. Y haciendo un cambio radical de segmento hablamos de un 4x4 de la marca de nicho ICH-X. Esta firma italiana, que pertenece al Grupo DR Automobiles, nos trae una novedad. El ICH-X K2, del que se han contabilizado 25 matriculaciones.

Los nuevos eléctricos de KIA, Renault y Volkswagen llegan a España

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar de coches eléctricos pequeños y de precio accesible. El estreno más destacado en este aspecto es el del nuevo KIA EV2 con 23 matriculaciones. Por detrás está el nuevo Renault Twingo. Finalmente la nueva generación del pequeño coche urbano de Renault irrumpe en nuestro territorio y lo hace con diez unidades registradas. Y por detrás tenemos el esperado Volkswagen ID. Polo que, si bien todavía no ha sido presentado, y tampoco está a la venta, en marzo hubieron dos matriculaciones.

Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico. Esta furgoneta eléctrica es, históricamente, una de las más vendidas a nivel europeo. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el Toyota Proace City Electric. Es la más popular de su segmento.

A las puertas del podio se encuentra el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta ya está consolidada en la parte alta del ranking. Justo por detrás se encuentra el KIA PV5. Es un recién llegado pero ya está en el Top 5. Ha superado a numerosas furgonetas que habitualmente luchan por estar en la parte alta. Y no son otras que las furgonetas de Stellantis. El Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (10º) y el Opel Combo Electric (16º).

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable decimonoveno puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

Carlos Checa, expiloto de MotoGP y comentarista de televisión, ha mostrado su preocupación por el estado de forma de Marc Márquez. Desde Ducati han ofrecido algunas explicaciones al respecto.

Marc Márquez ha comenzado su defensa del título conseguido en 2025 de un modo bastante dubitativo, algo que no solo tiene que ver con el gran momento de forma de Aprilia, sino también con su propio rendimiento.

Así lo ha expresado al menos Carlos Checa, expiloto de la categoría reina del motociclismo y actual comentarista de televisión para DAZN. El barcelonés considera que el nivel mostrado por el nueve veces campeón del mundo no hace honor a su capacidad como piloto.

Un piloto desconocido en su circuito fetiche

Si Marc Márquez tiene un circuito talismán en el Mundial de MotoGP, ese es sin duda el de Austin. En el trazado texano, el piloto catalán suma siete victorias y ocho poles, a pesar de haber perdido algunos triunfos más por caídas mientras lideraba.

Este año, las cosas han sido muy distintas, sin embargo. Marc Márquez apenas pudo lograr un quinto puesto tras caerse a las primeras de cambio en la Sprint del sábado y acarrear una long lap para la del domingo. Esto le coloca en idéntica posición en la clasificación general, a 36 puntos de Marco Bezzecchi después de solo tres grandes premios.

Todo ello preocupa a Carlos Checa, que afirma haber visto al Márquez más débil en mucho tiempo en el Circuito de las Américas. «Nunca en la vida he visto a Marc aquí en COTA a este nivel con motos inferiores, entonces algo pasa».

«Es que está incluso por detrás de algunos de sus compañeros con la Ducati. Es evidente que Marc necesita recuperar esa confianza, necesita reconstruirse en las limitaciones que probablemente tenga», añade el expiloto español,

Checa considera que a Márquez no le falta ambición ni compromiso. Sin embargo, cree que sus limitaciones son principalmente físicas. «Veremos si es posible a corto plazo, porque las carreras van pasando y la distancia se va agrandando con sus rivales. Pero yo valoro muy positivamente la carrera que ha hecho, creo que esta es la manera de volver y que sabe muy bien lo que pasa», zanja Checa.

Márquez y Ducati hablan

El bajo rendimiento de Marc Márquez en Austin, para lo que nos tiene acostumbrados, ha sido objeto de comentario también en el seno de Ducati. El propio piloto reconoció a su equipo que la caída del viernes en Austin fue responsabilidad suya y que eso, unido a su condición física actual tras la lesión de 2025, le ha complicado las cosas en el circuito estadounidense.

«La he perdido un poco de atrás. Para ser esa vuelta, era demasiado», reconocía a su equipo en el box el pasado viernes. «La caída ha sido culpa mía; había unos baches nuevos ahí y se movía la moto. Era la primera vuelta en la que apretaba y fui demasiado optimista. Cometí un error. Por ahora, sufro más en las curvas 2, 3 y 4; creo que soy yo más que la moto».

Ya al final del fin de semana, el resumen de Marc Márquez fue que no falta velocidad para pelear por el podio y la victoria. Sin embargo, cuando la moto está hasta arriba de combustible, es cuando más le está costando sacarle partido.

«Me cuesta. La moto, seguramente, es un punto, pero yo soy otro punto, porque, volviendo a ver las carreras de Tailandia y Brasil, si estamos bien en las tres primeras vueltas, estamos para ganar», resumió.

Gigi Dall'Igna admite que Márquez no está al 100 %

El director general de Ducati Corse, Gigi Dall'Igna, también ha hecho balance de lo visto este pasado fin de semana en Austin, admitiendo que «Marc no estaba al 100 % debido a la caída del viernes».

Además, el ingeniero italiano ha desvelado que «sus sensaciones con la moto aún eran inciertas, lo que requirió un ajuste en la puesta a punto que le impidió ser el Marc Márquez que tan bien conocemos y del que tanto esperamos».

Pero no todo es responsabilidad de Marc Márquez, ya que Aprilia ha dado un gran paso adelante y Ducati ha perdido la posición de dominio que tuvo en 2025.

«Si a esto le sumamos la constante mejora de nuestros rivales, me atrevo a decir que la situación se vuelve muy clara», agregó Dall'Igna. «Lo que está clarísimo es que tenemos que trabajar duro para mejorar y poner a nuestros pilotos en condiciones de dar lo mejor de sí, sobre todo ahora que nuestros rivales están demostrando ser tan competitivos».

«En EE. UU. tuvimos más dificultades de las que deberíamos: una llamada de atención que debería impulsarnos a volver a la senda de la victoria», concluyó.

Tiene toda la pinta de ser una bestia y lo es pero 100 % eléctrica. El nuevo BMW iX7 se ha vuelto a ver en estas nuevas fotos espía, que han impresionado a nuestro fotógrafo.

BMW sigue trabajando en ampliar su gama de coches eléctricos, sin importarle lo más mínimo el tamaño. Es el caso del que de será el SUV más lujoso y grande de la gama, que no sólo volverá a contar con motores de combustión, sino con versiones completamente eléctricas. Hablamos del futuro BMW iX7 que llegará en 2028, que no es la primera vez que se ve en pruebas

Estas nuevas fotos espía no transmiten sonido, pero sí dan cuenta de la bestia que esconde este nuevo SUV eléctrico de lujo. Basta echar un vistazo a la galería de imágenes para darse cuenta de que el conductor de este ejemplar no estaba dispuesto a ser pasto de nuestro fotógrafo. De hecho, el mismo está convencido de que el propio conductor se dijo a sí mismo «Creo que puedo volar» al verlo cámara en mano, acelerando a fondo en un trayecto de apenas unos 50 metros.

Fotos espía BMW iX7 2028

Nuestro fotógrafo cuenta que el momento de la aceleración fue verdaderamente vertiginoso, demostrando no sólo un alarde de fuerza, sino también el efecto que transmiten los potentes motores eléctricos en un modelo que vendrá a tener un peso cercano a las tres toneladas, si es que no las supera. Un X7 equipado con un motor V8 arroja en báscula, un peso de unos 2.600 kilogramos, pero al que hay que añadir el de la batería, que no es menor.

Lo cierto es que este X7 eléctrico, que guarda una estrecha relación con el segundo eléctrico de Rolls-Royce, ha mostrado cómo acelera y frena casi al mismo tiempo, al tratar de zafarse rápidamente en un camino, supuestamente sin salida, pero que lleva a un centro de pruebas de BMW cerca de la sede central de Múnich. Pero, a pesar de esta maniobra, estas imágenes confirman el mismo diseño que se ha revelado en la reciente filtración del actualizado Serie 7, permaneciendo los finos faros al borde del capó o mostrando también la forma y el grandioso tamaño de la parrilla ovoide.

Las puertas delanteras y traseras cuentan con las mismas manijas que las que ha estrenado el nuevo Volvo EX60, al borde de las ventanillas. Pero el lateral también presenta un detalle que tiene mucho que ver con el nivel de aceleración de este nuevo BMW iX7: las pinzas de freno pintadas en azul del paquete M Sport, por lo que podríamos estar hablando de una bestia como la versión cumbre M70 xDrive.

Lujo, espacio y potencia a bordo del nuevo BMW iX7 2028

Pero el lateral también revela un detalle más que interesante, y es que un vistazo rápido a través de la ventanilla del conductor muestra que el salpicadero de este futuro iX7 no es el panorámico que se está extendiendo por toda la gama. Quizá lo haga más adelante, cuando se instalen los pilotos traseros o cuando los técnicos especialistas en electrónica desarrollen una interfaz más sofisticada.

Lo que sí sabemos con absoluta certeza es que todos los X7, sean eléctricos o no, contarán con tres filas de asientos y siete plazas, aunque se podrán pedir a fábrica otras configuraciones como de seis asientos, dos independientes por fila, así como puertas de cierre suave (eléctricas en opción) y hasta climatización y función de masaje para los asientos traseros exteriores.

La gama del futuro BMW iX7 contará con tres versiones -50 xDrive, 60 xDrive y M70 xDrive, este con más de 650 CV- todas con dos motores eléctricos, tracción total y una potente batería de iones de litio con más de 110 kWh de capacidad ofreciendo una autonomía máxima con no menos de 600 kilómetros. El inédito BMW iX7 se estrenará a finales de primavera de 2027 y lo podrás comprar a principios de 2028.

Semanas quedan para conocer al nuevo Volkswagen ID. Polo. El esperado utilitario eléctrico de la marca alemana, que llegará antes de 2027, se ha visto en diferentes colores, pero nunca antes de noche.

Volkswagen no se ha inmutado lo más mínimo, y no esperábamos que lo hiciera, frente a la importante filtración que ha revelado parte de una de sus novedades más importantes del año. La primera de una ajetreada agenda plagada de nuevos lanzamientos, la gran mayoría de coches eléctricos como te hemos venido contando, y que has visto en fotos espía. El vistazo antes de tiempo al esperado ID. Polo no ha alterado la hoja de ruta de la marca alemana.

Sin embargo, quizás lo hagan estos nuevos adelantos en los que, por primera vez, puedes ver al nuevo Volkswagen ID. Polo de noche. El utilitario ha quedado al descubierto una vez más, y esta vez es el diseño definitivo que verás en unos meses en los concesionarios. Unas recreaciones basadas en la que, hasta ahora, es la última filtración, y en la que puedes ver con claridad el nuevo diseño que se impondrá entre la nueva generación de coches eléctricos de Volkswagen.

Volkswagen quiere hacer del nuevo ID. Polo un éxito de ventas

Un estilo que dice adiós al estrenado por el primer ID.3 en la última edición celebrada del Salón del Automóvil de Frankfurt, en septiembre de 2019, y que, por cierto, también se instalará en el profundo lavado de cara de este compacto eléctrico, al que han rebautizado como ID.3 Neo. Los faros delanteros ahora son más afilados, recordando levemente a los del último Polo de combustión y con un fino listón embellecedor e iluminado que une los grupos ópticos.

La sencillez también reina en el paragolpes, con unas discretas branquias verticales y una sola toma de aire para la ventilación del motor eléctrico en el faldón. El diseño del enrejado determina el acabado, un R-Line que aspira a ser uno de los más vendidos. Volkswagen ya ha confirmado llantas de aleación de 17 a19 pulgadas de diámetro, aunque las de serie en este nivel de equipamiento serán las primeras. Las de mayor diámetro, con un precio extra.

Por detrás, el patrón casi se repite, con los catadióptricos colocados en vertical, como las tomas de aire delanteras, y con unos abultamientos en donde se encontrarían los escapes en el faldón trasero.

Pero, sin duda, lo que más llama la atención en la zaga del nuevo ID. Polo son sus luces LED. Continuas, de una pieza y con una moderna gráfica luminosa con dos rectángulos en cada extremo que hace a este Polo eléctrico perfectamente reconocible desde muy lejos. El logo también puede formar parte de la iluminación, pero eso será sólo si incluyes los faros Matrix LED que serán una opción.

La importante carga tecnológica del nuevo Volkswagen ID. Polo

El nuevo ID. Polo también será el primer modelo de la marca alemana que será un grado más analógico y menos digital. Una gran pantalla táctil con 13 pulgadas sobre la consola central seguirá siendo el punto neurálgico de este nuevo eléctrico, pero el fabricante ya ha confirmado que los botones físicos reemplazarán los controles táctiles del volante y que, además, dispondrá de interruptores físicos para la calefacción, el control de volumen y uno para cada una de las cuatro ventanillas.

Sí, quizás este último detalle te parezca raro, pero el ID.3 que todavía se vende, dispone de un mando especial con un selector para usar los delanteros o los traseros. Uno de los grandes sinsentidos de la era Diess, que se ha solventado también en el revisado CUPRA Born, gracias a un Thomas Schäfer que ha decidido «retomar los valores tradicionales de Volkswagen». Eso, y un modo de visualización con un estilo analógico y de agujas, como el del primer Golf, para el cuadro de instrumentos digital.

Volkswagen no ha anunciado oficialmente la presentación de este ID. Polo, pero sabemos que tendrá lugar a finales de abril. Entonces, esperamos que se anuncie el pistoletazo de salida, tanto para la producción en la fábrica española de Martorell, junto al nuevo CUPRA Raval, como la llegada al mercado. Esto está previsto, en un principio, para finales del verano y con una edición limitada.

El nuevo Volkswagen ID. Polo, a la venta desde cerca de 30.000 euros

El nuevo Volkswagen ID. Polo se ofrecerá con tres niveles de potencia de un motor eléctrico colocado en el eje delantero, con 115 CV, 135 CV y 211 CV, además de los 226 CV del nuevo ID. Polo GTI que llegará más cerca de 2027.

Las dos primeras opciones en ponerse a la venta serán las más potentes de las tres mencionadas, junto con una batería de iones de litio y 52 kWh de capacidad, y autonomías máximas de entre 420 y 450 kilómetros. En 2027, llegará otra batería con 37 kWh y de LFP con energía para poco más de 300 kilómetros.

Hablar de precios es complicado, pero sí podemos decirte que la combinación más barata, de 25.000 euros, llegará a mediados de 2027 con esta última batería y el motor de 115 CV, mientras que el de 135 CV se situará en la horquilla de los 28.000 euros, con ayudas. La edición especial de lanzamiento estará disponible tanto con 135 CV como con 211 CV, ambas con la batería más potente, y partiendo de unos 31.000 euros.

El expiloto de Fórmula 1, Felipe Massa, considera a quien fue compañero suyo en Ferrari, Fernando Alonso, el mejor piloto contra el que se ha enfrentado.

Felipe Massa debutó en la Fórmula 1 un año más tarde que Fernando Alonso, en 2002. Sus primeros años no fueron excesivamente buenos, pero cuando llegó a Ferrari como compañero de Michael Schumacher fue cuando empezó a extraer su mayor potencial.

En aquellos años se convirtió en rival de Fernando Alonso y a partir de 2010, cuando el español llegó a Ferrari, también en compañero de equipo. A lo largo de sus respectivas trayectorias en la Fórmula 1, ambos tuvieron sus roces dentro y fuera de la pista, destacando el Gran Premio de Europa de 2007 o el de Alemania en 2010.

Felipe Massa también le guarda cierto rencor a Fernando Alonso por su participación en el llamado Crashgate de Singapur 2008. El día en el que Flavio Briatore ordenó a Nelson Piquet Jr. estrellarse a propósito para servir la victoria en bandeja a Fernando Alonso.

El brasileño, que perdió aquel campeonato a manos de Lewis Hamilton en los últimos instantes de la última carrera, considera que aquello fue determinante en la lucha por el título, y que el piloto español estaba al corriente de las intenciones de Briatore.

Alonso, el mejor piloto contra el que Massa se ha enfrentado

Actualmente, Felipe Massa se encuentra inmerso en una disputa legal con la FIA y con Bernie Ecclestone por aquello, pero también tiene tiempo para opinar sobre la actualidad de la Fórmula 1.

Y, a pesar de no tener gran simpatía personal por Fernando Alonso, el brasileño no tiene reparos en admitir que el piloto español es el mejor contra el que se ha enfrentado jamás.

«No somos los mejores amigos, aunque hemos vivido muchas cenas juntos y hemos hecho muchas cosas. Fue sin duda el mejor piloto contra el que me he enfrentado», reconoce Felipe Massa.

Esto, teniendo en cuenta que el brasileño fue compañero de equipo de Michael Schumacher y que se enfrentó a pilotos como Lewis Hamilton y Sebastian Vettel, dice mucho de Alonso. Un piloto que, a sus 44 años, sigue rindiendo a la perfección en la Fórmula 1.

Alonso ganaría a Stroll con 65 años

De hecho, Felipe Massa considera que Fernando Alonso no solo está rindiendo a buen nivel pese a su avanzada edad, sino que además sería capaz de vencer a su actual compañero, Lance Stroll, con 20 años más.

«Fernando está haciendo un buen trabajo. Por supuesto, su compañero de equipo no es Leclerc, Norris o Russell. «Todavía podría vencer a Stroll cuando tenga 65 años», afirma quien también fue piloto de Sauber y Williams.

Felipe Massa se retiró de la Fórmula 1 en 2017 y tiene la misma edad que Fernando Alonso. El brasileño le aconseja al español que sea muy consciente de cuándo su nivel empieza a bajar para retirarse a tiempo.

«Espero que cuando se dé cuenta de que es hora de parar, sea el momento adecuado. No creo que Fernando sea el tipo de piloto que necesita estar en la Fórmula 1 solo para luchar en el fondo de la parrilla. Hay muchos otros campeonatos en los que divertirse», concluye Felipe Massa.

Toyota acaba de poner a la venta uno de los modelos más esperados. El Land Cruiser FJ se ha estrenado muy lejos de Europa, y con un motor de gasolina que haría las delicias de muchos amantes de los todoterrenos.

Sería un sueño hecho realidad para todos los amantes de los todoterrenos, pero hay un par de problemas. La oferta de este tipo de modelos es muy reducida, y los disponibles en catálogo superan las expectativas de muchos, por lo que a una gran mayoría sólo les queda soñar o, si se lo pueden permitir, conformarse con un Land Cruiser con todas las de la ley como el nuevo 250.

Este Land Cruiser FJ, que se ha estrenado muy lejos de Occidente, podría ser perfectamente ese modelo tan esperado de Toyota para disfrutar de la pasión offroad. Un estilo que caracteriza a este Land Cruiser de tamaño mini, que no es tan pequeño como aparenta, como puedes comprobar a continuación, y con un encanto como pocos otros modelos, con una clara dominancia de líneas rectas y angulares, un diseño robusto y una clara inspiración del todoterreno insignia de la marca japonesa.

El Land Cruiser FJ es un todoterreno, no un SUV y nada pequeño

El pilar C casi cerrado acentúa visualmente la línea del techo, mientras que en la parte trasera, un gran panel negro reproduce la forma de la ventana y hace que el portón trasero parezca más estrecho. Los faros delanteros rectangulares y los pilotos traseros instalados en los montantes posteriores son claramente rasgos distintivos de este Land Cruiser FJ, más que fiel a las patentes filtradas y al concept Compact Cruiser EV que Toyota presentó en 2021.

Medidas oficialmente homologadas en el Toyota Land Cruiser FJ

El Land Cruiser FJ cuenta con un interior para cinco pasajeros, y con un puesto de mandos a la última aunque su mercado no sea uno de los que más aprecie la tecnología de digitalización. Un modelo que, para los tailandeses, es claramente de gama alta con una pantalla digital para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema multimedia instalada en lo más alto de la consola central.

Toyota ya ha dejado más que claro que este nuevo Land Cruiser no es un SUV, sino un todoterreno, y no es sólo por su aspecto más distintivo sino por su concepción técnica. El japonés está basado en la arquitectura clásica de los todoterrenos, un chasis de tipo escalera como el que usan las Hilux, y que proporciona una mayor dureza en todo tipo de situaciones, en parte gracias a un eje trasero rígido.

Esta configuración también permite a este pequeño todoterreno disponer de prestaciones fuera del asfalto propias del hermano mayor, con una capacidad de vadeo de 700 milímetros gracias a los 245 milímetros de distancia de la carrocería al suelo.

El precio del Land Cruiser mini es el un coche de capricho en Tailandia

El FJ Cruiser está equipado con un motor de gasolina, con cuatro cilindros y 2.7 litros, que rinde una potencia máxima de 163 CV, y que traslada al suelo a a través de un cambio automático de seis velocidades y de un sistema de tracción a las cuatro ruedas con una caja de transferencia de baja velocidad.

Este FJ, que se fabricará en Tailandia, es el primer Land Cruiser producido fuera del país del sol naciente, y del que esperan vender 5.000 unidades durante el primer año, aunque la marca planea exportar unos 40.000 ejemplares anuales a más de 60 países, incluido Japón. Desgraciadamente, Toyota no tiene intención de traer este Land Cruiser FJ a Europa; al menos, no como modelo de combustión y sí como eléctrico como se viene rumoreando desde hace tiempo.

En Tailandia, el Land Cruiser FJ se venderá con cuatro variantes, cada una con su apariencia específica, incluyendo una con un kit de elevación que aumenta la altura libre al suelo en 20 milímetros, neumáticos todoterreno, protecciones para los bajos y hasta una toma de admisión de tipo snorkel. El precio base en Tailandia es de 1.269.000 baht, unos 33.500 euros al cambio. Un coche de capricho para una gran mayoría de tailandeses, pero con una potente clientela en Europa.

Se trata de un homenaje a uno de los grandes éxitos de la marca, con piezas de oro que se unen al rojo para crear un efecto que simula la luz del amanecer.

Pocas cosas hay más llamativas que algo dorado, sea lo que sea. Por tanto, para quien quiera resaltar en su coche, nada mejor que un coche con un tono dorado. Pues bien, no ha sido ni Lamborghini, ni Rolls-Royce, ni ninguna marca de lujo de las habituales: Nissan ha querido ir más allá para un coche especial para ellos, pues su Infiniti QX65 debutará en Estados Unidos con oro real en su carrocería.

Este modelo SUV de su marca premium se estrenará en la tierra de las oportunidades con un color muy especial, llamado Sunfire Red, además de otros ocho. El QX65 se ofrecerá allí por un precio de partida de 53.990 dólares, llegando a los concesionarios a partir de principios de este verano.

Infiniti QX65, un SUV premium muy brillante para EEUU

Aún no se han desvelado los detalles técnicos del coche que vimos tiempo atrás en fotos espía, pero sí que llevará motor 2.0 con turbo de compresión variable (entregando unos 272 CV de potencia)para mejorar la respuesta del acelerador. Este motor viene emparejado con una caja de cambios automática de 9 velocidades con levas en el volante para dar sensaciones dinámicas a este nuevo SUV Premium.

También contará con tracción a las cuatro ruedas, tecnología de cancelación activa de ruido y sonido activo para dar más protagonismo al sonido del motor cuando se quiera una experiencia más deportiva. En definitiva, el QX65 tiene como objetivo plantarle cara a rivales como el Lexus RX en el mercado de SUV de alta gama. Pero volvamos a la carrocería.

Oro real en su carrocería

Para este Sunfire Red se ha utilizado oro real, transportado hasta la fábrica de Nissan en camiones blindados, con el objetivo de lograr la pigmentación deseada. Se ha llevado a cabo un proceso con tres capas de pintura: primero una de color rojo, luego otra transparente con copos de cristal cubiertos por el oro real y por último una capa brillante barnizada para darle el aspecto definitivo.

Brillar a contracorriente

Según Infiniti, para cada unidad del QX65 necesitarán unos dos galones (algo más de 5 litros y medio) de pintura. En el proceso, se utiliza una herramienta de IA para detectar posibles imperfecciones, además de pintarse en un entorno esterilizado para que no se cuele ni la más mínima impureza entre tanto oro.

Una decisión que en la industria actual supone ir a contracorriente, en cierto sentido. Y es que hemos visto cómo algunas marcas se volvían muy neutrales en su gama de colores, asegurando 'arriesgar' o 'crear tendencias' utilizando tonos grises, grises oscuros, grises claros, blancos o negros. El color de la carrocería se convierte en elemento diferenciador especialmente entre modelos SUV, dado que suelen tener siluetas bastante similares entre sí por cuestiones de diseño, eficiencia y/o seguridad.

Homenaje al Nissan GT-R, con el que también hicieron algo similar

Quizás a algunos os suene, o digáis 'esto ya lo hizo Nissan antes'. Y en efecto, lo hizo para un coche muy especial: la versión 2015 de su Nissan GT-R. Su color Regal Red también incorporaba trozos de oro sobre un fondo rojo para darle un aspecto inconfundible, algo propio del Godzilla que coronó la gama de la marca durante tantísimos años y que echamos mucho de menos.

Subaru ha estrenado un nuevo modelo eléctrico en el Salón de Nueva York 2026. Un gran SUV de siete plazas y casi 500 kilómetros de autonomía.

Subaru ha presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York 2026 su nueva gran apuesta eléctrica: el Subaru Getaway 2027 es un SUV de siete plazas que llega como el modelo más potente jamás fabricado por la marca y como el cuarto modelo dentro de su creciente gama de coches eléctricos.

Un nombre que no es casual. Subaru lo ha elegido para reforzar la idea de escapada, versatilidad y uso familiar sin límites, con un planteamiento que encaja tanto en el día a día como en una ruta larga hacia parques nacionales como Yellowstone.

El Subaru Getaway 2027 destila diseño

El diseño sigue la nueva identidad eléctrica de Subaru, con una firma luminosa frontal que incluye el logotipo iluminado y elementos aerodinámicos integrados en la carrocería. Un estilo heredado del moderno y deportivo Uncharted, pero con elementos más típicos de los todoterrenos. Como los pasos de rueda más cuadrados y unas barras de techo tipo escalera, o los 210 milímetros de altura de la carrocería al suelo, que le permiten disponer de unas prestaciones más propias de un todoterreno. Las llantas de aleación son de 19 y 20 pulgadas, según el acabado.

El interior, que la marca japonesa no lo ha mostrado, equipa un cuadro digital de 12,3 pulgadas y una pantalla central de 14 pulgadas con conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, incluyendo un más que completo equipamiento con los siguientes elementos. La tercera fila hace de este nuevo Subaru Getaway 2027 un SUV de hasta siete plazas, gracias a una banqueta trasera corrida, aunque también puede ser de seis plazas con asientos tipo capitán en la segunda fila.

Esta puede abatirse por completo con un solo toque para facilitar el acceso a la tercera, mientras que esta última puede plegarse eléctricamente para ampliar el maletero. Con todo desplegado, el espacio de carga supera los 440 litros en configuración estándar, y con la tercera fila abatida se sitúa entre los referentes del segmento.

El Subaru Getaway 2027 presume de espacio, potencia y autonomía

En cualquier caso, la tercera fila de asientos, que puede acoger a pasajeros con una talla de hasta 1,83 metros, también cuenta con un climatizador, y el habitáculo puede configurarse con iluminación ambiental personalizable según el modo de conducción.

• Doble cargador inalámbrico
• Puertos USB-C repartidos en todas las filas.
• Frenado autónomo de emergencia
• Control de crucero adaptativo
• Asistente de mantenimiento de carril
• Detección de ángulo muerto
• Asistente de tráfico en atascos
• Cámara 360º
• Asistente de aparcamiento inteligente
• Espejo retrovisor digital
• Control de descenso
• Selector de modos de conducción para nieve, barro o terrenos complicados

El nuevo Getaway 2027 se sitúa en lo más alto de la gama con una configuración de dos motores eléctricos que desarrollan una potencia conjunta de 420 CV. Asociado a la tracción integral simétrica de Subaru, promete una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos.

A esto se suma una autonomía superior a los 480 kilómetros, gracias a una batería de iones de litio con una capacidad energética de 95,8 kWh, así como un sistema de carga rápida de hasta 150 kW, capaz de recuperar del 10 al 80 % en 30 minutos. Además, contará con puerto NACS para acceso a una amplia red de carga rápida en Norteamérica, junto a un sistema de pre-acondicionamiento de batería pensado para mantener el rendimiento incluso en climas extremos.

El Subaru Getaway llegará a los concesionarios norteamericanos a finales de 2026, con una gama que incluirá más adelante una variante de acceso con una batería de 77 kWh. Desgraciadamente, este modelo no estará disponible en Europa, donde el Trailseeker será el eléctrico más grande.