Con una garantía de 10 años sin límite de kilómetros y un descuento de 8.900 €, ni el Renault 5 ni el BYD Dolphin Surf pueden igualar lo que ofrece este chollo. Es el coche eléctrico de precio asequible ideal para moverse por ciudad. Práctico, espacioso, cómodo y bien equipado.

La competencia es voraz en el incipiente mercado de coches eléctricos de precio accesible. Un número creciente de marcas decide probar suerte en una categoría que es de vital importancia para la masificación del vehículo eléctrico. Modelos como el Renault 5 o el BYD Dolphin Surf son referencia, pero hay un desconocido que irrumpe en el panorama con una propuesta que ninguno puede igualar. Se llama Dongfeng Box y, además de ser asequible, despeja cualquier duda que pueda existir sobre los coches chinos con una garantía inmejorable.

Este coche eléctrico de Dongfeng tiene 10 años de garantía sin límite de kilómetros para la batería. Y por si no fuera suficiente, la garantía del vehículo es de 7 años o 300.000 km. A todo ello debemos sumar un precio rebajado gracias a la promoción que te presentamos en este artículo. El Dongfeng Box está en oferta con 8.900 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar y con la que Dongfeng planta cara a marcas como Renault, BYD, Peugeot y Opel.

Se desploma el precio del Dongfeng Box, el eléctrico barato y bien equipado

Dongfeng ha estructurado la gama Box en una única versión. Es el acabado Plus. Y por lo tanto, se trata de la terminación asociada a la oferta. Cabría pensar que se trata de un hándicap pero la realidad es bien distinta. La marca apuesta por la estrategia del «todo de serie». Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dongfeng Box Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactados, ventilados y con regulaciones eléctricas
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Dongfeng Box

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» de este utilitario de Dongfeng es una batería LFP de 42,3 kWh que se encarga de alimentar un motor de 70 kW (95 CV) y 160 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico es enviada al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Dongfeng Box con el Citroën ë-C3

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 310 km según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No dejes escapar los 8.900 € de descuento para el Dongfeng Box!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Box analizada en este artículo? El eléctrico de Dongfeng se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.265 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 9.000 €.

VER OFERTA DEL DONGFENG BOX

El descuento disponible alcanza los 8.890 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.375 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El SUV más accesible de Mercedes ha sufrido una renovación total. La tercera generación del Mercedes GLA ya es una realidad. Pero, ¿cuánto ha cambiado el GLA? En esta comparativa con el modelo saliente descubrimos todas las novedades del diseño exterior e interior del superventas alemán.

La tercera generación del Mercedes GLA está lista para llevar a cabo su asalto a los concesionarios. El SUV más económico de Mercedes ha sido objeto de una renovación total. Un cambio generacional con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño exterior e interior, el equipamiento tecnológico y, sobre todo, en lo que a mecánica se refiere. Una actualización con la que dotar al GLA de las armas necesarias para dejar atrás a rivales como el Audi Q3 y el BMW X1.

Solo ha pasado un mes desde que el nuevo Mercedes GLA 2027 viviera su debut en sociedad. El configurador está abierto y las primeras unidades estarán disponibles en nuestros concesionarios en cuestión de meses. Pero, ¿marca realmente un punto de inflexión este cambio generacional? Para descubrir los cambios que ha realizado Mercedes en materia de diseño exterior e interior ponemos «cara a cara» el nuevo GLA con el modelo saliente.

Comparativa de diseño del nuevo Mercedes GLA 2027 con el modelo saliente

Mercedes describe el diseño exterior del nuevo GLA como limpio y minimalista, lo que, según la marca, refuerza la imagen deportiva y segura del SUV. Es cierto que, respecto al modelo saliente, el cambio no es abrupto o radical. Sigue siendo reconocible como un GLA. Ahora bien, como es lógico, está basado en el nuevo lenguaje de diseño de Mercedes. Cabe señalar que ambos modelos convivirán durante unos meses en los concesionarios. El GLA anterior con motor térmico aún sigue a la venta. Puedes consultar todos los precios y versiones del Mercedes GLA en su ficha.

Poniendo el punto de mira en la nueva generación, los grupos ópticos LED High Performance delanteros y traseros en los que se integra la nueva firma luminosa en forma de estrella, así como la enorme parrilla con contorno iluminado, se convierten en los rasgos más característicos de un vehículo concebido especialmente para la vida urbana.

No solo se trata de un diseño exterior renovado, el nuevo GLA es más grande que su predecesor. La tercera generación del SUV compacto de Mercedes mide 4,57 metros de largo. Respecto al modelo que aún se encuentra a la venta, es 143 milímetros más largo. La distancia entre ejes también se aumenta. 61 milímetros para ser más exactos. Ahora alcanza los 2,79 metros. Esto se traduce en un interior más espacioso.

El interior del nuevo Mercedes GLA 2027 con hasta tres pantallas

Mientras que la segunda generación del GLA hace uso de la plataforma MFA2, el nuevo modelo ha sido desarrollado sobre la plataforma MMA. El uso de esta nueva arquitectura, sumado a los cambios de dimensiones, estamos ante el GLA más grande y más espacioso de la historia.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo GLA nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida, confortable y, sobre todo, muy tecnológica. Es evidente el salto que ha dado el SUV de Mercedes en materia de digitalización y de conectividad.

El habitáculo del nuevo GLA cuenta con hasta tres pantallas para ofrecer un entorno multimedia difícilmente superable. Un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 14 pulgadas. Esta pantalla táctil es el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento. Y por si no fuera suficiente, también hay disponible una pantalla de 14 pulgadas para el acompañante delantero.

El Peugeot 308 de lujo con etiqueta ECO baja de precio y, con un motor de gasolina que consume como uno diésel, pone al BMW Serie 1 y el Audi A3 en el punto de mira con un diseño más elegante, 1.000 kilómetros de autonomía por depósito y mucho confort.

Plantar cara a las marcas premium alemanas en el segmento C es un objetivo muy ambicioso. Y precisamente esto es lo que se ha propuesto DS Automobiles con el nuevo DS Nº4. La marca francesa más lujosa ha renovado de arriba abajo su compacto. Un modelo que, además de nombre, estrena diseño exterior, motorizaciones y mucho equipamiento.

El «Peugeot 308 de lujo» ofrece argumentos de sobra. Especialmente ahora que está disponible por menos. El DS Nº4 Hybrid está en oferta con un buen descuento y mucho equipamiento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta promoción.

DS Automobiles baja el precio del Nº4 con buen equipamiento y autonomía de diésel

Tras los últimos ajustes realizados por DS Automobiles, la gama Nº4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Étoile. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº4 Étoile

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix LED Vision
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED 3D
• Control automático de luces
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Pedales en aluminio
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia
• Alerta de cambio involuntario de carril y de riesgo por colisión
• Reconocimiento ampliado de señales de tráfico
• Atención monitorizada del conductor
• Detector de ángulo muerto
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del DS Nº4 Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Nº4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque de tres cilindros arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 202 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 117 g/km según el ciclo WLTP. Declara una autonomía de 1.000 km por depósito. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar este descuento para el DS Nº4 híbrido!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº4 analizada en este artículo? El compacto de DS Automobiles, con acabado Étoile y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.141 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja importante.

VER OFERTA DEL DS Nº4

El descuento disponible alcanza los 2.305 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 39.836 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº4 con acabado Étoile Alcántara.

El gigante surcoreano ya ha comenzado a suministrar a un fabricante europeo, adelantándose el Viejo Continente a otros mercados, su nuevo módulo que aúna 12 antenas en una para simplificar el cableado, muy importante en coches modernos y en particular para coches eléctricos.

Uno de los grandes retos del concepto del vehículo definido por software (SDV) no es sólo a nivel tecnológico, siendo en esencia una evolución del concepto del coche conectado que ya conocíamos desde hace tiempo. Es una nueva forma de entender la arquitectura del automóvil para todo lo que lleva en su interior, tanto lo que puede mejorar, a nivel de confort, infoentretenimiento y seguridad al conductor, como la propia forma de construirlo.

LG ha anunciado el inicio de la producción en serie de su avanzada tecnología telemática 5G para un fabricante europeo de vehículos premium. Basada en el estándar 5G R16, esta solución integra en una única unidad física el módulo de comunicaciones y hasta 12 antenas, marcando un paso importante en la manera de concebir la arquitectura electrónica del automóvil.

La nueva solución de LG para aunar hasta 12 antenas en un módulo

La constante expansión de las funciones conectadas ha disparado el número de antenas requeridas a bordo - aquí hablamos de tecnologías como navegación por satélite multifrecuencia (GNSS), conectividad 5G, Wi-Fi o la comunicación del vehículo con otros dispositivos (V2X). Hasta ahora, la industria se veía obligada a dispersar receptores por distintas zonas de la carrocería y la tradicional "aleta de tiburón", lo que disparaba la complejidad del cableado de radiofrecuencia, el peso total del vehículo y los costes de producción.

LG ha desarrollado esta idea con la que se acaba este problema con un diseño simplificado y modular que condensa todo el hardware de conectividad. Esta optimización resulta especialmente clave para los vehículos eléctricos, donde la contención del peso y la simplicidad arquitectónica inciden de forma directa en la autonomía comercial y la eficiencia en la cadena de montaje.

Simplificando en tiempos cada vez más complejos

Como concepto, la idea no es nueva en la industria, ni mucho menos. La hemos visto, sin ir más lejos, cuando Mercedes-Benz ha patentado ideas para ahorrar metros de cableado para las luces de freno traseras situadas en los portones de los maleteros. No sólo es un ahorro de peso en el vehículo (importante ya sea coche de combustión o eléctrico) sino también una simplificación a la hora de fabricarlo (y en caso de que haya que hacer reparaciones o mantenimientos en los talleres).

Según medios como Korea Times, este sistema ha demostrado tener un ratio de error de tan sólo un 0,001%, importante para aspectos como las actualizaciones OTA o la comunicación V2X. Pero, sobre todo, representa un avance a la hora de tener en cuenta toda esta comunicación en sistemas de ayuda a la conducción y sistemas de conducción autónomos, como los que podemos encontrar en robotaxis.

También puede resolver problemas de suministro de microchips

En el plano digital, el sistema se sustenta sobre la Automotive Telematics Platform (ATP) de LG, una infraestructura de software que ha estado evolucionando sin cesar durante más de una década. Al operar sobre un núcleo capaz de adaptarse a diferentes tipos de chipsets, LG elimina la dependencia de un solo proveedor de microchips, lo que sirve como ‘seguro’ a las marcas ante posibles crisis en la cadena de suministro y reduciendo drásticamente los tiempos de desarrollo.

Además, se ha sometido a pruebas de transmisión ininterrumpida bajo condiciones térmicas extremas, esta tecnología garantiza la latencia ultra baja y el ancho de banda masivo requeridos por la industria. Como señala Eun Seok-hyun, presidente de LG Vehicle Solution Company, este despliegue no es solo un componente más, sino que «redefine la arquitectura de las comunicaciones en el automóvil».

Las motos suponen el 16 % del parque español, pero concentran el 28 % de los fallecidos en carretera. Pere Navarro, director de la DGT, calificó la cifra de inasumible y adelantó que la normativa de octubre buscará frenar una siniestralidad que no cede pese al boom de ventas.

España vive el mejor momento de su historia motera. Los datos del primer semestre de 2026 hablan de récord: 154.152 motos y vehículos ligeros matriculados, un 24,3 % más que hace un año, con nuestro país superando a Alemania y Reino Unido como segundo mercado europeo por volumen. Y es que la moto ha pasado a convertirse en la solución de movilidad diaria de miles de conductores.

Lamentablemente, ese crecimiento viene acompañado de un dato preocupante: representan el 16 % del parque móvil español, pero concentran el 28 % de los fallecidos en las carreteras. No se trata de una tendencia reciente, pero el aumento del parque móvil la ha convertido en una prioridad urgente para Tráfico.

Pere Navarro, director general de Tráfico, lo resumió sin matices: «No podemos seguir conviviendo con estas cifras de motoristas fallecidos. Es inasumible».

Una mortalidad que no baja al ritmo de las ventas

Hasta mediados de julio habían fallecido 148 motoristas en vías interurbanas, prácticamente la misma cifra que en el mismo periodo de 2025. En el conjunto del año pasado murieron 305 usuarios de motocicleta en carretera.

Mientras las matriculaciones suben a doble dígito, la mortalidad se mantiene plana: cada moto nueva que sale de un concesionario añade exposición al riesgo sin que la seguridad del colectivo mejore al mismo ritmo.

Navarro explicó la raíz del problema con una comparación directa: «Margen para actuar siempre hay, pero es más fácil reducir la siniestralidad de los usuarios de coches que de los motoristas». La razón es física: quien viaja en moto no cuenta con la carrocería que absorbe el impacto y protege a los ocupantes de un turismo.

Cualquier medida de seguridad pasiva —airbags, deformación programada, cinturón— que funciona en un coche tiene un equivalente mucho más limitado o, directamente, incompatible sobre dos ruedas.

Por qué un motorista tiene menos margen de error

Un estudio del Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS), publicado por la propia DGT, analizó 60.000 siniestros ocurridos entre 2017 y 2024 y confirma la magnitud del problema: 2.374 personas fallecieron y 10.845 resultaron heridas graves en accidentes de moto y ciclomotor en vías interurbanas durante ese periodo. Las motos aparecen implicadas en uno de cada cinco siniestros con víctimas (21 %), pero concentran uno de cada cuatro fallecidos (24,2 %) y uno de cada tres heridos graves (32,6 %).

La salida de vía es el tipo de accidente más habitual entre motoristas, y en el 94 % de los casos solo está implicada la moto: no hay otro vehículo. Casi la mitad ocurre en curvas y la gravedad se dispara de noche. El estudio señala que las motos de más de 125 cc están especialmente presentes en estos siniestros, con un porcentaje elevado de heridos graves.

La conclusión del INTRAS descarta que el problema sea principalmente meteorológico o de trazado: apunta a la velocidad, el exceso de confianza, el uso recreativo y una percepción del riesgo que no se corresponde con la vulnerabilidad real del vehículo.

El airbag, la baza que la DGT quiere generalizar

Aunque su uso sigue siendo voluntario para el conjunto de los motoristas, la DGT considera el airbag una de las herramientas más eficaces para reducir lesiones graves. Como gesto de coherencia, ya lo ha hecho obligatorio para la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

«Nos dimos cuenta de que si la Policía de Tráfico no lo llevaba, perdíamos credibilidad a la hora de pedirlo a los motoristas. Seguimos buscando fórmulas para promocionarlo. Sueño con que algún día lo lleve todo el mundo», añadió Navarro.

El respaldo técnico a esa apuesta lo aporta el Instituto de Investigación en Ingeniería del Automóvil (INSIA): la ropa técnica con protecciones y los sistemas de airbag reducen entre un 23 % y un 45 % las lesiones según la zona del cuerpo, y hasta un 90 % las abrasiones y heridas abiertas en las áreas protegidas.

Lo que cambia el 1 de octubre

El Real Decreto 518/2026, publicado en el BOE el 26 de junio, reforma el Reglamento General de Circulación y entra en vigor el 1 de octubre. A partir de esa fecha, conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores deberán llevar guantes de protección en vías interurbanas y calzado cerrado en cualquier tipo de vía; incumplirlo se considera infracción grave, sancionada con 200 euros.

Los profesionales que trabajen en moto —repartidores, principalmente— tendrán que usar además un chaleco reflectante. La exigencia de casco homologado, y no solo certificado, se retrasa hasta octubre de 2027 para dar margen de adaptación.

Como contrapartida, el reglamento permite por primera vez circular por el arcén derecho en atascos, siempre a menos de 30 km/h y en tramos señalizados para ello. Y crea la figura jurídica del «usuario vulnerable de la vía», que incluye a motoristas, ciclistas, peatones y usuarios de patinetes: en caso de accidente, el reparto de responsabilidades podrá inclinarse más hacia quien conduce el vehículo de mayor tamaño.

Los números del INSIA explican por qué la DGT insiste tanto en el equipamiento: el casco reduce en un 42 % el riesgo de morir y en un 69 % las lesiones en la cabeza, mientras que los guantes reducen a la mitad los daños en las manos.

José María Riaño, secretario general de ANESDOR, respondió recordando que España se ha convertido en referencia mundial tanto por su cultura motociclista como por el trabajo desarrollado durante años en materia de seguridad vial.

Riaño no niega el problema, pero lo sitúa en una trayectoria de mejora que, a su juicio, la sociedad todavía no percibe del todo. El reto para la DGT es que esa percepción cambie antes de que el mercado de la moto vuelva a batir un récord que las estadísticas de mortalidad no acompañen.

AEA afirma que el radar fijo de la malagueña avenida Lope de Vega lleva tres años emitiendo multas duplicadas por el mismo exceso de velocidad con datos incompatibles entre sí, y exige al Ayuntamiento de Málaga que anule ambas sanciones y revise el aparato.

Un radar fijo goza en España de una presunción de veracidad casi absoluta: el conductor que recibe una notificación asume que el aparato ha medido bien, porque así lo respalda su homologación ante el Instituto de Metrología de España. Cuestionar esa cifra exige, normalmente, pruebas técnicas que pocos conductores están dispuestos a reunir.

Ese principio es el que ha puesto en jaque Automovilistas Europeos Asociados (AEA) tras examinar el funcionamiento del cinemómetro fijo —el nombre técnico del radar— situado en el número 22 de la avenida Lope de Vega, en el distrito malagueño de Puerto de la Torre.

Según la asociación, este radar, en funcionamiento desde hace tres años, viene formulando denuncias duplicadas por el mismo exceso de velocidad: dos multas emitidas el mismo día y a la misma hora, pero con velocidades distintas registradas para el mismo vehículo. En uno de los casos citados por AEA, un coche circula a 58 km/h en una denuncia y a 63 km/h en la otra.

Un fallo que desafía las leyes de la física

La contradicción, señalan desde los servicios jurídicos de AEA, no es un simple error administrativo, sino un problema de raíz: «Un mismo vehículo no puede ocupar un único espacio-tiempo desplazándose a dos velocidades diferentes». Esa imposibilidad física, sostiene la asociación, delata un funcionamiento irregular del radar y un error en la propia formulación de las denuncias, no un simple fallo puntual de transcripción.

El argumento tiene consecuencias que van más allá de las dos multas detectadas. Si el aparato es capaz de arrojar dos mediciones incompatibles sobre el mismo vehículo en el mismo instante, la fiabilidad de cualquier otra sanción emitida por esa cabina queda en entredicho, y con ella la presunción de veracidad que ampara el resto de multas que el radar haya podido poner a lo largo de sus tres años de funcionamiento.

AEA dirige su exigencia a Gestrisam, el organismo autónomo que gestiona las multas de tráfico en Málaga. La asociación pide una revisión metrológica urgente del radar de Lope de Vega para determinar si el fallo detectado ha podido afectar a otros conductores sancionados por el mismo aparato, que multa, según sus propios cálculos, a cerca de 3.000 conductores cada año.

AEA no se conforma con anular solo una multa

El presidente de AEA, Mario Arnaldo, ha ido más allá del fallo técnico para plantear un problema jurídico de fondo. El Ayuntamiento de Málaga suele resolver este tipo de duplicidades anulando una de las dos multas y dejando en pie la otra, en aplicación del principio «non bis in idem» (que impide sancionar dos veces los mismos hechos).

Arnaldo ha avisado de que su asociación «no se va a conformar con la solución habitual del Ayuntamiento», y exige a Gestrisam que anule y archive ambos expedientes, al considerar que la prueba que sustenta las dos denuncias —la propia medición del radar— está completamente invalidada.

La petición de AEA no se limita, por tanto, a corregir dos multas concretas: busca que el Ayuntamiento reconozca que un radar que se contradice a sí mismo no puede seguir operando sin control, mientras miles de conductores siguen recibiendo denuncias basadas en sus mediciones.

KIA ha puesto patas arriba el competido mercado de coches eléctricos asequibles. El KIA EV2 con más autonomía llega con una propuesta muy competitiva. La versión Long Range del SUV eléctrico de KIA está en oferta con más de 4.300 € de descuento y un buen equipamiento de serie.

La versión más esperada del nuevo KIA EV2 ya está aquí. Finalmente llega la variante Long Range, o Gran Autonomía, del pequeño SUV eléctrico de KIA. La marca surcoreana ha sumado nuevas versiones a la gama del EV2. Entre ellas, se encuentra la variante que más autonomía ofrece por carga. Una motorización que irrumpe en el mercado español de coches eléctricos con una rebaja importante.

El nuevo KIA EV2 Long Range está en oferta con más de 4.300 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si estabas a la espera del EV2 capaz de circular más de 400 kilómetros sin necesidad de parar a recargar la batería. Entremos en detalles.

Bien equipado y con autonomía de sobra: el KIA EV2 más interesante llega con un gran descuento

KIA ha estructurado la gama EV2 en los niveles de acabado Air, Earth, GT-line y Black Line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente amplio si tenemos en cuenta el segmento en el que compite este SUV. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV2 en oferta supera los 400 kilómetros

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del EV2 en oferta es una batería NMC de 61 kWh. Esta batería se encarga de alimentar un motor de 99,5 kW (135 CV) y 250 Nm. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 444 km según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.300 € de descuento para el KIA EV2

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El pequeño SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 61 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 32.688 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.300 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 4.341 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.347 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Air.

Lamborghini ha presentado el Revuelto SV, su híbrido V12 más potente hasta la fecha con 1.065 CV. El superdeportivo de producción en serie más rápido en el circuito de& Hockenheim. La marca ha explicado por qué en este trazado y no en el habitual de Nürburgring.

Hace sólo unas semanas que Lamborghini presentó el Revuelto SV, la variante más radical de su superdeportivo híbrido enchufable insignia y la última incorporación a una saga que arrancó hace 55 años con el Miura SV. El acrónimo de «Super Veloce» es en Lamborghini sinónimo de llevar al límite tres claves: potencia, peso y aerodinámica.

El Revuelto SV parte del Revuelto de producción, el primer superdeportivo PHEV de la marca italiana llevado a un nuevo nivel en el que el rendimiento es absolutamente brutal con sus 1.065 CV de potencia máxima combinada y 1.425 Nm de par motor. Una cifra líder en su categoría gracias a la combinación del motor de gasolina V12 atmosférico de 6.5 litros, que rinde 825 CV a 9.250 rpm, con tres motores eléctricos y una batería de iones de litio de 7,3 kWh capaz de entregar 254 CV.

Más potencia en el Revuelto SV, el mismo concepto híbrido

Son 50 CV más que el Revuelto estándar, una cifra que en el papel puede parecer modesta para tratarse de una versión SV, pero que se explica porque el motor de combustión ya rozaba su límite en el modelo base. Aún así, las prestaciones hablan por sí solas, con una aceleración que es marca de la casa: de cero 100 km/h en 2,4 segundos, de cero a 200 km/h en 6,7 segundos y una velocidad máxima que supera los 345 km/h.

Lamborghini asegura que el sistema de baterías rediseñado ofrece hasta cuatro veces más consistencia de rendimiento que el del Revuelto «normal», es decir, menos caída de potencia en tandas sucesivas de circuito. Pero no es lo único nuevo, porque los técnicos de Lamborghini también han retocado la suspensión, con amortiguadores ajustables manualmente inspirados en la tecnología GT3, que aportan un 17 % más de agilidad y un 10 % más de agarre lateral.

Esta versión más radical también ha estrenado el modo de conducción «Pilota», activado mediante un mando específico en el volante, que añade un control de tracción de cinco etapas para unos neumáticos Bridgestone -a elegir entre unos semi-slick Potenza Race R para pista o unos Potenza Sport de calle con tecnología runflato- y unos nuevos frenos cerámicos «CCM-R Plus»,que reducen la frenada de 200 a 0 km/h a solo 110 metros.

El Lamborghini Revuelto SV esquiva su récord en Nürburgring, por ahora

La aerodinámica hace el resto, como vimos en las fotos espía del Lamborghini Revuelto SV. Los italianos han aumentado hasta 80 % la carga aerodinámica, comparado con el Revuelto, solamente gracias a un spoiler trasero de doble perfil y el nuevo divisor delantero.

Con estas medidas, el nuevo Lamborghini Revuelto SV es, según la marca, el coche de producción más rápido jamás registrado en el circuito de Hockenheim, con un tiempo de 1:41.6 marcado por el piloto oficial Marco Mapelli. Lo ideal es que, tras pasar meses de pruebas en el circuito de Nürburgring, este récord se hubiera logrado en el trazado alemán por excelencia, pero los italianos tenían otro plan, y que ahora han revelado por qué.

Alessandro Farmeschi, la voz autorizada de Lamborghini, ha explicado que «Hockenheim combina rectas de alta velocidad con frenadas duras y curvas técnicas». Un trazado que, a pesar de ser apto para albergar pruebas de Fórmula 1, DTM y GT, tiene «una forma y una longitud -4,5 kilómetros- más accesible para nuestros clientes, mientras que Nürburgring -20,8 kilómetros- es un circuito un tanto peculiar».

Unas declaraciones tan vagas que suenan a excusa burda, para no decir que Lamborghini no tenía ninguna posibilidad de batir el récord en Nürburgring, al saber que en sus vitrinas lucen algunos imbatibles como el del Porsche 911 GT2 RS de de Manthey, con la mitad de la potencia del Revuelto SV. O el logrado por el AMG ONE, aunque el de la estrella no cuenta para los italianos porque, dicen, «es un hypercar, no es un modelo de producción en serie...».

Volkswagen estudia subir la velocidad máxima del ID. Polo GTI, su primer deportivo eléctrico, después de que críticas de clientes alemanes señalasen que sus 175 km/h quedan incluso por debajo de los 182 km/h que alcanzaba el Golf GTI original de 1976.

Volkswagen ha tardado casi cincuenta años en poner las siglas GTI en un coche sin motor de combustión. El ID. Polo GTI llegará a España a principios de 2027 como el primer deportivo compacto 100% eléctrico de la saga, y con la potencia y las prestaciones propias de un modelo con estas siglas.

Una ficha técnica que, sobre el papel, suena a fiesta, pero que tiene un problema: su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 175 km/h. Y eso, para un coche que se llama GTI, es un problema de identidad más que de números. Aquí está el dato que no sólo debería incomodar a cualquiera en el departamento de producto de Volkswagen, sino que ya lo están haciendo.

Un GTI más lento que su propio abuelo

Porque el primer Golf GTI de la historia, el que se lanzó en 1976 y que inventó una categoría con sus 110 CV y un motor de 1.6 litros sin turbo ni electrónica de ningún tipo, alcanzaba una velocidad punta de 182 km/h.El ID. Polo GTI, casi cinco décadas y 116 CV más tarde, se queda 7 km/h por debajo.

No es un detalle menor ni una cuestión de gustos. El GTI original definió su carácter precisamente por combinar accesibilidad con una capacidad a velocidad sostenida que resultaba excepcional para su segmento y su época. Que el heredero eléctrico no pueda igualar esa cifra, existiendo hoy la tecnología para hacerlo sin comprometer seriamente la autonomía, dice más sobre las prioridades de ingeniería del proyecto que sobre limitaciones físicas insalvables.

El propio Volkswagen parece haber captado el mensaje. Kai Grünitz, miembro del consejo de administración de la marca, ha reconocido en una entrevista que la recepción del ID. Polo GTI ha sido «principalmente positiva», pero admitió que las críticas -sobre todo de clientes alemanes, poco sorprendentemente, dado el peso simbólico de la «Autobahn»- se han centrado precisamente en esos 175 km/h.

Según Grünitz, la marca «está estudiando» si puede hacer algo al respecto, aunque avisa de que no es tan sencillo como subir un número en el software: afecta directamente a la batería y, sobre todo, a la caja de cambios, que tendría que sostener esa velocidad de forma prolongada y no solo alcanzarla puntualmente.

Por qué la caja de cambios es el verdadero cuello de botella

Este último detalle que Grünitz ha mencionado merece detenerse en él, porque desmonta la idea de que la velocidad máxima de un eléctrico es solo cuestión de calibrar el limitador electrónico. En un motor eléctrico, mantener una velocidad de crucero alta durante minutos -no segundos- exige que la reductora y el motor trabajen en un régimen sostenido sin sobrecalentarse ni degradar prestaciones.

Es un reto térmico y mecánico distinto al de un pico de aceleración, y explica por qué Volkswagen prefiere no prometer nada hasta tener margen para «pensarlo» en palabras del propio directivo.

Tampoco ayuda que la aceleración del ID. Polo GTI, 6,8 segundos de cero a 100 km/h, sea discreta para un eléctrico de su potencia. El Peugeot e-208 GTI, su rival más directo en el segmento de compactos deportivos eléctricos, hace el mismo ejercicio en 5,5 segundos y llega a 180 km/h, cinco más que el alemán. Y el francés ya tiene precio confirmado: 42.900 euros en su mercado de origen, con las reservas abiertas desde este verano.

Si Volkswagen quiere que el ID. Polo GTI se juegue algo más que la nostalgia de las tres letras rojas en el frontal, tendrá que competir con cifras. Aquí la herencia no sirve de nada.

Qué puede hacer Volkswagen (y qué no debería)

La sugerencia más razonable que circula entre los primeros análisis del coche es fijar el límite en torno a los 185 km/h, suficiente para superar tanto al GTI original como a su rival galo, sin forzar la mecánica hasta el punto de comprometer fiabilidad o autonomía real. Es una cifra simbólica más que técnica.

Lo que Volkswagen no puede permitirse es quedarse a medio camino: mantener el planteamiento actual y esperar que el público olvide la comparación con el GTI de 1976, o subir el límite de forma testimonial sin resolver el problema de fondo de la caja de cambios. Grünitz habla de «tiempo para pensarlo», y margen existe porque el ID. Polo GTI llega a España a principios de 2027, con la preventa prevista para este otoño y con un precio por debajo de 33.000 euros.

La pregunta es si Volkswagen lo va a usar para corregir el tiro o para gestionar la polémica con paciencia hasta que amaine.

La firma de Ronnie Fleg ha mostrado su nueva creación, que viene por partida doble, tanto con la 5º generación del SUV montando un motor más que venerado por los ‘petrolheads’ como con una revisión de la generación original, lanzado a finales del siglo XX.

BMW y Kith, la prestigiosa firma creada por Ronnie Fleg, han vuelto a unirse por cuarta vez para explorar nuevos límites de modelos de la marca alemana. Después de lo que han llegado a hacer con el M3, el M4 y más recientemente el XM, ahora le ha tocado el turno al BMW X5, el SUV original de los de Baviera. Y de hecho, ha venido por partida doble.

Como si del alfa y el omega se tratase, BMW y Kith han mostrado al mundo dos X5 muy diferentes: por un lado, el nuevo X5, la quinta generación del modelo con su diseño monolítico, estética Neue Klasse y mezcla de minimalismo y brutalismo a capazos. Por otro, una restauración a medida del X5 E53, la generación original que popularizó la idea del SUV a finales del siglo XX para catapultarla al nivel de popularidad que se vive a día de hoy.

BMW y Kith unen el pasado y presente del X5

Por un lado, tenemos el BMW X5 E53 por Ronnie Fieg, un coche que originalmente montaba el 3.0 seis en línea M54, el V8 M62 (acompañado después por el N62 de hasta 355 CV) además del diésel M57, que llegó a dar unos 215 CV en su variante 3.0. En lugar de eso, en esta unidad restaurada artesanalmente Fleg le ha montado un tremendo motor S85 V10 5.0 procedente del BMW M5 E60, acoplado a una caja de cambios manual de 6 velocidades para convertirlo en el SUV perfecto de feeling clásico, acompañado por el diseño inconfundible de Chris Bangle.

El sistema de tracción total sí se ha mantenido con respecto al X5 E53 de fábrica, pero sí que se ha fabricado un sistema de escape a medida acorde al cambio de motor. Por dentro se ha recalibrado toda la suspensión para soportar los 500 CV de potencia del S85, además de llevar frenos BMW M Sport. En el interior, el cuero negro protagoniza el habitáculo, con la firma de Kith en el panel de instrumentos, mientras que para la carrocería se ha optado por el tono Titanium Silver Metallic.

BMW X5 con el B58 de los modelos 40i

En el otro extremo del espacio tiempo y de la historia del X5 tenemos el BMW X5 por Kith. En su caso, se ha optado por el motor B58, el mismo seis cilindros en línea que han montado otros coches como el X5 xDrive40i y, en general, todos los modelos BMW terminados en 40i desde el Serie 1 hasta el Serie 8, incluyendo a los desaparecidos BMW Z4 y Toyota GR Supra. En este caso, también incorpora tecnología Mild Hybrid (MHEV).

Este X5 de 5º generación está terminado en el color de carrocería exclusivo Frozen Titanium Silver con llantas de 23 pulgadas. Además de las insignias de Kith en el portón del maletero, las aletas y el cuero negro del interior, encontramos asientos deportivos BMW M Carbon Sport para conductor y copiloto en lugar de los asientos habituales del X5.

Un BMW particularmente especial para Ronnie Fleg

También hay aspectos especiales en la iluminación del nuevo X5, iluminándose la parrilla frontal con luces LED junto al diseño de doble X que utiliza el X5. Incorpora además techo solar panorámico, un habitáculo con una pantalla central junto a una pantalla orientada hacia el navegante, con una barra de luz personalizable que se extiende de una puerta a la otra.

Cada uno de ellos viene no sólo con toques de sus respectivas épocas (y a juego, algo que también hizo Land Rover hace muy poco), sino también con el toque personal de Kith, sin perder la esencia de las respectivas ideas originales. En el caso particular del E53, es el resultado de un año de desarrollo y restauración, un coche importante tanto para la historia de BMW como para el propio Fleg, además de sus M6 E24 y 3.0 CSi.

Los coches chinos dominan por precio, pero este compacto «Made in Spain» con aspecto SUV responde con un descuento que supera los 7.800 €, cambio automático, un buen equipamiento de serie y, por si no fuera suficiente, tiene la etiqueta ECO. Es un chollo.

Con el sello «Made in Spain» y un aspecto que le permite mimetizarse entre los SUV que circulan por nuestras carreteras, el Citroën C4 se ha convertido en uno de los referentes del segmento de los compactos baratos. Todavía quedan automóviles asequibles e interesantes. Y el C4 es uno de ellos. Ahora, con la rebaja que te presentamos en este artículo, el modelo de Citroën entra en modo chollo con el objetivo de parar los pies a los coches chinos.

El Citroën C4 Hybrid está en oferta con más de 7.800 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un coche económico, bien equipado, con cambio automático y, por si no fuera suficiente, con la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Citroën para los pies a los coches chinos con un C4 imbatible: más barato, ECO y automático

Tras las últimas novedades que Citroën ha sumado a su popular compacto, la gama C4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Freno de seguridad activo con aviso de colisión frontal
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C4 en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con sistema de hibridación ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Gracias a este motor el C4 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 191 km/h. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como automóvil híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.800 € de descuento para el Citroën C4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 analizada en este artículo? El compacto de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.174 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.800 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4

El descuento disponible alcanza los 7.824 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.350 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 Hybrid con acabado You.

James Vowles ha desvelado que la actualización prevista para el Gran Premio de Azerbaiyán incluirá un nuevo chasis que se mantendrá en el monoplaza de 2027. El director del equipo Williams ha explicado que este se ha creado de forma innovadora para mejorar en todas las áreas.

La temporada 2026 de Williams es, a todas luces, decepcionante. Un fracaso en toda regla que va camino de abocar al equipo que el año pasado fue quinto en el campeonato de constructores a la penúltima posición, solo por delante de Cadillac.

Las causas de este retroceso son de sobra conocidas, pero James Vowles trabaja intensamente para darle solución de cara a la temporada que viene. Y una de ellas es una decisión poco convencional: construir el chasis de 2027 este año e, incluso, estrenarlo en competición en el monoplaza precedente.

De este modo, Williams asigna al gasto de 2026 una pieza muy cara y compleja de producir, dando así mayor margen de desarrollo al FW49 que defenderá el honor del equipo el año que viene.

Williams ya piensa en 2027

A primeros del mes de julio, James Vowles confirmó que Williams estrenaría un gran paquete de actualización en el próximo Gran Premio de Azerbaiyán. En ese momento, el equipo esperaba que ello le permitiera colocarse en la parte alta del grupo de mitad de parrilla, pero con el paso de las carreras sus rivales han avanzado más de lo previsto y eso ya no será posible.

Pero eso no significa que no vaya a ser importante, aunque más para el FW49 de 2026 que para el coche actual, tal y como explica el propio director del equipo británico.

«El elemento principal en el que estamos trabajando es un nuevo chasis que llegará este año y que se mantendrá el próximo, por lo que, en efecto, será un punto de transición. Pero lo realmente importante no es el chasis en sí», argumenta Vowles.

«El reto de la empresa era la innovación. Debía hacerse de una manera completamente diferente, nunca antes vista, que tuviera un impacto significativo en términos de coste, tiempo y peso», añade el ingeniero británico.

Una declaración de intenciones

El chasis que debutará en Bakú irá acompañado de una aerodinámica revisada, pero James Vowles anticipa que el verdadero progreso en cuanto a rendimiento no llegará hasta el año que viene, cuando este chasis innovador se combinará con un trabajo mucho más amplio en ese apartado.

«Es un proyecto pionero para demostrar que, aunque estamos donde estamos en la parrilla, y no donde queremos estar, seguiremos ampliando los límites de la innovación. Así que ese trabajo continúa. Llegará este año y, como resultado, aún podemos mejorar un poco el rendimiento, pero no tendrá un impacto significativo».

Vowles argumenta que, «si observamos la situación actual de la parrilla, estamos muy lejos. Así que estamos centrando gran parte de nuestra atención en el próximo año, especialmente porque hay un cambio en la unidad de potencia y un cambio en la normativa aerodinámica, con el fin de volver a, digamos, una base sólida».

«Nos prepara bien para el próximo año; esa es probablemente la mejor manera de decirlo», agrega sobre el nuevo chasis. «Pero, como sucedió entre 2024 y 2025, hay mucho margen de mejora. El chasis no es tan vital en ese sentido, en la plataforma aerodinámica, como se podría pensar hoy en día. Así que tiene cierta modularidad», concluye.

El estreno del nuevo motor de combustión de la unidad de potencia de Honda no ha sido tan satisfactorio como Aston Martin necesita. La potencia aportada es insuficiente y la manejabilidad ha vuelto a convertirse en un problema, especialmente en las frenadas.

El Gran Premio de Países Bajos permite a Aston Martin ser optimista de cara al futuro, ya que el noveno puesto de Fernando Alonso se consiguió a base de ritmo y buenas prestaciones. Sin embargo, ahora sí que el equipo británico puede decir que el verdadero lastre es Honda.

No en vano, el estreno del nuevo motor no ha sido precisamente positivo. La potencia aportada es insuficiente y, además, todos los progresos realizados en materia de manejabilidad durante los meses precedentes han caído en saco roto, ya que la especificación 2 necesita un ajuste distinto.

En consecuencia, Fernando Alonso y Lance Stroll han vuelto a tener problemas este fin de semana, especialmente a la hora de reducir marchas en la fase de frenada. De hecho, el español se salió de pista en la clasificación del viernes al seguir empujando el motor en la frenada de la curva 1.

Afortunadamente, de cara a la carrera, la situación mejoró lo suficiente como para permitir a Alonso desplegar su potencial y remontar hasta los puntos con una acertada estrategia de una parada. Hace falta mucho más, sin embargo. Y tanto Honda como Aston Martin lo saben.

Buena fiabilidad, mal ajuste

Tras un fin de semana complicado, pero con un resultado final alentador, Shintaro Orihara hizo balance de lo ocurrido en Zandvoort. «En primer lugar, ambos motores de especificación 2 funcionaron sin mayores problemas de fiabilidad durante el fin de semana del Gran Premio de Países Bajos», afirmó el ingeniero jefe de Honda Racing F1.

«Sabemos que hay margen de mejora en la manejabilidad, y esto sigue siendo fundamental para nosotros de cara a las próximas carreras», añadió a continuación, consciente de que esta área se convirtió en un reto durante todo el fin de semana.

«Conseguir dos puntos es un buen resultado, sobre todo teniendo en cuenta el trabajo que supuso la introducción del motor de especificación 2 este fin de semana. Durante las últimas vueltas de la carrera, nos centramos en intentar mantener la distancia con Gasly y optimizamos nuestra estrategia de gestión energética para lograrlo. Este es un buen resultado, y seguiremos trabajando en las mejoras», resumió Orihara en relación con la carrera.

Lance Stroll quiere mucho más de lo que recibe

En Aston Martin no son, sin embargo, tan positivos con respecto a Honda. Al igual que Fernando Alonso, Adrian Newey ya reconoció que la manejabilidad estaba siendo un problema. Y Lance Stroll, fiel a su estilo, fue parco en palabras, pero contundente en su mensaje después de la clasificación del sábado. «Un pequeño paso adelante. No mucho, creo. Quizás un poco, pero ni de lejos suficiente», describía.

«En cuanto al chasis, creo que estamos bastante bien. Dimos un gran paso en Budapest. La manejabilidad y la potencia son los siguientes aspectos en los que tenemos que trabajar de verdad. Todavía hay muchos problemas con el motor», agregaba, aliviado al menos de contar ya con un buen coche en lo relativo al chasis y la aerodinámica.

Lance Stroll agregaba que el nuevo motor no funciona «nada bien, nada bien. Es una lotería. Ahora mismo, no conseguimos una frenada de motor consistente al entrar en las curvas y se producen muchas reducciones fallidas. Muchos problemas».

Ya el domingo, el piloto canadiense abandonó con problemas derivados de algunos daños sufridos en el monoplaza durante la prueba.

Procedente de la firma Totem Automobili, el concepto T12 Series se va a adaptar tanto para un deportivo como para un coche de circuitos o un turismo, una plataforma que se adapta a configuraciones muy distintas con suspensión de doble horquilla y amortiguadores ajustables desde el volante.

Si has oído hablar de Totem Automobili, quizás lo relaciones con uno de los fenómenos más divisivos de tiempos recientes: los restomods. Una manera de revivir coches clásicos, de hacerlos más potentes, más seguros, manteniendo diseños atemporales con un sabor especial en comparación con los contemporáneos… pero, por otro lado, un capricho para ricos por el precio que suelen rondar, llegando a precios astronómicos incluso para lo que fueron en su momento coches populares por su precio, como un Peugeot 205 (GTI, eso sí) o el Ford Escort original.

Otro problema de los restomods es que, a fin de cuentas, son limitados, ‘no renovables’. Ya había ocurrido con los Lancia Beta Montecarlo (para hacer los Kimera, tanto el EVO37 como el más reciente K39) y está ocurriendo con otros coches italianos. Hasta ahora Totem Automobili había trabajado sobre la base del Alfa Romeo Giulia GTA original (también conocido como Giulia Sprint), un deportivo italiano con pedigrí en circuitos y rally fabricado entre 1965 y 1969.

Totem pasa de hacer restomods de Alfa Romeo a hacer su plataforma

Teniendo en cuenta esta limitación, Totem ha optado por desarrollar su propia plataforma, llamada Tiziano. Una plataforma no precisamente para coches asequibles, sino para deportivos purasangre con un chasis monocasco de fibra de carbono y suspensión de doble horquilla en configuración ‘push rod’, desarrollando tanto todo el esquema de suspensiones como la arquitectura mecánica y subchasis de manera interna, de manera que ya no tenga que depender de chasis de hace más de medio siglo como hasta ahora.

En el vano motor podrá llevar un V12 atmosférico, como veíamos en superdeportivos italianos del pasado, y de hecho el primer coche que parta de esta plataforma lo hará con un V12 de origen Italtecnica. Es de esperar que sea el mismo motor 7.0 V12 a 65º que lleva el De Tomaso P900, que entrega unos 900 CV de potencia. El De Tomaso es un coche sólo para circuitos, una de las aplicaciones que Totem tiene pensado para esta plataforma T12.

También se podrá hacer 100% eléctrico

Ahora bien, también la ha pensado tanto para crear coches deportivos matriculables para la carretera como para coches estilo gran turismo. Y por ello también ha dotado a la plataforma de la flexibilidad necesaria para montar un V6 biturbo que se adapte a otros usos, preferencias y experiencias diferentes a las de un V12… y, como también hacía con los restomods del Giulia Sprint GTA, también se podrá hacer como coche 100% eléctrico.

Todos estos modelos diferentes serán parte de la llamada T12 Series. En la variante con motor V12 atmosférico de Italtecnica, estará acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades, contando también con diferencial autoblocante y embrague de doble disco, para permitir que se pueda cambiar de manera más alegre a altas vueltas y disfrutar más de la sinfonía del V12 ‘sin filtros’. Llevará frenos Brembo con pinzas de seis pistones delante y cuatro en el eje trasero, con discos ventilados de acero - o, si lo prefiere el cliente porque vaya a hacer mucho circuito, frenos carbocerámicos como elemento opcional.

La variante más radical se presentará en 2027

Un detalle interesante es que los ajustes de la amortiguación se podrán controlar de manera electrónica desde el interior, tanto en compresión como en rebote, ideal para configurarlo en circuito - también se podrá ajustar la dureza de las barras antivuelco. Contará con dirección de cremallera con asistencia hidráulica, así como una pedalera ajustable para ceñir la posición de conducción en torno al conductor específico - el peso se repartirá en un 45% delante y 55% atrás.

Este T12 más extremo se presentará en 2027 - es de esperar que ocurra en Monterey, teniendo en cuenta que esta plataforma Tiziano se ha mostrado en la edición de este año y que se ha convertido en el entorno perfecto para reunir supercoches de todo el mundo. La intención de Totem es la de presentar más interpretaciones de su T12, por lo que quizás veamos cómo sería impulsado por motores eléctricos.

Enea Bastianini cambia de fabricante por tercera vez: el italiano deja Tech3-KTM, donde apenas suma un podio, y firma con Trackhouse para pilotar una Aprilia durante 2027 y 2028, formando pareja con Raúl Fernández en la nueva era de 850 cc.

El mercado de pilotos de MotoGP lleva meses cerrándose pieza a pieza, equipo a equipo, desde que Ducati resolvió su tablero de fábrica en primavera. Trackhouse era una de las últimas casillas pendientes en el universo Aprilia, a la espera de que KTM decidiera qué hacer con la opción de contrato de Enea Bastianini para 2027.

Esa espera terminó este lunes. Tech3-KTM confirmó que el italiano abandonará el equipo al término de la temporada y, minutos después, Trackhouse anunció su fichaje por dos años, hasta el final de 2028. Bastianini ocupará el hueco que deja Ai Ogura, que se marcha al equipo oficial de Yamaha para hacer pareja con el campeón de 2024 y actual líder del Mundial, Jorge Martín.

En Trackhouse formará dúo con Raúl Fernández, que renovó su vínculo con el equipo estadounidense hasta 2028 a principios de agosto tras varios meses de negociación. El equipo satélite de Aprilia se asegura así a dos pilotos con victorias en su palmarés de cara al cambio de reglamento a motores de 850 cc.

Un año y medio sin brillo en KTM

El paso de Bastianini por Tech3 nunca terminó de cuajar. Llegó a KTM para 2025 después de que Ducati decidiera fichar a Marc Márquez para su equipo oficial y dejara sin sitio al de Rimini, que hasta entonces compartía box con Pecco Bagnaia.

Desde entonces, su casillero de podios con la RC16 se ha quedado casi vacío: apenas uno en 33 carreras, el tercer puesto del GP de Catalunya de 2025. Ni siquiera resultados sueltos lograron traducirse en una sensación de continuidad con la moto austriaca, sobre todo en clasificación, su punto más débil durante los dos años.

Sin embargo, la decisión de marcharse no dependía solo de él: KTM disponía de una cláusula unilateral para renovarle un año más y dejó pasar el plazo del 30 de junio sin activarla, lo que despejó el camino hacia Trackhouse. Preguntado por su futuro semanas antes de poder confirmarlo, Bastianini solo pudo admitir que había tomado «una buena decisión», sin dar más detalles.

Ilusión declarada por ambas partes

Con el fichaje ya oficial, el italiano sí pudo explicarse: «Estoy muy ilusionado por unirme al equipo», afirmó, apuntando ya a los test de Valencia de este invierno como su primer contacto con la RS-GP, en plena transición hacia una moto, unos neumáticos y una normativa nuevos.

Justin Marks, propietario de Trackhouse, respondió en la misma línea, destacando el palmarés y la experiencia de Bastianini como el escenario perfecto para un proyecto que, en sus propias palabras, está a las puertas de la grandeza; también subrayó su personalidad y su disposición para sumarse de inmediato al trabajo de desarrollo.

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Con Bastianini a bordo, tres de los cuatro asientos oficiales y satélite de Aprilia para 2027 quedan en manos italianas: Bagnaia y Bezzecchi en el equipo de fábrica, y ahora Bastianini junto a Fernández en Trackhouse. El propio fichaje reconoció el crecimiento del equipo americano durante 2026, convertido en aspirante al título, como parte de lo que le atrajo del proyecto.

El anuncio, además, llegó envuelto en un vídeo que recuperaba la broma que la propia Trackhouse había publicado semanas atrás en LinkedIn mientras buscaba segundo piloto, dirigida directamente a la cuenta de Bastianini.

El nuevo capítulo arranca en los test de Valencia, nada más terminar el campeonato 2026: la primera cita de Bastianini con una Aprilia RS-GP que desarrollará junto a Fernández, Bagnaia y Bezzecchi en la era de las 850 cc, los neumáticos nuevos y un reglamento que reinicia casi por completo el mercado de pilotos. Dos temporadas para demostrar que el problema nunca fue él, sino la moto.

La gama Ocean de BYD podría recibir dentro muy pronto un nuevo modelo que estrenaría, en este caso, una carrocería insólita en la familia de la marca china. Una línea que, sin duda, falta en la gama BYD en Europa, ¿se atreverán a traerlo aquí?

Dos familias de modelos son las que predominan en la gama BYD en China y que, en extensión, tenemos aquí en Europa: “Ocean”, que engloba a los Dolphin Surf, Dolphin, Seal, Sealion 7…; y “Dynasty”, con Atto 3, Tang, Han o el ahora ya popularísimo Atto 2.

A la primera de ellas, la más voluminosa de la marca china a este lado del mundo, le falta una carrocería en particular: la monovolumen. Pero esto podría cambiar en los próximos meses, ya que un ejecutivo de BYD acaba de revelar que este modelo podría llegar antes de que termine este año.

Un monovolumen eléctrico, lo que falta en BYD

La gama BYD ya tiene varios monovolúmenes, sí, pero no en la familia Ocean y tampoco con una mecánica puramente eléctrica. El BYD Xia tiene siete plazas en su interior y un sistema de propulsión híbrido enchufable. Luego está el Denza D9, también PHEV, pero que pertenece a la línea premium del grupo. Y el tercero es el Linghui M9, usado en realidad para los servicios de movilidad en China.

Así pues, un monovolumen al uso, eléctrico y para Europa, sería un paso natural que la marca se podría plantear, ya que en su gama occidental predominan por encima de todo los SUV, los reyes del mercado. Todo esto a cuenta de lo que ya se viene barruntando desde China.

Primero, en el pasado Salón del Automóvil de Pekín 2026, BYD presentó el Ocean-V (en el pasado ya hizo lo propio con otras carrocerías Ocean M u Ocean S). Se trataba de un avanzadísimo e interesante prototipo de monovolumen eléctrico que anticipaba, de alguna forma, el modelo del que estamos hablando.

El BYD Ocean-V, en vídeo.

Y segundo, las declaraciones de Zhang Zhuo, el gerente general de la división de ventas de la línea Ocean de la marca china, para un bloguero de su país. El ejecutivo comentó que la llegada de un modelo de estas características para este mismo año sería una «oferta única» en el mercado.

Sin duda, también en el europeo, donde los monovolúmenes han perdido fuelle en los últimos tiempos. Sin embargo, recientes opciones eléctricas han emergido este segmento, aunque hayan sido en líneas más similares a la de las furgonetas para pasajeros: KIA PV5, VW ID.Buzz, Mercedes VLE o la opción también china Voyah Dream.

BYD Ocean-V, una buena base por la que comenzar

El ejecutivo de BYD no reveló detalles del monovolumen en cuestión, ni su nombre, ni si se basará en el prototipo que se presentó hace unos meses en Pekín. El Ocean-V traía soluciones muy típicas de los concept cars, muy atrevidas, pero la propia BYD dijo que iría implantando algunas de ellas en algunos modelos de su gama Ocean.

Algunas de estas ideas alocadas estaban en los diferentes “modos” en los que se podía configurar el habitáculo: modo conducción; modo camping, con los asientos giratorios; o modo cine, con la posibilidad de plegar y esconder el volante, plegar los asientos delanteros y el propio salpicadero.

BYD Ocean-V contaba con una pantalla táctil central que se podía deslizar por el salpicadero, así como con suspensiones inteligentes DiSus-C o los sistemas de conducción avanzada típicos de la marca china. Y como ves en las imágenes, una imagen muy cuadriculada que encajaría en el concepto de monovolumen familiar multiusos.

Respecto a la mecánica, aquí sí que es puramente eléctrica, con un motor eléctrico empujando el eje trasero y con la batería Blade de segunda generación y la tecnología de carga rápida de 800 voltios como grandes protagonistas.

La gama del segundo SUV de Opel se amplía con una nueva versión de acceso. La firma del rayo acaba de anunciar el lanzamiento del nuevo Opel Frontera Start, una versión de gasolina equipada con un motor de tres cilindros, cambio manual y un nivel de equipamiento a la altura.

Opel ha decidido corregir uno de los importantes fallos de uno de sus modelos más vendidos, y que le está ocasionando una pérdida de competitividad con otros rivales, especialmente de la propia Stellantis. En concreto, se trata del Citroën C3 Aircross, que ha estado disponible con caja de cambios manual desde su lanzamiento, pero no el equivalente alemán.

Para algunos, resultará extraño esta circunstancia ya que se trata de modelos hermanos, pero es cada fabricante el que se permite el lujo de decidir sobre su gama de productos, y las combinaciones mecánicas disponibles. Los franceses, en su afán de llegar a un mayor número de clientes, decidieron ofrecer esta versión de acceso, al contrario que los de la marca del rayo. La opción ideal para los que buscan coche nuevo, pero su presupuesto es más ajustado.

Opel Frontera Start, menos potente pero más gastón

Ahora, la firma alemana está lanzando en los países europeos la nueva versión Opel Frontera Start. Una combinación que permite reducir considerablemente el precio de este SUV, y no sólo porque dispone de un motor de gasolina más económico, sino también atacando a uno de los puntos más fuertes como es el equipamiento.

De lo contrario, sería imposible una rebaja cifrada en torno a los 1.500 euros, en Alemania, comparado con la que hasta ahora era la primera versión de la gama, con el motor de 1.2 litros, 110 CV y asociada al acabado «Edition».

Esta alternativa más económica en la gama del Frontera, cuyas versiones electrificadas concentran buena parte del protagonismo, se caracteriza por montar el motor de gasolina de 1.2 litros atmosférico que ofrece una potencia máxima de 100 CV, sin turbo y sin tecnología microhíbrida (MHEV). homologando un consumo medio de entre 5,9 y 6,1 l/100 km. Un consumo ligeramente superior a las versiones híbridas ligeras, con cifras situadas entre 5,3 y 5,4 litros cada 100 kilómetros.

Así es el Opel Frontera con un equipamiento sin tecnologías

El Frontera Start, que está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades, en lugar de a una automática de doble embrague, también ha visto cómo se ha simplificado tan considerablemente el equipamiento de serie, hasta el punto de eliminar elementos que ya forman parte del equipamiento habitual de un SUV moderno y en los que la tecnología juega el papel principal.

Por ejemplo, la nueva versión «Start» no dispone de la típica pantalla táctil para el sistema multimedia -se ha sustituido por un soporte para el smartphone sobre un panel negro- y, por supuesto, tampoco de una cámara de visión trasera. El confort de otros acabados superiores también brilla por su ausencia, prescindiendo del reposabrazos central, de los espejos de los parasoles y del climatizador automático, aunque sí cuenta con aire acondicionado.

Por fuera, este Frontera Start se delata por unos tapacubos que no ocultan por completo las llantas de acero, quedando parte de su superficie a la vista.

Opel no ha anunciado los precios de este nuevo Frontera Start para España, sí en Alemania donde cuesta 21.990 euros. El lanzamiento comercial en nuestro país no debería demorarse por mucho tiempo, por lo que debería estar a la venta antes de finales de año o, a más tardar, a principios de 2027. Al menos, la mecánica de 100 CV, porque una posibilidad es que el nivel de equipamiento «Start» no esté disponible, y esta motorización se integre en el acabado «Edition»

Mientras que la firma de Elon Musk retira discretamente del mercado lo que se prometió como una revolución, en China se ha relacionado con modelos conocidos de BYD que podría ayudar a sacar más partido a la autonomía de las baterías.

Allá por 2016, Elon Musk prometió muchas cosas, y no nos estamos refiriendo esta vez al Tesla Roadster, que cada vez está más cerca de despegar (literalmente). Una de esas promesas tiene que ver con tener el poder el sol en la palma de la mano, como recitaba Alfred Molina en ‘Spiderman 2’, una tecnología que ahora quieren incorporar en la industria del motor en China…aunque técnicamente ya esté presente en el mercado e incluso la encontremos en Europa.

No tan conocido como sus aventuras con Tesla, Starlink o SpaceX, Elon Musk anunció hace ya una década la tecnología Solar Roof. En lugar de tener paneles solares en las casas, consiste en pequeñas tejas que actuasen exactamente como paneles solares, una idea con sentido para toda persona que tuviera que rehacer el techo de su hogar y quisiera contar con todas las ventajas de la energía solar, sobre todo en materia de coste energético en la factura de la luz cada mes.

Tesla abandona por completo Solar Roof

Esta tecnología prometía mucho cuando comenzó a producirse en masa, con el objetivo de instalar 1.000 Solar Roof cada semana allá por 2019 y principios de 2020 - sí, llegaron a producirlas a ese ritmo, pero instalarlas es otra cosa. El problema 'gordo' vino cuando en 2021 comenzaron a subir los precios de la instalación, de manera que los clientes veían como, en esencia, el precio de la instalación se duplicaba con respecto a lo prometido, lo que lastró mucho a la adopción de la tecnología, llevándolo al ostracismo.

Hace unos días, Tesla - de manera silenciosa - decidía poner punto y final a la producción de Solar Roof, confirmándolo por vía interna a su red de instaladores de tejas solares. A partir de ahora, seguirán con esta tecnología solamente en forma de paneles solares. De hecho, la antigua página web de Solar Roof redirige a la web de paneles solares de Tesla.

Mientras tanto, Fuyao quiere vender techos fotovoltaicos

Mientras tanto, en China, siguen queriendo tener el poder del sol en la palma de la mano mientras conducen. El mayor fabricante de cristales de automóvil en China, el grupo Fuyao (y por volumen, a nivel mundial), ha confirmado que han desarrollado un techo solar que incorpora placas fotovoltaicas cuyo estado ya está listo para fabricarse en masa, convirtiéndolo en electricidad extra para las baterías.

Varios medios chinos lo han relacionado como un futuro elemento opcional que se incorporará en varios modelos de BYD, en concreto en los Han y Tang, los sedán y SUV más grandes de la gama del gigante chino. Ni Fuyao ni BYD han confirmado esto por el momento por el momento, si bien parece haber indicios de que Fuyao quiere comercializar esta tecnología, más allá del paso de haber completado el desarrollo de la misma.

Un elemento que no ayuda tanto como uno pensaría

Dicho lo cual, un techo fotovoltaico no es nuevo para nosotros. Además del fracaso sonado de la idea del coche solar, como hemos visto en tiempos recientes y no tan recientes, la opción existe en uno de los SUV eléctricos más populares del momento. Desde hace tiempo Hyundai lo ofrece como elemento opcional para su IONIQ 5.

Por otro lado, teniendo en cuenta la superficie limitada del techo de un coche, su dependencia de la climatología (en España no hay tanto problema, pero en países del norte de Europa quizás… un poco más) y su escasa aportación en términos de km extra a la autonomía total de un BEV, especialmente en marcha, su viabilidad ya de por sí se ve comprometida. El ejemplo de Hyundai lo dice todo: lo que hace es alimentar la batería de 12V, la que sirve para el aire acondicionado, la ventilación y otros elementos secundarios, reduciendo el consumo de la batería que alimenta el sistema motriz. También lo vimos anteriormente en el Hyundai Sonata.

A partir del próximo 1 de octubre, España estrenará un cambio importante en los semáforos. Una novedad que deberán tener en cuenta no solo los conductores, sino también los peatones, a los que se intenta proteger con esta medida de la DGT.

La Dirección General de Tráfico se está tomando muy en serio últimamente la protección de los usuarios vulnerables, con una serie de cambios importantes en el Reglamento General de Circulación. Analizamos uno de los más interesantes de los que entrará en vigor el próximo 1 de octubre de 2026, y que afecta de lleno a los semáforos de nuestras carreteras.

No es que vayan a cambiar las luces de los semáforos: estos seguirán teniendo el tradicional rojo, naranja y verde. Sin embargo, la DGT anuncia un cambio importante en la secuencia entre el semáforo que deben seguir los vehículos y el de los peatones.

El cambio en los semáforos que entra en vigor

Para conocer el cambio real que se va a producir en unas semanas, tenemos que irnos al Real Decreto 518/2026 publicado en el BOE, cuya entrada en vigor está fijada para el próximo 1 de octubre. Este viene a modificar el apartado 4.2.d del anexo I del Reglamento General de Circulación.

Esto es lo que dice la nueva normativa: «Como norma general, en los pasos para peatones con semáforo reservado para peatones, la luz amarilla intermitente para vehículos no podrá coincidir con la luz verde no intermitente para peatones y deberá ir precedida de la luz roja no intermitente».

Hasta ahora se podían generar situaciones de confusión cuando se juntaba un semáforo en ámbar que parpadeaba para los coches y uno verde para los peatones simultáneamente. En estas situaciones, el vehículo podía pasar con cuidado si no había ningún peatón cruzando. Sin embargo, como decíamos, esto podría llevar a equívoco.

Con esta medida, el peatón podrá cruzar con mayor seguridad, ya que a partir de octubre sabrá que cuando su semáforo esté en verde, no podrá haber un semáforo de vehículos parpadeando en naranja.

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Los cambios que deberán hacer los titulares de las vías

El uso de los semáforos es vital para la seguridad vial de todos los usuarios de la vía, especialmente de los más vulnerables como son los peatones. Estos dispositivos no solo ayudan a organizar el tráfico y la circulación de coches, también para prevenir accidentes y atropellos.

Con la modificación de la definición de la luz amarilla intermitente en el Reglamento General de Circulación y la nueva regla específica para los pasos de peatones, no pienses que ahora todos los semáforos en España van a tener que cambiar físicamente ni que vaya a desaparecer el amarillo intermitente.

Esta novedad afecta solo, como decíamos, a los pasos de peatones regulados mediante semáforo reservado para estos. La norma, eso sí, no establece una obligación para realizar cambios en la programación de los semáforos antes del 1 de octubre, pero los titulares de las vías deberán adaptar los cruces cuya programación no sea compatible con la norma.

Es decir: sus ordenanzas no podrán contradecir el Reglamento General de Circulación. El Real Decreto dictamina que la obligación de la regulación de esos cruces conforme a la nueva norma entra en vigor el 1 de octubre de 2026.

El Gran Premio de Países Bajos empezó de forma poco alentadora para Aston Martin, pero poco a poco consiguieron enderezarlo hasta terminar en los puntos con Fernando Alonso. Tanto Adrian Newey como Fernando Alonso se han alabado mutuamente tras un resultado esperanzador.

Tras las dos sesiones de clasificación y la carrera Sprint, no parecía probable que Aston Martin fuera a conseguir el que era su objetivo para el Gran Premio de Países Bajos disputado este fin de semana en Zandvoort.

Sabían que sería complicado, pero los puntos no eran algo descartable si las cosas funcionaban bien, y no lo estaban haciendo. Cierto es que el ritmo mostrado en la carrera Sprint, durante las pocas vueltas que Fernando Alonso tuvo aire limpio, fue alentador. Pero la complejidad que presenta este circuito a la hora de adelantar y la poca potencia del motor Honda hacían bastante improbable que el asturiano pudiera llegar al top 10 partiendo desde la 18.ª posición en parrilla.

Y, sin embargo, ocurrió. La temprana bandera roja provocada por el accidente de Max Verstappen permitió a Aston Martin cambiar a una estrategia de una parada con unos neumáticos blandos nuevos que Alonso supo estirar por más de 30 vueltas. Y, más adelante, con neumáticos duros, el asturiano sacó a relucir el potencial del coche para terminar en la novena posición y solo superado por Nico Hülkenberg y su Audi en la pelea del grupo de mitad de parrilla.

Newey, encantado con el equipo y con Alonso

Ahora que el Aston Martin AMR26B es una realidad, el equipo ha recuperado su ritmo normal de trabajo y Adrian Newey empieza a ejercer de director en los circuitos. En Zandvoort, el también gerente técnico de la estructura británica hizo un balance positivo del fin de semana, especialmente en lo que respecta a la carrera del domingo.

«Tras la bandera roja, le pusimos a Fernando un juego nuevo de neumáticos blandos y, gracias a una buena gestión, pudo completar casi la mitad de la carrera con ellos. Esto nos permitió una estrategia de una sola parada, que consideramos nuestra mejor opción para puntuar», explicaba.

«Solo en las últimas vueltas Fernando se vio presionado por Gasly, pero teníamos el ritmo suficiente para mantener la novena posición y conseguir dos puntos importantes», agrega Newey, antes de admitir que el resultado supone un alivio para Aston Martin.

«Los puntos obtenidos son una valiosa recompensa al esfuerzo de todos, y quiero agradecer a todo el equipo de Silverstone que haya trabajado tan duro para mejorar nuestro rendimiento en los últimos meses», exponía.

Fernando Alonso, encantado con el coche y consigo mismo

Aunque el potencial del AMR26B no se tradujo en resultados hasta el domingo, Fernando Alonso ya anticipaba que el progreso realizado era enorme. El sábado, tras quedar eliminado en Q1, destacaba que «Piastri, primero en la Q1, nos sacó 1,3 segundos de ventaja; antes teníamos una media de 4,5 segundos de diferencia con el líder, así que hemos mejorado tres segundos en dos carreras».

«Es increíble. Todo funciona como se esperaba, pero este es un deporte duro. Siempre hay que seguir mejorando», añadía, antes de admitir que los problemas del nuevo motor Honda estaban lastrando al equipo.

«Desafortunadamente, aquí en la pista, no podemos hacer mucho. Necesitamos cambios importantes en la fábrica, en el software o en lo que sea necesario. Esto tiene que venir de Japón, así que no es algo que se logre de un día para otro. Se trata más bien de Monza, donde necesitamos dar un paso más. Hay un par de décimas que optimizar en el conjunto», afirmaba, apuntando principalmente al comportamiento del motor en las aceleraciones y reducciones de marcha en frenada.

Puntos merecidos, no regalados

Los dos puntos sumados por Fernando Alonso en Zandvoort no fueron los primeros del año, pues el asturiano ya había estrenado el casillero de Aston Martin con un décimo puesto en Mónaco. Sin embargo, las circunstancias fueron bien distintas.

«En Mónaco conseguimos un punto con nueve abandonos y hoy hemos sumado dos puntos con, creo, los abandonos normales. Así que creo que ha sido muy merecido», señalaba con respecto a una carrera en la que solo un monoplaza que se encontrara por delante del Aston Martin #14 abandonó: Max Verstappen.

«Probablemente en Hungría podríamos haberlo hecho un poco mejor. Y sí, dependerá de cada circuito, dependiendo de cuántas rectas tengamos. Así que no espero que en Monza seamos competitivos, pero quizá en otros circuitos podamos sumar puntos. Es muy difícil, pero soy un piloto muy bueno», cerraba, reivindicando una vez más su valía.

La conversación entre Newey y Alonso

Nada más terminar la carrera en novena posición, Adrian Newey quiso felicitar a Fernando Alonso por radio, alabando el desempeño realizado por el piloto asturiano.

El director del equipo Aston Martin le dio la «enhorabuena», destacando que había hecho «una carrera fantástica, muy disciplinada» y asegurando que el resultado suponía «un gran impulso para todos los que estamos aquí y en Silverstone. Gracias».

Fernando Alonso, por su parte, respondió devolviendo halagos al equipo: «Sí, claro, gracias a vosotros, chicos. A todos los de Silverstone, habéis estado increíbles. Es un coche maravilloso de conducir y sé que aún queda mucho por venir».

Próxima parada: Monza durante el primer fin de semana de septiembre. Un circuito en el que la potencia lo es todo y, por lo tanto, Aston Martin tendrá casi imposible puntuar si se da una carrera normal y sin imprevistos.

Y tras el parón obligatorio de agosto, la Fórmula 1 comenzaba la segunda mitad de la temporada en Holanda, en el circuito de Zandvoort, un trazado corto, estrecho y poco adecuado a la Fórmula 1 actual, pero cuyo nombre sigue siendo evocador, aunque este es su último año.

Y precisamente su estrella local, Max Verstappen, anunciaba que renovaba con Red Bull hasta 2030. Una noticia que cortaba en seco los rumores de su salida hacia Mercedes o quizás McLaren, y que en consecuencia relajaba los nervios de algunos pilotos.

La apuesta de Max no es gratis, claro, sino regada de una retribución muy generosa. Lo mismo que se supone que compensará a Carlos Sainz el haber renovado por una Williams que sigue en el fondo de la clasificación.

La carrera Sprint

Este fin de semana era en formato Sprint, y eso dio ya algunas pistas en la clasificación para esta carrera. Para empezar, que George Russell parecía haber recuperado el impulso, quizás tras el ‘sí quiero’ de su pareja española, Carmen. Estuvo impecable en la clasificación, mientras que su compañero Kimi Antonelli cometía un error que comprometía su rendimiento.

Así que pole sprint para Russell y quinto Antonelli. Entre ellos, Norris, Leclerc y Piastri. El problema es que las carreras Sprint no están dando, salvo muy contadas excepciones –y China de esta temporada es probablemente la mejor– el espectáculo que prometían. En Zandvoort no pasó nada, salvo que Leclerc, a pocas vueltas del final, adelantó a Norris e intercambiaron las posiciones de salida para el podio.

Es cierto que el trazado holandés no es el más propicio para estas carreras, al ser muy corto y sin apenas zonas de adelantamiento. Bueno, tampoco el viejo Zandvoort lo era, aunque la recta era más larga y Tarzan ofrecía más opciones. Pero el formato necesita una profunda revisión, que no pasa por poner más carreras sprint, sino por hacer que realmente sean movidas. Por ejemplo, neumáticos más prestacionales o cuya degradación permita atacar todo el tiempo.

Siendo sinceros, tampoco es que los pilotos arriesguen nada, o muy poco. Véase cómo Antonelli, que tenía la opción de pasar a Norris, no atacó en la última vuelta. Porque unas horas después, está la clasificación del Gran Premio, que es el que de verdad reparte puntos. Para colmo, llovió justo tras la bandera de cuadros, intensificando la sensación de aburrimiento.

El Gran Premio

Lando Norris y McLaren aprendieron de su estrategia de entrega de potencia, la variaron, y en la clasificación que cuenta, se hicieron con una gran pole position, delante de Russell. Esta vez, eso sí, Antonelli no cometió errores y se puso tercero, sin ganas de perder muchos puntos. Y Piastri era otra vez cuarto, si bien no brillante, al menos sólido.

La pista mojada era un problema para la salida, pero todos optaron por los neumáticos de seco. Uno podría esperar algún error con los parches de agua, pero cuando Max Verstappen chocó a la salida de la rapidísima curva 14 en un ángulo de 45 grados en la segunda vuelta, fue una sorpresa. Triste despedida –de momento– para el piloto local de su carrera.

En la resalida, Lando Norris no es que fallara, es que Antonelli salió con brillantez –de nuevo, como en la primera salida– y le atacó por el liderato en la primera curva. Se abrió entonces una preciosa y tensa lucha entre ambos, que se escaparon del resto, incapaces de seguir su ritmo. Era un maravilloso tête-à-tête entre el campeón del mundo y el líder del mundial.

La solución llegó de forma magistral para Lando Norris. Mientras Antonelli y él se acercaban al líder de la carrera, Hamilton –por motivos de estrategia–, el de McLaren se sacó una maniobra preciosa. Antonelli se precipitó atacando a Hamilton, dejó el exterior abierto, y allí se lanzó sin miramientos el campeón del mundo. Por fuera, con Hamilton delante, con Antonelli en el interior. En Tarzan. Donde un Gilles Villeneuve le hizo un mítico exterior a Alan Jones. Zandvoort puro.

Desde ahí, Norris fue merecidamente intocable. Antonelli supo remontar, tras una parada, hasta el segundo lugar, con Russell dejándole pasar ante la opción hipotética de llegar al liderato. Esa maniobra no es algo menor: George cumple con el equipo, pero se trasluce una jerarquía ya establecida. Eso, y un coche de seguridad virtual tardío, permitieron a Russell contener a un fuerte Hamilton en los compases finales, pero que sigue segundo del mundial.

Aston Martin

Se esperaba con ansia la gran mejora de Honda. Y en los únicos libres, se vislumbró algo de ella, pero en la clasificación sprint, un problema con el alerón trasero envió a Alonso a la grava de la primera curva, Tarzan, y le dejó último en parrilla, de modo que la carrera sprint fue un suplicio. Pero es que en la clasificación, sin errores, tampoco pudo pasar de ronda, si bien se clasificó decimoctavo.

Pero entonces llegó la carrera, y aprovechando la bandera roja por el accidente de Verstappen, Alonso y el equipo jugaron a una única parada. Cierto es que sin el holandés en pista, y quizás incluso debido a Bortoleto en posiciones retrasadas por su trompo en la misma curva 2. Pero no hay muchas excusas. Alonso peleó y pilotó como sabe, y puso al coche en un nivel que ahora mismo no tiene. Dos puntos realmente valiosísimos y que dan empuje.

Hasta luego, Zandvoort

Zandvoort dice adiós así de la Fórmula 1. Y déjenme acabar copiando las palabras de su director, el grandísimo Jan Lammers, en una carta de despedida publicada ayer:

“Lo que se creó aquí durante los últimos seis años no desaparecerá cuando caiga la bandera a cuadros final. Las imágenes permanecerán. Las historias permanecerán. Y en algún lugar entre las dunas y el mar, el sonido de esos coches de Fórmula 1 y el rugido de todos los que nos acompañaron seguirán resonando durante mucho tiempo.”

Sí, Jan. Zandvoort fue, es y será un templo glorioso del automovilismo. Regresad pronto. Y gracias por la diversión.

El BMW XM nació como uno de los proyectos más especiales de BMW M, pero su futuro se complica. Ahora se apunta a que sus ventas no justificarían una segunda generación y ni siquiera hay señales de una actualización profunda del modelo actual.

BMW quería que el XM fuese algo diferente a cualquier otro SUV de su catálogo. No era simplemente una versión deportiva derivada de un X5 o un X7, sino un modelo desarrollado específicamente por BMW M y llamado a ejercer de escaparate de la división deportiva. Cuatro años después, ese planteamiento tan exclusivo podría no tener continuidad.

Las cifras comerciales llevan tiempo dejando señales preocupantes. De hecho, ⁠en Motor.es ya habíamos contado cómo el BMW XM llegó a vender menos que el desaparecido Z4 a pesar de jugar en el segmento SUV, una situación poco habitual para un modelo que nació con unas expectativas mucho más ambiciosas.

Ahora, una información apunta a que BMW no tendría previsto desarrollar una segunda generación del XM. No existe confirmación oficial de la marca, pero tampoco han aparecido prototipos de una renovación a mitad de ciclo ni señales de que el modelo vaya a adoptar la nueva generación tecnológica Neue Klasse.

Las ventas son el gran problema

La explicación está principalmente en los números. BMW vendió 7.608 unidades del XM en todo el mundo durante 2025, convirtiéndolo en el modelo menos vendido de su gama. El escenario tampoco ha mejorado en 2026: durante los seis primeros meses del año se entregaron 2.816 unidades, un 22,4 % menos que en el mismo periodo de 2025.

Estados Unidos, que BMW había previsto como su principal mercado para el XM, tampoco ha respondido como esperaba la compañía. Allí se vendieron 1.878 unidades durante 2025, un 4,9 % menos que un año antes.

China supone otro problema todavía mayor. Cuando BMW presentó el XM, esperaba que aproximadamente el 23 % de sus compradores llegasen del mercado chino, pero la demanda no habría alcanzado las previsiones.

No es la primera vez que aparecen dudas sobre su continuidad. En nuestra web ya analizamos el complicado futuro del BMW XM y las decisiones que BMW estaba tomando para prolongar su vida comercial, una estrategia que ahora parece haber ganado tiempo para el modelo actual, pero no necesariamente para un sucesor.

Un BMW M que no tiene equivalente

El posible final del XM resulta especialmente llamativo por lo que representa dentro de BMW. Es uno de los escasos modelos de la historia concebidos directamente por BMW M y no como una versión deportiva de otro BMW existente.

Hay que remontarse al mítico M1 para encontrar un precedente comparable. Por eso, cuando BMW presentó el XM, lo hizo como una pieza muy especial dentro de su estrategia de electrificación y altas prestaciones.

También es un coche técnicamente peculiar. Utiliza la arquitectura CLAR de BMW y combina un motor de combustión con un sistema híbrido enchufable, una tecnología que posteriormente también ha llegado a otros modelos deportivos de la compañía.

Actualmente, ⁠la gama del BMW XM mantiene versiones híbridas enchufables que llegan hasta los 748 CV, unas cifras que dejan claro que BMW no escatimó precisamente en prestaciones para convertirlo en el buque insignia de su división M.

El problema es que ni siquiera unas prestaciones tan extremas han logrado generar suficiente volumen de ventas.

Ni renovación profunda ni segunda generación a la vista

Otro elemento que alimenta las dudas es la ausencia de prototipos de desarrollo. A estas alturas de la vida comercial del XM, sería habitual haber visto unidades camufladas probando una actualización importante, pero no ha ocurrido.

Eso abre la posibilidad de que BMW decida mantener el modelo actual con pequeños cambios hasta completar su ciclo comercial y después retirarlo sin sustituto directo.

La compañía está además inmersa en una profunda renovación de su gama. La tecnología Neue Klasse llegará progresivamente a numerosos modelos y BMW tiene previsto introducir alrededor de 40 novedades o actualizaciones hasta finales de 2027.

En ese contexto, invertir en una segunda generación de un vehículo tan específico y con unas ventas reducidas resulta difícil de justificar.

BMW M seguirá teniendo SUV radicales

La posible desaparición del XM tampoco significaría que BMW M vaya a abandonar los SUV de altas prestaciones. De hecho, ⁠BMW ya trabaja en un nuevo todoterreno con ADN M que pretende plantar cara al Mercedes Clase G, un proyecto que podría ocupar parte del espacio que ahora tiene el XM dentro de la gama más exclusiva de la compañía.

El XM, mientras tanto, continúa a la venta y BMW no ha anunciado oficialmente cuándo terminará su producción. Tampoco ha confirmado que descarte definitivamente una segunda generación.

Lo que sí muestran las cifras es que su futuro resulta cada vez más difícil de defender. Un modelo creado para convertirse en una de las máximas expresiones de BMW M puede acabar teniendo una vida mucho más corta de lo previsto y, como ocurrió con el M1, quedarse como una rareza sin sucesor directo.

Más allá del rendimiento del piloto madrileño, Vowles ha destacado otra virtud de Carlos que podría ser clave para Williams en pleno proceso de reconstrucción. Una cualidad que, en un año especialmente complejo para el equipo, adquiere todavía más valor. 

Carlos Sainz es una de las piezas clave de Williams. El piloto madrileño ha sido la puesta fuerte de James Vowles para liderar la reconstrucción de su equipo. Tanto es así que, recientemente se ha demostrado con una renovación y salario a la altura de los campeones del mundo.

Más allá de que Carlos sabe lo que es ganar grandes premios con Ferrari y de los podios conseguidos para Williams, Vowles ha destacado que las cualidades del madrileño podrían ser claves para el resurgir del equipo.

Carlos y la mentalidad necesaria para superar el mal trago

Es evidente que todo jefe de equipo quiere estar en lo más alto. En este caso, Williams está pasando por una situación lejana a ese objetivo. Sin embargo, Vowles celebra contar cona pilotos como Sainz en estos momentos de dificultades.

No es la primera ocasión en la que una figura del paddock pone de manifiesto el valor de Carlos dentro de la fábrica de un equipo. Pero en este caso, esa virtud ha sido catalogada clave por Vowles.

«Cuando estás pasando por lo que estamos haciendo ahora, la estabilidad que Carlos y Alex proporcionan es enorme. En el caso de Carlos, es inmensamente bueno», afirmó el jefe de Williams, destacando el valor del piloto madrileño.

En especial, Vowles ha señalado positivamente la actitud de Sainz. «Su actitud y enfoque no cambian independientemente de si está luchando por el 18º o por un podio, y eso es bastante único», destacó antes de añadir que el madrileño «está impulsado por la mejora constante del rendimiento».

La fe de Carlos en el proyecto de Williams: «Creo en la fortaleza del equipo»

Williams fue la apuesta de Sainz tras abandonar Ferrari de cara a la temporada 2025. En ese momento declaró su interés por devolver al equipo de Grove a la gloria cosechada en los 90, una tarea que no está siendo fácil en la actualidad.

El equipo británico está en una dinámica en la que, no solamente los resultados no llegan, sino en la que no consiguen entender los motivos. A pesar de ello, Carlos dejo claro en su renovación la fe en el proyecto de Williams: «Creo en la fortaleza del grupo. Hay muchas razones para quedarse y seguir esforzándose junto al equipo».

Vowles afirma que la extensión de contrato de Sainz es sinónimo de ello a pesar de las complicaciones vistas por el momento esta temporada. «Tener a Carlos a nuestro lado mientras atravesamos todo esto es de vital importancia. Demuestra al mundo exterior que su confianza en el proyecto sigue ahí».

Aun así, Vowles se mantiene en el lado positivo de la situación, y afirma convencido que «ha sido un año difícil, pero es bueno para el futuro», poniendo en valor todo lo aprendido por Williams en este proceso.

Los coches eléctricos ya representan más de una cuarta parte de las matriculaciones nuevas en 16 grandes mercados europeos. En julio alcanzaron el 25,7 % de cuota, impulsados especialmente por Francia y Alemania y por una oferta cada vez más amplia de modelos asequibles.

Europa acaba de cruzar una de esas barreras que hace apenas unos años parecían lejanas. En julio, los coches eléctricos alcanzaron una cuota del 25,7 % en 16 grandes mercados europeos, lo que significa que más de uno de cada cuatro coches nuevos matriculados fue completamente eléctrico.

El dato llega además en un momento en el que ⁠los precios de los coches eléctricos empiezan a bajar de forma más clara en Europa. No es un detalle menor: durante mucho tiempo, el coste de compra ha sido una de las principales barreras para que una parte importante de los conductores diese el salto.

Las matriculaciones de eléctricos crecieron un 13,6 % interanual en julio, hasta alcanzar las 224.266 unidades en esos 16 mercados. En lo que va de año, Europa acumula cerca de 1,5 millones de eléctricos matriculados, un 30 % más que en el mismo periodo de 2025.

Francia y Alemania están tirando especialmente del crecimiento

La evolución no está siendo uniforme en toda Europa. Francia y Alemania destacan claramente entre los mercados que están impulsando el crecimiento.

Francia alcanzó en julio una cuota récord del 35 % para los eléctricos, con 44.378 matriculaciones. El año pasado, en ese mismo mes, la cuota apenas era del 17 %. La recuperación de los incentivos dirigidos a compradores con menores ingresos ha tenido un papel importante en esa evolución.

Alemania también registró una cuota muy elevada, del 29,3 %, con 78.609 eléctricos matriculados durante el mes.

Los países nórdicos y del Benelux continúan todavía por delante. Dinamarca lidera el mercado europeo con una cuota del 80,1 %, seguida de Finlandia con un 52,6 %, Países Bajos con un 47,3 %, Bélgica con un 42,8 % y Suecia con un 42,6 %.

En el otro extremo aparece Italia, donde la cuota cayó al 5,9 % después de que finalizaran algunos incentivos. Polonia se mantiene en un 4 % y República Checa en un 7,5 %.

En España, el coche eléctrico puro todavía está bastante por debajo de esa media europea. En julio se matricularon 10.722 turismos BEV, un 23,4 % más que un año antes, pero su peso sigue siendo sensiblemente menor: los eléctricos puros representan alrededor del 10 % del mercado español, mientras que si se suman también los híbridos enchufables, los turismos electrificados alcanzan ya el 24,7 % de las ventas del mes. En el acumulado hasta julio, los BEV suman 83.242 unidades y una cuota del 9,32 % sobre el mercado total.

Los eléctricos baratos empiezan a tener un impacto real

Uno de los cambios más importantes no está tanto en la tecnología como en el precio. Los fabricantes europeos y chinos están lanzando cada vez más modelos asequibles, y eso está empezando a tener un efecto directo sobre las ventas.

En 2026 han llegado o están llegando propuestas que hace poco parecían difíciles de imaginar, y ⁠Europa ya cuenta con eléctricos fabricados aquí por debajo de los 25.000 euros. Modelos como el Renault Twingo E-Tech, el Volkswagen ID. Polo o el CUPRA Raval están ampliando la oferta en segmentos donde hasta ahora había muy pocas opciones eléctricas.

Este cambio es especialmente relevante porque, durante mucho tiempo, los eléctricos se concentraron en segmentos altos y con precios elevados. A medida que aparecen alternativas más pequeñas y asequibles, el público potencial aumenta de forma considerable.

Las ayudas siguen siendo decisivas

El ejemplo francés demuestra hasta qué punto las subvenciones pueden acelerar la demanda. El programa de leasing social para hogares con menores ingresos ha contribuido a que la cuota eléctrica se dispare durante julio.

Pero esa dependencia de las ayudas también introduce una duda importante. ⁠El precio real de los coches eléctricos sigue estando muy condicionado por las subvenciones, y cualquier modificación de estos programas puede provocar cambios bruscos en las matriculaciones.

Italia es un ejemplo claro: después de finalizar determinados incentivos, su cuota eléctrica cayó con fuerza de un mes para otro.

Esto explica por qué la evolución del mercado eléctrico europeo no puede medirse únicamente observando una cifra global. Cada país está avanzando a un ritmo diferente, en función de los precios, las ayudas públicas, la infraestructura de recarga y el poder adquisitivo de los compradores.

Europa se acerca al punto en el que el eléctrico deja de ser minoritario

El 25,7 % de cuota supone algo más que una cifra redonda. Indica que el coche eléctrico empieza a salir de un mercado relativamente reducido para entrar en una fase mucho más cercana al consumo masivo.

Todavía existen obstáculos importantes. La falta de infraestructura pública de recarga sigue siendo un problema. También persisten las diferencias de precio frente a algunos modelos de combustión y las dudas sobre autonomía en determinados usos.

Aun así, los datos de julio muestran que el mercado está cambiando con rapidez. Hace unos años, hablar de una cuota eléctrica superior al 25 % en Europa parecía un escenario lejano. Ahora ya es una realidad en algunos de los principales mercados del continente.

Dos incidentes en pits y una rotura de suspensión amargaron el domingo del aún tetracampeón, que salía desde la pole. Kirkwood dominó a placer, resistió dos desafíos a su liderato y se 'acerca' a 91 puntos. Doble accidente en Penske, podios para Lundgaard y Power.

Por un fin de semana, y quién sabe si sólo en esta ocasión, la IndyCar Series ha experimentado en una carrera el nivel de atención mediática, pompa y envergadura general que habitualmente está reservado en su calendario solamente para las 500 millas de Indianápolis. La ocasión lo merecía: la celebración del 250 aniversario de los Estados Unidos en las calles de Washington D.C. junto a sus principales monumentos, el presidente Donald Trump como padrino de honor y unos maratonianos 400 kilómetros por delante. La guinda del pastel, en una carrera razonablemente entretenida, la puso la victoria del americano Kyle Kirkwood, manteniendo viva además la pelea por el título tras un día de debacle absoluta para Álex Palou.

El piloto español, que logró una dominante pole, llegaba a esta ronda con opciones razonables de proclamarse campeón mediante una victoria si Kirkwood y varios de sus principales contendientes no terminaban muy arriba, pero tres incidentes distintos le condenaron. Durante su primera parada bajo caution en la vuelta 38, golpeó uno de los neumáticos dispuestos para la detención de Mick Schumacher al salir de su posición de pits, y recibió un Drive Through. Anclado todavía en mitad del pelotón, una temprana parada en la vuelta 67 duró quince segundos, en lugar de los siete habituales, al no quedar correctamente fijado su neumático delantero izquierdo.

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El remate para la jornada de Palou llegaría en la vuelta 122, a veinticinco del final, cuando rodaba séptimo por ser el último piloto sin hacer su parada final, un 'splash' de gasolina para montar gomas nuevas e intentar ganar algún puesto con solo 16 pilotos en la vuelta del líder. El tetracampeón trompeó en la curva 4 y dañó el alerón delantero contra el muro; crucialmente, tenía parte de la suspensión trasera rota. Este había sido el motivo real del accidente, ya que uno de los tirantes había cedido tras un contacto previo con el muro 20 vueltas antes. Palou pudo continuar, con tres vueltas perdidas tras unas breves reparaciones en pits, terminando la prueba en un inusual vigésimo puesto.

Dos horas y cuarenta minutos antes, un triple paralelo le costó el liderato con Kirkwood a la salida de la curva 3. Christian Rasmussen fue el tercer componente de ese temprano sandwich, pero no logró ponerse delante de Palou, terminó perdiendo la plaza que había ganado con Scott McLaughlin, y un toque de Marcus Armstrong por detrás le hizo perder piezas, lo que causó un temprano periodo de caution. Hubo otro por el mismo motivo en la vuelta 18, de nuevo por otra pieza que se soltó del coche de Rasmussen.

Nada cambió de forma significativa durante las primeras 35 vueltas, en las que Kirkwood y Palou demostraron de nuevo que tenían una marcha más que el resto. David Malukas fue el único de los líderes en parar durante el segundo caution, pero su carrera acabó súbitamente en la vuelta 37 al golpear el muro interior de la curva 7 y salir escupido hacia el exterior, un accidente similar a varios de los que tuvieron lugar en Markham. No tuvo tiempo ni opción Sting Ray Robb de esquivarle, golpeándole en la parte trasera del coche sin que ninguno tuviera daños. Tercera carrera fuera del top 10 para Malukas, y primer abandono de 2026.

El accidente parecía una bendición para Rinus VeeKay, que entraba en pits justo mientras se producía desde el puesto 12 y saltaba hacia el liderato real de carrera por las paradas bajo caution del resto de líderes, donde tuvo lugar el percance que hundió a Palou en el orden de carrera. En cabeza, VeeKay solo tenía delante a un Graham Rahal que había parado durante el segundo caution, y estaba flanqueado por Kyffin Simpson y Romain Grosjean, que habían efectuado ya dos paradas por entonces, la segunda unas pocas vueltas antes del caution. Habían ganado mucha posición en pista, pero necesitarían ahorrar gasolina para cuadrar sus paradas restantes.

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No quiso la suerte que fuera el día de un neerlandés, aún siendo instrumentales en la creación de los Estados Unidos como país. Temiendo haberse equivocado al arrancar demasiado pronto en la resalida de la vuelta 43, VeeKay abortó un interior sobre Rahal, se vio engullido por Simpson, Grosjean, Kirkwood y McLaughlin, y fue rematado por un 'divebomb' desquiciado de Armstrong, que se llevó puesto a Rasmussen, y este a VeeKay. Contando con una nueva oportunidad en la resalida de la vuelta 51, Kirkwood no dudó en dar cuenta de Simpson antes de la frenada para recuperar el liderato efectivo, y en la misma vuelta hizo lo propio con un Rahal fuera de estrategia para contar con aire limpio.

Desde ese momento, con Palou hundido en la parte baja de la tabla, nadie pudo toser a Kirkwood, que abrió paulatinamente un margen de ocho segundos mientras Simpson y Grosjean ahorraban. Durante el periodo de paradas con bandera verde alrededor de la vuelta 80, McLaughlin logró salir por delante de Simpson, pero a diez segundos de Kirkwood, mientras Grosjean caía a la séptima posición. De hecho, la heredó de Pato O'Ward, muy retrasado por una salida de pista en la bacheada frenada de la curva 6. Dentro del top 5, aparecían en escena Christian Lundgaard, que ganó tres puestos en la salida, y un Will Power que avanzó siete lugares, gracias a un gran stint intermedio y a una parada más tardía que el resto en la vuelta 82.

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Teniendo que lidiar con un intenso tráfico, la ventaja de Kirkwood cayó a los cinco segundos antes de volver a ampliarla sin discusión, llegando a contar con hasta 16 segundos de margen. Durante este stint, Simpson fue superado por Lundgaard y Power, que no tardaron en echarse encima de McLaughlin al montar neumáticos blandos, y en sus últimas vueltas le pasó también un Marcus Ericsson totalmente desatado, remontando desde el puesto 21 entre el caos del accidente de VeeKay y haber ganado varias posiciones en pista. Lundgaard intentó un undercut aprovechando el tráfico, pero una pasada de frenada al acercarse a McLaughlin en la salida de pits inutilizó el esfuerzo. Power, por su parte, se vio impedido por un Grosjean que acababa de salirse de pista tras su parada, por lo que nada cambió.

Aún habiendo cedido la mitad de su ventaja por parar un poco más pronto y por los doblados, Kirkwood seguía teniendo la carrera bajo control, pero aún tendría que pelearla un poco debido al caution causado por el accidente de Palou. Habiéndose guardado un juego de blandos para el final, McLaughlin fue a por todas en la resalida de la vuelta 128 en busca de su primera victoria desde hace casi dos años, pero el desenlace fue similar al de Louis Foster la semana anterior en Markham. El piloto de Penske entró demasiado pasado por el interior, golpeó las protecciones lateralmente y dañó la suspensión delantera derecha. Unos metros por detrás, la sexta plaza de Felix Rosenqvist se fue al traste tras perder el control sobre un bache.

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13 vueltas de bandera verde remataron una larga carrera, con la duración exacta de las pruebas cortas del IMSA. Lundgaard trató de aguantarle el pulso a Kirkwood, pero sus blandos no lo aguantaron, rozó el muro y tuvo que claudicar. Nadie le iba a quitar la gloria en la gran celebración americana al piloto de Jupiter, Florida, el amo y señor moderno de los circuitos urbanos. Con la bandera a cuadros, Washington D.C. se convirtió en su sexta victoria callejera, de un total de siete. Un triunfo que no sólo le permite mantener el título con vida, si no que recorta un 25% de la masiva ventaja de Palou y le deja a unos 91 puntos que, aunque muy lejanos con tan sólo tres carreras por delante, abren muy ligeramente la puerta de la esperanza.

Lundgaard y Power, ambos grandes garantías en circuito, lograron su sexto y quinto podio de la temporada, el tercero consecutivo en el caso del australiano, que retorna además al top 10 de la general tras su desafortunada primera mitad de año. Ericsson continúa su buena racha con un cuarto lugar, y Simpson rascó su segundo top 5 de este 2026. Por detrás, el sexto puesto de Nolan Siegel, que fue recogiendo cadáveres tras alcanzar el décimo lugar a mitad de carrera, y el noveno del novato Caio Collet suponen sus mejores resultados en IndyCar, al igual que la undécima plaza de Mick Schumacher en lo relativo a las pruebas de circuito.

RESULTADOS FINALES DEL GP DE WASHINGTON 2026

Después de la peor racha de resultados de su carrera, Scott Dixon volvió a un top 10 en la séptima posición, superando en pista a un Josef Newgarden que mostró trazas de su mejor versión. En cuanto a Palou, la Freedom 250 supone, junto a su temprano abandono en Phoenix y el problema de gasolina en Gateway, el punto más bajo de un año excepcional. Su coronación deberá esperar una semana más, y muy mal debería darse para que no suceda en la doble carrera del óvalo de Milwaukee este próximo fin de semana. No fue en la capital, donde IndyCar volvió a disfrutar esa sensación de ser el centro de atención del automovilismo americano. Será muy complicado que se repita en el futuro, pero... ¿y si sí?