El Ford Ranger Plug-In Hybrid ha sido objeto de unas pruebas de lo más curiosas. La marca del óvalo quería demostrar que su sistema Pro Power Onboard funciona mejor y es más económico que un generador de gasolina convencional. Y lo han conseguido.

El uso de los vehículos electrificados no debe ceñirse exclusivamente a la movilidad, ya que estos cuentan con funciones realmente interesantes gracias a sus baterías. Hablamos de la carga bidireccional, con el V2L como principal exponente, así como los V2G o V2H que irán ganando enteros con el paso de los años.

Sin embargo, en Ford tienen un nombre para su propio sistema que, en realidad, es como un V2L mucho más desarrollado y útil. Se llama Pro Power Onboard y, en el caso de la pick-up híbrida enchufable Ranger Plug-in Hybrid, ofrece una funcionalidad realmente útil y alternativa para los que usan a diario un generador de gasolina.

El Ford Ranger PHEV, como un generador

Piensa en todos aquellos profesionales que, en su día a día, necesitan disponer de electricidad para hacer funcionar sus herramientas en lugares donde no hay una toma como tal. La solución más utilizada de siempre ha sido un generador de gasolina, el cual ocupa un espacio considerable, necesita ser repostado, etc.

¿Y si el propio vehículo que llevas al trabajo pudiera hacer no solo esa misma función, sino mucho mejor, de forma más económica y eficiente? Es lo que intenta explicar Ford con su pick-up híbrida enchufable. Para mostrar las ventajas de su sistema Pro Power Onboard, ha realizado una serie de pruebas en laboratorio.

«La Ford Ranger Híbrida Enchufable, gracias a Pro Power Onboard, es mejor que cualquier generador», afirma la marca del óvalo. A diferencia de los sistemas V2L (Vehicle-To-Load), habituales principalmente en los coches eléctricos puros, la presencia de un motor de gasolina no limita su uso a la carga de la batería.

Es decir: en un eléctrico, si la batería se acaba, no puede seguir suministrando energía a un dispositivo externo. En un híbrido enchufable, el motor de gasolina puede activarse para ir regenerando energía en la batería y dar servicio de forma continuada.

Sí, consume combustible y no es cien por cien limpio en comparación con un eléctrico. Pero aquí la cuestión es, ¿cómo se compara este sistema de Ford con un generador de gasolina convencional?

Las ventajas del sistema Pro Power Onboard de Ford

La primera ventaja está en la potencia que puede proporcionar el generador integrado en el Ford Ranger PHEV: hasta 6,9 kW en las diferentes tomas de corriente que tiene la pick-up norteamericana. Esto contrasta con los sistemas V2L que vemos en los coches eléctricos de la actualidad, que rondan los 2-3,6 kW de potencia máxima.

Con 6,9 kW de potencia, el generador del Ranger podría dar servicio a herramientas eléctricas de gran tamaño, iluminación, electrodomésticos, calefactores… siendo especialmente útil para las obras, los campings, las empresas de catering o para trabajos realizados en el campo.

El Ford Ranger híbrido enchufable, recordemos, cuenta con un motor de gasolina 2.3 EcoBoost y un motor eléctrico que suman 281 CV. Su batería es pequeña, de apenas 11,8 kWh, lo que le permiten recorrer hasta 43 kilómetros WLTP en eléctrico. Su capacidad de remolque es, además, de hasta 3,5 toneladas.

Es un vehículo con grandes ventajas para su uso profesional, también como generador que funciona con menos emisiones contaminantes, menos costes de funcionamiento y con las ventajas de evitar transportar un generador adicional, que hace ruido y que, además, es susceptible de robo.

Ford comparó su generador integrado con uno externo convencional de gasolina de 4,0 kW. Eso sí, en condiciones de laboratorio controladas. Se probaron cuatro escenarios de carga diferentes: desde baja potencia de carga (unos 300 W, perfecto para arrancar una batería de 12 voltios), hasta una carga muy elevada (unos 4.000 W, para un uso continuo de un calefactor portátil).

Se midieron las emisiones de los óxidos de nitrógeno, de monóxido de carbono, de hidrocarburos y dióxido de carbono, y en todas el Ford Ranger PHEV salió ganando. Por ejemplo, a máxima potencia, el generador externo emite hasta 9.000 veces más partículas NOx, 1.200 veces más de CO o 110 veces más de hidrocarburos. Aseguran que, tras cinco minutos calentando el motor de gasolina y con una demanda de potencia superior a 2,0 kW, el generador externo produce más CO2 que la pick-up.

También se midieron los costes operativos, sobre todo en lo que respecta al consumo de combustible, y se hicieron tres escenarios: batería de tracción del Ford Ranger PHEV completamente cargada (el motor de gasolina solo se arranca al agotarse la carga); batería de tracción descargada y motor frío; y batería de tracción descargada con el motor de gasolina caliente.

Ford presume de que, a pesar de la mayor cilindrada del motor de su pick-up, este solo se activa cuando la batería necesita recargarse o mantener su nivel de carga con un dispositivo conectado. Los cálculos de la marca hablan que, para alimentar herramientas durante una hora al día, con el Ranger PHEV te podrías ahorrar más de 1.400 euros anuales en costes operativos.

«La facilidad de manejo y las ventajas en términos de capacidad de carga son evidentes. Pero queríamos saber con exactitud cómo se desempeñan ambos sistemas en una comparación directa de costos operativos, impacto ambiental y también en lo que respecta a la salud de los empleados», explican desde Ford.

El equipo papaya prioriza en esta ocasión la experiencia ganadora, reclutando a la estrella histórica de Ganassi y a un viejo conocido, en busca de su primer título o su primera Indy 500. Lundgaard tendrá que buscar un hueco pese a ser tercero en la general.

La noticia llevaba filtrada prácticamente desde que se conoció oficialmente la primera parte del puzzle la semana pasada, pero no por ello deja de ser un movimiento seísmico en el ecosistema de IndyCar. Este lunes, Arrow McLaren ha oficializado su alineación al completo para la temporada 2027 de IndyCar, en la que Pato O'Ward será el único piloto que mantenga su asiento con respecto a este año. El mexicano estará acompañado por Felix Rosenqvist, que regresa al equipo cuatro años después tras ganar las 500 millas de Indianápolis, y por el legendario hexacampeón Scott Dixon, cuyo cambio de aires se hizo público el pasado jueves.

La confirmación del fichaje de Dixon culmina una lejana ambición por parte de Zak Brown, que ya intentó ficharle sin éxito hasta en dos ocasiones. El neozelandés de 46 años, segundo histórico en cuanto a títulos y victorias con 59 triunfos en su haber, recala en la formación papaya en la estela de una complicada temporada en IndyCar, donde ocupa la novena posición en la general y acumula cinco carreras consecutivas sin terminar entre los 10 primeros, igualando su peor racha histórica de 2005.

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Por su parte, Rosenqvist retorna al equipo del que salió por la puerta de atrás tras terminar duodécimo en 2023, octavo el año anterior y un desastroso año inicial en 2021 en el que no se metió entre los 20 primeros, lesión mediante. Desde entonces, el piloto sueco ha reencontrado su mejor versión con Meyer Shank Racing, terminando la pasada temporada en un sexto puesto del que este año se encuentra a tan solo cinco puntos, reforzado por su gran victoria en Indianápolis.

Por segundo año consecutivo, McLaren completará su alineación en las 500 millas con Ryan Hunter-Reay, quien ya había apuntado a la existencia de un acuerdo multianual entre ambas partes. Esto implica que Pato O'Ward tendrá a tres ganadores previos del evento como compañeros, en busca del impulso final que lleve al mexicano y a McLaren a una victoria que rozaron en 2022 y 2024. Los damnificados de estos cambios son Nolan Siegel, cuyo puesto llevaba bastante tiempo en el disparadero y, para sorpresa generalizada, Christian Lundgaard, su mejor piloto actualmente en la clasificación general.

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Tanto en 2025 como en lo que llevamos de 2026, Lundgaard es el segundo piloto que más puntos ha sumado en circuito, con diez podios en 18 carreras. Tras terminar quinto sin victorias la temporada pasada, sus dos triunfos este año en el Gran Premio de Indianápolis y en Road America, sumado a sus segundas plazas en Barber y en el reciente Mid-Ohio, le han propulsado al tercer puesto de la general, a solo nueve puntos de Kyle Kirkwood. Todo ello contrasta con su ineficiente rendimiento oval, donde sus dos sextos puestos el año pasado en Iowa y Milwaukee son los mejores resultados de sus cinco temporadas en la categoría.

McLaren, a través de su director deportivo Tony Kanaan, no ha escondido que sus prioridades a la hora de prescindir de los servicios de Lundgaard recaen en dos aspectos clave: la experiencia dentro del equipo para dar el último paso hacia conseguir títulos, y las posibilidades de triunfo inmediato en la Indy 500: «Tengo que construir un equipo y, para ello, tengo que apostar. Dejar marchar a Christian es esa clase de apuesta. Si acaba en uno de los dos asientos importantes que están disponibles, la gente me mirará raro».

«Christian tiene muchísimo talento y está en forma ahora mismo. ¿Tiene la experiencia de Dixon que necesito traer a este equipo, esa mentalidad implacable de campeonato? Ninguno de mis pilotos tiene uno, y los equipos a los que nos enfrentamos tienen varios», explicó Kanaan, ganador de la Indy 500 en 2013 y campeón de IndyCar en 2004. «Tengo a un piloto que se ha quedado muy cerca, y ha sido una carga para él. Los otros dos no están ahí, y tengo que responder ante mi jefe por ello. ¿Puede Christian ganar en óvalos? 100%. ¿Cuales son las opciones con los dos pilotos que hemos traído, en comparación con Christian, de ganar las 500 en los próximos dos años? Esa es la realidad (...) Quizá demuestre el año que viene que estoy equivocado, pero esa es la decisión que he tomado.

Kanaan también explicó que fue Dixon quien les informó a ellos de su interés por incorporarse al equipo y no al revés, descartando la teoría de que McLaren se hubiese anotado otro tanto de forma activa en su no tan fría guerra con Ganassi. A su vez, insinuó que Nolan Siegel, cuya vigésima posición actual en la tabla supone solo una mejoría de dos posiciones respecto a 2025, seguirá vinculado al equipo a través de una asociación con Juncos Hollinger Racing, equipo que quizá pierda su primer apellido el próximo año en el marco de las negociaciones con los socios del fallecido propietario de Dreyer & Reinbold Racing para incorporarse a la estructura.

El segundo Ganassi, desprovisto de su timonel durante el último cuarto de siglo, bien podría terminar en manos de Lundgaard, pero también en las de algún joven talento como Luke Browning. En ese caso, el danés tendría pocas opciones de primer nivel, limitadas casi con toda probabilidad a un Andretti Global que parece dispuesto a retener a Marcus Ericsson y al coche de Shank que ha dejado vacante Rosenqvist, el cual sería un ligero retroceso en estatus. Quizá, como el sueco, necesite dar un paso atrás para reivindicarse y volver a la primera plana, aunque en su caso no ha salido de ella. Si los peraltes acompañan en el futuro, otro gallo cantaría.

Autobianchi no volverá a la vida como la marca que fue antaño. Stellantis se resiste a perder los derechos del nombre, por lo que el FIAT Pandina que ves en estas fotos espía ha sido el elegido para mantener el legado a través de una edición especial.

Completamente camuflado ha sido avistado un ejemplar del FIAT Pandina rodando en pruebas por una de las autopistas cercanas al centro técnico del fabricante turinés. El pequeño modelo que ha sido cazado en estas interesantes fotos espía es el prototipo de una edición especial que tiene un doble objeto: rendir homenaje a una mítica marca italiana y, por otro lado, proteger esta.

Stellantis ha decidido dar un importante paso estratégico para evitar perder los derechos de una marca como Autobianchi. Esta desapareció hace unos años, pero una nueva norma del gobierno italiano, que fue promulgada con el objetivo de proteger las marcas nacionales históricas que han estado inactivas durante al menos cinco años, puede tener una importante consecuencia para el gigante, al vérsele arrebatados los derechos de esta marca.

Fotos espía FIAT Pandina Tributo Autobianchi 2027

La solución es tan fácil como la de revivir un legado a través de una edición especial, la de este FIAT Pandina Tributo Autobianchi. Y eso es precisamente lo que la marca italiana está haciendo, preparando una edición especial que verá la luz antes de 2027. La firma se ha basado en la variante más rutera y adaptada para salir del asfalto, como se puede ver en el protector delantero con perforaciones, propio del Pandina Cross.

Pero este prototipo presenta otra serie de detalles especiales que también llaman poderosamente la atención. Por ejemplo, las llantas de aleación, que han sido completamente viniladas para preservar el diseño más deportivo que presentarán, al igual que su acabado en aluminio cepillado. Las molduras en los paneles de las puertas también se han tapado, lo que es un indicio de que esconden el nombre de Autobianchi.

FIAT se ha encargado de cubrir hasta las carcasas de los espejos retrovisores, por lo que estas también contarán con un acabado más específico, como por ejemplo un baño en pintura negro brillante. Incluso, no se puede descartar que este Pandina Tributo Autobianchi se ponga a la venta con una serie de colores especiales, como un marrón metalizado traído de regreso del pasado de esta desaparecida marca italiana.

Caché extra por fuera y por dentro en el nuevo FIAT Pandina Tributo Autobianchi

Las fotos espía también muestran cómo los asientos delanteros se han cubierto, por lo que es es lógico que también dispongan de un acabado más exclusivo, complementado con materiales de mayor calidad.

Esta edición especial es sólo cosmética, por lo que ni los ajustes del chasis o el motor serán retocados, conservándose la mecánica de tres cilindros y 1.0 FireFly de 65 CV y que hace uso de la tecnología MHEV de 12 Voltios. Una versión que solamente se ofrece con cambio manual de 6 velocidades.

El homenaje a Autobianchi ya está en camino, pero la disputa que mantienen Stellantis y el gobierno italiano con la propiedad de estas marcas extintas no ha terminado. La de Innocenti también se encuentra en la misma situación, y la forma de preservar los derechos de propiedad también es la misma. Quizás el Pandina también se erija como candidato para rendir homenaje a esta marca o ese papel recaiga en otro modelo del catálogo. Lo sabremos pronto.

Mercedes pone precio al mejorado GLE. El nuevo Mercedes GLE 2027 ya tiene precios y está listo para asaltar los concesionarios españoles con hasta 575 CV, tracción 4x4 y una polifacética gama en la que hay disponibles versiones con etiqueta ECO y CERO. El configurador está abierto.

Todo está listo para que el nuevo Mercedes GLE lleve a cabo su asalto a los concesionarios españoles. Hace apenas unos meses que Mercedes presentó oficialmente la renovación de la familia GLE. Una puesta a punto para el modelo superventas de la compañía alemana. El GLE, variante Coupé incluida, se pone al día en cuestiones como el diseño exterior, el equipamiento tecnológico y la mecánica.

El nuevo Mercedes GLE 2027 ya tiene precios en España. El configurador ha sido abierto, quedando al descubierto los detalles de la oferta propuesta por Mercedes para nuestro mercado. Acabados, equipamiento, motorizaciones y, lógicamente, precios. Durante un breve periodo de tiempo el nuevo modelo convivirá con el saliente, que todavía sigue a la venta. Puedes consultar sus precios en la ficha del GLE.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes GLE 2027

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo GLE en los niveles de acabado AMG Line y AMG Line Plus. Además, es posible ampliar la configuración a través de diferentes paquetes opcionales como, por ejemplo, el paquete Night. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodillas, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación ligera AMG de 20 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior AMG
• Barras longitudinales de techo
• Techo solar panorámico corredizo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla de 12,3 pulgadas
• Pantalla táctil de 12,3 pulgadas para el acompañante
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de símil cuero ARTICO y microfibra MICROCUT
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustes eléctricos
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero napa ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente para señales de tráfico
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Advertencia de límite de velocidad
• Asistente de frenada y maniobra evasiva
• Control de ángulo muerto avanzado
• Asistente de arranque en pendiente
• Función de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes GLE 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores del nuevo Mercedes GLE 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo GLE se estrena en el mercado español junto a una variada selección de motorizaciones. Todas con tracción integral y cambio automático 9G-TRONIC de nueve velocidades.

El escalón de acceso está ocupado por el GLE 350 d 4MATIC con motor diésel de 3.0 litros con seis cilindros y tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 286 CV y 650 Nm de par máximo. Si esta opción diésel se te queda corta la marca propone una versión superior. El GLE 450 d 4MATIC con 367 CV y 750 Nm de par máximo.

En un nivel superior se encuentra el GLE 450 4MATIC con motor de gasolina de 3.0 litros con seis cilindros, también electrificado con un sistema MHEV de 48 voltios, que alcanza los 381 CV y 560 Nm de par máximo.

El GLE 450 e 4MATIC se posiciona como la variante más interesante para quienes buscan la máxima eficiencia y las ventajas de la movilidad eléctrica sin renunciar a los motores térmicos. Esta variante híbrida enchufable (PHEV) combina un motor de gasolina con un motor eléctrico para alcanzar los 435 CV y 680 Nm de par máximo. Gracias a una batería NMC de 25,72 kWh puede circular en modo eléctrico 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

Coronando la oferta en términos de rendimiento y exclusividad, se encuentra el Mercedes-AMG GLE 53 HYBRID 4MATIC+. Esta variante firmada por la división deportiva Mercedes-AMG presenta un tren motriz híbrido enchufable compuesto por un motor de gasolina y uno eléctrico para alcanzar los 585 CV y 750 Nm respectivamente. Además, con una batería NMC de 25,28 kWh declara una autonomía eléctrica WLTP de 88 km.

Ferrari será el único equipo que pise el trazado de Madring antes del Gran Premio de España: la Scuderia realizará este 9 de julio un filming day con Lewis Hamilton y Charles Leclerc al volante del SF-26, con el objetivo de recopilar información valiosa de cara a septiembre.

El Ayuntamiento de Madrid ha confirmado, a través de un aviso de cortes de tráfico, que este jueves 9 de julio se llevará a cabo una prueba en el circuito de Madring. El documento municipal detalla los cortes previstos en varias vías del entorno de Valdebebas entre las 7:00 y las 22:00 horas, coincidiendo con la jornada de test.

Detrás de esa prueba está Ferrari. Nada más terminar el fin de semana de Silverstone, la escuadra italiana ha puesto rumbo a Madrid para convertirse en el primer equipo en llevar un monoplaza de Fórmula 1 al nuevo trazado madrileño, que en septiembre acogerá por primera vez el Gran Premio de España tras 45 años sin celebrarse en la capital.

Por el momento, ningún otro equipo ha anunciado una prueba similar en Madring antes de la cita oficial, por lo que Ferrari se adelanta en solitario al resto de la parrilla en el conocimiento del circuito.

Un filming day, no un test convencional

La sesión de Ferrari se enmarca oficialmente como un filming day: una jornada de carácter promocional que el reglamento limita a un máximo de 200 kilómetros recorridos en los que solo se podrán utilizar neumáticos de exhibición, no de competición.

No se trata, por tanto, de un test de desarrollo al uso, sino de una actividad con fines de imagen que, de forma indirecta, permite a Ferrari acumular las primeras sensaciones sobre el asfalto.

Al volante del SF-26 se turnarán Lewis Hamilton y Charles Leclerc, que tendrán así ocasión de familiarizarse con el único circuito nuevo del calendario 2026 antes de que el resto de pilotos lo hagan en la primera sesión de libres de septiembre. Eso sí, Carlos Sainz ya lo hizo con un coche de calle semanas atrás.

Cortes de tráfico en Valdebebas por la prueba

Según el aviso municipal, los cortes del 9 de julio afectarán, entre otras vías, a Ribera del Sena (entre la Glorieta de Luxemburgo y la Glorieta de Edimburgo, y desde esta hasta la M-40), a Vía de Dublín (desde la Glorieta de Edimburgo hasta la calle Ariadna y desde ahí hasta la Glorieta de Sintra) y a Francisco Umbral, entre Vía de Dublín y la Glorieta de Manuel Muñoz Monasterio.

También se verán afectadas la Glorieta de Vía de Dublín, la Glorieta de Francisco Umbral —que mantendrá el acceso a la gasolinera desde la M-11— y la Glorieta de Pascual Bravo.

Estos cortes se suman a los ya habituales por las obras del circuito, que en las últimas semanas se han centrado en el asfaltado final, en la instalación de gradas y en el acondicionamiento del Pit Building.

Madring, a examen a dos meses del debut

Con 5.416 metros y 22 curvas, el trazado combina un tramo urbano alrededor del recinto de IFEMA con una sección permanente en Valdebebas, incluyendo un largo tramo elevado. La superficie de rodadura ya está terminada, aunque parte de las infraestructuras destinadas al público continúan en obras.

El test de Ferrari no solo será útil para la Scuderia: también da a la organización de Madring la oportunidad de comprobar el funcionamiento de sus instalaciones con un monoplaza real en pista, antes de que en septiembre —del 11 al 13— lleguen los 22 integrantes de la parrilla para el primer Gran Premio de España en su nueva sede.

Poelstar ha anunciado la presentación de otro nuevo modelo que se sumará a su catálogo de coches eléctricos a finales de verano. Se trata del polivalente y practico Polestar 4 SUV. La segunda variate de carrocería del crossover deportivo que recientemente ha cambiado de nombre, y que contará con hasta 630 km de autonomía.

A pesar de las importantes vicisitudes que se le han presentado a los de Polestar en los últimos tiempos, a los que se le ha prohibido vender sus modelos en suelo norteamericano solo por estar fabricados en el gigante asiático, el fabricante sigue ampliando su gama de coches eléctricos, anunciando ya la presentación mundial de uno de los más importantes y con el que piensa en hacer caja a lo grande.

A principios de año, Polestar decidió acabar con todo tipo de rumores confirmando el lanzamiento de tres nuevos modelos eléctricos hasta 2028. El primero no se hará esperar mucho tiempo, pues la marca de Gotemburgo ha aprovechado el momento para mostrar un nuevo adelanto oficial, y también apuntar la fecha programada para el debut mundial del nuevo Polestar 4 SUV.

El nuevo Polestar 4 SUV aspira a ser el modelo más vendido de la gama

Así es como se llama el modelo que en un principio parecía ser un familiar más al uso, claramente diferenciado del Polestar 4 Coupé, que ya está a la venta, no sólo por un cuerpo de carrocería que se ha alargado para aumentar el volumen de carga en el maletero, sino también porque este nuevo modelo cuenta con una luneta trasera de cristal, en lugar de un panel cerrado.

Una solución más que controvertida que obliga a contar con una cámara trasera, pero que sabemos que no convence a un importante número de clientes, cansados de causar daños en la zaga en las maniobras. El adelanto oficial deja ver el volumen trasero, la forma de la superficie acristalada lateral, y parte de una puerta trasera cuya ventanilla no contará con el típico marco, lo que otorga un caché mayor.

El nuevo Polestar 4 SUV, que será presentado el próximo 2 de septiembre, se pondrá a la venta de inmediato con la misma gama de versiones que la variante de carrocería coupé, por lo que podemos esperar una opción con un motor eléctrico trasero, de 272 CV, y alimentado por una batería de NMC con 100 kWh, disponiendo de una autonomía máxima con una carga de 630 kilómetros.

El Polestar 4 SUV arrancará desde unos 70.000 euros

La gama también contará con una opción de dos motores eléctricos, con 544 CV, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía máxima de hasta 590 kilómetros con una carga. La entrega estimada de unidades se darán a conocer el mismo 2 de septiembre, así como los precios.

A igualdad mecánica, y teniendo en cuenta que el Polestar 4 Coupé arranca desde 65.900 euros, esta variante vendrá a costar unos 5.000 euros más, por lo que el Polestar 4 SUV puede arrancar desde unos 70.000 euros. Esta diferencia es la que suele existir entre una berlina y un familiar, una cifra muy competitiva que acabará restando ventas al exitoso Polestar 3 que no baja de los 81.000 euros.

Tras la grave lesión de Barcelona y la fuerte caída de los entrenamientos en Assen, Álex Márquez decidió no tomar parte en la Q2 del Gran Premio de Países Bajos, aunque posteriormente participó en las dos carreras. Su hermano Marc fue crucial en ello.

Si una familia conoce bien la amargura del motociclismo, es la familia Márquez, ya que tanto Marc como Álex han conocido bien lo que significa tener caídas y lesiones graves.

Este año, ambos han tenido que pasar por el quirófano a consecuencia de ello, pero ha sido Álex Márquez quien ha vivido la situación más grave, pues la caída de Barcelona le fracturó la clavícula y una vértebra cervical.

Sin embargo, el menor de los Márquez no se tomó las cosas con calma y pocas semanas después ya volvía a la competición en el circuito de Brno. Aunque fue en la siguiente cita, la de Assen, donde su condición física se puso a prueba tras sufrir una fuerte caída el viernes.

Marc Márquez le 'prohíbe' a Álex subirse a la moto

Tras la caída, el equipo médico confirmó que Álex Márquez no había sufrido lesiones, pero no escondió su preocupación por el estado del piloto en caso de que este sufriera otra caída más, ya que todavía se encontraba en pleno proceso de recuperación de las lesiones sufridas en Barcelona.

Al igual que en Brno, donde renunció a completar el fin de semana, Álex Márquez se planteó bajarse de la moto para el resto del evento en Assen, pero su gen competitivo le animaba a continuar al no haber sufrido lesiones.

Su equipo, Gresini, le presionaba para que no tomara parte en la Q2, a la que se había clasificado antes de la caída del viernes. Pero fue Marc Márquez el que finalmente le convenció, prácticamente a la fuerza, de no tomar riesgos en la lucha por la pole y reservarse para la carrera Sprint y la carrera larga del domingo.

El recuerdo de Jerez

Álex Márquez ha hablado de ello, reconociendo que la intervención de su hermano en aquel momento «fue importante. Al final, no se trata solo de su consejo, sino también de haberle visto en tantos problemas, tantas veces. Como en Jerez, cuando volvió demasiado pronto».

«Creo que no solo para mí, sino para todos los pilotos del paddock, fue como una lección, para decir: “Vale, tienes que respetar tu cuerpo, tienes que sentirlo y tienes que volver en el momento adecuado”», añadía.

Álex Márquez desvela que Marc Márquez fue de mucha ayuda a la hora de volver a competir en Brno, pero también para hacer lo contrario en la Q2 de Assen.

«En ese momento, me ayudó mucho a volver a Brno, pero fue él quien me tranquilizó, como en Assen cuando el equipo me dijo: "No hagas la Q2, no hagas la Q2, no hagas la Q2", y yo estaba convencido de que lo haría», reveló.

«Después, Marc me dijo: "No vas a hacer la Q2". Ni siquiera me dio la opción. Y yo dije: "Vale, el equipo tiene razón". Así que eso es muy importante para mí, tanto en las carreras como en casa», concluyó Álex Márquez.

Lo cierto es que la decisión no pudo ser más acertada, pues saliendo desde la 12.ª posición de parrilla, logró terminar 13.º en la carrera Sprint y, sobre todo, quinto en la carrera del domingo, incluso por delante de Marc.

François Provost admite algo sorprendente, que rompe con una tradición en la industria y que al mismo tiempo tiene mucha relevancia para todo el mercado europeo, comenzando por una Francia que sigue avanzando a mayor ritmo que España en la adopción del coche eléctrico.

En nuestra vecina Francia, los coches 100% eléctricos (BEV) son prácticamente un tercio de las nuevas matriculaciones en estos momentos, según recoge AAA Data en su informe más reciente. Esto implica triplicar las cifras de las cuotas de matriculación que vemos en España, donde en cambio se ven ligeramente más híbridos enchufables (PHEV) mientras que los híbridos sencillos o convencionales se convierten en la norma, cerca de la mitad de todo lo que se matricula en nuestro país.

Al otro lado de la frontera no sólo se matriculan muchos más coches eléctricos, sino que también son producto nacional, con el Renault 5 como coche más exitoso (algo que el grupo Volkswagen quiere replicar con los CUPRA Raval, Volkswagen ID. Polo, ID. Cross y Skoda Epiq, todos ellos hechos en España). De hecho, en toda Europa en el mes de junio el Renault 5 E-Tech fue el segundo coche eléctrico más vendido con 4.213 unidades, sólo superado por las 6.635 nuevas matriculaciones del Tesla Model Y.

En Francia triunfan los eléctricos para alegría de Renault

El avance de la electrificación implica que en estos momentos la media de CO2 de Francia ha bajado de 96 g/km de CO2 en junio de 2024 (por encima de la media marcada por la normativa CAFE de la Unión Europea) a 91,3 g/km de CO2 un año más tarde a nada menos que 77,8 g/km de CO2. Un descenso espectacular, muestra también de que muchos fabricantes no solo están por debajo de la media prevista entre 2025 y 2027, sino que también van encarando el siguiente paso de 50 g/km de CO2 previsto de cara a 2030.

Mientras tanto, esta realidad con los coches eléctricos está suponiendo el mundo al revés para Renault. En primer lugar, porque en este mes de junio logró vender 49.767 como grupo, superando a los 41.810 coches que vendió Stellantis en el mismo periodo. Aunque el conglomerado italo-francés sigue por delante en el acumulado del año, estas cifras de Renault van contra lo que se ha establecido históricamente en su país natal.

Una rentabilidad que desafía la lógica clásica

En segundo lugar, está la rentabilidad de los propios coches. Tradicionalmente, los coches pequeños han dejado menos margen de beneficio que coches de segmento más grande, por ejemplo entre un Renault Clio a un Mégane, un Scénic o un Espace. Sin embargo, incluso esta regla se está poniendo en duda con la realidad de los coches eléctricos.

«Estamos logrando márgenes positivos con los R5, R4 y Twingo - márgenes incluso más elevados que los que dejan el Mégane o el Scénic, incluso si estos son de segmentos mayores», comentó Provost al medio francés Les Echos el pasado lunes 6 de abril. Parte de ello, además de la exigente normativa de la Unión Europea, tiene que ver con la propia cadena de suministro de baterías, que todavía no está tan evolucionada y/o optimizada como ocurre con los vehículos de combustión.

El Renault 5 es también su eléctrico más vendido en España

Esto, a su vez, viene de perlas a Renault, con las ventas del encantador Renault 5 y las que se esperan del Twingo tras su debut comercial meses atrás. En cambio, el Mégane E-Tech no ha tenido el éxito deseado, siendo el sucesor del que fuera en 1997 el coche más vendido en España - entonces en su primera generación, en un mercado y sociedad muy distintas y con el coche disponible en carrocerías hatchback, sedán, familiar y los muy atractivos coupé y cabrio.

En España se han vendido 1.803 Renault 5 en lo que va de año, superando al resto de modelos eléctricos combinados de la marca del rombo. Eso sí, en su año de estreno el Twingo ya registra más del doble que el Mégane, ha superado al Renault 4 y casi ha alcanzado al Scénic - la marca espera que con la actualización del Mégane aumenten los números.

El Tesla Model Y L es la versión de seis plazas que lleva más de un año vendiéndose en el mercado chino de forma exclusiva, hasta ahora. Con una batalla alargada y más espacio interior, su llegada a España está más cerca que nunca.

Tesla cubre a día de hoy las necesidades de las familias numerosas con la versión de siete plazas de su Model Y que, en realidad, lo único que hace es añadir dos pequeñas banquetas por detrás de la segunda fila. La verdadera opción y más cómoda es, en realidad, el Tesla Model Y L.

Esta versión, con seis plazas pero con una mayor longitud y distancia entre ejes, se vendía en China de forma exclusiva hasta el momento. La marca norteamericana ahora se lo lleva fuera del mercado asiático y lo hace debutar en otros mercados, como el suyo local, Estados Unidos. Próxima parada, ¿Europa?

El Tesla Model Y L hace las Américas

Con el fin de la producción del Tesla Model X (junto a la del Model S), se abrió un hueco en la gama de la marca que podía cubrir “fácilmente” con un modelo que ya fabricaba y vendía al otro lado del mundo, en China.

El Tesla Model Y que conocemos aquí en Europa mide 4,79 metros de largo, frente a los 5,05 metros que medía su hermano mayor Model X. El Model Y L, lanzado al mercado chino el año pasado y fabricado en Giga Shanghái, suponía estirar el popular SUV eléctrico hasta los 4,97 metros. Es decir, un incremento de 18,5 centímetros, de los cuales 15 centímetros se destinaban a incrementar la distancia entre ejes.

El espacio en el interior es, como cabe esperar, mucho mayor. Si bien el Model Y L pierde una plaza frente a la opción de 7 plazas que se ofrece actualmente en el Model Y que conocemos (se queda en una configuración 2+2+2), los ocupantes de las dos filas traseras van mucho más holgados y cómodos.

Por ejemplo, la tercera fila cuenta con 78,7 centímetros de espacio para las piernas, frente a los 65,5 centímetros del Model Y de siete plazas. Eso sí, los dos ocupantes centrales pierden 3,4 centímetros de espacio respecto a este último.

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El maletero también gana enteros: 419 litros hasta detrás de la tercera fila, 1.076 litros hasta la segunda fila y 2.425 litros con todos los asientos plegados, frente a los 371, 767 y 1.965 litros, respectivamente, de nuestro Model Y con siete plazas.

A nivel de equipamiento, el Tesla Model Y L que se venderá próximamente en Estados Unidos modifica algunos detalles: los asientos delanteros son más cómodos al contar con nuevos elementos ajustables, los asientos individuales de la segunda fila cuentan con calefacción, ventilación y reposabrazos eléctricos, sistema de audio con 18 altavoces, siete puertos USB-C y las funciones de conducción autónoma durante un año incluidas.

Tesla Model Y L: precio y mecánica

Igual que la gama del Tesla Model Y aquí en España ofrece la opción de las siete plazas solo en su acabado más capaz, el conocido como Premium Gran Autonomía AWD con hasta 600 kilómetros de autonomía, el nuevo Model Y L llega al mercado norteamericano en esta misma versión.

Allí, se anuncia a un precio base de 61.990 dólares, lo que supone un importante incremento respecto al Model Y Premium AWD, que se vende por 49.990 dólares. Es decir, 12.000 dólares más, unos 10.500 euros extra, lo que nos hace pensar que, de llegar a Europa, podríamos tenerlo aquí rondando los 63.500 euros. Más caro que el actual Model Y Performance tope de gama.

Recordemos que el Tesla Model Y Gran Autonomía con tracción integral aquí en España cuenta con una configuración de doble motor con 514 CV y una autonomía WLTP de 600 kilómetros (en la versión norteamericana tan solo pierde 3 km de alcance en esta nueva versión), y es capaz capaz de cargarse en puntos con corriente continua hasta los 250 kW de potencia.

Esta versión, que se vende en España desde los 52.990 euros, se puede equipar con las siete plazas pagando un extra de 2.500 euros, por lo que la diferencia entre un futuro Model Y de batalla larga con seis plazas y la versión de siete plazas con menos espacio interior estaría en el entorno de los 8.000 euros. La marca ya obtuvo su homologación para el mercado europeo y su llegada a nuestro configurador podría ser cuestión de semanas.

El primer modelo eléctrico en la historia de la lujosa marca británica, propiedad del grupo Volkswagen, toma su inspiración de tierras malagueñas, un SUV de lujo que se presentará en sociedad dentro de muy poco, en concreto el 23 de septiembre.

Ya habíamos visto el futuro modelo eléctrico de Bentley, que se une a una gama compuesta por el Continental GT, el Flying Spur y el Bentayga - además de versiones especiales o limitadas como los Batur o Bacalar. Y para esta ocasión, no solo han decidido que tenga un nombre con sabor español: es que se han inspirado en Andalucía.

El nuevo Bentley eléctrico se llamará Bentley Torcal - en efecto, es una referencia al Torcal de Antequera, la famosa formación rocosa que supone uno de los mayores atractivos turísticos de la zona y de toda la provincia de Málaga. Una formación natural que tiene rasgos en común con la propia Bentley (o eso afirman, vaya).

Bentley Torcal, otro nombre español para la marca de lujo

La idea es de todo menos nueva: en primer lugar, porque Bentley ya se había inspirado en otros lugares del mundo, caso de los Batur, Bacalar y por supuesto del Bentayga, inspirado en Roque Bentayga, el monumento rocoso situado en Tejeda, Gran Canaria. Incluso han llegado a lanzar una edición especial con el nombre de Artenara, uno de los pueblos de la misma zona - dos nombres que además sonarán a los fans de los rallies, al ser tramos habituales del Rally Islas Canarias.

Con este Bentley Torcal ocurre tres cuartos de lo mismo - aparte de que no es ni de lejos la primera marca que nombra modelos en honor a la geografía española. Ha sido una marca de la casa SEAT durante mucho tiempo (Ibiza, Toledo, Córdoba, Altea, Inca, Marbella, Alhambra…) que ha heredado también CUPRA (caso del León o el Formentor), además de otras marcas de lujo de origen español, como el Hispano-Suiza Carmen Sagrera o los Hispano Alemán Mallorca o Vizcaya.

El Torcal se une a la gama de Bentley junto al Bentayga

De momento, la marca sólo ha dejado entrever la parte trasera del Torcal. Un diseño limpio, con una firma lumínica sencilla y elegante (luces horizontales LED con un patrón entrelazado), un maletero con un portón curvo y un pequeño spoiler al final del hecho que le aporta personalidad y dinamismo a un coche eléctrico que quiere representar ese ‘rendimiento sin forzar’ y ese confort sin igual por lo que se conoce a Bentley.

Este Bentley Torcal es aquel Luxury Urban SUV que se anunció a finales del pasado 2025. Es decir, el primer modelo 100% eléctrico en la historia de Bentley, y que ya hemos podido ver en más de una ocasión a través de fotos espía a lo largo de este año. Incluso hemos podido ver su interior… lo cual no ha sorprendido mucho, dado que comparte muchos elementos mecánicos con el Porsche Cayenne eléctrico y eso se nota claramente en el habitáculo.

Se presentará el 23 de septiembre

A su vez, su parentesco con el Cayenne implica que ya podemos intuir que tendrá en torno a 1.156 CV de potencia, además de dar un salto adelante en comodidad para los ocupantes comparado con el modelo de Stuttgart. Y, teniendo en cuenta las bondades que han logrado en Porsche para hacer que sus modelos eléctricos tengan un chasis dinámico que maquille el peso en conjunto, podemos esperar aspectos muy positivos de esta elección.

El Torcal se presentará al completo el próximo 23 de septiembre antes de comenzar a venderse, añadiéndose a la gama de modelos de Bentley. Es un SUV compacto, de manera que será más pequeño que el Bentayga que conocemos. Es decir, que no viene a reemplazar al SUV de combustión, sino a completar la gama.

Adrian Newey pidió disculpas a Fernando Alonso y Lance Stroll por no haberles tenido informados adecuadamente sobre sus planes de desarrollo para el Aston Martin AMR26. El piloto español, sin embargo, ofrece una versión diferente, exculpándole de cualquier posible error.

Los últimos cuatro meses han sido todo un infierno para Aston Martin y, muy probablemente, quienes peor lo han pasado han sido Fernando Alonso y Lance Stroll. Ambos han tenido que hacer frente a una gran decepción con el AMR26, pero además han tenido que sufrirlo en la pista y han tenido que dar la cara más que nadie ante los medios de comunicación.

Quien no ha tenido que dar la cara ha sido el gerente técnico y director del equipo, Adrian Newey, que tras acudir al Gran Premio de Australia y comprobar de primera mano el fiasco que ha supuesto el AMR26, se ha recluido en la sede del equipo en Silverstone, mientras Mike Krack y Pedro de la Rosa, junto con los pilotos, lidiaban con los medios de comunicación.

Las disculpas de Newey

Con el tiempo supimos que la ‘reclusión’ de Adrian Newey en Silverstone no obedecía a otra cosa que una decisión radical para sacar a Aston Martin del pozo: abandonar el AMR26 actual y dedicar cuatro meses a desarrollar una nueva versión con el objetivo de recuperar la normalidad en los circuitos.

Ahora que ya quedan poco más de dos semanas para que el AMR26B debute, Adrian Newey ha ofrecido explicaciones sobre lo ocurrido y, también, se ha disculpado con los pilotos al considerar que contribuyó a su frustración al no involucrarles en el proceso de desarrollo del nuevo coche.

«Hace aproximadamente dos semanas me tomé un poco de tiempo para explicarle a Fernando y Lance exactamente lo que estamos haciendo, lo que hemos planeado para el paquete de actualización, lo que hemos aprendido para la temporada 2027 y cómo estamos», reconocía el ingeniero británico.

«Creo que si la gente no siente que se les escucha, se frustra mucho; es una reacción humana, así que he sido absolutamente culpable de no pasar suficiente tiempo con Fernando y Lance, informándoles de lo que estamos tratando de lograr con el paquete de mejoras y, como digo, de cara a la próxima temporada», agregaba Newey.

Fernando Alonso le resta importancia

La respuesta de Fernando Alonso a estas palabras no se ha hecho esperar, y lo cierto es que el piloto asturiano ha vuelto a mostrar su apoyo incondicional a Adrian Newey.

«Ya estábamos al tanto desde Australia», afirma el bicampeón del mundo de Fórmula 1. «Hemos ido a la fábrica varias veces para usar los simuladores y siempre nos han mantenido informados sobre los planes del equipo y el rendimiento».

Fernando Alonso añade que tanto él como Lance Stroll están «tranquilos al respecto. Estamos trabajando juntos para ver algunas mejoras en la segunda mitad del año».

De este modo, Fernando Alonso manda un mensaje de unidad y compenetración, exculpando a Adrian Newey de cualquier posible error que haya podido cometer en relación con los pilotos.

Aston Martin debe dejar de cometer errores

Más allá del asunto de Adrian Newey, Fernando Alonso ha mandado un mensaje al equipo de cara a las carreras de la segunda mitad de la temporada. En ellas, el español confía en unirse a la pelea por los puntos y no quiere que estos se escapen por problemas como el sufrido el pasado domingo en Silverstone.

En el trazado británico, el Aston Martin #14 se paró sin razón aparente en la vuelta de formación previa al comienzo de la carrera. Esto hizo que Fernando Alonso tuviera que salir desde el pit lane. En este caso, el perjuicio fue mínimo porque debería haber partido desde la penúltima posición de parrilla, pero en otras circunstancias habría supuesto renunciar a cualquier posibilidad de puntuar.

«No tengo una respuesta para el problema de la vuelta de formación. El coche se apagó por sí solo, así que intenté volver a arrancar el motor y, desde ese momento, todo funcionó bien. Tenemos que saber qué pasó», exclamaba Alonso tras la carrera.

«Cuando el coche sea más rápido, no queremos este tipo de problemas; estos fallos pueden pasar. Estamos recopilando datos para el equipo. Ojalá encuentren algo en esos datos que pueda ayudar al desarrollo del coche y nosotros seguiremos pilotando tan rápido como podamos», concluía, solicitando a Aston Martin que se subsanen este tipo de errores antes de la llegada del AMR26B a finales de mes en Hungría.

Lepas ha iniciado sus operaciones España. El Lepas L8 es el primer modelo que la marca hermana de Omoda y Jaecoo vende en nuestro mercado. Un SUV con 279 CV que quiere poner en apuros al Ford Kuga y MG HS. Estas son las 5 claves del nuevo L8.

El coloso chino Chery eleva su apuesta por el mercado automovilístico español. Los extraordinarios resultados comerciales que están obteniendo Omoda y Jaecoo han supuesto el acicate necesario para que el fabricante chino lance en nuestro mercado otra de sus firmas de turismos. Lepas ha iniciado oficialmente sus operaciones en España. Y lo hace junto a un SUV que quiere poner en apuros a rivales tan destacados como el Ford Kuga y el MG HS. Es el nuevo Lepas L8.

Fundada en el año 2024 y con un cuartel general localizado en Wuhu, Anhui (China), Lepas se presenta con una interesante oferta de producto con la que hacer asequible la movilidad premium. El L8 es el primer modelo que la joven Lepas comercializa en el mercado español. Un SUV de tamaño mediano, electrificado a un gran nivel y muy tecnológico. Estas son algunas de las 5 claves del nuevo L8 y que vamos a detallar a lo largo de este artículo. Entremos en detalles.

1. Un diseño inspirado en el leopardo

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran el artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo L8. Está basado en el lenguaje de diseño «Leopard Aesthetics» de Lepas. Una filosofía que, según la propia marca, está inspirada en la silueta ágil del leopardo. Busca el equilibrio entre velocidad y control, tensión y suavidad.

Combina unas superficies limpias con detalles definidos para conseguir un contraste evidente entre fluidez y precisión. El frontal transmite fuerza gracias a una gran parrilla flanqueada por unos estilizados faros LED. En cuanto a los pilotos traseros, están físicamente unidos a través de una franja de luz. Y por cierto, se puede calzar unas llantas de aleación de 20 pulgadas.

2. Compacto por fuera, espacioso por dentro

No es un vehículo excesivamente grande. Mide 4,69 metros de largo. Una longitud que le sitúa a las puertas del segmento D-SUV. En su interior hay cinco plazas. La distancia entre ejes alcanza los 2,80 metros. Un detalle curioso es que los asientos delanteros se reclinan por completo para transformarse en cómodas tumbonas. El maletero cubica un volumen de carga de 507 litros. Una cifra ampliable hasta los 1.314 litros abatiendo los respaldos de los asientos posteriores. Si quieres ampliar la información técnica, tienes todos los datos en la ficha del Lepas L8 Super Hybrid.

Las medidas del nuevo Lepas L8

3. Digital y conectado

Preparado para afrontar los nuevos tiempos que corren, el L8 presume de equipamiento tecnológico. Es un coche digital y conectado. Solo hay que fijarse en el puesto de conducción. Combina un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas con una pantalla táctil de 13,2 pulgadas. Esta pantalla táctil es el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema multimedia. El sistema de info-entretenimiento es compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

También ofrece multiconexión Bluetooth y dispone de varios puertos USB y USB tipo C tanto delante como detrás. A través de la aplicación de Lepas para teléfonos móviles es posible mantener cierto control remoto sobre el vehículo pudiendo, por ejemplo, preactivar el climatizador. Además, el L8 admite actualizaciones OTA para una evolución continua del vehículo.

4. Derroche de seguridad activa y pasiva

La seguridad es uno de los pilares centrales sobre los que Lepas ha sustentado el proceso de desarrollo de su nuevo SUV. Y es que la marca china quiere que el L8 sea una de las referencias de su categoría en este aspecto. La jaula de seguridad alrededor del habitáculo está fabricada en un 25% en acero conformado en caliente de ultra alta resistencia, y en un 73% en de acero de alta resistencia. Cuenta con una carrocería de alta resistencia y rigidez.

Está equipado con un total de diez airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina). En cuanto a la lista de sistemas de asistencia a la conducción, es amplia y variada. Entre los asistentes disponibles cabe señalar el detector de punto ciego, la alerta de tráfico cruzado trasero con frenada activa, la frenada de emergencia autónoma, el asistente de cambio de carril, el control de crucero adaptativo, la alerta de cambio involuntario de carril, el asistente para atascos y el aviso de fatiga del conductor.

5. Más de 1.100 kilómetros de autonomía, hasta 123 km en eléctrico

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar del apartado mecánico. El nuevo SUV de Lepas aterriza en el mercado español junto a una sola motorización. Y está electrificada a un gran nivel. Bajo el capó del L8 hay un tren motriz con tecnología híbrida enchufable (PHEV). El sistema de propulsión combina un motor de gasolina 1.5 TGDI de cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 279 CV y 365 Nm de par máximo.

Se maneja a través de una caja de cambios automática DHT y un sistema de tracción delantera. Hace el 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Gracias a una batería LFP de 18,4 kWh, declara una autonomía eléctrica de 90 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que alcanza los 123 km según el ciclo urbano WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 ha supuesto una gran decepción para Williams y Carlos Sainz. El piloto español está perdiendo la fe en que el equipo británico pueda recuperarse del mal comienzo de temporada, por mucho que su jefe asegure que así será.

Al igual que Aston Martin lleva meses viviendo de la promesa de que el AMR26B solucionará gran parte de sus problemas, Williams creó la narrativa de que el sobrepeso y los problemas aerodinámicos del FW48 se solucionarían a medida que se fueran introduciendo mejoras en cada carrera.

Pero, tras nueve citas completadas, Williams sigue siendo el noveno peor equipo de la parrilla y ya se encomienda a la versión B del monoplaza que hará su debut en el Gran Premio de Azerbaiyán de finales de septiembre.

Vowles hace balance de lo visto en Silverstone

James Vowles, director del equipo británico, afirmó que el nuevo alerón delantero estrenado en Silverstone este pasado fin de semana permitiría progresar bastante a Williams. Pero, tras un resultado muy decepcionante, ha tenido que admitir la realidad.

«Ha sido un fin de semana complicado. Hemos mejorado el rendimiento del coche, pero no es suficiente», ha reconocido. «O bien los rivales están mejorando más que nosotros, o bien no estamos sacando todo el partido a lo que tenemos; quizá sea una combinación de ambas cosas».

Sin embargo, eso no le impide prometer tiempos mejores una vez que el FW48B llegue en el Gran Premio de Azerbaiyán.

«Nos esperan grandes cosas en el futuro. Esto va a ser un trampolín; llevará tiempo, pero estoy seguro de que volveremos a la lucha. Y lo que es más importante, vamos a darlo todo, estamos decididos a hacerlo, encontraremos el rendimiento y volveremos», asegura Vowles.

Carlos Sainz pierde totalmente la confianza

Lamentablemente para Vowles, Carlos Sainz ha dejado de creerse sus promesas y empieza a guiarse más por la realidad de los hechos. Así, respecto al FW48B, el madrileño afirma que nada le invita a verlo como la solucion a los problemas de Williams.

«En Bakú deberíamos de llegar al peso mínimo. Pero ya hemos quitado mucho peso desde el comienzo de la temporada y también hemos traído paquetes de mejoras y, desgraciadamente, ahora mismo nada me dice que el paquete de Bakú debería ser un gran paso adelante. Porque si todo lo que hemos traído hasta ahora no está siendo un paso adelante, ¿por qué debería serlo el de Bakú?», se pregunta Carlos Sainz.

«Así que hay que entender primero por qué lo que estamos trayendo hasta ahora no funciona antes de traer lo de Bakú. Porque sí, será un paso adelante grande en cuanto a peso, pero en cuanto a aerodinámica, que al final es lo que manda, es lo que hay que seguir mirando», concluye, bastante decepcionado.

Esta situación coincide con un momento crucial para el futuro de Carlos Sainz en Williams. El español debe decidir si continúa en el equipo o se marcha a otro equipo. Y, claro está, el rendimiento de Williams no habla en su favor en este momento.

De Nürburgring a las pruebas de calor extremo en el sur del continente. El revisado BMW M5 Touring ha vuelto a verse en pruebas enseñando su estilo más agresivo en estas fotos espía. Uno de los familiares más rápidos del mundo, con un acompañante de excepción.

BMW está trabajando arduamente en la práctica totalidad de los modelos de su gama. Para los de Múnich, es esencial completar la renovación de todos sus modelos lo más rápidamente posible luciendo el sugerente diseño «Neue Klasse». El último en sumarse a esta magen más moderna y futurista ha sido la quinta generación del BMW X5, que ya se ha puesto a la venta.

Los bávaros también trabajan en uno de los familiares más deportivos y prestacionales del mundo. Un M5 Touring que se dejó ver en Nürburgring la pasada primavera, y que ahora ha vuelto a posar en estas nuevas fotos espía, llevando a cabo unas exigentes pruebas bajo el calor extremo que se están dando en el sur del continente europeo, y con interesantes detalles que nos retraen hasta la cuarta entrega estrenada en 1995.

Fotos espía BMW M5 Touring 2028

Estas fotos espía muestran claramente cómo la doble parrilla ovoide más grande se ha acabado con este profundo lavado de cara al que se está sometiendo el modelo más potente de la gama del Serie 5. Una vuelta al pasado en el que esta seña de identidad ahora crece a lo ancho, integrándose con los afilados faros con su tecnología Full LED y con unos extremos que reproducen el diseño de los del antiguo E39.

Las grandes tomas de aire aseguran no sólo una perfecta refrigeración de la mecánica y de los frenos, aunque las cortinas aerodinámicas que redirigen el flujo de aire hacia las ruedas se encuentran ocultos en los extremos del paragolpes. Un diseño tan brutal que apunta más a un Competition, especialmente si echas un vistazo detrás de las llantas de aleación pintadas en negro.

Una agresividad que se aprecia también en las inmensas llantas de aleación pintadas en negro, de 20 pulgadas delante y de 21 detrás, que dejan ver un sistema de frenos con discos carbocerámicos. Las pinzas de freno doradas lo han delatado, como también puedes ver el spoiler sobre el portón trasero o la novedosa firma luminosa en los pilotos posteriores.

Fotos espía BMW M5 Touring 2028

Lo que no se ve tan claro es el diseño del difusor aerodinámico, pero sí la posición definitiva de los cuatro escapes y el brillante «azul Tanzanita» en el paragolpes trasero.

El nuevo BMW M5 Touring también contará con la sofisticada instrumentación panorámica, además de asientos deportivos con multitud de reglajes eléctricos, el volante y el revestimiento interior del techo en alcantara y de un largo listado de equipamientos de confort y de asistentes de conducción. Pero una de las novedades más interesantes es el sistema de control del chasis que se ha estrenado en el nuevo Serie 7 y que sustituye a la habitual suspensión adaptativa.

Un sistema más elaborado que se puede complementar con otras opciones como los faros M con luz amarilla, suficientes para avisar a los vehículos precedentes de que el nuevo M5 Touring se acerca como un verdadero misil, gracias a su potente conjunto PHEV.

El poderoso híbrido enchufable seguirá siendo el mismo, a pesar de que el motor V8 de 4.4 litros biturbo se ha adaptado a la Euro 7 y ha perdido algo de rendimiento, lo que no impedirá seguir contando con casi 730 CV, tracción xDrive, cambio automático de 8 velocidades y una autonomía eléctrica de 100 kilómetros. Lo veremos en menos de un año, aunque no lo podrás comprar hasta el último trimestre de 2027.

Las ventas de coches de ocasión en España en junio de 2026 han contabilizado 186.775 unidades. Una cantidad que, comparada con la registrada durante el mismo mes del año anterior, se traduce en un crecimiento del 6,5%. Una subida gracias, en gran medida, al impulso de los coches seminuevos.

El mercado de automóviles de ocasión recupera la senda del crecimiento. Tras el pequeño revés sufrido en mayo, las ventas de coches de ocasión en España vuelven a reportar una subida importante. En junio de 2026 se han contabilizado un total de 186.775 unidades de turismos y todoterrenos de segunda mano. Una cantidad de automóviles que, comparada con la registrada en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, supone una subida del 6,5%.

Las cifras de ventas acumuladas también arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y junio el mercado de turismos y todoterrenos de ocasión acumuló 1.091.218 unidades, un 1,9% más que en el primer semestre de 2025. En lo que llevamos de año, por cada coche nuevo, se han vendido 1,7 automóviles usados. El mercado de VO se mantiene como la primera opción para la mayor parte de conductores españoles. Y no es para menos si tenemos en cuenta la basta oferta disponible. Basta con echar un rápido vistazo a nuestra sección de coches de ocasión en la que encontrarás miles de automóviles para todos los gustos y bolsillos.

El coche seminuevo impulsa el crecimiento del VO

Uno de los motivos de este cambio de tendencia y crecimiento del mercado de ocasión tiene que ver con los automóviles jóvenes y, más concretamente, con el coche seminuevo. Las ventas de coches usados de entre tres y cinco años de antigüedad ha crecido más de un 17% en junio. Las ventas de turismos procedentes de flotas de renting han reportado una subida del 21% durante el sexto mes.

En el primer semestre de 2026 el mercado de turismos de se ha sostenido en buena parte por la renovación de flotas de las empresas alquiladoras. Hasta junio las operaciones con turismos usados procedentes de rent a car han subido un 15,5%. Una subida que explica en buena medida que los coches seminuevos acumulen un crecimiento del 15,7% en el primer semestre.

El mercado de ocasión sigue estando protagonizado por el coche diésel. Ahora bien, los automóviles puramente térmicos siguen en caída. Entre enero y junio los coches de segunda mano diésel concentraron el 48,1% de las operaciones con un descenso del 4,2%. En cuanto a los coches de ocasión de gasolina, registraron 388.075 unidades hasta junio, un 0,3% menos que en los seis primeros meses del año pasado.

Los coches eléctricos de ocasión superan las 18.000 unidades

En lo que respecta a los turismos con enchufe, su cuota de mercado alcanza el 4,3% hasta junio. Las ventas de coches eléctricos de ocasión acumulan una subida del 45,3% en el primer semestre, con un total de 18.677 unidades. Si bien todavía representan una parte pequeña del mercado, el aumento de la oferta de coches eléctricos de segunda mano, como puedes comprobar en nuestra sección de VO, mantienen una tendencia alcista. Los coches híbridos enchufables de ocasión crecieron un 49% hasta alcanzar las 28.552 unidades.

Las ventas de coches de ocasión en España en junio de 2026

Las ventas de coches de ocasión por comunidades autónomas muestran resultados dispares en función de la región en la que pongamos el punto de mira. La Comunidad de Madrid creció en junio un 43,3% y 35.302 unidades. En la otra cara de la moneda se encuentra Cantabria con un descenso del 9,2% y solo 1.876 unidades.

Se vende con un motor diésel y dos declinaciones de potencia, pero FIAT ha decidido introducir un nivel más intermedio en el potente Multijet de 2.2 litros. La marca italiana ha introducido una nueva versión mecánica en la gama Ducato, con 160 CV pero no para todos los clientes.

Es una de las furgoneta más reconocidas en el sector de los vehículos comerciales, con una larguísima trayectoria a cuestas y con importantes actualizaciones de medio ciclo de vida. Porque FIAT es de esas marcas que prefiere no cambiar lo que verdaderamente se vende tan bien como la Ducato. La furgoneta más grande de su catálogo es una de las opciones más interesantes del mercado, incluso para los carroceros expertos en Camper.

La Ducato se vende con un motor diésel de cuatro cilindros y 2.2 litros Multijet, con potencias máximas de 120 CV, 140 CV y de hasta 180 CV. Las tres únicas versiones disponibles desde el pasado año 2022, porque antes existía una cuarta que fue descontinuada y que contaba con una potencia máxima de 160 CV. La opción más conveniente para una gran mayoría de profesionales, que se vieron obligados a elegir entre dos, la de 140 CV y la de 180 CV.

160 CV y cambio manual, la opción más deseada en la Ducato

Peor tampoco están muy convencidos, porque si los interesados automáticamente descartan la versión más básica de 120 CV, el escalón inmediatamente superior tampoco les ofrece el rendimiento que busca una gran mayoría de clientes, mientras que la de 180 CV también tiene una limitación añadida: solo se ofrece con cambio automático de ocho velocidades.

Sin embargo, para los profesionales del reparto, esta gama se mantendrá intacta, porque la nueva versión de 160 CV que la división de comerciales de la marca turinesa ha decidido reintroducir no se ha diseñado especialmente para ellos. En verdad, es una opción que se ofrecerá solamente a los expertos en autocaravanas.

Para ellos, esta versión era perfecta en lo que se refiere al equilibrio entre rendimiento y precio, con potencia más que suficiente y unos costes moderados. El par motor, que asciende a 380 Nm si se configura con cambio manual de seis velocidades, y de 400 Nm con una caja automática de ocho velocidades, hace de esta versión la más idónea para aplicaciones más pesadas, como las Camper de hasta 3,5 toneladas.

La FIAT Ducato es la reina de las autocaravanas, aunque no es perfecta

Lo bueno de esta versión para los fabricantes de autocaravanas es que también está homologada para funcionar con diésel HVO. Este aceite vegetal hidrotratado es un combustible que reduce las emisiones de CO2 hasta en un 90 % comparado con un diésel convencional, aunque este también es más caro y tampoco se encuentra disponible en gran parte de las estaciones de servicio europeas.

La Ducato es una de las furgonetas más usadas entre los especialistas en autocaravanas, a pesar de que guarda una serie de limitaciones técnicas. Por ejemplo, su red eléctrica de a bordo obliga a realizar importantes modificaciones, frente a otras como la Ford Transit. Por supuesto, esto hace que esta sea una opción más cara, mientras que la italiana es más barata.

Sin embargo, el par motor de 350 Nm de la versión de 140 CV se queda demasiado corto cuando estas furgonetas han sido reacondicionadas como casas rodantes y cuentan con un arsenal de equipamientos. Con 3,5 toneladas de peso, el comportamiento es demasiado perezoso, por lo que el regreso del Multijet de 160 CV pone fin a una odisea de cuatro largos años que los clientes agradecerán.

Google ha conseguido algo que difícilmente logrará de otras marcas, que permitan a Gemini acceder a la visualización de su cámara frontal. La firma americana está llevando su tecnología de Inteligencia Artificial a una nueva navegación que estrenará el Volvo EX60 en un futuro no muy lejano.

La tecnología se desarrolla a paso de gigante, y los de Google siguen dando pasos adelante en lo que a su inteligencia artificial se refiere. El control por voz no es lo único que sistemas como Gemini tocarán en los próximos años, sino que cada vez extenderá sus tentáculos por otros sistemas embarcados, siempre y cuando encuentre el apoyo de los fabricantes.

Porque no todos están dispuestos a dar acceso a determinados equipamientos a bordo de los coches. Por ejemplo, a las cámaras de los asistentes de conducción. Un caso más concreto es la última versión del CarPlay. El sistema de la manzana mordida ha instalado sus propios gráficos en la pantalla de instrumentos y en los del climatizador automático, algo que no gustó a una serie de marcas y que negaron esa posibilidad a Apple.

El nuevo EX60 será el primer Volvo en dar nuevos permisos a Gemini

Pero Google sí ha encontrado un apoyo en Volvo, con el que trabajan desde hace largo tiempo al disponer sus modelos del software de Android Automotive, especialmente los eléctricos. De hecho, el nuevo Volvo EX60, que ya tiene precios en España, y se encuentra a la venta, es el modelo que se ha convertido en laboratorio de pruebas de una nueva funcionalidad de Gemini.

La marca sueca adaptó un ejemplar de este SUV eléctrico sueco con el objeto de probar un nuevo algoritmo que activa cámara frontal del vehículo solamente con preguntarle a Google qué ve alrededor de este coche eléctrico. El sistema responde justamente después de analizar el entorno, interrumpiéndose la transmisión de imágenes de la cámara a Gemini, por lo que este no tiene acceso permanente a la cámara, lo que garantiza la privacidad de los datos.

Sameer Samat, director del ecosistema Android, ha explicado que esta funcionalidad es similar al modo de cámara de «Gemini Live» en los smartphones de Android pero, en lugar de apuntar el smartphone hacia el entorno, Gemini utiliza la cámara del coche como si fueran sus ojos. «Queríamos descubrir qué sería posible si Gemini, con tu permiso, pudiera ver el mundo tal como lo experimentas al conducir», ha explicado este responsable.

Las nuevas funciones de conducción de Gemini llegan antes de 2027

Los modelos de Polestar son más seguros desde que usan la tecnología de navegación inmersiva de Google Maps con el guiado de carril en tiempo real. Esta función analiza la carretera mediante la cámara frontal, reconociendo en qué carril se encuentra el conductor y puede proporcionar indicaciones en tiempo real sobre cuándo cambiar de carril o salir de él.

En verdad, este es el futuro de la conducción, pero aún existen importantes limitaciones en las que están trabajando ahora los de Google. El principal, el de encontrar la mejor forma de integrar esta función en los coches, así cómo podría resultar útil en el tráfico real. Y es que entre las posibilidades de Gemini se encuentra la traducción de las señales de tráfico a un idioma extranjero mientras se conduce.

BMW ofrece un sistema parecido, pero no igual de avanzado. El asistente de Interacción natural de sus nuevos eléctricos se controla mediante gestos o voz, y se ha trabajado también en que lo haga la Inteligencia Artificial, pero aún no se encuentra disponible. Google quiere ofrecer estas funciones antes de finales de año, pero lo que no se sabe es si los primeros ejemplares del nuevo EX60 lo traerán en su forma definitiva o todavía en una fase experimental

Tras el lanzamiento de sus dos primeros modelos en territorio europeo, Changan ha anunciado el lanzamiento de un tercero. Se trata del novedoso Nevo Q05 y sí, otro SUV más aunque este se posiciona por debajo del Deepal S05. Un coche eléctrico más barato que llega antes de fin de año.

Changan es otro de los fabricantes chinos que va a por todas en el continente europeo. El fabricante asiático es también socio de los de Hiroshima, a los que les ha vendido la tecnología embarcada, y algo más, para que los japoneses puedan introducirse por la vía más rápida en el mercado de los coches eléctricos. El Mazda CX-6e es una de las opciones más interesantes del fabricante, aunque el 6 eléctrico no se queda corto tampoco.

Pero Changan también quiere volar sola, y ya lo está haciendo con dos modelos que tiene a la venta en todo el continente. El Deepal 07 es el más lujoso de este dúo y solamente se encuentra disponible como eléctrico, mientras que el Deepal S05 es la opción más completa, disponible tanto como eléctrico como con una mecánica híbrida enchufable. El SUV mejor posicionado para conquistar a los clientes, y que ya se ha confirmado que tendrá un hermano más pequeño antes de 2027.

El Nevo Q05 quiere ser la revolución de Changan

Ese nuevo modelo, el tercer SUV del fabricante, que está por llegar se llama Changan Nevo Q05, y es una apuesta que pone el foco en uno de los coches eléctricos más exitosos del segmento compacto como es el Skoda Elroq. Los 4,44 metros que mide de largo, junto con su distancia entre ejes de 2,74 metros, le sitúan justamente como un competidor de este checo que ahora es más atractivo gracias a sus nuevas baterías de LFP.

Pero, como puedes ver, este nuevo Changan Nevo Q05 no desmerece en absoluto ni por fuera ni por dentro, presumiendo de un diseño atractivo con unos rasgados faros delanteros que forman una sola pieza junto al fino embellecedor que ocupa el espacio de la parrilla. Pero estos no son los principales de cruce y carretera, que se encuentran en un nivel inferior.

Las formas generales son las de un Deepal S05 más «concentrado», con una clara sintonía con este modelo por detrás, integrando el emblema en la iluminación, y con un spoiler que imprime más deportividad en lo más alto del portón trasero.

PHEV y eléctrico, dos armas del nuevo Changan Nevo Q05

Por dentro, el nuevo Changan Nevo Q05 presume de espacio para cinco pasajeros y de un entorno cálido, destacando por la pequeña pantalla digital de unas 10 pulgadas tras el volante, y pro la gran pantalla táctil de la consola central que concentra todas las funciones, incluidas las del climatizador automático. El elevado túnel de transmisión es de tipo flotante.

Por ahora, los detalles de equipamiento y especificaciones técnicas para el continente europeo se desconoce, aunque se sabe que el primer mercado en el que desembarcará será Países Bajos, como eléctrico con baterías con capacidades de 40 kWh y 52 kWh, además de una opción híbrida enchufable (PHEV) con un motor de gasolina de 1.5 litros y una batería de 18,4 kWh. Una configuración que asegurará una elevada autonomía eléctrica con una carga.

La denominación «Nevo» es la de una línea de modelos de Changan, como también lo es la de «Deepal». Pero, a diferencia de esta, la primera pone el foco en modelos más baratos, por lo que si el Deepal S05 arranca desde los 33.385 euros, podemos esperar que los precios de este Nevo Q05 arranquen desde 26.000 euros en España. Lo que no sabemos es cuándo llegará a nuestro país, aunque mucho nos tememos que tendremos que esperar hasta mediados de 2027.

El nuevo Hyundai TUCSON 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. La quinta generación del SUV más vendido de Hyundai está en desarrollo y más pronto que tarde será una realidad. El avistamiento de una serie de prototipos nos permite echar un vistazo al interior del renovado TUCSON.

Si bien su popularidad se ha fraguado a fuego lento, en la actualidad es indiscutiblemente uno de los líderes de su competida categoría. El Hyundai TUCSON es un «pilar central» sobre el que Hyundai sustenta su modelo de negocio a lo largo y ancho del territorio europeo, así como en el resto del mundo. El SUV más vendido de la compañía coreana está preparado para dar el golpe definitivo a la creciente competencia china. MG, Omoda y Jaecoo están en el punto de mira.

Hace aproximadamente un año que saltó la noticia. En la lejana Corea del Sur se produjeron los primeros avistamientos de prototipos de la nueva generación. El proceso de desarrollo de la quinta generación del TUCSON está en marcha. Un cambio generacional que llegará en un momento clave para la industria automotriz europea. Meses más tarde se avistó el nuevo Hyundai TUCSON 2027 en suelo europeo y, desde entonces, gran parte de las pruebas de desarrollo están llevando a cabo en la vieja Europa. Y la prueba son las fotos espía que ilustran este artículo.

Fotos espía del nuevo Hyundai TUCSON 2027

A plena luz del día y enfrentándose a las carreteras de los Alpes. Así ha sido cazada una comitiva de Hyundai. Varios prototipos del nuevo TUCSON, pertinentemente camuflados, se han dejado ver junto a unidades del modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios y, por si no fuera suficiente, también había un ejemplar del nuevo Volkswagen T-Roc.

Teniendo en cuenta la gran evolución que ha sufrido el T-Roc con su cambio generacional no debe sorprendernos que Hyundai quiera comprobar de primera mano si supondrá, o no, una amenaza directa para el nuevo TUCSON que se está gestando. Bajo el camuflaje que cubre la mayor parte del exterior de los prototipos cazados se encuentra un diseño renovado de arriba abajo que adelantamos a través de esta recreación del nuevo TUCSON.

Estará basado en el nuevo lenguaje de diseño de Hyundai. Pero no solo se trata de un evidente cambio de diseño. Según informes actuales, comparado con el modelo actual, también habrá un pequeño pero importante aumento de tamaño. Puedes consultar todas las medidas del TUCSON en su ficha.

El interior del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Dejando a un lado el exterior, este avistamiento también nos permite asomarnos al interior del nuevo TUCSON. Lamentablemente buena parte del habitáculo está cubierto por camuflaje. Sin embargo, podemos echar un vistazo al volante y parte de la instrumentación. Con la llegada de la nueva generación el SUV de Hyundai dará un gran salto en lo que a conectividad y digitalización se refiere.

El nuevo sistema Pleos Connect será el gran protagonista en el interior del renovado TUCSON. Es el sistema multimedia más avanzado que Hyundai ha desarrollado hasta la fecha. Y aunque ha debutado en el IONIQ 3, lo veremos en los próximos lanzamientos de la compañía, TUCSON includo.

Bajo el capó también habrá cambios. Y muy importantes. Si bien seguirá teniendo una variada selección de motorizaciones, el diésel desaparecerá de la gama TUCSON. Los tiempos cambian y Hyundai debe adaptarse a la demanda real. La quinta generación estará disponible con motores de gasolina con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios, en versión híbrida autorrecargable (HEV) y en versión híbrida enchufable (PHEV).

Fecha de lanzamiento del nuevo Hyundai TUCSON 2027

La tracción delantera seguirá siendo protagonista. Ahora bien, Hyundai mantendrá determinadas versiones con tracción total para los conductores más aventureros. Y si lo tuyo es la conducción deportiva, debes saber que Hyundai tiene en agenda un TUCSON N que corone la oferta con unos 300 CV.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto el nuevo TUCSON será presentado antes de que acabe este año. Sin embargo, para verlo en los concesionarios habrá que esperar hasta 2027.

El Hyundai i20 se desploma 7.500 € y pone patas arriba el mercado de coches baratos. Se queda a precio de MG3 chino y con un motor turbo más fiable que consume menos. Además, está muy bien equipado de serie. Es una compra acertada en 2026.

El competido mercado de coches baratos se anima. Si bien el Dacia Sandero es el rival a batir en la lucha por el liderato de la categoría, el Hyundai i20 pone patas arriba el segmento B con una agresiva rebaja. El utilitario de Hyundai ahora es tan barato como un MG3 chino pero, y esto es clave, tiene un motor turbo más fiable que consume menos y su equipamiento de serie es igualmente destacado.

Es una compra acertada en pleno 2026. Especialmente si tenemos en cuenta la promoción que te presentamos en este artículo. El i20 está en oferta con 7.500 € de descuento. Una rebaja que no solo pone contra las cuerdas al MG3, también eleva la presión contra el mencionado Sandero. Entremos en detalles.

A precio de MG3 chino, con motor turbo y bien equipado, el Hyundai i20 anima el mercado de coches baratos

Hyundai ha estructurado la gama i20 en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line, una de las terminaciones con mejor relación precio-equipamiento de la gama. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más desetacado:

Equipamiento Hyundai i20 Black Line

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Luces LED para la conducción diurna
• Paquete exterior Black Line
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador d evelocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i20

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del i20 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros turbo. Un bloque de tres cilindros que arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 181 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

7.500 € de descuento para el Hyundai i20

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Black Line y cambio manual, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.782 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 7.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I20

El descuento disponible alcanza los 7.500 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.282 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Black Line.

Leapmotor está a punto de hacer debutar su última gran novedad eléctrica, el SUV urbano B03X, en España, que en el futuro fabricará en Madrid. La marca china ha dado a conocer un precio de lanzamiento de lo más interesante, mejorando a sus principales competidores.

La gama de la marca china Leapmotor no deja de crecer con el paso de los meses, y el último modelo en llegar al mercado está al caer. Presentado en enero durante el Salón de Bruselas, el nuevo B03X llega a un segmento en auge, el de los SUV urbanos con tecnología eléctrica.

Un vehículo que, por cierto, será fabricado en el futuro en la planta de Stellantis en Villaverde, Madrid, pero que por el momento llega desde China. Aquí en el mercado español está a punto de llegar, y ya os podemos hablar de un primer e interesante precio de referencia.

Leapmotor B03X: flexibilidad inaudita

El Leapmotor B03X es el nuevo SUV urbano eléctrico llamado a irrumpir con fuerza en Europa. Mide 4,27 metros de largo, ubicándose en el corazón del segmento: es más pequeño que un Renault 4 E-Tech (4,14 metros) o que un FIAT 600e (4,17), pero ligeramente más grande que un KIA EV3 o un Peugeot E-2008 (4,30) y que su gran rival chino BYD Atto 2 (4,31).

La propuesta de Leapmotor destaca por ser uno de los que más espacio y modularidad ofrece en su interior, con espacio para cinco ocupantes y con un generoso maletero de 420 litros como mínimo, contando además con un extra de 95 litros en el doble fondo adicional.

Pero hay más, porque Leapmotor sorprende con sus innovadores «asientos mágicos» en las plazas traseras, que permiten ser ajustados como ves en la imagen para crear un espacio extra de carga, «perfecto para prendas altas o voluminosas», afirma la marca, a lo que se unen diversos espacios de almacenamiento adicional.

A pesar de sus contenidas proporciones, el interior cuenta con una destacada pantalla táctil en el salpicadero: 14,6 pulgadas, con una resolución 2,5K y con actualizaciones inalámbricas incluidas. Esta viene acompañada de un elegante volante, 21 ADAS centrados en la seguridad y una pantalla digital para la instrumentación que, eso sí, es mucho más escueta, de 8,8 pulgadas.

Por fuera, el B03X es muy reconocible como Leapmotor, sobre todo por sus formas fluidas y modernas, los faros finos con tecnología Full LED… con hasta seis opciones de colores para la carrocería. Recordemos también que en el futuro habrá un B03, ya en clave urbana, lo que completará la presencia de la marca china en los principales segmentos del mercado europeo.

Leapmotor B03X: un precio rompedor

Y todo esto, ¿a qué precio? Leapmotor ha comunicado un primer precio de referencia para la gama de su B03X para el mercado español: desde 17.500 euros, un precio que incluye las ayudas del Plan Auto+ (3.375 euros, que serán más en el futuro cuando se fabrique en España) y los 900 euros de los certificados CAE.

Siempre que, eso sí, el comprador financie su adquisición. Las condiciones de financiación de la marca apuntan a una entrada de 3.253,26 euros, el pago de 34 cuotas de 129 euros al mes como mínimo, el mes 12 de 3.390,59 euros y una última cuota de 12.888,24 euros.

Ningún otro modelo de su segmento en España tiene un precio similar. Aún buscando su precio base sin contar las ayudas, rozando los 21.800 euros, ni el BYD Atto 2 (30.000 euros), ni el KIA EV3 (27.300 euros), ni el Renault 4 E-Tech (28.600 euros), ni siquiera el Citroën ë-C3 más grande (24.200 euros) se le acercan al precio base del Leapmotor.

Leapmotor B03X: su gama mecánica

La oferta del Leapmotor B03X queda confirmada con su llegada al mercado europeo, donde debutará con dos versiones diferenciadas: Pro y Pro Max, con diferentes tamaños de batería (ambas LFP), potencia y, obviamente, autonomía.

El Leapmotor B03X Pro montará una batería de 39,8 kWh, con una potencia de su motor eléctrico de 130 kW (176 CV) y una autonomía WLTP de hasta 292 kilómetros. Esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y puede cargar del 30 al 80 por ciento en cargadores rápidos en 16 minutos.

Por su parte, el Leapmotor B03X ProMax opta por una batería de 53 kWh y una potencia que escala a los 145 kW (197 CV), mientras que la autonomía WLTP homologada es de 382 kilómetros. Registra lo mismo en aceleración y tarda un solo minuto más en la carga rápida (17 minutos), aunque los datos de potencia en corriente continua son todavía desconocidos.

El FIAT 600e, por ejemplo, con la batería de 54 kWh, homologa 409 kilómetros WLTP. El Renault 4 E-Tech tiene también dos baterías similares (40 y 52 kWh), con una autonomía superior al Leapmotor: 308 y hasta 408 km, respectivamente.

El KIA EV3 juega en otra liga, ya que ofrece baterías muy superiores: 58 y 81 kWh, lo que le permiten ofrecer autonomías de hasta 436 y 605 kilómetros WLTP. Y no nos olvidamos del BYD Atto 2, el gran rival chino de este Leapmotor B03X, que en España se vende en versiones eléctricas con baterías de 45 y 64 kWh, lo que le permiten anunciar autonomías de 312 y 430 kilómetros WLTP, respectivamente.

Ya son 15 los pilotos que tienen asegurada su plaza en la parrilla de MotoGP de 2027. Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio han sido los últimos en ser oficialmente confirmados, en su caso con el equipo oficial de KTM. Analizamos el resto de vacantes aún por completar.

Estaba claro que, una vez que el nuevo acuerdo comercial fuera firmado por los cinco fabricantes de MotoGP, los acuerdos alcanzados entre los equipos y los pilotos para 2027 iban a comenzar a confirmarse públicamente.

Así ha sido con la renovación de Marc Márquez con Ducati o el fichaje de Pedro Acosta por la marca italiana. También por el de Pecco Bagnaia por Aprilia o el de Jorge Martín por Yamaha, entre otros. Pero los últimos movimientos en hacerse oficiales han sido las llegadas de Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio a la formación oficial de KTM en 2027.

De esta manera, 13 pilotos han sido ya oficialmente confirmados para la parrilla del año que viene, mientras que al menos dos más tienen un acuerdo cerrado a falta de confirmarse de manera pública. Estos son Fabio Quartararo, que se marchará a Honda y Raúl Fernández, que seguirá en Trackhouse.

Además del confirmado Dani Holgado en Gresini, cuentan con opciones tres pilotos más de la actual parrilla de Moto2

Vacantes aún por ocupar en MotoGP para 2027

Sin embargo, todavía quedan siete motos por asignar, aunque solo una de ellas es oficial. Se trata de la segunda Honda, que será para Diogo Moreira o David Alonso. Uno de los dos acompañará a Fabio Quartararo en la estructura de fábrica, mientras que el otro será compañero de Johann Zarco en LCR.

En cuanto al equipo satélite de Ducati, el VR46 de Valentino Rossi, ya es segura la presencia de Fermín Aldeguer, mientras que la otra moto se la disputan Nicolò Bulega y Luca Marini. La marca italiana quiere ascender al dominador de Superbikes a la categoría reina y esta es su única opción para lograrlo.

En Trackhouse, el filial de Aprilia, es más que probable que el elegido para cubrir la baja de Ai Ogura sea el actual piloto de KTM Enea Bastianini. Además, en Tech3, las dos motos se las disputan cuatro pilotos en este momento: Maverick Viñales, Luca Marini, Senna Agius y Manuel González.

Finalmente, el equipo satélite de Yamaha, Pramac, contará con Toprak Razgatlioglu una temporada más y es muy probable que al turco lo acompañe Izan Guevara.

Pilotos confirmados en MotoGP para 2027

*Piloto firmado, pero no confirmado oficialmente.

De confirmarse todo ello, en 2027 la parrilla de MotoGP contará con al menos seis campeones de la categoría, a la espera de si Marco Bezzecchi es capaz de unirse a la lista. En cuanto a los debutantes, además del confirmado Dani Holgado en Gresini, cuentan con opciones tres pilotos más de la actual parrilla de Moto2.

En un momento en el que Europa debate sobre cómo combatir la competitividad los coches eléctricos chinos, el Grupo Renault presume de ser uno de los constructores europeos que más provecho está sacando de Marruecos. Esto es lo que les cuesta fabricar sus coches allí.

Europa no se puede quejar de la enorme inversión extranjera que está recibiendo su industria por parte de los fabricantes chinos, con especial relevancia para España. BYD, MG, Chery, CATL… han echado o van a echar raíces aquí, en aras de convertirse en un actor local más en nuestra región.

Sin embargo, en un contexto en el que en Europa se debate sobre las normas de contenido local y favorecer la producción de coches y baterías en el Viejo Continente, otro país “amenaza” con ser un foco de interés creciente para los fabricantes. Y lo tenemos a pocos kilómetros: hablamos de Marruecos, cuyo ejemplo con el Grupo Renault es uno de los más destacados de la industria.

Las diferencias de costes laborales a favor de Marruecos

La nueva CEO de Dacia, Katrin Adt, ha explicado las ventajas que tiene su marca al fabricar su coche estrella, el Sandero, al otro lado del Estrecho de Gibraltar. No hablamos de un vehículo cualquiera, sino del más vendido en Europa en los últimos años. «Tenemos los proveedores, tenemos la mano de obra, tenemos una muy buena relación con el gobierno y, de alguna manera, es fácil hacer negocios allí».

Dacia ha conseguido tener un superventas absoluto en Europa gracias, sobre todo, a los destacados precios del Sandero: desde poco más de 13.000 euros aquí en España, siendo el turismo más económico de todo el mercado. Entre enero y junio de 2026, por cierto, sigue siendo el más vendido en nuestro país.

Para obtener ese precio, Dacia ha conseguido optimizar varios apartados: los costes del diseño del Sandero, el uso de componentes ya amortizados de catálogos de sus marcas “hermanas” Renault y Nissan, y como vas a observar ahora, gracias a la competitividad de la fábrica que tiene el grupo francés en Marruecos.

Según datos del estudio de Oliver Wyman compartidos por Autonews, en Marruecos el coste laboral por vehículo a finales del 2024 era de 106 dólares (92 euros). Para que te hagas una idea, el siguiente país más barato es Rumanía (país natal de Dacia), por 273 dólares, mientras que México cierra el pódium con sus 305 dólares. Es decir, más del doble de caro respecto al país norafricano.

Si seguimos avanzando en la lista, nos encontramos con Turquía, una de las puertas a Europa desde Asia, donde el coste laboral es de 414 dólares. ¿China? 597 dólares, en la quinta posición. En España, donde también se destacan los costes laborales y de energía en comparación con otros países europeos, estamos en 955 dólares.

En Estados Unidos, los costes ascienden ya a 1.341 dólares, mientras que en nuestro país vecino, en Francia, son de 1.569 dólares. ¿Y Alemania? Ojo, allí el coste laboral es de 3.307 dólares, pero aquí el valor está puesto sobre todo en la fabricación de las marcas premium, donde la atención por el detalle es mucho mayor.

Ahora se entiende bien el éxito de Dacia y la gran apuesta hecha en Marruecos, donde el Grupo Renault tiene la planta de Tánger, de donde sale el Dacia Sandero, el Sandero Stepway, el Dacia Jogger o el Renault Express. También tiene una, desde hace mucho más tiempo, en Casablanca, donde se producen algunos modelos Sandero, el Dacia Logan y el Renault Kardian. Dacia Duster y Bigster siguen fabricándose en Rumanía.

«Marruecos se ha convertido en el centro de producción de bajo coste para los fabricantes franceses, de forma muy similar a como los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit han operado desde México durante los últimos 40 años», afirma el estudio de Oliver Wyman.

Recordemos que en Marruecos también tiene una importante presencia Stellantis, concretamente en Kenitra, de donde salen el Peugeot 208 y el trío de cuadriciclos eléctricos Citroën Ami, FIAT Topolino y Opel Rocks-e.

Una relación de éxito entre Dacia y Marruecos

La relación del Grupo Renault con Marruecos se remonta casi un siglo atrás, cuando empezaron a vender coches allí. Sin embargo, la planta de Casablanca pasó a sus manos en 1959 y allí empezaron a fabricar el Renault 4 a partir de 1966. Desde entonces, los franceses han conseguido establecer en el país marroquí su segunda casa.

«Marruecos está en el corazón de la marca», dice la CEO de Dacia. «Estas instalaciones están intrínsecamente ligadas a la historia de éxito de Dacia», reconoce por su parte el subdirector de la fábrica de Tánger.

Desde allí, Dacia se aprovecha del mayor puerto de África y decimoséptimo de todo el mundo, el de Tánger Med, desde donde llegan sus coches en apenas tres días como máximo a cualquier país europeo.

Pero es que en propio suelo marroquí, alrededor de la fábrica de Tánger, Dacia ha conseguido establecer un ecosistema de bajo coste, concentrándose más de 100 proveedores alrededor de la fábrica en zonas de libre comercio.

«No somos solo un fabricante de automóviles: somos el corazón y la cara de la industria allí. Tenemos una gran responsabilidad social», asegura Katrin Adt, y no es para menos. Para el Grupo Renault, que en 2025 fabricó allí alrededor de 400.000 vehículos (300.000 de ellos en Tánger), el país es el segundo centro de producción, solo superado por Francia.

A día de hoy, Marruecos fabrica más coches del Grupo Renault que España: uno de cada seis de sus vehículos vendidos en todo el mundo sale de una de sus plantas en el norte de África, exportando el 80 por ciento de estos coches.

Un futuro en Marruecos en duda por culpa de la UE

En las fábricas de Renault y Dacia en Marruecos hay mayor protagonismo para los trabajadores y las herramientas eléctricas manuales, más allá de los robots. Y aún así, la de Tánger es una de las fábricas más eficientes de todo el grupo francés, convirtiendo los coches definitivos desde la materia prima inicial en muy pocos días.

Sin embargo, no se puede negar la nube que se puede instalar sobre estas fábricas si la Comisión Europea lleva adelante sus planes con la Ley de Aceleración Industrial, donde se quiere primar a los vehículos “Hechos en Europa”. La asociación que agrupa a los fabricantes europeos ACEA, eso sí, está presionando para que Marruecos entre dentro de esta lista por proximidad e interés económico.

Adrian Newey ha reconocido que no se ha preocupado como debería de mantener a Fernando Alonso y Lance Stroll informados de los planes de Aston Martin con respecto al AMR26B. Además, espera poder convencer al asturiano de que continúe una temporada más en la Fórmula 1.

Los primeros pasos de Adrian Newey como director de equipo en la Fórmula 1 han sido, probablemente, los más duros que un advenedizo en dicha tarea tenga que afrontar.

Un equipo que había generado unas expectativas altísimas sin estar suficientemente preparado, estrenando asociación con un motorista igualmente incapaz y ante el reglamento técnico más desafiante de la Fórmula 1 moderna. Y todo ello mientras continuaba al mando del proyecto de diseño y desarrollo del Aston Martin AMR26.

El resultado no ha podido ser peor y Aston Martin ha tenido que establecer un plan de emergencia para intentar salir del profundo pozo en el que se ha metido. Pero, entre todos los damnificados, destacan dos miembros del equipo: Fernando Alonso y Lance Stroll.

Newey admite haberse equivocado con Alonso y Stroll

A lo largo de los nueve grandes premios disputados durante casi cuatro meses, los dos pilotos oficiales de Aston Martin han tenido que lidiar con un monoplaza cuatro segundos por vuelta más lento que los líderes y sumamente frágil. Incómodo incluso, si recordamos las famosas vibraciones, los problemas con la posición del asiento o el comportamiento aleatorio del sistema eléctrico en las frenadas.

Todo ello ha provocado que Fernando Alonso y Lance Stroll hayan dado rienda suelta a su frustración durante la temporada, tanto en la radio durante la competición como ante los medios de comunicación.

Y, a este respecto, Adrian Newey admite haberse equivocado, ya que no ha informado adecuadamente a sus pilotos de los planes del equipo con respecto al Aston Martin AMR26B mientras estos sufrían fin de semana tras fin de semana la ausencia de cualquier tipo de mejora en el coche.

«Ambos pilotos han mostrado frustración, y en ocasiones eso se ha reflejado en los medios. Pero también es comprensible. Son muy competitivos. Quieren luchar por la victoria», justifica Adrian Newey en primer lugar.

«Los pilotos se guían por lo que sienten, lo que conducen y lo que ven en la pista, predominantemente. Y, por supuesto, para ellos ha sido extremadamente frustrante no poder competir en igualdad de condiciones con todos los problemas que hemos tenido», admite el ingeniero británico.

Una reunión para tranquilizar a Alonso y Stroll

Adrian Newey ha estado totalmente centrado en el desarrollo de la versión B del AMR26, el coche que debe permitir a Aston Martin dejar atrás la pesadilla que actualmente vive. Tanto es así que solo ha estado presente en tres de los nueve grandes premios disputados: Australia, Mónaco y la carrera de casa en Silverstone.

Newey es consciente de ello y en junio se obligó a dejar de lado sus tareas habituales para reunirse con Fernando Alonso y Lance Stroll.

«Hace aproximadamente dos semanas me tomé un poco de tiempo para explicarle a Fernando y Lance exactamente lo que estamos haciendo, lo que hemos planeado para el paquete de actualización, lo que hemos aprendido para la temporada 2027 y cómo estamos... aunque no lo parezca, estamos escuchando mucho sus comentarios y tratando de actuar en consecuencia», desvela el gerente técnico de Aston Martin.

«Creo que si la gente no siente que se les escucha, se frustra mucho; es una reacción humana, así que he sido absolutamente culpable de no pasar suficiente tiempo con Fernando y Lance, informándoles de lo que estamos tratando de lograr con el paquete de mejoras y, como digo, de cara a la próxima temporada», agrega Newey.

Newey quiere que Alonso siga un año más

De igual modo, Adrian Newey ha confirmado públicamente que tanto él como el equipo desean que Fernando Alonso continúe una temporada más. De hecho, se toma el examen del AMR26B que debutará en Hungría como un factor determinante para lograrlo.

«Es muy importante. Fernando está muy ilusionado con la mejora y, si funciona bien, esperamos que siga al volante una temporada más», apunta Adrian Newey.

«Dada su experiencia, su conocimiento del coche y su capacidad para guiar el desarrollo, es un activo de valor incalculable. Pero quiere ver un progreso claro y tangible. Si podemos demostrar que avanzamos con decisión en la dirección correcta, está totalmente comprometido a seguir al volante», concluye Newey.

A Fernando Alonso y a Lance Stroll les queda una carrera más con sufrimiento garantizado, la de Spa-Francorchamps. Luego llegará Hungaroring y, con él, el nuevo AMR26B. Será entonces cuando podremos comprobar hasta qué punto Newey y Aston Martin han sido capaces de revertir la situación.

Volkswagen está preparada para el lanzamiento de una tecnología a la que han renunciado durante mucho tiempo: los híbridos auto-recargables. La segunda generación del T-Roc estrenará este sistema antes de finales de año, un HEV que llega en dos versiones con hasta 170 CV y un inteligente funcionamiento.

Volkswagen está lista para iniciar uno de los capítulos más importantes de su historia. La marca alemana ha logrado introducir sus coches eléctricos en el mercado, y también dirigir a los clientes hacia sus híbridos enchufables gracias a una elevada autonomía y a un sistema de carga rápida, por lo que se acerca el momento de estrenarse en una tecnología a la que ha estado renunciando durante largo tiempo.

Pero que ya no puede dejar más de lado, dadas las elevadas multas por exceso de emisiones. De otra forma, difícilmente, los de Wolfsburgo habrían cedido ante esta nueva mecánica híbrida que supondrá olvidarse por completo de la tecnología que Volkswagen ha liderado, los diésel. El nuevo sistema híbrido de Volkswagen ha sido desarrollado en estrecha colaboración con Schaeffler, y del que ya sabemos más detalles y cómo funciona.

Sin emisiones en el nuevo HEV de Volkswagen hasta 20 CV

Considerado ya uno de los híbridos no enchufables más eficientes, la firma alemana lo estrenará en el nuevo Volkswagen T-Roc antes de finales de año, por lo que las primeras unidades equipadas con este sistema llegarán a los concesionarios a principios de 2027.

Los técnicos de la firma alemana, y de su socio, no se han fijado tanto en el exitoso híbrido auto-recargable de Toyota, sino que han tirado de la configuración híbrida enchufable que ya viene utilizando el fabricante. Por ejemplo, en el Tiguan eHybrid que ya hemos puesto a prueba, y en el que el motor de combustión interna está conectado directamente a las ruedas para mejorar la eficiencia, como al conducir a velocidad constante.

Sin embargo, en el nuevo híbrido, el motor utilizado de 1.5 litros TSI no es exactamente el mismo que el que se encuentra en el catálogo actual. Hay una pequeña diferencia: a pesar de que mantiene intacto su funcionamiento bajo el ciclo Miller y el turbo de geometría variable, no dispone de la desactivación de cilindros.

Un variador electrónico selecciona el modo de conducción automáticamente

Este sistema ha sido reemplazado por dos motores eléctricos que se encargan de generar electricidad y que se encuentran alojados en el cárter. Sobre este se encuentra la unidad de control. El sistema híbrido no cuenta con caja de cambios, pero sí de un reductor que integra un un embrague multidisco controlado electrónicamente que permite un acoplamiento y desacoplamiento suaves del motor de combustión.

Todo eso se encuentra en el vano delantero, mientras que debajo de los asientos traseros se halla una batería de iones de litio con una capacidad energética bruta de 1,6 kWh y neta usable de 0,64 kWh. Esta, que dispone de refrigeración líquida, ha obligado a reducir el volumen del depósito de gasolina a sólo 40 litros.

El motor térmico se podrá apagar por completo dejando la propulsión en manos de un motor eléctrico, si se rueda hasta una velocidad máxima de 55 km/h o las circunstancias de conducción requieren menos de 20 CV. Así, cuando la batería esté descargada o se necesite más potencia, el 1.5 litros activará el generador, que alimenta el motor eléctrico.

Por encima de esta velocidad, el embrague conecta el motor de cuatro cilindros a las ruedas delanteras, activándose estos tres modos automáticamente.

Volkswagen, que ofrecerá dos versiones de este nuevo híbrido, con potencias máximas de 136 CV y 170 CV, y con un par motor máximo de 288 Nm y de 310 Nm en el segundo, lanzará primero la versión más potente. Un sistema que también se instalará en todos los compactos del grupo que cuentan con motor transversal. Lo que no sabemos es si se montará en generaciones nuevas o actualizaciones parciales.