Este SUV francés es el chollo europeo con el que no contaban las marcas chinas. Motor turbo de gasolina, precio de Dacia Sandero, interior espacioso, buen maletero y todo por menos de 15.200 €. Una oferta que no puedes dejar escapar si estás buscando un coche nuevo que consuma poco.

Todavía quedan coches baratos e interesantes de marca europea. Y un ejemplo perfecto es el Citroën C3. Este pequeño SUV de Citroën ha puesto patas arriba el competido mercado de automóviles asequibles con una propuesta precio-producto difícilmente superable. Incluso las marcas chinas no contaban con este rival de origen francés.

Es un coche práctico, cómodo, eficiente y, sobre todo, económico. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible por lo que cuesta un Dacia Sandero. El Citroën C3 de gasolina está en oferta por menos de 15.200 €. Entremos en detalles.

Estrena un Citroën C3 con motor de gasolina por menos de 15.200 €

Citroën ha estructurado la gama C3 de gasolina en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Es cierto que se trata de la versión de acceso, pero dispone de un equipamiento aceptable para los desplazamientos diarios. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Citroën Head-Up Display
• Smartphone Station
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensiones Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Información de límites de velocidad
• Sistema activo de advertencia de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del C3 en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros turbo con tres cilindros. Este bloque arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

¡No dejes escapar este descuento para el Citroën C3 más barato!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.380 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 1.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 1.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.145 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado You.

Con 6.600 € de descuento y una autonomía WLTP que supera los 600 kilómetros, el KIA EV3 se planta ante BYD y MG con una propuesta imbatible. El popular SUV eléctrico de KIA destaca por su relación precio-producto, habitabilidad interior, gran autonomía y amplio equipamiento de serie.

No tiene rival en su categoría. El KIA EV3 planta cara a BYD y MG con una propuesta prácticamente imbatible. Este SUV eléctrico de KIA está siendo un éxito. Es, con diferencia, uno de los coches eléctricos más vendidos en España y el más popular de su categoría. El segmento B-SUV. Ahora, con el objetivo de dejar fuera de juego a sus principales adversarios, llega con una gran rebaja.

El EV3 está en oferta con 6.600 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un SUV eléctrico bien equipado y, por si no fuera suficiente, con una autonomía que supera la barrera de los 600 kilómetros. Entremos en detalles.

Precio imbatible, bien equipado y gran autonomía, el KIA EV3 más interesante está en oferta

KIA ha estructurado la gama EV3 en los niveles de acabado Air, Earth, Earth Pack Comfort y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth. Es una terminación que destaca por su buena relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Earth

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de conducción en carretera
• Sistema de asistencia de cambio de carril con alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV3 en oferta supera los 600 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV3 en oferta está equipado con una batería NMC de 81,4 kWh. Es el «corazón» del vehículo. Esta batería se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Solo necesita 7,7 para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 605 kilómetros según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.600 € de descuento para el KIA EV3

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Earth y batería NMC de 81,4 kWh, está a la venta en los concesionarios españoles por 42.553 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 6.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 6.567 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 35.986 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El piloto mexicano ha sido penalizado por la FIA tras cambios de reglajes en su Cadillac bajo el parc fermé. Esta sanción implica que Checo, que ya iba a comenzar el Gran Premio en última posición, ahora lo hará desde la zona de boxes. 

Checo Pérez comenzará el Gran Premio de Hungría desde el pit lane. El piloto mexicano ha sido sancionado por cambios de reglajes en su Cadillac bajo el parc fermé.

Esta sanción implica que Checo, ya destinado a comenzar la carrera en Budapest desde el último lugar, ahora lo hará desde la zona de boxes, eso sí, sin perder posiciones.

¿Qué reglajes han sido cambiados en el Cadillac de Pérez?

La sesión de clasificación dejó a Checo como último clasificado, inmediatamente detrás de su compañero, Valtteri Bottas. Justo en la sesión de entrenamientos libres previa a la clasificatoria, el mexicano ya había tenido problemas en su Cadillac instantes después del salir de boxes. Los frenos volvieron a dar problemas en el monoplaza del equipo norteamericano.

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Aun así, la sanción por cambios de reglajes en el monoplaza de Pérez parece no tener relación con el nuevo problema con los frenos que sufrió del día de ayer.

Desde Cadillac han decidido cambiar el setup de las suspensiones del monoplaza del de Guadalajara, lo que sigue siendo una infracción del código reglamentario de la FIA.

Hungría hace sufrir a Checo

El fin de semana del piloto de Cadillac ha sido, por el momento, uno lleno de complicaciones. Al problema sufrido durante la última sesión de libres se le suma el salto de rendimiento de Aston Martin, único equipo habitualmente por detrás de ellos, lo que les ha dejado solos en la zona trasera.

Además, Pérez confirmó ayer que no fue capaz de encontrar ritmo en su Cadillac, con diversas dificultades que lo han lastrado durante el transcurso del fin de semana. «Tenemos la sensación de que algo salió mal. Especialmente en alta velocidad, el coche desliza muchísimo», comentó un Checo Pérez que clasificó en la última posición.

Todo ello ya fue presagio el día de ayer de la sanción recientemente confirmada. Tras la clasificación, el de Cadillac afirmó que estaría contento de aceptar una sanción si eso significaba encontrar algo diferente en su monoplaza.

«Con suerte podremos encontrar el problema, y si eso significa arrancar desde el pit lane estaré contento», presagió Pérez, que además añadió que «pasar 70 vueltas en este circuito con un coche descompensado puede ser muy complicado».

Con esta penalización, Pérez no ha perdido ninguna posición en la parrilla y queda por ver cuál es la ganancia en sensaciones y, quizá, ritmo que han podido encontrar desde Cadillac. Desde el equipo norteamericano miran solamente hacia arriba de la tabla donde inmediatamente se encuentra Lance Stroll y unos abatidos Williams.

A pesar de haber estrenado un coche nuevo al 80 % en el Gran Premio de Hungría, Fernando Alonso fue rápido desde el comienzo y pareció adaptarse a la perfección a su renovada máquina. Pedro de la Rosa analiza la que considera que es la mejor cualidad del piloto asturiano.

Los monoplazas de Fórmula 1 son extremadamente complejos, cada vez más, y las diferencias de rendimiento se miden en unas pocas décimas de segundo. Esto obliga a los pilotos a buscar la perfección y controlar todos y cada uno de los aspectos que intervienen en la competición.

Elementos como la temperatura, la intensidad y la dirección del viento, la degradación de los neumáticos, la cantidad de combustible o el tipo de asfalto condicionan el comportamiento de un monoplaza que cambia su conducta en cada vuelta.

Eso influye de forma determinante en lo que muchos consideran que es la principal cualidad de un piloto ganador: la consistencia. O, dicho de otro modo, la capacidad para ser rápido de inicio y calcar los tiempos vuelta tras vuelta, eludiendo los altibajos a consecuencia de las cambiantes condiciones del monoplaza y el circuito.

Alonso, el rey de la adaptabilidad

Muchos pilotos consiguen consistencia a base de trabajo, logrando llegar a su punto ideal con el paso de las vueltas y las sesiones. Sin embargo, unos pocos alcanzan el 90 % de su rendimiento máximo nada más comenzar.

Es el caso de Fernando Alonso, que este fin de semana ha demostrado una vez más que un monoplaza nuevo y desconocido para él no es obstáculo para ofrecer su mejor versión desde la primera vuelta. Y es que, de hecho, el asturiano fue competitivo ya nada más comenzar la sesión inaugural del Gran Premio de Hungría.

Semanas atrás, Pedro de la Rosa fue preguntado por la mejor cualidad de Fernando Alonso y el ahora embajador de Aston Martin F1 no lo dudó: «Es un piloto que tiene una experiencia bestial; no necesita dos vueltas, porque la primera vuelta ya te la clava».

«Tú puedes ir a un fin de semana en cualquier circuito del mundo; si Fernando tuviese la primera vuelta de clasificación saliendo de boxes en frío, te puedo asegurar que, en igualdad de máquina, estaría luchando delante. Con el mismo coche, estaría luchando con Verstappen, 100 %. Primera vuelta en frío saliendo de la caja, digamos, Fernando estaría delante al 100%», reafirma Pedro de la Rosa.

Alonso será rápido con cualquier coche y en cualquier circunstancia

Pedro de la Rosa destacó en primer lugar la capacidad de Fernando Alonso para ser rápido de inicio, sin necesidad de calentar o de entender lo que tiene entre manos. Pero esa cualidad está íntimamente ligada a la verdadera clave de todo: la adaptabilidad.

«¿Por qué? Pues porque es un piloto que no necesita calentamiento, tiene mucha experiencia, pero es que además es su manera, se adapta muy rápido a lo que hay: al coche, a la pista, a todo», explica el expiloto de Arrows, Jaguar y McLaren, entre otros equipos.

«Esto es lo que a mí más me sorprende y me gusta de Fernando: su adaptabilidad. Lo que yo de Fernando he valorado siempre es que es el más adaptable de todos», reitera De la Rosa, que recurre a tiempos pasados para ilustrar sus argumentos.

«Cuando llegamos a la era Michelin [2001 a 2006], el tío se adaptaba rápido y enseguida le sacaba el potencial al neumático. En un día ya lo entendía, hablaba en el mismo idioma. Luego pasábamos a la época Bridgestone [1997 a 2010] y también. Pasamos a la era Pirelli [desde 2011] y él enseguida detectó que era un neumático que había que gestionar temperaturas desde un principio. Y creo que hay muy pocos pilotos que lo hicieran tan rápido», concluye Pedro de la Rosa.

El superdeportivo con más caché de la marca de la estrella también se está sometiendo a su pertinente proceso de actualización. El facelift del Mercedes-AMG GT 63 Pro ha sido cazado en estas fotos espía, probando las mejoras que estrenará, junto a un nuevo frente más distinguido, en 2027.

Está claro que, como BMW está intensificando la actualización de su gama de modelos adaptándose al moderno estilo de diseño «Neue Klasse», los de la estrella también están trabajan duramente para implementar su lenguaje más personalista en sus modelos, aunque no todos al mismo nivel. La estrella de tres puntas ya no es sólo una insignia que figure en la parte delantera y trasera de los Mercedes.

De una forma u otra, este motivo se está haciendo notar en el interior de los grupos ópticos de todos los modelos, en un número determinado según el posicionamiento de la gama y dependiendo también del tamaño de los grupos ópticos. Si estos no disponen de más sitio entre los proyectores, en lugar de instalar dos como en el actualizado Clase S, pues sólo una estrella pero de un tamaño considerable.

Fotos espía Mercedes-AMG GT 63 Pro Facelift 2027

Así lo hemos visto en el AMG GT eléctrico que ni la marca quería y también en el renovado Maybach SL. El formato extra-grande es sólo para los modelos más lujosos, como el renovado Mercedes-AMG GT 63 Pro Facelift 2027, que también ha sido cazado en estas fotos espía durante una jornada de pruebas.

Fue el pasado invierno cuando el actualizado GT AMG se vio en sus primeras pruebas, con el frente completamente camuflado y unos faros no de producción y en los que se estaba testando una nueva tecnología de iluminación. Sin embargo, estas nuevas instantáneas ya sí muestran los grupos ópticos definitivos con su gran estrella en el interior. La que estará disponible en las unidades equipadas con la potente luz digital, más eficiente en términos de consumo.

El enrejado de la parrilla del radiador no abandonará el estilo Panamericana, pero la forma de la calandrá será ligeramente retocada. Esta unidad no es una más de la gama del deportivo, sino que se trata del especialísimo GT 63 Pro, distinguiéndose por unas tomas de aire más voluminosas y adosadas a la que preside la defensa; además, el camuflaje impide que se vea el el fino spoiler en el borde inferior del paragolpes delantero.

El Mercedes-AMG GT 63 Pro Facelift se convierte en la versión más potente

Los bordes de estas aberturas de ventilación ahora están pintados en negro brillante, pero en el modelo de producción serán de carbono; como las branquias verticales en las aletas delanteras, en el paragolpes trasero y las carcasas de los espejos retrovisores, que están viniladas ocultando un nuevo diseño del intermitente integrado.

Las llantas de aleación forjadas son de 21 pulgadas, y otro detalle propio de esta versión, al igual que los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R y el potente equipo de frenos carbocerámicos. Un sistema delatado por el enorme diámetro de los discos delanteros y por las grandes pinzas pintadas en dorado.

El Mercedes-AMG GT 63 Pro seguirá compuesto por el motor V8 de 4.0 litros biturbo, aunque este será el nuevo de cigüeñal plano. Previsiblemente, la potencia máxima de 612 CV será la misma, aunque ésta crecerá con un extra de 23 CV, durante unos segundos, gracias a un motor MHEV de 48 Voltios instalado en el cambio automático de 9 velocidades para rebajar las emisiones

La tracción total «4MATIC+» es parte indivisible de esta versión, que será la versión tope de la gama cuando se presente a mediados de 2027, ya que el terrible híbrido enchufable del AMG E-Performance con más de 800 CV desaparecerá del catálogo definitivamente y tras una corta carrera comercial.

Estaba cantado, los privilegios para incentivar la electromovilidad no iban a durar para siempre, y tendrán que pagar más impuestos. Pero la clave no es si sí o si no, es cuánto tendrán que contribuir a las arcas públicas para compensar recaudación perdida.

La futura entrada en vigor del eVED en el Reino Unido ha causado una gran conmoción dentro y fuera del país. La selección fina de titulares -por no llamarlo directamente clicbait- ha confundido a más de uno y se han creído que es una tasa que se va a imponer en Europa, lo cual es falso. En todo caso, es hipotético que acabe ocurriendo en la Unión Europea.

A modo de resumen rápido, VED significa Vehicle Excise Duty, y es a la vez un impuesto a la matriculación (el primer año), y a partir de ahí es anual. Durante años, tener un vehículo eléctrico en el Reino Unido era un chollo en comparación con un térmico, especialmente si se compara con un térmico matriculado antes de 2017 a nada que tenga un consumo medio o alto.

Con la entrada en vigor del impuesto por milla recorrida (eVED) de 3 peniques (0,03 £), seguirá siendo más económico moverse con eléctrico que con térmico, aunque el daño desinformativo ya está hecho. Vamos a tratar de deshacerlo, y a la vez explicar la conveniencia de tasas específicas para eléctricos.

Desde 2028, un coche eléctrico que cueste menos de 50.000 libras pagará 200 libras anuales de circulación, el equivalente a hacer 10.727 km (6.666 millas) adicionales. Un gasolina de menos de 5,3 l/100 km (120 g/km de CO2) paga 455 libras en su primera matriculación y 200 libras al año después, y por milla recorrida cuando reposte

Esto es lo que pagan los británicos por matricular y mantener un coche eléctrico, el Vehicle Excise Duty - Fuente: Gobierno del Reino Unido

Los impuestos siempre han moldeado al automóvil

Como pudimos ver en el artículo previo, esto ya existía en Nueva Zelanda -normal que no lo supiésemos, está en las antípodas- y no hay ningún proyecto tangible para hacer así en la Unión Europea, de la que no forma parte el Reino Unido desde el Brexit. En EEUU hay proyectos para implantarlo en algunos Estados, pero no a nivel federal (para todos).

Desde tiempos inmemoriales los vehículos a motor han tenido que pagar impuestos de una forma o de otra, y cada país se lo ha montado por su cuenta. Grosso modo, podríamos decir que las políticas fiscales de cada país han tratado de favorecer lo que más les convenía y penalizar lo que menos falta hacía.

Por ejemplo, a partir de la Segunda Guerra Mundial, Japón favoreció los utilitarios pequeños (kei car), dejó en un término medio los coches con motores medianos, y a partir de los 2,5 litros empezó a crujir a base de bien al personal. Por eso, poco coche japonés veremos con motores más grandes, al menos para su mercado doméstico.

El desaparecido coche solar europeo, el Sono Sion, no esquivaría el pago por milla recorrida aunque se moviese exclusivamente con recargas gratuitas al estar aparcado. Pero para moverse por menos dinero habría que ir dos ruedas...

La fiscalidad de la electromovilidad tiene que ser necesariamente distinta

Los vehículos eléctricos no se pueden fiscalizar de la misma forma que los térmicos por unas cuantas consideraciones obvias. Empezamos por la recarga, pueden tirar tanto de puntos de recarga domésticos, donde no se discrimina el consumo de un horno de una secadora, como de puntos de recarga públicos de fácil tarificación y recuento de kilovatios empleados.

La electricidad ya está gravada con impuestos, y no precisamente pocos, pero es complicado discernir cuántos kWh se van a las baterías y cuántos a cualquier otra cosa. Además, está el resquicio de la recarga por autoconsumo, todo lo que salga de placas solares estáticas o en el propio vehículo es muy difícil de gravar si no se contabiliza.

La recarga pública tiene una doble imposición, el operador paga impuestos sobre la electricidad, y el usuario sobre todo eso paga además el IVA

Por otra parte, está claro que las externalidades negativas son mucho más leves. Los vehículos eléctricos tienen una contribución mínima a la contaminación, tanto por la energía que consumen, como por el mero hecho de rodar. Además, su firma acústica es mínima, y con la carga tecnológica que tienen, su siniestralidad por término medio es inferior a la de los térmicos a igualdad de kilometraje.

Este debate tiene algo de «deja vu», porque ya ocurrió en su día con distintos actores

Una sustitución inevitable

Abramos ahora otro melón. De acuerdo a las estadísticas que agrupa la patronal mundial de fabricantes (OICA), el pico de producción de vehículos térmicos se alcanzó hace casi 10 años. En los principales mercados desarrollados, los que más volumen aportan, la cuota de eléctricos tiende claramente a subir.

En otras palabras, a medio y largo plazo está garantizada una sustitución del parque móvil de vehículos térmicos, que irán desapareciendo progresivamente por el final de su vida útil por cansancio o siniestros viales, obsolescencia, restricciones circulatorias, etc. A nivel fiscal, es un problema similar a una bomba de relojería. Primero hay «tic tac» y después un «bum».

La recaudación fiscal ligada al uso de un vehículo es inevitable, independientemente de cuánto gasto superfluo sea eliminado; o se gravan más otras cosas, o tiene que haber una fuente de ingresos externa y abundante para compensar

Si cada vez hay menos térmicos en circulación y más eléctricos, hay dos caminos, o se equilibra -y no necesariamente se iguala- de alguna forma la carga fiscal de los enchufables, o el menguante parque térmico tendría que hacer frente a cada vez más carga, lo cual sería doblemente injusto. Durante la fase de tecnología novedosa e incipiente tuvo sentido dar todo tipo de facilidades, pero ya no estamos en esa fase.

Sí, hubo coches eléctricos en los años 90 -como el Peugeot 106 Electrique-, pero exceptuando prototipos que usaron litio, se movían con baterías de plomo y sus prestaciones y autonomía eran lamentables

Desde mediados de los años 90, cuando se volvieron a hacer intentos más serios de comercializar vehículos eléctricos, las cuentas difícilmente salían sin aplicar subvenciones o beneficios. Por ello, hasta bien entrada la década de 2010, su adopción fue minoritaria, hasta que al ciudadano normal le empezaban a salir respecto a vehículos convencionales. En ese sentido, Noruega jugó más duro que el resto del mundo.

El sobreprecio tecnológico se está reduciendo en la parte del fabricante. Por ejemplo, el BMW i4 eDrive Gran Coupé cuesta 48.470 euros sin aplicar impuestos con 286 CV de potencia, no muy lejos de los 45.000 euros del 420i Gran Coupé con 100 CV menos, «mismo coche». Si comparamos con el 420d, el sobreprecio se reduce a 2.000 euros, calderilla en su vida útil.

Miraremos algo más económico. Un Fiat 500 híbrido con apenas 65 CV sale a unos 17.000 euros sin impuestos, mientras que el 500e con el mismo equipamiento (Pop) y 30 CV más son unos 3.000 euros adicionales. No sobran los modelos multienergía para hacer esta comparación directa, sobre todo marcas Premium y Stellantis. Y no hemos visto diferencias en mantenimiento, que las hay, y a favor de los eléctricos.

La mayoría de los lanzamientos de los últimos meses corresponden a eléctricos puros, cada vez menos fabricantes apuestan por los térmicos puros, y los híbridos forman parte de la transición

En cualquier caso, aunque algunos países estén recogiendo cable en materia fiscal y ampliándola poco a poco, no encontraremos ningún ejemplo donde la fiscalidad que favorecía a los eléctricos pase a penalizarlos más que los de combustión. Un argumento menos para los agoreros y profetas del «fin de los eléctricos» -que algo duro fuman.

La tendencia es, miremos donde miremos, a seguir manteniendo una carga fiscal más alta para los térmicos por su mayor consumo de energía, mayor gasto en mantenimiento y externalidades negativas más evidentes. A lo mejor en algún país, puntualmente, se penaliza más a los eléctricos, puede que en petromonarquías del Golfo Pérsico, y como mucho.

A largo plazo, la masificación de los eléctricos podrá convertirse en ahorros millonarios en gasto sanitario y daños medioambientales

Por otra parte, las perspectivas respecto a la combustión interna no son nada halagüeñas. Los conflictos entre EEUU e Irán, y entre Ucrania y Rusia, han hecho desaparecer por años una capacidad de extracción, transporte y refinado de petróleo que tendrá consecuencias duraderas. Esos millones de barriles perdidos, tanto en crudo como refinados, implican sí o sí alza de precios.

Los cambios geopolíticos de la década de 2020 han dificultado que el petróleo barato sea de fácil adquisición

Si el petróleo fósil no tiene expectativas de volver a ser barato en una larga temporada, tampoco parece un remedio mágico lo de los combustibles renovables. Al comienzo de la crisis con Irán vimos que Repsol, uno de los principales productores del mismo en España, disparó los precios del Diesel Nexa que estaba en las gasolineras, porque los mercados internacionales y porque sí -usando materias primas que ya estaban aquí.

No he visto previsiones realistas de que el combustible sintético vaya a estar disponible ni de forma masiva ni asequible, digamos menos de 2 euros el litro, sobre todo si a efectos de fiscalidad da igual que hablemos de «zumo de dinosaurio» o de aceite reciclado de patatas fritas. Ni siquiera es un sustitutivo próximo, más bien un sustituto lejano.

En cuanto al autoconsumo de combustibles sintéticos, lo descartamos. Es cierto que solo hace falta electricidad, agua o aire, pero análogamente no vamos a tener un «Cinco Jotas» si juntamos carne de cerdo con grasa y sal. La inversión necesaria hace completamente inviable que haya pequeños productores, a diferencia de lo que pasa con el autoconsumo eléctrico.

De momento, utilizar combustible sintético no supone ningún ahorro económico para el usuario, respecto a su equivalente de origen fósil

En definitiva, con el tiempo veremos que la carga fiscal aumenta para los eléctricos, ya sea penalizando su peso, gravando más la recarga pública, mirando el cuentakilómetros (y centralita) en las revisiones obligatorias, con tacógrafos digitales o cualquier otro medio. Aún así, la carga fiscal será inferior a la de moverse con combustión interna con casi total seguridad.

Durante semanas, en España hemos tenido la carga fiscal al combustible al mínimo, con 10% de IVA y el IEH raspando lo legal, y seguía siendo más barato usar eléctricos con carga pública gravada al 21%

Hace más de 100 años, los defensores del caballo se quedaron sin argumentos contra los vehículos de combustión interna (vamos, a gasolina), y pasará exactamente lo mismo en la transición de los pistones a las bobinas. Cuando una tecnología se vuelve más conveniente y más económica que otra, su ritmo de adopción se dispara hasta la consolidación total.

Recordad, esto no es una moda. Es un viaje sin retorno. La combustión interna movió a la humanidad durante más de una centuria, pero inició su fase de declive y sustitución por tecnologías nuevas. No desaparecerá del todo, al igual que el caballo, la locomotora de vapor o la náutica a vela, quedará como un nicho de mercado deportivo, recreativo o de interés histórico.

El notable progreso experimentado por Aston Martin con el AMR26B, que ha debutado en el Gran Premio de Hungría, invita a otros equipos de la zona media a hacer lo mismo. Williams mira con una mezcla de envidia e inspiración lo que han logrado Adrian Newey y compañía.

No querían decirlo de forma explícita, pero en Aston Martin insinuaban que la mejora que el AMR26B debía proporcionar rondaba los dos segundos por vuelta. Y así ha sido, colocando a Fernando Alonso y Lance Stroll en disposición de pelear por salir de la Q2 por primera vez en lo que llevamos de temporada.

Ese dato por sí solo no impresiona en absoluto. Sin embargo, teniendo en cuenta que hasta hace una semana Aston Martin era el peor equipo a más de un segundo de Cadillac, demuestra que en Silverstone han aprovechado bien los últimos cuatro meses.

Tanto, que Aston Martin se ha convertido en el nuevo referente para los equipos de mitad de parrilla y promete serlo aún más en el futuro. Es obvio que aún está muy lejos de los líderes actuales de dicho grupo, Racing Bulls y Audi, pero desde Williams insinúan que eso se debe principalmente al déficit de motor que tienen.

La pesadilla de Williams como contrapunto del resurgir de Aston Martin

Carlos Sainz ha hablado de lo sucedido este sábado en Hungaroring, donde Aston Martin ha hecho retroceder al equipo británico hasta dejarlo solamente por delante de Cadillac. Un hecho que supone todo un golpe moral para una estructura que soñaba con consolidarse en el top 5 este año.

«Si queremos tener un coche más rápido, simplemente tenemos que hacer lo que ha hecho Aston Martin», resume el piloto español tras ver lo logrado por Fernando Alonso en la clasificación del Gran Premio de Hungría.

Además, Carlos Sainz admite que, si bien mantiene su motivación intacta para trabajar en mejorar la situación, cree que el coche evolucionado que Williams prepara para el Gran Premio de Azerbaiyán no será, ni de lejos, tan efectivo como el de Aston Martin.

«Me noto todavía motivado para sacar el máximo rendimiento del coche, como estáis viendo cada fin de semana, pero por otro lado con un poco de preocupación», admite Sainz. «Preocupado porque está claro que la mejora de Bakú, con lo lejos que estamos hoy, no va a ser suficiente para luchar por los puntos, porque ya sabemos lo que nos da».

«Y sobre todo preocupado porque veo otros equipos como Aston encontrando muchísimo potencial en el túnel de viento y me gustaría ver que nosotros somos capaces también, sabiendo lo lejos que estamos y que estos coches tienen mucho potencial por encontrar de cara aerodinámica», agrega el piloto español.

Alexander Albon también ha opinado sobre el progreso experimentado por Aston Martin y, al igual que su compañero de equipo, da por hecho que el FW48B que debutará en Bakú no cambiará en exceso las cosas.

«Solo podemos soñar con lo que ha logrado Aston Martin. Probablemente consiguieron una mejora de entre 1,5 y 2 segundos. Podremos competir con ellos en algunas carreras simplemente por nuestra velocidad punta», expone, haciendo referencia a la enorme diferencia de potencia entre el motor Mercedes de Williams y el Honda de Aston Martin.

«Pero puedo decirles que son significativamente más rápidos que nosotros en las curvas. Eso nos abre los ojos, y sabemos de lo que es capaz nuestra mejora de Bakú. No es como la de Aston Martin, así que tenemos mucho trabajo por delante», lamenta el tailandés.

Aston Martin debe ser una motivación para Williams

A buen seguro, el resurgir de Aston Martin ha caído como un jarro de agua fría en Williams, ya que lo condena a la penúltima posición de la parrilla virtual en este momento, solo por delante de Cadillac. Pero Carlos Sainz intenta motivar a su equipo invitándoles a verlo con otra perspectiva.

«Creo que, como equipo, en vez de ver con preocupación lo de Aston, lo tenemos que ver con motivación y con ilusión», argumenta el madrileño. «En el sentido de que nos acaban de demostrar que un equipo que estaba con una de las peores cargas aerodinámicas de toda la parrilla, ahora mismo parece que de una carrera a otra han conseguido tener la mejor carga aerodinámica de mitad de parrilla y cerca de ya los equipos de adelante. No cerca, pero por lo menos no en tierra de nadie».

«Si un equipo con recursos comparables puede lograrlo, ¿por qué no podría ser posible para Williams?», añade Carlos Sainz. «Y si no podemos hacerlo: ¿Por qué? ¿Por qué no tenemos esos recursos? Para mí, es importante demostrar que tenemos la capacidad de lograr exactamente el tipo de remontada que consiguió el equipo de mitad de parrilla que está por delante de nosotros».

En Cadillac lo vieron venir; en Haas duele

No solo Williams se ha visto perjudicado por el meteórico ascenso de Aston Martin; Cadillac ha pasado a ser el peor equipo de la parrilla y Haas sufre para eludir la eliminación en Q1 tras un buen comienzo de temporada.

Checo Pérez afirma no estar sorprendido, ya que «era de esperar en cuanto consiguiesen unirlo todo», agregando que, ahora que han encontrado el camino correcto, «serán muy competitivos pronto».

Por su parte, Oliver Bearman considera que Haas «no debería estar peleando con ellos» y añade que hacerlo «es realmente doloroso. Demuestra que estamos sufriendo y teniendo dificultades en este momento».

Eso sí, el piloto británico del equipo estadounidense confía en que en circuitos más rápidos las cosas sean diferentes. «Probablemente [Hungaroring] sea el circuito con las rectas más cortas. Así que no creo que siga siendo así, digamos, para siempre. Aun así, es un recordatorio de que necesitamos mejorar nuestro rendimiento», zanja.

Sea como fuere, Aston Martin se ha convertido en la nueva referencia de mitad de parrilla. No tanto en lo referente al rendimiento puro, sino en cuanto a cómo darle la vuelta a una situación complicada. Ahora solo queda que Honda haga su parte con el nuevo motor que debutará en Zandvoort a finales de agosto.

Los dos contendientes principales al campeonato han sido penalizados durante la clasificación. Hamilton ha recibido una sanción de tres posiciones por obstaculizar a Piastri, mientras que Antonelli ha recibido la misma amonestación por no reducir lo suficiente tras la bandera amarilla provocada por Verstappen.

Malas noticias para Lewis Hamilton y Antonelli. Ambos pilotos han recibido una sanción de tres posiciones, lo que les retrasa a la 5ª y 7ª posición de la parrilla, respectivamente.

La FIA ha castigado la maniobra de Hamilton, producida en la primera frenada del circuito, con tres posiciones de sanción en la parrilla de salida de mañana. Por otro lado, la sanción de Antonelli se debe a no haber perdido tiempo tras la bandera amarilla provocada por Max Verstappen en la última curva.

El único error de Hamilton durante el fin de semana le podría salir caro

El rendimiento de Hamilton durante este fin de semana le había colocado como favorito de cara a la sesión de clasificación. Solamente Lando Norris ha podido batir al siete veces campeón del mundo en una Q3 que se ha vuelto caótica en los últimos instantes.

Dentro de todo lo sucedido en esos minutos finales, Hamilton redujo velocidad tras cerrar su vuelta, lo que de inmediato ha provocado problemas a Oscar Piastri, quien venía abriendo su intento de clasificación. Ambos pilotos se encontraron en la primera curva del circuito, que tantos momentos ha dado hasta ahora con múltiples pasadas de frenada y errores.

Lewis ha alegado que el equipo no le había comunicado la presencia de Oscar, lo que no ha servido de excusa ante la FIA. Esta sanción complica sus opciones, dado que adelantar en Budapest se presenta como una ardua tarea para los pilotos. Un Hamilton, antes favorito, deberá ahora ingeniárselas para optar a la victoria.

La penalización de Lewis ha ascendido a Charles Leclerc a la primera fila, mientras que el perjudicado de la acción, Piastri, se beneficia de la sanción.

Norris ha perdido a Lewis como rival en la salida de mañana, pero tendrá a Leclerc como primer acompañante de la primera frenada. Por otro lado, a Hamilton le tocará pelear junto a su ex-compañero, George Russell, ambos desde la tercera fila de la parrilla.

La sanción de Antonelli lo posiciona justo detrás de Russell

Antonelli ha tenido un buen día a pesar de las dificultades de Mercedes en Budapest. El italiano, líder del mundial, había colocado su monoplaza en 4ª posición, cerca de la batalla por la cabeza de la tabla.

Eso sí, la vuelta de Kimi que lo ha colocado en ese lugar ha venido al mismo tiempo que la bandera amarilla provocada por Max Verstappen. El neerlandés ha trompeado su Red Bull en la última curva, justo cuando el italiano ha llegado a la misma.

Antonelli ha mejorado la vuelta en ese mismo intento, lo que ha provocado la investigación, y posterior sanción de la FIA. En este caso, los comisarios han considerado que el joven piloto de Mercedes no ha reducido la suficiente velocidad durante el tramo con bandera amarilla.

Con esta sanción, Antonelli partirá desde la 7ª plaza, justo detrás de su compañero George Russell, que si bien había afirmado que los problemas se habrían solucionado, se ha vuelto a ver inmerso en dificultades.

Ahora, queda por ver si Hamilton puede remontar en Budapest para estrechar el cerco sobre el Antonelli, líder del mundial y uno de los máximos beneficiados de esta sanción.

El madrileño sigue viviendo el punto más bajo de su relación con el equipo británico. La clasificación del Gran Premio de Hungría ha dejado a ambos pilotos de Williams en la Q1 y la sensación de que deben cambiar muchas cosas. 

La situación en Williams va de mal en peor. El equipo británico no consigue levantar cabeza en medio de una racha negativa que les ha alejado de los objetivos que se planteaban perseguir al inicio de temporada.

La clasificación en Hungría ha vuelto a dejar en evidencia todos los problemas del FW48. Carlos Sainz y Alex Albon han caído en la Q1. Mientras tanto, el madrileño trata de mantenerse optimista, a pesar de las dificultades.

El balance en el ojo del huracán

Williams ya había asumido que este fin de semana sería duro. De hecho, el propio Sainz ya había adelantado el día de ayer que el Gran Premio de Hungría sería un testing para el equipo.

A pesar de ello, la realidad ha vuelto a golpear duramente a los de Grove, no solamente con un resultado negativo, sino con unas sensaciones que dejan poco lugar al optimismo a los pilotos.

«No quiero acusar a nadie, pero está siendo uno de los balances más difíciles que he experimentado en un coche a lo largo de toda mi vida», confirmó un desgastado Sainz.

Estas declaraciones confirman lo dicho por Alex Albon por radio tras ser eliminado. El anglo-tailandés abrió comunicación con su equipo para comunicar el malestar con un coche que «cambia de balance en cada curva».

A pesar de todo ello, Carlos se ha intentado mostrar optimista y se ha vuelto a poner a disposición del equipo. «Trato de mantener el espíritu de forma positiva porque, si solo critico, no nos va a dar rendimiento», afirmó el madrileño.

Carlos pone la mirada en el futuro

La situación para Sainz no está siendo fácil. El FW48 no le está permitiendo extraer rendimiento y pelear por objetivos. Todo ello mientras su renovación en Williams sigue en el aire.

Lo visto en pista en Budapest durante el día de hoy ha sido calificado por el madrileño como «frustrante, muy frustrante», al ver cómo las carreras pasan pero el contexto del equipo se mantiene igual.

Carlos, quien el año pasado pudo conseguir dos podios con Williams, se ha visto relegado junto con su compañero al fondo de la parrilla, solo por delante de Cadillac e incluso por detrás de un Aston Martin mejorado.

Pese a ello, la visión de Sainz está puesta en ayudar en todo lo posible al equipo a revertir la situación y volver al camino donde esperaba estar tras los resultados del curso pasado. Para ello, la comunicación será clave. «Me quedo con todo lo que tenemos que mejorar para las reuniones del equipo y veremos cómo seguimos hacia delante», finalizó Carlos.

En una gran sesión de clasificación, el piloto asturiano ha conseguido pasar el corte hacia la Q2 en el Hungaroring. Tras ello, Fernando ha afirmado que todavía queda más aprendizaje por delante que será recompensado en forma de más ritmo.

Las mejoras son una realidad. Si los entrenamientos libres dejaron ver rendimiento en el nuevo AMR26B, la clasificación ha confirmado que Aston Martin ha entrado en una nueva fase.

Fernando Alonso ha finalizado la sesión clasificatoria en 16ª posición, participando en la Q2 por primera vez en toda la temporada. A pesar de que su compañero, Lance Stroll, no ha podido conseguir el mismo objetivo, el optimismo ha sido evidente en las declaraciones del asturiano, que ha reconocido que las buenas noticias van más allá del rendimientoen pista.

La clasificación lo ha confirmado: las mejoras funcionan

Fernando ha recalcado que el rendimiento mostrado hasta el momento se encuentra en un marco contextual de aprendizaje. En otras palabras: el asturiano está convencido de que se puede optar a más.

«Hay más potencial para desbloquear en el coche, es lo normal cuando traes un coche nuevo», ha destacado Alonso. La parte principal de ese aprendizaje está puesta en entender la ventana de trabajo necesaria en el reglaje del monoplaza, cosa que solo se entiende tras un amplio rodaje.

En cuanto a esos reglajes, Fernando ha admitido que los empleados en la clasificación no eran los óptimos. «Con otra sesión de libres hubiera cambiado el setup», ha confirmado el bicampeón del mundo.

Más allá del resultado, que le ha colocado por delante de ambos Cadillac, Williams y del Haas de Bearman, lo más importante es ver que, por fin, las mejoras se traducen en rendimiento en pista. La correlación ha sido el fantasma que ha perseguido Aston Martin desde aquel 2023 donde se llegó a pelear por victorias, y Alonso ha confirmado que esa búsqueda podría haber terminado.

«No cambia muchas posiciones pero si el momentum en las fábricas. Sabemos exactamente lo que perseguimos», ha afirmado un complacido Fernando.

La correlación abre la puerta a nuevos objetivos

Ahora el trabajo de Aston Martin está enfocado en seguir optimizando el paquete, al mismo tiempo que esperan la llegada del nuevo motor Honda. Zandvoort, Monza y Bakú se presentan como los escenarios clave.

Tras la clasificación, Fernando ha confirmado que «sabemos perfectamente el objetivo del siguiente paquete y del año que viene», al mismo tiempo que ha confirmado que eso se ha presentado como la mejor de las noticias de este fin de semana.

Con este inicio, un optimista Alonso no ha querido olvidar la prudencia. Optimizar los nuevos paquetes conllevará un proceso que ya ha comenzado. Por el momento, tal y como Fernando ha puntualizado, Aston Martin necesita «tiempo para ponerlo todo en su sitio».

Un estudio sueco asegura que las baterías eléctricas apenas se degradan tras 100.000 kilómetros, lo cual no es cierto ya que España tiene el clima contrario al sueco. Además, la Euro 7 pone un suelo legal, por lo que extrapolar las cifras suecas es un error.

Esta semana medio sector del motor ha publicado lo mismo: un estudio de Carla, la plataforma sueca de compraventa de eléctricos de ocasión, analizó 9.954 pruebas de batería con diagnóstico de AVILOO entre 2022 y 2026 y llegó a una conclusión tranquilizadora. El KIA e-Niro retiene un 97,25% de su capacidad tras 100.000 kilómetros.

De hecho, todo el top 20 supera el 90 %. El titular perfecto para acabar con el miedo a comprar coches eléctricos usados. Enhorabuena a los suecos, pero aquí no vivimos en Suecia.

Lo que el estudio no dice porque no lo necesita decir

El dato clave que se pierde en esta fiesta de porcentajes es de dónde vienen esas baterías: coches que pasan buena parte del año en temperaturas bajo cero. Y ahí está la trampa de extrapolar el resultado tal cual a un mercado como el español. La química del litio no funciona igual en Estocolmo que en Sevilla.

El frío ralentiza las reacciones químicas que degradan la batería con el tiempo. Reduce la autonomía en el momento -eso lo nota cualquiera que haya arrancado un eléctrico a 5º bajo cero-, pero esa pérdida es temporal, no acumulativa. El calor hace justo lo contrario: no penaliza tanto la autonomía inmediata, pero acelera el desgaste real y permanente de la celda, especialmente por encima de los 40 o 45° C, algo que en gran parte de España no es un pico ocasional sino la media de julio y agosto durante semanas.

El otro dato que nadie cruza

Eso nadie lo ha medido, porque el estudio no se hizo aquí. Pero, mientras el estudio sueco celebraba cifras casi perfectas, GEOTAB publicaba en paralelo su propia actualización con datos de más de 22.700 vehículos eléctricos: la degradación media anual subió del 1,8 % en 2024 al 2,3 % en 2026.

Es decir, empeora, no mejora, y nadie se ha molestado en preguntar por qué justo cuando el estudio sueco pinta el panorama más optimista de la historia. Puede que sea ruido estadístico, distinta muestra o distinto método. O puede que el clima, el patrón de carga rápida y el uso real del coche empiecen a pesar más de lo que el marketing de «tu batería durará toda la vida» quiere admitir.

Y aquí está el dato que cierra el argumento: El propio GEOTAB cierra el argumento con un dato en el mismo informe, cifrando en un 0,4 % adicional al año la degradación de los eléctricos que operan en climas cálidos frente a los que están en climas templados. No es una intuición ni una deducción de manual, es una diferencia medida y publicada por quien tiene la telemetría de más de 22.000 coches reales.

Sin embargo, estos matizan que la potencia de carga sigue pesando más que el clima en el resultado final, pero la cifra existe, y apunta exactamente en la dirección que decíamos: el sur no es el norte, ni para las personas ni para las baterías de litio.

El suelo legal que nadie puede esquivar

Ahora bien, tampoco conviene irse al extremo contrario y pensar que un eléctrico en España es una «lotería» térmica. Desde el 29 de noviembre de 2026, la Euro 7 obliga a los fabricantes a garantizar que la batería conserve al menos el 80 % de su capacidad a los 5 años o 100.000 kilómetros, y un 72 % a los 8 años o 160.000 kilómetros.

Ya no será una promesa de marketing ni un dato sacado de un estudio con clima favorable: es un mínimo legal, homologado en toda Europa. TÜV Süd, un organismo alemán, aporta un matiz interesante en la misma dirección: según su experiencia técnica, muchas baterías conservan el 90 % de su capacidad incluso después de 200.000 km y siete u ocho años de uso, muy por encima de los mínimos que exige la propia Euro 7.

Además, a partir de esa misma fecha, llegan dos parámetros armonizados a nivel europeo: el «Estado de Energía Certificada» (SoCE) y el «Estado de Autonomía Certificada» (SoCR), que sustituirán a las estimaciones «caseras» de cada fabricante por una medida estandarizada y comparable entre marcas. Comparar la salud de la batería de un eléctrico comprado en Suecia con otro de España dejará de ser una cuestión de fe.

Por qué esto debería importarte si compras un eléctrico en España

Nada de esto invalida el estudio de Carla. Es un trabajo serio. El problema es que no es universal, sino la realidad del comportamiento de la batería en un clima concreto, con hábitos de carga concretos, en una latitud donde el aire acondicionado del coche gasta energía en calentar el habitáculo, no en enfriarlo.

Si vas a comprar un coche eléctrico de segunda mano en España, el certificado de salud de la batería (SoH) sigue siendo la herramienta más fiable, mucho más que fiarte de un porcentaje sacado de un país donde el mayor enemigo de la batería es el frío, no el calor. Pide un informe del coche concreto que vas a comprar, no el promedio de otro país.

En manos del asturiano el Aston Martin al fin pasa de Q1 en el escenario de su primera victoria allá por 2003 mientras que el vigente campeón mundial supera a ambos Ferrari, a Antonelli y a Piastri gracias a una vuelta magistral.

Lando Norris saldrá en la pole position para el Gran Premio de Hungría, su pole número 17, superando a los Ferrari de Lewis Hamilton y Charles Leclerc así como al líder del campeonato Andrea Kimi Antonelli. Uno de los protagonistas de esta sesión ha sido Fernando Alonso en su renovado y notablemente mejorado Aston Martin.

Una de las primeras sorpresas al comienzo de esta sesión de clasificación era en Cadillac, pues arreglaron a tiempo el monoplaza de Pérez tras su incendio en los Libres 3. Pronto se vio que el Aston Martin AMR26B tenía potencial para estar tanto por delante de los Williams y los Cadillac. Los Williams se mostraban especialmente inestables, con Sainz saliéndose en su primer intento y Albon luchando a brazo partido.

A pesar de las mejoras de Aston Martin, la realidad era evidente: Hamilton, en su primera vuelta y con neumáticos medios, le sacaba dos segundos a Alonso con los blandos. Los Red Bull, Mercedes y McLaren iban con el blando, con Norris marcando un 1:18.277 por delante de Verstappen. La cosa apuntaba a estar, como indicaban los Libres 3, entre Mercedes, McLaren y Ferrari

Lo interesante venía al final de la sesión, donde quedaban eliminados tanto los Cadillac como los Williams. Caía Lance Stroll, pero la vuelta de Alonso era buena... tanto, que por 107 milésimas superaba a Oliver Bearman y lograba pasar el corte a Q2. Primera vez que ocurre en todo el año (en Australia fue 17º) y señal de hasta dónde han llegado las mejoras del AMR26B.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 18''277	0
2	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 18''656	+0.379
3	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 18''726	+0.449
4	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 18''730	+0.453
5	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 18''754	+0.477
6	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 18''796	+0.519
7	G. Russell	63	Mercedes	01' 18''856	+0.579
8	O.Piastri	81	McLaren	01' 18''891	+0.614
9	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 18''984	+0.707
10	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 19''069	+0.792
11	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 19''161	+0.884
12	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 19''233	+0.956
13	P. Gasly	10	Alpine	01' 19''741	+1.464
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 19''771	+1.494
15	E. Ocon	31	Haas	01' 20''010	+1.733
16	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 20''126	+1.849
17	O. Bearman	87	Haas	01' 20''233	+1.956
18	C. Sainz	55	Williams	01' 20''621	+2.344
19	A. Albon	23	Williams	01' 20''658	+2.381
20	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 20''659	+2.382
21	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 20''886	+2.609
22	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 21''322	+3.045

La Q2 comenzaba con Alonso marcando un 1:20.696 e Isack Hadjar pisando la grava y trompeando en su primer intento, yéndose largo en la antepenúltima curva. Con todos usando ya el blando, Hamilton marcaba un 1:17.931, por delante de Antonelli, Verstappen y Norris. A falta de cuatro minutos del final, Alonso había mejorado su tiempo y, a falta de que mejorasen los demás, estaba en el 10º puesto.

Aún así, no sería suficiente ni de lejos. Hadjar mejoró, Antonelli dio otra vuelta después de que eliminasen el tiempo de la anterior y todos los demás mejoraron, de modo que Alonso acabó 16º. Junto a él cayeron Bortoleto, ambos Alpine de Gasly y Colapinto, Ocon y Liam Lawson, quien reportaba tener una mala vuelta - quedándose fuera tras los 8 de delante, Arvid Lindblad y Nico Hülkenberg.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 17''456	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 17''626	+0.170
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 17''803	+0.347
4	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 17''872	+0.416
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 17''928	+0.472
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 18''249	+0.793
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 18''360	+0.904
8	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 18''393	+0.937
9	G. Russell	63	Mercedes	01' 18''445	+0.989
10	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 18''639	+1.183
11	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 18''765	+1.309
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 18''844	+1.388
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 19''027	+1.571
14	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 19''105	+1.649
15	E. Ocon	31	Haas	01' 19''734	+2.278
16	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 19''808	+2.352

Y finalmente era el momento de la Q3, con los diez susodichos - si bien ambos Ferrari esperaron en el pitlane lo que parecía una eternidad y Russell también esperaba paciente, con ganas de resarcirse de todo lo ocurrido en Spa. Verstappen y Norris eran los primeros que abrir fuego, con Norris marcando un 1:17.320 pese a un patinazo en la última curva, aunque fue superado por Hamilton segundos después.

En los momentos finales, Hamilton seguía en lo más alto, y parecía que se iba a quedar dado que nadie mejoraba y de hecho mostraban banderas amarillas por el trompo de Verstappen en la última curva de su intento definitivo, lo que truncó cualquier opcion de salir delante. Norris no se vio afectado por ello y esto fue lo que marcó la clasificación.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 17''207	0
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 17''219	+0.012
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 17''445	+0.238
4	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 17''479	+0.272
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 17''684	+0.477
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 17''725	+0.518
7	G. Russell	63	Mercedes	01' 17''760	+0.553
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 17''856	+0.649
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 18''281	+1.074
10	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 18''686	+1.479

Norris vino con absolutamente todo y se llevó la pole position con un 1:17.207 por 12 milésimas sobre Hamilton y 2 décimas sobre Leclerc y Antonelli. Detrás estaban Piastri, Verstappen y Russell, quien paró su Mercedes en la curva 1 con problemas. Hadjar, Lindblad y Hülkenberg cerraron la clasificación.

Norris, en un circuito que tradicionalmente se le ha dado bien, logra una aplastante pole position por delante de ambos Ferrari, del líder del mundial y de su compañero de equipo - posteriormente, tanto Hamilton como Antonelli recibirían sendas sanciones de tres puestos en parrilla. Dado que hablamos de Hungaroring, es una oportunidad perfecta para el vigente campeón mundial de poder ganar una carrera en su temporada de defensa del título.

Mercedes ya está anunciando el regreso de un mito extinguido. El Clase G Cabrio no tardará mucho en ser presentado, un todoterreno descapotable para los clientes más exigentes, y que adoptará la configuración motriz más potente: los genes del brutal G 63 AMG no se pueden esconder así como así.

El catálogo de Mercedes sigue ampliándose cada vez más. La marca de la estrella quiere satisfacer a todos sus clientes, especialmente a los que están dispuestos a no mirar los precios y abonar lo que sea necesario con tal de contar con coches de verdadero ensueño, independientemente del tipo de carrocería que sea. La cuestión es estar a la altura de marcas británicas de prestigio e, incluso, superarlas.

De hecho, ni las de esta nacionalidad o las más lujosas italianas contarán con una creación como la que fue anunciada a finales del año pasado. La gama del Mercedes Clase G se ampliará con una carrocería abandonada hace 35 años. el fabricante mantuvo en producción el Clase G Cabrio, desde 1979 hasta 1991, y durante las generaciones «W460» y «W461».

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El nuevo Mercedes Clase G Cabrio hereda genes del SL

El poderoso todoterreno, que presumía de unas características únicas, se vendió únicamente como un tres puertas y con una distancia entre ejes corta de sólo 2.400 milímetros, lo cual no suponía un impedimento para ofrecer una banqueta trasera corrida disponiendo de cinco plazas. Sin embargo, este Clase G Cabrio estaba muy lejos de las comodidades de hoy en día, porque contaba con un techo de lona plegable de forma manual, que también se podía desmontar.

Lujos eléctricos no tenía aquel Clase G, pero sí el nuevo Cabrio que está más cerca de presentarse, y al que puedes ver en el adelanto oficial sobre estas líneas. La firma alemana no ha revelado detalle técnico alguno, pero fuentes alemanas bien informadas sobre temas de Mercedes apuntan que esta vez sí se instalará un sistema de techo retráctil eléctrico.

Incluso, señalan que el sistema electro-hidráulico será muy parecido al que usa el SL, aunque con una cinemática, lógicamente, adaptada a los requisitos estructurales del Clase G y al diseño de su trasera.

Hasta 585 CV en el único todoterreno descapotable en el mundo

Pero, entre este nuevo Clase G Cabrio y el antiguo, la diferencia es enorme, y ya no sólo porque aquel fuera el corto y este el largo. El que está más cerca de presentarse tiene puertas traseras, que el antiguo no, y la parte destinada al maletero es la que se ha cortado -a media altura- para plegar el techo. Este se eleva y cubre el habitáculo y el lateral de lo que se puede llamar una pequeña «caja de carga».

No es lo único que destaca en este nuevo anticipo, y que no se puede esconder tan fácilmente con camuflaje. Hablamos de los típicos escapes del G 63 AMG, que sobresalen por debajo de las puertas traseras. Está claro que esta será una de las versiones de la gama, contando con el poderoso motor V8 de 4.0 litros biturbo con 585 CV de potencia.

Los frenos de disco traseros no solo están mordidos por unas pinzas pintadas en rojo, sino que también están perforados, lo cual confirma que el nuevo Cabrio estará disponible con esta mecánica. La pregunta es si también lo estará con otras versiones. Mercedes ha confirmado que estará a la venta en la segunda mitad de 2027, por lo que no se dará a conocer, como mínimo, hasta finales de año. ¿El precio? El AMG, al menos, rozará los 250.000 euros...

El Dacia Sandero dice adiós al motor atmosférico SCe de 65 CV. La versión barata de acceso Essential estrena el motor turboalimentado 1.0 TCe con 100 CV. Esta nueva versión del Sandero ya tiene precio en España y está a la venta. El configurador ha sido abierto.

Ha pasado más de medio año desde que el renovado Dacia Sandero inició su andadura comercial en España. La tercera generación del superventas de Dacia fue objeto de una importante puesta a punto. Un lavado de cara, un «facelift», con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño, la tecnología y la mecánica. Desde su lanzamiento, Dacia ha ido mejorando la gama Sandero con nuevas versiones y motorizaciones. La reciente llegada del nuevo Sandero híbrido es un claro ejemplo.

A pesar del lanzamiento del primer Sandero electrificado de la historia, Dacia no detiene los cambios y ha llevado a cabo un movimiento inesperado que afecta directamente a la versión más barata de la gama. El Sandero dice adiós al motor atmosférico SCe. Este bloque de 65 CV desaparece de la oferta y da paso a una mecánica turboalimentada. El Dacia Sandero Essential estrena el motor 1.0 TCe de 100 CV. Puedes consultar todos los precios y motores del Dacia Sandero en su ficha.

La versión más barata del Dacia Sandero cambia de motor: el bloque SCe 65 da paso al TCe 100

En otros mercados de nuestro entorno sigue siendo posible configurar el Sandero Essential con el mencionado bloque atmosférico. En el configurador español ya no está disponible. Este cambio de mecánica supone, a la postre, un incremento en el precio de salida del Sandero, que se incrementa unos 1.000 €. Hagamos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de la versión de acceso:

Equipamiento Dacia Sandero Essential

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información
• Radio Media Control
• Conexión USB
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Frenada de emergencia asistida
• Sistema de mantenimiento de carril
• Alerta de fatiga del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Dacia Sandero Essential en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor turbo del nuevo Dacia Sandero Essential

Si echamos un vistazo bajo el capó del Sandero Essential nos encontraremos ahora con un motor de gasolina de 1.0 litros TCe. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 100 CV y 160 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 121 g/km según el ciclo WLTP.

El vigente campeón del mundo asoma la cabeza en los últimos entrenamientos para pelear en la zona alta contra Ferrari y el Mercedes de Antonelli. Mientras tanto, Aston Martin confirma las buenas sensaciones y Williams sigue peleando en el fondo de la tabla. 

Ferrari no está sola. A la Scuderia le ha salido un rival para la pole en forma de papaya. El McLaren de Lando Norris ha finalizado los últimos libres en lo más alto de la tabla, con Lewis Hamilton clasificado en 2ª posición y Antonelli resurgiendo hasta la 3ª.

Mientras la batalla de arriba se reparte entre McLaren, Ferrari y Mercedes, en Aston Martin confirman las buenas sensaciones amenazando con salir de la Q1 rivalizando con Haas y superando a Williams, que sigue en problemas.

Lando Norris promete batallar la pole

La última prueba antes de la clasificación comenzó con una notoria calma en el trazado de Budapest. Los equipos no mostraron prisa por inaugurar el sábado y fue Franco Colapinto, accidentado el día de ayer, el primer piloto en salir a pista.

Quien no iba a salir en pista en un buen rato era Carlos Sainz. Tras el desafortunado viernes de Williams, el equipo británico estaba trabajando en un recalibrado completo del reglaje del FW48 del madrileño.

Casi 10 minutos después del inicio de la sesión más pilotos se sumaron al rodaje en pista, entre ellos un Lance Stroll que sigue conociendo el nuevo AMR26B. Por ese entonces Nico Hülkenberg lideraba la tabla de tiempos con un 1.20.643 con el neumático medio.

Oscar Piastri dio el pistoletazo de salida a los ataques con neumático blando. El australiano marcó un 1.19.918 lejano a las marcas del día de ayer, mientras que todos parecían sufrir de deslizamientos en el tren trasero.

No mucho después, el otro piloto de McLaren, Lando Norris, marcó un 1.19.062 más representativo para liderar la tabla por delante de Isack Hadjar. Cuando la sesión parecía animarse, los frenos del Cadillac de Checo Pérez volvieron a fallar nada más salir de boxes, provocando la bandera roja.

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Los entrenamientos se reanudaron a falta de media hora para su final. Los equipos, ahora sí, salieron a pista para rodar las últimas vueltas previas a la sesión de clasificación. En primera instancia, nadie pudo batir el tiempo de Norris. Por otro lado, Fernando Alonso se colocó en la 14ª posición, eso sí, con neumático medio rodeado de blandos.

Hamilton devolvió a Ferrari a lo más alto de la clasificación. Verstappen venía para mejorar aún más el tiempo del británico, pero el tráfico le impidió cerrar una vuelta limpia. Todo ello mientras que Lawson y Hadjar probaron los límites de pista de la curva 4. El francés, posteriormente, se colocó en 3ª plaza, a menos de una décima del mejor tiempo.

Mientras tanto, la curva 1 seguía cobrándose víctimas en forma de blocadas. George Russell, lejos de la cabeza y de un Antonelli 2º, fue uno de ellos. Leclerc se colocó en ese momento en primer lugar, con un 1.18.668.

Los últimos ataques llegaron a falta de un cuarto de hora para el final. Antonelli se puso en cabeza, aunque le duró poco, Norris le arrebató el testigo por la mínima. Verstappen no encontraba el ritmo, quedándose a medio segundo del británico. Mayores problemas tuvo Russell, a 7 décimas.

Mientras que Leclerc estuvo a punto de ponerse en cabeza, su compañero Hamilton lo consiguió brevemente, ya que Norris les debatió el liderazgo de nuevo. El 1.17.939 del vigente campeón del mundo cerró la mañana del sábado en cabeza.

Tabla de tiempos Libres 3 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	L. Norris	1	McLaren	01' 17''939	0	20
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 18''056	+0.117	22
3	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 18''068	+0.129	16
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 18''291	+0.352	24
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 18''438	+0.499	22
6	G. Russell	63	Mercedes	01' 18''541	+0.602	18
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 18''656	+0.717	14
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 18''943	+1.004	17
9	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 19''088	+1.149	23
10	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 19''160	+1.221	24
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 19''338	+1.399	22
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 19''723	+1.784	20
13	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 19''895	+1.956	6
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 20''055	+2.116	30
15	E. Ocon	31	Haas	01' 20''295	+2.356	18
16	O. Bearman	87	Haas	01' 20''312	+2.373	14
17	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 20''393	+2.454	17
18	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 20''933	+2.994	20
19	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 21''299	+3.360	15
20	C. Sainz	55	Williams	01' 21''406	+3.467	17
21	A. Albon	23	Williams	01' 21''513	+3.574	13
22	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	No time	--	1

Aston Martin se reafirma; Williams se hunde

Aston Martin hizo ver que las mejoras funcionan y podrían pelear por salir de la Q1. Alonso finalizó 17ª cerca de los Haas y por delante de Cadillac y Williams.

Por otro lado, Sainz intentó sacar ritmo tras salir a pista, pero el madrileño solo pudo llevar su Williams hasta la 20ª posición, mostrando que los problemas siguen ahí.

Con las ayudas del nuevo Plan Auto+ ya aprobadas, varios eléctricos urbanos se quedan por debajo de los 15.000 euros. El más barato ronda los 12.000, pero la respuesta tiene truco: la ayuda no es igual para todos y los coches fabricados en Europa cobran más.

La respuesta corta: con la metodología de esta guía, el eléctrico más barato con el Plan Auto+ es hoy el Dacia Spring, en torno a 12.050 euros tras la ayuda y el descuento obligatorio. Pero tiene un aspirante recién llegado pisándole los talones: el nuevo Citroën ë-C3 de 30 kWh, que según el tramo de batería que confirme el BOE puede empatarlo o incluso arrebatarle el trono con unos 11.600 euros.

Pero la respuesta completa es más interesante, porque el Plan Auto+ ha cambiado las reglas del juego: no todos los coches cobran la misma ayuda. Un eléctrico fabricado en China recibe 3.375 euros; uno montado en la Unión Europea con batería europea, hasta 4.500. Y ese matiz recorta distancias entre los baratos chinos y los europeos, hasta el punto de reordenar la clasificación.

Cómo se calcula la ayuda: los tramos que casi nadie explica

La ayuda máxima para un turismo eléctrico comprado por un particular es de 4.500 euros, pero esa cifra se compone por tramos: un 50% por ser eléctrico puro, un 25% por costar menos de 35.000 euros, un 15% si el montaje final es en la UE y un 10% más si el paquete de baterías se ensambla en Europa. A eso se suma, en todos los casos, un descuento obligatorio de al menos 1.000 euros que aplica el punto de venta.

La consecuencia práctica: un urbano fabricado en China suma solo los dos primeros tramos (el 75%, 3.375 euros), uno montado en la UE sin batería europea llega al 90% (4.050 euros) y solo quien cumple todo cobra los 4.500. La deducción del 15% en el IRPF (hasta 3.000 euros más) va aparte: se recupera en la declaración, no en la factura.

La clasificación: precio final con ayuda y descuento

Precios de tarifa verificados a finales de julio de 2026, sin promociones de marca, menos la ayuda estimada según los tramos y los 1.000 euros del concesionario. El Real Decreto 609/2026, ya publicado en el BOE, confirma el criterio de batería europea: basta con que el paquete de baterías se ensamble en la UE. La asignación modelo a modelo la fijará el registro oficial de fabricantes gestionado por el IDAE.

Dacia Spring: el más barato, pese a cobrar menos ayuda

El veterano de los eléctricos asequibles, renovado en 2026 con chasis reforzado y más potencia, sigue siendo el rey del precio. Sus 3,70 metros, la batería LFP de 24,3 kWh y sus 226 kilómetros de autonomía WLTP lo hacen un coche de ciudad sin pretensiones, pero imbatible en la cuenta final. Al fabricarse en China solo suma los dos primeros tramos de la ayuda (3.375 euros), y aun así, partiendo de los 16.425 euros de tarifa de la versión Expression Electric 70, se queda en torno a 12.050 euros. Puedes consultar los precios y versiones del Dacia Spring en su ficha.

Y hay un movimiento comercial que retrata cómo los tramos están cambiando el mercado: Dacia ha decidido complementar de su bolsillo la ayuda hasta alcanzar los 4.500 euros máximos del plan, compensando el tramo que el Spring pierde por no fabricarse en Europa. Con esa promoción de lanzamiento, fuera de nuestra metodología de tarifas, el precio anunciado baja de los 12.000 euros.

Citroën ë-C3 de 30 kWh: el aspirante que puede destronarlo

Es el modelo que puede cambiar la clasificación. Citroën acaba de poner a la venta una versión de acceso del ë-C3 con batería LFP de 30 kWh y en torno a 210-215 kilómetros de autonomía, manteniendo los 113 CV, con una tarifa de 17.100 euros en el acabado You. Se fabrica en Eslovaquia, y el Real Decreto ya publicado le allana el camino: el criterio de batería europea se ha confirmado en su versión más laxa, basta el ensamblaje del pack en la UE. Si finalmente figura con la ayuda completa de 4.500 euros en el registro oficial, se queda en 11.600 euros y arrebata el trono al Spring; con el 90% (4.050 euros), empata con el Dacia en 12.050 clavados.

Y en cualquier caso, la foto es nueva: un coche del segmento B, de 4 metros, más grande y más potente que los urbanos chinos, peleando su mismo precio final gracias a fabricarse en Europa. Y con un extra que ninguno de los baratos ofrece a la vez: carga rápida y formato familiar. Tienes todos los datos del Citroën ë-C3 en su ficha.

Renault Twingo E-Tech: el europeo que adelanta a los chinos

Es uno de los modelos que más gana con el nuevo sistema de tramos. El nuevo Twingo se fabrica en Eslovenia, dentro de la UE, por lo que opta a la ayuda máxima de 4.500 euros si su pack de baterías figura como europeo en el registro oficial. A su favor juega que, según L'Argus, Ampere eligió a CATL precisamente porque produce sus celdas LFP en Debrecen (Hungría), a unos 700 kilómetros de la planta eslovena donde se monta el coche: una cadena de suministro europea muy favorable para cumplir el criterio del pack, aunque habrá que esperar al registro oficial. Su acabado de acceso Evolution parte de 18.330 euros de tarifa, así que la cuenta lo deja en torno a 12.830 euros: a menos de 800 euros del Spring pese a costar casi 2.000 más de tarifa, y por delante de todos los chinos salvo el Dacia. Es un coche más nuevo, con 82 CV, batería LFP de 27,5 kWh con arquitectura cell-to-pack (la primera de este tipo en Renault Group, que abarata el conjunto en torno a un 20%), 263 kilómetros de autonomía gracias a su eficiencia, y un interior con guiño al Twingo original; la ficha completa del Renault Twingo detalla versiones y equipamiento. El pero: no ofrece carga rápida.

Leapmotor T03: el que más autonomía da por ese dinero

El urbano de Leapmotor, distribuido en España por la red de Stellantis, es el pequeño del grupo (3,62 metros) pero no lo parece en la ficha: 95 CV, batería LFP de 37,3 kWh, 265 kilómetros de autonomía y, a diferencia del Twingo, carga rápida de serie. Llega de China, así que cobra 3.375 euros de ayuda: desde los 18.780 euros de tarifa, el precio final ronda los 14.405. En tarifa pierde contra el Twingo; en autonomía y carga, le gana. Aquí tienes los precios del Leapmotor T03.

BYD Dolphin Surf: más coche, desde más arriba

El pequeño de BYD es el más grande de los urbanos de esta lista (3,99 metros) y el de mejor maletero. Su versión de acceso Active monta una batería de 30 kWh con 220 kilómetros de autonomía y sí ofrece carga rápida. Fabricado en China, cobra 3.375 euros de ayuda y, desde los 19.990 euros de tarifa, el final se sitúa en torno a 15.615. Las versiones superiores, con batería de 43,2 kWh y más de 300 kilómetros, se alejan ya de la pelea por el precio mínimo; puedes ver la gama completa del BYD Dolphin Surf en su ficha.

El matiz que puede cambiar el podio

Ojo a las promociones de marca, que en esta guía no están contadas, porque hay una guerra de precios abierta: Renault lanzó el Twingo al contado por 12.970 euros con descuento y ayudas, Leapmotor respondió a los pocos días rebajando el T03 a 12.950 (veinte euros menos, literalmente), Citroën anuncia el ë-C3 con promoción desde unos 11.700 y Dacia complementa la ayuda del Spring hasta dejarlo por debajo de 12.000. Además, casi todas estas ofertas suman los certificados de ahorro energético (Plan CAE), unos 800 euros extra que tampoco forman parte del Plan Auto+ y que gestiona la propia marca.

Esta guía compara tarifas para hacerlo en igualdad de condiciones, pero la lección práctica es clara: al negociar, pregunta siempre por el precio final con Auto+, CAE y promoción de marca, porque la diferencia entre la tarifa y la calle puede superar los 5.000 euros. Y ten en cuenta que estas ofertas cambian cada pocas semanas: en momentos puntuales, con la campaña adecuada, el Spring puede no ser el más barato.

Y una advertencia de calendario: el Real Decreto ya está en el BOE, pero la ventanilla de solicitudes se abrirá con la convocatoria, una orden ministerial pendiente de publicación. El fondo, 400 millones retroactivos desde el 1 de enero, nace con más de la mitad comprometido y las estimaciones del sector apuntan a su agotamiento entre septiembre y octubre. Las ayudas se conceden por orden de solicitud (con límite de un vehículo por particular): si el coche ya está decidido, ten la documentación lista para el primer día. Puedes calcular tu caso exacto en la calculadora de ayudas del Plan Auto+.

Cómo hemos hecho los cálculos

Partimos del precio de tarifa oficial de cada modelo en su versión de acceso, sin promociones comerciales ni financiación. Restamos la ayuda del Plan Auto+ estimada según los tramos publicados (tipo de vehículo, precio y origen europeo del montaje y la batería) y el descuento obligatorio de 1.000 euros del punto de venta. La deducción del IRPF no se incluye por no ser un descuento en factura. Las cifras son orientativas, porque el descuento obligatorio se aplica sobre el precio de venta antes de impuestos y cada marca puede presentar el PVP de forma distinta. Los tramos de origen de cada modelo son estimaciones a la espera de la letra exacta de la convocatoria en el BOE; actualizaremos esta guía en cuanto se publique y cuando cambien los precios.

Ferrari es una marca de prestigio que se puede permitir el poner límites a la producción de sus modelos. El Purosangue es un ejemplo de esta táctica de venta. Los interesados deben estar preparados para todo, y para una garantía que tiene un truco de miles de euros.

Aunque sea difícil de cree, hay un buen puñados de ricos en el mundo dispuestos a pagar cientos de miles euros por un modelo tan especial como el Ferrari Purosangue. La marca italiana lo sabe, que su primer y único crossover es uno de los modelos más demandados y por eso se puede permitir poner límites a su producción.

En Ferrari todo es hermético. A día de hoy se sabe que los clientes que formalizaron sus contratos de compra en mayo de 2023, recibirán sus Purosangue entre 2027 y 2028. De esta forma, los italianos redirigen a los interesados hacia otros modelos del catálogo, aunque no sean tan prácticos. La estrategia de dar plazos de entrega de uno a dos años se repetirá para poner el foco en el recién llegado Luce, el Ferrari eléctrico que a pocos convence.

El amortiguador que vale más que un utilitario entero

Pero quien busca un Purosangue tiene que estar preparado para cualquier sorpresa, porque la marca cubre el mantenimiento del Purosangue durante siete años, piezas y mano de obra incluidas. Suena perfecto, hasta que se lee la letra pequeña: la garantía específica del coche dura solo tres. A partir de ahí, cualquier avería corre por cuenta del propietario. Y si esa avería toca la suspensión, el dueño va a necesitar sentarse antes de ver la factura.

Hace unos meses, te contamos el coste de algunas piezas del Ferrari Purosangue en el mercado europeo. Ahora, un mecánico especializado en coches de alta gama ha compartido lo que le costó sustituir, fuera de garantía, uno de los amortiguadores del Purosangue: unos 21.000 dólares por unidad, sin impuestos ni costes de envío.

Cuatro amortiguadores nuevos -los que hacen falta si el problema no está solo en una rueda- rozan los 84.000 dólares en piezas. Al cambio actual, cerca de 73.890 euros. Con esa cifra te llevas un Alpine A110 nuevo y aún te sobra para un seguro decente o para muchos extras. Ferrari no ha indicado si deben sustituirse los cuatro, pero otros fabricantes sí obligan a ello para que el sistema funcione a la perfección.

Lo que supone sobre el precio de venta

Sin embargo, lo que no contamos entonces es por qué una pieza de suspensión puede costar lo mismo que un coche entero, ni qué representa exactamente sobre el precio del vehículo. Hagamos números antes de entrar en materia.

El Purosangue parte de unos 390.000 euros en Italia, y en España su precio base ronda los 440.000 euros, por supuesto «en bruto», sin personalizaciones. Cuatro amortiguadores suman 44.400 euros. Es decir, reponer el juego completo de amortiguadores fuera de garantía cuesta aproximadamente un 10 % del precio de un Purosangue nuevo. Una décima parte del coche, en una sola reparación.

FAST, la razón técnica detrás del disparate

El Purosangue estrenó el sistema «Ferrari Active Suspension Technology» (FAST), desarrollado con la canadiense Multimatic, la misma firma detrás de la suspensión del Ford GT. Una tecnología que, en lugar de barras estabilizadoras convencionales, cada amortiguador integra un motor eléctrico trifásico sin escobillas de 48 Voltios, refrigerado por líquido, que actúa directamente sobre el vástago mediante un husillo de bolas.

Este sistema no reacciona a lo que ya ha pasado, como una suspensión adaptativa normal, sino que se anticipa y corrige en tiempo real. Cada unidad lleva su propia centralita, coordinada por la ECU de dinámica del vehículo, más radiador, ventilador y depósito propios para mantener el fluido a temperatura de trabajo.

Es tecnología de competición metida en un SUV que también te sirve para llevar a los niños al colegio, cuando se rompe, se paga como tal. Conviene hacer números antes de firmar.

La cuenta que nadie te enseña en el concesionario... de Ferrari

Para quien va a tener el Purosangue en un garaje con un enorme cristal y que le convierte en un adorno más de la casa, es un dato anecdótico. Para quien piensa usarlo de verdad y superar los tres años de garantía, es un riesgo económico que merece estar en el contrato en mayúsculas, no en la letra pequeña.

Algún día, el Purosangue de segunda mano será más barato, no mucho, pero sus repuestos, jamás. Ese día, el sueño de tener un Ferrari será una pesadilla para el dueño, pero no para el taller. Uno cualquiera no sustituye estos amortiguadores, tendrá que ser un servicio oficial y estos se cubren la espalda antes de pedir piezas o iniciar reparaciones.

El ingeniero británico se ha mostrado satisfecho con el progreso mostrado por el equipo en la primera toma de contacto con el nuevo monoplaza en Hungría. Así mismo, Adrian ha adelantado que el programa de desarrollo de Aston Martin seguirá adelante durante las próximas rondas. 

El AMR26B ya es una realidad. No solamente porque ya haya hecho su primera aparición en pista en los entrenamientos libres del Gran Premio de Hungría, sino porque esa primera toma de contacto ha sido prometedora, según Adrian Newey, creador del proyecto.

Tras una primera mitad de temporada en la que las mejoras no han aparecido, las primeras evoluciones en Aston Martin han pasado la prueba y han mostrado un pequeño paso adelante. Ahora, con el rumbo marcado, el equipo ha prometido más mejoras.

Luz verde para seguir adelante

La primera toma de contacto dejó buenas sensaciones, pero también aspectos a mejorar. Aun así, la visión global del equipo es que el paso adelante es real y esta es la base sobre la que quieren trabajar. «Hemos dado pasos de gigante», destacó Newey.

El equipo tenía claro que las evoluciones de Budapest eran solo el primer paso, a la espera de recibir de Honda el nuevo motor de cara a Zandvoort. Eso sí, tras los primeros kilómetros dados con el AMR26B, los británicos han anunciado nuevas mejoras.

«Los resultados provisionales son prometedores. Daremos más pasos en Zandvoort y luego en Monza y Bakú. Es la primera parte de la mejora prevista», confirmó el jefe de equipo británico, siempre puntualizando en que «estamos siendo cuidadosos y tratando de aprender».

El mensaje desde el equipo es de optimismo, pero siempre sin perder de vista la realidad en la que se han visto obligados a convivir durante los próximos meses. Incluso con las próximas mejoras, Aston Martin seguirá con la certeza de que queda mucho trabajo por delante.

«Claramente estamos intentando ponernos al día. ¿Nos convertirá en el coche más rápido? Desafortunadamente, no. ¿Representa un buen avance respecto a donde estábamos? Sí», evaluó Newey.

¿Cuáles son los objetivos de Aston Martin?

A partir de este momento, todo lo que venga por delante es territorio desconocido para los británicos. Uno de los objetivos bien puede ser convencer a Alonso para quedarse más tiempo como piloto a tiempo completo, pero hay mucho más.

En cuanto a rendimiento, Newey no ha querido marcar un objetivo concreto, afirmando que «resolver problemas, lograr que todos trabajen juntos y consolidar la cultura del equipo» es lo más importante. El ingeniero británico tiene claro que ese es el camino para conseguir resultados.

Eso sí, Adrian ha dejado claro que es consciente que la reputación del equipo ha quedado dañada tras la imagen dada esta primera mitad de temporada y quiere volver a impulsarla. «Las primeras carreras han sido una auténtica pesadilla. Ojalá podamos conseguir algún punto y algo de prestigio. Ese es el objetivo inmediato», reconoció, siempre con la mirada puesta hacia el futuro. «A partir de ahí podremos seguir avanzando», finalizó Newey.

Williams vuelve a pasar dificultades, esta vez en el circuito de Hungaroring. Aston Martin se ha convertido en una amenaza y el equipo sigue sin encontrar soluciones a la falta de competitividad de un FW48 que no funciona ni en circuitos rápidos ni en trazados mas lentos.

Williams solo ha tenido tres grandes premios de alivio este año: Miami, Canadá y Mónaco. El resto de la temporada está siendo para olvidar, con un monoplaza poco competitivo y que, además, empieza a ser indescifrable para el equipo y sus pilotos.

Para colmo, Aston Martin ha progresado considerablemente gracias a la introducción del AMR26B y se ha convertido en un rival que incluso amenaza con dejarlos atrás en cuanto afine un poco más el nuevo coche.

Mientras, Carlos Sainz y Alexander Albon apenas pueden intentar escapar de la eliminación en la Q1 y, los domingos, intentar ejecutar una carrera perfecta por si las circunstancias acompañan y algunos puntos llegan a ponerse a tiro.

Buscando soluciones sin esperar a las mejoras de Bakú

A lo largo de esta primera mitad de temporada, Williams ha ido introduciendo mejoras aerodinámicas acompañadas de un programa de reducción de peso que depende directamente del calendario de sustitución de piezas ya al final de su vida útil.

Sin embargo, el progreso ha sido prácticamente nulo en comparación con el de sus rivales directos, con Racing Bulls, Audi y, en menor medida, Alpine, tomando la delantera en este aspecto. Si Haas da un paso adelante con su nuevo paquete aerodinámico y Aston Martin confirma las buenas sensaciones de este viernes en Hungría, Williams podría pasar a la penúltima posición, solo por delante de Cadillac.

Por esa razón, en el equipo siguen trabajando intensamente para encontrar soluciones sin esperar a la gran actualización programada para el Gran Premio de Azerbaiyán. «Seguimos haciendo pruebas. Intentamos comprender por qué el coche es tan lento», apunta Alexander Albon a este respecto.

«Estamos aprendiendo cosas nuevas. El problema ya no es solo el peso. A medida que vamos reduciendo el peso del coche, las diferencias se mantienen, mientras que los demás equipos mejoran», lamenta el piloto tailandés.

Malas perspectivas, especialmente en carrera

Alexander Albon tiene los mismos temores que Carlos Sainz: que el nuevo paquete aerodinámico y de reducción de peso de Bakú no sea suficiente para hacer progresar a Williams. «Si no solucionamos esto antes de Bakú, creo que seguiremos estando al final de la parrilla a pesar de las mejoras, así que debemos seguir analizando cómo podemos mejorar el rendimiento del coche».

Y es que Williams no solo carece de velocidad a una vuelta, sino también de la consistencia necesaria para mantener un ritmo competitivo durante toda una carrera. «Empiezas bien, en las primeras cinco o seis vueltas, y crees que vas a la par con el grupo de mitad de tabla. Y de repente aceleran mientras mantienes el mismo ritmo y pierdes terreno durante toda la carrera».

Tras 10 grandes premios disputados, Williams es octavo en la clasificación general, con 11 puntos, uno más que Audi y 10 más que Aston Martin. El equipo alemán lleva una trayectoria ascendente y el británico parece que podría iniciar otra, por lo que no está todo dicho de cara al final de la temporada.

Un prototipo del nuevo Lamborghini Revuelto SV ha vuelto al asfalto de Nürburgring. El «esperado» Super Veloce será una de las versiones más brutales y salvajes de este superdeportivo híbrido enchufable italiano, con más de 1.200 CV y una aerodinámica más trabajada para lograr unas sensaciones vibrantes.

Lamborghini ha cerrado la puerta de los coches eléctricos, pero no a la electrificación. La marca italiana seguirá profundizando en esta tecnología, como ha confirmado, y ya está trabajando en establecer nuevos niveles de prestaciones con sus híbridos enchufables. El primer modelo de esta nueva gama ya ha sido presentado. El Urus Performante es uno de los SUV más rápidos de su categoría.

Estas no son las primeras fotos espía del nuevo Lamborghini Revuelto SV. Esta versión del superdeportivo insignia de los de Sant'Agata Bolognese ya pasó por el asfalto de Nürburgring la pasada primavera, volviendo a hacerlo ahora con el traje habitual de pruebas. Entonces, lo hizo con un vinilo que anunciaba la llegada de una nueva bestia al mercado de estos coches más que exclusivos y sin dejar mucho a la vista de esta nueva versión.

Fotos espía Lamborghini Revuelto SV en Nürburgring

Las novedades visuales de este «Super Veloce», que contará con una mayor potencia, menor peso, una aerodinámica más precisa y una configuración de chasis más enfocada a los circuitos, se concentran en el paragolpes delantero, más afilado y con unas tomas de aire que se haan rediseñado, ahora son más frondosas y cuentan con unos listones horizontales en los laterales que sujetan el fino spoiler delantero.

Las fotos espía también permiten ver una especie de separadores en el interior de las branquias que se encuentran detrás de las ruedas delanteras. Los faldones laterales y las tomas de aire traseras son idénticas a las del Revuelto «normal», si es que se le puede llamar así, pero no la trasera , que cuenta con un gran spoiler ajustable en función de la velocidad y las condiciones de conducción.

Por supuesto, el nuevo Lamborghini Revuelto SV rebajará el peso con una dosis especial de fibra de carbono, y de unas llantas de aleación forjadas más exclusivas que avivarán las sensaciones a bordo, tanto del conductor como del pasajero, si es que se atreve a serlo en circuito.

El Lamborghini Revuelto SV se acercará peligrosamente a los 1.200 CV

Igualmente el interior también recibirá los retoques justos para reforzar el carácter más explosivo de este nuevo toro de ascendencia italiana, contando con unos asientos deportivos que sujetarán más el cuerpo, y también más livianos. El carbono también se adueñará del habitáculo, como otros materiales tan sugerentes como el alcantara, aunque la personalización también jugará un papel clave.

Lamborghini ha tenido oportunidades, pero no ha aprovechado ninguna para referirse a un aumento en el rendimiento del sistema de propulsión híbrido enchufable de este Revuelto SV. Puestos a pensar mal, los italianos podrían conformarse con el mismo rendimiento que actualmente ofrece el Revuelto, manteniendo intactos los 1.001 CV. La aerodinámica y el chasis se encargarían de hacer a este SV una o dos décimas de segundo más rápido al Revuelto, que tarda en alcanzar los 100 km/h en sólo 2,5 segundos.

Pensando como lo inconformista que es Lamborghini, podemos hablar de una mejora en el rendimiento que se acerque más a los 1.200 CV de potencia total. Los detalles concretos no tardarán en conocerse, pues Lamborghini tiene previsto presentar este nuevo Revuelto SV en agosto, en la Semana del Motor de Monterrey, y te lo contaremos.

El estreno del Aston Martin AMR26B ha sido muy positivo, pero no ha estado exento de problemas. Honda ha identificado el origen de las vibraciones aparecidas en el motor, mientras que desde la sede de Silverstone el equipo británico ha enviado una nueva suspensión para el coche de Lance Stroll.

Aston Martin y Honda esperaban con ansiedad el estreno del Aston Martin AMR26B en Hungría. Y lo cierto es que el coche ha cumplido las expectativas, ya que todo indica que será capaz de pelear, al menos, con los Haas y los Williams, que se encontraban a cerca de dos segundos por vuelta del AMR26 con el que Fernando Alonso y Lance Stroll pasaron un infierno en los 10 grandes premios anteriores.

Pero, si bien el rendimiento del coche es prometedor, lo cierto es que su debut en pista no ha estado exento de problemas. Por un lado, las famosas vibraciones de la unidad de potencia de Honda han vuelto a aparecer con el cambio al nuevo monoplaza. Por otro lado, Lance Stroll apenas pudo dar 11 vueltas en todo el día tras romperse la suspensión trasera izquierda de su monoplaza durante los Libres 1.

Honda conoce el origen y ya trabaja en una solución

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing para el proyecto de Fórmula 1, ha hecho balance de la primera jornada con el Aston Martin evolucionado. En primer lugar, el japonés ha destacado que «Honda ha estado trabajando arduamente para apoyar al equipo con sus mejoras. Por lo tanto, fue un momento emocionante cuando los coches salieron del garaje para rodar en pista».

«La FP1 fue una sesión muy importante para nosotros, donde recopilamos muchos datos vitales», ha añadido, antes de confirmar que sus ingenieros observaron «cierta oscilación en el motor», aunque aseguró que ya está en vías de ser solucionada.

«Conocemos la causa, que es diferente de las vibraciones anteriores. Estuvimos ajustando las medidas correctoras durante las sesiones de hoy [viernes] y podemos confirmar una mejoría», ampliaba Orihara.

Asimismo, el japonés anticipó que «el trabajo continuará durante todo el fin de semana. Tenemos mucha telemetría de las mejoras del chasis para analizar, por lo que este será un objetivo principal de cara a la FP3 y la clasificación».

La suspensión del coche de Lance Stroll

El segundo problema que Aston Martin se encontró en la primera jornada de entrenamientos en Hungaroring fue la rotura de la suspensión trasera izquierda del monoplaza de Lance Stroll. El canadiense sufrió el colapso de la misma cuando apenas había completado 11 vueltas, lo que le dejó fuera de juego para el resto de la jornada.

Esto hizo temer por la participación de Fernando Alonso, pero Aston Martin permitió al piloto español seguir rodando tanto en la primera sesión como en la segunda, completando ambas sin incidentes.

«Estábamos tranquilos, por eso salió a pista y continuó en la segunda sesión», confirmaba Pedro de la Rosa a este respecto. «Sin embargo, debido a la falta de repuestos, no pudimos reparar el coche de Lance a tiempo. Saldrá mañana [sábado], pero lamentablemente no pudimos hacerlo para la segunda sesión».

«Lance y nosotros hemos perdido mucho tiempo en pista por esto. Las características y las sensaciones del coche son diferentes; no se trata solo de adaptar la puesta a punto, sino también de que los pilotos se adapten a este coche», lamentaba el embajador del equipo británico.

La causa no fue que los daños del monoplaza fueran excesivos, sino una falta de repuestos que Mike Krack ya había anticipado con anterioridad. Sin embargo, de cara a este sábado, Aston Martin ha enviado nuevas piezas desde la fábrica de Silverstone para que Lance Stroll pueda continuar el fin de semana con la última especificación de suspensión.

«Algunas piezas necesitan reparación, y otras llegarán [desde la fábrica]», confirmaba Pedro de la Rosa. Es de esperar que el problema no vuelva a reproducirse y que Honda mitigue las vibraciones para que estas no supongan un problema en la carrera del domingo. 70 vueltas que Aston Martin necesita completar para acelerar todo lo posible el proceso de comprensión y afinación del nuevo AMR26B antes del parón veraniego.

El primer día de entrenamientos en Hungría ha vuelto a dejar en evidencia los problemas del equipo Williams. Carlos Sainz, sin ritmo y con problemas durante el viernes, ha pronosticado un nuevo fin de semana duro para la escudería británica. 

Williams sigue en bucle. El Hungaroring ha llegado para el equipo británico en forma de noticias negativas, tras un primer día de competición en Budapest plagado de problemas y escasez de ritmo.

Carlos Sainz, lejano a lo que equivaldría a la zona de puntos el domingo, ha asumido que este fin de semana volverá a ser difícil y que el trazado húngaro ha destapado de nuevo las carencias del FW48.

El Hungaroring destripa el FW48

Desde la primera toma de contacto con el trazado ha quedado claro que la situación no será apacible para Williams. Sainz ha tenido una primera sesión de entrenamientos plagada de errores que han mostrado su poca confianza con el monoplaza.

El ritmo tampoco ha dejado ver muestras de optimismo en el garaje británico, finalizando lo libres matinales en última posición. La sesión de la tarde ha dejado ver algo más de ritmo, pero aun así no el suficiente como para pelear por objetivos optimistas, el madrileño solo ha podido optar a la 19ª posición. El viernes ya lo ha dejado claro, como ha confirmado Carlos: «Esta pista saca a relucir nuestras debilidades».

El diagnóstico tras este primer día no ha dejado lugar para el optimismo en el garaje de los de Grove, que ya esperan a las vacaciones. «Nos preparamos para un fin de semana complicado antes del parón de verano», ha admitido Carlos.

Williams lo sabía y predice un fin de semana de «testing»

La situación en Budapest no ha sorprendido a Sainz ni a Williams. Como el propio piloto ha confirmado, el viernes ha ido «tal y como esperábamos», mostrando como el equipo, que sigue sumido en la incertidumbre, ya había pronosticado dificultades para este fin de semana.

A pesar de ello, Sainz ha negado a dejar que la situación convierta un fin de semana que ya ha confirmado que será duro en uno el que el equipo se vaya de vacío. Carlos ha adelantado tras los entrenamientos que el equipo estará enfocado en encontrar soluciones, no solamente para este trazado, sino para similares.

«Aprovecharemos el fin de semana para explorar diferentes opciones de puesta a punto para ver si podemos mejorar en este tipo de circuitos», ha confirmado Sainz.

Con esto, todo apunta a que el trabajo de Williams este fin de semana estará enfocado, dentro de la resignación, en buscar soluciones a futuro en su FW48. La mirada del equipo está puesta en el futuro, con la esperanza de encontrar el cambio de rumbo necesario. Por el momento, Carlos ha resumido la situación en un «veremos que podemos hacer de cara al resto del fin de semana».

Con un equipamiento de serie mejorado, un motor turbo que gasta poco y sello «Hecho en Europa», este SUV barato en oferta con más de 2.700 € de descuento es el coche económico y práctico del momento. Un chollo de los que cada vez cuesta más encontrar.

Todavía quedan coches baratos e interesantes de origen europeo. El Citroën C3 emerge en un momento clave en el que los automóviles chinos asequibles ganan popularidad. El icónico utilitario de Citroën, ahora transformado en un SUV, no solo es económico, práctico, cómodo y eficiente, ahora también presume de tener un equipamiento de serie mejorado gracias a la nueva versión que ha estrenado y que llega con una gran rebaja.

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Llega el Citroën C3 Collection con equipamiento de serie mejorado y un precio más bajo

Citroën ha estructurado la gama del C3 de gasolina en los niveles de acabado You, Plus, Collection, Business y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Collection. Una edición especial que ofrece una mejor relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Collection

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en color negro brillante
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• C-Zen Lounge con Citroën Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 de gasolina

Bajo el capó del C3 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque de tres cilindros que arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,6 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

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Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado Collection y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 19.890 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 2.700 €.

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El descuento disponible alcanza los 2.741 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.149 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Las mejoras en el equipo británico han contentado al asturiano, quien ha confirmado las buenas sensaciones mostradas en la tabla de tiempos. Eso sí, Fernando se ha mantenido cauteloso, afirmando que el monoplaza aun debe mejorar más para cumplir las expectativas.

La espera de once grandes premios para ver el AMR26B ha llegado a su fin. El nuevo monoplaza de Aston Martin ha debutado este viernes en el Hungaroring y ha dejado buenas sensaciones en el garaje británico.

Más allá del fallo de suspensión trasera de Lance Stroll en la primera sesión que le ha dejado inactivo de cara a la segunda, el ritmo mostrado ha convencido. Fernando Alonso, el único piloto de Aston Martin sobre el trazado durante los segundos entrenamientos, ha dejado su veredicto sobre el nuevo monoplaza.

Alonso se mantiene cauteloso, pero deja ver los brotes verdes

El asturiano ha finalizado un viernes totalmente novedoso en cuanto a resultados en esta temporada se refiere. Acostumbrado a cerrar la tabla de tiempos junto a su compañero, finalizar en 13ª posición en la primera sesión de entrenamientos ha sido una noticia positiva.

Las múltiples novedades de Aston Martin en este AMR26 evolucionado parecen haber dejado ver un progreso, no solamente en la tabla de tiempos, sino también en las palabras de Fernando Alonso. El asturiano lo tiene claro: «El coche es mucho mejor, tiene mucho más agarre y es mucho más predecible».

Aun así, la cautela ha seguido reinando en el garaje de los de Silverstone, con Fernando destacando los aspectos a mejorar en el nuevo monoplaza. «Estamos en la dirección correcta, pero tenemos que mejorar tanto en chasis como motor», ha confirmado el asturiano.

Positivos, pero con los pies en la tierra

Justamente el motor ha sido uno de los factores limitantes en el rendimiento del monoplaza. Mientras que los rivales han superado los 320 km/h en las cortas rectas de Budapest, el Aston Martin apena a superado los 303 km/h, al mismo tiempo que las vibraciones han vuelto a aparecer.

La segunda sesión de entrenamientos se ha presentado como una oportunidad para seguir optimizando el nuevo paquete. Eso sí, a diferencia de los libres matinales, en estos no se ha podido ver el rendimiento del monoplaza a una vuelta. La simulación de clasificación de Alonso en los segundos entrenamientos se han visto interrumpidos por el accidente de Colapinto y, posteriormente, una vuelta invalidada por límites de pista.

Esto ha impedido ver una muestra de los posibles tiempos de vuelta con neumático blando en un intento limpio. Quedará esperar a mañana para ver si el ritmo mostrado en la primera sesión se plasma también en clasificación y, por ende, les saca de la habitual zona baja de la cronometrada del sábado. Hasta ese momento, Fernando lo destaca así: « Esto es solo el primer paso».

Los italianos han monopolizado la tabla de tiempos en el trazado de Budapest en un viernes discreto para Mercedes. Aston Martin, solamente con Fernando Alonso operativo, ha mantenido su progresión, interrumpida en esta ocasión por la bandera roja provocada por Franco Colapinto. 

La Scuderia Ferrari cierra un viernes perfecto liderando también la segunda sesión de entrenamientos libres. Los de Maranello, esta vez con Hamilton a la cabeza, se han mantenido como la referencia en Hungaroring, mientras que Mercedes ha seguido desdibujada de la lucha.

Mientras que McLaren, con Lando Norris y Red Bull, con Max Verstappen han sido la única alternativa, en Aston Martin han seguido conociendo su nuevo AMR26B. Fernando Alonso no ha podido cerrar una gran vuelta de simulación clasificación, interrumpido por el accidente de Franco Colapinto.

Ferrari monopoliza el viernes con Hamilton a la cabeza

Los segundos libres comenzaron con todos los presentes a excepción de Lance Stroll, tras su accidente por fallo de suspensión durante la primera sesión de entrenamientos. Al igual que en los entrenamientos matinales, los pilotos se enfrentaron a una pista sucia y resbaladiza, sobre todo en la primera y última curva.

En Ferrari comenzaron imponiendo el ritmo de referencia, con Lewis Hamilton liderando con un 1.19.648 ligeramente superior al cronómetro marcado por su compañero, Charles Leclerc. Max Verstappen fue en esos primeros minutos la alternativa a los italianos, lo que no placó su insatisfacción con el coche.

Los de Maranello siguieron mostrándose cómodos con el balance de su monoplaza, todo lo contrario de George Russell, que no tardó en mostrarse descontento con su Mercedes. Eso sí, no fue el único, Kimi Antonelli también se quejó de problemas en su monoplaza durante los primeros minutos de la sesión.

El paso de los minutos no alivió la situación en el garaje de las flechas plateadas. Ninguno de los contendientes encontró el ritmo para plantar cara a una Ferrari por el momento dominante. Russell y Antonelli se encontraban al paso de un cuarto de hora a 8 décimas y segundo y medio, respectivamente.

Tampoco se alejaban los problemas en el trazado que dificultaba el rendimiento de los pilotos. Alex Albon tuvo un susto en la salida de la curva 6, mientras que Leclerc se sumó a la larga lista de pilotos que habían bloqueado neumático en la primera frenada. Volvió a hacerlo instantes después, esta vez en la curva 12 cuando pronosticaba batir el tiempo de Hamilton.

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20 minutos después del pistoletazo de salida llegó la pausa previa a los ataques con neumático blando. El primero en liderar la carga fue Lando Norris, justo por delante de Max Verstappen, que seguía quejándose de su asiento. Russell, por otro lado, no pudo batir el tiempo previamente marcado por Hamilton con los medios. La simulación de clasificación fue interrumpida por una bandera roja provocada por Franco Colapinto, quien se accidentó en la curva 13.

La sesión se reanudó sin Colapinto y, de forma definitiva, sin Stroll. La prometedora vuelta de Antonelli fue interrumpida por un sobreviraje en la entrada de la curva 6. Poco después Leclerc le ganó la partida a Hamilton, batiéndolo por la mínima, aunque el británico mejoró su marca a 1.18.729 para colocarse en lo más alto de la tabla.

Tabla de tiempos Libres 2 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 18''729	0	25
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 18''877	+0.148	29
3	L. Norris	1	McLaren	01' 19''228	+0.499	29
4	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 19''421	+0.692	26
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 19''662	+0.933	29
6	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 19''800	+1.071	19
7	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 20''041	+1.312	29
8	O.Piastri	81	McLaren	01' 20''101	+1.372	27
9	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 20''125	+1.396	29
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 20''253	+1.524	28
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 20''474	+1.745	26
12	E. Ocon	31	Haas	01' 20''557	+1.828	25
13	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 20''693	+1.964	29
14	P. Gasly	10	Alpine	01' 20''816	+2.087	23
15	O. Bearman	87	Haas	01' 20''950	+2.221	27
16	A. Albon	23	Williams	01' 20''973	+2.244	32
17	C. Sainz	55	Williams	01' 21''426	+2.697	31
18	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 21''442	+2.713	30
19	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 21''719	+2.990	24
20	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 21''792	+3.063	27
21	F. Colapinto	43	Alpine	01' 22''531	+3.802	11
22	L. Stroll	18	Aston Martin	No time	--	0

Alonso, sin cerrar vuelta limpia, acaba el viernes en 19ª plaza

En el garaje de Aston Martin el trabajo se mantenía en la configuración del nuevo AMR26B. Fernando Alonso invalidó una vuelta por límites de pista en la entrada a la recta de meta. El asturiano, que ya había visto su primer intento interrumpido por el accidente de Colapinto, no pudo mejorar su registro anterior.

De esta manera, sin poder cerrar una vuelta limpia, Alonso finalizó el viernes en 19ª posición, a 3 segundos de la cabeza pero con la sensación de que aun se puede esperar algo más. Quedará esperar a mañana para ver todo el potencial del AMR26B.