MG refuerza la gama MG3 para plantar cara al Dacia Sandero. Llega el nuevo MG3 2027 con una versión híbrida mejorada, novedades para el interior y mucho equipamiento de serie. El coche barato de MG arranca desde 13.990 € con una propuesta difícil de superar.

La entrada en escena del nuevo Dacia Sandero Hybrid ha puesto patas arriba el creciente mercado de coches híbridos asequibles. El primer Sandero electrificado de la historia llega con un objetivo claro, convertirse en el líder de la categoría. Ahora bien, no lo tendrá fácil. Rivales de origen chino como el MG3 están dispuestos a aguarle la fiesta al modelo de Dacia. Y la prueba de ello es que Morris Garage ha decidido redoblar la apuesta con su híbrido más económico. Llega el nuevo MG3 2027.

MG refuerza la gama MG3 con una mejorada versión híbrida Hybrid+ y novedades para el interior que también estrena el modelo puramente térmico. El nuevo MG3 2027 ya tiene precios en España. Disponible con promociones y descuentos desde 13.990 € en versión de gasolina, y 17.840 € en el Hybrid+, lo tiene todo para seguir siendo uno de los superventas del segmento B.

La gama y equipamiento del nuevo MG3 2027

No hay variación en la estructura de la gama. El MG3 sigue estando disponible en los niveles de acabado Standard, Comfort y Luxury. De igual manera se mantiene el acabado Business destinado especialmente a flotas de empresas. Puedes consultar todos los acabados y precios del MG3 en su ficha.

MG ha aprovechado el momento para sumar nuevas tapicerías en todas las versiones que, según la marca, refuerzan la sensación de calidad en el habitáculo. Para los acabados Standard, Comfort y Business hay un nuevo tapizado en tela negra, mientras que el acabado Luxury presenta una nueva tapicería negra de estilo cuero y ante.

El equipamiento de serie es otra de las claves del MG3. El modelo de MG juega la baza de una excelente relación precio-equipamiento. Desde su versión de acceso dispone de cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, de sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, cámara de visión posterior y los sistemas de asistencia a la conducción MG Pilot.

Precios del MG3 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El mejorado motor híbrido del nuevo MG3 Hybrid+ 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, todas las miradas están puestas en la versión híbrida. MG ha llevado a cabo toda una serie de actuaciones para mejorar los puntos débiles del MG3 Hybrid+. La variante híbrida autorrecargable (HEV) del MG3 ha recibido mejoras en el motor de tracción eléctrico y el generador que reducen el ruido y las vibraciones, lo que se traduce en una conducción más silenciosa y agradable.

También se ha mejorado el rendimiento sostenido para aumentar la eficiencia y, por si no fuera suficiente, ahora el sistema híbrido ofrece una respuesta más inmediata. Esto supone una aceleración más enérgica para realizar maniobras de adelantamiento con confianza. Mantiene los 194 CV y la batería de 1,83 kWh. Homologa un consumo medio de combustible de 4,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 100 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

En cuanto al MG3 de gasolina, no hay cambios a nivel mecánico. Bajo su capó sigue habiendo un motor atmosférico de 1.5 litros con cuatro cilindros de 116 CV. Es manejado a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades y un sistema de tracción delantera. Declara un consumo medio de 6,1 L/100 km y unas emisiones de CO2 de 137 g/km respectivamente.

Ya es oficial: Fernando Alonso seguirá en Aston Martin más allá de 2026. El equipo de Silverstone ha confirmado la ampliación de su contrato, igual que el de Lance Stroll, y mantendrá por quinta temporada consecutiva la misma pareja de pilotos.

Durante toda la temporada, la pregunta sobre el futuro de Fernando Alonso ha acompañado a cada gran premio. A los 45 años, con un coche que no ha estado a la altura de lo esperado en 2026, la continuidad del piloto asturiano era una incógnita que el propio equipo evitaba responder. Este martes, Aston Martin la ha resuelto.

El equipo ha confirmado en un comunicado que Alonso y Lance Stroll han extendido sus contratos «a largo plazo». Aston Martin mantendrá así a la misma pareja de pilotos por quinta temporada consecutiva, ya que ambos seguirán más allá de la campaña actual. Aston Martin la define como la alineación más experimentada de la Fórmula 1.

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La renovación llega sin que el equipo haya alcanzado todavía el nivel que prometió cuando fichó a Alonso en 2023. Por eso el mensaje del comunicado gira en torno a la estabilidad y al proyecto, más que a los resultados inmediatos.

Lawrence Stroll, presidente ejecutivo del equipo, lo dice sin rodeos: «Estamos aquí para ganar, y aunque nuestro enfoque a corto plazo sigue siendo mejorar el rendimiento, creo que tenemos el talento de talla mundial que necesitamos para alcanzar nuestros objetivos a largo plazo».

Alonso: «Me tomé mi tiempo»

El comunicado no esconde que la decisión no fue inmediata. Alonso lo reconoce en sus propias palabras: «Estoy muy contento de firmar un nuevo contrato con el equipo Aston Martin de Fórmula 1. Me tomé mi tiempo para tomar esta decisión, pero correr es mi vida, mi pasión, y sé que todavía tengo la velocidad y la determinación para competir al más alto nivel».

Su argumento para quedarse se apoya en la estructura del equipo, no en la clasificación: «Estoy comprometido a largo plazo con este equipo y con ayudar a que tenga éxito. Creo de verdad en lo que estamos construyendo: tenemos un liderazgo sólido, gente increíble, socios e instalaciones».

Fernando Alonso añade que quiere «crear más recuerdos en la pista frente a unos aficionados apasionados», cuya energía, dice, crea una atmósfera que le inspira y «es lo que hace especial a nuestro deporte».

Los números que aporta el equipo sobre su etapa en Silverstone son claros. Desde que firmó en 2023, Alonso ha disputado 85 grandes premios con Aston Martin, con ocho podios y dos segundos puestos. Es un balance que explica por qué el equipo quiere retenerle, aunque la victoria, el objetivo que Stroll repite, sigue sin llegar.

Stroll también seguirá

Lance Stroll también amplía su vínculo. El canadiense afrontará en 2027 su undécima temporada en la F1 y lleva en Silverstone desde 2019. Suma más de 200 salidas y tres podios. Sus palabras van en la misma línea que las de su compañero: «He estado en este viaje desde el principio y creo que tenemos los recursos y las personas para convertirnos en un equipo ganador».

Stroll destaca además que ve «mucho trabajo duro» en Silverstone y «progresos reales», y asegura que su compromiso es «más fuerte que nunca». El equipo añade que la continuidad de la pareja le permite centrarse en su desarrollo, aprovechando el conocimiento y la relación que ambos pilotos tienen con el resto de la organización.

La etiqueta ECO está cambiando la forma en la que compramos un coche de segunda mano. Cada vez más comprobadores buscan este distintivo ambiental de la DGT al comprar un automóvil de ocasión. El mercado de VO permite acceder a coches ECO más económicos.

El mercado de coches de segunda mano no es ajeno a los cambios que se están produciendo en las preferencias de los conductores. El vehículo de ocasión es la primera opción de compra para la mayor parte de los ciudadanos españoles. En la actualidad, por cada coche nuevo se venden aproximadamente dos automóviles usados. La solidez del mercado de VO es patente y ratifica a la segunda mano como vital para la movilidad personal.

Si bien existen grandes diferencias entre el mercado de coches de ocasión y el de coches nuevos, hay un criterio de compra que cada vez comparten más conductores independientemente de si buscan un automóvil nuevo a estrenar o de segunda mano. Y es la etiqueta ECO. Este distintivo ambiental de la DGT está escalando posiciones rápidamente en la lista de factores que determinan la compra de un automóvil. Independientemente de su condición.

Por qué la etiqueta ECO de la DGT ya es clave al comprar un coche de segunda mano

El precio sigue decantando la balanza. Y es lógico, puesto que se trata del gran atractivo que ofrece el vehículo de ocasión frente al nuevo. Pero a otros factores como la marca, el modelo, el kilometraje o la antigüedad, ahora debemos sumar el distintivo ambiental ECO por todas las ventajas que trae asociadas.

Los conductores que residen en grandes entornos urbanos o a diario deben desplazarse a ciudades con restricciones de circulación, disponer de un automóvil con la etiqueta ECO de la DGT es una condición indispensable. Y aquí el mercado de VO ofrece una gran ventaja. La posibilidad de comprar un automóvil ECO a un precio mucho más económico. Basta con echar un rápido vistazo a nuestra sección de coches de segunda mano para descubrir miles de automóviles económicos con dicha etiqueta.

Expertos de OcasionPlus señalan que la etiqueta ECO ya no es «un extra», ahora es un factor que determina la compra: «La etiqueta ECO ha dejado de ser un extra deseable para convertirse en un factor determinante de compra y en el mejor seguro para proteger el valor residual del coche. Sin embargo, en el mercado de ocasión no existe una solución única: auditar la rutina real del conductor es clave antes de decidir. No tiene sentido pagar el sobrecoste de un híbrido enchufable si todos tus trayectos son por carretera abierta. La compra inteligente en 2026 consiste en equilibrar las restricciones urbanas con el tipo de propulsión que realmente amortice cada kilómetro».

No es sinónimo de electrificación, estos coches de segunda mano tienen la etiqueta ECO

¿Cuáles son los automóviles de ocasión que tienen la etiqueta ECO? Cuando se habla de la etiqueta ECO normalmente se asocia rápidamente a vehículos electrificados, pero lo cierto es que no tiene que ser así. La etiqueta ECO corresponde a coches híbridos autorrecargables (MHEV y HEV), coches híbridos enchufables (PHEV) con menos de 40 kilómetros de autonomía eléctrica y, aquí está la clave, coches bifuel adaptados al GLP o GNC.

Existe una gran variedad de automóviles ECO en el mercado de VO. Y con unos precios más económicos, lo que impulsa la demanda y, de manera paralela, acelera la descarbonización del parque español. Todo ello en un contexto en el que, cabe recordar, el diésel sigue siendo el líder indiscutible.

Compactos, SUV, sedanes, familiares o utilitarios. No importa el tipo de carrocería. La clave está en el motor y en el año de matriculación. Aunque el coche de ocasión más buscado en España siga siendo un automóvil puramente térmico, y diésel, el auge de los automóviles ECO de segunda mano pone de manifiesto cómo el mercado de ocasión también se adapta a los nuevos tiempos que corren. Para muchos conductores ya no basta con la relación precio-producto, ahora el distintivo ambiental de la DGT también tiene peso a la hora de elegir.

Casi 35 años después, aparece una pieza de coleccionista del Caballero Oscuro, con una enorme carrocería de fibra de vidrio hecha casi completamente a mano y aún conservando la pintura original con la que apareció en la película dirigida por Tim Burton.

Uno de los coches más icónicos del séptimo arte ha aparecido en una subasta: se trata del legendario Batmóvil que se utilizó en las películas del Caballero Oscuro, concretamente ‘Batman Returns’ dirigida por Tim Burton en 1992. Esto ya de por sí es una ocasión extraña e inusual por ser un coche de una película, pero más aún por las pocas veces en la historia en la que han aparecido los diferentes vehículos que Batman ha pilotado tanto en sus apariciones en televisión como en cine.

La primera vez que esto ocurrió fue allá por 2013, cuando se vendió por unos 3,7 millones de euros el Batmóvil utilizado en la serie de televisión de los años sesenta (la de Adam West) que precisamente cumple ahora 60 años. Hace cuatro años, también salió a subasta un Batmóvil de la legendaria película de 1989, pero en este caso se trataba de una maqueta estática. En este caso, en cambio, sí que tiene motor y propulsión propia.

Sale a subasta el Batmóvil de Batman Returns

Antes de que te lo preguntes, no, no funciona a reacción y los jets están ahí de adorno. Lo que en realidad impulsa a este Batmóvil es un V8 Small Block de origen General Motors (aunque no se especifica si lleva el 4.4, el 5.0 o el 5.7).Esto es así porque el coche entero se fabricó utilizando como base un Chevrolet Impala de la época. De hecho, se utilizaron dos, ya que para fabricar el vehículo de más de 6 metros de longitud lo que se hizo fue emparejar dos chasis juntos, una obra del especialista Carl Casper.

De hecho, mantiene tanto el mismo motor como la misma caja de cambios automática de tres velocidades del Impala de serie - por lo que, sin contar con cifras oficiales, no esperes perseguir a muchos Jokers en la carretera (y mira que es fácil encontrarse con guasones mientras conducimos). La carrocería está esculpida de manera de manera artesanal casi al 100%, y por una buena razón.

Este lleva motor V8 y cambio automático

Para el rodaje de Batman Returns, se hicieron hasta tres Batmóvil diferentes - este es el primero de ellos. Se diferencia de los otros dos porque es el que se utilizaba para escenas en estático, donde se veía el Batmóvil con un gran detalle en los planos donde compartía, o casi le robaba, protagonismo a Michael Keaton. Así que si alguna vez te quedaste prendado de las curvas del Batmóvil original, este mismo coche es muy seguramente el culpable de ello.

Las enormes alas traseras, las formas esculpidas, la ‘stance’ amenazante con la que muchos crecimos… es el Batmóvil más reconocible, con permiso de los que se utilizaron en la trilogía de Christopher Nolan. Tanto es así que precisamente por este coche se apodó Batmóvil también a un icono de las carreras en Estados Unidos: el Panoz Esperante GTR-1 que dominó las American Le Mans Series a finales de los noventa, también con una silueta parecida de morro largo (en su caso, para albergar un motor Ford V8 preparado por Roush) y que llegó a competir en Le Mans.

Se espera que pueda llegar a los 6 millones de euros

Esta subasta tendrá lugar el próximo 23 de noviembre en Los Ángeles, además de poderse seguir online. Estará organizada por Julien’s Auctions, no tan centrada en subastas de coches como otras casas de subastas (aunque en las futuras subastas también encontramos un casco original del piloto de Ferrari Charles Leclerc, firmado por el propio monegasco).

Se espera que este Batmóvil de Batman Returns supere los 3,7 millones de euros por los que se vendió su antecesor de 1966. En concreto, la estimación es de entre 5 a 7 millones de dólares (es decir, entre 4,41 a 6,17 millones de euros. Julien’s Auctions también ha subastado en el pasado el traje de Batman que Keaton llevó en la misma película, así como la máscara de Catwoman que llevó Michelle Pfeiffer.

El Gran Premio de Azerbaiyán permitió a Williams volver a puntuar después de ocho ceros consecutivos. A ello contribuyeron la actualización aerodinámica del FW48 y el nuevo chasis, que servirán de base para el monoplaza de 2027. James Vowles ha hecho balance de todo ello.

Williams ha vivido un 2026 que empezó mal y se fue complicando. Ocho grandes premios seguidos sin sumar un solo punto son una racha que pesa en la clasificación, en el ánimo del equipo y en la credibilidad de un proyecto que había prometido mucho más.

Bakú la ha cortado gracias al punto de Carlos Sainz en una carrera en la que, ciertamente, las circunstancias ayudaron bastante. Aun así, el resultado llegó con dos novedades en el coche: la actualización aerodinámica del FW48 y un chasis nuevo, desarrollado a mitad de temporada y pensado también como base del monoplaza de 2027.

James Vowles ha valorado el fin de semana, evitando presentarlo como un punto de inflexión. Su balance tiene una tesis clara: el equipo ha dado un paso en la dirección correcta, pero ese paso no basta, y lo que importa es lo que se construya a partir de aquí.

Un chasis nuevo a mitad de año y el peso como frontera

El jefe de Williams reconoce que el trabajo en el chasis ha sido exigente ante la necesidad de reducir muchos kilogramos de peso sin por ello comprometer la rigidez del mismo.

«Es mucho peso el que hay que quitar y con el chasis pasas por test de la FIA muy difíciles. Hicieron un gran trabajo con eso. Se exigieron al máximo», explica Vowles, que ve en ese proceso una lección que hay que extender a todo el coche: «Ahora tenemos que aplicar eso no solo a un elemento, sino a todo el concepto del coche de principio a fin».

El peso ya era uno de los problemas del FW48 desde el arranque del curso. Por eso el chasis es la pieza que más importa a Vowles, más que el resultado de Bakú. Pero Vowles no oculta que el objetivo final está lejos del deseado.

«Se trata más de construir del próximo año en adelante. No está donde a mí me gustaría que estuviera, ni donde los pilotos querrían que estuviera, pero aun así es un trabajo fantástico por parte del equipo volver a desarrollar un chasis completamente nuevo a mitad de temporada. Así que es un paso en la dirección correcta, pero no lo suficiente».

Con ello, Vowles deja claro que reconoce el mérito del equipo de fábrica, al que elogia sin reservas, pero también que sigue descontento con el rendimiento del coche, que aún rinde muy por debajo de lo que él y los pilotos esperan.

Pilotos ambiciosos y un paquete aerodinámico por pulir

En su balance del Gran Premio de Azerbaiyán, Vowles distingue entre el orgullo interno y la ambición. «Hay orgullo, porque ha sido un comienzo de año muy, muy difícil y estamos empezando a sacar la cabeza del agua. Pero tenemos dos pilotos ambiciosos y un equipo hambriento que quiere mucho más. Para ellos, en este momento, ha sido: "Sí, un poco mejor. Sigamos avanzando"».

La actualización aerodinámica sigue el mismo patrón. Vowles asegura que los ingenieros están ahora mismo revisando hasta el más mínimo detalle de un paquete que todavía no ha mostrado todo su potencial.

«Cada vez que ruedas con un paquete aerodinámico nuevo como este, te aseguro que ahora mismo los ingenieros estarán metidos en el más mínimo detalle. Pero no lo bordas a la primera. Aunque ajustes la altura del coche o el balance, habrá algo más por extraer en comparación con otros equipos», argumenta.

Ese margen de mejora le lleva a un límite concreto. «Veremos, pero no es suficiente como para estar lo bastante adelante para garantizar puntos», admite el jefe de Williams. Es decir, el FW48 ha vuelto a puntuar, pero no es probable que esto se convierta en algo habitual. Williams saca la cabeza del agua, sí. Pero Vowles sabe que aún no puede soltarse del borde.

De manera completamente inesperada, Tesla ha comunicado que no realizará la presentación de su esperado Roadster en la fecha que tenía prevista en el evento en Texas , si bien en este caso el motivo tiene todo el sentido en Estados Unidos.

Este jueves 1 de octubre debía ser el día en el que Tesla, después de una década tras la presentación original y seis años después de la fecha en la que debía llegar al mercado, mostrase la versión final del Tesla Roadster. No obstante, una vez más ha sido pospuesto, en este caso con la justificación de las condiciones climáticas esperadas para la jornada en la que tenga lugar el evento, con posibilidad de lluvias torrenciales.

Según Tesla, el evento previsto, la manera en la que Elon Musk quiere mostrar el Roadster en todo su esplendor, debe ser en un evento en exterior al 100%. Estados Unidos es bastante estricta en este sentido, no celebrándose actividades si hay riesgo meteorológico - cosa que hemos visto muchísimo los que seguimos tanto carreras de NASCAR como de IndyCar.

Habrá que esperar dos semanas más para ver al Tesla Roadster

«Hemos estado vigilando el clima muy de cerca con meteorólogos locales, pero dadas las severas condiciones de la predicción y que este evento sólo se puede llevar a cabo en exteriores, hemos tomado la complicada decisión de reorganizarla. La nueva fecha es el 15 de octubre», ha asegurado Tesla a través de su espacio en la red social X, también gobernada por Elon Musk.

Continúa de esta manera, aunque por motivos ajenos (aparentemente), la retahíla de veces que se ha pospuesto el Tesla Roadster, cuya segunda generación se ha hecho esperar prácticamente una década. Casi diez años en los que el mundo ha cambiado por completo, a nivel geopolítico no tiene nada que ver y en el tecnológico los coches eléctricos están mucho más avanzados, tanto en lo que vemos en Europa como en la competición salvaje en China.

Un coche destinado a volar alto (o al menos planear)

Uno de los aspectos más interesantes de esta noticia es el hecho de que sólo pueda ser un evento en exteriores. Esto concuerda con la idea de que el Roadster que se verá en el lanzamiento llevará propulsores fabricados por SpaceX, reforzando así la idea de unión entre ambas compañías de Musk (las cuales ya se solapan en algunos proyectos). Se espera que la idea no es que tenga un cohete a reacción, sino que durante el evento sea capaz de planear en el aire.

Una idea extravagante de un Musk que quiere darle un sabor diferente para el coche más esperado de su repertorio. Comercialmente suena a misión imposible, tanto por cuestiones de seguridad (básicamente, te quedarías sordo en cuestión de segundos y dejarías sordo a media ciudad) como por cuestiones de precio a la hora de fabricarlo.

Nadie va a hacer algo parecido al Tesla Roadster, según Musk

«No quiero dar demasiados detalles aparte de lo dicho en público, excepto que el Roadster será una colaboración entre SpaceX y Tesla. Así que puedes esperar cosas de cohetes. Tengo que reservarme lo que de verdad mola para el evento, pero va a molar mucho, va a tener tecnología aeroespacial», explicó Musk en televisión allá por el mes de mayo.

«La única manera de superar el Cybertruck era combinar tecnología de SpaceX y Tesla para crear algo que no es ni siquiera realmente un coche. Tendrá volante ‘yoke’ con dirección por cable, no creo que nadie vaya a hacer jamás algo parecido al Tesla Roadster», dejó caer Musk en la misma entrevista con Don Lemon, donde promete una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de un segundo.

El eléctrico más vendido de BYD y, a su vez, el más barato de su gama, se renueva en este 2026 con interesantes novedades. El Dolphin Surf corrige con ello algunos de sus puntos flacos, y lo hace con un ligero incremento de precio.

Lleva poco más de un año en el mercado español y el BYD Dolphin Surf ya ha conseguido auparse a la tercera posición del ranking de coches eléctricos más vendidos en España en este 2026, solo superado por los superventas de Tesla. Ahora, su gama recibe cambios que incrementan su atractivo.

Aunque se ha hablado mucho de la versión china y su reciente renovación, el BYD Great Seagull, que podría sentar las bases de un futuro Dolphin Surf en Europa, el que se vende en la actualidad presenta novedades importantes centrados sobre todo en su interior.

BYD Dolphin Surf 2026: por fin cinco plazas

La marca china ha escuchado a sus clientes y ha reaccionado, retocando la gama del BYD Dolphin Surf. La segunda fila de asientos incorporaba únicamente espacio para dos ocupantes, pero eso cambia desde ya: los acabados Boost y Comfort, el intermedio y el tope de gama, añaden la opción de contar con una quinta plaza por apenas 350 euros más.

El acabado Active, el de acceso a la gama del utilitario eléctrico chino, seguirá únicamente con cuatro plazas, aunque eso podría cambiar en un futuro: «Las versiones de cuatro y cinco plazas convivirán en la gama durante los próximos meses», asegura BYD. Además, todas las plazas incorporan un reposacabezas ajustable independiente.

BYD Dolphin Surf 2026: muchos cambios en el habitáculo

El otro gran cambio que recibe la gama del BYD Dolphin Surf en España está restringido, eso sí, al acabado más alto, el Comfort: la pantalla táctil del centro del salpicadero es ahora más grande, 12,8 pulgadas, de la misma forma que la instrumentación crece hasta las 8,8 pulgadas. El sistema multimedia sigue con Google integrado, el Asistente de Google, Google Maps y el Google Play Store.

El resto de novedades están un poco más repartidas entre los tres acabados. Por ejemplo, los asientos delanteros calefactables pasan a estar también incluidos de serie en el acabado intermedio Boost; en el Active y Boost se estrena nueva tapicería de tela, mientras que el Comfort apuesta por un tapizado de piel vegana; en el Boost y Comfort, el volante es calefactable; y el básico Active equipa ya las mismas llantas de aleación de 16 pulgadas que los otros dos acabados.

Lo que sí llega de serie a toda la gama es lo siguiente: el climatizador automático; el nuevo diseño para el volante; el nuevo selector de marchas integrado en la columna de dirección, dejando liberado el salpicadero; el cubre-equipaje para el maletero, que sigue siendo de 308 litros; los dos puertos USB delanteros de tipo C (antes uno era de tipo A); un nuevo tono azul para el interior y un nuevo color blanco “Skiing” para la carrocería.

BYD Dolphin Surf 2026: precios y mecánica

La gama en España del BYD Dolphin Surf 2026 parte ahora, contando las ayudas del Plan Auto+, los descuentos de la marca, los CAE y la oferta de financiación, desde los 12.605 euros para el acabado Active de cuatro plazas. Los Boost y Comfort, manteniendo las cuatro plazas, arrancan en los 16.105 y los 18.605 euros, mientras que con las cinco plazas hay que sumar 350 euros extra: 16.455 y 18.955 euros, respectivamente.

Precios BYD Dolphin Surf 2026 en España

Precios PVP vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

BYD ha confirmado que la parte mecánica no se ha tocado en esta renovación del Dolphin Surf en 2026. El acabado Active sigue con su batería Blade pequeña LFP de 30 kWh y una potencia de 65 kW (88 CV), que le permiten ofrecer una autonomía combinada de 220 kilómetros y una carga rápida de hasta 65 kW.

El acabado Boost mantiene esa potencia, pero con la batería grande de 43,2 kWh, y con 322 kilómetros anunciados, la cifra más alta de la gama. El BYD Dolphin Surf Comfort escala a los 115 kW (156 CV) con la batería grande, lo que se traduce en 310 kilómetros de alcance eléctrico WLTP y la posibilidad de cargar en corriente continua hasta los 85 kW.

El embajador del equipo Aston Martin, Pedro de la Rosa, admite que la tardía incorporación de Adrian Newey lastró al equipo en el desarrollo del AMR26, pero su presencia ha sido clave a la hora de mantener al equipo unido durante la grave crisis de esta temporada.

Aston Martin está viviendo una pesadilla en 2026. Y es que, a pesar del gran esfuerzo realizado para revertir la situación con la versión B del AMR26, el déficit que arrastra Honda está anulando cualquier efecto positivo en los circuitos.

El equipo tendrá alguna opción más de brillar en circuitos menos dependientes de la potencia del motor, como Singapur, pero en cualquier caso el objetivo es ya 2027. Una temporada en la que Aston Martin dejará atrás el lastre del pasado, principalmente generado por una serie de circunstancias que ralentizaron el desarrollo del coche actual.

Newey, el túnel de viento y Honda

Pedro de la Rosa ha reflexionado sobre el origen del desastre en Aston Martin, que se basa en tres pilares principales. El primero, el retraso acumulado por Honda a raíz de su decisión tardía de volver a la Fórmula 1 de forma oficial. El segundo, la llegada de Adrian Newey en marzo de 2025, cuando el resto de equipos llevaban ya tres meses de desarrollo. Y el tercero, los problemas de puesta en funcionamiento del túnel de viento, que no estuvo operativo hasta mediados de abril.

«Nuestras expectativas eran muy altas para 2026. Pero si lo miras de forma muy racional, te das cuenta de que Adrian llegó el 2 de marzo de 2025, creo que fue, cuando toda la campaña de 2026 ya había comenzado», comienza explicando el expiloto español.

«Y luego teníamos este fantástico túnel de viento nuevo que se encargó, pero que no estuvo completamente operativo hasta un mes después de que llegara Adrian, por lo que todo empezó con tres o cuatro meses de retraso», agrega De la Rosa, antes de señalar a Honda.

«Luego miras a Honda, también empezó todo el programa habiendo decidido antes retirarse de la Fórmula 1 y decidiendo después volver. Así que, en conjunto, si lo miras desde un punto de vista completamente racional, empezamos tarde en muchos aspectos clave», lamenta.

«Y por lo tanto, creo que simplemente nos estamos poniendo al día. Pero lo estamos haciendo a buen ritmo, porque ahora realmente sabemos lo que hay que hacer con todos estos nuevos elementos, nuevo talento y nuevas herramientas a nuestra disposición», apunta con más optimismo.

El liderazgo de Adrian Newey y el talento técnico

La temporada 2026 ha demostrado que no basta con tener recursos, sino que estos deben poder aprovecharse para dar el resultado esperado. En ese sentido, el talento de las personas asignadas para operar con ellos es crucial y Pedro de la Rosa no duda de que Aston Martin lo tenga.

«Creo que no es solo cuestión de infraestructura o de tener un campus, un simulador y un túnel de viento; creo que el talento es lo más importante de todo. Y tenemos el talento, eso está claro», afirma el embajador de Aston Martin.

Pero De la Rosa no se queda ahí y señala a Adrian Newey como la clave para mantener al equipo unido en los malos momentos y para liderarlo en el futuro.

«El hecho de que Adrian sea un líder tan fantástico también nos ha ayudado enormemente a mantener la calma y seguir unidos. Porque sabíamos que contábamos con su liderazgo. Y, siendo justos, si Adrian y Enrico [Cardile, director técnico] no hubieran estado aquí, habría sido más difícil, un reto mayor. Pero tenerlos a bordo ha sido crítico, diría yo, y muy, muy positivo», afirma el expiloto de Jaguar y McLaren, entre otros equipos.

El aprendizaje del reglamento de 2026 y la proyección hacia 2027

Aunque los resultados en pista no han cambiado lo suficiente como para considerar superada la crisis, es un hecho que el AMR26B presentado en Hungría ha supuesto un punto de inflexión para Aston Martin.

Pedro de la Rosa lo explica del siguiente modo: «Hemos aprendido mucho este año con esta nueva reglamentación. Y creo que el hecho de que lleváramos esa actualización significativa a Hungría y funcionara fue algo positivo».

«Pero más positivo aún fue el hecho de que funcionó tal y como esperábamos», agrega. «Esto nos ha dado una comprensión muy sólida del nuevo reglamento y una firme confianza en que cualquier cosa que hagamos ahora para 2027 se traducirá en tiempo por vuelta. Así que diría que estamos bien posicionados para 2027».

Los indicios son positivos en lo que respecta al chasis y la aerodinámica. ¿Podrá Honda protagonizar una recuperación similar a tiempo para colocar a Aston Martin en una posición mucho más competitiva en 2027?

Este Jetta M6 nace de la alianza entre FAW y el gigante Volkswagen y se fabrica tanto para China como para otros países asiáticos, siendo el primer modelo que se comercializa como marca Jetta en lugar de Volkswagen como toda la vida.

Hace tiempo que en Europa se han perdido muchos modelos sedán, tanto generalistas o ya acercándose al espectro de marcas premium, y uno de ellos es el Volkswagen Jetta. Una denominación que la marca germana no ha olvidado y de hecho utiliza no como modelo, sino como marca propia en China desde hace unos años, fruto de una alianza con FAW.

El modelo del que hablamos es el Jetta M6. Es un sedán eléctrico de proporciones similares a las de otros coches chinos que hemos visto recientemente, con 4.806 mm de longitud, 1.868 mm de altura y 1.895 mm de ancho, con una silueta que fácilmente podría confundirse con la del Xiaomi SU7 o la de algunos modelos de Lynk & Co o BYD comercializados allí. Este M6 es largo, en concreto 68 mm más largo que el Jetta que recordamos.

El Jetta M6 llega al mercado chino con una sorpresa

Hace tiempo que ya hablamos de él, un sedán equipado con dos opciones: la primera es de un motor eléctrico de 152 CV (con un 0-100 km/h en 8,3 segundos) mientras que la segunda eleva la potencia hasta los 194 CV. El peso del conjunto en un caso u otro es de 1.557 y 1.628 kg de manera respectiva. De serie viene con elementos como asistente de aparcamiento automático, control de crucero inteligente y cámara 360º con chasis transparente en su pantalla.

La diferencia del peso se explica por el tamaño de las baterías: en la variante de acceso es una batería de 42,9 kWh que homologa unos 465 km de autonomía en ciclo CLTC (equivalente a unos 380 km en ciclo mixto WLTP). Por el contrario, la otra variante utiliza una batería de 51,9 kWh, que homologa unos 555 km de autonomía en ciclo CLTC (unos 450-455 km en ciclo WLTP), baterías relativamente pequeñas que permiten un peso contenido. Pero lo mejor viene aquí.

10,5 kWh/100 km, unas cifras envidiables

La variante de acceso, que viene con llantas de 17 pulgadas, homologa unos sorprendentes 10,5 kWh/100 km, una eficiencia que supera incluso las de los Tesla Model 3 y Model Y, así como las de modelos compactos que estamos acostumbrados a ver en el mercado europeo. La variante superior 555 Max, con llantas de 18 pulgadas, homologa unos 10,7 kWh/100 km, además de incorporar techo solar panorámico, carga inalámbrica para teléfonos móviles así como asientos delanteros ventilados y calefactados.

En el interior, ahora desvelado, cuenta con una pantalla multimedia central de 15,6 pulgadas junto a un cuadro de mandos digital de 8,88 pulgadas, con pocos controles físicos y mucho control táctil o comandos por voz. En este sentido, a nivel tecnológico se diferencia poco o nada de otros sedán chinos, así como un interior de alta calidad percibida como el que también incorporan muchos competidores, directos o indirectos.

El primer eléctrico de Jetta, que nació como marca asequible en China

La versión tope de gama, Jetta M6 555 Ultra, añade asistente de conducción autónoma (nivel 2 SAE) con Autopilot en autovías y zonas urbanas. También añade ajuste lumbar y luz ambiental con tiras LED tanto en los paneles de las puertas como en el salpicadero. Se trata de un coche económico, vendiéndose en el mercado por el equivalente de unos 13.000 € en su variante tope de gama - más barato que el Mona M03 de Xpeng, con quien Volkswagen también está asociada.

Con esto, Volkswagen trata de reforzar su presencia entre los coches eléctricos vendidos en China ante el surgimiento de rivales que le han pasado por la derecha, caso de BYD y Geely. Este es el primer modelo 100% eléctrico de la marca Jetta que se estrenó allá por 2019 - hasta ahora, Jetta había ofrecido modelos asequibles de gasolina, algo más similar al Jetta que recordamos de la saga Fast & Furious.

El Grupo Volkswagen ha acordado la venta del 49% de la gigafactoría de Sagunt a la compañía china Gotion High-Tech por 1.100 millones de euros. PowerCo conservará el 51% y Gotion asumirá la dirección operativa de la planta. La operación busca aliviar los costes de la filial de baterías y aplaza el inicio de la producción a 2027.

Construir fábricas de baterías desde cero en suelo europeo está resultando una tarea bastante más compleja y costosa de lo que muchos fabricantes planearon sobre el papel. La industria del coche eléctrico avanza a un ritmo que exige músculo financiero constante, y los grandes consorcios tradicionales están teniendo que buscar socios estratégicos para no cargar solos con inversiones multimillonarias.

En ese escenario se encuadra el movimiento de Volkswagen con su división de baterías, PowerCo, que ha decidido compartir el peso de su proyecto estrella en España. La entrada de Gotion High-Tech no solo supone una inyección directa de capital, sino también un cambio relevante en quién llevará el día a día industrial de las instalaciones valencianas.

Un reparto de papeles y 1.100 millones sobre la mesa

El acuerdo fija que PowerCo mantendrá el 51% de la propiedad de la gigafactoría ubicada en Parc Sagunt y seguirá al frente de la dirección estratégica. Sin embargo, Gotion asumirá el 49% restante y tomará el control operativo de la fábrica. En la práctica, el gigante chino aportará su experiencia directa en procesos de fabricación a gran escala, además de los 1.100 millones de euros acordados.

Esta operación forma parte de una alianza industrial más amplia entre ambas compañías que abarca tres países:

• Sagunt (España): PowerCo conserva el 51% y Gotion el 49% con la dirección operativa.
• Šurany (Eslovaquia): Gotion mantiene el 51% y PowerCo aporta fondos para hacerse con el 49%, en una planta centrada en celdas de litio-ferrofosfato.
• Kenitra (Marruecos): desarrollo conjunto de una fábrica de materiales catódicos, también con mayoría del socio chino.

Para equilibrar estas participaciones en Eslovaquia y Marruecos, PowerCo realizará una aportación complementaria de unos 470 millones de euros hasta 2030. Paralelamente, Volkswagen reorganiza su posición financiera vendiendo un 5,3% de su participación directa en Gotion.

Ajuste de plazos: el arranque se retrasa a 2027

La llegada del socio asiático viene acompañada de una revisión en el calendario que conviene mirar de cerca. El inicio de la producción en Sagunt, proyectado en un principio para septiembre de 2026 y movido después a finales de ese mismo año, se traslada ahora a 2027, sin una fecha concreta fijada en el calendario.

Desde la filial alemana justifican este aplazamiento por la necesidad de asegurar una escala productiva sólida y una configuración tecnológica adecuada desde el primer día. Las cifras del proyecto también muestran matices respecto a los anuncios preliminares:

• Inversión prevista: se sitúa en más de 2.300 millones de euros, frente a los 3.000 millones de euros que se llegaron a barajar en las primeras presentaciones.
• Empleo directo inicial: se prevén más de 1.500 puestos de trabajo en la fase de arranque, por debajo de los 3.000 empleos prometidos inicialmente.
• Capacidad de producción: se mantiene en hasta 30 GWh anuales mediante dos bloques de fabricación.

La apuesta definitiva por la química LFP

El núcleo del desarrollo técnico en Parc Sagunt seguirá siendo la fabricación de la celda unificada del consorcio alemán bajo la tecnología de litio-ferrofosfato (LFP). Quien siga de cerca la evolución del coche eléctrico sabe que esta química prescinde del cobalto y el níquel, logrando costes de producción notablemente más bajos y una durabilidad sobresaliente frente a ciclos de carga intensos, a cambio de una densidad energética algo más contenida.

Según las estimaciones que maneja el propio grupo, las baterías LFP pasarán de representar alrededor del 10% del mercado europeo actual a situarse en una horquilla de entre el 40% y el 60% hacia 2030. Para fabricar coches eléctricos pequeños y medianos a precios que el gran público pueda asumir, dominar esta tecnología dentro de Europa resulta imprescindible.

Toyota y Lexus vendieron 790.743 coches en todo el mundo durante agosto, un 6,4 % menos que un año antes. El dato más preocupante vuelve a llegar desde China, donde la compañía cae un 22,8 % y encadena ya siete meses consecutivos de retrocesos.

Toyota sigue siendo el gigante que todos quieren alcanzar, pero agosto vuelve a dejar señales de que ni siquiera el mayor fabricante mundial escapa al complicado momento que atraviesan algunos de sus principales mercados. Las ventas globales de Toyota y Lexus descendieron un 6,4 % interanual hasta 790.743 coches, mientras la producción cayó un 5,9 %, hasta 700.860 unidades.

Es el segundo mes consecutivo en el que retroceden ambos indicadores. El dato adquiere más perspectiva si tenemos en cuenta que Toyota conservó durante el primer semestre su liderazgo mundial con más de cinco millones de coches vendidos, aunque ya entonces sus matriculaciones habían bajado respecto al año anterior.

El problema más serio está mucho más localizado. China se ha convertido en el gran punto débil de Toyota en 2026.

China cae un 22,8 % y ya suma siete meses consecutivos en negativo

Las ventas de Toyota en China retrocedieron un 22,8 % en agosto respecto al mismo mes de 2025. Con este resultado, la compañía acumula siete meses consecutivos de caídas en el mayor mercado automovilístico del mundo.

El contexto tampoco ayuda. El aumento del precio de la gasolina está perjudicando allí a los vehículos híbridos y de combustión frente a los eléctricos de fabricantes locales, precisamente en un momento en el que el mercado chino está desplazándose rápidamente hacia los enchufables.

La fotografía de agosto resulta bastante ilustrativa: nueve de los diez coches más vendidos en China fueron eléctricos puros, mientras el décimo ofrecía versiones eléctricas e híbridas enchufables.

Para Toyota es una transformación especialmente complicada. Su fortaleza tecnológica y comercial continúa estando muy vinculada al híbrido autorrecargable, una tecnología que ha funcionado extraordinariamente bien en Europa, Japón y Estados Unidos, pero que encuentra una competencia distinta en China.

La compañía no está abandonando esa fórmula. Al contrario, Toyota ha decidido aumentar su inversión en una nueva generación de híbridos, convencida de que seguirá siendo una pieza fundamental de su negocio global.

Estados Unidos también cae, mientras Japón resiste

China no fue el único mercado negativo durante agosto.

Estados Unidos, actualmente el principal mercado individual de Toyota, registró un descenso del 4,4 %. Oriente Medio sufrió una caída mucho más pronunciada, del 37,5 %.

Japón fue la gran excepción. Las ventas domésticas aumentaron un 9,1 %, amortiguando parcialmente los retrocesos de otras regiones.

La situación resulta además peculiar cuando se compara con los resultados financieros recientes. Toyota disparó un 75,6 % su beneficio neto durante su último trimestre publicado, ayudada por factores como la debilidad del yen y la mejora del negocio en Norteamérica, aunque China ya aparecía entonces como uno de sus principales puntos débiles.

La producción también retrocede en China y Estados Unidos

Las fábricas reflejan una tendencia parecida a la de las ventas. La producción mundial descendió un 5,9 % en agosto hasta 700.860 vehículos.

En China, el volumen fabricado cayó un 11,3 %, mientras que en Estados Unidos lo hizo un 6,6 %.

Japón también redujo su producción, aunque de forma más moderada, un 1,7 %. En este caso hubo además un factor puntual: las suspensiones de actividad provocadas por un terremoto en Kyushu afectaron temporalmente a las fábricas.

La combinación deja a Toyota con dos meses seguidos de descensos globales tanto en ventas como en producción.

China es la cifra que cambia la lectura

Un mes negativo puede responder a múltiples factores, pero siete consecutivos empiezan a dibujar una tendencia mucho más difícil de ignorar.

Toyota continúa vendiendo cientos de miles de coches cada mes, mantiene una posición global extraordinariamente fuerte y sigue obteniendo grandes beneficios. El problema es que China ya no es simplemente un mes malo dentro de unas cuentas mundiales gigantescas.

Allí acumula siete meses de retrocesos y agosto ha terminado con una caída del 22,8 %, justo cuando los fabricantes locales eléctricos continúan ganando peso.

Toyota sigue siendo el mayor fabricante mundial. Pero en el mercado más grande del planeta, la distancia entre lo que mejor sabe vender y lo que están comprando los clientes chinos parece estar aumentando.

Con el anuncio de un coche que ya conocíamos que vendría con esta nomenclatura, comienzan a encajar las piezas de la reestructuración del grupo al mismo tiempo que trata de mantenerse por delante de Tesla, Stellantis, Renault y el resto del mercado también en coches eléctricos.

Volkswagen ha confirmado oficialmente la llegada del ID. Tiguan para principios de 2027, con una presentación internacional programada para este próximo mes de octubre. La decisión de recuperar una de sus denominaciones más exitosas para sustituir de un plumazo a los ID.4 e ID.5, lo que refuerza la idea de que se equivocaron inicialmente con su estrategia de coches eléctricos: la nomenclatura alfanumérica inicial no ha logrado construir el calado emocional de los nombres de toda la vida.

Ya lo habíamos visto tanto con los modelos fabricados en España desde este año, caso de los ID. Polo e ID. Cross (hermanados respectivamente con el CUPRA Raval y el Skoda Epiq), el giro estratégico impulsado por Thomas Schäfer rectifica el rumbo iniciado con la saga MEB (salvo el ID.3). Lo de los ID numerados no ha terminado de funcionar y ahora el ID.4 pasa a tomar el nombre del SUV de tamaño medio, siendo en esencia su contraparte eléctrica por tamaño y estilo de carrocería.

Primeras imágenes oficiales del Volkswagen ID. Tiguan

Con más de 8,3 millones de unidades fabricadas desde el lanzamiento de la generación original en 2007, el Tiguan es actualmente el modelo más vendido del grupo Volkswagen a escala global. Solo en el último ejercicio, las entregas conjuntas del SUV medio y su versión gemela Tayron superaron el millón de unidades sumando mecánicas de gasolina, diésel e híbridas enchufables (PHEV). Gran parte del dominio de Volkswagen en Europa se debe precisamente al éxito del Tiguan, así como de los T-Cross y T-Roc ubicados por debajo de la gama.

En el apartado técnico, el nuevo ID. Tiguan se cimentará sobre la evolución de la arquitectura dedicada del grupo (MEB+), introduciendo mejoras significativas en la densidad energética de las baterías, velocidades de carga en corriente continua superiores a las actuales y un sistema operativo optimizado. El objetivo es ofrecer un vehículo con mayor habitabilidad y una eficiencia superior sin disparar los costes de producción, en un segmento C-SUV donde la irrupción de los fabricantes chinos amenaza con devorar la cuota de mercado europea.

Se espera una autonomía en torno a 700 km WLTP

Con este Volkswagen ID. Tiguan seguiremos teniendo variantes de un motor en el eje trasero o de dos motores, uno en cada eje, con una autonomía máxima cercana a los 700 km WLTP. La fabricación de este modelo se trasladará de la planta de Zwickau (donde se fabrican los Audi Q4 e-tron, CUPRA Born y parte de la producción del Volkswagen ID.3) a la de Emden (precisamente dos de las plantas cuyo futuro a largo plazo está en duda).

Por tanto, el ID.4 cambia no solo de cara con este facelift sino que se actualiza por dentro y cambia hasta su nombre de cara al público. Una apuesta con la que continuar avanzando en la electrificación, donde el grupo Volkswagen, con todo su repertorio de modelos, consiguió superar a Tesla como el fabricante de coches eléctricos líder en Europa en 2025.

El exitoso Tiguan de combustión continúa sin cambios

Este ID. Tiguan 100% eléctrico convivirá de forma paralela con la gama Tiguan de combustión e híbrida enchufable. La coexistencia de ambos tiene todo el sentido del mundo: el Tiguan sigue funcionando a las mil maravillas en Europa con mecánicas híbridas y de combustión convencional, tanto gasolina como diésel. Por otro lado, el balance del ID.4 y su variante fastback ID.5 arroja más de 950.000 unidades entregadas desde 2021.

Los ID de Volkswagen han estado mejorando notablemente desde hace tiempo, con una actualización notable sobre todo en la calidad percibida en el interior, cambiando los paneles capacitivos que tantos quebraderos de cabeza habían dado a muchos usuarios por botones físicos - algo que también se trasladó al CUPRA Born actual.

El ID.5 desaparece definitivamente

Para el grupo Volkswagen, que atraviesa un estricto plan de reestructuración para restaurar sus golpeados márgenes operativos, el ID. Tiguan es una apuesta clave. El ID.5 es el primero de los modelos que finalizan su vida comercial y se espera que muchos más, especialmente variantes (caso del T-Cross Cabrio sin ir más lejos) vayan finalizando su producción en los próximos años.

El pequeño SUV del Biscione ha logrado lo que parecía imposible: volver a hacer relevante a Alfa Romeo en el segmento de volumen sin sacrificar ni una sola gota del ADN deportivo que define a la marca. Las cifras ya no dejan lugar a la duda con el Junior.

En 2025, Alfa Romeo cerró el año con un crecimiento global superior al 20 %, superando las 73.000 unidades vendidas en todo el mundo. Europa lideró ese empuje con un +31,1% interanual, con mercados como Reino Unido creciendo un 80,1 % y Francia un 41,9 %. Detrás de ese resurgir hay un protagonista claro y casi exclusivo: el Junior.

El compacto italiano se ha consolidado con más de 60.000 pedidos en más de 40 mercados desde su lanzamiento, liderando el segmento premium de B-SUV en varios países. Pero, ¿qué hay detrás de ese éxito? Estas son las claves.

Un precio de entrada que abre la puerta a una nueva generación de «alfistas»

Históricamente, Alfa Romeo ha sido una marca aspiracional pero inaccesible para muchos bolsillos. El Junior rompe esa barrera. Con versiones híbridas desde menos de 30.000 euros, por primera vez la marca italiana compite de tú a tú con los Audi Q2, DS 3 o MINI Countryman en precio, pero con un diseño y una propuesta técnica que los supera. Esa ecuación -Premium accesible- es exactamente lo que el mercado europeo estaba esperando.

Una gama de motorizaciones sin huecos

El Junior no obliga a elegir entre electricidad y placer de conducción. La gama cubre prácticamente todos los perfiles: el comprador urbano que quiere etiqueta cero con la Elettrica de 156 CV y 410 kilómetros de autonomía, el que busca seguridad en cualquier superficie con la Ibrida Q4 de tracción total inteligente, y el entusiasta puro que no renuncia a nada con el Veloce de 280 CV y diferencial Torsen.

En los primeros meses de comercialización, el 17 % de las unidades vendidas correspondieron al Junior eléctrico, una cifra que confirma que la electrificación ya no es un argumento de nicho.

El chasis y el diseño como argumentos de venta

En el segmento B, casi nadie habla de dinámica de conducción. Alfa Romeo ha convertido precisamente eso en su mayor baza. El chasis del Junior ha sido desarrollado por el mismo equipo responsable del Giulia GTA, con una dirección recalibrada como la más directa de su categoría, suspensión rebajada 25 milímetros en el Veloce y, como novedad mundial, un diferencial Torsen de cuarta generación aplicado por primera vez a un eléctrico de tracción delantera.

La parrilla con forma de cruz de Milán, los pasos de rueda pronunciados, las llantas aerodinámicas exclusivas del Veloce… El Junior es inconfundiblemente un Alfa Romeo, y eso en un mercado saturado de SUV's genéricos vale mucho más de lo que cualquier cifra puede reflejar.

En un segmento donde muchos coches son prácticamente intercambiables, el Junior tiene cara propia. Y eso convierte cada unidad vendida en un prescriptor espontáneo de la marca.

La tecnología de los acabados superiores también en el equipamiento de acceso

Asistente de voz «Hey Alfa» con ChatGPT, planificador de ruta con paradas de recarga, dos pantallas de 10,25 pulgadas, faros LED Matrix y asistentes de conducción semiautónoma de nivel 2. Todo ello disponible en una gama que, en su versión de acceso, no alcanza los 30.000 euros. En mercados como España, el Junior casi lidera su segmento con un 64 % de las matriculaciones de Alfa Romeo en el país.

Esos datos no son casualidad, son el reflejo de un producto que ha acertado en prácticamente todos los frentes. El Junior no es el coche que Alfa Romeo necesitaba para sobrevivir. Es el coche que necesitaba para volver a ser la marca deportiva que siempre ha sido.

El nuevo Leapmotor B05 eléctrico llega con más de 6.700 € de descuento. El primer compacto de Leapmotor ya es más barato que algunos automóviles de gasolina como, por ejemplo, el Citroën C4. Además, cuenta con más de 400 kilómetros de autonomía WLTP y tiene un buen equipamiento.

Ya existen coches eléctricos que son más económicos que sus homólogos de gasolina. La marca Leapmotor, gracias a una agresiva estrategia de precios, ha conseguido la ansiada equiparación entre los automóviles eléctricos y térmicos. El nuevo Leapmotor B05 es un claro ejemplo de la forma en la que esta marca respaldada por Stellantis está revolucionando la movilidad sostenible.

El primer compacto eléctrico de Leapmotor llega con un precio que ni el Citroën C4 de gasolina puede igualar. Más aún si tenemos en cuenta esta rebaja. El Leapmotor B05 eléctrico está en oferta con más de 6.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Por solo 19.500 € tienes un Leapmotor B05 nuevo a estrenar y bien equipado

Leapmotor ha estructurado la gama B05 en los niveles de acabado Life y Design. La versión en oferta está asociada al acabado Life. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Leapmotor B05 Life

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Volante multifunción forrado en cuero ecológico y ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistencia de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de control de centrado de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Advertencia de colisión frontal y trasera
• Frenado de emergencia avanzado
• Detección de puntos ciegos
• Alerta de tráfico cruzado trasero con frenado
• Sistema de advertencia de somnolencia y atención del conductor
• Advertencia avanzada de distracción del conductor
• Cambio automático de carril
• Freno de tráfico cruzado delantero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Leapmotor B05

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el B05 en oferta está equipado con una batería LFP de 56,2 kWh que se encarga de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 240 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Prueba en vídeo del Leapmotor B05

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 401 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 6.700 € de descuento para el Leapmotor B05

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del B05 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de Leapmotor, con acabado Life y batería de 56,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.264 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.700 €.

VER OFERTA DEL LEAPMOTOR B05

El descuento disponible alcanza los 6.764 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.500 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Leapmotor B05 con acabado Pro Life.

Este lunes se aprueban las medidas que el presidente norteamericano ya adelantó en diciembre de 2025, con las que pretende rebajar el precio e impulsar la venta de coches de gasolina ahora que está más cara que nunca en todo el mundo.

Donald Trump continúa con su cruzada de deshacer todos los avances a nivel medioambiental que llevaron a cabo sus dos antecesores, tanto Barack Obama como Joe Biden. Este lunes 28 de septiembre ha confirmado y mostrado la forma en la que Estados Unidos da un paso atrás en materia de descontaminación, relajando la normativa a favor de los coches de combustión tradicionales, tanto de gasolina como diésel.

El 45º y 47º presidente de los Estados Unidos de América ya adelantó esta medida en diciembre. Por aquel entonces, la propuesta hablaba de reducir el requisito de los modelos de cara a 2031 de 50 mpg a 34,5 mpg - es decir, de un consumo de unos 5,65 l/100 km a unos 6,8 l/100 km, una diferencia más que notable en términos de autonomía, pero también de consumo y emisiones de CO2.

Trump cambia la normas que instauró Biden en consumos y emisiones

Con la ley hasta ahora en vigor que instauró la administración Biden en 2022, se aumentó el requisito de eficiencia anual para coches de 2024 y 2025 en un 8%, para los de 2026 en un 10% y, de 2027 a 2031, en un 2% anual para llegar a esos 50 mpg/5,65 l/100 km requeridos. Una normativa con la que también se apoyaba la fabricación y venta de coches eléctricos en un mercado donde su cuota de mercado sigue siendo muy reducida y el amor por los clásicos V6 y V8 prácticamente una forma de vida, aunque esto cambia en según qué estados.

Se estima que con esta relajación de la normativa, cada coche nuevo en Estados Unidos costaría, de media, unos 930 dólares (817,40 €) menos. Ahora bien, el consumo de combustible extra implicaría que de aquí a 2050 se incrementaría en unos 100.000.000 de galones (378.541.000 litros) y costaría a los norteamericanos unos 185.000 millones de dólares (162.620 millones de euros), además de aumentar las emisiones de dióxido de carbono en un 5%, según las cifras del Departamento de Transporte de los Estados Unidos.

Más baratos, pero también más contaminantes

De la propuesta inicial a la realidad ha habido poca diferencia: en vez de 34,5 mpg, se requerirán unos 34,9 mpg (6,74 l/100 km). Trump sostiene que el mandato de EV que existía hasta ahora eran unas políticas «ridículamente molestas», en lo que supone una victoria para la industria del petróleo en el segundo mercado nacional más grande de todo el mundo, sólo por detrás del mercado chino que sigue avanzando a nivel tecnológico a una velocidad monstruosa.

Según el secretario de Transporte Sean Duffy, de aquí a 2031 General Motors se podrá ahorrar algo más de 20.000 millones de dólares (unos 17.600 millones de euros). La estimación total es de un ahorro de unos 60.600 millones de dólares (53.270 millones) en el próximo lustro. Es decir, unos 1.289 dólares (1.133 euros) por cada coche que fabriquen.

Cada vez más diferente de Europa

El pasado sábado 26, el secretario de Transporte Sean Duffy ya adelantó que los nuevos estándares (Corporate Average Fuel Economy) de los que habló Trump llegarán el lunes - ambos por sus respectivos espacios en redes sociales. Trump habla de recios más bajos y de quitar ‘lo que sobra’ de la fabricación de coches en América.

Naturalmente, esto aleja muchísimo más en materia de contaminación y gases de efecto invernadero a Estados Unidos de Europa, de manera que las mecánicas que sean legalmente comercializables allí tendrán una diferencia potencialmente aún mayor que las que se vean en Europa. Un ejemplo lo tenemos en el Nissan Kicks, que allí se vende con un motor 2.0 de cuatro cilindros convencional pero en Europa conoceremos con el sistema e-POWER que ya pudimos conocer de primera mano en el Qashqai, respecto al cual se coloca justo por debajo (y un peldaño por encima del Juke).

Más gasolina en mitad de una crisis mundial

Todo ello, no olvidemos, con una crisis en el precio del combustible que no para de subir desde que Estados Unidos, en conjunción con Israel, comenzase el conflicto en Irán que ha afectado a toda la zona de Oriente Medio de manera directa y al resto del mundo de manera indirecta. Todo el comercio se ha visto afectado debido a los precios de la gasolina y el gasóleo, algo que no se va a recuperar en años.

Esto, por supuesto, supone un revés para todos los fabricantes que operan en Norteamérica y han destinado millones y millones de euros/dólares en un desarrollo tecnológico que con este cambio de normativa no sería obligatorio en términos de contaminación. Otra cuestión es cómo afectará a los motores en sí, pues relajando la normativa será posible diseñarlos de manera que pueda verse mejorada su fiabilidad, como por ejemplo con lubricantes no tan finos.

El EBRO más vendido en España se desploma 7.200 € y pone patas arriba el mercado SUV. Cuesta menos que un KIA Stonic y tiene un motor híbrido autorrecargable como el del Toyota Yaris Cross. Además, está muy bien equipado de serie y trae la etiqueta ECO.

Con más de 7.500 unidades matriculadas en lo que llevamos de año, el EBRO S400 es con mucha diferencia el automóvil de la marca EBRO más vendido en España. Y no es casualidad. Estamos ante un SUV de tamaño comedido, bien equipado, con motor híbrido y, sobre todo, un precio realmente asequible para todo lo que ofrece. El S400 ha puesto patas arriba el segmento de los B-SUV híbridos. Especialmente ahora que está en oferta.

El EBRO S400 híbrido está en oferta con 7.200 € de descuento. Una rebaja que permite al SUV de EBRO presumir de ser más barato que un KIA Stonic. Está al nivel de precio de la versión de acceso del Dacia Duster, pero con mucho mejor equipamiento. Y lo que es más importante todavía, con el mismo tipo de motor del Toyota Yaris Cross. Entremos en detalles.

Por menos de 19.800 € tienes un EBRO S400 híbrido muy bien equipado

EBRO permite configurar el S400 en los niveles de acabado Premium y Excellence. La versión en oferta está asociada al acabado Premium. Aunque es la terminación de acceso, presenta un equipamiento realmente completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento EBRO S400 Premium

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control activo de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamete y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de mano eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros tipo Bucket
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Alerta de colisión frontal y trasera con frenada automática
• Detección de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de fatiga del conductor
• Asistencia al aparcamiento
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del EBRO S400 con 211 CV

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del S400 en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable. El SUV más barato de EBRO apuesta por la tecnología HEV. Presenta un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros y un motor eléctrico. Desarrolla 211 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática. Tiene tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Gracias a una batería NMC de 1,83 kWh puede circular en modo eléctrico durante un periodo de tiempo específico. Declara un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

7.200 € de descuento para el EBRO S400

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del S400 analizada en este artículo? El SUV de EBRO, con acabado Premium y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.885 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 7.000 €.

VER OFERTA DEL EBRO S400

El descuento disponible alcanza los 7.170 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.715 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el EBRO S400 con acabado Premium.

En el Gran Premio de Azerbaiyán, Williams ha introducido la etapa final de un programa de reducción de peso que incluye un nuevo chasis y otras piezas aligeradas. James Vowles afirma que estos han sido fabricados con un método innovador que solamente conocen 19 empleados.

En la Fórmula 1, los secretos suelen durar muy poco. Y no porque exista el espionaje industrial —que ya ha quedado demostrado en algunas ocasiones—, sino porque cada equipo cuenta con cientos de empleados que interactúan entre sí en el pequeño ecosistema que es el paddock de un circuito.

Eso hace que, inevitablemente, se produzca un trasvase de información entre equipos. Y eso es precisamente lo que Williams quiere evitar con el que afirma es un método innovador de tratar la fibra de carbono para conseguir piezas más ligeras y rígidas.

Esto es algo importante en la Fórmula 1, ya que un monoplaza se fabrica en un alto porcentaje con este material. El chasis, los alerones y toda la carrocería son de este material, así como una gran parte de las suspensiones. Por tanto, conseguir una ventaja competitiva en este sentido puede marcar la diferencia.

Sobre los métodos de fabricación y el secreto industrial

De ello ha hablado James Vowles en Bakú, donde Williams ha estrenado un nuevo chasis que ya ha sido fabricado con la nueva metodología y que, además, servirá de base para el coche de 2027. El director del equipo británico afirma que, si los rivales conocieran este nuevo método, sin duda alguna lo adoptarían.

«Si son capaces de averiguar lo que hemos hecho, sí. Lo principal es que se trata, muy concretamente, de lo que hemos estado haciendo con el chasis y otros elementos que son estructuras de carbono muy, muy grandes», expone de inicio.

«Así que no se aplica a un alerón pequeño, sino a una forma de trabajar a gran escala. Y hay una forma tradicional de hacerlo que llevaba 15 años en vigor. Lo que hemos hecho ahora es completamente diferente a lo que hemos hecho en los últimos 15 años, completamente diferente», agrega el ingeniero británico.

Además, Vowles apunta que, dentro de un equipo formado por casi 1000 personas, apenas un puñado de ellos conocen esta innovación. «Incluso en nuestro edificio, solo hay siete personas en el departamento de diseño que estén al tanto. Y en el de fabricación, solo había 12 personas que supieran lo que estamos haciendo».

«Porque ahora hay que protegerlo durante el mayor tiempo posible. El producto está fabricado y es de muy buena calidad. Ha superado todas las pruebas necesarias. Así que estoy contento con eso. Y es mucho más ligero y resistente», argumenta.

Sobre el peso del coche y la innovación

James Vowles afirma que este proceso permite aligerar más el monoplaza, pero en su opinión lo verdaderamente importante no es eso.

«Lo que importa para nosotros no es solo fabricar un producto más ligero. Eso ya lo sabemos hacer. Podemos fabricar productos más ligeros y corregir nuestros errores, pero eso no sería una buena forma de gastar el dinero», argumenta.

«Una buena forma de gastar el dinero es que, si se me ocurren ideas que permitan conseguir un coche más resistente y ligero —aunque lleve más tiempo—, pero de una forma completamente diferente que implique que empecemos a aprender nuevas técnicas y métodos, invirtamos en ello al mismo tiempo. Limitarme a hacerlo más ligero no es tan importante», insiste Vowles.

«Sin duda, se trata de tiempo por vuelta, pero volveríamos a estar en el mismo punto en el que estábamos hace 12 o 24 meses. Y hay una gran diferencia entre ambas cosas. Para mí, una es innovación. La otra es simplemente mejorar ligeramente lo que estamos haciendo», reitera.

Sobre los cambios normativos y las expectativas para las próximas temporadas

El chasis estrenado en Bakú marca el inicio de una nueva etapa en los estándares de calidad de Williams como fabricante y ha sido concebido con el coche de 2027 en mente. Un coche que debe marcar un punto de inflexión en el equipo británico, que hasta ahora no ha estado a la altura de las exigencias del nuevo reglamento.

«Lo que probablemente hay que entender es que este es el mayor cambio normativo que hemos tenido en 25 años», defiende Vowles. «Pero el año que viene, aunque haya un cambio en la normativa sobre la unidad de potencia y otro en la normativa aerodinámica, serán pequeños. Y eso significa que, aunque sigamos estando rezagados en algunas áreas, los cambios del año que viene no provocarán los problemas que ha habido este año».

Vowles también apunta que Carlos Sainz, su piloto estrella, es perfectamente consciente del estado real del equipo y que eso es precisamente lo que le hace seguir confiando en el proyecto a pesar de la mala temporada 2026.

«Obviamente, Carlos tiene una visión clara de lo que estamos haciendo en la fábrica, de lo que estamos cambiando, en qué estamos trabajando y de lo que ocurre en el túnel de viento. Además, está pilotando en el simulador el coche del año que viene y puede ver que supone un buen paso adelante para la próxima temporada», esgrime el director del equipo.

«Para que todos estén preparados, ni siquiera el año que viene estaremos donde yo quiero que estemos, donde Carlos quiere que estemos. Solo será un paso adelante. Lo que él ve es a más largo plazo, más allá de un solo año: hay algunos conceptos realmente interesantes en los que estoy trabajando, y por eso quiere quedarse aquí durante ese tiempo», añade, convencido de la valía de Williams.

«En resumen, hemos cometido errores, no los repetiremos el año que viene —estoy muy seguro de ello— y hay un buen desarrollo, pero es más bien nuestro futuro más allá de ese punto lo que le ilusiona a él y a mí», concluye.

El coche eléctrico que triunfa en España está en oferta con más de 10.000 € de descuento y le gana a MG en su propio terreno, el precio. No solo es más barato, también está muy bien equipado de serie y tiene una autonomía WLTP que roza los 500 kilómetros.

Casi 2.200 unidades matriculadas en poco más de medio año. El nuevo Changan Deepal S05 se ha colado en tiempo récord en la parte alta del ranking de coches eléctricos más vendidos. La marca Changan desembarcó oficialmente en España el pasado mes de enero, y uno de sus modelos ya es la referencia en el competido segmento C-SUV eléctrico. Se ha impuesto a rivales tan importantes como el Skoda Elroq.

Una de las claves del éxito comercial del Deepal S05 es su relación precio-producto. Es más barato que un MG y ofrece una autonomía tan buena como la de un BYD. Un modelo que ahora puedes estrenar por mucho menos. El Deepal S05 está en oferta con más de 10.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Por solo 26.000 € tienes un Changan Deepal S05 bien equipado

Changan ha estructurado la gama Deepal S05 en los niveles de acabado Pro y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Pro. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento amplísimo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Changan Deepal S05 Pro

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,4 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en piel vegana y ajustable en altura y en profundidad
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Frenada de emergencia automática
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Sistema de aviso de salida de carril
• Advertencia de distancia segura
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Asistencia de cambio de carril
• Sistema de alerta de tráfico cruzado trasero con frenada
• Mantenimiento de carril de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de monitorización de la fatiga del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Changan Deepal S05 más barato

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el Deepal S05 en oferta cuenta con una batería LFP de 68,8 kWh que alimenta un motor de 200 kW (272 CV) y 290 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje posterior.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa una autonomía de 485 kilómetros según el ciclo WLTP. Luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 10.000 € de descuento para el Changan Deepal S05

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Deepal S05 analizada en este artículo? El eléctrico de Changan, con acabado Pro y batería 68,8 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.385 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 10.000 €.

VER OFERTA DEL CHANGAN DEEPAL S05

El descuento disponible alcanza los 10.265 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.120 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Changan Deepal S05 con acabado Pro.

Con el paso de los años, se está viendo que los coches eléctricos son capaces de pasar las inspecciones con un mayor porcentaje de aprobados que sus equivalentes de combustión convencionales, y la diferencia crece de los 200.000 km en adelante.

A muchos nos ‘da respeto’ el momento de pasar la ITV cada año, en caso de que el vehículo tenga cierta antigüedad, cada dos años o cada cuatro si es la ‘primerita’ vez. En caso de que se detecte un fallo que no nos esperábamos o no habíamos detectado y, sobre todo, si pasará o habrá que hacer desembolsos inesperados pero necesarios, ya sea con un coche de combustión convencional, híbrido o eléctrico.

Ahora bien, pese a que se ha comentado mucho acerca de la obsolescencia programada y cómo envejecen los coches eléctricos, el paso de los años está dando resultados que pueden sorprender a más de uno. Y es que, en efecto, en Reino Unido se está demostrando que los BEV tienen un mayor porcentaje de aprobados en las inspecciones y revisiones que sus equivalentes de combustión, tanto con un número de kilómetros similar como de una edad parecida.

Los coches eléctricos envejecen mejor a la hora de pasar la ITV

Un análisis de unos 47,4 millones de coches que han pasado por inspecciones, en relación a un estudio de BVRLA, ha analizado de qué manera envejecen los coches eléctricos y cómo lo hacen en relación a coches de combustión equivalentes. Al principio, las cifras son bastante parejas: entre los 30.000 y 60.000 km aproximadamente, el 12% de los coches eléctricos no pasan la ITV mientras que en el caso de los coches de combustión son el 11,7%.

Ahora bien, en el momento en el que nos acercamos a la barrera de los 100.000 km la cosa empieza a cambiar. Lo habitual en coches de combustión, ya sean gasolina o diésel, es que el porcentaje de aprobado de la ITV siga reduciéndose con el paso de los años - salvo que se les haga un mantenimiento minucioso y tengan un uso adecuado, ni mucho ni demasiado poco. Con los coches eléctricos, sin embargo, no parece ser así.

La diferencia crece de los 200.000 km en adelante

Los BEV se quedan en torno al 16% de suspensos más allá de los 100.000 km: entre los 150.000 km y los 200.000 km, la cifra se queda en un 16,5% mientras que en el caso de coches de gasolina sube hasta el 22,1%. Es decir, con ese kilometraje a sus espaldas y una edad comprendida entre los 3 y los 8 años desde su matriculación, los eléctricos fallan un 25% menos, algo lógico teniendo en cuenta la mayor cantidad de partes móviles (y, por tanto, que se desgastan con el uso y el paso del tiempo) de un motor de combustión, ya sea un tricilíndrico sencillo o un V8 biturbo.

De 200.000 km para arriba, la brecha entre eléctricos y coches de combustión se sigue agrandando: los BEV se quedan en esa cifra del 16% de suspensos mientras que un 23,5% de coches de gasolina son echados para atrás. Y esto, en un contexto donde no para de subir el precio del combustible y crece también la demanda de coches eléctricos de segunda mano, es especialmente importante.

También envejecen mejor tras 15 años

¿Y si nos vamos a coches con unos 15 años, caso de los primeros BEV que llegaron al mercado? La respuesta es que un 94,6% de coches eléctricos continúan activos pasando las inspecciones en comparación al 88,1% de coches de combustión. Es decir, el doble de coches de gasolina salen del mercado, ya sea porque acaban desguazados, exportados o, simplemente, no están en circulación, según este estudio hecho en Reino Unido.

Los neumáticos y la frenada regenerativa, puntos negativos en los BEV

Ahora bien, los de combustión sí se muestran mejores que los eléctricos en varios aspectos durante las inspecciones (que en Reino Unido son muy diferentes a las ITV en España). Los defectos en los neumáticos son casi el doble de frecuentes (1,8 veces) en un BEV que un coche con motor de combustión. El peso es el motivo más evidente, pero no parece afectar a las suspensiones: en coches con 100.000 a 150.000 km, los eléctricos mostraron defectos de suspensión en 4,7 de cada 100 casos y los de combustión en 6,1 de cada 100 casos.

Otro caso complicado tiene que ver con la frenada regenerativa. En coches eléctricos antiguos pero con pocos km se han mostrado problemas relacionados con la fricción de los frenos, lo que se atribuye a problemas de corrosión relacionados con un uso infrecuente de los frenos convencionales. Eso sí, en este estudio no se ha contabilizado el envejecimiento de las baterías, dado que no es algo que se compruebe en los test MOT (equivalente de las ITV en Reino Unido).

La nueva serie especial Edizione Luna Rossa de Alfa Romeo ya tiene precios en España. Disponible para toda la gama, desde el Alfa Romeo Junior hasta el Alfa Romeo Stelvio, trae consigo toda una serie de elementos de diseño distintivos, acabados exclusivos y mucho equipamiento.

Alfa Romeo amplía su gama con una nueva e interesantísima edición especial fruto de la colaboración con el equipo Luna Rossa que participa en una de las competiciones más prestigiosas del mundo de la vela. La Copa América. Uniendo el mundo del automovilismo con el mundo náutico, llega la Edizione Luna Rosa. Una serie especial disponible para toda la gama Alfa Romeo. Desde el pequeño Alfa Romeo Junior hasta el veterano Alfa Romeo Stelvio pasando por el compacto Alfa Romeo Tonale y el inolvidable sedán, el Alfa Romeo Giulia.

Es muy posible que el nombre te resulte familiar. Y es que hace no mucho tiempo se presentó el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rosa. Aunque en este caso hablamos de una exclusiva edición limitada de la que solo se han fabricado diez unidades. Ahora el testimonio pasa a la Edizione Luna Rossa, una de las ediciones especiales más interesantes creadas por la marca en los últimos tiempos. La Edizione Luna Rossa de Alfa Romeo ya tiene precios en España. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de cada uno de los integrantes de esta edición especial.

Nuevo Alfa Romeo Junior Edizione Luna Rossa, hasta 156 CV y diseño inspirado en el mundo de la vela

Comenzamos el repaso por el escalón de acceso y, más concretamente, por el nuevo Alfa Romeo Junior Edizione Luna Rossa. Por precio, se sitúa en la parte baja de la oferta. Justo por encima del acabado base. Puedes consultar los precios del Alfa Romeo Junior en su ficha. Es un vehículo rápidamente identificable. Presenta un exterior en un nuevo color gris que se realza con el forro Luna Rossa que cruza el lateral. También se puede optar por colores de carrocería en blanco y negro.

El logo rojo dedicado de Alfa Romeo y el kit de carrocería con acabado Gloss Black refuerzan la identidad de esta edición especial. A ello debemos sumar unas llantas de aleación de 18 pulgadas Gloss Black. En el interior de esta serie especial del Junior hay unos paneles específicos de puertas y asientos que combinan materiales premium. El logo de Luna Rossa así como los detalles grises realzan el habitáculo. En el túnel central y la parte frontal del salpicadero se han añadido gráficos inspirados en la estructura de las velas. También cuenta con pedales deportivos de aluminio. Repasamos a continuación el equipamiento de serie más destacado:

• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Climatizador automático
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos y función de masaje
• Volante multifunción con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo inteligente y limitador de velocidad
• Frenado automático de emergencia
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Monitorización de la atención del conductor
• Sistema de monitorización de ángulo muerto
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento

Precios del Alfa Romeo Junior Edizione Luna Rossa en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Junior Edizione Luna Rossa está disponible con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con 145 CV y tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades, se ofrece tanto en tracción delantera como en tracción total Q4. Y para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible, se ofrece una versión eléctrica de 115 kW (156 CV) con batería de 54 kWh y 412 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Nuevo Alfa Romeo Tonale Edizione Luna Rossa, uniendo la tecnología con el mundo náutico

Pasamos al «hermano mayor» del Junior. El nuevo Alfa Romeo Tonale Edizione Luna Rossa también es un vehículo rápidamente reconocible. Marca distancia con el resto de acabados disponibles en la gama. Puedes consultar todas las versiones y precios del Alfa Romeo Tonale en su ficha. Y es que adopta toda una serie de elementos estéticos exclusivos de esta serie especial.

La carrocería luce un nuevo color gris que se combina con el forro Luna Rossa que cruza el lateral. También se puede optar por los colores blanco y negro para la carrocería. A ello debemos sumar el logotipo rojo de Alfa Romeo y un kit de carrocería en negro brillante. Equipa unas llantas Gloss Black de 20 pulgadas exclusivas. En el interior se combina asientos de tela premium con el logo de la serie especial y unas nuevas costuras gris. En la consola central, paneles de las puertas y salidas de aire hay molduras negras. Repasamos a continuación el equipamiento más destacado:

• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimient con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Climatizador automático
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos y función de masaje
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo inteligente y limitador de velocidad
• Frenado automático de emergencia
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Monitorización de la atención del conductor
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento

Precios del Alfa Romeo Tonale Edizione Luna Rossa en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Bajo el capó del Tonale Edizione Luna Rossa hay diferentes opciones. Alfa Romeo propone un motor diésel de 1.6 litros con cuatro cilindros y 130 CV. También se puede optar por un motor de gasolina 1.5 turbo con 175 CV y microhibridación de 48 voltios. Como opción tope de gama, hay una versión híbrida enchufable (PHEV) con 270 CV y tracción total Q4. Todos los motores están asociados a una caja de cambios automática.

Nuevo Alfa Romeo Stelvio Edizione Luna Rossa, más exclusividad en formato SUV

El primer SUV de Alfa Romeo no es ajeno a esta edición especial. El nuevo Alfa Romeo Stelvio Edizione Luna Rossa luce una imagen más exclusiva. De serie está disponible en color blanco, pero también se puede optar por los colores negro y rojo Etna. Luce el logo específico de Luna Rossa y unos retrovisores exteriores de fibra de carbono así como logotipos rojos dedicados a Alfa Romeo. Se calza unas llantas oscuras específicas con 21 pulgadas que dejan a la vista las pinzas de freno rojas.

En el interior presenta una atmósfera exclusiva monocromo. El forro Luna Rossa cruza los asientos contrasta con el cuero y tejido ECONYL. El salpicadero y los paneles de las puertas están tapizados en cuero y se combinan con decoraciones de fibra de carbono. Repasamos a continuación algunas de las características más destacadas:

• Llantas de aleación de 21 pulgadas
• Techo solar eléctrico
• Equipo de sonido Harman Kardon
• Suspensión electrónicamente controlada

Precios del Alfa Romeo Stelvio Edizione Luna Rossa en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Stelvio Edizione Luna Rossa solo hay motores diésel. Puedes consultar todos los motores y precios del Alfa Romeo Stelvio en su ficha. Alfa Romeo permite configurar este SUV con un motor turbodiésel de 2.2 litros con 160 CV y 210 CV. Ambos con cambio automático de ocho velocidades. La versión de 160 CV tiene tracción trasera y la de 210 CV tracción total Q4.

Nuevo Alfa Romeo Giulia Edizione Luna Rossa, reinterpretando la deportividad

En último lugar, y no por ello menos importante, tenemos al nuevo Alfa Romeo Giulia Edizione Luna Rossa. El único sedán de la gama Alfa Romeo también se suma a esta serie especial. Y lo hace con un exterior en color blanco (estándar), negro o rojo Etna. Presenta el logotipo específico de la serie especial en los retrovisores exteriores de fibra de carbono y las insignias de Alfa Romeo en rojo.

La fibra de carbono es uno de los materiales protagonistas. Equipa unas llantas de aleación exclusivas de 19 pulgadas y unos faldones laterales y alerón trasero que recuerdan al diseño de la variante Quadrifoglio. Puedes consultar todas las versiones y precios del Alfa Romeo Giulia en su ficha. En el interior hay una tapicería que combina cuero con tejido ECONYL reciclado. El forro Luna Rossa cruza los asientos y la fibra de carbono hace acto de presencia en el salpicadero, la consola central y las puertas. También hay gráficos de Luna Rossa en el salpicadero. Listamos a continuación algunos equipamientos de esta versión:

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Techo solar eléctrico
• Equipo de sonido Harman Kardon
• Suspensión electrónicamente controlada

Precios del Alfa Romeo Giulia Edizione Luna Rossa en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Si echamos un vistazo bajo el capó del Giulia Edizione Luna Rossa nos encontraremos con un motor turbodiésel de 2.2 litros y cuatro cilindros. Este motor está disponible en versión de 160 CV y de 210 CV. Ambas con transmisión automática. El motor de 160 CV se acompaña de un sistema de tracción trasera mientras que el motor de 210 CV dispone de tracción total Q4.

Mike Krack considera que Aston Martin está haciendo un buen trabajo con el monoplaza a pesar de los últimos resultados, que han devuelto al equipo a la pesadilla de los 10 primeros grandes premios. El AMR26B se está diluyendo en los circuitos de alta dependencia de la potencia del motor.

Es un hecho que la introducción de la versión B del Aston Martin AMR26 en el Gran Premio de Hungría supuso un paso adelante considerable para el equipo de Silverstone. En tierras húngaras, el rendimiento fue muy superior al de carreras anteriores, y aún mejor en Zandvoort un mes después, tras el parón veraniego.

Pero el propio equipo ya advertía que las opciones de un buen resultado dependerían mucho del tipo de circuito. No en vano, la unidad de potencia de Honda sigue siendo la peor de la parrilla con mucha diferencia y en trazados como el de Monza, Madrid y Bakú las bondades del chasis y la aerodinámica no serían suficientes para compensar semejante déficit.

Así ha sido, pues en estos tres circuitos Aston Martin ha vuelto a cerrar la parrilla en lucha directa con Cadillac. Sin embargo, las limitaciones de Honda parecen no convencer a todo el mundo y las críticas han ido más allá del fabricante japonés.

Aston Martin afirma que las mejoras funcionan

Mike Krack ha sido el encargado de defender el trabajo de Aston Martin, afirmando que las mejoras introducidas en el coche han funcionado según lo previsto en todos los casos. A las ya comentadas de Hungaroring se sumaron modificaciones adicionales en Zandvoort y, en Bakú, el desarrollo aerodinámico ha venido acompañado de la etapa final del programa de reducción de peso.

El director de operaciones en pista ha respondido a los críticos, asegurando que, «al final, en la pista lo que haces es simplemente validar las pruebas que haces en casa con la simulación. Así que todo lo que hemos traído funciona».

El ingeniero luxemburgués intenta aportar contexto sin apuntar directamente a Honda, señalando que «siempre tenemos que distinguir las cosas. A veces piensas que eres menos competitivo o más competitivo. Y a menudo lo relacionas directamente con piezas nuevas o antiguas».

«Pero no debes olvidar que el equipo con el que te comparas también está cambiando su coche. Así que te comparas con ellos y no siempre sabes si mejoras o vas más despacio», agrega Mike Krack. «Y hacer ese ejercicio lleva bastante tiempo. Se hace en la fábrica, obviamente no en la pista. Así que siempre hay que analizar todo con cuidado».

Williams, ejemplo de la evolución de los rivales

A continuación, Mike Krack pone como ejemplo a Williams, que en Bakú ha introducido un nuevo paquete aerodinámico acompañado de reducción de peso y un chasis nuevo. Algo que le ha permitido pasar del fondo de la parrilla a la pelea por los puntos (al menos en este circuito).

«Te daré un ejemplo. Mira a Williams. Si siempre te comparas con ellos, piensas que ahora hemos ido mucho más despacio», expone Krack. «Pero quizá nosotros seamos iguales y ellos hayan mejorado. Así que siempre tienes que ver si ellos han mejorado y decir: “¿Hemos mejorado nosotros?”, “¿Hemos mejorado ambos?”. Y ese tipo de análisis y estudio lleva mucho tiempo. Y hay que hacerlo con cuidado».

El ingeniero luxemburgués concluye reiterando que, «sin ninguna duda, las piezas que hemos traído son mejores. Si llegan a funcionar algo mejor, estamos en el podio. Seamos realistas: una cosa es que lo que se esté desarrollando y probando funcione y otra bien distinta el resultado deportivo».

Aston Martin espera ser más competitivo en Malasia y, sobre todo, en Singapur. Será entonces cuando podremos comprobar con mayor precisión hasta qué punto los malos resultados son responsabilidad de Honda.

Hace una década, el Gran Premio en Bakú, que llegaba como GP de Europa, levantaba algunas suspicacias respecto al lugar, el trazado y la tremenda velocidad que se iba a alcanzar en un urbano. Dos lustros después, nadie duda de Bakú.

O mejor dicho, el urbano de Bakú es uno realmente urbano, y que cumple con los requisitos de la nueva F1: rápido hasta hacer sombra a Monza. Aunque este año, con esta inteligente normativa pergeñada por los responsables deportivos, las velocidades fueran muy inferiores.

No demos vueltas a lo mismo. La clasificación tuvo el momento del error del líder del campeonato. Eso iba a definir el fin de semana, al lograr George Russell una pole esperable sin la batalla de su compañero de equipo. El resto fue lo esperable: un Leclerc brillante en Bakú, como Pérez, y una Aston Martin despeñada.

Tras el intenso sopor de Madrid, el inicio de la carrera de Azerbaiyán pareció irresistible, cuando no lo era. Los Ferrari salieron mal, como concepto. ¿Alguien se acuerda ya de cuando el sistema de salida de la Scuderia era espectacular? Pues acuérdense cuando quieran hablar del derecho de veto de los italianos, que no usan.

Russell salió bien, Piastri también, y Verstappen decidió ponerse en liza poco a poco, pese a empezar octavo. O el curioso caso del holandés irredento, que, eso sí, se encontró con un irreductible galo que se empeñó en volver a la F1 tras haber tomado mucha poción mágica para demostrar que es un enorme piloto.

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La lucha limpia y deportiva de los Red Bull fue lo mejor de la carrera. Ambos estuvieron a la altura de su equipo, ambos obtuvieron lo que merecían: un doble podio fantástico, especialmente para el regreso de Hadjar al mundo competitivo. Hay piloto en el pequeño francés.

¿Lo peor? Los Aston Martin, aunque no sea noticia. Eso sí, resulta incomprensible que la realización no se volcase en la épica lucha entre Bottas y Alonso gracias al efecto ‘yoyo’ de esta Fórmula 1. Stroll se retiró. Alonso también. Y van…

Mientras tanto, Antonelli se empeñaba en remontar de nuevo, poco a poco esta vez. Hasta que Alexander Albon no quiso saber nada más de pilotar un Williams y se escondió avergonzado debajo de las barreras. Sin consecuencias, que es lo único importante.

Hasta ese momento, la carrera había sido bastante plana. No un Madrid, pero es que ese listón está muy alto –o bajo, decidan-. Así que el coche de seguridad dio un bonito revulsivo a la carrera, con cambios de neumáticos y posibles luchas en tantas zonas. No en el liderato, con un Russell absolutamente intocable.

Pero al relanzarse la carrera, Franco Colapinto frenó desde la vecina Armenia, y reventó su buena carrera, la de Gasly y la bastante gris de Norris. Tres en uno, y no es el famoso aceite engrasante. Aunque seguramente Briatore necesitó mucho relajante tras ello, pero cargar las tintas contra Colapinto es absurdo: frenos fríos, fuera de trazada, bloqueo. Cosas que pasan. Que no deberían pasar, pero esto son carreras, no análisis de inteligencia artificial.

A Russel le dio igual. Era líder y parecía el piloto de Australia de nuevo. A Antonelli no le dio igual; le permitía seguir avanzando, remendando lo que podría haber sido el Bakú de Piastri en 2025, pero se acabó quedando en un mal día en el que acabó quinto, mientras su compañero ganaba. Un mal día en la oficina en el que el wifi falla un rato, pero nada más.

George Russell lideró toda la carrera desde la pole e hizo la vuelta rápida. Lo que significa el primer Grand Chelem -¿alguien ha dicho Slam? Cuidadito… — para el británico. Pero uno que parece impotente para atacar la lucha por el mundial, que está a 66 puntos. O sea, lejos a falta de ocho supuestos grandes premios. Y si Antonelli no falla de verdad, y no parece hacerlo, la postura de Russell –la de rendirse para el mundial– parece la realista.

Sí, acabó sufriendo con Verstappen, pero claro, es la diferencia entre el mejor piloto de su generación y uno muy bueno. Red Bull podría dar ese paso adelante que haga que vuelvan a ganar. El piloto, no se duda. Curiosamente, la esperada desestructuración post-Newey no parece que se haya producido.

Ahora la Fórmula 1 se va a correr a Baréin, pero en Malasia, distopías de este campeonato que ya no es capaz de mantener ni siquiera los nombres y lugares. La vuelta de Sepang se celebra, pero con este campeonato de recargas, posiblemente sea mejor haberse quedado en lo que conocíamos.

El piloto británico de McLaren, Lando Norris, reconoce que sus declaraciones al término del Gran Premio de Azerbaiyán estuvieron fuera de lugar, pidiendo perdón al argentino por exigir una sanción de exclusión tras el accidente en la resalida de Bakú.

El tenso capítulo vivido tras el Gran Premio de Azerbaiyán empieza a encauzarse, al menos entre los propios pilotos. Lando Norris ha pedido disculpas públicamente a Franco Colapinto por las duras declaraciones realizadas al concluir la carrera en Bakú, en las que llegó a pedir una sanción de una carrera para el argentino e incluso afirmó que «hay pilotos que no merecen estar en la Fórmula 1».

El choque acontecido durante la resalida tras el coche de seguridad en la primera curva del trazado urbano supuso el abandono para varios contendientes. Colapinto erró en el punto de frenada e involucró en el accidente a su propio compañero en Alpine, Pierre Gasly, y a Lando Norris, quedando los tres fuera de combate.

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El mensaje de disculpa de Norris

A través de una publicación en sus redes sociales, el piloto de McLaren confirmó haber contactado directamente con el argentino para rectificar sus palabras tras haberse calmado los ánimos por lo sucedido en la pista.

«Tras la carrera, le envié a Franco un mensaje pidiéndole disculpas por los comentarios que hice y que, sencillamente, no debería haber dicho», explicó Norris. «Sé actuar mejor y las emociones estaban a flor de piel, pero eso no es excusa; fue un error por mi parte. Yo mismo he cometido fallos a lo largo de los años y sé que esto forma parte de las carreras y de luchar al límite».

El británico dio por zanjada la polémica personal con el integrante de Alpine: «Franco y yo hemos llegado a un buen entendimiento, seguimos siendo buenos amigos y ambos estamos con ganas de volver a competir este fin de semana».

La condena de Alpine y las disculpas de Norris

Las palabras iniciales de Norris provocaron un importante revuelo en el paddock de Bakú. Nada más bajar del monoplaza y con la frustración del abandono a cuestas, el vigente campeón arremetió contra el joven piloto sudamericano, sugiriendo que la FIA debía actuar con severidad ejemplar mediante la suspensión por una carrera (race ban).

Paralelamente, el entorno de Alpine acusó notablemente el golpe deportivo. La pérdida de un puñado crítico de puntos provocó la abierta decepción de Flavio Briatore y la resignación de Pierre Gasly, quien, aunque dolido por el desenlace, aceptó desde el primer momento las disculpas de Colapinto tras el choque.

Finalmente, los comisarios de la FIA determinaron una sanción de 10 segundos para el argentino que, al no haber cruzado la meta, se traduce en cinco posiciones de penalización en la parrilla del próximo Gran Premio de Baréin (que se disputará en Malasia).

El incidente desató además una intensa oleada de reacciones en plataformas digitales. La gravedad de las descalificaciones llevó a la escudería Alpine a emitir un comunicado oficial condenando enérgicamente el odio y el acoso vertido en redes sociales contra sus pilotos, miembros del equipo, periodistas y rivales.

Este próximo 1 de octubre se abre la segunda línea de ayudas correspondientes al Plan Auto+ en España. Las empresas y los autónomos tienen un plazo de tres meses para solicitar sus correspondientes subvenciones para la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables.

El Plan Auto+ nació hace unos meses como el sucesor del Plan MOVES: una iniciativa de ayudas públicas orientada a la compra de coches eléctricos e híbridos enchufables en España que, hasta el momento, solo podían solicitar los conductores particulares.

Sin embargo, a partir de las 10 de la mañana del próximo jueves 1 de octubre, se abre el plazo para las solicitudes de la línea 2 del plan. A partir de entonces, tanto las empresas como los autónomos tendrán a su disposición hasta 50 millones de euros a repartir para la adquisición de estos vehículos electrificados.

Plan Auto+ para profesionales: cambios específicos

El texto publicado en el Boletín Oficial del Estado hace unos días nos da las claves de las nuevas ayudas del Plan Auto+, que seguirán las mismas líneas maestras que para los conductores particulares, aunque con alguna salvedad.

Los 50 millones de euros se repartirán de esta forma: 42 millones para empresas privadas, que podrán solicitar ayudas para la compra (o leasing/renting) de hasta 10 vehículos; y “solo” 8 millones de euros para los autónomos, que podrán beneficiarse de ayudas para hasta tres vehículos.

Aquí está una de las principales diferencias con el Plan Auto+ para particulares, cuyas ayudas estaban limitadas a un vehículo por beneficiario. Además, como vas a ver a continuación, las ayudas máximas son diferentes en función de varios factores.

Plan Auto+ para profesionales: cuantías máximas distintas

Si lo recuerdas, el Plan Auto+ puede otorgar en España una ayuda máxima de hasta 4.500 euros para los particulares. Esto cambia en función del tipo de beneficiario, pero también del tipo de vehículo que se quiera adquirir.

Los autónomos o microempresas (con menos de 10 trabajadores y un balance anual/volumen de negocio no superior a 2 millones de euros), tienen a su disposición ayudas de hasta 6.000 euros para la compra de turismos, hasta 7.500 euros para la compra de furgonetas, 1.100 euros para motocicletas y 1.500 euros para cuadriciclos.

Por su parte, el resto de empresas pueden adquirir turismos con una ayuda máxima de 4.500 euros, furgonetas hasta los 5.000 euros, y como los anteriores, motocicletas hasta 1.100 euros y cuadriciclos hasta los 1.500 euros de ayuda.

Eso sí, como sucede en el caso de los particulares, hay tres criterios acumulativos que pueden hacer variar las cuantías máximas antes descritas:

• Hasta el 50 por ciento de la ayuda se concede si se compra un coche eléctrico, quedándose en el 25 por ciento si es híbrido enchufable o eléctrico de rango extendido.
• Hasta el 25 por ciento de la ayuda se concede si el vehículo cuesta 35.000 euros o menos antes de impuestos, rebajándose al 15 por ciento si es más hasta los 45.000 euros en el caso de turismos de hasta siete plazas.
• Hasta el 15 por ciento final adicional si el montaje final del vehículo se realiza en suelo europeo, y hasta el 10 por ciento más si la batería tiene contenido europeo.

Plan Auto+ para profesionales: más detalles

Tanto empresas como autónomos tienen hasta las 14:00h del 31 de diciembre de 2026 para solicitar las ayudas del Plan Auto+, o bien hasta que se agoten los fondos. Las solicitudes se deberán presentar mediante el Sistema Telemático de Gestión del Ministerio de Industria de forma directa o mediante un representante.

Y como ya sucedió con el caso de los particulares, se incluyen las compras de coches nuevos con efecto retroactivo desde el pasado 1 de enero, determinados vehículos seminuevos y kilómetro cero cuya primera matriculación sea desde el 1 de enero de 2025. También, el concesionario deberá contemplar en la factura un descuento propio de 1.000 euros en la compra del vehículo en las compras a partir del 1 de octubre.

El Real Decreto que regula el Plan Auto+ contempla una ayuda reforzada de hasta 7.000 euros para turismos eléctricos y 12.000 euros para furgonetas eléctricas para determinadas actividades CNAE, pero la convocatoria del 2026 recién presentada no las ha activado.

Este modelo se basará sobre la plataforma Alpine Performance Platform que ya adelantaron el pasado mes de julio, cuando la mula de pruebas rodó en el Festival de Goodwood ante los ojos de miles de personas con la ‘carcasa’ del modelo saliente.

Alpine está poniendo todo su empeño en la futura generación del Alpine A110, el cual se basará sobre la nueva plataforma Alpine Performance Platform (APP) del grupo Renault. La marca de Dieppe ha mostrado una escultura de la silueta del modelo, la cual se podrá ver en público a partir del próximo 12 de octubre en el Salón de París.

La silueta de la escultura muestra como vestirán al futuro Alpine A110, que formará ese ‘garaje de ensueño’ junto con los A290 y A390 ya presentes en el mercado. El A110 mantiene su forma clásica que toma su origen en el modelo original, el que catapultó a la fama a Jean Rédélé durante los años sesenta con un modelo que se mantuvo tan relevante que, pese a estrenarse en la década de los sesenta, hizo que Alpine triunfase en los setenta en los primeros años del Campeonato Mundial de Rallyes (WRC).

Una escultura con la forma del futuro Alpine A110

Por tanto, tras aquella generación (que, recordemos, también se fabricó en la planta de FASA en Valladolid con una motorización distinta a los Alpine franceses) y la que conocimos allá por 2017, viene ahora la tercera generación en 71 años de historia de la firma. Este diseño no sólo mantiene la silueta, sino que cuenta con unas líneas de tensión que parecen ir de atrás hacia delante, dando musculatura y sensación de movimiento.

Alpine afirma haberse inspirado en otro icónico de la tecnología francesa: el Concorde (fabricado por Aérospatiale, quienes también colaboraron en el chasis del mítico Bugatti EB110). Las líneas del lateral tratan de simbolizar el momento en el que se rompe la barrera del sonido, al mismo tiempo que se mantiene el frontal con forma de V y la firma lumínica que conocemos de los modelos de Dieppe.

Basado sobre la plataforma APP del Renault 5 Turbo 3E

Es curioso que se hable de la barrera del sonido y del momento de la concentración de energía en su diseño en un coche que nació como un deportivo 100% eléctrico. De hecho, la plataforma utilizará es la APP sobre la que también se basa el ultra-exclusivo Renault 5 Turbo 3E, limitado a 1.980 unidades, una potencia de 555 CV gracias a motores eléctricos en las ruedas traseras y un peso de apenas 1.450 kg - lo que esperamos de un liviano Alpine, precisamente.

El pasado mes de julio, en el Festival de Goodwood, Alpine llevó precisamente la mula de pruebas de A110 futuro, aunque la carrocería que se veía a nivel externo era la del modelo siguiente que conocemos de todos estos años. Ahora bien, esta se había ensanchado ligeramente para adaptarse a la plataforma APP que ya llevaba adaptada, de manera que es de esperar que el A110 crecerá en dimensiones con respecto al modelo antecesor.

Un deportivo eléctrico donde la puesta a punto debe ser perfecta

La marca habla de validar la viabilidad técnica del plan FutuREady presentado meses atrás. Un coche que será eléctrico al igual que los otros dos modelos conocidos de la marca, convirtiéndose en el futuro rival del Porsche 718 una vez llegue la nueva generación que en Stuttgart llevan desarrollando varios años. Al mismo tiempo, tratará de evocar la elegancia, tanto en diseño como en movimiento, que tenía el ‘Berlinette’ original, tanto en los tramos de montaña como en su uso de diario.

En la puesta a punto de sus otros modelos Alpine ha realizado un gran trabajo, como hemos podido comprobar en persona, de modo que con su modelo insignia no se puede esperar otra cosa. La cuestión será qué transmitirá en términos de emociones, algo especialmente importante en un coche de este corte y el público al que se dirige - en particular, viniendo de la radical versión Ultime que era todo un torrente al volante.