La gama del segundo SUV de Opel se amplía con una nueva versión de acceso. La firma del rayo acaba de anunciar el lanzamiento del nuevo Opel Frontera Start, una versión de gasolina equipada con un motor de tres cilindros, cambio manual y un nivel de equipamiento a la altura.

Opel ha decidido corregir uno de los importantes fallos de uno de sus modelos más vendidos, y que le está ocasionando una pérdida de competitividad con otros rivales, especialmente de la propia Stellantis. En concreto, se trata del Citroën C3 Aircross, que ha estado disponible con caja de cambios manual desde su lanzamiento, pero no el equivalente alemán.

Para algunos, resultará extraño esta circunstancia ya que se trata de modelos hermanos, pero es cada fabricante el que se permite el lujo de decidir sobre su gama de productos, y las combinaciones mecánicas disponibles. Los franceses, en su afán de llegar a un mayor número de clientes, decidieron ofrecer esta versión de acceso, al contrario que los de la marca del rayo. La opción ideal para los que buscan coche nuevo, pero su presupuesto es más ajustado.

Opel Frontera Start, menos potente pero más gastón

Ahora, la firma alemana está lanzando en los países europeos la nueva versión Opel Frontera Start. Una combinación que permite reducir considerablemente el precio de este SUV, y no sólo porque dispone de un motor de gasolina más económico, sino también atacando a uno de los puntos más fuertes como es el equipamiento.

De lo contrario, sería imposible una rebaja cifrada en torno a los 1.500 euros, en Alemania, comparado con la que hasta ahora era la primera versión de la gama, con el motor de 1.2 litros, 110 CV y asociada al acabado «Edition».

Esta alternativa más económica en la gama del Frontera, cuyas versiones electrificadas concentran buena parte del protagonismo, se caracteriza por montar el motor de gasolina de 1.2 litros atmosférico que ofrece una potencia máxima de 100 CV, sin turbo y sin tecnología microhíbrida (MHEV). homologando un consumo medio de entre 5,9 y 6,1 l/100 km. Un consumo ligeramente superior a las versiones híbridas ligeras, con cifras situadas entre 5,3 y 5,4 litros cada 100 kilómetros.

Así es el Opel Frontera con un equipamiento sin tecnologías

El Frontera Start, que está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades, en lugar de a una automática de doble embrague, también ha visto cómo se ha simplificado tan considerablemente el equipamiento de serie, hasta el punto de eliminar elementos que ya forman parte del equipamiento habitual de un SUV moderno y en los que la tecnología juega el papel principal.

Por ejemplo, la nueva versión «Start» no dispone de la típica pantalla táctil para el sistema multimedia -se ha sustituido por un soporte para el smartphone sobre un panel negro- y, por supuesto, tampoco de una cámara de visión trasera. El confort de otros acabados superiores también brilla por su ausencia, prescindiendo del reposabrazos central, de los espejos de los parasoles y del climatizador automático, aunque sí cuenta con aire acondicionado.

Por fuera, este Frontera Start se delata por unos tapacubos que no ocultan por completo las llantas de acero, quedando parte de su superficie a la vista.

Opel no ha anunciado los precios de este nuevo Frontera Start para España, sí en Alemania donde cuesta 21.990 euros. El lanzamiento comercial en nuestro país no debería demorarse por mucho tiempo, por lo que debería estar a la venta antes de finales de año o, a más tardar, a principios de 2027. Al menos, la mecánica de 100 CV, porque una posibilidad es que el nivel de equipamiento «Start» no esté disponible, y esta motorización se integre en el acabado «Edition»

Mientras que la firma de Elon Musk retira discretamente del mercado lo que se prometió como una revolución, en China se ha relacionado con modelos conocidos de BYD que podría ayudar a sacar más partido a la autonomía de las baterías.

Allá por 2016, Elon Musk prometió muchas cosas, y no nos estamos refiriendo esta vez al Tesla Roadster, que cada vez está más cerca de despegar (literalmente). Una de esas promesas tiene que ver con tener el poder el sol en la palma de la mano, como recitaba Alfred Molina en ‘Spiderman 2’, una tecnología que ahora quieren incorporar en la industria del motor en China…aunque técnicamente ya esté presente en el mercado e incluso la encontremos en Europa.

No tan conocido como sus aventuras con Tesla, Starlink o SpaceX, Elon Musk anunció hace ya una década la tecnología Solar Roof. En lugar de tener paneles solares en las casas, consiste en pequeñas tejas que actuasen exactamente como paneles solares, una idea con sentido para toda persona que tuviera que rehacer el techo de su hogar y quisiera contar con todas las ventajas de la energía solar, sobre todo en materia de coste energético en la factura de la luz cada mes.

Tesla abandona por completo Solar Roof

Esta tecnología prometía mucho cuando comenzó a producirse en masa, con el objetivo de instalar 1.000 Solar Roof cada semana allá por 2019 y principios de 2020 - sí, llegaron a producirlas a ese ritmo, pero instalarlas es otra cosa. El problema 'gordo' vino cuando en 2021 comenzaron a subir los precios de la instalación, de manera que los clientes veían como, en esencia, el precio de la instalación se duplicaba con respecto a lo prometido, lo que lastró mucho a la adopción de la tecnología, llevándolo al ostracismo.

Hace unos días, Tesla - de manera silenciosa - decidía poner punto y final a la producción de Solar Roof, confirmándolo por vía interna a su red de instaladores de tejas solares. A partir de ahora, seguirán con esta tecnología solamente en forma de paneles solares. De hecho, la antigua página web de Solar Roof redirige a la web de paneles solares de Tesla.

Mientras tanto, Fuyao quiere vender techos fotovoltaicos

Mientras tanto, en China, siguen queriendo tener el poder del sol en la palma de la mano mientras conducen. El mayor fabricante de cristales de automóvil en China, el grupo Fuyao (y por volumen, a nivel mundial), ha confirmado que han desarrollado un techo solar que incorpora placas fotovoltaicas cuyo estado ya está listo para fabricarse en masa, convirtiéndolo en electricidad extra para las baterías.

Varios medios chinos lo han relacionado como un futuro elemento opcional que se incorporará en varios modelos de BYD, en concreto en los Han y Tang, los sedán y SUV más grandes de la gama del gigante chino. Ni Fuyao ni BYD han confirmado esto por el momento por el momento, si bien parece haber indicios de que Fuyao quiere comercializar esta tecnología, más allá del paso de haber completado el desarrollo de la misma.

Un elemento que no ayuda tanto como uno pensaría

Dicho lo cual, un techo fotovoltaico no es nuevo para nosotros. Además del fracaso sonado de la idea del coche solar, como hemos visto en tiempos recientes y no tan recientes, la opción existe en uno de los SUV eléctricos más populares del momento. Desde hace tiempo Hyundai lo ofrece como elemento opcional para su IONIQ 5.

Por otro lado, teniendo en cuenta la superficie limitada del techo de un coche, su dependencia de la climatología (en España no hay tanto problema, pero en países del norte de Europa quizás… un poco más) y su escasa aportación en términos de km extra a la autonomía total de un BEV, especialmente en marcha, su viabilidad ya de por sí se ve comprometida. El ejemplo de Hyundai lo dice todo: lo que hace es alimentar la batería de 12V, la que sirve para el aire acondicionado, la ventilación y otros elementos secundarios, reduciendo el consumo de la batería que alimenta el sistema motriz. También lo vimos anteriormente en el Hyundai Sonata.

A partir del próximo 1 de octubre, España estrenará un cambio importante en los semáforos. Una novedad que deberán tener en cuenta no solo los conductores, sino también los peatones, a los que se intenta proteger con esta medida de la DGT.

La Dirección General de Tráfico se está tomando muy en serio últimamente la protección de los usuarios vulnerables, con una serie de cambios importantes en el Reglamento General de Circulación. Analizamos uno de los más interesantes de los que entrará en vigor el próximo 1 de octubre de 2026, y que afecta de lleno a los semáforos de nuestras carreteras.

No es que vayan a cambiar las luces de los semáforos: estos seguirán teniendo el tradicional rojo, naranja y verde. Sin embargo, la DGT anuncia un cambio importante en la secuencia entre el semáforo que deben seguir los vehículos y el de los peatones.

El cambio en los semáforos que entra en vigor

Para conocer el cambio real que se va a producir en unas semanas, tenemos que irnos al Real Decreto 518/2026 publicado en el BOE, cuya entrada en vigor está fijada para el próximo 1 de octubre. Este viene a modificar el apartado 4.2.d del anexo I del Reglamento General de Circulación.

Esto es lo que dice la nueva normativa: «Como norma general, en los pasos para peatones con semáforo reservado para peatones, la luz amarilla intermitente para vehículos no podrá coincidir con la luz verde no intermitente para peatones y deberá ir precedida de la luz roja no intermitente».

Hasta ahora se podían generar situaciones de confusión cuando se juntaba un semáforo en ámbar que parpadeaba para los coches y uno verde para los peatones simultáneamente. En estas situaciones, el vehículo podía pasar con cuidado si no había ningún peatón cruzando. Sin embargo, como decíamos, esto podría llevar a equívoco.

Con esta medida, el peatón podrá cruzar con mayor seguridad, ya que a partir de octubre sabrá que cuando su semáforo esté en verde, no podrá haber un semáforo de vehículos parpadeando en naranja.

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Los cambios que deberán hacer los titulares de las vías

El uso de los semáforos es vital para la seguridad vial de todos los usuarios de la vía, especialmente de los más vulnerables como son los peatones. Estos dispositivos no solo ayudan a organizar el tráfico y la circulación de coches, también para prevenir accidentes y atropellos.

Con la modificación de la definición de la luz amarilla intermitente en el Reglamento General de Circulación y la nueva regla específica para los pasos de peatones, no pienses que ahora todos los semáforos en España van a tener que cambiar físicamente ni que vaya a desaparecer el amarillo intermitente.

Esta novedad afecta solo, como decíamos, a los pasos de peatones regulados mediante semáforo reservado para estos. La norma, eso sí, no establece una obligación para realizar cambios en la programación de los semáforos antes del 1 de octubre, pero los titulares de las vías deberán adaptar los cruces cuya programación no sea compatible con la norma.

Es decir: sus ordenanzas no podrán contradecir el Reglamento General de Circulación. El Real Decreto dictamina que la obligación de la regulación de esos cruces conforme a la nueva norma entra en vigor el 1 de octubre de 2026.

El Gran Premio de Países Bajos empezó de forma poco alentadora para Aston Martin, pero poco a poco consiguieron enderezarlo hasta terminar en los puntos con Fernando Alonso. Tanto Adrian Newey como Fernando Alonso se han alabado mutuamente tras un resultado esperanzador.

Tras las dos sesiones de clasificación y la carrera Sprint, no parecía probable que Aston Martin fuera a conseguir el que era su objetivo para el Gran Premio de Países Bajos disputado este fin de semana en Zandvoort.

Sabían que sería complicado, pero los puntos no eran algo descartable si las cosas funcionaban bien, y no lo estaban haciendo. Cierto es que el ritmo mostrado en la carrera Sprint, durante las pocas vueltas que Fernando Alonso tuvo aire limpio, fue alentador. Pero la complejidad que presenta este circuito a la hora de adelantar y la poca potencia del motor Honda hacían bastante improbable que el asturiano pudiera llegar al top 10 partiendo desde la 18.ª posición en parrilla.

Y, sin embargo, ocurrió. La temprana bandera roja provocada por el accidente de Max Verstappen permitió a Aston Martin cambiar a una estrategia de una parada con unos neumáticos blandos nuevos que Alonso supo estirar por más de 30 vueltas. Y, más adelante, con neumáticos duros, el asturiano sacó a relucir el potencial del coche para terminar en la novena posición y solo superado por Nico Hülkenberg y su Audi en la pelea del grupo de mitad de parrilla.

Newey, encantado con el equipo y con Alonso

Ahora que el Aston Martin AMR26B es una realidad, el equipo ha recuperado su ritmo normal de trabajo y Adrian Newey empieza a ejercer de director en los circuitos. En Zandvoort, el también gerente técnico de la estructura británica hizo un balance positivo del fin de semana, especialmente en lo que respecta a la carrera del domingo.

«Tras la bandera roja, le pusimos a Fernando un juego nuevo de neumáticos blandos y, gracias a una buena gestión, pudo completar casi la mitad de la carrera con ellos. Esto nos permitió una estrategia de una sola parada, que consideramos nuestra mejor opción para puntuar», explicaba.

«Solo en las últimas vueltas Fernando se vio presionado por Gasly, pero teníamos el ritmo suficiente para mantener la novena posición y conseguir dos puntos importantes», agrega Newey, antes de admitir que el resultado supone un alivio para Aston Martin.

«Los puntos obtenidos son una valiosa recompensa al esfuerzo de todos, y quiero agradecer a todo el equipo de Silverstone que haya trabajado tan duro para mejorar nuestro rendimiento en los últimos meses», exponía.

Fernando Alonso, encantado con el coche y consigo mismo

Aunque el potencial del AMR26B no se tradujo en resultados hasta el domingo, Fernando Alonso ya anticipaba que el progreso realizado era enorme. El sábado, tras quedar eliminado en Q1, destacaba que «Piastri, primero en la Q1, nos sacó 1,3 segundos de ventaja; antes teníamos una media de 4,5 segundos de diferencia con el líder, así que hemos mejorado tres segundos en dos carreras».

«Es increíble. Todo funciona como se esperaba, pero este es un deporte duro. Siempre hay que seguir mejorando», añadía, antes de admitir que los problemas del nuevo motor Honda estaban lastrando al equipo.

«Desafortunadamente, aquí en la pista, no podemos hacer mucho. Necesitamos cambios importantes en la fábrica, en el software o en lo que sea necesario. Esto tiene que venir de Japón, así que no es algo que se logre de un día para otro. Se trata más bien de Monza, donde necesitamos dar un paso más. Hay un par de décimas que optimizar en el conjunto», afirmaba, apuntando principalmente al comportamiento del motor en las aceleraciones y reducciones de marcha en frenada.

Puntos merecidos, no regalados

Los dos puntos sumados por Fernando Alonso en Zandvoort no fueron los primeros del año, pues el asturiano ya había estrenado el casillero de Aston Martin con un décimo puesto en Mónaco. Sin embargo, las circunstancias fueron bien distintas.

«En Mónaco conseguimos un punto con nueve abandonos y hoy hemos sumado dos puntos con, creo, los abandonos normales. Así que creo que ha sido muy merecido», señalaba con respecto a una carrera en la que solo un monoplaza que se encontrara por delante del Aston Martin #14 abandonó: Max Verstappen.

«Probablemente en Hungría podríamos haberlo hecho un poco mejor. Y sí, dependerá de cada circuito, dependiendo de cuántas rectas tengamos. Así que no espero que en Monza seamos competitivos, pero quizá en otros circuitos podamos sumar puntos. Es muy difícil, pero soy un piloto muy bueno», cerraba, reivindicando una vez más su valía.

La conversación entre Newey y Alonso

Nada más terminar la carrera en novena posición, Adrian Newey quiso felicitar a Fernando Alonso por radio, alabando el desempeño realizado por el piloto asturiano.

El director del equipo Aston Martin le dio la «enhorabuena», destacando que había hecho «una carrera fantástica, muy disciplinada» y asegurando que el resultado suponía «un gran impulso para todos los que estamos aquí y en Silverstone. Gracias».

Fernando Alonso, por su parte, respondió devolviendo halagos al equipo: «Sí, claro, gracias a vosotros, chicos. A todos los de Silverstone, habéis estado increíbles. Es un coche maravilloso de conducir y sé que aún queda mucho por venir».

Próxima parada: Monza durante el primer fin de semana de septiembre. Un circuito en el que la potencia lo es todo y, por lo tanto, Aston Martin tendrá casi imposible puntuar si se da una carrera normal y sin imprevistos.

Y tras el parón obligatorio de agosto, la Fórmula 1 comenzaba la segunda mitad de la temporada en Holanda, en el circuito de Zandvoort, un trazado corto, estrecho y poco adecuado a la Fórmula 1 actual, pero cuyo nombre sigue siendo evocador, aunque este es su último año.

Y precisamente su estrella local, Max Verstappen, anunciaba que renovaba con Red Bull hasta 2030. Una noticia que cortaba en seco los rumores de su salida hacia Mercedes o quizás McLaren, y que en consecuencia relajaba los nervios de algunos pilotos.

La apuesta de Max no es gratis, claro, sino regada de una retribución muy generosa. Lo mismo que se supone que compensará a Carlos Sainz el haber renovado por una Williams que sigue en el fondo de la clasificación.

La carrera Sprint

Este fin de semana era en formato Sprint, y eso dio ya algunas pistas en la clasificación para esta carrera. Para empezar, que George Russell parecía haber recuperado el impulso, quizás tras el ‘sí quiero’ de su pareja española, Carmen. Estuvo impecable en la clasificación, mientras que su compañero Kimi Antonelli cometía un error que comprometía su rendimiento.

Así que pole sprint para Russell y quinto Antonelli. Entre ellos, Norris, Leclerc y Piastri. El problema es que las carreras Sprint no están dando, salvo muy contadas excepciones –y China de esta temporada es probablemente la mejor– el espectáculo que prometían. En Zandvoort no pasó nada, salvo que Leclerc, a pocas vueltas del final, adelantó a Norris e intercambiaron las posiciones de salida para el podio.

Es cierto que el trazado holandés no es el más propicio para estas carreras, al ser muy corto y sin apenas zonas de adelantamiento. Bueno, tampoco el viejo Zandvoort lo era, aunque la recta era más larga y Tarzan ofrecía más opciones. Pero el formato necesita una profunda revisión, que no pasa por poner más carreras sprint, sino por hacer que realmente sean movidas. Por ejemplo, neumáticos más prestacionales o cuya degradación permita atacar todo el tiempo.

Siendo sinceros, tampoco es que los pilotos arriesguen nada, o muy poco. Véase cómo Antonelli, que tenía la opción de pasar a Norris, no atacó en la última vuelta. Porque unas horas después, está la clasificación del Gran Premio, que es el que de verdad reparte puntos. Para colmo, llovió justo tras la bandera de cuadros, intensificando la sensación de aburrimiento.

El Gran Premio

Lando Norris y McLaren aprendieron de su estrategia de entrega de potencia, la variaron, y en la clasificación que cuenta, se hicieron con una gran pole position, delante de Russell. Esta vez, eso sí, Antonelli no cometió errores y se puso tercero, sin ganas de perder muchos puntos. Y Piastri era otra vez cuarto, si bien no brillante, al menos sólido.

La pista mojada era un problema para la salida, pero todos optaron por los neumáticos de seco. Uno podría esperar algún error con los parches de agua, pero cuando Max Verstappen chocó a la salida de la rapidísima curva 14 en un ángulo de 45 grados en la segunda vuelta, fue una sorpresa. Triste despedida –de momento– para el piloto local de su carrera.

En la resalida, Lando Norris no es que fallara, es que Antonelli salió con brillantez –de nuevo, como en la primera salida– y le atacó por el liderato en la primera curva. Se abrió entonces una preciosa y tensa lucha entre ambos, que se escaparon del resto, incapaces de seguir su ritmo. Era un maravilloso tête-à-tête entre el campeón del mundo y el líder del mundial.

La solución llegó de forma magistral para Lando Norris. Mientras Antonelli y él se acercaban al líder de la carrera, Hamilton –por motivos de estrategia–, el de McLaren se sacó una maniobra preciosa. Antonelli se precipitó atacando a Hamilton, dejó el exterior abierto, y allí se lanzó sin miramientos el campeón del mundo. Por fuera, con Hamilton delante, con Antonelli en el interior. En Tarzan. Donde un Gilles Villeneuve le hizo un mítico exterior a Alan Jones. Zandvoort puro.

Desde ahí, Norris fue merecidamente intocable. Antonelli supo remontar, tras una parada, hasta el segundo lugar, con Russell dejándole pasar ante la opción hipotética de llegar al liderato. Esa maniobra no es algo menor: George cumple con el equipo, pero se trasluce una jerarquía ya establecida. Eso, y un coche de seguridad virtual tardío, permitieron a Russell contener a un fuerte Hamilton en los compases finales, pero que sigue segundo del mundial.

Aston Martin

Se esperaba con ansia la gran mejora de Honda. Y en los únicos libres, se vislumbró algo de ella, pero en la clasificación sprint, un problema con el alerón trasero envió a Alonso a la grava de la primera curva, Tarzan, y le dejó último en parrilla, de modo que la carrera sprint fue un suplicio. Pero es que en la clasificación, sin errores, tampoco pudo pasar de ronda, si bien se clasificó decimoctavo.

Pero entonces llegó la carrera, y aprovechando la bandera roja por el accidente de Verstappen, Alonso y el equipo jugaron a una única parada. Cierto es que sin el holandés en pista, y quizás incluso debido a Bortoleto en posiciones retrasadas por su trompo en la misma curva 2. Pero no hay muchas excusas. Alonso peleó y pilotó como sabe, y puso al coche en un nivel que ahora mismo no tiene. Dos puntos realmente valiosísimos y que dan empuje.

Hasta luego, Zandvoort

Zandvoort dice adiós así de la Fórmula 1. Y déjenme acabar copiando las palabras de su director, el grandísimo Jan Lammers, en una carta de despedida publicada ayer:

“Lo que se creó aquí durante los últimos seis años no desaparecerá cuando caiga la bandera a cuadros final. Las imágenes permanecerán. Las historias permanecerán. Y en algún lugar entre las dunas y el mar, el sonido de esos coches de Fórmula 1 y el rugido de todos los que nos acompañaron seguirán resonando durante mucho tiempo.”

Sí, Jan. Zandvoort fue, es y será un templo glorioso del automovilismo. Regresad pronto. Y gracias por la diversión.

El BMW XM nació como uno de los proyectos más especiales de BMW M, pero su futuro se complica. Ahora se apunta a que sus ventas no justificarían una segunda generación y ni siquiera hay señales de una actualización profunda del modelo actual.

BMW quería que el XM fuese algo diferente a cualquier otro SUV de su catálogo. No era simplemente una versión deportiva derivada de un X5 o un X7, sino un modelo desarrollado específicamente por BMW M y llamado a ejercer de escaparate de la división deportiva. Cuatro años después, ese planteamiento tan exclusivo podría no tener continuidad.

Las cifras comerciales llevan tiempo dejando señales preocupantes. De hecho, ⁠en Motor.es ya habíamos contado cómo el BMW XM llegó a vender menos que el desaparecido Z4 a pesar de jugar en el segmento SUV, una situación poco habitual para un modelo que nació con unas expectativas mucho más ambiciosas.

Ahora, una información apunta a que BMW no tendría previsto desarrollar una segunda generación del XM. No existe confirmación oficial de la marca, pero tampoco han aparecido prototipos de una renovación a mitad de ciclo ni señales de que el modelo vaya a adoptar la nueva generación tecnológica Neue Klasse.

Las ventas son el gran problema

La explicación está principalmente en los números. BMW vendió 7.608 unidades del XM en todo el mundo durante 2025, convirtiéndolo en el modelo menos vendido de su gama. El escenario tampoco ha mejorado en 2026: durante los seis primeros meses del año se entregaron 2.816 unidades, un 22,4 % menos que en el mismo periodo de 2025.

Estados Unidos, que BMW había previsto como su principal mercado para el XM, tampoco ha respondido como esperaba la compañía. Allí se vendieron 1.878 unidades durante 2025, un 4,9 % menos que un año antes.

China supone otro problema todavía mayor. Cuando BMW presentó el XM, esperaba que aproximadamente el 23 % de sus compradores llegasen del mercado chino, pero la demanda no habría alcanzado las previsiones.

No es la primera vez que aparecen dudas sobre su continuidad. En nuestra web ya analizamos el complicado futuro del BMW XM y las decisiones que BMW estaba tomando para prolongar su vida comercial, una estrategia que ahora parece haber ganado tiempo para el modelo actual, pero no necesariamente para un sucesor.

Un BMW M que no tiene equivalente

El posible final del XM resulta especialmente llamativo por lo que representa dentro de BMW. Es uno de los escasos modelos de la historia concebidos directamente por BMW M y no como una versión deportiva de otro BMW existente.

Hay que remontarse al mítico M1 para encontrar un precedente comparable. Por eso, cuando BMW presentó el XM, lo hizo como una pieza muy especial dentro de su estrategia de electrificación y altas prestaciones.

También es un coche técnicamente peculiar. Utiliza la arquitectura CLAR de BMW y combina un motor de combustión con un sistema híbrido enchufable, una tecnología que posteriormente también ha llegado a otros modelos deportivos de la compañía.

Actualmente, ⁠la gama del BMW XM mantiene versiones híbridas enchufables que llegan hasta los 748 CV, unas cifras que dejan claro que BMW no escatimó precisamente en prestaciones para convertirlo en el buque insignia de su división M.

El problema es que ni siquiera unas prestaciones tan extremas han logrado generar suficiente volumen de ventas.

Ni renovación profunda ni segunda generación a la vista

Otro elemento que alimenta las dudas es la ausencia de prototipos de desarrollo. A estas alturas de la vida comercial del XM, sería habitual haber visto unidades camufladas probando una actualización importante, pero no ha ocurrido.

Eso abre la posibilidad de que BMW decida mantener el modelo actual con pequeños cambios hasta completar su ciclo comercial y después retirarlo sin sustituto directo.

La compañía está además inmersa en una profunda renovación de su gama. La tecnología Neue Klasse llegará progresivamente a numerosos modelos y BMW tiene previsto introducir alrededor de 40 novedades o actualizaciones hasta finales de 2027.

En ese contexto, invertir en una segunda generación de un vehículo tan específico y con unas ventas reducidas resulta difícil de justificar.

BMW M seguirá teniendo SUV radicales

La posible desaparición del XM tampoco significaría que BMW M vaya a abandonar los SUV de altas prestaciones. De hecho, ⁠BMW ya trabaja en un nuevo todoterreno con ADN M que pretende plantar cara al Mercedes Clase G, un proyecto que podría ocupar parte del espacio que ahora tiene el XM dentro de la gama más exclusiva de la compañía.

El XM, mientras tanto, continúa a la venta y BMW no ha anunciado oficialmente cuándo terminará su producción. Tampoco ha confirmado que descarte definitivamente una segunda generación.

Lo que sí muestran las cifras es que su futuro resulta cada vez más difícil de defender. Un modelo creado para convertirse en una de las máximas expresiones de BMW M puede acabar teniendo una vida mucho más corta de lo previsto y, como ocurrió con el M1, quedarse como una rareza sin sucesor directo.

Más allá del rendimiento del piloto madrileño, Vowles ha destacado otra virtud de Carlos que podría ser clave para Williams en pleno proceso de reconstrucción. Una cualidad que, en un año especialmente complejo para el equipo, adquiere todavía más valor. 

Carlos Sainz es una de las piezas clave de Williams. El piloto madrileño ha sido la puesta fuerte de James Vowles para liderar la reconstrucción de su equipo. Tanto es así que, recientemente se ha demostrado con una renovación y salario a la altura de los campeones del mundo.

Más allá de que Carlos sabe lo que es ganar grandes premios con Ferrari y de los podios conseguidos para Williams, Vowles ha destacado que las cualidades del madrileño podrían ser claves para el resurgir del equipo.

Carlos y la mentalidad necesaria para superar el mal trago

Es evidente que todo jefe de equipo quiere estar en lo más alto. En este caso, Williams está pasando por una situación lejana a ese objetivo. Sin embargo, Vowles celebra contar cona pilotos como Sainz en estos momentos de dificultades.

No es la primera ocasión en la que una figura del paddock pone de manifiesto el valor de Carlos dentro de la fábrica de un equipo. Pero en este caso, esa virtud ha sido catalogada clave por Vowles.

«Cuando estás pasando por lo que estamos haciendo ahora, la estabilidad que Carlos y Alex proporcionan es enorme. En el caso de Carlos, es inmensamente bueno», afirmó el jefe de Williams, destacando el valor del piloto madrileño.

En especial, Vowles ha señalado positivamente la actitud de Sainz. «Su actitud y enfoque no cambian independientemente de si está luchando por el 18º o por un podio, y eso es bastante único», destacó antes de añadir que el madrileño «está impulsado por la mejora constante del rendimiento».

La fe de Carlos en el proyecto de Williams: «Creo en la fortaleza del equipo»

Williams fue la apuesta de Sainz tras abandonar Ferrari de cara a la temporada 2025. En ese momento declaró su interés por devolver al equipo de Grove a la gloria cosechada en los 90, una tarea que no está siendo fácil en la actualidad.

El equipo británico está en una dinámica en la que, no solamente los resultados no llegan, sino en la que no consiguen entender los motivos. A pesar de ello, Carlos dejo claro en su renovación la fe en el proyecto de Williams: «Creo en la fortaleza del grupo. Hay muchas razones para quedarse y seguir esforzándose junto al equipo».

Vowles afirma que la extensión de contrato de Sainz es sinónimo de ello a pesar de las complicaciones vistas por el momento esta temporada. «Tener a Carlos a nuestro lado mientras atravesamos todo esto es de vital importancia. Demuestra al mundo exterior que su confianza en el proyecto sigue ahí».

Aun así, Vowles se mantiene en el lado positivo de la situación, y afirma convencido que «ha sido un año difícil, pero es bueno para el futuro», poniendo en valor todo lo aprendido por Williams en este proceso.

Los coches eléctricos ya representan más de una cuarta parte de las matriculaciones nuevas en 16 grandes mercados europeos. En julio alcanzaron el 25,7 % de cuota, impulsados especialmente por Francia y Alemania y por una oferta cada vez más amplia de modelos asequibles.

Europa acaba de cruzar una de esas barreras que hace apenas unos años parecían lejanas. En julio, los coches eléctricos alcanzaron una cuota del 25,7 % en 16 grandes mercados europeos, lo que significa que más de uno de cada cuatro coches nuevos matriculados fue completamente eléctrico.

El dato llega además en un momento en el que ⁠los precios de los coches eléctricos empiezan a bajar de forma más clara en Europa. No es un detalle menor: durante mucho tiempo, el coste de compra ha sido una de las principales barreras para que una parte importante de los conductores diese el salto.

Las matriculaciones de eléctricos crecieron un 13,6 % interanual en julio, hasta alcanzar las 224.266 unidades en esos 16 mercados. En lo que va de año, Europa acumula cerca de 1,5 millones de eléctricos matriculados, un 30 % más que en el mismo periodo de 2025.

Francia y Alemania están tirando especialmente del crecimiento

La evolución no está siendo uniforme en toda Europa. Francia y Alemania destacan claramente entre los mercados que están impulsando el crecimiento.

Francia alcanzó en julio una cuota récord del 35 % para los eléctricos, con 44.378 matriculaciones. El año pasado, en ese mismo mes, la cuota apenas era del 17 %. La recuperación de los incentivos dirigidos a compradores con menores ingresos ha tenido un papel importante en esa evolución.

Alemania también registró una cuota muy elevada, del 29,3 %, con 78.609 eléctricos matriculados durante el mes.

Los países nórdicos y del Benelux continúan todavía por delante. Dinamarca lidera el mercado europeo con una cuota del 80,1 %, seguida de Finlandia con un 52,6 %, Países Bajos con un 47,3 %, Bélgica con un 42,8 % y Suecia con un 42,6 %.

En el otro extremo aparece Italia, donde la cuota cayó al 5,9 % después de que finalizaran algunos incentivos. Polonia se mantiene en un 4 % y República Checa en un 7,5 %.

En España, el coche eléctrico puro todavía está bastante por debajo de esa media europea. En julio se matricularon 10.722 turismos BEV, un 23,4 % más que un año antes, pero su peso sigue siendo sensiblemente menor: los eléctricos puros representan alrededor del 10 % del mercado español, mientras que si se suman también los híbridos enchufables, los turismos electrificados alcanzan ya el 24,7 % de las ventas del mes. En el acumulado hasta julio, los BEV suman 83.242 unidades y una cuota del 9,32 % sobre el mercado total.

Los eléctricos baratos empiezan a tener un impacto real

Uno de los cambios más importantes no está tanto en la tecnología como en el precio. Los fabricantes europeos y chinos están lanzando cada vez más modelos asequibles, y eso está empezando a tener un efecto directo sobre las ventas.

En 2026 han llegado o están llegando propuestas que hace poco parecían difíciles de imaginar, y ⁠Europa ya cuenta con eléctricos fabricados aquí por debajo de los 25.000 euros. Modelos como el Renault Twingo E-Tech, el Volkswagen ID. Polo o el CUPRA Raval están ampliando la oferta en segmentos donde hasta ahora había muy pocas opciones eléctricas.

Este cambio es especialmente relevante porque, durante mucho tiempo, los eléctricos se concentraron en segmentos altos y con precios elevados. A medida que aparecen alternativas más pequeñas y asequibles, el público potencial aumenta de forma considerable.

Las ayudas siguen siendo decisivas

El ejemplo francés demuestra hasta qué punto las subvenciones pueden acelerar la demanda. El programa de leasing social para hogares con menores ingresos ha contribuido a que la cuota eléctrica se dispare durante julio.

Pero esa dependencia de las ayudas también introduce una duda importante. ⁠El precio real de los coches eléctricos sigue estando muy condicionado por las subvenciones, y cualquier modificación de estos programas puede provocar cambios bruscos en las matriculaciones.

Italia es un ejemplo claro: después de finalizar determinados incentivos, su cuota eléctrica cayó con fuerza de un mes para otro.

Esto explica por qué la evolución del mercado eléctrico europeo no puede medirse únicamente observando una cifra global. Cada país está avanzando a un ritmo diferente, en función de los precios, las ayudas públicas, la infraestructura de recarga y el poder adquisitivo de los compradores.

Europa se acerca al punto en el que el eléctrico deja de ser minoritario

El 25,7 % de cuota supone algo más que una cifra redonda. Indica que el coche eléctrico empieza a salir de un mercado relativamente reducido para entrar en una fase mucho más cercana al consumo masivo.

Todavía existen obstáculos importantes. La falta de infraestructura pública de recarga sigue siendo un problema. También persisten las diferencias de precio frente a algunos modelos de combustión y las dudas sobre autonomía en determinados usos.

Aun así, los datos de julio muestran que el mercado está cambiando con rapidez. Hace unos años, hablar de una cuota eléctrica superior al 25 % en Europa parecía un escenario lejano. Ahora ya es una realidad en algunos de los principales mercados del continente.

Dos incidentes en pits y una rotura de suspensión amargaron el domingo del aún tetracampeón, que salía desde la pole. Kirkwood dominó a placer, resistió dos desafíos a su liderato y se 'acerca' a 91 puntos. Doble accidente en Penske, podios para Lundgaard y Power.

Por un fin de semana, y quién sabe si sólo en esta ocasión, la IndyCar Series ha experimentado en una carrera el nivel de atención mediática, pompa y envergadura general que habitualmente está reservado en su calendario solamente para las 500 millas de Indianápolis. La ocasión lo merecía: la celebración del 250 aniversario de los Estados Unidos en las calles de Washington D.C. junto a sus principales monumentos, el presidente Donald Trump como padrino de honor y unos maratonianos 400 kilómetros por delante. La guinda del pastel, en una carrera razonablemente entretenida, la puso la victoria del americano Kyle Kirkwood, manteniendo viva además la pelea por el título tras un día de debacle absoluta para Álex Palou.

El piloto español, que logró una dominante pole, llegaba a esta ronda con opciones razonables de proclamarse campeón mediante una victoria si Kirkwood y varios de sus principales contendientes no terminaban muy arriba, pero tres incidentes distintos le condenaron. Durante su primera parada bajo caution en la vuelta 38, golpeó uno de los neumáticos dispuestos para la detención de Mick Schumacher al salir de su posición de pits, y recibió un Drive Through. Anclado todavía en mitad del pelotón, una temprana parada en la vuelta 67 duró quince segundos, en lugar de los siete habituales, al no quedar correctamente fijado su neumático delantero izquierdo.

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El remate para la jornada de Palou llegaría en la vuelta 122, a veinticinco del final, cuando rodaba séptimo por ser el último piloto sin hacer su parada final, un 'splash' de gasolina para montar gomas nuevas e intentar ganar algún puesto con solo 16 pilotos en la vuelta del líder. El tetracampeón trompeó en la curva 4 y dañó el alerón delantero contra el muro; crucialmente, tenía parte de la suspensión trasera rota. Este había sido el motivo real del accidente, ya que uno de los tirantes había cedido tras un contacto previo con el muro 20 vueltas antes. Palou pudo continuar, con tres vueltas perdidas tras unas breves reparaciones en pits, terminando la prueba en un inusual vigésimo puesto.

Dos horas y cuarenta minutos antes, un triple paralelo le costó el liderato con Kirkwood a la salida de la curva 3. Christian Rasmussen fue el tercer componente de ese temprano sandwich, pero no logró ponerse delante de Palou, terminó perdiendo la plaza que había ganado con Scott McLaughlin, y un toque de Marcus Armstrong por detrás le hizo perder piezas, lo que causó un temprano periodo de caution. Hubo otro por el mismo motivo en la vuelta 18, de nuevo por otra pieza que se soltó del coche de Rasmussen.

Nada cambió de forma significativa durante las primeras 35 vueltas, en las que Kirkwood y Palou demostraron de nuevo que tenían una marcha más que el resto. David Malukas fue el único de los líderes en parar durante el segundo caution, pero su carrera acabó súbitamente en la vuelta 37 al golpear el muro interior de la curva 7 y salir escupido hacia el exterior, un accidente similar a varios de los que tuvieron lugar en Markham. No tuvo tiempo ni opción Sting Ray Robb de esquivarle, golpeándole en la parte trasera del coche sin que ninguno tuviera daños. Tercera carrera fuera del top 10 para Malukas, y primer abandono de 2026.

El accidente parecía una bendición para Rinus VeeKay, que entraba en pits justo mientras se producía desde el puesto 12 y saltaba hacia el liderato real de carrera por las paradas bajo caution del resto de líderes, donde tuvo lugar el percance que hundió a Palou en el orden de carrera. En cabeza, VeeKay solo tenía delante a un Graham Rahal que había parado durante el segundo caution, y estaba flanqueado por Kyffin Simpson y Romain Grosjean, que habían efectuado ya dos paradas por entonces, la segunda unas pocas vueltas antes del caution. Habían ganado mucha posición en pista, pero necesitarían ahorrar gasolina para cuadrar sus paradas restantes.

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No quiso la suerte que fuera el día de un neerlandés, aún siendo instrumentales en la creación de los Estados Unidos como país. Temiendo haberse equivocado al arrancar demasiado pronto en la resalida de la vuelta 43, VeeKay abortó un interior sobre Rahal, se vio engullido por Simpson, Grosjean, Kirkwood y McLaughlin, y fue rematado por un 'divebomb' desquiciado de Armstrong, que se llevó puesto a Rasmussen, y este a VeeKay. Contando con una nueva oportunidad en la resalida de la vuelta 51, Kirkwood no dudó en dar cuenta de Simpson antes de la frenada para recuperar el liderato efectivo, y en la misma vuelta hizo lo propio con un Rahal fuera de estrategia para contar con aire limpio.

Desde ese momento, con Palou hundido en la parte baja de la tabla, nadie pudo toser a Kirkwood, que abrió paulatinamente un margen de ocho segundos mientras Simpson y Grosjean ahorraban. Durante el periodo de paradas con bandera verde alrededor de la vuelta 80, McLaughlin logró salir por delante de Simpson, pero a diez segundos de Kirkwood, mientras Grosjean caía a la séptima posición. De hecho, la heredó de Pato O'Ward, muy retrasado por una salida de pista en la bacheada frenada de la curva 6. Dentro del top 5, aparecían en escena Christian Lundgaard, que ganó tres puestos en la salida, y un Will Power que avanzó siete lugares, gracias a un gran stint intermedio y a una parada más tardía que el resto en la vuelta 82.

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Teniendo que lidiar con un intenso tráfico, la ventaja de Kirkwood cayó a los cinco segundos antes de volver a ampliarla sin discusión, llegando a contar con hasta 16 segundos de margen. Durante este stint, Simpson fue superado por Lundgaard y Power, que no tardaron en echarse encima de McLaughlin al montar neumáticos blandos, y en sus últimas vueltas le pasó también un Marcus Ericsson totalmente desatado, remontando desde el puesto 21 entre el caos del accidente de VeeKay y haber ganado varias posiciones en pista. Lundgaard intentó un undercut aprovechando el tráfico, pero una pasada de frenada al acercarse a McLaughlin en la salida de pits inutilizó el esfuerzo. Power, por su parte, se vio impedido por un Grosjean que acababa de salirse de pista tras su parada, por lo que nada cambió.

Aún habiendo cedido la mitad de su ventaja por parar un poco más pronto y por los doblados, Kirkwood seguía teniendo la carrera bajo control, pero aún tendría que pelearla un poco debido al caution causado por el accidente de Palou. Habiéndose guardado un juego de blandos para el final, McLaughlin fue a por todas en la resalida de la vuelta 128 en busca de su primera victoria desde hace casi dos años, pero el desenlace fue similar al de Louis Foster la semana anterior en Markham. El piloto de Penske entró demasiado pasado por el interior, golpeó las protecciones lateralmente y dañó la suspensión delantera derecha. Unos metros por detrás, la sexta plaza de Felix Rosenqvist se fue al traste tras perder el control sobre un bache.

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13 vueltas de bandera verde remataron una larga carrera, con la duración exacta de las pruebas cortas del IMSA. Lundgaard trató de aguantarle el pulso a Kirkwood, pero sus blandos no lo aguantaron, rozó el muro y tuvo que claudicar. Nadie le iba a quitar la gloria en la gran celebración americana al piloto de Jupiter, Florida, el amo y señor moderno de los circuitos urbanos. Con la bandera a cuadros, Washington D.C. se convirtió en su sexta victoria callejera, de un total de siete. Un triunfo que no sólo le permite mantener el título con vida, si no que recorta un 25% de la masiva ventaja de Palou y le deja a unos 91 puntos que, aunque muy lejanos con tan sólo tres carreras por delante, abren muy ligeramente la puerta de la esperanza.

Lundgaard y Power, ambos grandes garantías en circuito, lograron su sexto y quinto podio de la temporada, el tercero consecutivo en el caso del australiano, que retorna además al top 10 de la general tras su desafortunada primera mitad de año. Ericsson continúa su buena racha con un cuarto lugar, y Simpson rascó su segundo top 5 de este 2026. Por detrás, el sexto puesto de Nolan Siegel, que fue recogiendo cadáveres tras alcanzar el décimo lugar a mitad de carrera, y el noveno del novato Caio Collet suponen sus mejores resultados en IndyCar, al igual que la undécima plaza de Mick Schumacher en lo relativo a las pruebas de circuito.

RESULTADOS FINALES DEL GP DE WASHINGTON 2026

Después de la peor racha de resultados de su carrera, Scott Dixon volvió a un top 10 en la séptima posición, superando en pista a un Josef Newgarden que mostró trazas de su mejor versión. En cuanto a Palou, la Freedom 250 supone, junto a su temprano abandono en Phoenix y el problema de gasolina en Gateway, el punto más bajo de un año excepcional. Su coronación deberá esperar una semana más, y muy mal debería darse para que no suceda en la doble carrera del óvalo de Milwaukee este próximo fin de semana. No fue en la capital, donde IndyCar volvió a disfrutar esa sensación de ser el centro de atención del automovilismo americano. Será muy complicado que se repita en el futuro, pero... ¿y si sí?

Recuperándose de una mala salida, Sainz era decimocuarto con una estrategia a una sola parada hasta una colisión con Albon que le relegó a acabar último. Las mejoras de Bakú, más esperanzadoras para el madrileño que las rectas de Monza.

Salir decimoséptimo y terminar decimosexto no es la clase de actuaciones que Carlos Sainz espera repetir muy a menudo en su nuevo contrato en Williams, pero probablemente no le quede mucho más remedio en 2026. El piloto español fue el último en cruzar la meta en el Gran Premio de los Países Bajos tras una jornada que fue de mal a peor, rematada con una colisión poco deseable con su compañero de equipo.

Una mala primera vuelta ya había relegado a Sainz a la vigésima plaza, recuperando dos de ellas por el doble incidente de Max Verstappen y Gabriel Bortoleto que causó la temprana bandera roja. Atascado detrás del Aston Martin de Lance Stroll durante buena parte del primer stint, Williams trató de llevarle a meta con una única detención, efectuada en la vuelta 29, subiendo hasta una decimocuarta plaza que trataba de defender de Alexander Albon.

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Fue ahí, al inicio de la vuelta 65, cuando ambos colisionaron, después de que Sainz bloqueara frenos por el interior, causando daños a su compañero y recibiendo un Drive Through por el incidente. Así lo describía Sainz: «La situación de carrera nos ha puesto en una batalla con Alex en la que, obviamente sin querer, he bloqueado delante en la curva 1. Hay un bache muy grande en la frenada y, frenando por dentro, me ha sorprendido que el bache es mucho más pronunciado. He bloqueado con la goma usada y me he llevado a Alex, que es lo último que quería hacer en un día en el que estábamos luchando por el 15 y el 16».

«Cosas que pasan, lo siento por él y por el equipo», sentenciaba un Sainz al que las dificultades de manejo de su Williams continúan llevando por el camino de la amargura: «Carrera muy difícil al final. He sufrido mucho en el primer stint con el neumático blando y un balance que no me gustaba, iba perdiendo distancia. Luego, con el neumático duro, iba bastante mejor y bastante más rápido (...) Espero que podamos entender todos los problemas que estamos teniendo y que hemos tenido este fin de semana. Claramente, el coche ha sido muy difícil de llevar y hemos tenido muchos problemas».

Hay más esperanzas puestas en que la menor dependencia aerodinámica en Italia juegue a favor de Williams. Desde la perspectiva de Sainz, no será suficiente: «A ver qué tal nos va Monza. Yo creo que ahora mismo estamos tan lejos que da igual el circuito al que vayamos. No creo que seamos un coche de Q2 siquiera, tienen que fallar los demás. Hasta las mejoras de Bakú, creo que nos va a tocar sufrir. Por el resto, intentar invertir en probar cosas y en intentar entender como equipo todos los problemas que estamos teniendo, que, claramente, son muchos».

Con el Gran Premio de los Países Bajos finalizado, el veredicto sobre las nuevas actualizaciones de Aston Martin y Honda es más claro. Alonso ha vuelto a disfrutar de la conducción del AMR26, mientras que Honda sigue siendo la incógnita de la ecuación. 

Fernando Alonso ha vuelto a puntuar y a sonreír. El piloto asturiano ha conseguido finalizar el Gran Premio de los Países Bajos en una 9ª posición que reparte dos puntos y la sensación de que el camino construido es prometedor.

Si bien no son los primeros puntos de Aston Martin en esta temporada, los cosechados en Zandvoort sí vienen de ritmo real y no de errores ajenos. Sin embargo, no todo son buenas noticias: el AMR26 sigue teniendo un lastre que les impide seguir progresando.

Puntos y sensaciones: el chasis tiene el aprobado de Alonso

Aston Martin llegaba a Zandvoort con varias incógnitas. Si bien el estreno de las evoluciones de Honda se posicionó como el foco principal del fin de semana, las nuevas modificaciones aerodinámicas también tenían que pasar la prueba en el trazado neerlandés.

Tras las comprobaciones, los primeros problemas y las correcciones, la carrera se convirtió en el momento de comprobar el rendimiento real de Aston Martin. 72 vueltas después, Alonso lanzó un veredicto y un aviso por radio: «Es un coche maravilloso de conducir. Sé que habrá más».

Más allá de los puntos conseguidos, las sensaciones que deja Zandvoort son las de un equipo que vuelve a reencontrar un camino a seguir. Todo ello apoyado en un «chasis que sobresale», según lo confirmado por Alonso.

«Es otro pasito adelante. Cuando los neumáticos se gastan vemos la calidad de los coches y el Aston ahí sobresale», destacó el piloto asturiano en relación al punto fuerte de su AMR26.

Además, Alonso ha querido hacer hincapié en que la importancia del resultado va más allá y alcanza también al impacto moral en Silverstone y Sakura. «Si llegamos a traer este paquete y vemos que no vamos bien en las curvas habría sido preocupante», afirmó el piloto de Aston Martin.

Tras pasar la prueba, Fernando ha dejado claro que «todo el mundo está motivado y listos para optimizar este paquete».

No todo son buenas notícias: Alonso confirma una vuelta a empezar con el motor

Si bien las conclusiones al término del Gran Premio han sido positivas, existe un factor clave que sigue lastrando a Aston Martin. El motor Honda ha estado en el punto de mira desde el inicio de temporada y las actualizaciones, por el momento, no han convencido a Fernando: «No ha dado el resultado que esperábamos».

Tanto los pilotos como el propio Adrian Newey han recalcado en varias ocasiones que la falta de potencia y la dificultosa manejabilidad mantienen al equipo sin poder alcanzar los resultados esperados.

« No tenemos esa manejabilidad, ese cambio de marchas, todo lo que habíamos mejorado con el primer motor, hemos vuelto un poco a la casilla inicial», admitió Alonso destacando el punto flaco del monoplaza.

Este problema ya permite a Fernando pronosticar un duro fin de semana en Monza, donde «no habrá posibilidades de puntuar». A pesar de ello, el equipo ha recuperado la esperanza de poder batallar en algunos circuitos más favorables. Mientras tanto, el trabajo de optimización será clave para seguir marcando el camino a seguir.

El vigente campeón mundial logró vencer en un duelo a tres entre el líder del mundial y el 7 veces campeón mundial Lewis Hamilton para darle otro triunfo a McLaren mientras que el ovetense vence gracias a estrategia y ritmo que le permitió defenderse de Gasly.

Lando Norris ha dado la sorpresa frente a Lewis Hamilton y Andrea Kimi Antonelli para ganar el Gran Premio de Países Bajos para McLaren, siendo su segunda victoria consecutiva tras la que logró en Hungría. Los Mercedes de Antonelli y George Russell le acompañaron en el podio, una carrera en la que Alonso consiguió demostrar que la mejora de Aston Martin es real, consiguiendo un 9º puesto por ritmo propio.

Antes de la carrera, en la sala de prensa aparecía una carta del director del GP - el ex piloto de Fórmula 1 y héroe local Jan Lammers, subcampeón mundial de resistencia en 1987 y ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1988 con Jaguar. En ella, agradecía a todos estos 6 años de Fórmula 1 en su pequeño circuito 'entre las dunas y el Mar del Norte, el haber hecho posible que el Gran Circo haya llegado a un circuito tan pequeño que llevaba desde 1985 sin albergar una sola carrera de F1.

Antonelli gana el último GP de Países Bajos, con Verstappen KO

Había estado lloviendo hasta poco antes de que comenzara la carrera, pero todos salían con neumáticos de seco: los McLaren y Mercedes con medios (más Gasly, Colapinto y Ocon), la gran mayoría con blandos y los Cadillac, al fondo de la parrilla, con los duros (con Pérez saliendo desde boxes). La parte más húmeda, eso sí, era la última curva, con algunos parches húmedos, pero no lo suficiente como para considerar intermedios.

En la salida, Russell patinó y le adelantó Antonelli - de hecho, tuvo que bloquear a Piastri, quien perdía posición con Leclerc. Al final de la primera vuelta, Max Verstappen pisaba el piano interior de la última curva, perdía el control de su Red Bull , yéndose contra el muro. El héroe local se despedía de su afición mientras se ondeaba la bandera roja - el otro damnificado fue Gabriel Bortoleto, quien cayó del 9º al 18º trompeando en el mismo sitio que Verstappen, en su caso con un 360º sin dañar su Audi.

Una resalida que Antonelli aprovechó a la perfección

Tras media hora de espera, había resalida sobre parado - todos cambiaron neumáticos, con Piastri cambiando al duro, Norris al blando... pero había que volver a empezar, pues el Haas de Oliver Bearman se quedaba parado en mitad de la vuelta. En la resalida, Antonelli salió mejor que Norris y se colocó líder, mientras que Piastri sorprendió adelantando a Leclerc en la salida y a Russell unas curvas más tarde, este con lo que apuntaba a ser un problema de baterías similar al que tuvo en Spa.

Varios pilotos recibían sanciones, como Lindblad, Colapinto (Drive Through para ambos por ignorar banderas amarillas), además de Bortoleto y Bearman investigados por salir de boxes cuando aún estaba el semáforo en rojo. La carrera se estabilizaba con varios duelos, entre ellos el de Alonso vs Ocon por el 12º puesto (detrás de Albon, que buscaba hacer un stint larguísimo con los duros al estilo Jarno Trulli) mientras que Sainz estaba 15º.

Sainz y Alonso, estrategias alternativas llegando a zona de puntos

En las paradas en boxes, McLaren estuvo lento con Piastri y perdió posición con Russell - mientras tanto ambos Williams llegaron a estar en los puntos, con Albon aguantando a Alonso. Sainz, detrás del ovetense, tenía algo similar, con Lindblad, Gasly, Hulkenberg y Tsunoda a su estela. Las posiciones se mantuvieron hasta mitad de carrera, con Piastri siendo pasado por ambos Ferrari.

Alonso tuvo un duelo de varias vueltas con Albon y, cuando le pasó, estaba a un solo puesto de la zona de puntos, subiendo al 10º cuando entró Tsunoda en la vuelta 46. La carrera se avivó en la vuelta 50, cuando Antonelli alcanzaba a Hamilton... pero desgastaba los traseros y Norris le daba caza, los tres en menos de dos segundos. En la 54, Norris adelantaba a Antonelli en la 1º curva y a Hamilton antes de la chicane. Antonelli pasaría al Ferrari poco después.

2º victoria consecutiva para Norris y McLaren, Antonelli más líder

Al mismo tiempo, Ocon quedaba también fuera de carrera, sacando el VSC. Los Ferrari pararon, al igual que Piastri. Antonelli alcanzó a Russell y este le dejó pasar al principio de la 66. Mientras tanto, la carrera de los Williams pasó de difícil a desastre cometiendo el pecado capital: chocar entre ellos, con Sainz bloqueando hacia la trayectoria de Albon. Tras un VSC, todo se centraba en la lucha entre Russell, Hamilton y Leclerc.

Mientras que Norris se aseguraba la victoria y Antonelli el segundo puesto, Russell logró mantener detrás a ambos Ferrari, con Piastri, Lawson, Hulkenberg, Alonso y Gasly completando la zona de puntos. El italiano sigue aumentando su ventaja (ahora Russell y Hamilton están empatados a puntos)... pero la gran novedad son esos dos puntos que saben a gloria para Aston Martin después de tantos meses de sinsabor.

El motivo está relacionado con un elemento que China prohibirá en su mercado a partir de 2027 a raíz de un accidente mortal ocurrido en octubre de 2025, estando afectados hasta nueve fabricantes distintos en total, algunos conocidos como Leapmotor, Xpeng, Chery o Geely.

El pasado viernes 21 de agosto varios fabricantes presentes en China anunciaron llamadas a revisión para muchos de sus coches, en la que supone la mayor llamada a revisión de coches en la historia del mercado del gigante asiático. En total, 9 fabricantes aunaron la brutal cifra de 4,3 millones - casi lo que se matricula en nuestro país durante 4 años.

Tesla es la mayor afectada, con todos aquellos Model 3 y Model Y que salen de la gigafactoría de Shanghái - nada menos que 2,98 millones de vehículos, según apunta Reuters, además de todos aquellos Model 3, Model S y Model X importados hasta China. También afecta a Xiaomi y 390.435 de su SU7, el sedán eléctrico que muchos esperan a su aterrizaje oficial en Europa, previsiblemente en algún momento de 2027.

4,3 millones de llamadas a revisiones de 9 fabricantes en China

En octubre de 2025, un SU7 sufrió un accidente en el que comenzó a arder. Dado que el sistema eléctrico se apagó por completo a raíz del impacto, esto bloqueó las puertas con cierre electrónico y el conductor se quedó atrapado en el interior. Al ser puertas de manetas ocultas, tampoco se podía abrir desde fuera, de manera que pese a que hubo otros ciudadanos que trataron de sacarles del coche en llamas, el conductor pereció. En un incidente similar en marzo de 2025, tres estudiantes universitarios perdieron la vida.

A raíz de esto, el gobierno chino anunció que este tipo de puertas serían prohibidas a partir de 2027 en su mercado, siendo el primero que toma una medida de este tipo - y es relevante al tratarse del mercado más grande de todo el mundo, superando a Estados Unidos y duplicando el de toda la Unión Europea. Varios modelos de los muchísimos que se lanzan cada semana en China ya cuentan con otros tipos de diseño en lugar de este que popularizó Tesla tiempo atrás y que muchos fabricantes chinos copiaron.

China pone mucha atención en la seguridad de las puertas y manetas

Las llamadas a revisión están relacionadas con las puertas debido a que existe una preocupación a que estas puertas con este tipo de maneta, en caso de emergencia como la de un incendio, puedan ser difíciles de abrir. Es por ello que se tomarán distintas medidas según cada fabricante y modelo, ya sean marcas para indicar su posición o actualizaciones de software (actualizaciones OTA), con la que en caso de accidente se puedan bajar las ventanillas de manera automática.

Estas puertas, en algunos casos, cuentan con sistemas manuales en el interior para suplir los sistemas mecánicos para abrirse y cerrarse. En muchos casos su posicionamiento es bastante intuitivo, mientras que en el caso de algunos de estos fabricantes se encuentra en lugares más recónditos, como en los compartimentos de las puertas o en paneles (y encima se confunden al tener el mismo color). Ya en 2023 JD Power ya advirtió de este problema, llegando a afirmar que 7 de los 10 modelos más problemáticos en este aspecto eran coches eléctricos.

Es de esperar que estas mejoras en seguridad se reflejen en Europa

Además de Tesla y Xiaomi, Leapmotor ha llamado a revisión a 371.200 vehículos (la mayor que ha hecho hasta ahora) mientras que Xpeng han sido 264.000 vehículos. Geely también tiene vehículos llamados a revisión (92.658 unidades del Zeekr 007 y el X), así como BAIC (46.860 unidades), Dongfeng (53.452 unidades), Chery (64.488 unidades) y Hongqi (4.035 unidades). Ninguno de los fabricantes ha dado más detalles adicionales, ni hay señales acerca de si van a llevar a cabo una medida similar para Europa.

Sí que es de esperar que todo esto tenga implicaciones en todos los modelos fabricados en China que sean exportados a Europa, tanto de Tesla como de otros fabricantes. Según la ley de China, a partir de 2027 todos sus coches deberán tener una maneta interna claramente visible y situada a un máximo de 300 mm de los bordes de las puertas.

A mediados de la década de 2020, los problemas se acumulan a raíz de la crisis de 2008 y todo lo que ha ido detrás de la misma. La presión sobre el automovilista desemboca fácilmente en hastío, seguro que lo has notado.

Es muy posible que si estás leyendo esto, tengas alguna frustración de las que voy a enumerar. No te preocupes, que seguramente no eres el único. Crees que hubo épocas mejores y que hoy día hay muchas averías en el sector. Posiblemente tu principal frustración sea de tipo económico.

Por un lado, el combustible está en niveles de precio completamente absurdos. Tendemos a acordarnos de cuando el gasóleo era más barato que la gasolina y era sinónimo casi seguro de ahorro: menos litros, y a menor precio. Pero las principales gasolineras abanderadas tienen el litro de gasóleo 2 euros, y las low cost a 1,8 euros. Según dónde vivas, puede ser un poquito menos.

El «euro y medio», antaño visto como un atraco a mano armada, nos ilusionaría verlo más que una botella de cerveza fría en medio del desierto tras días sin beber. Ahora, llenar el depósito de un Opel Corsa en reserva roza los 80 euros, y como hablemos de un trasto con depósito grande, al que le entren 60 litros en reserva, unos 120 euros. Y si siempre echas 20 euros, vas a la gasolinera día sí y día también.

Los efectos de los conflictos bélicos en la industria del crudo tardarán años en dejarse atrás

Los precios de los coches se han vuelto cuánticos, al menos tenemos la seguridad de que se encuentra entre el precio online y el recomendado, dependiendo de la financiación, la fase lunar y las líneas de las manos que nos lean en el concesionario

Inflación muy por encima de los salarios

Además, tienes la percepción de que los coches se han vuelto demasiado caros. La oferta por debajo de 10.000 euros es inexistente en coches nuevos, y por debajo de los 20.000 hay muy poco que rascar. Incluso los modelos más humildes, como el Fiat Tipo (con más de 10 años en el mercado), el Dacia Sandero o el SEAT Ibiza nos parecen caros en relación a lo que ganamos.

Las culpas hay que repartirlas entre mucha gente: el que paga una ajustada nómina, el que retiene más impuestos y eleva alquileres, el que sube los precios de los coches (por varias razones), financieras, aseguradoras... Y en algunos casos, pagar el coche no implica que todo lo que lleva sea tuyo (algo puede ir bloqueado con suscripción o pago único adicional), e incluso que te aparezca publicidad conduciendo o al arrancarlo.

Por ejemplo, la Unión Europea es la culpable de que se hayan encarecido los coches por la mayor cantidad de sistemas de seguridad activa, pero según el modelo la percepción no es mayor seguridad, es un festival de pitidos y distracciones que, para evitarlos, hay que proceder a un ritual diario de desactivación. No te sientes más seguro, incluso puedes sentirte estafado.

EBRO parece, Chery es

La plaga bíblica de los SUV

En el día a día empiezas a ver SUV chinos por doquier. Ya te reventaba estar viendo constantemente los SUV en la carretera, y ahora encima muchos son chinos. Profieres maldiciones hacia sus dueños por múltiples motivos. Crees que el diseño tocó techo hace años y que la mayoría de los coches son iguales. Algunos ni siquiera sabes de qué marca son, pero tampoco te importa, no te lo comprarías nunca.

¿Por qué esta invasión? ¿Es que la Unión Europea está siendo demasiado permisiva? ¿Los compra gente que no puede permitirse otra cosa? ¿Se está creando un problema de Seguridad Vial para el futuro? ¿Los fabricantes occidentales se están suicidando? ¿Forma todo parte de un plan maestro perpetrado por acariciadores de gatos fumando puros? ¿Son coches de verdad? ¿A qué huelen las nubes?

Vale, a veces haces un ejercicio de empatía y llegas a la conclusión de que a veces no queda más remedio que comprar un SUV. Las alternativas han desaparecido o no son atractivas, baste comprobar la cantidad de modelos de tipo berlina, sedán, compacto, familiar, monovolumen, todoterreno, deportivo o descapotable que se han desvanecido como lágrimas en la lluvia. Casi todo lo que se vende es SUV o crossover, pero menos mal que no nos ha dado por la tontería de los pickup.

Y claro, como los coches son cada vez más caros, también lo son los repuestos. Vas a pedir a recambios una simple bombilla de cruce H11 y te clavan 24 euros. Algunos espejos retrovisores pueden costar 1.000 euros, sobre todo como lleven cámaras, antideslumbramiento automático, desempañador y aviso de ángulo muerto. Pobre de ti como se estropee o rompa la pantalla curva en 4D y 4k que preside tu salpicadero, la aseguradora puede declarar tu coche como un siniestro total, aunque esté a todo riesgo.

Puede que eches de menos épocas de mayor sencillez, y que no tengas miedo a que una mala actualización de software implique grúa y el coche parado en el taller un par de semanas porque no saben cómo meterle mano ni en el servicio oficial. Quieres que las cosas funcionen, y punto, sin tener que pensar en si hay lag (funcionamiento ralentizado), ni qué versión tienes, ni que se «cuelgue», y tener las funciones a mano con un botón. Los menús para los restaurantes.

Como nos pongamos a hablar de coches eléctricos, se liará la de Troya. El teléfono móvil hinchado cual obeso mórbido a aplicaciones para cargar, cada una con datos personales y de pago, que si la autonomía, que si la degradación de las baterías, que si hace falta una ingeniería para comprender la ficha técnica... y tú sin un punto de recarga propio porque las plazas de garaje se inflan de precio como se inflan los pisos. Si los miras de lejos, puedes creer que se incendian o se quedan sin carga en las cunetas. Tranquilo, tiene solución, y consiste en informarse.

Puede que el coche más odiado que circula por las carreteras sea un SUV eléctrico chino y encima en color blanco, provocando la ira, la furia y la desazón

Un partidazo de los años 90 como coche de uso diario, no para coleccionar. El chiste se cuenta solo...

El maravilloso mundo del coche usado

En el caso de que hayas llegado a la conclusión de que un coche nuevo no es para ti, ya sea porque te produzcan rechazo o porque tu bolsillo te diga que es misión imposible, el mercado de usados sea tu primera elección. Cerramos un tomo de frustraciones y abrimos otro diferente, sobre todo como sea un coche que te gusta muy mucho: ¿se le ha ido la gente la olla con los precios?

Incluso un vetusto, antediluviano, atávico y carpetovetónico Renault 19 Adagio con motor asmático puede estar a la venta por casi 1.500 euros, considerando que un coche así, aunque esté en condiciones de desfilar en un Concours d'Elegance, no debería costar ni la mitad de eso, y siendo generoso. La chatarra nunca ha estado más sobrevalorada. Wallapop está inundada de «clásicos imprescindibles» con más kilómetros o zurra que la nube de Goku, pero a precios de Bonhams.

La búsqueda de un buen coche que no tenga cuentas pendientes ni un precio inflado es como un campo de minas, o buscando un símil más moderno, es peor que Tinder. Hay que hacer un descarte profundo en función de las red flags que van apareciendo, y se cumple la norma de oro: si parece demasiado bueno para ser verdad, no lo será, o es un modelo famoso por dar problemas a sus dueños.

Imagen ficticia del director general de la DGT, Pere Navarro

Salteadores de caminos, pero sin Curro Jiménez

Y si nada de eso te indigna, hay que introducir otro actor en escena. Superados todos los problemas anteriores, o al menos convertidos en soportables, tenemos a la DGT y entes autonómicos con competencias transferidas. Entre el BOE, los agentes, las cámaras, los drones, los radares, los vehículos camuflados y «ponemultas» diversos, hay que llevar la mano constantemente en la cartera, como en el Metro de Barcelona.

Pere Navarro va a estar más tiempo en activo que Jordi Hurtado, al paso que vamos

Si has llegado hasta aquí, habrás visto que hay algo de realidad en la exageración, y que un clima desfavorable y desapacible puede darnos la sensación de que todo tiempo pasado era mejor, pero no necesariamente fue así. La mayoría de los coches que nos han hecho babear son el producto de burbujas económicas mezcladas con genialidad y ganas de arriesgar, y ahora no hay ni una cosa, ni la otra.

En distintos momentos del pasado encontraremos periodos de hartazgo sobre el diseño, inflación que afectaba a la asequibilidad, introducción de normas que causaban más incomodidad que beneficio percibido, incrementos inesperados del combustible por eventos que pasaban en zonas ignotas del mundo, la llegada de fabricantes «nisupu» que inundan el mercado con su producto o el incremento de la complejidad técnica.

Pasados 50 años, conviene recordar cómo era la España de los años 70, y que un domingo de agosto podía estar nevado el Alto de Navacerrada. Mi abuelo os lo cuenta...

No, cualquier tiempo pasado no fue mejor

Ahora mismo dudo que fuésemos felices circulando por la España de los 70, con un parque móvil e infraestructuras que no querría ahora mismo ni Senegal, y una siniestralidad comparable a una mala partida al «Lemmings». Considerando 33,8 fallecidos por cada 10.000 vehículos a motor (dato de 1970), extrapolando eso al parque y población actual, España perdería más de 120.000 almas anuales, equivalentes a más del aforo completo del Camp Nou o un Santiago Bernabéu y medio.

A principios de los 90, se mataban en la carretera más de 10.000 personas al año en España

También me parece relevante hablar de la era del malestar estadounidense, malaise era, de principios de los 70 a mediados de los 80: inflación disparada, extinción de casi cualquier coche divertido y prestacional, pérdida masiva de potencia, invasión de «coches de juguete» japoneses, racionamientos de gasolina y a un precio elevado, normas de seguridad y emisiones que pusieron patas arriba el mercado y un retroceso inédito en términos de diseño, entre otras cosas. Hasta el Ford Mustang pasó a ser un coche con tanta testosterona como el brócoli al vapor y sin aliñar -pero se vendió como nunca.

Es cierto que a partir de esa década, la de 1970, las crisis económicas se han vuelto como bumeranes, van y vienen, y que han traído con ellas desigualdad, desindustrialización, pesimismo, pérdidas de poder adquisitivo por inflación y un largo etcétera. La crisis de 2008 ocurrió hace 18 años y nunca terminamos de recuperarnos de sus efectos, y los gurús ya avisan de que nos preparemos para otra más.

Tanto tener un coche como una vivienda propia se está convirtiendo en una quimera para los españoles más jóvenes. Imagen: Freepik

Pero romantizar el pasado siempre es un ejercicio carente de honestidad, en la psique humana es más fácil recordar lo bueno que lo malo, se aplica tanto al automóvil como a las ex parejas. Va a ser difícil encontrar un periodo histórico en el que todo el mundo sea feliz, no tenga quejas por nada, puntúe de sobresaliente a los políticos y tenga más alegría en boca que «El Poli Risitas». ¿Eso cuándo ocurrió?

Cada época tiene cosas buenas y cosas malas. En la actualidad, los coches contaminan menos que nunca -algunos, prácticamente nada-, perdonan más errores y reducen sus consecuencias, los fabricantes jamás han competido más que ahora ni han innovado a la misma velocidad, y gozamos de unas infraestructuras de ensueño -aunque no se mantengan como deben-. Cruzar España de cabo a rabo a más de 100 km/h de media con seguridad es un LUJO.

Las cosas malas no siempre están conectadas ni están orquestadas con precisión suiza por los poderes ocultos, es una mezcla de casualidad, aleatoridad, caos y oportunidad. Las cosas buenas tampoco, y las raíces son las mismas. Seguro que hay alguien que está leyendo esto y ha pensado que no ha sido más feliz con su coche actual y la época que vive, y es que el punto de vista siempre determina cómo sale la foto.

Las primeras tomas de contacto del Aston Martin evolucionado y actualizado con el motor Honda ya tienen un veredicto de Newey: hay brotes verdes. Sin embargo, el ingeniero británico ha desvelado el factor clave que sigue mermando el rendimiento del equipo. 

En Aston Martin hay potencial para más. Así lo han revelado las declaraciones tanto de los pilotos como de Adrian Newey, director del equipo y impulsor del AMR26.

A las mejoras de Hungría se le han sumado más actualizaciones en Zandvoort, tanto en el motor como en la carrocería. Los primeros datos y sensaciones ya han permitido identificar las virtudes y flaquezas de Aston Martin: el paso por curva es positivo, pero hay algo más que lastra al equipo.

Newey apoya las declaraciones de Alonso

Las palabras tanto de Fernando Alonso como de Newey pueden contradecir unos resultados que no han acabado de llegar en el Gran Premio de los Países Bajos. Sin embargo, a pesar de haber caído de nuevo en la Q1 con ambos monoplazas, en Aston Martin han encontrado motivos para sentirse esperanzados.

La realidad es que el rendimiento del AMR26 ha sorprendido tanto a propios como ajenos. Carlos Sainz reconoció su sorpresa por el paso por curva de Aston Martin. Y es que ese es el punto fuerte del monoplaza de Alonso.

El piloto asturiano afirmó que, en rendimiento en curva, prácticamente no pierden tiempo respecto a los competidores más lejanos. Algo que Newey ha corroborado. «Los pilotos reportan avances en chasis y aerodinámica. Nuestro ritmo ha mejorado considerablemente respecto a hace un par de carreras», destacó Newey sobre su creación.

Aun así, la realidad es lejana a objetivos ambiciosos. Aston Martin tiene mucho camino por delante, sobre todo en lo que se refiere a su colaboración con Honda. Mientras que Newey reconoce que «hay potencial por desbloquear», la potencia y la manejabilidad es un problema a tener en cuenta.

«Necesitamos mejorar la manejabilidad del coche, y hacerlo nos ayudará a encontrar más rendimiento», confirmó Newey en unas declaraciones que confirman lo mencionado por Alonso el día de ayer.

¿Qué dice Honda?

Desde Sakura celebran las mejoras obtenidas a través de las actualizaciones, pero son conscientes del trabajo que queda por delante. Mientras que los problemas de fiabilidad de la clasificación al sprint no se han replicado, la manejabilidad se mantiene en el punto de mira.

«Necesitamos asegurarnos de que el motor haga lo que el piloto necesita en el momento adecuado. Hoy hemos dado algunos pasos adelante, pero todavía queda trabajo por hacer», afirmó Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda en la F1.

Ese trabajo no será fácil. Alonso ya dejó entrever ayer que, si bien el salto de calidad es «alentador», la distancia restante respecto a los de adelante es la parte más difícil del camino hacia los objetivos ambiciosos. Eso sí, al menos Aston Martin parece haber encontrado, por fin, el rumbo que debe seguir.

Estos son los modelos que más tiempo estuvieron produciéndose en España como generaciones únicas de manera ininterrumpida, una longevidad que tanto en el presente como en el futuro se antoja prácticamente (o industrialmente) imposible de repetir en estas icónicas fábricas.

En otra época, que un coche estuviera en producción 10 años seguidos no era nada (mientras que ahora ya nos parece mucho que pasen de los 7 años). A veces, incluso podíamos verlos durante más de dos décadas y en España tuvimos media decena de casos, de los cuales aún vemos muchos ejemplares por las carreteras.

Ya fuera por petición popular, por cumplir con su cometido por ‘cuatro perras’ u otros motivos, estos coches son los cinco que, en una sola generación, más tiempo duraron en España. Todo un orgullo para fábricas con tantísima tradición en nuestro país como son las de Vigo, Vitoria, Linares y Valladolid. De nuevo, nos centramos en generaciones únicas, de otro modo el Opel Corsa seria el más longevo (desde 1982 hasta nuestros días) seguido por el SEAT Ibiza, cuya producción comenzó dos años después.

5. Citroën C15: 21 años en producción

El hecho de que esta lista comience con la ‘indestructible’ C15 ya dice mucho. Comenzó a ensamblarse en Vigo en 1984, sobre la base del Citroën Visa. Especialmente en aquellas versiones equipadas por el legendario motor diésel XUD de 1.9 litros, pocos podían pensar en aquel momento que se iba a convertir en un icono cultural, un meme y una de las furgonetas más queridas - su rol era, como el Renault Express, ofrecer una solución de movilidad resistente y fácil de mantener a los operarios, trabajadores y repartidores.

Pero tan bien funcionó esta fórmula que, después de dos facelifts, mejoras de equipamiento (las últimas ya traían, además de catalizador por cuestiones de emisiones, aire acondicionado y/o dirección asistida) y versiones especiales, convivió con la Berlingo, su sucesora natural, durante casi una década. Tras veintiún años en producción y más de un millón de unidades producidas (1.181.471) en Vigo, la C15 se retiró en diciembre de 2005 como una auténtica leyenda.

4. DKW F1000 / Mercedes-Benz N1000/N1300: 23 años en producción

En 1963 comenzó en la planta de Vitoria la fabricación de la furgoneta DKW F1000 L, un vehículo comercial de diseño moderno con tracción delantera y motor diésel de origen Mercedes-Benz. Con el paso de los años y las absorciones empresariales, IMOSA, la empresa que fabricaba estas furgonetas bajo licencia, acabaría integrándose dentro de la estructura de la propia Mercedes-Benz.

El vehículo recibió ligeros cambios de diseño y pasó a denominarse Mercedes-Benz N1000 y N1300, pero mantuvo la misma estructura de chasis hasta 1986. Fueron veintitrés años de fabricación ininterrumpida que motorizaron al transporte ligero del país, al mismo tiempo que asentó la fábrica de Vitoria de la marca de las flechas de plata como la conocemos a día de hoy, en tiempos algo distintos.

3. Land Rover Santana - Serie II / III: 25 años en producción

En 1958, la compañía Metalúrgica de Santa Ana (Santana Motor) arrancó en Linares la producción bajo licencia de la Serie II de Land Rover. Pensado para reconstruir la infraestructura agrícola del país, el vehículo utilizaba paneles de carrocería de aluminio y mecánicas diésel sencillas que podían ser reparadas en cualquier taller de pueblo, como los muchos que aún existen en zonas de sierra en Andalucía.

Las evoluciones a la Serie III mantuvieron la misma plataforma estructural sin variaciones de peso hasta 1983, cuando la firma española comenzó a desarrollar modelos propios derivados (así como los acuerdos con Suzuki que llevaron a producir los SJ/Samurai y Vitara). Un cuarto de siglo en las líneas de montaje jiennenses convirtió al Land Rover Santana en parte del paisaje rural español durante décadas, que serían más si contamos los Land Rover propios o el Santana Aníbal fabricado entre 2004 hasta 2011 antes del cierre de la Santana original, en el mismo lugar donde se ha retomado la producción en tiempos actuales.

2. Citroën 2CV: 25 años en producción

Uno de los coches más icónicos de todos los tiempos (y de Francia) fue también el primero en fabricarse en la planta de Citroën en Vigo, allá por 1958. Primero se comenzó por la variante furgoneta (AZU) y después el turismo, hecho para motorizar una Europa que aún vivía mayormente en zonas rurales, muy afectadas por los efectos de la II Guerra Mundial. Como parte de sus condiciones de llegada, muy al poco tiempo de comenzar Citroën debía hacer que el coche fuera local, localizando materiales y cadena de suministros.

Mientras en otros países europeos la producción se fue desplazando o reduciendo con el paso de los años, la planta gallega continuó fabricando el 2CV hasta 1984. Veinticinco años en la cadena de montaje convirtieron a este modelo en leyenda, además de fabricarse versiones raras como el 2CV Sahara con tracción a las cuatro ruedas (85 unidades para la Guardia Civil) o el Méhari original, mientras que otras versiones especiales se reservaron para otras fábricas, como el caso del Charleston (quizás la variante más recordada de todas). Ahora esperamos la llegada del modelo sucesor...

1. Renault 4 y 4L: 28 años en producción

El rey indiscutible de la longevidad en España es el popular "Cuatro Latas". Su fabricación arrancó en las instalaciones de FASA-Renault en Valladolid en finales de 1963, su diseño con suspensión por barras de torsión y habitáculo diáfano encajó a la perfección con las duras carreteras de la época, además de ser la base del popular Renault 5 (cuando la marca quiso un modelo más juvenil), el Renault 6 (con carrocería familiar alargada) o el Renault 7 (un Renault 5 con un tercer volumen para ofrecer más maletero).

Su producción se mantuvo ininterrumpida en Valladolid hasta 1991, sumando en torno a 800.000 unidades (la mitad turismos y la otra furgonetas) destinadas tanto al mercado nacional como a la exportación. Veintiocho años seguidos sobre la misma línea de montaje coronan al Renault 4 como el vehículo con la plataforma más longeva e indestructible en la historia del automóvil español. Y precisamente este coche tan querido tenía que volver, y volvió...pero muy diferente, para una finalidad y un mundo muy diferentes.

El piloto de Williams ha destacado el salto de rendimiento del AMR26 tras las mejoras de Hungría y Países Bajos. Sainz ha puesto en valor la velocidad que está mostrando Aston Martin, corroborando las declaraciones de Alonso sobre los pasos del equipo británico.

Carlos Sainz tiene el ojo puesto en Aston Martin. El piloto de Williams ha puesto en valor el salto de rendimiento del equipo de Fernando Alonso, a pesar de haber clasificado delante de ambos monoplazas del equipo de Silverstone.

Con sus declaraciones, el madrileño ha confirmado lo que ya adelantó Alonso: el AMR26 ha tenido un gran rendimiento en paso por curva en un trazado que exige mucho en esa área.

Las palabras de Carlos apoyan a las de Fernando: el Aston rinde en curvas

Tanto Alex Albon como el propio Carlos consiguieron clasificar delante de ambos Aston Martin. A pesar de ello, la reacción del piloto madrileño ha sido más de sorpresa que de satisfacción.

La realidad es que, si bien Sainz afirmaba que el año para ambos españoles está siendo complejo, la evolución de la situación de los dos contendientes de casa ha sido diferente: mientras que el Aston Martin de Alonso ha evolucionado, el Williams de Carlos se ha estancado.

Aun así, Sainz se ha visto sorprendido en un doble sentido. Por un lado, el rendimiento en curvas de un evolucionado Aston Martin ha asombrado al piloto de Williams. Por otro, este no se explica del todo haber conseguido una mejor posición de salida que su compatriota.

«No entiendo por qué estamos delante. Su coche es mucho más rápido que nosotros en las curvas», comentó Carlos asombrado. Unas declaraciones que coinciden con las de Fernando al término del sábado.

El piloto asturiano afirmó que el AMR26 ya no pierde tanto tiempo en curvas, no solamente en la comparación con los rivales de la zona media, sino con los contendientes de cabeza de la tabla. «No creo que estemos perdiendo mucho con nadie», afirmó Alonso.

Aun así, la situación en Aston Martin sigue sin ser la deseada. Todavía hay correcciones que aplicar para seguir en una dinámica que Fernando ha destacado como «alentadora».

¿Cuál es la asignatura pendiente en Aston Martin?

Si bien tanto Sainz como Alonso han destacado la velocidad en curvas de Aston Martin, el equipo británico ha vuelto a caer con ambos monoplazas en Q1. Eso sí, la explicación parece estar más en Sakura que en Silverstone.

Los dos pilotos españoles también coinciden en el problema que lastra a Aston Martin: el motor. Carlos, sorprendido por la posición obtenida respecto a Alonso y Stroll, dejó entrever que el motivo podría ser «el mapa motor de qualy o el modo recta».

Así mismo lo reflejó Alonso tras la clasificación, destacando que aun había trabajo por realizar en el motor Honda: «Nos acercamos más y más, pero seguimos con el déficit en recta».

En ese aspecto, Aston Martin y Honda seguirán trabajando para optimizar lo existente: no habrá nuevo motor en lo que queda de temporada. Los esfuerzos de ambas partes están puestos en 2027. Mientras tanto, Aston Martin asombra a algunos rivales, pero necesita algo más para que eso se convierta en resultados más satisfactorios.

El piloto español registra la mejor marca de poles de la última década tras arrasar por más de medio segundo a Kyle Kirkwood en la ronda final. Gran cuarta plaza de Christian Rasmussen. Los baches de la capital estadounidense hicieron sufrir a múltiples favoritos.

Frente a multitud de ojos y una atención mediática que empieza a asemejarse a la de las 500 millas de Indianápolis en cuanto a alcance y repercusión, Álex Palou no perdió la oportunidad de dejar claro a todos los presentes y espectadores, tanto existentes como nuevos, su estatus como indiscutible número 1 de la IndyCar Series moderna. El piloto español, que llevaba cuatro carreras "cediendo" la obtención de la pole position a otros competidores, volvió a la carga este sábado en las calles de Washington, D.C. para hacerse con una pole soberbia y magistral, una más en los registros de otra temporada para el recuerdo que coronará, esta o la próxima semana, con su quinto título de campeón.

Los tiempos de los entrenamientos libres le situaban como gran favorito junto a Kyle Kirkwood, habiéndose intercambiado las dos primeras posiciones en ambas sesiones y con Palou marcando el que terminaría siendo el mejor tiempo del día en 56.614 segundos sobre el pequeño trazado de 2.6 kilómetros. Con el fuego real, la situación se manifestó de similar forma en las dos primeras rondas, lideradas por Kirkwood y con Palou en tercer lugar a muy poca distancia. Pero quedaba el Fast 6, disputado este año en circuitos urbanos con el formato a una vuelta.

Eligiendo primero, Kirkwood eligió abrir la veda, sabedor de que el menor tiempo de espera beneficiaba a la temperatura de sus neumáticos. Sin embargo, el piloto de Andretti tuvo un gran bloqueo de gomas al inicio de su vuelta, y su tiempo de 57.466 prometía quedarse corto. Así fue, ya que Palou, saliendo justo después, no cometió un solo fallo pese a tener gomas más frías y marcó un 56.899 al que absolutamente nadie pudo acercarse. Tanto es así, que ni siquiera ninguno de los cuatro pilotos que les sucedieron consiguieron batir la marca de Kirkwood.

La séptima pole de Álex Palou en 2026, una más que el año pasado, supone un gran hito, al tratarse del primer piloto en conseguirlo en la última década. El último precedente lo protagonizó Simon Pagenaud en 2016, su temporada de campeón con Penske. Para un caso anterior al del francés, hay que irse ya a la siguiente referencia, las ocho poles que Will Power conquistó tanto en 2010 como en 2011, sin lograr el título en ninguno de los casos. El australiano tiene el 'récord' post-reunificación, el cual es, a su vez, la mejor marca del siglo 21 junto con la de Sébastien Bourdais en la Champ Car de 2004. Un poco más arriba, y quizá ya inalcanzable, está el récord histórico de las 10 poles que lograron A. J. Foyt en 1965 y Mario Andretti en 1966.

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Además de todo ello, su ventaja de 0.567 segundos sobre Kirkwood es la cuarta mayor en una clasificación de circuito desde la reunificación de 2008, batiendo su propia marca de este año en Long Beach (0.547), y es la mayor desde el récord moderno de Colton Herta, que tuvo un margen de 0.820 segundos en Mid-Ohio 2020 en condiciones mixtas. Hoy era un día completamente seco, pese a una mañana algo lluviosa, pero los traicioneros baches de las calles del D.C. hicieron estragos con la mayoría de competidores.

Más allá de Palou, ninguno de los demás integrantes del Fast 6 tuvo una vuelta limpia. Detrás de Kirkwood, cuya irregularidad en clasificación hace que este sea su retorno a una primera línea de circuito desde su pole en Long Beach el año pasado, terminó un Scott McLaughlin que ha clasificado tercero en tres de las últimas cuatro carreras, y que busca con ahínco una victoria que le ha esquivado múltiples veces desde hace casi dos años, habiendo liderado nueve carreras de forma legítima desde entonces sin premio.

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La gran superación del día llegó con la cuarta plaza del entretenido Christian Rasmussen, que subió su techo clasificatorio respecto a la quinta plaza obtenida el mes pasado en Mid-Ohio, su única presencia anterior en un Fast 6. El danés dejó atrás a Marcus Armstrong, con una vuelta plagada de errores que no hizo mucha justicia a un día muy sólido para el piloto de Shank, y a David Malukas, que renunció a completar su vuelta a una velocidad competitiva tras un gran bloqueo en la primera curva y esquivar por poco un gran accidente.

No hubo grandes errores en la vuelta del Fast 12 de Pato O'Ward, quien simplemente no pudo encontrar más velocidad y terminó séptimo. En su tercer top 10 consecutivo en parrilla, Dennis Hauger rebañó una nada desdeñable octava plaza en la parrilla, sobre dos favoritos, Christian Lundgaard y Felix Rosenqvist, más apagados de lo habitual. Caio Collet y Nolan Siegel accedieron al Fast 12 por cuarta y segunda vez este año, respectivamente, obteniendo posiciones decentes en busca de los resultados finales que tanto necesitan.

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El primer grupo reunía a numerosos pesos pesados, y Andretti fue la gran perdedora de esta constelación de estrellas con la eliminación de Will Power y Marcus Ericsson. A diferencia de otras temporadas, situación poco habitual para el sueco, que solo había caído otras dos veces en primera ronda. La confección del orden final del segundo grupo se vio alterada por un accidente final de Kyffin Simpson, que tenía en ese momento la sexta plaza que permitía progresar y dejó sin completar una buena vuelta de su compañero Scott Dixon. La eliminación de los tiempos de Simpson permitió a Hauger pasar de ronda.

CLASIFICACIÓN DEL GRAN PREMIO DE wASHINGTON D.C. 2026

Aún con menos rivales de postín y el asterisco del incidente final, la 16ª posición de Josef Newgarden no resultó realmente sorpresiva, algo realmente preocupante para el bicampeón de IndyCar y dos veces ganador de la Indy 500. Su temporada contra el crono en circuito está siendo una debacle absoluta, sin un sólo Fast 6, apenas cuatro apariciones en un Fast 12 y dos novenos como mejor desempeño. Un declive progresivo que va más allá de su lesión este año: en sus últimas 26 clasificaciones de circuito desde mediados de 2024, sólo ha pasado a un Fast 6 en dos ocasiones, y en ninguna acabó entre los tres primeros. Por lo menos, aún le quedan dos carreras en óvalo la semana próxima...

El piloto madrileño se ha visto sorprendido con un monoplaza que se ha comportado muy diferente en comparación al resto del fin de semana. Sin embargo, la dificultad para entender el coche no ha permitido a Williams encontrar el reglaje adecuado que le permita pasar a Q2.

Carlos Sainz no entiende el Williams. El piloto madrileño ha finalizado la sesión de clasificación del Gran Premio de los Países Bajos en 17ª posición, al borde de entrar a la Q2 y con sensaciones confrontadas.

Si bien la negativa previsión de Carlos se ha cumplido, el comportamiento del FW48 ha sorprendido al madrileño. Sainz ha destacado que su monoplaza se ha sentido muy diferente al resto de sesiones y ha señalado la raíz del problema.

El control de calidad, en el punto de mira

No es la primera vez que los pilotos de Williams señalan el comportamiento irregular del FW48. Pero, en esta ocasión, Carlos ha especificado uno motivos principales de este problema que les ha posicionado en la negativa dinámica de esta temporada.

Todo empezó el día de ayer, cuando Sainz dañó el suelo del monoplaza. El piloto madrileño afirmó en ese momento que no tendrían repuestos tan buenos de esa pieza. Pero, durante la clasificación, Carlos ha afirmado que el comportamiento del Williams ha cambiado de forma repentina.

«El coche era completamente diferente, me ha sorprendido», afirmó Sainz tras la clasificación. Aun así, es una sorpresa que no ha ayudado a Williams a pasar el corte hacia la Q2 con Carlos, debido a que no han podido optimizar un reglaje que se adapte nuevo comportamiento del monoplaza.

El motivo de esta cuestión es justamente el repuesto al suelo dañado el día de ayer. «Tenemos muchas de esas versiones del suelo que se rompió ayer, lo que pasa es que cada uno hace lo que quiere», afirmó Carlos sobre un problema al que acusa al control de calidad en Grove.

Este hecho es uno de los factores que más está lastrando a Williams. En palabras de Carlos: «Por mucho que intentemos mejorar, si no entiendes por qué el coche hace una cosa u otra, es muy difícil encontrar una dirección».

Sin embargo, a pesar de tener localizado el problema, Sainz ha dejado entrever que no habrá soluciones rápidas. «Es uno de nuestros mayores puntos flacos como equipo y es donde más tenemos que mejorar el año que viene»,

Sin esperanzas por puntuar y con la mirada puesta en el futuro

A pesar de la sorpresa, el piloto de Williams no se ha mostrado esperanzado con encontrarse con los puntos en la carrera. La mirada de los de Grove está puesta principalmente en lo que viene por delante.

«Si queremos puntuar, tiene que llover y hacer la monumental mañana», afirmó Carlos en unas declaraciones que dejan claro la perspectiva actual de Williams.

En el equipo saben que están en una situación difícil y han confiado en Sainz para liderar el resurgimiento del equipo. El enfoque de todo Williams está puesto en el aprendizaje, ya habiendo asimilado la realidad actual. Mientras que la situación se solvente, Carlos ha destacado su inconformidad con la perspectiva actual: «Luchar por un 15 o un 16, cuando has estado luchando por victorias en la F1, te sabe a tan poco que prefieres invertir en el futuro».

Stellantis abandona el modelo de agencia en España con un nuevo contrato continuista para 2027, mientras Mercedes aplaza su llegada hasta mediados de 2027. Solo Volkswagen mantiene una versión parcial, Cinco años después del anuncio, la revolución de la venta directa se queda, de momento, en propósito de enmienda.

El modelo de agencia iba a cambiar para siempre cómo se compran los coches nuevos en Europa y, por supuesto, en España. Motor.es informaba de este movimiento iniciado por Mercedes, que consistía en convertir a los concesionarios en simples comisionistas, con precios fijados desde Alemania o Francia, márgenes decididos por el fabricante, y a los que se sumarían otro importante número de marcas detrás.

Pero, llevamos cinco años escuchándolo. Y en 2026, la realidad es tozuda: las marcas que más fuerte apostaron por el modelo de agencia están dando marcha atrás, aplazándolo o reduciéndolo a la mínima expresión.

Stellantis, de abanderada a arrepentida

Nadie se jugó tanto por la agencia como Stellantis. El grupo franco-italiano incluyó la posibilidad del cambio de modelo en el contrato marco firmado con su red en julio de 2023, empezando por las marcas premium (DS, Alfa Romeo, Lancia) y los comerciales, con un calendario de despliegue por países en el que España estaba entre las primeras en la lista.

Pero, los proyectos piloto no salieron como se esperaba. Y el resultado, conocido a principios de este año, es casi una rendición: el nuevo contrato de distribución de Stellantis para 2027 es de carácter continuista y se olvida por completo de la agencia. Vuelve la distribución selectiva de toda la vida, con un matiz: hasta un 5 % de las ventas podrán canalizarse online, controladas directamente por la matriz, aunque la propia red no espera que ese canal crezca a medio plazo.

El contrato, además, se firma marca por marca y concesionario por concesionario, no como paquete, y exige espacios de exposición de entre 500 y 600 metros cuadrados por enseña, por lo que quien tenga varios logos del grupo bajo un mismo techo va a tener que hacer cuentas.

Detrás de este giro hay algo más que un cambio de estrategia comercial. La reestructuración de la red en 2021, que llegó a plantear el cese de cerca del 40 % de las concesiones, dejó una desafección de fondo entre los distribuidores.

A eso se sumaron los años de indefinición sobre si la agencia llegaba o no, las inversiones exigidas sin garantía de rentabilidad y, en algunos casos, la falta de producto. Varios inversores que ya habían pasado el primer filtro para continuar en la red terminaron tirando la toalla antes de firmar nada.

Mercedes, el aplazamiento eterno y Volkswagen en el término medio

Mercedes fue de las primeras marcas Premium en plantear el salto de concesionario a agente en España. Pero la fecha de llegada no deja de corregirse: la última noticia es que el modelo de agencia queda aplazado, como mínimo, hasta mediados de 2027. Dos años de retraso sobre las previsiones iniciales, y sin garantías de que no vuelva a moverse.

Frente al todo o nada de Stellantis, Volkswagen Group España Distribución optó por un enfoque más quirúrgico: implantar un modelo de agencia «no genuina» limitado a vehículos eléctricos y flotas, apoyándose en su propia red comercial en lugar de imponerlo de arriba abajo. Es, de momento, el ejemplo más estable de los tres, precisamente porque nunca aspiró a sustituir el modelo tradicional por completo.

Por qué ha fracasado (de momento) en España

El patrón se repite: las marcas que se lanzaron a por una agencia genuina -fabricante dueño del stock, precio fijo, concesionario cobrando comisión del 5 al 8 %- se han encontrado con una red que no estaba dispuesta a asumir el riesgo sin la contrapartida de rentabilidad garantizada.

El modelo tradicional premia al buen vendedor con margen; la agencia estandariza los ingresos independientemente de la habilidad comercial, y eso, en un mercado tan competido como el español, no ha convencido ni a los concesionarios ni, aparentemente, a los propios fabricantes cuando han visto los números de las pruebas piloto.

Con Stellantis fuera del proyecto y Mercedes aplazándolo de nuevo, la pregunta ya no es si el modelo de agencia llegará a España, sino si alguna marca premium lo sostendrá más allá del papel.

El piloto de Aston Martin se ha mostrado positivo con la evolución mostrada a pesar de no haber podido superar la Q1. Fernando ha destacado que el equipo va en la dirección correcta y que ahora queda hacer el último esfuerzo para alcanzar al resto de rivales.

Fernando Alonso encuentra motivos para sonreír a pesar de caer en Q1. El piloto asturiano se ha mostrado positivo tras la sesión de clasificación en Zandvoort y ha reforzado la posición de Aston Martin a pesar de los resultados.

El ovetense comenzará el Gran Premio de los Países Bajos desde la 18ª posición, una posición que no ha hecho justicia al positivismo que ha mostrado tras la clasificación. Fernando está convencido de que la dirección del equipo es la correcta para devolver a Aston Martin a la pelea.

El resultado no refleja las sensaciones

El rendimiento del evolucionado AMR26 ha sido dispar en las diferentes sesiones del fin de semana. Durante los entrenamientos libres se pudo ver un rendimiento solido que posteriormente desapareció en la clasificación al sprint. Ahora, el equipo parece haber solucionado los problemas, aunque no ha conseguido pasar el corte a la Q2 tal como se consiguió en el Hungaroring.

A pesar de ello, Alonso se ha mostrado conforme con las sensaciones y ha calificado el día de forma positiva. «Sí, es un paso adelante. Aprovechamos al máximo lo que teníamos», afirmó Fernando tras la clasificación.

Más allá de la posición obtenida, el asturiano ha preferido destacar la evolución positiva del equipo y ya se atreve a mirar hacia arriba en la tabla. «La trayectoria del equipo es alentadora, hace una carrera estuvimos a 4 segundos, ahora estamos a 1.3 de Piastri en la Q1», comentó Fernando al mismo tiempo consciente del reto: «Todos los pasos fueron correctos, pero ahora queda la parte difícil».

La disección del AMR26: ¿Qué es lo que funciona y qué es lo que falla?

Desde el Gran Premio de Hungría, Aston Martin tiene una cara nueva. Las 16 evoluciones del Hungaroring han sido acompañadas de otras más en Zandvoort, además de un motor renovado. ¿Cuáles son los puntos fuertes del nuevo monoplaza de Alonso?

El propio Fernando ha aplaudido el rendimiento del coche en el paso por curva, dejando claro que Aston Martin tiene poco que envidiar a los equipos de adelante.

«Es un mejor coche, especialmente en curvas. No creo que estemos perdiendo mucho con nadie. No solo con los de la zona media, sino también con los líderes. Nos acercamos más y más», desglosó Fernando.

Aun así, el motor Honda parece seguir siendo el talón de Aquiles de Aston Martin. «Seguimos con el déficit en recta», confirmó Alonso sobre el motor de su monoplaza.

Cabe esperar las optimizaciones que se puedan realizar sobre este nuevo motor evolucionado, puesto que Honda no actualizará más el motor hasta la siguiente temporada. Por el momento, estas serán las herramientas de las que dispondrá Fernando Alonso.

El vigente campeón mundial logra la pole y la lluvia impide que los Mercedes y Ferrari le reten, mientras que ni Carlos Sainz ni Fernando Alonso lograron pasar de la Q1 pese a haber dado algunos pasos al frente con sus respectivos monoplazas.

Lando Norris se ha llevado la pole position para el Gran Premio de Países Bajos. El vigente campeón mundial ha tenido los cielos a su favor, pues antes de que los Mercedes pudieran sacar el mazo para arrebatarle la primera posición apareció la lluvia, dejando a todos sin intento final. George Russell saldrá segundo y Andrea Kimi Antonelli tercero.

A pesar de la lluvia al final de la carrera Sprint, la clasificación se disputaba sobre suelo seco y un asfalto aún con buena temperatura minutos después del final de la primera carrera de F1 Academy. Y, al igual que esta carrera la ganó la piloto de Mercedes Payton Westcott, las flechas de plata salían como favoritas frente a McLaren y Ferrari.

Pole de Lando Norris en el Gran Premio de Países Bajos

Para la Q1 el misterio era ver si Alonso o Sainz, con sus respectivos Aston Martin y Williams, eran capaz de pasar el corte tras lo visto en la Sprint. La mayoría comenzaron la sesión con blandos usados, siendo suficiente para los pilotos de delante para asegurarse el pase. A falta de unos minutos para el final, Lewis Hamilton se marcaba una excursión por la gravilla con su Ferrari, volviendo a boxes a por nuevos neumáticos ya que no estaba del todo a salvo.

Pronto se vio que Alonso iba a pasar a Q2 - y quien iba a caer, además de los Cadillac y Stroll, eran ambos Haas en un fin de semana donde tampoco atinaban. Esteban Ocon sí mejoró, al igual que Gabriel Bortoleto, de manera que Sainz acababa 17º y Alonso 18º a 76 milésimas del madrileño. Ninguno de los españoles pasaba el corte, aunque acababan por delante de Lance Stroll, Oliver Bearman, Valtteri Bottas y Sergio Pérez.

Sainz y Alonso cayeron en Q1

En el momento en el que comenzó Q2 y los Mercedes montaron el neumático blando medio, se vio su potencial: Russell y Antonelli saltaron a lo más alto, en el caso de Russell bajando a 1:11.959. Tanto Norris como Leclerc mejoraron el intento del británico (y Hamilton logró mejorar el de Antonelli) mientras que Arvid Lindblad, con el Racing Bulls, lograba colocarse por delante incluso de Verstappen. Lo curioso era ver cómo Liam Lawson, este fin de semana reemplazando a Isack Hadjar en Red Bull, se situaba a apenas 4 milésimas del neerlandés.

Menos de un segundo iba a suponer la diferencia entre liderar la clasificación y no pasar el corte. Al final de la Q2, pasaron los 8 habituales, incluso con Lawson aún familiarizándose con el Red Bull. Gabriel Bortoleto y Lindblad pasaban el corte, dejando fuera a Pierre Gasly (pese a llevar las mejoras en su Alpine), Yuki Tsunoda, Nico Hülkenberg, Franco Colapinto, Ocon y Albon.

Lucha por la pole, la lluvia vuelve a aparecer en el último momento

Con estos protagonistas comenzaba la Q3, la lucha por la pole position en Zandvoort por última vez por el momento, como ya ocurriera en 1985. El ritmo de ambos McLaren era el mayor temor para Mercedes, sobre todo en el sector donde eran, de largo, los monoplazas dominantes. A falta de 5 minutos para el final Norris tenía la pose provisional con un 1:11.344, 151 milésimas mejor que Russell y 233 mejor que Piastri. Leclerc estaba cuarto por delante de Antonelli, Verstappen y Lawson.

Y, en efecto, fue así como acabó. La lluvia alteró los planes de los equipos e hizo que fuera imposible mejorar. Norris se quedó con la pole position por delante de Russell y Antonelli, quien se quedó a 31 milésimas de su compañero de equipo, Piastri saldrá cuarto, por delante de Hamilton y Leclerc - tercera línea para los Ferrari y cuarta para los Red Bull, con Verstappen superando a Lawson por 115 milésimas.

Norris será el último poleman de Zandvoort hasta nueva orden

Bortoleto y Lindblad completarían las diez primeras posiciones, siendo ambos los principales candidatos (junto a Gasly) de sumar puntos en esa feroz lucha en la zona media. Con este resultado se demuestra el ritmo del McLaren a una vuelta, claramente dando pasos al frente y con Norris buscando su segunda victoria consecutiva frente a los Mercedes.

La lucha entre ambos será interesante sabiendo que Russell, además de tener la ventaja de la veteranía, no se puede permitir más errores, más casos como el de Spa-Francorchamps. Si la lluvia aparece con más frecuencia e intensidad en la carrera, podemos estar ante un final espectacular de esta etapa de Zandvoort en la Fórmula 1.

El sistema eléctrico se convierte por primera vez en la avería más cara y frecuente en los coches nuevos, superando al motor, según un nuevo estudio. El coste medio de reparación alcanza los 764 euros en 2025, una tendencia que también golpea con fuerza en España.

El taller ya no es lo que era, y no precisamente para bien del bolsillo. Los últimos datos de una aseguradora especializada en garantías de vehículos que analiza cerca de un millón de contratos vencidos al año, confirman lo que cualquier conductor lleva tiempo intuyendo: reparar un coche cuesta cada vez más, y el motivo ya no es solo el precio de los recambios o de la mano de obra, sino la creciente complejidad electrónica de los vehículos actuales.

Por primera vez, el sistema eléctrico ha destronado al motor como el componente que más dinero drena en los coches nuevos.

764 euros de media, y subiendo

El coste medio de una reparación individual alcanzó los 764 euros en 2025, frente a los 718 euros del año anterior, lo que supone un incremento del 6,4% en solo doce meses y un nuevo máximo histórico.

Según, el precio de piezas y mano de obra explica solo una parte de esta escalada; la otra, cada vez más determinante, es la sofisticación técnica de los coches modernos, repletos de sensores, unidades de control y sistemas electrónicos cuyo diagnóstico -y no digamos reparación- exige equipos y formación específica que encarece cualquier intervención en el taller.

El motor pierde el trono en los coches nuevos

El dato más revelador del informe está en el desglose por componentes. En los vehículos usados, el motor sigue siendo el capítulo que más dinero consume, con el 24,2 % del total de los costes de reparación (aunque en descenso desde el 26 % del año anterior), seguido del sistema de combustible y turbocompresor (17,2 %) y, en tercer lugar, el sistema eléctrico, que ha subido del 12,9 % al 13,6 %.

Pero en los coches nuevos el panorama es distinto, y ahí está la verdadera noticia: el sistema eléctrico se ha convertido por primera vez en el grupo de averías más costoso, con el 19,3 % del total, dejando al motor en segundo lugar (16,9 %, frente al 18,4 % del año anterior) y al sistema de combustible en tercero (13,4%).

No es solo una cuestión de coste: el sistema eléctrico también es, con diferencia, el que más veces falla. En los coches nuevos concentra el 28,8 % de todas las averías registradas, por delante de la electrónica de confort (15,2 %) y el sistema de combustible (10,8 %).

Casi tres de cada diez averías en un coche nuevo tienen origen eléctrico o electrónico

Por qué ocurre esto

La explicación tiene que ver con la propia evolución del automóvil: cada generación de modelos incorpora más pantallas, más asistentes de conducción, más unidades de control independientes y más cableado, lo que multiplica los puntos de fallo potenciales aunque el motor de combustión funcione sin el menor problema.

A esto se suma el avance del coche eléctrico, cuya arquitectura depende íntegramente de sistemas electrónicos y de gestión de batería, con una incidencia de fallos electrónicos notablemente superior a la de un vehículo de combustión convencional.

El informe también aporta un dato interesante sobre el momento en que aparecen las averías: en los coches usados, el 27,5 % de los defectos se detectó durante los primeros 5.000 kilómetros tras la compra, mientras que más de una cuarta parte (26,7 %) apareció pasados más de 360 días. La conclusión es clara: que un coche de segunda mano funcione bien las primeras semanas no garantiza que su propietario vaya a librarse de sustos económicos más adelante.

El reflejo español: los talleres notan la misma presión

Este patrón europeo tiene su correlato en España, donde el coste de las reparaciones también marca récords. Según el informe elaborado por Solera junto con la Asociación de Talleres de Automoción Asetra, solo en Madrid el coste medio de una reparación en talleres de carrocería alcanzó los 1.292 euros durante el primer semestre de 2026, un 6 % más que un año antes, con la mano de obra situada en 44,6 euros la hora.

A nivel nacional, el precio medio de la mano de obra ronda los 40,67 euros la hora sin IVA, aunque con diferencias notables por provincia: desde los 27,36 euros de Jaén hasta los 48,56 euros de Guipúzcoa.

El encarecimiento también está cambiando los hábitos de pago: según datos de Ganvam, el 62 % de los concesionarios españoles ya ofrece sistemas de pago fraccionado para que sus clientes puedan afrontar reparaciones cada vez más imprevisibles en su coste.

Y, como ocurre a nivel europeo según el informe DAT 2026 -donde casi el 60 % de los encuestados reconoce acudir menos al taller por los precios elevados-, en España existe una preocupación similar: posponer el mantenimiento por motivos económicos puede acabar derivando en averías mayores y facturas todavía más abultadas a medio plazo.

Sin visos de que la tendencia se frene

El estudio no anticipa un cambio de rumbo a corto plazo. Con cada nueva generación de modelos incorporando más electrónica -desde ADAS hasta pantallas y conectividad-, el peso de estos sistemas en el coste total de mantenimiento de un vehículo, ya sea de combustión, híbrido o eléctrico, todo apunta a que seguirá creciendo.

El piloto madrileño vuelve a toparse de frente con otro fin de semana repleto de dificultades. Carlos ha finalizado la Sprint en 20º posición, sin haber podido encontrar ritmo a pesar de los cambios de reglajes realizados, antes y durante la carrera. 

Carlos Sainz no consigue levantar cabeza. El piloto madrileño no ha podido extraer nada positivo tras los cambios de reglajes y ha finalizado la carrera Sprint de Zandvoort en 20º posición, solamente delante de Nico Hulkenberg y Sergio Pérez, ambos con problemas mecánicos.

El piloto de Williams ya ha sumido que, una vez más, le tocará mentalizarse para sufrir una falta de rendimiento que ya comienza a ser habitual. El FW48 no responde y, además, Carlos se ha visto obligado a llevar unas piezas antiguas tras dañar el monoplaza en los entrenamientos libres.

Carlos, de nuevo mentalizado para sufrir

Esta situación en Williams ya no es una novedad. Durante las últimas pruebas del campeonato, el equipo británico se ha sumido en una dinámica en la que nada acaba de salir como se esperaba. El FW48 no parece adaptarse a ningún circuito y, hasta que las mejoras lleguen, en Grove no consiguen encontrar la solución.

Tras el complicado viernes, Williams intentó cambiar de reglajes en el monoplaza de Carlos, sacrificando una ya de por sí retrasada posición de salida con la esperanza de encontrar algo de rendimiento. La apuesta no parece haber dado beneficios.

«Hemos buscado un coche un poco diferente al de ayer, para ver si encontrábamos algo. Desgraciadamente parece que no nos ha dado nada», asumió Sainz.

Carlos fue rápidamente adelantado por Fernando Alonso, quien utilizó la misma táctica de cambiar reglajes, aunque con resultados distintos. Tras ello, Williams siguió intentando buscar soluciones en medio de la Sprint, con cambios de ajustes en el ala delantera. Nada de lo que intentaron funcionó. «Hemos descartado cosas de las que podían ir mejor, pero no parece que haya nada que vaya mejor», confirmó Sainz, cabizbajo.

La falta de piezas complica la situación mientras que Bakú es la única esperanza

El piloto madrileño ya había asumido tras el día de ayer las dificultades que se iban a prolongar durante el resto del fin de semana. Aun así, la Sprint ha sido un jarro de agua fría para Sainz, que ha hecho hincapié en su previsión: «Vamos a sufrir».

Si el rendimiento de base del FW48 no es precisamente brillante, la falta de componentes no ayuda. Sainz dañó su monoplaza durante los entrenamientos, lo que le dejó sin repuestos de la misma especificación para el resto de Gran Premio.

«Estamos yendo con un coche bastante comprometido, después de habernos quedado sin algunas partes buenas», aclaró Sainz, consciente de que poco más se puede hacer.

En este contexto, Bakú se presenta como una esperanza para Carlos y Williams, tanto por el problema de rendimiento como por los repuestos. En Azerbaiyán se presentarán las mejoras sobre las que han trabajado los últimos meses y en las que se apoyan para cerrar, por fin, esta dinámica.

Fernando Alonso ha finalizado su sprint convertida en entrenamientos en la 18ª posición. El ritmo mostrado ha sido superior al de la problemática clasificatoria de ayer, pero, para Fernando, aún es pronto para valorar en profundidad los cambios de reglaje realizados. 

Fernando Alonso ha utilizado la Sprint como entrenamientos libres, aunque, por el momento, no ha querido sacar conclusiones. Tras la complicada sesión clasificatoria de ayer en la que el asturiano sufrió diferentes problemas, Aston Martin decidió cambiar de reglajes y probar una configuración diferente en su monoplaza.

Los cambios han permitido a Fernando recuperar algo de ritmo para finaliza la carrera Sprint en 18ª posición tras comenzarla desde el pitlane. El rendimiento mostrado se ha acercado más al visto en los entrenamientos libres, pero Alonso ha preferido dejar las valoraciones para otro momento.

Alonso pospone el veredicto

Tras la Sprint, Fernando se ha querido mostrar cauto en cuanto a las conclusiones. Si bien el ritmo y la degradación han sido positivos, el piloto de Aston Martin ha preferido centrarse en la obtención de datos antes que en lanzar una valoración completa.

Alonso comenzó la carrera desde el pitlane y, si bien pudo superar rápidamente a un Carlos Sainz en problemas, tuvo que gestionar el tráfico hasta el final de la prueba. Es por ese motivo que, por el momento, no ha sacado conclusiones definitivas de los cambios realizados.

«Es difícil de valorar si ha cambiado porque estuvimos en tráfico toda la carrera tras salir desde el pitlane», valoró Fernando tras el término de la Sprint.

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A pesar de ello se ha podido ver un Aston Martin con una cara nueva respecto a la mostrada en la clasificatoria. Los problemas con la aerodinámica activa no han vuelto a aparecer, así como las vibraciones. Pero aún queda trabajo por delante, un trabajo que se apoyará en los datos obtenidos por Fernando durante la Sprint.

«Con suerte el equipo ha obtenido datos valiosos para analizar y ahora encontremos la mejor configuración para la clasificación», declaró Alonso encarando la siguiente sesión.

Las siguientes sesiones dictarán sentencia

La sesión clasificatoria está a la vuelta de la esquina y será la sesión donde, quizá, se pueda ver un rendimiento más representativo de parte de Aston Martin y, en consecuencia, se puedan evaluar las mejoras.

Durante el Gran Premio de Hungría, el equipo británico pudo acceder por primera vez en toda la temporada a la Q2. Este sería un objetivo en el que Aston Martin se habría fijado para la sesión clasificatoria de Zandvoort.

Los cambios de reglaje en el coche de Fernando serán clave para la consecución de este objetivo y, sobre todo, para ver de forma más clara dónde esta realmente posicionado Aston Martin.