El Vicepresidente Ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial en la Comisión Europea defiende la política Made in Europe y las medidas incluidas en la propuesta de Ley de Aceleración Industrial del pasado mes de marzo para reactivar la industria en el Viejo Continente.

El Vicepresidente Ejecutivo de la Comisión Europea en materia de Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Sejournée, realizó una visita especial a Eslovenia hace escasas horas. Allí pudo ver de cerca la fábrica de Renault en Novo Mesto (Revoz), que ya está en marcha para una política que ha impulsado durante años: la fabricación de coches eléctricos asequibles para toda Europa, empezando por el Renault Twingo E-Tech.

Novo Mesto era donde se hacía, hasta la generación anterior, el Renault Clio, además de los clásicos Renault 5. Pero siempre ha sido el lugar de origen del Twingo, tanto de las generaciones anteriores como del Twingo eléctrico de la 3º generación - emparentado con el Smart EQ Forfour que también salía de esta línea de producción.

Sejournée celebra que el Spring pase de China a Europa

Desde hace unos meses Novo Mesto se ha centrado en la fabricación del Twingo E-Tech, un coche que se produce para Europa - con un desarrollo acelerado gracias al I+D procedente de Renault en China. En el futuro también se unirán sus ‘hermanos’, tanto el Dacia Spring de segunda generación como el nuevo Nissan PIXO, ambos partiendo de la base del Twingo, pero cada uno con sus toques personales que le den un sabor diferente.

Sejournée ha celebrado que el Spring deje de ser un coche fabricado en China y ahora se construya en Eslovenia para toda Europa. La generación actual, revisada y actualizada desde principios de este año, se solapará con el modelo que pudimos ver hace poco en persona, manteniendo la idea de coche eléctrico cerca del precio del Dacia Sandero, que va camino de ser un año más el coche más vendido en España.

La UE sigue combatiendo la competencia desleal

«Podemos fabricar coches eléctricos accesibles en Europa. Detrás de esta reubicación, hay empleos, pedidos para nuestros proveedores y un futuro para nuestras fábricas. Este es un primer paso coherente con lo que representamos en el Made in Europe. Frente a la competencia desleal, debemos defender nuestros intereses y los de toda la cadena de valor, con la misma determinación que las demás grandes potencias». asegura Sejournée.

Sejournée es una de las grandes fuerzas políticas detrás del Made in Europe para fomentar la fabricación de coches eléctricos con ingredientes sacados de Europa para reducir la dependencia de China. Asimismo, también está entre los principales impulsores de la Ley de Aceleración Industrial propuesta en marzo de este año, cuyo fin es el de defender y aumentar la competitividad de la industria europea, especialmente una industria del automóvil que desde la pandemia del covid no lo ha tenido nada fácil.

Cada vez más BEV baratos hechos en Europa

«El dinero de los contribuyentes europeos debe apoyar la producción y el empleo europeos. Con la Ley de Aceleración Industrial, propuse condicionar la ayuda y la contratación pública a la fabricación en Europa, con requisitos en cuanto a equipos o baterías. Nuestra ambición es poner en marcha toda la cadena industrial: fabricantes, proveedores de equipos, fabricantes de baterías y sus proveedores», añadió el comisario de la UE.

Cada vez vemos más coches eléctricos asequibles salir de distintas plantas europeas, ya sean de Eslovenia, Eslovaquia, Serbia, Francia o España, en nuestro caso con los CUPRA Raval y Volkswagen ID. Polo de Martorell y los Volkswagen ID. Cross y Skoda Epiq procedente de la planta de Landaben. Otra cuestión está en la llegada de eléctricos chinos a fábricas europeas (caso de BYD en Hungría o Chery en España), ya fabricados a falta de ser ensamblados, algo criticado por el propio Sejournée tiempo atrás.

De China podría venir algo aún más barato

El Spring que hemos visto en las calles hasta ahora, fabricado en conjunto con Dongfeng en su planta de Wuhan - también conocido como Renault Kwid en otros mercados donde sí lleva motor a combustión - desaparecerá eventualmente. Ahora bien, existe la posibilidad de que un coche que ya hemos conocido como concept tome su lugar en esa cadena de producción, según medios británicos.

Hablamos del Hipster, esa especie de kei car que Dacia mostró el año pasado. Un coche que técnicamente no es coche, sino un cuadriciclo eléctrico que se encuadraría como L7e. Esta distinción es importante, puesto que al no considerarse un turismo como tal, no está sujeto a los aranceles extra a los coches eléctricos procedentes de China (además del 10% de importación de vehículos al territorio de la UE).

Tesla ha añadido una función pensada para situaciones extremas: permite abandonar un Supercargador sin retirar antes el cable. Emergency Drive Away elimina temporalmente el bloqueo habitual, pero la propia compañía advierte de que hacerlo causará daños tanto al coche como al punto de carga.

Tesla ha convertido las actualizaciones remotas en una herramienta capaz de cambiar profundamente sus coches mucho después de haber salido de fábrica. Ahora vuelve a demostrarlo con una función bastante peculiar que elimina una de las protecciones más básicas durante la recarga: impedir que el vehículo se mueva mientras permanece enchufado.

La novedad afecta directamente a la extensa red de Supercargadores que Tesla sigue desarrollando y ofreciendo incluso a empresas externas. Con Emergency Drive Away, el conductor puede poner el coche en marcha y abandonar inmediatamente el punto de carga aunque el cable continúe físicamente conectado.

El coche normalmente no permite seleccionar una marcha

Hasta ahora, un Tesla conectado a un Supercargador permanecía bloqueado en posición de estacionamiento. Antes de poder marcharse, era necesario detener la carga, desbloquear el conector y esperar a que el mecanismo liberase el cable.

Es un comportamiento lógico para evitar que alguien arranque accidentalmente con el coche todavía enchufado. Sin embargo, esos segundos pueden convertirse en un problema si el conductor necesita abandonar inmediatamente el lugar por una situación de peligro.

Emergency Drive Away cambia precisamente ese comportamiento. La función llega mediante la actualización de software 2026.38.3 y permite seleccionar una marcha aunque el conector siga colocado en el puerto de carga.

Al hacerlo, aparece un mensaje específico en la pantalla central. El conductor debe confirmar expresamente que quiere activar la salida de emergencia, tras lo cual el coche elimina el bloqueo que normalmente le impediría desplazarse.

Tesla vuelve así a utilizar el software para modificar funciones importantes de sus vehículos, algo que la marca practica continuamente. No siempre sin polémica, como ocurrió con otra actualización reciente del FSD que cambió el comportamiento del sistema y la forma de recopilar información del conductor.

Tesla avisa: el coche y el Supercargador sufrirán daños

No se trata de un sistema de desconexión automática ni de un mecanismo diseñado para separar limpiamente el cable cuando el coche comienza a moverse.

Tesla lo deja muy claro en el aviso mostrado al conductor: utilizar Emergency Drive Away causará daños tanto al vehículo como al Supercargador.

Es decir, ante una emergencia real, la prioridad pasa a ser abandonar el lugar inmediatamente, aunque el movimiento termine arrancando o dañando el conector, el puerto de carga o algún elemento del propio cargador.

La compañía también advierte de que el uso deliberadamente indebido de la función podrá implicar penalizaciones adicionales, aunque no ha especificado por ahora en qué consistirán.

Además, el sistema puede enviar a Tesla pequeñas grabaciones de las cámaras asociadas a su utilización, proporcionando a la compañía información sobre las circunstancias en las que se produjo la salida de emergencia.

La función, por tanto, no está diseñada para solucionar un cable que no se desbloquea correctamente ni para ahorrarse unos segundos al terminar una recarga. Su planteamiento es mucho más extremo.

Solo funciona por ahora en Estados Unidos

Emergency Drive Away se está desplegando en Estados Unidos con la versión 2026.38.3 del software. Tesla asegura que no requiere ninguna modificación en los puestos de carga existentes y que puede utilizarse en todos sus Supercargadores estadounidenses compatibles.

No todos los coches de la marca pueden usarla. Los Tesla Model S y Model X fabricados antes de 2021 quedan fuera, mientras que los vehículos más modernos pueden recibirla mediante la actualización correspondiente.

Tesla no ha anunciado de momento su llegada a Europa. La compañía mantiene aquí una importante infraestructura de recarga y hace tiempo que abrió parte de sus Supercargadores españoles a coches eléctricos de otras marcas, pero esta nueva función está restringida inicialmente al mercado estadounidense.

Llega después de un tiroteo junto a un Supercargador

La activación de Emergency Drive Away se produce dos meses después de un grave tiroteo ocurrido el pasado agosto en Twin Falls, Idaho. Varias personas que se encontraban en vehículos Tesla estacionados junto a los Supercargadores quedaron expuestas durante el ataque.

Tesla no ha presentado oficialmente la nueva función como una respuesta directa a aquel suceso, pero posteriormente numerosos propietarios reclamaron un sistema que permitiera abandonar una estación de carga inmediatamente sin tener que esperar a desconectar físicamente el vehículo.

La marca llevaba tiempo estudiando una solución de este tipo. Su responsable de carga en Norteamérica, Max de Zegher, ha definido Emergency Drive Away como una función que espera que ningún propietario tenga que utilizar nunca.

La propia red de Tesla está diseñada para reducir también otros inconvenientes asociados a la recarga. La compañía ha llegado incluso a desplegar Supercargadores móviles para reforzar estaciones durante períodos de máxima demanda, pero en este caso el problema no es la velocidad ni la disponibilidad de un cargador, sino poder escapar de una situación excepcional.

Emergency Drive Away sacrifica deliberadamente parte del hardware si eso permite al conductor ganar unos segundos decisivos. Es una solución radical para un escenario igualmente extremo: si permanecer conectado representa un peligro mayor que destrozar el puerto de carga y el Supercargador, Tesla ahora permite simplemente poner la marcha y salir de allí.

El piloto neerlandés dominó casi de principio a fin la primera sesión de entrenamientos libres de la prueba "malaya", con George Russell a casi cuatro décimas. Muy discretos Antonelli y los McLaren. Fernando Alonso se gustó con una 14ª plaza pese a usar medios.

Con una sensación más propia de aquellos Grandes Premios sustutivos durante la época de la pandemia que de un retorno en condiciones, Sepang volvió a vibrar nueve años después con el rugido de los Fórmula 1, albergando la primera sesión de libres del Gran Premio de Baréin más extraño de la historia. Había mucho que aprender en una pista sin referencias modernas aplicables, por lo que los tiempos son casi más una anécdota que otra cosa, aunque Max Verstappen quiso dejar patente que no piensa regalar una décima a nadie en un año sin victorias en su casillero.

El habitual calor opresivo malayo, con 32 grados de temperatura ambiente y hasta 50 grados de pista, recibieron a los pilotos en Sepang, donde media parrilla nunca había rodado al volante de un Fórmula 1. Uno de los que estuvo en las últimas ediciones, un por entonces jovencísimo Verstappen que logró en esta pista la segunda de las muchísimas victorias que hoy día atesora en Fórmula 1, marcó muy temprano este viernes la referencia de tiempos con neumáticos blandos. Tras su 1:39.400 inicial, lo rebajó tras apenas doce minutos a un 1:38.883.

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Este registro no cayó hasta que su compañero Isack Hadjar lo logró a mediados de sesión, con un 1:38.303 que no lograron emular los Ferrari, pero sí el Mercedes de George Russell por cuatro décimas exactas. Verstappen respondió de inmediato con un sólido 1:37.520, a la par que el líder Andrea Kimi Antonelli se quedaba muy lejos en su primera tentativa con blandos. Sería la única, ya que la práctica totalidad de competidores eligió utilizar el resto de la tanda para probar tandas de carrera.

Charles Leclerc, que participó en esta sesión de libres del último Gran Premio de Malasia en 2017 cuando aún pilotaba en Fórmula 2, obtuvo la cuarta posición como mejor Ferrari, no muy por encima del gran tiempo registrado por el Alpine de Pierre Gasly en séptima posición. Los dos Racing Bulls y el Audi de Nico Hülkenberg se colaron entre los 10 primeros, aprovechando el perfil bajo exhibido de nuevo en estos FP1 de una McLaren cuyos tiempos a casi dos segundos de Verstappen no resultan creíbles.

Fernando Alonso y Carlos Sainz tuvieron una sesión bastante diferente, aunque el orden fue el contrario al que ha acostumbrado este 2026. El veterano piloto asturiano celebró su reciente renovación con Aston Martin con una notable decimocuarta posición pese a emplear el neumático medio, habiendo figurado entre los 10 primeros durante buena parte del inicio de la tanda. Sainz, por su parte, terminó en antepenúltima posición, superando sólo a los Cadillac, y tendrá mucho trabajo por delante en un Williams bastante menos proclive a esta pista que a Bakú.

China amplía su dominio sobre una industria clave para el coche electrificado. Siete fabricantes del país concentran ya el 73,3% del mercado mundial de baterías, mientras CATL roza el 40% por sí sola y las tres grandes compañías surcoreanas caen hasta apenas el 12,7%.

El dominio chino sobre uno de los componentes más importantes del coche electrificado continúa aumentando. Entre enero y agosto de 2026 se instalaron en todo el mundo baterías con una capacidad conjunta de 844,2 GWh en eléctricos, híbridos enchufables e híbridos, un crecimiento del 19,7 % respecto al mismo periodo del año pasado.

Pero el dato verdaderamente llamativo está en quién fabrica esas baterías. China ya mostraba una enorme ventaja frente a Europa en la industria de las baterías para coches eléctricos, pero las nuevas cifras muestran que esa distancia continúa ampliándose.

China alcanza ya el 73,3 % del mercado

Los siete fabricantes chinos incluidos entre los diez mayores proveedores mundiales concentran conjuntamente el 73,3 % del mercado. Hace un año controlaban el 69,7 %, por lo que han ganado 3,6 puntos porcentuales en apenas doce meses.

La evolución de sus competidores asiáticos va justo en dirección contraria. Las tres principales compañías surcoreanas han pasado de sumar un 16,6 % a quedarse en apenas un 12,7 %, una caída de 3,9 puntos.

La diferencia resulta todavía más evidente al observar las primeras posiciones. CATL continúa siendo, con mucha diferencia, el mayor fabricante de baterías para automóviles del planeta.

La compañía china instaló 333 GWh entre enero y agosto, un 25,2 % más que durante el mismo periodo de 2025. Su cuota mundial ha pasado del 37,7 al 39,4 %.

Es decir, prácticamente cuatro de cada diez kWh de batería utilizados en los coches electrificados vendidos en el mundo proceden ya de CATL.

Su crecimiento no depende únicamente del mercado chino. La compañía continúa extendiendo sus acuerdos con fabricantes internacionales y desarrollando tecnologías con las que pretende mantener esta posición. Una muestra es la última generación de las baterías Shenxing de CATL, capaces de prometer una carga completa en apenas seis minutos.

CATL y BYD ya tienen más de la mitad del mercado

BYD se mantiene en segunda posición mundial con 127,9 GWh, un 6,2 % más que hace un año. Sin embargo, su crecimiento ha sido sensiblemente inferior al del conjunto del mercado y su cuota ha retrocedido desde el 17,1 hasta el 15,1 %.

La situación resulta especialmente curiosa porque BYD vende sus propias baterías, pero también las utiliza masivamente en sus coches. Su menor crecimiento durante estos meses está relacionado en parte con la caída de sus entregas de vehículos eléctricos en China.

Fuera de su mercado doméstico ocurre justo lo contrario. El uso de baterías de BYD en mercados internacionales creció un 66,5 %, pasando de 23,8 a 39,7 GWh.

CATL y BYD suman juntas una cuota del 54,6 %. Dicho de otra forma: más de la mitad de todas las baterías montadas en coches electrificados a escala mundial durante los ocho primeros meses del año procede únicamente de estas dos empresas chinas.

Ambas compañías compiten directamente, aunque sus soluciones pueden ser bastante diferentes. Una comparación especialmente interesante apareció al desmontar y analizar las baterías CATL y BYD utilizadas por diferentes versiones del Xiaomi SU7, donde quedaron al descubierto importantes diferencias de diseño, tamaño y densidad energética.

Los fabricantes chinos crecen mucho más rápido

El dominio no termina en CATL y BYD. CALB ocupa la cuarta posición mundial con 44,4 GWh y crece un 32,6 %, mientras Gotion alcanza 41,5 GWh tras dispararse un 47,1 %.

EVE aumenta un 53,9 %, SVOLT un 39,3 % y REPT protagoniza uno de los mayores saltos, con un incremento del 126,3 % que le permite conservar la décima posición.

Este crecimiento ayuda a explicar por qué la cuota conjunta china continúa aumentando incluso cuando BYD pierde terreno porcentual.

Las compañías del país cuentan además con una ventaja importante en las baterías LFP, una química más económica que se está extendiendo rápidamente. Su cuota dentro del mercado mundial ha aumentado del 52,2 al 57,3 % en un solo año.

China ha construido buena parte de su ventaja alrededor precisamente de esta tecnología, aunque fabricantes como BYD ya están explorando alternativas como las baterías de sodio para complementar sus populares baterías LFP.

Corea del Sur pierde terreno

LG Energy Solution conserva la tercera posición mundial con 68,3 GWh, pero apenas crece un 0,9 %. Como consecuencia, su cuota cae del 9,6 al 8,1 %.

SK On atraviesa una situación todavía más complicada. Su volumen se reduce un 14,5 %, hasta 24,9 GWh, y su participación baja del 4,1 al 2,9 %.

El mercado mundial, mientras tanto, sigue creciendo con fuerza, aunque con diferencias enormes según la región. Europa aumenta un 29,2 % y China un 16,9 %, mientras Norteamérica registra una caída del 23,7 %.

El resultado refuerza una tendencia que lleva años preocupando a Europa, Estados Unidos, Japón y Corea del Sur. El coche eléctrico puede ensamblarse fuera de China y llevar el logotipo de una marca europea, estadounidense o japonesa, pero existe una probabilidad cada vez mayor de que uno de sus componentes más caros y estratégicos siga procediendo de un fabricante chino.

Además de la variante híbrida enchufable del SUV que hasta ahora conocíamos como eléctrico, Changan también mostrará dos modelos de su otra marca, Nevo, así como el diseño de AVTR, su marca premium que apunta a alinearse con Deepal en el futuro.

Este año hemos visto el crecimiento de una marca y un modelo que prácticamente nadie veía venir. De todos los fabricantes chinos que han llegado al mercado español en los últimos cinco años, que no son pocos, Changan ha sorprendido con un Deepal S05 que rápidamente se ha situado entre los 10 coches eléctricos más vendidos en nuestro país.

El SUV más pequeño de los dos que venden (el otro es el S07) ha logrado en los primeros nueve meses del año unas 3.293 unidades matriculadas (contando, eso sí, tanto con opción BEV como opción PHEV). Para que nos hagamos una idea, son cifras comparables a las del OMODA 7 (3.573 unidades en el mismo periodo), superando a otros modelos 100% eléctricos tanto de OMODA y JAECOO como de MG y BYD. Pero Changan no se conforma con eso, sino que viene con más artillería al Salón de París.

Novedades de Changan en el Salón de París

Ya sabíamos de antemano que iba a llegar el Changan Nevo Q05, parte de una gama aparte de los Deepal y que se posiciona como un SUV eléctrico asequible, enfrentándose directamente a rivales como el Skoda Elroq - aunque también contará con variante PHEV como el S05, siendo en esencia un coche muy similar, especialmente en su interior, pero a escala. El Q05 llegará al mercado en 2027 y se podrá ver en el Salón de París este mes de octubre.

Además del Nevo Q05, Changan también mostrará el Nevo Q06, otro SUV eléctrico - en este caso de 4,84 metros de longitud que el pasado mes de septiembre comenzó a fabricarse en China. Un coche que allí se vende tanto como eléctrico puro como eléctrico de autonomía extendida, con arquitectura de 800 V con la ventaja que ello representa en términos de velocidad de carga - de hecho, las cifras oficiales apuntan a una carga del 30% al 80% en apenas nueve minutos.

Nevo Q06 y Deepal S07 PHEV

El Nevo Q06 llegará eventualmente al mercado europeo, si bien la presencia de esta unidad que se verá en el Salón de París parece más una demostración tecnológica de Changan con respecto a la competencia, tanto frente a los rivales chinos que estarán presentes como frente a todos los rivales europeos que sacarán músculo en la capital francesa. Y es que Changan ha confirmado que mostrarán el sistema de conducción autónoma SDA en esta unidad del Q06.

Hasta ahora, al Changan Deepal S07 le faltaba una opción híbrida enchufable que sí tiene el S05, pero también en París hará su debut la variante PHEV. Aún queda por ver las cifras de autonomía y prestaciones, si bien no se espera otra cosa que no sea un 1.5 turbo de gasolina junto a un motor eléctrico - a modo de referencia, el S05 PHEV entrega 234 CV y equipa una batería de 18,4 kWh de LFP ubicado en el centro, por debajo del habitáculo.

Avatr, la marca premium del grupo, también se dejará ver

Changan también tiene preparado un adelanto de su marca premium Avatr, una que cuenta con la tecnología del gigante Huawei. Esto es interesante porque, además de estar lo que en China se conoce como las tres marcas del grupo (Nevo, Deepal y Avatr), hace poco lanzaban el departamento AD de desarrollo colaborativo, lo cual apunta a una unión de desarrollo entre Avatr y Deepal según medios chinos.

En esencia, se trata de un desarrollo para compartir recursos, logrando sinergias que logren reducir los costes entre un 20% y un 30%. Avatr (donde confluyen Changan, Huawei y el gigante de baterías CATL) se centraría en los centros compartidos de diseño, desarrollo de producto y tecnología de plataformas mientras que Deepal simplificaría sus unidades de negocio.

La nueva generación del Peugeot 208 eléctrico ya rueda como prototipo. Una unidad de pruebas del nuevo Peugeot E-208 que llega en 2027 ha sido cazada durante la fase de desarrollo. Estas fotos espía confirman una gran novedad que podremos encontrar en el interior del utilitario francés.

Ha llegado el momento de que el Peugeot 208 sea objeto de un cambio generacional. La tercera generación del coche más vendido de Peugeot en Europa está en desarrollo. Y será 100% eléctrica. Hace apenas unos meses saltó la noticia. Nuestros fotógrafos espía avistaron a plena luz del día una mula de pruebas del nuevo Peugeot E-208. Un avistamiento que venía a confirmar, entre otras cosas, que el proceso de desarrollo estaba en marcha.

Durante el verano que recientemente hemos dejado atrás se han sucedido los avistamientos de la mula de pruebas del nuevo 208 eléctrico. Lo cual es muy curioso. Y es que, si tenemos en cuenta los plazos de tiempo fijados internamente por la marca, hace tiempo que los prototipos del nuevo 208 deberían estar circulando por las carreteras de Europa. Pues bien, la espera ha terminado.

Fotos espía del nuevo Peugeot 208 2027

El nuevo Peugeot 208 2027 ya rueda como prototipo. Estas son las primeras fotos espía de un prototipo de la nueva generación del 208. Una generación que, como hemos señalado previamente, será exclusivamente eléctrica. Ahora bien, esto no quiere decir que Peugeot vaya a dejar a un lado el 208 de gasolina. Todo lo contrario. El Peugeot 208 térmico que podemos encontrar actualmente en los concesionarios sufrirá en un futuro próximo un pequeño lavado de cara para alargar su vida comercial y, de esta manera, convivir con el nuevo 208 eléctrico.

Pero volviendo a la unidad de pruebas del nuevo 208 que llegará al mercado el próximo año, nos encontramos ante un prototipo densamente camuflado. La mayor parte del exterior está cubierto del característico camuflaje de Stellantis. Y a pesar de estar mayormente tapado, la silueta sigue siendo reconocible como la de un 208. Esto confirma que, a pesar de los cambios que pueda haber en el diseño exterior, el utilitario de Peugeot conservará su personalidad.

Estará basado en el nuevo lenguaje de diseño de Peugeot. Una filosofía que ya se aplica a su «hermano mayor», el Peugeot 308. Lucirá un aspecto más moderno y estilizado. Las características luces LED para la conducción diurna que incorpora el modelo actual desaparecerán. También habrá cambios en la parrilla, en los paragolpes y en ambos grupos ópticos.

El polémico volante del nuevo Peugeot 208 2027

Si tuviéramos la oportunidad de echar un vistazo al interior del nuevo 208 sin camuflaje, nos encontraríamos con un habitáculo más digital y conectado. En este punto cabe recordar que el interior del nuevo 208 fue anticipado a través del Peugeot Polygon. Un modelo conceptual que sentaba algunas de las bases de la nueva generación del utilitario francés. Y aquí estará una de las polémicas que marcarán este cambio generacional. El volante.

Durante la fase de pruebas algunas mulas fueron fotografiadas equipadas con un volante de diseño poco habitual. Un volante muy pequeño, de forma más bien rectangular y que recordaba al del señalado concept car. Este prototipo también está equipado con dicho volante, lo que viene a confirmar que se trasladará al modelo de producción.

Es demasiado pronto para aventurar si será la única opción disponible en la gama o si Peugeot ofrecerá la posibilidad de equipar un volante de diseño tradicional. Teniendo en cuenta que se trata de un utilitario generalista de segmento B, a priori se antoja complicado que la marca ponga dos opciones sobre la mesa.

Las baterías LFP y NMC del nuevo Peugeot 208 2027

Al igual que ocurre con el modelo actual, la nueva generación estará disponible con diferentes motorizaciones. Puedes consultar todas las versiones del Peugeot E-208 en su ficha. Ahora bien, el 208 sucumbirá finalmente a las baterías LFP. Los planes de Peugeot pasan por ofrecer en la gama del nuevo E-208 baterías con química LFP y NMC. Las informaciones actuales señalan que habrá baterías que irán desde los 37 kWh hasta los 82 kWh. La batería de mayor capacidad permitirá al nuevo E-208 superar con creces la barrera de los 500 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Fecha de lanzamiento del nuevo Peugeot 208 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? No será hasta el verano de 2027 cuando se materializará la llegada del nuevo 208 eléctrico a los concesionarios europeos. Si todo va según lo previsto será presentado antes de que acabe este año. Y aunque se ha especulado con la posibilidad de que debute en el inminente Salón del Automóvil de París 2026, de momento la marca no ha comentado nada al respecto.

Al igual que ocurre con el modelo que podemos encontrar actualmente en el mercado, la nueva generación del E-208 será fabricada en España. Y más concretamente en el centro de producción de vehículos de Stellantis localizado en Figueruelas, Zaragoza. Compartirá instalaciones con el Opel Corsa y el Lancia Ypsilon.

Carlos Sainz propone a Pirelli compuestos más blandos que se desgasten antes para recuperar la duda entre una y dos paradas, y avisa de que, si llueve en Sepang, el nuevo reglamento afrontará una prueba exigente en gestión de potencia, energía y neumáticos.

Pirelli es el suministrador único de neumáticos de la Fórmula 1, de modo que cualquier cambio en la durabilidad de sus compuestos afecta por igual a toda la parrilla. Y Carlos Sainz cree que la de este año es, precisamente, demasiado alta: aunque aprueba la calidad del neumático, considera que dura más de lo que le conviene a la competición.

Su razonamiento parte de una idea que, según dice, defiende desde siempre: las mejores carreras son las que obligan a elegir entre una y dos paradas. Sin esa duda, sostiene, el espectáculo se resiente, porque solo queda adelantar en pista, algo que a su juicio lleva tres décadas siendo complicado. De ahí su propuesta: compuestos más blandos, más rápidos y capaces de mantener el ritmo las vueltas suficientes para que haya desgaste.

El piloto de Williams lanza el mensaje en la antesala de Sepang, donde ha planteado además una segunda cuestión: qué pasaría si llueve. Un escenario que, bajo este nuevo reglamento, aún no se ha dado. Y, en su opinión, pondría a prueba una normativa que ya da problemas en reducciones de marcha, recuperación de energía y variabilidad de potencia entre curvas.

Neumáticos que aguantan demasiado

A la hora de plantear el asunto de los neumáticos, Carlos Sainz arranca con un diagnóstico general: «Siempre he dicho que las mejores carreras de Fórmula 1 son aquellas en las que hay algo de degradación y la duda está entre una estrategia de una o dos paradas».

A continuación, explica qué ocurre en el momento en que esa duda desaparece: «Cuando no hay flexibilidad estratégica, el espectáculo siempre se resiente, porque entonces no queda más remedio que adelantar en pista, y todos sabemos que eso es difícil; lo ha sido durante los últimos 30 años».

Lo llamativo es que, a diferencia de muchos de sus compañeros de parrilla, el madrileño no cuestiona el trabajo del suministrador. Al contrario, afirma que le «gustan los neumáticos de este año. Creo que Pirelli ha avanzado en la gestión del sobrecalentamiento; apenas hay graining. Puedes atacar».

El problema, matiza, es otro: «El único factor es la vida útil del neumático. Es un neumático mucho más robusto, pero su vida útil es, en mi opinión, un poco excesiva». Ahí está el núcleo de su tesis. Pirelli ha resuelto lo que limitaba el ataque del piloto, y ese mismo avance hace que la goma ya no condicione la estrategia.

Por eso pide «compuestos más blandos que sean realmente más rápidos» y que mantengan esa velocidad «durante el número de vueltas suficiente como para incrementar el desgaste de los neumáticos».

Si llueve en Sepang, examen para el reglamento

En lo que no hay veredicto es en lo referente a los nuevos neumáticos de lluvia, pues bajo este reglamento todavía no han sido probados en condiciones de carrera.

A este respecto, Sainz considera que la de Sepang «sería una buena prueba si llueve». No en vano, el circuito malasio es célebre por sus fuertes y frecuentes tormentas. Y añade que lo sería también para la normativa técnica, porque, con los problemas que ya hay «relacionados con las reducciones de marcha, la recuperación de energía, la potencia y la variabilidad entre curvas», las condiciones de mojado «supondrán un desafío».

«He oído que los neumáticos de lluvia e intermedios de este año son bastante complicados para los pilotos», reconoce, expresando las dudas planteadas por los pilotos que han realizado test con ellos.

Sepang ofrece, en todo caso, dos pruebas posibles: una en seco, para ver si la vida útil de los neumáticos vuelve a anular la estrategia, y otra en mojado, para comprobar cómo responde el reglamento cuando no hay agarre.

Este nuevo coche será un coche 100% eléctrico Neue Klasse que se colocará por debajo del iX3 y servirá de reemplazo del Serie 2 Active Tourer, que dejará de fabricarse sin sucesor directo así como otros modelos de la gama actual.

BMW ha fijado una hoja de ruta estratégica orientada a incrementar su rentabilidad operativa y reforzar su fuerza industrial mediante el despliegue masivo de inteligencia artificial, la optimización de procesos y una estricta disciplina de costes. Tras las nada optimistas previsiones financieras con las que sorprendió su actual CEO, Milan Nedeljkovic, ahora llega la noticia de dos nuevos modelos, uno de ellos un Neue Klasse asequible.

Este Neue Klasse se situará por debajo del iX3 así como por debajo del i3, la variante eléctrica del Serie 3 que se acaba de revelar y que precisamente este 1 de octubre ha empezado a funcionar la fábrica de Irlbach-Straßkirchen donde se fabricarán sus baterías. Por otro lado, BMW persigue reducir los tiempos de desarrollo de nuevos modelos, minimizar cuellos de botella en la cadena de suministro y recortar de forma sustancial los costes fijos operativos.

BMW promete un Neue Klasse asequible

Este nuevo modelo que se centrará en el mercado europeo será 100% eléctrico, descartándose en teoría incluso variantes E-REV. Cabe pensar en una especie de Serie 1 o en un iX1 que comparta las bases de diseño que ya hemos visto en los modelos de la marca de Baviera en tiempos recientes, pero en pequeño (y en asequible, dado que el iX3 parte desde los 65.141,90 € al contado en su variante de un solo motor).

Este Neue Klasse asequible llegará más de dos años después que el iX3 - es decir, cuando ya se haya conseguido abaratar toda la tecnología introducida de manera que se pueda escalar. Esto es algo habitual en automoción: incorporar una tecnología en un modelo halo, de alta gama o uno de relativamente gran tamaño y luego escalarlo a modelos más asequibles en la gama, siendo la excepción lo que está planeando Stellantis con el steer-by-wire que introducirá en la próxima generación del 208.

También llegará un SAV más grande que el X7

Este modelo eléctrico (distinto del X1 futuro que ya hemos visto en fotos espía) ocupará un hueco no muy distinto al del BMW Serie 2 Active Tourer, el cual desaparecerá del mercado y no contará con un sucesor directo. Hay un segundo modelo previsto por parte de BMW que se enfocará en todo lo contrario: será un SAV, o así lo llamarán ellos, que se posicionará por encima del BMW X7 en la gama. Ya sea un X8, un X9 o un reemplazo indirecto del XM, se verá más adelante.

Este buque insignia, según la marca, estará «hecho a medida a las necesidades del mercado norteamericano», sin dejar del todo claro si será exclusivo para Estados Unidos o si también lo veremos eventualmente en Europa. Recordemos que BMW ya tiene fábrica en Estados Unidos, concretamente en Spartanburg (Carolina del Sur), donde fabrica los X3, X5, X6, X7, XM y las variantes M de los tres primeros - de hecho, BMW afirma que esta planta ya está a tope de capacidad.

En 2027 llegará el primer BMW ALPINA y el BMW Symbiotic Drive

Para BMW China sigue siendo importante - de hecho, ellos ya fabrican los MINI eléctricos allí en conjunto con GWM. La idea es aumentar la producción local en China, con el fin de que fabriquen allí para el mercado chino (el objetivo es el 95% de cara a 2030) y exportar esos coches a otros mercados, empezando por mercados del sudeste asiático. A China importarán modelos, pero sólo aquellos de más alta gama que ofrezca a BMW el mayor margen de beneficio posible.

Antes de todo esto, veremos el primer BMW ALPINA, el i7 ALPINA 70 xDrive basado en el Serie 7. También en 2027 desplegará asistente de conducción autónoma en el iX3 del mercado chino, así como asistente de nivel 2++ SAE para Alemania según la normativa europea DCAS (Driver Control Assistance Systems). Antes de que acabe el año veremos el BMW Symbiotic Drive, un sistema que permitirá al conductor acelerar, frenar o girar sin que se desactiven las asistencias para que la experiencia no sean tan intrusiva para los usuarios.

El mercado español registra un crecimiento del 10,2% en septiembre. El Tesla Model 3 vence a todos, incluido el Dacia Sandero, para ponerse líder del mercado. Toyota sigue manteniendo su dominio entre los fabricantes y BYD se queda a un paso de un histórico Top 5.

Las matriculaciones de coches nuevos en España han registrado 68.544 unidades en septiembre. Supone un magnífico aumento del 10,2% respecto al mismo mes de 2025 e implica en noveno mes consecutivo de crecimiento. Hasta el momento, en lo que va de 2026 se han acumulado 912.059 ventas, un 6,7% más que en el mismo periodo del año anterior.

El ranking de modelos salta la sorpresa porque el Dacia Sandero, claro dominador mes tras más, ha caído hasta la tercera posición. El que se ha impuesto a todos ha sido el Tesla Model 3, debido en parte a la política de entregas de la marca americana en la cual concentra la mayoría de las entregas en un mismo mes dentro de cada trimestre.

La segunda posición en la tabla se la ha quedado el Seat Ibiza, revitalizado tras su último facelift. Una vez más, Toyota consigue colocar varios de sus modelos en lo más alto, con el Toyota Corolla cuarto, el Toyota C-HR quinto y el Toyota Yaris Cross sexto. Una demostración del impresionante momento de forma que vive la marca japonesa.

Toyota sigue siendo la marca más buscada en España con modelos tan populares como el C-HR

En septiembre no ha llegado ninguna marca nueva, lo cual ya es raro ya que desde hace unos meses siempre hay alguna marca de China que aterriza. Lo que sí ha habido es estrenos de modelos. Ha sido el caso esperado Hyundai Ioniq 3 con sus primeras 21 unidades matriculadas el Polestar 4 que ha registrado cuatro unidades.

Siguiendo con la clasificación de fabricantes, el de siempre siguen en cabeza. Toyota sigue absolutamente imparable, crece Renault para alcanzar el segundo puesto y Volkswagen se queda con una la tercera posición. BYD firma un mes extraordinario y sube un puesto más respecto a agosto, consiguiendo el sexto puesto. ¿Conseguirá meterse en el Top 5 en los próximos meses?

Ventas por modelos

El ranking de coches más vendidos en España en septiembre de 2026 es:

Ventas por marcas

Las matriculaciones logradas por los fabricantes son:

Las ventas de coches en España alcanzaron las 93.858 unidades en septiembre de 2026, lo que supone una subida del 10,2% respecto al mismo periodo del año anterior. El Tesla Model 3 ha puesto fin a la racha de victorias del Dacia Sandero en el ranking de coches más vendidos.

El mercado automovilístico español sigue creciendo. En septiembre de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 93.858 unidades. Esta cantidad de automóviles matriculados, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio pasado, supone una subida del 10,2%. Es un crecimiento similar al registrado en agosto.

Las cifras de ventas acumuladas también arrojan un resultado positivo. Entre enero y septiembre las matriculaciones de coches nuevos en España acumularon 912.059 unidades, un 6,7% más que en los nueve primeros meses de 2025. El buen ritmo de los coches eléctricos y de los híbridos enchufables, ha sido clave en el impulso de las ventas ya que durante el noveno mes representaron el 34% de las matriculaciones totales.

Tesla Model 3, el coche más vendido en España en septiembre de 2026

¿Cuáles han sido los automóviles más populares? El ranking de los 10 coches más vendidos en España durante septiembre presenta importantes cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Unos cambios que afectan, incluso, al líder del mercado. La victoria ha sido para el Tesla Model 3, que pone fin a la racha de victorias del Dacia Sandero.

En el ranking acumulado de turismos más vendidos el Sandero se mantiene en lo más alto dominando con puño de hierro el mercado español. Recordemos que el Sandero fue el coche más vendido en 2025. Ahora bien, como es habitual en Tesla a cierre de cada trimestre, sus matriculaciones han sufrido un impulso. Y esto ha sido clave para la victoria del Model 3.

El SEAT Ibiza se cuela en segunda posición y, cerrando el podio, en tercer lugar, está el mencionado Dacia Sandero. A las puertas del podio hace acto de presencia el Toyota Corolla, que se mantiene como el coche híbrido (HEV) preferido por los conductores españoles. Y por cierto, no podemos obviar el regreso al Top 10 de dos modelos importantes. El Renault Captur y el Opel Corsa, que obtuvieron una destacada séptima y octava posición.

Al igual que en meses anteriores, el «título» de coche chino más vendido recae en el MG ZS. Cierra el ranking con una meritoria décima posición y cerca de superar al SEAT Arona.

Los 10 coches más vendidos en España en septiembre de 2026

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en septiembre de 2026

Las ventas de coches eléctricos en España aceleran su crecimiento en septiembre de 2026 con 17.366 unidades, un 71,14% más que en el noveno mes del año pasado. La cuota de mercado del coche eléctrico es del 18,50%. Entre enero y septiembre las matriculaciones de turismos eléctricos acumularon 100.508 unidades, un 39,47% más que en los nueve primeros meses del ejercicio anterior.

El ranking de los 10 coches eléctricos más vendidos en España durante septiembre presenta cambios importantes. Unos cambios que afectan, incluso, al modelo que lidera esta categoría. Y es que, como cabría esperar, la victoria ha sido para el Tesla Model 3. El eléctrico más económico de Tesla ha tenido un desempeño extraordinario.

En segunda posición está el Tesla Model Y, que se convierte en el SUV eléctrico preferido por los conductores españoles. Y cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Como ya señalamos en nuestra prueba del Dolphin Surf, el precio asequible de este eléctrico de BYD es la clave principal de su éxito en nuestro mercado.

A las puertas del podio, en cuarta posición, hace acto de presencia el KIA EV3. Es otro habitual en la parte alta del Top 10 de eléctricos más vendidos. Se ha impuesto a sus principales adversarios. El Leapmotor B10 y el BYD Atto 2. La recién llegada Geely cierra el ranking con sus dos modelos eléctricos. El Geely E5 y el Geely E2 quedaron en novena y décima posición respectivamente.

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en septiembre de 2026

Toyota C-HR, el coche híbrido enchufable más vendido en España en septiembre de 2026

El coche híbrido enchufable (PHEV), también conocido como «todo en uno», acelera su crecimiento. En septiembre de 2026 las ventas de coches híbridos enchufables en España alcanzaron las 14.579 unidades, un 40,63% más que en el mismo mes de 2025. La cuota de mercado del coche PHEV es del 15,53%. Entre enero y septiembre las matriculaciones de turismos híbridos enchufables acumularon 116.790 unidades, un 34,74% más que en el mismo periodo del año pasado.

¿Cuáles son los automóviles PHEV más populares? Si echamos un vistazo al ranking de los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España durante septiembre nos encontraremos con una «radiografía» muy clara de la situación actual del mercado español. Y hay cambios importantes que afectan, incluso, al líder de esta categoría. La victoria ha sido para el Toyota C-HR.

En segunda posición está el Toyota RAV4. No es habitual que este SUV de Toyota haga acto de presencia en el podio. En tercer lugar se encuentra el nuevo BYD Atto 2, que se ha convertido en el rival a batir en la lucha por el liderato del mercado español de coches híbridos enchufables.

El MG HS regresa con fuerza a este Top 10. Y lo hace con un destacado quinto puesto. Se ha superado al nuevo Geely Starray EM-i que ha llegado recientemente a nuestro mercado. Justo por detrás está el Omoda 7, que también vuelve hacer acto de presencia en este ranking tras un tiempo ausente.

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en septiembre de 2026

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en septiembre de 2026

El coche híbrido sigue siendo la puerta de entrada al mundo de la movilidad electrificada. En septiembre de 2026 las ventas de coches híbridos en España han contabilizado 40.996 unidades, un 15,71% más que en el noveno mes de 2025. La cuota de mercado del coche híbrido se sitúa en el 36,29%. Las matriculaciones de turismos híbridos autorrecargables entre enero y septiembre acumularon 428.559 unidades, un 20,45% más que en los nueve primeros meses del año pasado.

Es importante recordar que en estas cifras de ventas se incluyen tanto coches híbridos ligeros (MHEV) como coches híbridos autorrecargables (HEV). A pesar de las diferencias entre ambas tecnologías, son incluidas en la misma categoría a la hora de contabilizar los datos de matriculaciones.

¿Cuáles son los híbridos preferidos por los conductores españoles? El ranking de los 10 coches híbridos más vendidos en España durante septiembre presenta algunos cambios. Ahora bien, no hay novedad en el modelo más vendido de esta categoría. Una vez más, la victoria ha sido para el Toyota Corolla.

En segunda posición está el Toyota Yaris Cross y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Omoda 5. Este SUV híbrido de Omoda se ha convertido en un temido rival gracias a su relación precio-producto. En nuestra reciente prueba del Omoda 5 híbrido ya señalamos todos sus puntos fuertes y débiles. A las puertas del podio, en cuarta posición, hace acto de presencia el Toyota Yaris.

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en septiembre de 2026

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en septiembre de 2026

El coche bifuel acentúa su caída. En septiembre de 2026 las ventas de coches a gas en España han alcanzado las 3.369 unidades, un 29,96% menos que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior. La cuota de mercado del coche a gas es del 3,59%. Entre enero y septiembre las matriculaciones de turismos bifuel acumularon 32.978 unidades, un 23,23% menos que en los nueve primeros meses de 2025.

La totalidad de los turismos bifuel matriculados en septiembre estaban preparados para, además de gasolina, utilizar GLP (Gas Licuado de Petróleo) como combustible. Hace mucho tiempo que, lamentablemente, la oferta de coches nuevos de GNC (Gas Natural Comprimido) es inexistente en el mercado español.

El ranking de los 10 coches a gas más vendidos en España durante septiembre presenta algunos cambios. Ahora bien, no hay ninguna novedad en el modelo que domina con puño de hierro la categoría. Y es que, por enésima vez, la victoria ha sido para el Dacia Sandero. En segunda posición está el Renault Captur y, cerrando este podio, en tercer lugar, se encuentra el Dacia Duster.

Para encontrar el coche a gas más vendido que no sea de marca Dacia o Renault debemos irnos hasta el séptimo puesto. Esta posición está ocupada por el EVO Cuatro. También cabe señalar la aparición del nuevo DR 6 en el Top 10 con una destacable octava posición.

Los 10 coches a gas más vendidos en España en septiembre de 2026

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en septiembre de 2026, con el SEAT Arona.

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en septiembre de 2026

Las ventas de coches de gasolina en España siguen a la baja. En septiembre de 2026 se han contabilizado 15.184 unidades, lo que supone un descenso del 24,37% respecto al noveno mes de 2025. La cuota de mercado del coche de gasolina es del 16,18%. Las matriculaciones de turismos de gasolina registradas entre enero y septiembre de 2026 acumularon 203.384 unidades, un 18,96% menos que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior.

¿Cuáles son los coches de gasolina más populares? El ranking de los 10 coches de gasolina más vendidos en España en septiembre presenta varios cambios respecto a otras ediciones de este listado de entrega mensual. Ahora bien, no hay novedad en el modelo que lidera esta categoría. Y es que, una vez más, la victoria ha sido para el SEAT Ibiza.

En segunda posición está el SEAT Arona. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Opel Corsa. El podio al completo está compuesto por modelos con sello «Made in Spain». En cuarta posición está el Skoda Kamiq, que se ha impuesto al Peugeot 208. La parte media-baja de la tabla no presenta grandes novedades. Tenemos desde el Volkswagen T-Cross hasta el Volkswagen Taigo pasando por el Skoda Fabia.

Los últimos puestos del Top 10 son para dos habituales. El MG ZS y el Volkswagen Polo con una novena y décima posición respectivamente.

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en septiembre de 2026

Mercedes GLA, el coche diésel más vendido en España en septiembre de 2026

El coche diésel sigue en caída libre. En septiembre de 2026 las ventas de coches diésel en España han contabilizado 2.363 unidades. Estas matriculaciones se traducen en una caída del 47,28% respecto al noveno mes del año pasado. La cuota de mercado del coche diésel es del 2,52%. Entre enero y septiembre las matriculaciones de turismos diésel acumularon 30.874 unidades, un 34,78% menos que en los nueve primeros meses del ejercicio anterior.

¿Cuáles han sido los coches diésel preferidos por los españoles? El ranking de los 10 coches diésel más vendidos en España en septiembre presenta cambios relevantes comparado con ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Unas novedades que afectan, incluso, al modelo que lidera esta categoría. La victoria ha sido para el Mercedes GLA.

Es importante señalar que el GLA diésel tiene los días contados ya que la nueva generación solo está disponible en híbrido y eléctrico. En segunda posición está el Volkswagen Tiguan, que venía obteniendo todas las victorias. Y cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el SEAT León, otro habitual en la parte alta de la tabla.

El Skoda Octavia hace acto de presencia a las puertas del podio. Ha superado a modelos tan destacados como el BMW X2, el Audi Q3 y el BMW X1. También cabe mencionar que el Audi Q2 vuelve a hacer acto de presencia en este Top 10 a pesar de estar de salida.

Los 10 coches diésel más vendidos en España en septiembre de 2026

LOS COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2026

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

BYD Atto 2, el coche híbrido enchufable más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches a gas más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

Volkswagen Tiguan, el coche diésel más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches diésel más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

Los coches de precio económico lideran el ranking de ventas. El Dacia Sandero es el coche nuevo más vendido en España entre los meses de enero y septiembre de 2026. Este utilitario económico es una de las referencias del segmento B. En segunda posición está el histórico SEAT Ibiza y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota Corolla, el rival a batir en el segmento de los coches híbridos.

Tras su renovación con Aston Martin, Fernando Alonso ha revelado que trabaja en completar su calendario de 2027 con alguna competición adicional a la Fórmula 1. El bicampeón del mundo no esconde su deseo de volver al Rally Dakar o al WEC en un futuro.

Fernando Alonso es una caja de sorpresas y nunca se puede descartar nada con él. A sus 45 años, ya ha confirmado que continuará al menos una temporada más en la Fórmula 1 con Aston Martin, pero lo cierto es que no se ha quedado ahí.

Aunque no ha querido confirmar nada, el doble ganador de las 24 Horas de Le Mans también ha señalado a su llegada a Malasia para competir este fin de semana que sigue pensando en afrontar otros desafíos y que, incluso, algunos de ellos podría compaginarlos con la Fórmula 1.

El WEC y el Dakar, en el punto de mira

Cuando Fernando Alonso abandonó la Fórmula 1 de forma temporal en 2019, se centró en dos retos principales: el primero, rematar su participación en el WEC (World Endurance Championship) que había iniciado el año anterior. Y vaya que lo hizo, pues se proclamó campeón del mundo y doble ganador de las 24 Horas de Le Mans. Asimismo, en 2019 se centró en preparar el Rally Dakar, prueba en la que participó también con Toyota y que le enamoró.

Eso le sirvió para renovar energías y volver a la Fórmula 1 con Alpine en 2021, categoría en la que ha permanecido desde entonces. Pero eso no le impide querer volver nuevamente a la resistencia y los raids.

«Conducir voy a conducir siempre. Me gusta el Dakar, me gustan las 24 Horas de Le Mans… De hecho, lo he hablado alguna vez con Max [Verstappen]; si alguna vez se anima a que las hagamos juntos, podríamos compartir esa experiencia», ha reconocido tras el anuncio de la renovación con Aston Martin.

«El Dakar es algo completamente opuesto a la Fórmula 1 y me gustaría tener esa sensación de ser un novato. Y compaginar todo eso con un puesto en Aston Martin, en la Fórmula 1, que es el mundo que mejor conozco y donde más puedo aportar», agregó Alonso.

Alonso se siente cómodo probando cosas diferentes

Una de las principales cualidades de Fernando Alonso es su capacidad para adaptarse a todo tipo de coches y campeonatos, pues ha sido competitivo en todos ellos. Esto es algo que no solo se le da bien, sino que además le permite disfrutar especialmente.

«Me encantan los desafíos. Como he dicho varias veces, mi forma de entender el automovilismo —y mi forma de vivir en general— gira en torno a las carreras de coches. Así ha sido toda mi vida», apunta Alonso. «Mi fortaleza ha sido adaptarme a diferentes coches y reglamentos: los V10, V8, V6; Bridgestone, Michelin, Pirelli; el KERS, los sistemas híbridos, el efecto suelo... todo ese tipo de cosas, además de diferentes categorías: prototipos, Indy, Dakar».

Esto le ha llevado a compaginar la Fórmula 1 con las 500 Millas de Indianápolis o el WEC, algo que ningún otro piloto de la categoría se plantea y que, avanza, podría volver a ocurrir en 2027.

«Intento aprovechar esa fortaleza [su adaptabilidad] y probablemente tratar de hacer cosas que se hacían en el pasado —quizás en los años 80, 60 o 90— y que entonces eran posibles», reconoce el piloto asturiano.

«Ahora creo que nadie se atreve a intentar ciertas cosas. Max es el único que está probando con las carreras de GT, pero, aparte de eso, el reto es que yo lo intenté en el pasado y seguiré intentándolo; de hecho, puede que haya más sorpresas en las próximas semanas», advierte, enigmático.

Finalmente, Alonso termina con una frase que puede interpretarse como un aviso: «Hay cosas que la gente probablemente considera imposibles, pero yo quiero descubrir los límites de lo que es posible». Veremos qué nos tiene preparados el asturiano.

Basado en el acabado Atelier Alpine, este acabado de tonos oscuros y elegantes trae nuevos elementos de equipamiento incorporados, entre ellos un Head-Up Display de 9,3 pulgadas y techo de cristal panorámico, entre otros elementos para esta versión de unidades limitadas para Europa.

Para aquellos que estaban esperando la versión más exclusiva y elegante del Renault Rafale, el momento ya ha llegado. La marca del rombo ya tiene disponible en su configurador la versión Rafale Hypnotic, la cual se basa y se sitúa por encima del atelier Alpine que hasta ahora se situaba como el tope de gama, por encima del Esprit Alpine. El SUV híbrido enchufable ya tiene precios confirmados para España.

Esta variante especial Hypnotic sólo está disponible con la configuración PHEV E-Tech, con tracción a las cuatro ruedas y un sistema motriz que entrega unos 300 CV de potencia fabricado por HORSE en su planta de Valladolid. La versión HEV de 200 CV se queda con los conocidos acabados Tecno y Esprit Alpine como hasta ahora.

El Renault Rafale Hypnotic ya tiene precio en España

Las cifras de prestaciones no cambian en este Rafale Hypnotic, ni tampoco la puesta a punto del chasis, suspensiones, frenos o dirección. Lo que sí es exclusivo de esta variante es el color de la carrocería, un tono selva satinado con techo negro brillante como única opción, combinándose con las llantas de aleación de 21 pulgadas con acabado Hypnotic - el diseño es el mismo que las que lleva el atelier Alpine, pero con un acabado satinado en este caso.

En el interior también lleva un acabado exclusivo, aunque se mantiene la tapicería Alcantara de atelier Alpine - en este caso, el tejido efecto piel (TEP o polipiel) aparece en acabado negro titanio, manteniendo los pespuntes de color azul, blanco y rojo que le da un sabor francés a un Rafale que, a partir de los acabados Alpine, sirve casi como un puente entre Renault y la marca Alpine, con la practicidad habitual de la marca del rombo y una estética más similar a los coches de Dieppe.

Desde 58.525 €

Como elementos de equipamiento más destacados, Renault hace hincapié en un Head-Up Display de 9,3 pulgadas que proyecta la información relevante sobre la marcha enfrente del conductor, sobre el parabrisas, de manera que puede ver la velocidad a la que circula, los límites de velocidad de la vía u otras indicaciones. También cuenta con techo de cristal panorámico Solarbay, sistema de sonido premium firmado por Harman Kardon, conexión inalámbrica con teléfonos móviles y la pantalla multimedia de 12 pulgadas con sistema openR link, con servicios integrados de Google.

200 unidades para España

Tiempo atrás comentamos que en Francia se había dado a esta versión un precio oficial de 63.550 €. Para toda Europa se ofrecerán un total de 1.500 unidades, de las cuales 200 son para el mercado español de manera similar a otras ediciones especiales de modelos de la marca del rombo. Para España se ha confirmado un precio al contado de 58.525 € sin descuentos de la marca ni de concesionario, así como con impuestos incluidos. Hay que tener en cuenta además las ayudas al Plan Auto+ con una cuantía de 2.925 €.

Si se opta por la financiación con RCI Banque S.A y la opción Preference, el precio de este Renault Rafale Hypnotic parte desde los 51.562 € (oferta válida hasta final de este mes de octubre), con una permanencia mínima de 36 meses. A esto se añadirían, si aplicase, los accesorios extra que también puede incorporar el Rafale, como remolque, barras de techo, el reposabrazos para la fila trasera de asientos o la alfombrillas, tanto las Confort E-Tech como las Alpine E-Tech. Tiempo atrás, pudimos sacar nuestras propias conclusiones al volante del elegante SUV de Renault.

Renault ha abierto los pedidos de forma oficial para su actualizado 5 E-Tech, aunque todavía faltan por confirmar todos los detalles de su esperadísima versión Five de acceso a la gama. Por el momento, el utilitario eléctrico se renueva con más autonomía y nuevo equipamiento.

La gama del Renault 5 en España se pone todavía más interesante. Uno de los eléctricos más populares de los últimos años se actualiza con novedades que lo hacen un utilitario más práctico, versátil, personalizable y “chic”.

La parte más importante afecta de lleno a la mecánica, aunque el plato fuerte de los últimos cambios en el Renault 5 E-Tech todavía tendrá que esperar un poco más. Pero lo que sí sabemos es que ya puedes encargar el renovado utilitario francés, que llega ahora hasta los 430 kilómetros de autonomía WLTP.

Más colores y más personalización para el Renault 5

Renault ha añadido multitud de “pequeños detalles” en la gama del 5 E-Tech, comenzando por la estética exterior. En breves estará disponible un nuevo y elegante color, como el que ves en la imagen principal, llamado “Rojo deseo”, además de otro nuevo “Gris pizarra metalizado”.

Hay nuevo acabado dorado opcional para las llantas en los acabados “techno” e “icónica cinq”, nuevos adhesivos para el techo y los laterales (llamados Vibrant5 e Hyper5), color negro brillante para el techo, embellecedores decorativos para el techo en negro y en dorado, y tapicería azul jaspeado para el acabado Iconic en el interior, en lugar del anterior amarillo jaspeado.

Nuevo Renault 5 E-Tech: más equipamiento tecnológico y precios

La marca del rombo trae en esta actualización nuevos elementos de equipamiento, como por ejemplo el sistema e-call compatible con redes móviles 4G, cargador inalámbrico magnético refrigerado para smartphones (recupera hasta el 50 por ciento de la batería en una hora) y una nueva oferta de conectividad con 2 GB de datos al mes durante tres años incluidos.

Pero además, como en otros modelos recientes de Renault, el 5 E-Tech incorpora el llamado modo “Smart”, en lugar del “Perso”. Este elige de forma automática entre los modos Eco, Comfort y Sport en función del estilo de conducción.

Y por último, el Google Assistant va a ser sustituido por el asistente de IA de Google, Gemini. Este se anuncia que llegará mediante una actualización remota OTA. Y todo ello, con unos precios que, contando con los descuentos, la oferta de financiación y las ayudas del Plan Auto+, permiten llevarte el nuevo Renault 5 E-Tech desde los 20.170 euros.

Entre los elementos de equipamiento opcionales, te destacamos el nuevo color rojo deseo, por 610 euros, o el nuevo gris pizarra metalizado, por 900 euros, así como cable de carga doméstica modo 2, opcional por 310 euros en toda la gama, el cargador bidireccional V2L por 210 euros (no disponible para el acabado más básico) o el sistema de sonido premium Harman Kardon, por 610 euros para los acabados “Iconic cinq” y “Roland Garros”.

Precios Renault 5 E-Tech en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

**Precio no oficial, puede variar respecto al que comunique la marca próximamente.

Más autonomía para el Renault 5 E-Tech

Próximamente, la gama del Renault 5 eléctrico estará conformada por tres baterías diferentes. La última en llegar, de 36,5 kWh y química LFP, servirá muy pronto como nuevo acceso a la gama, aunque todavía no se puede encargar y no hay precio oficial por parte de Renault.

Sin embargo, como puedes ver más arriba, tienes una primera referencia del nuevo acabado “Five” antes de conocer los descuentos y el precio final con las ayudas. Esta versión estará asociada a un motor menos potente, de 80 kW (110 CV) y con una autonomía WLTP de 305 kilómetros. Un dato destacado teniendo en cuenta el tamaño de la batería.

Un escalón por encima de esta nos encontramos con la conocida batería NCM de 40 kWh. Tanto esta como la superior, también NCM y de 52 kWh, reciben un incremento de autonomía gracias a un rediseño y optimización de los bajos del coche, los nuevos retrovisores y a la optimización de la electrónica de la batería.

De esta forma, la batería urbana de 40 kWh, asociada un motor eléctrico de 90 kW (120 CV), pasa de los 312 km actuales a los 315 kilómetros WLTP. El salto es mayor para la batería confort de 52 kWh, ya con 110 kW (150 CV) de potencia, que pasa de los anteriores 410 a los nuevos 430 kilómetros WLTP.

La puntuación de la plataforma de reclamaciones de la Organización de Consumidores y Usuarios puede ser un dato útil al elegir dónde comprar un coche usado, pero conviene entender bien qué refleja esa nota y qué se queda fuera. Lo explicamos con un ejemplo reciente: los 80 puntos sobre 100 de OcasionPlus.

Al comprar un coche de segunda mano, el precio y el estado del vehículo mandan, pero hay un tercer factor que gana peso cada año: qué pasa si algo sale mal. La atención al cliente y la capacidad de una empresa para resolver una incidencia se han convertido en un elemento decisivo de confianza, sobre todo en un sector, el del vehículo de ocasión, donde el comprador asume más incertidumbre que con un coche nuevo.

Para orientarse, muchos consumidores recurren a las valoraciones de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU). Pero una de sus métricas más citadas, la puntuación de su plataforma de reclamaciones, se malinterpreta con facilidad. Conviene saber exactamente qué mide antes de tomar decisiones con ella, porque no es lo mismo que un sello de calidad global.

Qué es realmente la puntuación de la plataforma de reclamaciones

La OCU dispone de una plataforma de reclamaciones donde los consumidores presentan incidencias y solicitan la mediación de la organización en conflictos con empresas. A partir de la actividad en ese sistema, la OCU asigna a cada compañía una puntuación sobre 100 que resume su comportamiento durante los últimos doce meses.

Esa nota se calcula con tres criterios concretos: la valoración que hacen los usuarios, la tasa de respuesta de la empresa a las reclamaciones que recibe y el tiempo que tarda en responderlas. Es decir, mide la disposición de la compañía a resolver problemas de forma amistosa una vez que surgen. Es un indicador de cómo gestiona los conflictos, no una evaluación de la calidad de sus coches, sus precios o su servicio general.

Este matiz es el más importante y el que más se pasa por alto. Una puntuación alta indica que la empresa responde y gestiona las reclamaciones que le llegan; no certifica que el vehículo comprado esté en perfecto estado ni sustituye a las garantías legales que te corresponden como comprador. Es un indicador útil, pero parcial.

El ejemplo de OcasionPlus: 80 sobre 100

Un caso reciente sirve para ver la métrica en acción. Según los datos publicados en la plataforma de la OCU, la cadena de vehículo de ocasión OcasionPlus cuenta con una puntuación de 80 sobre 100, que la sitúa entre las compañías con una valoración destacada dentro del sistema.

Entre los datos publicados que ayudan a entender esa nota figuran un tiempo medio de respuesta de dos días y una tasa de cierre de reclamaciones del 88%. Traducido: cuando un cliente abre una reclamación a través de la OCU, la empresa contesta con rapidez y cierra la gran mayoría de los expedientes tramitados dentro del sistema. Para el comprador, indica una actividad elevada de respuesta dentro de esta plataforma.

Ahora bien, aplicando el matiz anterior: esos 80 puntos hablan de la gestión de las quejas, no del conjunto de la experiencia de compra. Son un buen indicador de posventa y atención, que conviene cruzar con otros factores (opiniones de clientes, garantías ofrecidas, estado y revisión de los vehículos, condiciones de devolución) antes de decidir dónde comprar.

Cómo usar esta información al comprar un coche usado

La lección práctica es que este tipo de puntuaciones son útiles si se leen por lo que son. Una buena nota en la plataforma de reclamaciones de la OCU aporta información sobre cómo responde una empresa cuando aparece un conflicto, pero no garantiza por sí sola que la compra vaya a salir bien. Es un filtro de confianza, no una certificación total.

Antes de comprar un coche usado, esta puntuación ayuda a saber cómo responde una empresa cuando surge un conflicto, pero debe analizarse junto con la garantía, el historial y la revisión del vehículo, las condiciones de devolución y la experiencia de otros compradores. Porque ninguna cifra aislada cuenta toda la historia, y saber interpretar los datos es la mejor herramienta del comprador.

BMW ha abierto el configurador de su renovado sedán. El nuevo BMW Serie 3 2027 ya tiene precios en España. Llega la octava generación del exitoso sedán alemán con hasta 443 CV, sin motores diésel y con la etiqueta ECO en todas sus versiones.

Con más de cinco décadas de historia a sus espaldas, el BMW Serie 3 es un «pilar central» sobre el que BMW sustenta gran parte de su modelo de negocio a nivel global. Este sedán es una de las referencias, uno de los rivales a batir, en la lucha por el liderato del importantísimo segmento D premium. Y acaba de ser renovado. La octava generación de la Serie 3 de BMW ya está aquí.

El Serie 3 se pone al día en cuestiones como el diseño, la tecnología y los motores. Un cambio generacional muy necesario si tenemos en cuenta que hace aproximadamente medio año que se presentó el nuevo BMW i3 eléctrico. Ahora, todo está listo para su lanzamiento comercial. El nuevo BMW Serie 3 2027 ya tiene precios en España. El configurador está abierto, y los detalles de la oferta propuesta para nuestro mercado han quedado al descubierto.

La gama y equipamiento del nuevo BMW Serie 3 2027

Durante un corto espacio de tiempo convivirá con el modelo que aún podemos encontrar en los concesionarios. Puedes consultar todos los precios y versiones del BMW Serie 3 en su ficha. BMW ha estructurado la gama del nuevo Serie 3 en los niveles de acabado Base, M Sport y M Sport Pro. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae el renovado sedán en su configuración de acceso:

• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Techo solar panorámico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• BMW Panoramic Vision
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 17,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno eléctrico de estacionamiento
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• BMW Digital Key Plus
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y función de memoria
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de aparcamiento con control de distancia
• Cámara de visión posterior
• Advertencia de cambio de carril
• Sistema de asistencia para mantener la trayectoria
• Información de distancia
• Aviso de prioridad
• Sistema de asistencia de frenado de emergencia
• Intervención de emergencia en la dirección
• Asistente de mejora de la atención con parada de emergencia
• Aviso de colisión por alcance
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del BMW Serie 3 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores del nuevo BMW Serie 3 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Serie 3 inicia su andadura comercializa junto a una selección de tres motorizaciones. Todas de gasolina y con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Por lo tanto, independientemente del motor elegido tendremos acceso a la etiqueta ECO de la DGT. No hay rastro de los motores diésel y las versiones híbridas enchufables (PHEV) no llegarán a la gama hasta el próximo año.

El BMW 318 es propulsado por un motor 2.0 TwinPower Turbo con 156 CV y 250 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática Steptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción trasera. En un nivel superior se encuentra el BMW 320 con motor 2.0 TwinPower Turbo con 211 CV y 330 Nm. También tiene cambio automático Steptronic y tracción trasera.

Coronando la oferta está el BMW M350 xDrive con motor 3.0 TwinPower Turbo con 443 CV y 580 Nm. Este bloque está asociado a una caja de cambios automática Steptronic y se acompaña de un sistema de tracción integral xDrive.

El nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027 ya tiene precios en España. Llega el renovado compacto eléctrico de Renault con más autonomía, carga optimizada, mucha tecnología y un diseño exterior actualizado. Estrena batería y una gama simplificada con los acabados Techo y Esprit Alpine.

Hace apenas unos meses que se presentó en sociedad el nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027. El compacto eléctrico de Renault ha sido objeto de una importante puesta a punto. Una actualización con la que mejorar sus puntos débiles. Ahora tiene más autonomía y una carga optimizada. Además, luce un diseño exterior renovado y presume de equipamiento tecnológico ampliado.

El nuevo Renault Megane eléctrico ya tiene precios en España. Todo está listo para su desembarco en nuestros concesionarios. Este eléctrico luce el sello «Hecho en Francia». El vehículo y la batería se fabrican en Douai. En cuanto al motor eléctrico, también se fabrica en territorio francés, pero en Cléon, Normandía. Si todo va según lo previsto, las primeras unidades llegarán a los concesionarios antes de que acabe el año.

La gama y equipamiento del nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027

Renault ha estructurado la gama del nuevo Megane E-Tech Eléctrico en los niveles de acabado Techno y Esprit Alpine. Respecto al modelo que todavía está a la venta, no hay cambios en la estructura de la oferta. La marca mantiene su apuesta por la simplificación. Puedes consultar todos los precios y versiones del Renault Megane eléctrico en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Renault Megane E-Tech Eléctrico Techno

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Full LED
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento openR link con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Navegador
• Conexión USB
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Arkamys
• Climatizador automático bizona
• Tapicería TEP
• Asientos con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Cargador bidireccional AC de 11 kW
• Bomba de calor
• Frenada regenerativa con levas en el volante y función One Pedal
• Cámara de visión posterior

Equipamiento Renault Megane E-Tech Eléctrico Esprit Alpine

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Paquete exterior Esprit Alpine
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento openR link con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Navegador
• Conexión USB
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Harman Kardon
• Climatizador automático bizona
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y función de masaje
• Asiento del conductor con función de memoria
• Cargador bidireccional AC de 11 kW
• Bomba de calor
• Cámara de visión 360º
• Sistema de aparcamiento manos libres

Precios del Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay opciones. El «corazón» del nuevo Megane E-Tech Eléctrico es una batería LFP de 67 kWh. La energía almacenada en la batería se encarga de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 300 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Solo necesita 7,6 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de hasta 500 kilómetros según el ciclo WLTP. De serie equipa un cargador de a bordo de corriente alterna de 11 kW. Opcionalmente se puede optar por uno de 22 kW. Admite una potencia de carga máxima en corriente continua de 165 kW.

El nuevo Megane eléctrico también cuenta con tecnología V2L (Vehicle-to-Load), es decir, un cargador bidireccional para alimentar dispositivos eléctricos externos con la energía almacenada en la batería del vehículo. También está equipado con tecnología V2G (Vehicle-to-Grid).

El piloto de Williams, Carlos Sainz, ve en Sepang el examen real de la mejora que estrenó en Bakú y rechaza que sus visitas a los comisarios respondan a falta de concentración. Atribuye parte de ellas a pelear en la zona media y critica cómo se gestionó la bandera amarilla.

Tras ser quinto en el campeonato de constructores en 2025, Williams se ha quedado atrapado en la zona baja de la parrilla con el FW48. Y lo cierto es que su director, James Vowles, aseguró que el equipo sería capaz de darle la vuelta a la situación esta misma temporada.

La mejora que el equipo estrenó en Bakú debía ser el paso final del cambio, pero el hecho de que sus rivales hayan sido mucho más intensos en lo que a desarrollo respecta ha terminado por diluir el impacto de la misma.

En este sentido, Carlos Sainz señala que la actualización de Bakú ha sido positiva y que, sin ella, Williams no habría llegado a la Q3 ni sumado puntos en Azerbaiyán. Pero el propio piloto introduce un matiz que condiciona la lectura de aquel fin de semana: el trazado azerí era de los que el equipo ya esperaba que le sentaran mejor, y eso resta valor al resultado como indicador del potencial del coche.

Por eso el madrileño sitúa en Malasia la prueba que de verdad cuenta, y por eso ese mismo fin de semana llega con otro asunto pendiente: las visitas a los comisarios deportivos que acumula en las dos últimas carreras y que, en su opinión, no se explican por un problema de concentración.

Sepang, la prueba más dura para el FW48

A su llegada a Sepang para disputar el Gran Premio de Baréin, Sainz no esconde que el calendario le ha puesto delante el escenario más incómodo posible para su monoplaza: «En Bakú ya esperábamos ser relativamente más competitivos. Creo que, si tuvieras que diseñar un circuito en el que nos costara más, ese sería el de Malasia».

Pero Sainz no se lamenta y prefiere ver los aspectos positivos de esta circunstancia: «El hecho de que tengamos a Sepang como segunda prueba para comprobar y ver de forma realista cuánto hemos avanzado en un circuito de puro downforce, creo que es el escenario perfecto».

«No creo que el pasado fin de semana hubiéramos llegado a la Q3 ni sumado puntos sin estas mejoras, así que me alegro de que eso sea así», insiste. «Pero creo que Malasia es un circuito más típico de F1 y que pondrá un poco más de manifiesto el hecho de que la mejora fue buena, pero no suficiente o no lo bastante importante para la realidad de nuestra situación».

Hay, con todo, una cosa que espera de este circuito y que no tiene que ver con el chasis: «Quizás por fin veamos algo de agarre mecánico». Y es que Sainz señala que llevan varios fines de semana seguidos sin visitar circuitos que lo proporcionen, lo que a su vez hace que «la carrera dependa un poco menos del piloto, donde se trata simplemente de ir a fondo y, con el coche que tienes, no puedes jugar con la estrategia ni nada por el estilo. Así que no me importaría ver algo de agarre».

Los comisarios: «No es falta de concentración»

El segundo bloque de sus declaraciones tiene un destinatario claro: la FIA. Sainz cuenta que Bakú fue «una combinación de factores» que lo llevó a visitar a los comisarios «tres veces» durante el fin de semana, y concreta su queja en una sanción.

«Sigo pensando que la sanción por la bandera amarilla no se explicó ni se gestionó correctamente. Si analizas exactamente lo que hice, es un asunto que debe tratarse en la reunión de pilotos. No voy a hablar de ello en los medios porque... bueno, no quiero que se arme un gran revuelo», advierte Carlos Sainz.

Eso sí, el piloto madrileño no rehúye parte de su responsabilidad, aunque también matiza que competir en la zona media o baja de la parrilla lo coloca en una posición más vulnerable.

«Está claro que en los dos últimos fines de semana he visitado a los comisarios más de lo que me gustaría; es algo que estamos analizando en el equipo para ver qué podemos mejorar entre todos y evitar tener que hacer esas visitas con tanta frecuencia. Pero no, no es falta de concentración», defiende.

«Normalmente, cuando pilotas en la zona media de la parrilla y tienes un coche menos competitivo, mi experiencia me dice que visitas a los comisarios más a menudo que cuando llevas un coche puntero y solo compites contra otros dos pilotos. Pero da la casualidad de que en los dos últimos fines de semana hemos sumado un par de errores por nuestra parte», lamenta para terminar.

Malasia ofrecerá, por tanto, una doble comprobación: qué tal rinde un Williams con la mejora en un circuito de alta carga y si Sainz consigue pasar el fin de semana lejos de la sala de los comisarios.

El KIA XCeed estrena una importante puesta al día con cambio de diseño, un interior mucho más tecnológico y motores de hasta 180 CV. Además, sigue apostando por una fórmula a medio camino entre compacto y SUV, pero ahora tenemos que saber cómo se mueve en una prueba de conducción.

El KIA XCeed lleva años ocupando una posición bastante particular dentro de la gama del fabricante coreano. No es exactamente un SUV, pero tampoco pretende ser simplemente un KIA Ceed con una carrocería ligeramente más elevada. Su planteamiento siempre ha buscado ese punto intermedio entre ambos conceptos, ofreciendo una posición de conducción algo más alta sin asumir las proporciones habituales de un SUV.

Ahora, este modelo tan querido recibe una importante actualización que, pese a mantener la base conocida, modifica prácticamente todo aquello que vemos y tocamos. Hay un frontal y una trasera rediseñados, importantes novedades en el habitáculo, mucha más tecnología y una oferta mecánica formada por tres niveles de potencia. KIA también asegura haber trabajado sobre el confort y el comportamiento, aunque esa parte la comprobaremos cuando llegue el momento de conducirlo (unos párrafos más adelante).

Un XCeed que evoluciona para ser bastante más moderno

No estamos ante una generación completamente nueva y eso se aprecia rápidamente en sus proporciones. La silueta general continúa siendo la misma, manteniendo, entre otras cosas, una carrocería más baja que la de un SUV convencional. El frontal concentra buena parte de estas novedades. KIA ha rediseñado el capó y el parachoques, además de modificarlo prácticamente todo a su alrededor; también su clásica parrilla «Tiger Nose».

Los grupos ópticos y las aletas laterales también son diferentes y el voladizo delantero se ha reducido en 15 mm. Las llantas estrenan igualmente diseños y pueden tener 16 o 18 pulgadas. Esta renovación continúa detrás con un portón y un paragolpes completamente revisados. También cambia la firma luminosa de los pilotos, buscando acentuar visualmente la anchura del coche.

En términos generales, no se ha pretendido reinventar el XCeed, sino modernizar una fórmula que continúa siendo fácilmente reconocible respecto al modelo precedente. De hecho, sus dimensiones siguen estando muy próximas a las de un compacto tradicional: 4.380 mm de longitud y 1.826 mm de anchura y hasta 1.495 mm de altura (depende de las llantas escogidas). La distancia entre ejes permanece en 2.650 mm.

Un interior retocado para meter mucha más tecnología

El habitáculo recibe posiblemente una transformación todavía más evidente. KIA ha rediseñado la zona alta del salpicadero, las salidas de ventilación y el volante, además de introducir nuevas tapicerías y modificar diferentes acabados. También se han revisado elementos como los embellecedores de los tiradores de las puertas con el objetivo de aumentar la percepción de calidad.

El nuevo XCeed incorpora una instrumentación digital de 12,3 pulgadas acompañada por otra pantalla central de idéntico tamaño para el sistema multimedia y la navegación. Este último dispone del llamado «KIA Connect», con diferentes servicios en línea y funciones de diagnóstico del vehículo en tiempo real. Por otro lado, la «KIA App» permite consultar información y manejar determinadas funciones a distancia.

Dentro de las novedades también encontramos la llamada «Digital Key 2.0», que permite acceder al vehículo utilizando dispositivos inteligentes compatibles, y un cargador inalámbrico para teléfonos móviles. KIA mantiene asimismo una superficie multimodal desde la que se pueden manejar funciones del sistema multimedia y la climatización, mientras que las versiones automáticas incorporan un selector de marchas rediseñado.

La actualización también afecta a los asistentes a la conducción. Entre los sistemas disponibles encontramos el «Highway Driving Assist», que combina el control de crucero adaptativo y el seguimiento de carril, el asistente de ángulo muerto, el sistema de prevención de colisiones con tráfico trasero cruzado o el «FCA 1.5», que utiliza cámara y radar para detectar vehículos, peatones y ciclistas. También puede incorporar una cámara interior encargada de detectar posibles signos de distracción o fatiga.

Donde apenas hay cambios es en la practicidad cotidiana para los pasajeros. El espacio interior no cambia. Sigue siendo bastante bueno para un modelo de su tamaño. El maletero, por su parte, mantiene una capacidad de 426 litros y puede alcanzar los 1.378 litros abatiendo los respaldos posteriores. Las versiones con hibridación ligera pierden algo de espacio debido a los componentes adicionales del sistema eléctrico y homologan 380 litros.

Gasolina, etiqueta ECO y hasta 180 CV

La gama mecánica del nuevo KIA XCeed continúa confiando en motores de gasolina y se estructura alrededor de dos bloques y tres niveles de potencia. El punto de acceso corresponde al 1.0 T-GDI de tres cilindros con 115 CV y 200 Nm. Este va unido a un cambio manual de 6 velocidades o a una transmisión automática 7DCT de doble embrague y 7 relaciones. Esta última, además, incorpora además tecnología híbrida ligera.

Por encima encontramos el motor 1.6 T-GDI, disponible con 150 o 180 CV. El primero desarrolla 250 Nm y necesita 8,7 segundos para alcanzar los 100 km/h, mientras que el segundo eleva el par máximo hasta 265 Nm y reduce el mismo registro hasta 7,9 segundos. Su velocidad máxima es de 210 km/h. Ambos recurren al cambio automático 7DCT.

La gama del nuevo KIA XCeed parte de los 27.990 euros para el motor 1.0 T-GDI de 115 CV con acabado Concept, una cifra que se reduce hasta los 19.860 euros con todos los descuentos comerciales incluidos. Las versiones con hibridación ligera MHEV arrancan en 28.990 euros con cambio manual, mientras que las equipadas con la transmisión automática 7DCT comienzan en 31.890 euros.

Por encima encontramos el motor 1.6 T-GDI de 150 CV, disponible desde 32.890 euros, y la alternativa más potente, de 180 CV, que alcanza los 38.790 euros con el acabado Emotion. En todos los casos, los descuentos y promociones anunciados permiten reducir el precio de tarifa en 8.130 euros.

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Así se mueve el nuevo KIA XCeed en carretera

Para esta primera toma de contacto hemos conducido el KIA XCeed equipado con el motor 1.0 T-GDI de 115 CV, asociado a un sistema de hibridación ligera y a la transmisión automática 7DCT de doble embrague. Se podría decir que, por planteamiento, parece una de las alternativas más lógicas del catálogo.

Lo primero que debemos tener claro es que sus 115 CV ofrecen unas prestaciones correctas, pero sin demasiadas alegrías. La aceleración inicial es bastante justa y no encontramos una respuesta especialmente contundente cuando pisamos el acelerador. Sin embargo, el coche gana velocidad progresivamente y permite desenvolverse con relativa facilidad en las situaciones habituales. La caja de cambios automática también cumple correctamente, con una velocidad de respuesta más que razonable y un funcionamiento adecuado para prácticamente cualquier circunstancia.

Donde sí hemos encontrado una mejora especialmente interesante es en el confort de marcha. KIA ha introducido modificaciones en la suspensión y ha trabajado para reducir las vibraciones que llegan al habitáculo. Durante nuestra prueba hemos podido comprobar que el resultado es bastante satisfactorio, con un coche que filtra bien las irregularidades del asfalto y transmite una sensación general de comodidad. También nos ha gustado su insonorización, que se mantiene a buen nivel incluso cuando circulamos a velocidades elevadas por autopista.

Buena parte de ese confort procede precisamente de unas suspensiones con un tarado eminentemente blando. El XCeed absorbe correctamente las imperfecciones de la carretera y permite viajar cómodamente, aunque esa configuración también tiene sus inconvenientes. Cuando abandonamos las vías rápidas y afrontamos una carretera de curvas, los balanceos de la carrocería se hacen más evidentes. No llega a resultar especialmente incómodo, pero queda claro que KIA ha preferido dar prioridad al bienestar de los ocupantes antes que a ofrecer un comportamiento deportivo.

Algo parecido sucede con la dirección, y es que tiene un tacto muy suave y apenas ofrece resistencia al girar el volante. Esta es una característica que puede resultar especialmente agradable durante la conducción cotidiana. Personalmente habría agradecido algo más de peso y firmeza, especialmente cuando aumentamos el ritmo en una carretera revirada. Ese punto adicional de resistencia permitiría disfrutar de una mayor sensación de conexión con el coche.

También hemos encontrado diferencias bastante evidentes entre los distintos modos de conducción. El «Eco» reduce considerablemente la respuesta del acelerador y hace que el XCeed se sienta algo falto de energía, especialmente cuando necesitamos ganar velocidad con cierta rapidez. En el extremo contrario aparece el «Sport», que mantiene el motor más revolucionado y provoca que el coche parezca constantemente acelerado, incluso cuando no necesitamos tanta respuesta. Esto termina aumentando el ruido que llega al habitáculo y perjudicando parte del confort que tanto nos ha gustado.

Por ese motivo, el modo «Normal» me parece, con diferencia, el más adecuado para este motor. Ofrece una respuesta suficientemente equilibrada, permite aprovechar correctamente los 115 CV y evita que el motor trabaje innecesariamente a un régimen elevado. Es la configuración que mejor encaja con el planteamiento del XCeed y la que elegiría para prácticamente cualquier situación, desde pequeños desplazamientos urbanos hasta recorridos largos por autopista.

En cuanto al consumo, nuestra toma de contacto terminó con una media de 6,7 litros a los 100 km después de recorrer aproximadamente 200 kilómetros, principalmente por autopista. No obstante, es una cifra que prefiero tomar únicamente como referencia. Durante una presentación resulta complicado obtener datos suficientemente representativos, especialmente cuando el recorrido y el tiempo disponible son limitados. Para conocer realmente hasta dónde puede llegar la eficiencia de este motor tendremos que esperar a una prueba más exhaustiva próximamente.

La versión más deportiva del BMW X3 estrena interesantes novedades. El motor de gasolina del nuevo X3 M50 gana más potencia y puede asociarse a un exclusivo “Black Package” que le saca su lado más deportivo. La gama del SUV alemán también presenta ligeras actualizaciones.

BMW ha metido mano a la gama de su SUV mediano, el X3, aunque en realidad los cambios más profundos e interesantes llegan a la que es, a día de hoy, su variante más deportiva, la X3 M50, propulsada por un motor de gasolina de 3,0 litros.

Esta versión del SUV alemán estrena ahora un importante aumento de potencia, pero también una nuevo “Black Package” que es opcional y exclusivo para el X3, por si este no fuese lo suficientemente deportivo.

BMW X3 M50 xDrive, ahora con 45 CV más

Como decíamos, el motor bajo el capó del X3 M50 recibe una importante actualización en forma de más caballería. El bloque de gasolina 3.0 de seis cilindros en línea, con tecnología M TwinPower Turbo y sistema de 48 voltios, pasa de los 398 CV actuales a los 443 CV, fruto de inyectarle 45 CV extras.

Cómo no, el BMW X3 más deportivo mejora sus prestaciones: de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, cuatro décimas más rápido que antes, aunque la marca germana dice que puede hacerlo en 4,1 segundos usando un método especial de medición llamado “rollout” (quédate mejor con los 4,4 segundos como referencia).

Toda la gama del BMW X3 M50 xDrive, independientemente del nuevo paquete que vamos a conocer a continuación, se gana este incremento de potencia, igual que la etiqueta ECO. A pesar de sus 443 CV, el SUV bávaro se gana este distintivo en España por su tecnología microhíbrida.

El BMW X3 M50 xDrive estrena el exclusivo “Black Package”.

Más allá del color predominante del X3 con este nuevo y exclusivo paquete, que es opcional, la imagen deportiva del SUV alemán se ve aderezada, con detalles inspirados en el automovilismo de competición, según reconoce la marca. Los cambios llegan al exterior y, cómo no, al interior.

Por fuera, más allás de los logotipos M y los anagramas en negro brillante con el contorno plateado, destacan las llantas de aleación ligera M de 22 pulgadas “Polygon 1134 M Black”, que amplían en una pulgada la gama de neumáticos del BMW X3 M50. Bajo estas llantas se esconden unas nuevas pinzas de freno N en negro brillante con logotipo M monocromo.

Ya en el interior, el protagonismo se lo lleva el Alcantara BMW Individual, que se extiende a más superficies del habitáculo, así como los detalles con aspecto de carbono. Por ejemplo, en el panel de instrumentos junto al conductor, frente a la pantalla central y la bandeja para dejar el móvil, en los paneles de las puertas o en el reposabrazos de la consola central.

El logotipo M también aparece en los reposacabezas, mientras que la tapicería Alcantara/Veganza negra presenta costuras y ribetes de color azul. El “Black Package” añade también una bandera con los colores M en las alfombrillas y las aplicaciones de cristal “BMW Individual CraftedClarity” se extienden a varios controles. Por último, el volante M cuenta ahora con un exclusivo amortiguador de impactos del airbag en cuero.

Ligeras novedades para todos los BMW X3

La gama del BMW X3, que cuenta también con otras variantes microhíbridas diésel y gasolina de 197, 208 y 303 CV, así como una híbrida enchufable de 30e xDrive con 299 CV y etiqueta CERO, también recibirán algunos cambios, que llegarán para el mes de diciembre de 2026, cuando se estrenen en resto de novedades antes vistas.

Por ejemplo, la zona delante de la pantalla central se ha revestido con superficie “Softskin”, se ha llevado la iluminación ambiental a más huecos del habitáculo, hay un nuevo patrón de costuras para el salpicadero, se ha creado un nuevo diseño para el abridor de la guantera y se han instalado protectores de acero inoxidable en el borde del maletero.

En el caso de los paquetes M Sport y M Performance, se han añadido nuevos umbrales de puerta Dark Silver con el logotipo M en negro, mientras que el motor de cuatro cilindros que monta la versión X3 20 xDrive se anuncia ahora con la normativa Euro 7 cumplida.

Lance Stroll sitúa en el motor Honda el principal obstáculo de Aston Martin: calcula que le faltan uno o dos segundos, según el circuito, y admite que no sabe dónde estarán a principios de 2027. Honda reconoce problemas con el desarrollo y cambia al responsable de su proyecto.

Aston Martin afrontó 2026 con dos novedades a la vez: el nuevo reglamento y Honda como proveedor de motores. El equipo presentó en Hungría una versión muy evolucionada del AMR26, y Honda introdujo en Zandvoort la segunda especificación de su unidad de potencia. La primera ha cerrado considerablemente la brecha con los equipos de cabeza… pero solo en los circuitos poco demandantes de potencia.

Lance Stroll ha hecho balance de esa situación y su tesis es que el chasis tiene solución a la vista y el motor, no. El canadiense cifra el déficit en uno o dos segundos, según lo que exija cada circuito, y reconoce que no sabe cuál será la posición de Honda al empezar 2027.

El coche tiene plan; el motor, fecha incierta

Stroll tiene muy claro que los dos problemas merecen un análisis muy distinto. Del coche dice que «va a mejorar mucho el próximo año» porque «tenemos planeada la dirección correcta; sabemos lo que hay que hacer».

Asimismo, el compañero de Fernando Alonso concreta que falta carga aerodinámica y atribuye el origen del retraso al calendario: «Empezamos tarde en comparación con el resto; comenzamos tarde el desarrollo para el nuevo reglamento». Pero reitera que el progreso de Hungría fue real: «En Budapest dimos un paso adelante en cuanto a desarrollo».

Lo cierto es que ese paso supuso un punto de inflexión en el propio trazado húngaro y en Zandvoort, pero no en Monza, Madrid o Bakú. Y la clave de ello reside en la escasa potencia del motor Honda, que penaliza en exceso en las rectas y tampoco ayuda en el resto con una manejabilidad aún sin pulir.

Stroll, que no suele andarse con rodeos en sus escasas apariciones públicas, sigue echando en falta «uno o dos segundos, dependiendo de si el circuito exige más o menos motor», y ahí es donde sitúa su límite. Para él, la cuestión principal es el motor, «porque no sabemos dónde estaremos a principios de 2027, pero ya veremos».

Su diagnóstico del propulsor es bastante sencillo: «En los circuitos con rectas nos va peor». Budapest, con «muchas curvas» y sin rectas, fue «probablemente el mejor de la temporada». En cambio, advierte, «nos faltan dos segundos de motor, así que es difícil en sitios como Bakú y Monza. Si te faltan dos segundos de motor, no puedes hacer mucho». Una frase que descarta que el chasis pueda compensar el déficit mientras la potencia no mejore.

Honda admite que el turbo llegó por partes

Las explicaciones de Honda apuntan en la misma dirección. Según Koji Watanabe, presidente de Honda HRC, la unidad de potencia introducida en Zandvoort «presentaba problemas de manejabilidad».

Eso llevó a Honda a presentar un turbo mejorado que Stroll estrenó en Madrid y Fernando Alonso en Bakú. Watanabe admitió que «idealmente deberíamos haber introducido todo a la vez», pero que la prioridad era lanzar la Spec 2 del motor en Países Bajos.

Esa cronología coincide con lo que Stroll pide: «Tenemos que trabajar en la manejabilidad, ya que es una gran limitación para nosotros, y necesitamos potencia en las rectas». El piloto asegura que «Honda está trabajando con el pie a fondo para solucionarlo» y que ambas partes colaboran «para encontrar la clave».

Watanabe tampoco da por agotado el margen: «No creo que hayamos aprovechado todavía todo el rendimiento de la unidad de potencia». Es el único dato concreto que sostiene el optimismo de Stroll para 2027, junto a un relevo en la dirección del proyecto. Yoichiro Fukao sustituye desde este 1 de octubre a Tetsushi Kakuda como responsable de la F1 en HRC.

Para el salón del automóvil de casa, el segundo fabricante más grande de Europa va a tirar la casa por la ventana, mostrando la dirección en la que se quieren enfocar después de año y medio de profundas transformaciones desde la llegada de Antonio Filosa.

De cara a este Salón de París 2026, Stellantis va a ir a por todas. No sólo quiere demostrar que es una Stellantis distinta, más fuerte y más confiable en esta era con Antonio Filosa al frente, sino que ha agrupado las novedades de sus 14 marcas de manera que parece más propia de salones de tiempos muy remotos. De hecho, veremos hasta nueve concepts en París, algunos ya adelantados de marcas como Opel o Alfa Romeo.

Para Stellantis es muy importante París, así como para buena parte de los fabricantes europeos y asiáticos - tampoco se lo van a perder las marcas chinas, que también traerán novedades para el mercado europeo. Su estrategia actual, FaSTLAne 2030, tomará forma tangible ante el público que se desplace hasta el evento durante esos días.

Stellantis prepara hasta nueve concepts en París 2026

Por un lado, Opel ha desvelado los primeros detalles del Opel STX Concept previo a su estreno mundial en el Salón del Automóvil de París, un prototipo estratégico con el que la firma germana anticipa las claves estéticas y tecnológicas que guiarán su próxima generación de vehículos eléctricos. Será un concept de coche familiar (Opel Sports Tourer eXperimental Concept), un tipo de carrocería que ha caído en desuso también con la fiebre SUV y que se espera que sea el anticipo del futuro Astra eléctrico con este formato.

La revelación del Opel STX Concept responde al reto que tiene la marca, como las otras ‘no prioritarias’ de Stellantis, de ser capaz de encontrar y hacer resaltar su propia identidad pese a que son Peugeot, FIAT, Jeep y RAM las que tienen las directrices a nivel de desarrollo. En un contexto de mercado europeo condicionado por la presión sobre los márgenes operativos y la irrupción de competidores asiáticos, este prototipo demuestra cómo la marca pretende traducir la eficiencia aerodinámica y la tecnología conectada en un BEV - además de conectar con la historia, ya que Opel lleva vendiendo coches familiares en Europa desde los años 50.

Alfa Romeo Cuorerosso, para todos los Alfistas

Por su parte, Alfa Romeo ha desvelado la denominación Cuorerosso para ese concept que adelantó hace unos días, apelando al histórico legado del "Cuore Sportivo" de la firma milanesa. Con este manifiesto estético, la marca del Biscione busca articular la herencia pasional, prometiendo ser el coche de ensueño para todos los Alfistas después de que sus modelos más recientes no han despertado precisamente ese sentimiento.

Este prototipo resulta clave para preservar el valor intangible de la marca de Turín antes de que se renueven sus modelos más longevos, el Giulia y el Stelvio. ¿Será un concept con corte deportivo, a lo GTV, más parecido a un Giulia, tanto el moderno como el clásico? Lo veremos en menos de dos semanas, pero está claro que la marca necesita un Alfa con el que los Alfistas se relacionen para mantener su sentido dentro de Stellantis.

FIAT, Lancia y Abarth también tienen novedades

FIAT, por su parte, preparará una ‘Piazza’ que evocará un clásico pueblo italiano, además de celebrar el 60º aniversario del 124 y mostrar el nuevo FIAT Grizzly, tanto su versión normal como el Fastback. Abarth, por su parte, recordará a su legendario 131, que cumple medio siglo de vida - un coche que le dio a FIAT los títulos de constructores del WRC en 1977, 1978 y 1980, continuando los éxitos del Lancia Stratos. En honor al 131 Abarth, se mostrará un cronógrafo especial limitado a 400 unidades.

Hablando de Lancia, también estará presente con el ya presentado Lancia Gamma, en todas sus facetas: tanto el LX Hybrid como el LX eléctrico y el HF de 375 CV, además del Ypsilon HF 100% eléctrico y el Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale que les ha dado un título en el WRC este año (en la categoría WRC2, eso sí). Para ver algún adelanto del futuro Delta, eso sí, habrá que esperar más.

Lo que realmente estamos esperando tiene forma de león

Todo esto es importante, sí… pero Stellantis se está reservando su gran artillería. Lo verdaderamente importante para ellos en Europa es la tercera generación del Peugeot 208, que llegará como eléctrico, con tintes de 205 en sus faros delanteros y traseros y dirección por cable, todo lo que ya adelantó el año pasado el Peugeot Polygon Concept que conocimos en persona tiempo atrás. El propio Polygon, así como el e-208 GTI, estarán presentes, además del mítico 205 GTI y el Peugeot 9X8 con el que corre la marca en el Mundial de Resistencia (WEC).

DS también mostrará un concept que ilustre el futuro camino de la marca, además del DS Nº7 que debuta este año. Algo similar hará Maserati, una marca que meses atrás anticipó un cambio radical en su filosofía de diseño, de esos que nos ha acostumbrado a hacer cada dos décadas a lo largo de la historia. Se espera un concept de formas curvas, quizás con referencias al 3500 GT, el Mistral o el Ghibli original.

Max Verstappen ha elogiado la decisión de Fernando Alonso de seguir en la Fórmula 1 y la considera una fuente de inspiración. El neerlandés cree que también correrá a los 40 años, aunque no con un compromiso comparable al del asturiano, que cita a Verstappen como referencia.

Fernando Alonso cumplió 45 años en julio y es el piloto más veterano de la parrilla. Debutó en 2001 con Minardi, ganó dos títulos mundiales, suma 32 victorias y desde su regreso en 2021 ha encadenado seis temporadas con 40 años cumplidos o a punto de cumplirlos.

Esa continuidad no pasa desapercibida entre sus rivales. Max Verstappen, cuatro veces campeón del mundo y 16 años más joven, lo expresa de forma breve, pero concisa: «Fernando es un animal de las carreras; estoy contento de que se quede en la F1, es una fuente de inspiración a nivel de motivación».

Pero el piloto de Red Bull no se limita a elogiar a Fernando Alonso. Preguntado por si se ve igual dentro de unos años, tiene claro que será complicado lograrlo: «¿Yo como él? Creo que correré a los 40 años, pero con un compromiso no comparable al suyo», admite.

Y es que una cosa es aguantar en las carreras hasta una edad avanzada y otra hacerlo con la misma determinación que una o dos décadas atrás. Verstappen admite que puede seguir haciendo lo primero, pero no a costa de lo que Alonso sacrifica para seguir ahí. Y el propio piloto español ha descrito en sus últimas declaraciones qué significa ese compromiso.

El compromiso, en palabras de Alonso

Con un coche que no pelea por posiciones delanteras, el asturiano explica que en los entrenamientos libres ve a otros pilotos frenando tarde, bloqueando las ruedas delanteras o cometiendo errores, y que de ahí saca su propia medida.

«Siento que estoy bien. O que soy más rápido que ellos. Así que cuando me cambio y me voy a casa, incluso si quedo P18, en cierto modo siento satisfacción y orgullo interior, aunque no debería ser el caso porque no somos competitivos», expone.

Alonso se mide también con los mejores de la parrilla. Preguntado por si sería el más rápido con coches iguales, no se atribuye ese puesto, pero tampoco lo descarta.

«Es difícil saberlo... Con los coches iguales, tal vez. Quizás con coches iguales, Verstappen sería el más rápido, o al que más respeto le tendría. Pero hay pilotos fantásticos; Lando [Norris] está haciendo un gran año, Antonelli se ha adaptado a estas reglas como nadie. Entonces no lo puedo asegurar».

Donde sí se muestra más contundente es en el conjunto del fin de semana. Alonso cita la lluvia, las salidas y la presión como situaciones en las que pesa lo vivido: «Ahí la experiencia es un grado y, en coches iguales, siento que es difícil ganarme. Ya sea por velocidad pura o por pillería».

Un respeto mutuo y un plan pendiente

Alonso y Verstappen comparten parrilla desde 2015, cuando el neerlandés debutó con Toro Rosso a los 17 años y el español corría en McLaren. Desde entonces han compartido el mismo asfalto en equipos y escenarios muy distintos: uno, camino de sus cuatro títulos; el otro, en la etapa de Alpine y Aston Martin.

El respeto es recíproco; Verstappen habla de Alonso como una fuente de inspiración y Alonso, por su parte, es el único al que sitúa de forma explícita en el primer puesto del hipotético duelo con coches iguales.

La conversación va más allá de la F1. Alonso, que ganó las 24 Horas de Le Mans en 2018 y 2019 con Toyota y debutó en el Dakar en 2020, ya le ha hablado a Verstappen de compartir proyecto fuera de la categoría.

«Conducir voy a conducir siempre. Me gusta el Dakar, me gustan las 24 Horas de Le Mans… De hecho, lo he hablado alguna vez con Max; si alguna vez se anima a que las hagamos juntos, podríamos compartir esa experiencia».

Verstappen dice que no igualará el compromiso de Alonso. Alonso, por si acaso, ya le ha ofrecido repartirse el volante en Le Mans.

Mike Krack ha valorado la renovación de Fernando Alonso como piloto oficial de Aston Martin por una temporada más. El director de operaciones en pista de la formación británica admite que hubo dudas, pero celebra la continuidad del español y afirma que su fe en el equipo ha sido determinante.

Aunque durante un tiempo la continuidad de Fernando Alonso en la Fórmula 1 se dio por segura, las recientes críticas del piloto español al reglamento estrenado esta temporada sembraron las dudas en las últimas semanas.

Sin embargo, el veterano bicampeón ha llegado a la conclusión de que lo mejor que puede hacer es continuar igual que hasta ahora: como piloto en activo en el equipo Aston Martin. Algo que Mike Krack ha celebrado tras meses de incertidumbre.

Aston Martin debía respetar los deseos de Alonso

Ya en el circuito de Sepang, donde este fin de semana se disputa el Gran Premio de Baréin, el ingeniero luxemburgués ha valorado la continuidad de Fernando Alonso, admitiendo que, «cuando los contratos terminan, siempre surgen dudas... En el caso de Fernando, también estaba la cuestión de si él quería continuar».

Y, dada la trayectoria del piloto español, Mike Krack afirma que Aston Martin tenía claro que debía adaptarse a sus necesidades, especialmente en lo que a plazos respecta.

«Lo he dicho muchas veces: cuando tienes a alguien con esa trayectoria y esa experiencia, hay que respetar que pida su tiempo para decidirse. No es ningún secreto que no está contento con el reglamento y quería ver cómo evolucionaba», argumenta Krack.

«En definitiva, siempre ha habido conversaciones. Estamos muy satisfechos de haber llegado a una conclusión. De hecho, en Madrid dijo exactamente que el reglamento es más importante que la competitividad actual. Desde entonces, nada ha cambiado respecto al reglamento de 2027 y aun así se ha comprometido», agrega.

Un coche divertido, pero también rápido

En las últimas semanas, Fernando Alonso ha sido muy crítico con el reglamento y ha llegado a afirmar que los coches actuales no son divertidos de conducir. Asimismo, ha expresado su esperanza de que los cambios normativos aprobados para 2027 contribuyan a mejorar eso.

Mike Krack justifica que Alonso considere los monoplazas actuales aburridos, pero también considera que el hecho de que Aston Martin no sea competitivo potencia esa sensación.

«Para que los pilotos disfruten, necesitan un coche rápido y lo mismo se aplica a los equipos. A nadie le gusta estar en la cola de la parrilla; la única razón por la que hacemos esto es para correr, competir e intentar ganar», expresa.

«Creo que, aunque el reglamento no sea ideal según su criterio, no debemos olvidar que él viene de una época en la que se corría al límite en todo momento. Quizás otros pilotos no vivieron esa época. Hay que tener en cuenta estos factores y, al final, comprender su perspectiva y cuáles son sus principales preocupaciones», justifica Mike Krack.

Finalmente, el luxemburgués destaca la confianza de Alonso en el proyecto de Aston Martin, algo que, afirma, también le ha animado a renovar su contrato. «Es una persona muy competitiva y creo que ve posibilidades de mejorar posiciones en parrilla, por eso se ha comprometido, porque cree que este equipo puede lograrlo».

España tiene en tramitación 6,4 GW en proyectos de baterías frente a los apenas 260 MW instalados hoy, según datos del sector. Este salto de escala no solo transformará el sistema eléctrico, sino también el coste real de cargar nuestro coche.

Un martes cualquiera de primavera

Son las dos de la tarde y España nada en electricidad. Los paneles solares de Extremadura, Castilla-La Mancha y Andalucía trabajan a pleno rendimiento, y en el mercado mayorista el megavatio hora cotiza a cero euros. A veces incluso por debajo: hay productores que pagan por verter su energía. Pero apenas hay alguien que la aproveche. Las oficinas funcionan con normalidad, las casas están medio vacías y la mayoría de coches eléctricos están aparcados en la calle o en el trabajo, lejos de un enchufe. Así que parte de esa energía, limpia y gratuita, simplemente se pierde. Red Eléctrica ordena a algunas plantas que desconecten.

Siete horas después, la escena se invierte. Son las nueve de la noche, el sol se ha ido y el país entero vuelve a casa: vitrocerámicas, lavadoras, calefacción y, cada vez más, coches enchufados en el garaje. La demanda se dispara, las centrales de gas entran en juego y el precio sube. Esa es la paradoja con la que convive cada día el sistema eléctrico español: tira lo que le sobra al mediodía y compra fuera lo que le falta por la noche. Y en el centro de esa paradoja hay una pieza que, hasta ahora, casi no existía: las baterías.

Víctimas de nuestro propio éxito

La historia de cómo llegamos aquí es, en realidad, la historia de un éxito. En 2019 España tenía 4,8 GW de potencia fotovoltaica y hoy ronda los 56 GW, casi doce veces más. Nos convertimos en una potencia solar europea en apenas seis años.

El problema es que todos esos paneles producen a la vez. Compiten entre sí por las mismas horas, y eso hunde los precios. En 2025 hubo 805 horas con precio cero o negativo, y en 2026 se superarán las 1.000. La energía desperdiciada también crece: los vertidos solares superarán este año los 12.000 GWh, cuando en 2020 eran prácticamente inexistentes.

Entonces llegó el 28 de abril de 2025. El gran apagón dejó a oscuras la península y destapó carencias de inercia y control de tensión en la red. De repente, el debate dejó de ser solo económico y pasó a ser de seguridad nacional. Desde entonces, Red Eléctrica opera en un modo reforzado, con más cautela y más restricciones técnicas.

Todo apuntaba a la misma solución: guardar la energía del mediodía para soltarla por la noche. Pero había un problema. Según los datos de Red Eléctrica, hoy solo hay 260 MW de baterías instalados en España, una cifra casi simbólica para un sistema de nuestro tamaño. Y aunque sobraban ganas, faltaba lo más importante: que salieran las cuentas. Una batería cuesta mucho dinero y vive de comprar barato y vender caro. Pero si todas las baterías cargan y descargan a la misma hora, el pico de precios se aplana y el negocio se evapora. Es la misma trampa en la que cayó la solar. Sin ingresos previsibles, los bancos no financian, y sin financiación los proyectos se quedan en el cajón.

El giro: dinero, leyes y 18 meses

En 2026 las piezas han empezado a encajar. Primero llegó la cartera de proyectos: en agosto había 10,3 GW de baterías anunciados con horizonte en 2029, de los cuales 6,4 GW ya tienen expediente en el BOE. Es una cifra similar a los 7,1 GW nucleares del país. Hay un matiz importante: una batería no genera energía, solo la mueve en el tiempo, normalmente durante dos a cuatro horas. Aun así, la comparación da idea de la escala del cambio.

Después llegó la ley. El Real Decreto-ley 7/2026 declaró el almacenamiento de utilidad pública y simplificó su tramitación. Pero el verdadero punto de inflexión fue el mercado de capacidad. Bruselas aprobó en mayo un mecanismo de hasta 9.000 millones de euros para 2026-2036, y la Orden TED/966/2026, publicada el 15 de septiembre, lo ha convertido en realidad.

La idea es sencilla: ya no solo se paga por la energía que entregas, sino por estar disponible cuando el sistema te necesite. Para una batería, eso supone un ingreso fijo y estable, justo lo que pedían los bancos para abrir el grifo. Con todo eso sobre la mesa, Modo Energy calcula que la capacidad instalada podría multiplicarse por diez en los próximos 18 meses.

¿Y qué cambia para quien conduce un eléctrico? Vuelve a aquel martes. Con miles de megavatios de baterías en la red, la energía del mediodía ya no se tira: se guarda y se usa a las nueve de la noche. Esa brecha entre horas baratas y caras tenderá a estrecharse, y los picos de la tarde serán menos agresivos. En carretera, las baterías permitirán instalar cargadores de 150 o 300 kW en áreas de servicio donde hoy la red no llega, acumulando energía poco a poco para soltarla de golpe cuando llega un coche.

La batería más grande quizá esté aparcada en tu garaje

Conviene no dejarse llevar por el entusiasmo. Que haya 6,4 GW en trámite no significa que se vayan a construir todos, y el mercado de capacidad no es una varita mágica: ayuda a financiar proyectos, pero no garantiza su rentabilidad. Si las subastas se diseñan mal, podemos acabar con menos baterías de las necesarias o con un sistema más caro de lo que debería.

Aun así, algo de fondo ha cambiado. Durante años tratamos el sol como si bastara con capturarlo, y descubrimos que eso era solo la mitad del trabajo. La otra mitad es decidir cuándo lo usamos. Este es el momento en que España empieza a hacerse cargo de esa segunda mitad.

Y lo que está en juego va mucho más allá de la factura. España sigue siendo un país energéticamente dependiente: en 2024 importó el 68,4 % de la energía que consumió, y el 97 % de esas importaciones fueron petróleo y gas. Eso nos deja expuestos a cualquier sacudida internacional. Lo vivimos en 2022, cuando la invasión de Ucrania disparó el precio del gas y, con él, el de la luz en toda Europa.

Pero con la electricidad la historia ya está cambiando. En 2025 las renovables generaron el 55,5 % de la electricidad del país, y España lleva cuatro años seguidos como exportadora neta de electricidad. El efecto se nota en el precio: en el primer trimestre de 2026, el precio mayorista rondó los 44 €/MWh, el más bajo de Europa. Las renovables ya nos han hecho menos vulnerables.

El eslabón que falta es precisamente la noche. Hoy, cuando el sol se va, seguimos necesitando gas importado para cubrir los picos de demanda y compensar la variabilidad de las renovables. Cada megavatio hora solar guardado en una batería y usado a las nueve de la noche es gas que no compramos fuera, y un precio que ya no depende de lo que ocurra en un gasoducto a miles de kilómetros. Las baterías convierten el sol de mediodía en un recurso disponible a cualquier hora, y eso es lo que transforma una fuente abundante en una fuente soberana. Un país que produce y guarda su propia energía es un país más resiliente ante la próxima crisis, sea cual sea su origen.

Y esa revolución no se quedará en los grandes parques. España vivió en los últimos años un auténtico boom del autoconsumo, y hoy acumula más de 9.200 MW de paneles en tejados de viviendas, naves y comercios. Muchos de esos propietarios han descubierto la misma paradoja que el sistema: producen de sobra al mediodía, venden los excedentes a precio de saldo y por la noche vuelven a comprar a la red. A medida que las baterías se abaraten, la segunda ola será natural: guardar en casa o en la empresa lo que ahora se regala. El movimiento ya ha empezado, porque el país cuenta con más de 2 GW de baterías tras el contador. Cada una de ellas es una pequeña pieza del mismo puzle: menos dependencia de la red en las horas caras y un país algo más blindado frente a los vaivenes del exterior.

Queda un último detalle que a los conductores de eléctricos no debería pasarnos por alto. Si la mayor parte de lo que importamos es petróleo, y buena parte de ese petróleo acaba en los depósitos de nuestros coches, cada vehículo eléctrico que se carga con sol español es un paso más hacia la independencia energética. Y la historia puede ir aún más lejos. Mientras se levantan enormes parques de baterías en el campo y se llenan de acumuladores los garajes de hogares y empresas, millones de baterías con ruedas pasan la mayor parte del día paradas. Cuando la carga bidireccional se generalice, cada coche eléctrico podrá cargar con el sol del mediodía y devolver energía a casa o a la red por la noche. La revolución del almacenamiento no solo se construye con contenedores en Extremadura. También se está aparcando, poco a poco, en nuestros garajes.

DrivingBench ha conectado varios modelos de inteligencia artificial a un Toyota Corolla real para comprobar si podían completar un circuito de conos. Solo GPT-6 Astra llegó hasta el final, mientras otros modelos se perdieron, dudaron demasiado o ni siquiera interpretaron correctamente por dónde debían circular.

La inteligencia artificial ya está entrando en los coches mediante asistentes de voz, navegación y sistemas capaces de interpretar lo que sucede alrededor del vehículo. DrivingBench ha querido dar un paso mucho más extraño: entregar directamente a varios modelos de IA el control de un Toyota Corolla real y comprobar hasta dónde eran capaces de llegar.

El experimento va bastante más allá de las funciones de inteligencia artificial que ya encontramos en coches de producción. Aquí la IA podía decidir cómo girar el volante, cuándo acelerar y cuándo frenar mientras observaba un circuito real a través de las cámaras instaladas en el vehículo.

Solo una IA consiguió llegar hasta el final

Para realizar la prueba, los responsables de DrivingBench utilizaron un Toyota Corolla de 2022 equipado con un dispositivo comma four conectado al bus CAN del coche. Un ordenador recibía las imágenes de las cámaras y la telemetría del vehículo, mientras el modelo de IA podía enviar órdenes para modificar la dirección y la velocidad.

El reto consistía en recorrer un trazado delimitado por pequeños conos de colores, realizar varias curvas y terminar estacionando dentro de una zona marcada con conos azules. Cada modelo disponía de hasta tres intentos y podía analizar qué había hecho mal antes de volver a probar.

El resultado fue bastante contundente. GPT-6 Astra fue el único modelo que logró completar todo el recorrido, y ni siquiera lo consiguió a la primera.

En su primer intento llegó aproximadamente al 49 % del circuito antes de que la prueba tuviera que detenerse. En el segundo corrigió buena parte de sus errores y alcanzó la meta en 5 minutos y 22 segundos.

Los demás modelos estuvieron considerablemente más lejos. Claude Fable 5.1 consiguió avanzar aproximadamente hasta la mitad del recorrido en su tercer intento, mientras que otros ni siquiera lograron superar correctamente la primera curva.

Algunas IA ni siquiera entendían por dónde iba la carretera

Uno de los problemas más llamativos no estuvo relacionado con la capacidad para girar el volante, sino con algo aparentemente mucho más sencillo: entender qué lado de los conos correspondía al interior de la pista.

Algunos modelos interpretaron incorrectamente una línea diagonal de conos y dirigieron el coche hacia el lado equivocado. Otros calcularon mal el tamaño real del Corolla respecto a lo que veían mediante las cámaras, acercándose demasiado a bordillos, jardineras u otros obstáculos.

La prueba muestra así una diferencia importante respecto a los actuales asistentes de conducción que ya utilizan inteligencia artificial para intervenir sobre el coche. Estos sistemas han sido entrenados específicamente para tareas automovilísticas, mientras DrivingBench puso al volante modelos generalistas diseñados originalmente para trabajar con texto, imágenes y herramientas digitales.

También apareció otro problema inesperado: la velocidad a la que cada IA tomaba decisiones. Algunos modelos dejaban el coche parado durante largos periodos mientras procesaban la siguiente maniobra.

GPT-6 Astra, en cambio, observaba el entorno aproximadamente cada cinco o seis segundos y realizaba unas seis órdenes por minuto. Esa mayor frecuencia de corrección terminó siendo una de sus ventajas.

Tuvieron que convencer a algunas IA de que podían conducir el coche

El experimento dejó además una situación bastante curiosa antes incluso de comenzar a circular.

Los investigadores explican que algunos modelos, especialmente GPT-6 Astra, se negaban inicialmente a conducir cuando detectaban que estaban controlando un vehículo físico real. Incluso después de explicarles que el ensayo se realizaba en un aparcamiento vacío y con numerosas medidas de seguridad, podían rechazar la tarea.

Los investigadores probaron diferentes maneras de presentar las herramientas hasta descubrir que denominar al entorno «DrivingBench Sandbox» conseguía que los modelos aceptasen utilizar los controles de manera más consistente.

Es una situación muy diferente a la de otros experimentos en los que la IA controla volante y pedales dentro de un simulador. Aquí cualquier error tenía consecuencias físicas sobre un coche real.

Una persona estaba preparada para frenar en todo momento

DrivingBench diseñó el experimento con velocidades extremadamente reducidas. Los modelos podían solicitar velocidades de entre aproximadamente 0,5 y 3,5 metros por segundo, equivalentes a entre 1,8 y 12,6 km/h.

Además, durante todas las pruebas había una persona sentada en el Toyota Corolla con el pie preparado sobre el pedal del freno. Si el vehículo abandonaba los límites del recorrido o se acercaba demasiado a un obstáculo, el operador intervenía inmediatamente.

Por eso, los propios responsables advierten de que el experimento no pretende demostrar que estos modelos estén preparados para conducir de manera autónoma por carreteras abiertas.

Lo interesante es precisamente comprobar cuánto puede hacer una IA generalista cuando se le proporcionan cámaras, telemetría y herramientas capaces de controlar físicamente un coche.

Y, de momento, la respuesta es bastante clara: varias consiguieron moverlo, algunas aprendieron de sus errores, pero solo una fue capaz de encontrar el camino hasta la meta.