Aunque en estos momentos se sitúa como el mayor país exportador de coches de todo el mundo tras superar a Japón, en su mercado siguen con un volumen de matriculaciones notablemente menor que el de hace tiempo, sin signos de que vaya a volver a crecer.

Mucho se habla de la invasión china en el sector del automóvil, con decenas y decenas de marcas llegando al mercado europeo y otras tantas entrando en España y otros países año tras año. Ahora bien, todo ciclo que se inicia suele acabar y, en el caso de esta era del mundo de motor en China, podría comenzar a ver el principio del fin, según el CEO de una de estas marcas precisamente.

Este jueves 28 de mayo el CEO de NIO, William Li, aseguró en Beijing a un grupo de reporteros que la edad de oro para China en el sector del motor ya ha pasado. Y lo dice en un contexto que tiene bastante sentido, pues el mercado chino (el más grande del mundo, más del doble que lo que se matricula en toda Europa en tiempos recientes) funciona de manera distinta a otros mercados como el nuestro, donde llegan muchos.

El mejor momento de China en el motor ya pasó, según el CEO de NIO

NIO no es la marca china que más suena, salvo para quienes hayan seguido noticias del sector de las baterías - es un fabricante de coches eléctricos exclusivamente, centrándose en su tecnología de reemplazo de baterías. También fueron conocidos por su participación en Fórmula E años atrás, aunque sin mucho éxito, así como aquel NIO EP9 eléctrico (en esencia, un chasis de carreras con cuatro motores que sumaban 1.341 CV) que marcó un tiempo espectacular hace años en el Nürburgring.

En China, hace no mucho (segunda mitad de 2024) se registraban en torno a dos millones y medio de matriculaciones de coches cada mes - esto es el doble de lo que se registra en España a lo largo de todo un año. Ahora bien, ya son varios meses en los que la cifra es mucho menor, aunque por encima del millón y medio - si ya hemos visto cómo afecta a la industria europea el efecto de matricularse unos dos millones menos cada año desde el covid-19, nos podemos hacer una idea de la magnitud del asunto.

Un mercado saturado con 370 millones de vehículos circulando

En China circulan unos 370 millones de vehículos, matriculándose en torno a millón y medio cada mes (en abril fueron 1,4 millones, en marzo algo más) con cientos de marcas, tanto locales como extranjeras (asociadas por ley a fabricantes locales). Muchos de ellos son eléctricos o híbridos enchufables, gracias tanto a la gigantesca cantidad de subsidios por parte del gobierno chino, lo que ha creado una infinidad de fabricantes y marcas, como por la facilidad de matricular un coche eléctrico vs pagar y después esperar varios meses para poder tener un coche de combustión allí.

Otro factor que juega en su contra: la devaluación de sus coches

En Europa vemos muchas marcas de origen chino, pero las que de verdad se están asentando (MG, BYD, todas las marcas de Chery, Dongfeng o Xpeng) no son tantas. De hecho, existe el pensamiento de que muchas de ellas se irán de Europa o acabarán desapareciendo dentro de unos años. Muchas de ellas, además, obtienen sus cifras a través de matriculaciones de flotas más que en ventas a particulares, sobre todo en países del centro de Europa donde la proporción de matriculaciones de flotas es mayor que en España.

Esto comporta el riesgo de esas matriculaciones se conviertan en coches procedentes de flotas que eventualmente salgan a la venta con muchos kilómetros, una fiabilidad a largo plazo que todavía no se ha podido demostrar y una clientela que aún no ha tenido el tiempo para asentar esa confianza como ocurre con las marcas tradicionales. Junto con la propia velocidad de desarrollo de las marcas chinas (rápidamente desfasando al anterior, como ocurre a menudo en la informática), hace que los modelos chinos se estén devaluando a mucha mayor velocidad que sus equivalentes fabricados en Europa.

La llegada de Gucci a la Fórmula 1 no es tanto una llegada sino un retorno, el de la presencia del CEO del grupo al que pertenece, así como una cadena de jugadas maestras que demuestran que la vieja guardia sigue sumando puntos, y no solo los del campeonato.

El pasado miércoles 27 de mayo se hacía oficial el rumor que llevaba sonando desde más de un mes: la llegada del grupo Kering a la Fórmula 1. Kering es el conglomerado que aúna una decena de marcas, de las cuales las que más os sonarán son Yves Saint Laurent, Balenciaga, Brioni, McQueen, Boucheron y otras tantas… pero sobre todo, la más conocida es la que precisamente llega: Gucci, o más bien Gucci Racing.

En una muestra de cómo la Fórmula 1 cada vez es más un deporte para multimillonarios, ya no para millonarios, el grupo francés Kering se adentra en el Gran Circo - y lo hará de la mano de los franceses de Alpine, formando el equipo Gucci Racing Alpine Formula One Team - reemplazando en efecto a BWT, quien ha sido sponsor del equipo desde hace varios años después de serlo de Force India/Racing Point.

Gucci Racing Alpine Formula One Team

Pero no se trata de Gucci, o de Kering… sino de quién está al mando. En efecto, el CEO del grupo no es otro que Luca de Meo, el antiguo ‘capo’ del grupo Renault, quien dejó el puesto hace menos de un año, el que le dio proyección al grupo en competición. Una proyección que está en vías de diluirse, ya que el grupo ahora liderado por François Provost dará por finalizada su aventura en el Mundial de Resistencia (lo que implica también las 24 Horas de Le Mans) tras esta temporada 2026 así como la del W2RC, conquistada su meta de ganar el Dakar este mes de enero con Nasser Al-Attiyah en el Dacia Sandrider.

Con una inversión de 55 millones de dólares (unos 47,3 millones de euros) anuales según apunta la prensa británica, de Meo invierte en el mismo equipo Alpine, el que él mismo trató de reflotar tras la debacle que sufría años atrás. Sufría, porque hace unos dos años hizo un movimiento arriesgado: traer de vuelta a Flavio Briatore, alma máter del ‘Team Enstone’ en sus días como equipo Benetton y después Renault.

Briatore y de Meo, titiriteros reunidos de nuevo

Los terremotos pasados dentro de Alpine son ya conocidos: la rueda giratoria de jefes de equipo y otros altos cargos, gente que duraba apenas unos meses en su puesto… pero la que más le ha dolido a Francia fue la de dejar de hacer sus propios motores y convertirse en cliente de Mercedes, hiriendo de muerte a la fábrica de Viry-Chatillon. La que hizo aquellos motores Renault de las eras V10 y V8, la que le dio títulos a Fernando Alonso, Michael Schumacher, Damon Hill, Nigel Mansell o Jacques Villeneuve.

La pieza más importante de la mejor época de Renault en competición en la que puede considerarse una de las mejores épocas para el mundo de las carreras. Hoy están de luto, manteniéndose con un programa que no hace a la fábrica rentable y que perderán en unos meses. Pero, en todo estos tejemanejes, por desgracia para ellos no importa.

Un equipo en claro ascenso en esta era como cliente Mercedes

Segando cabezas y recortando donde ha visto menester, Briatore ha convertido un equipo delirante, que pensaba en ganar títulos cuando se había ido al fondo de la parrilla, en el primero de los ‘mortales’. Ahora Alpine encabeza la zona media, soliendo aparecer en Q3 y sacando puntos, especialmente gracias a Franco Colapinto en las últimas carreras.

E irónicamente, aunque parezca importante, no lo es tanto. Aunque sí es causante del gran objetivo: el valor de las acciones del equipo se ha triplicado. Ahora hay más deseo que nunca de tener parte del pastel, y eso es gracias a los contactos y las artes de Briatore. Como también lo es, en parte, haber mantenido a Colapinto pese a tiempos duros - recordemos que fue el propio de Meo quien dio el visto bueno a la llegada del argentino.

United Colors of Gucci

De Meo, Briatore y un equipo al alza, aunque sin poner en aprietos a Mercedes, McLaren, Ferrari o a Red Bull (quienes, dicho sea, están haciendo un trabajo sorprendente con su unidad de potencia RBPT-Ford). Económicamente, es una jugada maestra - y, de paso, Briatore, F1 y moda una vez unidos, aunque sin tanto colorido como hace décadas…

El Dacia Duster es uno de los modelos más vendidos en Europa, y un lienzo en blanco para los amantes de las transformaciones. Borel ha convertido el SUV rumano en un atractivo pick-up, con dos o cuatro plazas. Se ofrece con el motor de GLP pero no es barato.

Renault no ha querido dar el paso de vender una variante pick-up del Duster. la firma francesa no ha permitido nunca que la rumana lo haga a gran escala, porque sí lo hace de una forma más limitada. Dacia vende un Duster con caja trasera de carga solamente en su mercado, una conversión que lleva a cabo una empresa especializada pero no el fabricante.

Los del Rombo tienen una gran oportunidad encima de la mesa con el modelo de producción derivado del concept Niagara, que se presentará el 10 de septiembre. Quizás el hecho de saber que parte de su desarrollo se está llevando a cabo en países del centro de Europa, suponga una mínima oportunidad de venderse en este mercado, pero no hay confirmación de ello. Por ahora, todo lo contrario, por lo que expertos como los franceses de Borel sí disponen de una alternativa.

El Dacia Duster para profesionales,con cabina simple o doble

Esta empresa ha puesto a la venta en Francia un Dacia Duster transformado en pick-up. La firma no ha optado por concebir esta propuesta desde cero, lo que habría implicado crear un chasis de travesaños y largueros como los de otros modelos con este tipo de cuerpo, sino que han recurrido a una solución menos costosa: cortar toda la parte que se encuentra por detrás de los asientos delanteros.

Bueno, esto depende del encargo de la variante que hagas. Se mantendrá sólo la parte delantera del habitáculo si eliges la variante de cabina simple, y también la sección de las plazas traseras si optas por la opción de la doble cabina.

Una decisión que también depende del uso que vaya a tener este Duster, porque una u otra influyen notablemente en la capacidad de carga que queda en la caja abierta y que corresponde a maletero. Para que te hagas una idea, apenas un metro cuadrado de espacio aunque con una carga útil de 430 kilogramos.

La nueva versión de cabina simple es, lógicamente, mucho más práctica al haberse eliminado el techo de detrás de los asientos delanteros, las puertas traseras y separarse lo que queda de habitáculo con una pared acristalada; de hecho, se ha aprovechado hasta los pilotos traseros, ya que estos están integrados en la estructura original del SUV.

El Dacia Duster Pick-Up de Borel vende con tracción 4x4 y el motor de GLP

Pero si esta opción puede resultar especialmente interesante para algunos clientes, más lo hará la mecánica, y no porque sea la única disponible, sino por la eficiencia que ofrece el motor híbrido de 1.2 litros. En efecto, se trata del Eco-G de 150 CV que admite un funcionamiento tanto con gasolina como con GLP y viene de serie con tracción integral. Una versión con la que supera los 1.000 kilómetros de autonomía sin repostar.

Borel ha limitado la oferta mecánica, y también el equipamiento, ofreciéndose exclusivamente en el nivel de equipamiento «Journey», de gama alta, contando con los siguientes componentes:

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Climatizador automático
• Control de crucero adaptativo
• Sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Función mirror link
• Espejos exteriores eléctricos y calefactables
• Sistema de acceso sin llave
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros

Pero todo lo bien que suena salta por los aires al conocer su precio. El Duster pick-up con cabina de dos plazas cuesta 37.900 €, impuestos incluidos, mientras que la opción de cuatro plazas asciende a 38.900 €. Estos precios son para Francia, pero comparados con los de un Duster estándar, suponen unos 8.000 euros más. Un nivel demasiado elevado para la marca rumana, que explicaría por qué no puede ofrecer esta variante en el mercado de volumen, pero que no deja de ser interesante.

El motor a gasóleo sigue todavía con vida en el Viejo Continente, pero ya dista muchísimo de lo que fue hace una década cuando reinaba a placer entre las ventas de los concesionarios, si bien existen reductos donde siguen teniendo algo de volumen.

Si alguien nos hubiera dicho hace 10 años que el motor diésel iba a ser una minoría, nos hubiéramos echado unas buenas risas. Y, sin embargo, aquí estamos, en un mundo muy diferente del que era antes del covid-19, pero sobre todo, en lo que respecta a la industria europea, muy distinto a como fue antes del Dieselgate. Las cifras de ACEA hablan por sí solas.

En su informe más reciente, con datos de matriculaciones de toda Europa - desglosado tanto en cada país de la Unión Europea como en Islandia, Noruega, Suiza y Reino Unido - muestra que en total se han matriculado 4.672.775 turismos, de los cuales 3.794.280 pertenecen a la UE y otros 764.000 a Reino Unido. ¿Cuántos de esos son diésel?

Los diésel no son ya ni el 8% de lo que se matricula en la UE

La respuesta es menos del 8%: en concreto, el 7,7% del total. De esos más de cuatro millones y medio de turismos, solo 311.047 repostan gasoil, 292.637 dentro de la UE ya que también son minoría en Reino Unido. En esta cifra se salen del cálculo aquellos HEV y PHEV diésel al colocarse en sus respectivos grupos, siendo ahora mismo los HEV los que ocupan casi la mitad de las matriculaciones de coches nuevos en España.

Ya no es sólo que el mercado vire en torno a los híbridos y coches electrificados. Los efectos de la guerra en Irán también están sentando como un mazazo tanto a los diésel como a los coches de gasolina con el aumento de los precios. Mientras que en España quizás no se nota tanto, amortiguado por la decisión de reducir el impuesto del combustible, en otros países se puede ver cómo tanto gasolina como gasoil rondan los 2,3 e incluso 2,5 €/litro.

Alemania e Italia, sus mercados principales

¿Cuáles son esos mercados donde el diésel aún tiene algo que decir? Uno de ellos es el mercado más grande del Viejo Continente, Alemania, donde se registran cerca de la mitad del total de vehículos diésel en toda Europa. Entre enero y abril de 2026 se han matriculado 128.748 turismos diésel, casi 100.000 menos que turismos 100% eléctricos y ‘solo’ un 8,8% menos que en el mismo periodo de 2025. Aún por encima de los PHEV, pero por debajo de la mitad de las matriculaciones de híbridos (suma de HEV y MHEV).

Detrás le sigue uno que, pese a haber dado un salto gigante en electrificación en los últimos doce meses, sigue habiendo registrado 45.207 unidades en los primeros cuatro meses. Hablamos de Italia, donde los coches diésel resisten pese a haber perdido un 23,2% de cuota, como también han perdido cuota los coches de gasolina (y los de GLP, cuyas cifras son poco más de una cuarta parte de la de los diésel en estos momentos en el conjunto de la UE).

España y República Checa, otros lugares donde el diésel se valora

El tercer país para los diésel en estos momentos, en términos de volumen, es España con 15.907 turismos - que ya de por sí es una caída notable de un 27,4% con respecto a las cifras del año pasado. En un mercado dominado por los HEV y MHEV, los diésel ya no llegan ni al 5% del total de coches nuevos en España, pese a que en torno a la mitad de todos los turismos que circulan en nuestras carreteras siguen siendo motores diésel (y más del 50% si añadimos camiones, autobuses y vehículos comerciales).

República Checa, muy fiel aún a los motores de combustión tradicional, sigue a España con 15.524 nuevas matriculaciones, por delante incluso de un país mucho más grande como es Francia con 13.900 coches diésel en estos cuatro meses - y con unas políticas muy marcadas en años recientes. Aún así, matricula más coches diésel que Polonia, con 12.060 unidades, o Austria con 10.386 turismos.

Dos países donde el coche diésel ha crecido en los últimos 12 meses

Aunque parezca mentira, hay algunos países donde el coche diésel no baja, sino que sube. República Checa es precisamente uno de ellos, un 6% más que en 2025. El otro es Estonia, aunque aquí son minoría: 706 unidades en cuatro meses, lo que en sí representa un 151,2% más que en los mismos primeros cuatro meses del año pasado.

La NASA ha presentado detalles muy concretos de cómo va a ser su ambicioso programa para no solo enviar de nuevo a los astronautas a la Luna, sino para establecerse allí. Los primeros vehículos lunares tripulados ya están en desarrollo.

Tras la misión Artemis 2 que se realizó con éxito el pasado mes de abril, estaba muy claro que la NASA estaba pensando más a lo grande. El viaje para orbitar la Luna y volver era solo el primer paso para que el ser humano se establezca más pronto que tarde en nuestro satélite.

Ahora, la NASA ha dado a conocer detalles más concretos de este ambicioso plan que va a implicar una serie de vehículos exploradores que serán los primeros que veremos recorrer la superficie lunar. ¿Cuándo se producirá? Más pronto de lo que piensas.

Así explica la NASA sus aspiraciones para regresar a la Luna, en vídeo.

Los próximos pasos de la NASA en la Luna

La agencia aeroespacial norteamericana está inmiscuida en un programa que aspira a construir una base permanente en el Polo Sur de la Luna, con misiones que arranquen ya este mismo año. Pero esto “solo” será el primer paso, ya que la mayor aspiración, el objetivo detrás de todo esto, es el de llegar a Marte.

«Como parte de la Edad de Oro de la innovación y la exploración, la NASA enviará astronautas en misiones cada vez más difíciles para explorar más la Luna en busca de descubrimientos científicos, beneficios económicos y para sentar las bases de las primeras misiones tripuladas a Marte».

Todo arrancará este mismo año, con las tres primeras misiones no tripuladas hacia la Luna:

• La primera, “Moon Base I”, está prevista para este otoño: aquí se usará el aterrizador Blue Moon Mark 1 de la compañía Blue Origin con el objetivo de transportar instrumentos científicos a una zona específica de la Luna, conocida como Shackleton Connecting Ridge.
• También para este año, la segunda misión será la “Moon Base II”: esta enviará el módulo Griffin de Astrobotic junto con el rover FLIP de Astrolab, así como 500 kg de carga que ayuden a iniciar el desarrollo de sistemas de movilidad lunar.
• Y tercero, de las más de 12 misiones que se terminarán anunciadas, será la “Moon Bas III” para finales del 2026: esta trasladará la misión científica Luna Vertex, su principal proyecto de investigación, para estudiar fenómenos geológicos cerca del Polo Sur lunar y comprender mejor la evolución de la superficie. «Cargas útiles e investigaciones en la superficie de la Luna», asegura la NASA.

Los futuros vehículos en la Luna

La NASA quiere desarrollar la infraestructura necesaria para que el ser humano tenga una presencia sostenida en la Luna durante la próxima década. Con el objetivo de prepararse para futuras misiones al planeta rojo, la agencia necesitará vehículos exploradores y módulos de aterrizaje, para lo cual ya cuenta con proveedores establecidos.

Se ha confirmado la adjudicación de 219 millones de dólares a Astrolab, 220 millones a Lunar Outpost y 188 millones a Blue Origin para desarrollar la primera fase de los Vehículos de Terreno Lunar y, en el último caso, también para el suministro de los módulos de carga para el transporte de los vehículos de exploración.

La NASA ha encargado la construcción de la primera fase de sus vehículos, dos de los cuales puedes ver en la foto principal y que se espera que aterricen en la Luna en 2028: el rover tripulado de Astrolab, con un peso de apenas 900 kg, podrá alcanzar los 9 km/h en la superficie lunar; y el vehículo Pegasus de Lunar Outpost puede ser incluso operado de forma autónoma o remota, alcanzando los 14 km/h.

El papel de SpaceX y Elon Musk en la exploración lunar

La NASA confirmó además la elección de Firefly Aerospace para la misión MoonFall, que desplegará cuatro drones de reconocimiento para explorar posibles lugares de aterrizaje de las futuras misiones Artemis. Entonces, ¿en qué parte encaja SpaceX, la empresa de Elon Musk?

La NASA cuenta con ellos gracias a su nave Starship, adaptada como sistema de aterrizaje humano y que será la elegida para llevar precisamente a los astronautas a la superficie lunar en la misión Artemis IV, prevista a día de hoy para el 2028.

Elon Musk, más allá de sus otras ambiciones espaciales que conocimos con el lanzamiento de TERAFAB, deberá demostrar antes de nadaque SpaceX puede superar tecnologías críticas como el repostaje orbital y la transferencia de propulsor en órbita a gran escala, algo que requiere múltiples lanzamientos de la nave cisterna Starship para abastecer una sola misión.

SpaceX y su CEO aseguraron públicamente que su Starfirep V3, que completó su primer vuelo recientemente, debería ser lo suficientemente capaz para futuras misiones a Marte. Su papel será vital, ya que la compañía privada norteamericana aparece como el principal socio estadounidense capaz de proporcionar el sistema de transporte humano necesario.

En este sentido será clave también el hielo lunar, que representa también uno de los objetivos de la NASA y SpaceX, ya que el hielo de agua del Polo Sur lunar podría convertirse en agua potable, oxígeno respirable y, también, en combustible para cohetes, reduciendo de esta forma la dependencia del reabastecimiento desde la Tierra.

El nuevo Skoda Kodiaq 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. El SUV familiar de Skoda será puesto al día con una importante actualización. Un lavado de cara para subir la presión entre sus competidores y que contará, entre otras novedades, con una versión RS electrificada.

Hace aproximadamente dos años y medio desde que la segunda generación del Skoda Kodiaq vivió su debut en sociedad. El popular SUV familiar de Skoda con hasta siete plazas fue objetivo de una importantísima renovación en materia de diseño, de tecnología y, sobre todo, de mecánica. Y es que, con este cambio generacional, el Kodiaq sucumbió a la electrificación.

El tiempo ha pasado y la realidad que se vive actualmente en el mercado europeo es bien distinta de la que había cuando el Kodiaq de segunda generación irrumpió en escena. Es por ello que ha llegado el momento de que Skoda ponga en marcha toda su maquinaria y ponga al día su todocamino térmico más grande. Y precisamente esto es lo que ha hecho la marca checa.

Fotos espía del nuevo Skoda Kodiaq 2027

A plena luz del día y circulando por carreteras abiertas al tráfico. Así ha sido cazado el nuevo Skoda Kodiaq 2027. Nuestros fotógrafos espía han avistado durante la fase de desarrollo un prototipo. Un ejemplar de pruebas que estaba circulando por las carreteras montañosas de los Alpes. El «facelift» de la segunda generación del Kodiaq será próximamente una realidad. Y traerá importantes novedades.

La unidad cazada está parcialmente camuflada. El camuflaje se concentra en la parte delantera y en la zaga. Algo esperado al tratarse de un lavado de cara. Y es que será en estas partes del exterior en las que se producirán los cambios en materia de diseño. Skoda adaptará el Kodiaq a su nuevo lenguaje de diseño. Habrá cambios en los grupos ópticos, en los paragolpes y en la parrilla. Además, la marca aprovechará el momento para sumar más opciones de personalización como nuevos colores para la carrocería y diseños de llantas.

En lo que respecta al habitáculo, será más digital y conectado. Al igual que el modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios, el renovado Kodiaq presentará un puesto de conducción que combinará un cuadro de instrumentos digital con una nueva pantalla táctil. Una pantalla táctil que será un componente clave para manejar la última versión del sistema multimedia. Los informes actuales también apuntan a una mejora en la lista de sistemas de asistencia a la conducción.

El Skoda Kodiaq eleva la apuesta por la electrificación

Bajo el capó habrá novedades importantes. El nuevo Kodiaq elevará su apuesta por la electrificación. Si bien seguirá estando disponible con motores de gasolina, diésel y en versión híbrida enchufable (PHEV), las distintas motorizaciones que se mantendrán en oferta serán pertinentemente ajustadas para mejorar su eficiencia y, de esta manera, reducir las emisiones.

Un claro ejemplo lo tenemos en la variante que corona la gama Kodiaq en materia de exclusividad y de prestaciones. El Skoda Kodiaq RS sucumbirá a la electrificación. La marca ya está llevando a cabo las pruebas de un Kodiaq RS con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Una solución necesaria para poder mantenerlo en cartera. También seguirá habiendo versiones 4x4, aunque la tracción delantera será protagonista.

¿Cuándo llegará al mercado? Debemos tener en cuenta que es el primer avistamiento que se ha producido y que el modelo actual debutó hace menos de tres años. Por lo tanto, no podemos descartar que el renovado Kodiaq debute en la primera mitad de 2027.

Álex Márquez ya trabaja en su recuperación tras la grave caída sufrida en Barcelona a mediados de mes. El piloto de Gresini en MotoGP ha contado cómo fueron las primeras horas tras el accidente y cómo ha afrontado los días posteriores.

El domingo de carreras que se celebró en Barcelona el pasado 17 de mayo quedó invariablemente marcado por dos grandes accidentes que se produjeron en MotoGP. Dos fueron los principales damnificados: Álex Márquez y Johann Zarco. El francés contó hace unos días sus sensaciones acerca de lo ocurrido, pero el español todavía no había dicho demasiado.

Ahora, en la víspera del Gran Premio de Italia que comenzará en el circuito de Misano este viernes, el menor de los Márquez ha publicado una autoentrevista en su canal de YouTube, en la que ha repasado el fin de semana al completo y, por supuesto, lo ocurrido en los días posteriores al accidente.

Álex Márquez pidió ver repetido el accidente

Una vez repasado el fin de semana hasta el momento del accidente, Álex Márquez ha rememorado los momentos a partir de los cuales tiene los recuerdos más asentados. Es decir, desde su llegada al hospital.

«Cuando llegué al hospital creo que eran las 15:30 más o menos, cuando ya empiezo a acordarme de todo 100 %», explica Álex Márquez. «Y pedí ver la caída, porque más o menos tenía flashes, pero no me acordaba 100 %».

«Honestamente, me di cuenta de la suerte que había tenido de evitar el muro de la derecha, de cómo me caí. Ahí fui de alguna manera consciente de toda la buena suerte que había tenido», reconoce, sintiéndose afortunado.

Álex Márquez cuenta cómo vivió el Gran Premio de España y los días posteriores

Tras ser evaluado en el hospital, los médicos programaron su operación para esa misma noche. En las horas posteriores, el piloto de Gresini recuerda que se sintió bien gracias a la acción de los medicamentos.

«Me operaron más o menos a las 21:00, me sentí bien. Estuve esa noche en la UCI por precaución, para que nada se descontrolara», cuenta, antes de relatar su viaje a Madrid y la llegada de los dolores más fuertes.

«Me dieron el alta el lunes por la mañana y viajé a Madrid; llegué a casa y me encontraba aún mal. Los medicamentos bajan y te aumenta mucho el dolor y decidí pasar dos noches más en la Ruber Internacional», agrega.

Una lesión grave que ha necesitado de varios días para resetear el cuerpo

Álex Márquez sufrió rotura de clavícula y fractura marginal de la vértebra C7, pero el accidente le provocó una gran cantidad de traumatismos en todo el cuerpo. Algo que le ha obligado a tomarse las cosas con mucha calma durante unos días antes de empezar a trabajar en su recuperación.

«No es una lesión donde, por ejemplo, el año pasado el dedo, tú te caes y automáticamente piensas en recuperarte», argumenta Álex Márquez. «Es una lesión o es una caída donde el impacto es tan grande que tienes que volver a aterrizar en el suelo».

«Es un proceso de una semana más o menos para que el cuerpo vuelva un poco a la normalidad de muchos dolores. Pero ya, a día de hoy, estoy focalizado en volver», concluye el piloto catalán de 30 años.

Mercedes no ha tardado en anunciar los precios de su modelo eléctrico más lujoso y potente. La marca de la estrella está lista para recibir pedidos del nuevo AMG GT Coupé 4 puertas, que llega con dos versiones y hasta 1.169 CV.

Se avecina otra guerra más en el nicho de los coches eléctricos de lujo y más deportivos, aunque la marca de la estrella no está por la labor de que nada le estropee todo el trabajo que ha llevado a cabo para presentar el que es su modelo de cero emisiones más potente. Una segunda generación del Mercedes-AMG GT Coupé 4 puertas que ya se ha mostrado y que, en cuestión de apenas una semana, ha anunciado también los precios de venta.

Mercedes sabe que el Porsche ha parado la producción del Taycan, y que el nuevo Ferrari Luce se ha presentado, por lo que todo lo que sea acelerar el lanzamiento de esta súper-berlina eléctrica también supone adelantar la llegada de las primeras unidades a los concesionarios. Sin embargo, sorprende que con toda la tecnología de su sistema de propulsión y su elevada potencia, sea considerablemente más económico -al menos, en Alemania- que el modelo anterior con motores de gasolina y PHEV.

El equipamiento más lujoso del nuevo Mercedes-AMG GT Coupé 4 Puertas

El equipamiento de serie es más que completo, contando con un arsenal de componentes tanto para el diseño exterior como el interior, o en los apartados de conectividad y de seguridad a la conducción. Un largo listado en el que casi nada se echa en falta aunque, como es habitual en Mercedes, también cuenta con abundantes opcionales en forma de paquetes que puedes ver a continuación.

• Paquete «Advanced Plus» con extras digitales
• Iluminación ambiental plus
• Listones «AMG» en los umbrales de puertas, iluminados y con cubiertas intercambiables
• Sistema de sonido envolvente 3D Burmester
• Preinstalación de llave digital
• Sistema de carga inalámbrica para dispositivos móviles en la parte delantera
• Acceso y arranque sin llave «KEYLESS-GO»
• Volante «AMG Performance» forrado en cuero Nappa y calefactado
• Asientos delanteros calefactables, eléctricos y con función de memoria
• Banqueta trasera de dos plazas
• Llantas de aleación ligera AMG de 20 pulgadas en diseño de diez radios
• Spoiler trasero «AEROKINETICS»
• Faros delanteros con Luz Digital y función de proyección de símbolos
• Asistente de luces altas adaptativas
• Techo panorámico
• Espejos exteriores plegables eléctricamente
• Espejo retrovisores interior y exteriores electro-crómico
• Iluminación ambiental con proyección del logotipo de la marca
• Elementos decorativos AMG en cromo plateado
• Sonido «AMGFORCE 4D»
• Revestimiento interior del techo en tela negra
• Climatizador automático «THERMATIC»
• Detección de ocupación de asientos para los asientos traseros
• Android Auto y Apple CarPlay
• Sistema de navegación MBUX con información de tráfico en tiempo real
• Sistema multimedia MBUX con 5G
• Cámara para selfies, vídeos y reconocimiento facial
• Pantalla central y para el pasajero
• Limitador de velocidad
• Asistente de dirección
• Asistente de conducción «MB.DRIVE ASSIST PLUS»
• Reconocimiento de señal de stop y semáforos
• Asistente de aparcamiento «MB.DRIVE PARKING ASSIST 360»
• Cámara 360º
• Advertencia de salida
• Asistente de dirección evasiva Plus
• Asistencia de frenado con parada de emergencia
• Control de crucero «DISTRONIC» con advertencia de límite de velocidad
• Asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de puntos ciegos
• Asistente de aparcamiento «PARKTRONIC»
• Asistente de cambio de carril
• Ajuste de velocidad basado en la ruta
• Airbag central
• Sistema de control de la presión de los neumáticos
• Sistema de carga CC de hasta 350 kW
• Cargador de CA integrado de hasta 11 kW
• Sistema de frenos de alto rendimiento AMG de cerámica / acero
• Suspensión «AMG RIDE CONTROL+»
• Pinzas de freno pintadas de rojo
• Dirección del eje trasero

Precios Mercedes-AMG GT Coupé 4 Puertas 2027 en Alemania

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Entre los opcionales, destaca el paquete «AMG DYNAMIC PLUS», que incluye una selección de componentes de alto rendimiento y que sale por 5.295 euros, o el paquete «AMG Driver’s» que amplía la velocidad punta hasta los 300 km/h e incluye también el sistema de refrigeración «AMG Performance», que también supera los 5.000 euros.

La marca de lujo también ofrece un paquete de aerodinámica activa por 5.176,50 euros, además un aerodinámico «AMG Plus» que suma el difusor trasero extensible, denominado «AEROKINETICS», y las llantas de aleación ligera AMG de 20 pulgadas. Un techo panorámico «SKY CONTROL» iluminado también está disponible, al igual que otro de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono) por 4.760 euros.

Casi 1.200 CV y 700 km de autonomía en el nuevo AMG GT más familiar

El Mercedes-AMG GT 55 Coupé de 4 puertas más barato cuenta con una impresionante potencia de 816 CV, con los que acelera de cero a 100 km/h en tan solo 2,8 segundos, además de una batería de iones de litio con una capacidad neta usable de 106 kWh que proporciona una autonomía de hasta 689 kilómetros.

El GT eléctrico también está disponible como GT 63, con tres motores eléctricos y presume de una increíble potencia de 1.169 CV alcanzando los 100 km/h, desde parado en tan solo 2,4 segundos. Los dos se recargan en 11 minutos del 10 al 80 %, recuperando energía para 460 kilómetros en sólo 10 minutos.

A pesar del importante extra de potencia comparado con el anterior, su autonomía máxima es de 682 kilómetros, costando mucho menos de los 280.000 euros del híbrido enchufable con 843 CV. En España, estará disponible próximamente.

El último informe de matriculaciones de ACEA revela los datos de todos los países europeos, pudiendo compararse cómo avanza el mercado en estos primeros cuatro meses de 2026 en los que el parque móvil no para de transformarse a distintas velocidades.

En los cuatro primeros meses de este 2026 llevamos matriculados nada menos que 407.389 turismos en España - un 7,8% más que en el mismo periodo del año anterior, cuando la cifra era de 377.958, según ACEA. La evolución que está teniendo el mercado es bastante interesante, tanto en nuestro país por ser una de las potencias más grandes de todo el continente como del Viejo Continente en su conjunto.

Francia, Italia y Alemania, por tamaño y por lógica, son los tres mercados más grandes en estos momentos, en especial una Alemania que ya roza el millón de unidades matriculadas en lo que va de año (948.894 unidades, un 4,5% más que en el mismo periodo de 2025). Lo interesante es ver cómo se va renovando el parque móvil que, recordemos, en España está más envejecido que en la media europea por prácticamente dos años.

Casi la mitad de lo que se matricula en España son híbridos

De esos 407.389 turismos, casi la mitad (194.213 unidades) son híbridos, ya sean híbridos sencillos (HEV) o Mild-Hybrid (MHEV), el tipo de propulsión más visto en España por cuestiones de precio y ventajas de Etiqueta ECO de la DGT. En comparación al año pasado, han crecido un 19,7%, duplicando a los coches de gasolina puros que bajan a 97.505 unidades (un 18,6% menos que en 2025).

Los que más crecen son los híbridos enchufables (PHEV), ahora con 48.775 unidades contabilizadas - un 64,3% más que de enero a abril de 2025. Por la propia situación del mercado, en muchos países europeos se está viviendo algo similar, salvo en países pequeños y en Francia, donde las políticas a favor del coche eléctrico son especialmente notables como hizo saber el propio presidente Emmanuel Macron el pasado martes 26.

Casi tantos coches eléctricos como en Noruega

Los coches eléctricos han crecido nada menos que un 41,9% hasta situarse en 36.949 unidades en estos primeros cuatro meses del año - sin romperse aún esa barrera del 10% del total de la cuota, como lleva siendo desde hace varios meses. Esto implica que España crece por encima de la media (33,8%) en un mercado de la UE que ha matriculado 746.899 coches eléctricos. Si se suman Islandia, Noruega, Suiza y Reino Unido, el total es de 978.845 coches eléctricos matriculados de un total de 4.672.775 turismos (3.794.280 en la UE).

Implica también que España, por extensión geográfica sobre todo, logra adelantar tanto a Suecia (35.069 BEV) como a Países Bajos (34.417 BEV), dos países donde el coche eléctrico cuenta con una cuota de mercado notablemente mayor. Lo curioso es que se matricula casi tanto como en Noruega, donde se han matriculado 37.569 coches eléctricos de un total de 38.278, siendo el resto diésel, PHEV, gasolina y HEV, por ese orden.

Italia adelanta a España y el diésel continúa su descenso

Otro dato llamativo es que Italia, que hasta hace poco estaba a la cola de la electrificación, ha adelantado a España: en estos cuatro meses han matriculado 51.286 BEV (un 73,1% más), 54.000 PHEV más (prácticamente el doble que hace doce meses) y 325.182 coches HEV/MHEV, un 25,5% más que en 2025. Al igual que en España, este crecimiento es a costa de la cuota de coches de combustión convencional, tanto los de gasolina (-18%) como los diésel (-23,2%).

Lo que nos lleva a ese mismo caso en España: los que antaño eran los reyes de la carretera ahora se quedan en 15.907 unidades en cuatro meses, un 27,4% menos que en 2025. En toda Europa, sumando la UE e Islandia, Noruega, Suiza y Reino Unido, se han registrado 311.047 turismos diésel, de los cuales casi la mitad (128.748) están en Alemania. Italia, España y República Checa son los siguientes tres mercados donde más se matriculan coches a gasoil en estos momentos.

Políticas efectivas en la transición energética

Puntualizamos que Francia, con sus políticas favorables al BEV (e impuestos, a veces sorprendentemente elevados, hacia las emisiones de CO2), acumula cerca de 50.000 coches más en 4 meses, mientras que Alemania ha crecido en 65.477. Italia ha visto crecer sus registros de coches eléctricos en más de 20.000 unidades, el doble que en España - aparte de que haya otros países muy pequeños con un porcentaje mayor pero menor cantidad, como es el caso de Croacia con 1.110 BEV que supone un 320,5% más que hace un año.

Este tipo de datos son los que demuestran que una correcta aplicación del Plan Auto+ es esencial para que el coche eléctrico siga creciendo en España. No sólo por la propia compra, leasing o matriculaciones de flotas de coches eléctricos, sino para que se siga extendiendo la red de cargadores a nivel nacional, la que hace que tenga realmente sentido para el usuario final dar el salto al coche eléctrico o electrificado, si prefiere un PHEV.

También se vende con una versión eléctrica, pero Isuzu sabe que el éxito de su pick-up depende directamente de las versiones diésel. La D-MAX 2027 estrena un nuevo motor y una nueva caja de cambios, además de recibir una ligera renovación exterior.

Isuzu también se adentró en el mundo de la electrificación a lo grande. La marca japonesa apostó, como algunas rivales americanas, por ofrecer una versión de cero emisiones en el único modelo que vende en el continente europeo. La D-MAX eléctrica se vende, desde principios de 2026, en el continente europeo, según la marca, con el rendimiento de un motor diésel.

Pero nada más lejos de la realidad. Este motor de combustión no tiene rival alguno, por lo que el fabricante ha decidido implementar mejoras en este pick-up, a todos los niveles, pero concentrándose en el lado de la mecánica. Isuzu lo ha definido como «una generación completamente nueva, dando cuenta de la importancia de contar ahora con un sistema de propulsión mejorado, mayor comodidad y un equipamiento de serie más completo reforzando su posicionamiento en el mercado.

El Isuzu D-MAX 2027 Isuzu mejora sus puntos más débiles

Isuzu ha aprovechado para actualizar el frontal con unas nuevas líneas más aerodinámicas. El foco de los japoneses se ha puesto en reducir el ruido generado por el viento, al mismo tiempo que ofrecer una conducción más estable a altas velocidades. Nada verdaderamente destacable a primera vista, como tampoco se percibe en el interior a simple vista.

Las mejoras se concentran más en el equipamiento, adoptando un nuevo climatizador automático de doble zona, un asiento del conductor con ajuste eléctrico y un mejor aislamiento acústico del habitáculo.

Y es que la innovación de esta Isuzu D-MAX 2027 es la adopción de un nuevo motor diésel de cuatro cilindros y con 2.2 litros que rinde una potencia máxima de 163 CV, y que está acoplado a un cambio automático de ocho velocidades.

Un nuevo motor diésel más elástico para el Isuzu D-MAX 2027

Un bloque que ofrece un par motor de 400 Nm disponible entre 1.600 y 2.400 rpm, aunque con 255 Nm desde sólo 1.000 revoluciones por minuto, cambios de marcha más suaves y un mejor consumo de combustible que antes.

Prestaciones del Isuzu D-MAX 2027
Motor	Diésel 2.2 l turbo
Potencia / Par motor	163 CV / 400 Nm
Caja de cambios	Aut. 8v / Man. 6v
0-100 Km/h	ND
V. Máxima	ND
Consumo	8,5 l/100 km
Tracción	Total
Acabado	ND

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP. / ND: Dato no disponible

La combinación perfecta a la hora de transportar cargas pesadas -hasta 1.200 kilogramos- y de remolque con una capacidad de hasta 3.500 kilogramos. Un punto importante para muchos usuarios profesionales.

El Isuzu D-MAX, que dispone de una altura de la carrocería al suelo suficiente como para realizar vadeos de hasta 800 milímetros de profundidad, cuenta con la máxima calificación de 5 estrellas Euro NCAP, gracias a modernos sistemas de asistencia a la conducción y ya se encuentra a la venta en países del centro y norte de Europa, aunque a España también llegará en el transcurso de 2026, con una garantía de 5 años o hasta 100.000 kilómetros.

Renault España y los sindicatos UGT, CCOO y SCP han alcanzado un preacuerdo sobre el convenio colectivo 2026-2028 que acerca la adjudicación de cinco nuevos modelos a las fábricas de Palencia y Valladolid. La clave es la plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0, que abriría la puerta a producir eléctricos del grupo en España por primera vez. CSIF y CGT, en cambio, lo rechazan por insuficiente.

La noticia llega en un momento delicado para la industria europea, y refuerza la posición de España como uno de los polos que mejor está capeando la transición. Tras once reuniones y una sesión final en el Ministerio de Industria presidida por el propio ministro Jordi Hereu, dirección y parte de los sindicatos han sellado un principio de acuerdo en materia salarial, de flexibilidad y de empleo.

El gran titular industrial es el giro de la factoría de Palencia, que recibiría la nueva plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0, una de las arquitecturas más avanzadas del grupo, presentada en el plan estratégico futuREady. Su adjudicación supondría abrir la puerta a la fabricación de vehículos eléctricos de Renault en España por primera vez en los 75 años de historia de la marca en el país.

Cinco modelos: tres para Palencia, dos para Valladolid

El preacuerdo está condicionado a la adjudicación de tres nuevos modelos a Palencia, que pasaría a fabricar eléctricos sobre la nueva plataforma, y a la continuidad en Valladolid de dos modelos híbridos con ciclo de vida prolongado. En total, cinco vehículos que protegerían más de 6.000 empleos directos en los próximos años, además de los indirectos.

La plataforma RGEV Medium 2.0 es la apuesta técnica de Renault para su próxima generación de eléctricos, con arquitectura de 800 voltios y pensada para cubrir desde el segmento B+ hasta el D. Que España entre en la producción de modelos basados en esta arquitectura no es menor: no se trata de fabricar un eléctrico de relleno, sino de participar en los eléctricos de volumen del grupo para la próxima década.

Que Renault se plantee producir en España sobre su plataforma eléctrica más reciente encaja con una idea que va ganando peso: el país está sorteando la crisis de la automoción europea mejor que el núcleo franco-alemán.

Qué mejora para los trabajadores

Atendiendo a las demandas sindicales, Renault ha incluido varias mejoras laborales. Entre ellas, la limitación de los sábados trabajados a 10 por turno, un protocolo de temperaturas para todas las factorías, la eliminación de los llamados puestos rojos y de los puestos por encima del 100% de saturación, y el compromiso de crear 300 contratos indefinidos durante la vigencia del convenio, además de prejubilaciones a partir de los 61 años mediante contrato relevo.

En lo salarial, el acuerdo contempla subidas ligadas al IPC entre 2026 y 2028, pagos lineales, entre ellos una paga única inicial, y una mejora de la prima de resultados.

No todos los sindicatos firman

Conviene contar la otra cara. El preacuerdo lo respaldan UGT, CCOO y SCP, pero CSIF y CGT lo han rechazado por considerarlo insuficiente. CSIF llegó a acusar a UGT y CCOO de haberse "rendido" a un convenio que, en su opinión, no responde al sentir de la mayoría de la plantilla, y señala que no recupera el poder adquisitivo perdido ni resuelve los ritmos de trabajo.

El malestar no es nuevo: las plantas vivieron paros previos, como el convocado en Valladolid el 22 de mayo, y Renault llegó a poner "en suspenso" las adjudicaciones ante la falta de acuerdo, lo que explica la mediación del Ministerio para desbloquear la situación.

Un preacuerdo, todavía no una firma

Por eso conviene ser precisos: lo alcanzado es un preacuerdo, no el convenio definitivo. El pacto queda pendiente de ser ratificado en las asambleas de las organizaciones sindicales en los próximos días, paso previo necesario para fijar una fecha de firma.

Si la ratificación llega, España sumará un argumento de peso a su favor en plena reordenación de la industria del automóvil. Porque no se trata solo de ganar carga de trabajo: se trata de entrar, por fin, en la parte eléctrica del futuro de Renault.

Volvo ha recibido una autorización expresa del gobierno de Estados Unidos, creando un antecedente mediante el cual los fabricantes chinos sí tienen un resquicio de esperanza para poder vender en el mercado más grande de todo el mundo detrás del suyo propio.

Técnicamente hablando, los coches chinos como tal no han sido prohibidos en Estados Unidos - aunque hay quien lo está intentando activamente por vías legales en estos momentos. Ahora bien, hay un fabricante que ha conseguido encontrar una solución al respecto, lo cual cambia las reglas del juego - en el mercado de Estados Unidos y, en sentido económico, puede tener un impacto más global.

Ese fabricante no es otro que Volvo Cars, de origen sueco, con fábrica en Carolina del Sur desde hace muchos años pero propiedad del grupo chino Geely. De modo que es de lógica que cuente con software de origen chino en sus modelos, con un centro de diseño en Shanghái y fábricas en tres localidades chinas (Chengdu, Daqing y Taizhou en concreto).

Volvo podrá vender software de origen chino en EEUU

Ahora bien, desde la norma del departamento de comercio que la administración de Donald Trump firmó el 17 de marzo de 2025 los vehículos conectados con software procedente de China o Rusia estarán restringidos de 2027 en adelante. Lo mismo ocurrirá con aquellos coches que lleven hardware de un país u otro a partir de 2030. Esto implica software y hardware ‘diseñados, desarrollados, fabricados o suministrados por personas al servicio de, controlados por, o sujetos a la jurisdicción’ del gobierno chino.

El temor es evidente, dados los antecedentes: evitar que haya espionaje por parte del gigante asiático, que sean capaces de hacerse con información sensible o controlar flotas de vehículos de manera remota. Un miedo que no es único de Estados Unidos, pues también se ha dado en otros lugares del mundo más cercanos como Polonia, además de investigaciones acerca de ese posible control remoto que han llevado a cabo desde Noruega y Reino Unido.

Una autorización frente a la ley actual de la administración Trump

Volvo, gracias a su prolongada presencia fabricando en Estados Unidos, ha recibido una autorización específica por parte de la Oficina de Tecnología de la Información y los Servicios de Comunicación (OICTS) de manera que podrá continuar importando y vendiendo sus coches conectados con su tecnología actual. Evidentemente, desarrollada y/o diseñada en territorio chino.

El fabricante se ha acogido a la norma ‘Securing the Information and Communications Technology and Services Supply Chain: Connected Vehicles’. Caso a caso, el Departamento de Comercio analiza e investiga la tecnología, la seguridad de los datos y quien está al mando de la compañía que solicita esa autorización. Este proceso es el que sienta el precedente.

Caso a caso, como los precios mínimos en Europa

Este caso a caso recuerda, en cierto modo, a la situación de los aranceles de la Unión Europea a los coches eléctricos fabricados en China. En esta situación, caso a caso, (siendo el primero de ellos el CUPRA Tavascan) cada fabricante ha de negociar con la Unión Europea unos precios mínimos como medida alternativa a los aranceles impuestos a finales de 2024, además del arancel estándar del 10% para la importación de toda clase de vehículos.

En el caso de Volvo, su planta de Charleston cuenta con más de 2.000 trabajadores, una planta en la que se han invertido más de 1.100 millones de euros. La sede norteamericana se encuentra en Nueva Jersey, con en torno a 400 trabajadores más otros 200 ubicados por todo el país y una historia de 71 años desde que llegaron por primera vez al país de las oportunidades, creciendo hasta contar con 281 concesionarios en 48 estados distintos, sumando unos 11.500 empleados.

Una oportunidad de crecimiento única

Tener a Volvo en sus manos (así como Lotus y otras marcas) le da a Geely una oportunidad única de crecimiento frente al resto de grupos chinos, lo que abre un hueco a que otras de sus marcas, como Zeekr, acabe llegando a Estados Unidos. La cuestión es cómo BYD, SAIC y otros fabricantes paisanos suyos podrían acordar algo similar, al menos con la actual administración Trump al mando.

Las marcas chinas han sentado unas bases tecnológicas con los coches eléctricos de nueva generación a las que, ahora, el gobierno chino quiere ponerles coto argumentando deficiencias en materia de seguridad. Y ojo, porque estas restricciones pueden afectar a los coches que tengamos en Europa.

Los coches eléctricos chinos están siendo un ejemplo para todo el mundo en clave tecnológica. Sin embargo, tras años de innovación sin límite, ahora se están empezando a debatir algunas soluciones que las marcas chinas han popularizado y que siguen representando una cuestión de seguridad.

Hay una serie de tecnologías que, si bien no fueron inventadas por los fabricantes del gigante asiático, sí que han terminado de popularizarlas. El dominio de la industria china en el coche eléctrico podría, ojo, tener un efecto directo en lo que tú y yo veamos aquí en Europa en unos años, incluso en las restricciones que impongan los políticos chinos.

Las pantallas táctiles, primer foco de discusión

El ejemplo más claro de lo que estamos hablando seguro que lo vas a entender a la primera: las grandes pantallas táctiles centrales en el salpicadero de los coches. Desde el principio, ya se decía que estas pantallas podían ser foco de distracción e ir en contra de la seguridad.

Pero el hecho es que, tras lanzar este concepto Tesla y extenderlo las marcas chinas, la integración de prácticamente todas las funciones del vehículo en las pantallas (¡incluso para regular los espejos retrovisores!) ha ido hasta un extremo demasiado lejano. Y es que prácticamente no hay botones físicos en el interior de los coches.

El gobierno chino quiere atajar de alguna forma esta problemática. ¿Cómo? Obligando a que ciertas funciones básicas y esenciales del vehículo vuelvan a tener controles físicos, sin depender en exclusiva de los innumerables menús de las pantallas modernas. Algunos fabricantes, como VW, están incluso tomando esta decisión por su cuenta.

Este es solo uno de los ejemplos de tecnologías que el coche eléctrico ha ido trayendo con el paso del tiempo y que quizás han ido demasiado lejos. Hay otras que vamos a mencionar y en las que el gobierno chino ya ha metido mano o está en discusiones para hacerlo.

Las otras tecnologías que China pone en cuestión

Quizás el más sonado en los últimos meses es lo que tiene que ver con las manillas ocultas y electrónicas que, aquí sí, las marcas chinas han popularizado. Recientes accidentes mortales que han implicado a coches eléctricos chinos, en los que estas aperturas se quedaban bloqueadas e impedían la salida y el acceso de los ocupantes, han hecho saltar las alarmas.

Tanto es así, que el gobierno chino las ha prohibido a partir del 1 de enero de 2027: se les exigirá a los fabricantes que cuenten con una apertura mecánica física, tanto dentro como fuera, garantizando de esta forma que los ocupantes puedan salir a tiempo en caso de accidente o que los equipos de rescate puedan abrir las puertas sin problema.

Los asientos de “gravedad cero” empiezan a ser cuestionados ahora en China. Es un elemento de equipamiento común allí y que incluso empezamos a ver ya aquí en Europa en algunos de sus coches: se trata de los asientos del copiloto que se pueden reclinar hasta convertirse casi como en un sofá o en una cama.

Las autoridades chinas están advirtiendo de que, de reclinarse estos asientos mientras el vehículo está en marcha, los cinturones y los airbags podrían no proteger correctamente a los ocupantes en caso de un accidente. Quizás esto en China sea más común y no aquí, pero el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China podría tomar cartas en el asunto, prohibiendo que se puedan reclinar en exceso los asientos mientras el coche esté en marcha.

Los volantes de tipo “yoke” son otra de las invenciones que en China tomaron de Tesla y, aunque no son tan comunes como parece, sí que alertan de que podrían dificultar el control del vehículo en maniobras de emergencia en comparación con los volantes tradicionales, generando incluso problemas relacionados con el funcionamiento de los airbags.

La conducción de un solo pedal típico de los eléctricos también se está cuestionando, al considerar en China que los conductores podrían tardar más en reaccionar en caso de emergencia si se acostumbran a usar el freno regenerativo al máximo en exceso. Se implantará una medida que haga que esta función no sea el modo predeterminado en un coche eléctrico, fijando además reglas más claras para el encendido de las luces de freno cuando se use la frenada regenerativa.

Por último, también se quiere instaurar por defecto en los coches eléctricos que estos no puedan acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos (sí eligiendo manualmente un modo específico). El motivo es el par instantáneo y las mayores capacidades de aceleración que ofrece esta tecnología. Aunque esto parece una medida restrictiva de más, en China quieren evitar situaciones de riesgo sobre todo en ciudad y a la salida de los semáforos.

No hay nada mejor por este precio. Por lo que cuesta un Dacia Sandero te puedes llevar la mejor alternativa barata al Skoda Octavia. Este sedán compacto de precio asequible está disponible con un descuento de 3.200 €. Es un coche práctico, fiable, consume poco y está bien equipado.

Pocos se acuerdan que todavía se puede comprar y, sin embargo, es el gran chollo de su categoría. No hay nada mejor por este precio. El FIAT Tipo Sedán es uno de los pocos sedanes baratos de verdad que todavía sobreviven en el mercado español. Y aunque afronta la recta final de su vida comercial, aún es posible hacerse con este modelo. El llamado «Skoda Octavia barato» está disponible por lo que vale un Dacia Sandero.

No tiene rival en cuanto a precio. Es un coche práctico, con un equipamiento decente y un motor fiable que consume poco. Un chollo que ahora puedes estrenar por mucho menos. El FIAT Tipo Sedán está en oferta con 3.200 €. Pero debes darte prisa. Pronto dejará de estar disponible.

FIAT deja el Tipo Sedán a precio de Dacia Sandero y con un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por FIAT, la gama Tipo quedado reducida a una sola carrocería y acabado. La versión en oferta está asociada al acabado Base (también denominado Tipo). Si bien es la terminación de acceso, presenta un equipamiento más que suficiente para el día a día. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento FIAT Tipo Sedán

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla de 5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del FIAT Tipo Sedán en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Tipo Sedán en oferta nos encontraremos con un motor de 1.6 litros Multijet de cuatro cilindros. Un bloque turbodiésel que arroja 130 CV y 320 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Homologa un consumo medio de combustible de solo 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP.

3.200 € de descuento para el FIAT Tipo Sedán

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Tipo Sedán analizada en este artículo? El sedán compacto de FIAT se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 19.361 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL FIAT TIPO SEDÁN

El descuento disponible alcanza los 3.174 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.187 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el FIAT Tipo Sedán con acabado Base.

El más pequeño de los coches eléctricos de BYD también se ha beneficiado de la estrategia de mejora continua de la marca. El Dolphin Surf que se vende en China, y donde se conoce como Seagull es ahora más tecnológico, y en 2027 superará los 500 km de autonomía.

BYD sigue en el candelero. La marca asiática no sólo estrena novedades en Europa, sino que también lo está haciendo en el mercado doméstico local. El gigante asiático ha dejado de subvencionar a sus fabricantes, por lo que las más de cien marcas chinas se han visto envueltas en una guerra de precios absolutamente bestial.

Y si a eso se le suma una gama de productos renovada, la contienda se vuelve prácticamente imposible para una gran mayoría. Porque el nuevo Sealion 06 DM-i estrenado en China es todo un desafío a los rivales. La clave está en su mecánica híbrida enchufable que homologa, según la normativa china, una autonomía eléctrica con más de 300 kilómetros. Pero este BYD no es la única novedad, porque también se ha renovado el más pequeño de sus coches eléctricos.

El BYD Dolphin Surf vendido en China estrena mejoras

El BYD Seagull 2027 estrenó novedades hace unas semanas, aunque ha sido ahora con el lanzamiento al mercado cuando hemos sabido el calado que verdaderamente tienen gracias a fuentes italianas. Las del plano del diseño exterior son muy limitadas, sutiles retoques que ahora hacen más atractivo a este diminuto eléctrico, y que acabarán llegando al Dolphin Surf comercializado en el continente europeo en 2027.

Visto de frente, el Seagull conserva su imagen original, pero no la trasera que cambia con la nueva firma luminosa de los pilotos LED. La marca ha ampliado las opciones de personalización, ofreciendo unas llantas de aleación de 16 pulgadas que complementan a las cinco pinturas de carrocería, a elegir entre naranja, verde claro, blanco cálido, verde menta y rosa.

Un facelift muy discreto por fuera, pero más profundo por dentro, donde este BYD Seagull 2027 concentra el mayor número de novedades. Por ejemplo, la pantalla táctil de la consola central es ahora más grande, llegando a las 12,8 pulgadas, y desde la que se maneja un sistema de infoentretenimiento «DiLink 150» que incluye una función de navegación con vistas 3D.

Equipamientos de gama alta en el BYD Seagull 2027

Build Your Dreams también ofrece una nueva atmósfera interior con tonos más claros, además de equipamientos más sofisticados y nada habituales en modelos de su categoría como los asientos delanteros calefactables, con ajuste eléctrico de seis posiciones en el del conductor o el módulo de carga inalámbrica para smartphones con una potencia de 50 W.

Esta última novedad llegará al Dolphin Surf en 2027, como también avanzados asistentes de conducción, aunque no el paquete «Divine Eye B». Compuesto de un sensor LiDAR con el que se aumentan las capacidades de conducción asistida relacionadas con el mantenimiento del carril, el control de crucero adaptativo y una gestión más autónoma en situaciones de conducción especiales que se derivan de las retenciones por los semáforos y rotondas.

La gama del BYD Seagull 2027 está compuesta por dos versiones, ambas con un motor eléctrico delantero que rinde una potencia máxima de 55 kW -equivalente a 74 CV- y al que se pueden asociar una batería de LFP con capacidades energéticas de 30,08 kWh que ofrece una autonomía máxima de hasta 305 kilómetros, y con aproximadamente 38,88 kWh que ofrece hasta 405 kilómetros. BYD ha confirmado que lanzará una versión con más de 500 kilómetros más adelante.

El as del BYD Seagull, superar los 500 km de autonomía en 2027

Estas cifras han sido homologadas según el ciclo CLTC chino, que es más generoso en lo que respecta a la autonomía máxima que el WLTP europeo. Las marcas asiáticas están realizando grandes esfuerzos para tratar de mantener las mismas cifras tras cumplir con los requisitos de este ciclo, por lo que el Dolphin Surf con la batería de 38,88 kWh podría ver crecer su autonomía máxima hasta los 344 kilómetros.

Un aumento significativo comparado con los 310 kilómetros que ofrece el Dolphin Surf actualmente. Incluso, si BYD decidiese llevar esa nueva batería con más de 500 kilómetros al modelo europeo, estaríamos hablando de que el Dolphin Surf podría llegar a una autonomía máxima de 425 kilómetros. Una cifra impropia de su categoría que supondría una auténtica hecatombe para las marcas europeas.

Pero, de lo que sí puedes estar seguro es que los precios del nuevo BYD Seagull 2027 con los que se vende en China no llegarán a Europa. Los clientes chinos serán los únicos en beneficiarse de una lista de precios que arranca desde los 8.700 euros y acaba en los 10.700 euros de la opción más completa.

El nuevo CUPRA Raval está listo para afrontar la siguiente fase de su periplo comercial. CUPRA ya tiene sustituto para las versiones de lanzamiento de su nuevo vehículo eléctrico. Los acabados Dynamic, Danmic Plus y Extreme dan paso a estas nuevas terminaciones que ya tienen precio.

Hace poco más de un mes que el coche eléctrico más esperado de CUPRA vivió su debut en sociedad. La entrada en escena del nuevo CUPRA Raval ha generado muchísimo interés. Y no es para menos. Estamos ante uno de los lanzamientos más importantes de la marca CUPRA desde que se «independizó» de SEAT. Un vehículo que será clave para impulsar su ofensiva en materia de movilidad exclusivamente eléctrica.

El nuevo Raval ya se encuentra a la venta. Prácticamente al momento en el que fue desvelado se abrió el configurador, dejando al descubierto la oferta propuesta para nuestro mercado. El nuevo eléctrico de CUPRA inició su aventura comercial en nuestro mercado junto a las versiones de lanzamiento Dynamic, Dynamic Plus y Extreme. Unos acabados que no serán definitivos. CUPRA ya prepara la gama Raval para la siguiente fase de su comercialización.

Los nuevos acabados del CUPRA Raval ya tienen precio

Core, Sense, Urban y Rebel. Así se llaman los nuevos acabados del Raval que próximamente tomarán el testigo de las mencionadas versiones de lanzamiento. Estos nuevos acabados que se suman a la oferta ya tienen precio en España y hay variaciones respecto a las terminaciones Dynamic, Dynamic Plus y Extreme. Aproximadamente 1.700 € en determinados casos.

Las diferencias de precio se deben, precisamente, al hecho de que los acabados con los que el Raval se ha estrenado en el mercado español corresponden a ediciones especiales de lanzamiento que ofrecen una relación precio-equipamiento distinta a la que se podrá encontrar en estos acabados «estándar» que se ofrecerán a lo largo del tiempo.

Precios del CUPRA Raval 2027 en España

Precios no oficiales. Pueden variar ligeramente respecto a los de la marca. Vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

VER MÁS PRECIOS DEL CUPRA RAVAL

Prueba en vídeo del CUPRA Raval

Hasta 226 CV y 445 km de autonomía para las nuevas versiones del CUPRA Raval

En lo que no hay cambios es en las motorizaciones disponibles. CUPRA seguirá ofertando el Raval, de momento, con las variantes Endurance y VZ. Ambas variantes presentan una configuración de tracción delantera y, lo que es más importante, están equipadas con una batería NMC de 52 kWh.

El modelo Endurance arroja una potencia de 155 kW (211 CV) y 290 Nm de par máximo. Hace el 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y declara una autonomía de 445 kilómetros según el ciclo WLTP. En cuanto al modelo VZ, arroja 166 kW (226 CV) y 290 Nm de par máximo. Puede completar el 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y declara una autonomía WLTP de 387 km respectivamente.

Lance Stroll sufrió como nunca en el Gran Premio de Canadá y así lo expresó por radio durante la carrera. El canadiense afirmó que la única motivación para terminar la misma era reconocer el esfuerzo realizado por los mecánicos y su padre, presidente ejecutivo del equipo.

Si bien Aston Martin sigue insistiendo en que ve progresos en su rendimiento a medida que pasan las carreras, lo cierto es que los resultados siguen siendo sumamente decepcionantes. De hecho, en el Gran Premio de Canadá celebrado el pasado fin de semana, Fernando Alonso abandonó por un problema recurrente con su postura de conducción, mientras que Lance Stroll sí vio la bandera a cuadros, pero a una distancia vergonzosa del resto de competidores.

Concretamente, el piloto canadiense terminó la carrera a cuatro vueltas del vencedor, Kimi Antonelli, y a dos vueltas de su más inmediato rival: Esteban Ocon y su Haas, que terminó en 14.ª posición. Podríamos pensar que Lance Stroll sufrió todo tipo de inconvenientes durante la carrera de casa, pero lo cierto es que, tras salir desde el pit lane, realizó una estrategia de dos paradas, completando la última durante un periodo de coche de seguridad virtual.

«El peor coche que he conducido jamás»

Esa frase la pronunció Lance Stroll en el pasado Gran Premio de China y bien podría haberla repetido este pasado domingo en el circuito Gilles Villeneuve. El piloto canadiense sufrió lo indecible y en todo momento estuvo fuera de ritmo, llegando a un punto en el que expresó de forma cruda y directa su frustración por radio.

«Termino la carrera por los mecánicos, eso es todo», le espetó a su ingeniero de pista, Gary Gannon. Este, a su vez, le respondió que era «totalmente entendible, Lance. Totalmente entendible». Tras unos segundos de silencio, Lance volvió a hablar, esta vez para acordarse de su padre: «Y Lawrence. Termino la carrera por los mecánicos y Lawrence, eso es todo».

Este no es un tema menor, ya que el padre de Lance Stroll, Lawrence, es el presidente ejecutivo de Aston Martin y del equipo de Fórmula 1 que representa a la marca británica. El empresario ha invertido mucho dinero y recursos para crear un equipo ganador que, sin embargo, se arrastra en la parte baja de la parrilla.

El Aston Martin AMR26 es un desastre

Fernando Alonso ha sido capaz de ofrecer destellos de calidad con el Aston Martin, especialmente en las salidas y en clasificación. Sin embargo, Lance Stroll está siendo incapaz de extraer algo positivo del monoplaza y en Canadá las cosas empeoraron incluso más de lo habitual.

«Ha sido un fin de semana difícil. No conseguimos que los neumáticos alcanzaran la temperatura necesaria y tuvimos problemas de agarre durante toda la carrera», lamentaba el piloto canadiense tras la quinta prueba del campeonato.

«Tampoco teníamos el ritmo que necesitábamos en las rectas. El rendimiento del coche no está donde necesitamos que esté y aún queda mucho trabajo por hacer para llegar hasta ese punto», concluía, visiblemente decepcionado.

Lo peor para Lance Stroll y el resto del equipo es que las mejoras no llegarán como pronto hasta el mes de julio, por lo que tendrán que seguir sufriendo durante al menos cuatro grandes premios más antes de ver algún tipo de progreso.

La llegada del nuevo KIA XCeed 2027 a los concesionarios europeos es cuestión de semanas. La marca surcoreana ha anunciado la inminente entrada en producción de este crossover compacto que estrena importantes novedades estéticas y de equipamiento, a la vez que simplifica la gama de motores.

KIA ha renovado por completo el X-Ceed, y no está dispuesta a esperar mucho tiempo para que las primeras unidades empiecen a llegar a los concesionarios de toda su red europea. La marca surcoreana presentó el renovado crossover compacto hace menos de un mes, y ya ha confirmado que la producción está programada para comenzar el próximo 29 de mayo en la fábrica eslovaca de Žilina.

El fabricante ha decidido imprimir una imagen más moderna y sofisticada sobre el XCeed, estirando la vida comercial con un profundo restyling frente a concebir una generación completamente nueva, que era lo esperado. Una importante transformación con la que el KIA XCeed 2027 ha ganado en atractivo por fuera, por dentro y también en lo que se siente. Y es que tras una primera información más general, ahora ya te podemos contar sus novedades con más detalle.

El KIA XCeed estrena imagen para seguir siendo un líder

Exteriormente, salta a la vista que el XCeed 2027 se distingue un frontal rediseñado, que incorpora el característico diseño de los faros de los exitosos eléctricos de KIA. El paragolpes también es nuevo, ahora con una parrilla rediseñada, al igual que se han modificado los guardabarros laterales, por lo que el voladizo delantero es ahora 15 milímetros más corto.

La silueta sigue siendo la misma, esta parte no ha cambiado, pero sí la parte trasera, incluido el portón, que ahora cuenta con unos nuevos pilotos y una firma luminosa más vanguardista y moderna. Los coreanos ofrecen ahora unas nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas, y también se ha ampliado la paleta de pinturas para la carrocería, a elegir entre una gama de nueve colores.

El interior también ha experimentado cambios significativos, destacando la gran pantalla panorámica, que integra la instrumentación y la pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento, cada una con 12,3 pulgadas. También es nueva la unidad de control «Multi Mode» que se encuentra debajo de la pantalla táctil, y que cuenta con dos perillas giratorias y una serie de botones táctiles para los ajustes del climatizador.

El interior y equipamiento del KIA XCeed 2027 alardea de tecnología

El volante, la palanca de cambios, las salidas de aire, los paneles de las puertas y las fundas de los asientos también son nuevos, estrenando una tapicería de tela en negro. La marca también ha apostado por el equipamiento más avanzado, por lo que el nuevo XCeed no renuncia a nada en lo que respecta a confort, conectividad o seguridad, como puedes ver en el extracto a continuación:

• Llave digital 2.0
• Sistema de infoentretenimiento «Kia Connect»
• Freno de estacionamiento electrónico
• Asistente de conducción en autopista
• Control de crucero inteligente
• Asistente de seguimiento de carril
• Asistente de prevención de colisiones en el punto ciego
• Asistente de prevención de colisiones por tráfico cruzado trasero
• Asistente de estacionamiento con sensores delanteros y traseros
• Cámara de visión trasera
• Cámara en el habitáculo
• Asistente anti-colisiones frontales con detección de vehículos, peatones y ciclistas

El chasis también ha recibido mejoras, especialmente una suspensión trasera de la que se habían quejado los clientes reduciendo el ruido y las vibraciones. La marca también ha aprovechado para recalibrar los modos de conducción «Normal» y «Sport», ahora más diferentes

Pero lo que llama la atención es la gama de motores. El nuevo KIA XCeed seguirá vendiéndose con motores de gasolina y versiones dotadas de una hibridación ligera, por lo que la oferta seguirá contando con el tres cilindros de 1.0 litros T-GDI que rinde una potencia máxima de 115 CV, disponible con cambio manual o automático de doble embrague de siete velocidades, de serie en las opciones MHEV.

Los motores del KIA XCeed 2027, de gasolina y MHEV

El potente motor de cuatro cilindros y 1.6 litros T-GDI también seguirá a la venta, con 150 CV y solamente con su cambio automático DCT de 7 velocidades. Bloques que han sido revisados para ofrecer un rendimiento ágil y un menor consumo de combustible.

Pero, como en el renovado Niro, salta a la vista la desaparición de la versión más eficiente: el XCeed no contará con la versión híbrida enchufable (PHEV). Una opción que no se menciona por ningún lado en la información oficial, por lo que no sería extraño que hubiera desaparecido. Los grandes volúmenes de ventas de coches eléctricos de KIA ya compensan las emisiones contaminantes, por lo que la firma puede permitirse el lujo de prescindir de este tipo de híbridos.

Lo que no se han anunciado todavía son los precios de venta de este nuevo XCeed, pero no tardarán mucho en darse a conocer. Eso sí, dado el calado de las novedades, puedes esperar unos 3.000 euros más que hasta ahora, por lo que el crossover compacto coreano arrancará desde los 30.000 euros, si no algo más.

El periodista de Fórmula 1, Antonio Lobato, ha valorado los errores que cometió Fernando Alonso a lo largo de su trayectoria en la categoría reina. El también presentador de DAZN considera que cometió dos errores importantes: su marcha de Ferrari y su retorno a McLaren.

La trayectoria profesional de Antonio Lobato está muy ligada a la de Fernando Alonso, ya que desde que comenzara a narrar la Fórmula 1 en 2004, el periodista, también asturiano, se ha convertido en la voz de las carreras en España.

Pero Lobato no ha sido un simple narrador. Al igual que Fernando Alonso, tiene numerosos detractores y admiradores, convirtiéndose ambos en amigos más allá del trato profesional. Y, aunque actualmente la relación se ha deteriorado e, incluso, los rumores señalan que el ahora piloto de Aston Martin vetó a DAZN a causa de su enfado con el presentador y narrador, ambos comparten un paso muy extenso y, también, intenso.

Los dos grandes errores de Fernando Alonso en la Fórmula 1

Recientemente, te contábamos que Antonio Lobato consideraba que Fernando Alonso era un genio en la pista, pero muy malo eligiendo equipo. Además, el periodista desveló algunas interioridades del primer paso del piloto por McLaren en 2007.

En esa misma entrevista para el canal de YouTube de Senén Morán, Antonio Lobato también ha hablado de los que considera mayores errores del piloto de 44 años a lo largo de su extensa trayectoria en la Fórmula 1.

En primer lugar, Lobato hace referencia a las dos etapas de Fernando Alonso en McLaren, reconociendo que la segunda le resultó especialmente dura. «El día que decidió marcharse de McLaren, yo lo aplaudí porque sé lo que sufrió», apunta en primer lugar.

«Lo que me dolió fue que volviera. La foto esa, dándole la mano a Ron Dennis, se me abrieron las carnes. ¿Volver otra vez al mismo lugar con el mismo tío? Eso me fastidió», desvela Lobato.

Alonso no debió irse de Ferrari

Fernando Alonso tomó la decisión de fichar por Ferrari en 2010, permaneciendo cinco años en Maranello antes de volver a McLaren. Un movimiento que, según Lobato, fue un error.

«Probablemente no hubiera cambiado mucho la historia, pero quizás no se tendría que haber ido de Ferrari; tendría que haber aguantado. Pero a todo pasado es más fácil dibujar otra película», reconoce el periodista y narrador.

A pesar de que el talento y la profesionalidad de Fernando Alonso merecen más títulos mundiales de los dos conseguidos, tanto el piloto como el periodista coinciden a la hora de valorar la trayectoria del primero en la Fórmula 1.

«Aunque el sufrimiento y la decepción, entre los aficionados especialmente, es muy grande, no ha ido tan mal. Pase lo que pase en el futuro, dos títulos mundiales no los consigue cualquiera», cierra Antonio Lobato.

La planta de Mulhouse fabrica varios modelos que aún utilizan la plataforma EMP2 originada en la era PSA, pero en el futuro redoblará sus esfuerzos en la producción de coches eléctricos para el grupo, lo que se relaciona con la recién anunciada STLA One.

El pasado 26 de mayo, el presidente francés Emmanuel Macron anunció una inversión de nada menos que 1.000 millones de euros dedicados a la próxima generación de coches eléctricos del grupo Stellantis. Una inversión que, en principio, veremos dar fruto a partir de 2029, cuando comiencen a producirse para el público la próxima generación que reemplazará a algunos de los BEV que vemos en las calles.

Para que nos hagamos una idea de las dimensiones de la inversión, es prácticamente lo que cuesta establecer una fábrica desde cero. El grupo Renault, sin ir más lejos, invirtió 550 millones de euros, prácticamente la mitad, en su planta de Douai hace unos 5-6 años, el lugar donde ahora se fabrican coches como el Renault 5 E-Tech y el Renault 4 con el que guarda mucho parentesco a nivel tecnológico.

Francia apuesta por Stellantis con 1.000 millones

En concreto, esta inversión va dirigida a la planta de Mulhouse, muy cerca de Estrasburgo y la frontera con Suiza y Alemania. En esta planta se fabrican ya varios coches eléctricos como el Peugeot e-308 (tanto versión hatchback como el familiar) y el e-408, así como sus respectivas variantes con motor de combustión. De aquí sale por ahora el DS 7, el SUV compacto de la marca de lujo que pronto será reemplazado por el DS Nº 7 - el cual se fabricará en la planta de Melfi, en Italia, estando hermanado con el recién mostrado Lancia Gamma.

Todos estos coches se basan en la plataforma EMP2, una de las de mayor recorrido de todo el grupo ya que se hizo en la era PSA, antes del nacimiento de Stellantis como tal. Ahora bien, se espera que esta plataforma deje paso eventualmente a la nueva STLA One anunciada días atrás, la cual permitirá hacer coches multienergía tanto del segmento B como del C y D, pudiendo ser la base común de decenas de modelos del grupo que lidera Antonio Filosa.

La planta beneficiada será la que fabrica los Peugeot 308 y 408

La intención de la administración Macron es evidente ya que sigue su línea habitual: esta inversión de 1.000 millones es parte de un paquete de medidas para avanzar en la adopción del vehículo eléctrico y, en general, del uso de la energía eléctrica, tanto en movilidad como industria, transporte y el sector de la construcción. También se renueva el programa de leasing para familias con pocos ingresos, de modo que puedan contar con un coche eléctrico de leasing por menos de 100 € al mes.

Gracias a este programa de leasing, que comenzó allá por 2024, en Francia se han matriculado unos 50.000 coches eléctricos más cada año. Esta es una de las claves (además de su posición económica frente a nivel de vida) gracias a la cual Francia avanza a buen ritmo en la electrificación de su parque móvil, aunque sin llegar al ritmo de otros países de la Unión Europea como Dinamarca o Suecia (además del caso paradójico de Noruega).

Se espera que salgan BEV de la plataforma STLA One para 2029

Una decisión, por tanto, no tan diferente a la del PERTE del coche eléctrico de la que se beneficiará la planta de Stellantis en Figueruelas y sus proveedores, pero a una escala notablemente menor en este caso. Recordemos que en la planta de Figueruelas se fabricarán modelos del socio chino de Stellantis, Leapmotor, abriendo así el acceso a la tecnología de uno de los fabricantes chinos que más han crecido dentro y fuera de su país en tiempos recientes.

Stellantis no ha dado pistas acerca de los modelos que podrían añadirse al repertorio de Mulhouse, una vez acabe la vida comercial de los diferentes modelos que fabrican en estos momentos con la plataforma STLA One. Lo que sí es cierto es que la inversión está prevista para lanzar estos nuevos coches eléctricos en 2029 y STLA One debería comenzar con la futura generación del Peugeot 208, cuyo debut se prevé para el próximo 2027 - el prototipo cercano a la producción es lo que se espera que muestren este mes de octubre en el Salón de París, entre otras novedades.

El empresario serbio que está dispuesto a renacer el YUGO, aquel coche pequeño que se vendió en Europa durante los años 80, ha vuelto a la carga desvelando detalles más que prometedores. Por ejemplo, su mecánica o precio, apuntando a la cifra mágica de 12.000 euros.

La estrategia de venta de los coches chinos ya está causando efecto en las marcas europeas. Por ahora, una ha sido la que ha tirado la primera piedra y ha confirmado estar explorando soluciones para contar con un modelo de acceso a su gama de productos que sea notablemente más barato. Los checos de Skoda no quieren dejar escapar la oportunidad de traerse un modelo indio, después de admitir que no pueden rebajar más el precio del Fabia.

La necesidad de volver a los precios de hace una década en los coches nuevos obligará a otros fabricantes a mover ficha, a pesar de que los esfuerzos se están concentrando en los coches eléctricos. Los fabricantes europeos no quieren que los chinos se hagan con el control, y en esa liga también quiere jugar otro que sigue empeñado en recuperar una marca desaparecida desde hace casi 20 años: YUGO. La firma ya ha confirmado un diseño muy deportivo, que hemos visto en una maqueta.

El proyecto del YUGO sigue adelante

Aleksandar Bjelić, el hombre que compró los derechos del nombre YUGO, está más que dispuesto a hacer realidad su sueños, revelando detalles técnicos más concretos que suenan más que prometedores. El tiempo pasa y Bjelić sigue asegurando que el primer prototipo funcional del renacido utilitario será presentado en 2027, aprovechando la Expo de Belgrado, que se celebrará del 15 de mayo al 15 de agosto del próximo año.

Otra cosa es que de el salto a producción. Y es que este paso no es fácil, a pesar de que medios alemanes y austriacos ya lo dan por hecho, por lo que pueden disponer de una información más precisa. Bjelić se está encargando de desvelar información con cuentagotas, como por ejemplo el hecho de que el YUGO es un modelo barato pero sumamente eficiente, indicando su sistema de propulsión y un precio objetivo que no terminan de encajar.

Y es que, a la vista de la situación del mercado, resulta complicado entender que el YUGO moderno cueste unos 12.000 euros, equipado con un sistema híbrido con un extensor de autonomía. Esto significa que el nuevo modelo no será un coche de combustión tradicional, pero tampoco un eléctrico, por lo que el térmico funcionará principalmente como generador.

Híbrido, EREV y por 12.000 euros, las claves del nuevo YUGO

El responsable del proyecto no se ha quedado en este punto, sino que ha ido un paso más allá apuntando que este motor de combustión admitirá «diferentes» tipos de combustible, y que el consumo será de tan solo 2,2 l/100 km. Esta cifra tan baja no es un problema, a la vista de las medidas del nuevo YUGO, pero sí la tecnología, de la que Bjelić no ha proporcionado más detalles más que señalar que se trata de un sistema de «hibridación inteligente».

No cabe duda de que todo suena más que interesante, y que queda mucho por saber de este futuro modelo que sería, sin lugar a dudas, uno de los más baratos del mercado. Lo que esconde esa mecánica llama tanto la atención como el lugar donde se fabricará para que los costes de producción permitan establecer un precio de venta de 12.000 euros. En Serbia, está más que complicado, quizá sea en China...

Francia está apuntalando su tercera edición del exitoso programa del leasing social con coches eléctricos, al que Stellantis ya ha confirmado de nuevo su presencia con una oferta realmente interesante. Tener un coche eléctrico en casa nunca fue tan barato para nuestros vecinos franceses.

Las ayudas públicas para el acceso y la compra de coches eléctricos son un instrumento vital para acelerar la electrificación del parque automovilístico. Ha demostrado ser así en todos los países del mundo, pero aquí al lado, en Francia, han desarrollado un programa inédito que España no se atreve a copiar.

Hablamos del leasing social, que permite a las familias con menos recursos en el país galo poder acceder a tener un coche eléctrico nuevo en sus garajes pagando una cuota mensual muy asequible. La tercera edición está al caer y Stellantis ha confirmado algunos detalles.

Coches eléctricos por menos de 100 euros al mes

El grupo automovilístico ha confirmado su apoyo al gobierno francés en la que será la tercera edición de un programa que debutó en enero del 2024 y que se repitió con éxito en septiembre del 2025. Más de 100.000 coches eléctricos nuevos fueron puestos en las carreteras francesas entre estas dos primeras ediciones gracias al programa de leasing social.

Los dirigentes franceses anunciaron esta semana el Plan Eléctrico 2026 por el que se renovará un año más esta iniciativa: «Vamos a lanzar la tercera edición del leasing eléctrico. Stellantis y Renault planean habilitar servicios de reserva anticipada que estarán disponibles en los próximos días», anunció el presidente de la República Francesa, Emmanuelle Macron.

En el caso de Stellantis, que fue parte activa en las dos ediciones pasadas, ha asegurado estar preparada para ofrecer coches eléctricos «desde 94 euros al mes». Un precio que estará representado por el Citroën ë-C3, pero que será extendido a otros modelos de la marca del doble chevrón, Peugeot, FIAT, Opel…

Los 12 modelos que ofrecerá no están todavía plenamente definidos, ya que el gobierno francés todavía no ha publicado los detalles oficiales del leasing social para el 2026. Pero siguiendo la pauta de los últimos años, los franceses pueden esperar los Peugeot e-208, e-2008, e-308 o e-Rifter, los Citroën ë-C3 Aircross, ë-C4 y ë-Berlingo, los FIAT 500e, 600e o Grande Panda, así como los Opel Mokka y Frontera Electric.

Stellantis asegura que ya se pueden realizar pedidos anticipados a las personas que reúnan los requisitos para el programa de arrendamiento social. En ediciones pasadas, se marcó un límite de renta fiscal por unidad familiar de hasta 15.400 o 16.300 euros, para contratos de 3 años y un máximo de 8.000 kilómetros recorridos al año.

Se espera que las nuevas cuotas para el leasing social sigan la pauta de otros años, con un máximo de 200 euros mensuales, mientras que la ayuda individual para la adquisición de estos vehículos por parte del gobierno francés se estima que será de 9.500 euros para vehículos que tengan un precio igual o inferior a 47.000 euros.

Stellantis también ha confirmado que implantará soluciones de prórroga o recompra al término del contrato con este programa lanzado por el gobierno francés, pero además lanza un programa nuevo de acceso a vehículos eléctricos usados desde 99 euros al mes junto a Spoticar.

¿A qué espera España?

Nuestros vecinos franceses ya han demostrado que el coche eléctrico no tiene por qué estar reservado a los conductores con más recursos. Con su programa de leasing social, miles de familias han podido acceder a un vehículo eléctrico nuevo por cuotas realmente interesantes.

España, donde millones de ciudadanos siguen usando el coche para desplazarse al trabajo a diario, y donde la antigüedad media del parque automovilístico supera ya los 14 años, tiene argumentos de sobra para impulsar una iniciativa así. Una réplica del programa de leasing social permitiría acelerar la renovación de los coches más antiguos, contaminantes y menos seguros.

Y más todavía desde que el todavía por aprobar Plan Auto eliminase la opción de achatarrar un vehículo usado. La experiencia francesa demuestra que cuando existe una oferta que es atractiva y sencilla, con cuotas asequibles y sin entrada, la demanda puede responder de forma masiva.

Un disco magnético del tamaño de una galleta que avisa de radares sin pantalla, sin suscripción y con integración en CarPlay y Android Auto. Lo hemos probado a fondo para ver si cumple lo que promete o si es solo un gadget más.

Hay gadgets de coche que acaban en el cajón a las dos semanas. El Ooono Co-Driver NO2 no es uno de ellos. Este pequeño dispositivo danés lleva meses acumulando comunidad en Europa y ha llegado a España con una propuesta que, sobre el papel, suena razonable: avisarte de radares y peligros en la carretera sin que tengas que mirar la pantalla del móvil, sin cuota de suscripción y con una integración real con CarPlay y Android Auto.

Después de probarlo en carretera y ciudad, hay cosas que funcionan muy bien, alguna que podía ser mejor y una que conviene entender bien antes de comprarlo.

Porque el Co-Driver NO2 no es un detector de radar. No emite señales de radio ni busca láser en el aire. Funciona mediante GPS y los datos de una gran comunidad de conductores que reportan incidentes en tiempo real. Esa distinción es importante tanto para entender cómo trabaja como para saber qué esperar de él en la carretera.

Un diseño que no distrae y que encaja en cualquier coche

El primer contacto con el Co-Driver NO2 sorprende por el tamaño. Es un dispositivo con forma de disco, aproximadamente del tamaño de una galleta, con un anillo LED luminoso en el borde. No hay pantalla, no hay menús, no hay nada que configurar físicamente. Solo un botón central y ese aro de luz que es, en realidad, el corazón de toda la comunicación visual del dispositivo.

El Co-Driver NO2 incorpora una batería integrada que se puede cargar mediante USB-C. Una carga completa dura aproximadamente un mes, lo que en la práctica significa que puedes olvidarte de él durante semanas. El cable USB-C viene incluido en la caja.

El sistema de montaje es otro acierto de diseño. Incluye una base adhesiva que se fija al salpicadero; en el otro lado hay imanes, de modo que el dispositivo se puede retirar y reponer rápidamente para cargarlo.

Sin clips, sin ventosas, sin brazos articulados. Se pega la base una vez y el CO-Driver se adhiere magnéticamente. El resultado es un gadget que queda discreto, que no llama la atención desde fuera del coche y que no estorba visualmente.

La configuración es lo más sencillo que vas a hacer hoy

La puesta en marcha del Co-Driver NO2 es extraordinariamente simple: hay que descargar la app de Ooono y emparejar el dispositivo con el smartphone mediante Bluetooth.

Una vez hecho eso, el sistema arranca automáticamente cada vez que subes al coche y el teléfono está cerca. No hace falta abrir la app, no hay que confirmar nada. Simplemente funciona en segundo plano mientras conduces. Es algo realmente práctico. Eso sí, no olvides darle todos los permisos que te pida al configurarlo, ya que si no lo haces, no va a funcionar bien.

El dispositivo requiere iOS 16 o posterior, o Android 12 o posterior para que la app funcione correctamente. Fuera de eso, no hay más requisitos. Sin registro de pago, sin suscripción mensual. No hay cuotas de ningún tipo, lo que resulta refrescante en un mercado donde todo parece exigir un pago recurrente.

Cómo avisa: sonido, luz y pantalla

El sistema de alertas del Co-Driver NO2 funciona en tres niveles simultáneos, y la combinación de los tres es lo que hace que el dispositivo resulte realmente útil en conducción real.

La señal acústica es clara y suficientemente potente para escucharla aunque vayas con música. No hay confusión posible: cuando suena, algo se aproxima. Si llevas CarPlay o Android Auto conectado, la señal acústica sale directamente por los altavoces del coche, lo que amplifica bastante el volumen y elimina cualquier duda sobre si lo has oído.

La señal visual viene del anillo LED que rodea el botón central. El dispositivo usa colores distintos según el tipo de aviso: parpadea en azul cuando detecta un radar, en naranja si llega a una zona de peligro (accidente, obras, vehículo parado) y se ilumina en blanco cuando superas el límite de velocidad (si llevas esta opción activada).

La diferencia visual entre un aviso de radar y uno de zona de peligro es perceptible de un vistazo, incluso con el dispositivo colocado en el salpicadero. La señal se ve bien en condiciones normales de luz, incluso con sol directo.

Además de la señal acústica y luminosa, si llevas el móvil visible o usas CarPlay o Android Auto, la app muestra en pantalla exactamente de qué se está avisando: si es un radar fijo, uno móvil, un accidente, obras... El texto aparece indicando también los metros que quedan para llegar al punto. La pega aquí es que no aparece la velocidad máxima permitida en ese tramo. El dispositivo te dice que hay un radar a 400 metros, pero no te recuerda a cuánto tienes que ir. Para un conductor que no conoce bien la carretera, ese dato sería muy útil.

Cómo se reporta: el botón que alimenta a la comunidad

Una de las funciones clave del sistema Ooono es la posibilidad de reportar incidencias en tiempo real, y el Co-Driver NO2 lo facilita sin necesidad de tocar el móvil. El mecanismo es simple: un toque en el botón central confirma la presencia de un radar, mientras que dando dos veces se reportan peligros en la vía como accidentes, obras o vehículos parados.

Esta mecánica es lo que mantiene vivo el sistema. La base de datos de Ooono se considera más completa que la de muchos de sus competidores, especialmente en lo que respecta a radares móviles, gracias a que el método de reporte es extremadamente sencillo y al uso de inteligencia artificial para mejorar la predicción de alertas.

Detección de radares: el punto fuerte

La detección de radares fijos es sólida. La base de datos ya contiene más de 150.000 cámaras de velocidad conocidas, lo que significa que, incluso sin reportes de la comunidad, el sistema parte de una base muy completa. En la práctica, el aviso llega con suficiente antelación y no falla en los puntos fijos habituales.

Donde el sistema resulta más interesante (y donde la incertidumbre es mayor) es en los radares móviles. Aquí la fiabilidad depende directamente de cuántos usuarios estén circulando por la misma zona en ese momento.

En carreteras con mucho tráfico y comunidad activa, los avisos de radares móviles son sorprendentemente precisos. En zonas poco transitadas o con poca penetración del dispositivo, la cobertura puede ser menor. Puede ocurrir que el dispositivo detecte radares en calles secundarias mientras circulas por la autopista, dependiendo del ángulo de conducción y la velocidad. Son falsas alarmas ocasionales y no son la norma, pero conviene conocerlo.

En mi experiencia, la detección ha sido realmente buena, y los avisos de radares móviles, cuando llegan, han sido precisos. Me ha detectado algún que otro móvil y prácticamente no he tenido alarmas falsas.

La app de navegación: demasiado simple para sustituir a las más potentes

El Co-Driver NO2 incorpora navegación integrada dentro de la app de Ooono. Es la gran novedad respecto al modelo anterior. La app es capaz de dar instrucciones de navegación, y con CarPlay o Android Auto se puede mostrar el mapa en la pantalla del vehículo.

Dicho eso, la experiencia de navegación en la práctica no convence como para sustituir a Google Maps o Waze. El diseño de la app es funcional pero básico, y las indicaciones durante la conducción no tienen la profundidad visual que ofrecen otros navegadores: no acerca la vista en las rotondas para mostrar por qué salida debes salir o no hace esa "captura cercana" que hace Google Maps cuando se complica la maniobra.

Cuando tiene que recalcular una ruta, el proceso resulta más lento de lo esperado. Las indicaciones en pantalla son legibles, pero no son suficientes para fiarse del sistema en trayectos desconocidos. Al final, la mayoría de los usuarios que prueben la navegación de Ooono acabarán volviendo a Google Maps o Waze para ese cometido. La app está bien como complemento, no como sustituto.

Lo que funciona y lo que no: el balance real

El Ooono Co-Driver NO2 cumple de forma sólida con su función principal. Es fácil de usar y proporciona avisos claros con suficiente antelación para que el conductor pueda reaccionar antes de llegar al punto de interés. El diseño es discreto y bien resuelto, la autonomía de la batería es muy razonable, y el hecho de que no haya cuota de suscripción lo hace económicamente competitivo a largo plazo.

La precisión de los avisos depende en gran medida de la participación activa de los usuarios en la zona, lo que significa que en carreteras muy transitadas el sistema rinde mejor que en zonas rurales o con menos densidad de usuarios. No es un defecto exclusivo de Ooono; es la naturaleza de cualquier sistema basado en comunidad.

La navegación integrada es el punto débil. No está a la altura de los navegadores consolidados y, de momento, funciona más como un extra que como una alternativa real.

Para quien ya lleva Waze o Google Maps abierto permanentemente mientras conduce, el Co-Driver NO2 puede parecer redundante. Pero para quien prefiere conducir sin estar pendiente de la pantalla, o que usa CarPlay de forma habitual y quiere los avisos de radar integrados sin fricciones, el dispositivo tiene sentido real.

La señal acústica por los altavoces del coche es, en la práctica, lo más parecido a tener un copiloto que te dice en voz alta que viene un radar.

Se puede encontrar desde unos 60 euros en tiendas online, con disponibilidad en Amazon España. Sin costes adicionales, sin renovaciones. Una compra única.

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Los cierres de fábricas, los despidos en cadena y el avance imparable de las marcas chinas han disparado el discurso del fin de la industria europea del automóvil. La realidad es más incómoda y más interesante: ni es un cadáver ni es un gigante intocable.

Cada pocas semanas, un titular anuncia el funeral. Que si Volkswagen cierra fábricas en Alemania por primera vez en su historia. Que si Bosch recorta diez mil empleos. Que si las marcas chinas van a barrer a las europeas.

Todo eso es verdad. Pero el relato del "se acabó" es tan simplista como el de quienes miran para otro lado y dicen que aquí no pasa nada. Conviene poner las cosas en su sitio, sin alarmismo y sin complacencia.

Lo que sí es grave (y no conviene minimizar)

La crisis es real y profunda. Solo entre los proveedores europeos, los recortes anunciados en 2024 y 2025 rondan los 104.000 empleos, una cifra que refleja hasta qué punto la transición eléctrica está golpeando la cadena de valor tradicional. Y no son solo proveedores: Volkswagen, BMW, Ford y Bosch han recortado plantilla casi a la vez.

Hay un dato que duele especialmente: en el primer semestre de 2025, la Unión Europea registró por primera vez déficit comercial en componentes de automoción, incluyendo baterías y electrónica, con 1.400 millones de euros en negativo. Es decir, Europa ya compra fuera más piezas clave del coche nuevo de las que vende. Eso, en la cuna del automóvil, es un símbolo.

Y las causas no son una sola, sino una tormenta perfecta: la transición eléctrica es cara y la demanda va más lenta de lo previsto, la energía y la mano de obra europeas son caras, y China ya no solo vende coches: también produce baterías, electrónica y componentes clave a una escala y un coste que Europa no está logrando igualar.

Lo que el catastrofismo se salta

Ahora la otra cara. La industria del automóvil sigue empleando a más de 13 millones de personas en Europa entre puestos directos e indirectos. No es una reliquia: es uno de los mayores motores económicos del continente.

Además, el empleo del sector venía de crecer. Entre 2011 y 2023 había aumentado más de un 10%. La sangría reciente es seria, pero parte de una posición alta, no de la nada.

Y hay un matiz que casi nadie cuenta: una parte relevante de las nuevas inversiones y ampliaciones anunciadas en suelo europeo procede ya de empresas chinas. BYD construye su primera fábrica europea en Hungría, Chery ensambla en Barcelona y Leapmotor produce con Stellantis. China no solo compite contra Europa: también está montando fábricas dentro de Europa, con empleo europeo. La foto es más enredada que el simple "ellos contra nosotros".

La pregunta correcta no es si la industria europea está muerta. Es si sabrá reaccionar a tiempo. Tiene el tamaño, la técnica y el dinero para hacerlo. Lo que está por ver es si tiene la velocidad.

España, un caso aparte

En medio de este panorama, España juega con cierta ventaja. El golpe se está cebando sobre todo con el núcleo franco-alemán: Francia arrastra un declive estructural y Alemania e Italia sufren desde 2019. España aguanta mejor.

El motivo es su perfil. España es el segundo fabricante de coches de Europa, con plantas como Ford Almussafes, Seat en Martorell, Stellantis en Zaragoza y Vigo o Renault en Valladolid y Palencia. Un tejido orientado a la producción eficiente y a modelos de volumen, no al segmento premium que más está sufriendo. Eso, sumado a unos costes más contenidos que los alemanes, la hace más resistente.

No es inmunidad. Esas plantas dependen de decisiones que se toman fuera, en las sedes de los grupos. Pero por ahora, el país está sorteando la tormenta mejor que sus vecinos del norte.

La década que lo decide todo

La industria europea no se enfrenta a su muerte. Se enfrenta a una decisión. Cómo gestione el calendario de 2035, qué relación construya con China y si logra bajar costes sin destruir su tejido social marcará si sale reforzada o si acaba convertida en una industria de segunda fila.

El gigante está herido, pero sigue en pie. Lo que haga en los próximos años, y no los titulares de cada semana, dirá si vuelve a correr o se queda mirando cómo otros adelantan.

Mike Krack ha vuelto a insistir en la necesidad de proteger a los pilotos de la frustrante tarea de tener que hacer frente a las constantes preguntas sobre la escasa competitividad de Aston Martin y los plazos que se manejan para volver a la normalidad.

Pocas veces a lo largo de la historia de la Fórmula 1, al menos la crónica moderna, un equipo se ha metido en un hoyo tan profundo como en el que está Aston Martin-Honda.

No estamos hablando de un equipo nuevo que acaba de debutar, ni de una organización en bancarrota a punto de desaparecer. Tampoco de una estructura carente de recursos técnicos y humanos.

No, estamos hablando de un equipo que ha sido creado para dominar en la Fórmula 1 y que, sin embargo, empezó la temporada sin poder dar más de un puñado de vueltas consecutivas y a cuatro segundos de la cabeza, siendo incluso superado por los novatos de Cadillac.

Es obvio que se trata de una historia que merece la pena ser contada, que debe ser contada. Tanto por lo llamativa que es, como por las implicaciones que tiene a todos los niveles en relación con la complejidad de la Fórmula 1 y el impacto que puede generar en el equipo, en Honda y, por supuesto, en un Fernando Alonso que ya atisba el final de su trayectoria en la Fórmula 1.

Cuatro escudos ante el 'acoso' mediático

El caso de Aston Martin y Honda se ha convertido en un asunto recurrente para los medios de comunicación internacionales, así como para los aficionados de todo el mundo. Unos y otros informan, analizan, opinan y vaticinan, mientras los directamente implicados intentan capear el temporal y llamar a la calma para reducir el impacto negativo que todo ello está teniendo en su imagen y relación con los socios y patrocinadores.

Obviamente, se trata de un asunto molesto y recurrente para todos los miembros de Aston Martin (excepto un Adrian Newey que avivó el fuego en Australia para luego desaparecer del escenario público).

Y quienes están teniendo que servir de escudo son, principalmente, cuatro miembros de Aston Martin: el director del equipo en funciones, Mike Krack, el embajador Pedro de la Rosa y los pilotos, Fernando Alonso y Lance Stroll.

Es comprensible, por tanto, que el primero insista a los medios de comunicación en la necesidad de proteger a los pilotos del 'acoso' mediático al que se ven sometidos una y otra vez. Un 'acoso' que, por otra parte, impone la Fórmula 1 por reglamento y bajo amenaza de multa económica.

«Los pilotos son los que más necesitan protección, porque reciben la misma pregunta todos los jueves, viernes, sábados y domingos, y luego la semana siguiente», apuntaba Mike Krack la pasada semana en Canadá.

«Para ellos es muy difícil ser repetitivos y dar siempre la misma respuesta. Así que creo, como ya dije en China, que tenemos que proteger a los pilotos de eso, porque acumulan esa frustración al estar en la parte trasera de la parrilla», añadía, en un intento de conmover a los periodistas.

La protección más eficaz es un coche competitivo

Mike Krack está en su derecho de solicitar al exterior que proteja a los pilotos a través de la comprensión y la solidaridad en momentos tan complicados. Sin embargo, bien es cierto que ese no es el trabajo de los medios de comunicación ni de los aficionados.

Un periodista no puede dejar de preguntar si el equipo ha llevado mejoras a tal Gran Premio, si es cierto que llegará una versión B del AMR26, si las vibraciones han dejado de ser un problema o si el desastre tiene arreglo esta misma temporada, por mucho que moleste o incomode a los miembros de Aston Martin.

La realidad es que Aston Martin tiene en su mano crear el escudo perfecto para Fernando Alonso, Lance Stroll y el resto de miembros del equipo: un coche competitivo que genere preguntas y debates mucho más positivos y agradables. Pero, por la razón que sea, no lo está haciendo.

Aston Martin y Honda, preparados para tener mucha paciencia

Nadie sabe cuándo saldrá Aston Martin de la crisis en la que se halla, pero una cosa sí es segura: no ocurrirá antes del verano. El objetivo es presentar un AMR26B en el mes de julio, pero hasta entonces la única opción es tener mucha paciencia.

«Somos conscientes de nuestra situación y, junto con nuestro socio [Honda], nos reunimos desde el principio y definimos los pasos que debíamos dar para mejorar», expresa Mike Krack a este respecto. «Sabiendo que hay que dar grandes pasos y en la Fórmula 1 no se dan grandes pasos durante una temporada».

«Así que hay que motivarse progresando carrera tras carrera, evento tras evento. Y luego, al final de la temporada, se puede hacer balance y decir: “Vale, ¿qué hemos conseguido?”», añade el ingeniero luxemburgués.

«Pero también es cierto que vivimos en un mundo donde hay que hablar de mejora o actualización, actualización, actualización, y si no se ven grandes avances o un gran impacto en los resultados, la gente se frustra», insiste.

«Se trata de gestionar esa situación. Tendremos una secuencia de carreras, ahora que comienza la temporada europea, en la que tendremos que mantenernos firmes», añade Mike Krack.

«Pero el ambiente es muy bueno porque somos honestos sobre la situación, estamos al tanto y la discutimos. Así que solo puedo confirmar que el espíritu con nuestro socio y dentro del equipo es muy fuerte. Pero para los pilotos es muy difícil porque son los más expuestos», concluye. En manos de Aston Martin y Honda está que deje de ser tan difícil.