El máximo responsable de los diseños del grupo francés argumenta que crear un nuevo Renault 5 de combustión con proporciones similares a las del modelo clásico hubiera sido imposible, además de hablar del Twingo y del Gordini mostrado en París.

Laurens Van den Acker es actualmente el máximo responsable del apartado de diseño en el grupo Renault, supervisando las formas tanto de los concept como de los modelos que llegan eventualmente al mercado. Y, en una entrevista al medio germano Edison Media, ha revelado un dato curioso acerca de los coches con estética retro - sólo es posible reproducir sus proporciones si se conciben como coches 100% eléctricos.

Mucho se ha criticado acerca del Renault 5 y la decisión de que fuese 100% eléctrico, en lugar de ser de combustión como el Clio. Lo cierto es que sólo en términos de ventas la decisión avala a Renault: el Renault 5 ha tenido tanta demanda a nivel europeo (aunque en España no esté a la cabeza de matriculaciones de BEV) que en la planta de Douai han tenido que abrir un tercer turno. Lo mismo puede decirse del Clio, con varios años muy fuertes en ventas.

El retorno de los 70 y 80, sólo posible con coches eléctricos

Renault es una marca que está haciendo funcionar muy bien sus modelos de corte retro - especialmente el Renault 5 y el Twingo, ambos eléctricos, si bien el Alpine A110, tanto el modelo saliente como el que está por venir, se puede considerar retro hasta cierto punto. Esta tendencia prosiguió con lo que mostraron en el Salón de París, con los Renault 8 Gordini Concept, el Alpine A310 Vision y el E-Space concept, monovolumen basado en el Espace original de 1984.

El arma del legado es una que todos los fabricantes europeos están utilizando para defenderse de la oleada china, a priori superior en despliegue tecnológico y economía de escala. Stellantis lo demostró con sus diferentes concepts, también Volkswagen de manera sutil (con el salpicadero retro del ID. Polo, reminiscente de los Golf y Polo originales) e incluso Ford, llevando al Salón de París modelos de rallyes como el Escort MKI o el Ford RS200 del Grupo B.

Un Renault 5 de combustión con la misma forma sería imposible

«Hoy tenemos una distancia entre ejes larga, voladizos cortos y un motor eléctrico compacto que deja espacio para ruedas más grandes y marcadas. Aunque el nuevo R5 también es ligeramente más alto que el original, las grandes ruedas disimulan esto a la perfección visualmente. Parece el viejo R5, solo que ampliado al 110 por ciento», añadió Van den Acker. También señaló la posibilidad de apostar por diferentes iconos, aprovechando la gran historia de la marca del rombo que desde hace décadas ha fabricado muchos modelos - algunos de los más recordados en sus plantas de Valladolid y Palencia.

Sobre coches de tres volúmenes y botones físicos vs pantallas

Otro de los aspectos que el diseñador neerlandés mencionó es el de los formatos de carrocería desdibujados en el tiempo a favor del formato SUV. Uno es el del monovolumen, que sigue encajando en tiempos actuales para quien busca espacio y practicidad, como vimos en el E-Space. Otro es el del formato ‘notchback’ como el 8 Gordini, señalando que los tres volúmenes están en claro declive, de manera que ver un concept así convirtió algo antiguamente convencional en novedoso.

Van den Acker, además, recalca cómo Renault ha mantenido botones físicos en lugar de apostar todo por pantallas digitales, un camino que muchos fabricantes chinos (y no chinos) han seguido y ahora están dando marcha atrás. El diseñador justifica la decisión con un equilibrio, ajeno al propio cuerpo humano, con funciones vitales que se tocan y otras que sientes sin mirarlas directamente.

El mundo de la autocaravana también se merece sus esfuerzos en electrificación, aportando un toque de distinción y mayor confort a bordo. Sin embargo, un fabricante norteamericano ha dado un paso más con su autocaravana de lujo ERERV. Os lo explicamos en detalle.

Entrega Coach, un fabricante de origen norteamericano, presentó durante la prestigiosa Semana del Automóvil de Monterrey un prototipo de autocaravana que está dando mucho que hablar. Bajo el lema “Lujo silencioso”, la Embark es una propuesta innovadora que incorpora una tecnología que aquí en Europa empezamos a ver de forma más frecuente entre los turismos.

Hablamos de los vehículos EREV, o eléctricos de rango extendido, una tecnología que tiene su punto álgido ahora en China. En Estados Unidos, que ya experimentaron en su día con el Chevrolet Volt (Opel Ampera aquí en Europa), la trasladan por primera vez a una autocaravana de estas características.

Más de 700 kilómetros de autonomía

De ahí el nombre que se le ha adjudicado a este vehículo, ERERV, en referencia a su carácter de “Vehículo Recreativo” con tecnología eléctrica de rango extendido. La Entrega Coach Embark es todavía un prototipo porque su fabricante, perteneciente al grupo THOR Industries, está todavía probándola y cotejando con clientes sus posibilidades antes de lanzarla al mercado el año próximo.

Por el momento, hablamos de una mole de 9 metros de largo y 8.165 kg de peso, encuadrándose en la Clase A de las autocaravanas. Es más compacta de lo habitual y no tiene algunas particularidades de este tipo de vehículos, como los paneles laterales extensibles. Pero está hecho aposta para reducir el peso del conjunto y mejorar su eficiencia.

Aquí es donde entra en juego la mecánica: tiene un motor de gasolina de 1,6 litros que, en realidad, no entra en contacto con las ruedas, ya que es el motor eléctrico el protagonista y el térmico el que ayuda a recargar la batería, que en esta autocaravana es de 140 kWh de capacidad. En total, 440 CV de potencia.

La autonomía eléctrica anunciada es escasa: 177 kilómetros, aunque la parte EREV eleva sus prestaciones a los 725 km de alcance total gracias al depósito de combustible. Pero la batería juega aquí otro papel fundamental.

Modo camping silencioso y eficiente

La gracia está en poder realizar los largos viajes por la autocaravana gracias a la tecnología EREV, que en comparación con otros vehículos similares, es entre dos y tres veces más eficiente en carretera. Luego, al llegar al destino, es cuando la parte eléctrica entra verdaderamente en juego.

Es decir: la gran batería del vehículo se convierte también en la fuente de energía principal para dar vida a todos los componentes del interior, como la cocina o todo lo relacionado con la vida típica de un camping. Sin necesidad de recurrir a un enchufe en varios días, lo que eleva las posibilidades de “perderse” en el exterior durante un tiempo sin la “ansiedad por la autonomía” y de forma mucho más silenciosa.

Un precio también cargado de lujo

La batería se puede, obviamente, cargar también enchufándolo a la corriente, que se estima de una hora al 80 por ciento. El fabricante habla de un arquitectura de 800 voltios, pero no detalla la potencia para recuperar la energía con corriente continua. También tiene freno regenerativo para ir cargándola durante la conducción.

«Podemos ir a zonas más aisladas o a granjas donde se realizan cosechas. Y no tenemos que tener el generador encendido toda la noche, lo que es más silencioso y nos convierte en mejores vecinos. En realidad, se puede acampar durante varias semanas sin conexión eléctrica, sin tener que cambiar de sitio. Es, en definitiva, acampada libre. Adentrarse más, quedarse más tiempo».

Y todo esto, con un interior cargado de lujo para cuatro ocupantes, con mesa plegable, cocina, paneles acústicos y persianas de privacidad, baño propio y con software propio que se puede actualizar de forma inalámbrica.

¿A qué precio? Hace poco os hablamos de una pequeña autocaravana eléctrica que presumía de un precio inferior a 30.000 euros, claro que medía 3,5 metros. En este caso, la Entrega Coach Embark juega en otra liga, y aspira a llegar al mercado de las autocaravanas de lujo el año próximo a un precio de unos 400.000 dólares, o poco más de 350.000 euros al cambio.

Marc Márquez no teme el momento de la retirada y asume con naturalidad que él ya no es el futuro de Ducati en MotoGP. Esa responsabilidad recaerá en Pedro Acosta, que en 2027 se unirá al equipo italiano. Para ilustrar esa situación, el eneacampeón se ha acordado de Messi y Yamal.

En todos los deportes existe alguien que traspasa los límites de lo convencional y se convierte en un icono, quizás no tanto por su talento o sus éxitos, como por su perseverancia y experiencia ganada con el paso de los años.

En el mundo de las motos, Marc Márquez es un claro ejemplo. A sus 33 años, el nueve veces campeón del mundo se ha convertido en un ejemplo de resiliencia y determinación tras numerosas e importantes lesiones que le han hecho cambiar su forma de ver la competición.

Y, aunque este año vuelve a ser el principal candidato al Mundial de MotoGP, es evidente que a Marc Márquez le quedan pocos años en la élite del motociclismo mundial. Ducati también sabe eso y ha fichado a Pedro Acosta como relevo en un futuro próximo. Algo que el propio Márquez asume con naturalidad.

Acosta y Aldeguer son el futuro de Ducati

En la actualidad, el indiscutible líder de Ducati es Marc Márquez, que en su segundo año como integrante del equipo oficial ha reemplazado a Pecco Bagnaia y al resto de pilotos de la marca italiana en ese sentido.

Pero, coincidiendo con la llegada del nuevo reglamento de 850 cc y neumáticos Pirelli, el elegido para liderar la ofensiva ducatista es Pedro Acosta. Y Márquez lo ve con total naturalidad, considerando que la pareja de murcianos de la firma de Borgo Panigale será quien sostenga la responsabilidad.

«Estoy muy contento por el equipo, porque creo que han elegido al piloto adecuado para el futuro de Ducati. Yo no soy el futuro de Ducati. El futuro de Ducati pasa por un piloto de 20, 21 o 22 años», expone Márquez al ser preguntado por Pedro Acosta.

«Tienen a Acosta y a Fermín [Aldeguer], que estarán en el equipo oficial, además de los pilotos más jóvenes que vienen por detrás. Creo que Acosta será muy rápido con Ducati, o, mejor dicho, tiene que serlo. Si llega a un equipo que está ganando carreras, tiene que ganar carreras», añade, elevando la responsabilidad sobre Acosta.

Márquez también considera que es inútil luchar contra el relevo generacional y, para ello, recurre a un símil futbolístico. «Hay cambios que no hace falta intentar detener. Simplemente tienes que aceptarlos e intentar aprender de ellos, aunque a veces resulte difícil».

«En ocasiones, las cosas cambian y hay que asumirlo. Es como cuando hablamos de Messi y de Lamine Yamal. Si comparas lo que han conseguido, eliges a Leo Messi. Pero, si los pones frente a frente ahora mismo, Lamine es más rápido y tiene más energía», argumenta Márquez.

2027 y la pelea por un título más

Acosta, Aldeguer y otros jóvenes que llegarán serán el futuro de Ducati, pero eso no significa que Marc Márquez vaya a ceder el testigo fácilmente. El actual líder del Mundial 2027 afronta el cambio reglamentario con tranquilidad, pues en este momento hay más incógnitas que certezas.

«Nunca se sabe. Quizás empiece la temporada y alguien tenga una moto espectacular. A lo mejor Aprilia tiene un cohete y sus pilotos están arriba. Nosotros estamos trabajando con Ducati para tener la mejor moto y el mejor equipo. Y creo que, por parte de los pilotos, Ducati también cuenta con una de las mejores alineaciones», resume.

Pero antes de eso hay que resolver el campeonato de este año, aunque Márquez asegura que no le quita el sueño. «Me siento tranquilo y relajado. Creo que también es la razón por la que, cuando no me encuentro bien, puedo aceptar la situación. Siempre asumimos riesgos, pero soy capaz de terminar séptimo. En toda mi carrera, nunca había terminado tan lejos de los primeros puestos. Antes no me lo planteaba mentalmente».

«Después de ganar el campeonato el año pasado, entendí que no todos los días son soleados», amplía. «Hay días en los que las cosas no salen bien, y lo acepto. No pasa nada. El campeonato del año pasado cambió mi manera de afrontar la retirada en el futuro. Ganar un título más o uno menos no cambiará cómo me retiraré. Me sentiré libre y estaré en paz conmigo mismo».

A falta de solo tres grandes premios, Marc Márquez aventaja a Jorge Martín en 10 puntos. Además, el estado del piloto madrileño de Aprilia de cara al Gran Premio de Malasia es incierto después de sufrir una fractura de radio en Australia. De ello dependerá que la pelea se alargue hasta el final o que Márquez sume su décimo entorchado en el motociclismo, octavo en la categoría reina.

Había sido el gran olvidado de la marca italiana en el Salón de París, por un motivo claro: que el Fiat Multiplina disfrute de un mayor protagonismo. Inspirado en el Multipla de 1956, este concept de cuadriciclo eléctrico mete cuatro plazas en poco más de 3 metros y apunta a ser realidad en poco tiempo.

Las puertas del Salón del Automóvil de París 2026 se cerraron y con ellas cualquier posibilidad de saber más de una de las novedades de la marca turinesa de Stellantis, que estaba presente en la gran feria francesa. FIAT había decidido no revelar ningún detalle de una propuesta que apuntaba a un futuro modelo de escala casi diminuta: el Multiplina.

La marca lo mencionó de pasada en sus informaciones, pero sin detenerse por más tiempo. El foco estaba puesto en otras novedades presentadas en la cita gala, como en el Multiplay concept que reúne dos propuestas en una. La marca ha esperado hasta ahora para revelar este concept eléctrico que lleva un paso más allá su apuesta por la movilidad más sostenible: la del Fiat Multiplina.

Fiat Multiplina, el Multipla del siglo XXI

Un monovolumen que mide 3,04 metros de largo, 1,40 metros de ancho y 1,53 metros de alto, y acoge a cuatro ocupantes en su interior. Los italianos, expertos en la producción de coches pequeños, se han apoyado en la arquitectura de cuadriciclo pesado L7 totalmente eléctrico, definiéndolo como «el eslabón que falta entre el Topolino y un turismo convencional».

El nombre no es casual. El Multiplina bebe del Fiat 600 Multipla de 1956, un coche que alojaba a seis personas en solo 3,5 metros. Fiat insiste en que no se trata de recrear el pasado, sino de trasladar su filosofía, aprovechar al máximo el espacio con unas dimensiones mínimas, a un contexto de movilidad distinto.

Esa herencia se ve en el diseño, con un parabrisas muy adelantado, la carrocería bitono, el «bigote» frontal y el tratamiento de las salidas de aire traseras, todo reinterpretado con un lenguaje actual. Los faros LED son redondos y las llantas, de chapa con tapacubos en el color de la carrocería, con un diseño muy clásico. Igual por dentro, con una instrumentación justa tras el volante.

La filosofía de siempre de FIAT, hacer más con menos

El Multiplina se ha concebido como un urbano ultra-compacto como el Topolino, sin renunciar a la sencillez, y pensado como un «cuadriciclo multiusos» para un uso diario: ir al trabajo, llevar a los niños al colegio, hacer recados o moverse en distancias cortas.

Por ahora, se trata de un prototipo conceptual, por lo que no existen cifras técnicas, ni tampoco si compartirá plataforma con el Topolino o apostarán por una arquitectura más moderna. Tampoco hay una fecha de lanzamiento prevista para ver a este Multiplina en el mercado, aunque en el calendario de lanzamientos que Stellantis mostró en los documentos del Día del Inversor se apuntaba a una entrada en producción antes de 2030.

¿Cuadriciclo o coche eléctrico? La duda que encierra el Multiplina

Las incógnitas que rodean al proyecto del Multiplina son varias. La marca lo ha presentado como un cuadriciclo pesado, lo que limita su uso; por ejemplo, le impediría circular por autopistas, por lo que este extremo podría ser reconsiderado por la marca y posicionarlo como el M1E que Europa quiere impulsar, aunque eso supondría tener que someterse a los requisitos de seguridad propios de un turismo.

Por ahora, como explicamos en motor.es, la norma sigue en fase de propuesta, sin texto final publicado, y su tramitación podría alargarse de uno a dos años. El Multiplina goza de menos exigencias que un coche, se queda un escalón por debajo.

Sí, Arnauld Belloni, el nuevo responsable de la marca, ha afirmado que el Koala, ese coche eléctrico pequeño basado en la reinterpretación moderna del Citroën 2CV, será el representante de la marca en la nueva categoría M1E, dejando claro que «no tendrá un diseño neorretro».

Pero esas palabras se las puede llevar el viento rápidamente, especialmente cuando la marca italiana sabe que este estilo de diseño vende y mucho. Cambiar el planteamiento de cuadriciclo a coche será caro, pero eso también se puede traducir en unas elevadas ventas. Lo que los directivos de Fiat se tienen que pensar.

El ingeniero japonés que recondujo la situación de crisis vivida por Honda junto a McLaren tiene una opinión clara sobre lo que la marca japonesa está viviendo junto a Aston Martin. Y cree que las dificultades que experimenta en la Fórmula 1 es reflejo de su situación como empresa automotriz.

La trayectoria de Yasuaki Asaki en Honda abarca más de cuatro décadas y combina el desarrollo de automóviles de producción con algunos de los proyectos más importantes de la marca en la competición.

No en vano, se incorporó a Honda R&D Co., Ltd. en 1981 y participó tanto en el segundo proyecto de Honda en la Fórmula 1 como en el desarrollo de modelos como el Accord, el primer Odyssey y el N-BOX. Su regreso a la categoría reina en 2017 supuso su cuarta etapa en el programa de la marca japonesa.

Al frente del desarrollo de la unidad de potencia hasta 2021, vivió el regreso de Honda a lo más alto del campeonato: aquel año, la marca conquistó su primer título mundial en tres décadas. Asaki se retiró de Honda en la primavera de 2023, pero su experiencia le permite analizar con perspectiva las dificultades que afronta ahora el fabricante japonés junto a Aston Martin.

El futuro de Honda en la F1 y como compañía

Lo cierto es que Yasuaki Asaki, que recientemente detalló lo que a su juicio está impidiendo a Honda fabricar un motor potente, no es demasiado optimista de cara a 2027. Y sus razones no estriban tanto en lo técnico como en algo más relevante: la cultura y el estado actual de Honda como compañía.

En primer lugar, Asaki señala que el riesgo de que Honda se vea obligada a abandonar la Fórmula 1 es real y podría manifestarse tan pronto como en 2028, pues considera que tres años es el plazo razonable para exigirle al fabricante japonés que cumpla con las expectativas.

«La última vez dije que tres años es un hito típico para el proyecto de la F1. En la cuarta fase, que comenzó con una asociación con McLaren, no logramos obtener resultados ni siquiera en la tercera temporada, y las críticas al proyecto de la F1 surgieron no solo de nuestro equipo asociado, sino también de los aficionados, los medios de comunicación e incluso de la sede de Honda», rememora Asaki.

«Si Aston Martin Honda no logra distanciarse de los últimos puestos en su tercer año, existe la posibilidad de que Aston Martin prescinda de ellos. En ese caso, Honda podría quedarse sin equipo socio y verse obligada a retirarse de la Fórmula 1», agrega, visiblemente preocupado.

Pero Asaki va más allá, considerando que la Fórmula 1 es un buen espejo de lo que Honda es como compañía y como empresa tecnológica. «No solo la Fórmula 1, sino también Honda como empresa, está experimentando una profunda transformación».

«Si Honda se retirara de la Fórmula 1, dejaría de ser una compañía capaz de aspirar a ser la mejor del mundo o la primera en lograrlo. Creo firmemente que la Fórmula 1 es un reflejo de esta situación», lamenta Asaki.

«Porque la F1 es una carrera sin favoritismos, sin piedad y sin concesiones. Los equipos que carecen de tecnología o son débiles simplemente seguirán perdiendo», añade el ingeniero japonés. «Si los ingenieros logran vencer a Mercedes y Ferrari y convertirse en campeones en ese entorno, se perfeccionarán y ganarán confianza. Creo que esto sin duda les será útil cuando se propongan desarrollar productos de clase mundial o pioneros a nivel mundial».

¿Honda quiere ser una empresa normal o pionera?

En la segunda parte de su reflexión, Yasuaki Asaki profundiza en la mentalidad de Honda como empresa y el papel que desea ocupar en la industria automotriz.

«Si vamos a ser una ‘empresa normal’ que busca generar beneficios sin asumir retos como la Fórmula 1 o el HondaJet, y sin incurrir en gastos innecesarios, entonces no necesitamos participar en carreras de vanguardia como la Fórmula 1, ni tampoco necesitamos desarrollar productos que vayan a revolucionar el mundo», asegura.

«Aunque una empresa sobreviva, esa no es la Honda que yo imagino. Es una empresa que ha crecido gracias a los desafíos audaces asumidos por individuos singulares, convirtiéndose en campeones mundiales e introduciendo productos pioneros a nivel mundial. Creo que esa es la razón de ser de Honda», insiste, antes de dudar seriamente de que el fabricante japonés cuente con lo necesario para ganar en la categoría reina.

«También creo que la Fórmula 1 pondrá de manifiesto que Honda ya no cuenta con el personal ni la capacidad para vivir ese estilo de vida al máximo. Espero que las nuevas generaciones demuestren que Honda sigue siendo una compañía atractiva donde los jóvenes pueden superarse a sí mismos para convertirse en los mejores del mundo o lograr hitos mundiales», concluye Yasuaki Asaki.

En su lanzamiento, el Jeep Avenger también tenía mucho en común con su hermano mayor, el Renegade. Pocos daban por hecho que podría llegar a convertirse en un éxito de ventas, y los que lo esperaban, no se imaginaban que pudiera conseguirlo en un espacio de solo tres años.

La marca de todoterrenos de Stellantis ha confirmado que el modelo más pequeño de su catálogo suma nada menos que 300.000 pedidos desde que se lanzó en el continente europeo. El Avenger llegó al mercado en 2023, lo que hace más importante el haber alcanzado este récord de producción.

El Jeep más pequeño millita en el competido segmento de los B-SUV, conquistando a casi medio millón de clientes. Algo que no debería ser tan extraño cuando en 2023 contamos en motor.es sus primeros 40.000 pedidos europeos, así que el crecimiento es innegable. Una cifra que no está al alcance de otros rivales, incluso con más arraigo en el mercado europeo.

El éxito del Jeep Avenger, de 200.000 a 300.000 en 15 meses

Y es que basta echar un ojo a la trayectoria del modelo, especialmente en el último año y medio.

En julio de 2025, Jeep hablaba de 200.000 pedidos. En mayo de 2026, al presentar el Avenger renovado, la cifra era de 270.000, y desde entonces se han sumado otros 30.000 en cinco meses. Ese periodo coincide con la apertura de pedidos del Avenger actualizado, cuyas primeras entregas a clientes estaban previstas a partir de septiembre. Es decir, una parte de esos pedidos pueden seguir esperando coche.

La actualización de la gama del Jeep Avenger se hizo más que necesaria, cuando se le atribuyó un papel extraordinario: hacerse cargo también de las ventas de su hermano mayor. Jeep se había cargado el Renegade, y aunque una nueva generación está prevista en los planes del fabricante americano, todavía tardará unos meses en llegar.

Cómo el Jeep más pequeño supera al FIAT 600 y al Junior

Pero lo interesante de este récord de producción del pequeño SUV de Jeep son otros detalles. Por ejemplo, que el Avenger vaya muy por delante de sus hermanos de plataforma y fábrica.

Producido en las instalaciones polacas de Tychy, según los datos de ventas de Dataforce, el Avenger cerró el primer semestre de 2026 con 51.503 matriculaciones en Europa, frente a las 53.744 del mismo periodo de 2025, lo que supone un 4 % menos.

Las ventas del Jeep Avenger superan de largo a las de sus hermanos. En los primeros seis meses de 2026, el Fiat 600 acumula 25.827 unidades, y el Alfa Romeo Junior se sitúa en los 16.352 ejemplares

Otro detalle interesante es que Italia es el gran escaparate del Avenger. Jeep presume de que el Avenger es el SUV más vendido del país y el segundo coche más vendido de todos los segmentos. En febrero de 2026 fue segundo con 5.893 matriculaciones, y entre enero y septiembre de 2025 sumó 38.258 solo en Italia, una cifra que ayuda a entender cuánto pesa un único mercado en el total.

El 60 % de las ventas del Avenger son «electrificadas»

Jeep asegura que el 60 % de los pedidos son de versiones electrificadas, un porcentaje que no se ha movido desde mayo. Pero en esa bolsa entran el e-Hybrid de 110 CV, que cuenta con un sistema MHEV de 48 V, el 4xe de 145 CV y el eléctrico de 156 CV.

En España el contraste es llamativo. Jeep matriculó 7.965 unidades del Avenger en 2025, de los que 1.812 fueron eléctricos según los datos de la DGT; alrededor del 23 %. Y de esos 1.812, nada menos que 1.635 (el 90 %) fueron a parar a personas jurídicas, no a particulares. En 2026, hasta el 9 de octubre, se han matriculado 846 Avenger eléctricos, un 76 % a empresas, y 660 de ellos en el primer trimestre.

Pero este récord también tiene otro lado importante. La marca americana está obligada a trabajar duro para que el interés en el Avenger no se desinfle ahora que se enfrenta a la segunda parte de su vida comercial. Por ahora, el viento le sopla a favor y, quizá, pueda superar también el récord de 610.000 unidades que el Renegade dejó en Europa desde su llegada en 2014.

Uno de los grandes impulsores de la seguridad en el Mundial de Motociclismo, Claudio Costa, explica por qué la participación de Jorge Martín en el Gran Premio de Malasia le resulta imposible de imaginar. Mientras, el fisioterapeuta del piloto de Aprilia detalla el proceso de recuperación.

El Mundial de MotoGP sufrió un shock el pasado sábado, cuando Jorge Martín se cayó mientras luchaba por la victoria en la carrera Sprint de Phillip Island con Marc Márquez, su rival por el campeonato.

El piloto madrileño de Aprilia se fracturó el radio, quedando descartado para la carrera del domingo y, en función de su evolución, quizás también para el Gran Premio de Malasia. Afortunadamente para él, la carrera de Australia terminó cancelándose por las condiciones meteorológicas, por lo que Martín sigue, al menos a día de hoy, en la pelea por el título.

Jorge Martín, ¿competirá en Malasia o no?

El objetivo declarado de Jorge Martín y su entorno es volver a subirse a la moto en la próxima cita, que se celebrará esta misma semana en el circuito malasio de Sepang. Sin embargo, los expertos en medicina no coinciden sobre si esto será posible o no.

Aitor Tomás, fisioterapeuta encargado de la recuperación del piloto madrileño de Aprilia, ha detallado en declaraciones a Motorsport.com cómo afrontará el proceso de recuperación, una vez descartada la necesidad de operar al no haberse producido desplazamiento del hueso fracturado.

«Lo que haremos será dividir el proceso en dos fases. La primera estará centrada en la desinflamación, y todo lo que lleva consigo la lesión ósea. Lo que buscaremos será recuperar movilidad, fuerza y funcionalidad», explica Tomás.

«Y eso lo conseguiremos con crioterapia y masaje. Y luego, en la segunda parte del proceso, intentaremos regenerar el hueso en la medida que podamos, para que se vaya fortaleciendo. Eso lo haremos con magnetoterapia», agrega.

«Ya después, si le dejan subirse a la moto, entonces aplicaremos otro protocolo distinto al que empleamos con él en condiciones normales. En ese caso nos concentraremos en la muñeca, para tratar de que se le inflame lo menos posible, y terapia de control del dolor», concluye, considerando viable que Martín pueda competir este próximo fin de semana.

Claudio Costa descarta a Martín para Sepang

La opinión del doctor Claudio Costa, sin embargo, es radicalmente distinta. El veterano italiano es uno de los grandes referentes históricos de la asistencia médica en el motociclismo. Hijo de Checco Costa, promotor del circuito de Imola, se graduó en Medicina en 1967 y completó su formación con especialidades en traumatología, fisioterapia ortopédica y medicina deportiva.

Su relación con las carreras, sin embargo, comenzó mucho antes de terminar sus estudios. En 1957 atendió a Geoff Duke tras un accidente en Imola y logró salvarle la vida. En 1972 empezó a prestar asistencia de emergencia directamente en los circuitos y, cuatro años después, puso en marcha la Clínica Móvil, el primer vehículo sanitario del paddock. Durante más de tres décadas, Costa se convirtió en una figura indispensable para la atención médica del Campeonato del Mundo de Motociclismo.

Ahora que ya está retirado, ha dado su opinión a GPone.com, asegurando que la lesión de Jorge Martín tiene una particularidad que le impedirá competir en Sepang.

«La mala suerte de Martín fue romperse la muñeca derecha. Si hubiera sido la izquierda, todo habría sido mucho más fácil. Incluso lo habría conseguido al día siguiente con mi medicina anticuada y ‘herética’», apunta Costa.

«Pero con la derecha es imposible; trabajar con el freno y el acelerador es otra historia, y hay que esperar. Sin cirugía y con la muñeca derecha, correr en Malasia es imposible, aunque valga la pena intentarlo. En Qatar, sin duda estaría en una posición donde lo imposible puede hacerse posible», agrega.

Veremos quién tiene razón en pocos días. De momento, Jorge Martín debe recuperar 10 puntos de desventaja con Marc Márquez y, sobre todo, conseguir competir y hacerlo en la pelea por el podio en Sepang. De lo contrario, el Mundial quedaría ya en manos de un Márquez que llegó a estar a 102 puntos del líder en primavera.

Michelotto celebra el medio siglo de vida de una de sus creaciones más recordadas, uno muy asociado al mítico Antonio Zanini, pero no ha querido tomar el camino de otros preparadores y restauradores sino que lo hace sobre un chasis tubular.

Hace unos días, Michelotto nos recordaba a lo grande que ya han pasado nada menos que 50 años desde la homologación del Ferrari 308 GTB como coche de rallyes de la categoría Grupo 4. La forma de hacerlo ha sido presentando al mundo lo que se conoce como Michelotto Gruppo 4 Tributo, manteniendo las formas del 308 de los años setenta ocultando tecnología moderna… a la par que se mantiene un V8 debajo del capó.

En España, los más nostálgicos de las cunetas asociarán al 308 GTB a Antonio Zanini, cuando este pilotó una de las primeras unidades del 308 convertido a Grupo B para ganar el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto en 1984 (también ganaría el equivalente de tierra, pero en ese caso con un Talbot Samba Rallye). No obstante, el más popular fue el anterior Grupo 4, que llegó a lograr un segundo puesto en una prueba del WRC - el que lograron Jean Claude Andruet y Michèle Espinosi-Petit en el Tour de Córcega de 1982.

Michelotto Gruppo 4 Tributo

En este Michelotto Gruppo 4 Tributo no encontramos un restomod del 308 GTB, sino el concepto original reinterpretado. Lleva chasis tubular con secciones elípticas y paneles de carrocería de materiales compuestos de fibra de carbono. Una filosofía similar a los Grupo 4 originales, que eran chasis ‘pelados’ que suministraba Ferrari a los que Michelotto añadía secciones de chasis tubular reforzados con acero y aluminio. Los paneles en aquellos años era kevlar y fibra de vidrio, pudiendo aligerarlo al máximo (las unidades Grupo B usaban fibra de vidrio y acero como los coches de producción, lo que suponía unos 30 kg extra).

Lo más llamativo de todo es que, gracias a ser chasis tubular (desde cero esta vez, no partiendo de los chasis del modelo de calle) y el uso de fibra de carbono, se ha logrado mantener el peso en unos 950 kg en vacío. Una relación peso/potencia bastante elevada (2,5 kg/CV) en un coche de motor central, pensado para desatar pasiones - en esencia, eso es lo que hace Michelotto fuera de los circuitos, literalmente ‘construir emociones’.

380 CV para apenas 950 kg en un coche de motor central

En lugar de mantener la cilindrada original de los 308 de la década de los setenta, que daban unos 255 CV (antes de que perdieran potencia las versiones ‘capadas’ por cuestiones de emisiones), Michelotto ha pasado del 3.0 del modelo Grupo 4 (en lugar del 2.9 de los de calle) a un 3.4, entregando 380 CV de potencia y 363 Nm de par motor. Sigue siendo V8, eso sí, de dos válvulas por cilindro (en lugar de cuatro válvulas por cilindro como los Quattrovalvole, motores utilizados también en la versión de Grupo B como el que llevó Zanini).

El motor está acoplado a una caja de cambios manual de tipo ‘dog-leg’, como era habitual en los Ferrari de antaño, además de utilizar componentes aligerados y mecanizados. También cuenta con un capó de apertura inversa en el eje delantero - lo único que no encontrarás del 308 GTB original es el logo de Ferrari, reemplazado por el de Michelotto, mientras que donde normalmente se podía leer GTB o GTS en el pilar C por encima del eje trasero ahora se puede leer GR4.

Un homenaje a su Grupo 4, incluyendo las 2 válvulas por cilindro

Los frenos utilizados en este Gruppo 4 Tributo son de 345 mm para las ruedas delanteras y de 328 mm en las traseras, ventilados en ambos casos. Al igual que en los Grupo 4, es posible ajustar el equilibrio de frenos en el habitáculo. La caja de cambios se puede ajustar en ocho configuraciones diferentes. Es un coche de apenas 4.230 mm de longitud y 2.340 mm de distancia entre ejes, manteniendo dimensiones de coches del pasado.

También incorpora suspensión de doble horquilla y neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS con llantas de 18 pulgadas. Este proyecto ha sido llevado a cabo junto a AC Motorsport, liderado por Francesco Calzavara, ex trabajador de Michelotto. Al final, todo queda en casa.

Proyecto llevado a cabo junto a AC Motorsport

Michelotto, pese a que ya no sea el gran socio de Ferrari en competición como lo fue en el pasado, sigue activo y al día. Este mismo año rescataban su Hypercar, el Tipo 6 LMH con el que corrieron en Le Mans en 2024, con la intención de volver a tener un programa de carreras con él de la mano de High Class Racing. El coche llegó a rodar en circuitos como Vallelunga y el Circuit de Catalunya meses atrás. A Michelotto se le recuerda también por otras conversiones de competición, como los F40 LM, los Ferrari 458 Italia GT3 o el icónico 333 SP.

Este Gruppo 4 Tributo, un proyecto realizado junto a AC Motorsport, es un bonito recuerdo a su legado… aunque el resultado final dista de lo que entendemos a día de hoy como coche de rally. Y es que al final aquel 308 Grupo 4, donde verdaderamente brillaba era en tramos de asfalto (asfalto de la época y no los de ahora, todo sea dicho), caso similar al de los Porsche 911 SC como el que también le dio títulos a Zanini (del CERA y del ERC en 1980). Lo que aún se desconoce es el precio, así como el número de unidades previstas para esta obra de arte, si bien se prevé que el precio se sitúe en torno al medio millón de euros para menos de 50 unidades.

El gerente técnico y director de Aston Martin considera que el proceso de crecimiento del equipo ha llegado a un punto en el que ya trabaja de forma eficiente y cohesionada. Esto le hace ser muy optimista de cara a 2027 con una estructura en la que ve similitudes con Red Bull.

Adrian Newey no ha viajado a demasiados grandes premios desde que comenzara a trabajar para Aston Martin. Apenas un par de citas en 2026 y algunas más esta temporada. Sin embargo, cuando lo hace, acostumbra a proporcionar información interesante.

Así fue en Austin, donde el gerente técnico y director del equipo Aston Martin compareció ante los medios de comunicación en la conferencia oficial que la FIA celebra cada viernes en los grandes premios.

Uno de los temas que trató Adrian Newey fue el de la evolución del equipo como organización y estructura que desea convertirse en una formación ganadora. Algo que pocos en el paddock de la Fórmula 1 conocen tan bien como el ingeniero británico.

Aston Martin sigue los pasos de Red Bull

No en vano, Adrian Newey ha trabajado para equipos como Williams y McLaren. Pero, aún más importante, vivió de primera mano y como pilar estructural el crecimiento de Red Bull Racing hasta convertirse en el dominador de la Fórmula 1.

Al ser preguntado por aquella etapa y cómo puede llegar a parecerse a la que ahora vive Aston Martin, Newey considera que «existen muchos paralelismos. A lo largo de su historia, ambos equipos habían atravesado bastantes turbulencias, con cambios de propietarios, cambios en los altos cargos directivos, etcétera».

«Y, a partir de ahí», prosigue, «se trata realmente de conseguir que todo el mundo trabaje conjuntamente; intentar derribar los silos entre departamentos y mejorar la cultura del equipo. Y eso ha vuelto a ser exactamente lo mismo. Estoy seguro de que ocurre lo mismo con otros equipos».

La cultura de trabajo de Aston Martin

Este asunto es algo de lo que Newey ya ha hablado en el pasado, admitiendo que Aston Martin no trabajaba de forma cohesionada y al nivel de los equipos grandes. Sin embargo, afirma que ya se ha producido un cambio crucial.

«Creo que estamos avanzando muchísimo. Ahora realmente da la sensación de que el equipo está empezando a funcionar como un conjunto», expresa el ingeniero británico de 67 años. «En particular, creo que el espíritu de equipo dentro de las oficinas de ingeniería es ahora muy fuerte».

«Veo que se generan muchas ideas, que hay mucha gente hablando entre sí y que trabajan hasta bien entrada la noche. Así que estoy muy impresionado con cómo están respondiendo las personas, cómo están... ahora se percibe esa energía en la fábrica», concluye Adrian Newey.

El primer indicio de ello se produjo con el estreno del AMR26B en el Gran Premio de Hungría, que permitió al equipo experimentar un notable avance. Sin embargo, la verdadera prueba de fuego se producirá en 2027, cuando Aston Martin deba dar el paso adelante prometido para este año. Con permiso de Honda, claro.

Dumarey, quienes ya estaban asociados al grupo a través de HORSE, ha comenzado el proceso de adquisición de la legendaria planta de Viry-Chatillon, de donde han salido algunos de los mejores motores de Fórmula 1 de la historia, comenzando ahora un proceso de consulta.

El grupo Renault y el especialista belga en sistemas de propulsión Dumarey Group anunciaron el pasado 22 de octubre un acuerdo preliminar para la adquisición de Alpine Racing SAS, la entidad jurídica que gestionaba las operaciones técnicas en la planta de Viry-Châtillon. Un movimiento estratégico que despeja los nubarrones sobre el futuro industrial del centro y garantiza la preservación de la plantilla al completo.

Esta planta era la que, hasta 2025, se encargaba del programa de motores de Fórmula 1 del equipo Alpine - también donde se hicieron los motores Renault con los que Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, Jacques Villeneuve y Fernando Alonso ganaron campeonatos del mundo, el ovetense como piloto oficial de Renault y el resto cuando Williams y Benetton estaban en sus años dorados. Es decir, una fábrica cuyos empleados cuentan con un ‘know-how’ de tecnología del más alto nivel.

Empleo garantizado y continuidad para ingenieros de élite

La operación contempla el traspaso completo de los trabajadores de la planta a la órbita de Dumarey, salvaguardando un capital humano excepcional que acumulaba meses de incertidumbre. Este acuerdo afecta única y exclusivamente a las instalaciones de Viry-Châtillon dedicadas al desarrollo técnico de motores y al mantenimiento de Alpine en el Mundial de Resistencia, el cual abandonarán tras la última carrera del año en Monza (al igual que el proyecto Dacia Sandriders en W2RC/Dakar). Es decir, no tiene nada que ver con la Alpine Racing Limited de Fórmula 1 ubicada en Enstone, Reino Unido, ahora con motores Mercedes cliente.

¿Quiénes son?, os preguntaréis muchos. Dumarey Group es un holding fundado en 1983 por Guido Dumarey con una sólida trayectoria en ingeniería avanzada. El grupo belga, que sigue estando controlado por la familia homónima, busca ampliar su modelo de negocio integrando una infraestructura de primer nivel mundial que le permitirá acelerar el desarrollo de tecnologías de propulsión, electrificación avanzada y sistemas de almacenamiento de energía.

Dumarey, en plena expansión

Dumarey (antes grupo PUNCH) está en proceso de expansión, pues ya en marzo de 2025 se hicieron con la planta de Plymouth (Michigan, Estados Unidos) que anteriormente había sido parte del Grupo MAHLE. En septiembre de este mismo año completaron otra adquisición de fábrica, en este caso la de AUMOVIO en Mechelen, Bélgica, incluyendo a sus 300 empleados. En esencia, es uno de los gigantes en soluciones tecnológicas y de ingeniería, tanto en industria en general como en el automóvil e incluso en el sector marino.

Entre sus tecnologías relacionadas con el mundo del motor se encuentran sus mecanismos de reductoras para transmisiones de coches híbridos, engranajes planetarios, sincronizadores, raíles de inyección de combustibles e incluso centralitas electrónicas. También cuentan con soluciones para todo tipo de motores, desde un propulsor diésel (no sólo los de nuestros coches, sino también relacionados con la construcción y maquinaria pesada) hasta motores V8.

Conexión a través de HORSE

Dumarey tiene en este momento colaboraciones con fabricantes de la talla de BMW, General Motors, Mitsubishi, Isuzu, Tata, Mahindra, el referente de cajas de cambio ZF y el grupo Stellantis - así como varios fabricantes chinos como Changan, Foton o Maxus. Dado que HORSE es otro de sus clientes, la relación con el grupo Renault ya existía de antemano, colaborando juntos en el desarrollo del diésel 2.0 de cuatro cilindros adaptado a Euro7 en el caso de aplicaciones de tracción delantera.

Por un lado, esto supone un cambio de rumbo para lo que hasta ahora se conocía como Hypertech Alpine. En septiembre de 2024 anunciaron, a la par que dejaban de contar con sus propios motores, que aquí se iba a concebir el futuro superdeportivo de Alpine, pero desde entonces la película ha cambiado bastante - en el Salón de París expusieron dos concepts, entre ellos el A310 Vision, pero este lleva la plataforma APP conocida del Renault 5 Turbo 3E.

Dumarey, con la vista puesta en las carreras

Según afirma Alpine, Dumarey está interesado en ‘echar raíces’ en el motorsport, de ahí su interés por adquirir la planta de Viry (sin trascender el montante de la operación), especializada no sólo en tecnología de motores, sino también en software de alto nivel, simulación y pruebas - una vez se complete el proceso, todos los empleados se mantendrán, ahora siéndolo de Dumarey. No olvidemos que en Viry es también donde está la sede de Nissan en Fórmula E, entrando ahora de lleno con una nueva generación, los brutales Gen4.

Hasta ahora, Dumarey se había centrado mucho más en soluciones de almacenamiento de energía que en elementos de coches eléctricos - aunque sí había desarrollado un sistema KERS, llamado F-Boost. Ahora contarán con ingenieros de carreras que podrán no solo continuar con su trabajo, sino poder hacer una tarea similar a como cuando los ingenieros de Renault Sport perfeccionaban motores que después llegaban a los coches de los concesionarios de la marca del rombo.

Se llegaba a Austin con la posibilidad para el piloto italiano de Mercedes-Benz de ser campeón, pero era altamente improbable. O mejor dicho, no dependía de Kimi Antonelli, del que se esperaba que cumpliese, sino de que el resto se desplomase.

Pese a ser complicado, uno nunca puede descartar nada. Pero cuando el fin de semana comenzó con una Scuderia Ferrari fuerte y con ritmo, parecía claro que no iba a darse ninguna de las condiciones, más con Russell teóricamente cerca.

Pero en la clasificación, se encendieron las alarmas. Tanto Hamilton como Russell quedaron muy retrasados, y cuando nadie lo esperaba, Antonelli hizo la pole, la séptima del año. Otra más. De modo que se abrían las opciones a que, con una carrera agitada, pudieran darse las combinaciones.

El Gran Premio

Y la salida del italiano no es que fuera buena, es que posiblemente es la más perfecta que se ha visto en años. Dejó atrás a Verstappen con una facilidad increíble, mientras que este se veía atacado por los Ferrari y superado por uno de ellos, el de Leclerc.

Pero desde ahí, el líder del mundial forjó una carrera sólida que sólo tuvo su parada en boxes como momento de debilidad, al perder el liderato. Pero era sólo una cuestión estratégica, que es la única que movió la carrera.

Porque el Gran Premio de los Estados Unidos en el Circuit of the Americas de Austin fue un sopor destacable. Otro más en esta temporada en la que íbamos a vivir la Fórmula 1 más loca de toda la historia, y se está convirtiendo en el año más olvidable de todos los tiempos.

Porque tenemos a un equipo dominador, cuando se esperaba igualdad. Porque el mundial se decidirá mucho antes de que acabe la temporada, cuando se suponía que iba a ser una lucha cerrada e intensa. Porque a cada carrera que pasa, no sólo los circuitos se han vuelto más anodinos, sino que las carreras se parecen sospechosamente a las que íbamos teniendo los últimos años.

La carrera la salvaron cuatro protagonistas, exceptuando la soberbia actuación de Antonelli. Uno fue Max Verstappen, que fue el único elemento realmente imprevisible. Ese que ataca cuando todo parece en calma, o que adelanta cuando le lanzan un ataque para adelantar. Max, sin aditamentos tecnológicos, hace más por la competición que media parrilla junta.

Luego estuvieron los Ferrari, que en una pista que tradicionalmente se les da bien, cumplieron. Al menos en carrera. Leclerc aprovechó su estrategia y se hizo con un buen segundo lugar, adelantando a Verstappen. El monegasco se está marchitando en Ferrari, pero tampoco es que tenga una puerta abierta en ningún lado.

Y por su parte, Hamilton salió muy bien, y su carrera fue al ataque, positiva, y sólo el coche de seguridad virtual final quebró sus opciones de optar al podio. No en vano, entró a menos de un segundo de Max Verstappen. El británico firmó una mala clasificación, pero una estupenda carrera.

En cuanto a los españoles, está siendo también un año triste. Las esperanzas de febrero se han diluido en un mar de decepciones, y Austin no fue sino una etapa más en el camino de pocas alegrías de 2026. Alonso acabó superado por Stroll, y Sainz por Albon, ambos en decimosexta y decimoctava posición, con sólo diecinueve pilotos acabando. Las mejoras no funcionan, y el trabajo se centra ya en un 2027 que debería permitir a ambos equipos crecer. Pero el camino no va a ser inmediato.

Lo que sí será inmediato es el título de Kimi Antonelli, así como el de Mercedes-Benz. El año empezó dejando vislumbrar la superioridad plateada, pero parecía un año para Russell. Sin embargo, estamos en la situación en la que, salvo sorpresa mayúscula, este es el último fin de semana sin que Antonelli sea campeón.

Y con ello, marcará un récord casi imposible de batir. Se podrán decir muchas cosas para tratar de justificar y tamizar el año del italiano, pero con sus nueve victorias hasta ahora –qué tiempos en que ganar 9 como Mansell en 1992 o Schumacher en 1995 eran sinónimo de dominio–, su temporada es propia de un campeón.

No valen excusas de coches dominantes, facilidades o mejores pilotos en la infancia. No perdamos de vista que Antonelli es el que mejor ha comprendido estas normas, no ha entrado en guerras absurdas, y ha exprimido cada una de las posibilidades de la temporada. Con ser noveno en México, será campeón. Lo inevitable ha llegado.

El grupo Volkswagen se compromete con un desembolso estimado en unos 4.000 millones de euros, anunciándolo mano a mano con el presidente norteamericano Donald Trump, desencadenante de los aranceles que han provocado esta decisión, mientras las aguas siguen revueltas en Alemania.

Audi contará con una nueva planta para fabricar coches en Estados Unidos - concretamente en el estado de Georgia. El anuncio oficial ha contado con la presencia del CEO de la marca Gernot Döllner como con el presidente de los Estados Unidos de América, Donald Trump, siendo él quien lo confirmó, una noticia que repercute al grupo Volkswagen y a su marca off-road Scout.

Un movimiento con el que Trump quiere que los norteamericanos, en las elecciones intermedias que tendrán lugar el próximo 3 de noviembre, tengan más confianza en el lado republicano, tanto en la elección de gobernadores como en los escaños para la Cámara de Representantes y un tercio de los escaños del senado norteamericano. También, por supuesto, le sirve para justificar sus políticas arancelarias.

Audi creará 4.500 empleos y una capacidad de 200.000 SUV al año

Ubicada en las inmediaciones de Macon, en el centro de Georgia, la nueva factoría arrancará sus obras en 2027 con la meta de iniciar la producción a principios de la década de 2030. La planta creará unos 4.500 puestos de trabajo directos y asumirá el ensamblaje local de los buques insignia de la marca: los imponentes SUV Q7, Q8 y el Q9 que se anunció hace apenas unos meses, alcanzando una capacidad máxima proyectada de 200.000 vehículos anuales. Un Q7 que, además, hemos probado recientemente en su variante TDI.

Un desembarco que responde a una necesidad de supervivencia comercial. El año pasado, las barreras arancelarias impuestas por la propia administración Trump le costaron 1.200 millones de euros a las arcas de Audi, obligada hasta ahora a importar todos los coches vendidos en EE. UU. desde Europa o México. Fabricar in situ se convierte así en el escudo perfecto para frenar la sangría en un mercado donde las ventas de la firma han caído un 16 % en lo que va de 2026 - y demostrando que la globalización se está deshaciendo.

Tensión en Alemania por el futuro de las plantas europeas

Mientras en Georgia celebran la llegada de la multinacional, al otro lado del charco las aguas siguen revueltas. El movimiento de Volkswagen coincide con una crisis inédita en suelo germano, donde plantas históricas como la de Neckarsulm o Zwickau se enfrentan a posibles cierres a partir de 2030 debido a los altos costes operativos y al frenazo de las ventas globales, que cayeron un 7% en el primer semestre del año golpeadas por el empuje de las marcas chinas.

Desde el gobierno de Baja Sajonia y la representación sindical de IG Metall ven con buenos ojos la conquista del mercado norteamericano para ganar volumen, pero exigen que la expansión en Estados Unidos sirva para blindar el valor añadido y el empleo en las plantas alemanas. La cúpula del grupo asume que, para sobrevivir en la nueva era de la automoción global, fabricar allí donde se vende ha dejado de ser una opción para convertirse en una obligación estratégica.

Fabricar en Estados Unidos en estos tiempos

«Es correcto y necesario enfocarse más en el mercado norteamericano con una nueva planta. Sin embargo, los prospectos de la firma para los trabajadores en todos los lugares, en particular todos aquellos de Alemania, deben estar claramente definidos», avisó Christiane Benner, máxima representante de IG Metall y parte de la junta supervisora de Volkswagen. Según Olaf Lies, ministro presidente de Baja Sajonia, puede ser una oportunidad que también beneficie a los alemanes.

Además de Mercedes-Benz y BMW (ya presentes allí), Toyota, a quienes los aranceles les van a suponer un duro golpe en este año fiscal, planea construir una línea de producción para pick-ups en San Antonio, llevando parte de su producción desde México hasta dentro de Estados Unidos. Honda también está considerando contar con una planta en suelo estadounidense, en función de cómo evolucione el clima geopolítico.

Tener coche eléctrico sin plaza de garaje sigue siendo el gran freno en nuestras ciudades. Mientras nos empeñamos en sembrar las calles de cargadores rápidos caros e infrautilizados, iniciativas como la de Seattle demuestran que la respuesta pasa por instalar puntos de carga lentos en la acera a petición vecinal.

Llevo años escuchando exactamente el mismo reproche cuando hablo de movilidad eléctrica con amigos o vecinos: «todo eso está muy bien si vives en un unifamiliar o tienes plaza propia, pero mi coche duerme en la calle». Y tienen toda la razón del mundo. En un país donde la inmensa mayoría del parque móvil duerme a la intemperie o en bloques de pisos antiguos sin infraestructura, pretender que la gente dé el salto al eléctrico diciéndoles que ya se apañarán es sencillamente ignorar cómo funciona la vida diaria de la mayoría de la gente.

La respuesta que hemos visto hasta ahora por parte de muchas administraciones y operadores roza el absurdo. Consiste en plantar cargadores rápidos y ultrarrápidos de corriente continua en mitad de los bulevares urbanos. Máquinas de cientos de kilovatios que cuestan una fortuna, obligan a desplazar el coche a propósito y te cobran el kilovatio-hora a precio de oro, todo para que te quedes 30 minutos esperando dentro del habitáculo mientras miras el móvil. Esa obsesión por replicar el modelo de la gasolinera tradicional en el centro de las ciudades no resuelve el verdadero problema del usuario común.

Seattle y la sensatez de cargar despacio mientras duermes

Frente a este empeño de meter potencia bruta donde no hace falta, conviene mirar ejemplos que buscan la practicidad. En Estados Unidos, la ciudad de Seattle ha lanzado un plan municipal a través de la compañía pública Seattle City Light que pone el foco exactamente donde toca: en los residentes de bloques de viviendas que aparcan en la calle. Van a desplegar hasta 200 puntos de carga lentos en la acera de aquí a 2030, sumándose a los 58 cargadores que ya tenían en marcha desde un proyecto piloto previo.

Lo interesante no es solo el número, sino cómo y dónde se instalan. El ayuntamiento no decide las ubicaciones sobre un mapa en un despacho cerrado. Son los propios vecinos quienes solicitan formalmente a través de un portal municipal que se instale un punto en su acera. Si en una calle varios residentes con coche eléctrico o interés en dar el salto lo piden, los técnicos evalúan la viabilidad técnica, la cercanía a zonas de alta densidad residencial y la falta de alternativas privadas. Las instalaciones se aprueban en lotes de 40 a 50 cargadores de forma continua.

No estamos hablando de costosos aparatos ni de obras titánicas. Son cargadores de Nivel 2 con hasta 9,6 kW de potencia, anclados a la acera o integrados en el propio mobiliario urbano existente. El piloto previo de 58 puntos en 31 ubicaciones demostró que la idea funciona: sumaron más de 45.000 sesiones de carga en solo un año, según confirmó la portavoz del departamento de transporte local al periódico The Seattle Times.

El coste y la lógica de no tratar la calle como una electrolinera

Hay que ser claros: cargar a 150 kW o a 300 kW en plena calle tiene un coste de instalación descomunal innecesario cuando el vehículo solo necesita recuperar energía para el día a día. Además, la tarifa al usuario final se dispara. En el programa de Seattle, la electricidad en estos puntos de acera se cobra a 0,21 dólares por kWh. A ese precio, llenar una batería mediana cuesta prácticamente lo mismo que hacerlo en el cuadro eléctrico de una vivienda unifamiliar.

La ventaja operativa es evidente para cualquiera que conduzca en ciudad. Un coche particular pasa, de media, más del 90% del tiempo estacionado. Si dejas el vehículo por la tarde o por la noche enganchado a un poste de 7,4 kW o 9,6 kW, al día siguiente tienes la batería al 100% sin haber tenido que desviarte de tu trayecto, sin pagar penalizaciones por ocupar un cargador rápido más de la cuenta y sin la ansiedad de buscar un hueco libre en un centro comercial.

El presupuesto del proyecto en la ciudad estadounidense ronda los 23 millones de dólares (21 millones procedentes de una tasa local aprobada en referéndum y otros 2 aportados por la empresa eléctrica pública). Si dividimos la inversión, el despliegue de cargadores lentos o semirrápidos permite multiplicar de forma exponencial el número de tomas disponibles en comparación con las escasas estaciones de carga rápida que se podrían levantar con ese mismo dinero.

Lo que nuestras ciudades deberían aprender para no atascar la transición

En España y en buena parte del sur de Europa, el porcentaje de personas que viven en edificios de viviendas sin garaje propio supera con creces el 60% en los grandes núcleos urbanos. Si de verdad queremos democratizar el vehículo eléctrico más allá del chalet adosado, no podemos fiarlo todo a que la red comercial privada instale estaciones de más de 50 kW en las esquinas a precios de 0,45€ o 0,55€ por kWh.

El camino lógico pasa por aprovechar el alumbrado, las farolas existentes o instalar pequeños postes discretos en los bordillos donde ya aparcan los vecinos, gestionados de forma pública o bajo concesión vecinal directa. Cuando la administración responde a una petición real de quien vive allí y garantiza un precio razonable por la energía en horario nocturno, la barrera psicológica de comprar un eléctrico sin plaza de garaje desaparece por completo.

La carga rápida en carretera es imprescindible para viajar, pero en la ciudad lo que necesitamos es infraestructura invisible, barata y lenta mientras hacemos vida normal en casa.

Fuente original: *InsideEVs**.*

Imagen de cabecera generada por IA

La FIA ya utiliza su nuevo Centro de Operaciones Remoto desde agosto, pero acaba de inaugurar oficialmente la instalación en Reino Unido. El sistema combina análisis humano e inteligencia artificial para localizar posibles infracciones durante los grandes premios de Fórmula 1, F2 y F3.

El centro está situado en Biggin Hill (Inglaterra), dentro del complejo de medios y tecnología de la Fórmula 1, donde se produce la señal internacional de televisión. Su función es ayudar a la dirección de carrera y a los comisarios deportivos a supervisar las competiciones, analizar posibles irregularidades y disponer de más información para tomar decisiones.

Aunque la inauguración oficial se celebró el 20 de octubre, las instalaciones llevan operativas desde el Gran Premio de Países Bajos de 2026, disputado en agosto. Además de la Fórmula 1, prestarán apoyo a los campeonatos de Fórmula 2 y Fórmula 3.

La FIA no ha aportado cifras comparables que permitan verificar si el nuevo centro ha reducido los tiempos de revisión, aumentado la detección de infracciones o mejorado la consistencia de las sanciones

Más de 140 señales para detectar posibles infracciones

Durante un fin de semana de Gran Premio, hasta 16 personas pueden trabajar en el centro. Los analistas procesan más de 140 señales de audio y vídeo, además de datos de telemetría sobre la posición de los coches y las comunicaciones por radio entre pilotos y equipos.

La información sirve para localizar situaciones que puedan requerir una investigación por parte de los responsables deportivos. Entre ellas figuran las salidas anticipadas, la colocación incorrecta de los monoplazas en la parrilla, las infracciones de los límites de pista, las irregularidades en el pit lane y el cumplimiento de las sanciones de tipo stop-and-go.

Para examinar ese volumen de datos, la FIA utiliza herramientas de reconocimiento de formas asistido por inteligencia artificial, visión artificial y etiquetado automatizado de mensajes de radio. Estos sistemas permiten identificar posibles incidentes y poner las imágenes o comunicaciones relevantes a disposición de los analistas.

La finalidad es facilitar la detección de irregularidades, no automatizar la aplicación del reglamento. La dirección de carrera y los comisarios deportivos mantienen la responsabilidad sobre las decisiones, que requieren valorar cada situación conforme a las normas y las circunstancias del incidente.

La necesidad de mejorar este proceso quedó patente en el Gran Premio de Austria de 2023. Durante aquella carrera se acumularon más de 1.200 posibles infracciones de los límites de pista que debían ser examinadas. Horas después, una revisión posterior a la protesta de Aston Martin se tradujo en 12 sanciones para ocho pilotos y en una modificación de la clasificación final.

Aquel episodio mostró las dificultades que plantea revisar un volumen tan elevado de incidentes en un tiempo limitado. La automatización puede ayudar a localizar situaciones relevantes y agilizar su análisis, aunque no elimina la necesidad de comprobar cada caso antes de aplicar una sanción.

El trabajo continúa después de cada carrera

El Centro de Operaciones Remoto también se utilizará para analizar los grandes premios una vez terminados, revisar los procedimientos y extraer conclusiones que puedan servir para futuras competiciones. Esta labor se vincula al programa de formación de oficiales de la FIA, conocido como High Performance Programme (HPP), que funciona desde 2023.

La iniciativa está dirigida a comisarios deportivos y directores de carrera de distintos países y busca preparar a nuevos profesionales para asumir responsabilidades en campeonatos internacionales. El centro permitirá complementar esa formación con el análisis de situaciones reales y el trabajo de los equipos que supervisan las carreras.

La nueva instalación amplía los recursos disponibles para la gestión deportiva de la Fórmula 1, pero no cambia por sí sola las reglas ni el criterio con el que deben aplicarse. Su utilidad dependerá de que permita detectar antes los incidentes, reducir la carga de trabajo de los analistas y ofrecer a los responsables información más completa.

El reto, por tanto, va más allá de incorporar inteligencia artificial a la vigilancia de las carreras: la FIA necesita demostrar que las nuevas herramientas ayudan a resolver los incidentes con mayor agilidad sin generar diferencias en la aplicación del reglamento.

¿Está cambiando realmente la gestión de carrera de la Fórmula 1?

Por ahora, no hay datos públicos suficientes para afirmar que el nuevo centro haya reducido las polémicas arbitrales o mejorado la consistencia de las decisiones. Desde su entrada en funcionamiento en Zandvoort, varias situaciones han vuelto a poner a prueba algunas de las funciones que la propia FIA atribuye a esta instalación.

Uno de los ejemplos más claros se produjo en el Gran Premio de Italia, en Monza. Tras la bandera roja provocada por el accidente de Charles Leclerc, Yuki Tsunoda se aproximó a la parrilla para la reanudación y corrigió su trayectoria al advertir que se dirigía inicialmente a una posición incorrecta. Aunque acabó situando el coche en su cajón, el director de carrera, Rui Marques, ordenó una vuelta de formación adicional porque no consideraba adecuada la posición del monoplaza.

Los comisarios decidieron no sancionar al japonés, al entender que la vuelta adicional respondía a la valoración del director de carrera y no a una infracción directamente atribuible al piloto. Audi, cuyo coche de Gabriel Bortoleto acabó 11.º, anunció su intención de recurrir la decisión al considerar que debía aplicarse la norma que obliga a pasar por el pit lane cuando un piloto provoca una vuelta de formación adicional.

El episodio resulta significativo porque la FIA señala expresamente la detección de posiciones incorrectas en la parrilla entre las tareas que debe apoyar el centro remoto. Sin embargo, el caso no demuestra que la instalación fallara al detectar el incidente: el problema estuvo en la valoración de lo sucedido y en la responsabilidad atribuida al piloto. Es una muestra de que disponer de más información no elimina necesariamente las discrepancias sobre la interpretación del reglamento.

Otra situación relevante se produjo en el Gran Premio de Azerbaiyán. Gabriel Bortoleto recibió una penalización de 10 segundos por adelantar a Sergio Pérez bajo bandera amarilla después de una reanudación. El piloto no había recibido una indicación electrónica de Safety Car en el volante y su equipo le había comunicado que el coche de seguridad no estaba desplegado. Los comisarios, no obstante, determinaron que la bandera amarilla ondeada constituía una instrucción independiente que debía respetar.

El caso demuestra la dificultad de interpretar situaciones en las que coinciden distintas señales e instrucciones, aunque no prueba que la decisión fuera incorrecta ni que el centro remoto no contribuyera a la investigación. La resolución de los comisarios se apoyó en la obligación reglamentaria de respetar la bandera amarilla.

Ambos episodios ilustran la diferencia entre detectar un posible incumplimiento y decidir cómo debe aplicarse la norma. Es innegable que la inteligencia artificial y el análisis automatizado pueden ayudar a localizar incidentes, ordenar la información y agilizar las investigaciones, pero no garantizan por sí solos decisiones menos discutibles.

Por el momento, la FIA no ha aportado cifras comparables que permitan verificar si el nuevo centro ha reducido los tiempos de revisión, aumentado la detección de infracciones o mejorado la consistencia de las sanciones.

Y es precisamente esa la clave que permitirá determinar si la eficacia del Centro de Operaciones Remoto facilita investigaciones más rápidas, reduce la carga de trabajo de los oficiales y contribuye a aplicar el reglamento de forma más coherente. De momento, nada parece indicar que el centro esté beneficiando de forma clara a la competición.

Volkswagen ya vende en China el ID. UNYX 09, una berlina eléctrica de 5,08 metros desarrollada con Xpeng. Su batería CATL de casi 92 kWh admite carga 5C y la marca afirma que recupera 250 kilómetros en tan solo cinco minutos.

El ID. UNYX 09 ya está a la venta en China. Es el segundo modelo que Volkswagen desarrolla junto a Xpeng y llega con una batería de carga rápida, tecnología de asistencia de la compañía china y un precio de partida inferior al anunciado durante la preventa. La alianza ya había dado forma al SUV eléctrico ID. UNYX 08, presentado meses antes.

La berlina mide 5.081 milímetros de largo y tiene una distancia entre ejes de 3.030 mm. Volkswagen Anhui la comercializa en tres versiones, con tracción trasera o total. Su desarrollo refleja la apuesta de Volkswagen por apoyarse en socios locales para competir en el mercado chino, donde la oferta eléctrica y tecnológica avanza con rapidez.

Carga 5C y hasta 755 kilómetros CLTC

Las tres versiones llevan una batería LFP de 91,963 kWh, con celdas suministradas por CATL. La variante de tracción trasera homologa hasta 755 kilómetros en ciclo CLTC; la versión con dos motores y tracción total anuncia 705 kilómetros. Son cifras del ciclo chino y no equivalen a una autonomía WLTP.

La característica que Volkswagen coloca en primer plano es la carga 5C. Según la marca, el ID. UNYX 09 puede sumar el equivalente a 250 kilómetros en cinco minutos. El tiempo y la distancia recuperada dependen de las condiciones de carga y de la temperatura, entre otros factores; por tanto, la cifra describe una medición comunicada por Volkswagen, no una garantía para cualquier punto de recarga.

La versión de un motor entrega 230 kW, unos 308 CV. La variante Max añade un motor delantero de 140 kW y alcanza 370 kW combinados, equivalentes a unos 503 CV. Volkswagen no ha detallado en el anuncio citado tiempos de aceleración para la berlina.

Tecnología desarrollada con Xpeng

El sistema de asistencia a la conducción emplea un chip Turing de Xpeng con 750 TOPS de capacidad de cálculo y un modelo VLA. Según el equipamiento anunciado, permite funciones de navegación asistida en autopista y ciudad, además de aparcamiento remoto y asistencia para repetir una ruta marcha atrás.

El habitáculo incluye de serie una pantalla central de 15,6 pulgadas y un sistema de proyección de realidad aumentada de 85 pulgadas. Las versiones más equipadas añaden suspensión neumática de doble cámara y amortiguación DCC. La combinación de software, chip y sistemas de asistencia muestra hasta qué punto el fabricante alemán integra tecnología de su socio chino en este modelo.

Volkswagen ha recurrido a Xpeng en otros proyectos para su gama local, como el ID. Aura T6, otro eléctrico concebido para China. En Europa, la berlina eléctrica de mayor tamaño de la marca es el ID.7, con una longitud de 4,96 metros.

Desde 23.300 euros al cambio directo

El precio oficial del ID. UNYX 09 parte de179.900 yuanes, unos 23.300 euros. La gama también incluye una versión de 219.900 yuanes, alrededor de 28.500 euros, y la Max de 249.900 yuanes, unos 32.300 euros. Son precios para China y la conversión no incluye impuestos, transporte ni costes de importación europeos.

Volkswagen Anhui ofrece además un precio promocional de 169.900 yuanes, aproximadamente 22.000 euros, para 500 unidades de la versión Ultra con carrocería negra.

La promoción se aplica a clientes que paguen un depósito entre el 24 de octubre y el 30 de noviembre de 2026; los concesionarios deben confirmar su vigencia y las condiciones de financiación. La marca lanzó el modelo el 24 de octubre, con un precio de entrada que rebaja en 20.000 yuanes el anunciado al abrir la preventa.

El Grupo Chery ha desvelado el plan de EBRO para competir en el segmento premium y ser global. La renacida marca española se alejará de la industria automotriz china apostando por la fabricación real en España y desarrollo en suelo europeo mientras, de manera paralela, acelera su expansión internacional.

El Grupo Chery ha llevado a cabo una auténtica demostración de fuerza en su particular cita anual. El International User Summit 2026 celebrado en Wuhu (China) ha sido el escenario elegido por este coloso de la industria automotriz china para presentar en sociedad importantes novedades y, de manera paralela, realizar anuncios destacados al respecto de la agenda que seguirán las distintas marcas que conforman este conglomerado automovilístico.

La entrada en escena del nuevo Omoda X, el futurista Lepas Aura Concept o la puesta de largo del Freelander 8 son algunas de las novedades que han centrado buena parte de las novedades. Pero no solo se trata de marcas como Omoda o Lepas, la renacida EBRO también ha hecho acto de presencia en esta cita que se ha vuelto un «escaparate internacional». Y es lógico, ya que sin el respaldo del Grupo Chery el regreso de EBRO no habría sido posible.

Chery quiere hacer de la nueva EBRO una marca más española

Es innegable que la «nueva EBRO» está ligada de manera importante a la industria automotriz china. Todos los modelos de la creciente gama EBRO emanan, directamente, de productos de la marca Chery. Sin embargo, y aunque en el futuro EBRO seguirá usando como punto de partida vehículos de Chery para el desarrollo de sus modelos, la histórica firma española quiere alejarse en cierta medida del país asiático. Y esto pasa por una fabricación real en suelo español.

Según declaraciones de los máximos responsables y CEO del Grupo Chery, el objetivo establecido para la denominada EBRO Factory no es otro que aumentar las fases de producción para sí poder hablar de una fabricación real en España. Incrementar el número de proveedores, cadena de suministro y personal locales. Pero, y esto clave, «no va solo de fabricación, sino desde el diseño hasta la última pieza».

El reciente avistamiento de prototipos del nuevo EBRO S400 híbrido, o de los renovados EBRO S700 y S800 híbridos enchufables, demuestran que la marca también apuesta por desarrollo local. Además, la planta de EBRO localizada en la Zona Franca de Barcelona será un punto estratégico para que las distintas marcas de Chery que operan en Europa puedan esquivar los aranceles de la Unión Europea a los coches híbridos y eléctricos. Por lo tanto, más pronto que tarde serán producidos vehículos de Omoda, Jaecoo o la recién llegada Lepas.

Más allá de Europa, la visión del Grupo Chery de una EBRO global

Sin lugar a dudas ha sido una de las grandes sorpresas respecto a EBRO en la mencionada conferencia de prensa. Y tiene que ver tanto con sus planes de expansión internacional como con el posicionamiento de la propia marca. El máximo responsable de EBRO España también ha estado presente en el International User Summit 2026 del Grupo Chery y ha confirmado a Motor.es que se está trabajando en dos puntos clave. La fabricación real en España y la internacionalización de la marca.

El objetivo establecido por la cúpula española de EBRO es que cada vez haya más proveedores locales que formen parte del proceso de producción de los vehículos. Ahora bien, estas incorporaciones deben ser progresivas ya que no es posible hacer el cambio con vehículos que todavía tienen media vida comercial por delante. Irá sucediendo a medida que se sumen nuevos modelos para que todo el proceso sea rentable.

Hace poco tiempo que EBRO ha entrado en el panorama internacional. Ya no opera exclusivamente en España. Está presente en Portugal, Bulgaria y en apenas unos días abrirá su primer concesionario en Croacia. Además, en 2027 entrará oficialmente en Eslovenia. Y todo ello mientras sigue buscando posibles importadores para otros mercados.

EBRO quiere competir en el segmento premium

Pero la visión del Grupo Chery para EBRO va mucho más allá de una firma que solo está disponible en la vieja Europa. El fabricante chino concibe una marca global y, por si no fuera suficiente, con todo lo necesario para competir en el segmento premium. ¿Quieren hacer de la renacida EBRO una especie de Audi española? Es una visión muy ambiciosa. «Hoy estamos colaborando con EBRO y esperamos que esta marca pueda ser una marca global capaz de competir en el segmento premium», destacaron los máximos responsables del Grupo Chery durante el mencionado evento.

Fernando Alonso ha visto su carrera comprometida antes de cerrar la primera vuelta. El toque con Alex Albon ha dañado su monoplaza, lo que le ha hecho perder tiempo durante toda la prueba. Aun así, el asturiano califica Austin como un gran fin de semana.

Fernando Alonso sale de Austin sin puntos, pero con buenas sensaciones y dejando un recado. El piloto asturiano ha finalizado el Gran Premio de los Estados Unidos en la 16ª posición, tras una prueba en la que se ha visto comprometido desde el inicio.

Alex Albon ha chocado con el piloto de Aston Martin durante la primera vuelta, lo que ha dejado al ovetense con daños para el resto del día. Fernando ha lanzado un dardo al compañero de Carlos Sainz, al mismo tiempo que ha mostrado su satisfacción con el ritmo encontrado en el Circuito de las Américas.

Alonso se vio condicionado desde la primera vuelta

Partiendo desde la 12ª posición, Alonso dejó ayer claro que puntuar era una posibilidad compleja, pero a la que se aferraba. No obstante, esas opciones se esfumaron del todo antes si quiera de finalizar la primera vuelta.

Albon intentó adelantar al asturiano en la curva 11, con un movimiento tardío que acabó en contacto y daños en el monoplaza '14'. Una acción de la que Alonso se ha acordado al bajarse del coche. «Albon olvidó que la curva 11 estaba ahí y tenía que girar hacia la izquierda», comentó a los micrófonos tras la carrera.

La crítica al movimiento del piloto de Williams no acabó ahí. «Necesitamos mejorar y salir un poco más arriba, porque en el fondo de la parrilla la calidad de los pilotos es muy baja ahora mismo».

Aston Martin sale de Austin con la cabeza alta

A pesar de este inconveniente, las sensaciones de este fin de semana han sido mejores si se comparan con otros como, por ejemplo, el de Singapur. Aston Martin se ha visto en la pelea y, teniendo en cuenta el contexto de esta temporada, es algo que buscan destacar.

Incluso con el monoplaza dañado, Alonso ha querido destacar el rendimiento del AMR26 en COTA, destacando especialmente la degradación. «Creo que ha sido la mejor carrera del año, de lejos, en términos de competitividad. El coche ha sido muy fuerte en carrera, buena gestión de neumáticos, tuvimos muchos daños en la primera vuelta con el incidente de Albon y pese a ello, el coche seguía siendo competitivo».

El bicampeón del mundo se mostró sorprendido con el rendimiento mostrado en carrera, teniendo en cuenta los daños que el monoplaza estaba arrastrando. «Me parece impresionante lo que el coche fue capaz de hacer, no sé como pudimos mantenernos competitivos. Rodábamos 12º con medio coche». El chasis del AMR26 ha mostrado brotes verdes en Austin.

Alonso no se olvida de lo sucedido en la curva 11 y responsabiliza al anglo tailandés de no haber puntuado, pero mantiene su balance positivo para cerrar el fin de semana. «Quizá hoy teníamos una novena o décima posición por méritos propios, así que mejor carrera y carrera más fuerte del año, pero arruinada en la primera vuelta. A pesar del resultado de hoy, nos llevamos aspectos positivos de este fin de semana».

El piloto de Racing Bulls encajonó al español contra el muro en la salida, costándole parte del alerón delantero y mucho rendimiento. Tras terminar en 18º lugar, Sainz no se mostró optimista sobre lo que queda, aunque confía en poder ir mejor en México.

Tal y como temía Williams antes del evento, el top 15 ha sido una misión imposible para sus dos coches. En el caso de Carlos Sainz, su decimonoveno puesto en clasificación, convertido en una decimosexta plaza en parrilla por sanciones ajenas, ha terminado con el piloto madrileño cruzando la meta en 18º lugar en uno de sus trazados favoritos, donde cualquiera de los últimos cuatro años habían deparado logros: podios absolutos, podios sprint e incluso una pole.

Muy lejos estuvo todo eso en la jornada de hoy, en especial por un peliagudo incidente en la salida. Buscando ganar posición por el interior de la pista, Sainz se vio progresivamente encajonado por el Racing Bulls pilotado por Arvid Lindblad hasta el inevitable contacto con el muro. Sorprendentemente, no solo logró salir sin daños terminales de este incidente, si no que incluso ganó una posición debido a los problemas paralelos que había sufrido Fernando Alonso durante esta vuelta.

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No obstante, su alerón delantero quedó dañado, y Sainz cayó paulatinamente hasta el 20º puesto cuando pudo reemplazarlo más tarde. Los abandonos de Franco Colapinto y Oliver Bearman le hicieron subir dos plazas, y una tardía parada para poner blandos le hizo terminar muy cerca de Alexander Albon. «Hemos cambiado el ala delantera, eso me ha devuelto la carga en el coche, y a partir de ahí he podido remontar», comentaba Sainz tras la carrera. «He acabado muy cerca de Alex, pero al final no nos hemos peleado, porque acabar 18 o 19 no es que importe mucho».

Sobre su incidente, Sainz se mostró bastante perplejo con la naturaleza del mismo y, sobre todo, con la ausencia de consecuencias para Lindblad, que acabó undécimo. «No entiendo muy bien qué ha pasado. No sé si Arvid me ha visto o no, pero, claramente, me ha metido contra el muro, y me he pegado un buen golpetazo. Se ha roto el alerón delantero y nos faltaba bastante aerodinámica durante todo el primer stint (...) Me ha sorprendido un poco que me metan contra el muro y no penalicen a nadie, cuando a mi este año me penalizan por todo, pero es lo que hay».

Sin mucho más que elaborar sobre otro día para mandar al cajón del olvido, Sainz no guarda grandes expectativas por lo que queda de temporada. «No podemos luchar por nada, tenemos un coche que es un segundo demasiado lento para tener opción de puntos, y dos segundos demasiado lento para luchar por podios», resumía el piloto español. «Desgraciadamente, este final de año se nos está haciendo mucha bola, y solo espero, por mi bien y por todo el equipo, que el coche del año que viene sea mucho mejor que este. Igual vamos un poquito mejor en México que aquí, pero sigo dudando que podamos hacer algo más que un top 15 o un top 12».

El piloto italiano controló la prueba desde la pole sin oposición alguna, con Russell octavo y sancionado. Leclerc pasó dos veces a un combativo Verstappen y terminó segundo. Día discreto para Sainz y Alonso, ambos con incidentes al inicio de la prueba.

Solo dos puntos separan a Andrea Kimi Antonelli de su histórica corona mundial. Si los resultados de las últimas dos carreras no habían hecho más que cimentarlo, el Gran Premio de los Estados Unidos le ha puesto, casi con toda seguridad, fecha a su coronación de cara a la próxima semana en México. Con un dominio total que solo puede compararse con el de su triunfo en Mónaco, el piloto italiano logró su noveno triunfo en Fórmula 1 en una carrera bastante insulsa, a excepción de dos intensos momentos de acción que tuvieron como protagonistas a sus acompañantes en el podio.

Apostando por salir con neumático blando, Antonelli firmó una arrancada perfecta que no dio ninguna opción a Max Verstappen. Todo lo contrario, ya que el neerlandés se vio atosigado y eventualmente adelantado por un brillante Charles Leclerc en la entrada de las eses, algo que Lewis Hamilton estuvo cerca de replicar, al haber superado ambos Ferrari al segundo Red Bull de Isack Hadjar. No obstante, el combativo tetracampeón neerlandés se la devolvió a Leclerc en la sección revirada a final de vuelta y recuperó la segunda plaza. Para entonces, Antonelli ya contaba con dos segundos de margen.

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Por detrás, se mantuvo más o menos el statu quo, aunque George Russell fue investigado y posteriormente sancionado con cinco segundos por salirse de pista para defenderse de un ataque de Oscar Piastri. En zona media, tanto Nico Hülkenberg como Fernando Alonso perdieron varias posiciones al inicio, quejándose el español de haber sido golpeado por un Alexander Albon con el que emprendió después una interesante batalla por la 15ª posición. Carlos Sainz estaba un poco más atrás, después de tenérselas tiesas en la salida al verse arrinconado por Arvid Lindblad y golpear ligeramente el muro de pits.

Más allá de un breve Virtual Safety Car por restos en pista, las siguientes vueltas transcurrieron sin demasiada algarabía, despertando Verstappen a los aficionados con una primera detención en la vuelta 13 para poner otro juego de blandos. Hamilton hizo lo propio dos vueltas después, y Leclerc en la siguiente, aunque ambos pusieron medios. Después entraron los dos McLaren, que pasaron de medios a duros. Anteriormente, Piastri cedió posición en pista a un Lando Norris más veloz, pero incapaz de inquietar a Russell. Por delante, alargaron un poco más los dos Mercedes con medios, lo que hizo que Verstappen llegara a superar a Russell en pista, así como Hadjar con blandos.

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La parada de Russell llegó finalmente en la vuelta 23, en principio con intención de continuar hasta el final. Habiendo cumplido su penalización, el británico salió a nueve segundos de los McLaren, y por detrás de los coches de Liam Lawson y Pierre Gasly, que aún no habían parado. Hadjar cedió posición en la vuelta 24 a un Verstappen que no le alcanzó tan fácilmente, y Antonelli hizo su parada finalmente en la vuelta 25, saliendo a pista tras los Red Bull y los Ferrari, si bien no tardó en pasar a Hamilton, y Hadjar hizo su detención al siguiente paso por pits.

Pese a rodar en cabeza con aire limpio, el ritmo de Verstappen con los blandos no era portentoso, lo que permitía a Leclerc, también con segunda parada pendiente, y a Antonelli acercarse. El piloto de Red Bull claudicó en la vuelta 31 para acabar con medios, y el líder del Mundial superó una vuelta después a Leclerc para ocupar de nuevo el primer lugar. Leclerc y Hamilton hicieron su última parada entre las vueltas 38 y 40, pero Norris se la jugó a acabar sin una segunda detención, teniendo que defender la segunda plaza sobre Verstappen. Ninguna preocupación en cabeza para el lider Antonelli, con un margen de quince segundos.

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Leclerc salió delante de Hadjar, al que Hamilton tuvo que adelantar en pista poco después de parar. Por detrás, la pelea de Fernando Alonso en la decimocuarta posición se vio secuestrada por una detención adicional, al romperse finalmente parte de su alerón delantero por los daños de la salida. Verstappen no conseguía inquietar del todo la posición de Norris, y Leclerc llegó a la altura de ambos, convirtiéndolo en un duelo de tres coches. Al paso por meta en la vuelta 47, Verstappen pasó de defender posición sobre el cercano Leclerc a tirarle el coche por dentro a Norris sin piedad. Necesitó media vuelta más el Ferrari para hacer lo mismo, procediendo de nuevo a perseguir a Verstappen.

No hubo mucho margen para la defensa numantina: a siete vueltas del final, 'bateriazo' al canto y segunda posición para Leclerc. Dos giros más tarde, el coche de Valtteri Bottas se quedó tirado a un lado de la pista con problemas de motor, causando el segundo Virtual Safety Car. Una situación providencial para Verstappen, que ganó el suficiente aire como para evitar una ofensiva final de Hamilton. Por delante, con trece segundos de ventaja, Antonelli levantó el puño al paso por la bandera a cuadros, con muchos y sobrados motivos para celebrar.

Norris no tuvo problema para terminar quinto sobre Hadjar, mientras que el amago de persecución tardía de Russell sobre Piastri no dio réditos. Por tercera carrera consecutiva, el británico no ha terminado entre los siete primeros, y ahora es Hamilton el que amenaza su subcampeonato a nueve puntos. En los mismos lugares en los que comenzaron, Liam Lawson y Pierre Gasly completaron la zona de puntos, con Nico Hülkenberg a una lejana distancia. Completaron la carrera Fernando Alonso y Carlos Sainz en los puestos 16 y 18, lastrados por sus respectivos incidentes iniciales. Quizá el Día de los Muertos otorgue mejor suerte...

La inteligencia artificial no es perfecta, puede cometer sus deslices, como ponerme en la misma pose que el mítico Bob Lutz con aquel coche volcado con una cara que no reconocería mi madre. Bromas aparte, se avecinan cambios inevitables y formáis parte de ellos.

Si no has estado viviendo en una cueva durante los últimos años, has tenido que oír forzosamente historias sobre la Inteligencia Artificial. No lo digo por la devastadora película de 2001 dirigida por Steven Spielberg, sino por uno de los fenómenos tecnológicos de moda. Igual no debería hablar de «moda», ni siquiera de «tendencia», sino de realidad cotidiana.

Mi primer contacto con la inteligencia artificial fue en los años 90. Primero me peleé con un intérprete de LISP sobre BASIC en un Amstrad CPC 664, cuyo único resultado fue darle al Enter y que se fuese la luz; siempre pensé que hice una consulta demasiado compleja. Después probé un clon de Eliza -un bot conversacional- con un monigote del David de Miguel Ángel, que no he conseguido recordar.

Poco a poco la hemos visto más integrada en nuestras vidas como reconocedores automáticos de contenido, analistas de datos, productores de humor, vídeos de gatos salvajes entrando en acogedores hogares, o juntar en la misma escena a Terminator, Van Damme, Rambo, Chuck Norris y hasta Depredador. Una auténtica fantasía, pero también tiene su lado negativo.

Morfeo le explicó a Neo que, tras el apogeo de la civilización, la humanidad quedó fascinada por su dominio sobre la IA - Fotograma de «The Matrix»

Últimamente no paro de leer y discutir acerca de las posibilidades de la IA para automatizar procesos y hacer ese trabajo que antes llevaba días, semanas o meses realizar, que los distintos modelos son capaces de realizar en un tiempo récord y con una fracción del coste. Gremios profesionales enteros están en peligro, y eso incluye al de un servidor.

Ninguna versión moderna del ludismo va a librarnos de la transformación de la IA en el mundo laboral

Cuando estudié la carrera de Periodismo (2014-2019), había algunas ideas incipientes acerca de la producción de cierto tipo de contenido sin necesidad de redactores, como el resumen de notas de prensa, comentarios repetitivos como cifras de matriculaciones y producción, procesamiento de fotografías, etc. Ya hay agentes que son capaces de editar vídeo por sí solitos, a toda leche, y con pautas dictadas por un humano.

Si bien la profesión del periodista del motor no va a desaparecer, sufrirá una transformación comparable a la del salto de los carburadores a la inyección electrónica. Las tareas más repetitivas y simples se podrán automatizar con IA, véase el resumen de comunicados de prensa de los fabricantes, que a su vez, podrán haber sido confeccionados por otra IA. Tiene sus riesgos, como que el contenido sea repetitivo, impersonal y vacío de cierto contenido.

La tecnología y el automóvil están totalmente mezclados en esta época y no se va a volver hacia atrás

¿Cómo cambia la producción de contenidos?

De acuerdo a lo que piensa uno de los implicados en todo esto, ChatGPT, sería lo siguiente:

1. La IA abarata la producción de contenidos rutinarios: se ahorra tiempo en lo menos esencial de la información, si bien sería mejor una revisión humana antes de publicar nada.
2. El trabajo de campo gana valor relativo: una IA no se va a sentar -a corto plazo- en un nuevo modelo, ni va a tocarlo, ni se va a relacionar informalmente con otras personas, ni tendrá experiencias que aportar. Punto para nosotros.
3. El periodista individual gana capacidad de producción: esto supone un aumento de la eficiencia del «hombre orquesta», reduciendo el personal necesario y agilizando todo aquello que la IA pueda hacer antes.
4. Se multiplica el contenido derivado de una sola fuente: es más fácil obtener distintos tipos de mensajes de texto, audio para podcast, vídeos cortos o largos, infografías... Más distribución cross media, pero tal vez menos diferenciada.
5. La verificación se convierte en una competencia crítica: el humano tiene que comprobar que todo lo que produce la IA tiene sentido y no hay errores. Tal vez quieras reformular esto para que tus lectores no piensan que has copiado de la IA.

Bromas aparte, el desarrollo de cada apartado es de mi cosecha, pero coincido en lo que plantea. Visto de otra manera, la IA tenderá a hacer un contenido fácilmente replicable, véase información de batalla o consulta de archivo, y el humano se ocupará de todo aquello que es único, personalizado, con su estilo y su firma: opinión, análisis, pruebas, entrevistas...

Como toda herramienta, puede usarse mal, como la producción de contenido que no está destinado a que lo consuman los humanos y que puede carecer de cualquier tipo de parecido con la realidad

¿Qué cambia en el consumo de los contenidos?

¡Mucho! Durante años, las publicaciones como Motor.es han estado sometidas a varios fenómenos disruptivos, como la dictadura de los buscadores o agregadores de noticias, la caída drástica en ingresos -sobre todo en lo referente al pago por uso- y un equilibrio de la publicidad que puede mostrarse sin arruinar el contenido en sí. El «todo gratis» tiene sus pegas.

Últimamente tenemos otro problema, la búsqueda de información no implica que recibamos tráfico, sobre todo si una IA ya lo ha visto antes y puede resumirlo o procesarlo sin que el lector salga de su buscador o chatbot favorito. Hay respuestas personalizadas a tiro de piedra con una consecuencia directa: en los medios entra menos gente. Menos gente, menos publicidad, menos ingresos, menos calidad. Siento ser un aguafiestas, pero es lo que hay.

Podríamos plantearnos hacer una cabalgada suicida como aquella de los jinetes polacos contra los tanques alemanes en 1939, impedir el acceso de todos los chatbots y evitar que cojan nuestro contenido, o cobrarles por ello. A la vez, nos cerramos otra puerta, la de que los chatbots hablen de nosotros. Como podéis ver, es una coexistencia muy conflictiva que siempre tiene consecuencias.

La IA puede componer una imagen parecida o sacar un artículo sobre este viejo Toyota Corolla Levin, pero será tan auténtico como una moneda de euro con la cara de Jesús Gil

Las respuestas de IA pueden tanto quitarnos tráfico como dárnoslo, aunque para eso hay que ser citados como fuente y el lector tiene que querer ampliar el contenido de dicha fuente. Si pasamos de Rousseau y su idea de que el hombre es bueno por naturaleza, me inclino a pensar que se prefiere la recompensa inmediata a una buena respuesta, todos vamos con prisa a todas partes y el tiempo se convierte en un activo demasiado valioso.

No reniego del progreso ni me considero anticuado. Ya viví la transformación del analógico al digital cuando estaba empezando en esto, y ahora afrontaré otra transformación más con serenidad. Permitidme la sobrada, pero no tengo miedo de quedarme sin trabajo. Hace tiempo que dejé de perseguir la actualidad como un francotirador, así como la producción industrial de contenidos. Eso se lo he dejado a otros.

Con el tiempo, el veinteañero se convirtió en cuarentón canoso, he conducido entre 500 y 600 coches, viajado por media Europa, conocido distintas generaciones de producto, codeado con todo tipo de profesionales del automóvil, dispongo de un tesoro documental que no está digitalizado y hay algo que ninguna IA podrá quitarme ni clonarme jamás: mi experiencia vivida. Por eso no tengo miedo a lo que venga.

Encontré este montaje con IA en un artículo de Miguel Ángel Linares de «Revista del Motor» y me hizo mucha gracia por su simpatía. Nunca había visto a mi abuelo con Jeremy Clarkson...

Asumo por descontado que hay aspectos del automóvil que cada día interesan menos al personal, ya cuenta más el software que la buena puesta a punto de la suspensión, así como la eficacia del sistema de conducción autónoma respecto a que el coche mantenga su trayectoria sin rechistar cuando vienen mal dadas. Una parte de mí se aferra a un pasado con mayor conexión hombre-máquina, como los de Mazda con su jinba ittai.

En ocasiones tengo que competir con la opinión y valoraciones de expertos en el mundo de Apple y Android con un conocimiento «mejorable» -por tratar de ser amable- en lo referente a automóviles, y está bien. Ellos tienen su público, yo el mío, y entiendo a los que valoran más lo tangible y lo práctico respecto a lo subjetivo y lo emocional. Podría valorar también los coches como ingeniero informático -porque también lo soy, de hecho-, pero siempre lateralmente.

Si antes de jubilarme todos los coches nuevos se han vuelto autónomos y se pierde toda la gracia en conducir, seguiré hablando de motor, pero del que ya no hay, del que se conserva, del que pervive, del que ha sobrevivido. No se ha dejado de hablar de equitación, ni de navegación a vela. Se han convertido en actividades de nicho, pero ahí están.

He de admitirlo, como herramienta de trabajo es una maravilla, pero sin perder de vista sus limitaciones...

Soy consumidor de revistas cuyos contenidos no van a caducar nunca, no tratan actualidad, tampoco dependen de la publicidad sino de suscriptores, y puedo leer su contenido en cualquier momento de la vida. Siempre habrá sitio para los clásicos, el pedal del embrague y el «brum brum» de los escapes. Le puedo dejar todo lo de la tecnología a los demás, incluso a agentes de IA.

Así, hasta que un día haga como el maestro Arturo de Andrés, me retiraré, pasaré de todo y me dedicaré a otras cosas, que unas cinco décadas de carrera habrán sido suficientes. Podré dedicarme a malcriar nietos con batallitas sobre los cacharros que conduje de joven y de cómo eran las cosas por entonces. Incluso puedo atreverme a publicar unas memorias, aunque solo caigan en manos de familiares, amigos y aquellos conocidos que aún respiren.

La IA vino para quedarse. Confío en futuros más amables que el descrito por sagas cinematográficas como «The Matrix», «Terminator» o la propia «Inteligencia Artificial». Nada puedo hacer al respecto. Ya la uso en el día a día para facilitarme la existencia y componer imágenes que sólo existen en mi imaginación. Mucha gente debería hacer esta reflexión, sobre todo si tiene cierto tipo de trabajo o está estudiando para desempeñarlo. Ahí lo dejo.

El Volkswagen ID.3 Neo llega con una importante renovación que va más allá de su diseño. He podido convivir durante varios días con la versión de 231 CV, batería de 79 kWh y 613 km de autonomía. Sus datos son buenos pero, ¿habrá conseguido convencerme? Te lo cuento.

El Volkswagen ID.3 fue uno de los primeros protagonistas de la ofensiva eléctrica dentro la marca alemana. Su llegada supuso un cambio importante dentro de la gama, no solo por tratarse de un compacto completamente eléctrico de novísima generación, sino también por introducir una filosofía de diseño y tecnología bastante diferente a la que conocíamos hasta entonces. Sin embargo, pese a lo bien intencionado de esto, aquel coche presentaba multitud de puntos mejorables.

Un tiempo después, con su actualización, Volkswagen pulió buena parte de estos «peros». Ahora, con la llegada del ID.3 Neo, la compañía ha hecho la mayor evolución posible sobre el compacto. En él se han introducido novedades en diseño, acabados interiores, tecnología y equipamiento. Con ello prometen que, ahora sí, es todo lo que hubiésemos querido ver hace 7 años en aquel primer ID.3. Pero, ¿será realmente así? Hora de comprobarlo.

Una evolución en el diseño sin grandes «locuras»

Volkswagen ha mantenido una línea continuista para el ID.3 Neo. No encontramos un cambio radical de concepto, sino una evolución destinada a modernizar su imagen y acercarlo al lenguaje de diseño de los últimos eléctricos de la marca, como el ID. Polo que pudimos probar aquí hace unas semanas. Su carrocería conserva las proporciones características del modelo, con un capó relativamente corto, una superficie acristalada generosa y una silueta que busca aprovechar al máximo el espacio interior.

Nuevamente, el frontal presenta una apariencia bastante limpia, con unos grupos ópticos alargados y una franja horizontal que los conecta visualmente. El logotipo de Volkswagen ocupa la zona central, mientras que el paragolpes incorpora diferentes elementos en negro que contrastan con la pintura de la carrocería. En conjunto, el ID.3 Neo mantiene una imagen relativamente discreta.

De perfil continúa siendo fácilmente reconocible. La línea del techo desciende suavemente hacia la parte posterior y las puertas tienen una superficie bastante amplia, mientras que los pasos de rueda incorporan protecciones oscuras. Las proporciones siguen siendo las de un compacto de 5 puertas. Sus medidas poco han cambiado en estos años. Siguen siendo: 4.265 mm de largo, 1.809 mm de ancho y 1.561 mm de alto.

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La trasera mantiene igualmente un planteamiento sencillo, con un portón de grandes dimensiones y unos pilotos que se extienden hacia los laterales. No es un coche que busque destacar por una estética especialmente agresiva, pero sí ofrece una imagen bastante equilibrada. En este sentido, el ID.3 Neo parece recuperar esa discreción que siempre ha caracterizado a los compactos de Volkswagen.

Como referencia, nuestra unidad de pruebas (en las imágenes) corresponde al acabado «Style» y está configurado con la pintura «Plata metalizado», una opción de 820 euros. También montaba las llantas de aleación «Wellington» de 19 pulgadas, acabadas en negro y con superficies de torneado brillante. Estas últimas forman parte del equipamiento de serie de esta versión y aportan un aspecto algo más elaborado al conjunto, sin resultar excesivamente llamativas.

Volkswagen recupera los botones y una ergonomía más natural

Posiblemente, dentro es donde encontramos algunas de las mejoras más interesantes del nuevo Volkswagen ID.3 Neo. La firma ha revisado diferentes elementos del puesto de conducción y el resultado es un habitáculo que, después de algo más de una semana utilizándolo, me ha parecido bastante más natural. La posición al volante es especialmente cómoda, con un asiento que permite encontrar fácilmente una buena postura y una columna de dirección que ofrece un rango de regulación generoso, tanto en altura como en profundidad.

Ha mejorado considerablemente la instrumentación digital situada detrás del volante. Ahora dispone de una pantalla de mayor tamaño y unos gráficos mucho más elaborados, lo que facilita consultar la información durante la conducción. Entre sus posibilidades encontramos además el denominado modo «Retro», estrenado en el ID. Polo, que transforma la apariencia de las pantallas para recordar a los cuadros de instrumentos del Volkswagen Golf de primera generación.

Es posible que una de las novedades que más agradezcamos todos es la recuperación de botones físicos en el volante. Su tacto resulta muy bueno y permiten manejar diferentes funciones sin necesidad de recurrir continuamente a superficies táctiles. El selector de marchas también está situado detrás del volante, una posición que me ha parecido especialmente cómoda. Desde ahí podemos seleccionar rápidamente la posición D o activar el «modo B», para activar la frenada regenerativa o la conducción con un sólo pedal.

Por otro lado, la visibilidad exterior es otro de sus puntos fuertes. El parabrisas delantero tiene unas dimensiones generosas y permite tener una visión muy despejada de lo que sucede delante del coche. Esto, unido a una posición de conducción bastante natural, hace que el ID.3 Neo resulte fácil de utilizar desde los primeros kilómetros.

En las plazas posteriores también encontramos un nivel de confort sobresaliente. Tanto para mi como para otras personas que se han sentado en el coche, el asiento del acompañante como la segunda fila nos han parecido muy cómodas. Esto es algo que refuerza las posibilidades de tener un ID.3 Neo como coche principal. Nuestra unidad incorporaba además techo panorámico, lo que le aporta luminosidad y amplitud al habitáculo.

Finalmente, su maletero es bastante aprovechable. Este cuenta con un volumen mínimo de 383 litros. El piso se puede poner más arriba o más abajo, dejando así la posibilidad de crear un pequeño espacio extra debajo donde guardar los cables de carga u objetos pequeños. En caso de necesidad, los asientos traseros se pueden abatir para lograr así 1.336 litros de volumen máximo.

Mecánica y precios del Volkswagen ID.3 Neo en España

Actualmente, el Volkswagen ID.3 Neo se ofrece en varios niveles mecánicos, tanto por capacidad de batería y autonomía, así como por potencia pura. La gama comienza con el acabado Life junto al acumulador de 50 kWh de volumen y 170 CV. Esta es la variante más austera y la que podría acoger a un mayor número de ventas, especialmente de quien busca un coche eléctrico «accesible» con las prestaciones buenas para el día a día. Este parte desde los 27.295 euros en España.

Por encima ya se encuentra la batería de 58 kWh con 190 CV de potencia. Una combinación que se puede escoger junto al acabado Life o el Style (más equipado). Sus precios varían entre los 30.075 y los 33.715 euros, respectivamente. Por supuesto, sin incluir ningún tipo de ayuda ni descuento, con lo que el resultado puede ser aún más atractivo económicamente.

En la cúspide se coloca la dupla formada por la batería de 79 kWh de capacidad y 231 CV de potencia. También se puede escoger entre acabado Life o Style por unos precios de 35.155 y 38.790 euros, respectivamente. Esta última es, precisamente, nuestra unidad de pruebas. Más adelante llegará una opción GTI con 326 CV y batería de 79 kWh, el cual estará enfocado en las altas prestaciones y en la diversión al volante.

Prueba de conducción del Volkswagen ID.3 Neo

Después de varios días al volante del Volkswagen ID.3 Neo, una de las primeras conclusiones que he sacado es que estamos ante un coche realmente agradable de conducir. No necesita un periodo de adaptación demasiado largo y prácticamente todo resulta bastante natural desde el primer momento. La posición al volante, la buena visibilidad y la facilidad para manejar los principales controles contribuyen a esa sensación de comodidad.

En ciudad se desenvuelve especialmente bien. La dirección tiene un tacto bastante equilibrado, sin resultar excesivamente ligera ni transmitir una resistencia artificial muy marcada. Su radio de giro es uno de los puntos más fuertes. El ID.3 Neo gira muchísimo. Esto es algo que facilita mucho las maniobras en garajes o calles estrechas. Además, el selector situado detrás del volante permite activar rápidamente el «modo B», que aumenta la retención al levantar el pie del acelerador y facilita considerablemente la conducción urbana.

Pero el ID.3 Neo no es solamente un coche cómodo para moverse entre el tráfico. Cuando abandonamos la ciudad y comenzamos a recorrer carreteras secundarias aparece una de sus cualidades más interesantes. El chasis está muy bien ajustado y transmite una sensación de agilidad que permite disfrutar bastante de la conducción. De hecho, en determinadas carreteras de curvas puede llegar a resultar incluso divertido.

Buena parte de esa sensación procede de la puesta a punto de las suspensiones. Volkswagen ha optado por un tarado relativamente firme, que no llega a resultar incómodo, pero sí limita bastante bien los movimientos de la carrocería. En una carretera revirada el paso por curva resulta bastante más plano de lo que esperas y el coche mantiene una trayectoria muy estable. Personalmente, me parece una decisión acertada, ya que unas suspensiones excesivamente blandas habrían perjudicado parte de ese comportamiento dinámico. El ya mencionado tarado de dirección también acompaña a todo esto, ciertamente.

En términos generales, el comportamiento del ID.3 Neo me ha parecido uno de los más equilibrados que podemos encontrar actualmente entre los compactos eléctricos. De hecho, los 231 CV también tienen bastante que decir. El coche corre mucho y permite ganar velocidad con gran facilidad. Esto se agradece especialmente al realizar adelantamientos en carreteras secundarias. No he echado de menos, para nada, más potencia en ninguna de las situaciones habituales y, sinceramente, me parece una cifra ideal para este Volkswagen.

En autopista el confort también es sobresaliente. De hecho, los asientos resultan muy cómodos y permiten acumular kilómetros sin que la postura de conducción termine resultando un incordio. Las suspensiones, pese a su firmeza, tampoco perjudican la comodidad y el coche transmite una sensación general de estabilidad. Es precisamente en estos recorridos donde mejor se aprecia que el ID.3 Neo puede funcionar perfectamente como vehículo principal.

La insonorización está igualmente bien conseguida, aunque el ruido de rodadura sigue siendo el elemento más perceptible dentro del habitáculo. Su intensidad depende bastante del tipo de asfalto por el que circulemos, por lo que en determinadas superficies se deja notar más que en otras. En cualquier caso, no me ha parecido un problema especialmente importante y el nivel general de aislamiento resulta satisfactorio.

Uno de los datos más interesantes de esta prueba ha sido precisamente el consumo. Después de 800 kilómetros durante 10 días realizando desplazamientos urbanos, recorridos por carreteras secundarias y viajes por autopista, el ordenador de a bordo terminó mostrando una media de 14,8 kWh/100 km. Es exactamente la misma cifra que Volkswagen anuncia en la homologación WLTP para nuestra configuración.

Me parece un resultado realmente bueno, especialmente porque no hablamos de una prueba realizada exclusivamente en ciudad o buscando obtener el menor consumo posible. Hemos utilizado el coche en diferentes circunstancias y, aun así, la eficiencia se ha mantenido en unos valores bastante contenidos para un compacto eléctrico de 231 CV.

En cuanto a la autonomía, durante nuestra semana con el coche hemos obtenido alrededor de 500 kilómetros reales y, como ya he dicho, en un recorrido mixto. En una ruta por autopista exclusivamente no será difícil sobrepasar con cierta facilidad los 400 kilómetros y en ciudad exclusivamente superar incluso los 600 kilómetros.

Max Verstappen se ha mostrado crítico con el estado del trazado de Austin. El piloto neerlandés, al igual que otros de la parrilla, se ha quejado de los baches que han encontrado en el circuito, mientras que su director ha defendido el estado de COTA. 

Max Verstappen no ha dudado en señalar algo de lo que otros pilotos ya se habían quejado: el estado del trazado de Austin no es aceptable. El neerlandés, al igual que otros como Lando Norris o Carlos Sainz, han señalado los baches del Circuito de las Américas.

A raíz de las críticas, Bobby Esptein, director de COTA, ha defendido el estado del circuito afirmando que, salvo un hundimiento en la curva 1, el resto del circuito está en buenas condiciones.

Por otro lado, en contraposición a las críticas emitidas por los pilotos, Lewis Hamilton ha salido en defensa del circuito de Austin, restándole importancia a la problemática y bromeando con su edad.

Verstappen desafía al director de Austin

Cada vez que la Fórmula 1 visita el Circuito de las Américas, el foco se pone en los baches del trazado. Esta vez no ha sido diferente, y es que mientras que Norris afirma que necesita ibuprofeno tras las sesiones y Sainz compara las curvas de Austin con el Dakar, Verstappen señala que los arreglos parciales no son suficientes.

«Pueden seguir repavimentando ciertas partes del circuito, pero entonces, dentro de uno o dos años, volverás a tener el mismo problema. Creo que la FIA y también la Fórmula 1 deberían ser más estrictas al respecto. Poner parches una y otra vez no tiene mucho sentido, en mi opinión», destaca el neerlandés.

Epstein cree que el estado de COTA es correcto, salvo un hundimiento en la curva 1. Unas declaraciones que no han gustado a Verstappen, que ha desafiado de forma contundente al director de Austin. «Estoy tomando analgésicos aquí, algo que normalmente no necesito. Y tampoco debería ser necesario. Le reto a que se suba a mi coche. Creo que se bajaría tras cinco vueltas y ya no podría caminar».

Hamilton tira de ironía para defender la esencia del circuito

Entre los detractores del trazado norteamericano, ha salido un defensor. Hamilton cree que las irregularidades del circuito forman parte de su esencia, y cree que no debería cambiar en el futuro.

«Sí, hay baches, pero no me importa. Me gustan, le dan carácter al circuito y añaden un reto extra. El trazado es fantástico y le aportan un toque especial. La curva 1 no supone ningún problema, mientras que las curvas 9 y 19 son un poco irregulares, pero nada grave»

Además, mientras que Norris y Verstappen han reconocido que han tenido que recurrir a analgésicos, Lewis ha sido irónico en su defensa de COTA. «Tengo 41 años y mi espalda está perfectamente bien», sentenció Hamilton.

La nueva bestia de Mercedes-AMG está lista para iniciar su andadura comercial. El Mercedes-AMG GT SUV ya tiene precio en España. La familia de modelos AMG GT se amplía con un SUV de gran tamaño y 100% eléctrico que promete complicar las cosas al Lotus Eletre y Range Rover Sport.

Hace apenas unos días que la nueva bestia sobre ruedas desarrollada íntegramente por Mercedes-AMG ha sido oficialmente presentada en sociedad. Llega el Mercedes-AMG GT SUV. Un vehículo de gran tamaño y 100% eléctrico que pasa a formar parte de la creciente familia de modelos AMG GT. Es el segundo integrante de esta línea basado en la plataforma AMG.EA y combina la presencia imponente de un SUV de cinco metros de largo con la experiencia de conducción de un deportivo.

Todo está listo para que el nuevo SUV eléctrico de Mercedes-AMG inicie su periplo comercial en nuestro territorio. El Mercedes-AMG GT SUV ya tiene precio en España. El configurador ha sido abierto y los detalles de la oferta propuesta para el mercado español han quedado al descubierto. Dentro de la familia AMG GT, este modelo será la alternativa SUV al nuevo Mercedes-AMG GT 4 Puertas Coupé eléctrico que conocimos meses atrás. Recuerda que puedes consultar todos los modelos y precios del Mercedes-AMG GT en su ficha.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes-AMG GT SUV

Si te adentras en el configurador de Mercedes descubrirás que la gama del AMG GT SUV está estructurada en una única variante de modelo. El AMG GT 53 SUV. Este modelo ya trae un amplísimo equipamiento de base. Ahora bien, los conductores que busquen un plus tienen a su disposición numerosos paquetes y ampliaciones opcionales como el paquete cromado exterior AMG, el paquete Night AMG o el paquete AMG Night II. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación AMG de 21 pulgadas
• Faros LED Digital Light
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Barras longitudinales de techo de aluminio
• Cristales posteriores tintados
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento MBUX con pantalla táctil de 14 pulgadas
• Pantalla multimedia OLED de 14 pulgadas para el acompañante
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico doble para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Burmester
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Paquete interior AMG en cromo plateado
• Tapicería de cuero napa negro
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Asiento del conductor con función de memoria
• Volante multifunción deportivo AMG Performance forrado en cuero napa, con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico EASY-PACK con función manos libres
• Maletero delantero (Frunk) parcialmente eléctrico
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistencia y ayuda de aparcamiento PARKTRONIC
• Paquete de asistencia a la conducción Plus
• Sistema activo de mantenimiento de carril
• Alerta de salida involuntaria de carril
• Detección de distracción y cansancio del conductor
• Información sobre señales de tráfico
• Control de ángulo muerto
• Asistente activo de velocidad límite
• Sistema automático ampliado para arranque y parada frecuente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes-AMG GT SUV en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Mercedes-AMG GT SUV

Producido en Alemania, y más concretamente en Sindelfingen, el nuevo Mercedes-AMG GT SUV se estrena en el mercado español en una única variante de modelo. El Mercedes-AMG GT 53 SUV. Más adelante la oferta será ampliada con los modelos superiores AMG GT 55 SUV y AMG GT 63 SUV.

El «corazón» del nuevo AMG GT 53 SUV es una batería NMC de 106 kWh (capacidad útil) que alimenta dos motores, uno por eje. Por lo tanto, dispone de tracción integral. La potencia total combinada es de 400 kW (544 CV) y 800 Nm de par máximo. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h.

Declara una autonomía de 663 kilómetros según el ciclo WLTP. Y gracias a una potencia de carga máxima en corriente continua (CC) de 600 kW, se puede completar el proceso de recarga del 10% al 80% en solo 11 minutos. Además, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El Genesis GV60 combina lujo, tecnología y hasta 650 CV en el deportivo Magma. Este SUV eléctrico compacto ofrece una batería con hasta 561 kilómetros de autonomía, tres niveles de equipamiento y unos precios en España que arrancan desde poco más de 55.000 euros.

El Genesis GV60 es un SUV eléctrico premium que presume de un diseño de vanguardia, tecnología de última generación y unas elevadas prestaciones pero que cada vez está más cerca de que puedas comprarlo, si estás interesado en los coches eléctricos. La marca coreana ya le ha puesto precios en España, y eso significa que no va a tardar en estar disponible.

El modelo más pequeño del catálogo de Genesis recibió una inyección de vida hace algo más de un año, a pesar de lo cual comparte el mismo estilo que sus hermanos mayores, con los finos faros delanteros divididos en dos franjas, y con la parrilla en forma de diamante cerrada. Por medio, una silueta elegante y deportiva, con una marcada caída del perfil del techo, a partir de las puertas traseras, dando lugar a un portón tendido. Un diseño muy atractivo en unas proporciones contenidas.

El Genesis GV60, a la última en equipamiento

Lo mismo ocurre en el interior de este Genesis GV90, que se presenta con un interior muy cuidado y una amplia dotación tecnológica para que este modelo surcoreano pueda hacerse un hueco entre las alternativas eléctricas de lujo del mercado europeo

El fabricante ha estructurado una gama basada en tres acabados, los Pure, Premium y Luxury, a los que se suma el deportivo GV60 Magma, como puedes ver en el detalle de los principales equipamientos de serie:

Pure

• Faros Full LED
• Asientos delanteros eléctricos y calefactables
• Climatizador automático de doble zona
• Volante calefactable
• Manetas de las puertas escamoteables

Premium (suma al anterior)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Asientos ventilados con memoria
• Head-Up Display

Luxury (suma al anterior)

• Sistema de sonido Bang & Olufsen con 17 altavoces y Dolby Atmos
• Pantalla panorámica OLED de 27 pulgadas
• Sistema de visualización frontal Head-Up Display
• Techo solar panorámico
• Asientos de cuero Nappa
• Cámaras retrovisoras digitales
• Cámara de visión panorámica
• Sistema avanzado de aparcamiento

Magma (suma al anterior)

• Llantas de 21 pulgadas
• Diferencial electrónico de deslizamiento limitado
• Modo «Boost»

Precios Genesis GV60 2027 para España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La gama del Genesis GV60 con una batería para cuatro versiones

En el apartado mecánico, el GV60 Pure recurre a un motor eléctrico trasero de 168 kW (229 CV), mientras que las versiones con tracción total incorporan un motor eléctrico en el eje delantero. La configuración de doble motor alcanza los 318 CV en el Premium y llega hasta los 360 kW (490 CV) en el Luxury.

Por encima se sitúa el GV60 Magma, que eleva la potencia hasta los 478 kW (650 CV) y añade una puesta a punto específica para ofrecer una experiencia de conducción más deportiva.

La energía de toda las versiones procede de una batería de iones de litio de 84 kWh de capacidad bruta (neta de 80 kWh), que permite homologar una autonomía combinada de hasta 561 kilómetros en ciclo WLTP (425 kilómetros en el Magma) dependiendo de la versión y el equipamiento. El sistema admite carga de 400 y 800 Voltios, necesitando de unos 20 minutos para recargar al 80 %. También dispone de tecnología V2L.

Con esta oferta, el Genesis GV60 busca diferenciarse tanto por sus prestaciones como por el confort y la tecnología disponibles a bordo de los rivales alemanes, y espera hacerlo antes de finales de año.

Durante un test con la marca nipona, celebrando el 60º aniversario del modelo, nos hemos podido subir a una unidad en perfecto estado de revista, pudiendo conducir en tierras holandesas el coche con el que tantos sueñan llevar en tramos de montaña.

Millones de personas, ya sea por ser fans del motor, fans del manga/anime Initial D, aficionados al drifting y a la leyenda de Keiichi Tsuchiya o por el motivo que sea, han soñado con conducir alguna vez un AE86. La variante deportiva del Corolla de 5º generación, el último Corolla de tracción trasera, el héroe del tofu que se vendió tanto como Levin como Sprinter Trueno. Pues bien, ese sueño se hizo realidad.

Con motivo de la celebración del 60º aniversario del Corolla, Toyota Europa invitó a Motor.es, entre otros medios, a probar tanto la edición especial conmemorativa como parte de su colección de coches históricos. Y, entre ellos, estaba el que muchos están deseando probar al menos una vez en la vida. Un AE86 de color Classic Red, la variante de dos puertas (el coupé de tres volúmenes, no el protagonista de Initial D sino el de Shinji Inui, el ‘jefe final’ de la serie).

Nos ponemos al volante del mítico Toyota Corolla AE86

De su motor, el 4A-GE de cuatro cilindros 1.6 DOHC de 130 CV (cifra que varía en función de la variante que sea), se ha hablado hasta la saciedad, por lo que poder probarlo en persona resulta muy especial. Y, al ponerlo en marcha… lo primero que uno siente es que no parece un motor que tenga 40 años, casi ni 30. Es suave, elástico, con una curva de par fácilmente comprensible, que lo mismo te permite ir tranquilo en ciudad, ir más alegre o bajar un Touge a toda mecha. No es una pegada loca o un motor picudo, como ocurre con los 16 válvulas europeos que salieron posteriormente.

Más que la potencia, que no es ‘tanta’, la relación peso/potencia y cómo se traslada, a través de su gran sonido y las vibraciones por la carrocería, por el asiento hasta entrarte por las entrañas… pocas sensaciones de esa intensidad uno puede tener al volante, mucho menos con un motor tan ‘modesto’. Uno que, además de dar muy buenas sensaciones, el tiempo ha demostrado que es un propulsor fiable, siempre que se le trate con el mimo que requiere.

Pese a sus 40 años, sorprende por su precisión

Y esto se traslada también a muchas cosas que el conductor tiene a su alcance. El motor responde de una forma maravillosa, de la misma manera que la frenada es justa y predecible, acorde a las prestaciones del coche. La dirección es increíblemente precisa teniendo en cuenta la edad del coche mientras que la forma en la que el chasis y la suspensión acompañan cada movimiento son… sencillamente, una pasada. Ayuda, por supuesto, a que el coche no llegue a la tonelada de peso en vacío.

Por supuesto, no deja de ser ‘un coche viejo’. Se nota pequeño, angosto y el volante, aunque grande y delgado, te hace forcejear a la hora de maniobrar ya que no tiene dirección asistida. En marcha no es ningún problema, pero para aparcarlo marcha atrás conviene tener buenos brazos. Lo mismo se puede decir de la palanca, que requiere de movimientos firmes y seguros. La pega es no poder tenerlo unos días hasta hacerse verdaderamente a ello, porque es sin duda lo que más cuesta en comparación con coches más modernos. También hay que recordar cómo ha mejorado la seguridad desde aquellos tiempos, tanto pasiva como activa.

Deportivo, pero sin dejar de ser práctico como todo Corolla

Los Corolla de esa época ya contaban con equipamiento esencial, como aire acondicionado, calefacción para el parabrisas. Al tacto, se nota la década en la que fue fabricado - si bien los afortunados dueños de AE86 ahora pueden volver a contar con repuestos oficiales, ya que hace unos meses que Toyota ha comenzado a añadirlos a su colección ‘Heritage’, incluyendo el propio bloque motor.

Sí, es un Corolla de corte deportivo, pero no deja de ser un coche práctico, sin pretensiones exageradas. Uno que, gracias a su gran equilibrio, no solo se le ha visto muchísimo haciendo drifting (siendo, en esencia, el coche que catapultó a la fama a Tsuchiya, lo cual posteriormente inspiró a Initial D), sino en rallyes y circuitos. Conocido en Europa como Corolla GT, este coche fue campeón británico de turismos (BTCC) en las temporadas 1986 y 1987.

La leyenda del AE86

Con ese motor, esa capacidad de moverse, esa posición de conducción baja, cercana al suelo y cómoda al mismo tiempo… ¿Está realmente a la altura de la leyenda? Obviamente, Initial D le hizo ganar fama mundial y ‘quizás’ exageraba en algunas escenas. Pero, como experiencia de conducción, es fácilmente de lo mejor que ha parido Japón y de las mejores creaciones sobre ruedas de todo el siglo XX. Tanto que hasta TOM'S lo ha devuelto a la vida.

Como muchos otros coches especialmente deseables, en el mercado de segunda mano es prácticamente imposible encontrar un AE86 que no esté muy lejos de los muchos más modernos y refinados GT86 y GR86, sus sucesores espirituales y que hasta no hace mucho seguíamos viendo en Europa (y, en España, siguen corriendo en su copa monomarca). Ha pasado con otros JDM, pero con la gran leyenda del AE86, aún más - eso sí, es posible encontrar buenas unidades en Europa.

Un coche que ha envejecido mejor que muchos

Hoy día, evidentemente, no tiene prestaciones brutales. Pero si pensamos en el contexto histórico, es fácil entender por qué se convirtió en leyenda. Y para quien realmente disfrute de las maravillas de la mecánica, poder tener todo eso a su alrededor, al alcance de sus manos y de sus pies… la respuesta es sí. El AE86 ha envejecido de maravilla y sigue siendo un icono. Uno que ojalá podamos volver a probar más veces porque no nos cansaríamos de llevarlo en cualquier carretera del mundo.