El nuevo motor de Honda dio en Zandvoort un salto de potencia, pero Alonso, Stroll y Newey coincidieron en el mismo diagnóstico: la manejabilidad sigue sin resolverse. Su jefe de ingeniería, Shintaro Orihara, explica por qué es tan complicado de solucionar.

Fernando Alonso salió de Zandvoort con la mejor sensación de su temporada hasta el momento. Novena posición, la segunda vez en 2026 que sumaba puntos, y una mejora que el propio piloto cifró en tres segundos en apenas dos fines de semana. Honda, por su parte, aseguraba que su nuevo motor había cumplido el objetivo interno de potencia marcado en el banco de pruebas.

La fiesta no fue completa, sin embargo. Lance Stroll seguía describiendo el coche como una lotería al volante, y tanto el canadiense como Alonso y el propio Adrian Newey señalaron después del fin de semana exactamente el mismo problema: la manejabilidad del motor sigue sin resolverse, y se ha convertido en la prioridad absoluta para las próximas citas.

The Race ha hablado en exclusiva con el ingeniero jefe de F1 de Honda, Shintaro Orihara, para desgranar qué falla realmente, qué se ha corregido ya y por qué el siguiente paso puede resultar mucho más complicado de lo que parece.

El salto de potencia que Honda sí ha confirmado

En Zandvoort debutó la especificación 2 del motor Honda, y desde el punto de vista de la fiabilidad no hubo sobresaltos: refrigeración y lubricación funcionaron sin incidencias durante todo el fin de semana. Orihara evitó dar cifras exactas de la mejora de potencia, aunque estimaciones de diversa procedencia la sitúan entre 10 y 30 caballos adicionales.

El propio jefe de ingeniería confirmó que el objetivo interno marcado en el banco de pruebas se había trasladado también a pista. Sin embargo —y aquí empieza el verdadero problema—, reconoció que Honda sigue todavía lejos de los fabricantes punteros de la parrilla, y que hay una asignatura pendiente que condiciona todo lo demás: la manejabilidad.

Qué significa realmente «manejabilidad» en un motor híbrido

El término suena genérico, pero tiene una definición muy concreta: que el motor responda exactamente a lo que pide el piloto. Ahora bien, no se trata solo de que la potencia llegue de forma predecible al pisar el acelerador, sino también de lo que ocurre al soltarlo.

Desde que la F1 entró en la era híbrida, la manejabilidad incluye cómo se gestiona el freno motor en combinación con el MGU-K y la recuperación de energía. Al levantar el pie del acelerador o frenar, el motor deja de empujar las ruedas traseras y pasa a actuar como generador, cargando la batería.

Ese cambio de rol tiene que sincronizarse con la combustión, con el reparto de frenada brake by wire hacia los discos traseros y con las reducciones de marcha de la caja de cambios.

Cuando la batería llega al 100 % de carga, o al límite fijado para una curva concreta, el motor debe dejar de recuperar energía de forma instantánea, lo que elimina de golpe una fuerza de deceleración importante. Gestionar esa transición sin que el coche se descompense es, según Orihara, el punto más delicado de todo el proceso.

Si algún eslabón de esa cadena falla, aparecen justo los síntomas que han descrito Alonso y Stroll: un freno motor demasiado brusco que desestabiliza el coche, una recuperación de energía insuficiente, un motor que empuja hacia el subviraje o una caja de cambios que rechaza una reducción de marcha por falta de sincronización.

Orihara fue igual de autocrítico con la otra cara del problema, la aceleración: «A veces nuestra combustión no es estable», admitió. El cambio de reglamento de motores para este año, sumado a que Honda trabaja con nuevos proveedores de combustible y lubricante —Aramco y Valvoline—, explica buena parte de esa inestabilidad.

Por qué 2026 ha elevado la dificultad y el plan a corto plazo de Honda

El reglamento actual ha complicado el problema por dos motivos. El primero es que la batería ahora aporta casi el 50 % de la potencia total disponible, lo que obliga a que la fase de recuperación de energía sea prácticamente perfecta.

El segundo es la desaparición del MGU-H, el sistema que generaba energía a partir del turbo y permitía enviar electricidad entre los dos MGU sin pasar por la batería. Sin esa herramienta, cualquier desajuste en la recuperación se nota mucho más.

Tras la primera jornada de entrenamientos en Zandvoort, los ingenieros de Honda de su sede en Sakura trabajaron toda la noche con los datos recogidos para introducir una nueva calibración de cara a la clasificación del sábado. Supuso un paso adelante, aunque Orihara fue claro: seguía sin ser suficiente para los pilotos.

No habrá una solución milagrosa que resuelva todo de golpe. Honda trabajará en los bancos de pruebas durante estas dos semanas antes de Monza, y después tendrá que seguir ajustando circuito a circuito, porque cada trazado exige una gestión distinta de curvas, de energía y de freno motor.

Lo que hay en juego

Los datos respaldan el optimismo contenido de Aston Martin. El equipo empezó la temporada un 3,1 % por detrás del mejor tiempo en Q1, llegó a estar más de un 4 % en Barcelona, Red Bull Ring y Silverstone. Pero redujo esa brecha hasta el 1,4 % en Zandvoort y Alonso cree que todavía quedan un par de décimas por optimizar solo con el motor actual, lo que empujaría a Aston Martin a pelear de forma regular por puntos.

Es obvio, por tanto, que hasta que Honda no resuelva la manejabilidad, ni el equipo ni el propio fabricante sabrán cuál es el potencial real de este motor. Y de esa respuesta depende bastante más que el resultado de las próximas carreras.

Volkswagen presenta oficialmente el ID. California Cruise, su primera camper 100 % eléctrica basada en el monovolumen. Cuestión de peso o no, se pondrá a la venta a finales de otoño aunque las entregas están programadas para 2027. Un debut con importantes incógnitas por desvelar.

La división de vehículos comerciales de Volkswagen ha presentado su primera California eléctrica. La marca alemana ha aprovechado la feria más importante de Europa para dar a conocer este esperado modelo, la pieza que le faltaba al fabricante en su catálogo de modelos especiales. Una travesía en el tiempo no exenta de complicaciones.

La nueva Volkswagen ID. California Cruise se ha presentado en el Salón de las Caravanas de Düsseldorf, dando el pistoletazo de salida de una familia de campers eléctricas que la marca promete ampliar hasta 2028. Por ahora, de esta primera propuesta que llegará al mercado europeo en 2027, sabemos importantes detalles pero no todos los que interesan de verdad.

Una cama de 2 metros y clima nocturno de 48 horas

Por fuera, el nuevo Volkswagen ID. California Cruise no se distingue estéticamente de otras versiones del monovolumen eléctrico, por lo que solamente la podrás identificar por los logotipos «California» y las pegatinas «Cruise» a lo largo de los laterales. Y por dentro, por la tapicería con diseño «Miwo», que es exclusiva de esta variante, pero que el fabricante no ha enseñado cómo es.

Conceptualmente, el ID. California Cruise está basado en la versión Pro del ID. BUZZ, estando disponible tanto con distancia entre ejes corta como larga. Dos opciones que se adaptan a todas las necesidades, y bolsillos, que disponen de una zona de descanso con una cama para dos de 2,03 x 1,20 metros y con un colchón de nuevo diseño que mejora el descanso.

Además, las ventanillas delanteras cuentan con unas rejillas de ventilación y se pueden montar unas persianas opacas, con cortina a medida si se elige el techo panorámico de cristal. El equipamiento de camping se completa con dos sillas y una mesa que se guardan en el propio vehículo.

V2L de hasta 3.600 W, los auténticos campistas lo agradecerán

La California eléctrica también estrena un nuevo modo con su propio nombre, y desde el que se gestiona la iluminación ambiental, las funciones de confort y las tomas USB, además de preparar el habitáculo para pasar la noche. El climatizador automático puede mantener una temperatura estable hasta 48 horas, aunque esa cifra depende -como suele pasar con este tipo de promesas- del nivel de carga de la batería y de las condiciones ambientales.

Pero esta no es una de las funciones más prácticas para quien acampa de verdad, sino la alimentación V2L.

Este sistema, cada vez más extendido por los coches eléctricos, ofrece hasta 2.000 W de potencia de salida continua y 3.600 W de pico, suficiente para cafeteras, neveras portátiles, luces o cocinas de exterior sin depender de un enchufe externo. El adaptador para esta función viene de serie, junto con el paquete «Interior Style» y un paquete de confort.

La familia California eléctrica que seguirá creciendo

Volkswagen ya ha avisado de que el Cruise es solo el primero de varios modelos California eléctricos. La marca lleva años prometiendo (y aparcando) esta transición hacia la batería, pero finalmente se ha decidido a dar el paso. El ID. California Cruise se pondrá a la venta en otoño, por lo que no será hasta entonces cuando se de a conocer la estructura de la gama, versiones, autonomías y precios.

Volkswagen que sí ha confirmado las primeras entregas a clientes a principios de 2027, tendrá que confirmar si se ofrecerá con las baterías de iones de litio con capacidades energéticas de 79 y 86 kWh que ya monta el ID. BUZZ, y con unas autonomías máximas con una carga de en torno a 500 kilómetros.

El nuevo Lynk & Co 02, que se vende en China como Lynk & Co 20, estrena la unidad «16 en 1» de Geely. Un sistema de propulsión que promete una elevada eficiencia y carga del 10 al 80 % en 12 minutos. Su llegada a Europa sigue sin confirmarse.

Hace poco más de un mes que Geely sorprendía al mundo. La marca china había desarrollado un innovador sistema de propulsión con 16 componentes esenciales en un sólo paquete, lo cual es un importante logro que permite maximizar el espacio para otras piezas, al mismo tiempo que no compromete el diseño. Geely no sólo presumía de una eficiencia brutal, sino también de un peso de sólo 75 kilogramos.

Por supuesto, ese motor de nueva generación tenía que ir a parar a algún coche eléctrico de una de sus marcas, pero entonces se pasó por alto. Ahora, Lynk & Co ha confirmado que el 02 renovado será el primer modelo de la marca en estrenar este sistema de propulsión llamado «Thunder». Pero no el Lynk & Co 02 que se vende en España, sino el que lo hará en unas semanas en China, y al que se le ha cambiado también el nombre, llamándose ahora Lynk & Co 20.

El Lynk & Co 02 (20 en China) presume de estilo

En verdad, ya se conocía así, por lo que solamente se ha realizado un pequeño cambio en el nombre. Este crossover eléctrico se vendía allí como Z20 desde su lanzamiento en 2024, y con este rediseño ha perdido la «Z». Esta es una de las novedades, como también que el modelo chino ya no cuenta con las manijas escamoteables que el país ha prohibido por seguridad.

El interior casi se mantiene intacto. La marca ha aprovechado para dar respuesta a las quejas de los clientes, rediseñando la consola central para integrar unas salidas de aire más grandes e instalar un cargador inalámbrico de 50 W con refrigeración y dos portavasos.

Las novedades se completan con una nueva combinación de blanco y morado -incluidos los cinturones de seguridad- con detalles dorados, a la vez que se ha ampliado el equipamiento con un techo solar panorámico, head-up display, cámara de vigilancia del conductor en el pilar A y altavoces en el reposacabezas del conductor.

Lo que cambia la unidad «16 en 1»

Simples mejoras comparado con lo que este Lynk & Co 02 chino esconde bajo la carrocería. Porque el sistema «Thunder» integra en una sola pieza hasta una docena de componentes principales -motor eléctrico, controlador, reductor, convertidor CC/CC, cargador a bordo, módulo de distribución de energía, gestión térmica y de batería, entre otros- y cuatro funciones de software para energía, carga, movimiento y estado del sistema.

Según Geely, esto elimina más de 180 piezas y recorta el cableado de alta tensión en torno a un 30 %. El conjunto no supera los 325 milímetros de altura y el tiempo de respuesta del control baja de los 40 milisegundos habituales a apenas 2 milisegundos, cifra en línea con lo que la propia Geely ya presumía al lanzar el sistema.

La cara menos amable de tanta integración es la de siempre: cuando todo va en un único bloque, una avería deja de ser «cambiar una pieza» y pasa a ser sustituir el conjunto, con el consiguiente golpe a la factura del taller. No implica que el sistema vaya a fallar, pero si lo hace, dolerá más al bolsillo.

¿Qué tan rápido carga el nuevo Lynk & Co 02?

Aquí está el dato que de verdad importa: gracias a la arquitectura de 800 V y a una tecnología de carga 6C, el Lynk & Co 02 chino se carga del 10 al 80 % en unos 12 minutos, según las cifras que maneja el fabricante. El motor eléctrico entrega una potencia máxima de 245 kW -equivalente a 333 CV- y con una eficiencia declarada del 93 %, que mueve el eje trasero llegando a los 100 km/h en 6,4 segundos.

El fabricante no ha señalado ningún cambio en la batería, por lo que en China sigue ofreciendo una autonomía máxima que se mueve entre los 545 y los 630 kilómetros. Pero esto es lo de menos porque, en Europa, el Lynk & Co 02 dispone de 445 kilómetros.

Lo interesante de verdad es saber si este conjunto «16 en 1» llegará a Europa o no. Es normal que Geely estrene su tecnología más puntera en China; incluso, podríamos ni llegar a ver este sistema de propulsión más avanzado en Europa, pero sería un importante golpe en la mesa ante competidores asiáticos, coreanos, europeos o japoneses.

El Tesla Cybercab está a pocos días de lanzarse oficialmente y empezar a realizar operaciones de transporte compartido por las calles de Austin, en Estados Unidos. Se espera que estos coches autónomos tengan una iluminación especial en el frontal. ¿Sabes lo que significa?

Elon Musk está a punto de cumplir uno de sus sueños más recientes, el de lanzar su coche autónomo desarrollado desde cero, el Tesla Cybecab eléctrico, y que empiece a transportar a personas en carretera abierta. Ya lo pudo cumplir de alguna forma con los Model Y adaptados, pero esto es otra cosa.

El próximo 3 de septiembre se espera que sea la fecha de lanzamiento. El coche parece preparado, la fábrica de Giga Texas ya los está produciendo y algunas soluciones ingeniosas están empezando a salir a la luz. Como esta iluminación verde, nunca mejor dicho, que se ve en el frontal de los Cybercab, un vehículo cuyas especificaciones se revelaron recientemente.

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Un color para cada viaje

Ponte en esta situación de cara al futuro: los coches autónomos son una realidad en tu ciudad y hay cientos, miles de vehículos operando por sus calles. Tú pides uno desde la app de tu teléfono, pero justo hay varios aparcados en la misma ubicación.

¿Cuál es el tuyo? Si te subes en uno diferente, al no ir ningún conductor a bordo, podría acabar en la otra punta de la ciudad, o recibir un cargo superior al que te corresponde, y poco vas a poder hacer en el momento si no tienes a un ser humano contigo que te redirija bien.

Para identificar el vehículo, sería tan sencillo como ver la matrícula, o el color del vehículo, dirás, igual que hacemos cuando esperamos un Uber (con Cybercab todos los modelos son iguales, así que perdemos una variable más).

Sí, pero Tesla ha pensado algo mejor, o al menos algo diferente, más original: que los faros delanteros proyecten una luz diferente. Es lo que se puede ver en el vídeo compartido en X, en el que se puede ver cómo la franja LED del frontal de los Tesla Cybercab puede variar para que sea más fácil reconocer cuál es tu vehículo.

Cuando vas a realizar la reserva de tu Cybercab, en la app te aparecerá un color personalizado, el cual será proyectado en la iluminación del vehículo que te llevará a tu destino. Una estrategia diferente que va a llevar a cabo Tesla con sus robotaxis, aunque está por ver qué solución se inventarán para las personas con daltonismo o problemas de visión.

Otras alternativas a la idea de Tesla

El tema de las luces de colores no es algo nuevo que se barrunta entre las empresas que desarrollan vehículos autónomos. Se ha hablado mucho en los últimos años de utilizar esta tecnología para ayudar no solo a la identificación de los pasajeros, también para comunicarse con el resto de peatones.

Por ejemplo, utilizando interfaces luminosas y visuales que puedan hacer que el coche autónomo indique a un peatón que está dispuesto a dejarle cruzar, u otros tipos de intenciones que pueda llevar a cabo un vehículo así.

Pero como sabemos, ya hay una empresa muy conocida en Estados Unidos que está realizando desde hace tiempo viajes autónomos con sus robotaxis y operando con clientes reales. Es Waymo, filial de Alphabet ( empresa matriz de Google), la cual ha ideado otra idea ingeniosa.

En este caso, se trata de indicar en el pequeño dispositivo LED que tienen sus coches en el techo, como una pantalla circular, las iniciales del pasajero. O bien las dos letras que haya indicado en su aplicación. Así que podrá identificar de forma sencilla también cuál es su vehículo.

La industria del primer país productor de automóviles exige al canciller Friedrich Merz a llevar a cabo medidas más duras contra Pekín, habiendo señales de una postura de su gobierno más cercanas a las de España, Francia e Italia, entre otros.

La industria alemana está incrementando drásticamente la presión sobre el canciller Friedrich Merz para adoptar una postura más firme ante Pekín. Las grandes empresas del país, incluyendo al propio grupo Volkswagen (además que otras. como BMW y Mercedes, han notado el impacto de los fabricantes chinos en su país de origen) exigen medidas contundentes frente a lo que denuncian como competencia desleal por parte de sus rivales orientales.

Esto supone un punto de inflexión histórico en un país que, durante décadas, se resistió a levantar barreras comerciales con quien ha considerado un socio estratégico incluso a día de hoy. El déficit comercial de Alemania con el gigante asiático se disparó el año pasado hasta los 89.300 millones de euros (sólo el año pasado fueron 22.000 millones), impulsado por una caída de las exportaciones y una avalancha de importaciones chinas como las que vemos por parte de diferentes fabricantes.

En China reciben entre tres y ocho veces más ayudas gubernamentales

El origen del descontento radica en el masivo apoyo estatal que reciben los fabricantes orientales. Un reciente informe de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) constata que las firmas chinas perciben entre tres y ocho veces más ayudas gubernamentales que sus rivales europeos, copando el 60 % del crecimiento de su cuota de mercado mundial. Varios de ellos están también importando coches para ensamblarlos en suelo europeo, como hace BYD en Hungría o Chery en España (y también hará SAIC en el futuro).

Recordemos que el pasado mes de mayo se dio a conocer que España, Francia e Italia están entre los países que están a favor de reforzar las defensas comerciales de la Unión Europea. Con las decisivas conversaciones entre la Unión Europea y China programadas para este mes de octubre, Berlín parece dispuesta a respaldar un paquete de medidas defensivas desde Bruselas. Así lo ha sentenciado el propio Merz para tranquilizar a sus líderes industriales: "La Unión Europea debe tener a su disposición instrumentos eficaces para defender de forma efectiva sus intereses en el mundo. Tenemos peso en el mundo y queremos usarlo".

Es obligatorio actuar, según la industria alemana

Ante esta realidad, Christian Bruch, CEO de Siemens Energy, ha denunciado que tratar las importaciones chinas como productos europeos «no es aceptable». Desde la poderosa asociación de fabricantes BDI, Wolfgang Niedermark advierte sobre el impacto inmediato en la economía local: «La situación se está intensificando debido a la enorme presión de precios a la que nos enfrentamos por parte de los proveedores chinos».

Según Niedermark, el miedo a Pekín debe quedar atrás: «Las posibles contramedidas por parte de China deben incluirse en las consideraciones estratégicas, pero no deben determinar ni impedir en última instancia las acciones de Europa». En la misma línea, Volker Treier, responsable de la Cámara de Comercio DIHK, exige una mayor agilidad institucional: «necesitamos racionalizar y acortar nuestros procesos de toma de decisiones cuando decidimos actuar».

Algo que afecta a fabricantes y suministradores del sector

No son sólo los subsidios del estado chino los que juegan a favor de los fabricantes del gigante asiático. La propia devaluación del yen, en torno a un 15% con respecto al euro según los analistas del Deutsche Bank, permite que China pueda ofrecer los mismos productos que sus equivalentes alemanes a un 30% o un 40% de su precio. Esto lo vemos no sólo en los modelos de marcas chinas, sino también en los precios de repuestos o piezas de suministros, donde hay muchas empresas alemanas mucho más vulnerables que fabricantes gigantes.

Después de la imposición de aranceles a coches eléctricos fabricados en China, se está barajando la posibilidad de extender la medida a coches híbridos enchufables, donde sí que están obteniendo más cuota de mercado. China ha negado en todo momento que sus ventajas sean injustas, si bien la cantidad de subsidios en el sector automotriz han llevado a que sus empresas puedan funcionar con márgenes de beneficio tan irrisorios que, en el caso de una empresa europea, cerraría en cuestión de meses.

El piloto español seguirá al menos dos temporadas más en el equipo Williams, pero antes de eso hubo rumores de conversaciones con Red Bull, Audi e incluso Aston Martin. Carlos Sainz aclara lo que realmente ocurrió durante las semanas previas al nuevo acuerdo.

Durante meses, el futuro de Carlos Sainz ha sido motivo de especulación por dos razones principales. La primera, el prestigio que tiene en el paddock de la Fórmula 1 y que lo convierte en un piloto atractivo para muchos equipos. La segunda, el descomunal descalabro de Williams con el coche de esta temporada.

Era razonable pensar, por tanto, que Carlos Sainz podría plantearse estudiar otras ofertas de cara a 2027, y no solo la renovación por un equipo que ha demostrado estar mucho más lejos de la cima de lo que tanto el español como el director de Williams, James Vowles, esperaban.

Sin embargo, Sainz ha decidido renovar por dos temporadas más, reforzando así su compromiso y confianza en el equipo que, por otro lado, le ha demostrado sobradamente lo mucho que confía en él para liderar.

2026, una decepción de principio a fin

Las razones por las que Williams fracasó con el FW48 de esta temporada son de sobra conocidas, pero lo que el equipo no esperaba era ser incapaz de reconducir la situación y seguir en la cola de la parrilla.

Lo cierto es que la actualización aerodinámica introducida en Miami fue positiva y colocó a Williams en la pelea por los puntos de nuevo, pero su efecto duró poco y el equipo no ha sido capaz de revitalizarse desde entonces. Algo que a Carlos Sainz cogió por sorpresa y preocupó especialmente.

«Pensé: Empezaremos más lentos, pero nos pondremos al día con el desarrollo, igual que en 2025», admite el piloto español. «La situación cambió cuando pusimos las mejoras en pista y vimos que nuestros rivales mejoraban más que nosotros. Fue entonces cuando me di cuenta de que no íbamos por el buen camino y que probablemente no habíamos interpretado el nuevo reglamento técnico tan bien como deberíamos».

«Cuando ves que nuestro progreso es mucho menor que el de VCARB [Racing Bulls], McLaren y otros equipos, no es buena señal, porque partíamos de una base menos competitiva. Así que, en teoría, deberíamos haber logrado mayores avances», argumenta Carlos Sainz, que pronto llegó a la conclusión de que había muchos más problemas de los inicialmente identificados.

«Fue entonces cuando me quedó claro, tanto a mí como al equipo, que no íbamos por el buen camino y que necesitábamos replantearnos todo. Los problemas no se debían solo al retraso inicial o al peso del coche, sino también a un diseño que no ofrecía un rendimiento aerodinámico suficiente», agrega el compañero de Alexander Albon.

Cuántas ofertas valoró Carlos Sainz antes de renovar con Williams

A consecuencia de la situación del equipo, Sainz decidió esperar al parón veraniego para reflexionar sobre su futuro y lo que quería hacer en la Fórmula 1. Durante meses, se la ha vinculado a un potencial cambio a Audi, así como a conversaciones con Red Bull por si Max Verstappen decidía marcharse o a Aston Martin en el caso de que Fernando Alonso hiciera lo mismo.

A este respecto, el madrileño apunta que «lo habitual es evaluar siempre la situación general antes de firmar un contrato. Pero cuando analizamos todo con detenimiento, surgió otro aspecto muy importante para mí: nunca me ha gustado dejar un equipo cuando atraviesa un periodo difícil».

«No está en mi naturaleza irme a otro sitio cuando la situación ha empeorado desde que me uní al equipo. Cuando me comprometí con el proyecto Williams, sabía que podría haber momentos difíciles, y aunque el que estamos viviendo actualmente es particularmente duro, estoy preparado para afrontarlo», defiende.

Ante la pregunta directa de que hubo negociaciones con Audi, Carlos Sainz responde que «no, solo fueron los típicos rumores del paddock». Y, de hecho, va más allá: «Puedo confirmar que nunca consideré seriamente irme a otro equipo este año».

Cúanta paciencia tendrá Sainz con Williams

El nuevo contrato de Carlos Sainz con Williams tendrá una duración de dos temporadas, pero es probable que cuente con alguna cláusula de salida. En cualquier caso, el piloto de 32 años no se plantea otro escenario que contribuir al éxito de Williams y, de hecho, ni siquiera se marca un plazo para lograrlo.

«No. Para mí, lo más importante es el año que viene», afirma. «El objetivo es recuperar el terreno perdido y salir de la situación actual. Quiero volver a ganar cuanto antes. Este año nos hemos quedado rezagados respecto a nuestras expectativas».

«Es un revés en el camino que debemos recorrer para llegar a donde queremos estar. Pero también hay muchos proyectos en marcha en Williams que los medios, los aficionados y el público no ven», expone, justificando así su confianza. «Eso me hace creer que pronto podremos retomar el rumbo».

«Personalmente, los cambios que se están produciendo, estos nuevos proyectos y la incorporación de nuevos miembros al equipo me dan motivos para ser optimista. Quiero quedarme aquí y alcanzar los objetivos que nos propusimos hace dos años. Tengo fe en James [Vowles] y en la directiva. Compartimos la misma motivación para volver a la cima cuanto antes», concluye Carlos Sainz.

Hyundai ha presentado una nueva versión de su monovolumen eléctrico, y también furgoneta. La nueva STARIA Electric estrena una batería completamente necesaria para competir con rivales de su categoría, disfrutando de una autonomía máxima de 450 kilómetros y de carga rápida. El lanzamiento en España aún tendrá que esperar.

Hyundai cuenta con una completa gama de coches eléctricos, todos desarrollados sobre una plataforma específica. Ese es el problema que ha lastrado al que es el más grande de todos, una STARIA que ha demostrado importantes carencias frente a una competencia que no tiene tantos límites, y a la que los coreanos han conseguido ponerle remedio.

Porque la base mecánica del Hyundai STARIA Electric es la misma de sus modelos de combustión, con la adaptación correspondiente para integrar al batería entre los ejes. A pesar de ello, la marca coreana ha realizado un esfuerzo y mejorar el rendimiento de este gran monovolumen, que también está disponible como furgoneta 100% eléctrica, ofreciendo ahora una nueva motorización que no depende del diésel --como la STARIA que probamos- y, sin embargo, cuenta con hasta 450 kilómetros de autonomía.

Hyundai STARIA Electric, una furgoneta pensada para currar

Hyundai ha planteado la Cargo con una cabina simple para tres ocupantes, y un espacio útil de carga para hasta tres europalets y un peso máximo de 1.040 kilogramos. Un habitáculo con una altura de carga de 573 milímetros y un acceso lateral amplio, gracias a una gran puerta deslizante en el lateral derecho.

El fabricante ofrece multitud configuraciones en un área de carga que dispone de 2.500 milímetros de largo, 1.640 milímetros de ancho -entre pasos de rueda- y 1.436 milímetros de alto, con 2.570 milímetros de piso disponible. Suficiente margen para plantearse instalaciones a medida sin la mampara de separación entre cabina y carga.

La nueva Hyundai Staria se estrena, como furgoneta profesional en Holanda, y en este país se ha pondrá a la venta con tres acabados -«Work», «Pro» y «Elite»- con los siguientes equipamientos de serie más destacados:

Work

• Cámara trasera
• Sensores de aparcamiento
• Climatizador automático
• Pantalla de instrumentos de 12,3 pulgadas
• Conectividad con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos
• Control de crucero adaptativo con función «Stop & Go»
• Detección de ángulo muerto
• Asistente de mantenimiento en carril
• Frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas

Pro (suma al anterior)

• Sistema de navegación
• Carga inalámbrica de dispositivos móviles
• Asistente de conducción en autopista
• Asientos calefactables
• Volante calefactable

Elite (suma al anterior)

• Faros delanteros Full LED con la firma luminosa «Seamless Horizon»
• Función V2L con dos tomas de 230 V (exterior y en la zona de carga)

218 CV, 800 voltios y la promesa de los 20 minutos

La gama de la Hyundai STARIA comparte el mismo tren motriz y su arquitectura eléctrica de 800 V, compuesto por un motor eléctrico delantero que proporciona una potencia máxima de 218 CV y que alimenta una batería de iones de litio con una capacidad de 84 kWh y con la que eleva la autonomía máxima, según el ciclo WLTP, hasta los 450 kilómetros; siempre y cuando el conductor no se pase en otras prestaciones como los 8,6 segundos que tarda en acelerar de cero a 100 km/h.

La marca promete pasar del 10 al 80 % en unos 20 minutos con un cargador rápido de 350 kW, aunque siempre bajo «condiciones óptimas», la coletilla habitual que rara vez se cumple en un punto de carga público. Con corriente alterna, el cargador de 11 kW necesita 7 horas y media, lo justo para una carga nocturna.

Hyundai ha confirmado que la producción de esta nueva STARIA Electric se presentará en el Salón de París como parte de su ofensiva en vehículos comerciales ligeros eléctricos en Europa, y que saldrá a la venta en Países Bajos en septiembre. La versión de pasajeros debutará en Noruega, en noviembre, por lo que falta saber cuándo y a qué precio llegará a los concesionarios españoles.

El cambio de reglamento técnico de 2027 y el nuevo acuerdo de fabricantes hasta 2031 han disparado el mercado de pilotos de MotoGP: 18 de las 22 plazas de la parrilla ya tienen dueño confirmado, con movimientos tan sonados como los de Bagnaia, Martín o Quartararo.

MotoGP afronta 2027 como un nuevo comienzo. Las motos pasan de 1000 a 850 cc con un reglamento construido prácticamente desde cero, mientras los fabricantes ya han sellado su compromiso con el campeonato hasta 2031 a través del nuevo acuerdo comercial.

Esa combinación ha acelerado el mercado de fichajes como pocas veces, moviendo piezas en prácticamente los once equipos de la parrilla antes incluso de que termine la temporada 2026.

El test de neumáticos de Brno, celebrado tras el GP de República Checa y en el que una decena de pilotos probaron ya las nuevas motos con neumáticos Pirelli, marcó el punto de inflexión. Desde entonces, los anuncios se han sucedido casi cada semana. Lo que queda del rompecabezas, con cuatro plazas todavía por cerrar, está condensado en movimientos que ya podemos prácticamente anticipar.

Ducati cierra sus tres equipos antes que nadie

Ducati es el fabricante que antes ha resuelto su alineación, y lo ha hecho en sus tres frentes. En el equipo oficial, Marc Márquez seguirá como vigente campeón del mundo con contrato hasta 2028, y estrenará compañero: Pedro Acosta, que abandona KTM, también con vínculo hasta 2028.

En Gresini, Nadia Padovani ha asegurado a Joan Mir, campeón del mundo con Suzuki en 2020 y que llega tras un traumático periodo en Honda, junto al debutante Daniel Holgado, que sube desde Moto2.

El tercer proyecto, VR46, pasa por un cambio de piloto interesante: Fermín Aldeguer deja Gresini para vestir los colores del equipo de Valentino Rossi, donde previsiblemente coincidirá con Nicolò Bulega, aunque esa segunda plaza sigue sin ser oficial todavía.

Aprilia se refuerza con un bicampeón del mundo

Marco Bezzecchi llevaba meses con la renovación cerrada, desde antes del test de Sepang a principios de temporada. La gran novedad llega al otro lado del box: Francesco Bagnaia firma cuatro años con la marca de Noale tras quedarse sin sitio en Ducati, uno de los golpes de mercado más comentados del año.

En Trackhouse, su segundo equipo, Raúl Fernández amplía hasta 2028 y estrena compañero de garaje: Enea Bastianini, que sale de Tech3 y cambia de KTM a Aprilia.

Yamaha renueva de arriba a abajo

La marca de los diapasones pierde a Fabio Quartararo y Álex Rins al término de 2026 y los reemplaza con dos fichajes de peso: Jorge Martín, campeón del mundo en 2024 y actual líder del campeonato, y Ai Ogura, ganador de la carrera más reciente disputada en la categoría; ambos firman hasta 2028.

En Pramac, su satélite, Toprak Razgatlioglu encara su segunda temporada -ya ha rodado con el prototipo de 850 cc– junto al rookieIzan Guevara, que asciende tras cuatro campañas en Moto2.

Honda concentra el mayor interrogante del mercado

Uno de los fichajes más comentados de todo el año tiene nombre propio: Fabio Quartararo abandona Yamaha después de ocho años para liderar el proyecto de HRC. Lo que Honda no ha resuelto es quién ocupa el otro asiento oficial: Diogo Moreira y David Alonso se disputan la plaza, sin que exista consenso, ni siquiera dentro de la propia marca, sobre cuál encaja mejor en el cambio de reglamento.

Esa indecisión condiciona también a LCR, su equipo satélite: Johann Zarco tiene su sitio garantizado desde hace un año, pero el segundo asiento será, por descarte, para el piloto que no acabe en el equipo oficial.

KTM: fábrica renovada y un satélite con nueva cara

Tras la marcha de Acosta, KTM ha reconstruido su equipo oficial con Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio, procedente de VR46; el movimiento deja fuera a Brad Binder.

En Tech3, el primer fichaje ya es oficial: Luca Marini, que deja la Honda de fábrica tras tres temporadas para volver a un equipo satélite, esta vez con KTM y contrato de dos años. Su compañero, todavía sin confirmar, apunta al debutante australiano Senna Agius.

Lo que queda por resolver

De las 22 plazas de la parrilla, 18 tienen ya piloto confirmado. Pero dos de ellas están, en realidad, ligadas a una sola decisión: qué hace Honda con Moreira y Alonso, puesto que el que no acabe en el equipo oficial HRC irá a LCR. En cuanto a los últimos huecos de Tech3 y VR46, todo indica que Senna Agius y Nicolò Bulega serán sus inquilinos en 2027.

La otra cara de esta reestructuración son los pilotos que se quedan sin moto. Brad Binder, Jack Miller, Maverick Viñales y Franco Morbidelli figuran entre los nombres de peso que, a día de hoy, miran ya lejos de MotoGP y, en algunos casos, en dirección al Mundial de Superbikes, en un mercado que vive su mayor movimiento en años por el cambio de reglamento técnico y el nuevo ciclo de estabilidad de fabricantes hasta 2031.

Con motivo de su entrada en Europa, la marca hermana de OMODA, JAECOO y EBRO ha desvelado los datos de su nuevo SUV eléctrico basado sobre la plataforma LEX, que viene justo por debajo en la gama del Lepas L8 híbrido enchufable.

Hace ya tiempo que Lepas inició su andanza en varios puntos de Europa, decidiendo entrar en España con su SUV L8. Este PHEV, con un sistema que combina un motor TGDI 1.5 gasolina de cuatro cilindros con un sistema eléctrico que entrega 279 CV y 365 Nm de par motor, tiene como principal reclamo su nivel de acabado premium y su autonomía combinada de más de 1.100 km.

Esta mecánica la comparte también con los modelos de la gama que se colocarán por debajo, tanto el Lepas L6 como el L4. Ahora bien, ahora hemos podido conocer en detalle las especificaciones técnicas del Lepas L6 en su versión 100% eléctrica. Una variante que llega al mercado europeo entrando por la puerta que más favorable está siendo en estos tiempos para todos los fabricantes chinos.

El Lepas L6 muestra sus cartas

El Lepas L6 es un SUV encajado dentro del segmento C de unos 4,57 metros de largo (justo entre los 4,8 metros del L8 y los 4,44 metros del Lepas L4), 1,85 m de ancho (sin contar espejos retrovisores) y 1,676 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,7 metros y 1,59 metros de distancia libre con respecto al suelo . Como es habitual en los coches chinos, es de esperar que llegue en dos niveles de acabado: así lo hará al menos para su entrada en Reino Unido con los niveles Essence y Elevate.

En efecto, gracias a su posición, su economía y sus políticas de descontaminación, Reino Unido - donde no aplican los aranceles concretos de la Unión Europea a los coches eléctricos fabricados en China - se ha convertido en una puerta de entrada interesante. Al igual que en Noruega, los fabricantes chinos en conjunto conforman un 16% de la cuota de mercado en el mercado británico - por detrás está España, con un 14%, así como Italia o Polonia con un 13%, estando la media europea en torno a un 10% en estos momentos.

Un SUV eléctrico de 217 CV y hasta 449 km de autonomía

El Lepas L6 EV cuenta con un paquete de baterías de ferrofosfato de litio (LFP) de 67 kWh (65 kWh útiles), como ya adelantamos en su momento. La batería alimenta a un único motor eléctrico que entrega unos 217 CV de potencia y 275 Nm de par máximo. Según cifras oficiales, este SUV eléctrico es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, alcanzando una velocidad máxima limitada a 178 km/h.

En lo que respecta a su autonomía, el vehículo homologa hasta 449 kilómetros según ciclo mixto WLTP, una cifra pensada tanto para los trayectos urbanos diarios como para desplazamientos más largos. A la hora de recargar, el sistema soporta potencias en corriente continua de hasta 120 kW, lo que permite pasar del 30 al 80 % de capacidad en aproximadamente 22 minutos. Además, incluye de serie la función de carga bidireccional Vehicle-to-Load (V2L) de 3,3 kW, permitiendo utilizar la energía de la batería para alimentar equipos eléctricos externos.

Construido sobre una plataforma que admite de todo

El L6 EV está construido sobre la plataforma LEX del grupo Chery desarrollada con Lepas en mente, que permite tanto arquitectura de 800V para sus modelos eléctricos como adaptabilidad para variantes BEV, PHEV, HEV e incluso eléctricos de autonomía extendida (E-REV). Su tren motriz integra un avanzado sistema eléctrico 12 en 1 diseñado para optimizar el consumo y suavizar la entrega de potencia. De serie incorpora llantas de 19 pulgadas.

Gracias a su sistema de frenado Bosch IBP 2.0, se consiguen tres cosas: optimizar la recuperación de la energía, mejorar la sensación del pedal de freno (una asignatura pendiente para muchos coches electrificados que recuperan energía frenando) y reduce el cabeceo habitual en las desaceleraciones de BEV. La puesta a punto corre a cargo del equipo europeo de chasis de la marca, adaptando el manejo a los gustos de los conductores europeos para conseguir suavidad en la marcha y la entrega de la potencia del motor eléctrico al mismo tiempo que es cómodo para viajar y ofrece un manejo predecible, un trabajo que también llevaron a cabo con el L8.

Maletero de 410 litros y pantalla de 13,2 pulgadas

El maletero ofrece 410 litros de capacidad, ampliables a 1.334 litros plegando la fila trasera de asientos, sumando además un valioso doble fondo de 99 litros ideal para guardar los cables de carga. En el interior se destaca la pantalla central táctil en formato cascada de 13,2 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas, todo gestionado por el potente procesador de infoentretenimiento Qualcomm 8155. También cuenta con carga inalámbrica de 50 W con refrigeración activa y un techo panorámico, entre muchos detalles de equipamiento.

Lepas continúa ampliando su gama en Europa, situándose el L6 por encima del L4 que llegará con versión PHEV, una versión 100% eléctrica y una variante híbrida sencilla (HEV) prevista para octubre de 2027. Un mes antes, en septiembre de 2027, desembarcará el Lepas L9 que se colocará en lo más alto de la gama, esperándose un SUV híbrido enchufable de unos 4,8 metros de largo. Antes de que termine el año, se espera el aterrizaje del Lepas L2, otro SUV más, esta vez del segmento B y con mecánica híbrida y eléctrica, al igual que este L6 BEV.

El periodista Jake Humphrey ha recordado una anécdota con Fernando Alonso durante la etapa del asturiano en Ferrari: una vuelta a Fiorano en un descapotable de calle que terminó con el asturiano cerrando los ojos al volante para demostrarle hasta qué punto dominaba el coche y el trazado.

Fernando Alonso ha construido buena parte de su leyenda en la Fórmula 1 sobre un atributo difícil de medir con datos: el control absoluto del coche en cualquier circunstancia. Compañeros, rivales e ingenieros repiten desde hace años la misma idea, que el asturiano exprime el límite del monoplaza con una precisión que pocos pilotos igualan.

Lo llamativo es cuando esa fama trasciende el box y aparece en un contexto tan doméstico como un paseo en coche de calle. Eso es justo lo que le ocurrió al periodista británico Jake Humphrey durante la etapa de Alonso en Ferrari, en el verano de 2011, cuando viajó hasta Maranello para grabar una pieza con el piloto.

Tras la sesión de fotos, tocaba subirse a un Ferrari descapotable y dar vueltas a Fiorano, el circuito privado de la marca, con Alonso al volante. Ahí arrancó la anécdota que Humphrey ha contado en el podcast High Performance Racing que ahora presenta, y que resume mejor que cualquier otra cosa lo que significa estar sentado al lado de un piloto de máximo nivel.

Vuelta de Fernando Alonso a Fiorano con un Ferrari LaFerrari

Agarrado al asiento por el descapotable, no por miedo

Humphrey explica que, mientras Alonso completaba vueltas a Fiorano, él se sujetaba con fuerza al asiento del coche. El motivo, según cuenta, no era la desconfianza hacia el piloto, sino la propia naturaleza del vehículo: «Obviamente, te mueven mucho de un lado a otro. Estábamos dando vueltas al circuito y yo me agarraba al asiento. No porque no confiara en él, sino porque era descapotable y no había otro lugar donde hacerlo».

Alonso, sin embargo, interpretó el gesto como una señal de desconfianza y se lo hizo notar de inmediato. Humphrey insistió en que confiaba plenamente en él y que agarrarse al asiento era solo un acto reflejo ante la falta de agarraderas de un coche abierto. La respuesta del piloto no se quedó en las palabras.

«Él me dijo: “Oh, no confías en mí”. Le respondí: “Sí confío en ti, simplemente me agarro al asiento. Y él me dice: «Te voy a demostrar por qué puedes confiar en mí», cuenta Humphrey sobre un Fernando Alonso que, a continuación, «cerró los ojos e hizo las siguientes dos o tres curvas girando el volante».

Al abrirlos, la pregunta llegó de inmediato: «¿Todavía tienes miedo?». Humphrey reconoce que, hasta ese momento, no había sentido miedo real; la maniobra del piloto cambió eso de golpe. «Yo pensaba: “¡Nunca tuve miedo!”. No tenía miedo, pero ahora sí».

Enseñar sin palabras

Más allá de la anécdota puntual, el gesto de Alonso encaja con la imagen que ha proyectado durante toda su carrera: la de un piloto que confía en su destreza hasta el punto de demostrarlo de forma explícita, sin red y sin necesidad de convencer con explicaciones.

Cerrar los ojos al volante en un circuito, aunque sea a baja velocidad y en un coche de calle, exige un conocimiento del trazado y del propio vehículo que solo da la repetición de miles de vueltas, algo que Fiorano conoce bien tras décadas siendo el laboratorio privado de Ferrari.

La anécdota, contada ahora por Humphrey, sirve como recordatorio de un rasgo que las estadísticas de la Fórmula 1 rara vez capturan: la seguridad al volante de Alonso no se limita a la pista de carreras, sino que se extiende, con la misma intensidad, a un simple ‘paseo’ en Fiorano.

Aston Martin también está desarrollando una versión roadster del futuro Vantage RS, con la misma aerodinámica extrema que el coupé y más de 700 CV de un V8 biturbo de origen AMG. La alternativa británica para plantar cara al Porsche 911 GT3 S/C en 2027.

La carrera por encontrar el rival británico definitivo del Porsche 911 GT3 RS acaba de dar un giro que nadie había anticipado. Hasta ahora todo el mundo daba por hecho que el Vantage RS -nombre provisional- sería un proyecto exclusivamente para el coupé. Pero, nuestros fotógrafos acaban de demostrar que no es así: han cazado una mula con esta sugerente carrocería descapotable rodando en Nürburgring.

Lo primero que llama la atención en estas fotos espía es lo poco que se parece, en actitud, a un roadster convencional. Un roadster que reniega de la elegancia que caracteriza a esta variante de carrocería de los modelos de Gaydon, esfumándose por completo la que destila el Aston Martin Vantage Roadster. En su lugar, Aston Martin ha optado por una agresividad pura, que deja claro desde el primer vistazo que este no es un simple descapotable deportivo, sino algo bastante más serio.

Fotos espía Aston Martin Vantage RS Roadster 2028

Pese a prescindir del techo rígido, el prototipo roadster monta un spoiler trasero fijo de grandes dimensiones, además de otro en el splitter delantero, enorme como hemos visto en el Vantage RS coupé, y unas tomas de aire profundas en los pasos de rueda, con un estilo muy similar a las del 911 GT3 RS, orientadas a reducir la presión de aire en esa zona. Una declaración de intenciones, y nada de renunciar a la eficiencia aerodinámica solo por perder el techo.

El sistema de escape también repite lo visto en la variante cerrada: cuatro salidas de nuevo diseño, desplazadas desde las esquinas exteriores del paragolpes hasta el centro de un difusor trasero completamente rediseñado.

A esto se suma un sistema de frenos carbocerámicos que ayudarán a bajar el peso de las masas no suspendidas, al de bajo peso, mientras que los afilados faldones laterales, y con una mayor superficie, contribuyen a mejorar la estabilidad, al igual que una altura de conducción notablemente más baja que la del Vantage convencional.

Un V8 biturbo de 700 CV en el Aston Martin Vantage RS Roadster

Bajo el capó no hay duda alguna de qué motor se montará. Como es habitual, el protagonista en el vano delantero será el inmenso motor V8 de 4.0 litros biturbo que les suministra Mercedes-AMG a los británicos. El bloque se ha electrificado con un sistema MHEV de 48 Voltios y así contener las elevadas emisiones contaminantes de este superdeportivo, pero lo que es un secreto es la potencia máxima.

Los técnicos de Aston Martin tienen libertad para tocar componentes y aumentar el rendimiento, y ya lo han hecho en más de una ocasión, comparado con el bloque de un rival como el SL 63 AMG. La fiabilidad es cosa de los británicos, no de los alemanes, por lo que se espera un aumento que puede superar los 700 CV, lo que lo situaría claramente por delante de cualquier Vantage visto hasta la fecha.

Lo que es innegociable es la caja de cambios ZF de ocho velocidades, ya de por sí rápida en el resto de la gama, que también sería recalibrada para ofrecer cambios más precisos en uso en circuito. Porque la lectura es clara. Aston Martin quiere demostrar que el rendimiento extremo en circuito y la experiencia de conducción al aire libre no son incompatibles, cosa que clientes y nuestros compañeros especializados en las pruebas de coches comprobarán en 2027, poco después de su debut oficial.

Hongqi ha convertido el techo panorámico de un EHS7 en un panel fotovoltaico de perovskita capaz de generar hasta 300 W. La marca calcula unos 400 kWh anuales y ya estudia cubrir más zonas de la carrocería para multiplicar esa producción.

Dejar un coche eléctrico aparcado durante horas bajo el sol suele tener pocas ventajas, pero Hongqi quiere añadir al menos una: que mientras se calienta también produzca electricidad.

La marca china ha integrado un techo fotovoltaico de perovskita en un EHS7 y asegura que el prototipo puede generar alrededor de 400 kWh al año. La idea enlaza con otros proyectos recientes, como el Nissan Ariya experimental que ya utiliza buena parte de su carrocería para captar energía solar.

El sistema desarrollado por Hongqi aprovecha una superficie que normalmente solo sirve para aportar luz al habitáculo. Su equipo de I+D ha convertido el techo panorámico en un generador capaz de alcanzar unos 300 W de potencia instantánea cuando dispone de suficiente radiación solar.

Una tecnología diferente a los paneles solares convencionales

La particularidad está en el material utilizado. Hongqi ha recurrido a células de perovskita en lugar del tradicional silicio cristalino. Este tipo de tecnología permite fabricar componentes más finos, ligeros y flexibles, cualidades especialmente útiles cuando deben adaptarse a una superficie curva como el cristal del techo de un coche.

Eso no significa que el desarrollo esté listo para llegar a los concesionarios. La propia compañía reconoce que ha tenido que resolver problemas relacionados con la exposición al agua, el oxígeno y la radiación ultravioleta, además de adaptar el material a la curvatura del techo.

Por ahora estamos ante un prototipo tecnológico y Hongqi no ha anunciado ninguna fecha para su comercialización.

La idea de aprovechar el techo tampoco es nueva. Webasto ya ha desarrollado una solución fotovoltaica capaz de producir hasta 350 kWh de electricidad al año, una cifra muy próxima a la que ahora comunica Hongqi.

400 kWh al año, pero no para olvidarse del cargador

Los 400 kWh anuales no convierten al EHS7 en un coche capaz de circular únicamente con la energía que recibe del sol. Esa producción equivale a poco más de 1 kWh diario de media y, además, dependerá enormemente del clima, las horas de exposición, la orientación del vehículo y la época del año.

Hongqi plantea inicialmente esta energía para cubrir consumos auxiliares. La compañía cita sistemas como la climatización, determinados equipos eléctricos o funciones de vigilancia mientras el coche permanece estacionado.

La ventaja es sencilla: cualquier energía que no tenga que salir de la batería principal ayuda a conservar algo más de autonomía para mover el vehículo.

Otros fabricantes llevan años explorando una idea similar. BMW llegó a patentar células fotovoltaicas integradas directamente en las superficies acristaladas de sus coches, incluyendo techo, parabrisas y ventanillas.

Hongqi quiere ir mucho más lejos: hasta 80 km diarios

El techo es solo el primer paso. Hongqi quiere extender las células de perovskita a otras partes de la carrocería, incluido el capó, para aumentar considerablemente la superficie disponible para captar energía.

Es aquí donde aparecen las cifras más llamativas. La marca calcula que una futura configuración con más paneles podría alcanzar unos 10 kWh de generación diaria y proporcionar, según sus propias estimaciones, hasta 80 kilómetros de autonomía al día.

Conviene separar claramente esta previsión del prototipo presentado ahora. Los 300 W y los aproximadamente 400 kWh anuales corresponden al techo que Hongqi ya ha desarrollado. Los 10 kWh diarios y los 80 kilómetros pertenecen a una futura evolución que todavía no tiene calendario, modelo confirmado ni fecha de producción.

Un techo que puede acabar siendo mucho más que un techo

El prototipo se ha instalado en el Hongqi EHS7, un SUV eléctrico de 4,93 metros conocido en China también como Tiangong 08. La unidad utilizada como referencia desarrolla hasta 253 kW, unos 339 CV, y anuncia 475 kilómetros de autonomía WLTP.

La integración de paneles solares en automóviles lleva años chocando con el mismo problema: un coche dispone de muy poca superficie frente a una instalación fotovoltaica convencional. Eso limita la cantidad de energía que puede conseguir incluso después de muchas horas al sol.

La perovskita puede abrir nuevas posibilidades porque resulta más fácil adaptarla a formas y superficies donde instalar un panel tradicional sería complicado. Hongqi quiere comprobar ahora si también puede ofrecer la resistencia necesaria para sobrevivir durante años a la lluvia, el calor, el frío y la radiación solar.

Por el momento, dejar el coche al sol seguirá siendo mucho más eficaz para calentar el habitáculo que para llenar su batería. Pero Hongqi ya ha demostrado que ese enorme cristal panorámico también puede trabajar mientras el coche está aparcado.

La historia de China con el mundo del motor es radicalmente diferente de la tradición europea y, como tal, han tenido que aprender a valorar lo que en Europa, tanto fabricantes como clientes, más apreciamos para funcionar más allá de su mercado local.

Cada lugar del mundo tiene su propia forma de hacer las cosas. Como ya comentó Luca de Meo tiempo atrás, los italianos tienen la suya propia, los alemanes la suya, los franceses la suya y los americanos más de lo mismo, tanto a la hora de desarrollar ideas como de resolver problemas que surjan con sus coches. Lo mismo ocurre con los chinos, cuya historia con el motor es drásticamente diferente a cómo ha ocurrido en Europa.

Por tanto, cuando los dos mundos se tocan, es un proceso interesante. Por un lado, por las diferencias entre los modelos chinos y los modelos europeos como estamos viendo en años recientes, con un aluvión de modelos procedentes del gigante asiático que no deja de venir. Por otro, por cómo funcionan aquellas relaciones y asociaciones entre grupos chinos o grupos europeos.

China y Europa, dos mundos diferentes en cultura del automóvil

Si hay un lugar donde lo saben bien, es en Volvo. Geely adquirió Volvo en agosto de 2010 de manos de Ford y, desde entonces, han tenido que aprender a entenderse, por sus diferentes formas de entender el automóvil, las diferencias culturales y muchas otras. Esto ha llevado a una transformación en la forma de trabajar, aunque Volvo, desde Suecia, sigue decidiendo cómo se diseñan, cómo se fabrican o cómo se van a conducir sus coches, sobre todo gracias a su experiencia en dinámica de vehículos.

Ahora bien, está claro que los chinos trabajan a una velocidad mucho mayor, más inmediata - su pensamiento es más a tiempo presente, mientras que la tendencia clásica del fabricante europeo es la de pensar muy a largo plazo, con movimientos muy programados. Esto lleva a actuar de forma muy diferente en según qué situaciones.

Tres meses en lugar de esperar años

Por ejemplo, según explica el ingeniero jefe de software y arquitectura electrónica en Geely, Jerker Andersson, con el Zeekr 001, antes tenías que montarte en el coche, detener la carga, salir y quitar el cargador - mientras que con el Lynk & Co 01, la carga en CA se paraba desbloqueando el vehículo, pudiendo quitar el cargador sin tener que montarse y volverse a bajar antes. En lugar de esperar al restyling o a la siguiente generación del Zeekr 001, los ingenieros chinos de Geely le dieron exactamente esa función en apenas tres meses.

Otra gran diferencia está en cómo tratan grandes inversiones. En China no tienen problemas en cancelar un vehículo o detener su desarrollo si ven que no va a ser lo suficientemente competitivo. En cambio, en Europa ha un mayor compromiso al trabajo y a la inversión ya realizada, lo que les puede hacer más lentos y susceptibles a los cambios en el mercado como ha pasado con la adopción del coche eléctrico. El caso de Ford con su F-150 Lightning BEV fue un claro ejemplo, tal como contó en su día su CEO Jim Farley.

La seguridad ya no es algo secundario en China

También ha cambiado la cuestión de la seguridad en los coches chinos con el paso del tiempo. «Cuando comencé a trabajar con equipos chinos después de que Geely adquiriese Volvo, la calidad no era una prioridad. Unos años más tarde, la calidad se convirtió en algo importante en China. La seguridad funcional, hace apenas 10 años, era un mero papeleo en China. Ahora es algo importante. Hace unos años la ciberseguridad no era una prioridad, por tanto ahora están convergiendo nuestros valores», añadió Pettersson.

Varios ejemplos recientes lo demuestran

Las medidas de seguridad implementadas para las manetas ocultas de las puertas en 2027 en China son un ejemplo de ello. También han evolucionado mucho en sus estándares de seguridad en materia de baterías, creando uno para dejar claro qué se puede considerar (y qué no) una batería de estado sólido, ante la posibilidad más que real de que haya fabricantes que intenten hacer pasar un producto por otra cosa que no es.

El plan de Nissan para el Qashqai ha quedado al descubierto. Estas primeras fotos espía del nuevo Nissan Qashqai 2028 confirman el futuro al que se dirige el SUV japonés, que dará un gran salto tecnológico y reforzará su apuesta por los motores híbridos. El Qashqai eléctrico tendrá que esperar.

Son tiempos convulsos en Nissan. La histórica marca japonesa de automóviles debe lidiar con una situación económica realmente complicada. Con el objetivo de garantizar su supervivencia, la compañía ha puesto en marcha un agresivo plan de reestructuración. Una hoja de ruta que afecta, lógicamente, a la agenda de lanzamientos que estaba establecida años atrás. El Nissan Qashqai, uno de los modelos estrella de la firma nipona, no es ajeno a la nueva realidad que vive la marca.

Hace apenas unos años se vislumbraba un futuro eléctrico para el Qashqai. Algo que finalmente no ocurrirá. La situación económica de Nissan, sumado a la ralentización que vive el coche eléctrico en determinados mercados, ha obligado a dar marcha atrás. El Qashqai eléctrico tendrá que esperar. Y esto tiene efectos directos sobre el modelo que podemos encontrar actualmente en el mercado. El futuro más inmediato del Qashqai ha quedado al descubierto.

Fotos espía del nuevo Nissan Qashqai 2028

El Qashqai que hay disponible en los concesionarios será actualizado. Y la prueba no es otra que estas fotos espía. El nuevo Nissan Qashqai 2028 ha sido cazado. A plena luz del día y circulando por las carreteras del sur de Europa. Así han avistado nuestros fotógrafos espía a una unidad de pruebas del exitoso SUV japonés. Un modelo que, recordemos, fue actualizado por última vez en 2024.

La tercera generación del Qashqai fue sometida a un «facelift», un lavado de cara, con el que ponerse al día en cuestiones de diseño, de tecnología y de mecánica. Teniendo en cuenta que la idea de convertir el Qashqai en un vehículo eléctrico ha sido aparcada, era de vital importancia centrarse en el modelo térmico. Especialmente cuando han pasado más de dos años desde que se presentó esa última actualización.

Estas primeras fotos espía del nuevo Qashqai vienen a confirmar un movimiento lógico por parte de Nissan. Es crucial poner al día una vez más su modelo superventas si no se quiere ceder terreno ante los SUV chinos que están irrumpiendo en el segmento C-SUV. Como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, la unidad de pruebas presenta un llamativo camuflaje que cubre la práctica totalidad de la parrilla. Una parrilla que será revisada. Ahora bien, como señala el dicho popular, lo más importante está en el interior.

El nuevo Nissan Qashqai 2028 tendrá un interior más digital

Nissan renovará el interior del Qashqai. El SUV japonés estrenará un puesto de conducción más digital y conectado para situarse en consonancia con los últimos lanzamientos de la compañía. En este aspecto podemos tomar como referencia al nuevo Nissan LEAF que recientemente ha llegado a nuestros concesionarios.

Bajo el capó también se esperan cambios. La tecnología e-Power de Nissan aumentará su protagonismo en la oferta mecánica. Y no podemos descartar que alguna de las motorizaciones sea retirada con el objetivo de ajustar las emisiones medias de la gama. Puedes consultar todos los motores del Nissan Qashqai en su ficha. En el punto de mira está el motor de gasolina 1.3 DIG-T de cuatro cilindros que, recordemos, está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 12 voltios.

¿Cuándo llegará al mercado? Debemos tener en cuenta que se trata del primer avistamiento, lo cual es importante ya que confirma que el desarrollo está en marcha. Si todo va según lo previsto, el nuevo Qashqai será presentado en algún momento del próximo año, llegando a los concesionarios como modelo 2028.

El nuevo KIA PV5 WAV es la versión de su minibús eléctrico adaptada para sillas de ruedas. Una interesante variante equipad con una rampa lateral, que se vende con dos versiones y hasta 391 kilómetros de autonomía, y con entregas previstas para antes de finales de año.

Encontrar un monovolumen o minibús realmente pensado para el transporte de personas con movilidad reducida sigue siendo, hoy en día, más complicado de lo que debería. La mayoría de fabricantes generalistas no ofrece una versión adaptada de fábrica, así que los compradores acaban dependiendo de talleres especializados que transforman el vehículo a posteriori, con plazos de espera largos, sobrecostes considerables y homologaciones que varían de un país a otro.

A eso se suma un catálogo reducido de modelos base con el espacio interior y la altura necesarios para instalar una rampa o un sistema de anclaje sin comprometer la habitabilidad del resto de plazas. El resultado es un mercado de nicho donde la oferta apenas roza lo que la demanda real necesitaría, y donde el KIA PV5 WAV supone una noticia relevante precisamente por lo poco habitual que resulta.

Acceso lateral, sin necesidad de maniobrar en batería

Los coreanos siguen ampliando la familia del PV5, esta vez con una variante que responde a una necesidad muy concreta: el PV5 WAV, la versión adaptada para el transporte de personas en silla de ruedas. El fabricante ha optado por una clara diferencia respecto a un vehículo adaptado convencional está en el lateral de la carrocería: una rampa telescópica de dos tramos permite el acceso directo desde la acera, sin que el conductor tenga que dar marcha atrás para colocar el coche en una zona específica.

La zona destinada a la silla de ruedas ocupa el espacio de la segunda fila de asientos del PV5 Passenger, cuya configuración se traslada a la tercera fila. El lado derecho del asiento trasero puede plegarse parcialmente para dejar hueco en la parte delantera para la silla, mientras que el asiento izquierdo se mantiene disponible para un acompañante.

Un sistema de anclaje integrado sujeta la silla de ruedas durante la marcha, y el compartimento trasero -reforzado con una estructura de suelo específica para este uso- ofrece una altura máxima de 1.398 milímetros. Detrás del asiento trasero queda un maletero de 350 litros. Cuando no se necesita la configuración adaptada, el PV5 WAV puede usarse como un vehículo de cinco plazas.

Dos longitudes de rampa según el desnivel

La rampa se oculta en un falso suelo cuando no está en uso y puede extenderse, según la situación, hasta 1.250 milímetros o 1.750 milímetros. Completamente desplegada, la inclinación es de 13 º desde el nivel de la calle; si se apoya sobre un bordillo elevado -KIA pone como ejemplo uno de 150 milímetros-, la pendiente se reduce hasta los 11 º.

El accionamiento es manual, lo que mantiene el sistema relativamente sencillo pero exige cierto esfuerzo físico en el uso diario.

Dos versiones disponibles en el KIA PV5 WAV

El PV5 WAV mantiene las dos opciones de batería del PV5 Passenger convencional, con una versión que combina el motor eléctrico de 122 CV con la batería de 51,5 kWh y con la que dispone de hasta 282 kilómetros de autonomía, mientras que la opción más potente eleva la potencia del motor eléctrico hasta los 163 CV y la batería se incrementa hasta los 71,2 kWh, con lo que la autonomía llega hasta los 391 kilómetros.

En un cargador rápido adecuado, ambas versiones recuperan del 10 al 80 % de la capacidad en 30 minutos, beneficiándose también de un completo equipamiento de serie en Alemania, con los siguientes componentes:

• Función V2L
• Puerta corredera eléctrica en el lado derecho
• Climatizador automático
• Sistema de navegación
• Cámara trasera
• Faros LED
• Bomba de calor
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Asientos delanteros y traseros exteriores calefactables
• Volante calefactable
• Carga inductiva para dispositivos móviles
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros.
• Siete airbags

El nuevo KIA PV5 WAV ha sido homologado como turismo M1, lo que significa que se comercializará a través de la red habitual de concesionarios de la marca. En Alemania, los precios se mueven entre los 44.940 euros de la versión de menor autonomía, mientras que la versión con la batería de mayor capacidad parte de 48.940 euros.

Las entregas están previstas para noviembre. Una interesante opción que también podrás pedir en España, ya que la adaptación se realiza en las instalaciones del fabricante.

Mientras todo el mundo está hablando de SUV chinos llega KIA y te planta su Volkswagen Golf a precio de Opel Astra con más de 4.700 € de descuento, etiqueta ECO, cambio automático y un buen equipamiento de serie. Es uno de los chollos del momento en el segmento C.

Cuando todo el mundo presta atención a los nuevos SUV chinos que han irrumpido en el mercado automovilístico español, llega KIA y te planta su nuevo compacto a precio de derribo. El nuevo KIA K4, sucesor del Ceed, está disponible a precio de Opel Astra y con una propuesta difícil de obviar. El Volkswagen Golf de KIA presume de etiqueta ECO, de equipamiento, de cambio automático y de precio rebajado.

El nuevo K4 está en oferta con más de 4.700 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un buen anti-SUV. Es uno de los chollos del momento del segmento C que no estarán disponibles por mucho tiempo. Así que debes darte prisa. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta oferta.

KIA deja el compacto K4 a precio de Opel Astra con un buen equipamiento

La gama K4 está estructurada en los niveles de acabado Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA K4 Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistencia para seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA K4 con cambio automático

Bajo el capó del K4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque tiene tres cilindros. Arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática DCT de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos. La velocidad máxima es de 186 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP. Cabe recordar que este compacto trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.700 € de descuento para el KIA K4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del K4 analizada en este artículo? El compacto de KIA, con acabado Drive y la motorización descrita previamente, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.378 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.700 €.

VER OFERTA DEL KIA K4

El descuento disponible alcanza los 4.723 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.655 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Drive.

Tras la desaparición del 2.0 litros de 184 CV del catálogo del Mazda MX-5, ¿es suficiente el bloque de 132 CV para seguir disfrutando con él? Quizás esta es la pregunta que muchos se hacen y que nosotros vamos a responder con esta prueba.

Vivimos en una época en la que prácticamente todos los fabricantes parecen competir por ofrecer cada vez más potencia, pantallas más grandes y tecnologías más complejas. En medio de esa carrera, Mazda continúa defendiendo una filosofía completamente distinta con un coche que apenas necesita presentación. El MX-5 sigue apostando por la receta de siempre: peso contenido, sencillez mecánica y un concepto que lleva más de tres décadas demostrando que la diversión al volante no depende únicamente del número de caballos.

Precisamente esa es la principal novedad de la versión que hoy pasa por nuestras manos. Lejos de incorporar una mecánica más potente o algún tipo de electrificación, Mazda ha revisado profundamente el pequeño bloque atmosférico de 1.5 litros para adaptarlo a las nuevas normativas y, al mismo tiempo, conseguir que mantenga intacta la personalidad que siempre ha caracterizado al Roadster japonés. Ahora este es la única alternativa del catálogo. Pero, ¿es suficiente? Hora de ponerlo a prueba.

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Un diseño exterior e interior que, por suerte, nada cambia

Hablar del diseño del Mazda MX-5 siempre resulta complicado. No porque haya demasiadas novedades que contar (que no las hay), sino porque prácticamente cualquiera es capaz de reconocerlo con sólo verlo aparecer a lo lejos. Mazda apenas ha tocado una silueta que lleva años funcionando y, sinceramente, cuesta encontrar motivos para hacerlo. Sigue siendo uno de esos coches que despiertan simpatía allí por donde pasan. No necesita retoque alguno.

Las proporciones continúan siendo una de sus grandes virtudes. El largo capó, el habitáculo retrasado y la zaga extremadamente compacta mantienen intacta esa clásica configuración de deportivo de motor delantero y propulsión trasera que cada vez resulta más difícil encontrar en el mercado. Además, sus reducidas dimensiones hacen que parezca todavía más pequeño cuando se encuentra rodeado de los cada vez más grandes SUV que dominan actualmente nuestras carreteras.

Como ya hemos mencionado, exteriormente no cambia nada relevante con respecto a otros Mazda MX-5 que ya hemos podido probar aquí. Y esto no es más que una buena noticia. Tampoco varían sus ya clásicas cotas (3.915 mm de longitud, 1.236 mm de altura y 1.735 mm de anchura), con las que se aleja significativamente de todo lo que tenga que ver con la tendencia actual. Por supuesto, sigue contando con dos alternativas de carrocería: ST (capota de lona) y RF (techo rígido). Aquí la preferencia es cuestión de gusto, ya que ambos son y serán siempre una buena elección.

Entrando en el interior tampoco existen novedades reseñables sobre otros MX-5 anteriores. el habitáculo sigue exactamente la misma filosofía. Mazda ha preferido conservar un diseño claramente orientado al conductor antes que sumarse a la moda de llenar el salpicadero de pantallas o superficies táctiles. Puede parecer una solución menos espectacular a simple vista, pero basta recorrer unos cuantos kilómetros para comprender que todo tiene una explicación.

La postura de conducción continúa siendo uno de los grandes puntos del MX-5. Uno se sienta prácticamente sobre el eje trasero, con las piernas muy estiradas y el volante cayendo de forma natural entre las manos. Es una posición muy baja, como corresponde a un auténtico Roadster, pero nunca llega a resultar incómoda. Desde el primer momento transmite esa agradable sensación de formar parte del coche en lugar de simplemente conducirlo.

La calidad percibida mantiene un nivel elevado para un deportivo de este precio. Mazda combina materiales acolchados en las zonas más visibles con otros plásticos más sencillos en áreas menos expuestas, aunque el buen ajuste del conjunto hace que el habitáculo transmita una sensación de solidez muy superior a la que cabría esperar en un coche de apenas una tonelada de peso. Durante toda la prueba tampoco aparecieron vibraciones ni pequeños grillos, incluso circulando por carreteras secundarias bastante deterioradas.

En el apartado tecnológico tampoco pretende competir con las grandes berlinas de la marca. El sistema multimedia incorpora las funciones habituales, entre las que se encuentra la conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, aunque lo realmente positivo sigue siendo su manejo mediante el mando giratorio situado entre los asientos. Después de convivir con tantos sistemas completamente táctiles, volver a una solución como ésta termina resultando mucho más cómoda durante la conducción.

Por otro lado, hablar de habitabilidad en un Mazda MX-5 tampoco tiene demasiado sentido. Quien se interesa por un coche así sabe perfectamente que no está comprando un vehículo familiar. El espacio disponible es justo para dos ocupantes y el maletero ofrece la capacidad suficiente para una escapada de fin de semana, pero poco más. Lo verdaderamente importante es que Mazda no ha sacrificado ni un milímetro de esa filosofía para intentar hacerlo más práctico. Y eso, aunque no lo parezca, es de agradecer.

Sólo un motor con menos potencia pero, ¿mismas sensaciones?

Si el Mazda MX-5 sigue despertando tantas simpatías después de todos estos años no es únicamente por su diseño o por su configuración de propulsión trasera. Gran parte de su personalidad reside bajo el capó y tras la carrocería. Como sucede con su diseño exterior, esta parte nada ha cambiado. Sigue ofreciendo un concepto «a la antigua»: propulsión trasera, caja manual y habitáculo retrasado. Sin embargo, el paso del tiempo (y las normativas) han hecho que sí cambie uno de sus puntos.

En sus diferentes generaciones, el MX-5 siempre (o casi siempre) ha ofrecido dos alternativas mecánicas, con más o menos potencia. Esto ha ocurrido también en la actual, pero sólo durante sus primeros años de vida. El modelo ahora «se queda cojo» y ya sólo se ofrece con una alternativa mecánica, dejando de lado la más potente con 2.0 litros y 184 CV.

Ahora ofrece únicamente un 1.5 litros de 132 CV. Ha perdido 52 CV por el camino. No obstante, sigue conservando el resto de elementos que lo han distinguido siempre, como su bajo peso y el hecho de ser «un juguete». Pero lo que muchos se preguntan después de esta desaparición es: ¿sigue mereciendo la pena comprar un MX-5 pese a tener ahora un motor más pequeño?

¿Sigue siendo tan bueno el MX-5 con 132 CV? Lo probamos

Y para responder a esa pregunta, precisamente, nos hemos puesto tras el volante del Mazda MX-5 de 132 CV. La teoría está muy bien, pero este coche siempre ha sido uno de esos modelos que sólo terminan de entenderse cuando uno gira la llave (o pulsa el botón en este caso), engrana la primera marcha y comienza a recorrer los primeros kilómetros. Da igual cuántas veces hayas leído su ficha técnica. Los 132 CV, la tracción trasera o los poco más de 1.000 kg de peso únicamente cobran sentido cuando todo empieza a trabajar al unísono.

Los primeros metros sirven para recordar algo que, desgraciadamente, cada vez resulta más difícil encontrar. Todo transmite una sensación completamente mecánica. No hay filtros innecesarios entre el conductor y el coche. El embrague ofrece el punto justo de rigidez, la dirección es muy directa (valga la redundancia), responde inmediatamente a cualquier movimiento del volante y el cambio vuelve a confirmar por qué sigue siendo una referencia absoluta dentro de la industria. Es imposible no terminar cambiando de marcha simplemente por el placer de hacerlo.

Esa conexión también aparece desde el mismo instante en que comienza a enlazar curvas. La dirección no sólo destaca por su precisión, sino por la enorme cantidad de información que llega constantemente a las manos del conductor. Es muy fácil saber qué ocurre bajo las ruedas delanteras y eso genera una confianza enorme incluso antes de empezar a aumentar el ritmo.

El reducido peso vuelve a convertirse en el gran protagonista. En un momento en el que muchos deportivos superan ampliamente la tonelada y media con suma facilidad, el MX-5 parece desafiar las leyes de la física. Cambia de apoyo con una rapidez sorprendente y lo hace con una naturalidad que invita a seguir buscando la siguiente curva. No hace falta conducir especialmente deprisa para empezar a disfrutar.

Es uno de esos pocos coches con los que resulta posible divertirse respetando prácticamente cualquier límite de velocidad e incluso por debajo de estos. Mientras otros deportivos obligan a alcanzar ritmos muy elevados para empezar a sacarles partido, el pequeño Mazda consigue arrancarte una sonrisa circulando bastante por debajo de esas cifras. Esa es precisamente una de las claves de su éxito durante todos estos años.

Pero si la pregunta es qué tal se mueve con el 1.5 litros, vamos a ello. Este bloque, precisamente, encaja perfectamente dentro de esa filosofía. Evidentemente no ofrece el empuje del conocido bloque atmosférico de 2.0 litros, especialmente cuando llega el momento de acelerar con decisión en largas rectas. Al fin y al cabo, son 52 CV los que se han quedado por el camino y 0,5 litros de cubicaje para mayor desahogo.

Aquí no basta con hundir el acelerador para salir rápidamente de un sitio. Hay que trabajar con el cambio, mantener el motor alegre de vueltas y aprovechar toda la zona alta del tacómetro. Puede parecer menos efectivo sobre el papel, pero termina siendo muchísimo más satisfactorio para quien disfruta realmente conduciendo. Cada reducción forma parte de la experiencia y cada aceleración hasta el corte de inyección termina teniendo sentido. Y lo mejor, como ya hemos dicho, difícilmente te pasarás por demasiado de los límites de velocidad.

Mazda ha conseguido que el propulsor conserve un funcionamiento especialmente refinado. Sube de vueltas con gran facilidad, transmite muy pocas vibraciones al habitáculo y ofrece un sonido agradable y muy sincero sin necesidad de recurrir a amplificadores artificiales a través de los altavoces. Todo lo que llega al conductor resulta completamente natural. Siempre he dicho lo mismo, pero es que el MX-5 suena a motor. Sin más.

De hecho, tras varios días conviviendo con él terminé llegando siempre a la misma conclusión de siempre. El MX-5 no intenta ser el deportivo más rápido, el más potente ni el más tecnológico. Tampoco necesita demostrar nada recurriendo a cifras espectaculares. Su objetivo consiste simplemente en conseguir que cada trayecto resulte especial y, sinceramente, pocos coches actuales lo logran con tanta facilidad. Todo se siente simple y muy fácil, y esto es algo que ya ha desaparecido del resto de coches del mercado.

El eje trasero no da ni un sólo susto, incluso buscándole las cosquillas. Incluso acelerando pronto a la salida de las curvas transmite confianza y deja claro que el coche ha sido desarrollado para comunicar constantemente con el conductor, no para ponerlo en apuros. Sólo cuando uno decide desconectar las ayudas electrónicas y aumentar considerablemente el ritmo aparece ese carácter juguetón que tantos aficionados buscan en un propulsión trasera. Pero en ningún momento se presenta peligroso y «matón». Eso jamás.

Para terminar, hay que incidir en el hecho de que el MX-5 sigue siendo un coche barato de mantener, en todos los aspectos. Bien es cierto que su precio de partida ha crecido notablemente desde la llegada de esta generación, allá por el 2017. Sin embargo, su mantenimiento es el de un «coche normal», y sus consumos son más bajos de lo que cabría esperar. De hecho, durante mis días con él, la media se mantuvo en sólo 5,5 litros a los 100 km haciendo todo tipo de uso con él e incluso dándome alguna que otra alegría por las carreteras de la sierra.

Si compraste tu vehículo en 2022, este 2026 cumple cuatro años y está obligado a superar su primera Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Revisa el rango de matrículas afectadas, las novedades en el control de baterías o emisiones y evita sanciones de hasta 500 euros.

Los vehículos matriculados a lo largo de 2022 afrontan este año su primer examen oficial de la ITV. Tras cuatro años exentos de revisión obligatoria, la Dirección General de Tráfico (DGT) exige que turismos particulares y motocicletas verifiquen su estado de seguridad y su cumplimiento medioambiental antes de seguir circulando con normalidad.

Para saber cuándo te toca acudir a la estación, el indicador que importa no es el mes en el que te entregaron las llaves, sino la fecha de primera matriculación que figura en el permiso de circulación.

Las matrículas que pasan la primera ITV este 2026

El rango general de letras para los turismos matriculados en España durante 2022 va de la combinación LVV a MDF. Dentro de ese rango, cada mes tiene asignado un tramo concreto:

Si tu matrícula cae dentro de uno de estos tramos, conviene reservar cita con margen: las estaciones ITV acumulan más demanda de la habitual en los meses en los que coinciden varias generaciones de coches con su primera o su segunda revisión.

Las novedades técnicas que estrenas en tu primera revisión

Los turismos matriculados en 2022 llegan a su primera ITV con mucha más electrónica a bordo que las generaciones anteriores: asistentes a la conducción, mayor electrificación y conectividad permanente con el puerto OBD, entre muchas otras innovaciones.

Por esa razón, el Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones ITV, actualizado a la versión 7.9 y en vigor desde el 1 de enero de 2026, incorpora varios protocolos que hasta ahora no existían o no se aplicaban con el mismo criterio en toda España.

• Diagnóstico de estado de salud (SOH) en baterías: En los eléctricos y en los híbridos enchufables (PHEV), la estación consulta a través de la centralita el estado de salud de la batería de tracción para detectar degradaciones anómalas o fallos en el sistema de refrigeración. El manual 7.9 introduce este control con carácter preliminar: todavía no existe un porcentaje mínimo de SOH que suspenda la inspección por sí solo, algo que se espera para 2027 o 2028.
• Lectura del puerto OBD mediante el sistema OBFCM: En los híbridos con homologación Euro 6 AP+ matriculados desde 2021, el inspector conecta el equipo de diagnosis y recoge los datos reales de consumo de combustible y electricidad que almacena el sistema OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), para contrastarlos con las cifras de homologación. Negarse a facilitarlos no genera por sí mismo un defecto de inspección.
• Control de luces LED no homologadas: Sustituir la bombilla halógena original por una LED certificada bajo el Reglamento n.º 37 de Naciones Unidas no exige ningún trámite adicional, pero cambiar el bloque óptico completo por una óptica LED sí se considera una reforma y necesita su correspondiente informe de conformidad. Es uno de los motivos de suspenso más habituales de los últimos años.
• Ficha Técnica Electrónica (eITV): Los vehículos matriculados a partir de mayo de 2016, el caso de todo el rango de 2022, ya disponen de ficha electrónica, así que el inspector accede directamente al expediente del coche sin que tengas que presentar la cartulina en papel.

Documentación necesaria y sanciones por despiste

Para pasar la inspección en la estación que elijas, con independencia de dónde esté matriculado el coche, deberás llevar esta documentación:

• Permiso de Circulación.
• Tarjeta de Inspección Técnica (Ficha Técnica), en papel o en su versión eITV.
• Acreditación del seguro obligatorio en vigor. La estación puede comprobarlo de forma telemática, pero conviene llevar el recibo.
• DNI o documento de identidad de la persona que presenta el vehículo.

Circular sin la inspección al día ya no requiere que un agente te pare en carretera: las cámaras con lector óptico de matrículas que la DGT y varios ayuntamientos tienen desplegadas cruzan cada matrícula, en tiempo real, con el Registro de Vehículos, así que la sanción puede llegarte por correo semanas después.

• 200 euros: Por circular con la ITV caducada o con un resultado desfavorable fuera de los trayectos autorizados al taller. Se reduce a 100 euros si pagas dentro de los 20 días naturales siguientes a la notificación.
• 500 euros: Si el resultado de la inspección es negativo, sin reducción por pronto pago. El coche queda inmovilizado por fallos graves de seguridad y solo puede trasladarse en grúa hasta un taller; una vez reparado, tienes un plazo máximo de dos meses para superar la nueva inspección.

Ninguna de estas tres situaciones resta puntos del carné, pese a los mensajes que circulan de vez en cuando en redes sociales asegurando lo contrario. Puedes consultar la fecha exacta de tu próxima ITV desde la app miDGT o desde el propio permiso de circulación, y conviene hacerlo con varias semanas de antelación: cuanto más lejos de la fecha límite pidas cita, más fácil será encontrar hueco en la estación que prefieras.

En una escena tan surrealista que hasta sorprendería en una película, dos agentes de la policía tomaron un Uber para perseguir a un sospechoso que había amenazado con disparar a una madre y a sus dos hijos tras un altercado.

¿Alguna vez te has imaginado realizar una persecución como las que salen en las películas? Si eres el que va delante, suele ser mala señal (salvo que la escena sea como las del T-1000 de Terminator 2), pero un conductor de Uber en Houston, Estados Unidos, se ha visto en una de esas de un minuto a otro en días recientes.

En la noche del pasado 8 de agosto, un conductor de Uber no sólo se vio involucrado en una persecución policial, sino que se convirtió en cuestión de segundos en el conductor perseguidor. Unos hechos que quedaron grabados en la cámara habitual ubicada por cuestiones de seguridad en el interior de estos casos, grabando tanto al conductor como a las agentes de policía que se subieron al Uber en esta situación particular.

Un conductor de Uber se ve involucrado en una persecución policial

Este conductor, identificado como Anthony Baines, estaba haciendo su servicio habitual, habiendo recibido una llamada para recoger a un pasajero que estaba a la vuelta de la esquina. De repente, en su campo de visión aparece un hombre sin camiseta siendo perseguido por dos agentes de la policía. Una de ellas se giró, linterna en mano, acercándose al Uber de Baines, pidiéndole que les llevara a ambas.

Una vez las dos agentes se montaron en el vehículo, lo único que le indicaron es que fuera en la misma dirección que la del sospechoso. Estas intentaron detenerle, pero no cooperó y salió corriendo. Según informaron las autoridades más tarde, se trataba de un sospechoso que creía que alguien le había robado y el altercado se había agravado hasta amenazar con disparar a una madre y a sus dos hijos.

Trataron de perseguir un sospechoso de amenazar a una familia

Dado que el sospechoso rápidamente se alejó de las dos agentes y seguía huyendo a pie a gran velocidad, estos acudieron al Uber como la solución más inmediata ya que estaba más cerca que su vehículo de patrulla. Baines, evidentemente, se quedó en shock, limitándose a obedecer lo que decían las autoridades pese a lo peligroso que era la situación.

Su esposa, en cambio, no piensa exactamente lo mismo: «Dos personas habían firmado contratos para estar en ese tipo de situaciones. Dos personas a las que les pagan para estar en ese tipo de situaciones. A la otra persona no le pagan para eso. Ese es el tipo de riesgo que le preocupaba a mi mujer», comentó Baines después de este incidente.

Un caso que, técnicamente, podría darse en España

Pese a la ayuda que ofreció este conductor de Uber con la mejor intención del mundo, la policía de Houston fue incapaz de alcanzar a este sospechoso. Una vez perdieron al sospechoso de vista, las dos agentes de policía pidieron a este conductor de Uber que les dejase de nuevo en el apartamento donde se había iniciado la persecución.

¿Puede ocurrir algo así en España? Técnicamente sí, ya sea en situaciones en las que trabajen de paisano como policía secreta, estén investigando algún caso o si se trata de una situación de emergencia. Como tal, no lo tienen prohibido, aunque sí que se ha llegado a prohibir en algunas partes de España que fuera de sus horarios de servicio desempeñen labores de chófer, como en Córdoba años atrás.

Si quieres llevar a tu bebé con estilo en un Lamborghini y sin dejarte cientos de miles de euros por el camino, tienes una opción más "económica" que te ofrece la marca italiana junto a Silver Cross. Eso sí, no te esperes nada barato.

Tener un Lamborghini en tu garaje es un sueño que pocos humanos en este planeta se pueden permitir. Un Lamborghini Urus lo puedes comprar por unos "módicos" 276.000 euros, por ejemplo.

Sin embargo, puedes tener un cochecito mucho más pequeño y mucho más barato. Se llama Reef AL Giallo y permite llevar a tu bebé en una auténtica joya. Como buen Lamborghini, es de edición limitada y tiene precio que, según la web oficial de Silver Cross, asciende a 2.995 dólares, que vendrían a ser unos 2.600 euros al cambio.

El superdeportivo de los cochecitos

Si eres padre o madre, sabrás que comprarte un buen carro para tu bebé no te va a salir nada barato. Eso sí, si tienes dinero suficiente bajo el colchón, o simplemente quieres darte un capricho, puedes tener un Lamborghini guardado en tu casa, y sin que tu cuenta bancaria acabe tiritando.

La marca italiana se ha vuelto a asociar con el especialista Silver Cross para crear un cochecito para bebés de lo más espectacular. Tanto, que solo se venderán 500 unidades en todo el mundo, por lo que si estás interesado en tener uno y fardar en el parque, no esperes mucho tiempo.

Lamborghini usa los mismos adjetivos que para sus superdeportivos a la hora de dar los detalles de este Reel AL Giallo (o Arancio, dependiendo del color amarillo o naranja que escojas): «ingeniería de precisión, geometría audaz, atención al detalle sin concesiones, maniobrabilidad fluida, manejo intuitivo, confianza en los desplazamientos diarios, equilibrio, precisión y confianza».

Si lo lees, bien parece una nota de prensa del último Lamborghini, pero en realidad habla de este cochecito que tiene incluso un diseño con formas angulares típicas de los coches de Sant'Agata Bolognese.

Detalles de un "cochecito" Lambo único

Lo mires por donde lo mires, el cochecito firmado por Lamborghini se coloca entre las opciones premium del mercado. Por ejemplo, cuenta con los mismos tipos de cuero y gamuza que los vehículos de la marca.

El capazo, por ejemplo, está hecho en policarbonato y tiene ventilación integrada, para mayor seguridad y ligereza. En el "interior", en el asiento, se ha usado ante de alta calidad y fibras de bambú natural.

Incluso hay un perfil esculpido con un estampado en forma de Y en relieve, típico de los habitáculos de Lamborghini. Con ese precio, Silver Arrow añade dos fundas para la lluvia, una mosquitera y una placa numerada, reconociendo cuál de las 500 unidades usa tu bebé.

Un carrito para cualquier terreno

No podían faltar los emblemas de Lamborghini, las costuras en color amarillo brillante o los ribetes de cuero, así como la barra protectora también en cuero, el manillar fundido a mano y, ojo, incluso con pedal de freno inspirado en los "toros" de Lamborghini.

Aunque el traqueteo puede llegar a hacer que tu bebé se duerma estando en el carro, Lamborghini ha querido proporcionarle el mayor confort posible al instalar unas ruedas todoterreno y un sistema de suspensión completo con resortes a la vista.

El compacto francés más lujoso lanza un desafío directo al BMW Serie 1. No solo es más barato, también tiene mejor maletero, presume de motor turbo que consume 5,3 litros y, por si no fuera suficiente, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas que conlleva.

No es el más vendido de su categoría pero le sobran los argumentos para superar a sus adversarios. El DS Nº4 tiene todo lo necesario para convertirse en la peor pesadilla de rivales como el BMW Serie 1. El renovado compacto de DS Automobiles, en su versión híbrida MHEV, no solo es más barato que el modelo de BMW, también le gana en maletero con unos excelentes 430 litros de volumen de carga. Y ahora lo puedes estrenar por menos.

El DS Nº4 Hybrid está en oferta con un buen descuento, mucho equipamiento de serie y un motor turbo que, además de rendir 145 CV, consume menos de seis litros. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de la alternativa francesa a modelos como el BMW Serie 1 y el Audi A3.

Más barato, bien equipado y ECO, así es el DS Nº4 híbrido en oferta

DS Automobiles permite configurar el «Número 4» en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº4 Pallas

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces EcoLED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de vinilo efecto cuero y tela
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Aviso activo de salida de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de frenada de emergencia automática controlada por cámara y radar
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de atención monitorizada del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del DS Nº4 Hybrid en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Nº4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este motor, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 9,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 202 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 116 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas que conlleva.

¡No te pierdas este descuento para el DS Nº4 híbrido!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº4 analizada en este artículo? El compacto de DS Automobiles, con acabado Pallas y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 38.641 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un buen descuento.

VER OFERTA DEL DS Nº4

El descuento disponible alcanza los 2.669 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 35.972 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº4 Hybrid con acabado Pallas.

Si ya los precios del gasoil y de la gasolina ya están por las nubes, imaginaos que siguiera subiendo incluso después de haber dejado de llenar el depósito del coche, algo que le ha pasado a un cliente de una gasolinera al noroeste de Los Ángeles.

Normalmente, solemos tener unos problemas determinados a la hora de repostar combustible. Desde marzo de este año, el principal es el precio, algo que hemos notado todos en nuestros bolsillos y, por lo que parece, seguirá pasando en el futuro. Eso es algo que duele, en principio, hasta que dejamos la manguera colgada en su surtidor correspondiente (se supone).

El otro es que tengamos el problema de que no sale combustible de dicha manguera. Muchas veces se debe a haber colocado la manguera en una posición demasiado profunda, aunque en otros casos se debe a que sale a tanta presión que es demasiado para lo que admite el coche, de manera que no le da tiempo a los vapores a salir, de manera que se forma un vacío dentro del tubo y, al detectar esto, el sistema de repostaje detiene el flujo del combustible que viaja hacia el depósito.

Una gasolina en Estados Unidos decide no parar de contar la gasolina

En ocasiones, sucede exactamente lo contrario. En una de las múltiples estaciones de ARCO (una cadena de gasolineras estadounidense) en Northridge, este pasado fin de semana, a un conductor le pasó algo de lo más extraño. Pudo repostar con total calma con su vehículo, rellenar el depósito y colgar la manguera, como es habitual.

Frente a otras alternativas como Costco o Mobil, ARCO es de media la opción más low cost en esa parte de Estados Unidos. Mientras que en otras gasolineras la media es de 5,29 dólares el galón para gasolina convencional (el equivalente a 1,2 €/l de combustible), en ARCO la media se sitúa en estos momentos en unos 4,89 dólares el galón - es decir, unos 1,11 €/l aproximadamente.

El surtidor no paró, ni tampoco el contador del importe

Ahora bien, en esta gasolinera ubicada al noroeste de Los Ángeles pasó algo de lo más extraño: el contador del importe continuó subiendo sin parar al mismo ritmo, incluso después de que hubiera dejado de apretar el gatillo de la manguera e incluso con la manguera ya colgada y apagada. Este cliente no dudó en sacar el móvil y grabar lo que estaba ocurriendo con ese surtidor.

Al ver desde el interior del recinto la situación, un empleado intervino para ver lo que estaba sucediendo y comprobar que, en efecto, ya no estaba repostando pero el contador seguía subiendo poco a poco. Seguía mostrando como si estuviera echando galones de combustible, así como su precio correspondiente - en este caso, este tipo de gasolineras sólo funciona con prepago, de modo que este cliente ya había abonado la cantidad que iba a repostar (y de hecho ya había repostado).

Todo quedó en un susto (para la cartera)

La reacción del empleado de ARCO fue la de ofrecer una devolución por las molestias, si bien se elevó una queja y toda la gasolinera al completo fue investigada inmediatamente después de lo sucedido, según el condado de Los Ángeles. Pocos días después de este susto, las autoridades confirman que el surtidor ya está funcionando como es debido.

Una situación también poco habitual, pero no por ello imposible, es que la manguera siga echando combustible incluso después de parar, con el peligro de llenar más de lo deseado el depósito. En esos casos, las mangueras cuentan con un mecanismo interno, o bien se paran al volver a colocarlas en su lugar en el surtidor. En caso de emergencia, también suele haber un botón de Stop situado cerca de los pilares de soporte.

El nuevo KIA EV2 entra de lleno en territorio del Renault 4. El SUV eléctrico de KIA llega con más de 5.300 € de descuento y una autonomía WLTP que supera los 300 kilómetros. Además de estar bien equipado tiene un interior muy espacioso con hasta cinco plazas.

KIA tiene la «fórmula ganadora» para dejar muy tocado al Renault 4. El nuevo KIA EV2 llega con una propuesta muy tentadora. Mucho equipamiento de serie, autonomía WLTP de sobra para los desplazamientos habituales y un precio más barato. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una rebaja que le complica la vida, y mucho, al modelo de Renault.

El EV2 está en oferta con más de 5.300 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta oferta que convierte al SUV de KIA en una excelente «puerta de entrada» a la movilidad eléctrica.

Bien equipado, autonomía de sobra y más barato, así es el KIA EV2 en oferta que desafía al Renault 4

Tras los últimos cambios realizados por KIA, la gama EV2 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Air, Earth, GT-line y Black Line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Earth

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Harman / Kardon
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de cambio de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV2 en oferta supera los 300 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV2 en oferta está equipado con una batería LFP de 42,2 kWh. Es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia del motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 314 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 5.300 € de descuento para el KIA EV2

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Earth y batería LFP de 42,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 32.813 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.300 €.

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El descuento disponible alcanza los 5.347 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.466 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Earth.

Volkswagen ha confirmado que su próximo eléctrico de acceso se llamará ID. Up, y no ID.1. La marca alemana ha optado por un nombre histórico Up!, avisando también de cuándo llegará y de un precio objetivo de 20.000 euros para competir con el Renault Twingo, el Leapmotor T03 y el Citroën ë-C3.

El coche eléctrico pequeño ha sido, durante años, la casilla que ningún fabricante generalista quería ocupar: mucho volumen potencial, muy poco margen. Ahora, con el segmento cogiendo ritmo en Europa, en parte gracias a los chinos que han obligado a europeas y coreanas a moverse, Volkswagen lo hará con un nombre que suena familiar: ID.Up.

Sí, la firma alemana ha decidido cambiar el nombre del que será el más pequeño de sus coches eléctricos y seguir recuperando el del pasado más reciente, por lo que dice adiós al de ID.1, como conocíamos hasta ahora al que iba a ser el heredero del mítico Up!. Es lo lógico si tenemos en cuenta que los de Wolfsburgo emprendieron esa línea con el ID. Polo y que continuará con el nuevo ID. Tiguan que llegará después del verano.

De ID.1 a ID.Up, el eléctrico barato de Volkswagen con un nombre de toda la vida

El único que se ha quedado fuera de esta estrategia ha sido el ID.3 Neo, que Volkswagen ha hecho bien en dejar al margen del Golf. No habría sido honesto, ni correcto, que este nombre se le atribuyera al lavado de cara de un modelo que, además, está muy lejos de la categoría de uno de los compactos más vendidos en el mundo.

El concepto ID.Every1 llevaba tiempo sobre la mesa como anticipo de este modelo, y durante meses se especuló con que la versión de producción recuperaría el nombre Lupo o adoptaría la nomenclatura ID.1. Volkswagen se ha decantado por el de ID.Up, un guiño directo al Up! original, que estuvo doce años en el mercado con una sola generación y que ya tuvo su propia versión eléctrica -el e-Up! entre 2014 y la retirada del modelo en 2023.

El planteamiento de diseño sigue la misma línea marcada por el concepto: formas limpias y un enfoque compacto que recuerda al espíritu del Up! original, aunque con 3.880 milímetros de largo -unos 280 mm más largo que aquel- en buena parte por exigencias de una arquitectura pensada desde cero para la propulsión eléctrica.

El nuevo Volkswagen ID. Up, con tecnología de Rivian

Por tamaño, el ID. Up se convertirá en la puerta de entrada al universo eléctrico de Volkswagen, y del que también se sabe ya a ciencia cierta cuándo llegará. El fabricante ha programado la presentación mundial para el Salón del Automóvil de Múnich, que se celebrará en septiembre de 2027.

Una cita que también debería servir para conocer más detalles de la joint venture de hasta 5.800 millones de dólares entre Volkswagen y Rivian, orientada a desarrollar software para coches eléctricos de nueva generación con menos unidades de control y menos cableado, en una filosofía no muy distinta al «supercerebro» que BMW ha llevado a sus modelos «Neue Klasse».

Aunque el ID. Up se beneficiará de la tecnología y el software más recientes surgidos de la alianza con Rivian, el verdadero reto de Volkswagen será mantener los costes de producción bajo control para que el modelo quede claramente por debajo del ID. Polo en la tabla de precios.

Mantener el precio bajo, la obsesión nº 1 de Volkswagen

Martin Sander, miembro del consejo de administración de Volkswagen, ya lo resumió así en su momento, apuntando que «el ID.Every1 utiliza todos los componentes de otros productos de la plataforma. Nunca podríamos haber fabricado un vehículo como el ID.Every1 por nuestra cuenta si no nos hubiésemos aprovechado de nuestra plataforma [en clara referencia a la MEB+ de tracción delantera]. No funcionaría, pero necesitamos todos los componentes, todo lo que tenemos disponible».

Gracias a esas economías de escala, Volkswagen aspira a vender el ID. Up en torno a los 20.000 euros. Kai Grunitz, jefe de desarrollo técnico de la marca, situó el origen del proyecto en un encargo directo, señalando que «Martin Sander vino a mí y me dijo que necesitaba un vehículo de entrada, que quería vender por 20.000 euros y obtener beneficios con ello».

Según Grunitz, «nos llevó un año y medio desarrollar el concepto de ese vehículo. Porque partimos del concepto ID.2, y el ID.Every1 es prácticamente igual desde el frente hasta el pilar A, pero con un motor diferente». La batería tendrá una química específica -de LFP y con menos de 40 kWh de capacidad-, mientras que Volkswagen reutilizará el eje trasero del ID. Polo para seguir apretando costes.

Pese a todo ese ejercicio de contención, Grunitz insiste en que el pequeño eléctrico «seguirá sintiéndose como un Volkswagen». Eso sí, cuando el ID.Up llegue al mercado, no encontrará el terreno despejado. El Renault Twingo eléctrico ya se coloca por debajo de los 21.000 euros, y a esa ecuación hay que sumar al Leapmotor T03 y al Citroën ë-C3, dos habituales entre los compradores de eléctricos con presupuesto ajustado.

Alpine ha confirmado la continuidad de Franco Colapinto para el campeonato de 2027, donde formará pareja con Pierre Gasly por tercera temporada consecutiva. El anuncio llega justo antes del Gran Premio de Italia, con el equipo instalado en la sexta plaza del Mundial de constructores.

Alpine ha necesitado años para encontrar una fórmula de pilotos que no se rompiera al primer tropiezo. El equipo de Enstone ha pasado por rotaciones constantes en su alineación desde su regreso a la parrilla como marca independiente, y esa inestabilidad ha sido, durante buena parte de ese tiempo, tan protagonista como sus resultados en pista.

Ese ciclo se corta ahora de raíz. Alpine ha confirmado que Franco Colapinto continuará como piloto titular en 2027, formando pareja con Pierre Gasly por tercera temporada consecutiva. El anuncio llega apenas una semana antes del Gran Premio de Italia, en Monza, y consolida a un argentino que hace doce meses todavía peleaba por hacerse un hueco fijo en la parrilla.

Una progresión que respalda la decisión

Colapinto suma 19 puntos en el Mundial de 2026, con anotaciones en seis de los doce grandes premios disputados hasta ahora: una progresión que le ha valido para conservar el puesto una temporada más.

Tras un décimo puesto en China, el argentino firmó en Miami lo que entonces era su mejor resultado en Fórmula 1 —séptimo—, solo para superarlo dos semanas después con un sexto puesto en Montreal que exigió, según reconoce el propio equipo, madurez y templanza al volante, además de talento puro.

Con 23 años y 38 grandes premios disputados, Colapinto llega a la renovación no como una apuesta de futuro, sino como un piloto que ya ha demostrado rendimiento presente, pero que, eso sí, debe elevar el nivel aún más para ganar en consistencia.

Briatore prioriza la estabilidad, pero traslada la presión al coche

Flavio Briatore, asesor ejecutivo del equipo, enmarcó la renovación en un objetivo más amplio que el propio piloto: «Para mí, tener consistencia es muy importante. Ahora estamos asentados desde el punto de vista de los pilotos y he dicho muchas veces que, aunque esta es una pieza importante del rompecabezas, la más significativa que tenemos que resolver es diseñar y construir un coche rápido, que sigue siendo nuestra prioridad número uno».

El italiano no se limitó a elogiar la progresión de Colapinto, subrayando explícitamente sus resultados en Miami y Montreal como confirmación de lo que ya sospechaba, pero el mensaje de fondo es claro: la alineación de pilotos deja de ser un problema para Alpine, y toda la presión se traslada ahora al departamento técnico.

Gasly y Colapinto, una sociedad que ya suma tres temporadas

La pareja se formó en el Gran Premio de Emilia-Romaña de 2025, cuando Colapinto debutó junto a Gasly como reemplazo de Jack Doohan, y se ha ido consolidando desde entonces. Este curso, con un conjunto chasis-motor mejorado, ambos han llevado al equipo hasta la sexta plaza del Mundial de constructores, con ambos pilotos sumando al mismo tiempo en cuatro ocasiones: China, Canadá, Barcelona y Gran Bretaña.

Gasly, uno de los pilotos con más experiencia de la parrilla, es descrito internamente como el compañero ideal para acelerar el desarrollo de Colapinto. La continuidad de ambos, sumada a la del propio proyecto técnico, es la apuesta de Alpine para dejar atrás los años de reconstrucción constante.

El propio Colapinto quiso remarcar que su continuidad no es un punto de llegada: «Tenemos muchos más hitos que alcanzar y sé que el equipo está trabajando muy duro para encontrar rendimiento y mejorar el coche cada vez más. Nuestros objetivos a largo plazo son obvios: competir y ganar». El argentino agradeció además la confianza depositada por Briatore y el director general, Steve Nielsen.

La confirmación llega en un momento simbólico: hace casi exactamente un año fue Gasly quien anunció su propia renovación en la previa de Monza. Ahora le toca a Colapinto, que además afrontará el Gran Premio de Italia con el paquete actualizado del A526 ya disponible para competir, un desarrollo que Gasly ya exprimió en Zandvoort y con el que Alpine espera seguir recortando distancia con la zona alta de la parrilla.