Willi Weber, quien fuera mánager de Michael Schumacher durante toda la trayectoria deportiva del heptacampeón, ha criticado duramente a Jean Todt por asegurar que chocó a propósito en Jerez 1997 y Mónaco 2006.

Michael Schumacher siempre tuvo dos caras guiadas por una ambición irrefrenable. La más constructiva le llevó a conseguir siete títulos mundiales, mientras que la más oscura le hizo chocar a propósito contra Jacques Villeneuve en el circuito de Jerez en 1997 o interrumpir la clasificación en Mónaco en 2006 (sin olvidarnos del polémico accidente con Damon Hill en Adelaida en 1994).

Ahora que el expiloto alemán sufre las graves secuelas de su accidente de esquí en las Navidades de 2013, sus puntos negativos tienden a dejarse de lado, pero uno de sus más íntimos amigos, Jean Todt, ha abierto viejas heridas.

Lo ha hecho a través de unas declaraciones en las que afirma que Michael Schumacher chocó a propósito contra Jacques Villeneuve en el Gran Premio de Europa disputado en el circuito de Jerez en 1997. Y lo mismo dijo con la maniobra que obligó a detener la clasificación en Mónaco 2006, cuando su rival por el título, Fernando Alonso, se disponía a arrebatarle la pole.

Momento del accidente entre Michael Schumacher y Jacques Villeneuve en Jerez 1997

Weber carga contra Jean Todt

Estas palabras han tenido una rápida respuesta por parte del exmánager de Michael Schumacher: Willi Weber. El alemán afirma no entender el sentido de las declaraciones del exdirector de la Scuderia Ferrari, especialmente después de tantos años y en la situación actual del heptacampeón.

«Me dejó sin palabras. ¿Por qué diría algo así? Y especialmente en la difícil situación de Michael», afirma Weber. «Quien conozca a Michael sabe que no hubo mala intención. Fue una maniobra difícil pero necesaria para defender su posición y, por lo tanto, también el posible título».

«Hemos visto maniobras mucho más agresivas en la lucha por el Campeonato del Mundo. Basta con pensar en Ayrton Senna contra Alain Prost», añade Weber, quizá sin ser consciente de que Ayrton Senna admitió haber chocado con Alain Prost a propósito en la primera curva del Gran Premio de Japón de 1990 para vengarse por lo sucedido en ese mismo circuito el año anterior.

Michael Schumacher arruina la vuelta de Fernando Alonso en la clasificación de Mónaco 2006

Recuerdos demasiado dolorosos

Willi Weber también ha defendido la maniobra de Michael Schumacher en La Rascasse en 2006, asegurando que fue un error de pilotaje. «¿Qué pasaría si ni siquiera a un siete veces campeón del mundo como Michael se le permitiera cometer errores? Eso fue hace mucho tiempo y se ha analizado exhaustivamente».

«¿Está intentando exculparse retroactivamente de algo?», prosigue Weber en alusión a Jean Todt, con quien afirma que ya no tiene relación. «Ya no tengo ningún contacto con Jean; lo corté después del accidente porque sólo me habría recordado el triste destino de Michael. También me siguen viniendo a la mente cosas nuevas que me causan dolor».

Lo cierto es que Willi Weber ha elegido el peor ejemplo posible para intentar defender la actuación de su antiguo representado, ya que la rivalidad Senna-Prost es probablemente la más polémica de la historia y estuvo plagada de maniobras sucias y antirreglamentarias que solo el tiempo y la muerte de Ayrton Senna han suavizado.

Geely es parte de Aston Martin, pero la lujosa marca británica no ha dudado en demandar al fabricante asiático. Esta es la segunda vez que lo hace por intentar parar el registro de la insignia de LEVC.

Las demandas entre fabricantes son más que habituales en la industria del automóvil, casi siempre entre rivales. Como el de BYD y Stellantis, por lo que es muy raro, y no se suele dar, entre marcas de un mismo grupo o que una sea propietaria de otra. Este es el caso de Aston Martin y Geely. El gigante chino tiene porcentajes de capital en importantes marcas europeas, y la británica es una de ellas. Concretamente, casi un 17 por ciento de las acciones desde 2023.

Pero, está claro, que ese porcentaje de propiedad no le da derecho a copiar nada del fabricante de Gaydon, cosa que sí ha hecho con un activo tan importante como la insignia alada de los superdeportivos. El logotipo se ha convertido en protagonista de la disputa que Aston Martin mantiene con uno de sus dueños, ya que éste ha intentado registrar el mismo diseño para el emblema de una de sus marcas: la de LEVC. La marca del típico taxi británico, ahora eléctrico, y también dedicada a la producción de comerciales de cero emisiones.

El emblema de LEVC es una copia, a ojos de Aston Martin

Sobre estas líneas puedes ver el motivo de la demanda interpuesta en 2022, y que continúa ahora con un nuevo capítulo. Aston Martin considera que el diseño alado se ha reproducido en gran medida en el de la marca china, a pesar de que en este esas alas están divididas separadas por la cabeza de un caballo dentro de un círculo. Los británicos creen que el parecido es demasiado cercano, y que puede confundirse fácilmente con el suyo, que vienen utilizando desde varias décadas atrás.

El proceso de registro de una patente, marca o dibujo en el organismo correspondiente conlleva una serie de pasos que pueden encontrarse con la oposición frontal de otra parte, ya que esta es preguntada acerca del registro. Es lo que ocurrió en 2022, cuando Geely solicitó la protección de esa insignia para su compañía británica, por lo que Aston Martin se opuso contraatacando con una demanda en 2023, al entender que existía riesgo de confusión.

Sin embargo, el tribunal competente de la Oficina de Propiedad Intelectual del Reino Unido desestimó la demanda. El órgano judicial explicaba, en su sentencia, que los compradores no confundirían nunca un taxi eléctrico londinense con un deportivo de Aston Martin, aludiendo al hecho de que existen otros fabricantes que también utilizan emblemas con un diseño de alas, como Bentley y MINI, cuyos modelos son inconfundibles, y que no habían sido demandados por ese motivo.

Aston Martin pierde contra Geely en primera instancia, pero la historia no ha terminado

Aquel primer «round» se saldó con un triunfo para Geely y una condena en costas judiciales a Aston Martin, con lo que tiene que saldar 2.526 euros. Una minucia para un fabricante de su talla, que ha acudido ahora al Tribunal de Apelación correspondiente, con el objetivo de que impida a Geely registrar ese diseño.

Fuentes británicas se han puesto en contacto con las dos partes y, mientras desde Aston Martin Lagonda se han limitado a decir que no «hacemos comentarios sobre procedimientos legales en curso. Proteger nuestra marca y propiedad intelectual es una prioridad para la empresa», Geely le ha quitado hierro al asunto, apuntando que «Se trata de un procedimiento legal rutinario para confirmar los derechos de marca y no constituye una disputa legal inusual ni hostil», añadiendo que «ambas compañías mantienen su compromiso con unas relaciones respetuosas y profesionales».

La guerra por el notro de combustión más eficiente se ha intensificado desde que China se inmiscuyó, y haciéndolo ahora la Aramco. El socio saudí de HORSE acaba de presentar un motor híbrido de 1.6 litros y más de un 40 % de eficiencia.

Europa no vive tranquila desde que China se inmiscuyó en los coches eléctricos, pero se vio obligada a asumir la situación. Los asiáticos han seguido haciendo carrera y, de los coches eléctricos han pasado a otras tecnologías de propulsión, metiéndose de lleno en los motores de combustión. Este ha sido uno de los grandes caballos de batalla de las marcas chinas, cuyos bloques han sido criticados al consumir más que los equivalentes europeos.

Pero la instalación en este continente les ha movido a tirar de los proveedores y especialistas en el campo del desarrollo de motores, aprendiendo lo necesario para seguir dando guerra. Tanto, que una gran mayoría de marcas está desarrollando, y presentando, motores térmicos con una eficiencia casi desconocida hasta ahora. Una nueva guerra que deja claro que los coches eléctricos son lo de menos, y que China lo que quiere es ser primera potencia del mundo en el sector de la automoción.

Aramco, socio de HORSE, presenta su primer motor híbrido

Esta vez no ha sido una marca china o HORSE la que ha presentado un nuevo motor, sino el socio saudí de esta. Aramco, una de las más grandes petroleras en el mundo, se ha tirado a la piscina de la concepción de motores de combustión, presentando un sistema de propulsión híbrido completamente nuevo. Se llama Aramco DHE, las siglas de «Motor Híbrido Dedicado».

La empresa árabe ha preferido una arquitectura de tres cilindros y 1.6 litros para este nuevo motor modular, que se adapta a múltiples configuraciones. Por ejemplo, a un dos cilindros de 1.1 litros, a un cuatro cilindros de 2.1 litros o a un V6 de 3.2 litros, atmosféricos o con turbo.

Pero, esta arquitectura no es suficiente para conseguir un diseño extremadamente compacto, por lo que han apostado por soluciones innovadoras como prescindir de un sistema de distribución variable de válvulas, que han sustituido por un único árbol de levas montado a media altura del bloque que acciona las dos válvulas por cilindro mediante varillas de empuje. El turbocompresor es eléctrico para elevar la potencia.

Cómo funciona el nuevo motor híbrido de Aramco

La electricidad se convierte en la alimentación de todos los componentes auxiliares, por lo que no se necesita de conexión mecánica con el bloque. Estos funcionan a demanda, por lo que el desgaste de las piezas es notablemente menor. Este motor está diseñado para aprovechar al máximo cada gota de combustible y perder el menor calor posible. Para lograrlo, sus cilindros tienen un tamaño y forma específicos: son relativamente estrechos (82 mm de diámetro) y un poco alargados (101 mm de profundidad), lo que ayuda a que el calor se quede dentro en lugar de escaparse.

Dentro del cilindro, la mezcla de aire y combustible no simplemente entra y se queda quieta: se inyecta de forma que gira y se mezcla intensamente, como un pequeño torbellino controlado. Esto hace que la combustión sea más rápida, completa y eficiente, es decir, se quema más combustible y se desperdicia menos.

El motor tiene previstas varias mejoras futuras. Primero, se aumentará la presión interna con la que se comprime la mezcla antes de quemarla, lo que generalmente produce más potencia con menos combustible.

Hidrógeno como combustible en el motor de Aramco

También se añadirá una pequeña cámara auxiliar de encendido que hará que la llama se propague de forma más uniforme por todo el cilindro. Aramco asegura que este motor está preparado para usar hidrógeno como combustible, lo que reduciría enormemente las emisiones contaminantes.

El resultado esperado es que este motor convierta entre el 41 y el 42 % de la energía del combustible en trabajo útil, un número muy alto comparado con los motores de gasolina convencionales, que suelen estar alrededor entre el 30 y el 35 %. Un motor que puede convertirse en un superhíbrido cuando se instalan dos motores eléctricos, uno en cada extremo del cigüeñal, por lo que el motor de combustión funciona principalmente como generador.

El motor eléctrico que se encuentra en el mismo eje que el generador acciona directamente las ruedas, por lo que el vehículo puede circular con el motor de combustión encendido o apagado. Y gracias a los engranajes planetarios, tampoco se necesita un diferencial. Aramco no ha publicado datos de rendimiento, pero promete un ahorro de combustible de hasta un 35 % en el motor de combustión.

En cuanto a los costes, se espera que el sistema híbrido ofrezca ahorros de hasta un 25 % en comparación con los sistemas convencionales. Ahora, falta encontrar clientes que deseen pagar por usar este eficiente motor.

UGT y CCOO han convocado paros nacionales en las estaciones de servicio justo en el inicio y el final del puente del Trabajo. Son más de 50.000 trabajadores en un sector que ya sufre la escalada del precio del carburante por la guerra en Oriente Medio. Si vas a viajar, estos son los días críticos, qué gasolineras seguirán abiertas y cómo planificar el depósito para no llevarte una sorpresa en carretera.

El puente del 1 de mayo, uno de los fines de semana de mayor movilidad del año en España, llega este 2026 con una complicación adicional. Los sindicatos UGT FICA y CCOO Industria han convocado huelga nacional en todas las estaciones de servicio del país coincidiendo con la operación salida y la operación retorno. No es casualidad: las fechas han sido elegidas con precisión quirúrgica para maximizar la visibilidad del conflicto y presionar a la patronal en la negociación del convenio colectivo, bloqueada desde finales de 2024.

La huelga afecta a un sector con más de 50.000 trabajadores en toda España, y se produce en un contexto ya tenso para el conductor: los precios del diésel y la gasolina llevan semanas al alza por el encarecimiento del crudo derivado de la guerra en Oriente Medio, y varias organizaciones de consumidores han denunciado que algunas cadenas han aprovechado el paquete anticrisis del Gobierno para subir precios de forma encubierta. El resultado es un cóctel perfecto para un puente complicado, sobre todo si no se planifica el repostaje con tiempo.

El calendario: los días clave del puente

Los paros están diseñados en dos bloques que cubren los dos momentos de mayor tráfico del puente. Estos son los días clave que conviene tener marcados en el calendario:

• Miércoles 29 de abril: último día sin huelga. Es el momento óptimo para repostar antes de salir de viaje.
• Jueves 30 de abril: paro parcial de 12:00 a 16:00, coincidiendo con la operación salida.
• Viernes 1 y sábado 2 de mayo: jornada sin convocatoria. Repostaje con normalidad en todo el territorio.
• Domingo 3 de mayo: huelga total de 24 horas, coincidiendo con la operación retorno.

Los sindicatos ya han advertido que si la patronal no se mueve, endurecerán las movilizaciones, por lo que no se descarta una ampliación del calendario de paros en las próximas semanas si el conflicto se enquista.

Qué pasa con las gasolineras automáticas y los servicios mínimos

Una huelga en estaciones de servicio no significa un cierre absoluto del suministro en toda España. Hay dos matices importantes que conviene tener claros antes de cancelar planes. El primero es el de los servicios mínimos: por normativa, el Gobierno debe garantizar el suministro para servicios de emergencia (ambulancias, bomberos, policía, protección civil) y para determinadas actividades esenciales. Las resoluciones concretas se publicarán en los días previos en el Ministerio de Transportes y detallarán qué porcentaje de estaciones debe permanecer operativo en cada zona.

El segundo matiz es el de las gasolineras automáticas o desatendidas. Al no tener personal en la pista, no se ven afectadas directamente por la huelga y previsiblemente seguirán funcionando con normalidad. Son una alternativa útil para los días críticos, aunque suelen tener capacidades de almacenamiento menores que las convencionales, por lo que en zonas de alta demanda pueden quedarse sin suministro si se produce un efecto avalancha de conductores buscando alternativas.

Siete consejos prácticos para no quedarte tirado. Guía rápida para el conductor:

• Reposta antes del miércoles 29 por la noche. Es el último día "limpio" antes del primer paro. Evitarás colas y subidas especulativas de precio.
• Sal con el depósito lleno o en las primeras horas del jueves. El paro del 30 de abril empieza a las 12:00. Si sales antes del mediodía, todavía tendrás todas las estaciones operativas.
• Planifica la ruta con el buscador de Motor.es. Puedes localizar gasolineras automáticas cerca de tu recorrido y apuntarlas como plan B para los días de huelga.
• Lleva una garrafa homologada de reserva si vas a zonas rurales. Son las primeras donde escasea el suministro cuando hay huelgas.
• Si vas en coche eléctrico, revisa puntos de carga. La huelga no afecta a cargadores eléctricos, que suelen ser independientes de las estaciones. Buena ventana para los VE.
• Evita volver el domingo 3 de mayo. Si puedes retrasar la vuelta al lunes 4, ganarás tranquilidad. Es el día más crítico de toda la operación.
• No esperes al último momento para repostar. Si el indicador baja de un cuarto de depósito, para a repostar aunque no lo tuvieras previsto. El margen de seguridad es tu mejor aliado esos días.

Por qué hay huelga: el conflicto de fondo

Detrás de las fechas hay un conflicto que lleva meses larvándose. El convenio colectivo estatal de estaciones de servicio, que regula las condiciones laborales de más de 50.000 trabajadores, está caducado desde finales de 2024. La mesa negociadora se constituyó en marzo de 2025 entre las patronales CEEES y AEVECAR y los sindicatos, pero quince meses después sigue sin acuerdo.

Los sindicatos exigen un incremento salarial mínimo del 2% anual, más una cláusula de garantía que actualice los sueldos conforme al IPC real más un 0,5% adicional. La patronal, según la versión sindical, no solo se niega a esa cláusula sino que ha retirado propuestas ya acordadas parcialmente en rondas anteriores. El argumento de UGT y CCOO es que los beneficios empresariales del sector han crecido al calor del elevado precio del carburante, mientras los salarios pierden poder adquisitivo mes a mes. A esto se suman reivindicaciones en conciliación laboral, reducción de jornada y mejora de pluses por penosidad y peligrosidad, teniendo en cuenta que quienes trabajan en gasolineras manipulan productos inflamables y gestionan dinero en efectivo en horarios nocturnos.

El escenario más probable es que la huelga se mantenga salvo un movimiento de última hora. La patronal tiene diez días para reabrir la negociación antes del primer paro. Como ya analizamos en Motor.es, la huelga llega en medio de una ola de conflictividad laboral sin precedentes en los últimos años, y el sector del combustible se une así a los de handling aeroportuario, controladores y limpieza, que ya han convocado o desarrollado paros en lo que llevamos de año. Para el conductor, la recomendación es una y muy sencilla: anticiparse. Los que lleguen al puente con el depósito lleno y un plan B en mente lo pasarán sin sobresaltos. Los que lleguen con la reserva encendida y sin alternativas apuntadas, se arriesgan a que el puente del Trabajo termine en el arcén.

Ambas partes han firmado un acuerdo por cinco años para desarrollar tanto IA como ciberseguridad e ingeniería en plena era del coche definido por software para hacer frente a los rivales chinos.

Stellantis no se quiere quedar atrás en la carrera de desarrollo de inteligencia artificial. Y, como también han hecho otros fabricantes, para el campo de la tecnología han decidido optar por el camino inteligente: zapatero a sus zapatos. Y su zapatero tecnológico no es otro que Microsoft, con quienes han firmado un acuerdo en días recientes.

En una era en la que el coche se identifica por su tecnología (literalmente, vehículo definido por software), contar con especialistas en la materia parece lo más sencillo. Aunque en la industria del automóvil muchas veces se ha optado por tratar de hacer todo de puertas para adentro, en años recientes hemos visto cómo incluso gigantes como Toyota o Volkswagen (Cariad) se han atragantado con estos campos.

Stellantis y Microsoft se unen de cara a los próximos 5 años

El pasado jueves 17 de abril aprobaron una asociación estratégica de una duración de cinco años. Juntos, Stellantis y Microsoft codesarrollarán inteligencia artificial, ciberseguridad y capacidades de ingeniería. El objetivo es acelerar el desarrollo de su IA, lo cual se relaciona con varios campos más allá de la conducción autónoma ahora que surgen los primeros robotaxi y sistemas con capacidades muy avanzadas, caso de Tesla.

Después de episodios conocidos en años recientes, la Stellantis actual bajo el mando de Antonio Filosa tiene como misión mejorar tanto la calidad de sus coches como las ventas en varias de sus marcas. Un ejemplo de ello es cómo están poniendo toda la carne en el asador en el caso de Lancia, incluso volviendo a los rallies tanto a nivel nacional como internacional.

Stellantis querrá que funcione mejor que con Amazon

Stellantis y Microsoft ya habían trabajado juntos anteriormente. Los coches del grupo habían llevado plataformas de vehículos conectados así como servicios digitales con tecnología Microsoft, pero en este acuerdo se pretende ir más allá, sobre todo en lo que concierne a la inteligencia artificial.

En cierto modo, Stellantis firma con Microsoft un desarrollo para dejar atrás su anterior asociación con Amazon. Una que fue anunciada a bombo y platillo en 2022, pero que no dio los resultados previstos y se empezó a deshacer a mediados del pasado año. Uno de los puntos clave con esta nueva alianza será el lanzamiento de nuevos servicios y funciones para sus coches a una mayor velocidad, tratando de alcanzar el ritmo de desarrollo del que son capaces los rivales chinos.

Este acuerdo es diferente al caso de Renault y Google

Ahora se centrarán en más de 100 iniciativas de IA, tales como validación y desarrollo de producto, así como el mantenimiento predictivo para ayudar al conductor a cuidar su coche de la mejor manera posible. También se centrarán en ciberseguridad tanto en los coches como en sus fábricas y productos digitales, aspectos importantes para evitar casos como el que le ocurrió en octubre de 2025 a Jaguar Land Rover.

¿Qué significa todo esto? Es cierto que parece a lo que Renault hizo con Google años atrás, o lo que Honda también va a hacer con el gigante norteamericano. Pero no es tan sencillo: se trata de una maniobra con la que continuar realizando cambios muy profundos para cambiar por completo todo lo que, hasta ahora, no funcionaba como debería dentro del conglomerado italo/francés.

Renault ya ofrece en España su versión más exclusiva y que, además, se coloca como tope de gama del R4 eléctrico. Estos son los detalles y los precios de la nueva versión Plein Sud, disponible ya para pedidos.

Renault le da un aire diferente y más exclusivo a su SUV eléctrico de acceso, el 4 E-TECH. Se trata de la versión descapotable, que dispone de un techo corredizo de lona y que comercialmente se venderá con el nombre de Plein Sud.

Un homenaje claro al Renault 4 Plein Air original, que en su día se desprendía de las puertas, del portón e incluso de todo el techo. Sin llegar a ese punto tan radical, la nueva versión del utilitario es perfecta para disfrutar de la tecnología eléctrica y de la conducción al aire libre.

Llega el nuevo Renault 4 E-Tech Plein Sud

Conocíamos unos primeros precios y detalles de este R4 eléctrico descapotable para otros mercados europeos, pero ahora ya se ha confirmado su disponibilidad para pedidos, equipamiento y precios para España.

Este nuevo Renault 4 E-Tech plein sud se ofrece aquí en colores bitono y en negro monotono brillante, sin barras de techo pero con un nuevo techo de lona que se abre de forma eléctrica en diferentes posiciones (también intermedias) hasta los 92 centímetros de longitud y los 80 centímetros de anchura.

Esto último es importante, ya que la sensación de apertura, luminosidad y de disfrutar del cielo se traslada también para los ocupantes de las plazas traseras. Renault asegura que el R4 eléctrico se diseñó inicialmente pensando en la llegada de esta versión plein sud, por lo que ningún elemento estructural del vehículo se ha visto comprometido, como tampoco la altura libre al techo.

Los franceses aseguran haber trabajado con socios como Haartz o Webasto para lograr una tela ligera, que se pliega en tres secciones (y no cuatro) y con acústica y hermetismo optimizados. Además, los elementos estructurales del techo se han fabricado en plástico, y no en metal.

Precios, equipamiento y opciones para España

El Renault 4 E-Tech se ubica en la parte más alta de la gama, disponible en sus acabados “techno” e “iconic”, con unos precios que, sin contar las promociones de la marca, parten de los 31.550 euros. Un precio que sí incluye las ayudas del Plan Auto+ y el descuento adicional de 800 euros por los CAE.

Precios Renault 4 eléctrico descapotable en España

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La oferta de equipamientos opcionales es extensa para estos dos acabados si contamos las diferentes variantes de colores, decoraciones o paquetes de asistentes tecnológicos. Por ejemplo, el adaptador para contar con las funciones de carga bidireccional V2L cuesta 210 euros adicionales.

Si se quiere optar por la pantalla grande de 10,1 pulgadas con Google integrado, junto a un sistema de sonido premium de Harman Kardon, cuesta 610 euros; la apertura manos libres del maletero, por 460 euros; la ayuda de aparcamiento manos libres, solo para el acabado “techno”, por 360 euros.

A todo esto hay que añadirle un equipamiento de serie más completo que se va a extender a la totalidad de la gama del Renault 4 E-tech en España: el sistema de vigilancia avanzada del conductor, el asistente de parada de emergencia, el asistente de eco-conducción predictivo o la nueva oferta de datos con 2 GB al mes incluidos durante 3 años.

Por último, se ha instalado un nuevo intercambiador de preacondicionamiento de la batería para su circuito de calentamiento, lo que garantiza cargas más rápidas en climas fríos y de frío extremo usando previamente el planificador de carga: concretamente, 40 minutos menos a 0ºC y 55 minutos menos a -20ºC cuando el coche ha circulado más de una hora antes.

smart ha lanzado un par de bocetos de su nuevo microcoche eléctrico. Esta es la primera vez que puedes ver la cara del esperado smart #2 que debutará como concept en el Salón del Automóvil de Pekín.

smart estará presente en una de las ferias más importantes de la industria automotriz que está a punto de abrir sus puertas. Esta nueva edición del Salón del Automóvil de Pekín tiene toda la pinta de ser un éxito absoluto, al menos en lo que se refiere a stand y presentación de nuevos modelos, y donde la marca inteligente de Mercedes y Geely estará presente con un par de novedades. Una tiene categoría de estrella mundial.

La firma contará con un gran stand, en el que el novedoso smart #6 se mostrará ante el gran público chino. Una berlina con un perfil muy deportivo y con un potente sistema híbrido enchufable a bordo pero que, por ahora, no dará el esperado salto a Europa. Sí lo hará, en cambio, la nueva generación de un auténtico símbolo de la movilidad, un smart #2 al que se ha visto en fotos espía, y que deja claro que continuará con la misma fórmula que, desde un principio, lo ha llevado al éxito.

El esperado smart #2 es una evolución lógica

Pero, ahora, smart ha lanzado una serie de adelantos oficiales y, entre ellos, un par de bocetos que adelantan el diseño definitivo de este biplaza eléctrico. Pero, también es la primera oportunidad para verle la cara al modelo más pequeño de smart. Las proporciones son prácticamente idénticas al modelo que ya no se vende, y casi se podría decir que también el diseño, pero en verdad es completamente nuevo.

Lo que pasa es que Mercedes sabe que lo que funciona de verdad no tiene que cambiar, y ese ADN icónico del clásico smart fortwo se ha respetado al máximo en estos bocetos, y en un concept car que se estrenará en el gran salón chino en unos días. Lógicamente, el diseño se ha adaptado los tiempos modernos que corren, contando con unos nuevos faros y una gran parrilla cerrada que ocupa prácticamente todo el frente. El nombre de smart ahora luce con todas sus letras.

El lateral conserva también su típica forma, la de una célula de seguridad «Tridion», al igual que las ruedas colocadas en las esquinas para aumentar la estabilidad y maximizar el diminuto espacio interior. El fabricante no ha informado de especificaciones, pero sí se sabe que el nuevo smart #2 seguirá siendo un coche urbano de menos de tres metros de largo.

El nuevo smart #2 llegará a los concesionarios en 2027

smart también ha mostrado otros adelantos oficiales, como una nueva pintura en blanco mate y una serie de detalles dorados en el pilar del parabrisas y también en la esquinada ventanilla trasera, además de otros más cuidados y elegantes cierres con correas de cuero. Un carácter que confirma que este nuevo eléctrico de ciudad seguirá siendo un modelo de talla Premium, a menos que Geely decida lo contrario.

El nuevo smart #2 seguirá contando con el motor eléctrico en la parte trasera, por lo que moverá las ruedas de este eje. La potencia es uno de los detalles técnicos que se desconocen, pero sí sabemos que la autonomía máxima con una carga rondará los 300 kilómetros. Extremos que podríamos conocer el próximo 22 de abril, cuando debutará este concept, aunque también podríamos vernos obligados a esperar hasta finales de año, cuando será presentado el modelo de producción que llenará las calles a partir de 2027.

Maverick Viñales, piloto de Tech3 KTM, no ha logrado recuperarse a tiempo de su ya larga lesión en el hombro izquierdo y ha confirmado que no competirá en el circuito de Jerez.

Es un momento crucial para todos los pilotos de la parrilla de MotoGP que aún no han cerrado un acuerdo para 2027. Y Maverick Viñales es uno de ellos. El problema es que el piloto español sigue sin poder competir, mientras sus rivales por un puesto en KTM continúan haciendo méritos sobre el asfalto.

Y seguirá siendo así al menos durante un fin de semana más, ya que el propio Maverick Viñales ha confirmado que se perderá el Gran Premio de España de MotoGP que se disputará en el circuito de Jerez del 24 al 26 de abril.

Una lesión que sigue dando guerra

El problema viene de lejos, desde que el piloto de 31 años se lesionara de importancia a mediados de la temporada pasada. Una temporada que hasta ese momento estaba siendo muy positiva para Viñales, mostrándose incluso superior a Pedro Acosta.

Pero, desde entonces, el hombro izquierdo le ha dado mucha guerra a Viñales, obligándole incluso a pasar nuevamente por el quirófano tras verse obligado a descartar su participación en el Gran Premio de Estados Unidos tras la primera sesión de entrenamientos libres.

Tras dicha operación, en la que se le recolocó uno de los tornillos de la placa del hombro, Maverick Viñales ha iniciado un nuevo proceso de recuperación, pero deberá esperar al Gran Premio de Francia en Le Mans para poder reaparecer.

«Conozco bien mi cuerpo y ahora mismo la prioridad es recuperarme adecuadamente y asegurarme de volver en las mejores condiciones posibles para el resto de la temporada», ha declarado Viñales. «Todo va por buen camino y el objetivo es estar listo para Le Mans».

Tras barajar varias opciones, Tech3 ha decidido no reemplazar a Viñales en Jerez, puesto que los probadores Dani Pedrosa y Pol Espargaró no están disponibles. El primero por decisión propia a sus 40 años y el segundo tras lesionarse una mano durante un test con la moto de 850 cc que debutará en 2027.

«No busco estas situaciones, pero de alguna manera siguen surgiendo», ha reconocido el nuevo jefe de Tech3, Günther Steiner. «Hemos analizado las alternativas, pero también debemos tomar decisiones sensatas que sean beneficiosas para el equipo y para el proyecto en general».

El futuro de Viñales en KTM y en MotoGP

La situación se complica para Maverick Viñales a medida que pasan las carreras, puesto que ya solo quedan unas pocas motos por asignar para 2027 y la suya es una de las más atractivas.

La idea de KTM era ascender al español al equipo oficial el año que viene, pero dichos planes han quedado en suspenso hasta ver hasta qué punto puede recuperarse. De momento, solamente Álex Márquez tiene sitio asegurado, mientras que para las otras tres plazas de la marca austriaca en MotoGP opositan numerosos pilotos: Brad Binder, Enea Bastianini, David Alonso, Luca Marini, Collin Veijer y el propio Viñales, entre otros.

Una vez que vuelva a competir, Maverick Viñales tendrá que ponerse en forma pronto si quiere tener opciones de conseguir una buena moto en 2027. De lo contrario, incluso su futuro en la parrilla de MotoGP podría ponerse en riesgo…

El piloto español de Aprilia, Jorge Martín, afirma que se siente en una posición ideal para competir por un nuevo Mundial, ya que se ha liberado de la presión. También considera sentirse muy cerca de su mejor momento de forma.

Desde su debut en 2021 con Pramac, el camino de Jorge Martín en MotoGP ha tenido todo tipo de altibajos. No cabe duda de que el momento culminante fue el Mundial de 2024. Pero, lamentablemente, el punto más bajo de su trayectoria profesional llegó meses después, cuando aún buscaba asentarse con su nuevo equipo: el Aprilia oficial.

2026 ha comenzado como el retorno a los mejores momentos de Jorge Martín en MotoGP, ya que después de tres grandes premios es segundo en la clasificación a solamente cuatro puntos de Marco Bezzecchi, más brillante, pero también algo menos consistente a lo largo de todo un fin de semana.

En Jorge Martín el tiempo juega a su favor, ya que cuantas más carreras pasen, mejor se encontrará, tanto físicamente como desde el punto de vista de la adaptación a la moto que tan poco pudo conocer en 2025.

Un año repleto de enseñanzas

Jorge Martín ha hecho balance de lo vivido hasta ahora, reconociendo que «la vida te enseña que puedes pasar de estar tomando champán y recogiendo el campeonato del mundo a estar en un hospital en cuestión de meses».

«Y eso es duro», añade durante una entrevista concedida a EFE, teniendo claro que «hay que disfrutar del momento, porque todo pasa, tanto lo bueno como lo malo, y este quizá es el aprendizaje más grande que saco del año pasado. El pasar dos veces por el quirófano fue duro, pero me ha ayudado mucho físicamente. Cuando el cuerpo está sano, la mente está sana».

Durante el calvario de 2025, el piloto madrileño admite que perdió las ganas de competir y de subirse a una moto. Pero, con tenacidad y mucho apoyo de su entorno, logró recuperar la motivación. «MotoGP es el sentido de mi vida y no había otra opción que recuperarme y volver al 100 %. El sacrificio ha sido una de las claves. He intentado sacar motivación de debajo de las piedras para volver a estar donde quiero y estoy disfrutando», explica.

¿Candidato al Mundial este año?

Si Jorge Martín consigue mantenerse alejado de las lesiones, será a buen seguro un candidato al título mundial, junto con su compañero en Aprilia, Marco Bezzecchi. No en vano, la moto italiana se ha convertido en la referencia de la parrilla, algo que, según el madrileño, ya empezó a gestarse en 2025.

«Aprilia no ha cambiado tanto. El año pasado ya llegaban con esa línea y han continuado donde lo dejaron», argumenta. «Por mi parte, sí que está claro que he mejorado mucho físicamente. El año pasado no pude estar al 100 %, y ahora, aunque todavía me falta un pelín, ya estoy muy cerca de ello».

Sin embargo, Jorge Martín prefiere ir paso a paso y no pensar en el final de temporada. Si se convierte en candidato, solo el tiempo lo dirá. «No pensaré en el Mundial hasta final de año, pero está claro que Aprilia ha dado un gran paso. Estamos peleando por cada carrera. Este es el objetivo. Pelear por un Mundial son palabras mayores y será muy difícil, pero hemos empezado con buen pie y es importante mantenerse».

De momento, lo siguiente es el Gran Premio de España en Jerez, donde Jorge Martín no espera tenerlo fácil. «No es de mis mejores circuitos, pero siempre he estado ahí. Veremos cómo se comporta la Aprilia. Espero corroborar las sensaciones que he tenido y ojalá pueda pelear por el podio. Eso sería ideal, pero será un fin de semana complicado. El inicio se les ha torcido un pelín [a Ducati], pero creo que volverán a estar ahí. Será un Mundial largo y muy peleado».

Un Jorge Martín diferente al de 2024

Queda ver cómo se desarrolla un Mundial que, aunque ha comenzado con Aprilia al frente, sigue estando bastante competido. En lo personal, Jorge Martín se siente preparado tras una transformación personal como piloto y como persona.

«Todo es diferente», asegura el madrileño en una entrevista concedida a Motosan. «He tenido que cambiar bastante mi estilo para pilotar la Aprilia y poder sacar lo máximo de ella. Aparte, la moto ha ido cambiando mucho durante este último año y eso nos ha ayudado a que sea más fácil, más dócil y que se hagan las cosas más fáciles».

En lo personal, Jorge Martín también se siente diferente. No solo por la experiencia del año pasado, sino también por el hecho de ser ya un piloto que sabe lo que es ganar un Mundial de MotoGP. «Mi ambición y mi hambre no han cambiado porque sigo queriendo ser igual de competitivo. Eso no te lo cambia nada».

«Está claro que el pelear ahora, ya teniendo un Mundial, sí que te cambia la presión porque yo ya he conseguido mi sueño, yo ya he conseguido lo que quería y ahora quiero volver a conseguirlo, pero ya no tengo esa necesidad. Quizá sin tener esa ansia puedo pilotar de una manera más natural y eso puede ser un punto a mi favor más adelante», concluye, enviando un mensaje a sus rivales de forma indirecta.

El esperado Mercedes Clase C eléctrico se ha presentado. Una verdadera estrella que presume de diseño, equipamiento, tecnología y casi 800 km de autonomía, pero que puede superar los 1.000 km.

Desde el momento en el que los prototipos del nuevo Clase C eléctrico empezaron a pisar las carreteras, ya se sabía que Mercedes había depositado una enorme esperanza para transformar por completo a un modelo referencia entre los Premium. La confianza en cambiar la mentalidad de los clientes es total y huele a éxito este serio rival para el también nuevo BMW i3.

El diseño del nuevo Mercedes Clase C eléctrico es una revolución en toda regla y, por supuesto nada tiene que ver con el revisado Clase C de combustión, aunque sí comparten algo más que el nombre: el eléctrico también es un sedán muy bien disimulados, que destaca por un diseño que «bebe» directamente del moderno estilo estrenado por el GLC eléctrico.

El diseño revolucionario del nuevo Mercedes Clase C eléctrico

Los faros son más afilados, cuentan con una estrella en su interior para la luz diurna, que también se mueve por el borde superior, y acompañan a una parrilla con un panel que reproduce las clásicas lamas pero que dispone de píxeles LED para proyectar animaciones. La iluminación de serie cuenta con tecnología Full LED y, en opción, se pueden montar la potente Luz Digital.

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico es una señora berlina, notablemente más grande que el de combustión, como ves en sus medidas, y con una distancia entre ejes que es 97 milímetros mayor que la del equivalente con motor de combustión.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

De lado, se reafirma que este Clase C eléctrico nada tiene que ver con el térmico, con una silueta más arqueada y detalles especiales como las manijas integradas en las puertas o el tecno panorámico, ambos de serie, y con una línea del techo que cae con más ahínco a partir de las puertas traseras, creando el perfil típico de una berlina por con portón trasero.

Los pilotos presentan cuatro esferas, con sus correspondientes estrellas, e integrados en una franja ahumada, que integra la estrella, y se extiende de un extremo al otro.

El interior del nuevo Mercedes Clase C eléctrico se sale de lo normal

Si por fuera sorprende, por dentro no es menos este nuevo Mercedes Clase C eléctrico. El salpicadero de serie ya es completamente digital, con tres pantallas fusionadas en una sola, el principal argumento de una «MBUX Superscreen» con poco más de 33 pulgadas. Pero, para los más exigentes, se ofrece la opción del sistema de visualización «MBUX Hyperscreen» con 39,1 pulgadas.

Como otros nuevos Mercedes, el volante multifunción cuenta con botones clásicos y dos diales basculantes para el control del volumen y para el limitador de velocidad. Pero la comodidad es el punto fuerte de este Clase C que, de serie, dispone de unos asientos confort con certificación AGR, con ajuste eléctrico en el desplazamiento longitudinal y calefacción.

Nada comparado con la opción de otros asientos eléctricos, cuyo respaldo se adapta a la curvatura natural de la columna vertebral, a través de un ajuste lumbar electroneumático de cuatro posiciones. Por suerte, el climatizador automático es de serie, y calienta el interior el doble de rápido que en otros modelos convencionales. Como es habitual, Mercedes ofrece un largo listado de equipamientos opcionales, con los siguientes elementos como los más destacados:

• Control de crucero adaptativo DISTRONIC
• Faros delanteros con tecnología de luz digital
• Asistente de luces altas «ULTRA RANGE»
• Asistente de función inversa (retrocede automáticamente los últimos 150 m recorridos)
• Airbag central delantero (de serie)
• Airbag para las rodillas del acompañante
• Función de curva «PRE-SAFE» (tensa el cinturón de seguridad si la velocidad es excesiva para la próxima curva)
• Asistente de cambio de carril «MB. DRIVE ASSIST»
• Asistente de conducción «MB. DRIVE»
• Head-up Display con 18 pulgadas de proyección y realidad aumentada
• Sistema de navegación con inteligencia eléctrica y con tecnología de Google Maps
• Cámara interior multifuncional
• Sistema de pagos online «Mercedes Pay+»
• Sistema de protección GUARD 360º
• Bomba de calor multi-fuente
• Funciones de masaje «ENERGIZING CONFORT»
• Asientos delanteros Premium con altavoces integrados
• Sistema de sonido envolvente Burmester 4D
• Techo panorámico «SKY CONTROL» con 162 estrellas e iluminación ambiental.

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico es tan cómodo como un Clase S

Técnicamente, el nuevo Mercedes Clase C eléctrico está basado en la misma plataforma «MB-EA» para coches eléctricos que el GLC y, por tanto, cuenta con el potente sistema operativo «MB.OS» que se encarga de controlar todo el vehículo. La marca de la estrella asegura que la dinámica de conducción y el confort están al nivel de un Clase S, lo que dice mucho.

En gran medida, ese nivel tan elevado es consecuencia de la suspensión neumática AIRMATIC opcional -con diferentes modos de ajuste, desde un «Confort» hasta un «Sport»- y que usa la tecnología de Google Maps. Gracias a esta, el nuevo Clase C eléctrico se mantiene en la altura más baja en autopista y se eleva en las zonas donde la velocidad se reduce.

La amortiguación predictiva inteligente complementa al anterior, al ajustar electrónicamente el tarado de los amortiguadores gracias a la información transmitida -comunicación Car-to-X- por otros modelos de Mercedes que circulen por la misma ruta. A estos se suma la dirección activa que gira las ruedas traseras hasta 4,5º al superar los 70 km/h o 2,5º por debajo de esta velocidad, y en sentido opuesto a las delanteras, en las maniobras de aparcamiento.

El nuevo Clase C eléctrico puede rebasar los 1.000 km de autonomía

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico se ha estrenado con una de las versiones más altas de la gama, un C 400 4MATIC que cuenta con dos motores eléctricos y una potencia máxima de 360 kW, el trasero con una transmisión automática de dos velocidades, el principal, y que desconecta el delantero para maximizar la energía contenida en la batería. El motor eléctrico delantero sólo se acciona cuando se demanda potencia o por pérdidas de agarre.

Prestaciones del Mercedes Clase C400 4MATIC EQ
Potencia máxima	360 kW / 489 CV
PAR máximo	800 Nm
0-100 Km/h	4,1 s
V. Máxima	210 km/h
Consumo	18,6 - 14,2 kWh
Autonomía	760 km
Transmisión	Aut. 2v
Tracción	Total

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP.

La potente batería de iones de litio, con una capacidad energética neta y utilizable de 94,5 kWh, ofrece una autonomía máxima con una carga de 760 kilómetros. Mercedes asegura que, con una pequeña parada para recargar, el nuevo Clase C eléctrico puede alcanzar los 1.054 kilómetros de autonomía, la distancia entre Madrid y Frankfurt.

Carga ultra-rápida de serie, rápida en opción en el Clase C& eléctrico

El Clase C eléctrico está equipado con un sistema de carga rápida con 800 Voltios, que permite recargar energía para 320 kilómetros en solo 10 minutos, soportando una potencia máxima de carga, con corriente continua, de 330 kW. Este sistema de carga más potente es, curiosamente, de serie, pero por poco más de 600 euros, puedes pedir un cargador opcional para 400 Voltios.

El Clase C eléctrico se puede arrancar directamente desde la palanca del cambio instalada en el lado derecho de la columna de la dirección, y también dispone de un nuevo sistema de frenado llamado «One Box». Este integra el frenado regenerativo, que puede recuperar hasta 300 kW, nada menos que, al mismo tiempo que detenerse por completo, recuperando más o menos energía cinética gracias a las levas en el volante.

¿Cuándo llega el nuevo Clase C eléctrico? Mercedes ha confirmado que, en 2027, lanzará nuevas versiones, con uno y dos motores eléctricos, y también con otras baterías. La firma ha puesto el foco en una versión de un sólo motor eléctrico y una autonomía estimada, de alrededor, de 800 kilómetros, como la que aspira a ser la más vendida.

El acuerdo se firmó en Seúl, estando presentes tanto el CEO y presidente de Samsung SDI Joo Sun Choi como el CEO de Mercedes Ola Källenius, entre otros pesos pesados de ambas compañías.

Este lunes 20 de abril Mercedes y Samsung SDI han firmado un acuerdo mediante el cual el gigante coreano suministrará baterías a la marca premium alemana. Un acuerdo multianual en el que ya se dan pistas con respecto a los próximos modelos eléctricos que nos va a traer la marca de las flechas de plata.

En el acuerdo han estado tanto el presidente y CEO de Samsung SDI Joo Sun Choi como el máximo representante del grupo Mercedes-Benz, Ola Källenius. El CTO de Mercedes Jörg Burzer, el CEO de la marca en Corea Mathias Vaitl y el jefe de ventas a nivel global Han Jae Cho también han estado presentes en una firma interesante para el mercado de los coches eléctricos de corte premium.

Samsung y Mercedes unen fuerzas

En el acuerdo, Samsung SDI se compromete a suministrar a Mercedes con baterías de alto rendimiento. Serán baterías de NMC, con mejores prestaciones a nivel general que las de LFP aunque su coste de desarrollo es mayor a igualdad de capacidad de energía. Sobre todo, se destaca tanto la búsqueda de contar con coches con una gran autonomía, en el momento en el que ya empiezan a verse berlinas eléctricas que se sitúan entre los 600 y los 900 km de autonomía, así como una vida útil longeva.

Uno de esos casos es precisamente el del actual Mercedes-Benz EQS, su buque insignia eléctrico. También mencionan, además del suministro, que ambas empresas colaborarán en el futuro, desarrollando en conjunto una futura generación de tecnología de baterías. Algo que puede sonar a baterías hechas en suelo europeo, con las ventajas que supondría conforme a la normativa europea.

Baterías que parecen destinadas al futuro Clase A

Mercedes-Benz utilizará estas baterías de NMC para 'modelos futuros compactos, SUV de tamaño medio y vehículos coupé' de cara a la próxima generación de coches eléctricos que llegue al mercado. Esto encaja con algunos de los futuros lanzamientos que ya hemos comentado en ocasiones anteriores.

Uno de ellos es el del Mercedes-Benz Clase A, cuya próxima generación tardará más de lo previsto dadas las circunstancias del mercado. Ahora se prevé su llegada para 2028, compartiendo muchos elementos con el CLA que tan buenos resultados, sobre todo en su variante eléctrica, está dando a los Affalterbach.

Objetivo, retar a China en suministro de baterías

Hace poco, además, veíamos rodar en el Nürburgring Nordschleife, camuflado de arriba abajo, el futuro AMG CLA 45 Shooting Brake. Un coche eléctrico de casi 550 CV de potencia que encaja con esas necesidades de batería de alto rendimiento, así como con otros modelos AMG eléctricos que está preparando Mercedes.

Samsung, en el pasado, ha dicho claramente que quiere alejar su cadena de producción de China y convertirse en rival que rompa la hegemonía de firmas chinas como CATL o BYD. Con este acuerdo reafirma esa posición entre los principales suministradores a nivel mundial.

Samsung también mantiene lazos con Stellantis

El caso de Samsung es interesante puesto que todavía mantiene una colaboración con Stellantis, una empresa conjunta creada hace ya cinco años con sede en Indiana, Estados Unidos. Ahora bien, Stellantis decidió alterar sus planes de electrificación, lo que implicaba necesitar menos baterías de las que se estimaban cuando se firmó el acuerdo en 2021, todavía con Carlos Tavares al frente.

Esta empresa conjunta parece continuar pese a todo, pero diversificando su negocio. El pasado mes de marzo Samsung SDI confirmaba que aseguraba un acuerdo con la también surcoreana L&F para contar con materiales cátodos valorados en 1,36 billones de euros. Este acuerdo entrará en vigor el año que viene, un acuerdo de tres años con opción a otros tres más.

Hyundai ha desvelado oficialmente su nuevo y esperado vehículo eléctrico. Llega el Hyundai IONIQ 3. Un crossover de tamaño compacto cuyo diseño evoca al desaparecido Hyundai Veloster. Con hasta 500 kilómetros de autonomía WLTP, el nuevo IONIQ 3 también cuenta con tecnología Pleos.

Se acabó la espera. Tras una gran cantidad de avistamientos de prototipos, de adelantos oficiales por parte de la marca e incluso de una filtración de última hora. Hyundai ha desvelado oficialmente su nuevo coche eléctrico. Llega el Hyundai IONIQ 3. Un modelo que, como indica su propio nombre, pasa a ocupar el escalón de acceso en la creciente familia de vehículos eléctricos IONIQ.

Con una autonomía máxima que roza los 500 kilómetros, tecnología Pleos y un diseño que no dejará a nadie indiferente, el nuevo IONIQ 3 está listo para poner patas arriba la competida categoría en la que estará disponible. Y todo ello haciendo un guiño al icónico Hyundai Veloster.

El diseño del nuevo Hyundai IONIQ 3

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo IONIQ 3. El diseño no dejará a nadie indiferente. Y esta es una de las claves del nuevo modelo de Hyundai que conocimos en formato conceptual hace aproximadamente medio año. La compañía ha optado por algo que rompe moldes respecto a la competencia. Basado en el lenguaje de diseño «Art of Steel» que Hyundai está aplicando a sus nuevos modelos, es innegable que el IONIQ 3 evoca al Hyundai Veloster.

Si el Veloster regresara al mercado, y luciera rasgos propios de un crossover, el resultado sería un vehículo muy cercano a este nuevo eléctrico cuyo diseño adelantamos recientemente a través de esta recreación. En el frontal destacan unos grupos ópticos LED. Los faros flanquean una parrilla en la que se integran cuatro puntos de luz que son un guiño a la letra H en código morse. El paragolpes presenta unas formas muy marcadas.

La vista lateral deja al descubierto una línea deportiva y, determinados elementos propios de un crossover. Las manijas de las puertas están enrasadas en la carrocería, lo que mejora la eficiencia. El coeficiente aerodinámico es de unos 0,26 puntos. Y terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención a los pilotos traseros. Las luces posteriores son muy delgadas y presentan una disposición horizontal. Además, con el acabado N Line, el IONIQ 3 refuerza esa imagen deportiva gracias a un spoiler y difusor traseros.

En cuanto a las opciones de personalización, son más que aceptables. Se puede calzar llantas de aleación de 16 a 19 pulgadas y la carrocería está disponible en una amplia selección de colores: Atlas White Solid, Phantom Black Pearl, Lumen Gray Pearl, Aurora Gray Pearl, Vibrant Blue Pearl, Ice Blue Pearl, Fierce Red Solid y Fierce Red Matte.

Las medidas del nuevo Hyundai IONIQ 3

El interior y la tecnología del nuevo Hyundai IONIQ 3

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo IONIQ 3 nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. La primera sensación que nos deja el habitáculo es de conectividad y de digitalización. Es una de las claves de este nuevo modelo. Su amplia dotación tecnológica. Y basta con acomodarse en el puesto de conducción.

Un cuadro de instrumentos digital se combina con una pantalla táctil de 12,9 o 14,6 pulgadas. Esta pantalla táctil es el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento. El IONIQ 3 es el primer modelo europeo de Hyundai con tecnología Pleos. Un sistema multimedia de última generación que se irá expandiendo al resto de modelos de la gama.

A pesar de sus dimensiones compactas, el interior del IONIQ 3 es espacioso. Esto es posible gracias a la larga distancia entre ejes y el suelo completamente plano. Entre el equipamiento más destacado hay componentes tan interesantes como un equipo de sonido premium BOSE, el sistema de iluminación ambiental LED, los asientos calefactables y ventilados, el climatizador automático bizona o la llave digital que permite acceder al vehículo mediante un Smartphone o dispositivo móvil.

Como cabría esperar, la lista de sistemas de asistencia a la conducción es amplia y variada. El IONIQ 3 dispone, entre otros asistentes, de monitor de visión periférica, de asistente de estacionamiento inteligente remoto, de asistente de estacionamiento trasero con función de memoria, de control de crucero adaptativo con función Stop&Go, de monitor de ángulo muerto y sistema activo de mantenimiento de carril.

La autonomía del nuevo Hyundai IONIQ 3

Más allá del diseño o del equipamiento tecnológico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. Hyundai propone dos motorizaciones. El escalón de acceso está ocupado por el modelo Standard Range con batería NMC de 42,2 kWh y una autonomía WLTP de 335 kilómetros. En un nivel superior se encuentra el modelo Long Range con batería NMC de 61 kWh que incrementa la autonomía WLTP hasta los 490 km.

La marca hace especial hincapié en que estas cifras de autonomía no son definitivas y se prevé que las homologadas serán superiores. Sustentado por la plataforma e-GMP de Hyundai Motor Group, el nuevo IONIQ 3 es un vehículo de tracción delantera. Una hipotética variante de tracción total tendrá que esperar.

Hay dos niveles de potencia, 108 kW (147 CV) y 100 kW (136 CV). Ambos motores eléctricos desarrollan 250 Nm de par máximo. La opción más prestacional permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos. La velocidad máxima es de 165 km/h.

Los tiempos de carga variarán en función de la toma eléctrica empleada. Cabe señalar que el IONIQ 3 dispone de una arquitectura de 400 voltios, lo que hace posible completar la carga de la batería del 10% al 80% en menos de 30 minutos. La potencia de carga máxima en corriente alterna es de 22 kW. Además, cuenta con tecnología V2L (Vehicle-to-Load) para la carga bidireccional.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Hyundai IONIQ 3

¿Cuándo llegará al mercado? No será hasta los últimos meses de este año cuando se materialice la llegada del IONIQ 3 a nuestros concesionarios. El libro de pedidos se abrirá oficialmente en el segundo semestre de 2026. En cuanto a los precios, son por el momento una incógnita. La marca no ha confirmado este dato. Ahora bien, como adelantamos en su momento, se prevé que parta desde unos 30.000 €. Será fabricado en Turquía. Y más concretamente en unas instalaciones de Hyundai localizadas en Izmit.

Los dos partidos políticos han presentado sus propias enmiendas para modificar algunas de las leyes de movilidad y seguridad vial que consideran injustas. De nuevo, la baliza V16 vuelve a estar en el disparadero.

A vueltas con la baliza V16 y, de nuevo, con el partido político VOX como protagonista. El partido liderado por Santiago Abascal ha registrado una enmienda a la ley lanzada por el Gobierno para hacer obligatoria la baliza V16 en los coches desde el pasado 1 de enero de 2026.

Por su parte, en el otro extremo del ámbito político español, Sumar ha presentado su propia enmienda para otros asuntos relacionados con la seguridad vial y, en especial, con las multas de tráfico. En este caso, el partido liderado por Yolanda Díaz vuelve a reclamar una modificación de los importes de las sanciones en España.

La V16, que sea opcional

Es lo que va a intentar VOX en el Congreso. Su enmienda, aparte de pedir endurecer las sanciones por aparcar en plazas de aparcamiento reservadas para personas con movilidad reducida, quiere convertir la baliza V16 en algo opcional y recuperar los triángulos.

Ya sabemos que este dispositivo luminoso es obligatorio en los coches que circulen por España desde el pasado 1 de enero, dejando en la estacada a los triángulos de emergencia. En caso de accidente o de tener un problema en la carretera, el conductor no deberá bajar a colocar los triángulos para señalizar su posición, sino que deberá sacar su brazo por la ventanilla para colocar la baliza en el techo.

Esto, claro, es la teoría, ya que en la práctica muchas veces la baliza o no se ve o debe ser colocada en la parte trasera del techo, la más alta del vehículo, lo que obliga a salir del vehículo al conductor (precisamente lo que se quería evitar con este dispositivo).

El texto presentado por VOX no pide eliminar las balizas como tal, sino de que sean una alternativa, que sean opcionales, y que vuelvan a ser legales los clásicos triángulos de emergencia: «podrán seguir usándose sin limitación temporal». Pero además, piden que las balizas que se queden no tienen porqué tener conectividad con la DGT, otro asunto polémico que ha rodeado siempre a la V16.

Lo que busca VOX, según su enmienda, «mejorar la seguridad vial de los españoles con medidas contrastadas y de eficacia debidamente probada, tanto en España como en el extranjero, mediante estudios técnicos y forenses independientes y concluyentes que acrediten su eficacia en condiciones reales de compleja visibilidad y climatología adversa».

El texto de VOX hace referencia a las dudas que ha generado el uso de esta baliza durante los primeros meses de obligación, especialmente desde algunos colectivos oficiales.

«La propia Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC) ha manifestado críticas a la imposición de esta nueva normativa, inclinándose por la complementariedad en vez la obligatoriedad. No se entiende por qué el Gobierno descarta la opción de que sea el conductor el que decida incorporar la baliza de forma voluntaria o bien continuar utilizando los clásicos triángulos reflectantes».

Multas de tráfico según tu sueldo

Otra enmienda fue registrada en el Congreso, esta vez para modificar la actual Ley de Tráfico, y en esta ocasión por el partido político Sumar, presente en el gobierno de coalición. Este texto propone modificar el modelo actual de multas de tráfico, ajustando el importe de las multas en función de la renta del infractor.

Las multas actuales son iguales para todos y varían en función de la gravedad de la infracción: 100 euros para multas leves, 200 para las graves, 500 o más para las muy graves, incluso con condenas de prisión en algunos casos. Pero nunca van en contra de los ingresos del que comete la infracción.

Sumar pide que se lleve a cabo un sistema similar al de otros países, como Reino Unido, Suecia, Dinamarca… Un sistema de multas progresivas que se ponderaría de esta forma: los que tengan unos ingresos brutos anuales de entre 70.000-85.000 euros, pagarían un 150 por ciento más; un 300 por ciento más para los que ingresen 85.000-100.000 euros; y un 500 por ciento más para los que ingresen más.

Por ejemplo, un conductor de este último grupo, en caso de cometer una infracción muy grave, en vez de pagar 500 euros, pagaría 3.000 euros. Para el primer grupo, una infracción leve de 100 euros pasaría a costar 250 euros.

El equipo Aston Martin no piensa ahora mismo en el futuro de Fernando Alonso, un tema que en otras circunstancias sería prioritario. El estado del equipo y la indecisión del piloto español invitan a esperar un poco más.

Aston Martin tiene muchos asuntos que solventar sobre la mesa. Muchos, la mayoría, tienen que ver con el rendimiento del AMR26 motorizado por Honda, que está decepcionando de forma inimaginable apenas dos meses atrás. Por otro lado, también está la cuestión de Fernando Alonso, que no tiene contrato en vigor para 2027.

El piloto asturiano ha dicho en varias ocasiones que la decisión sobre su continuidad en la Fórmula 1 tendrá que esperar unos meses más y que tanto su motivación como el rendimiento de Aston Martin influirán en la decisión.

Los tres aspectos clave para la continuidad de Alonso

Lo cierto es que, si nos limitamos a evaluar el rendimiento de Fernando Alonso, su continuidad debería ser un mero trámite, pero entran en juego más elementos a considerar. Por un lado, el piloto español ha dejado muy claro que el nuevo reglamento le ha decepcionado mucho, así que lo que la FIA sea capaz de hacer de aquí en adelante para mejorarlo tendrá su influencia.

Por otro lado, está el rendimiento del equipo, que ha comenzado la temporada siendo el peor de toda la parrilla. Fernando Alonso ya avanzó meses atrás que, si el coche no era competitivo, habría más opciones de continuar, pero no cabe duda de que esto afectará también a su motivación.

Finalmente, queda el asunto de las necesidades de Aston Martin, que debe asegurarse una pareja de pilotos a la altura de sus ambiciones. En teoría, este iba a ser el año en el que el equipo buscara un relevo de garantías para Alonso, ayudado por un 2026 prometedor y competitivo.

Esto atraería a pilotos como Max Verstappen a Silverstone, lo que supondría el adiós definitivo de Fernando Alonso. Sin embargo, las cosas han cambiado, ya que ahora mismo es poco probable que ningún piloto quiera apostar por Aston Martin, lo que abre la puerta al bicampeón de 44 años a continuar al menos un año más.

De la Rosa aparca el asunto de la renovación de Alonso

De este asunto ha hablado Pedro de la Rosa, embajador del equipo Aston Martin y amigo personal de Fernando Alonso. El expiloto catalán afirma que el equipo estará encantado de que el asturiano continúe una temporada más, pero también reconoce que no es un asunto que ahora mismo esté en la lista de prioridades del equipo.

«Por nosotros, ojalá siga», asegura Pedro de la Rosa. «Como equipo, tenemos que darle un coche mejor. Ojalá Fernando esté mucho tiempo. Es un lujo tenerlo carrera a carrera, hay que disfrutarlo mientras podamos».

Pedro de la Rosa afirma también que la renovación de Fernando Alonso es «un tema que no hemos hablado, sinceramente. Ni dentro del equipo, ni con Fernando, ni como amigo, ni como profesional». Y la razón es obvia: el coche es tan deficiente que ahora mismo todos los esfuerzos se centran en mejorar el presente y el futuro a corto plazo.

«Estamos focalizados en el coche, en el motor y en mejorar...», agrega Pedro de la Rosa. «Lo que quiera hacer él, sea lo que sea, porque a un piloto como Fernando hay que esperarlo y hay que darle tiempo suficiente para que tome una decisión. Ahora quizás es un mal momento para sentarse a pensar sobre una situación futura».

La gran ofensiva eléctrica del gigante alemán en 2026 pasa por los ya conocidos cuatro coches eléctricos asequibles, con variante deportiva de por medio, un movimiento que cambia el mercado.

Entre CUPRA, Volkswagen y Skoda, el conglomerado alemán lanza cuatro nuevos modelos al mercado en este 2026. Los cuatro eléctricos, asequibles y hechos en España, unas cualidades clave en el marco de la industria europea, para la que nuestro país sigue siendo clave incluso con lo que implica las nuevas necesidades de la electrificación.

El primero ya se ha lanzado como tal, con el CUPRA Raval teniendo un lanzamiento espectacular con eventos al unísono en Madrid, Barcelona y otras 10 ciudades más, llevando el Raval a las calles de las dos grandes ciudades españolas. Tras el Born y el Tavascan, el Raval es el tercer modelo eléctrico y uno muy esperado, derivado de aquel UrbanRebel que se presentó por primera vez hace ya cinco años.

Así se configuran los 4 modelos eléctricos hechos en España de VW

En un movimiento bastante interesante por parte del grupo Volkswagen, los coches de la casa matriz no serán los que abrirán fuego, sino que serán los de las otras marcas. Es decir, en el caso del CUPRA Raval, del cual también conocemos los precios de venta para España, se adelanta al coche con el que comparte plataforma, el nuevo Volkswagen ID. Polo.

El Raval abrirá fuego con la versión Dynamic, un Dynamic Plus mejor equipado y el VZ Extreme tope de gama, con una potencia de 166 kW (226 CV). Para el mes de septiembre comenzará a estar disponible una versión más asequible que parta de 26.000 €, lo que supone unos 6.000 € por debajo de la versión Dynamic.

El ID. Polo estará pronto en el configurador de la marca

El ID. Polo será el que le siga, tanto en el mercado como en la producción en Martorell, y su plazo de apertura de pedidos no tardará en abrirse. Es decir, serán primero los dos de Martorell los que podamos ver en nuestras carreteras, seguido de los dos de Landaben en un año la mar de ocupado en lo que a lanzamientos se refiere dentro del grupo.

En el caso del Skoda Epiq, se trata de un coche interesante al cubrir el espacio de mercado justo por debajo del Elroq, que en 2025 demostró ser una fórmula acertada con un gran número de matriculaciones en su primer año completo. Siendo más asequible y con un espacio que resuelve necesidades de movilidad para un gran número de familias, el Skoda hecho en Landaben tiene un futuro interesante por delante.

El Skoda Epiq ya calienta motores antes de su lanzamiento mundial

Según ha podido saber Motor.es en exclusiva, la World Premiere del Skoda Epiq tendrá lugar el próximo mes de mayo, presentándose ante el mundo. Será en septiembre cuando se lance definitivamente uniéndose al repertorio de la marca - en una época del año similar a cuando se lanzó el Elroq.

El cuarto cartucho del grupo, y también fabricado en la planta de Navarra, será el Volkswagen ID. Cross, siguiendo una estrategia similar a la de los Raval e ID. Polo. Cuatro coches que, en definitiva, buscan aumentar el volumen de ventas de coches eléctricos del grupo, lo cual debería tener un impacto directo en su media de emisiones de CO2 de cara a 2027, el último año de la media actual según la normativa CAFE (Clean Air For Europe).

Objetivo, mantener el reinado en Europa

Volkswagen quiere seguir manteniendo su hegemonía en Europa, contando con un 27% de la cuota total según cifras de 2025. Aún así, la entrada de nuevas opciones procedentes de China, subida de costes de producción y otros problemas, como que se siguen vendiendo coches después de la pandemia, hace que incluso ellos tengan problemas, sobre todo por el alto coste de producir en Alemania.

En el caso concreto de los coches eléctricos, recordemos que Volkswagen consiguió comerle la tostada a Tesla y ser el fabricante de BEV número 1. Muchos de esos modelos, además, se están renovando para volverse más competitivos, además de la ofensiva cuádruple que viene tanto de Martorell como de Landaben.

El Gran Premio de Miami servirá para que todos los equipos de la parrilla presenten mejoras en sus respectivos monoplazas. Carlos Sainz le pide a Williams que haga un sobreesfuerzo para unirse al grupo que pelea por los puntos.

Williams está decepcionando mucho en este primer tercio de campeonato, pues su objetivo de consolidarse en el top 5 y acercarse a los equipos punteros no solo no se está cumpliendo, sino que además ha perdido el tren de los equipos que pelean por los puntos.

Esto, en un equipo que decidió sacrificar su rendimiento en 2025 para centrar sus esfuerzos en el monoplaza de esta temporada, resulta aún más sangrante. Y es que el Williams FW48, además de pesado, es deficiente en todas las áreas.

Miami debe suponer un punto de inflexión para Williams

En este contexto, Williams ha afrontado el mes de abril como su pretemporada particular en lo que respecta al desarrollo de un coche que no llegó a tiempo a los test y que, por tanto, ha competido en las primeras carreras con un punto menos de madurez que el resto de competidores.

El objetivo, por tanto, es recuperar ese déficit y colocarse entre los equipos de mitad de parrilla en el próximo Gran Premio de Miami, que se disputará el primer fin de semana de mayo. Carlos Sainz avanza que la cifra a recuperar es de tres décimas por vuelta. Pero claro, eso suponiendo que los demás equipos no progresen, cosa que no sucederá.

«Espero que el equipo haga un gran esfuerzo durante este mes para que en Miami podamos dar un buen paso adelante. Al mismo tiempo, en el deporte todo es relativo. Así que puedes dar un gran paso adelante, pero si los demás también lo hacen, entonces no has avanzado», reflexiona el piloto español.

«Todavía estamos tres décimas por detrás del grupo de mitad de parrilla», añade Carlos Sainz, antes de reiterar que «se trata más bien de cuánto progresas en relación con los demás equipos».

La primera fase debe ser contundente

Williams tiene muy claro cómo lograr progresar en la parrilla: reduciendo el sobrepeso de más de 20 kilogramos del coche y añadiendo más carga aerodinámica. Sin embargo, Miami supondrá solamente un primer paso en dicha dirección: «Sabemos que tenemos mucho peso que sacar del coche. Tenemos mucha carga aerodinámica que agregar. La cuestión es cuánto podremos hacer para Miami».

El primer gran premio de la temporada en suelo estadounidense marcará el fin de la primera etapa del plan de recuperación de Williams. Y, aunque el gran cambio debería llegar durante el parón veraniego, lo cierto es que la estructura liderada por James Vowles no se puede permitir seguir en la cola de la parrilla hasta entonces.

Por tanto, el progreso en Miami debe ser contundente para, al menos, colocar a Carlos Sainz y Alexander Albon en la pelea por los puntos. ¿Serán capaces de hacerlo o volverán a decepcionar?

El pasado fin de semana, el Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste acogía el estreno de la temporada 2026 de la Nascar Euro Series, así como del Campeonato de España de Carreras de Camiones, todo ello en el marco del Valencia Nascar Fest.

Ya es una tradición, como ocurre con el cierre de MotoGP, que Valencia de el banderazo de salida a la temporada de la franquicia oficial de la Nascar en Europa. Y como es habitual, la competición cuenta con dos categorías, que este año cambian de nombre.

Así, si la categoría principal se denominaba EuroNascar Pro, esta temporada pasa a recibir el nombre de V8GP, tomando el nombre de los motores que la impulsan y del concepto Grand Prix que acompaña a cada carrera, en nuestro caso, el Nascar Grand Prix of Spain.

A su vez, como segunda categoría, la que desde el año pasado se llama EuroNascar Open. Pero se mantiene el que los pilotos de ambas categorías compartan el coche, un silueta con apariencia de Chevrolet Camaro, Ford Mustang o Toyota Camry con sus 400 caballos del motor V8 de 5.7 litros.

Uno de los atractivos de esta temporada era el debut del expiloto de Fórmula 1, el brasileño Nelsinho Piquet, que fuera compañero de Fernando Alonso en el equipo Renault en 2008 y parte de 2009. A sus 40 años, el brasileño competiría con el equipo Alumitec Racing.

Valencia también viviría un retorno a la competición de un expiloto de F1. En este caso, el del italiano Alessandro ‘Alex’ Caffi, que venía siendo propietario del equipo con su nombre en la categoría, pero que vuelve al volante después de haber competido en 56 Grandes Premios entre los años 1986 a 1992.

Otro piloto a seguir sería la holandesa Beitske Visser, que compitió en categorías inferiores de monoplazas con una proyección prometedora, siendo subcampeona de las W Series en el año 2019 y 2022, compaginándolo con GT y prototipos.

A ellos se tendría que enfrentar el actual campeón, el italiano Vittorio Ghirelli. Los 10.400 caballos de los 26 coches en la pista siempre dan un gran espectáculo con sus dos carreras el sábado y el domingo, una por categoría cada día, de 45 minutos o 18 vueltas más 1 vuelta la de V8GP y de 40 minutos o 15 vueltas más 1 vuelta la Open.

Para completar la actividad en pista, el Campeonato de España de Carreras de Camiones, que arrancaba un campeonato de tres citas, la de Valencia, Navarra en mayo y en octubre en el Jarama, con el espectáculo de ver a once camiones en pista en las cuatro carreras de diez vueltas del fin de semana, dos en cada uno de los días.

Sábado

El calor levantino llegó al trazado desde el primer día de actividad competitiva, que se abrió a las 10 de la mañana con la sesión de clasificación de la categoría V8GP. Dividida en tres rondas eliminatorias, el italiano Gianmarco Ercoli marcaba el mejor tiempo en las tres rondas, aunque el que le dio la pole en la sesión de Superpole fue de 1’41’’586, una décima peor que su tiempo en la segunda clasificación.

A su lado en primera fila se colocó el actual campeón, a poco más de dos décimas, mientras que el francés afincado en Valencia, Paul Jouffreau saldría tercero. Por su parte, Nelson Piquet Jr. se clasificó octavo, a siete décimas exactas de la pole de su compañero de equipo. En el caso de Alex Caffi, fue vigésimoprimero, cayendo en la primera ronda de clasificación.

A renglón seguido se disputó la clasificación de la categoría Open, en este caso en dos rondas. En la Superpole final, la pole fue para el canadiense Raphael Lessard, con un tiempo de 1’41’222, con el mismo coche que Gianmarco Ercoli, lo que supuso doble pole para el equipo. Segundo, a más de siete décimas, el checo Thomas Toffel.

A las 14:30 horas, tras el protocolo de himnos, parrilla abierta al público y autógrafos, se dio la salida a la primera carrera de la V8GP. Ercoli salía fantástico desde la pole, mientras por detrás, Ghirelli y Jouffreau luchaban, con el italiano manteniendo la segunda posición.

Justo al llegar a la segunda curva, se desataba el caos. Fabrizio Armetta tocaba a Vladimiros Tziortzis, haciendo la tijera. Ambos se iban a la hierba, y desde ahí, impactaban en mitad de la curva con otros pilotos: Thomas Krasonis, Nelson Piquet Jr. y Vinnie Meskelis, con éste último abandonando en el acto, el resto retomando la carrera con daños.

Eso provocaba un régimen inicial de “full course yellow”, que pasaba poco después a “coche de seguridad virtual”, mientras los comisarios retiraban coches y, sobre todo, piezas. Al reanudarse la carrera, Ercoli comenzó a abrir espacio.

Por detrás, Ghirelli, Jouffreau y Jordan O’Brien rodaban juntos, pero los dos primeros fueron abriendo hueco poco a poco, inmiscuyéndose en una tensa y divertida lucha por la segunda posición. El francés Jouffreau, a falta de 4 vueltas para meta, lanzaba su coche en la sexta curva y tocaba ligeramente a Ghirelli, tomando la segunda posición.

En cabeza, Ercoli ganaba con más de tres segundos de ventaja tras levantar en la última vuelta. Jouffreau llegaba segundo para alegría de la numerosa afición francesa y valenciana congregada en el circuito, con Ghirelli tercero con un enfado bastante visible por la maniobra.

Por su parte, Nelson Piquet Jr., que retomaba la carrera tras pasar por boxes, acababa decimoctavo a siete vueltas. En el caso de Alex Caffi, vestido con su mono rojo de cuando corría en F1 para Dallara en 1989, acabó en decimocuarta posición, pero tercero en la clase Challenger, celebrando un bonito podio en su vuelta a la competición.

A las 17:15 era el turno de la primera carrera de la categoría Open. El poleman, Raphael Lessard, mantenía el liderato sobre Thomas Toffel, pero esta vez el desastre se ocasionaba en la primera curva.

En la frenada, Sandro Tavartkiladze impactaba con Martin Doubek, mientras que Kenko Miura también chocaba por evitarlos. Los tres se quedaban en la puzolana. Un poco después, en la segunda curva, otro incidente hacía que Richard Floran también abandonase, así como Ossi Pohjanharju.

Esta vez el “full course yellow” pasó a coche de seguridad al poco tiempo, mientras había mucho trabajo en limpiar la pista. Eso hizo que se tardase bastante en relanzar la carrera. Cuando lo hizo, Lessard mantuvo el liderato sobre Toffel, abriendo algo de hueco.

Por detrás, el espectáculo lo estaba dando el italiano Claudio Cappelli, que veía remontando desde la decimoséptima posición, colocándose en cuarta posición. El golpe de efecto se produjo en la duodécima vuelta, cuando un problema eléctrico retrasaba a Lessard y dejaba el liderato a Toffel.

En esa situación, el checo no dejó pasar la oportunidad y logró su primera victoria en el campeonato. Tras él, Gol Linster era segundo, y en lucha cerrada, finalmente era Cappelli el que lograba un espectacular tercer puesto tras superar a dos vueltas del final a Melvin de Groot.

Los camiones también celebraron sus dos primeras carreras, ambas con victoria clara del portugués Jose Rodrigues Eduardo a los mandos de su Man TGX, con José Alberto Vila en ambos casos en segunda posición, pero sin una opción real de luchar por la victoria.

Domingo

Más calor en la jornada dominical es lo que esperaba a los numerosos aficionados que acudieron al trazado de Cheste para las cuatro carreras del día, que comenzó con el ‘warm-up’ de la Nascar.

A las 11:00, la segunda carrera de la categoría Open daba inicio, de nuevo con Raphael Lessard en la pole y Thomas Toffel a su lado. De nuevo el canadiense conservó su posición en el inicio, que esta vez no tuvo ningún incidente en la primera vuelta.

Al paso por meta, lideraba Lessard, seguido de Toffel, con Thomas Dombrowsi que se había aupado al tercer lugar en detrimento de Gil Linster, y Claudio Remigio Cappelli en quinto lugar. Poco a poco, Lessard se escapaba de Toffel, que podía mantener relativamente el ritmo, separándose ambos de sus perseguidores.

A falta de siete vueltas para el final, Valentino Gambarotto tenía una salida de pista que provocaba el régimen de ‘full course yellow’. Y este sería el momento decisivo de la carrera, porque Lessard no cumplió con la obligación de ralentizar, mientras que sí lo hicieron sus perseguidores. Se quedó líder a una gran distancia.

Al relanzarse la carrera, sin embargo, Lessard cayó al cuarto lugar, tratando de evitar la sanción. Desde ahí, de forma espectacular, progresó de nuevo al liderato, demostrando su gran ritmo. Y por meta pasó primero, con Toffel tras él y Dombrowski completando el hipotético podio.

Pero Lessard tenía una sanción de 10 segundos y caía al quinto lugar, de modo que Thomas Toffel conseguía el pleno en Valencia con su segunda victoria, con Gil Linster completando el podio en tercer lugar.

A continuación, las dos carreras de camiones tomaron el relevo. Y como ocurrió el sábado, el dominio del portugués José Rodrigues Eduardo fue apabullante, logrando las dos victorias y por ende, el póker en Cheste. Tras él llegó José Alberto Vila en las dos carreras.

Finalmente, a las 14:30 horas, con un calor verdaderamente fuerte, se daba la salida a la segunda y definitiva carrera de la V8GP. Gianmarco Ercoli en la pole, Paul Jouffreau a su lado, los estadounidenses Garret Lowe y Jordan O’Brien en segunda línea, Vittorio Ghirelli y Nelson Piquet Jr. tercera línea y Alex Caffi decimosexto.

Ercoli mantenía la primera posición al paso por la primera curva, seguido de Jouffreau y de O’Brien, que pasaba a Lowe. Al inicio, Ercoli mantenía su liderato frente a los ataques, pero al llegar la tercera vuelta, perdía su posición con Jouffreau. Sin embargo, la salida de pista en la tercera vuelta del georgiano Davit Kaiala provocaba el régimen de ‘full course yellow’.

Al relanzarse la carrera, Jouffreau pasaba al liderato, con Ercoli perdiendo paulatinamente posiciones con O’Brien. Pero la carrera iba a ser de todo menos estable. Porque cuando parecía que Jouffreau abría un ligero hueco, pinchaba y tenía que retirarse.

O’Brien se ponía líder, con un Vittorio Ghirelli que remontaba y estaba incisivo, y Lowe tercero, con Piquet cuarto. Pero sólo duraba una vuelta, porque O’Brien se salía de pista y dejaba a Ghirelli líder. Y eso a falta de seis vueltas para el final.

Sin embargo, el actual campeón no iba a cometer errores, y se afianzaba en un sólido liderato hasta la bandera a cuadros, aunque aguantando la presión de O’Brien, que entró a sólo seis décimas. En tercer lugar, con podio en su fin de semana de debut, llegaba Nelson Piquet Jr.

Por su parte, Alex Caffi, esta vez con el mono usado en 1991 con el equipo de F1 Footwork-Porsche –de infausto recuerdo-, acababa la carrera decimoquinto y segundo de su clase, no ganando por una sanción, pero logrando otro podio para cerrar su fin de semana de retorno a la competición como regalo por su reciente 62 cumpleaños.

Más de 22.000 personas acudieron durante el fin de semana a Cheste para el espectáculo de la Nascar Euro Series, que deja a Ghirelli como primer líder del campeonato, que se vislumbra bastante abierto. La próxima etapa será en el circuito francés de Paul Ricard para el próximo 23 y 24 de mayo.

Fotos: José Miguel Vinuesa Navarro/Motor.es

Volkswagen no gana para disgustos. Los directivos del gigante, con un Oliver Blume a la cabeza, tiene un nuevo problema con una Audi y una Porsche cada vez más unidas y declaradas en rebeldía.

Esto no es nuevo, sino que viene de muy atrás y es uno de los males más endémicos que Volkswagen nunca ha sabido atajar. Un asunto sobre el que ha dejado pasar el tiempo, pero que se ha ido agravando, ya que la parte más afectada, o la que se ha creído siempre más perjudicado ha ido aguantando todo lo que está pudiendo. que algún día estallará está claro, y con eso juegan los directivos de Wolfsburgo.

La realidad es que Volkswagen es propietaria de una serie de marcas, pero eso no impide que estas tengan autonomía propia. Todas tienen personalidad jurídica propia, y hasta pueden comprar a otras marcas y ser propietarias, si pueden sufragarlo. Por ejemplo, la de los cuatro anillos es dueña de Lamborghini, aunque la italiana también tenga su propia autonomía, y de una Ducati que es invendible. Pero estas italianas también son de la matriz de Wolfsburgo.

Audi y Porsche no quieren dar dinero a otras marcas del grupo

El problema que esta viene arrastrando de antaño tiene que ver con lo que aporta cada marca al grupo y lo que recibe después. Porque sí, después de los resultados comerciales, cada marca contribuye con una cantidad al gigante, desde el que después se atribuye otra cifra para sus presupuestos. Es decir, que cada marca se nutre tanto de sus ingresos como de inyecciones que le llegan de otras.

Esto es algo que Porsche ya ha querido cambiar alguna vez, pero no lo ha conseguido, una de las marcas más rebeldes a la que se ha sumado Audi, ahora que se rumorea que podría cerrar la fábrica de Neckarsulm. Desde el desarrollo del Taycan, ambos fabricantes se han hermanado más que nunca. Antes se prestaban las plataformas, ahora las desarrollan en conjunto, como también los motores, baterías y demás. Que están más unidas es un peligro para un Oliver Blume que no tiene la bendición de los accionistas de Porsche, y está muy falto de apoyos.

Los ingredientes perfectos para hacerlo caer en cualquier momento. Y es que Gernot Döllner, director de Audi, no tiene ni la más mínima intención de que se reduzca la partida de dinero para las nuevas inversiones que necesita para cumplir con la misión que se le ha encargado: devolver el prestigio a la marca de los cuatro aros. Pero, para conseguir este objetivo, necesita dinero y Volkswagen, que atraviesa una complicada crisis, y de la que no está saliendo ni con las jubilaciones anticipadas, podría rebajar las partidas asignadas a las marcas.

Oliver Blume resistirá pero acabará cayendo con una rebelión interna

Sabiendo que este es un acontecimiento posible, y después de haberse cargado varios modelos de la gama, además de cerrar la fábrica de Bruselas, los rebeldes Döllner y Michael Leiters, el nuevo director ejecutivo de Porsche, se están asegurando de que sus decisiones dentro del imperio Volkswagen se tomen de la forma más descentralizada posible, es decir, a su nivel.

El apoyo de Döllner a la causa que el jefe de Porsche impulsa es clave para que las dos marcas vuelen completamente solas y no tengan que vérselas con Volkswagen cada vez que esta decide recortar gastos. Si esto se produce, todas las marcas del grupo se ven afectadas. Audi y Porsche no quieren los dividendos que Volkswagen reparte, y que provienen principalmente de Skoda, ya que la parte que les toca es insignificante. De hecho, si Volkswagen atendiese la petición de estas dos marcas de lujo y dejaran de contribuir al grupo, te puedes imaginar el importante perjuicio que sería para Skoda...

Hoy, Blume está más en el aire que nunca. Los jefes de Audi y Porsche no lo quieren, y su gestión al frente de la marca deportiva durante su mandato ha resultado ser un verdadero desastre y no sólo al hablar de los coches eléctricos como el Macan, sino porque este fue el responsable de que el beneficio operativo cayera del 20 % al 0,3 %. Por si fuera, poco, ahora también siente la presión de las familias Porsche y Piëch, que presionan para que recorte gastos, encontrándose entre la espada y la pared.

Skoda ha desvelado uno de los secretos de los coches nuevos. El papeleo de la homologación afecta a todos los fabricantes, un requisito indispensable para comercializar un vehículo, que no es fácil de conseguir.

Cada coche nuevo que sale al mercado no sólo pasa por un duro período de pruebas que garantice su perfecto funcionamiento en diferentes regiones del mundo, y prácticamente bajo casi cualquier situación. Los fabricantes tienen que saber en cuántos países se venderá cada coche, porque de ello depende también el número de homologaciones que tienen que realizar, cumpliendo con las normativas de cada mercado.

Skoda ha desclasificado cómo se realiza el proceso de homologación al que se enfrentan en Europa, donde sus modelos están obligados a cumplir con normas de seguridad, emisiones y de otras especificaciones del sistema del vehículo, además de verificar que se cumplen con creces unas sesenta normativas internacionales y de la UE. El número concreto depende de si el motor es de gasolina, diésel, híbrido enchufable o eléctrico- o del número de asistentes de seguridad.

El proceso regulatorio para vender cada coche nuevo

Además, el fabricante tiene que buscarse un laboratorio de homologación independiente, pero autorizado por Europa, como DEKRA. Un proceso largo y exigente, paralelo al de los prototipos camuflados, en el que hasta los proveedores están involucrados. Estos son los encargados de crear un prototipo de un componente en concreto, por ejemplo, los faros del Chiron, en base a los requerimientos y necesidades de la marca, y una vez aprobado por ésta, entonces, se solicita su homologación particular.

Cuando disponga del documento, entonces se puede montar en el vehículo y volver a someterse a otro procedimiento de homologación demostrando su correcta instalación y funcionamiento. Estas son las denominadas homologaciones de sistema. En el caso de los faros, que estén a la altura correcta, pero también siguen el mismo método otros cincuenta componentes entre los que se encuentran los cristales, cinturones de seguridad o neumáticos.

El proceso de homologación también incluye pruebas de choque y de emisiones contaminantes, las últimas antes de solicitar la Homologación de Tipo de Vehículo Completo de la UE. El certificado que permite la producción, pero que es el resumen de una documentación con más de 200 páginas, y en el que las de las emisiones, pueden comprender varios cientos de páginas adicionales.

Un facelift no necesita homologación, sólo en un caso especial

Además, según la homologación europea, a cada vehículo fabricado se le expide un Certificado de Conformidad, que funciona como una especie de acta de nacimiento y es esencial para la matriculación. Un trabajo que no ha acabado aunque parezca todo lo contrario pues, dependiendo del fabricante, el ciclo comercial varía entre cinco y siete años, por lo que las evoluciones de los facelift y restyling también han de pasar un proceso de homologación.

Skoda, como otras marcas, realizan dos rondas de cambios técnicos al año como parte de las actualizaciones continuas del modelo. Si un cambio de este tipo es relevante para la homologación, que no siempre es el caso, todas las aprobaciones deben actualizarse en consecuencia. De hecho, cuando se añade un acabado a la gama, no se vuelve a homologar desde cero, sino que se solicita una extensión de la existente, aunque con una condición: si los motores son los mismos que en otros acabados.

Si son motores nuevos, han de pasar otra vez el procedimiento de medición de emisiones y ruidos, y si el motor es la variante más pesada ofrecida en la gama del modelo, también se requieren pruebas de choque y del sistema de frenado adicionales. Un trajín continuo para las marcas que se lleva a cabo al mismo tiempo que vemos los prototipos camuflados, y que explica por qué no todos los componentes definitivos están montados desde el principio en algunas ocasiones.

El piloto de Ganassi cazó a Pato O'Ward al principio y rebasó a Felix Rosenqvist en la última parada para conseguir su tercera victoria del año, primera en las calles californianas. Completó el podio Scott Dixon en una carrera muy anodina.

No hace falta ser un lince para detectar que las consecuencias de la introducción del sistema híbrido (semi-híbrido, realmente) en los coches de IndyCar ha desembocado en un notable retroceso en la calidad de las carreras en circuito, en especial en los trazados urbanos. No es como si Long Beach hubiese sido precisamente la cumbre del espectáculo en el pasado, pero la cita en sí ha acusado de forma notoria la falta de alternativas. Las pocas que hubo beneficiaron al mismo de siempre, al inevitable, a un Álex Palou que ha saldado su cuenta pendiente con el prestigioso evento logrando un triunfo que le llevará al Month of May como líder de la general.

La prueba no comenzó de forma muy propicia, dándose la bandera verde pese a que los seis primeros estaban muy separados del resto. Es una costumbre que las salidas lanzadas en Long Beach sean muy poco ortodoxas y con muchos coches en fila india más allá de los primeros puestos, pero una salida abortada no habría estado de más. Para el futuro, tampoco estaría de más una salida en parado en este lugar en concreto. Volviendo al tema, Palou no perdió la ocasión de maximizar sus opciones desde su tercer lugar de salida, y al inicio de la segunda vuelta pilló desprevenido a Pato O'Ward para arrebatarle el segundo lugar. Evitaba así a su vez una posible maniobra de Kyle Kirkwood, doble ganador del evento y su principal rival este año.

Los cuatro primeros habían elegido neumáticos blandos para empezar, apuesta descartada por casi todos los demás pilotos esperando una degradación mucho mayor que obligase a los líderes a ir a tres paradas. No sucedió, y todos ellos llegaron sin problemas a la primera ventana de la estrategia a dos detenciones, con Felix Rosenqvist al frente conservando una ventaja cercana a los dos segundos. David Malukas lideraba a los pilotos de la goma dura ante Scott Dixon y Will Power, en un primer stint donde el único hecho destacable, más allá de lo ya contado, fue la apuesta de Josef Newgarden.

Saliendo en 14º lugar, el bicampeón de Penske optó por cambiar sus neumáticos duros tras solo 10 vueltas, fiando sus opciones a la ejecución de stints muy agresivos sin tráfico con neumático blando, a la espera de que el desarrollo de la carrera se pusiera a su favor. Solo Santino Ferrucci se subió a ese barco poco después, sin mucho éxito. Casi todos los líderes pararon en la vuelta 32, a excepción de un O'Ward que tuvo que adelantar su detención una vuelta por la 'glotonería' de combustible de su motor Chevrolet, perdiendo posiciones por ello con Kirkwood y Malukas.

Cargando tweet... 2045998881973150014

Pese a que su ventaja con Palou se redujo a unas pocas décimas, Rosenqvist consiguió alargar hasta entrar en la misma vuelta que el español, y mantenerse por delante. Con la práctica totalidad de la parrilla montando blandos en este segundo stint, brilló el sueco, que llegó a tener casi tres segundos de ventaja con Palou y parecía muy cerca de un triunfo que se le resiste desde que lo cató por primera vez en Road America, hace ya seis años, al volante del #10 que pilotaba hoy su exitoso perseguidor. Jugaba a su favor que los sucesos, este domingo, brillaban por su ausencia más allá de alguna pugna muy esporádica y breve.

Por detrás, la estrategia de Newgarden naufragaba: salió de pits justo detrás de Marcus Armstrong, 'aplanó' un neumático al superarle y las vibraciones le hicieron perder mucho ritmo y posiciones al final de su tanda. En esa misma situación ecuatorial de carrera, un pinchazo obligó a Christian Lundgaard a parar pronto desde el décimo lugar, costando mucho terreno al que era tercero en la general. Con la carrera encaminada a confirmar puestos en las paradas finales, una pieza desprendida de un vehículo, en medio de la trazada tras la sección de la fuente, obligó a decretar un crucial periodo de 'caution' en la vuelta 57.

Cargando tweet... 2046003857197850674

Paradas masivas para todos los contendientes, y Chip Ganassi Racing demostró por qué son los mejores en estas situaciones. Mientras los mecánicos de Penske le costaban múltiples posiciones a Malukas y a Newgarden, la perfecta coreografía del #10 situó a Palou ligeramente por delante de Rosenqvist, y a Dixon en una estupenda tercera posición sobre Kirkwood y O'Ward. Con el tetracampeón en cabeza montando su neumático favorito, el duro, nadie se sorprenderá al leer que el resumen de las últimas 30 vueltas fue su distanciamiento sobre el resto de la parrilla, llegando a tener más de seis segundos de margen.

Sin más inquietudes, Palou plasmó su tercer triunfo del año, el 22º de su carrera y el primero en Long Beach, reconocida generalmente como la prueba más prestigiosa del calendario fuera de las 500 millas de Indianápolis. Por ponerlo en perspectiva, el único ganador vigente de la Indy 500 que había triunfado en Long Beach fue el mismísimo 'King of the Beach', el popular Al Unser Jr., quien lo hizo en la última de sus seis victorias en esta pista en 1995. En el año anterior, también había ganado en Long Beach, siendo el primero de los dos pilotos que aunó ambas victorias en la misma temporada junto a Hélio Castroneves (2001).

Palou recupera el liderato de la general tras la quinta carrera de la temporada.

Es la quinta vez que Rosenqvist acaba segundo una carrera de IndyCar, tres de ellas detrás de Palou, pero ninguna quizá ha sido tan dolorosa como esta, pese a enmendar parcialmente un duro inicio de año sin un solo top 10. En Portland 2023 tuvo lugar este mismo podio en el mismo orden, finiquitando Scott Dixon su mayor sequía sin top 5 (siete carreras) desde el desastroso 2005, con un motor Toyota sin empuje alguno. A su vez, faltando tres meses para su 46 cumpleaños, ha conseguido el podio más veterano en circuito desde los récords de Mario Andretti (54 años) y Emerson Fittipaldi (47) en 1994. Los hermanos Bobby y Al Unser también lograron podios circuiteros con 46 años en la década de los 80.

Dixon tuvo que resistir para ello en las últimas vueltas, habiendo elegido acabar con el blando, a un Kirkwood que no encontró la forma de superarle. La perfección de top 5 del piloto de Andretti, equipo al que nadie anticipaba sin un podio en este urbano, no le ha servido para resistir el liderato, pero sí para ser el único piloto en la misma constelación de Palou, ahora a 17 puntos. En esa misma filosofía anda O'Ward, quinto hoy, aunque su falta de podios y el mal resultado de Barber le tienen situado bastante más lejos en la cuarta posición de la tabla.

RESULTADOS DEL GRAN PREMIO DE LONG BEACH 2026

En línea con lo que ha sido un inicio de temporada muy duro en su nueva aventura con Andretti Global fuera de su podio en Arlington, la carrera de Power y su sexto lugar se fueron al traste por un 'pass-through' después del periodo de bandera amarilla. La sanción fue impuesta por un incidente en el pit lane, en el que su neumático trasero derecho pasó por encima de los pies del mecánico de la rueda trasera izquierda de Caio Collet, que tuvo que ser atendido posteriormente. Scott McLaughlin heredó con ello la sexta posición en un día en el que ejerció de tapón más que de competidor, por delante de Malukas, nuevo tercer clasificado a 62 puntos de Palou, y un Graham Rahal que obtuvo otro sólido resultado.

La sanción de Power abría a Louis Foster las puertas del que podría haber sido su primer top 10 en IndyCar. No sucedió tal cosa, ya que al piloto de segundo año de Rahal se le murieron los neumáticos antes de tiempo y terminó claudicando ante varios oponentes, ocupando Kyffin Simpson esa décima plaza por detrás de Alexander Rossi. El americano se beneficia en la tabla de los problemas de Marcus Ericsson, el único abandono del día tras fallarle el híbrido, y de Marcus Armstrong. El neozelandés estará que llegue el 9 de mayo como agua del ídem, para la disputa del Gran Premio de Indianápolis. Prueba ganada los tres últimos años por, quién si no, Álex Palou. Buena suerte al resto, la necesitarán.

La aprobación del Full Self-Driving de Tesla en Europa ha destapado un problema que la marca lleva siete años aplazando. Cuatro millones de coches en todo el mundo, miles de ellos en España, pagaron por una promesa que su hardware no puede cumplir. Y la primera demanda colectiva europea ya suma 3.000 afectados en solo una semana.

Mischa Sigtermans compró uno de los primeros Tesla Model 3 que llegaron a Países Bajos en 2019. Pagó 6.400 euros extra por el paquete "Full Self-Driving", la conducción autónoma que Elon Musk prometía desbloquear mediante actualizaciones de software. Siete años después, cansado de esperar, llamó al servicio de atención al cliente de Tesla y grabó la conversación. La respuesta final, tras varios pases a superiores, fue tres palabras: "ten paciencia". Minutos después de colgar, Tesla cerró automáticamente su caso y le envió un correo con un enlace para probar otro modelo. Siete años después de pagar por el FSD.

Ese episodio, ocurrido hace solo dos días, ha detonado lo que ya apunta a ser el mayor problema legal al que se enfrenta Tesla en Europa. La aprobación del FSD Supervised en Países Bajos el pasado 10 de abril fue celebrada como un hito histórico, pero traía una letra pequeña demoledora: el sistema solo funciona en coches con el nuevo hardware HW4. Los cerca de 4 millones de Tesla equipados con el hardware anterior, el HW3, se quedan fuera. Y entre ellos hay miles de unidades circulando por carreteras españolas.

Qué es el HW3 y por qué Tesla admite que no puede cumplir lo prometido

El HW3, comercialmente llamado "FSD Computer 3.0", es el ordenador de a bordo que Tesla instaló en todos sus coches fabricados entre 2019 y finales de 2023. En su momento lo presentaron como un chip "diez veces más potente que el anterior" y, sobre todo, como la pieza definitiva para alcanzar la conducción autónoma total mediante simples actualizaciones de software. El HW4 (también conocido como AI4) llegó discretamente a finales de 2023, sin anuncio público, y es el único que el regulador neerlandés ha homologado ahora para ejecutar el FSD aprobado.

La diferencia entre uno y otro ya no es una interpretación de los críticos, sino una admisión escrita de la propia Tesla. En agosto de 2024, el vicepresidente de Inteligencia Artificial de la compañía, Ashok Elluswamy, reconoció públicamente que el HW3 ejecuta "un modelo más pequeño" que el AI4, con atajos matemáticos para emular operaciones que el hardware nuevo procesa de forma nativa. En enero de 2025, el propio Elon Musk fue más lejos durante la presentación de resultados del cuarto trimestre: "la verdad es que tendremos que reemplazar todos los ordenadores HW3 en los vehículos donde se haya comprado FSD". Añadió que sería "doloroso y difícil", y remató con una frase que hoy aparece en todas las demandas: "menos mal que no fue demasiada gente la que compró el paquete FSD".

Quince meses después de esa admisión, Tesla no ha presentado ningún plan de sustitución de hardware, ninguna política de reembolso ni ningún calendario. Lo que sí ha puesto sobre la mesa, en el tercer trimestre de 2025, es una solución alternativa: una versión recortada del software, bautizada como “v14 Lite”, que en teoría podría funcionar en los HW3 con capacidades limitadas.

El problema es que la propia Tesla reconoce que ese parche puede no ser suficiente. Incluso una patente reciente de la compañía admite que el sistema puede volverse “inoperativo” en determinadas condiciones al ejecutarse sobre el hardware antiguo. Es decir: no lo dicen sus críticos, lo dice la propia Tesla.

La cronología de una promesa que la propia Tesla ha ido borrando

Lo que hace especialmente incómoda la situación para Tesla es que la promesa original está perfectamente documentada, y la compañía ha intentado hacerla desaparecer en los últimos meses. En octubre de 2016, la marca publicó una entrada en su blog titulada "Todos los Tesla en producción ya cuentan con hardware completo para la conducción autónoma". Esa entrada fue el fundamento de toda la comercialización del FSD durante años. En agosto de 2024, mientras se acumulaban las primeras demandas en Estados Unidos, Tesla borró silenciosamente el artículo. En el tercer trimestre de 2025 cambió también el texto comercial, sustituyendo "hardware completo para la conducción autónoma" por un ambiguo "diseñado para la autonomía". El post original sigue archivado en Wayback Machine.

Octubre de 2026

Tesla publica que todos sus coches tienen "hardware completo para conducción autónoma". El post será la base legal de miles de ventas del paquete FSD durante los siguientes ocho años.

2019

Musk confirma que el nuevo HW3 es suficiente. Miles de europeos pagan entre 5.300 y 7.500 euros por el FSD con la promesa de actualizaciones futuras.

Agosto 2024

El VP de IA de Tesla reconoce que el HW3 corre "un modelo más pequeño" con atajos. Tesla borra el post de 2016 sin explicación.

Enero 2025

Musk admite que habrá que reemplazar todos los HW3. No hay plan concreto.

Q3 2025

Tesla anuncia "v14 Lite" para los HW3. Su propia patente reconoce que el workaround puede dejar el sistema inoperativo.

10 abril 2026

El regulador neerlandés RDW aprueba el FSD Supervised bajo la normativa UN R-171, pero únicamente para coches con hardware HW4.

14 abril 2026

Sigtermans lanza hw3claim.nl. En 24 horas se suman más de 500 propietarios. En una semana, 3.000 de 29 países.

17 abril 2026

Tesla le responde "ten paciencia" y cierra automáticamente su caso.

Por qué en Europa Tesla tiene mucho más que perder que en Estados Unidos

La estrategia legal con la que Tesla se ha defendido de demandas similares en Estados Unidos se llama corporate puffery: argumentar que las promesas sobre conducción autónoma son "afirmaciones genéricas de optimismo corporativo" que no deben tomarse de forma literal ni vinculante. Durante años ha funcionado. Pero en agosto de 2025, un jurado estadounidense rechazó esa defensa en el caso Benavides contra Tesla y condenó a la compañía a pagar 243 millones de dólares. La jueza Beth Bloom desestimó todos los recursos en febrero de este año. Es el primer gran precedente que ata a Tesla a sus propias palabras publicitarias, y abre la puerta a que los tribunales europeos tengan en cuenta ese precedente.

En Europa, además, el marco legal es intrínsecamente más desfavorable para Tesla. La normativa europea de protección al consumidor exige conformidad estricta con lo publicitado en el momento de la venta, algo que choca frontalmente con el "ten paciencia" de hace dos días. Países como Países Bajos, Alemania y Francia cuentan con mecanismos de collective redress bien rodados, y en octubre de 2025, miles de propietarios australianos ya iniciaron una acción colectiva similar, liderada por el despacho Echo Law, que abarca a todos los Model 3 y Model Y vendidos entre mayo de 2021 y febrero de 2025.

El impacto en España: qué puede hacer un propietario afectado

Aunque el FSD todavía no está oficialmente aprobado en España, el sistema de reconocimiento mutuo de homologaciones europeas hará que la decisión neerlandesa se extienda a todo el continente previsiblemente este verano, una vez la Comisión Europea dé el visto bueno definitivo. Es decir: cuando los Tesla con HW4 empiecen a activar el FSD en España, los propietarios con HW3 se quedarán igualmente fuera. Tesla España no ha ofrecido, por el momento, ninguna información sobre planes específicos para ellos.

Los afectados españoles con HW3 que pagaron el paquete tienen varias vías. La más inmediata es sumarse a la plataforma europea hw3claim.nl, que ya admite inscripciones de cualquier país de la UE. La segunda es presentar reclamación individual ante Tesla solicitando el reembolso del importe o la sustitución gratuita del ordenador, un paso previo necesario antes de cualquier acción judicial. La tercera es acudir a organizaciones como la OCU o FACUA, que pueden estudiar una acción colectiva a nivel estatal si el volumen de afectados lo justifica. El precedente holandés pasa de 500 a 3.000 inscripciones en una semana; el número en España es probablemente suficiente para sostener una acción paralela.

El riesgo de fondo para Tesla no es solo financiero, aunque las estimaciones hablan de entre 2.700 y 14.500 millones de dólares de exposición total por todas sus demandas activas. Es reputacional. Los afectados del HW3 no son clientes ocasionales: son los primeros creyentes, los que apostaron por la marca cuando todavía era un riesgo, los que pagaron por adelantado por una visión de futuro. La respuesta "ten paciencia", seguida del correo automático con enlace a un test drive, resume con incomodidad ese desencuentro. Durante años, Tesla convirtió a sus clientes en evangelistas. La pregunta ahora es cuántos de esos evangelistas seguirán predicando… y cuántos empezarán a pedir explicaciones.

El que lo ha probado, lo sabe. La combustión interna ha sido superada en términos objetivos por los motores eléctricos. Ya sea por cooperación (híbridos) o por sustitución (eléctricos), la experiencia de conducción mejora en casi cualquier aspecto.

En cuestión de pocos años, los coches con algún tipo de electrificación, desde los microhíbridos a los eléctricos, han pasado de ser anécdotas comerciales a mainstream, si se me permite el «palabro». Es más, pocos modelos salen a la venta nuevos como 100% térmicos, lo que conocemos como ICE o MCI.

Al igual que las carrocerías de cinco puertas o los cambios automáticos, los motores eléctricos han venido para quedarse en automoción, y ahora lo excepcional es un modelo con un motor térmico sin asistencia, pedal de embrague y cambio de marchas manual. Se dio la vuelta a la tortilla, y no solamente en Europa.

Lo cierto es que este cambio en cuando a motorizaciones ha conllevado algunos cambios a la hora de conducir, aunque, en el caso de los híbridos, se mantenga el hábito de repostar combustible convencional. Y a base de conducir híbridos desde 2005 -el primero en mi caso fue un Toyota Prius- y eléctricos desde 2010 -un Th!nk City- hay cosas que echo de menos en un coche normal y corriente, sobre todo si es muy actual.

Los discos de freno convierten la energía cinética (movimiento) en calor, y lo hacen muy bien. Esa energía no se puede recuperar.

Una cuestión de eficiencia

Una de las gracias de tener baterías adicionales es que, a la hora de frenar o decelerar, se recupera parte de la energía empleada previamente en mover el vehículo. Sin ellas, ni un sistema equivalente, salvo que usemos la retención de motor y cambio, tendremos que usar forzosamente los frenos, «destructores» genuinos de energía.

Al tener que utilizarlos más, inevitablemente van a durar mucho menos que en un híbridos, y no hablemos ya de los eléctricos. En mi coche particular, un Toyota Prius de tercera generación con 16 añitos a sus espaldas, las pastillas de freno delanteras duran más de 150.000 km, voy por 304.000 km y aún no he gastado el segundo juego. En cuanto a las traseras, pues aún tienen mucha vida útil.

También se percibe la diferencia en el tacto. Los híbridos y los eléctricos tienen un tacto más suave en el freno en los primeros milímetros de recorrido, ya que no accionan los frenos convencionales. En algunos modelos no está conseguido ese tacto, es cierto, pero en la mayoría está perfectamente resuelto. Y si tienen que frenar, sí, frenan como cualquier otro coche, aunque lleven frenos más pequeños.

El Honda CR-Z es el colmo de la excepcionalidad, era híbrido, era divertido y conservaba el cambio manual

Hablando de suavidad, a partir de las arquitecturas semihíbridas o MHEV, en las que el motor eléctrico tiene fuerza suficiente para arrancar desde parado, esta maniobra es particularmente dulce y más agradable. Y lo es aunque los tacos del motor estén ya machacados, el motor bobinado es siempre más suave, incluso en los escasos híbridos de cambio manual como Fiat Panda/Pandina o el Honda CR-Z.

Durante mucho tiempo pocos arranques eran más sedosos que los de un V12, motor que, por su arquitectura, siempre tiene tres cilindros empujando a la vez en perfecta armonía mecánica. Esa suavidad estaba vedada a los bolsillos más profundos, no hubo ningún V12 popular. Ahora, un coche híbrido muy humilde tiene esa sensación dulce de arranque cuando se acelera con gentileza.

La sensación de suavidad es máxima en los eléctricos, así como en los híbridos enchufables cuando tienen carga suficiente. Es un aumento considerable en la calidad de rodadura, por no hablar de todas aquellas situaciones en las que el motor de combustión no participa en la impulsión: ni ruido, ni vibraciones. Y no, no son precisamente la mayoría aquellos cuyo escape es agradable de oír, más bien son la excepción.

La sinfonía que emite un Ferrari dista mucho del sonido del típico coche que solemos conducir

Al llegar a un semáforo, una retención prolongada o una parada, suele ser una bendición no tener que escuchar un motor en marcha. Insisto, es más fácil estar escuchando el ralentí de un TDI que un V8 de Ferrari. Hay un dicho árabe al respecto: «no abras la boca si no vas a decir nada más bello que el silencio». O algo así.

En los coches modernos, entiendo que muchos vilipendien el Stop&Start porque no les guste, pero afortunadamente la ingeniería nos ha permitido romper la esclavitud de tener un motor encendido para que el resto del coche funcione. Poco se habla de la cantidad de ruido que se ahorran las ciudades por la popularización de ese ingenio.

Sí, es cierto que en los híbridos puede ser necesario tener el motor de combustión encendido aunque no haya movimiento, circunstancialmente las baterías están bajas de carga y el sistema necesita sacar la energía de algún sitio. No siempre el conductor ha conseguido alinear los planetas para llegar con carga suficiente a todos los semáforos, pero la mayor parte de las paradas se producen en silencio.

Arquitectura de coche híbrido, con parte térmica y eléctrica

Ya que no son todo ventajas, ¿en qué es preferible un motor térmico?

Pero hablemos de prestaciones. En un térmico convencional, salvo que sea muy potente, la potencia tarda en llegar. Hay que sacarla a base de revoluciones o cuando la sobrealimentación ha superado el retardo inicial. Los motores eléctricos dan potencia en el acto, y eso se nota en la respuesta, más directa, aunque la potencia combinada del coche no sea ninguna maravilla.

En los híbridos enchufables, si queremos la máxima potencia, a veces nos toca esperar, sobre todo si el motor térmicos estaba dormido -con el refrigerante y el aceite fríos- y pretendemos que lo dé todo en un acelerón. En el resto de casos, empezando por los semihíbridos, la aceleración es más intensa respecto a la que daría un motor térmico con potencia similar. ¿Es o no es así?

Por otra parte, los térmicos suelen tener una velocidad punta más elevada. En los eléctricos, suele imperar una limitación electrónica que no tiene relación con la potencia máxima. En los híbridos, a veces tenemos una limitación impuesta por la transmisión. Por ejemplo, muchos modelos están topados a 180 km/h aunque puedan ir a mucho más. En el caso de mi Prius, he calculado una punta teórica de más de 400 km/h, si no hubiese aire ni estallasen las ruedas de codigo V (240 km/h) antes.

Dado que es posible circular a 180 km/h a 2.000 RPM y el motor puede girar a un máximo de 5.300 RPM, haced vuestras cuentas. El dato sirve para poco más que una anécdota.

En todos los eléctricos pasa lo mismo, la mecánica no molesta porque ni vibra ni suena

Otra ventaja que podemos encontrar en los híbridos es que incluso las mecánicas menos balanceadas, los motores en línea de tres y cuatro cilindros (y alguno suelto de dos) la entrega de potencia es más lineal y suave. Todos estos atributos son menos relevantes en conducción deportiva, es cierto, y por eso a muchos conductores les produce rechazo.

De hecho, los híbridos y la conducción deportiva no se llevan demasiado bien. La conexión motor-conductor no está tan conseguida, y muchas veces se tiene una sensación de ir «suelto» que no es agradable. Algunos fabricantes lo han maquillado simulando saltos de marcha en la transmisión, pero creo que se lo deberían haber ahorrado.

Y aún diría más. Los motores de combustión dan el máximo posible de satisfacción cuando se conducen «a fuego», es decir, como en competición. Es cuando mejor suenan, cuando más erizan el vello, y cuando más levantan a los aficionados a su paso. Los motores eléctricos jamás conseguirán eso sin artificios, ¡no se puede tener todo!

Los motores de Fórmula 1 de antaño eran tan bellos y prestacionales como complejos y delicados, y su vida útil no era muy larga porque iban siempre dándolo todo

Comprendo la frustración del aficionado a la Fórmula 1 en la era de los híbridos, y difícilmente les va a gustar la Fórmula e. Soy el primero en admitir que no hay nada como escuchar a un V8, V10 o V12 chillar a un número loco de revoluciones, encadenar reducciones y petardear. La conducción del día a día es un asunto completamente distinto.

Seamos sinceros, en nuestros coches particulares, ¿cuántos kilómetros
hacemos como la gente normal, y cuántos hacemos de forma mínimamente
similar a como se conduce en competición?

La mayoría de los argumentos en pro de la combustión interna «pura» son fundamentalmente emocionales y relacionados con el sonido, el tacto, el romanticismo… Hablando de eficacia pura, se han quedado atrás. Más de uno me dirá que no hay nada como un diésel en cuanto a autonomía, a lo que le responderé que sí lo hay: un diésel híbrido, hará más kilómetros a la fuerza.

En parte, los híbridos de gasolina han tomado el testigo de lo que antes era un diésel. Suelen tener un extra de par máximo, su autonomía es un poco más alta, y hay que pagar un sobreprecio tecnológico. Sólo hay que ver ahora mismo cuál es el mix de ventas de los diésel normales respecto a los híbridos de gasolina -son el segmento por motorización más vendido en nuestro país.

Las mecánicas de combustión requieren un mantenimiento rutinario para maximizar su eficacia y longevidad, a diferencia de las eléctricas, que suele bastar con un chequeo electrónico

Racionalidad vs subjetividad

Hablando de eléctricos puros, hay algo que no vamos a echar de menos: las revisiones e intervenciones mecánicas necesarias de cierto importe. Vale, todo coche que se precie tiene que ser revisado de vez en cuando, pero lo que no se tiene ni se revisa, ni se sustituye. Cuando no hay motor de combustión, el ahorro en mantenimiento correctivo y preventivo es bestial. Y hablando de híbridos, el motor de combustión puede durar mucho más.

En casos extremos, un coche eléctrico puede superar más de medio millón de kilómetros sin pisar un taller salvo para lo imprescindible. Un térmico -lo que incluye a todos los híbridos- morirá a buen seguro si hacemos semejante animalada. Por lo general, a los eléctricos no hay que hacerles nada en su cadena cinemática, y no, cambiar las baterías no forma parte de la rutina de mantenimiento, sino de un desgaste elevado o fallos de diseño.

Hay motores eléctricos que tienen que ser reemplazados, pero con kilometrajes mucho más elevados que un motor térmico que debe ser reemplazado. También hay algunos casos de reductoras que cascan antes de tiempo porque se han usado metales inadecuados o hubo fallos de diseño. Nuevamente, hablamos de excepciones.

En los coches clásicos no se echa tanto de menos la alta tecnología porque no estaba disponible cuando se fabricaron, y ahí radica parte de su encanto

En definitiva, dejando al margen las cuestiones ya mencionadas de subjetividad y emociones, la automoción ha evolucionado al introducir motores eléctricos para producir movimiento o asistirlo. En su día también fue un salto cualitativo decir adiós a la maldita manivela o a los problemas que daban los carburadores. Se llama progreso.

Dentro de unas décadas, conducir un coche con motor de combustión sin ayuda eléctrica será algo muy excepcional, normalmente en el contexto de la conducción recreativa, como ocurre hoy día con montar a caballo o en navegar en velero: difícilmente son la primera opción en eficiencia, rapidez o conveniencia, pero tienen su aquel.

Querido lector, no me malinterpretes, me gustan muchos motores de combustión, incluso más de un diésel sedoso como el i-DTEC de Honda o un buen seis cilindros en línea de BMW. Los he conducido por centenares. Pero sería un auténtico carcamal si negase sistemáticamente todas las ventajas de la evolución técnica. ¿Qué me dices?

Por solo 180 € más de lo que vale un IONIQ 5, y sin salir de la gama Hyundai, tienes una de las mejores alternativas al Tesla Model 3. Un sedán eléctrico con tamaño de Mazda6e y una autonomía WLTP que supera la barrera de los 500 kilómetros. Y está muy bien equipado.

Es uno de los coches eléctricos más interesantes que podemos encontrar en la gama Hyundai y ha sido objeto de una profunda revisión. El lanzamiento comercial del nuevo Hyundai IONIQ 6 no ha pasado desapercibido. Este rival del Tesla Model 3, pero con el tamaño de un Mazda6e, llega a los concesionarios con argumentos renovados. Y lo hace sin renunciar a un precio realmente competitivo.

Solo cuesta 180 € más que un IONIQ 5 y no hay color. El nuevo IONIQ 6 le supera en una cuestión muy importante. La autonomía. Todo ello, como hemos señalado, con un precio ajustado. Y es que, como veremos en este artículo, el IONIQ 6 está en oferta con 9.700 € de descuento. Una rebaja que lo deja por debajo de modelos como el mencionado Model 3 o el BYD Seal.

Precio imbatible, bien equipado y autonomía de sobra, así es el IONIQ 6 en oferta

Hyundai ha estructurado la gama del nuevo IONIQ 6 en los niveles de acabado Light, Star, N Line, Energy, N Line X y N. La versión en oferta está asociada al acabado Light. Es cierto que se trata del acabado de acceso pero, como veremos a continuación, ofrece un amplísimo equipamiento de serie:

Equipamiento Hyundai IONIQ 6 Light

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Apertura automática de maletero con función manos libres
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta por cambio involuntario de carril
• Sistema activo de conducción en carretera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai IONIQ 6 en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el IONIQ 6 en oferta está equipado con una batería NMC de 63 kWh. La energía almacenada en la batería alimenta un motor de 125 kW (170 CV) y 350 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Homologa una autonomía de 521 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

9.700 € de descuento para el Hyundai IONIQ 6

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del IONIQ 6 analizada en este artículo? El renovado sedán eléctrico de Hyundai, con acabado Light y batería de 63 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 44.045 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 10.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI IONIQ 6

El descuento disponible alcanza los 9.705 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.340 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai IONIQ 6 con acabado Light.

El Leaf de nueva generación incorpora un motor que necesita un 90% menos de disprosio y terbio que el modelo que inauguró la era del eléctrico de masas en 2010. No es solo un avance técnico: es una respuesta directa a uno de los problemas estructurales más serios que arrastra la industria.

Hay cifras que resumen una década de ingeniería mejor que cualquier presentación. El nuevo Nissan Leaf, el eléctrico de producción más longevo del mercado, utiliza un 90% menos de tierras raras en su motor que el modelo original lanzado en 2010. El dato procede de un informe de Nikkei Asia y lo ha confirmado el propio fabricante japonés. Quince años de desarrollo condensados en una reducción que va mucho más allá de la eficiencia: apunta directamente al mapa geopolítico de quién controla los materiales que hacen posible el coche eléctrico.

Los minerales en cuestión son el disprosio y el terbio, dos tierras raras presentes en los imanes permanentes de los motores eléctricos de alto rendimiento. El disprosio permite que esos imanes mantengan sus propiedades a altas temperaturas, algo crítico en automoción. El terbio refuerza esa estabilidad térmica. Sin ellos, el motor pierde eficiencia o directamente deja de funcionar como se espera. Y China produce más del 90% de ambos elementos, no porque tenga los únicos yacimientos del planeta, sino porque durante décadas construyó una capacidad de procesamiento que nadie más se molestó en desarrollar.

Por qué reducir las tierras raras es también una decisión geopolítica

Como ya analizamos en Motor.es, cambiar el petróleo por el neodimio no resuelve el problema de la dependencia energética, solo lo traslada. El control chino sobre las tierras raras no está en la extracción, sino en el refinado. Incluso los minerales extraídos en otros países pasan frecuentemente por instalaciones chinas antes de convertirse en material listo para la industria. Eso hace que la dependencia sea estructural, no circunstancial, y que ningún acuerdo de compra con un tercer país la resuelva por sí solo.

Nissan es consciente de ello y la reducción del 90% en el nuevo Leaf no es casualidad: es el resultado de años de trabajo en el diseño del motor para necesitar menos de estos materiales sin sacrificar prestaciones. El nuevo modelo llega como un SUV Coupé de tercera generación construido sobre la plataforma CMF-EV, con 4,35 metros de largo y dos opciones de batería: 52 kWh con 177 CV y hasta 445 km de autonomía WLTP, y 75 kWh con 217 CV y hasta 622 km. Los precios en España arrancan desde 32.331 euros con la oferta de Motor.es, frente a los 36.695 euros de precio de lista.

General Motors también actúa, y el sector empieza a moverse

Nissan no es el único fabricante que ha puesto este problema en el centro de su estrategia. General Motors, que agrupa marcas como Chevrolet, Buick, Cadillac y GMC, se ha comprometido con una inversión de 12.000 millones de dólares para almacenar tierras raras y otros minerales críticos en el marco del plan del gobierno estadounidense para reducir la vulnerabilidad de la cadena de suministro. No es una medida técnica sino de seguridad industrial: acumular materiales ante la posibilidad de que China restrinja sus exportaciones, algo que ya hizo con el grafito en 2023 como demostración de capacidad.

La dirección que marca el nuevo Leaf es diferente y más sostenible a largo plazo: no acumular más de lo mismo, sino diseñar motores que necesiten menos. Nissan ha confirmado que su objetivo es seguir reduciendo el uso de tierras raras a medida que avance el desarrollo tecnológico. Si esa tendencia se extiende al resto de la industria, el mapa de dependencias del coche eléctrico puede cambiar de forma significativa en la próxima década, aunque el camino hasta ahí está lleno de incertidumbres que ningún dato de ingeniería puede resolver por sí solo.

El Leaf, que se fabrica en Sunderland, Inglaterra, lleva más de 700.000 unidades vendidas en todo el mundo desde su debut en 2010 y más de 200.000 solo en Europa. Un superviviente que, quince años después de revolucionar el mercado, sigue siendo el mejor termómetro de hasta dónde ha llegado la tecnología del vehículo eléctrico, y de cuánto queda todavía por recorrer.

El nuevo Volkswagen ID.3 Neo ya tiene precios en España. El renovado compacto eléctrico de Volkswagen está listo para asaltar los concesionarios. Con un nuevo diseño, más tecnología, una autonomía que supera los 600 kilómetros y hasta 231 CV, llega para poner contra las cuerdas al BYD Dolphin.

Todo está listo para que el mejorado compacto eléctrico de Volkswagen lleve a cabo su asalto a los concesionarios españoles. El debut en sociedad del nuevo Volkswagen ID.3 Neo no ha pasado desapercibido. Más de media década después de su lanzamiento, el Volkswagen ID.3 es objeto de una profunda revisión con la que solucionar sus puntos débiles y reforzar sus virtudes. Una completa actualización en materia de diseño, de tecnología y de propulsión eléctrica.

Con una autonomía que supera los 600 kilómetros y hasta 231 CV, el nuevo ID.3 pondrá las cosas difíciles a rivales como el MG4 y el BYD Dolphin. Si bien las primeras unidades no llegarán a nuestros concesionarios hasta la segunda mitad del año, el proceso de comercialización está en marcha. El nuevo ID.3 Neo ya tiene precios en España. Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta por la marca para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen ID.3 Neo

Volkswagen ha estructurado la gama ID.3 Neo en los niveles de acabado Urban y Style. Más adelante se sumarán nuevas terminaciones que permitirán ampliar la oferta. Por cierto, cabe señalar que, en otros mercados de nuestro entorno, el acabado Urban es conocido como Life. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen ID.3 Neo Urban

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de asistencia de arranque en pendiente

Equipamiento Volkswagen ID.3 Neo Style (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matriciales LED IQ.Light
• Iluminación ambiental con 30 colores
• Asientos deportivos «ID. Light» con reposacabezas integrados, calefacción y ajustes eléctricos

Precios del Volkswagen ID.3 Neo en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

VER MÁS PRECIOS DEL VOLKSWAGEN ID.3

La autonomía del nuevo Volkswagen ID.3 Neo

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el nuevo ID.3 Neo se estrena en el mercado español junto a tres motorizaciones. Todas con una configuración de tracción trasera. En el escalón de acceso se encuentra el modelo con batería NMC de 52 kWh y motor de 125 kW (170 CV). Homologa una autonomía de 415 kilómetros según el ciclo WLTP.

La opción intermedia pasa por una batería NMC de 58 kWh y un motor de 140 kW (190 CV). En este caso la autonomía WLTP se incrementa hasta los 492 km respectivamente. Y coronando la oferta, está el modelo con batería NMC de 79 kWh y motor de 170 kW (231 CV). Solo necesita 7,6 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y arroja una autonomía WLTP de 628 km.