El nuevo alerón delantero que Williams ha estrenado en el circuito de Silverstone ha permitido al equipo encontrar algo de rendimiento y mayor estabilidad. Sin embargo, apenas ha dado para superar a Haas, según afirma Carlos Sainz tras clasificarse en 15.ª posición.

Williams sabía que no estaría en disposición de pelear por los puntos en Silverstone, por muy bien que funcionara el nuevo alerón delantero introducido en el circuito británico. ¿La razón? el FW48 tiene un déficit considerable en curvas de media y alta velocidad, que es precisamente lo que abunda aquí.

Y así ha sido, pues Carlos Sainz y Alexander Albon apenas han podido eludir la eliminación en Q1 para, posteriormente, cerrar la tabla de tiempos de la segunda ronda. Con respecto a carreras precedentes, han superado a los Haas, pero el resto de equipos sigue demasiado lejos como para pensar en pelear con ellos.

Sainz, satisfecho a medias

Carlos Sainz ha hecho balance tras la primera jornada de actividad en Silverstone, con una sesión de entrenamientos y la clasificación para la carrera Sprint como programa del día. El piloto madrileño afirma que el nuevo alerón delantero funciona según lo previsto, pero que, obviamente, no es suficiente para impulsar a Williams al top 10.

«Le pusimos un nuevo alerón delantero al coche y parece estar funcionando bien. Hemos dado un pequeño paso, quizás un poco menor de lo que nos hubiera gustado», ha expresado el piloto madrileño. «Creo que solo nos ha ayudado a superar en la clasificación a los dos Haas. Es una mejora bastante buena la que le hemos dado, pero desafortunadamente, todavía estamos muy lejos del top 10».

«Los RB y los Audi parecen medio segundo más rápidos este fin de semana, lo cual es demasiado, pero es lo que hay», ha añadido, resignado. «Seguiremos presionando y esforzándonos. La vuelta de hoy fue probablemente una de las mejores de la temporada; todo salió bien, así que al menos me lo llevo conmigo y veremos qué podemos hacer mañana».

James Vowles valora el impacto del nuevo alerón delantero

El director del equipo Williams también ha analizado el nuevo alerón delantero, destacando lo positivo de ver que el equipo ha «avanzado con la actualización», aunque admitiendo también que «obviamente aún queda mucho camino por recorrer. Todos los demás equipos a nuestro alrededor están progresando al mismo ritmo, y tenemos que superarlos en desarrollo».

«Ahora podemos ver que el equilibrio es más uniforme y que el coche ha mejorado en las curvas», ha añadido, aunque también se ha mostrado preocupado por el tiempo perdido en las rectas, aunque no ha precisado si a causa de la aerodinámica o de la unidad de potencia Mercedes.

«Todavía no entendemos por qué parece que perdemos bastante tiempo en las rectas. Necesitamos comprender esto con más detalle, ya que eso nos permitirá alcanzar el siguiente nivel de rendimiento. Tenemos algunas cosas que probar y afrontaremos el resto del fin de semana con determinación», concluyó James Vowles.

KIA pone a punto su crossover compacto. El nuevo KIA XCeed 2027 ya tiene precios en España. Con hasta 180 CV, nuevo diseño, más tecnología y versiones con etiqueta ECO, está listo para asaltar los concesionarios y poner en apuros a rivales como el Citroën C4.

Hace no mucho tiempo se puso en duda la continuidad del KIA XCeed. El interesantísimo crossover compacto de KIA, uno de los miembros de la familia Ceed, estuvo en el punto de mira. Sin embargo, y tras su inesperada puesta a punto, se ha despejado cualquier incógnita sobre su futuro. La actualización del XCeed pone al día el «hermano pequeño» del KIA Sportage en cuestiones tan importantes como el diseño o la tecnología.

Durante un corto espacio de tiempo convivirá con el modelo saliente que aún sigue a la venta. Puedes consultar los precios del modelo anterior en la ficha del KIA XCeed. Dicho esto, todo está listo para que el renovado crossover de KIA asalte los concesionarios. El nuevo KIA XCeed 2027 ya tiene precios en España. Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo KIA XCeed 2027

KIA ha estructurado la gama del nuevo XCeed en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y Emotion. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae consigo el renovado crossover de KIA desde su versión de acceso:

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de salida involuntaria de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de alerta de colisión con activación de freno a baja velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del KIA XCeed 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones. Precios no oficiales. Pueden variar ligeramente respecto a los que comunique la marca.

Los motores del nuevo KIA XCeed 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el renovado XCeed llega junto a una variada selección de motorizaciones. Todas de gasolina y con una configuración de tracción delantera. Hay opciones puramente térmicas y otras electrificadas a un bajo nivel con microhibridación que permiten acceder al importantísimo distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El escalón de acceso está ocupado por un motor de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros de 115 CV. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Dicho motor también está disponible con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Una variante electrificada que, además de con cambio manual, también está disponible con transmisión automática de doble embrague con siete relaciones.

En un nivel superior hay un motor de 1.6 T-GDi con cuatro cilindros de 150 CV y, coronando la oferta, se ofrece un motor 1.6 T-GDi de 180 CV. Ambos motores están asociados exclusivamente a un cambio automático de siete velocidades y carecen de cualquier sistema de electrificación.

Aston Martin sufre una dolorosa bofetada en su propia casa durante la primera jornada del Gran Premio de Gran Bretaña. Fernando Alonso y Lance Stroll caen eliminados en la SQ1 de la clasificación Sprint, superados ampliamente por un equipo Cadillac que ahonda en la crisis verde.

El regreso al hogar nunca había sido tan amargo para Aston Martin. El circuito de Silverstone, situado a escasos metros del vanguardista Aston Martin Racing Technology Campus (AMRTC), ha sido el escenario de una cruda —y recurrente— realidad para el equipo británico en este inicio del Gran Premio de Gran Bretaña 2026.

En un fin de semana con formato Sprint —que reduce los entrenamientos libres a una única sesión de una hora—, el equipo ha vuelto a toparse de bruces con las limitaciones de un AMR26 que no cambiará en absoluto hasta el Gran Premio de Hungría.

En la clasificación Sprint, tanto Fernando Alonso como Lance Stroll quedaron eliminados a las primeras de cambio en la SQ1, superados con una alarmante desventaja de 1,2 segundos por los monoplazas de Cadillac.

Un viernes sin margen de error en Silverstone

El formato Sprint de la Fórmula 1 no perdona los titubeos, y menos aún bajo la exigente normativa técnica de 2026. Disponer de tan solo 60 minutos en los entrenamientos libres para dar con la tecla de la configuración es un desafío mayúsculo si la base del coche no funciona de entrada.

Durante la sesión matinal, las sensaciones en el garaje de Aston Martin ya distaban mucho de ser idóneas, mostrando un comportamiento errático e inestable en las rápidas y enlazadas curvas de Maggots y Becketts.

Cuando llegó la hora de la verdad en la clasificación Sprint, los peores presagios se materializaron. Mientras la pista mejoraba y el resto de equipos daba un paso adelante, los coches verdes se mantuvieron en los tiempos de cola y, lo que es peor, muy lejos de sus más inmediatos rivales.

La comparación con el equipo debutante Cadillac resultó demoledora en velocidad pura, endosándoles una diferencia de más de un segundo que relegará a los Aston Martin a las últimas posiciones de la parrilla para la carrera corta del sábado.

Fernando Alonso: realismo, resignación y el foco en el equipo

Lejos de mostrar una frustración desmedida ante los micrófonos de la prensa, Fernando Alonso afrontó el revés con la madurez y el pragmatismo que ya se han convertido en un clásico este año. El piloto asturiano dejó claro que el pobre rendimiento mostrado sobre el asfalto de Silverstone no es una sorpresa para ellos, sino el reflejo de la situación actual y a la espera del nuevo AMR26B.

«No nos sorprendió el rendimiento de hoy; fue difícil optimizarlo todo con una sola sesión de entrenamientos», confesó Alonso, evidenciando las carencias de un coche que no da para más.

A pesar del duro golpe de verse al fondo de la parrilla, el bicampeón del mundo quiso rescatar el factor humano y el esfuerzo colectivo dentro del box: «Estoy contento con las vueltas en la clasificación Sprint e hicimos un buen trabajo como equipo, pero aún estamos lejos de donde queremos estar. Veremos qué podemos hacer mañana en la carrera Sprint».

Sus declaraciones constatan que, a nivel operativo y de pilotaje, se extrajo el máximo disponible de lo que ofrece el chasis actual, pero la base técnica no da para más en un circuito que exige una eficiencia aerodinámica perfecta.

Lance Stroll apela a la paciencia y al trabajo en el AMRTC

Lance Stroll refrendó el discurso de su compañero de equipo. El piloto canadiense reconoció abiertamente que el fin de semana va cuesta arriba desde el primer día y que revertir la situación a corto plazo será una tarea imposible.

«Será otro fin de semana desafiante aquí en Silverstone», admitió Stroll sin rodeos. Apuntando al futuro, el canadiense remarcó la necesidad de mantener la calma en el circuito y los despachos: «Nos centraremos en lo que podemos controlar, pero sabemos que debemos ser pacientes y esperar a que lleguen las mejoras. Todos seguimos esforzándonos al máximo, tanto en pista como en el AMRTC».

La mención al AMRTC cobra especial relevancia. El moderno centro tecnológico de Aston Martin, ubicado frente al propio circuito, trabaja día y noche para fabricar las evoluciones que salven una campaña sumamente complicada. Sin embargo, hasta que esas piezas se materialicen en la pista a finales de mes, la recolección de datos y la paciencia son las únicas armas a disposición de sus pilotos.

¿Qué esperar de la carrera Sprint del sábado?

Partiendo desde las últimas filas, las posibilidades de alcanzar la zona de puntos en la carrera Sprint del sábado son sencillamente nulas, puesto que solo los ocho primeros clasificados obtienen recompensa.

No obstante, para Aston Martin la jornada de mañana se convertirá en una sesión de test camuflada. Fernando Alonso y Lance Stroll aprovecharán la carrera corta para rodar en tráfico, analizar la degradación de los neumáticos y buscar respuestas en los reglajes de cara a la clasificación principal del sábado por la tarde y el Gran Premio del domingo.

El gigante asiático GAC aterriza en España. Conducimos el nuevo GAC AION V, un SUV eléctrico fabricado en Europa que llega a los concesionarios con un precio rompedor para poner en jaque a los líderes del segmento. ¿Tiene lo necesario para triunfar?

GAC es una marca nueva en España y el AION V es el coche encargado de hacer las presentaciones. No es poca responsabilidad: en un mercado saturado de eléctricos chinos que llegan con nombres raros y grandes promesas, el GAC AION V tiene que demostrar que esta marca china viene con decisión. Ya he podido conducirlo para comprobar sus virtudes y defectos.

Se trata de un SUV eléctrico de tamaño medio con 4,60 metros de largo pensado para competir en uno de los segmentos más disputados del mercado europeo. Es el modelo que va a marcar la primera impresión que los españoles se lleven de GAC y en esto, como en las primeras citas, los detalles cuentan.

Me ha parecido interesante que no se trata de un coche importado directamente desde China. El AION V se fabrica en Europa, en la planta que Magna Steyr tiene en Graz (Austria). Es la misma factoría por la que han pasado marcas como Mercedes-Benz o BMW. Ese dato no lo convierte automáticamente en un coche mejor pero esta localización acorta de forma drástica los plazos logísticos para entrega de vehículos y piezas. De paso, se libra de los aranceles especiales de la UE a los coches fabricados en China.

Para entender qué significa este coche primero hay que explicar brevemente qué es GAC (Guangzhou Automobile Group). Fundada en 1997 y con sede en la inmensa ciudad de Guangzhou, estamos ante una marca que se ha consolidado como el quinto fabricante automovilístico en el gigantesco mercado chino.

GAC lleva décadas fabricando y ensamblando vehículos en régimen de joint venture para firmas de la reputación de Honda y Toyota destinadas a su mercado local. Además, para su desembarco en España, han elegido como importador oficial al Grupo Invicta, con experiencia en la distribución y que planea desplegar una red con más de 40 puntos comerciales antes de que termine el año.

AION es la submarca eléctrica del grupo, y el AION V es el primero de los modelos con los que GAC quiere hacerse un hueco en España, compartiendo gama con el AION UT, un compacto algo más pequeño.

Empecemos por lo que se ve desde fuera. El AION V mide 4.605 mm de largo, 1.854 mm de ancho y 1.686 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.775 mm. Son cifras que lo sitúan en la parte alta del segmento C-SUV para asegurar una buena habitabilidad.

Visualmente, el AION V cumple sin levantar pasiones. Según GAC, ha sido co-diseñado por los centros creativos de la marca en Shanghái, Los Ángeles y Milán. Tiene una línea limpia, un frontal con una firma luminosa que le da algo de personalidad y detalles que captan la atención como las llantas de hasta 19 pulgadas, los tiradores de puertas ocultos, los pasos de rueda en negro y un gran techo solar panorámico.

No es un coche que vaya a enamorar a primera vista por una belleza arrebatadora o unas formas revolucionarias, pero tampoco es feo. Se sitúa en terreno neutral, sin asumir riesgos innecesarios. Me parece que quizá es demasiado prudente para un coche que necesita hacerse notar en un mercado tan competido.

Por dentro, calidad y equipamiento pero con la fórmula de siempre

Si el exterior es correcto sin más, el interior del AION V es donde el coche se juega buena parte de su capacidad para impresionar. Aquí hay cosas para aplaudir y otras que ya hemos visto mil veces. Empezamos por lo bueno: la calidad percibida es notablemente alta, con elementos que transmiten solidez y un ensamblaje que no chirría ni cruje. Los materiales empleados en las zonas superiores del salpicadero y las puertas son mullidos y los asientos de cuero vegano tienen un mullido confortable.

Lo que no me gusta tanto es que el diseño del salpicadero es exactamente el mismo que llevamos viendo en decenas de coches eléctricos lanzados en los últimos meses: disposición horizontal, pantalla multimedia grande flotando sobre la consola, instrumentación digital sin visera y una consola central ancha. Funciona bien, sí, pero es una receta clónica que no sorprende.

Es un interior que no reinventa nada pero deja buena sensación. Casi todo se opera en la pantalla central de 14,6 pulgadas que es grande, nítida y responde con soltura e incluye Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. Los menús no son especialmente intuitivos y el interfaz, una vez más, recuerda demasiado al de otras muchas marcas.

Aunque la pantalla es grande y funciona con rapidez hubiera preferido mandos físicos independientes para regular el climatizador o el audio. Tener que desviar la mirada hacia la pantalla para cambiar la temperatura me parece un paso atrás en ergonomía. Todo se gestiona en la pantalla. Todo. Te va a costar encontrar botones en este habitáculo e incluso en el volante hay muy pocos, aquí centrando la funcionalidad en dos ruedas de desplazamiento claramente inspiradas en Tesla.

El AION V saca músculo es en el equipamiento y llega al mercado español en dos acabados denominados Premium y Luxury. Además del flamante sistema multimedia, el SUV cuenta con instrumentación digital de 8,9 pulgadas, volante calefactado, climatizador con bomba de calor o carga inalámbrica del móvil. La ausencia más sorprendente es que no tiene guantera, aunque hay otros huecos portaobjetos.

Los asientos delanteros no solo están calefactados y ventilados, sino que disponen de una función de masaje muy de agradecer en trayectos prolongados. Además, cuentan con una modularidad curiosa que permite abatir los respaldos por completo hacia atrás para crear una superficie plana y descansar mientras el coche recupera energía en un poste de carga.

Y luego está la nevera. En la consola central, bajo el reposabrazos, hay un compartimento que cumple con las funciones de calentador, refrigerador y congelador gestionables incluso desde la aplicación móvil. El espacio puede graduarse en una temperatura que va desde los -15ºC hasta los +50ºC. Es un pequeño lujo que no suele verse en coches de este rango de precios.

Uno de los puntos fuertes del AION V es la segunda fila de asientos. En las plazas traseras hay muchísimo espacio para las piernas y también hay sitio de sobra para la cabeza. Los ocupantes tienen salidas de aire propias tanto en la consola como en el pilar B, tomas USB y hasta bandejas plegables para comer o trabajar durante el trayecto.

Los respaldos traseros, además, se reclinan notablemente («hasta 137º», según la marca) lo que puede ayudar al descanso en viajes largos. Debido a la plataforma eléctrica que permite prescindir del túnel de transmisión central, el pasajero de la plaza central no irá demasiado incómodo gracias al suelo completamente plano.

El maletero ofrece 427 litros de capacidad con los asientos en su sitio y hasta 978 litros abatiendo la segunda fila, cifras que están algo por debajo de la media del segmento. La verdad es que visualmente me ha dado la sensación de ser más grande, pero esos son los datos oficiales. Al menos, sus formas son aprovechables y tiene varios niveles de altura para distribuir la carga, aunque se echan en falta argollas y una bandeja cubremaletero. El portón cuenta con apertura y cierre de accionamiento eléctrico.

Características técnicas y comportamiento al volante

Vamos con la parte que de verdad importa a la hora de decidirse por un eléctrico. El apartado mecánico del GAC AION V apuesta por un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla una potencia máxima de 150 kW (equivalentes a 204 CV) y un par motor instantáneo de 240 Nm.

Con este conjunto, el SUV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos destacables 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 160 km/h. Son unas prestaciones más que solventes para mover las casi dos toneladas que pesa el vehículo en vacío con total agilidad, tanto en recuperaciones urbanas como al incorporarnos a vías rápidas con el coche cargado.

Al volante pronto se descubre que es un SUV familiar cómodo, con una dirección agradable y un tacto de suspensión que prioriza el confort sobre el dinamismo. El aislamiento acústico dentro de la cabina es muy notable, algo que ayuda mucho a que los trayectos de larga distancia se hagan más llevaderos.

La batería, con química LFP, tiene una capacidad de 75,26 kWh. Bautizada como Magazine Battery 2.0, GAC señala que tiene un sistema de refrigeración líquida dual lo que significa que enfría las pilas de la batería desde arriba y por abajo para mantener temperaturas óptimas incluso en climas con calor extremo.

La batería es grande para este segmento y le permite homologar una autonomía eléctrica en ciclo combinado de 510 kilómetros. En la práctica y con un uso normal debería traducirse en algo más de 400 km reales. En recorridos estrictamente urbanos la autonomía homologada se dispara hasta unos sorprendentes 708 kilómetros. En ciudad se puede echar mano de los diferentes ajustes de la frenada regenerativa, que siempre se modifican de manera tediosa desde la pantalla.

En cuanto a la carga, admite hasta 11 kW en corriente alterna (CA), lo que permite una carga completa en unas 8,5 horas con un wallbox doméstico, y hasta 180 kW en corriente continua (CC), con lo que pasar del 10 al 80% de batería lleva unos 24 minutos en un cargador rápido adecuado.

Adicionalmente, incorpora de serie el práctico sistema de carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load) que es capaz de suministrar hasta 3,3 kW de potencia eléctrica hacia el exterior utilizando un adaptador. Esto permite conectar y alimentar dispositivos eléctricos como un ordenador portátil o un patinete eléctrico.

Por último, hay que destacar la seguridad. Los asistentes a la conducción (ADAS) están respaldados por las cinco estrellas Euro NCAP conseguidas en los test de seguridad, lo que aporta una gran tranquilidad. Equipa de serie elementos como siete airbags (incluido uno central entre los asientos delanteros), el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril o el frenado automático de colisión trasera.

¿Cuánto cuesta el GAC AION V? ¿Es una alternativa real de compra?

El precio de salida oficial del GAC AION V para el mercado español se sitúa en 37.995 euros. No obstante, si aplicamos las agresivas promociones de lanzamiento de la marca, las campañas por financiación, las deducciones del CAE y las ayudas disponibles como el Plan Auto+, la tarifa final puede rebajarse de manera drástica hasta unos sumamente atractivos 28.195 euros.

Es una cantidad de dinero muy ajustada si tenemos en cuenta todo el equipamiento de confort y seguridad que nos llevamos a cambio, además de la tranquilidad de contar con una garantía oficial de fábrica de ocho años o 160.000 kilómetros. Para tener en cuenta los costes de mantenimiento debes saber que las revisiones oficiales de este modelo son cada dos años o 30.000 kilómetros.

Entrar con un precio agresivo para ganarse una primera cartera de clientes es un movimiento habitual entre las nuevas marcas chinas que llegan a España. Al fin y al cabo, la competencia en este segmento es feroz. El AION V tendrá que medirse con SUV eléctricos como el BYD Atto 3 Evo, el Toyota C-HR+, el Peugeot E-3008, el Volkswagen ID.4, el MG S5 o el KIA EV5, por citar algunos.

Tras probarlo te puedo decir que el GAC AION V no es el coche que vaya a revolucionar el segmento. Cumple, pero no enamora, y parece que se enfoca principalmente a un comprador de mentalidad racional. Al volante se percibe como un SUV eléctrico cómodo, bien aislado y enfocado al bienestar de todos los ocupantes. Su habitáculo espacioso, la dotación tecnológica de serie y la garantía de ocho años o las cinco estrellas Euro NCAP son argumentos de peso para decantarse por él.

Sin embargo, no es un vehículo que emocione por diseño ni por sensaciones en conducción dinámica. En el día a día, que todo se concentre en la pantalla central es realmente engorroso. Además, salvo por los pequeños detalles de confort (como los asientos con masaje, las bandejas traseras o la nevera integrada), está bien resuelto pero no parece aportar nada que lo distinga del resto.

El verdadero reto del AION V no está tanto en lo que ofrece, que es mucho, como en el contexto. No tendrá fácil hacerse un hueco relevante en la lista de ventas viendo que el segmento de SUV eléctricos medianos está más lleno que nunca con muchos modelos similares peleando todos por el mismo bolsillo y GAC todavía tiene que construir su reputación en España desde cero. ¿Le darías una oportunidad?

Lewis Hamilton ha confirmado los pronósticos y se ha hecho con la pole para la carrera Sprint. El de Ferrari ha superado a Kimi Antonelli por apenas 11 milésimas, con George Russell muy atrás. Las mejoras de Williams no han surtido prácticamente efecto y Carlos Sainz sigue sufriendo.

Lewis Hamilton dominó la única sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Gran Bretaña. De hecho, solamente el líder del campeonato, Kimi Antonelli, fue capaz de acercarse lo suficiente como para ser considerado rival. Pero la hora de la verdad llegaba a partir de ahora, comenzando con la clasificación Sprint en un fin de semana con tiempo caluroso en Silverstone.

¿Qué podíamos esperar a priori? Un duelo entre los pilotos de Ferrari y Mercedes, pues ni McLaren ni Red Bull parecían estar preparados para plantar cara a estos dos equipos. Pero, como siempre ocurre, lo que importan son los hechos y tanto unos como otros debían demostrar sus opciones reales sobre la pista.

SQ1: los Williams se libran de la eliminación

Como es habitual en la primera ronda, el interés está más en la parte trasera que en los primeros puestos de la tabla de tiempos. Seis de los 22 participantes quedarían eliminados y cuatro ya tenían el puesto asegurado de antemano en esa lista: Lance Stroll, Fernando Alonso, Valtteri Bottas y Sergio Pérez. Para las otras dos posiciones, los principales candidatos eran los pilotos de Haas y Williams, aunque Franco Colapinto tampoco podía confiarse.

En el primer intento, Carlos Sainz y Alexander Albon superaron a Oliver Bearman y Esteban Ocon, pero debían refrendarlo en el segundo y definitivo. Y así fue, quedando eliminados los pilotos del equipo estadounidense. Por delante, los dos Ferrari encabezaban con Isack Hadjar, Oscar Piastri y Max Verstappen cerrando el top 5.

Tabla de tiempos SQ1 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 29''273	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 29''380	+0.107
3	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 29''470	+0.197
4	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''583	+0.310
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 29''675	+0.402
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 29''689	+0.416
7	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 29''746	+0.473
8	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''850	+0.577
9	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 30''107	+0.834
10	L. Norris	1	McLaren	01' 30''142	+0.869
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 30''407	+1.134
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 30''444	+1.171
13	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 30''453	+1.180
14	A. Albon	23	Williams	01' 30''779	+1.506
15	F. Colapinto	43	Alpine	01' 30''894	+1.621
16	C. Sainz	55	Williams	01' 31''073	+1.800
17	O. Bearman	87	Haas	01' 31''083	+1.810
18	E. Ocon	31	Haas	01' 31''714	+2.441
19	S. Pérez	11	Cadillac	01' 31''776	+2.503
20	V. Bottas	77	Cadillac	01' 32''020	+2.747
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 32''910	+3.637
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 32''988	+3.715

SQ2: los Racing Bulls, muy superiores en el grupo de mitad de parrilla

En la segunda ronda, los tiempos empezaron a bajar ostensiblemente, ya que pudimos presenciar los primeros registros por debajo de 1:29. En la primera tanda de vueltas rápidas, Lewis Hamilton y Kimi Antonelli recuperaron el protagonismo, con Charles Leclerc, Oscar Piastri y los Red Bull a continuación. Quien seguía sin encontrar las buenas sensaciones era George Russell, que se mantenía octavo a siete décimas de su compatriota.

Atrás, los dos Williams eran claros candidatos a la eliminación. El resto de posiciones se las jugarían los Audi, Alpine y Racing Bulls. De este grupo, solo los alemanes optaron por hacer un doble intento con el mismo juego de neumáticos medios. A la hora de la verdad, la lógica se impuso y fueron Liam Lawson y Arvid Lindblad quienes se colaron en el top 10. No en vano, Racing Bulls está ofreciendo un rendimiento espectacular en las últimas carreras.

Arriba, las cosas no cambiaban demasiado y solo George Russell mejoraba ligeramente para subir una posición. En la lucha personal de Williams, Carlos Sainz superaba a Alexander Albon por casi medio segundo, obteniendo la 15.ª posición de parrilla.

Tabla de tiempos SQ2 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 28''747	0
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 28''846	+0.099
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''922	+0.175
4	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''067	+0.320
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''120	+0.373
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 29''242	+0.495
7	G. Russell	63	Mercedes	01' 29''246	+0.499
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 29''280	+0.533
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 29''330	+0.583
10	L. Norris	1	McLaren	01' 29''401	+0.654
11	P. Gasly	10	Alpine	01' 29''482	+0.735
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 29''679	+0.932
13	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 29''707	+0.960
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 29''983	+1.236
15	C. Sainz	55	Williams	01' 30''197	+1.450
16	A. Albon	23	Williams	01' 30''650	+1.903

SQ3: Hamilton supera a Antonelli por milésimas

El duelo final por la pole de esta clasificación Sprint no defraudó y los dos favoritos quedaron separados por una exigua diferencia de 11 milésimas a favor del ídolo local: Lewis Hamilton. Kimi Antonelli saldrá en primera línea de parrilla, con un fantástico Max Verstappen —siempre rápido cuando realmente importa— y Charles Leclerc en la segunda.

Más atrás, ni George Russell, ni los McLaren ni Isack Hadjar contaron para la pelea por la pole en un fin de semana en el que Hamilton y Antonelli parecen más fuertes que el resto.

Tabla de tiempos SQ3 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 28''376	0
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 28''387	+0.011
3	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 28''697	+0.321
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''703	+0.327
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 28''733	+0.357
6	L. Norris	1	McLaren	01' 28''740	+0.364
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 28''772	+0.396
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 28''835	+0.459
9	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 28''927	+0.551
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 29''367	+0.991

Así terminaba la jornada de viernes, con los equipos y pilotos ya pensando en la carrera Sprint y la clasificación para la carrera del domingo. Un nuevo día en el que todos los pilotos tendrán una nueva oportunidad de volver a hacerlo bien o de remendar los errores de este primer día.

BMW ya ha presentado sus nuevos X5 e iX5. El primero ya se ha puesto a la venta, el eléctrico aún tardará unos meses en llegar y otro tiempo más la versión que ha pasado desapercibida: el iX5 de hidrógeno con 750 km de autonomía llegará en 2027.

BMW ya ha presentado la quinta generación de uno de sus modelos más lujosos. La marca alemana se estrenó en el mercado de los SUV en 1999 después de adquirir la antigua Rover y la marca de los todoterrenos para hacerse con los conocimientos de uno de los sistemas de tracción total más famosos en el mundo.

El nuevo BMW X5 ha anunciado los precios de dos versiones de combustión, las primeras que se han puesto a la venta para continuar más tarde con las híbridas enchufables (PHEV), además de con el inédito X5 eléctrico que presume de una autonomía máxima brutal. Y es que contar con 845 kilómetros con un peso en báscula de nada menos que 2.900 kilogramos es para calificarlo de semejante forma, porque es una de las cifras más altas -la de la autonomía- en su categoría.

El BMW iX5 de hidrógeno se venderá con tracción total

Los bávaros concentraron todo el protagonismo en estas versiones del nuevo SUV germano, dejando que pasase más desapercibida una de las opciones más interesantes que llegarán en el transcurso de 2027: el iX5 de hidrógeno.

El fabricante ha mostrado una serie de imágenes que, si no es por los avisos en los laterales, pasa perfectamente como un iX5 más de la gama, ya que, en lo que a diseño se refiere, no presenta distinciones. El emblema trasero con el nombre del elemento químico es el único detalle que identifica a esta opción mecánica cuyas únicas emisiones son vapor y gotas de agua. Por cierto, las que elimina a través de un tubo en el paragolpes trasero.

BMW ha confirmado que las medidas y el volumen de carga en el maletero serán las mismas que las del modelo eléctrico, disponiendo también de tracción total xDrive y del paquete deportivo M Sport.

Siete kilos de hidrógeno para 750 km de autonomía en el nuevo iX5

Lo dos únicos detalles que se saben con seguridad de este nuevo BMW iX5 de hidrógeno, porque el resto de especificaciones técnicas se mantienen en secreto. El fabricante sí ha revelado que un sistema de propulsión con dos motores eléctricos, una estructura de siete tanques planos, fabricados en fibra de carbono reforzada con plástico, unidos por una válvula central que controla el sistema, y una batería más pequeña.

Estos depósitos pueden almacenar al menos siete kilogramos de hidrógeno a una presión de 700 bares, disponiendo de una autonomía máxima de unos 750 kilómetros. Una cifra que no sólo no es definitiva, sino que además es significativamente menor que los 845 kilómetros confirmados del iX5 60 eléctrico, pero con una gran diferencia entre ambos: el de hidrógeno reposta en menos de cinco minutos.

Con el nuevo iX5 Hydrogen, BMW se une a un selecto club en el que hoy solamente cuenta con dos representantes: el Toyota Mirai y el Hyundai NEXO. Un dúo que comparte con el alemán un gran problema: no ser para todos los públicos y no porque sean más caros. La pila de combustible es una tecnología apta para vehículos grandes y para largas distancias, siempre y cuando exista una red de estaciones de hidrógeno. Y eso falla en gran parte de la red viaria europea, por lo que este iX5 no se venderá en toda Europa.

Si has decidido comprar un Dacia Sandero deberás responder a una pregunta clave. ¿Con o sin acabado Stepway? El coche nuevo más vendido en España cuenta con una variante «crossoverizada» muy popular. Pero, ¿realmente merece la pena? La gran duda si buscas un Dacia Sandero Stepway ya tiene respuesta.

El Dacia Sandero lidera con puño de hierro el mercado automovilístico español. Es, con diferencia, el coche nuevo más vendido. Su relación precio-producto ha sido clave para que el utilitario de Dacia se consolide en lo más alto del ranking de turismos preferidos por los españoles imponiéndose a rivales tan destacados como el SEAT Ibiza. En 2025 fue el coche nuevo más vendido y en 2026 va camino de revalidar el título.

Pero no solo se trata de ser un coche barato. El Sandero ofrece fiabilidad, versiones con etiqueta ECO y algo de lo que carecen sus adversarios, una variante «crossoverizada». El Dacia Sandero Stepway goza de una popularidad superior a la del Sandero «estándar» gracias a su diseño tipo SUV. Esta variante transforma el modelo de Dacia en un crossover económico de diseño atractivo y robusto.

La mayor parte de compradores prefiere el Dacia Sandero Stepway

Más de la mitad de los compradores del Sandero se decantan por la variante Stepway. Aproximadamente tres de cada cuatro unidades vendidas presentan este acabado exterior. Ahora bien, esto no quiere decir que el Sandero Stepway siempre sea la elección correcta. ¿De verdad merece la pena apostar por esta variante frente al modelo convencional? En esta comparativa del Dacia Sandero con el Dacia Sandero Stepway ponemos el foco en cuestiones como el diseño, el equipamiento, la eficiencia y, lógicamente, el precio. Pero antes hablemos de medidas.

En términos generales apenas hay diferencias en lo que a dimensiones se refieren. El Sandero y el Sandero Stepway tienen la misma longitud, 4,10 metros. También comparten anchura y distancia entre ejes. Como cabría esperar, la clave está en la altura. Gracias a su mayor altura libre con respecto al suelo, el Sandero Stepway alcanza los 1,59 metros de alto. El Sandero se queda en los 1,50 metros de altura. Independientemente de los cambios exteriores el maletero no sufre cambios. Ambos modelos cubican un volumen de carga de 410 litros, ampliables hasta los 1.455 litros abatiendo los respaldos de los asientos posteriores.

Las medidas del Dacia Sandero y del Dacia Sandero Stepway

Robustez para salir del asfalto a cambio de un peor consumo

El acabado Stepway saca a relucir el lado más campero del Sandero. Un kit de carrocería transforma el utilitario de Dacia en un crossover. La parte inferior de la carrocería queda protegida por unas defensas de plástico. Unas defensas que igualmente refuerzan ambos paragolpes y que se combinan perfectamente con las barras de techo. También presenta detalles y colores exclusivos.

Si a estos cambios le sumamos una mayor altura libre respecto al suelo, el Sandero Stepway se convierte en un compañero ideal para los conductores que necesitan habitualmente salir del asfalto. Ahora bien, debemos tener presente que no se trata de un vehículo 4x4. Va bastante bien fuera del asfalto siempre que no haya que superar grandes obstáculos.

La variante Stepway no tiene tracción total pero sí cuenta con el sistema Extended Grip que mejora la tracción. Es un sistema de control de tracción avanzado de Dacia que mejora el agarre en terrenos difíciles como nieve, barro o arena.

Los ajustes en la suspensión que permiten ganar altura libre respecto al suelo no suponen una merma en el confort de marcha por carretera. Es más, en carretera el Sandero Stepway gana la partida a un SUV puro. Pero si no tenemos intención alguna de salir del asfalto y nuestros recorridos serán en carretera, el acabado Stepway no ofrece ninguna mejora de confort en carretera respecto al Sandero estándar ya que la amortiguación es más blanda y, como es lógico, eleva el centro de gravedad.

Hay otro aspecto que no podemos pasar por alto. Y es, básica y principalmente, el de la eficiencia. El Sandero Stepway consume más que un Sandero normal. La pérdida de eficiencia procede, precisamente, de ese ajuste específico de la suspensión. Tomando como referencia el motor 1.2 ECO-G de 120 CV con cambio manual que estrenó el Sandero con su última puesta a punto, nos encontraremos con una diferencia en el consumo de gasolina y de GLP de unos 0,3 litros. Por cierto, esta motorización es la elegida por la mayor parte de compradores del Sandero.

Comparativa de consumo del Dacia Sandero con el Dacia Sandero Stepway

El equipamiento del Dacia Sandero con y sin acabado Stepway

En lo que respecta al equipamiento, hay algunas diferencias en la estructura de la gama Sandero y Sandero Stepway. Ambos están disponibles en los acabados Essential y Expression. Pero mientras el Sandero también se ofrece con acabado Journey, su versión mejor equipada, el Sandero Stepway presume de tener en exclusiva el acabado Extreme, que también se sitúa en lo más alto de su oferta.

¿Está mejor equipado de serie el Sandero Stepway? Dejando a un lado la terminación Essential puesto que es la opción de acceso, si comparemos ambos modelos con su acabado Expression descubriremos que las diferencias son mínimas. Pero existen pequeños detalles que pueden decantar la balanza entre uno y otro.

En términos generales tanto el Sandero como el Sandero Stepway con acabado Expression presentan el mismo equipamiento de serie con faros LED, faros antiniebla, sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, aire acondicionado y control de crucero. Lógicamente la variante tipo crossover presenta el paquete exterior Stepway. La gran diferencia está en que el Sandero Stepway trae de serie la cámara de visión posterior mientras que el Sandero estándar solo tiene sensores traseros de aparcamiento.

Si solo te preocupa el precio no hay debate

Es el momento de hablar de precios. Y es que existe una diferencia destacable, aunque no insalvable entre ambos modelos. Tomemos como referencia el acabado Expression y el motor ECO-G 120. El precio del Sandero parte desde 15.100 €, el precio del Sandero Stepway hace lo propio desde unos 16.500 €. Hablamos de una diferencia de aproximadamente 1.400 €.

Para un uso normal en el que nuestros desplazamientos serán mayoritariamente en ciudad y exclusivamente por carretera, no hay debate. La compra acertada es el Sandero estándar. Pero si los fines de semana te gusta hacer pequeñas escapadas a la montaña, la playa o ir a la casa del pueblo, el Sandero Stepway cobra sentido. Especialmente para moverse por caminos de tierra o si el firme de la carretera no se encuentra en el mejor de los estados. Aunque en este caso lo idóneo sería poder decantarse por una versión del Sandero Stepway con Extended Grip.

Los coches eléctricos son cada vez más numerosos en las carreteras y, aunque su evolución sea más lenta, los camiones eléctricos también piden paso. Muchas empresas están dando el salto y descubriendo todas sus ventajas, como es el caso de esta logística francesa.

El sector del transporte pesado por carretera sigue dominado todavía por la tecnología diésel, que actualmente ya prácticamente forma parte del pasado en el mercado de vehículos nuevos. Los camiones eléctricos siguen siendo una parte pequeña del pastel: apenas un 9 por ciento según la IEA, impulsado principalmente por los chinos.

En Europa hay todavía muchísimo trabajo por realizar para alcanzar el 20 por ciento de la cuota de mercado que tienen ya los coches eléctricos. Sin embargo, hay empresas como esta francesa de la que os hablamos, Lahaye Global Logistics, que lleva años realizando importantes esfuerzos por electrificar su flota de vehículos. Lo mejor es escuchar lo que tienen que decir su máximo responsable y, sobre todo, sus conductores.

"La llegada del eléctrico es revolucionaria para nuestro sector”

Esta compañía logística y de transporte de nuestro país vecino cuenta con 1.700 empleados, de los cuales 900 son conductores. Cuentan con 24 sucursales repartidas por toda Francia, con una enorme flota de 650 camiones y 1.000 remolques, los cuales la tecnología eléctrica empieza a ganar peso.

Pero en realidad, la compañía empezó su proceso de descarbonización con los turismos, lo cual tiene mucho sentido. Empezaron con unos primeros Renault Zoe en 2015 y, de su flota de coches, la mitad ya son eléctricos: 70-80 de un total de 150 turismos, algo que ha venido acompañado también de la instalación de puntos de carga en sus instalaciones, llegando ya a la centena.

Respecto a estos turismos, un detalle muy particular: la compañía compró coches eléctricos de la marca MG, pero como sabemos, Francia se ha puesto muy estricta a nivel de concesión de ayudas y fiscalidad empresarial con aquellos vehículos eléctricos fabricados en China.

Eso ha obligado a Lahaye, con su actual CEO Jean-Baptiste, a comprar Tesla Model Y producidos en Europa y a valorar ahora también los Peugeot E-3008. «A partir de ahora, los vehículos de empresa se sustituyen sistemáticamente por eléctricos», recalca el jefe de la compañía.

"Estamos tan satisfechos con los eléctricos que no dejamos de pedir más"

Pero la gran apuesta la está viviendo ahora la empresa francesa con la llegada de los primeros camiones eléctricos. Empezaron con un primer camión eléctrico de la marca Mercedes (eActros 600) para el transporte en mayo de 2025, hace apenas un año.

A día de hoy, reconoce contar ya con «26 cabezas tractoras eléctricas de esta marca y otras 5 fabricadas por Iveco, además de un camión rígido Renault. Como estamos muy satisfechos con estos camiones, seguimos haciendo pedidos. Deberíamos tener entre 30 y 40 más el próximo año. Para 2028, planeamos que los vehículos eléctricos representen casi el 30 por ciento de nuestra flota», reconoce Jean-Baptiste Lahaye.

Respecto a cuestiones como la autonomía o carga, Lahaye reconoce contar ya con 40 puestos de recarga de alta potencia en sus instalaciones, y más en camino, y que sus camiones recorren más de 10.000 kilómetros al mes sin problemas.

«Cuando un camión regresa con, por ejemplo, un 10 o un 15 por ciento de carga, solo necesita una hora y media de carga a 400 kW para estar listo para partir de nuevo con otro conductor. No nos limitamos por la distancia». Esto lo consiguen con autonomías que incluso pueden superar los 600 kilómetros en condiciones óptimas.

Así funciona la compañía francesa Lahaye Global Logistics, en vídeo.

Los conductores de los camiones, encantados

El empresario francés reconoce la reticencia inicial entre los conductores de su compañía: «Al principio, existía cierta aprensión entre los conductores, con muchas críticas e inquietudes, como la autonomía y dónde recargar».

Pasado un año, Lahaye reconoce un cambio de actitud y en su opinión: «Ahora les parecen fantásticos, con menos esfuerzo para el volante. Hoy en día, estos conductores no querrían volver a los motores de combustión interna. Si solo lo dijera uno, no sería muy convincente, pero cuando lo dicen treinta…», se reafirma Jean-Baptiste.

Uno de los conductores, Nicos, revela las bonanzas de pilotar un camión eléctrico y destaca: «Su suavidad de funcionamiento incomparable, el silencio, la ausencia total de tirones» y que «es muy relajante de usar en comparación con las versiones térmicas».

Alternativas y “problemas”

Pero no todo iba a ser, no obstante, la panacea. Debido al peso de un camión eléctrico a batería, estos no están disponibles para todas las tareas de la empresa: «Debido a la batería, un camión eléctrico pesa unas tres toneladas más, lo que supone un problema de carga útil para entre el 20 y el 30 por ciento de nuestros envíos».

Por ello, a pesar su apuesta por el eléctrico, reconoce que todavía sigue recurriendo al biogás y los camiones alimentados por HVO (algo más del 10 por ciento de su flota), los biocombustibles diésel renovables. ¿Y el hidrógeno? Jean-Baptiste reconoce no haber dado el paso.

«Sin embargo, no hemos probado el hidrógeno. No nos oponemos a él, pero tras consultarlo con varias personas, llegamos a la conclusión de que esta solución aún no está lo suficientemente madura. Por eso preferimos centrarnos en vehículos eléctricos a batería, sin pretender ser pioneros demasiado pronto», remata.

El CEO de la compañía, de apenas 35 años, es un buen ejemplo de los esfuerzos por descarbonizar su flota de vehículos y camiones, y eso que estamos hablando de una compañía familiar: «El sector se ha quedado muy rezagado en el ámbito eléctrico. Tengo 35 años, lo que quizás explique por qué pudimos anticiparnos a este desarrollo dentro de la empresa».

Lahaye ofrece incluso a sus empleados iniciativas de conducción ecológica, formando a todos sus empleados desde hace una década para mejorar las cifras de emisiones, consumo y de siniestralidad. «Internalizamos al máximo la formación continua obligatoria para conductores».

Álex Palou buscará su quinta victoria del año en una pista donde tiene pleno de podios con Ganassi, y en la que es el gran favorito a su sexta pole consecutiva. Scott Dixon defiende su séptimo triunfo tras el anuncio de su marcha de Ganassi.

En el calendario de IndyCar, compuesto como está por tres tipos diferentes de trazados en similar proporción, hay una serie de circuitos permanentes cuya solera, historia y desafío trascienden la era actual. Todos ellos han vivido momentos míticos del campeonato desde que proliferaron en los años 80, han ido y venido del calendario, y son fechas marcadas en rojo para muchos pilotos. Road America, Laguna Seca y Portland son circuitos que cargan con este pedigrí, pero pocos consiguen aunar el aura 'old-school' (siendo aura la palabra menos 'old-school' de la historia) que rezuma Mid-Ohio.

En apenas 3.634 metros, Mid-Ohio concentra una variedad casi infinita de curvas de media velocidad y cambios de elevación. Solo existe un punto claro de adelantamiento, al final de la recta opuesta que sirve también como punto de partida para las carreras, pero la creatividad reina a la hora de encontrar hueco en el Keyhole que la precede, o en las múltiples enlazadas que la suceden. Tras su debut en 1980 y su segunda edición en 1983, las 200 millas de Mid-Ohio han sido una presencia perenne en el calendario, con la única excepción del periodo 2004-2006.

En las 20 carreras disputadas desde su retorno en 2007, incluyendo la doble cita de 2020, solo dos pilotos han sido capaces de repetir victoria en Mid-Ohio. El último fue Josef Newgarden, triunfador en 2017 y 2021, pero cuyos resultados en esta pista han caído en picado desde entonces, y que acumula 17 carreras de circuito consecutivas sin subir al podio. El otro, por supuesto, es Scott Dixon, el dominador histórico de la pista por excelencia, cuya séptima victoria el año pasado le permitió igualar el récord de más victorias en un circuito permanente o urbano de IndyCar, en posesión de Michael Andretti desde 2001 en el urbano de Toronto.

Dixon ha pasado a protagonizar el ciclo informativo de la semana a raíz del gigantesco anuncio del jueves, en el que se confirmó que abandonará Chip Ganassi Racing después de un histórico periplo de 25 temporadas, muy probablemente para culminar los últimos años de su carrera en McLaren. Un buen resultado en esta pista le permitiría empezar a enmendar una temporada muy poco decorosa para el palmarés del neozelandés, que cumplirá 46 años a mediados de este mes, y cuyo podio en Long Beach ha sido su único top 5 hasta el momento.

La victoria de Dixon hace 12 meses vino facilitada por un error altamente inusual de Álex Palou, que dominaba la prueba con mano de hierro hasta la salida de pista que le relegó a la segunda plaza. Pese a que sólo ha conseguido vencer en 2023, Palou cuenta con unos registros extraordinarios en Mid-Ohio, habiendo subido al podio en cada una de las últimas cinco ediciones y saliendo los dos últimos años desde la pole. Este último dato, en particular, adquiere más peso por su actual racha de cinco poles consecutivas, la segunda mejor de los últimos 38 años.

Con una sexta pole, Palou igualaría las enlazadas por Alex Zanardi entre las temporadas 1996 y 1997, y firmaría la mejor racha en una única temporada desde el récord de Bobby Unser en 1972 (siete ese año, ocho seguidas en total). Curiosamente, aquella racha del añorado Zanardi empezó en Mid-Ohio... A su vez, esta racha de poles de Palou ha venido acompañada de una inversión total de su producción de resultados, ya que su victoria en Detroit ha sido el único podio en todo este periodo. Contando también con victorias en Mid-Ohio, pilotos como Pato O'Ward, Scott McLaughlin o Will Power tratarán de vencerle, teniendo menos opciones para ello los también ganadores Graham Rahal y Alexander Rossi.

CLASIFICACIÓN GENERAL DE INDYCAR 2026 (10 CARRERAS DE 18)

Detrás de Palou, el segundo piloto con más puntos en circuito en 2026 es Christian Lundgaard, que fue tercero en Mid-Ohio el año pasado, y que llega a esta prueba tras su fantástica segunda victoria del año en Road America, con cuatro podios en siete carreras de circuito. Su futuro, sin embargo, está en el aire con la plausible llegada de Dixon y de Felix Rosenqvist a McLaren, las cuales le dejarían sin asiento ante la realidad de que su producción oval sigue siendo un lastre importante. Habiéndose metido de lleno en la pelea por el subcampeonato, a menos de 20 puntos de David Malukas y Kyle Kirkwood, otro gran resultado sería muy conveniente para sus intereses.

SESIONES Y HORARIOS DE LA 48ª EDICIÓN DE LAS 200 MILLAS DE MID-OHIO 2026

Dónde ver las 200 millas de Mid-Ohio en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. En esta ocasión, la carrera se emitirá en Vamos 3 por M+ (dial 52), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 8 por M+ (dial 195) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

La propietaria de las exitosas OMODA y JAECOO, entre otras, ha estrenado una nueva garantía para sus modelos electrificados. La batería, y otros componentes, están protegida de por vida, una medida que, por ahora, sólo se aplica en China, con condiciones y ventajas.

Ya sabemos que uno de los grandes problemas de los coches eléctricos es el elevado precio de las baterías. Los fabricantes llevan años prometiendo que los precios de estas van bajando progresivamente, pero esto solamente se aplica en los coches nuevos. Las de repuesto siguen siendo un quebradero de cabeza, a pesar de que cada vez son más las marcas que ofrecen grandes períodos de garantía.

KIA tiene mucho que decir del coche eléctrico perfecto, una carrera a la que se han sumado las chinas poniendo el foco en el componente más caro en los de cero emisiones, pero también de los híbridos enchufables, que viene a costar entre 6.000 y 20.000 euros, dependiendo del coche. Razón que ha movido a Chery a ofrecer una super-garantía para la batería, motores eléctricos y otros componentes de los modelos electrificados de cuatro marcas: los de la matriz asiática más los de Exeed, Jetour e iCar.

Chery convence a lo escépticos de la seguridad de sus baterías

Tiene una explicación que, por ahora, la garantía de por vida se limite a los modelos de este cuarteto y es que son los únicos que montan una batería muy específica, la denominada «Rhino», no sólo presente en eléctricos o híbridos enchufables, sino también en los eléctricos de autonomía extendida (EREV) que cuentan con un motor de combustión interna como generador.

China sabe que la imagen es clave para los clientes, por lo que quiere eliminar cualquier suspicacia sobre los incendios en las baterías, por lo que el pasado 1 de julio entró en vigor una nueva norma de seguridad de baterías, que obliga a sus fabricantes a reforzar la seguridad de las mismas, asegurándose que no se producirán incendios ni explosiones en las dos horas siguientes a un sobrecalentamiento, evitando también que se generen humos cinco minutos después del aviso.

Los requisitos de seguridad van más allá, sometiendo a la batería a intensas pruebas como la de comprobar que tres impactos de una bola de acero de 30 milímetros, y con una fuerza de 150 Julios, no son suficientes para causar un incendio. Incluso, las pruebas obligan a garantizar que tampoco se incendiará tras 300 ciclos de carga rápida.

Las condiciones y ventajas de la garantía de Chery

Chery está convencida de que su batería Rhino cumple con todas estas exigencias, por lo que, para demostrarlo, la compañía ofrece esta garantía de por vida. Eso sí, a diferencia de las garantías de los fabricantes europeos, tiene una serie de limitaciones. Por ejemplo, que esta batería es sólo para el primer propietario del coche, por lo que si lo vende, se esfuma por completo. También se anulará si se demuestra que un error humano es causa de un incendio.

Si no es así, y aquí hay otra gran diferencia a favor de Chery, es que si se produce un incendio, la marca sustituirá el vehículo entero sin objeciones. El coste que asume el fabricante chino es muy elevado, y muy convencido ha de estar de que no se producirá ningún daño en la batería.

Por ahora, esta garantía solamente se ha implementado en China, pero no se puede descartar que de el salto al mercado europeo. Chery está impulsando activamente sus ventas de vehículos eléctricos en China, pero también en este lado del mundo y una garantía así es un poderosísimo argumento de venta.

El ídolo local, Lewis Hamilton, ha sido el piloto más rápido en la única sesión de entrenamientos del Gran Premio de Gran Bretaña. Kimi Antonelli plantea batalla, pero Charles Leclerc y George Russell deben recuperar mucho terreno para optar a la pole de la carrera Sprint.

21 ºC en el ambiente y casi 40 ºC en el asfalto; una temperatura que, en el caso de Silverstone, siempre es bienvenida. Así comenzó la única sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Gran Bretaña, brindando a los pilotos un escenario ideal para poner a punto sus monoplazas antes de la clasificación Sprint.

Eso sí, las perspectivas para este fin de semana, en cuanto al espectáculo que los coches pueden ofrecer, no son muy halagüeñas. Como el propio Carlos Sainz explicó, la predominancia de curvas de media y alta velocidad, combinada con pocas frenadas fuertes, iba a impedir recargar las baterías, reduciendo mucho la velocidad de los monoplazas en las zonas más espectaculares del circuito.

Pero ese será un asunto para las dos sesiones de clasificación y carrera en este fin de semana con formato Sprint. En esta sesión de entrenamientos, el objetivo principal era preparar el resto del evento con las mayores garantías posibles.

Primera media hora con neumáticos duros en Silverstone

Tras la primera media hora de actividad en pista con predominancia de neumáticos duros, Kimi Antonelli se había colocado como el piloto más rápido, seguido de Isack Hadjar y su compañero George Russell a dos décimas. A continuación, los Ferrari, los McLaren y Max Verstappen tomaban posiciones de cara al final de la sesión.

En lo que respecta a la lucha por el liderazgo del grupo de mitad de parrilla, Audi y Racing Bulls comenzaban con ventaja, mientras los Williams y su nuevo alerón delantero permanecían en las posiciones cercanas a una Q1 a la que, una vez más, será firme candidato Fernando Alonso con su Aston Martin.

Pero faltaban por entrar en acción los neumáticos blandos, que sin duda contribuirían a reducir bastante los tiempos. Y fue Lewis Hamilton quien mejor los aprovechó, liderando la sesión con dos décimas de margen sobre Kimi Antonelli y nada menos que seis sobre Charles Leclerc. Cuarto fue George Russell a casi siete, mientras que los McLaren y Max Verstappen quedaban ya a unas lejanas ocho, nueve y diez décimas.

Los españoles tampoco nos proporcionaban muchas alegrías, con el Williams teóricamente mejorado dejando a Carlos Sainz 15.º a casi 2,5 segundos y con Fernando Alonso 20.º a casi 3,7 segundos.

Tabla de tiempos Libres 1 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 29''260	0	31
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 29''473	+0.213	29
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 29''859	+0.599	31
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 29''938	+0.678	31
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 30''147	+0.887	25
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 30''240	+0.980	27
7	L. Norris	1	McLaren	01' 30''288	+1.028	27
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 30''338	+1.078	27
9	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 30''743	+1.483	28
10	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 30''850	+1.590	28
11	F. Colapinto	43	Alpine	01' 30''966	+1.706	28
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 31''035	+1.775	28
13	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 31''339	+2.079	31
14	O. Bearman	87	Haas	01' 31''373	+2.113	27
15	C. Sainz	55	Williams	01' 31''684	+2.424	33
16	E. Ocon	31	Haas	01' 31''684	+2.424	27
17	A. Albon	23	Williams	01' 31''697	+2.437	30
18	V. Bottas	77	Cadillac	01' 32''150	+2.890	22
19	S. Pérez	11	Cadillac	01' 32''241	+2.981	23
20	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 32''957	+3.697	25
21	P. Gasly	10	Alpine	01' 33''019	+3.759	25
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 33''130	+3.870	25

Con estos 60 minutos se terminan las probaturas y ya nos dirigimos a la clasificación Sprint, que comenzará esta tarde a las 17:30 horas en la España peninsular. ¿Mantendrá Lewis Hamilton su posición de privilegio frente a los Mercedes?

Cada año, frente al hogar de Duque de Richmond, se levanta desde 1993 el mayor espectáculo del motor al aire libre de todo el mundo, uno que se ha convertido en sinónimo de pasado, presente y futuro del motor reunido en cuatro días apasionantes.

33 años después de su nacimiento, el Festival de Goodwood ha evolucionado más allá de lo que se pensó originalmente. Ya no es simplemente ‘un lugar para ver coches de carreras del pasado’, sino el lugar donde pasado, presente y futuro del mundo del automóvil y motorsport en general se congregan para cuatro días increíbles - y una vez más volveremos a verlo en esta edición 2026 entre los días 9-12 de julio.

En Chichester, enfrente de la mansión del Duque de Richmond Charles Gordon-Lennox (fundador del evento), se congregan toda clase de leyendas, tanto personas como máquinas. Hoy día también se ha convertido en un escaparate a nivel mundial para presentar novedades del mundo del motor, al ser un evento que se sigue a través de redes sociales (con su propio directo ininterrumpido en Youtube) por miles y miles de personas. Es decir, un salón al aire libre donde puedes mostrar tu coche recién lanzado, o a punto de salir, o en estado de prototipo o concept, tanto en estático como en movimiento.

Festival de Goodwood 2026, con los equipos de F1 muy presentes

Dado que se celebra tradicionalmente justo después del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 en Silverstone y más de la mitad de los equipos de la categoría reina están basados en el centro o sur de Inglaterra, es habitual ver a muchos equipos de Fórmula 1, tanto con sus titulares como reservas o pilotos de desarrollo. Allí muestran tanto monoplazas actuales como históricos, además de los coches de sus marcas.

Como ejemplo, Alpine ha confirmado que mostrará el nuevo Alpine A110 eléctrico (su prototipo, al menos), la primera vez que se verá en público y en movimiento. También estarán los A290 y A390 conocidos, así como el Lotus-Renault E20 del Team Enstone, con el que Kimi Räikkönen logró vencer en 2012. En el evento están confirmados Pierre Gasly, Franco Colapinto, Nina Gademan, Paul Aron y Alex Dunne.

Legado de la carretera y de las carreras en un solo lugar

Ferrari también ha confirmado su presencia con coches de todo tipo: monoplazas de Fórmula 1 de los 60, 70, 90 y de este siglo hasta el SF21, así como coches de resistencia y versiones exclusivas, casi una treintena de modelos diferentes en total incluyendo los Amalfi, 296 Speciale A, 849 Testarossa y F80 - incluso estará el Ferrari Luce, aunque no abierto al público sino visible solo en una zona privada. Por otro lado, gracias a la presencia de Monster el vigente campeón Lando Norris también estará presente - junto con el legendario as de las dos ruedas Valentino Rossi.

Entre los ex pilotos de Fórmula 1 confirmados para esta edición, estarán el que fuera campeón mundial en 1996 Damon Hill, el bicampeón mundial de MotoGP Casey Stoner, el tetracampeón de Superbikes Carl Fogarty, los vencedores de las 24 Horas de Le Mans Tom Kristensen y Emanuele Pirro (también ex F1, como Gerhard Berger y Richard Atwood). También estarán James Vowles y Jamie Chadwick representando a Williams, así como Freddie Hunt y Tom Hunt, hijos del mítico James Hunt, o Freddie Sheene, hijo de Barry Sheene, todos ellos habiendo sido también pilotos de carreras.

Marcas pequeñas y grandes sacan pecho en Goodwood

Hace dos años la ex-británica MG fue la principal protagonista con motivo de su centenario. Para esta edición ya han anticipado dos concept cars - uno de ellos el MG2 que se convertirá en su futuro modelo de acceso a la gama, previsto para 2027. El otro es denominado una ‘visión de diseño eléctrico, un futuro modelo aspiracional’ - junto a ellos estarán otros modelos actuales, como el nuevo MGS9 o el MG IM5 de corte premium.

Quienes van con todo este año son los de GMA, mostrando por primera vez en Europa su S1 LM, el hipercoche inspirado en el McLaren F1 GTR que se vendió el año pasado por unos 18 millones de euros. También mostrarán sus Le Mans GTR XP1, T.33 Spider (en su versión de validación de pruebas que pilotó Dario Franchitti meses atrás) y el primer T50s Niki Lauda de su producción limitada. El Le Mans GTR XP1, siguiendo la misma denominación original del McLaren F1 que diseñó Gordon Murray, adelanta la producción limitada a 24 unidades de la variante de cola larga.

Novedades mundiales y estrenos en Europa

BYD - o más bien Denza - también va a acaparar muchas miradas este año. Se espera que tenga lugar la primera aparición pública en Europa de su Denza Z, siendo su primer superdeportivo por encima del Z9GT en la gama. También llevarán el D9 y el BAO5, así como otros modelos del grupo como el BYD SHARK 6 pick-up o el Yangwang U9 Xtreme. Toyota llevará todo su arsenal deportivo, tanto en carreras (WRC, Dakar y su futuro GR GT3) como en coches de calle (GR GT, GR Yaris Aero y, en estático, el Lexus LFA eléctrico).

Singer (protagonistas este año del Central Feature, la escultura gigante que cada año brilla a modo de celebración), McMurtry, Lepas, Renault, Bentley, Audi (con su ‘recuperado’ Auto Union Lucca) y otras marcas también han confirmado su presencia con sus últimas novedades. Una que no puede faltar es Rolls-Royce - con el recién presentado Phantom Regatta - dado que el evento se celebra prácticamente en su patio trasero.

Aunque la idea funciona para muchos fabricantes en todo el mundo, en particular Toyota, en la marca de los cuatro aros consideran que ahora el modelo local es el que mejor funciona, además de adaptarse a una necesidad en la industria para competir contra China.

Para gustos, colores…y también coches. Aunque en muchas partes del mundo tengamos necesidades de movilidad parecidas - para ir a comprar, para movernos por la ciudad, ir al campo, a la playa, a la montaña, de escapada, de vacaciones con la familia, etc. No obstante, no en todo el mundo gustan las mismas cosas, y esto incluye tanto a los coches en sí como lo que queremos en el interior de los mismos.

En Audi parecen estar seguros de que la idea del coche global, uno que satisfaga las necesidades en todo el mundo de una manera universal en un mundo globalizado, ya no funciona. Lo que gusta en Europa no tiene por qué encajar en Estados Unidos, que tiene otras tendencias, y lo que funciona en China puede encajar en otras partes o no gustar en ningún otro resquicio del mundo - sobre todo si hablamos de colores de interior.

Audi cree que se ha roto una tendencia

Esta es la visión de Rouven Mohr, quien desde febrero de este año es el director técnico de la marca a nivel global. Considera que no hay un solo coche que se gane el cariño de todo el mundo a partes iguales en Europa, en Estados Unidos o en China al mismo tiempo siendo un éxito comercial. En lugar de eso, creen en la idea de hacer coches específicos para mercados específicos, lo cual tiene una ventaja no tan aparente.

Este es el motivo por el cual la marca de los cuatro aros decidió, literalmente, quitarse los anillos para el mercado chino: creando una marca paralela llamada AUDI, con un gran nivel de tecnología pero apuntando a un público más joven, dado que la Audi normal se percibe como para gente de mediana edad y el comprador medio de coches allí es más joven que en Europa. Estos coches de AUDI se fabrican junto con SAIC, la empresa dueña de MG y una de las cuatro grandes marcas estatales.

Tendencias divergentes en los principales mercados del mundo

En Europa estamos en una clarísima tendencia a alejarnos de las pantallas y volver a botones físicos, táctiles, cosas de toda la vida, como precisamente apuntó el diseñador jefe de Audi Massimo Frascella meses atrás. Mientras tanto, en China quieren básicamente lo que podríamos denominar como smartphones con ruedas, con mucha tecnología táctil, control de voz y sobre todo que sea más un aparato tecnológico que lo que hemos conocido en la industria occidental durante tantas décadas.

«Creo que la idea del coche global - un coche que encaje en todo el mundo - ya se ha ido, la verdad, porque no puede encajar en Estados Unidos y en China. Ahora necesitas este pilar de lo local», afirma Mohr. Una idea aparentemente contraria, por ejemplo, a la que ha demostrado Toyota, vendiendo varios de sus coches a nivel global (caso del RAV4 o el Corolla) o a una gran cantidad de mercados (Hilux).

Coches desarrollados a mayor velocidad

Esto, a su vez, tiene una ventaja, como comentábamos: acelerar el desarrollo de coches. Los equipos de desarrollo tienen un acceso más directo, agilizando la aprobación de proyectos. Sin ir más lejos así fue con el Audi Nuvolari, el supercoche limitado a 499 unidades que pudimos ver en su estreno público el pasado mes de junio antes del Gran Premio de Monte-Carlo de Fórmula 1, con Gabriel Bortoleto al volante y Nico Hülkenberg como copiloto.

Este Nuvolari, con la mecánica V8 biturbo híbrida del Temerario debajo del capó, es el principio de una nueva filosofía de diseño que trascenderá al resto de modelos de la marca, según afirmó la propia Audi a Motor.es - una que viene también Concept C, del cual esperamos su versión de producción como reemplazo espiritual del Audi TT, venga como coche eléctrico o no.

Poco a poco, Ducati está recuperando la mejor versión de Marc Márquez. Aunque el eneacampeón del mundo todavía no ha alcanzado su plenitud física, ya no siente dolor como antaño y es cuestión de tiempo que logre llegar a su nivel máximo.

No está, ni mucho menos, a su 100 %, tal y como quedó demostrado en el recientemente disputado Gran Premio de Países Bajos en el circuito de Assen. Pero Marc Márquez sigue siendo candidato al título tras haber recuperado cerca de 60 puntos en tres fines de semana.

Una de las claves de este renacimiento, además de la mala racha de los pilotos oficiales de Aprilia, es la operación del mes de mayo que le ha permitido solventar definitivamente sus problemas con el hombro derecho.

Así lo reconoce el propio piloto, confirmando que por fin ha «llegado a un punto en el que no siento dolor. Y entonces puedo disfrutar. Siempre y cuando no me ponga metas demasiado altas».

«Me doy cuenta de que si siempre esperara ganar, me causaría otro tipo de sufrimiento que quiero evitar. Me alegra poder aprovechar al máximo todas las oportunidades que tengo, y aún más saber que podré hacerlo de nuevo en los próximos dos años», añade, haciendo referencia a su reciente renovación con Ducati.

Márquez recupera la felicidad encima de la moto

Durante todo el tiempo que Marc Márquez arrastró secuelas de sus lesiones, llegó a sufrir al entrar en el paddock de un circuito. El catalán no quería retirarse con esa sensación y eso ha sido lo que más le ha motivado para volver en buenas condiciones.

«En los últimos meses, me di cuenta de que aún podía ser feliz montando en moto», explica el piloto español. «Sin embargo, tuve que aceptar la posibilidad de sufrir dolor físico. Lo hice pensando en el futuro, pero ahora podemos decir que el futuro que tenía en mente no era tanto la segunda mitad de esta temporada, sino los próximos dos años».

Incluso, Marc Márquez se ve como un serio candidato al título mundial en 2026, aunque vaticina que todavía quedan muchas sorpresas por presenciar en un campeonato muy disputado como el de este año.

«Es casi increíble. En este campeonato, cosas increíbles ya han sucedido, están sucediendo y seguirán sucediendo, porque del primero al sexto puesto estamos todos muy cerca, señala.

Eso sí, la obsesión por los récords de Agostini y Rossi ya no anida en su interior, sino más bien una sana ambición y el deseo de disfrutar en sus últimos años en MotoGP. «Si me lo hubieras preguntado hace cinco años, sin duda habría dicho que estaba intentando alcanzarlos», reconoce.

«Después de todo lo que viví entre 2020 y 2023, estar aquí ya es un regalo para mí. Así que no tenía sentido pensar en algo así. Ahora considero un honor y un regalo cada vez que veo mi nombre en algún ranking histórico junto a los de Agostini y Valentino», agrega.

«Ganar un título más o uno menos ya no me cambia la vida. El año pasado, en Motegi, encontré la paz conmigo mismo cuando me demostré que aún era capaz de ganar. No quería terminar mi carrera con las consecuencias de mi error de 2020, cuando intenté volver demasiado pronto. Volví a ganar y ahora estoy bien», concluye Marc Márquez.

Skoda ha tomado una importante decisión. La marca checa se ha salido del proyecto para desarrollar un coche eléctrico más pequeño que el recién lanzado Epiq, confirmando que el sucesor del Citigo no llegará en este década, pero sí ocupar su hueco con un modelo de gasolina.

Los costes mandan y Skoda los observa con lupa. La marca checa no quiere volver a las complicadas situaciones del pasado en las que apostar por determinadas cartas le salieron más caro de lo que se pensó en un principio. El fabricante acumula unos años de éxito continuo, brillando también sus modelos eléctricos y con un Epiq que apunta a ello.

De hecho, este modelo es uno de los protagonistas en la última decisión de la marca de Mladá Boleslav, ya que ningún otro modelo le arrebatará el título del eléctrico más pequeño de la gama. Skoda había decidido dar un relevo al extinto Citigo, compartiendo con Volkswagen el desarrollo de dos coches urbanos basados en el atractivo concept del ID. EVERY1. Sin embargo, los checos han echado números y las cuentas no le salen.

Skoda explica por qué no quiere un coche eléctrico urbano

Skoda sabe que el segmento A vuelve a estar en auge, pero no quiere meterse con un coche eléctrico, ya que está convencida de que los costes serán demasiado altos. Su intención es hacerlo pero con un modelo de gasolina. Klaus Zellmer ha confirmado los dos extremos, lo cual deja en una posición muy comprometida a Volkswagen y su futuro ID.1 que, si nada cambia en los próximos meses, debería llegar en 2027.

Sin embargo, no cabe duda de que el hecho de que Skoda haya abandonado el proyecto es un duro palo para la marca alemana que, de seguir adelante, tiene que asumir todos los costes.

En unas declaraciones, Zellmer ha explicado que «Skoda se encuentra en una mejor posición al centrarse en modelos de gasolina como el Fabia, el Scala y el Kamiq en el segmento de los utilitarios, donde Tenemos márgenes saludables, suficiente capacidad de producción y nuestras tecnologías gozan de una excelente aceptación en el mercado».

La opción del Kylaq cobra fuerza con su precio de 15.000 euros

El más alto cargo de Skoda, que ha cerrado la puerta a un nuevo coche eléctrico de entrada y barato apuntando que «definitivamente, no llegará en esta década», no renuncia a ofrecer otro tipo de modelo pero de combustión. Esto no es nuevo, te lo contamos hace un par de meses, pero ha sido ahora cuando Zellmer ha admitido la opción del Kylaq.

El dirigente ha apuntado que «el Fabia es un buen coche, pero su precio base actual es de 24.990 euros. Por debajo de ese precio, existe un hueco importante que los compradores con presupuesto ajustado están buscando. Y ahí es donde entra en juego este crossover que se vende en India».

Con poco menos de 4 metros de largo, se adapta a las tendencias actuales, y no necesita grandes modificaciones técnicas, ya que está basado en la misma plataforma MQB A0 que usa el utilitario pero con unas especificaciones técnicas diferentes. Nada que no se pueda solventar a un coste muy bajo, porque hasta el motor es conocido: el tres cilindros 1.0 TSI de 115 CV, acoplado a una transmisión manual o automática DSG.

Zellmer está convencido de que «es un negocio más que interesante», a pesar de que están obligados a hacer un gasto para adaptarlo a los estándares europeos de seguridad y emisiones, viniendo a costar entre 15.000 y 16.000 euros; una enorme diferencia comparado con el Fabia. La última frase al respecto que ha dejado el mandatario de Skoda lo resume a la perfección: «Tiene todo el sentido del mundo intentar dar con la clave del éxito en ese mercado».

La segunda furgoneta eléctrica de Farizon llega por fin a España con una autonomía que llega hasta los 475 kilómetros en ciudad y con un precio que ningún otro rival puede alcanzar. Estas son las claves de la nueva V7E.

Farizon España, filial de la marca china y englobada en el gigante Geely, acaba de anunciar el lanzamiento al mercado español de su nueva furgoneta eléctrica, la segunda de su gama. Tras debutar aquí con la gama SV (SuperVan), llega ahora un vehículo comercial más accesible y, de paso, asequible, como ninguna otra furgoneta eléctrica del mercado.

La nueva Farizon V7E debuta en nuestro país con una gama simplificada, un único tamaño y una gran capacidad de carga a bordo. Un vehículo ideal para los profesionales y para las flotas, aprovechando el auge de las furgonetas eléctricas, que saca todo su partido en la ciudad, donde alcanza una autonomía de hasta 475 kilómetros.

Gama y precio de la Farizon V7E

La Farizon V7E es una furgoneta exclusivamente eléctrica de 4,99 metros de largo. Es el mismo tamaño base que su hermana mayor, la SV, que sí que cuenta con longitudes y alturas superiores en su gama. Y como esta, viene asentada sobre una plataforma desarrollada específicamente, la GXA-M, para funcionar con mecánicas eléctricas.

Esto ha permitido a la marca china, por ejemplo, optimizar de forma más inteligente el espacio en su interior: ofrece una capacidad de carga de 6,95 metros cúbicos y una carga útil de hasta 1.338 kg, suficiente para poder meter tres europalés.

Cuenta con puertas laterales correderas que se abren 1,10 metros y unas puertas traseras que se abren hasta 270 grados, permitiendo acceder a este área de carga con una altura de acceso de tan solo medio metro (500 mm).

También se ha conseguido obtener una furgoneta fiable, resistente y con una alta carga tecnológica a bordo, también en seguridad, donde ha conseguido las cinco estrellas Euro NCAP. Sus tecnologías inalámbricas van directas a su conducción: dispone de dirección y frenos “by wire”, sin conexión mecánica, lo que mejora la eficiencia global del vehículo.

Su habitáculo biplaza disfruta de hasta 15 espacios de almacenaje de lo más variado, incluyendo uno de 45 litros bajo el asiento del copiloto. A nivel tecnológico, aparte de los 17 asistentes a la conducción, se incluye la pantalla táctil de 12,3 pulgadas, con conectividad inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay, así como la instrumentación digital de 7 pulgadas y la cámara de visión 360 grados.

Precios vigentes desde Julio / 2026 sin incluir IVA, contando el descuento promocional y el CAE.

La Farizon V7E llega a España con un precio líder entre sus competidores más directos, incluso entre aquellos con unas dimensiones un poco más contenidas. Por ejemplo, la versión comercial KIA PV5 Cargo, cuya gama arranca en el entorno de los 38.000 euros.

Sí que es un rival más directo la Ford Transit City recién lanzada por la marca del óvalo, que es la que más se acerca en precio porque, como la Farizon, también se fabrica en China: rozando los 32.000 euros en España.

El precio anunciado por Farizon no incluye el IVA y sí la promoción de lanzamiento y el descuento de 900 euros de los CAE. Estas cifras, junto al precio definitivo, que se quedaría en los 30.673 euros, se corresponden únicamente, eso sí, a unidades en stock.

El motor y la batería de la Farizon V7E

Como decíamos, la nueva Farizon V7E cuenta con una gama simplificada en España: un único tamaño y una única propuesta mecánica. Cuenta con un motor eléctrico de 110 kW (150 CV) y 230 Nm de par.

Su batería LFP de origen CATL es de 67 kWh y permite recorrer a la V7E eléctrica hasta 328 kilómetros WLTP en el ciclo combinado, o hasta 475 kilómetros en el ciclo urbano. Tiene función V2L y se puede cargar en corriente continua hasta 100 kW, pasando del 20 al cien por cien en 33 minutos.

La furgoneta eléctrica tiene una garantía en España de 5 años o 200.000 kilómetros, mientras que para su batería es de 8 años y 200.000 kilómetros. Farizon, que cuenta actualmente con ocho puntos de venta y servicio en España, cuenta además con un almacén de recambios en Madrid, lo que le permite asegurar el suministro de componentes en 24-48 horas en nuestro país.

El nuevo Alpine A110 está casi listo para presentarse en el Festival de Velocidad de Goodwood y demostrar qué puede ofrecer a los amantes de los deportivos, después de haberse transformado en eléctrico. Este es el primer vistazo a una tercera generación que presumirá de agilidad y potencia.

Hace sólo unas semanas que supimos que Alpine había decidido acudir a la próxima edición del Festival de Velocidad de Goodwood para enseñar un primer prototipo de la tercera generación de su modelo más deportivo. La marca de Dieppe sabe que esta cita congrega a amantes de las más altas prestaciones y también auténticas joyas de colección, por lo que este nuevo A110 encaja a la perfección con el evento.

El fabricante avisó de que tendríamos la oportunidad de admirar uno de los primeros prototipos de producción una vez convertido en un coche eléctrico, pero no ha podido resistirse a la tentación y lo ha mostrado. Así se evita que, a pesar del enorme secreto que rodea el desarrollo del proyecto, acaba filtrándose alguna imagen antes de la celebración del evento, rompiendo toda la magia. Un acercamiento al nuevo Apine A110 FUTURE, como ha sido bautizado, pero que confundirá a más de uno.

El tercer Alpine A110 casi parece el mismo pero es completamente nuevo

Para muchos, este primer vistazo incluso podría ser decepcionante al tener delante la carrocería del A110 que acaba de terminar su producción, pero nada más lejos de la realidad. La firma francesa ha decidido respetar al máximo las proporciones y el diseño de la segunda generación de la Berlinetta, aunque hay un detalle clave que confirma que se trata de un modelo completamente nuevo.

La carrocería que estás viendo es definitiva, como el cristal fijo en forma de triángulo que se encuentra en el pilar trasero, lo que invita a olvidarnos, desde ya, de la típica luneta trasera más envolvente. Y, si echas un vistazo al frente, verás que el alojamiento de los faros es completamente nuevo, y que también cuenta con los adicionales con forma de «X» más ubicados al centro. En cambio, los pilotos traseros sí parecen ser los mismos, aunque esperamos que cambien.

La presentación dinámica en el la feria británica es un importante punto de inflexión en el desarrollo del nuevo Alpine A110 porque, según la marca, es ahora cuando el proceso de puesta a punto comienza de verdad. Por delante, un largo tiempo para realizar los ajustes necesarios en la nueva Plataforma de Alto Rendimiento Alpine (APP) que, si bien se estrena con un deportivo eléctrico, está preparada para volver a la combustión si en el futuro hiciese falta.

La ingeniería detrás del nuevo Alpine A110 eléctrico

La marca francesa ha sido responsable de diseñar esta nueva plataforma, de la que ha avisado que cumple con todos los requisitos necesarios para crear un auténtico deportivo eléctrico sin concesiones.

El suelo, como la estructura del chasis y las suspensiones, son de aluminio, lo que aportará rigidez, ligereza -pesará menos de 1.500 kilos- y agilidad a un modelo que contará con un nuevo eje trasero eléctrico de tipo «3 en 1» con dos motores eléctricos y el inversor de carburo de silicio, que transmite más rápido la corriente eléctrica, a la vez que reduce las pérdidas por calor.

El futuro Alpine A110 contará con una batería dividida en dos partes para mantener un equilibrio de pesos en proporción 40 % en el eje delantero y 60 % en el trasero, la ideal de un verdadero deportivo, según Alpine. La configuración motriz para un rendimiento superior y un control ultrarrápido, contando con nuevos sistemas integrados de frenado y dirección. Una bestia que estamos deseando ver en acción.

La serie especial «Tonic» vuelve a un modelo de la marca de los dos chevrones. El fabricante ha anunciado el lanzamiento del nuevo Citroën ë-C3 TONIC. Un eléctrico muy práctico para ciudad que destaca por sus acentos más coloridos en las dos versiones disponibles y con hasta 440 km de autonomía.

La edición especial «Tonic» es ya un clásico en la marca francesa, y ahora regresa con el modelo eléctrico más barato del plantel. El nuevo ë-C3 TONIC se ha presentado con detalles que potencian el atractivo de este modelo diseñado especialmente para la movilidad en ciudad, y que estará próximamente disponible en nuestro país con un completísimo equipamiento de serie.

Citroën se ha basado en uno de los acabados más básicos de la gama del accesible C3 eléctrico, un «You» al que ha sumado una serie de detalles especiales que aportan un extra de color al exterior. Las barras de techo y el spoiler trasero están pintados en negro y ejercen un contraste con el color de la carrocería y también con el del techo, que puede ser diferente del cuerpo, son parte de esos detalles propios de esta edición especial.

El Citroën ë-C3 TONIC es una nueva edición especial

Para el techo, Citroën ofrece dos colores, a elegir entre el brillante «Rojo Adén» o el elegante «Negro Perla Nera», mientras que para la carrocería se encuentran disponibles el blanco y el negro. Pero, también cuenta con unos insertos decorativos en el paragolpes delantero acabados en amarillo limón además de una insignia que identifica a esta edición especial debajo de los espejos retrovisores con un toque más gráfico.

Citroën quiere potenciar las ventas de este ë-C3, que ya es un éxito rotundo desde prácticamente su lanzamiento, por lo que la marca francesa ha decidido dar más protagonismo al equipamiento de serie con una serie de opciones que más se usan a diario como la pantalla táctil de la consola central que cuenta con hasta 10,25 pulgadas.

Una de las más grandes de su categoría, y desde la que se maneja un sistema multimedia que dispone de conectividad inalámbrica con Apple CarPlay o Android Auto. Pero, en el interior de este nuevo Citroën ë-C3 TONIC también hay una gran diferencia, porque este no es heredado del acabado «You», sino del más completo «Plus». Se aprecia en la tapicería de tela negra.

El Citroën ë-C3 TONIC, a la venta con hasta 440 km de autonomía

El nuevo ë-C3 TONIC ha anunciado su lanzamiento en Alemania, donde ya se pueden realizar pedidos aunque las entregas están programadas para octubre. En este país, los precios se mueven entre los 20.450 euros de la versión «Urban Range» con 206 kilómetros de autonomía máxima con una carga (293 kilómetros en ciudad) y de 23.760 euros del «Standard Range», que eleva estas cifras hasta los 309 kilómetros en el ciclo combinado y 440 kilómetros.

Es la diferencia entre disponer de una batería con 30 kWh de capacidad o 44 kWh, ambas de LFP,& lo que también afecta a la potencia de carga, pues la primera admite una potencia máxima de hasta 30 kW mientras que la segunda alcanza los 100 kW.

En España, todavía no se ha anunciado formalmente, pero lo hará y esperamos que con la misma diferencia de precio, de sólo 310 euros respecto al nivel de equipamiento «You».

En este país se está dando una situación de lo más extraña, con modelos de 2022 siendo matriculados en 2025 y 2026, con un software sin conexión oficial alguna con el sistema oficial de la marca bávara… y valen una fortuna.

Después de que comenzase la invasión de Rusia a Ucrania, todos los fabricantes extranjeros se marcharon del país, dejando atrás sus fábricas y alianzas con empresas locales. Una de estas fue BMW, quienes fabricaban varios de sus modelos SUV en la fábrica de Kaliningrado, asociado con la empresa Avtotor… pero sin embargo, esos coches siguen saliendo de la planta.

Según apunta el medio ruso Kommersant, en 2025 se registraron 145 unidades de estos BMW procedentes de la planta de Kaliningrado, habiendo empezado a aparecer en el mercado en marzo de 2025. Para la manera en la que funciona normalmente el mercado, es una serie de extrañas circunstancias, incluso más de lo habitual tratándose de Rusia.

Aparecen 'falsos' SUV de BMW en Rusia

En concreto, los modelos que están saliendo de esta fábrica son X5, X6 y X7 - y, aunque están registrados como modelos de 2025 y 2026, son realmente el modelo de 2022 previo al restyling - y por supuesto nada que ver estos X5 con el nuevo X5 del que ya hemos podido conocer los precios en España. Como os podréis imaginar, BMW no ha tenido nada que ver oficialmente con esto y ha marcado distancias.

En efecto, es Avtotor, su antiguo asociado, quienes está fabricando estos coches con todas las piezas de repuesto de las que disponían antes de que comenzara el conflicto y todas las marcas se fueran del país. Tanto arneses como cableado y paneles de carrocería que ya estaban listos, un enorme stock de piezas que ahora están armando y colocando en estos SUV que, como tal, ya están desfasados.

Hechos a retales con lo que sobró en la fábrica antes de la guerra

Según una portavoz del grupo BMW, Carolin Bachmann, «Para mitigar los riesgos asociados con la compra y uso de estos vehículos no autorizados, hemos informado a todas las partes involucradas, incluyendo concesionarios, potenciales clientes y autoridades públicas, y hemos clarificado las circunstancias». Recordemos que hablamos de repuestos de los que no ha trascendido si han pasado los controles de calidad o no pertinentes.

La cuestión es que esta situación, como tal, puede perdurar bastante en el tiempo. Incluso si cuando BMW dejó de llevar materiales y piezas tan pronto comenzó la guerra, lo habitual es tener stock para unos meses y siempre tener margen de maniobra para no dejar nunca de fabricar. Pero si ahora están fabricando pocas unidades cada mes, cuando antes salían cientos o miles cada mes, lo que antes les podría durar tres meses igual les dura unos cinco años, según el experto en logística Christopher Ludwig aseguró a RFE/RL.

¿No hay software oficial? Según ellos, no hay problema

«Al no haber supervisión del proceso y de la ingeniería por parte de BMW, implica que los coches se fabrican sin su dirección técnica, que como mínimo hace dudar de su calidad potencialmente. Una de las complejidades de los coches modernos es gestionar las centralistas y el software. Este software está desconectado de BMW directamente así que no se puede actualizar, o ha sido reprogramado o sustituido», comentó Ludwig.

Otro aspecto surrealista es que precisamente esto se está utilizando en Rusia como un argumento a favor de la compra. Ellos afirman que precisamente por esto, los programadores de BMW no pueden desactivar los coches (recordemos que hubo un caso parecido con algunos Porsche en Rusia tiempo atrás) vía remota si lo enlazan con software oficial.

Y encima, cuestan un dineral

Pensaréis que estos SUV de BMW son baratos, ¿no? Bueno, sí y no. Sí, porque efectivamente es más barato que obtener un BMW en Rusia ahora mismo, dado que la única manera ahora mismo es pedirlo a través de un ‘mercado gris’ donde se compra de otro país y se lleva hasta Rusia en un contenedor, vendiéndolo como coche nuevo. No porque eso no resulta nada, nada barato.

Estamos hablando de que los X5, X6 y X7 fabricados en Avtotor se venden por el equivalente a entre 133.500 a 145.000 €… para las versiones de acceso. Estamos hablando de lo que costaría aquí un Mercedes-Benz Clase S o un EQS SUV, lo que por otro lado nos da una muestra de la economía rusa…y de los que pueden permitirse, y se permiten, un BMW ‘de fabricación local’, aunque puedan llevar eventualmente elementos no originales una vez se acabe el stock que tenían hasta principios de 2022.

Lance Stroll ya ha probado el Aston Martin AMR26B en el simulador y no descarta luchar por algo más que los puntos si el coche confirma en la pista lo que ofrece en la simulación. Por su parte, Mike Krack advierte que, al ser un coche nuevo, su pleno potencial tardará en verse.

La pronta llegada del Aston Martin AMR26B ha disparado la ilusión en el equipo británico, que aspira a borrar de un plumazo la pesadilla que está viviendo en esta primera mitad de temporada.

El plan es estrenar el nuevo coche en el próximo Gran Premio de Hungría, mientras que Honda introducirá su nuevo propulsor en la siguiente cita del calendario, la de Zandvoort. Será a partir de entonces cuando quede claro hasta qué punto Aston Martin puede mejorar esta temporada.

Lance Stroll y Mike Krack hablan del AMR26B

Esta misma semana, Adrian Newey y Fernando Alonso han hablado de sus expectativas con el nuevo monoplaza, pero no han sido los únicos. Lance Stroll, con su habitual brevedad, ha confirmado que ya ha probado el nuevo coche en el simulador y admite que espera un considerable progreso con él.

«Se supone que va a ir mucho más rápido», respondió el piloto canadiense al ser preguntado por sus sensaciones en el simulador. «Siempre es difícil calcular cuánto más rápido antes de que salga a la pista. Solo espero que demos un buen paso adelante y que nos dé la oportunidad de luchar cada fin de semana y sumar algunos puntos, si es bueno, o mejor aún».

El AMR26B necesitará tiempo para rendir al 100 %

Por su parte, Mike Krack ha advertido de la necesidad de entender bien el AMR26B antes de poder exprimir todo su potencial. No en vano, es un coche prácticamente nuevo y, como tal, el equipo tendrá que aprender el modo de sacarle partido.

«Necesitará algo de tiempo; no creo que esté perfecto de inmediato, porque las nuevas piezas también generarán nuevas características», argumentó el director de operaciones en pista del equipo de Silverstone.

«Y si bien se puede hacer mucho en la simulación, los pequeños detalles que necesita el piloto se deben ajustar en la pista. Así que no espero que lo consigamos enseguida y puede que nos lleve incluso un par de grandes premios sacarle todo el rendimiento», añadía el ingeniero luxemburgués.

A Mike Krack también le preguntaron por los detalles técnicos del nuevo coche, pero este evitó hacerlo, sosteniendo que son demasiados como para recordarlos.

«No creo que debamos repasar todos los detalles de los cambios. Lo que sí va a suponer es una reducción significativa de errores y desperdicios. Obviamente, hay que modificar muchas piezas para lograrlo, pero si tuviera que enumerar todas las piezas, creo que ni siquiera sabría cuáles son todas las que se han modificado», concluyó.

En junio de 2026 se han producido importantes estrenos en el mercado automovilístico español. Han llegado a los concesionarios nuevos vehículos que están llamados a ser protagonistas en sus segmentos. El nuevo Nissan LEAF, un Skoda hecho en España, el primer Porsche Cayenne eléctrico y más coches chinos.

El mercado automovilístico español recupera la senda del crecimiento. En junio de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado 128.426 unidades. Una cantidad de automóviles matriculados que, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del año anterior, se traduce en un crecimiento del 7,8%.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y junio las matriculaciones de coches nuevos acumularon 647.711 unidades, un 6,2% más que en el primer semestre de 2025. Como es habitual, se han producido estrenos muy destacados en el mercado español. Han llegado a nuestros concesionarios tanto nuevos modelos como nuevas marcas que debemos seguir muy de cerca.

Los nuevos coches que han llegado a España en mayo de 2026

En el quinto mes del año hay estrenos importantes. Los más destacados son, en su mayoría, de origen chino y 100% eléctricos. Siguiendo la tendencia de los últimos años, siguen irrumpiendo nuevos actores en el panorama español. Dicho esto, realicemos un repaso a los estrenos más relevantes comenzando por aquellos vehículos que han obtenido un mayor número de matriculaciones y que no podemos descartar que, próximamente, los veamos en la parte alta del ranking de turismos más matriculados en España. O por lo menos siendo protagonistas en sus respectivos segmentos.

El primer Porsche Cayenne eléctrico de la historia ya está en los concesionarios españoles. Durante el pasado mes de junio se han contabilizado un total de 29 matriculaciones del nuevo Cayenne Electric. El «hermano mayor» del Porsche Macan sucumbe a la electrificación en su más alto nivel. Se ha hecho de rogar ya que se presentó hace más de medio año y, desde entonces está a la venta. Los precios del nuevo Porsche Cayenne eléctrico están disponibles en su ficha. Por cierto, la llegada del Cayenne eléctrico no supone la desaparición del modelo térmico. Ambos convivirán en los concesionarios.

Es el momento de hablar de nuevas marcas chinas. Y más concretamente de Great Wall Motors. También conocida simplemente como GWM, ha iniciado recientemente sus operaciones en España. Y lo hace de la mano del nuevo GWM ORA 5. Es el primero de una larga lista de modelos que comercializará en nuestro mercado. Este SUV compacto está disponible en versiones de gasolina, híbrida autorrecargable y eléctrica.

GAC, Denza y Haval, nuevas marcas chinas irrumpen en España

Seguimos hablando de nuevas marcas chinas. GAC ha llegado a España. Es uno de los colosos de la industria automotriz china. Hace aproximadamente un mes que GAC anunció oficialmente su entrada en nuestro mercado y ahora se contabilizan las primeras matriculaciones de los modelos con los que ha iniciado su andadura en nuestro mercado. El GAC AION V, del que se registraron 13 unidades, y el GAC AION UT, del que se contabilizaron 2 matriculaciones. Ambos vehículos eléctricos son fabricados en Europa.

La marca italiana Cirelli ha decidido probar suerte en el mercado español. Es una entrada totalmente inesperada, especialmente si tenemos en cuenta su oferta de producto. El modelo con el que esta firma irrumpe en nuestro territorio es el Cirelli 1, del que se han registrado 9 matriculaciones durante junio. Este vehículo, cuyo nombre probablemente no te suene nada, es en realidad un SWM G03F remarcado. Este SUV de SWM está a la venta en España desde hace tiempo. En la ficha del SUV G03F puede consultar todos los detalles.

Zeekr vuelve a ser tendencia. Esta marca del coloso Geely inició recientemente su periplo comercial en el mercado español. En meses anteriores ya se estrenaron algunos de sus modelos. Ahora es el turno del Zeekr 7X. En junio se han matriculado 8 unidades. Llega para rivalizar, entre otros, con el Audi Q6 e-tron y el BMW iX3. Ahora bien, como puedes comprobar en su ficha, los precios del Zeekr 7X son mucho más interesantes.

Llega el nuevo Nissan LEAF y el primer Skoda fabricado en España

La espera ha terminado. El nuevo Nissan LEAF ha llegado a los concesionarios españoles. En el sexto mes del año se han registrado 7 unidades. El desembarco del nuevo LEAF no ha estado exento de problemas, como te explicamos en este artículo, pero finalmente ya está aquí. Es un vehículo completamente nuevo. En la ficha del nuevo LEAF tienes todos los detalles de un eléctrico que ha sucumbido a la «fiebre SUV».

Hacemos un cambio radical de tipo de vehículo. Haval H6. Este SUV es otro de los coches chinos que han llegado a España durante el pasado mes de junio. En concreto, se han matriculado 5 unidades. Haval es una de las numerosas marcas del fabricante GWM. Por tamaño, precio y oferta mecánica, se posiciona como un rival directo para el MG HS.

El primer Skoda con sello «Made in Spain» también protagoniza los estrenos. Se han matriculado 2 unidades del nuevo Skoda Epiq. Fabricado en España, y más concretamente en la planta del Grupo Volkswagen en Pamplona, Navarra, este pequeño SUV ya está a la venta. Tienes todos los precios y versiones del nuevo Skoda Epiq en la ficha. Y por último, aunque no por ello menos importante, Denza se ha estrenado en el mercado español. Es la marca premium de BYD y en junio se han contabilizado 2 unidades del nuevo Denza D9, un monovolumen híbrido enchufable. Por tecnología y oferta de producto, es una marca a seguir muy de cerca.

En unas semanas, el inédito Audi Q9 será presentado como el SUV más lujoso de la marca de los cuatro aros, arrebatando estos títulos al recién estrenado Audi Q7. Unas nuevas fotos espía, posiblemente las últimas, muestran la variante más exclusiva Horch con la parrilla camuflada.

Estaba claro que esa parrilla repleta de barras verticales era uno de los elementos claves en el diseño del lujoso Audi Q9, y no parte del camuflaje como algunos pensaban. La firma alemana, que está llevando a cabo las últimas pruebas antes de la presentación de este inédito modelo en la firma de los cuatro aros, ha reaparecido después de meses alejados de los objetivos de nuestros fotógrafos.

Audi no es una marca que concrete fechas para presentar sus novedades, sino que muestra una serie de adelantos para «caldear» el ambiente y, cuando le parece, los desvela. Eso es lo que, salvo sorpresa, hará con este nuevo Audi Q9, cuyo debut mundial está previsto para este mes de julio. Mientras, sus prototipos se enfrentan a últimas comprobaciones del funcionamiento de todos los sistemas y se detectan posibles ruidos y vibraciones para corregirse antes de entrar en producción.

Fotos espía Audi Q9 Horch 2027

El de estas fotos espía también está validando que los sistemas de confort funcionan a la perfección, especialmente cuando se somete a las elevadas temperaturas del sur del continente europeo. Un Audi Q9 que estará al alcance de muy pocos clientes, al tratarse del acabado más lujoso y completo de la gama.

La parrilla del radiador es la típica del diseño Horch y, frente a otros avistamientos anteriores, ahora todas sus barras de plástico negro aparecen viniladas. Un trabajo muy laborioso para los expertos en camuflaje de Audi, pero que estamos seguros que tiene mucho que ver con un acabado específico.

Quizás un tratamiento final en cromo satinado u otra terminación para este alto de gama, que hereda la misma mirada delantera que la del nuevo Q7 que ya tiene precios en España. De hecho, es este mismo SUV pero más voluminoso, y con una enorme distancia entre ejes que supera muy generosamente los tres metros. Por detrás, tampoco hay grandes diferencias, más allá de que la matrícula en este Q9 se encuentra en el paragolpes.

Motores diésel y de gasolina en el exclusivo Audi Q9

Audi ya ha confirmado algunos detalles que previamente habíamos adelantado. Por ejemplo, el interior contará con la gran pantalla curvada en el salpicadero y sí, la del pasajero delantero será una opción, a pesar de la categoría del modelo. Entre otros detalles, contará con tres filas de asientos y un total de siete plazas, además de un enorme volumen de carga en el maletero satisfaciendo las necesidades de las familias numerosas.

Pero también se pueden especificar configuraciones de tres filas y seis asientos, con butacones independientes, cinco y también cuatro, con un enorme espacio para las piernas de los pasajeros delanteros, que viajarán más cómodo que en un A8. Estos se beneficiarán de asientos traseros independientes, con multitud de reglajes eléctricos, calefacción, ventilación y distintas funciones de masaje. El sistema de infoentretenimiento también estará a la altura.

Y, por supuesto, la gama de motores. El Audi Q9 estará disponible con una mecánica diésel de seis cilindros y 3.0 litros TDI, y también con el gasolina V8 de 4.0 litros biturbo. Todas las versiones contarán con tracción quattro y cambio automático de 8 velocidades. Lo curioso es que no hemos visto pruebas de versiones híbridas enchufables (PHEV), lo que no significa que no estén disponibles en algunos mercados como el europeo. Audi está a punto de tener un rival del Mercedes GLS y costará tanto como este, a partir de 120.000 euros, como poco.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026?

En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios. Incluso en el ranking general de turismos más vendidos se sitúa en la parte alta superando a coches térmicos muy populares.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares y, gracias a las diferentes ofertas que hay disponibles, presume de ser una de las opciones más económicas de su categoría.

El Mercedes EQA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado decimoprimer puesto. También hay que tener en cuenta la popularidad creciente que está consiguiendo el Mercedes CLA, que se acerca rápidamente a las puertas del Top 10. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el decimoséptimo puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la vigesimoctava posición en donde hace acto de presencia el BMW iX2.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Los coches eléctricos de Stellantis también tienen un gran predicamento en el mercado español. Además, algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El Peugeot E-2008 es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de Stellantis localizada en Vigo, Galicia.

En su objetivo de posicionarse como un acto irrenunciable en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, Stellantis acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está en el Top 20.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3, el Sealion 7 y el Seal. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan, Geely y Voyah.

Una gran oferta de McLaren, aún no oficializada, aleja al gran hexacampeón y compañero de Álex Palou de la que ha sido su casa durante un cuarto de siglo, con 58 victorias a sus espaldas. Christian Lundgaard, el gran damnificado de este cambio histórico.

Lo que hasta hace muy pocos días parecía una situación absolutamente inverosímil ha terminado por confirmarse. Scott Dixon, uno de los pilotos más exitosos de la historia de la IndyCar Series, y probablemente el competidor que más tiempo ha competido para una sola estructura en el automovilismo profesional, no terminará su carrera en Chip Ganassi Racing, y abandonará el equipo al término de esta temporada tras una increíble vinculación que ha abarcado 25 temporadas, la práctica totalidad de su trayectoria al más alto nivel.

La formación estadounidense ha hecho público el bombazo este jueves, después de que diferentes informaciones publicadas en los últimos días por los periodistas Bob Pockrass (FOX), Kevin Lee (Trackside), Jenna Fryer y, más recientemente, Marshall Pruett (RACER) y Will Buxton apuntaran en esta dirección. Tal y como anticiparon estas informaciones, la decisión de no continuar como piloto del coche #9 ha sido instigada por el propio piloto y no por Ganassi, quienes aseguran que ofrecieron a Dixon una oferta de renovación para concluir su carrera con ellos.

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«Scott Dixon informó recientemente al equipo que no volverá en 2027», reza el inicio del comunicado oficial, firmado por el propio Chip Ganassi. «Scott ha significado mucho para (Ganassi) durante los últimos 24 años. Juntos, hemos compartido campeonatos, muchas victorias e incontables momentos que han ayudado a definir a esta organización. Por todo lo que hemos conseguido juntos, y el legado que Scott ha construido aquí, creíamos que era importante darle la oportunidad de terminar su carrera en Chip Ganassi Racing, y le hicimos una oferta multianual con ese propósito».

«Respetamos que haya elegido un camino distinto, y solo podemos desear que siga obteniendo éxitos. Scott siempre será una parte especial de la historia del equipo, y le estamos muy agradecidos por todo lo que hemos conseguido juntos. Ahora, nuestro objetivo es terminar bien la temporada, y prepararnos a la par para el futuro», concluye la comunicación de Ganassi, cuyo coche #9 pasa a convertirse en la pieza más codiciada de una 'Silly Season' que sólo acaba de empezar, y en la que múltiples piezas empezarán a moverse a raíz de este inesperado seísmo.

La primera carrera de Dixon con Ganassi tuvo lugar a mediados de 2002 en el óvalo de Milwaukee.

Dixon y Ganassi, una constante absoluta

Para cualquier aficionado menor de 30 años a la IndyCar, y probablemente para algunos de más edad, Ganassi y Dixon son sinónimos, dos términos inseparables. El piloto neozelandés llegó a la exitosa formación con tan solo 21 años a finales de mayo de 2002, empezada ya la temporada de la entonces conocida como CART Championship Series. Su asiento en PacWest Racing, equipo con el que debutó en la categoría en 2001 con un octavo puesto y una victoria en su primera carrera oval en Nazareth, desapareció de la noche a la mañana, y Ganassi le encontró acomodo en un improvisado tercer coche, sin sospechar lo fructífera que resultaría esta decisión.

Tras un año de adaptación pilotando con el #44, el cambio de Ganassi a la rival Indy Racing League, ya renombrada como IndyCar, hizo que Dixon pasara a pilotar en 2003 el #9 que ha llevado hasta la actualidad. Allí eclosionó con tres victorias y el título de campeón ante rivales de postín como Hélio Castroneves, Gil de Ferran, Sam Hornish Jr. y Tony Kanaan. Aquel fue el primero de los seis títulos que obtendría como piloto de Ganassi, el último de ellos en 2020, a los que añadió la que ha sido, hasta ahora, su única victoria en las 500 millas de Indianápolis en 2008. Todo esto, por supuesto, como parte de una colección de logros masiva: 58 victorias, 145 podios y 28 poles.

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La llegada y éxito casi instantáneo de Álex Palou desde 2021 ha ido apagando progresivamente su protagonismo, pero, aún con todo ello, ha desempeñado un buen papel en este lustro, acumulando nueve victorias, 27 podios y el subcampeonato de 2023. Tras acabar tercero el año pasado, Dixon ha experimentado una difícil primera mitad de temporada, ocupando la décima posición en la tabla con tan sólo un podio, lo que había generado varios rumores sobre una posible retirada a medida que su 46 cumpleaños se aproxima. Lejos de ello, el neozelandés continuará pilotando, y todo apunta a que lo hará, para sorpresa de muchos, junto al gran antagonista personal de Chip Ganassi.

Sin que exista todavía una confirmación oficial al respecto, la decisión de Dixon ha venido motivada por una gran oferta para incorporarse a McLaren, equipo para el que Zak Brown ya intentó ficharle sin éxito hace algunos años. Aquella aproximación, sumada a otras desavenencias, cambios de personal y pugnas por pilotos, germinaron una gran enemistad entre Brown y Ganassi que alcanzó su punto álgido en el juicio por la marcha atrás contractual de Palou, resuelto con un acuerdo extrajudicial entre ambas partes tras una primera condena que obligaba al piloto español a indemnizar a McLaren por valor de 12 millones de dólares.

El comunicado de Ganassi podría indicar un fin de relación de buen grado entre equipo y piloto, aunque las mismas informaciones que filtraron esta noticia aseguran que Dixon lleva ya un tiempo recibiendo un flujo de datos muy limitado y estricto por parte de la estructura en cada evento, a imagen de lo que sucedió con Palou en la segunda mitad de 2022 antes de que ambas partes acordaran continuar. Dixon podría no ser la única novedad futura para McLaren, quienes se encuentran en la recta final de las negociaciones por los servicios de Felix Rosenqvist, vigente ganador de las 500 millas de Indianápolis y ex-piloto de la formación entre 2021 y 2023, cuya salida fue confirmada la semana pasada por Meyer Shank Racing.

Además de la anticipada salida de Nolan Siegel, que buscará acomodo en otro equipo, el gran y sorprendente damnificado de toda esta cadena de movimientos sería Christian Lundgaard. El danés se encuentra en la cuarta posición de la general como mejor piloto de McLaren en 2026, tras obtener su segunda victoria del año en Road America. Sin embargo, su deficiente rendimiento en óvalos, terreno en el que nunca ha pasado del séptimo puesto y en el que muestra un pilotaje visiblemente incómodo e inconsistente, parece haberle condenado tras sólo dos temporadas en el equipo. McLaren todavía no ha logrado el título o la Indy 500 tras siete temporadas en la categoría, y el mal desempeño oval de Lundgaard afecta a ambos objetivos.

La marcha de Dixon abre las puertas a un nuevo compañero de postin para Álex Palou, toda vez que la bien financiada continuidad de Kyffin Simpson no parece estar en peligro. Marcus Armstrong, quien tampoco parece estar en disposición de continuar con Shank, es la opción más probable por la asociación del equipo con Ganassi, pero la disponibilidad de Lundgaard le hace a su vez un objetivo muy apetecible para ambas partes. A su vez, Shank tendrá que tirar de una alineación completamente nueva con asientos muy solicitados, para los que podrían postularse Lundgaard, Rinus VeeKay, el rumoreado Caio Collet o un Dennis Hauger que no subirá finalmente a Andretti tras su 'cesión' en Dale Coyne Racing.

El optimismo de James Vowles no es equiparable al de Carlos Sainz, que ve un progreso mucho más modesto para Williams en las carreras europeas que restan. El piloto español, no obstante, no cesa en sus esfuerzos para sacar al equipo británico de la parte baja de la parrilla.

Williams afronta su carrera de casa este fin de semana en Silverstone, donde se disputa el Gran Premio de Gran Bretaña, la novena cita del calendario de la Fórmula 1. Pero no lo hará con demasiadas esperanzas de hacerlo bien, ya que en las últimas carreras ha descendido nuevamente a la Q1 y sin opción alguna de entrar en los puntos.

Cierto es que Williams estrena este fin de semana algunas novedades, especialmente un nuevo alerón delantero. Pero, en cualquier caso, no es probable que vayan a ser suficientes para llevar a Carlos Sainz y Alexander Albon al top 10 en un circuito que, además, no se adapta demasiado bien a un FW48 lento en curvas de media y alta velocidad.

Carlos Sainz ve progreso, pero discreto

La primera actualización de Williams en Miami supuso un progreso notable, llevando a Williams al top 10 de forma inmediata. Aguantó ahí dos carreras más: Canadá y Mónaco, pero en Barcelona dicho efecto se desvaneció.

El que hasta ahora está siendo el claro líder del equipo, Carlos Sainz, es optimista de cara a la actualización de Silverstone, pero de forma moderada.

«Sí, soy optimista. Todos en el equipo tenemos la esperanza de mejorar la situación. Obviamente, sabemos que no va a ser un cambio radical; no nos convertiremos de repente en líderes de la zona media con esta mejora, pero intentaremos volver a la lucha», explica el piloto español.

«En las dos últimas carreras hemos estado claramente novenos, un paso por detrás de Haas y dos o tres pasos por detrás de RB, que están luchando por los puntos. La parte alta de la zona media está muy lejos y este alerón delantero debería intentar acercarnos, pero tampoco espero nada en la gira europea», añade Carlos Sainz.

Recientemente, James Vowles anticipó que el plan de Williams es presentar un FW48B en el Gran Premio de Azerbaiyán de finales de septiembre. Será ese el momento, en opinión de Carlos Sainz, cuando Williams alzará realmente el vuelo. Es decir, que aún quedan seis grandes premios de resultados entre discretos y decepcionantes.

Sainz, muy por encima de Williams

Pero, si Carlos Sainz no pone buena nota a su equipo, no ocurre lo mismo cuando se trata de valorar su rendimiento personal. En este sentido, considera que se encuentra en el mejor momento de su trayectoria profesional.

«Ahora mismo, sí», afirma, argumentando que posee una «combinación de experiencia, pero también de juventud» y que también está «dispuesto a sacrificar mucho de mi tiempo privado para ayudar al equipo y pasar tiempo en la fábrica».

«Esta mañana estuve en el simulador a las 8 de la mañana y llegué al circuito a las 12; pasé dos o tres horas en el simulador tratando de ayudar al equipo a entender el alerón delantero, entender la energía. Para hacer eso necesitas energía personal, pero necesitas compromiso con lo que haces», agrega el expiloto de McLaren y Ferrari, entre otros.

El suplicio de Silverstone

Veremos qué le depara el futuro a corto, medio y largo plazo a Williams y Carlos Sainz, pero, en lo que a Silverstone respecta, todo indica que no será un fin de semana placentero. Y no por los resultados, sino por la incompatibilidad del nuevo reglamento con un circuito de las características de Silverstone.

«Probablemente será el más difícil hasta ahora para este concepto de motor. El simulador fue bastante impactante, lo cual fue una clara señal de que lo que se ha ideado para este año no es suficiente y por eso era necesario el cambio para el próximo año», exclama Carlos Sainz.

«Básicamente, te quedas sin energía y potencia muy rápido en las curvas de alta velocidad y, debido a la combinación de curvas de muy alta velocidad, no recuperas nada de batería. Así que solo tienes —no sé cuántos caballos tiene el coche sin la energía eléctrica [unos 580 CV]—, pero obviamente eres mucho más lento en las curvas de alta velocidad y no tienes tanta potencia ni tanto impulso, así que es bastante inferior al año pasado», concluye el madrileño.