El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ irrumpe en escena para agitar el mercado de deportivos eléctricos. Disponible en carrocerías Coupé y Shooting Brake, el nuevo compacto firmado por Mercedes-AMG es propulsado por tres motores que arrojan una potencia conjunta de 680 CV.

La espera ha terminado. El Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 ha sido el «escenario» elegido por la división deportiva de Mercedes-Benz para presentar en sociedad su nueva bestia sobre ruedas. El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ irrumpe en escena con el objetivo de agitar el creciente mercado de deportivos eléctricos. El exitoso Mercedes CLA eléctrico estrena finalmente una variante bajo el sello de Mercedes-AMG. Una novedad que llega meses después de que este modelo fuera elegido Coche del Año 2026 en Europa.

Propulsado por tres motores, cerca de 700 CV y una autonomía de sobra para hacer viajes largos, el nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027 lo tiene todo para ser una de las referencias de su categoría. Además, este modelo deportivo debuta en dos variantes de carrocería: Coupé y Shooting Brake. Son las carrocerías en las que se ofrece el modelo actual. En la ficha del CLA eléctrico tienes toda la información de las distintas versiones disponibles.

El diseño del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027

Las imágenes que ilustran este artículo nos permiten descubrir rápidamente los rasgos característicos del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+. Adopta los elementos de diseño propios de un modelo de Mercedes-AMG. Especialmente en la parte delantera, donde el frontal específico AMG derrocha personalidad propia. Opcionalmente se puede equipar una parrilla iluminada.

No podemos obviar los grupos ópticos de diseño estilizado el faldón delantero, también específico AMG. El splitter frontal se integra de forma fluida en las cortinas de aire laterales situadas justo delante de las ruedas. Ayudan a optimizar el flujo de aire y, por lo tanto, mejoran el rendimiento aerodinámico.

Como es lógico, la mayor diferencia entre carrocerías surge en la vista lateral. Se calza unas llantas de aleación de hasta 20 pulgadas que, junto a unas aletas delanteras ensanchadas y unos pasos de rueda más marcados, enfatizan la imagen atlética de este deportivo. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención al difusor trasero que subraya el carácter dinámico del vehículo.

El interior y la tecnología del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ nos veremos rápidamente envueltos en la atmósfera propia de un deportivo AMG. Todo ello en un entorno digital y conectado ya que se beneficia de todos los equipamientos multimedia que podemos encontrar en un CLA eléctrico estándar.

Algunos de los elementos específicos AMG más destacados son, como salta a la vista, los asientos Performance, el volante AMG y las molduras exclusivas. Además, la tapicería de alta calidad ese clave para crear el ambiente de competición que esperan los conductores.

Está equipado con la cuarta generación de MBUX. Se basa en el nuevo sistema operativo propio de la compañía Mercedes-Benz Operating System. Integra inteligencia artificial y permite acceder a numerosos servicios digitales en línea. Combina un cuadro de instrumentos digital con una enorme pantalla táctil central y, por si no fuera suficiente, el pasajero también tiene su propia pantalla.

La autonomía del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027

Más allá del diseño exterior o del equipamiento tecnológico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y no es ninguna sorpresa ya que estamos hablando de un vehículo eléctrico. El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ es propulsado por tres motores, uno en el eje delantero y dos en el trasero. Arrojan una potencia total combinada de 500 kW (680 CV).

Al disponer de un motor delantero y dos traseros, presenta una configuración de tracción integral 4MATIC+. El «corazón» del vehículo es una batería NMC de 94 kWh (capacidad útil). Declara una autonomía de más de 670 kilómetros en el cupé y 640 km en el Shooting Brake según el ciclo WLTP.

Gracias a una arquitectura eléctrica de 800 voltios dispone de capacidad de carga ultra-rápida. Admite una potencia máxima de carga de 330 kW en CC, lo que hace posible recargar la batería del 10 al 80% en solo 22 minutos. En diez minutos se puede recuperar más de 270 km de autonomía.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027

¿Cuándo llegará al mercado? Tal y como es habitual en Mercedes, división AMG incluida, el configurador será abierto próximamente. La marca aceptará pedidos desde este mismo semestre de 2026. Ahora bien, el nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ en sus dos carrocerías llegará a nuestros concesionarios como modelo 2027. Los precios son, por el momento, una incógnita.

Los precios son, por el momento, una incógnita. Puedes tomar como referencia los precios del CLA eléctrico que hay a la venta actualmente. Y más concretamente la versión CLA 350 4MATIC. La variante AMG será, como es lógico, más cara.

Álex Márquez ha explicado las razones de su fichaje por el equipo oficial de KTM. Por un lado, el menor de los Márquez admite que quería estar en una estructura oficial por encima de todo y, por otro lado, que pronto vio que no tendría opciones en Ducati.

Tras varios meses de bloqueo, el mercado de pilotos en MotoGP se ha activado, dando lugar a muchos fichajes y cambios. Uno de los más relevantes es el que llevará a Álex Márquez de Ducati Gresini a la estructura oficial de KTM en la nueva era de 850 cc que comienza en 2027.

A su llegada al circuito de Sachsenring para disputar el Gran Premio de Alemania de este fin de semana, el menor de los Márquez ha explicado las causas que han propiciado un cambio de aires. Y lo cierto es que dos aspectos han primado por encima de todo.

KTM muestra mucho interés en fichar a Álex Márquez

En Gresini, Álex Márquez disfruta de una Ducati de 2026 que es exactamente igual que la de su hermano Marc y Pecco Bagnaia en el equipo de fábrica. Sin embargo, el hecho de tener este material en un equipo satélite conlleva ciertos inconvenientes. Por un lado, el material más reciente tarda algo más en llegar y, por otro, los mejores ingenieros suelen estar en la estructura oficial.

Esta es la razón principal por la que Álex Márquez ha decidido abandonar Gresini, tal y como el propio protagonista ha confirmado. Y, una vez dado el paso, KTM fue quien más interés mostró.

«Después de ser subcampeón el año pasado, quería la oportunidad de ir a un equipo de fábrica. Cuando empecé a hablar con KTM, estaban muy convencidos de tenerme en el proyecto, me mostraron la pasión que todo piloto quiere ver o tener y decidí eso».

Álex Márquez reconoce que, a consecuencia del extraordinario trato que ha recibido siempre en Gresini, «no fue una decisión fácil, pero en todo momento Nadia [Padovani], Michele [Masini] y Carlo [Merlini] estuvieron informados, desde el primer día que empecé a hablar con KTM, porque le prometí a Nadia que si venía alguien, se lo diría a ella la primera».

«Es verdad que firmé hace unos meses y el acuerdo estaba hecho, pero aún estoy emocionado, porque es un gran oportunidad, porque es un gran paso para mi carrera en MotoGP», añade el piloto de 30 años.

La importancia de ser piloto de fábrica

A continuación, Márquez explica las razones que llevan a un piloto a preferir un equipo oficial, incluso si el satélite cuenta con material de fábrica.

«Es verdad que si estás en un equipo satélite, pero con contrato de fábrica, puede ser más o menos lo mismo, aunque nunca será lo mismo que en un equipo de fábrica. Igual algunas cosas llegan algo más tarde o algo así, pero el apoyo está ahí», argumenta.

«Eso es lo principal, sobre todo, el año que viene en el que la moto con la que empieces respecto a la de la tercera carrera puede ser completamente diferente. Por eso era tan importante estar en un equipo de fábrica», reitera.

Ducati Corse no fue nunca una opción

Teniendo en cuenta su gran rendimiento y la inigualable sintonía con su hermano Marc, que Álex pasara al equipo oficial de Ducati en 2027 en sustitución de Pecco Bagnaia no era nada descabellado.

Sin embargo, el propio Álex reconoce que nunca fue una opción, ya que Ducati tenía muy claro que quería sostener su futuro sobre los hombros de Pedro Acosta.

«No sé si esperé mucho a que llegara o no, pero en ese momento, ellos estaban muy centrados en firmar a Pedro [Acosta]; es algo que acepto y veo normal, porque Pedro es un futuro campeón de MotoGP, es realmente joven y todo eso y yo tengo ya 30 años, estoy en una situación diferente a la de Pedro», expone Álex Márquez.

«Así que en ese momento, me dije: “Quiero esto”. Estaba muy convencido. También tengo suerte de conocer a mucha gente que está dentro del proyecto de KTM, que trabajaron conmigo en el pasado. Hice algunas llamadas y decidí», concluye Álex Márquez.

El primer monovolumen de la marca italiana EVO llega a España. El nuevo EVO Spazio ya tiene precio y está listo para asaltar los concesionarios. Equipado de serie con siete plazas, tiene cambio automático y, gracias a su motor bifuel capaz de usar GLP como combustible, luce la etiqueta ECO.

Todavía quedan marcas que apuestan por los monovolúmenes clásicos. Y guste más o menos este tipo de vehículo familiar que hasta hace no muchos años copaban las listas de coches más vendidos, es de agradecer que en plena «fiebre SUV» haya firmas que se atrevan con esta fórmula. Especialmente si es una marca europea, y más concretamente italiana. EVO se estrena en el mercado de monovolúmenes con una propuesta muy interesante. El nuevo EVO Spazio.

Hace casi dos años que EVO presentó su primer monovolumen. Fue en el Salón del Automóvil de Turín 2024 cuando EVO, respaldada por el Grupo DR Automobiles, mostró en público el Spazio. La marca se tomó con calma su lanzamiento comercial, puesto que pasó casi un año para que se pusiera oficialmente a la venta en Italia. Ahora, llega a nuestro mercado. El nuevo Spazio ya tiene precios en España. El libro de pedidos está abierto y las entregas comenzarán de forma inminente.

La gama y equipamiento del nuevo EVO Spazio

Es el primer turismo no SUV que comercializa la marca en el mercado español. En la ficha de EVO puedes consultar todos los modelos así como sus tarifas. Tanto por tamaño como por precio, el Spazio corona la gama. Mide 4,85 metros de largo y en su interior hay siete plazas (de serie) con una disposición 2+2+3. Los asientos de la segunda fila son individuales, lo que supone un confort superior.

No hay sorpresa en la estructura que EVO ha conformado para el Spazio. Al igual que con el resto de sus modelos, apuesta por la estrategia del «todo de serie». Las opciones de configuración son mínimas. Aunque pueda parecer un hándicap, la realidad es bien distinta. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Tercera fila de asientos
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de atascos
• Detector de ángulo muerto
• Sistema de alerta de colisión frontal
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de tráfico cruzado trasero
• Frenada automática de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del EVO Spazio en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

EVO ha decidido celebrar la llegada del Spazio a los concesionarios españoles ofreciendo una oferta especial de lanzamiento sujeta a financiación. La versión de gasolina está disponible desde 30.400 € mientras que la versión de GLP se ofrece con un precio de salida de 31.900 € respectivamente. Todas las versiones incluyen una garantía de 5 años o 100.000 kilómetros.

Los motores del nuevo EVO Spazio

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Spazio hay un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros. Arroja 176 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera. También hay disponible una versión bifuel de dicho bloque para, además de gasolina, poder utilizar GLP como combustible. La versión de GLP tiene 167 CV, también presenta el cambio automático y, al tener la capacidad de usar gas, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La ofensiva eléctrica de Morris Garage no se detiene. Tras el lanzamiento del MGS6 EV la popular marca china anticipa su próximo SUV eléctrico a través de un modelo conceptual. El nuevo MG Cyber Concept sienta las bases del próximo modelo que se sumará a la gama MG.

MG ha hecho acto de presencia en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026. La histórica firma de origen británico, ahora convertida en una marca china, ha aprovechado el escaparate internacional que supone esta importantísima cita automovilística para presentar en sociedad toda una serie de novedades. Además de mostrar al público sus últimos lanzamientos o desvelar las claves principales de su nueva generación de coches híbridos enchufables con baterías semisólidas, Morris Garage también ha presentado varios modelos conceptuales.

Es indudable que el nuevo MG GO! ha centrado todas las miradas. Y no es para menos, puesto que es la antesala del esperado MG2 eléctrico. Sin embargo, y compartiendo «escenario», se encuentra el nuevo MG Cyber Concept. Este modelo conceptual es igualmente relevante ya que también sienta las bases de un futuro vehículo de producción en serie que llegará a nuestros concesionarios.

MG Cyber Concept, la antesala de un nuevo SUV eléctrico

El modelo conceptual Cyber es, según MG, una audaz exploración de lo que puede llegar a ser un SUV eléctrico de altas prestaciones y tamaño mediano. Encarna la visión más amplia del futuro de MG, en la que el rendimiento no se limita a un tipo concreto de carrocería. Morris Garage abre la puerta de esta manera al concepto de SUV eléctrico deportivo. Una idea por el que ya apuestan otros fabricantes.

La clave principal de este concept car es, sin lugar a dudas, que adelanta un futuro automóvil de producción en serie. En concreto, el Cyber Concept anticipa un SUV eléctrico que competirá en el segmento D. MG no ha entrado especialmente en detalles técnicos pero sí ha confirmado que combina la versatilidad y practicidad que esperan los clientes actuales, con el atractivo emocional y el carácter dinámico asociado históricamente a los automóviles deportivos.

Prestaciones sin compromisos. Así podemos resumir la idea central que hay detrás del Cyber Concept. La no ha confirmado cuestiones como la potencia, autonomía o batería, pero sí señala que es un vehículo adecuado tanto para entornos urbanos como para viajes de larga distancia y carreteras emocionantes.

MG acelera su ofensiva de producto con nuevos híbridos y eléctricos

También se desconoce cuándo llegará la versión de producción del Cyber Concept y si será un vehículo exclusivamente eléctrico o tendrá variantes térmicas. Recordemos que MG ha anunciado oficialmente que lanzará tres nuevos SUV con tecnología Plug-in Hybrid+ en los segmentos B, C y D. En cualquier caso, Morris Garage no detiene su ofensiva de producto y sigue trabajando tanto en nuevos vehículos híbridos como eléctricos.

McLaren ha puesto fin a una historia que comenzó hace nueve años. La marca británica ha presentado el McLaren 788HS, el descendiente más potente y definitivo sobre la base del 720S. Una bestia a la venta como coupé y descapotable, con casi 800 CV y 330 km/h de velocidad punta.

El Festival de Velocidad de Goodwood ha abierto sus puertas. Uno de los grandes eventos al aire libre más exclusivos del mundo, y en el que las más prestigiosas marcas se dan cita a la caza de adinerados clientes. Los de Woking han presentado su más reciente novedad, un McLaren 788HS que pone fin a una historia de éxito que comenzó hace nueve años.

Entonces, la firma británica presentaba en sociedad el 720S que pusimos a prueba, el primer modelo de la exclusiva gama de los «Super Series», y a la que se sumaron posteriormente los 765LT y 750S, este hace tres años. Tres bestiales superdeportivos que han llegado al final de su recorrido comercial y que han echado toda la carne en el asador para ofrecer lo máximo en cuanto a prestaciones y sensaciones de conducción.

El McLaren 788HS acaba con los terribles Super Series

El último de esta serie, disponible como coupé y Spider, presenta el característico diseño de estos modelos, con unos voluminosos faros delanteros divididos y unas profundas tomas de aire ocupando la práctica totalidad de la superficie del paragolpes. Por detrás, también respeta las cualidades de un diseño soberbio, con cuatro escapes alienados horizontalmente entre los finos pilotos.

El interior cuenta con dos asientos moldeados en fibra de carbono, el mismo material usado para la carrocería. El salpicadero está revestido en alcantara y los bordes de determinados detalles están pintados en bronce metalizado. Como las enormes llantas de aleación forjadas con tuerca de bloqueo central

Pero lo que ofrece este nuevo McLaren 788HS es mucho más. Su aerodinámica es una de las cualidades en las que se ha trabajado de manera especial, instalando un nuevo conducto en forma de «S» en el frontal, un difusor inspirado en el monoplaza de Fórmula 1 y un spoiler trasero adaptativo que aumentan la carga aerodinámica en un 10 % frente a la del 765LT.

El tercer HS de McLaren es más potente que el 720S pero no más rápido

El chasis es otro de los apartados que también se ha tratado, apostando por una reducción en la altura de la carrocería al suelo de apenas 5 milímetros en el eje delantero, gracias a una evolución de la suspensión hidráulica. El sistema de frenos cuenta con los discos carbocerámicos del Senna, y con lo que el peso de este 788HS se queda en unos tremendos 1.265 kilogramos.

Uno de los más bajos de sus clase, y perfectamente a la altura de lo que significan las siglas HS en McLaren. El tercer «High Sport» que se presenta después del MP4-12C HS de 2012 y del MSO HS de 2016 que también dispone del motor V8 de 4.0 litros biturbo pero con una potencia máxima de 788 CV. Y es que, como es habitual en McLaren, los números en los nombres indican la potencia.

La relación peso/potencia es tremenda, de nada menos que 623 CV por tonelada, y sus prestaciones también dejan boquiabierto a cualquiera, pues el McLaren 788HS acelera de cero a 100 km/h en tan solo 2,8 segundos, alcanza los 200 km/h en 7 segundos y llega a una punta de 330 km/h.

Cifras de vértigo pero no son mejores que las del 720S cuando se lanzó en 2017. Con 68 CV menos, este superdeportivo invertía 2,9 segundos en alcanzar los 100 km/h, desde parado, y lograba llegar hasta una velocidad máxima de 341 km/h

McLaren no ha anunciado el precio, pero sí ha confirmado que solamente se ofrecerán 200 unidades, a razón de un centenar para cada variante de carrocería. Por supuesto, no habrá un ejemplar iguala a otro de esta edición especial. La evolución más extrema, potente y aerodinámicamente avanzada de esta serie jamás creada.

Denza, la marca premium de BYD, anuncia su entrada en el segmento SUV europeo con una bestia que no le teme al todoterreno. Llega el nuevo Denza Bao 5 con un motor híbrido enchufable que arroja 544 CV y argumentos de sobra para rivalizar con el Land Rove Defender.

Denza ha hecho presencia en una de las citas automovilísticas más destacadas del panorama europeo. El Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 ha sido el «escenario» elegido por la marca premium de BYD para presentar toda una serie de importantes novedades que próximamente llegarán a nuestros concesionarios. Tras iniciar recientemente sus operaciones en el mercado español, Denza aprieta el acelerador en su ofensiva de producto y anuncia su entrada en el segmento SUV con un interesantísimo modelo. El nuevo Denza Bao 5.

Hace apenas unos meses que se confirmó que este SUV, conocido en la lejana China como Denza B5, acabaría llegando a Europa. Y finalmente ha debutado en tierras inglesas. Como puedes comprobar en la ficha de BYD, la gama de la marca está compuesta actualmente por el monovolumen D9 y shooting brake Z9GT, es el momento de poner el punto de mira en una categoría de mayor volumen. El nuevo Bao 5 se presenta con argumentos de sobra para poner en aprietos a rivales como el Land Rover Defender y el Toyota Land Cruiser.

El diseño del nuevo Denza Bao 5

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Bao 5. Este SUV adopta el diseño de un todoterreno clásico. Una imagen que deja entrever sus aptitudes off-road. Y es que, como veremos más adelante, cuenta con unas prestaciones 4x4 más que destacadas. Es un vehículo de tamaño importante. Mide 4,92 metros de largo (en la versión Ultimate).

La parte delantera del Bao 5 irradia fuerza. Destacan los faros en forma de anillo que enmarcan una parrilla oscura en la que destaca especialmente el logo de la marca. La vista lateral descubre la imagen propia de un todoterreno. Se calza unas llantas de hasta 20 pulgadas. Unos estribos facilitan la entrada y salida del habitáculo. Los estribos se despliegan eléctricamente según el acabado. Todas las defensas, especialmente la delantera y trasera, realzan la sensación de robustez.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención al enorme portón trasero eléctrico, que alberga la rueda de repuesto. A ambos lados se encuentran los pilotos traseros. Tienen un tamaño importante. Otro detalle a señalar es el discreto alerón de techo en el que se integra la tercera luz de freno.

Las medidas del nuevo Denza Bao 5

El interior y la tecnología del nuevo Denza Bao 5

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Bao 5 nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y confortable. El habitáculo es amplio y espacioso. Aunque está equipado de serie con un techo solar panorámico, el espacio para la cabeza es generoso. Y los 2,80 metros de distancia entre ejes garantizan una amplitud excelente en las plazas traseras.

El puesto de conducción es digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas con una enorme pantalla táctil de 15,6 pulgadas. Es el «centro neurálgico» del habitáculo y un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento con Google integrado. A estos dos componentes hay que sumar un Head-Up Display y, por si no fuera suficiente, el acompañante dispone de su propia pantalla panorámica.

Los asientos delanteros y traseros cuentan con calefacción y ventilación (según el acabado). En el caso concreto de los asientos delanteros, suman ajustes eléctricos y función de masaje. También hay otros equipamientos a destacar como el sistema de iluminación ambiental multicolor, el cargador inalámbrico de 50W, el espejo retrovisor interior digital o el equipo de audio Devialet con 18 altavoces.

Como no podía ser de otra manera, el Bao 5 está equipado con una amplia lista de sistemas de asistencia a la conducción. Dispone, entre otras tecnologías, de control de crucero inteligente, de alerta y frenado de tráfico cruzado delantero y trasero, de mantenimiento de carril, de cámara de visión de 360º y de sensores delanteros y traseros de aparcamiento.

El motor híbrido enchufable del nuevo Denza Bao 5

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Bao 5 lo apuesta todo a la tecnología híbrida enchufable (PHEV). Y más concretamente a la tecnología DMO (Dual Mode Off-road). El tren motriz combina un motor de gasolina de 1.5 litros turbo de cuatro cilindros con dos motores eléctricos (uno por eje). El motor térmico está montado longitudinalmente, desarrolla 150 CV y su función principal es actuar de generador eléctrico para alimentar tanto los motores eléctricos como la batería Blade de 31,8 kWh.

La batería, un componente clave del sistema de propulsión híbrido enchufable, está integrada en el chasis del vehículo. Un chasis que, por cierto, recurre a una configuración de largueros y travesaños. Los motores eléctricos instalados en el eje delantero y trasero arrojan 272 CV y 388 CV respectivamente. La potencia máxima combinada es de 544 CV y 760 Nm de par máximo.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Con la mencionada batería de 31,8 kWh el Bao 5 declara una autonomía eléctrica de 90 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. La autonomía WLTP combinada (gasolina + eléctrico) es de 835 km.

Para una mejor conducción todoterreno, el Bao 5 cuenta con el sistema DiSus-P que permite aumentar la altura libre al suelo en 90 mm, hasta alcanzar los 310 mm. Con ello, presume de un ángulo de ataque de 39º y un ángulo de salida de 34º.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Denza Bao 5

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Denza no ha dado detalles concretos sobre cuándo se abrirá el libro de pedidos del nuevo Bao 5. Teniendo en cuenta que ya ha debutado en suelo europeo, podemos dar por hecho que si todo va según lo previsto estará a la venta antes de que acabe el año. En cuanto a los precios, son por el momento una incógnita.

Ferrari completa hoy su filming day en Madring: las primeras imágenes y vídeos del SF-26 rodando por el nuevo trazado, con Lewis Hamilton y Charles Leclerc al volante, han comenzado a circular este jueves, mostrando el estreno absoluto de la Fórmula 1 en el asfalto madrileño.

Las primeras imágenes ya son una realidad. Ferrari ha hecho oficial lo que llevaba días anunciándose: el SF-26 ha completado este jueves su jornada de filming day en Madring, convirtiéndose en el primer monoplaza de Fórmula 1 en rodar sobre el asfalto del circuito que en septiembre acogerá el Gran Premio de España.

Lewis Hamilton y Charles Leclerc han sido los pilotos designados por el equipo italiano para completar la sesión, y las fotografías y vídeos publicados tras el rodaje muestran al monoplaza de Maranello recorriendo el trazado de 5.416 metros, con el recinto de IFEMA como telón de fondo.

Ninguno de los dos pilotos había pisado antes el circuito con un monoplaza de la temporada actual. Hasta hoy, su único conocimiento del trazado procedía del simulador y de las recreaciones digitales.

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La Monumental, protagonista de las primeras imágenes

Entre el material publicado, la curva conocida como La Monumental —el gran peralte que se ha convertido en la seña de identidad visual del Madring— concentra buena parte del interés. Es el punto del circuito con mayor potencial icónico, comparado en ocasiones con el peralte de Indianápolis o el de Daytona.

Las imágenes recogen también otros sectores del trazado, que combina un tramo urbano alrededor de IFEMA con una sección permanente en Valdebebas y 22 curvas en total. El asfaltado, terminado desde hace semanas, queda así validado en pista por primera vez con un coche real.

Un filming day, no un test de desarrollo

Conviene recordar qué es exactamente lo que se ha visto hoy. Se trata de un filming day, una jornada de carácter promocional que el reglamento de la FIA limita a un máximo de 200 kilómetros y en la que solo se permiten neumáticos de exhibición, sin la instrumentación propia de un test de desarrollo. Por tanto, Ferrari no ha buscado rendimiento, sino contenido e información básica sobre el comportamiento del coche en un trazado completamente nuevo.

Esa limitación no resta valor al hecho en sí. Hamilton y Leclerc han sido los primeros pilotos en experimentar de primera mano el agarre del asfalto, los cambios de rasante y la proximidad de los muros en varios puntos del circuito; una ventaja de conocimiento que ningún otro equipo tiene todavía, aunque no se traduzca directamente en rendimiento el día de la carrera.

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El Gran Premio de España se disputará en Madring del 11 al 13 de septiembre, con el resto de la parrilla llegando al circuito por primera vez esa misma semana. Hasta entonces, las imágenes de hoy quedan como el primer testimonio gráfico de la Fórmula 1 moderna sobre un trazado que, hasta ahora, solo existía en el contexto de las obras que todavía se siguen realizando en las zonas adyacentes.

En el marco del Festival de Goodwood la firma del grupo BYD ha desvelado su nuevo coche icónico, su superdeportivo con una potencia asombrosa, una velocidad de recarga sin igual y unas prestaciones que se elevarán al máximo en la futura Special Edition.

Dijimos que Denza vendría con todo a este Festival de Goodwood 2026 y así ha sido: al fin se ha presentado el coche llevábamos mucho tiempo esperando en suelo europeo, el superdeportivo Denza Z. Este nuevo coche insignia de la marca, situándose por encima incluso del Z9 GT, vendrá en tres variantes diferentes: Coupé, un Spider para conducirlo melena al viento, una Racing más deportiva… así como una Special Edition, una más extrema en la que, como otros superdeportivos, se afinará para circuitos tomando como referencia el Nürburgring Nordschleife.

La llegada del Denza Z era uno de los momentos más esperados de Goodwood y la marca, para ello, lo ha presentado con la Vicepresidenta Ejecutiva de BYD, Stella Li. Junto a ella, otra figura prominente en Gran Bretaña: nada menos que el ex piloto de Fórmula 1 Jenson Button, campeón mundial en 2009.

El Denza Z, una de las grandes novedades de Goodwood 2026

Como ya sabíamos, el Denza Z es un superdeportivo 100% eléctrico, impulsado por tres motores eléctricos, dos en el eje trasero y uno en el delantero. El delantero entrega 680 CV y 440 Nm de par motor mientras que cada uno de los traseros entrega 462 CV y 410 Nm de par, resultando en un total de 1.604 CV de potencia y 1.240 Nm de par máximo según cifras oficiales para mover más de 2,2 toneladas de peso (2.230 kg en la versión coupé, 2.300 kg en el Spider y 2.250 kg en el Racing).

Gracias a llevar motores en cada eje y, por tanto, ser tracción total, el Denza Z acelera de 0 a 100 km/h en 2,25 segundos (2,3 segundos en la variante Spider y 1,96 en la versión Racing equipada con neumáticos semislick opcionales) y de 0 a 200 km/h en 6,36 segundos (6,46 en el Spider, 6 exactos en la variante Racing). La velocidad máxima está fijada en 300 km/h, aunque con la variante Racing es posible desbloquearlo hasta llegar a los 350 km/h, retando incluso a los coches alemanes más extremos.

1.604 CV y lo último en carga rápida, recarga en menos de 10 minutos

La batería que alimenta a estos motores es de 76 kW/h (Blade Battery de segunda generación), permitiendo una autonomía de 410 km para la versión Coupé, 400 km para el Spider y 380 km para el Racing, teniendo en cuenta que este tiene más carga aerodinámica. Su potencia de carga en CA es de 11 kW, pero en carga CC con FLASH Charging puede cargar su batería del 10% al 70% en 5 minutos, así como del 10% al 97% en apenas 9 minutos. El maletero declara 250 litros de espacio (en el Spider son 131 litros descapotado, 176 litros con la capota desplegada).

En las versiones Coupé y Spider, el Denza Z utiliza una suspensión delantera de doble horquilla mientras que la trasera es multibrazo de cinco brazos, utilizando todas las bondades de la generación más reciente de la amortiguación inteligente DiSus-M (su propio desarrollo de suspensión activa controlada por ordenador) con suspensión neumática. La versión Racing cambia la suspensión neumática por muelles helicoidales, sacrificando comfort para una sensación más deportiva, más precisa.

Sistema multimedia con Google integrado

En todas las versiones el Denza Z equipa frenos de 6 pistones con discos carbocerámicos delante de y 4 pistones para las ruedas traseras, además de llantas de 20 pulgadas (de 21 en la versión Racing). El coche mide unos 4.780 mm de largo, 1.975 mm de ancho y 1.330 mm de alto, variando entre versiones: el Spider, por ejemplo, es 20 mm más alto y el Racing es 90 mm más largo por su conjunto aerodinámico, así como 15 mm más ancho.

Aunque sea un superdeportivo, no es un coche radical o espartano: como era de esperar procedente de China, hay muchas pantallas: cuadro de mandos digital de 8,88" (22,5 cm) y un sistema de infoentretenimiento de 12,8" (32,5 cm) con Google integrado para acceder a Google Maps, Google Assistant y Google Play Store, solución similar a las que hemos visto en Renault y Honda en tiempos recientes.

Lleva un sonido virtual que emula un motor de combustión

Contará con sonido virtual personalizable a través de un sistema de 12 altavoces (10 en el Spider), además de modo Boost para aumentar el par motor en un 30% y modo Track. En esencia, uno de uso específico para circuitos, pudiendo personalizar los parámetros exactos como control de salida, modo drift, ajuste de distribución de potencia entre ambos ejes, control de tracción, amortiguación o frenada regenerativa.

¿Te parece poco? Pues Denza quiere ir más allá - como otras marcas chinas, quiere conquistar Nürburgring. Y para ello desarrollará una Special Edition con unos reglajes más agresivos, un paso más allá de la variante Racing.

Denza Z Special Edition

Un coche hecho para llevarse el récord de vuelta del circuito alemán, lo cual tienen previsto hacer el próximo otoño. Esta variante contará con carrocería de materiales compuestos de doble capa, con paneles de fibra de carbono y sistema DRS compuesto por un difusor activo delantero y un flap en el alerón trasero para reducir el cx hasta en un 40% en las rectas (el Cx es de 0,25 en la versión Coupé. 0,255 en el Spider y 0,310 en el Racing).

MG es una marca de coches baratos pero no podía faltar a un acontecimiento como el del Festival de Velocidad de Goodwood. La marca chino-británica ha aprovechado esta gran cita al aire libre para presentar el concept de su próxima gran novedad, el anticipo del futuro MG2.

Que MG está dispuesta a seguir removiendo todos los segmentos en los que está presente es algo indiscutible. La marca británica está preparando otro asalto más, esta vez en el de los utilitarios y con una alternativa al interesante MG3 que ya es una importante fuente de ingresos, pero está claro que han puesto el foco en uno de los coches eléctricos más vendidos del segmento B.

El Renault 5 es el enemigo número 1 a batir, y los de SAIC quieren hacerlo sin contemplaciones con el futuro MG2. El que se ha presentado en esta edición del Festival de Velocidad de Goodwood pero con una apariencia más deportiva y agresiva que la de un modelo de volumen. A pesar de esta condición, gran parte del diseño de producción del que será uno de los modelos más pequeños de MG se vislumbra a la perfección en este anticipo conceptual del MG Go!

El MG Go! es el adelanto del nuevo utilitario eléctrico de la marca

El frente de este nuevo modelo de MG es más expresivo, con unos grandes faros delanteros que recuerdan más al MINI Cooper que al rival francés al que se pretende destronar. Las similitudes con el modelo de Oxford quedan patentes en la forma de los faros y en el redondeado diseño del paragolpes, incluso en la delimitación de la parrilla, aunque este se distingue también por el spoiler en el faldón delantero.

Los musculatura de los pasos de ruedas es más que evidente, alojando unas grandes llantas de aleación que es todo un indicio de que MG ha pensado mucho más allá de simples versiones convencionales destinadas a un gran público. El inclinado parabrisas y el techo flotante son otros rasgos de diseño que estarán en el modelo de producción final, aunque las cámaras retrovisoras serán sustituidas por unos espejos más normales.

La trasera también irradia modernidad, con unos grandes pilotos de LED y con un spoiler sobre el portón trasero que añade un toque más exclusivo. MG también ha aprovechado la ocasión para dar más énfasis a la marca, al igual que han hecho otros fabricantes, dejando su ello ya no sólo en el frente o la trasera. Ahora, también se encuentra en los cristales fijos de las ventanillas de las puertas traseras.

4 metros y una gran dosis de deportividad en el el futuro MG2 que llega en 2027

MG se ha reservado mostrar el interior,pero está claro que también lucirá un toque retro como el exterior. La marca tampoco se ha molestado en comunicar especificaciones técnicas como las medidas, pero ya vemos que las proporciones son muy contenidas, en torno a los 4 metros de largo, y mucho menos alguna referencia a la propulsión.

Lo único que se sabe es que la versión de producción del MG Go!, que, probablemente se llamará MG2, llegará al mercado en 2027, y que usarán la misma plataforma estrenada en el reciente MG4 Urban para este utilitario que será un auténtico quebradero de cabeza para una gran mayoría de rivales, jugando la carta de la autonomía y el precio.

Con más de 7.400 € de descuento el KIA Sportage entra directo en territorio MG con más fiabilidad y un mejor maletero. El SUV de KIA deja al MG HS sin uno de sus mejores argumentos. Es la compra ideal para las familias que buscan un coche que sirva para todo.

Miles de familias se decantan por el KIA Sportage. Y no es mera casualidad. El SUV compacto de KIA se sitúa en la parte alta del ranking de coches nuevos más vendidos en España gracias, entre otras muchas cosas, a su extraordinaria relación precio-producto. Ofrece fiabilidad, practicidad y versatilidad. Prácticamente todo lo que una familia busca en un vehículo.

A pesar de la dura competencia china el Sportage se mantiene en la parte alta de su categoría. Y ahora, deja sin argumentos a uno de sus principales rivales de origen chino. El MG HS. El Sportage está en oferta con más de 7.400 € de descuento. Una rebaja con la que el SUV de KIA entra en terreno MG pero con mejor maletero (591 frente a 530 litros de capacidad), una fiabilidad contrastada y ahora, un precio igual de tentador. KIA ha sido capaz de desactivar uno de los mejores argumentos del SUV de MG. Su precio barato.

KIA Sportage, el SUV ideal para familias ahora más barato y bien equipado

Tras los últimos cambios realizados por KIA, la gama del Sportage de gasolina ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento importante. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Sportage en oferta

Bajo el capó del Sportage hay un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros. Un bloque de contrastada fiabilidad que arroja 150 CV y 250 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 193 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 158 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 7.400 € de descuento para el KIA Sportage

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Concept y motor turbo de 150 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 35.398 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.400 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 7.437 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.961 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Concept.

Volkswagen acaba de estrenar cambios en la Multivan, y estos se han extendido a todas las variantes de carrocería incluida la atractiva California Ocean. La mítica camper de la marca alemana que ahora estrena la edición especial «Generation», cargada de equipamiento pero no apta para todos los bolsillos.

El lanzamiento del actualizado monovolumen más grande de Volkswagen es cuestión de tiempo. Los de Wolfsburgo han implementado cambios en una Multivan que ya estaba siendo un éxito y que ahora vuelve a recibir un interesante paquete de mejoras para seguir siendo un auténtico rey de la categoría.

Pero estas mejoras no se han limitado solamente a este modelo, sino que también se han implementado en las variantes de carrocería asociadas como la Caravelle o la California. Esta última es protagonista hoy, aunque más concretamente la Volkswagen California Ocean. La versión tope de la gama de esta camper de tamaño medio que desarrolla, produce y vende la sección de vehículos comerciales del fabricante. Una California Ocean que estrena la edición especial «Generation».

Los detalles especiales de la Volkswagen California Ocean Generation

Reconocible por la novedosa firma luminosa integrada en el borde superior de unos faros delanteros rediseñados, también trae una serie de características específicas en el diseño exterior, como las llantas de aleación de 18 pulgadas, ahora con un acabado diamantado o los insertos que imitan al prohibido cromado en los laterales y la parte trasera.

El emblema «Generation» se encuentra grabado con láser en el pilar B, y los interesados pueden elegir una carrocería de dos colores, como la combinación en «Blanco Candy» de la cintura para arriba y en el metalizado «Rojo atardecer» de esta para abajo.

Por dentro, la California Ocean Generation cuenta con una tapicería bicolor de microfibra con paneles laterales, un volante con detalles personalizados, pedales con acabado de aluminio y alfombrillas especiales. La iluminación ambiental también dispone de un proyector con el logotipo «California» al abrirse las puertas delanteras.

Tres motores en la California Ocean y más equipamiento

Esta nueva California Ocean Generation ya se ha puesto a la venta en Alemania y con unos precios que parten desde 91.309 euros, asociada al motor diésel 2.0 TDI de 150 CV, el gasolina de 2.0 litros y 204 CV de potencia máxima y el híbrido enchufable (PHEV) de 245 CV y con una autonomía máxima de 95 kilómetros.

En España esperamos que también esté disponible en los próximos meses, pero puedes consultar los precios de la Volkswagen California en su ficha, con detalles de acabados, prestaciones y equipamientos.

Además, toda la gama California se beneficia de nuevas características, incluyéndose entre las opciones el portón trasero eléctrico, un nuevo control con ajuste nocturno que permite regular la temperatura interior o una ventilación en la tienda de campaña del techo que dirige el aire caliente específicamente a la zona de descanso superior. El climatizador estacionario de la versión híbrida enchufable ahora puede funcionar hasta ocho horas.

La gama del Land Rover Defender estrena novedades. La firma británica ha ampliado los niveles de equipamientos con el novedoso «Vertex». Una terminación que imprime un estilo más sugerente y deportivo en este SUV, al mismo tiempo que también llegan otras mejoras, algunas no tan interesantes.

Lo que parecían cambios propios de un lavado de cara han terminado por quedarse en mucho menos. Salvo sorpresa, el exitoso Land Rover Defender permanecerá a la venta con la misma imagen que presenta desde su lanzamiento. La marca británica ha anunciado una nueva terminación que presenta justamente las novedades que se han estado escondiendo en los prototipos camuflados avistados hace poco tiempo.

Unas mejoras muy simples que afectan a una parte delantera, ahora más expresiva y deportiva gracias a una parrilla delantera que ha duplicado su tamaño y ahora ocupa más espacio, reduciendo el espacio restante hasta la fina abertura horizontal que se encuentra entre los faros. Estos eran uno de los detalles que permanecían al descubierto en las unidades de pruebas, y que no habían sido retocados, ni en menor medida.

El Defender Vertex llama la atención más desde el frente

Este es uno de los rasgos específicos del nuevo Land Rover Defender Vertex, junto a un paragolpes delantero en el que han desaparecido las lámparas antiniebla. La ausencia de estas ha permitido ampliar el volumen de las tomas de aire que se encontraban justo por encima, al mismo tiempo que también se ha actualizado el faldón inferior y toda la zona del protector del motor.

El nivel de equipamiento «Vertex» también trae otra serie de novedades a la parte trasera, a la que se le ha dotado de una mayor deportividad con el spoiler instalado sobre el portón trasero, y que se ha pintado en negro brillante. Las pinzas de freno también sobresalen de las grandes llantas de aleación de 22 pulgadas que, ahora, son de serie, por su vistosa pintura amarilla.

El mismo color que baña lo ganchos de remolque traseros, mientras que los faldones laterales se han pintado en el mismo color de la carrocería. El fabricante ha asociado este paquete a las pinturas exteriores en colores «Blanco Fuji», «Negro Santorini», «Verde Woolstone», «Gris Borasco» y «Gris Cárpato», además de con el vinilo mate «Blanco Patagonia», pudiendo configurarse con los acabados X-Dynamic SE, X-Dynamic HSE y V8.

Precisamente estos acabados también estrenan un nuevo color exterior más ligado a la aventura en el desierto, un atractivo «Naranja Namib». Las novedades no se acaban tan rápidamente, porque el Defender 110 ahora se puede pedir con una configuración de seis plazas en la típica distribución de 2+2+2 plazas, con asientos independiente, disponiendo de múltiples ajustes eléctricos y reclinaciones.

Un nuevo motor de gasolina en la gama Defender y 100 CV menos en el OCTA

Land Rover no ha destacado modificaciones en el chasis enfocadas a aumentar el confort de los pasajeros, pero sí importantes novedades en el plano de los motores. La gama de gasolina ahora estrena la versión P380, una opción de seis cilindros y 3.0 litros con tecnología MHEV que ofrece una potencia máxima de 375 CV, manteniéndose sin cambios los diésel y los híbridos enchufables.

Pero lo más importante en este ámbito se encuentra en la parte alta de la gama, porque el imponente Defender OCTA ya no es tan brutal como cuando nació. Su motor V8 de 4.4 litros biturbo suministrado por BMW ha visto cómo ha caído el rendimiento en casi un centenar de caballos, desde los tremendos 635 CV hasta «sólo» 540 CV.

El motivo ha sido el cumplimiento de las nuevas normas de emisiones, lo cual no ha impedido mantener el par motor en 750 Nm, a pesar de lo cual la aceleración de cero a 100 km/h se ha visto ligeramente afectada: ahora, necesita 4,4 segundos frente a los 4 segundos de antes. Un aumento imperceptible para la gran mayoría de conductores, pero a los que compensa con un colector de escape rediseñado que ofrece un sonido más auténtico.

La caída de ventas del Niro ha obligado a KIA a responder rápidamente. Los coreanos traen por primera vez en su historia al Seltos a Europa. Otro SUV compacto que gracias a una excelente relación calidad-precio, pretende plantar cara a los chinos.

El mercado no da tregua. El mundo del motor se mueve muy deprisa y o te adaptas o mueres. KIA ha sabido reaccionar rápidamente. Las ventas del Niro ya no son lo que eran, pero el mercado C-SUV sigue siendo el más grande por volumen de ventas en Europa. Para compensar la pérdida, la marca se ha traído de Corea un coche que a pesar de llevar a la venta desde 2019 en países como China, Estados Unidos o la propia Corea, nunca antes habíamos visto en Europa. Se trata del KIA Seltos.

El nombre deriva de “Celtos” hijo de Hércules y Celtino según la mitología griega. Según KIA, el Seltos tiene un objetivo principal: acercarse a los millenials, a la generación Y. Es decir, KIA busca que este coche atraiga a clientes de mi rango de edad, nacidos entre la década de los 80 y los 2000. Así que me he venido hasta Alemania, hasta Frankfurt, para saber si realmente el Seltos puede ser el coche que estaba esperando.

De primeras hay que reconocer que tiene muy buen aspecto. Tras su renovación en diciembre de 2025, el Seltos aplica la misma filosofía de diseño que ya podemos ver en una amplia variedad de productos de KIA. Desde el Sportage al EV2. Su aspecto es bastante atractivo, con los habituales elementos que caracterizan a los SUV. Es decir, pasos de rueda en plásticos negros y diferentes elementos decorativos con aspecto cromado. Por supuesto, no pueden faltar recursos como los pilares en negro o las llantas de hasta 19 pulgadas.

Hay que reconocer que el nuevo KIA Seltos tiene el tamaño perfecto para convertirse en el típico coche único para una familia con cuatro miembros. Mide 4,43 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,6 metros de alto. Son casi las mismas cifras que el Niro. Y eso quiere decir que se posiciona cómodamente en el segmento C-SUV, un escalón por debajo del popular Sportage y un paso por encima del Stonic. Algo que ya te comentó mi compañero Óscar Magro hace unos meses cuando tuvo ocasión de ver por primera vez el nuevo Seltos de KIA.

Si echamos un vistazo al interior descubriremos una vez más el ADN creativo de los de Seúl. Líneas limpias y aspecto sencillo, combinado con elementos digitales y algunos botones físicos. No es un diseño que enamore, pero no falla. Todo está bien presentado, la ergonomía es buena y la calidad tampoco está nada mal teniendo en cuenta los precios. Sin embargo, siento decir que algún rival chino de igual tamaño y presupuesto presenta mejores materiales. En este caso el uso de plásticos duros me parece algo excesivo.

KIA presenta cuatro niveles de equipamiento diferentes para España: Concept, Drive, GT-Line y X-Line. Las principales diferencias entre ellos radican en el equipamiento base, aunque también hay discrepancias desde el punto de vista del diseño y de los materiales empleados. De serie llega muy bien equipado: faros Full LED, cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas, pantalla central de 12,3 pulgadas, conectividad para dispositivos móviles, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, cámara trasera y un completo paquete de seguridad.

Las versiones más equipadas disfrutan de elementos añadidos como las llantas de hasta 19 pulgadas, iluminación ambiental, portón trasero eléctrico, cristales traseros oscurecidos, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, techo panorámico, Head-Up Display, equipo de sonido Harman/Kardon, asientos traseros calefactados, asientos delanteros eléctricos y climatizados, cámara de 360 grados, volante calefactable y tapicería de cuero vegano, además del total despliegue de ayudas a la conducción, las que, por suerte, pueden ser rápidamente desactivadas para mayor tranquilidad al volante.

En términos de habitabilidad, KIA demuestra una vez más que trabaja muy bien los espacios. La segunda fila muestra mucha amplitud en todas sus cotas siempre y cuando no superemos el 1,90 metros de estatura. No hay problema para las piernas, pero sí en la altura. Los respaldos pueden ajustarse verticalmente en hasta 24 grados, pero no pueden regularse en profundidad. En cambio, la capacidad de carga es un gran motivo para comprar un Seltos. Son 536 litros de volumen mínimo, cifra similar a la que podemos ver en un KIA Sportage. El espacio se puede hacer más grande abatiendo la segunda fila de asientos.

Seguro que te estás preguntando: vale, todo esto ya lo tenía el Niro, ¿en qué se diferencia realmente el Seltos? Pues en los motores. Mientras que el Niro es siempre híbrido, el Seltos ofrece una gama algo más variada. La oferta está estructurada en torno a dos mecánicas híbridas y una de gasolina con 180 caballos. En cuantos los modelos con etiqueta ECO encontramos una variante de tracción delantera y 154 caballos y otra de tracción total con 178 caballos. Ambas están gestionadas por un cambio automático de 7 velocidades.

Los híbridos son híbridos de verdad. Se mueven de forma 100% eléctrica durante breves periodos de tiempo, mayormente urbanos, con la ventaja de que es el único híbrido puro con tecnología V2L. Es decir, el Seltos puede suministrar energía a dispositivos externos como una bicicleta eléctrica o un ordenador portátil, cualidad que hasta ahora sólo habíamos visto en los híbridos enchufables o en los coches 100% eléctricos.

Al volante del KIA Seltos

A pesar de ser un coche global, KIA asegura que lo ha modificado para adaptarlo a nuestros estilo/gusto de conducción. Eso supone nueva geometría de la suspensiones, tacto de dirección y frenada. Sin poder probar un Seltos de cualquier otro lugar del mundo debo creerles pues sí que puedo decir que el tacto de conducción es muy agradable.

Durante la presentación internacional he tenido la oportunidad de probar la variante de gasolina, puesto que los modelos híbridos no llegarán a España hasta octubre. Y debo reconocer que he quedado bastante sorprendido por el buen tacto general. Sus 180 caballos ofrecen buena respuesta y equilibrada entrega de rendimiento. Lo más destacado es el confort de marcha, similar al que ofrecen modelos de un segmento superior.

El Seltos se antoja como un sólido aliado para viajar de forma tranquila y agradable. A baja y media velocidad apenas se filtran ruidos a la cabina. A altas velocidades muestra un gran aplomo. Ni siquiera a ritmos de Autobahn alemana reduce ese enfoque tranquilo y rutero. Como KIA asegura haber hecho, el Seltos está a la altura del gusto europeo.

Para terminar déjame decirte que el Seltos ya está disponible en España con un precio de salida de 32.288 euros, poco más de 28.000 euros si tenemos en cuenta los descuentos oficiales. El modelo más caro de tracción total, etiqueta ECO y acabado X-Line está disponible desde los 42.756 euros, algo más de 38.000 euros con promociones. Puedes consultar el desglose completo con todos los precios y versiones del KIA Seltos en su ficha.

El líder del Mundial de MotoGP, Jorge Martín, analiza varios aspectos personales que le han llevado a ser el piloto que es en la actualidad. El madrileño reflexiona sobre sus miedos durante las carreras, cómo la religión le ayuda a superarlos y su condición de campeón del mundo.

Jorge Martín ha ofrecido una de esas entrevistas que se alejan de la actualidad para adentrarse en el terreno personal. En declaraciones recogidas por MotoGP.com, el piloto madrileño repasa el papel que juegan el miedo, la fe y la familia en su día a día, además de explicar qué significa para él haber conquistado el título mundial.

El campeón del mundo de 2024, líder además de la clasificación general en la presente temporada, se muestra especialmente abierto en esta charla, alejada del formato habitual de rueda de prensa tras carrera.

Y lo cierto es que pocas veces se escucha a un piloto de MotoGP hablar con esta franqueza sobre los riesgos que asume cada domingo, sobre su vida espiritual o sobre el origen de su familia. A continuación, en sus propias palabras, el repaso íntimo de Jorge Martín.

El miedo como parte del oficio

«Tengo muchos miedos, pero la única forma de enfrentarte al miedo es aceptándolo», admite el de Alcorcón. «Sé que puedo acabar en un hospital y acepto eso. Forma parte de mi trabajo y de mi vida», prosigue, consciente de los riesgos que asume cada domingo sobre la moto.

El piloto reconoce que ha vivido «momentos realmente difíciles» en su carrera, pero también guarda «recuerdos muy buenos». Y es ahí, según explica, donde encuentra la motivación para seguir adelante: «Quizá gracias a esos buenos recuerdos sigues adelante, porque quieres volver a sentirlos».

La fe como refugio

Más allá del plano físico, Martín también abre una puerta a su vida espiritual que hasta ahora no había explorado públicamente. «Ahora rezo antes de las carreras», confiesa.

El motivo, según relata, surgió durante el invierno, en un momento en el que sintió que necesitaba un apoyo distinto al puramente deportivo: «Sentí durante el invierno que necesitaba el apoyo de Dios y simplemente estoy agradecido por todo lo que me ha pasado», certifica el campeón del mundo.

El sacrificio de sus padres

A este respecto, Martín dedica una de las reflexiones más emotivas de la entrevista a sus padres, a quienes atribuye un sacrificio mayor que el suyo propio.

«Mis padres sacrificaron mucho más que yo», sentencia. «Llegó un momento en el que ya no teníamos dinero para irnos de vacaciones o incluso para seguir con las motos. Lo pasaron realmente mal y sacrificaron sus propias vidas», añade, recordando los inicios de una carrera deportiva que no siempre estuvo asegurada económicamente.

El piloto es tajante al hablar de lo que les debe: «Nunca podré compensar lo que me dieron en aquella época. Puedo darles todo el dinero que tengo, pero eso nunca compensará el esfuerzo que hicieron».

Orgullo más allá del resultado

Preguntado por el momento que más valora de una carrera, Martín no señala la victoria, sino el instante posterior a la bandera a cuadros, cuando se queda a solas con sus propios pensamientos.

«Creo que la mejor parte es cuando acabas una carrera. Es el momento en el que hablas contigo mismo y tienes que sentirte orgulloso de lo que has hecho», apunta.

El piloto detalla incluso el diálogo interno que mantiene consigo mismo en función del resultado obtenido: «Si termino octavo, me digo: "Hoy has hecho un gran trabajo. Nunca te rindas. Sigue haciendo lo que estás haciendo". En cambio, cuando ganas, es como decirte: "Eres el jefe". Es completamente diferente».

Y remata esa filosofía con una máxima que, según explica, le mantiene con los pies en el suelo: «Lo importante es saber que con un mal resultado no eres el peor, y con el mejor resultado tampoco eres el mejor».

La diferencia está en ser campeón

El repaso concluye con la reflexión que da título a este artículo. «Por supuesto que me siento especial siendo campeón del mundo», advierte Martín sin dudarlo. «Una cosa es ser piloto de MotoGP, pero la diferencia está en ser campeón del mundo de MotoGP, porque no todos los pilotos son capaces de conseguirlo».

Miedo aceptado, fe recién descubierta y una deuda impagable con sus padres: ese es, en boca del propio Jorge Martín, el precio que ha pagado por poder pronunciar esa última frase, la que le distingue a él y a unos pocos del resto de la parrilla de MotoGP.

Cuando se habla de coches hechos en China, muchas veces pensamos automáticamente en marcas chinas, pero lo cierto es que muchos de los que conocemos en Occidente desde hace décadas también fabrican en el gigante asiático para luego exportar a otros mercados.

Muchas veces hemos hablado del crecimiento de China, de sus marcas y cómo han entrado en el mercado europeo con sus diferentes modelos, muchos de ellos SUV y muchos de ellos híbridos enchufables, más que eléctricos de hecho. Esto viene prácticamente cuatro décadas de que fueran las marcas occidentales las que fueran allí a fabricar y vender a un gigante asiático que, por aquel entonces, aún era el gigante durmiente cuyo pueblo se movilizaba en bicicleta o carretas de tracción animal.

Ahora es muy diferente, como todos sabemos. Pero las marcas occidentales no han dejado de trabajar allí - por un lado, porque siguen ofreciendo productos fabricados allí junto a marcas locales, como se ha exigido siempre, coches que no se ven en ninguna otra parte del mundo dado que son modelos pensados para los gustos concretos del público chino. Pero también exportan, y mucho.

Coches hechos en China...pero no por marcas chinas

No nos olvidemos de que China es desde hace el tiempo el mayor país que más coches exporta de todo el mundo, superando a Japón que nutre a todo el mundo con los coches que salen de sus fábricas con una gran fiabilidad y resistencia al paso del tiempo (dado que se hacen así para resistir la gran salinidad resultante del hecho de vivir en una isla). Eso pese a la situación actual con Estados Unidos, que a efectos prácticos (salvo autorización expresa del gobierno) impide que se vendan coches originados en China o con tecnología procedente de allí.

Quizás te sorprenda saber que, a día de hoy, hasta 54 modelos se fabrican en China… por parte de marcas occidentales (europeas o americanas) para exportarlos en otros mercados, según apunta Car Industry Analysis. La líder, paradójicamente, es Geely, el grupo chino que más presencia tiene en Europa (con un 2,9% del total de la cuota según los datos de mayo de 2026). Y es que Geely suma Volvo, Smart, Polestar y Lotus en su repertorio, con casos como el S90, ES90, EX30, los Polestar 2 y 5, Smart #1, #3 y #5, así como los Lotus Emeya y Eletre, que exporta a otros países.

54 modelos que se exportan a otros lados, incluyendo Europa

La segunda es General Motors, que cuenta con una gran tradición allí. Además de modelos hechos sólo para China (los que hace en conjunto con SAIC, como el Buick Electra E7 lanzado hace un mes) fabrican hasta 6 modelos distintos que luego se exportan, entre ellos nombres que nos suenan en Europa como Aveo o Captiva. Buick también fabrica y exporta el Encore GX.

Detrás viene Hyundai, que fabrica allí modelos que nos suenan: Elantra, Santa Fe, Sonata o Tucson, así como otros como el Custo, Elexio o uno que nos suena, pero parece sacado de cierta película de Disney: el Hyundai Mufasa. Varios modelos de KIA, como el EV5, el Seltos, el Stonic o los Soluto y Sonet también se hacen en China y exportados a otros mercados. Obviamente, que estos se fabriquen en China no implica que sean los que llegan a nuestro mercado - en el caso de Hyundai, el origen de gran parte de su producción para Europa ha sido su planta en Turquía desde que se establecieron allí en 1997.

Algunos casos nos suenan de la historia de los aranceles

Detrás viene el Grupo Volkswagen, con modelos como el ID.5, modelos desconocidos como Magotan, Sagitar, Teramont o Viloran, así como el CUPRA Tavascan que sí nos suena - allí también se fabrica en China como Volkswagen ID. Unyx. Stellantis también tiene varios modelos fabricándose allí, caso del Dodge Journey, el Attitude y el RAM 1200. Luego están casos más conocidos, como los Tesla Model 3 y Model Y o los Mazda EZ-6 y EZ-60, conocidos aquí como Mazda 6e y CX-6e.

También ocurre lo mismo con los MINI Aceman y Cooper eléctricos del Grupo BMW, que por tanto están sujetos a aranceles extra de la Unión Europea hasta que se negocie un precio mínimo (aún así, seguirían pagando un 10% de aranceles) como ocurrió con el CUPRA Tavascan. También ocurre con el Dacia Spring conocido hasta ahora y el Nissan Frontier Pro híbrida enchufable - es decir, el Santana 400 PHEV que se ensambla en Linares (Jaén), además del modelo eléctrico de Honda que se venderá en Japón como Insight.

Ford explicó un motivo clave para esto

El caso de Ford, de hecho, ya lo documentamos tiempo atrás. Allí fabrican el Taurus y el Territory, con la curiosidad de que el Taurus en China se vende como Ford Mondeo (una denominación muy querida en Europa y que se tragó la evolución del mercado hacia el formato SUV) y cambia de nombre para Oriente Medio, un mercado ahora ‘algo más complicado’. También fabrican en China para otros mercados el Lincoln Nautilus.

La lógica de la firma que lidera Jim Farley es sencilla: sí, China es un mercado mucho más hostil para marcas extranjeras ya que los chinos se orientan ahora hacia el producto chino y tecnología china. Pero eso no elimina las ventajas de una producción mucho más económica que después pueden aprovechar para poder ofrecer estos mismos coches en otros mercados repartidos por todo el mundo.

Adrian Newey es, oficialmente, gerente técnico y director del equipo Aston Martin. Este segundo rol, que ocupa desde finales de 2025, ha generado mucho debate al estar muy alejado de lo que siempre ha hecho el ingeniero británico. Por eso, el propio Newey ha aclarado sus funciones.

Adrian Newey siempre ha asumido roles muy técnicos y enfocados al rendimiento del monoplaza desde que comenzó su trayectoria profesional en el automovilismo en los años 80. Y, aunque en Red Bull su cargo oficial era el de director técnico, en realidad fue siempre más un director de ingeniería, con Pierre Waché al frente de las labores más convencionales de dicho cargo.

En Aston Martin, Adrian Newey llegó como gerente técnico en marzo de 2025, pero a finales de año fue nombrado director del equipo. Algo extraño que generó mucho debate, pues las labores habituales de un Team Principal incluyen mucho trato con los medios de comunicación, los patrocinadores y la propia FIA. Todas ellas muy alejadas de la esencia de Newey como ingeniero.

Adrian Newey 'forzado' a ser director de Aston Martin

Lo cierto es que muy pronto quedó claro que Adrian Newey no iba a ser un director de equipo convencional, pues tras hacer acto de presencia en el Gran Premio de Australia, no volvió a aparecer por un circuito hasta Mónaco y, posteriormente, el domingo pasado en Silverstone.

Mientras tanto, Mike Krack ha ejercido de director de equipo en funciones, un cargo que ya desempeñó durante tres temporadas antes de ser reemplazado por Andy Cowell a principios de 2025.

En una entrevista concedida a la web oficial de Aston Martin F1, Adrian Newey ha abordado este asunto, detallando cuáles son en realidad sus funciones y qué equipo comparte con él la responsabilidad de hacer funcionar a la formación británica.

«'Director de equipo' es, en parte, un requisito formal: según el reglamento de la FIA, hay que nombrar a alguien para ese puesto. Es un título, no una descripción del trabajo», comienza aclarando Adrian Newey, que viene a decir que, tras la degradación de Cowell, fue nombrado por una cuestión puramente administrativa.

Una estructura horizontal con varios responsables de área

A continuación, Newey pasa a profundizar en el organigrama directivo de Aston Martin. El británico apunta que «la forma en que lo interpretamos es que, en lo que respecta a las decisiones estratégicas clave, la responsabilidad recae en mí».

«Esa es la esencia del trabajo. Por supuesto, [el presidente ejecutivo] Lawrence [Stroll] también participa activamente en esas decisiones importantes», agrega a continuación.

Si bien Newey y Stroll se sitúan en la cúspide de la pirámide, delegan muchas de sus teóricas responsabilidades en varios miembros sénior del equipo. El ingeniero británico aclara que «el puesto de director del equipo admite distintas interpretaciones» y la suya funciona de la siguiente manera:

«Sí, yo soy el director del equipo, pero en realidad el liderazgo recae en un equipo formado por Enrico Cardile [director técnico], Paul Fiedler como COO [director de operaciones], Janet Mage como director de personal y Robert [Yeowart] como director financiero y director general. Ese es el gran equipo con el que trabajamos», enumera Adrian Newey.

Además, existe una quinta persona clave en la estructura: Mike Krack. «En la pista, en cuanto a representar al equipo públicamente y tratar con los medios, ese es el rol principal de Mike. Es extremadamente bueno en ello».

«Esa estructura me permite concentrar mi tiempo donde puedo aportar más valor: trabajar con el equipo en Silverstone en la ingeniería, la estrategia a largo plazo y la dirección general, mientras que Mike se encarga de las responsabilidades en pista de fin de semana a fin de semana», argumenta Adrian Newey.

Un sistema «socialista» que puede funcionar

Lo cierto es que Aston Martin no es el primer equipo que ha intentado implementar una estructura horizontal con varios responsables de área con niveles de responsabilidad similares, pero en líneas generales ninguno de ellos ha funcionado realmente.

A pesar de eso, Adrian Newey considera que puede hacer que funcione de forma eficaz, si bien reconoce que tiene sus limitaciones y puede ser complicado lograrlo.

«Nuestra organización tiene una estructura muy plana. Y, aunque ahora mismo pueda decirse que los resultados todavía no acompañan, creo sinceramente que es una estructura que debemos mantener», expone Newey.

«Por supuesto, las estructuras planas pueden compararse con el socialismo, y todos conocemos los problemas del socialismo...», añade el británico. «Pero, en este caso, todo consiste en tener a las personas adecuadas y conseguir que trabajen bien juntas. Estoy convencido de que podemos lograrlo y, de hecho, creo que ya lo estamos consiguiendo».

Hasta ahora, Aston Martin no ha dado muestras de ser un equipo eficiente y bien estructurado, aunque es cierto que el liderazgo de Adrian Newey apenas cuenta con siete meses de vigencia.

No obstante, es necesario apuntar que falta una pieza más de este puzle: Jonathan Wheatley. El británico abandonó su cargo de director del equipo Audi en marzo y, una vez que las cláusulas de no competencia de su contrato se lo permitan, se incorporará a Aston Martin en ese mismo cargo.

Será entonces cuando Adrian Newey se dedique en exclusiva a su faceta técnica y Mike Krack vuelva a actuar como director de operaciones en pista y no como director en funciones. Esto, en cualquier caso, no ocurrirá antes de finales de este año o principios del siguiente.

Bontu es otro fabricante chino más, pero este de microcoches eléctricos que ha homologado como cuadriciclos. La firma asiática ya ha anunciado el lanzamiento de sus modelos en el continente europeo, comenzando con tres modelos y por Italia. El Citroën Ami, y compañía, tienen un gran problema.

Europa cerraba el curso pasado con una importante respuesta a la demanda de una serie de fabricantes dispuestos a cambiar la movilidad. La institución aprobaba una nueva categoría de vehículos, denominada M1e, que permite a las marcas poner a la venta unos modelos con unas características técnicas similares a las de los kei cars japoneses, pero con diferencias.

La principal razón de ser de esta nueva categoría es que serán eléctricos, y que deben venderse a un precio asequible, aunque ya veremos a ver qué entienden las marcas por este concepto. Mientras esos «e-cars» empiezan a llegar, y aprovechando que la UE sigue enzarzada en el pulso arancelario con los chinos, Bontu ha encontrado el resquicio perfecto para entrar sin pagar ni un euro de más.

Bontu se estrena en Europa con tres eléctricos y sin aranceles

Esta desconocida marca china, que pertenece a Shandong Bentu New Energy Vehicle Industry, fue fundada en marzo de 2020, y hace apenas un par de meses que presentó en Milán los tres microcoches eléctricos que venderá en el continente en los próximos meses gracias a una jugada tan sencilla como efectiva.

La firma sabe que los aranceles que penalizan a BYD, MG y compañía se aplican a coches eléctricos convencionales, pero no a los cuadriciclos L6e y L7e, la categoría en la que ya milita el Citroën Ami. Bontu ha homologado ahí toda su gama, así que entra en el mercado europeo sin la carga arancelaria que lastra a sus compatriotas y con costes de homologación notablemente inferiores a los de un coche convencional.

El fabricante ha diseñado una gama que cuenta con dos modelos de pasajeros y uno comercial. El BT09 es el modelo de acceso, mide 2,75 metros de largo y llega en dos versiones.

Mientras que la L6e monta una batería de 7,68 kWh, dispone de una autonomía máxima de 130 kilómetros y puede alcanzar una velocidad punta de 45 km/h, la L7e aumenta la capacidad de la batería hasta los 10 kWh, la autonomía hace lo propio hasta los 150 kilómetros y puede alcanzar los 75 km/h de velocidad máxima.

El Bontu BT09 hunde al Citroën Ami con sus +220 km de autonomía

Esta versión, que dispone de cuatro plazas, sólo se puede conducir con el permiso B1. Una seria amenazada para modelos especiales como el Citroën AMI y el FIAT Topolino que rondan los 75 kilómetros de autonomía, ya que el BT09 promete el doble por un precio similar.

El BTE05 es el tope de la gama, mide tres metros de largo, llega homologado como L7e y se ofrece con dos baterías. La más básica dispone de una capacidad energética de 13,9 kWh, con la que promete una autonomía máxima de 170 kilómetros, aunque se puede elegir también una de 18,1 kWh, con lo que la autonomía sube hasta los 222 kilómetros.

Esta es una cifra más que importante para un cuadriciclo. Tanto, que casi se le podría calificar de una barbaridad pues, a pesar de alcanzar una potencia máxima de 30 kW (40 CV) y de disponer de una velocidad máxima de 90 km/h, esa autonomía deja muy atrás a otros rivales como el Opel Rocks-e o el Microlino.

Por si fuera poco el argumento de la autonomía en la versión más potente, cuenta con un sistema de carga rápida, que necesita invertir 65 minutos para recuperar del 30 % al 80 %.

Los Bontu se estrenan en Italia, desde 9.500 euros

Bontu confía en que este BTE05 sea su modelo más vendido, y quizás por eso lo sitúa como una alternativa a un «grande» como el Ligier Myli, por lo que ha prestado una atención especial al equipamiento, que no es precisamente el mínimo esperable en esta categoría, sino que cuenta con los siguientes elementos:

• ABS
• Distribución electrónica de la fuerza de frenado
• Airbag de conductor
• Aire acondicionado
• Cámara trasera
• Sensores de aparcamiento
• Pantalla táctil de 12 pulgadas
• Pantalla táctil de 7 pulgadas
  

La gama se completa con el BTE03, un pequeño modelo comercial de 3,56 metros de largo y 340 kilogramos de carga útil, pensada más para un reparto principalmente urbano, ya que la batería de 8,35 kWh apenas puede proporcionar una autonomía máxima de entre 80 y 100 kilómetros.

Bontu, que se ha establecido en Italia y donde también cuenta con un almacén de recambios, ha anunciado su extensión a otros países europeos como Alemania o Portugal. Su desembarco en España todavía no ha sido confirmado pero puede hacerlo perfectamente, ya que nuestro país cuenta con un mercado de cuadriciclos activo.

Los precios de venta tampoco se han definido, pero en Italia se habla que podrían arrancar desde 9.500 euros -y desde unos 11.000 euros en Alemania-. Mal asunto para los equivalentes de Stellantis, más caros y con la mitad de autonomía que los Bontu.

Con un descuento que supera los 8.000 €, un diseño exterior actualizado y más equipamiento tecnológico, el nuevo KIA Niro pone patas arriba el competido mercado de SUV híbridos. El popular híbrido de KIA presume de argumentos renovados para cautivar al público español. Y con un precio de derribo.

El KIA Niro ha sido objeto de una importante puesta a punto. Este popular SUV híbrido estrena un lavado de cara, un «facelift», con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño exterior, el equipamiento tecnológico y, por si no fuera suficiente, para ajustar su apartado mecánico. En definitiva, una actualización con la que atacar directamente el «corazón» del mercado de coches híbridos.

Con su lanzamiento comercial se anima, y mucho, la categoría de volumen en la que compite el Niro. Sin embargo, este modelo superventas de KIA asesta un duro golpe a sus principales adversarios gracias a su precio inmejorable. Especialmente ahora que está rebajado. El nuevo Niro está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar y que vamos a analizar con todo lujo de detalle a lo largo de este artículo.

KIA ofrece el nuevo Niro con buen equipamiento y un precio inmejorable

La gama del nuevo Niro está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Si bien ocupa el escalón de acceso, esta terminación presenta un equipamiento más que aceptable. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de cambio de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido autorrecargable del KIA Niro con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Niro en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros GDi y un motor eléctrico. Arroja una potencia total combinada de 138 CV. Es manejado a través de una caja de cambios automática DCT de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,3 kWh el Niro puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el nuevo KIA Niro

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El renovado SUV de KIA, con acabado Concept, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.988 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA NIRO

El descuento disponible alcanza los 8.090 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.898 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro con acabado Concept.

El fabricante chino ha detallado su hoja de ruta tecnológica y ha confirmado que su nueva batería de estado semisólido, la SolidCore, no debutará en un coche eléctrico, sino en su próxima generación de híbridos enchufables. La estrenará el ZS Plug-in Hybrid+ en 2027.

MG ha aprovechado su Tech Day de Londres para presumir de músculo tecnológico, y lo ha hecho con un anuncio que suena a titular de portada: será la primera marca en fabricar en serie una batería de nueva generación. Hasta ahí, todo apunta a un salto para sus coches eléctricos. El detalle es que no va a ser así.

Esa batería, bautizada como SolidCore, no debutará en un cero emisiones, sino en la próxima generación de híbridos enchufables de la marca. Y hay una segunda letra pequeña que conviene leer despacio: no es de estado sólido, como muchos titulares darán a entender, sino semisólida. Dos matices que cambian por completo cómo interpretar el anuncio.

Una batería de nueva generación, pero para híbridos enchufables

La hoja de ruta que MG desplegó en Londres tiene fecha y modelos concretos. La SolidCore no llegará sola, sino de la mano de un nuevo sistema Plug-in Hybrid+ que la marca montará en tres nuevos SUV de los segmentos B, C y D. El primero en estrenar todo el conjunto será el MG ZS Plug-in Hybrid+, cuyo lanzamiento está previsto para 2027.

Que la batería más avanzada de la marca aterrice en un coche con motor de gasolina, y no en un cero emisiones, es ya la primera señal de por dónde ve MG el mercado. Antes de sacar conclusiones conviene entender qué tiene entre manos, porque el nombre se presta a más de un malentendido.

Qué es, y qué no es, la batería SolidCore

Aquí conviene frenar el entusiasmo y leer la letra pequeña, porque es fácil confundirse. La SolidCore es una batería de estado semisólido, no de estado sólido. No es lo mismo. La de estado sólido, la que persiguen Toyota, Nissan o Samsung, sustituye por completo el electrolito líquido y promete saltos enormes de autonomía y seguridad. La semisólida es un paso intermedio: reduce el electrolito líquido, pero no lo elimina del todo.

Eso no la hace irrelevante, pero sí la coloca en su sitio. MG le atribuye una entrega de potencia más constante, una autonomía más estable y un mejor comportamiento en frío gracias a una arquitectura con estructura tridimensional tipo espinela. Son mejoras reales y útiles, sobre todo la del frío, que es uno de los talones de Aquiles de los enchufables. Pero no es la revolución del estado sólido que cambiará el coche eléctrico de golpe. Es un peldaño hacia ella.

El matiz importa porque muchos titulares van a vender esto como «MG, primera con batería sólida», y no es exacto. Lo que MG afirma en realidad es más modesto: es la primera en producir en masa una batería semisólida. Un avance real, pero con apellido.

El nuevo sistema Plug-in Hybrid+, en detalle

La batería es solo una parte. El sistema Plug-in Hybrid+ estrena motores de gasolina específicos para híbridos, turbo de 1.1 y 1.5 litros, con eficiencias térmicas por encima del 42% y el 43%, cifras notables para un motor de combustión. Los acompaña una transmisión híbrida nueva con dos tecnologías clave, Power Split, que reparte la potencia de forma inteligente, y Motor Decoupling, que desconecta el generador en modo eléctrico para no arrastrarlo.

MG Plug-in Hybrid+, claves

• Batería SolidCore de estado semisólido, no sólido
• +43% de eficiencia térmica en el nuevo motor 1.5 turbo
• 0-100 km/h 6 s y 80-120 km/h en 3,5 segundos
• -5 dB de ruido en modo eléctrico frente a un PHEV convencional
• 2027 lanzamiento del MG ZS Plug-in Hybrid+, primero de la gama

El resultado, según MG, es un enchufable más rápido y más refinado. Homologa aceleraciones de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos y de 80 a 120 en 3,5, mejora la capacidad de arranque en pendiente hasta un 72% y, al desconectar el generador en modo eléctrico, rebaja el ruido hasta 5 dB, acercando la sensación a la de un eléctrico puro.

Por qué MG reserva su mejor batería para el híbrido y no el eléctrico

Esta es la lectura de fondo, y dice más que las cifras. Que MG estrene su tecnología de batería más avanzada en un híbrido enchufable, y no en un eléctrico puro, no es casualidad. Es una señal de hacia dónde ve el mercado. El enchufable es hoy el terreno rentable y de crecimiento, mientras la venta de eléctricos puros avanza más despacio de lo que la industria esperaba. MG pone su mejor carta donde más se juega el dinero ahora mismo.

Y tiene sentido técnico. Una batería semisólida, con esa entrega de potencia constante y ese buen comportamiento en frío, encaja de maravilla en un enchufable, que usa una batería más pequeña y la exige de forma intensa. No necesita la enorme capacidad de un eléctrico para lucir sus ventajas. Es una decisión pragmática, de quien prioriza vender bien hoy antes que presumir de tecnología en un segmento que aún no despega.

El resto de novedades del Tech Day de MG

Más allá de la batería y el nuevo híbrido, MG aprovechó el Tech Day para enseñar por dónde irá su tecnología de conducción, toda ella bajo el lema «In Europe, for Europe». La marca dice haber recopilado más de 1,2 millones de kilómetros de datos reales en 24 países europeos para afinar sus sistemas a nuestras carreteras, desde rotondas hasta convivencia con tranvías, en lugar de a escenarios de laboratorio.

La novedad más cercana es su aparcamiento automático One Touch iAD, que MG da por listo para producción. Cubre más de 30 escenarios y 300 tipos de plaza, incluidas las no delimitadas, y aparca junto al bordillo con un solo toque o repite en marcha atrás una trayectoria de hasta 100 metros. Es la pata más tangible del anuncio, porque resuelve una frustración diaria real, no una promesa a años vista.

Lo demás mira más lejos. Navigate On Autopilot (NOA), el sistema que asistirá en autopista con cambios de carril y adelantamientos bajo supervisión del conductor, llegará a finales de 2027 en un nuevo SUV, y su versión urbana no se espera hasta 2028. Y en el horizonte más lejano, MG asegura estar probando un robotaxi de conducción autónoma de nivel 4 en Alemania, Oriente Medio y China, aunque reconoce que es pronto para saber cuándo llegará a un coche de calle. Planes de futuro, en definitiva, más que productos.

Autonomía, capacidad y precio: lo que MG aún no ha dicho

La hoja de ruta es ambiciosa, pero casi todo mira a 2027 y más allá, así que conviene tomarla como lo que es, un plan, no un producto a la venta. Faltan los datos que de verdad decidirán si convence: la autonomía eléctrica real del ZS Plug-in Hybrid+, su capacidad de batería, el consumo y, sobre todo, el precio. Hasta que MG los ponga sobre la mesa, la SolidCore es una promesa prometedora, pero promesa. Habrá que verla rodar.

BYD anuncia su entrada en el mercado europeo de pick-ups con un imponente 4x4 híbrido enchufable. El BYD Shark está listo para asaltar los concesionarios con su motor PHEV de 436 CV, unas excelentes capacidades todoterreno y hasta 90 kilómetros de autonomía 100% eléctrica.

La ofensiva de BYD no se centra exclusivamente en los turismos. El coloso chino también quiere conquistar el mercado europeo de vehículos comerciales. La gama BYD va mucho más allá de SUV, utilitarios, berlinas o coches familiares. Y la prueba de ello es el importantísimo anuncio que ha llevado a cabo la compañía. BYD asaltará el mercado europeo de pick-ups. ¿Su propuesta? El BYD Shark.

Han pasado más de dos años desde que BYD presentó el pick-up Shark. Un debut en sociedad que curiosamente no se llevó a cabo en China. Este todoterreno fue desvelado en México. Ahora, la marca pone el punto de mira en la vieja Europa y, más concretamente, en adversarios como el Ford Ranger, el Toyota Hilux y el KGM Musso. Una excelente capacidad todoterreno, un potente motor que supera los 400 CV y hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica. Esta es la carta de presentación del nuevo Shark. Entremos en detalles.

El diseño del nuevo BYD Shark

Luce un aspecto imponente y robusto. Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Shark. El primer BYD presentado fuera de China cuenta con una gran parrilla y unos grupos ópticos muy característicos. BYD asegura que la parte delantera recrea la mirada y boca de un tiburón.

En cuanto a la vista lateral, deja al descubierto la esencia de este vehículo. Es un pick-up con carrocería tipo doble cabina en cuyo interior, del que hablaremos más adelante, hay cinco plazas. Se calza unas llantas de 18 pulgadas. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, cabe señalar la franja lumínica de extremo a extremo y el logotipo de BYD más grande de la marca.

Las medidas del nuevo BYD Shark

El interior y la tecnología del nuevo BYD Shark

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Shark descubriremos un habitáculo digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas con una pantalla táctil de 15,6 pulgadas. BYD asegura que esta pantalla táctil es la más grande de su categoría y, además, se trata de un componente clave para manejar el sistema multimedia. Es el «centro neurálgico» del interior.

BYD también hace especial hincapié en el hecho de que el habitáculo se ha diseñado para ofrecer el confort de un SUV familiar sin renunciar a la robustez de un pick-up tradicional. Los asientos delanteros son de diseño deportivo, tienen calefacción y ventilación. En cuanto a los ocupantes de los asientos traseros, se benefician de un suelo completamente plano y unas excelentes cotas tanto de altura como de anchura.

El motor híbrido enchufable del nuevo BYD Shark

En lo que respecta al apartado mecánico, el pick-up de BYD renuncia a las motorizaciones puramente térmicas tanto de gasolina como diésel. Bajo el capó del Shark hay un tren motriz electrificado. Y más concretamente un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV). Combina un motor de gasolina de 1.5 litros turbo de cuatro cilindros con dos motores eléctricos (uno en el eje delantero y otro en el eje trasero). La potencia máxima combinada del sistema es de 436 CV y 650 Nm de par máximo.

El motor de gasolina, dispuesto longitudinalmente, con 150 CV y 240 Nm de par máximo, actúa la mayor parte del tiempo como generador eléctrico ya sea para alimentar directamente a los motores eléctricos o para recargar la batería. Una batería que está integrada en la plataforma mediante la tecnología CTC (Cell-to-Chassis). El Shark cuenta con un chasis de largueros y travesaños.

La batería, con tecnología Blade, tiene 32,2 kWh de capacidad y permite al Shark circular en modo eléctrico hasta 90 kilómetros según el ciclo WLTP. El consumo medio de combustible es de solo 3,5 litros a los 100 kilómetros. La autonomía total (gasolina + eléctrico) es de 675 km respectivamente. La batería se puede recargar del 30% al 80% en solo 21 minutos usando un punto de recarga de corriente continua de 55 kW. El cargador de a bordo de corriente alterna es de 11 kW.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,7 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h. Ofrece una capacidad de remolque de 2.500 kilogramos y una carga útil máxima de 790 kg. Además, su caja de carga, declara un volumen de 1.200 litros.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo BYD Shark

¿Cuándo llegará al mercado? BYD no ha dado una fecha concreta de lanzamiento pero sí podemos adelantar que, si todo va según lo previsto, el pick-up Shark estará a la venta en los principales países europeos antes de que acabe el año. Los precios son, por el momento, una incógnita.

Es uno de los compactos eléctricos más atrevidos del momento, y ahora también uno de los más deportivos. Los coreanos siguen dando forma a una gama de cero emisiones, y también condenar al ostracismo a importantes rivales. El nuevo KIA EV4 estrena versión, con tracción total y 550 kilómetros de autonomía.

KIA está más que dispuesta a romper el mercado de los coches eléctricos compactos. Los coreanos han decidido dar donde más le duele a importantes rivales de arraigadas marcas europeas con una versión que estas no tienen. Los compactos de dos motores eléctricos suelen ser excepciones, incluso entre las opciones más deportivas que también suelen apostar por la opción monomotor.

Los del segundo fabricante del grupo Hyundai están ampliando la gama de versiones de cero emisiones y no sólo con versiones de mayores prestaciones, pero sin llegar a un extremo como el del deportivo KIA EV4 GT. Esta versión se presentó a principios de año y nada se ha vuelto a saber de ella, por lo que mientras llega se ha puesto a la venta otra que no desmerece lo más mínimo.

Llega la versión más deportiva del KIA EV4 pero sin extremos

Las llantas de aleación de 19 pulgadas identifican a este nuevo EV4 de tracción integral, así como los elementos decorativos pintados en negro brillante que son propios del acabado GT-Line, presentes en el listón embellecedor que une los sofisticados faros delanteros, en los montantes del parabrisas, las carcasas de los espejos retrovisores o los insertos en la parte baja de los paneles de las puertas.

El spoiler trasero, los marcos de los pilotos, la sección baja del paragolpes y el difusor aerodinámico simulado son otra serie de detalles que también presentan esta terminación. Por dentro, el nuevo KIA EV4 también presume de una atmósfera más elaborada, con pedales de aluminio y dos grandes pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas, además del siguiente equipamiento de serie.

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros delanteros adaptativos Full LED
• Asistente activo de puntos ciegos con intervención de dirección y frenado
• Asistente anti-colisiones por tráfico cruzado trasero con frenado de emergencia
• Asistente de conducción en carretera 2.0
• Asistente de prevención de colisiones frontales 2.0
• Cámara con detección de vehículos, peatones y ciclistas
• Asistente de esquiva
• Alerta de tráfico cruzado
• Sistema de sonido premium Harman/Kardon
• Llave digital 2.0
• Tapicería de piel sintética de alta calidad
• Iluminación ambiental
• Bomba de calor

Precios KIA EV4 GT-Line AWD en Alemania

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Estos son los precios de partida comunicados para el mercado alemán, puedes consultar los precios y versiones del Kia EV4 en España en su ficha, donde además encontrarás ofertas y datos técnicos.

El KIA EV4 de tracción total, simbiosis perfecta de prestaciones y autonomía

La nueva versión de dos motores eléctricos aumenta el rendimiento hasta los 195 kW o, lo que es lo mismo, 265 CV. La misma configuración que la del KIA EV3 GT que también está a la venta en Alemania, y que cuenta con un motor eléctrico delantero de 125 kW y un motor trasero de 70 kW, logrando un par motor total de 385 Nm con los que acelera de cero a 100 km/h en 6,5 segundos. La velocidad máxima sigue siendo de 170 km/h.

Esta versión más potente se alimenta de la batería de iones de litio de mayor capacidad, bruta de 81,4 kWh y neta usable de 78 kWh, ofreciendo una autonomía máxima con una carga de 550 kilómetros. Esta versión, además, está equipada con un cargador de a bordo de 22 kW.

El lanzamiento en España aún no ha sido dado a conocer por la marca, pero esta opción se va extendiendo poco a poco por el continente, por lo que no debería de tardar mucho tiempo en anunciarse. Especialmente si tenemos en cuenta que casi ningún competidor puede hacerle sombra.

El nuevo Mercedes-AMG CLE 63 sigue con su programa de pruebas, aunque esta vez el deportivo de cuatro plazas y con motor V8 ha sido cazada en estas fotos espía en plenos Alpes austriacos. El lugar perfecto para los ajustes del chasis, después de hacerlo con sus más de 600 CV.

Los trabajos sobre el nuevo Mercedes-AMG CLE 63 están cada vez más cerca de completarse. La marca alemana se ha trasladado a un sitio nada habitual para ella, y donde está terminando de dar los últimos retoques a un chasis que ha tenido que se reconcebido por completo después de cambiar de propulsión en mitad del proyecto.

Un modelo que ha tardado mucho más de lo esperado porque, en un principio, fue diseñado como un deportivo híbrido enchufable y que fue sustituido por el motor V8 de 4.0 litros biturbo. Un largo tiempo en el que se ha aprovechado también para incluir una serie de mejoras estéticas que afectarán también a las versiones normales del Mercedes CLE.

Fotos espía Mercedes-AMG CLE 63 Coupé 2027

El modelo que ha sido cazado en las que son las últimas fotos espía antes de su presentación es el Mercedes-AMG CLE 2027 Coupé, un dos puertas que sigue manteniendo a buen recaudo la imagen delantera, especialmente la forma y la decoración interior de la parrilla Panamericana, porque los faros delanteros serán los mismos aunque ahora con una estrella de tres puntas en cada uno de ellos.

Un detalle que se ha convertido en un rasgo claro de toda la gama de modelos, tanto para las luces diurnas de LED como para los intermitentes, y que también se repite en los pilotos traseros. Las novedades más destacadas en el apartado del diseño exterior, que se complementa con unos paragolpes con grandes tomas de aire en la parte delantera, y con los cuatro embellecedores de escape cuadrados en la zaga. Las instantáneas también dejan a la vista las canalizaciones aerodinámicas del difusor entre las dos parejas de escape.

Otra característica más de este CLE 63 AMG más potente y radical, que también contará con unos asientos deportivos y envolventes, además de la típica marca a las 12 del nuevo volante multifunción, fibra de carbono y alcantara y unos pedales de aluminio. Lo que no cambiará son las dos pantallas digitales del salpicadero, de 10,25 pulgadas para los instrumentos y de 11,9 pulgadas entre la consola central y el túnel de transmisión.

Más de 600 CV en el nuevo Mercedes-AMG CLE 63 Coupé

AMG se ha ido hasta los Alpes austriacos para probar las suspensiones y el sistema de frenado, incluso con un remolque. Unos ensayos que ayudan a los ingenieros a evaluar el rendimiento de frenado, la eficiencia de la refrigeración, la calibración del motor y la durabilidad general en condiciones reales exigentes.

Los interesados en este Mercedes CLE de altísimo nivel esperan con ansias conocer las especificaciones técnicas del revisado motor V8 biturbo de 4.0 litros, ahora equipado con una pequeña dosis de electrificación. La de un sistema MHEV de 48 Voltios que usa un motor eléctrico de 23 CV para reducir el consumo de combustible, al mismo tiempo que una respuesta del acelerador más precisa.

La potencia máxima debería superar los 600 CV y sí, seguirá ofreciéndose con tracción total 4MATIC+ y el cambio automático de 9 velocidades. Una respuesta directa al todopoderoso BMW M4 que resistirá unos meses más, si no unos años, y con el que se esperan próximos duelos más que interesantes.

El mecánico Juan José Ebenezer se ha hecho viral al advertir contra un gesto habitual: apagar el coche con el aire acondicionado encendido. Sin embargo, un usuario ha respondido con un argumento técnico que pone en duda buena parte de su teoría, generando un intenso debate entre los comentarios.

En un vídeo publicado en redes sociales, el conocido mecánico Juan José Ebenezer señala dos costumbres que, según él, perjudican al vehículo por igual: apagar el motor con el aire acondicionado todavía funcionando y, a la inversa, arrancarlo con este ya activado.

En el primer caso, explica, el compresor se ve obligado a detenerse de golpe, lo que se traduce en un estrés mecánico añadido. En el segundo, sostiene que el ventilador y el compresor se ponen en marcha nada más girar la llave y, al arrancar el motor, se paran para volver a activarse acto seguido, sumando carga mecánica tanto al propio motor como al resto de elementos implicados.

Su recomendación, por tanto, es sencilla: arrancar con todo apagado y esperar unos segundos —el tiempo que tarda el motor en lubricarse correctamente— antes de encender el aire acondicionado. Una teoría con lógica aparente. Pero no todos están de acuerdo, y la réplica no ha tardado en llegar.

Cargando contenidos desde Instagram...

La réplica que le desmonta: «No afecta en nada»

Entre los comentarios del vídeo, el usuario de Instagram alex_teseo ha cuestionado directamente el argumento del mecánico. «Es una moda muy extendida la de encenderlo después del arranque y apagarlo antes de la parada del vehículo, pero la realidad es que no afecta en nada», contesta, situando el debate en un terreno mucho más técnico.

El usuario apunta a un mecanismo concreto: el botón de apagar el aire acondicionado corta la corriente del compresor exactamente igual que cuando se para el motor, y lo mismo ocurre al arrancar.

Añade, además, que el motor está preparado para esos arranques con la carga del aire acondicionado y el alternador, y que desde que se pulsa el botón de encendido hasta que el compresor realmente se activa pasan esos mismos segundos que Ebenezer recomienda esperar.

Asegura, para rematar el argumento, que la centralita corta automáticamente el compresor cuando el motor necesita toda su potencia disponible, «pero en el arranque no pasa nada».

¿Tiene razón el usuario? Lo que dice la ingeniería

Más allá del rifirrafe en los comentarios, hay varios elementos técnicos que respaldan la postura del usuario. El compresor del aire acondicionado se conecta y desconecta mediante un embrague electromagnético, un mecanismo que se activa y desactiva de forma rutinaria durante la conducción normal —cada vez que el sistema alcanza la temperatura de consigna, por ejemplo— sin que ello suponga ningún problema documentado.

A este respecto, las centralitas de inyección llevan años programadas para desconectar el compresor cuando el conductor exige la máxima potencia del motor, precisamente para que el aire acondicionado no reste rendimiento en el momento en que más se necesita. Es el mismo tipo de corte que Ebenezer señala como perjudicial, solo que aplicado en pleno uso del vehículo y sin que se le atribuya ningún desgaste destacable.

Los sistemas start-stop van en la misma dirección: muchos de ellos directamente no detienen el motor si la demanda del climatizador es alta, lo que sugiere que los fabricantes ya contemplan esta interacción sin necesidad de que el conductor intervenga manualmente.

¿Recomendable o simple mito sin base técnica?

Lo cierto es que ni siquiera Ebenezer sostiene que se trate de un riesgo inmediato: en declaraciones posteriores a las de este vídeo, el propio mecánico ha reconocido que no apagar el aire acondicionado antes de parar el motor no es algo grave que vaya a dañar el coche a corto plazo, aunque insiste en recomendarlo como hábito para alargar la vida del vehículo.

Así pues, el aviso de Ebenezer no es descabellado como norma de cuidado preventivo, pero tampoco resiste el contraste con cómo funciona realmente el compresor: si la centralita lo desconecta sin miramientos en plena aceleración, difícilmente va a sufrir un daño relevante por hacerlo también al girar la llave.

El nuevo Citroën ë-C3 TONIC ya tiene precios en España. Llega la edición especial del SUV eléctrico de Citroën que ofrece más por menos. La versión TONIC, además de un diseño exterior diferenciado, destaca por un equipamiento de serie mejorado a precio muy competitivo.

El Citroën eléctrico preferido por los conductores españoles está de estreno. Hace apenas unos días nos hacíamos eco de la presentación del nuevo Citroën ë-C3 TONIC. Una interesantísima edición especial que, además de un diseño exterior diferenciado con detalles exclusivos, destaca por su relación precio-equipamiento. Es el chollo eléctrico por el que merecía la pena esperar.

Todo está listo para que esta edición especial asalte nuestros concesionarios. El nuevo ë-C3 TONIC ya tiene precios en España. Creada sobre la base del acabado You, la terminación de acceso, esta edición especial ofrece un equipamiento superior sin que el precio se dispare. Si echamos un vistazo a los precios del Citroën C3 eléctrico descubrirás que la diferencia entre el acabado You y la edición especial TONIC es de solo 800 €. Una diferencia que sin lugar a dudas merece la pena afrontar.

Más equipamiento de serie a precio competitivo, llega el nuevo Citroën ë-C3 TONIC

Con la entrada en escena de esta nueva versión, la gama ë-C3 queda estructurada en los niveles de acabado You, Tonic, Plus, Collection y Max. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C3 TONIC

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores Piryte
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Citroën ë-C3 TONIC en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Citroën ë-C3 TONIC

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, la edición especial TONIC está disponible junto a dos motorizaciones de tracción delantera. Ambas con un motor de 83 kW (113 CV) y 124 Nm de par máximo.

Por una parte está la variante de rango urbano con batería LFP de 30 kWh que homologa una autonomía de 214 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que alcanza los 293 km según el ciclo urbano WLTP. Y por otro lado, se encuentra la variante de rango extendido con batería LFP de 44 kWh que declara una autonomía WLTP de 309 km (440 km en ciudad) respectivamente.

Prácticamente la mitad de lo que vende en toda Europa corresponde a una sola mecánica concreta, que le ha servido para superar a BYD y estar muy cerca de batir a SAIC y el poderío de MG, pero ya planean qué hacer en caso de que la UE mueva ficha.

En apenas cinco años, Chery ha pasado de llegar tímidamente al mercado europeo con la marca OMODA a ampliarse con la idea de replicar la división de su abanico de productos al estilo del Grupo Volkswagen. No es ningún secreto - de hecho, ya se comentó tiempo atrás, pero esta estrategia comporta una serie de riesgos.

De entrada, Volkswagen cuenta con un total de nueve marcas en Europa (Volkswagen, CUPRA, SEAT, Audi, Skoda, Porsche, Lamborghini, Bentley y Ducati para motos, además de su presencia en MAN y Scania). Chery suma siete: las conocidas en España (OMODA, JAECOO, EBRO y la recién llegada Lepas) más Jetour, iCaur y Chery, que operan en otros mercados.

Chery sigue con sus intentos de emular a Volkswagen

La gran diferencia con respecto al grupo Volkswagen, aparte de su legado, su cuota de mercado (pese al avance de todos estos años, Chery está por encima del 2% mientras que Volkswagen sigue en torno al 27%) o su presencia en el público, es su propia gama. Todo, absolutamente todo lo que tiene Chery en estos momentos son SUV, no hay alternativa de compactos, utilitarios, todoterrenos, sino que han apostado todo a un único tipo de formato.

¿Piensan seguir así? Según el director de negocios de Chery en Italia, Nicola Marsala, afirma que se están estudiando otros tipos de carrocería en estos momentos. Ahora bien, la hoja de ruta está prevista para 2026, 2027 y la primera mitad de 2028, gracias a la cual ya sabemos que llegarán diferentes SUV de diferentes marcas, como Lepas, OMODA, iCaur o la propia Chery. Es decir, que no tendrían otra cosa hasta 2029 como mínimo.

DR sigue teniendo futuro en Europa

A todo esto no hemos sumado los modelos de DR Motor, importador italiano (su funcionamiento ha sido, en cierto sentido, bastante similar al que vemos con EBRO) que también está presente en España. Su DR 7 (antes 7.0) procede del Chery Tiggo 8 comercializado en China, de manera similar a los DR 5 y DR 6 que presentó hace apenas unos días.

DR seguirá operando, si bien contarán con plataformas más antiguas de Chery mientras que las marcas propiamente dichas del grupo contarán con las versiones más nuevas. Algo que hemos visto en tiempos pasados y recientes sobre todo en lo referentes a marcas con un enfoque low-cost, mientras que las marcas Chery, incluyendo (de hecho, empezando por) OMODA y JAECOO, son de corte generalista más bien.

Casi la mitad de lo que vende son híbridos enchufables

Chery, en el primer semestre de 2026, ha registrado 134.501 coches en Europa - esto implica haber superado a BYD (incluyendo a Denza) y quedarse a apenas 6.869 de lo que ha vendido SAIC Motor (es decir, MG). Aunque ninguna supera a Geely y su elenco de marcas, son números bastante decentes, de hecho se colocan por delante de marcas más conocidas como Nissan e incluso Tesla.

De esos 134.501 coches matriculados, casi la mitad (62.417) son híbridos enchufables, según Dataforce. Esto es importante teniendo en cuenta que la Unión Europea, conscientes de los resultados (o falta de) después de imponer aranceles a los coches eléctricos fabricados en China, se preparan para imponer aranceles también a los modelos PHEV que provengan del gigante asiático, basándose en el ‘dumping’ de coches cuyas marcas han recibido inyecciones económicas estatales.

Chery podría asentarse en Europa a través de Nissan

Esto les permite poder operar con unos márgenes de beneficio que, si fuese el caso de un fabricante europeo, sería para plantearse colgar el cartel de ‘cerrado’ o ‘se vende’ en cuestión de días. De momento solo es una posibilidad, pero una que afecta a una Chery que no fabrica como tal modelos en Europa - tan solo ensambla, como vemos en Zona Franca con los OMODA, JAECOO y EBRO y veremos en Galicia en el caso de SAIC/MG.

La alternativa que están estudiando es hablar con Nissan para utilizar una línea de producción en la planta de la firma nipona en Sunderland (Reino Unido). No sería descabellado, teniendo en cuenta la cancelación del Qashqai eléctrico que estaba previsto y que hace apenas unos días Chery comenzó a asentarse en la planta de Rosslyn (Sudáfrica) que han tomado de manos de Nissan, con la idea de fabricar a partir de mediados de 2027 y establecerse dentro del continente.