El nuevo DS F3VER Concept ha sido presentado en el Salón del Automóvil de París 2026. Este modelo conceptual desvela la visión de futuro de la marca DS Automobiles. Además, se posiciona como la antesala del DS Nº3, sucesor del DS 3, que llegará a los concesionarios en 2028.

DS Automobiles ha aprovechado el escaparate internacional que supone el Salón del Automóvil de París 2026 para presentar en sociedad un importantísimo modelo conceptual. El nuevo DS F3VER Concept. La marca premium de Stellantis «juega en casa» y no podía perderse esta relevante cita. Un evento tan destacado como para mostrar al mundo cuál es su visión de futuro.

Este concept car no solo se posiciona como la antesala del DS Nº3 que llegará en 2028 para ocupar el puesto del veterano DS 3 que podemos encontrar actualmente en el mercado, también es un manifiesto de la futura dirección que tomará la marca francesa más elegante. Un rumbo que ya se ha descubierto, en parte, con los nuevos modelos que han ido llegando a la gama DS que hay actualmente.

El diseño del nuevo DS F3VER Concept

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo F3VER. Este concept car abre un nuevo capítulo en la historia de diseño de DS Automobiles. Combina una silueta compacta con una presencia imponente e introduce nuevos códigos y elementos de diseño que se trasladarán a los futuros lanzamientos de la marca.

En el frontal destacan unos grupos ópticos muy estilizados con una firma luminosa reconocible al instante en forma de letra Y. La vista lateral deja al descubierto la esencia del nuevo modelo conceptual de DS Automobiles. Mide 4,19 metros de largo. Es un poco más grande que el DS 3 actual y se calza unas llantas de aleación muy interesante. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, no podemos obviar el logo de DS Automobiles situado en el paragolpes e iluminado. Por no hablar de los pilotos traseros LED que parecen extenderse hasta el infinito gracias a un efecto visual.

Las medidas del nuevo DS F3VER Concept

DS Automobiles eleva la personalización a un nivel superior con el F3VER Concept

A través de este modelo conceptual DS Automobiles deja claro que quiere llevar al siguiente nivel la personalización de automóviles. El F3VER Concept introduce un anillo de techo personalizable. Creado específicamente para la ocasión, el exterior presenta un color azul intenso Cosmic Blue.

En lo que respecta al interior, poco se puede decir. La marca no ha desvelado imágenes ni detalles del habitáculo del F3VER Concept. Lo mismo ocurre con el sistema de propulsión. Ahora bien, sí podemos señalar que se trata de un vehículo eléctrico de batería.

La versión de producción del DS F3VER Concept

DS Automobiles no lo menciona de manera abierta, pero lo cierto es que este concept car no solo es un adelanto del lenguaje de diseño que seguirá la marca con sus próximos lanzamientos en un futuro próximo, también sienta las bases del DS Nº3. El sucesor del DS 3 llegará a los concesionarios antes de que finalice el año 2028. Estará hermanado a nivel técnico con el próximo Peugeot E-208 y será fabricado en España. Más concretamente en la planta de Stellantis localizada en Figueruelas, Zaragoza.

Alfa Romeo presenta en el Salón de París el Cuorerosso, un prototipo de cuatro puertas y 4,7 metros de largo con un motor V6 híbrido de 2,9 litros y tracción total Q4 que actúa como manifiesto de diseño de la marca y deja entrever cómo serán los próximos Giulia, Giulietta y el sustituto del Tonale.

Alfa Romeo atraviesa uno de los momentos más delicados de su gama reciente, y el Cuorerosso es su respuesta. Su nombre significa «corazón rojo» y reúne dos símbolos de la marca: el color rojo, que representa la pasión, y el corazón, que alude al vínculo emocional entre coche y conductor. La firma lo define como una declaración de intenciones y como un manifiesto de diseño.

No es un modelo de producción, sino un prototipo que condensa los valores de la marca y anticipa el moderno y renovado lenguaje estético. Ese estilo llegará a los futuros Alfa Romeo, empezando por el Giulia, que lleva más de once años en el mercado, y por el Giulietta, que la marca tiene en proyecto. Alfa también prepara un SUV del segmento C que sustituirá al Tonale.

El Alfa Romeo Cuorerosso es un coupé de cuatro puertas

Alfa Romeo describe al Cuorerosso como un coupé de 2+2 plazas, aunque en la práctica es un cuatro puertas con una medidas, que puedes ver a continuación, pero que llaman la atención porque apenas es 50 milímetros más grande que el Giulia que se encuentra a la venta.

Medidas oficiales comunicadas por el fabricante.

La marca del Biscione también ha anunciado el peso, cosa muy inusual cuando se trata de un concept car, apuntando a 1.750 kilogramos. Una cifra tan redonda que no es casual, ya que remite al 1750 Berlina de finales de los años 60 y a la cilindrada redondeada de varios motores de la marca, una referencia que Alfa mantuvo incluso con el 159.

Las cotas colocan al Cuorerosso en el terreno de una berlina deportiva del segmento D. Además, la longitud de 4,7 metros parece una referencia también para el resto de modelos de la marca italiana, siendo la medida máxima en el largo de los futuros Alfa Romeo, incluidos el nuevo Giulietta y el sucesor del Tonale.

El frontal está dominado por el «Scudetto», la característica parrilla triangular que identifica a la marca de Arese, y por unos faros extremadamente finos que le dan una mirada agresiva. En el perfil destaca la forma de cuña, con unas llantas de diseño rotativo.

La zaga es truncada y lleva unos pilotos traseros redondos de aspecto desafiante, una trasera inspirada en la del extinto 8C Competizione. Sobre ella hay un gran spoiler, y el centro del paragolpes integra dos salidas de escape colocadas en vertical. El conjunto busca el aire del coche de carreras, con guiños al pasado deportivo de la marca.

El interior del Alfa Romeo Cuorerosso, un guiño al 33 Stradale

Para el habitáculo, al que se accede a través de unas puertas de apertura inversa, los diseñadores han mirado a la propia historia de Alfa Romeo, en concreto al 33 Stradale de 1967 y a su reinterpretación moderna. El resultado es un interior minimalista pero lleno de pequeños detalles.

Tras el volante hay un gran indicador central. Parece uno solo, pero en realidad son dos pantallas superpuestas que pueden separarse para mostrar uno o dos relojes, según el gusto del conductor. En un modelo de serie, esta solución se presentaría solo en formato digital.

El volante tiene tres radios y un diseño propio. En el radio central lleva el selector «DNA» de Alfa, con el que se eligen los modos de conducción. Un panel con mandos giratorios, pantalla y selector de marchas automático conecta el salpicadero con la consola central. Se trata de una disposición pensada para que el conductor tenga a mano lo esencial sin perder protagonismo en la conducción.

El motor del Cuorerosso, el esperado V6 híbrido

Alfa Romeo plantea el Cuorerosso como una plataforma capaz de albergar distintas motorizaciones, de modo que los motores de combustión seguirían junto a los sistemas eléctricos. En este prototipo, la propuesta es un V6 híbrido de 2.9 litros. El sistema es híbrido convencional, no enchufable, pero basado en el motor de seis cilindros que ha hecho grandes tanto a los Giulia como Stelvio Quadrifoglio.

El prototipo, del que no se sabe la potencia u otras prestaciones, sí dispone de tracción total Q4, con un árbol de transmisión de fibra de carbono y una transmisión automática tradicional. Son componentes que encajan con el carácter deportivo que la marca quiere subrayar, aunque no hay confirmación de que esta acabe llegando a un modelo de calle.

«Bellezza necessaria», la filosofía detrás del Cuorerosso

Alfa Romeo insiste en que sigue fabricando coches para quienes disfrutan conduciendo, modelos en los que la forma a veces prevalece sobre la función. Resume esa idea en el concepto «Bellezza Necessaria», la «belleza necesaria».

Esa filosofía afectaría tanto al nuevo Giulia, derivado de este prototipo, como al resto de la gama futura. La marca llega a esa etapa con una oferta muy reducida y con los sucesores del Giulia y del Stelvio retrasados. El Cuorerosso es la primera pista concreta de hacia dónde quiere ir.

En la noche anterior al arranque del esperado Salón de París 2026 la firma italiana muestra una de sus primeras novedades, lo que ellos llaman un ‘laboratorio de soluciones’ para la movilidad futura y cambiante de las familias del mañana.

Los que nos hemos desplegado hasta el Salón de París 2026 nos hemos llevado una sorpresa incluso antes de que comience oficialmente. Y es que Stellantis, que viene con todo a su evento de casa, ha sido de los primeros en disparar con el FIAT Multiplay, un concept que es muchas cosas al mismo tiempo y presenta una visión de la movilidad del mañana.

Es, como su nombre invita a pensar, un monovolumen que nos recuerda claramente al popular Multipla que apareció en el mercado hace ya tres décadas, el singular monovolumen de 6 plazas (especialmente por la estética exterior de la primera generación). Pero también es un SUV con una inusual configuración 6+1. Como también puede ser un pick-up de cuatro plazas con caja abierta.

FIAT Multiplay Concept

La idea que ha querido trasladar Stellantis y FIAT con esta idea es la arquitectura ‘Metamorfosi’ del pilar C. El módulo trasero es móvil de manera que uno puede personalizar y configurar el vehículo según las necesidades que tenga en ese momento. Si necesita más espacio para personas, si necesita más espacio de carga, si es para llevar a los niños al colegio o llevarlos de excursión o acampada…

De hecho, una de las ideas exploradas en este concept es la manera en la que se trata a la tercera fila de asientos, a menudo angosta para adultos (y a veces incluso niños). En este caso se ha diseñado para ofrecer todo el espacio posible. En la otra punta, en las filas delanteras, aparece un concepto que está ganando popularidad últimamente: no la de quitar la pantalla central multimedia, pero sí esconderla cuando no se usa, haciendo el diseño más limpio cuando el coche está apagado.

La referencia son el querido Multipla y el 600 Multipla de 1956

En este sentido, la marca mira claramente a los dos Multipla. No sólo al Multipla de 1998 de 6 plazas y menos de 4 metros de longitud, sino al 600 Multipla original de 1956, que también transportaba hasta a 6 personas en un vehículo de unos 3,5 metros de largo. Este Multiplay concept mide unos 4,45 metros de largo y, en su configuración familiar, ofrece seis plazas… más una extra, el llamado ‘Petsenger seat’ pensado para que la mascota se una al viaje en familia.

El cojín del ‘Petsenger seat’ también se puede separar en una parte que se convierte en una correa, además de un cuenco plegable para agua o comida. En el interior, de manera similar al Multipla que recordamos hay una gran cantidad de bolsillos portaobjetos y elementos multifuncionales, además de bandas elásticas para guardar aún más cosas.

Un coche para toda la familia y toda clase de necesidades

«Multiplay expresa una cualidad que queremos aportar al próximo capítulo de FIAT: la capacidad de hacer que el automóvil sea útil en la vida cotidiana. Las necesidades de las familias están cambiando y este concept nos permite explorar soluciones que evolucionan con ellas. Es un laboratorio de ideas para el futuro de la Marca, centrado en el espacio, la versatilidad y el carácter italiano que hace que FIAT sea reconocible al instante», afirma Arnaud Belloni, CEO de FIAT, Lancia y Abarth. Un Belloni que, además recibió las llaves de su antecesor en el cargo, Olivier François, habiéndose confirmado el cambio de CEO hace unas semanas.

Por dentro, además de tonos veraniegos y un rojo y verde inspirados en las sandías, vemos procesos de puntos 3D que prescinden de las habituales costuras para lograr un acabado suave. En las zonas pensadas tanto para niños como para mascotas, se utilizan materiales impermeables para todo lo que les puede caer encima cuando se viaja en familia, mientras que el asiento del copiloto se puede transformar en lo que ellos llaman ‘Sunseat’, un chaise longue que aproveche las bondades del techo panorámico.

De momento, no se convertirá en un coche de producción

Hay dos aspectos importantes a tener en cuenta. El primero es lo que Stellantis quiere transmitir con esta ‘Metamorfosi’: la idea de un coche que sirva para la mayor cantidad de funciones posible. Si hay que utilizarlo como coche de trabajo, configuración pick-up, si es para toda la familia, monovolumen o SUV, si es para parejas, sacarle partido a la modularidad integrada… un coche para todos y para todo, en un contexto donde es habitual que cada familia tenga 2 coches (más alguno para hijos que buscan independencia).

El segundo, y quizás uno que decepcione a algunos, es que se trata de un concept que no trata de anticipar ningún coche específico que vaya a llegar al mercado en el futuro - o al menos eso aseguran a nivel oficial. Es decir, es un caso diferente al Multiplina Concept que mostraron el pasado mes de julio, en su caso una variante del Topolino con cuatro asientos y que se cataloga como cuadriciclo pesado (L7e).

El nuevo Citroën 2 CV Concept ha sido presentado en el Salón del Automóvil de París 2026. Este modelo conceptual sienta las bases de un vehículo eléctrico barato que aspira a tener un precio de salida de unos 15.000 € y cuyo lanzamiento supondrá el regreso del histórico dos caballos.

Hace aproximadamente medio año que saltó la noticia. Tras varios años de rumores y especulaciones, la propia Citroën anunciaba el regreso de uno de sus clásicos más legendarios. El Citroën 2 CV está de vuelta. El fabricante francés de automóviles resucita el «dos caballos» para impulsar su ofensiva eléctrica. Y es que, lamentablemente para los más puristas y veteranos, el 2 CV vuelve como vehículo 100% eléctrico.

El Salón del Automóvil de París 2026 ha sido el escenario elegido por Citroën para presentar un modelo conceptual que se posiciona como la antesala del vehículo que próximamente pondrá patas arriba el incipiente mercado de coches eléctricos baratos. El Citroën 2 CV Concept ofrece una vista previa muy fiel de lo que será el nuevo 2 CV. Y la marca lanza un aviso a la competencia, se han fijado como objetivo un precio de salida de unos 15.000 €.

El diseño del nuevo Citroën 2 CV Concept

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo 2 CV Concept. Tal y como dejó entrever la propia marca a través de los distintos anticipos, este modelo conceptual está repleto de guiños al modelo original. Es rápidamente identificable como «un dos caballos», pero con ciertos toques y elementos de diseño que lo trasladan a la era de la movilidad sostenible.

El frontal llama poderosamente la atención gracias a los faros redondos independientes y la expresiva firma luminosa LED, el capó esculpido y las tomas de aire integradas. Además, los limpiaparabrisas están a la vista. La silueta es reconocible al instante. Se calza unas llantas de chapa de 19 pulgadas inspiradas en las del modelo original. De igual manera cabe señalar los tiradores de las puertas. Por cierto, mide 3,76 metros de largo, por lo que es más corto que el 2 CV original. Está encuadrado en el segmento B, así que, en la gama Citroën, se situará a medio camino entre el Citroën C3 y el Citroën C4.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, nos encontraremos con una característica caída del techo, que es de lona y se puede abrir o cerrar, realzada por un portón negro que desciende hasta el paragolpes y está flanqueado por unos pilotos traseros LED. Además, cuenta con un voladizo muy corto. Citroën deja claro que el punto de partida de este proyecto no era recrear el histórico 2 CV que tiene más de 75 años a sus espaldas, sino utilizarlo como punto de partida para dar vida a un coche eléctrico práctico y deseable.

El interior y la tecnología del nuevo Citroën 2 CV Concept

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo 2 CV Concept nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente confortable, luminoso, cálido y acogedor. La ausencia de un salpicadero convencional libera espacio para los ocupantes. Las banquetas anchas son confortables y los paneles de las puertas presentan huecos portaobjetos para maximizar la practicidad. Además, la banqueta delantera es extraíble.

Otro detalle curioso es la ausencia de una consola central. Su lugar está ocupado por una cesta extraíble. Y de igual manera cabe señalar las correas flexibles a modo de tiradores de las puertas así como el volante multifunción de un solo brazo. El centro neurálgico del habitáculo es una pantalla táctil de 8 pulgadas. Un componente clave para manejar el sistema multimedia. La radio es extraíble para hacer las veces de altavoz portátil.

La autonomía del nuevo Citroën 2 CV Concept

Citroën no ha dado detalles sobre el sistema de propulsión eléctrico, pero sí ha confirmado una cuestión que es clave y está directamente relacionada con la eficiencia. El vehículo es muy ligero. Pesa apenas una tonelada. Y esto hace posible, según ha señalado la propia marca, optar por una batería más pequeña y, por lo tanto, más económica.

No es una fórmula nueva en la gama Citroën. La marca ha dado prioridad a vehículos eléctricos de precio económico con prestaciones comedidas. Y el éxito que están obteniendo tanto el Citroën Ami como el Citroën ë-C3 es un claro ejemplo de que la marca estaba en lo cierto. Ahora, esta línea de eléctricos baratos se verá reforzada con el nuevo 2 CV.

Fecha de lanzamiento y precio del nuevo Citroën 2 CV eléctrico

¿Cuándo llegará al mercado? Citroën ha confirmado que la versión de producción del 2 CV Concept será desvelada en dos años y, lo que es igualmente importante, será fabricado en Europa. Si todo va según lo previsto será una realidad en algún momento de 2028. Cumplirá con la futura normativa E-Car de la Unión Europea y, como hemos señalado previamente, la marca se ha fijado como objetivo que tenga un precio de salida de aproximadamente 15.000 € antes de ayudas o promociones.

Peugeot rinde homenaje a los hitos del icónico 205 T16 en el Campeonato del Mundo de Rallies a través de un modelo conceptual. El nuevo Peugeot E-T16 Concept. Este concept car también representa el adelanto más cercano al nuevo Peugeot E-208 que llegará a los concesionarios en 2027.

Peugeot ha decidido celebrar por todo lo alto el 40 aniversario de los hitos deportivos conseguidos por el icónico Peugeot 205 T16 en el Campeonato del Mundo de Rallies de 1985 y 1986. La doble victoria lograda por el modelo de Peugeot tiene un capítulo especial en la historia francesa del automovilismo. Un hito que ahora la marca festeja aprovechando el auge de la movilidad eléctrica y el escaparate internacional que supone el Salón del Automóvil de París 2026. El nuevo Peugeot E-T16 Concept ha sido presentado en sociedad.

Desarrollado junto a Peugeot Sport, el nuevo E-T16 Concept combina una estética radical con unas prestaciones elevadas y una tecnología de última generación. Además, por si todo esto no fuera suficiente, ofrece una vista previa cercana al nuevo Peugeot E-208 que llegará a los concesionarios en 2027. Entremos en detalles.

El diseño del nuevo Peugeot E-T16 Concept

Como hemos señalado previamente, luce una estética radical. Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del E-T16 Concept. Y lo cierto es que deberíamos prestar mucha atención al diseño exterior e interior de este modelo conceptual, ya que sienta las bases de lo que será la próxima generación del Peugeot 208 eléctrico.

Está basado en el nuevo lenguaje de diseño «Feline Future» de Peugeot. Un lenguaje en el que estarán basados los próximos lanzamientos de Peugeot. En el frontal encontramos uno de los elementos más llamativos. La nueva interpretación de la emblemática firma lumínica de las tres garras de la marca. Ahora presenta un diseño horizontal y se compone de tres trazos luminosos largos y finos que enmarcan la insignia de Peugeot que, como mandan los cánones actuales, está iluminada. Tampoco podemos obviar el capó o las enormes entradas de aire del paragolpes.

La vista lateral deja al descubierto la esencia de este modelo y su conexión con el mundo de la competición. El color Winchester Mat Grey de la carrocería es un guiño al 205 T16. Por cierto, se calza unas llantas plateadas que están envueltas por neumáticos Michelin de alto rendimiento. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, nuevamente debemos hacer mención a la nueva firma lumínica horizontal que recorre de extremo a extremo el vehículo. Pero en este caso sumamos además el radical difusor y el gran alerón trasero tipo «orejas de gato».

El interior y la tecnología del nuevo Peugeot E-T16 Concept

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo E-T16 Concept nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente futurista, tecnológico y, sobre todo, propio de un coche de competición. Peugeot recalca que este habitáculo ofrece una visión de lo que será el interior del próximo E-208. Estrena la nueva generación del Peugeot i-Cockpit 100% digital e integrado con el nuevo volante Hypersquare que, cabe recordar como adelantamos en estas fotos espía, será el que monte el nuevo 208 eléctrico. Ahora bien, en el modelo de producción el volante no tendrá una pantalla ya que dicho lugar será ocupado por el airbag.

Siguiendo el estilo de los Peugeot 3008 y 5008, presenta una gran pantalla panorámica HD de 21 pulgadas. Integra tanto el cuadro de instrumentos digital como la pantalla táctil para el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

El color rojo es protagonista por todo el habitáculo, y si a ello sumamos elementos como aluminio anodizado o la fibra de carbono, el resultado es un ambiente propio del mundo de la competición. De igual manera cabe señalar los asientos delanteros tipo bucket con estructura de carbono y cubiertos de un tapizado con tejido técnico y cuero reciclado PELINOVA.

El Peugeot E-T16 Concept hace el 0 a 300 km/h en 16 segundos y supera los 800 CV

Más allá de la estética brutal o del tecnológico habitáculo, al tratarse de un vehículo eléctrico todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. El «corazón» del E-T16 Concept es una batería NMC de 85 kWh que se encarga de alimentar tres motores eléctricos, uno situado en el eje delantero y dos en el eje trasero. Arrojan una potencia total combinada de 816 CV. Esta cifra extraordinaria permite lograr una relación peso-potencia de 2 kg/CV.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos mientras que para completar el sprint de 0 a 300 km/h solo necesita de 16 segundos. Dispone de una arquitectura eléctrica de 800 voltios y declara una autonomía de 400 kilómetros según el ciclo WLTP. También cuenta con tecnología de carga rápida pudiendo completar el proceso de recarga del 10% al 80% en menos de 15 minutos.

Un selector de modos de conducción permite adaptar el funcionamiento del sistema de propulsión eléctrico a cada situación. Entre los modos disponibles destaca el modo Track, concebido especialmente para desatar todo el rendimiento del vehículo en circuito.

Un anticipo del próximo Peugeot E-208

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos señalar que este concept car es la vista previa más cercana al próximo Peugeot E-208 que llegará a los concesionarios en 2027. Peugeot afronta la recta final del proceso de desarrollo de la nueva generación del Peugeot 208 eléctrico. Una fase de pruebas a la que hemos podido acercarnos gracias a las diferentes fotos espía publicadas estos meses.

El nuevo E-208 estrenará diseño, tecnología y sistema de propulsión eléctrico. Este cambio generacional será crucial para que el eléctrico más vendido de Peugeot sea capaz superar a rivales tan destacados como el Renault 5 y el Volkswagen ID. Polo.

El nuevo Peugeot RCZ Vision ha sido presentado en sociedad. Este modelo conceptual es definido por la propia Peugeot como el heredero del mítico Peugeot RCZ. El deportivo francés regresa como eléctrico, con 500 CV y una arquitectura de 1.000 voltios. Anticipa claves de los próximos modelos de la marca.

Peugeot es una de las numerosas marcas que han decidido hacer acto de presencia en el Salón del Automóvil de París 2026 y aprovechar el escaparate internacional que supone esta cita. Y con más motivo si tenemos en cuenta que Peugeot «juega en casa». La histórica marca francesa llega a este evento automovilístico con grandes novedades. Siendo una de ellas el nuevo Peugeot RCZ Vision.

Es un modelo conceptual que sienta las bases, anticipa algunas de las claves, de los próximos modelos de Peugeot. Y como indica su propio nombre, además que así lo ha señalado la marca, es el heredero del mítico deportivo francés. El Peugeot RCZ, que se marchó de los concesionarios hace más de una década, regresa como vehículo 100% eléctrico, con 500 CV y una sorprendente arquitectura eléctrica de 1.000 voltios.

El diseño del nuevo Peugeot RCZ Vision

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo RCZ Vision. Este concept car es la primera manifestación del nuevo lenguaje de diseño «Feline Future» de Peugeot. Un lenguaje de diseño que adoptarán los próximos lanzamientos de la marca. Esta filosofía se sustenta en cinco principios fundamentales: libertad, valentía, elegancia, fuerza interior e instinto.

Presenta un aspecto contundente y musculoso que se combina con la línea propia de un cupé deportivo. Luce muy bien como reinterpretación moderna del desaparecido RCZ. En el frontal incorpora la nueva firma lumínica de Peugeot que reinventa las emblemáticas tres garras. Una parte delantera que recuerda al Peugeot Concept 6 presentado meses atrás en el Salón del Automóvil de Pekín 2026.

La vista lateral deja al descubierto la esencia de este concept car y su trabajada aerodinámica que, como veremos más adelante, es clave para maximizar la eficiencia. Se calza unas llantas de aluminio forjado de 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, los pilotos traseros son, sin lugar a dudas, el elemento principal junto a las letras de PEGUEOT retroiluminadas. Y por cierto, el techo tipo doble burbuja es un guiño al RCZ clásico.

El interior y la tecnología del nuevo Peugeot RCZ Vision

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en interior del nuevo RCZ Vision nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente tecnológico y futurista. Desde hace casi 15 años el Peugeot i-Cockpit es un «pilar central» en el diseño de los vehículos de la marca. Ahora, a través de este modelo conceptual, esta filosofía de diseño abre un nuevo capítulo.

El RCZ Vision adelanta la próxima generación del i-Cockpit al combinar el volante Hypersquare con pantallas transparentes MicroLED. Tras el volante, un cuadro de instrumentos transparente permite al conductor disponer de un mayor campo de visión. En cuanto a la pantalla central multimedia, también transparente, tiene un diseño flotante y está ligeramente inclinada hacia el conductor.

En cuanto al volante Hypersquare del RCZ Vision, la propia Peugeot confirma que es el mismo que equipará el próximo Peugeot E-208. Algo que, por cierto, adelantamos en Motor.es recientemente a través de estas fotos espía del nuevo Peugeot 208 eléctrico que llegará a los concesionarios en 2027. Tiene un diseño muy peculiar con una forma rectangular y unos anillos a través de los que, con la punta de los dedos, se pueden utilizar los diferentes mandos sin necesidad de retirar las manos del volante.

También cuenta con un sistema de dirección por cable o «Steer-by-Wire» que, combinado con el volante Hypersquare, ofrece una conducción más intuitiva y precisa. Además, el RCZ Vision es el primer modelo de la marca con un sistema de frenado por cable o «Brake-by-Wire» en el que la conexión hidráulica entre el pedal y los frenos se sustituye por un sistema electrónico. Además, y como es habitual en este tipo de concept cars, el RCZ Vision cuenta igualmente con avanzados sistemas de conducción autónoma.

El habitáculo está fuertemente inspirado por los automóviles GT. El RCZ Vision está equipado con cuatro plazas. Los materiales reciclados hacen acto de presencia en diferentes aspectos como, por ejemplo, la tapicería de cuero.

Hasta 600 km de autonomía y 500 CV, el sistema de propulsión eléctrico del Peugeot RCZ Vision

Desarrollado sobre la plataforma STLA One de Stellantis, el nuevo RCZ Vision cuenta con una arquitectura eléctrica de 1.000 voltios. Peugeot no ha entrado especialmente en detalles sobre el sistema de propulsión, pero sí ha confirmado que arroja 500 CV y, gracias a una batería ligera y ultrafina de solo 110 milímetros de grosor, cuenta con hasta 600 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP. El consumo medio es de 11,5 kWh a los 100 km y se puede recargar del 10% al 80% en solo 10 minutos.

La versión de producción del Peugeot RCZ Vision

En este punto cabe preguntarse si habrá, o no, una versión de producción de este modelo conceptual. Peugeot no habla abiertamente de una hipotética versión de producción del RCZ Vision que reviviría el espíritu del desaparecido deportivo en la incipiente era del vehículo eléctrico. Esto, por el momento, está en el aire. Lo que sí debemos tener presente es que este modelo conceptual adelanta algunas de las claves que veremos en futuros vehículos de producción de Peugeot, como en la próxima generación del Peugeot E-208.

Opel acaba de estrenar el STX Concept en el Salón del Automóvil de París. La marca del rayo ha mostrado su particular visión de lo que debe ser un familiar eléctrico, al mismo tiempo que estrena un revolucionario lenguaje de diseño que se aplicará a los futuros modelos del fabricante.

Tras los correspondientes adelantos, Opel ha revelado lo que se escondía en estos, y del que solamente sabíamos sus dos nombres: el de Sports Tourer eXperimental o el abreviado de STX Concept. Ahora, también sabemos que ese prototipo conceptual es la reinterpretación moderna de lo que debe ser un familiar eléctrico.

Una carrocería muy importante para el único fabricante alemán de Stellantis, y que ha sido uno de sus símbolos durante toda la historia de la marca, pero que ahora se encuentra en mínimos históricos, pues los del Blitz solamente cuentan con el Astra Sports Tourer en su catálogo. Este tipo de modelo más práctico y versátil está limitado al compacto, desapareciendo de segmentos superiores, como el del Insignia.

El Opel STX Concept redefine el concepto de los Caravan

Una larga tradición que se inició en 1953 cuando Opel lanzó el Olympia Rekord Caravan, al que siguieron el Kadett Caravan y otros modelos más hasta llegar al actual compacto. Pero el Sports Tourer eXperimental va mucho más allá, porque ya no es sólo la visión de un familiar del futuro, sino también un demostrador de diseño.

Si lo habitual en las marcas son los laboratorios rodantes de tecnologías, esta propuesta es de diseño. El de un nuevo lenguaje que definirá a los futuros modelos de la marca, llevando el estilo Vizor a un nivel más alto. En el STX destaca el frontal, que no es tan estilizado como suele serlo en los coches eléctricos, sino que apuesta por una mayor presencia gracias a una mayor altura.

A ello contribuye la nueva firma lumínica que se compone de lamas verticales y con un ángulo preciso que dibujan el contorno exterior desvaneciéndose hacia el centro. Es en esta sección donde la insignia de Opel luce iluminada sobre el «Opel Compass», la brújula vertical. Otro recurso estilístico que se ha convertido en un rasgo de la marca. El capó refuerza el aire deportivo y afilado del morro.

El lenguaje de diseño Opel Vizor alcanza una nueva dimensión

De perfil, el STX muestra unas proporciones contenidas y equilibradas, con una justa distancia entre ejes que contrastan con los voladizos cortos y pasos de rueda amplios. La línea del techo cae con suavidad a partir de las puertas traseras, los espejos retrovisores tradicionales han sido sustituidos por cámaras, no existen manijas de puertas y los pilares C incorporan unas finas franjas de cristal que nacen en la luneta trasera y se extienden hasta el techo.

Opel ha optado por alargar la silueta, a la vez que hacer descender la línea del techo con suavidad a partir de las puertas traseras. Un recurso estilístico que, asegura, libera un espacio adicional en el maletero sin renunciar a una imagen contemporánea.

Además, por primera vez, la brújula de Opel también se muestra en la zaga, con finas barras de luz y el logotipo «OPEL» iluminado en el centro. Los pilotos horizontales, a ambos lados, repiten el patrón de lamas del frontal.

Opel tira de la aerodinámica activa para ganar eficiencia

Opel ha trabajado la eficiencia sin renunciar al comportamiento dinámico. Las llantas de aleación de tres piezas, optimizadas aerodinámicamente, calzan neumáticos Goodyear 285/35 R22.

El STX suma además un sistema aerodinámico activo que se adapta a las condiciones de conducción, con unos elementos móviles en la zaga que reducen la resistencia y mejoran la estabilidad. Además, a partir de una cierta velocidad, se despliegan unos difusores azules bajo la parte trasera, mientras que unos elementos verticales en el paragolpes se extienden lateralmente hacia atrás.

La luz cobra más protagonismo en el interior del Opel STX

Opel no ha mostrado el habitáculo del STX concept aunque a través de la ventanilla del conductor se puede observar un volante de aro achatado. La marca guarda silencio sobre el habitáculo, limitándose a señalar que ha ido más lejos que en otros concept -como el Experimental de 2023 o el Corsa GSE Vision Gran Turismo de 2025- elementos de iluminación inmersiva y unos asientos ligeros específicos.

La velocidad punta del Opel STX supera los 200 km/h

En lo mecánico, el prototipo del Opel STX Concept combina una arquitectura eléctrica con tracción total -se supone que con dos motores eléctricos- aunque sí ha señalado que, frente a la gran mayoría de coches eléctricos, este sí supera los 200 km/h de velocidad máxima. Por ahora, Opel no ha detallado potencia, capacidad de batería, química ni autonomía.

Opel ha confirmado que el STX incorpora elementos que veremos en sus futuros modelos de serie. La marca no ha dicho cuál será el primero, pero el planteamiento apunta a una futura generación del Astra, hoy su único familiar, aunque también está en ciernes una nueva generación del Corsa que llegará en 2028.

AVATR desembarca en Europa. La marca china lo ha confirmado en el Salón de París y fija 2027 como año de salida en España y Noruega, donde estrenará el 06T, un  eléctrico de hasta 955 CV, y el 07L, un SUV grande de 4,91 metros.

AVATR se estrena en el continente europeo, por ahora, asistiendo al Salón del Automóvil de 2026, donde ha anunciado su desembarco. La marca china ha elegido al país con mayor tasa de coches eléctricos, y otro en el cada vez son más. Hablamos de Noruega y también de España, los dos países elegidos como primeros destinos en 2027.

La marca premium del grupo Changan abre así el calendario de un plan de lanzamiento compuesto por seis modelos en tres años, que comprende la llegada de SUV medianos, grandes y un familiar con una carrocería de tipo Shooting Brake. Por ahora, no se sabe el nombre de todos estos modelos, confirmándose tan sólo los 06T y el 07L. El primero con un enorme parecido con el AVATR 12 que debutó en Múnich en 2023.

Dos modelos para abrir el camino de AVATR en Europa

Justin Li, representante de AVATR, ha explicado que «Europa es un mercado clave por su exigencia y por su madurez en el segmento premium». La marca presume de ser global desde su origen: su centro de diseño se encuentra en Múnich y trabaja junto al de Shanghái, con diseñadores e ingenieros de más de 30 países.

Hasta ahora AVATR está presente en 70 países y regiones y suma más de 280.000 propietarios. Para 2030 quiere llegar a 110 países y que las ventas internacionales superen el 50 % del total.

AVATR 06T, un familiar con cifras de superdeportivo

El 06T es un Shooting Brake, un modelo de gama alta que aspira a integrarse en el segmento E gracias a unas poderosas medidas, como puedes ver a continuación. El modelo también presume de un interior amplio y a la última, en el que los asientos traseros se pliegan eléctricamente y dejan una zona de carga de 2,15 metros de profundidad.

Medidas oficialmente homologadas en el AVATR 06T vendido en China.

Su gama mecánica, tal y como se vende en China desde abril de 2026, se compone de dos versiones: eléctrico con tres motores -dos traseros y uno delantero- por lo que dispone de tracción total y de una potencia máxima de 712 kW. Nada menos que 955 CV con los que acelera de cero a 100 km/h en 2,78 segundos. Las baterías se las suministra CATL y con 87,3 kWh de capacidad homologa una autonomía máxima de 680 kilómetros, según el ciclo chino CLTC.

La otra es una eléctrica de autonomía extendida. Un EREV con un motor 1.5 turbo que hace de generador, y con el que anuncia una autonomía máxima, en modo eléctrico, de 330 kilómetros eléctricos y de 1.250 kilómetros sin repostar.

AVATR 07L: el SUV grande de la marca

El 07L es un SUV de batalla larga, también con unas medidas verdaderamente imponentes, y un interior que presume de un gran lujo gracias a la enorme pantalla panorámica de 35,4 pulgadas bajo el parabrisas.

Medidas oficialmente homologadas en el AVATR 06T vendido en China.

La marca china ha apuntado que el diseño se ha gestado en su centro técnico de Alemania, destacando por unos faros delanteros partidos, las manijas de las puertas ocultas, el piloto trasero continuo y las cámaras opcionales en lugar de los clásicos espejos retrovisores.

Está construido sobre una plataforma de 800 Voltios y declara una carga del 30 al 80 % en menos de 10 minutos. Su batería de LFP ronda los 90 kWh y también se ofrece con las mismas versiones que el anterior: eléctrico con un motor trasero de 409 CV y hasta 725 kilómetros de autonomía, según el ciclo CLTC, o con tres motores que rinden 955 CV, con los que acelera hasta los 100 km/h en 3,7 segundos y llega hasta los 650 kilómetros.

El diseño «Emotive Luxury»

La marca resume su filosofía en el concepto «Emotive Luxury». La idea es que el lujo ya no depende solo de lo que rodea al conductor, sino de lo que le hace sentir. Esa línea parte del concept VISION XPECTRA, creado en Múnich, y llega hasta la versión conceptual del AVATR T09, presentada en el evento de París.

Con ella, AVATR inaugura una estrategia de doble línea de producto, un proyecto muy ambicioso que cuenta con toda la capacidad industrial de Changan y la tecnología de baterías de CATL. En China la marca ya se ha topado con un mercado muy competitivo, así que su apuesta europea parte de la tecnología y el diseño más que de la escala.

La red comercial y posventa en España se desconoce aún

AVATR dice que su estrategia europea se basa en acuerdos con socios locales con capacidad operativa propia en producto, canales y servicio. En Noruega ya tiene socio, RSA, uno de los grandes importadores nórdicos. Empezarán con dos tiendas insignia en Oslo y centros de experiencia en otras ciudades.

En posventa promete una red local junto a concesionarios y socios de servicio, con formación y certificación de fábrica y soporte técnico remoto. También anuncia un sistema europeo de logística de recambios que cubrirá reparaciones, asistencia en carretera, inspección de baterías y reciclaje durante toda la vida útil del coche.

La marca no ha concretado todavía precios ni versiones para Europa. Tampoco ha dado a conocer en España distribuidor ni red de concesionarios, por lo que habrá que esperar a 2027 para ver qué configuraciones llegan y a qué precio.

Una fantástica salida situó décimo a Sainz en los primeros compases del Gran Premio de Singapur, pero perdió posiciones gradualmente hasta terminar en el puesto 14. Un pequeño problema en la batería y la falta de ritmo general no permitieron al piloto de Williams competir mejor.

Saliendo desde el puesto 13, y siendo vulnerable a las eventuales remontadas de un Mercedes y un Red Bull, las opciones de Carlos Sainz de puntuar en el Gran Premio de Singapur pasaban por una combinación de diferentes factores. Uno de ellos, una brillante salida, se cumplió de forma soberbia, pero no hubo suficiente caos, ni un rendimiento perfecto del monoplaza, ni una pizca de fortuna. El resultado ha sido una decimocuarta plaza que no sabe a mucho ni a poco, sólo a lo justo.

El piloto de Williams aprovechó su posición impar para lanzarse por el exterior de la pista, forzando un paralelo a cuatro que obligó a Arvid Lindblad a levantar el pie, siendo uno de los tres adelantados por Sainz junto con Esteban Ocon y Oliver Bearman. Contando con mucho más ritmo, ambos Haas no tardaron en superar al español, que después sería comprensiblemente adelantado por George Russell y por Isack Hadjar, pero al menos logró mantener detrás a Lindblad hasta el final de la prueba.

Aún sin grandes opciones de progresar, Sainz tuvo una carrera digna en Marina Bay.

«Hasta la vuelta 1, estaba yendo todo increíble. Después de la buena qualy de ayer, sabía que todo pasaba por hacer una buena salida y tomar riesgos en la curva 1. Saliendo con blandos y por el lado limpio, quería arriesgar para ver si me colaba en los puntos y los aguantaba», comentaba el piloto madrileño en los micrófonos de DAZN. «En los momentos en los que el piloto puede hacer algo, que son la clasificación y la salida, el fin de semana ha salido bien en ese sentido».

Sainz explicó también que un percance inesperado le costó ritmo al inicio de la prueba y, quizá, la posibilidad de emplear mejor su posición en pista. «A partir de ahí, desgraciadamente, hemos tenido problemas con la batería en las cinco primeras vueltas, y cuando se ha estabilizado el problema, no teníamos ritmo para puntuar. Tarde o temprano, nos hubiesen adelantado (...) En cuanto todos entramos en ritmo de carrera, sale a relucir lo que tiene cada uno y ahí nos quedamos».

Al ser preguntado por la persistencia de la FIA en concederle sanciones por diferentes incidentes, Sainz no quiso hacer más sangre de la necesaria: «No sé qué pasa este año con la FIA, que a Williams y a mi en particular nos está tocando todo lo feo. No nos está quitando puntos, porque tenemos tantos problemas con el coche que tampoco nos va la vida en ello». Para Sainz, la vista está puesta en Las Vegas como único posible lugar de 'pesca' en adelante: «El resto será un poco lo que hemos visto en Malasia y aquí. No tenemos coche para puntuar, no lo vamos a tener en todo el año, así que hay que sobrevivir con lo que tenemos».

Fernando Alonso termina el Gran Premio de Singapur 16º y frustrado. El piloto de Aston Martin ha tenido que volver a enfrentarse a las debilidades del motor Honda, que ha sacado a relucir nuevos problemas, a pesar de haber sido sustituido antes de la carrera. 

Singapur tenía que haber sido la tierra de las oportunidades para Aston Martin, pero se ha convertido en un día más dentro de la negativa normalidad del equipo. Fernando Alonso ha terminado el Gran Premio de Singapur en la 16ª posición, mientras que Lance Stroll ha vuelto a abandonar por problemas mecánicos.

El equipo esperaba que el trazado de Marina Bay fuese más positivo con su AMR26, debido a la, sobre el papel, menor dependencia respecto a la unidad de potencia. Sin embargo, Honda ha vuelto a ser el protagonista de la conversación en el garaje del equipo británico, con nuevos problemas que han lastrado a sus pilotos. Tanto es así que el asturiano volvió a estallar contra su unidad de potencia por radio: «Este motor es tan ridículo».

Primero el turbo y ahora el despliegue: Aston Martin no levanta cabeza

Alonso ha sufrido con el motor durante todo el fin de semana. El piloto asturiano sancionó por problemas con el turbo que, durante la clasificación, le dejaron fuera en la Q1. Saliendo desde el pit lane y con pocas esperanzas para remontar, la carrera de Fernando ha sido, aun así, un calvario.

«Tuve muchos problemas en la carrera. Menos por parte del turbo, pero había muchos problemas de deployment, especialmente durante el coche de seguridad virtual», comenta Alonso. El asturiano revela unos problemas inusuales que le han impedido sacar el máximo del monoplaza en Singapur.

«Creo que el coche no sabía exactamente en qué parte del circuito se encontraba porque había despliegue en zonas diferentes en las que no lo necesitaba, pero luego no lo tenía en las rectas». Fernando afirma haber dado todo, pero sin opciones para conseguir mejores resultados. «He hecho lo que he podido, pero no teníamos el ritmo para pelear por más».

Aston Martin necesita respuestas

En una temporada en la que todo ha ido cuesta arriba, el principal objetivo de Aston Martin es entender qué falla y buscar soluciones. «El sábado había un problema con la unidad de potencia, que no rendía como debería. Tenemos que entender por qué, porque vienen carreras duras como México, que es la próxima con curva lenta, y puede que Las Vegas. Tenemos que resolver estos problemas de manejabilidad y retardo en el turbo, son varias cosas que nos están costando mucho tiempo y que hemos descubierto de la peor manera».

Alonso insiste en la necesidad de buscar respuestas a los problemas que han acosado al equipo este fin de semana. «Tenemos que verlo, porque el fin de semana pasado en Sepang no tuvimos ningún problema. Y en Bakú no tuvimos estos problemas, aunque fuera una pista muy lenta en los primeros dos sectores».

Lo preocupante para el equipo es que el propio Fernando ha reconocido que algunos de los problemas «parecen específicos de esta pista y no tenemos las respuestas». Sin embargo, el asturiano ya piensa en los siguientes retos de forma constructiva. «Con suerte podemos solucionar todos estos problemas de cara al próximo triplete».

El piloto de Red Bull resistió un ataque de Charles Leclerc en la salida y se marchó en la distancia para conseguir su segunda victoria consecutiva. Antonelli acabó tercero tras un error de Norris y es más líder. Sainz terminó decimocuarto y Alonso decimosexto.

El caos del sábado en Singapur parecía el preludio de un apacible domingo de carreras en el trazado de Marina Bay, y así fue, al menos, para el vencedor. Dos victorias consecutivas ya para un Max Verstappen que, en esta ocasión, no encontró quien le pudiera superar en pista, y que logró quitarse la maldición que le perseguía en este trazado urbano, uno de los pocos donde no había ganado aún. Demasiado lejos para pensar en un quinto título... quizá.

La salida dio lugar a una agresiva arrancada de un Charles Leclerc que buscó ganarle el interior y el liderazgo a Verstappen, pero el neerlandés aguantó el tipo y consiguió trazar las primeras curvas sin salirse de pista. De hecho, los seis primeros mantuvieron las mismas posiciones, incluyendo un Lewis Hamilton que abanderaba la elección del neumático medio en tercer lugar respecto al blando. En adelante, Leclerc trató de mantener la presión sobre Verstappen, a la par que los dos Haas brindaban un duelo apasionante por la undécima posición, rodando casi media vuelta en paralelo y cambiando puestos.

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Oliver Bearman fue el ganador de ese duelo, y ambos cazaron eventualmente a Carlos Sainz, que perdía con ello dos de las tres posiciones que ganó en la salida. En la vuelta 8 tuvo lugar un breve periodo de Virtual Safety Car por una avería de Gabriel Bortoleto, que se quedó tirado en la salida del pit lane, lo que impidió que nadie se planteara utilizar esta oportunidad para hacer una parada temprana. Por detrás, la salida de Fernando Alonso desde el pit lane le situaba inicialmente en vigésima posición, perdiendo después una plaza con Isack Hadjar y ganándosela a Valtteri Bottas con una gran frenada.

Lastrado en parrilla por sus múltiples sanciones, el avance de George Russell le permitió avanzar hasta la duodécima plaza en la vuelta 13, a costa de Sainz. Eventualmente, Verstappen desplegó las alas de su RB26 y puso un margen de más de cinco segundos con Leclerc a medida que se acercaba la ventana de paradas, en la que Hamilton fue el primero en hacer su detención pese a comenzar con medios. Consiguieron alargar su detención Antonelli y Leclerc hasta las vueltas 24 y 25, logrando el monegasco mantener detrás por poco a un Hamilton que se quejaría durante las siguientes vueltas de perder demasiado tiempo tras su compañero.

La disputada arrancada fue el momento de mayor tensión para Verstappen.

Pasadas 31 vueltas sin mayor incidente, Franco Colapinto abandonó la carrera en una escapatoria del circuito tras quedarse tirado brevemente a un lado de la pista. Dos giros más tarde, hizo Verstappen su única parada, consiguiendo salir de nuevo sin perder el liderato sobre Piastri al haber parado Norris en la misma vuelta. La detención del australiano, una vuelta después, no fue especialmente brillante, volviendo todos a pista en el mismo orden que ocupaban inicialmente.

En la vuelta 39 llegó el undécimo abandono de la temporada para Lance Stroll, propiciando un segundo Virtual Safety Car que abrió el abanico estratégico para el final de la prueba con detenciones de Leclerc y Antonelli, quienes solo perdieron una posición cada uno. También la aprovechó Russell para hacer su primera parada, saliendo de pits en décimo lugar tras Liam Lawson, Nico Hülkenberg y Pierre Gasly. Las cosas se empezaban a complicar para su compañero Antonelli, que se había quejado de un potencial problema de frenos, a la par que Piastri hacía una segunda parada por un pinchazo lento.

Pese a que Hamilton pretendía continuar hasta el final con sus gomas blandas, su rendimiento cayó en picado, y Leclerc le adelantó en la vuelta 46. No tardaron demasiado Norris y Antonelli en darle caza, pero un intento de adelantamiento del piloto de McLaren en la vuelta 53 resultó en que Hamilton se fuera por la escapatoria de la curva 1 y que Antonelli aprovechara la confusión para pasar a Norris, dando cuenta del Ferrari media vuelta después. Para entonces, el italiano ya había abierto una ventaja de cuatro segundos.

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Mayor era la de Verstappen, cuyos diez segundos le permitieron llegar al final con comodidad pese a tener problemas con la radio y un pequeño susto con la electrónica de su coche. Su victoria número 73 es, por fin, la primera en Marina Bay, donde venía de ser segundo los dos últimos años y que le había dado la espalda durante sus dos mejores años de campeonato. A su vez, consagraba con ello el séptimo Grand Chelem de su carrera, una estadística en la que ya deja atrás a Hamilton y en la que solo tiene por delante los ocho del legendario Jim Clark.

En segundo lugar, Leclerc consigue su quinto podio del año, el primero desde Bélgica a mediados de julio, mientras que Antonelli ocupa el tercer cajón con otra inteligentísima actuación de campeón. Piastri le arrebató la quinta posición en la penúltima vuelta a un Hamilton estratégicamente arruinado, y tanto Russell como Hadjar lograron completar la zona de puntos tras dar cuenta de Gasly. Les faltó tiempo para atacar a Lawson y a Hülkenberg, ambos en los mismos puestos en los que empezaron, igualando el alemán su actuación de Países Bajos como mejor resultado del año.

No hubo mucha más historia para los pilotos españoles, con Carlos Sainz en decimocuarto lugar tras mantener a raya a Arvid Lindblad durante la segunda mitad de carrera y con Fernando Alonso en decimosexta posición, sin presión por parte de Alexander Albon o de los Cadillac. En la general, la ya aparentemente inapelable ventaja de Antonelli sobre Russell escala a los 102 puntos, ya con todos sus perseguidores muy cerca. En resumen, una lástima que la temporada competitiva de Verstappen, ahora a 119 puntos de Antonelli, empezara tan tarde.

La firma japonesa da el pistoletazo de salida al nuevo sistema híbrido que veremos en sus coches para años venideros, una evolución constante desde la que vino allá por 1999 con el Honda Insight, una nueva muestra de la marca impulsada por su propia ingeniería.

Honda ha anunciado el nombre oficial de su sistema híbrido de nueva generación: Honda Hybrid. La decisión responde directamente a la hoja de ruta estratégica presentada en mayo de 2026 para reestructurar su negocio de automóviles, reasignando recursos de desarrollo y producción para responder de inmediato al fuerte aumento de la demanda mundial de vehículos híbridos. La nueva tecnología comenzará su despliegue global a partir de 2027.

Desarrollado a partir de todo el conocimiento acumulado con el conocido sistema e:HEV de dos motores, el nuevo Honda Hybrid lleva la tecnología un paso más allá para ofrecer una eficiencia energética sobresaliente sin sacrificar el placer de conducción. Con el objetivo de transmitir de forma mucho más directa e intuitiva su propuesta de valor a los compradores de todo el mundo, la compañía utilizará la denominación Honda Hybrid tanto a nivel técnico como de marca comercial de comunicación global.

Honda presenta su futuro sistema Honda Hybrid

Honda prevé lanzar al mercado 15 modelos híbridos de nueva generación equipados con el sistema Honda Hybrid de aquí al final del año fiscal que termina el 31 de marzo de 2030, centrando su despliegue comercial principalmente en el mercado norteamericano - a cambio de la estrategia de coches eléctricos Honda 0 que fue cancelada meses atrás cuando estaba lista para empezar su producción. Algo de ello debemos ver en Europa, por supuesto.

Para recortar todavía más las cifras de consumo con respecto al e:HEV, Honda ha ampliado el rango de funcionamiento de alta eficiencia del motor térmico, además de reducir el tamaño y optimizar la densidad energética de la unidad de propulsión. A nivel de arquitectura, estos modelos estrenarán una plataforma ligera completamente nueva que introduce un enfoque inédito en la gestión de la rigidez torsional.

Tracción total eléctrica para una respuesta inmediata

Esta plataforma permite reducir el peso total y ayuda con la flexión de la carrocería en apoyos fuertes durante el trazado de curvas. Esto lleva a una pisada mucho más firme, un mejor contacto de los neumáticos sobre el asfalto y una agilidad propia de un vehículo de corte deportivo. El despliegue dinámico se complementa con el sistema integrado de control Motion Management System y una tracción total eléctrica de nuevo desarrollo (e-AWD).

Ambos elementos permitirán que los nuevos modelos entreguen una respuesta inmediata a las órdenes del conductor, ofreciendo una experiencia de conducción emocionante, altamente precisa y de máxima calidad, proporcionando una sensación de control absoluto al volante en todo tipo de trayectos.

Continuación de su historia de ingeniería

Con este paso a una nueva generación de sistemas híbridos, la marca redondea una evolución histórica iniciada en 1999 con el sistema paralelo IMA en el primer Insight, continuada por las tecnologías i-DCD, i-MMD (posteriormente rebautizada como el e:HEV que conocemos hoy día) y el sistema trimotor SH-AWD. ¿Y qué importa todo esto en la historia de Honda? Mucho.

No olvidemos que Honda, como razón de ser y de funcionar, es una marca de ingenieros, desde los inicios con el fundador, el ‘loco de las motos’ Soichiro Honda. Es la ingeniería la que históricamente ha guiado a la marca y ha dado lugar a varios de sus momentos mejor recordados y los coches más especiales. Destacar el valor de su ingeniería - y el valor añadido que viene con ello - es clave para recuperar el peso que han perdido en el mercado, en Europa y en otros mercados, siendo Estados Unidos su gran foco futuro en lo que queda de década.

Fernando Alonso e Isack Hadjar comenzarán el Gran Premio de Singapur desde el pit lane tras cambiar componentes de motor tras un duro sábado para ambos. Por otro lado, Lance Stroll hará lo propio por cambios de reglajes bajo parc fermé.

Fernando Alonso e Isack Hadjar verán la salida desde el pit lane. Ambos pilotos han sido penalizados por cambios de componentes en sus unidades de potencia, que tantos problemas les dio ayer, bajo parc fermé.

En el caso del piloto de Aston Martin, solo se ha sustituido el turbocompresor (TC), mientras que el de Red Bull ha realizado cambios en el mismo componente, además de en el motor de combustión interna (ICE), el conjunto de escapes (EX) y los componentes auxiliares de la unidad de potencia (PU-ANC).

Lance Stroll también comenzará la carrera desde el pit lane, pero sin cambios de componentes en su unidad de potencia. Aston Martin ha realizado cambios en los reglajes del piloto canadiense, que al estar bajo el parc fermé también suponen una sanción.

Cambios pronosticados en el AMR26

Alonso ya había avisado de que, muy probablemente, tocaría penalizar en Singapur. Tanto la sprint como la sesión de clasificación fueron un calvario para el piloto asturiano, que afirmó en varias ocasiones no tener potencia en la salida de las curvas.

«Tuvimos problemas todo el día con el motor, desde el sprint y también en clasificación. Perdemos mucho tiempo en la salida de las curvas y tenemos que ver si el turbo está bien o si tenemos que cambiarlo y empezar desde el fondo de la parrilla», afirmó el asturiano al término de la clasificatoria.

Ahora, con la sanción confirmada, el equipo espera haber solucionado los problemas que lastraron a Fernando ayer, aunque el bicampeón ya adelantó que una remontada hacia los puntos era improbable. «Es un circuito urbano así que la carrera tiene que ser realmente caótica si sales desde atrás. Y todos se aprovechan, no solo tú, de ese caos. Así que hay pocas esperanzas». A Aston Martin se le ha puesto cuesta arriba el que tendría que haber sido uno de sus mejores fines de semana.

Hadjar se suma a las sanciones tras un sábado terrible

En el caso de Hadjar, los problemas fueron aun mayores. El piloto francés no pudo completar ni una vuelta el día de ayer, ni en la sprint ni en la clasificación por fallos en su unidad de potencia.

Si bien parecía que para la clasificatoria Hadjar podría volver a la normalidad, incluso agradeciendo a Red Bull el trabajo realizado, los problemas volvieron a ser duros con el francés. Isack se quedó parado antes de completar su primera vuelta de clasificación.

Los cambios realizados en diferentes componentes de la unidad de potencia deberían poner fin a esos problemas, pero independientemente de ello, la posición de salida de Hadjar reduce drásticamente las posibilidades que tiene el piloto francés para conseguir puntos en Singapur.

Hyundai presenta en el Salón de París el STARIA Cargo. Los coreanos quieren su parte del mercado de las furgonetas eléctricas ligeras, apostando su carta a una arquitectura de 800 Voltios, una autonomía de 450 kilómetros y carga rápida. El pistoletazo de salida para salir a la venta.

Hyundai ha estrenado sus novedades en el Salón del Automóvil de París, entre ellas la del nuevo STARIA Cargo, la variante comercial y totalmente eléctrica de su gran monovolumen que ya se había presentado antes, a puerta cerrada, por lo que esta es la primera vez que esta furgoneta eléctrica se presenta ante el gran público.

Los coreanos se han aprovechado de las importantes mejoras implementadas en el STARIA monovolumen, que hace unos meses recibió una importante inyección de novedades. La principal, una arquitectura eléctrica de 800 Voltios que permite instalar baterías más potentes bajo el suelo y sistemas de carga rápida, esencial para los profesionales, especialmente del reparto.

El Hyundai STARIA Cargo aspira a líder de las furgonetas eléctricas

El aspecto moderno de la Hyundai STARIA Cargo es compartido con esta variante, que cuenta con los laterales panelados y con dos puertas batientes en la trasera, en lugar de un gran portón de apertura vertical. La furgoneta eléctrica de Hyundai también es una de las más grandes de su categoría, con unas medidas más que amplias, y que se traducen en un gran volumen de carga.

Medidas oficialmente comunicadas por el fabricante.

El STARIA Cargo se lanza como furgoneta homologada como N1. Su zona de carga mide 2.500 milímetros de largo, 1.640 milímetros de ancho y 1.436 milímetros de alto, contando con un volumen de carga de 5,462 metros cúbicos. Capacidad suficiente para cargar hasta tres palés europeos.

El acceso es uno de sus argumentos. Sus dobles puertas laterales correderas, de 870 milímetros de ancho, permiten cargar por ambos lados y la altura de carga al suelo es de solo 573 milímetros. Una partición de acero separa la cabina del compartimento de carga.

La carga útil asciende a 1.040 kilos y la capacidad de remolque, con freno, es de dos toneladas. Hyundai precisa que puede remolcar esos 2.000 kilogramos incluso con la carga máxima a bordo, algo que no todas las furgonetas permiten.

Las tecnologías de seguridad y confort en el Hyundai STARIA Cargo

El Hyundai STARIA Cargo cuenta con un habitáculo delantero con un asiento independiente para el conductor y una baqueta corrida con capacidad para dos pasajeros. Ante sí tienen un salpicadero con un cuadro de instrumentos digital y una pantalla táctil de 12,3 pulgadas en la consola central desde la que se pueden controlar funciones conectadas como la gestión del vehículo a distancia, controlar el estado de carga y programar el clima.

El equipamiento de seguridad «Hyundai SmartSense» es de serie e incluye:

• Asistente de prevención de colisión frontal
• Asistente de mantenimiento y seguimiento de carril
• Control de crucero inteligente con función de parada y arranque
• Asistente de ángulo muerto
• Cámara trasera
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros

Incluye además la función V2L con una potencia de 3,5 kW, disponible en un enchufe exterior y en otro interior, en la zona de carga, que sirve para alimentar herramientas o equipos directamente desde la furgoneta.

800 Voltios, la bandera de la nueva Hyundai STARIA Cargo

El Hyundai STARIA Cargo monta un motor eléctrico delantero de 160 kW de potencia máxima, y que se alimenta de la energía contenida en una batería de iones de litio con una capacidad energética bruta de 84 kWh y neta usable de 80 kWh, con la que la autonomía disponible asciende a 450 kilómetros, según el ciclo WLTP, como puedes ver en el desglose de prestaciones a continuación.

Prestaciones del Hyundai STARIA Cargo
Potencia máxima	160 kW / 218 CV
Par máximo	350 Nm
0-100 Km/h	9,5 s
V. Máxima	184 km/h
Consumo	ND
Autonomía	450 km
Transmisión	Aut.
Tracción	Delantera

Prestaciones oficialmente homologadas en el nuevo Hyundai STARIA Cargo.

Pero el sistema de 800 Voltios es la gran baza de la carga en este modelo comercial de cero emisiones. Con un cargador ultrarrápido compatible y conectado, presente en el frontal, con corriente continua pasa del 10 al 80 % en 20 minutos, siempre en condiciones óptimas de temperatura.

Al derivar del STARIA de pasajeros, Hyundai promete una conducción y un confort próximos a los de un turismo, con la ventaja del funcionamiento silencioso y sin vibraciones del tren motriz eléctrico en jornadas de muchas paradas y arrancadas.

El STARIA Cargo llegará en la segunda mitad de 2026, según el mercado. Hyundai no ha comunicado todavía los precios para España, pero sí ha confirmado que contará con una garantía de tres años, y que trabaja con empresas especializadas en transformaciones para ofrecer soluciones adaptadas a cada cliente, estudiando ofrecer conversiones estandarizadas a través de sus concesionarios, sobre las que dará más información más adelante.

Sepang y Singapur han dejado en pocos días dos salidas retrasadas por la lluvia, un fallo de software que paró los coches en la vuelta de formación y neutralizaciones largas. La Fórmula 1 de 2026 se ha vuelto demasiado compleja y prudente, y ya no premia al más rápido.

La Fórmula 1 estrenó en 2026 el mayor cambio de reglamento de la era moderna: unidades de potencia con un reparto casi al 50 % entre combustión y electricidad, aerodinámica activa y una gestión de la batería que condiciona cada vuelta.

Desde los test de Baréin, Max Verstappen criticó el rumbo tomado y llegó a describirlo como «una Fórmula E con esteroides». Se llevó no pocas críticas tras eso, con varios pesos pesados (Stefano Domenicali y Carlos Sainz entre ellos) replicándole que era un error que él, Lewis Hamilton o Fernando Alonso hablaran mal de las nuevas normas, especialmente antes de empezar el campeonato.

El tiempo ha acabado dando la razón a aquellos que vaticinaron un desastre y los remiendos posteriores aplicados a la normativa no han cambiado el fondo. Antes del Gran Premio de Japón, la FIA retocó las reglas de energía en clasificación para que los pilotos pudieran apretar más y pensar menos en recuperar batería, y hubo otro cambio antes de Miami.

Algunas de estas decisiones tienen justificación técnica o de seguridad. La cuestión es que todas ellas pueden evitarse con el reglamento o el criterio adecuados

Al final, la FIA y la Fórmula 1 han tenido que aprobar modificaciones en la unidad de potencia para 2027 y ya negocian el retorno de los motores térmicos con baja asistencia eléctrica de cara al próximo cambio normativo en la próxima década.

En ese contexto llegó el fin de semana de Sepang, donde se disputó el Gran Premio de Baréin de 2026 (cosas de la geopolítica actual), y después el de Singapur. Entre ambos han coincidido varios de los problemas que arrastra la categoría, y que van mucho más allá de las unidades de potencia. Un resultado cada vez menos atractivo —o más tedioso, si se quiere— y que amenaza con robarnos la Fórmula 1 definitivamente.

Un software que no se había probado en mojado

La lluvia retrasó la salida del 4 de octubre, la primera carrera en mojado para los coches de 2026. Cuando Dirección de Carrera dio luz verde a la vuelta de formación, varios monoplazas perdieron potencia y se quedaron parados en pista.

¿El motivo? Un software común para todos los coches que no supo gestionar que los pilotos circularan con más precaución sobre el agua y una pérdida de potencia superior a la prevista que los coches no pudieron recuperar.

La salida se suspendió mientras la FIA preparaba una actualización de urgencia, y la carrera arrancó casi una hora después de aquella vuelta de formación, que a su vez se había retrasado por la lluvia. Para entonces, la pista estaba bastante más seca y parte del espectáculo esperado nos fue usurpado.

La energía manda sobre la curva

Este problema puntual indica un problema de fondo: los monoplazas se han convertido en ordenadores muy complejos con ruedas en los que la electrónica puede arruinar el espectáculo en cualquier momento.

Y lo peor es que se suma a otro problema de fondo aún más preocupante: cómo se conduce. Las curvas están limitadas por la energía disponible antes que por el agarre: atacar una curva al límite puede suponer peor uso de la batería y dejar al piloto expuesto en la recta siguiente.

Es decir, necesitas la energía en las rectas y, para ello, utilizas las curvas como estaciones de recarga, tal y como lo definió Fernando Alonso. Esto incluye curvas como las eses o 130R de Suzuka, Maggots, Becketts y Chapel de Silverstone y Eau Rouge en Spa-Francorchamps, por citar algunas de las más icónicas. Una punzada en el corazón del aficionado y un atisbo de vergüenza ajena en los pilotos de la parrilla.

Con esa premisa, la habilidad para atacar una curva pasa a un segundo plano frente al reparto de energía de cada vuelta.

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Sigamos sumando peros a la Fórmula 1 actual, recordando un lastre que llevamos ya años arrastrando: la estrategia sigue un patrón prácticamente idéntico en todas las carreras. Los neumáticos no han sido desarrollados pensando en el espectáculo, sino en la imagen del suministrador único, Pirelli, que desea proyectar una imagen de robustez y fiabilidad: «Puedes confiar en nuestros neumáticos para tu coche, no te van a fallar y durarán decenas de miles de kilómetros».

Y es casi lo que ocurre en algunas carreras, donde los compuestos blandos podrían aguantar todas las vueltas si no fuera por la obligación de realizar al menos una parada que establece el reglamento. Un detalle que habla por sí solo…

Tanto es así que la categoría ya intentó mejorar algo el espectáculo en Mónaco 2025 con dos paradas obligatorias. Pero no sirvió de nada: Lando Norris ganó desde la pole y los tres primeros terminaron en el mismo orden en que habían salido. La medida buscaba más emoción y no la produjo.

Neutralizaciones largas y una realización que llega tarde y mal

En Singapur también hemos tenido el último episodio de algo que ya hace tiempo que es norma en la Fórmula 1: que los periodos de coche de seguridad se alarguen de forma exasperante a consecuencia de lo mucho que se tarda en retirar los monoplazas.

La cuestión, en ocasiones, tiene que ver con la inexperiencia de los comisarios de pista o con la complejidad de algunos circuitos. Pero en la mayoría de los casos es, simplemente, cuestión de protocolos establecidos por la FIA que lo ralentizan todo de forma innecesaria, restando vueltas y vueltas a las carreras.

No acaba la cosa ahí, pues la señal de televisión —gestionada de forma unilateral por la Fórmula 1 para las televisiones de todo el mundo— plantea un problema distinto.

Hace mucho tiempo que es habitual que el realizador corte una maniobra de adelantamiento cuando empieza a producirse, que se entretenga con peleas en posiciones retrasadas mientras hay otras más interesantes en el top 10 o que nos perdamos incidentes y otros sucesos relevantes, que en muchas ocasiones no son repetidos hasta varios minutos después e, incluso, se muestran en una miniventana lateral.

Eso sí, jamás nos perdemos las decenas de VIPs que acuden a los circuitos, las pancartas que los aficionados hacen para intentar salir en televisión o los niños que lloran desconsolados cuando su piloto preferido sufre un abandono. También merecería un debate el uso de las conversaciones por radio, a menudo tan retrasadas que ya no aportan nada o tergiversadas para que parezcan más polémicas de lo que en realidad son.

Lo cierto es que algunas de estas decisiones tienen justificación técnica o de seguridad. Pero la cuestión es que todas ellas pueden evitarse con el reglamento o el criterio adecuados. Y, como aficionados, tragamos con muchas o todas ellas, pero nuestra ‘enfermedad’ por las carreras no implica que no veamos lo erróneas que son y lo mucho que están estropeando la Fórmula 1.

La Fórmula 1, como empresa, se aprovecha de nuestro infinito aguante y sigue estirando el chicle del negocio, ya sea contentando a los fabricantes con normativas anticompetitivas, a los mercados emergentes con circuitos de mie*** o al buenismo imperante en la sociedad con un exceso de precaución.

La FIA tendrá que pensar seriamente si esta es la Fórmula 1 que quiere conservar en el próximo reglamento. En lo que a mí respecta, al menos, la categoría está empezando a perder la capacidad de ilusionarme cada vez que llega el momento de encender la televisión para verla.

Carlos Sainz consigue el pase a la Q2 en Singapur, pero señala a Williams por unos errores que le han perjudicado su último intento de vuelta rápida. Aun así, el madrileño celebra los cambios de reglajes realizados, que asegura que han sido efectivos. 

Carlos Sainz pasa a la Q2, pero sigue exigiendo más. El piloto madrileño ha finalizado la clasificación del Gran Premio de Singapur en la 14ª posición, un resultado positivo teniendo en cuenta los problemas con los que Williams inició el fin de semana. Sin embargo, Sainz señala un error del equipo durante la última tanda de la Q2 que han condicionado su última vuelt.

A pesar de ello, Carlos celebra los positivos cambios de reglaje que han realizado antes de la carrera sprint. Los nuevos ajustes de suspensiones traseras obligaron al madrileño a partir desde el pit lane en la carrera corta, pero le han permitido recuperar sensaciones para el resto del fin de semana.

Un mal timing condiciona el último intento de Carlos

Sainz saldrá en la 13ª posición mañana tras la sanción a George Russell, pero cree que podría haber habido algo más de no ser por un error del equipo. «Hemos cometido muchos errores en esa última vuelta. Me han sacado muy tarde», señaló el madrileño.

Esto provocó que Carlos se encontrase con Nico Hülkenberg durante su vuelta. «Nico me ha bloqueado en la curva 5, así que muchos errores por nuestra parte y luego encima también el incidente con Nico que desgraciadamente nos ha costado el hecho de poder seguir tirando».

Además, el piloto de Williams ha señalado nuevos problemas de software que han creado una confusión al inicio de la última vuelta. «Encima creo que nuestro software nos ha dicho que he pillado la bandera de cuadros cuando en realidad no la había pillado». Eso sí, en esta ocasión no ha habido problemas mayores a causa de este inconveniente.

Sainz aprueba los cambios de reglaje

Williams hizo ajustes en los reglajes del coche 55 previos a la sprint, sacrificando una carrera corta en la que puntuar era casi imposible con la esperanza de encontrar algo más de rendimiento para el resto del fin de semana. Afortunadamente para Sainz, parece haber funcionado.

«Creo que después de la sprint dije que el objetivo era llegar a la Q2 y lo hemos conseguido», señaló Sainz, que añadió que «especialmente en los fines de semana sprint, cuando las cosas no van bien, me gusta probar algunas cosas».

«Cambié la dirección de la puesta a punto para acercarnos un poco más a Bakú, que es un circuito bueno para nosotros, y parece que funcionó. Estoy contento con eso y con seguir la tendencia de hacer buenas clasificaciones este año", afirmó Sainz, que mañana parte desde una buena posición para pelear por los puntos.

Fernando Alonso ha vuelto a sufrir un problema de motor que le ha condicionado el Gran Premio de Singapur. El piloto de Aston Martin ha caído eliminado en la Q1, tras reportar durante todo el día problemas con la unidad de potencia.

Singapur, aquel escenario que parecía idílico para Aston Martin, se ha convertido en una nueva pesadilla. Fernando Alonso ha caído eliminado en Q1 y ve condicionado el resto del fin de semana, a esperas de ver si deciden salir desde el pit lane.

Sobre el papel, todo apuntaba a que el AMR26 iba a poder rendir en un trazado en el que las pocas rectas reducirían la dependencia de la unidad de potencia. Sin embargo, un nuevo problema en el motor Honda ha impedido a Alonso mostrar las bondades del monoplaza.

Estos inconvenientes ya se habían hecho notar en la carrera sprint, donde el asturiano ofreció al equipo la posibilidad de retirar el monoplaza para cambiar la unidad de potencia de cara a la clasificación, algo que finalmente no se hizo. Con los nuevos problemas confirmados, Fernando ha dejado entrever una posible sanción por cambiar los componentes para la carrera.

Esta vez es el turbo

«Creo que hay un problema en el motor. No puede ser posible. No tengo potencia en la salida de las curvas», comentó Fernando por radio durante la sprint. Este percance se mantuvo durante la clasificación, condicionando el resultado del asturiano.

«Tuvimos problemas todo el día con el motor, desde el sprint y también en clasificación. Perdemos mucho tiempo en la salida de las curvas y tenemos que ver si el turbo está bien o si tenemos que cambiarlo y empezar desde el fondo de la parrilla», afirmó el asturiano al término de la clasificatoria.

A falta de confirmación oficial, todo apunta a que Alonso podría salir desde el pit lane mañana, si finalmente deciden cambiar de componentes. De confirmarse, el asturiano tiene claro que remontar es poco probable y da el fin de semana prácticamente por perdido. «Es un circuito urbano así que la carrera tiene que ser realmente caótica si sales desde atrás. Y todos se aprovechan, no solo tú, de ese caos. Así que hay pocas esperanzas después de la clasificación».

Alonso defiende su actuación

El piloto de Aston Martin lo ha dado todo en su vuelta de clasificación, llevando el AMR26 al límite de sus posibilidades, incluso llegando a bloquear en la curva 16. «Si alguien piensa que por un bloqueo, que es media décima, me he quedado fuera, es porque no han visto el 99% de la vuelta», destacaba el asturiano.

«Lo que está en nuestras manos se gestionó bien. Solo me puedo comparar con un coche, mi compañero, y estaba extrayendo el máximo del coche. No puedo hacer mucho más». Fernando está seguro de haber rendido al máximo mientras que ve como otro fin de semana se complica por los problemas arrastrados durante toda la temporada.

El neerlandés sigue estando imbatible y se lleva la pole en su primer intento en Q3 frente a Leclerc y Hamilton, mientras que Antonelli saldrá en 4º posición al tiempo que Russell partirá desde el fondo de la parrilla junto a Hadjar.

Max Verstappen sigue estando intocable, sumando a su pole y victoria Sprint la pole position para el Gran Premio de Singapur. El 4 veces campeón mundial se acerca a la que podría ser su primera victoria en Marina Bay saliendo por delante de los Ferrari de Hamilton y Leclerc, así como el Mercedes de Andrea Kimi Antonelli. Por otro lado, Carlos Sainz saldrá 13º con su Williams, contando con la penalización de Russell.

Tras la insólita carrera Sprint que acabó tres horas antes, el escenario cambiaba por completo. El asfalto se había secado (más aún con la media hora extra de espera, ya que comenzó 30 minutos después de lo previsto). La cortina de nubes grises dejaba paso al cielo nocturno y la iluminación artificial y el Gran Circo recuperaba los papeles y la normalidad.

X logra la pole en el retorno de Singapur a la normalidad

Ya desde el principio de Q1 vimos sustos, como el de Esteban Ocon casi chocando contra el muro - segundos después le pasaba algo muy parecido a Lance Stroll y a Isack Hadjar, quien trataba de recuperar tiempo perdido después de que en la Sprint abandonara con problemas en el freno motor.

Segundos después, a Hadjar se le paraba el motor RBPT-Ford, pero lograba volverlo a poner en marcha - para después quedarse sin poder cambiar de marchas, entrando en boxes sin haber podido marcar tiempo. Mientras tanto, los primeros tiempos iban llegando y la Q1 iba tocando a su fin.

Sainz logra pasar a Q2, Alonso se queda a 54 milésimas

Al final de la Q1, además de Hadjar caían los dos Cadillac y los dos Aston Martin, pese a que Alonso había mostrado buen ritmo en el fin de semana - de hecho se quedó a 54 milésimas del corte, superando al Williams de Alex Albon. Quien tuvo una buena sesión desde el principio fue Carlos Sainz, logrando pasar a Q2.

A medida que los de delante mejoraban, se hacía evidente que el Williams no estaba para más allá de Q2 - así como pelear contra los Haas, además de un Gabriel Bortoleto que se peleaba con su muy sobrevirador Audi. Los tres puestos restantes para Q3 iban a estar decididos por unas escasas milésimas, más cuando los Racing Bulls lograban situarse al frente de la zona media.

Al final de Q2, además de los Racing Bulls fue Pierre Gasly quien logró pasar el corte, dejando fuera a Nico Hülkenberg por 182 milésimas y a Oliver Bearman (con quien tuvo un gran duelo en la Sprint) a 306 milésimas. Esteban Ocon, Sainz, Gabriel Bortoleto y Franco Colapinto (quien tuvo un toque con el muro en su intento final al perder agarre en la parte trasera) fueron los eliminados.

Sin llegar a ser Mónaco, tener la pole aquí era sumar muchas papeletas para la victoria el domingo, visto lo visto en clasificación y en otras temporadas. Verstappen era el más rápido en la primera tanda de vueltas con un 1:31.373, superando a Hamilton por 123 milésima, a Antonelli por 189 milésimas y a Leclerc por 288 milésimas.

A 5 minutos del final iban a por el intento definitivo - con muchos ojos puestos en los Mercedes, pues cada ocasión en la que Russell no estuviera por delante de Antonelli hacía que el título del joven italiano fuera ya una cuestión de esperar unas semanas (igualmente, sobre Russell pesaba una penalización que le haría salir al fondo de la parrilla). Los últimos en salir fueron los Ferrari, McLaren y Racing Bulls.

Pero no hizo falta mejorar, pues nadie lo consiguió. Verstappen se quedó con la pole position por delante de Leclerc y Hamilton, mientras que Antonelli se situaba cuarto. Detrás de Norris, con la penalización de Russell, saldrá Piastri (con las cosas algo calientes en McLaren tras el choque entre ambos en la Sprint) seguido de Gasly, Lawson y Lindblad.

Raúl Fernández y Marco Bezzecchi han acabado fuera de combate en la primera curva de la sprint de Indonesia. El piloto italiano ha chocado con el madrileño, dejando a ambas Aprilia fuera de cabeza y al de Trackhouse con una fractura en el dedo índice. 

Las tensiones en Aprilia vuelven a hacer acto de presencia. El escenario de este nuevo conflicto en la fábrica de Noale ha sido la sprint de Indonesia, tras el accidente de Marco Bezzecchi con Raúl Fernández que ha dejado a ambos pilotos fuera de combate.

El madrileño, que además de haber abandonado se ha fracturado el índice y queda pendiente de participación en la carrera, se ha mostrado muy frustrado con la actitud del italiano, mientras que este se ha defendido.

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Raúl estalla con el comportamiento de Bezzecchi

Raúl no solamente ha acabado fuera de combate en la sprint, que se ha llevado Marc Márquez para recuperar el liderato del Mundial de MotoGP, sino que ahora peligra su participación en el Gran Premio de Indonesia en el que sale desde la pole. El accidente con Bezzecchi le ha provocado una fractura en el dedo índice.

La frustración del piloto de Trackhouse no es con el accidente como tal, sino con la forma de afrontar la salida de Bezzecchi, según él deliberada. «Para mí, lo peor que llevo es la frustración de saber que Marco ha hecho algo adrede que no tenía que haber hecho».

Raúl acusa a Marco de haberle estrangulado deliberadamente en la primera curva, olvidándose del resto de rivales y provocando la caída de ambos. «Él sólo se ha centrado en empujarme fuera del piano en la frenada. Y ha dejado la puerta abierta a dos Ducati. Es con lo que me quedo y me sabe muy mal por mi equipo, por Aprilia y creo que no es profesional lo que ha hecho, sinceramente. Él quería llegar a esa frenada delante de mí y ya está; es en lo único en lo que se ha centrado», comentó el piloto madrileño.

Bezzecchi se defiende de las críticas

El piloto italiano se ha excusado del incidente, afirmando que es un lance de carrera. «Desafortunadamente, cuando Marc y Fabio han dejado los frenos, he tenido que levantar la moto un par de veces y la segunda vez he sentido el contacto y desafortunadamente me he ido al suelo y luego me he dado cuenta de que era Raúl. Al final, es un lance de carrera».

Bezzecchi afirma que no merece la pena enfadarse porque «es inútil perder energías con esto», pero sí que ha querido defenderse de las acusaciones de su compañero de fábrica.

«No pienso que le haya echado fuera. Sí el piensa eso, no voy a perder energías en rebatirle. Siento que opine así, no soy un piloto sucio», afirma el italiano. Queda por ver si, finalmente, Raúl puede correr la carrera de mañana.

Un coche eléctrico no tiene tubo de escape, pero sigue produciendo partículas contaminantes mientras está en movimiento. El prototipo VENTRA viene a corregir eso, gracias a un particular sistema que captura el polvo que generan los neumáticos y los frenos.

Cuando hablamos de contaminación producida por los coches, solemos poner la vista puesta en el tubo de escape y en los humos producidos por los motores de combustión. Aunque los coches eléctricos vienen a eliminar el problema de un plumazo, siguen existiendo otro tipo de emisiones contaminantes que incluso pueden ser mayores en este tipo de vehículos.

Hablamos de las partículas que se producen cuando el coche está en movimiento y cuya fuente son los neumáticos, los frenos y el asfalto. En Países Bajos han desarrollado un prototipo eléctrico, el VENTRA, que nos muestra cómo se pueden reducir estas emisiones contaminantes tan poco “valoradas”.

VENTRA, el resultado del trabajo de unos estudiantes

No es la primera vez que hablamos de la TU Eindhoven (la Universidad Tecnológica de la ciudad neerlandesa) y de su equipo estudiantil TU/ecomotive. Sus alumnos trabajan desarrollando coches conceptuales sostenibles cada año, desafiando a la industria automotriz con diseños y tecnologías innovadoras.

El VENTRA es su propuesta del 2026. Un coupé eléctrico que ha sido diseñado con tres funciones muy particulares: reducir, monitorizar y capturar emisiones contaminantes. Pero no del tubo de escape, que no tiene, sino de esas otras partículas de las que hablábamos antes.

Apenas pesa 790 kg, con un chasis muy ligero de apenas 135 kg, y con una mecánica eléctrica que puede recorrer 290 kilómetros WLTP. Esto no es lo más importante, pero sí que es efecto directo de un trabajo exhaustivo para desarrollar un eléctrico muy ligero y todavía más limpio con el medio ambiente.

Reducir y monitorizar, las primeras funciones del VENTRA

El primer trabajo que se ha hecho en torno al VENTRA tiene que ver con su construcción. Los estudiantes del centro neerlandés se centraron primero en reducir las partículas durante su fabricación, construyendo un chasis ultraligero con paneles termoplásticos reforzados con fibra de carbono. Hablan de 100 kg menos solo gracias al uso de estos materiales.

Los coches eléctricos pueden emitir más partículas contaminantes de sus neumáticos, frenos y con el asfalto por el simple hecho de que, por culpa de sus enormes baterías, son más pesados en comparación con los vehículos térmicos. En este caso, uno más ligero «ejerce menos presión sobre los neumáticos, lo que reduce su desgaste y la cantidad de partículas liberadas».

La segunda tarea la encontramos en su interior: su tecnología “Clean Drive” viene a ser como un asistente de conducción. El sistema monitoriza la conducción del piloto y le da consejos en la pantalla del salpicadero para practicar una conducción más eficiente, suave y estable.

De esta forma, contribuye también a prolongar la vida útil de neumáticos y frenos, animando al conductor a realizar aceleraciones más progresivas, frenazos menos bruscos y evitar giros innecesarios.

La normativa europea va a poner el mismo foco muy pronto en esta fuente de contaminación que, hasta ahora, había pasado más desapercibida. La nueva normativa Euro 7 comenzará a aplicarse en noviembre de 2026 e introduce, por primera vez, límites específicos para las partículas generadas por el desgaste de los frenos y establece nuevos requisitos para las emisiones de partículas de los neumáticos. Una medida que amplía el control de las emisiones más allá de los gases de escape y que, cómo no, afecta también a los coches eléctricos.

El santo grial del VENTRA: su sistema TRACE

He aquí la tecnología principal desarrollada por los estudiantes de la TU Eindhoven y que busca llamar la atención a toda la industria con soluciones que pueden ser prácticas en el futuro. La tecnología TRACE utiliza cargas eléctricas en la zona cercana a los neumáticos con una función clara.

Y no es otra que capturar las partículas liberadas y atraerlas a superficies de recogida. Durante la conducción, los neumáticos, los frenos y el asfalto liberan partículas finas, que en este caso quedan recogidas en una superficie de recolección que luego puede ser limpiada fácilmente con agua o con una aspiradora, pudiendo incluso reciclarse.

Según las simulaciones realizadas por los estudiantes, a velocidades de entre 50 y 80 km/h, se logran depositar el 24 por ciento de las partículas, mientras que a menos velocidad se consigue capturar hasta el 42 por ciento de este polvo contaminante, que concentradas en el aire pueden penetrar en el cuerpo de los seres humanos y aumentar el riesgo de enfermedades y problemas en corazón, cerebro y pulmones.

La clasificación del Gran Premio de Singapur ha sido retrasada debido a las lluvias que han a demorar el inicio de la sprint por acumulación de agua en algunos puntos del trazado. La normativa de la FIA obliga a posponer la sesión de clasificación. 

Las condiciones climáticas vuelven a tener incidencia en la agenda de la Fórmula 1. La FIA ha anunciado el retraso del inicio de la sesión de clasificación del Gran Premio de Singapur después de que el inicio de la carrera sprint ya sufriera demoras.

El comienzo de la carrera de sábado se vio pospuesto por media hora después de que unas fuertes lluvias azotaran el trazado de Marina Bay poco antes de la hora de inicio prevista.

Tras la salida, la sprint sufrió más retrasos. El accidente de George Russell al final de la primera vuelta, el toque entre Lance Stroll y Sergio Pérez y los problemas mecánicos de Isack Hadjar y Franco Colapinto provocaron la salida de un Safety Car que retrasó aún más el fin de la carrera.

La normativa de la FIA obliga a retrasar la clasificación

El reglamento de la FIA prohíbe que la distancia de tiempo entre dos sesiones sea menor a las 3 horas. La sprint ha finalizado a las 18:16 hora local, mientras que el horario original de inicio de la clasificación estaba planeado para las 21:00 hora local (15:00 horario peninsular).

Se ha confirmado que el retraso será de media hora. La clasificación comenzará a las 21:30 hora local (15:30 hora peninsular).

Este retraso supone el segundo que sufre una sesión del Gran Premio de Singapur este fin de semana, tras los problemas de software que aparecieron durante la clasificación de ayer.

El modelo que se sitúa por encima de los otros cuatro modelos de la marca en Europa, presentado en el Monaco Yatch Show el pasado mes de septiembre, ya cuenta con más de 200 reservas, comenzando a entregarse para enero de 2027.

Zeekr llevará hasta el Salón de París 2026 sus novedades en la gama de modelos, compuesta por los Zeekr X, Zeekr 001, Zeekr7X y Zeekr 7GT al que se une el modelo más lujoso de toda la marca. El Zeekr 9X no aparecerá en París tras haber sido presentado para el mercado europeo el pasado mes de septiembre en el Monaco Yatch Show, sino que además ya conocemos su precio para el mercado español.

El 7X es en estos momentos el modelo más exitoso de la marca en el mercado en Europa - incluyendo en España, destacándose tanto el 7X como el 7GT. Por encima de ellos se posiciona este 9X, el buque insignia visto en Europa desde hace unos meses y que ya conocemos sus precios.

El Zeekr 9X ya tiene precios en España

La marca del grupo Geely ha traído hasta Europa un monstruo que, en su versión tope de gama, trae bajo el capó un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) que ofrece hasta 897 CV de potencia, declara un 0 a 100 km/h en 4,1 segundos una velocidad máxima de 240 km/h. Los motores eléctricos funcionan en conjunto con un motor 2.0 turbo de gasolina que actúa tanto como motor como generador, como es habitual en muchos sistemas híbridos contemporáneos.

Este Zeekr 9X utiliza la misma arquitectura de 900 V que podemos encontrar en el Lotus Eletre X (recordemos que ambos son SUV de lujo de Geely). Su velocidad de carga de 330 kW permite cargar del 10% al 80% en 9,5 minutos, ofreciendo hasta 179 km de autonomía 100% eléctrica aprovechando toda la batería y, con el motor de gasolina, hasta 737 km de autonomía en ciclo WLTP. Un sistema similar al que también incorpora el 8X que se vende en China, pero sin llegar a los 1.381 CV del 8X.

Desde 121.500 € en España

Desde este momento está disponible para pedidos en España este nuevo SUV de lujo. Zeekr ha establecido un precio de entrada desde 121.500 €, un coche tan anticipado que antes de confirmarse a nivel oficial ya se han reservado 200 unidades de este coche, un volumen interesante teniendo en cuenta el precio y el público al que se dirige. Como muchos coches de lujo procedentes de China, incorpora suspensión neumática, en este caso de doble cámara.

Las primeras entregas a los clientes del Zeekr 9X llegarán ya en enero de 2027. Zeekr sigue creciendo en Europa, habiendo superado las 930.000 entregas en los tres años que lleva vendiendo en el Viejo Continente. Una marca que, de hecho, ya nos ha impresionado cuando pudimos probar sus modelos meses atrás.

Equipamiento de lujo, con hasta 6 pantallas

El SUV de Zeekr, que ya habíamos visto llegar a otros mercados como Suecia o Alemania, incorpora además un sistema con siete modos de conducción diferentes - además de tres perfiles de conducción, de manera que recuerda la configuración preferida para llevarlo de hasta tres conductores diferentes. Otros elementos de equipamiento premium que ya conocíamos del 9X son el sistema de sonido Naim de 32 altavoces o el sistema multimedia para las plazas traseras con una pantalla plegable con resolución 3K y tamaño de 17 pulgadas y resolución 3K.

En los asientos de las dos primeras filas encontramos una gran variedad de ajustes eléctricos así como funciones de masaje, ventilación y reclinación con reposapiés. Los asientos vienen recubiertos de cuero Napa y en el centro encontramos un mando rotatorio de cristal tallado. El coche incorpora hasta seis pantallas: dos pantallas delanteras, el cuadro de instrumentos digital, el Head-Up Display con realidad aumentada (AR-HUD), la citada pantalla trasera extraíble y una pantalla integrada en el techo. Detrás de todo este despliegue tecnológico encontramos dos procesadores Qualcomm Snapdragon 8295.

En 2027 implementará más sistemas ADAS

El Zeekr 9X viene con el sistema multimedia Zeekr OS HMI 5.0, además de ayudas a la conducción que se basan en el sistema LiDAR incorporado de serie. Esto, junto a la plataforma de procesamiento Nvidia Drive Thor, le da ciertas capacidades autónomas de nivel 2 que veremos de 2027 en adelante. En Alemania se habilitará el Highway Navigation on Assist y, durante el verano de 2027, en Frankfurt está previsto que comience a ofrecer la variante urbana, City Navigation on Assist. De manera progresiva veremos estas funciones, análogas a lo que suelen pedir los ciudadanos chinos de manera habitual, a través de actualizaciones OTA.

A nivel de seguridad, el 9X también incorpora avances en materia de seguridad activa y pasiva, como una estructura reforzada con forma de rejilla para aumentar la protección de la batería y de los pasajeros en caso de impacto lateral. También incorpora el modo Run-Flat Driving, pudiendo rodar incluso con dos neumáticos pinchados en carretera.

Una carrera como nunca antes se ha visto en Marina Bay que ha supuesto una tremenda oportunidad desperdiciada por parte de Russell para acortar distancias frente a Antonelli, mientras que Red Bull parece renacer y Alonso sacó de nuevo lo mejor del Aston Martin.

Max Verstappen ha logrado la victoria en la carrera Sprint de Singapur, una carrera loca en la que el piloto de Red Bull ha liderado después del accidente de George Russell. Los McLaren también tuvieron un incidente en la última vuelta, acabando Lewis Hamilton 2º, Charles Leclerc 3º y Andrea Kimi Antonelli 4º. Fernando Alonso y Carlos Sainz fueron 11º y 12º respectivamente.

Los pilotos afrontaban esta carrera Sprint en condiciones desconocidas: aparte de ser aún de día, con una temperatura de pista distinta a la que tendrán en el Gran Premio, se encontraban con una lluvia torrencial. Es como si también las nubes hubieran seguido el ritmo del Gran Circo desde Sepang, a poco más de 400 km de Marina Bay. Nada que ver tampoco con lo que se encontraron en la clasificación Sprint, evidentemente.

Verstappen gana una Sprint en Singapur pasada por agua

Las condiciones de agua no sólo empeoraban la visibilidad, sino que suponían algo delicado debido al enorme par motor de esta generación de coches y que apenas han rodado sobre lluvia con estos monoplazas. Por tanto, no era ninguna sorpresa ver que se decidía retrasar la salida. Media hora tardaron los coches en salir, cuando la lluvia había amainado.

La carrera comenzaba tras el coche de seguridad cuando ya había algunas zonas secas, con Verstappen al frente seguido de otros 20 coches, dado que el Williams de Carlos Sainz salía desde boxes. Tras dos vueltas tras el Mercedes de Bern Maylander, al fin había salida desde parado, para alegría de los espectadores (excepto Sainz, que tras las vueltas de formación volvía a boxes).

Russell se coloca líder... para luego irse contra el muro

En la salida, Russell salía mucho mejor que Verstappen y se ponía líder, seguidos de un Hamilton que pasó a ambos McLaren y a Charles Leclerc. Isack Hadjar perdía algunas posiciones y caía a la zona media mientras que Fernando Alonso también perdía posiciones.

Una vuelta duró exactamente el liderato de Russell. Al final de la primera vuelta perdió el control de su Mercedes, chocando el con lado derecho contra el muro de boxes. En el momento en el que pisó el acelerador y tocó tanto la línea blanca como el piano donde había algo más de agua, ya no había nada que hacer. Una gran oportunidad perdida para recortarle puntos a Antonelli, si bien era 'solo' una Sprint y no un Gran Premio completo.

La carrera se retomó en la vuelta 7... de 20

Antes de llegar a la primera vuelta Stroll también estaba fuera de carrera tras un toque con Sergio Pérez. El coche de seguridad volvía a salir durante varias vueltas - mientras tanto, Hadjar también tenía problemas con el freno motor y se retiraba saliendo del circuito por uno de los viales. Más tarde se quedaba también parado Franco Colapinto por un fallo eléctrico en su Alpine.

La carrera se reanudó en la vuelta 7, con Oliver Bearman robando protagonismo al atacar al otro Alpine de Pierre Gasly. Alonso, mientras tanto, había escalado hasta el 12º puesto, pero Sainz consiguió pasar de último a 13º en toda esta locura - en parte, porque otra reacción en cadena dejó fuera a Bortoleto y Bottas mientras que Alex Albon tuvo que parar en boxes.

La pista se secaba poco a poco - pero no lo suficiente como para propiciar el cambio de neumáticos intermedios a slicks, pese a que llegaron destrozados a las vueltas finales. Tras los 7 primeros, quedaba claro que Racing Bulls y Audi estaban fuertes y Haas tenían un fin de semana competitivo por una vez, lo que complica las posibilidades de Alonso de lograr los puntos en Marina Bay.

Leclerc sufría y esto hizo que se le pegasen los dos McLaren detrás - pero en un intento excesivamente optimista, en la última vuelta se tocaron entre ellos, quedando Piastri KO y Norris relegado al 8º puesto. Al final de estas 20 vueltas, Verstappen se aseguraba el triunfo por delante de Hamilton, Leclerc y Antonelli, quien saca más puntos a Russell. Lawson fue 5º por delante de Bearman, Hülkenberg, Norris, Gasly y Ocon, con Alonso finalizando en 11º posición y Sainz justo detrás en 12º.

El nuevo BMW M5 vuelve a rodar en Nürburgring rumbo a las últimas pruebas de invierno. La berlina deportiva, que se está sometiendo a un restyling, deja ver más detalles de su nueva imagen en estas fotos espía. Un avance mínimo de este PHEV con 727 CV que debutará en 2027.

El nuevo BMW M5 vuelve a dejarse ver en el Infierno Verde. Es una de las últimas paradas de un programa de desarrollo que se cerrará en las próximas pruebas de invierno, y en las que los técnicos de BMW M realizarán las validaciones definitivas de los nuevos ajustes realizados en el chasis.

Unas nuevas fotos espía en las que se puede ver que este prototipo del tope de la gama del Serie 5 es una de las unidades con especificaciones USA, delatadas por los catadióptricos instalados en los arcos de los pasos de rueda delanteros. Es el único detalle que se aprecia en el área delantera, donde el camuflaje es mayor comparado con uno de los M5 avistados en las pruebas de calor en el sur de Europa, este pasado verano.

Fotos espía BMW M5 Sedán 2028 en Nürburgring

Los faros delanteros sí dejan ver su forma más fina y estrecha, al igual que los dos proyectores en cada uno, si bien el sistema de iluminación que se encuentra en el interior es provisional. La doble parrilla ovoide se antoja más plana y ancha, pudiendo ver como la cámara frontal se ha integrado en el «riñón» izquierdo; además, una fina rendija separa la parrilla de la matrícula y el paragolpes muestra cuatro tomas de aire profundas.

Los rasgos claves en el moderno estilo «Neue Klasse», que alcanzan un nuevo nivel con los caracteres propios de un M5 como los faldones laterales, las llantas de aleación de 21 pulgadas (que tienen toda la pinta de ser forjadas) y los frenos carbocerámicos con pinzas amarillas que se ven detrás. Una figura más que atlética la de este sedán de tres volúmenes que vuela sobre el asfalto alemán, y que acaba en una trasera con los habituales cuatro escapes agrupados en dos parejas.

Pero son los pilotos los que hoy llaman la atención. Porque los grupos ópticos posteriores ya dejan ver parte de su forma real, especialmente en el área que muerde las aletas traseras, acabando en una forma de pico como en el nuevo iX3.

Lujo y deportividad en el interior del nuevo BMW M5

Por dentro estrena la instrumentación panorámica es un fijo de este nuevo BMW M5, así como la pantalla táctil central de 17,9 pulgadas. El pasajero podrá tener la suya, opcional, como en el X5 y, por supuesto, contará con unos asientos delanteros deportivos con múltiples reglajes eléctricos. El volante multifunción estará forrado en alcantara, como el revestimiento del techo, adornado con detalles de fibra de carbono.

Una atmósfera de verdadero lujo y deportividad, al que se unirán un elenco de equipamientos avanzados en todos los planos. La novedad más interesante es el nuevo control del chasis, estrenado en el Serie 7, que sustituye a la suspensión adaptativa.

El nuevo BMW M5 mantiene su V8 PHEV de 727 CV pero ahora Euro 7

El nuevo BMW M5 seguirá siendo un híbrido enchufable muy rápido. Un PHEV que combinará el motor de gasolina V8 de 4.4 litros biturbo y un motor eléctrico con 727 CV, tracción total «M xDrive» y cambio automático de 8 velocidades. Un propulsor que ha perdido algo de potencia al adaptarse a la norma Euro 7, pero el conjunto mantiene la misma cifra. Como también la autonomía eléctrica de 100 kilómetros.

¿Cuándo llegará el nuevo BMW M5? Los primeros prototipos del sedán aparecieron en las pruebas de invierno de principios de 2025. El desarrollo acumula año y medio largo, y según el plan de pruebas de BMW, sus modelos han de pasar al menos dos veces por el frío extremo en Suecia, por lo que falta un invierno.

Después, en primavera de 2027, el M5 se presentará y podrá comprarse en octubre. El M5 actual cuesta más de 150.000 euros, y las mejoras del restyling costarán unos cuantos miles de euros más.

Carlos Sainz comenzará la carrera sprint de Singapur desde el pit lane tras ser penalizado por cambios de componentes bajo parc fermé. Williams ha buscado soluciones para el resto del fin de semana a algunos de los problemas que lastraron al madrileño en la clasificación 

Carlos Sainz asume un coste muy bajo para buscar soluciones de cara al resto del fin de semana. El piloto madrileño, que había clasificado en última posición, comenzará la carrera sprint desde el pit lane tras ser penalizado por cambios de ajustes bajo parc fermé.

La clasificación sprint Sainz había estado lastrada por unos problemas con su monoplaza a los que Williams ha buscado solución con unos cambios en los reglajes de su FW48, que tiene por objetivo cambiar la dinámica con la que han empezado el Gran Premio de Singapur.

Los problemas a los que Williams busca solución

Sainz acabó la clasificación sprint furioso por varios motivos. Aunque el principal de ellos fue un nuevo error de la FIA que condicionó a varios pilotos, entre los que se incluye, el madrileño tampoco estaba contento con el comportamiento de su Williams.

«Ha sido una vuelta realmente mala. Solo hemos podido hacer un intento y ya habíamos tenido problemas con los frenos en los entrenamientos. Los cambiamos, pero seguíamos teniendo dificultades. He bloqueado varias veces y también he sufrido mucho con los neumáticos». El madrileño se mostró inconforme con el tren trasero de su monoplaza.

Con la esperanza de darle otro aire al resto del fin de semana, Williams ha cambiado los ajustes de las suspensiones del coche 55, lo que supone una sanción barata para el madrileño de cara a la carrera sprint.

¿Qué espera Williams para el resto del Gran Premio?

La clasificatoria de ayer fue un reto que Williams no pudo superar de forma satisfactoria para sus intereses, pero tras ella dejaron entrever qué esperan realmente conseguir si sacan el máximo del FW48. Algo que se aplica a los dos coches del equipo británico. «Tanto Carlos como yo hemos tenido problemas con el comportamiento del coche», confesó Alex Albon.

«Sin el problema (en referencia al error de la FIA), teníamos potencial para meter a los dos coches en la segunda parte de la clasificación sprint, pero ahora centraremos nuestra atención en sacar el máximo partido de mañana», afirmó James Vowles, jefe de equipo de Williams al final del día de ayer.

El equipo británico espera que este cambio sea suficiente para dar un salto de rendimiento de cara a la clasificación de esta tarde, y muy posiblemente planteen la carrera sprint como una segunda sesión de entrenamientos libres sobre la cual aprender y obtener los datos suficientes que confirmen si los cambios aplicados son efectivos, o si bien queda más sobre lo que trabajar.