Con un descuento de 6.900 €, un diseño con altura de SUV y tamaño compacto, este renovado crossover es la gran compra en 2026 que desafía al Dacia Duster más barato. Y no es un coche chino. Se fabrica en Europa y presume de una reputada garantía de 7 años.

Tiene un precio muy ajustado, una fiabilidad contrastada, se fabrica en Europa y acaba de ser actualizado. El nuevo KIA XCeed llega con una propuesta renovada para poner patas arriba el segmento de los automóviles compactos y, sobre todo, con una rebaja que supone un gran desafío para el Dacia Duster más barato que puedes comprar. Este modelo de KIA es un verdadero chollo.

El nuevo XCeed está en oferta con 6.900 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un crossover de dimensiones compactas, bien equipado y con un motor que destaca tanto en fiabilidad como en rendimiento y, por si no fuera suficiente, en eficiencia. Entremos en detalles.

Por menos de 20.500 € tienes el nuevo KIA XCeed con 115 CV y un buen equipamiento

KIA permite configurar el XCeed en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Aunque se trate de la terminación que ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de salida involuntaria de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de alerta de colisión con activación de freno a baja velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turboalimentado con 115 CV del KIA XCeed en oferta

Bajo el capó del XCeed en oferta hay un motor de gasolina 1.0 T-GDi con tres cilindros. Un bloque que rinde 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 136 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas los 6.900 € de descuento para el KIA XCeed!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El crossover de KIA, con acabado Concept y motor turbo de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.349 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que se acerca, y mucho, a los 7.000 €.

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El descuento disponible alcanza los 6.851 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.498 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Concept.

Mike Krack admite que la carrera de Fernando Alonso en Austin cobró aún más valor cuando se supo el alcance de los daños sufridos por el Aston Martin #14 tras el toque con Alexander Albon.

Fernando Alonso partía desde una prometedora 12.ª posición en parrilla el pasado domingo en el circuito de Austin, especialmente conociendo el mejor ritmo del Aston Martin en carrera y su excepcional trato de los neumáticos.

Sin embargo, todo se complicó cuando Alexander Albon lo golpeó en la parte izquierda del coche, dañando seriamente el suelo y toda la aerodinámica lateral de la zona media del mismo.

El alcance de los daños no se apreció durante la retransmisión de la carrera, pero Pedro de la Rosa compartió posteriormente una foto en la que quedaba muy claro que el coche había sufrido un importante deterioro. A pesar de eso, Alonso se las apañó para remontar posiciones, hasta que una pieza se desprendió y le obligó a realizar una parada no programada que arruinó sus opciones.

Mike Krack, impresionado con Alonso

Tras la carrera de Austin, Fernando Alonso pagó su frustración con los pilotos de la zona baja de la parrilla, de quienes afirmó que su nivel es «muy bajo». Pero, polémicas aparte, quedó claro que el asturiano había dado una vez más toda una exhibición, eso sí, sin premio.

En la jornada previa al comienzo del Gran Premio de México, Mike Krack ha sido preguntado por esta circunstancia, admitiendo estar impresionado por el rendimiento que Alonso fue capaz de mostrar.

«Tiene un talento especial para compensar los daños, es increíble. A veces el coche está más allá del límite y él aún puede hacer una buena carrera. Siempre ayuda que no vea los daños, que solo los sienta, pero creo que fue bastante impresionante. Y nosotros sabemos los números, lo que perdía el coche en cuanto a carga aerodinámica», ha expuesto el director de operaciones en pista de Aston Martin.

Qué espera conseguir Aston Martin en México

En cualquier caso, Austin ya forma parte del pasado y lo que ahora centra la atención de Mike Krack y el resto del equipo es México. Un circuito en el que Aston Martin no ha estado especialmente brillante en el pasado.

El ingeniero luxemburgués apunta que «este circuito no nos debería ir muy mal, pero dijimos lo mismo en Singapur, así que seré más cauto ahora, especialmente por la altitud. Hay muchos interrogantes como para hacer predicciones».

Y, teniendo en cuenta que Aston Martin ya no se juega prácticamente nada en lo que resta de campeonato, la prioridad será entender cómo ser competitivos en México. «Lo hemos discutido previamente. Tenemos una tradición de no ser muy buenos aquí en los últimos años, independientemente de las reglas».

«Eso es algo que está arriba en la lista de tareas: tratar de entender qué ha sucedido. Es un circuito muy específico por la altitud, así que al final se trata de una carrera de 24 y no puedes hacer un paquete especial. En los últimos años no hemos hecho un buen trabajo entendiendo los problemas particulares a los que nos hemos enfrentado aquí y esperamos haberlo hecho mejor este año», concluye Mike Krack.

Volkswagen amplía la gama T-Roc con la esperada versión de tracción total. El nuevo Volkswagen T-Roc 4Motion ya tiene precio en España. Llega con un motor de gasolina de 204 CV, cambio automático DSG y acabado R-Line para los conductores más aventureros.

Se ha hecho de rogar, pero finalmente el Volkswagen T-Roc más aventurero está listo para asaltar los concesionarios españoles. Ha pasado poco más de un año desde que la segunda generación del T-Roc debutó en sociedad. El renovado superventas de Volkswagen inició poco después su andadura comercial junto a una escueta oferta mecánica.

Con el paso de los meses la gama se ha ido ampliando con novedades tan destacadas como las versiones híbridas autorrecargables. Pero faltaba algo. Las variantes 4Motion. Y es que, hasta ahora, todas las versiones del T-Roc a la venta tenían tracción delantera. Finalmente se acabó la espera. El nuevo Volkswagen T-Roc 4Motion ya tiene precios en España. Llega la opción de tracción total para los conductores más aventureros.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen T-Roc 4Motion

Volkswagen solo permite configurar el nuevo T-Roc 4Motion con el nivel de acabado tope de gama. La versión R-Line. Recuerda que puedes consultar todos los precios y acabados del Volkswagen T-Roc en su ficha. La terminación R-Line destaca tanto por equipamiento como por diseño exterior. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen T-Roc R-Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix LED IQ.LIGHT
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED con intermitentes dinámicos
• Faros con función Coming y Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior R-Line
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital Volkswagen Digital Cockpit Pro
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura de tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Pedales y reposapiés en acero inoxidable cepillado
• Asientos delanteros deportivos ajustables en altura con calefacción
• Volante deportivo multifunción, calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de perfil del conductor
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de aparcamiento asistido Park Assist Pro con ayuda de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas
• Asistente de cambio de carril, asistente de salida del aparcamiento y advertencia de apertura de puerta
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Volkswagen T-Roc 4Motion en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Prueba en vídeo del Volkswagen T-Roc

El motor de gasolina del nuevo Volkswagen T-Roc 4Motion

En lo que respecta al apartado mecánico, el T-Roc más aventurero irrumpe en el mercado español junto a una única motorización. Y está electrificada. Bajo el capó del nuevo T-Roc 4Motion hay un motor de gasolina de 2.0 litros eTSI con cuatro cilindros y sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 204 CV y 320 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete velocidades y, lógicamente, un sistema de tracción total 4Motion.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 226 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 7,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 168 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

La gama del Mazda3 está sufriendo modificaciones en Europa, y el motor Skyactiv-X es protagonista. Un motor que ya no se vende en Reino Unido, y que puede correr la misma suerte en España por un importante motivo.

El motor más raro de Mazda empieza a quedarse sin sitio. La marca nipona ha comenzado a desprenderse de uno de los propulsores más tecnológicos de los últimos años. Los de Hiroshima desarrollaron un bloque en el que ningún otro fabricante había pensado antes y al que bautizaron como «Skyactiv-X».

Un motor de gasolina de alta compresión que funciona con una lógica cercana a la de un diésel, y que se estaba ofreciendo en sus dos compactos estrella. Hablamos en pasado, porque este ingenioso motor ha desaparecido de la oferta de la actualizada gama del Mazda3 2027 que se vende en Reino Unido. El primer país europeo en el que el motor de gasolina Skyactiv-X es parte de la historia, y tiene explicación.

Mazda dice adiós al Skyactiv-X para dar paso al Skyactiv-Z

La última revisión del compacto japonés ya se encuentra a la venta, y en España no hay problema para configurar un ejemplar del Mazda3 con cualquier carrocería con esta mecánica, tanto con tracción delantera como a las cuatro ruedas, y ambas con una transmisión automática de seis velocidades.

Pero esa desaparición de la oferta británica no es una medida de Mazda frente a la norma de emisiones Euro 7, sino una señal clara de que se aproximan cambios importantes, apuntan fuentes británicas, que han aprovechado para confirmar que el Skyactiv-X seguirá en el CX-30 «por tiempo indefinido». Sin embargo, ese plazo también tiene fecha de caducidad.

Mazda ya anunció en 2024 su intención de reducir su cartera de propulsores, y aquí es donde entra en juego su nuevo motor Skyactiv-Z, que sustituirá tanto al Skyactiv-G como al Skyactiv-X.

¿Adiós al motor de gasolina de Mazda que funcionaba como un diésel?

Este último es un cuatro cilindros y 2.0 litros que debutó en 2019, y que asombró a la industria por combinar la gasolina con un encendido por compresión controlado por bujía, un sistema más complejo que el de un motor convencional. Provisto de un sistema MHEV, por lo que cuenta con la etiqueta ECO de la DGT, rinde una potencia máxima de 186 CV y 240 Nm de par motor.

No es descabellado pensar que el Skyactiv-X pueda correr la misma suerte que en el Reino Unido y acabe desapareciendo de la oferta del Mazda3 en España, ya que su sustituto (el del motor, no el coche) está previsto para 2027.

El Skyactiv-X es un motor técnicamente interesante, pero también 2.500 euros más caro que el 2.5 e-Skyactiv G de 140 CV, para un mismo acabado. La que no todos los compradores están dispuestos a pagar por esos 86 CV extra de potencia.

El Skyactiv-Z, el relevo del relevo

El Skyactiv-Z es otro motor de cuatro cilindros de gasolina pensado para trabajar con sistemas híbridos, que cumplirá con la norma de emisiones Euro 7 y que será el primero en funcionar con mezcla estequiométrica; lo que se conoce como «lambda 1». Por ahora, lo que Mazda no ha dicho es cuándo y en qué modelo.

Si el motor Skyactiv-X desaparece también del Mazda3 español, será el final de una apuesta tecnológica que Mazda defendió durante años contra viento y marea. No es un fracaso técnico, pero quizá sí comercial: un motor caro, complejo y con una cuota minoritaria que la marca ha decidido simplificar. Al tiempo.

El descapotable que llevó de Zimbabue a Botsuana en la despedida del trío legendario, con su motor 3.0 V8, ha sido restaurado por el taller de Richard Hammond y se encuentra en perfectas condiciones.

Muchos de los que hemos crecido tanto con Top Gear como The Grand Tour soltamos alguna que otra lagrimilla con el episodio final, en el que Jeremy Clarkson, Richard Hammond y James May decidían acabar sus andanzas juntos con un episodio especial final, finalizando justo donde el primero hace ya casi 20 años. Uno de los coches utilizados, el de May, está a la venta.

Como en otras ocasiones con coches utilizados en episodios especiales, May se quedó con su Triumph Stag MKII de 1974, un descapotable británico mayormente desconocido fuera de las islas. Ya se había restaurado antes de grabar ese episodio final entre Zimbabue y Botsuana y se ha vuelto a restaurar a posteriori, esta vez en el taller del propio Hammond, ‘The Smallest Cog’.

A subasta el Triumph Stag de James May

Uno de los puntos más hablados del Stag de May es su motor: el 3.0 V8 que entrega unos 145 CV de potencia y 230 Nm de par motor. No precisamente por su potencia o por su sonido, sino porque se considera uno de los propulsores menos fiables - y aún así, May fue capaz de completar aquel viaje final a través de los desiertos de Zimbabue sin problemas mecánicos.

El Stag existió tanto como descapotable como coupé, un coche de corte gran turismo con el que recorrer kilómetros en carretera con estilo italiano - y es que su carrocería estaba firmada por Giovanni Michelotti. De este coche incluso se han publicado libros expresamente para su mantenimiento (tanto de su mecánica como para cuidar la pintura), restauración (cuando merece la pena o no), especialistas y suministradores que puedan ser de ayuda - centrado, evidentemente, en Reino Unido.

Motor restaurado tras cruzar el desierto de Zimbabue

El motor está acoplado a la caja de cambios manual de cuatro velocidades, enviando la potencia al eje trasero. Hay ciertas modificaciones en este Stag, como el velocímetro procedente de un Stag MKI, una radio estéreo con Bluetooth, además de llevar neumáticos Hankook Optimo para sus llantas de 14 pulgadas de cinco radios.

May lo adquirió hace cerca de tres años y, en la restauración realizada después de grabar aquel episodio final, ‘One for the Road’, se revisó tanto el motor como la caja de cambios y la suspensión. El color de la carrocería es el Magenta original con el que salió a la venta hace más de medio siglo, con los paragolpes cromados como era habitual en aquel entonces.

Clarkson también subastará su Lancia y otros dos coches de la serie

Por dentro encontramos un volante de tres radios, interior de vinilo negro con acabado del salpicadero y en torno al cuadro de mandos en madera natural, barra antivuelco, un reloj analógico Kienzie y un sistema de calefacción. The Smallest Cog se encargó del repintado e incluso el coche viene con un poco de esa misma pintura utilizada. Según el cuentakilómetros, ha recorrido unos 134.168 km (83.368 millas), poquísimo si estamos hablando de un coche con más de medio siglo de vida ya que se matriculó en octubre de 1974.

No es raro que May se quiera desprender de este coche, incluso si es uno que quiso tener desde hace bastante tiempo. El propio Clarkson también ha puesto a subasta tres de los coches utilizados en The Grand Tour: el Lincoln Continental Mark V de 1978 utilizado en ‘Lochdown’, el Alfa Romeo GTV6 que condujo en la tercera temporada y el Lancia Beta Montecarlo Spider que llevó en la despedida, precisamente junto al Stag de May.

El youtuber norteamericano Michael Pick quería una pick-up eléctrica pero no quería gastarse mucho dinero. ¿Qué hizo entonces? Compró un BMW i3 usado y, con mucha maña, lo convirtió en una pequeña camioneta.

Un youtuber convirtió un BMW i3 del año 2017, de forma totalmente casera, en una pequeña pick-up eléctrica. El objetivo de Michael Pick era dar respuesta a esta pregunta: «¿Realmente necesitas gastarte 40.000 dólares para tener una pick-up eléctrica?». Él lo hizo gastando apenas 9.000 euros.

El influencer lo explica muy bien en el vídeo que puedes ver más abajo: con el precio de la gasolina por las nubes también en Estados Unidos y con las próximas pick-ups eléctricas de Ford, Slate y Telo en camino, Michael Pick quiso adelantarse y darle un compañero a su Ford Ranger. ¿Cómo lo hizo?

Un BMW i3 pick-up “DIY”

La filosofía DIY ("Do It Yourself", o “hazlo tú mismo” en español) ha sido llevada al máximo extremo en esta conversión casera que ha realizado el youtuber norteamericano, con más de 1,5 millones de seguidores. Desde la adquisición hasta su fabricación.

Primero, compró un BMW i3 usado del año 2017 con más de 160.000 km sin tan siquiera verlo en persona. Le costó 5.021 euros al cambio y, como demuestra en su vídeo, ni siquiera arrancaba. Fue instalarle una batería de 12 voltios nueva bajo el capó y en vehículo resurgir de sus cenizas.

Eso fue lo fácil, porque el verdadero trabajo vino después: con sierras, radiales y mucha paciencia, cortó la estructura de plástico reforzada con fibra de carbono del pequeño eléctrico alemán, ya fuera de producción desde hace cuatro años en su concepto original (el actual BMW i3 nada tiene que ver con aquel).

Así fue la construcción del BMW i3 en una pick-up eléctrica, en vídeo.

El pequeño BMW i3, cortado casi a la mitad

Si ves el vídeo original del youtuber te darás cuenta que las tareas de taller fueron muy minuciosas. Utilizando herramientas profesionales, niveles láser y con mucha maña, cortó buena parte del techo, vació el interior por detrás de las plazas delanteras y modificó la propia carrocería.

Para crear la zona de carga típica de las pick-ups, Michael Pick primero creó una estructura que, a posteriori, sirvió para separar y proteger el habitáculo de las inclemencias del tiempo, e incluso instaló una pequeña luneta trasera. Luego, usó madera contrachapada, listones de madera, mucho adhesivo y muchos tornillos para crear la estructura de la caja de carga desde cero.

El youtuber norteamericano, eso sí, mantuvo las típicas puertas traseras de apertura suicida, aunque tuvo que recortar las ventanas traseras del lateral. Pero esta preparación tan particular no se quedó ahí.

Un interior también modificado

Michael Pick no se quedó únicamente en la parte exterior, para lo cual también tuvo que trasladar los grupos ópticos traseros. En el interior también metió mano para limpiarlo a fondo y darle un aspecto más moderno.

Por ejemplo, cambió la pequeña pantalla central del salpicadero e instaló una nueva de 12,3 pulgadas compatible con Apple CarPlay. Modificó ciertos materiales de los asientos y el volante para mejorar su imagen, diseñó e imprimió piezas en 3D personalizadas e incluso modificó los controles del extensor de autonomía del BMW i3.

Porque sí, en este caso, el i3 en cuestión era una variante REX, la que BMW lanzó con un pequeño motor de gasolina en la zaga para darle un poco más de autonomía. En Europa, este modelo homologaba unos 330 kilómetros sumando la batería, de apenas 33,2 kWh, y el depósito de gasolina, de solo 9 litros.

El resultado, como puedes comprobar, es mejor de lo que uno podía esperar. No está nada mal para haber costado menos de 10.000 dólares, claro que para ello necesitas tener unas nociones muy avanzadas de construcción, mucha maña y tener muy claro cómo desmontar y montar los elementos electrónicos de un vehículo.

El peso de la situación en Europa, China y Estados Unidos hace que tengan que seguir implementando sus medidas de reestructuración ante la peor situación que han tenido desde la crisis del Dieselgate.

Las cuentas del grupo Volkswagen revelan el desastre en el que se están viendo metidos en su situación actual, agravado por los tres grandes problemas que enfrentan a la vez - la situación de los aranceles en Estados Unidos, un mercado chino que se les ha puesto muy en contra y los propios fabricantes chinos entrando en el mercado europeo, ya de por sí complicado por su normativa además de la sobrecapacidad de sus fábricas. La pérdida operativa es de unos 5.900 millones de euros en este último trimestre, pese a haber obtenido 233.400 millones de beneficios.

Esta situación implica que el resultado de este balance es el peor que se recuerda desde el caso del Dieselgate a finales de 2015, cuando tuvo que destinar una cantidad millonaria a raíz del escándalo - uno que en esencia es el que ha transformado toda la industria europea cual efecto mariposa. La situación, afectada por unos 8.000 millones de euros en partidas extraordinarias vinculadas en gran medida a la depreciación del valor de su participación en Porsche, la describe sin tapujos el jefe financiero del grupo Arno Antlitz.

El grupo Volkswagen sigue en una situación complicada

Antlitz resalta el hecho de que en estos momentos el retorno de sus coches eléctricos, que son en estos momentos el 40% de su banco de pedidos (unos 150.000), es menor que el de sus coches de combustión, entrando también aquí híbridos e híbridos enchufables. Pese a ser el fabricante más grande de toda Europa y el segundo mayor en todo el mundo, solo por detrás de Toyota, es algo que llama la atención.

Habitualmente, son los coches pequeños los que dejan menos margen de retorno que los coches de gran tamaño. No obstante, aquí Volkswagen no está consiguiendo lo que Renault, sin ir más lejos, ha logrado: que sus coches pequeños eléctricos, caso del 5 E-Tech o del Twingo E-Tech, sean más rentables que otros de mayor tamaño.

Sus eléctricos no dejan tanto dinero como los de gasolina

«No podemos permitirnos perder ni un segundo y debemos actuar con rapidez y decisión. Somos pioneros en la movilidad eléctrica en Europa; los vehículos eléctricos representan el 40% de nuestra cartera de pedidos. Nuestra familia de turismos eléctricos urbanos, con 150.000 pedidos, contribuye de forma muy significativa a ello. Al mismo tiempo, los aranceles estadounidenses nos supone un gran peso, el mercado chino se contrae y la presión competitiva en Europa aumenta de manera considerable», afirma Antlitz.

En estos nueve meses, el retorno operativo se ha situado en el 3,8% antes de tener en cuenta partidas especiales, algo que el propio CTO y COO del grupo considera demasiado bajo - y lo es, pues para mantener ese liderato en el mercado lo suyo es estar del 5% hacia arriba para poder continuar con su desarrollo tecnológico. Antlitz avanza una mayor eficiencia en sus fábricas, un desarrollo más rápido (pasándose menos tiempo desarrollando algo, se gasta menos) y una gama simplificada de modelos del grupo.

Su gama de modelos se simplificará en el futuro

«Con nuestro plan de futuro, hemos definido las medidas clave para mejorar de manera sostenible nuestra rentabilidad: una gama de modelos más simplificada, estructuras más sencillas, costes de los vehículos mejorados, menores costes generales, mayor eficiencia en nuestras plantas y un desarrollo tecnológico más rápido. Todo ello conforma un programa de costes integral de alrededor de 31.000 millones de euros», añadió Antlitz.

Las expectativas para el año completo es que el retorno operativo sea del 1%, con una caja de flujo de entre 3.000 a 6.000 millones - siempre suponiendo que no haya más complicaciones a nivel geopolítico, casos de aranceles a la hora de exportar a Estados Unidos. El grupo Volkswagen tiene en su horizonte lidiar con este problema con una nueva fábrica para Audi en Georgia… que también ha causado otras complicaciones.

El nuevo KIA Niro descoloca a los SUV chinos con un descuento que supera los 9.700 €, un duro motor híbrido que consume solo 4,6 litros y un amplio equipamiento de serie. Con 7 años de garantía y un elevado nivel de practicidad, el SUV de KIA ofrece tranquilidad.

El SUV híbrido más práctico de KIA llega con una propuesta difícilmente igualable que deja muy descolocados a los SUV chinos de los que todo el mundo está hablando. El nuevo KIA Niro, tras su última puesta a punto, tiene argumentos de peso para convencer al exigente público español. Especialmente ahora que está disponible con un buen equipamiento y un precio más barato.

Fiable, práctico y accesible. Este SUV de KIA lo tiene prácticamente todo. Y ahora lo puedes estrenar a un precio muy competitivo. El Niro está en oferta con más de 9.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado y con un motor ultrafiable, KIA desploma el precio del Niro híbrido

KIA ha estructurado la gama Niro en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. El modelo en oferta presenta el acabado Drive. Se caracteriza por una extraordinaria relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Llave inteligente
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura y calefactables
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de cambio de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Niro

En lo que respecta al apartado mecánico, el Niro en oferta es propulsado por un sistema híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz que combina un motor de gasolina de 1.6 litros GDI con un motor eléctrico. La potencia total combinada alcanza los 138 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática DCT de doble embrague con seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 4,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Además, luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 9.700 € de descuento para el KIA Niro híbrido

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El SUV híbrido de KIA, con acabado Drive, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.038 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.700 €.

VER OFERTA DEL KIA NIRO

El descuento disponible alcanza los 9.754 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.284 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro con acabado Drive.

Sólo tenía 2.000 kilómetros, pero BYD le ha devuelto el dinero de su Atto 3 Evo. Así ha respondido la marca china tras fallar una actualización de software en el coche eléctrico y pasar 9 semanas en el taller.

El coche eléctrico presume de no tener cadena de distribución, ni caja de cambios que se estropee. Supuestamente, ahorramos en el mantenimiento, sí que es necesario realizar algún desembolso más en el sistema de propulsión, y concretamente en los motores eléctricos.

Pero uno de los problemas que sí están teniendo los coches eléctricos es el software, y a veces este también se rompe. No físicamente, por supuesto, pero las líneas de códigos también se corrompen dejando inutilizadas algunas funciones. Es lo que le ha ocurrido a un cliente alemán, que ha logrado casi sin esfuerzo que BYD le devuelva el dinero de su Atto 3 Evo después de que una actualización mantuviera el coche nueve semanas en el taller.

Un Atto 3 Evo que no se dejaba actualizar

El propietario de este BYD Atto 3 Evo que probamos, que fue adquirido el pasado mes de mayo, y por el que abonó un precio de 38.575 euros, es un SUV eléctrico de hasta 449 CV, según la versión, y una de sus ventajas es poder actualizarse a distancia sin pisar el taller. Pero este no fue el caso.

La actualización del software no se instalaba por vía inalámbrica, por lo que, tras varios intentos, acudió al concesionario donde los técnicos probaron a instalarla con una memoria USB, sin éxito. El propietario ha explicado que intentó realizar la actualización en otras ocasiones, hasta el punto de dejar el coche inmovilizado en el taller, debiendo moverse con uno de sustitución.

La primera solución del concesionario llegó pasadas unas semanas, apuntando a la necesidad de sustituir una de las unidades de control que, desgraciadamente, no estaba disponible en el stock europeo. Nueve semanas después, el coche seguía en el taller, procediendo a reclamar la resolución del contrato de compraventa, y al que BYD no se ha negado.

BYD refuerza su imagen al no pelear el caso

BYD ha aceptado la cancelación y confirmado que devolverá el precio de compra. Lo que el dueño no sabe es si le descontará una tasa por el tiempo usado, algo que es legal en Alemania. El propietario que ganó el juicio a Mercedes por el fallo en la batería de un EQA recibió la devolución del precio del coche, salvo la parte proporcional de los kilómetros realizados.

Lo cierto es que estamos ante un caso único, con un coche cuyo fallo se alargó por una pieza que no había y por unos técnicos que no daban con la solución. Es decir, un problema de posventa más que del producto. Y la posventa es el talón de Aquiles de las marcas chinas que crecen a toda velocidad en Europa: vender coches es relativamente fácil, atenderlos bien cuando fallan es otra cosa.

Sin embargo, la respuesta de BYD ayuda a reforzar su imagen al no pelear el caso hasta el final, cosa que sí hacen otras marcas, obligando a los clientes a pasar por largos calvarios judiciales. Lo que está por ver es si esta actitud de BYD frente a los clientes es en todos los países europeos o sólo en Alemania.

El software no es un problema solo de BYD

El software es hoy la primera causa de frustración de muchos propietarios, sea cual sea la marca. En su estudio de fiabilidad de 2026 en Estados Unidos, JD Power señala que las actualizaciones inalámbricas dan resultados irregulares: solo el 27 % de los propietarios que recibieron una actualización dice que mejoró su coche y el 58 % no notó diferencia alguna.

Además, las actualizaciones inalámbricas se asociaron a un aumento cercano al 14 % en los problemas declarados.

Y no hay marcha atrás. Todos los fabricantes, no solo los chinos, van hacia el «vehículo definido por software», donde idealmente no habrá que pasar por el taller para muchas actualizaciones. Si funciona, claro.

El argumento legal

El abogado del cliente lo plantea así: los vehículos modernos ya no son solo medios de transporte, sino productos controlados por software, y si una actualización hace que funciones esenciales dejen de estar disponibles de forma fiable, puede considerarse un defecto importante. Los compradores, defiende, no tienen por qué aceptarlo, incluso hasta llegar a anular el contrato.

Para los fabricantes, el mensaje es claro: cada vez más software ofrece ventajas, pero no les exime de la garantía. Por su parte, el reclamante ha preferido encargar un Mercedes GLC eléctrico, bastante más caro que el BYD, pero eso no le asegura que no vaya a fallar...

La apuesta técnica de Adrian Newey con el AMR26 resultó ser fallida a consecuencia de una decisión clave que no pudo desarrollarse adecuadamente. El ingeniero británico explica qué ocurrió.

Todos esperábamos el primer Aston Martin diseñado por Adrian Newey con ganas y, cuando pudimos verlo por primera vez el penúltimo día de test a finales de enero en Barcelona, la audacia de su diseño no defraudó en absoluto.

Sin embargo, el AMR26 no tardó en mostrar su verdadera cara: Newey y su equipo habían sido valientes, pero la apuesta había salido rematadamente mal y el coche comenzó la temporada con un único rival: el debutante equipo Cadillac, que, además, comenzó a quedar fuera del alcance de los británicos a medida que avanzó el campeonato.

La situación cambió a finales de julio, cuando Aston Martin hizo debutar la versión B de su monoplaza, eliminando buena parte de sus carencias y colocando a Fernando Alonso y Lance Stroll en disposición de pelear por los puntos en algunos circuitos. Una de las claves de ese resurgimiento fue la corrección de un problema de base en el diseño del coche: el rake alto elegido por Newey. Ahora, el ingeniero británico ha explicado las razones de dicho cambio.

Un diseño con potencial, pero sin tiempo para desarrollarlo

El origen de todo es el retraso con el que Aston Martin comenzó a desarrollar el monoplaza, esperando a que Adrian Newey se incorporara en marzo de 2025. Sin embargo, las decisiones tomadas posteriormente no solo no compensaron ese déficit inicial, sino que lo agravaron.

«Cuando llegué, a principios de marzo, prácticamente no se había realizado investigación aerodinámica hasta ese momento», explica Adrian Newey, que tampoco tuvo el nuevo túnel de viento disponible hasta mediados de abril.

«Si después observas las fechas de lanzamiento de todos los componentes principales que tenían que estar listos antes del parón de agosto, y luego las de la carrocería y demás elementos, las alas, etcétera, que llegarían, no sé, aproximadamente en noviembre, entonces te das cuenta de que teníamos un periodo de investigación muy breve y concentrado», agrega el gerente técnico y director de Aston Martin F1.

A pesar de todo, Newey decidió no hacer concesiones ni elegir un diseño conservador, sino seguir apostando por una idea inicial que incluía un rake alto.

«Estudié el reglamento y consideré que podía favorecer una solución de alto rake, que fue la que decidimos desarrollar», admite Newey. «En realidad, creo que tenía algunos puntos fuertes, pero también presentaba algunas debilidades».

El concepto de rake alto cuenta con un beneficio potencial muy elevado, pero necesita de un diseño muy preciso y eficaz para funcionar; de lo contrario, el monoplaza carecerá de carga aerodinámica y, también, de consistencia en su comportamiento dinámico.

Así, cuando Newey tomó la decisión de parar el desarrollo del coche y trabajar en una versión B del mismo, también decidió renunciar al rake alto. «Ahora hemos regresado a lo que yo describiría como una solución intermedia, un término medio que consideramos bastante bueno», medita Newey.

La solución de compromiso ha funcionado bastante mejor que la inicial, permitiendo a Aston Martin pelear con los equipos de mitad de parrilla en los circuitos en los que la unidad de potencia de Honda no ha supuesto un lastre excesivo. No obstante, de cara a 2027, es de esperar que Newey vuelva a intentarlo con el concepto aerodinámico original, ya con mucho más tiempo de desarrollo disponible.

BYD sigue siendo la marca que más coches eléctricos y enchufables vende en el mundo, apoyado por un modelo de negocio que está apoyado en una cifra de trabajadores que destaca por encima de todo.

Desde hace años venimos avisando del meteórico ascenso de la marca BYD, y no solo en China. La gama de coches BYD en España no deja de crecer y cada vez se venden más de sus vehículos eléctricos e híbridos enchufables en Europa. Además, su fábrica de Hungría está a punto de empezar a operar.

¿A qué se debe este poderío de BYD en tan poco tiempo? Una de las principales razones está en la fuerza de su plantilla y en su modelo de negocio. Una integración vertical que llega a prácticamente todos los apartados de la fabricación de sus coches, pero que tiene un particular "punto débil", de momento, frente a sus competidores.

BYD tiene más trabajadores que sus principales rivales juntos

A día de hoy, BYD está ya situado entre los fabricantes que más coches venden a nivel mundial. En 2025 era la sexta marca más vendida, con 4,60 millones de unidades matriculadas, solo por detrás de Toyota, Grupo Volkswagen, Grupo Hyundai, General Motors y Stellantis.

Sin embargo, en lo que sí lidera BYD, y con suficiencia, es en el número de empleados. Según las últimas declaraciones de su presidente, Wang Chuanfu, en la última conferencia anual de la Sociedad China de Ingenieros Automotrices, BYD cuenta con más de 1,02 millones de trabajadores.

Esto son más que los que tienen Toyota, General Motors, Ford y Tesla juntas. Para que te hagas una idea, el segundo mayor fabricante en este sentido es el Grupo Volkswagen, con 663.000 trabajadores, con Toyota cerrando el podium con 391.000. Stellantis cuenta con más de 259.000, Ford con más de 169.000 y Tesla con más de 135.000 trabajadores.

Más trabajadores, aunque vendan y ganen menos

En el caso de BYD, hay un dato relevante: solo en los últimos 10 meses han añadido 150.000 personas a su plantilla, justo cuando sus matriculaciones de vehículos, sus ingresos y sus beneficios netos se han visto perjudicados por la caída de las ventas en China (-3,9 por ciento durante los nueve primeros meses del 2026).

Pero hay que tener en cuenta una cosa con Build Your Dreams: su poderío solo se entiende por su modelo de negocio y en cómo abarcan la fabricación no solo de sus coches, sino también de sus baterías, sus motores, los semiconductores… De hecho, hasta 120.000 de sus empleados son ingenieros de I+D, mucho más de lo que tiene cualquier otra marca de coches en el mundo.

Un «microcosmos de la industria automotriz china», dice Chuanfu. Y aquí está otra de sus claves: de los 1,02 millones de trabajadores, 960.000 trabajan en China y apenas unos 60.000 en el extranjero (apenas un 6 por ciento). Esto se produce, además, cuando el 43 por ciento de sus ventas actuales ya se producen fuera de sus fronteras.

Es decir, que BYD sigue fabricando casi todos en China y exportándolo, a pesar de sus esfuerzos por levantar nuevas fábricas en Brasil, Tailandia, Hungría o Turquía. Todo ello requiere mucha mano de obra y en China ya sabemos que esta es relativamente barata y abundante.

BYD se queda atrás en productividad por trabajador

Tener cientos de miles de trabajadores más, como vamos a ver, no significa que la marca vaya a ser la más productiva del mundo. Si miramos las cifras de empleados y las ventas mundiales de vehículos, BYD está muy por detrás de los fabricantes antes comentados.

El gigante chino vendió 4,6 millones de coches el año pasado cuando tenía, en ese momento, unos 870.000 empleados; es decir, que lograba sacar 5,3 coches por cada trabajador. Una cifra muy baja en comparación con otros grandes fabricantes.

Toyota, por ejemplo, logró rendir 11,3 millones de coches en 2025 con muchos menos trabajadores, dejando una relación récord de 29 vehículos fabricados por trabajador. El Grupo Volkswagen estuvo lejos de los japoneses, pero muy por delante de BYD, con 13,5 coches por trabajador. El gran rival de BYD en el apartado eléctrico, Tesla, puede presumir de vender 1,6 millones de coches con apenas 134.785 empleados, lo que equivale a 12 vehículos por trabajador.

Pero por el momento, BYD sigue por delante de la marca de Elon Musk en lo que venta de coches eléctricos se refiere, y no olvidemos que los chinos fabrican y vende componentes y baterías para otros fabricantes, por lo que su enorme plantilla se entiende en realidad por su enorme y trabajada cadena vertical en toda la industria.

Lexus renueva la gama de su automóvil eléctrico más vendido. El nuevo Lexus RZ 2027 ya tiene precios en España. El SUV japonés se presenta con una oferta actualizada estructurada en cuatro niveles de acabado con hasta 561 kilómetros de autonomía y 408 CV.

Ha pasado más de un año desde que el renovado Lexus RZ inició su andadura comercial en el mercado español. El coche eléctrico más popular de la marca Lexus estrenó una importantísima actualización para ponerse al día en cuestiones como el diseño o la tecnología. Una de las grandes novedades que trajo esta renovación no fue otra que la versión F Sport. El SUV RZ es el primer eléctrico de Lexus con dicha terminación.

El tiempo ha pasado y ahora la marca está decidida a darle un fuerte impulso a las ventas de este modelo. Un impulso que se produce en un momento clave si tenemos en cuenta la incesante llegada de nuevos adversarios. El Lexus RZ 2027 ya tiene precios en España. Lexus actualiza la gama RZ ofreciendo una propuesta mejor definida con hasta 561 kilómetros de autonomía y 408 CV. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Lexus RZ 2027

Si te adentras en el configurador de Lexus descubrirás que el SUV eléctrico RZ ahora puede ser configurado en los niveles de acabado Premium, Executive, Luxury y F Sport. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Lexus RZ en su ficha. Cabe señalar que el acabado Premium cuenta con la variante Efficiency que ofrece la máxima autonomía. Y para el acabado Luxury está disponible opcionalmente el sistema de dirección por cable «Steer by wire», que viene equipado de serie en el acabado F Sport. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Lexus RZ Premium

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de 18 pulgadas
• Faros Bi-LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Lavafaros
• Barras de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero sintético gris
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable y ajustable eléctricamente en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función de memoria de altura
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Monitor de visión panorámica digital
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de precolisión con detección de peatones, ciclistas y motos
• Detección de ángulo muerto
• Alerta y freno de tráfico trasero cruzado
• Sistema de alerta de tráfico cruzado delantero
• Asistencia de cambio de carril
• Sistema de precolisión con asistente de dirección de emergencia
• Asistencia de salida segura
• Sistema de precolisión con asistente de intersecciones
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Aviso por exceso de velocidad
• Sistema de detención de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Lexus RZ Executive (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Espejo retrovisor interior con función de cámara trasera
• Head-Up Display

Equipamiento Lexus RZ Luxury (añade)

• Equipo de sonido Mark Levinson
• Sistema de iluminación ambiental multicolor
• Tapicería UltraSuede Avellana
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Asientos traseros con calefacción

Equipamiento Lexus RZ F Sport (añade)

• Tapicería UltraSuede F Sport
• Pedales de aluminio
• Asientos delanteros con diseño F Sport, ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Sistema de dirección «Steer by wire»
• Volante Yoke calefactado con ajustes eléctricos

Precios del Lexus RZ 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Lexus RZ 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay cambios. El RZ sigue estando disponible en las variantes de modelo 350e, 500e y 550e. En función de la variante configurada nos encontraremos con una configuración de tracción delantera o de tracción total. Lo que no varía es el «corazón» del vehículo. Todas las motorizaciones presentan una batería NMC de 77 kWh.

El Lexus RZ 350e es propulsado por un motor de 165 kW (224 CV) y 269 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y declara una autonomía de 561 kilómetros según el ciclo WLTP. Un nivel por encima está el Lexus RZ 500e con tracción total Direct4. Tiene dos motores, uno por eje, que arrojan una potencia total combinada de 279 kW (380 CV). Hace el 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y homologa una autonomía WLTP de 460 km respectivamente.

Coronando la oferta está el Lexus RZ 550e. Esta variante, también con tracción total, alcanza los 300 kW (408 CV) y solo necesita 4,4 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. En este caso la autonomía declara es de 463 km. Por cierto, no podemos obviar que, al tratarse de un coche eléctrico, este SUV de Lexus luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Mercedes ha anunciado un nuevo motor de gasolina para sus compactos. Un 1.5 litros de 231 CV de potencia que consigue gracias a un turbo eléctrico, a la vez que recorta las emisiones de CO2 un 17 %.

Mercedes es otra de las marcas que vive obsesionadas con las emisiones contaminantes, y eso que hoy vende más coches eléctricos que nunca antes. La marca de la estrella está suprimiendo las mecánicas diésel, una de sus señas de identidad a lo largo de su historia, y apostando por los diferentes grados de electrificación.

La firma alemana se embarcó en una estrategia de motores para sus compactos, desarrollando un bloque de cuatro cilindros y 1.5 litros que apuesta mucho más por la eficiencia que por las prestaciones. Ese motor «M 252», como se le conoce internamente, y que ofrece una potencia máxima de 190 CV, ahora se ha transformado en el «M 252 LS», dando vida a una nueva versión mecánica que completará la gama de sus compactos con la denominación comercial «250».

Un 1.5 de cuatro cilindros con 231 CV y 31 CV eléctricos

Y el primer modelo en el que debutará este motor de gasolina de 1.5 litros que incorpora, por primera vez en un Mercedes, un turbocompresor eléctrico, es el GLB. Aun así, el objetivo no es solo el rendimiento: lo que Mercedes vende aquí es sobre todo eficiencia.

El «M 252 LS» es una evolución de un 1.5 con un funcionamiento especial, y ahora rinde una potencia máxima de 231 CV, a los que se suman 31 CV del sistema MHEV de 48 V. El propulsor de cuatro cilindros más potente de la gama de compactos de Mercedes, con el que la marca sustituye al anterior «M 260» de 2.0 litros y 224 CV de la generación anterior.

La marca ya ha confirmado que el motor llegará después a otros modelos compactos, como el CLA y el GLA, situándose en lo más alto de las gamas y ofreciéndose únicamente con tracción total 4MATIC.

Lo que necesitas saber

• Qué viene de la Fórmula 1 y qué no: El desarrollo es obra de Mercedes-AMG High Performance Powertrains, la filial que fabrica los motores de F1 del equipo Mercedes.
• Un motor para la estrategia de Mercedes: El «M 252 LS» es un buen ejemplo de la estrategia de Mercedes con sus compactos para seguir exprimiendo el motor de combustión electrificado mientras llegan más eléctricos e híbridos.
• El concepto remite al MGU-H: Este sistema fue retirado de la Fórmula 1, pero el parecido es de principio, no de hardware: el turbo del GLB se ha adaptado a un motor mucho más pequeño, a una red de 48 V y a un uso diario que no tiene nada que ver con una vuelta rápida.

Qué hace exactamente el turbo eléctrico

Un turbo convencional funciona con los gases de escape, y por eso, a bajas vueltas y con un pisotón al acelerador, tarda un instante en subir de presión. Es el famoso retraso del turbo, que nadie echa de menos.

En el «M 252 LS», un pequeño motor eléctrico de 5 kW, alimentado por la red de 48 V, mueve el compresor sin depender del flujo de escape. El turbo gana velocidad antes y la presión de sobrealimentación aparece más rápido. Se nota sobre todo al acelerar desde bajas revoluciones, como al adelantar o incorporarse a una vía rápida. Además, el sistema funciona también como generador.

Cuando los gases de escape tienen energía de sobra, el turbo la convierte en electricidad: Mercedes habla de hasta 2 kW de recuperación para alimentar el sistema híbrido y reduce lo que hay que generar por otros medios. Mercedes ha conservado la válvula de descarga, que sigue siendo necesaria para controlar la presión en los cambios bruscos de carga.

Mercedes apuesta por las cifras y el refinamiento

La mejora no se queda en el turbo. El «M 252 LS» incorpora dos ejes de equilibrado Lanchester para reducir vibraciones y ganar suavidad, algo que cobra sentido en un cuatro cilindros de alto rendimiento. El turbo eléctrico, además, lleva una carcasa de aluminio y un controlador específico para soportar el calor.

Mercedes asegura que el GLB 250 acelera aproximadamente una décima más rápido que con el 2.0 litros anterior, por lo que bajar de 6,9 segundos a 6,8 segundos es un margen difícil de apreciar al volante. Donde sí hay un salto es en las emisiones: un 17 % menos de CO2 respecto al motor anterior.

Ese 17 % es una mejora relativa, no un dato absoluto. En ciclo WLTP, el GLB 250 4MATIC homologa entre 7,6 y 8,4 l/100 km, con emisiones de 174 a 191 g/km de CO2. Es decir, mejora, pero sigue siendo un SUV con 231 CV y tracción total, y no un modelo especialmente frugal.

BMW ha comenzado las pruebas del nuevo ALPINA 7 con motor de gasolina. La marca alemana ha sido sorprendida en estas fotos espía con un prototipo de esta deportiva berlina que llegará en 2028.

Este pasado verano supimos que los encargados de desarrollar los nuevos modelos de ALPINA serán los especialistas de la división más deportiva de los bávaros. Los de BMW M aprovecharon su estancia en el sur de Europa, durante las pruebas de calor del verano, para sacar a la carretera al que era el primer prototipo de uno de los modelos de esta submarca puente hacia Rolls-Royce.

Entonces, nuestros fotógrafos cazaron al nuevo BMW i7 ALPINA, y ahora ha sido el turno de la variante con motor de gasolina. Un ejemplar camuflado ha sido sorprendido saliendo de las instalaciones de BMW M en Nürburgring, y no cabe la menor duda de que se trata del futuro BMW ALPINA 7. Una versión concebida para preservar el equilibrio entre refinamiento y prestaciones, en lugar de perseguir el carácter deportivo puro de los M.

Fotos espía BMW ALPINA 7 2028

Las finas luces diurnas, que cuentan con cristales de Swarovski, y están situadas al borde del capó, se están convirtiendo también en la nueva firma de ALPINA. Estos cuentan con LED de color ámbar que, en el lado izquierdo de este prototipo, parpadea como intermitente, mientras que en el lado derecho permanece fija. Es decir, hay una firma lumínica ámbar propia y diferente de la de cualquier versión del Serie 7.

Pero eso no es lo único de este Serie 7 que no quiere ser un M, porque todo el frente es completamente diferente de otras versiones de la lujosa berlina alemana. Especialmente, las parrillas del faldón, que transmiten una mayor agresividad, apreciándose la misma forma de trapecio en los extremos de la central que en el i7 avistado en verano.

Las grandes llantas multi-radio que se vieron en el eléctrico han sido sustituidas por otras nada típicas de ALPINA, lo que podría llevar a confusión. Pero lo que no deja lugar a la duda son las cuatro salidas de escape ovaladas en la parte trasera. Estos tubos no están presentes en ningún Serie 7 a la venta, y es una de las señas históricas de esta marca deportiva.

Deportividad y comodidad a partes iguales en el BMW ALPINA 7 2028

Lo que está claro es que este esperado ALPINA 7 será un gran sedán, y no el elegante coupé deportivo que se presentó en la pasada edición del Concurso de Elegancia de Villa d’Este. Por ahora, esta propuesta no tiene una luz verde de producción y solamente es un ejercicio de diseño del que se han tomado algunas ideas para un Serie 7 más deportivo.

El ALPINA 7 contará con unas plazas traseras para dos, con asientos independientes, multitud de reglajes eléctricos y otros equipamientos especiales dirigidos a aumentar el confort de los pasajeros que se acercará al que experimentan los de Rolls-Royce.

El ALPINA 7 no será únicamente eléctrico, sino que también contará con dos mecánicas de gasolina. Una basada en el poderoso V8 de 4.4 litros biturbo que anima al ;M760, por lo que contará con una potencia máxima de, aproximadamente, 550 CV. La otra versión será más «accesible», con el seis cilindros y de 3.0 litros del 740 con 400 CV. Ambas opciones con tracción total xDrive.

El BMW ALPINA 7 llega en 2027, y por no menos de 200.000 euros

Esta es la primera vez que se ve al nuevo ALPINA 7 en sus pruebas en condiciones reales de tráfico, aunque no se extenderán por mucho tiempo. BMW tiene intención de presentarlos en primavera de 2027, por lo que se pondrán a la venta a finales del próximo verano.

En cuanto al precio, se habla de poco más de 200.000 euros para el más barato, pero BMW guarda silencio al respecto. Lo que sí sabemos es que ALPINA siempre ha cobrado el confort y la exclusividad con generosidad, si bien ahora tendrá además el respaldo de una marca que sabe cómo hacer caja con el lujo.

El exdirector de Racing Point, Aston Martin y Alpine considera equivocadas las críticas de Fernando Alonso a los pilotos de la parte baja de la parrilla y le recuerda que él pertenece a ese grupo.

Fernando Alonso fue muy crítico con los pilotos de la parte baja de la parrilla tras el Gran Premio de Estados Unidos celebrado en Austin el pasado fin de semana. El asturiano tenía opciones de entrar en los puntos, pero estas se desvanecieron tras un toque con Alexander Albon que le rompió buena parte de la parte izquierda del monoplaza.

Al ser entrevistado posteriormente, el piloto de Aston Martin afirmó que el nivel de los pilotos del tercio final de la parrilla es «muy bajo», aludiendo claramente a Alexander Albon. Palabras que han tenido mucha repercusión y que han provocado un rechazo generalizado.

En el podcast High Performance Racing, del que es cofundador junto Rob Smedley y Jake Humphrey, Otmar Szafnauer ha valorado las declaraciones del que fue su piloto en Alpine F1. Y esta no ha sido nada positiva.

Alonso también es un piloto de la zona baja de la parrilla

La primera conclusión a la que ha llegado el exdirector de Racing Point, Aston Martin y Alpine es que Fernando Alonso ha criticado al grupo de pilotos al que ahora mismo pertenece.

«¿No dijo que a los pilotos de la cola de la parrilla les falta talento? Lo primero que pensé fue: ¿se da cuenta de que ahora él también es uno de los de atrás?», expresaba el estadounidense de origen rumano.

A continuación, Jake Humphrey aportó un dato demoledor: los siete últimos pilotos de la clasificación del campeonato de este año suman más de 150 podios entre todos. A lo que Szafnauer respondió: «Increíble. ¿Sabes lo que te dice eso? Que sus coches son una mierda. [Albon] se merece su sitio en la Fórmula 1, sin duda».

Los equipos de cola no están haciendo un buen trabajo

Otmar Szafnauer también reflexionó sobre las causas que propician que pilotos de talento y prestigio se vean obligados a competir en la parte baja de la parrilla, lo que a su vez les lleva a cometer errores.

«En las primeras vueltas, del líder al último coche, es decir, de Kimi a quizás Bottas, [hubo] seis segundos por vuelta de diferencia. Eso es como un F1 contra un F2 en COTA [Circuito de las Américas por sus siglas en inglés]. Creo que el F2 habría estado más cerca, pero es una barbaridad», aportaba Szafnauer.

El exjefe de varios equipos de la F1 expresó también su sorpresa por la incapacidad de los equipos de cola para recuperar terreno con respecto a los mejores de la parrilla.

«La diferencia es enorme ahora mismo. Pensaba que, como han cambiado las normas, tanto de la unidad de potencia como del chasis, los coches del fondo de la parrilla irían aprendiendo muy deprisa y acabarían alcanzando a los demás. Lo normal es que mires lo que han hecho los coches rápidos y lo copies enseguida, y no son capaces de hacerlo… Nunca había visto nada igual», zanjaba Szafnauer.

El Renault 5 y el Twingo están siendo instrumentales para las cuentas de la marca del rombo logrando un crecimiento del 1,4%, pese a haber perdido parte de su cuota de mercado.

Renault ha presentado sus cuentas en este tercer trimestre del año y se ha llevado una sorpresa positiva. Con respecto a las predicciones que tenían anteriormente, han logrado un crecimiento del 1,4%, más de lo esperado, en estos tres meses… pese a que han vendido menos volumen, debido a la cada vez mayor presencia de fabricantes chinos con productos similares y tecnología avanzada a un precio que sigue siendo difícil de responder para la industria europea.

Los responsables, en buena parte, son el Renault 5 E-Tech que sigue funcionando de perlas en Europa - particularmente en aquellos mercados con políticas más proclives al salto al coche eléctrico - y el Renault Twingo. Este, en su primer año comercial, ya lleva 26.000 unidades vendidas desde que se lanzó, fabricándose a todo tren en las instalaciones del grupo en Novo Mesto, junto a sus hermanos Nissan PIXO y Dacia Spring.

Renault supera las expectativas gracias a sus coches eléctricos

En lo que a volumen se refiere, en este trimestre rozaron el medio millón de unidades matriculadas con 497.799 unidades - lo que implica un 6% menos que en el mismo periodo de hace un año. La misma situación que vemos en Europa con sus contrincantes venidos de China también se aplica a América Latina, donde han tenido mucha aceptación en varios mercados y, de hecho, dominan gran parte del mercado de coches eléctricos.

Ahora bien, estos beneficios vienen del aumento de la cuota de mercado de sus eléctricos - que han supuesto un 25,8% del total - es decir, uno de cada cuatro coches que vende Renault, exceptuando el resto de marcas del grupo, es eléctrico. Lo que implica que se han vendido unos 128.432 BEV galos, buena parte de ellos 5 E-Tech y Twingo E-Tech, sin olvidarnos de otros modelos como el 4, el recién actualizado Mégane y el Scénic.

Centrarse en sus concesionarios antes que en flotas

En comparación con las cifras de principios de este año, las ventas de BEV de Renault han crecido un 75,2%. Es gracias a esto que están consiguiendo mantenerse en el 5,5% de margen operativo, si bien esto es complicado que se sostenga debido al creciente coste de las materias primas para la fabricación de sus coches, además de la evolución de la inflación. Por otro lado, Renault crece un 1,4% en beneficios cuando lo que se esperaba por parte de los analistas era un -0,3%.

Una de las claves para ello ha estado en darle prioridad a las ventas de su red de concesionarios, dándoles más beneficios que vender vehículos a flotas enteras o matriculaciones para rentings. Estas ventas han supuesto el 64,8% de sus ventas - lo que es normal desde el punto de vista de España, que se venda más a particulares que a flotas, pero a nivel europeo llama la atención porque suele ser justamente el caso opuesto.

Los números de Dacia y la paradoja en España

Quien no ha tenido un trimestre tan beneficioso es Dacia. Su marca asequible, con el Sandero como gran bandera que un año más va camino de ser el coche más vendido en España (con 25.926 unidades a finales de septiembre, aunque por una vez le sigue de cerca el SEAT Ibiza con 22.020 unidades), ha caído un 12,8% con respecto a las cifras del año pasado. La competencia también se nota en Dacia, tanto por el hecho de que haya más fabricantes chinos posicionándose en coches asequibles como por la propia expansión de Dacia a segmentos de mayor tamaño, donde también están los chinos con sus SUV con sistemas híbridos enchufables.

Precisamente este es un caso curioso dentro del panorama español, dado que Reuters atribuye esta caída de Dacia a la falta de opciones hibridación o eléctricas en toda su gama (más allá de variantes híbridas de los Jogger o el recién llegado Sandero híbrido, además del Spring que cambia de generación). El Sandero híbrido entró en el mercado hace unos meses, pero la inmensa mayoría de los que se ven por la calle no llevan Etiqueta ECO… exactamente igual que le ocurre a su mayor rival, el Ibiza, si bien espera a esa variante MHEV que ya hemos visto en desarrollo.

El piloto de Aprilia intentará mantenerse en la pelea por el Mundial a pesar de su fractura en el brazo, mientras que el de Honda vuelve a competir tras superar sus problemas de salud.

El Gran Premio de Malasia de MotoGP contará con dos pilotos españoles que parecían casi descartados días atrás. Por un lado, Jorge Martín ha recibido el visto bueno de los médicos del campeonato y se subirá a su Aprilia en la primera sesión de entrenamientos libres, a pesar de seguir convaleciente de la fractura de radio que sufrió en Phillip Island.

Por otro lado, Joan Mir, que ha estado ausente desde el Gran Premio de San Marino de mediados de septiembre a consecuencia de diversos problemas físicos de procedencia desconocida. Ahora que el mallorquín está de vuelta, ha explicado el origen de todo ello.

Lo que necesitas saber

• Jorge Martín podrá probarse en Sepang: los médicos le han autorizado a salir a pista con la fractura de radio, pero deberá evaluar sus sensaciones y recibir una nueva valoración antes de continuar el fin de semana.
• El título sigue siendo su motivación: el piloto de Aprilia está a 10 puntos de Marc Márquez y quiere apurar sus opciones, aunque la lesión afecta a la mano derecha, fundamental para frenar y acelerar.
• Joan Mir ya conoce el origen de sus problemas: el piloto de Honda relaciona la fatiga extrema que le obligó a parar con un antiguo problema de visión que empeoró por el estrés de las carreras. Tras perderse cinco grandes premios, asegura sentirse mucho mejor.

Jorge Martín se agarra a la pelea por el título

El madrileño se encuentra a 10 puntos de Marc Márquez en la clasificación general y quiere apurar todas sus opciones, por lo que se probará en los entrenamientos y será evaluado nuevamente antes de ser declarado apto para el resto del fin de semana.

«Veamos cómo estoy, cómo me siento, y luego decidiremos qué hacer, si continuamos con el GP o no», ha explicado Jorge Martín en las horas previas al comienzo del Gran Premio de Malasia. «Lo único que sé es que tengo la muñeca rota. Intentaré correr con la muñeca rota, así que seguro que será muy difícil, será muy doloroso. Lo intentaré, por supuesto, porque estoy luchando por el título. Si no, estaré en casa con una escayola durante un mes».

El piloto de Aprilia es consciente de que lo normal es que no pueda competir adecuadamente, pero necesita tener la certeza antes de darse por vencido. «Veamos cuánto me limita en cuanto a mi estilo de pilotaje. Sin duda, es la mano derecha, donde están el freno y el acelerador».

«Es un circuito con curvas a la derecha. Así que, en general, no pinta bien, pero veremos mañana. Todavía no puedo cepillarme los dientes. Lo hago con la mano izquierda, así que casi no puedo hacer nada, pero quizás pueda montar en moto», expresa.

«No soy ni muy optimista ni muy pesimista, porque después de cinco días estoy aquí y puedo montar. Es increíble. Hice todas las terapias posibles esta semana para intentar estar en las mejores condiciones, y ahora veremos hasta dónde puedo llegar», reitera Martín.

El origen de los problemas de salud de Joan Mir

El piloto de Honda ha estado ausente durante varias carreras con la única explicación de unos resultados anómalos en unos análisis de sangre. Ahora parece que todo ha quedado solucionado y Joan Mir afirma sentirse incluso mejor que antes de parar y ha explicado el origen de sus dificultades.

«Estoy muy contento de estar de vuelta. Necesitaba parar, porque tenía algunos problemas de visión que al principio no sabíamos muy bien por qué ocurrían», ha explicado. «Relacionado con esto estaba la fatiga, pero bastante extrema. Fue un proceso que empeoró en las últimas carreras de la primera parte de la temporada. Me vi obligado a parar. Comencé un tratamiento con el doctor Charte [director médico de MotoGP] y pudimos entender un poco el problema».

Joan Mir agrega que el probable origen de todo ha sido «un problema de visión que tuve en el pasado, y con el estrés de las carreras fue empeorando. La fatiga estaba relacionada con esto, pero hasta que entendimos qué era, hicimos muchas pruebas».

Después de perderse cinco grandes premios, el piloto que en 2027 pasará a Gresini afirma haber encontrado todas las respuestas y se siente capaz de volver a su mejor versión, aunque quizás en Malasia sea prematuro.

«Ahora tengo muchas respuestas sobre lo que pasó. Me lo guardaré para mí, para mi futuro, pero creo que será algo muy importante. Mañana les diré [si estoy al 100%], porque no es lo mismo rodar con la moto de entrenamiento, a esa velocidad que a esta otra. Es diferente. Pero me siento mucho mejor que antes», concluye el todavía piloto de Honda.

El SUV de Hiroshima añade uno de los elementos más interesantes en materia de conectividad a su repertorio, de manera que también siguen la tendencia que inició Renault y que siguieron Honda y Volvo.

Desde ahora, en los concesionarios de Mazda también veremos a Gemini, la IA de Google que se integra también en los sistemas de infoentretenimiento de cada vez más marcas. Con Gemini, lo que se busca es una mejor respuesta e interacción de los comandos de voz del vehículo, comenzando por el Mazda CX-5 que es en estos momentos es, junto al CX-30, el modelo más vendido de la marca en España.

Un sistema que ya hemos visto cómo se ha ido incorporando de manera paulatina, de entrada a varios modelos del grupo Renault, como el exitoso Renault 5 E-Tech o el Twingo E-Tech - y después trasladado a otros modelos y marcas del grupo, caso del Nissan PIXO. Recientemente Honda y Volvo también han tomado la decisión de confiar en la tecnología a bordo del gigante norteamericano.

Mazda CX-5, ahora con Google Gemini incorporado

Gracias al ecosistema de Google built-in potenciado por Gemini, el conductor puede interactuar con el vehículo utilizando un lenguaje 100% natural y mantener diálogos complejos de múltiples pasos. Desde planificar rutas dinámicas hasta gestionar llamadas o reproducir contenidos multimedia, el sistema comprende el contexto de la conversación al vuelo, elevando la seguridad activa al minimizar al máximo cualquier tipo de distracción visual al volante.

Al vincular la avanzada arquitectura electrónica del CX-5 con la inteligencia artificial generativa de Google, la firma de Hiroshima demuestra que la experiencia de usuario digital es hoy un argumento de compra tan decisivo como el comportamiento dinámico o la eficiencia mecánica en el asfalto. Junto al tacto de la dirección, el comportamiento de la carrocería o la manera en la que acelera o frena, la idea de premium asequible se complementa con el uso de Gemini.

Reemplaza al Asistente de Google a través de una actualización

De manera similar al caso de Renault de hace unos meses, Gemini sustituye al Asistente de Google como asistente de voz. De esta manera, Gemini puede localizar en el navegador la cafetería o gasolinera más cercana, cambiar los ajustes de la climatización o escoger la música que se desee (exactamente igual que un dispositivo doméstico, pero sin tener que decir ‘Ok Google’ con cada comando) sin apartar las manos del volante y la vista de la carretera.

Así, la arquitectura Mazda E/E Architecture+ continúa evolucionando, más de medio año después de las primeras entregas a clientes y poco más de un año desde su presentación y apertura del periodo de pedidos del SUV que se sitúa justo por encima del CX-30 en la gama de la marca. Esta actualización, aunque bastante recomendada, es opcional, en caso de que haya clientes que prefieran seguir utilizando el Asistente de Google.

Disponible de entrada en 12 idiomas, con tres años de acceso gratuito

Gemini llega a través de una actualización OTA y estará disponible, de entrada, en 12 idiomas: inglés, francés, alemán, español, italiano, polaco, neerlandés, danés, noruego, esloveno, sueco y turco. Los clientes contarán con tres años de acceso gratuito, registrándose en Mazda Connected Services a través de la aplicación MyMazda.

Una vez pasen esos tres años, Gemini seguirá estando disponible, pero sólo conectando el coche a un smartphone como a la hora de utilizar Android Auto o Apple CarPlay. También será posible acceder a aplicaciones como Spotify, TuneIn, YouTube, Amazon Prime Video, Amazon Music, Waze o Google Chrome, si bien las que contengan vídeos estarán restringidas para evitar distracciones al volante, algo que cada vez se mira más en clave de seguridad.

Nos fuimos en familia a recoger el material de acampada que dejamos montado durante la temporada en el Camping Urbión de Abejar, Soria. Un trayecto de 368 km entre ida y vuelta en un día desapacible de otoño para comprobar cómo responde la Kia PV5 Passenger en carretera real. Y qué tal se carga con los bártulos típicos de estos menesteres.

El termómetro marcaba 10º en La Muela cuando salimos a las 6:14 de la mañana. No íbamos de paseo: tocaba ir al Camping Urbión, en Abejar (Soria), a echar una mano a la familia con la recogida del material que se queda montado allí durante la temporada, antes de que llegue el invierno. Mi mujer y yo íbamos en la furgoneta y el resto de la familia en otro coche, pero viajábamos juntos.

La furgoneta era la Kia PV5 Passenger Long Range Plusde 5 plazas, con batería de 71,2 kWh nominales (unos 67 kWh útiles), que me prestó Kia Autosalduba, del Grupo CARZA. Si queréis saber cómo es por dentro, cuánto espacio tiene o qué tal va el software, lo conté con calma en mi anterior review. Aquí vengo a contaros cómo se porta en un viaje de verdad.

Y este viaje, aunque no es largo, tiene su miga: La Muela está a 620 m de altitud y el camping, a 1.200 m. A la ida se sube mucho, y a la vuelta, aunque sobre el papel es bajada, hay numerosos puertos por el camino. Un trayecto bastante más exigente de lo que dicen los kilómetros, y encima nos salió un día de frío, viento y lluvia.

La ida: de los 620 m de La Muela a los 1.200 m de Abejar

La Muela – Camping Urbión (185 km)

Salimos con el 100% de batería. Primero, autovía por la A-2 hasta Calatayud y desde ahí carreteras secundarias por la N-234 hasta el camping. En autovía fui a 110 km/h y en las secundarias entre 90 y 95 km/h de marcador, no de GPS. El asistente de conducción lo llevé activado siempre que pude, porque me resulta muy cómodo, y el climatizador a 23 °C.

Llegamos a las 8:21 con un 39%. Son 61 puntos de batería en 150 km, y se nota que casi todo el camino fue cuesta arriba. Aun así, en ningún momento pasé ansiedad de autonomía. En Abejar nos recibió el día con 7º, viento y lluvia. Un "tiempo ideal" para unos planes como estos.

Camping Urbión – Soria (32 km)

Pasamos el día recogiendo y volvimos a cargar el maletero, esta vez con lonas y bultos hasta arriba. Salimos del camping a las 17:40 y, tras unos 32 km y unos 27 minutos, llegamos al Powerdot de Soria sobre las 18:07 con un 28%.

La experiencia de carga: Powerdot en el Centro Comercial Camaretas

En el propio camping hay un cargador de dos tomas, pero lo tenía descartado por experiencias anteriores: hay que registrarse en una web, meter la tarjeta, te cobran una reserva que tarda días en devolverte y da bastantes problemas. Prefiero no complicarme. Como el Centro Comercial Camaretas de Soria está muy cerca del camping y su parking tiene un montón de cargadores, ya tenía claro que pararía allí.

Enchufé y la PV5 subió muy rápido hasta los 97 kW y se mantuvo muy constante. En la foto de la pantalla se ve con el 63% y 14 minutos para llegar al 80%. Una cosa que se me pasó: no preacondicioné la batería, a pesar de que la furgoneta dispone de esa función. Con el frío que hacía quizá habría rascado algo más, pero aun así no tengo queja.

Del 28% al 77% cargué 43,9 kWh, y me costó 24,43€ con Electroverse a 0,56€/kWh. Yo quería parar solo 15 minutos, pero la parada se alargó a 25. No fue culpa de la furgo, sino de la familia, que estaba muy a gusto con el café en un día de perros como este. Tampoco les voy a quitar la razón.

La vuelta: bajar de los 1.200 m con puertos por el medio

Camaretas Soria – La Muela (155 km)

Salimos de Soria sobre las 18:32 con el 77%. De nuevo 110 km/h en autovía, con lluvia y viento más intermitentes que a la ida. Que se baje hasta los 620 m de La Muela no significa que sea todo cuesta abajo: hay numerosos puertos entre medio y se notan.

Llegamos a casa sobre las 20:50 con un 39%. Son 38 puntos de batería en 186 km, frente a los 61 de la ida en 150 km. Ahí se ve lo que pesa el desnivel.

Cómo se portó la PV5 con viento, lluvia y frío

La estabilidad me pareció muy buena. Con ese volumen, el viento se nota muchísimo: empujaba de frente y a veces de lado, y se oía bastante ruido aerodinámico. Es lo lógico en una furgoneta alta y es el precio de tanto espacio. Con la lluvia, ningún problema: muy aplomada, sin hacer nada raro en ningún momento.

También debo destacar, que en días así se agradecen los asientos calefactados y esta PV5, lleva en cuatro de las cinco plazas. Llevar la espalda y el trasero calentitos, no tiene precio. Los activamos a un puntito de los tres niveles y fue más que suficiente.

Consumo y autonomía real con frío

El consumo medio de toda la jornada fue de 22,5 kWh/100 km. En la review hablaba de unos 20, pero allí rodé casi todo con mejor tiempo. Aquí sumamos temperaturas que no pasaron de 10º, viento, lluvia, calefacción todo el día, más de dos toneladas de furgoneta y mucho desnivel. Con ese gasto, mi estimación de autonomía real en estas condiciones desfavorables es de unos 300 km, que con paradas de 20-30 minutos como la de Soria se resuelven perfectamente.

368 km, una parada y ninguna ansiedad

368 km, una única parada de carga y 24,43€. Con frío, lluvia, viento y un desnivel de casi 600 m entre La Muela y Abejar, la PV5 resolvió el día sin darme ninguna sorpresa desagradable de autonomía. Llegué a casa con un 39% y con la sensación de que aún habría dado para más.

Tan solo le pongo dos peros, el ruido aerodinámico con viento, algo totalmente normal dado su volumen. Pero a cambio da estabilidad, carga rápida y espacio de sobra.

Y una última cosa. Si esta unidad hubiera sido la de 7 plazas, habríamos hecho todo el viaje juntos en la misma furgoneta en lugar de repartirnos en dos coches. Quizá en la próxima.

Gracias de nuevo a Kia Autosalduba, del Grupo CARZA, por prestarme la PV5.

Datos clave del viaje

• Recorrido total: 368 km (La Muela → Camping Urbión → Soria → La Muela)
• Vehículo: Kia PV5 Passenger Long Range Plus (71,2 kWh nominales, 67 útiles)
• Consumo medio: 22,5 kWh/100 km
• Paradas de carga: 1 (Powerdot, Centro Comercial Camaretas, Soria)
• Carga: del 28% al 77%, 43,9 kWh, 97 kW máximos, 25 minutos
• Coste total en cargas: 24,43€ (Electroverse, 0,56€/kWh)
• Batería: salida 100%, camping 39%, Soria 28%, llegada a casa 39%
• Altitud: La Muela 620 m, Camping Urbión (Abejar) 1.200 m
• Clima: 10º a la salida, 7º en Abejar, sin superar los 10º en todo el día, lluvia casi constante y viento racheado
• Velocidad: 110 km/h en autovía, 90-95 km/h de marcador en secundarias, asistente de conducción activado, climatizador a 23º

El responsable de Ducati acusa a varios pilotos de criticar la celebración de la carrera de Qatar y después guardar silencio ante el organizador, mientras Márquez pide garantías.

El Gran Premio de Qatar se mantiene en el calendario de MotoGP para el 6 al 8 de noviembre, después de que la organización aplazara la prueba desde abril por la situación geopolítica en Oriente Medio. La seguridad de los pilotos, los equipos y el resto del personal desplazado ha sido el argumento central para modificar la fecha.

Las dudas sobre la celebración de la carrera siguen presentes a poco más de una semana del evento. Este miércoles, los pilotos volvieron a reunirse en Sepang con representantes de los equipos para reclamar garantías por escrito, entre ellas un plan de evacuación, cobertura ante un posible cierre del espacio aéreo de Qatar y garantías de repatriación en un escenario extremo. La reunión terminó sin un acuerdo definitivo.

Davide Tardozzi, responsable del equipo oficial Ducati, ha salido en defensa de Marc Márquez. El italiano rechaza que se responsabilice al piloto español de querer impedir que se dispute el gran premio y critica que otros competidores, según afirma, mantengan una postura contundente, pero no la repitan cuando deben plantearla cara a cara ante el organizador.

Lo que necesitas saber

• Tardozzi defiende a Márquez: el responsable de Ducati asegura que varios pilotos critican la situación de Qatar, pero después guardan silencio ante el organizador.
• Márquez no ha pedido cancelar la carrera: según Tardozzi, el piloto español reclama garantías de seguridad, un plan de evacuación y una alternativa por si la situación empeora.
• Ducati está dispuesta a competir: Tardozzi afirma que el equipo viajará a Qatar si se establecen las condiciones necesarias y recuerda que el organizador debe consultar a los equipos antes de tomar decisiones.

Tardozzi señala a los pilotos que callan ante el organizador

Tardozzi considera que el carisma de Márquez explica, al menos en parte, que el español se haya convertido en el principal foco de las críticas. Según el responsable de Ducati, otros pilotos comparten sus preocupaciones e incluso expresan opiniones más duras, pero no mantienen ese discurso en las reuniones oficiales.

«En cuanto a Marc, sencillamente es la persona más carismática, por lo que muchos pilotos que fuera expresan opiniones incluso mucho más contundentes que las de Marc, luego, cuando llegan a una reunión ante el organizador, se quedan callados. Y esto es un poco así, no tiene mayor importancia. Dicho esto, luego se le echa toda la culpa a Márquez porque es el único que se hace eco de la opinión de los demás pilotos. El único que tiene el valor de hablar», explica.

El jefe de Ducati insiste en que el problema no es que Márquez se haya negado a viajar a Qatar, sino que haya hecho públicas unas exigencias que, según sostiene, también comparten otros pilotos. Tardozzi asegura que ha leído informaciones que atribuyen al español la voluntad de no disputar la carrera y niega que esa sea su postura.

«He leído que se ha echado toda la culpa a Marc, como si fuera él quien no quisiera ir a Qatar. No es así; simplemente, Marc ha pedido, como muchos otros, que haya un plan de seguridad a nivel organizativo, ni más ni menos. No ha dicho “no quiero ir”. Y repito que ha habido quien dijo que no iba, pero luego, ante el organizador, ya no lo volvió a decir».

El responsable de Ducati vuelve así sobre la misma crítica: a su juicio, Márquez está asumiendo públicamente el coste de defender una preocupación que no es exclusiva suya. Tardozzi no identifica a los pilotos a los que acusa de cambiar su discurso ni concreta qué declaraciones considera más contundentes que las del español.

Ducati aceptará correr en Qatar si hay garantías de seguridad

La posición de Ducati, según Tardozzi, no pasa por exigir una cancelación automática del Gran Premio de Qatar. El equipo quiere que se establezcan medidas que permitan a sus integrantes viajar y competir con garantías, además de un procedimiento claro para reaccionar si la situación empeora durante el evento.

«Dicen cosas mucho peores que él, mientras que él ha sido lo suficientemente inteligente como para decir: “Intentemos mediar en el asunto, plantear situaciones que nos garanticen que haya una evacuación, un plan B, que se den todas las condiciones para que podamos correr con seguridad”. Eso es lo que ha pedido, pero ha habido muchos otros que han dicho cosas peores, pero que luego no han tenido el valor de repetirlas ante el organizador. Esto me molesta».

Tardozzi reconoce que existen circunstancias que pueden llevar a plantearse si merece la pena viajar, pero deja claro que Ducati está dispuesta a participar si se cumplen las condiciones necesarias. «Claro que hay situaciones que pueden hacer pensar que sería mejor no ir. Pero, en el momento en que haya condiciones de seguridad, un plan de evacuación y garantías de que, si pasa algo, no habrá problemas, nos vamos», afirma.

La discusión también afecta a quién debe asumir la responsabilidad de esas garantías. Los pilotos reclaman compromisos por escrito al promotor de MotoGP, mientras que las negociaciones implican igualmente a los equipos, que mantienen la relación contractual con el organizador.

Tardozzi recuerda que esa relación contractual determina quién debe participar en las decisiones. «Está claro que, lógicamente, es el equipo el que tiene el contrato con el organizador. Los pilotos —si me permites el término— son asalariados, empleados del equipo. Por lo tanto, el organizador, más allá de escuchar la opinión de los pilotos, como es lógico, mantiene la relación con el equipo. Está claro que, a la hora de tomar decisiones, el organizador debe consultar con el equipo».

Por ahora, la disputa no está resuelta. La celebración del Gran Premio continúa prevista para el 6-8 de noviembre, pero sigue pendiente de que las partes acuerden las condiciones de seguridad y quién debe garantizar su cumplimiento.

Ford cerró el tercer trimestre con 49.526 millones de dólares de ingresos y un beneficio neto de 2.049 millones. En ese mismo periodo, Model e perdió 1.058 millones, un 25 % menos que un año antes.

Ford ha presentado sus resultados del tercer trimestre de 2026 con un balance desigual: el beneficio neto del grupo superó los 2.000 millones de dólares, pero su división de eléctricos volvió a registrar pérdidas abultadas. Model e perdió 1.058 millones entre julio y septiembre. La cifra mejora la del mismo periodo de 2025, aunque sus ingresos y entregas cayeron con fuerza.

El fabricante lleva varios años desglosando sus cuentas en tres grandes áreas: Ford Blue, centrada en coches de combustión e híbridos; Ford Pro, dedicada a vehículos comerciales y servicios; y Ford Model e, responsable de los eléctricos. Ese reparto permite seguir la evolución de cada negocio, como ya ocurrió cuando Ford explicó las pérdidas de su división eléctrica en 2023.

Model e pierde menos, pero vende menos coches

Los ingresos totales de Ford ascendieron a 49.526 millones de dólares, frente a los 50.534 millones del tercer trimestre del año pasado. El beneficio neto atribuible a Ford Motor Company fue de 2.049 millones, por debajo de los 2.447 millones registrados un año antes. El resultado operativo ajustado, por su parte, creció de 2.600 a 2.700 millones de dólares.

En Model e, las pérdidas operativas (medidas como EBIT) bajaron de 1.410 millones a 1.058 millones. Ford cifra esa mejora interanual en un 25 %. Es una reducción relevante, pero la unidad eléctrica sigue acumulando pérdidas mientras sus principales indicadores comerciales retroceden.

La división ingresó 1.200 millones de dólares, un 31 % menos que en el mismo trimestre de 2025, cuando facturó 1.800 millones. También entregó 34.000 vehículos al por mayor, frente a 50.000, de modo que el volumen cayó otro 31 %. La rentabilidad medida sobre los ingresos empeoró: el margen EBIT pasó del -79,1 % al -86,5 %.

Ese último dato refleja que la reducción de las pérdidas en dólares no se ha producido junto a una mejora del margen. Model e perdió menos en términos absolutos, pero sus ingresos cayeron todavía más deprisa. Ford atribuye el resultado a la optimización de sus vehículos eléctricos de primera generación y a la inversión en modelos eléctricos más asequibles, además del desarrollo de su nueva plataforma UEV.

Las otras divisiones también bajan

Ford Blue registró un EBIT de 1.392 millones de dólares, frente a 1.540 millones un año antes. Sus ingresos fueron de 27.100 millones, un 3 % menos, y las entregas mayoristas descendieron un 10 %, hasta 657.000 unidades.

Ford Pro generó 1.665 millones de dólares de EBIT, por debajo de los 1.985 millones del tercer trimestre de 2025. Sus ingresos, en cambio, crecieron un 2 %, hasta 17.800 millones, aunque las entregas cayeron un 4 %. La marca relaciona el descenso del resultado con el mayor coste de las materias primas y los gastos temporales asociados al inicio de la producción de la Super Duty en Oakville.

Las dos divisiones tradicionales siguen aportando beneficios operativos, aunque también sufrieron retrocesos en este trimestre. El contraste con Model e está en la escala: Blue y Pro ganaron dinero, mientras la unidad eléctrica continuó generando pérdidas superiores a los 1.000 millones.

Ford mantiene su previsión para todo 2026

La compañía espera que Model e acumule alrededor de 4.000 millones de dólares en pérdidas operativas durante 2026. La previsión se mantiene pese a la mejora interanual del tercer trimestre. Ford elevó el límite inferior de su previsión de EBIT ajustado para el conjunto del grupo y ahora espera cerrar el año entre 10.500 y 11.000 millones de dólares.

La reducción de pérdidas llega mientras Ford ajusta sus planes eléctricos. A finales de 2025, la empresa anunció cancelaciones y cambios en varios proyectos, junto con una amortización de 19.500 millones de dólares; entre ellos figuraba la F-150 Lightning. El contexto de producto y lanzamientos para 2026 se recoge también en el calendario de novedades que preparaba Ford.

El dato del trimestre apunta en dos direcciones: Model e perdió 352 millones de dólares menos que en el mismo periodo de 2025, pero facturó 600 millones menos y entregó 16.000 vehículos menos. Ford prevé que la división cierre 2026 con pérdidas cercanas a los 4.000 millones.

El BYD Shark es el primer pick-up de la marca en Europa, un híbrido enchufable con 436 CV de potencia máxima y 90 kilómetros de autonomía eléctrica. La marca ha anunciado su precio en Reino Unido, donde se venderá con una única versión pero muy equipada.

BYD se prepara para el lanzamiento de un nuevo modelo en Europa, y esta vez no se trata de un turismo ni de un eléctrico. La marca china ha puesto precio a su primer pick-up, un Shark que se estrenará en Reino Unido antes de finales de año, cumpliendo la promesa realizada durante la presentación en la pasada edición del Festival de la Velocidad de Goodwood.

Una apuesta más que interesante, porque supone la entrada del fabricante asiático en una categoría dominada por americanas y niponas, y ante las que este nuevo BYD Shark no se amedrenta lo más mínimo. Este pick-up está dispuesto a ir a por todas con importantes argumentos que te contamos a continuación.

El BYD Shark lo tiene todo grande en diseño

BYD ha seguido la receta de cualquier pick-up moderno para hacer el suyo propio. El Shark presume de un diseño moderno con los faros colocados muy altos, separados por una parrilla que aloja el nombre de la marca, pero unidos por una franja luminosa que recorre todo el ancho.

Los laterales llevan estribos, protecciones inferiores y unos pasos de rueda cuadrados que alojan unas grandes llantas de aleación de 18 pulgadas, a elegir entre un acabado bicolor, de serie, o pintadas en negro en opción. Detrás, una tira de luz cruza todo el portón, que luce el logotipo BYD más grande que la marca ha puesto en un turismo.

La marca ha confirmado una paleta de colores de carrocería tan elegantes como llamativos, contando con cinco posibilidades: Azul Atlántida, Negro Obsidiana, Blanco Polar, Verde Grisáceo y Naranja Amanecer.

Interior de pick-up, ambiente de SUV en el BYD Shark

El BYD Shark se pondrá a la venta en Europa con una sola variante de carrocería, de doble cabina más una caja de carga trasera, presumiendo de medidas y de espacio en ambas áreas. Además, sus voladizos cortos permiten maximizar su aptitud todoterreno, como puedes ver con más detalle a continuación:

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

La doble cabina del BYD Shark cuenta con cinco plazas, y en la parte delantera con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una pantalla de infoentretenimiento de 15,6 pulgadas, que BYD presenta como la más grande del segmento.

BYD ha confirmado que el nuevo Shark se venderá con una sola versión asociada al acabado «Design» pero cargada de equipamiento, contando con los siguientes componentes:

• Sistema de sonido Dynaudio de 12 altavoces
• Head-up display
• Cargador inalámbrico de 50 W
• Cámara de 360 º
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Acceso y arranque sin llave
• Control remoto de funciones
• Control de crucero adaptativo
• Alerta de tráfico cruzado con frenado automático
• Aviso de colisión delantero y trasero
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia
• Monitorización de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de descenso de pendientes
• Siete airbags (incluido el central delantero)
• Anclajes ISOFIX
• Detector de ocupantes infantiles
• Control de presión de neumáticos
• Asientos delanteros deportivos calefactables y ventilados
• Tapicería de cuero ecológico
• Carga con función V2L y dos tomas de corriente de hasta 6 kW de potencia
  

Además, la segunda fila cuida a los pasajeros con un suelo plano, casi 900 milímetros para las rodillas de los tres pasajeros y un respaldo inclinado 27 º, más cercano al de un SUV familiar que al de un pick-up tradicional.

El BYD Shark es un PHEV con 436 CV

El primer pick-up de BYD cuenta con un poderoso sistema de propulsión híbrido enchufable «Super Hybrid DMO» que combina un motor de cuatro cilindros y 1.5 turbo de gasolina, con 150 CV de potencia y dos motores eléctricos, uno por eje: 231 CV el delantero, y 204 CV el trasero. La potencia máxima conjunta es de 436 CV.

Prestaciones del BYD Shark 2027
Motor	PHEV 1.5 Turbo + 2 EV
Potencia	436 CV
Caja de cambios	Aut.
0-100 Km/h	5,7 s
V. Máxima	180 km/h
Consumo	3,5 (9,6) l/100 km
Tracción	Total

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / Entre paréntesis, con la batería descargada.

Como en el resto de la gama «Super Hybrid» de BYD, el motor de combustión actúa como generador. El sistema funciona en cuatro configuraciones: eléctrico puro, híbrido en serie (el gasolina genera electricidad, el modo más usado en ciudad), híbrido en paralelo (cuando se necesita más aceleración) y con el motor de gasolina impulsando directamente las ruedas a velocidad constante, por ejemplo en autopista.

Todo eso sin afectar a un sistema de tracción integral inteligente, que adapta la entrega de potencia en función de la superficie de conducción, variando los parámetros en función de si se trata de arena, barro, nieve o grava.

La batería Blade es de ferrofosfato de litio (LFP), cuenta con una capacidad de 32,2 kWh, va integrada en la plataforma y permite hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. La recarga admite 55 kW en corriente continua, necesitando de 21 minutos para recuperar del 30 al 80 % de la capacidad de la batería.

Lo que falla en el nuevo Shark y que BYD no quiere decir

Según BYD, es casi el triple de capacidad que el otro pick-up híbrido enchufable disponible en Europa, por lo que puede recorrer hasta 675 kilómetros sin repostar.

La marca china presume de potencia y autonomía eléctrica, pero no compara dos cifras donde el Shark se queda por debajo del Ford Ranger PHEV: la carga útil (790 kg frente a unos 1.000 kg) y la capacidad de remolque (2.500 kg frente a 3.500 kg).

¿Cuándo llega el nuevo BYD Shark?

En Reino Unido, el nuevo BYD Shark tiene un precio de venta de 56.472 euros, impuestos incluidos, y con las entregas previstas para el último trimestre de 2026. En España, la llegada está prevista antes de que acabe el año, pero BYD no ha comunicado el precio oficial ni la fecha de apertura de pedidos.

El nuevo Denza Bao 5 ya tiene precios en España. Denza amplía su gama con un SUV que no le teme al todoterreno. El Bao 5 cuenta con tecnología Dual Mode Off-road, desarrolla 544 CV y puede circular hasta 90 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina.

Denza no detiene su ofensiva de producto. La marca premium de BYD sigue trabajando en ampliar su reducida gama de modelos con nuevas e interesantes propuestas. Hace apenas unos meses, durante el pasado Festival de la Velocidad de Goodwood 2026, se presentó en Europa el nuevo Denza Bao 5. Un SUV con capacidad todoterreno y tecnología DMO que estaba listo para poner patas arriba el mercado europeo de vehículos 4x4.

Tras una pequeña espera, el primer SUV que Denza comercializará en la vieja Europa está preparado para desembarcar en nuestros concesionarios. El nuevo Bao 5 ya tiene precios en España. Un modelo que, precisamente por precio, se situará en el escalón de acceso de la creciente gama Denza. Ahora bien, ofrece una propuesta totalmente diferenciada de los actuales Denza D9 y Z9GT.

La gama y equipamiento del nuevo Denza Bao 5

Denza ha estructurado la gama Bao 5 en los niveles de acabado Elegance y Ultimate. Ahora bien, desde la versión de «acceso» el equipamiento tecnológico es abrumador. Dicho esto, hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Denza Bao 5 Elegance

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y masaje
• Asientos traseros con calefacción
• Bloqueo electrónico de diferencial delantero y trasero
• Cargador bidireccional V2L
• Control de crucero inteligente y limitador de velocidad
• Cámara de visión 360º
• Frenado y alerta de tráfico cruzado delantero y trasero
• Control de descenso en pendientes
• Detector de ángulo muerto
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Denza Bao 5 Ultimate (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Estribos laterales eléctricos retráctiles
• Espejo retrovisor interior digital con cámara
• Cargador inalámbrico doble para teléfonos móviles compatibles
• Tapicería de cuero Nappa
• Asientos traseros con ventilación
• Suspensión hidráulica DiSus-P

Precios del Denza Bao 5 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor híbrido enchufable con sistema DMO del nuevo Denza Bao 5

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. Con la llegada del Bao 5 se estrena la tecnología DMO (Dual Mode Off-road) de Denza en el mercado europeo. La plataforma DMO es la primera arquitectura híbrida del mundo diseñada específicamente para la conducción todoterreno. El tren motriz combina un motor de gasolina 1.5 turbo de 150 CV con dos motores eléctricos, uno en el eje delantero de 200 kW (272 CV) y otro en el trasero de 285 kW (388 CV). El sistema desarrolla una potencia conjunta de 544 CV y 760 Nm de par máximo.

Solo necesita 4,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Gracias a una batería LFP con tecnología Blade de 31,8 kWh, que está integrada en el chasis de largueros y travesaños, el Bao 5 puede circular en modo eléctrico hasta 90 kilómetros según el ciclo WLTP. Con la batería completamente cargada y el depósito de gasolina lleno, la autonomía conjunta total es de 835 km respectivamente. La batería del sistema híbrido se puede cargar en corriente alterna (CA) en 11 kW mientras que la carga en corriente continua (CC) admite una potencia máxima de 100 kW.

A pesar de tratarse de un vehículo enchufable, el Bao 5 ha sido diseñado para hacer frente a cualquier tipo de terreno. Cuenta con tres bloqueos de diferencial electrónicos e inteligentes (delantero, central y trasero). Alcanza una altura libre al suelo de hasta 310 mm y dispone de ángulos de entrada y salida de 39º y 34º. Además, a todo ello hay que sumar un selector con 16 modos de conducción.

El Audi Q3 de gasolina más barato gana potencia y las versiones TFSI con tracción integral quattro estrenan la etiqueta ECO sin que haya cambios en el precio. Audi sigue mejorando la gama Q3. Estas nuevas versiones ya están a la venta en España.

Ha pasado poco más de un año desde que la tercera generación del Audi Q3 fue oficialmente presentada en sociedad. El SUV más vendido de Audi fue objeto de una importante actualización con la que seguir lidiando en un segmento donde la competencia es voraz. Desde su lanzamiento comercial, Audi ha ido ampliando la gama Q3 sumando nuevas e interesantes versiones y, por si no fuera suficiente, con una renovación interior.

La última novedad que Audi ha sumado a la oferta de su modelo superventas ha sido una versión híbrida enchufable de 204 CV. Pero no será la única. Como adelantamos previamente, habrá un Audi SQ3. Está actualmente en desarrollo. Y por si no fuera suficiente, las versiones actuales de gasolina reciben un inesperado pero importante impulso. Audi mejora el Q3 de gasolina con más potencia para la versión de acceso y la etiqueta ECO para las motorizaciones TFSI quattro.

La gama y equipamiento de las nuevas versiones del Audi Q3 de gasolina

Audi refuerza la oferta mecánica del Q3 con una actualización para los motores de gasolina. Unos cambios que, como veremos más adelante, no suponen un incremento en los precios. Y las novedades son muy destacadas ya que tienen que ver tanto con las prestaciones como con la electrificación de estas mecánicas.

La gama Q3 de gasolina está estructurada en los niveles de acabado Business, Advanced, S line y Black line. Recuerda que puedes consultar todos los precios y acabados del Audi Q3 en su ficha. En función del motor de gasolina elegido tendremos acceso a unos u otros acabados. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae consigo el Q3 de acceso:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming y Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de aviso de salida de carril con asistente para emergencias
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta de tráfico cruzado delantero
• Detección de cansancio y falta de atención del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Audi Q3 TFSI 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Más potencia y todas las versiones con etiqueta ECO, Audi mejora el Q3 de gasolina

En el escalón de acceso se mantiene el motor de gasolina 1.5 TFSI de cuatro cilindros con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque incrementa su potencia pasando de los 150 CV a los 160 CV. Está asociado a una caja de cambios automática S tronic de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

El motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros acompañado de un sistema de tracción integral quattro sucumbe finalmente a la electrificación. Y lo hace también con un sistema híbrido ligero de 48 voltios. Por lo tanto, las versiones de gasolina del Q3 con tracción quattro ahora lucen la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone. El motor 2.0 TFSI de 204 CV mantiene su potencia, pero la variante superior de 265 CV ha sido potenciada hasta alcanzar los 272 CV respectivamente.

La revolución de FIAT ha comenzado. La marca italiana está estrenando una nueva versión en la gama del Grande Panda eléctrico, ahora con una batería de mayor capacidad que lleva la autonomía máxima hasta los 400 kilómetros. Gana por un lado, pero también pierde por otro.

Era uno de los grandes inconvenientes que estaban lastrando de forma importante las ventas del Fiat Grande Panda eléctrico. Desde su lanzamiento hace algo más de dos años, la oferta de la variante de cero emisiones ha estado limitada a una sola versión que le coartaba sus posibilidades fuera de la ciudad. Ahora, el modelo estrena una alternativa más capaz con un extra de 80 kilómetros de autonomía.

Es una cifra más que respetable en un modelo de la categoría de un utilitario como es el Grande Panda, convirtiéndose en una opción más interesante de cara a la competencia. La marca italiana no ha diferenciado a esta versión de una forma especial, ni en el plano del nombre, ni tampoco en el lado de la estética, que se mantiene intacta, mostrando un estilo llamativo y sofisticado con los faros de píxeles LED.

El FIAT Grande Panda eléctrico destaca más por su equipamiento

Los mismos detalles característicos por delante, por detrás, y también por dentro, por lo que el hecho de tratarse de una versión con unas prestaciones aumentadas no suponen otro tipo de mejoras. El nuevo Grande Panda eléctrico se ha puesto a la venta en los Países Bajos, y allí se ofrecen una serie de equipamientos opcionales que, a día de hoy, no están confirmados que vayan a llegar a nuestro país de la misma forma.

Paquete Invierno

• Neumáticos para todas las estaciones

Paquete de estilo

• Barras de techo negras y plateadas
• Cristales traseros tintados
• Llantas de aleación de 16 pulgadas

Paquete tecnológico

• Cámara de marcha atrás
• Climatizador automático
• Sensor de lluvia

Paquete de invierno

• Parabrisas calefactable
• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable

10 kWh extra y 80 kilómetros por 2.000 euros más

El Grande Panda Electric de 44 kWh, que sigue a la venta, comparte su motor eléctrico de 113 CV, por lo que la marca vende más autonomía y no más prestaciones. Lo que cambia es la capacidad energética de la batería que, en lugar de contar con 44 kWh, ahora dispone de 54 kWh, por lo que la autonomía máxima con una carga pasa de 320 kilómetros ;a 400 kilómetros «redondos».

La diferencia entre ambas versiones son 10 kWh extra y 80 kilómetros más de autonomía homologada, una mecánica disponible en combinación con los tres acabados disponibles, los Pop, Icon y La Prima.

Precios FIAT Grande Panda Electric 2027 en Países Bajos

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

No todo es ganar en el Grande Panda eléctrico

Pero lo mismo que el Grande Panda Electric gana, también pierde un detalle. Fiat ha retirado también el cargador integrado de 7,4 kW con cable incorporado. A partir de ahora, el utilitario italiano equipa de serie un cargador integrado de 11 kW y un cable de carga independiente.

Con corriente trifásica o un punto de carga público de corriente alterna, es una mejora real para recuperar la batería más rápido, sobre todo ahora que esta es más grande.

España espera el Grande Panda eléctrico con batería de 400 km

Con el mismo nivel de acabado, el mismo equipamiento de serie y los mismos 113 CV, el nuevo Grande Panda Electric de 54 kWh es 2.000 euros más caro que con la batería de 44 kWh. La misma lógica de precio que se espera cuando se anuncien los precios para España, donde el Grande Panda eléctrico más barato arranca desde 24.450 euros.