62 puntos de ventaja tras ocho carreras para Palou, al que dos acertadas decisiones estratégicas le permitieron tumbar las amenazas de Kyle Kirkwood y compañía. Varios favoritos mordieron el polvo en las calles de Detroit entre los seis periodos de caution.

Durante un breve periodo de tiempo, pareció que hoy no sería el día de Álex Palou, y que el piloto español debería conformarse con un muy buen resultado sin victoria. No eran las sensaciones de días más dominantes, y el Gran Premio de Detroit presentaba suficientes variables como para alterarlo todo. En esta ocasión, sin embargo, el aspecto estratégico que le costó caro en las dos carreras de Indianápolis funcionó de forma diametralmente opuesta, y el gran ritmo del tetracampeón remató la faena para hacerse con un triunfo que, a las puertas del ecuador de la temporada, empieza a poner muy de cara la consecución de su quinto título de IndyCar.

Todas las arrancadas de Palou desde el primer lugar tuvieron una ejecución perfecta, desde una salida muy ordenada y limpia en el que el único gran cambio significativo fue el adelantamiento de Scott McLaughlin sobre Will Power por la segunda posición. Todos ellos, al igual que Scott Dixon en cuarto lugar y Kyle Kirkwood en el sexto, salían con el primero de los dos juegos de blandos obligatorios, mientras que McLaren encabezaba la alternativa con neumáticos duros de la mano de Christian Lundgaard y Pato O'Ward.

El inicio tranquilo se descompuso en la décima vuelta con un accidente en solitario de Christian Rasmussen, cuyo tercer abandono consecutivo le sitúa a las puertas de la última posición en la tabla. Poco después de la resalida, Power pasó al ataque superando a McLaughlin en la vuelta 16, y un giro más tarde a un Palou al que quizá la situación le pilló algo desprevenido. En adelante, ambos rodaron muy juntos sin grandes escaramuzas, pero Power eventualmente perdió ritmo por desgaste de gomas. Palou pareció jugar a ser conservador esperando las paradas, pero por detrás no tenían la misma intención.

Tanto McLaughlin como Lundgaard, que había llegado a estar a seis segundos, se engancharon al dúo de cabeza, y ambos rebasaron a Palou en curvas consecutivas en la vuelta 32, quedándose muy cerca el neozelandés de Penske de un liderato que finalmente alcanzó en la vuelta 35, abriendo con ello también la puerta a su perseguidor danés. Sin embargo, en este momento, Palou ya no estaba inmediatamente detrás de ellos, si no jugando su movimiento de reacción al efectuar su primera parada antes que ellos.

El resultado fue inmejorable, ya que la escaramuza de sus rivales hizo que todos ellos salieran por detrás tras sus consiguientes detenciones. De hecho, Kirkwood hizo exactamente lo mismo que Palou y recibió la misma recompensa, situándose segundo virtualmente. Al término de este intercambio de posiciones, Graham Rahal perdió su décima posición al ser trompeado por Kyffin Simpson, causando un nuevo caution. Palou tendría la opción de respirar durante el siguiente stint, ya que Kirkwood era el único de los líderes que montaba neumáticos duros en ese momento, lo que le permitió abrir un margen de casi cuatro segundos.

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Kirkwood, eso sí, no le perdió el pulso a la prueba, se marchó de McLaughlin con peores gomas, y poco a poco empezó a reducir la ventaja de Palou, al que la estrategia volvió a sonreir. Con el interés de la carrera centrado en dos peleas masivas por la 13ª y la 18ª posición, ambas con situaciones de alto riesgo, Ganassi decidió de nuevo que Palou sería el primero de los líderes en parar, en la vuelta 65. Esta vez sin tráfico de por medio, Kirkwood apretó los dientes para intentar un overcut, pero se lo impidió la explosión de la pugna por el puesto 13, con una colisión entre Rinus VeeKay y Santino Ferrucci previa a su parada.

Justo antes de este caution, otros cinco pilotos habían hecho su segunda parada: Alexander Rossi, hasta entonces en una sólida novena plaza, Mick Schumacher, un David Malukas que intentaba remontar desde su última posición de salida con una estrategia alternativa, el trompeado Rahal y el mermado Josef Newgarden, muy fuera de ritmo todo el día por las lesiones en su pie izquierdo tras su accidente en las 500 millas de Indianápolis, y que llegó a rodar último durante el primer stint. Todos ellos salieron beneficiados por el caution y se situaron entre Palou y Kirkwood cuando el resto de pilotos hizo su detención, aunque Rossi recibió un Drive Through por haber entrado en los pits cuando estaban cerrados.

No fue todo de color de rosas para Ganassi, ya que Dixon nunca pudo salir de su pit por una avería en el sistema híbrido, pocas vueltas después de haber caído al décimo lugar tras una salida de pista. Ante la opción de arreglar su desaguisado clasificatorio, Malukas fue a por todas contra Schumacher, inmerso sin esperarlo en la pelea por el podio. El alemán firmó una vuelta de resalida espantosa con neumáticos fríos, y su segunda salida lenta de curva en la 4 hizo que Malukas se tocara con él. Por consiguiente, en el siguiente viraje, Schumacher se fue recto contra las protecciones a baja velocidad y atrapó por fuera a Malukas, quien después perdió varias vueltas en pits por daños derivados del toque entre ambos.

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Kirkwood había aprovechado la salida para rebasar a Rahal y Newgarden, lo que le situó de nuevo en segunda posición cuando Rossi cumplió su sanción en la resalida de la vuelta 76. Teniendo que usar Palou neumáticos duros en este stint final, Kirkwood llegó a tener una nueva opción de atacar y adelantar a Palou, pero en el momento que más cerca se hallaba, el coche de Ferrucci se quedó parado en pista, causando un nuevo caution. Habría uno más a ocho vueltas del final, causado por el choque de Rossi contra Romain Grosjean en la frenada de la curva 3.

Sin embargo, en ambas resalidas se repitió la misma historia: Kirkwood se acercaba a medio segundo durante un par de vueltas hasta que los neumáticos duros de Palou entraban en temperatura y le permitían obtener algo de margen. De este modo, y con más apuros de lo anticipado, el líder de la general se hizo con su cuarta victoria de la temporada, la número 24 de su carrera y la segunda en Detroit, donde hace tres años se hizo con su primer triunfo en un circuito urbano. Tras el mal resultado de la Indy 500, la segunda plaza permite a Kirkwood recuperar esa misma posición en la general. Eso sí, a 62 puntos de Palou, con Malukas a 79 tras cruzar la meta en 18º lugar.

De nuevo en un día bastante silencioso, O'Ward logró adelantar a Lundgaard en la resalida de la vuelta 77, pero no pudo durante el último cuarto de carrera con Rahal, que resistió pese a no tener casi 'push-to-pass', en un día que empezó trompeado y que terminó con su tercer podio de la temporada. O'Ward, por su parte, todavía no ha estrenado su cuenta de cajones en 2026, pero su sexto top 5 en ocho carreras le sitúa a seis puntos de la cuarta plaza de Lundgaard, hoy quinto. Ambos se beneficiaron, eso sí, de la colisión que dejó fuera de la contienda a McLaughlin y a Power.

Habiendo tenido que lidiar ambos con Newgarden antes, Power golpeó muy fuerte el muro en la salida de la curva 3 al ser arrinconado por McLaughlin, completando pese a todo la maniobra de forma increíble. Sin embargo, el australiano acusó muy poco después daños terminales, y aunque McLaughlin continuó en pista, lo hizo con un ritmo decayente que le llevó a la séptima plaza y, finalmente, a los pits a falta de once vueltas para efectuar reparaciones. Esto elevó a la sexta plaza a un Felix Rosenqvist que tuvo buen ritmo y esquivó incidentes ajenos, y a la séptima a un combativo Louis Foster, que igualó su mejor resultado del mes pasado en el Indy GP.

RESULTADOS FINALES DEL GRAN PREMIO DE DETROIT 2026
CLASIFICACIÓN GENERAL

Marcus Ericsson acabó octavo sin grandes fanfarrias, Simpson rescató una novena plaza y su mejor resultado del año pese a haber cumplido un Drive Through por su maniobra con Rahal, y Newgarden cerró de forma increíble el top 10 en un día donde apenas tenía físico para estar en pista, esencialmente a base de sobrevivir al caos que le rodeaba. En un día con muchas minas enterradas por el camino, Palou supo sobreponerse a todo, y se plantará el próximo domingo con su primera gran ventaja en el óvalo de Gateway, la cita que pondrá fin a cinco extenuantes semanas consecutivas de actividad en pista. Quizá allí tenga un mejor fin de semana Chevrolet, marca avergonzada por los siete reemplazos de motor propiciados por un problema externo con su suministrador de válvulas, y que ha visto en su carrera de casa un podio 100% Honda, liderado por un piloto con los colores corporativos.

En el espacio de pocos días, han corrido ríos virtuales de tinta por los últimos lanzamientos eléctricos de gama alta, el Mercedes-AMG GT Coupé 4 puertas y el Ferrari Luce. Las reacciones han sido de todo tipo, pero está claro que han sido muy polémicos. ¿Son errores o aciertos?

En el momento en el que escribo estas palabras, del Ferrari Luce se ha dicho de todo. Por hablar, hasta ha hablado la competencia y no tan competencia. He visto publicaciones oficiales de Mazda diciendo que el nombre Luce les suena de algo -tuvieron ese modelo-, e incluso en las de Nissan se agradece la inspiración en el Leaf de tercera generación. Un clásico eterno de Internet a golpe de meme, sin duda.

Antes de proseguir, quiero dejar constancia al lector de que siempre he sido un ferrarista de corazón, aunque sólo me los he podido permitir gracias a Bburago, y una vez casi me dio por comprar un Testarossa que vi por 24.000 euros -no recuerdo que estuviese roto-, pero desistí ante la enorme probabilidad de que mi pareja de entonces (2010) me hubiese capado con un par de piedras sólo por sugerirlo.

De vuelta a 2026, en una era en la que no hay un Ferrari barato en condiciones de circular, el Luce ha conseguido algunos objetivos. Primero, publicidad, según dijo el escritor británico Oscar Wilde no hay mala publicidad -aunque sea negativa. Segundo, la producción prevista ya se ha colocado al público adecuado, ventas. Y tercero, Enzo Ferrari no ha abierto su ataúd a puñetazos. Ya es un hecho consumado a falta de sus primeras entregas.

El Ferrari Luce es el modelo más polémico de la marca en este siglo, y probablemente, en su larga historia

¿Una decisión estúpida o friamente calculada?

Aunque a nivel estrictamente personal y emocional no entiendo por qué han hecho lo que han hecho, mirándolo fríamente tiene su sentido. Efectivamente hay clientes de Ferrari que quieren un coche de cinco puertas, con un maletero decente, eléctrico y en sintonía con los tiempos modernos en ergonomía y conectividad. Y esos clientes, a buen seguro, ya tienen otros tantos modelos previos, o ni siquiera habrían accedido a la oferta de un Luce. Si yerro en algo, avisadme.

He leído sobre él que es un diseño industrial bien hecho, de dentro hacia fuera, correcto para el público correcto -es lo que distingue a un buen coche de uno que no lo es-, que a nivel técnico es un partidazo, e incluso su dinamismo es comparable a todo un cavallino rampante gracias a la brutal potencia que tiene de fábrica, la cual supera a muchísimos clásicos que idolatramos y veneramos los ferraristas y tifosi.

Desde el punto de vista empresarial, una apuesta arriesgada que pone en entredicho su profunda herencia, es lo más rupturista que han lanzado jamás, que a corto plazo ha supuesto una pérdida de valor bursátil, pero quién sabe, puede que a medio o largo plazo haya sido un movimiento inteligente. Y deberíamos acordarnos de ocasiones en las que otros fabricantes se la han jugado, y a lo bestia.

Esto era lo que vendía Chevrolet cuando se lanzó el arriesgado Corvette

Os pongo un ejemplo de manual, el 1953 Chevrolet Corvette, el primero de la saga. Este modelo salió a mitad de temporada, porque el catálogo de 1953 no lo incluía. En aquel momento, Chevrolet vendía al gran público tres grandes series de turismos (Bel Air, Two-Ten y One-Fifty) y 16 modelos a base de variar carrocerías. A su lado, el Corvette era un platillo volante, «el primer deportivo americano», una bailarina rodeada de ballenas.

No hace falta que os diga si fue buena idea o no, el concepto fue evolucionando hasta lo que es hoy, y prácticamente ha sido una saga ininterrumpida cuya longevidad sólo supera el Suburban, que data de los años 30. Cualquier ser humano que sepa mínimamente de coches tiene la silueta de un Corvette en la cabeza, al menos la «típica», de los C2 a los C7. También he de decir que la reacción inicial fue positiva...

Unos años más tarde, una aparentemente desnortada Lamborghini -lejos de las manos del señor Ferruccio- intentó conseguir un contrato de vehículo militar y lo perdió. Pero no fue óbice para fabricar el monstruoso todoterreno LM002 con el V12 del Countach y más depósito de gasolina que un autobús urbano. Se fabricaron 300, y hay que reconocer que hay gente que le ha gustado lo suficiente como para comprarlo y son carísimos... Menos mal que no había entonces redes sociales, pero forma parte del legado de la marca.

Después de todo el tiempo que ha pasado, hay gente que sí sabe cuál era el coche de Walter White, traficante de drogas de ficción en su tiempo libre, pero no tiene claro qué modelo es

Hay salidas y salidas de la zona de confort

Por citar más ejemplos negativos, me viene a la cabeza el 2001 Pontiac Aztek. El fabricante de Detroit que tanta fama ganó con el GTO y un cambio de rumbo que lo alejó de los coches aburridos, sacó una combinación de orco y duende con cuatro ruedas y forma de SUV. Durante cinco años, vendieron unos 120.000, muy pocos para lo proyectado. Actualmente, hay coches tan horribles, que hasta algunos lo ven como bello en comparación. Ojo, algunos de sus rasgos fueron visionarios y ahora son habituales.

Con el tiempo, el Aztek fue un clavo más en el ataúd de Pontiac, que estaba en decadencia desde hace unos años

La apuesta por el Aztek fue una travesura en comparación con el hara-kiri que se practicó Jaguar en 2024, con un único modelo en producción (F-PACE) y la campaña publicitaria más controvertida de la historia moderna. Querían marcar un antes y un después en la historia de la marca, y lo consiguieron. No volvió a tener tan mala prensa desde que, después de la Segunda Guerra Mundial, algunos modelos aún llevaban la insignia SS. El valor de marca de Jaguar quedó reducido a casi cero, con lo fácil que era sacarse otra marca y darle una muerte digna...

Sin embargo, el Ferrari Luce no va a destruir el valor de marca de Ferrari. Tampoco el Porsche Cayenne acabó con el legado del Doctor Ferdinand, considerando que fue algo totalmente inédito en la marca, y lo más parecido que se había diseñado por parte de Porsche había sido un carro de combate para el III Reich. Un fabricante de deportivos lanzando un SUV... sacrilegio y todo lo que queráis, pero salvó a la marca de un futuro muy incierto.

Ferrari se ha marcado otro «copy nothing», como Jaguar, pero el daño autoinfligido ha sido muy inferior en la Escala de Richter

El quid de la cuestión cuando se toman decisiones controvertidas de producto es cuál es la situación cuando se toma una decisión peligrosa. Ferrari no está mal posicionada, tiene un catálogo de deportivos de verdad y muchos han olvidado que existe el Purosangue, otra línea roja que nunca se iba a cruzar, la de hacer un SUV o crossover. Cosa distinta habría sido lanzar el Luce y liquidar el resto de modelos. Eso sí que habría sido como pulsar el botón de autodestrucción, como hizo Jaguar.

Ferrari tal vez ha tomado nota de que hay una clientela de alto poder adquisitivo a la que le resbala la herencia y el legado de las marcas, sobre todo con el ojo puesto en China, donde hay poco pasado que cargarse o mancillar. No hay que romantizar a todo cliente de Ferrari como un purista, amante de la belleza y experto en automóviles. Está claro que no es así, y menos mal que no le venden coches a cualquier garrulo con mucho dinero.

No tengo claro cuál va a ser el papel del Luce en el futuro de la marca, y si acabará colándose en los libros de papel fotográfico de alto gramaje que muchos atesoramos en las estanterías de nuestras casas. Desde luego es un cuerpo extraño si lo juntamos con cualquier otro Ferrari que haya existido, ya sea un stradale o uno de carreras. Seguramente lo acabemos normalizando, como el Cayenne en los libros de Porsche, los autores no han podido ignorar su existencia porque llevan vendiéndolo casi 25 años.

En todo caso, si el Ferrari Luce provoca un daño a la marca, no será un daño irreparable, de la misma forma que Ford sobrevivió a la pifia de la gama Edsel, o como Renault pudo seguir adelante tras lanzar experimentos como el Avantime o el Vel Satis. Puede que no pase el repertorio colectivo de chanzas como el Fiat Multipla, el Mitsubishi Pajero para mercados hispanohablantes y los no-lanzamientos en Occidente del Nissan Moco y el Mazda Laputa (son reales y no causaron daños reputacionales).

Puede que Luca Cordero di Montezemolo esté equivocado, y hasta los chinos copien el concepto, tanto si lo mejoran como si no. Todavía tenemos en la cabeza la «calentada», ha pasado menos de una semana completa, está todo reciente cual ruptura amorosa en la que no se puede establecer un discurso filosófico coherente ni levantar un edificio sin fallos. Ya veremos qué pasa cuando haya Luces por las calles, y cuando hayan pasado unos años.

Sin duda, salirse del tiesto o de la zona de confort no es algo nuevo en esta industria, tenemos ejemplos de distintas épocas. Hay apuestas arriesgadas que salen bien, y otras que no. Correr riesgos es inherente al negocio, no se puede ir siempre sobre seguro porque la sociedad, los gustos y los cánones no permanecen constantes. El Ferrari Luce, el Porsche Cayenne o el Chevrolet Corvette, entre otros, son buenos ejemplos de lo que digo.

El Lotus Eletre ha dejado de ser un SUV exclusivamente eléctrico. Llega el nuevo Lotus Eletre X, la variante eléctrica de autonomía extendida. El SUV de Lotus con la tecnología X Hybrid ya tiene precios en España. Ofrece más de 1.200 kilómetros de autonomía y alcanza los 952 CV.

La histórica Lotus ha dejado a un lado su objetivo de transformarse en tiempo récord en una marca exclusiva de vehículos eléctricos. Gracias al respaldo del coloso chino Geely, en Lotus pueden centrarse en la hibridación. Y un ejemplo muy claro de este cambio de rumbo lo encontramos en el Lotus Eletre, que ha dejado de ser un SUV exclusivamente eléctrico. A finales del pasado año saltó la noticia. El avistamiento de un prototipo dejó al descubierto los planes de Lotus de ofrecer una alternativa al Lotus 100% eléctrico. El nuevo Lotus Eletre X.

El SUV de Lotus se convierte en un coche eléctrico de autonomía extendida (EREV). Apenas han pasado unos meses desde que el nuevo Eletre X vivió su debut en la lejana China. El Eletre es el primer modelo de Lotus en hacer uso de la nueva tecnología X Hybrid. Y ahora está listo para asaltar los concesionarios españoles. El nuevo Eletre X ya tiene precios en España. Entremos en detalles.

Nuevo Lotus Eletre X, un SUV eléctrico de autonomía extendida con hasta 952 CV

Todo está listo para que Lotus abra oficialmente el libro de pedidos del nuevo Eletre X. Si todo va según lo previsto, las primeras entregas a clientes se llevarán a cabo en el cuarto trimestre de este año. Lotus hace especial hincapié en que, con esta variante, pone fin a «la ansiedad de autonomía» que genera un coche eléctrico convencional. Y es que el Eletre ofrece una autonomía combinada de más de 1.200 kilómetros según el ciclo WLTP.

El «corazón» del sistema X Hybrid con el que está equipado el nuevo Eletre X es un motor de gasolina de 150 kW (204 CV) que desempeña el papel de generador eléctrico. En ningún momento impulsa el vehículo. Es capaz de producir hasta 25 kWh cada hora permitiendo recargar la batería en movimiento, mantener la carga a velocidades sostenidas y soportar demandas repentinas de potencia.

Cuenta con seis modos de funcionamiento para adaptar el funcionamiento del sistema de propulsión a todo tipo de situaciones y necesidades. El sistema X Hybrid alterna de forma inteligente entre los modos 100% eléctrico (EV), híbrido en serie (Extensor de autonomía) e híbrido en paralelo (Híbrido) para garantizar una eficiencia óptima.

Precios del Lotus Eletre X en España

Precios no oficiales. Pueden variar ligeramente respecto a los de la marca. Vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

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Batería NMC de 70 kWh y más de 300 km de conducción 100% eléctrica

Al motor térmico que actúa de generador eléctrico debemos sumar los motores eléctricos, uno por eje, que sí se encargan de impulsar el vehículo. Al disponer de un motor en cada eje presume de tracción total. Hay disponibles dos motorizaciones, una de acceso denominada H500 con 549 CV y una superior llamada H100 con 952 CV. El modelo más prestacional hace el 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y puede alcanzar los 210 km/h de velocidad máxima.

Gracias a una batería NMC de 70 kWh el Eletre X puede circular más de 300 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico. Una batería que se puede recargar del 20 al 80% en solo 9 minutos. Admite una potencia de carga de hasta 550 kW gracias a su arquitectura de 900 voltios.

El nuevo 4x4 de KGM con motor irrompible y precio imbatible se convierte en una bestia del todoterreno con el paquete Aventura destinado a verdaderos fanáticos del off-road. Suspensión Öhlins, llantas Braid, cubre cárter de duraluminio, neumáticos BF Goodrich y unas verdaderas cotas todoterreno.

Hace apenas unas semanas que el nuevo 4x4 de KGM ha iniciado oficialmente su periplo comercial en España. La marca coreana, anteriormente conocida como SsangYong, cuenta con una dilatada trayectoria en el mercado de todoterrenos. Y ahora, pone en el punto de mira a rivales tan destacados como el Toyota Hilux y el Santana 400. ¿Su propuesta? El nuevo KGM Musso.

El renovado pick-up de KGM, que ya hemos tenido la oportunidad de probar, pide paso con su diseño que derrocha personalidad propia, su mecánica irrompible y, sobre todo, con su capacidad off-road. Es el pick-up más honesto que puedes encontrar actualmente en nuestro mercado. Y lo que es igualmente importante, presume de un precio difícil de mejorar. Un modelo que ahora saca a relucir su lado más salvaje con un paquete opcional para verdaderos amantes del todoterreno. El nuevo Musso estrena el pack Aventura.

Nuevo KGM Musso Aventura, una bestia del 4x4

Como hemos señalado previamente, el nuevo Musso ya se encuentra a la venta en España. El libro de pedidos está abierto y las entregas en marcha. KGM permite configurar su nuevo todoterreno en los niveles de acabado Pro y Limited. Además, es posible elegir entre dos tamaños de carrocería. Por una parte está el modelo estándar llamado simplemente Musso y, por otra parte, se encuentra el modelo de batalla extendida bautizado como Musso Grand.

La variante corta mide 5,15 metros de largo, mientras que el Musso Grand alcanza los 5,46 m respectivamente. Tomando como base el Musso de caja corta es posible mejorar el rendimiento off-road del modelo de KGM. Y para ello está disponible el mencionado paquete Aventura. El nuevo Musso también forma parte de la gama Aventura de KGM. El KGM Rexton es otro 4x4 que también se beneficia de esta preparación.

¿Qué incluye el paquete Aventura para el nuevo Musso? El primer elemento a señalar es el kit de suspensión Öhlins con amortiguadores de botella separada y muelles Eibach. Esta suspensión se combina con unas llantas Braid con desplazamiento negativo (+30 mm) y unos neumáticos mixtos BF Goodrich KO2 265/65R17. El cambio en la suspensión así como los nuevos neumáticos y llantas tienen un impacto directo en las cotas todoterreno. La diferencia respecto a un Musso de serie es importante.

Las cotas todoterreno del nuevo KGM Musso Aventura

En lo que respecta al precio, la preparación Aventura tiene un coste (sin impuestos) de 9.500 €. Un precio que merece la pena si la mayor parte del tiempo hacemos conducción

Precios del Pack Aventura para el KGM Musso

Precios vigentes desde Mayo / 2026 sin IVA

El duro motor diésel del nuevo KGM Musso Aventura

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay cambios. Bajo el capó del nuevo Musso con preparación Aventura hay un motor turbodiésel de 2.2 litros con cuatro cilindros. Un bloque de 202 CV. Se puede asociar a una caja de cambios manual o una transmisión automática. Ambas de seis velocidades y siempre con tracción 4x4.

Hay muchas decisiones que podrán cuestionarse acerca de la gestión del portugués y de la cúpula que hasta hace no demasiado seguía al frente de Stellantis, pero una decisión en concreto puede ser la clave para evolucionar y sobrevivir al ataque del gigante asiático.

Al contrario de lo que muchos piensan, Carlos Tavares no es un nombre del pasado. Sí, su etapa en Stellantis ya finalizó, mientras el grupo se reconstruye y trata de subsanar errores que cometieron en años anteriores - decisiones estratégicas o direcciones erradas tomadas o firmadas por el portugués, si bien un CEO muchas veces es ‘simplemente’ el brazo ejecutor de decisiones que requiere una junta de inversores u otras cabezas en la cúpula de un gran fabricante.

A muchos se os vendrá a la cabeza toda la situación PureTech - la cual queda definitivamente atrás con el nuevo motor que el grupo anunció hace apenas unos días. También están otros problemas con motores como el THP o los BlueHDI, los cuales no han evitado que Peugeot siga estando entre los fabricantes líderes de ventas en Europa - pero el problema grande lo han tenido en Estados Unidos, raíz de esa inversión gigantesca que se traduce en esos 22.200 millones de euros de ‘pérdidas’ registrados hace unos meses.

Una decisión de Carlos Tavares puede ser vital para España

La reputación de Tavares es la que es - ya no solo por su era como CEO de Stellantis, siendo artífice de la unión entre PSA y FCA, sino también por su papel como anterior presidente de ACEA. Lo de ‘gánster’, mafioso y similares apelativos, no es cosa nuestra: lo dice el propio Tavares. Según contó él mismo en el eMobility Expo World Congress 2026 celebrado el pasado mes de marzo en Málaga, la Unión Europea le consideró un ‘gánster’ cuando se daba el volantazo hacia el coche eléctrico como única opción de futuro. Tavares lo explicó con esta frase: «enviamos a nuestra selección de fútbol a ganar la NBA»

Pero ahora mismo, Stellantis cuenta con un as en la manga precisamente en eso, en electrificación. Ese as se llama Leapmotor, y pronto fabricarán modelos con tecnología china tanto en la planta de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza, como en la de Villaverde, Madrid. Es decir, la oportunidad de tomar tecnología china y fabricarla, algo que eventualmente acabará trascendiendo en modelos europeos para recortar esa distancia tecnológica.

El acuerdo que dio lugar a Leapmotor International

Stellantis, años atrás, firmó un acuerdo mediante el cual se asociaba con Leapmotor creando una empresa conjunta, Leapmotor International, teniendo el 51% del accionariado de la misma y el 21% de Leapmotor en sí. Esto le permite comercializar, en sus propios concesionarios, los modelos de Leapmotor en todos los mercados salvo en China, donde opera la marca china fundada por Zhu Jiangming. ¿Y quien dio la luz verde? En efecto, aún era Tavares el CEO.

Leapmotor, en esencia, va como un cohete: en pocos años, se ha conseguido establecer en China como una marca popular, lo cual no es nada fácil en una jungla de cristal donde todo el mundo juega a vender novedad y tecnología a precios irrisorios, sin importarles si pierden dinero por cada coche que venden. Un mercado chino que supone un laboratorio eficaz, a la vez que exigente, para el desarrollo del coche eléctrico.

Leapmotor matricula más que Honda, Mitsubishi o Alfa Romeo

Pero es que en Europa también suben como la espuma. El último informe de ACEA señala que Leapmotor creció en estos cuatro meses de 2026 un 582,2%, vendiendo 32.963 unidades entre enero y abril. Esto implica que tienen más cuota de mercado en Europa que Honda y Mitsubishi. En estos momentos son el quinto grupo chino en cuota, por detrás de Geely (con todas sus marcas, incluyendo Volvo), SAIC Motor (MG), BYD y Chery (OMODA, JAECOO, EBRO y demás).

A modo de referencia dentro de Stellantis, han matriculado en Europa casi el doble que Alfa Romeo (18.376 unidades), o más que la suma de Alfa Romeo, DS, Lancia y Chrysler juntas. Que una marca con este crecimiento vaya a fabricar coches en España, y que esa tecnología vaya a verse en más marcas del grupo, son noticias positivas tanto para nuestro país como para toda Europa.

De vez en cuando, vuelve a su juventud como piloto de rally

Con todo, la reputación de Tavares no va a cambiar, como no se puede cambiar la historia. El que fuera directivo de dos de los tres grandes grupos en Europa sigue observando el mundo desde el Valle del Duero, donde sus trabajadores aún llevan pick-ups diésel de los años 90 para sus labores. Un gánster (o como queráis llamarlo) que, aunque no lo parezca, sigue estando presente en la industria.

Un Tavares que, como curiosidad, ha vuelto a correr en rallies, participando en el RallySpirit de su Portugal natal con un Porsche 911 Carrera 3.2 el año pasado y repitiendo en la edición 2026 el próximo fin de semana (4-6 de junio). Ya fue piloto en los 80 y principios de los 90, siempre con Renault - incluso llegamos a verle correr en España en el Príncipe de Asturias, cuando era puntuable para el Europeo de Rallies, compitiendo en 1985 y 1987 con un Supercinco GT Turbo y en 1988 con un Renault 21 Turbo.

La necesidad de materias primas para el desarrollo, sobre todo, de nuevas baterías, va a ir creciendo con los años. El reciclaje es vital para poder disponer de ellas de forma más eficiente, y en Europa tenemos una mina enorme que no sabemos gestionar: nuestra basura.

El reciclaje lo hemos asociado en nuestro día a día como aquel más ligado al vidrio, al papel, al cartón, a los plásticos, a los envases… Sin embargo, la sociedad en la que vivimos, cada vez más dependiente de la electrónica, nos obliga a ser conscientes de otro reciclaje más que necesario.

Europa está poniendo muchos esfuerzos en mejorar los sistemas de reciclaje que permitan dar vida a nuevas baterías para coches eléctricos, sistemas de almacenamiento, energías renovables, etc. El nuevo Reglamento Europeo de Baterías busca precisamente eso, y el potencial es enorme si supiéramos recoger de forma eficiente nuestros residuos.

La mina que esconde Europa en su basura

Ese potencial quiere darlo a conocer el proyecto FutuRaM, financiado precisamente por la UE: mostrar la presencia de materias primas críticas, vitales para el desarrollo de estas baterías, en residuos industriales, en productos desechados, en infraestructura que han sido demolidas…

Toda esa basura esconde toneladas de elementos críticos necesarios que podrían cambiar para siempre la ecuación que se entiende en la minería. Los sistemas tradicionales siempre han sido criticados por su impacto medioambiental, implicando la destrucción de ecosistemas, la emisión de toneladas de CO2, el consumo intensivo de agua…

Si Europa aprendiese a recoger de forma eficiente los residuos que tiene, acierta con sus inversiones y con el uso de sus instalaciones, con sistemas avanzados de reciclaje y recuperación, podría acceder a entre 4,1 y 5,7 millones de toneladas anuales de materias primas críticas para el 2050.

Pero, ¿dónde se esconden en realidad estas materias primas críticas? Piensa en baterías ya usadas, en residuos de la construcción, en vehículos que están a punto de ser achatarrados, en residuos de la minería y, sobre todo, en los llamados RAEE, los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos.

Europa dispone ya de avanzados sistemas de reciclaje, pero no es suficiente, y se calcula, según el consorcio de investigación FutuRaM (en el que hay implicados 11 países), que estas materias primas escondidas en la basura podrían cubrir hasta el 56 por ciento de la demanda para el 2050. La dependencia de agentes externos, como China, se reduciría considerablemente.

El problema de las materias primas críticas

Como decíamos, estos elementos críticos, como cobalto, níquel, metales… están ya presentes en nuestro ecosistema, integrados ya en millones de productos o en los propios vertederos, donde acaban olvidados.

Los problemas son varios: y es que casi la mitad de los residuos RAEE acaban fuera de los círculos oficiales de reciclaje, al ser exportados de forma ilegal, mezclados con residuos convencionales o desmontados parcialmente. Establecer un sistema que los recupere de forma eficiente es el gran reto.

Pero las posibilidades son enormes. Si los sistemas de reciclaje europeo ya evitan actualmente que se emitan 39 millones de toneladas equivalentes de CO2 cada año, si se llevasen a cabo estos trabajos la cifra podría escalar incluso hasta los 273 millones de toneladas de CO2 evitadas en 2050, casi como todas las emisiones de algún país europeo mediano.

Las otras estimaciones de FutuRaM hablan de que la recuperación del litio podría pasar de las 1.000 toneladas anuales actuales (o menos) a 30.000-52.000 toneladas en 2050; el níquel, hasta las 171.000 toneladas cada año; el cobalto, hasta las 40.000 toneladas; y el aluminio, hasta 3,5 millones de toneladas anuales.

Ante el mar de dudas que nos ahoga a la hora de buscar un coche nuevo el SEAT León siempre es la mejor respuesta que podemos encontrar. El compacto español se corona como la alternativa más lógica a las cada vez más numerosas marcas chinas.

Hoy en día entras en una página web como Motor.es a bichear qué coche puedes comprarte y lo más normal es que te quedes asustando de la enorme variedad de marcas, modelos, motores y carrocerías disponibles. Hay tantas opciones que cuesta decidirse. Sin embargo, hay un coche que ha sido, es y será la referencia para los españoles: el SEAT León. Da igual la versión que compres, con todas aciertas, pero creo que esta es la que mejor te puedo recomendar. Quédate conmigo y la conocerás.

Poco más se puede decir del SEAT León que no se haya dicho ya en estos 27 años de historia acumulada. De la primera a la última de sus cuatro generaciones el León siempre ha sido la respuesta a todas nuestras preguntas. ¿Quieres un coche práctico, pero que no sea caro? El León. ¿Quieres un compacto equilibrado y que gaste poco? El León. ¿Quieres un coche que se conduzca mejor que ningún otro de su categoría y encima te valga para todo? El León. Salvo solucionar los problemas de España, el León puede con todo.

En un mercado cada vez más lleno de alternativas chinas y caras opciones europeas, el SEAT León se mantiene como el mejor coche que puedes comprar. La versión de cinco puertas es buena, pero personalmente creo que la opción familiar es bastante mejor. Mucho más completa, cuesta casi lo mismo, es igual de bonita y encima tiene mucho más maletero. Este coche puede acompañarte desde la soltería de los 20 a la madurez de los 40. No se va a quedar obsoleto.

Ni por fuera, ni por dentro. Cuando las cosas se hacen bien desde el principio ya puede pasar todo el tiempo del mundo que seguirán viéndose tan bien como el primer día. Obviamente, SEAT ha actualizado el León con el paso de los años, pero no se han vuelto locos intentando meter cosas que nadie necesita como pantallas que giran o asientos que se tiran pedos. Todo es lógico, está bien pensado y encima tiene la calidad habitual. Solo hay que echar un vistazo a la enorme cantidad de SEAT León que hay en nuestras carreteras para saber que este coche va a envejecer perfectamente. Te lo garantizo. Mi mujer tiene uno de 3ª generación, no lo cuida nada y el tío aguanta como un jabato.

A la hora de entrar en el configurador de SEAT veremos que hay varios niveles de equipamiento, pero siguiendo con la línea de ayuda de este vídeo te recomiendo la versión Style, la más lógica y equilibrada por precio y contenido. De serie cuenta con, ojo:

• Llantas de 16 pulgadas
• Cristales traseros oscurecidos
• Faros full LED
• Retrovisores eléctricos
• Acceso y arranque sin llave
• Climatizador de 3 zonas
• Cámara trasera + sensores de aparcamiento
• Control de velocidad
• Instrumentación digital de 10,25 pulgadas
• Pantalla central táctil de 10,4 pulgadas con navegador
• Conexión inalámbrica para teléfonos móviles
• Y todo el equipo de seguridad y asistentes a la conducción

Todo por un precio de salida de 30.000 euros para el León familiar y de 29.500 para el compacto de 5 puertas. Ahora dime que por solo 500 euros más no merece la pena la ranchera. Eso es mucho más de lo que el común de los mortales vamos a necesitar cada día. De verdad que no se me ocurre qué otras funciones se pueden necesitar. Teniendo en cuenta el precio que tienen hoy los coches, cada euro cuenta.

Por no hablar, que en el León se viaja tan cómodo delante como detrás. Con el asiento del conductor fijado para mi 1,75 metros de estatura hay espacio de sobra para las piernas y también para la cabeza. Eso sí, lo reconozco, la plaza central es bastante más incómoda porque el túnel de transmisión es muy alto. Obliga al pasajero central a abrir las piernas restando comodidad a los otros dos. De todos modos, para las cuatro veces que se va a ocupar esta plaza, está perfecta.

Si todavía no te he convencido para que te compres el familiar, déjame darte un dato. Bueno, dos. Mientras que el León tradicional disfruta de un maletero con 380 litros de capacidad mínima, el León Sportstourer incrementa esa cifra hasta los 620 litros. Vamos que aquí dentro te cabe absolutamente todo.

El siguiente paso en el configurador es elegir el motor y es aquí cuando la cosa se complica un poco más. El León es uno de esos rarísimos coches que todavía conserva motores diésel capaces de hacer 1.000 kilómetros sin despeinarse, pero también hay una opción que para mí supone la guinda de este gran pastel: el León e-Hybrid. Es un híbrido enchufable con etiqueta CERO que te permite olvidarte de cualquiera de las ya comunes Zonas de Bajas Emisiones que inundan nuestra geografía. Además, como tiene una parte eléctrica y otra térmica disfruta de las ventajas de uno sin las limitaciones del otro.

No te pierdas mi análisis completo del SEAT León híbrido enchufable de 204 CV.

Al volante del SEAT León e-Hybrid

A falta 400 caballos bajo el capó, que no digo que no vendrían mal, pero que tampoco se necesitan, esta es para mí la configuración perfecta para el León. Te juro que no encuentro motivo para pedir y/o necesitar más. Responde a todas las necesidades modernas a las que la industria y nuestros políticos nos han obligado a atender.

Tenemos el coche cómodo, bien equipado y espacioso del que ya te he hablado y encima, gracias a un sistema híbrido enchufable de última generación tenemos muchísima autonomía combinada y un consumo realmente bajo. De hecho, este coche es capaz de llevarte cada día al trabajo por menos de 1 euro. No te engaño.

SEAT ha instalado una batería de 19,7 kWh de capacidad neta con la que podremos recorrer unos 110 kilómetros de forma 100% eléctrica en condiciones normales. Eso es muchísimo más de lo que la mayoría de nosotros hace cada día. De hecho, la batería es tan grande que habrá que cargarla cada dos o tres días. La carga se puede hacer en cualquier enchufe que tengamos a mano, incluso el de casa. En ese caso la batería tarda unas 10 horas en cargar. Lo suficiente como para llegar por la tarde-noche a casa, conectarlo y tenerlo recuperado a la mañana siguiente.

Además de los 110 kilómetros que podremos hacer sin encender el motor de combustión, una vez este se pone en marcha será capaz de completar otros 800 kilómetros sin tener que parar a repostar. Eso son más de 900 kilómetros de autonomía combinada, cifra muy similar a la de cualquier diésel, con la ventaja de que este SEAT León híbrido tiene la etiqueta CERO, lo que, como ya sabrás tiene muchas ventajas. En Madrid, por ejemplo, no tendrás que pagar por dejarlo en la calle y puedes, si quieres, entrar en el centro sin ninguna limitación.

Quitando su condición híbrida enchufable, el León sigue siendo un León. Es decir, un coche que se conduce de maravilla. Es cómodo cuando tiene que serlo, pero conserva ese toque deportivo y canalla gracias a un chasis perfectamente afinado. De hecho, se conduce muchísimo mejor que cualquier coche proveniente del Lejano Oriente pues los chinos todavía confunden la suavidad con el confort al no saber ajustar correctamente las suspensiones.

Nota: 8.4

Cuarta pole de 2026 para el líder de la general, que mantuvo a raya a Will Power y a Scott McLaughlin tras el intento fallido de Kyle Kirkwood. Accidentes de David Malukas y de Mick Schumacher durante la primera ronda.

Son seis los años que Álex Palou lleva como estandarte de Chip Ganassi Racing, y la sensación es que, lejos de que sus rivales hayan aprendido los trucos para derrotarle, el piloto español parece encontrar más y mejores formas de mantenerles al margen. Aunque las estrategias han condicionado los resultados de las dos carreras en Indianápolis, nadie duda de que la velocidad de Palou sigue siendo una referencia muy dura de alcanzar, y el líder de la general lo ha ratificado en el Gran Premio de Detroit con una nueva pole position, la tercera consecutiva y la cuarta de la temporada.

A su vez, es la primera que Palou obtiene en el formato a una vuelta que se emplea en el Fast 6 para los circuitos urbanos desde la prueba de Arlington, siendo derrotado tanto allí como en Long Beach. En esta ocasión, la tercera fue la vencida, y pese a que salió cuarto por su posición en el Fast 12, habiendo preferido los tres primeros salir antes que sus rivales, su tiempo de 1:01.901 resultó totalmente inalcanzable para sus oponentes, sin que nadie más bajara a 1:01 en esta sesión final.

Palou, que tiene ya 16 poles en su palmarés, la consiguió esta vez a costa de Will Power, el hombre récord de la categoría en ese aspecto. Situado a dos décimas, el australiano fue el único que acabó a menos de medio segundo de Palou, firmando su primera aparición en una primera línea desde su última pole en Gateway hace casi un año, y la primera en circuito desde 2024 en Portland, donde ha logrado sus dos últimas victorias. El buen setup de Andretti en urbano esta vez le situó bien a él y no al otro hombre que predecían los pronósticos, su compañero Kyle Kirkwood.

Tras haber acabado a 19 milésimas de Palou en los Libres 1, liderar los Libres 2 y su grupo de primera ronda, y ser tercero en el Fast 12, Kirkwood falló a la hora de la verdad con una vuelta plagada de subvirajes que le desplazó a la sexta posición de salida. Por delante se le coló Scott McLaughlin, que lideró el Fast 12 y replicó su tercera plaza de la semana pasada en la Indy 500, un Scott Dixon que firmó su mejor clasificación en circuito (4º) desde Portland 2023 y Christian Lundgaard, uno de los tres pilotos cuyo motor Chevrolet expiró en los libres de la mañana.

CLASIFICACIÓN DEL GRAN PREMIO DE DETROIT 2026

Marcus Armstrong y Pato O'Ward marcaron los mejores tiempos del día en la primera ronda, pero ninguno logró avanzar al Fast 6, invirtiendo posiciones en la cuarta fila a favor del mexicano. Christian Rasmussen, que en Arlington igualó su mejor posición de salida en IndyCar con un octavo puesto, tuvo otra buena actuación en urbano para situarse noveno en parrilla, superando a Marcus Ericsson, mientras que Louis Foster y Graham Rahal se quedaron a las puertas de los 10 primeros en una sólida actuación de los coches de Rahal. No pudo decir lo mismo su compañero Mick Schumacher, accidentado durante el transcurso del primer grupo de clasificación, en otra dura dosis de aprendizaje para el ex-piloto de Fórmula 1 al encontrar el muro en la salida de la chicane 6-7.

En el mismo punto, durante el otro grupo, se estrelló David Malukas con algo más de vehemencia, un error costoso para el piloto que ocupa la segunda posición en la tabla tras Palou. Alexander Rossi tuvo una actuación digna en 14ª posición pese a las secuelas de su accidente hace dos semanas en Indianápolis, pero Josef Newgarden, con las secuelas más frescas en el pie izquierdo de su fuerte impacto en la Indy 500, estuvo lejos de ser competitivo y clasificó en 21º lugar, después de haberse descartado la opción de reemplazarle este fin de semana por Felipe Nasr. Asimismo, el vigente ganador de la Indy 500 quizá acusó un poco el trajín de su semana post-victoria, clasificando Felix Rosenqvist en 16º lugar. Quizá tenga más fortuna el domingo otra vez...

Con un maletero gigante, la etiqueta ECO y un precio rebajado, esta berlina familiar es lo que necesitas si te has cansado de los SUV. Un coche práctico, cómodo, que consume poco, bien equipado y con un motor turbo que también destaca en fiabilidad.

Nos encontramos en la era de los SUV. La mayor parte de los coches nuevos vendidos a lo largo y ancho del territorio europeo son todocaminos. Estos vehículos han desplazado a un segundo o tercer plano a otras carrocerías que hasta hace no muchos años tenían una gran popularidad. Pero no todo el mundo está dispuesto a pasar por el aro. Si te has cansado de los SUV, debes saber que hay alternativas muy interesantes. Como el Skoda Octavia Combi.

Esta berlina familiar ofrece confort, practicidad, eficiencia y fiabilidad. Destaca por su maletero gigante de 640 litros y unas amplias plazas traseras. Un práctico coche de enfoque familiar que ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El Octavia Combi está en oferta con más de 3.300 € de descuento. Entremos en detalles.

Skoda posiciona el Octavia Combi como el mejor anti-SUV: maletero gigante, bien equipado y ahora en oferta

La gama Octavia Combi está estructurada en los niveles de acabado Selection, Plus, Sportline y RS. La versión en oferta está asociada al acabado Selection. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Skoda Octavia Combi Selection

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras longitudinales de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 13 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bletooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros confort ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función de apertura manos libres
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de guiado adaptativo en carril y asistente de mantenimiento en emergencia
• Asistente en intersecciones
• Sistema de aviso de salida de carril
• Detección del cansancio y distracción del conductor
• Asistente de arranque en pendientes
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Skoda Octavia Combi en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Octavia Combi en oferta hay un motor de gasolina de 1.5 litros eTSI con cuatro cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 116 CV y 220 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede alcanzar una velocidad máxima de 203 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 117 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 3.300 € de descuento para el Skoda Octavia Combi

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Octavia Combi analizada en este artículo? La berlina familiar de Skoda, con acabado Selection y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 35.541 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.300 €.

VER OFERTA DEL SKODA OCTAVIA

El descuento disponible alcanza los 3.320 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta 32.221 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Skoda Octavia Combi con acabado Selection.

Nos vendieron la moto: o gasolina barata o eléctrico caro. El nuevo BYD Dolphin G, con más de 1.000 km de autonomía, demuestra que los PHEV baratos sí eran posibles. Volkswagen, Renault, Hyundai y compañía nunca los hicieron… y ahora queda claro por qué.

Esta semana hemos asistido a un hecho insólito en la industria del automóvil, y que pocos se imaginaban que pudiese llegar a ocurrir. BYD ha presentado un nuevo modelo, un Dolphin G que dice mucho de lo que parece. Porque esta apuesta, que desembarcará en Europa durante este verano, no solo planta cara a importantes rivales, sino que tiene a uno enfrente más que importante: el nuevo ID. Polo.

También al Polo de combustión. Pero lo mejor de todo es cómo BYD ha querido abrir los ojos a los clientes europeos, dejando en evidencia a una industria que, tras décadas de excusas, pudo ofrecer híbridos enchufables asequibles... y eligió no hacerlo.

BYD saca los colores a las marcas europeas y coreanas

El nuevo BYD Dolphin G DM-i es el primer híbrido enchufable del segmento B. Su precio, por ahora, desconoce, pero la intención de la marca china es que se ponga a la venta por unos 23.000 euros. Y con más de 1.000 km de autonomía combinada y fabricado en Europa, no está haciendo ingeniería imposible.

Es lo que Volkswagen, Renault, Hyundai y compañía llevaban años diciéndonos que era inviable. La pregunta incómoda no es cómo lo ha conseguido BYD. Es por qué los demás no quisieron intentarlo.

Dos Polo, una encrucijada

Volkswagen se encuentra hoy en una posición paradójica: tiene en el mercado dos versiones del mismo icono que, lejos de complementarse, compiten entre sí por el mismo comprador y, además, ninguna de las dos responde bien a la amenaza que llega desde China.

El Polo de combustión, en producción desde 1975 y con más de 20 millones de unidades vendidas, sigue siendo uno de los coches más vendidos de Europa. Su última generación data de 2017 con un lavado de cara en 2021, y su motorización más vendida -el 1.0 TSI de tres cilindros que está en retirada- no tiene ningún tipo de electrificación real. Es, en esencia, tecnología de hace una década con un precio que ronda los 20.000 euros.

El nuevo ID. Polo, presentado hace unas semanas y que se fabricará en Martorell junto al CUPRA Raval, es la apuesta eléctrica pura. Está basado en la plataforma MEB+, ofrece hasta 449 kilómetros de autonomía con la batería NMC de 52 kWh, dispone de carga rápida de hasta 130 kW y un maletero de 441 litros que avergüenza al de muchos rivales de segmento superior. El precio de lanzamiento, con ayudas y financiación, puede bajar de los 25.000 euros. Sobre el papel, es un coche excelente.

Y sin embargo, frente al BYD Dolphin G, ambos Polo tienen el mismo problema: uno no tiene futuro regulatorio, y el otro no tiene la respuesta correcta a la pregunta que se hace el comprador europeo de hoy.

La trampa del todo o nada

Durante años, la industria europea del automóvil nos ha presentado la transición energética como una elección binaria: o te compras un coche de combustión (barato, con autonomía infinita, pero con futuro incierto en las ciudades) o te compras un eléctrico puro (limpio, tecnológico, pero caro y con la ansiedad de la recarga siempre presente). No había término medio accesible. O eso nos decían.

Los híbridos enchufables existían, sí, pero reservados para los segmentos C, D y superiores. Un Golf GTE, un León e-Hybrid, un 308 PHEV: todos con unos precios por encima de los 35.000, incluso 40.000 euros. La excusa era siempre la misma: la tecnología de batería más el motor eléctrico más el térmico hacen el coche demasiado caro para el segmento B. Era, según nos repetían, «matemáticamente imposible».

BYD lleva años demostrando en China que esa ecuación es falsa. El sistema DM-i -en el que el motor eléctrico es el protagonista y el térmico actúa principalmente como generador- permite construir PHEV con baterías más pequeñas y baratas que las de un eléctrico puro, y con un coste de desarrollo inferior al de un sistema híbrido convencional donde ambos motores deben estar igualmente dimensionados.

El resultado: coches enchufables rentables en todos los segmentos, y también en el B. Lo que la industria occidental llevaba años diciendo que era imposible, BYD lo ha conseguido porque sabe que es rentable. Si no hubiera sido así, la marca china no lo habría hecho; porque de ello presumen, de que la rentabilidad está asegurada desde el principio y no a medio o largo plazo.

Lo que el ID. Polo no puede responder

El ID. Polo es, técnicamente, un coche notable. La plataforma MEB+ mejora sensiblemente a la MEB original: mayor eficiencia, mejor gestión térmica de la batería, carga más rápida. El hecho de que se fabrique en Martorell es un argumento de peso tanto industrial como de imagen. Y 449 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP son suficientes para la inmensa mayoría de usos cotidianos.

Pero el ID. Polo no puede responder a la pregunta del comprador que hace 600 kilómetros para ir a ver a su familia en vacaciones. No puede responder al conductor de zona rural sin cargador en casa. No puede responder al que vive en un edificio antiguo sin plaza de garaje propia. Para ese perfil -que en España sigue siendo mayoritario- el eléctrico puro sigue siendo una apuesta con demasiadas incógnitas.

El Dolphin G responde a todas esas preguntas. Y lo hace a un precio potencialmente inferior al del ID. Polo sin ayudas, que supera los 35.000 euros de lista.

El precio real del ID. Polo sin descuentos supera los 35.000 euros. Los 24.330 euros que circulan en titulares incluyen ayudas públicas del plan Auto+ y condiciones de financiación específicas. El Dolphin G, si mantiene su objetivo de precio de 23.000 euros, podría ser más barato incluso en su precio de lista.

¿Por qué no lo hicieron antes los europeos?

Aquí está el núcleo de la cuestión. Toyota lleva más de 25 años fabricando híbridos en masa y los ofrece en todos sus segmentos. Pero los híbridos enchufables -los que realmente puedes cargar en casa y usar como eléctrico en ciudad- han sido territorio casi exclusivo de los segmentos medio y alto en las marcas europeas. ¿Por qué?

La respuesta honesta tiene varias capas. La primera es económica: los PHEV tienen dos sistemas de propulsión completos, lo que encarece la producción. Con los márgenes estrechos del segmento B, eso hace la ecuación difícil. Hasta aquí, la excusa tiene cierta lógica.

Pero hay una segunda capa que la industria raramente menciona: los PHEV de gama alta son extraordinariamente rentables. Un León e-Hybrid o un 308 PHEV generan márgenes muy superiores a sus equivalentes de combustión, en parte porque la etiqueta «enchufable» justifica una prima de precio que el cliente acepta. Mientras ese negocio funcionó, no había incentivo real para bajar la tecnología al segmento B y sacrificar esos márgenes.

En paralelo, la apuesta europea por el eléctrico puro como única solución de futuro respondía también a una lógica industrial: las baterías grandes dan más margen por unidad, simplifican el tren de potencia a largo plazo y se alinean con los objetivos de CO2 de flota. El PHEV era visto como tecnología de transición, no como destino. Y esa decisión estratégica dejó un hueco enorme en el segmento B.

BYD llena ese hueco... y lo hace intencionadamente

La elección del sistema DM-i para el Dolphin G no es casual ni fruto de una limitación tecnológica. BYD fabrica eléctricos puros de sobra -el Dolphin original, el Atto 3, el Han, pero ha elegido el PHEV precisamente porque es la respuesta más inteligente para el mercado europeo de 2026: elimina la barrera de entrada del comprador indeciso, ofrece acceso a las ZBE y presenta una autonomía combinada que ningún eléctrico puro puede igualar.

Fabricarlo en Hungría esquiva los aranceles del 45 % que Europa impuso a los eléctricos chinos en 2024. Diseñarlo específicamente para Europa -con unas medidas
en torno a los 4,16 m de largo y 1.825 milímetros de ancho, normativa, preferencias de conducción- le da la legitimidad que sus primeros modelos importados no tenían.

Y fijarlo en los 23.000 euros es un mensaje deliberado al mercado: esto no es un coche de nicho. Es un sustituto directo de lo que hoy compra la mayoría.

El comprador en el centro del fuego cruzado

El conductor europeo medio que hoy va a renovar su coche en el segmento B se encuentra ante un mercado esquizofrénico. Por un lado, el Polo de combustión: conocido, fiable, con buena red de servicio, pero con un futuro regulatorio cada vez más comprometido en las ciudades y sin ninguna ventaja en coste de uso. Por otro, el ID. Polo: tecnológicamente sólido, limpio y con acceso garantizado a cualquier ZBE, pero con un precio real que supera con comodidad los 30.000 euros si se quita el maquillaje de las ayudas.

Y en medio, el Dolphin G: más autonomía combinada que cualquiera de los dos, acceso eléctrico a la ciudad, coste de uso reducido y, potencialmente, el precio más bajo de los tres. Con el asterisco inevitable de la marca desconocida, la red de servicio aún limitada y el valor residual sin historia.

Es una elección difícil. Pero el hecho de que sea difícil ya es, en sí mismo, una derrota para la industria europea. Hace cinco años, nadie hubiera imaginado que un fabricante chino podía poner en aprietos al Polo en su propio terreno. Hoy es la conversación central del sector.

La moraleja para la industria

Si el Dolphin G tiene éxito en Europa -y lo tendrá, al menos entre los compradores más pragmáticos- la lección será amarga para los fabricantes occidentales. No porque BYD haya hecho algo tecnológicamente revolucionario. Sino porque ha hecho algo que estaba al alcance de todos y que nadie quiso hacer: un PHEV pequeño, asequible y diseñado para el usuario real.

Renault, Stellantis, Volkswagen y compañía tendrán que responder. Y la respuesta no puede ser solo bajar el precio del ID. Polo con más ayudas o más financiación. Tendrá que ser un replanteamiento de qué tecnología ofrece la mejor propuesta de valor para el comprador que no puede -o no quiere- dar el salto completo al eléctrico puro. BYD no ha ganado todavía. Pero ha hecho la pregunta correcta. Y eso, en este sector, ya es mucho.

Todo un récord, aunque esté feo decirlo. La policía francesa ha detenido al conductor de un Audi RS 3 que se ha coronado como el más rápido en la autopista que une el país galo con Suiza e Italia. Un radar láser ha conseguido la foto a casi 300 km/h.

Está claro que muchos conductores siguen sin asumir que las carreteras no son circuitos donde exprimir al máximo las prestaciones de sus coches. El que iba a los mandos de un Audi RS 3 Sportback, uno de los compactos más rápidos, y que ha sido detenido en Francia está claro que no. el motivo de la detención ha sido el de saltarse todos los límites en la autovía A40 que une el país vecino con Suiza e Italia, a través de Chamonix.

Una bonita ruta que se convirtió en una pista de carreras por dos usuarios que, deliberadamente se saltaron los límites de velocidad en uno de los tramos más vigilados por las autoridades de tráfico francesas. Desde hace tiempo, saben que este es más que propicio para cometer infracciones graves por exceso de velocidad, y en el que uno de sus radares láser más potentes, ha logrado cazar al deportivo compacto de los cuatro aros a una velocidad imposible de parar en pocos metros.

Un Audi RS 3 «vuela» en una autopista de Francia

La información de la Gendarmería apunta que el Audi RS 3fue registrado a una velocidad de nada menos que 287 km/h, aunque descontando el margen de tolerancia, la velocidad oficial registrada fue de 272 km/h. Pero no es la única incidencia porque el dispositivo logró cazar también a un segundo conductor circulando a 232 km/h tan sólo unos segundos después, por lo que se trataba de una carrera en toda regla

Por supuesto, la detención no se pudo realizar de inmediato. La cazada se produjo de noche, y ese nivel de velocidad hace imposible parar los vehículos, por lo que se procedió a la identificación de los conductores para ser detenidos a la mañana siguiente, sin resistencia, incautándose también de los coches implicados y retirando los permisos de conducción. Medidas cautelares que no impedirán que vuelvan a hacerlo.

Los medios de comunicación franceses están convencidos de que la velocidad registrada de 287 km/h podría constituir una de las más elevadas de las que se tienen constancia oficial, ya que hasta ahora ningún radar había conseguido un registro de este nivel, pero sí se sabían de cifras similares a través de vídeos o declaraciones de testigos.

La velocidad máxima en autopista en Francia es de 110 km/h

Lo que ocurrirá con los dos conductores dependerá de la justicia francesa. La legislación gala cambió a finales del pasado año, considerando que las infracciones graves por exceso de velocidad ya no se consideran meras faltas de tráfico, sino delitos penales, siempre que se supere el límite de velocidad en al menos 50 km/h.

Este lo ha superado con creces, por lo que se considerará un antecedente penal y se puede sancionar con una multa de hasta 3.750 euros, calderilla para quien tiene ese tipo de coche, o pena de prisión de hasta tres meses. Austria también impone sanciones más duras pero, lo curioso es que Francia no tome otro tipo de medidas más contundentes, después de registrar un total de 16.820 infracciones por exceso de velocidad en 2024 en ese mismo tramo de la autopista de la Alta Saboya.

Genesis sigue sin dar pistas sobre cuándo lanzará sus modelos en España. Mientras tanto, la marca ha puesto precio al lujoso y deportivo GV60 Magma. Un bestial crossover eléctrico con 650 CV y fulgurantes prestaciones que roza los 90.000 euros.

No son pocos los que esperan con ansias que Genesis anuncie su lanzamiento en España, pero es algo que no termina de materializarse. La realidad es que ya se ha cumplido un año desde que Genesis confirmó su intención de establecerse en nuestro país pero no ha movido una sola ficha. Sí en otros mercados de nuestro entorno.

La marca de lujo del grupo Hyundai ha anunciado el lanzamiento de uno de los modelos más radicales. En cuestión de semanas, el Genesis GV60 Magma será comercializado tanto en Reino Unido como en Alemania, siendo este par de mercados en los que se podrá comprar uno de los coches eléctricos más rápidos. La versión tope de gama de un crossover, que no le importa lo más mínimo esta condición para ofrecer un elevadísimo rendimiento.

El primer Magma de Genesis está listo para sembrar el pánico

El Genesis GV60 más deportivo presenta un diseño moderno y sofisticado, con rasgos de marca como los finos faros LED en la parte delantera, y reproduciendo la misma forma en los pilotos traseros. Detalles de una personalidad más arriesgada que se combinan con otros atributos a la altura de sus prestaciones, como las llantas de aleación forjada de 21 pulgadas, el spoiler trasero o los 20 milímetros que se le han quitado a la altura de la carrocería al suelo, comparado con un GV60 normal.

La marca coreana ofrece una paleta de nueve colores exteriores, a elegir entre el «Blanco Alta», «Negro Vik», «Blanco Uyuni», «Plata Saville» y «Naranja Magma», además de los mate «Blanco Matterhorn», «Azul Ceres» y «Gris Makalu».

Por dentro, el GV60 Magma se presenta con dos ambientes, en negro con costuras decorativas de contraste en naranja magma o blanco ceniza, adornando unos asientos delanteros deportivos ajustables eléctricamente en 10 posiciones. El puesto de mandos está presidido por una pantalla panorámica de 27 pulgadas, está decorado con piezas de aluminio, y el volante cuenta con un botón «Magma», desde el que se accede a los modos de conducción «SPRINT» y «GT».

650 CV, 500 km de autonomía y más de 85.000 € el GV60 más potente

Genesis ha realizado importantes modificaciones en el chasis, instalando unos potentes frenos con pinzas de cuatro pistones delante y discos de hierro de 400 milímetros de diámetro que detienen a este Genesis GV Magma, desde 100 km/h, en sólo 33,8 metros.

El GV60 Magma está diseñado para ofrecer una experiencia de conducción tan refinada en autopista como una de muy alto rendimiento en tramos de curvas o en circuitos, gracias a sus dos potentes motores eléctricos. Heredados del IONIQ 5 N, estos ofrecen una potencia máxima que alcanza los 650 CV -en el modo «boost»- y un par motor máximo de 790 Nm.

Con ellos, acelera de cero a 100 km/h en tan solo 3,4 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 264 km/h, a costa de una autonomía máxima todavía pendiente de conocer, pero que estará en torno a los 500 kilómetros. Eso sí, su red eléctrica de 800 Voltios permite carga rápida, recuperando del 10 % al 80 % en solo 18 minutos. La marca Premium de Hyundai se reserva detalles claves, pero no el precio de venta en Alemania: 85.990 euros, impuestos incluidos.

La nueva generación de radares de tráfico va más allá, siendo capaz de detectar hasta ocho tipos de infracciones distintas gracias a cámaras de color y algoritmos de inteligencia artificial. Un ayuntamiento del norte de España ya los ha adquirido por 20.000 euros la unidad.

Pamplona va a estrenar en junio cuatro radares que van mucho más allá de los conductores imaginamos cuando vemos una cabina de control de velocidad.

Y es que el propio ayuntamiento de la capital navarra ha adquirido cuatro dispositivos de nueva generación equipados con inteligencia artificial que, además de vigilar la velocidad, son capaces de detectar si el conductor lleva el cinturón puesto, si usa el teléfono al volante, si se salta un semáforo en rojo, si invade un paso de cebra o si para el vehículo en una zona de cebreado amarillo.

Hasta ahora, los radares urbanos vigilaban básicamente la velocidad, pero lo que llega a Pamplona es, en la práctica, un agente de tráfico automatizado con visión artificial, sin empatía y sin fatiga que valga.

También quedan registradas infracciones como pueden ser los giros indebidos, los cambios de carril antirreglamentarios y las circulaciones en sentido contrario

Cómo funcionan los nuevos radares 8 en 1

Los nuevos aparatos adquiridos por el Ayuntamiento de Pamplona funcionan con una cámara a color integrada y un sistema de reconocimiento de matrículas que les permite operar de forma bidireccional: tanto en aproximación como en alejamiento, y en varios carriles simultáneamente.

El rango de velocidades que detectan va de los 10 km/h a los 320 km/h, con la posibilidad de configurar límites independientes por carril. También quedan registradas infracciones como pueden ser los giros indebidos, los cambios de carril antirreglamentarios y las circulaciones en sentido contrario.

Además, y esto es importante para quienes acostumbran a detectar los radares, se elimina la tradicional cabina de protección para dar paso a un dispositivo compacto instalado en altura, sobre báculos laterales, medianas o pórticos. El equipo, que se asemeja más a una cámara de tráfico que a un radar tradicional, es completamente autónomo para operar en todo tipo de condiciones extremas: entre -30 y 70 grados de temperatura.

Dónde se instalan y qué coste tienen los nuevos radares 8 en 1

Los cuatro nuevos radares, que se sumarán a los cuatro ya existentes en la ciudad de Pamplona, estarán operativos previsiblemente a lo largo del mes de junio, una vez superen el proceso de homologación del Centro Español de Metrología.

Según informa el propio ayuntamiento, la ubicación inicial de estos radares será la avenida del Ejército, la avenida de Gipuzkoa —junto al puente de Oblatas—, la calle Sadar y el Paseo de Santa Lucía.

Sin embargo, el modelo de gestión contempla rotación entre distintos puntos y el ayuntamiento cuenta actualmente con 11 cabinas distribuidas por las vías de mayor tráfico, que pasarán a ser compartidas por ocho radares en total.

El coste de cada aparato asciende a 20.000 euros sin IVA, lo que sitúa la inversión total en 80.000 euros para los cuatro nuevos dispositivos. Una apuesta que, más allá del impacto recaudatorio que inevitablemente se asocia a este tipo de infraestructuras, lleva a Pamplona un sistema de vigilancia vial cualitativamente diferente al anterior y que obligará a los conductores a cambiar su mentalidad a la hora de abordar el tráfico diario.

El ser humano ya vive en un mundo donde existe un Ferrari impulsado a pilas. El Luce ha sido el tema de conversación de esta semana, pero mucho me temo que las consecuencias se harán notar durante mucho más tiempo.

Desde el pasado 25 de mayo el mundo vive en una era completamente diferente. Desde el pasado 25 de mayo la humanidad vive en un mundo donde existe un coche eléctrico de Ferrari. Parece un momento poco trascendental para la civilización, pero para todos aquellos que amamos el mundo del motor, supone todo un punto de inflexión. Ha llegado el momento que muchos habían negado y como dictan las conocidas fases de todo duelo, nos encontramos en la segunda estación: la ira.

El día 25 de mayo de 2026 (25/05/26) pasará a la historia del mundo del motor. El Ferrari Luce tendrá su propio y no poco destacado capítulo para sí solo. Muchos han sido los que habían negado su llegada, pero finalmente se ha producido y lejos de aplicar medias tintas, el lanzamiento ha sido, cuanto menos, controvertido. Objetivamente hablando, y dejando a un lado el aspecto del gusto donde cada uno determinará si le convence o no, nadie puede decir que este coche es un Ferrari.

Los italianos, a pesar de su larga, vasta y estelar herencia, también han cometido serios y desagradables errores a lo largo de los años. El Luce no es el primero que mancha la ilustre insignia del Cavallino Rampante, pero puede que sea el que más lo haya hecho por concepto y presentación. Bajo la tutela creativa del mismo hombre que imaginó 19 modelos de iPhone, empezando por el original en 2007, el laboratorio de diseño de Maranello ha creado un coche que de llevar cualquier otra insignia habría sido considerado como rompedor.

Una cosa es romper las reglas del juego y otra bien diferente es destrozar la imagen de una marca. Tal y como ha asegurado con mucho pesar el ex CEO de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, el gran capo de Maranello desde la desaparición del mismísimo Enzo: “se arriesgan a destruir un mito”. Porque Ferrari es un mito como leyenda, una aspiración para cualquiera ya sea amante de las cuatro ruedas o no. Ferrari es la viva imagen de la deportividad y el culmen del éxito. Si tienes un Ferrari has triunfado en la vida.

El Luce como medida de presión para vender más Ferraris

No se podrá decir lo mismo del Luce. Todo pinta a que Ferrari usará su habitual modo de “presión” para vender su primer coche eléctrico. Es bastante probable que los clientes tengan que “tragarse” el Luce para poder acceder a cualquier otra unidad exclusiva. Dudo, a título personal, que cualquier cliente habitual de la casa, ese que ha triunfado en la vida, quiera que le señalen por la calle al conducir el primer Ferrari eléctrico de la historia. Por mucho que valga, como mínimo 550.000 euros. El primer SUV de Maranello, el Ferrari Purosangre, tiene un pase porque es hasta bonito, pero el Luce…

Los clientes tendrán que “tragarse” el Luce con patatas para así poder decir que tienen cualquier otra joya de la casa. Insistiendo en las palabras del alicaído Montezemolo: “espero que al menos quiten el Cavallino. Al menos este coche no lo copiarán los chinos”. Pues mucho me temo, don Luca, que no lo van a quitar. Más pronto que tarde el Luce aparecerá por las calles de Mónaco, París o Madrid, conducido por clientes que no respetan lo más mínimo la herencia del Cavallino.

Clientes que por tener un Ferrari se piensan que van a ganarse el resto de sus semejantes, pero nada más lejos de la realidad. Ese es el problema del Luce. Es tan distópico, rompe tanto con el pasado de una marca legendaria que todo el mundo lo va a señalar con vergüenza y puede que hasta con sorna. Encima de gastarse más de medio millón de euros la gente se va a mofar por tener un Ferrari, me cuesta mucho creer que alguien con tanto dinero vaya a exponerse tanto a la opinión pública. Por supuesto, no dudo que habrá quien se lo compre por el simple hecho de llamar la atención y ser señalado. Hay quien considera que no existe eso de la mala prensa o la mala imagen. Con tal de que hablen de tí, la rueda sigue girando. Hay más de uno así y todos lo sabemos.

El mayor problema no es el diseño

Para mí, el mayor problema del nuevo Ferrari Luce no solo es que sea feo, diferente o estéticamente difícil de defender, el principal problema que le veo es que ni siquiera es un buen deportivo eléctrico. En el comunicado de prensa oficial, los italianos se vanaglorian de su ingeniería y de las cientos de horas que han empleado en llevar al límite su joven criatura a pilas. Pues mucho, lo que se dice mucho, no parecen haber trabajado o de lo contrario no serían tan atrevidos al lanzar ciertas afirmaciones. Comparándolo con muchos otros coches eléctricos que ya hay en el mundo, el Luce no aporta nada nuevo, de hecho en ciertos aspectos es incluso peor.

En este punto, al contrario del diseño donde cada uno tiene un punto de vista, los datos no engañan a nadie. Empecemos con la aerodinámica. Ferrari dice del Luce que “ logra su ambicioso objetivo de alcanzar el coeficiente de resistencia aerodinámica más bajo en la historia de los coches de carretera de Maranello. Rebuscando un poco nos topamos con la cifra de 0,254. Un buen dato para tratarse de un SUV, sirva como ejemplo el Cd del Purosangre; 0,39. Sin embargo, esa cifra dista mucho de ser un excelente dato comparado con otros coches eléctricos que cuestan mucho menos que el italiano.

Si ir más lejos, y como ya es habitual a la hora de hablar de coches a pilas, tomemos el ejemplo de un Model X. La ficha técnica de Tesla asegura un coeficiente de 0,24. Puede no parecer mucha diferencia, pero en el mundo de la aerodinámica unas décimas suponen una mejora abismal. El Luxeed R7 chino ostenta ahora mismo el récord de eficiencia aerodinámica para un SUV eléctrico: 0,217. Incluso el SUV de Xiaomi, el YU7, tiene un coeficiente de arrastre de 0,245. Mires donde mires vas a encontrar mejores datos que los que aporta la ficha técnica del Luce, también peores, pero ninguno de ellos es un Ferrari.

La mecánica es otro punto de conflicto con el primer eléctrico de los italianos y, posiblemente, el apartado más doloroso para aquellos que respetamos a la casa fundada por Enzo Ferrari. Como decía "Il Commendatore": "cuando usted compra un Ferrari, está pagando por el motor. El resto se lo doy gratis". El peso de una marca como la de Maranello es tan exigente que cada nuevo lanzamiento debe batir récords de aceleración, potencia, frenada, velocidad punta…todo lo que se te ocurra. El Luce ni siquiera es el Ferrari más potente de la gama.

Si rebuscamos bajo la carrocería nos encontraremos con cuatro motores eléctricos acoplados a sendas ruedas, capaces de generar un máximo de 1.050 caballos de potencia con el Launch Control activado. En modo normal ofrece diferentes márgenes de rendimiento. En modo Range limita la potencia a 435 caballos, en modo Tour no supera la barrera de los 625 caballos y no es hasta el modo Performance cuando libera los 985 caballos que realmente tiene. Todo esto se traduce en que es capaz de completar el 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. Una décima más rápido que un Tesla Model X Plaid de 1.020 caballos y siete asientos y 0,35 segundos más lento que el Ferrari F80.

Se mire por donde se mire cuesta encontrarle la lógica al Luce. Ni siquiera es un buen coche eléctrico. Entre sus ejes instala una batería de litio, nada del otro mundo, con 122 kWh de capacidad bruta. Bastante grande. Ferrari dice que su primer coche eléctrico es capaz de hacer 530 kilómetros antes de que se consuma el último de los electrones almacenados en la batería. Lo que significa poder viajar de Madrid a Sevilla sin parar (teóricamente). Volviendo al ejemplo del Model X Plaid, Tesla homologa 609 kilómetros de autonomía para su batería de 100 kWh de capacidad neta. Es decir, más autonomía con menos batería, con la misma aceleración y casi la misma potencia. Sin embargo, el americano cuesta 5 veces menos.

Los ricos no quieren ni oír hablar de eléctricos

El sinsentido que Ferrari nos ha presentado esta semana es difícil de entender y/o justificar. Está claro que los italianos deben guardarse un as bajo la manga, la pregunta es cuál. Mientras tanto, las acciones de la compañía se han resentido. Un 8% menos desde que el Luce fuese presentado, lo que supone una pérdida de más de 5.000 millones de euros en el valor de la compañía. Su mayor problema, aunque parezca el más evidente, es que el Luce no solo está mal diseñado, sino que se aleja demasiado de la concepción habitual de un Ferrari. No es el coche eléctrico más potente del mundo, ni el que más rápido acelera ni el que menos consume.

Ferrari se ha quedado en una medianía extraña. Hay coches eléctricos chinos bastante mejores, como el de Xiaomi. También el de Tesla. Incluso su mayor rival en suelo europeo tiene uno, el Porsche Cayenne. Los alemanes pueden respirar tranquilos al haberse dado cuenta de que los italianos no han acertado con su primer paso eléctrico. Ahora mismo, si tienes mucho dinero y tienes el antojo de un SUV a pilas con cinco asientos y mucho maletero es el Cayenne y ningún otro el coche que tienes que comprarte. Es bastante mejor en todos los sentidos y encima es varios centenares de miles de euros más barato.

Por último, está claro que Ferrari juega en su propia liga. Los italianos ganan más dinero que ningún otro fabricante en el mundo. Su margen de ganancia por coche es brutal, pero no parecen haberse percatado de un detalle importante: los ricos no quieren ni oír hablar de coches eléctricos. La electromovilidad será chic, pero no es exclusiva ni está definida por el lujo. Muchas evidencias del pasado lo corroboran. Muchos otros antes que Ferrari lo han intentado y casi todos, por no decir que todos, se han llevado un duro palo por su osadía. Está claro que Maranello es caso aparte, pero el mercado dicta sentencia y tus clientes han demostrado que prefieren un V8 o un V12 antes que un coche que no hace ruido. Veremos cómo evoluciona el mercado, pero los italianos ya han amenazado con que están trabajando en otro coche eléctrico, esta vez sí será más en sintonía con el ADN de Ferrari, lo que una vez más despierta la duda: ¿para qué has sacado el Luce?

El accidentado Gran Premio de Cataluña que vivió Jorge Martín le ha pasado factura a su confianza, algo que en un circuito como el de Mugello es fundamental. El piloto de Aprilia ha hablado de ello y de cómo Ducati se está rehaciendo tras un comienzo dubitativo de campeonato.

Jorge Martín vivió un fin de semana negro en Barcelona, especialmente tras haber dominado con maestría en Le Mans. El piloto madrileño sufrió hasta seis caídas en el Circuit de Barcelona-Catalunya: cinco durante el gran premio y una más, la peor de todas, en el test posterior.

De esta última arrastra secuelas físicas, pero lo que más le preocupa a Jorge Martín en este momento es el aspecto psicológico, ya que ha sufrido una pérdida de confianza que va a tener que ir reconstruyendo poco a poco en un circuito complejo y desafiante como el de Mugello.

Empezar desde cero en Mugello

Jorge Martín ha salvado el primer obstáculo en el Gran Premio de Italia: completar el viernes sin caídas y clasificándose directamente para la Q2. Pero no ha sido fácil para el piloto de Aprilia por varias razones.

La primera es que el año pasado no estuvo presente por lesión, por lo que es este fin de semana cuando está descubriendo cómo es pilotar la Aprilia en este trazado.

«Aquí no había corrido nunca con esta moto, así que he tenido que empezar desde cero», destacaba este viernes Jorge Martín. «Es lo que me suele pasar por no haber corrido el año pasado. Estamos progresando y ese es el objetivo».

En segundo lugar, los seis accidentes de Barcelona le han pasado factura a nivel mental, restándole confianza a la hora de pilotar al máximo.

«Después de todas esas caídas, siempre siento que estoy a punto de caerme», reconocía Jorge Martin. «Necesito trabajar en mi confianza. Estoy acostumbrado a las caídas. Son parte de nuestro deporte. Pero claro, cuando te caes seis veces... pierdes la confianza».

«Hoy estaba frenando y pensaba: “Quizás [me caiga]”. Pero no me caí. Así es como, vuelta a vuelta, estoy recuperando la confianza. Durante los entrenamientos, mejoré mucho. Espero despertarme mañana [sábado] con más confianza. Entonces podré atacar de nuevo», agregaba el madrileño.

De hecho, el piloto de Aprilia tuvo que jugarse el pase directo a la Q2 en los últimos minutos de la Práctica, y debió arriesgar más de lo habitual para conseguirlo. Tanto, que completó la vuelta casi sin respirar por la tensión y la concentración que tuvo que emplear.

«Hoy siento que he superado mis límites. Hice una vuelta sin respirar. Después de la vuelta, me costaba respirar», explicaba. «Todavía estoy agotado por el esfuerzo, pero bueno, este es nuestro deporte. No es fácil y di lo mejor de mí. Tuve una sensación que nunca antes había tenido, así que eso significa que llegué al límite».

Ducati está muy fuerte

Otro aspecto que puede complicarle el fin de semana a Jorge Martín es la fortaleza de las Ducati, que, tras un comienzo dubitativo, empiezan a marcar el ritmo en cabeza, especialmente con Fabio Di Giannantonio.

«Las otras fábricas están muy fuertes, especialmente Ducati», asegura Jorge Martín. «Tenemos que seguir progresando porque ahora mismo estamos un pasito por detrás. Yo siempre he pensado que Ducati era fuerte y sabía que iba a estar arriba todo el año».

Si Aprilia quiere vencer a Ducati, tendrá que trabajar en equipo o, al menos, no ponerse trabas a sí misma. De esto se ha hablado en la marca tras el accidente en el que Raúl Fernández tiró a Jorge Martín en la carrera del domingo en Barcelona.

«Sí, pero eso pasa en todas las fábricas», ha apuntado Jorge Martín al ser preguntado por ello. «Desde Moto2 he vivido este tipo de conversaciones en todos los equipos. Después de lo de Barcelona se ha hecho más eco, pero es algo totalmente normal».

MG ha encontrado la fórmula para frenar al temido Dacia Sandero híbrido. Casi 200, CV, etiqueta ECO y un buen equipamiento por menos de 17.200 €. Esto es lo que ofrece el MG3 Hybrid+ en oferta que está decidido a liderar el mercado de coches híbridos baratos.

La entrada del Dacia Sandero en el competido mercado de coches híbridos (HEV) es algo que no se puede obviar. Dacia está decidida a liderar el incipiente mercado de híbridos de precio asequible. Sin embargo, no lo tendrá fácil. MG tiene la fórmula para frenar al primer Sandero electrificado de la historia. Casi 200 CV, etiqueta ECO y un buen equipamiento por menos de 17.200 €. No es otro que el MG3 Hybrid+.

El utilitario de Morris Garage es uno de los rivales a batir en el segmento B y, más concretamente, entre los híbridos pequeños. Tiene una relación precio-producto realmente competitiva. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El MG3 híbrido está en oferta con más de 2.500 € de descuento. Entremos en detalles.

Por menos de 17.200 € tienes un MG3 híbrido bien equipado y con casi 200 CV

Tras los últimos cambios realizados por Morris Garage, la gama MG3 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Standard, Business, Comfort y Luxury. La versión en oferta está asociada al acabado Standard. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento MG3 Hybrid+ Standard

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Faros con función Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de conducción inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de mantenimiento de carril de emergencia
• Alerta de somnolencia
• Frenado automático de emergencia
• Asistente de permanencia en carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del MG3 en oferta

Bajo el capó del MG3 en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable. Un tren motriz que MG denomina Hybrid+. Combina un motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. Alcanza los 195 CV y 425 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de tres velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 100 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,83 kWh tiene la capacidad de circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No te pierdas este descuento para el MG3 híbrido!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del MG3 analizada en este artículo? El utilitario de MG, con acabado Standard y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 19.698 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 2.500 €.

VER OFERTA DEL MG3 HYBRID+

El descuento disponible alcanza los 2.561 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.137 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el MG3 Hybrid+ con acabado Standard.

La ausencia de largas rectas en el circuito de Montecarlo propiciará que los monoplazas tengan energía de sobra para toda la vuelta. Esto plantea un problema de seguridad que ha obligado a la FIA a limitar la potencia disponible en el trazado monegasco.

Las nuevas unidades de potencia de la Fórmula 1 le están dando muchos quebraderos de cabeza a la FIA, que ya ha tenido que abordar varias modificaciones para intentar ajustar las prestaciones de estas a las necesidades de algunos circuitos.

Ocurrió en Japón y también en Miami. Y ahora va a pasar también en Mónaco, aunque por razones completamente opuestas. Si hasta ahora el problema era que la energía eléctrica disponible era insuficiente para completar no ya una vuelta entera, sino también para las rectas largas, en las calles del Principado habrá demasiada.

Un circuito perfecto para los coches actuales... más o menos

El nuevo reglamento, que equipara casi al 50 % la potencia térmica con la eléctrica que los propulsores son capaces de generar, proporciona una aceleración muy elevada mientras toda ella está disponible. Esto permite a los coches alcanzar velocidades máximas elevadas en menos tiempo, pero también propicia que se genere una desaceleración cuando la carga de las baterías se agota.

Pero esto no ocurrirá en Mónaco, ya que se trata de un circuito sin curvas rápidas, con muchas frenadas y puntos de recarga de energía. Por esa razón, los pilotos podrían completar una vuelta entera con la máxima potencia disponible en todo momento, alcanzando velocidades de récord en el circuito.

Esto ha generado preocupación en un trazado en el que la medida de seguridad más efectiva es la baja velocidad. De hecho, el punto más rápido del circuito, el túnel y la bajada hacia la Chicane del Puerto, han sido siempre escenario de accidentes serios.

La FIA restringe la potencia disponible

Para evitar males mayores, la FIA ha decidido limitar la potencia de los propulsores de cara al Gran Premio de Mónaco.

¿Cómo? Bajando de 290 a 200 km/h el momento a partir del cual el límite de 350 kW de despliegue de potencia eléctrica debe empezar a disminuir. Además, en el modo adelantamiento, al llegar a 300 km/h el despliegue se reducirá a 150 kW y a cero tras alcanzar los 310 km/h.

Asimismo, la FIA ha decidido anular la aerodinámica activa en este Gran Premio de Mónaco, con el objetivo de no crear situaciones de pérdida súbita de agarre en tramos rápidos como el mencionado túnel, la Chicane de la Piscina o la frenada de Sainte Devote, la primera curva del circuito.

Cada vez está más claro que las marcas europeas lo tienen muy complicado para hacer sombra a BYD. La estrategia del fabricante chino para ser el nº 1 en todo el mundo va mucho más allá de vender coches. Lo último, regalar el mantenimiento durante 10 años. 

Los fabricantes europeos no pueden alcanzar la velocidad de crucero con la que BYD lanza nuevos modelos en el continente, y tampoco en todo el mundo. El gigante asiático lleva meses demostrando las carencias de unas marcas europeas que creíamos mucho más fuertes, y no sólo con los coches eléctricos. La marca ha alcanzado ahora un nuevo nivel que raya lo imposible.

Y es que BYD ha lanzado una de las más agresivas campañas de publicidad que se recuerdan. Bautizada como «10+1», se ha estrenado en la República Checa y, por el bien de los competidores alemanes, franceses, italianos, suecos, coreanos y hasta nipones, es mejor que se limite estrictamente a este país. En este mercado, BYD vende sus coches desde hace poco más de un año, con un Sealion 7 que se ha convertido en una estrella.

BYD asume las inspecciones de sus coches durante 10 años

La marca china todavía no ha conseguido llegar a lo más alto del podio en este país, pero no tardará en hacerlo, ya que el propósito de esta campaña comercial implica que la marca se hace cargo de las revisiones periódicas prescritas por el fabricante durante un máximo de 10 años. En todos los eléctricos, con la única excepción del Dolphin Surf. Sería el colmo...

«Queremos que el cliente simplemente conduzca y disfrute de su coche eléctrico BYD sin preocuparse por el coste del mantenimiento o la recarga. Viene a una revisión periódica, nos entrega las llaves y nosotros nos encargamos del resto. Además, hemos decidido cubrir el primer año de recarga regular»,ha afirmado Jan Hauptvogel, director de marketing de BYD República Checa y Eslovaquia.

La oferta incluye cinco revisiones de servicio en un plazo de 120 meses o hasta 150.000 kilómetros, lo que ocurra primero. Por supuesto, tiene letra pequeña, porque se trata únicamente de las revisiones periódicas, no cubriendo la sustitución de piezas de desgaste, fluidos de funcionamiento, diagnósticos u otras reparaciones o acciones que excedan el alcance del mantenimiento programado.

BYD ofrece protección total en sus coches autónomos en China

Esto es en Europa, pero en China no se ha quedado atrás. BYD ha cruzado una línea al ofrecer cobertura total contra daños para conducción urbana con el piloto automático (NOA), una de las funcionalidades de su asistente de conducción «Ojo de Dios».

El sistema ha recibido una importante mejora, después de las quejas por el malfuncionamiento del «Ojo de Dios», por lo que los propietarios de sus modelos equipados con la versión 5.0 de esta tecnología de seguridad protege a los que se vean involucrados en un accidente con responsabilidad legal por el uso de piloto automático, asumiendo todas las pérdidas económicas como consecuencia.

El «Ojo de Dios» más avanzado acaba de estrenar la arquitectura «XUANJI 2.0», un sistema de sensores que actúan como una red de satélites, además de un modelo de IA a gran escala y un ciclo de datos «autoevaluativo» basado en escenarios masivos del mundo real. BYD ha sentado las bases para la conducción autónoma de niveles 3 y 4, aunque esta, por ahora, no saldrá del gigante asiático.

El Hyundai INSTER se convierte en el coche eléctrico barato que incomoda al BYD Dolphin Surf. Con un precio que se ha desplomado más de 8.700 €, ahora es posible estrenar este pequeño SUV por menos de 16.000 €, con un buen equipamiento y más de 320 kilómetros de autonomía.

Si estabas pensando en dar el salto a la movilidad 100% eléctrica no te puedes perder este chollo. El Hyundai INSTER se desploma por debajo de los 16.000 €. Este pequeño SUV, uno de los eléctricos más populares en el mercado español, incomoda al BYD Dolphin Surf con una propuesta difícil de obviar. Más autonomía, precio económico y un buen equipamiento.

El INSTER está en oferta con más de 8.700 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una promoción que pocas marcas pueden igualar. El Hyundai eléctrico más vendido ahora sí es capaz de frenar a los coches eléctricos llegados desde la lejana China.

Por menos de 16.000 € tienes un Hyundai INSTER bien equipado

Hyundai ha estructurado la gama INSTER en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno, Tecno 2C y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Es cierto que ocupa el escalón de acceso pero ofrece un equipamiento más que aceptable. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Hyundai INSTER más barato tiene mejor autonomía que el BYD Dolphin Surf

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el INSTER en oferta está equipado con una batería NMC de 42 kWh que alimenta un motor de 71 kW (97 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos. La velocidad máxima es de 140 km/h. Homologa una autonomía de 327 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.700 € de descuento para desplomar el precio del Hyundai INSTER

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Klass y batería de 42 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.656 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.700 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 8.710 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.946 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Klass.

Cada vez se ve más terminado el nuevo Mythos de Mercedes. Los técnicos de AMG encargados de este superdeportivo de altísimos vuelos han vuelto a ser inmortalizados en estas nuevas fotos espía a las puertas de Nürburgring. Un vistazo más cercano a esta bestial que poco tiene que ver con el CLE.

La brutalidad es una de las cualidades de los superdeportivos de Mercedes pero que, en el caso de los Mythos, alcanza un grado superlativo. La firma deportiva asociada sigue trabajando en uno de los modelos más exclusivos del fabricante que verán la liz en la segunda mitad del año, haciendo de Nürburgring prácticamente su único campo de pruebas.

Y es que, difícilmente, hay sitios con carreteras y buen asfalto para que este biplaza despliegue el mejor de sus encantos. El segundo modelo de la exclusiva gama Mythos ha vuelto a dejarse ver en unas nuevas fotos espía en la entrada principal al complejo que alberga el trazado alemán, con importantes diferencias comparado con el último adelanto oficial lanzado por AMG hace unas semanas.

Fotos espía Mercedes-AMG Mythos 2027

Está claro que AMG cuenta con una flota de prototipos de esta alternativa de techo cerrado al PureSpeed, unas con un aspecto más elaborado que otros y este es uno de esos que se encuentra en un estado más avanzado. Está claro que la sección delantera no es todavía la definitiva, pues los faros no encajan a la perfección con los huecos de la máscara delantera, «faltando» grupo óptico para que lo haga.

La inmensa parrilla delantera ya deja ver el diseño definitivo que irá a producción, distinguiéndose claramente de la típica calandra Panamericana que identifica al esperado Mercedes-AMG CLE 63. El tamaño es notablemente mayor, creciendo tanto a lo alto como a lo ancho, aunque esta no está integrada en el paragolpes, ya que se ven perfectamente los remaches que la sostienen.

Lo que también se puede ver es que las canalizaciones que conducen el aire a la refrigeración de los frenos, las más cercanas a la placa de la matrícula, ya son definitivas. Como las que ventilan los radiadores de los intercoolers o las que se encuentran en las aletas delanteras y que se extienden por encima de los pasos de rueda con unas branquias adicionales. Estas ya se encuentran en sus alojamientos definitivos.

El biplaza más exclusivo de Mercedes, casi con el mismo interior del CLE

Las llantas de aleación forjadas delanteras son de 20 pulgadas, las traseras de 21 pulgadas y entre medias los afilados faldones desvían el flujo de aire de la carrocería. Sin embargo, estas fotos muestran una parte que no está completamente terminada, una vez atornillada, en la aleta trasera. El inmenso spoiler, el difusor aerodinámico y los cuatro escapes, ahora en vertical en lugar de horizontal, le permiten diferenciarse de otros AMG.

Mercedes sigue evitando dejarse este prototipo del nuevo Mythos en soledad, impidiendo asomarnos a un interior en el que se espera que sólo cuente con dos plazas, en lugar de las habituales cuatro, sustituyendo las traseras por una estructura para alojar la jaula antivuelco.

Salvo sorpresa, la parte delantera del habitáculo mantendrá el mismo diseño del CLE, con la pantalla táctil de 12,9 pulgadas entre el túnel de transmisión y la consola central.

¿Menos de 900.000 euros el segundo Mythos de Mercedes?

Por supuesto, puedes esperar unos asientos deportivos de carbono, como gran parte de la carrocería, pero por los que tendrás que desembolsar una elevada cifra. El nuevo Mythos contará con el potente V8 de 4.0 litros biturbo debajo del capó, con una potencia máxima en torno a los 650 CV y un cambio automático de 9 velocidades con un sistema de doble embrague. Mercedes ya ha confirmado que solamente se producirán 30 unidades.

El precio, lógicamente aún es un misterio pero, si bien el AMG PureSpeed ​​costaba 922.000 euros, esperamos que éste sea algo más «barato». El anterior estaba basado en el SL, un modelo más caro y el sistema de protección del habitáculo heredado de la Fórmula 1 aumentó el coste.

Un detalle que no se encuentra en este modelo, ya que cuenta con techo y, por tanto, un alto nivel de rigidez, aunque ésta se haya aumentado más. En todo caso, nos queda esperar unos meses, porque será presentado en 2026.

La 'casa' de General Motors acoge una carrera crucial para la pelea por el campeonato, que podría pasar a ser una pugna a tres entre Álex Palou, David Malukas y Kyle Kirkwood, vigente ganador. Felix Rosenqvist busca reeditar su pole de Long Beach tras su éxito en la Indy 500.

La resaca de las 500 millas de Indianápolis y de la victoria de Felix Rosenqvist todavía sigue vigente, pero la rueda de la IndyCar Series no se detiene. Tras una edición apoteósica que vivió el mayor número de cambios de líder y el menor margen de triunfo en sus 110 años de historia, el contingente de la categoría se dirige hacia un escenario muy distinto en las calles del centro de Detroit, ciudad que ha acogido un Gran Premio en distintas etapas desde principios de la década de los 80.

Detroit ha sido históricamente el centro neurálgico del sector automovilístico estadounidense, siendo conocida como 'Motor City', con General Motors y su división Chevrolet a la cabeza. La paulatina regresión del sector a nivel nacional afectó duramente a la ciudad, con un declive prolongado durante más de medio siglo que ya se notaba en los años 70. Fue ahí cuando General Motors financió el Renaissance Center, el complejo de siete rascacielos que domina el cielo de la ciudad, con el objetivo de revitalizar su desarrollo urbano, y donde la compañía tuvo su sede hasta hace escasos meses.

Posteriormente, el gran éxito de Long Beach inspiró a los promotores locales a crear un Gran Premio alrededor de estos edificios. Así surgió en 1982 el Gran Premio de Detroit como prueba puntuable del Mundial de Fórmula 1, donde se mantuvo hasta 1988. El trazado urbano nunca fue especialmente popular por lo bacheado de su superficie y las inadecuadas infraestructuras temporales, y un plan fallido para mover el evento a la isla artificial de Belle Isle, sumado al interés de la ciudad de Phoenix, fueron la puntilla. De este modo, en 1989, la prueba se mudó a la entonces conocida como Indy Car World Series, gestionada por CART, al igual que Long Beach había hecho cinco años antes.

De nuevo, el éxito de la segunda no se replicó por complicaciones logísticas y económicas, y en 1992 se realizó finalmente el plan para correr en Belle Isle, que sería el hogar del GP de Detroit durante tres décadas. Lo fue, eso sí, en tres etapas distintas. Varios de los problemas logísticos del Downtown continuaron en las instalaciones de lo que era en esencia un parque público, y la prueba fue descontinuada tras la edición de 2001. Volvió en 2007, esta vez en la actual IndyCar Series, pero sólo duró dos años, siendo víctima de la crisis económica, y no retornó hasta que Penske y General Motors invirtieron en 2012 para convertirlo en su 'carrera de casa', incluyendo ediciones con carreras dobles entre 2013 y 2021.

En 2022 se volvió al formato simple en la 'despedida' de Belle Isle, acuciada por la presión de organizaciones ambientalistas y por las inversiones necesarias. Surgió entonces la idea de volver al lugar original del Gran Premio, en el Downtown, aunque gran parte del trazado original ya no se podía usar: la recta con los pits antiguos se había convertido en un paseo marítimo, y toda la sección norte estaba fuera de límites por cuestiones de tráfico. El resultado de todo esto fue un trazado de apenas 2.646 metros, con numerosos baches, una larga recta de un kilómetro donde se producen la mayoría de adelantamientos y una peculiar configuración de pit lane con dos carriles a ambos lados, imitada desde entonces por los nuevos urbanos de Arlington y Markham.

CLASIFICACIÓN DE INDYCAR 2026 - TOP 10 (7 carreras de 18)

Tras su séptimo puesto en una Indy 500 en la que peleó por todo desde la pole, y la consiguiente sanción de cinco puntos por un error en el ensamblaje del alerón delantero, Álex Palou llega a esta cita con 37 puntos de ventaja sobre David Malukas, el hombre al que Rosenqvist rompió el corazón en la última recta del Brickyard. Palou logró en Detroit su primera victoria urbana en 2023, pero ha sido engullido por incidentes los dos últimos años, el último precisamente con Malukas. Kyle Kirkwood, que bajó al tercer puesto de la tabla, es el vigente ganador de la prueba, y su excelente récord en trazados urbanos le convierte en la principal amenaza por la victoria... si no repite Palou lo mostrado en Long Beach.

Con cuatro victorias en total, la última en 2024, Scott Dixon es el único piloto en activo en haber ganado a ambos lados del río Detroit, una lista a la que buscan sumarse Will Power, Pato O'Ward, Marcus Ericsson, Josef Newgarden o Graham Rahal. Además de Malukas, las principales amenazas en la general sin victorias previas en Detroit son Christian Lundgaard, Scott McLaughlin y el triunfante Rosenqvist, que fue segundo en Long Beach tras empezar desde la pole, y que tiene una gran oportunidad de consolidar su buena inercia actual.

SESIONES Y HORARIOS DEL 36º GRAN PREMIO DE DETROIT 2025

Donde ver el Gran Premio de Indianápolis en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 4 por M+ (dial 191) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

Hace tiempo pudimos saber que Geely traería a España su eléctrico compacto E2, un rival directo del Renault 5, del BYD Dolphin Surf o del CUPRA Raval, pero no solo es un coche importante, sino también uno que viene con sorpresas.

El pasado mes de abril confirmábamos el aterrizaje del Geely E2 al mercado español, lo cual se prevé que ocurra a finales de este mismo 2026. Un compacto 100% eléctrico de poco más de 4,1 metros de longitud que amplíe la gama de Geely como marca ‘principal’ dentro del mismo grupo que aúna a Volvo, Polestar, Lynk & Co y Lotus junto a sus ya presentes Geely E5 eléctrico y el Starray EM-i híbrido enchufable.

¿Por qué es importante este Geely E2, o qué lo diferencia de otros coches chinos de su segmento como el BYD Dolphin Surf o el Dongfeng Box? Por varios motivos, además de las claves por las que podría funcionar (o no) tanto en el mercado español como en el resto de Europa, además del sudeste asiático y otros continentes donde se expande lo que en otros mercados se conoce como EX2 o Xingyuan.

El coche más vendido de China en la actualidad apunta a España

Este último nombre, Xingyuan, es evidentemente su nombre para el mercado chino. Y allí es nada menos que el coche que más ventas logró durante todo 2025 por delante del Xiaomi SU7 y el Tesla Model Y - nada fácil en un mercado sobresaturado con cientos de marcas, donde contar modelos es peor que contar granos de arena en la playa. De hecho, volvió a ser el coche más vendido en el gigante asiático en el pasado mes de abril, según varias fuentes.

Ya comentamos tiempo atrás algunas de las especificaciones del E2, con dos niveles de potencia: el de acceso con 58 kW (79 CV) y un nivel superior con 85 kW (116 CV) muy interesante cuando se quiere salir de ciudad. En cuanto a las baterías, la más pequeña es de 30 kWh y la más grande de 40 kWh, algo más pequeña que la de otros rivales de su segmento. Con la batería de mayor tamaño, el Geely E2 promete unos 410 km de autonomía (en ciclo CLTC utilizado en China, más ‘optimista’ que el WLTP de Europa).

Actualizaciones para el superventas chino

Ahora bien, hay novedades: y es que Geely, para China, ha presentado una versión actualizada de su Xingyuan, un restyling donde mejora aún más el conjunto tecnológico y, para China, mantiene el mismo precio. Las baterías crecen de tamaño de manera que la más pequeña, de 35 kWh, ofrece 410 km de autonomía y la de 47 kWh ofrece hasta 460 km (de nuevo, CLTC). La potencia se mantiene como hasta ahora, siendo más que suficiente salvo que uno quisiera un ‘E2 GTI’ por algún motivo.

Estas baterías de LFP proceden del gigante chino CATL, que ostenta ahora mismo casi la mitad del total de baterías del mercado chino (en torno a un 47%). Cuentan con una densidad de energía de 190Wh/kg, pudiéndose cargar del 30% al 80% en unos 19 minutos (ratio de carga de 1.66C). Las medidas no han cambiado con la actualización - si bien es posible que crezca en sus paragolpes al adaptarse a la normativa europea, como le pasó a BYD en la transformación del Seagull al Dolphin Surf.

Pequeño, pero cargado de tecnología

En el interior encontramos un chip Longying con CPU de 8 núcleos, 16GB de RAM y 128GB de almacenamiento para todas las tareas de procesamiento. El cuadro de mandos digital de 8,8 pulgadas se une a una pantalla multimedia de 14,6 pulgadas con control de voz individual. Pero lo más interesante es su sistema G-ASD G-Pilot H3 de conducción autónoma para autopistas, asistente de aparcamiento con 300 escenarios posibles y un ‘Sentry Mode’ con monitorización del conductor y detección de fatiga.

Está por ver si todo esto llegará al mercado europeo - seguramente no todas las opciones de interior, ya que los gustos chinos no tienen nada que ver con otros mercados (los colores de la carrocería parecen estar basados en sabores de helados, algo muy... personal). Lo que sí está claro es que la expansión del E2 tiene mucho que ver con la necesidad económica de China de exportar a otros mercados para poder sostenerse. Lo que nos lleva a cómo afecta a la economía de una parte de España.

Geely quiere fabricar este coche en la planta de Ford

Tal como recogían nuestros compañeros de FCE, Geely planea fabricar el E2 en la planta de Ford en Almussafes, Valencia. La idea es comenzar lo antes posible, encontrándose ya hablando con suministradores para iniciar la fabricación y tratar de replicar en Europa el éxito que este pequeñín ha logrado en China - un mercado donde, recordemos, se tiende más a tener coches más largos.

Cabe esperar que, de exportar el modelo, el Geely E2 que llegue a Europa sea ya el modelo actualizado, con las baterías de mayor autonomía y lo último en tecnología. Sobre todo si Geely quiere entrar con todo con su propia marca para darse a conocer al público general con un producto lo más competitivo posible frente a sus rivales de marcas mucho más conocidas como Renault, CUPRA, Volkswagen, Citroën, FIAT o la propia BYD.

Las marcas chinas ya controlan el 13 % del mercado español y no tienen intención de levantar el pie del acelerador. Pero su expansión tiene una consecuencia: al necesitar personal especializado, han disparado los salarios de todo el sector, beneficiando incluso a los trabajadores de las marcas que están hundiendo.

BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Chery, Xpeng, Deepal. La lista de fabricantes chinos con presencia activa en España no para de crecer. Juntos cerraron 2025 con una cuota del 10 % (unos 100.000 vehículos vendidos) y en los primeros meses de 2026 ya han escalado hasta el 13 %. Una aceleración que no tiene parangón en la historia reciente del automóvil español.

MG ha ido perdiendo fuelle ante el empuje de BYD y las marcas de Chery, pero sigue siendo el caso más llamativo. La marca de SAIC llegó a España en 2021 vendiendo 740 coches. Dos años después ya superaba las 30.000 unidades anuales. Ahí llegaron los problemas, pues a ese ritmo de crecimiento no le dio tiempo a construir infraestructura propia: ni red de talleres, ni plantilla formada, ni estructura directiva consolidada. Y ahí es donde reside el problema. Y la paradoja.

Retener talento a base de subidas salariales es una estrategia válida a corto plazo. A medio, exige que el negocio aguante.

Las marcas chinas asaltan el mercado con notables subidas de sueldo

Ante la imposibilidad de formar profesionales desde cero en plazos tan cortos, los fabricantes chinos han optado por una estrategia directa: irse al mercado a buscar talento ya formado y pagarlo mejor. La consultora especializada en recursos humanos del sector Osborne & Hunter ha documentado el resultado en un estudio reciente, y los datos son elocuentes.

Un mecánico oficial de primera con formación en vehículos eléctricos puede rozar hoy los 40.000 euros brutos anuales. Un vendedor que cierre entre 10 y 15 operaciones mensuales se sitúa entre 60.000 y 70.000. Un buen vendedor de flotas supera los 100.000. Y dentro de las propias marcas, los perfiles de desarrollo de red o gestión de flotas también cruzan esa barrera de los seis dígitos.

Y lo cierto es que esas cifras no son excepciones puntuales; más bien se han convertido en el nuevo suelo de referencia para todo el sector.

Stellantis y Volkswagen, los más saqueados; Hyundai y KIA resisten mejor

La guerra por el talento tiene víctimas concretas. Según fuentes del sector recogidas por Osborne & Hunter, los grupos Stellantis y Volkswagen son los que más han sufrido la fuga de profesionales hacia las marcas chinas. Sus estructuras, más grandes y con mayor número de especialistas, han sido el principal caladero de los nuevos competidores.

No todo el mundo ha cedido, sin embargo. Las marcas coreanas —Hyundai y KIA— habrían resistido mejor el envite.

El propio proceso de selección se ha convertido en una fuente de tensión. Un alto directivo del sector contaba recientemente a El Debate que abandonó un proceso de entrevistas con una marca china al comprobar que la conversación se había convertido, en sus propias palabras, en un interrogatorio sobre los flujos de trabajo internos de su empresa actual.

La paradoja que nadie esperaba: los chinos suben los sueldos del sector que están erosionando

Más allá de la guerra comercial, hay aquí una contradicción que merece la pena analizar. Las marcas chinas están quitándole cuota de mercado a los fabricantes europeos implantados en España, con todo lo que eso supone para márgenes, rentabilidad y empleo industrial a largo plazo—.

Pero, al mismo tiempo, están generando una presión salarial al alza que beneficia a los trabajadores de esas mismas marcas europeas que están perjudicando.

Es lo que confirma el presidente de Suzuki Ibérica, Juan López Frade, cuando señala que la actualización salarial de su empresa comenzó en 2018 y que hoy sus niveles retributivos son muy competitivos. El índice de rotación de su plantilla es, según él mismo, prácticamente nulo. El mercado ha forzado a todo el mundo a ponerse al día.

En ese contexto, los datos de Faconauto, la patronal de concesionarios, son reveladores: el sector cerró 2024 con su nivel de empleo más alto de la historia, 163.765 trabajadores directos, con la creación neta de casi 2.500 puestos respecto al año anterior. Desde el mínimo de 2013, el crecimiento acumulado supera el 25 %.

A este respecto, el informe de Randstad para 2026 estima una actualización media de salarios del 5 % en el conjunto de la economía española. En el sector del automóvil, impulsado por la presión china, esa cifra se queda claramente corta.

El precio a largo plazo de esta paradoja

De momento, los trabajadores especializados del sector ganan más. Pero la moneda tiene otra cara. Si las marcas europeas continúan perdiendo cuota —y con ella, rentabilidad—, la presión salarial que hoy les exigen los chinos puede volverse insostenible. Retener talento a base de subidas salariales es una estrategia válida a corto plazo. A medio, exige que el negocio aguante.

Cierto es que la electrificación ha creado una nueva demanda de perfiles técnicos que no existía hace cinco años: mecánicos con formación en alta tensión, especialistas en software embebido, expertos en baterías, etc. También lo es que esa demanda beneficia al conjunto del sector con independencia de quién venda más coches. Pero no cabe duda de que la imagen completa es más compleja que un simple titular sobre salarios al alza.

Los chinos han llegado para quedarse. Y han traído consigo una paradoja que el sector lleva meses intentando procesar: nunca se había pagado tan bien trabajar en el automóvil español. Al mismo tiempo, nunca había sido tan incierto saber a qué marca ibas a trabajar el año que viene.

Problemas de juventud para el primer Neue Klasse, construido en Hungría, que llevan a la marca alemana a frenar las entregas a sus clientes por toda Europa hasta que se solucione un problema al que ya le han encontrado un remedio.

Cuando un fabricante lanza un coche nuevo, es habitual que se produzcan llamadas a revisión por lo que definiríamos como ‘problemas de juventud’, esos pequeños fallos ocasionados por imprevistos con una tecnología nueva. Es normal que ocurra en coches de calle e incluso en coches de competición, con consecuencias de mayor o menor gravedad.

En este caso, el afectado es el BMW iX3, el primer integrante de la familia Neue Klasse de BMW que, al contrario que el i3 que comenzará a fabricarse en la planta de Múnich a partir de este verano, se produce en la planta de Debrecen (Hungría). El defecto en cuestión es, nunca mejor dicho, electrizante.

BMW llama a revisión al iX3

Durante una inspección rutinaria de sus diferentes modelos, los ingenieros de BMW han descubierto un problema serio durante el proceso de carga del iX3 - entendiéndose que afecta tanto al iX3 40 de tracción trasera como al iX3 50 xDrive de tracción total, el cual pudimos probar hace apenas unos días en los Alpes Suizos. Además de la diferencia del motor extra (319 CV para el ix3 40 y 469 CV para el iX3 50 xDrive), el primero utiliza una batería de 82,6 kWh y el segundo una batería de 108 kWh que promete 805 km (en la práctica podemos esperar en torno a 700 kWh).

Lo que ha descubierto BMW es que, debido a un problema en el sistema de carga, parte de ese voltaje que debería ir exclusivamente a la batería se transmite hasta la carrocería del iX3. Esto implica que si una persona toca la carrocería mientras está cargando, se puede llevar un choque eléctrico sin esperarlo.

BMW encontró el problema en una inspección

Según la KBA (Kraftfahrt-Bundesamt, autoridad alemana del transporte), este problema afecta a unas 145 unidades del iX3, fabricadas entre el 25 de noviembre de 2025 y el 20 de febrero de 2026. De todos ellos, 28 se ubican en Alemania, sin que se haya producido ningún incidente registrado - al ser la propia BMW la que se ha dado cuenta durante la citada inspección.

La revisión es un proceso sencillo: consiste en reemplazar el cargador de a bordo que viene incluido en cada unidad del iX3. Mientras tanto, BMW ha paralizado la entrega de vehículos a sus clientes, llamando a revisión también a aquellas unidades que ya estaban en los concesionarios listas para ser entregadas. Una vez se solucione el problema, se completará la entrega de estos iX3, un coche muy disfrutable que, aunque abra una nueva era, tiene un sabor inconfundible a BMW.

Otras llamadas de revisión recientes

Además del iX3, hay otros coches con sello BMW - pero no exactamente BMW - que han recibido llamadas a revisión. KBA también ha publicado una revisión para los Alpina B3 y D3, por problemas en sus airbags - también afectados por el escándalo de Takata, tratándose de unidades producidas allá por 2006-2007. No es un caso especialmente preocupante, dado que sólo se ha llamado a revisión a 10 coches en este caso.

BMW no es la única con llamadas a revisión recientes. También ha ocurrido con dos modelos de Stellantis: el Jeep Wagoneer y el Dodge Charger, en ambos casos por un problema que impide que se muestren las luces de advertencia en el cuadro de mandos. La solución es una actualización de software del panel de instrumentos, siendo llamados a revisión 12.602 unidades del Jeep (fabricadas entre el 21 de marzo de 2024 y el 12 de noviembre de 2025) y 9.431 unidades del Charger (fabricadas entre el 30 de marzo de 2024 y el 25 de abril de 2025).

El nuevo KIA Stonic descoloca a los SUV chinos con una oferta inmejorable. Más de 4.200 € de descuento, etiqueta ECO, cambio automático y una garantía de siete años para estar tranquilo. Por si no fuera suficiente, el renovado Stonic está bien equipado y su motor turbo consume muy poco.

Es una de las compras más racionales que puedes hacer en el segmento B-SUV y, tras su reciente actualización, dispone de argumentos renovados para poner en apuros a los coches chinos que están llegando a nuestro mercado. El nuevo KIA Stonic marca distancia con sus rivales ofreciendo fiabilidad, un precio accesible y mucha practicidad. Además, presume de la reputada garantía de siete años de KIA. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos.

Si buscas un Stonic automático para circular libremente por la ciudad no puedes dejar escapar esta promoción. El nuevo Stonic está en oferta con más de 4.200 € de descuento. Una rebaja que lo deja a precio de Dacia pero, como veremos a lo largo de este artículo, con cambio automático, un buen equipamiento y la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

KIA descoloca a los SUV chinos con este Stonic en oferta bien equipado

Tras su reciente actualización, la gama Stonic ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Es la terminación intermedia y, por lo tanto, ofrece una relación precio-equipamiento muy competitiva. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de ángulo muerto
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del KIA Stonic en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Stonic en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 122 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.200 € de descuento para el KIA Stonic

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Drive y la motorización descrita previamente, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.769 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un descuento que supera los 4.200 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 4.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.534 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Drive.