Chevrolet dejará de vender coches nuevos en China después de casi 21 años, aunque General Motors mantendrá la fabricación local para exportar vehículos a otros mercados. La compañía estadounidense concentrará su actividad comercial en el país asiático en Buick y Cadillac.

General Motorsha confirmado queChevrolet dejará de comercializar coches nuevos en China después de casi 21 años de presencia en el país. La decisión supone el final de una etapa para una marca que llegó a tener un papel relevante dentro del mercado chino, pero que en los últimos años había perdido gran parte de su protagonismo frente a los fabricantes locales.

El movimiento no implica el cierre de las operaciones industriales de Chevrolet en China. La marca seguirá utilizando las instalaciones de producción que comparte con SAIC-GM, aunque con un objetivo diferente: fabricar vehículos destinados principalmente a la exportación hacia otros mercados.

La retirada comercial de Chevrolet se produce en un momento en el que General Motors está reorganizando su estrategia en China, un mercado que durante años fue uno de los pilares internacionales del grupo estadounidense.

De superar las 700.000 ventas anuales a desaparecer de los concesionarios chinos

La historia de Chevrolet en China ha pasado por varias etapas. La marca comenzó su actividad comercial en el país en 2005 y consiguió crecer con rapidez durante sus primeros años, apoyada en modelos adaptados a las necesidades de los compradores chinos.

El punto máximo llegó en 2014, cuando Chevrolet alcanzó aproximadamente 767.000 unidades vendidas en China. Sin embargo, el escenario cambió progresivamente con la llegada de nuevos fabricantes nacionales, el crecimiento de los vehículos eléctricos y la transformación de los gustos de los consumidores.

La caída ha sido especialmente pronunciada. Chevrolet cerró 2025 con menos de 9.000 vehículos vendidos en China, una cifra muy alejada de los registros que llegó a conseguir una década antes.

Este descenso refleja una tendencia más amplia para muchos fabricantes occidentales en China. Las marcas locales han ganado terreno gracias a una oferta eléctrica muy amplia, precios competitivos y una adaptación más rápida a las nuevas demandas del mercado.

Chevrolet seguirá fabricando coches en China para otros países

Aunque Chevrolet desaparece como marca de venta directa en China, sus fábricas continuarán activas. SAIC-GM mantendrá la producción de modelos Chevrolet, pero estos vehículos tendrán ahora como destino principal otros mercados internacionales.

La compañía considera que sus instalaciones chinas pueden seguir siendo competitivas como centro de fabricación para exportaciones. De hecho, durante el primer semestre de 2026, las exportaciones de Chevrolet desde China alcanzaron 6.930 unidades, un 6,9 % más que durante el mismo periodo del año anterior.

Esta estrategia encaja con el creciente papel de China como centro mundial de producción de automóviles. Muchos fabricantes utilizan sus plantas del país asiático para abastecer mercados exteriores, aprovechando la capacidad industrial desarrollada durante las últimas décadas.

Un ejemplo de esta transformación es el aumento de las exportaciones de vehículos chinos hacia otras regiones, una tendencia que también está modificando el equilibrio de fuerzas entre fabricantes tradicionales y nuevas marcas asiáticas.

GM concentra su apuesta china en Buick y Cadillac

La salida de Chevrolet no significa que General Motors abandone China. El grupo estadounidense seguirá presente en el país a través de Buick y Cadillac, dos marcas que considera con mayor potencial dentro de su estrategia futura.

GM y SAIC han renovado recientemente su alianza industrial hasta 2047, lo que confirma la importancia que China mantiene dentro de sus planes globales.

La empresa conjunta prevé lanzar al menos 30 vehículos de nuevas energías hasta 2030, con Buick y Cadillac como principales protagonistas de esta nueva etapa.

La decisión supone, por tanto, una simplificación de la presencia comercial de General Motors en China. En lugar de mantener varias marcas compitiendo en un mercado cada vez más exigente, el fabricante estadounidense concentrará sus recursos en aquellas con mayor recorrido.

Más de 7,5 millones de clientes seguirán teniendo asistencia

Aunque Chevrolet dejará de vender coches nuevos en China, General Motors ha asegurado que continuará ofreciendo servicio posventa a los propietarios actuales.

La compañía mantiene su compromiso con los más de 7,5 millones de clientes de Chevrolet en China, que seguirán teniendo acceso a mantenimiento, reparaciones y suministro de recambios a través de la red existente.

La salida de Chevrolet del mercado chino pone fin a una presencia de más de dos décadas, pero no supone una desaparición completa de la marca en el país. Sus fábricas seguirán funcionando, aunque con una misión diferente: producir vehículos para vender fuera de China mientras GM redefine su estrategia en uno de los mercados automovilísticos más importantes del mundo.

Dos paquetes de celdas con la misma capacidad para dos versiones del famoso sedán chino, pero con dimensiones y densidad distintas, entre otras diferencias interesantes, procedentes de dos de los fabricantes de baterías de coches eléctricos más importantes del mundo.

Seguro que te suena BYD por sus coches eléctricos e híbridos enchufables, pero su punto fuerte son realmente las baterías - ahora desplegando sus baterías Blade de segunda generación en los modelos más recientes. Realmente era su negocio principal cuando comenzaron su andanza en la década de los noventa, antes de adentrarse en el sector del automóvil.

Otro nombre que te puede sonar es el de CATL, pues junto a BYD son dos de los grandes fabricantes de baterías a nivel mundial y ambas proceden de China. Mercedes, hasta hace muy poco, la ha usado en sus coches eléctricos, así como BMW, Volkswagen, varios modelos de Stellantis, smart, Geely (de hecho tienen empresa conjunta)... son muchos los modelos en el mercado que llevan baterías con su firma. Entre ellos, también Xiaomi con su célebre SU7.

A prueba las baterías de BYD y CATL del Xiaomi SU7

Desde hace tiempo, en la red Bilibili (la versión china de Youtube), el canal Aichi New Energy tiene a un técnico automotriz destripando diferentes baterías, con el objetivo de llegar a 100 baterías. En uno de estos vídeos destripa una batería de CATL procedente de un Xiaomi SU7 (una de variante Pro, que declara una autonomía de unos 720 km en ciclo CLTC), pudiéndose comparar con una batería procedente de FinDreams, filial de BYD.

Este SU7 es un rival directo de modelos como el Tesla Model 3, el AUDI E5 Sportback o el Mercedes CLA L, una versión de batalla larga del CLA eléctrico que conocemos en Europa. El Xiaomi tiene un precio de partida inferior al de todos ellas y tanto para su modelo de acceso como para su versión de gran autonomía, utilizando cada una de las baterías comentadas aquí respectivamente, superan las cifras de sus rivales de Alemania y Estados Unidos.

Dos baterías de 186,7 Ah, LFP y arquitectura de 400 V

El SU7 de entrada utiliza la batería de FinDreams con 73,6 kWh de capacidad con arquitectura de 400 V, alimentando a un motor síncrono de imanes permanentes con una potencia de 300 CV y 400 Nm conectado al eje trasero. En el acabado Pro, en cambio, se pasa a esta batería de 94,3 kWh que suministra CATL. Diferentes fabricantes, las dos LFP, las dos de 400 V y las dos en el mismo coche - esta, al ser de mayor tamaño, permite homologar en torno a unos 900 km según el optimista ciclo utilizado en China.

Ambas baterías declaran 186,7 Ah de capacidad de carga y química LFP. Ahora bien, los resultados al despedazarla son muy interesantes: una celda de CATL mide 213 mm de largo, 80 mm de ancho y 95 mm de alto, pesando 3,4 kg cada celda. En comparación, una celda de FinDreams mide 620 mm de largo, 24 mm de ancho y 103 mm de alto, pesando 3,2 kg. Calculando su capacidad y el peso de cada celda, nos sale que la de CATL tiene una densidad energética de 175,7 Wh/kg mientras que la de FinDreams obtiene 186,7 Wh/kg.

Se produjo incendio, pero sólo al separar los materiales a la fuerza

Es decir, cada celda de CATL es más pesada y tiene menor densidad de energía que la de FinDreams. Cada celda de CATL, dentro de la carcasa de aluminio, incluye cuatro núcleos redondos organizados en dos pares, separados cada par por un elemento aislante. En su lugar, la de FinDreams contiene láminas en forma de hoja (de ahí el nombre Blade Battery) donde se alternan las capas de electrodos y separadores.

Para comprobar su resistencia, el técnico llegó a perforar hasta en 20 ocasiones con clavos metálicos la batería estando cargada, demostrando que aún circulaba un voltaje de 3.392 V durante el test. Ahora bien, al separar las capas internas a la fuerza, el material comenzó a arder. Cabe destacar que romper la celda y separar los componentes de manera deliberada es un escenario muy distinto de lo que suelen afrontar las baterías en condiciones reales, ahora que se ha hablado tanto recientemente de incendios y coches eléctricos vs de combustión.

El primer vehículo eléctrico de la nueva era en Jaguar está muy cerca de hacerse realidad. A dos meses de su revelación oficial, la marca británica nos revela las imágenes definitivas de su interior, mostrando bastantes similitudes con el prototipo original.

Desde que Jaguar anunció su transformación y, sobre todo, su polémica nueva imagen de marca, los comentarios hacia la marca británica han sido de lo más variados, y no muy positivos. El inminente GT eléctrico Type 01 pretende silenciar las críticas y demostrar de lo que son capaces en la marca del felino.

Antes de conocer su aspecto definitivo en Nueva York el próximo 6 de octubre, Jaguar ha querido darnos una penúltima píldora en forma de imágenes de su habitáculo ya definitivo. «La visión de un prototipo llevada a la producción», asegura la marca.

Jaguar habla de «drama arquitectónico»

Aunque alrededor de Jaguar se ha hablado de mucho "drama" sobre su inminente futuro y su profundo reinicio, tanto a nivel de producto, posicionamiento, como de diseño e identidad visual, los británicos han definido el interior del Type 01 como «drama arquitectónico».

Las pocas imágenes reveladas en este momento revelan algo que, sin duda, se convertirá en el santo y seña de este Jaguar eléctrico de nueva generación: su columna vertebral central que recorre todo el habitáculo, de adelante hacia atrás, donde las líneas horizontales son las protagonistas.

Este elemento estético y veremos hasta qué punto funcional, con un acabado inspirado en el latón (presente también en la parte superior de las puertas), divide el interior en cuatro espacios individuales, uno para cada asiento.

En el caso del asiento del conductor, este promete estar en una posición baja. Delante de él tiene un volante que ya habíamos visto hace unos meses, aunque ahora con el nombre de la marca en el centro. Y no esperes una tradicional pantalla gigante en el centro del salpicadero.

Si lo recuerdas, el prototipo Type 00 presumía de dos grandes pantallas, una a cada mitad del salpicadero. Jaguar ha decidido mantener únicamente la que hay detrás del conductor y que encerrará todo el sistema multimedia. Veremos si opcionalmente se ofrecerá la segunda para el acompañante, aunque viendo la diferencia de diseño en esta parte nos entran dudas.

Una "mini pantalla" para controlarlo todo

El otro elemento destacado que extraemos de las primeras imágenes del interior del Jaguar Type 01 es el pequeño y delgado controlador en lo que sería la consola central, sobre la columna vertebral central, desde donde Jaguar quiere que se haga un control intuitivo de los diferentes sistemas del vehículo.

Hay otra pantalla más en la parte frontal, y es la que Jaguar ha llamado «ClearSight Rear View Digital», y está ubicada en el centro de la base del parabrisas, a la misma altura que los retrovisores. Se espera que esta pantalla proyecte la imagen de la cámara trasera, ya que el Type 01 no contará con una luneta trasera convencional (al más puro estilo del Polestar 4).

Techo bajo y curvo, una «obra de arte emblemática», como califica la marca premium británica a su inminente GT eléctrico. De su interior dice que está inspirado en la «piedra travertino» (un tipo de roca caliza) y en las «ricas texturas de los textiles artesanales», así como de unos «motivos tachados» que fusionarán visualmente el capó y el salpicadero.

El piloto de Williams ha recordado cómo fue su fichaje por Ferrari, impulsado por los entonces responsables del equipo italiano, Mattia Binotto y Laurent Mekies. Carlos Sainz admite que le dejaron impresionado con la cantidad de datos que manejaban sobre él.

Desde su debut en la Fórmula 1 en 2015, Carlos Sainz ha vivido múltiples situaciones en la Fórmula 1, pero ha sabido salir airoso de todas ellas. El madrileño ya suma ya 240 grandes premios y se encuentra inmerso en su 12.ª temporada, habiendo pasado por cinco equipos en total: Toro Rosso, Renault, McLaren, Ferrari y ahora Williams.

Carlos Sainz se consolidó como uno de los pilotos punteros de la Fórmula 1 durante su paso por McLaren, lo que le permitió ganarse una oportunidad en Ferrari. Mattia Binotto y Laurent Mekies fueron quienes se la dieron, pero según cuenta el piloto de 32 años, no basaron su decisión en una simple corazonada.

Un exhaustivo informe de rendimiento

De hecho, Binotto (el ahora CEO de Audi F1) y Mekies (el actual director de Red Bull Racing) le presentaron un informe exhaustivo en el que se analizaban todos y cada uno de los pasos dados por Carlos Sainz en la Fórmula 1, así como una comparación con sus compañeros de equipo.

«Recuerdo que cuando fui a Ferrari, Mattia y Laurent me presentaron en aquel momento un documento con todas mis actuaciones de los últimos seis años frente a mis compañeros de equipo. Me sorprendió la cantidad de información que tenían. Pensaba que en McLaren, Renault y Toro Rosso no sabían esas cosas», admite un sorprendido Carlos Sainz.

«Tenían detalles sobre condiciones de lluvia, transición de seco a mojado, pista seca y sesiones de clasificación», agrega el ahora piloto de Williams. «Me habían analizado a fondo, y por eso me eligieron. Luego me mostraron las estadísticas que creían que podía mejorar, y pensé: “Son precisamente esas las estadísticas que yo también sabía que debía mejorar”».

Sainz gana la comparación con Ricciardo y otros pilotos top de la F1

Carlos Sainz firmó con Ferrari en plena explosión de la pandemia de COVID en 2020, mientras comenzaban los confinamientos y la competición se detenía. Durante los meses prececentes, habían sonado para reemplazar a Sebastian Vettel en 2021 pilotos de la talla de Daniel Ricciardo o Valtteri Bottas, así como también Lewis Hamilton o Fernando Alonso.

Sea como fuere, el que finalmente tuvo la oportunidad fue el madrileño, que admite que se llevó una sorpresa muy positiva al comprobar en qué se había basado Ferrari para elegirle por delante de otros pilotos top de la parrilla de la Fórmula 1.

«No esperaba del todo que los equipos llegaran a ese nivel de detalle. Que un equipo como Ferrari me analizara y me eligiera por encima de Daniel Ricciardo u otros aspirantes al asiento me impresionó. Me alegró ver que los equipos punteros —o aquellos que disponen de los medios para hacerlo— son capaces de apreciar ese nivel de detalle», concluye Carlos Sainz.

El español cumplió cuatro años muy positivos en Ferrari, con quienes obtuvo cuatro victorias, seis poles y 25 podios. Cuando su renovación por dos temporadas más estaba ya apalabrada, Lewis Hamilton decidió marcharse de Mercedes y la Scuderia no quiso desaprovechar la oportunidad de fichar al heptacampeón del mundo, forzando a Sainz a buscar un nuevo equipo.

Desde su lanzamiento, el Volkswagen ID. BUZZ ha sido víctima de una serie de altibajos, logrando el fabricante alemán diagnosticar la causa y a la que ya le ha puesto solución. La marca ha anunciado una nueva versión más económica, que estrena batería pero que lastra prestaciones como la autonomía.

Lo bueno, bonito y barato son chillos muy difíciles de encontrar, y más en el mercado de los coches nuevos. Los fabricantes lo saben y se resisten a cumplir con esta máxima, aunque las excepciones existen. Desde luego, en la marca de Wolfsburgo es prácticamente un imposible, lo cual no impide que el fabricante trate de encontrar la fórmula precisa para acercarse más a este concepto.

El Volkswagen ID. BUZZ es uno de los coches eléctricos más interesantes de la marca, pero también uno de los más problemáticos desde su lanzamiento. Para muchos, es bueno y bonito, pero no tan barato. Quizás, la causa de los vaivenes que ha venido sufriendo desde su lanzamiento, que nunca ha mantenido una línea constante en sus cifras de ventas, pero a la que se le ha puesto solución.

Llega el esperado Volkswagen ID. BUZZ de ciudad

Eso sí, las tres «B» no las cumplirá nunca, aunque para la categoría a la que perteneces sí que se le puede considerar barato.

Volkswagen ha anunciado el lanzamiento de una nueva versión básica en la gama del ID. BUZZ 2027, equipada por un motor eléctrico trasero que ahora ofrece una potencia máxima de 190 CV, en lugar de los anteriores 170 CV. Una opción que no está a la venta en todos los mercados europeos, como en España, donde la oferta arranca directamente con el motor eléctrico trasero de 286 CV.

Esta nueva opción se combina con una nueva batería que dispone de una capacidad energética de 58 kWh, por lo que la autonomía máxima con una carga ya no es tan elevada, sino que está más indicada para los trayectos urbanos y cercanías. Sus 359 kilómetros homologados según el ciclo WLTP no dan para más en esta variante Pure que solo estará disponible con distancia entre ejes corta.

Esta versión ya se encuentra disponible para pedido en Alemania, con un precio inicial de 52.271 euros, impuestos incluidos, aunque por ahora se desconoce si llegará a España o no. Debería de hacerlo para potenciar las ventas.

Más equipamiento y autonomía en el Volkswagen ID. BUZZ 2027

La marca también ha realizado otra serie de mejoras en la gama de este monovolumen eléctrico, estrenando la variante Pro 4MOTION. Esta cuenta con dos motores eléctricos, una potencia total de 340 CV y una batería de iones de litio (NMC) de 79 kWh de capacidad con lo que la autonomía máxima con una carga asciende a 428 kilómetros.

Esta cifra es en la variante de batalla corta, la larga dispone de una batería de mayor capacidad -86 kWh- y una mayor autonomía que crece hasta los 476 kilómetros. Esta versión, en sus dos variantes de batalla, también goza de una elevada capacidad de remolque, de 1.800 kilogramos en la corta y de 1.600 kilos en la larga.

Además, la gama del Volkswagen ID. BUZZ 2027 también ha recibido un nuevo software para los asistentes de conducción y en el que se incluye la conducción con un solo pedal. La función de carga de vehículos (V2L), que permite cargar dispositivos eléctricos externos también está disponible en los modelos entregados a partir del verano, aunque requiere de un adaptador con un enchufe doméstico que es opcional.

Volkswagen sabe que este movimiento era obligatorio, y que debe salir a otros mercados como España ahora que llega más competencia, con una KIA PV5 que está triunfando y con un lujoso Mercedes VLE que no sólo será eléctrico. Por cierto que, el ID. BUZZ con paragolpes sin pintar, y que estaba disponible desde otoño de 2024, se ha descatalogado al no tener demanda.

Las matriculaciones de coches eléctricos puros han superado el 10% de cuota en España tras crecer un 23,4% en julio. Sin embargo, la industria europea observa el avance con inquietud: uno de cada cuatro modelos vendidos procede ya de fabricantes chinos.

Quien conduzca un coche eléctrico desde hace años o siga de cerca el mercado habrá notado que las calles españolas están cambiando de paisaje a un ritmo acelerado. Tras meses de incertidumbre y cifras discretas, las matriculaciones de vehículos de batería han experimentado un estirón visible este verano, superando una barrera psicológica clave en las ventas mensuales.

Este impulso no llega de forma aislada, sino dentro de un contexto de crecimiento generalizado del mercado automovilístico. Durante el pasado mes de julio se matricularon en España 101.949 turismos y todoterrenos, un 3,7% más que en el mismo periodo del año anterior. Sin embargo, el verdadero cambio de rasante no está en el volumen total, sino en cómo nos desplazamos: mientras los motores tradicionales de gasolina pierden peso a pasos agigantados, las alternativas recargables ganan un protagonismo inédito.

Un crecimiento sostenido con acento asiático

Los datos acumulados entre enero y julio dejan una foto muy clara de la situación. En los primeros siete meses del año se comercializaron en España más de 67.700 coches eléctricos puros. De esa cifra, cerca de 17.300 unidades fueron fabricadas en China, lo que significa que el 25% de los eléctricos matriculados en nuestro país proviene del gigante asiático.

La penetración de estas marcas ya no es una promesa de futuro ni se limita a prototipos en salones internacionales; es una realidad comercial consolidada. El ejemplo más ilustrativo de esta sacudida se ve en la batalla por el liderazgo del mercado: BYD ha alcanzado las 9.645 unidades matriculadas en lo que va de año, superando por primera vez a Tesla, que acumula 9.383 registros en el mismo periodo. Paralelamente, modelos como el Leapmotor B10 se situaron como los eléctricos puros más vendidos del mes de julio con 506 matriculaciones, mientras que firmas como MG lograron mantener presencia constante en el top 10 global de ventas.

La brecha competitiva frente a la industria europea

Para los fabricantes europeos, el avance de las firmas chinas representa un desafío complejo de gestionar. No se trata solo de una cuestión de precios competitivos en el concesionario, sino de una estructura industrial diferente. Según datos de la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA), la cuota del mercado global de los fabricantes europeos se redujo 1,7 puntos en los primeros cinco meses del año, al tiempo que las marcas chinas ganaban tres puntos hasta situarse en el 9% del total de las matriculaciones continentales.

Esta diferencia competitiva descansa en gran medida sobre la integración vertical. Empresas como BYD son capaces de producir de forma interna alrededor del 75% de los componentes de sus vehículos, frente al 46% que registra Tesla en sus plantas chinas o los niveles sustancialmente inferiores de los grupos tradicionales europeos. Si a esta eficiencia operativa se le suma el despliegue anticipado en la tecnología de baterías LFP y en la cadena de suministro de materias primas, la ventaja en costes resulta difícil de contrarrestar a corto plazo únicamente con aranceles comerciales.

Aunque la Unión Europea fijó derechos de aduana compensatorios para los eléctricos puros importados de China (con recargos de entre el 7,8% y el 35,3%), estas medidas no afectan a la tecnología híbrida ni impiden que los fabricantes asiáticos busquen asentarse directamente en suelo europeo. Un caso claro es la llegada de Chery a la antigua planta de Nissan en España o las alianzas estratégicas para fabricar modelos en plantas de Francia e Italia.

Ayudas públicas y perspectiva de mercado

De cara a la segunda mitad del ejercicio, el mercado español se encamina hacia cifras de volumen que podrían superar los 1,2 millones de turismos matriculados. Gran parte del ritmo que adopte la transición dependerá de la continuidad en los estímulos a la compra. La reciente activación del Plan Auto+, con incentivos que prevén hasta 4.500 euros de ayuda para la adquisición de modelos eléctricos de batería, podría consolidar esta cuota superior al 10% y acercar a España a las medias de adopción del resto de Europa.

La fotografía actual deja un mensaje contundente: el coche eléctrico despega definitivamente en nuestro mercado, pero la composición de la oferta ha cambiado para siempre. Quien busque hoy un vehículo de cero emisiones en el concesionario se encontrará con un abanico de opciones donde la industria asiática ya no es una alternativa exótica, sino una de las opciones principales.

La DGT recomienda encender las luces de cruce a mano durante el eclipse total del 12 de agosto, sin fiarse del sistema automático del coche. La caída brusca de luz que provoca el fenómeno pone a prueba unos sensores pensados para cambios mucho más graduales.

Hoy miércoles, España va a vivir el primer eclipse total de Sol visible en la Península desde 1912, y buena parte de los desplazamientos hacia las zonas de totalidad se hará en coche. La Dirección General de Tráfico ya ha lanzado su recomendación más concreta para quien esté circulando cuando el cielo se oscurezca: encender las luces de cruce a mano, sin fiarse del sistema automático del vehículo.

No es un matiz menor. El descenso de luminosidad durante la fase de totalidad ocurre en cuestión de minutos, algo que no tiene equivalente en la conducción habitual, ni siquiera al entrar en un túnel o cruzarse con una tormenta. Y ahí es donde entra en juego un sistema que la mayoría de los conductores ya lleva de serie: las luces automáticas.

Cómo detecta el coche la falta de luz

El sistema de luces automáticas se apoya en un sensor de luz ambiental, normalmente integrado junto al sensor de lluvia detrás del retrovisor interior. Su funcionamiento es sencillo en teoría: una célula fotoeléctrica mide la luminosidad exterior y, cuando cae por debajo de un umbral fijado por el fabricante, envía la orden de encender las luces de cruce. Cuando sube el nivel de luz, el sistema revierte el proceso y las apaga.

El problema es la velocidad de reacción. No todos los sistemas responden igual de rápido, y los más sencillos (o los de coches más antiguos) pueden tardar varios segundos en activarse ante un cambio de luz.

Nosotros ya explicamos cómo estos sistemas pueden fallar en situaciones puntuales, como al entrar en un túnel bien iluminado, donde el sensor no siempre detecta que toca encender las cortas. Un eclipse total, con una caída de luminosidad mucho más rápida y pronunciada que cualquier otro escenario habitual, es precisamente el tipo de situación límite para la que estos sensores no fueron pensados.

Por qué la DGT no se fía del automatismo

La nota de prensa oficial de la DGT es clara en este punto: pide mantener las luces de cruce encendidas de forma manual durante toda la fase de oscurecimiento, en lugar de esperar a que el coche las active solo.

El organismo no detalla en su comunicado el motivo técnico, pero encaja con el funcionamiento conocido de estos sensores: ante una transición de luz tan abrupta como la de un eclipse, el margen de reacción del sistema automático deja de ser una garantía.

Además de las luces, conviene tener en cuenta que el mismo módulo suele encargarse también del sensor de lluvia, aunque en este caso no hay ninguna recomendación oficial asociada al eclipse: la fase de oscurecimiento no implica lluvia ni afecta al limpiaparabrisas.

Qué hacer si el eclipse te sorprende al volante

Más allá de encender las luces a mano, la DGT recuerda otras normas básicas para el 12 de agosto: aumentar la distancia de seguridad, no manipular el móvil ni cámaras para grabar el fenómeno, no detenerse en el arcén y extremar la atención ante posibles peatones cerca de los puntos de observación.

El momento más delicado para el tráfico, según ha señalado el organismo, no será la ida a los puntos de observación, sino el regreso, cuando miles de vehículos coincidan en las mismas carreteras a la vez.

La franja de totalidad cruzará España de oeste a este, con el máximo del fenómeno situado entre las 20:26 y las 20:33 en horario peninsular, según el punto exacto de observación.

Para quien vaya a estar en la carretera a esa hora, la recomendación se resume en una idea simple: no dejar que la tecnología decida por ti justo en el momento en que menos margen de error tiene para acertar.

El ingeniero jefe de Honda Racing para el proyecto de Fórmula 1 admite que Adrian Newey estaba en lo cierto cuando acusó a la marca japonesa de no tener una plantilla suficientemente experimentada. Shintaro Orihara admite que esto se debió, en parte, a la particular cultura de la empresa.

Honda empieza a recuperar el aliento tras una primera mitad de año frenética y, sobre todo, extremadamente estresante. El fabricante nipón volvía oficialmente a la Fórmula 1 tras una etapa muy exitosa con Red Bull, pero las cosas no han transcurrido según lo previsto.

Ni Aston Martin, ni la propia Honda, han estado a la altura del reto del nuevo reglamento, suspendiendo rotundamente y amenazando con dejar en anécdota lo ocurrido en su día con McLaren.

Afortunadamente para ambos, lo peor parece haber quedado atrás y, una vez superados los problemas, ahora toca empezar a ganar rendimiento y progresar en la parrilla. De momento, el ARM26B estrenado en Hungría supone un gran paso adelante y el motor que Honda hará debutar en Zandvoort debe permitir otro.

Las críticas de Adrian Newey a honda

Aunque la relación entre Aston Martin y Honda es ahora buena, lo cierto es que sufrió una grave crisis en marzo, especialmente tras las incendiarias conferencias de prensa ofrecidas por Adrian Newey el jueves y el viernes del Gran Premio de Australia, el primero de la temporada.

Allí, el gerente técnico y director de Aston Martin cometió muchos errores de juicio, pero eso no significa que no sacara algunas conclusiones acertadas. Una de ellas fue que Honda no había afrontado el proyecto del nuevo reglamento con una plantilla de ingenieros realmente preparada para el desafío.

«Cuando se rearmaron, muchos del grupo original se habían disuelto, según se ha comprobado, y se habían dedicado a trabajar en paneles solares o cosas similares, por lo que llegó mucha gente nueva en la Fórmula 1. No aportaron la experiencia que tenían antes», dijo en aquel momento Adrian Newey.

Asimismo, el británico apuntó que, «cuando volvieron en 2023, ese fue el primer año de la introducción del límite presupuestario para motores. Así que todos sus rivales habían estado trabajando durante 2021 y 2022 con continuidad, con su equipo actual y sin límite presupuestario».

«Volvieron con, digamos, solo el 30 % de su equipo original y en la era del límite presupuestario, así que empezaron muy mal y, por desgracia, les ha costado recuperar el terreno perdido», agregó.

Honda admite que Newey estaba en lo cierto

Aquellas palabras, junto con la referencia a las vibraciones y el impacto que tendrían en la salud de los pilotos, sentaron muy mal en Honda, abriendo una brecha de desconfianza entre ambas organizaciones.

Con paciencia y comprensión, esta se ha cerrado y la relación se ha fortalecido. Algo que, seguramente, también permite a Honda ser ahora más sincera y autocrítica con lo sucedido. De hecho, Shintaro Orihara ha dado la razón a Adrian Newey.

«Honda es una compañía muy particular, tenemos una cultura única. Los ingenieros y mecánicos cambian constantemente entre los proyectos de coches de calle y la Fórmula 1», introduce el ingeniero jefe del proyecto de F1 de Honda Racing (HRC).

«El año pasado incorporamos a muchas personas, no completamente nuevas, pero sí con mucho talento procedente de los proyectos de coches de calle, además de algunos empleados que permanecían del proyecto con Red Bull», agrega, antes de admitir lo evidente.

«Como siempre, desarrollamos talento dentro del programa de Fórmula 1 para ampliar el conocimiento de Honda. Pero, a finales del año pasado, nos dimos cuenta de que el nivel global de preparación de nuestro personal todavía no era suficiente para la Fórmula 1», concluye, certificando la veracidad de aquellas palabras de Newey.

En los últimos meses, Honda ha incorporado personal más experimentado y pocos dudan de que, dados los antecedentes históricos, terminará construyendo una unidad de potencia muy competitiva, aunque para ello tenga que emplear una o dos temporadas más. La cuestión es si Aston Martin será capaz de acompañar con un monoplaza a su altura.

Lo creas o no, al cargar tu coche eléctrico, sea en casa o en una estación de recarga, estás desperdiciando energía. Lo importante es saber por qué y qué hacer para minimizar ese desperdicio que, al final, se convierte en gasto extra para tu bolsillo.

Un coche eléctrico no es una máquina perfecta, ni mucho menos. Puedes pensar que al moverte con la batería cargada en tu casa el coste por kilómetro va a ser mucho mejor en comparación con un vehículo de combustión. Y tienes toda la razón.

Sin embargo, incluso cuando estás cargando la batería y piensas lo barato que te está saliendo, estás desperdiciando una energía intrínseca al proceso de carga. El truco está entonces en saber cómo minimizar esas pérdidas y que no acabes gastando más de la cuenta.

Por qué se pierde energía al cargar

El sistema eléctrico de tu casa funciona con corriente alterna (CA), pero las baterías, incluidas las de los coches eléctricos, funcionan con corriente continua (CC). Durante el proceso de carga de esa batería, se convierte la CA en CC para tu vehículo, pero es en ese preciso instante cuando existen pérdidas de energía.

Es decir, energía que se acaba requiriendo al sistema eléctrico pero que no llegan al interior de la batería. Sin embargo, esa energía la acabas pagando. Las pérdidas más significativas se producen precisamente en el cargador integrado en el vehículo eléctrico y durante la conversión a corriente continua.

Pero hay más: los consumidores auxiliares del coche activos durante la carga, como el sistema eléctrico de 12 voltios, así como el propio cable de carga (la norma oficial permite pérdidas de hasta un 4 por ciento), la batería o el panel de distribución doméstico también generan pérdidas, aunque estas últimas son mínimas.

Vas a ver que la carga con un Wallbox es infinitamente mejor que usar un cable conectado a un enchufe doméstico, y eso se debe en gran parte a que esos cargadores de pared suelen utilizar alimentación trifásica (y no monofásica): mayor capacidad de carga, línea de alimentación más robusta, tiempos más rápidos… se traducen en pérdidas energéticas menores.

Pérdida de eficiencia energética: enormes diferencias

En Alemania, el club ADAC ha analizado este tema con pruebas específicas con varios de los modelos eléctricos más populares del mercado. Sus pruebas se han producido además en los escenarios de carga más típicos: usando un enchufe doméstico convencional, usando un Wallbox, usando excedentes de energía fotovoltaica en casa y también al cargar en una estación rápida.

Para las pruebas en cargadores domésticos, el ADAC probó suerte con el Mercedes CLA 350 EQ, el Renault 5 E-Tech, el Tesla Model Y, el Volvo EX30 y el VW ID.7. Para las pruebas en cargadores rápidos, se analizaron el Hyundai IONIQ 6, el Renault Mégane, el Tesla Model Y de nuevo y el VW ID.3.

En las diferentes pruebas con corriente alterna, hay dos máximas que destaca el ADAC: la primera, que las mayores pérdidas energéticas se producen cuando se usa una toma de corriente doméstica (2,3 kW); la segunda, que la carga mediante un Wallbox de pared es sin duda la opción más rentable (11 o 22 kW). Reduciendo la carga a 4,1 kW en un Wallbox para simular la carga con excedentes de paneles solares, las pérdidas se mantienen en un término medio.

Cargas en corriente alterna

Vamos con los números: las cargas en CA en una toma doméstica oscilaron entre un 12,7 por ciento del Tesla Model Y, y un 24,2 por ciento del Mercedes CLA, el claro perdedor en esta comparativa (con un cargador integrado de 8 amperios, y no de 10). El resto de vehículos promediaron un 13-15 por ciento de pérdidas.

Con carga fotovoltaica, el rango de pérdidas se estrechó: entre el 8 por ciento del Renault 5 y el 12,8 por ciento para el Mercedes. En este supuesto, el ADAC reconoce que las pérdidas «son prácticamente inevitables, pero pueden aceptarse dado que la energía utilizada proviene de la propia generación de electricidad rentable.

Y por último, la prueba que mejor resultados ha dado: un cargador de pared o Wallbox. Utilizando una potencia de 11 kW, las pérdidas energéticas se redujeron muchísimo: 5,1 por ciento para el Renault 5 E-Tech, 6,1 por ciento para el Tesla, 6,9 por ciento para el Mercedes y el VW ID.7, y 7 por ciento para el Volvo EX30 (que a 22 kW bajó a 6,7).

Cargas en corriente continua

Las estaciones de carga rápida tienen pérdidas energéticas mucho menores, ya que la conversión de CA a CC se produce en la propia estación, lo que minimiza las mencionadas pérdidas. Las mediciones del ADAC establecieron unas pérdidas medias de un 3 por ciento, determinando un dato adicional interesante.

Es en realidad cuando se utilizan los sistemas de preacondicionamiento de la batería cuando se generan pérdidas medias mucho mayores, entre un 2 y un 8 por ciento adicional. Esta tecnología es necesaria para que el proceso de carga sea más eficiente y rápida, pero al fin y al cabo terminan consumiendo una energía que, quieras o no, acabas también pagando.

El Hyundai IONIQ 6 fue el que mejor se comportó en las cargas con CC, tanto en el gasto energético al preacondicionar como al cargar sin esta fase previa. El resto se mantuvo en cifras similares, con un pico del 10 por ciento para el Tesla Model Y de pérdida energética al cargar sin preacondicionar su batería (frente al 7 del VW ID.3 y el 8 del Renault Mégane).

Las pérdidas energéticas durante la carga en corriente continua se mueven entre el 5 y el 15 por ciento, contando la posibilidad de tener que preacondicionar la batería, cifras que pueden llegar a ser menores que en los procesos de carga doméstica.

Sin embargo, el extra adicional del preacondicionamiento y los costes más elevados al pagar el kWh en una estación de carga, llevan al ADAC a dictar sentencia para evitar las pérdidas energéticas: lo mejor es cargar en casa, con un Wallbox y a la máxima potencia que se pueda; cuanto más se alargue el proceso de carga, más pérdidas se producirán.

Los Mitsubishi Eclipse que han llegado hasta nuestros días difieren muchísimo del modelo original que se vendió desde principios de los noventa hasta hace aproximadamente unos 15 años. Un modelo que ejemplifica perfectamente el cambio de entonces a ahora, tanto en la industria como para la propia marca.

Más de uno se tiró de los pelos cuando Mitsubishi lanzó las primeras imágenes del Eclipse Cross… y no tenían nada que ver con el Eclipse que habían conocido en su juventud o habían visto en las películas de ‘A todo gas’. Este SUV no tenía nada del carácter de aquel modelo y, por mucho que pueda doler, comercialmente tenía todo el sentido del mundo (y lo sigue teniendo).

Utilizando la plataforma GS propia de la marca, como el Outlander de 3º generación, la última del Lancer o el primer ASX que rivalizó durante años con un superventas en Europa como es el Nissan Qashqai. Esta plataforma era la herencia de la alianza entre Mitsubishi y DaimlerChrysler, que establecieron DSM en los años ochenta y cuyo primer modelo fue casualmente el Eclipse, así como sus gemelos que se quedaron en suelo americano: el Eagle Talon y el Plymouth Laser.

Del Eclipse original al Eclipse Cross

En Europa, la primera generación del Eclipse Cross la conocimos como un híbrido enchufable (PHEV) que combinaba un 2.4 de gasolina de cuatro cilindros con un sistema eléctrico que hace unos años pudimos probar. En otros mercados, en función de la normativa y las tendencias de cada lado, se ofreció también con motores de combustión convencionales, llegando a existir hasta un motor diésel.

Este Eclipse Cross también se relacionó a un eclipse natural en su momento por fines comerciales - de hecho, la marca realizó una gran inversión en Estados Unidos para darle visibilidad al modelo durante el eclipse del 21 de agosto de 2017. En otros mercados del mundo, este Eclipse Cross original se sigue ofreciendo al público - con una curiosidad anacrónica, pues su 2.4 gasolina atmosférico lleva produciéndose casi dos décadas, habiéndose visto incluso en algún modelo de Peugeot o Citroën.

En Europa ahora es un SUV eléctrico con sabor francés

Sin embargo, el Eclipse Cross que conocemos hoy día en Europa no tiene nada que ver. El actual SUV eléctrico es, en esencia, el Renault Scénic E-Tech que la marca del rombo fabrica en Douai desde hace dos años con dos niveles de potencia (170 y 218 CV) y dos baterías disponibles (60 kWh y 87 kWh, ambas con química NMC fabricadas por LG, emparentado (como siempre a lo largo de su historia) con el Mégane E-Tech.

Al igual que el recién renovado Mégane E-Tech, el Scénic también se va a renovar con una actualización de la cual hace no mucho pudimos verla a través de fotos espía. Estas mejoras también beneficiarán al Eclipse Cross en el futuro, con una autonomía superior a los 450 km según ciclo mixto WLTP, además de contar con un cargador de a bordo CA de 11 kW (22 kW de manera opcional) y una potencia máxima de carga CC de unos 165 kW.

El Eclipse Cross, de la mano de un Scénic que pronto traerá mejoras

Esto implica, por un lado, que el Eclipse Cross también contará con toda la tecnología de a bordo del Scénic E-Tech - es decir, el sistema de infoentretenimiento de Google que, recordemos, ahora también incorpora Gemini como asistente IA. También se dejan de utilizar las baterías de NMC a favor de una única batería de LFP de 67 kWh de capacidad útil.

Por ahora, el Eclipse Cross es el modelo más joven de la gama actual de la marca de los tres diamantes. Decimos por ahora dado que el retorno de uno de los iconos de la marca es inminente: el del Mitsubishi Montero (Pajero en el resto del mundo), recuperando parte de la esencia de la marca - de hecho no se ha perdido, ya que Mitsubishi no ha dejado de competir en pruebas de raids en Asia hasta la actualidad.

Dos Eclipse eléctricos, uno a cada lado del Atlántico

Como dato aparte, Mitsubishi también ofrecerá, de entrada para el mercado norteamericano, el Eclipse Sportback. Si el Eclipse Cross se basa en el Scénic, este se basa en el Nissan Leaf de 3º generación. Tiene cierto sentido que sea para Estados Unidos ya que allí, en la planta de Normal, Illinois (la que ahora pertenece a Rivian) fue donde se hizo el Eclipse original durante más de 20 años a través de sus cuatro generaciones.

Puede pensarse que los tiempos han cambiado de manera inevitable para el Eclipse, pasando de ser un deportivo querido por el público (especialmente joven) a lo que vemos hoy día, y sí que han cambiado… ya que ese público joven no es habitualmente comprador de coche nuevo en gran parte del mundo. Eso sí, ninguno de ellos es el primer Eclipse eléctrico - hace 25 años que la tercera generación del Eclipse tuvo una versión, aunque fuera una unidad prototipo, pero que ya adelantó su devenir.

Más de 300 kilómetros de autonomía WLTP, interior espacioso y bien equipado de serie. El Dongfeng Box llega con argumentos de sobra y un precio rebajado para superar a sus rivales. Disponible por menos de 18.500 €, este coche chino pone en alerta a KIA y Renault.

Puede que no conozcas este coche eléctrico, pero ya supera en ventas a rivales como el FIAT Grande Panda. El Dongfeng Box compite en el importantísimo segmento B. Una categoría de volumen que se está electrificando a un ritmo acelerado. Es el primer modelo comercializado por la marca Dongfeng en el mercado español, y destaca sin lugar a dudas por su relación precio-producto. Sin embargo, no es ajeno a las novedades que recientemente han llegado a nuestros concesionarios.

Con el objetivo de plantar cara a los nuevos eléctricos de KIA o Renault, el utilitario de Dongfeng baja de precio todavía más. El Dongfeng Box está en oferta con 8.900 € de descuento. Una rebaja que permite estrenar este práctico vehículo por menos de 18.500 €. Entremos en detalles.

Máximo equipamiento de serie y buena autonomía por menos de 18.500 €, así es la oferta del Dongfeng Box

La gama Box es prácticamente cerrada. Apenas hay opciones de configuración más allá de los colores de la carrocería. Y aunque esto pueda parecer un hándicap, la realidad es bien distinta. Dongfeng apuesta por la estrategia del «todo de serie» con su eléctrico asequible. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dongfeng Box

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactados, ventilados y con regulaciones eléctricas
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía WLTP del Dongfeng Box supera los 300 kilómetros

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del Box es una batería LFP de 42,3 kWh que alimenta un motor de 70 kW (95 CV) y 160 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Dongfeng Box con el Citroën C3

Solo necesita 10,6 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 310 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

8.900 € de descuento para el Dongfeng Box

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Box analizada en este artículo? El utilitario eléctrico de Dongfeng está a la venta en los concesionarios españoles por 27.265 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 9.000 €.

VER OFERTA DEL DONGFENG BOX

El descuento disponible alcanza los 8.890 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.375 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

No es un SUV pero se le parece mucho. Este rival directo del Hyundai i30 ha roto el mercado de compactos con una oferta imbatible. Más de 7.500 € de descuento, etiqueta ECO, cambio automático, buen equipamiento de serie y, por si no fuera suficiente, se fabrica en España.

El mercado de los compactos está patas arriba. Citroën ha decidido revolucionar por completo el segmento C con una propuesta difícilmente superable. El Citroën C4 deja atrás a rivales como el Hyundai i30 con su precio barato, su diseño tipo SUV, el sello «Hecho en España» y un buen equipamiento de serie. Este modelo demuestra que todavía hay coches europeos de precio razonable. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos.

La versión híbrida del C4 baja de precio. El Citroën C4 Hybrid está en oferta con más de 7.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un compacto automático, con etiqueta ECO y un motor que, como veremos en este artículo, consume muy poco. Entremos en detalles.

Citroën deja a precio de saldo el C4: bien equipado, automático y ECO

Si te adentras en el configurador de Citroën descubrirás que la gama C4 está estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Airea condicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Freno de seguridad activo con aviso de colisión frontal
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Citroën C4 Hybrid con etiqueta ECO

Bajo el capó del C4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.500 € de descuento para el Citroën C4 híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 analizada en este artículo? El compacto de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido de 145 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.474 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4

El descuento disponible alcanza los 7.525 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.949 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 Hybrid con acabado Plus.

Debido en buena parte a las dificultades económicas que muchos en el gigante asiático tienen en sus hogares, en el mercado más grande del mundo llevan cerca de un año en declive, lo que implica haber matriculado unos 2,65 millones de coches menos, cantidad similar a la de Europa.

Suena difícil de creer después de años hablando de auge de marcas chinas, tecnología china y llegada de tantísimos modelos de allí… pero el mercado chino está en declive en estos momentos. Después del gran boom que tuvo años atrás, especialmente de 2018 en adelante, llevan cerca de un año sin levantar cabeza, dejándose más de un 20% con respecto a las cifras de 2025.

Varias veces hemos comentado cómo fabricantes y marcas chinas, en buena parte por la facilidad que tiene lanzar coches eléctricos con baterías, motores y demás sistemas procedentes de suministradores conocidos (llámese CATL, BYD u opciones de otros países como LG), iniciaron una guerra brutal de precios mantenida por los propios subsidios del estado. A esto se suma que el pueblo chino lleva varios años complicados a nivel económico por una crisis inmobiliaria.

China acumula 10 meses de declive en sus matriculaciones de coches

Llegaron a un momento donde en un solo mes superaron los 2,5 millones de coches matriculados, más del doble de lo que se matricula en España durante todo un año. No obstante, llevan ya un tiempo prolongado sin igualar esos números - y esto implica que se les acumula un problema de capacidad de sus fábricas ya que tienen un sistema que se pensó para producir mucho más de lo que registran en su mercado local.

Según las cifras de China Passenger Car Association (CPCA) que recoge Reuters, el pasado mes de julio las matriculaciones fueron de 1,47 millones de vehículos, un 21,1% inferiores a las del mismo mes del año pasado. En la suma de estos siete primeros meses del año, las ventas han caído un 20,5%. Esto implica que han registrado 2,65 millones de coches menos que de enero a julio de 2025, pese a tener cientos de marcas trabajando allí.

2,65 millones de coches menos pese a tener coches nuevos a diario

Allí los clientes han de ser especialmente selectivos dado que, de media, tienen un coche nuevo cada día en el mercado - y si sumamos renovaciones o versiones que se añaden, hablaríamos de unas cuatro novedades cada día, muchísimo más de lo que se ve en Europa o en Estados Unidos. Un ritmo vertiginoso y una tendencia de la que sólo pueden escapar de una manera.

Las exportaciones, cada vez más clave para China

Según Cui, lo que los clientes quiere son modelos asequibles, que tengan una muy buena relación calidad/precio a nivel de equipamiento y prestaciones. No buscan necesariamente coches premium, mientras que lo que quieren muchos fabricantes es desplazarse hacia arriba en el mercado en búsqueda de un margen de beneficio que es misión imposible en un mercado que funciona con estas reglas.

Una de las marcas chinas mejor paradas en estos meses está siendo Leapmotor, con más de 100.000 ventas a nivel global este mes de julio - y esto es así gracias a su presencia relacionada con el grupo Stellantis, quien le ayuda comercializando sus modelos en todo el mundo (excepto China). Y es que la clave de los chinos en estos momentos, lo que sostiene gran parte de la industria del motor, es la exportación masiva (habiendo superado a Japón tiempo atrás como el mayor país exportador de todo el mundo).

La exportación masiva mantiene el equilibrio

Sólo en este mes de julio, las exportaciones de coches chinos fueron de 923.000 unidades - un 88,2% más que en julio de 2025. En el acumulado del año, las exportaciones de coches eléctricos e híbridos enchufables crecieron un 147,8% en relación con el año pasado. Esto pese a que también han registrado un descenso en este último año, en concreto del 3,9%.

Y es que esta sangría realmente no viene por sus coches eléctricos, sino por los coches con motor de combustión debido al incremento del precio de la gasolina a raíz de la guerra en Oriente Medio. Al ser un país con gran parte de la población teniendo una economía limitada, donde más se ha resentido su mercado es en modelos sedán de acceso con motor de combustión.

Michele Pirro, piloto probador de Ducati desde hace más de una década, ha salido en defensa del método de trabajo de Gigi Dall'Igna justo cuando Aprilia lidera el Mundial y las críticas por el trato a Pecco Bagnaia no dejan de crecer.

Ducati aborda 2026 sin la superioridad que exhibió en las últimas temporadas. Aprilia manda en el Mundial de constructores con 449 puntos, más de 100 por delante de la marca de Borgo Panigale, y esa distancia se ha traducido también en un cambio de discurso alrededor del box italiano. Ya no se habla solo de resultados: se habla de decisiones.

De por qué Pecco Bagnaia, dos veces campeón con esta moto, no encontró la versión de la Desmosedici que necesitaba, y de por qué Ducati ha decidido construir su futuro más inmediato en torno a dos pilotos españoles, Marc Márquez y Pedro Acosta, mientras el italiano hace las maletas rumbo a Aprilia.

En medio de ese ruido ha hablado Michele Pirro, probador de la marca desde 2012 y una de las pocas personas que ha vivido desde dentro cada decisión técnica del proyecto. En una extensa conversación con Andrea Migno para su podcast Mig Babol, Pirro ha repasado la filosofía de trabajo de Gigi Dall'Igna y ha respondido, sin esquivarlas, a las críticas que han acompañado a la marca en este 2026.

Todo lo que ha funcionado ha entrado en la moto

Gigi Dall'Igna se ha ganado en el paddock una fama muy concreta: la de ingeniero dispuesto a probar cualquier cosa con tal de ganar una décima, por poco ortodoxo que parezca el resultado. De ahí nacieron los alerones, los dispositivos de altura y buena parte de las soluciones que el resto de fabricantes han terminado copiando.

Pirro, que ha sido quien se ha subido a la moto en la mayoría de esos experimentos, lo resume sin matices: «Las locuras de Dall'Igna han sido muchísimas. Hemos probado cosas muy raras, pero realmente raras».

«Sin embargo, te puedo asegurar que todo lo que funcionaba, lo que daba rendimiento, lo hemos incorporado. Es decir, lo que hacía que el despertador funcionara, aunque fuera en contra de la estética, lo hemos incorporado», reitera.

El comentario de Pirro defiende una idea muy concreta: si algo mejoraba el cronómetro, terminaba montado en la moto, por extraño que resultara verlo e independientemente de quién lo utilizara.

Un paso atrás que Pirro no oculta

Michele Pirro defiende el honor de Ducati, pero no a costa de negar la realidad. Y es que, tras el Gran Premio de Gran Bretaña, Aprilia lidera el Mundial de equipos con 449 puntos, mientras que Ducati ha caído hasta la tercera plaza con 343, por detrás incluso de Trackhouse, la estructura satélite de la propia marca de Noale. Es la primera vez en varias temporadas que la factoría boloñesa no marca el ritmo desde la primera cita del calendario.

Pirro no lo esconde: «Lamento que en ciertas ocasiones haya habido algunos problemas y, sobre todo, lamento también las críticas. De todos modos, la moto ha dado un paso atrás respecto a años anteriores. Siempre hemos hecho, o al menos hemos intentado hacer, todo lo posible para que todo sea cada vez mejor».

No es la primera vez que el probador aborda este asunto: ya en 2025 explicó que las diferencias entre la GP24 y la GP25 eran mínimas y que ningún piloto recibía trato de favor. Pero el reconocimiento de que la moto ha retrocedido llega ahora acompañado de más críticas en relación con las decisiones políticoestratégicas que Ducati está tomando.

El precedente Martín: la filosofía de Gigi

El argumento de Pirro no se queda en el terreno técnico. También responde, aunque sin nombrarlo directamente, a las críticas que han ido creciendo en el paddock desde que Ducati confirmó a Pedro Acosta como compañero de Marc Márquez para 2027, con Bagnaia camino de Aprilia: la idea de que la fábrica ha traicionado la fidelidad al piloto que le ha dado dos títulos mundiales y, de paso, españoliza un icono italiano.

Pirro recurre a un antecedente que, a su juicio, desmonta la lectura de que el nombre importa: «Esto es importante, y creo que no solo en el mundo del motor, sino también en la filosofía de Gigi, como lo demuestra el apoyo que le dimos a [Jorge] Martín cuando ganó el mundial en 2024, aunque luego se fuera. Siempre ha consistido en poner a los pilotos en las mejores condiciones posibles».

Es un ejemplo llamativo: Ducati mantuvo a Martín peleando el título con una Desmosedici del equipo satélite Pramac frente al propio piloto oficial, Bagnaia. La marca no le cerró ninguna puerta al madrileño, que acabó llevándose el número 1 al eterno rival.

Sin mala fe: la respuesta a quienes culpan a Ducati

La pregunta que más ha perseguido a Pirro este año, según reconoce él mismo, es siempre la misma: por qué Ducati no le devolvió a Bagnaia la moto de 2024, la que ganó el título, en lugar de obligarle a pilotar el prototipo de 2025.

El probador la ha escuchado no solo en el box, también por la calle: «Es cierto que se cometen errores, pero es justo que la gente sepa que nunca se ha hecho nada con mala intención. Puede que se nos haya pasado por alto algo o algunas cosas, pero no por mala fe».

«La gente me paraba y me decía: “Pero, ¿por qué no le dais a Bagnaia la moto del año pasado? ¿Queréis penalizarle?”. Y yo les respondía: “Pero, chicos, qué va”». Sea o no suficiente esa explicación, lo cierto es que, a partir de 2027, esa discusión ya no le corresponderá a Borgo Panigale, sino a Noale.

El SUV eléctrico más barato de Hyundai se convierte en un temido rival para el BYD Dolphin Surf. Con 8.600 € de descuento, más de 320 kilómetros de autonomía y un buen equipamiento de serie, estamos ante uno de los chollos del verano que no puedes dejar escapar.

El Hyundai INSTER ha decidido plantar cara al dominio del BYD Dolphin Surf en el creciente mercado español de coches eléctricos pequeños. El SUV de Hyundai lanza un golpe directo al modelo de BYD con una propuesta difícilmente igualable. Ahora es igual de barato pero ofrece un diseño tipo SUV, un buen equipamiento de serie y autonomía de sobra para los desplazamientos diarios.

Si estás buscando un eléctrico pequeño y económico para el día a día, te presentamos uno de los chollos del verano. El INSTER está en oferta con 8.600 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Hyundai deja el INSTER a precio de BYD Dolphin Surf con un buen equipamiento

La gama INSTER está estructurada en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno, Tecno 2C y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 15 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Raíles de techo integrados
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de conducción en carretera
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Hyundai INSTER en oferta hace más de 300 kilómetros por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, presenta una batería de 42 kWh que se encarga de alimentar un motor de 71 kW (97 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 327 kilómetros según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

8.600 € de descuento para el Hyundai INSTER

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y batería de 42 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.406 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 8.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 8.585 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.821 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Maxx.

Los motores diésel «Ingenium» de Jaguar y Land Rover, presentes en modelos como el Evoque, Discovery Sport o F-PACE, arrastran un fallo de diseño que puede destruir el propulsor. Esto es lo que debes saber si estás pensando en comprar uno de segunda mano.

Hay que mirar muy atrás en el tiempo para rememorar los momentos más dulces de Jaguar y Land Rover. Las dos marcas británicas han ido casi dando tumbos en los últimos años, y estar bajo el paraguas de los indios de TATA ha dejado un sabor agridulce. Hoy, la del felino se está transformando en una marca de coches eléctricos de sumo lujo, una apuesta más que complicada.

La de los todoterrenos es otra historia, centrada en la combustión pero no dejando escapar tampoco la estela de la electrificación. Land Rover vive momentos mejores al concentrar sus esfuerzos en el lujo y habiéndose desprendido de un Discovery Sport que no le ha reportado grandes beneficios, y sí enormes dolores de cabeza. Como también el Evoque o los Jaguar XE, XF o F-PACE, de los que aún existen varios miles en circulación y que puedes comprar de segunda mano.

El fallo de motor que lleva una década escondido en los Jaguar y Land Rover

En 2015, Jaguar Land Rover presentó una familia de motores completamente nueva para dejar atrás su dependencia de los bloques de Ford y BMW. Los Ingenium estaban destinados a cambiar por completo la imagen de los modelos de las dos marcas británicas, presumiendo de eficiencia y prestaciones. Sin embargo, estos han arrastrado un un problema de diseño que, diez años después, continúa dando quebraderos de cabeza.

El diésel de cuatro cilindros y 2.0 litros -presente en el Evoque, el Velar, el Discovery Sport, el Discovery 5 y los Jaguar XE, XF y F-PACE- tiene un punto débil de fábrica que puede acabar en la destrucción completa del motor. Lo saben muy bien los miles de propietarios afectados de averías que, directamente, te dejan tirado sin que el coche haya dado ni un solo síntoma fiable antes.

El origen, un cojinete demasiado cerca del escape

Porque ese es precisamente uno de los problemas de este motor diésel de cuatro cilindros en línea, que no avisa. Esta arquitectura es una de las más habituales para los fabricantes, es barata y eficiente pero también tiene sus desventajas: las vibraciones que genera y hay que compensar. Para eso están los ejes de equilibrado, dos ejes contra-rotantes basados en el «principio Lanchester» que Jaguar Land Rover incorporó para lograr el nivel de suavidad que quería vender

Hasta aquí, nada fuera de lo normal: una solución técnica habitual en el sector utilizada por Porsche o Mitsubishi, entre otras, y calificada como de elegante, pero que, en el caso del «Ingenium», el problema de diseño reside en dónde se colocó uno de los puntos de apoyo de esos ejes: demasiado cerca del sistema de escape.

Ahí las temperaturas son sensiblemente más altas que en el resto del bloque, y ese calor extra somete a los cojinetes a una fatiga térmica y de material que otros motores no sufren en la misma medida. Está claro que una de las causas tiene que ver con el «packaging», el espacio disponible dentro del vano motor, el trazado del escape y los objetivos de confort, y esto se acabó pagando en durabilidad.

Porque, cuando ese cojinete cede, el resultado no es un ruido molesto y ya está. Genera virutas metálicas que se cuelan en el circuito de aceite, dañando bombas, obstruyendo conductos y desgastando otros puntos de apoyo por el camino.

A partir de ahí, sustituir solo el cojinete no sirve de mucho, ya que es habitual que ya haya daños secundarios en la bomba de aceite, el cigüeñal o los árboles de levas. El motor, en la práctica, está sentenciado.

El agravante: trayectos cortos y regeneraciones de DPF a medias

Aquí es donde el problema deja de ser exclusivamente mecánico y empieza a depender de cómo se usa el coche. El filtro de partículas diésel necesita ciclos de regeneración que solo se completan con recorridos suficientemente largos y a régimen sostenido.

Si notas que el ralentí se acelera en parado, no cortes inmediatamente el motor, déjalo hasta que este se rebaje. Esta es una señal de que el filtro de partículas se está limpiando.

Si el coche se usa sobre todo para trayectos cortos -el patrón de uso más habitual en ciudad-, esas regeneraciones se quedan a medias con frecuencia, y el combustible sin quemar acaba diluyendo el aceite del cárter.

Un aceite diluido pierde viscosidad y capacidad de lubricación justo donde más falta hace: en los cojinetes del eje de equilibrado, ya sometidos al estrés térmico del escape. Es la combinación perfecta para acelerar un desgaste que, de otra forma, habría tardado mucho más en manifestarse.

Lo que esto significa para el comprador de segunda mano

El Evoque, el Discovery Sport, el XE y el F-PACE son modelos con un recorrido comercial notable en España durante buena parte de la pasada década, lo que significa que hay un parque considerable de unidades con este motor circulando, la gran mayoría ya fuera de garantía y en manos de un segundo o tercer propietario.

La consecuencia práctica, para quien mire el mercado de ocasión, es doble. Por un lado, es habitual encontrar anuncios de coches aparentemente bien cuidados -kilometraje razonable y de aspecto impecable que en realidad ya arrastran daños de motor no revelados o directamente desconocidos por el propio vendedor. Por otro, cuando el fallo sale a la luz, el precio de esos ejemplares cae con fuerza, lo que puede convertir un Evoque o un Discovery Sport barato en una ganga trampa.

Mantenimientos más ajustados y aún así no hay garantías de evitar el fallo

Los intervalos de cambio de aceite que marca Jaguar Land Rover para este motor son de unos 34.000 kilómetros. Demasiado elevado, aconsejándose realizar los cambios de aceite a la mitad, alrededor de los 16.000 kilómetros si el uso de estos coches es predominantemente urbano. El más habitual en nuestro país.

Si estás interesado en uno de ellos, sentimos decirte que no existe un síntoma de alarma fiable al cien por cien. Un traqueteo en la cadena de distribución o un ruido inusual pueden ser el primer aviso, pero también pueden no aparecer hasta que el daño ya está hecho. Por eso, conviene ir más allá del aspecto y el kilometraje y esto es lo que tienes que comprobar antes de firmar:

• Pedir el historial completo de cambios de aceite, con la especificación exacta utilizada
• Preguntar explícitamente si el coche se ha usado sobre todo en trayectos cortos
• Solicitar, si es posible, un análisis de aceite o una revisión de partículas metálicas
• Verificar que las regeneraciones del DPF quedan registradas con normalidad en el historial del taller.

Algunos afectados han considerado comprar un motor de sustitución tampoco es la solución definitiva: comparte exactamente el mismo defecto de diseño, así que reduce el riesgo, pero no lo elimina. La disciplina de mantenimiento ayuda. La garantía absoluta, con este motor, no existe.

En honor al 70º aniversario de Uwe Gemballa, la firma liderada por su hijo muestra la variante GT del Marsien, cambiando la suspensión off-road por una 100% de carretera de KW Automotive manteniendo la preparación de RUF bajo el capó.

Marsien, marciano en francés, es una buena definición de cómo a uno le podrían parecer los coches que hacía/preparaba la Gemballa original en la década de los 80 y 90. Para algunos, obras de arte y coches únicos, manifestaciones de lo extremo en una época salvaje y, para otros, quizás les parecería feo o aberrante, entre otras palabras. En cualquier caso Gemballa no dejó indiferente a nadie, como tampoco deja indiferente este Marc Philipp Gemballa Marsien GT.

Se trata de un coche especialmente exclusivo que se mostrará por primera vez en el Pebble Beach Concours d’Elegance de este año, cinco años después de que en el mismo enclave se mostrase la versión original. Y, aunque por fuera parezca el mismo, su supuesto uso es radicalmente diferente, así como el coche en el que se inspira.

Marc Philipp Gemballa Marsien GT

El Marsien es, en esencia, una reinterpretación del 959. El modelo de 2021 toma como inspiración el 959 que logró ganar el París-Dakar hace 40 años, con René Metge siendo vencedor y el ex piloto de F1 y leyenda de Le Mans Jacky Ickx en 2º posición. Y, aunque el 959 nació originalmente para ser desarrollado para el Grupo B (como el Ferrari 288 GTO, que después fue la base del F40), se le recuerda como un superdeportivo de prestaciones puras.

Y por ello llega el Marsien GT. De nuevo utiliza suspensiones de KW Automotive con una nueva suspensión de doble horquilla delante (y multibrazo trasera) con amortiguadores DDC V5 de última generación. Se mantiene el control electrónico en tiempo real, regulándose a cada bache o desnivel en un tiempo de 20 milisegundos. Mantiene su altura libre con respecto al suelo de 100 mm, aunque el morro se puede levantar hasta en 60 mm extra, un sistema pensado para proteger al coche de rampas, entradas de parkings o badenes.

830 CV de potencia gracias al trabajo de RUF

El Marsien GT mantiene el mismo sistema neumático con aire comprimido utilizado para su aerodinámica activa, tanto en el paragolpes delantero como el alerón trasero claramente inspirado en el 959. Eso sí, donde antes había unas protecciones de aluminio para guardar los bajos, ahora se encuentra una plancha de fibra de carbono que ahorra unos kg de peso y optimiza el flujo de aire hacia el difusor. Este GT es 75 kg más ligero que el Porsche 911 Turbo S 992 del que parte.

Debajo del capó, RUF vuelve a trabajar de la misma manera que lo hacía con la Gemballa original creada en 1981. A partir del motor del Porsche 911 Turbo S, se instalan unos turbocompresores VTG, se revisa el mapeado de la centralita y los ajustes de la transmisión. Esto permite una potencia de unos 830 CV y 930 Nm de par motor, declarando un 0-100 km/h en 2,4 segundos y alcanzando los 330 km/h de velocidad punta. Un coche probado de manera 'independiente' años atrás en Nürburgring.

Limitado a 30 unidades para completar el homenaje a Uwe

¿A que te parece ‘poquísimo’? Pues tranquilo, que están desarrollando una mejora con la que sacarán más de 900 CV. La carrocería es también de fibra de carbono, la cuádruple salida de escape está firmada por Akrapovic en titanio y lleva llantas de 20 pulgadas delante y 21 detrás, con unos Michelin Pilot Sport Cup 2 275/35 ZR 20 para el eje delantero y 335/30 ZR 21 para el eje trasero.

Marc Philipp Gemballa sólo hará un total de 30 unidades de este Marsien GT, uniéndose a las 40 que tiene previstas del Marsien que mostró por primera vez allá por 2021. 30+40 = 70, los años que hubiera cumplido en este año Uwe Gemballa de no haber fallecido en ‘extrañas’ circunstancias, encontrándose en torno a finales de 2010 un cadáver con su registro dental cerca de Pretoria con signos de haber sido ejecutado. A raíz de esto, la empresa Marc Philipp Gemballa GmbH no está legalmente asociada a la Gemballa original o cualquiera de sus subsidiarias.

770.000 €, pero en realidad superará el millón de euros

Cada una de estas unidades costará unos 770.000 €. A esto hay que añadirle impuestos, gastos relacionados con la entrega… por no hablar del vehículo base. Y es que necesitas un Porsche 911 Turbo S actual (es decir, 992) para hacer la transformación, un coche que en España se oferta en su versión coupé por encima de los 312.000 €.

El mejor SUV de KIA está en oferta con 9.500 € de descuento y un sistema de tracción 4x4 para escapar de la ciudad. Los conductores más aventureros no tienen excusa. Etiqueta ECO, buen equipamiento de serie y un motor híbrido que arroja 239 CV pero consume muy poco.

Con más de 7 millones de unidades vendidas en todo el mundo desde que llegó al mercado, el KIA Sportage es uno de los SUV más exitosos. El «pilar central» sobre el que la marca KIA sustenta gran parte de su modelo de negocio global. En Europa es visto, de manera acertada, como el mejor SUV de KIA. Cuenta con una polifacética gama de motores y una larga lista de versiones. Ahora, una de las configuraciones más interesantes del Sportage baja de precio hasta convertirse en un chollo difícil de obviar.

El KIA Sportage híbrido con tracción 4x4 está en oferta con 9.500 € de descuento. Con un motor híbrido de contrastada fiabilidad que arroja 239 CV y presume de bajos consumos, este SUV con etiqueta ECO es una compra acertada. Especialmente si te gusta alejarte de la ciudad. Entremos en detalles.

Etiqueta ECO, bien equipado y 4x4, el KIA Sportage más interesante baja de precio

Tras los últimos cambios realizados por KIA, la gama del Sportage híbrido ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech, Black Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED con sistema adaptativo inteligente
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Asientos delanteros calefactables y ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefatable ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA Sportage con tracción 4x4

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el Sportage en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) que combina un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con un motor eléctrico para alcanzar los 239 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Gracias a una batería NMC de 1,49 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Homologa un consumo medio de combustible de 6,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 145 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

9.500 € de descuento para el KIA Sportage

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Tech y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 47.898 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 9.000 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 9.469 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.429 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage Híbrido con acabado Tech.

El CEO de Renault, Fabrice Cambolive, adelanta que el próximo Clio no será retro y podría no ser 100% eléctrico. La marca detecta un hueco en el segmento «B-hatch» europeo y apunta a un coche de entre 4,1 y 4,2 metros para mediados de la próxima década.

Fabrice Cambolive, CEO de la marca Renault, ha dado las primeras pistas sobre la séptima generación del utilitario francés, que no piensan matar en favor del exitoso Renault 5 dejando al descubierto un par de certezas. Una que era completamente esperable y la otra casi que también.

La primera puede ser algo negativa para algunos, porque el nuevo Clio «no debería ser retro». La segunda es una incertidumbre que en 2026 ya resulta llamativa viniendo de un directivo de Renault, porque todavía no está decidido si tendrá motor de combustión. De hecho, puede que ni siquiera sea 100 % eléctrico, como otros muchos sí que se esperarían.

Un «saga car», no un icono

Cambolive divide el catálogo de Renault en tres secciones. Una para los iconos recuperados -llámese Renault 5, Renault 4 y Twingo-, coches que venden nostalgia con carrocería nueva. Otra para lo que él llama «saga cars»: modelos que no son un icono cultural «per se», pero que llevan décadas en la cabeza del consumidor europeo, y en el que sitúa al Clio, junto al Scenic, mientras que la tercera lo reserva para productos completamente nuevos, sin pasado que vender.

Esa clasificación importa para entender por qué el nuevo Clio no seguirá el camino del R5 o el Twingo eléctricos. «No hay que intentar meter al nuevo Clio en un mundo totalmente electrificado», ha explicado Cambolive. Es una frase que contrasta con el resto del discurso de electrificación de Renault, y que el propio directivo matiza casi de inmediato al apuntar que «Es un poco pronto para responder, pero, sinceramente, estaremos en un mundo puramente electrificado cuando llegue el próximo Clio».

La aparente contradicción tiene truco. Renault prepara una plataforma de nueva generación capaz de alojar tanto propulsión 100 % eléctrica como sistemas de autonomía extendida (EREV). Cambolive apunta a que en 2030 el objetivo de electrificación total de la marca se sitúa en el 50 % BEV -con la tendencia actual apuntando incluso más alto-, lo que deja la puerta abierta a que el nuevo Clio combine ambas tecnologías según el mercado, en lugar de dar el salto directo al eléctrico puro que sí han dado sus hermanos con nombre de icono.

El hueco que Renault quiere ocupar: el B-hatch «sin ser SUV»

Más interesante que la cuestión de la mecánica es el diagnóstico de segmento. Cambolive habla de un «sub-segmento descubierto» en Europa: el B-hatch de conducción baja, es decir, la berlina compacta clásica, no la SUV. Según su lectura, ese hueco debería ocuparlo un coche de entre 4,1 y 4,2 metros, y ahí es donde Renault sitúa al sucesor del Clio.

Es una declaración con más miga de lo que parece. Porque, mientras la industria entera -incluida la propia Renault, con el Captur y el Symbioz- apuesta por convertir cada segmento en una SUV, Cambolive defiende que todavía hay espacio para el hatchback bajo, no crossover, en el corazón del segmento B.

La pregunta que se hace en voz alta el propio directivo sigue sin respuesta, y probablemente no la tenga hasta bien entrada la década. Porque el calendario, aquí, juega en contra de la curiosidad inmediata: con el ciclo de producto habitual y el Clio actual recién estrenado, la próxima generación no debería llegar antes de mediados de la década de 2030.

Sin presión por el pasado

Cambolive ha sido explícito sobre algo que en Renault llevaba tiempo sin decirse tan claro: la marca no quiere seguir apoyándose en el recurso fácil del retrovisor. «Nuestro primer objetivo ahora es traer al mercado algunos modelos completamente nuevos, porque no tenemos que depender del pasado con el Renault 5 y el Clio», ha afirmado. El aviso llega después de que los modernos R5, R4 y Twingo hayan sostenido buena parte del relanzamiento comercial de la marca en los últimos años a base de nostalgia bien vendida.

No es un rechazo al retro-futurismo que tan bien le ha funcionado a Renault, sino una advertencia sobre sus límites: «se puede ir de retro si tienes un propósito, pero si no lo tienes, fracasarás». El Clio, en ese reparto, seguirá siendo saga, no icono. Y el próximo, cuando llegue, tendrá que ganarse el favor del comprador de la B sin épica de marca detrás.

El expiloto de Fórmula 1 y actual embajador de Aston Martin, Pedro de la Rosa, considera que hay un rasgo diferenciador para cualquier piloto especialmente rápido y es su forma de configurar el monoplaza. Algo que comparten estrellas como Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Max Verstappen.

Pedro de la Rosa es actualmente conocido por su labor de embajador de Aston Martin F1 y, sobre todo, de comentarista para DAZN en España. Sin embargo, el catalán cuenta con un amplio bagaje como piloto, ya que compitió en 105 grandes premios de Fórmula 1 y perteneció a equipos como Arrows, Jaguar, McLaren, Sauber, HRT o Ferrari en diferentes roles.

Eso le ha permitido enfrentarse o compartir garaje con muchos pilotos de renombre, entre los que destacan Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Juan Pablo Montoya o Lewis Hamilton, entre otros. Y Pedro de la Rosa tiene una cosa clara: los grandes comparten preferencias sobre el tipo de coche que desean conducir.

Alonso y Hamilton quieren monoplazas similares

Pedro de la Rosa compitió con McLaren, pero su principal labor durante los cinco años que estuvo en Woking fue la de probador y reserva. En 2007, el catalán coincidió con Fernando Alonso y Lewis Hamilton, por lo que tuvo la ocasión de conocer a fondo las particularidades y preferencias de cada uno de ellos.

«Todos los pilotos rápidos que yo he conocido llevan coches muy reactivos. No conozco ningún piloto rápido que el coche sea subvirador, jamás», comienza resumiendo Pedro de la Rosa. «[Hamilton] es muy parecido a Fernando, sinceramente. Lo único es que a Lewis le gustaba la dirección más directa que a Fernando. Pero en general, los dos coches iban muy parecidos».

«Los dos pilotos que más me han impresionado han sido Hamilton y Alonso», reitera a continuación. «De Hamilton siempre me quedaré con un momento. Me quedé muy impresionado con su primer test en Silverstone en un Fórmula 1, porque en curvas rápidas iba muy rápido. Realmente era algo espectacular por cómo se adaptó en pocas vueltas».

«Y luego, sobre todo, cuando entrenábamos en circuitos de mucho frío, en Jerez, por ejemplo, en inviernos muy fríos, en diciembre o enero, que los neumáticos Michelin eran difíciles de mantener en temperatura, él deslizaba tanto, derrapaba tanto, que los mantenía a un nivel de temperatura superior y conseguía mejores vueltas. Esas cosas me impresionaron», agrega De la Rosa.

En el caso de Fernando Alonso, el ahora embajador de Aston Martin apunta que lo que ha valorado siempre es que «es el más adaptable de todos. Porque cuando hemos llegado a la era Michelin, el tío se adaptaba rápido y enseguida le sacaba el potencial. En un día ya entendía el neumático, hablaba en el mismo idioma».

«Luego pasábamos a la época Bridgestone y también. Pasamos a la era Pirelli y él enseguida detectó que era un neumático que había que gestionar temperaturas desde un principio. Y creo que hay muy pocos pilotos que lo hicieran tan rápido», reitera.

Verstappen, ¿el mejor de la historia?

Max Verstappen es otro piloto que saca lo mejor de sí cuando el monoplaza es muy sobrevirador. Algo que muchos de sus compañeros de equipo no han sabido digerir. Un rasgo que, además, comparte con Lewis Hamilton y Fernando Alonso.

Y, al ser preguntado por él, Pedro de la Rosa no puede evitar definir al tetracampeón del mundo como «probablemente el mejor de la historia», aunque no tarda en matizar. «Bueno, solo el tiempo lo dirá, pero es que realmente es alucinante, me encanta Verstappen».

«Lo que pasa es que yo solo puedo opinar contra los que me he enfrentado y, en el caso de Hamilton y de Fernando, además, he podido compartir coche, telemetría, datos, simulador, lo he compartido todo», agrega a continuación.

«Entonces los conozco muy bien. Verstappen es una bestia, ojo. Lo admiro. Realmente, ahora mismo, yo creo que está en un nivel increíble, un paso por delante», concluye. Una pena que la Fórmula 1 esté malgastando el privilegio de tener a tres pilotos legendarios en pista con monoplazas de gestión y no de pilotaje puro.

El modelo de combustión más importante de Skoda, el que ha hecho grande a la marca checa, está de aniversario. El Octavia acaba de cumplir 30 años y lo celebra con una edición especial, que no sólo trae un completo equipamiento, sino una gran novedad para toda la gama 2027.

Por norma, a las marcas de coches les gusta presumir de récords de ventas acumuladas a lo largo del tiempo en sus modelos más insignes. Por ejemplo, para los checos, es más importante destacar que representantes como que el nuevo Skoda Peaq ya roce las 10.000 unidades en apenas un mes; pero, hay otros modelos en la gama que también son más importantes que este coche eléctrico.

El Skoda Octavia es, con diferencia, uno de los más representativos del fabricante. De hecho, casi se podría decir que es el que ha hecho grande al fabricante desde que se lanzó al mercado europeo en 1996. Durante estos 30 años, la marca de Mladá Boleslav ha lanzado cuatro generaciones, siendo el Octavia ha sido el modelo más vendido cada año. Sin embargo, Skoda ha preferido guardarse cuántos millones de unidades ha vendido a lo largo de este tiempo.

Más carácter y equipamiento en el Skoda Octavia 30 Years

Un éxito que la marca decidió celebrar con una edición especial 30º aniversario que por ahora, está limitada al mercado alemán, pero que acabará extendiéndose a otros. La edición especial es reconocible por presentar un aspecto más deportivo, gracias a los detalles decorativos exteriores pintados en negro y a las llantas de aleación pintadas de 18 pulgadas pintadas en este mismo color.

Y menos reconocible por los 15 milímetros que se le ha recortado a la altura de la carrocería al suelo, gracias a una suspensión deportiva. Por dentro, la novedad son unos asientos deportivos con reposacabezas integrados de serie.

El fabricante ofrece este Skoda Octavia en combinación con cuatro versiones mecánicas, y en las dos variantes de carrocería disponibles, basándose en el acabado «Selection», pero con un equipamiento de serie ampliado en el que se incluyen los siguientes elementos:

• Cámara de visión trasera
• Portón trasero eléctrico con apertura manos libres
• Asientos delanteros calefactables
• Parabrisas calefactable
• Sistema de navegación con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Faros LED Matrix
• Cámara de visión periférica «AreaView» de 360 º
• Acceso sin llave «KESSY»
• Alarma antirrobo
• Asientos traseros exteriores con reposacabezas reclinables (sólo en el Combi)
• Cubierta semiautomática para el maletero (sólo en el Combi)

Skoda ha afirmado que esta edición especial supone un ahorro de precio de entre 2.660 y 3.900 euros, según versión mecánica, gracias a su equipamiento ampliado.

La gama del Skoda Octavia 2027 trae una gran novedad

La edición especial del Octavia 30 º Aniversario se ofrece en el mercado alemán en combinación con los motores de gasolina 1.5 TSI ACT mHEV con potencias máximas de 115 CV y 150 CV, además del 2.0 TSI con una potencia de 204 CV y tracción 4x4, mientras que en el diésel sólo hay una opción posible: el 2.0 TDI con 150 CV.

La gran novedad de estas mecánicas, y para el modelo 2027 y siguientes, es que todas las versiones estarán asociadas al cambio automático de doble embrague DSG de 7 velocidades, por lo que ya no habrá posibilidad de elegir entra esta automático y la manual de seis velocidades. Y sí, esta decisión no es sólo para Alemania, sino también para España y todos los países europeos.

La marca confirma la llegada de una nueva versión de tracción a las cuatro ruedas, utilizando dos motores de manera similar a los que ya encontrábamos con el Bravus pero más orientado al confort que la versión deportiva del SUV de Mercedes y Geely.

Desde hace unos días, ha llegado un nuevo modelo - o más bien nueva variante - a los concesionarios de smart en España y otros países de Europa. Yendo al grano: smart ha añadido una versión de tracción total al repertorio del #5 en su nivel de acabado Premium, que se conocerá como Premium AWD, utilizando un motor eléctrico en cada eje.

En esencia, en esta nueva variante se suma lo mejor del acabado Premium del #5 con la potencia de la variante Brabus que corona la gama. Naturalmente, aquí hay compromisos: hay más potencia, pero también se reduce ligeramente la autonomía al añadirse el peso de un segundo motor colocado sobre el eje delantero (ya que normalmente el #5 es tracción trasera, opción que seguirá en el repertorio de smart).

smart #5 Premium, ahora también con dos motores

En concreto hablamos de un SUV eléctrico de unos 646 CV de potencia gracias a la suma de ambos, motores, entregando unos espectaculares 710 Nm instantáneos para pegarte al asiento cuando toca acelerar fuerte. Pasa de 0 a 100 en 3,8 km/h y, al menos en el caso de la variante Brabus, alcanza los 210 km/h, a no ser que se haya limitado a 200 km/h como el #5 Premium de tracción trasera.

La autonomía en ciclo WLTP se sitúa en torno a unos 540 km en lugar de los 590 del Premium de tracción trasera. En ambos casos, la batería no cambia: química NMC, capacidad de 100 kWh (94 kWh útiles) procedente de CATL (baterías QILIN) de arquitectura de 800 V. Utiliza un puerto tipo 2 de carga, con una potencia de 22 kW en CA y hasta 400 kW en CC - del 10% al 80% se carga con una potencia de 220 kW en CC en unos 19 minutos, contando además con preacondicionamiento de batería.

Confort de premium en un SUV más potente que muchos deportivos

Entre los elementos de equipamiento que destaca la marca se incluye el sistema de sonido Sennheiser los asientos delanteros ventilados y traseros calefactables de cuero Duo y los cristales de doble panel. Esta variante homologa unos 19,9 kWh/100 km en ciclo WLTP, al igual que la variante Brabus y otras como la Pulse o Summit Edition. En cambio, la variante de tracción trasera homologa un consumo de 18,4 kWh/100 km.

Tiempo atrás pudimos sacar unas claras conclusiones sobre el smart #5 Brabus y cómo es un rival digno de competir contra el Tesla Model Y. Con esta variante #5 Premium, situada 2.500 € por encima de la de tracción trasera a igualdad de equipamiento, la marca conjunta entre Mercedes-Benz y Geely tiene una nueva opción que puede conquistar a una mayor clientela - teniendo en cuenta además que el #5, junto al #1, es el que mejor le está funcionando en ventas en España en lo que va de año.

Llega junto con la Black Collection para toda la gama smart

La llegada de este smart #5 Premium AWD viene de la mano del lanzamiento de la llamada Black Collection de smart, tanto el #1 como el #3 y el #5 como ya adelantamos, en sus líneas Pro+. A la carrocería de color negro se añaden detalles como la parrilla delantera, el difusor trasero, los faldones laterales, la línea de cintura y las barras del techo del mismo color. También las llantas son de color negro metalizado, con un diseño específico para esta colección y para cada modelo.

Así, el smart #1 lleva llantas AMP de 18 pulgadas, el #3 lleva llantas FLUX de 19 pulgadas (ambos con detalles exteriores en tono Onyx Black) y el #5 lleva llantas ORBIT de 19 pulgadas en acabado negro brillante. Los tres vienen con cristales tintados como elemento opcional y tres opciones de acabado de interior diferentes.

El director del equipo Williams de Fórmula 1 se pone al volante de un coche de competición en cuanto tiene la ocasión y sueña con participar en las 24 Horas de Le Mans. Sería en un proyecto totalmente independiente del equipo de F1 y con la intención de obtener la victoria en GT3.

James Vowles lleva dos décadas labrándose su reputación como uno de los ingenieros más reputados de la Fórmula 1: primero en BAR, después en Honda, Brawn GP y Mercedes, donde su trabajo fue determinante en varios títulos mundiales antes de asumir en 2023 la dirección de Williams.

Ahora se enfrenta al mayor reto de su carrera: devolver a Williams a lo más alto como gestor y líder absoluto del proyecto. Pero eso no le impide seguir alimentando su pasión de «piloto fracasado», como él mismo se define.

Una vocación que viene de lejos

James Vowles lleva años metiéndose en la piel del piloto: karting, turismos británicos y algún prototipo de Le Mans. El punto de inflexión llegó en 2021, cuando compaginó la octava batalla consecutiva de Mercedes por el título con una apuesta seria por los GT: ganó su clase en el campeonato de turismos y encadenó temporadas en GT4 y GT3 hasta 2023, llegando a rodar en Barcelona a ocho décimas del mejor tiempo de la categoría.

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El salto de mayor entidad llegó en 2022, cuando Garage 59 le cedió un McLaren 720S para disputar dos citas de la Asian Le Mans Series en Dubái y Abu Dhabi junto al danés Nicolai Kjærgaard y al venezolano Manuel Maldonado.

Carreras nocturnas, una parrilla mixta compartida con LMP2 y LMP3, terminando con la sensación —según reconoce— de haberse ganado por fin su sitio como piloto. Esa experiencia, la más cercana hasta ahora al mundo de la resistencia y los prototipos, es también el antecedente directo de sus planes para subirse a un coche en Le Mans.

Un proyecto para ganar Le Mans

En este momento, James Vowles se enfrenta a un desafío sin precedentes en su carrera, con el proyecto de Williams tambaleándose después de tres temporadas de trabajo duro y un 2025 muy prometedor.

El nuevo reglamento ha sacado a relucir las graves carencias del equipo y es tarea del ingeniero británico resolverlas a tiempo para recuperar el terreno perdido en 2027. Pero eso no le impide a Vowles pensar en proyectos futuros alejados de Williams.

Uno de esos proyectos es competir en las 24 Horas de Le Mans, pero no con la simple intención de participar como gentleman driver, sino con serias ambiciones. «Quizás algún día. He probado con un equipo que ahora mismo compite en el WEC, así que hablo con ellos a diario», introduce James Vowles.

«No puedes subirte al coche una vez cada cuatro meses y esperar ser competitivo en Le Mans. No funciona así», insiste, argumentando que, cuando lo haga, se preparará a conciencia porque el objetivo será competir al nivel de los mejores.

«Iré a ganar», afirma Vowles. «Lo que probablemente haría un año antes sería participar en Road to Le Mans para asegurarme de haber dado suficientes vueltas al circuito en un coche GT3. Te da cuatro horas en el circuito. Y luego, al año siguiente, te da la preparación suficiente para poder participar».

Sin embargo, esta vieja aspiración tendrá que esperar a que Williams triunfe o a que Vowles se quede sin trabajo, ya que pone una condición que está muy lejos de cumplirse: «Por ahora, mi objetivo es Williams. Cuando hayamos ganado varios campeonatos, quizás considere qué puedo hacer», concluye el ingeniero de 47 años.

BYD acaba de presentar en su mercado local un nuevo modelo bajo su firma Fang Cheng Bao. Se llama Ti 9 y es un SUV híbrido enchufable de grandes dimensiones, el más grande de la marca china. ¿Otro candidato más para llegar al mercado europeo?

Al igual que el Grupo VW y Stellantis cuentan con varias marcas bajo su mismo paraguas, BYD tiene las suyas propias en el enorme mercado chino. Una de ellas la conocemos como Fang Cheng Bao, creada en 2023 para desarrollar vehículos con un claro enfoque más todoterreno, sin faltar a la deportividad y a la electrificación.

Algunos de estos modelos están listos para llegar a esta parte del planeta. Sin embargo, lo harán bajo el logotipo de Denza, la marca con la que BYD quiere empezar a atacar el mercado premium europeo. ¿Hay sitio en el Viejo Continente para este nuevo Ti 9?

Nuevo SUV PHEV buque insignia

Con 5,27 metros de largo, el BYD Fang Cheng Bao Ti 9 recién presentado en China es el más grande de la marca, aunque no de toda la maraña de marcas y modelos del grupo BYD (el Yangwang U8L mide 5,4 metros). Este SUV de aspecto "cuadradote" mide además 1,99 metros de ancho, hasta 1,88 metros de alto y con una generosa batalla de 3,13 metros.

Esto da lugar a un interior de lo más espacioso, con una configuración de asientos 2+2+2. Exactamente igual que el Denza N9, pero con un mayor tamaño, una puesta a punto todavía más radical y soluciones más interesantes como el portón trasero dividido "Puerta Tiandi" o la gran pantalla panorámica que ocupa casi todo el salpicadero.

Aunque tiene un enfoque más off-road, no te pienses que va a llegar a las cotas de un Jeep Wrangler, por poner un ejemplo. Los ángulos de ataque y salida así lo revelan: 19 y 22 grados, respectivamente, por lo que BYD apunta más a un SUV familiar de alto nivel preparado para afrontar determinados caminos fuera del asfalto.

Aun así, presume de una capacidad de remolque de 2.000 kg con el gancho de remolque eléctrico retráctil opcional, así como de la tecnología de conducción autónoma conocida en BYD. Concretamente, el DiPilot 300 o "Ojo de Dios B", su línea intermedia, con función de navegación con piloto automático tanto en ciudad como en autopistas.

Su peso es también destacable: 2.865 kg frente a la báscula como mínimo, con unas llantas de 21 o 22 pulgadas. Las especificaciones reveladas en China hablan también de una velocidad máxima de 220 km/h.

En sus entrañas se esconde la tecnología híbrida enchufable de BYD: dos motores eléctricos de 200 kW (272 CV) de potencia máxima, que van conectados a una batería LFP de 66,4 kWh de capacidad. La autonomía eléctrica declarada es de 310 kilómetros, pero ya sabemos lo optimistas son las cifras publicadas para el mercado chino (unos 250 km según nuestro ciclo europeo).

Fang Cheng Bao sí se verá en Europa, aunque…

El nuevo Fang Cheng Bao Ti 9 de BYD todavía no tiene precio en China, pero viendo lo que ofrecen y lo que se ve de rivales directos como el propio Denza N9 o el Li Auto L9, rondará los 50.000 euros al cambio en el mercado chino.

De atreverse a llegar a Europa, multiplícalo por dos, como mínimo, y aun así sería más barato que dos de los que podrían ser sus grandes rivales europeos como Mercedes GLS o BMW X7, que ni siquiera se ofrecen con tecnología híbrida enchufable ("solo" microhíbrida).

No está claro que este Ti 9 tenga hueco en el mercado europeo, pero viendo la estrategia llevada a cabo por BYD, no se puede descartar. En China, la marca Fang Cheng Bao cuenta ya con una completa gama, conformada por diferentes familias.

De momento conocemos la saga "Ti", con un enfoque un poco más urbano, como el Ti 3 eléctrico o el Ti7 eléctrico y PHEV; y "Bao", más fiel al espíritu todoterreno. Próximamente, además, llegará una nueva llamada "Formula", abandonando ya la línea SUV.

Precisamente de esta última tenemos al Bao 5, que sí que está confirmado para el mercado europeo, pero bajo el paraguas de Denza. Por su parte, el Ti 7 también llegará al continente, aunque de momento solo está confirmado para el Reino Unido, donde plantará cara al Defender.

Su hoja de ruta más reciente incluye un modelo que dejó de fabricar en Japón este mismo año, un SUV que al contrario que sus últimos coches que han llegado al mercado será 100% Mazda y tiene previsto fabricar en Tailandia.

Mazda nos ha hecho babear con varios concept en años recientes, lo que nos ha hecho surgir la pregunta de cuál será su apuesta. Una de esas apuestas toma ahora forma como SUV pequeño, uno de los tipos de carrocería más populares a nivel mundial, pues la propia marca lo ha confirmado dentro de su hoja de ruta.

Explícitamente, Mazda indicó tiempo atrás que llegará en el futuro una nueva generación del CX-3. Un SUV que se sitúa en el mismo segmento que coches populares en España como el Nissan JUKE, el Peugeot 2008, el Toyota Yaris Cross, el Volkswagen T-Roc (el más vendido de este segmento en Europa el pasado 2025) y el Renault Captur/Symbioz, junto al de SUV de tamaño medio el que más volumen de vehículos aporta a la cuota de matriculaciones.

El Mazda CX-3 volverá a la producción con una nueva generación

El CX-3 que conocimos hasta hace poco se dejó de fabricar en Japón en marzo de 2026. En España se dejó de ofrecer hace unos años y en Europa la marca no lo vendía desde 2021 para hacerle hueco al CX-30, pero en otros países ha seguido funcionando. Un caso similar a la estrategia que siguieron con el MX-30, con su corta aventura como E-REV usando su célebre motor rotativo como generador de energía.

Esta nueva generación se fabricará en AutoAlliance Thailand (AAT), siendo la versión de producción de aquel SUV que pudimos ver a principios de 2025 en unos bocetos internos de la marca. Un coche muy curvo, que mantiene la filosofía de diseño que conocemos de Mazda sobre la silueta de un SUV compacto, siendo a nivel de diseño una evolución del CX-3 que conocimos desde 2014.

Desde Tailandia para el mundo

Al contrario de lo que podríamos esperar de muchos fabricantes japoneses, Mazda hará de esta planta en Tailandia su centro neurálgico para el CX-3. Es decir, las unidades que lleguen a mercados de todo el mundo provendrán de aquí, algo especialmente llamativo - en Europa no cuentan con plantas propias, fabricando en Tailandia, China (junto a Changan), Vietnam, Malasia (estas dos sólo ensamblaje), Estados Unidos y México además de sus tres plantas en Japón.

Es decir, este CX-3 estaría relacionado también con el Vision X-Compact que la marca mostró en el Salón de Tokio el pasado año, un concept que se cree que será un anticipo de una nueva generación del Mazda 2. El ‘real’, en lugar del actual Mazda 2 híbrido que es en realidad un Toyota Yaris con los logos de Hiroshima, sirviendo este como puente o transición antes de que llegue a la producción el utilitario que están cocinando en estos momentos.

El nuevo CX-3 comenzará a producirse el próximo año

Al contrario que el Mazda 6e y CX-6e desarrollados en conjunto con Changan, este CX-3 sería 100% Mazda y se espera que se desarrolle con sus motores de combustión Skyactiv debajo del capó. Muy posiblemente lleve algún tipo de hibridación, siendo HEV la más probable dada la dirección del mercado en estos momentos - ahora bien, ya sabemos que a Mazda le gusta nadar a contracorriente en lo que se refiere a decisiones de este tipo.

La producción comenzará en 2027, siendo el SUV más asequible dentro de su gama por debajo de modelos como el CX-30, CX-5, CX-60, CX-80 y el eléctrico procedente de China CX-6e. Eso sí, muchos están esperando a ver lo que ocurre con otro modelo de Mazda: el descapotable biplaza MX-5, del que aún no se sabe si llegará al mercado como coche de combustión o como coche eléctricos. ¿Ambos? Es difícil de creer teniendo en cuenta lo complicado que sería a nivel de desarrollo, que ha de ser un coche especialmente ligero ante todo y que Mazda no tiene el mismo músculo que otras firmas, caso de Toyota.