Geely, BYD y otros gigantes chinos empiezan a apostar por el lujo en Europa, eléctricos incluidos, para escapar de la guerra de precios. Pero, mientras marcas como Zeekr, Denza o Chery aún luchan por la credibilidad, el coche Premium europeo exige algo más que tecnología: confianza.

Durante años, el relato ha estado casi escrito: los fabricantes chinos llegarían a Europa con coches baratos, bien equipados y dispuestos a romper el mercado generalista. Y en parte ha ocurrido. Pero ahora el guion está cambiando. Y no es un simple giro de producción: es un salto estratégico hacia el segmento más complicado de todos, el de las marcas Premium.

Geely, BYD, Chery y otros gigantes chinos ya no solo quieren vender más. Quieren vender más caro. Y, sobre todo, quieren convencer de que pueden jugar en la misma liga que BMW, Mercedes o Audi. La pregunta es evidente: ¿puede una industria que todavía está construyendo su reputación Premium acelerar directamente hacia el lujo sin pagar peajes?

El lujo como atajo… y como necesidad

La explicación de este movimiento es matemática. El mercado chino es ferozmente competitivo. Los márgenes en volumen se han comprimido hasta niveles casi incómodos, obligando a las marcas a buscar dos salidas: vender más o vender mejor. Y lo segundo, el segmento Premium, promete algo que el volumen ya no garantiza: rentabilidad.

A esto se suma otro factor clave: la industria china ya no quiere ser percibida como «la alternativa barata». Quiere ser referencia tecnológica. Y el lujo, hoy, se vende tanto por software como por cuero. De ahí nacen estrategias como las de Zeekr, la marca Premium de Geely, o propuestas como Avatr dentro del ecosistema de Changan, donde incluso el nombre ya intenta sonar a marca global más que a fabricante emergente.

El objetivo es claro: redefinir qué significa «pPremium» en la era eléctrica.

Zeekr: tecnología europea con pasaporte chino

Zeekr es probablemente el mejor ejemplo de esta ofensiva. Su despliegue en Europa llega con una gama que cubre varios frentes: SUV compacto, Shooting Brake y SUV familiar. Todo ello con una receta común: diseño de inspiración europea (con fuerte influencia sueca), interiores cuidados y un argumento técnico muy concreto, la arquitectura de 800 voltios.

Es decir, carga rápida, eficiencia y tecnología como eje central del producto. Además, la estrategia de entrada no es casual: ventas online, foco en flotas y clientes corporativos, y una expansión progresiva que evita el choque directo con el cliente emocional del premium tradicional.

Curiosamente, la ambición de Zeekr no se queda ahí. La marca ha participado en el desarrollo de tecnología para los Robotaxis en Estados Unidos junto a Waymo, lo que refuerza su discurso de “tecnología global”, más allá del coche privado.

BYD, Chery y el lujo como laboratorio

Si Zeekr representa la ofensiva estructurada, otros grupos juegan varias cartas a la vez. BYD está construyendo su escalera Premium a través de Denza, una marca que apuesta menos por el cuero y más por la conectividad, la electrónica y la integración digital. Su propuesta estrella, el Z9 GT, quiere posicionarse directamente frente a los familiares deportivos eléctricos europeos.

Incluso exploran territorios poco habituales en Europa, como los grandes monovolúmenes de lujo, un segmento casi sin competencia directa en el mercado Premium occidental. Que se lo digan al Lexus LM, que aún no ha conseguido despegar.

Por su parte, Chery prepara el desembarco de sus submarcas Exeed y Exlantix en Europa, tras haber iniciado su expansión con OMODA y Jaecoo. Un movimiento escalonado que busca repetir el patrón habitual: primero volumen, después aspiración.

Mientras tanto, otras marcas como IM (del grupo SAIC) siguen en una fase intermedia: mucho discurso tecnológico, presentaciones en salones internacionales… pero todavía una presencia comercial real limitada en Europa.

El problema no es la tecnología, es la percepción

Aquí es donde la historia se complica. Porque el salto al Premium no depende solo de fichas técnicas o arquitecturas de 800 Voltios. Depende de algo mucho más difícil de construir: confianza.

El segmento Premium europeo no se define únicamente por el producto. También por el servicio, la red, la posventa, el valor residual, la asegurabilidad… y, sobre todo, por décadas de imagen de marca. Y ahí es donde la estrategia china entra en terreno incierto: se puede diseñar un coche Premium en cinco años, pero no necesariamente una marca Premium en el mismo plazo.

Dos historias conectadas: del éxito al riesgo

Este movimiento hacia el lujo no se entiende del todo sin el otro lado de la ecuación. El mismo ecosistema chino que ahora intenta subir de escalón es el que ya ha protagonizado operaciones complejas con marcas europeas adquiridas en el pasado. Algunas con éxito relativo, otras con resultados mucho más discutibles.

Y ahí aparece la gran paradoja: mientras el objetivo es dominar el segmento más alto del mercado, todavía hay dudas sobre cómo encajan ciertas marcas en su propio portfolio global. Un ejemplo es Lotus. La marca británica goza de una imagen envidiable en todo el mundo, que ya quisieran otras, pero también ha estado al borde de la quiebra desde su adquisición por Geely.

La La renuncia a la combustión y el desarrollo de dos coches eléctricos como el Eletre y el Emeya, han cavado su propia tumba, y también han puesto a la marca en una situación muy delicada; tanto, que los propios clientes de Lotus se niegan a comprarlos. El rendimiento, sí, es muy elevado, pero miden más de cinco metros de largo, pesan más de 2,4 toneladas y eso es un problema.

El lujo no se compra, se construye

La ofensiva de Geely, BYD, Chery y compañía hacia el segmento premium es lógica, agresiva y coherente con la evolución del mercado eléctrico. Pero también es una de las apuestas más difíciles de ejecutar en la industria del automóvil actual.

Porque en el mundo del lujo no basta con tener mejores baterías, mejores pantallas o mejores cifras de carga. Hace falta algo más difuso y más lento de construir: credibilidad. Y eso no se compra. Ni siquiera con la mejor estrategia industrial del mundo.

Las nuevas normativas de CO2 están forzando a los fabricantes a lanzar eléctricos más baratos. Buenas noticias para los que aún no han dado el salto. Pero los que ya lo dieron tienen una queja recurrente: la autonomía real no cuadra con la del catálogo.El sector tiene trabajo por delante.

Por fin bajan los precios. Y no es por la tecnología. Durante cuatro años, el precio medio de un coche eléctrico en Europa no hizo más que subir. Entre 2020 y 2024 se encareció unos 5.000 euros. El motivo era simple: los fabricantes preferían vender eléctricos grandes, con mejores márgenes, porque la normativa de emisiones todavía les dejaba margen para ello.

El segmento asequible era, en la práctica, territorio vedado. Eso ha cambiado. Según el análisis de Transport & Environment, el precio medio cayó unos 1.800 euros en 2025, hasta los 42.700 euros. Y la razón no es que las baterías hayan bajado mágicamente de coste, sino que los objetivos europeos de reducción de CO2 para la flota se han vuelto más exigentes.

La llegada de nuevos coches eléctricos al segmento B bajó los precios 4.600 € en 2025

Para cumplirlos, los fabricante necesitan vender más unidades de coches eléctricos, y eso pasa por llegar al comprador de a pie. «Gracias a los objetivos de reducción de emisiones de CO₂, por fin hay coches eléctricos más baratos en Europa. Si mantenemos el rumbo, los eléctricos nuevos pronto podrían costar menos que un diésel o gasolina comparable», afirma Sebastian Bock, director general de T&E Alemania

El descenso es especialmente pronunciado en el segmento B -el de los utilitarios-, donde los precios bajaron un 13 %. Modelos como el Citroën ë-C3 o el Renault 5 son la cara visible de esta tendencia: coches pensados para el mercado masivo que, al mismo tiempo, ayudan al fabricante a cuadrar sus emisiones medias de flota.

Pero llegar al concesionario es solo la mitad del problema...

Convencer al comprador de hacer el desembolso es un reto. Retenerlo -y que quede satisfecho- es otro. Y aquí aparece el segundo estudio, el del panel Radar con más de 3.000 propietarios de eléctricos: el 52 % asegura que nunca ha alcanzado la autonomía que el vendedor le prometió en el momento de la compra. Ni una sola vez.

El dato es relevante porque afecta tanto a quienes compraron el coche nuevo (53 %) como a quienes lo adquirieron de segunda mano. No es un problema de coches viejos ni de baterías degradadas: es una brecha estructural entre cómo se mide la autonomía en el laboratorio y cómo se conduce en la realidad.

Lo curioso es que, a pesar de ese dato, la gran mayoría (el 73 %) se declara satisfecha con la autonomía real de su eléctrico. ¿Contradicción? No exactamente. Aquí hay un matiz importante: llegar al número del catálogo no es el objetivo real del conductor, sino llegar adonde necesita llegar. Y en el día a día, eso suele cumplirse. «En 9 de cada 10 ocasiones, la batería es suficiente. Para las pocas veces al año en que no lo es, una parada en un cargador rápido es una buena solución».

… El problema no es la autonomía, es la información

El 77 % de los encuestados asegura que en el momento de la compra le avisaron de que la autonomía podía variar. Hasta ahí, bien. El problema está en los detalles: al 40 % no le dijeron cuánto podía reducirse esa cifra. Y hay una diferencia enorme entre saber que «puede bajar un poco» y descubrir que en invierno o a 120 km/h en autopista el número se desploma.

Los factores que más influyen son conocidos: temperatura fría, velocidad alta, calefacción o aire acondicionado a tope, y el propio estilo de conducción. Además, la metodología de cálculo -basada en cargar al 100% y agotar la batería al 0%- no refleja el uso real, donde se carga al 80 % y se para antes de llegar al límite. Eso se traduce directamente en menos kilómetros disponibles de los anunciados.

Marca a marca: los que cumplen y los que no

No todas las marcas están en la misma situación. Hyundai destaca con claridad: el 45 % de sus conductores incluso supera la autonomía oficial, y el 89 % está satisfecho. En el extremo opuesto, Peugeot acumula los peores datos del estudio con diferencia.

Hyundai es la gran sorpresa positiva, KIA y Tesla también obtienen buenos niveles de satisfacción

Interesante es saber que del 85 % de clientes satisfechos de Tesla, un 67 % confirma que no alcanza el máximo de la autonomía declarada en la gran mayoría de sus trayectos; porque no lo necesitan. Lo cual es muy diferente con que no se alcance la anunciada en las especificaciones, que es lo que apuntan los clientes de la marca sueca, y también en la del León.

El caso de Peugeot tiene consecuencias concretas: el 16% de sus conductores elegiría hoy un coche de gasolina o diésel. Casi el doble de la media general. Es la señal de alarma más clara del estudio: un eléctrico barato que decepciona en lo fundamental puede hacer más daño a la transición que ningún eléctrico en ese segmento.

Punto de fricción político: Si la UE relaja los objetivos de CO₂ para 2030 -un debate muy presente en Bruselas-, T&E calcula que el precio medio de un eléctrico podría subir 2.300 euros. Lo que la regulación ha dado, la regulación puede quitarlo.

¿Hacia dónde va todo esto?

Los dos estudios, leídos juntos, dibujan un mapa claro del eléctrico en Europa para los próximos años. Los precios seguirán bajando si la regulación se mantiene firme: la paridad con los coches de combustión podría llegar al segmento B antes de 2030. Y eso no es un pronóstico optimista de un lobby verde: es la extrapolación directa de lo que ya está ocurriendo.

El reto pendiente es la confianza. Un comprador que paga menos de lo que pagaba hace dos años pero sigue sin llegar a los kilómetros prometidos no es un cliente satisfecho. La industria necesita alinear dos cosas que hoy van por separado: el precio de catálogo y la experiencia real. Eso pasa por comunicar mejor la autonomía en condiciones reales -no en laboratorio-, por cargadores más rápidos -la velocidad de carga es más importante que la autonomía-; que reduzcan el peso psicológico de esa cifra, y por baterías de nueva generación que no se penalicen tanto en frío o a velocidad de autopista.

El eléctrico está dejando de ser un producto de nicho. La pregunta ya no es si llegará al mercado masivo, sino en qué condiciones lo hará, y si los compradores que den el salto quedarán tan satisfechos como para no mirar atrás.

¿Buscas un pick-up duro para el trabajo y cómodo para el ocio sin arruinarte? Me subo al nuevo KGM Musso diésel, un restyling profundo que revienta el mercado con una relación precio-producto imbatible. El pick-up más honesto, capaz y equilibrado que puedes comprar hoy.

El mercado de los pick-ups en España vive una segunda juventud bastante peculiar. Ya no son solo herramientas rudas destinadas en exclusiva al trabajo pesado en el campo o en las obras. Ahora también aspiran a convertirse en compañeros de ocio aventurero para todos aquellos que huyen de la ciudad los fines de semana con las bicicletas o la tienda de campaña a cuestas.

En este escenario tan movido, la marca coreana KGM (la antigua SsangYong, por si todavía andas un poco despistado con el cambio de nombre) acaba de mover ficha con el lanzamiento del nuevo KGM Musso. Es un restyling profundo del anterior Musso Sports, pero las modificaciones son tan notables que la marca ha decidido simplificar hasta su propio nombre comercial.

El Musso llega con la difícil tarea de arañar ventas en un segmento dominado por el Ford Ranger apostando por una receta muy inteligente: ofrecer muchísimo más equipamiento y mejores capacidades por cada euro invertido. Es una declaración de intenciones en toda regla que busca posicionar a la marca como la opción más sensata tanto para profesionales autónomos como para clientes particulares.

He tenido la oportunidad de ponerme a los mandos de este renovado modelo durante su presentación nacional a la prensa y ya te adelanto que las sensaciones generales me han dejado un gran sabor de boca. La marca organizó una jornada intensa que incluyó tramos de carretera, autovía y, como plato fuerte, una dura prueba en un circuito 4x4.

Visualmente, el cambio respecto al Musso Sports anterior es abismal. El frontal adopta una personalidad imponente, moderna y agresiva, dominada por una parrilla delantera de generosas dimensiones que le otorga un empaque tremendo y una firma lumínica completamente rediseñada que llama poderosamente la atención en el tráfico.

Tiene varios detalles estéticos que merecen una mención. Por ejemplo, me ha parecido un acierto total la inclusión de las letras MUSSO esculpidas directamente en el borde del capó. Además, incorpora unos llamativos catadióptricos situados justo sobre los pasos de rueda, un elemento poco habitual que resulta bastante curioso a la vista y mejora la visibilidad lateral por la noche.

En la zaga, la disposición de la luz en los pilotos traseros dibuja una silueta vertical que recuerda de forma sutil a una herramienta, un guiño visual fantástico que responde a su carácter de rudo vehículo de trabajo. En general, creo que KGM ha sabido renovar su imagen sin perder de vista que un vehículo de este tipo debe ser, ante todo, una herramienta resistente y funcional, logrando un conjunto estético llamativo y con una fuerte personalidad.

KGM es la única marca que comercializa un pick-up en España con dos tamaños de carrocería diferentes en su gama: la versión estándar (denominada simplemente Musso) y la versión de batalla extendida (bautizada como Musso Grand). La variante corta mide 5.150 mm de longitud total, mientras que el Musso Grand estira su carrocería hasta los 5.460 mm con la intención de adaptarse milimétricamente a las necesidades específicas de cada tipo de cliente.

Mucha tecnología a bordo con un patinazo imperdonable

Al subirnos al habitáculo del nuevo KGM Musso, encontramos una atmósfera que calca la tecnología de los SUV más modernos de la firma coreana. El gran protagonismo del salpicadero se lo lleva una vistosa configuración de doble pantalla digital de 12,3 pulgadas cada una.

La primera hace las funciones de cuadro de instrumentos tras el volante, mostrando los datos de viaje de manera clara. La segunda pantalla central gestiona todo el sistema multimedia que tiene un funcionamiento correcto sin más. Destaca por incluir conexión inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, una característica comodísima hoy en día.

Acertadamente, en la zona baja de la consola KGM ha mantenido mandos físicos independientes para controlar el sistema de climatización. Es un detalle excelente ya que permite regular la temperatura mediante botones y ruletas tradicionales, sin tener que apartar la vista de la carretera para navegar por engorrosos menús táctiles digitales mientras conduces por un camino bacheado.

Los materiales de tacto mullido en las zonas superiores del salpicadero y los ajustes generales entre las distintas piezas transmiten una buena sensación de solidez general, garantizando que el habitáculo aguantará con total dignidad el trato duro diario. Sin embargo, hay cosas que cuesta entender. Los diseñadores han caído en la maldita tentación de inundar varios elementos interiores y de la consola central con el temido plástico negro piano brillante.

Sinceramente, elegir un material que se mancha con solo mirarlo, que acumula polvo en segundos y que se raya con facilidad no parece la mejor idea para un vehículo pensado para usarse de manera exigente, descuidada y habitualmente por el campo. En un pick-up se busca durabilidad diaria y resistencia, no un negro piano que se estropea al primer roce o con el polvo del camino.

Donde no hay quejas es en el nivel de equipamiento disponible en este modelo, sorprendentemente amplio dentro de su categoría. Dependiendo del acabado que escojas, podemos disfrutar de elementos como volante calefactado, asientos calefactados y ventilados, un práctico cargador inalámbrico para el teléfono móvil en la consola central, sistema de acceso y arranque sin llave y múltiples asistentes a la conducción que vigilan lo que ocurre alrededor del coche.

En lo que respecta a la habitabilidad trasera, la doble cabina del KGM Musso ofrece un espacio muy generoso para las piernas y una altura libre al techo excelente para que tres adultos viajen atrás de forma cómoda. A diferencia de otros pick-ups de la competencia donde el respaldo posterior es excesivamente vertical, duro e incómodo, obligándote a mantener una postura demasiado rígida, aquí se ha logrado un ángulo de inclinación bastante razonable que mitiga de manera notable el cansancio en los viajes de larga distancia por carretera. Además, los asientos traseros pueden estar calefactados.

Si pasamos a analizar la zona de carga posterior, nos encontramos con una caja sumamente práctica que esconde soluciones de diseño muy inteligentes concebidas para facilitarnos la vida. La tapa de la caja, que soporta hasta 150 kg de peso encima, cuenta con un sistema de apertura amortiguada lo que ayuda enormemente a abrir y cerrar la compuerta con muchísimo menos esfuerzo en el día a día.

Además, la caja viene iluminada, tiene ocho ganchos de sujeción para fijar las cinchas y unos útiles estribos integrados en el paragolpes trasero para subir con facilidad. Lo mejor es que el protector de caja («bedliner») viene de serie mientras que en la mayoría de sus rivales es un extra costoso y te entregan el coche con la chapa viva expuesta a los golpes.

Un motor diésel y dos tamaños de carrocería para el nuevo Musso

Bajo el capó del KGM Musso encontramos un único bloque motor disponible en España. Se trata del solvente propulsor diésel de cuatro cilindros y 2.2 litros que desarrolla 202 CV de potencia máxima que ya tenía el modelo anterior. Es una mecánica vigorosa que destaca por su tremenda robustez y ha sido revisado para entregar un par motor muy generoso desde la zona baja del cuentarrevoluciones, garantizando que el vehículo tiene fuerza constante en todo momento.

La entrega de potencia es lineal y progresiva, permitiendo mantener ritmos desahogados en cualquier vía. Existe una versión 100% eléctrica llamada Musso EVX pero el diésel sigue siendo aquí el rey indiscutible para este tipo de usos tan exigentes.

Durante nuestra prueba dinámica por carretera y autovía, este bloque diésel se mostró notablemente refinado y suave. No es el típico motor áspero y ruidoso de un vehículo comercial. El trabajo de insonorización del vano motor está muy bien ejecutado y el rodar a velocidades legales de autopista resulta sorprendentemente placentero para los pasajeros.

La gama permite elegir entre una caja de cambios manual de seis velocidades o una transmisión automática de tipo convertidor de par con el mismo número de relaciones. El cambio manual tiene un manejo agradable, con recorridos precisos y un tacto correcto. Sin embargo, considero que es mejor coger el cambio automático. Esta opción aporta un gran confort de marcha extra tanto en los atascos cotidianos como a la hora de afrontar maniobras fuera del asfalto y aumenta el par máximo disponible (441 Nm frente a los 400 Nm del cambio manual).

Un aspecto técnico crucial que debe tenerse en cuenta es que el comportamiento dinámico del Musso varía sustancialmente según la carrocería que elijas, ya que cambia por completo el esquema de suspensión trasera.

La carrocería larga del Musso Grand recurre a una arquitectura clásica de chasis de largueros combinado con ballestas traseras. Esta es una solución tradicional y resistente, pensada específicamente para actuar como una verdadera herramienta de trabajo que habitualmente llevará más carga pesada sin inmutarse lo más mínimo, aunque lógicamente resulta más rebotona e incómoda si viajas con la caja vacía.

Por el contrario, si optas por la carrocería corta del Musso te llevarás a casa un esquema de suspensión trasera multibrazo con muelles helicoidales más moderno y sofisticado. Esta configuración filtra de una manera más suave las irregularidades del asfalto, reduce los rebotes típicos de los pick-ups al pasar por los badenes y aproxima el confort de marcha general al de un SUV convencional, convirtiéndolo en la opción idónea si vas a darle un uso mixto lúdico o familiar donde prima la comodidad.

Además, este aumento de tamaño en la carrocería larga optimiza el espacio de carga, ofreciendo un volumen de 1.262 litros y hasta 1.085 kg de capacidad de carga frente a los 1.011 litros y 865 kg de la caja corta. Ambas carrocerías comparten idéntica capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas.

El sistema de tracción total es conectable mediante un cómodo mando giratorio situado en la consola central, contando con los modos tradicionales de tracción trasera (2H) para gastar menos combustible en asfalto seco, tracción total permanente (4H) para superficies deslizantes y la imprescindible reductora (4L) para las situaciones más difíciles del terreno.

La firma coreana demuestra que mantiene intacta esa experiencia todoterreno que siempre la caracterizó históricamente. Las capacidades offroad han mejorado notablemente respecto al modelo anterior gracias a una mayor altura libre al suelo y a unas cotas todoterreno optimizadas en sus ángulos fundamentales de ataque, salida y ventral. Pude comprobarlo en una prueba en circuito 4x4, que incluía ejercicios muy exigentes como cruces de ejes, zanjas y fuertes rampas.

El Musso pasó por todas ellas con absoluta solvencia y una facilidad pasmosa. Lo más meritorio de todo es que logró superar cada obstáculo técnico a pesar de llevar montados neumáticos de carretera, nada de gomas mixtas o específicas de tacos para campo. Demostró el excelente rendimiento de su electrónica de gestión de tracción y el buen hacer de su diferencial trasero autoblocante.

El Musso de caja corta ofrece un excelente ángulo de ataque de 30,9º, un ángulo de salida de 27,8º y un ángulo ventral de 22,8º. Por su parte, la variante de caja larga mantiene un ángulo de ataque casi idéntico de 30,6º y mejora el ángulo ventral hasta los 24,3º, aunque ve reducido su ángulo de salida a 24,5º debido al mayor voladizo posterior. En cuanto a la altura libre al suelo, el Musso corto firma unos notables 245 mm de distancia y el Musso Grand se eleva hasta los 248 mm.

Precio, pros y contras del KGM Musso

Las tarifas oficiales posicionan al pick-up de KGM como una tentación muy difícil de ignorar tanto para profesionales autónomos como para empresas de servicios. Con la caja corta, el Musso está a la venta desde 27.000 € más IVA. Para el Musso Grand con su caja larga la tarifa arranca en los 28.000 € más IVA. Estos precios no tienen en cuenta los descuentos por financiación.

Al buscar alternativas en el mercado español, el KGM Musso se posiciona en una franja comercial interesante porque es uno de los pick-ups con mejor relación precio-producto del momento. El modelo coreano juega la baza de un precio de salida mucho más ajustado y competitivo a igualdad de potencia, motorización y equipamiento de serie que vacas sagradas como el Ford Ranger, el Toyota Hilux o el Isuzu D-Max. Solo el Foton Tunland G7 o el EVO Cross 4, mucho menos refinados, pueden igualar sus tarifas.

Al KGM Musso esta profunda renovación le ha sentado de auténtica maravilla. La marca coreana ha sabido potenciar con acierto sus virtudes tradicionales de robustez mecánica y capacidad offroad y envolviendo el producto en un diseño exterior moderno que derrocha una fuerte personalidad en la carretera.

La inclusión del plástico negro piano en el interior es un error de bulto para un vehículo que va a pisar el campo y el sistema multimedia tiene un funcionamiento correcto sin más que no destaca frente a los sistemas más avanzados. Estas pequeñas pegas cotidianas quedan justificadas por una relación precio-producto insuperable en la actualidad.

Definitivamente, el KGM Musso es una de las opciones más inteligentes y recomendables del momento en este segmento. Además, la posibilidad de elegir entre dos tamaños de caja y, en consecuencia, dos tipos de suspensión trasera según la carrocería elegida es una ventaja competitiva inédita en el mercado español actual.

Motor.es tuvo el honor de ser uno de los medios invitados a un evento exclusivo de la firma norteamericana en Suiza, probando el potencial de los Goodyear Vector All Season 4 en las carreteras en torno a la región de Lausana.

Imagina despertarte un día en mitad de los Alpes Suizos, con montañas nevadas enfrente de tu ventana a mediados de mayo. Tras un desayuno rápido, vas a tener hasta cuatro coches diferentes para probar en la zona hacia el este del Lago Lemán, no muy lejos de Lausana - carreteras utilizadas para el Rally de Chablais poco antes de que se celebre la edición de este año.

Este fue el reto que nos puso entre manos Goodyear: sumando todos los coches de la caravana, desplegó varias unidades, tanto de coches eléctricos como de gasolina. Todos ellos con tracción a las cuatro ruedas que, en conjunto, formaban una caravana de 12.174 CV de potencia. Buena forma de comenzar la semana.

Prueba con Goodyear en los Alpes Suizos

El primero de los coches es un SUV eléctrico que marca la revolución para su marca: el BMW iX3, el primer Neue Klasse en llegar a la producción en serie. De entrada, sorprende al ser mucho más voluminoso de lo que parece en las fotos. El iX3 (NA5) equipa unas medidas 255/45R20 en ambos ejes, recibiéndonos con su particular presencia alemana - tanto a nivel de presentación como de ingeniería. Por supuesto, el HUD con la información del cuadro de mandos proyectada en la parte inferior del parabrisas (como también hemos visto en el Vision BMW ALPINA) llama muchísimo la atención.

Una mañana soleada, pero con 4º grados y parches algo húmedos en la carretera. Buenas condiciones para estar casi todo el día conduciendo, pero no las ideales para probar estos Goodyear Vector All Season 4 de todo tiempo. Lo ideal hubiera sido, como ocurrió justo la semana antes, que hubiera algo de nieve en el recorrido y probar el potencial de los mismos en estas condiciones, pero no fue así - ni siquiera pasando por puertos de esquí.

Muy buenas sensaciones en los neumáticos y el primer Neue Klasse

A los mandos del BMW iX3, lo primero que destaca es cómo es capaz de regenerar batería en las zonas de bajada (incluso en un nivel bajo de regeneración, permite un equilibrio muy agradable, sin brusquedades, a la par que intuitivo) y cómo resiste su batería pese a exigirle potencia en salidas de las curvas cuesta arriba. Lo segundo es que se nota que un puerto de montaña no es el entorno para el que está pensado el BMW iX3: con conductor y acompañante incluidos, hablamos de unos 2.400 kg moviéndose en carreteras reviradas y estrechas.

Aún así, los Goodyear Vector All Season 4 de 20 pulgadas sujetan muy bien el coche, dando una tracción excelente, además de una ausencia casi absoluta de ruidos de rozamiento con la carretera o desniveles. Cierto es que a primera hora de la mañana, con el asfalto frío y húmedo, llega a notarse cierto subviraje en zonas de curvas enlazadas, si bien no es nada preocupante. Cuando llega a terrenos más propicios, el comportamiento del iX3 es excelente. Su dinámica de conducción (explorada más a fondo en esta prueba) hace que puedas adivinar el fabricante incluso si tocases el coche con los ojos cerrados.

De un eléctrico sensato a uno que no tiene sentido

Turno para el Hyundai IONIQ 5 N, un eléctrico que nada tiene que ver con el anterior. 650 CV, puesta a punto claramente deportiva y neumáticos 275/35R21 en ambos ejes. Puestos a pasarlo bien, activamos de inmediato el botón N Shift - ese que parece haber inspirado a la propia Porsche para sus futuros eléctricos - y proseguimos la marcha. Aunque se sigue notando un coche grande, la puesta a punto permite divertirse al volante mucho. Muchísimo. Tanto, que no tiene ningún sentido las sonrisas que saca.

A muchos que estábamos en la prueba nos dejó muy buen sabor de boca el Hyundai con estos neumáticos - además de otros aspectos inherentes del coche, como el rendimiento o la posición de conducción. Lo interesante iba a ser compararlo con el tercer coche de la lista: el Audi RS 6 Avant, con una potencia similar (en este caso procedente de su V8 biturbo) y misma medida de neumáticos.

Audi vs Hyundai, polos opuestos con varios aspectos en común

De un coche sin sentido a un coche que es todo lo contrario. Es pura lógica, pero conforme lo vas conduciendo va dejando cada vez mejores sensaciones dinámicas. No es solo aceleración, es lo refinado que va todo en el coche. Con una pisada inmaculada, gracias a los mejores neumáticos de todo tiempo en la actualidad y en particular en resistencia al rozamiento, da una gran confianza. La que necesitas para devorar kilómetros en la Autobahn, uso destinado para muchas unidades de esta bestia de Ingolstadt.

En nuestro caso particular, tuvimos muchísima suerte de que cada segmento se adecuaba a las características del coche: mientras que el Hyundai IONIQ 5 N brilló en un paso de montaña, el Audi RS 6 Avant pudo sacar su músculo en zonas de autovía y recta. Ambos tienen explosividad a su manera y, pese a su tamaño y peso, conducir por estas carreteras el Avant es todo un caramelo. O chocolate suizo, vaya.

El cuarto en discordia merece una historia aparte

¿No eran cuatro?, pensaréis algunos. El cuarto fue el Toyota GR Yaris, en su caso llevando los Goodyear Vector All Season 4 con medidas 225/40R18 en ambos ejes. La experiencia merece ser contada aparte, teniendo en cuenta las circunstancias y que, incluso siendo una versión de cambio automático que conocimos tiempo atrás (en España la opción con Aero Pack se ofrece con la caja manual de 6 marchas), es simplemente deliciosa.

Sin meterse de lleno en el también competido mercado de las bicicletas, la marca japonesa Lexus quiere también hacer sus pinitos de la mano de Ridley, especialista belga en ciclismo de alto rendimiento. Así es su nueva y espectacular Lexus Race Bike.

Los fabricantes de coches siempre han mostrado su interés por meterse en otros sectores diferentes al suyo propio. Más allá de fabricar coches, el ciclismo es también una forma de estas marcas para poder llegar a un mayor público y ganar adeptos. La última ha sido Lexus.

La marca japonesa ha querido hacer una colaboración especial con el reconocido fabricante belga Ridley. Juntos han desarrollado la nueva Lexus Race Bike, una bicicleta de carretera aero de alto rendimiento y que se ha convertido en la bicicleta más rápida de la marca.

Lexus Race Bike 2026: sus características

La nueva bicicleta firmada por Lexus en realidad se basa en la Ridley Noah Fast 3.0, una bicicleta aero pensada para la competición. Se trata de un tipo de bicicleta de carretera diseñada principalmente para una cosa: ir muy rápido, sacrificando algo de comodidad frente a otras opciones más polivalentes.

Una bicicleta que más bien podríamos catalogar en el grupo de las "Ferrari" del ciclismo de carretera, optimizada para cortar el viento y mantener velocidades altas. Y en este caso, con el sello y la firma de una marca tan reconocida y exclusiva como Lexus.

Esta bicicleta, que se puede comprar en los propios concesionarios de la marca en España, pretende replicar las características que siempre hemos asociado a los coches de los japoneses: diseño, innovación, tecnología, exclusividad…

Está desarrollada por Lexus, Ridley y el equipo profesional Uno-X Mobility, y está validada para su uso en competición al más alto nivel. Para que te hagas una idea, el fabricante de bicicletas belga cuenta con su propio túnel del viento, por lo que entender sus cualidades aerodinámicas es más sencillo todavía.

La «bicicleta más rápida jamás fabricada por Ridley» pesa apenas 8 kilogramos y cuenta con un acabado bitono Sonic Cooper con Negro mate, junto con el exclusivo color Cooper Petra desarrollado específicamente para Lexus. Su cuadro aero está fabricado en carbono por completo, con una geometría optimizada.

El ángulo del sillín es más vertical para conseguir una mejor transferencia de potencia a los pedales, con el pedalier, o eje de pedalier, está instalado más bajo para compensar el uso de neumáticos más anchos. Y además, el tubo de la dirección es más reducido para una posición aerodinámica más agresiva.

Las ruedas son unas DT Swiss ARC 1400 DICUT de carbono de 29 pulgadas, aunque se anuncia una compatibilidad de neumáticos de hasta 34 milímetros de grosor. Todo un arsenal de detalles exclusivos que, según Lexus, no se podrán encontrar en una Ridley convencional, con la garantía ampliable además hasta los 10 años.

Se desconoce todavía el precio de esta nueva bicicleta con el sello de Lexus, pero como referencia, la actual Ridley Noah Fast 3.0 parte desde los 8.800 euros, aproximadamente, y alcanza los 12.500 euros en las versiones superiores.

Una nueva experiencia Lexus en bicicletas

No es la primera vez que Lexus experimenta con el ciclismo. Si bien no llega a la experiencia que han alcanzado otros fabricantes como BMW, Mercedes o Porsche, a finales de los años 2000 presentó un prototipo llamado Lexus Hybrid Bicycle Concept.

Una bicicleta que potenciaba la imagen de desarrollo tecnológico de los híbridos propio de los vehículos Lexus. Era una bici muy avanzada para su época, con motor eléctrico de 240 W, batería de Litio, transmisión Shimano de 8 velocidades, freno regenerativo, cuadro de fibra de carbono, modos "Eco" y "Power"…

Sin embargo, nunca se establecieron con ella planes de producción, y Lexus tan solo llegó a producir dos unidades.

El nuevo Land Cruiser FJ se ha puesto a la venta en Japón. El modelo más esperado de Toyota, que ya se encuentra disponible en otros países asiáticos, llega al del sol naciente con un motor de gasolina, con 163 CV y un precio imposible en Europa.

Medio año después de presentarse el Land Cruiser FJ en el Salón de Japón, el todoterreno más pequeño de la marca nipona se ha puesto a la venta en el país del sol naciente. La firma japonesa ha respondido a la demanda de sus clientes, con un modelo que abre la puerta del «Mundo Land Cruiser» a una serie de clientes que buscan un SUV compacto con auténticas capacidades todoterreno.

Un papel que cumple a la perfección este nuevo Land Cruiser FJ, que se suma a un catálogo formado por el lujoso Land Cruiser 300, el robusto Heavy Duty (Serie 70) y el práctico Land Cruiser 250, mucho más extendido por el mundo. Razones de más par respetar al máximo el estilo de uno de los todoterrenos más venerados desde que el FJ40 saliera al mercado en 1951.

El Land Cruiser de tamaño mini no es un SUV, hace honor a su nombre

Los estilistas de Toyota, que no perdieron de vista nunca las raíces del Land Cruiser, han conservado las líneas rectas verticales y horizontales, así como características claves de los más auténticos todoterrenos, como los voladizos cortos, los pasos de rueda pronunciados, el capó alto y la sección trasera vertical. Ingredientes que también transmiten robustez y durabilidad, junto a una funcionalidad con altas capacidades todoterreno.

A pesar de estas cualidades, el nuevo Toyota Land Cruiser FJ podría estar basado en una moderna estructura de tipo monocasco, y, sin embargo, también comparte la misma concepción de su hermano mayor o la de la moderna Hilux: la de un chasis de largueros y travesaños típico de los 4x4, y disponer de una gran altura libre al suelo.

El Land Cruiser FJ se ha puesto a la venta en Japón con una sola opción posible, por lo que los interesados no tienen mucho donde elegir. El nivel de acabado es uno nada más, el denominado «VX» y este viene cargado de equipamiento como puedes ver en el extracto desglosado a continuación:

• Llantas de aleación de 18 pulgadas montadas en neumáticos de medidas 265/60R18
• Detalles decorativos exteriores en negro
• Barras de techo
• Ganchos de remolque (delanteros y traseros)
• Tapicería de cuero sintético
• Asientos delanteros eléctricos y calefactables
• Volante de tres radios forrado en cuero y con calefacción
• Cuadro de instrumentos TFT a color de 7 pulgadas
• Control de crucero adaptativo con función «Stop & Go» y regulación de distancia
• Reconocimiento de voz
• Climatizador automático bizona
• Puerto de carga USB-C
• Portón trasero de apertura lateral
• Sistema de pre-colisión con detección de peatones y vehículos de dos ruedas, día y noche
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de luces altas adaptativas
• Asistente de reconocimiento de señales de tráfico
• Monitor de punto ciego
• Asistencia de frenado delantero y trasero en estacionamiento y conducción
• Cámara de visión panorámica
• Control de arranque en pendientes y Control de descensos
• Faros Full LED «Bi-Beam» (con función de auto-nivelación)
• Luces traseras LED
• Espejos retrovisores exteriores eléctricos y plegables
• Alarma
• Faros antiniebla delanteros LED y luz antiniebla trasera
• Señal de frenado de emergencia (intermitente
• Sensor de lluvia y luces
• Espejo retrovisor interior antideslumbrante
• Desempañado de la luneta trasera
• Airbags frontales, laterales, de cortina (delanteros y traseros) y de rodilla (conductor)
• Anclajes ISOFIX compatible con asientos infantiles
• Luz de advertencia de cinturón de seguridad desabrochado
• Sistema de prevención de pérdida de llaves.
• Diferencial de deslizamiento limitado (LSD) automático
• Barras estabilizadoras delantera y trasera
• Bloqueo eléctrico del diferencial trasero
• Sistema multimedia con pantalla táctil HD de 12,3 pulgadas
• Sistema de navegación conectada
• Sistema de sonido con 6 altavoces, sintonizador AM/FM
• Conectividad con Apple CarPlay, Android Auto y Miracast
• Bluetooth
• Antena de TV digital terrestre
• Terminal de entrada HDMI

El consumo es el gran impedimento del Toyota Land Cruiser FJ en Europa

El motor es un bloque de cuatro cilindros, de gasolina, con 2.7 litros y una potencia máxima de 163 CV que traslada al suelo mediante un sistema de tracción total y un cambio automático de seis velocidades. Una configuración que arroja un consumo medio homologado, según el ciclo WLTC, que no es de los mejores: 11,49 l/100 km en el ciclo combinado.

Y eso que la ficha técnica oficial apunta a un sistema de distribución variable de válvulas como «principal medida para mejorar» la eficiencia del combustible.

Quizá hasta aquí todo bien, incluso que perdones el elevado consumo de este SUV, pero el precio es un auténtico problema: en el área de Tokio cuesta 4.500.100 yenes que, al cambio actual, serían 24.368,96 euros en Europa. Un imposible en nuestro mercado, porque juegan en contra diferentes impuestos, costes de transporte, seguro, margen del importador, el arancel del 10 % a las importaciones,... Lo que cuesta en Tailandia sería posible si fuese híbrido, pero al ser un gasolina puro, en España, estaríamos hablando fácilmente de unos 50.000 euros.

Además, en Japón tampoco es que sea barato. La marca no cobra por las pinturas metalizadas, pero el arsenal de opciones es más que amplio. Un negocio redondo porque, seguro, que la marca no vende un ejemplar igual a otro.

La gran actuación de Fernando Alonso en la clasificación Sprint del Gran Premio de Canadá se vio ensombrecida por el accidente al final de la SQ1. A pesar de haber conseguido un tiempo que le permitía pasar de ronda, el asturiano no pudo continuar.

Por primera vez este año, el Aston Martin AMR26 fue lo suficientemente competitivo como para pelear incluso por pasar de ronda en clasificación. Concretamente, en la clasificación para la carrera Sprint del Gran Premio de Canadá, en la que Fernando Alonso superó a varios monoplazas para ganarse el derecho a pasar a la SQ2.

Lamentablemente, el piloto asturiano no pudo disfrutar de dicho privilegio, ya que en su último intento de vuelta rápida perdió el control de su Aston Martin y se estrelló contra las barreras. Esto dañó el monoplaza lo suficiente como para no poder reemprender la marcha y verse obligado a dar por terminada la sesión.

Alonso sobrepasa el nivel del coche

Tras la clasificación Sprint, Fernando Alonso hizo balance de lo ocurrido, reconociendo que se la había jugado en cada metro del circuito. «Bueno, estamos un poco más atrás en cuanto a ritmo... Hoy estábamos el 14º, estaba empujando por estar siete u ocho puestos por delante de lo que nos corresponde».

«La verdad es que es una pena, porque íbamos empujando al límite ya desde los libres, y ahora en la crono también», reiteraba el piloto asturiano. «He bloqueado las ruedas delanteras, y a partir de ahí eres un pasajero hasta que te estrellas con algo».

«En Canadá, es lo bonito y lo malo de este circuito. Pero bueno, íbamos empujando al límite y estas cosas pueden pasar. A ver si mañana [sábado] podemos recuperar», cerraba, esperando una carrera Sprint y una clasificación para la carrera del domingo positivas.

El coche iba mejor de lo esperado por Aston Martin

El embajador de Aston Martin, Pedro de la Rosa, también hizo balance de la jornada, admitiendo que el equipo esperaba un resultado mucho más modesto. De hecho, mientras Fernando Alonso lograba la 14ª posición en la SQ1, Lance Stroll se conformaba con la 18ª a más de medio segundo de su compañero.

«Hay que sacar el lado positivo del día. Fernando ha tenido una salida de pista, pero es que iba con el cuchillo entre los dientes y el coche funcionaba mejor de lo que esperábamos aquí», ha argumentado Pedro de la Rosa.

«También esperábamos que en curva más lenta y con este tipo de chicane íbamos a ir un poco mejor, pero por otro lado, con tanta recta íbamos a penalizar. Ha sido un resultado espectacular para el nivel de competitividad actual (del coche). Muy bueno», ha insistido el expiloto catalán.

Pedro de la Rosa ha desvelado que, en el momento de frenar en la curva 5, las cuatro ruedas del Aston Martin AMR26 #14 se han bloqueado, haciendo imposible a Fernando Alonso recuperar el control y evitar el golpe.

«El coche ha ido mejor de lo que esperábamos y al final no sabes cuánto es el coche y cuánto es Fernando, porque la salida de pista es el claro ejemplo de que va al límite en todo momento. No lo parece por la tele, pero de repente bloquea las cuatro ruedas. Pero cuando vas al límite, estas cosas pasan», lamentaba De la Rosa, que descartaba un fallo mecánico.

«Tengo muchas ganas de la clasificación. Es un circuito en el que todos los partes [meteorológicos] que me están llegando es que el domingo tiene pinta de que va a llover», concluía, anticipando dos días de competición intensos y propicios para las sorpresas.

Carlos Sainz le ha dado a Williams una alegría tras la ausencia de Alexander Albon en la sesión de clasificación para la carrera Sprint. El piloto español ha accedido a la SQ3, certificando el progreso del monoplaza y convirtiéndose en aspirante a los puntos en Canadá.

Williams sigue progresando y, en un circuito propicio para sacar a relucir las cualidades del FW48, Carlos Sainz no ha fallado y ha vuelto a liderar al equipo en lo que está siendo un comienzo de temporada muy sólido del piloto español.

El piloto español llegaba a la clasificación Sprint completamente solo, ya que Alexander Albon había sufrido un accidente bastante aparatoso en la primera y única sesión de entrenamientos libres del fin de semana en Montreal.

Y es que una de las famosas marmotas que habitan en la Isla de Notre Dame, donde se ubica el circuito Gilles Villeneuve, eligió un mal momento para cruzar la pista y el piloto tailandés no pudo evitar atropellarla y, a continuación, perder el control de su monoplaza y estrellarse contra el muro.

Eso dañó la caja de cambios y la unidad de potencia de su Williams #23, impidiéndole tomar parte en la clasificación para la carrera corta de este sábado.

Un premio personal y colectivo

A nivel personal, Carlos Sainz ha comenzado la temporada de la misma forma que la terminó en 2025: como claro líder de Williams. El madrileño estuvo perfecto en una clasificación más larga de lo habitual a consecuencia del accidente sufrido por Fernando Alonso, que requirió bastantes minutos por parte de dirección de carrera para retirar el monoplaza y adecuar la pista de nuevo.

No le importó al madrileño, que mantuvo la concentración y, especialmente en la SQ2, fue capaz de sacar el máximo partido al Williams FW48 para llegar a la SQ3 por primera vez este año. Supone, además, el estreno del equipo británico en un top 10 en clasificación este año tras un comienzo de temporada en el que la eliminación en la primera ronda se había convertido en lo habitual.

«Ha sido una Sprint qualy muy buena para nosotros, sobre todo la SQ2, donde creo que ha hecho una vuelta muy buena que me ha permitido pasar a la SQ3 por primera vez este año», resumía Carlos Sainz tras bajarse del monoplaza.

«Estoy muy contento, la verdad que está siendo un inicio de temporada muy bueno para mí a nivel personal», añadía a continuación, celebrando la recuperación del equipo en los dos últimos grandes premios.

«Esa SQ3 es un minipremio para los esfuerzos que está haciendo el equipo para recuperar un poco la situación. A ver de dónde estamos mañana y cómo podemos seguir mejorando», concluía Carlos Sainz.

Este sábado, a partir de las 18:00 horas en la España peninsular, el piloto madrileño tendrá la oportunidad de pelear por un puesto entre los ocho primeros, las posiciones que dan acceso a los puntos en la carrera Sprint. Más tarde, a las 22:00, llegará el momento de la clasificación para la carrera del domingo.

El piloto británico se impuso por menos de una décima a su compañero italiano, al que no ganaba en clasificación desde marzo. Carlos Sainz accedió a una SQ3 por primera vez este año. Fernando Alonso soñó con la machada de la SQ2 hasta accidentarse por un bloqueo.

En una situación totalmente inesperada antes de comenzar la temporada, George Russell acumulaba cuatro derrotas seguidas ante su compañero Andrea Kimi Antonelli en la pelea contra el crono. Desde la clasificación del Gran Premio de China, el italiano se había mostrado intratable, repitiendo suerte en Japón y en Miami, en esta última tanto en la sprint como en la prueba principal. Este viernes, el británico ha cortado un poco la hemorragia de sensaciones y rendimiento, con una pole sprint en Canadá que plantea un escenario de lo más interesante.

SQ1: Alonso choca en el peor momento posible

La sesión comenzó con dos bajas confirmadas antes siquiera de iniciar la acción, debido a los sucesos de los libres. Las reparaciones en el coche de Liam Lawson tras su problema mecánico no pudieron solventarse a tiempo, mientras que Alexander Albon arrastraba demasiados daños tras su 'encontronazo' con una marmota y posterior accidente, teniendo que reemplazar también el motor y la caja de cambios para mañana.

Muy lejos de implicarse en cuitas por no caer eliminados, Mercedes marcó el primer 1:14 en manos de George Russell, pero su tiempo fue superado notablemente, primero por Max Verstappen y después por un Antonelli que mandó a su compañero a siete décimas. Sorprendió un poco más la mejora de Lewis Hamilton al primer 1:13, que mejoró poco después a un 1:13.889, así como la lejanía de Charles Leclerc a un segundo. Instantes después, Lando Norris encontró tiempo para ponerse tercero, a la par que Arvid Lindblad alcanzaba la quinta plaza con su Racing Bulls sobre Russell tras colarse el británico en la chicane final.

En la zona media, por primera vez en todo el año en condiciones competitivas, se situaba Aston Martin, respaldando las briznas de esperanza de los libres. Fernando Alonso se codeaba con los tiempos de los Haas y de los Audi, y hasta Lance Stroll figuraba por encima de la zona de eliminación en primera instancia. Esta esperanza se tornó en desastre muy poco después, cuando Alonso, que aún seguía encontrando tiempo en el crono, cometió un poco usual error de pilotaje. Al afrontar la frenada de la curva 3, el piloto español bloqueó neumáticos y se fue recto hacia las protecciones, dañando la suspensión delantera izquierda y teniendo que abandonar el coche.

En ese momento se encontraba en 14ª posición, quedando todavía 1:46 en el crono tras una larga bandera roja de casi 20 minutos por las reparaciones de la barrera. Sin embargo, de los once pilotos que probaron suerte, solo tres (Hamilton, Carlos Sainz y Stroll) pasaron por meta antes de la bandera a cuadros, y nada cambió, por lo que ambos españoles lograron superar el primer escollo, con Sainz en una sólida undécima posición. Además de los Cadillac, habiéndose quedado Sergio Pérez a las puertas del sorpresón, también cayeron Stroll y un desconocido Pierre Gasly.

Tabla de tiempos SQ1 Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''889	0
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 14''010	+0.121
3	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 14''028	+0.139
4	L. Norris	1	McLaren	01' 14''265	+0.376
5	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 14''517	+0.628
6	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 14''541	+0.652
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 14''665	+0.776
8	G. Russell	63	Mercedes	01' 14''772	+0.883
9	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 15''006	+1.117
10	F. Colapinto	43	Alpine	01' 15''484	+1.595
11	C. Sainz	55	Williams	01' 15''500	+1.611
12	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 15''673	+1.784
13	E. Ocon	31	Haas	01' 15''760	+1.871
14	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 15''760	+1.871
15	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 15''801	+1.912
16	O. Bearman	87	Haas	01' 15''872	+1.983
17	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 16''002	+2.113
18	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 16''354	+2.465
19	P. Gasly	10	Alpine	01' 16''642	+2.753
20	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 16''866	+2.977
21	A. Albon	23	Williams	No time	--
22	L. Lawson	30	Racing Bulls	No time	--

SQ2: Hamilton asoma la cabeza y Sainz da el campanazo

Con la ausencia de Alonso, quince coches peleaban por las 10 plazas de SQ3, y en ello Lewis Hamilton quiso dar un aviso a navegantes con una gran primera vuelta que solo los Mercedes, esta vez con Russell primero, lograron batir por poco. En comparación, los McLaren no podían responder, con Piastri y Norris a unas cuatro décimas. Una segunda ofensiva de Hamilton le ponía líder por una milésima, antes de que Russell le dejara otras cuatro décimas por detrás con un 1:13.026.

A su vez, Red Bull no empezó de forma brillante, o más concretamente Max Verstappen, noveno por detrás de su compañero y de un Lindblad que los batía a ambos. Una tardía mejora de los dos Audi sacaba del top 10 a Carlos Sainz, que había hecho una gran vuelta para mantener al margen a los Haas y a Franco Colapinto, pero el madrileño encontró fuerzas de flaqueza con el tiempo cumplido para rebasar a Nico Hülkenberg por 47 milésimas, siendo esta la primera presencia de Williams este año en una Q3 convencional o sprint.

Tabla de tiempos SQ2 Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''026	0
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''465	+0.439
3	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''551	+0.525
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''554	+0.528
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 13''858	+0.832
6	L. Norris	1	McLaren	01' 13''957	+0.931
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 14''140	+1.114
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 14''239	+1.213
9	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 14''412	+1.386
10	C. Sainz	55	Williams	01' 14''547	+1.521
11	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 14''595	+1.569
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 14''627	+1.601
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 14''702	+1.676
14	E. Ocon	31	Haas	01' 14''928	+1.902
15	O. Bearman	87	Haas	01' 15''305	+2.279
16	F. Alonso	14	Aston Martin	No time	--

SQ3: Russell se reivindica en el momento necesario

En esta ocasión, a diferencia de Miami, no hubo tanta espera a la hora de usar los ocho minutos de sesión, aunque los protagonistas fueron saliendo de forma gradual. Sólo Antonelli apuró un poco más el crono, hasta que quedaban exactamente cinco minutos. Lewis Hamilton quería aprovechar su temprana aparición para marcar un buen crono, pero un error en la segunda curva le llevó a abortar. A la segunda dejó un 1:13.411 como referencia ante el ataque posterior de los Mercedes.

Disparó primero George Russell con un 1:13.194, algo más lento que su tiempo de SQ2. Piastri, a menos de medio segundo, no lograba superar a Verstappen ni a Isack Hadjar en el otro Red Bull, Leclerc no parecía estar en la contienda a seis décimas tras una gran corrección, y una mala vuelta de Antonelli aún le valió para ponerse tercero en primera instancia. La bala final de Hamilton solo le bastó para situarse a una décima de Russell, acercándose un poco más Norris a apenas 86 milésimas, pero el británico aún tenía más.

Tabla de tiempos SQ3 Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 12''965	0
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''033	+0.068
3	L. Norris	1	McLaren	01' 13''280	+0.315
4	O.Piastri	81	McLaren	01' 13''299	+0.334
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''326	+0.361
6	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''410	+0.445
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 13''504	+0.539
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 13''605	+0.640
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 13''737	+0.772
10	C. Sainz	55	Williams	01' 14''536	+1.571

Antes de que Antonelli completase su intento final, Russell bajó la referencia a un 1:12.965, muy oportuno ante el tiempo del italiano que le dejó a 68 milésimas de una pole sprint que, por primera vez desde la misma sesión del GP de China, parece girar la inercia de nuevo a favor de un Russell que seguía muy titubeante esta semana. Piastri relegó a los dos Ferrari a la tercera línea, y a los Red Bull a la cuarta, un orden cuasi perfecto que Lindblad esta vez no logró romper. Mañana, quizá sea otra historia.

A falta de dos minutos para el final de la SQ1, el Aston Martin del asturiano no pudo pasar a la SQ2 después de un susto monumental pese a que se había encontrado con un AMR26 mucho más competitivo que en otros fines de semana.

Si Aston Martin parece estar dando al fin pasos al frente con su AMR26 esta temporada, es gracias a Fernando Alonso. El asturiano ha tenido destellos de velocidad durante la jornada del viernes, finalizando 10º con su Aston Martin por delante de varios equipos de media tabla - no obstante, todo ha cambiado de manera súbita al comienzo de la clasificación Sprint.

Durante la SQ1, las expectativas eran elevadas: no para entrar en SQ3 dado que cuatro equipos fuertes implican ocho plazas casi reservadas a McLaren, Mercedes, Ferrari y Red Bull Racing. No obstante, la batalla entre Alpine, Williams, Racing Bulls, Haas y Audi no parece tan clara y, desde luego, Aston Martin parece claramente más competitivo que Cadillac.

Fernando Alonso, eliminado en SQ2 de Canadá tras un accidente

A esto se le suman dos bajas, la de Liam Lawson con problemas hidráulicos y la de Alex Albon por daños en su Williams FW48 tras chocar contra una marmota, de modo que sólo caían cuatro en SQ1. Los Cadillac eran los principales candidatos, así como un Lance Stroll que ni en su carrera de casa parece encontrar ese punto de velocidad que necesita. Todo marchaba viento en popa…

…hasta que, a falta de dos minutos para el final, Alonso se fue largo en la curva 3. Una bloqueada de frenada, casi toca el muro, volvió a bloquear y el accidente ya era inevitable. Accidente y bandera roja, la única que hubo en toda la sesión. Esos minutos, irónicamente, podrían haber servido a Williams y Racing Bulls para trabajar en sus respectivos coches dañados y haberlos sacado para un solo intento de pasar el corte a SQ1.

Hasta entonces, de lo mejor que hemos visto del AMR26

Alonso volvió de inmediato a los boxes de Aston Martin, sabedor de que era el final de su sesión. Sí, había marcado un tiempo suficiente como para pasar a SQ2 - dejando fuera a ambos Cadillac, Stroll y Pierre Gasly en una sesión decepcionante para el francés de Alpine - pero los daños en su Aston Martin no podían repararse a tiempo. 16º posición cuando había potencial para estar luchando por más.

Sainz consigue llegar hasta SQ3 en su Williams

«Sí, lo siento. Bloqueada de frenada, compañero», eran las palabras de Alonso nada más detenerse su Aston Martin AMR26 contra el muro. Desde estas posiciones de salida, ahora el equipo que lidera Adrian Newey se centra más en clasificación y carrera, dadas las escasas posibilidades de rescatar algún punto en la carrera Sprint.

Williams, en cambio, se ha visto reverdecido por la actuación de Carlos Sainz, llevando el FW48 con el dorsal #55 hasta la SQ3 junto con los ocho grandes y el otro Racing Bulls de Arvid Lindblad. El madrileño se quedaría con la décima posición, lejos del ritmo de los favoritos para pelear por las posiciones de delante e incluso del ritmo de Lindblad, este no muy lejos de Max Verstappen e Isack Hadjar.

No ha sido el inicio de fin de semana que el equipo de James Vowles esperaba en el circuito de Gilles Villeneuve, con ambos pilotos lejos del Top 10 como sí estuvieron en Miami y Alex Albon teniendo un extraño incidente, similar al de Hamilton en la carrera del pasado año.

El Circuit de Gilles Villeneuve es muy particular, en todos los sentidos. No sólo produce carreras atípicas y cuenta con retos únicos en todo el calendario de la Fórmula 1, sino también tiene obstáculos que pillan por sorpresa a los equipos, pese a toda la planificación que llevan a cada Gran Premio. En este caso, la sorpresa ha venido en forma de marmota.

Que uno de estos amigables bichos peludos aparezcan en la pista no es nada raro - sin ir más lejos ya se vio alguno en la jornada del jueves, cuando se estaba inspeccionando la pista. También se avistaron un par de gansos canadienses - menos preocupantes al ser más ágiles a la hora de quitarse de en medio, aunque también son conocidos por su especial territorialidad y agresividad en época de apareamiento.

El día de la marmota, literalmente, en Williams

En los entrenamientos libres - los únicos este fin de semana al tratarse de un fin de semana Sprint - Williams se ha encontrado con dos realidades no muy agradables. La primera es que su ritmo no parece ser el de Miami, al menos de momento, aunque de entrenamientos libres a lo que ocurra en clasificación y carrera (tanto Sprint como el GP propiamente dicho) suele haber un trecho. La segunda ha ocurrido en mitad de la sesión y se la ha encontrado de bruces Alex Albon.

25 minutos después del inicio de la sesión - que ya había sido interrumpida por problemas hidráulicos en el Racing Bulls de Liam Lawson - Albon estaba acumulando kilómetros cuando, saliendo de la tercera chicane del circuito canadiense (curvas 6-7), se encontró con lo que menos se esperaba: una marmota. Cruzando la pista justo cuando pasaba por la trazada ideal, llevársela por delante fue inevitable.

Accidente desafortunado para Albon, aún más para la marmota

El impacto con el peludo e inocente animal destrozó el frontal del Williams, yéndose recto hacia el muro exterior y provocando daños notables en todo el lateral izquierdo del FW48, además de la segunda bandera roja del día. A posteriori, al tratarse de los únicos libres antes de la clasificación Sprint, la FIA decidió extender la sesión unos 15 minutos más, algo no muy habitual.

Los accidentes con marmotas en Montréal no son tan raros, en realidad. Durante años anteriores ya habido situaciones donde o bien lo evitaban por cuestión de milímetros o incluso se lo encontraban en mitad de la carrera, para desgracia de la pobre marmota. Lo mismo le pasó a Lewis Hamilton durante la carrera del año pasado, aunque en su caso pudo acabar la carrera en sexta posición.

Pelea para acercarse a las posiciones de puntos

Pese a todo, Albon logró finalizar en 14º posición la sesión, aunque a 3,2 segundos del mejor tiempo marcado por Andrea Kimi Antonelli en su Mercedes - y a casi un segundo de Fernando Alonso, quien fue 10º con su Aston Martin. Carlos Sainz finalizaría 15º, a diez milésimas de su compañero de equipo tailandés. No obstante, los daños en su caja de cambios y unidad de potencia han llevado a que no pueda salir a la clasificación Sprint.

Días de la marmota aparte, ahora Williams, pese al optimismo mostrado antes de comenzar el fin de semana como tal, tiene el problema de encontrar ritmo de cara a la clasificación Sprint y el resto del fin de semana. Tanto Racing Bulls como Audi y Haas apuntan a ponerle las cosas difíciles a los de Grove de cara a las últimas posiciones de puntos, por detrás de los cuatro ‘intocables’ (Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren).

Opel ha puesto en marcha toda su maquinaria para llevar a cabo una gran ofensiva de producto de cara a 2030. Gracias al respaldo del coloso Stellantis y la ayuda de Leapmotor, la popular marca alemana anuncia la llegada de nuevos modelos, incluyendo un SUV compacto fabricado en España.

Stellantis ha puesto en marcha un ambicioso plan estratégico. El Día del Inversor 2026 ha sido el momento elegido por este coloso de la industria automotriz europea y americana para presentar en sociedad su nueva hoja de ruta. El plan «FaSTLAne 2030». Respaldado por 60.000 millones de euros en inversiones, la compañía llevará a cabo una larga lista de lanzamientos. Más de 60 nuevos modelos y 50 renovaciones de cara al año 2030.

Pero no solo se trata de una ofensiva de producto, Stellantis también reestructurará sus operaciones en mercados clave, establecerá alianzas estratégicas en campos que marcarán el futuro más inmediato del sector e impulsará sus marcas más destacadas. Opel es una de las numerosas firmas que pertenecen a este conglomerado automovilístico y, por lo tanto, no es ajena a lo que se avecina.

Opel anuncia nuevos modelos de cara a 2030

Es catalogada como «marca regional» y Stellantis deja claro que Opel es una de sus firmas más destacadas en la vieja Europa. Una histórica marca con más de un siglo de historia en el sector del automóvil. Al igual que el resto de actores que hay presentes en el mercado europeo, Opel debe mover ficha ante los desafíos que se avecinan y, sobre todo, ante la creciente competencia china. Es por ello que, con el respaldo de Stellantis, llevará a cabo importantes lanzamientos.

Opel lanzará cuatro nuevos modelos de cara 2030. Dos de estos nuevos modelos, cuyos detalles son bastante escasos, estarán sustentados por la nueva plataforma STLA One de Stellantis. Es una arquitectura escalable destinada a vehículos de segmento B, C y D. Según el fabricante, permitirá reducir los costes hasta un 20% gracias a su nivel de modularidad y las opciones de batería.

La arquitectura STLA One se lanzará en 2027 y está diseñada para cubrir cinco plataformas diferentes. Stellantis prevé que será la base de más de dos millones de vehículos para 2035 y sobre ella se desarrollarán más de 30 modelos. Además, será la primera plataforma programada para integrar STLA Brain, STLA SmartCockpit y la tecnología «steer-by-wire» (dirección por cable).

El nuevo SUV de Opel con tecnología de Leapmotor y sello «Made in Spain»

Otra de las claves que determinarán el futuro más inmediato de Opel tiene que ver con otra marca de Stellantis. Y hablamos de Leapmotor. Entre todas estas novedades que Opel tiene en agenda de cara a 2030 se encuentra un todocamino que será fruto de la colaboración de ambas compañías. Opel lanzará un SUV compacto con tecnología de Leapmotor. Un SUV 100% eléctrico que, además, lucirá el sello «Made in Spain».

En la gama Opel se situará a medio camino entre el Opel Frontera y el Opel Grandland. Y como hemos señalado, se fabricará en España. Más concretamente en la plataforma de Stellantis localizada en Figueruelas, Zaragoza. No será una realidad hasta 2028 y, por el momento, se desconoce cuál será su nombre.

El piloto italiano respondió a las mejoras de George Russell y resistió una segunda tentativa de su compañero para liderar la sesión, con gran margen sobre el resto. Aston Martin parece por fin salir del hoyo, con Alonso décimo. Accidentes de Alexander Albon y Esteban Ocon.

Resulta extraña una sesión de Fórmula 1 en Canadá en mayo, y más aún si se trata de la única sesión de libres en un fin de semana con formato sprint. El clima parece haber respetado a la parrilla este fin de semana en su segunda aventura norteamericana consecutiva, pero no así en cuanto a la esperanza de mayor paridad observada en Miami. Todo apunta, esta vez, a que Mercedes recuperará sus manías de paseo aplastante, y Andrea Kimi Antonelli ha demostrado en estos libres que quiere seguir siendo la referencia sorprendente de su equipo.

La primera toma de contacto con el Circuit Gilles Villeneuve tenía a ambos Red Bull en cabeza, con Max Verstappen primero, en los compases iniciales cuando el coche de Liam Lawson sufrió un problema eléctrico que le dejó tirado en pista. La breve bandera roja quedó compensada con el hecho de que se decidió alargar cuatro minutos la sesión para mitigar la pérdida de tiempo en una sesión tan importante. En los minutos posteriores, George Russell y Oscar Piastri intercambiaron vueltas rápidas en varias ocasiones para ponerse en primera posición.

Con el hombre de McLaren en cabeza, tuvo lugar un incidente más prominente y llamativo a 36 minutos del final, cuando Alexander Albon sufrió un accidente en la salida de la curva 7 que dañó considerablemente su Williams. Aunque la realización declinó ofrecer ninguna repetición del suceso, la cámara onboard de Albon disponible de forma pública mostró que el tailandés había atropellado una marmota con su neumático delantero izquierdo, dirigiéndose contra el muro a consecuencia de ello.

La bandera roja fue más larga en esta ocasión, 15 minutos en total, pero la organización decidió compensarlo de nuevo alargando la sesión en consonancia. En medio de todo esto, Fernando Alonso había tenido tiempo de marcar un tiempo con neumáticos blandos que le situaba en undécima posición. Aun habiendo rodado con duros el resto de pilotos que le rodeaban, un progreso positivo para un Aston Martin que ha sido la antítesis de la competitividad en este 2026.

Con media hora restante en el cronómetro, Antonelli se propulsó a la primera posición. Cuatro minutos después, reclamó Russell el lugar, pero el italiano se la devolvió por 52 milésimas, con los McLaren aún a medio segundo, o más en el caso de un Lando Norris a ocho décimas que batía por poco a los Ferrari. La guerra parecia clara entre ambas 'flechas de plata', como evidenció el hecho de que ambos fueron los primeros favoritos en montar blandos. Russell fue el primero en cruzar meta, pero Antonelli le dejó en la estacada con un 1:13.402 que le superaba por cuatro décimas.

Una posterior mejora de Russell maquilló un poco el cronómetro, a una décima de su compañero, pero una posterior vuelta de ataque le tuvo al borde del desastre al perder el control en la curva 2, tocando ligeramente las protecciones a baja velocidad. Quedando cinco minutos para el final, protagonizó Esteban Ocon el segundo accidente del día, en su caso al salir escupido del piano exterior de la curva 4 hacia el muro interior, destrozando el frontal de su Haas. La sesión se relanzó con el tiempo justo para permitir que los pilotos pudieran probar salidas en meta.

Tabla de tiempos Libres 1 Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''402	0	33
2	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''544	+0.142	35
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 14''176	+0.774	36
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 14''355	+0.953	36
5	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 14''366	+0.964	31
6	L. Norris	1	McLaren	01' 14''799	+1.397	32
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 14''963	+1.561	32
8	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 15''452	+2.050	33
9	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 15''698	+2.296	28
10	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 15''863	+2.461	31
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 16''214	+2.812	33
12	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 16''253	+2.851	29
13	E. Ocon	31	Haas	01' 16''497	+3.095	32
14	A. Albon	23	Williams	01' 16''642	+3.240	15
15	C. Sainz	55	Williams	01' 16''660	+3.258	36
16	P. Gasly	10	Alpine	01' 16''809	+3.407	29
17	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 16''978	+3.576	30
18	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 17''431	+4.029	5
19	O. Bearman	87	Haas	01' 17''770	+4.368	26
20	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 17''868	+4.466	28
21	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 17''926	+4.524	28
22	F. Colapinto	43	Alpine	No time	--	1

Aún con el asterisco de la bandera roja y otras amarillas, los demás no han parecido existir en cuanto a tiempos. Lewis Hamilton terminó como el 'mejor del resto' a siete décimas por delante de Charles Leclerc y Max Verstappen, y los McLaren a segundo y medio sin mejoras finales. A dos segundos de distancia, Arvid Lindblad lideró a la zona de los 'modestos' sobre Nico Hülkenberg y un Fernando Alonso que mejoró ligeramente con los medios, dando un halo de esperanza en décimo lugar. No tuvo ocasión de hacer vuelta final Carlos Sainz, 15º a la espera de que su Williams de señales de vida más consistentes.

Tanto MG como BYD y Chery registran un gran crecimiento a medida que el mercado europeo va cayendo a su favor debido a los costes de los combustibles, si bien gigantes tradicionales como Volkswagen y Mercedes-Benz, así como Stellantis, resisten la ofensiva oriental.

El mercado de coches nuevos - es decir, las nuevas matriculaciones - han crecido en este mes de abril de 2026 en Europa, comparándolas con lo que veíamos hace doce meses. Según Dataforce, la cifra da un pequeño paso hacia lo que fue el mercado europeo antes de la pandemia, aunque en condiciones muy diferentes y un contexto muy diferente, marcado por la crisis de Oriente Medio y la guerra entre Irán y Estados Unidos junto a Israel.

Ahora bien, no son los fabricantes europeos los que más se han beneficiado de esta situación de crecimiento del mercado. En efecto, esta situación ha venido como un viento a favor para los fabricantes chinos, en particular aquellos que cuentan tanto con modelos híbridos como electrificados, ya sean híbridos enchufables como 100% eléctricos, disparando su cuota de mercado.

El mercado europeo crece, pero las marcas chinas ganan

En concreto, la suma de fabricantes chinos ha logrado un aumento de año en año de hasta un 114%, superando el doble de ventas. Por ejemplo, en el caso de BYD han pasado de unas 12.555 a 28.186 nuevas matriculaciones en Europa solo en este mes de abril - en el acumulado del año, el crecimiento es casi del triple, pasando de 41.405 a más de 102.000 - añadiéndose además las primeras matriculaciones de modelos de su marca premium Denza como los D9, N8, N9, el Z9 y el modelo estrella, el Z9 GT (hasta que llegue el Denza Z).

En el caso del grupo Chery, el crecimiento es aún más bestia: entre enero y abril, han pasado de 21.576 unidades (en 2025) a 95.564. A nivel continental, JAECOO casi ha cuadruplicado sus matriculaciones (de 10.498 a 38.540 unidades) al igual que OMODA (de 11.074 a 37.961), además de que vende sus Chery Tiggo en algunos mercados, acumulando estos 18.503 unidades que no estaban en el mercado en 2025. A todo esto se suman los 560 modelos de la marca Jetour que también han aterrizado en Europa este año.

Chery y BYD ganan terreno a una velocidad pasmosa

El más que notable aumento del coste del combustible ha disparado los precios de manera que Europa ha virado hacia alternativas tras apenas dos meses completos (a la espera de los resultados de mayo). En el caso de los coches eléctricos han crecido un 38% (sin contar además el caso de quien opta por coches eléctricos de segunda mano, coincidiendo con que ahora hay más oferta que nunca), mientras que los HEV crecen un 15% y los híbridos enchufables un 21%, un sector donde ya lideraba el BYD Seal U DM-i el año pasado.

‘No ha subido tanto’, pensaréis. Pero en Europa, donde no ha habido medidas como la bajada del impuesto al combustible como en España, sí que se ha notado brutalmente. Hay países donde podemos ver en sus gasolineras precios que se mueven entre los 2,3 y los 2,5 €/l de diésel o de Sin Plomo.

SAIC encabeza el grupo... aunque cuidado con Leapmotor

En el mes a mes, como también hemos visto en España, SAIC Motor (dueña de MG) sigue siendo entre ellas la líder, logrando 30.074 matriculaciones solo en el mes de abril. En el caso de BYD es un crecimiento del 125%, en el de Chery, un 344%... y ni siquiera es la que más crece. Ese honor es para Leapmotor, la socia de Stellantis que crece un 423% y, al igual que en su China natal, parece que irá a más en años venideros.

Hablando de Stellantis, sus ventas han crecido un 6,8% en lo que va de año en Europa (por encima del mercado, que crece un 4,7% de media y un 6,7% solo en este mes de abril) gracias a Leapmotor; FIAT (ambas un 19%), Opel/Vauxhall (15%) y Citroën (7,2%). Por el contrario, tanto Peugeot como Alfa Romeo han tenido un primer trimestre de 2026 en descenso - como también le ha ocurrido a Toyota (-1%) y Renault (-3%, en buena parte condicionado por una Dacia que no iguala sus cifras de años anteriores).

Altibajos entre los fabricantes europeos

Un caso curioso es el de Volvo, con un -7,9% mientras que su marca matriz, Geely, aterriza en Europa con 2.959 ventas (venía de vender apenas 200 unidades). Ford desciende un 11%, Hyundai un 12%, Porsche un 17% y Mitsubishi cae un 51% con respecto a abril de 2025. Volkswagen logró crecer un 3,2% gracias al 14% al alza de Skoda, mientras que BMW también lleva un 2,6% de crecimiento en estos primeros cuatro meses.

Además de Stellantis, hay otros fabricantes que de momento resisten la avanzada procedente del gigante asiático. Uno de ellos es Mercedes-Benz, quienes el pasado mes de abril lograron un incremento del 7,3%, más que la propia Geely con quien está emparentada en su accionariado - en parte, gracias a su oferta de vehículos HEV y PHEV. Tesla también ha tenido buenos números en Europa en estos primeros cuatro meses del año. Gracias en parte a ofrecer modelos de acceso a precio más asequible e interesante, ha logrado aumentar sus ventas en un 36% con respecto a hace doce meses.

El futuro de Exlantix, la marca hermana de Omoda y Jaecoo que llega a España en el año 2027, se descubre a través de un modelo conceptual. El nuevo Exlantix RX Concept sienta las bases de los próximos automóviles de la firma más vanguardista y tecnológica del coloso chino Chery.

Chery no detiene su ofensiva de producto. Este coloso de la industria automotriz china sigue adelante con su particular hoja de ruta para conquistar el territorio europeo. Los extraordinarios resultados que están obteniendo Jaecoo y Omoda han sido el acicate necesario para que este fabricante de luz verde al lanzamiento de otras de sus marcas. Próximamente la desconocida Lepas iniciará su actividad en España. Y no es la última marca que Chery planea lanzar en nuestro mercado.

Exlantix llegará a España en 2027. Esta marca hermana de las mencionadas Omoda, Lepas y Jaecoo, debutará en el territorio español el próximo año. Y lo hará con una oferta de producto realmente interesante. Chery asegura que se trata de su firma más vanguardista y tecnológica. Una marca de ámbito global. El reciente Salón del Automóvil de Pekín 2026 ha sido la cita elegida por Chery para mostrar las novedades de Exlantix que en no mucho tiempo veremos por nuestras carreteras. Desde el tecnológico SUV ET hasta el lujoso ES.

El futuro de Exlantix se descubre a través del RX Concept

Tras confirmar los modelos con los que Exlantix se estrenará en España, la marca presentó también el Shooting Brake ES GT, otro vehículo que sumará a su creciente gama. Mientras se ultiman los detalles de su entrada en nuestro mercado, Exlantix sigue desvelando novedades. Y muy importantes, como el nuevo Exlantix RX Concept. El futuro de Exlantix se descubre a través de este modelo conceptual.

El nuevo RX Concept es un anticipo de la evolución estética que sufrirá los modelos de Exlantix a lo largo de la próxima década. Una vista previa del rumbo que seguirá la marca en materia de diseño. Exlantix también hace especial hincapié en que este modelo conceptual representa un paso clave en su estrategia de expansión en Europa.

Ha sido desarrollado bajo la atenta mirada de Christos Pavlidis, responsable del exterior de Exlantix, que en el pasado ha trabajado para firmas tan prestigiosas como Ferrari. Con el modelo conceptual RX se estrena el lenguaje de diseño «Perpetua» que se caracteriza por unas proporciones fluidas y superficies esculpidas para transmitir un gran dinamismo.

Exlantix ultima los detalles de su asalto a España en 2027

Como hemos señalado previamente, Exlantix está preparando su desembarco en el mercado español. Si todo va según lo previsto, Exlantix entrará en España durante el primer semestre de 2027 y lo hará con una gama inicial compuesta por los modelos ES y ET. Ambos estarán disponibles con motorizaciones eléctricas y, más adelante, se ampliará la oferta mecánica con versiones híbridas enchufables.

Tanto Max Verstappen como Lewis Hamilton afirman que en 2027 seguirán en la Fórmula 1, a pesar de las dudas generadas y las especulaciones surgidas. El neerlandés ve positivo el cambio reglamentario que la FIA introducirá, mientras que el británico rechaza salir de Ferrari.

De los cuatro campeones del mundo que actualmente están en la parrilla de la Fórmula 1, solamente con uno teníamos la seguridad de que continuaría en 2027: Lando Norris. El resto; Max Verstappen, Lewis Hamilton y Fernando Alonso, planteaban dudas en mayor o menor medida.

El caso de Fernando Alonso tiene más recorrido, aunque el propio piloto asturiano parece cada vez más decidido a continuar al menos un año más. Por su parte, Max Verstappen había abierto la posibilidad de abandonar la Fórmula 1 a consecuencia de un reglamento que no le proporciona ninguna satisfacción. Y, en cuanto a Lewis Hamilton, las dudas nunca han venido de él, sino de su rendimiento.

Max Verstappen cambia de opinión

A su llegada a Montreal para disputar el Gran Premio de Canadá, tras participar en las 24 Horas de Nürburgring, Max Verstappen ha vuelto a ser preguntado por su futuro en la Fórmula 1 y si los cambios que la FIA y la Fórmula 1 quieren hacer para 2027 cambian su percepción de las cosas.

«Sin duda, va en una dirección muy positiva», ha expresado el piloto de Red Bull. «Creo que es lo mínimo que esperaba, y me parece genial que lo quieran hacer. Creo que es justo lo que necesita el deporte. Quiero un buen espectáculo en la Fórmula 1 y esto, sin duda, lo mejorará».

«Mejorará el producto», ha añadido Max Verstappen. «Eso significa que estoy más contento y eso es lo que quiero para poder seguir en la Fórmula 1. ¿Sí o no? Bueno, da igual. En mi caso, estoy contento con mi situación. Veo que el equipo está progresando mucho y eso también es muy emocionante. Siempre quise continuar, pero siempre anhelé un cambio».

Verstappen sabe que todavía queda mucho por negociar entre las partes involucradas, pero celebra que estas hayan escuchado a los pilotos y se hayan decidido a tomar partido. «Tenemos que esperar a que se confirme por completo. Pero sin duda es necesario que suceda».

«A principios de año, tuve algunas reuniones con la FOM y luego, por supuesto, con otros pilotos, también con la FIA. Es genial que sean abiertos de mente y que escuchen a los pilotos. Porque creo que hablamos, o al menos la mayoría de nosotros hablamos, en interés del deporte. Queremos que sea un mejor producto y por eso hacemos recomendaciones», ha defendido el neerlandés.

Lewis Hamilton manda un mensaje muy claro

Por otro lado, Lewis Hamilton también ha respondido a la pregunta relacionada con su futuro. El piloto británico tiene contrato en vigor con Ferrari para el año que viene, por lo que, si así lo desea, continuará en Maranello.

«Sí. Sigo bajo contrato. Así que todo está completamente claro para mí», ha confirmado a este respecto. «Y sí, sigo concentrado, sigo motivado. Sigo amando lo que hago con todo mi corazón. Y voy a estar aquí durante bastante tiempo. Así que acostúmbrense. Hay mucha gente que intenta que me retire, pero ni siquiera lo pienso».

El rendimiento de Lewis Hamilton durante las dos últimas temporadas ha sido bastante decepcionante y, tras un comienzo esperanzador, la tendencia parece repetirse este año. A pesar de todo, Lewis Hamilton niega estar pensando en retirarse.

«Ya estoy pensando en lo que vendrá después y planificando los próximos cinco años. Pero sí, sigo planeando quedarme aquí un tiempo», insiste Lewis Hamilton.

El eléctrico más grande de BYD fue uno de los primeros modelos en llegar, hace poco más de tres años. Un BYD Tang que cuenta con siete plazas, más de 500 CV y con un sucesor a la vista. Se llama BYD Atto 8 y llegará antes de 2027.

Pocos se acordarán ya del gran estreno de BYD en el continente europeo. A finales del próximo mes de septiembre se cumplirán cuatro años desde que la marca china se estrenaba con un trío de coches eléctricos, con un BYD Atto 3 claramente dirigido al mercado de volumen y dispuesto a hacer caja a lo grande, mientras que los Han y Tang se aupaban a lo más alto de la oferta, como símbolos de estatus y de prestigio.

Un tiempo muy corto pero en el que el fabricante ha ampliado la familia de tal manera que hoy cuenta con un decena de modelos en su oferta de productos. Todo un récord que las europeas no logran conseguir. La marca china líder de ventas en Europa ha aprovechado estos cuatro años no sólo para lanzar nuevos modelos, sino también para renovar casi por completo un Atto 3 Evo que ahora apunta un éxito todavía mayor, gracias a su elevada autonomía por encima de los 700 kilómetros.

BYD convierte los Atto en una familia, el tercero apunta muy alto

El Atto 3 también es cada vez más protagonista, porque va camino de convertirse en una familia. Hace poco tiempo que el fabricante presentó el nuevo Atto 2, una apuesta enfocada en el segmento B y que no sólo se encuentra disponible como eléctrico, sino que también es el híbrido enchufable PHEV más barato del mercado. Eso que decían los fabricantes europeos que era imposible, está claro que no era tanto.

Dos Atto en cuatro años y al que está a punto de sumarse un tercero. Concretamente, el nuevo Atto 8, que no es otro que el sucesor del imponente BYD Tang. La firma china ha estado concentrado sus esfuerzos donde verdaderamente sabe que puede hacer daño, siendo ahora el momento de apuntar más a las Premium. Especialmente, ahora que BMW está a punto de estrenar el nuevo X5, y su variante eléctrica, por lo que el Tang también se posiciona como un rival directo.

BYD no sólo someterá a este gran SUV eléctrico a la correspondiente actualización estética, tanto por dentro como por fuera, sino también por debajo de la carrocería. Las entrañas serán completamente nuevas, desde los motores eléctricos hasta la batería, beneficiándose de las importantes mejoras de la tecnología Blade 2.0. Por ejemplo, su sistema de carga rápida en cinco minutos.

Carga rápida y más de 600 km de autonomía en el nuevo BYD Atto 8

De ferrofosfato de litio (LFP), esta elevada potencia de carga será, sin duda, una de las grandes novedades del nuevo BYD Atto 8, pero también el hecho de elevar su autonomía máxima por encima de los 600 kilómetros. Una importante mejora que, como mínimo, supone más de 70 kilómetros que en el modelo a la venta BYD aún no ha movido ficha, porque la presentación y lanzamiento del nuevo Atto 8 no está tan a la vuelta de la esquina.

La intención del fabricante chino es esperar todavía unos meses más para terminar de pulir los prototipos camuflados que se vieron hace dos años, y de los que nunca más se supo. El nuevo BMW X5 se presentará este verano, y se pondrá a la venta en torno a otoño, por lo que BYD aguantará hasta después del verano. El Atto 8 debutará, previsiblemente, a finales de año y se pondrá a la venta en la segunda mitad de 2027, intentando mantener a raya los 72.000 euros que cuesta.

Hay inversores que ven el riesgo en la dirección que está tomando el conjunto que lidera Antonio Filosa, buscando renovar por completo su gama con unos 60 modelos nuevos de cara a 2030 además de una reestructuración de sus diferentes marcas.

El pasado jueves 21 de mayo, Stellantis desplegó parte del arsenal de novedades que tiene previsto de cara a 2030, incluyendo una reestructuración de toda su gama de productos a nivel mundial. Ahora bien, sus inversores, tras las diferentes crisis de tiempos recientes y el batacazo en las cuentas de 2025 - un golpe necesario, dicho sea, para rearmarse y recuperar fuerzas sobre todo en Estados Unidos - sí que se han mostrado algo escépticos.

A priori, parece un plan ambicioso: lanzar en torno a 60 modelos nuevos de aquí a 2030 para renovar el portfolio de sus 14 marcas, tanto las que están presentes en Europa como las exclusivas de Estados Unidos. Muchos de esos modelos estarán basados en la plataforma STLA One, que debutará en la 3º generación del Peugeot 208 el próximo 2027 - y que, salvo sorpresa, veremos un prototipo muy cercano al coche de producción definitivo en el Salón de París este mes de octubre.

FaSTLAne 2030, el futuro de Stellantis para recuperar el camino

El plan pasa también por establecer diferentes alianzas con otros grupos fabricantes para acelerar el desarrollo de nuevos modelos, al mismo tiempo que se sostienen costes. En Estados Unidos se aliará con Tata (es decir, Jaguar Land Rover) mientras que en Europa la empresa conjunta Leapmotor International sigue creciendo, cosa que veremos tanto en la planta de Figueruelas como Villaverde, así como una alianza con Dongfeng, con quienes ya produjeron décadas atrás modelos de Peugeot y Citroën para el mercado chino.

La alianza con Tata es clave, teniendo en cuenta que lo que haga con componentes procedentes de China no podría ser comercialmente viable con la situación geopolítica actual con Estados Unidos. Sí que lo sería en Canadá o México, donde esa tensión no existe - y de hecho México es desde hace tiempo un mercado popular para algunas marcas chinas, comenzando por BYD.

60 coches, pero ¿sabrán darle sabor propio en cada marca?

Sumando coches de motor térmico, híbridos de distintas clases y coches 100% eléctricos, Stellantis planea lanzar hasta 60 coches nuevos de aquí a 2030. Dado que la intención es que la mitad de sus ventas globales provengan de tres plataformas (STLA One es una de ellas, cubriendo los segmentos B, C y D), muchos de ellos beberán directamente de lo que hagan Peugeot, FIAT, Jeep y RAM.

Esto, evidentemente, presenta un riesgo y un reto. Un riesgo en el sentido de que los coches que comparten base sean aún más clónicos entre sí, un aspecto que ya crítica parte del público. Un reto, por tanto, para cada marca para dotar de personalidad a sus respectivos modelos dentro del presupuesto del que dispongan, siendo la mayoría del presupuesto del grupo destinado para las cuatro marcas ya mencionadas, las que han demostrado dar los mejores resultados para el conglomerado que lidera Antonio Filosa.

Hay inversores que no están del todo confiados en este camino

«Las expectativas eran muy elevadas y la reacción inicial refleja en principio riesgo de ejecución y una visibilidad limitada en relación a la implementación del plan», afirma Fabio Caldato, procedente de AcomeA, uno de los grupos inversores que respaldan a Stellantis según reporta Reuters.

El objetivo del grupo está claro: recuperar su capacidad de crecimiento y situarse en los próximos años en un Ingreso Operativo Ajustado del 3-5% en Europa. El objetivo deseable es situarse por encima del 5% en lo que respecta a margen de beneficio, con el fin de continuar con el desarrollo de sus tecnologías, importante en el marco actual de la industria ahora que inician el camino con STLA One.

Objetivos de recorte de costes y retorno a números positivos

Con estas nuevas plataformas modulares, el objetivo es que para 2028 los costes de producción se reduzcan un 20% - unos 6.000 millones de euros anuales, además de conseguir una caja de flujo libre con balance positivo que sirva para ese desarrollo tecnológico, sea en la calle o en competición. Otro tema es el reposicionamiento de marcas, con Chrysler y Alfa Romeo más a nivel regional y Lancia y DS replegándose dentro de los respectivos paraguas de FIAT y Citroën.

Lo que está claro es que STLA One debe ofrecer productos interesantes en Europa como el nuevo 208, pero que deben ser también modelos asequibles como ese nuevo Citroën 2CV ya hecho oficial. En Estados Unidos, y particularmente en Chrysler o Dodge, necesitan modelos nuevos asequibles como los que tan bien les funcionaron hace varias décadas, por debajo de los 30.000 dólares (más barato que un Toyota Corolla o un Honda Civic, para que nos hagamos a la idea).

Bihar Batteries, una empresa vasca fundada en 2023, desarrolla baterías de iones de sodio para almacenamiento con materias primas disponibles en Europa. Aspira a comercializarlas en 2026 y representa la apuesta nacional por una tecnología que busca aliviar la dependencia del litio y de la cadena de suministro asiática.

Mientras buena parte del debate sobre el coche eléctrico gira en torno al litio, sus precios y su disponibilidad, una tecnología alternativa avanza en paralelo y empieza a salir de los laboratorios. Se llama batería de iones de sodio, y una de las empresas que apuesta por ella tiene acento español.

Bihar Batteries, empresa guipuzcoana fundada en 2023, trabaja en el diseño y la fabricación de baterías de sodio para almacenamiento estacionario. Su nombre, "bihar", significa "mañana" en euskera, toda una declaración de intenciones para una compañía que quiere posicionarse en la primera línea de una tecnología llamada a complementar al litio.

Qué propone Bihar Batteries y por qué importa

La propuesta de la startup vasca se apoya en las ventajas del sodio frente al litio. Sus baterías usan materias primas abundantes y disponibles localmente en Europa, lo que aporta seguridad a la cadena de suministro y reduce la dependencia de las importaciones. El sodio puede obtenerse de sales abundantes y el carbono duro empleado en los ánodos puede producirse a partir de biomasa, recursos sin la tensión geopolítica que rodea al litio.

En el terreno técnico, la compañía defiende que sus celdas ofrecen mayor seguridad, operan en un amplio rango de temperatura, de -20 °C a 60 °C, admiten cargas y descargas rápidas y permiten una profundidad de descarga del 100%. Son características pensadas para el almacenamiento industrial y comercial, donde la fiabilidad y el coste pesan más que la densidad energética máxima.

Una alianza con un centro de investigación de referencia

Bihar no trabaja sola. Desarrolla su tecnología de celda de sodio en colaboración con CIC energiGUNE, un centro de investigación vasco de referencia internacional en almacenamiento energético, con más de 13 años de experiencia específica en sodio. Esa alianza es clave para dar credibilidad a un proyecto que, de otro modo, sería solo una promesa más.

La compañía ya ha desarrollado su primer prototipo de celda, lo ha probado internamente con resultados que califica de prometedores y el plan pasa por validarlo con empresas asociadas antes de dar el salto a la comercialización. El objetivo declarado es empezar a comercializar sus baterías en 2026.

Qué tiene que ver esto con el coche eléctrico

Conviene ser precisos: las baterías de sodio de Bihar están pensadas, de momento, para almacenamiento estacionario, no para automoción. Dicho esto, el sodio sí está empezando a llegar al coche eléctrico de la mano de gigantes como CATL o BYD, aunque por ahora en modelos urbanos de batería modesta y bajo coste. Su menor densidad energética hace que no sea la opción ideal para un eléctrico que necesita recorrer cientos de kilómetros con el menor peso posible, pero encaja bien en el coche pequeño de ciudad.

La conexión con la movilidad eléctrica existe por partida doble. Por un lado, cuanto más se desarrolle el almacenamiento estacionario con sodio, menos presión habrá sobre el litio, que podrá destinarse de forma prioritaria a las baterías de los coches de mayor autonomía. Por otro, una industria europea de celdas de sodio reduce la dependencia del continente respecto a China, que hoy domina el refinado y la fabricación de baterías.

Litio para los coches de mayor autonomía, sodio para el almacenamiento y el urbano: la transición no se juega a una sola carta, y tener industria propia en cada una de ellas es lo que marca la diferencia.

Es la misma lógica que defienden otros proyectos nacionales de almacenamiento, como el de las baterías de arena en silos de Extremadura: piezas distintas de un mismo puzzle, el de una transición energética que necesita guardar la energía renovable cuando sobra para poder usarla, también, en la recarga de los coches.

Una apuesta pequeña en un tablero enorme

Bihar Batteries es, por ahora, una empresa pequeña y joven, con un prototipo validado internamente y la comercialización todavía por delante. Conviene tomar sus planes con la prudencia que merece cualquier startup en fase temprana: del prototipo al producto en el mercado hay un trecho que muchas no logran recorrer.

Pero su existencia es significativa. Demuestra que Europa, y España en concreto, no está completamente fuera de la carrera de las baterías, ese terreno donde China lleva años de ventaja. Si proyectos como este consiguen escalar, el continente tendrá algo más que discursos sobre autonomía estratégica. Tendrá fábricas. Y eso, en la transición que viene, vale más que cualquier declaración de intenciones.

Dodge y RAM cambian de rumbo. Stellantis anuncia el plan de futuro para estas históricas marcas estadounidenses. Una nueva hoja de ruta que aparta la idea de ir al «todo eléctrico» y refuerza el compromiso con los vehículos térmicos. Dodge y RAM preparan nuevos SUV y pick-ups.

Stellantis ha puesto en marcha toda su maquinaria. Este coloso de la industria automotriz europea y norteamericana ha presentado en sociedad su nuevo plan estratégico. El Día del Inversor 2026 ha sido el momento elegido por la compañía para dar a conocer su ambiciosa hoja de ruta «FaSTLAne 2030» respaldada por 60.000 millones de euros en inversiones que hará posible materializar una increíble ofensiva de producto.

Bajo la dirección de Antonio Filosa, CEO de Stellantis, la compañía lanzará más de 60 nuevos modelos y 50 renovaciones. Todas estas novedades verán la luz de cara al año 2030 y serán cruciales para que determinadas marcas de Stellantis puedan, de una vez por todas, acabar con los problemas que vienen arrastrando desde la puesta en marcha de este conglomerado automovilístico. Dodge y RAM están en el punto de mira. Y con esta hoja de ruta impulsada por Stellantis, serán clave en la nueva estrategia de la compañía en territorio americano.

Dodge vuelve a sus orígenes con nuevos modelos

La histórica Dodge quiere dejar atrás cuanto antes el fracaso de su apuesta por los muscle car eléctricos. El despliegue de este plan estratégico de Stellantis es el momento elegido por Dodge para materializar un cambio de rumbo y volver a sus orígenes. El objetivo está claro, reforzar su posición de liderazgo en el mercado de los muscle cars e impulsar un notable crecimiento de cara a los próximos años.

Se acabó la aventura eléctrica de Dodge. La marca vuelve a centrarse en los vehículos térmicos. Dodge quiere pasar de las 126.000 unidades vendidas en 2025 a las 1335.000 unidades en 2030. Una meta que, de conseguirse, supondrá un crecimiento aproximado del 10%. Para alcanzar este objetivo es necesario ampliar la oferta producto. Y precisamente esto es en lo que está trabajando.

Dodge lanzará dos nuevos modelos de cara a 2030. Por una parte tenemos un SUV «full-size» que la propia marca describe como «el más potente». Es conocido a nivel interno con el código GLH. Y por otro lado tenemos un nuevo muscle car de tamaño mediano. Se desconoce cuándo llegarán ambas novedades pero ya es una gran noticia que Dodge trabaja en nuevos modelos.

RAM acelera su expansión global con la gama de pick-ups más potentes del mundo

En lo que respecta a RAM, uno de los pilares centrales sobre los que Stellantis sustenta su modelo de negocio en Nortaemérica, también trabaja en importantes novedades con las que reforzar su posición de liderazgo en determinados segmentos y, sobre todo, acelerar su expansión global. La marca asegura que tendrá «la gama de pick-ups más potentes del mundo».

La gama RAM será objeto de determinados ajustes y cambios para hacerla más «comprensible» de cara al comprador. También se sumarán nuevas variantes de especial demanda. Algo clave para alcanzar el objetivo de ventas establecido. RAM quiere pasar de las 517.000 unidades vendidas en 2025 a las 825.000 unidades en 2030, lo que supondrá un crecimiento aproximado del 60%.

Para alcanzar esta meta, será necesario llevar a cabo lanzamientos. RAM prepara nuevos modelos de cara a 2030. La marca ha desvelado que trabaja en un nuevo pick-up de tamaño medio que destacará por su potencia. También prepara el primer pick-up full-size eléctrico de autonomía extendida. Una novedad muy esperada tras el fracaso del RAM 1500 eléctrico. Y por si no fuera suficiente, quiere ser la referencia en el nuevo mercado de los «Muscle Trucks».

OMODA es un éxito y Chery lo sabe tan bien que el gigante asiático ya mira al futuro de esta marca, y no al más corto plazo. Los ojos están puestos en 2028, cuando se estrenará el SUV más pequeño de Dacia, y para el que los chinos también tienen rival: el OMODA 2.

Las marcas chinas que están en pleno auge en el continente europeo saben que no pueden descuidarse ni un sólo momento. Les ha costado tiempo, sudor y dinero llegar hasta donde lo han hecho, conquistando a un público europeo que es casi tan exigente como el chino o más, aunque no lo parezca. Las de Chery son protagonistas pero una destaca por encima del resto: OMODA.

Esta ha logrado construir una gama de modelos rápidamente, y con un OMODA 4 que está causando verdadero furor y eso que aún le quedan unos cuantos meses por delante para llegar al mercado. Un modelo que se sitúa entre el segmento B y el C, incluso más cerca de este último, y que casi se puede considerar una novedad de 2027, ya que llegará a finales del presente curso. Otra decidida apuesta que se suma a una categoría del mercado cargada de importantes contrincantes, pero no tan interesante como la contienda que OMODA prepara para el segmento B.

OMODA

Este es el siguiente objetivo en la estrategia de OMODA, que ya planea vérselas directamente con el renovado SEAT Arona que llegará en 2027 con el futuro OMODA 2. Este será el modelo más pequeño de la marca, y al que puedes ver ya en este adelanto extra-oficial. Una primera recreación reflejando los caracteres modernos y sofisticados de la marca china, destacando por unos finos faros LED integrados.

El futuro OMODA 2 tendrá su propia personalidad, y en la que primará una importante dosis de atractivo para conquistar a un público más joven que buscan un SUV de proporciones compactas y muy accesible en precio, pero sin renunciar a ciertas comodidades.

Los mismos ingredientes con los que contará el que es el verdadero rival, y que no es el crossover de la marca española, sino el futuro Dacia Stepway. Como ya te hemos contado, el hecho de que el último Dacia Duster haya madurado, y haya crecido, ha obligado a los rumanos a mover una importante ficha que pasa por dar un mayor independencia al Sandero Stepway.

15.000 euros, el precio (estimado) del futuro OMODA 2 como arma contra Dacia

Dicho de otra forma, en cuestión de dos años, dejará de ser una simple variante de carrocería de un utilitario para convertirse en un modelo de pleno derecho. El rumano llegará en 2028, y el nuevo OMODA 2 también. El chino contará con una gama de motores de gasolina, con nuevos bloques de tres cilindros, y se espera también que cuente con alternativas de bajas emisiones con un híbrido además de una eléctrico con más de 400 kilómetros de autonomía.

OMODA, que seguirá vigilando el mercado, también mantendrá los ojos sobre los movimientos de la marca rumana, a la que esperará que lance su nuevo Stepway para después debutar con su rival. Podría hacerlo antes, pero en ningún caso lo hará, ya que es ahí donde la marca china considera que está el éxito, y no sólo en unos precios que apuntan a un derribo auténtico.

Miami ha cambiado por completo la percepción del paddock de la Fórmula 1, la prensa y los aficionados con respecto a Williams. El equipo británico ha vuelto a la pelea por los puntos y uno de sus críticos, Johnny Herbert, alaba ahora la reacción de los de James Vowles.

En la Fórmula 1, las cosas pueden cambiar muy rápido o todo lo contrario; lo cierto es que no hay un patrón definido que sirva para anticipar si la tendencia de uno u otro equipo es representativa a largo plazo.

Los dos equipos españoles son un buen ejemplo de ello. Aston Martin encara un periodo de recuperación bastante largo, mientras que Williams parece haber logrado revertir la situación en apenas un par de meses.

Está claro que las buenas sensaciones de Miami necesitan ser refrendadas en más carreras, pero de momento Williams ya ha vuelto a la pelea por los puntos, dando por terminada su primera crisis.

Herbert alaba la reacción de Williams

Las críticas a Williams han sido numerosas y muy fuertes durante el comienzo de la temporada, y con razón. Sin embargo, James Vowles ha logrado darle la vuelta a la situación y el equipo se encuentra ahora en disposición de seguir progresando para, quizás, volver a la posición en la que terminó en 2025: al frente del grupo de mitad de parrilla.

Johnny Herbert ha sido uno de los críticos que dudaron de la capacidad real de Williams para competir en la parte alta de la parrilla de la Fórmula 1. De hecho, incluso llegó a asegurar que Carlos Sainz haría bien en estar muy decepcionado al no haber visto cumplidas las promesas de James Vowles.

Sin embargo, las cosas han cambiado tras Miami, y ahora el expiloto británico señala en declaraciones a Jackpot City Casino que «Williams ha dado un giro de 180 grados. Empezando como lo hicieron con un coche tan pesado, se necesita mucho tiempo y esfuerzo solo para aligerarlo, sin poder centrarse en lo realmente importante: el rendimiento puro».

«Gracias a la reducción de peso que han logrado hasta ahora —han adelgazado bastantes kilos—, el rendimiento del coche se ha ajustado para poder entrar en el top 10 y sumar puntos», ha añadido.

En este punto, Herbert está equivocado, ya que la operación de reducción de peso de Williams apenas ha comenzado con un par de kilogramos, ya que los otros 24 que sobran se irán eliminando en progresivas actualizaciones.

La temporada 2026 de Williams comienza ahora

En las tres primeras carreras, solo las circunstancias y los inconvenientes sufridos por algunos de sus rivales permitieron a Williams puntuar, mientras que en Miami el doble final de Carlos Sainz y Alexander Albon en el top 10 llegó gracias al rendimiento del monoplaza.

Algo que, para Johnny Herbert es «una buena señal. Probablemente Williams esté empezando su temporada ahora», aunque también recuerda que todavía queda mucha temporada y el resto de equipos también mejorará.

«Siempre van por detrás, pero la clave está en cuánto más podrán mejorar en las próximas carreras, porque todos los demás van a seguir haciéndolo. Williams está luchando internamente y también tiene que luchar contra los demás equipos de la parrilla», concluye Herbert.

Stellantis ha presentado su nuevo plan industrial hasta 2030, y hemos asistido a importantes sorpresas, para bien y para mal. Y de este último calado son las de Alfa Romeo, porque en su particular estrategia para el futuro no hay rastro de los Giulia y Stelvio.

El nuevo plan de futuros modelos de Stellantis ha sorprendido mucho más de lo que se esperaba. Los pasos que ha ido dando Antonio Filosa desde su llegada al trono del gigante franco-italiano apuntaban a una rotura absoluta con la era de Tavares, pero no hasta tal punto. Sí, se invertirán nada menos que 60.000 millones de euros y se lanzarán un total de 60 modelos nuevos entre todas las marcas que conforman el grupo, pero también hay grandes ganadores e importantes perdedores.

De hecho, pocos se podían imaginar que grandes marcas europeas de Stellantis fuesen a perder tanto nivel de importancia, potenciándose apenas dos: Peugeot y FIAT. Marcas como Opel y Citroën tendrán una menor participación en este proceso, pero peor es lo de Alfa Romeo. La del Biscione ha sufrido un importantísimo varapalo, según se desprende de la conferencia de prensa y también de la diapositiva incluida en el nuevo plan FaSTLAne 30.

Alfa Romeo no será una marca internacional, ¿tampoco Premium?

Stellantis ha señalado que la marca de Arese pasa a formar parte de un grupo de marcas «regionales», en las que también están incluidas las americanas de Chrysler y Dodge, además de la francesa Citroën y la única alemana del gigante. Curiosamente, estas dos han sido relegadas a una segundo plano, a pesar de que, desde la dirección central de la empresa, se les ha encomendado el encargo de «potenciar su personalidad en sus mercados naturales».

Eso significa que Chrysler, Dodge, Citroën, Opel y Alfa Romeo ya no compiten a escala global, sino que se concentran en los territorios donde tienen arraigo y reconocimiento real: Chrysler y Dodge en Norteamérica, Citroën y Opel en Europa, y Alfa Romeo principalmente en Italia y otros países del sur del continente europeo.

La italiana de la que más se esperaba se ha convertido en el caso de más llamativo, porque Alfa Romeo ha pasado décadas intentando ser una marca global y Premium. Clasificarla ahora como «regional» puede leerse como un reconocimiento de que ese proyecto global no ha cuajado, y como una apuesta por reconcentrarse en Europa, especialmente Italia, donde la marca tiene identidad y clientela fiel.

Los nuevos Giulia y Stelvio podrían haber sido fulminados

De hecho, la diapositiva sobre estas líneas muestra la gama actual de modelos, pero en los futuros no hay ni rastro de las nuevas generaciones de los Giulia y Stelvio, lo que no transmite muy buenas vibraciones para los que esperaban la llegada de una nueva entrega de estos modelos. No podemos confirmar que hayan sido cancelados, nadie lo ha afirmado, pero tampoco se han referido a ellos. Lo que se sabe es que ambos volvieron a los talleres para se transformados en coches de combustión, y no ser sólo eléctricos.

Sin embargo, Stellantis sí tiene un plan para Alfa, como un nuevo crossover compacto, que bien puede ser el regreso del Giulietta, posicionándose a medio camino entre el Junior y el Tonale, y del que se dice que debutará en 2027. O la nueva generación de este SUV compacto que debe aparecer por 2030. El otro es un nuevo proyecto de coche de lujo, al estilo del exquisito 33 Stradale, concebido por los especialistas de Bottega.

Utilizando unos códigos que él mismo programó en directo, además de impresión 3D, consiguió unos resultados espectaculares a nivel de ergonomía y utilidad pese a la antigüedad de su Audi de los que algún fabricante podría tomar nota en el futuro.

Un programador o ingeniero con un proyecto entre manos y tiempo libre puede hacer locuras de las que nos maravillen a miles de personas. Algo así es lo que ha ocurrido con un programador, quien decidió convertir un viejo Smartwatch que tenía en casa en una palanca de cambios interactiva para su Audi. Y el resultado puede dar más de una idea dentro de la industria, sobre todo entre fabricantes del nivel de la firma de los cuatro aros.

Todo comienza con esa necesidad que tienen algunos (más de los que nos podríamos pensar en realidad) de cambiar el pomo de la palanca de cambios. En este caso se trata de un Audi A4 de primera generación (B5), una de las últimas unidades del sedán fabricado entre 1994 y 2001. En este caso era un pomo completamente normal y corriente, pero este usuario en concreto decidió darle una vuelta de hoja.

La idea más loca que verás con un Audi A4 de los originales

Lo que hizo fue coger un reloj inteligente (en concreto, un TicWatch) y lo colocó en el lugar del pomo, encajándolo con una pieza fabricada con una impresora 3D. Ya hemos visto en ocasiones anteriores lo que se puede llegar a hacer incluso con impresoras 3D normales que uno puede tener en su casa… incluso hasta hacerse toda la carrocería de un Porsche 911 GT3 RS, un proyecto del que ya hemos escrito con anterioridad.

Después, programó una app de WearOS utilizando el giroscopio y el acelerómetro que incorpora el smartwatch. De esta manera, el dispositivo es capaz de leer el ángulo en el que está inclinado el pomo y determinar si va en primera, segunda, tercera, cuarta o quinta (o marcha atrás). El invento funcionaba, salvo por un pequeño problema.

Problemas y soluciones al invento

En las cuestas, particularmente cuesta arriba, el ángulo se alteraba y la aplicación no era capaz de reflejar correctamente las marchas que estaban puestas en el Audi A4. Para corregirlo, añadió al algoritmo de la aplicación calibración dinámica de modo que se ajustase y mostrase el número correcto en tiempo real.

Todo esto ha de hacerse así debido a la edad del propio coche. Siendo un coche fabricado desde finales de los noventa hasta principios de este siglo (cuando fue reemplazado por el B6), el protocolo de comunicación es tan anticuado con respecto a la tecnología actual que le ha sido más práctico a este ingenioso procedente de Brasil contar con su propio acelerómetro antes que utilizar el que se muestra en el cuadro de mandos del coche.

Más difícil todavía: crear un sistema táctil multimedia

Cuando lo compartió en redes sociales, la gente… se quejó, argumentando que sólo era algo estético sin importancia. Su reacción fue ir un paso más allá: programó un código (de hecho, hasta lo hizo en directo a través de Twitch) y convirtió el Smartwatch en un mando multimedia con controles táctiles de Spotify, dándole un nuevo uso al pomo que pocos habrían imaginado.

De esta manera, pulsando encima del pomo, se puede parar la canción o reproducirla. Si se pasa el dedo a la izquierda o a la derecha, se pasa a la canción siguiente o a la anterior. Controles táctiles que no requieren desviar la atención de la carretera en ningún momento, un aspecto especialmente importante a nivel de seguridad.

Ojo con la mano sobre el pomo

En caso de que a alguien se le ocurra replicar la idea (o ya haya programado algo similar), cabe recordar la importancia de conducir con las dos manos en el volante, siempre que no se esté cambiando de marchas en un coche manual. Por un lado, para poder reaccionar con las dos manos ante situaciones imprevistas, pues tener la mano en la palanca y llevarla al volante implica décimas de segundo en la que no podemos maniobrar al 100%.

En segundo lugar, y aunque la idea potencialmente puede inspirar a fabricantes para el futuro, conviene siempre utilizarla con suavidad. Y es que incluso el apoyo más sutil encima de la palanca de cambios crea una presión que se transmite hacia los engranajes de la caja, lo que implica un mayor desgaste a largo plazo.

La temporada 2007 da para escribir libros, rodar documentales e, incluso, crear una serie basada en hechos reales. Y ni Fernando Alonso ni Lewis Hamilton tienen pensado olvidarlo ni dar su brazo a torcer. Ahora le ha tocado al británico, que reclama su cuota de mérito por aquel primer año en la F1.

Suele ser Fernando Alonso quien trae a colación la temporada 2007 con McLaren, un momento que marcó su carrera de forma irremediable y que supuso el comienzo de su turbulenta relación con Lewis Hamilton, Ron Dennis y, también, los medios de comunicación británicos.

Aquello representó también el inicio de una fama de piloto conflictivo que se acrecentó durante su paso por Ferrari, y que le ha privado de tener algunas oportunidades más de luchar por un tercer campeonato mundial de Fórmula 1.

Pero Lewis Hamilton tampoco olvida y, con motivo del Gran Premio de Canadá, donde obtuvo la primera victoria de su trayectoria en la Fórmula 1, ha recordado aquellos momentos de cruda batalla con Fernando Alonso.

Hamilton afirma que McLaren beneficiaba a Alonso

Recordando aquel primer triunfo, Lewis Hamilton se ha centrado en ilustrar la desigualdad que, en su opinión, existía entre Fernando Alonso y él. El ahora heptacampeón del mundo asegura que, de hecho, aquella fue la primera carrera de la temporada en la que ambos tuvieron igualdad de oportunidades.

«Solo era mi sexta carrera. En las primeras, a Alonso le dejaban elegir el combustible y solo él podía salir con menor cantidad», señala Lewis Hamilton sobre una época en la que los repostajes y la carga de combustible formaban parte de la estrategia de carrera y clasificación.

«Yo sentía que debía esforzarme el doble para estar por delante. Presioné para que nos diesen la misma cantidad, les decía que me diesen la oportunidad. Hasta que me la dieron. Conseguí la pole y gané», añade Lewis Hamilton, afirmando que, cuando ambos pilotos compitieron en igualdad de condiciones, él fue superior al teórico líder del equipo McLaren.

Una historia de superación

Lo cierto es que los hechos tienden a demostrar que McLaren fichó a Fernando Alonso para liderar al equipo en su ofensiva contra Ferrari. Sin embargo, el buen rendimiento de Lewis Hamilton como novato hizo que Ron Dennis, poco a poco, cambiara de opinión y empezara a decantarse por el británico.

Más adelante, llegó el escándalo del espionaje a Ferrari y la intervención de Fernando Alonso como medida de presión contra McLaren, lo que puso en contra del asturiano a Ron Dennis y a Norbert Haug, máximo responsable de Mercedes, el entonces motorista del equipo de Woking. Finalmente, Ron Dennis llegó a reconocer que su lucha era contra Alonso y no contra Räikkönen en el Gran Premio de China, lo que terminó por darle al finlandés la oportunidad de proclamarse campeón.

Pero, independientemente de todo eso, Lewis Hamilton ve aquel 2007 como una historia de superación que supo abordar para imponerse al gran campeón: «Fernando era muy rápido, pero yo muy competitivo y no podía aceptar terminar segundo. Luché por lo que creía... y el resto es historia», zanja el británico.