Es uno de los coches eléctricos más olvidados y, sin embargo, es una compra muy racional en pleno 2026 y se fabrica en España. El Citroën ë-C4 está en oferta con 5.900 € de descuento, una autonomía que supera los 340 kilómetros y un buen equipamiento.

El Citroën ë-C4 se ha visto desplazado a un segundo plano. La entrada en escena de los nuevos eléctricos de Citroën, y sobre todo de los coches chinos que están inundando el panorama español, han eclipsado en cierta medida a una de las compras más racionales que se puede hacer en el segmento C eléctrico. Además, se fabrica en España.

Es un coche práctico, cómodo y ahora más barato. El Citroën C4 eléctrico está en oferta con 5.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si has decidido dar el salto a la movilidad eléctrica y buscas un vehículo perfecto para llevar a cabo los desplazamientos diarios habituales. Y es que, como veremos más adelante, cuenta con más de 340 kilómetros de autonomía.

Bien equipado, cómodo y ahora más barato, Citroën rebaja el C4 eléctrico

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama del C4 eléctrico ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C4 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Cargador embarcado monofásico de 7,4 kW
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C4 más barato que puedes comprar

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ë-C4 en oferta está equipado con una batería NMC de 50 kWh. Es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar un motor de 100 kW (136 CV) y 260 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía de 342 km según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

5.900 € de descuento para el Citroën ë-C4

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de Citroën, con acabado You y batería NMC de 50 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.414 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C4

El descuento disponible alcanza los 5.863 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.551 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C4 con acabado You.

La Comisión Europea compartió los datos de emisiones reales de los coches vendidos en nuestra región en el 2024 y los que realmente homologaban dichos vehículos, y las diferencias son abismales en el caso de los PHEV. ¿Debe Europa seguir dando concesiones a esta tecnología?

Los vehículos con tecnología híbrida enchufable vuelven a estar en el disparadero. Y de nuevo, por culpa de las polémicas cifras de consumo y emisiones de CO2 que homologan, que no se corresponden en nada con la realidad. Eso es lo que dice, una vez más, la asociación Transport & Environment, que ha compartido los datos procedentes de la Comisión Europea.

Y estos revelan un dato preocupante para los coches PHEV: entre los más de 200.000 coches híbridos enchufables nuevos que se analizaron y que se matricularon en 2024 (el último año completo con los datos), hubo una diferencia del 500 por ciento entre las emisiones WLTP declaradas y las emisiones reales.

La brecha con los híbridos enchufables se amplía

Todos sabemos lo que sucede con los datos homologados de los PHEV. Cojamos el coche más vendido en España con esta tecnología en 2025, el BYD Seal U DM-i, para recordar de lo que estamos hablando: su consumo medio WLTP es de 0,4 litros a los 100 km, mientras que sus emisiones de CO2 declaradas son de apenas 9 gramos por kilómetro.

Y ahora veamos los datos compartidos por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) en lo que respecta a las emisiones de CO2: con los datos de los coches PHEV del 2024 en la mano, vemos cómo el consumo WLTP de estos vehículos fue de 24,20 g/km; sin embargo, los resultados de emisiones en condiciones reales hablan de 145,27 g/km. Es decir, un 500,23 por ciento de más, o seis veces más.

El gráfico elaborado por T&E y que ves más arriba es revelador no solo por las cifras en sí, sino porque la brecha entre ambas cifras de emisiones se ha ido ampliando con el paso de los años: en 2021, la diferencia entre las emisiones reales y las oficiales era de un 252,09 por ciento; en 2024, como decíamos, un 500,23 por ciento más, por lo que la brecha ha aumentado 248,14 puntos porcentuales en todo este tiempo.

Si miramos a las emisiones oficiales y la diferencia entre el 2023 y el 2024, sobre el papel estas han caído de 28 a 24 g de CO2/km (un 15 por ciento menos). Sin embargo, las mediciones de emisiones en condiciones reales la AEMA desde hace cuatro años muestran que las cifras de verdad han aumentado un 5 por ciento de un año para otro. Lo contrario a lo que dicen los fabricantes.

Las marcas piden más concesiones para los PHEV

Todo esto surge en un momento crucial para la tecnología híbrida enchufable, que representa ya el 9,8 por ciento de las ventas de coches nuevos en la Unión Europea, según los datos del primer semestre del año 2025. El próximo 12 de octubre se reabren las negociaciones para revisar las normas relativas a las emisiones de CO2 en los turismos.

Los fabricantes ya consiguieron recientemente una primera victoria: que los PHEV entrasen dentro de las excepciones contempladas para seguir vendiéndose más allá del 2035, fecha en la que Europa había prohibido la venta de cualquier vehículo con motor de combustión.

«La UE debe rechazar los intentos de los fabricantes de automóviles de debilitar las normas diseñadas para reducir la diferencia entre las emisiones oficiales y las reales, y evitar que los híbridos enchufables cuenten falsamente para el cumplimiento de los objetivos climáticos», reclaman desde T&E.

Y es que las marcas siguen presionando, afirman desde la organización, para que Europa anule una actualización de la normativa que está prevista para el 2027, y que debería reducir la diferencia entre las emisiones reales y las oficiales.

Eso provocaría que las marcas pasarían a homologar más emisiones de CO2 y, en consecuencia, empeorarán sus cifras globales y se verán perjudicadas a la hora de cumplir sus objetivos medioambientales en la región.

Y sí, si miras la tabla anterior, verás que las diferencias con otras tecnologías térmicas electrificadas son muy altas e incluso superiores a los PHEV: los híbridos/gasolina tienen un desbarajuste del 476 por ciento; los híbridos/diésel, ¡un 817 por ciento de diferencia! Sin embargo, el número de vehículos implicados es mucho menor y la normativa europea no contempla modificar su normativa ni que se puedan seguir vendiendo a partir del 2035.

El Hyundai i20 está en oferta con 5.700 € y se queda a precio de Dacia Sandero. El coche barato de Hyundai deja al MG3 de gasolina sin argumentos tanto por precio como por su motor turbo que destaca en fiabilidad y consume menos. Además, está bien equipamietno.

La rivalidad en el segmento B es voraz. Existe una lucha encarnizada por el liderato del mercado de automóviles económicos. El Dacia Sandero es uno de los rivales a batir, pero en los últimos tiempos el Hyundai i20 emerge como un temido adversario. El coche barato de Hyundai escala posiciones en el ranking de coches más vendidos de su categoría. Y no es para menos si tenemos en cuenta promociones como la que aquí te presentamos.

El i20 está en oferta con 5.700 € de descuento. Una rebaja que deja el utilitario de a precio de Sandero y con una propuesta que planta cara al coche chino MG3. El i20 no solo rivaliza con el MG3 por precio, le supera en el apartado mecánico con un motor turbo que consume menos.

Por menos de 15.500 € tienes un Hyundai i20 turbo bien equipado

Hyundai permite configurar el i20 en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Essence. Aunque ocupa el escalón de acceso, este acabado cuenta con un equipamiento más que aceptable. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i20 Essence

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas
• Encendido automático de luces
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i20

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del i20 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi. Este bloque con tres cilindros arroja 90 CV y 172. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 181 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

5.700 € de descuento para el Hyundai i20

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Essence y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.017 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I20

El descuento disponible alcanza los 5.700 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.317 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Essence.

BMW está completando las últimas pruebas dinámicas del nuevo Serie 3 en su circuito de Miramas y suelta la bomba: el M350 xDrive, con 443 CV y tracción total, incorporará el sistema «Drift Moment», un modo que desconecta el eje delantero y lo convierte en un trasero puro.

Está claro que la nueva generación del BMW Serie 3 se acerca. Un debut mundial que tendrá lugar en cuestión de pocos días, y que supondrá una verdadera ruptura con todo lo anterior. Si bien es verdad que los bávaros siempre han innovado en cada entrega de este importante modelo, no lo han hecho tanto como en esta. La octava será completamente diferente, presumiendo del estilo que caracteriza al nuevo BMW i3 que ya se ha puesto a la venta.

Si hace unas semanas fue el turno del sedán eléctrico, ahora es el momento de descubrir al de combustión. El lenguaje de diseño «Neue Klasse» se ha impuesto como un estándar en todos los nuevos modelos del fabricante muniqués, independientemente del tipo de propulsión de que disponga, por lo que los rasgos futuristas estarán presentes en la gama de este nuevo Serie 3,.que todavía cuenta con camuflaje.

Las novedades del octavo BMW Serie 3 de la historia

Lo que sí se puede ver, y muy a las claras, es que los estilistas no han buscado diferenciación alguna, conservando la misma firma luminosa, tanto por delante como por detrás. Sin embargo, no serán completamente iguales, porque ya hemos visto que sí se distinguirán por el diseño de las puertas traseras y el pilar posterior.

Por dentro, el nuevo Serie 3 también es idéntico al eficiente eléctrico, compartiendo la misma pantalla de instrumentos panorámica y la pantalla táctil de 17,9 pulgadas en la consola central. Pero lo interesante de este anticipo es otro muy distinto, y que tiene mucho más que ver con una de las primeras versiones mecánicas que se pondrán a la venta. Curiosamente, la primera que se estrenó en las pruebas técnicas de este nuevo Serie 3, la del M350 xDrive.

El fabricante, que ha completado las últimas pruebas del nuevo Serie 3 en su circuito de Miramas -el paso previo habitual a una presentación inminente- ha soltado la verdadera bomba de este Serie 3 más deportivo, con permiso del M3. Primero, que la gama de combustión estrena tecnología micro-híbrida de 48V, incluida en los bloques de cuatro y seis cilindros.

El BMW M350 xDrive, el carácter del M3 más cerca que nunca

Segundo, que es el sustituto del M340i, contará con un motor de seis cilindros turbo de 3.0 litros con asistencia eléctrica que entrega una potencia máxima de 443 CV y 580 Nm, está equipado con una caja Steptronic de ocho velocidades y xDrive de serie, y hace el cero a 100 km/h en 4,1 segundos.

El M350 llega con suspensión adaptativa M, diferencial M Sport y dirección deportiva variable de serie, además de neumáticos deportivos opcionales en medidas de 245/35 R20 delante y 275/30 R20 detrás. Unas gomas que hasta ahora eran más propias de un M3 que de un Serie 3 «normal».

Pero, sin duda, lo que acaparará más clientes, y titulares, es el «Drift Moment»:un modo de conducción que, al activarlo desde la pantalla central, toda la potencia del motor se envía al eje trasero, con el DSC desconectado y el embrague multidisco gestionado a la manera M. Dicho de otra forma, un Serie 3 con xDrive que, a golpe de botón, se comporta como un propulsión trasera pura.

El único «pero», porque tiene más de estrategia comercial que de ingeniería, es que la función no estará disponible en el lanzamiento. BMW la activará «a lo largo de 2027» mediante actualización remota, incluso en unidades ya entregadas. Sobre precios, BMW no ha soltado prenda todavía. Habrá que esperar a la presentación oficial, que tendrá lugar en unas semanas. El lanzamiento, a falta de confirmación, tendrá lugar en marzo de 2027.

Mercedes ha vuelto a ser pillada« in fraganti» con un avanzado prototipo del nuevo Clase E eléctrico. Unas nuevas fotos espía en las que puedes ver los faros y pilotos, además de unas formas más definidas en este sedán de lujo que llegará en 2027 con 1.000 km de autonomía.

Estaban tardando demasiado tiempo en verse los prototipos de producción del nuevo Mercedes Clase E eléctrico. La marca de la estrella los ha protegido al máximo todo lo que ha podido pero, más temprano que tarde, estaban condenados a verse en circulación. Y lo han hecho, por doble, en estas interesantísimas fotos espía en las que puedes ver al sucesor del desdichado Mercedes EQE desde todos los ángulos, en los alrededores de Nürburgring.

Estas nuevas instantáneas muestran el importante avance en el desarrollo de este nuevo Mercedes Clase E, ya equipado con los faros y pilotos trasero definitivos, mientras el resto de la carrocería sigue envuelta en vinilo. La pérdida de camuflaje es significativa, dejando ver ahora unas formas y líneas más definidas, con las dos estrellas en unos grupos ópticos delanteros que siguen la línea de otros nuevos modelos eléctricos del fabricante.

Fotos espía Mercedes Clase E eléctrico 2027

La línea de corte del capó se ve a la perfección, por lo que los faros presentan un diseño más afilado. Es lo único que se aprecia en un frente que permanece completamente cubierto de láminas de vinilo, aunque sí se puede intuir un paragolpes con un diseño más deportivo de lo habitual. Las llantas de aleación son típicas del catálogo de AMG, pero el protagonista no es esta versión de alto rendimiento que también se ha visto.

De lado, está claro que Mercedes ha vuelto a lo clásico, al sedán de toda la vida, enterrando definitivamente la silueta «de gominola» que definió al EQE y a la EQS -y que, seamos claros, fue uno de los principales motivos de sus pobres ventas- mientras que la trasera deja ver un estilo completamente nuevo. No hay estrellas, al menos no se ven por ahora, y se intuyen las clásicas y finas luces horizontales.

El habitáculo aparece completamente camuflado, pero no esperamos grandes novedades en él. De hecho, será exactamente el mismo de tres grandes pantallas que se está extendiendo por todos los nuevos coches eléctricos del fabricante, aunque esperamos verlo en algún descuido.

Más autónomo y hasta 1.000 km de autonomía en el nuevo Clase E

En los últimos años, el Clase E de combustión ha sido un estandarte tecnológico, por lo que es razonable esperar una evolución del MBUX ya visto en el CLA eléctrico, así como un aluvión de tecnologías de con confort y de seguridad. Por ejemplo, asistentes con funciones avanzadas de conducción autónoma, de nivel 3 en autopista.

La marca de Stuttgart está acelerando el desarrollo del que será uno de sus más importantes coches eléctricos. Concebido sobre la plataforma «MB.EA-M», la misma que sustenta al primer GLC eléctrico de la historia, se ofrecerá con configuraciones de un solo motor con propulsión trasera y también con las variantes de tracción total 4MATIC equipadas con dos motores, en línea con lo que ya ofrece el resto de la gama «EQ Technology».

Los técnicos de Mercedes se enfrentan ahora a un período en el que pasará este Clase E eléctrico pasará por Nürburgring, y luego se trasladará a las pruebas de invierno para validar los ajustes dinámicos además de comprobar el funcionamiento de la batería -superará los 1.000 kilómetros de autonomía-, carga y sistemas de confort térmico.

Después de eso, será presentado, lo que se espera para mediados de 2027, con el lanzamiento previsto más cerca de 2028. Por ahora, no se puede hablar de precios pero, si el patrón se repite respecto al EQE, cabe esperar que el Clase E eléctrico arranque por encima de los 70.000 euros en el mercado español antes de ayudas.

El Gran Premio de España de Fórmula 1 regresa a Madrid del 11 al 13 de septiembre con MADRING, el nuevo circuito urbano de IFEMA y Valdebebas: cortes de tráfico, restricciones de acceso y refuerzo del transporte público marcarán la movilidad en la ciudad estos días.

Madrid recupera la Fórmula 1 45 años después de la última carrera en el circuito del Jarama. Del 11 al 13 de septiembre, MADRING, el nuevo trazado levantado en el entorno de IFEMA y Valdebebas, acogerá el primer Gran Premio de España disputado en la comunidad desde 1981, y lo hará como el primer circuito de F1 integrado en una gran capital europea.

El trazado tiene 5,4 kilómetros y 22 curvas, con velocidades que superarán los 300 km/h y una curva de referencia, La Monumental, con casi 550 metros de longitud y un peralte del 24 % que la convierte en la más larga de todo el calendario mundialista.

El Ayuntamiento de Madrid estima en torno a 345.000 asistentes en total durante el fin de semana de carrera —que se celebra entre las 8:00 y las 20:00 horas los tres días, con la carrera de Fórmula 1 el domingo a las 15:00—, una cifra que obliga a desplegar el mayor dispositivo de movilidad que ha afrontado la ciudad en los últimos años.

Pero este no afecta solo a quien tenga entrada: los cortes de tráfico, las restricciones de acceso y el refuerzo del transporte público condicionan también a quien trabaja, vive o simplemente necesita moverse por el norte y el este de Madrid entre el 10 y el 14 de septiembre.

Cortes de tráfico del 10 al 14 de septiembre

El plan de movilidad municipal fija los cortes de circulación necesarios para montar y desmontar los elementos temporales del circuito entre el 10 y el 14 de septiembre. Las vías afectadas son:

• Ribera del Sena, desde la Glorieta de Luxemburgo hasta la Glorieta de Edimburgo, y desde esta última hasta la M-40.
• Vía de Dublín, desde la Glorieta de Edimburgo hasta la calle Ariadna, y desde ahí hasta la Glorieta de Sintra.
• Francisco Umbral, entre Vía de Dublín y la Glorieta de Pascual Bravo, y desde ese punto en sentido norte hasta antes de la Glorieta de Isidro González Velázquez.
• La Glorieta de Vía de Dublín y su acceso desde la calle Ariadna.
• La Glorieta de Francisco Umbral, aunque se mantiene abierto el acceso a la gasolinera desde la conexión con la M-11.
• La Glorieta de Pascual Bravo y su acceso desde el Camino Alto de Hortaleza.
• La Glorieta de Manuel Muñoz Monasterio, en sentido de subida hacia la Glorieta de Isidro González Velázquez.

A partir del 11 de septiembre, además, la avenida de Alejandro de la Sota cambia su ordenación habitual: se corta una de las calzadas y la que queda operativa, en sentido norte, pasa a funcionar en doble sentido.

Dos coronas de movilidad alrededor del circuito

Del 11 al 13 de septiembre, coincidiendo con los días de competición, el Ayuntamiento activa dos coronas de movilidad concéntricas alrededor de MADRING.

La corona exterior no impone restricciones generales al tráfico, pero sitúa puntos de regulación y vigilancia en la avenida de Logroño, la M-11, la M-12, la Glorieta de Aníbal González, la avenida de las Fuerzas Armadas, la avenida de Manuel Fraga Iribarne, la avenida de Francisco Javier Sáinz de Oiza, Bet Figueras, la R-2 y la M-40.

Desde esos puntos se podrá filtrar o desviar a los vehículos que se aproximen al recinto sin destino autorizado, busquen aparcamiento en zonas no habilitadas o sean vehículos pesados sin acreditación.

La corona interior es más restrictiva: se trata de un espacio de tráfico controlado cuyo perímetro dibujan Vía de Dublín, Camino de Sintra, la vía de servicio de la M-11, la avenida de Alejandro de la Sota, la avenida de las Fuerzas Armadas, Francisco Umbral, Antonio López Torres, Tomás Redondo, Vía de los Poblados, Ribera del Sena, Ribera del Loira, la M-40, la avenida del Consejo de Europa y la Glorieta de S.A.R. Don Juan de Borbón y Battemberg.

Dentro de ese perímetro no podrá entrar el público general en vehículo privado sin acreditación, ni quien busque aparcar en el entorno del recinto, ni los taxis o VTC que circulen fuera de sus recorridos autorizados, ni los repartos o trabajadores sin el pase correspondiente.

Cortes preventivos si hay saturación en M-40, M-11 y M-12

Si la afluencia lo exige, el dispositivo contempla cortes adicionales en las vías de alta capacidad más próximas a la corona interior: los carriles de incorporación de los kilómetros 5, 6 y 7 de la M-40; los accesos desde la M-11 en la salida 5, en dirección al aeropuerto, y en la salida 7, en dirección Madrid; y el carril de incorporación de la M-12 hacia la vía de servicio de la M-11.

También pueden verse afectados el eje de la avenida de las Fuerzas Armadas, en ambos sentidos y hacia el barrio de las Cárcavas, y las vías que conectan el interior de Hortaleza con la M-40 y con los accesos a la corona interior, como la avenida de los Andes y la calle Silvano. La Policía Municipal podrá ampliar estos cortes a otras calles si lo considera necesario.

Las Cárcavas, con acceso solo para vecinos acreditados

El barrio de las Cárcavas, el más próximo al circuito, cuenta con una zona de protección propia pensada para que la movilidad del evento no se traslade a sus calles. Los residentes reciben por carta una acreditación para su vehículo, y solo con ella, con transporte público, servicios esenciales o de emergencia, o con un permiso específico como proveedor, se puede entrar en la zona durante esos días.

El entorno de IFEMA tiene su propia zona de protección terciaria y hotelera, pensada para que oficinas, hoteles y comercios sigan funcionando: la superficie entre Ribera del Sena, Vía de Dublín, avenida del Partenón y la Glorieta de Don Juan de Borbón y Battemberg pasa a ser prioritariamente peatonal y sin aparcamiento, mientras que el Club de Golf mantiene el acceso a su aparcamiento para quienes tengan reserva y acreditación.

Junto a la M-40 se habilita además una tercera zona sin restricciones de acceso, pero sin aparcamiento, reservada a autocares, donde la línea 104 de la EMT sí podrá parar. Quien deje el coche mal aparcado en cualquiera de estas zonas restringidas se arriesga a que la grúa municipal se lo lleve, previo aviso y señalización con 48 horas de antelación.

Metro, Cercanías y la interurbana 828, con más servicio

El Ayuntamiento recomienda el transporte público como alternativa principal, y Metro refuerza específicamente las líneas 8, 4 y 5. La línea 8 —la de referencia, con parada en Feria de Madrid— aumenta un 50 % su capacidad habitual, hasta transportar entre 15.000 y 21.000 viajeros por hora y sentido; la línea 4 suma dos trenes en hora punta, con capacidad para 7.500 viajeros a la hora; y la línea 5 añade un tren más, hasta 9.900 viajeros a la hora. El servicio de Metro funciona, como cualquier otro día, entre las 6:00 y la 1:30 horas.

En Cercanías, la estación de referencia es Valdebebas, en la línea C-1. El viernes se alcanzan los 10.000 viajeros a la hora en punta, con trenes cada 5-7 minutos; sábado y domingo, los trenes circulan cada 5 minutos entre las 8:00 y las 11:00 horas y entre las 15:30 y las 19:30 horas, con composiciones dobles que permiten llegar a los 15.000 viajeros a la hora.

La línea interurbana 828, que conecta Canillejas con Alcobendas y la Universidad Autónoma, también se refuerza: los tres días del Gran Premio igualará su servicio de sábado y domingo al de un día laborable, con 39 expediciones diarias y frecuencias de entre 35 y 65 minutos.

Las líneas habituales de la EMT en la zona —171, 174 y N28 en el norte; 120, 122, 104, 171, T11, 87, 172SF, 125 y 172 en el sur— mantienen su servicio, aunque durante el evento pueden circular con recorridos modificados y sin parada dentro de la corona interior.

Cinco lanzaderas gratuitas para moverse por el entorno

Del 11 al 13 de septiembre, la EMT pone en marcha cinco líneas de lanzadera sin paradas intermedias:

• MR3, Feria de Madrid-Valdebebas, la única lanzadera interna que conecta los sectores norte y sur del circuito, con un intervalo de 4 minutos (10 en las horas valle) entre las 6:00 y las 22:00;
• MR1, Metropolitano-Feria de Madrid-Valdebebas, cada 5 minutos entre las 7:30 y las 21:00;
• MR2, Canillejas-Feria de Madrid, cada 7 minutos entre las 7:30 y las 21:00;
• MR4, Plaza de Castilla-Valdebebas, cada 7 minutos entre las 7:30 y las 21:00;
• MR5, Feria de Madrid-avenida de América, solo en ese sentido, cada 7 minutos entre las 17:00 y las 21:00.

Aparcamiento: casi 12.000 plazas repartidas en tres bloques

MADRING no tiene aparcamiento propio, así que llegar en coche hasta la puerta y buscar sitio no es una opción. El plan de movilidad reserva un total de 11.854 plazas para vehículos y 1.000 para motocicletas, repartidas según el tipo de usuario:

• Público general: 4.320 plazas y 150 para personas con movilidad reducida, en la Ciudad Deportiva del Real Madrid y en el estadio Metropolitano, con horario de 7:00 a 22:00 los tres días.
• Hospitalidades: 2.284 plazas, en la zona norte junto a la avenida de las Fuerzas Armadas y en la zona sur en el aparcamiento suroeste del parque Juan Carlos I y en el interior del Palacio de Congresos de IFEMA.
• Organización, trabajadores y vehículos acreditados: 5.100 plazas, dentro de IFEMA y en la Ciudad Deportiva del Real Madrid.
• Autocares: 270 plazas, 90 en la zona sur y 180 en la zona norte.
• Motocicletas: 1.000 plazas, 500 en cada sector.

Todas estas plazas requieren reserva, acreditación o asignación previa: no hay aparcamiento de acceso libre en ningún punto del dispositivo.

Lo que conviene saber aunque no se vaya a la carrera

Los cortes de tráfico y las coronas de movilidad no dependen de si alguien acude o no a la carrera: afectan igual a quien vive, trabaja o simplemente cruza esa zona de Madrid entre el 10 y el 14 de septiembre. Y los tres días de competición son, precisamente, los que concentran mayor riesgo de retenciones en la M-40, la M-11 y los accesos a Hortaleza y Barajas.

45 años después de perder la Fórmula 1, Madrid tiene tres días para demostrar que puede acoger un Gran Premio sin colapsar; el dispositivo que despliega para lograrlo —dos coronas, tres zonas de protección, cerca de 12.000 plazas de aparcamiento y una veintena de líneas de transporte reforzadas— da una idea de la escala del reto.

Llega el nuevo Dacia Spring 2027. El coche eléctrico de Dacia ha sufrido una transformación total. Estrena diseño, plataforma, tecnología y otras muchas novedades. Todo ello sin renunciar a una de las claves de su éxito, un precio muy ajustado. Así es la sencilla y clara gama del nuevo Spring.

El coche eléctrico de Dacia ha sido objeto de una transformación total. El nuevo Dacia Spring 2027 ha sido oficialmente presentado en sociedad. Y no tiene nada que ver con el modelo que podemos encontrar en los concesionarios. Estrena diseño exterior, plataforma, diseño interior, tecnología y mucho más. Es un vehículo completamente nuevo y está listo para revolucionar la movilidad urbana.

A pesar de todos los cambios que ha sufrido, se mantiene fiel a los principios que han sido determinantes en su éxito comercial. Un precio ajustado y una gama sencilla. Dacia ha presentado el nuevo Spring con una gama sencilla y clara compuesta por dos acabados y una motorización que vamos a analizar en este artículo. Por cierto, el modelo anterior sigue a la venta. Puedes consultar todos los acabados y precios del Dacia Spring en su ficha.

La gama y equipamiento del nuevo Dacia Spring 2027

Dacia ha estructurado la gama del nuevo Spring en los niveles de acabado Expression y Journey. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dacia Spring Expression

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores con ajustes eléctricos
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento Media Control
• Conexión USB
• Bluetooth
• Aire acondicionado manual
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Cargador de CA de 6,6 kW
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico y alerta por exceso de velocidad
• Asistente de mantenimiento de carril
• Monitorización de la atención del conductor
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Asistencia de frenada de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Dacia Spring Journey (añade)

• Llantas de acero de 16 pulgadas Drava con tapacubos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente
• Sistema de info-entretenimiento Media Nav Live con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Tarjeta manos libres
• Tapicería de tela y cuero sintético TEP
• Cámara de visión posterior
• Frenado de emergencia autónomo con detección de peatones y ciclistas

Toma de contacto en vídeo con el nuevo Dacia Spring

La autonomía del nuevo Dacia Spring 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay opciones. El «corazón» del nuevo Spring es una batería LFP de 27,5 kWh. Esta batería se encarga de alimentar un motor de 60 kW (80 CV) y 175 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h. Declara una autonomía de hasta 250 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone. Está equipado de serie con un cargador integrado de CA de 6,6 kW y admite una potencia de carga máxima en CC de 50 kW, lo que hace posible recargar la batería del 15% al 80% en solo 28 minutos.

La transformación que ha sufrido el monoplaza del equipo de Silverstone es una de las mayores de los últimos años, recuperando casi tres segundos por vuelta. No solo eso, además el Aston Martin AMR26 es ahora el mejor en un aspecto clave a la hora de pelear por los puntos cada domingo.

Que Aston Martin haya sido capaz de revertir la dramática situación en la que se encontraba es, no cabe duda, motivo de alivio para Adrian Newey y su equipo. Y, si bien la posición actual sigue estando muy lejos de la esperada, al menos permite competir y conservar la dignidad.

El AMR26 comenzó el campeonato siendo un coche pésimo en todas y cada una de las áreas, desde la aerodinámica hasta el motor. Pero la versión B presentada en el Gran Premio de Hungría ha cambiado eso en buena medida.

El motor, a pesar de haber sido actualizado también, sigue siendo el peor con diferencia. Pero en las curvas las cosas son distintas ahora. Y también en otro aspecto clave para ser competitivo en carrera.

El Aston Martin AMR26B, el mejor con los neumáticos

Ese aspecto en el que el Aston Martin se ha convertido en el mejor coche de la parrilla guarda relación directa con los neumáticos y es una de las razones por las que el monoplaza es más competitivo en carrera que en clasificación.

En su estreno en Hungría, aún con mucho que afinar en la puesta a punto, Fernando Alonso fue el piloto que más alargó su relevo inicial. El asturiano llegó a las 34 vueltas con sus neumáticos blandos, superando incluso a los pilotos que comenzaron la carrera con medios y duros.

En Zandvoort, la historia se repitió. El piloto español ejecutó a la perfección una estrategia de una parada para remontar desde la 18.ª posición hasta la novena, mostrando un ritmo equiparable al de sus rivales, a pesar de que estos iban a dos paradas.

Enrico Cardile, director técnico de Aston Martin, refrenda los datos con sus palabras, reconociendo que, «el coche se muestra especialmente fuerte en configuración de carrera. Es más suave con los neumáticos».

«Por supuesto, el rendimiento de los neumáticos también depende de cómo se gestionen durante la tanda, pero la dirección que hemos tomado con el coche es claramente la correcta», agrega, antes de mostrarse optimista de cara a la temporada que viene.

«Esto es especialmente importante porque este coche es el punto de partida para 2027. En cuanto al chasis, ahora tenemos una buena idea de hacia dónde debemos ir», remata.

Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, también ha destacado este aspecto del AMR26B, señalando que, si bien «no siempre es la degradación de los neumáticos lo que marca la diferencia al final, tener «buena degradación es una mejor manera de empezar que tener una degradación muy elevada en comparación con nuestros rivales».

Tras el mal trago de Monza, donde la inferioridad del motor Honda ha sido definitiva, llega el estreno en Madrid, donde Aston Martin espera volver a pelear por las posiciones cercanas a la zona de puntos.

Fórmula 1 y DAZN han ampliado su acuerdo de retransmisión en España, Andorra y Portugal hasta 2030. La extensión llega la misma semana en que el Gran Premio de España debuta en el circuito urbano de Madrid, la primera carrera en la capital en 45 años.

La relación entre DAZN y el motor en la península ibérica lleva más de una década construyéndose por capas: primero la MotoGP, después la Fórmula 1 en sublicencia con Movistar+, más tarde en exclusiva.

Este martes esa relación ha dado un paso más largo todavía: la propia Fórmula 1 confirmó que DAZN seguirá siendo la casa del Mundial en España, Andorra y Portugal hasta el final de la temporada 2030, tres años más de lo que marcaba el acuerdo vigente.

El nuevo contrato mantiene la fórmula de siempre: todos los entrenamientos libres, las clasificaciones y las carreras de cada gran premio, en directo y bajo demanda, además de la Fórmula 2, la Fórmula 3, la F1 Academy y la Porsche Supercup.

Para Portugal, donde la Fórmula 1 vuelve al calendario en 2027 gracias a un acuerdo previo que cubría las temporadas 2027 y 2028 en el trazado de Portimão, la ampliación alinea la fecha de caducidad con la de España, algo que hasta ahora no ocurría.

Óscar Vilda, consejero delegado de DAZN Iberia, definió la Fórmula 1 como «uno de los pilares» de la oferta deportiva de la plataforma. El dato que sostiene esa afirmación es sencillo: con este acuerdo, DAZN alinea la Fórmula 1 con MotoGP, cuyos derechos en España ya había renovado hasta 2030 el pasado mes de julio, dentro del mismo paquete Motor y Premium.

El regreso a Madrid, telón de fondo del anuncio

El anuncio llega la misma semana en que la Fórmula 1 corre por primera vez en 45 años por las calles de Madrid: del 11 al 13 de septiembre, el circuito urbano de MADRING sustituye a Barcelona-Cataluña como sede del Gran Premio de España.

DAZN ha preparado una cobertura especial para la ocasión, con horas adicionales de programación en torno al fin de semana de carrera, y mantiene al mismo equipo de comentaristas de las últimas temporadas: Antonio Lobato, Pedro de la Rosa y Toni Cuquerella.

Portugal, la pieza que encajaba

En Portugal el contexto es distinto. La Fórmula 1 regresa al calendario en 2027, con un acuerdo previo que cubría las temporadas 2027 y 2028 en Portimão; la ampliación anunciada este martes extiende esos derechos hasta 2030, la misma fecha que en España.

El director general de DAZN Portugal, João Diogo Ferreira, enmarcó la renovación como una muestra de la apuesta de la plataforma por el motor en el país, en un movimiento que se suma a otro ya cerrado en julio: la adquisición de los derechos exclusivos de MotoGP en Portugal hasta 2031, arrebatados a Sport TV tras más de quince años de emisión ininterrumpida.

Con ambos acuerdos en vigor, DAZN podrá reunir en Portugal, desde 2027, la Fórmula 1, MotoGP y el Mundial de Superbike de Portimão y Estoril bajo una misma plataforma.

De la sublicencia a la exclusiva de una década

La ampliación corona un proceso que empezó en 2021, cuando DAZN comenzó a emitir la Fórmula 1 en España a través de una sublicencia con Movistar+. En 2023, el campeonato optó por darle la exclusiva completa para el ciclo 2024-2026, con Andorra incluida en el mismo territorio de emisión desde entonces.

Con la extensión hasta 2030, DAZN encadenará una década completa como emisora del Mundial en España y consolidará su posición de referencia del motor en la península ibérica, con la Fórmula 1 y MotoGP caducando el mismo año y bajo el mismo paraguas de suscripción.

Cuesta 5.200 € menos que el Toyota C-HR, consume menos y es igual de fiable. El nuevo KIA Niro llega con un precio imbatible que pone patas arriba el competido mercado de SUV híbridos. Estrena diseño, tecnología y mantiene una de las mejores relaciones precio-producto de su segmento.

El nuevo KIA Niro ha puesto patas arriba el competido mercado de SUV híbridos. El renovado superventas de KIA irrumpe en escena con nuevos argumentos para conquistar al público que está decidido a apostar por la movilidad electrificada. Estrena diseño y tecnología sin renunciar a una de las mejores relaciones precio-producto de su segmento. Especialmente ahora que cuesta 5.200 € menos que el Toyota C-HR, su rival más directo.

No solo es más barato, también consume menos y es igualmente fiable. Ahora, lo puedes estrenar a un precio extraordinario. El nuevo Niro híbrido está en oferta con 9.200 € de descuento. Entremos en detalles y no repasemos las claves principales de una promoción que no puedes dejar escapar.

Más barato que el Toyota C-HR, bien equipado y consume menos: así es el KIA Niro híbrido en oferta

Tras su reciente actualización, la gama Niro ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de cambio de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del nuevo KIA Niro

Bajo el capó del Niro en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). El tren motriz se compone de un motor de gasolina de 1.6 litros GDi y un motor eléctrico. Desarrolla 138 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática DCT de doble embrague con seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera.

Solo necesita 11,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km según el ciclo WLTP. Además, gracias a una batería NMC de 1,3 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones. Y cabe recordar que, al tratarse de un coche híbrido, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

9.200 € de descuento para el KIA Niro

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El renovado SUV híbrido de KIA, con acabado Concept, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.988 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 9.000 €.

VER OFERTA DEL KIA NIRO

El descuento disponible alcanza los 9.174 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.814 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro con acabado Concept.

Después de un fin de semana nefasto en Monza, Honda afronta el Gran Premio de España con más ilusión y el convencimiento de que el nuevo circuito de Madrid le será mucho más favorable. El objetivo será seguir mejorando la manejabilidad y, quizás, optar a los puntos en la carrera.

Cuando se tiene un motor sensiblemente inferior al de los rivales, la única esperanza la constituyen los circuitos con menor dependencia de la potencia del mismo.

No se puede decir que el nuevo trazado de Madrid sea una ratonera como Mónaco o Singapur, pero sin duda es mucho más favorable que Monza, donde Aston Martin sufrió lo indecible en sus numerosas y largas rectas.

Madring será muy exigente con la manejabilidad del motor

Honda ha analizado el Gran Premio de España y las exigencias que demandará el nuevo circuito de Madrid, que este fin de semana debutará en la Fórmula 1. En palabras de Shintaro Orihara, el trazado situado en el recinto ferial IFEMA y junto al barrio de Valdebebas es «una pista con características mixtas, ya que combina un circuito urbano con una instalación permanente».

Asimismo, el ingeniero jefe de Honda Racing F1 apunta que, «la facilidad de conducción será un factor clave», por lo que el fabricante japonés deberá seguir mejorando el comportamiento del motor en aceleración y frenada.

«Hemos disputado dos carreras tras la introducción de la unidad de potencia ‘Spec 2’, cada una con sus propias particularidades; aprovecharemos esa experiencia en Madrid esta semana, especialmente en lo que respecta a la facilidad de conducción y la gestión de la energía», expone.

Mejores perspectivas que en Monza

Tanto en Hungaroring, como en Zandvoort y Monza, Honda ha trabajado intensamente en conseguir que la unidad de potencia se comporte adecuadamente a la hora de utilizar el freno motor y, también, las aceleraciones, algo crucial y especialmente delicado en los motores híbridos de la Fórmula 1 actual.

Si bien se han realizado progresos en ese sentido, en Madrid Honda deberá dar un paso más si quiere que Aston Martin tenga alguna opción de llegar a los puntos. En cualquier caso, las perspectivas son mucho mejores que en Monza.

«En líneas generales, creemos que Madrid se adaptará mejor a nuestro paquete técnico, por lo que nos esforzaremos al máximo durante todo el fin de semana para situarnos en la mejor posición posible con los recursos de los que disponemos», concluye Shintaro Orihara.

El Tesla Cybercab se presentó de forma oficial hace unos días, dejando al descubierto algunas de sus características técnicas que permanecían desconocidas hasta el momento. Una de ellas tiene que ver con el sistema de frenos, que para nada se parece a un sistema tradicional.

Parece mentira, pero la presentación de uno de los Tesla más importantes de toda su historia pasó bastante desapercibida, al menos en comparación con lo que Elon Musk nos ha tenido siempre acostumbrados. Hablamos del Cybercab, el primer coche eléctrico autónomo de producción de Tesla.

Mientras que las primeras unidades ya ruedan por las calles de Austin, en Texas, y que su producción fue lanzada hace ya unas semanas, tenemos que remontarnos unos días atrás, a su presentación oficial. Allí se revelaron algunos datos técnicos que permanecían en secreto, como el novedoso sistema de frenado del Cybercab.

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Tesla Cybercab: así frena

Del Tesla Cybercab ya sabíamos algunas de sus especificaciones más importantes y que tenían que ver con su mecánica eléctrica y sus capacidades autónomas. Sin embargo, durante su puesta de largo se descubrieron sus tecnologías “by wire”.

Sabíamos que el vehículo nació sin volante ni pedales (porque no necesita conductor) en su presentación como prototipo. Tesla lo ha cumplido a la hora de lanzarlo a las calles: la dirección estaba claro que iba a adoptar una tecnología sin conexión física entre el sistema de dirección y las ruedas, una tecnología electrónica.

Lo que desconocíamos era que también los frenos iban a prescindir de un sistema tradicional. De esta forma, el Cybercab, además de no tener pedal del freno, tampoco tiene circuito hidráulico convencional, ni utiliza líquido de frenos, ni cilindro maestro central.

Esta tecnología conocida como “brake by wire” usa, en su lugar, actuadores electromecánicos individuales directamente sobre las pinzas, reduciendo así la complejidad de un sistema hidráulico, ya que no necesita llevar tubos desde el pedal hasta cada pinza de freno. Siguen siendo necesarios los cables, claro, pero se ahorra en componentes y en el coste final de fabricación.

El sistema, además, permite aplicar la fuerza de frenado de forma independiente sobre cada rueda, lo que repercute en un mejor rendimiento al intentar detener el vehículo.

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Otros detalles clave del Tesla Cybercab

Se desconoce cuál es el proveedor de esta tecnología “brake by wire” que utiliza el Tesla Cybercab, pero hasta ahora se conoce que marcas como Brembo, Bosch y ZF cuentan con sus propios desarrollos. En el caso de Brembo ya se conocía su relación con Tesla para mostrar su sistema de frenado electrónico llamado Sensify, pero no está confirmada su vinculación con el Cybercab.

Tesla no es la primera marca en traer al mercado un sistema así, ya que en China el primero fue el Chery Exceed EX7, y hay otros. Aparte de esto, el Tesla Cybercab destaca por muchos otros elementos.

Su motor podría pasar desapercibido al ser uno solo, en posición delantera y de 163 kW (219 CV). Sin embargo, destaca porque es todo el conjunto mecánico es un 18 por ciento más pequeño y un 25 por ciento más ligero que otros motores equivalentes, además de no utilizar tierras raras.

La batería, por su parte, utiliza celdas 4680 de cátodo seco, con una capacidad de 47,6 kWh, suficientes para poder recorrer unos 673 kilómetros de alcance eléctrico, según los primeros datos del ciclo EPA.

Por lo demás, el Cybercab presume de ser el Tesla más pequeño de toda la gama, con un peso de apenas 1.412 kg. Claro que, como ya sabemos, tiene solo dos puertas, dos plazas y no necesita conductor.

Son ocho cámaras exteriores, los sensores (sin LiDAR) y la evolución del Hardware 4 de Tesla los encargados de poder mover el vehículo por su cuenta, aunque la compañía todavía tiene que revelar todas las especificaciones sobre su tecnología de conducción autónoma.

El nuevo Dacia Spring cambia mucho más de lo que su nombre sugiere. Tras conocerlo en persona, transmite una clara sensación de madurez aunque sin abandonar la sencillez, a un precio prometido en la línea de la marca ofrece 80 CV y 250 km de autonomía.

El Dacia Spring cambia de generación manteniendo intacta su filosofía, la de ser un coche eléctrico sencillo, ligero y relativamente asequible. Pero después de conocerlo en persona, la sensación es que ha madurado mucho más de lo que podría sugerir una simple evolución del modelo anterior, que llegó en 2021.

He podido verlo, toquetearlo un rato, sentarme tanto delante como detrás y comprobar su espacio y soluciones prácticas, aunque todavía no conducirlo. Y la primera conclusión de este encuentro es que este nuevo modelo ya no transmite tanto la sensación de ser un coche eléctrico barato, si no, un modelo más elaborado, más redondo. Aquí abajo te dejo un vídeo donde te cuento todo.

Los responsables de la marca aseguran que de la anterior generación prácticamente solo conserva el nombre y lo cierto es que no es una afirmación exagerada. El nuevo Spring estrena la plataforma RGEV small de Renault Group, cambia completamente sus proporciones y pasa a fabricarse en Europa, concretamente en Novo Mesto, Eslovenia. Exactamente en el mismo lugar que el Renault Twingo E-tech con quien comparte tal vez demasiado.

Más robusto que antes

Uno de los mayores cambios salta la vista. El nuevo Spring mide 3,85 metros de longitud, 1,52 de altura y 1,74 metros de anchura sin retrovisores. Es 15 centímetros más largo que su predecesor, pero sobre todo gana nada menos que 18 centímetros de anchura, el punto débil de su predecesor.

Es una diferencia enorme en un coche de estas dimensiones, que antes decirle coche era casi un piropo. El Spring anterior tenía unas proporciones estrechas y una presencia bastante modesta. Este nuevo modelo parece más asentado, más fuerte y visualmente bastante más robusto.

El frontal elevado, las formas geométricas, los pasos de rueda marcados y las amplias protecciones de plástico contribuyen a esa sensación. Sigue siendo claramente un Dacia, pero ahora encaja mucho mejor con el lenguaje que la marca está utilizando en sus últimos modelos.

También hay pequeños detalles que reflejan perfectamente su filosofía. En la firma luminosa, por ejemplo, solo se ilumina directamente una parte del conjunto, la superior, ya que otra zona utiliza superficies inclinadas para reflejar esa luz y conseguir un efecto visual más elaborado utilizando menos componentes.

Puede parecer anecdótico, pero resume bien la idea que hay detrás de la marca: obtener el máximo resultado utilizando únicamente aquello que Dacia considera necesario. El color azul se llama Agave, y también hay un tono negro, gris y blanco. Las llantas (tapacubos en realidad) son de 15" en el equipamiento de acceso y 16" en la que estas viendo, la "Expression", la más completa.

Interior que nos suena, pero con más espacio

Dentro no he encontrado una revolución tecnológica similar a la que transmite el exterior. El cuadro digital de 7 pulgadas y, especialmente, el sistema multimedia me han parecido bastante continuistas respecto al Spring anterior, de hecho es el mismo. En el acabado Journey se instala una pantalla central de 10,1 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, navegación y servicios conectados.

No es precisamente el apartado que más me haya sorprendido. En el equipamiento base, el modelo llega sin pantalla, en su lugar podemos usar nuestro smartphone con una app que controla a nivel multimedia nuestro coche. La mejora importante está en otra parte: el espacio. La nueva anchura se nota y la posición de conducción me ha parecido buena.

El asiento del conductor puede regularse en altura y el volante ahora dispone de regulación tanto vertical como en profundidad, algo mucho más importante en el día a día que determinadas florituras tecnológicas. Estamos de enhorabuena, ya que tiene controles físicos para el climatizador.

Detrás, sin embargo, hay que mantener las expectativas bajo control. Las plazas traseras son utilizables, pero continúan siendo ajustadas para adultos, no así para adolescentes y con espacio para usar los anclajes isofix que incorporan si tenemos peques en la casa. Tanto el espacio disponible como especialmente la anchura recuerdan que seguimos hablando de un coche urbano de menos de cuatro metros. Lo que más me llama la atención es que no tenga elevalunas y en que su lugar hayan puesto un sistema para abatir ligeramente los cristales traseros de tipo compás.

En resumen, para desplazamientos cotidianos o usos ocasionales cumplen, pero no es un coche que escogería pensando en transportar habitualmente a cuatro adultos durante largas distancias. Si miden hasta 1,80 metros, mucho mejor, que creo que es la medida máxima que te recomiendo para pasajeros traseros.

337 litros que dan mucho juego

Contando el doble fondo, Dacia anuncia 337 litros de capacidad para su maletero trasero, una cifra llamativa teniendo en cuenta que el Spring mide solamente 3,85 metros. Abatiendo la banqueta trasera, dividida en proporción 50/50, pueden alcanzarse hasta 1.283 litros.

*Datos homologados por la marca

Después de verlo físicamente, me parece un maletero perfectamente válido para el uso semanal de este coche. Para una pareja incluso puede ser suficiente para usos bastante más variados de lo que inicialmente esperaríamos de un urbano eléctrico. Fondo plano con pequeño doble fondo, luz de cortesía y un pequeño escalón de entrada recubierto de plástico protector.

Además, existe como opción un pequeño compartimento delantero o frunk de 18 litros. No es enorme, pero permite guardar el cable de recarga sin ocupar espacio en el maletero. Lo curioso es que el Twingo eléctrico no lo ofrece ni opcionalmente.

Una batería pequeña que, para mí, tiene sentido

Probablemente una de las cifras que más discusión va a generar sea la capacidad de su batería. El nuevo Spring utiliza una batería LFP de 27,5 kWh útiles y homologa hasta 250 kilómetros de autonomía WLTP.

Cierto es que puede parecer muy poca capacidad en un mercado donde cada vez encontramos baterías de 50, 60 o incluso el doble de kWh en algunos buques insignias Europeos.

A mí, sin embargo, no me parece necesariamente un problema. De hecho, creo que es una de las decisiones que mejor encajan con el planteamiento del coche y te lo explico. Los propios datos de Dacia indican que los propietarios del Spring anterior recorren una media de 34 kilómetros diarios y que el 75% carga habitualmente en casa. Además el 75% de los propietarios cargaban en casa.

Si utilizamos el coche para desplazarnos por ciudad, ir a trabajar, estudiar o realizar recorridos de 30, 40 o incluso alrededor de 50 kilómetros diarios, una autonomía oficial de 250 kilómetros puede ser, al menos sobre el papel, perfectamente suficiente. Pero si tienes que viajar sácatelo de la cabeza.

Instalar una batería mucho mayor también significaría añadir peso, coste y recursos para disponer de una autonomía que muchos compradores rara vez necesitarían. Hay que saber lo que es, ya que no va a solucionar todos los desplazamientos posibles. Pretende resolver bien los desplazamientos que vaya a realizar su propietario en una rutina diaria en un ecosistema urbano o extra urbano de corta distancia.

Datos oficiales	Nuevo Dacia Spring
Potencia / Par máximo	80 CV / 175 Nm
Batería LFP	27,5 kWh
0-100 Km/h	12,1 s
V. Máxima	130 km/h
Consumo WLTP	12,7 kWh / 100 KM
Autonomía	250 Kms
Carga CA /Opcional / CC	6,6 kW / 11 kW / 50 kW
Peso	1.212 Kg

80 CV: suficientes, aunque sin demasiado margen

Más dudas tengo respecto a la potencia, no por nada es que el único motor disponible desarrolla 80 CV, y 175 Nm de par máximo. El Spring acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y alcanza 130 km/h de velocidad máxima.

No necesito que un coche de este tipo tenga 150 o 200 CV. Pero esos 80 CV sí me parecen estar bastante cerca del mínimo razonable para un coche actual que eventualmente también tendrá que circular por vías rápidas o incorporarse a una autopista de manera puntual.

Hasta conducirlo no podremos saber si la respuesta real resulta suficiente o si se echa de menos algo más de potencia o estabilidad, aunque sobre el papel, al menos, cumple sin que sobre demasiado.

Con hasta 50 kW de carga rápida

La versión básica incorpora un cargador de corriente alterna de 6,6 kW. Dacia ofrecerá además un Pack Charge que eleva la carga en alterna hasta 11 kW e incorpora carga rápida en corriente continua a 50 kW. Con ella, la marca anuncia un paso del 15 al 80% en aproximadamente 28 minutos.

Cincuenta kilovatios pueden parecer modestos en 2026, pero hay que volver a ponerlos en contexto: estamos cargando solamente 27,5 kWh. Y claro que hubiera preferido más batería, pero no sé si hubiera aceptado un incremento de precio.

Aprovecho para recordar la incorporación de tecnología V2L dentro de ese mismo paquete, que permite utilizar la batería del Spring para alimentar dispositivos eléctricos externos.

Datos de recarga	Nuevo Dacia Duster
Batería LFP	27,5 kWh
Carga enchufe convencional	15 - 80 % Carga en 9h aprox
Carga en Wallbox 7kW	15 - 80 % Carga en 2h 55min
Carga CC 50 kW	15 - 80% Carga en 28 minutos
Carga en Wallbox 11 kW	15 - 80 % Carga 1h 55min

* Equipamiento opcional / Datos del fabricante

Pensado para ciudad, ideal como segundo

Después de conocerlo cara a cara, creo que el perfil de cliente del nuevo Spring continúa estando bastante claro.

Puede funcionar muy bien como segundo coche de una familia, como vehículo principal para desplazamientos fundamentalmente urbanos, para estudiantes o para cualquier usuario que recorra alrededor de 50 kilómetros diarios y disponga de una forma razonablemente sencilla de cargarlo.

No es el eléctrico que escogería pensando en viajar constantemente aun cierto es que tampoco creo que quiera competir en ese terreno. Su bajo peso de 1.212 kg, una batería relativamente pequeña y un consumo homologado de 12,7 kWh/100 km muestran que Dacia ha buscado eficiencia antes que grandes cifras.

El Spring ha madurado...¿lo suficiente?

La gran transformación del nuevo Dacia Spring no está en tener mucha más potencia, una batería gigantesca o una pantalla espectacular. Ahora simplemente parece mucho más coche y transmitir eso en la conducción será clave.

Su aspecto ha madurado, sus proporciones son más convincentes, aprovecha mejor el espacio disponible para cuatro ocupantes y mantiene una mecánica eléctrica sencilla que encaja con el uso que probablemente hará de él buena parte de sus compradores.

Además, Dacia anuncia que toda la gama se situará por debajo de los 20.000 euros antes de posibles ayudas, un posicionamiento claro para entender el producto. De hecho el precio de partida nacerá en 18.000 euros para la versión de acceso. Si contar descuentos puntuales, promociones, ni el Programa Auto + si sigue vigente para el momento de la compra.

Ahora habrá que conducirlo y comprobar cómo se comportan realmente esos 80 CV, qué autonomía consigue fuera del ciclo de homologación y si este salto evidente que transmite en parado también se percibe en marcha.

Todavía es pronto para decir si Dacia ha dado de pleno o no, pero se mantiene fiel a sus principios. Sigue siendo sencillo, sigue teniendo limitaciones y sigue estando diseñado para mantener un coste ajustado. Tendremos que esperar hasta conducirlo para contarte si nos enamoramos del todo, o si no quedamos con una sensación agridulce.

El estreno del Madring en el calendario de la Fórmula 1 se produce esta misma semana y no faltan las críticas de diferentes estamentos políticos, sociales y vecinales. Algo que al presidente de la Fórmula 1 no preocupa en absoluto y que achaca a una guerra fundamentalmente ideológica.

45 años separan el último gran premio de Fórmula 1 disputado en el circuito del Jarama de este momento, cuando Madrid volverá a acoger un evento del Campeonato del Mundo de la categoría reina, esta vez en el circuito semiurbano de IFEMA.

El trazado ha sido construido en una zona repleta de accesos y que discurre entre el recinto ferial y el barrio de Valdebebas, lo que ha provocado quejas de muchos vecinos de la zona. Asimismo, la oposición política al gobierno de la Comunidad de Madrid y otros estamentos han criticado la inversión económica, la gestión y, en general, todo lo relacionado con el circuito y el evento.

Algo que al presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, no preocupa en absoluto, pues considera que no es nada nuevo y obedece, principalmente, a intereses políticos no demasiado legítimos. Esto es lo que tiene que decir el italiano al respecto.

Una inversión principalmente privada

Stefano Domenicali no ha ignorado las críticas al nuevo circuito de Madrid, pero tampoco les ha dado importancia. «Sabemos que, como siempre, vayamos donde vayamos, hay personas —pocas personas— que intentan quejarse o hacer política con esto», responde en primer lugar.

«No nos importa. Las respetamos, pero no nos importa, porque la mayoría de lo que hacemos es para la inmensa mayoría de los aficionados que aman nuestro deporte», añade, en su afán de mostrarse a sí mismo como alguien exclusivamente dedicado a los aficionados.

El dirigente italiano también señala que la financiación necesaria para celebrar el evento ha sido, en su mayor parte, privada. «Voy a deciros la verdad. En primer lugar, se trata de una inversión privada del grupo IFEMA y no se ha realizado ningún tipo de gran inversión pública por parte de la Comunidad de Madrid. Pero esto tiene que ver con la manera en que IFEMA quiere financiarlo».

Madrid no es Valencia

Asimismo, Stefano Domenicali ha negado que lo sucedido en su día con el circuito de Valencia vaya a repetirse con el nuevo Madring. Y su argumento es doble: por un lado, el promotor es mucho más competente y, por otro lado, la Fórmula 1 ha puesto mucho más cuidado a la hora de analizar el proyecto.

«Esperamos un impacto económico en la ciudad de alrededor de 400-450 millones de euros, con unos 6.000 empleos creados, quizá más, gracias a este proyecto. Así que creo que la situación ha evolucionado», expone en primer lugar.

«Recuerdo muy bien que la situación del antiguo promotor, el promotor de Valencia, era diferente, y creo que aquí tenemos las bases necesarias para evitar lo que has mencionado. Y, por supuesto, la prueba será cada año, para ver qué efecto tiene esto sobre la economía y sobre la sociedad», matiza a continuación.

Domenicali también apunta que garantizar la viabilidad del proyecto es «responsabilidad» de la organización que preside y que, «antes de tomar esta decisión, comprobamos cuáles serán las implicaciones para la comunidad y la sociedad de Madrid, en este caso, para que puedan mantener este proyecto durante tantos años».

«De hecho, este largo periodo de tiempo [10 años de contrato] fue un factor importante para que la comunidad pudiera amortizar la gran inversión que ha realizado y recuperar lo antes posible lo que tuvo que invertir», argumenta.

«Así que Madrid será diferente de Valencia, aunque me encanta Valencia, porque es una ciudad... el circuito estaba junto al puerto y era mágica, al menos desde mi punto de vista. Pero las bases son diferentes, y por eso no creo que sea positivo comparar la situación actual con la de entonces», concluye Domenicali.

Xpeng ha logrado un hito importante en el campo de la robótica. La marca china, conocida sobre todo por sus coches eléctricos avanzados, ya ha visto salir de la primera línea de producción específica para robots humanoides a la primera unidad IRON.

Es muy habitual que veas imágenes de coches saliendo justo por la línea de producción en las fábricas, una foto muy recurrente. Ya en su día nos sorprendió ver cómo el primer Tesla Cybercab era capaz de protagonizar este momento como lo que es, un coche autónomo, sin conductor.

Ahora, Xpeng ha ido un paso más allá, lo que la sitúa en la marca mejor colocada para traer al mercado los primeros robots humanoides avanzados. El IRON, su particular apuesta humanoide, acaba de salir de su línea de producción específica por primera vez, y sí, lo ha hecho por su propio pie de forma autónoma.

Xpeng IRON, casi listo para la producción en masa

El fabricante chino es conocido como uno de los más avanzados en el desarrollo de coches eléctricos de nueva generación. Es más, esa experiencia es la que le ha valido para crear la que es la primera línea de producción automatizada del mundo destinada a robots humanoides avanzados.

Una línea desarrollada desde cero, que funciona ya con más del 80 por ciento de sus procesos principales automatizados y que muy pronto fabricará robots en masa. Esta es la primera unidad del IRON, el robot humanoide presentado el pasado mes de noviembre y que, si recuerdas, se hizo viral porque parecía tan real que la marca tuvo que “rajarlo” para demostrar que no era una persona disfrazada.

Así salió caminando el primer Xpeng IRON de su línea de producción en China.

«Las líneas de producción robóticas se crearon desde cero, sin precedentes. El paso de hoy es pequeño, pero XPENG está construyendo las líneas de producción para una categoría de producto totalmente nueva», reconoce He Xiaopeng, presidente y CEO de Xpeng, que aspira a iniciar la producción en masa antes de que termine el 2026.

Ya para el 2027 se deberían producir las primeras entregas, tanto en China como en otros mercados, pero antes de nada Xpeng se dedicará a seguir probando estos robots en sus tiendas y en su campus tecnológico.

Un robot que lo cambia todo

El desarrollo tecnológico en este campo está siendo otra batalla entre fabricantes y, también, entre China y Estados Unidos. Tesla persigue el mismo objetivo con Optimus, pero Xpeng ha tomado claramente la delantera, pasando de los prototipos a una fabricación industrial que parece muy real, mientras que Elon Musk sigue con la promesa de fabricar 10.000 Optimus en 2026 en el aire.

El IRON es un robot que aspira a ser un producto de propósito general, capaz de realizar trabajos de forma autónoma y mejorar sus capacidades gracias a la experiencia que vaya obteniendo en el mundo real. Para ello, sus características son clave.

El Xpeng IRON cuenta con 76 grados de libertad, incluyendo 21 grados en cada mano, y con una estructura flexible de malla cerrada desarrollada por la propia marca para proporcionarle protección y seguridad a un mismo tiempo.

El corazón tecnológico parte de tres chips Turing (desarrollados también por Xpeng) que suman hasta 2.250 TOPS de potencia de cálculo. Esto es importante, sobre todo porque le permiten ejecutar el modelo de Inteligencia Artificial física de la marca, lo que según estos permitirá al IRON poder realizar tareas complejas sin que haya teleoperación; es decir, sin que haya un operador detrás manejándolo.

Ahora el reto continúa para Xpeng: ya no es solo fabricar su robot y seguir desarrollándolo, también lo es hacer que sea rentable y, sobre todo, que sea útil en aplicaciones reales, algo que tanto Xpeng como el resto de compañías tiene que demostrar.

Saludar encima de un escenario es una cosa, hacer que realicen tareas como un ser humano es otra bien distinta. Para ello, la recaudación de más de 900 millones de dólares el mes pasado por Xpeng, la mayor ronda de financiación privada en el sector de la IA integrada en China, resultará vital para sus aspiraciones.

El ingeniero y director del equipo Williams, James Vowles, explica por qué Carlos Sainz es el mejor piloto con el que ha trabajado desde el punto de vista de la ingeniería. Incluso mejor que el heptacampeón Lewis Hamilton, con quien coincidió en Mercedes de 2013 a 2022.

En la Fórmula 1, hace décadas que un piloto no es apreciado solamente por su habilidad para ser rápido en pista, sino también por otros atributos cruciales para el rendimiento de un monoplaza y el equipo.

Uno de los más importantes es el bagaje técnico o la capacidad que el piloto tiene para aportar información sobre el comportamiento del monoplaza en cada circunstancia. Pero, además de saber identificar eso, este debe ser capaz de comunicarlo de forma clara y precisa a los ingenieros, para que estos puedan utilizar dicha información para mejorar el coche.

Carlos Sainz, el mejor piloto-ingeniero con el que Vowles ha trabajado

Ya con once temporadas a sus espaldas, Carlos Sainz es de sobra conocido por su capacidad técnica y la contribución que hace al desarrollo de un monoplaza. Pero James Vowles va más allá y lo considera el mejor con el que ha trabajado desde que comenzara en la Fórmula 1 a principios de siglo.

«Carlos es el mejor piloto con el que he trabajado en la parrilla a la hora de interactuar con los ingenieros», asegura el ingeniero y también director del equipo Williams.

«Es capaz de entender cómo transformar lo que siente en el coche en información útil y, si ahora mismo tenemos los datos delante, puede localizar el milisegundo concreto de esos datos y después comunicarlo a los ingenieros en inglés», agrega, señalando así la cualidad que hace especial al madrileño.

«Y los ingenieros, todos nosotros somos un poco raros... Nuestra capacidad de comunicación no es precisamente la mejor del mundo», agrega, antes de compararlo con Lewis Hamilton, con quien trabajó durante diez años en Mercedes.

«Más que Lewis en ese aspecto, sí. Lewis puede describir muy, muy bien las sensaciones. Pero si le presentas los datos delante, no es capaz de relacionarlos con el punto concreto al que corresponden en esos datos. Carlos sí puede dar ese paso», compara Vowles.

Sainz no había tenido la oportunidad de liderar un equipo

Desde su debut con Toro Rosso en 2015, Carlos Sainz ha pasado también por Renault, McLaren y Ferrari, antes de recalar en Williams. Pero, en opinión de James Vowles, ninguno de ellos depositó en el español la suficiente confianza.

«Es algo realmente importante que hay que entender sobre él. Creo que lo que le ha ocurrido a Carlos en equipos anteriores es que no le dieron la plataforma ni la voz necesarias para poder ayudar a impulsar el equipo. Sabe cómo hacer funcionar un equipo, pero no siempre ha tenido esa plataforma desde la que pudiera hablar abiertamente sobre cómo hacerlo», argumenta el ingeniero británico.

«Algunos lugares han sido mejores que otros, por lo que me cuenta cuando hablamos de su trayectoria», prosigue Vowles, «pero yo reconocí esa fortaleza en él incluso antes de que entrara por nuestra puerta».

«Por eso creé una estructura en la que la idea era: “Vamos a darte poder como líder y vamos a darte voz”. Y, más importante aún: “Tú dime qué está mal y yo me aseguraré de que el equipo dedique tiempo a solucionarlo”. En otras palabras, es un líder con capacidad real de decisión dentro de la organización», agrega sobre Carlos Sainz.

Para casi toda la Fórmula 1, el valor de los pilotos tiende a medirse por su velocidad y lo que son capaces de conseguir en la pista. Sin embargo, James Vowles afirma que él quiso fichar a Sainz por esa otra razón más oculta.

«En cuanto a pilotaje, todos sabéis que es rápido en pista. Lo ha sido desde el primer día que se subió a un coche de Fórmula 1. Eso no fue por lo que lo contraté; eso se daba por hecho», asegura.

«Era simplemente una casilla que había que marcar. Lo contraté porque puede cambiar un equipo desde dentro y hacerlo suyo. Y creo que en otros equipos no tuvo la oportunidad de desarrollarse de esa manera. Y aquí sí la ha aprovechado», concluye Vowles.

Una fotografía aparentemente imposible ha obligado a Aito a reaccionar. Una placa VIN de su M6 mostraba octubre de 2026 como fecha de fabricación cuando todavía era septiembre; la marca asegura que el coche salió de fábrica en julio y que la imagen fue manipulada.

Un coche fabricado en octubre de 2026, cuando todavía estamos en septiembre. Eso es lo que aparentemente mostraban unas fotografías de un Aito M6 que comenzaron a circular por las redes sociales chinas y que acabaron generando una teoría bastante más seria que el simple chiste sobre un vehículo capaz de viajar en el tiempo.

Las imágenes mostraban la placa VIN del SUV con «2026-10» como fecha de fabricación. El caso afecta a Aito, integrada en el ecosistema automovilístico HIMA de Huawei y cuyo origen se remonta a la colaboración con Seres, una relación que ya conocimos cuando Huawei y Seres presentaron el Aito M5 como uno de sus primeros SUV electrificados.

A partir de aquella fotografía comenzaron a aparecer acusaciones de que Aito estaría fabricando coches con antelación y modificando después sus fechas. La historia creció lo suficiente como para que la compañía haya decidido responder públicamente y presentar una denuncia ante la Policía.

La explicación de Aito es bastante menos paranormal.

La placa original dice julio, no octubre

La marca ha publicado la que asegura que es la fotografía original de la placa VIN del coche. Según su versión, el Aito M6 fue fabricado realmente en julio de 2026 y no en octubre.

Aito sostiene que la imagen viral fue manipulada con Photoshop o mediante herramientas de inteligencia artificial. La compañía compara ambas fotografías y señala que mantienen los mismos códigos de modelo, número de bastidor, código de motor y especificaciones técnicas. El elemento que cambia es precisamente la fecha que desencadenó toda la polémica.

También existen diferencias de iluminación y ángulo entre las fotografías, aunque Aito insiste en que la placa auténtica corresponde a un coche producido en julio.

La empresa asegura haber recopilado pruebas, presentado una denuncia ante la Policía y se reserva la posibilidad de emprender más acciones legales contra quienes hayan difundido las imágenes que considera falsas.

Un Aito M6 en medio de una historia muy poco habitual

El protagonista involuntario de esta historia es el Aito M6, uno de los SUV que Huawei utiliza como escaparate de su tecnología aplicada al automóvil.

El modelo equipa el sistema de infoentretenimiento HarmonyOS y puede incorporar la tecnología de conducción asistida Qiankun con LiDAR. Se ofrece en China tanto con propulsión completamente eléctrica como con extensor de autonomía, con precios que parten de 229.800 yuanes (unos 29.400 euros) y alcanzan los 299.800 yuanes (aproximadamente 38.400 euros).

Huawei lleva tiempo convirtiendo sus coches asociados en demostradores tecnológicos. Hemos visto incluso cómo sus nuevos faros xPixel pueden convertir un Aito en una especie de autocine capaz de proyectar imágenes y vídeos, además de sistemas avanzados de asistencia y sensores LiDAR cada vez más sofisticados.

Esta vez, sin embargo, la inteligencia artificial aparece en el lado opuesto de la historia: no como tecnología instalada en el vehículo, sino como una de las posibles herramientas que, según Aito, habría servido para modificar la fotografía.

El ecosistema de Huawei sigue creciendo

Aito forma parte de una estrategia mucho más amplia de Huawei dentro del automóvil chino. El gigante tecnológico aporta software, sistemas de conducción asistida, electrónica y comercialización a diferentes proyectos integrados en HIMA.

Uno de los últimos ejemplos es el Luxeed RX desarrollado junto a Chery, un SUV de hasta 586 CV, 852 kilómetros CLTC y cuatro sensores LiDAR que compite directamente en China contra el Xiaomi YU7.

Ese peso creciente también explica por qué una fotografía aparentemente trivial de una placa VIN ha terminado convirtiéndose en un problema reputacional suficiente como para provocar una respuesta oficial.

Incluso hubo un juego de palabras en China

La polémica adquirió además un tono muy particular en las redes sociales chinas. Algunas publicaciones comenzaron a llamar al M6 «yu zhi che», una expresión que podría traducirse aproximadamente como «coche prefabricado».

El término juega con «yu zhi cai», utilizado para referirse a comidas preparadas industrialmente, un asunto que también ha generado debate recientemente en China. Lo que empezó prácticamente como una broma terminó mezclándose con acusaciones sobre coches supuestamente fabricados con meses de antelación.

Por ahora no existen pruebas públicas que demuestren que Aito esté comercializando vehículos con fechas de fabricación futuras. La posición oficial de la marca es que el coche mostrado fue producido en julio, que la imagen con octubre de 2026 fue manipulada y que el asunto ya ha sido denunciado ante la Policía.

La ironía final resulta difícil de mejorar: uno de los ecosistemas automovilísticos más tecnológicos de China ha terminado recurriendo a algo tan básico como comparar una placa VIN con su fotografía original para demostrar que, al menos de momento, sus coches todavía no saben viajar en el tiempo.

El nuevo Dacia Spring 2027 se presenta oficialmente en sociedad. El coche eléctrico asequible de Dacia se renueva de arriba abajo. Ya no es un SUV. Es un vehículo completamente nuevo. Estrena diseño, tecnología, plataforma y muchas otras novedades. Además, se fabrica en Europa.

Se acabó la espera. El primer coche eléctrico de la marca Dacia estrena generación. Llega el nuevo Dacia Spring 2027. El pequeño vehículo eléctrico de precio asequible sufre una transformación total con la entrada en escena de su segunda generación. Es un vehículo completamente nuevo. Estrena diseño exterior, diseño interior, tecnología, plataforma y mucho más. Además, deja de ser un SUV para convertirse en un utilitario.

Con más de 210.000 unidades vendidas desde su nacimiento en 2021, el Spring ha sido clave para que numerosos clientes puedan acceder a una movilidad eléctrica asequible. La segunda generación del Spring, a pesar de todas las mejoras que presenta, se mantiene fiel a sus orígenes y seguirá siendo un vehículo económico. La alternativa barata al Renault Twingo E-Tech Eléctrico ya es una realidad. Y no lo tiene nada fácil ya que en nuestra prueba del nuevo Twingo eléctrico quedamos gratamente sorprendidos. Dicho esto, entremos en detalles y repasemos todas las claves del nuevo Spring.

Toma de contacto en vídeo con el nuevo Dacia Spring 2027

El diseño del nuevo Dacia Spring 2027

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir el gran cambio que ha sufrido el Spring. Respecto al modelo saliente la transformación es evidente. El primer coche eléctrico de Dacia deja de ser un SUV para convertirse en un utilitario. Un coche urbano concebido para la movilidad urbana. Siguiendo la tradición de la marca, este modelo se centra en lo esencial sin renunciar a una personalidad marcada.

Está basado en el nuevo lenguaje de diseño de Dacia. Una filosofía que la marca está aplicando a sus últimos lanzamientos como el nuevo Dacia Striker. Luce un diseño exterior geométrico y estructurado con líneas sencillas, claras y funcionales. Unas franjas negras unen los faros delanteros con las luces traseras. Además, presenta la característica firma luminosa de la marca.

Si bien ha dejado de ser un SUV, el nuevo Spring incorpora amplias zonas de protección en los paragolpes. El plástico negro tintado en masa presenta un acabado granulado que, según la marca, lo hace menos sensible a los pequeños arañazos y al roce. El nivel de personalización no es muy destacado. Dacia ha optado por simplificar las opciones y simplemente ofrecer el Spring en cuatro colores.

Ha sido desarrollado sobre la plataforma RGEV Small del Grupo Renault y es 15 centímetros más largo y 18 cm más ancho que el modelo saliente. Ahora tiene una longitud de 3,85 metros, quedándose muy cerca de modelos del segmento B como pueda ser el Suzuki Swift. Esto se traduce en un habitáculo más espacioso. Un interior del que hablaremos más adelante. Cuenta con un capó corto que se combina realmente bien con los pasos de rueda pronunciados.

Las medidas del nuevo Dacia Spring 2027

El interior y la tecnología del nuevo Dacia Spring 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Spring nos encontraremos con un habitáculo totalmente rediseñado. Si lo comparamos con el modelo saliente, que todavía está a la venta, el cambio es evidente. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del Dacia Spring de primera generación en su ficha.

El puesto de conducción es digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas con una pantalla táctil de 10,1 pulgadas. Esta pantalla es el «centro neurálgico» y un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento Media Nav Live compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

En el interior hay cuatro plazas, una configuración habitual en un automóvil de segmento A. Por cierto, Dacia asegura que el nuevo Spring es el único modelo de su categoría que dispone de «frunk». Es decir, de un maletero delantero. Bajo el capó hay un pequeño espacio de almacenamiento que cubica un volumen de carga de 18 litros. Es suficiente para almacenar, por ejemplo, el cable de carga. Y hablando de carga, mientras que en el Spring actual la toma para recargar la batería está en el frontal, el nuevo modelo se encuentra en la aleta delantera derecha. Puedes leer una completa prueba del Spring de primera generación que, recordemos, fue actualizado por última vez en 2025.

La autonomía del nuevo Dacia Spring 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el nuevo Spring irrumpe en escena junto a una sola motorización. El «corazón» del renovado urbanita de Dacia es una batería LFP de 27,5 kWh (capacidad útil) que se encarga de alimentar un motor de 60 kW (80 CV) y 175 Nm de par máximo.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h. Homologa una autonomía de hasta 250 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Los tiempos de carga varían, como es lógico, en función de la toma eléctrica empleada. El nuevo Spring viene equipado de serie con un cargador integrado de CA de 6,6 kW que permite cargar la batería del 15% al 80% en 9 horas usando un enchufe doméstico convencional. Con un enchufe reforzado dicho tiempo se reduce a las 5 horas y 40 minutos. Y con un punto de carga de pared tipo Wallbox de 7 kW solo se necesitarán 2 horas y 55 minutos respectivamente.

Si necesitas de una carga más rápida, Dacia eleva la oferta con la potencia de carga CA de 11 kW y añade un cargador de CC de 50 kW, lo que permite reducir a 1 hora y 55 minutos la carga del 15% al 80% en un punto de carga de pared trifásico de 11 kW o en una estación de carga de 22 kW. Con el cargador de CC de 50 kW solo se necesitan 28 minutos para completar la recarga del 15% al 80%.

También dispone de tecnología V2L (Vehicle-to-Load). Forma parte del paquete opcional Charge y permite utilizar la energía almacenada en la batería del tren motriz para alimentar dispositivos eléctricos externos como una bicicleta o una cafetera.

La ficha técnica del nuevo Dacia Spring 2027

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Dacia Spring 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El próximo paso para el nuevo Spring es hacer acto de presencia en el Salón del Automóvil de París 2026 que abrirá sus puertas el próximo mes de octubre. Antes de que acabe este año se abrirá oficialmente el libro de pedidos y toda la gama se situará por debajo de los 20.000 € sin incluir las ayudas gubernamentales. Con descuentos y ayudas la versión de acceso del nuevo Spring estará por debajo de los 15.000 €. En este otro artículo analizamos cómo queda la gama del nuevo Spring y su equipamiento más destacado.

Las entregas a clientes, si todo va según lo previsto, comenzarán en el primer trimestre de 2027. A diferencia del modelo saliente, que proviene de la lejana China, el nuevo Spring será un coche europeo. El proceso de producción en serie se llevará a cabo en Eslovenia. Y más concretamente en la planta del Grupo Renault localizada en Novo Mesto. En estas instalaciones ya se fabrica el Renault Twingo.

El nuevo Audi A2 e-tron ya tiene precios en España. El mítico monovolumen de Audi vuelve al mercado tras más de dos décadas de ausencia y lo hace convertido en un compacto 100% eléctrico con hasta 646 kilómetros de autonomía, mucha tecnología y la eficiencia por bandera.

Tras unas dos décadas de ausencia en los concesionarios, el Audi A2 está de vuelta. Y lo hace adaptado a los nuevos tiempos que corren en la vieja Europa y otros grandes mercados automovilísticos. El nuevo A2 es un vehículo 100% eléctrico y abandona el concepto de monovolumen para convertirse en un compacto. Así es el nuevo Audi A2 e-tron que ha sido presentado en sociedad.

El nuevo A2 e-tron es el coche eléctrico de producción en serie más eficiente jamás creado por Audi con un consumo de energía excepcionalmente bajo de solo 12,8 kWh/100 km y con una autonomía que supera la barrera de los 600 kilómetros. Todo ello acompañado de un equipamiento tecnológico extraordinario, una variada oferta de motorizaciones y un nivel de practicidad muy bueno para su categoría.

Fabricado en Alemania, y más concretamente en una planta de Audi localizada en Ingolstadt, la apertura de pedidos tendrá lugar en el otoño de este año y, si todo va según lo previsto, las entregas a clientes comenzarán el próximo mes de diciembre. Ahora bien, ya sabemos lo que cuesta el esperado eléctrico de Audi. El nuevo A2 e-tron ya tiene precios en España. Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta por Audi para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo Audi A2 e-tron

Audi ha estructurado la gama en diferentes niveles de acabado. Coronando la gama se encuentra el acabado Black Line que, como veremos más adelante, está asociado exclusivamente a la motorización más potente. También hay disponibles otros acabados habituales en modelos Audi como es el caso del acabado S Line. En la ficha del Audi A2 e-tron puedes consultar toda la información técnica, acabados y precios cuando esté la comercialización esté en marcha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de iluminación ambiental
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sistema de aparcamiento Parking Systen con indicador de distancia
• Cámara de visión posterior
• Aviso de salida de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Sistema de asistencia de tráfico cruzado trasero
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado de emergencia y esquiva
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Audi A2 e-tron en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Audi A2 e-tron

Más allá del equipamiento, que es un factor determinante para la compra un coche nuevo, en este caso todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico, puesto que estamos ante un vehículo eléctrico. El nuevo A2 e-tron está disponible en cuatro niveles de potencia y con tres tamaños de batería. Todas las motorizaciones presentan una configuración de tracción trasera.

El rango de potencias abarca desde los 125 kW (170 CV) hasta los 240 kW (326 CV). Hay dos baterías LFP de 52 kWh y de 61 kWh respectivamente. Para los conductores que busquen unas prestaciones y autonomía superior, la marca propone una batería NMC de 84 kWh. En el mejor de los casos, la autonomía del A2 e-tron alcanza los 646 kilómetros según el ciclo WLTP y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos.

Desde este 7 de septiembre, RENFE recupera el acceso de los patinetes eléctricos a sus trenes de Cercanías, Media y Larga Distancia, casi tres años después de prohibirlos por riesgo de incendio. La nueva normativa de matriculación y seguro obligatorio para VMP hace posible el cambio.

Noviembre de 2022 dejó un vagón lleno de humo en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Tres meses después, otro incendio en la Línea 2 del Metro de Madrid.

En cuestión de meses, el patinete eléctrico pasó de ser un medio de transporte tolerado a una amenaza que operadores y ayuntamientos de toda España fueron expulsando, uno detrás de otro, de autobuses, metros y trenes.

En diciembre de 2023, RENFE se sumó a esa ola y prohibió la entrada de patinetes, monociclos y cualquier VMP con batería en todos sus trenes de Cercanías, Regionales, Media Distancia y Alta Velocidad, alegando el riesgo de incendio por manipulación, golpes, desgaste o cargadores inadecuados.

Casi tres años después, esa prohibición desaparece. La compañía ha esperado a que existiera una normativa capaz de identificar, matricular y asegurar estos vehículos antes de volver a abrirles la puerta.

En España circulan aproximadamente siete millones de patinetes eléctricos y otros vehículos de movilidad personal (VMP)

Qué patinetes pueden subir al tren

No todos. RENFE solo dejará pasar los patinetes que estén homologados y cumplan la Ley 5/2025, que incorpora los vehículos personales ligeros al sistema de seguro obligatorio de responsabilidad civil y adapta la normativa española a la directiva europea 2021/2118.

En la práctica, esto exige: estar inscrito en el Registro de vehículos de la DGT; llevar una placa o etiqueta identificativa visible, o en su caso matrícula; disponer de seguro de responsabilidad civil en vigor; y contar con certificado de circulación que acredite que el vehículo cumple las características técnicas exigidas. Sin los cuatro requisitos, el patinete se queda en el andén.

Cómo hay que llevarlo dentro del tren

Subir el patinete no da barra libre para usarlo como uno quiera. Durante el trayecto tendrá que ir plegado y apagado en todo momento; sin recargar la batería a bordo bajo ninguna circunstancia; y colocado en los espacios habilitados para equipaje o en zonas donde no moleste al resto de viajeros, sin bloquear pasillos, puertas ni salidas de emergencia.

RENFE ha anunciado además campañas informativas para viajeros y refuerzo de la comunicación con el personal de seguridad para vigilar que se cumplan estas condiciones.

La readmisión cubre los servicios de Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia. Quedan fuera, de momento, Rodalies y Cercanías Euskadi, donde RENFE no va a aplicar el cambio por ahora.

Por qué RENFE cambia de postura ahora

La diferencia no está en que el riesgo de incendio haya desaparecido, sino en que ahora existe una manera de controlarlo: un patinete matriculado, asegurado y homologado ya no es el objeto anónimo que preocupaba a RENFE en 2023.

Según datos de la Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal, en España circulan aproximadamente siete millones de patinetes eléctricos y otros VMP, una cifra que la propia RENFE cita como argumento a favor de recuperar esta combinación de tren y patinete para los trayectos de primera y última milla.

La compañía también apela al ejemplo de Alemania, Italia o Francia, donde el transporte de patinetes está permitido en largo recorrido y, con matices, en trenes regionales, siempre bajo las mismas condiciones de plegado, apagado y sin recarga que ahora adopta RENFE.

Lo que dejó la prohibición de 2023

La prohibición de RENFE nunca fue un caso aislado. Cataluña había vetado los VMP en su transporte público en febrero de 2023 tras el incendio de FGC; Madrid hizo lo propio en su Metro y autobuses tras el fuego en la Línea 2; y ciudades como Sevilla, Palma de Mallorca, Londres o Hamburgo ya limitaban su uso desde antes.

Aquella prohibición de RENFE incluía dos excepciones que se mantienen ahora: los vehículos para personas con movilidad reducida y las bicicletas eléctricas, que nunca llegaron a quedar fuera de los trenes.

El patinete vuelve al tren, pero ya no como el vehículo anónimo que preocupaba a RENFE en 2023: esta vez sube con matrícula, seguro y registro de por medio.

El «Sportage eléctrico» de KIA llega con más autonomía y maletero que el BYD Seal U por el mismo precio. El KIA EV5 está en oferta con 6.900 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un SUV eléctrico bien equipado, espacioso y con buena autonomía.

Es uno de los coches eléctricos más esperados de KIA. Y por distintos motivos. El nuevo KIA EV5 es considerado en la creciente gama del fabricante coreano como el «Sportage eléctrico» que muchos deseaban ver en los concesionarios. Perfectamente puede ser descrito de dicha manera ya que el EV5 desempeña el papel de alternativa eléctrica al Sportage en la gama KIA. Un eléctrico que ofrece una relación precio-producto tan competitiva que desafía a las marcas chinas.

Por el mismo precio de lo que cuesta un BYD Seal U el nuevo EV5 ofrece más autonomía y mejor maletero. Precisamente la practicidad es una de las claves de este modelo de KIA. El maletero del EV5 cubica un volumen de carga de 556 litros. Una cifra ampliable hasta los 1.650 litros abatiendo los respaldos de los asientos. Pero hablando de precios, el nuevo SUV de KIA está ahora más barato que nunca. El nuevo EV5 está en oferta con 6.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

KIA desploma el precio del EV5 más barato y bien equipado que planta cara al BYD Seal U

La gama EV5 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Es cierto que se trata de la terminación de acceso, pero su equipamiento es sorprendente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV5 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con tráfico intenso
• Asistente de cambio de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de salida segura del vehículo
• Sistema de asistencia de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV5 en oferta hace más de 500 kilómetros por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del EV5 en oferta es una batería NMC de 81,4 kWh que alimenta un motor de 160 kW (218 CV) y 295 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV5 eléctrico

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Homologa una autonomía de 530 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

6.900 € de descuento para el KIA EV5

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV5 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Air y batería de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.308 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca, y mucho, a los 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV5

El descuento disponible alcanza los 6.898 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.411 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV5 con acabado Air.

La tercera entrega del Dacia Duster lleva ya el tiempo suficiente en el mercado como para empezar a aparecer en el segundo mano. Con motores de gasolina, GLP e híbrido, te contamos cuál es la versión a evitar del SUV, y los fallos detectados que conviene comprobar.

La tercera generación del Dacia Duster apenas lleva año y medio en el mercado y ya empiezan a aparecer los primeros anuncios de unidades de ocasión. Con tan poco recorrido es imposible hablar todavía de estadísticas de fiabilidad consolidadas -haría falta más tiempo y más kilómetros acumulados por el parque circulante-, pero ya hay experiencia suficiente entre los primeros propietarios europeos.

Y también varias campañas oficiales de revisión, como para saber qué comprobar antes de comprar un ejemplar de este SUV rumano de segunda mano. Porque todos los coches completamente nuevos, que suelen estrenar tecnologías, suelen dar también problemas en los dos primeros años de vida, y el nuevo Duster no está exentos de ellos. Pero, lo realmente importante para los interesados en un Dacia Duster de segunda mano es cuál es la versión mecánica a evitar.

Los tres motores del Dacia Duster más moderno

De eso se han encargado los colegas de un medio francés que, después de poner a prueba las tres motorizaciones disponibles en el SUV rumano, han determinado cuál es la versión menos aconsejable. La última generación del Dacia Duster cuenta con una completa oferta de motores, que incluye tres tecnologías de propulsión.

El acceso a la gama es el 1.0 ECO-G 100, equipado con un motor de tres cilindros turbo, con 999 centímetros cúbicos que funciona con gasolina o GLP (90 CV) o con GLP (100 CV), y un par de 160 a 170 Nm según el combustible elegido, siempre con caja manual de 6 velocidades. Según las pruebas de la revista francesa, los consumos medios son de 6,8 l/100 km y 9,6 l/100 km, respectivamente.

El coste por kilómetro con GLP es muy bajo gracias al precio del combustible, aunque el rendimiento se resiente en viajes largos, a velocidad sostenida o con el coche muy cargado.

En el centro de la gama está el 1.2 TCe 130, un tres cilindros turbo con microhibridación de 48V, sin relación mecánica con el antiguo 1.2 TCe de cuatro cilindros de generaciones anteriores del Duster, aquel sí con fama de poco fiable. Desarrolla una potencia máxima de 130 CV y también cuenta con cambio& manual de 6 velocidades, pudiendo elegir entre tracción delantera y total. Obviamente, el consumo medio es más alto en esta variante, con 6,4 l/100 km frente a 6,9 l/100 km.

Arriba de la gama se sitúa el 1.6 Hybrid 140, un híbrido completo que combina un cuatro cilindros atmosférico de 1.6 litros con un motor eléctrico de 49 CV y un generador de arranque, logrando una potencia combinada de 140 CV. Es la única motorización del Duster III capaz de circular en modo 100 % eléctrico durante unos kilómetros, con la potencia transmitida al eje delantero mediante una caja automática de 4 velocidades, sin embrague convencional.

El motor del Dacia Duster que conviene evitar

Sobre el papel, este híbrido parece la opción más completa, sobre todo para uso urbano. Pero ahí es donde las pruebas del medio galo introducen matices importantes: la transmisión automática gestiona el reparto de potencia entre motor térmico y eléctrico mediante unas quince combinaciones posibles, y en uso real se le critica falta de respuesta y cambios de marcha bruscos, especialmente con la batería en niveles bajos.

A eso se suma un problema de vigencia: Dacia sustituyó este 1.6 Hybrid 140 por un nuevo 1.8 Hybrid 155 casi inmediatamente después de su lanzamiento, lo que acorta su vida comercial y puede lastrar su valor de reventa. Este motor (el 1.6)es el menos recomendable, apuntando que su sobrecoste no encajaba bien con la filosofía de precio ajustado de la marca.

Entre las motorizaciones de gasolina y GLP, Auto Plus destaca el 1.2 TCe 130 como la opción más equilibrada, tanto en 4x2 como en 4x4. El 1.0 ECO-G 100 es recomendable para uso principalmente urbano o de carretera secundaria, aunque puede quedarse corto como único coche familiar si se hacen trayectos largos o carreteras de montaña con frecuencia.

Fallos detectados y campañas de revisión en el Duster III

Además de las diferencias entre motorizaciones, ya hay varios avisos oficiales de revisión sobre el Duster III que conviene tener en cuenta al comprar uno de segunda mano. Ninguno es, por sí solo, motivo para descartar el coche -las campañas de revisión son habituales en cualquier modelo moderno, y de hecho es peor comprar una unidad a la que el propietario anterior no le hizo la reparación correspondiente-, pero sí conviene verificarlos antes de firmar:

• Conector R107: en algunas unidades no habría quedado bien fijado de fábrica. Su desconexión puede interrumpir la conexión eléctrica entre el compartimento motor y el habitáculo, afectando a la dirección asistida, los airbags, los sensores de aparcamiento o los frenos.
• Depósito de GLP en las versiones Eco-G: posible falta de sellado entre el depósito y el bloque de la electroválvula, con riesgo de fuga de gas inflamable en el peor de los casos.
• Freno de estacionamiento eléctrico y posición P de la caja automática: el sensor de posición del actuador podría estar mal colocado, lo que puede generar un fallo en el bloqueo P al apagar el motor, abrir la puerta o desabrocharse el cinturón.

Antes de la inspección, se puede comprobar el número de bastidor (VIN) en la web de Dacia para verificar si el vehículo está afectado por alguna de estas campañas y si ya se ha realizado la reparación correspondiente.

Lo que es necesario comprobar antes de comprar

Durante la prueba de conducción conviene revisar también varios puntos que ya han generado quejas entre los primeros propietarios: el sistema de infoentretenimiento (bloqueos, reinicios, pérdida de imagen de cámara y sensores de aparcamiento), la batería auxiliar de 12V (cuyo bajo voltaje puede generar mensajes de error diversos, especialmente tras un estacionamiento prolongado o con bajas temperaturas), y en las versiones híbridas, el comportamiento de la transmisión tanto en frío como en caliente, arrancando, dando marcha atrás y acelerando con fuerza, y repitiendo la prueba tras un trayecto más largo con el motor caliente.

En las versiones Eco-G conviene además alternar varias veces entre gasolina y GLP durante la prueba, comprobando que el cambio no venga acompañado de tirones, pérdida de potencia o avisos de error.

En definitiva, el Duster III no es, con los datos disponibles hasta ahora, un coche que deba descartarse por sistema en el mercado de ocasión: los problemas detectados no apuntan a fallos graves, sino a puntos concretos y verificables.

No hace falta comprar un coche chino para gastar poco dinero. El Citroën C3 Hybrid demuestra que todavía quedan SUV europeos económicos por los que merece la pena apostar. Cuesta menos de 20.000 €, tiene la etiqueta ECO y su motor turbo consume solo 5 litros. Y con cambio automático.

Todavía quedan SUV europeos interesantes de precio económico que te permitirán esquivar a los coches chinos de los que tanto se habla. Y un ejemplo perfecto es este automóvil de marca francesa. Cuesta menos de 20.000 €, está bien equipado, es automático y, por si no fuera suficiente, luce la etiqueta ECO. Este chollo que lo tiene prácticamente todo no es otro modelo que el Citroën C3.

El SUV más barato de Citroën baja de precio sin renunciar a nada. El Citroën C3 Hybrid está en oferta con más de 2.200 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil cómodo, que gaste poco combustible y que sea práctico para la vida diaria. Entremos en detalles.

Por menos de 20.000 € tienes un Citroën C3 automático, bien equipado y ECO

Citroën permite configurar el C3 híbrido en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Collection. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Collection

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en negro brillante
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• C-Zen Lounge con Citroën Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre límites de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Citroën C3 Hybrid

Bajo el capó del C3 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque con tres cilindros arroja 110 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja mediante una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 114 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 2.000 € de descuento para el Citroën C3 Hybrid

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El pequeño SUV de Citroën, con acabado Collection y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.866 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 2.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 2.204 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.662 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 Hybrid con acabado Collection.

La región gallega recibe a muchísimos turistas durante las vacaciones veraniegas, lo que sumado a las acciones de los conductores locales, nos deja una estadística realmente curiosa: se registró una multa por exceso de velocidad cada 103 segundos durante 75 días.

Los excesos de velocidad al volante siguen siendo la causa principal de multa de tráfico en las carreteras españolas. Durante la última campaña de control realizada por la DGT, entre el 3 y el 8 de agosto, se multó a 69.231 conductores precisamente por este motivo.

Galicia es, de forma más concreta, un foco importante de multas de este tipo, como vas a ver a continuación. Mucha carretera secundaria, muchos más vehículos durante la temporada estival y muchas ganas de pisar el acelerador dan como resultado una estadística curiosa.

Así fue el verano de excesos de velocidad en Galicia

Hemos conocido el dato de multas de tráfico impuestas en la comunidad autónoma gallega durante 75 días. Del 1 de junio al 14 de agosto, se registraron 80.066 denuncias, de las cuales el 78 por ciento, casi ocho de cada diez, tenían un denominador común: el exceso de velocidad.

En ese intervalo de tiempo tuvo lugar la antes mencionada campaña de Tráfico, pero no cabe duda de que los factores del turismo y del verano son un detonante destacado: hay más coches, hay más vigilancia, por lo tanto hay más multas, como explica el jefe provincial de Tráfico en Lugo, Alberto Rodríguez: «Cuando vigilas más, detectas más».

Estos 75 días de conteo (estaría bien saber en unas semanas cómo terminó allí el mes de agosto) nos dejan un par de estadísticas interesantes. Las denuncias por exceso de velocidad, un total de 63.010, también se explican así: 840 al día, o una cada 103 segundos. En lo que has tardado en leer este artículo, uno o dos conductores habrían sido multados por sobrepasar los límites de velocidad.

Del resto de multas en Galicia durante esas semanas destacan también, aunque con cifras muy alejadas, las 3.561 denuncias por conducir con la ITV caducada, 2.468 por conducir bajo los efectos del alcohol, 1.032 bajo los efectos de drogas, 1.134 multas por no usar el cinturón de seguridad, 862 por usar el móvil mientras conducía y 492 denuncias por no respetar los semáforos en rojo.

Pontevedra, la provincia “ganadora”

Si miramos cómo se distribuyeron estas multas por la región gallega, y sabiendo que las Rías Baixas son uno de los principales puntos turísticos en la época, vemos que en la provincia de Pontevedra fue donde se concentraron el mayor número de sanciones de este tipo: 30.971 denuncias por no respetar los límites de velocidad.

Le siguió A Coruña, con 26.107 multas, Lugo con 15.334 denuncias y, con bastante diferencia, cerró la tabla Ourense con 7.654 multas por exceso de velocidad. Tan solo sabemos una distribución más importante en la provincia lucense, y es el tipo de radar que captó la multa.

En la provincia de Lugo, seis de cada diez multas de este tipo fueron detectadas por radares fijos, aunque quizás sea más interesante decir que cuatro de cada diez tuvieron que ver con radares móviles: 7.546 frente a 5.229 denuncias, respectivamente. Por cierto, el 83 por ciento de todas las multas en esta provincia fueron, precisamente, por exceso de velocidad.

Volvemos a insistir en la enorme cantidad de carreteras secundarias que hay en Galicia, especialmente en Lugo, donde apenas conviven la A-6 que llega desde Madrid, la A-8 que sube hasta el Cantábrico, o de forma más reducida la A-54 que va hasta Santiago o la AG-64 que dirige a Ferrol como vías rápidas.

Los radares que más multan en Galicia

Con los datos del último año completo que tenemos, el del 2025, tenemos que viajar hasta el kilómetro 11 de la AG-55 (la Autovía de la Costa da Morte) en Arteixo, provincia de A Coruña, donde ese año puso 14.052 denuncias a conductores, incrementándose respecto al año anterior y entrando en el “Top 50” de radares españoles que más multaron.

Ese honor en el 2024 recayó en el radar del kilómetro 282 de la A-52 (la Autovía de las Rías Baixas) en Pontevedra, con 17.221 multas hace un par de años, aunque los de la A-55 no se le quedaron muy lejos.

Galloper ha anunciado oficialmente cómo se llamarán los todoterrenos con los que regresa al mercado. La renacida marca de vehículos 4x4 pone nombre y precio de salida a su primer pick-up y su primer todoterreno. Ambos con motor Mitsubishi y cambio automático ZF. Además, abre la puerta a su electrificación.

El misterio ha sido resuelto. La renacida Galloper ha anunciado oficialmente cómo se llamarán los todoterrenos con los que vuelve al ruedo. El panorama automovilístico español está cambiando a un ritmo acelerado, y el coche chino está siendo clave en este proceso de transformación. Primero fue EBRO, luego Santana, y ahora es el turno de Galloper. Otra histórica marca que los fanáticos del 4x4 recuerdan con nostalgia.

Tras desvelar recientemente las primeras imágenes y detalles de los modelos con los que Galloper regresa al mercado, la marca ha desvelado una de las incógnitas al respecto de estos 4x4. Y es básica y principalmente cómo se llamarán. Ayanet y Gredos, así se llaman los primeros 4x4 de la renacida Galloper. Unos todoterrenos que estarán en disposición de asaltar los concesionarios antes de que acabe este año.

Galloper pone nombre a sus nuevos todoterrenos: Ayanet y Gredos

La propia marca señaló previamente que sus vehículos 4x4 serían bautizados con el nombre de picos o sierras características e icónicas de la geografía española. Y así ha sido. Galloper Ayanet es el nombre con el que será comercializado un pick-up que guarda relación con el desaparecido Nissan Navara, también llamado Dongfeng Rich en mercados seleccionados. En cuanto al Galloper Gredos, es el nombre que recibe un todoterreno de cinco puertas emparentado con el Nissan Terra, también conocido como Dongfeng Paladin.

Bajo el capó de ambos vehículos hay un motor de gasolina de 220 CV y origen Mitsubishi. Está asociado a una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades con reductora y un sistema de tracción integral firmado por BorgWarner. También disponen de diferencial trasero. Gracias a esta mecánica pueden alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h y declaran un consumo medio de unos 9,5 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

Galloper no descarta en un futuro cercano ampliar la gama de motores de los Ayanet y Gredos con una versión de GLP que permita acceder al distintivo ambiental ECO de la DGT y, sobre todo, reducir la factura del combustible. Incluso se está barajando la posibilidad de electrificar ambos vehículos con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que también reduciría el consumo medio y, de igual manera, permite acceder a la etiqueta ECO.

Fecha de lanzamiento y precio de los Galloper Gredos y Ayanet

Si bien las primeras unidades de los nuevos Galloper ya están en España, no será hasta el próximo mes de octubre cuando la renacida marca inicie oficialmente sus operaciones. El precio de salida para el modelo más asequible será de 39.000 € (financiando la compra). La marca también está valorando la opción de permitir la matriculación de sus 4x4 como vehículos N1 (Comercial) ofreciendo un precio de salida (sin IVA) de 26.000 € para el Ayanet.

Tendrán una garantía de 3 años, ampliable hasta los 6 años, o 150.000 kilómetros respectivamente. Por ahora se descarta la posibilidad de que sean ensamblados en territorio nacional pero Galloper trabaja con un objetivo muy claro. Y es que la mayor parte de los accesorios sean «Made in Spain». Por el momento la marca ya cuenta con 40 puntos de venta confirmados y espera cerrar 2026 con una red de 60 puntos de venta.