El Citroën C3 Aircross es considerado el Dacia Jogger de los SUV debido a su precio barato, su espacioso interior con hasta siete plazas y las versiones con etiqueta ECO. Estas son las claves que, sumado a una oferta con más de 3.000 € de descuento, definen al SUV francés.

No es considerado el Dacia Jogger de los SUV por casualidad. Bajo el sello de Citroën se encuentra uno de los todocaminos familiares más económicos del mercado. El Citroën C3 Aircross ofrece practicidad y comodidad a un precio realmente asequible. Disponible desde unos 17.000 € en su versión de acceso, ni los SUV chinos pueden hacerle frente.

Barato, cómodo y práctico, son algunas de las claves que, sumado a la oferta que te presentamos en este artículo, definen al SUV de Citroën. Y es que, como veremos más adelante, el Citroën C3 Aircross Hybrid está disponible con más de 3.000 € de descuento, un buen equipamiento de serie, cambio automático y, por si no fuera suficiente, con la etiqueta ECO de la DGT.

El espacioso interior del Citroën C3 Aircross con hasta 7 plazas

En este repaso de las claves del C3 Aircross debemos comenzar obligatoriamente poniendo el punto de mira en el espacioso interior. El habitáculo del SUV de Citroën es muy amplio. Y a diferencia de la gran mayoría de sus adversarios, puede acomodar una tercera fila de asientos para tener una capacidad de hasta siete plazas. Algo muy poco habitual en el segmento C-SUV.

Con una configuración interior de cinco plazas lo que obtendremos es un maletero grande y útil, llegando a los 460 litros que se pueden distribuir en dos alturas. Además, si abatimos los asientos de la segunda fila queda un espacio completamente plano y un volumen de 1.600 litros. Nada mal.

Prueba en vídeo del Citroën ë-C3 Aircross

La polifacética gama de motores del Citroën C3 Aircross: gasolina, híbrido y eléctrico

Bajo el capó está otra de las claves que define al C3 Aircross. Y es su polifacética gama de motores. Está disponible con motor de gasolina, híbrido y eléctrico. Tres propuestas claramente diferenciadas con las que el modelo de Citroën se dirige a un público potencial muy amplio.

La versión puramente térmica de gasolina presenta un motor 1.2 turbo de 100 CV mientras que la versión híbrida, con tecnología MHEV de 48 voltios, está disponible con 110 CV y 145 CV respectivamente. En ambos casos con cambio automático e-DSC de doble embrague. La variante eléctrica presenta un motor de 83 kW (113 CV) y una batería LFP de 44 kWh ofreciendo hasta 400 km de autonomía según el ciclo WLTP.

El precio barato del Citroën C3 Aircross: a la venta desde unos 17.000 €

Disponible desde unos 17.000 €, el precio es otra de las claves que decantan la balanza a favor del C3 Aircross. Es uno de los modelos más económicos de su categoría. Y si a ello le sumamos las cuestiones anteriormente analizadas, nos encontramos ante un SUV que ofrece una relación precio-producto difícilmente superable. Especialmente en estos tiempos que corren en los que los coches chinos baratos centran gran parte de la atención.

Este precio gancho, lógicamente, está asociado a la versión de acceso con motor de gasolina y menor equipamiento. Pero como veremos a continuación, también hay disponibles descuentos y promociones para el resto de las versiones que componen la gama C3 Aircross. Es posible estrenar este SUV por muy poco, con etiqueta ECO y mucho equipamiento.

Más de 3.000 € de descuento para el Citroën C3 Aircross

La versión mejor equipada con etiqueta ECO está disponible con una rebaja notable. Ahora puedes estrenar el Citroën C3 Aircross Hybrid con acabado Max por mucho menos gracias a este descuento que supera los 3.000 €. Una promoción asociada al motor 1.2 turbo de 145 CV con hibridación ligera y cambio automático que trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT.

VER OFERTA DEL CITROËN C3 AIRCROSS

Entre el equipamiento de serie más destacado del C3 Aircross en oferta se encuentran los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, la cámara de visión posterior, el climatizador automático, el cargador inalámbrico para teléfonos móviles, el navegador, el sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, los faros LED y las llantas de aleación de 17 pulgadas.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Nuevas fotos espía en Nürburgring confirman que Aston Martin continúa con el desarrollo de la variante más extrema del Vantage. El coupé se ha presentado en el trazado alemán con una aerodinámica que llama la atención y un sistema de escape propio de un deportivo de 700 CV.

Aston Martin lleva meses paseando por el «Infierno Verde» varios de sus modelos. La marca británica cuenta con una división de competición y unas instalaciones cercanas al trazado alemán, donde se gestan las versiones más extremas de sus superdeportivos. Como la versión tope de gama del Vantage que se está preparando desde hace meses, y que ha reaparecido -y de qué forma- en estas nuevas fotos espía.

Los de Gaydon han tratado de escapar del acoso que sufren en los alrededores del circuito alemán, trasladándose a una carretera entre un denso bosque, un lugar más apartado de los fotógrafos, pero que no ha surtido efecto, porque este prototipo del nuevo Aston Martin Vantage RS AMR 2028 ha sido cazado, acompañado de un DBX, con una imagen manifiestamente agresiva y propia de una verdadera bestia del mejor asfalto.

Fotos espía Aston Martin Vantage RS AMR 2028

Nada que ver con el Vantage más radical avistado hace unos días, pues este ejemplar ya cuenta con un importante número de elementos de producción. Un vistazo a la parte delantera muestra sin disimulo alguno un frontal muy abierto, con entradas de aire adicionales para la refrigeración tanto de la mecánica como de los frenos y neumáticos delanteros, además de un nuevo spoiler en el labio inferior con un mayor superficie de carga aerodinámica.

De lado, este spoiler es especialmente visible, como también las llantas de aleación ligera de 21 pulgadas, los neumáticos de bajo perfil, y las pinzas de los frenos pintadas en verde fluorescente mordiendo unos discos perforados que son de hierro y no carbocerámicos. La zaga está dominada por un spoiler fijo que ya no se molesta en parecer discreto y por el sistema de escape con cuatro tubos centrales, en lugar de los dos laterales del Vantage y Vantage S actuales.

Con dos plazas, el tren rodante de este nuevo Aston Martin Vantage delata las intenciones de un superdeportivo más pensado para circuito que para el uso diario, algo que encaja con el discurso que Aston Martin ha mantenido en pruebas anteriores de este mismo prototipo.

El V8 de 4.0 litros biturbo de AMG será retocado por Aston Martin

Mecánicamente, el motor V8 biturbo 4.0 de Mercedes-AMG seguirá siendo la estrella, pero muy revisado por Aston Martin para ofrecer un rendimiento mayor del que ya lo hace en el Vantage S, en el que ya entrega 680 CV. La lógica del segmento -y el precedente de generaciones anteriores del propio Vantage- hace pensar en una cifra sensiblemente superior a los 700 CV para esta variante extrema, pero de momento es una suposición razonable, no un dato confirmado por la marca.

Pero, con Mercedes-AMG preparando un nuevo GT Black Series y Porsche sin bajar el pistón con el GT3 RS, Aston Martin tiene motivos de sobra para no quedarse corta. Los británicos no son de los que les vale la fórmula de rebajar el peso y mantener las mismas cifras de rendimiento, sino que prefieren esta a la primera o las dos.

Si la potencia y las prestaciones son un secreto, más lo es su nombre. Algo imposible de descifrar en el seno de la marca británica, barajándose opciones como la de Vantage RS, AMR o una nomenclatura nueva. Lo sabremos a mediados del próximo año, cuando se presente esta bestia que se pondrá a la venta como modelo 2028 y que, seguro, ofrecerá una experiencia de conducción única e irrepetible para muchos.

No es un compacto ni un SUV, pero ofrece lo mejor de ambos. El nuevo KIA XCeed llega con un diseño renovado y más de 7.000 € de descuento dispuesto a superar al Volkswagen T-Roc. Está bien equipado de serie y luce la etiqueta ECO con todas las ventajas que conlleva.

El compacto de KIA que presume de tener la altura de un SUV llega con un diseño renovado. El nuevo KIA XCeed irrumpe en escena y pone patas arriba el competido mercado de crossovers de precio asequible. Dispuesto a plantar cara y poner contra las cuerdas a rivales tan destacados como el Volkswagen T-Roc, el XCeed no solo ofrece un precio más barato o un diseño que derrocha personalidad propia. Ahora también es más tecnológico y lo puedes estrenar por mucho menos.

Como veremos a lo largo de este artículo, el crossover de KIA ofrece lo mejor del mundo de los compactos y de los SUV por lo que cuesta un Dacia. El nuevo XCeed está en oferta con más de 7.000 € de descuento. Y todo ello sin renunciar a un buen equipamiento y la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Más barato, bien equipado y con nuevo diseño, el renovado KIA XCeed llega con una oferta imbatible

KIA ha estructurado la gama del nuevo XCeed en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento en cuestiones como la seguridad, el confort y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de salida involuntaria de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de alerta de colisión con activación de freno a baja velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor del KIA XCeed con etiqueta ECO

Bajo el capó del XCeed en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque de tres cilindros desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.000 € de descuento para el KIA XCeed

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El renovado crossover de KIA, con acabado Concept y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.349 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA XCEED

El descuento disponible alcanza los 7.029 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.320 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Concept.

El exdirector del equipo Haas considera que el buen resultado de Fernando Alonso en el Gran Premio de Países Bajos se debió más a la calidad del piloto que a la del Aston Martin AMR26B, que en las dos jornadas anteriores había decepcionado.

La remontada de Fernando Alonso desde el 18.º puesto de parrilla hasta la novena posición al cruzar la línea de meta en el pasado Gran Premio de Países Bajos ha llenado de optimismo a Aston Martin. No en vano, el ritmo mostrado por el piloto español en el circuito de Zandvoort fue espectacular y comparable al de los mejores equipos de mitad de parrilla.

Sin embargo, Günther Steiner considera que la remontada y el ritmo fueron más una cuestión de calidad de Fernando Alonso que del rendimiento del monoplaza en sí: un Aston Martin AMR26B que decepcionó en las dos jornadas precedentes a la carrera del domingo.

Fernando Alonso salvó a su equipo de un mal fin de semana

El que fuera director de Jaguar a principios de siglo y de Haas entre 2016 y 2023 no tiene nada claro que Aston Martin haya progresado tanto como se está asumiendo, a pesar de que tras el Gran Premio de Hungría el propio Günther Steiner admitió estar gratamente sorprendido.

Steiner argumenta que, tras las jornadas de viernes y sábado, el Aston Martin decepcionó al quedar eliminado en la Q1 en ambas clasificaciones y quedar lejos del top 10 en la carrera Sprint. «Después de lo que vi el viernes y en la clasificación y en la carrera al sprint, pensé: “Vaya, creo que reaccionamos de forma exagerada a su resurgimiento”.

Y luego, en la clasificación del sábado para la carrera, pensé: “Vaya, esto no va por buen camino”», agrega Günther Steiner en el podcast The Red Flags, del cual es colaborador habitual.

«Fue una carrera especial de Fernando, que hizo una sola parada. Eso los salvó», añade Steiner. «Pudo mantener un buen ritmo, y lo que les ayuda ahora mismo es que hay tres equipos en la parte baja de la parrilla, muy lejos del resto».

¿Fue Alonso o fue el Aston Martin?

La comparación entre Lance Stroll y Fernando Alonso quedó invalidada tras sufrir el canadiense daños en su coche que terminaron llevándole al abandono. Pero lo cierto es que la actuación del asturiano en la carrera del domingo no fue una sorpresa.

En primer lugar, el AMR26B ya demostró contar con una degradación muy baja de los neumáticos en Budapest, algo que refrendó en Zandvoort al permitir a Fernando Alonso alargar su relevo inicial con neumáticos blandos hasta las 36 vueltas.

Además, el ritmo de Stroll y Alonso en la carrera Sprint fue bastante bueno cuando ambos tuvieron aire limpio y solo el obstáculo que supuso Alexander Albon les hizo perder contacto con el grupo que rodaba por delante.

Una cosa está clara: Fernando Alonso siempre es diferencial y determinante para un buen resultado. Pero hay otra cosa que se intuye: el Aston Martin AMR26B es un coche merecedor de un resultado como el del domingo en Zandvoort.

Las marcas habituales en listas de fiabilidad, según las experiencias de sus propios clientes, vuelven a aparecer en los primeros puestos, así como algunas premium que también demuestran contar con coches en los que confiar, mientras que otras no se perciben como tal.

Cada año aparecen encuestas en la que se refleja el grado de satisfacción de los clientes con sus coches y con sus respectivas marcas. Si han tenido una buena experiencia al volante, un buen servicio postventa o de atención al cliente ante cualquier necesidad… y, sobre todo, una cosa que se suele mirar mucho es el índice de fiabilidad, tener esa seguridad de que no vas a tener incidentes o imprevistos de origen mecánico o electrónico en carretera.

Para Reino Unido - un mercado diferente al del resto de Europa, aunque no por mucho - Driver Power ha elaborado una encuesta con datos reales por parte de personas que han adquirido coches nuevos recientemente. Y los resultados son bastante interesantes, con algunas marcas habituales entre las más fiables… y por el posicionamiento de las marcas chinas incluidas en la encuesta.

Mercedes supera a las japonesas en fiabilidad según Driver Power

Por un lado, está el ranking de marcas según esta encuesta de Driver Power y, por otro, la puntuación en fiabilidad. Mercedes-Benz fue la mejor parada en ambas, con un 92,42% en fiabilidad, superando a Volvo (91,43%) y Mazda (91,26%), demostrando que siguen manteniendo su forma de hacer las cosas 16 años después de que Geely se hiciera con la marca en el primer caso y que nadar a contracorriente a nivel mecánico acaba dando sus frutos en el caso de los de Hiroshima, aunque sigan si crecer al ritmo de otras gigantes.

Que son precisamente las que vienen a continuación: Honda (90,31%), Toyota (90%) y Suzuki (89,74%) están también bastante bien valoradas en fiabilidad, situándose también en el Top 10 Tesla (89,40%). Las primeras posiciones las completan Skoda (88,94%), Vauxhall (lo que para nosotros sería Opel, 88,76%) y Peugeot (88,63%), estas dos evidentemente relacionadas a nivel técnico al ser las dos de Stellantis.

BYD, por detrás de las marcas de Stellantis en fiabilidad

En el otro lado, encontramos a marcas como Ford (86,70%), la cual ha tenido varios casos de llamadas a revisión tanto en Europa como en Estados Unidos. Le siguen marcas como FIAT (86,44%), SEAT (86,27%) o Citroën (85,71%), algo curioso ya que en el caso de Citroën y FIAT comparten mecánica con los citados Peugeot y Vauxhall/Opel. Detrás, con una puntuación de fiabilidad del 85,14%, aparece BYD.

Aunque sus clientes han notado que la calidad de la marcha es buena y no tiene reparaciones costosas (como sí se puede decir, por ejemplo, de Mercedes o de Volvo), los clientes de BYD en Reino Unido no han tenido una experiencia satisfactoria en cuanto a calidad. Como marca, las sitúan por encima de muchas tradicionales (caso de FIAT, Citroën, SEAT o Ford), pero sus conductores están más descontentos allí que en el resto de casos de Stellantis incluidos en esta encuesta.

MG y Dacia, con una imagen similar en Reino Unido

No es demasiada sorpresa que Land Rover aparezca entre las menos favorecidas aquí con un 84,39% dado el historial de años recientes, tratándose de un coche del mercado premium en todos los sentidos. Por detrás, las menos fiables que estén en la encuesta de Driver Power son Dacia (84,14%), CUPRA (84%), MG (83,94%) y Jeep (81,68)%. De las 30 marcas incluidas, CUPRA, Citroën, MG y Dacia son las peor consideradas en la encuesta - Jeep, pese a su fiabilidad, tiene una buena consideración, además de ser una marca que a Stellantis le funciona en términos de ventas a nivel global.

Tanto MG como Dacia tienen enfoques similares, siendo MG la que se percibe en su antiguo hogar como la menos fiable de las dos. Aún así, el Dacia Sandero sigue siendo un superventas en España y en toda Europa, mientras que MG está obteniendo ventas mayormente con el ZS y el MG3 - de enero a julio, de hecho, Mercedes está por encima de MG en términos de volumen.

KIA ha mostrado un par de anticipos de su nuevo monovolumen (y furgoneta) eléctrico. Los coreanos están preparando el lanzamiento de la nueva PV7, un modelo más grande que la exitosa PV5, y que ampliará la presencia del fabricante en un mercado que ha logrado dominar con un único modelo.

KIA era una de las marcas arraigadas en el continente europeo que no contaba con una división de vehículos comerciales, pero sí industriales. La firma coreana decidió esperar hasta desarrollar una gama de modelos eléctricos con especificaciones para el transporte de pasajeros y también para profesionales. Estas son dos de las claves de la familia PBV, con una PV5 que se ha convertido en una referencia desde su lanzamiento.

El fabricante ha logrado que la PV5 sea un éxito de ventas real, matriculando nada menos que 13.116 unidades en todo el continente europeo durante el primer semestre de 2026, lo que le da un 37 % de cuota del segmento C de furgonetas eléctricas y el liderato en 12 países, incluyendo Alemania (2.206 unidades) y Reino Unido (3.361). El éxito es tal que, en países como Dinamarca, Irlanda, Suecia, Finlandia y Reino Unido supera el 50 % de cuota dentro de su categoría eléctrica.

Misma base que la PV5, más espacio en la nueva PV7

En España, estas cifras no son tan positivas, pues la KIA PV5 destinada al transporte de pasajeros, acumula 517 unidades matriculadas en lo que va de 2026. Todavía así, el modelo, que presume de un récord Guinness de autonomía con 693,38 kilómetros -con una carga en la variante de carrocería Cargo- y el premio a Furgoneta Internacional del Año 2026, ha obligado al fabricante a mover ficha con el escalón superior de la gama.

La nueva PV7 también se ha concebido sobre la plataforma «E-GMP.S» de la PV5, una arquitectura tipo patineta pensada precisamente para admitir distintas carrocerías y superestructuras sobre una base plana común. Es la misma lógica modular que le ha permitido al PV5 ofrecer una completa gama con versiones Cargo, Passenger y Chassis Cab sin cambiar de plataforma, y todo apunta a que la PV7 seguirá el mismo guion, pero en un tamaño ampliado.

KIA ha mostrado un trío de adelantos oficiales, dos de la sección delantera, y uno de la trasera. Los del perfil delantero muestran el mismo diseño contemporáneo de la PV5, con un estilo muy vertical y con los faros divididos; los pilotos traseros también se encuentran en los hombros del portón trasero, aunque con una gráfica luminosa diferente a los de la PV5. La PV7 también conserva el capó y embellecedores de los pilares con detalles en negro brillante como elementos de contraste.

El objetivo de la KIA PV7, destronar a Volkswagen y Ford

La nueva KIA PV7 será desvelada en el Salón del Vehículo Comercial de Hannover, que abrirá sus puertas el próximo 14 de septiembre, y donde serán desvelados todos los detalles de este nuevo modelo, del que solamente se sabe que «ofrecerá más espacio y mayor utilidad», lo cual, dicho así, es poco más que la descripción de cualquier furgoneta que sustituye a otra más pequeña.

KIA tampoco ha confirmado si la PV7 tendrá mecánicas diferenciadas respecto a la PV5 o si simplemente montará el mismo grupo propulsor en una carrocería de mayores proporciones. De referencia, la PV5 actual ofrece un motor eléctrico de 163 CV combinado con una batería NMC de 71,2 kWh que homologa más de 400 kilómetros de autonomía, recargable del 10 al 80 % en 30 minutos y equipada con función «V2L» para alimentar equipos externos.

Son buenas cifras para una furgoneta de tamaño medio, pero en un modelo más grande y previsiblemente más pesado, necesitará más potencia, una batería mayor, o ambas cosas, para no penalizar la autonomía real. Esto es clave para el objetivo de KIA, que no se conforma con haber ganado el primer asalto del segmento eléctrico ligero, que quiere ocupar cuanto antes el hueco superior, antes de que la competencia empezando por Volkswagen y Ford reaccione con fuerza.

Si la PV7 logra trasladar al segmento grande algo parecido a lo que la PV5 ha conseguido en el mediano, KIA podría convertirse en un actor de referencia en el mercado de los comerciales eléctricos, superando a una Stellantis que busca ese hito, incluso en las de combustión, desde hace tiempo y se le resiste.

Tras dos años y medio de idas y venidas, al fin hay acuerdo confirmado entre ambos fabricantes japoneses, desarrollando juntos piezas importantes para sus futuros coches en sus respectivas generaciones venideras de vehículos definidos por software y hacer frente a la competencia del mercado.

Nissan y Honda se han reunido en solemne matrimonio, después de muchos meses de negociaciones. Las dos marcas japonesas han anunciado un acuerdo de desarrollo conjunto para sus coches de generaciones venideras - ya considerados como vehículos definidos por software - los cuales están planeados a partir del año fiscal 2029 - es decir, entre el 1 de abril de 2029 hasta el 31 de marzo de 2030.

Más que un ‘sí quiero’ de alianza y amor mutuo, es un ‘sí quiero’ a la supervivencia. Esta unión es una alianza para utilizar las fuerzas de cada una y mejorar en términos de eficiencia, innovación y reducción de costes para ser más competitivos. Con cómo están apretando los fabricantes chinos (primero en el mercado chino, arrebatándoles muchas ventas, y poco a poco en el mercado europeo), se antoja necesario tomar medidas de cara al futuro a medio y largo plazo.

Honda y Nissan se alían, por fin

Esta clase de acuerdos no son nada nuevos en la industria. Muchos recordarán alianzas como la de Peugeot, Renault y Volvo resultante en el motor PRV V6 fabricado en la planta de Douvrin que cerrará en exactamente dos meses, o el desarrollo conjunto entre PSA y Toyota que dio lugar al Toyota Aygo original (junto al Peugeot 107 y al Citroën C1). Como ya ocurrió entre empresas japonesas y americanas y ahora está ocurriendo con marcas chinas, caso de Ford y Geely a través de la planta de Almussafes.

Allá por 2024 ya hubo intentos de fusión, de manera que Honda y Nissan se unieran para hacer frente al resto del mercado. No obstante, esto se paralizó por varios motivos, entre ellos la reticencia de Nissan a descartar su sistema e-Power (que hemos podido probar recientemente en el Qashqai tope de gama), así como la presencia de Renault como socia de Nissan en la alianza que mantienen desde hace ya más de un cuarto de siglo.

Estandarización de centralitas y software de sus SDV

Este acuerdo implica que Nissan y Honda estandarizarán sus respectivas centralistas que servirán de núcleo para sus futuros vehículos definidos por software. Es decir, cerebros comunes, además de sistemas internos comunes y piezas clave, así como el software encargado de su gestión y las estructuras eléctricas y electrónicas.

Sus centralistas para estas arquitecturas serán comunes, siendo también comunes todo el software de control para las piezas clave. Sus departamento de I+D colaborarán en estas áreas para ganar tanto en velocidad como en eficiencia. Es de esperar que se vean los resultados tanto en vehículos híbridos como en eléctricos que salgan al mercado de 2029 en adelante.

Acuerdo tras dos años y medio

Otras áreas en las que Honda y Nissan colaborarán de ahora en adelante serán en el progreso hacia la neutralidad en su huella de carbono y reducir al mínimo/cero los fallecidos en accidentes de tráfico donde haya vehículos suyos involucrados. Un matrimonio que producirá unificación en los chips, arquitecturas y software de las dos marcas, dos que se han medido fuerzas desde hace décadas - tanto en el mercado como en competición, siendo Super GT el ejemplo más claro.

Han sido prácticamente dos años y medio de estudios de asociación estratégica, ante la situación de ambas: además de amenazas por sus marcas, una con una situación económica complicada y otra con su primer agujero en sus cuentas después de verse obligada a cancelar la gama de modelos eléctricos que ya había desarrollado y estaba a punto de comenzar a construir y lanzar al mercado. Para ambas los modelos híbridos siguen siendo clave, aunque Nissan apuesta claramente por la electrificación, añadiendo en el futuro una variante BEV del Juke.

BYD está decidida a asaltar los segmentos de acceso en el mercado europeo. Tras el Dolphin Surf, en los próximos años todo apunta a que asistiremos a la llegada de un urbano más pequeño, inspirado en el kei car que acaban de lanzar en Japón.

La marca china BYD va camino de tener una de las gamas electrificadas más completas de todo el mercado automovilístico, por arriba y por abajo, en lo que a tamaño se refiere. Ahora mismo, el pequeñín eléctrico Dolphin Surf con sus 3,99 metros de largo es el más pequeño de todo su catálogo de modelos para Europa, por lo que hay hueco todavía para uno por debajo.

Sabíamos de las intenciones de BYD en este sentido, sobre todo teniendo las miras puestas en la normativa que Europa quiere lanzar con los “e-Cars” o M1E. Sin embargo, el lanzamiento reciente del Racco en Japón invita a pensar que los chinos tienen una base sólida para lanzar un urbano eléctrico barato aquí.

BYD atacará el segmento A

Desde los medios del Lejano Oriente apuntan a que BYD está ya trabajando en el que podría ser su segundo modelo dedicado para el mercado europeo. Hace poco sorprendieron con el Dolphin G, un utilitario con tecnología híbrida enchufable que fue concebido específicamente y con precisión para nuestras carreteras.

Ahora, se piensa en un vehículo que esté un escalón por debajo del antes mencionado Dolphin Surf, que se queda “grande” para competir con varios huesos duros de roer en el segmento A: Renault Twingo, Leapmotor T03 o FIAT 500, y más que pueden llegar en el futuro, con el VW ID Up o el próximo Smart Fortwo eléctrico asomando por el horizonte.

En el caso del futuro urbano de BYD, no sabemos el tamaño ni el nombre. De plantearse un ataque directo el Twingo E-Tech de última generación, estaríamos hablando de rondar los 3,60 metros. Lo que sí sabemos es el mínimo que tendría este modelo, ya que Build Your Dreams quiere basarse en un modelo que acaban de lanzar al mercado japonés.

Nos referimos al kei car eléctrico BYD Racco, un pequeño eléctrico que supuso la entrada de la marca china en el cerradísimo mercado tan popular en Japón. Un segmento exclusivo del país nipón, que en su día revitalizó el mercado automovilístico de la región con vehículos pequeños y accesibles para todos los públicos.

Así vimos el BYD Racco recientemente en China, en vídeo.

Tecnología japonesa para el futuro BYD pequeño

Aquí hablamos de un vehículo de 3,40 metros y un diseño más tirando a "minivolumen", lo que le garantiza un espacio en el habitáculo realmente bueno (cuatro plazas y 280 litros de maletero). Sobre todo por la tecnología que encierra y que le han permitido unas cotas interiores realmente interesantes.

BYD quiere aprovecharse de la inversión realizada en el Racco para llevar a cabo el desarrollo específico de un urbano eléctrico barato para Europa. Y eso empieza por su innovadora batería X-Pack: se trata de un pack ultracompacto que no solo integra la batería, sino la gran mayoría de sus componentes, como son los inversores.

Al estar casi todo integrado en un mismo módulo bajo el piso del habitáculo, BYD ha podido acortar el frontal y centrarse en el espacio interior. Eso sí, el Racco no serviría en el mercado europeo, seguramente por su diseño y especialmente por su anchura: 1,47 metros, frente a los 1,72 metros de, por ejemplo, el Renault Twingo E-Tech.

Así se espera un futuro urbano eléctrico firmado por BYD en Europa: más largo, sobre todo para cumplir con las exigencias de seguridad, más ancho, más potente (63 CV en Japón), pero con algunas de las soluciones tecnológicas que ya están haciendo ser un éxito al Racco en Japón. Y con altas posibilidades de poder producirse en la planta húngara de la compañía a partir del 2028 o 2029.

Los BYD más pequeños no dejan de aparecer

El futuro urbano de BYD en Europa pasaría a ocupar el escalón de acceso en su gama. Ese hueco lo ocupa ahora el Dolphin Surf (3,99 metros), seguido del Dolphin G híbrido enchufable (4,16 m), del Atto 2 (4,31 m) y del Dolphin (4,29 m). Y ojo porque ya se habla de la posible llegada de otro más, basándose en el Great Seagull que se lanzará en China.

Ya en segmentos superiores están Atto 3 EVO (4,45 m), Seal 6 (4,84 m), el SUV Seal U (4,78 m), la berlina Seal (4,80) y el Sealion 7 (4,83 m). Coronando la gama está el SUV BYD Tang, con 4,97 metros de largo, y el BYD Han, la gran berlina eléctrica que en España mide 4,99 metros de largo.

GWM confirma la llegada a Europa del HAVAL H7, un SUV de aires todoterreno con motor de gasolina, híbrido auto-recargable e híbrido enchufable (PHEV) con tracción total «Hi4». El lanzamiento en España está previsto para el cuarto trimestre de 2026.

Great Wall Motor no se anda con rodeos. La marca china está a punto de lanzar su tercer asalto al mercado europeo con un modelo que tiene todos los ingredientes para catapultar al fabricante al éxito. El nuevo Haval H7 llega para tapar el hueco entre el Haval H6 y los SUV grandes de la marca, y lo hace con la carta que mejor le ha funcionado hasta ahora en Europa: electrificación variada y un precio agresivo.

El fabricante chino, que ya ha desembarcado en España con el ORA 5, también tiene pensado hacerlo con otras marcas comerciales como es HAVAL. Un desafío en el que el nuevo H7 será uno de los primeros lanzamientos del grupo en nuestro mercado, junto al Jolion Max como compañero de gama.

El nuevo GMW HAVAL 7 es un SUV con aires de todoterreno

El nuevo HAVAL H7 es un modelo de casi 4,80 metros de largo y un diseño que apuesta por líneas verticales y guardabarros marcados que buscan un aire «todoterreno clásico», por lo que la comparación con el Land Rover Defender es inevitable y probablemente buscada, aunque mecánicamente el H7 sigue siendo un SUV con plataforma monocasco, no un todocamino de chasis independiente.

En ese sentido, conviene no dejarse llevar por la estética, porque robustez visual no es sinónimo de capacidad off-road real, algo que solo podremos confirmar cuando se someta a nuestras pruebas de coches.

Habitáculo con «Coffee OS» y un discurso de seguridad muy insistente

Por dentro, GWM pone el acento en la sensación de amplitud y en el sistema operativo «Coffee OS», la capa de infoentretenimiento e integración digital que ya conocemos de otros modelos de la marca.

Sin ficha de equipamiento cerrada para Europa, es pronto para valorar si esa «experiencia de usuario digital» de la que presume GWM se traduce en una interfaz fluida o en otro sistema recargado de menús, pecado habitual de buena parte de las marcas chinas recién llegadas.

En el apartado de seguridad, GWM repite el argumentario que ya usa en otros lanzamientos: estructura con una alta proporción de acero de alta resistencia (más del 70%, según las fichas más recientes) y sistemas de ayuda a la conducción avanzados, con el objetivo declarado de lograr las cinco estrellas Euro NCAP. Este es el gran objetivo, aunque no será fácil conseguirlo al requerir el organismo menos pantallas más y más botones...

Tres motorizaciones y el nuevo sistema Hi4 que llega a Europa

GWM mantiene aquí su discurso de «todos los escenarios, todas las motorizaciones», y el H7 lo demuestra con tres alternativas. La gama de este nuevo modelo de GWM estará formada por una versión con motor de gasolina de 2.0 litros turbo, asociado a una caja de cambios automática de doble embrague y 9 velocidades, con una potencia máxima de unos 223 CV, según las primeras fichas técnicas, y a elegir entre tracción delantera o total.

Esta es la opción más frugal, siguiéndole las más eficientes. En primer lugar, un híbrido (HEV), que combina un motor de 1.5 litros turbo con un único motor eléctrico, sumando una potencia máxima con alrededor de 248 CV, y disponible solo con tracción delantera.

El tope de gama es un híbrido enchufable (PHEV) equipado con el sistema de tracción total «Hi4». Este cuenta con un motor eléctrico en el eje trasero, que sustituye al típico árbol de transmisión, y que confiere un reparto de par entre ejes de hasta 50:50. Este sistema no es una novedad para GWM -ya lo monta en otros modelos de la marca en China y lo ha ido introduciendo en Europa de forma progresiva-, pero el H7 sí es el primer modelo en traerlo a nuestro continente.

Esta mecánica es la ;que GWM considera como la de mayor interés para los clientes. A pesar de que todavía no se conocen detalles de prestaciones ni de rendimiento, se habla de una autonomía eléctrica que ronda los 120 kilómetros con una carga.

Precio y fecha, la clave real del HAVAL H7

El dato que de verdad puede mover la aguja es el precio: las primeras estimaciones sitúan el arranque de gama en torno a los 35.000 euros, aunque GWM no ha confirmado tarifa oficial para España. Si ese precio se mantiene, el H7 se posiciona directamente contra SUV generalistas de gran volumen -empezando por Dacia- pero con una propuesta híbrida enchufable y tracción total que ninguno de esos rivales ofrece a ese nivel de precio.

El lanzamiento comercial en Europa está fijado para el cuarto trimestre de 2026, aunque el vehículo todavía está en proceso de homologación, según reconoce el propio fabricante. Estaremos atentos a los próximos movimientos de la marca con este modelo.

Pedro Acosta se coló en el segundo puesto del GP de Aragón aprovechando el pulso aerodinámico entre Marc Márquez y Marco Bezzecchi en la recta de Motorland. Los tres pilotos analizan por separado una maniobra que el murciano describe como de las más sencillas de su carrera.

Motorland nos regaló una de las carreras más vibrantes del campeonato hasta la fecha, con Marc Márquez firmando su cuarta victoria de la temporada y reduciendo su desventaja en la general a solo 19 puntos con respecto a Jorge Martín.

Pero el resultado final, con el de Cervera por delante de Pedro Acosta y Marco Bezzecchi, se dio tras un instante muy concreto que resumía la carrera entera: la pelea a rebufo entre el Ducati y el Aprilia en la recta de atrás, y el hueco que esa pelea dejó abierto para que Acosta se colara al interior.

En la vuelta 6 de 23, Márquez se metió por dentro de Marco Bezzecchi entre las curvas 14 y 15 para arrebatarle el liderato, aunque el italiano no se rindió fácilmente.

Ya lanzados a más de 300 km/h por la recta trasera, lo que siguió se convirtió en el momento más comentado del fin de semana: las dos motos empezaron a engancharse por efecto de las turbulencias aerodinámicas, sin que ninguno de los dos pilotos pudiera abrir espacio entre ellos. Ese instante de indecisión es, según los tres protagonistas, la verdadera explicación de todo lo que llegaría a continuación.

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El pulso a 340 km/h entre Márquez y Bezzecchi

Márquez relató después cómo se vivió ese tramo desde dentro: «Ahí vamos a 330 o 340, es increíble con estas motos, porque ha habido un momento que íbamos en paralelo, yo me quería alejar, él se quería alejar y no podíamos, se enganchaban las motos».

El propio piloto de Ducati reconoció que la maniobra apenas estuvo controlada: «Si os fijáis en la repetición, en sexta a tope me ha hecho un caballito; es una cosa imposible». Para el nueve veces campeón del mundo, la explicación está en el propio diseño de las motos actuales: «Es verdad que con toda esta aerodinámica se crean unas turbulencias que son difíciles de entender para nosotros».

Bezzecchi, que llegaba a Motorland todavía tocado por la caída de julio en Sachsenring, describió la misma escena desde el otro lado del rebufo: «Digamos que cuando estaba junto a Marc, era como una resorte: yo quería alejarme, pero me arrastraba hacia él. Me acercaba y me alejaba sin querer, pero al final me quedaba demasiado a la izquierda y no pude soltar como quería, y Acosta se aprovechó ahí».

El italiano no se escudó solo en la física de las motos: también admitió que el murciano llegaba mejor a esa parte de la carrera. «Honestamente, creo que Pedro era más rápido que yo. Lo veía ganando tiempo vuelta tras vuelta. Me habría gustado luchar más y hacerlo más difícil, pero creo que él habría ganado».

Con Bezzecchi cediendo la segunda plaza, Márquez y Acosta se marcharon solos en cabeza hasta la bandera a cuadros. El de Cervera acabó imponiéndose por 1,7 segundos para firmar su cuarta victoria del año y la séptima de su carrera en Motorland, mientras que Acosta sumó su cuarto podio dominical de la temporada. Bezzecchi, tercero, se quedó sin premio pese a haber salido desde la pole.

Acosta, el beneficiado: «No ha sido un adelantamiento como tal»

Con Márquez y Bezzecchi enredados por dentro, a Acosta le bastó con mantener su trazada por fuera para colarse en el hueco que ambos dejaron. Así lo resumió el piloto de KTM, restándose mérito por una maniobra que había levantado a todo el mundo de sus asientos.

«No, bueno, ha sido de los fáciles», aseguraba el murciano. «Al final había mucha diferencia de velocidad y yo estaba muy a la derecha y ellos muy a la izquierda. Ha sido hacer mi línea normal, solo que llevando cuidado con alguien que estaba dentro».

Preguntado de nuevo por la maniobra y si era una de las mejores de su trayectoria profesional, Acosta insistió en rebajarla: «He tenido adelantamientos mejores. Este ha sido fácil porque al final la diferencia de velocidad era mucha. Yo estaba muy a la derecha y él muy a la izquierda. No ha sido un adelantamiento como tal. He tenido mejores».

«Ha quedado bonito para la televisión», remató el murciano, que sigue esperando su primera victoria en el Mundial de MotoGP. El año que viene, ya como compañero de Marc Márquez en el equipo oficial de Ducati, estas empezarán a ser más una obligación que un deseo.

El máximo responsable de la marca de los cuatro aros explica cómo el mercado de coches de lujo revierte lo que hasta hace unos años parecía una tendencia imposible de parar después del lanzamiento de un coche muy disruptivo el pasado mes de junio.

Mientras muchas miradas estaban puestas a comienzos de este mes de junio en las estrellas de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Mónaco, Audi se preparaba para mostrar por primera vez en público su nuevo Nuvolari. Un coche con 1.001 CV de potencia que desataron en el propio circuito, con Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg pilotando un coche que estará limitado a 499 unidades para todo el mundo.

Este Audi no sólo es el coche más potente que tiene la marca de Ingolstadt en su gama, el más caro, o el más deseado o el más codiciado. Además de ser el que inicie una nueva tendencia de diseño - en efecto, podemos esperar que ese aspecto monolítico y ese frontal llegue a futuros modelos de la marca, incluso los más normales - es uno que refleja exactamente cómo están las cosas en el mercado. O, dicho más coloquialmente, cómo está el patio ahora mismo.

El Audi Nuvolari retrata el propio mercado en su parte alta

Meses después de su lanzamiento, no hay demasiados misterios en la parte mecánica del Nuvolari. Su motor V8 biturbo a 90º (L411), emparejado con tres motores eléctricos, entrega unos 1.001 CV de potencia, que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y viajar con su forma monolítica a casi 350 km/h (349 km/h según cifras oficiales), tomando como base la mecánica ya desarrollada en el Lamborghini Temerario.

Aprovechando esa base mecánica, Audi desarrolló el Nuvolari en apenas 405 días después de que su CEO, Gernot Döllner, viera un primer concept del coche allá por marzo de 2025. La decisión fue clara: lanzarlo como híbrido de altas prestaciones y sensaciones y mostrarlo en 2026 en lugar de desarrollarlo como coche eléctrico - y eso dice mucho del estado actual del mercado.

El motor de combustión sigue imbatible en una parte del mercado

Muchos coches híbridos que vemos en el mercado acuden a la hibridación, sobre todo, para reducir todo lo posible el nivel de emisiones manteniendo prestaciones. Soluciones que les permiten reducir su huella de CO2 y evitar multas millonarias especialmente en el caso de la Unión Europea. El mismo argumento con el que estos coches híbridos han reemplazado en casi todas las marcas al motor diésel, aunque aguanta aún en algunos modelos (también como híbrido diésel).

Un sistema híbrido donde eléctrico y combustión se complementan

Pero en el caso de coches de alta gama, la hibridación no está ahí para reducir consumos o emisiones (que también, si está funcionando en modo EV). Están para llevar el nivel de rendimiento más allá, a complementar el motor de combustión para conseguir lo que de por sí solo no sería capaz de conseguir. Porsche, Chevrolet, McLaren, Ferrari, Lamborghini o Bugatti han optado por este camino incluso en tiempos recientes.

En el caso del Nuvolari, los motores eléctricos ayudan a que la entrega de potencia del V8 4.0 biturbo sea más suave, más llevadera incluso en tramos sinuosos (como los de los Alpes Franceses y carreteras que rodean el principado de Mónaco). Cuando se pisa a fondo, sale toda la brutalidad que esperas de un superdeportivo - eso sí, no esperes el sonido de un V10 o un V12 del pasado, como el de un Lamborghini Diablo o un Pagani Zonda. Ni de lejos.

El público quiere lo que perciba como auténtico

Pero es un ejemplo de cómo tienes la parte eléctrica donde hace falta y la parte de combustión donde la quieres. Es un coche que trata de ser muy emocional, que ni por sus prestaciones ni por su aspecto puede pasar desapercibido. Un coche que, pese a ser híbrido, tiene una conexión verdadera, y quizás es ahora el momento donde el público tiene un hartazgo de lo ‘perfecto’ y busca autenticidad.

En parte, esto lo ha sufrido Mate Rimac: lo sufrió hace años cuando las ventas del Rimac Nevera se estancaron, pese a que por prestaciones el BEV superaba a todos los coches de combustión. Sin embargo, antes siquiera de anunciar el Bugatti Tourbillon híbrido, ya tenía todas las unidades con comprador asegurado - además de poder asegurar una garantía de 10 años para la batería que acompañará a ese motor Cosworth de 16 cilindros.

Mike Krack considera que las mejoras introducidas en los dos últimos grandes premios cuentan aún con más potencial del que se ha mostrado en pista. El ingeniero luxemburgués también señala que el Aston Martin AMR26B es más competitivo en condiciones de carrera que en clasificación.

Las expectativas generadas con el Aston Martin AMR26 en su versión actualizada eran enormes. Y lo cierto es que no ha defraudado en absoluto, catapultando al equipo de la última posición a la pelea por los puntos en apenas dos grandes premios.

Especialmente en el Gran Premio de Países Bajos, la progresión fue espectacular y muy alentadora de cara al futuro, algo en lo que han tenido mucho que ver el nuevo chasis y la aerodinámica, aunque algo menos el motor Honda.

El coche y el motor pueden ofrecer más aún

Pero, en opinión de Mike Krack, el potencial exhibido en Zandvoort no es aún el máximo que las mejoras incorporadas al coche pueden ofrecer. No en vano, la cantidad de novedades es muy elevada y el equipo todavía debe aprender cómo exprimirlas al 100 %.

«Conocemos cada vez más esta actualización. Con el gran paquete que presentamos en Budapest, serán necesarias algunas sesiones para aprender cómo abordarlo y cómo configurarlo», argumenta el director de operaciones en pista de Aston Martin.

«Y lo mismo se aplica ahora a la introducción de la unidad de potencia. Necesitamos aprender a usarlo, necesitamos aprender a optimizarlo y creo que nos llevará un par de eventos, pero fue un buen paso adelante», agrega, refiriéndose al motor Honda que debutó en Zandvoort.

«Concuerda con lo que dije en cuanto a tratar de entender las novedades. Si tienes cambios a gran escala, con la intensidad de las sesiones, siempre es difícil sacarle el máximo partido en todo momento», prosigue tras un fin de semana en el que el formato Sprint no permitió realizar pruebas en profundidad.

«Y cuantas más sesiones completemos, más lo tendremos bajo control. Pero siempre habrá algunas en las que tendrás un poco más de dificultades, otras en las que será más fácil, y tuvimos una configuración bastante buena este fin de semana», agrega en relación con el Gran Premio de Países Bajos.

El AMR26B, mejor coche en carrera

Mike Krack también ha hablado del comportamiento del coche en diferentes condiciones y de lo dependientes que serán los resultados en función de las características de cada circuito.

El ingeniero luxemburgués refrenda las palabras de Fernando Alonso, que señaló que el coche era mejor a medida que la carrera avanzaba y los neumáticos se degradaban, ya que eso permitía apoyarse más en la calidad del monoplaza y menos en los neumáticos y la potencia del motor. Pero, aun así, en circuitos con rectas más largas, el equipo sufrirá para terminar en los puntos.

«Desde Budapest sabemos que somos un poco más fuertes en carrera», admite Krack, antes de hacer referencia a la velocidad punta. «Creo que Fernando dijo que nuestro resultado dependerá más o menos de lo largas que sean las rectas. Han sido dos carreras en las que las rectas eran un poco cortas».

«Así que tendremos carreras más difíciles por delante, pero creo que esto es parte del juego. Hay carreras en las que eres fuerte y hay carreras en las que eres menos fuerte. Será interesante ver cómo transcurre el resto de la temporada», concluye.

El piloto tailandés de Williams Racing considera que la situación actual del equipo no le permite a él y a Carlos Sainz ser egoístas e intentar ocultarse información entre sí. En lugar de eso, ambos trabajan juntos con el objetivo de acelerar el progreso del desarrollo del monoplaza.

La Fórmula 1 en la que el piloto considera a su compañero de equipo el primer rival a batir está desapareciendo. Es obvio que cada uno de ellos sigue intentando ser mejor que aquel con el que comparte monoplaza, pero en los últimos años se ha impuesto la cultura de trabajar por un bien mayor: el equipo.

Al fin y al cabo, un equipo de Fórmula 1 lo forman cientos de personas, incluso más de mil en algunos casos. El piloto es solo el último eslabón que debe transformar el trabajo de todos ellos en un resultado y no puede permitirse el lujo de pensar solo en sí mismo.

Esto no solo se traslada al asfalto durante el transcurso de una carrera, donde un piloto puede llegar a perjudicar al equipo por el simple hecho de querer vencer a su compañero. También tiene su influencia en el día a día, especialmente a la hora de desarrollar el monoplaza y encontrar la mejor configuración posible. A la hora de compartir datos y sensaciones, en definitiva.

Albon cree que Williams no se puede permitir pilotos egoístas

Alexander Albon, durante su participación en el podcast The Fast And The Curious, ha hablado de este asunto, reconociendo que la delicada situación de Williams es incompatible con dos pilotos que escondan información en su propio beneficio.

«Lo que sucede en algunos equipos, y lo sé, es que encontrarás algo en tu coche, pero no será algo que el otro no pueda encontrar», comienza explicando. «Podría ser una línea en una curva, podría ser una elección de marcha, podría ser una dirección de configuración, podría ser la forma en que implementamos el sistema electrónico en el coche. Puedes encontrar algo bueno, pero no lo mencionas. Puedes mantenerlo en silencio en tu lado del garaje».

«Al menos yo no lo hago, tal vez Carlos lo haga, no lo sé», prosigue Alex Albon entre risas. «Pero debido a las limitaciones de nuestro coche, trabajamos juntos en ello. Es casi como si ambos tuviéramos la misma respuesta sobre los mismos problemas, y entonces podemos dividir los coches».

Albon profundiza en su explicación, apuntando que tanto Sainz como él suelen llegar a conclusiones similares, pero cuando eso no ocurre, el piloto que encuentra el camino correcto asiste a su compañero para que el equipo progrese más y mejor.

«Un coche podría decir: “Sí, esto está funcionando”, entonces el otro coche se une a eso. A veces es como, “Oh, esto funciona y esto funciona, así que tomaremos un poco de ambos”. A veces cortas y cambias. “Este es el camino equivocado, así que ahora el otro coche se fue por otro lado, y ahora es así”. Pero hay un equilibrio», dice.

Alexander Albon, que conoce bien la sensación de tener que ganarse el puesto en el despiadado entorno de Red Bull, matiza que el comportamiento egoísta se da más en equipos en los que ambos pilotos compiten por un puesto de cara a sucesivas temporadas.

«Eso sucede mucho más cuando tienes dos pilotos novatos que pelean por lo mismo. Puedes imaginar que se vuelve un poco más [competitivo]», concluye el tailandés.

Qué aportan Sainz y Albon a Williams

Relacionado con esto mismo, James Vowles ha sido muy claro al describir lo que una pareja tan bien compenetrada, a la par que competitiva, como Carlos Sainz y Alexander Albon, aporta a un equipo en crecimiento.

«Sí, es de vital importancia. Cuando estás pasando por lo que estamos viviendo ahora, que son grandes transformaciones, grandes cambios, la estabilidad que aportan Carlos y Alex es fundamental», explica el director del equipo británico. «Alex, obviamente, ha estado con nosotros desde 2022. Quiere que este proyecto sea un éxito, pero tener a Carlos a nuestro lado mientras lo atravesamos es vital».

«Carlos es extraordinariamente bueno», prosigue Vowles, centrándose en las cualidades del piloto español. «Su actitud y enfoque no cambian, independientemente de si lucha por el 18.º puesto o por un podio, y eso es bastante singular».

«Normalmente, se observa un cambio en la personalidad de los pilotos. Cuanto más frustrados están, más se dejan llevar por las emociones, y Carlos no es así en absoluto. Fundamentalmente, esa es la clave para seguir adelante», agrega.

En cuanto a Albon, Vowles opta por destacar su experiencia con Williams y el bagaje que eso le otorga a la hora de calibrar el progreso del equipo. «Alex, obviamente, lleva mucho tiempo aquí. Lo que aporta es su capacidad para analizar cómo era el equipo hace tres años, por ejemplo».

«Ofrece una perspectiva muy clara de cómo, incluso cuando el ánimo general está un poco más bajo, resulta más difícil mantener el optimismo al bajar posiciones en la parrilla. Él es capaz de demostrar cómo esos cambios tienen un impacto real. Así que aportan aspectos diferentes, pero ambos son una gran fortaleza», concluye. ¿Será suficiente para llevar a Williams de vuelta a los puestos de cabeza?

Un quinto y un décimo puesto fueron más que suficientes para coronar otro año extraordinario con antelación. Ya sólo tiene por delante a A. J. Foyt y a Scott Dixon en el cómputo histórico. O'Ward aprovechó los golpes de mala suerte de Will Power y David Malukas.

No era necesaria una combinación de resultados disparatada, ni una machada en forma de gran resultado, pero nunca está ganado hasta que lo está. En especial, cuando toca enfrentarse dos veces a un circuito en el mismo día. Pero, cuando se trata de Álex Palou, las probabilidades tienden a caer por su propio peso. Así sucedió este domingo en la conclusión de las dos carreras de 250 millas en Milwaukee, donde el piloto español se ha proclamado pentacampeón de la IndyCar Series con su cuarto título consecutivo y con una carrera de margen, en una hazaña al alcance de muy pocos competidores.

Con una ventaja de 91 puntos previa a este fin de semana, muy superior a los 54 que habrá en juego el próximo domingo en Laguna Seca, Palou no ha tenido la necesidad de obtener un gran resultado en el Milwaukee Mile, del que sale con un quinto y un décimo puesto respectivamente. La quinta plaza fue en la primera carrera del día, que estaba programada originalmente como la segunda del fin de semana, y en la que salía desde la pole. El décimo lugar, y la consecución del título, cayó en la resolución de la carrera del sábado, que había sido detenida antes de llegar al ecuador de la misma y postergada por las lluvias durante más de 25 horas hasta el atardecer del domingo.

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Palou dominó la primera mitad de la "primera" carrera, pero no estuvo fino con el tráfico. Perdió dos veces el liderato, con Josef Newgarden en la vuelta 34 y con Rinus VeeKay en la 100, pero con ambos lo terminó recuperando; en el primer caso por paradas bajo el caution causado poco después por Romain Grosjean, y en el segundo por desgaste de gomas del neerlandés de Juncos, que había remontado desde el 12º lugar. En otro periodo de paradas bajo bandera amarilla en la vuelta 148, salió por detrás de Will Power, perdió posiciones en la resalida con Pato O'Ward y Christian Lundgaard y la estrategia alternativa de Scott McLaughlin le mantuvo por delante. Solo pudo recuperar una posición, pero la perdió con David Malukas a 22 giros del final.

La historia de su segunda carrera fue bastante menos llamativa: retomando la prueba en el 14º puesto que ocupaba ayer tras un repostaje bajo 'caution', Palou rondó durante el resto del evento entre los puestos 9 y 12, sin meterse en guerras innecesarias. Situado su único oponente real, Kyle Kirkwood, en una posición muy retrasada, el #10 de Ganassi solo tuvo que completar vueltas de forma placentera hasta una bandera a cuadros que le certifica como el tercer pentacampeón de la historia de IndyCar, superado solo en títulos por los siete de A. J. Foyt y los seis de Scott Dixon. Sus cuatro conquistas consecutivas, a su vez, solo tienen el precedente de Sébastien Bourdais en las últimas temporadas de Champ Car.

Las carreras en sí tuvieron como triunfador absoluto a Pato O'Ward, que se llevó las dos victorias en el mismo día, un hito cuyo último precedente databa del legendario Rick Mears en el óvalo de Atlanta en 1981. El mexicano tuvo que pelearlo a muerte, ya que su primera carrera se vio muy comprometida por una horrenda primera parada bajo caution que le mandó al 15º lugar. Habiendo remontado paulatinamente hasta el noveno puesto, una gran resalida en la vuelta 169, asistida por la primera de las dos inoportunas pérdidas de potencia que Malukas sufrió durante el día, le catapultó a la cuarta posición, y una gran detención final en la vuelta 194 le ponía segundo...

... hasta la sanción a Power, otro que también había sido decimoquinto en la primera mitad de prueba, y cuya posible primera victoria con Andretti se fue al traste por exceso de velocidad en el pit lane. Desde ahí, O'Ward pudo mantener a raya a McLaughlin, al que su decisión de no parar ebajo caution en la vuelta 124 reportó dividendos gracias a un muy buen ritmo y a otros dos cautions muy consecutivos que le permitieron igualarse con el resto. Completó el podio un brillante Christian Lundgaard, que ratificó lo mostrado el sábado con un sólido avance desde el undécimo lugar de salida para obtener su primer podio en óvalo, un terreno en el que históricamente ha sufrido de forma ostensible.

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La sexta plaza de Kirkwood, que pasó de la posición 24 a la tercera en poco más de 100 vueltas antes de estancarse, impedía la coronación temprana de Palou, pero el estadounidense no fue en absoluto un factor a tener en cuenta en la segunda prueba, en la que apenas se asomó por el top 10 y en la que acabó 15º tras una fallida apuesta final por montar gomas nuevas. Tras unas vueltas bajo amarilla por amago de precipitación, la carrera suspendida el sábado se reanudó en la vuelta 101, con O'Ward al frente sobre un Felix Rosenqvist que había tenido problemas mecánicos en la cita anterior.

Habiendo relanzado con los neumáticos y la cantidad de gasolina que tenían el día antes, la mayoría pararon 20 vueltas después. Tras avanzar hasta el séptimo puesto con más goma y gasolina por haber parado el día anterior bajo caution, Malukas alargó su detención hasta la vuelta 143 y consiguió mantenerse en la vuelta del líder, recibiendo su premio cuando Mick Schumacher trompeó ocho vueltas después por un toque con Grosjean. Todos los líderes pararon de nuevo, dejando a Malukas al frente con solo unas pocas vueltas más de neumáticos.

Con un manejo sobresaliente y una gestión del tráfico impoluta, Malukas no acusó en ningún momento este hecho, igualó su estrategia de paradas con el resto e iba lanzado a por su primera victoria en IndyCar. Se interpusieron en su camino dos cautions muy seguidos; el primero, por un contacto con el muro de un desafortunadísimo Power cuando defendía la tercera posición de los ataques de McLaughlin y Lundgaard. El segundo, por un accidente de Caio Collet al trompear en la resalida, perdiendo además de forma consiguiente los coches doblados que le separaban de O'Ward.

Al relanzar, su motor pareció volver a griparse en un cambio de marchas, y O'Ward no desaprovechó la oportunidad para adelantarle, del mismo modo que Marcus Ericsson hizo con él hace tres años en St. Petersburg en una situación parecida. Ya nada pudo hacer el joven piloto de Penske para alcanzar a la estrella consagrada de McLaren, que sumaba con ello su tercera victoria de la temporada y la duodécima de su carrera, seis de ellas en óvalos y tres en Milwaukee. Malukas no podía creer su mala suerte: sexto podio del año, cuarto segundo lugar... y un primer triunfo que se le volvía a escapar. Consuelo muy menor: superar por la mínima a O'Ward como el piloto con más puntos en óvalos en 2026.

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El podio quedó completado, al fin, por VeeKay, que repitió lo conseguido hace dos años por Conor Daly para darle a Juncos su segundo cajón en IndyCar tras rozarlo varias veces este año. Su buena primera carrera se vio desbaratada por una mala parada cuando iba segundo, lo que le relegó a una séptima plaza de la que ya no pudo avanzar. En la segunda, habiendo relanzado décimo, rodó en sexto lugar durante buena parte del día, ganó posiciones en la resalida final a Lundgaard y a Marcus Armstrong, y aprovechó un mal doblaje de McLaughlin para rebasarle a tres vueltas del final.

Lundgaard acabó la segunda carrera en sexto lugar, superado por su compatriota Christian Rasmussen, que ya había sido octavo en la primera carrera y que ganó posiciones a mansalva tras tomar la última resalida en duodécima posición. Por su parte, Newgarden fue otro de los grandes perdedores del día. Una pérdida de control en la primera carrera le mandó al muro en la vuelta 142 cuando iba quinto, habiendo sido incapaz de desplegar su gran ritmo en este terreno. En la segunda cita, rodando cuarto, se fue a la zona sucia cuando se defendía de Lundgaard, lo que le hizo caer diez puestos y tener que ir a la contra para salvar finalmente una séptima posición que sabe a muy poco.

RESULTADOS: Carrera 2 / Carrera 1

En cuanto al resto de contendientes, Ericsson acabó entre los 10 primeros en ambas sin demasiados alardes: noveno en la primera sobre Louis Foster en su primer top 10 oval, y octavo en la segunda sobre un Armstrong que perdió mucho al final tras haber usado una estrategia alternativa. Rosenqvist era tercero antes de la parada final, pero las posiciones perdidas ahí y en una malísima resalida final terminaron por darle otro mal resultado. La cuarta posición en parrilla de Schumacher en la primera carrera del día duró hasta las paradas del primer caution, cayendo después de forma paulatina. Aún con todo, su 13º y 12º lugares finales solo han sido mejorados otras dos veces este año, ambas en el último mes y medio.

410 millas de carrera completadas en un solo día dan para mucho en un óvalo corto, y más aún con los quebraderos de cabeza de este fin de semana. Aún hay cosas por dilucidar, como una batalla por el subcampeonato en la que Lundgaard ha tomado por primera vez la delantera sobre Kirkwood y O'Ward, separados todos por tan solo cuatro puntos, y con opciones aún para Malukas. Pero la perfección que ellos buscan está exactamente 100 puntos por delante, en un Palou que lucirá un precioso homenaje a Alex Zanardi en el circuito que el italiano ayudó a posterizar con su mítico 'The Pass', y donde el español ha sido tan exitoso en el pasado reciente. Este domingo ya le honró con una buena colección de los donuts que Zanardi patentó hace tres décadas. De cara al futuro, el horizonte es el límite para uno de los mayores exponentes mundiales de la historia del automovilismo patrio, y eso son palabras muy mayores.

Marc Márquez ha demostrado que también puede fallar y el error cometido en la salida ha complicado su camino hacia la victoria en Aragón. Sin embargo, tras imponerse en MotorLand, el piloto de Ducati se ve más cerca que nunca de la cabeza del campeonato. 

Un Marc Márquez humano se impone en Aragón y mira de cerca al Mundial. El piloto de Ducati ha replicado la estrategia aplicada en la salida de la sprint, esta vez con un error que le ha complicado la carrera.

Sin embargo, Marc ha conseguido superar a sus rivales para volver a ganar en MotorLand y situarse a solo 19 puntos de distancia del líder del campeonato Jorge Martín.

Un error que no frena a Márquez en su lucha por el Mundial

Márquez afrontaba el inicio del fin de semana sabiendo que MotorLand era uno de los circuitos donde debía darlo todo, pero sin arriesgar de más. El piloto de Ducati ya había dejado claro que tendría que ir de menos a más para gestionar su físico.

Aun así, el piloto de Cervera era consciente de que la lucha por el campeonato pasaba no solamente por asegurar, sino por sumar. «Si queremos tener una mínima opción de título, hay que estar cerca del 37», comentó al inicio del fin de semana. Un pronóstico que se ha cumplido al pie de la letra.

Marc ha tenido que trabajar la victoria más de lo que le hubiese gustado a causa de un error que ha dejado hasta su hermano sin acabar de creérselo: se ha olvidado de desactivar el device. «La ha cagado bien, ¿cómo te puede pasar esto a ti?», comentaba entre risas Alex Márquez tras la carrera.

El piloto de Ducati no ha dudado en reconocer su fallo. «Cometí un error enorme, al no desactivar el regulador trasero al salir de la curva 1. Me hizo trabajar un poquito más», reconoció sobre un despiste que, finalmente, no tuvo trascendencia en el resultado final.

Márquez confía en Ducati para volver a ser campeón

La victoria le ha permitido a Márquez situarse mejor que nunca esta temporada. El piloto de Ducati sale de Aragón en segunda posición del campeonato, a 19 puntos de un Jorge Martín que ha asegurado la quinta plaza en carrera.

Aprilia sigue mostrándose fuerte, pero Marc ha dejado claro que confía plenamente en Ducati para pelear por el campeonato. «Somos un equipo, la moto que lleve siempre será la mejor», destacó el vigente campeón del mundo.

Márquez se ha negado de forma consistente a considerarse favorito, pero nunca se ha descartado del todo de la batalla. Hace poco más de un mes decía: «A 40 puntos del líder, no me puedo descartar». Ahora, a solo 19 puntos de distancia, lo tiene más claro: «Estamos en el Mundial».

La inundación de producto chino es una fase temprana de un plan más ambicioso, se repite el guión protagonizado por los japoneses y la industria tradicional tiene margen de reacción, pero cada vez es más fino. Tendremos coches chinos para rato siempre.

A partir de la década de 1980, unos pocos fabricantes occidentales empezaron a fabricar turismos en China, aunque debieron cumplir con una normativa muy peculiar. Como había unos fuertes aranceles de importación, que dejaban los coches extranjeros totalmente fuera del mercado, había que producir localmente. Por entonces era un mercado muy pequeño, como el de una provincia española.

El primero en atreverse fue la Jeep de American Motors Corporation (AMC), que se asoció con la Beijing Automotive Industry Corporation (BAIC) de titularidad estatal. De ahí surgió en 1983 la Beijing Jeep Corporation. En los años siguientes hicieron lo propio tanto Volkswagen como PSA Peugeot Citroën.

En 1984 se estableció la Shanghai Volkswagen, fruto de la unión con la también estatal Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), y en 1985 fue una realidad la Guangzhou Peugeot Automobile Company (1985). Los occidentales no pudieron tener más del 50% de la propiedad de dichas empresas, conocidas también como joint venture o empresas conjuntas. No importaban kits de fuera, había que usar piezas de origen local.

Tesla fue el primer fabricante extranjero en poder librarse de la política del 50/50, no hubo socio local

Por otra parte, aunque durante años produjeron sobras tecnológicas europeas, parte del i+D se tuvo que quedar allí porque formaba parte del trato, así que los fabricantes locales asociados empezaron a aprender muy rápido a desarrollar y construir coches, sobre todo para modelos al gusto chino. Durante los 90, China llegó al millón de unidades anual, y a partir de los 2000 salieron joint ventures de debajo de las piedras.

Ese sistema estuvo en vigor hasta 2018, cuando se eliminaron los matrimonios forzosos para fabricantes de vehículos de nueva energía o NEV -eléctricos e híbridos enchufables-, Tesla fue el primero en beneficiarse con su fábrica en Shanghái, y desde 2022 para todos los demás. Por ejemplo, BMW tomó el control de la JV que tenía con Brilliance y usa su capacidad china para abastecer también a Europa.

Sin embargo, esa liberación no fue una gran ventaja para los fabricantes occidentales, japoneses y surcoreanos porque una enorme parte del mercado chino había sido explotado por multitud de marcas locales, tanto públicas, semipúblicas y privadas. El propio consumidor chino dejó de desconfiar del producto nacional, y el resto ya es por todos conocido.

Cadena de producción del BYD Dolphin Surf, conocido por allá como BYD Seagull

La tortilla se ha dado la vuelta

En la actualidad, los fabricantes occidentales y sus JV tienen problemas para mantener ese meteórico ritmo de crecimiento y ventas con el que inflaron sus balances durante las dos décadas anteriores (o más, según el caso). Es más, luchan por contener las vías de agua, la industria nacional les está aplastando y perjudica sus finanzas.

De momento, las alianzas de Volkswagen con FAW y SAIC se mantienen en positivo, así como SAIC General Motors y las alianzas de Toyota con GAC y FAW. Su posición está en peligro porque se sostiene en el volumen y los modelos térmicos. Las demás lo están pasando bastante mal, y al mismo tiempo, más fabricantes chinos tienen exceso de capacidad porque el mercado ya no crece como antes. Algún día tenía que pasar.

Como ya os hemos comentado, ese exceso de capacidad obliga a estas empresas a exportar para no perder dinero, motivo por el cual no paramos de ver la entrada de nuevas marcas, aunque algunas ya eran muy conocidas en Latinoamérica, Rusia, África y demás mercados emergentes. Si de ellos depende, exportan unidades completas (CBU), que es lo más fácil y rentable.

Si queréis ver un Toyota AA, el único que hay en Europa está en el Museo Lowman de Países Bajos

Así lo hizo Toyota

Veamos el ejemplo de Toyota, que es muy ilustrativo. Desde 1935, cuando se lanzó el modelo AA, hasta 1958, el total de su producción fue japonesa independientemente de que su destino fuese el mercado doméstico o los overseas (exteriores). En total, fueron casi 430.000 unidades. Eso cambió rápidamente.

Desde 1959 -inclusive-, de las fábricas japonesas marcharon tanto vehículos completos (CBU) como kits desarmados (CKD) con destino a las primeras fábricas internacionales de ensamblado. Este modelo se empleó durante 20 años, y de un total de más de 26,4 millones de unidades, unos 1,47 millones fueron CKD que se terminaron cerca de los mercados de destino.

A partir de 1979, Toyota empezó a producir vehículos completos en el exterior, utilizando proveedores locales y reduciendo notablemente las cadenas logísticas. Si bien el formato CKD desde Japón no se abandonó por completo, el grueso de la producción de Toyota fue asumido por las plantas internacionales, las primeras en Australia, Bangladesh, Brasil, Filipinas, Indonesia, Kenia, Malasia, Portugal, Sudáfrica, Tailandia, Venezuela y Vietnam.

De esta forma, el fabricante japonés esquivó las crecientes barreras comerciales (aranceles y cupos de importación) y aumentó su eficiencia

En algunos mercados, como el español, China utiliza marcas extintas como caballos de Troya, más reconocibles que las suyas

Ensamblar no es fabricar, la diferencia es enorme

De momento, los fabricantes chinos prefieren exportar kits CKD a aquellos países donde crece la presión regulatoria contra las importaciones, y terminarlos localmente con el mínimo de componentes locales -o directamente ninguno. Este modelo, al igual que en el «tercer mundo», aporta poco valor.

La futura Ley de Aceleración Industrial (IAA) obligará a que el 70% del valor del vehículo sea de origen europeo en el plazo de seis meses, y que en menos de tres años lo sea la mayoría de la cadena de suministro, lo que incluye las baterías en el caso de los electrificados. Pero ahora mismo, los requisitos para considerar el Made in Europe son mucho más laxos.

Se están beneficiando o se van a beneficiar fabricantes como XPeng, Geely, SAIC a través de MG, Leapmotor -en realidad, controlado por Stellantis en mercados internacionales-, Chery, BYD, Dongfeng, etc. O aprovechan instalaciones industriales caídas en desgracia -estamos en época de rebajas- o montarán las suyas propias. Y ese es el quid de la cuestión.

MG se establecerá en Galicia con una inversión muy modesta en relación a las grandes fábricas de GM, Ford o Stellantis; no van a fabricar unidades completas con componentes domésticos

Con el volumen de ventas de fabricantes chinos en mercados internacionales, casi siempre les sale a cuenta producir en China, ya sean CBU o CKD, pero llegará un punto en el que mover tanta masa por vía marítima les salga muy caro y logísticamente les haga poco eficientes. A esa conclusión llegó Toyota hace mucho tiempo, de ahí la política de acercar las fábricas a los concesionarios de su red.

Cuando llegue el momento de producir vehículos completos para Europa, necesitarán fábricas nuevas en la mayoría de los casos, porque no les valdrá lo que ya existe o se usaba para ensamblar. También necesitarán un parque completo de proveedores de piezas, y eso también incluirá baterías desde el nivel de celdas. Ocurrirá, lo que no sabemos es cuándo.

A largo plazo, es una condena a muerte para las fábricas europeas que ya existen pero no sean aptas para convertirse al sistema de producción chino de producción masiva, simplemente dejarán de ser competitivas. Ya hubo una extinción notable de instalaciones en la crisis de 2008, y vendrán más. Es ley de vida.

Vamos a ver matrimonios muy extraños donde la parte fuerte hablará chino, no inglés, alemán o japonés

Los nuevos «culíes»

Por otra parte, la Unión Europea no va a requerir a los fabricantes chinos que se asocien con constructores europeos, así que los beneficios de las uniones industriales que empezamos a ver, como Ford con Geely o Chery con Nissan, serán de ámbito temporal. Son matrimonios de conveniencia con fecha de caducidad. A ambas partes les conviene a corto plazo.

Dicho de otra forma, estamos siendo «engañados como chinos». Busqué el origen de esa expresión que tanto hemos usado, y se remonta al Siglo XIX, cuando miles de trabajadores chinos llegaron a países de Latinoamérica como Cuba y Perú con promesas de trabajo que acabaron en esclavitud a tiempo parcial. Los llamaron «culíes».

Cuando la planificación se hace sin considerar los ciclos electorales, con tecnócratas con las ideas muy claras y a largo plazo, los resultados tardan en llegar, pero llegan de forma aplastante. Los chinos no «pierden» el tiempo con la democracia y hay que admitir que, en cierto modo, es un sistema engrasado de forma fantástica. Y con esto, no digo que me entusiasme ni lo defienda.

La industria de baterías también va a jugar un papel importante en la electrificación del parque europeo, y para eso necesitarán también huella industrial local

Primero lograron hacerse de forma acelerada con el conocimiento de sectores industriales enteros, como el automóvil, hasta no necesitar socios occidentales ni su dinero. Después se tomaron como prioridades nacionales dominar sectores como la electrificación, la cadena de valor de tierras raras y baterías. Su dominio en esas materias es bastante notable, por no decir sobresaliente.

Ahora están en una fase de expansión motivada en parte por planificación estatal y por la supervivencia propia de un sistema competitivo internacional, y harán lo que más les interese con producción doméstica fundamentalmente, tanto moviendo CBU en barcos Ro-Ro como contenedores de CKD para ensamblaje final en destino.

Podemos deducir que la siguiente fase del plan es consolidar su industria nacional, muchos fabricantes tienen que desaparecer o unirse a otros más grandes, e instalar fábricas de nueva generación en los mercados internacionales más importantes. Cuando hagan eso, habrá víctimas de alto calado en Europa, pero también podrá pasar en otros lugares.

A la conquista americana

Y estoy pensando fundamentalmente en Norteamérica, que sigue siendo uno de los mercados más lucrativos del mundo, donde las tres grandes de Detroit (Ford, General Motors y Stellantis) compiten en el día a día con plantas locales de Toyota, Hyundai, Kia, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Nissan, etc. ¡Faltan los chinos!

En China saben que las políticas «trumpistas» de aranceles, amenazas y la dirección del viento son algo temporal. Donald Trump Jr. es un hombre de 80 años, y aunque acabe reelegido una tercera vez -la Constitución lo impide hoy día-, algún día dejará el cargo por jubilación o muerte. Y nueves presidentes han muerto en el cargo, tanto por causas naturales -p.e. Roosevelt en 1945- como a balazos -p.e. JFK en 1963.

Un plan a prueba de fallos es hacer lo mismo que hicieron los japoneses a partir de 1980, establecer fábricas en EEUU con proveedores locales, lo que les blindará de aranceles y cupos. Eso es relativamente fácil, es cuestión de poner pasta. Lo que ya es más complicado es crear un producto adecuado para ese mercado.

Los departamentos de i+D de los fabricantes chinos tienen que empezar a pensar más a lo grande si quieren vender en EEUU

En su día, los japoneses aprendieron la lección, no bastaba con tener modelos internacionales estupendos, debían adaptarse a sus gustos y acabaron teniendo modelos propios. Así, los chinos tendrán que fabricar mastodónticos SUV y pick-up, porque no bastan sus sedanes y SUV actuales.

En Europa el producto doméstico chino nos encaja más, pero también llegará un momento en el que sus marcas ofrezcan desarrollos específicos para Europa. Hyunda y Kia lo hicieron muy bien a partir de los 2000, diseños para Europa, producidos en Europa, y para europeos. En algun momento, lo harán también los chinos.

Y cuando llegue ese día, la industria tradicional tendrá un problema de campeonato, porque ya no se les podrá parar con ninguna argucia legal, arancelaria o de otro tipo. Serán a cualquier efecto empresas europeas, con empleados europeos, proveedores europeos y productos al gusto europeo. Evitar la catástrofe en los 2030s y 2040s precisa que se empiecen a hacer las cosas bien, y a la de ya. En EEUU pasará lo mismo, solo que después.

KIA refuerza la oferta de su todocamino térmico más familiar con las mejoradas versiones híbridas HEV y PHEV. Se ha hecho de rogar pero el KIA Sorento que roza los 300 CV ya tiene precios en España. La gama 2027 del Sorento relega el diésel a un segundo plano.

El buque insignia de la familia de SUV térmicos de KIA está de estreno. Se ha hecho de rogar, pero finalmente ha irrumpido en nuestro mercado las mejoradas versiones híbridas del KIA Sorento. El todocamino de siete plazas de KIA recibe el impulso necesario para que la cuarta generación, la que podemos encontrar actualmente en los concesionarios, pueda afrontar lo que le resta de vida comercial.

Ha pasado más de medio año desde que KIA anunció unos importantes cambios en las variantes híbridas del Sorento. Unos cambios que ahora llegan a España. El nuevo KIA Sorento 2027 ya tiene precios. Y todas las miradas en esta renovada gama están puestas tanto en el motor híbrido autorrecargable (HEV) como en el motor híbrido enchufable (PHEV). Ahora bien, los motores diésel se mantienen en cartera, aunque pierden protagonismo. Puedes consultar todos los precios y motores del KIA Sorento en su ficha. Dicho esto, entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo KIA Sorento 2027

No hay cambios en la estructura de la oferta. La gama 2027 del Sorento está estructurada en los niveles de acabado Drive, Emotion y Emotion Pack Premium. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sorento Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería mixta de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Tercera fila de asientos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Asistencia para seguimiento de carril con tráfico intenso
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento KIA Sorento Emotion (añade)

• Techo solar panorámico
• Cristales posteriores oscurecidos
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Equipo de sonido premium BOSE
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Asientos delanteros y traseros calefactables
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Monitor de ángulo muerto en el panel de instrumentos
• Cámara de visión 360º
• Sensores laterales de aparcamiento
• Asistente de prevención de colisión en aparcamiento con objetos en la parte trasera

Equipamiento KIA Sorento Emotion Pack Premium (añade)

• Head-Up Display
• Lector de huellas para arranque sin llave y selección de perfiles de usuario personalizados
• Sistema de estacionamiento remoto con llave
• Pedales deportivos
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, ventilación y calefacción
• Asiento del conductor con función de memoria
• Volante multifunción calefactable y ajustable eléctricamente en altura y en profundidad

Precios del KIA Sorento 2027 en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los nuevos motores híbridos del KIA Sorento 2027

Dejando a un lado el motor diésel 2.2 CRDi de 194 CV, si ponemos el punto de mira en la variante híbrida autorrecargable del nuevo Sorento nos encontraremos con un tren motriz compuesto por un motor de gasolina 1.6 T-GDi de cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja 239 CV, lo que supone un incremento de 24 CV. Está disponible tanto en tracción delantera como en tracción total y luce la etiqueta ECO de la DGT.

Coronando la oferta se encuentra la mejorada variante híbrida enchufable. Esta motorización, combina un motor de gasolina 1.6 T-GDi con un motor eléctrico y alcanza los 288 CV. Es un aumento de 36 CV. Solo está disponible con tracción total y, gracias a una batería NMC de 13,8 kWh, puede circular en modo 100% eléctrico 55 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, trae consigo el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

MotoGP prepara un cambio histórico en el calendario con la llegada de la nueva sede del Gran Premio de Australia en sustitución de Phillip Island. El circuito de Adelaida ha sido presentado y pretende convertirse en uno de los grandes atractivos del calendario.

El Gran Premio de Australia de MotoGP tiene nueva cara. El circuito de Adelaida ha sido presentado con la primera recreación 3D. El trazado australiano, que sustituirá a Phillip Island, abrirá sus puertas en 2027 con la carrera inaugural.

El circuito de Adelaida contará con 15 curvas a lo largo de los 4,13 kilómetros de longitud. El Gobierno australiano y la FIM pretenden que este nuevo trazado se convierta en una de las atracciones principales del calendario de MotoGP.

Así será el nuevo circuito de Adelaida

Desde la confirmación oficial de la salida de Phillip Island de MotoGP para dar paso al nuevo trazado de Adelaida, el foco ha estado puesto tanto en la pérdida de un circuito histórico como en la seguridad. MotoGP ha prometido algo totalmente nuevo, seguro y beneficioso para la comunidad.

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Carlos Ezpeleta, director ejecutivo adjunto del Grupo MotoGP, ha afirmado que «hemos dedicado muchos meses a trabajar en Adelaida para diseñar un circuito de MotoGP que sea emocionante y, sobre todo, seguro».

El nuevo trazado contará con 15 curvas a lo largo de los 4,13 kilómetros que lo conforman, integrado entre parques y zonas residenciales. Una de las preocupaciones en torno a ello es la contaminación y el bienestar de los vecinos, algo que MotoGP ha querido aclarar en la presentación.

«Hemos trabajado para garantizar que el circuito genere resultados positivos para la comunidad y el medio ambiente», recalcó Ezpeleta, añadiendo que «nuestro objetivo es que la gente de Adelaida se sienta orgullosa de ser sede de MotoGP».

Asimismo, las autoridades australianas han jugado la carta de la historia para promocionar el nuevo trazado. «Durante más de 40 años, el circuito urbano de Adelaida ha generado algunas de las imágenes más famosas del automovilismo», recordó Peter Malinauskas, primer ministro de Australia Meridional.

El mandatario australiano recordó las batallas entre Prost y Senna en Adelaida, así como la última victoria del brasileño en el trazado, y lanzó un aviso: «En su nueva era, ofreceremos algo verdaderamente de clase mundial, combinando velocidad, seguridad y carreras espectaculares».

Adelaida ya mira a 2027

El gobierno australiano ha informado en su página web de que las obras del circuito, con un presupuesto de 96 millones de dólares australianos, están previstas para comenzar en diciembre de 2026.

Si bien no hay fecha oficial para el debut del nuevo trazado en MotoGP, el propio gobierno ha informado de la intención de que Adelaida albergue la final del Repco Supercar Championship de 2027.

El director de equipo de Williams ha salido en defensa de sus pilotos después de que estos colisionaran durante el Gran Premio de los Países Bajos. Vowles defiende que parte de la responsabilidad del accidente recae en las decisiones del equipo. 

Vowles no quiere cargar toda la responsabilidad a Carlos Sainz y Alex Albon de su accidente en el Gran Premio de los Países Bajos. Si bien el director de Williams tiene claro que los accidentes internos no pueden suceder, también asume parte de la responsabilidad para evitar que todo el peso recaiga sobre sus pilotos.

James ha afirmado que las decisiones estratégicas tomadas en el coche de Carlos, pusieron a ambos pilotos en una posición que terminó propiciando un accidente completamente innecesario para Williams, especialmente en plena racha negativa.

La decisión estratégica que lo cambió todo

Ni Carlos ni Alex se encontraban en Zandvoort en posición de pelear por objetivos ambiciosos. Sin embargo, lo ocurrido en el trazado de los Países Bajos puso de manifiesto cómo una decisión estratégica del equipo puede condicionar aun más la carrera de ambos pilotos.

Tras el abandono de Esteban Ocon por avería mecánica, el Virtual Safety Car fue afrontado por Williams de forma diferente con sus dos pilotos. Mientras que Albon entró a cambiar neumático, Sainz se quedó fuera con unas gomas ya desgastadas. Según Vowles, fue un error que condicionó la situación del madrileño.

«Intentamos dejar a Carlos fuera en esa ventana. La razón es que, si hubiéramos parado, habría estado detrás de Alex y Franco de todas formas» justificó Vowles sobre la decisión del muro de Williams.

Este movimiento supuso, según el propio Vowles, un factor a tener en cuenta en el accidente posterior de sus pilotos. «Esto puso a nuestros coches en una situación en la que luchaban con uñas y dientes por no conseguir puntos en pista. No deberíamos ponerlos en esa situación».

En ese contexto, Williams asume parte de la responsabilidad pero recuerda que los pilotos deben de poner de su parte para evitar estas circunstancias. «Nuestros pilotos tienen la responsabilidad de no chocar entre sí. En esta circunstancia en particular, creo que nosotros, también tenemos parte de culpa», reconoció Vowles.

Borrón y cuenta nueva para Williams

Tras este análisis de Vowles y las disculpas emitidas públicamente por Sainz, Williams afronta los siguientes retos conscientes de la dificultad de su situación.

Con ambos pilotos renovados, Williams espera que las mejoras de Bakú le den un nuevo aire a un equipo que esta temporada no está encontrando el rumbo. Actualmente, la situación del equipo es delicada y esas actualizaciones se postulan como una gran oportunidad para cambiar la dinámica.

Hasta que ese momento llegue, Williams confía en haber aprendido de los sucesos de Zandvoort y evitar nuevos accidentes que compliquen todavía más la situación del equipo.

La caza de récords de velocidad no ha parado de evolucionar desde hace décadas en Bonneville, una práctica para la cual se han desarrollado neumáticos especiales llegando a los que ha equipado el coche de cero emisiones más rápido de todo el mundo.

Mientras que cada vez la velocidad empieza a estar más 'condenada' en las carreteras del día a día, hay un aspecto de ella que se resiste a morir pese al paso del tiempo: los récords de velocidad. En la llanura salada de Bonneville, un espacio inmenso en el que volar a ras de suelo, desde hace décadas se trata de ir lo más rápido que el ser humano pueda llegar a conseguir, sea con el tipo de propulsión que sea.

Hablamos de velocidades impensables para coches normales, de hecho impensables incluso para coches de competición ‘habituales’, incluyendo IndyCar, Fórmula 1 o prototipos pensados para las 24 Horas de Le Mans. Pero siguen siendo vehículos, rodando a ras de tierra… y para ello, necesitan los mejores neumáticos posibles, capaces de aguantar estas velocidades.

De diésel a hidrógeno, a más de 650 km/h

A principios de este mes de agosto, JCB - sí, la empresa de máquinas industriales como excavadoras o tractores - logró un récord de velocidad. Ya lo consiguió en 2006 con sus motores diésel, con Andy Green al volante (poseedor del récord absoluto de velocidad, cuando alcanzó los 1.227,985 km/h en su ThrustSSC impulsado por dos turbinas) y, este año, JCB lo volvió a lograr, esta vez con dos motores alimentados por hidrógeno alcanzando los 653,909 km/h (406,320 mph).

Este cohete propulsado por hidrógeno montaba dos motores derivados de los que producen para sus excavadoras, si bien estaban aumentados de 4.4 a 4.8 litros de cilindrada. Juntos, producían casi 1.600 CV de potencia, cada uno moviendo el eje delantero y trasero respectivamente - en condiciones de uso industrial normalmente dan mucha menos potencia pero muchísimo par, entre 74 a 173 CV de potencia y 550 Nm en el caso de las variantes diésel sobre la que se basan estos motores de hidrógeno.

Goodyear lo hace posible con unos neumáticos a medida

Este JCB Hydromax tiene muchas cosas en común con el Dieselmax que JCB desarrolló en 2006, siendo similar en apariencia (aunque es aún más largo, midiendo 9,75 metros de largo). Este monstruo de cero emisiones logró un récord de 653,908 km/h (406,320 mph), media de dos intentos según la normativa FIA para oficializar récords de velocidad, siendo en estos momentos el coche cero emisiones más rápido del mundo. En comparación, el Dieselmax de 2006 alcanzó los 563,418 km/h (350,092 mph).

Otra cosa que tiene en común el Hydromax con el Dieselmax está en las ruedas: en ambos casos se utilizaron neumáticos Goodyear Eagle hechos a medida (muy diferentes a los que hacen para carreras de resistencia), aunque no fueran visibles en movimiento ya que el cohete va con las ruedas carenadas para maximizar la aerodinámica. Hablamos de unos neumáticos de 23 pulgadas (584,2 mm de diámetro), 127 mm de ancho y llantas de 15 pulgadas, con una circunferencia de 193,5 cm.

Hechos en el mismo lugar donde hicieron los neumáticos de Fórmula 1

Cada uno de estos neumáticos pesaba unos 5,9 kg de peso, siendo extremadamente estrechos para reducir la superficie de contacto y reducir al mínimo el coeficiente de arrastre - al mismo tiempo que proporciona el suficiente agarre para mantener el coche estable en todo momento, algo que corroboró después del récord el propio Andy Green. La presión de inflado se situaba entre los 6,2 y los 9 bares de presión - es decir, entre 3 y 4 veces más elevada que lo que solemos llevar, o deberíamos llevar, en nuestros vehículos de calle convencionales (salvo que sean coches clásicos o históricos, que suele ser algo menor).

Estos neumáticos incorporan una estructura de 5 capas con una banda de rodadura de perfil bajo. Este diseño permite reducir al mínimo la generación de calor a altas velocidades para mantener el máximo rendimiento, algo que se agradece cuando vas a más de 650 km/h. Unos neumáticos que Goodyear fabricó en su planta histórica de Akron, Ohio - la misma que en el pasado produjo los neumáticos de Fórmula 1 con las que Ayrton Senna, Alain Prost, Michael Schumacher, Nigel Mansell, Niki Lauda y tantísimos otros marcaron décadas de éxitos en la categoría reina.

Una relación histórica con la velocidad

De hecho, lo de Goodyear y la velocidad (aparte de su lema ‘Fast is in us’) vienen de lejos. Ya en 1963 desarrollaron un neumático capaz de rodar a más de 400 mph (643,738 km/h) con el primer Spirit of America, mientras que en 1970 equiparon al cohete Blue Flame, que consiguió el récord por aquel entonces de 630,388 mph (1.014,511 km/h). En este caso usaba una medida especial de 883,9 mm de diámetro y 203,2 mm de ancho, con unas llantas de 25 pulgadas y una presión de 24,1 bares (en este caso con nitrógeno).

Además de los dos récords logrados junto a JCB (el del vehículo diésel en 2006 y este de hidrógeno en 2026), justo en medio también batieron dos récords: en 2016, junto a Volvo Trucks. Equiparon al llamado ‘The Iron Knight’, un camión que consiguió hacer un 0-1.000 metros en 21,29 segundos, a una media de 105 mph (168,981 km/h) desde parado, un récord para la categoría de camiones. El otro fue el 0-500 metros, completándolo en 13,71 segundos alcanzando los 131,323 km/h desde parado.

La salida de Fernando Alonso en Ferrari en 2014 estuvo marcada por una negociación mucho más compleja de lo que parecía. Mientras el piloto español trataba de decidir su futuro, en Maranello ya se movían piezas que cambiarían por completo el escenario. 

La relación entre Fernando Alonso y Ferrari tenía oculto un capítulo que acaba de desvelarse. Entre las temporadas 2010 y 2014, el asturiano fue el pilar de un proyecto que se quedó en dos ocasiones a las puertas de tocar lo más alto. Sin embargo, la salida de Fernando del equipo pudo estar marcada por una relación más complicada de lo que parecía.

Entre los factores que impulsaron la marcha del asturiano se encuentran varios episodios desde la derrota en Abu Dhabi 2010 hasta la salida de Sebastian Vettel de Red Bull. Todo ello mientras Ferrari manejaba más información de la que Fernando conocía.

La cláusula de Vettel, una negociación secreta y el papel de Schumacher

Tras las múltiples batallas que Alonso y Vettel compartieron al inicio de la década de 2010, la temporada 2014 supuso un cambio de panorama para ambos pilotos. Ferrari no se pudo adaptar al reglamento híbrido, mientras que Red Bull perdió su ventaja con Mercedes, y Vettel fue superado por Ricciardo.

En ese contexto, las negociaciones comenzaron, pero no de forma igualitaria. Todo empezó cuando Vettel comunicó a Red Bull su intención de abandonar el equipo mediante una cláusula de rescisión, despertando el interés de Ferrari. Una maniobra que Alonso desconocía mientras negociaba su propio futuro a pesar de tenerlo asegurado en la Scuderia hasta 2016.

En ese momento, el asturiano se encontraba negociando con Mercedes y McLaren-Honda, pero creyendo que tenía la ventaja en las conversaciones con Ferrari. «Alonso cree estar en una posición brillante. Cree que es el hombre de Ferrari», comenta Mark Hughes sobre esta historia en el pódcast F1 Rewind.

En cambio, según relata Hughes, la realidad era muy diferente. Alonso no conocía ni la cláusula de rescisión de Vettel ni las intenciones de un Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, que quería apostar por el alemán.

«Todo estaba en constante cambio y Ferrari sabía lo que pasaba, pero Alonso no, así que fue una negociación realmente injusta. Fernando creía tener toda la información, pero no era así», destaca Hughes al reconstruir cómo se llevaron a cabo esas negociaciones. Algo que incumplía una cláusula del contrato de Ferrari con Fernando, que obligaba a la Scuderia a informar al asturiano de las negociaciones con otros pilotos, según Hughes.

Fernando no fue informado por un simple motivo: Ferrari le necesitaba. «Lo que podría haber sucedido era que Sebastian no activara la cláusula de rescisión o no estuviera en condiciones de activarla. En ese caso, habrían necesitado que Alonso se quedara», afirma Hughes sobre el plan de Ferrari.

En toda esta situación tuvo un papel importante Michael Schumacher, amigo de Vettel que recomendó a Montezemolo fichar al alemán. Según Hughes, «a Luca no le costó mucho convencerse de eso». Todo ello durante el año 2013, lo que podría indicar que este movimiento comenzó a gestarse incluso antes del inicio de la era híbrida.

Abu Dhabi 2010: el día que empezó a romperse la relación

¿Qué pasó en Ferrari para que no informasen a Alonso de estas negociaciones? Hughes apunta que, a pesar de que la relación entre ambas partes se prolongó durante cinco años, el primero de ellos pudo ser en el cual la alianza comenzó a resquebrajarse.

Tras la derrota en el Gran Premio de Abu Dhabi 2010 que dejó a Fernando sin su tercer Mundial, algo cambió en el garaje italiano. «Todo se rompió prácticamente desde ese momento. A partir de entonces, todo lo que salía mal era culpa del equipo y todo lo que salía bien era mérito de Fernando».

El periodista afirma que en aquella época el propio Montezemolo le reconoció este hecho: «Básicamente, me dijo que tenía la sensación de que Alonso, aunque era un piloto fantástico, cuando le iba bien era porque era Alonso y cuando no le iba bien era por culpa del equipo».

El desenlace de la salida de Alonso

La marcha de Alonso de Ferrari pudo ser el resultado de años de desgaste, pero también de una negociación en la que el asturiano no contó con toda la información de todos los sucesos que estaban dándose a su alrededor.

La llegada de Vettel acabó confirmándose y Alonso puso rumbo a McLaren-Honda. Un final de etapa que, vista ahora desde las declaraciones de Hughes, muestra que la ruptura ente Fernando y Ferrari pudo empezar a fraguarse años antes.

Probamos a fondo el Volkswagen Golf eTSI de 150 CV. ¿Cuánto gasta en realidad? ¿Vale la pena pagar más de 34.000 euros por esta versión? Analizamos cómo aguanta el paso del tiempo el compacto alemán más deseado frente a una competencia feroz.

El Volkswagen Golf pretende demostrar que, en un mercado plagado de crossovers, un compacto bien concebido sigue siendo la herramienta definitiva. Es apto para la rutina urbana y dispuesto a devorar kilómetros en autopista sin fatigar al conductor pero conviene comprobar si sigue siendo una fórmula tan competitiva como para justificar su precio en el panorama actual.

En esta prueba me he puesto a los mandos de la que me parece la variante más equilibrada, el motor 1.5 eTSI de 150 CV con tecnología microhíbrida de 48 V, acoplado a la transmisión automática DSG de siete velocidades y ataviado con el vistoso acabado R-Line. Una combinación que trae la ansiada etiqueta ECO de la DGT, promete dinamismo y mucha practicidad.

La octava generación del Golf nació en 2019 y hace un par de años recibiendo un profundo restyling. En lo estético, la revisión visual que sufrió la carrocería en su momento ha demostrado envejecer con notable dignidad. En el Golf 8.5 no hay experimentos extravagantes en sus trazos ni ángulos imposibles; todo responde a una continuidad de diseño pensada para no cansar a la vista con los años.

Con sus 4,28 metros de longitud, 1,78 metros de anchura y 1,45 metros de altura, mantiene unas proporciones clásicas y contenidas que facilitan mucho la maniobrabilidad y el aparcamiento en entornos urbanos. El acabado R-Line es una terminación que aporta ese punto extra de picante estético a la carrocería y al habitáculo.

En la parte delantera se distingue por un paragolpes con entradas de aire más marcadas en tono negro brillante y unos faros LED de mirada rasgada que quedan unidos por la fina tira luminosa de la calandra. El detalle del logotipo de Volkswagen iluminado en el frontal sigue siendo un toque vistoso durante la noche.

La vista lateral del alemán muestra una silueta limpia y el inconfundible pilar C inclinado, una seña de identidad heredada directamente del modelo original ideado por Giugiaro, acompañado en esta versión por taloneras específicas y llantas de aleación de 18 pulgadas. En la zaga, los pilotos LED con animación personalizable le sientan estupendamente. El difusor inferior del paragolpes trasero esconde las salidas de escape reales, un toque quizá demasiado discreto.

Interior del Volkswagen Golf, entre el acierto de los botones físicos y un fallo de material

Al abrir la puerta lo primero que capta la atención es la generosa pantalla táctil flotante del sistema multimedia, que con sus 12,9 pulgadas domina la parte central del salpicadero. Reconozco que al principio impacta tanto por dimensiones que puede parecer casi excesiva en un salpicadero de este tamaño, pero a los pocos minutos de uso te acostumbras a la claridad de sus gráficos. El interfaz MIB4 destaca por una fluidez intachable, menús lógicos y una respuesta inmediata a cada pulsación.

Hay superficies táctiles retroiluminadas en la base de la pantalla para regular la climatización y el volumen. El equipamiento tecnológico también incluye conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto, superficie de carga por inducción para el teléfono y múltiples tomas USB-C repartidas por el habitáculo. No hay que olvidarse del cuadro de instrumentos digital Digital Cockpit Pro de 10 pulgadas, que se lee con facilidad bajo cualquier condición de luz y permite estructurar la información a nuestro gusto.

Debo celebrar la decisión de prescindir de los mandos táctiles en el volante para recuperar botones físicos de toda la vida. Su manejo es intuitivo, tienen un tacto preciso y evitan esas pulsaciones accidentales que tanto desquiciaban en el modelo anterior al restyling. Gracias, Volkswagen.

Tengo que poner un punto negativo en el uso abusivo del plástico negro piano. Este acabado recubre la consola central y los marcos que rodean la instrumentación digital. Es un material que se ensucia con solo mirarlo y atrapa el polvo y las huellas dactilares con extrema facilidad. Un coche de este calibre y precio merecería molduras con materiales mates o texturizados de mayor resistencia.

Los asientos deportivos específicos del acabado R-Line me han parecido un acierto absoluto. Son bonitos estéticamente, ofrecen un mullido sumamente confortable para tiradas largas en carretera y sujetan el cuerpo a las mil maravillas en zonas de curvas.

En la segunda fila de asientos, el Golf ofrece el espacio esperado en un compacto de su categoría. Dos adultos de estatura media viajarán con un buen espacio para las rodillas y margen suficiente hasta el techo, disfrutando además de un mullido de banqueta confortable, salidas del climatizador trizona, tomas USB-C y bolsas en los respaldos delanteros para guardar dispositivos.

Tres pasajeros irán apretados debido a la anchura del habitáculo. Como ocurre casi siempre en este segmento, la plaza central trasera es más estrecha, tiene un respaldo más firme por el reposabrazos abatible y se ve penalizada por un túnel de transmisión prominente.

El maletero cubica 380 litros, una cifra que se sitúa en la media de la categoría. Sus formas son muy cuadradas y aprovechables, contando con ganchos para fijar la carga y una toma de 12V. Si necesitamos ampliar el volumen hasta los 1.237 litros, basta con abatir los respaldos en proporción 60:40, contando además con una práctica trampilla central para transportar objetos largos como esquís sin inutilizar las plazas laterales.

Debajo del piso del maletero encontramos un detalle sumamente práctico en la unidad probada: una rueda de repuesto de tamaño reducido alojada en el hueco inferior. Aunque se pague como un extra, me parece una dotación interesante para quien no confíe en los kits antipinchazos y toda una rareza en una época en la que la inmensa mayoría de fabricantes no dan ni siquiera la opción de poner una rueda de emergencia.

Cuánto gasta de verdad el Golf eTSI de 150 CV

El bloque 1.5 eTSI de 150 CV es una mecánica conocida, refinada y con un rendimiento solvente que pretende convencer al comprador racional. El compacto de Volkswagen acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 224 km/h, cifras excelentes para un vehículo polivalente.

Este motor de cuatro cilindros cuenta con un sistema de hibridación ligera de 48 V compuesto por un alternador de arranque accionado por correa y una pequeña batería de iones de litio. La transición entre el apagado y el encendido del motor térmico en detenciones o en fases de avance por inercia es casi imperceptible. No hay tirones ni vibraciones molestas, lo que redunda en un buen agrado de marcha.

La transmisión automática DSG de siete velocidades gestiona la potencia de forma suave y suficientemente rápida. En general trata de llevar el régimen del motor muy bajo de vueltas para optimizar el gasto de combustible pero hay un modo S que estira algo más las marchas y proporciona más brío cuando hace falta. Además, hay levas tras el volante si queremos cambiar manualmente.

En ciudad, el Golf sTSI sale desde parado con agilidad gracias al pequeño aporte eléctrico de 19 CV del sistema microhíbrido. En carretera abierta, los 150 CV son más que suficientes para mover la carrocería con soltura, completar adelantamientos seguros y mantener cruceros elevados sin que el motor vaya fatigado.

La dirección del modelo alemán es precisa y directa, transmitiendo confianza al trazar curvas a buen ritmo. La suspensión de serie del acabado R-Line equipa un tarado relativamente blando para filtrar con mucha amabilidad las irregularidades del asfalto.

Se puede optar por una suspensión deportiva de ajuste más firme. No obstante, para quienes busquen el máximo rendimiento del chasis, recomiendo instalar la suspensión adaptativa DCC opcional. Aunque nuestra unidad de pruebas no la llevaba incorporada, la he podido probar en otros Golf y su rango de ajuste es sensacional: permite pasar de una amortiguación orientada al máximo confort a un tarado realmente duro para exprimir los modos de conducción.

Los asistentes de conducción integrados en el paquete IQ.Drive, como el control de crucero adaptativo predictivo o el asistente de mantenimiento de carril, actúan de forma suave y sin frenazos bruscos e injustificados. Se agradece frente a los sistemas intrusivos que proponen otras marcas.

Con esta mecánica, el consumo de combustible es moderado. En un uso mixto real combinando ciudad, vías rápidas y carreteras secundarias sin prestar excesiva atención al acelerador, el consumo del Golf eTSI 150 se estabiliza en los 5,7 l/100 km.

Si nos lo proponemos y practicamos una conducción decididamente eficiente es perfectamente factible ver registros por debajo de los 5,0 l/100 km. Eso sí, requiere un importante grado de implicación al volante y constancia. La clave de este rendimiento reside en la efectividad del modo vela. En cuanto soltamos el pedal derecho en terrenos llanos o desniveles favorables, el motor térmico se apaga por completo dejando al coche rodar por inercia durante largos tramos.

Precio del Volkswagen Golf eTSI 150 frente a sus alternativas

La oferta del Golf con tecnología mild hybrid eTSI se estructura en torno a los acabados base, MÁS, Match, Style y R-Line. El precio en España arranca desde los 27.885 euros para la variante de acceso eTSI de 116 CV. Sin embargo, si queremos acceder a la mecánica eTSI de 150 CV la factura se eleva considerablemente, entre otras cosas porque no se encuentra disponible para los tres acabados más económicos.

El Volkswagen Golf eTSI de 150 CV está a la venta desde 34.365 euros en el acabado Style. Es cierto que a cambio obtenemos un vehículo bastante equipado de serie pero aun así sigue una siendo inversión respetable. Dentro del segmento compacto tiene muchos rivales, si bien destacan el SEAT León 1.5 eTSI 150 CV con el que comparte plataforma y tecnología pero con una tarifa algo más ajustada y el Mazda3 2.5 e-Skyactiv G de 140 CV que apuesta por una mayor calidad de acabados y un motor atmosférico.

El Golf eTSI de 150 CV demuestra por qué este modelo sigue siendo el listón por el que se mide la categoría de los compactos. El motor 1.5 eTSI con 150 CV conforma un conjunto mecánico ideal. Ofrece una respuesta elástica, el agrado de uso diario que se beneficia de la hibridación ligera con su etiqueta ECO y una cifra de consumo en uso real razonable. En el lado negativo, hay que achacarle un precio elevado y la insistencia en utilizar plásticos negro piano en zonas de mucho contacto. Pequeñas sombras que empañan un producto redondo en líneas generales.

Si el presupuesto no supone un impedimento insalvable, el Volkswagen Golf eTSI de 150 CV sigue siendo una de las compras más completas, sensatas y gratificantes del mercado actual. Un coche apto para todo tipo de uso que recupera la esencia de comportamiento equilibrado y practicidad que siempre ha caracterizado al mito de Wolfsburgo.

Nota: 8.1

Pato O'Ward lideraba la prueba en el momento de su suspensión tras 91 vueltas completadas, con Álex Palou en 14º lugar por una parada estratégica. Se disputarán las dos carreras el domingo, obligando las lluvias continuadas a modificar su orden. Palou saldrá en la pole en la segunda.

No hubo título este sábado para Álex Palou en el Milwaukee Mile. De hecho, ni siquiera hubo puntos que otorgar, o un ganador que celebrar. La primera de las dos carreras de esta penúltima ronda de la temporada en IndyCar se ha visto sobrepasada por la incidencia de la lluvia, que obligó en primera instancia a posponer el inicio de la prueba, y que forzó después a postergar su conclusión para un domingo de lo más ajetreado con dos carreras muy distintas en cuanto a dinámicas.

La carrera, que comenzó con 45 minutos de retraso debido a un primer frente de precipitaciones, transcurrió sin problemas hasta la vuelta 65, donde el retorno de la lluvia causó un largo periodo de caution. La situación no mejoró, y en la vuelta 91 se detuvo todo, iniciando una larga espera de tres horas y 40 minutos con la esperanza de que la pista se secara a tiempo para poder llegar a la vuelta 126, momento en el que la carrera superaría el 50% de su distancia prevista y podría darse por terminada. No hubo fortuna, y una nueva serie de fuertes precipitaciones por la tarde terminó por dar la puntilla.

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Aunque se logró secar buena parte de la pista a última hora de la tarde, llegando a situar las 19:30 locales (02:30 hora española) como punto límite por la puesta de sol, la organización se rindió media hora antes. La intención inicial era que la carrera fuese retomada a las 08:00 hora local con una ventana de 85 minutos, buscando completar como mínimo las 35 vueltas restantes para oficializar la prueba y, con suerte, las 159 que faltan. Sin embargo, las previsiones meteorológicas se han cumplido, y las lluvias han continuado durante la mañana del domingo en Milwaukee, lo que ha obligado a posponer de nuevo la carrera este domingo y a activar el plan de contingencia.

Al no poder disputarse por la mañana, IndyCar priorizará la hora y programación establecidas para la segunda carrera, con un inicio previsto para las 19:20 en España, teniendo la particularidad de completarse con otra carrera "en marcha". Tres horas después de su conclusión, se retomará la carrera del sábado, aproximadamente alrededor de las 00:30 peninsulares. IndyCar ya afrontó una situación parecida con una doble prueba en 2014 en las calles de Toronto. En aquel caso, la lluvia impidió que se pudiera dar siquiera una vuelta de competición el sábado, por lo que se decidió recortar un 25% la duración de ambas carreras y establecer límites de tiempo para mitigar la 'paliza' física.

Con anterioridad, el sábado había deparado una intensa sesión de clasificación, en la que Scott McLaughlin y Palou se llevaron las poles del fin de semana. En el caso del neozelandés, no pudo aprovecharla en pista, ya que era uno de los cinco pilotos que arrastraba una sanción de nueve posiciones por exceder el limite de motores anuales. Sucedía exactamente lo mismo con los dos pilotos que le precedían, Palou y David Malukas, por lo que la primera posición en parrilla para el sábado recaía en el cuarto clasificado, Pato O'Ward, imponiéndose a Josef Newgarden y a Will Power.

En el caso de Palou, la pole de la segunda carrera resulta la mar de significativa. Con ocho en total este año, el barcelonés iguala el mejor registro del siglo XXI, que tienen también Sébastien Bourdais desde la temporada 2004 de Champ Car y el récordman histórico Power, tanto en 2010 como en 2011. La marca de McLaughlin, que firmó su 13ª pole en IndyCar, impedirá a Palou alcanzar el récord de 10 poles de los legendarios A. J. Foyt y Mario Andretti en los 60, aunque las nueve poles ochenteras de Rick Mears y Danny Sullivan todavía son igualables. A su vez, su ventaja de tan solo 0.0003 segundos sobre O'Ward supone la diferencia de pole más pequeña jamás medida con diezmilésimas, y es el primer empate a la milésima desde la final de Texas 2003 con Gil de Ferran y Scott Dixon.

Felix Rosenqvist trajo el show contra su futuro compañero

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El tramo de carrera que pudo disputarse este sábado tuvo como temprano protagonista a Felix Rosenqvist, que arrancaba quinto. Tras superar en los primeros compases al destacado Dennis Hauger y a Power, el sueco echó el guante en la vuelta 15 a Newgarden, e hizo lo propio siete vueltas más tarde con O'Ward, procediendo desde entonces a abrir un enorme margen de hasta seis segundos. El mexicano de McLaren sufría con el tráfico, lo que hizo que Newgarden llegara a superarle en la vuelta 30 antes de perder de nuevo la plaza seis giros después.

Saliendo undécimo por su sanción, Palou tuvo un inicio razonable, superando a McLaughlin al comienzo y a Romain Grosjean para situarse noveno. Hacia el final de su stint, tuvo que defenderse de un pletórico Rinus VeeKay, que salía penúltimo por otra sanción de motores, pero que rebañó nueve posiciones al comienzo del evento y terminó por alcanzar el top 10. Aunque la expectativa era de intentar aguantar hasta la vuelta 62 para buscar una estrategia a tres paradas, la amplia mayoría terminó por renunciar debido al desgaste de gomas, siendo Kyle Kirkwood el primero en hacerlo en la vuelta 44.

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El estadounidense, única amenaza real de Palou por el título, rodaba en una discreta vigésima posición, a consecuencia de una malísima clasificación. El motivo: el uso de un coche reserva, tras un incomprensible accidente en libres con Christian Rasmussen. Sin embargo, con la mayoría de líderes alargando hasta las vueltas 52 a 55 con gomas muy gastadas, Kirkwood logró emerger de este periodo de paradas en séptima posición. Alexander Rossi, que era séptimo previamente, también sacó provecho a una temprana parada en la vuelta 46 para ponerse tercero.

Rosenqvist, que había perdido bastante tiempo en sus últimas vueltas de neumático, resistió en cabeza inicialmente tras su parada, pero un O'Ward con más ritmo le rebasó en la vuelta 57. Detrás de ellos, Christian Lundgaard ocupaba una magnífica quinta posición en el que, quizá, haya sido su mejor desempeño oval, habiendo pasado en pista a Power y peleando posición de tú a tú con todo un Newgarden. Los coches de Dale Coyne Racing trataron de aguantar y perdieron múltiples posiciones en el proceso: Romain Grosjean fue el único en parar en la vuelta 62, pero Hauger claudicó un poco antes y vio su sexta posición evaporarse.

POSICIONES EN EL MOMENTO DE LA BANDERA ROJA

CLASIFICACIÓN: Carrera 1 / Carrera 2

Ahí fue cuando la lluvia llegó, después de solo 28 minutos de carrera, y dejó todo en 'standby'. Quizá de forma decisiva para las estrategias de mañana, siete pilotos optaron por repostar durante el caution, entre ellos Palou, que había salido décimo de sus paradas por los undercuts de Malukas y Dixon. En el proceso, superó al neozelandés, situándose en la 14ª posición. ETodo esto, sin embargo, pasará a un segundo plano, ya que antes deberá empezar la que debía ser la segunda carrera desde la pole, con el objetivo de proclamarse campeón en base a los resultados de Kirkwood y Lundgaard. Un cacao todo.

El desplome del diésel y el auge del híbrido convencional en España no son casualidad: los fabricantes han encontrado la salida a un problema que llevan años sin querer reconocer y que nunca harán: que el sistema AdBlue nunca logró dominarse del todo.

La industria del automóvil es una espiral continua de cambios en el guion. Los coches eléctricos ya han alcanzado a todos los segmentos del mercado, incluso aquellos en los que era materialmente imposible por temas de costes, y los híbridos ya no son solo una moda verde. Estos se han convertido en la salida de emergencia de un problema que el diésel nunca terminó de resolver.

Europa ha ido endureciendo los requisitos anticontaminación hasta un punto que muchos fabricantes consideran insalvable, y la lectura fácil es que el diésel muere por decreto: unos límites que ya no compensa perseguir para una tecnología con los días contados. Solo quedan algunas marcas ofreciéndolo, y hasta esas pocas están a punto de tirar la toalla.

Un ingeniero, un documento y una pregunta incómoda

Pero esa lectura se queda corta. El diésel no morirá solo por decreto o por las etiquetas de la DGT: lo hará, sobre todo, porque nunca llegó a dominar del todo la tecnología que se suponía que iba a salvarlo. En 2006, un desarrollador especializado en sistemas de catalizadores (SCR) -el que se encarga de la purificación de los gases a base de inyecciones de urea- recibió el pliego de especificaciones de la primera generación de sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) para Euro 6.

La cifra que marcaba ese documento era concreta: un consumo medio de AdBlue de 100 mililitros por hora. Aplicando la «regla del 5 %» -el consumo de este líquido debe rondar el 5 % del consumo de diésel, un estándar heredado del transporte pesado y basado en emisiones brutas-, esa cifra solo cuadraba si el coche gastaba 2 l/100 km de diésel circulando a 100 km/h.

Un consumo que ningún utilitario o SUV de calle se acerca a lograr. El propio ingeniero resumía su desconcierto de forma directa, preguntándose para qué estaban realmente diseñados esos sistemas.

Depósitos pequeños, márgenes estrechos

El tamaño del depósito de AdBlue -aquí puedes ver qué es realmente- es la otra pieza del rompecabezas, y aquí las cifras también ayudan a entender el problema. Mercedes fue el primer fabricante de coches en estrenar el AdBlue con la tecnología «Bluetec». El Mercedes ML 320 de 2008 estaba equipado con este sistema de reducción de gases, montando un depósito de 28 litros y con un consumo declarado de solo 0,1 l/100 km; entre el 1 % y el 3 % del consumo de diésel, muy por debajo de esa regla del 5 %.

Su sucesor actual, el GLE, aumentó la capacidad del depósito del AdBlue hasta los 31,8 litros. El manual del Audi Q5 [diésel] de 2018 admitía ya un rango de consumo de entre el 1 % y el 4 %, según el estilo de conducción. Y el caso más ilustrativo es Opel: sus primeros modelos con catalizador SCR llevaban depósitos de apenas 8 litros y hoy son de hasta 22 litros.

Esa cifra de 8 litros no fue casual: según reveló Der Spiegel en 2017, BMW, Daimler y el Grupo Volkswagen habrían discutido durante años el tamaño de estos depósitos, llegando a manejar la posibilidad de no superar esa capacidad pese a que, según los propios documentos de la investigación, se necesitarían al menos 19 litros para que el sistema SCR funcionara con margen.

Los tres fabricantes negaron cualquier acuerdo, y la Comisión Europea llegó a abrir una investigación formal por posible colusión que aún colea.

El AdBlue, el otro negocio de miles de millones del diésel

El patrón es evidente: con el paso de los años, la cantidad de AdBlue realmente inyectada ha ido subiendo, los depósitos han crecido en consecuencia, y el tapón de llenado ha terminado migrando junto al del diésel porque rellenarlo solo en los mantenimientos periódicos dejó de ser suficiente. Ese ajuste -de 8 litros a más de 20, de un 1 % de consumo a un 4 %- era la prueba de que la primera generación del sistema SCR se quedó corta para limpiar de verdad los gases de escape.

El equilibrio, en cualquier caso, nunca ha sido trivial: inyectar poco AdBlue significa no limpiar lo suficiente el NOx; inyectar de más puede generar fugas de amoníaco. Y ese equilibrio sigue dando guerra hoy: la cristalización de urea en inyectores y conductos continúa siendo una de las averías más habituales en diésel modernos, con testigos de emisiones que se encienden aunque el depósito esté lleno.

Casi veinte años después de aquel primer documento de especificaciones, el catalizador SCR sigue siendo una pieza delicada de mantener.

La salida por la puerta de atrás

Y aquí aparece el híbrido, justo cuando el diésel más lo necesitaba. Las cifras españolas son contundentes: el gasóleo, que hace quince años rondaba el 70 % de las matriculaciones, ha caído al entorno del 3 o 4 % en 2026, según datos de ANFAC.

El hueco no lo ha ocupado el eléctrico puro, es lo que le gustaría a Europa, que tiene que conformarse con estar todavía por debajo de 9-11 % del mercado, sino el híbrido convencional, que sin enchufe, se lleva ya el 45,5 % de las ventas de coches nuevos en España.

Ese giro no es casualidad. El híbrido convencional no necesita AdBlue, ni depósito específico, ni gestionar la dosificación milimétrica que durante casi 20 años ha dado demasiados quebraderos de cabeza. El híbrido es más sencillo de vender y, sobre todo, de mantener, y una prueba es que Mercedes ha eliminado de su gama los PHEV diésel, porque estos sí necesitan AdBlue, obligatorio en casi todos los diésel Euro 6 -se libran los motores de baja cilindrada- a pesar de contar con el motor eléctrico.

Nadie en cualquier cuartel general de las marcas alemanas o en el de Stellantis, va a admitir que el híbrido es la forma de dar carpetazo al AdBlue. Pero la coincidencia entre el ocaso del gasóleo y el ascenso imparable de los híbridos no enchufables dicen demasiado. La salida elegante de una tecnología, la del diésel purificado, que nunca terminó de encajar entre lo que prometía el papel y lo que podía ofrecer un depósito de tamaño razonable.

Mercedes vuelve a perder otro juicio. Un tribunal alemán obliga a la marca de la estrella a devolver nada menos que 51.000 euros a un cliente del EQA harto de esperar el cambio de batería. Un precedente, con matices, pero que incomoda al fabricante de lujo y al que sea.

No se puede pedir desde el pasado mes de junio, ya que la producción del Mercedes EQA acabó en la tercera semana del pasado mes de julio. A pesar de esta circunstancia, la marca de la estrella cuenta con un importante stock de unidades en sus concesionarios y también en fábrica, ejemplares con características muy concretas en cuanto a pintura exterior, llantas de aleación y ambiente interior.

Si estás interesado en hacerte con un ejemplar del EQA, este es el momento de hacerlo antes en las mejores condiciones posibles. Mercedes hará todo lo posible para quitarse el número de unidades que aún tiene antes de que el nuevo Mercedes GLA llegue a los concesionarios. Viejo frente a nuevo, la decisión es más que complicada, especialmente si toca al bolsillo.

Cuando todo empieza con una llamada a revisión

Pero esta noticia da para pensar sobre el EQA, porque Mercedes ha perdido otra batalla judicial, y esta vez contra el propietario de este SUV eléctrico. El fabricante ha sido condenado a devolver los 51.000 euros que pagó, después de más de un año en los tribunales.

Reconozcámoslo, las llamadas a revisión nunca sientan bien cuando estrenas coche nuevo y al poco tiempo recibes una carta del fabricante o te comunican en el concesionario que existe una campaña pendiente y que te afecta. Lo normal es que acabe en paz para las dos partes, pero no en el caso de un propietario alemán de un Mercedes EQA.

El culpable, una vez más, es el problema de baterías que persigue a Mercedes desde hace más de un año.

Los fallos en las baterías, un mal que se resiste a desaparecer

Todo arrancó en febrero de 2025, cuando Mercedes detectó un riesgo de cortocircuito en las baterías de alto voltaje del EQA y el EQB, con capacidad de derivar en incendio. La causa, según ha trascendido, apunta a variaciones en el proceso de fabricación de las celdas del proveedor chino Farasis.

La primera respuesta de Mercedes fue la más barata: una actualización de software que limitaba la carga al 80 % con dos consecuencias claras: primero, reducía la autonomía disponible y, segundo, aumentando el tiempo de carga del 10 al 80 por ciento en aproximadamente 10 a 15 minutos. Los clientes, lógicamente, no lo celebraron. Pero esa respuesta no era más que un parche, y claramente no bastó.

Un año después, en febrero de 2026 llegó la segunda llamada a revisión, y esta vez con sustitución completa de la batería de alto voltaje. Lo que debería haberse hecho desde un principio. Pero, hasta que llegara el recambio, eso sí, los propietarios afectados debían aparcar exclusivamente al aire libre, nada de garaje, y limitar la carga al 80 %.

Según ADAC, la medida ha afectado a 51.729 unidades del EQA y el EQB en todo el mundo, las producidas entre febrero de 2021 y julio de 2024, de las cuales 4.677 fueron matriculadas en Alemania. El mismo periodo de producción se vendió también en España, así que no es un problema exclusivamente alemán.

El recambio que no llega a tiempo y los inconvenientes añadidos

Una batería nueva gratis suena a solución razonable, y probablemente lo sea para la mayoría. Pero el cambio empieza a demorarse más de un tiempo prudencial, y mientras tanto el cliente convive con un coche que no puede meter en su propio garaje. Para este propietario, la combinación de riesgo de incendio y restricciones de uso fueron motivo suficiente para exigir la resolución del contrato de compra.

Mercedes se negó, el caso acabó en los tribunales, y el «Landgericht»de Stuttgart le ha dado la razón al cliente. El fallo, emitido el pasado 30 de julio de 2026, no ha dejado lugar a dudas: el riesgo de incendio de la batería constituye un defecto material relevante, y el hecho de que Mercedes solo permitiera aparcar el coche al aire libre lo confirma, por lo que el tribunal obligó a la marca a la resolución del contrato: devolución del EQA 250+ a cambio del reembolso del precio de compra, fijado en 62.300 euros.

Descontando el uso -el coche había acumulado 42.100 kilómetros-, Mercedes ha tenido que dar orden a su banco de devolver 51.791 euros, más 729 euros adicionales correspondientes a una extensión de garantía contratada aparte.

La sentencia que sienta un precedente, pero no es un cheque en blanco

Muchos celebrarán esta decisión judicial, que viene al hilo de los compromisos en las garantías de las marcas, pero conviene templar el entusiasmo, porque la sentencia todavía no es firme, Mercedes puede recurrir, y el propio bufete Dr. Stoll & Sauer que representó al cliente reconoce que el fallo no da derecho automático a devolución a todos los propietarios de EQA y EQB afectados por la llamada a revisión.

Cada caso se juzga por separado, y de hecho hay al menos otra sentencia reciente -en Frankfurt- que condenó no a Mercedes directamente, sino al concesionario que vendió el coche. El mensaje para Stuttgart, y para cualquier otra marca, es incómodo, porque, con decenas de miles de coches afectados en todo el mundo y una solución técnica que ha tardado más de un año en materializarse, no es descabellado pensar que más clientes sigan este camino.

De hecho, Mercedes no está sola en este camino. Un caso reciente en los Países Bajos, con un Audi Q7 híbrido al que se debía sustituir la batería, pero sin permitir su carga mientras tanto, terminó con el importador obligado a proporcionar transporte de sustitución. La paciencia de los tribunales con los plazos de las marcas empieza a agotarse.