El piloto español logró ganar cinco posiciones en la primera vuelta, pero la mayor velocidad de sus rivales le relegó a un duodécimo puesto final que podría haber sido peor. Sainz espera que Williams encuentre pronto los problemas de correlación que les afectan.

El resultado de Carlos Sainz en este Gran Premio de Gran Bretaña ha sido, esencialmente, el promedio de su 2026: una duodécima plaza impulsada, principalmente, por los problemas de otros competidores. Tres plazas más arriba, su techo del año, alcanzado tres veces. Tres plazas más abajo, su suelo, en otras tres ocasiones. La historia de un año que no parece verse corregido por los cambios aplicados por Williams, lejos de poder considerarse como "mejoras".

La salida y la primera vuelta fueron, sin lugar a dudas, el punto culminante del fin de semana para el piloto madrileño, que ganó tres lugares en la arrancada y otros dos en las curvas posteriores para situarse décimo. Sin embargo, su avance se vio neutralizado muy pronto, siendo superado por Gabriel Bortoleto, Pierre Gasly y Franco Colapinto antes de la vuelta 10. Con las posteriores paradas, Sainz llegó a caer hasta el decimoquinto lugar, recuperando después con los problemas ajenos y la sanción de Andrea Kimi Antonelli.

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«Salida divertida, con muy buena arrancada y después una muy buena primera vuelta, donde he conseguido pasar dos coches más», comentaba Sainz ante los medios tras la carrera. «A partir de ahí, era todo intentar defender la posición, que sabíamos que tarde o temprano íbamos a terminar perdiendo, porque sabíamos que el Audi, el Alpine y los otros coches con los que estábamos corriendo nos iban a adelantar».

«Hemos vuelto a la posición de qualy, que era el 14 o 15, y con los problemas de los demás hemos acabado el 12. Es lo que hay», sentenciaba un Sainz claramente preocupado por el hecho de que la situación de su equipo no ha cambiado lo más mínimo, algo que ya comentó el sábado. «Está claro que lo que hemos traído este fin de semana no ha funcionado. Esperábamos un paso adelante significativo que no ha funcionado, y empieza a ser preocupante y frustrante, porque no están funcionando las mejoras».

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Williams tendrá que dar con las causas de la ausencia de mejora del equipo, pero Sainz apunta a un claro problema de correlación entre lo que se trabaja en la fábrica y lo que se materializa: «Cuando traes algo a la pista que en el túnel de viento y en el simulador es mucho tiempo por vuelta, y ves que has dado un paso pequeño hacia adelante, quiere decir que hay algo que no está funcionando en nuestros cálculos, en nuestros números y en nuestro desarrollo. Es algo que preocupa, que con este set de reglas, por cualquier razón que todavía no entendemos, no estamos siendo capaces de desarrollar bien el coche».

El asturiano ha vuelto a vivir un Gran Premio sin mayores aspiraciones dentro de una temporada dura para él y Aston Martin. Su AMR26 ha sufrido un fallo antes de empezar la carrera y Fernando criticó por radio la actuación de la FIA en ese momento. 

El Gran Premio de Gran Bretaña ha sido uno más para Alonso. El asturiano se mantiene inmerso en la dura situación que ha arrastrado Aston Martin durante toda la temporada 2026. No hubo que esperar hasta el apagado del último semáforo para ver un nuevo fallo delAMR26.

El monoplaza de Fernando se paró en la recta del Hangar durante la vuelta de formación. Mientras que el resto de pilotos se aproximaba a la parrilla de salida, todo apuntaba a que el piloto asturiano no podría disputar la carrera, aunque, finalmente, pudo retomar la marcha.

A pesar de solucionar los problemas que le dejaron parado, Fernando tuvo que empezar el Gran Premio desde el carril de boxes, lo que ha enfurecido al bicampeón del mundo, que no ha dudado en expresar su frustración por la radio.

Un nuevo fallo sin explicación y una carrera "según lo esperado"

Por el momento no se ha confirmado el origen ni el motivo de la incidencia que ha detenido el coche de Alonso durante la vuelta de formación. El propio Fernando atendió a los medios internacionales pero sin poder dar más explicaciones al respecto.

«No sé que ha pasado. El coche se apagó y volvió a encenderse. Pensé que se había acabado el día pero al final pude seguir adelante», declaró el asturiano tras la carrera.

Afortunadamente la avería no evitó que Fernando pudiese disputar la carrera, que fue «según lo esperado», tal y como el mismo ha comentado con los medios de comunicación.

«Fue la primera vez que fuimos con el coche completamente cargado de combustible así que fue más difícil que en otras sesiones. Pero creo que fue según lo esperado», comentó el bicampeón del mundo tras la carrera.

Finalmente el asturiano finalizó el Gran Premio en 18º posición, solamente por delante de su compañero y de los pilotos que no pudieron finalizar la carrera.

Una menos hasta las mejoras

Aston Martin se mantiene en la dura dinámica con la que comenzaron la temporada. Mientras que todos los equipos han traído mejoras, los británicos son la única escudería que no ha actualizado ningún componente del monoplaza. Tanto es así, que la distancia con Cadillac se aumentó a más de un segundo en la clasificación.

Silverstone ha sido un Gran Premio más en la lista de Aston Martin previa a las mejoras que llegarán en Hungría y Países Bajos. Hasta que estas lleguen y funcionen, la dinámica se mantendrá según lo visto.

Charles Leclerc se ha llevado una gran victoria para Ferrari por delante de George Russell en unas diez últimas vueltas de infarto y una última de inacción con un final siguiendo el coche de seguridad, con Sainz muy cerca de puntuar con el Williams.

La Fórmula 1 ha dado un golpe de emoción en el Gran Premio de Gran Bretaña, con nueva debacle para el líder del mundial Andrea Kimi Antonelli. Ferrari se ha llevado un doblete con Charles Leclerc triunfando de principio a fin, por delante de George Russell y Lewis Hamilton mientras que Antonelli sufrió daños cuando tenía al monegasco en el punto de mira. Además, logran en Silverstone su victoria número 250, 75 años después de su primera victoria en F1 que tuvo lugar en este mismo circuito en 1951 gracias a José Froilán González.

Para el comienzo de esta carrera, continuando con un calor intenso, todos apostaban por el neumático medio. En la misma vuelta de formación, Alonso nos daba un susto monumental, con su Aston Martin quedándose parado en Maggots - pudo volver, pero salía desde boxes, dejando vacante su 21º plaza junto a Stroll.

Victoria de Leclerc en un caótico final en Silverstone

En la salida, Antonelli tuvo una mala salida y fue adelantado por ambos Ferrari, teniendo que defenderse de Russell y Verstappen. Por detrás, Oscar Piastri reportaba daños en su McLaren (de hecho, se lo dañó el mismo al adelantar a Norris y rozarle) mientras que Alex Albon y Oliver Bearman tuvieron también un incidente, cayendo el Williams a la última posición. Tanto Albon como Piastri pararían en boxes, teniendo también problemas Nico Hulkenberg en su Audi.

Verstappen adelantó a Hadjar, marcándose como objetivo a Russell mientras que Norris venía por detrás y Antonelli empezaba a acechar a Hamilton. Sainz, mientras tanto, había escalado hasta el 10º puesto con el Williams, situándose entre los Racing Bulls y el Audi de Gabriel Bortoleto. Hamilton recibía una penalización de 5 segundos por saltarse ligeramente la salida mientras que, en pista, servía como un escudo para defender a Leclerc de Antonelli.

Sainz estuvo las primeras vueltas en posición de puntos

En la vuelta 11 Antonelli adelantaba a Hamilton mientras que Russell y Verstappen se quejaban de las reducciones en sus respectivos coches. Tenía la misión de atrapar a Leclerc, pero el monegasco aguantaba a unos estables 4,4 segundos. Unas vueltas más tarde, Verstappen adelantaba a Russell para acto seguido hacer su primera parada y cambiar al duro.

Sainz paraba en la vuelta 20 desde el 13º puesto, habiendo peleado en pista contra varios Alpine. Poco después se producía un rápido VSC por un paraguas amarillo, a lo 'Como conocí a vuestra madre', que había volado hasta la pista, que sólo aprovecharon Pérez y Ocon para entrar en boxes, con el de Cadillac. En la 24 paraban Hamilton y Russell - como Hamilton tenía la penalización, sirvió esos 5 segundos extra y Russell se colocó delante suya.

Antonelli estuvo cazando a Leclerc y apuntaba a victoria

Ambos británicos tuvieron un duelo durante varias vueltas, con Hamilton marcando la vuelta rápida de carrera en el proceso. Los dos alcanzaron a Verstappen , quien llevaba sus neumáticos 6 vueltas más viejos. Leclerc había parado, pero Antonelli se mantenía en pista y manteniendo el ritmo del Ferrari pese que llevaba toda la carrera sin cambiarlas. Russell reportaba pérdida de presión y paró a cambiar - no sin antes devolverle a Verstappen la jugada de antes, pasándole antes de meterse en boxes.

En la vuelta 35 Antonelli paraba al fin, montando el duro hasta el final de la carrera - y podía apretar más que Leclerc ya que paró 10 vueltas más tarde. Estaban separados por menos de 7 segundos y la distancia empezaba a disminuir rápidamente. Mientras tanto Hamilton adelantaba a Verstappen, pero aún quedaba un giro final: Hulkenberg abandonaba poco después de parar en boxes y provocaba un VSC, entrando en boxes Norris y ambos Red Bull.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	C. Leclerc	16	Ferrari		52
2	G. Russell	63	Mercedes	+0.427	52
3	L. Hamilton	44	Ferrari	+0.772	52
4	L. Norris	1	McLaren	+1.149	52
5	I. Hadjar	6	Red Bull	+1.598	52
6	L. Lawson	30	Racing Bulls	+2.023	52
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+2.214	52
8	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+2.413	52
9	F. Colapinto	43	Alpine	+3.229	52
10	P. Gasly	10	Alpine	+3.445	52
11	O.Piastri	81	McLaren	+4.014	52
12	C. Sainz	55	Williams	+4.391	52
13	O. Bearman	87	Haas	+5.245	52
14	E. Ocon	31	Haas	+5.512	52
15	S. Pérez	11	Cadillac	+7.403	52
16	A. Antonelli	12	Mercedes	+8.005	52
17	V. Bottas	77	Cadillac	+8.162	52
18	F. Alonso	14	Aston Martin	+1L	51
19	L. Stroll	18	Aston Martin	+1L	51
20	M. Verstappen	3	Red Bull	+RET	46
21	A. Albon	23	Williams	+RET	43
22	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+RET	36

Locura y caos en las 11 vueltas finales

Parecía que Antonelli iba a cazar a Leclerc, pero a 11 vueltas del final ralentizaba y entraba a boxes: en la vuelta siguiente seguía sin girar, lo que en Mercedes vieron que que era un deflector roto en el alerón delantero. Volvió a parar, pero tuvo hasta cinco salidas de pista y se llevó 5 segundos de penalización, siendo 10º con Franco Colapinto atrás - por tanto, se puso la misión de dejarle a más de 5 segundos.

Y aún quedaba más: de repente Verstappen perdía su Red Bull en Stowe quedándose enterrado. Coche de seguridad, varios pilotos a boxes (entre ellos Hamilton, siendo adelantado por Verstappen) y carrera que se relanzaba... o no. El Mercedes de Maylander se quedó una vuelta más y la carrera acabó ahí, con Leclerc ganando por delante de Russell, Hamilton y Norris. Antonelli, por la penalización, caía fuera de la zona de puntos, quedándose los Alpine de Colapinto y Gasly con el 9º y 10º y Piastri y Sainz a las puertas de poder sumar puntos.

Cada día que pasa es más difícil ignorar la realidad, la industria automovilística de China pisa cada vez con más fuerza y una talla más grande. Sus productos entran en más y más carritos de la compra, incluso de los clientes más escépticos.

Apenas han pasado unas horas desde que se cerró la primera edición de una fase de dieciseisavos de final de la Copa Mundial de Fútbol, ya que han participado 48 selecciones y había que eliminar a dos tercios; ahora quedan 16. Lo que viene a continuación es la fase de octavos, donde se irán eliminando equipos hasta que sólo queden dos, compitan en la final y uno se declare campeón. No hace falta ser una eminencia en fútbol para entender esto, y yo disto mucho de serlo.

A estas alturas, quien más y quien menos tiene sus favoritos, y podemos afirmar con un 100% de probabilidad que el ganador será uno de estos: Canadá, Brasil, Paraguay, Marruecos, Noruega, Francia, Méjico, Inglaterra, Bélgica, Estados Unidos, España, Portugal, Suiza, Egipto, Argentina o Colombia. No me voy a mojar sobre quién va a ganar, no tengo la bola de cristal, aunque obviamente me gustaría ver a España ganando otra final.

Después de sentar el precedente de haber hablado de fútbol en mi carrera periodística, ya he llamado tu atención. Al leer el párrafo anterior, lo más probable es que hayas hecho una apuesta, haya dinero implicado o no. Elegir un posible resultado, antes de que este se produzca, es apostar. Es una versión adulta de lo que los niños llaman pedir un deseo. ¿Y esto qué tiene que ver con el mundo del motor? Lo verás.

Un jugador de Geely protesta al árbitro ante una tarjeta amarilla por entrada agresiva a un homólogo de SAIC. El público se muestra alterado y discute la dureza de la jugada

Una competición en la que no caben todos

Imaginemos que el ecosistema chino de fabricantes de coches es como un mundial futbolístico. Muchos son los llamados a competir, pero unos pocos llegarán a lo más alto. Los que no lleguen, quedarán eliminados. Campeón sólo puede haber uno, pero los que estén en las fases más altas se van a llevar desde luego más que los que se han quedado por el camino. Pero volvamos a las apuestas.

Más de uno de nuestros lectores se ha jugado alguna vez dinero en un encuentro deportivo, específicamente de fútbol, ya sea por un resultado básico -como una quiniela-, o por algo más concreto como el número de córner en el primer tiempo, si Menganito se lesiona, o si Fulanito mete un par de goles. Desde Motor.es anhelamos que hayan sido apuestas sanas y libres de ínfulas ludopáticas.

Lo que es muy poco probable es que alguno de esos apostadores haya tenido tan clara su elección que haya puesto por delante cifras del orden de 30.000, 40.000 o 50.000 euros. Alguno habrá, desde luego, pero no sería lo normal. Socialmente está considerado como más inofensivo hacer una apuesta de ese calibre por un coche que por un encuentro deportivo, pero estamos hablando en el fondo de lo mismo: tener una intuición o seguridad en algo, y dedicarle un monto económico aunque distintos sean los tiempos e intensidades del disfrute.

A diferencia de la ruleta, donde la probabilidad de un resultado no está condicionada (es igual por cada casilla), en el fútbol y el automóvil sí hablamos de probabilidad condicionada

En el mundo de las apuestas hay distintos niveles de riesgo y posible rentabilidad, exactamente igual que en la bolsa. A mayor riesgo, mayor potencial recompensa o mayor potencial pérdida de lo apostado. Siguiendo el símil, una apuesta arriesgada sería comprar un coche chino pensando en el largo plazo, una posesión de 15-20 años. Análogamente, tiene menos riesgo una compra con vistas a un lustro; pasado el quinto año, se vende y a otra cosa, mariposa. Una mala apuesta será una venta con pérdida, daños limitados.

En el mundo financiero se suele decir que las rentabilidades pasadas no garantizan rentabilidades futuras, pero también se dice que hay rentabilidades futuras más fáciles que otras. De aquí a 20 años, es muy probable que Toyota siga existiendo como fabricante automovilístico, no ha declarado pérdidas en ningún año fiscal completo en casi un siglo, pero con otros fabricantes, véase la propia Nissan, tal certeza no es tan sólida. Pongo estos ejemplos por ser conocidos.

Si hablamos de fabricantes chinos, tenemos más incertidumbre. Su industria, hace 30 años, estaba en pañales, y si pensamos en más de 40 años, era virtualmente inexistente. Pero ahora mismo son los primeros a nivel mundial en producción, y también en exportación por volumen: más de 5 millones de unidades anuales. Alemania se mantiene a la cabeza en exportación por valor, ya que sus coches son, de media, más caros, pero la tendencia es la que es. Del Deustchland über Alles al 中国优先。.

Servidor comenzó hablando de coches chinos como malas copias de los occidentales, modelos obsoletos, o de pésima calidad. La realidad también me ha pasado por encima cual apisonadora asfáltica

Hay casos de fabricantes chinos que están llevando la logística de transporte desde China a puertos occidentales al nivel de puro arte

Nos espera un proceso de consolidación que tendrá víctimas

Como os apuntamos en artículos previos, la industria automovilística de China ha crecido tanto, que ha cometido el mismo pecado que la europea, la estadounidense o la japonesa: su capacidad de producción es excesiva para alimentar a su mercado interno, y la supervivencia pasa por los mercados exteriores, esto es, la exportación, en una carrera en la que habrá codazos, empujones y zancadillas en un proceso de consolidación que tendrá vencedores y vencidos.

España es uno de los principales puertos de entrada de industria china para Europa, una amenaza para el liderazgo alemán

En dicho proceso habrá bajas, es decir, habrá fabricantes que desaparecerán o serán devorados por un pez más grande. Desde luego, habrá marcas que dejen de existir, ya sea de forma abrupta o controlada -manteniendo garantías, recambios durante años y soluciones postventa para lo relacionado con el software. Por lo tanto, es inevitable que, si pensamos en comprar un coche chino para el largo plazo, sea deseable plantearse esto: ¿le voy a comprar el coche a una marca que puede dejarme tirado en el futuro?

Ya lo aprendimos en «Star Trek VI» y con William Shatner Shakespeare: el futuro es el país desconocido. Lo que suceda en China tendrá consecuencias inevitables en nuestro país y su mercado. Para tener un mínimo de criterio al respecto, sin necesitar ser consultor automovilístico, yo me fiaría más de aquellos fabricantes que se integren en el mercado europeo de forma local y se conviertan de facto en empresas europeas en lo fiscal, lo laboral, lo industrial, etc. No es una garantía de por vida, pero aporta un plus de confianza.

Trailer de «Star Trek VI», para el que no entienda la referencia

Soy consciente de que seguramente la mayoría de compras de marcas chinas que se producen en la actualidad no son con vistas a un horizonte temporal tan largo, y pocos serán los que compren con intención de tener coche para toda la vida. Sin embargo, en un país donde la mitad del parque móvil supera los 15 años, pongo en duda lo que acabo de decir. Cada vez es más difícil renovar flota a plazos más cortos sin una posición económica cómoda.

A nivel histórico, el crecimiento económico español se ha apoyado en el factor trabajo (lo humano) y en sectores de baja productividad como el turismo, la construcción y el sector inmobiliario; y ahí seguimos

Las perspectivas no son halagüeñas, porque si bien la productividad por hora trabajada ha mejorado en los últimos 25 años, no así la productividad total de los factores, que ha retrocedido, por lo que la economía española va, de media, peor que la de otros países europeos. Si eso lo sumamos a otros factores, como que cada vez menos trabajadores soportan a un mayor número de perceptores de recursos, lo de pensar a largo plazo no suena tan loco.

Los jugadores que apuesten por fabricantes chinos a pocos años vista no deberían preocuparse de forma general, pero los que quieran aguantar el mismo coche «hasta que se caiga a pedazos», igual deberían meditar bastante su decisión. En el tiempo que he redactado este texto, se han incorporado al mercado español una o dos marcas chinas más, seguirles el ritmo es tan difícil como perseguir al Correcaminos o tener todos los casos de corrupción política al día.

Cadena de producción del XPeng GX (2026)

El propio producto es otro país desconocido

Al margen de fabricantes y marcas, queda otra incógnita, ¿cómo van a envejecer esos coches? Incluso la prensa especializada no tiene mucha información al respecto. Cuando hablamos de los lanzamientos que ocurrieron hace tiempo, en su día pocos pudieron vaticinar que modelos o motorizaciones concretas iban a dar problemas recurrentes, o que se iban a caer los imperiales del techo, o que los puentes traseros se iban a soltar del chasis -incluso en marcas de renombre.

Que levante la mano aquel periodista del motor que nunca haya hablado bien de un coche nuevo, pero acabó saliendo malo

Independientemente de nuestro nivel de conocimiento sobre el producto y la empresa que está detrás, ni siquiera nosotros mismos podemos vaticinar vidas útiles porque nos falta mucha información. Casi todo el producto de fabricantes chinos es muy reciente, se ha desarrollado igualmente rápido, y nos faltan datos de longevidad y fiabilidad a largo plazo. Rentabilidades pasadas no garantizan rentabilidades futuras, pero desde luego las rentabilidades desconocidas garantizan menos.

Ni siquiera sirven los tópicos, hay fabricantes que hace 10-15 años ponían en la calle morralla con calidades pésimas, y su producto actual sólo se parece en el logotipo y el hecho de usar ruedas. Hasta pueden ser indistinguibles en calidad percibida a vacas sagradas europeas. En definitiva, me temo que habrá que hacer como con los japoneses en los 70-80, o los coreanos en los 90-2000, apostar con mayor o menor grado de incertidumbre, puede que en 10 años sean chatarra sin valor o que sean para toda la vida por indestructibles y robustos.

Quién sabe...

Claudio Domenicali ha respondido a las críticas por fichar a dos pilotos españoles para el equipo oficial de Ducati en 2027. El CEO de la marca de Borgo Panigale defiende que el rendimiento, y no la nacionalidad, decidió la elección de Marc Márquez y Pedro Acosta.

La confirmación de la pareja Márquez-Acosta como equipo oficial de Ducati para 2027 no ha estado exenta de polémica. Con dos pilotos españoles ocupando ambas plazas del equipo de fábrica, orgullo y bandera de Italia, buena parte del paddock y de la prensa transalpina ha hablado de una suerte de «selección nacional» made in Spain dentro de la estructura Ducati. Claudio Domenicali, sin embargo, ha querido zanjar el debate.

Y lo cierto es que el CEO italiano ha sido tajante al respecto. «Cuando formamos el equipo oficial, el primer criterio fundamental es el rendimiento; no elegimos por nacionalidad», ha explicado Domenicali, quien ha rechazado así cualquier lectura regional de la decisión: «No queríamos crear una selección española; queríamos crear dos grandes pilotos, y elegimos a los dos que creíamos que nos darían el máximo rendimiento».

El criterio del rendimiento por encima de la nacionalidad

Domenicali ha dado un paso más en su defensa de las decisiones de Ducati, llegando incluso a lanzar una advertencia a los pilotos y la prensa italiana: a Ducati le encantaría contar con un piloto italiano en su equipo oficial, algo que no sucede actualmente. De hecho, la marca ya trabaja en ello.

«Obviamente, nos encantaría tener un italiano con nosotros, por eso estamos trabajando para traer a Nicolò Bulega a MotoGP», ha revelado, antes de matizar que el objetivo del equipo de fábrica está por encima de cualquier cuestión identitaria: «El equipo de fábrica aspira a lo más alto: queremos ganar el Campeonato del Mundo».

Y ha añadido una condición que despeja cualquier duda sobre sus prioridades: en cuanto Ducati tenga que elegir entre dos pilotos de talento equivalente y uno de ellos sea italiano, «elegiremos al italiano». Aviso a navegantes para que se pongan las pilas si quieren volver a ver la bandera italiana encima de una Ducati oficial.

Márquez, la incógnita física; Acosta, el «ducatista» que enamora

Sobre Marc Márquez, Domenicali ha sido franco respecto al estado físico del ilerdense tras el accidente con Marco Bezzecchi. «Hemos intentado construir un equipo con un gran potencial actual y sólidas perspectivas de futuro. Desafortunadamente, el accidente con Bezzecchi el año pasado tuvo graves consecuencias para Marc, y aún no hemos visto al piloto que luchó por el Campeonato del Mundo», ha reconocido el directivo, dejando constancia de que la versión más competitiva del eneacampeón del mundo sigue sin aparecer del todo.

Sobre Pedro Acosta, en cambio, el tono ha sido de entusiasmo declarado. Domenicali ha destacado tanto su potencial deportivo como su forma de ser: «Pedro es uno de los jóvenes pilotos con más bazas, y además nos gusta mucho su carácter fuera de pista: es muy directo».

El CEO de Ducati ha ido más allá al calificarlo de fiel representante de la marca: «Es todo un ducatista; creo que los aficionados pronto se enamorarán de él, si es que no lo han hecho ya».

«No partimos como favoritos»: la advertencia de Domenicali

Más allá de la composición del equipo, Domenicali ha rebajado las expectativas sobre las opciones de título de Márquez en 2026. «Será difícil. Desde luego, no partimos como favoritos porque hay cuatro pilotos por delante de Marc. También tenemos a un sorprendente Di Giannantonio», ha admitido, situando al piloto de VR46 —equipo satélite de Ducati— como un candidato firme al título.

Sin embargo, el propio Domenicali admite que las opciones reales de Ducati pasan por Marc Márquez y cómo se recupere durante el parón veraniego. «Creo que dependerá mucho de qué Márquez veamos después del verano: si el del año pasado antes de Indonesia o el de la primera mitad de este año. Ese será el factor decisivo», ha concluido.

La pregunta, con las palabras de Domenicali ya sobre la mesa, es evidente: ¿qué versión de Marc Márquez aparecerá cuando el calendario retome su curso tras el verano?

El coche eléctrico más vendido de Peugeot solucionará su punto débil apostando por las baterías LFP. La nueva generación del Peugeot E-208 está a la vuelta de la esquina y traerá, entre otras muchas mejoras, una renovada oferta de baterías que ampliarán la gama.

Peugeot está decidida a recortar la distancia que le separa con sus principales adversarios en el ámbito de la movilidad sostenible. Es por ello que ha puesto en marcha toda su maquinaria para llevar a cabo un ambicioso plan estratégico de cara a 2030. Una de las novedades más destacadas que trae esta hoja de ruta establecida por la histórica marca francesa tiene que ver, precisamente, con su coche eléctrico más vendido en Europa. El Peugeot E-208.

La nueva generación del Peugeot 208 eléctrico está a la vuelta de la esquina. Hace tiempo que comenzó el proceso de desarrollo. Recientemente saltó la noticia. Nuestros fotógrafos espía cazaron la mula d pruebas del nuevo E-208. Un avistamiento que venía a confirmar distintas informaciones que venían circulando sobre este importante proyecto con el que Peugeot quiere consolidar su modelo superventas en el terreno de la electrificación en su máximo nivel.

Fotos espía del nuevo Peugeot E-208 2027

Apenas una semana después de aquel avistamiento esta mula de pruebas vuelve a ser noticia. Ha sido fotografiada nuevamente a plena luz del día y circulando por carreteras del sur de Europa. Y en esta ocasión hay una cuestión que no podemos obviar. Y es que se confirma la capacidad de la batería con la que está equipado este vehículo de pruebas.

Si echas un vistazo a la ficha del Peugeot 208 eléctrico descubrirás que uno de los puntos débiles del modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios es su escueta oferta de baterías. El E-208 se estrenó en los concesionarios junto a una batería NMC de 50 kWh. Con la actualización que sufrió el modelo en el verano de 2023 se ampliaron las opciones con una batería NMC de 51 kWh que ya sí permitía homologar una autonomía superior a los 400 kilómetros según el ciclo WLTP. Sin embargo, no es suficiente.

Con el cambio que generacional que Peugeot prepara para su utilitario eléctrico se pondrá punto final al que es uno de sus principales puntos débiles. La marca apostará por las baterías LFP. Las baterías con química litio ferrofosfato han aumentado notablemente su cuota de mercado. Especialmente en segmentos concretos. Se posicionan como una pieza clave en la electrificación de categorías de volumen como el segmento B, donde compite el E-208.

El nuevo Peugeot 208 eléctrico estará disponible con baterías LFP y NMC

Sumar baterías LFP a la gama E-208 permitirá reducir el precio de venta de un modelo que, a pesar de ser el Peugeot eléctrico más vendido en Europa, ha perdido terreno en los últimos años. Pero no será la única opción disponible en la nueva generación que conoceremos antes de que acabe este año.

Peugeot ofrecerá el nuevo 208 eléctrico con baterías LFP y NMC con capacidades que irán desde los 37 kWh hasta los 82 kWh. Con la batería de mayor capacidad la autonomía homologada en base al ciclo WLTP superará con creces los 500 kilómetros.

¿Cuándo llegará al mercado? La puesta de largo del nuevo 208 eléctrico está fijada para el tercer trimestre de este año, siendo el Salón del Automóvil de París uno de los eventos perfectos para su presentación. Ahora bien, para verlo en los concesionarios habrá que esperar al verano de 2027. Al igual que ocurre con el modelo actual, el nuevo E-208 será fabricado en España. Y más concretamente en la planta de Stellantis localizada en Figueruelas, Zaragoza.

James Vowles ha confirmado la llegada de una versión B del coche actual para intentar colocar a Williams en la pelea por liderar el grupo de mitad de parrilla. Sin embargo, es muy probable que Carlos Sainz decida su futuro antes de que el nuevo monoplaza debute.

Williams se ha metido en una situación delicada tras fallar estrepitosamente con el desarrollo del FW48. Todos los equipos intentan siempre empezar los nuevos periodos reglamentarios en la mejor forma posible para, de ese modo, no tener que emplear sus recursos en solventar errores mientras sus rivales se dedican a mejorar una buena base.

Con esa idea en mente, Williams decidió sacrificar el desarrollo del coche de 2025 y dedicarse por completo a crear un monoplaza competitivo para este año. Pero la apuesta salió mal a consecuencia de un nivel de ambición que no se correspondía con el potencial real del equipo.

Ahora, Williams intenta reconducir la situación, empezando por atacar los puntos débiles del coche y terminando por remediar las limitaciones que la organización todavía tiene. Todo ello, sin embargo, llevará tiempo.

Sainz y Albon no esconden su preocupación

Williams introdujo una primera actualización en Miami, que permitió a Carlos Sainz y Alexander Albon volver a la lucha por los puntos. Sin embargo, en cuanto han llegado circuitos poco favorables y los rivales han mejorado sus coches, ambos han vuelto al furgón de cola.

Este fin de semana en Silverstone, el piloto español se ha mostrado especialmente preocupado con la situación, señalando que «está claro que hay algo que no funciona en el equipo, en el túnel de viento. Ha cambiado la reglamentación y la manera de encontrar puntos de aerodinámica, y este año no entendemos bien ese cambio».

Carlos Sainz también ha destacado que el resto de equipos está evolucionando a un ritmo superior, mientras Williams se estanca. «No estamos consiguiendo mejorar al ritmo de los demás y también hemos empezado con una base peor. Hay que pensar, ir al estudio de vuelta y ver qué estamos haciendo que no acaba de mejorar la situación».

Pero los problemas de Williams no se limitan a un coche lento, sino que la fiabilidad también está siendo un problema serio este año. Alex Albon anima al equipo a solventarlo, ya que el resto también está teniendo problemas y eso crea oportunidades.

«La fiabilidad general es tan mala este año que basta con estar entre los de la zona media, como hemos visto en algunas carreras a principios de año, para tener alguna posibilidad de sumar puntos. No es que estemos en espera hasta Bakú, pero sí dependemos de los problemas de fiabilidad para puntuar».

El Williams FW48B llegará en Bakú

Alex Albon hace referencia al Gran Premio de Azerbaiyán porque será en ese momento cuando el nuevo Williams FW48B entre en escena. Y es que, al igual que Aston Martin, los de James Vowles también han optado por aplicar una profunda actualización al coche para intentar revertir la situación.

«La mejor manera de describirlo es que es un coche con especificaciones B. Tiene un chasis nuevo y otras piezas que lo acompañan», confirma el director del equipo Williams. «Eso supondrá una gran mejora, sin duda».

«Lo que hicimos entre Suzuka y Miami fue una mejora considerable. Lo que tenemos este fin de semana [nuevo alerón delantero] también es una mejora considerable. Además, hemos reducido el peso, lo que, en términos de rendimiento, será bastante significativo. Así que es diferente a lo de Aston Martin», agrega James Vowles, matizando que ellos siguen aplicando mejoras al coche actual.

Como es habitual en él, James Vowles también aborda una segunda lectura a la mejora del monoplaza, convirtiéndola en algo similar a un control de calidad para la estructura de Williams. «Como empresa, debemos demostrarnos a nosotros mismos que podemos realizar la ingeniería con la calidad adecuada y fabricar un coche con la calidad necesaria durante la temporada».

«Es decir, el equivalente a hacer volar el avión y reconstruirlo al mismo tiempo. Debemos demostrarnos a nosotros mismos que hemos evolucionado respecto a hace tres años y que contamos con esa capacidad. Y, por el momento, vamos por buen camino para lograrlo», concluye.

¿Esperará Sainz al FW48B?

James Vowles acostumbra a sacar conclusiones positivas del estado de Williams, pero de momento los resultados no acompañan su visión. El alerón delantero introducido en Silverstone, a diferencia de lo que el ingeniero británico afirma, no ha dado el rendimiento esperado y el equipo se dirige hacia un estado de espera mientras llega el FW48B.

Pero eso ocurrirá a finales de septiembre, seguramente demasiado tarde para que Carlos Sainz tome una decisión sobre su futuro basada en el nuevo monoplaza. El español ya ha avanzado que decidirá si renueva su contrato con Williams o se marcha a otro equipo durante el parón veraniego.

Y, con los datos actuales en la mano, no es descartable que el piloto español se vea tentado de cambiar de equipo. La clave estará en qué tipo de ofertas le lleguen a Sainz. Todo indica que los equipos punteros mantendrán sus actuales alineaciones de pilotos, por lo que a priori los únicos capaces de hacerle cambiar de idea son Alpine y Audi.

En cuanto al primero, Flavio Briatore debe decidir si renueva a Franco Colapinto o busca otro piloto, pero el italiano demostró no haberse tomado demasiado bien que Carlos Sainz le rechazara en 2024 en beneficio de Williams.

En cuanto a Audi, no es un secreto que Mattia Binotto es un gran admirador del español y ya quiso ficharlo cuando llegó para dirigir el proyecto, pero todo dependerá de si Nico Hülkenberg continúa o no, pues Gabriel Bortoleto es una apuesta de futuro con asiento asegurado para 2027.

¿Convencerá James Vowles a Carlos Sainz de que esto es solo un bache en el camino? ¿Ofrecerá el mercado una alternativa real de salida al madrileño? Muy probablemente, será en septiembre cuando ambas preguntas tengan respuesta.

Según publicó Reuters, el fabricante de Elon Musk aparcó en 2024 su prometido eléctrico de 25.000 dólares para volcarse en el coche autónomo. Dos años después, con sus matriculaciones europeas recuperándose gracias a versiones más baratas de sus superventas, aquella decisión vuelve al centro del debate.

Para entender el momento de Tesla hay que volver a 2024. Ese año, según publicó Reuters, la compañía habría cancelado el desarrollo de su prometido coche eléctrico de 25.000 dólares, el popularmente llamado Model 2, para concentrar recursos en el Cybercab, su robotaxi sin volante ni pedales. Musk negó entonces algunos extremos de aquella información, pero sí dejó clara su tesis: un coche convencional de 25.000 dólares no tenía sentido si no era autónomo.

La decisión marcaba un rumbo. En lugar de perseguir el volumen con un eléctrico accesible, Tesla apostaba su futuro a la conducción autónoma y a proyectos como el robot Optimus. El coche que debía llevar la marca a las masas quedaba aparcado, y con él, la vía más directa para multiplicar ventas en un mercado que empezaba a llenarse de rivales baratos.

Dos años de caída: cuánto costó la jugada

El precio de esa apuesta se vio en las matriculaciones. En 2025, las ventas europeas de Tesla se hundieron un 27,8%, con desplomes del 48% en Alemania y del 67% en Suecia. A la falta de producto nuevo se sumó un mercado cada vez más competido y una percepción de marca más complicada en algunos países. En paralelo, la actividad política de Musk también dañó la imagen en Estados Unidos: un estudio de Yale estimó que pudo costarle más de un millón de ventas en ese mercado, sobre todo en zonas de tendencia demócrata.

Mientras Tesla se estancaba, su gran rival aceleraba. En 2025, BYD superó a Tesla en ventas mundiales de eléctricos puros, con unos 2,26 millones frente a 1,64 millones, según cifras recogidas por AP y otros medios, y le arrebató la corona mundial del eléctrico puro. La marca que había definido el coche eléctrico durante una década quedaba adelantada por un fabricante chino que sí apostaba por el volumen. El relevo no solo era global: también encajaba con el avance de las marcas chinas en Europa.

La rectificación de 2026: más barato, más ventas

Tesla no resucitó exactamente aquel Model 2, pero sí hizo algo que iba contra su discurso: bajar el escalón de acceso de sus modelos más vendidos. Para 2026 ya había desplegado versiones «Standard», más baratas y con menos equipamiento, del Model 3 y el Tesla Model Y. El efecto fue inmediato. Según Dataforce, citado por varios medios, en mayo de 2026 sus matriculaciones europeas se duplicaron, un +99%, con el Model Y de nuevo entre los coches más vendidos del continente.

El conjunto del año apunta en la misma dirección. Entre enero y mayo, según las mismas fuentes, Tesla matriculó en torno a 118.000 coches en Europa, su mejor arranque de año, con un fuerte crecimiento interanual. Conviene la cautela: también ayuda que la comparación se haga contra un 2025 especialmente malo. Aun así, el dato no invalida la apuesta por el robotaxi, pero sí deja una lectura incómoda: Tesla seguía teniendo demanda latente si el precio volvía a encajar. No era, del todo, que no pudiera vender más.

Las cifras del giro:

• -27,8% ventas de Tesla en Europa en 2025
• +99% matriculaciones europeas en mayo de 2026
• 118.068 coches en Europa entre enero y mayo, su mejor arranque de año
• -55% beneficio neto de BYD en el primer trimestre de 2026 por presión de márgenes

Por qué renunciar al volumen no era, del todo, una locura

Conviene no simplificar. La resistencia de Tesla a la guerra del precio tenía una lógica, y BYD acaba de ilustrarla. Pese a vender más coches que nunca, el beneficio neto del gigante chino cayó un 55% interanual en el primer trimestre de 2026. BYD demuestra que el volumen puede ganar la carrera comercial, pero también que la guerra de precios tiene coste. Un trimestre no invalida su estrategia, pero sí sirve de advertencia sobre los márgenes, justo lo que Tesla quiso proteger.

La estrategia histórica de Tesla ha sido el valor por coche, no la cantidad: márgenes altos, gama corta y precios sostenidos. Desde esa óptica, renunciar al Model 2 barato no era desidia, sino proteger la rentabilidad y financiar la apuesta de la autonomía. El problema es que esa apuesta, de momento, no ha llegado. El Cybertruck no ha tenido el impacto comercial que Tesla prometía, y el robotaxi avanza mucho más lento de lo anunciado.

Volver a querer las dos cosas

Hoy Tesla vuelve a necesitar un eléctrico más asequible, aunque no sea aquel Model 2 prometido. Al mismo tiempo, mantiene la promesa del robotaxi y abarata sus superventas para sostener el volumen. La pregunta ya no es si Tesla quiere vender más. Es si puede recuperar volumen sin sacrificar el margen que la hacía especial. La primera respuesta llegará el 22 de julio, cuando presente resultados y se vea si el repunte de ventas llegó acompañado de beneficios o se apoyó en descuentos.

El piloto danés, sin asiento por ahora para el próximo año, saca garra con su cuarta pole en la categoría, coronando un doblete para McLaren junto a Pato O'Ward. Un error condenó a Álex Palou a la octava posición tras cinco poles seguidas.

El juego de sillas calientes en la parrilla de IndyCar que, casi con toda probabilidad, dará con los huesos de Scott Dixon y de Felix Rosenqvist en McLaren ha dejado de pie a Christian Lundgaard como el gran damnificado. El danés, segundo piloto con más puntos sumados en circuito en 2026 y mejor situado para la formación papaya en cuarto lugar, ha visto como las dos victorias obtenidas en las últimas cinco carreras no parecen haber servido de nada, lastrado por sus malos resultados ovales. Las clasificaciones tampoco habían acompañado este año, pero Lundgaard ha desterrado este fantasma con una gran pole llena de determinación para las 200 millas de Mid-Ohio.

Es la cuarta pole de Lundgaard en su trayectoria en IndyCar, siendo la última a finales del año pasado en Portland, pero en aquella ocasión no pudo salir primero, debido a una sanción previa por cambiar motor. De este modo, hay que irse a su segunda pole en Toronto 2023, el día de la que era su única victoria hasta hace bien poco. Este año, Lundgaard solo había clasificado dos veces entre los cinco primeros, sin pasar del décimo puesto en las demás sesiones cronometradas, pero este sábado le ha dado la vuelta con un rendimiento ascendente, en una sesión cuyo inicio fue retrasado casi tres horas por la persistente incidencia de una tormenta eléctrica.

Tras ser segundo en su grupo de primera ronda y tercero en el Fast 12, Lundgaard guardó su mejor registro para la ronda decisiva, arriesgando con una tentativa a un sólo intento que le granjeó un 1:04.839 inalcanzable para el resto. Dos pilotos estuvieron cerca, eso sí. Como ya pasó en Portland en 2025, completó Pato O'Ward un doblete para McLaren, que esta vez sí que podrán lucir en pista, al igual que en Thermal ese mismo año en orden inverso. Apenas 25 milésimas le separaron de su compañero, la segunda menor distancia de pole de la temporada, consolidando por el camino su estatus como segundo mejor clasificador del año en circuito, pese a que esto aún no le ha deparado un solo podio.

El segundo 'uy', por 38 milésimas, fue de Will Power, el único representante en el Fast 6 de un Andretti Global que esperaba muchos más efectivos en cabeza. No en vano, Kyle Kirkwood, que lideró su grupo de la primera ronda, volvió a sufrir otra de esas extrañas desconexiones suyas en un Fast 12 y terminó en una décima posición que le impide aprovechar la posición inusualmente baja del hombre al que persigue de lejos en la clasificación, Álex Palou. Porque, sí, habrán notado que no hemos hecho mención todavía al líder indiscutible de la general, el hombre que había logrado las dos últimas poles en Mid-Ohio y que llevaba cinco poles consecutivas. Y es que no solo no hubo sexta, es que no estuvo ni cerca.

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Un desarrollo ciertamente pasmoso de los acontecimientos, puesto que Palou había marcado el mejor tiempo de la primera ronda (1:04.865), el cual le habría bastado para superar el Fast 12 en tercer lugar. No obstante, el piloto español admitió haber cometido un error al inicio de su primera vuelta representativa, y la segunda andó por derroteros similares. Por ello, Palou se quedó en un 1:05.044 que, a poco más de tres décimas del mejor tiempo de la sesión, le sitúa en octava posición, fuera del corte por 24 milésimas, algo que no sucedía desde la primera carrera de 2025 en St. Petersburg. Desde entonces, el tetracampeón acumulaba 17 clasificaciones consecutivas en circuito accediendo sin fallo al Fast 6, ocho de ellas en la pole.

David Malukas, otro perseguidor no muy lejano de Palou, tuvo algo más de acierto en su pelea por la pole, siendo una vez más el mejor Penske y marcando el mejor registro del día en el Fast 12 (1:04.709), antes de clasificar cuarto por delante de las dos grandes sensaciones de la jornada, Christian Rasmussen y Rinus VeeKay. El primero, que nunca había salido por encima del noveno puesto, y que en circuito nunca ha pasado de un octavo lugar en carrera, firmó la mejor sesión clasificatoria de sus tres años en IndyCar, pasando muy holgadamente las dos primeras rondas. Por su parte, VeeKay, que solo había accedido a un Fast 12 en Long Beach este año, le dio a Juncos su primer Fast 6 desde Toronto 2024, con Romain Grosjean.

Marcus Ericsson se quedó corto por once milésimas respecto a VeeKay, mientras que Josef Newgarden mostró por fin algo de mejoría en circuito tras su lesión en el pie con un noveno lugar, mucho más decoroso que la mala 17ª posición de Scott McLaughlin. Caio Collet superó a Graham Rahal en su tercera presencia del año en un Fast 12, pero estuvo a ocho milésimas de verse sorprendido en la primera ronda por Sting Ray Robb, cuya 14ª posición de salida rebasa por tres lugares el mejor de sus 61 desempeños previos en este aspecto. Robb, además, batió de forma directa a Mick Schumacher, dentro del peculiar e indeseado duelo que afrontan en las tres últimas posiciones de la general.

La falta de velocidad de Palou no parecía nada baladí si se observa que sus dos compañeros en Ganassi, así como los dos coches afiliados de Meyer Shank Racing, no superaron la primera ronda. Lo rozó Rosenqvist, a 13 milésimas de Rahal, pero se quedó mucho más lejos un Marcus Armstrong que deberá salir en 24º y penúltimo lugar. El neozelandés compartirá fila con su compatriota Dixon, al que la falta de velocidad le vino acompañada de dos interferencias distintas con las vueltas de Grosjean, por hallarse fuera de secuencia sobre los demás al salir antes. Sin duda, no ha sido la mejor forma de 'celebrar' su reciente anuncio, con el piloto al que reemplaza en lo más alto del pelotón.

Carlos Sainz sigue sufriendo con un Williams FW48 que no mejora al ritmo necesario. En la clasificación para la carrera del domingo en Silverstone, el español ha pasado a la Q2 y ha superado a su compañero Alexander Albon, pero no ha encontrado mayor consuelo.

Carlos Sainz ha mantenido un discurso de plena confianza en Williams durante muchos meses, pero la fe del español en el equipo comienza a agrietarse. Y no es para menos, pues las promesas de James Vowles no se están cumpliendo y nos acercamos peligrosamente al ecuador de la temporada.

Williams llegó tarde a la pretemporada y lo hizo con un coche obeso y aerodinámicamente deficiente. James Vowles prometio solucionarlo y pelear por el top 5 del campeonato de constructores a final de año. Pero, nueve grandes premios después -y deberían haber sido 11 sin la cancelación de Baréin y Arabia Saudí-, el equipo que en 2025 subió al podio dos veces es noveno del Mundial con apenas 11 puntos.

Williams se estanca

La primera actualización del FW48 llegó en Miami y permitió al equipo puntuar en suelo estadounidense y también en Canadá y Mónaco. Después de eso, el resto reaccionó y devolvió a Williams a donde merece.

Tanto es así, que Carlos Sainz empieza a mostrar un discurso pesimista y poco halagüeño de cara al futuro. El suyo y el de Williams.

«Vuelta horrible… aun así hemos podido meternos en Q2. Igual con una vuelta perfecta podría haber batido al Haas que nos ha ganado [Bearman], pero es que el coche era tan complicado de llevar que era difícil hacer una vuelta perfecta», resumía el madrileño tras ser 15.º en la clasificación del Gran Premio de Gran Bretaña.

«Estamos probando cosas, intentamos hacer funcionar este alerón delantero, pero está claro que hay algo que no funciona en el equipo, en el túnel de viento… no estamos encontrando mejoras que nos acerquen a VCARB [Racing Bulls], que está siete u ocho décimas por delante», añadía Sainz, visiblemente preocupado.

Sainz debe decidir su futuro y Williams le plantea serias dudas

Carlos Sainz tuvo un primer año muy positivo con Williams, llegando incluso a sumar dos podios y terminando la temporada como líder del quinto mejor equipo de la parrilla. Un recuerdo que ahora resulta doloroso para el piloto de 31 años.

«El año pasado estábamos a seis décimas de McLaren cuando ganaban carreras y nosotros hacíamos algún podio y top 5; este año el VCARB está a ocho décimas y, luego, el Ferrari y el Mercedes a casi dos segundos. Así que, estamos muy, muy lejos y hay que ver cómo podemos mejorar», expone el compañero de Alexander Albon.

Lo peor de todo es que Williams no tiene claro qué falla exactamente, pues tras la decepción inicial, el plan de recuperación tampoco está surtiendo efecto y los equipos rivales mejoran al mismo ritmo o mejor que un equipo que, solo con aligerar peso, debería poder ganar un segundo por vuelta con respecto a los demás.

«Ha cambiado la reglamentación y la manera de encontrar puntos de aerodinámica, y está claro que este año no entendemos bien ese cambio», argumenta Carlos Sainz.

«No estamos consiguiendo mejorar al ritmo de los demás y también hemos empezado con una base peor. Hay que pensar, ir al estudio de vuelta y ver qué estamos haciendo que no acaba de mejorar la situación», concluye.

Mal augurio para James Vowles, que confía en retener a Carlos Sainz de cara a 2027. El español ya ha dicho que decidirá su futuro durante el parón veraniego de agosto, pero cada vez parece más claro que solo la ausencia de una oferta atractiva de otro equipo le retendrá en Williams.

La jornada del sábado ha sido aún peor que la del viernes para Aston Martin. Tras una carrera Sprint en la que Fernando Alonso y Lance Stroll ofrecieron un ritmo indigno de la Fórmula 1, en clasificación la desventaja con Cadillac ha subido todavía más.

Se acaban los calificativos y los análisis con Aston Martin. Sencillamente, la temporada del equipo británico está siendo una pérdida de tiempo y recursos y no cambiará mientras no llegue el AMR26B en Hungría. Lamentablemente para los de Silverstone, la Fórmula 1 obliga a todos los equipos a tomar parte en las carreras, por lo que no pueden tomarse unas vacaciones.

Aunque, no me cabe duda, tanto Fernando Alonso como Lance Stroll desearían hacer precisamente eso, ya que cada fin de semana en los circuitos es un calvario sin ningún tipo de objetivo ni recompensa.

Aston Martin, cada vez más lejos

Así lo reflejan sus declaraciones día tras día. El discurso es repetitivo y anodino, pues una situación como la actual no deja lugar a otra cosa. «Es otra sesión de clasificación difícil para nosotros con el coche exactamente igual que los fines de semana de carreras anteriores», explicaba un veterano Fernando Alonso tras quedar último en la clasificación.

«Esta es nuestra posición en este momento, pero tenemos algunos aspectos positivos que sacar, con un buen despliegue y gestión de energía. También hemos tenido buenos comienzos, como lo demostramos nuevamente en el Sprint hoy. Todos están trabajando duro para mejorar, así que veremos qué podemos aprender mañana», añadía.

Lance Stroll al menos tenía algo por lo que sentirse satisfecho: tras más de 40 sesiones de clasificación sin superar al piloto español, en Silverstone logró hacerlo por segunda vez en tres carreras.

«No conseguimos la puesta a punto adecuada para el Sprint esta mañana, pero hicimos algunos cambios y lo conseguimos en una mejor ventana para la clasificación. Me sentí más feliz en el coche. Todavía no estamos donde queremos estar y por eso no cuenta mucho, pero sentí que fue una buena vuelta», resumía el canadiense.

Aprender, seguir aprendiendo y volver a aprender

Sin objetivos deportivos ni rivales a los que superar, Aston Martin no deja de repetir que su aspiración es aprender de cara al futuro. Si en la clasificación del viernes Cadillac superó a los de Silverstone por algo menos de 1,2 segundos, en esta ocasión la diferencia subió hasta 1,6. Y el ritmo mostrado en la carrera Sprint no fue mejor.

Mike Krack resume la jornada con un discurso que ya hemos escuchado en numerosas ocasiones: «Recopilamos los datos que pudimos del Sprint con ambos coches con neumáticos blandos y Lance entrando en boxes para colocar los medios en las últimas vueltas».

«El Sprint de Fernando se vio afectado por el contacto con Sergio [Pérez], lo que le costó algo de tiempo, aunque pudo terminar la carrera. No hubo sorpresas en la clasificación dado nuestro nivel de rendimiento actual. Haremos lo que podamos mañana para extraer lo posible de la carrera», concluyó. El domingo, más aprendizaje que, en realidad, no va a ningún sitio.

El italiano saca una pole position muy dominante pese al ataque de los dos Ferrari en los últimos segundos de una sesión de clasificación tensa para los de Toto Wolff, mientras que Sainz logró batir a su compañero Alex Albon y Alonso se quedó en Q1.

Andrea Kimi Antonelli continúa con su fin de semana pletórico: tras la victoria en la carrera Sprint, el líder del campeonato se ha llevado una dominante pole position para el Gran Premio de Gran Bretaña. Los dos Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton se han situado segundo y tercero, colocándose por delante de George Russell e Isack Hadjar - Carlos Sainz partirá desde el 15º puesto mientras que Fernando Alonso saldrá 22º.

La Q1 comenzaba con Sainz siendo de los primeros en salir, si bien su primer intento se fue al traste yéndose largo en la tercera curva (Village). Luego vinieron los primeros intentos, todos sacando ya desde el primer momento el neumático blando - en lugar del medio que llevaron durante la carrera Sprint.

Pole de Antonelli en Silverstone sobre Leclerc y Hamilton

Uno de los momentos más dramáticos de esta clasificación: George Russell, en su vuelta lanzada, bloqueaba ruedas y se iba a la puzolana en Luffield. El hecho en sí era extrañísimo - él mismo reconocía que nunca le había pasado algo así en su carrera deportiva. Más extraño era que consiguió meter marcha atrás y salir de la puzolana sin quedarse enganchado, pudiendo volver e intentarlo de nuevo.

Dicho y hecho: el ganador del anterior GP de Austria salió de la zona de peligro. Allí estaban, para sorpresa de nadie, los dos Aston Martin y los dos Cadillac - aunque Bottas hizo un muy buen tiempo, más de segundo y medio delante de los Aston Martin. De hecho, Stroll superó a Alonso por segunda vez esta temporada. Los otros que quedaron fuera eran Esteban Ocon con su Haas y Franco Colapinto con el Alpine, dado que en su vuelta buena perdió la parte trasera en las Maggots/Becketts y trompeó sobre la hierba, sin mayores consecuencias pero sin posibilidad de salir de Q1.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 29''276	0
2	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''300	+0.024
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 29''534	+0.258
4	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 29''539	+0.263
5	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 29''549	+0.273
6	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 29''644	+0.368
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 29''661	+0.385
8	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 29''719	+0.443
9	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''971	+0.695
10	G. Russell	63	Mercedes	01' 29''985	+0.709
11	L. Norris	1	McLaren	01' 30''186	+0.910
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 30''269	+0.993
13	P. Gasly	10	Alpine	01' 30''345	+1.069
14	C. Sainz	55	Williams	01' 30''562	+1.286
15	O. Bearman	87	Haas	01' 30''570	+1.294
16	A. Albon	23	Williams	01' 30''638	+1.362
17	E. Ocon	31	Haas	01' 30''680	+1.404
18	V. Bottas	77	Cadillac	01' 31''227	+1.951
19	F. Colapinto	43	Alpine	01' 31''321	+2.045
20	S. Pérez	11	Cadillac	01' 31''451	+2.175
21	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 32''863	+3.587
22	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 32''888	+3.612

Tras unos minutos de pausa para limpiar la suciedad en pista, comenzó Q2 con todos los pilotos de zona media tratando de meterse en Q3 junto a los ocho grandes. Los favoritos, al igual que en Austria, eran los Racing Bulls, que de nuevo se mostraban superiores a los Alpine y los Audi - los Williams, al menos competían cara a cara con los Audi, así como con el Haas de Oliver Bearman.

Mercedes se llevaba otro susto cuando a Antonelli le invalidaban un intento por irse largo en Village - algo que el italiano solucionó en la siguiente vuelta para tranquilidad de Toto Wolff, si bien Antonelli no era el único en quejarse de falta de agarre - también se quejaba Oscar Piastri, quien estaba en zona de peligro por detrás de Gabriel Bortoleto. Mientras tanto, Russell entraba en boxes para que le cambiasen el asiento de su Mercedes y Verstappen se quejaba de falta de potencia en su motor.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 28''493	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''626	+0.133
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 28''864	+0.371
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 28''920	+0.427
5	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 29''069	+0.576
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 29''113	+0.620
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''218	+0.725
8	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 29''324	+0.831
9	L. Norris	1	McLaren	01' 29''383	+0.890
10	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''429	+0.936
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 29''461	+0.968
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 30''063	+1.570
13	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 30''076	+1.583
14	O. Bearman	87	Haas	01' 30''501	+2.008
15	C. Sainz	55	Williams	01' 30''623	+2.130
16	A. Albon	23	Williams	01' 30''743	+2.250

Al final de Q2 pasaban los diez esperados, aunque Bortoleto estuvo a 32 milésimas de pasar a Lawson. Sainz comentaba que había sido una vuelta horrible, quedando por detrás de todos sus rivales excepto Albon de manera que los Williams saldrán 15º y 16º para la carrera de casa del histórico equipo de Grove.

En los primeros intentos Hamilton superaba a Leclerc por 29 milésimas mientras que Hadjar le sacaba casi medio segundo a Verstappen, con los McLaren atrás. Mercedes, por supuesto, iba a dejar claro que querían el doblete, con Antonelli sacándose un 1:28.385, casi una décima mejor que Russell y dos por delante de Hamilton. Los Racing Bulls decidían ir a un solo intento.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 28''111	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''286	+0.175
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 28''458	+0.347
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 28''481	+0.370
5	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 28''746	+0.635
6	L. Norris	1	McLaren	01' 28''877	+0.766
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 28''893	+0.782
8	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''032	+0.921
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 29''305	+1.194
10	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''716	+1.605

En el intento final se esperaba que los Mercedes arrasaran, pero solo lo hizo uno: Antonelli, con un 1:28.111 imbatible. Eso sí, ambos Ferrari se sacaron una gran vuelta, con Leclerc tomando el segundo puesto por delante de Hamilton, Russell, Hadjar y el vigente campeón mundial Norris. Verstappen se ha tenido que contentar con el 7º puesto, por delante de Piastri y ambos Racing Bulls.

Volkswagen ha anunciado medidas para salir de la crisis que vive, entre ellas una que apunta a sus motores diésel. El gigante no quiere pagar más multas por exceso de emisiones, pero este adiós coincide con otro importante frente: los importantes problemas del último 2.0 TDI que traen de cabeza a sus dueños.

La profunda crisis en la que se halla envuelto el grupo Volkswagen está obligando a tomar medidas más drásticas para reducir costes. El gigante trata de sobrevivir a sus propios números, a una caída del 54 % en el resultado operativo, a un recorte de hasta 100.000 empleos en Alemania y un plan de cierre de plantas que se discute en el consejo de supervisión el próximo 9 de julio.

Pero, entre esas últimas medidas anunciadas por Oliver Blume, destaca una que ha pasado un tanto desapercibida: la desaparición de las versiones diésel de sus modelos vendidos en Europa. Abandonar el gasóleo es una jugada de eficiencia regulatoria, una forma de esquivar las multas millonarias que Bruselas impone por exceso de emisiones y que serán más elevadas con la Euro 7.

El sustituto ya tiene nombre, motor y fecha

El argumento es razonable, pero lo que Blume no dice tan alto es que su última generación de motores diésel, el 2.0 TDI «EA288», arrastra una lista de fallos lo bastante larga como para que la despedida no sea solo estrategia: es también alivio técnico.

El primer paso concreto de ese adiós llega con el nuevo Volkswagen T-Roc, el primer modelo de la marca sin ninguna opción diésel disponible. Su lugar será ocupado, a partir del cuarto trimestre de 2026, con un sistema híbrido auto-recargable que Volkswagen estrena por primera vez en su historia.

Este HEV parte de la arquitectura« eHybrid» que la marca ya usa en sus PHEV, pero sustituye la batería de iones de litio de gran capacidad por una unidad mucho más pequeña, y también prescinde del enchufe. El consumo declarado apunta a los 4,5 l/100 km en la versión de 170 CV, menos en la de 136 CV, la cifra que hasta ahora solo garantizaba un diésel bien llevado. El mismo sistema llegará también al Golf, otro de los modelos que perderá el gasóleo en esta transición.

El motor que se jubila no se va precisamente por la puerta grande

Conviene mirar qué deja atrás Volkswagen, porque el relato de la transición estratégica encaja de forma incómoda con el historial técnico del «EA288», como se conoce al penúltimo motor diésel de 2.0 litros TDI. El último añadió el sufijo «Evo», y no es que sea una gran evolución comparado con el anterior, pues la única diferencia reside en el bloque de aluminio del nuevo.

Presentado en 2012 como sucesor del problemático «EA189» -sí, el que protagonizó uno de los mayores escándalos de la industria del automóvil en todo el mundo- el «EA288» se ganó fama de ser la generación más refinada de la familia 2.0 TDI, con potencias de entre 102 y 240 CV y versiones instaladas en prácticamente todo el catálogo del grupo. Pero «más refinado» no es sinónimo de «sin problemas». La lista de averías documentadas por talleres y usuarios es larga.

El sistema de refrigeración es el epicentro de las quejas. El depósito de expansión con la etiqueta «mit silicate» incorpora una bolsa de silicato diseñada para proteger los componentes de aluminio de la corrosión; cuando esa bolsa se rompe, los gránulos obstruyen el circuito, y la solución pasa por retirarla y adoptar un régimen de cambio de refrigerante mucho más frecuente del que recomienda el fabricante -cada 2 o 3 años, en lugar de los intervalos oficiales-.

Fallos para figurar en cualquier ficha de compra de segunda mano

A eso se suman fugas recurrentes en la carcasa del termostato, la bomba de agua, la válvula EGR, el intercooler y las mangueras, y un fallo especialmente delicado en el diafragma regulador de la bomba de agua mecánica: si se atasca en posición de bajo caudal, el sobrecalentamiento del motor está prácticamente garantizado, con el riesgo de acabar en una junta de culata dañada.

También es habitual, sobre todo con kilometrajes altos, los fallos por compresión a a velocidades elevadas o las fugas en la tapa de distribución de la culata que obliga a desmontar toda la cadena para repararla correctamente, no basta con cambiar la junta. Y en el terreno del anticontaminación, aunque los fallos del filtro de partículas DPF son poco frecuentes, el sistema SCR sí genera los problemas típicos de los coches que se usan poco: el AdBlue tiene una vida útil de apenas un año una vez abierta, y si no se consume a tiempo, cristaliza y provoca averías asociadas.

El capítulo más incómodo, sin embargo, es el del consumo de aceite en las variantes de 184 CV instaladas en deportivos como el Skoda Octavia RS TDI o el Golf GTD. Ahí el diseño de pistones y aros, combinado con el uso intensivo de la potencia disponible deriva en acumulación de hollín y consumo de aceite por encima de lo razonable.

La ironía que Blume no menciona en sus cartas a los inversores

Ahí está el contraste. Volkswagen presenta el fin del diésel como una decisión financiera, cuando en realidad llega al demostrarse que la fiabilidad legendaria del diésel alemán ya no era tanto.

El «EA288» (y el Evo) resolvieron buena parte de los problemas del protagonista del escándalo de las emisiones, sí, pero cambió unos fallos por otros, con una gran dependencia del mantenimiento preventivo. Por ejemplo, el cambio de correa de distribución cada 120.000 o 150.000 kilómetros, muy por debajo de los 210.000 que anuncia la marca.

La salida del diésel de Volkswagen no es sólo la forma de evitar las multas de Bruselas, sino también una salida de emergencia frente a un motor que ya no sostiene el prestigio que se le suponía.

El piloto mexicano tuvo un accidente al intentar adelantar al asturiano, que acabó trompeando. Checo rompió alerón y fue sancionado con 10 segundos por esa acción, mientras que Fernando pudo recuperar posiciones y finalizar 20º por delante de su compañero.

Checo Pérez y Fernando Alonso han protagonizado el único incidente de la sprint de Silverstone. El piloto mexicano ha impactado contra el asturiano dañando el alerón delantero de su Cadillac y provocando el trompo de Fernando.

La acción se ha producido en la curva 3, en un intento de adelantamiento por parte de Checo. El mexicano ha bloqueado los frenos, lo que ha provocado la pasada de frenada que ha desembocado en el accidente. Pérez, quien ha recibido una sanción de 10 segundos tras este percance, ha dado su visión de lo sucedido.

El viento de cola: el causante del accidente

El piloto de Cadillac ha afirmado que el viento de cola en la curva 3 ha influenciado en la frenada y causado el accidente. «En la curva 3 iba a pasar a Fernando y teníamos mucho viento de cola y cuando frené bloqueé y toqué a Fernando un poco», ha comentado Checo.

Este error ha sido el que ha provocado que ambos pilotos viesen condicionada su carrera, ya de por sí complicada por el rendimiento de sus monoplazas. Mientras que Fernando ha perdido mucho tiempo con el trompo, Pérez ha tenido que entrar a reparar su alerón delantero, además de haber recibido una sanción de 10 segundos.

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Alonso consigue remontar tras el accidente

Afortunadamente para Fernando, su Aston Martin no ha sufrido daños, lo que le ha permitido volver a pista para continuar con la sprint. El bicampeón del mundo ha sido el único piloto que ha elegido empezar la sprint con el neumático blando, el cual ha podido aprovechar para remontar.

Finalmente, Alonso ha finalizado la sprint en 20º posición, un puesto más avanzado respecto a la posición de salida gracias a la parada de Pérez pero lejos, aun así, de los rivales más próximos. Por el momento Aston Martin deberá conformarse con batallar con Cadillac, a quienes aventajan tras el punto conseguido por Fernando en el Gran Premio de Mónaco.

La sprint de Silverstone se ha convertido en un test para el equipo Williams, que sigue sin encontrar el ritmo en casa. Carlos Sainz ha finalizado 17º, sin encontrar sensaciones positivas, mientras que la esperanza para los de Grove está puesta en los cambios realizados en el monoplaza de Albon de cara a la clasificación.

Continúa el negativo fin de semana de casa para Williams. El FW48 se ha mantenido en el vagón de cola durante todo el fin de semana, al no cumplir con las características necesarias para encontrar velocidad en el trazado británico.

Las numerosas curvas de media y alta velocidad que conforman el trazado de Silverstone han destapado las debilidades de Williams en la sprint. Ambos monoplazas han terminado en la parte final de la tabla. Mientras que se ha aprovechado esta sprint para probar nuevos reglajes en el monoplaza de Albon, que ha finalizado 18º, Carlos Sainz ha logrado terminar delante de su compañero, pero atascado detrás de Esteban Ocon.

Una sprint reconvertida en libres

Tras el resultado de la sesión clasificatoria al sprint de ayer, Williams ha afrontado la primera carrera del fin de semana como un test. Los de Grove han realizado ajustes en el coche de Albon que se analizarán para buscar soluciones de cara a la clasificación.

Por su parte, Sainz ha salido a pista sin cambios reseñables en su monoplaza para ofrecer la comparativa respecto a los ajustes realizados en el coche de su compañero. El madrileño ha sufrido durante la sprint detrás del Haas de Ocon, a quien, finalmente, no ha podido adelantar.

«Me quedé atascado detrás de Ocon durante toda la sprint y por eso no pude ver el verdadero ritmo del coche. Pero, aunque lo hubiera visto, no creo que hubiera sido un rendimiento extraordinario», ha declarado Sainz en sus escuetas palabras tras la sprint.

La clasificación dictará sentencia

Tras esta primera carrera del fin de semana, el panorama para Williams no resulta prometedor. El equipo británico ha traído mejoras para este fin de semana con el objetivo de reducir la brecha con los equipos de adelante.

Si bien los resultados no han acompañado durante este fin de semana, James Vowles, director de equipo de Williams F1, se mostró optimista con los datos obtenidos tras la clasificación de ayer. «El equilibrio es más uniforme y que el coche ha mejorado en las curvas», afirmó Vowles.

A pesar de ello, aún queda por ver cuáles han sido los motivos que han frenado a Williams hasta el momento y si, durante la sesión de clasificación de esta tarde, los cambios realizados en el monoplaza de Albon ayudan a ambos pilotos a dar un paso al frente.

Lexus es una de las marcas japonesas más Premium, y que se las tiene que ver con las alemanas. Los nipones también se han embarcado en los coches eléctricos, pero con una maniobra táctica más que inteligente: ofrecer precios de BMW con un presupuesto de Toyota.

El futuro de Lexus es híbrido pero también eléctrico. La marca japonesa es una de las más Premium en el país del sol naciente, y la que se enfrenta de tú a tú con las prestigiosas alemanas, a las que no supera en volumen de unidades vendidas pero sí en otro área que estas no le han igualado nunca.

Si el fabricante de lujo de Toyota raramente podrá superar a Audi, que es la germana más rezagada en el ranking de ventas, por detrás de los bávaros y los de la estrella, estos tampoco conseguirán el nivel de rentabilidad de esta. Lexus no es una de las marcas que prime el volumen, pero sí mira los costes con lupa. Tanto, que los precios de sus modelos están más a la altura de los de BMW y, sin embargo, son más rentables. Y más que lo serán en los próximos años, incluso los eléctricos.

El Lexus TZ será rentable, lo dice el jefe de tecnología de Toyota

Porque, mientras que muchos competidores están reduciendo sus planes de futuros coches eléctricos, Lexus sigue su curso con una plataforma de tipo multi-energía que permitirá ofrecer modelos de cero emisiones e híbridos sobre la misma base. Los japoneses no han descubierto un nuevo mundo, es algo que fabricantes europeos vienen aplicando desde hace tiempo, pero que algunos decidieron abandonar en favor de las plataformas específicas y así eliminar ciertas barreras técnicas.

Los técnicos de la marca están desarrollando esta nueva arquitectura en el centro de pruebas de Shimoyama, el Nürburgring japonés que visitamos para probar la dirección electrónica desarrollada por el fabricante. Lexus está convencida de que esas barreras de las que algunos fabricantes hablaban se pueden superar, lo cual supone un enorme ahorro de costes a la hora de construir nuevos modelos híbridos o eléctricos.

Una plataforma flexible también permite al fabricante ajustar rápidamente la producción a la demanda de los clientes de coches eléctricos o híbridos, enchufables incluidos. Una voz autorizada para hablar de Lexus es la de Hiroki Nakajima, director de tecnología de Toyota, y el que ha señalado que «Honda o Porsche no han podido evitar grandes pérdidas al contar con una plataforma específica».

Una plataforma dedicada para eléctricos condenó a Porsche y Honda

Nakajima está convencido de que el nuevo Lexus TZ, el imponente SUV eléctrico de hasta seis asientos que se venderá en Europa y en Estados Unidos, será rentable en este mercado desde su lanzamiento. Algo más que imposible para un gran número de marcas a día de hoy, pero que también tiene una explicación.

Lexus tiene una importante ventaja que la diferencia de otras marcas rivales en su estructura de costes, porque comparte desarrollos y los enormes volúmenes de compra de componentes con Toyota, por lo que los gastos se mantienen bajos. Eso le permite a la marca japonesa vender sus modelos con precios de BMW y Mercedes, obteniendo márgenes de beneficio sistemáticamente superiores a los de las alemanas, de entre un 5,3 % y 5 %, respectivamente. Los nipones se mueven en los dos dígitos.

El año pasado, Lexus vendió un total de 882.291 coches en todo el mundo, una cifra que no está muy lejos del millón, pero no es el objetivo a conseguir. La rentabilidad está por encima de estos números y, según la marca Premium de Toyota, esto es lo que verdaderamente importa en el segmento de lujo.

El italiano aumenta su ventaja en el mundial frente a sus dos perseguidores principales y da un aviso de cara a la clasificación y a una de las carreras más importantes del año, viéndose claro que Ferrari es la gran alternativa a Mercedes.

Andrea Kimi Antonelli se ha sacado una nueva victoria Sprint, una pequeña pero valiosa en Silverstone. No sólo ha conseguido batir en pista a la mejor versión de Lewis Hamilton, ídolo local, 7 veces campeón del mundo y su antecesor en Mercedes, sino que consigue (ambos, de hecho) sacarle valiosos puntos a su compañero George Russell para la clasificación de constructores.

Tras la Clasificación Sprint, muchos ojos estaban puestos en Lewis Hamilton, un 7 veces campeón del mundo que parece volver a su mejor versión justo a tiempo para su carrera de casa. A su lado salía Antonelli, con Max Verstappen y Charles Leclerc en la segunda línea. Hamilton, además, fue quien logró en China 2025 la primera victoria para Ferrari en una carrera Sprint.

Antonelli vence en la Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña

En la salida Hamilton se defendía de Antonelli, quien salió mejor pero no pudo pasarlo, mientras que Verstappen no tuvo una buena salida y se colaron ambos McLaren, en esta carrera de blanco y verde (en honor al M2B de su debut en Mónaco 1966, pintado para la película Grand Prix) en lugar de naranja y negro. El Williams de Alex Albon salía desde boxes, escogiendo salir con medios.

Ahora bien, Piastri comenzó a palidecer, siendo pasado por Verstappen y Leclerc en apenas dos curvas. Norris y Russell luchaban por la tercera posición, alcanzándoles Verstappen y dando caza al ganador de la carrera anterior en Austria. Había adelantamientos, pero más provocados por el yo-yo continuo de las baterías que se acababan entre Copse y Stowe que maniobras reales.

Una zona media estabilizada, toque entre Alonso y Pérez al final

Por detrás, pronto se estabilizaban las cosas: los Racing Bulls y Alpine entremezclados, seguidos de Isack Hadjar, los Haas y Audi también entremezclados, con los Williams, Cadillac y Aston Martin conformando el final del pelotón. Sainz estaba por delante de su compañero de equipo mientras que Alonso era penúltimo, por detrás de Stroll y solo por delante de Checo Pérez cuando este paró en boxes tras un toque entre el mexicano y el ovetense. Bottas, Alonso y Stroll eran los únicos que llevaban el blando, todos los demás iban con medios.

Antonelli no dejó de dar caza a Hamilton y, al final de la vuelta 6, lo tenía en el punto de mira, con Norris y Verstappen a más de 6 segundos. Tardó un par de vueltas, pero logró pasar a Hamilton precisamente en la recta que lleva su nombre, liderando cuando la carrera Sprint pasaba su ecuador. A partir de ahí, fue cuestión de gestionar ritmo, contando con un amplio margen con respecto al resto.

Rebelión de Lawson (de nuevo)

Verstappen perdió comba y fue adelantado tanto por Russell como por Leclerc, viéndose relegado al sexto puesto. Más atrás, Pérez recibía una sanción por el incidente con Alonso y Hülkenberg, 13º, era investigado por ganar ventaja fuera de la pista mientras trataba de dar caza a los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto.

Las vueltas iban cayendo pronto, de modo que pronto estaban en los giros finales. Hadjar había logrado escalar hasta el noveno puesto, encontrándose con un Liam Lawson que defendía su 8º puesto cambiando de trazada justo antes del punto de frenada en Stowe tras la recta trasera, ahogando al joven francés. Esta maniobra estuvo a milímetros de convertirse en un incidente mucho mayor de lo que fue.

Tabla de tiempos Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes		17
2	L. Hamilton	44	Ferrari	+2.745	17
3	L. Norris	1	McLaren	+9.783	17
4	G. Russell	63	Mercedes	+10.639	17
5	C. Leclerc	16	Ferrari	+12.62	17
6	M. Verstappen	3	Red Bull	+16.55	17
7	O.Piastri	81	McLaren	+17.551	17
8	L. Lawson	30	Racing Bulls	+30.233	17
9	I. Hadjar	6	Red Bull	+30.953	17
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+35.11	17
11	P. Gasly	10	Alpine	+40.273	17
12	F. Colapinto	43	Alpine	+41.026	17
13	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+41.68	17
14	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+42.499	17
15	O. Bearman	87	Haas	+45.784	17
16	E. Ocon	31	Haas	+49.81	17
17	C. Sainz	55	Williams	+50.379	17
18	A. Albon	23	Williams	+50.757	17
19	V. Bottas	77	Cadillac	+75.117	17
20	F. Alonso	14	Aston Martin	+90.551	17
21	L. Stroll	18	Aston Martin	+1L	16
22	S. Pérez	11	Cadillac	+1L	16

Victoria de Antonelli... con vuelta rápida al final

Antonelli comandó hasta el final y se llevó la victoria, arañando unos puntos extra para el campeonato y sacando ventaja a Russell en su carrera de casa - con el 'extra' de sacarse la vuelta rápida en la última, un gesto muy a lo Verstappen que Toto Wolff quiso comentarle por radio mientras volvía a boxes. También le recorta puntos Hamilton, quien es tercero en el campeonato muy cerca del que fuera su compañero de equipo hace apenas dos años, siendo tercero Norris por delante de Russell, Leclerc y Verstappen.

Piastri fue séptimo mientras que Lawson logró defenderse de Hadjar para defender ese punto final. Sainz finalizaría la carrera en 17º posición y Alonso 20º, con el solo aliciente de que ambos pudieron superar a sus respectivos compañeros de equipo - en el caso de Alonso porque Stroll llegó a parar en boxes para probar el neumático medio. Ahora, todos los equipos tornan sus esfuerzos para la sesión de clasificación.

Investigadores de todo el mundo siguen buscando alternativas al litio a la hora de desarrollar nuevas baterías. En California han conseguido desarrollar una basada en zinc que, además, está en impresa en 3D y es capaz de almacenar mucha más energía.

En las últimas décadas, el litio ha sido la materia prima predominante y protagonista en el desarrollo de nuevas baterías, no solo para coches eléctricos. Las nuevas y mayores demandas de baterías actuales y, sobre todo, de cara al futuro, invitan a los investigadores a probar con recursos diferentes.

El sodio (las baterías de sodio ya son una realidad en los coches eléctricos) o el hierro son algunas de las alternativas en las que se trabaja en la actualidad, así como el zinc. Este material es el protagonista de esta nueva batería híbrida desarrollada en Estados Unidos, aunque todavía en fase experimental.

En busca de la diversidad de químicas

De las baterías de zinc no es la primera vez que hablamos, pero a medida que pasa el tiempo, se van produciendo nuevos avances como este que proponen desde el estado californiano. Esta batería aúna diferentes elementos destacables: el uso del zinc, el carácter híbrido de la batería y su impresión 3D.

El zinc se utiliza aquí como una alternativa al litio, y tiene mucho sentido: es un material unas cien veces más abundante que este último, su extracción es mucho más sencilla y su reciclaje también implica procesos más simples. En definitiva: sería una propuesta más económica, respetuosa con el medio ambiente y segura, ya que se emplean electrolitos acuosos que reducen el riesgo de incendio).

Ojo, las baterías de litio seguirán siendo el núcleo duro de la descarbonización, pero lo que se busca es reducir su dependencia y que se pueda complementar con otras soluciones. De hecho, esta batería híbrida de zinc desarrollada por investigadores de la Universidad de California en Los Ángeles (UCLA) estaría más pensada para su uso en sistemas de almacenamiento estacionario.

«El futuro del almacenamiento de energía no estará definido por una sola tecnología. En algún momento, necesitaremos buscar algo que complemente las opciones actuales para el almacenamiento de energía a gran escala. Lo que hemos logrado en este estudio nos proporciona dispositivos híbridos de iones de zinc capaces de almacenar una capacidad casi diez veces mayor», asegura Maher El-Kady, de la UCLA, coautor del estudio del que hablamos aquí.

Zinc e impresión 3D entran en juego

Los investigadores de UCLA han optado por un diseño innovador, donde las impresoras 3D de última generación entran en juego: han conseguido desarrollar un electrodo de carbono ultraporos para esta batería de zinc con una estructura interna al más puro estilo de un panal de abeja o de una esponja.

La clave está en que la impresora es capaz de crear con precisión una enorme cantidad (miles de millones) de orificios pequeños, lo que permite multiplicar la superficie disponible para almacenar la energía. Para que te hagas una idea, un solo gramo de este material, dispuesto como una hoja de papel, tendría una superficie equivalente a unas diez pistas de tenis.

Los primeros resultados con esta batería experimental son prometedores: siete veces más energía almacenada que las actuales de litio con tecnologías similares y con una mayor durabilidad. Esta batería ha conseguido mantener el 82 por ciento de su capacidad después de 1.500 ciclos, lo que revela su gran potencial para su uso en sistemas de almacenamiento estacionario incluso cuando se trata de una batería experimental.

Por último, su carácter híbrido tiene que ver con su funcionamiento: por un lado, puede funcionar de forma similar a una batería convencional, mientras que el otro electrodo, el cátodo, tiene un comportamiento parecido al de un supercondensador. Esto permite ofrecer una elevada capacidad de almacenamiento, gracias también al uso de un recubrimiento con óxido de vanadio, y a la vez unas altas velocidades carga y descarga, así como una larga vida útil.

Las impresoras 3D mejoran la investigación de baterías

Los investigadores de la UCLA han ido más allá con sus impresoras 3D de alta resolución y han presentado una nueva celda de ensayo más barata y precisa que puede cambiar para siempre el trabajo en laboratorio para la investigación en este campo.

Lo que se usa habitualmente en este sector es un método que introduce los electrodos en un recipiente abierto con electrolito. En el mercado hay celdas de vidrio específicas de este tipo, pero suelen costar más de 1.000 euros. En la UCLA han presentado una herramienta más útil y económica para ensayar baterías experimentales.

Esta celda, impresa en 3D, incorpora una novedosa tapa sellada que evita que el electrolito se evapore, uno de los principales problemas en los laboratorios. En sus ensayos, consiguieron que los soportes mantengan siempre la misma separación entre los electrodos y un cierre hermético que evita pérdidas del electrolito.

En sus ensayos, consiguieron conservar el 98 por ciento de su capacidad tras 1.500 ciclos, cuando los de configuraciones abiertas dejan de funcionar correctamente antes de alcanzar los 100 ciclos.

«Esperamos que este concepto sea útil para otros investigadores del sector, ya que les ayudará a obtener mediciones más consistentes y datos fiables para sus dispositivos. Una de las ventajas de la impresión 3D es su accesibilidad. En este caso, cualquier persona con acceso a una impresora 3D podrá fabricar una celda de prueba como la nuestra y adaptarla a sus propias investigaciones», remata Sophia Uemura, de la UCLA.

Marc Márquez y Pecco Bagnaia han repasado su relación en el box oficial de Ducati, marcada por la sombra del pasado del español con Valentino Rossi. Ambos coinciden en que la honestidad ha sido la base de una convivencia construida desde el respeto mutuo.

La llegada de Marc Márquez al equipo oficial de Ducati llevaba implícita una pregunta que sobrevoló el box durante meses: ¿cómo convivirían dos campeones del mundo bajo el mismo techo, con el precedente de una rivalidad tan feroz como la que el de Cervera mantuvo años atrás con Valentino Rossi? La comparación era casi inevitable.

Y lo cierto es que ni Pecco Bagnaia ni Márquez han rehuido la pregunta. Ambos pilotos se han sometido a un cara a cara en el que desmontan, palabra por palabra, la narrativa de tensión que muchos daban por hecha.

Las «peleas» de las que Bagnaia no quiso saber nada

Bagnaia no evitó el asunto de fondo. El italiano es piloto formado en la Academia VR46, la estructura que el propio Valentino Rossi fundó y desde la que apadrinó su carrera en las categorías inferiores. Un vínculo personal y deportivo que alimentó buena parte de las especulaciones sobre una posible guerra fría con Márquez dentro del box de Ducati.

«Está claro que después de lo que pasó entre Marc y Valentino hubo muchas opiniones sobre nuestra relación en el box», reconoció el italiano.

Bagnaia zanjó cualquier expectativa de conflicto con una respuesta breve: «Como he dicho muchas veces, no era mi trabajo. Nunca estuve interesado en ese tipo de peleas». Una frase corta, pero que retrata bien su forma de gestionar la presión externa: sin épica, sin necesidad de alimentar un relato que no le pertenecía.

Desde el «primer test», una relación construida a base de trabajo

Más allá de despejar dudas sobre posibles tensiones, el bicampeón del mundo quiso poner el foco en cómo se fraguó realmente la relación con su compañero de box. «Cuando Marc llegó al equipo oficial, fui completamente abierto a conocerle y a conocerle mejor. Empezamos a tener una relación muy buena desde el primer test», explicó, reivindicando una cercanía que, según su relato, no necesitó tiempo para consolidarse.

A este respecto, Bagnaia fue más allá de la simple cordialidad de vestuario. «Empezamos a trabajar mucho y a analizar las cosas juntos», apuntó, situando el trabajo técnico compartido como el verdadero cimiento de la relación.

La colaboración, además, no habría sido unidireccional. «Intenté ayudar a Marc cuando lo necesitaba y él hizo lo mismo conmigo. Muchas veces estuve en dificultades, pero siempre trató de ayudar de una manera muy positiva», reconoció el italiano, antes de cerrar con un elogio directo hacia su compañero: «Marc es un piloto muy inteligente y trabajamos muy bien juntos».

Por su parte, Márquez fue igual de directo al valorar la relación desde su óptica. «Tenemos una buena relación como compañeros. Somos muy honestos y eso es lo más importante», certificó el de Cervera, coincidiendo con Bagnaia en que la sinceridad —y no la ausencia de rivalidad deportiva— es lo que sostiene la convivencia en el equipo oficial de Ducati.

No cabe duda de que la historia entre Márquez y Rossi dejó una marca lo suficientemente profunda como para que cualquier nuevo compañero de garaje despertara sospechas automáticas. Pero lo que ambos pilotos describen es prácticamente lo contrario: una relación construida desde el primer día sobre honestidad y trabajo compartido, sin margen para que los fantasmas del pasado dictaran el presente.

Al mismo tiempo que Volkswagen planea cargarse el Taigo, la marca alemana ya trabaja en un sucesor de Nivus para Brasil y otros mercados sudamericanos. Estas son las primeras fotos espía de este crossover que llegará en 2028 y con interesantes novedades prohibidas a este lado del mundo.

Volkswagen vive sumida en una profunda crisis que cada vez va a más. La marca alemana casi está dando de síntomas de no saber qué hacer más para levantar el vuelo, aunque ya ha dejado ver que una serie de modelos desaparecerán en los próximos años. Uno de los señalados es el Taigo, un pequeño crossover que sobrevivirá hasta principios de la próxima década en Europa.

El Taigo es un desarrollo paralelo al del Nivus vendido en Brasil. Motor.es fue el primer medio europeo en hablarte de este modelo, originalmente concebido para mercados sudamericanos, y ahora la historia se repite. Porque estas son las primeras fotos espía de la segunda generación del Volkswagen Nivus 2028. Nuestros fotógrafos se han topado de frente con una mula muy primeriza, que cuenta con un frontal prácticamente desconocido para una gran mayoría.

Fotos espía Volkswagen Nivus 2028

Los faros delanteros no son los del Taigo, ni tampoco los del actualizado Nivus, sino que se han fabricado especialmente para la ocasión, el paragolpes delantero y la parrilla es la del crossover más pequeño que se vende en esta región de LATAM: el frente es el del novedoso Volkswagen Tera que se presentó el año pasado.

Pero, si echas un ojo en el extremo delantero, verás que la defensa se ha unido a las aletas con unos remaches que pisa la moldura del arco de las ruedas. Esto significa que la geometría delantera se ha modificado, y que el nuevo modelo que se esconde bajo esta mula es unos milímetros más ancho y también más largo. El resto permanece intacto, y en la parte trasera se puede ver la insignia del Taigo.

Sin embargo, nada tiene que ver con este modelo, que cesará su producción en el continente europeo en 2030. En verdad, se trata de la segunda generación del Nivus, uno de los modelos más vendidos del fabricante en el mercado carioca, junto al T-Cross. Fuentes brasileñas apuntan que la división de Volkswagen en este país está trabajando en la plataforma MQB Evo, prescindiendo de la MQB A0 usada hasta ahora -la que también sostiene al modelo europeo- y que permitirá adoptar nuevos motores y tecnologías.

El futuro Volkswagen Nivus heredará rasgos del T-Roc europeo

Una base que encaja también con estas fotos espía, de ahí la modificación en la delantera que permitirá hacer al nuevo modelo más grande -se habla de 4,3 metros- y también ser dinámicamente más refinado. La misma fuente apunta que los cambios serán tan numerosos que la marca incluso estaría considerando un nuevo nombre para el modelo.

Fuentes consultadas apuntan que este nuevo Nivus contará con el nuevo híbrido que Volkswagen estrenará a bordo del T-Roc europeo, un sistema basado en el bloque 1.5 TSI Evo2, ofreciéndose también con las versiones MHEV. Incluso, este motor convertido en la insignia de Volkswagen, y que forma parte de los híbridos enchufables, también estará adaptado para funcionar con etanol.

La estrategia de Volkswagen en Brasil es comparable a la emprendida por los del Rombo con el nuevo Renault Boreal y el Dacia Bigster. Aparentemente, es el mismo coche pero con una imagen adaptada a cada mercado, y en el caso del alemán todo apunta a que el nuevo «Nivus NF», como se le conoce internamente además de
«proyecto Saga» o «VW213», obtenga un diseño con detalles heredados del T-Roc europeo. Veremos cómo queda en 2028, cuando el lanzamiento está programado.

El gerente técnico y director del equipo Aston Martin, Adrian Newey, se ha sincerado sobre las causas que han propiciado que el AMR26 sea uno de los peores monoplazas de su historia como diseñador. Una serie de factores que han colocado al equipo en una situación dramática.

Pocos monoplazas en la trayectoria profesional de Adrian Newey pueden compararse con el Aston Martin AMR26. El primero que viene a la mente es el McLaren MP4-18 de la temporada 2003, que nunca llegó a debutar a consecuencia de los graves problemas de diseño que presentaba.

Pero, en lo que respecta a los que sí compitieron, el que actualmente conducen Fernando Alonso y Lance Stroll es, muy probablemente, el peor de todos los que Adrian Newey ha creado.

Y lo cierto es que, durante los últimos meses, quien más críticas ha recibido ha sido Honda. Es indudable que la unidad de potencia japonesa ofrece un rendimiento paupérrimo que puede catalogarse, incluso, de inaceptable. Pero el resto del monoplaza no desentona en este sentido.

Empezar tarde y mal: el primer error de Aston Martin

Una vez que se conocieron los detalles del nuevo reglamento técnico de esta temporada, todos los equipos comenzaron a trabajar en él para que, una vez que se levantara la prohibición de utilizar el túnel de viento y la simulación computacional el 1 de enero de 2025, fuera posible aprovechar al máximo el tiempo disponible.

Sin embargo, Aston Martin decidió esperar a que Adrian Newey se incorporase a su puesto de gerente técnico el 1 de marzo de ese mismo año, lo que generó un importante retraso en el proyecto.

Adrian Newey llegó con el objetivo de recuperar el tiempo perdido, pero lo que se encontró fue un escenario que no invitaba para nada a ello. Y eso originó que tomara decisiones equivocadas.

El propio Newey admite que fue «extremadamente difícil» y que ello propició que, «tanto en el chasis como en la unidad de potencia», Aston Martin estuviera «en desventaja desde el principio».

«En retrospectiva, probablemente nos pusimos demasiadas expectativas y, por supuesto, nunca hay que olvidar la calidad de la competencia en la parrilla», agrega el ingeniero británico.

«No empezamos a trabajar seriamente en el coche de 2026 hasta mediados de marzo de 2025 y no pudimos llevar un modelo al túnel de viento hasta mediados de abril. Eso nos dejó varios meses por detrás de nuestros rivales, y es una brecha enorme que hay que cerrar», profundiza Newey.

Un equipo talentoso pero desorganizado

En una situación como la que se le presentó a Aston Martin, un equipo eficiente y acostumbrado a trabajar en sintonía puede compensar parcial o totalmente el retraso acumulado. Sin embargo, en Silverstone la situación era radicalmente distinta.

«El tiempo influyó mucho, pero no fue lo único. Tenemos un grupo de personas muy talentosas, pero como organización aún no trabajábamos tan bien juntos como nos gustaría ni operábamos como una unidad cohesionada. Las expectativas eran altísimas, pero la realidad no se correspondía con ellas», admite Newey.

«Aerodinámicamente, también tomamos una dirección arriesgada —impulsada en gran medida por mí— sin el lujo de explorar múltiples conceptos en profundidad porque el tiempo apremiaba. No diría que la dirección que hemos tomado sea fundamentalmente errónea, pero ha planteado desafíos que no habíamos previsto», añade el ingeniero de 67 años, reconociendo que buena parte de culpa fue suya a consecuencia de una combinación de expectativas irreales, retraso en el desarrollo y decisiones erróneas.

Las malditas vibraciones y los Libres 3 de Australia

Todo ello acabó repercutiendo en el monoplaza, que, además de lento, se mostró extraordinariamente frágil a consecuencia de unas inesperadas vibraciones provocadas por la unión de la unidad de potencia y el chasis pocas semanas antes de comenzar el campeonato.

El propulsor japonés daba unos niveles de vibraciones aceptables en el banco de pruebas, pero, al instalarlo en el coche, estas se descontrolaron, provocando un problema grave que, durante meses, acabó convirtiéndose en prácticamente el único tema de conversación alrededor de Aston Martin y Honda.

Pero, además de los problemas de fiabilidad, las vibraciones acabaron provocando un importante sobrepeso en el coche, lo que empeoró aún más la situación.

«En cuanto al chasis, tenemos bastante sobrepeso. Parte de ello se debe a la integración de la unidad de potencia y a los problemas de vibración que hemos tenido que solucionar con Honda», argumenta Newey. «Pero tampoco hicimos un buen trabajo por nuestra parte en cuanto a la reducción de peso. Cuando se diseña con prisas, el peso es lo primero que se resiente porque no hay tiempo para optimizarlo todo a fondo».

Si bien en la pretemporada Aston Martin percibió problemas serios que solventar, cuando realmente se dio cuenta de la magnitud del problema fue en la tercera sesión de entrenamientos del Gran Premio de Australia. Allí, Newey no solo vio una unidad de potencia deficiente, sino también un coche fallido en todos los aspectos.

«Melbourne fue la llamada de atención. Debido a varios problemas con la unidad de potencia, nuestra primera prueba en condiciones fue en realidad la tercera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Australia», expone Newey.

«Antes de eso, en Barcelona y en los dos test de Baréin, pasamos demasiado tiempo en el garaje intentando que la unidad de potencia funcionara correctamente con el chasis y la caja de cambios. Este es uno de esos casos típicos en los que parecía que todo lo que podía salir mal, salió mal», concluye el británico.

Ahora, Aston Martin espera la llegada del AMR26B, que debe servir para que el equipo supere la crisis y, también, para que Adrian Newey se redima tras un estreno catastrófico con su nuevo equipo. En Hungría veremos si es así.

La nueva creación de Ferrari es una versión del conocido 12Cilindri, pero ahora con una caja de cambios que reinventa la idea para unificar lo mejor del placer de conducir de los Gran Turismo clásicos de los 60 y 70 con la tecnología moderna.

Como adelantábamos días atrás, Ferrari ha presentado un nuevo modelo en el marco del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 - o mejor dicho, lo adelantó su CEO Benedetto Vigna. Y, como era de esperar, era una versión especial del 12Cilindri, pero no era tan fácil imaginarse cómo de especial iba a ser. El resultado de esa espera es el 12Cilindri Manuale, una edición limitada del gran turismo de los de Maranello.

En sus formas no parece haber nada rompedor a primera vista, manteniendo las proporciones del 12Cilindri ya conocido. Es decir, proporciones de gran turismo clásico con una cabina atrasada y un largo morro donde se encuentra el motor V12 en posición longitudinal, el V12 6.5 atmosférico de cárter seco a 65º que ya conocemos del 12Cilindri habitual (código F140HD, ligeramente distinto y más potente que el que lleva el Purosangue por ejemplo).

Ferrari presenta el nuevo 12Cilindri Manuale

La potencia no varía: seguimos hablando de unos 830 CV de potencia y 678 Nm de par motor dirigidos al eje trasero, con una relación de compresión de 13,5:1. Mide 4.733 mm de longitud, 2.176 mm de ancho y apenas 1.292 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.700 mm y un peso en vacío de 1.565 kg, declarando 270 l de maletero y 92 l de capacidad del depósito de combustible.

Según cifras oficiales, pasa de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, de 0 a 200 km/h (en caso de que lo necesitaras en alguna circunstancia) en menos de 7,9 segundos y una velocidad máxima superior a los 340 km/h. Su homologación WLTC en ciclo mixto declara unos 15,5 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 353 g/km.

Manuale by-wire, la forma de reinventar la sensación manual

Hasta aquí todo normal. Pero lo que realmente brilla aquí no es solo el motor y la sinfonía que procede de la salida de escape, sino también a lo que está acoplado. Y es que este 12Cilindri Manuale viene con la conocida caja de cambios de 8 velocidades y doble embrague inspirada en la Fórmula 1, con embrague y lo que ellos llaman el control Manuale by-wire. No solo le da nombre a esta edición especial, sino que pretende ser una revolución para el cambio manual, la manera definitiva de unir al conductor con todo lo que hace el motor.

De entrada, tenemos tres pedales, y aquí está el primer truco. El pedal del embrague es by-wire - pisándolo, se envía una señal electrónica, ‘emulando’ la necesidad de embragar, activando un muelle de precarga, una leva y un rodamiento que interaccionan con el sensor de posicionamiento digital. Esto transmite una carga, un feedback que se transmite al pedal del embrague y al pie izquierdo de quien lo acciona.

El sistema registra lo que haces como un teclado lo que escribes

Entonces se cambia de marcha mediante una palanca convencional, clásica, montada sobre un bloque rotativo central hecho en acero de alta resistencia maquinado, junto a un mecanismo kinético. Al desembragar, actúa un muelle de precarga con un tambor rotativo que desata una sensación que va directamente hasta el pomo de la palanca y a las manos del conductor. Las marchas son las habituales, con la marcha atrás accionándose al apretar el pomo hacia abajo.

Es la experiencia clásica de cambiar de marchas, con el mismo motor y caja de cambios del 12Cilindri normal, pero llevado a un nivel de precisión que solo Ferrari es capaz de transmitir. Dos sensores de efecto Hall (el mismo principio de corriente eléctrica a través de un campo magnético que utiliza cualquier teclado, como el que escribe este texto), uno por cada eje de la palanca en H, determinan el input del conductor mientras que un solenoide push-pull se encarga del feedback físico.

Limitado a 1.499 unidades para todo el mundo

Dado que la caja de cambios es la misma, se puede seguir utilizando con levas y un modo automático, preseleccionando la marcha mediante una leva - un concepto que se utilizaba en la Fórmula 1 allá por 2000. Ahora añade toda la experiencia del cambio manual - tanto la sensación y satisfacción como las respuestas negativas, como calarlo si se baja demasiado de vueltas. Eso si, cuenta con un sistema mediante el que decelera de manera suave.

Este 12Cilindri Manuale se ofrece hasta en 25 colores diferentes (aunque contará con el programa de personalización a medida, viéndose en las imágenes el Rosso Rubino para su lanzamiento - otras opciones son el Argento Nürburgring, Nero Daytona, Rubino Micalizzato, Rosso Dino, Giallo Montecarlo, Verde Zeltweg, Azzurro La Plata, Blu Pozzi, Bianco Mille Miglia y Viola Hong Kong. Se trata de un coche de edición limitada, en concreto a 1.499 unidades para todo el mundo.

El nuevo alerón delantero que Williams ha estrenado en el circuito de Silverstone ha permitido al equipo encontrar algo de rendimiento y mayor estabilidad. Sin embargo, apenas ha dado para superar a Haas, según afirma Carlos Sainz tras clasificarse en 15.ª posición.

Williams sabía que no estaría en disposición de pelear por los puntos en Silverstone, por muy bien que funcionara el nuevo alerón delantero introducido en el circuito británico. ¿La razón? el FW48 tiene un déficit considerable en curvas de media y alta velocidad, que es precisamente lo que abunda aquí.

Y así ha sido, pues Carlos Sainz y Alexander Albon apenas han podido eludir la eliminación en Q1 para, posteriormente, cerrar la tabla de tiempos de la segunda ronda. Con respecto a carreras precedentes, han superado a los Haas, pero el resto de equipos sigue demasiado lejos como para pensar en pelear con ellos.

Sainz, satisfecho a medias

Carlos Sainz ha hecho balance tras la primera jornada de actividad en Silverstone, con una sesión de entrenamientos y la clasificación para la carrera Sprint como programa del día. El piloto madrileño afirma que el nuevo alerón delantero funciona según lo previsto, pero que, obviamente, no es suficiente para impulsar a Williams al top 10.

«Le pusimos un nuevo alerón delantero al coche y parece estar funcionando bien. Hemos dado un pequeño paso, quizás un poco menor de lo que nos hubiera gustado», ha expresado el piloto madrileño. «Creo que solo nos ha ayudado a superar en la clasificación a los dos Haas. Es una mejora bastante buena la que le hemos dado, pero desafortunadamente, todavía estamos muy lejos del top 10».

«Los RB y los Audi parecen medio segundo más rápidos este fin de semana, lo cual es demasiado, pero es lo que hay», ha añadido, resignado. «Seguiremos presionando y esforzándonos. La vuelta de hoy fue probablemente una de las mejores de la temporada; todo salió bien, así que al menos me lo llevo conmigo y veremos qué podemos hacer mañana».

James Vowles valora el impacto del nuevo alerón delantero

El director del equipo Williams también ha analizado el nuevo alerón delantero, destacando lo positivo de ver que el equipo ha «avanzado con la actualización», aunque admitiendo también que «obviamente aún queda mucho camino por recorrer. Todos los demás equipos a nuestro alrededor están progresando al mismo ritmo, y tenemos que superarlos en desarrollo».

«Ahora podemos ver que el equilibrio es más uniforme y que el coche ha mejorado en las curvas», ha añadido, aunque también se ha mostrado preocupado por el tiempo perdido en las rectas, aunque no ha precisado si a causa de la aerodinámica o de la unidad de potencia Mercedes.

«Todavía no entendemos por qué parece que perdemos bastante tiempo en las rectas. Necesitamos comprender esto con más detalle, ya que eso nos permitirá alcanzar el siguiente nivel de rendimiento. Tenemos algunas cosas que probar y afrontaremos el resto del fin de semana con determinación», concluyó James Vowles.

KIA pone a punto su crossover compacto. El nuevo KIA XCeed 2027 ya tiene precios en España. Con hasta 180 CV, nuevo diseño, más tecnología y versiones con etiqueta ECO, está listo para asaltar los concesionarios y poner en apuros a rivales como el Citroën C4.

Hace no mucho tiempo se puso en duda la continuidad del KIA XCeed. El interesantísimo crossover compacto de KIA, uno de los miembros de la familia Ceed, estuvo en el punto de mira. Sin embargo, y tras su inesperada puesta a punto, se ha despejado cualquier incógnita sobre su futuro. La actualización del XCeed pone al día el «hermano pequeño» del KIA Sportage en cuestiones tan importantes como el diseño o la tecnología.

Durante un corto espacio de tiempo convivirá con el modelo saliente que aún sigue a la venta. Puedes consultar los precios del modelo anterior en la ficha del KIA XCeed. Dicho esto, todo está listo para que el renovado crossover de KIA asalte los concesionarios. El nuevo KIA XCeed 2027 ya tiene precios en España. Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo KIA XCeed 2027

KIA ha estructurado la gama del nuevo XCeed en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y Emotion. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae consigo el renovado crossover de KIA desde su versión de acceso:

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de salida involuntaria de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de alerta de colisión con activación de freno a baja velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del KIA XCeed 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones. Precios no oficiales. Pueden variar ligeramente respecto a los que comunique la marca.

Los motores del nuevo KIA XCeed 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el renovado XCeed llega junto a una variada selección de motorizaciones. Todas de gasolina y con una configuración de tracción delantera. Hay opciones puramente térmicas y otras electrificadas a un bajo nivel con microhibridación que permiten acceder al importantísimo distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El escalón de acceso está ocupado por un motor de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros de 115 CV. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Dicho motor también está disponible con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Una variante electrificada que, además de con cambio manual, también está disponible con transmisión automática de doble embrague con siete relaciones.

En un nivel superior hay un motor de 1.6 T-GDi con cuatro cilindros de 150 CV y, coronando la oferta, se ofrece un motor 1.6 T-GDi de 180 CV. Ambos motores están asociados exclusivamente a un cambio automático de siete velocidades y carecen de cualquier sistema de electrificación.

Aston Martin sufre una dolorosa bofetada en su propia casa durante la primera jornada del Gran Premio de Gran Bretaña. Fernando Alonso y Lance Stroll caen eliminados en la SQ1 de la clasificación Sprint, superados ampliamente por un equipo Cadillac que ahonda en la crisis verde.

El regreso al hogar nunca había sido tan amargo para Aston Martin. El circuito de Silverstone, situado a escasos metros del vanguardista Aston Martin Racing Technology Campus (AMRTC), ha sido el escenario de una cruda —y recurrente— realidad para el equipo británico en este inicio del Gran Premio de Gran Bretaña 2026.

En un fin de semana con formato Sprint —que reduce los entrenamientos libres a una única sesión de una hora—, el equipo ha vuelto a toparse de bruces con las limitaciones de un AMR26 que no cambiará en absoluto hasta el Gran Premio de Hungría.

En la clasificación Sprint, tanto Fernando Alonso como Lance Stroll quedaron eliminados a las primeras de cambio en la SQ1, superados con una alarmante desventaja de 1,2 segundos por los monoplazas de Cadillac.

Un viernes sin margen de error en Silverstone

El formato Sprint de la Fórmula 1 no perdona los titubeos, y menos aún bajo la exigente normativa técnica de 2026. Disponer de tan solo 60 minutos en los entrenamientos libres para dar con la tecla de la configuración es un desafío mayúsculo si la base del coche no funciona de entrada.

Durante la sesión matinal, las sensaciones en el garaje de Aston Martin ya distaban mucho de ser idóneas, mostrando un comportamiento errático e inestable en las rápidas y enlazadas curvas de Maggots y Becketts.

Cuando llegó la hora de la verdad en la clasificación Sprint, los peores presagios se materializaron. Mientras la pista mejoraba y el resto de equipos daba un paso adelante, los coches verdes se mantuvieron en los tiempos de cola y, lo que es peor, muy lejos de sus más inmediatos rivales.

La comparación con el equipo debutante Cadillac resultó demoledora en velocidad pura, endosándoles una diferencia de más de un segundo que relegará a los Aston Martin a las últimas posiciones de la parrilla para la carrera corta del sábado.

Fernando Alonso: realismo, resignación y el foco en el equipo

Lejos de mostrar una frustración desmedida ante los micrófonos de la prensa, Fernando Alonso afrontó el revés con la madurez y el pragmatismo que ya se han convertido en un clásico este año. El piloto asturiano dejó claro que el pobre rendimiento mostrado sobre el asfalto de Silverstone no es una sorpresa para ellos, sino el reflejo de la situación actual y a la espera del nuevo AMR26B.

«No nos sorprendió el rendimiento de hoy; fue difícil optimizarlo todo con una sola sesión de entrenamientos», confesó Alonso, evidenciando las carencias de un coche que no da para más.

A pesar del duro golpe de verse al fondo de la parrilla, el bicampeón del mundo quiso rescatar el factor humano y el esfuerzo colectivo dentro del box: «Estoy contento con las vueltas en la clasificación Sprint e hicimos un buen trabajo como equipo, pero aún estamos lejos de donde queremos estar. Veremos qué podemos hacer mañana en la carrera Sprint».

Sus declaraciones constatan que, a nivel operativo y de pilotaje, se extrajo el máximo disponible de lo que ofrece el chasis actual, pero la base técnica no da para más en un circuito que exige una eficiencia aerodinámica perfecta.

Lance Stroll apela a la paciencia y al trabajo en el AMRTC

Lance Stroll refrendó el discurso de su compañero de equipo. El piloto canadiense reconoció abiertamente que el fin de semana va cuesta arriba desde el primer día y que revertir la situación a corto plazo será una tarea imposible.

«Será otro fin de semana desafiante aquí en Silverstone», admitió Stroll sin rodeos. Apuntando al futuro, el canadiense remarcó la necesidad de mantener la calma en el circuito y los despachos: «Nos centraremos en lo que podemos controlar, pero sabemos que debemos ser pacientes y esperar a que lleguen las mejoras. Todos seguimos esforzándonos al máximo, tanto en pista como en el AMRTC».

La mención al AMRTC cobra especial relevancia. El moderno centro tecnológico de Aston Martin, ubicado frente al propio circuito, trabaja día y noche para fabricar las evoluciones que salven una campaña sumamente complicada. Sin embargo, hasta que esas piezas se materialicen en la pista a finales de mes, la recolección de datos y la paciencia son las únicas armas a disposición de sus pilotos.

¿Qué esperar de la carrera Sprint del sábado?

Partiendo desde las últimas filas, las posibilidades de alcanzar la zona de puntos en la carrera Sprint del sábado son sencillamente nulas, puesto que solo los ocho primeros clasificados obtienen recompensa.

No obstante, para Aston Martin la jornada de mañana se convertirá en una sesión de test camuflada. Fernando Alonso y Lance Stroll aprovecharán la carrera corta para rodar en tráfico, analizar la degradación de los neumáticos y buscar respuestas en los reglajes de cara a la clasificación principal del sábado por la tarde y el Gran Premio del domingo.