Las pruebas del prototipo 9X8 señalan un frontal que nos recuerdan a concepts perdidos en el tiempo y el de su primera victoria en Le Mans, uno que tiene mucho que ver con algunos de los modelos más queridos de la historia de la marca.

En un intento de recapturar la magia de otros tiempos, así como el éxito que tuvo en competición, Peugeot confirma lo que ya se intuía desde hace tiempo: una óptica basada en sus diseños de mediados/finales de los 80 y principios de los 90. Recuperarán parte de la estética de una de sus épocas doradas. Y han sido unas fotos espía la que han confirmado esto, y no de un coche cualquiera - de hecho, no uno de calle.

La confirmación ha venido por unas fotos espía en el circuito de Paul Ricard de su prototipo 9X8, con el que compiten en el Campeonato Mundial de Resistencia desde mediados de 2022. Estas fotos espía muestran un coche muy diferente al 9X8 actual, una forma más parecida a la del resto de Hypercars de la categoría - y, sobre todo, un frontal que compartirá a buen seguro con modelos de producción en serie.

Peugeot vuelve a su estética ochentera

En estas fotos puede verse las tres líneas horizontales LED en la misma disposición que estaba la calandra originalmente en modelos como los 205, 309, 405 o 605. De ellos, el 205 se asocia en muchas ocasiones a la era Grupo B del Mundial de Rallies (tras ganar los títulos de 1985 y 1986 en su versión T16) así como el Dakar, ambos con un coche ‘silueta’ de motor central, así como el 405 con Pikes Peak y el Dakar.

Posteriormente, Peugeot saltó a la resistencia - si bien ya había suministrado motores a algunos equipos, su coche oficial fue el 905. En su primera variante, este 905 llevaba una óptica similar a la de sus coches de calle, compartida también por el concept Oxia, un superdeportivo con un 2.8 V6 biturbo de 680 CV que nunca llegó a la producción. El 905 lograría ganar en Le Mans en 1992 y 1993, siendo su motor 3.5 atmosférico la base con la que Peugeot suministraría después motores de Fórmula 1 a McLaren, Jordan y Prost GP.

El 9X8 toma un frontal que nos recuerda al mítico 905

Del modesto 205 que iba con nosotros al fin del mundo al 309, al 405 hasta llegar al 905 que conquistó Le Mans. Peugeot quiere recuperar todo eso y más, acercando al 9X8 a su ilustre antecesor 905 - mientras que este coche tuvo éxito, así como el 908 con su motor HDi, de momento el 9X8 no ha conseguido una sola victoria desde su debut, sólo algún podio, en parte por haberse creado originalmente con un concepto de diseño aerodinámico muy radical que se vio muy afectado por pequeños cambios de normativa por parte del ACO y la FIA.

Esto tiene que ver también con coches de calle dado que el 9X8 será la inspiración de versiones especiales Le Mans, como ya comentamos tiempo atrás. Igual que de los éxitos del 905 apareció una versión especial Le Mans del 306, de varios modelos actuales (308, 408, 3008 y 5008 en un principio) habrá variantes Le Mans que contarán con un extra en términos de prestaciones, según la jefa de producto de la marca, Agnes Tesson Faget.

El primero será el nuevo 208, anticipado por el Polygon Concept

Parte de esta confirmación ya lo había adelantado la propia marca cuando mostró por primera vez su Polygon Concept, que en sí es un anticipo de la tercera generación del 208 que se verá para el público por primera vez en el Salón de París este mes de octubre. Un coche que llegará como eléctrico asequible para el pueblo y pretende ‘democratizar’ la dirección por cable a través de su particular volante Hypersquare.

Lo que está más que claro, por lo que Peugeot ha dejado ver a través de este Polygon, es que el 208 va a hacer muchos guiños estéticos al 205, con su firma lumínica LED recordando a su antecesor lanzado hace más de 40 años tanto por delante como por detrás. Cabe esperar que esta tendencia llegue a más modelos de la gama - diferenciándose notablemente de los coches hechos junto a Dongfeng en China.

El caso de Ferrari con su Hypercar ha sido algo distinto

Una cosa curiosa es que esto haya aparecido en fotos espía - ya que la única imagen distribuida oficialmente por Peugeot se ve el coche de lado. Literalmente a la par, Ferrari estuvo haciendo test en Monza el mismo día con su 499P Hypercar, rival directo del Peugeot que también evolucionará de cara a 2027.

Al contrario que Peugeot, Ferrari ha mostrado imágenes del 499P en varios ángulos, pudiendo adivinarse los cambios aerodinámicos que llevará el coche para la próxima temporada, respondiendo a las actualizaciones (o coches nuevos) de sus rivales Toyota, Genesis, Ford, McLaren y BMW. Al volante de este coche se pusieron Antonio Fuoco, Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi y el español Miguel Molina.

El gerente técnico de Aston Martin, Adrian Newey, ha hablado de cómo ha evolucionado la relación profesional entre el equipo británico y su nuevo suministrador de unidades de potencia, Honda. Tras un comienzo turbulento, los resultados empiezan a llegar y la confianza entre ambos crece.

Honda hará debutar este miércoles su nueva unidad de potencia en un filming day organizado por Aston Martin en el circuito de Budapest. Se trata del fruto de un esfuerzo de cuatro meses que, como en el caso del AMR26B que compitió el pasado fin de semana en Hungaroring, debe suponer un punto de inflexión para la marca japonesa.

En el caso de Aston Martin, el nuevo coche ha demostrado que es capaz de meter al equipo en la pelea de la zona media, aunque todavía algo lejos de los puntos. Y ahí es donde Honda tiene que cumplir su parte y proporcionar un rendimiento extra. O, dicho de otro modo, debe empezar a dejar de ser un lastre para convertirse en una fortaleza más del monoplaza.

El primer paso llega este miércoles y se completará en el Gran Premio de Países Bajos, que se disputará en el circuito de Zandvoort a finales de agosto. Será allí donde la nueva unidad de potencia debute en competición y, según algunas estimaciones, brinde una potencia extra de alrededor de 35 CV al AMR26B que tan necesitado está de ella.

Teniendo en cuenta que Honda pierde alrededor de 90 CV con el motor Mercedes y el Red Bull Ford, está claro que la nueva unidad de potencia no será la panacea para Aston Martin, pero al menos permitirá ganar alrededor de medio segundo por vuelta que podría meter a Fernando Alonso y Lance Stroll en la pelea por los puntos en determinados circuitos.

Newey valora la evolución de Honda

Queda algo menos de un mes para comprobar todo ello en pista, pero Adrian Newey ya adelanta que la relación entre Aston Martin y Honda ha mejorado notablemente y eso, no tiene dudas, repercutirá positivamente en el rendimiento.

«Creo que lo que realmente ha progresado es precisamente la relación. De lo que solo puede calificarse de un comienzo desastroso, lo positivo es que ha propiciado una relación de trabajo muy estrecha entre Honda y nosotros», apunta el gerente técnico y director del equipo Aston Martin.

No se trata de un detalle sin importancia, ya que el propio Adrian Newey fue quien provocó un incendio notable en la primera cita de la temporada en Australia, cuando responsabilizó a Honda de todos los males del equipo.

Cuatro meses más tarde, el ingeniero británico de 67 años adopta un discurso totalmente distinto: conciliador y optimista de cara al futuro.

«Seguimos desarrollando la relación en todos los ámbitos. Así que estoy muy contento con el progreso que estamos logrando en cuanto a eso. Normalmente, si las relaciones mejoran, el rendimiento también mejora», concluye Adrian Newey.

En las últimas semanas, Honda también ha mostrado su optimismo por el trabajo conjunto que están realizando con Aston Martin, así como con el rendimiento que aportará una nueva unidad de potencia que, eso sí, no recibirá más evolución este año, ya que la marca japonesa ya se ha centrado por completo en la de 2027.

Ferrari sigue mostrando las bondades de su primer superdeportivo eléctrico, el Luce. Los últimos en probarlo son, además, los primeros ajenas al proyecto de su desarrollo en ponerse a su volante, y no son otros que Lewis Hamilton y Charles Leclerc.

Ferrari ha vivido rodeado de un mar de polémicas desde que se dieron a conocer todos los detalles de su primer eléctrico, el Luce. Y eso que todavía no ha sido puesto en manos de "externos": las primeras impresiones han sido siempre de los que han llevado a cabo su desarrollo en Maranello.

Ahora, es el turno de los primeros pilotos ajenos al proyecto, aunque eso de "ajenos" no es del todo cierto. Son los pilotos de la Scuderia Ferrari en el Mundial de Fórmula 1, Lewis Hamilton y Charles Leclerc, los que han podido probarlo por primera vez en las pistas de Balocco.

Los cinco generadores emocionales en un coche

Aunque los pilotos de la Scuderia son los protagonistas del vídeo, junto al Ferrari Luce, también tiene su protagonismo Raffaele de Simone, el jefe de las pruebas de desarrollo en el coche italiano. Este les acompañó durante las pruebas y les enseñó los secretos del vehículo.

Pero fue Benedetto Vigna, CEO de Ferrari, quien cuenta en el vídeo cómo en la marca relacionan la emoción que pueda sentir un conductor con «cinco generadores» clave: la aceleración longitudinal (el 0 a 100 km/h de toda la vida), la aceleración lateral, el frenado, los cambios de marcha y el sonido.

¿Tiene todos estos generadores el Ferrari Luce? La mecánica eléctrica garantiza de partida el primer elemento, y más si hablamos de una marca como la italiana. El Luce alcanza los 100 km/h desde parado en 2,5 segundos, pero va mucho más allá de eso: os cuatro motores eléctricos independientes, la dirección en las ruedas traseras, la suspensión totalmente activa…

Lewis Hamilton y Charles Leclerc, al volante del Ferrari Luce, en vídeo.

De hecho, en este ejercicio promocional de Ferrari con sus pilotos de F1 han querido resaltar en esta ocasión la sensación de ligereza y el dinamismo del Luce, a pesar de sus 2.300 kg. Respecto a la frenada, otro de los componentes emocionales, el superdeportivo eléctrico italiano juega con las diferentes opciones que ofrecen las levas tras el volante.

Respecto a los cambios de marcha y el sonido, sabemos que estamos ante un vehículo eléctrico, y aquí Ferrari ha querido darle un aire diferente en su desarrollo. Nada de similitudes ni de réplicas de la acústica de sus motores V8 o V12, sino que se ha trabajado en magnificar el sonido que generan sus motores eléctricos. Mucho más discreto, sí, pero esa es otra historia que merece ser contada aparte.

Hamilton y Leclerc valoran el Ferrari Luce

Aunque sabemos que los dos pilotos no van a decir nada malo del vehículo en una prueba como esta, ni van a destacar algunas de sus cualidades puramente eléctricas que muchos han visto como una traición en casa Ferrari, vamos a analizar lo positivo que han destacado dos de los mejores pilotos de carreras del mundo.

Ferrari ha tratado de destacar en su Luce algunas características que no se suelen atribuir a los coches que salen de Maranello: «Cómodo y elegante a velocidad de crucero, y capaz de ofrecer las prestaciones y la dinámica típicas del Cavallino Rampante».

El director de pruebas del Ferrari Luce, Raffaele de Simone, destacó en un primer momento cómo ambos pilotos comenzaron a mirar a su alrededor y a comparar las dimensiones del vehículo con el tamaño y peso que sentían al conducirlo: «El Luce posee características únicas que le confieren una agilidad sorprendente, teniendo en cuenta su tamaño».

La clave está, en gran medida, en el bajísimo centro de gravedad, en los cambios de dirección con una «inercia mínima» y un gran «control de precisión». ¿Lo sentirán así los pilotos?

«Es muy intuitivo. Sentir toda la potencia y percibir el sonido del motor eléctrico es muy especial. Es una sensación muy agradable. Este coche tiene alma, y el nivel de confort que ofrece su interior es una auténtica locura», afirma Charles Leclerc, primer piloto en ponerse al volante del Ferrari Luce.

Por su parte, el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton fue incluso más allá: «Se comporta muchísimo mejor que cualquier otro coche que haya probado antes. Te hace sentir conectado a él. En la parte antigua del circuito, donde normalmente se pierde mucha adherencia... el coche se pegaba al asfalto. He conducido otros dos vehículos eléctricos y esta es una experiencia muy, muy diferente», remata el británico.

Me incorporo al equipo de motor.es para escribir sobre coches eléctricos, con ganas y algo de vértigo a partes iguales. Por ello, no quería dejar pasar la ocasión de presentarme como es debido. Así los lectores de esta casa podéis conocerme un poco más antes de las próximas entregas.

Me presento. Soy Fernando Val, Product Designer y padre de familia, dos oficios que ocupan, cada uno a su manera, casi todas mis horas. He construido toda mi carrera profesional entre el diseño y el desarrollo de software, y desde hace años esa mirada profesional se cruza con otra pasión que no ha dejado de crecer: la movilidad eléctrica y todo lo que la rodea.

Mis primeros años en el mundo eléctrico: AUVE Aragón y forococheselectricos.com

Antes de 2020 ya llevaba un tiempo metido en el incipiente mundillo de los vehículos eléctricos: desde 2017 soy socio de AUVE Aragón (Asociación de Usuarios de Vehículo Eléctrico) y sigo de cerca la actualidad de la prensa online especializada y los youtubers de referencia en este mundillo. Además, llevo años dejando comentarios en forococheselectricos.com, donde he aprendido muchísimo de una comunidad que sabe más que yo. Seguro que más de uno de los que me leéis me conoceréis de ese medio, donde hemos pasado tan buenos ratos debatiendo.

El Nissan Leaf, mi bautismo eléctrico

Mi primera prueba real, mi bautismo eléctrico, llegó con un Nissan Leaf de 40 kWh que me prestaron durante una semana, y no se me ocurrió otra cosa que llevármelo de viaje desde La Muela (Zaragoza), donde resido, hasta Valladolid primero y luego Salamanca y Ávila. Eso sí, con toda la familia a bordo, suegra incluida. Fue una auténtica odisea: la infraestructura de carga de la época era prácticamente inexistente.

La vuelta desde Salamanca, un trayecto que hoy hago en 5 horas con una parada de carga de apenas 15 minutos, se convirtió en casi 10 horas de reloj, subiendo el puerto de La Muela a rebufo de un camión para arañar algo de consumo y entrando en casa con la temida tortuga encendida en el cuadro. Las caras de mi mujer, todavía hoy, son todo un poema que recordamos entre risas.

Aquella prueba no me quitó las ganas, todo lo contrario, me enganchó todavía más.

Mi primer eléctrico propio: Un Leaf 24 kWh de tercera mano

Poco después compré mi primer eléctrico, un Nissan Leaf de 24 kWh de tercera mano, conocido como "el sapito" por su peculiares formas, que supuso mi particular escuela de iniciación al mundo eléctrico y, sobre todo, a la eficiencia: aprendí a exprimir cada kWh como si fuera el último. De hecho en muchas ocasiones, era el último.

Con él empezamos a disfrutar de las ventajas de conducir eléctrico y a ahorrar un montón en combustible. Contra pronóstico, se convirtió en el coche principal de la casa, el que usábamos el 95% de las veces, siempre a mano para cualquier cosa. Pero tenía su talón de Aquiles: con sus 110-120 km de autonomía real, viajar era totalmente inviable. Aun así, fue el coche que terminó de convencer a mi mujer de las bondades del eléctrico y la verdad es que le guardo un cariño muy especial.

Con aquel Leaf también empezó mi propia relación con la carga en casa, que durante tres años fue bastante "rupestre", por así decirlo: aparcaba en la puerta de casa y, pasada la medianoche, conectaba un cargador ocasional a un enchufe bajo la ventana y lo desenchufaba de madrugada para no molestar a los vecinos. Esto solo se puede hacer si vives en un pueblo, de otra manera es inviable. A día de hoy, tengo cargador instalado y la diferencia en comodidad, es simplemente abismal.

El Kia e-Niro y el segundo Leaf: nuestra flota actual

En enero de 2021 dimos el salto al que sigue siendo, a día de hoy, nuestro coche familiar para todo: un Kia e-Niro Long Range, al que por entonces se le llamaba, con cariño y algo de sorna, "el Tesla de los pobres", porque era un coche que ya permitía viajar de verdad sin acercarse ni de lejos al precio de un Model 3. Con él hemos recorrido casi toda España, el sur de Francia e incluso parte de Italia. Acumula ya 170.000 km sobre sus ruedas y seguimos tan contentos con él como el primer día que salió del concesionario.

Hace dos años sumamos un segundo coche a la familia: un Leaf de 40 kWh de ocasión, con 180.000 km ya rodados cuando lo compramos, que no ha hecho más que demostrarnos lo bien que envejece un eléctrico bien cuidado. Hoy ya va camino de los 223.000 km y sigue funcionando de maravilla. Entre los dos coches ahorramos, en números gruesos, aproximadamente unos 5.000 € al año en combustible, algo que a estas alturas ya ni nos paramos a pensar, pero que sigue siendo una barbaridad en términos de ahorro. Y lo más importante, hemos dejado de echar humo.

Os cuento todo esto porque es la experiencia real que hay detrás de todo lo que os voy a contar en motor.es sobre coches eléctricos, con sus alegrías y también sus sustos.

La mirada del diseñador

Y hay una deformación profesional que no consigo quitarme de encima: como Product Designer, trabajando desde hace muchos años en la industria del software, no puedo evitar fijarme en la experiencia de usuario en el software de cada modelo que cae en mis manos, y esa es algo que también quiero trasladar a estas páginas.

Lo que está por venir

Y para ir cerrando, un adelanto de lo que viene: tengo muchas ganas de probar los eléctricos chinos que están llegando con fuerza, como el Changan S05 y S07 o los Leapmotor C10, B10 y B05, además del Kia PV5, la furgoneta de pasajeros eléctrica, que sé que le va a encantar a mi mujer.

Otro coche que tengo muchas ganas de probar es el nuevo Leaf. Como comprenderéis, la saga Leaf supone algo muy especial para mí. Así que en cuanto llegue a los concesionarios, lo estaremos probando.

Y por último hay uno que me pica especialmente la curiosidad: el Renault 5. Ya que pude probar durante unos días el Nissan Micra, prácticamente el mismo coche y fue el eléctrico más divertido que he conducido hasta ahora. Tengo ganas de comprobar si el R5 se siente realmente distinto o si, en el fondo, es la misma diversión con otro traje.

En definitiva, que aquí, por mi parte, encontraréis de todo un poco: reviews, análisis, opinión, curiosidades y esa mirada como padre de familia que usa el coche en el día a día, en viajes y que busca ante todo la comodidad y la practicidad. Por supuesto, sin perder el punto divertido de conducir un coche eléctrico.

Solo me queda dar las gracias a motor.es y a J. David en particular, por darme la oportunidad de sumarme a este proyecto, en el que arranco con muchísima ilusión.

Fernando Val

Mercedes destapa hoy, 29 de julio, la tercera generación del GLA. La versión 100 % eléctrica se llama GLA Electric, sustituye al EQA y estrena la plataforma MMA con arquitectura de 800 V y batería de 85 kWh, aunque el precio para España sigue sin confirmarse.

Mercedes retransmitirá esta tarde, a las 19:30 CEST, la presentación mundial de la tercera generación del GLA a través de su web oficial. Es el cuarto y último modelo compacto de la marca en subirse a la plataforma MMA (Mercedes Modular Architecture), después del CLA, el CLA Shooting Brake y el GLB, y llega con un cambio de fondo: por primera vez, el SUV compacto de acceso a la gama premium alemana absorbe a su hermano eléctrico, el EQA, bajo un único nombre.

GLA Electric: así hereda el hueco que deja el EQA

La versión de cero emisiones se llamará simplemente GLA Electric y comparte plataforma y buena parte de la mecánica con el Mercedes CLA.

Según ha podido confirmarse a través de fuentes del sector y de las últimas fotos espía, el modelo de acceso montará un motor trasero de 200 kW (272 CV) y 85 kWh de batería, con una autonomía estimada de hasta 680 km, mientras que la variante con tracción total 4MATIC elevará la potencia hasta los 349 CV.

Conviene subrayar que estas cifras son estimaciones previas al acto de esta tarde: Mercedes aún no las ha hecho oficiales.

La arquitectura de 800 voltios permitirá tiempos de carga rápidos, en torno a los 22 minutos para pasar del 10 al 80 %, aunque tampoco estos números tienen todavía sello oficial de la marca.

El interior del nuevo GLA ya se había dejado ver semanas atrás en fotos espía, con una pantalla digital de 10,25 pulgadas y opción a un salpicadero de triple pantalla. Y apenas ayer, una filtración adelantó el diseño frontal definitivo horas antes de este estreno oficial.

Fabricación: todo apunta a Alemania

Varias fuentes del sector automovilístico alemán sitúan la producción del nuevo GLA en la planta de Rastatt, la misma donde ya sale de las cadenas de montaje el actual Mercedes CLA sobre la misma plataforma MMA.

Se trataría de una buena noticia para la planta, que ha visto marchar a Hungría la producción de otros compactos como el Clase A. Aun así, Mercedes no ha emitido ningún comunicado oficial confirmando la ubicación, por lo que este dato debe tomarse como altamente probable, pero no cerrado.

La versión térmica llegará después y conservará el nombre GLA

Quien prefiera seguir con un motor de combustión no se quedará sin opción, aunque tendrá que esperar. La variante mild-hybrid, con motor 1.5 turbo y tecnología de 48 voltios, no llegará hasta la primavera de 2027 y mantendrá el nombre GLA a secas, sin el apellido Electric. Según las estimaciones disponibles hasta ahora, rondaría los 190 CV en su versión más potente con tracción total, una cifra ya vista en el resto de la gama compacta de Mercedes basada en esta misma plataforma multienergía.

¿Y la versión AMG? Las cifras no coinciden entre fuentes

El apartado más especulativo de todos es el de la futura variante deportiva. Algunas apuntan a que el AMG GLA eléctrico podría alcanzar hasta 671 CV si reutiliza la mecánica del AMG CLA, aunque lo plantean como una posibilidad y no como un dato cerrado.

Sin embargo, un reportaje anterior basado en fotos espía del propio prototipo, cazado en los Alpes austriacos, apuntaba a una cifra bastante más moderada, cercana a los 550 CV.

Ante esta discrepancia entre fuentes, y sin ninguna confirmación oficial de Mercedes, lo más honesto es dejar constancia de ambas estimaciones en lugar de dar por buena una al azar. Lo que sí coincide en todas las fuentes es que esta versión tope de gama tardará todavía más de un año en presentarse.

Lo que va a quedar claro esta tarde es que Mercedes cierra con el GLA su renovación completa del segmento compacto, y lo hace fusionando por primera vez sus dos mundos, el eléctrico y el térmico, bajo una sola carrocería y un solo nombre.

Mercedes-AMG despide al A 45 S 4MATIC+ con la «Final Edition»: El motor de 2.0 litros turbo y 421 CV se complementa con un paquete aerodinámico opcional, acabados exclusivos y detalles en amarillo por todas partes. Un adiós con un sobreprecio de hasta 10.000 euros.

Mercedes-AMG ha decidido que la mejor forma de decir adiós a una generación es cobrar más por ella. La edición especial más exclusiva del A 45 S 4MATIC+ que dejó de fabricarse hace unos meses, ya se encuentra a la venta en Alemania, y solamente al alcance de muy pocos.

La casa de la estrella ha anunciado el lanzamiento de esta edición especial, con los mismos caracteres que la del A 45 S Limited Edition de hace dos años. Uno de los Clase A más radicales de la historia, que el fabricante como el canto del cisne del deportivo compacto más potente del segmento. El último empujón a la caja registradora antes de que el reglamento de emisiones acabe con la «fiesta» de este cuatro cilindros verdaderamente salvaje.

Amarillo por todas partes en el último Clase A 45 AMG S

Como manda la tradición alemana de las ediciones limitadas, aquí no falta el ritual: pintura «MANUFAKTUR» en gris montaña magno o negro noche, llantas forjadas de 19 pulgadas pintadas en negro mate y, cómo no, amarillo. Mucho amarillo.

En la inscripción de las pinzas de freno, ya que estas son negras, en los logotipos «45 S» de las puertas (opcionales, porque discreción y AMG nunca se llevaron del todo bien salvo que pagues por evitarlo) y en las carcasas de los espejos retrovisores con patrón de diamante. Los paquetes especiales «AMG Night» y el «AMG Night II» se encargan de ennegrecer molduras, parrilla y escapes en cromo oscuro, por si el amarillo se hacía demasiado protagonista.

Pero lo que verdaderamente brilla es el paquete aerodinámico AMG. Este se ha diseñado con los circuitos como fuente de inspiración, contando con un splitter delantero ampliado con aletas, spoiler de techo, bordes separadores de flujo y difusor trasero, realzados por su acabado en negro brillante, y probados en el túnel de viento para mejorar la estabilidad a alta velocidad, dice Mercedes.

Interior de cuero y bordados para recordarte cuánto has pagado

Dentro, los asientos «AMG Performance» combinan cuero sintético y microfibra en negro con costuras amarillas de contraste, reposacabezas con los «45 S» bordados y un emblema «45 S Final Edition» en la consola central, no vaya a ser que se te olvide qué edición has comprado.

El volante AMG Performance, los umbrales iluminados con el patrón AMG y las alfombrillas a juego completan un habitáculo que deja claro que aquí cada detalle tiene su sobrecoste correspondiente.

El motor que da de comer a todo el segmento

Bajo el capó sigue el protagonista indiscutible: el «M139», el motor turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros de producción en serie más potente del mundo. Ensamblado a mano en Affalterbach bajo el ya mítico «un hombre, un motor», entrega una potencia máxima de 421 CV y 500 Nm de par.

Cifras que siguen sonando a ciencia ficción para un cuatro cilindros, que acelera de cero a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una velocidad punta de 270 km/h, limitada electrónicamente. La caja de cambio es una automática de doble embrague y 8 velocidades, y la tracción integral «4MATIC+» con vectorización del par motor hacen el resto, repartiendo la potencia al eje trasero cuando el conductor se cree más piloto de lo que realmente es.

El Clase A 45 AMG de fábrica que roza los 100.000 euros

La «Final Edition» no reinventa nada del A 45 S, pues sigue siendo el mismo cohete de cuatro cilindros que enamoró a media Europa, ahora con un paquete estético y aerodinámico y más factura. Un cierre de ciclo coherente para un modelo que ha vivido su vida entera al límite de lo razonable, dentro y fuera del motor, pero que no es barato.

El Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ Final Edition cuesta entre 6.074,95 euros y 10.091,20 euros, según el paquete de equipamiento que elijas. Este último es el coste del paquete aerodinámico exclusivo, reconocible por el enorme logotipo «45 S» en las puertas, por lo que hablamos de unos 99.000 euros en España. La edición especial dirigida a clientes y coleccionistas.

Este Alfa Romeo es uno de los más veteranos de su categoría y, sin embargo, es la referencia a nivel dinámico superando a rivales como el Mercedes GLC y el BMW X3. Además, es más barato que estos adversarios. Especialmente ahora que está en oferta con 7.000 € de descuento.

Es uno de los modelos más veteranos de su competida categoría y, sin embargo, sigue siendo la referencia a nivel dinámico. Y todo ello con un precio que muy pocos pueden mejorar. El Alfa Romeo Stelvio redefine la experiencia de conducir un todocamino. Lleva aproximadamente diez años a la venta y en pleno 2026 sigue siendo una de las mejoras compras que se pueden hacer en el segmento D-SUV premium. Especialmente ahora que está disponible con una gran rebaja.

El Stelvio está en oferta con 7.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. No solo se trata de un precio más barato que el de un Mercedes GLC o un BMW X3, también está bien equipado y su motor turbo, además de ofrecer unas buenas prestaciones, gasta menos de seis litros. Entremos en detalles.

Bien equipado, más barato y con mejor comportamiento dinámico, así es el Stelvio en oferta

Alfa Romeo ha estructurado la gama Stelvio en los niveles de acabado Sprint, Veloce y Quadrifoglio. La versión en oferta está asociada al acabado Sprint. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Stelvio Sprint

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Pedales deportivos de aluminio
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de mantenimiento de carril y alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de conductor somnoliento
• Frenado automático de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Alfa Romeo Stelvio en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, el Stelvio en oferta es propulsado por un motor turbodiésel de 2.2 litros con cuatro cilindros. Este bloque arroja 160 CV y 450 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 198 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 152 g/km según el ciclo WLTP.

7.000 € de descuento para el Alfa Romeo Stelvio

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stelvio analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Sprint y el motor turbo de 160 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 56.146 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO STELVIO

El descuento disponible alcanza los 6.953 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 49.193 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Stelvio con acabado Sprint.

Con más de 1.000 kilómetros de autonomía por depósito y la etiqueta ECO, este KIA Sportage es el SUV ideal para viajeros incansables. El superventas de KIA que solo gasta 5,1 litros a los 100 km está en oferta con más de 7.300 € de descuento y un buen equipamiento.

En la polifacética gama del KIA Sportage encontramos todo tipo de versiones y motorizaciones que permiten al superventas de KIA adaptarse a las necesidades de movilidad de un público muy diverso. El SUV compacto de origen coreano sigue apostando por el diésel. Y a pesar de las críticas y ataques que recibe este combustible, sigue siendo la mejor compra que pueden hacer miles de conductores. Especialmente los viajeros incansables que hacen muchísima carretera a lo largo del año.

Se desploma el precio del Sportage que hace más de 1.000 kilómetros por depósito y luce la etiqueta ECO. Un chollo difícil de obviar teniendo en cuenta los tiempos que corren. El Sportage diésel está en oferta con más de 7.300 € de descuento. Entremos en detalles.

Más de 1.000 km de autonomía y equipamiento de sobra, el KIA Sportage diésel baja de precio

KIA permite configurar el Sportage con motor diésel en los niveles de acabado Business, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor del KIA Sportage en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un motor diésel de 1.6 litros CRDi con cuatro cilindros y un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 136 CV y 280 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP. Homologa una autonomía de 1.059 km. Al estar electrificado con tecnología híbrida ligera es catalogado como un automóvil híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.300 € de descuento para el KIA Sportage

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Drive y motor diésel, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.648 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.300 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 7.305 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.343 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Drive.

Los primeros compases del nuevo BMW X5 M ya se están dando, como puedes observar en estas fotos espía. La versión más deportiva de uno de los SUV más extremos será completamente eléctrico, un iX5 con una imagen más agresiva que ha sido sorprendido que apunta a los 1.000 CV.

BMW ya ha presentado uno de sus SUV más lujosos. La quinta generación del BMW X5 es, sin duda, una de las más rompedoras de la historia, destacando por un diseño muy futurista, por fuera, por dentro, y con una selecta gama de motores. Sin embargo, ahora que este nuevo X5 ya está a la venta, cabía preguntarse por el poderoso X5 M ahora que un gran número de sus rivales se están transformando en eléctricos.

Y la respuesta ya la tenemos con estas primerísimas fotos espía del nuevo BMW X5 M 2028. La marca alemana ha sido cazada iniciando el programa de pruebas de esta versión tope de gama, que no será híbrida enchufable como sí lo es el actualizado M5 que también se está sometiendo a una importante actualización. Lo malo es que tampoco contará con un potente motor V8 de gasolina, como cabría esperar, sino que por lo pronto será completamente eléctrico.

Fotos espía BMW X5 M 2028

Los primeros indicios gráficos apuntan en esta dirección, lo cual no es un síntoma de pérdida de agresividad, porque estas primeras imágenes transmiten mucho más de lo que a primera vista parece. Una versión M que cambiará la fisonomía del frontal por completo, y que casi no tendrá nada que ver con las versiones convencionales del X5 de combustión y el eléctrico.

Lo primero que salta a la vista es el importante cambio experimentado por los faros, que no contarán con la «X» en su interior, pero también por la doble parrilla ovoide, que ha dicho adiós a su diseño más estrecho y vertical. Los «riñones» insinúan su verdadera forma en el camuflaje, apuntando a una forma más angular, pero también recuperando el generoso tamaño de no hace mucho tiempo. La rejilla sobre la matrícula es una pista, como también las formas más prominentes del paragolpes o las branquias de ventilación a ambos lados del capó, ahora ocultas.

Otro indicio de la potencia de ese bestial SUV son los discos de freno perforados en ambos ejes o las enormes llantas de aleación de 21 pulgadas que, en opción, pueden ser de 22 pulgadas o incluso hasta 23 pulgadas. Lo que no está tan definido es la parte trasera, cuyos pilotos de producción se hallan montados, pero también cuentan con una extensión provisional en los extremos.

Hasta 800 km en el futuro BMW X5 M 2028 de 1.000 CV

Frenos, que podrán ser carbocerámicos en opción, dirección y suspensión serán adaptados al rendimiento excepcional de este nuevo X5 M que contará con cuatro motores eléctricos y una potencia máxima cercana a los 1.000 CV. Cada unidad de propulsión estará instalada en cada rueda, por lo que serán los traseros los que manden en la gran mayoría de circunstancias de conducción, activando la tracción total «xDrive» en situaciones muy concretas.

Los técnicos de BMW M también instalarán la batería de iones de litio (NMC) de celdas redondas y con 141 kWh de capacidad neta usable, lo que asegurará una elevada autonomía máxima con una carga, cercana a los 800 kilómetros.

BMW ha optado por usar el conocido nombre comercial del actual SUV deportivo para este eléctrico de brutales prestaciones, pero lo que no sabemos es si el fabricante también ofrecerá una versión térmica, como sí hará con el M3. Todo apunta que no, sólo excepciones y este X5 no es una de ellas. Por cierto, que se presentará a principios de 2028 y lo podrás comprar en verano, por lo que tienes dos años para pensarte el cambio...

En un caso que tiene mucho que ver con el de Volkswagen en 2015, la justicia francesa sienta en el banquillo a la marca del rombo por alegaciones de falsear las emisiones reales de sus motores de gasoil Euro 5 y Euro 6.

La justicia francesa está investigando a varios fabricantes por lo que se puede considerar una continuación del famoso Dieselgate. Una sacudida que acabó transformando a todo el sector de la automoción en Europa, siendo un acicate para que después la Unión Europea tratase de virar de manera repentina (demasiado, según hemos podido saber a toro pasado) hacia el coche eléctrico como única vía de futuro. Esta vez, Renault es uno de los protagonistas.

El grupo Renault ha sido acusado de fraude por parte de la justicia francesa y tendrán que testificar ante la corte de París en abril de 2027 ante acusaciones de haber falseado las emisiones reales de sus motores diésel - es decir, ser capaces de dar los niveles de emisiones que se pedían en pruebas de laboratorios pero después emitir más de lo permitido a través de una calibración ilegal.

Renault irá a juicio por las emisiones de sus motores diesel

Los motores en concreto son propulsores a gasoil fabricados entre el 1 de septiembre de 2009 al 12 de enero de 2017. Es decir, millones y millones de motores fabricados tanto con normativa Euro 5 como Euro 6. Recordemos que, en el caso de Volkswagen, el Dieselgate le costó en torno a 32 mil millones de euros en multas, gran parte de ellas en Estados Unidos.

Los argumentos de la fiscalía apuntan a que Renault redujo/limitó las emisiones de NOx a la hora de pasar las pruebas de laboratorio, mientras que el sistema de control de emisiones se comportaba de manera diferente según estuviera en un laboratorio o en condiciones reales montado en el coche de una empresa o un particular. Es decir, que en condiciones reales emitirían más NOx de lo permitido legalmente.

La marca del rombo defiende su inocencia

La orden para mandar a Renault a juicio se emitió el pasado viernes 24 de julio, siendo informadas las partes involucradas el pasado lunes 27, según comentó la fiscalía a AFP. Esos documentos señalan que contaban con dispositivos que detectaban los test de emisiones pero emiten más NOx y, por tanto, liberan partículas que puedan provocar problemas respiratorios para las personas, según Le Monde. Algo que contradice Renault en su comunicado.

«La propia orden reconoce que los vehículos de Renault no están equipados con dispositivos fraudulentos diseñados para detectar el ciclo de pruebas de homologación. Esto ha sido confirmado recientemente por el Alto Tribunal de Justicia de Londres, que desestimó todas las demandas presentadas contra Renault a instancias de fondos de cobertura extranjeros que también participan en estos procedimientos en Francia, con la cínica esperanza de obtener un beneficio financiero. Renault Group defenderá su inocencia, así como la profesionalidad y la ética de sus 100.000 empleados, ante el tribunal penal», afirmó Renault en su comunicado.

Volkswagen, Peugeot, Citroën y FIAT también investigados

Renault no es el único fabricante que está siendo investigado, aunque hasta ahora no se había dado el caso de que se llegue a tener fecha para acusar a la marca y que haya una audiencia ante el juez como será el caso de abril de 2027. Otros fabricantes también están bajo investigación en Francia, uno de los países que más duramente castiga la emisión de gases contaminantes como hemos visto con legislaciones recientes.

El propio grupo Volkswagen también está entre los investigados, así como Stellantis a través de varias de sus marcas. En concreto, Peugeot y Citroën, cuyos motores BlueHDi comenzaron a fabricarse allá por 2013 obedeciendo al estándar Euro 6 - también está siendo investigada FIAT, quien en aquellos años aún no estaba dentro del grupo sino que era la marca más importante de FCA en Europa.

El piloto de Aston Martin no es muy dado a las alabanzas y ha sido realmente duro con su equipo en los últimos meses. Sin embargo, tras el Gran Premio de Hungría no ha escatimado en elogios, aunque demanda a Honda que acompañe con un motor más potente.

Las sensaciones fueron muy buenas desde la primera sesión de entrenamientos libres en el Hungaroring, pero los datos fueron los que confirmaron que Aston Martin ha dado en el clavo con el nuevo AMR26B que ha estado preparando durante cuatro meses.

Mike Krack, Pedro de la Rosa, Adrian Newey, Fernando Alonso... todos han respaldado esta circunstancia, aplaudiendo el esfuerzo realizado por todo el equipo y anticipando que este es solo el primer paso de un nuevo comienzo para Aston Martin.

Stroll califica la mejora de Hungría como la «mayor de la historia» de Aston Martin

Lance Stroll, menos dado a hablar con los medios de comunicación, en esta ocasión se ha sumado al resto de pesos pesados y, de hecho, ha sido el más explícito a la hora de definir la magnitud del progreso experimentado con este monoplaza revisado al 80 %.

«Muy bueno. Ha sido la mejora más esperanzadora que hemos tenido en mucho, mucho tiempo, quizá en toda la historia de este equipo», apunta el canadiense este pasado domingo tras una carrera en la que terminó en 13.ª posición tras partir 20.º en parrilla.

«Se trataba más bien de rodar con el coche y, tras una clasificación que no fue buena, donde no conseguimos encadenar una vuelta tras abortarme una en la Q1, fue estupendo sentirme bien en el coche y hacer una buena carrera», añade, admitiendo una sensación que tampoco había tenido en muchas fases de la temporada pasada.

Ahora es el turno de Honda

Pero, si bien Aston Martin ha mostrado una progresión espectacular en el circuito de Budapest, no es menos cierto que el trazado aquincense es muy poco dependiente de la potencia del motor. Por tanto, es de esperar que en Zandvoort y, sobre todo, en Monza o Bakú, Fernando Alonso y Lance Stroll tengan muchas más dificultades.

«Hemos dado un gran paso este fin de semana y, aunque no estamos en la parte delantera del pelotón intermedio, sí que estamos en la lucha. Sabemos que tenemos que ganar mucha potencia y seguir mejorando el rendimiento: más carga aerodinámica, más potencia… y simplemente tenemos que seguir avanzando», agrega un Lance Stroll que es perfectamente consciente de ello.

«Cuantas más vueltas demos, mejor conoceremos el paquete y, tras esta semana, aprenderemos aún más sobre la puesta a punto y todo lo demás. En Zandvoort veremos el avance que logramos con el motor y, a partir de ahí, seguirá dependiendo un poco del circuito», subraya a este respecto.

Honda introducirá el nuevo motor en Zandvoort y, según diversas informaciones, proporcionará un incremento de potencia de unos 35/40 CV, el equivalente a unas cinco décimas por vuelta. Por esa razón, Lance Stroll admite que Aston Martin seguirá dependiendo mucho del tipo de circuito en el que se compita.

«Creo que, aunque con la mejora del motor fuéramos tan rápidos como Mercedes, que es lo que me gustaría, no será muy probable... Así que Bakú, Monza, esos circuitos en los que prima la potencia, serán más difíciles. Tenemos que intentar sacar partido de los circuitos donde no se trata tanto del motor como del agarre en las curvas», concluye Lance Stroll.

Este SUV francés es una joya de tamaño bolsillo que gasta menos que un SEAT Arona. Con etiqueta ECO, un motor turbo de 145 CV y un consumo de solo 5 litros a los 100 kilómetros, se posiciona como la alternativa «pija» al Lexus LBX y Alfa Romeo Junior.

Es un veterano en el incipiente segmento B-SUV premium. Uno de los modelos que abrió camino a otras propuestas que han llegado a los concesionarios en años recientes. No es otro que el DS 3. Este pequeño SUV francés es una verdadera «joya de tamaño bolsillo». Un todocamino que ofrece una verdadera experiencia premium en un vehículo de dimensiones comedidas.

Consume menos que un SEAT Arona, tiene etiqueta ECO, un buen equipamiento de serie y ahora, un precio rebajado. El DS 3 Hybrid está en oferta con más de 2.500 € de descuento. Una promoción que no puedes obviar si has decidido apostar por una alternativa a modelos como el Lexus LBX y el Alfa Romeo Junior.

Un SUV premium ahorrador y bien equipado, el DS 3 hybrid baja de precio

DS Automobiles permite configurar el DS 3 en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line, Maison Sarah Lavoine y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Étoile. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS 3 Étoile

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,3 pulgadas
• Navegación conectada 3D
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero Nappa
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detector de ángulo muerto
• Alerta activa de cruce involuntario
• Frenado de emergencia automático controlado por cámara
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del DS 3 Hybrid con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del DS 3 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Comparativa en vídeo del DS 3 con el Lexus LBX

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 204 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 112 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No te pierdas este descuento para el DS 3 híbrido!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del DS 3 analizada en este artículo? El SUV de DS Automobiles, con acabado Étoile y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.791 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL DS 3 HYBRID

El descuento disponible alcanza los 2.509 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 35.282 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS 3 Hybrid con acabado Étoile.

Hyundai no ha esperado más tiempo. La firma coreana se resiste a que los competidores le quiten el protagonismo de uno de los coches eléctricos más esperados. El nuevo IONIQ 3 ya tene precios en Holanda, cuesta menos de 28.000 euros y roza los 500 kilómetros de autonomía.

Los coreanos de Hyundai no han podido resistir unas semanas más para anunciar el lanzamiento de uno de sus coches eléctricos más interesantes. La marca decidió empezar la casa por el tejado, y ha sido ahora cuando está en plenas condiciones de hacer verdadera caja con el novedoso IONIQ 3.

Con 4.155 milímetros de largo -4.170 en el caso del N Line- y 441 litros de volumen de carga en el maletero, este moderno crossover se posiciona en el mercado de los utilitarios destacando por un diseño que no pasa desapercibido. Los estilistas coreanos han concebido el nuevo Hyundai IONIQ 3 con un aire muy deportivo, bautizándolo como el primer «Aerohatch» gracias a su estilizada silueta que recuerda a la del antiguo Veloster.

Los seis acabados del nuevo Hyundai IONIQ 3 y sus equipamientos

Los interesados cuentan con una paleta de colores exteriores que comprende siete opciones, a elegir entre los Blanco Atlas, Rojo Intenso, Gris Aurora, Azul Hielo, Gris Luminoso, Negro Fantasma y Azul Vibrante. Todos, con la excepción del negro, se pueden pedir con el techo de contraste en este color.

Por dentro, el Hyundai IONIQ 3 también se ofrecen diversas combinaciones de colores y tapicerías, partiendo de una tela negra que se puede combinar con beige, azul o rojo en los acabados deportivos. Los coreanos también han trazado la oferta de este nuevo IONIQ 3 con una gama de hasta seis acabados, todos con un completo equipamiento de serie, desde el más básico que incluye los siguientes elementos:

Select

• Sistema multimedia «Pleos Connect» con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto
• Actualizaciones de software inalámbricas
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Pilotos traseros de LED
• Climatizador automático de dos zonas
• Botón de arranque
• Control de crucero con función «Stop & Go» y limitador de velocidad
• Sistema de navegación
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Asistente anticolisiones en los puntos ciegos
• Asistente de seguimiento de carril activo
• Alerta de ocupantes traseros con cámara interior
• Freno de estacionamiento eléctrico con «Auto-Hold»
• Levas en el volante para el sistema regenerativo
• Cargador a bordo de 11 kW
• Conexión USB-C
• Respaldos traseros abatibles por mitades asimétricas (60:40)
• Compartimento para equipaje con iluminación LED

Trend (suma al anterior)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable
• Cargador inalámbrico para teléfonos
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente
• Cristales tintados
• Sensor de lluvia
  

Vision (suma al anterior)

• Pantalla táctil central de 14,6 pulgadas
• Sistema de navegación basado en Android Automotive
• Asistente de conducción en autopista 2.0
• Bomba de calor

N Line (suma al anterior)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Paquete deportivo exterior con detalles en negro brillante
• Pedales de aluminio
• Volante multifunción en diseño deportivo
• Tapicería de ante y tela
• Sistema de sonido premium Bose con 7 altavoces y subwoofer
• Asistente de estacionamiento inteligente remoto
• Monitorización de puntos ciegos
• Cámara de 360º
• Llave digital 2.0
• Luces de bienvenida dinámicas
• Asistente de prevención de colisiones al estacionar (delantero y trasero)
• Faros Full LED
• Cargador integrado de 11 kW

Prime (suma al Vision)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Sistema de audio Bose Premium
• Asistente de aparcamiento inteligente remoto
• Monitorización del ángulo muerto
• Cámara de visión periférica
• Llave digital 2.0
• Luces de bienvenida dinámicas
• Cristales laminados delanteros y traseros
• Iluminación ambiental
• Volante multifunción con iluminación interactiva Pixel-LED
• Salidas de ventilación en la consola central trasera
• Cámara 360º

N Line Evo (suma al anterior)

• Diseño exterior «N Line»
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Marcos de las ventanillas en negro brillante
• Pedales de aluminio
• Volante multi función en diseño «N Line»
• Sistema de sonido «E-Active Sound Design»

Hyundai también ofrecerá cuatro paquetes opcionales con un interesante equipamiento extra, como los siguientes:

1. Paquete V2X: disponible a partir de enero de 2027, cuenta con cargador integrado de 11 kW y con preparación V2X.
2. Paquete Tecnológico, suma la pantalla multimedia central de 14,6 pulgadas, el sistema de infoentretenimiento y navegación «Pleos Connect», el Asistente de conducción en carretera II y el asistente de cambio de carril.
3. Paquete de Asientos, que incluye la función de relajación, ventilación, memoria y ajuste eléctrico en el asiento del conductor, y calefacción para todos.
4. Paquete EV: cargador integrado de 22 kW con preparación «V2X» y conexión de vehículo a carga (V2L) mediante toma de 230 V en el exterior e interior.
5. El techo panorámico Sky solo se encuentra disponible en combinación con la pintura exterior bicolor.

Precios Hyundai IONIQ 3 2027 en Países Bajos

Precios vigentes desde Julio / 2027, sin descuentos u otras promociones.

El IONIQ 3 está disponible con dos opciones de batería, con capacidades de 42,2 kWh y de 61 kWh, y recargables del 10 al 80 % en aproximadamente 29 minutos. La autonomía máxima se mueve entre un mínimo de 344 kilómetros -la Standard on motor eléctrico de 147 CV- y un máximo de 497 kilómetros con la batería más potente, un motor eléctrico de 135 CV y el acabado «Select».

La misma combinación motriz, pero con el acabado «N Line Evo» reduce esta cifra hasta los 428 kilómetros. Consecuencia de unas llantas de aleación de 19 pulgadas sino también la carga de equipamiento. Sin embargo, quienes necesiten mayor autonomía rápidamente pueden añadir hasta 100 kilómetros en unos 8 minutos. Además, según la versión, también está disponible la carga rápida mediante corriente alterna de hasta 22 kW.

Los precios del nuevo Hyundai IONIQ 3 para España no se han comunicado, y esperamos que se revelen hacia finales de la época estival, en torno a finales de septiembre. Podrás consultar toda la información y los precios del IONIQ 3 en España en su ficha en cuanto se hagan oficiales.

Para la Monterey Car Week Range Rover ha desvelado una unidad 100% restaurada de su modelo clásico de 1993 que subastará en conjunto con un SV Ultra, dos SUV de lujo a juego con el mismo color e incluso compartiendo materiales de interior.

A gran parte del público en Europa les gustan los SUV - prueba de ello es que 6 de cada 10 nuevas matriculaciones pertenecen a este tipo de carrocería, mayormente SUV de tamaño medio y compacto. Si hay un modelo que sea la quintaesencia de la idea, ese es el Range Rover Classic con el que comenzó esta fiebre del SUV - y llevarse uno de estos como si fuera 100% nuevo es más fácil que nunca.

Para esta edición 2026 de la Monterey Car Week, Range Rover ha mostrado una unidad que ellos mismos han restaurado de arriba abajo, con toques especiales para diferenciarlos de las ‘unidades de época’. Se trata de una unidad de 1993 que se subastará en conjunto con un Range Rover SV Ultra de tiempos modernos, su sucesor directo.

A subasta no uno, sino dos Range Rover juntos

Tanto uno como otro se ofrecen en color Titan Silver, un color muy presente en la gama del SV Ultra que para esta ocasión también se ha aplicado al Range Rover Classic de 1993 en lugar de los más habituales tonos verdosos. Se trata de un encargo exclusivo, siendo restaurado con la intención de subastarse como un juego exclusivo, con llantas de 16 pulgadas de tres radios Satin Platinum Atlas para la ocasión.

También en el interior se han igualado el modelo clásico y el moderno, utilizando el mismo tejido Ultrafabrics del SV Ultra en el modelo clásico con una combinación bitono Orchid White y Cinder Grey que también se extiende hasta el volante. El salpicadero está acabado en el segundo color, al igual que las rejillas de ventilación, pero manteniendo la ‘base’ clásica en lugar de simplemente montar asientos modernos en un coche histórico.

Un Range Rover Classic restaurado con 2.000 horas de trabajo encima

Este Range Rover Classic especial es el resultado de 2.000 horas de trabajo de restauración por parte del departamento Classic Works de la marca, fabricando piezas especiales (como las manillas de aluminio cepillado), acabados a juego o cubiertas de altavoces del mismo color de los paneles de las puertas. Muchas horas se han dedicado a la pintura, los detalles de la tapicería y el montaje final.

La base era un Range Rover County Edition vendido originalmente para el mercado norteamericano, montando el motor V8 3,9 de gasolina, bastante distinto del que encontramos hoy día en un Range Rover Sport. Es decir, un motor atmosférico, de origen Rover y 2 válvulas por cilindro, que entrega unos 185 CV de potencia y unos 315 Nm de par motor, acoplado a una caja de cambios automática ZF de 4 velocidades. Un conjunto que declaraba casi 2 toneladas (1.998 kg) en vacío.

Se subastará el 14 de agosto en Pebble Beach

«Este dúo a juego del Range Rover SV Ultra demuestra cómo es posible crear un Range Rover verdaderamente único con nuestro servicio personalizado, ya sea a través de una paleta de colores exclusiva, una tapicería interior o detalles a medida. El Range Rover SV Ultra es la cima de la distinción personalizada, y este encargo refleja cómo nuestro proceso puede llevar a cualquier generación de Range Rover a otro nivel, preservando siempre su esencia», comentó al respecto Dominic Elms, director de Land Rover Classic.

La primera oportunidad para verlo en vivo será el 12 de agosto, ya en la Monterey Car Week, uno de los grandes eventos del mundo del motor y sobre todo para el público norteamericano que se desplace hasta Pebble Beach. La subasta tendrá lugar dos días más tarde por parte de RM Sotheby’s.

El nuevo KIA XCeed pone patas arriba el competido mercado de crossovers de tamaño compacto con su diseño actualizado y una relación precio-producto imbatible. El superventas de KIA llega con más de 6.200 € de descuento, la etiqueta ECO y un gran equipamiento.

Diseño renovado, más tecnología y un precio imbatible. Llega el nuevo KIA XCeed dispuesto a poner patas arriba el competido mercado de crossovers. El modelo de KIA ha sido objeto de una importante puesta a punto. Una actualización con la que mantenerse en la lucha por el liderato de una categoría de volumen. Y a pesar de todas las novedades que ha estrenado, sigue siendo una de las opciones más asequibles del mercado. Especialmente ahora.

El nuevo XCeed está en oferta con más de 6.200 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil versátil, fiable, práctico y con aspecto tipo SUV. Entremos en detalles.

KIA rebaja el nuevo XCeed con etiqueta ECO y un buen equipamiento

Tras su reciente actualización, la gama XCeed ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Es una versión que destaca por su buena relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero
• Sistema de aviso de tráfico cruzado trasero
• Asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de salida segura del vehículo
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del nuevo KIA XCeed

Bajo el capó del XCeed en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja mediante una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 6.200 € de descuento para el nuevo KIA XCeed

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El renovado crossover de KIA, con acabado Drive y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.649 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja muy importante que supera los 6.200 €.

VER OFERTA DEL KIA XCEED

El descuento disponible alcanza los 6.219 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.430 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Drive.

El piloto español de Williams se defiende de las críticas de Oscar Piastri, que el pasado domingo en el Gran Premio de Hungría sufrió un toque con Carlos Sainz cuando intentaba doblarlo. Pocas vueltas después, el australiano abandonó por un fallo mecánico.

El Gran Premio de Hungría se desarrolló de la peor manera posible para Carlos Sainz, que a un coche extremadamente lento e inconsistente tuvo que sumarle una penalización y muchas críticas por su toque con Oscar Piastri cuando estaba siendo doblado.

El piloto de McLaren llegó incluso a decir que no le valía ninguna excusa que pudiera poner Carlos Sainz con respecto a lo sucedido, calificando la maniobra como «inaceptable». Incluso, llegó a afirmar que el piloto de Williams suele ser bastante crítico con este tipo de maniobras habitualmente, por lo que debería hacer autocrítica.

Sainz se justifica ante Piastri

Carlos Sainz no solo no ha hecho el ejercicio de autocrítica que Oscar Piastri le pidió, sino que ha llegado incluso a considerar que el australiano podría haber sido algo más prudente a la hora de elegir el lugar para adelantarlo.

En primer lugar, Sainz reiteró que había un problema con el sistema que avisa de un doblaje inminente, a lo que se sumó la disputa por posición con Fernando Alonso.

«No teníamos las luces azules en el volante que, normalmente, cuando estamos en duelos como ese, nos ayudan a saber si nos van a doblar o no. ¡En ese momento no tenía ni la más mínima idea de que me iban a doblar!», argumentaba Carlos Sainz.

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«Además, estaba en plena batalla con Fernando, intentando adelantarle por el interior al entrar en la curva. Por eso no esperaba que Oscar estuviera ahí», añadía, antes de añadir la carta del ángulo muerto y de la insuficiente comunicación por parte de su ingeniero.

«Aunque hubiera esperado que estuviera allí, se encontraba en mi ángulo muerto, así que, por mi parte, era sinceramente imposible evitarlo. Probablemente una mejor comunicación habría ayudado, pero al mismo tiempo son situaciones de carrera que a veces ocurren», lamentaba el madrileño.

Piastri, imprudente; la penalización, justa

Carlos Sainz no se ha conformado con justificar el hecho de que no viera a Oscar Piastri intentar doblarle por el exterior en la curva 3 del circuito de Budapest. Y es que precisamente esa decisión fue, en opinión del madrileño, poco acertada.

«Sinceramente, lo siento mucho por Oscar, pero esta vez creo que tengo una justificación bastante válida para lo que ha pasado», insistía Sainz. «No sé, quizá él también podría haber sido un poco más prudente, ya que estaba luchando por el podio, colocándose de forma un poco más cautelosa, teniendo en cuenta todos los problemas que estábamos teniendo con las banderas azules».

«Dicho eso, no pasa nada. He aceptado los cinco segundos de penalización; no me cambia mucho cuando estoy luchando por el 18.º puesto. Así ha sido», agregaba con respecto a la sanción recibida por parte de los comisarios deportivos.

«Sé que hoy había algo que no funcionaba en el sistema y ha sido un día muy difícil de gestionar en lo que respecta a las banderas azules. Pero también es cierto que tenemos que ser más rápidos para evitar que nos doblen dos veces. Nunca me habían doblado dos veces en la misma carrera, así que es una situación realmente negativa», concluía, mandando de paso un mensaje a su propio equipo.

El director del equipo oficial de Ducati ha analizado la influencia de Marc Márquez tras su llegada en 2025, el sacrificio que el ilerdense hace para seguir compitiendo y su especial relación con Gigi Dall'Igna, director general e ingeniero de la marca italiana.

Marc Márquez y Honda siempre tendrán un vínculo especial, pero no es menos cierto que el que el piloto español está construyendo con Ducati en poco más de un año es también bastante fuerte.

Tras una primera temporada marcada por dos tercios de absoluto dominio y un tramo final terrible tras la lesión sufrida en Indonesia, Marc Márquez y Ducati afrontaban 2026 con la incertidumbre de saber si el hombro derecho del eneacampeón del mundo aguantaría la exigencia de la competición al más alto nivel.

Marc Márquez ha tenido que someterse a una nueva cirugía para despejar las dudas, pero su remontada de 84 puntos ha despejado todas las dudas. Y no cabe duda de que esta situación no se debe solamente al talento del piloto, sino también a una relación especial y estrecha con su equipo.

Marc Márquez, un piloto mucho más moldeable de lo que puede parecer

De ello ha hablado Davide Tardozzi, director del equipo oficial de Ducati y, junto con Gigi Dall'Igna, cabeza visible del proyecto. En primer lugar, Tardozzi destaca la facilidad de trato de Marc Márquez, muy alejada del piloto agresivo e implacable que puede verse en la pista.

«No hay nada más bonito que escuchar a Pecco [Bagnaia] decir que se lleva bien con él. Nunca le he oído una declaración, pública o privada, en contra de Marc. Se ha comportado bien. Luego en pista es un tiburón, como lo son todos los campeones», comienza argumentando Tardozzi.

«Me sorprendieron su humildad, su amabilidad natural, que no es buscada, y su liderazgo. Cuando Marc entra en una sala y habla, todo el mundo se gira para escucharle. Eso es algo que se tiene o no se tiene», agrega a continuación el italiano, que, además, pone énfasis en la capacidad de Márquez para seguir aprendiendo.

«Otra de sus grandes virtudes es que sabe escuchar. Cuando confía en ti, te escucha de verdad. Ves cómo abre los ojos y se queda mirándote. Luego, si no está de acuerdo, te responde y debate contigo, pero escucha», esgrime.

«Ha habido momentos en los que le he dicho a la cara que había cometido errores que podía haber evitado. Aunque haya ganado nueve títulos mundiales, para seguir creciendo hay que hablarle como si fuera un rookie», revela Tardozzi.

Marc Márquez, el dolor y su especial relación con Dall'Igna

En los últimos años, Marc Márquez ha tenido que hacer frente a numerosas caídas y lesiones que han dejado una huella imborrable en su cuerpo y le han provocado lesiones permanentes de las que ya no podrá recuperarse por completo.

A pesar de eso y de sus nueve títulos mundiales, el piloto de 33 años sigue compitiendo y, de hecho, ha renovado por dos temporadas más con Ducati. ¿Cuál es la explicación en un piloto que ya lo ha demostrado todo, incluso que puede volver a ganar tras años de sequía con Honda?

«Es más fuerte que cualquier obstáculo que tenga delante. Está sufriendo, pero solo piensa en ganar», responde Tardozzi. «Otro piloto, en su situación, ya se habría retirado».

«Él sigue porque ama este deporte y porque confía plenamente en Ducati, en Gigi [Dall’Igna] y en sus ingenieros. Esa confianza es la que le permite seguir soportando el dolor para intentar volver a ganar», amplía el italiano de 67 años.

Precisamente, la confianza en el director general de Ducati e ingeniero de renombre, Gigi Dall'Igna, es un factor más en la continuidad de Márquez, así como en su convencimiento de que podrá seguir peleando por más títulos.

«Creo que Gigi y Marc se estaban buscando desde hacía mucho tiempo, incluso sin hablar. Tenían la esperanza de trabajar juntos algún día», revela Davide Tardozzi. «Es la sensación que tengo cuando los veo hablar, cuando observo cómo se miran».

«A veces parecen dos personas enamoradas. Es un amor deportivo, técnico y también humano. Dos imanes que durante años han ido acercándose hasta terminar trabajando juntos», concluye.

De momento, ambos tienen un título mundial juntos, el de 2025, y aspiran a repetir esta temporada. Luego, quedarán dos más: ¿serán capaces de conseguir un póker histórico?

BMW no se deja guiar por las estrategias de otras marcas, ni tampoco por los purismos. La marca de Múnich ya trabaja en el nuevo BMW i4 Cabrio 2028, un descapotable eléctrico con unas contenidas proporciones que presumirá de un elevado rendimiento, como puedes ver en estas primerísimas fotos espía.

Los suecos de Polestar decidieron retrasar el lanzamiento de uno de sus modelos más de nicho, pero de los más sugerentes en su gama de productos. Una oportunidad perdida la del Polestar 6 como también la del esperado Porsche 718 Boxster, que se ha transformado en un eléctrico y del que no se sabe nada acerca de su futuro. Lo que sí es una realidad es que ambas marcas no serán las primeras en poner a la venta un descapotable eléctrico.

Ese papel lo protagonizarán los bávaros, que ya tienen prototipos del novedoso BMW i4 Cabrio 2028 rodando por las carreteras cercanas a la sede central de Múnich. Un ejemplar ha sido cazado en sus primeras fotos espía, saliendo del complejo de pruebas más importante de BMW. Unas instantáneas más que interesantes y cargadas de detalles, a pesar de que el estado de desarrollo se encuentra en su fase más inicial, y en la que todos los grupos ópticos son provisionales.

Fotos espía BMW i4 Cabrio 2028

Eso ya es un buen indicador, una señal de que este heredero del Serie 4 Cabrio contará con una personalidad propia y más distinguida. Pero lo que realmente salta a la vista son sus contenidas proporciones que, muy cercanas a lasde un Serie 2 Cabrio que no existe en esta entrega. Un importante detalle a considerar que, sin duda alguna, beneficiará la dinámica de conducción.

Estas primeras fotos espía del primer Serie 4 Cabrio eléctrico de la historia permiten ver unos afilados faros delanteros con dos proyectores, dibujándose una parrilla doble entre ambos, aunque por ahora es imposible de determinar la forma real de esta calandra. El frente también deja al descubierto una gran parrilla en el faldón delantero, con un sistema de aerodinámica activa, igual al que hemos visto en el nuevo i3 que ya se encuentra a la venta.

Las llantas de aleación y las pinzas de freno pintadas en rojo, que son una opción del paquete «M Sport» que lleva de serie este ejemplar, dan cuenta de la deportividad, mientras que el techo de lona ofrece un aspecto más elegante de la silueta de este nuevo BMW i4 Cabrio que, por supuesto, no tendrá pilares centrales.

Lujo y deportividad para 4 en el nuevo BMW i4 Cabrio 2028

Los pilotos traseros no son definitivos, y aunque el camuflaje impide determinar su forma, apostamos que no se desviarán mucho de los que lucen en la zaga del i3. Serán necesarios unos meses para admirar estos detalles de producción a bordo de los prototipos de este descapotable eléctrico, una evolución que esperamos ver en las próximas pruebas de invierno.

El inédito BMW i4 Cabrio también contará con el lujoso interior que está caracterizando a todos los nuevos modelos de la marca alemana, con la instrumentación panorámica y con la pantalla táctil de 17,9 pulgadas, que el conductor ha intentado ocultar durante la marcha.

Un gesto inútil porque sabemos que no habrá cambios en este área, pero sí en las plazas traseras, que tendrá una configuración de tipo 2+2 con un espacio para las piernas notablemente mayor.

El nuevo BMW i4 Cabrio llegará a finales de 2028

El nuevo BMW i4 Cabrio apunta a un rotundo éxito de ventas cuando se presente en primavera de 2028, por lo que aún resta un largo tiempo para verlo en las calles. El lanzamiento al mercado está previsto para noviembre de ese año, vendiéndose como modelo 2029 y, en un principio con una sola versión de dos motores eléctricos -la del 50 xDrive- y 469 CV. Es de esperar que la autonomía máxima con una carga supere los 900 kilómetros.

Una gama que se completará a lo largo de 2029 con un M60 xDrive y otras versiones más accesibles como la 30, con un sólo motor eléctrico trasero, y la 40 xDrive. BMW te dará la oportunidad de comparar con el Serie 4 Cabrio de combustión, pues este seguirá a la venta cuando este eléctrico se estrene, pero promete ponerte muy fácil la decisión...

Hyundai sigue potenciando las cualidades de sus modelos, y esta vez el afortunado es el IONIQ 9. El tope de la gama de coches eléctricos estrena equipamientos, así como la edición especial Blackline, que solo está disponible con la versión más potente, de 428 CV.

La carrera por el coche eléctrico perfecto obliga a todas las marcas a introducir importantes novedades prácticamente cada año. La táctica de esperar a los lavados de cara de medio ciclo de vida ya no sirve con los chinos al acecho, por lo que Hyundai ha decidido sumarse a la estrategia de los reequipamientos de BMW.

Lo que han hecho con el Hyundai Santa Fe 2027, también lo han extendido al tope de la gama de sus coches eléctricos. Los coreanos también han implementado mejoras en el vanguardista IONIQ 9 que hemos comprobado cómo funciona, apostando por una gama reestructurada y un equipamiento de serie mejorado desde el nivel de entrada, al mismo tiempo que estrena un alto de gama con el acabado Blackline. Importantes novedades para los interesados en este SUV eléctrico.

El Hyundai IONIQ 9 2027 es ahora un SUV más tecnológico y cómodo

En este afán de aumentar el equipamiento de serie, la versión más básica del IONIQ 9, que cuenta con un motor eléctrico de 218 CV, ahora cuenta con el paquete tecnológico de serie, que hasta ahora era opcional. Y ello supone ampliar la dotación original con los siguientes componentes:

• Cámara de 360º
• Sensores de aparcamiento delanteros, laterales y traseros
• Función de frenado de emergencia
• Pantalla del sistema de monitorización de ángulo muerto
• Asistente de aparcamiento remoto
• Llave digital 2.0

La firma también ha revisado la estructura de acabado, sustituyendo el nombre del segundo nivel conocido como «TECHNIQ» por el más ingenioso «CENTRIQ». Como novedad, incluye los asientos calefactables para la tercera fila. El tercer acabado es el «UNIQ», pero no el alto de gama, que se ha reservado para el& «Blackline».

Su nombre lo dice todo, tanto el exterior como el interior está bañado en negro, incluidas las llantas de aleación y el mismo efecto que causa el enorme techo solar panorámico de cristal, que es de serie en esta terminación y una opción en el resto. Como también las cámaras que sustituyen a los espejos retrovisores exteriores, aunque en el caso de estos se trata de un extra en los dos acabados superiores.

Blackline, el IONIQ 9 más potente y cargado, de casi 90.000 euros

Estos también pueden aumentar la comodidad de los pasajeros con dos paquetes especialmente indicados para el IONIQ 9 con una configuración interior de 6 asientos. El «paquete Swivel» incluye asientos individuales giratorios en la segunda fila, mientras que el «paquete Relax» ofrece cómodos asientos individuales con función de reclinación, ambos con un denominador común: incluyen una consola central que se desliza hasta la segunda fila.

Además, todos los niveles de equipamiento ahora incluyen de serie la nueva generación del sistema de llamada de emergencia eCall, el bloqueo automático de puertas al alejarse del vehículo y una luz de advertencia para el portón trasero abierto.

La gama del Hyundai IONIQ 9 se mantiene sin cambios, con una versión de acceso equipada con un motor eléctrico trasero de 160 kW (218 CV) y con hasta 620 kilómetros de autonomía, y dos de tracción total, a elegir entre la de 307 CV y la de 435 CV y 600 kilómetros de autonomía.

Precisamente a esta última es la que está asociada el nuevo acabado Blackline. Esta opción se encuentra a la venta en Alemania, y su precio es Premium total, de nada menos que 89.950 euros. Los precios para España son los del modelo 2026, pero en unas semanas, después del verano, se darán a conocer los de 2027.

El Grupo VW está a punto de estrenar su gigafábrica de baterías en Sagunto, Valencia. Sin embargo, dentro de sus profundos planes de reestructuración, la planta española podría pasar ahora a manos del principal socio chino de la compañía germana, Gotion.

El profundo proceso de reestructuración que atraviesa el Grupo Volkswagen va a tener un efecto directo también en su negocio de baterías, articulado en torno a su empresa PowerCo. Y España tiene mucho que ver en esto.

Según las últimas informaciones, la empresa alemana, que había iniciado sus planes de levantar una gigafábrica de baterías en Sagunto (Valencia) para reducir su dependencia de China, va a tener que recurrir precisamente a uno de sus socios del gigante asiático para encauzar su rumbo. Y eso que la planta está a punto de iniciar operaciones.

Volkswagen y sus cambios de planes

Los germanos tienen claro que deben tomar medidas, muchas de ellas drásticas. La culpa la tienen la presión por la caída de los márgenes de beneficios, la enorme competencia desde China y la preocupación por no haber conseguido alcanzar los niveles de rentabilidad y competitividad en lo que a la producción de baterías se refiere.

Y dado que el Grupo VW está inmersa en el mayor lanzamiento de modelos eléctricos en el segmento de los vehículos urbanos, no es un tema baladí. CUPRA Raval y VW ID. Polo saldrán próximamente de la planta de Martorell; Skoda Epiq, que también tiene un primer precio base, y VW ID. Cross, de Navarra; y el futuro ID.1 (nombre por confirmar) lo hará desde Portugal.

Volkswagen va a ir reduciendo progresivamente su gama de modelos, centrándose en los segmentos más rentables en el futuro. El grupo va a simplificar su estructura, reducir su capacidad de producción (lo que implicará el cierre de plantas) e independizar en mayor medida la producción entre las diferentes regiones (Europa, China, EEUU…).

Sus planes en España también afectan a la producción de baterías. En 2022 se anunció una gigafábrica para Sagunto, en Valencia, cuyas obras arrancaron a finales del 2023. El plan ha acumulado retrasos desde entonces, pero se apuntaba a que a finales de este año 2026 se iniciasen de verdad las operaciones.

Gotion entra en escena en Sagunto

La planta valenciana proyectada por PowerCo, división de baterías de VW, surgió en un intento de reducir la dependencia con las empresas chinas, dominadoras absolutas en el sector de las celdas de baterías para coches eléctricos. Sin embargo, las informaciones publicadas por la Tribuna de Automoción hablan de que ahora es China la que puede salir al rescate de la gigafábrica de Sagunto.

Gotion, quinto mayor fabricante de baterías para vehículos eléctricos en todo el mundo, y que curiosamente tiene a Volkswagen como principal accionista (25,56 por ciento), estaría en negociaciones avanzadas para tomar el control, la propiedad y la gestión de la planta española, que servirá baterías a los urbanos eléctricos que se fabricarán en la Península Ibérica.

La jugada sería similar a la que ha hecho Stellantis en Figueruelas junto a CATL: crear una empresa conjunta, aunque en este último caso el socio chino formó parte del plan desde el principio.

En esta joint venture formada entre Volkswagen y Gotion, sería la firma china la que tendría una mayor participación. De hecho, el medio español afirma que el CEO de Gotion, Li Zhen, ya ha visitado las instalaciones en Valencia para evaluar la operación y que han existido «encuentros de trabajo técnicos entre equipos» de ambas partes.

En declaraciones de la propia PowerCo, esta lanza un mensaje muy típico entre las empresas que son sospechosas de iniciar nuevos proyectos con marcas chinas: «PowerCo cuenta con numerosos proveedores estratégicos y alianzas estratégicas en su camino para convertirse en la empresa líder en el sector europeo y evalúa periódicamente las oportunidades estratégicas, incluidas posibles colaboraciones con socios».

No obstante, la empresa del Grupo VW también reconoce estar «plenamente comprometida con la gigafactoría de Sagunto», que «seguirá ejecutando el proyecto a gran velocidad» y que no pretende ceder el control de la fábrica, que debería iniciar sus operaciones a finales de este año y que aumentará su productividad de forma progresiva.

La situación de la marca en China, sumado al estado de su estrategia de coches eléctricos y el gran impacto que suponen los aranceles de Estados Unidos, lleva al CEO de la marca Michael Leiters a prepararse para duras decisiones futuras.

A finales de 2024, Porsche contaba con unos 42.600 empleados en nómina, pero ya entonces se veía llegar una nube muy oscura para toda la industria alemana - y, por ende, la europea. En el caso de Porsche, esa nube está descargando rayos y truenos con todo lo que está ocurriendo a nivel geopolítico.

Ya en febrero de 2025 se acordó un primer paquete de recortes de unos 3.900 puestos de empleo, mientras que este año se firmó la salida de otros 500 empleados para continuar con esta reducción de gastos. El actual CEO de la marca, Michael Leiters, sigue teniendo entre manos una situación complicada que, según los expertos, se traducirá en más despidos de aquí a 2035.

Porsche apunta a hacer recortes de personal de aquí a 2035

Las causas ya las conocemos: Porsche ya no vende, ni por asomo, lo que vendía en China hace unos años, como le ocurre al resto de marcas alemanas y toda las que no sean locales de allí, en un mercado gigantesco, particular y muy orientado a su enfoque tecnológico. Tampoco ayuda, por supuesto, la imposición de los aranceles de la administración Trump para todos los coches procedentes de Europa - y recordemos que para Porsche, Norteamérica sigue siendo su mercado principal aparte de Europa y concretamente Alemania.

Su estrategia de coches eléctricos tampoco ha tenido el éxito esperado - o quizás se esperaba un éxito desmesurado hace un lustro con una realidad que ni de lejos se ha consumado, puesto que el público no se ha lanzado a la electrificación (o no ha podido, o no ha querido) de la manera que se esperaba allá por 2021 y 2022. Esto también provocó un eventual desplome del valor de las acciones de Porsche.

Inversión para Zuffenhausen

El pasado lunes 27 de julio Porsche anunció un acuerdo a través del cual se comprometen no sólo a no cerrar ninguno de sus centros durante otros cinco años más hasta finales de 2035, así como una inversión en su planta de Zuffenhausen (su planta principal) por valor de unos 2,1 mil millones de euros. También se verá beneficiado de esta inversión su centro de investigación y desarrollo en Weissach.

El CEO del grupo Volkswagen, Oliver Blume (también CEO de Porsche hasta finales del año pasado) se está viendo en la situación de planear recortes de hasta 100.000 empleados en su caso. Según los expertos, Porsche apunta a seguir con sus recortes y llegar a recortar hasta 9.000 puestos de empleo de cara a 2035.

Situación de incertidumbre para una marca con coches icónicos

¿Cómo afectará esto a su alineación de modelos, sabiendo que se reducirá la gama de Volkswagen? De momento no se espera que haya mucho cambio en Porsche, teniendo en cuenta que no es tan variada como la de Volkswagen o la de Audi. El Porsche 911 es intocable, como también están establecidos el Macan y el Cayenne, si bien el caso del Taycan y del Panamera es distinto.

Hyundai fue demasiado audaz con el diseño del Santa Fe, y ahora se está viendo obligado a revisarlo. Mientras llega, la marca coreana está reorganizando la gama de este gran SUV de cara a 2027, prestando especial atención al apartado del& equipamiento y simplificando las configuraciones.

En los últimos años, la audacia ha sido una de las cualidades en el diseño de los modelos de Hyundai. Sin embargo, mientras en unos se aplicó en su justa medida, en otro se le fue de las manos: hablamos del Hyundai Santa Fe. De nada sirvió la renovación tecnológica a la que se vio sometido el año pasado, y en la que también se aumentó el rendimiento de las versiones híbridas enchufables.

Por ello, desde principios de año, el fabricante trabaja en esta importante actualización que llegará en 2028, lo que significa que, en 2027, el Hyundai Santa Fe también estrenará novedades. Uno de los SUV familiares que hemos probado, y que no cambia nada por fuera, ni tampoco por dentro, en lo que a la esencia del diseño se refiere, por lo que el foco se ha puesto en un apartado tan importante como el del equipamiento.

Más equipamiento y menos opciones en el Hyundai Santa Fe 2027

Las novedades que, por ahora, se han anunciado en Alemania, acabarán afectando a todos los países europeos, incluido el mercado español, donde se anunciarán en unos meses. El Santa Fe 2027 es ahora más sencillo de configurar, pues la marca ha optado por seguir la misma táctica que otras marcas, que no es más que la de agrupar en paquetes las opciones más demandadas, lo que reduce el precio que pagan los clientes.

Un ejemplo de esta simplificación es que en el nivel de equipamiento «Signature», la variante de 7 plazas ahora solo estará disponible con tracción total, mientras que en el nivel «Blackline», se puede asociar a este sistema de tracción a las cuatro ruedas la variante de siete plazas y también la de seis con asientos independientes desde la segunda fila.

Otro ejemplo es la disponibilidad del techo panorámico, solamente en la versión «Hybrid», mientras que en otros acabados -como el lujoso «Signature»- se encuentra integrado en el nuevo paquete «Technology Plus». Este, es de hecho, una de las más importantes novedades en el Santa Fe 2027, pues combina las dotaciones de los paquetes «Technology» y «Comfort», que se vendían por separado.

Sin cambios en los motores del Hyundai Santa Fe 2027

Un paquete de equipamiento con una amplísima dotación que incluye los siguientes elementos:

• Head-up Display
• Espejo retrovisor digital con tecnología «Smart View»
• Bandeja de carga inductiva para para dos smartphones
• Asiento del conductor con memoria y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones
• Volante eléctrico

Lo que no cambian son los motores, que se mantienen intactos tanto el híbrido (HEV) con una potencia máxima de 239 CV y cambio automático de seis velocidades, a elegir entre tracción delantera o integral, ni tampoco la versión híbrida enchufable (PHEV). Un auténtico tope de gama con nada menos que 288 CV solamente disponible con tracción a las cuatro ruedas.

Los precios del Hyundai Santa Fe 2027 suben de verdad

Ahora, lo que sí ha cambiado, y era inevitable que lo hiciera, son los precios. Aquí puedes consultar los precios y acabados del Hyundai Santa Fe 2026 en España, pero ya sabemos que los coreanos han realizado un aumento más que significativo en el mercado alemán, de entre 300 euros y 2.800 euros.

Las mejoras del Hyundai Santa Fe 2027 para España se anunciarán en cuestión de semanas, previsiblemente, para después del verano, pues debe estar disponible para la venta antes del próximo año.

El Aston Martin AMR26B firma en Hungaroring un dato que cambia el curso de la temporada: el ritmo medio de carrera saca al equipo de Silverstone del vagón de cola y lo coloca, por primera vez en 2026, en plena zona media de la parrilla.

Hace apenas una semana, calculábamos cuántos segundos por vuelta necesitaba ganar Aston Martin con el AMR26B para dejar de ser un mero participante en la Fórmula 1. La respuesta que arrojaban los datos era muy concreta: alrededor de dos segundos por vuelta en condiciones de carrera.

El Gran Premio de Hungría era la primera ocasión real de comprobarlo, y el ritmo medio de carrera registrado en Hungaroring da una respuesta más esperanzadora de lo esperado. Por primera vez en 2026, Aston Martin ha dejado de rodar en solitario al fondo de la parrilla para superar a Haas, Williams y Cadillac e instalarse en la zona media de la parrilla, justo por detrás de Racing Bulls, Audi y Alpine.

En Hungaroring: tres grupos bien diferenciados

Antes de profundizar en los datos, es necesario precisar que estos tienen en cuenta el ritmo puro de carrera, no las circunstancias que propician el resultado final. Esto quiere decir que el ranking de ritmos no tiene por qué coincidir necesariamente con el de la carrera. De hecho, el equipo líder no logró obtener la victoria.

El gráfico de ritmo medio de carrera deja una parrilla dividida en cuatro bloques muy definidos. Arriba, el grupo de cabeza formado por Ferrari, McLaren, Red Bull y Mercedes se mueve en menos de medio segundo: apenas 53 milésimas separan al líder, Ferrari (1:24.711), de McLaren (1:24.764), mientras que Red Bull (+0,405s) y Mercedes (+0,436s) completan un cuarteto ya clásico en la Fórmula 1.

Por debajo, la zona media con un primer grupo —en el que ya se instala Aston Martin junto a Racing Bulls, Audi y Alpine— se comprime en apenas tres décimas por vuelta: desde los 1,874 segundos de Racing Bulls hasta los 2,172 de Aston Martin con respecto al equipo de referencia en este circuito: Ferrari.

Y, finalmente, la zona baja, formada por Haas, Williams y Cadillac, queda claramente descolgada del ritmo de ese grupo intermedio, con diferencias que ya superan el segundo y medio respecto al propio Aston Martin.

Los datos del grupo de cabeza lo dejan claro: en una temporada en la que Mercedes había ganado todas las carreras hasta ahora, en esta ocasión ha sido el cuarto equipo en ritmo. Por tanto, la lectura obligada es que cualquier detalle puede desnivelar la balanza en favor de unos u otros: tipo de circuito, asfalto, temperatura, compuestos de neumáticos…

El salto que veníamos esperando: de la cola a la zona media

Esto es también aplicable a la zona media, a la que ahora ya pertenece Aston Martin. Hasta ahora, la formación británica rodaba instalada en ese vagón de cola, adueñándose carrera tras carrera de la última plaza de la parrilla con Haas, Williams y Cadillac demasiado lejos. En Hungría, sin embargo, el AMR26B marca un ritmo medio de 1:26.883, es decir, 2,172 segundos por vuelta respecto a Ferrari, y se cuela justo detrás de Alpine (+2,063s), a solo 109 milésimas de distancia.

No es la zona de puntos —esa sigue perteneciendo al grupo de cabeza y a Racing Bulls o Audi—, pero sí es la primera vez en el año que el coche de Silverstone compite por posiciones reales en lugar de limitarse a gestionar la distancia con sus rivales de cola. El cambio de escenario se aprecia con solo mirar el gráfico: Aston Martin ha dejado de compararse con Haas, Williams y Cadillac para hacerlo con Racing Bulls, Audi y Alpine.

Y lo mejor de todo es que la diferencia no es lo suficientemente elevada (0,298 segundos con respecto al líder de este grupo, Racing Bulls) como para no pensar en empezar a luchar por los puntos una vez que llegue el nuevo motor Honda y las próximas actualizaciones aerodinámicas en septiembre.

La otra cara del progreso realizado por Aston Martin se mide en la distancia que le saca ahora a quienes hasta hace poco eran inalcanzables. Sobre Haas (1:27.595), la ventaja es de 0,712 segundos por vuelta; sobre Williams (1:27.762), de 0,879 segundos; y sobre Cadillac (1:28.946), nada menos que 2,063 segundos.

Son márgenes que, sostenidos a lo largo de una carrera completa, convierten a Aston Martin en un rival con el que ya no se puede contar en la pelea por la última plaza, algo que hasta Hungría era su escenario habitual fin de semana tras fin de semana.

La carrera lo confirma: Stroll, 13.º a solo 14,924 segundos de los puntos

El ritmo medio de carrera mostrado en el gráfico se tradujo en un resultado tangible. El primer Aston Martin en cruzar la meta fue el de Lance Stroll tras un error estratégico de Aston Martin con Fernando Alonso, que intentó aprovechar el Virtual Safety Car provocado por Oscar Piastri demasiado tarde, propiciando una parada extra sin beneficio para el asturiano.

El canadiense terminó 13.º, a 14,924 segundos del 10.º clasificado, Arvid Lindblad. Fernando Alonso, que además de lo anterior extendió el neumático blando hasta la vuelta 37 —el relevo más largo de toda la parrilla con ese compuesto—, fue 14.º a poco más de dos segundos de su compañero, por delante de los dos Haas, los dos Williams, los dos Cadillac y el Alpine de Franco Colapinto.

La diferencia con lo visto durante los 10 primeros grandes premios del año es abismal. Hasta ahora, la mejor referencia de Aston Martin frente a los puntos había sido Japón, donde Alonso cruzó la meta a 70 segundos de Esteban Ocon; en carreras como Canadá o Bélgica, esa distancia había llegado a superar los 180 segundos.

Que la brecha se reduzca ahora a apenas 15 segundos, con Stroll y Alonso peleando rueda a rueda con rivales reales, es la prueba de carrera que faltaba para confirmar lo que ya apuntaba la clasificación. El propio Alonso resumió la sensación nada más bajarse del coche: el nuevo monoplaza supone, en sus palabras, «un buen paso adelante».

Queda por ver si esta mejora se sostiene en circuitos con características distintas a las de Hungaroring, y el propio equipo mira ya hacia Zandvoort, donde Honda estrenará una nueva unidad de potencia tras el parón de verano.

Pero el mensaje de Hungría es claro: la brecha de dos segundos que solicitábamos hace una semana ya no es una aspiración, es prácticamente un hecho consumado sobre el asfalto, y la zona media compacta de la Fórmula 1 2026 tiene, a partir de ahora, un rival más con el que contar.

Ahora queda ver hasta qué punto, con la llegada de circuitos más convencionales y dependientes de la potencia del motor, este progreso se desvanece. Pero una cosa es cierta: Aston Martin ha hecho su parte y ahora la pelota está en el tejado de Honda.

Hasta ahora no había discusión. Si un coche para viajar querías un diésel debías comprar. Sin embargo, BMW ha conseguido ponernos las cosas mucho más difíciles. Tras probar el 520d Touring he descubierto que ha llegado la hora de cambiar de opinión.

¿Diésel o híbrido? Durante muchos años esta pregunta ni siquiera entraba en la cabeza de muchos conductores en Europa o en España. Yo, personalmente, siempre he tenido muy claro que los diésel nunca serían superados por autonomía o rendimiento, sin embargo, no me cuesta reconocerlo, me equivocaba. Los ingenieros de BMW se han encargado de darme un baño de realidad con una generación de coches electrificados ante la que debemos quitarnos el sombrero. Lo más curioso es que esta reflexión ha llegado tras probar uno de sus mejores coches diésel.

En los últimos meses he tenido ocasión de probar el BMW Serie 5 de última generación en diferentes configuraciones. En marzo fue el híbrido enchufable, el 530e, el que pasó por mis manos, ahora, en julio, lo hace el diésel, el 520d Touring. Pueden parecer coches muy diferentes si tenemos en cuenta sus carrocerías y sus motores, pero en realidad son competidores directos. Así que, ante semejante planteamiento solo cabe hacerse una pregunta: ¿ha llegado el momento de despedirnos de los diésel?

Antes de contarte mi experiencia particular, déjame hacer un pequeño flashback para resumir las conclusiones de la prueba del BMW 530e: “Los híbridos enchufables tienen muchas ventajas, entre ellas la ventajosa etiqueta CERO de la DGT, pero hasta ahora no había probado uno que realmente me hiciese dudar con un diésel a la hora de viajar. Tras haber probado el 530e reconozco que BMW fabrica los mejores híbridos enchufables del momento. Siguen dependiendo de un enchufe para sacar lo mejor de su sistema, pero a diferencia del resto de rivales no queda anulado sin la batería. No es un producto barato, pero sí es bueno. El mejor PHEV que he probado hasta la fecha”.

Ese fue el resultado a una prueba de más de casi 2.000 kilómetros en la que el ordenador de a bordo marcó un consumo medio final de 6,4 litros por cada 100 kilómetros. Un dato que, teniendo en cuenta que nunca recargué la batería y que circulé siempre a ritmo normal, me pareció absolutamente rompedor. Eficiente, con buena pegada y, sobre todo, ahorrador.

Ahora, con las bases sentadas, llega la hora de contarte mi experiencia con el 520d. La primera diferencia salta a la vista. El 520d ha sido el Touring, es decir, el familiar, pero no por eso te vayas a creer que es más grande. Sus 5,06 metros es la misma cifra que veremos si medimos la carrocería sedán. Exactamente la misma. Cuestión aparte es el peso, donde en ese caso sí, el híbrido enchufable gana con un extra de 110 kilogramos por culpa de su pesada batería de 19,4 kWh de capacidad que le permite ofrecer unos 90 kilómetros de autonomía 100% eléctrica.

BMW Serie 5 Berlina

Si echamos un vistazo bajo el capó del 520d vamos a encontrarnos con un bloque de cuatro cilindros en línea turboalimentado con 2 litros de cilindrada que entrega 197 caballos de potencia y 400 Nm de par motor entre las 1.500 y las 2.750 revoluciones. BMW ha integrado un sistema microhíbrido/híbrido con el que consigue disfrutar de la etiqueta ECO y con el que el Serie 5 es capaz de moverse sin encender el motor de combustión durante brevísimos y puntuales momentos. De hecho monta una batería muy pequeña, con apenas 0,96 kWh de capacidad.

El 530e, en cambio, presenta un motor turbo de gasolina de igual configuración (4 cilindros y 2 litros) que presenta 190 CV y 310 Nm por sí solo. La ventaja de este es que se acompaña de un motor eléctrico con 184 caballos adicionales que dispara el rendimiento máximo hasta los 299 caballos y los 450 Nm de par motor. Si hablamos de prestaciones, el diésel tarda 1,2 segundos más en acelerar de 0 a 100 km/h y “se consuela” con una velocidad punta de 218 km/h, mientras que el híbrido enchufable llega a los 230 km/h.

¡No es justo comparar ambos motores!, te estarás diciendo. Llevas toda la razón, pero haciendo esta minicomparativa quiero que veas que en lo que a rendimiento se refiere ambas unidades son muy parejas. Cualquier comprador normal apenas vería las diferencias en cifras absolutas, pero claro, hay que tener en cuenta que el híbrido enchufable necesita de eso, de un enchufe, para sacar lo mejor de sí. Ya he dejado claro que aún no cargándolo es sorprendentemente bueno, pero seamos claros; los híbridos enchufables están diseñados para cargarse, de lo contrario tendremos un coche al que no le estaremos sacando todo su jugo.

Centŕandome un poco más en el coche que te ha llevado a clicar en esta prueba, debo reconocer que me ha parecido excelente. Es todo lo que uno espera de una berlina familiar diésel hecha en Alemania. Lo primero que me ha llamado la atención es el refinamiento de su motor que bien podría parecer uno de los seis cilindros en línea que fabrican en Múnich. El 4L de 2 litros está súperequilibrado y apenas genera vibraciones o ruidos, ni al ralentí ni en marcha. Es tan suave que en algún momento he creído estar ante un seis en línea.

Además del tacto agradable del bloque, he quedado enamorado de su confort de marcha. Lo reconozco, soy un tío de berlinas y si bien puedo ver algunas de las supuestas ventajas de los SUV, a mí dame una buena berlina familiar para viajar. El confort del 520d Touring bien puede se merece ser comparado con el de un Serie 7. Nunca la gama media había estado tan cerca del buque insignia. Transmite un confort extraordinario a cualquier velocidad, incluso en autopista a altas velocidades.

Es tan suave que no te das cuenta de la velocidad a la que viajas. Está tan bien asentado en la carretera que los kilómetros caen sin que uno se dé cuenta. Y vaya si le han caído kilómetros a esta unidad. Más de 1.000 kilómetros para ser exactos, tras los cuales he llegado tan descansado como cuando he salido. En ciertos momentos transmite tanta paz que no parece un BMW.

Su configuración dinámica no es en realidad la de un coche corriente de la Bayarische Motoren Werke. La suspensión es mucho más blanda de lo normal. Se notan las inercias, no mucho, pero se notan, y eso no es normal en BMW. La causa del confort se ve reforzada por la instalación de una llanta de 19 que, a mi parecer, resulta perfecta en tamaño y perfil. Una pulgada más y seguramente no estaríamos hablando en los mismos términos. Nada de ridículas llantas de 22 pulgadas como las que monta el BMW iX3 que probé hace unos meses.

En este caso, el BMW 520d Touring estaba asociado a un sistema de tracción total que, lejos de convertir a esta berlina en una poderosa arma para el 4x4, ha sido diseñado para ofrecer la mayor de las garantías ante cualquier incidencia climatológica o asfáltica. Es decir, la tracción xDrive del 520d Touring se preocupa de que el coche siempre vaya por su sitio sin importar de si llueve, nieva o hace calor. Como es habitual en un BMW tiene predilección por eje trasero, pero no tarda en mandar tracción a las ruedas delanteras cuando la ocasión lo requiere.

Por último, toda la gestión del sistema se deriva a una transmisión automática de tipo convertidor de par con 8 velocidades. Un cambio perfecto. Suave cuando debe serlo y algo más agresivo cuando se le exige un mayor rendimiento. Sin perder consciencia la eficiencia en cualquier momento. Los de Múnich llevan muchos años apostando por este tipo de transmisiones y se nota. Han perfeccionado su rendimiento hasta el punto de poder decir que es uno de los mejores del mundo.

Creeme cuando te digo que en términos de confort y suavidad de marcha no hay grandes diferencias entre el Serie 5 diésel y el híbrido enchufable. La balanza se nivela, mínimamente hacia el lado del más electrificado en circuitos más urbanos donde abusamos al límite de la gran batería que monta. A pesar de ello, no diría que el 520d sale muy noqueado en ese terreno. En autopista o a altas velocidades no hay diferencia. Los dos son extremadamente refinados y cualquiera que te diga lo contrario te mentirá.

La gran razón que hasta ahora ha habido para escoger un diésel por encima de un híbrido enchufable ha sido la autonomía. BMW se ha encargado de derribar esa última barrera. Durante mi semana de pruebas, el 520d Touring xDrive ha sido capaz de hacer 1.000 kilómetros sin tener que parar a repostar a razón de un consumo medio de 6 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Tan solo 0,4 litros/100 km menos que su hermano con enchufe. De hecho, la autonomía de ambos es casi idéntica. En ambos casos, siendo cuidadosos con el acelerador, se pueden alcanzar rangos de unos 1.000 kilómetros.

Eso sí, ten en cuenta lo que te he dicho un poco más arriba, el 530e pesa más y tiene más rendimiento. Así que, a efectos prácticos, su autonomía es mejor. Esa es, sin duda, la gran conclusión de esta prueba. En todo lo demás queda claro que estamos ante el mismo coche. Mismos excelentes acabados, misma avanzada tecnología y misma habitabilidad con la ventaja que supone una carrocería familiar. 50 litros más de maletero la versión Touring diésel que la berlina híbrida enchufables. Incluso ahí el resultado es muy ajustado.

Nota: 8.5

¿Pero qué pasa con el precio? Pues puede que por ahí sea la única forma en la que el diésel puede atacar a su hermano híbrido enchufable. BMW nos pide un mínimo de 68.750 euros por el 520d Touring, mientras que no nos podremos llevar un 530e a casa si no pagamos como mínimo los 73.350 euros que exigen por él. Son 4.600 euros de diferencia a lo que deberemos sumar algunos euros más por culpa del punto de carga que el enchufables exige, aunque el Gobierno y las autoridades nos permite algunos beneficios como el libre aparcamiento en zonas SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) en ciudades como Madrid.

El nuevo modelo SUV seguirá la tendencia de modelos recientes de la casa de las flechas de plata, continuando con el diseño de boca ancha dibujado por Gorden Wagener tiempo atrás para renovar, llegando como GLA 100% eléctrico como en su variante híbrida.

Este miércoles 29 de julio Mercedes-Benz revelará al mundo oficialmente el aspecto del renovado Mercedes-Benz GLA. Ahora bien, ya hemos podido conocer el aspecto definitivo - al menos el de la parte frontal - de esta revisión del modelo, que llegará al mercado tanto como coche 100% eléctrico como híbrido, de manera similar al Mercedes-Benz CLA de segunda generación que ya lleva un tiempo con nosotros.

Ya conocíamos algunos detalles del frontal, en particular unos pilotos delanteros más visibles y afilados que en el modelo comercializado hasta ahora como vimos en las pruebas de invierno que Mercedes estuvo haciendo con el prototipo camuflado entre los meses de enero a marzo. Se destaca, por supuesto, la gran boca en el frontal que comparte con otros modelos de la alineación actual de las flechas de plata.

Primera imagen del renovado Mercedes-Benz GLA

Lo primero que destaca es esto, una firma clara de que este coche fue diseñado por Gorden Wagener - un diseño realizado y finalizado hace mucho tiempo, ya que hace meses que Wagener ya no es el diseñador de la marca. También cambia el diseño del paragolpes delantero para encajar con el revisado frontal, con formas similares a las del CLA pero con las proporciones de un SUV con una altura mayor.

En el lateral es donde cambia menos el GLA, manteniendo proporciones similares, una línea de tensión que aporta musculatura por encima del eje trasero en lo que es por lo general un diseño limpio. Se mantiene la caída del techo por detrás de la segunda fila de asientos para garantizar la habitabilidad incluso para personas altas en la fila trasera, si bien es de esperar que el espacio del maletero aumente con respecto al modelo anterior como es habitual en estos casos.

Se mantiene buena parte del interior

A falta de imágenes del diseño definitivo de la parte trasera, sí que llevará el propio logo de las flechas de plata como en el CLA y otros modelos de la gama actual. Eso sí, el diseño de la parrilla frontal variará en función de si se trata de la versión híbrida con un motor de combustión sobre el eje delantero o la variante eléctrica GLA EQ, donde llevará un frunk en lugar de motor dado que los motores eléctricos se situarán en uno o ambos ejes, según la versión.

Según pudimos ver de cerca, el interior del GLA se mantiene mayormente como hasta ahora, con la pantalla multimedia de 10,25 pulgadas como cuadro de mandos digital junto a la pantalla central. Es de esperar que venga con el mismo sistema operativo MB.OS y otras bondades a nivel tecnológico que otros lanzamientos recientes de la gama de Mercedes.

El GLA eléctrico llegará al mercado antes que el híbrido

Lo que se espera es que la versión eléctrica sea la primera que llegue al mercado en sus diferentes acabados y niveles de potencia - se espera que su capacidad de recarga sea similar al CLA y su autonomía algo menor en comparación dadas las diferencias en aerodinámica/superficie frontal y peso con respecto al modelo con carrocería sedán. Más adelante llegará la versión híbrida, utilizando un motor 1.5 turbo acoplado a una caja de cambios automática, además de versiones con tracción a las cuatro ruedas.

Será interesante todo lo que ponga el nuevo Mercedes-Benz GLA sobre la mesa en materia de conectividad. Un coche que, tanto para el cliente premium como para el que busca un SUV híbrido eléctrico, se convierte de inmediato en una compra interesante, teniendo en cuenta las cifras de ventas que han tenido hasta ahora tanto el GLA como el GLC en España.