Seis años después de presentarse el compacto eléctrico de Wolfsburgo, llega una profunda revisión al nuevo Volkswagen ID.3 Neo. Estrena imagen, equipamientos y ya supera ampliamente los 600 km de autonomía.

El mercado de los coches eléctricos compactos está en plana ebullición, con cada vez más propuestas que obligan a estar a la última. Los alemanes de Volkswagen saben que es una carrera en la que no pueden quedarse atrás, y está claro que el primer lavado de cara que implementaron en el ID.3 no ha sido suficiente para contrarrestar a importantes rivales que se han puesto muy al día.

Tanto, que los de Wolfsburgo han introducido importantes mejoras en su compacto eléctrico, al que le han han cambiado ligeramente el nombre: ahora se llama Volkswagen ID.3 Neo, un apellido que, curiosamente, es el mismo nombre con el que se conocía internamente cuando se estaba gestando su desarrollo. Un ID.3 que es mucho más nuevo de lo que a simple vista transmite.

Discreción en el exterior del nuevo Volkswagen ID.3 Neo

El nuevo ID.3 Neo estrena un frontal con trazos más horizontales. Los faros ahora son más finos, cuentan con tecnología LED y una luz diurna que discurre por el borde superior, aunque están unidos a los del lado opuesto por un ancho listón de cristal que se ilumina y del que también forma parte el emblema de la marca.

El paragolpes también es nuevo, y ahora el techo, el spoiler, el portón trasero y el marco del parabrisas ya no están pintados en negro, sino del mismo color de la carrocería. Una novedad más en la trasera de este ID.3 Neo es la insignia del modelo situada en el centro del portón trasero, debajo del logotipo de VW.

Volkswagen vende el nuevo ID.3 Neo como un modelo nuevo, y lo es. Un modelo no mengua en un lavado de cara, y las medidas de este profundo lavado de cara sí lo han hecho; al menos, en algunas cotas. Comparado con el modelo que aún se encuentra a la venta, el largo ha crecido 23 milímetros, el nuevo es diez milímetros más bajo, y la distancia entre ejes también se ha recortado seis milímetros. Sólo el ancho es el mismo.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

El interior del Volkswagen ID.3 Neo es más funcional y tecnológico

El interior del nuevo ID.3 Neo se ha rediseñado por completo, dando respuesta a las quejas y críticas de los clientes y propietarios del ID.3. La marca alemana no sólo ha aumentado la calidad de los materiales, sino que también ha mejorado la ergonomía en el puesto de conducción, y no sólo con el nuevo volante multifunción con mandos clásicos.

El cuadro de instrumentos digital es ahora más legible gracias a sus 10,25 pulgadas y a unos gráficos más nítidos en todas las visualizaciones disponibles, incluida una más retro que reproduce el cuadro de instrumentos del primer Golf, como el que se ha mostrado en el interior del esperado ID. Polo que está más cerca. El tacómetro indica la potencia de salida o de recuperación, la pantalla táctil del sistema multimedia también es nueva, de 12,9 pulgadas, y el sistema de infoentretenimiento «Innovision» sustituye al actual «Discover».

El ID.3 Neo se puede arrancar pisando el pedal del freno y girando la palanca de cambios a la posición «D» o «R», o desde el botón de arranque / parada integrado en el lado derecho de la columna de dirección, ya que en el izquierdo se encuentra el mismo mando estrenado en el Audi Q3, agrupando la iluminación, intermitentes y limpiaparabrisas.

La consola central cuenta con botones convencionales, un compartimento con carga inalámbrica para dos smartphones (en el lado del conductor), dos portavasos y un mando giratorio para el sistema de sonido. Los paneles de las puertas son nuevos, ahora con un módulo táctil con sus correspondientes botones para los cuatro elevalunas.

Los equipamientos del nuevo Volkswagen ID.3 Neo, al detalle

Con el nuevo ID.3 Neo, la firma alemana ha reestructurado los niveles de acabados, sustituyendo los actuales Pure», «Pro» y «Pro S» por los clásicos «Trend», «Life» y «Style», distinguiéndose no sólo por completos equipamientos de serie, como puedes ver a continuación, sino también por detalles estéticos y por su disponibilidad con ciertas versiones.

Life

• Asistente de voz IDA con ChatGPT integrado
• Conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto
• Espejo retrovisor con atenuación automática
• Espejos exteriores plegables eléctricamente
• Arranque sin llave
• Selector de modos de conducción
• Climatizador automático
• Iluminación ambiental en 10 colores
• Volante calefactable
• Control de crucero adaptativo
• Reconocimiento dinámico de señales de tráfico
• Asistente de mantenimiento de carril
• Frenada de emergencia «Front Assist» con detección de peatones y ciclistas
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Carga inalámbrica para smartphones
• Climatizador automático bizona «Air Care Climatronic»
• Cámara de visión trasera
• Sistema de protección proactiva para pasajeros

Style (además de Life)

• Faros LED matriciales «IQ.LIGHT»
• Logotipo VW iluminado en la parte delantera
• Control automático de luces largas «Dynamic Light Assist»
• Luces traseras LED
• Sistema de alarma antirrobo
• Iluminación ambiental con 30 colores
• Asientos deportivos «ID. Light» con reposacabezas integrados
• Pedales de acelerador y freno adornados con los símbolos «Play» y «Pause»
• Volante multifunción con logotipo VW iluminado
• Volante calefactable
• Asientos calefactables
• Sistema de navegación

Volkswagen también estrena paquetes de equipamiento y opcionales más sofisticados que hacen a este compacto eléctrico uno de los más completos de su categoría al poder aumentar la dotación de serie con los siguientes elementos:

• Techo panorámico
• Cámara «Area View» de 360º
• Asientos delanteros con función de masaje y memoria
• Sistema de sonido premium Harman Kardon
• Asistente de aparcamiento «Park Assist Pro» con función de memoria
• Head-up Display con realidad aumentada
• Portabicicletas extraíble (carga máxima de 75 kg)
• Función de carga «V2L»
• Asistente de conducción semiautónoma «Connected Travel Assist»
• Control lateral y longitudinal (de velocidad y dirección)
• Reconocimiento de semáforos con frenado automático
• Conducción con un solo pedal
• Llave digital
• Asientos delanteros eléctricos «ergoActive» con memoria, ajuste lumbar y masaje

Un motor, tres potencias y tres baterías en el nuevo ID.3 Neo

El ID.3 Neo estrena motor eléctrico. El nuevo «APP350» sustituye al anterior «APP310», ofreciendo hasta tres niveles de potencia, pero con un menor consumo de energía, por lo que ofrece una mayor autonomía con la misma capacidad de batería. El fabricante ofrece una batería con capacidad neta de 50 kWh para la versión de menor potencia y el acabado «Trend», y continúa con la de 58 kWh de capacidad neta usable en el motor de 190 CV.

Esta combinación estará disponible tanto con los acabados «Life» como Style, mientras que la batería con una capacidad neta de 79 kWh está reservada para la opción más potente.

	125 kW	140 kW	170 kW
Potencia máxima	170 CV	190 CV	231 CV
PAR máximo	350 Nm	350 Nm	350 Nm
0-100 Km/h	ND	ND	ND
V. Máxima	160 km/h	160 km/h	160 km/h
Consumo	ND	ND	ND
Autonomía	417 km	494 km	625 km
Precio base	ND	ND	ND

Precios para Alemania, sin descuentos ni ayudas.

Esta puede recargarse con corriente continua y una potencia máxima de 183 kW, mientras que las otras dos están limitadas a 105 kW. Volkswagen ha apuntado a unos tiempos de carga, del 10 % al 80 %, de entre 26 y 29 minutos, dependiendo de la versión de la batería.

El nuevo Volkswagen ID.3 Neo estará disponible para pedidos desde este mismo mes de abril. con precios que parten desde 29.495 #, con campañas comerciales. El lanzamiento oficial está previsto para julio, por lo que las primeras unidades llegarán a los concesionarios a partir de otoño.

El expiloto de Fórmula 1 Martin Brundle y el experto analista David Croft han valorado la situación de Aston Martin en este comienzo de temporada. Una solución podría ser la llegada de una versión B del AMR26.

Después de un comienzo terrible, Aston Martin y Honda trabajan a destajo para intentar revertir la situación en la que se encuentran en este inicio de temporada. Solamente una carrera terminada (la de Alonso en Suzuka) y cuatro segundos por vuelta que recuperar colocan al equipo británico en la cola de la parrilla, incluso por detrás de Cadillac, que ha debutado este año en la Fórmula 1.

Es obvio que buena parte del déficit proviene de una unidad de potencia poco fiable y en absoluto potente, pero el chasis y la aerodinámica también tienen mucho que ver. Por un lado, sobran al menos 10 kilogramos de peso y, por el otro, el AMR26 es bastante débil en curvas de media y alta velocidad.

Así las cosas, Honda y Aston Martin trabajan con intensidad en sus respectivas sedes para presentar lo antes posible un monoplaza capaz de, al menos, competir con el resto de equipos de la parrilla. Ahora bien, ¿cuándo llegará ese momento? Martin Brundle y David Croft han tratado este tema en el podcast de Sky Sports.

Aston Martin está dando un espectáculo lamentable

El expiloto de Fórmula 1 y ahora comentarista de televisión para Sky Sports, Martin Brundle, considera que la situación de Aston Martin es muy dolorosa de ver y no tienen ninguna fe en que mejore antes de 2027.

«Eso sí que duele. Es como echar sal en la herida», afirma el británico. «Tienen que poner a la gente adecuada en Honda, darle la dirección correcta. La situación no va a mejorar hasta 2027. Es un espectáculo lamentable, y no nos queda más remedio que presenciar ese sufrimiento».

Brundle matiza que «por supuesto» que Aston Martin y Honda «mejorarán hasta cierto punto, pero a veces les faltan tres o cuatro segundos por vuelta. Es decir, están en una categoría completamente distinta a la de los líderes. Así que, estén atentos, pero aún falta tiempo».

Un AMR26 B, ¿pero cuándo?

Por su parte, David Croft prefiere ver la situación con algo de optimismo, si bien el rendimiento del equipo es tan pobre que hay pocas cosas de las que alegrarse en este momento.

«Acabar la carrera [en Japón] fue increíble para ellos, siendo justos», apunta el narrador de la Fórmula 1 para la cadena británica. «Pero es un proyecto a largo plazo para corregir los problemas que no se detectaron a tiempo. Y creo que la gente se descuidó un poco en todos los aspectos de ese proyecto».

Croft afirma también que Aston Martin está preparando una versión B del AMR26 y que el objetivo inicial era tenerlo listo para el Gran Premio de Gran Bretaña en el circuito junto al que el equipo tiene su sede, Silverstone. Sin embargo, considera que ahora es más razonable esperarlo para 15 días más tarde.

«Dije que en Silverstone tendrían un AMR26 B, pero es más probable que sea en Spa», señala David Croft, antes de anticipar que Honda no tendrá un motor realmente decente hasta 2027. «Una unidad de potencia que necesitará mucho trabajo y ajustes, y que probablemente volverá mejorada después de las vacaciones de Navidad».

«Pero van a tener problemas durante toda la temporada hasta que el chasis pueda alojar la unidad de potencia y esta deje de vibrar tanto», añade, antes de dudar que los puntos vayan a ser un objetivo realista para Aston Martin en mucho tiempo.

«¿Creen que podrán sumar algún punto? En este momento, no, a menos que otros 12 coches se retiren. Llegar a la meta fue genial para ellos, pero, como dijo Mike Krack, no es motivo de celebración», concluye David Croft.

El KIA Seltos aterriza como el eslabón perdido entre el Stonic y el Sportage. Disponible en gasolina o híbrido, te cuento por qué este SUV podría ser tu próxima compra.

Así es el primer vistazo al nuevo KIA Seltos

El KIA Seltos llega a Europa con una estética rompedora inspirada en sus hermanos eléctricos, un arsenal tecnológico que incluye IA y presume de 536 litros de maletero en apenas 4,43 metros. Tras tocarlo y sentirlo en su presentación estática, mi impresión es que tiene lo necesario para conquistar un mercado español saturado de SUV compactos.

Se nota que la marca coreana no ha partido de cero con este modelo. Puede que en Europa sea una novedad, pero el Seltos ya tiene un largo recorrido en el resto del mundo hasta el punto de que es el segundo modelo más vendido de la marca a nivel global. Llega con la lección bien aprendida y en España los veremos es una versión híbrida o con un motor de gasolina sin electrificación.

Sus dimensiones exteriores son de 4.430 mm de longitud, 1.830 mm de altura y 1.600 mm de altura. Así, el Seltos se sitúa estratégicamente entre el Stonic y el Sportage, en el mismo segmento que el Niro que es solo un centímetro más corto. Habrá que ver si con el tiempo eso supone el reemplazo de ese modelo, pero de momento el Seltos llega con su propia personalidad.

Es un coche con una imagen robusta y potente, de esos que parecen más grandes de lo que en realidad son. Aunque bajo el capó habita un motor de combustión, sigue el estilo de los últimos SUV eléctricos que ha lanzado KIA al mercado. Esa filosofía Opposites United quiere decir que destaca por su diseño poligonal y por un frontal con luces diurnas verticales pegadas a los extremos y faros principales integrados en la gran parrilla.

Lateralmente caben destacar los tiradores de las puertas enrasados, los pasos de rueda bien marcados y las llantas de hasta 19 pulgadas. Detrás, llaman la atención los pilotos afilados que se estiran hacia el centro del portón. El conjunto transmite fuerza y sofisticación, tiene un aspecto mucho más emocional que el del racional Niro.

Tecnología avanzada: IA con ChatGPT y carga V2L en versión híbrida

Para acceder al interior, KIA integra la Digital Key 2.0. Con esta tecnología se puede abrir y arrancar el coche con el móvil, sin necesidad de una llave física. También se puede compartir el acceso al vehículo con familiares o amigos, enviando una llave digital al smartphone de otra persona. Puede ser práctico.

A bordo del Seltos se percibe una atmósfera conocida. Me hubiera gustado algo más de diferenciación pero casi todo ya lo hemos visto en otros modelos de la marca coreana. Eso significa que la construcción se siente sólida y que el plástico duro abunda pero tiene buen aspecto y tacto. También hay elementos mullidos allí donde más se necesita.

La configuración del puesto de conducción también resulta familiar. Se trata del ya característico panel de KIA con un monitor de 12,3 pulgadas para la instrumentación, una pequeña pantalla de 5,3 pulgadas específica para las funciones de climatización y, a la derecha, otra pantalla táctil de 12,3 pulgadas para el sistema multimedia.

El sistema de infoentretenimiento es intuitivo de usar y disfruta de actualizaciones remotas OTA. Propone dos grandes novedades: por un lado la introducción del asistente de Inteligencia Artificial con tecnología ChatGPT. Se supone que puedes hablar con el coche de forma natural y, aunque en esta toma de contacto estática no pude examinarlo, promete una interacción mucho menos robótica que los comandos de voz de antaño.

El otro elemento de interés es que el interfaz puede integrar personajes de Disney, entre otras temáticas, para darle un toque divertido. Disponible a través de la Kia Connect Store, la marca busca ofrecer una experiencia de usuario más personalizada y entretenida con elementos visuales inspirados en universos de Disney, Marvel o Pixar.

Además de tecnológico, el habitáculo del Seltos también destaca por mostrar una iluminación ambiental de 64 colores personalizable que, junto con el gran techo solar panorámico, ayuda a crear una atmósfera muy acogedora. También es un punto a favor el sistema de audio firmado por Harman Kardon.

El todocamino compacto de KIA ha aprovechado muy bien el espacio en las plazas traseras. Hay mucho sitio para las piernas y para la cabeza y además hay elementos como las salidas de aire o las tomas USB que siempre vienen bien. A destacar que los respaldos son reclinables hasta 24 grados, lo que permite que los pasajeros de atrás puedan echarse una siesta durante los viajes largos. Me parece que esta fila cumple con buena nota.

El maletero es uno de los puntos fuertes del Seltos. Estamos hablando de 536 litros de capacidad que, para que te hagas una idea, es más de lo que ofrecen muchos coches bastante más largos. Es un espacio muy aprovechable, con formas cuadradas y una superficie de carga a dos niveles que te permite jugar con la altura.

Motores que abrazan la combustión: un gasolina sin electrificación y un híbrido con e-AWD

La verdad es que tengo ganas de probarlo pero tendrá que ser más adelante. Este contacto en estático sí me permite contarte que, bajo el capó, el KIA Seltos brindará dos propuestas que pueden funcionar muy bien en España. Para empezar, en el momento de lanzamiento se ofrecerá un bloque de gasolina 1.6 T-GDI de 180 CV asociado a un cambio manual de seis velocidades o un automático de doble embrague de siete.

Más adelante se añadirá la estrella de la gama mecánica: una variante híbrida que estará disponible con tracción delantera y 154 CV y también con tracción total e-AWD elevando la potencia hasta los 178 CV. Será interesante ver cómo se comporta ya que desde la marca van a tratar de trasladar la experiencia eléctrica a un coche híbrido.

De hecho, un rasgo muy llamativo es que el KIA Seltos híbrido será el primero de la marca coreana en ofrecer la tecnología V2L (Vehicle-to-Load), algo que hasta ahora se reservaba exclusivamente a vehículos eléctricos. Así, desde este híbrido se podrá cargar dispositivos electrónicos como un ordenador portátil o una bici eléctrica.

En cuanto a la conducción, promete mucho confort, modos de conducción Eco, Normal y Sport para adaptar el carácter del coche y estrena el sistema Smart Regenerative Braking 3.0. Este sistema ajusta la retención del motor según el tráfico y los datos del navegador para optimizar la energía de forma automática.

El nuevo KIA Seltos llegará al mercado español esta primavera y si buscas un coche en este segmento merece la pena esperar a su llegada. Es un coche con mucho sentido común que no pretende inventar la rueda sino coger todo lo que funciona en la gama KIA para empaquetarlo en un tamaño que para mucha gente es el ideal.

Tendrá que enfrentarse a modelos como el Nissan Qashqai, el Renault Symbioz o el Toyota Corolla Cross. En este primer contacto pinta bien pero habrá que esperar para conocerlo a fondo. La marca todavía no ha comunicado el precio que tendrá en España. Así que lanzo la pelota a tu tejado, ¿cuánto crees que debería costar?

El segundo SUV más vendido de KIA está a punto de ser lanzado en España. El nuevo Seltos 2026 descubre sus importantes novedades, más allá de un diseño moderno y con un híbrido inédito en el grupo Hyundai.

KIA es una de las marcas más exitosas en el continente europeo, con un Niro que ha causado importantes sensaciones casi desde su lanzamiento. La primera generación fue un éxito abrumador, sorprendiendo con una revolución en la segunda pero que se ha desinflado notablemente. La llegada del KIA EV3 tiró por tierra todas las expectativas depositadas en este modelo, imprimiendo ahora unos ligeros cambios en el Niro.

Razón por la que la marca coreana ha decidido vender en Europa el que es su segundo modelo más vendido a nivel mundial. El nuevo Seltos viene cargado de novedades para hacerse con gran parte del segmento C, teniendo en casa, como mínimo, a un importante contrincante. Un Seltos del que lo sabíamos prácticamente todo, a excepción de los detalles propios de un lanzamiento que tendrá lugar en 2026.

El nuevo KIA Seltos 2026 es un SUV compacto de pleno derecho

Ya hemos visto que el diseño del nuevo KIA Seltos comparte el sofisticado estilo que se impuso en los eléctricos, y que también ha llegado a los modelos de combustión. El nuevo Seltos goza de una gran presencia, con un diseño atrevido gracias a los llamativos faros divididos en dos secciones, con un listón vertical separado de las luces de cruce y carretera integradas en la parrilla.

Este nuevo SUV compacto puede estar calzado, según mecánica y acabado, con llantas de aleación de 17 a 19 pulgadas de diámetro, ofreciendo un aspecto más deportivo, pero también más familiar gracias a un pilar D extendido que mejora la amplitud de la segunda fila, y con unas medidas que refuerzan esa sensación de habitabilidad, como puedes ver con más detalle a continuación.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

El carácter del nuevo KIA Seltos también se aprecia en una trasera que reproduce el mismo estilo de vanguardia que la delantera. Los pilotos traseros cuentan con una sección vertical donde se concentran la mayoría de funciones, con una luz de posición tanto en vertical como en horizontal, que hace a este Seltos perfectamente reconocible. La luz de freno se encuentra también en la parte vertical, y los intermitentes en unas estrías a 45º.

El ingenio de KIA no tiene límites, y esta ha aprovechado el spoiler al final del techo para esconder el limpiaparabrisas trasero. KIA ha confirmado que el nuevo Seltos se podrá elegir con una paleta con diez colores de carrocería, incluyendo tres desarrollados específicamente para Europa: los «Beige Tan», «Azul Denim» y «Gris Pale».

Las tecnologías de alta gama en el nuevo KIA Seltos 2026

El interior del nuevo KIA Seltos 2026 se ha configurado para cinco pasajeros y con un gran volumen de carga en el maletero con dos niveles. Los pasajeros delanteros cuentan con un salpicadero tecnológico, que nada tiene que envidiar al del resto de modelos del fabricante, con una pantalla digital panorámica de casi 30 pulgadas. Esta integra la instrumentación de 12,3 pulgadas, una intermedia con 5,3 pulgadas para el climatizador y otras 12,3 pulgadas para el sistema multimedia.

La marca ha tirado de experiencia para este SUV compacto, instalando unos asientos traseros reclinables para hacer más cómodos los viajes. Tanto, que los respaldos de estos se pueden ajustar 12º hacia adelante o 12º hacia atrás. Un equipamiento según nivel de acabado como la iluminación ambiental interior, a elegir entre una más envolvente con múltiples fuentes de luz o una personalizable con 64 colores.

El nuevo KIA Seltos también ofrece un potente asistente personal con tecnología de Inteligencia Artificial y ChatGPT, al mismo tiempo que se ha puesto el foco en el equipamiento de seguridad con un auténtico arsenal de asistentes a la conducción para los más interesados en este apartado, y con los siguientes sistemas:

• Asistente de conducción en carretera
• Control de crucero adaptativo
• Asistente de seguimiento de carril
• Advertencia de salida segura
• Cámara de visión 360º
• Asistente de colisión frontal
• Sistema de estacionamiento remoto (exclusivo para HEV)
• Alerta trasera en aparcamiento con detección de objetos o peatones
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Monitorización de puntos ciegos
• Head-up display de 12 pulgadas
• Techo solar panorámico
• Sistema de sonido «Harman Kardon Premium»
• Conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto
• Llave digital
• Sistema de actualizaciones inalámbricas
• Plataforma de servicios de conectividad «Kia Connect Store»

Cuatro acabados y dos estilos en el Seltos 2026

La gama del novedoso Seltos no se ha definido aún, pero sí sabemos que contará con un acabado base, al que se suman los GL y GLS, y dos terminaciones más específicas en función del estilo que apasiona a los clientes, ambas con llantas de aleación de 19 pulgadas.

Los amantes de la deportividad encontrarán en el «GT-Line» la opción perfecta, mientras que los que sienten pasión por el mundo off-road tienen en el «X-line» la alternativa, con detalles exteriores oscuros, 205 milímetros de altura al suelo y un interior en negro. Pendiente de confirmar que esta versión disponga de un sistema «Multi-Terrain» con capacidad para desenvolverse en nieve, barro y arena.

El KIA Seltos 2026 estrena un HEV con tracción total eléctrica

El KIA Seltos se pondrá a la venta en Europa con dos versiones mecánicas, gasolina e híbrida (HEV), aunque esto no es lo más importante. Sí, que será el primer KIA equipado con el novedoso sistema e-AWD de Hyundai, un sistema de tracción a las cuatro ruedas que, gracias al motor eléctrico, permite distribuir con más precisión el par motor.

La versión de gasolina que se ofrece en el Seltos es de sobra conocida, el motor turbo de 1.6 litros T-GDI con una potencia máxima de 180 CV, y asociado tanto a un cambio manual de 6 velocidades o uno de doble embrague y 7 velocidades. Sin embargo, la versión HEV es nueva, ofreciendo un rendimiento u otro según la tracción: si es delantera, dispone de 154 CV y si es la e- AWD alcanza los 178 CV.

	1.6 T-GDI	1.6 HEV 2WD	1.6 HEV e-AWD
Motor	1.6 T-GDI	1.6 l	1.6 l
Potencia / Par motor	180 CV / 265 Nm	154 CV	178 CV
Caja cambios	Man. 6v / Aut. 7v	Aut. DCT 6v	Aut. DCT 7v
0-100 Km/h	ND	ND	ND
V. Máxima	ND	ND	ND
Consumo	ND	ND	ND
Tracción	Delantera	Delantera	Total
Precio base	ND	ND	ND

Prestaciones pendientes de homologación según el ciclo WLTP.

El Seltos está equipado con un selector de modos de propulsión -«Eco», «Normal» y «Sport»- que permite a los conductores adaptar la conducción a diferentes situaciones, aunque destaca el nuevo modo «Stay», que mejora el confort de los ocupantes cuando el vehículo está parado con una climatización estacionaria. Además, este nuevo Seltos es también el primer modelo híbrido del grupo Hyundai con la tecnología de carga «V2L» presente en los eléctricos.

¿Cuándo llega el nuevo KIA Seltos? La firma no ha señalado una fecha concreta para el lanzamiento del nuevo Seltos en Europa, aunque sí ha confirmado que la versión de gasolina entrará en producción en este segundo trimestre de 2026, y que la híbrida llegará más adelante. La estrategia podría pasar porque las primeras unidades del Seltos de gasolina lleguen cuando el híbrido se ponga a la venta; en torno a finales de 2026.

El fundador de BYD describió ante sus accionistas el mercado chino de coches eléctricos como una "fase de eliminación brutal". No es retórica: un beneficio caído un 19%, márgenes en mínimos de tres años y un recorte histórico de 100.000 empleados respaldan cada palabra.

Había algo casi irónico en la escena: el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo presentando sus peores resultados en cuatro años y siendo el primero en avisar de que la industria que lidera está en serio peligro. Wang Chuanfu, fundador y presidente de BYD, no empleó eufemismos ante los accionistas. La competencia en China ha alcanzado un punto de ebullición y el sector atraviesa una "fase de eliminación brutal". El mensaje era claro: quedarán pocos en pie.

Los números respaldan ese diagnóstico mejor que cualquier análisis externo. En 2025 la compañía vendió un récord de 4,6 millones de vehículos, se consolidó como el mayor vendedor mundial de eléctricos puros por cuarto año consecutivo y superó a Tesla en ingresos globales con 803.970 millones de yuanes. Y aun así, su beneficio neto cayó un 19% hasta los 32.600 millones de yuanes (unos 4.100 millones de euros), peor de lo que esperaba el mercado.

Por qué BYD gana menos vendiendo más coches que nunca

La paradoja tiene una explicación directa: la guerra de precios que BYD inició para aplastar a sus competidores locales le está devorando los márgenes. El margen neto cayó del 5,2% al 4,1%, su nivel más bajo desde 2022. El beneficio medio por vehículo pasó de 12.500 yuanes en 2024 a poco menos de 9.000 yuanes en 2025, apenas 1.130 euros por coche.

La respuesta fue recortar plantilla por primera vez en su historia reciente: 100.000 empleados menos, un 10% de la plantilla, hasta 869.622 trabajadores. Al mismo tiempo, el gasto en I+D creció un 17% hasta los 63.400 millones de yuanes. Wang Chuanfu apuesta por sacrificar rentabilidad ahora para salir de la purga con mayor ventaja tecnológica que sus rivales.

Los competidores que le están comiendo el terreno en casa

Lo que hace especialmente incómoda la situación de BYD es que mientras ella pierde margen, algunos rivales ganan. Geely cerró 2025 con un aumento del 36% en beneficio neto. Xiaomi creció un 48% en ventas en los primeros meses de 2026. Xpeng registró su primer beneficio trimestral positivo. BYD llegó a caer hasta la cuarta posición en el ranking de ventas en China a comienzos de este año.

Las ventas domésticas acumulan meses de retroceso. En enero y febrero de 2026 cayeron un 36% respecto al mismo periodo del año anterior. En marzo se recuperaron hasta las 300.222 unidades, pero esa cifra supone aún un 20,5% menos que en marzo de 2025.

Europa y el mundo como tabla de salvación

Fuera de China, BYD va bien. En 2025 sus exportaciones crecieron un 65% hasta superar el millón de unidades por primera vez, con márgenes que cuadruplican los domésticos: cada vehículo vendido en el extranjero genera unos 20.000 yuanes, frente a los 9.000 en China. Wang Chuanfu ha elevado el objetivo de exportación para 2026 hasta 1,3 millones de unidades. En el Reino Unido, BYD registró su mejor trimestre histórico con más de 21.000 matriculaciones.

Para esquivar aranceles y fabricar cerca del cliente, BYD tiene en marcha plantas en Hungría, Brasil y Tailandia. La húngara, la primera en Europa, debería arrancar antes de que acabe 2026 con el objetivo de fabricar todos sus eléctricos europeos de forma local antes de 2028.

Si hasta el líder indiscutible del eléctrico chino habla de eliminación brutal, conviene escucharle.

La trayectoria de Fernando Alonso como piloto en activo en la Fórmula 1 está en su fase final y pronto será el momento de hacer justicia con su relevancia a nivel histórico. Dos expertos analizan su contribución.

Recientemente, los perfiles oficiales de la Fórmula 1 en redes sociales publicaron una recreación digital en la que se recreaban los kilómetros recorridos por cada piloto en la competición y cómo de cerca les dejaba eso de llegar a la luna.

Es obvio que Fernando Alonso es quien más se aproxima a nuestro satélite, pues no en vano es el piloto que más grandes premios ha completado en la historia de la Fórmula 1. Pero, a sus 44 años, es más que probable que su adiós esté muy cerca, a unos meses o algo más de un año a lo sumo.

Será entonces cuando podremos colocarle con precisión en los libros de historia, aunque no es menos cierto que el asturiano ya tiene garantizado un lugar de privilegio en dichas páginas. Pero, ¿por qué Alonso debe ser considerado uno de los mejores de todos los tiempos si solo ha ganado dos Mundiales y 32 carreras? Dos periodistas expertos, Mark Hughes y Edd Straw, han respondido a la pregunta.

El piloto con séptimos más brillantes de la historia

No luce tanto como cuando subes al podio o ganas una carrera, pero lo cierto es que es posible ser el mejor de la competición y terminar séptimo por una simple cuestión mecánica. Y es que en la Fórmula 1 el coche es tan o más importante que el piloto.

Mark Hughes, reputado y veterano periodista de Fórmula 1, es plenamente consciente de ello y no pierde de vista que Fernando Alonso se ha visto obligado a luchar por posiciones discretas durante la mayor parte de su trayectoria profesional en la categoría reina.

«Es un piloto absolutamente extraordinario. Llegará un momento, probablemente en un futuro no muy lejano en el que tendremos que decidir dónde lo ubicamos en el panteón de los grandes», señala en primer lugar.

Edd Straw y Mark Hughes analizan al Fernando Alonso piloto y persona

«Hay gente contra la que compitió que tiene muchos más títulos, muchas más victorias. No tiene la contundencia de los números para respaldarlo. Pero, a pesar de eso, sin duda estará entre los mejores. Puede que no tenga números arrolladores, pero en términos de calibre de sus actuaciones tiene una cantidad arrolladora de ellas», argumenta en defensa de Alonso como uno de los mejores de todos los tiempos.

Mark Hughes añade que, «si pones en perspectiva la maquinaria, probablemente nadie tenga séptimos, octavos o novenos puestos más brillantes que él. Es raro ver a Alonso sin sacar el máximo provecho de las cosas. Los ingenieros de alto nivel lo tienen en la más alta estima».

Una última oportunidad

Fernando Alonso lleva más de 20 años persiguiendo un tercer título mundial de Fórmula 1, así como más de una década en busca de la 33ª victoria en la categoría. Aston Martin, Honda y Adrian Newey son su última oportunidad y, de momento, no parece que vaya a suceder, pero Mark Hughes no pierde la esperanza de verlo.

«Sería maravilloso verlo en una situación competitiva en algún momento, solo para poder decir: “Os los dije, todavía está ahí"», reconoce el británico, que además considera que sus cualidades le permiten a Fernando Alonso alargar su carrera.

«Creo que esa habilidad en particular, esa forma de obtener el 99.9 % de todo, probablemente te permite un poco más de tiempo que el tipo de habilidad que es mucho más precisa y muy delicada. Así que no me he rendido ante la idea de que aún podríamos verlo ganar carreras de nuevo», reitera Hughes.

Edd Straw también incide en la capacidad de Alonso para mantener un nivel tan elevado de rendimiento a sus casi 45 años. El periodista apunta que «probablemente en los últimos cuatro o cinco años tal vez solo haya algunos pequeños errores más, como algún que otro error con otro coche en una batalla que tal vez no habría cometido en el pasado».

Pero esto no es algo constante y repetitivo, son cosas muy, muy pequeñas. Así que sí, el declive que hay es muy, muy mínimo», considera, convencido de que Alonso sigue teniendo lo necesario para ganar carreras si consigue el coche que se lo permita.

Sea como fuere, e independientemente de cómo termina la trayectoria de Fernando Alonso en la Fórmula 1, Edd Straw no cree que «volvamos a ver a alguien como él en mucho tiempo. Ha sido absolutamente extraordinario y no diría que tiene fans, pero el nivel de aprecio por lo que hace Alonso está a la altura de cualquiera que haya cubierto en la Fórmula 1».

Carlos Sainz es considerado uno de los pilotos más inteligentes y preparados de la Fórmula 1. Su jefe en Williams, James Vowles, incluso lo ve como un futuro director de equipo en la categoría reina.

A sus 31 años, Carlos Sainz lleva ya once temporadas en la Fórmula 1, pero aún le quedan muchas más como piloto en activo. Pero, a medida que llega la madurez, es inevitable pensar en qué llegará después, cuando las carreras dentro del coche ya no sean una opción.

Durante una entrevista concedida al podcast oficial de la Fórmula 1, el ahora piloto de Williams ha abordado este asunto, admitiendo que ya ha pensado en ello y que probablemente seguirá vinculado a la categoría en un cargo que le permita seguir en contacto con los circuitos.

¿Carlos Sainz, jefe de equipo? Es una opción

Durante la mencionada entrevista, a Carlos Sainz se le preguntó si se ve como director de equipo en un futuro. A esto, el madrileño respondió que ha «estado pensando en ello, en si me gustaría un rol así. No lo sé, no sé dónde estaré en la vida».

Carlos Sainz tiene dudas de si un cargo con tanta responsabilidad sería adecuado para él, pero lo que tiene claro es que tendrá mucho que aportar a la Fórmula 1 en un futuro. «Embajador, creo… no sé si el rol de jefe de equipo es el adecuado para mí».

«Pero creo que podría tener una influencia muy positiva en otras cosas dentro de un equipo de Fórmula 1. Creo que, con lo que sé y sabiendo cómo gestionar a los pilotos y a un equipo de ingenieros, podría encontrar un rol o algo», añade en el podcast Beyond The Grid.

«No sé si ser jefe de equipo es el rol que disfrutaría o del que sacaría lo mejor de mí. En ese sentido, sigo abierto a una posible opción. Y eso tendrá que venir después», reitera, antes de confirmar también que, cuando deje de ser piloto en activo en la Fórmula 1, seguirá compitiendo en otras categorías.

«Seguro, soy un competidor. Soy competitivo. Me gusta ganar en todo lo que hago», destaca Carlos Sainz. «Compito en una categoría en la que creo que puedo ganar. Seguiré compitiendo. No sé si será Le Mans, si será el Dakar o si será… no lo sé. Para entonces quizá haya otras categorías atractivas, pero creo que seguiré compitiendo en algo, algo que me mantenga activo».

James Vowles le ve en su puesto

Carlos Sainz no parece muy entusiasmado con el rol de director de equipo, pero quien ahora es su jefe en Williams considera que cuenta con todos los atributos para desempeñar dicho cargo con brillantez.

«Aunque no quiera admitirlo, le daría mi puesto», asegura el ingeniero británico. «Es absolutamente fantástico. Es muy bueno liderando un equipo. Creo que tiene todo el potencial para ello, sin duda. Debemos brindarle un poco de ayuda, pero tiene la capacidad para lograrlo».

En cualquier caso, es de esperar que este dilema no se le presente a Carlos Sainz hasta dentro de unos cuantos años, pues no en vano se encuentra en el mejor momento de su carrera y sigue siendo un piloto apreciado y deseado por varios equipos. De momento, lo primero que tiene que decidir el español es si continúa en Williams en 2027 o, por el contrario, apuesta por otro proyecto.

Rolls-Royce no sólo vive de la venta de sus modelos, sino también de creaciones especiales para los mejores postores. El exclusivo Project Nightingale se transformará en un exclusivo roadster eléctrico, para sorpresa de todos.

Rolls-Royce goza de una gran salud financiera. La marca británica es una de las más lujosas y exclusivas del mercado y, para curiosidad de muchos, no pierde dinero, sino todo lo contrario. El Cullinan es, con diferencia, el modelo más vendido de toda la gama, y con un Spectre que no se puede decir que le pise los talones, pero que se mantiene a pesar de las importantes dificultades que tiene últimamente.

El primer eléctrico de la marca de Goodwood completó los cupos de producción para varios años. Sin embargo, el sucesor del Wraith tenía que acabar desinflándose en algún momento, llegando los concesionarios a tener que ofrecer descuentos para quitarse del medio algunos ejemplares. Todo parecía indicar que los clientes del fabricante ya no sentían lo mismo por los coches eléctricos de lujo, incluso se atrevieron a escribir que la marca había decidido apartarse de esta tecnología.

Rolls-Royce se negó a un Cabrio eléctrico, el Project Nightingale lo es

Algo imposible no sólo porque la firma trabaja en su segundo coche eléctrico, sino porque el Rolls-Royce Project Nightingale es la prueba perfecta de que los clientes siguen interesados en los eléctricos de lujo. Está claro que lo que a otros fabricantes, como Rimac, le ha salido mal, no quiere decir que sea para todos igual.

Este Nightingale es el sucesor nato de un modelo que parecía que nunca tendría sustituto, un Dawn que tuvimos la inmensa suerte de ponernos a sus mandos. Una propuesta con mucho en común con los exquisitos «tail». Todos, a excepción del Sweptail que solamente tiene un dueño, han sido concebidos para un puñado de clientes y cuestan varias decenas de millones. El nuevo Project Nightingale se suma ahora a esa lista de clientes de prestigio, los que se harán con una de las 100 unidades que se fabricarán y que no se empezarán a entregar hasta 2028.

Pero este Rolls-Royce también se distingue del Boat Tail presentado hace cinco años, y el Droptail, por otro importate detalle: bajo el capó no hay un motor V12, como suele ser la costumbre, y tampoco un bloque de combustión. El Nightingale está basado en la plataforma del Spectre, por lo que es completamente eléctrico, aunque no se conocen detalles del rendimiento. Tampoco es necesario que lo hagan, basta echar un vistazo al diseño para darse cuenta de que, como mínimo, contará con las especificaciones del coupé.

Casi seis metros de «eslora» en el nuevo roadster eléctrico de Rolls-Royce

Una auténtica obra de arte, lo mires por donde lo mires, que supera los 5,45 metros de largo del Spectre, llegando a nada menso que 5,76 metros, por lo que este descapotable de dos plazas se codea con el mismísimo Phantom. Es la única relación que guarda con los actuales Rolls, porque los faros delanteros son unos finos listones verticales en los extremos del frente, en los que también se ha integrado la luz diurna.

Los proyectores están bien alejados de una gran parrilla Pantheon que mide un metro, presentando el emblema del fabricante pintado en rojo y con la estatuilla en el borde superior. El largo capó se ha respetado, un símbolo de todo Rolls-Royce, como también las puertas delanteras de apertura inversa. Pero la particularidad de este biplaza es que la carrocería se va estrechando hacia la trasera creando, como consecuencia, un enorme voladizo trasero.

Los asientos traseros cuentan con sendas jorobas a la altura de los reposacabezas y un portón trasero que se abre como el capó del nuevo Cullinan eléctrico, verticalmente. El centro del portón presenta una luz de freno longitudinal, un diseño muy deportivo, y de vanguardia como los pilotos. Un auténtico barco que necesita un buen soporte, y eso son unas llantas de aleación de 24 pulgadas.

El Rolls-Royce Project Nightingale llega en 2028

Por cierto, que este Rolls-Royce no hay techo, sólo una capota de lona pero no es suficiente para reproducir el característico techo estrellado, por lo que la marca se ha inventado una nueva iluminación ambiental compuesta por 10.500 puntos de LED, a modo de «estrellas» individuales, de tres tamaños que se extiende desde la parte delantera de cada puerta, rodeando el asiento del conductor y del acompañante, hasta por el panel trasero.

La atención al detalle es tal que cuando se abre la puerta, el reposabrazos se desliza automáticamente hacia atrás dejando al descubierto un mando giratorio de acero inoxidable con cuatro ranuras. Uno de los cinco controles que hay en un habitáculo de cuero blanco con destellos rosa pálido y un azul, como el de la pintura de la carrocería, que evoca el mismo color de la Costa Azul francesa. Esta es una propuesta, pero Rolls-Royce admite cualquiera que no estropee el diseño de esta obra de arte de la que nos acabaremos enterando del precio...

Una joint venture franco-china asentada en España y la mayor petrolera española acaban de presentar un motor híbrido que consume un 40% menos que la media europea. El dato incomoda al dogma del eléctrico puro: hay otra forma de reducir emisiones hoy, sin esperar a que cambie el parque.

El 97% de los coches que circulan por Europa tiene motor de combustión. No el 50%, no el 70%: el noventa y siete por ciento. Esta cifra, que publica la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, es el punto de partida de todo lo que viene a continuación. Porque si quieres reducir las emisiones del transporte de forma inmediata (no en 2035, no cuando el parque se renueve, sino ahora) necesitas soluciones que funcionen para esos coches que ya están en la calle. Y eso es exactamente lo que la gasolina renovable de Repsol ya ofrece, y lo que este nuevo motor promete llevar un paso más lejos.

El motor se llama HORSE H12 Concept y sus números son difíciles de ignorar. Menos de 3,3 litros a los 100 km en ciclo WLTP, una eficiencia térmica máxima del 44,2%, y una reducción del consumo del 40% frente a la media de los turismos de gasolina nuevos matriculados en Europa en 2023. Desarrollado en Valladolid y Madrid. Que funciona con gasolina 100% renovable.

Qué es Horse y por qué importa quién lo fabrica

Antes de entrar en el motor, conviene tener claro quién hay detrás. Horse Powertrain es una joint venture al 50% entre Renault y Geely (el conglomerado chino dueño también de Volvo y Lotus), constituida en mayo de 2024, con sede del holding en Londres y un 10% en manos de Aramco, la petrolera estatal saudí, desde diciembre de 2024. No es una empresa española, pero sí está profundamente asentada en España: la división Horse, que es la que ha desarrollado este motor, tiene su sede operativa en Madrid, sus fábricas de motores en Valladolid y sus fábricas de cajas de cambio en Sevilla. El centro de I+D de Valladolid es donde nació este proyecto.

El otro protagonista es Repsol, que aportó su Repsol Technology Lab de Madrid y, lo que es más importante, la materia prima: gasolina fabricada a partir de residuos orgánicos, sin petróleo, compatible con cualquier coche de gasolina existente sin ninguna modificación. Su producto comercial, el Nexa 95, ya está en venta en España. El detalle importante, sobre el que volveremos, es que de momento solo está disponible en 30 gasolineras de toda España.

Lo que hace especial al H12: los datos técnicos que importan

El HORSE H12 Concept es una evolución del motor HR12, un bloque de tres cilindros ampliamente conocido en el mundo Renault-Nissan. Lo que lo convierte en algo diferente es la acumulación de mejoras que introduce: una relación de compresión de 17:1, un sistema de recirculación de gases de escape de nueva generación, un turbocompresor optimizado y un sistema de encendido de alta energía. Todo ello se combina con una caja de cambios híbrida mejorada con gestión energética optimizada y lubricantes específicos desarrollados por Repsol para reducir la fricción interna.

El resultado es una eficiencia térmica del 44,2%, una cifra que hay que poner en contexto: los mejores motores de gasolina de producción en serie actuales rondan el 40-41%. Superar el 44% en un motor de tamaño de producción potencial, no en un prototipo de laboratorio de Fórmula 1, es un dato técnico relevante.

Hay dos prototipos ya validados en banco de pruebas. El siguiente paso es el vehículo de pruebas, previsto para los primeros meses de 2026. Lo que no hay todavía es una fecha de producción en serie ni una marca o modelo concreto que lo vaya a montar. Este es un proyecto que demuestra lo que es posible, no un producto que puedas comprar mañana.

La gasolina renovable: la otra mitad del argumento

El motor por sí solo no es la noticia completa. La reducción de emisiones que anuncian Repsol y Horse se calcula combinando el motor eficiente con la gasolina renovable, y ese detalle es importante. Con combustible fósil convencional, el H12 sigue siendo muy eficiente, pero las 1,77 toneladas menos de CO₂ al año que citan en sus comunicados solo se consiguen con el Nexa 95 de Repsol.

Repsol produce su gasolina renovable a partir de residuos en su planta de Tarragona, donde logró hacerlo a escala industrial por primera vez en octubre de 2025. El producto es compatible con cualquier motor de gasolina existente sin modificación alguna. La compañía tiene ya diésel renovable en más de 1.500 gasolineras de España y Portugal, lo que la convierte en la mayor red de distribución de combustibles renovables de Europa, pero la gasolina renovable Nexa 95 está todavía en solo 30 puntos de venta. Una segunda planta de combustibles 100% renovables entrará en operación en Puertollano en 2026, y ese año también arrancará una planta piloto de combustibles sintéticos en Bilbao.

«Este es el primer paso hacia la producción industrial de motores híbridos de alta eficiencia. Depender de una sola tecnología no es la forma más rápida de reducir las emisiones.»

El argumento político detrás de la noticia técnica

No es casualidad que este proyecto salga ahora. La revisión de la normativa europea de CO₂ para vehículos ligeros está sobre la mesa, y la industria lleva meses presionando para que el marco regulatorio reconozca explícitamente la contribución de los motores eficientes con combustibles renovables como vía de descarbonización, también más allá de 2035. Repsol y Horse no son los únicos que empujan en esa dirección, pero este proyecto es el argumento más concreto y cuantificado que se ha presentado hasta ahora en España.

El dato que más incomoda al discurso del eléctrico puro es el de la escala. Un motor como el H12, montado en coches que ya circulan o que pueden fabricarse con la infraestructura industrial existente, tiene un impacto potencial sobre ese 97% del parque europeo que ningún coche eléctrico nuevo puede replicar a corto plazo. No porque el eléctrico sea peor, sino porque el parque tarda décadas en renovarse. La reducción de emisiones que ocurre en 2026 vale más que la que ocurrirá en 2040.

Lo que falta para que esto sea una realidad en la calle

Hay dos cuellos de botella que el proyecto tiene que resolver antes de convertirse en algo que el conductor de a pie pueda aprovechar. El primero es la producción en serie del motor: de momento hay prototipos y un demostrador previsto, pero no hay fecha de fabricación industrial ni fabricante de automóviles que haya anunciado que lo montará en un modelo de venta. El segundo es la red de gasolina renovable: 30 gasolineras en toda España no son suficientes para que ningún conductor pueda depender de este combustible en su vida cotidiana.

Ambos problemas son resolubles y tienen camino trazado. Repsol está ampliando su capacidad de producción y el proyecto industrial está avanzando. Horse tiene la escala (cinco millones de motores al año, clientes como Renault, Geely, Volvo, Nissan o Mitsubishi) para llevar este motor a producción si la demanda lo justifica. Pero entre «es posible» y «está en tu concesionario» hay un trecho que todavía no se ha recorrido.

Aixam no detiene su ofensiva de producto. Esta marca de referencia en el mercado de cuadriciclos ligeros ha presentado su gran novedad. Llega el nuevo Aixam Easy. Un nuevo cuadriciclo disponible en versión eléctrica y diésel. Presume de personalización, de equipamiento y de precio rompedor.

La marca Aixam, una de las referencias en el competido mercado de cuadriciclos ligeros, ha presentado su nuevo modelo de acceso. Llega el Aixam Easy. Un cuadriciclo que, gracias a su precio ajustado, busca hacer más accesible la movilidad. Este modelo, que pasa a ocupar el escalón de acceso en la variada gama de la marca francesa, sustituye al anterior Aixam Minauto.

Disponible para conductores desde 15 años con permiso AM, el nuevo Easy no solo destaca por precio, también presume de una variada oferta mecánica y, sobre todo, de una versión 100% eléctrica con hasta 113 kilómetros de autonomía que pondrá las cosas difíciles al Citroën Ami, su principal adversario. Y todo ello sin renunciar a los motores diésel, un buen equipamiento y un nivel de personalización destacado.

El diseño del nuevo Aixam Easy

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir las características principales del diseño exterior del nuevo Easy. Luce un aspecto modesto a la par que desenfadado. Los grupos ópticos LED presentan una forma circular. Flanquean la pequeña parrilla en la que hace acto de presencia la insignia de la marca. El paragolpes cuenta con una entrada de aire de tamaño destacado.

La vista lateral deja al descubierto la esencia de este pequeño vehículo. Las líneas suaves refuerzan una idea de simplicidad acorde al posicionamiento que tiene este modelo en la gama Aixam. Se calza unas llantas de aluminio. Y terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, cabe mencionar los pilotos traseros que también son circulares.

Las medidas del nuevo Aixam Easy

El interior y el equipamiento del nuevo Aixam Easy

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Easy nos encontraremos con un habitáculo limpio y funcional en el que se prioriza la practicidad. La consola central tiene un diseño bastante atípico que, según la marca, está inspirado en una «mesa de sonido». Pero hay una característica de diseño que diferencia este modelo de Aixam de otros cuadriciclos.

Aixam introduce de la mano del nuevo Easy el concepto de «skins» en el vehículo. Tomando como inspiración el mundo de los videojuegos, donde las «skins» permiten modificar la apariencia de un personaje o elemento sin alterar su funcionamiento, la marca lo traslada al interior de un vehículo mediante piezas intercambiables que permiten personalizar su estética.

Para festejar el lanzamiento comercial del Easy, la marca introduce un paquete de skins compuestos por siete modelos y doce versiones diferentes. Su instalación, según comenta Aixam, está pensada para que sea rápida y accesible.

Aixam ha estructurado la gama Easy en los niveles de acabado Access y Chic. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Aixam Easy Access

• Llantas de acero de 14 pulgadas con tapabucos
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Cristales posteriores tintados
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Pantalla TFT de 3 pulgadas
• Soporte central para teléfono móvil
• Conexión USB
• Calefacción y ventilación
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Asientos de nubuck TEP con costuras verdes

Equipamiento Aixam Easy Chic

• Llantas de aluminio de 14 pulgadas
• Exterior bitono
• Bluetooth
• Separador de carga en el maletero

Los motores del nuevo Aixam Easy

En lo que respecta al apartado mecánico, el cuadriciclo ligero Easy llega con una interesante selección de motorizaciones. Está disponible tanto en versión eléctrica como en versión diésel. Una variedad de la que carecen rivales directos como, por ejemplo, el mencionado Citroën Ami.

La versión 100% eléctrica presenta una batería NMC que, en la versión Access es de 5,54 kWh mientras que, en la versión Chic, alcanza los 7,44 kWh. Con la batería pequeña la autonomía alcanza los 75 kilómetros. Si optamos por la batería grande nos encontraremos con una autonomía de hasta 113 km. La batería alimenta un motor de 6 kW (8 CV) y 40 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. En cuanto a los tiempos de carga, varían entre las 2 horas y 45 minutos y las 3 horas y 45 minutos respectivamente.

Para los conductores que no estén preparados para dar el salto a la movilidad exclusivamente eléctrica, la marca propone un motor diésel Kubota bicilíndrico que cumple con la normativa Euro 5+. No necesita de AdBlue ni filtro de partículas. Arroja 5 CV y 14 Nm de par máximo. De igual manera, la versión térmica presenta una configuración de tracción delantera.

Precios del Aixam Easy en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

Fecha de lanzamiento del nuevo Aixam Easy

¿Cuándo llegará al mercado? El nuevo cuadriciclo de Aixam ya se encuentra oficialmente a la venta en España. El precio de salida, como hemos señalado previamente, parte desde 10.499 € para la versión eléctrica. Con esta incorporación la Aixam refuerza su oferta de producto en un momento en el que marcas muy importantes, como por ejemplo Dacia, han puesto el punto de mira en el mercado de cuadriciclos ligeros.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha tomado medidas para evitar que los equipos motorizados por Mercedes y Red Bull Ford exploten una laguna reglamentaria que les daba potencia extra.

Era de esperar que el nuevo reglamento y la descongelación de las unidades de potencia trajeran de vuelta todo tipo de trucos e ingenios para sacar partido de las áreas que la normativa no es capaz de precisar lo suficiente.

Primero fue el asunto de la relación de compresión de los motores Mercedes, que ha requerido un cambio en la normativa por parte de la FIA. Ahora es otro asunto relacionado con la unidad de potencia, aunque en este caso con la parte eléctrica de los complejos propulsores híbridos actuales.

Y la FIA ha vuelto a actuar, aunque no con sanciones como seguramente muchos esperaban. En lugar de eso, ha apostado por la estrategia que ha seguido en los últimos años: modificar el reglamento para impedir que se siga produciendo la irregularidad.

Mercedes y Red Bull Ford, los cazados

El meollo de este asunto reside en el recuperador de energía cinética del propulsor, el MGU-K. Tal y como explica Jon Noble en The Race, el reglamento obliga a los equipos a reducir la potencia eléctrica de forma gradual cuando la energía de las baterías se agota, reduciendo así la desaceleración y también las opciones de un accidente.

Concretamente, la reducción debe ser de 50 kW por segundo, unos 68 CV de potencia. Sin embargo, existe un modo de evitar esa caída gradual, y es desactivando el MGU-K por razones técnicas. En teoría, esas razones técnicas equivalen a una potencial avería a causa de algún tipo de fallo.

Sin embargo, la FIA no monitoriza la causa de estas desconexiones, sino que en su lugar impone una 'penalización' de 60 segundos con el MGU-K bloqueado. De este modo, se asegura de que este no se desconecte en carrera o durante una vuelta de clasificación, ya que ello supone una pérdida de 350 kW durante esos 60 segundos.

Ahora bien, estos dos fabricantes de unidades de potencia, Mercedes y Red Bull Ford –que suministran a un total de seis equipos de la parrilla (Mercedes, McLaren, Williams y Alpine por un lado y Red Bull y Racing Bulls por otro)—, han encontrado un modo de hacerlo sin verse perjudicados.

¿Cómo? Desconectando el MGU-K al llegar a la recta de meta durante la vuelta lanzada de clasificación. Como después de cruzar la línea, los pilotos siempre completan una vuelta a baja velocidad para recargar baterías y enfriar neumáticos o volver a boxes, la penalización de 60 segundos no tiene un efecto real sobre su competitividad.

Problemas en pista que confirman las sospechas

Según las estimaciones, este truco permite a Mercedes y Red Bull Ford ganar entre 50 y 100 kW de potencia en esas circunstancias, es decir, entre 68 y 136 CV.

Sin embargo, el hecho de que este extra solamente esté disponible durante unos pocos segundos no hace ganar demasiado tiempo, quizá ni siquiera una décima. Eso sí, de lo lejos que esté la línea de meta de la última curva dependerá su mayor o menor influencia.

En cualquier caso, los motoristas rivales ya detectaron esto en Australia y sucesivos problemas ocurridos en Japón lo confirmaron. Y es que los dos motoristas mencionados no contaban con un pequeño inconveniente: durante esos 60 segundos el riesgo de que el coche se parase en la pista era elevado.

En Suzuka, Kimi Antonelli y Max Verstappen estuvieron a punto de sufrirlo, algo que finalmente le ocurrió a Alexander Albon, que se quedó parado en pista tras una simulación de clasificación en los entrenamientos libres. En China, al estar la línea de meta muy cerca de la última curva, no se utilizó este truco.

Qué ha hecho la FIA

Después de que Ferrari consultara a la FIA sobre este truco para saber si podía adoptarlo también en sus motores, el organismo legislador ha actuado. Si bien acepta que es legal, considera que conlleva riesgos asociados a la seguridad de los pilotos y, por tanto, a partir de ahora monitorizará si la desconexión del MGU-K responde a criterios legítimos o no.

Esto quiere decir que, desde el Gran Premio de Miami del primer fin de semana de mayo, se analizarán todos los datos de las vueltas de clasificación para comprobar si las desconexiones del recuperador de energía cinética se deben a una emergencia o a una simple cuestión de ganancia de rendimiento.

Toyota renueva la gama Land Cruiser con nuevas e interesantes versiones. El legendario 4x4 japonés refuerza su oferta con nuevo nivel de acabado y la posibilidad de configurar un interior de cinco plazas en todas las versiones de la gama. El Toyota Land Cruiser 2026 ya tiene precios en España.

El Toyota Land Cruiser está listo para afrontar los meses venideros. Hace apenas unas semanas nos hacíamos eco de los importantes cambios que Toyota ha realizado en la gama de su legendario 4x4. Unas novedades que, finalmente, irrumpen en el mercado español. La gama 2026 del Land Cruiser llega a España. El libro de pedidos está abierto y ya puede ser configurado.

Toyota señala que estas novedades llegan para completar la gama Land Cruiser que, recientemente, ha estrenado una motorización electrificada. Y es que, más allá de mejoras en el equipamiento de serie, se suma a la oferta un nuevo nivel de acabado y la llegada de las cinco plazas a todas las versiones disponibles.

La nueva gama 2026 del Toyota Land Cruiser

Se incorpora el nivel de acabado GX. Esta terminación pasa a ocupar el escalón de acceso y, con su llegada, la gama Land Cruiser queda estructurada en los acabados GX, VX y VX-L. El nuevo acabado GX está pensado para quienes priorizan la practicidad, la resistencia y el uso intensivo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento más destacado:

Equipamiento Toyota Land Cruiser GX

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Tapicería de tela
• Cámara de visión posterior
• Sistema de avance activo

Pero no solo se ha sumado un nuevo acabado, la renovada gama también trae mejoras en el equipamiento de serie de otras versiones. La terminación VX incorpora nuevas mejoras de equipamiento destacando los faros delanteros circulares así como la incorporación de la barra estabilizadora delantera desconectable.

Como hemos señalado previamente, ahora todos los acabados de la gama Land Cruiser están disponibles con una configuración interior de cinco plazas. Una opción que se suma a las versiones de siete plazas que venían ofertándose.

Precios del Toyota Land Cruiser 2026 en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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El motor híbrido del nuevo Toyota Land Cruiser 2026

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. Bajo el capó del Land Cruiser hay un motor diésel de 2.8 litros turbo con cuatro cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 205 CV y 500 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción 4x4.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 10,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 274 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

No está teniendo tanto éxito como se esperaba, por lo que los del Rombo han lanzado una de las versiones más esperadas. El nuevo Renault 4 E-Tech Electric Plein Sud es un SUV eléctrico y descapotable, que presume de estilo y autonomía.

La marca del rombo se quedó corta durante el desarrollo de uno de sus coches eléctricos más especiales. La reinterpretación moderna del mítico R4 encandila a casi cualquiera pero, desde antes de su lanzamiento, no ha sido tan exitoso como el utilitario con el que comparte genética. Mientras el Renault 5 iba llenando unos libros de pedidos detrás de otro, el nuevo Renault 4, que también hemos experimentado, se quedó algo más rezagado.

Quizá uno de sus problemas sea que fue concebido con una idea y acabó saliendo al mercado con otra. Por ejemplo, es más grande que el Renault 5 eléctrico, pero la autonomía máxima no está tan a la altura. Una debilidad que será solucionada en poco tiempo, pero que mientras tanto Renault trata de reconducir las ventas con el lanzamiento de una de las versiones más esperadas: la del Renault 4 E-Tech Electric Plein Sud.

El Renault 4 Plein Sud es la versión que le faltaba a este SUV eléctrico

Durante la presentación de este Renault 4 eléctrico, la marca del Rombo ya anunció una opción equipada con un techo de lona enrollable, permitiendo a los ocupantes disfrutar de una conducción más emocionante y con el cielo por techo. La que ahora se acaba de poner a la venta en un país europeo, y en la que se ha sustituido el techo de chapa por una lona negra.

Los franceses han recurrido a la experiencia de Webasto, que también han retirado las barras del techo para maximizar la apertura, al igual que la antena, que ahora está integrada en la luneta trasera. La lona está integrada en un sistema eléctrico, con los componentes fabricados en plástico, en lugar de en mental, lo que abarata considerablemente el sistema. A golpe de botón, desde la llave o desde el control por voz, la lona se pliega en tres secciones, y en varias posiciones intermedias, contando con un grosor que mejora el aislamiento acústico.

Con 920 milímetros de largo y 800 milímetros de ancho, el techo de lona del Renault 4 Plein Sud descubre también la parte trasera permitiendo a los pasajeros de estas plazas disfrutar de más libertad, ya que este queda plegado por completo justo por encima de la luneta trasera.

La gama del Renault 4 eléctrico mejora el equipamiento

Renault ha aprovechado para introducir otras mejoras en toda la gama del Renault 4 E-Tech, como el avanzado sistema de monitorización del conductor con una cámara instalada en el pilar izquierdo del parabrisas o el asistente de parada de emergencia que desplaza el vehículo al arcén derecho y lo para por completo si el conductor no atiende avisos.

El asistente de conducción ecológica predictiva es novedad, y este usa los datos de navegación y mapas para advertir sobre curvas, rotondas y demás para frenar con la conducción de un solo pedal y así reducir el consumo. Además, para todas las versiones también se ha mejorado el funcionamiento de la batería, logrando mantener la temperatura óptima de funcionamiento entre 0º y -20º gracias a un nuevo circuito de calefacción, mejorando los los tiempos de carga.

Precios Renault 4 Plein Sud en Países Bajos

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El Renault 4 «descapotable» se encuentra disponible, por ahora, solamente en los Países Bajos, con una única combinación mecánica. La del motor eléctrico de 150 CV y la batería de iones de litio con 52 kWh de capacidad neta usable, con lo que la autonomía máxima con una carga asciende a 409 kilómetros.

En España, todavía no aparece en el configurador, pero no tardará mucho tiempo en hacerlo, donde estará disponible con los mismos acabados «Techno» e «Iconic», por lo que puedes esperar una diferencia de unos 2.000 euros más por el hecho de contar con este techo de lona eléctrico. La gran novedad para el verano.

El fabricante chino GAC ha desvelado oficialmente en Europa su nuevo vehículo eléctrico Aion UT. Un utilitario que, por menos de 28.000 €, está decidido a poner en apuros a rivales como el Renault 5. Está bien equipado, es espacioso y tiene 430 kilómetros de autonomía WLTP.

Se acabó la espera. Llega a Europa el coche eléctrico más esperado de GAC. El nuevo Aion UT ha irrumpido oficialmente en el Viejo Continente. Este utilitario quiere poner patas arriba el incipiente mercado de coches eléctricos con una relación precio-producto difícilmente igualable en el competido segmento B. Con el Renault 5 y el Peugeot E-208 en el punto de mira, el nuevo eléctrico de GAC sorprende con un precio de salida inferior a los 28.000 € y una autonomía WLTP que supera la barrera de los 400 kilómetros.

El coloso chino GAC refuerza su línea de vehículos eléctricos con una incorporación clave para competir en una categoría de volumen. Es una de las novedades que GAC tiene en agenda para el mercado europeo. Y este lanzamiento ratifica otra cuestión determinante en la estrategia de producto de GAC para Europa. Ofrecer automóviles diseñados y fabricados por y para los conductores europeos.

GAC Aion UT, un eléctrico diseñado en Italia y fabricado en Austria

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Aion UT. Un vehículo que ha sido diseñado en suelo europeo. Y más concretamente en el centro de diseño europeo que GAC tiene en Milán, Italia. Unas instalaciones clave para acelerar la expansión internacional de GAC y, sobre todo, para establecer una sólida oferta de producto que atienda las demandas del público europeo.

Luce un aspecto desenfadado a la par que moderno. Los grupos ópticos tienen una forma muy característica, ligeramente ovalada y en ellos se integra una llamativa firma luminosa. Los faros LED flanquean la palabra Aion mientras que las entradas de aire inferiores aportan robustez al conjunto. La vista lateral deja al descubierto la esencia de este vehículo. Es un utilitario de cinco puertas. Y en cuanto a la zaga, es bastante limpia con unos pilotos verticales.

Las medidas del nuevo GAC Aion UT

El interior y la tecnología del nuevo GAC Aion UT

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Aion UT nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente confortable y cálido. El habitáculo tiene cinco plazas y, gracias a los 2,75 metros de distancia entre ejes, es bastante espacioso. El puesto de conducción es digital y conectado. Un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 14,6 pulgadas. Es un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento.

GAC hace especial hincapié en que el nuevo Aion UT cumple con los más altos estándares en materia de seguridad. Dispone de una variada y amplia lista de sistemas de asistencia a la conducción. Entre otras tecnologías cabe señalar el control de crucero adaptativo, el frenado de emergencia automático, el control automático de luces de carretera, la detección de punto ciego, la detección de fatiga del conductor, el asistente de mantenimiento de carril o la alerta de tráfico cruzado trasero.

El equipamiento de serie es muy amplio desde la versión de acceso, contando entre otras cosas con climatizador automático, bomba de calor, sistema de acceso y arranque sin llave y asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción.

La autonomía del nuevo GAC Aion UT

Más allá de cuestiones relacionadas con el diseño o el equipamiento tecnológico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es algo lógico puesto que se trata de un vehículo eléctrico. El nuevo Aioni UT irrumpe en escena junto a una sola motorización. El «corazón» del nuevo eléctrico de GAC es una batería LFP de 60 kWh.

La batería alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 210 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 430 kilómetros según el ciclo WLTP. Una autonomía que, en el caso concreto del ciclo urbano WLTP, se eleva hasta los 620 km.

En lo que respecta a los tiempos de carga, admite una potencia máxima de 87 kW pudiendo completar la recarga del 10% al 80% en solo 32 minutos. Utilizando una toma de carga CA de 11 kW se necesitará de casi 7 horas para cargar del 0% al 100% respectivamente.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo GAC Aion UT

¿Cuándo llegará al mercado? GAC ha confirmado que el nuevo Aion UT se pondrá a la venta en Finlandia, Grecia, Polonia y Portugal antes de que acabe el segundo trimestre de 2026. El lanzamiento en otros países europeos (nos e ha especificado cuáles) se llevará a cabo a lo largo del tercer trimestre del año. Para verlo en España habrá que esperar unos cuantos meses. El precio de salida es de 27.990 €, aunque la marca advierte que puede variar ligeramente en función del país.

La gama está estructurada en los niveles de acabado Premium y Luxury, ambos con la misma motorización. El proceso de producción en serie también se llevará a cabo en suelo europeo. Al igual que el Aion V, este nuevo eléctrico de GAC será fabricado en Austria. Y más concretamente en el centro de producción de vehículos de Magna localizado en Graz.

El más icónico de los deportivos alemanes ha perdido fuelle en los últimos años, pero la marca alemana ya sabe cómo lo va a recuperar: el nuevo Porsche 911 GT3 S/C es la respuesta más directa a un sueño de muchos.

Desde hace unos años, Porsche ha venido cometiendo un importante error que ha acabado por hacerse más que patente en las cifras de ventas. Aunque el Cayenne es el modelo más vendido del fabricante, seguido a una distancia considerable por el Macan de combustión, donde se vende, el 911 ha perdido un fuelle casi imposible de recuperar.

Porsche no hace caso a los puristas, si lo hubiera hecho, hoy estaría muerta. Pero, por una vez, sí que ha escuchado a los amantes de una de las versiones más demandadas. Los del 911 GT3,que se presentó hace dos años con una versión más domada Touring, llevan años pidiendo un imposible, una carrocería descapotable. Esta es, sin duda alguna, la que puede cambiar el sentido de las ventas, por lo que la marca acaba de presentar el inédito Porsche 911 GT3 S/C.

El Porsche 911 GT3 S/C es un Cabrio que desafía la aerodinámica

El adelanto de hace unos días apuntaba a dos posibilidades, a un GT3 Cabrio y a un homenaje al primer 911 Cabrio. Un modelo que está más cerca de celebrar su 44º cumpleaños, y nunca antes se habían preocupado de celebrarlo. Pero lo que nadie se podía imaginar es que a Porsche se le ocurriría la idea de matar dos pájaros de un tiro con un 911 GT3 y un Sport Cabrio.

El resultado es brutal, llamando la atención por el paragolpes delantero que sólo cuenta con la gran toma de aire entre los aeroblades sin pintar, un diseño muy típico del GT3, y un fino spoiler en el labio que aumenta generosamente la carga aerodinámica sobre el eje delantero. Las dos hendiduras del capó también presentan las características tomas de aire de canard y las llantas de aleación son de magnesio forjado, de 20 pulgadas delante y de 21 pulgadas detrás.

Como en el más auténtico GT3, están pintadas en dorado y cuentan con una tuerca de cierre central. Los escapes traseros son centrales y el spoiler es escamoteable, como en las versiones normales. Pero de la exclusiva edición limitada del 911 S/T también ha heredado las aberturas aerodinámicas en los pasos de rueda delanteros y en las abultadas aletas traseras. Éstas, junto con el panel del capó delantero, el del techo y los guardabarros delanteros, están fabricados en plástico ligero reforzado con fibra de carbono (CFRP).

El nuevo Porsche 911 GT3 S/C es un Cabrio manual y con más de 500 CV

Este nuevo Porsche 911 GT3 S/C cuenta sólo con dos plazas, y un interior típico del 911, con la instrumentación digital de cinco esferas analógicas -la del cuentavueltas tarado a 10.000 revoluciones por minuto- y una gran pantalla táctil en la consola central. Por supuesto, los asientos son deportivos y más envolventes, pero con una amplia gama de opcionales.

Los alemanes han optado por una configuración más radical del chasis. Prueba de ello es que, de serie, equipa unos tremendos frenos carbocerámicos PCCB para parar a este nuevo 911 GT3 SC, que monta el mismo motor de seis cilindros bóxer y de 4.0 litros que el GT3 RS. Un bloque atmosférico que, sin turbo, ofrece una potencia máxima de 510 CV, íntegramente enviada al eje trasero a través de un cambio manual de seis velocidades.

Prestaciones del Porsche 911 GT3 S/C
Motor	4.0 l
Potencia	510 CV
Caja cambios	Man. 6v
0-100 Km/h	3,9 s
V. Máxima	313 km/h
Consumo	13,8 - 13,7 l/100 km
Tracción	Trasera
Peso	1.497 kg
Precio base	312.556 euros

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP. / ND: Dato no disponible.

Una bestia que, para cumplir con las últimas normas de emisiones, está equipado con dos filtros de partículas y cuatro catalizadores, y de la que se ha confirmado que se producirán menos de 2.000 ejemplares. Los libros de pedidos de este nuevo Porsche 911 GT3 S/C ya se han abierto y, como ves el precio está a la altura, aunque puede aumentarse con 31.059 euros si se incluye el paquete Street Style.

Este incluye una serie de gráficos decorativos en las aletas delanteras, las llantas de aleación están pintadas en gris, las pinzas de freno en oro, los aeroblades son del color de la carrocería y los faros HD Matrix están ligeramente tintados. En el interior, los asientos deportivos son los «Sport Plus» adaptativos, con el escudo de armas de Porsche bordado, y todo tapizado en cuero gris con costuras de contraste en rojo, entre otros detalles. Un sueño cumplido para los amantes del GT3

El diésel y la gasolina dominan el mercado de coches de segunda mano. Que la inmensa mayoría de coches usados vendidos tengan motor de gasolina o diésel no es una casualidad. Y a diferencia de lo que se pueda creer, estos coches de ocasión están lejos de desaparecer.

El coche de ocasión es la primera opción de compra para la mayor parte de los conductores españoles. En 2025, las ventas de coches de ocasión en España alcanzaron las 2,2 millones de unidades, un 4,2% más que en 2024. Por cada coche nuevo se vendieron 1,9 usados. Esta tendencia se mantiene en lo que llevamos de año. En el primer trimestre de 2026 las ventas de coches de segunda mano acumularon 538.343 unidades, un 0,7% más que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior.

La movilidad electrificada centra todas las miradas en el mercado de coches nuevos. Teniendo en cuenta que en el territorio español se venden más automóviles usados que nuevos a estrenar, cabría esperar que esta situación también se replique en el ámbito del VO. Sin embargo, la realidad es bien distinta. La mayoría de los coches de ocasión vendidos en España son de gasolina o diésel, son casi el 79%. Lejos de desaparecer, tanto el diésel como la gasolina son una pieza clave y fundamental del mercado de coches usados. Y hay una combinación de factores económicos, estructurales y de oferta que lo explica.

El diésel y la gasolina dominan el mercado español de coches de ocasión

Si bien la venta de coches nuevos tienda hacia la electrificación, en el mercado de usados la demanda se concentra claramente en el vehículo térmico. Los coches diésel o gasolina de segunda mano lideran claramente las ventas. Así lo señala Fernando Rodríguez Santos, Founder-CEO de OcasionPlus: «Diésel y la gasolina lideran el mercado de coches de segunda mano (son casi el 79%)».

Un precio más ajustado, incertidumbre sobre el futuro, desconfianza en las nuevas tecnologías de propulsión y la necesidad de movilidad inmediata son «el caldo de cultivo perfecto» para que los motores de combustión usados sean la compra principal en el sector del vehículo de ocasión.

Otra cuestión determinante es que, a pesar de la imagen negativa que se ha creado alrededor del motor térmico para acelerar el proceso de transición a la movilidad exclusivamente eléctrica, el coche de gasolina o diésel sigue siendo la mejor solución de movilidad para millones de conductores españoles. Y en un contexto en el que los fabricantes de automóviles reducen su oferta de coches puramente térmicos, la única alternativa disponible es el mercado de usados.

Prueba en vídeo del SEAT Ateca con motor diésel

Precio ajustado, mayor oferta e incertidumbre, las claves del dominio del coche gasolina y diésel en el mercado de segunda mano

A pesar de que muchos lo daban por amortizado, el diésel es mayoritario en el parque español. Más de la mitad de los vehículos que circulan por las carreteras españolas hacen uso de un motor diésel. Por lo tanto, es lógico que domine las transacciones de segunda mano. Y es que en el mercado de usados representa aproximadamente la mitad de las operaciones.

Teniendo en cuenta que existe una mayor oferta de coches de gasolina o diésel de segunda mano que de automóviles nuevos, y que estos vehículos cumplen sobradamente con las necesidades de movilidad de la mayor parte de la población española, es lógico que tengan una mayor demanda en los principales compraventas de nuestro mercado, como por ejemplo OcasionPlus, donde dan respuesta a dicha demanda con una elevada oferta de automóviles térmicos y, especialmente, de vehículos seminuevos.

En resumidas cuentas, el mercado de coches de ocasión en España se mueve por precio y disponibilidad inmediata de tecnología probada y contrastada. Y partiendo de la base de que el diésel ha sido claro dominante durante años en el mercado de turismos, es lógico que haga lo propio (junto a los gasolina) en el de segunda mano.

El Dacia Spring Cargo es el coche eléctrico comercial más pequeño del mercado, y al que le ha salido una importante competencia. Se llama Leapmotor T03 LCV, tiene poco más de 250 km de autonomía y un maletero con más de 650 litros de carga.

Dice Dacia que no le importa lo que hagan los chinos, que ella sigue su camino pero que, los mantiene vigilados. No le queda más remedio a la marca rumana después de años campando a sus anchas por todas las categorías del mercado en las que están presentes. Incluso, el Dacia Spring Cargo ha sido capaz de conquistar a los repartidores de última milla, como se les suele conocer a los que realizan entregas en las ciudades.

Pero a esta versión del exitoso Dacia Spring, que recientemente ha recibido novedades y se encuentra a la venta, se le ha venido encima un importante competidor que, quizá, no esperaban pero lo era. Se llama Leapmotor T03 LCV y, claro está, se trata de una variante con homologación de vehículo comercial basada en el urbano de la marca china. Las diminutas medidas de este Leapmotor T03 que ya probamos a fondo, lo hacen un modelo ideal para este cometido pero que, a diferencia de otros coches eléctricos convertidos en furgonetas, no se diferencia del modelo de pasajeros; al menos, por fuera.

El Leapmotor T03 LCV es un comercial que no renuncia a nada

La personalización no es uno de los puntos fuertes de esta variante del Leapmotor T03, disponible solamente con la carrocería pintada en colores blanco, azul y gris, todas con llantas de acero de 15 pulgadas y pintadas en negro.

El Leapmotor T03 LCV cuenta con unas medidas muy compactas, y a pesar de ello, sólo el hecho de retirar la banqueta trasera, ha dado paso a un interior amplio y con un volumen de carga muy generoso, como puedes ver en el detalle a continuación. La ampliación del maletero ha permitido disponer de una carga útil máxima de hasta 220 kilogramos, con un fácil acceso tanto a través de las puertas traseras laterales como el portón trasero.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados por Leapmotor.

Por dentro, y a pesar de su enfoque comercial, el T03 LCV, mantiene también el mismo puesto de mandos con un cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas, una pantalla táctil central de 10,1 pulgadas y un completo equipamiento de serie en la parte delantera del habitáculo con los siguientes elementos.

• Volante multifunción
• Climatizador eléctrico
• Sistema de navegación online
• Conectividad 4G
• Control por voz
• Actualizaciones inalámbricas
• Airbags frontales, laterales y de cortina
• Sensores de estacionamiento traseros
• Cámara de visión trasera
• Control de crucero adaptativo
• Frenado de emergencia autónomo
• Asistente de mantenimiento de carril
• Detección de ángulo muerto
• Asistente de velocidad inteligente
• Detección de somnolencia del conductor
• Alerta avanzada de distracción del conductor

El Leapmotor T03 más comercial roza los 400 km en ciudad

El sistema de propulsión del Leapmotor T03 LCV tampoco es diferente del de las versiones normales, por lo que está equipado con un motor eléctrico que rinde una potencia máxima de 70 kW, equivalente a 95 CV, que se alimenta de una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad bruta de 37,3 kWh, y neta utilizable de 36 kWh.

Gracias a ella, este urbano comercial cuenta con una autonomía máxima, según el ciclo WLTP de hasta 265 kilómetros en ciclo combinado, y de 395 kilómetros en un uso eminentemente urbano. Quizás demasiado baja pero que contrarresta cargando con corriente continua, y con una potencia máxima de 45 kW, en 36 minutos del 30 al 80 %.

Leapmotor ha confirmado que esta variante del T03 se fabricará en la planta italiana de Stellantis en Mirafiori, y que ya se han abierto los libros de pedidos. Se estima que las primeras unidades llegarán a los concesionarios este próximo verano, con un precio en España de alrededor de 17.700 euros, impuestos incluidos.

Es uno de los coches eléctricos más vendidos, y ahora aspira a serlo mucho más con la nueva versión que se ha sumado a la gama del KIA EV3 provista de tracción a las cuatro ruedas y casi 600 kilómetros de autonomía.

KIA tiene claro que su estrategia de coches eléctricos la ha llevado a lo más alto del mercado, pero que necesita mejorar continuamente y no solo con el lanzamiento de nuevos modelos. La firma ocupa los primeros puestos del ranking de ventas de coches eléctricos en Europa desde la llegada del exitoso EV3, un modelo que puede verse completamente eclipsado con los importantes rivales que se avecinan.

Lo hará en unas semanas, pero el adelanto de este cuarto modelo de la gama IONIQ ha dejado claro que el esperado IONIQ 3 tiene serios argumentos para desplazar al EV3. Un momento casi crítico que la marca coreana ha aprovechado para ampliar la gama con una nueva opción más alta de gama y con un rendimiento más elevado, que le deja muy cerca del KIA EV3 GT que se presentó hace unos meses, pero que aún no ha llegado al mercado.

La gama del KIA EV3 se amplía con una opción de tracción total

Esta nueva versión que se suma a la gama del KIA EV3 no será una de las más demandadas, aunque tendrá su público. Aquellos que necesiten un agarre extra en situaciones más comprometidas como la nieve o el barro, y en las que la tracción total es clave para salir airoso. Un sistema que llega a la oferta de este eléctrico con el nuevo KIA EV3 AWD.

La diferencia con la versión vendida hasta ahora es más que notable, porque esta opción cuenta con dos motores eléctricos y una potencia máxima de 265 CV, que desarrollan un par motor de 385 Nm, sumando un nuevo bloque al eje trasero, por lo que, en condiciones, normales, este nuevo EV3 sigue siendo un modelo de tracción delantera. Sin embargo, este segundo motor eléctrico incrementa el peso en 90 kilogramos más que el EV3 con la batería de mayor capacidad, llegando a nada menos que 1.895 kilogramos en vacío.

Un extra que compensa ofreciéndose con la batería de iones de litio de mayor capacidad, bruta de 81,4 kWh y neta usable con 78 kWh, y con la que la autonomía con una sola carga asciende a 572 kilómetros. Las prestaciones también se hacen notar, con una aceleración de cero a 100 km/h en sólo 6,6 segundos y con una capacidad de remolque de hasta 1.500 kilogramos.

El KIA EV3 AWD se acerca al nuevo EV3 GT en potencia pero no en autonomía

Las diferencias son importantes comparado con el EV3 de 204 CV y también con el deportivo EV3 GT que cuenta con casi 300 CV y una autonomía, que está pendiente de homologación final, aunque se espera que supere los 500 kilómetros, aunque sea por la mínima.

Precios KIA EV3 AWD en Países Bajos

Precios vigentes desde Abril / 2025, sin descuentos u otras promociones

El primer país donde el nuevo KIA EV3 AWD se ha puesto a la venta ha sido en los Países Bajos. Sus precios muestran una diferencia de 3.000 euros más que un EV3 con el mismo nivel de equipamiento, la misma batería de 81,4 kWh y tracción delantera. Por ahora, se desconoce cuándo llegará esta nueva versión a España, aunque apostamos que lo hará antes del verano para no retrasar el lanzamiento de la versión más deportiva hasta 2027.

Lepas no detiene su ofensiva de producto. La marca hermana de Omoda y Jaecoo ha desvelado en Europa el SUV con el que completa su gama de lanzamiento en nuestro mercado. El nuevo Lepas L6 irrumpe en escena con una propuesta mecánica que señala directamente a BYD y MG.

El innegable éxito comercial que están obteniendo las marcas Omoda y Jaecoo ha supuesto un acicate para que el coloso chino Chery eleve su apuesta por el mercado europeo y, más concretamente, por el mercado español. Un renovado compromiso que pasa por aumentar su cartera de marcas con una nueva e interesantísima firma. Se llama Lepas y, aunque todavía no opera en España, se están ultimando los detalles de su lanzamiento.

En los últimos meses esta marca hermana de Omoda y Jaecoo ha desvelado las características principales de los modelos con los que quiere poner en aprietos a las firmas premium tradicionales. Al Lepas L8, el primer modelo presentado por la marca, se sumó recientemente el nuevo Lepas L4. Ahora le llega el turno a la opción intermedia. El modelo con el que Lepas completa la gama SUV con la que se estrenará en nuestro mercado. El nuevo Lepas L6.

A por BYD y MG, el nuevo Lepas L6 debuta en Europa con motores enchufables

La Semana de la Moda de Milán 2026 ha sido el escenario elegido por Lepas para desvelar las primeras claves de su nuevo SUV. Es el paso previo a su gran puesta de largo que se llevará a cabo de manera inminente en el Salón del Automóvil de Pekín 2026. El debut en sociedad del nuevo L6 es clave puesto que, como hemos señalado previamente, completa la línea de modelos con los que esta joven marca desembarcará en nuestro territorio.

Como bien indica su propio nombre, el L6 se sitúa a medio camino entre el L4 que mide 4,4 metros de longitud y el L8 que alcanza los 4,7 metros respectivamente. Competirá en una categoría de volumen y, con una previsible relación precio-producto difícilmente mejorable, quiere poner en apuros a las marcas premium tradicionales. Sin embargo, es innegable que otras firmas chinas como BYD y MG también están en el punto de mira.

Sustentado por la plataforma modular NEV (New Energy Vehicle) del Grupo Chery, este nuevo SUV de Lepas estará electrificado. El L6 solo será comercializado con mecánicas enchufables. Es más, su paso por el mencionado salón del automóvil simbolizará el inicio de la ofensiva global de Lepas en materia de movilidad 100% eléctrica.

Lepas L6, un SUV híbrido enchufable y 100% eléctrico

El SUV L6 de Lepas estará disponible en versión híbrida enchufable (PHEV) y en versión eléctrica (BEV). La motorización híbrida enchufable emplea la tecnología «Lepas Super Hybrid» que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con un motor eléctrico. Ofrecerá más de 1.100 kilómetros de autonomía total combinada.

En lo que respecta a la variante eléctrica, estará equipada con una batería de 67 kWh que le proporcionará una autonomía de hasta 435 kilómetros según el ciclo WLTP. La marca también adelanta que la batería se podrá cargar del 30% al 80% en unos 20 minutos.

¿Cuándo llegará al mercado? El lanzamiento comercial del nuevo L6 está fijado para el segundo semestre de 2026. Los precios son, por el momento, una incógnita. Además de en Europa continental, este nuevo modelo también estará a la venta en el Reino Unido. Y es que el mercado británico es clave en los planes de expansión de Lepas por la vieja Europa.

Mercedes no ha esperado mucho tiempo para presentar uno de sus coches eléctricos más lujosos. El EQS 2027 se ha desvelado y ahora presume de diseño, tecnología y de una autonomía con una carga que supera los 900 kilómetros.

Horas. Eso es lo que ha tardado la marca de la estrella en desclasificar toda la información relativa a las novedades que trae la actualización de una de sus berlinas más lujosas. Quizás ese sea el motivo por el que el Mercedes EQS 2027 se ha presentado tan rápidamente y sólo unas horas después de asistir a una filtración de su diseño exterior, pues su precio no lo convierte en uno de los coches eléctricos más accesibles en el mundo.

Pero, a la vista de las importantes novedades, ahora sí entendemos por qué el EQS ha permanecido cubierto de camuflaje durante casi dos años. Una puesta a punto importante que llega cinco años después de ponerse a la venta, y después de una pequeña dosis de mejoras pero que de ninguna forma llegan a tal nivel. Porque este EQS es prácticamente un modelo completamente nuevo, al menos en lo que a entrañas técnicas se refiere. Pero a eso llegaremos más tarde, después de un breve repaso por el exterior.

El Mercedes EQS 2027 cambia lo justo por fuera

Mercedes no se ha molestado mucho en transformar la imagen exterior del nuevo EQS 2027, y adoptar el moderno y sugerente estilo que se está implementando en sus nueva hornada de modelos de cero emisiones. Cualquiera podría haber pensado que la moderna parrilla que ha estrenado el nuevo GLC eléctrico se encontraría en esta berlina de lujo, pero está claro que la marca de lujo ha puesto el foco en otros apartados.

Este Mercedes EQS tiene que durar, como poco, hasta que ponga a la venta el nuevo Mercedes Clase E eléctrico que se está gestando. Mientras, los interesados pueden conformarse con este modelo, a pesar de haber recibido mínimos cambios en el diseño, como las dos estrellas en los faros delanteros para las luces diurnas, el panel que hace de parrilla y que combina estrellas cromadas con unas filas líneas horizontales y unas marcadas protuberancias longitudinales, como si se tratara de la versión AMG que desapareció y no ha vuelto.

El EQS 2027 también puede contar con la estrella en el borde del capó, si se opta por el acabado «Electric Art Line», y, por supuesto, iluminada. Por detrás, las novedades son menores, afectando únicamente al difusor. Los pilotos con el gráfico en forma de turbina se mantienen intactos y, como sospechábamos, no han recibido las correspondientes estrellas que, por posición en la gama, le corresponderían dos o tres como en el actualizado Clase S.

Las nuevas tecnologías y equipamientos en el Mercedes EQS 2027

Por dentro, el nuevo Mercedes EQS 2027 cuenta con el sofisticado salpicadero digital «MBUX Hyperscreen», convirtiendo a esta pieza en una super-pantalla que ofrece una más que completa información en sus tres pantallas digitales fusionadas bajo un cristal. Mercedes ha ampliado el equipamiento con nuevos componentes como un asistente virtual dotado de inteligencia artificial, capaz de dialogar con el conductor y los pasajeros, además de estrenar el nuevo sistema operativo «MB.OS», desde el que se controla todo el vehículo.

La comunicación con otros modelos de Mercedes es total, por lo que la suspensión neumática «Airmatic» puede ajustar los amortiguadores antes de aproximarse a baches en la carretera; los faros dinámicos ahora cuentan con un alcance de hasta 600 metros o un asistente de aparcamiento que es un 60 % más rápido que antes. También, dispone de cinturones de seguridad delanteros calefactables o de puertas que se cierran automáticamente al pisar el pedal del freno.

Pero lo interesante del largo período de pruebas es el rendimiento. El nuevo Mercedes EQS se mantiene en su plataforma EVA 2.0 pero ha recibido una nueva red eléctrica de 800 Voltios, más propia de un coche de alta gama. La duplicación en la potencia permite elevar la capacidad de carga de las baterías hasta los 350 kW en un cargador rápido, frente a los anteriores 200 kW. Eso significa que el lujoso eléctrico puede recargar energía para 320 kilómetros de autonomía en tan solo 10 minutos.

Pero no sólo eso, porque el sistema de regeneración de la energía cinética se ha revisado y ahora puede convertir hasta 385 kW de energía cinética en energía eléctrica. Otra novedad, como consecuencia de esta potente red de 800 V es que el EQS 2027 está preparado para la carga bidireccional, tanto V2G como V2H, aunque estas funcionalidades se instalarán a través de una actualización inalámbrica.

Mercedes sabe que el EQS no es uno de sus coches eléctricos más vendidos, por lo que ha estructurado la gama con cuatro versiones con potencias máximas de 367 CV, 408 CV, 476 CV y 585 CV. Las dos últimas equipadas con dos motores eléctricos y tracción total 4MATIC, aunque en todos los casos el motor eléctrico trasero es el principal y el único que cuenta con una transmisión automática de dos velocidades, permitiendo que el motor eléctrico ofrezca su mayor eficiencia a altas revoluciones.

	EQS 400	EQS 450+	EQS 500 4MATIC	EQS 580 4MATIC
Potencia máxima	367 CV	408 CV	476 CV	585 CV
PAR máximo	505 Nm	505 Nm	750 Nm	800 Nm
0-100 km/h	6,2 s	5,9 s	4,5 s	4,1 s
V. Máxima	210 km/h	210 km/h	210 km/h	210 km/h
Consumo	15,7 - 19,3 kWh	15,4 - 19,3 kWh	16,2 - 19,5 kWh	16,2 - 19,5 kWh
Autonomía	817km	926 km	876 km	876 km
Transmisión	Aut. 2v	Aut. 2v	Aut. 2v	Aut. 2v
Tracción	Trasera	Trasera	Total	total

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP

Un importante punto a favor a la hora de hablar de consumos energéticos y de nimias pérdidas de potencia, pero no tanto como el importante avance en la autonomía. La nueva batería de iones de litio, con una capacidad energética de 122 kWh, garantiza una autonomía máxima con una carga de hasta 925 kilómetros, según el ciclo WLTP.

No es la única novedad, porque este Mercedes EQS es el primer coche en Europa equipado con dirección electrónica. El otro es japonés, un Lexus RZ que hemos probado, y que tampoco cuenta con conexión mecánica entre el volante y las ruedas delanteras, cuyo radio de giro depende de la velocidad: al aparcar, las ruedas giran al máximo con un pequeño movimiento del volante, mientras que en carretera ocurre lo contrario. Así, el volante ya no es completamente redondo, con un giro máximo entre topes de 170º.

Por cierto, que estas mejoras son las mismas que llegarán al EQS SUV, que también se encuentra en proceso de renovación parcial. El nuevo EQS berlina se ha puesto a la venta en Alemania, donde sus precios parten desde casi 94.500 euros. En España, aún tardará unas semanas en estar disponible.

El Nissan Xterra está de vuelta. Nissan ha anunciado oficialmente el regreso de uno de sus 4x4 más míticos. El fabricante japonés no solo ha confirmado cuándo se llevará a cabo el lanzamiento del nuevo Xterra, también ha desvelado dónde será fabricado.

Ha pasado más de un año desde que surgieron toda una serie de informaciones que señalaban el regreso de uno de los 4x4 más míticos de Nissan. El tiempo ha pasado y, tras un importante periodo sin novedades acerca de esta cuestión, ha sido la propia marca la que ha roto este silencio. ¡El Nissan Xterra está de vuelta! Este histórico vehículo 4x4 de Nissan volverá al ruedo y lo hará con una nueva generación.

La compañía ha presentado toda una serie de importantes novedades. Unas novedades en las que, desde el punto de vista del mercado europeo, destacan tanto el nuevo Nissan Juke eléctrico como el renovado Nissan X-Trail con tecnología e-Power. Ahora bien, de manera paralela a la presentación de estos nuevos modelos también se ha llevado a cabo un anuncio esperado por los amantes de la conducción todoterreno. Y es ni más ni menos que el del regreso del Xterra.

Habrá una nueva generación del Nissan Xterra y llega antes de 2030

Nissan ha publicado un primer adelanto del nuevo Xterra. Un escueto pero interesante vídeo en el que se desvela parte del frontal de la nueva generación del SUV con capacidad 4x4 que en apenas unos años estará circulando por las carreteras. El fabricante japonés ha decidido acabar con los rumores y dejar claro que la vuelta del Xterra es una realidad. Ya trabajan en el proyecto.

Si bien no se ha entrado especialmente en detalles, Nissan sí ha dejado claro que el nuevo Xterra será un SUV robusto, remarcando su capacidad y solvencia lejos del asfalto de la gran ciudad. También se ha confirmado que el nuevo Xterra será un vehículo de carrocería sobre bastidor, «Body-on-Frame». Es una declaración de intenciones que, precisamente, podemos ligar con ese desempeño todoterreno que se le exige a un Xterra.

En lo que respecta al apartado mecánico, Nissan adelanta que estará disponible junto a un motor V6 así como con el nuevo motor V6 híbrido. Unas mecánicas que, según la marca, brindarán capacidad y versatilidad.

El nuevo Nissan Xterra será fabricado en Estados Unidos

¿Cuándo llegará al mercado? El lanzamiento del nuevo Xterra se llevará a cabo a finales del año 2028. Será fabricado en Estados Unidos y, por el momento, su comercialización en Europa no está confirmada. El Xterra es el primero de una nueva familia de vehículos 4x4 cuya ampliación está siendo analizada por Nissan. El fabricante asegura que estudia el lanzamiento de pick-ups y SUV con tres filas de asientos. Todos bajo la misma plataforma del nuevo Xterra y que serían comercializados tanto bajo el sello de Nissan como de Infiniti.

El expiloto de F1 y actual embajador de Aston Martin, Jenson Button, conoce muy bien la forma de trabajar de Honda y asegura que el fabricante japonés no descansará hasta conseguir una unidad de potencia competitiva.

Una de las más recientes incorporaciones al equipo Aston Martin no es un piloto en activo ni un ingeniero de renombre, sino una de las personalidades más relevantes del paddock de la Fórmula 1.

Hablamos de Jenson Button, que se ha convertido en embajador del equipo británico, que este año ha comenzado su asociación con Honda de forma muy abrupta. Pero el campeón del mundo de 2009 conoce a la perfección al fabricante japonés y está convencido de que los malos tiempos quedarán en el olvido.

Honda no descansará hasta conseguirlo

Jenson Button trabajó por primera vez con Honda en 2003, cuando era piloto del equipo BAR. Posteriormente, dicha escudería fue comprada por el fabricante japonés y se transformó en el equipo oficial, con el piloto inglés como líder dentro del monoplaza.

Más adelante, durante su etapa en McLaren, Jenson Button volvió a coincidir con Honda en un periodo aciago para ambas corporaciones. Después de abandonar la Fórmula 1, Button siguió trabajando con la marca nipona en Super GT, por lo que conoce a la perfección la metodología de trabajo de quien ahora es socio de Aston Martin.

«Trabajé con ellos en 2003, con motor V10, V8, luego los híbridos V6, el Super GT… he visto una enorme variedad de motores Honda y la mayoría son preciosos», comienza diciendo Jenson Button sobre la marca japonesa. «Cómo se pilotan, la entrega de potencia, la manejabilidad y sobre todo la manera de ser de Honda y su pasión por el automovilismo».

«Son una marca que fabrica coches de calle para ir a las carreras», prosigue. «Les define la competición. Cuando gané mi primera carrera con ellos en 2006, vi a muchos hombres adultos llorar, eso demuestra la pasión que había detrás y el trabajo duro, y ahora no es diferente».

La pregunta no es sí lo harán, sino cuándo

Jenson Button tiene fe ciega en Honda, razón por la cual afirma que, si bien «las prestaciones no están ahí», acabarán llegando: «Lo harán. Porque trabajarán muy duro para que sea así, cada día es un día de aprendizaje en Honda».

El expiloto inglés también desvela una confidencia que escenifica a la perfección el compromiso de Honda y sus empleados con cada uno de los proyectos que emprenden: «No sé si debería decirlo, pero sé que en Sakura hay una habitación con suelo de tatami y los trabajadores se pueden quedar a dormir allí en una semana de mucho trabajo».

«Se quedan a dormir en la fábrica para perder el mínimo de horas y volver rápido al trabajo. Ese es el nivel de dedicación», agrega, antes de garantizar que Honda creará un motor competitivo para Aston Martin. «Estoy seguro al 100 %. Es cuestión de tiempo. Siempre llegan. Siempre».

Jenson Button también habla del arraigo de los empleados de Honda hacia la marca, ya que consideran un honor formar parte de la misma y lo convierten en un proyecto de vida. «Si empiezas a trabajar en Honda y lo haces bien, tienes un trabajo para toda la vida. Vas a dedicar toda tu vida a Honda, hay mucha gente así. Les apasiona trabajar para una marca con tanto prestigio y lo dan todo, realmente, por el equipo», añade el inglés.

Ver trabajar a Newey de cerca es muy interesante.

Aunque conoce a Honda a la perfección, Jenson Button nunca había tenido la oportunidad de hacerlo con Adrian Newey, puesto que siempre fue su rival mientras estaba en activo. Ahora puede hacerlo y asegura que está siendo una experiencia emocionante.

«Nunca había trabajado con Newey en el pasado ni piloté ninguno de sus coches. Verle trabajar es muy, muy interesante y es emocionante para el futuro. Está claro que ahora no es un momento fácil, pero llegarán cosas buenas, y espero poder aportar mi granito de arena», expone Button, antes de defender el valor de Aston Martin como futuro candidato al título mundial.

«Todos los que están involucrados entienden dónde estamos ahora como equipo, saben que los cimientos están fijados y seremos competitivos», asegura. «Es un deporte muy exigente, Mercedes o Ferrari están al máximo nivel y llevan mucho tiempo aquí y mucho tiempo con el mismo motor».

«La asociación de Aston Martin y Honda es muy nueva, y también con Newey. Son muchos elementos que tienen que ensamblarse y eso no sucede de la noche a la mañana, lleva tiempo. Todo el mundo es consciente de lo que puede hacer este equipo en el futuro, este es el equipo que puede meterse en el Top 4 en el futuro. Es este», concluye.

Nissan ha revelado las primeras imágenes del nuevo X-Trail, aunque no para Europa, sino como el Rogue que se vende al otro lado del Atlántico. Una nueva entrega de este SUV más familiar que estrena diseño y tecnología e-Power.

Está claro, que a la vista de estas imágenes, más de un interesado en el Nissan X-Trail hará una excepción y se esperará unos cuantos meses para que esta nueva entrega del famoso SUV familiar de los japoneses llegue a los concesionarios europeos. Porque la marca japonesa acaba de presentar el nuevo Rogue, así es como se llama el X-Trail vendido en Estados Unidos, y su diseño es tan abrumador que los contrincantes europeos debería empezar a preocuparse.

El nuevo Nissan X-Trail es un diseño completamente nuevo que, incluso, ya tuviste ocasión de ver en un adelanto hace unos meses. Un diseño que nada tiene que ver con el que se encuentra a la venta, del que sólo guarda el nombre. El estilo en forma de «V» del frente se ha esfumado por completo, además de los controvertidos faros delanteros del X-Trail que se acaba de poner a la venta con ligeras novedades, ahora perfectamente integrados en una gran parrilla que ocupa toda la delantera. La insignia de Nissan, más plana, también forma parte de la iluminación

Nissan X-Trail

La silueta es donde se ve que este gran SUV es completamente nuevo, porque no tiene nada que ver con el saliente , y no sólo es más elegante, sino también más aerodinámico. Los pilares del parabrisas están ahora más inclinados y el techo tiene un cierto grado flotante, más bajo en la parte final, Nissan no ha facilitado especificaciones de ningún tipo, medidas tampoco, pero es claramente más largo y también algo más bajo.

Sin embargo, el típico diseño en forma de «V» de Nissan sí se puede apreciar en el lateral. Unas líneas que son perfectamente visibles en la marcada aleta delantera y parte del panel de las puertas, tanto delantera como trasera, integrándose en esta con el pilar trasero. Nissan no ha mostrado los pilotos posteriores, ni tampoco la zaga, pero estos siguen muy cerca de la luneta y cuentan con la tecnología de píxeles LED.

El nuevo Nissan X-Trail eléctrico o híbrido en Europa, es un misterio hasta 2027

Al igual que con la tercera generación del Nissan JUKE que también se ha mostrado, el interior no se ha revelado pero estamos seguros de que la transformación será absolutamente notable. Sin embargo, en cuanto a la mecánica podría haber importantes novedades porque Nissan ha confirmado que este nuevo Rogue es únicamente híbrido, gracias a una nueva generación de la tecnología e-Power que se ha presentado en el modelo americano, pero el destinado a Europa podría ser completamente eléctrico.

Este es un extremo que no conoceremos hasta finales de 2027, cuando se anuncie el lanzamiento en este continente. Nissan podría acabar jugándose una importante carta o continuar con el exitoso sistema de propulsión híbrida, aunque ahora más eléctrico que nunca y así no acabar con las posibilidades de éxito que tiene.

El gigante chino Geely acaba de lanzar oficialmente su sistema llamado i-HEV Intelligent Energy. Una tecnología híbrida autorrecargable de récord que aspira atacar al corazón del éxito de las marcas japonesas.

Se empiezan a percibir aires de cambio entre las marcas chinas, dedicadas casi en exclusiva al desarrollo de nuevos coches eléctricos e híbridos enchufables en los últimos años. Con su mercado local asentado y con las bases ya hechas para atacar los mercados internacionales, ahora empiezan a contemplar tecnologías alternativas.

Es el caso de Geely, que acaba de presentar su innovador sistema híbrido autorrecargable i-HEV Intelligent Energy de nueva generación. No son tecnologías nuevas para los fabricantes chinos, pero sí una renovada apuesta más decidida por atacar un segmento tradicionalmente de dominio japonés.

Una tecnología híbrida de récord

Y de entre las marcas japonesas, no podemos negar que Toyota ha sido, y es, el rey de los híbridos desde hace dos décadas. Geely quiere destronar a su vecinos asiáticos con una tecnología que, al menos de forma inicial, viene con un récord Guinness bajo el brazo.

Este sistema i-HEV ha alcanzado una cifra de consumo de combustible certificada de 2,22 litros a los 100 kilómetros en condiciones combinadas, aunque muy favorables. A diferencia de lo que hacen los nipones, las marcas chinas como Geely darán más protagonismo si cabe a la parte eléctrica.

Quieren que la experiencia de conducción sea lo más parecida posible a la de un eléctrico, pero sin necesidad de enchufarlo.

Además, han conseguido desarrollar uno de los motores de gasolina más eficientes del mercado, con una eficiencia térmica declarada del 48,4 por ciento (en marcas como Honda o Toyota pueden alcanzar el 40-43 por ciento). El sistema eléctrico de Geely ofrecerá una potencia de 230 kW (312 CV), una cifra más elevada que en sus rivales japoneses.

«Es un punto de inflexión clave para la industria. Supone un desafío en toda regla al dominio de los vehículos híbridos completos japoneses tanto en el mercado nacional como en el internacional, amenazando uno de los segmentos más rentables para estos fabricantes japoneses», aseguran los expertos desde China.

Modelos como los Geely Preface y Monjaro serán los primeros, con consumos ya declarados WLTC de 3,98 y 4,75 l/100 km. Emgrand y posiblemente el Starray (conocido como PHEV en España) serán los siguientes en poder disponer de esta innovadora tecnología.

El mercado chino será el primero en recibirla, pero sabiendo que Geely está reforzando su apuesta europea en 2026, con su llegada a países como el español este año, es de lógica pensar que muy pronto la podremos disfrutar aquí.

Por qué los chinos quieren ahora coches HEV

Parece, con esta estrategia, que las marcas chinas van al revés: primero apuestan por la tecnología eléctrica más aspiracional, para luego “retroceder” y ofrecer vehículos híbridos que son menos eficientes y más contaminantes.

Entre los principales motivos de esta decisión está, como hemos dicho antes, la consolidación del mercado de eléctricos puros e híbridos enchufables en China, que prácticamente ocupan ya la mitad del mercado.

Allí, además, las ayudas públicas a los vehículos enchufables se han reducido considerablemente este año, por lo que las marcas están empezando a buscar alternativas que representan, además, un coste menor, al tener que recurrir a baterías más pequeñas y menos expuestas a los costes volátiles de las materias primas.

Una máxima que empiezan a seguir otros fabricantes chinos, en vistas sobre todo que el mercado europeo está claramente dominado por esta tecnología híbrida autorrecargable: casi el 39 por ciento, por ejemplo, de las matriculaciones de coches nuevos en España.

Sin adelantos previos, la marca nipona ha presentado el nuevo Nissan JUKE. El SUV más pequeño de su catálogo se ha renovado por completo, es completamente eléctrico y será puesto a la venta en 2027.

La delicada situación de Nissan no está impidiendo que la firma esté renovando su catálogo, al mismo tiempo que sigue persistiendo en la transformación total de su gama de productos, dejando a un lado la combustión y centrándose en los eléctricos. Una estrategia que no le ha salido nada mal con el LEAF, una de las referencias en el mercado, pero que le puede pasar una importantísima factura con el protagonista de este último estreno.

La nueva generación del Nissan JUKE se ha presentado por sorpresa. La firma ha mostrado, por ahora, solamente el diseño exterior, reservándose el interior y otros detalles para más adelante. Motor.es fue la primera conocedora del desarrollo de este nuevo JUKE que, desde que se lanzó la primera entrega en 2010, ha cautivado a más de millón y medio de clientes en todo el continente europeo, y que pretende hacer de nuevo con un diseño que guarda las proporciones pero es mucho más vistoso.

Nissan sorprende con el nuevo JUKE y su diseño atrevido

Porque de las líneas más curvadas hemos pasado a trazos completamente rectos y angulares, que están repartidos por todo el cuerpo de la carrocería. Hasta la forma de hexágono de los faros delanteros llama la atención. De hecho, si echas un vistazo más detenido a las imágenes, verás que este nuevo JUKE es pura osadía en el diseño, porque ninguna de sus superficies es completamente lisa.

Además, la cintura es aún más elevada en las puertas traseras, reduciendo más todavía la superficie acristalada en la ventanilla de la puerta trasera, que mantiene la manija de la puerta empotrada en el marco de la misma. El panel del techo se funde en una pieza con la aleta delantera, y qué decir de los peculiares pasos de ruedas o de los pilotos traseros. Nissan no los ha encendido pero estos tienen una forma arqueada y se encuentran al ras de la luneta.

Por ser diferente es hasta la posición de la insignia con el nombre del modelo en la parte trasera, donde jamás se le ocurriría a ningún fabricante. El nuevo Nissan JU¨KE está repleto de interesantes detalles de diseño, y estamos deseando ver su interior, aunque para asomarnos a él tendremos que esperar unos meses, pues el lanzamiento está previsto para dentro de un año: en primavera de 2027.

El nuevo Nissan JUKE convivirá con el viejo, desde mediados de 2027

Fabricado en la planta británica de Sunderland, Nissan ha confirmado otro detalle, no menos importante, y que no te gustará saber: si estás interesado ya en este JUKE será imposible de ignorar, entonces tendrás que ceder y dejar al lado la combustión, porque será completamente eléctrico. Las especificaciones técnicas no se han dado a conocer, pero sí que está basado en la misma plataforma CMF EV que comparten el Renault Megane E-Tech Electric, que se está sometiendo a un proceso de rejuvenecimiento, el Scenic E-Tech Electric y también el modernista Nissan Ariya.

Una base mecánica que también hará a este nuevo JUKE más grande y espacioso, pero que no permite montar motores de combustión. Así, si quieres seguir apostando por este tipo de tecnología de propulsión, el actual Nissan JUKE seguirá a la venta por un tiempo más aunque sólo como híbrido.