Lance Stroll sitúa en el motor Honda el principal obstáculo de Aston Martin: calcula que le faltan uno o dos segundos, según el circuito, y admite que no sabe dónde estarán a principios de 2027. Honda reconoce problemas con el desarrollo y cambia al responsable de su proyecto.

Aston Martin afrontó 2026 con dos novedades a la vez: el nuevo reglamento y Honda como proveedor de motores. El equipo presentó en Hungría una versión muy evolucionada del AMR26, y Honda introdujo en Zandvoort la segunda especificación de su unidad de potencia. La primera ha cerrado considerablemente la brecha con los equipos de cabeza… pero solo en los circuitos poco demandantes de potencia.

Lance Stroll ha hecho balance de esa situación y su tesis es que el chasis tiene solución a la vista y el motor, no. El canadiense cifra el déficit en uno o dos segundos, según lo que exija cada circuito, y reconoce que no sabe cuál será la posición de Honda al empezar 2027.

El coche tiene plan; el motor, fecha incierta

Stroll tiene muy claro que los dos problemas merecen un análisis muy distinto. Del coche dice que «va a mejorar mucho el próximo año» porque «tenemos planeada la dirección correcta; sabemos lo que hay que hacer».

Asimismo, el compañero de Fernando Alonso concreta que falta carga aerodinámica y atribuye el origen del retraso al calendario: «Empezamos tarde en comparación con el resto; comenzamos tarde el desarrollo para el nuevo reglamento». Pero reitera que el progreso de Hungría fue real: «En Budapest dimos un paso adelante en cuanto a desarrollo».

Lo cierto es que ese paso supuso un punto de inflexión en el propio trazado húngaro y en Zandvoort, pero no en Monza, Madrid o Bakú. Y la clave de ello reside en la escasa potencia del motor Honda, que penaliza en exceso en las rectas y tampoco ayuda en el resto con una manejabilidad aún sin pulir.

Stroll, que no suele andarse con rodeos en sus escasas apariciones públicas, sigue echando en falta «uno o dos segundos, dependiendo de si el circuito exige más o menos motor», y ahí es donde sitúa su límite. Para él, la cuestión principal es el motor, «porque no sabemos dónde estaremos a principios de 2027, pero ya veremos».

Su diagnóstico del propulsor es bastante sencillo: «En los circuitos con rectas nos va peor». Budapest, con «muchas curvas» y sin rectas, fue «probablemente el mejor de la temporada». En cambio, advierte, «nos faltan dos segundos de motor, así que es difícil en sitios como Bakú y Monza. Si te faltan dos segundos de motor, no puedes hacer mucho». Una frase que descarta que el chasis pueda compensar el déficit mientras la potencia no mejore.

Honda admite que el turbo llegó por partes

Las explicaciones de Honda apuntan en la misma dirección. Según Koji Watanabe, presidente de Honda HRC, la unidad de potencia introducida en Zandvoort «presentaba problemas de manejabilidad».

Eso llevó a Honda a presentar un turbo mejorado que Stroll estrenó en Madrid y Fernando Alonso en Bakú. Watanabe admitió que «idealmente deberíamos haber introducido todo a la vez», pero que la prioridad era lanzar la Spec 2 del motor en Países Bajos.

Esa cronología coincide con lo que Stroll pide: «Tenemos que trabajar en la manejabilidad, ya que es una gran limitación para nosotros, y necesitamos potencia en las rectas». El piloto asegura que «Honda está trabajando con el pie a fondo para solucionarlo» y que ambas partes colaboran «para encontrar la clave».

Watanabe tampoco da por agotado el margen: «No creo que hayamos aprovechado todavía todo el rendimiento de la unidad de potencia». Es el único dato concreto que sostiene el optimismo de Stroll para 2027, junto a un relevo en la dirección del proyecto. Yoichiro Fukao sustituye desde este 1 de octubre a Tetsushi Kakuda como responsable de la F1 en HRC.

Para el salón del automóvil de casa, el segundo fabricante más grande de Europa va a tirar la casa por la ventana, mostrando la dirección en la que se quieren enfocar después de año y medio de profundas transformaciones desde la llegada de Antonio Filosa.

De cara a este Salón de París 2026, Stellantis va a ir a por todas. No sólo quiere demostrar que es una Stellantis distinta, más fuerte y más confiable en esta era con Antonio Filosa al frente, sino que ha agrupado las novedades de sus 14 marcas de manera que parece más propia de salones de tiempos muy remotos. De hecho, veremos hasta nueve concepts en París, algunos ya adelantados de marcas como Opel o Alfa Romeo.

Para Stellantis es muy importante París, así como para buena parte de los fabricantes europeos y asiáticos - tampoco se lo van a perder las marcas chinas, que también traerán novedades para el mercado europeo. Su estrategia actual, FaSTLAne 2030, tomará forma tangible ante el público que se desplace hasta el evento durante esos días.

Stellantis prepara hasta nueve concepts en París 2026

Por un lado, Opel ha desvelado los primeros detalles del Opel STX Concept previo a su estreno mundial en el Salón del Automóvil de París, un prototipo estratégico con el que la firma germana anticipa las claves estéticas y tecnológicas que guiarán su próxima generación de vehículos eléctricos. Será un concept de coche familiar (Opel Sports Tourer eXperimental Concept), un tipo de carrocería que ha caído en desuso también con la fiebre SUV y que se espera que sea el anticipo del futuro Astra eléctrico con este formato.

La revelación del Opel STX Concept responde al reto que tiene la marca, como las otras ‘no prioritarias’ de Stellantis, de ser capaz de encontrar y hacer resaltar su propia identidad pese a que son Peugeot, FIAT, Jeep y RAM las que tienen las directrices a nivel de desarrollo. En un contexto de mercado europeo condicionado por la presión sobre los márgenes operativos y la irrupción de competidores asiáticos, este prototipo demuestra cómo la marca pretende traducir la eficiencia aerodinámica y la tecnología conectada en un BEV - además de conectar con la historia, ya que Opel lleva vendiendo coches familiares en Europa desde los años 50.

Alfa Romeo Cuorerosso, para todos los Alfistas

Por su parte, Alfa Romeo ha desvelado la denominación Cuorerosso para ese concept que adelantó hace unos días, apelando al histórico legado del "Cuore Sportivo" de la firma milanesa. Con este manifiesto estético, la marca del Biscione busca articular la herencia pasional, prometiendo ser el coche de ensueño para todos los Alfistas después de que sus modelos más recientes no han despertado precisamente ese sentimiento.

Este prototipo resulta clave para preservar el valor intangible de la marca de Turín antes de que se renueven sus modelos más longevos, el Giulia y el Stelvio. ¿Será un concept con corte deportivo, a lo GTV, más parecido a un Giulia, tanto el moderno como el clásico? Lo veremos en menos de dos semanas, pero está claro que la marca necesita un Alfa con el que los Alfistas se relacionen para mantener su sentido dentro de Stellantis.

FIAT, Lancia y Abarth también tienen novedades

FIAT, por su parte, preparará una ‘Piazza’ que evocará un clásico pueblo italiano, además de celebrar el 60º aniversario del 124 y mostrar el nuevo FIAT Grizzly, tanto su versión normal como el Fastback. Abarth, por su parte, recordará a su legendario 131, que cumple medio siglo de vida - un coche que le dio a FIAT los títulos de constructores del WRC en 1977, 1978 y 1980, continuando los éxitos del Lancia Stratos. En honor al 131 Abarth, se mostrará un cronógrafo especial limitado a 400 unidades.

Hablando de Lancia, también estará presente con el ya presentado Lancia Gamma, en todas sus facetas: tanto el LX Hybrid como el LX eléctrico y el HF de 375 CV, además del Ypsilon HF 100% eléctrico y el Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale que les ha dado un título en el WRC este año (en la categoría WRC2, eso sí). Para ver algún adelanto del futuro Delta, eso sí, habrá que esperar más.

Lo que realmente estamos esperando tiene forma de león

Todo esto es importante, sí… pero Stellantis se está reservando su gran artillería. Lo verdaderamente importante para ellos en Europa es la tercera generación del Peugeot 208, que llegará como eléctrico, con tintes de 205 en sus faros delanteros y traseros y dirección por cable, todo lo que ya adelantó el año pasado el Peugeot Polygon Concept que tiempo atrás pudimos ver en persona.

DS también mostrará un concept que ilustre el futuro camino de la marca, además del DS Nº7 que debuta este año. Algo similar hará Maserati, una marca que meses atrás anticipó un cambio radical en su filosofía de diseño, de esos que nos ha acostumbrado a hacer cada dos décadas a lo largo de la historia. Se espera un concept de formas curvas, quizás con referencias al 3500 GT, el Mistral o el Ghibli original.

Max Verstappen ha elogiado la decisión de Fernando Alonso de seguir en la Fórmula 1 y la considera una fuente de inspiración. El neerlandés cree que también correrá a los 40 años, aunque no con un compromiso comparable al del asturiano, que cita a Verstappen como referencia.

Fernando Alonso cumplió 45 años en julio y es el piloto más veterano de la parrilla. Debutó en 2001 con Minardi, ganó dos títulos mundiales, suma 32 victorias y desde su regreso en 2021 ha encadenado seis temporadas con 40 años cumplidos o a punto de cumplirlos.

Esa continuidad no pasa desapercibida entre sus rivales. Max Verstappen, cuatro veces campeón del mundo y 16 años más joven, lo expresa de forma breve, pero concisa: «Fernando es un animal de las carreras; estoy contento de que se quede en la F1, es una fuente de inspiración a nivel de motivación».

Pero el piloto de Red Bull no se limita a elogiar a Fernando Alonso. Preguntado por si se ve igual dentro de unos años, tiene claro que será complicado lograrlo: «¿Yo como él? Creo que correré a los 40 años, pero con un compromiso no comparable al suyo», admite.

Y es que una cosa es aguantar en las carreras hasta una edad avanzada y otra hacerlo con la misma determinación que una o dos décadas atrás. Verstappen admite que puede seguir haciendo lo primero, pero no a costa de lo que Alonso sacrifica para seguir ahí. Y el propio piloto español ha descrito en sus últimas declaraciones qué significa ese compromiso.

El compromiso, en palabras de Alonso

Con un coche que no pelea por posiciones delanteras, el asturiano explica que en los entrenamientos libres ve a otros pilotos frenando tarde, bloqueando las ruedas delanteras o cometiendo errores, y que de ahí saca su propia medida.

«Siento que estoy bien. O que soy más rápido que ellos. Así que cuando me cambio y me voy a casa, incluso si quedo P18, en cierto modo siento satisfacción y orgullo interior, aunque no debería ser el caso porque no somos competitivos», expone.

Alonso se mide también con los mejores de la parrilla. Preguntado por si sería el más rápido con coches iguales, no se atribuye ese puesto, pero tampoco lo descarta.

«Es difícil saberlo... Con los coches iguales, tal vez. Quizás con coches iguales, Verstappen sería el más rápido, o al que más respeto le tendría. Pero hay pilotos fantásticos; Lando [Norris] está haciendo un gran año, Antonelli se ha adaptado a estas reglas como nadie. Entonces no lo puedo asegurar».

Donde sí se muestra más contundente es en el conjunto del fin de semana. Alonso cita la lluvia, las salidas y la presión como situaciones en las que pesa lo vivido: «Ahí la experiencia es un grado y, en coches iguales, siento que es difícil ganarme. Ya sea por velocidad pura o por pillería».

Un respeto mutuo y un plan pendiente

Alonso y Verstappen comparten parrilla desde 2015, cuando el neerlandés debutó con Toro Rosso a los 17 años y el español corría en McLaren. Desde entonces han compartido el mismo asfalto en equipos y escenarios muy distintos: uno, camino de sus cuatro títulos; el otro, en la etapa de Alpine y Aston Martin.

El respeto es recíproco; Verstappen habla de Alonso como una fuente de inspiración y Alonso, por su parte, es el único al que sitúa de forma explícita en el primer puesto del hipotético duelo con coches iguales.

La conversación va más allá de la F1. Alonso, que ganó las 24 Horas de Le Mans en 2018 y 2019 con Toyota y debutó en el Dakar en 2020, ya le ha hablado a Verstappen de compartir proyecto fuera de la categoría.

«Conducir voy a conducir siempre. Me gusta el Dakar, me gustan las 24 Horas de Le Mans… De hecho, lo he hablado alguna vez con Max; si alguna vez se anima a que las hagamos juntos, podríamos compartir esa experiencia».

Verstappen dice que no igualará el compromiso de Alonso. Alonso, por si acaso, ya le ha ofrecido repartirse el volante en Le Mans.

Mike Krack ha valorado la renovación de Fernando Alonso como piloto oficial de Aston Martin por una temporada más. El director de operaciones en pista de la formación británica admite que hubo dudas, pero celebra la continuidad del español y afirma que su fe en el equipo ha sido determinante.

Aunque durante un tiempo la continuidad de Fernando Alonso en la Fórmula 1 se dio por segura, las recientes críticas del piloto español al reglamento estrenado esta temporada sembraron las dudas en las últimas semanas.

Sin embargo, el veterano bicampeón ha llegado a la conclusión de que lo mejor que puede hacer es continuar igual que hasta ahora: como piloto en activo en el equipo Aston Martin. Algo que Mike Krack ha celebrado tras meses de incertidumbre.

Aston Martin debía respetar los deseos de Alonso

Ya en el circuito de Sepang, donde este fin de semana se disputa el Gran Premio de Baréin, el ingeniero luxemburgués ha valorado la continuidad de Fernando Alonso, admitiendo que, «cuando los contratos terminan, siempre surgen dudas... En el caso de Fernando, también estaba la cuestión de si él quería continuar».

Y, dada la trayectoria del piloto español, Mike Krack afirma que Aston Martin tenía claro que debía adaptarse a sus necesidades, especialmente en lo que a plazos respecta.

«Lo he dicho muchas veces: cuando tienes a alguien con esa trayectoria y esa experiencia, hay que respetar que pida su tiempo para decidirse. No es ningún secreto que no está contento con el reglamento y quería ver cómo evolucionaba», argumenta Krack.

«En definitiva, siempre ha habido conversaciones. Estamos muy satisfechos de haber llegado a una conclusión. De hecho, en Madrid dijo exactamente que el reglamento es más importante que la competitividad actual. Desde entonces, nada ha cambiado respecto al reglamento de 2027 y aun así se ha comprometido», agrega.

Un coche divertido, pero también rápido

En las últimas semanas, Fernando Alonso ha sido muy crítico con el reglamento y ha llegado a afirmar que los coches actuales no son divertidos de conducir. Asimismo, ha expresado su esperanza de que los cambios normativos aprobados para 2027 contribuyan a mejorar eso.

Mike Krack justifica que Alonso considere los monoplazas actuales aburridos, pero también considera que el hecho de que Aston Martin no sea competitivo potencia esa sensación.

«Para que los pilotos disfruten, necesitan un coche rápido y lo mismo se aplica a los equipos. A nadie le gusta estar en la cola de la parrilla; la única razón por la que hacemos esto es para correr, competir e intentar ganar», expresa.

«Creo que, aunque el reglamento no sea ideal según su criterio, no debemos olvidar que él viene de una época en la que se corría al límite en todo momento. Quizás otros pilotos no vivieron esa época. Hay que tener en cuenta estos factores y, al final, comprender su perspectiva y cuáles son sus principales preocupaciones», justifica Mike Krack.

Finalmente, el luxemburgués destaca la confianza de Alonso en el proyecto de Aston Martin, algo que, afirma, también le ha animado a renovar su contrato. «Es una persona muy competitiva y creo que ve posibilidades de mejorar posiciones en parrilla, por eso se ha comprometido, porque cree que este equipo puede lograrlo».

España tiene en tramitación 6,4 GW en proyectos de baterías frente a los apenas 260 MW instalados hoy, según datos del sector. Este salto de escala no solo transformará el sistema eléctrico, sino también el coste real de cargar nuestro coche.

Un martes cualquiera de primavera

Son las dos de la tarde y España nada en electricidad. Los paneles solares de Extremadura, Castilla-La Mancha y Andalucía trabajan a pleno rendimiento, y en el mercado mayorista el megavatio hora cotiza a cero euros. A veces incluso por debajo: hay productores que pagan por verter su energía. Pero apenas hay alguien que la aproveche. Las oficinas funcionan con normalidad, las casas están medio vacías y la mayoría de coches eléctricos están aparcados en la calle o en el trabajo, lejos de un enchufe. Así que parte de esa energía, limpia y gratuita, simplemente se pierde. Red Eléctrica ordena a algunas plantas que desconecten.

Siete horas después, la escena se invierte. Son las nueve de la noche, el sol se ha ido y el país entero vuelve a casa: vitrocerámicas, lavadoras, calefacción y, cada vez más, coches enchufados en el garaje. La demanda se dispara, las centrales de gas entran en juego y el precio sube. Esa es la paradoja con la que convive cada día el sistema eléctrico español: tira lo que le sobra al mediodía y compra fuera lo que le falta por la noche. Y en el centro de esa paradoja hay una pieza que, hasta ahora, casi no existía: las baterías.

Víctimas de nuestro propio éxito

La historia de cómo llegamos aquí es, en realidad, la historia de un éxito. En 2019 España tenía 4,8 GW de potencia fotovoltaica y hoy ronda los 56 GW, casi doce veces más. Nos convertimos en una potencia solar europea en apenas seis años.

El problema es que todos esos paneles producen a la vez. Compiten entre sí por las mismas horas, y eso hunde los precios. En 2025 hubo 805 horas con precio cero o negativo, y en 2026 se superarán las 1.000. La energía desperdiciada también crece: los vertidos solares superarán este año los 12.000 GWh, cuando en 2020 eran prácticamente inexistentes.

Entonces llegó el 28 de abril de 2025. El gran apagón dejó a oscuras la península y destapó carencias de inercia y control de tensión en la red. De repente, el debate dejó de ser solo económico y pasó a ser de seguridad nacional. Desde entonces, Red Eléctrica opera en un modo reforzado, con más cautela y más restricciones técnicas.

Todo apuntaba a la misma solución: guardar la energía del mediodía para soltarla por la noche. Pero había un problema. Según los datos de Red Eléctrica, hoy solo hay 260 MW de baterías instalados en España, una cifra casi simbólica para un sistema de nuestro tamaño. Y aunque sobraban ganas, faltaba lo más importante: que salieran las cuentas. Una batería cuesta mucho dinero y vive de comprar barato y vender caro. Pero si todas las baterías cargan y descargan a la misma hora, el pico de precios se aplana y el negocio se evapora. Es la misma trampa en la que cayó la solar. Sin ingresos previsibles, los bancos no financian, y sin financiación los proyectos se quedan en el cajón.

El giro: dinero, leyes y 18 meses

En 2026 las piezas han empezado a encajar. Primero llegó la cartera de proyectos: en agosto había 10,3 GW de baterías anunciados con horizonte en 2029, de los cuales 6,4 GW ya tienen expediente en el BOE. Es una cifra similar a los 7,1 GW nucleares del país. Hay un matiz importante: una batería no genera energía, solo la mueve en el tiempo, normalmente durante dos a cuatro horas. Aun así, la comparación da idea de la escala del cambio.

Después llegó la ley. El Real Decreto-ley 7/2026 declaró el almacenamiento de utilidad pública y simplificó su tramitación. Pero el verdadero punto de inflexión fue el mercado de capacidad. Bruselas aprobó en mayo un mecanismo de hasta 9.000 millones de euros para 2026-2036, y la Orden TED/966/2026, publicada el 15 de septiembre, lo ha convertido en realidad.

La idea es sencilla: ya no solo se paga por la energía que entregas, sino por estar disponible cuando el sistema te necesite. Para una batería, eso supone un ingreso fijo y estable, justo lo que pedían los bancos para abrir el grifo. Con todo eso sobre la mesa, Modo Energy calcula que la capacidad instalada podría multiplicarse por diez en los próximos 18 meses.

¿Y qué cambia para quien conduce un eléctrico? Vuelve a aquel martes. Con miles de megavatios de baterías en la red, la energía del mediodía ya no se tira: se guarda y se usa a las nueve de la noche. Esa brecha entre horas baratas y caras tenderá a estrecharse, y los picos de la tarde serán menos agresivos. En carretera, las baterías permitirán instalar cargadores de 150 o 300 kW en áreas de servicio donde hoy la red no llega, acumulando energía poco a poco para soltarla de golpe cuando llega un coche.

La batería más grande quizá esté aparcada en tu garaje

Conviene no dejarse llevar por el entusiasmo. Que haya 6,4 GW en trámite no significa que se vayan a construir todos, y el mercado de capacidad no es una varita mágica: ayuda a financiar proyectos, pero no garantiza su rentabilidad. Si las subastas se diseñan mal, podemos acabar con menos baterías de las necesarias o con un sistema más caro de lo que debería.

Aun así, algo de fondo ha cambiado. Durante años tratamos el sol como si bastara con capturarlo, y descubrimos que eso era solo la mitad del trabajo. La otra mitad es decidir cuándo lo usamos. Este es el momento en que España empieza a hacerse cargo de esa segunda mitad.

Y lo que está en juego va mucho más allá de la factura. España sigue siendo un país energéticamente dependiente: en 2024 importó el 68,4 % de la energía que consumió, y el 97 % de esas importaciones fueron petróleo y gas. Eso nos deja expuestos a cualquier sacudida internacional. Lo vivimos en 2022, cuando la invasión de Ucrania disparó el precio del gas y, con él, el de la luz en toda Europa.

Pero con la electricidad la historia ya está cambiando. En 2025 las renovables generaron el 55,5 % de la electricidad del país, y España lleva cuatro años seguidos como exportadora neta de electricidad. El efecto se nota en el precio: en el primer trimestre de 2026, el precio mayorista rondó los 44 €/MWh, el más bajo de Europa. Las renovables ya nos han hecho menos vulnerables.

El eslabón que falta es precisamente la noche. Hoy, cuando el sol se va, seguimos necesitando gas importado para cubrir los picos de demanda y compensar la variabilidad de las renovables. Cada megavatio hora solar guardado en una batería y usado a las nueve de la noche es gas que no compramos fuera, y un precio que ya no depende de lo que ocurra en un gasoducto a miles de kilómetros. Las baterías convierten el sol de mediodía en un recurso disponible a cualquier hora, y eso es lo que transforma una fuente abundante en una fuente soberana. Un país que produce y guarda su propia energía es un país más resiliente ante la próxima crisis, sea cual sea su origen.

Y esa revolución no se quedará en los grandes parques. España vivió en los últimos años un auténtico boom del autoconsumo, y hoy acumula más de 9.200 MW de paneles en tejados de viviendas, naves y comercios. Muchos de esos propietarios han descubierto la misma paradoja que el sistema: producen de sobra al mediodía, venden los excedentes a precio de saldo y por la noche vuelven a comprar a la red. A medida que las baterías se abaraten, la segunda ola será natural: guardar en casa o en la empresa lo que ahora se regala. El movimiento ya ha empezado, porque el país cuenta con más de 2 GW de baterías tras el contador. Cada una de ellas es una pequeña pieza del mismo puzle: menos dependencia de la red en las horas caras y un país algo más blindado frente a los vaivenes del exterior.

Queda un último detalle que a los conductores de eléctricos no debería pasarnos por alto. Si la mayor parte de lo que importamos es petróleo, y buena parte de ese petróleo acaba en los depósitos de nuestros coches, cada vehículo eléctrico que se carga con sol español es un paso más hacia la independencia energética. Y la historia puede ir aún más lejos. Mientras se levantan enormes parques de baterías en el campo y se llenan de acumuladores los garajes de hogares y empresas, millones de baterías con ruedas pasan la mayor parte del día paradas. Cuando la carga bidireccional se generalice, cada coche eléctrico podrá cargar con el sol del mediodía y devolver energía a casa o a la red por la noche. La revolución del almacenamiento no solo se construye con contenedores en Extremadura. También se está aparcando, poco a poco, en nuestros garajes.

DrivingBench ha conectado varios modelos de inteligencia artificial a un Toyota Corolla real para comprobar si podían completar un circuito de conos. Solo GPT-6 Astra llegó hasta el final, mientras otros modelos se perdieron, dudaron demasiado o ni siquiera interpretaron correctamente por dónde debían circular.

La inteligencia artificial ya está entrando en los coches mediante asistentes de voz, navegación y sistemas capaces de interpretar lo que sucede alrededor del vehículo. DrivingBench ha querido dar un paso mucho más extraño: entregar directamente a varios modelos de IA el control de un Toyota Corolla real y comprobar hasta dónde eran capaces de llegar.

El experimento va bastante más allá de las funciones de inteligencia artificial que ya encontramos en coches de producción. Aquí la IA podía decidir cómo girar el volante, cuándo acelerar y cuándo frenar mientras observaba un circuito real a través de las cámaras instaladas en el vehículo.

Solo una IA consiguió llegar hasta el final

Para realizar la prueba, los responsables de DrivingBench utilizaron un Toyota Corolla de 2022 equipado con un dispositivo comma four conectado al bus CAN del coche. Un ordenador recibía las imágenes de las cámaras y la telemetría del vehículo, mientras el modelo de IA podía enviar órdenes para modificar la dirección y la velocidad.

El reto consistía en recorrer un trazado delimitado por pequeños conos de colores, realizar varias curvas y terminar estacionando dentro de una zona marcada con conos azules. Cada modelo disponía de hasta tres intentos y podía analizar qué había hecho mal antes de volver a probar.

El resultado fue bastante contundente. GPT-6 Astra fue el único modelo que logró completar todo el recorrido, y ni siquiera lo consiguió a la primera.

En su primer intento llegó aproximadamente al 49 % del circuito antes de que la prueba tuviera que detenerse. En el segundo corrigió buena parte de sus errores y alcanzó la meta en 5 minutos y 22 segundos.

Los demás modelos estuvieron considerablemente más lejos. Claude Fable 5.1 consiguió avanzar aproximadamente hasta la mitad del recorrido en su tercer intento, mientras que otros ni siquiera lograron superar correctamente la primera curva.

Algunas IA ni siquiera entendían por dónde iba la carretera

Uno de los problemas más llamativos no estuvo relacionado con la capacidad para girar el volante, sino con algo aparentemente mucho más sencillo: entender qué lado de los conos correspondía al interior de la pista.

Algunos modelos interpretaron incorrectamente una línea diagonal de conos y dirigieron el coche hacia el lado equivocado. Otros calcularon mal el tamaño real del Corolla respecto a lo que veían mediante las cámaras, acercándose demasiado a bordillos, jardineras u otros obstáculos.

La prueba muestra así una diferencia importante respecto a los actuales asistentes de conducción que ya utilizan inteligencia artificial para intervenir sobre el coche. Estos sistemas han sido entrenados específicamente para tareas automovilísticas, mientras DrivingBench puso al volante modelos generalistas diseñados originalmente para trabajar con texto, imágenes y herramientas digitales.

También apareció otro problema inesperado: la velocidad a la que cada IA tomaba decisiones. Algunos modelos dejaban el coche parado durante largos periodos mientras procesaban la siguiente maniobra.

GPT-6 Astra, en cambio, observaba el entorno aproximadamente cada cinco o seis segundos y realizaba unas seis órdenes por minuto. Esa mayor frecuencia de corrección terminó siendo una de sus ventajas.

Tuvieron que convencer a algunas IA de que podían conducir el coche

El experimento dejó además una situación bastante curiosa antes incluso de comenzar a circular.

Los investigadores explican que algunos modelos, especialmente GPT-6 Astra, se negaban inicialmente a conducir cuando detectaban que estaban controlando un vehículo físico real. Incluso después de explicarles que el ensayo se realizaba en un aparcamiento vacío y con numerosas medidas de seguridad, podían rechazar la tarea.

Los investigadores probaron diferentes maneras de presentar las herramientas hasta descubrir que denominar al entorno «DrivingBench Sandbox» conseguía que los modelos aceptasen utilizar los controles de manera más consistente.

Es una situación muy diferente a la de otros experimentos en los que la IA controla volante y pedales dentro de un simulador. Aquí cualquier error tenía consecuencias físicas sobre un coche real.

Una persona estaba preparada para frenar en todo momento

DrivingBench diseñó el experimento con velocidades extremadamente reducidas. Los modelos podían solicitar velocidades de entre aproximadamente 0,5 y 3,5 metros por segundo, equivalentes a entre 1,8 y 12,6 km/h.

Además, durante todas las pruebas había una persona sentada en el Toyota Corolla con el pie preparado sobre el pedal del freno. Si el vehículo abandonaba los límites del recorrido o se acercaba demasiado a un obstáculo, el operador intervenía inmediatamente.

Por eso, los propios responsables advierten de que el experimento no pretende demostrar que estos modelos estén preparados para conducir de manera autónoma por carreteras abiertas.

Lo interesante es precisamente comprobar cuánto puede hacer una IA generalista cuando se le proporcionan cámaras, telemetría y herramientas capaces de controlar físicamente un coche.

Y, de momento, la respuesta es bastante clara: varias consiguieron moverlo, algunas aprendieron de sus errores, pero solo una fue capaz de encontrar el camino hasta la meta.

Aston Martin amplía la gama del DBX con una versión GT que conserva los 727 CV del radical DBX S, pero cambia de personalidad. Suspensión, cambio, aislamiento y asientos han sido revisados para ofrecer más confort sin renunciar a unas prestaciones propias de un superdeportivo.

Aston Martin ha encontrado una forma bastante peculiar de ampliar la gama de su único SUV. En lugar de buscar todavía más potencia, la marca británica ha tomado la mecánica del DBX S y ha creado un modelo pensado para quienes quieren las mismas prestaciones, pero con una puesta a punto mucho más refinada.

El nuevo Aston Martin DBX GT llega así como la cara más confortable de una familia en la que el DBX S seguirá ocupando el extremo más deportivo con sus 727 CV. El GT conserva exactamente esa potencia, aunque buena parte del trabajo de los ingenieros se ha concentrado en hacer que llegue al conductor de una forma más progresiva.

El mismo V8 de 727 CV, pero con una personalidad diferente

Bajo el capó continúa el conocido V8 biturbo de 4,0 litros. Entrega 727 CV y 900 Nm de par máximo, cifras idénticas a las del DBX S, asociadas a una caja automática de nueve velocidades con embrague húmedo y al sistema de tracción total.

Aston Martin no ha rebajado las prestaciones para conseguir un SUV más cómodo. El DBX GT acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, mientras que el 0-60 mph se completa en 3,1 segundos. Su velocidad máxima alcanza los 310 km/h. Son registros prácticamente de superdeportivo en un vehículo de cinco plazas y más de cinco metros de longitud.

La diferencia está en cómo entrega esas prestaciones. La marca ha recalibrado el pedal del acelerador y la gestión del par para conseguir respuestas más progresivas desde parado. La transmisión también cuenta con una programación específica, orientada a efectuar cambios de marcha más suaves y menos perceptibles cuando el conductor no está buscando la máxima agresividad.

El contraste con el DBX S es claro. La versión deportiva apuesta por una respuesta más inmediata y un chasis más radical, mientras que el GT recupera el planteamiento tradicional de un Gran Turismo: viajar muy rápido, pero también hacerlo con un elevado nivel de comodidad.

Aston Martin toca suspensión, aislamiento y hasta los asientos

Los cambios van mucho más allá del software. El DBX GT estrena una calibración específica de los amortiguadores adaptativos para filtrar mejor las pequeñas irregularidades del asfalto, manteniendo el sistema activo de control de balanceo de 48 voltios.

También se ha trabajado sobre el aislamiento entre la mecánica y el habitáculo. Aston Martin emplea nuevos soportes de la transmisión derivados del Valhalla y amortiguadores adicionales en el subchasis trasero para reducir las vibraciones que llegan a los pasajeros. A ello se suma más material de aislamiento acústico.

La búsqueda de confort llega incluso a los asientos. Incorporan un acolchado más grueso y una nueva capa de espuma viscoelástica de aproximadamente 10 milímetros, además de tapizados y patrones de costura específicos. El techo panorámico de cristal forma parte del equipamiento de serie.

Por fuera también resulta más discreto que el DBX S. La parrilla abandona el aspecto de malla más agresivo para utilizar barras horizontales, aparecen nuevos elementos decorativos y las llantas de serie son de 22 pulgadas con acabado Satin Titanium. Las de 23 pulgadas quedan disponibles como opción.

El DBX 707 desaparece y Aston Martin simplifica la gama

La llegada del GT también reorganiza por completo la oferta. El DBX 707, que llevó al SUV británico hasta los 707 CV, desaparece de la gama para el año modelo 2027.

No deja precisamente un hueco de prestaciones. El DBX GT ofrece 20 CV más, mientras que el DBX S conserva el papel de alternativa más radical. Aston Martin pasa así de una gama centrada prácticamente en una única versión extremadamente potente a dos modelos con la misma mecánica y personalidades claramente diferenciadas.

Es un movimiento curioso porque el propio DBX 707 ya recibió una importante actualización centrada en tecnología, interior y confort. Ahora Aston Martin lleva esa idea mucho más lejos y separa claramente a los clientes que buscan deportividad de quienes priorizan lujo y refinamiento.

El DBX GT mantiene además frenos carbocerámicos de serie, con discos de 420 milímetros delante y 390 milímetros detrás. La marca no ha querido convertirlo en un SUV blando, sino reducir la agresividad de sus reacciones sin perder precisión cuando llegan las curvas.

Las primeras entregas están previstas para el cuarto trimestre de 2026. Aston Martin todavía no ha comunicado el precio para España, pero el posicionamiento queda claro: será la alternativa para quien quiera los 727 CV del DBX S sin necesidad de convivir todos los días con su carácter más extremo.

Con el GT y el S, Aston Martin consigue que dos SUV con el mismo V8 biturbo, idéntica potencia y la misma velocidad máxima puedan dirigirse a clientes bastante diferentes. Uno apuesta por la deportividad; el otro quiere recorrer cientos de kilómetros con 727 CV disponibles bajo el pie derecho sin que cada trayecto tenga que sentirse como una vuelta rápida.

Peugeot ha puesto patas arriba el segmento C con una promoción extraordinaria. El Peugeot 308 Hybrid se desploma más de 8.000 € y ahora cuesta menos que un SEAT León. Está muy bien equipado de serie, tiene cambio automático y, por si no fuera suficiente, luce la etiqueta ECO.

Peugeot ha decidido animar el segmento C. El Peugeot 308 es uno de los compactos de referencia. Un superventas a la altura de adversarios tan destacados como el Volkswagen Golf. Y ahora, puede presumir de ser una de las opciones más económicas de la categoría. La promoción que te presentamos en este artículo no deja margen a la duda. El compacto de Peugeot es el chollo del momento en el segmento C.

El Peugeot 308 Hybrid está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Ahora cuesta menos que un SEAT León y, como veremos más adelante, tiene etiqueta ECO, cambio automático y está bien equipado. Entremos en detalles.

Bien equipado, ECO y más barato que el SEAT León, el Peugeot 308 en oferta anima el mercado de compactos

Tras los últimos cambios realizados por Peugeot, la gama 308 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Style, Allure, GT y GT Exclusive. Además, es posible elegir entre las carrocerías Hatchback (5 Puertas) y SW (Familiar). El modelo en oferta está asociado al acabado Style y tiene carrocería de cinco puertas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Peugeot 308 Style

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Recomendaciones de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Frenada de emergencia automática
• Alerta activa de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Peugeot 308 Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del 308 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 107 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.000 € de descuento para el Peugeot 308 Hybrid

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del 308 analizada en este artículo? El compacto de Peugeot, con acabado Style y motor híbrido MHEV de 145 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.386 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL PEUGEOT 308

El descuento disponible alcanza los 8.157 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.229 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Peugeot 308 con acabado Style.

El SUV insignia de Leapmotor mejora sus puntos débiles. Llega el nuevo Leapmotor C10 2017 con más potencia, autonomía mejorada, mayor potencia de carga y, por si no fuera suficiente, una tecnología de seguridad ampliada y novedades en materia de diseño así como de equipamiento.

Hace aproximadamente dos años que Leapmotor irrumpió en España. Esta marca de automóviles enchufables, respaldada por el coloso Stellantis, desembarcó en nuestro mercado junto a una escueta gama compuesta por dos modelos. Uno de estos modelos fue el Leapmotor C10. El primer SUV comercializado por Leapmotor en el territorio español. Hasta la fecha, sigue siendo el todocamino más grande que ofrece la marca. Y finalmente ha sido actualizado.

El nuevo Leapmotor C10 2027 irrumpe en escena con importantes novedades y mejoras. En el punto de mira se encuentran adversarios tan destacados como el BYD Seal U, el KGM Torres, el Toyota bZ4X y el Tesla Model Y. Es el SUV insignia de Leapmotor, y ahora ofrece más autonomía, más potencia y una carga mejorada. Pero las novedades no se ciñen exclusivamente al sistema de propulsión eléctrico. Entremos en detalles.

Cambios en el diseño del Leapmotor C10 y un interior más práctico

Leapmotor ha aprovechado el momento para introducir cambios en el diseño exterior. El nuevo C10 presenta una nueva firma luminosa disponible en el acabado Design. En el frontal, los faros LED automáticos se complementan con una barra luminosa LED que abarca todo el ancho del vehículo. En el interior, también para el acabado Design, hay un retrovisor sin marco y con atenuación automática. Para incrementar la comodidad se han añadido cristales acústicos de doble capa en las ventanillas laterales delanteras. Además, el asiento del conductor cuenta con nuevos ajustes eléctricos.

El maletero ha sido ampliado. El nuevo C10 eléctrico dispone de un maletero que cubica un volumen de carga de 500 litros. Ampliables hasta 1.905 litros con los asientos abatidos. Es una mejora de 27 litros. Además, se ha añadido un nuevo suelo del maletero ajustable en dos niveles. En el caso del C10 REEV Hybrid de autonomía extendida, la capacidad del maletero se ha aumentado de 400 litros a 440 litros. Con los asientos traseros abatidos, el espacio de carga disponible se incrementa hasta los 1.845 litros respectivamente.

La gama y equipamiento del nuevo Leapmotor C10 2027

En lo que respecta a la estructura de la gama del nuevo C10, la marca permite elegir entre los niveles de acabado Life y Design. Puedes consultar todos los precios y acabados del Leapmotor C10 en su ficha. Ambas terminaciones tienen unas especificaciones mejoradas. Entre el equipamiento de serie se encuentran características como los asientos delanteros con ajustes eléctricos, el climatizador automático bizona, los faros LED y el techo solar panorámico con parasol eléctrico.

El equipamiento del acabado Life se ha ampliado con el sistema de acceso y arranque sin llave, los sensores delanteros de aparcamiento, nuevos sistemas de asistencia a la conducción y la conectividad inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay. En cuanto al equipamiento del acabado Design, suma como novedad el espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático, las ventanillas delanteras con vidrio acústico doble y la barra de luces LED de ancho completo.

La pantalla táctil de 14,6 pulgadas situada en el centro del salpicadero incorpora el último sistema LEAP OS 4.0 Plus con el nuevo asistente de voz impulsado por IA que ofrece interacciones más rápidas y naturales. También se ha añadido una función de búsqueda en línea que utiliza ChatGPT.

Por otra parte, se ha ampliado el equipamiento de seguridad con cinco funciones adicionales de asistencia al conductor: cambio automático de carril, aviso de salida del vehículo delantero, alerta de tráfico cruzado delantero, frenado ante tráfico cruzado delantero y el sistema de indicación de distancia lateral.

La autonomía del nuevo Leapmotor C10 2027

El sistema de propulsión eléctrico no es ajeno a esta actualización. Leapmotor ha llevado a cabo mejoras en cuanto a la autonomía, la potencia y la carga. Estas actuaciones no solo afectan al modelo exclusivamente eléctrico, la versión de autonomía extendida también da un paso adelante en cuanto a prestaciones.

Las versiones del C10 eléctrico con la batería Pro de 69,9 kWh la potencia del motor trasero se ha incrementado hasta los 165 kW (224 CV) y el par motor ha pasado de 320 a 360 Nm. Esto permite aumentar la velocidad máxima hasta los 180 km/h. Además, la eficiencia se ha mejorado. La autonomía alcanza los 430 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por si no fuera suficiente, la potencia de carga máxima en corriente continua pasa de 84 kW a 120 kW, lo que permite recargar la batería del 30% al 80% en 24 minutos.

El C10 eléctrico con batería ProMax de 81,9 kWh y tracción trasera ahora arroja 220 kW (299 CV) y 360 Nm de par máximo. Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Presenta la misma autonomía WLTP, 510 km.

En lo más alto de la gama del C10 totalmente eléctrico se encuentra el modelo C10 AWD con batería ProMax de 81,9 KWh. Sus dos motores arrojan una potencia combinada máxima de 420 kW (571 CV) y 655 Nm de par máximo. Hace el 0 a 100 km/h en 5 segundos y tiene una autonomía WLTP de 450 km respectivamente.

El C10 REEV Hybrid de autonomía extendida ha sido actualizado para mejorar su autonomía total. Ofrece 162 kW (220 CV) y hace hasta 145 km en modo 100% eléctrico. Cuando se combina con el generador de gasolina la autonomía total combinada aumenta hasta los 986 km.

Diseñado en Italia y producido en Austria, el nuevo GAC AION UT llega para romper el mercado de los compactos eléctricos en España. Tras conducirlo, te cuento si su abrumador espacio interior, sus 204 CV y su precio ajustado compensan sus pequeños fallos.

Llega a España el compacto eléctrico de 204 CV que promete revolucionar el mercado por espacio, equipamiento y precio. Me he puesto al volante del nuevo GAC AION UT, un prometedor modelo diseñado y fabricado en Europa. Representa el escalón de acceso en la gama del gigante GAC (Guangzhou Automobile Group), el quinto fabricante más grande de China, que está presente en nuestro país de la mano del Grupo Invicta.

Una de las cosas interesantes de este modelo es cómo han planteado su asalto a los mercados europeos. En lugar de importar directamente un coche desarrollado para el gusto oriental, el nuevo AION UT se ha diseñado en el centro de diseño avanzado de la marca en Milán y se ensambla directamente en Austria, en las míticas instalaciones de Magna Steyr en Graz. Una jugada que no solo aporta un plus de calidad en el ensamblaje y esquiva líos arancelarios, sino que le da cierta impronta europea.

Dimensiones y diseño del GAC AION UT: El toque de Milán en una carrocería ultra pulida

El AION UT mide 4.270 mm de largo, 1.850 mm de ancho y 1.575 mm de alto. Por dimensiones se sitúa a caballo entre un utilitario tradicional y un compacto del segmento C, marcando una silueta de líneas muy fluidas y formas amables que le otorgan un coeficiente aerodinámico de 0,32.

El frontal prescinde de las agresivas parrillas que invaden muchos coches actuales para ofrecer una cara limpia y simpática. Llama poderosamente la atención la forma de sus faros Full LED, inspirada en la mirada fija y expresiva de los ojos de un búho, lo que le da un toque curioso. En la parte inferior del paragolpes destacan unos faros secundarios con el patrón gráfico denominado «Digital Cube».

La vista lateral revela unos voladizos muy cortos lo que le permite alcanzar una generosa distancia entre ejes de 2.750 mm. Las llantas de aleación de 17 pulgadas con acabado bitono rellenan bien los pasos de rueda y las manetas de las puertas enrasadas benefician la estética y la eficiencia. En la trasera, la ligera caída del techo culmina en un discreto alerón. La zaga es tan sencilla que solo destacan los pilotos LED ovalados.

Queda claro que GAC ha buscado diferenciarse por la simplicidad hasta el punto de que, para algunos, el diseño exterior puede resultar un punto insípido. La carrocería es excesivamente limpia, carece de aristas marcadas o nervaduras de tensión y prescinde de adornos visuales. Esa ausencia de volúmenes y detalles llamativos, especialmente en la parte trasera, puede hacer que, según el color elegido, la estampa general se sienta un tanto o carente de garra frente a rivales con trazos mucho más angulosos o futuristas.

Luces y sombras en el habitáculo del GAC AION UT: Mucha calidad y pocos botones

Al abrir la puerta y acomodarnos en el puesto de conducción, este GAC nos recibe con un habitáculo diáfano, luminoso y muy acogedor. La primera impresión respecto a la calidad percibida es francamente buena, situándose por encima de lo que uno esperaría viendo su factura final.

Los ajustes entre las distintas molduras se sienten sólidos y los materiales empleados en las zonas superiores y de contacto habitual, tapizados en cuero sintético, resultan agradables al tacto. Es verdad que si indagamos en las zonas más bajas encontraremos plásticos duros más sencillos pero es un recurso perfectamente comprensible en esta categoría.

En España se comercializa en los acabados Premium y Luxury, con una dotación generosa en ambos. Desde el acabado Premium ya contamos con asientos delanteros con ajuste eléctrico, climatizador con bomba de calor, sistema de cámaras de visión 360°, sensores de aparcamiento y faros LED.

Si damos el salto al nivel Luxury se suman elementos como el techo solar panorámico de cristal con cortinilla eléctrica, el portón trasero con apertura y cierre eléctrico o el cargador inalámbrico refrigerado para el smartphone. Además, también propone la singular función para reclinar completamente los asientos delanteros, convirtiendo el interior en una suerte de área de relax donde descansar o dormir cómodamente. Entre las ausencias, hay que mencionar que falta el ajuste lumbar de los asientos delanteros y que, sorprendentemente, el volante no se puede ajustar en profundidad.

Reconozco que no acaba de convencer del todo el diseño interior. No es que sea feo ni mucho menos, pero sigue a rajatabla la receta que aplican muchos fabricantes de coches eléctricos actuales. Líneas horizontales, minimalismo llevado al extremo, pantalla central flotante de gran tamaño, volante de dos radios y una ausencia casi total de botones físicos. Es un esquema tan visto últimamente en el mercado que acaba resultando algo genérico e impersonal.

Esta fijación por el minimalismo perjudica directamente a la usabilidad del sistema de infoentretenimiento. Toda la gestión recae en la enorme pantalla central de 14,6 pulgadas. La resolución de la pantalla es sobresaliente pero la interfaz es algo compleja y algunas traducciones al español podrían ser mejores.

Regular el climatizador y otras funciones habituales exigen múltiples clics por menús y submenús que obligan a desviar la atención de la carretera. Es algo que ocurre habitualmente con los sistemas de infoentretenimiento de modelos chinos y afortunadamente el sistema de GAC está un poco mejor organizado que el de sus compatriotas. Además, cuenta con accesos directos en la pantalla que son personalizables, lo que ayuda bastante en el día a día.

El sistema ofrece compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, lo que permite recurrir directamente al ecosistema de nuestro teléfono móvil para la navegación y el contenido multimedia de forma fluida. Delante del conductor hay un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas con la información más importante.

El increíble aprovechamiento interior del AION UT

Si hay un apartado donde el AION UT demuestra un argumento de peso frente a la competencia es en el aprovechamiento del espacio interior. Sacando petróleo de sus dimensiones exteriores y aprovechando la plataforma eléctrica para brindar un suelo totalmente plano, las plazas traseras ofrecen una habitabilidad digna de un turismo de un segmento superior.

Dos adultos de cualquier talla encontrarán un espacio para las rodillas abrumador. También hay holgura de sobra para la cabeza, incluso con el techo panorámico instalado, para pasajeros de hasta 1,85 m de estatura. La plaza central tiene menos altura pero es razonablemente cómodo y se beneficia del suelo plano. Posiblemente sea de los compactos donde mejor viajen tres adultos atrás.

Además, los ocupantes de la segunda fila gozarán de mucha luminosidad por las ventanillas grandes y cuadradas, salidas de aire propias, y tomas USB. Además, el acceso a estas plazas es sencillo gracias a unas puertas que se abren en un ángulo generoso. Todo está muy bien resuelto.

El maletero tampoco se queda atrás y firma unos excelentes 440 litros de capacidad de carga. Muestra una boca ancha y un umbral bajo que facilita meter equipaje voluminoso sin esfuerzo. Bajo el piso hay un compartimento grande que viene bien para guardar cables y otros enseres. En caso de necesitar cargar objetos de gran tamaño, los respaldos traseros abatibles en proporción 40/60 permiten elevar el volumen útil hasta los 1.600 litros. El Aion UT no tiene maletero delantero («frunk»).

Prueba de conducción del GAC AION UT: Un chasis cómodo y el dilema de sus 87 kW en carga rápida

En la parte técnica, el AION UT recurre a un esquema con un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que rinde 150 kW (204 CV) y un par motor de 210 Nm. La encargada de suministrar la energía es una batería con química de litio-ferrofosfato (LFP) que cuenta con una capacidad neta de 60 kWh (62 kWh brutos).

GAC señala que está equipada con la tecnología de protección Magazine Battery 2.0. No solo es capaz de resistir tanto ensayos de perforación por clavos como pruebas de impacto balístico sin incendiarse sino que las celdas de la batería se alojan en compartimentos protectores independientes lo que impediría que un fallo térmico en una celda se propagase al resto del paquete. Un plus de tranquilidad para los que tengan miedo del mito de los incendios en los coches eléctricos.

Las prestaciones declaradas marcan un 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y una velocidad máxima limitada a 160 km/h. Dinámicamente, durante las rutas que pudimos realizar en la presentación, el coche demostró una respuesta alegre. Se mueve con mucha soltura, ofreciendo una entrega de potencia progresiva y agradable que ayuda en los adelantamientos y las incorporaciones a vías rápidas.

La insonorización es adecuada, aunque a velocidades de autopista empieza a colarse un ruido aerodinámico procedente de los retrovisores exteriores y los pilares delanteros, sin llegar a resultar demasiado molesto. Los neumáticos de serie son los chinos Chaoyang SU318, una goma económica que cumple sin más en seco pero flojea en asfalto mojado.

El ajuste del chasis está claramente enfocado al confort. La dirección eléctrica es muy suave y maniobrable en ciudad pero resulta poco comunicativa y en ciertos momentos me ha parecido imprecisa. Su asistencia se puede ajustar en dos niveles.

En lo que respecta a la suspensión, con un esquema McPherson delante y eje torsional detrás, filtra con notable eficacia las irregularidades del firme, badenes y adoquines sin transmitir sacudidas secas al habitáculo. En tramos revirados contiene los balanceos de forma correcta pero no esperes un comportamiento deportivo o divertido.

El aspecto que tiene un margen claro de mejora es la calibración de los asistentes a la conducción (ADAS). Algunas intervienen con un celo excesivo, emitiendo alertas con demasiada insistencia. Lo molesto es que desactivar o mitigar estos avisos requiere de varios clics en la pantalla central, un proceso farragoso que obligará a muchos usuarios a realizar la secuencia en cada arranque.

La cifra de consumo homologada es de 16,4 kWh/100 km, lo que permite anunciar una autonomía de hasta 430 km. Lógicamente, al tratarse de un evento de prensa de pocas horas, no se pueden hacer los kilómetros y la variedad de condiciones necesarias para dar un veredicto definitivo, pero las sensaciones iniciales sobre su eficiencia son muy buenas. Durante la prueba, muy breve, registré promedios de consumo por debajo de los 13 kWh/100 km en un recorrido mixto.

Por último, donde el AION UT se queda un paso por detrás de sus rivales directos es en la potencia pico de carga rápida en corriente continua (DC), fijada en un máximo de 87 kW. En corriente alterna (AC), el cargador trifásico de 11 kW cumple de sobra para cargar en casa. Además, este modelo dispone de tecnología Vehicle-to-Load (V2L) para suministrar hasta 3,3 kW a aparatos externos.

Precio y rivales del GAC AION UT: Muchas razones para comprarlo pero con detalles a considerar

El AION UT pelea en una de las parcelas más competitivas del mercado. Por dimensiones, planteamiento y tecnología rivaliza con modelos tan variados como el BYD Dolphin, el KIA EV3 o el Volkswagen ID.3. Sus principales armas para plantarles cara son un habitáculo mucho más amplio en las plazas traseras, un maletero de superior capacidad y un equipamiento de serie generoso.

En cuanto a precios, el GAC AION UT arranca en unas tarifas de 22.945 euros para el acabado Premium y 24.995 euros para el acabado Luxury, incluyendo descuentos de la marca y la ayuda del Plan Auto+. Todo ello respaldado por una garantía oficial para el vehículo de 8 años o 160.000 kilómetros.

En general la primera impresión me ha resultado muy positiva. Tiene que pulir la excesiva intromisión de las ayudas a la conducción, la ausencia de botones que obliga a utilizar la pantalla central para todo, una dirección algo imprecisa y, sobre todo, una potencia de carga en corriente continua demasiado justa. Pero a cambio, sobresale por un espacio interior y un maletero extraordinarios para su tamaño exterior y una cabina bien rematada.

Su planteamiento es honesto. No busca deslumbrar con cifras de infarto sino ser un coche espacioso, cómodo, bien equipado y fácil de conducir. Si estás buscando un eléctrico práctico, amplio como pocos y con una relación lógica entre lo que pagas y lo que recibes, el GAC AION UT merece situarse muy arriba en tu lista de opciones.

Nota: 7.9

A pesar de haber renovado por una temporada más como piloto oficial de Aston Martin, Fernando Alonso asegura que la paternidad y la familia están cambiando sus prioridades. Así explica el veterano piloto de 45 años su forma de pensar.

Aunque llegó a plantear públicamente la posibilidad de retirarse de la Fórmula 1 como piloto en activo, lo cierto es que resultaba complicado imaginar que Fernando Alonso abandonase la categoría reina. Y así ha sido, ya que finalmente se ha hecho pública su renovación por una temporada más con Aston Martin.

A sus 45 años, el bicampeón del mundo de Fórmula 1 mantiene viva la motivación del deportista, así como la ambición de conseguir un tercer título mundial. Sin embargo, también se ha embarcado en otro de sus objetivos vitales: formar una familia. El pasado año, el asturiano y su pareja, la periodista Melissa Jiménez, tuvieron su primer hijo y ello ha cambiado la forma de pensar del piloto en algunos aspectos.

La paternidad y el cambio de prioridades

Si por algo se ha caracterizado Fernando Alonso desde sus inicios, es por su compromiso total y absoluto con la competición y la ambición de extraer el 100 % de rendimiento de todo lo que lo rodea. Esto es algo que sigue presente en la actualidad, pero de igual modo el peso de lo que ocurre en la Fórmula 1 ha dejado de afectarle tanto como antaño. ¿La clave? Su reciente paternidad.

«Es menos importante de lo que era. Con mi familia, con mi hijo, las prioridades van cambiando», reconoce el piloto español. «Las cosas importantes son las que pasan en casa: tener buena salud, felicidad, equilibrio familiar. Es mucho más importante que un séptimo puesto. Ya era consciente de ello antes, y lo sigo siendo ahora».

Y, aunque pueda parecer paradójico, para Fernando Alonso competir compartiendo tiempo con su familia en los circuitos es una motivación más para seguir en lo más alto.

«Ojalá el año que viene pueda disfrutar con la familia un poco más, que mi hijo pueda venir a más carreras. Con solo unos meses es difícil organizarse para viajar con él, pero a ver si el año que viene puedo compaginar un poco más las dos cosas y disfrutar de los fines de semana más completos», desea.

El valor del sacrificio frente a los resultados y el legado

Hace años que Fernando Alonso persigue algo más que los simples resultados: busca sentirse realizado consigo mismo y disfrutar de lo que es su pasión –las carreras– en la competición más exigente del mundo.

Eso no le impide reconocer que el objetivo del tercer título mundial sigue motivándole, pero reitera que, se materialice o no, no cambiará su legado ni la satisfacción personal por lo conseguido durante su carrera profesional.

«Es importante, ese es el sueño y el trabajo que haces cada día. Sacrificas toda una vida, tu familia, tus amistades, por conseguir buenos resultados», admite Alonso. «Pero si en los próximos años gano una carrera, a mí no me va a cambiar en exceso. Tampoco hacer tres podios... A mí me dará satisfacción personal, pero estaría más contento por la afición que por mí en particular».

«No cambiaría nada. Mi carrera deportiva o mi legado no se definen por los resultados o los títulos, sino por la adaptabilidad que he tenido a diferentes coches, a diferentes épocas de la Fórmula 1. Y porque en coches iguales, va a ser muy difícil ganarme», reitera, convencido de que su nombre trascenderá más allá del palmarés.

Madurez en la gestión del tiempo y paz mental

Pocos se explican cómo Fernando Alonso es capaz de seguir rindiendo al máximo en la Fórmula 1, a pesar de haber cumplido ya los 45 años. No cabe duda de que la pasión por las carreras y la determinación por seguir demostrando su valía son la clave, pero el asturiano asegura que otro aspecto esencial es la eficiencia en la gestión del tiempo disponible.

«Disfruto ahora, tengo una buena eficiencia de viajes y compromisos, de marketing… tengo más experiencia ahora y me organizo mejor. Creo que puedo seguir varios años», asegura el piloto de Aston Martin.

Otra clave es la convicción de que, independientemente de los resultados que se den en estos últimos años, el balance de su carrera profesional será siempre muy positivo y motivo de orgullo. Por eso, ya adelanta que, cuando llegue el momento de pensar en si continúa en 2028, volverá a tomárselo con mucha calma.

«Hasta septiembre u octubre [de 2027] no habrá ninguna decisión. Pero no me preocupa, vivo en paz con mi carrera. Siga o no siga, vivo en paz, estoy más que agradecido. Lo que quiero es disfrutar cada fin de semana», reitera.

«Disfruto del camino más que de la expectativa, que quizás la cumples o igual no. Que sea lo que tenga que ser, pero vamos a disfrutar del trabajo», zanja Fernando Alonso.

Con un diésel que ha roto la barrera de los dos euros el litro, el Opel Frontera eléctrico ahora sí convence como el vehículo eléctrico ideal para familias. Ofrece mucho espacio, más de 400 kilómetros de autonomía y está más barato con este descuento de 4.600 €.

En una complicada situación en la que los precios de la gasolina y diésel no paran de crecer, el coche eléctrico se postula como una alternativa más interesante para un número creciente de familias. La idea de cambiar el coche térmico familiar por uno eléctrico no suene tan descabellada. Especialmente si tenemos en cuenta chollos como el del Opel Frontera Electric.

El SUV eléctrico de Opel se postula como un vehículo eléctrico ideal para la familia. Tiene un interior muy espacioso, un buen maletero de 460 litros, más de 400 kilómetros de autonomía y ahora, un precio más barato. El Opel Frontera eléctrico está en oferta con 4.600 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Interior espacioso, buen maletero y autonomía de sobra, el Opel Frontera eléctrico cobra sentido

Opel ha estructurado la gama Frontera Electric en los niveles de acabado Edition y GS. La versión en oferta está asociada al acabado Edition. Si bien se trata de la versión de acceso, presenta un equipamiento solvente para los desplazamientos habituales. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Opel Frontera Edition

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros EcoLED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Smartphone Station
• Conexión USB
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Opel Frontera Electric supera los 400 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del Frontera en oferta es una batería LFP de 54 kWh. Esta batería alimenta un motor de 83 kW (113 CV) y 125 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 14,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 143 km/h. Declara una autonomía de 409 kilómetros según el ciclo WLTP. Y como se trata de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

4.600 € de descuento para el Opel Frontera Electric

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Frontera analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Opel, con acabado Edition y batería de 54 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 30.954 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL OPEL FRONTERA ELECTRIC

El descuento disponible alcanza los 4.588 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.366 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Opel Frontera Electric con acabado Edition.

El campeón mundial de 2019 Ott Tänak ha estado implicado en los test de desarrollo del coche que utilizará la marca de cara a la temporada 2027, el cual sirve como adelanto de cara a la nueva generación esperada desde hace tiempo.

En estos días recientes Toyota Gazoo Racing ha estado realizando un test con su prototipo del coche con el que correrán en la temporada 2027 del Campeonato Mundial de Rallyes (WRC). Un prototipo que, a falta de confirmación oficial, anticipa el retorno de uno de los coches más recordados de la historia de la marca: el Toyota Celica.

Este Toyota Celica WRC27 ha estado rodando estos días en unos test en torno a la localidad de Rojals, al norte de Tarragona - no muy lejos del tramo de La Mussara, uno de los más emblemáticos del RallyRACC, que fue parte del WRC por última vez en 2022. Al volante ha estado nada menos que el campeón mundial de 2019 Ott Tänak, cuyo retorno a Toyota se lleva rumoreando desde hace tiempo - incluso ganó con Toyota un rally en Estados Unidos hace apenas unos días.

Toyota rueda en Tarragona con su prototipo WRC27

Toyota lleva meses desarrollando este prototipo - nada que ver con un coche de calle a nivel mecánico. De entrada, es un coche de chasis tubular, como los Rally1 a los que reemplazarán, pero con motor y otros elementos mecánicos de los Rally2. Esto implica que el motor utilizado es el 1.6 turbo de 3 cilindros, en esencia una variante preparada del motor que lleva el Toyota GR Yaris de calle, así como el GR Corolla en Estados Unidos y Japón - un motor también utilizado en los Dallara 326 para Eurocup3 y Eurofórmula Open, en ambos casos con preparación TOM’S.

Su peculiar forma se debe a que está construido en torno a un habitáculo con jaula de seguridad común para todos los fabricantes que decidan hacer un WRC27. Es decir, este prototipo que vemos en las imágenes está supeditado a un reglamento concreto, pero al mismo tiempo nos vuelve a adelantar las líneas que tendrá el Celica, en cuanto llegue a la calle. Y, cuando lo haga, será muy diferente.

Será muy diferente al Celica y MR2 que están en camino

Como ya explicamos meses atrás, la llegada de este Celica a mercados internacionales se espera para 2028, de modo que Toyota apostaría por él tal como ha hecho con los GR Yaris, GR86 y GR Supra hasta ahora. Algo similar se espera para el Toyota GR MR2, el cual ya pudimos ver hace no mucho tiempo realizando unos test en el circuito de Fuji Speedway.

Tanto el Celica como el MR2 utilizarán el nuevo motor 2.0 4 cilindros turbo y unos 400 CV de potencia que el gigante nipón lleva años desarrollando - en el caso del MR2, anticipado a través del GR Yaris M Concept que este año han hecho correr en el certamen Super Taikyu, más un laboratorio rodante para las marcas niponas que un campeonato al uso. Allí también han trabajado con diferentes soluciones de propulsión con hidrógeno ‘caliente’, una tecnología donde están apostando como casi ningún otro fabricante en la industria.

Un G20E para despertar emociones como hizo el 3S-GTE

Este motor denominado como G20E será un motor de altas prestaciones - en caso de llevar hibridación de algún tipo, se espera que sea como MHEV o HEV en la que la parte eléctrica apoye a la potencia del motor de combustión. En este sentido es bastante diferente de lo que han hecho otros fabricantes y más similar a lo que hemos visto en superdeportivos - no olvidemos que este Celica busca recuperar el legado de aquellos GT-Four con el venerable 3S-GTE, coches pensados para después ser homologados como Grupo A de rally, los que le dieron los dos títulos mundiales de 1990 y 1992 a Carlos Sainz y a Luis Moya.

El coche de calle no deberá estar supeditado al habitáculo WRC27 - estos coches son, en esencia, silueta, compitiendo junto a los coches Rally2 y Rally2 con kit en un nuevo reglamento todavía complicado de entender que pretende reavivar la categoría. Es decir, el Celica, GR Celica o Celica Sport, no deberá tener estas proporciones que vemos en el prototipo, esperándose algo más parecido al MR2, además de una filosofía de diseño/firma lumínica como las que vemos en otros modelos de Toyota, precisamente en proceso de cambio.

Aún confunde el nuevo reglamento que estrenará el WRC en 2027

De momento, el único otro coche de este reglamento que se ha visto haciendo tests es el de Project Rally One, con motor de Skoda Fabia RS Rally2 y faros de Porsche Macan. Está por ver cómo será el otro WRC27 proyectado: el de RMC Motorsport, fabricado en Caboalles de Abajo (León) con apoyo de la Real Federación Española de Automovilismo (RFEDA), en una clara batalla de preparadores vs Toyota que recuerda a la de los primeros años de la era Hypercar en resistencia antes de llegar a la edad dorada actual.

Cada WRC27 construido deberá contar con un mínimo de 10 unidades fabricadas, destinándose a equipos clientes. Es de esperar que también veamos unidades de este Toyota WRC27 en manos de equipos españoles, además de los Rally2 de Skoda, M-Sport (extendiendo en los tramos la vida del Ford Fiesta que no se fabrica desde 2023) y Lancia, cuyo Ypsilon Rally2 HF Integrale reemplazó al Citroën C3 Rally2. La incógnita sigue siendo Hyundai Motorsport, por el momento sin sucesor confirmado a su actual i20 N Rally1.

El piloto danés "intercambia" puestos con Scott Dixon para 2027 con la misión de asaltar el trono del pentacampeón español. Lundgaard terminó tercero esta temporada con McLaren, que le dejó marchar por sus problemas en los óvalos, pese a acabar el año con un podio en Milwaukee.

Han hecho falta casi tres meses para que se pudiera confirmar la última pieza del puzzle de grandes cambios que ha tenido lugar entre los principales equipos de IndyCar para la temporada 2027. Tanto es así, que algunos incluso se habían atrevido a aventurar la posibilidad de que Colton Herta pudiera formar parte de la ecuación con un retorno sorpresa. No ha sido el caso, y la pregunta del verano ha tenido finalmente su respuesta más lógica este martes en el nombre de Christian Lundgaard, el hombre seleccionado por Chip Ganassi Racing para suplir al legendario hexacampeón Scott Dixon, y para ser el compañero del gran 'coco' de la categoría, Alex Palou, así como de Kyffin Simpson.

Lundgaard llega al equipo más laureado de los últimos tiempos en IndyCar procedente de Arrow McLaren, formación que anunció en julio que prescindiría de sus servicios y de los de Nolan Siegel para incorporar a Dixon, en lo que supone en la práctica un intercambio de asientos, y a Felix Rosenqvist, vigente ganador de las 500 millas de Indianápolis. El piloto danés lucirá el #9 que Dixon, y solamente Dixon, había llevado desde el inicio de su segunda temporada con Ganassi en 2003. No es algo baladí: en ese mismo periodo, el #10 ha tenido ocho pilotos permanentes y once en total, si bien dos de ellos han aportado nueve títulos.

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En su segundo año en McLaren, Lundgaard subió el listón de su quinta plaza en 2025 para terminar en tercera posición, habiendo aspirado durante gran parte del año a un subcampeonato que Kyle Kirkwood se llevó con 10 puntos de margen. Por el camino llegaron las victorias en los Grandes Premios de Indianápolis y Road America, así como una pole position en Mid-Ohio y un total de siete podios, los mismos que el campeón Palou. Pese a tener un año mucho más irregular en clasificación, Lundgaard ha sido el segundo piloto con más puntos en circuito, detrás de Palou, por segundo año consecutivo, y en esta ocasión logró terminar por delante de Pato O'Ward como el mejor piloto de McLaren en la clasificación general.

Su talón de Aquiles hasta la fecha, y uno de los motivos esgrimidos por McLaren para su 'despido', ha sido su rendimiento en óvalos, terreno en el que nunca ha parecido sentirse cómodo y en el que no contaba con un sólo top 5 hasta este año, en claro contraste con el excelso rendimiento de O'Ward en este aspecto. Esa barrera deportiva y psicológica pareció empezar a desplomarse con un tercer puesto en la primera de las dos carreras de Milwaukee hace poco más de un mes, pero tendrá que enfrentarse a más pruebas de fuego en el futuro, entre ellas una Indy 500 en la que pasó absolutamente desapercibido este año tras un esperanzador séptimo puesto en 2025.

Aunque no al mismo nivel que Lundgaard, Palou también ha afrontado su buena dosis de problemas ovales. Si bien su ritmo en Indianápolis siempre ha sido endiablado, como bien demostró desde su gran clasificación como novato en 2020 o en su casi victoria de 2021, los óvalos cortos se le atragantaron bastante más, con apenas dos triunfos en su haber obtenidos en las dos últimas temporadas tras haber derribado la barrera de la Indy 500. Aún así, siempre ha sido capaz de rodar consistentemente en posiciones destacadas, y sus tres poles en óvalos este año ratifican un progreso que Lundgaard deberá intentar emular.

El piloto de Hedensted, que cuenta con tres victorias, cuatro poles y 16 podios en 87 carreras de IndyCar, aún no ha conseguido reconciliar del todo los motivos por los que McLaren no quiso renovarle: «Es algo que todavía me pregunto, y creo que los demás también. Obviamente, estaba muy decepcionado y confuso, pero decidí verlo de una forma distinta. Lo he hecho bien y, para lo que podría haber sido, ha surgido una gran oportunidad. Ya he tenido esta conversación con Chip, pero miramos hacia adelante, no hacia atrás. En cuanto empezamos a hablar, ahí fue cuando mi entusiasmo cambió. Ahí supe que tenía una oportunidad, que solo tenía que seguir rindiendo en la pista y que todo encajaría».

Ganassi entretuvo durante buena parte del año la idea de contar con un novato procedente de Europa, siendo el nombre de Luke Browning postulado por varias personas con conocimiento del caso, si bien el probador de Williams parece encaminado a continuar un año más en Super Formula: «Había algunas opciones fuera de la categoría, pero el timing no era el apropiado. Algunos tenían contrato, o no podían hablar hasta una fecha determinada, o estaban esperando una respuesta de su equipo», ha explicado Ganassi en una conferencia ante los medios de comunicación.

«El nombre de Christian surgía una y otra vez como el más obvio, y yo decía: 'Un momento, ¿no estaremos obviando a este piloto, verdad?'. Con cada nombre que teníamos sobre la mesa, nos preguntábamos cómo se comparaba con Lundgaard. ¿Tiene que aprender los circuitos, está al tanto del tipo de pilotaje que necesita, está comprometido a venir a los Estados Unidos...? Esa clase de preguntas son la que deben hacerse cuando evalúas a gente que no está entre la terna habitual de pilotos disponibles», sentenciaba Ganassi, quien asegura que Lundgaard tiene «todo el talento necesario para ser el próximo piloto al que convirtamos en un candidato al título».

El piloto mexicano de Cadillac, Sergio Pérez, considera que el reglamento actual coloca a los pilotos en una situación de peligro, ya que la diferencia de potencia entre los motores genera diferenciales de velocidad muy elevados que pueden provocar accidentes graves.

No es nuevo, pero sigue siendo importante: el nuevo reglamento técnico estrenado esta temporada no gusta a los pilotos, y no solo por el hecho de que les obliga a competir contra sus instintos naturales.

Pilotos como Lando Norris, Max Verstappen o Fernando Alonso ya han insistido mucho en ese aspecto, pero hay otro incluso más preocupante. Uno que ya se trató durante la pretemporada y se confirmó tras el accidente entre Oliver Bearman y Franco Colapinto en el circuito de Suzuka, pero que se ha diluido con el paso del tiempo. Sergio Pérez, en cambio, no está dispuesto a dejarlo pasar.

La gestión de energía y la disparidad entre motores, un problema de seguridad

En el pasado Gran Premio de Azerbaiyán, el diferencial de velocidad entre los pilotos que contaban con el empuje del motor eléctrico y los que no se hizo especialmente evidente entre los muros del revirado tramo de 2,2 kilómetros a fondo del circuito urbano de Bakú.

Algo que el piloto mexicano Sergio Pérez ha destacado, visiblemente preocupado por lo que pueda llegar a ocurrir en próximas carreras. «Más que nada, es una carrera en la que tenemos que revisar a fondo lo que está sucediendo con la gestión de la energía y la diferencia entre los motores», apunta el piloto de Cadillac.

Para ello, Checo hace referencia a su experiencia personal durante la carrera, en la que estuvo «a punto de tener un accidente monumental con Lawson cuando me defendía de él, porque la diferencia en el despliegue de energía y la potencia entre los motores es demasiado peligrosa».

Esto le hace creer al mexicano que «pronto pase algo grave», por lo que solicita a la Fórmula 1 y a la FIA que hagan «algunos cambios en el reglamento» lo antes posible. Lamentablemente, no parece que eso vaya a suceder, pues ambos organismos ya únicamente se plantean modificaciones para 2027.

La ventaja de rivales como Mercedes y Red Bull

Otro aspecto que contribuye a incrementar el peligro es la gran diferencia que se ha creado entre algunos fabricantes de motores y sus equipos. Por un lado, Mercedes y Red Bull con sus estructuras oficiales, a las que se suman McLaren, Alpine y Williams. Por otro lado, los suministrados por Ferrari, Audi y Honda.

Cadillac es uno de ellos, ya que utiliza las unidades de potencia italianas, y Checo Pérez expresa su preocupación al respecto.

«Espero que sean capaces de reducir las diferencias, porque en este momento da la sensación de que Mercedes y Red Bull tienen un motor muy fuerte y te pueden alcanzar en zonas donde nuestro despliegue de energía es muy pobre y distinto al suyo. La diferencia de velocidad es demasiado peligrosa», insiste.

Otro tema es el espectáculo en pista y el disfrute del piloto dentro del monoplaza, el cual también ha sufrido un duro revés al haber convertido las curvas rápidas en lo que Fernando Alonso describió como «estaciones de recarga», ya que en ellas se reduce la velocidad para recargar la batería y desplegar la energía en las rectas. Un asunto del que Pérez no quiere ni oír hablar: «Mejor no hablemos de eso», zanja.

El nuevo BWM Serie 3 2027 con motores de gasolina ha sido oficialmente presentado en sociedad. La renovación de la Serie 3 térmica de BMW irrumpe en escena con un diseño inspirado en el i3 eléctrico, mucha tecnología y hasta 443 CV.

Tras una cantidad ingente de fotos espía, informes, rumores y adelantos por parte de la propia marca, podemos decir que la espera ha terminado. El nuevo BMW Sereie 3 2027 irrumpe en escena con argumentos renovados para seguir siendo la referencia en el competido segmento D premium. La Serie 3 térmica de BMW se pone al día con un cambio generacional que marcará su futuro más inmediato. La octava generación del Serie 3 ya está aquí.

Ha pasado medio año desde que el nuevo BMW i3 fue presentado. El i3 volvió al mercado tras ser objeto de una reinvención total. Ahora es la alternativa eléctrica al BMW Serie 3 Sedán. Un modelo eléctrico de última generación que, por aquel entonces, ya marcaba el camino que seguiría el Serie 3 con motores térmicos. Y así lo plasmamos en una recreación que adelantaba el diseño.

El diseño del nuevo BMW Serie 3 2027

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Serie 3. La nueva generación se basa en el lenguaje de diseño «Neue Klasse». Una filosofía que, según la propia marca, aporta carácter, dinamismo y modernidad a un conjunto que, en este caso, sigue siendo claramente identificable como un Serie 3.

El frontal derrocha personalidad propia con una parrilla doble de BMW y unos grupos ópticos estilizados en los que se integra la llamativa firma luminosa de la marca. La vista lateral deja al descubierto la esencia de este automóvil con carrocería de tipo sedán que mide 4,7 metros de largo. Está sustentado por la plataforma CLAR de BMW. También cabe señalar los pronunciados pasos de rueda que acentúan la postura ancha y deportiva del vehículo.

En la zaga, el elemento principal son los nuevos pilotos traseros con una disposición horizontal y una forma especialmente delgada. Como es lógico, en función de la variante el aspecto exterior del renovado Serie 3 será más señorial o, por el contrario, más agresivo y/o deportivo.

El nivel de personalización del nuevo Serie 3 es, como cabría esperar, muy amplio. BMW ofrece una larga lista de opciones para configurar un modelo que refleje nuestra personalidad. La nueva generación del sedán alemán se puede calzar llantas de aleación ligera de entre 18 y 20 pulgadas. A ello debemos sumar los paquetes opcionales M Sport y M Sport Pro. Además, debemos tener en cuenta la paleta de colores exteriores entre los que se encuentra el nuevo tono azul metalizado M Le Castellet.

Las medidas del nuevo BMW Serie 3 2027

El interior y la tecnología del nuevo BMW Serie 3 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Serie 3 nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida, confortable y, sobre todo, muy tecnológica. No hay sorpresas en este aspecto. El puesto de conducción digital y conectado del i3 eléctrico se traslada al Serie 3 térmico. Presenta el sistema de visualización y control BMW Panoramic iDrive. Se compone de cuatro elementos: BMW Panoramic Vision, BMW 3D Head-Up Display, pantalla central y volante multifunción.

La pantalla central de 17,9 pulgadas está orientada hacia el conductor y es el «centro neurálgico» del interior. Un componente clave para manejar el sistema multimedia. Tanto el BMW Panoramic Vision como el BMW 3D Head-Up Display opcional proyectan información relevante para la conducción en el campo de visión del conductor. Es por ello que el Serie 3 carece de un cuadro de instrumentos convencional tras el volante. El volante BMW es de nuevo diseño.

Todos los nuevos modelos de la Serie 3 cuentan con una amplia lista de sistemas de asistencia a la conducción, tanto de serie como opcionales. Incorpora asistentes a la conducción de nivel 2 y funciones de seguridad activa. Una de las tecnologías más destacadas es el nuevo asistente de autopista que permite la conducción sin manos hasta 130 km/h y, más adelante, llegarán funciones adicionales que ofrecerán una conducción parcialmente automatizada y guiada por navegación en zonas urbanas.

Los motores del nuevo BMW Serie 3 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, hay novedades muy importantes. No hay rastro de los motores diésel. Como adelantamos publicaciones anteriores durante la fase de desarrollo, había muchas posibilidades de que la nueva generación del Serie 3 renunciara a los motores diésel que sí tiene el modelo saliente. Y de momento así es. Puedes consultar todos los motores y versiones del BMW Serie 3 en su ficha.

El nuevo Serie 3 debuta exclusivamente con motores de gasolina. Y más concretamente con un motor 2.0 TwinPower Turbo y un motor 3.0 TwinPower Turbo. Ambos electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios y cambio automático Steptronic de ocho velocidades. El rango de potencias abarca desde los 156 CV del nuevo BMW 318 hasta los 443 CV del nuevo BMW M350 xDrive.

La ficha técnica del nuevo BMW Serie 3 2027

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo BMW Serie 3 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El libro de pedidos del nuevo Serie 3 será abierto antes de que acabe el año. Ahora bien, las entregas a clientes no comenzarán hasta el primer trimestre de 2027. El proceso de producción en serie se llevará a cabo en Alemania. Y más concretamente en la planta del Grupo BMW localizada en Dingolfing. Los motores térmicos se fabrican en Steyr, Austria.

Los precios del nuevo Serie 3 de gasolina parten desde los 49.100 € para el modelo 318 mientras que la versión tope de gama M350 xDrive arranca desde los 86.100 € respectivamente. A lo largo de 2027 se sumarán más opciones de personalización y equipamientos a la gama. De igual manera la marca ha confirmado que será en dicho año cuando se incorpore a la oferta una versión híbrida enchufable (PHEV).

El famoso preparador de BMW y MINI pasa de manos del grupo KOHL a formar parte de AM Group a partir de noviembre de 2026, justo en el momento en el que están a punto de cumplir 40 años de historia.

¡AC Schnitzer se salva! El preparador con sede en Aquisgrán ha encontrado un camino para sobrevivir en un momento donde la industria está sufriendo más que nunca, y especialmente la industria del automóvil en Alemania. Después de casi 40 años de historia, cambiará de manos de manera que del grupo KOHL pasa a formar parte de AM Group, con sede en Rotterdam.

AC Schnitzer ha sido quien ha firmado algunas de las preparaciones más espectaculares que han tenido tanto los modelos de BMW como de MINI en las últimas décadas. Además, ha sido uno de los grandes socios de la marca bávara en competición - siendo de hecho sus orígenes, por Schnitzer Motorsport precede a AC Schnitzer por 20 años, logrando grandes éxitos en carreras de turismos y de resistencia.

AC Schnitzer formará parte de AM Group a partir de ahora

«Estoy verdaderamente encantado de que hayamos encontrado al socio perfecto para AC Schnitzer: uno que comprende de verdad la marca. AM Group aporta los recursos que la compañía necesita en un entorno de mercado en rápida evolución para impulsar el crecimiento, incrementar el dinamismo y reforzar su atractivo ante nuevos segmentos de clientes», afirma Rainer Vogel, director general de AC Schnitzer.

En todo este tiempo, AC Schnitzer se ha especializado en kits de rendimiento para darles un toque más deportivo a los modelos del grupo germano. Estos incluyen componentes de la suspensión, elementos aerodinámicos, llantas y, en algunos casos hasta concepts - eso sí, con base BMW o MINI y una preparación más extrema, caso de aquel ACL2 de 2016 que combinaba un Serie 2 con el motor de un M4 para darle unos 570 CV de potencia.

Manteniendo su identidad original

AM Group ya cuenta con un portfolio interesante de marcas relacionadas con productos de postventa de automóvil - es el caso de Urban Automotive, GP Products o Absolute Motors. AM Group está presente en más de 30 países con su especialidad en diseño, investigación, desarrollo y fabricación de tecnología de fibra de carbono.

Según Luis Carrera, CO-CEO de AM Group, la intención es que el grupo neerlandés se encargue de los recursos, de la infraestructura y la inversión que requieren AC Schnitzer, así como el resto de marcas amparadas bajo su paraguas. Esto, en teoría, les permite continuar trabajando de acuerdo a su identidad original - una identidad que apuntaba a perderse definitivamente si no hubiera tenido lugar este acuerdo.

Preparaciones de más de 600 CV

AC Schnitzer se ha atrevido con coches tan diferentes como el X2, el XM, el M5, el M2 o los MINI Cooper y Cooper S para darles un toque más salvaje, más parecido a un vehículo de carreras. Incluso trabajaron en el Toyota GR Supra años atrás, naturalmente debido a que la base es compartida con el BMW Z4. En tiempos recientes, el preparador de Aquisgrán ha trabajado tanto en el X3 como en el nuevo iX3 - de momento, para el eléctrico no ha llegado un kit de preparación pero sí que ha lanzado nuevas llantas multirradiales.

Entre sus productos más recientes está el kit de preparación con el que el MINI John Cooper Works pasa de 231 CV y 380 Nm a 267 CV y 450 Nm de par motor, utilizando como mínimo Sin Plomo 98. Más extremo es el caso del BMW M4 Competition, donde se prepara el motor S58B3 de 510 CV y 650 Nm para que entregue 610 CV y 750 Nm de potencia, incluyendo una salida de escape propia de AC Schnitzer.

Ai Ogura se convirtió en junio en el primer japonés en ganar en MotoGP en 22 años, con su victoria en Assen. Antes de llegar a ese punto, el piloto de Trackhouse vivió una infancia de recursos limitados y una relación bastante turbulenta con su padre.

Japón llevaba 22 años sin ganar en MotoGP cuando Ai Ogura se impuso en Assen a finales de junio, temporada y media después de su debut en la categoría. Es el séptimo japonés que gana en la clase reina, el primer piloto no europeo que lo logra desde 2022 y, junto a Johann Zarco, el único que ha roto el dominio de españoles e italianos en los últimos 75 grandes premios.

El campeón de Moto2 de 2024 llegó a ese resultado con un perfil poco habitual en la parrilla. Vive con sus padres en Kiyose, un barrio al noroeste de Tokio, y viaja desde Japón a los grandes premios. Cuando encadena carreras seguidas, se aloja en hoteles, y en el paddock se mueve sin séquito.

Antes residió seis años en Castelldefels, dentro del proyecto Honda Asia, y volvió porque en España, explica, nunca sintió que estuviera en casa, y en Japón tiene todas sus motos de entrenamiento.

Ogura habló de su origen con Motorsport Magazine tres días antes de ganar. Lo que cuenta incluye patadas de su padre cuando era pequeño, ningún material nuevo hasta bien avanzada su carrera y un padre que, desde los siete u ocho años, se negó a darle instrucciones en el circuito. Ogura explica que con ello su padre buscaba que aprendiera a pensar por sí mismo, y sus decisiones profesionales posteriores, con dos rupturas del camino habitual, van en esa dirección.

Una familia modesta y un padre que cambió de método

Su padre es camionero y corrió como aficionado; su madre trabaja en un hospital local. Ogura describe el domicilio familiar como una casa normal y cuenta que rechazó que MotoGP grabara allí. «Es privado. No es enorme, ni algo que enseñar a los aficionados de las carreras», argumentó.

Creció en las series japonesas de pocket bikes y minimotos junto a su hermana Karen, dos años mayor. Recuerda que ella iba siempre por delante y peleaba por la victoria mientras él rodaba quinto o sexto, y considera que sin ella corriendo no sería el piloto que es. Ya en minimotos, él pasó a ser más rápido, y poco después se separaron por categorías.

Sobre su padre, Ogura distingue dos etapas. En la de las pocket bikes, siendo muy pequeño, «a veces me daba patadas», recuerda, aunque sin dar más detalles. Al pasar a las minimotos, con siete u ocho años, el trato cambió por completo: su padre dejó de decirle qué hacer y, cuando él le preguntaba en el circuito, respondía: «Piensa por ti mismo».

Según Ogura, su padre se lo explicó hace pocos años. Si un piloto depende siempre de que le indiquen qué hacer, puede rendir bien en la siguiente carrera, pero no 10 más tarde, y en los grandes premios hay que ser consciente por uno mismo.

Su padre lo consideraba lo mejor para él: entrenar su cabeza y hacerlo más independiente. Ogura añade que le impresionó saber que ya pensaba así cuando él era tan pequeño.

Sin material nuevo hasta el JuniorGP

La otra parte de esa educación fue la falta de medios. Ogura resume «lo más importante» que sus padres hicieron por él fue «no darme nada», y añade que con ello lo mantuvieron «hambriento». Nunca tuvo material de primera nivel, cuenta, y corrió siempre con su familia aunque el dinero fuera un problema. No pasó por ninguna escuela ni por ningún equipo hasta el JuniorGP, su primer equipo de verdad.

«No quiero decir esto para sonar de una manera determinada... pero nunca tuve una moto nueva, nunca tuve monos nuevos ni un casco nuevo. Y ese tipo de cosas te hacen un poco más fuerte, un poco más hambriento», explica.

Ogura también cuenta que la selección para la Asia Talent Cup cambió el enfoque de sus carreras. Competir pasó a ser algo muy serio, porque ya no dependía solo de él. Pero eso, lejos de lastrarle, le llevó a un nuevo nivel. Estuvo cerca de ganar el campeonato y con 15 años probó suerte en Europa.

En esos años, como muchos de sus rivales, renunció a la adolescencia habitual. Ogura explica que en secundaria aceptaba perderse las actividades de sus amigos porque, si fueran ellos los que estuvieran en su lugar, sentiría «envidia» y se consideraba «afortunado». Tampoco pensó nunca en ser un estudiante normal.

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Una carrera decidida en solitario

Su trayectoria posterior destaca por dos decisiones tomadas fuera del camino previsto. En 2023 salió del proyecto Honda Asia, donde había competido en Moto3 y Moto2, y fichó por el equipo español MT Helmets MSi, con el que ganó el título de Moto2 en 2024.

Después rechazó volver al entorno de HRC y pilotar la Honda de MotoGP en 2025 para incorporarse a Trackhouse, el único equipo estadounidense de la parrilla, con una Aprilia satélite. Honda había mantenido siete temporadas a Takaaki Nakagami sin que este lograra ningún podio, de modo que una plaza estable habría sido posible.

En su momento, el fichaje de Trackhouse se recibió con reservas. Ogura tenía potencial, pero su perfil poco mediático no encajaba con lo que se esperaba del equipo. Su primer año en MotoGP incluyó dos lesiones y siete top 10, y en 2026 encadenó ocho top 5 en 10 grandes premios antes de Assen.

Su jefe de mecánicos, Giovanni Mattarollo, lo describió en el Paddock Pass Podcast como un piloto que estudia lo que hace, se centra en sí mismo y, cuando tiene problemas, se pregunta primero qué está haciendo mal antes de dudar de la moto.

Mattarollo recuerda que en Qatar, el año pasado, Ogura le dijo que «las emociones solo te hacen más lento». El propio Ogura plantea así su trabajo: «La carrera es un lugar para demostrar lo que tienes y lo que puedes hacer. Si terminas en la P10, entonces eres un piloto que terminó en la décima posición. Ya está».

«Estoy listo para aceptar esto y estaré bien. Si no estás contento con la P10, entonces tienes que trabajar más duro. Eso es todo. Nunca doy golpes después de una carrera. ¿Frustración? No. Porque si el tipo de la P9 fue un segundo más rápido, entonces tú tienes que ir 1,1 segundos más rápido. Eso es todo. Por supuesto, luego pienso cómo».

Su forma de medir el éxito sigue ligada al resultado. Ogura afirma que ser campeón de Moto2 le dio la certeza de haber sido el número 1 del mundo en aquel año, y que eso le da calma. También reconoce que su felicidad depende del resultado, y que sería infeliz si no llegara. En 2027 correrá con el equipo oficial Yamaha con un contrato de dos años, una marca que lleva cinco temporadas sin ganar en MotoGP.

El Jaecoo más popular en España ya supera en ventas al Skoda Karoq y ahora, con 6.900 € de descuento, cuesta menos que un SEAT Arona. Este nuevo SUV está muy bien equipado de serie, tiene un motor turbo de gasolina y lo puedes estrenar por menos de 20.000 €.

Hace aproximadamente un año que ha llegado a nuestros concesionarios y ya es, con mucha diferencia, el Jaecoo más vendido en España. Con un total de 5.182 unidades matriculadas en lo que llevamos de 2026, el Jaecoo 5 ha superado con creces a su «hermano mayor». Pero no solo gana en ventas al Jaecoo 7, el SUV más económico de Jaecoo también ha superado a rivales tan destacados como el Skoda Karoq. Y ahora lo puedes estrenar por menos de lo que cuesta un SEAT Arona.

Si buscas un SUV de gasolina bien equipado con motor turbo por menos de 20.000 €, el Jaecoo 5 es una de las opciones que debes barajar. Especialmente si tienes en cuenta la promoción que te presentamos en este artículo. El Jaecoo 5 de gasolina está en oferta con 6.900 € de descuento. Entremos en detalles.

Por menos de 20.000 € tienes un Jaecoo 5 de gasolina muy bien equipado

Jaecoo ha estructurado la gama del Jaecoo 5 en los niveles de acabado Pure y Exclusive. La versión en oferta está asociada al acabado Pure. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Jaecoo 5 Pure

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aluminio de 18 pulgadas
• Luces LED para la circulación diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Welcome home y Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13,2 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Autohold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 540º
• Sistema de emergencia de mantenimiento de carril
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Prevención de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Detector de punto ciego
• Aviso de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenado de emergencia
• Frenado de tráfico cruzado trasero
• Alerta de colisión trasera
• Sistema de evasión inteligente
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Jaecoo 5 de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Jaecoo 5 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.6 litros TGDI con cuatro cilindros. Este bloque desarrolla 147 CV y 275 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 159 g/km según el ciclo WLTP.

6.900 € de descuento para el Jaecoo 5

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Jaecoo 5 analizada en este artículo? El SUV de Jaecoo, con motor de gasolina y acabado Pure, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.871 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL JAECOO 5

El descuento disponible alcanza los 6.881 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.990 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Jaecoo 5 con acabado Pure.

Hyundai acaba de lanzar al mercado chino el primero de los 20 nuevos modelos que tiene previsto lanzar allí durante los próximos años. El Ioniq V rompe completamente con lo establecido en la marca surcoreana, pero en un futuro podría llegar a Europa.

Hyundai ha dado una vuelta de tuerca a su estrategia internacional, y de qué manera. En China no solo quiere recuperar el terreno perdido frente a las marcas locales, sino que quiere utilizar su mercado para establecer su centro neurálgico para el desarrollo de nuevos coches eléctricos, que tarde o temprano acabarán en otras regiones.

Con este objetivo en mente, Hyundai anunció recientemente el lanzamiento de 20 nuevos modelos para el gigante asiático, entre eléctricos puros y eléctricos de rango extendido. El primero es este que veis en imágenes: se llama Ioniq V y es una berlina fastback eléctrica.

Hyundai Ioniq V: el primero “The Origin”

Al igual que han hecho otras marcas como Audi, cuya filial china se distingue por su nombre en mayúsculas y sin el logo de los cuatro aros, Hyundai se estrena con su primer eléctrico de nueva generación para China dando un giro radical al diseño de sus coches… y a su denominación.

No lo confundas con el IONIQ 5 que tenemos aquí en España: el nuevo Ioniq V es una berlina fastback desarrollada específicamente para China, el primero que estrena la nueva filosofía de diseño llamada «The Origin», que se distingue del lenguaje «Art of Steel» que conocemos de los modelos europeos.

El siguiente debería ser un SUV, previsto para la primera mitad del próximo año 2027, y cuyo nombre todavía se desconoce, así como si finalmente este nuevo Ioniq V pasará el corte de los estudios de viabilidad que está haciendo Hyundai para llegar al mercado occidental.

Un diseño completamente distinto para el nuevo Hyundai chino

El Ioniq V nace de los bocetos de los chicos de Beijing Hyundai, la empresa conjunta que los surcoreanos inauguraron en su país vecino junto al gigante local BAIC, y es el primer ejemplo de lo que será capaz la marca asiática: desarrollar coches para China en mucho menos tiempo y sin necesidad de diseñarlos desde cero para el mercado europeo, como hemos visto por ejemplo con Mazda.

Sus líneas nada tienen que ver con las berlinas tradicionales o modelos eléctricos de Hyundai en Europa: mide 4,90 metros de largo (prácticamente como un IONIQ 6), 1,89 metros de ancho y 1,47 metros de alto, con una batalla de 2,90 metros.

Su diseño fastback es atrevido, con una zaga muy atractiva y deportiva, un frontal sin parrilla y con iluminación muy elegante, con las puertas sin marco y una línea muy cuidad desde el punto de vista aerodinámico, con un coeficiente de apenas 0,23 Cd.

Hyundai Ioniq V y su tecnología a la última

La nueva berlina eléctrica de Hyundai para China se asienta, eso sí, sobre la conocida plataforma E-GMP y con la arquitectura de 800 voltios. Solo estará disponible con versiones de un solo motor y tracción delantera, pero con dos tamaños de batería LFP y de origen CATL.

Los escalones de potencia son de 140 kW (190 CV) y 168 kW (228 CV), mientras que las baterías tienen una capacidad de 53,4 y 66,8 kWh. Gracias a estas, se anuncian unas autonomías máximas de 540 y 650 kilómetros, respectivamente, según el ciclo CLTC, que vendrían a ser unos 450 y 540 kilómetros para nuestro ciclo europeo WLTP. Las baterías se cargan del 30 al 80 por ciento en unos 20 minutos, que tampoco es un dato tan destacado en comparación con otros modelos.

El interior está cargada de tecnología china avanzada. Por ejemplo, la gran pantalla central de 27 pulgadas y resolución 4K integra un chip Qualcomm Snapdragon 8295P con modelos de IA de Baidu y ByteDance. En cuanto a la conducción avanzada, añade un sistema L2+ desarrollado con Momenta, con navegación asistida en autopista, en ciudad y para el aparcamiento.

Un precio de risa para el nuevo Hyundai Ioniq V

Hyundai ha lanzado su nuevo Ioniq V con una agresiva estrategia de precios. Tanto es así que, por tiempo limitado, su berlina eléctrica arranca a un precio de 99.900 yuanes, que vienen a ser apenas 13.126 euros al cambio.

No obstante, los precios sin descuentos arrancarán en los 109.900 yuanes, unos 14.440 euros, que sigue siendo infinitamente más económico de lo que podría costar un coche eléctrico de estas características en Europa.

Por ejemplo, el Hyundai IONIQ más barato aquí, el IONIQ 3, arranca cerca de los 40.000 euros antes de ayudas y descuentos. El pequeñín Hyundai Inster, por ejemplo, arranca justo por debajo de los 25.000 euros.

Toyota recupera una de las pruebas más salvajes asociadas a la Hilux. Esta vez, una caravana de 760 kilos cae desde más de nueve metros sobre la nueva versión eléctrica, que consigue arrancar inmediatamente después del impacto y abandonar el lugar por sus propios medios.

La Toyota Hilux lleva décadas construyendo una reputación de pick-up prácticamente indestructible. Una fama a la que contribuyeron especialmente aquellas salvajes pruebas de Top Gear en las que se intentaba acabar con ella utilizando métodos que ningún propietario aplicaría jamás a su coche. Ahora Toyota ha decidido recuperar ese espíritu con una protagonista muy diferente: la nueva Hilux eléctrica.

Y no estamos hablando precisamente de una pequeña prueba de resistencia. Poco después de que el Toyota Hilux BEV haya llegado a España como el primer pick-up 100 % eléctrico de la marca, Toyota ha colocado una caravana de 760 kilogramos a unos 9,1 metros de altura para posteriormente dejarla caer directamente sobre la cabina.

Una caravana de 760 kg cayendo desde más de 9 metros

La prueba se llevó a cabo en el aeródromo de Bentwaters, en Suffolk, Reino Unido, bajo condiciones controladas. Una grúa elevó la caravana hasta una altura de 30 pies, aproximadamente 9,1 metros, mientras la nueva Hilux BEV permanecía inmóvil justo debajo.

Después llegó el momento que Toyota buscaba. La caravana fue liberada y cayó directamente sobre la parte superior del pick-up eléctrico. El impacto destrozó buena parte de la caravana y castigó especialmente el techo y la zona superior del vehículo.

Según Toyota, pese al espectacular golpe, los daños exteriores sufridos por la Hilux fueron relativamente contenidos teniendo en cuenta la violencia de la prueba. Pero lo verdaderamente importante llegó unos segundos después.

La Hilux eléctrica arrancó inmediatamente y consiguió abandonar el lugar circulando por sus propios medios.

Una demostración especialmente llamativa, teniendo en cuenta que debajo de esa carrocería ya no se encuentra únicamente la tradicional mecánica de combustión asociada durante décadas al modelo. La nueva generación del Toyota Hilux incorpora por primera vez una versión completamente eléctrica, con una batería instalada bajo el vehículo y dos motores eléctricos encargados de proporcionar tracción total.

Los usuarios de Reddit decidieron cómo intentar destruirla

La historia tiene además un detalle especialmente curioso. Toyota no decidió por su cuenta qué castigo debía sufrir la Hilux, sino que dejó la elección en manos de los usuarios de Reddit.

La compañía planteó dos alternativas bastante poco amistosas para su nuevo pick-up eléctrico. La primera consistía en golpear repetidamente el vehículo con una bola de demolición de aproximadamente una tonelada. La segunda era elevar una caravana y dejarla caer directamente sobre él.

Los usuarios eligieron la caravana.

Toyota llevó entonces la propuesta hasta sus últimas consecuencias, recuperando deliberadamente el tipo de desafío que convirtió a la Hilux en uno de los coches más recordados de la historia de Top Gear.

El objetivo evidente era demostrar que el salto a la electricidad no ha cambiado uno de los atributos más importantes del modelo: su resistencia. Precisamente, esta nueva generación supone uno de los mayores cambios experimentados por la Hilux, que ahora combina las tradicionales versiones térmicas y electrificadas con una variante de cero emisiones.

La Hilux BEV tiene 196 CV y dos motores eléctricos

La versión utilizada en esta peculiar prueba es el nuevo Hilux BEV. Su sistema eléctrico combina una batería de 59,2 kWh con dos motores, uno situado en cada eje, desarrollando conjuntamente 144 kW, equivalentes a 196 CV.

Toyota anuncia 255 kilómetros de autonomía WLTP, cifra que aumenta hasta 385 kilómetros en ciclo urbano. Mantiene además capacidades propias de un vehículo de trabajo, con hasta 715 kg de carga útil y una capacidad de remolque de 1.600 kg.

No es precisamente barato. El Toyota Hilux eléctrico ya tiene precios en España, con una tarifa que parte de 69.750 euros antes de aplicar posibles promociones.

Top Gear todavía no ha terminado con esta Hilux

Y parece que sobrevivir a una caravana de 760 kg no será el último sufrimiento de esta unidad.

Después de completar la prueba, Toyota ha entregado la Hilux eléctrica a Top Gear para que el equipo británico continúe poniéndola a prueba. La marca quiere aprovechar así una de las historias más famosas asociadas al modelo para comprobar hasta dónde puede llegar también la nueva variante eléctrica.

La Hilux original que Top Gear intentó destruir terminó convertida prácticamente en un símbolo de la resistencia del modelo. Más de dos décadas después, Toyota quiere demostrar que cambiar el diésel por una batería y dos motores eléctricos no significa renunciar a esa fama.

Por ahora, al menos, recibir una caravana de 760 kilos desde más de nueve metros de altura no ha conseguido detenerla.

Aunque no hay cambios a nivel de mecánica, el color especial de la carrocería de esta versión evocará a los Prelude de generaciones anteriores, además de contar con detalles deportivos y atractivos después del éxito que esta variante ha tenido en Japón.

Buenas noticias para los amantes del Honda Prelude, que no son pocos. El coupé híbrido de la firma nipona tendrá su variante especial Limited Edition en Europa después de la buena acogida que ha tenido en Japón - de hecho, allí ha habido ediciones especiales que se han vendido como rosquillas - y este Honda Prelude Limited Edition llegará a Europa, viniendo además con una actualización de los precios del modelo.

Esta versión no aporta más prestaciones deportivas ni una puesta a punto diferente con respecto al Prelude que ya conocíamos, como quizás algunos esperan - algo que, por otro lado, nunca ha sido realmente el carácter del Prelude y sí de otros JDM deportivos. En cambio, le da un aspecto que inmediatamente conecta con generaciones anteriores.

Honda Prelude Limited Edition

Debajo del capó seguimos teniendo el sistema Full Hybrid e:HEV que combina un motor de combustión (mecánica heredada del Civic híbrido) con dos motores eléctricos. Un conjunto que desarrolla unos 184 CV de potencia y 315 Nm de par motor, pensado más para uso como gran turismo eficiente con el que hacer mucha carretera que como deportivo para circuitos como ha sido durante muchos años el Civic Type-R.

La principal novedad es el color de carrocería Rojo Granate Premium Metalizado, muy distinto de los cuatro colores que conocíamos hasta ahora (Azul Racing Perlado, Negro Cristal Perlado, Blanco Lunar Perlado y Gris Meteorito Metalizado). Aquí hay buena parte de la conexión con los Prelude de antaño, pues uno de los colores más recordados de los Prelude de finales de los 90 y principios del nuevo siglo era el rojo burdeos/granate que se recupera aquí.

Detalles especiales tanto en el exterior como en el habitáculo

Además de la carrocería, este Honda Prelude Limited Edition cuenta con detalles de color rojo tanto en el paragolpes delantero como en el trasero, mismo color utilizado para las pinzas de freno cortesía de Brembo. Las llantas de aleación siguen siendo de 19 pulgadas, en este caso en acabado negro mecanizado.

El color burdeos entra también en el interior de este Prelude especial, con costuras rojas en el volante, en la consola central y en el salpicadero, así como con los asientos delanteros y los paneles de las puertas. También lleva alfombrillas específicas esta Limited Edition, además del logo Prelude bordado en el salpicadero, que mantiene el uso de piel y símil de piel que ya vemos en el acabado Advance.

Nuevo precio del Honda Prelude en España

Honda continúa con su imagen personal del Prelude: no quiere que sea agresivo como un caza de combate, sino más bien como un planeador o un parapente, de ahí el comportamiento del tren motriz acoplado al sistema Honda S+ Shift. La firma nipona sigue apostando por su Prelude completamente opuesto a lo que la mayoría de Europa demanda, una alternativa interesante, atractiva y que recuerda que los coupé no son solo cosa de los años ochenta y noventa.

Este Honda Prelude Limited Edition estará disponible en España, llegando algunas unidades hasta los concesionarios de nuestro país en el último trimestre de 2026 que está a punto de comenzar. Además, a partir del 1 de octubre el Prelude pasará a tener un nuevo precio de 43.600 € para unidades financiadas a través de Honda Bank - recordemos que hasta ahora tenía un PVP recomendado de 49.500 €.

El máximo responsable de la marca del óvalo advierte de los peligros que supone la llegada de fabricantes chinos en el mercado norteamericano, citando como ejemplo el Viejo Continente donde precisamente han sido de los primeros en aliarse con uno de ellos, en concreto Geely.

Hasta ahora, Estados Unidos ha sido un mercado gigantesco pero sellado para los fabricantes chinos que desean exportar a toda costa por todo el mundo. Después de la reunión entre Donald Trump, Xi Jinping y otros altos ejecutivos la semana pasada, esto podría cambiar, si bien el CEO de Ford, Jim Farley ha advertido del peligro que conlleva abrir la puerta a una industria cuya expansión es brutal.

Para que nos hagamos una idea, allá por 2022 China exportaba unos 3 millones de coches sumando todas sus marcas, en particular las más grandes (siendo BYD, Geely, Chery o SAIC Motor los ejemplos más notables). Este año, se espera que la exportación sea de 10 a 12 millones de unidades, centrándose no solo en Europa sino también en América Latina, donde ahora tienen la hegemonía en las ventas de coches eléctricos en algunos mercados.

Jim Farley pide cautela ante la entrada de las marcas chinas

En una conferencia de Automotive News del pasado martes 29 de septiembre, Farley advirtió de que Estados Unidos debe ser «extremadamente cauta acerca de la manera en la que los fabricantes chinos llegan al país». Farley citó el caso de Europa como ejemplo, asegurando que para el Viejo Continente «ya es demasiado tarde», refiriéndose a la manera en la que están acumulando cada vez más cuota de mercado.

Esta cuota de mercado, sumando todas sus marcas, es comparable a la que tiene la totalidad del grupo Renault - eso sí, en el caso de China viene de sumar decenas y decenas de marcas. Aún así, ha sido suficiente para frenar la demanda a muchos fabricantes, lo que afecta a la producción en sus fábricas - y posiblemente el grupo Volkswagen sea el más afectado, no sólo por esta cuestión sino por la propia pérdida de ventas en el mercado chino, lo que está llevando a un proceso de reestructuración sin precedentes.

Ford, aliada con CATL y con Geely

Farley conoce bastante bien de lo que son capaces los fabricantes chinos: de hecho, en su planta de Michigan fabrican baterías de coches eléctricos asociados con el gigante CATL para reducir sus costes. Además, es bien conocido cómo Farley decidió utilizar un Xiaomi SU7 traído de China como coche de diario, conociendo de cerca de lo que es capaz el sedán eléctrico.

Por otro lado está la propia alianza de Ford con Geely en la planta de Almussafes, previéndose que se fabriquen modelos de Geely en la planta valenciana de 2028 en adelante compartiendo líneas de producción. Además, habrá modelos de Ford en el futuro que utilicen plataforma Geely, aprovechando sus ventajas a nivel de tecnología de propulsión eléctrica, siendo un caso diferente el de Geely que el de otros fabricantes, caso de Chery o SAIC.

Una cuota menor a la que tenía tiempo atrás

En la actualidad, Ford no llega al 3% de la cuota total en Europa, viéndose con un volumen de matriculaciones similar al de Geely, Chery, SAIC o BYD (y una tercera parte del que tenía antaño, cuando aún estaban los Mondeo, Fiesta o Focus en el mercado). Estos se han hecho fuerte especialmente en las matriculaciones de híbridos enchufables, dejando muy atrás precisamente a un modelo que a Ford le ha funcionado bien en Europa: el Kuga PHEV fabricado en Almussafes.

A otros fabricantes tradicionales, como es el caso de Nissan o Mitsubishi, ya les adelantaron hace algún tiempo. En estos momentos es difícil saber si este avance, motivado por la sed insaciable de exportaciones (para mantener actividad en un mercado hipersaturado como tienen allí), se detendrá en algún punto, se mantendrán en niveles similares a los actuales o retrocederá, en función de las marcas que se mantengan fuertes y las que no.

Aston Martin cerró 2025 con unas pérdidas de 28,5 millones de libras, unos 33 millones de euros, según las cuentas presentadas en Companies House. Son 17,3 millones menos que en 2024, con más ingresos, más plantilla y el nuevo campus de Silverstone ya terminado.

Las escuderías con sede en el Reino Unido están obligadas a presentar sus cuentas anuales, y las de 2025 van saliendo una a una. Mercedes lo hizo en junio, la propia Fórmula 1 este mes y Williams el martes.

Le toca a Aston Martin. Su sociedad, AMR GP Limited, con base en Silverstone, ha registrado las cuentas del ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 2025. La pérdida total fue de 28,452 millones de libras, unos 33,2 millones de euros al cambio. En 2024 la cifra equivalente fue de 45,793 millones, por lo que el equipo en el que milita Fernando Alonso ha reducido sus pérdidas en 17,341 millones.

Más ingresos y costes contenidos, pero la pérdida antes de impuestos crece

La facturación de AMR GP Limited subió a 344,234 millones de libras (unos 399 millones de euros) desde los 280,683 millones de 2024, un 22,6 % más. Esa cifra reúne el dinero que la Fórmula 1 reparte a cada equipo por su posición en el campeonato de constructores y los ingresos comerciales propios, es decir, los patrocinios.

Los costes de ventas subieron mucho menos, de 181,090 a 199,122 millones: 18 millones más para 63,5 millones más de facturación. El beneficio bruto pasó de 99,593 a 145,112 millones, casi 46 millones de libras más.

Ahí terminan las buenas noticias. El equipo registró una pérdida operativa de 20,537 millones de libras, y la pérdida antes de impuestos se elevó a 51,653 millones. La diferencia entre ambas cifras, más de 31 millones, corresponde a partidas por debajo del resultado operativo que la información disponible no desglosa.

En 2024, la pérdida antes de impuestos fue de 39,618 millones. Es decir, en 2025 aumentó en unos 12 millones. El impuesto la redujo a 41,072 millones y, una vez sumado el llamado otro resultado global, la pérdida total quedó en 28,452 millones. Son esos ajustes los que explican que la cifra final sea menor que la del año anterior.

Casi 1000 empleados, un campus terminado y patrocinadores por reflejar

La plantilla creció en 151 personas hasta los 996 empleados en 2025, frente a los 845 de 2024. La ampliación coincide con el final de las obras del nuevo campus de Silverstone, con una fábrica renovada y un túnel de viento nuevo que ya utilizan Adrian Newey y su equipo de diseño desde su llegada procedente de Red Bull.

Las cuentas de 2025 tampoco recogen todavía el efecto de varias incorporaciones comerciales. Cognition, Cohere, Breitling, CoinPayments y Eight Sleep figuran entre los nuevos patrocinadores del equipo, y sus aportaciones aparecerán en el ejercicio de 2026.

Un ejercicio en el que influirá muy mucho la situación deportiva actual, con Aston Martin en la penúltima posición del campeonato de constructores. A consecuencia de ello, percibirá menos dinero en concepto de premios por parte de la Fórmula 1.

Land Rover tardó más de dos años entre el anuncio y la presentación de su primer Range Rover eléctrico. Ahora, en cuestión de semanas, lanza el segundo de ellos: ya es oficial el nuevo Range Rover Sport Electric, que llega sin medias tintas.

El Range Rover Sport ha sucumbido también a las garras de la electrificación. No es una sorpresa, ya que como os comentamos en la última ronda de fotos espía, el SUV deportivo de lujo presentaría su novedosa versión eléctrica pura antes de finales de este año.

Tras desvelarse el primero de la saga, el Range Rover Electric, ahora es el turno del nuevo Range Rover Sport Electric, asentado sobre la misma plataforma, con unas tecnologías prácticamente idénticas y que convivirá con las versiones térmicas y PHEV de la gama.

Tres detalles para diferenciar a este Range Rover Sport eléctrico

Como ya sucedió con el primero de la saga eléctrica, la marca británica no ha puesto muchos esfuerzos en modificar el diseño de carrocería respecto a las versiones ya conocidas. Sí que ha hecho, y es importante, reforzarla con un 61 por ciento más de rigidez y bajar en 73 milímetros su centro de gravedad.

El nuevo Range Rover Sport Electric cuenta con una parrilla frontal más aerodinámica que, acompañada de las llantas de aleación de diseño específico, contribuyen a incrementar en 16 kilómetros la autonomía eléctrica, según la marca. Esta, como vamos a ver más adelante, es mejor respecto al Range Rover eléctrico.

Rendimiento Range Rover intacto

A esto hay que sumarle los ya conocidos sistemas “Intelligent Traction Management”, que incorporan tecnologías con ajustes específicos: tracción total virtual, suspensiones “Dynamic Air”, Control Activo del Balanceo Electrónico, amortiguadores de doble válvula con “Adaptative Dynamics” y dirección a las cuatro ruedas.

Como en el Range Rover eléctrico, el sistema de tracción total es específico, pudiendo repartir el par trasero del 100 al 0 por ciento para evitar pérdidas de tracción, supervisando 100 parámetros 500 veces por segundo «para ofrecer un mayor control del balanceo y cabeceo de la carrocería al tomar curvas y frenar».

El ADN offroad está asegurado: el Range Rover Sport Electric puede vadear hasta 900 milímetros sobre el agua y superar pendientes de 45 grados, gracias a la cifra de par motor más alta en la historia de este modelo. Pero incluso más: la marca asegura que este par motor aumenta un 50 por ciento más rápido que en su hermano mayor.

Range Rover Sport Electric: hasta 550 CV y 850 Nm

La mecánica es conocida: dos motores eléctricos de 260 kW, que suman hasta 550 CV de potencia en las versiones más potentes y 850 Nm de par, lo que le permiten ofrecer un rendimiento similar al de las versiones con motor V8. De hecho, hace el 0 a 100 km/h en 4,5 segundos con el modo “Dynamic Launch”.

La batería es la misma también que el Range Rover Electric, una de 118,5 kWh de capacidad que viene acompañada de la tecnología de gestión térmica “ThermAssistTM”. Su autonomía WLTP es de 609 kilómetros, aunque la marca británica reconoce que la autonomía «en el mundo real» es de hasta 537 kilómetros.

La arquitectura de 800 voltios permite acceder a cargas rápidas de alta potencia: del 10 al 80 por ciento en unos 22 minutos, pudiendo añadir hasta 220 kilómetros de alcance en apenas 10 minutos.

El Range Rover Sport Electric, ya disponible

Aunque no debería llegar a las carreteras hasta comienzos del 2027, y para el año próximo está prevista también una renovación de las versiones térmicas (microhíbridas y PHEV), el nuevo Range Rover Sport Electric se anuncia como ya disponible para pedidos, aunque el precio todavía es desconocido.

Asentado sobre la misma plataforma modular longitudinal flexible (MLA) y fabricado en Reino Unido, el SUV deportivo eléctrico de lujo se ofrecerá en España en los acabados Dynamic SE, Dynamic HSE, Autobiography y First Edition.

Esta última, con un acabado gris especial para el exterior con una banda satinada, techo en contraste negro y llantas de aleación de 22 pulgadas. Y para quienes consideren que esto no es suficiente, pueden recurrir a los servicios de Range Rover Bespoke para hacerlo todavía más personalizado.

Será cuestión de horas cuando se revelen los precios, si la marca sigue la misma dinámica que con el Range Rover Electric, cuya gama arranca en los 163.250 euros para las versiones de 450 CV y en los 177.050 euros para las más potentes de 550 CV.

En Reino Unido sí que conocen el precio de partida: desde los 128.300 euros, aproximadamente, lo que supone arrancar unos 52.600 euros por debajo respecto al Range Rover Electric más barato, según las cifras que comparten desde el medio británico Autocar.