MG ha encontrado la fórmula para frenar al temido Dacia Sandero híbrido. Casi 200, CV, etiqueta ECO y un buen equipamiento por menos de 17.200 €. Esto es lo que ofrece el MG3 Hybrid+ en oferta que está decidido a liderar el mercado de coches híbridos baratos.

La entrada del Dacia Sandero en el competido mercado de coches híbridos (HEV) es algo que no se puede obviar. Dacia está decidida a liderar el incipiente mercado de híbridos de precio asequible. Sin embargo, no lo tendrá fácil. MG tiene la fórmula para frenar al primer Sandero electrificado de la historia. Casi 200 CV, etiqueta ECO y un buen equipamiento por menos de 17.200 €. No es otro que el MG3 Hybrid+.

El utilitario de Morris Garage es uno de los rivales a batir en el segmento B y, más concretamente, entre los híbridos pequeños. Tiene una relación precio-producto realmente competitiva. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El MG3 híbrido está en oferta con más de 2.500 € de descuento. Entremos en detalles.

Por menos de 17.200 € tienes un MG3 híbrido bien equipado y con casi 200 CV

Tras los últimos cambios realizados por Morris Garage, la gama MG3 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Standard, Business, Comfort y Luxury. La versión en oferta está asociada al acabado Standard. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento MG3 Hybrid+ Standard

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Faros con función Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de conducción inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de mantenimiento de carril de emergencia
• Alerta de somnolencia
• Frenado automático de emergencia
• Asistente de permanencia en carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del MG3 en oferta

Bajo el capó del MG3 en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable. Un tren motriz que MG denomina Hybrid+. Combina un motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. Alcanza los 195 CV y 425 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de tres velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 100 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,83 kWh tiene la capacidad de circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No te pierdas este descuento para el MG3 híbrido!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del MG3 analizada en este artículo? El utilitario de MG, con acabado Standard y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 19.698 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 2.500 €.

VER OFERTA DEL MG3 HYBRID+

El descuento disponible alcanza los 2.561 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.137 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el MG3 Hybrid+ con acabado Standard.

La ausencia de largas rectas en el circuito de Montecarlo propiciará que los monoplazas tengan energía de sobra para toda la vuelta. Esto plantea un problema de seguridad que ha obligado a la FIA a limitar la potencia disponible en el trazado monegasco.

Las nuevas unidades de potencia de la Fórmula 1 le están dando muchos quebraderos de cabeza a la FIA, que ya ha tenido que abordar varias modificaciones para intentar ajustar las prestaciones de estas a las necesidades de algunos circuitos.

Ocurrió en Japón y también en Miami. Y ahora va a pasar también en Mónaco, aunque por razones completamente opuestas. Si hasta ahora el problema era que la energía eléctrica disponible era insuficiente para completar no ya una vuelta entera, sino también para las rectas largas, en las calles del Principado habrá demasiada.

Un circuito perfecto para los coches actuales... más o menos

El nuevo reglamento, que equipara casi al 50 % la potencia térmica con la eléctrica que los propulsores son capaces de generar, proporciona una aceleración muy elevada mientras toda ella está disponible. Esto permite a los coches alcanzar velocidades máximas elevadas en menos tiempo, pero también propicia que se genere una desaceleración cuando la carga de las baterías se agota.

Pero esto no ocurrirá en Mónaco, ya que se trata de un circuito sin curvas rápidas, con muchas frenadas y puntos de recarga de energía. Por esa razón, los pilotos podrían completar una vuelta entera con la máxima potencia disponible en todo momento, alcanzando velocidades de récord en el circuito.

Esto ha generado preocupación en un trazado en el que la medida de seguridad más efectiva es la baja velocidad. De hecho, el punto más rápido del circuito, el túnel y la bajada hacia la Chicane del Puerto, han sido siempre escenario de accidentes serios.

La FIA restringe la potencia disponible

Para evitar males mayores, la FIA ha decidido limitar la potencia de los propulsores de cara al Gran Premio de Mónaco.

¿Cómo? Bajando de 290 a 200 km/h el momento a partir del cual el límite de 350 kW de despliegue de potencia eléctrica debe empezar a disminuir. Además, en el modo adelantamiento, al llegar a 300 km/h el despliegue se reducirá a 150 kW y a cero tras alcanzar los 310 km/h.

Asimismo, la FIA ha decidido anular la aerodinámica activa en este Gran Premio de Mónaco, con el objetivo de no crear situaciones de pérdida súbita de agarre en tramos rápidos como el mencionado túnel, la Chicane de la Piscina o la frenada de Sainte Devote, la primera curva del circuito.

Cada vez está más claro que las marcas europeas lo tienen muy complicado para hacer sombra a BYD. La estrategia del fabricante chino para ser el nº 1 en todo el mundo va mucho más allá de vender coches. Lo último, regalar el mantenimiento durante 10 años. 

Los fabricantes europeos no pueden alcanzar la velocidad de crucero con la que BYD lanza nuevos modelos en el continente, y tampoco en todo el mundo. El gigante asiático lleva meses demostrando las carencias de unas marcas europeas que creíamos mucho más fuertes, y no sólo con los coches eléctricos. La marca ha alcanzado ahora un nuevo nivel que raya lo imposible.

Y es que BYD ha lanzado una de las más agresivas campañas de publicidad que se recuerdan. Bautizada como «10+1», se ha estrenado en la República Checa y, por el bien de los competidores alemanes, franceses, italianos, suecos, coreanos y hasta nipones, es mejor que se limite estrictamente a este país. En este mercado, BYD vende sus coches desde hace poco más de un año, con un Sealion 7 que se ha convertido en una estrella.

BYD asume las inspecciones de sus coches durante 10 años

La marca china todavía no ha conseguido llegar a lo más alto del podio en este país, pero no tardará en hacerlo, ya que el propósito de esta campaña comercial implica que la marca se hace cargo de las revisiones periódicas prescritas por el fabricante durante un máximo de 10 años. En todos los eléctricos, con la única excepción del Dolphin Surf. Sería el colmo...

«Queremos que el cliente simplemente conduzca y disfrute de su coche eléctrico BYD sin preocuparse por el coste del mantenimiento o la recarga. Viene a una revisión periódica, nos entrega las llaves y nosotros nos encargamos del resto. Además, hemos decidido cubrir el primer año de recarga regular»,ha afirmado Jan Hauptvogel, director de marketing de BYD República Checa y Eslovaquia.

La oferta incluye cinco revisiones de servicio en un plazo de 120 meses o hasta 150.000 kilómetros, lo que ocurra primero. Por supuesto, tiene letra pequeña, porque se trata únicamente de las revisiones periódicas, no cubriendo la sustitución de piezas de desgaste, fluidos de funcionamiento, diagnósticos u otras reparaciones o acciones que excedan el alcance del mantenimiento programado.

BYD ofrece protección total en sus coches autónomos en China

Esto es en Europa, pero en China no se ha quedado atrás. BYD ha cruzado una línea al ofrecer cobertura total contra daños para conducción urbana con el piloto automático (NOA), una de las funcionalidades de su asistente de conducción «Ojo de Dios».

El sistema ha recibido una importante mejora, después de las quejas por el malfuncionamiento del «Ojo de Dios», por lo que los propietarios de sus modelos equipados con la versión 5.0 de esta tecnología de seguridad protege a los que se vean involucrados en un accidente con responsabilidad legal por el uso de piloto automático, asumiendo todas las pérdidas económicas como consecuencia.

El «Ojo de Dios» más avanzado acaba de estrenar la arquitectura «XUANJI 2.0», un sistema de sensores que actúan como una red de satélites, además de un modelo de IA a gran escala y un ciclo de datos «autoevaluativo» basado en escenarios masivos del mundo real. BYD ha sentado las bases para la conducción autónoma de niveles 3 y 4, aunque esta, por ahora, no saldrá del gigante asiático.

El Hyundai INSTER se convierte en el coche eléctrico barato que incomoda al BYD Dolphin Surf. Con un precio que se ha desplomado más de 8.700 €, ahora es posible estrenar este pequeño SUV por menos de 16.000 €, con un buen equipamiento y más de 320 kilómetros de autonomía.

Si estabas pensando en dar el salto a la movilidad 100% eléctrica no te puedes perder este chollo. El Hyundai INSTER se desploma por debajo de los 16.000 €. Este pequeño SUV, uno de los eléctricos más populares en el mercado español, incomoda al BYD Dolphin Surf con una propuesta difícil de obviar. Más autonomía, precio económico y un buen equipamiento.

El INSTER está en oferta con más de 8.700 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una promoción que pocas marcas pueden igualar. El Hyundai eléctrico más vendido ahora sí es capaz de frenar a los coches eléctricos llegados desde la lejana China.

Por menos de 16.000 € tienes un Hyundai INSTER bien equipado

Hyundai ha estructurado la gama INSTER en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno, Tecno 2C y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Es cierto que ocupa el escalón de acceso pero ofrece un equipamiento más que aceptable. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Hyundai INSTER más barato tiene mejor autonomía que el BYD Dolphin Surf

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el INSTER en oferta está equipado con una batería NMC de 42 kWh que alimenta un motor de 71 kW (97 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos. La velocidad máxima es de 140 km/h. Homologa una autonomía de 327 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.700 € de descuento para desplomar el precio del Hyundai INSTER

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Klass y batería de 42 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.656 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.700 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 8.710 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.946 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Klass.

Cada vez se ve más terminado el nuevo Mythos de Mercedes. Los técnicos de AMG encargados de este superdeportivo de altísimos vuelos han vuelto a ser inmortalizados en estas nuevas fotos espía a las puertas de Nürburgring. Un vistazo más cercano a esta bestial que poco tiene que ver con el CLE.

La brutalidad es una de las cualidades de los superdeportivos de Mercedes pero que, en el caso de los Mythos, alcanza un grado superlativo. La firma deportiva asociada sigue trabajando en uno de los modelos más exclusivos del fabricante que verán la liz en la segunda mitad del año, haciendo de Nürburgring prácticamente su único campo de pruebas.

Y es que, difícilmente, hay sitios con carreteras y buen asfalto para que este biplaza despliegue el mejor de sus encantos. El segundo modelo de la exclusiva gama Mythos ha vuelto a dejarse ver en unas nuevas fotos espía en la entrada principal al complejo que alberga el trazado alemán, con importantes diferencias comparado con el último adelanto oficial lanzado por AMG hace unas semanas.

Fotos espía Mercedes-AMG Mythos 2027

Está claro que AMG cuenta con una flota de prototipos de esta alternativa de techo cerrado al PureSpeed, unas con un aspecto más elaborado que otros y este es uno de esos que se encuentra en un estado más avanzado. Está claro que la sección delantera no es todavía la definitiva, pues los faros no encajan a la perfección con los huecos de la máscara delantera, «faltando» grupo óptico para que lo haga.

La inmensa parrilla delantera ya deja ver el diseño definitivo que irá a producción, distinguiéndose claramente de la típica calandra Panamericana que identifica al esperado Mercedes-AMG CLE 63. El tamaño s notablemente mayor, creciendo tanto a lo alto como a lo ancho, aunque esta no está integrada en el paragolpes, ya que se ven perfectamente los remaches que la sostienen.

Lo que también se puede ver es que las canalizaciones que conducen el aire a la refrigeración de los frenos, las más cercanas a la placa de la matrícula, ya son definitivas. Como las que ventilan los radiadores de los intercoolers o las que se encuentran en las aletas delanteras y que se extienden por encima de los pasos de rueda con unas branquias adicionales. Estas ya se encuentran en sus alojamientos definitivos.

El biplaza más exclusivo de Mercedes, casi con el mismo interior del CLE

Las llantas de aleación forjadas delanteras son de 20 pulgadas, las traseras de 21 pulgadas y entre medias los afilados faldones desvían el flujo de aire de la carrocería. Sin embargo, estas fotos muestran una parte que no está completamente terminada, una vez atornillada, en la aleta trasera. El inmenso spoiler, el difusor aerodinámico y los cuatro escapes, ahora en vertical en lugar de horizontal, le permiten diferenciarse de otros AMG.

Mercedes sigue evitando dejarse este prototipo del nuevo Mythos en soledad, impidiendo asomarnos a un interior en el que se espera que sólo cuente con dos plazas, en lugar de las habituales cuatro, sustituyendo las traseras por una estructura para alojar la jaula antivuelco.

Salvo sorpresa, la parte delantera del habitáculo mantendrá el mismo diseño del CLE, con la pantalla táctil de 12,9 pulgadas entre el túnel de transmisión y la consola central.

¿Menos de 900.000 euros el segundo Mythos de Mercedes?

Por supuesto, puedes esperar unos asientos deportivos de carbono, como gran parte de la carrocería, pero por los que tendrás que desembolsar una elevada cifra. El nuevo Mythos contará con el potente V8 de 4.0 litros biturbo debajo del capó, con una potencia máxima en torno a los 650 CV y un cambio automático de 9 velocidades con un sistema de doble embrague. Mercedes ya ha confirmado que solamente se producirán 30 unidades.

El precio, lógicamente aún es un misterio pero, si bien el AMG PureSpeed ​​costaba 922.000 euros, esperamos que éste sea algo más «barato». El anterior estaba basado en el SL, un modelo más caro y el sistema de protección del habitáculo heredado de la Fórmula 1 aumentó el coste.

Un detalle que no se encuentra en este modelo, ya que cuenta con techo y, por tanto, un alto nivel de rigidez, aunque ésta se haya aumentado más. En todo caso, nos queda esperar unos meses, porque será presentado en 2026.

La 'casa' de General Motors acoge una carrera crucial para la pelea por el campeonato, que podría pasar a ser una pugna a tres entre Álex Palou, David Malukas y Kyle Kirkwood, vigente ganador. Felix Rosenqvist busca reeditar su pole de Long Beach tras su éxito en la Indy 500.

La resaca de las 500 millas de Indianápolis y de la victoria de Felix Rosenqvist todavía sigue vigente, pero la rueda de la IndyCar Series no se detiene. Tras una edición apoteósica que vivió el mayor número de cambios de líder y el menor margen de triunfo en sus 110 años de historia, el contingente de la categoría se dirige hacia un escenario muy distinto en las calles del centro de Detroit, ciudad que ha acogido un Gran Premio en distintas etapas desde principios de la década de los 80.

Detroit ha sido históricamente el centro neurálgico del sector automovilístico estadounidense, siendo conocida como 'Motor City', con General Motors y su división Chevrolet a la cabeza. La paulatina regresión del sector a nivel nacional afectó duramente a la ciudad, con un declive prolongado durante más de medio siglo que ya se notaba en los años 70. Fue ahí cuando General Motors financió el Renaissance Center, el complejo de siete rascacielos que domina el cielo de la ciudad, con el objetivo de revitalizar su desarrollo urbano, y donde la compañía tuvo su sede hasta hace escasos meses.

Posteriormente, el gran éxito de Long Beach inspiró a los promotores locales a crear un Gran Premio alrededor de estos edificios. Así surgió en 1982 el Gran Premio de Detroit como prueba puntuable del Mundial de Fórmula 1, donde se mantuvo hasta 1988. El trazado urbano nunca fue especialmente popular por lo bacheado de su superficie y las inadecuadas infraestructuras temporales, y un plan fallido para mover el evento a la isla artificial de Belle Isle, sumado al interés de la ciudad de Phoenix, fueron la puntilla. De este modo, en 1989, la prueba se mudó a la entonces conocida como Indy Car World Series, gestionada por CART, al igual que Long Beach había hecho cinco años antes.

De nuevo, el éxito de la segunda no se replicó por complicaciones logísticas y económicas, y en 1992 se realizó finalmente el plan para correr en Belle Isle, que sería el hogar del GP de Detroit durante tres décadas. Lo fue, eso sí, en tres etapas distintas. Varios de los problemas logísticos del Downtown continuaron en las instalaciones de lo que era en esencia un parque público, y la prueba fue descontinuada tras la edición de 2001. Volvió en 2007, esta vez en la actual IndyCar Series, pero sólo duró dos años, siendo víctima de la crisis económica, y no retornó hasta que Penske y General Motors invirtieron en 2012 para convertirlo en su 'carrera de casa', incluyendo ediciones con carreras dobles entre 2013 y 2021.

En 2022 se volvió al formato simple en la 'despedida' de Belle Isle, acuciada por la presión de organizaciones ambientalistas y por las inversiones necesarias. Surgió entonces la idea de volver al lugar original del Gran Premio, en el Downtown, aunque gran parte del trazado original ya no se podía usar: la recta con los pits antiguos se había convertido en un paseo marítimo, y toda la sección norte estaba fuera de límites por cuestiones de tráfico. El resultado de todo esto fue un trazado de apenas 2.646 metros, con numerosos baches, una larga recta de un kilómetro donde se producen la mayoría de adelantamientos y una peculiar configuración de pit lane con dos carriles a ambos lados, imitada desde entonces por los nuevos urbanos de Arlington y Markham.

CLASIFICACIÓN DE INDYCAR 2026 - TOP 10 (7 carreras de 18)

Tras su séptimo puesto en una Indy 500 en la que peleó por todo desde la pole, y la consiguiente sanción de cinco puntos por un error en el ensamblaje del alerón delantero, Álex Palou llega a esta cita con 37 puntos de ventaja sobre David Malukas, el hombre al que Rosenqvist rompió el corazón en la última recta del Brickyard. Palou logró en Detroit su primera victoria urbana en 2023, pero ha sido engullido por incidentes los dos últimos años, el último precisamente con Malukas. Kyle Kirkwood, que bajó al tercer puesto de la tabla, es el vigente ganador de la prueba, y su excelente récord en trazados urbanos le convierte en la principal amenaza por la victoria... si no repite Palou lo mostrado en Long Beach.

Con cuatro victorias en total, la última en 2024, Scott Dixon es el único piloto en activo en haber ganado a ambos lados del río Detroit, una lista a la que buscan sumarse Will Power, Pato O'Ward, Marcus Ericsson, Josef Newgarden o Graham Rahal. Además de Malukas, las principales amenazas en la general sin victorias previas en Detroit son Christian Lundgaard, Scott McLaughlin y el triunfante Rosenqvist, que fue segundo en Long Beach tras empezar desde la pole, y que tiene una gran oportunidad de consolidar su buena inercia actual.

SESIONES Y HORARIOS DEL 36º GRAN PREMIO DE DETROIT 2025

Donde ver el Gran Premio de Indianápolis en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 4 por M+ (dial 191) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

Hace tiempo pudimos saber que Geely traería a España su eléctrico compacto E2, un rival directo del Renault 5, del BYD Dolphin Surf o del CUPRA Raval, pero no solo es un coche importante, sino también uno que viene con sorpresas.

El pasado mes de abril confirmábamos el aterrizaje del Geely E2 al mercado español, lo cual se prevé que ocurra a finales de este mismo 2026. Un compacto 100% eléctrico de poco más de 4,1 metros de longitud que amplíe la gama de Geely como marca ‘principal’ dentro del mismo grupo que aúna a Volvo, Polestar, Lynk & Co y Lotus junto a sus ya presentes Geely E5 eléctrico y el Starray EM-i híbrido enchufable.

¿Por qué es importante este Geely E2, o qué lo diferencia de otros coches chinos de su segmento como el BYD Dolphin Surf o el Dongfeng Box? Por varios motivos, además de las claves por las que podría funcionar (o no) tanto en el mercado español como en el resto de Europa, además del sudeste asiático y otros continentes donde se expande lo que en otros mercados se conoce como EX2 o Xingyuan.

El coche más vendido de China en la actualidad apunta a España

Este último nombre, Xingyuan, es evidentemente su nombre para el mercado chino. Y allí es nada menos que el coche que más ventas logró durante todo 2025 por delante del Xiaomi SU7 y el Tesla Model Y - nada fácil en un mercado sobresaturado con cientos de marcas, donde contar modelos es peor que contar granos de arena en la playa. De hecho, volvió a ser el coche más vendido en el gigante asiático en el pasado mes de abril, según varias fuentes.

Ya comentamos tiempo atrás algunas de las especificaciones del E2, con dos niveles de potencia: el de acceso con 58 kW (79 CV) y un nivel superior con 85 kW (116 CV) muy interesante cuando se quiere salir de ciudad. En cuanto a las baterías, la más pequeña es de 30 kWh y la más grande de 40 kWh, algo más pequeña que la de otros rivales de su segmento. Con la batería de mayor tamaño, el Geely E2 promete unos 410 km de autonomía (en ciclo CLTC utilizado en China, más ‘optimista’ que el WLTP de Europa).

Actualizaciones para el superventas chino

Ahora bien, hay novedades: y es que Geely, para China, ha presentado una versión actualizada de su Xingyuan, un restyling donde mejora aún más el conjunto tecnológico y, para China, mantiene el mismo precio. Las baterías crecen de tamaño de manera que la más pequeña, de 35 kWh, ofrece 410 km de autonomía y la de 47 kWh ofrece hasta 460 km (de nuevo, CLTC). La potencia se mantiene como hasta ahora, siendo más que suficiente salvo que uno quisiera un ‘E2 GTI’ por algún motivo.

Estas baterías de LFP proceden del gigante chino CATL, que ostenta ahora mismo casi la mitad del total de baterías del mercado chino (en torno a un 47%). Cuentan con una densidad de energía de 190Wh/kg, pudiéndose cargar del 30% al 80% en unos 19 minutos (ratio de carga de 1.66C). Las medidas no han cambiado con la actualización - si bien es posible que crezca en sus paragolpes al adaptarse a la normativa europea, como le pasó a BYD en la transformación del Seagull al Dolphin Surf.

Pequeño, pero cargado de tecnología

En el interior encontramos un chip Longying con CPU de 8 núcleos, 16GB de RAM y 128GB de almacenamiento para todas las tareas de procesamiento. El cuadro de mandos digital de 8,8 pulgadas se une a una pantalla multimedia de 14,6 pulgadas con control de voz individual. Pero lo más interesante es su sistema G-ASD G-Pilot H3 de conducción autónoma para autopistas, asistente de aparcamiento con 300 escenarios posibles y un ‘Sentry Mode’ con monitorización del conductor y detección de fatiga.

Está por ver si todo esto llegará al mercado europeo - seguramente no todas las opciones de interior, ya que los gustos chinos no tienen nada que ver con otros mercados (los colores de la carrocería parecen estar basados en sabores de helados, algo muy... personal). Lo que sí está claro es que la expansión del E2 tiene mucho que ver con la necesidad económica de China de exportar a otros mercados para poder sostenerse. Lo que nos lleva a cómo afecta a la economía de una parte de España.

Geely quiere fabricar este coche en la planta de Ford

Tal como recogían nuestros compañeros de FCE, Geely planea fabricar el E2 en la planta de Ford en Almussafes, Valencia. La idea es comenzar lo antes posible, encontrándose ya hablando con suministradores para iniciar la fabricación y tratar de replicar en Europa el éxito que este pequeñín ha logrado en China - un mercado donde, recordemos, se tiende más a tener coches más largos.

Cabe esperar que, de exportar el modelo, el Geely E2 que llegue a Europa sea ya el modelo actualizado, con las baterías de mayor autonomía y lo último en tecnología. Sobre todo si Geely quiere entrar con todo con su propia marca para darse a conocer al público general con un producto lo más competitivo posible frente a sus rivales de marcas mucho más conocidas como Renault, CUPRA, Volkswagen, Citroën, FIAT o la propia BYD.

Las marcas chinas ya controlan el 13 % del mercado español y no tienen intención de levantar el pie del acelerador. Pero su expansión tiene una consecuencia: al necesitar personal especializado, han disparado los salarios de todo el sector, beneficiando incluso a los trabajadores de las marcas que están hundiendo.

BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Chery, Xpeng, Deepal. La lista de fabricantes chinos con presencia activa en España no para de crecer. Juntos cerraron 2025 con una cuota del 10 % (unos 100.000 vehículos vendidos) y en los primeros meses de 2026 ya han escalado hasta el 13 %. Una aceleración que no tiene parangón en la historia reciente del automóvil español.

MG ha ido perdiendo fuelle ante el empuje de BYD y las marcas de Chery, pero sigue siendo el caso más llamativo. La marca de SAIC llegó a España en 2021 vendiendo 740 coches. Dos años después ya superaba las 30.000 unidades anuales. Ahí llegaron los problemas, pues a ese ritmo de crecimiento no le dio tiempo a construir infraestructura propia: ni red de talleres, ni plantilla formada, ni estructura directiva consolidada. Y ahí es donde reside el problema. Y la paradoja.

Retener talento a base de subidas salariales es una estrategia válida a corto plazo. A medio, exige que el negocio aguante.

Las marcas chinas asaltan el mercado con notables subidas de sueldo

Ante la imposibilidad de formar profesionales desde cero en plazos tan cortos, los fabricantes chinos han optado por una estrategia directa: irse al mercado a buscar talento ya formado y pagarlo mejor. La consultora especializada en recursos humanos del sector Osborne & Hunter ha documentado el resultado en un estudio reciente, y los datos son elocuentes.

Un mecánico oficial de primera con formación en vehículos eléctricos puede rozar hoy los 40.000 euros brutos anuales. Un vendedor que cierre entre 10 y 15 operaciones mensuales se sitúa entre 60.000 y 70.000. Un buen vendedor de flotas supera los 100.000. Y dentro de las propias marcas, los perfiles de desarrollo de red o gestión de flotas también cruzan esa barrera de los seis dígitos.

Y lo cierto es que esas cifras no son excepciones puntuales; más bien se han convertido en el nuevo suelo de referencia para todo el sector.

Stellantis y Volkswagen, los más saqueados; Hyundai y KIA resisten mejor

La guerra por el talento tiene víctimas concretas. Según fuentes del sector recogidas por Osborne & Hunter, los grupos Stellantis y Volkswagen son los que más han sufrido la fuga de profesionales hacia las marcas chinas. Sus estructuras, más grandes y con mayor número de especialistas, han sido el principal caladero de los nuevos competidores.

No todo el mundo ha cedido, sin embargo. Las marcas coreanas —Hyundai y KIA— habrían resistido mejor el envite.

El propio proceso de selección se ha convertido en una fuente de tensión. Un alto directivo del sector contaba recientemente a El Debate que abandonó un proceso de entrevistas con una marca china al comprobar que la conversación se había convertido, en sus propias palabras, en un interrogatorio sobre los flujos de trabajo internos de su empresa actual.

La paradoja que nadie esperaba: los chinos suben los sueldos del sector que están erosionando

Más allá de la guerra comercial, hay aquí una contradicción que merece la pena analizar. Las marcas chinas están quitándole cuota de mercado a los fabricantes europeos implantados en España, con todo lo que eso supone para márgenes, rentabilidad y empleo industrial a largo plazo—.

Pero, al mismo tiempo, están generando una presión salarial al alza que beneficia a los trabajadores de esas mismas marcas europeas que están perjudicando.

Es lo que confirma el presidente de Suzuki Ibérica, Juan López Frade, cuando señala que la actualización salarial de su empresa comenzó en 2018 y que hoy sus niveles retributivos son muy competitivos. El índice de rotación de su plantilla es, según él mismo, prácticamente nulo. El mercado ha forzado a todo el mundo a ponerse al día.

En ese contexto, los datos de Faconauto, la patronal de concesionarios, son reveladores: el sector cerró 2024 con su nivel de empleo más alto de la historia, 163.765 trabajadores directos, con la creación neta de casi 2.500 puestos respecto al año anterior. Desde el mínimo de 2013, el crecimiento acumulado supera el 25 %.

A este respecto, el informe de Randstad para 2026 estima una actualización media de salarios del 5 % en el conjunto de la economía española. En el sector del automóvil, impulsado por la presión china, esa cifra se queda claramente corta.

El precio a largo plazo de esta paradoja

De momento, los trabajadores especializados del sector ganan más. Pero la moneda tiene otra cara. Si las marcas europeas continúan perdiendo cuota —y con ella, rentabilidad—, la presión salarial que hoy les exigen los chinos puede volverse insostenible. Retener talento a base de subidas salariales es una estrategia válida a corto plazo. A medio, exige que el negocio aguante.

Cierto es que la electrificación ha creado una nueva demanda de perfiles técnicos que no existía hace cinco años: mecánicos con formación en alta tensión, especialistas en software embebido, expertos en baterías, etc. También lo es que esa demanda beneficia al conjunto del sector con independencia de quién venda más coches. Pero no cabe duda de que la imagen completa es más compleja que un simple titular sobre salarios al alza.

Los chinos han llegado para quedarse. Y han traído consigo una paradoja que el sector lleva meses intentando procesar: nunca se había pagado tan bien trabajar en el automóvil español. Al mismo tiempo, nunca había sido tan incierto saber a qué marca ibas a trabajar el año que viene.

Problemas de juventud para el primer Neue Klasse, construido en Hungría, que llevan a la marca alemana a frenar las entregas a sus clientes por toda Europa hasta que se solucione un problema al que ya le han encontrado un remedio.

Cuando un fabricante lanza un coche nuevo, es habitual que se produzcan llamadas a revisión por lo que definiríamos como ‘problemas de juventud’, esos pequeños fallos ocasionados por imprevistos con una tecnología nueva. Es normal que ocurra en coches de calle e incluso en coches de competición, con consecuencias de mayor o menor gravedad.

En este caso, el afectado es el BMW iX3, el primer integrante de la familia Neue Klasse de BMW que, al contrario que el i3 que comenzará a fabricarse en la planta de Múnich a partir de este verano, se produce en la planta de Debrecen (Hungría). El defecto en cuestión es, nunca mejor dicho, electrizante.

BMW llama a revisión al iX3

Durante una inspección rutinaria de sus diferentes modelos, los ingenieros de BMW han descubierto un problema serio durante el proceso de carga del iX3 - entendiéndose que afecta tanto al iX3 40 de tracción trasera como al iX3 50 xDrive de tracción total, el cual pudimos probar hace apenas unos días en los Alpes Suizos. Además de la diferencia del motor extra (319 CV para el ix3 40 y 469 CV para el iX3 50 xDrive), el primero utiliza una batería de 82,6 kWh y el segundo una batería de 108 kWh que promete 805 km (en la práctica podemos esperar en torno a 700 kWh).

Lo que ha descubierto BMW es que, debido a un problema en el sistema de carga, parte de ese voltaje que debería ir exclusivamente a la batería se transmite hasta la carrocería del iX3. Esto implica que si una persona toca la carrocería mientras está cargando, se puede llevar un choque eléctrico sin esperarlo.

BMW encontró el problema en una inspección

Según la KBA (Kraftfahrt-Bundesamt, autoridad alemana del transporte), este problema afecta a unas 145 unidades del iX3, fabricadas entre el 25 de noviembre de 2025 y el 20 de febrero de 2026. De todos ellos, 28 se ubican en Alemania, sin que se haya producido ningún incidente registrado - al ser la propia BMW la que se ha dado cuenta durante la citada inspección.

La revisión es un proceso sencillo: consiste en reemplazar el cargador de a bordo que viene incluido en cada unidad del iX3. Mientras tanto, BMW ha paralizado la entrega de vehículos a sus clientes, llamando a revisión también a aquellas unidades que ya estaban en los concesionarios listas para ser entregadas. Una vez se solucione el problema, se completará la entrega de estos iX3, un coche muy disfrutable que, aunque abra una nueva era, tiene un sabor inconfundible a BMW.

Otras llamadas de revisión recientes

Además del iX3, hay otros coches con sello BMW - pero no exactamente BMW - que han recibido llamadas a revisión. KBA también ha publicado una revisión para los Alpina B3 y D3, por problemas en sus airbags - también afectados por el escándalo de Takata, tratándose de unidades producidas allá por 2006-2007. No es un caso especialmente preocupante, dado que sólo se ha llamado a revisión a 10 coches en este caso.

BMW no es la única con llamadas a revisión recientes. También ha ocurrido con dos modelos de Stellantis: el Jeep Wagoneer y el Dodge Charger, en ambos casos por un problema que impide que se muestren las luces de advertencia en el cuadro de mandos. La solución es una actualización de software del panel de instrumentos, siendo llamados a revisión 12.602 unidades del Jeep (fabricadas entre el 21 de marzo de 2024 y el 12 de noviembre de 2025) y 9.431 unidades del Charger (fabricadas entre el 30 de marzo de 2024 y el 25 de abril de 2025).

El nuevo KIA Stonic descoloca a los SUV chinos con una oferta inmejorable. Más de 4.200 € de descuento, etiqueta ECO, cambio automático y una garantía de siete años para estar tranquilo. Por si no fuera suficiente, el renovado Stonic está bien equipado y su motor turbo consume muy poco.

Es una de las compras más racionales que puedes hacer en el segmento B-SUV y, tras su reciente actualización, dispone de argumentos renovados para poner en apuros a los coches chinos que están llegando a nuestro mercado. El nuevo KIA Stonic marca distancia con sus rivales ofreciendo fiabilidad, un precio accesible y mucha practicidad. Además, presume de la reputada garantía de siete años de KIA. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos.

Si buscas un Stonic automático para circular libremente por la ciudad no puedes dejar escapar esta promoción. El nuevo Stonic está en oferta con más de 4.200 € de descuento. Una rebaja que lo deja a precio de Dacia pero, como veremos a lo largo de este artículo, con cambio automático, un buen equipamiento y la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

KIA descoloca a los SUV chinos con este Stonic en oferta bien equipado

Tras su reciente actualización, la gama Stonic ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Es la terminación intermedia y, por lo tanto, ofrece una relación precio-equipamiento muy competitiva. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de ángulo muerto
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del KIA Stonic en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Stonic en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 122 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.200 € de descuento para el KIA Stonic

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Drive y la motorización descrita previamente, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.769 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un descuento que supera los 4.200 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 4.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.534 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Drive.

BMW ha dado la sorpresa en la última etapa del desarrollo del nuevo Serie 3. Después de meses viendo prácticamente sólo al deportivo M350, estas nuevas fotos espía desvelan al esperado 330 de gasolina. Una versión que aspira a ser una de las más vendidas en todo el mundo.

Ya creíamos que casi no llegaríamos a ver nunca a alguna de las versiones más normales de la nueva generación del BMW Serie 3. Los bávaros han focalizado el desarrollo en las más deportivas de la gama, con cientos de fotos espía del poderoso M350 y solo unas decenas del siniestro M3. Tan sólo un momento en las pruebas de calor del pasado verano descubrimos un ejemplar de la versión híbrida enchufable del nuevo 330e.

Pero cuando este importante modelo de BMW se encuentra en la recta final de su proceso de puesta a punto, estas nuevas fotos espía confirmar que, en efecto, la marca alemana cuenta con prototipos de pruebas de versiones mecánicas más convencionales: la de un 330 de gasolina, que no será precisamente una de las más vendidas en todo el mundo, pero que en estas instantáneas viene adornada con los detalles especiales del paquete deportivo M Sport.

Fotos espía BMW Serie 3 330 2027

Las llantas de aleación de 19 pulgadas son uno de los detalles que confirma este extremo, como también el diseño del paragolpes delantero, con la nueva parrilla aerodinámica que ocupa gran parte del faldón y que presenta un mástil de separación entre las lamas. Un diseño más agresivo que ya hemos visto a bordo del nuevo BMW i3, pero que en este modelo de combustión esconde unas tomas de aire adicionales en los extremos de la defensa, como así sugieren las mallas metálicas.

Por primera vez, también puedes ver los cuatro sticks de hockey que se encuentran integrados en los sofisticados faros delanteros, y que sirven tanto para la luz diurna como para los intermitentes. Además, este ejemplar en concreto presenta unas especificaciones para Estados Unidos, como se puede ver en los extremos de los faros delanteros y en la posición de los catadióptricos en los arcos de las ruedas.

Las diferencias de este nuevo BMW Serie 3 comparado con el i3 son mínimas, compartiendo también los mismos pilotos traseros extremadamente finos. Sin embargo, este cuenta con dos tubos de escape. BMW ha buscado un diseño minimalista de la zaga, prefiriendo esconder los terminales por detrás del paragolpes y mirando hacia abajo, por lo que apenas quedan a la vista.

Potencia y eficiencia en el Serie 3 330 de gasolina, a la venta en 2027

El interior del nuevo Serie 3 será el mismo que se está implementando en toda la gama, con una instrumentación panorámica extendida por la base del parabrisas, mientras que en la consola central contará con una gran pantalla táctil de 17,9 pulgadas, absolutamente personalizable.

BMW no ha anunciado la presentación mundial de este nuevo Serie 3, pero no tardará mucho en hacerlo, ya que el lanzamiento está previsto para mediados de otoño. Un sedán de cuatro puertas que se estrenará con una limitada gama de versiones mecánicas, y con un 330 que tiene toda la pinta de que será una de las primeras opciones en llegar a la oferta en Estados Unidos.

En Europa, el 330 estará disponible en 2027, una vez más con un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros con, como mínimo, 245 CV, si es que no recibe una pequeña mejora. Este propulsor ya cuenta con un sistema MHEV de 48 Voltios y que proporciona un extra de potencia. Una opción muy deportiva, que está asociada al cambio automático de ocho velocidades y será elegible, como es habitual, tanto con propulsión como con tracción total xDrive. Por cierto, si no lo has notado, la «i» desaparece del nombre de las versiones de gasolina.

Tras tomar parte en la primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Italia de MotoGP, los médicos han evaluado a Marc Márquez y lo han declarado apto para competir. De este modo, el piloto de Ducati regresa definitivamente tras su ausencia de Barcelona.

La caída que Marc Márquez sufrió en el circuito de Le Mans el pasado 9 de mayo ha quedado atrás. Al menos en lo que al alta médica oficial respecta, ya que, tras tomar parte en la primera sesión del Gran Premio de Italia de MotoGP de este viernes, el piloto de Ducati ha sido evaluado y declarado apto para competir.

De esta forma, Marc Márquez da por cerrado un periodo de ausencia que le impidió competir en la carrera del domingo del mencionado Gran Premio de Francia y en todo el Gran Premio de Cataluña celebrado en Barcelona.

La caída de Le Mans le provocó al catalán una fractura en el pie derecho. Esto precipitó además una intervención quirúrgica que ya tenía pendiente para recolocar un tornillo suelto que había sido introducido en su hombro derecho para sanar la fractura sufrida en Tailandia en 2025.

Sesión de entrenamientos para probarse en Mugello

Tras un breve periodo de recuperación, Marc Márquez ha vuelto a los mandos de su Ducati #93 en la primera sesión de entrenamientos libres en Mugello, donde ha comenzado con mucha calma para probar su estado físico.

El piloto de 33 años tardó más de 20 minutos en salir a una pista que estaba húmeda por las lluvias matinales. Una vez que el asfalto mejoró, Márquez salió a pista para ir cogiendo ritmo poco a poco.

En los últimos minutos, el eneacampeón del mundo se colocó entre los diez mejores de la sesión, pero el hecho de no recurrir a los neumáticos nuevos para las últimas vueltas le acabó dejando en la 15.ª posición a algo más de un segundo de Fabio Di Giannantonio, el más rápido en esta sesión.

Después de la misma, Marc Márquez ha acudido al centro médico del circuito, donde se le ha realizado una evaluación que ha dado como resultado el visto bueno para seguir compitiendo en lo que resta de fin de semana.

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Márquez no piensa en el campeonato

Dadas las circunstancias, Marc Márquez afronta el fin de semana sin aspiraciones y con un objetivo claro: probarse y recuperar sensaciones de cara a próximos eventos. Los 85 puntos que le separan del líder del campeonato no son una preocupación en este momento.

«Me gustaría y me encantaría responderte: “Sí, vamos, la remontada”, pero no estoy en el momento de afrontar ninguna remontada», lamentaba el vigente campeón el jueves por la tarde en Mugello. «La remontada que tengo que afrontar es la de crear mi futuro, volver a sentirme bien, volver a sentir que puedo pilotar una MotoGP al máximo nivel, porque como lo hacía estas primeras carreras era inviable».

«Lo estaba sacando y no sé cómo, a ramalazos», reflexionaba con respecto a las carreras previas a la caída de Le Mans. «Por eso no era constante, pero ahora estoy en la remontada de mi físico. Sé que si puedo reconstruir un poquito un físico aceptable, sobre todo este brazo derecho y que trabaje más o menos bien, la velocidad va a ir llegando».

Márquez considera que plantearse la remontada en este momento solamente le puede llevar a una situación mucho peor que la actual, que ya es delicada de por sí. «Lo único que voy a hacer es crear más situaciones de poner en compromiso mi cuerpo con lesiones. Que siempre puede pasar, que sales a pista y siempre hay el riesgo, y siempre aprietas, pero tengo que ser muy consciente de dónde estoy y dónde quiero llegar», concluía.

El nuevo Opel Astra eleva la presión contra el SEAT León con un descuento que supera los 8.200 €, un buen equipamiento, la etiqueta ECO y un diseño renovado. Con un motor turbo de 145 CV se mueve bien y solo gasta 5,8 litros. Por cierto, es un coche automático.

Es uno de los compactos más equilibrados que podemos encontrar en el mercado y acaba de ser actualizado. La puesta a punto del Opel Astra ha animado el competido segmento C. Este histórico modelo de Opel ha sido objeto de un lavado de cara. Un «facelift» con el que poner al día su sexta generación. Estrena, entre otras cosas, diseño exterior y equipamiento tecnológico. Y sin renunciar a una de las mejores relaciones precio-producto de su categoría.

El renovado modelo de Opel ha decidido poner contra las cuerdas a uno de sus principales adversarios, el SEAT León. Y lo hace con una promoción que no puedes dejar escapar. El nuevo Astra está en oferta con más de 8.200 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves de una promoción que no puedes dejar escapar.

Precio desplomado, buen equipamiento y etiqueta ECO, el nuevo Opel Astra entra en modo chollo

Opel ha estructurado la gama del nuevo Astra en los niveles de acabado Edition, GS y Ultimate. La versión en oferta está asociada al acabado Edition. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento más que solvente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Opel Astra Edition

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de frenada autónoma de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de límites de velocidad
• Alerta de fatiga del conductor
• Sistema de recomendación de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Opel Astra con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Un bloque con tres cilindros que arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.200 € de descuento para el nuevo Opel Astra

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Astra analizada en este artículo? El renovado compacto de Opel, con acabado Edition y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 30.454 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.200 €.

VER OFERTA DEL OPEL ASTRA

El descuento disponible alcanza los 8.218 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.236 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Opel Astra con acabado Edition.

El CUPRA Tavascan ha encontrado la forma de hacerse con un mayor hueco en el concurrido mercado de los eléctricos. El SUV coupé está disponible con una versión base con 190 CV, casi 450 km de autonomía y por poco más de 42.000 euros.

Más barato, imposible. Es lo que deben pensar en CUPRA después de poner precio a una de las versiones más interesantes del segundo modelo de su oferta de coches eléctricos. Un SUV que llama la atención por su sugerente estilo coupé y por la importante carga tecnológica que lleva a cuestas, y que no decepciona en absoluto a pesar de tratarse de la opción de acceso a su gama.

Uno de los modelos más interesantes del momento, y que destaca por sus proporciones y sus distintivos faros delanteros Full LED, con su característica firma luminosa con los tres puntos cardinales en forma de triángulo. Un patrón que se repite también en la parte trasera, y adornado con unas elegantes llantas de aleación de 19 pulgadas, montadas en neumáticos de medida 255/50 R19 en las cuatro ruedas.

El equipamiento a bordo del CUPRA Tavascan más barato

Por dentro, el Tavascan más barato, que se presentó no renuncia a un puesto de mandos que invita a conducir, contando con una fina pantalla digital de 10,25 pulgadas detrás del volante, y con una pantalla táctil de 15 pulgadas para el avanzado sistema de infoentretenimiento que cuenta con un sistema operativo de Android Automotive. Un software que ofrece gráficos nítidos y perfectamente legibles, además de una interacción con el coche más inmediata y fluida.

La nueva versión más básica que se acaba de sumar a la gama del CUPRA Tavascan no renuncia a un completo equipamiento de serie, aunque con una importante limitación, ya que solamente se encuentra disponible con un acabado. Todavía así puedes contar con los siguientes elementos:

• Denominación de tipo y emblema de marca
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente, plegables, calefactados y con proyector de logotipo
• Control de presión de los neumáticos
• Preparación para dispositivo de remolque
• Banqueta trasera de asientos no divididos
• Respaldos abatibles por separado
• Sensores de aparcamiento delante y detrás
• Tapicería de tela para asientos
• Espejo retrovisor interior con ajuste automático antideslumbrante
• Iluminación ambiental
• Cámara de marcha atrás
• App-Connect con cable e inalámbrico
• Sensor de luz y lluvia
• Selector de modos de conducción
• Dirección dinámica
• Control de crucero con regulación automática de la distancia de seguridad
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de salida
• Asistente de cambio carril
• Airbags frontales, laterales y de cabeza
• Aviso óptico y acústico de cinturones abrochados
• Anclajes asientos infantiles «top tether»
• Llamada de emergencia
• Faros Full LED
• Bloqueo electrónico de marcha
• Volante multifunción de cuero
• Climatizador automático monozona «Climatronic»
• Lunas laterales y trasera en cristal antitérmico
• Cierre centralizado «Keyless-Go» sin cierre de seguridad

Precios CUPRA Tavascan 190 CV 2026 en España

Precios vigente desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

Casi 450 km de autonomía en el CUPRA Tavascan básico

El Tavascan más accesible está equipado con el mismo motor eléctrico que estrenó el Ford Explorer la pasada primavera. Este desarrolla una potencia máxima de 140 kW, equivalente a 190 CV, y que traslada íntegramente al eje trasero, alimentándose de una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad energética bruta de 61 kWh y neta usable de 58 kWh.

Una batería que garantiza una autonomía máxima con una carga de hasta 441 kilómetros, pero que puede cargarse del 10 al 80 % en 26 minutos. Los concesionarios de CUPRA en España ya admiten pedidos de esta nueva opción, que no tardará en llegar.

El antiguo director del equipo filial de Red Bull, ahora llamado Racing Bulls, ha valorado la situación en la que se encuentran Aston Martin y Honda. El austriaco trabajó con los japoneses durante años y tiene plena confianza en que se recuperarán en un plazo razonable de tiempo.

Franz Tost conoce bien la filosofía de Honda, ya que trabajó con ellos desde 2018 hasta 2023. De hecho, aquel primer año el equipo liderado por él, Toro Rosso, sirvió de conejillo de indias para una futura colaboración del fabricante nipón con Red Bull Racing.

El veterano jefe de equipo, retirado tras pasarle el testigo del equipo B a Laurent Mekies en 2024, supone una voz autorizada para hablar de Honda y la situación en la que se encuentra durante su primer año con Aston Martin como suministrador en exclusiva de unidades de potencia.

Honda reaccionará y lo hará pronto

El austriaco recibió a los japoneses en Toro Rosso después de tres años muy traumáticos con McLaren y considera que conoce bien la capacidad que tienen para recuperarse de una situación complicada y convertirse en un fabricante de referencia en la Fórmula 1.

Si bien Franz Tost reconoce que «la situación no es buena para Aston Martin en este momento» y que «hay varios factores en juego» que han propiciado la crisis», tiene el convencimiento de que Honda logrará rehacerse.

«Han improvisado algo con la unidad de potencia que no está funcionando como esperaban. Pero conozco a los japoneses y estoy convencido de que resolverán el problema a más tardar el año que viene», asegura el veterano exjefe de equipo de 70 años.

Esa es precisamente la esperanza que tiene Fernando Alonso, que cada vez parece más inclinado a continuar un año más en Aston Martin con el objetivo de despedirse con un buen sabor de boca de la Fórmula 1.

Newey llegó demasiado tarde

Franz Tost también conoce a Adrian Newey. Aunque no lo tuvo en su equipo, ha trabajado estrechamente con él al pertenecer ambos a Red Bull, y considera que su incorporación a Aston Martin llegó demasiado tarde.

«Obviamente, es un margen de tiempo muy, muy reducido para un proyecto tan grande», afirma en relación con la llegada de Newey a Silverstone en marzo de 2025. De hecho, el propio Newey reconoció que, cuando se incorporó al proyecto del AMR26, tuvo que hacer frente a un retraso de cuatro meses en el desarrollo del monoplaza.

«Aún queda trabajo por hacer», concede Franz Tost, «pero creo que si Adrian se mantiene sano, logrará tener un coche decente para 2027. Estoy bastante convencido de ello», concluye el austriaco, quizá consciente de los rumores surgidos en relación con el estado de salud de Adrian Newey.

Una investigación confirma que las promesas de Elon Musk, así como del CFO de Tesla Vaibhav Taneja, se basaban en falsas comparaciones, además de casos del FSD fallando en cosas básicas, como dejar paso a vehículos de emergencia o no darles espacio a motoristas.

En estos momentos, el sistema FSD de Tesla (Full Self-Driving) se está expandiendo por Europa, pues aunque no se ha aprobado formalmente en la Unión Europea si es posible homologarlo de manera individual país por país, como ya han hecho tanto Países Bajos como Lituania. Ahora bien, hay quien no se fía del sistema… en concreto, gente que ha trabajado en la propia compañía de Elon Musk y ha estado involucrado en el desarrollo del FSD.

Reuters ha llevado a cabo una investigación mediante la cual confirma algunas de las ‘exageraciones’ realizadas en torno a la seguridad del FSD tanto por parte del propio Musk como de su CFO, Vaibhav Taneja. En esta investigación, también ha contado con las experiencias de hasta nueve ex trabajadores de Tesla, que han estado desarrollando el sistema de conducción autónoma.

Una investigación revela el lado oscuro del FSD de Tesla

En primer lugar, vayamos a julio de 2025, cuando Taneja aseguraba que el FSD era 10 veces más seguro que los conductores humanos. Una misma afirmación que repitió Robyn Denholm (miembro de la cúpula de Tesla) meses más tarde, en noviembre de 2025 - en la misma reunión, Musk llegó a afirmar que el FSD era capaz de reducir los accidentes en un 85%. ¿Pero comparado a qué, realmente?

Según parece, lo que hicieron fue comparar accidentes en sus Tesla en los que se había desplegado el airbag con el número federal (en EEUU) de todos los accidentes que habían requerido el uso de una grúa. Ni que decir tiene que hay muchos más accidentes donde una grúa interviene sin que haya tenido que saltar el airbag del vehículo. Es una comparación cuanto menos sospechosa, dado que el propio registro federal de EEUU indica el número de accidentes donde sí ha saltado el airbag, lo que hubiera sido la comparación lógica.

7 de 9 ex-etiquetadores de datos de Tesla no se fían del FSD

Esa comparación lógica pasa de ‘10 veces más seguro’ a una tercera parte. Y, aún así, hay que cogerlo con pinzas, ya que la edad media de los Tesla, siendo la gran mayoría Model 3 y Model Y, es de unos 4,1 años de promedio, cuando en EEUU el parque móvil tiene una edad media de 12,8 años (ligeramente más elevado que la media de la Unión Europea), de modo que también hay disparidad a nivel de tecnología y seguridad, tanto activa como pasiva.

De los nueve antiguos ingenieros etiquetadores de datos que Reuters consultó para esta investigación, siete aseguraron que no se fían del FSD. Uno de ellos directamente llegó a afirmar “Desde luego, no te fíes de Elon en todo esto”. Otro afirmaba que no se montaría en uno de los nuevos robotaxi de Tesla, el Cybercab que ya se ha visto rodando en diferentes partes de la geografía norteamericana, “ni aunque le pagasen por ello”, tal como recoge Electrek.

Fallos que provocan peligros potenciales, incluso para niños

Según estos etiquetadores de datos, el FSD llega a tener fallos en situaciones clave, como apartarse del camino cuando vengan por detrás vehículos de emergencia con las sirenas puestas. Tampoco dejan a menudo espacio necesario a conductores de motos, tienden a dar frenazos innecesarios cuando toman una salida de autovía o autopista o meterse en zonas donde estén en obras. En uno de los casos, un Tesla estuvo muy cerca de atropellar a obreros que estaban trabajando en ese momento.

Otros antiguos empleados de Tesla afirman que llegaron a ver imágenes del FSD en las que no detectaba peatones cruzando un paso de cebra o casi se lleva por delante a algún niño. También está el problema del llamado modo ‘Mad Max’, en el que se ha detectado algún Tesla con el FSD circulando al doble o más del límite de velocidad permitido en una vía urbana (a 100 km/h en una vía de 40 km/h).

Otras polémicas relacionadas

Cuando se desveló por primera vez el Cybercab en octubre de 2024, utilizando el estudio de Warner Bros como escenario, Musk aseguró que su sistema de conducción autónoma no requería un escaneo/mapeado de gran intensidad hasta el más mínimo detalle, como Waymo u otros rivales del sector. Lo cual tampoco parece ser cierto.

Los empleados de Tesla estuvieron probando prototipos literalmente de sol a sol, entrenando a la IA con vídeos y anotando cada badén, desnivel y señal de la carretera de la ruta exacta que iban a seguir los prototipos del Cybercab. Es decir, que no hubiera ningún error en la escenificación del espectáculo/presentación. A esto se suma las diferentes investigaciones que pesan sobre Tesla, tanto por infracciones de tráfico del FSD en Estados Unidos como por el caso en el que falleció una mujer de 22 años en Florida por un accidente relacionado con Autopilot.

Mercedes también ha acelerado la producción de su nuevo GLC eléctrico. A la estrella no le importaría que las ventas de este SUV adelantasen a las de las versiones de combustión, por lo que han ampliado la gama del recién llegado con dos opciones y hasta 670 kilómetros de autonomía.

El nuevo Mercedes GLC eléctrico ha caído como una bomba en el mercado europeo. El efecto causado es el mismo que viene protagonizando su eterno rival de la marca de Múnich, dos de las que se están repartiendo el «pastel» de los coches eléctricos del segmento D, al menos en los países del centro y norte de Europa, apartando a unos Audi Q6 e-tron que han recibido novedades, recientemente.

Una oportunidad de oro que Mercedes también está aprovechando al máximo con este GLC completamente diferente, tanto por fuera como por dentro, que está transformando a los clientes, y que ahora amplía su gama con dos nuevas versiones. La estrategia del fabricante de lujo es clara, abrirá los libros de pedidos el próximo mes de junio -el día 9 en Alemania- estimando la entrega de estas nuevas versiones antes de finales de año.

Los nuevos Mercedes GLC eléctrico, con hasta 665 km de autonomía

Aparentemente, el diseño de estos nuevos Mercedes GLC 250 EQ y GLC 300 4MATIC no cambia, por lo que conservan el atractivo del potente GLC 400 que se encuentra hoy a la venta, aunque será necesario esperar unas semanas más para conocer con más detalle los acabados y dotaciones de equipamiento disponibles.

Lo que sí se ha liberado es buena arte de las especificaciones técnicas de estas dos versiones más baratas, aunque no tanto como la que llegará en 2027. La opción más básica, por ahora, será la del nuevo GLC 250 -ya a la venta en Holanda- con un motor eléctrico trasero que desarrolla una potencia máxima de 354 CV. Mercedes sumará un motor eléctrico en el eje delantero de esta opción, convirtiéndose en el GLC 300 4MATIC EQ y ofreciendo una potencia máxima de 422 CV.

Las dos comparten la misma batería de iones de litio y con una capacidad energética de 85 kWh que ya se ofrece en el también nuevo CLA eléctrico, por lo que las autonomías máximas oscilan entre los 665 kilómetros del 250 y los 645 kilómetros del 300 4MATIC.

El GLC eléctrico también con batería de LFP y versión AMG... en 2027

Ambas son recargables con una potencia de hasta 320 kW con corriente continua, por lo que no prescinden de la carga rápida y siguen necesitando los mismos 22 minutos para recargar del 10 al 80 %.

Mercedes se ha reservado para 2027 el lanzamiento de otras opciones de motor y batería. Por ejemplo, la que será la más barata de verdad es el GLC 200 EQ con un motor eléctrico trasero de 313 CV y una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con 64 kWh de capacidad. Una de las opciones más interesantes que rebajará el precio considerablemente, además de disponer de una autonomía máxima que rondará los 740 kilómetros.

El siguiente escalón estará constituido por el GLC 300+ EQ, una variante «pobre» del GLC 300 4MATIC equipada con una batería de iones de litio de 94 kWh de capacidad y un motor eléctrico trasero con 367 CV. El tope de gama, el GLC 53 AMG 4MATIC, que anda en pruebas casi destapado desde hace varios meses, también es una de las novedades que están programadas para este año, aunque la presentación de éste podría retrasarse hasta un momento más cercano al final de año.

El CEO de Audi F1, Mattia Binotto, ha recordado su etapa con Carlos Sainz en Ferrari y cómo quiso ficharlo para la marca de los cuatro aros. El italiano admite que el piloto madrileño tomó una decisión personal al elegir Williams, incluso en contra de los deseos de su padre.

La trayectoria profesional de Carlos Sainz cambió radicalmente cuando Mattia Binotto lo llamó semanas antes de ordenarse los confinamientos por la pandemia, en 2020. El entonces director de la Scuderia Ferrari tomó la decisión de prescindir de Sebastian Vettel y apostar por el español, que estaba rindiendo a la perfección en McLaren.

Aquello fue un sueño cumplido para Carlos Sainz, que logró adaptarse bien a la singular cultura de Ferrari y se marcó como objetivo desarrollar el resto de su carrera en Maranello. Sin embargo, Lewis Hamilton se interpuso en su camino, obligando al español a buscar un nuevo proyecto.

La oportunidad de Audi

Tras varias conversaciones informales con Mercedes y Red Bull, pronto quedó claro que las únicas opciones que Carlos Sainz tenía eran las de Alpine, Audi (entonces todavía llamado Sauber) y Williams. Los tres peores equipos de la parrilla en aquel 2024.

A priori, Williams era el equipo menos atractivo, al ser el único independiente de la parrilla. Alpine tampoco parecía muy prometedor a consecuencia de su inestabilidad en el puesto de mando, aunque la llegada de Flavio Briatore podía llegar a cambiar las cosas.

En el caso de Audi, Mattia Binotto (CEO del proyecto tras abandonar Ferrari en 2022) tuvo claro que quería a Carlos Sainz como líder del equipo oficial. Pero eso implicaba pasar un año en Sauber, un equipo prácticamente abandonado en favor del proyecto futuro con la marca alemana.

Finalmente, James Vowles convenció a Carlos Sainz y este se decidió por Williams. Una decisión contraria a la de su padre, piloto oficial de la marca en raids y que tenía claro que la marca germana acabará triunfando en la Fórmula 1.

Binotto se sincera sobre Carlos Sainz

Carlos Sainz está cumpliendo su segunda temporada en Williams y, de momento, el balance es agridulce. En 2025, el coche estuvo a gran nivel, pero el equipo cometió muchos errores y Sainz tardó más de media temporada en rendir de forma óptima.

Este año las tornas han cambiado: el piloto está rindiendo de forma impecable, pero el coche es decepcionante y el equipo sigue alternando luces y sombras a la hora de ejecutar los fines de semana.

Por esa razón, Carlos Sainz podría plantearse cambiar de equipo. Williams falló estrepitosamente durante el invierno y, aunque ha reaccionado con rapidez, sigue lejos de su objetivo para esta temporada: consolidarse en el top 5 y acercarse a los equipos punteros.

Esto podría animarle a buscar otro equipo y Audi parece la opción más realista y atractiva. Y, por las palabras de Mattia Binotto al respecto de Carlos Sainz, es una posibilidad que no puede descartarse en este momento.

Durante su intervención en el podcast oficial de la Fórmula 1, Beyond the Grid, el ingeniero italiano recuerda que Sainz y él tenían «una buena relación en Ferrari. Yo le fiché para Ferrari, así que sabía que confiaba en él, igual que sigo confiando hoy».

Mattia Binotto también afirma que no se sintió decepcionado por no poder ficharle y que no tiene ningún problema con el piloto español, ya que tomó una decisión que consideraba buena para él, incluso contra los deseos de su padre, que le aconsejaba fichar por Audi.

«Él evaluó la opción, pero como con todo el mundo, siempre respeto mucho las decisiones de las personas. Si decidió ir por otro camino, me alegro por él», expone el italiano. «Incluso diría que tomó su propia decisión y no la de su padre, lo cual es genial para él».

BMW ha aprovechado la llegada del verano para introducir importantes novedades en el que ya es su coche eléctrico más importante. La marca bávara estrena equipamientos más tecnológicos, pinturas, y también pone precio al iX3 más barato que llega con casi 640 kilómetros de autonomía.

La firma de Múnich dice que siempre estuvo convencida de que la segunda entrega del BMW iX3 estaba llamada a triunfar desde el momento en el que se presentase en el mercado. Lo cierto es que los bávaros se han visto sobrepasados con una tremenda avalancha de pedidos, confirmando que los cupos de producción de 2026 y 2027 están ya completos.

Y eso estamos hablando de la versión más potente de la gama. El iX3 que hemos probado y que cuenta con dos motores eléctricos, una potencia máxima total cercana a los 500 CV y una potente batería de iones de litio que supera, por la mínima los, 800 kilómetros de autonomía. Razones que movieron a BMW a ampliar la gama del iX3 con una versión más básica, y así seguir acumulando pedidos en otros mercados. Un BMW iX3 40 que ya tiene precio en España, y algunas novedades más.

Más equipamiento y opciones de personalización en el BMW iX3

Y es que BMW, en su política de introducir novedades un par de veces al año en sus modelos, desde mediados del año pasado está haciéndolo en tres de las cuatro estaciones del año, con la excepción del invierno. Interesantes mejoras, con precio extra, que afectan casi a todos los planos, aunque no directamente al del diseño exterior o interior.

Las novedades para el exterior afectan a la paleta de pinturas confirmando que, desde este próximo verano, el eléctrico contará con nueve colores de la colección especial de BMW Individual y disponibles en todas las versiones mecánicas. Los clientes más exigentes podrán elegir entre los perlados «Orinoco» y «Púrpura Twilight», los metalizados «Bronce Sepang», «Verde Java II», el «Púrpura Seda» y el «Verde Malachite». Esta selección también incluye los sólidos «Azul Voodoo» y «Verde Urban».

Entre las nuevas opciones, también se encuentran unas atractivas llantas de aleación M, de 21 pulgadas y pintadas en un brillante negro. BMW también ofrece una combinación de dos colores para el interior, además de disponer del extra de los asientos traseros calefactables o del paquete «Innovation», que incluye el Head-Up Display 3D, el climatizador automático de tres zonas y el sistema de sonido HiFi Harman Kardon.

Precios BMW iX3 40 2026 en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

Las prestaciones del BMW iX3, no tan de «acceso»

La gama del primer modelo de la nueva gama «Neue Klasse» se pone a la venta en España con la versión mecánica de acceso, equipada con un motor eléctrico instalado en el eje trasero y que rinde una potencia máxima de 320 CV, además de un par motor máximo de 500 Nm. Un sistema con el que el iX3 40 acelera de cero a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h.

Esta versión dispone de una batería de iones de litio, con una capacidad energética neta y utilizable de 82,6 kWh ofreciendo una autonomía máxima de hasta 637 kilómetros, según el ciclo WLTP. Una cifra que se puede rebajar hasta los 534 kilómetros si se montan llantas de aleación más grandes que las de 20 pulgadas que trae de serie. Aún así, dispone de carga rápida, admitiendo una potencia de hasta 300 kW.

Mitsubishi acaba de mostrarnos los detalles de su ambicioso plan de futuro, que incluye la llegada de más de una docena de modelos. El primero de todos y el que será la gran estrella, el nuevo buque insignia, tendrá una denominación mítica: Pajero y Montero.

Tras varios meses de informaciones, fotografías y rumores, Mitsubishi ha hecho oficial no solo el regreso de dos denominaciones históricas en la marca y que habían desaparecido en los últimos años, sino de un plan mucho más ambicioso. Los Mitsubishi Pajero y Montero están de vuelta.

En realidad, la marca de los tres diamantes confirmó el regreso del Pajero como nuevo buque insignia y nueva serie que dará lugar hasta tres modelos diferentes, siguiendo la misma estrategia que su gran rival, el Toyota Land Cruiser. Y en los asteriscos, Mitsubishi recuerda que este modelo se conoce en otros mercados, como el nuestro, como Montero.

Así regresarán Mitsubishi Pajero y Montero

Los japoneses anunciaron el regreso de Pajero como un nuevo SUV todoterreno basado en el chasis de largueros de la pick-up Mitsubishi Triton, pero con un desarrollo específico del habitáculo y también en las suspensiones delantera y trasera.

Mitsubishi, que presentará este nuevo modelo en otoño de este año, con previsión de lanzarlo al mercado ya en 2027, ha prometido que contará con una «capacidad todoterreno excepcional», a la vez que una «conducción refinada y confortable».

Está por confirmarse si también se tomará el motor diésel de 2,4 litros del Triton, si se adoptará en este la tecnología MHEV como debería suceder y si finalmente los nuevos Montero y Pajero incorporarán la popular tecnología híbrida enchufable de la compañía.

Una nueva serie de modelos todoterreno

Un nuevo buque insignia para la gama Mitsubishi que, como ya sucedió en el pasado, dará lugar a más vehículos. La idea en este caso es de que Pajero, o Montero, formen su propia serie de modelos, convirtiéndolos casi en una marca con su seña de identidad, igual que Toyota ha hecho con Land Cruiser o JLR con Defender.

Todo ello dentro de un plan de futuro a medio y largo plazo que Mitsubishi acaba de desvelar, y que como puedes ver en la imagen, aparece cubierto de una lona negra. El Pajero/Montero muestra su nueva seña de identidad lumínica en el frontal, de L invertida.

Los otros dos muestran una línea imponente, abrupta y cuadrada, sobre todo el segundo, de aspecto más contenido. Lo que sí queda claro es que Mitsubishi se centrará las máximas capacidades off-road de estos modelos y sacará su espíritu más aventurero.

Mitsubishi lanzará 13 nuevos modelos

Pajero y Montero se colocarán en lo más alto de la pirámide en Mitsubishi. Los nuevos buques insignia estarán plenamente reforzados por una completa gama de la que se han dado importantes detalles por parte de los japoneses.

Si quitamos los tres antes comentados de la nueva serie off-road, nos queda una decena de nuevos modelos que llegarán de aquí al año 2032, aunque algunos de ellos serán renovaciones de modelos ya existentes. No veremos todos aquí en Europa, aunque Mitsubishi promete abarcar una gran variedad de carrocerías SUV y todoterreno.

Habrá hasta cuatro nuevos SUV, además del Pajero/Montero: dos grandes, uno compacto y uno pequeño, además de un monovolumen y una pick-up. Luego, habrá un Xpander específico para mercados asiáticos y otros cinco modelos que Mitsubishi desarrollará de la mano de otras empresas.

Se esperan dos modelos pequeños kei-car, que estarán enfocados para el mercado japonés, además de otra pick-up compartida y dos SUV cien por cien eléctricos. La electrificación estará más que presente, ya que de los 13 nuevos modelos, cinco tendrán tecnología híbrida y otros cinco serán híbridos enchufables.

El vicepresidente de la Comisión Europea para las áreas de Prosperidad y Estrategia Industrial carga contra la posición del gobierno de España, que dificultan lidiar con el problema de la exportación masiva de China, incluyendo coches y piezas de repuesto procedentes del gigante asiático.

En la Comisión Europea no andan precisamente contentos con algunas decisiones tomadas por varios de los gobiernos de la Unión Europea, entre ellos España. Las relaciones bilaterales tomadas con China dificultan una tarea importante: defender el conjunto de la industria europea de la exportación masiva que nutre al gigante asiático día tras día.

El volumen de exportación es tal que en estos momentos Europa tiene un déficit de comercio con China de 360.000 millones de euros - es decir, 1.000 millones cada día - y, si no cambian las cosas, pronto podría incrementarse esta cifra a unos 500.000 millones. Así lo ha constatado el vicepresidente de la Comisión Europea para las áreas de Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, en una entrevista para Le Monde, Financial Times y Handelsblatt.

La UE, preocupada por las relaciones bilaterales con China

El problema no está sólo en la industria del automóvil, con cada vez más presencia de coches de origen chino, o en suministros de piezas, cada vez con más componentes traídos de China a un precio que los fabricantes europeos no pueden igualar (y las empresas chinas presentes en Europa, apoyados por subsidios de su gobierno, operan incluso a pérdidas en un 25% de los casos). Está en el sector químico, en la industria del metal, en las bombas de calor y, en general, en todo el tejido industrial europeo.

La dependencia es, evidentemente, desigual. Muchos países adquieren bienes de China por sus bajos precios y China, suministrador de Europa durante mucho tiempo, ahora ha crecido de tal manera que necesita exportar a Europa para mantener su economía funcionando dado que en su país ya tiene exceso de producción. El problema son los efectos de esa producción y cómo afecta a las empresas en Europa, además de otros problemas internacionales.

Objetivo, reforzar la defensa para industrias como la del automóvil

Tanto es así en sectores como el del automóvil, el de los químicos y herramientas o maquinaria que Séjourné afirma que la Organización Mundial del Comercio ya no puede defender sus intereses a corto plazo. «Ya es más un proyecto a largo plazo que debemos construir paso a paso. Necesitamos una respuesta europea porque los estados miembros han entendido el límite de las negociaciones bilaterales», declaró el comisario.

El pasado mes de abril, el presidente del gobierno Pedro Sánchez viajó hasta China para reunirse con empresarios y lograr acuerdos y alianzas. Según Séjourné, este tipo de acciones son precisamente las que juegan en contra de los intereses de la Unión Europea. «Durante mucho tiempo, todo el mundo pensó que podía sacar más de China que de sus vecinos. Los jefes de estado y primeros ministros han ido todos a China para crear alianzas, a menudo asimétricas. Los europeos nunca han hablado con una sola voz hacia China, lo que nos divide», comentó según recoge Le Monde.

"Eso va a cambiar", según el comisario

Precisamente en las negociaciones bilaterales hay un problema donde España está involucrada. De entrada, tanto España como Alemania parecen reticentes de dar señales negativas o que puedan provocar desconfianza a China - como es el caso de bloquear la prohibición a tecnología 5G de Huawei a nivel europeo, algo que Dinamarca, Suecia, Estonia, Letonia y Lituania, además de Reino Unido ya han llevado a cabo.

Peligro de volver atrás si no se defiende la industria como es debido

«Tenemos que enfrentarnos a China. De otro modo, será inevitable volver a las naciones-estado. En 3 o 4 años, los estados miembros nos pedirán autoridad para protegerse ellos mismos e implementarán medidas de control fronterizas», comenta Séjourné, quien ya ha sido crítico con la relación entre España y China en lo referente al sector del automóvil. Este viernes 29 de mayo habrá reunión respecto a las relaciones con China, preparando propuestas para la próxima reunión del Consejo Europeo del 18 de junio.

Al mismo tiempo, España está entre los países que están pidiendo a la UE aranceles para importaciones de China en sectores al completo (no algo específico, como el de los coches eléctricos). Francia, Italia y Países Bajos también han pedido algo similar, como también estaría a favor Alemania según publica Handelsblatt.

La nueva Instrucción PROT 2026/04 de la DGT separa los plazos de inspección de autocaravanas y furgones vivienda según su homologación. Si has camperizado tu furgo a posteriori, pasada la década te tocará pasar la ITV dos veces al año.

La Dirección General de Tráfico ha publicado la Instrucción PROT 2026/04, de 11 de marzo de 2026, que sustituye a la PROT 2023/14 y endurece los plazos de inspección técnica para una parte del parque camper español. La regulación llega después de tres años de dudas entre fabricantes, talleres camperizadores y propietarios sobre cómo aplicar la normativa anterior.

El titular que circula estos días por algunos medios ("la ITV será cada seis meses para coches de más de 10 años") es engañoso. La medida no afecta a coches particulares: se centra en autocaravanas y furgonetas vivienda, y dentro de estas distingue entre dos grupos según su categoría de homologación. La diferencia no es menor: cambia por completo a quién le toca pasar la ITV con más frecuencia y a quién no.

Categoría M o categoría N: la clave que decide los plazos

El criterio que aplica la DGT no es si el vehículo se usa para dormir, sino cómo está homologado en su ficha técnica. Los plazos siguen lo que recoge el Real Decreto 920/2017, la norma estatal que regula la ITV.

Las autocaravanas se homologan como categoría M, igual que un turismo. Sus plazos quedan así: exentas hasta los cuatro años, cada dos años entre los cuatro y los diez, y anuales a partir de la primera década. Es exactamente el mismo calendario que tiene cualquier coche particular.

Las furgonetas camperizadas que figuren en la ficha técnica como categoría N (furgón vivienda) quedan sometidas al calendario de los vehículos de transporte de mercancías. Ahí los plazos son más estrictos: ITV anual hasta los diez años y cada seis meses a partir de esa edad. Es la pieza que está dando que hablar, porque buena parte del boom camper español de los últimos años son furgonetas convertidas en taller o por su propio dueño, y la mayoría de esas conversiones acaba con homologación N.

La California y la Marco Polo se libran

Hay un matiz que vale la pena recordar antes de echar las campanas al vuelo. En general, las camper de fábrica, como la Volkswagen California o la Mercedes-Benz Marco Polo, suelen homologarse como autocaravanas de categoría M, por lo que no entran en el calendario semestral de los furgones vivienda N y mantienen los plazos de un coche normal. La clave, en cualquier caso, está en la ficha técnica: si aparece como categoría N, el plazo será el de los furgones vivienda.

El sector del caravaning lleva una década de crecimiento sin precedentes. Desde 2015 el parque de autocaravanas se ha casi triplicado en España, hasta rozar las 137.000 unidades, sin contar las miles de furgonetas que se han camperizado en talleres a raíz del tirón post-pandemia. La distinción entre categorías M y N se vuelve, por eso, una pieza clave para entender quién está en qué grupo.

Cuánto cuesta pasarla y dónde

El precio no cambia con la nueva instrucción, pero el impacto económico sí. En una camper de categoría N con más de 10 años, el propietario pasa de una inspección anual a dos al año, con el coste que marque cada comunidad autónoma y cada estación ITV.

Y un apunte útil: la ITV se puede pasar en estaciones de cualquier comunidad autónoma, no necesariamente en la que el vehículo está matriculado. Para muchos campers con la fecha encima, buscar una estación más barata fuera de su provincia puede ser una vía sencilla de compensar el sobrecoste.

La PROT 2026/04 también introduce una nueva señal en el Catálogo de Señales Verticales, la S-128, que indica un punto de vaciado para caravanas, y recoge las novedades autonómicas sobre áreas de acogida en comunidades como Navarra, Extremadura o Madrid. Pequeños cambios para un sector que sigue creciendo y que, por fin, empieza a tener un marco claro.

En Alemania se está viendo cómo muchos de los coches que están inundando el mercado europeo en estos momentos han bajado su valor residual en menos de la mitad del original, un descenso que duplica el del resto del mercado de coches eléctricos.

Cada vez vemos una mayor variedad y oferta de fabricantes de origen chino, tanto los modelos que se fabrican allí y se exportan hasta España y el resto de Europa como aquellos que se ensamblan en suelo europeo. Ahora bien, recientemente se está viendo una tendencia curiosa: estos coches con motorización híbrida enchufable o 100% eléctricos tienden a devaluarse mucho más que el resto del mercado, incluso el doble que otros coches eléctricos.

Esto es importante debido a varios factores, siendo el primero de ellos el encarecimiento paulatino del coche de segunda mano (ya en torno a los 13.500 euros de media). El segundo es el hecho de que ya es habitual encontrar coches chinos de segunda mano, sean híbridos, híbridos enchufables o eléctricos, sean de particulares o procedentes de flotas de renting. El tercero es la situación actual con la guerra de Irán, que ha elevado el precio de la gasolina y el diésel - y, por tanto, ha aumentado el interés hacia el coche eléctrico, tanto nuevo como usado.

Los BEV y PHEV chinos se devalúan mucho más que el resto

Según los datos de Deutsche Automobil Treuhand (DAT), en el mayor mercado de toda Europa se ha visto cómo tanto los coches BEV como los PHEV procedentes de China han visto reducidos su valor residual a menos de la mitad, un 47% de lo que valían originalmente. A principios de 2024, su valor residual era de un 61%, conforme han ido llegando más y más unidades de cada modelo y muchos modelos muy parecidos entre sí, la inmensa mayoría de corte SUV de tamaño compacto o medio.

Es cierto que, en general, el valor residual para este tipo de coches ha descendido en general, pero lo normal es un 7% - en el caso de aquellos modelos procedentes de China, el descenso es el doble. Y, según los expertos, se debe a tres factores fundamentales, si bien hay uno que destaca por encima del resto.

Un factor fundamental es la confianza en estas marcas

El fundamental es la falta de confianza por parte de los clientes. Según una encuesta realizada en Alemania, casi la mitad de los ciudadanos creen que habrá muchas marcas chinas que desaparecerán del mercado en los próximos cinco años. Esto, por supuesto, crea dudas acerca de servicio de atención al cliente, posventa y el suministro de piezas de recambio conforme el coche vaya envejeciendo.

En la actualidad vemos muchos coches chinos que presentan buena o muy buena calidad percibida, tanto en el tacto del salpicadero como en los asientos y todo lo relacionado con el acabado del interior. Aún está por ver cómo envejecen estos materiales, así como todo el apartado mecánico ya que a los europeos aún no les ha dado tiempo a ver cómo evolucionan a nivel de fiabilidad coches de marcas que ni sabían que existían hace 5 años.

Cuestión de confianza ante marcas que llevan apenas unos años

«La diferencia en valor residual es fundamentalmente un problema de confianza. Sin confianza estable en la marca, no hay demanda estable del coche usado, y sin demanda no hay precios estables», comenta Christian Schüssler, de parte de Arval Alemania. También son importantes factores como un programa certificado de coches de ocasión o cómo funcione la red de concesionarios de una marca - a menudo confiando en España en intermediarios que se hacen con la concesión de las firmas.

Muchos fabricantes chinos, a la hora de hacer números, han puesto mucho peso tanto con el canal de flotas como con automatriculaciones y servicios de suscripción. Esto implica que hay muchas unidades que en cuestión de semanas o meses vuelven al mercado a precios inferiores al original - en ocasiones habiendo acumulado decenas de miles de kilómetros y no siempre con su historial de servicio completo.

Una gran ventaja de China se puede volver en su contra

Otro factor es, irónicamente, una de las grandes ventajas de China, el ser capaces de producir nuevos modelos con menor coste y mucho menos tiempo de desarrollo. Al fabricar nuevos modelos más rápido, además con una evolución tecnológica constante y vertiginosa, los anteriores se devalúan mucho antes.

En el futuro, hay varios aspectos que afectarán de manera notable al valor residual de estos vehículos. Uno de ellos es la durabilidad de las baterías a largo plazo, su capacidad de establecer una red de servicios sólida en toda Europa - a lo que debería contribuir el establecimiento en sus fábricas al poder producir repuestos directamente en Europa - y su propia continuidad en el mercado… las que puedan quedarse a largo plazo, que no son todas las marcas chinas.

El futuro Lucid Cosmos ya está rodando como prototipo. El nuevo crossover eléctrico de la marca americana ha sido cazado en sus primeras pruebas rodando dentro y fuera de las instalaciones del fabricante. Un modelo de talla Premium que llegará a Europa en 2028 con 500 km de autonomía.

Lucid ya vende en el continente europeo. La marca californiana está realizando un tremendo esfuerzo para comercializar sus modelos a este lado del Atlántico, y con los que aspira a cambiar la percepción de los clientes interesados en los coches eléctricos Premium,. Por ejemplo, con un Lucid Gravity que tiene potentes argumentos para derribar a un recién llegado como el nuevo Cayenne.

Una misión complicada para Lucid, por el tipo de modelo que se trata, confiando mucho más en otra propuesta que tiene en el tintero y que se acaba de ver en sus primeras fotos espía: el Lucid Cosmos. Unas interesantes instantáneas cazadas, dicen, en una de las pistas de pruebas de Lucid en Estados Unidos, y que muestran al nuevo coche eléctrico con unas contenidas proporciones.

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El nuevo Lucid Cosmos, deportivo y con +500 km de autonomía

Las formas son casi más cercanas a las del nuevo IONIQ 3 que a los avances del nuevo Cosmos mostrados a finales del pasado invierno, y al que han calificado como «un compacto algo más elevado respecto del suelo, pero sin llegar al nivel de un SUV tradicional».

Hace unos meses, Lucid invitó a colegas norteamericanos a un evento privado para conocer al nuevo Lucid Cosmos en primicia. Los que han tenido oportunidad de verlo dicen que, por las medidas, se le puede equiparar al Tesla Model Y, y es «más deportivo y aerodinámico» que el Gravity. Del interior, se ha apuntado a una gran pantalla digital de 36 pulgadas, espacio para cinco y un maletero que promete más volumen de carga que los 520 litros del nuevo Toyota RAV4.

Lucid ha confirmado que el Cosmos incorporará el nuevo sistema de propulsión «Atlas», del que apenas se conocen sus especificaciones técnicas. Se sabe que se ofrecerán versiones de uno y dos motores eléctricos, de propulsión trasera y tracción total, y que se alimentará de una batería con una capacidad energética de 69 kWh, que permitirá disponer de una autonomía de hasta 483 kilómetros.

El Lucid Cosmos llegará a Europa, costará 50.000 € y presumirá de consumo

El Cosmos estará equipado con tecnología de carga rápida de 800 V, por lo que podrá recuperar energía para 322 kilómetros en sólo 14 minutos. Incluso, avisa de que el consumo medio de energía eléctrica será de unos 13,8 kWh. Todo suena perfecto, aunque quizá no tanto su precio, que apunta a unos 50.000 euros en el continente europeo.

Lucid cree que este es un precio competitivo, a la altura del nivel de calidad que le es característico, y suficiente para hacerse un hueco significativo entre los compactos eléctricos.El Cosmos será presentado este verano, aunque por ahora se desconoce la fecha.

Lo que sí sabemos es que la marca tiene intención de comenzar la producción a finales de año en la nueva fábrica instalada en Arabia Saudí, una decisión estratégica que permite a la empresa evitar los aranceles que se aplicarían a las unidades producidas en Estados Unidos, por lo que la que nos llegarían al continente europeo provendrían de este país. El Cosmos también se fabricará en Arizona, pero en 2027.

Este SUV 4x4 que arrasa en ventas en Europa no es un Suzuki Jimny o un Land Cruiser mini, pero sí es la mejor alternativa al Dacia Duster. Tiene etiqueta ECO, un buen desempeño off-road y acaba de ser actualizado con diseño renovado y más tecnología.

Respaldado por una histórica y legendaria marca de todoterrenos Jeep, el Jeep Avenger tiene ADN de 4x4. Este SUV, que está siendo un éxito de ventas desde su lanzamiento años atrás, ha sido actualizado. Estrena diseño, mecánicas y presume de equipamiento tecnológico. En definitiva, argumentos renovados para seguir captando la atención del público que busca un todocamino que se defienda bien lejos del asfalto de la ciudad.

Es cierto que no se trata de un Suzuki Jimny o Land Cruiser mini, pero sí tiene un buen desempeño off-road. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El nuevo Jeep Avenger 4xe está en oferta con 6.800 € de descuento. Una promoción que le consolida como la mejor alternativa al Dacia Duster.

El nuevo Jeep Avenger 4xe entra en territorio del Dacia Duster con un precio rebajado y mucho equipamiento

Tras la reciente actualización de este modelo, la gama Avenger 4xe ha quedado estructurada en los niveles de acabado Upland, 85º Aniversario y Overland. La versión en oferta está asociada al acabado Upland. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Jeep Avenger 4xe Upland

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros con tecnología LED para las luces de cruce
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en color negro
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de mano eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería Upland
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Reconocimiento de ciclistas y peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Jeep Avenger con tracción total y etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay cambios respecto al modelo anterior. El renovado Avenger mantiene intacta su motorización 4xe. Bajo el capó hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja mediante un cambio automático de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción total eléctrica.

Solo necesita 9,5 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. La velocidad máxima es de 194 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 124 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo con tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.800 € de descuento para el nuevo Jeep Avenger 4xe

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Avenger analizada en este artículo? El renovado SUV de Jeep, con acabado Upland y motorización 4xe, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.075 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 6.800 €.

VER OFERTA DEL JEEP AVENGER

El descuento disponible alcanza los 6.768 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.307 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Jeep Avenger 4xe con acabado Upland.