El piloto de Williams recuperó cuatro posiciones respecto a su lugar de partida, entre una gran salida y los abandonos ajenos. Lamentó el madrileño que la falta de velocidad de su coche le impida pelear con Alpine y compañía por los puntos.

Como anticipaba Carlos Sainz durante el sábado, el transcurso del Gran Premio de Barcelona-Catalunya no ha sido especialmente provechoso para sus intereses. El piloto de Williams, que partía desde la 16ª posición de salida, ganó tres plazas en una portentosa arrancada para colocarse en el 13º lugar, y tres pilotos que se encontraban delante suya en aquel momento tendrían problemas más adelante. Sin embargo, eso no desembocó en una posición de puntos, sino en un duodécimo puesto que sirve de media aritmética de su temporada.

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La carrera en sí no tuvo mucha historia para Sainz. El piloto español perdió posición muy pronto con Isack Hadjar, lastrado por su mala salida, pero consiguió consolidar su ganancia de posición con respecto a Oliver Bearman, quien abandonó más tarde. Para su desgracia, no tuvo esa suerte con Gabriel Bortoleto, el tercero de los adelantados al inicio, y que aprovechó una detención algo lenta del piloto español para lanzarle un 'undercut' exitoso.

En adelante, Sainz trató de recuperar la posición, atacando a Bortoleto a un segundo de distancia sin éxito alguno. Williams se fue de vacío tras los problemas sufridos por Alexander Albon que le hicieron acabar la prueba con once vueltas perdidas, nueve más que un Sainz que se mostró pragmático: «Hemos batido a los coches que queríamos batir hoy, que eran los Haas, y nos hemos metido en la pelea con los Audi, que van mucho más rápido. Hemos hecho una salida muy buena, pero los Alpine estaban en otra liga, como hemos visto toda la temporada, y parece que los Audi y los Racing Bulls también».

«Por mi parte, buena salida, buena gestión de neumáticos, buena carrera, pero este año no hay coche para luchar por más», admitía Sainz con una evidente frustración. Aun habiendo sido una carrera con diferentes variables estratégicas, el piloto español considera que variar ligeramente el plan del día sólo les habría servido para contener a Bortoleto, lo que le habría dejado igualmente sin un premio que sólo una falta de fiabilidad ajena aún mayor le habría proporcionado.

«Esperemos mejorar, porque lo de este fin de semana ha sido demasiado malo», sentenciaba Sainz de cara a una serie de próximas citas que tampoco anticipan grandes réditos, con Austria en el horizonte dentro de dos semanas. «Aunque hayamos hecho una carrera muy sólida y con buen ritmo para lo que hay, al final no hemos acabado más adelante que lo que es nuestra posición, gracias a los problemas de los demás más que a nuestro ritmo. La sensación es que estoy maximizando todo lo que hay este año, pero el coche no da para más».

El domingo de Fernando Alonso ha vuelto a ser tan negativo como las dos primeras jornadas en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Tras romper el régimen de parque cerrado, ha tenido que salir desde el pit lane y, posteriormente, un problema en la batería le ha hecho abandonar.

En la Fórmula 1, el factor cancha puede ayudar un poco, pero sin un coche que permita que ese pequeño extra de motivación, se desvanece de manera irremediable. Y está claro que el Aston Martin AMR26 es capaz de derrumbar cualquier esperanza.

Una vez aprovechada la carambola de Mónaco, Fernando Alonso ha vuelto a la realidad en Barcelona, donde el AMR26 ha vuelto a regalarle una carrera para olvidar en la que, si bien durante 39 vueltas ha batallado con los Cadillac, ha terminado abandonando por un problema en la ya famosa batería. Además, Lance Stroll se había retirado también con una avería en la, también, conocida caja de cambios.

Y es que el propio piloto asturiano lo ha repetido ya en varias ocasiones: esto va a ser así hasta que llegue el AMR26B. Seguirán produciéndose problemas mecánicos y el coche seguirá siendo extremadamente lento, por lo que no queda otra que soportar el calvario durante al menos dos grandes premios más: Austria y Gran Bretaña.

Un problema en la batería impide a Alonso terminar la carrera

Fernando Alonso no ha tardado en comparecer ante los medios de comunicación tras retirarse del Gran Premio de Barcelona-Catalunya, deseoso de terminar con las obligaciones propias de su posición.

Lo primero que ha explicado ha sido la razón de su abandono, explicando que «el ingeniero me llamó por radio para decirme que parara el coche y que saliera de él, así que supongo que es un problema de ERS [la parte eléctrica]». Posteriormente, Aston Martin confirmó que el problema se había producido en la batería.

«Cambiamos varias cosas y por eso salimos desde el pit lane. Sufrimos con el rendimiento, pero también sufrimos con la fiabilidad todavía, y es lo que toca. Seguimos con muchos problemas», reiteraba Fernando Alonso.

Lo mejor del fin de semana: los aficionados

Aston Martin ha llegado a un punto en el que ni siquiera puede aprender demasiado en los circuitos, ya que los problemas que tienen solo se solucionan con nuevas piezas que reemplacen a las actuales. Sin embargo, esto no ocurrirá como pronto hasta mediados de julio en Spa-Francorchamps. Por tanto, la resignación en el equipo británico es total.

«Tenemos que estar unidos. El punto que conseguimos en Mónaco muestra que estamos trabajando duro y no nos rendimos», expone Fernando Alonso. «Estamos esperanzados para la segunda mitad de año, donde traeremos mejoras para ser competitivos. Tenemos que obtener resultados también. En los últimos años, algunas mejoras no han funcionado y ahora tenemos algo que demostrar y todos queremos lo mejor».

«La mejor parte, sin duda, del fin de semana fue lo vivido con los fans en el Drivers Parade», ha agregado, destacando el apoyo incondicional de los aficionados. «Los fans fueron increíbles durante todo el GP y ha sido muy emotivo para mí, especialmente sabiendo que quizás es mi último en Barcelona».

«Fuera del coche he disfrutado cada minuto, pero desafortunadamente no les hemos podido dar lo que se merecen. Así que, con suerte, les podremos dar algo más para la segunda mitad de temporada», concluyó Fernando Alonso.

El piloto británico aprovechó una gran estrategia a tres paradas y un Virtual Safety Car para tumbar a George Russell. El abandono de Andrea Kimi Antonelli a cuatro vueltas del final anima el Mundial. Sainz fue duodécimo y Alonso causó el VSC con su avería.

La última celebración de victoria de Lewis Hamilton en un Gran Premio de Fórmula 1 fue en casa, en Silverstone, hace dos años, rompiendo allí una sequía de dos años y medio. Dos carreras después, llegó la que era hasta ahora su última victoria, la 105, en un Gran Premio de Bélgica ganado en los despachos tras la descalificación de George Russell. Después de un 2025 sin podios con Ferrari, la resurrección de Hamilton en este 2026 queda plasmada en una gran victoria en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, que le acerca a su vez a algo que parecía imposible: pelear el Mundial.

La incertidumbre máxima sobre la estrategia de neumáticos quedó reflejada con la elección de gomas blandas por parte de seis competidores, entre ellos Lewis Hamilton en segundo lugar y Max Verstappen en la quinta. Pese a ello, se produjo la salida más 'convencional' de todo 2026, en la que Russell aguantó al frente y los cinco primeros puestos no registraron cambios. Por detrás, Isack Hadjar salió muy lento y perdió ocho posiciones, beneficiando a Oscar Piastri y a un Charles Leclerc que pasó de la décima a la séptima plaza.

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En la zona media, Carlos Sainz ganó tres posiciones para situarse decimotercero, perdiendo poco después un lugar con Hadjar, mientras que Fernando Alonso rodaba en última posición tras salir desde el pit lane, sin posibilidad por tanto de ganar algún puesto en la salida. Lo ganó poco después, con el abandono de Lance Stroll después de tan solo seis vueltas por un problema en el cambio. La mayoría optaba por ser conservadores con la gestión de gomas, y Russell abrió un margen de tres segundos sobre Hamilton sin demasiado apuro.

Leclerc no tardó en mostrar su mayor ritmo, y en la octava vuelta firmó un gran exterior en la curva 4 sobre Piastri para arrebatarle la sexta posición. En medio del ritmo lento general, Hamilton abrió la veda de las paradas en la vuelta 12. Russell se cubrió una vuelta después, parando a la vez un Verstappen que fue el único en montar medio en lugar de duro en esta parada, y Andrea Kimi Antonelli lo hizo en el giro 15, después de que Russell cuestionara por radio si había alguna diferencia entre su estrategia y la de su compañero.

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Continuó en pista Leclerc, que intentaba forzar una estrategia alternativa que no parecía funcionar por tiempos, y que entró a boxes finalmente en la vuelta 17. Tras las detenciones, la diferencia entre Russell y Hamilton se redujo a dos segundos. Hadjar, mientras, continuaba su progresión y alcanzó la octava plaza virtual a costa de Liam Lawson, que había tenido una mala parada previa. Las diferencias se mantuvieron razonablemente estables en adelante, en función de cuánto gestionaba cada uno.

El primer ataque decidido en cabeza llegó con la progresiva aproximación de Antonelli a la posición de Hamilton, que sufría cada vez más con el graining de sus gomas duras. Este respondió haciendo su segunda parada en la vuelta 28, consolidando su uso de los tres compuestos al montar el medio. Verstappen entró a pits dos vueltas más tarde, pero los demás buscaban prolongar su estancia en pista para explorar la opción de llegar con dos paradas.

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Sin el Ferrari por medio, Antonelli recortó rápidamente los tres segundos que le separaban de un Russell que ya sufría notablemente con los neumáticos, y los dos Mercedes entraron en pugna directa, con un primer intento del italiano en la vuelta 33 que su compañero repelió. El mal ritmo de Russell, con Antonelli aparentemente frenado detrás mientras se le recordaba su aviso por infringir límites de pista, hizo que Hamilton les recortara quince segundos en apenas siete vueltas, y la reacción de Mercedes para meter al británico no llegó hasta la vuelta 36, cuatro antes de lo ideal para una estrategia a dos paradas.

Con esta parada, Russell se mantuvo delante de Norris, que había parado una vuelta antes, pero la desventaja de 18 segundos con Hamilton parecía escasa para compensar la eventual parada extra del británico y su menor necesidad de gestionar. Antonelli entró dos vueltas después y consiguió mantener a raya a Norris por poco, pero saliendo también detrás de Russell, que superó en pista en la vuelta 40 a un Leclerc que entró de inmediato a hacer su segunda parada.

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Instantes después de la parada de Leclerc, se decretó un periodo de Virtual Safety Car por el triste abandono de Fernando Alonso, que rodaba en 18ª posición tras las averías previas de Alexander Albon, Nico Hülkenberg y Valtteri Bottas. El Aston Martin se quedó parado en la curva 9 por un fallo terminal en la batería, abriendo la puerta a Hamilton para hacer su tercera parada con muy poca pérdida de tiempo, al igual que Verstappen. Con ello, el piloto de Ferrari lograba salir justo delante de Russell, haciéndose firmemente con el liderato de carrera.

Teniendo neumáticos mucho más frescos, Hamilton abrió hueco con facilidad, marchándose de Russell y sin riesgos al desestimarse una posible infracción de bandera amarilla. Antonelli seguía a Russell a un segundo y medio, situado Norris a una distancia parecida. En la parte baja del top 10, el abandono de Hülkenberg dejaba a los dos Alpine en las últimas posiciones de puntos, con Pierre Gasly por delante de Franco Colapinto después de que el argentino fuera obligado a ceder la posición con su compañero previamente cuando aún luchaban con los Racing Bulls.

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Entrando la carrera en su tramo final, contando Hamilton con una ventaja de 13 segundos, todo saltó por los aires. Primero fue el adelantamiento de Antonelli en la vuelta 61 sobre un Russell que iba más lento de lo normal, con aparentes daños en el alerón delantero. Sin embargo, sólo un giro después, Antonelli se quedó tirado en la salida de la curva 6, casi a la vez que Leclerc sufría algún tipo de problema que le hacía ir muy lento, teniendo que abandonar en boxes.

Tras un Virtual Safety Car que duró hasta la penúltima vuelta, Hamilton cruzó triunfante la meta con un margen de 19 segundos, obteniendo en Montmeló la séptima victoria en su inmenso total de 106 victorias. Norris completó el podio con mucha ventaja sobre Verstappen y Piastri, quienes terminaron en la vuelta del líder. Tras Hadjar y los Alpine de Gasly y Colapinto, entraron en los puntos los Racing Bulls con los abandonos finales, siendo noveno Lawson y décimo Lindblad.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Barcelona-Catalunya

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	L. Hamilton	44	Ferrari		66
2	G. Russell	63	Mercedes	+19.561	66
3	L. Norris	1	McLaren	+23.719	66
4	M. Verstappen	3	Red Bull	+40.579	66
5	O.Piastri	81	McLaren	+58.743	66
6	I. Hadjar	6	Red Bull	+1V	65
7	P. Gasly	10	Alpine	+1V	65
8	L. Lawson	30	Racing Bulls	+1V	65
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+1V	65
10	F. Colapinto	43	Alpine	+1V	65
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+2V	64
12	C. Sainz	55	Williams	+2V	64
13	E. Ocon	31	Haas	+2V	64
14	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	+3V	63
15	C. Leclerc	16	Ferrari	+RET	62
16	A. Antonelli	12	Mercedes	+RET	61
17	O. Bearman	87	Haas	+RET	60
18	A. Albon	23	Williams	+11V	55
NC	F. Alonso	14	Aston Martin	DNF	37
NC	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	DNF	29
NC	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	DNF	15
NC	L. Stroll	18	Aston Martin	DNF	5

El gran ratio de abandonos, al que se sumó Oliver Bearman en las vueltas finales, hizo que solo 15 coches vieran la bandera a cuadros, incluido un Albon que perdió nueve vueltas en los pits. No pudo hacer mucho más Carlos Sainz, terminando en duodécima posición tras una infructuosa persecución final sobre Gabriel Bortoleto. El Mundial recupera algo de color tras esta carrea, con Hamilton a 41 puntos de Antonelli y Russell a exactamente 50, dos pruebas de diferencia. Queda mucho, y no todo está vendido, pero Mercedes sangra.

La edad media del parque español de turismos ronda esa edad, así que ya sea por mantener un coche que nos pertecene, o por adquirir uno barato, conviene conocer particularidades que harán la experiencia de uso más satisfactoria o especialmente tortuosa.

Llega un momento en la vida de un coche que es muy delicado. Hace tiempo que no se vende, pero lo usa una cantidad significativa de personas. Ya no está a la última y adolece de carencias tecnológicas y técnicas. Por edad, cansancio, o el «no merece la pena arreglarlo», algunos empiezan a caer en los desguaces sin haber recibido ni un golpe.

Esta etapa se suele denominar el purgatorio, donde se deciden qué unidades van a sobrevivir a la depreciación, el castigo de los kilómetros, los malos dueños, siniestros viales, etc. En dicha etapa, un coche de más de 15 años puede ser tanto uno de uso diario (o daily) como uno de colección, más todos los grises intermedios.

Partamos de la base de que un coche cualquiera puede mantenerse funcionando indefinidamente, siempre y cuando no sufra un siniestro y se puedan conseguir recambios. Metiendo billetes y paciencia, se pueden hacer desde las operaciones de mantenimiento más básicas, hasta una restauración completa, aunque eso último lo reservamos a unidades de alto valor.

Un buen mantenimiento alarga la vida de un coche

Supongamos que mantienes un coche en torno a esa edad y no puedes o no quieres comprar uno más moderno, y los motivos dan igual. Una premisa fundamental es la cuestión del mantenimiento, si va a ser algo sencillo, o si va a ser una tortura. Por lo general, coches de esta edad se van viendo poco por los servicios oficiales, extinguidas ya todas las garantías, sobre todo por precios elevados.

Cuando un modelo se ha fabricado en grandes números, todo es mucho más fácil. Es más probable encontrar recambios de calidad y a estrenar, tanto de origen oficial como referencias de reemplazo de terceros. Hay fabricantes que incluso sirven recambios para modelos de la competencia, tenemos el ejemplo de Ford Omnicraft®.

Además de eso, también es mucho más fácil encontrar piezas en los desguaces, ya que hay un mayor flujo de unidades en el circuito. La facilidad incluye que el recambio sea económico, ya que no es lo mismo conseguir un retrovisor o una aleta que abunda a patadas, a una rarita que tienen dos o tres desguaces y ponen precios ridículamente altos si no tienen competencia.

Algunos fabricantes apuestan por la remanufactura de componentes usados para facilitar el mantenimiento sin necesidad de acudir a los desguaces, como hace Renault

De lo más elemental vamos a encontrar siempre, como aceites, escobillas de limpiaparabrisas, pastillas de freno, bujías, correas... Estos componentes pueden ser muy genéricos, una referencia puede valer para decenas de modelos a la vez, cualquier taller o recambista podrá conseguirlo en pocas horas.

La cosa se complica cuando hablamos de piezas que no se reemplazan habitualmente, como plásticos del interior, insignias decorativas o accesorios descatalogados hace años. Los fabricantes guardan un excedente de referencias que, fuera de producción, duran lo que duran hasta que venden la última. Y ya no habrá más si no producen otro lote.

Por pura lógica, los fabricantes mantienen en producción piezas que tienen una mayor rotación en los almacenes porque tienen demanda suficiente. Dejan de hacerlo cuando ya no resulta rentable producirlas, sino también almacenarlas. Las referencias que se llenan de telarañas en las estanterías también suponen un coste.

Las revisiones no oficiales

Cuestión aparte está el mantenimiento preventivo o revisiones por tiempo o kilómetros. Fuera del circuito oficial, donde todo está pautado, todo es bastante más laxo, hasta llegar al punto de que sólo se cambia el aceite, un par de filtros, y el resto que aguante hasta que se rompa o algún mecánico -o la ITV- nos alerte de pastillas en las últimas, ruedas peladas o correas que piden a gritos el recambio.

La elección más económica es el «taller de confianza», y las comillas las dejo con toda mi intención. En esta categoría entran todos los negocios dirigidos por autónomos, con poca plantilla y sin gente dedicada exclusivamente a recepcionar clientes y coches. La cercanía, el precio o la experiencia previa pesan más que nada.

Como término medio entre el pequeño autónomo y el servicio oficial tenemos las cadenas de mecánica rápida, que aportan bastante comodidad extra sin que el precio suba mucho. Disponen de formas de pedir cita previa, a veces con precios cerrados, tienen gente en recepción que atiende al teléfono, sala de espera, emiten factura el 100% de las veces... es otra historia.

Algunas aseguradoras o terceras empresas tienen descuentos para estas cadenas, maximizando el valor/precio del servicio, ¿los conoces?

Hay intervenciones muy fáciles que no requieren herramientas ni conocimientos avanzados, pero hay otras que es mejor dejárselas a profesionales

Puntualmente, estas cadenas rivalizan con ofertas de postventa enfocadas a coches de cierta edad, con la intención de fidelizar clientes nuevos o existentes, con prácticamente todas las ventajas de las revisiones oficiales y un precio algo más competitivo. Pueden ser campañas sin vigencia o limitadas al verano o el invierno.

Y en el colmo de lo asequible está el «hágalo usted mismo», ya sea por ahorrar al máximo y tener ciertos conocimientos, o para forzarse a aprender mecánica. Este modelo tiene limitaciones, como que suele estar prohibido realizar intervenciones en la vía pública, o que si hay una pifia grande luego tendrá que solucionarlo un profesional.

Mejor saber lo que uno hace y evitar disgustos, o tener al lado alguien que sepa. Para ciertas intervenciones no quedará otra que alquilar un box, donde están las herramientas, elevadores, sistemas de descontaminación de líquidos y hasta la asistencia de mecánicos profesionales. Cuanto más conocido sea el modelo, más fácil será todo.

Lo normal es que sea más económico prevenir que curar, sobre todo cuando la cura se va a las cuatro cifras o más

Llegados a este punto, cobra máxima importancia tener el coche adecuado. Modelos poco vistos en España, o directamente de importación, son difíciles para encontrar recambios, que los mecánicos los conozcan (a veces, ni en el servicio oficial los atienden), o que tengan arreglo en caso de siniestro.

Un segundo o tercer coche puede estar parado durante días o semanas a la espera de una solución, pero no es aceptable para uno de uso habitual. De ahí mi recomendación para los coches «de batalla», dailys o como queráis llamarlos, uno vive más tranquilo con un modelo que se ha vendido mucho y es visible con facilidad.

A lo anterior hay que añadir otro factor, el de la fiabilidad. Si hay circulando más Ford Focus u Opel Astra con años, es por algo. Si los Renault Mégane o Fiat Stilo se ven menos, siendo todos estos superventas, también es por algo. Hay que huir de modelos/versiones problemáticos, su purgatorio llega antes y es más intensivo.

La mecánica de los coches actuales camina hacia una simplificación extrema, pero que eleva la exigencia de conocimientos y técnica necesarios en caso de haber problemas

Al cabo de unos años, estos coches se podrán vender, jubilar o mantenerse por razones de colectibilidad, valor sentimental, o la nostalgia de tiempos pasados. Superada la etapa del purgatorio, sus valores vuelven a subir por una simple cuestión de escasez, aunque el mantenimiento no sea más fácil y encontrar piezas sea un calvario.

A fin de cuentas, serán representantes de una época que no va a volver, la de la simplicidad, que con conocimientos básicos y un puñado de herramientas se podía solucionar cualquier cosa ajena a la electrónica. Los modelos más recientes tendrán en algunos casos una vejez complicada por cuestiones de software obsoleto, imposibilidad de conseguir recambios críticos -véase pantallas o baterías- o que sean necesarios conocimientos más avanzados para que sigan andando.

No tardaremos en verlo, ya que van a empezar a acercarse al purgatorio modelos con algún grado de electrificación, soluciones tecnológicas complejas o dependencia de pantallas por minimalismo interior, factores que compliquen su mantenimiento y uso aunque la parte mecánica no dé ni un solo problema.

El nuevo superdeportivo de Audi ya se está gestando en el paraíso de Nürburgring. Tras pasar meses escondido bajo la carrocería del Lamborghini Temerario, el Nuvolari ha sido cazado en estas fotos espía. Llega a finales de 2027 y con un PHEV con más de 1.000 CV.

Hace sólo unas semanas que Audi descubrió su nuevo superdeportivo. El buque insignia que ocupará el hueco dejado por el R8 en cuestión de dos años y casi y medio, se presentaba ante el gran público e, inmediatamente después, los prototipos de producción se vestían con un camuflaje tipo Bauhaus, para saltar al asfalto de Nürburgring, donde ha sido cazado por nuestros fotógrafos.

El nuevo Nuvolari es una auténtica bestia, como se puede ver en estas interesantes fotos espía, saltando a la vista la importante fuente de inspiración que ha supuesto el Temerario. Prácticamente, desde el ángulo del que se le mire a este biplaza de la marca de los cuatro aros se ve la forma de cuña del italiano, llegando al punto de que la curvatura que hacen los montantes del parabrisas es idéntica a la del italiano, como también los espejos retrovisores se han tomado de este.

Fotos espía Audi Nuvolari 2028

El Audi Nuvolari que estás viendo es el que se presentará en poco más de un año, con esos finos faros delanteros y con la diminuta parrilla del radiador, conservando también las grandes tomas de aire de los lados. El labio delantero es un spoiler que se extiende de un extremo al otro, con más superficie de carga aerodinámica en los extremos.

Un componente que se extiende por los faldones laterales, donde vuelven a estar presentes los «blades» del R8, y que llega a una trasera donde el difusor trasero cobra un protagonismo especial. Porque, si echas un vistazo más detenido, verás que no se extiende tanto por debajo del vehículo. Audi ha preferido optar por otras soluciones aerodinámicas, como el corte más alto de los pasos de rueda.

Eso sí, un impresionante spoiler escamoteable eléctricamente sigue siendo obligatorio en una trasera repleta de parrillas de ventilación de la enorme mecánica. Los pilotos definitivos no se han escondido y el escape tampoco. Nada que ver con los del antiguo R8, y una vez otro detalle tomado de Lamborghini que sí, se puede ver una incandescente luz roja al fondo de ellos, pero no es nada artificial. Estos son de verdad y es la consecuencia de las extremas temperaturas.

Las cualidades estéticas de una bestia tan salvaje que, en efecto, cuenta con un potente sistema de frenos con discos carbocerámicos. El que puede parar a este híbrido enchufable (PHEV) que combina el tradicional motor V8 de 4.0 litros biturbo de 4.0 litros con 800 CV -capaz de girar hasta 10 000 rpm- y tres motores eléctricos de 150 CV, cada uno, con lo que suma una potencia máxima total de 1.001 CV.

El trío de motores eléctricos, con dos en el eje delantero y uno entre el motor de gasolina y el cambio automático de doble embrague y 8 velocidades, suman un par motor de nada menos que 2.150 Nm, con lo que puede alcanzar los 100 km/h, desde parado en sólo 2,6 segundos, los 200 km/h en 6,8 segundos y llegar hasta una velocidad punta de 350 km/h.

El nuevo Audi Nuvolari se presentará a mediados del próximo año, poniéndose a la venta en 2028 pero no como el R8 que era un modelo de volumen, y a pesar de que ambos son más que exclusivos. El fabricante solamente fabricará 499 ejemplares, y con un precio base de 600.000 euros, impuestos incluidos, pero no personalización, por lo que te puedes imaginar la cota que alcanzarán algunos ejemplares.

Los tentáculos de Ferrari llegan al pueblo al grupo de civilización más pequeño del mundo. Henån es un pequeño pueblo costero situado a una hora al norte de Gotemburgo, y el objetivo de la última carta de la marca italiana por defender sus derechos frente a una discreta pizzería.

La marca italiana ha obligado a la Pizzería Ferrari de Henån, en Suecia, a cambiar de nombre después de tres décadas. No había logotipos, solo el apellido, y ha bastado. La carta que el aparato legal de la marca de Maranello le envió en 2025 no era nada amigable, sino un requerimiento exigiendo al propietario del local el cese inmediato del uso del nombre Ferrari en letreros, menús, cajas, redes sociales y cualquier presencia digital.

La pizzería había operado con ese nombre desde hacía más de treinta años, sin ninguna vinculación comercial ni visual con el fabricante de Maranello, por lo que el dueño eliminó el logotipo y limpió su historial de redes sociales. No fue suficiente. Ferrari quería también la palabra.

La marca Ferrari por encima del contexto y hasta de un apellido

La firma italiana hizo uso del argumentario habitual: la marca goza de una protección amplísima en múltiples categorías y sectores, y cualquier uso del término -aunque sea el apellido de una familia sueca que lleva décadas haciendo pizzas- puede generar asociación indebida con la marca o aprovecharse de su reputación.

El que haya otras cinco pizzerías en Suecia con el mismo nombre, señalan desde el equipo legal de Ferrari, no otorga ningún derecho al local de Henån para seguir utilizándolo. El propietario alegó que el negocio es pequeño, que el nombre de la empresa no incluye la palabra Ferrari y que la pizzería lleva décadas siendo reconocida como tal en su municipio.

Argumentos razonables, pero insuficientes ante una Ferrari que siempre se sale con la suya, por lo que a partir del próximo 30 de junio, este negocio cambiará de nombre, adoptando el de este pueblo. Los italianos tienen trabajo por delante, se les ha preguntado si «atacarán» a las otras cinco pizzerías de Suecia que usan el nombre de la marca de coches o a un fabricante mundial de caramelos, pero no han respondido.

Una estrategia de marca sin matices, así es como Ferrari aplasta

Lo que ha ocurrido en Henån no es un caso aislado ni un exceso puntual del departamento jurídico. Es la consecuencia lógica de una estrategia de protección de marca que Ferrari aplica con consistencia casi industrial, independientemente de quien esté al otro lado.

El caso más revelador de los últimos años es el de la Fundación Purosangue, una pequeña ONG italiana dedicada a la lucha contra el dopaje en el deporte. La fundación había registrado el nombre «Purosangue» en 2013, años antes de que Ferrari decidiera bautizar así su primer SUV.

Cuando los intereses chocaron, la marca de Maranello reconoció que la fundación había registrado el nombre primero, pero argumentó que la organización no había hecho un uso comercial suficiente del término durante los cinco años anteriores, lo que invalidaría su exclusividad. Ferrari ganó, y la ONG perdió su nombre ante una empresa con una capitalización de mercado de más de 50.000 millones de euros.

El patrón se repite con un club de propietarios de Milán, que durante años había celebrado el legado de Ferrari con el nombre y el logo del Cavallino Rampante. Ferrari retiró su autorización en 1986, el club siguió operando, y en 1998 llegó la demanda. El litigio se prolongó hasta 2013, cuando el Tribunal Supremo italiano confirmó los derechos de la marca. Los aficionados que llevaban décadas celebrando el legado de la marca tuvieron que desmantelar su club.

Incluso la batalla por el nombre Testarossa ilustra la escala de la ambición jurídica de Maranello. Un directivo alemán de una empresa de juguetes intentó revocar la marca registrada del nombre «Testarossa», argumentando lo mismo que Ferrari contra la ONG: que el fabricante no lo había utilizado durante más de cinco años. Cuando lo normal habría sido que el tribunal fallara a favor del demandante, sorprendentemente, le dio la razón a Ferrari.

El juez estableció que actividades como la reventa de coches clásicos y los programas de certificación de autenticidad constituyen «uso genuino» de una marca, aunque el modelo ya no esté en producción. Expertos juristas han coincidido en que la sentencia, del pasado julio, tiene implicaciones que van mucho más allá del «Testarossa»: básicamente confirma que una marca famosa puede mantenerse válida indefinidamente aunque el producto al que hace referencia haya dejado de fabricarse hace décadas.

Aunque sea sólo una vez, Ferrari también pierde

El sistema no es infalible. En junio de 2025, un tribunal de Malasia desestimó la demanda de Ferrari contra una marca local de bebidas energéticas cuyo logo mostraba dos caballos encabritados. El juez determinó que el parecido con el Cavallino Rampante no era suficiente para generar confusión. David gana de vez en cuando. Pero necesita un tribunal, abogados y años de litigio para hacerlo.

Ferrari no actúa por capricho ni por soberbia corporativa sin más

La lógica es estrictamente jurídica: una marca que no se defiende de forma activa y consistente puede debilitarse. Si Ferrari tolera que una pizzería sueca use su nombre durante treinta años, ese precedente puede usarse en el siguiente litigio, y en el siguiente. El departamento legal no hace distinciones, porque las reglas del derecho de marcas tampoco las hacen.

Pero también hay otra gran verdad que el propio pizzero debía conocer. Nombres como el de Ferrari están protegidos legalmente, no se pueden utilizar así como así. Su suerte ha sido una carta, porque Ferrari, cuando se mete, lo hace a lo grande, y las consecuencias acaban en ruina absoluta.

Los rumores de un supuesto interés de Flavio Briatore en Fernando Alonso han empezado a surgir en los últimos días. El propio directivo italiano habló recientemente sobre su política de pilotos, lo que nos puede dar algunas pistas de lo que quiere hacer para 2027.

Si hay alguien especializado en revivir viejos tiempos, ese es sin duda Fernando Alonso. El piloto español estuvo dos veces en McLaren y tres en Renault, ahora compitiendo bajo la bandera de Alpine. Así que, ¿por qué no una cuarta?

En los últimos días, varios periodistas del paddock de la Fórmula 1 han empezado a especular con la posibilidad de ver a Fernando Alonso de vuelta en Alpine en 2027. Una idea a priori descabellada, pero cuando se trata del piloto español, todo es posible. Y más con Flavio Briatore al frente de la formación con sede en Enstone.

Concretamente, el rumor sostiene que Briatore y el Grupo Kering, este último presidido por el antiguo CEO del Grupo Renault que fichó a Alonso para Alpine en 2020, quieren que el piloto asturiano lidere el proyecto que comenzará en 2027 con Gucci —marca del Grupo Kering— como patrocinador principal de Alpine F1.

Se trata de uno de los acuerdos financieros más ambiciosos de las últimas décadas en la Fórmula 1 y tanto Flavio Briatore como Luca de Meo quieren a un piloto estelar al frente del mismo, al menos en 2027. Esto, de confirmarse, dejaría a Franco Colapinto fuera, ya que Pierre Gasly tiene contrato en vigor y está rindiendo de forma satisfactoria y, sobre todo, consistente.

El por qué del cambio en 2026 y la influencia de Mercedes

Pocos días antes de que surgiera este rumor, en la conferencia de prensa oficial que la FIA celebró el viernes del Gran Premio de Mónaco, Flavio Briatore fue preguntado por el resurgir de Alpine en 2026 y las razones de un cambio comparable al que experimentó Williams el año anterior.

«Lo que hicimos el año pasado fue no desarrollar el coche en absoluto, porque si lo hubiéramos desarrollado, seguiríamos en la novena posición en lugar de la décima; no habría mucha diferencia», respondía Briatore en primera instancia.

«Estamos trabajando mucho mejor en el túnel de viento, etc. Teníamos el acuerdo con Mercedes, y todo esto en conjunto supuso una gran mejora», añadía a continuación, admitiendo que el cambio de unidad de potencia tenía mucho que ver en la progresión de Alpine.

«Todavía no hemos llegado a la meta, desde luego. La nueva configuración del equipo, con el nuevo personal de ingeniería que tenemos, y especialmente el acuerdo con Mercedes para la unidad de potencia, marca una gran diferencia para nosotros», reiteraba.

Colapinto es otro piloto

Pero, en opinión de Flavio Briatore, el aspecto técnico no ha sido el único que ha influido en la progresión de Alpine: Franco Colapinto también ha impulsado al equipo.

«Y luego está el piloto al volante», continuaba el italiano. «Franco está rindiendo mejor. Pierre [Gasy] está siendo Pierre, como siempre, su rendimiento es constante y, en conjunto, nos hace un poco mejores, un poco más competitivos».

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Profundizando sobre el piloto argentino, Briatore bromeó asegurando que le habían colocado «¡una batería nueva! Franco es un chico joven, como todos esos jóvenes pilotos que llegan a la Fórmula 1 con mucha presión. El año pasado, si recuerdas, no sabíamos si iba a terminar la temporada o no».

«No se concentraba en pilotar; se concentraba en los chismes. Ahora está más tranquilo y todo el equipo lo aprecia, y estamos muy contentos con su rendimiento hasta ahora», celebraba.

«Y no sabemos hasta dónde puede llegar Franco. Ya veremos, porque con todos estos jóvenes pilotos es difícil entender cuál es el límite, qué tipo de crecimiento le queda a un piloto como Franco. Ya veremos. Tenemos todo el año para saber dónde estamos», insistía.

¿Es el momento de fichar a Alonso o a otro piloto estrella?

En esa misma conferencia de prensa, Flavio Briatore fue preguntado sobre sus planes de futuro en lo que a pilotos respecta y si tiene en mente fichar a un piloto ganador.

A este respecto, el italiano puntualizó que, si bien Alpine ha mejorado, sigue sin estar contento «con la situación actual, porque deberíamos haberlo hecho mucho mejor con lo que tenemos».

«McLaren tiene el mismo motor que nosotros, Mercedes también, y estamos a seis o siete décimas de segundo. Así que estamos mejorando, pero no estamos mejorando como yo quiero. Este es el problema que tenemos en este momento», valoraba.

«El coche es mucho más importante en este momento. Si tienes a un tipo como Max [Verstappen], te da dos décimas, tres décimas. Si estás siete u ocho décimas por detrás, no tienes ningún piloto que haga esta diferencia», añadía, anticipando la que iba a ser su conclusión final al respecto.

«Así que trabajemos en el coche, trabajemos en la parada en boxes, trabajemos en hacer una aerodinámica mucho, mucho mejor en nuestro coche. Y después, hablaremos del piloto», desvelaba.

«El piloto, para mí, es la última parte, es el último escalón. Si tienes que hacer el esfuerzo financiero, tienes que hacer el esfuerzo cuando tienes la posibilidad de ganar», concluía.

¿Quiero esto decir que Flavio Briatore no se plantea fichar a un piloto estrella como Fernando Alonso?

Lo que el italiano no parece dispuesto a hacer es un esfuerzo económico fuera de lo normal, pero es muy probable que el piloto asturiano no lo exija, especialmente teniendo en cuenta que hace tiempo que persigue un final honroso para su trayectoria en la Fórmula 1 antes que un rédito económico a la altura de su prestigio.

Ahora bien, la pregunta realmente clave es: ¿está dispuesto Fernando Alonso a abandonar Aston Martin después de cuatro años involucrado en un proyecto tan ambicioso? Las cartas de Briatore pueden ser dos: el vínculo emocional y que ni Honda ni Newey sean capaces de reaccionar antes de que termine la temporada.

Las marcas chinas han iniciado la invasión del mercado de segunda mano. Los coches chinos de ocasión han llegado para quedarse y lo hacen con unos precios que aprietan a las marcas tradicionales. La ofensiva china está cambiando el panorama del VO y las firmas de siempre deben mover ficha.

El coche de ocasión ha iniciado un proceso de cambio irreversible. El VO no es ajeno a la transformación que se está viviendo en el mercado de coches nuevos. Y no se trata del imparable proceso de electrificación en el que nos han embarcado las autoridades europeas o de la llamada «fiebre SUV». Tiene que ver, precisamente, con la entrada en escena de «nuevos actores» que preocupa, y mucho, a las firmas de siempre.

Ha comenzado una invasión silenciosa en el mercado de segunda mano que cambiará el panorama para siempre. El coche chino desembarca en el VO. Y no se trata de algo puntual. Todo lo contrario. Los coches chinos de ocasión han llegado para quedarse. No es solo una moda pasajera, se trata del inicio de una tendencia que no se puede obviar. La oferta, los precios... El sector del automóvil usado está cambiando.

El coche chino entra en el mercado de ocasión

MG ZS, BYD Seal U, Jaecoo 7, Omoda 5... Son nombres que hasta hace muy poco tiempo eran totalmente desconocidos y que ya es habitual encontrárselos en la parte alta del ranking de coches nuevos más vendidos en España tanto en el listado general como en el de, por ejemplo, coches híbridos enchufables (PHEV). La popularidad de coches chinos sigue aumentando, y no solo en el ámbito de los coches nuevos. El mercado de ocasión, y especialmente el de seminuevos, también está experimentando, aunque a un ritmo diferente, el auge del automóvil chino.

La irrupción de numerosas marcas chinas que ofrecen una relación precio-producto realmente competitiva supone un enorme desafío para las firmas tradicionales. Centradas especialmente en vehículos electrificados, aunque sin renunciar a los automóviles puramente térmicos, las nuevas marcas chinas que han llegado a España y están ganando presencia en el sector del VO obligan a las firmas de siempre a mover ficha.

El desembarco del coche chino en España se está llevando a cabo en diferentes fases. Buena parte de las marcas chinas que han decidido probar suerte en nuestro territorio lo hicieron en un primer momento apostándolo todo al coche eléctrico de batería, después se puso el punto de mira en la tecnología híbrida enchufable (PHEV) y ahora, gana protagonismo el híbrido autorrecargable (HEV). A ello debemos sumar las propuestas exclusivamente térmicas de firmas como MG, Omoda, Jaecoo y DFSK.

Las marcas chinas contienen la escalada de precios de los coches seminuevos

Estos «nuevos actores» obligan al resto de fabricantes a llevar a cabo un esfuerzo promocional, lo que se traduce en una cantidad mayor de descuentos en el mercado de coches nuevos. Y si el precio medio del coche chino nuevo se reduce o estabiliza, en el ámbito del VO se vivirá una situación similar siempre y cuando la oferta disponible sea suficiente para atender la demanda.

Como hemos señalado previamente, la entrada del coche chino en VO es el inicio de una nueva tendencia. Así lo señalan expertos de OcasionPlus, que recuerdan cómo estas nuevas marcas llegadas desde el lejano país asiático van a ser clave para el futuro del coche usado en España.

La presión que las marcas chinas ya están ejerciendo en determinados segmentos y categorías del mercado del vehículo usado, con especial atención al coche seminuevo, obliga a ajustar los precios. Determinados índices e informes ya señalan una caída del 9,8% en el precio medio del coche seminuevo con hasta un año de antigüedad. Con el paso del tiempo, y sobre todo cuando más marcas chinas se asienten en nuestro mercado, se acelerará este cambio en la oferta y precios de VO.

Dacia mejora la gama de su renovado supervetnas con el acabado que muchos estaban esperando. El nuevo Dacia Sandero Stepway estrena versión muy bien equipada, con etiqueta ECO y motor ECO-G de 120 CV. Ya tiene precios en España y está disponible.

Ha pasado aproximadamente medio año desde que el nuevo Dacia Sandero se puso a la venta en nuestro mercado. El superventas de Dacia, el coche nuevo más vendido en España, fue objeto de una puesta a punto. Un lavado de cara, un «facelift», que permitirá a esta generación (la tercera) poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante.

En lo que se materializa la llegada del primer Sandero híbrido de la historia, la marca sigue haciendo ajustes en la oferta del modelo actual. Y precisamente el renovado Dacia Sandero Stepway acaba de estrenar una novedad importante. Llega el nuevo Dacia Sandero Stepway Extreme. La terminación que muchos esperaban ya está aquí. Con su incorporación desaparece el acabado Journey y, por lo tanto, la versión Extreme pasa a coronar la gama.

El Dacia Sandero Stepway estrena versión tope de gama, llega el acabado Extreme

Todo está listo para su desembarco en los concesionarios. El nuevo Sandero Stepway Extreme ya tiene precios en España y puede ser configurado. Con su lanzamiento, la gama del nuevo Sandero Stepway queda estructurada en los niveles de acabado Essential, Expression y Extreme. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dacia Sandero Stepway Extreme

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros con tecnología LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo modulares
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Tarjeta manos libres
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería TEP microcloud
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Sistema Extended Grip
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de mantenimiento de carril
• Alerta de fatiga del conductor
• Detector de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Dacia Sandero Stepway Extreme en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

VER MÁS PRECIOS DEL DACIA SANDERO

Los motores del nuevo Dacia Sandero Stepway Extreme

En lo que respecta al apartado mecánico, la versión Extreme del nuevo Sandero Stepway lo apuesta todo a la tecnología bifuel. Bajo el capó hay un motor de 1.2 litros ECO-G con tres cilindros. Este bloque, preparado para funcionar tanto con gasolina como con GLP, arroja 120 CV y 170 Nm de par máximo. Se puede asociar a una caja de cambios manual o una transmisión automática. Ambas con seis velocidades y siempre con tracción delantera.

Gracias a esta motorización, el Sandero Stepway puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Al tener la capacidad de utilizar gas licuado de petróleo como combustible luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Carlos Sainz apenas ha podido ser 16.º en la sesión de clasificación del Gran Premio de Barcelona-Catalunya, confirmando que el Williams FW48 sufre mucho en circuitos con curvas largas y de media y alta velocidad. No obstante, el madrileño se resiste a darlo todo por perdido.

Carlos Sainz lo avanzaba el viernes tras unos entrenamientos en los que Williams ya había detectado que el FW48 no se iba a llevar bien con el Circuit de Barcelona-Catalunya. Y se ha confirmado en la clasificación, donde Alexander Albon no ha pasado de la Q1 y el español se ha conformado con la 16.ª posición de parrilla.

De hecho, Carlos Sainz ha tenido que recurrir a todos sus neumáticos blandos nuevos para lograr pasar de ronda, quedándose sin ellos para completar la Q2. En dichas circunstancias, mejorar posición era tarea imposible.

«No tenía neumáticos nuevos ya; los he usado todos para pasar en Q1», ha aclarado Carlos Sainz tras bajarse del monoplaza. «En la Q2, con neumático blando usado, te faltan ocho o nueve décimas, que es lo que medimos de degradación de la primera a la segunda vuelta. Hemos decidido que, como mucho, pasábamos a la Q2, así que hemos decidido gastarlo todo en Q1».

Buena vuelta, mal coche

Una posición tan decepcionante no es reflejo del rendimiento de Carlos Sainz, que afirma haber cumplido el objetivo de Williams con la mejor vuelta posible en estas circunstancias.

«El objetivo hoy era entrar a la Q2. Lo hicimos, con una vuelta decente al final de la Q1», expresaba el piloto español de 31 años. «No es algo muy inspirador de decir estando en un fin de semana en casa, pero estar peleando por salir de la Q1 es la situación que nos tocó este fin de semana. Maximicé lo que tenía en el coche hoy».

En cualquier caso, el fin de semana no ha terminado y siempre pueden producirse sorpresas. Algo que, en una carrera en la que se espera una degradación muy elevada en los neumáticos, no es descartable.

«Tenemos que seguir adelante y ver qué nos espera mañana. Hemos visto muchas veces que en este año hay oportunidades de sumar puntos. Pasan muchas cosas los domingos y vamos con la mente fresca tratando de obtener esos puntos», argumenta Sainz.

«La degradación que teníamos ayer igual eran cuatro para nosotros, pero va a estar entre las dos y las tres [paradas]», añadía, consciente de que habrá muchas variables estratégicas. «Nosotros creo que tendremos que ir a tres; va a ser una carrera divertida, en la que puede pasar de todo. Eso me da algo de esperanza de que igual mañana se puede luchar por algo más que el [puesto] 16».

No en vano, Sainz afirma que todos los pilotos están sufriendo con el calor y el viento, por lo que los errores y las sorpresas podrían beneficiarle de cara a luchar por los puntos. «Estamos todos sufriendo con el calor y el viento; no son coches fáciles de llevar. Pero, aun así, con nuestro coche en particular estamos sufriendo mucho este fin de semana», concluía, sin perder la conveniente dosis de realismo.

Polestar se embarca en un importante estudio sobre coches eléctricos. Los suecos pretenden medir científicamente el placer de conducir mediante electroencefalografía y datos biométricos con el objetivo claro de utilizar esas señales en la ingeniería de chasis de sus futuros modelos.

La pregunta lleva décadas flotando en los foros de apasionados por los coches eléctricos y en las presentaciones de producto de cualquier marca: ¿Qué hace que conducir un eléctrico sea placentero? ¿Es la respuesta del acelerador, la sonoridad del motor, la sensación de la dirección o algo más difuso que ningún ingeniero ha sabido cuantificar todavía?

Polestar y la Universidad de Oxford han decidido que ya es hora de darle una respuesta científica, y han puesto en marcha un estudio piloto para intentarlo. La iniciativa parte del SDG Impact Lab de Oxford y arrancó el pasado 9 de marzo. Se extenderá hasta el 31 de julio de 2026, con pruebas sobre el asfalto del circuito Gotland Ring, en la isla sueca de Gotland, con diferentes modelos de la marca y con un protagonista excepcional ty clave en este estudio.

Electrodos, acelerómetros y un coche eléctrico

El nuevo Polestar 5 es un GT basado en una plataforma de aluminio para reducir el peso y proporcionar una respuesta precisa en cada movimiento, equipado con un sofisticado control de tracción, una suspensión continuamente variable, un potente sistema de frenos o unos neumáticos fabricados a medida que, en conjunto, contribuyen a la sensación al volante.

Esta iniciativa de los suecos no es un experimento de marketing, sino un protocolo de investigación que mide actividad cerebral, datos biométricos y patrones de comportamiento de los participantes mientras conducen un Polestar en condiciones reales de pista, y con una metodología que combina tres capas de análisis.

La metodología combina tres capas de análisis. La primera es fisiológica: frecuencia cardíaca, conductancia eléctrica de la piel, tensión muscular. La segunda es cognitiva: electroencefalografía para registrar qué zonas del cerebro se activan -y con qué intensidad- durante distintas fases de la conducción. La tercera es conductual: cómo reacciona el conductor ante estímulos concretos, qué decisiones toma, cómo cambia su postura o su mirada.

El objetivo no es filosófico. Polestar quiere traducir esos datos en ingeniería: ajustar la calibración del acelerador, afinar la progresividad de la frenada regenerativa, optimizar el sonido sintético de la cabina o revisar la respuesta de la dirección. Todo aquello que en un motor de combustión venía dado por la física -el rugido, las vibraciones, el tirón mecánico- en un eléctrico hay que diseñarlo conscientemente. Y para diseñarlo bien, primero hay que saber qué activa realmente el placer en el conductor.

El problema de fondo que nadie ha resuelto

Los fabricantes de vehículos eléctricos llevan años enfrentándose a la misma crítica: que sus coches son rápidos, eficientes y tecnológicamente avanzados, pero que les falta alma. Que la experiencia de conducción es aséptica. Que el placer es difícil de encontrar cuando el motor no habla.

Es una crítica que tiene base real. La industria ha respondido hasta ahora de dos maneras: aumentando la potencia -más aceleración como sustituto del sonido- o añadiendo ruidos artificiales que convencen a pocos. Ninguna de las dos soluciones ha cerrado el debate.

Lo que propone el estudio de Oxford y Polestar es distinto: en lugar de intuir qué emociona al conductor, medirlo directamente en su sistema nervioso. Si los datos confirman que la aceleración instantánea activa los mismos circuitos cerebrales de recompensa que el sonido de un V8 en plena apertura, la discusión cambia de terreno. Deja de ser una cuestión de nostalgia y se convierte en neurociencia aplicada al desarrollo de producto.

Resultados en otoño, con muchas preguntas abiertas

Polestar e investigadores de Oxford presentarán conclusiones en un evento en la universidad británica durante el otoño de 2026. Lo que salga de ahí podría tener implicaciones más allá de la propia marca: si el placer de conducir es mensurable y replicable, cualquier fabricante podría usar esa metodología para calibrar sus modelos eléctricos con criterios objetivos en lugar de depender del instinto de sus ingenieros de chasis.

La pregunta que queda sin responder -y que el estudio no podrá resolver por sí solo- es si el placer que genera un eléctrico bien calibrado es el mismo tipo de placer que el de un motor de combustión, o simplemente uno diferente. Que algo active el mismo circuito neuronal no significa que la experiencia sea equivalente. Eso, de momento, sigue siendo territorio de los filósofos.

Fernando Alonso ha acabado la clasificación del Gran Premio de Barcelona-Catalunya bastante resignado e, incluso, algo molesto con los medios de comunicación. El piloto de Aston Martin partirá último en la carrera y no lleva bien que se le siga preguntando por los problemas del AMR26.

Ya lo dijo Mike Krack: los pilotos son los más expuestos ante el mal rendimiento del Aston Martin AMR26, pero lo cierto es que la prensa hace bien al preguntar cuando tiene acceso a ellos. Algo que, en el caso de Fernando Alonso, empieza a convertirse en un calvario para el asturiano, que incluso está empezando a limitar su disponibilidad.

El viernes, Alonso no compareció tras los entrenamientos libres y este sábado lo ha hecho con pocas ganas tras quedar último en la clasificación. De hecho, ante la primera pregunta, ha reaccionado acusando a los periodistas de querer «martirizar» a Aston Martin.

«Son los mismos defectos de siempre», ha señalado en primer lugar. «Entiendo que queráis martirizar al equipo; la situación es la que es y enhorabuena por ello», ha acusado a continuación para, después, enumerar uno por uno los problemas del monoplaza.

«Tenemos muy mal motor, el peor. Tenemos muy mal distribución de energía, tenemos problemas con el cambio y problemas con la aerodinámica. Estamos trabajando en todo; a ver si en la segunda mitad de temporada podemos dar alguna alegría», ha señalado.

Alonso espera con ansia el AMR26B

Aston Martin ha decidido congelar la introducción de nuevas piezas en el monoplaza para, en su lugar, presentar un coche actualizado en verano. Si todo va bien, podría estar disponible en el Gran Premio de Bélgica de mediados de julio, pero mientras tanto a Alonso no le queda más remedio que aguantar el calvario.

«El peor coche y el peor motor. Hemos sido muy claros: en la segunda parte del año llega un coche nuevo y un motor nuevo. Optamos por esta estrategia y lo repetimos cada fin de semana. En Austria, dentro de dos semanas, seremos últimos en clasificación», ha reiterado una vez más.

«Lo peor ha sido el cambio», ha añadido. «En algunas curvas tenía un freno de mano, con bloqueo en las ruedas traseras. En otras tenía la mitad del acelerador abierto mientras frenaba y me iba recto. Cada vuelta es una moneda al aire ahora mismo y la crono ha sido complicada».

El récord interrumpido y la carrera

El hecho de que Lance Stroll haya superado en esta ocasión a Fernando Alonso es noticiable por lo poco frecuente que resulta. De hecho, el asturiano había superado al canadiense en 42 sesiones de clasificación consecutivas hasta hoy.

A este respecto, el piloto asturiano ha comentado que «fue una buena racha. Además, él estaba ahí con Sebastian [Vettel] y es un piloto muy rápido. Está más cerca de lo que parece y en ocasiones delante, más de lo que recordamos».

Y, en cuanto a la carrera, lo cierto es que Alonso parece no tener ya ni siquiera ganas de realizar una buena arrancada como en ocasiones precedentes. «Prefiero hacer una mala salida y quedarme en mi posición, porque cuando sales bien y te pones 11.º, 12.º o 14.º, en las primeras seis vueltas te pasan seis coches. Y no es divertido».

Esperemos que el AMR26B cambie las cosas. De lo contrario, nos espera una segunda mitad de temporada tensa...

George Russell ha logrado la pole del Gran Premio de Barcelona-Catalunya por un escaso margen sobre Lewis Hamilton. El líder del campeonato, Kimi Antonelli, ha salvado los muebles, mientras que Charles Leclerc ha sufrido un accidente y los españoles no han podido superar las limitaciones de sus coches.

Si en los Libres 3 el calor estuvo muy presente, en la clasificación el Circuit de Barcelona-Catalunya fue un horno. No en vano, el asfalto superó los 50 ºC, haciendo difícil la gestión de los neumáticos blandos incluso en una vuelta. Por tanto, había que elegir bien el momento de máximo esfuerzo para no llegar al tercer sector con los neumáticos sobrecalentados.

Tras los ensayos precedentes, Mercedes llegaba con la vitola de favorito, con los McLaren y Ferrari esperando errores. Por detrás, además de los Aston Martin y los Cadillac, los Haas y Williams abordaban la Q1 sabedores de que podrían caer eliminados si no estaban perfectos.

Q1: Se rompe la racha de Alonso

En esta primera ronda con 22 coches en pista, era esencial elegir el momento adecuado para realizar las vueltas rápidas, evitando con ello el tráfico y posibles obstaculizaciones. No hubo problemas en el primer intento de todos ellos, pero saltó la sorpresa al colocarse Lewis Hamilton en primera posición con algo menos de una décima de margen sobre George Russell y más de tres sobre Charles Leclerc.

Por abajo, Carlos Sainz se pasaba de frenada en su segunda vuelta lanzada, mientras que Alexander Albon y Lance Stroll se salían de pista, perjudicando a Fernando Alonso con esa bandera amarilla. Quedaba, no obstante, un último intento de vuelta rápida para 11 de ellos (los 11 primeros optaban por quedarse en el garaje, ya seguros de pasar a Q2).

En este último intento, Carlos Sainz logró salvarse por los pelos, terminando la Q1 en la 16.ª posición y certificando la eliminación de Esteban Ocon, Alexander Albon, los dos Cadillac y los dos Aston Martin. Se da además la circunstancia de que Stroll superó a Alonso por primera vez desde 2024, poniendo fin a una racha de 42 sesiones de clasificación consecutivas del asturiano por delante del canadiense.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Barcelona-Catalunya

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 15''625	0
2	G. Russell	63	Mercedes	01' 15''717	+0.092
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 15''964	+0.339
4	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 15''977	+0.352
5	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 16''066	+0.441
6	O.Piastri	81	McLaren	01' 16''138	+0.513
7	L. Norris	1	McLaren	01' 16''287	+0.662
8	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 16''352	+0.727
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 16''425	+0.800
10	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 16''427	+0.802
11	O. Bearman	87	Haas	01' 16''571	+0.946
12	F. Colapinto	43	Alpine	01' 16''590	+0.965
13	P. Gasly	10	Alpine	01' 16''599	+0.974
14	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 16''616	+0.991
15	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 16''673	+1.048
16	C. Sainz	55	Williams	01' 16''881	+1.256
17	E. Ocon	31	Haas	01' 17''073	+1.448
18	A. Albon	23	Williams	01' 17''424	+1.799
19	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 17''545	+1.920
20	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 17''757	+2.132
21	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 18''758	+3.133
22	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 18''815	+3.190

Q2: Sainz se queda sin ruedas nuevas

Los 16 pilotos restantes optaron por estrategias diversas para esta segunda ronda. Mientras algunos salían ya con neumáticos blandos nuevos desde el comienzo, otros decidieron completar el primer intento con usados. Algo que, en el caso de Carlos Sainz, era obligado, pues ya no tenía más juegos de neumáticos blandos nuevos disponibles para la clasificación.

A consecuencia de esta variedad de neumáticos, los McLaren quedaron más retrasados de lo habitual, mientras que los Mercedes y los Ferrari se intercalaban en las cuatro primeras posiciones, con George Russell de nuevo como referente.

Ya en el definitivo intento de vuelta rápida, Carlos Sainz cumplía los pronósticos y quedaba último de esta sesión: 16.º en parrilla. Junto a él, quedaban eliminados Oliver Bearman, los dos pilotos de Alpine, Gabriel Bortoleto y Arvid Lindblad. Por arriba, solo Lando Norris rompía el cuarteto inicial al superar a Lewis Hamilton.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Barcelona-Catalunya

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 15''228	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 15''281	+0.053
3	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 15''295	+0.067
4	L. Norris	1	McLaren	01' 15''361	+0.133
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 15''418	+0.190
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 15''484	+0.256
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 15''518	+0.290
8	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 15''585	+0.357
9	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 15''754	+0.526
10	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 15''768	+0.540
11	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 15''840	+0.612
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 16''001	+0.773
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 16''191	+0.963
14	P. Gasly	10	Alpine	01' 16''261	+1.033
15	O. Bearman	87	Haas	01' 16''389	+1.161
16	C. Sainz	55	Williams	01' 17''827	+2.599

Q3:

Llegaba el momento definitivo con 10 teóricos candidatos a la pole en Barcelona, aunque a la hora de la verdad esta quedaba presumiblemente al alcance de solo cuatro pilotos: los de Mercedes o los de Ferrari.

Pero pronto uno de los grandes aspirantes quedaba eliminado: Charles Leclerc sufría un fuerte accidente al perder agarre en el tren trasero a la salida de la curva 4. Las esperanzas de Ferrari quedaban en manos de Lewis Hamilton.

No tardó la bandera roja en aparecer, permitiendo completar vuelta solamente a dos pilotos: Oscar Piastri y Max Verstappen, con el neerlandés segundo a una décima y media. El resto tendría que conformarse con un único intento de vuelta rápida en óptimas condiciones.

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No necesitaron más George Russell y Lewis Hamilton, que se jugaron la pole en los últimos instantes de esta Q3. El de Mercedes se impuso con apenas 64 milésimas, con Kimi Antonelli tercero y Lando Norris cuarto. Max Verstappen cerraba el top 5 por delante de su compañero en Red Bull, Isack Hadjar.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Barcelona-Catalunya

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 14''679	0
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 14''743	+0.064
3	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 14''998	+0.319
4	L. Norris	1	McLaren	01' 15''001	+0.322
5	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 15''021	+0.342
6	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 15''077	+0.398
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 15''090	+0.411
8	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 16''542	+1.863
9	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 16''657	+1.978
10	C. Leclerc	16	Ferrari	17' 18''105	+963.426

Esta parrilla nos presenta una carrera a priori apasionante, con la degradación de los neumáticos prometiendo variedad estratégica y adelantamientos, y los tres pilotos que encabezan el campeonato en las tres primeras posiciones. ¿Defenderá bien su liderato Antonelli? ¿Recuperará Russell terreno? ¿Confirmará su candidatura al título Hamilton? Lo veremos este domingo a partir de las 15:00 horas en la España peninsular.

Este nuevo coche eléctrico es rival directo del Volkswagen ID.7 pero cuesta 6.000 € menos. Tiene muy buena autonomía, un equipamiento tecnológico sobresaliente y se acaba de estrenar en el mercado español con un descuento que supera los 5.000 €. No te lo puedes perder.

El desembarco del nuevo eléctrico de Xpeng en los concesionarios españoles no ha pasado desapercibido. Un modelo que llega para sustituir al Xpeng P7 y cuenta con todo lo necesario para poner en apuros a rivales tan destacados como el Volkswagen ID.7 y el Mazda6e. Es el nuevo Xpeng P7+. Una berlina con portón trasero que destaca por su relación precio-producto.

Cuesta 6.000 € menos que un ID.7 y, como veremos en este artículo, ofrece mucho más que un simple precio ajustado. Es un coche grande y espacioso, tiene un buen maletero de 573 litros (ampliables hasta los 1.931 litros), cuenta con un equipamiento de serie extraordinario y una autonomía más que suficiente. Además, y por si no fuera suficiente, ahora cuenta con una rebaja extraordinaria. El nuevo P7+ está en oferta con más de 5.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Llega el nuevo Xpeng P7+ con precio rebajado, un buen equipamiento y autonomía de sobra

Xpeng ha estructurado la gama del nuevo P7+ en las versiones Standard Range, Long Range y Performance. La versión en oferta está asociada a la versión Standard Range. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente amplio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Xpeng P7+ Standard Range

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejo retrovisor interior digital de 8 pulgadas
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargadores inalámbricos para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de iluminación ambiental
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación, función de memoria y de masaje
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Bomba de calor
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de estacionamiento automático
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Asistente de mantenimiento de carril y alerta por salida involuntaria
• Monitorización de distancia frontal
• Frenado de emergencia autónomo
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de ángulo muerto
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Monitorización del estado del conductor
• Alerta de tráfico cruzado trasero y advertencia de colisión trasera
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del nuevo Xpeng P7+

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el P7+ en oferta está equipado con una batería LFP de 61,7 kWh. La energía almacenada en esta batería alimenta un motor de 180 kW (245 CV) y 450 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Homologa una autonomía de 455 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.000 € de descuento para el nuevo Xpeng P7+

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del P7+ analizada en este artículo? El nuevo eléctrico de Xpeng, en versión Standard Range, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.989 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.000 €.

VER OFERTA DEL XPENG P7+

El descuento disponible alcanza los 5.089 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 40.900 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Xpeng P7+ con acabado Standard Range.

Los combustibles sintéticos son termodinámicamente inviables para el transporte masivo: solo el 15 % de la electricidad empleada en su producción se convierte en movimiento. Su coste, entre 4 y 6 euros por litro, los reserva a la competición, los coleccionistas y sectores sin alternativa eléctrica real.

La Unión Europea les ha abierto la puerta después de 2035. La industria los vende como la reconciliación entre el automóvil de siempre y el planeta. Pero cuando se hace la cuenta energética completa, el número que aparece destruye el relato: el 85 % de la electricidad necesaria para fabricar ese litro de gasolina sintética termina convertido en calor inútil. No es una opinión. Es termodinámica.

Todo empieza con electricidad renovable. Primero, electrólisis para obtener hidrógeno: pérdida del 25 %. Después, captura directa de CO2 del aire, que con concentraciones de apenas centésimas de porcentaje exige una energía descomunal. Finalmente, síntesis en reactores y refinado. Al llegar al depósito, solo queda el 40 % de la electricidad original.

El ciclo energético que nadie cuenta en el concesionario

Luego el motor hace lo suyo: un bloque moderno, bien optimizado, convierte en movimiento apenas un tercio del contenido energético del combustible. El resto se va por el escape y el radiador. El balance total: un 15 % de la electricidad de partida mueve el coche. El 85 % restante se dispersa en calor que no sirve para nada.

Para recorrer 100 kilómetros con un coche de consumo medio, hacen falta cerca de 150 kWh de electricidad limpia. Un eléctrico moderno hace lo mismo con entre 15 y 20 kWh. La diferencia es un factor de entre cinco y seis. No hay ingeniería que lo corrija: está inscrito en las leyes de la física.

España consume anualmente en torno a 35.000 millones de litros de gasolina y diésel. Sustituirlos por sus equivalentes sintéticos requeriría aproximadamente 735 TWh de electricidad limpia. La generación eléctrica total de España en 2023 fue de unos 290 TWh. Es decir, harían falta más del doble de toda la electricidad que produce el país para mover los mismos coches que hoy circulan, pero con combustible sintético.

Lo que costaría en España: El precio que pone a este combustible fuera del mercado de masas

El Instituto Potsdam de Investigación del Impacto Climático lo resume con precisión: el despliegue masivo de combustibles sintéticos en el transporte de pasajeros no tiene sentido. La intensidad energética del proceso se traslada directamente al precio en surtidor. Con las proyecciones actuales de inversión en infraestructuras y coste de electricidad renovable, los expertos sitúan el precio futuro entre 4 y 6 euros por litro.

En términos prácticos: llenar un depósito de 50 litros costaría entre 200 y 300 euros. Recorrer 100 kilómetros, entre 30 y 45 euros frente a los 2-3 euros que cuesta la misma distancia en un eléctrico cargado en casa.

Porsche ya produce gasolina sintética en su planta piloto de la Patagonia chilena, con turbinas eólicas gigantes y tecnología punta. Resultado: producción anual suficiente para unos cien coches. Lo usa para sus monoplazas de competición y para clientes dispuestos a pagar lo que sea por mantener el sonido de su seis cilindros bóxer.

Ahí está la única aplicación real y sostenible del combustible sintético en el transporte por carretera: la Fórmula 1, los superdeportivos de colección, los clásicos cuyos propietarios no cuestionan el precio por litro. Un mercado de nicho que no necesita escala.

Donde sí tienen futuro

La aviación de largo radio y el transporte marítimo son otra historia. Las baterías de litio almacenan unos 0,3 kWh por kilogramo. El queroseno y el diésel marino, alrededor de 12 kWh por kilogramo. Una diferencia de cuarenta veces en densidad energética que hace inviable la electrificación directa de un A380 o de un portacontenedores. Ahí los combustibles sintéticos no son un lujo: son la única salida técnica posible, y el coste elevado no tiene alternativa.

George Russell ha dominado la tercera sesión de entrenamientos libres con dos décimas de margen sobre los pilotos de McLaren y Charles Leclerc. Kimi Antonelli no ha podido mostrar su velocidad a consecuencia del tráfico, mientras que Carlos Sainz y Fernando Alonso continúan muy lejos del top 10.

La mañana del sábado recibió a la Fórmula 1 con mucho calor en el Circuit de Barcelona-Catalunya, donde se ha disputado la tercera sesión de entrenamientos libres. Los termómetros marcaban 32 ºC de temperatura ambiente y 48 ºC en el asfalto al comienzo de una sesión que sirve tradicionalmente para preparar la clasificación que se disputará tres horas y media más tarde.

Este año, Pirelli ha decidido suministrar compuestos más blandos, por lo que la degradación de los neumáticos ha pasado a ser la principal preocupación. Quizá por eso, los equipos se lo tomaron con calma al comienzo de la sesión, conscientes de que las tandas con neumáticos blandos iban a ser más cortas de lo habitual.

En cualquier caso, pilotos como Sergio Pérez o Nico Hülkenberg no tardaron en salir a pista con neumáticos medios para avanzar con el programa de trabajo previo a las simulaciones de vuelta rápida de los últimos minutos. Más tiempo se tomaron Carlos Sainz y Fernando Alonso. El madrileño saltó a pista pasados 17 minutos de sesión, con el asturiano arrancando su Aston Martin tres minutos más tarde.

El neumático blando domina

Solo Pérez y Hülkenberg decidieron utilizar el neumático medio de salida, pues el resto comenzó directamente con el compuesto más blando, que será la elección clara en clasificación, pero será igualmente descartado de cara a la carrera del domingo.

En las primeras tandas realizadas durante los 30 minutos iniciales de sesión, fueron los Mercedes quienes se colocaron claramente en cabeza, con George Russell un par de décimas por delante del líder del campeonato: Kimi Antonelli. A menos de medio segundo del británico, solamente se mantenían Lando Norris y Charles Leclerc, mientras que Lewis Hamilton abortaba su vuelta tras una bonita pero poco eficaz cruzada en la curva 2.

¿Y cómo se colocaban los pilotos españoles? Carlos Sainz no había sido nada optimista el viernes, y en este primer intento se colocaba 12.º, pero a seis décimas del top 10. Fernando Alonso, por su parte, era 19.º provisional justo por detrás de un Valtteri Bottas que no iba a poder realizar más intentos de vuelta rápida.

La razón es que el finlandés se salía de pista en la entrada a la zona del estadio, quedando varado en la grava y provocando una bandera roja. El problema, según el piloto, estaba relacionado con los frenos.

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Antonelli se ve perjudicado por el tráfico

Los intentos finales no cambiaron en exceso la imagen, con George Russell manteniendo el liderato de la sesión con un par de décimas sobre Oscar Piastri, Lando Norris y Charles Leclerc. Quien desapareció de las primeras posiciones fue Kimi Antonelli, que no pudo completar una vuelta limpia a consecuencia del tráfico.

Especialmente molesto quedó el italiano con Lance Stroll, al que incluso amagó con golpear, circunstancia que los comisarios deportivos decidieron investigar. Hamilton, Verstappen y el resto ya perdieron más de siete décimas por vuelta.

Carlos Sainz fue uno de los últimos pilotos en completar su vuelta rápida con neumáticos blandos nuevos, terminando 14.º a dos segundos de la cabeza. Fernando Alonso finalizaba 20.º a 3,8 segundos de Russell.

Tabla de tiempos Libres 3 Gran Premio de Barcelona-Catalunya

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 15''679	0	11
2	O.Piastri	81	McLaren	01' 15''893	+0.214	12
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 15''922	+0.243	17
4	L. Norris	1	McLaren	01' 15''925	+0.246	15
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 16''381	+0.702	16
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 16''434	+0.755	12
7	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 16''500	+0.821	12
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 16''684	+1.005	15
9	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 16''961	+1.282	22
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 17''020	+1.341	16
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 17''027	+1.348	13
12	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 17''324	+1.645	15
13	P. Gasly	10	Alpine	01' 17''583	+1.904	15
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 17''625	+1.946	14
15	C. Sainz	55	Williams	01' 17''730	+2.051	19
16	E. Ocon	31	Haas	01' 18''040	+2.361	15
17	O. Bearman	87	Haas	01' 18''391	+2.712	13
18	A. Albon	23	Williams	01' 18''412	+2.733	15
19	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 18''691	+3.012	21
20	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 19''496	+3.817	18
21	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 19''962	+4.283	14
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 20''103	+4.424	17

Una vez terminada la sesión, ya solo queda determinar el orden de parrilla este sábado y afrontar la carrera mañana domingo. La clasificación será a las 16:00 horas en la España peninsular, mientras que la carrera comenzará a las 15:00 horas.

Estaba claro que alguna marca debía dar el paso, y Volkswagen ha sido una de las primeras. Los alemanes no se han escondido y han optado por anunciar una subida de precios de sus coches en toda Europa, justo cuando la norma de emisiones Euro 7 entra en vigor.

¿Estás interesado en comprar un modelo de combustión de Volkswagen? Estás tardando en acudir, porque la marca alemana ha tomado una decisión esperada y, al mismo tiempo, inesperada. Por un lado, el fabricante se ve obligado a derivar a los clientes los costes de las mejoras implementadas en sus motores de combustión para esquivar las grandes multas por el incumplimiento de los requisitos de la nueva norma anti-contaminación Euro 7.

Por otro lado, inesperada porque no es algo que los fabricantes suelan anunciar con tanta transparencia, sino que suben los precios y no dan explicación. Está claro que los de Wolfsburgo siguen en su política de compartir informaciones, y no esconder nada ante los clientes. Una estrategia que, además, tiene sentido, aunque para muchos no tenga más trascendencia saber que, a partir del próximo 2 de julio, Volkswagen aumentará los precios de sus modelos de gasolina y diésel.

480 euros más en un Volkswagen de 40.000 euros, a partir de julio

Un extremo que un portavoz del fabricante ha confirmado a uno de los medios alemanes, después de enterarse de que los concesionarios de Volkswagen en el país han recibido la correspondiente circular interna, indicando esta subida de precios, de entre un 1 % y un 1,2 %, dependiendo del modelo que se trate.

No se libra ninguno de los modelos de combustión, como tampoco superventas como el Golf, Tiguan, Passat y Taigo. Los únicos que, por ahora, quedan fuera de esta subida de precios son los eléctricos de la familia ID.

Fuentes de Volkswagen han explicado que la norma de emisiones Euro 7 ha obligado a realizar ajustes en los precios de venta, alegando las modificaciones técnicas necesarias para cumplir con los nuevos límites de emisiones durante toda la vida útil del vehículo, a la vez que una documentación más compleja. Pero Volkswagen dice haber optado por una solución «salomónica», que pasa por trasladar parte de los costes totales a los clientes, asumiendo ella el grueso.

De ahí, que los porcentajes sean tan moderados. En el peor de los casos, Volkswagen ha apuntado que un coche que se vende por 40.000 euros, y al que se aplica un recargo del 1,2 %, supone apenas 480 euros. Los fabricantes suelen hacer un par de actualizaciones de precios al año, una a mediados y otra casi al final, aunque en la marca alemana prefieren hacer sólo una, en verano. Y el año pasado, ya subieron los precios para los modelos 2026 en un promedio del 1,5 %.

La norma Euro 7 conlleva mayores costes

Este aumento ha sido menor que el anterior, y significativamente más bajo comparado con la subida de 2024, cuando el fabricante los incrementó hasta un 4,2 %.

Con esta subida, Volkswagen pone el foco en los precios de los eléctricos, invitando a los clientes a cambiar de propulsión, aunque estos están condenados también a subir. El año pasado, la marca anunció que aumentaría los precios de un importante número de opcionales, independientemente del sistema de propulsión. Entre ellos se incluían acabados de pintura especiales, paquetes de diseño o sistemas de iluminación avanzados, por lo que de una forma u otra gana.

Pero la euro 7 también trae novedades que afectan a los coches eléctricos; por ejemplo, la medición de las partículas de los frenos y de los neumáticos, y eso se cobrará también a los clientes. Corren malos tiempos para los fabricantes, inmersos en una presión creciente en materia de costes, y ya no sólo por la tecnología de baterías y desarrollo de software, sino también para los clientes. Los precios seguirán subiendo por esta carga financiera que las marcas soportan o para ajustarse a la inflación. Lo moderada que sea dependerá de la marca.

El 911 es una leyenda entre las leyendas. El deportivo que tienes que comprarte para demostrar que te gustan los coches y que sabes de coches. Su versión Turbo S actual es la más radical (y eléctrica) de la historia.

En nuestra vida estamos rodeados de números. Cifras que marcan el precio de un producto, nuestra fecha de cumpleaños o el pin de nuestra tarjeta. Muchos de esos números pasan de largo sin dejar huella, otros, en cambio, suponen mucho más. Para Porsche hay dos números que suponen un legado, una herencia y un futuro: 911. El Porsche 911 es mucho más que un coche o un deportivo. Es una meta, una aspiración para quienes entienden de coches y quieren disfrutar del legado de una de las marcas más importantes de la historia.

Poco más se puede decir del 'nueveonce'. Es historia viva del mundo del motor. Con más de 50 años a sus espaldas, el deportivo alemán por antonomasia vive hoy su octava generación (generación 992). El momento no puede ser menos propicio para la pasión, la combustión o las altas prestaciones. El mundo mira con cada vez mayor rechazo a los deportivos y a cualquier coche que muestre el más mínimo atisbo de diversión, sonido o emoción. Los coches eléctricos dominan la realidad de la industria.

Aunque sus cualidades son innegables, nada puede reemplazar a un coche de combustión cuando hablamos de sensaciones al volante. Hay soluciones intermedias como los híbridos enchufables. Marcas como Audi y BMW han optado por esta vía para mantener con vida a sus modelos más radicales, buenos ejemplos son los BMW M5 y los nuevos Audi RS5. Es el peso de la evolución, aunque más bien parece el peso de la política. O los coches se electrifican o se tiran a la basura. Porsche no puede permitirse perder a su mayor baluarte.

Cuando pensamos en Porsche es imposible no pensar en el 911. Llegará el día en el que se volverá 100% eléctrico. Por suerte, todavía no sabemos cuando, pero lamentablemente, tal y como pinta esto, llegará ese día. Mientras tanto no nos queda más remedio que seguir disfrutando de lo que Porsche nos ofrece. Una combinación de lo clásico y lo moderno. El nuevo 911 Turbo S disfruta de la misma etiqueta ECO que cualquier híbrido de Toyota, pero con un rendimiento seis veces superior. ¿Cómo es posible? Pues hay que darle las gracias a los ingenieros alemanes y a la estupidez de los políticos europeos.

Desde Bruselas obligan a los fabricantes a reducir emisiones sea como sea. Porsche ha electrificado gran parte de su gama, incluyendo a sus dos coches más populares: los Cayenne y Macan, y se ha sacado de la manga un sistema híbrido con el que consiguen obtener la ventajosa etiqueta ECO de la DGT. De hecho, tú no puedes acceder tranquilamente con tu coche diésel al centro de la ciudad, pero este 911 Turbo S puede rodar todo el tiempo que quiera sin recibir ninguna multa. Dale las gracias a la incompetencia de Europa y a los no menos espabilados consistorios locales.

Porsche estrenó el sistema T-Hybrid en el nuevo 911 GTS (el 911 que hay que comprarse). Su sistema es tan avanzado como sencillo. Los alemanes han introducido dos motores eléctricos en el sistema de compresión de los dos turbos que alimentan a esta bestia y otro más en la caja de cambios. Gracias a ello consiguen homologarlo como "híbrido" y, de paso, incrementan la potencia, reducen las emisiones y eliminan uno de los problemas habituales de los coches turboalimentados: el turbo-lag.

A diferencia de los coches atmosféricos donde no hay interferencia entre el pedal del acelerador y el motor, los bloques turboalimentados presentan cierto retraso entre que el conductor pisa el acelerador y el motor recibe la inyección de potencia. Ese tiempo, que se mide en muchos casos en milisegundos, es esencial en el mundo de la competición donde es intolerable cualquier mínima pérdida de tiempo. Los ingenieros de Porsche han conseguido reducir prácticamente a cero cualquier espera gracias, como ya he dicho, a esos turbos de accionamiento eléctrico.

Es decir, que en los turbos hay instalados motores eléctricos que hacen girar los compresores a la velocidad requerida sin depender de la acción de los gases de escape en la turbina. Se reduce, por tanto, el turbo-lag. El motor eléctrico del turbo, de 15 CV, funciona también como generador cuando es movido por los gases de escape. Adicionalmente, el 911 Turbo S instala otro motor eléctrico de 71 caballos en la caja de cambios PDK. Todo el sistema se alimenta de una pequeña batería de 1,9 kWh de capacidad accionada por su propio sistema eléctrico de 400 voltios.

A diferencia de cualquier otro coche híbrido que digne de llamarse así, el 911 no puede desplazarse de forma 100% eléctrica. Sencillamente, no hay motores eléctricos conectados a las ruedas, así que siempre nos acompaña el sonido del motor bóxer de 3,6 litros y 711 caballos que monta esta bestia. En comparación con el anterior 911 Turbo S, el nuevo modelo gana 61 caballos de potencia, reduce su tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en 0,2 segundos, su velocidad punta en 8 km/h, su consumo homologado en 0,5 litros/100 km y sus generosas emisiones en 9 gramos de CO2 por cada kilómetro que hace.

A ojos de la Unión Europea el 911 Turbo S de 2026 es el 911 más limpio de la historia -no lo digo yo, lo dice la etiqueta- así que no vamos sacarlos del error. La realidad es que, tras el volante, las novedades técnicas se hacen notar. Aunque en el pasado los ingenieros de Porsche ya había obrado milagros con el turbo-lag, es verdad que en esta nueva versión híbrida el efecto es varios niveles superior. El mayor retraso lo genera la caja de cambios, no los turbos. Circulando en modo automático lo que más le cuesta al coche es encontrar la marcha correcta para salir disparado.

El cambio PDK siempre ha sido y sigue siendo absoluta referencia en velocidad y rendimiento. Su sistema de doble embrague responde rápidamente, ahora mejor que nunca gracias a ese motor eléctrico acoplado a la transmisión. Como ya es habitual en el 911 existen diferentes programas de conducción: Normal, Sport, Sport Plus y, dada la agresividad de sus 711 caballos y 800 Nm de par motor, un modo Wet especialmente seguro y válido cuando la carretera está mojada o simplemente húmeda. En cada programa el 911 varía la respuesta del conjunto, siendo más o menos dócil según las necesidades del conductor.

En modo Normal el coche busca circular siempre en la marcha más alta posible sacrificando ligeramente las prestaciones. Es el modo de arranque predefinido y el más sensato de todos. Los cambios de marcha apenas son notables, salvo cuando pisamos a fondo el acelerador. Porsche ha asociado estos modos de conducción con configuraciones particulares de la dirección y el pedal del acelerador. El coche pasa de menos a más reactivo en función del programa deportivo seleccionado. Al accionar el modo Sport Plus liberamos el máximo rendimiento.

La caja reduce la marcha hasta el rango de revoluciones más preciso de todos. La suspensión modifica su compresión para hacer frente a ese incremento de rendimiento y la dirección tensa un poco más su siempre rápida y precisa respuesta. Los frenos también se vuelven más sensibles, aunque la verdad es que estos siempre muerden igual de bien. Los discos carbocerámicos de 420 y 410 milímetros son capaces de detener al 911 Turbo S en apenas unos metros. El mejor sistema de frenado para el 911 más potente de la historia.

Hay que reconocer que el 911 es único en su especie. Todas las normas de la buena física aseguran que el motor debe ir instalado antes del eje trasero, como mucho encima del eje, pero en Porsche llevan 50 años haciendo lo que les da la gana. Al igual que en el primer 911, el Turbo S actual lo ejecuta por detrás del eje. Da igual lo que el mundo les haya dicho, llevan 5 décadas evolucionando este error y hoy nadie puede decirles que está mal hecho. Nadie diría que el motor está mal puesto.

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El paso por curva de esta bestia es poco menos que de extrema precisión. Es una absoluta locura al ritmo que puede coger cualquier rotonda o curva. De hecho, el límite de agarre del coche es tan alto que cualquier conductor tiene que esforzarse mucho para encontrarlo -por suerte-. El problema, como siempre con cualquier Porsche 911 es lo que pasa cuando lo encuentras. Si llega ese momento recibirás a cambio uno de los mayores sustos de tu vida. No lo digo porque el coche no sea controlable, que lo es -siempre y cuando dejes los controles activados- el problema es el estrechísimo margen de maniobra que deja.

La velocidad a la que el 911 Turbo S se descompone es tan alta que exige a su conductor los reflejos más rápidos del lejano oriente, dignos de cualquier piloto de Fórmula 1. No es ninguna locura, y no te exagero, descubrir que estás tomando una curva cerrada a más de 80 kilómetros por hora. Ese es un ritmo "de paseo" para este 911 de agarre infinito. Los neumáticos hacen una labor excelente, casi mágica. En el eje delantero nos encontramos con gomas de calibre 255/35 R20, mientras que el eje trasero se apoya sobre dos enormes rodillos de 325/30 R21.

La llanta trasera es más grande y más ancha que la delantera para así poder hacer frente al mayor porcentaje de par que recibe. También para simular que el coche está "agazapado", inclinado hacia delante y dispuesto a salir disparado en cualquier momento, incluso cuando está quieto. En un mundo real, rodeado de carreteras reales, es imposible y extremadamente insensato encontrar sus límites. Solo es posible hacerlo con seguridad en el entorno de un circuito donde no pondremos en riesgo la seguridad del resto de ocupantes de la vía. Solo la nuestra

El nuevo Porsche 911 Turbo S es un prodigio de la tecnología y de la técnica. Un coche que sigue demostrando estar a la vanguardia de los deportivos de calle. Si quieres el mejor, cómprate un 911. No hay forma de equivocarse. El problema de esta y de las últimas generaciones del 'nueveonce' es la falta de dramatismo. Es tan extremadamente preciso y tan increíblemente avanzado que el conductor es, durante muchos momentos, un simple pasajero.

En un tramo de curvas es muy fácil notar como el coche, los neumáticos, la electrónica y todos los últimos avances inventados en Stuttgart son los que realmente mantienen al coche en la trazada. Está genial para hacerte creer que eres mejor piloto de lo que eres, pero echo en falta el drama del pasado. El Turbo S es un misil tierra-tierra. Su aceleración es tan brutal que te deja sin palabras, pero personalmente creo que corre demasiado y que tiene demasiada potencia. Si quieres realmente un coche deportivo, radical y dramático basta comprarse cualquier GT3 o GT2. Incluso va a salirte más barato.

Personalmente, creo que el mejor 911 de la historia fue el 911 Carrera 4 GTS de la generación 991. Un coche perfectamente equilibrado, lo suficientemente potente para divertirse con seguridad y, encima, con un sonido de escape realmente evocador. Cuando probé ese coche me quedé completamente enamorado de él y con el paso del tiempo me sigue demostrando que era, es y seguirá siendo perfecto. Al menos para mí. No con esto quiero decir que el 911 Turbo S actual no sea bueno, porque es bastante mejor que el 991 GTS, pero es tan sumamente bueno que le roba todo el protagonismo al conductor.

Nota: 8.4

Echo muchas cosas de menos de aquél coche y no solo la conducción. También la instrumentación clásica de cinco esferas, el arranque con llave y no por botón, la masculina palanca del cambio y aquél sencillo, maravilloso y elegante volante de tres radios. Si tuviera el dinero necesario me compraría uno sin falta. No obtendría la preciada etiqueta ECO de la DGT, pero con el dinero que me ahorro tengo para cientos de horas de diversión tras el volante. Porque sí, esa es otra cifra que el nuevo 911 Turbo S ha incrementado; la del precio. Como mínimo Porsche nos pide 312.200 euros. Absolutamente increíble.

El piloto madrileño se mostró muy descontento con la falta de ritmo de su Williams en tanda larga, y fia sus opciones de puntuar a poder encontrar algo de velocidad antes de la clasificación, donde no se ve muy lejos de la Q3.

La tabla de tiempos de los entrenamientos libres del viernes en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya muestra que Carlos Sainz ha terminado en las posiciones 13 y 14, pero las sensaciones del piloto madrileño están muy lejos de pensar en subir los puestos que le separan de una posible Q3 o de la zona de puntos. A los ya habituales problemas de fiabilidad que acucian a Williams en 2026, se le suma en esta pista la falta de ritmo inherente al pobre agarre aerodinámico del FW48.

La jornada, de hecho, comenzó con un Sainz que no pudo siquiera salir de la calle de pits por un problema mecánico, aparentemente no relacionado con la avería eléctrica que dejó fuera de combate al probador Luke Browning por completo. Tras un cuarto de hora de reparaciones, el veterano piloto español logró entrar entre los 10 primeros, pero fue una circunstancia breve antes de las mejoras ajenas, una situación respaldada en la sesión vespertina. Pese a ello, volvió a ser la referencia del equipo en cuanto a tiempos, con un 1:17.020 al que Alexander Albon ni se acercó.

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«Para ser sinceros, esperábamos tener un viernes difícil en Barcelona, en especial con estas condiciones de pista, el calor y el viento», reconocía Sainz en los micrófonos oficiales de la Fórmula 1. «Efectivamente, ha sido uno de los viernes más difíciles que recuerdo. Dejando a un lado los problemas de fiabilidad, nos está costando mucho encontrar ritmo. Este circuito expone las debilidades más claras del coche».

«Puede que estemos ahí, más o menos, en la pelea por Q1 y Q2, pero a la larga, estamos demasiado lejos. Por desgracia, en cuanto no estamos en un circuito de baja velocidad, nos toca volver a la realidad, como hoy», comentaba Sainz, cuyos seis puntos hasta la fecha han llegado gracias a tres novenos puestos en China, Miami y Canadá. Estos eran los mejores resultados del equipo hasta la octava plaza de Albon en el accidentado GP de Mónaco, posición que será muy complicada de reeditar.

«Nuestro foco estará puesto solamente en mejorar las tandas largas. Creo que puedo reconocer que, en tandas cortas, estamos a tres o cuatro décimas de la Q3, y es más o menos donde esperábamos estar, pero en las largas, en cuanto empezamos a buscar, estamos a un segundo de la zona media», cuantificaba Sainz, que aún espera poder arreglar en parte ese déficit en los próximos dos días. «Hemos vuelto a donde estábamos en China, Suzuka o Australia, lo que es un 'shock' para todos nosotros, y tenemos que estudiar detenidamente las tandas largas para ver qué podemos hacer, pero me temo que es algo bastante grande».

Fernando Alonso cerró el viernes del GP de Barcelona-Catalunya 2026 como 19.º y 21.º, a 3,860 segundos de la cabeza y por detrás incluso del Cadillac de Bottas. El AMR26 pierde mucho tiempo en los tres sectores del trazado y Newey mantiene paralizado el desarrollo hasta que Honda entregue un motor competitivo.

La vuelta de la Fórmula 1 a Barcelona tras la pretemporada no ha traído ningún alivio para Alonso. En Libres 1, con Antonelli, Hamilton y Norris cediendo sus coches a los pilotos jóvenes, el asturiano firmó la referencia de su equipo en 19.º lugar con un 1:20.067, casi cuatro segundos por detrás de Russell.

Por la tarde, ya con todos los titulares en pista, las cosas no mejoraron: 21.º con un 1:19.286, a 3,860 segundos de Norris. Solo Lance Stroll, su compañero, quedó por detrás, a 4,033 segundos. Y lo cierto es que ni siquiera eso es lo más doloroso del dato: Valtteri Bottas, con el Cadillac que sobre el papel es el coche más débil de la parrilla, sacó más de un segundo a Alonso. Se quedan solos.

En el plano de los incidentes, la jornada apenas tuvo más sobresaltos para el asturiano que un rifirrafe con Isack Hadjar a la salida de boxes, donde estuvo cerca de pisar la línea blanca del carril de incorporación. Poco más se pudo ver de Alonso y Aston Martin en una jornada negra, pero ya habitual.

Un segundo perdido en cada parcial

Más allá del resultado global, el desglose por sectores es el que de verdad explica la dimensión del problema. Aston Martin pierde un segundo en el primer sector, de alta velocidad y curvas rápidas; un segundo y medio en los cambios de dirección del sector intermedio, donde se mide la pura manejabilidad; y otro segundo más en la zona lenta del tercer parcial. No hay, por tanto, un solo tramo del Circuit de Barcelona-Catalunya en el que el AMR26 sea competitivo.

A este respecto, Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, no escondió el resultado al término de la sesión: «Es duro, pero lo esperábamos. Este es uno de los circuitos en los que vamos a sufrir de verdad», admitió, antes de advertir que «no será mejor el sábado».

El ingeniero luxemburgués reiteró que el plan pasa por «ejecutar bien las operaciones en pista para cuando haya un coche mejor», una forma elegante de decir que, de momento, no hay coche mejor que ejecutar.

Y es que Adrian Newey, en su doble condición de gerente técnico y responsable último del proyecto, lo apuesta todo al AMR26B, un monoplaza evolucionado que no llegará antes de Spa-Francorchamps, Hungaroring o Zandvoort.

En ese contexto, el objetivo del sábado para Fernando Alonso se reduce a algo tan modesto como arañarle terreno al Cadillac de Bottas y Pérez, así como seguir ampliando el demoledor 42-0 sobre Lance Stroll en clasificación.

BMW ha presentado en Le Mans su visión del M eléctrico: cuatro motores, más de 100 kWh de batería y arquitectura de 800 voltios. Las luces amarillas y el diseño «trimarán» apuntan directamente a producción en serie de un modelo que llegará a mediados de 2027.

BMW lo ha dejado claro en Le Mans: la era del combustión en sus modelos M tiene fecha de caducidad. El BMW M Concept Neue Klasse es la primera materialización seria de ese futuro, y lo que muestra no es un ejercicio de estilo, sino una declaración de intenciones técnica y de diseño con producción en el horizonte, que ya sabemos que corresponde con el nuevo M3 eléctrico que hemos visto en fotos espía.

Un M3 que se ha elevado a la máxima expresión, con detalles especiales que serán una opción para los más exigentes. Por ejemplo, las luces amarillas en las diurnas de LED. Pero, de lo que no cabe duda es de que la agresividad desde todos los ángulos es mayúscula, con una silueta no deja margen a la duda: pasos de rueda anchos, frente en forma de tiburón, el spoiler con forma de cola de pato en la zaga.

Un diseño que no disimula lo que es

El Concept Neue Klasse es reconocible como un M, algo que no resulta trivial en una era en que muchas marcas Premium han convertido sus eléctricos en objetos anónimos. Los detalles más llamativos apuntan a producción.

Las luces amarillasen los faros, en los retrovisores aerodinámicos y en las llamadas «Track Lights» tridimensionales del faldón están destinadas a convertirse en seña de identidad visual de la gama M, igual que el azul M lo fue durante décadas. La referencia es explícita: los GT de carreras y el M Hybrid V8 de Le Mans.

El paragolpes delantero adopta lo que BMW llama diseño «trimarán», tomado de los veleros de alta velocidad. Tres secciones que sirven tanto de apoyo estructural al splitter como de referencia estética al automovilismo de competición. El capó incorpora una salida de aire en «V» para gestionar el calor del sistema eléctrico, función que condiciona la forma y no al revés.

La fibra natural aparece por primera vez no solo en su estado puro sino con acabado refinado, con el logo M integrado en el gráfico del techo. La pintura «rojo Monza» metalizada es nueva y las llantas de cierre centralizado en rojo y azul completan una estética que no necesita explicación.

Un interior minimalista plegado al servicio del conductor

Dentro, BMW ha optado por no disimular la orientación: esto es un coche de circuito que también circula por la calle. Cuatro asientos envolventes con cinturones de cinco puntos, tapicería Merino bicolor en «azul Bathurst» y «rojo Berry», y un salpicadero flotante con iluminación hexagonal de fondo. El cuero negro de alta calidad -volante, paneles de puerta, barra antivuelco- aparece aquí por primera vez en un M.

Los toques en rojo en la palanca, las levas y las pantallas digitales son guiños funcionales, no decorativos. Todo orienta la atención hacia la conducción.

La parte técnica: cuatro motores y 100 kWh

El sistema que hay detrás del concepto se llama «BMW M eDrive» y parte de la arquitectura «Gen6» de la «Neue Klasse», pero desarrollado específicamente para los M eléctricos. La configuración es de cuatro motores eléctricos gestionados por el «BMW M Dynamic Performance Control» a través del ordenador central conocido como «Corazón de la Alegría», con control individualizado de par en cada rueda.

La batería supera los 100 kWh y trabaja con arquitectura de 800 Voltios, lo que permite tiempos de carga competitivos y, sobre todo, la potencia de pico que demandan este tipo de aplicaciones. Las celdas cilíndricas de sexta generación son una versión optimizada específica para M, con mayor capacidad de entrega de energía. La carcasa de la batería está integrada estructuralmente en ambos ejes -delantero y trasero-, contribuyendo directamente a la rigidez y al centro de gravedad.

Lo que viene

BMW M no ha dado cifras de potencia ni fechas. Lo que sí ha dejado claro Franciscus van Meel, presidente de BMW M GmbH, es que las innovaciones que se ven aquí -tanto técnicas como de diseño- llegan a producción en serie. Le Mans como escaparate no es casual: es el mismo circuito donde el M Hybrid V8 compite hoy. El mensaje es que el laboratorio y la calle comparten el mismo camino.

El SUV de EBRO que más sentido tiene se desploma 5.300 € para entrar en territorio del Dacia Bigster y, con un motor híbrido que gasta poco, deja al MG HS sin argumentos. Además, luce la etiqueta ECO con todas las ventajas que conlleva y cuenta con un amplio equipamiento.

En su vuelta al ruedo, la marca española EBRO lo apostó todo a los vehículos de tipo SUV. El EBRO S700 es un modelo muy importante en el proceso de resurgimiento de la histórica firma de vehículos. Y es que se trata del primer modelo que comenzó a fabricar y comercializar la renacida marca. Buena parte de las ventas de EBRO en España corresponden, precisamente, al S700. Un modelo que, recientemente, ha vuelto a ser tendencia. ¿El motivo? El lanzamiento del nuevo EBRO S700 HEV.

El S700 ha estrenado una interesantísima variante híbrida autorrecargable (HEV). Una motorización con la que poner en apuros a rivales tan destacados como el MG HS y el Dacia Bigster. Pero más allá de también ser híbrido y de ser ensamblado en territorio español, hay otro factor que marca la diferencia. Y es el precio. Un precio que se desploma con la promoción que te presentamos en este artículo. El nuevo EBRO S700 híbrido está en oferta con 5.300 € de descuento. Entremos en detalles.

EBRO desploma el precio del S700 híbrido para dejarlo al nivel de Dacia y con un buen equipamiento

La gama del nuevo S700 HEV está estructurada en los niveles de acabado Comfort y Luxury. La versión en oferta está asociada al acabado Comfort. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento de serie. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento EBRO S700 Comfort

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aluminio de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Raíles de techo en plata mate
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Equipo de sonido Arkamys
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros tipo bucket ajustables en altura
• Bolsillo en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de colisión frontal y trasera
• Frenado automático de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Monitorización del estado del conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Sistema de asistencia de cambio de carril con alerta por salida involuntaria
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del EBRO S700

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del S700 en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable. Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros TGDI de cuatro cilindros y un motor eléctrico. La potencia total combinada es de 224 CV y 295 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática DHT y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. La velocidad máxima es de 175 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,83 kWh tiene la capacidad de circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. También cabe recordar que, al ser un coche híbrido, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

5.300 € de descuento para el EBRO S700 híbrido

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del S700 analizada en este artículo? El SUV compacto de EBRO, con acabado Comfort y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.361 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 5.000 €.

VER OFERTA DEL EBRO S700 HEV

El descuento disponible alcanza los 5.272 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.089 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el EBRO S700 HEV con acabado Comfort.

Vender coches es relativamente fácil cuando los precios son competitivos y el producto es bueno. Lo difícil es construir una marca que dure. Y para eso, BYD sabe que necesita algo que ninguna otra marca china ha conseguido todavía en Europa: que alguien quiera comprar sus coches de segunda mano.

La historia de BYD no tiene precedentes en la industria. Hace apenas dos décadas era una empresa especializada en la fabricación de baterías. Hoy produce millones de vehículos al año, ha superado a Tesla como el mayor fabricante mundial de coches enchufables y continúa expandiéndose a un ritmo que preocupa cada vez más a los gigantes tradicionales.

Wang Chuanfu, su presidente, no se anda con rodeos: ha fijado el objetivo de convertirse en el mayor fabricante de automóviles del mundo antes de que acabe la década. Para lograrlo, BYD se ha marcado vender la mitad de sus vehículos fuera de China en 2030, lo que supondría unas ventas anuales de en torno a 10 millones de coches, rivalizando con Toyota, que vendió 11,3 millones en 2025.

El talón de Aquiles: lo que pasa cuando el coche deja de ser nuevo

Europa es la pieza central de esa ambición. En los primeros cuatro meses de 2026, las entregas de BYD en el continente se han disparado un 144 % interanual hasta las 101.221 unidades. Uno de cada diez eléctricos puros matriculados en la UE en ese período es ya un BYD. Son cifras que empiezan a poner nerviosos a Wolfsburg y Stuttgart.

Pero el propio BYD sabe que el volumen de venta de coches nuevos es solo una parte del puzzle. La otra -la más difícil- es construir el ecosistema completo que sostiene a una marca grande de verdad: flotas, financiación, posventa y, sobre todo, un mercado de segunda mano activo y con precios estables.

El valor residual de los coches chinos en Europa cayó del 61 % al 47 % en apenas doce meses, según datos del Deutsche Automobil Treuhand (DAT). Una pérdida de 14 puntos que dobla la corrección sufrida por el mercado general de eléctricos e híbridos enchufables.

El problema no es técnico. Las baterías Blade de BYD conservan más del 90% de su capacidad tras tres años de uso. El problema es psicológico.

En Alemania, casi uno de cada dos encuestados cree que muchas marcas chinas desaparecerán del mercado europeo en cinco años. Ese miedo se convierte en precios de tasación deprimidos, y los precios bajos disparan las cuotas de renting, y las cuotas altas espantan a los compradores corporativos. Un círculo vicioso que amenaza directamente el objetivo de 2030.

«La diferencia en valor residual es fundamentalmente un problema de confianza. Sin confianza estable en la marca, no hay demanda estable del coche usado, y sin demanda no hay precios estables», resume Christian Schüssler, responsable de alianzas estratégicas en Arval Alemania. La frase es sencilla y demoledora a partes iguales.

Nadie compra un coche nuevo de una marca cuyo seminuevo no quiere nadie. Y ninguna empresa de renting firma contratos con valor residual impredecible sin cobrar esa incertidumbre en la cuota mensual.

Flotas: el camino más corto al volumen

Antes de hablar de ocasión, conviene entender por qué las flotas son tan críticas en la estrategia europea de BYD. El renting de flotas empresariales es responsable de aproximadamente una de cada cuatro matriculaciones en España. Quien no entra en ese canal no escala. Y entrar requiere valor residual predecible, red de posventa consolidada y programas de gestión que las empresas puedan integrar en sus políticas.

BYD ha movido ficha con rapidez. Arval España, con una flota de más de 222.000 vehículos, ha firmado un acuerdo por el que se convierte en socio de renting de BYD con marca blanca en España. Es un paso estratégico en ambas direcciones: para Arval, ampliar catálogo con vehículos competitivos en precio; para BYD, acceder de golpe a miles de empresas que renuevan flota de forma recurrente y generan, además, un flujo constante de vehículos de vuelta al mercado cuando terminan los contratos.

Esos coches de retorno son los que nutren el mercado de ocasión corporativa. Y ahí es exactamente donde entra BYD Certified.

Fuentes: webs oficiales de cada marca, datos recopilados junio 2026. ND: no disponible públicamente.

BYD Certified, el programa que cierra el círculo

BYD es consciente de que para tener un mercado de coches nuevos sano, necesita uno de ocasión también activo. La segunda mano no solo afecta al comprador final: condiciona el leasing, la financiación y la percepción general de la marca. Con esa lógica ha diseñado BYD Certified, el primer programa de vehículos usados certificados de una marca china en Europa, desplegado ya en Polonia y Francia.

El funcionamiento es similar al de los programas de seminuevos de las marcas europeas, pero con un elemento diferencial que va directo a la principal objeción del comprador de eléctrico usado: el estado de la batería. Cada vehículo debe superar 100 puntos de inspección técnica y, como requisito no negociable, conservar al menos el 90 % de su capacidad original (SOH).

Los coches certificados reciben garantía mínima de 12 meses, dos años de asistencia en carretera y acceso al sistema de telemetría en las mismas condiciones que un vehículo nuevo. La garantía de la batería de tracción cubre caídas por debajo del 70 % de capacidad hasta ocho años o 250.000 kilómetros.

El primer vehículo certificado fue un Seal U DM-i 2025 con 19.000 kilómetros, entregado a través de un concesionario en Siedlce. La oferta actual es reducida -unidades sueltas en la mayoría de modelos- pero el Seal U ya supera las 30 unidades disponibles en el mercado polaco, y la expansión prevista incluye tanto modelos PHEV como eléctricos puros.

Una estrategia de largo recorrido, no un parche

Lo que hace BYD Certified interesante no es el programa en sí -las marcas europeas llevan décadas con sistemas similares- sino el momento en que aparece y el propósito que cumple dentro de una estrategia mucho mayor. La construcción de una red de concesionarios sólida y la puesta en marcha de programas de seminuevos certificados serán los pilares fundamentales para que las marcas chinas recuperen credibilidad y estabilicen unos valores residuales que hoy son su principal talón de Aquiles en Europa.

BYD lleva ventaja. El resto -MG, OMODA, Chery, Jaecoo, Xpeng- sigue sin dar ese paso. Mientras tanto, las ventas de coches chinos de segunda mano en España crecieron un 136 % en los cinco primeros meses de 2026 respecto al mismo periodo del año anterior, con una demanda que crece sin apenas soporte institucional de las marcas. Es un mercado que se está formando solo, con todas las disfunciones que eso implica.

El piloto de McLaren batió por nueve milésimas a George Russell, que siguió siendo la referencia de Mercedes. Algo fallón Andrea Kimi Antonelli en su retorno al volante. Carlos Sainz acabó en 14º lugar y Fernando Alonso sigue sufriendo en el puesto 21.

Cuesta discernir por ahora cuál será el guión definitivo de este Gran Premio de Barcelona-Catalunya, tras una segunda sesión de libres que no ha ofrecido una claridad aplastante en este caso. Al menos a una vuelta, todo apunta a que McLaren parece estar en disposición de pelear con Mercedes de tú a tú, con Ferrari en un posible segundo plano, lo que supondrá un interesante desafío para la racha de cinco victorias consecutivas de Andrea Kimi Antonelli. Por ahora, ha sido George Russell el más destacado de las flechas de plata, pero en esta sesión ha claudicado ante un Lando Norris que no ha dicho su última palabra.

Ya con todos los protagonistas subidos encima de su coche tras la aparición de siete novatos en los Libres 1, la primera pugna contra el crono con neumático medio en Montmeló lanzó casi de inmediato al primer lugar a Oscar Piastri, el primer piloto en batir la marca de Russell de la primera sesión. En esos compases iniciales, solo el propio piloto de Mercedes se le acercó a dos décimas, mientras que el líder Antonelli, uno de los hombres que no rodó por la mañana desaprovechaba su vuelta con un error.

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Pasado un cuarto de hora, Liam Lawson se quedó tirado en la salida del pit lane con una aparente problema hidráulico, pese a lo cual no hubo bandera roja y sí un periodo de Virtual Safety Car. Max Verstappen salió poco después con el neumático blando y se situó tercero, mejorando las marcas de Norris y Charles Leclerc. Fue a mitad de sesión donde los demás empezaron a explorar también la goma roja con simulaciones de clasificación.

Tras quedarse Leclerc a 75 milésimas de Piastri, Russell consiguió batir la marca del piloto de McLaren con un 1:15.435, medio segundo más rápido que un Antonelli que pareció perder mucho tiempo en el segundo sector. Piastri respondió casi de inmediato con la goma blanda, quedándose a 28 milésimas, pero fue su compañero Norris el que dio el golpe de efecto con tan sólo tres centésimas menos de recorrido, merced al 1:15.426 que le permitió liderar la sesión.

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Los 20 minutos restantes se concentraron en tandas cortas de carrera, asentando el orden definitivo. Lo más interesante de este periodo fueron las dificultades de los Mercedes para frenar sus coches, en especial en la curva 10, y la constatación de que la degradación de gomas será más prevalente que en la mayoría de circuitos hasta el momento, apuntando casi sin duda a una carrera de dos detenciones. Con bastante inestabilidad en su coche, Verstappen sólo pudo ser sexto, superando por poco a Arvid Lindblad en su Racing Bulls.

Del mismo modo, no hubo una vuelta muy representativa por parte de Lewis Hamilton, que acabó en noveno lugar por delante de un Isack Hadjar que tuvo un par de casi-encontronazos en pista con Fernando Alonso y Valtteri Bottas. Audi respaldó las buenas sensaciones dejadas en la mañana por su probador Paul Aron, en esta ocasión con la octava plaza de Gabriel Bortoleto y la undécima de Nico Hülkenberg. Algo más atrás, en decimocuarto lugar, se hallaba un Carlos Sainz que no tuvo recurrencias del problema que le azotó al inicio de los primeros libres.

Tabla de tiempos Libres 2 Gran Premio de Barcelona-Catalunya

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	L. Norris	1	McLaren	01' 15''426	0	30
2	G. Russell	63	Mercedes	01' 15''435	+0.009	28
3	O.Piastri	81	McLaren	01' 15''483	+0.057	24
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 15''799	+0.373	29
5	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 16''015	+0.589	31
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 16''321	+0.895	33
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 16''411	+0.985	29
8	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 16''611	+1.185	27
9	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 16''631	+1.205	28
10	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 16''674	+1.248	30
11	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 16''934	+1.508	31
12	O. Bearman	87	Haas	01' 16''945	+1.519	31
13	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 16''967	+1.541	8
14	C. Sainz	55	Williams	01' 17''020	+1.594	29
15	F. Colapinto	43	Alpine	01' 17''051	+1.625	30
16	P. Gasly	10	Alpine	01' 17''260	+1.834	29
17	E. Ocon	31	Haas	01' 17''538	+2.112	29
18	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 18''225	+2.799	6
19	A. Albon	23	Williams	01' 18''790	+3.364	29
20	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 19''261	+3.835	34
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 19''286	+3.860	21
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 19''459	+4.033	20

Sin un gran crono del que presumir, el 1:17.020 de Sainz fue notablemente mejor que la marca de Alexander Albon, batiendo además a ambos Williams. A su vez, poco se pudo ver a Alonso durante el día, aparte de cuando era superado por otros pilotos y el mencionado rifirrafe con Hadjar en la salida de pits, estando cerca de cruzar la línea blanca en la calle de salida. Los tiempos son los que son: penúltimo con un 1:19.826, pegado a la marca de Sergio Pérez, y solo por delante de su compañero Lance Stroll. Intentar rascar alguna posición a los Cadillac será el gran objetivo del sábado para el asturiano en casa.

El último estudio de iSeeCars revela cuáles son las marcas de coches que tienen una mayor durabilidad en el tiempo. Y sí, como te podías imaginar, las marcas japonesas están en lo más alto del ranking, con una invitada sorpresa que demuestra su poderío eléctrico.

Rankings de fiabilidad hay muchos, y cada año vas conociendo los rankings actualizados con las marcas que ofrecen un mejor desempeño de sus vehículos y sus motores con el paso de los años. Como habrás visto infinidad de veces, los fabricantes japoneses suelen estar siempre en las posiciones más elevadas.

En este ranking, sin embargo, se ha querido analizar su durabilidad. No es exactamente lo mismo que la fiabilidad, pero aún así las marcas niponas, con Toyota a la cabeza, siguen demostrando su gran desempeño con el transcurrir del tiempo.

Las marcas de coches más duraderas

El buscador y analista norteamericano iSeeCars se ha basado en datos de vida útil de más de 174 millones de coches para elaborar un interesante ranking. Y aunque este se basa exclusivamente en coches del mercado estadounidense, los resultados bien nos valen para reafirmar la tendencia que coincide con muchos otros análisis y que dejan en tan buen lugar a las marcas japonesas.

El estudio de iSeeCars calculó la probabilidad de que una marca alcanzase las 250.000 millas en los odómetros de sus vehículos, o lo que es lo mismo, superar los 400.000 kilómetros. Los coches de las marcas en esta lista cuentan con una combinación especialmente favorable de robustez mecánica, fiabilidad, valor residual y costes de mantenimiento que, al unirse, hace que los propietarios los puedan conservar durante tanto tiempo.

En este sentido, Toyota es la clara vencedora del estudio, seguida de su marca de lujo, Lexus, y de dos de sus grandes rivales: Honda y su otra marca Acura. Las cuatro marcas japonesas son, además, las únicas que se sitúan por encima de la media del sector en cuanto a vida útil prevista.

Para que lo entiendas: el 4,8 por ciento de los vehículos en el mercado norteamericano tiene la probabilidad de durar más de 400.000 kilómetros. En el caso de los coches de Toyota, esta probabilidad se eleva enormemente hasta el 17,8 por ciento, casi 4 veces más que la media. Le siguen Lexus (12,8 por ciento), Honda (10,8) y Acura (7,2).

Hay otras cuatro marcas muy cerca de la media de mercado: General Motors (4,6 por ciento), Tesla (4,6), Chevrolet y Cadillac (4,5). Otras marcas presentes aquí en Europa también están por debajo: Mazda (3,6), Nissan (2,4), Subaru (2,3), Volvo (2,2), Mercedes (1.7), Jeep (1,3), Mitsubishi (1,1) o la dupla KIA-Hyundai (0,6).

«Los coches japoneses gozan de una merecida reputación de alta calidad y durabilidad. Tras analizar los datos de vida útil de más de 174 millones de vehículos, iSeeCars puede confirmar que la reputación de durabilidad de los coches japoneses está más que justificada», remata Karl Brauer, analista ejecutivo de iSeeCars.

«La lista confirma lo difícil que es producir un automóvil capaz de durar 250.000 millas. Si bien las capacidades de diseño e ingeniería actuales han extendido la vida útil de todos los vehículos modernos, producir automóviles capaces de alcanzar esas cifras sigue siendo un objetivo ambicioso para la mayoría de las marcas.

Tesla vuelve a sorprender a todos

Como habrás visto, Tesla ocupa una posición privilegiada en el ranking. Al situarse en la sexta plaza, quiere decir que el resto de marcas por detrás (prácticamente todas) tienen menos probabilidades de poder alcanzar una cifra tan alta de kilómetros.

El mito de que los coches eléctricos no tienen una vida útil elevada empieza a romperse con estudios como este: en Estados Unidos es muy habitual ver muchísimos casos de conductores que llegan e incluso superan esas cifras. Solo hace falta ir a YouTube para encontrarse con estas historias reales, que demuestran que la reputación de los coches Tesla a largo plazo está bien reconocida.

En este sentido, Tesla sí que está por encima de la media del mercado si solo mirásemos las marcas de lujo. Es otro de los rankings de iSeeCars, que ha tenido en cuenta los diferentes patrones de uso de este tipo de vehículos en comparación con los generalistas. Tras Lexus y Acura, Tesla ocupa el tercer puesto del ranking con su 4,6 por ciento, que se ubica por encima del 3,2 por ciento que promedia el mercado premium.