Con un descuento que supera los 9.000 €, un motor híbrido que compite en fiabilidad con Toyota y un eficaz sistema de tracción 4x4, el KIA Sportage lanza un golpe directo al Nissan Qashqai. Y no solo por precio, esta versión del Sportage en oferta también está muy bien equipada.

El KIA Sportage debe lidiar con la creciente presión china sin perder de vista a sus adversarios tradicionales. El SUV compacto de KIA se mantiene en la parte alta de una categoría de volumen que es de vital importancia. Con una relación precio-producto extraordinaria y una reputada fiabilidad, el Sportage es uno de los rivales a batir. Especialmente ahora que está disponible con una propuesta difícilmente igualable.

La versión 4x4 más eficiente del Sportage se desploma. El KIA Sportage híbrido con tracción 4x4 está en oferta con más de 9.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un todocamino eficaz lejos del asfalto de la gran ciudad y con un motor «a lo Toyota» que gasta poco y es duro como una roca. Entremos en detalles.

Bien equipado de serie, 4x4 y con etiqueta ECO, así es el KIA Sportage en oferta

KIA ha estructurado la gama Sportage en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Sportage 4x4

Si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Combina un motor de gasolina 1.6 T-GDi de cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 239 CV. Es manejado a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y presenta una configuración de tracción 4x4. Solo necesita 8,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h.

Declara un consumo medio de combustible de 6,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 145 g/km según el ciclo WLTP. Cuenta con una batería NMC de 1,49 kWh que le permite circular en modo eléctrico un determinado periodo de tiempo. Y al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 9.000 € de descuento para el KIA Sportage híbrido

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Tech y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 47.898 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.000 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 9.155 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.743 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Tech.

Chery ya está preparando el lanzamiento de un coche eléctrico bajo la renacida marca española de su propiedad. El nuevo EBRO S300 tiene mucho que ver con el esperado Chery Q que ya ha anunciado su llegada a Europa en 2027, con hasta 310 kilómetros de autonomía.

Su nombre comercial definitivo se desconoce, pero todo apunta a que el esperado Chery Tiggo 3 que desembarcará el próximo año en mercados europeos, como el de Alemania o el de Países Bajos, acabará haciéndolo en otros bajo el nombre de la renacida marca española de vehículos industriales propiedad de Chery.

La firma china acaba de confirmar que el nuevo Chery Q se estrenará en el mercado europeo y, más concretamente, en el país de los tulipanes a partir del segundo trimestre de 2027. Un coche eléctrico que también se venderá bajo el paraguas de EBRO y que se posicionará por debajo del exitoso S400, con casi 4,20 metros y fabricado en las instalaciones de la marca en Barcelona.

El 5º coche de Chery es sólo eléctrico y el más pequeño

El que será el primer eléctrico de EBRO no tiene precios, pero tampoco nombre oficial, aunque se apunta al de S300. Encaja con la línea de denominaciones del fabricante e, incluso también mantiene uno de los números con el Tiggo 3, pero al no tratarse de un SUV la marca podría optar por otra letra para diferenciarlo.

En cualquier caso, sólo hay una realidad. EBRO está preparándose para ampliar su catálogo con un coche más urbano que cambiará el rumbo de la marca, después de lanzar su gama con SUV de gasolina, híbridos e híbridos enchufables. El quinto integrante de una oferta que hasta ahora eran cuatro SUV será un utilitario con unas medidas más que interesantes:

Medidas y volúmenes del Chery Q en China.

Una longitud que no es casual. El coche queda justo por debajo de los 4,2 que se barajan en Bruselas para una futura categoría de eléctricos pequeños y baratos, todavía sin aprobar. Es una coincidencia de medidas, EBRO no ha dicho que lo haya pensado para esa norma, y el modelo en el que se basa nació en China.

De hecho, todavía puede sufrir alguna modificación y crecer más al adaptarse a las normas de seguridad europeas. Lo que no cambiará es su carrocería de cinco puertas y su agraciado diseño destacando por unos faros voluminosos con tecnología Full LED y unos pilotos traseros que reproduce la misma firma luminosa de los delanteros.

El nuevo Chery Q tira de equipamiento de primera

Por dentro, ese diseño llamativo también se repite, adoptando una fina instrumentación digital de 8 pulgadas y una pantalla táctil en la consola central para el sistema de infoentretenimiento con 15,6 pulgadas. La marca china no se ha achantado y pretende ser uno de los líderes de su categoría al contar con un práctico interior adornado con equipamientos sofisticados, como los siguientes, así como un maletero delantero:

• Dos cargadores inalámbrica para smartphones
  
• Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos
• Sistema de cámaras con visibilidad de 540 º
• Cajón extraíble bajo el asiento trasero
• Tecnología V2L para carga de dispositivos eléctricos externos

El Chery Q cuenta con un motor eléctrico instalado en el eje trasero que proporciona una potencia máxima de 90 kW -equivalente a 122 CV- y equipado con una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad energética de 42,7 kWh, ofreciendo una autonomía máxima de hasta 310 kilómetros, según las cifras provisionales del ciclo WLTP.

Por ahora, se desconocen detalles de prestaciones, al igual que sí dispondrá de carga rápida o no. En el gigantem asiático sí cuenta con este sistema, necesitando de 16 minutos para recuperar del 30 al 80 %. Está por ver que este sistema también esté disponible en el modelo europeo...

El modelo más importante para EBRO llega en 2027

Que el Chery Q llegará a la gama de EBRO a mediados de 2027 es seguro, haciéndolo en un momento de plena expansión. EBRO ha sido la que más y más rápido ha crecido en España en dieciséis meses, acabando de abrir sus primeros concesionarios en Portugal, y con planes de expansión para Croacia, Eslovenia y Bulgaria./p

El supuesto EBRO S300 es la pieza que le falta a esta marca: un coche más barato y de menos tamaño que sus SUV. Pero para que cumpla ese papel, tendrá que llegar con un precio competitivo, y ese es el dato que EBRO aún no ha dado.

La nueva versión de acceso del Opel Astra ya tiene precio en España. Llega el acabado Start, una versión más barata con etiqueta ECO que no obliga a renunciar a un buen equipamiento de serie. El nuevo Opel Astra Start está disponible con carrocerías 5 Puertas y Sports Tourer.

Hace apenas unos días nos hacíamos eco de la entrada en escena del nuevo Opel Astra Start. El incombustible compacto de Opel estrena versión de acceso. El fabricante alemán amplía la gama Astra con el acabado Start. Una terminación que, por cierto, ha estrenado recientemente el Opel Frontera. Además, próximamente hará lo propio el Opel Combo. Por lo tanto, es una versión que, a corto plazo, desempeñará un papel relevante.

Opel quiere darle un impulso a las ventas de estos modelos, y para ello, juega la baza de un precio de salida más ajustado sin que ello suponga renunciar a un buen equipamiento de serie. Con esta fórmula llega el nuevo Astra Start al mercado español. El configurador está abierto y próximamente desembarcarán las primeras unidades en nuestros concesionarios.

La gama y equipamiento del nuevo Opel Astra Start

Con la llegada de esta nueva versión, la gama Astra queda estructurada en los acabados Start, Edition, GS y Ultimate. Por cierto, cabe señalar que el acabado Start se ofrece tanto en carrocería Hatchback (5 Puertas) como en carrocería Sports Tourer (Familiar). Puedes consultar todas las versiones y precios del Opel Astra en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Opel Astra Start

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Opel Astra Start en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores del nuevo Opel Astra Start

En lo que respecta al apartado mecánico del nuevo Astra Start, la marca propone dos motorizaciones. Ambas con una configuración de tracción delantera. Por precio, la opción de acceso pasa por un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que desarrolla 145 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades. Luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Para los conductores que sigan apostando por el diésel, hay disponible un motor 1.5 turbo con cuatro cilindros de 130 CV y 300 Nm de par máximo que, en este caso, está asociado a una transmisión automática de ocho relaciones. Con esta mecánica el Astra declara un consumo medio de combustible de solo 4,9 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

No podemos descartar que próximamente la oferta mecánica sea ampliada con una motorización 100% eléctrica ya que en países de nuestro entorno, como Alemania, el acabado Start también está disponible para el Opel Astra Electric. De momento, y para el mercado español, la marca lo apuesta todo a las motorizaciones térmicas.

Las marcas chinas están haciendo un trabajo encomiable en el mercado automovilístico europeo. Sin embargo, tienen una tarea pendiente, y se van a poner de forma mucho más seria en los próximos meses. Así será su desembarco en el mercado premium, donde deberán redoblar esfuerzos.

En el año 2023, las marcas chinas apenas representaban el 2,7 por ciento de las matriculaciones en Europa. Sin embargo, a julio de 2026, habían conseguido acaparar ya una cuota de mercado del 11,2 por ciento, según las cifras de Dataforce. Un ascenso fulgurante que promete ir a más, pero que ahora abre un nuevo frente.

El pasado Salón del Automóvil de París 2026 fue una muestra de lo que está por venir en el mercado europeo en los próximos años: las marcas premium y de lujo chinas empiezan a mirar con deseo el mercado europeo, aunque en un principio no debería bastarles con una “simple” apuesta por los coches eléctricos y la tecnología avanzada.

Los chinos ya no quieren competir solo por precio

Los fabricantes procedentes del gigante asiático y con aspiraciones premium van a necesitar mucho más si quieren derrotar a BMW, Mercedes, Audi y compañía en su propio terreno. En el mercado generalista, gracias a unos precios más accesibles y a una relación calidad-precio-equipamiento de auténtico derribo, han conseguido hacerse un hueco.

BYD, MG, Chery y, de forma más reciente, Changan o Geely, ya han conseguido hacerse hueco o lo van a hacer de forma muy potente en Europa. Ahora otras marcas piden paso: Denza (BYD), Avatr (Changan), Aito (Seres y Huawei) o Xiaomi serán protagonistas en 2027, sin olvidarnos de algunas otras ya presentes en determinados mercados continentales, como Zeekr (Geely), Xpeng, Hongqi (FAW) o NIO.

Si estos últimos quieren hacerse hueco frente a las marcas premium tradicionales alemanas y británicas, van a tener que hacer mucho más que construir coches más baratos o repletos de tecnología. Su principal ventaja actual, la tecnología eléctrica, no basta por sí sola para lograr el éxito frente a Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Lexus, Bentley… Las reglas del juego son bien diferentes.

El lujo europeo se vende más allá de la tecnología

Por centrarnos en el trío premium alemán, el más popular en el Viejo Continente, hablamos de marcas que llevan décadas, incluso más de un siglo, construyéndose una imagen que no se puede conseguir en dos días.

No solo es historia: es prestigio, es experiencia, confianza con los clientes, asegurar un servicio posventa a la altura de las exigencias, ofrecer un valor de reventa interesante para sus compradores…

La incertidumbre que pueda generar una marca, una batería o la continuidad de un fabricante en Europa, puede hacer que el cliente no tenga la confianza suficiente para pensar en su valor de reventa en tres o cuatro años.

Ahora bien, las marcas chinas están trayendo a Europa un concepto de lujo un tanto diferente, como vimos en París. Un “lujo inteligente”, que se centre en la tecnología incorporada a bordo, la conectividad, el confort o los sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Algo que el público premium chino busca y compra.

Sin embargo, el público premium europeo mira más allá, como hemos descrito antes, buscando también ese toque en el comportamiento dinámico que, por el momento, las marcas chinas no están consiguiendo alcanzar. Una pantalla más grande o una gran aceleración eléctrica no sustituye necesariamente a una puesta a punto al gusto de los europeos.

Europa es un mercado demasiado atractivo para renunciar a él

Las marcas de lujo chinas buscan en Europa unas necesidades muy concretas. La primera, escapar de la guerra de precios en China y diversificar sus ventas a nivel internacional, una vez que las ventas en el gigante asiático han caído un 20 por ciento interanual durante el primer semestre de este año 2026.

A pesar de los aranceles adicionales, que son un lastre para todas las marcas chinas, estas ven en el mercado europeo un territorio para incrementar sus márgenes. Un vehículo premium puede generar más ingresos por vehículo que un modelo generalista.

Y van a jugar sus principales bazas para ganarse a un cliente completamente nuevo: su velocidad de desarrollo, su integración tecnológica a nivel de pantallas, conectividad, software… cómo no, baterías y electrificación, así como una gran relación entre precio y prestaciones.

Ahora bien, marcas como BMW, Mercedes o Audi han conseguido una lista de clientes fieles que están dispuestos a pagar incluso más por una marca conocida, una experiencia de conducción reconocida o por una expectativa de mejor precio de reventa.

En el caso de que las marcas chinas rebajen demasiado sus precios, eso podría dañar su imagen de exclusividad, y si igualan precios, deberán demostrar que pueden ofrecer un valor al menos equivalente. La expansión ya está en marcha, pero el camino es todavía muy largo.

El Mercedes VLE eléctrico gana potencia y tracción integral 4MATIC. La versión de 422 CV ya tiene precio en España. Llega el nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC con más de 640 kilómetros de autonomía WLTP, un interior de hasta ocho plazas y un equipamiento de serie abrumador.

Ha tenido que pasar aproximadamente medio año para que Mercedes decida ampliar la escueta oferta de su monovolumen eléctrico de última generación. El Mercedes VLE se estrenó en el mercado español junto a una sola variante de modelo. El Mercedes VLE 300. Tras unos cuantos meses de periplo comercial finalmente se suma a la gama la esperada versión de tracción integral. Llega el nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC.

Tras ponerse a la venta en Alemania, el VLE más capaz irrumpe en el panorama español. Y lo hace presumiendo tanto de autonomía como de potencia. El nuevo VLE 400 4MATIC ya tiene precio en España. Y como cabría esperar, no es asequible. Esta versión es la primera de muchas novedades que Mercedes tiene en agenda para este modelo. Recordemos que el nuevo Mercedes VLE Largo, recientemente fotografiado durante la fase de pruebas, llegará en 2027 junto a otras motorizaciones.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo VLE 400 4MATIC en los niveles de acabado Base, AMG Line, Exclusive y AMG Line Plus. Además, es posible elegir entre una configuración interior de cinco, seis, siete u ocho plazas. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Mercedes VLE en su ficha. A continuación haremos un repaso al equipamiento de serie más destacado del esperado VLE de tracción integral:

Equipamiento Mercedes VLE 400 4MATIC

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Puertas laterales traseras correderas con accionamiento eléctrico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento Navegación MBUX con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático THERMATIC bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela Quito negro
• Asientos delanteros con calefacción ajustables en altura y con reposabrazos integrados
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Luneta trasera con apertura independiente
• Portón trasero eléctrico EASY-PACK
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Mercedes VLE 400 4MATIC en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC

Más allá de la gran cantidad de opciones de configuración interior o del equipamiento de serie, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El nuevo VLE 400 4MATIC está equipado con una batería NMC de 115 kWh (capacidad útil) que alimenta dos motores eléctricos, uno por eje. La potencia total combinada es de 310 kW (422 CV).

Al disponer de un motor en cada eje cuenta con tracción integral. Puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h y declara una autonomía de 641 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

BMW pone precio al nuevo X5 híbrido enchufable con hasta 612 CV y que hace 106 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina. Llega el BMW X5 más versátil para quienes necesitan moverse a diario en modo eléctrico pero no quieren renunciar al motor térmico.

Solo han pasado unos meses desde que la quinta generación del BMW X5 irrumpió en escena. El exitoso SUV de BMW ha sufrido una gran transformación. Y no solo en el plano estético, donde el cambio de imagen es evidente. El nuevo X5 llega repleto de novedades. Entre ellas, una inédita variante 100% eléctrica. El BMW iX5. Sin embargo, el X5 no renuncia a los motores térmicos. BMW mantiene su estrategia multi-energía. Una estrategia que, lógicamente, también se aplica a este modelo.

El nuevo X5 térmico inició su andadura comercial recientemente junto a una pequeña selección de motorizaciones. Una oferta que finalmente se ha ampliado con las versiones más versátiles. Llega el nuevo BMW X5 híbrido enchufable con hasta 612 CV. La variante que hace 106 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina ya tiene precios. Ahora bien, no será hasta comienzos del próximo año cuando se inicien las entregas a clientes.

La gama y equipamiento del nuevo BMW X5 híbrido enchufable

BMW ha estructurado la gama del nuevo X5 híbrido enchufable en los modelos 50e xDrive y M60e xDrive. En cuanto a los niveles de acabado, la marca propone las terminaciones Base (de serie), M Sport, M Sport Pro y BMW M. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del nuevo BMW X5 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 21 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Barras longitudinales de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• BMW 3D Head-Up Display
• BMW Panoramic Vision
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Hi-Fi Professional DSP
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos con ajustes eléctricos, calefacción y función de memoria
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de mantenimiento de velocidad y de trayectoria
• Parking Assistant Plus
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de aviso de tráfico cruzado trasero
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del nuevo BMW X5 Híbrido Enchufable en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores híbridos PHEV del nuevo BMW X5 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo X5 híbrido enchufable llega junto a dos variantes de modelos. Como hemos señalado previamente, BMW propone los modelos 50e xDrive y M60e xDrive. Ambos con tracción integral xDrive y una caja de cambios automática de ocho velocidades. Además, los dos modelos lucen el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El nuevo X5 50e xDrive combina un motor de gasolina TwinPower Turbo de 3.0 litros y seis cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 489 CV y 700 Nm de par máximo. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y gracias a una batería NMC de 29,5 kWh puede circular hasta 106 kilómetros en modo eléctrico según el ciclo WLTP.

Coronando la oferta está el X5 M60e xDrive. Presenta el mismo esquema mecánico pero potenciado hasta los 612 CV y 800 Nm de par máximo respectivamente. Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. También equipado con una batería 29,5 kWh, declara una autonomía eléctrica WLTP de 99 km.

Klaus Zellmer ha decidido abandonar Skoda cuando se encuentra en su mejor momento, y nadie explica del todo por qué. Sin embargo, ahora empieza a saberse cuál ha sido el detonante para que el CEO de la marca checa se mude a Volvo en 2027 por voluntad propia.

A finales del pasado mes de septiembre, saltaba una noticia bomba en el seno de Skoda. La marca checa anunciaba la salida de Klaus Zellmer tras cuatro años de éxito continuo, sin dar grandes explicaciones. El máximo mandatario del fabricante decidía salir, aludiendo a motivos personales y a la búsqueda de nuevos desafíos.

Lo que se suele decir en estos casos, mientras que la otra parte solamente agradecía la contribución aportada. Pero, al mismo tiempo, Volvo publicaba la gran noticia: el fichaje de Zellmer para cubrir el hueco de su presidente, que ocupa el puesto de forma interina desde hace unos meses. Lo de la «búsqueda de nuevas oportunidades profesionales» fuera del Grupo Volkswagen se había quedado en papel mojado.

Por qué Skoda se queda sin el mejor jefe que ha tenido

La salida de Zellmer cayó como un jarro de agua fría en Skoda, pues era algo que nadie se esperaba, especialmente si tenemos en cuenta que pocos meses antes había ampliado su contrato hasta mediados de 2028. En Wolfsburgo, tampoco se entendía aquella repentina decisión, pues cuando una marca va como un tiro, su jefe no suele hacer las maletas de un día para otro. Zellmer sí.

Según Volkswagen, Skoda pasó del décimo puesto en matriculaciones europeas en 2022 al segundo en el primer semestre de 2026, y ahora su responsable se marcha a Volvo. La pregunta que cabe hacerse obligatoriamente es ¿por qué? Y es que tiene que existir un detonante para marcharse con la marca en récord y con el contrato en vigor

Lo que ocurre en estas altísimas esferas rara vez sale a la luz. Pero, ahora, unas semanas después del anuncio, empieza a aflorar el motivo que podría explicar por que Zellmer ha decidido abandonar el grupo Volkswagen: ese motivo tendría el nombre de Porsche.

Varios importantes medios alemanes han apuntado que Zellmer era el favorito para suceder a Oliver Blume al frente de Porsche, llegando uno de estos noticiarios a confirmarlo como posible candidato en 2025. Sin embargo, el puesto fue para un candidato externo como Michael Leiters, causando una cierta frustración al apuntar a una carrera sin más recorrido dentro del gigante alemán.

Volvo ofrece el mando de verdad, mientras Volkswagen tiembla

En Volvo, Zellmer no será el jefe de una marca dentro de un grupo, sino el presidente y consejero delegado de la compañía, sustituyendo a Håkan Samuelsson, de 75 años, que volvió en abril de 2025 y quiere jubilarse el año que viene. Es un salto de autonomía, aunque con Geely como accionista mayoritario.

El cargo es un importante salto, pero no le han regalado un paseo. El alto mando tiene un importante trabajo por delante, pues la marca sueca ha incumplido en los últimos trimestres sus objetivos de rentabilidad, primero por los aranceles impuestos por Estados Unidos y seguido por la demanda más débil en las ventas de coches eléctricos o los altos costes de desarrollo.

Además, las ventas de Volvo en China se han hundido, pero eso no es una particularidad de este fabricante, también le ha afectado a otros fabricantes europeos, pero es algo que Zellmer tendrá que dar la vuelta. Para algunos puede ser curioso que Zellmer cambie una marca de éxito por otra en reestructuración, por lo que cada vez se entiende más que se ha tratado de una salida a disgusto.

La salida llega en plena crisis del grupo. Volkswagen acababa de rebajar con claridad su previsión del ejercicio, por una amortización de miles de millones en Porsche, la debilidad en China y la reestructuración. Para Börse Online, su marcha aumenta las dudas sobre el saneamiento del grupo.

Lo que nunca sabremos es la verdad de esta salida, porque nadie ha confirmado que la razón sea Porsche, ni que Zellmer buscase otra cosa que el cargo de Volvo. Lo que sí está claro es el resultado: Skoda pierde a un jefe en racha, sin sucesor ni fecha, y Volkswagen, que lo daba por hecho en 2028, pierde la mejor noticia que tenía.

FIAT ha registrado oficialmente el nombre «Koala» y lo ha desvelado en el Salón de París, pero no ha apuntado a un modelo. Se habla de un futuro eléctrico de acceso, gemelo del 2CV, que está listo pero lo han escondido para no eclipsar a Citroën en su propio salón.

El Salón del Automóvil de París ha terminado, y ahora empiezan a aflorar algunas anécdotas que han ocurrido y pasado completamente desapercibidas para una gran mayoría. Por ejemplo, el anuncio que ha hecho un responsable de FIAT al revelar el registro de un nuevo nombre comercial, quedándose como si nada después.

Su nuevo director, Arnauld Belloni, confirmó que la marca ha registrado el nombre de «Koala», dentro de su nueva costumbre de poner nombres de osos a la familia Panda. «Koala ahora pertenece a FIAT», dijo, añadiendo que «ahora tenemos un Koala, un Panda y un Grizzly», que sale a la venta en 2027.

Un coche que existe, pero que no hemos visto

Lo que no dijo es qué coche va a llevarlo. Por ahora, el nombre se asocia al eléctrico de acceso que FIAT está preparado junto al Citroën 2CV, pero nadie en la marca lo ha confirmado.

La situación es casi idéntica a la de los dos chevrones, salvo por un detalle crucial: los de Turín dicen que ya tienen el coche hecho, y es algo que no nos extraña en absoluto porque esto suele ser normal en la industria. Un extremo que ha confirmado François Leboine, jefe de diseño de la marca italiana, quien ha señalado que «el primero de los “E-car” de la marca está tan listo como el 2CV, pero que “no era el momento adecuado” para enseñarlo».

La explicación probable es que no querían eclipsar a Citroën en su salón de casa. «Lo mostraremos en el momento oportuno». Quizá en una importante cita como la del Salón de Bruselas o un día al azar en el año, cuando la marca considere que puede captar toda la atención.

El Koala es la alternativa a la reinterpretación moderna del mítico 2CV, un pequeño coche eléctrico que se posicionaría entre el AMI y el Panda, con el que comparte la nueva plataforma de Stellantis para eléctricos urbanos. El 2CV saldrá a la venta en 2028, con un precio objetivo de 15.000 euros, casi lo mismo que costará el primo italiano. No lo han dicho pero el italiano saldrá al mercado tras el francés.

Koala, Panda o Pandina, el lío de los nombres

Belloni avisó de que el eléctrico pertenecerá a la familia Panda, pero que no tiene por qué llamarse así. De ahí que «Koala» suene a candidato. Y eso complica la gama. El Panda de combustión, que lleva 15 años a la venta en Europa, ahora también se conoce como Pandina, y el Grande Panda lleva en la carrocería solo «Panda».

Añadir un «Koala» tendría sentido para distinguir al eléctrico del de combustión, que sigue siendo el más vendido en Italia y que la marca se ha comprometido a mantener como coche de gasolina asequible.

Hay otra posibilidad, y es que Koala se reserve para otro modelo distinto en el futuro. Belloni bromeó con que «el único oso que FIAT no puede usar es Kodiak», porque Skoda ya lo emplea para su SUV grande. Con eso no se aclara nada, salvo que el zoo de Fiat sigue creciendo.

Un coche pensado para una categoría que aún no existe

El eléctrico está diseñado para aprovechar la normativa que baraja la UE para coches eléctricos de menos de 4,2 metros. Se inspira en los kei cars japoneses, que suponen en torno al 40 % del mercado del país, y busca abaratar los precios para generalizar el eléctrico. La categoría la propusieron Stellantis y Renault en 2025 y, aunque todavía no es ley, varios fabricantes la consideran clave para la fabricación europea, pero hoy sigue siendo un plan.

Belloni ha dejado claro que el Koala será un coche normal, no un L6 ni un L7, las categorías de cuadriciclos. Es otra cosa diferente a la del Multiplina, el cuadriciclo de cuatro plazas que FIAT sí enseñó en París y está casi listo para producción. Y tampoco será el relevo del 500. Belloni dijo que puede haber una nueva generación del Cinquecento, pero no será este coche.

A la vez, Leboine dio una pista de por dónde puede ir. FIAT organizó este año un concurso de diseño de coches eléctricos entre estudiantes universitarios italianos. El voto popular dio la victoria al Ippo, un hatchback de líneas robustas que recuerda a los Panda de antes y de ahora, y que se ha enseñado en presentaciones estratégicas junto al Multiplina y el Grizzly.

La renovación de la gama más baja

FIAT ha confirmado que ahora es el momento de meterse con la gama urbana. Leboine, el el jefe de diseño, tiene más trabajo que nunca, explicando que «Estamos renovando la parte baja de nuestra gama», explicó Leboine. «Hoy es el Panda, pero también el 500».

La marca ha aprovechado París para mostrar el Multiplay, un híbrido entre pick-up, SUV y monovolumen del tamaño del Grizzly, y soltado un «ya lo veréis», refiriéndose a ese Koala que, por ahora, es sólo una promesa. Nada de fotos ni fecha de venta.

Von der Leyen criticó las ayudas generalizadas a los carburantes y el Consejo Europeo pidió medidas específicas y temporales, pero no consta ninguna exigencia oficial para que España retire su rebaja. Repasamos qué se ha dicho, qué no y qué falta por decidir.

La subida de la energía provocada por la guerra en Oriente Medio ha obligado a los gobiernos europeos a decidir cuánto del golpe absorben en el surtidor, y no todos han elegido lo mismo. Italia ha dejado caer su descuento al diésel. España ha mantenido el suyo y lo ha prorrogado hasta final de año, aunque con una cuantía que irá bajando mes a mes.

En ese contexto ha circulado la idea de que Bruselas ha lanzado un nuevo aviso a España para que elimine la rebaja de 20 céntimos por litro. Lo que se puede comprobar es más matizado: la presidenta de la Comisión Europea ha criticado las ayudas generalizadas y el Consejo Europeo ha pedido medidas específicas y temporales, pero ni las conclusiones de la cumbre ni las declaraciones de Von der Leyen que ha recogido la prensa exigen a España que retire su descuento.

La diferencia importa porque una crítica política y un requerimiento formal de la Comisión no tienen el mismo alcance, y porque la rebaja llega a cualquier conductor que reposte gasolina o gasóleo. Esto es lo que consta hasta ahora y lo que sigue sin respuesta.

Hacienda prevé que los 20 céntimos puedan aplicarse también en diciembre si el IPC de octubre supera en un 15 % el del mismo mes del año anterior

Qué ha dicho Von der Leyen y qué recogen las conclusiones del Consejo Europeo

En su discurso del 6 de octubre en el Parlamento Europeo, en Estrasburgo, Ursula von der Leyen defendió que las ayudas frente a los precios altos de la energía deben estar focalizadas. La presidenta de la Comisión Europea advirtió de que las «ayudas indiscriminadas» aumentarían la demanda, favorecerían a las rentas más altas y supondrían costes enormes.

Determinados sectores de la prensa española han relacionado esas palabras con la rebaja del Gobierno, y lo cierto es que el contexto lo permite: el real decreto-ley que la prorrogó se había aprobado apenas una semana antes.

Pocos días después, el 15 y 16 de octubre, los líderes de los Veintisiete trataron la crisis energética en el Consejo Europeo. Las conclusiones piden una respuesta europea coordinada, con medidas específicas y temporales que tengan en cuenta la situación de cada país y protejan el mercado único.

El texto cita tres iniciativas de la Comisión que los líderes acogen con satisfacción: prorrogar el marco temporal de ayudas estatales para los sectores industriales más expuestos, crear un marco a corto plazo para las refinerías y agrupar de forma voluntaria la demanda de energía. Además, invita a la Comisión a plantear más medidas a corto plazo si hace falta.

Ninguna de esas líneas menciona a España en materia de carburantes ni habla de rebajas fiscales a la gasolina o al gasóleo. Según Euronews, los precios de los combustibles fueron otro foco de división entre los líderes, pero esa discusión no se tradujo en ningún mandato sobre las ayudas nacionales.

Qué no consta y qué decidirá la Comisión

De momento, no se ha publicado ningún comunicado, carta ni procedimiento formal de la Comisión dirigido a España sobre la rebaja. Otros detalles que han circulado, como que se trate de la tercera advertencia o que Bruselas proponga a España el modelo de cheques energéticos de Francia o Rumanía, tampoco se apoyan en ninguna fuente oficial.

La incógnita está en lo que haga la Comisión. El Consejo la invita a estudiar medidas adicionales, sin fijar plazo ni contenido, y hablar de medidas específicas deja abierta la puerta a que se priorice la ayuda a sectores o colectivos concretos frente a los descuentos para todos los conductores. Es una lectura posible, pero, al menos de momento, no una decisión tomada.

Mientras tanto, la rebaja sigue su calendario. El Impuesto sobre Hidrocarburos, el que se aplica a cada litro de combustible, baja 20 céntimos en octubre, 13 en noviembre y seis en diciembre, y el descuento se extingue el 1 de enero de 2027.

Hacienda prevé que los 20 céntimos puedan aplicarse también en diciembre si el IPC de octubre supera en un 15 % el del mismo mes del año anterior. El gasóleo profesional sigue otro calendario, con una compensación de cinco céntimos por litro en octubre, 12 en noviembre y 19 en diciembre.

La marca mostró un prototipo camuflado que ocultaba un nueva batería, una tecnología que aún no se ha visto en sus modelos de calle hasta ahora, así como el motivo de esta independencia, según Takatomo Watamori, director de ingeniería de Subaru.

Durante los últimos 20 años, Subaru ha estado ligada a nivel económico, tecnológico y empresarial con Toyota para poder mantenerse al día en el desarrollo de sus coches de calle. Las que fueran rivales en el WRC en los años 90 han tenido una relación muy jerarquizada en los modelos ‘comunes’, además de colaboraciones conjuntas y una fabricando coches de otra. Pero Subaru aún tiene su carácter independiente.

El pasado domingo 18 de octubre, en un evento cerrado celebrado en Tokio, mostró una tecnología de desarrollo propio - es decir, sin que Toyota se haya involucrado - de coches eléctricos. Un sistema que han desarrollado en casi la mitad del tiempo habitual (el 40%, según Nikkei), una manera de emular la velocidad y el ahorro de costes que han conseguido hacer de manera habitual sus nuevos competidores chinos.

Subaru muestra un sistema eléctrico independiente de Toyota

Aunque la carrocería era familiar a los modelos de su gama conocida - en Japón, además, mantiene modelos que conocimos en el pasado, caso de los WRX y Levorg - dentro ocultaba tecnología inédita. Hablamos también de vehículo definido por software, ya que incorporaba un módulo para permitir actualizaciones OTA, además de llevar una centralita (ECU) desarrollada 100% por Subaru.

Siendo Subaru, no podía ser otra cosa que un coche con tracción a las cuatro ruedas, una de sus grandes marcas de la casa - en concreto, el sistema tracción integral simétrica que hemos visto en sus SUV y todoterreno que viene del desarrollo de aquellos Impreza 555 de Grupo A e Impreza WRC. En concreto, motores en ambos ejes que desarrollan una potencia de unos 380 kW, unos 517 CV.

Alianza con Panasonic para el paquete de baterías

Este prototipo de pruebas demostró ser capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos. Cifras deportivas para una marca que no se olvida de su herencia STi. De hecho, se prevé que a España llegue en el futuro una versión STi del Uncharted, después de mucho tiempo desde que dejasen de ofrecer el WRX en Europa.

También está en marcha una nueva generación del sistema de asistencia a la conducción Eyesight, que aprovechará la inteligencia artificial y la nueva unidad de control electrónico. En el apartado técnico, la alianza con Panasonic Energy ha permitido crear un paquete de baterías con 4.000 celdas cilíndricas que reduce el peso en un 25 %, mientras que los motores han sido desarrollados en conjunto con Aisin.

Parte de estos avances apuntan a llegar en torno a 2029

Subaru no ha dado unas fechas concretas o unos plazos para que veamos esta tecnología en modelos de producción - en España ya cuentan con tres modelos eléctricos diferentes, el Uncharted basado en el C-HR+, el Solterra hermanado con el bZ4X y el E-Outback, emparentado a su vez con el Toyota bZ4X Touring. No obstante, algunos ejecutivos han dejado caer que parte de lo que se vio en esta prueba al norte de Tokio llegará al mercado para 2029.

Subaru, que vendió 923.873 vehículos en todo el mundo en 2025 - mientras que Toyota logró cerrar el mismo periodo con unos 11,3 millones de ventas. Para la primera mitad de la próxima década, Subaru aspira a aumentar sus cifras hasta alcanzar los 1,2 millones de ventas. Su mejor año fue en 2018, cuando consiguieron 1,06 millones de vehículos vendidos en todo el mundo.

Volkswagen prepara otra llamada a revisión de sus eléctricos de la plataforma MEB por celdas de batería defectuosas de un proveedor que, en el peor caso, podrían incendiarse, y mientras llega la solución definitiva limita la carga al 80 %. La segunda campaña en lo que llevamos de 2026.

Volkswagen vuelve a la casilla de salida. El gigante alemán no sale de la espiral de las llamadas a revisión, preparando ya una masiva campaña que, esta vez, afecta a varios miles de coches eléctricos vendidos en todo el continente europeo.

Concretamente a una partida de unidades producidas en las líneas de montaje de la fábrica de Zwickau, entre 2023 y 2025, por lo que varios miles de ejemplares del CUPRA Born también están incluidos en la campaña. El motivo es, otra vez, una de sus baterías. Según Volkswagen, sus controles internos de calidad han detectado que algunas celdas de alta tensión no cumplen los requisitos exigidos.

Los eléctricos de Audi, Skoda y el Tavascan, por ahora se libran

La marca atribuye el problema a errores de producción en los proveedores y lo limita a un periodo de fabricación concreto. En casos raros, esas celdas pueden sufrir una mayor carga térmica y, en el peor escenario, provocar un incendio. Pero, cuando el fabricante te asegura que el riesgo es remoto y a la vez te recorta la capacidad de carga de la batería, conviene leer entre líneas. Si fuera una anécdota, no habría campaña.

El aviso de la próxima campaña lo ha adelantado un medio alemán que ha podido acceder a los datos de esa campaña de revisión, y que ha confirmado que afecta a los Volkswagen ID.3, ID.4, ID.7 e ID. BUZZ, además de al compacto eléctrico español.

Esta es otra campaña más, y distinta de la anunciada el pasado mes de marzo, cuando se dio a conocer otro fallo en nada menos que 94.031 coches eléctricos, 74.579 pertenecientes a la familia ID y 19.452 del Born. De momento, Volkswagen no ha detallado modelos pero tampoco las unidades de cada serie que están afectadas y que deben estar dentro de la campaña.

Si tu coche eléctrico está afectado o no, y no has recibido comunicación, lo puedes saber acudiendo al servicio oficial, que lo verificarán a través del código de chasis.

Sin embargo, no se descarta que otros modelos de la plataforma MEB acaben en la lista de esta medida que, internamente, s conoce con el nombre en clave «93MF». Este podría acabar siendo definitivo, pero cuando se conoció la noticia, la campaña todavía no figuraba en la base de datos de la KBA, la DGT alemana.

El típico primer parche, carga al 80 % y sin elección

Como es habitual en la estrategia de las marcas, la medida inmediata es limitar la carga de los coches afectados al 80 %. Solo cuando un servicio oficial dé por buena la batería podrá retirarse el límite, y no todos los coches pasarán por el taller. Según la información publicada en Alemania, la restricción se aplicará mediante una actualización de software que deja activado de forma permanente el modo «Cuidado de la Batería».

Este modo viene activo de serie y el usuario puede desactivarlo cuando necesita la autonomía completa. Ahora esa decisión desaparece. En números gruesos, es renunciar a una quinta parte de la autonomía a plena carga.

Lo peor es que no hay remedio definitivo. Según el portavoz, todavía no hay una solución final, y los módulos no tienen por qué sustituirse: quizá baste con una actualización de software, por lo que se ha pedido a los clientes que limiten la carga sin saber aún cuánto durará.

Estados Unidos y Reino Unido van por delante

En el Reino Unido y en Estados Unidos ya hay campañas en marcha por el mismo motivo, pero no por la misma campaña. Al otro lado del Atlántico, 22.524 unidades del ID.4 fabricados entre 2023 y 2026 sufren un problema de sobrecalentamiento sin control de determinadas celdas de la batería, cuando se someten a determinados perfiles de carga por encima del 80 %.

En este caso, el proveedor es SK Battery America, aunque para Europa no está confirmado.

Volkswagen encadena varias campañas masivas con una frecuencia que no ayuda a vender confianza en el eléctrico. Uno de los grandes males que la marca alemana está obligada a solucionar lo antes posible. La competencia viene pisando muy fuerte y no se puede permitir deslices como estos.

El antiguo director de Red Bull ha hablado de cómo se produjo la llegada de Adrian Newey al equipo angloaustriaco, los problemas iniciales derivados de ello y cómo la relación entre ambos se convirtió en amistad. Horner también ha desvelado algunas particularidades de la marcha del ingeniero a Aston Martin.

A la hora de hablar del éxito de Red Bull Racing, dos nombres destacan por encima del resto, no solo por su influencia, sino también por su longevidad en el proyecto: Christian Horner y Adrian Newey.

Hoy ambos están fuera, pero durante casi dos décadas lideraron un equipo que nació como una plataforma de marketing y acabó convirtiéndose en una de las estructuras más exitosas de la Fórmula 1.

Sin embargo, los comienzos de Adrian Newey no fueron sencillos, pues ya arrastraba tras de sí la fama de ingeniero diferente al resto y que seguía trabajando con mesa de dibujo en lugar de con sistemas informáticos.

En este sentido, Horner recuerda que «hubo cierta resistencia cuando recluté a Adrian y lo convencí para que viniera. Existía la sensación, sobre todo entre la vieja guardia del antiguo grupo Jaguar, de que “Adrian tendrá que adaptarse a nuestra forma de trabajar”. Y yo pensé: “No, ustedes tendrán que adaptarse a su forma de trabajar”».

Horner, que se puso al mando de lo que anteriormente había sido el equipo oficial de Jaguar, argumenta que Newey «había ganado más de 100 carreras hasta ese momento, y Jaguar ninguna. Así que iba a apoyarme en Adrian y a construir el equipo en torno a lo que él consideraba necesario y lo que necesitaba para sacar el máximo provecho de su potencial».

La marcha de Newey de Red Bull

Aquello sucedió en 2006 y Red Bull alcanzó un éxito sostenido en el tiempo bajo el liderazgo de Horner y Newey. Pero eso se acabó en 2024, cuando el ingeniero decidió empezar una nueva etapa y fichar por Aston Martin. Casi dos décadas en las que ambos forjaron una relación profesional muy sólida, pero también personal.

«Hemos disfrutado de una etapa muy larga, casi 20 años, con Adrian. En todos los demás equipos en los que ha estado, nunca ha durado más de siete años», reflexiona Horner. «Estoy orgulloso de que haya estado con nosotros casi 20 años. Y durante ese tiempo, hemos forjado una amistad. Es el padrino de mi hija y hemos vivido momentos maravillosos».

Horner, que fue despedido un año más tarde de la marcha de Newey, reitera que en Red Bull ambos eran «socios, amigos, compañeros de trabajo y, por supuesto, eso se pone a prueba en distintos momentos, y supongo que, al final, Adrian… y es algo que quizá sea típico de los británicos, pero lidiar con las emociones y con temas difíciles puede ser bastante… no se nos da muy bien expresarnos».

A continuación, Horner revela el momento en el que supo que Newey se marcharía de Red Bull: «Recibí una llamada para decirme que Adrián quería marcharse y él estaba en la oficina de enfrente. Así que fui a verle y le dije: “¿A qué viene todo esto?”».

«Y ya llevaba un tiempo siendo evidente que su frustración iba en aumento y que las cosas no pueden seguir igual para siempre. Y él me dijo: “Vas a tener que hablar con mi mánager”», agrega Horner.

«Le pregunté: “Bueno, ¿quién es tu mánager?”. Me contestó: “Eddie Jordan”. Pensé que estaba bromeando. Le dije: “Bueno, seguro que te va a hacer jugar al fútbol o algo así”. Así es como acabó todo», lamenta.

«Nos hemos visto después de aquello y hemos cenado juntos desde entonces, y es una pena que acabara así, pero entiendo que probablemente fuera demasiado difícil para Adrian explicarlo en ese momento, lo cual, bueno, está bien», reitera.

La necesidad de delegar

Christian Horner también ha admitido que la marcha de Adrian Newey de Red Bull vino precedida por algunas tiranteces que en su momento el propio ingeniero británico reconoció que le hicieron sentirse desplazado.

«Adrian dividía su tiempo entre Advanced Technologies [división de tecnología y alto rendimiento de Red Bull F1] y la Fórmula 1, y se tenía la sensación de que debía delegar más», relata Horner.

Algunos de esos proyectos fueron el Alinghi, el barco de la Copa del América, o el Aston Martin Valkyrie. Estos le quitaban tiempo de la Fórmula 1 y sus subordinados, con Pierre Waché a la cabeza, consideraban que Newey debía delegar más tareas para no entorpecer el funcionamiento del equipo.

«Te encuentras entonces en una situación conflictiva: por un lado, es tu amigo y compañero, y has recorrido este camino con él», matiza Horner. «Por otro lado, eres el CEO de una organización que tiene que seguir evolucionando y encontrar el camino adecuado para avanzar».

Horner también detalla que la junta directiva de Red Bull le presionó mucho en los últimos años, ya que los resultados no acompañaban. Algo que también repercutió en su relación personal y laboral con Newey.

«El problema que tenía, y aquí es donde te ves dividido entre la amistad y la relación laboral —y lo que es mejor para el equipo y la empresa—, era que estaba sometido a una enorme presión interna por parte de la empresa: si las cosas no cambiaban, cinco miembros clave del equipo estaban pensando en marcharse. Eso me estaba sometiendo a una presión enorme», agrega.

Finalmente, ambos acabaron fuera de un equipo que ahora aborda una nueva etapa con Laurent Mekies como director y Pierre Waché como máximo responsable técnico. Mientras, Newey intenta replicar el éxito de Red Bull en Aston Martin y Horner busca un nuevo proyecto con el que volver a la Fórmula 1.

BYD está a punto de presentar de forma oficial la segunda generación de su eléctrico más pequeño, el Seagull, en China. Más allá de sus cambios en dimensiones o tecnología de conducción asistida, se confirma la llegada de su revolucionaria tecnología Flash Charging.

Aunque la presentación se va a producir en China, estamos ante una de las grandes novedades del año en el mercado automovilístico, sobre todo por el efecto dominó que pueda desencadenarse en la gama de BYD en Europa y España. El nuevo Seagull tendrá carga ultrarrápida, como delata un vídeo oficial de la marca.

La puesta de largo como tal se producirá este martes 20 de octubre en China, pero el vídeo del que hablamos, y del que se ha hecho eco nuestro compañero Carlos González en TestCoches.es, muestra un detalle muy concreto que delata y confirma uno de los rumores más importantes en torno al BYD Seagull de segunda generación.

El rayo azul confirma la gran novedad en el BYD más pequeño

Como ya deberías saber, BYD presentó a principios de este año una segunda generación de su batería LFP Blade, que venía acompañada de una tecnología de carga ultrarrápida llamada Flash Charging y que admite potencias de hasta 1.500 kW.

La marca china fue incorporando la Blade 2.0 con el paso de los meses en sus coches eléctricos, pero no en los más pequeños, pero esto cambia ahora con el nuevo Seagull, del que ya os contamos todos estos detalles ya revelados. Hace semanas se le vio de sesión de fotos junto a una estación Flash Charging, o al menos una maqueta, lo que hacía presagiar la noticia.

Sin embargo, en el vídeo en cuestión revelado por la propia BYD en su canal oficial de Bilibili (algo así como el “YouTube chino”), se ve un detalle con la que la marca siempre identifica a sus coches con esta tecnología de carga ultrarrápida: un pequeño rayo azul en una de sus placas identificativas.

Del 10 al 70 por ciento en solo 5 minutos

La capacidad de megavatio de las estaciones Flash Charging de BYD en realidad revela la potencia pico a la que podrían llegar los cargadores si las condiciones adecuadas se reúnen. Sin embargo, la potencia varía del modelo que se enchufa, como en este caso del BYD Seagull.

De lo que BYD siempre ha hablado es de sus tiempos de carga: del 10 al 70 por ciento en 5 minutos, del 10 al 97 por ciento en 9 minutos e incluso del 20 al 97 por ciento en 12 minutos en situaciones de frío extremo (-30ºC).

Teniendo en cuenta que las informaciones respecto al nuevo Seagull revelan que montará dos baterías de 30 y 39,2 kWh, podemos apuntar a una potencia de carga máxima en pico que podría superar los 300 kW, seguramente en exclusiva con la batería grande. Una diferencia muy grande con, por ejemplo, el BYD Dolphin Surf (apenas 85 kW) o el Dolphin europeo (110 kW), dos modelos de los que hablaremos más adelante.

Tomando también como referencia los 320 y 420 kilómetros de autonomía CLTC con los que llega el nuevo BYD Seagull, que vendrían a ser unos 344 km WLTP en el mejor de los casos, significaría poder recuperar unos 200 km de carga en 5 minutos en las estaciones Flash Charging, de las que se han prometido 300 para nuestro país a precios inferiores a 0,50 euros el kWh. Una tarifa realmente competitiva para este tipo de potencias.

¿Hay hueco para el BYD Seagull en Europa?

Traducción: cargar el futuro BYD Seagull del 10 al 97 por ciento en nuestro territorio, de llegar a nuestro mercado (algo que no está confirmado todavía), podría significar un coste muy por debajo de los 20 euros, gracias a su batería tan contenida.

Ahora surge la gran duda, y es el hueco que podría ocupar este Seagull de segunda generación en el mercado europeo. El primer Seagull sirve de base para el Dolphin Surf que tenemos en España, pero hay un “problema”: el nuevo Seagull mide ahora 4,20 metros de largo, 42,5 centímetros más que el primero y 21,5 centímetros más que nuestro Dolphin Surf, que se queda en los 3,99 metros.

El BYD Dolphin europeo mide 4,29 metros, por lo que este “Great Seagull” podría ocupar fácilmente el hueco del Dolphin. La otra gran duda es si, de llegar a nuestro mercado, lo haría con la batería Blade 2.0 y la carga Flash, ya que a día de hoy ningún modelo de BYD en Europa la incorpora, y solo el inminente Denza Z9 GT podría aprovecharse de las nuevas e inminentes (de aquí a finales del 2027) estaciones ultrarrápidas de BYD en el Viejo Continente.

Varios fabricantes, como Stellantis o Mercedes, ya han comentado en el pasado que prefieren medidores digitales para no arriesgarse a que una lectura incorrecta por parte del conductor acabe produciendo daños graves al motor, además del peligro que supone en mecánicas hibridadas

De toda la vida, todos los conductores que hemos tenido coches de combustión hemos hecho, de cuando en cuando, uno de los mantenimientos más básicos de los motores: abrir el capó, sacar la varilla metálica, limpiarla con un trapo y comprobar a ojo si el motor tenía la vida asegurada. Los fabricantes consideran ahora que eso ya no es seguro para sus motores y están dejando de lado la varilla de toda la vida.

El método es sencillo… pero puede fallar si se interpreta mal: ya sea por casos como medir el aceite con la temperatura inadecuada, por hacerlo cuando el coche no está debidamente nivelado (es decir, si está aparcado en una cuesta) o por leer mal las marcas de la propia varilla. Tener el aceite por debajo del mínimo o por encima del máximo puede acarrear averías serias y grandes disgustos, así como utilizar un aceite distinto al que necesita el coche.

La varilla del aceite podría desaparecer en el futuro

En su lugar, los fabricantes se están posicionando a favor de que el conductor confíe más en los sensores digitales y lo que le dice la pantalla, ya sea en el cuadro de mandos o la pantalla central. Esto aplica tanto al aceite del motor como el de la caja de cambios, con algunas necesitando un mantenimiento más exhaustivo - es el caso de algunas transmisiones CVT que hemos visto durante la última década.

Confianza en sensores digitales y autodiagnósticos

A nivel de diseño industrial, debemos recordar que incluso el más mínimo detalle que se recorte - léase, una varilla, cambiar una pieza que les cueste hacerla 3 € por una de 1,50 € o utilizar un plástico u otro, supone diferencias de miles de euros a la hora de fabricarlo en masa. Esto lo hemos visto con las propias pantallas o mandos capacitivos, aunque gracias a la demanda del público, que esta vez sí es quien tiene la razón, se está volviendo a dar más prioridad a botones físicos.

«Con la medición digital del nivel de aceite, los clientes pueden monitorizar fácilmente el nivel de aceite de su vehículo en la pantalla del conductor y recibir alertas a tiempo si el nivel está fuera de los límites normales. Este enfoque proactivo ayuda a evitar posibles daños en el motor», explicó el portavoz de Mercedes-Benz Andrew Brudnicki a Automotive News allá por 2024.

Eliminar el error humano de la ecuación

En esencia, lo que se quiere eliminar es el factor del error humano, que un conductor sin experiencia o conocimientos, o por puro despiste, haga un mal mantenimiento de un motor que, gracias a la electrónica actual, se puede diagnosticar prácticamente solo. Más ahora que los motores son más avanzados que nunca… con una tecnología mucho más complicada de entender que los propulsores que teníamos hace 30 o 40 años.

«La precisión de la medición del aceite no depende de la experiencia de la persona. La medición digital elimina el riesgo del error humano, así como factores externos que pueden provocar una mala interpretación del nivel de aceite. Por ejemplo, si el vehículo no está en una superficie nivelada, las diferencias de medición en frío o en caliente, o el ángulo desde el que se mira la varilla», añadió Brudnicki.

La complicación que añaden los motores híbridos

Ya hemos visto en tiempos recientes el efecto negativo que tiene usar un aceite u otro, utilizándose habitualmente en motores modernos aceites mucho más finos que los que veíamos décadas atrás. Las propias exigencias de emisiones y contaminaciones hacen que cada motor que se hace tenga que salir de la fábrica afinado a la perfección, por lo que no puede haber ni un solo error en su fabricación - incluso algún resto después del proceso de arenado puede acarrear consecuencias futuras.

Y, por supuesto, este factor va a más si tenemos en cuenta que muchos motores actuales son híbridos y cuentan con sistemas de alto voltaje justo al lado del motor de combustión. Motivo extra para que algunas mentes dentro de fabricantes de nivel mundial no quieran tener a sus conductores, con mayor o menor capacidad (manitas de toda la vida), trasteando debajo del capó.

El presidente de Honda Racing Corporation (HRC), Koji Watanabe, no rehúye responsabilidades a la hora de evaluar las causas de la crisis de su asociación con Aston Martin, pero hace notar que la estructura británica también debe mejorar en varios aspectos antes de alcanzar sus objetivos.

Honda ha vuelto a repetir los mismos errores del pasado. Concretamente, los que cometió con McLaren cuando volvió a la Fórmula 1 en 2015. En aquel momento, la firma japonesa subestimó la magnitud del reto que planteaban las unidades de potencia híbridas estrenadas un año antes y lo pagó realmente caro. De hecho, necesitó cuatro años para alcanzar el nivel competitivo esperado, ya con Red Bull como socio.

La historia con Aston Martin es similar. De hecho, el propio presidente de Honda Racing (HRC) admite que el desarrollo de las unidades de potencia que han relevado a aquellas que tantos quebraderos de cabeza dieron a la firma japonesa —pero que consiguieron dominar— ha supuesto un reto mayor del esperado.

«Echando la vista atrás, tengo que decir que es más difícil de lo que esperábamos», admite Koji Watanabe en una entrevista concedida a Motorsport.com. «Pero tenemos que mantenernos concentrados en ganar y seguir trabajando duro para cumplir nuestros objetivos, para mejorar un poco en cada carrera y ser los primeros. Lo sigo pensando».

Es probable que el resto de aquella historia del pasado también se repita, al menos en lo que respecta al futuro éxito de Honda. Pero, ¿tendrá Aston Martin más paciencia que McLaren?

Un motor claramente inferior al de los rivales de Honda

En la entrevista, Koji Watanabe no ha rehuido responsabilidades y ha admitido que, «según los niveles de rendimiento medidos por la FIA para el ADUO, nuestra unidad de potencia es claramente inferior a las de otros fabricantes».

«Por supuesto, no podemos hacer un seguimiento preciso de las cifras de las unidades de potencia de nuestros rivales, así que esta opinión se basa en la confianza en los datos de la FIA», matiza a continuación, haciendo referencia a una conclusión del organismo rector que Honda también conoce de sobra por sus propios datos y los de Aston Martin.

Asimismo, Watanabe pone énfasis en los dos puntos débiles del propulsor desarrollado en Sakura. En primer lugar, la escasa potencia que, según algunas fuentes, ronda los 70 CV. «Como han dicho los pilotos, el mayor problema es la falta de potencia en comparación con otros. Por lo tanto, con la unidad de potencia Spec 2, nuestro objetivo era aumentar gradualmente esa potencia».

Honda trabajó para incrementar la potencia con esa segunda especificación estrenada en Zandvoort. La mejora fue de unos 20 CV aproximadamente, pero tuvo una contrapartida que los ingenieros japoneses todavía no han logrado solventar.

«Logramos el objetivo de potencia con la Spec 2, pero debido a que modificamos ligeramente el proceso de combustión, la manejabilidad terminó siendo similar a la de los primeros modelos Spec 1», reconoce Watanabe.

«En ese sentido, podemos mejorarlo con el tiempo, tanto en términos de hardware como de control. Incluso en una competencia dura, hemos visto mejoras en la manejabilidad. Sin embargo, todavía nos falta potencia. Necesitamos trabajar para mejorarla», resume el japonés, que pronto abandonará su cargo.

Watanabe aclara en qué punto está la asociación con Aston Martin

Se ha hablado mucho de cómo las dificultades de Honda han afectado a su conexión con Aston Martin, sin duda con el recuerdo de la ruptura con McLaren como telón de fondo. Sin embargo, ambas partes afirman que la misma es cada vez más sólida y que, a pesar de los rumores, no existe riesgo de divorcio.

Koji Watanabe ha tratado este asunto en la entrevista, apuntando que los objetivos de ambas partes «han sido los mismos desde el principio» y que no existe otra opción que «fortalecer nuestra colaboración en todos los niveles, y ambos entendemos que ahí reside la clave. Por lo tanto, creo que nuestra relación se está fortaleciendo aún más».

Pero, a pesar de informes como el de Mark Hughes y la creencia generalizada de que los problemas de Aston Martin son, en esencia, los de Honda, Watanabe hace un esfuerzo por repartir responsabilidades.

«Mantenemos conversaciones muy abiertas sobre cómo mejorar la competitividad de la unidad de potencia y el chasis como un solo coche, en qué aspectos nos quedamos atrás, cuáles son los retos y qué medidas se necesitan para solucionarlos», apunta el japonés. «Tanto la unidad de potencia como el chasis aún presentan muchos desafíos. Ninguno es perfecto. Nuestro compromiso de mejorarlos continuamente se mantiene firme».

Finalmente, el directivo japonés destaca la necesidad de que Honda y Aston Martin trabajen en crear un monoplaza plenamente armonizado y sin deficiencias a la hora de integrar el chasis con la unidad de potencia y viceversa.

«Lo importante es seguir mejorando nuestra perspectiva sobre la construcción de una máquina única. Creo que esta suma de esfuerzos conducirá a una mayor competitividad en el futuro. El chasis y la unidad de potencia son fabricados por diferentes empresas. En ese contexto, creo que es crucial avanzar en el desarrollo colaborando a un nivel superior», expone Watanabe.

«A medida que maduremos como equipo y nuestra comprensión de los procesos de trabajo de cada uno se profundice, la velocidad y la eficiencia del desarrollo deberían mejorar. Como resultado, creo que el nivel general de la máquina aumentará. Siempre nos hemos enfrentado a desafíos. Simplemente los hemos superado con el tiempo», concluye.

Al igual que el Han, el SUV eléctrico de la gama dinástica de la marca también ha aparecido muy renovado en la lista de homologación regulatoria de vehículos de China en dos versiones notablemente diferenciadas… y con casi 3.000 kg de peso.

Algunos recordamos el BYD Tang como uno de los tres modelos originales con los que BYD llegó al mercado español hace apenas tres años, junto al Han y al Atto 3. Hablamos del SUV de grandes dimensiones que no tuvo tanta popularidad como han tenido los modelos ‘marítimos’ de la marca, como los Dolphin, Dolphin Surf, Seal o Seal U. Pero BYD no tira la toalla con el Tang.

De manera similar a como vimos hace apenas unos días con el sedán ejecutivo Han, el BYD Tang también recibe una gran renovación para el mercado chino, lo que implica que podríamos verlo retornar a diferentes mercados europeos. En la lista de homologación regulatoria de vehículos de China han aparecido dos variantes distintas del modelo, en ambos casos siendo un SUV de 5 plazas 100% eléctrico.

El BYD Tang también se renueva en China

El eje delantero recurre a un motor asíncrono de 215 kW, mientras que el trasero confía en un bloque síncrono de imanes permanentes de 300 kW - lo que suma en total 515 kW (691 CV de potencia). El motor delantero es el YS230XYF fabricado por Dongguan FinDreams mientras que el trasero es el motor TZ205QYD Xi'an BYD Automotive Components Co.

La variante de un solo motor y 300 kW (402 CV) homologa unos 2.520 kg de peso, pero si nos centramos en la versión de tracción a las cuatro ruedas y dos motores estaríamos hablando de 2.975 kg nada menos. BYD recurre a baterías de litio-ferrofosfato (LFP) de sus filiales FinDreams (es decir, sus baterías Blade que conocemos también en Europa). La gama contará con dos baterías, una de 88,7 kWh (se sobreentiende que para la variante de acceso) y 105,8 kWh (se presupone para la de dos motores), así como una autonomía que alcanza hasta 850 km en ciclo CLTC, equivalente a casi 700 km en ciclo mixto WLTP.

Equipará por dentro una pantalla de 35,4 pulgadas

El habitáculo contará con un techo panorámico, una pantalla transversal de 35,4 pulgadas situada bajo el parabrisas y un monitor táctil central de 30 pulgadas. Entre las opciones homologadas figuran estribos laterales eléctricos desplegables, barras de techo y diversos acabados exteriores para personalizar un conjunto llamado a convertirse en la referencia del segmento.

Además, equipa control de estabilidad Bosch e incorporará en opción la suspensión neumática inteligente DiSus-A. En las imágenes podemos encontrar también sensor LiDAR en el techo y cámaras situadas en las aletas. Estas son para darle información al sistema DiPilot 300, que permite conducción autónoma sobre todo para entornos urbanos, algo muy habitual y demandado en el mercado chino.

Sólo disponible como 5 plazas, el Da Tang sí homologa 7 plazas

Como os podréis imaginar, se trata de un coche grande. Con respecto a la generación anterior, crece hasta los 5.045 mm de longitud, gana 130 mm de batalla (hasta los 2.950 mm) con respecto al Tang de antaño y declara una anchura de 1.980 mm y una altura de 1.740 mm. También llama la atención que su velocidad máxima estará en unos 250 km/h, en torno a 70 km/h más que el Tang anterior. Sus voladizos miden 985 mm en el caso del delantero y 1.110 mm en el del trasero, con un ángulo de entrada de 18º y 21º de salida.

Podría llamar la atención que esta nueva versión sólo se ofrezca como 5 plazas, en lugar de un 6 o 7 plazas como hemos visto al Tang anteriormente. Esto es así porque en China ese hueco se lo deja al Da Tang, una variante aún más grande con 5.263 mm de largo y una distancia entre ejes de 3.130 mm, que sí homologa 7 plazas.

El Grupo Volkswagen acumula cerca de 150.000 pedidos de su nueva familia de utilitarios eléctricos pequeños. El dato confirma una realidad evidente que muchos fabricantes se resistían a ver: el problema de adopción nunca fue la tecnología, sino una barrera de entrada por precio totalmente disparatada.

Durante los últimos tres años hemos escuchado de forma recurrente que el conductor europeo le daba la espalda a la electrificación. Titulares sobre fábricas paradas, advertencias sobre una supuesta falta de madurez del usuario y sesudos análisis sobre la ansiedad de autonomía llenaban las portadas. La narrativa oficial insistía en que el público general todavía no estaba preparado para dar el salto.

Sin embargo, quienes llevamos cientos de miles de kilómetros en eléctrico y vemos el mercado a pie de calle tenemos otra lectura bastante más sencilla. El problema nunca ha sido convencer a la gente de las ventajas de moverse con una batería, sino justificar que un utilitario para el día a día costase 40.000 euros. En cuanto alguien ha puesto una cifra razonable sobre la mesa, la supuesta resistencia se ha evaporado.

Cerca de 150.000 reservas en cuestión de meses

Las cifras comunicadas por el Grupo Volkswagen sobre su familia urbana eléctrica son demoledoras. Desde que arrancó la producción en serie este verano, el consorcio acumula ya casi 150.000 pedidos entre sus distintas marcas. Hablamos de una ofensiva conjunta construida sobre la misma base técnica: el Volkswagen ID. Polo, el ID. Cross, el Cupra Raval y el Skoda Epiq.

El impacto comercial ha sido tan contundente que, según informaba recientemente el medio alemán Automobilwoche, la compañía se ha visto obligada a reajustar los turnos de producción en varias plantas europeas para poder absorber un volumen de demanda muy superior al previsto inicialmente. No es una anécdota aislada: en Alemania, el corazón industrial del continente y uno de los mercados más tradicionales, los pedidos de modelos 100% eléctricos de la marca ya superan a los de combustión interna.

La barrera de los 25.000 euros marca el punto de inflexión

¿Qué ha cambiado para que la respuesta sea tan inmediata? La respuesta no está en el software ni en una autonomía descomunal, sino en el precio de entrada. El Volkswagen ID. Polo Trend arranca en Alemania en 24.995€. Lleva una batería modesta de 37 kWh netos y homologa 334 km WLTP.

No son números para cruzar Europa del tirón sin parar, pero cualquiera que use un coche para trabajar, llevar a los niños al colegio o desplazarse por su comarca sabe que con 300 kilómetros teóricos cubres el 95% de las necesidades semanales sin pisar un cargador rápido. Por su parte, la variante con carrocería sobreelevada, el ID. Cross, parte de 27.995€. Siguen sin ser cifras regaladas, pero suponen bajar de golpe un peldaño psicológico que el mercado llevaba un lustro esperando.

Mientras las marcas se empeñaban en vender todocaminos de dos toneladas y media cargados de iluminación ambiental, asistentes de conducción que nadie pedía y pantallas panorámicas, el comprador medio seguía buscando un sustituto honesto para su utilitario térmico. La fórmula era sencilla: dimensiones compactas, consumos contenidos y una cuota mensual asumible.

Luces en Europa y sombras en el mercado global

Conviene poner estos datos en su contexto exacto. En Europa, uno de cada cinco coches entregados por el Grupo Volkswagen en el tercer trimestre ha sido eléctrico puro, con una cartera de pedidos donde la cuota sin emisiones ronda ya el 40%. En el acumulado del año hasta septiembre, las entregas de eléctricos del grupo en suelo europeo crecieron un 12%, alcanzando las 586.100 unidades.

Pero fuera de nuestras fronteras el escenario es completamente distinto. A nivel global, las ventas de eléctricos del consorcio alemán cayeron un 5,4% en los primeros nueve meses del año, situándose en 678.700 vehículos. El retroceso en Estados Unidos, con un desplome del 78,4% tras el cambio en las ayudas federales, y la durísima competencia en China, donde bajan un 42,5% frente al empuje de gigantes locales como BYD, dibujan una situación muy delicada para la cúpula de Wolfsburgo.

Volkswagen sigue inmersa en un plan de ajuste durísimo para reducir costes operativos y redimensionar su plantilla mundial. Estos utilitarios asequibles no resuelven por sí solos sus problemas estructurales en Asia o América, pero marcan el único camino viable para no perder la hegemonía en su propio terreno.

Qué nos enseña este movimiento sobre el futuro inmediato

Lo que demuestra este aluvión de reservas es que el debate sobre si el coche eléctrico interesa o no al gran público estaba mal enfocado desde el principio. Cuando el producto encaja en el presupuesto de una familia trabajadora, el interés no hay que crearlo: aparece solo. Lo cual lleva a que, si no se fabrica en suficientes números, se generen listas de espera, como así está ocurriendo.

Durante años se ha culpado al usuario de una supuesta falta de interés en los eléctricos, cuando la realidad era que la industria europea había abandonado deliberadamente los segmentos de acceso para proteger sus márgenes de beneficio. Ahora que la presión de los fabricantes chinos no deja margen para la especulación, la bajada de precios demuestra que la electrificación masiva solo necesitaba una cosa: volver a fabricar coches para la mayoría.

McLaren venderá cinco monoplazas originales que compitieron en Fórmula 1 entre 1991 y 2023. Senna y Hamilton probaron algunos; Brad Pitt condujo uno en un test privado relacionado con la película F1 que estuvo en cines hace poco y que produjo Apple.

McLaren Racing pondrá a la venta cinco monoplazas de su colección, todos utilizados en actividades reales de Fórmula 1. La selección abarca 32 años de historia del equipo y reúne coches asociados a Ayrton Senna, Lewis Hamilton, Jenson Button y Lando Norris. Brad Pitt también probó uno de ellos en un test privado.

La operación se hará a través del especialista Tom Hartley Jnr. No son réplicas construidas para coleccionistas: son coches originales que McLaren conserva desde su etapa de competición. Otros monoplazas relacionados con Ayrton Senna ya alcanzaron cifras millonarias en subastas.

De Senna y Berger a Button y Hamilton

Los dos coches más antiguos son los McLaren MP4/6A de 1991, con chasis 04 y 07 y motor Honda V12. Gerhard Berger compitió con ambos durante la temporada en la que Ayrton Senna ganó su tercer título mundial. Senna también probó estos monoplazas. El chasis 04 terminó segundo en el Gran Premio de San Marino y el 07 logró el mismo puesto en el Gran Premio de Gran Bretaña. Berger y Senna compartieron protagonismo en la temporada de 1991.

También sale a la venta un MP4/27A de 2012, chasis 01. Jenson Button lo utilizó en competición y Lewis Hamilton lo probó. La presencia de los dos campeones británicos conecta esta unidad con una etapa en la que ambos eran compañeros en McLaren.

Los coches de Norris y el test de Brad Pitt

La colección incluye un MCL35M de 2021 con el que compitió Lando Norris. El británico subió al podio en Imola, Mónaco y Monza. En esa última carrera, McLaren logró un doblete: Daniel Ricciardo ganó y Norris cruzó la meta en segunda posición.

El quinto monoplaza es un MCL37A de 2023, también pilotado por Norris. Brad Pitt lo condujo en una prueba privada en el Circuito de las Américas de Austin, en junio de 2025, dentro de las actividades relacionadas con su película F1. Ese test tuvo lugar después del rodaje y con un coche auténtico de McLaren; durante la filmación, Pitt había conducido monoplazas de Fórmula 2 adaptados para parecer coches de F1. El rodaje de la película llevó a Pitt a pilotar en circuitos del campeonato.

McLaren ha confirmado que preparará los cinco coches para sus nuevos propietarios. Zak Brown, CEO de McLaren Racing, explicó que el equipo no quería mantenerlos almacenados: «Estos coches se construyeron para pilotar y competir, y queremos que se utilicen y se disfruten». La marca los ofrecerá por separado y, según Tom Hartley, no tiene prisa por cerrar la operación.

Las estimaciones de su posible coste se sitúan entre cinco y diez millones de libras por coche. McLaren no ha comunicado precios oficiales. El MP4/27A, los dos MP4/6A y los monoplazas de Norris se venderán individualmente a coleccionistas interesados en coches de competición originales.

Es tan barato como un Dacia Duster, viene súper equipado de serie y tiene cambio automático. Este nuevo SUV llega a precio de MG ZS con un motor de 160 CV y un buen maletero de 422 litros. Es el chollo ideal para las familias que buscan un coche práctico.

Es un recién llegado al mercado automovilístico español y, sin embargo, ha puesto patas arriba el competido segmento C-SUV. El nuevo GWM ORA 5 irrumpe en una categoría donde la rivalidad es voraz. Y lo hace con argumentos de peso para captar la atención del público que busca un automóvil práctico, bien equipado y, sobre todo, económico. Disponible a precio de MG ZS, el nuevo ORA 5 se postula como uno de los chollos del momento. Especialmente si tenemos en cuenta la oferta que te presentamos en este artículo.

El nuevo GWM ORA 5 de gasolina está en oferta con más de 6.300 € de descuento. Una rebaja que permite estrenar el ORA 5 por menos de 20.000 € y, como veremos más adelante, con un equipamiento de serie excepcional. Entremos en detalles.

Por menos de 20.000 € tienes un GWM ORA 5 súper equipado

GWM ha estructurado la gama ORA 5 en los niveles de acabado Explore y Advance. La versión en oferta está asociada al acabado Explore. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento GWM ORA 5 Explore

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Welcome y Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Control de crucero adaptativo inteligente y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistencia de cambio de carril
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistencia de ángulo muerto
• Mantenimiento de carril de emergencia
• Sistema de asistencia de tráfico cruzado delantero y trasero
• Frenado de emergencia automático
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del GWM ORA 5 de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del ORA 5 en oferta nos encontraremos con un motor turbo de gasolina con 1.5 litros y cuatro cilindros. Desarrolla 160 CV y 270 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 8,9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 6,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 158 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas los más de 6.300 € de descuento para el GWM ORA 5!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ORA 5 analizada en este artículo? El SUV de GWM, con acabado Explore y motor turbo de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.296 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección e coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 6.300 €.

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El descuento disponible alcanza los 6.346 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.950 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Desde el otro lado de la barrera, conoce todo lo que hay detrás de aquellos artículos, vídeos y publicaciones en redes sociales inmediatas, es más de lo que parece, e implica a decenas de personas en casi perfecta y sincronizada coreografía.

Las presentaciones de coches han sido el instrumento de relaciones públicas de los fabricantes para dar a conocer sus novedades. Primero se comunicaba a los periodistas, y después se enteraba el resto del mundo. Durante mucho tiempo, hubo un retraso notable entre una y otra comunicación, pero ahora mismo esa diferencia tiende a cero.

En el reciente Salón de París habéis conocido las novedades prácticamente al mismo tiempo que los compañeros que estuvieron allí in situ, al menos todo lo que no estaba bajo embargo y que igualmente no podían comunicar antes. Pero este artículo no versa sobre los salones del automóvil, que prácticamente se hacen en riguroso directo, sino a las presentaciones estáticas y dinámicas.

Si eres lector asiduo de Motor.es, habrás leído muchas veces las primeras impresiones de un nuevo modelo, o la actualización del mismo a nivel estético, de motorización, o de otro tipo. Hoy vas a conocer un poco los entresijos de todo aquello que no sueles ver, pero que siempre sucede cuando un periodista viaja para conocer un nuevo lanzamiento. Lo mezclaré con un poco de experiencia personal, si me lo permites.

Airbus A319-111 «Gorbea» de Iberia desde la Terminal 4 de Madrid Barajas

Todo empieza con un email o una llamada

Cuando empecé en este negocio, las invitaciones a las presentaciones venían siempre por correo postal, y poco a poco se fue reemplazando su función con correos electrónicos de forma generalizada. Lo primero que recibe el periodista o el coordinador del medio es una convocatoria en la que nos dicen que guardemos un día o unos cuantos para tal o cual evento, no siempre nos dicen para qué.

Después de realizar la confirmación, y tal vez algunas llamadas o intercambios de «guasaps», se organiza la logística para llevar a un grupo de periodistas al lugar indicado. No estamos todos en el mismo sitio, así que se organizan vuelos de conexión y AVE, eso para el que no se desplaza en coche y posteriormente se acuerda una liquidación de gastos por kilometraje.

Cuando las presentaciones son nacionales o regionales, se tira de aviones o trenes, pero más allá de la frontera española lo más habitual es recurrir al avión. Si no hay una ruta comercial existente donde quepamos todos, se contrata un vuelo charter, aunque solo es rentable con grupos de cierto tamaño. Antaño se viajaba mucho en clase business incluso en vuelos domésticos, hoy día es más excepcional y se suele ir en clase turista.

La primera vista al entrar en una habitación doble del Althoff Villa Belrose de Saint Tropez (Francia)

El complejo de Willy Fogg

Un periodista de motor que es asiduo a presentaciones tiene las tarjetas de pasajero frecuente bien infladas, sin duda un elemento a promocionar en Tinder para todas aquellas almas que solo piensan en viajar y entienden el atractivo de haber acumulado millas aéreas para volar por poco dinero. En mi primer vuelo de prensa no tuve la picardía de reclamar los puntos porque el vuelo no lo pagaba yo. Sí, ríete, pero era joven e ingenuo.

Con el paso del tiempo, me saqué la Iberia Plus, Miles&Smiles, Flying Blue, etc. Los más espabilados hasta se han sacado tarjetas de pasajero frecuente de las principales cadenas hoteleras. Además de acudir al aeropuerto con mucha frecuencia, en los viajes de más de 24 horas toca dormir en hoteles, y no precisamente de los cutres. Algún tres estrellas como algo muy ocasional, la mayoría de cuatro y cinco estrellas, incluyendo algún 5* GL suelto.

A lo anterior, tenemos que sumar comidas y cenas sufragadas por la empresa que invita. Hay menús que cuestan más que los de una boda, pero no pagamos nada dentro del programa previsto. Llegó a mis oídos que el mítico Virgilio Hernández Rivadulla (1921-2019), al que pude conocer en vida, decía que había que comerse muchos percebes para llenar de garbanzos el plato en casa. O algo así, o tal vez lo dijo otro. En todo caso, era conocido por su buen saque.

Mi primera presentación internacional, el GM 4toDrive de 2008, tres días en Marsella para conocer el Opel Agila, el Saab 9-3 XWD, el Chevrolet Corvette C5 y el Aveo

A lo largo de mi vida profesional, he tomado cerca de 200 vuelos por motivos de trabajo en los últimos 20 años, y lo sé porque los tengo contados casi todos (alguna tarjeta de embarque se me ha perdido), y he dormido en las camas de unos 90 hoteles. La cuenta de viajes en AVE todavía no la he hecho, pero debe ser también de aúpa, por no mencionar los kilómetros que hice por carretera sólo hacia/desde el aeropuerto.

Y eso que quedaron atrás los años en los que en dos semanas apenas pasaba a dormir por casa. Hubo más de una vez que viajé a Madrid desde el extranjero exclusivamente para dormir con mi novia, porque empalmaba un viaje con otro y podía pedir una conexión más directa. Los aeropuertos de FRA (Frankfurt del Meno), FCO (Roma Fiumiccino), CDG (París - Charles de Gaulle) o MUC (Múnich) casi me los conozco de memoria. Y por MAD (Barajas) y SVQ (Sevilla), podría ir a ciegas.

En otras palabras, un periodista de motor es un viajero profesional. Desde fuera puede parecer que somos unos privilegiados con tanto viaje, tanto hotel 5* y menús caros, pero esa es solo una parte de la fachada. La generación anterior a la mía tenía viajes internacionales de varios días, cero prisas, incluso con posibilidad de llevar a la pareja, porque no existía Internet y las revistas no salían tan rápido como los tuits y publicaciones en redes sociales.

Primera y única vez en el Circuito de Estoril (Portugal), ese aparato no me dejaron conducirlo, pero mentiría si dijese que no lo gocé cual cánido

La prisa siempre va en la maleta o la mochila

Pero los tiempos cambiaron mucho. Antes de la inmediatez obligada por Instagram, TikTok, Twitter/X y sus respectivas madres, había digamos dos velocidades. Por un lado estaban los periodistas de prensa de papel, que no solían tener mucha prisa, y por otro los blogueros y de agencias de medios (EFE, EP y demás), que hemos trasnochado más de una vez para mandar una crónica a toda pastilla, o hemos trabajado en mitad de una comida, o en el viaje de vuelta.

Hoy día, para que podáis disfrutar de esos vídeos cortos sobre novedades, hay que estar bastante estresado. El tiempo para grabar es muy ajustado o hay que jugar a la ruleta rusa con la puntualidad, sin hablar de una mínima edición para que el producto sea mínimamente decente. Vamos como pollos sin cabeza para disfrutar de esos segundos de atención que nos conceden los seguidores. Sentimos los errores, a veces hay que hacerlo todo a un único intento.

En el caso de los vídeos largos, podcast y artículos de texto de cierta longitud, se nos concede un poco más de tiempo, ya con el evento terminado, pero sin más demora que la imprescindible, la competencia no espera. Aquellos que tienen embargos gozan de tiempo de sobra, no pueden publicar nada hasta la fecha x, y si lo hacen, seguramente no serán invitados a la siguiente (ellos, o su medio).

Esos vehículos no se han aparcado ahí solos, ni se han limpiado por arte de magia...

Y para que los periodistas puedan realizar su trabajo, hay otros perfiles profesionales muy necesarios para que todo vaya engrasado y funcione. Las empresas del automóvil necesitan a conductores para mover los coches, repostarlos y cargarlos, configurar los GPS con la ruta, tenerlos limpios y presentables, y realizar traslados que no hagan los conductores de autobus.

También hay que hacer una mención obligatoria a los de las empresas de medios, que se curran la luz, el sonido y la imagen, los del catering, empleados de hotel y restaurantes, azafatas... incluso hay que agradecer su labor a los pilotos, sobrecargos, etc. Hay mucho trabajo detrás de esos cachitos de información que producimos, y algunos se pegan unos madrugones de auténtico escándalo.

No me puedo olvidar de todos aquellos profesionales que rematan los eventos, como fotógrafos y videógrafos (que tienen el material a velocidades absurdas, no sé cuándo duermen). Cuando están, nos facilitan muchísimo la vida, y sus honorarios cuestan una pasta, pero tampoco los tenemos que pagar. Y menos mal.

Presentación nacional del BMW i4 en Sigüenza (2022)

¿Viajes de placer? Para nada...

No os cuento nada como se trate de un evento que esté muy lejos, y el caso de China es un buen ejemplo, porque está a hacer puñetas. Mi viaje más duro empezó a las 5 de la mañana, de Sevilla a Madrid, de Madrid a Roma, y de Roma a Dubái, en el día. Llegué a la hora de la cena y estaba frito de viajar, además con diferencia horaria, un viaje a Pekín o Shanghái es mucho más «haldcole». Japón, Corea del Sur o Estados Unidos son otros destinos que parten almas en dos.

Ocasionalmente tenemos algo de tiempo libre para conocer los alrededores del hotel, pero ya os digo que no es la norma. Cuando el hotel tiene jacuzzi o piscina, lo fácil es haberse dejado el bañador y las chanclas en casa, sobre todo si el programa no lo indica. Menos mal que en el hotel de Oberlängenfeld (Austria) pude disfrutar de aguas termales al aire libre cuando el exterior estaba helado. Habían avisado.

Excluyendo aquellos episodios inconfesables que han ocurrido en algún hotel, que si los contase tendría que eliminar a todos los testigos, os podría hablar recuerdos agradables de mis viajes por media Europa, aunque la norma es trabajar mucho, disponer de poco tiempo libre, inflarse a calorías y no siempre dormir lo suficiente. Por ejemplo, creo que en el Westin Grand Berlin entré literalmente para dormir unas horas, ducharme y desayunar. Un desperdicio total.

Presentación nacional de Mitsubishi L200 (2015)

A todo lo anterior hay que sumar los kilómetros que hacemos con los vehículos de prensa en las pruebas dinámicas. Difícilmente son más de 300-400 km en un día. En las presentaciones light no llegan a 100 km, cansan menos pero hay poco tiempo para conocer el vehículo, sobre todo si es todo autopista y ciudad. Desde ese punto de vista, ñeh.

En otras presentaciones, uno se pasea por carreteras donde se corren tramos de rally sin apenas circulación, incluso, puntualmente, hemos tenido tramos cerrados al tráfico donde el límite estaba en el punto donde las gónadas se ponen por corbata. Cuando la organización se lo curra, vamos solos, y cuando no, es como cualquier día de conducción normal sin más, con y sin atascos. En contadas ocasiones, hay que intentar comunicarse con algún policía cuyo objetivo no es precisamente ver qué han parado. De esas tengo varias, pero salí airoso de todas.

Con todo esto quiero aportar algo de valor al trabajo de este gremio, sin pretender victimizar ni quitar importancia al trabajo de terceros en cualquier sentido. Simplemente no estamos donde se produce la noticia por arte de birlibirloque, ni es todo viajar y comer de gratis, y que a ese esfuerzo hay que añadir fuertes inversiones por parte de los fabricantes. Si hablamos de cifras, os mareo, así que lo dejo para otro día; mejor.

Volkswagen amplía la gama ID. Cross con versiones más económicas. El nuevo SUV eléctrico de Volkswagen hecho en España ahora cuesta menos de 29.000 € sin ayudas o descuentos. Llega el Volkswagen ID. Cross con batería LFP de 37 kWh y motores de 116 CV y 135 CV.

Solo han pasado unos meses desde que el Volkswagen ID. Cross se presentó oficialmente en sociedad. El nuevo SUV eléctrico de Volkswagen tiene sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en suelo español. Llega para liderar el creciente segmento B-SUV eléctrico, y lo hace con una propuesta muy interesante. Sin embargo, el ID. Cross inició su andadura comercial junto a una oferta escueta. Una oferta que, finalmente, ha sido ampliada.

El ID. Cross estrena versiones más baratas. Volkswagen ha abierto el libro de pedidos de las versiones del ID. Cross con batería LFP de 37 kWh y motores de hasta 135 CV. Además, con la llegada de estas motorizaciones se suma a un nuevo nivel de acabado. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen ID. Cross

Hasta ahora el ID. Cross estaba disponible en los acabados Life y Style. Ahora se suma como opción de acceso el acabado Match. Recuerda que puedes consultar todos los precios y acabados del Volkswagen ID. Cross en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen ID. Cross Match

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria en el lado del conductor
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Sistema de aviso de salida del carril y asistente para emergencias
• Asistente de frenada de emergencia con sistema de detección de peatones
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Volkswagen ID. Cross Life (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cámara de visión posterior

Equipamiento Volkswagen ID. Cross Style (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros IQ.LIGHT Matrix LED
• Cristales posteriores oscurecidos
• Sistema de iluminación ambiental con 30 colores
• Pedales en acero inoxidable
• Asientos delanteros deportivos con calefacción
• Volante multifunción con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Cámara de visión 360º

Precios del Volkswagen ID. Cross en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Volkswagen ID. Cross

Pero no solo se trata de nuevos niveles de acabado, estas versiones que se suman a la gama ID. Cross traen consigo nuevas motorizaciones. El pequeño SUV de Volkswagen ya está disponible con batería LFP de 37 kWh. Una batería que se puede asociar a un motor de 85 kW (116 CV) y de 99 kW (135 CV). Siempre con una configuración de tracción delantera.

El ID. Cross con batería de 37 kWh y motor de 85 kW (116 CV) declara una autonomía de 324 kilómetros según el ciclo WLTP. Si optamos por el motor de 99 kW (135 CV) la autonomía WLTP es de 312 km respectivamente.

Geely no está dispuesta a repetir los mismos errores que otras marcas chinas han cometido en el mercado español. Geely ha anunciado la puesta en marcha de un centro logístico de recambios en España. Un centro de repuestos localizado en Guadalajara y operado por Neovia Logistics.

Hace aproximadamente medio año que la marca Geely entró oficialmente en España. Este coloso de la industria automotriz china, irrumpió en el panorama español apostando exclusivamente por los vehículos enchufables. Con una pequeña pero interesante gama de híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos (BEV), Geely ha demostrado que es posible hacerse un hueco en el competido mercado español de turismos.

Si bien ha tenido un buen estreno en el mercado español, especialmente con el híbrido enchufable Starray EM-i, Geely no está dispuesta a repetir los mismos errores de otras marcas chinas que han tenido un crecimiento sorpresivo en España. Y para ello, ha anunciado la puesta en marcha de unas instalaciones clave para garantizar un buen servicio posventa. Geely ha puesto en marcha un centro logístico de recambios en España.

Geely alcanza un acuerdo con Nova Logistics para su centro de recambios en España

De manera paralela al lanzamiento de nuevos modelos como el pequeño eléctrico E2, o más recientemente el buque insignia Monjaro EM-i, Geely ha estado trabajando en el despliegue de una potente red de puntos de venta y posventa para garantizar un buen servicio a sus clientes.

El centro logístico de recambios de Geely en España está localizado en Guadalajara, y será operado por Neovia Logistics. La instalación, una de las más grandes de la marca en Europa, cuenta con una superficie de 3.000 metros cuadrados y más de 5.000 referencias. La puesta en marcha de este centro de repuestos forma parte de la estrategia de crecimiento de Geely en España. Una estrategia que también pasa por la producción local. Recordemos que hace muy poco tiempo se confirmó lo que era un secreto a voces, Geely fabricará coches en la planta de Ford en Valencia.

Pero volviendo al centro logístico de recambios, el acuerdo alcanzado con Neovia Logistics permitirá a Geely tener una cadena de suministro de recambios sólida y una distribución ágil para mejorar la experiencia de propiedad y, sobre todo, aportar una mayor tranquilidad a los conductores que han decidido confiar en esta marca china.

El objetivo del centro de recambios de Geely: entregas en 24 horas

Como hemos señalado previamente, este centro logístico contará con más de 5.000 referencias. El objetivo establecido por Geely es muy claro. Realizar entregas en 24 horas en cualquier punto de la península. Además, este centro no solo atenderá las necesidades de la marca en España, también apoyará la distribución de recambios a otros mercados europeos.

Un vídeo que circula por las redes sociales en China está llamando mucho la atención. Es un BYD, concretamente un Fang Cheng Bao Bao 8, que muestra en una calle abierta al tráfico una de sus tecnologías de suspensiones más innovadoras.

Homer Simpson no habría tenido el problema que tuvo en Nueva York cuando un agente de tráfico le puso un cepo a su coche en el World Trade Center. Si hubiera tenido este BYD Fang Cheng Bao Bao 8, su marcha de la Gran Manzana habría sido mucho más pacífica.

El SUV todoterreno chino, uno de los más avanzados del mundo, ha sido el protagonista de unas imágenes que se tomaron el las calles de Jinshan Town, en la provincia de Jiangsu. Se ve cómo levanta una de sus ruedas, que tiene un cepo metálico, y se mueve con total normalidad.

Una nueva demostración tecnológica de BYD

La clave de este vídeo reside en la tecnología de suspensión hidráulica DiSus-P Ultra, que permite el control hidráulico activo de la carrocería. En esencia, es lo que ves en las imágenes: el sistema no solo permite levantar individualmente una rueda, también modificar la altura del coche y controlar la posición de la carrocería en situaciones complicadas.

Se trata de una evolución de los sistemas de control inteligente de la carrocería de BYD: no solo responde a las irregularidades del terreno, sino que puede intervenir activamente en todo lo que hemos dicho antes, con unas especificaciones detalladas.

En el BYD Bao 8, se puede ajustar la suspensión hasta 200 mm, elevar una rueda hasta 300 mm, hasta 9 toneladas de capacidad de elevación declarada… Todo ello, a una velocidad máxima de 15 km/h.

Estas capacidades, en realidad, ya las habíamos visto en una demostración que la marca china realizó hace unos meses, pero en un circuito de pruebas. Allí levantó la rueda delantera, sorteando un agujero; después la bajó y levantó la rueda trasera del mismo lado, superando el mismo obstáculo.

Una tecnología de emergencia, no para uso diario

Pero ahora, el BYD Fang Cheng Bao Bao 8 ha mostrado de lo que es capaz en plena calle, después de que una de las ruedas quedase bloqueada por un cepo metálico. Gracias a la electrónica y al sistema DiSus-P Ultra, permite mantener una distribución de cargas perfectamente compatible con el movimiento que está haciendo, evitando que la carrocería pierda estabilidad.

En realidad, esta tecnología debería tratarse como una capacidad de emergencia o de maniobra, no como una función que se deba usar de forma normal en la carretera. Eso sí, la tecnología permite ciertas particularidades: por ejemplo, cambiar una rueda sin necesidad de usar un gato u otros instrumentos; superar obstáculos cuando circula en terrenos off-road; reducir potenciales riesgos tras un reventón.

Es lo que puede hacer el BYD Fang Cheng Bao Bao 8, comercializado fuera de China como Denza B8. Aunque Denza esté a punto de desembarcar en Europa como primera marca premium del grupo en nuestro continente, no hay noticias de que este modelo vaya a llegar aquí.

En China, esta mole híbrida enchufable de casi 5,2 metros de largo, 3,3 toneladas de peso y que cuesta 419.800 yuanes, unos 55.800 euros al cambio. La marca Fang Cheng Bao, lanzada en 2023, está centrada sobre todo en todoterrenos y SUV más aventureros, con un enfoque más especializado como acabamos de ver.

Una demostración más de BYD de lo que son capaces los fabricantes chinos, que ya no solo desarrollan modelos con chasis avanzados que se adaptan al terreno, sino que son capaces de modificar sus elementos de forma activa, como las ruedas en este caso. Todo un escaparate tecnológico de las capacidades offroad y de lujo de su marca Fang Cheng Bao.

Robert Kubica ha dado su opinión sobre la conducción de esta generación de Fórmula 1. El piloto polaco ha comparado los monoplazas de esta reglamentación con los de su época, y ha puesto el foco en la complejidad de estos coches. 

Robert Kubica conoce una Fórmula 1 muy distinta a la actual. El piloto polaco ha compartido con Motor.es, durante las 6 Horas de Barcelona, su opinión sobre la nueva reglamentación de la Fórmula 1 y, sobre todo, la conducción que obliga a realizar a los pilotos.

Si bien el piloto de AF Corse en Hypercar considera que no todo es negativo, si afirma que la complejidad de los nuevos monoplazas son uno de los motivos de los problemas que se han visto estas últimas semanas.

Una Fórmula 1 compleja y diferente

«Yo descubrí la Fórmula 1 cuando los coches hacían un ruido del demonio y eran ligerísimos, extremadamente ligeros. Y, bueno, por supuesto, las cosas no han cambiado de un día para otro y no todo es negativo». Kubica hace el balance en comparación a otra época.

El deporte ha cambiado y ahora es, posiblemente, más complejo que nunca. Así mismo lo ve el piloto polaco, que pone el foco en este aspecto como posible causa de los inconvenientes vistos recientemente. «Cuanto más complejidad introduces en el coche, más riesgo tienes de sufrir problemas o de encontrarte con situaciones como las que hemos visto en las últimas carreras».

Además, Kubica añade su sorpresa sobre estas situaciones. «En teoría, la tecnología debería ayudarte. Hay muchas simulaciones y simuladores, así que a veces me sorprende que la gente no pueda saber qué va a pasar y cómo será la Fórmula 1».

La conducción, en el punto de mira

Kubica, al igual que pilotos de Fórmula 1 como Alonso o Verstappen, han puesto el foco en la conducción de los monoplazas de esta generación. «Creo que todos los pilotos de F1 estarán de acuerdo, aunque quizá no lo digan públicamente: ver a los pilotos levantar el pie antes de tiempo y acelerar de forma tan progresiva para ir más rápido va en contra del ADN de lo que debería ser el mejor piloto de Fórmula 1», afirma el polaco de forma contundente.

Robert aplaude la adaptación de los pilotos a este nuevo contexto. «Al final gana el mejor porque sabe adaptarse, y esa también es una característica que debes tener. Pero, sin duda, la Fórmula 1 actual ha dejado de lado algunas habilidades y ha dado más importancia a otras, así que tienes que intentar adaptarte».

Sin embargo, para él sigue siendo una nueva forma de conducción que no le convence. «Desde que empiezas en el karting de pequeño, la clave es frenar lo más tarde posible, pasar por las curvas lo más rápido posible y acelerar lo antes posible. Y eso ya no está ocurriendo realmente», sentencia Kubica.

Toyota ha lanzado un mensaje a los gobernantes europeos y pide que se ponga en valor su experiencia de más de 60 años en nuestro continente. Pero además, propone una nueva categoría de vehículos que sigan utilizando motores térmicos, pero con combustibles renovables.

Toyota se ha "rebelado" contra la Unión Europea. En un momento en el que la UE está planteándose imponer normas de contenido europeo con la Ley de Aceleración Industrial para protegerse de China, así como de exigir fuertes regulaciones de las emisiones de CO2, la marca japonesa ha movido ficha.

Los directivos de Toyota han lanzado dos mensajes fundamentales: el primero, que son «un fabricante europeo» con más de 60 años de experiencia en el Viejo Continente, y que merecen un trato como lo que son; y segundo, propone no solo extender la vida de los coches de combustión, sino de establecer una nueva categoría llamada VEEF.

Qué es VEEF, la propuesta de Toyota para Europa

No es la primera vez que se habla de prolongar la vida de los motores térmicos más allá del 2035, fecha en la que la UE prohibirá de facto la venta de coches con este tipo de mecánicas, gracias al uso de combustibles renovables. Hemos hablado mucho de combustibles sintéticos y biocombustibles, que podrían dar una nueva vida a este tipo de vehículos.

Y en esa línea se mueve Toyota, que propone una iniciativa muy concreta: crear para Europa una nueva categoría, VEEF, que vienen a ser «Vehículos que funcionan exclusivamente con combustibles elegibles». Lo que quiere la marca japonesa es que estos vehículos tengan el mismo trato regulatorio que los coches eléctricos.

Para Toyota, Europa debería reconocer los combustibles renovables de forma oficial como una solución cero emisiones y deberían aportar para acelerar el arduo proceso de descarbonización del transporte. Según ellos, estos pueden ayudar a reducir el CO2 de forma similar desde la extracción hasta el consumo en los vehículos.

La gran diferencia con los coches eléctricos… y los de hidrógeno

Toyota está desarrollando estas dos tecnologías y formarán parte de su gama de vehículos en el futuro sin ningún tipo de duda. Pero hay algo que reconocen y que jugaría a favor de los coches con motor térmico alimentados por combustibles renovables.

«No requieren mucha inversión en el vehículo, porque son combustibles compatibles: se pueden usar sin tener que cambiar nada», aseguran los responsables de Toyota. Según la marca, Europa cuenta con suficiente biomasa para alimentar 300 coches con motor de combustión interna hasta el 2040.

Toyota apuesta por un tipo de combustible renovable de segunda generación elaborado a partir de biomasa residual, elaborado a partir de residuos de productos orgánicos. Algo que choca, por ejemplo, con la apuesta de Porsche y los e-fuels (combustibles sintéticos), y que es más barato de producir.

Los japoneses aseguran que este tipo de combustible no requiere modificaciones en su mecánica y no afecta a su rendimiento, pudiendo además suministrarse usando la infraestructura de gasolineras actual.

En este caso, como sabemos, los eléctricos y los de pila de combustible sí que necesitan una infraestructura propia: estaciones de carga e hidrogeneras, respectivamente, que suponen unos costes muy elevados.

«Hecho con Europa», la propuesta de Toyota

La Comisión Europea está preparando una normativa que favorezca la producción de componentes en suelo europeo. Es decir, que ciertos vehículos y marcas tengan incentivos adicionales por fabricar sus coches y sus piezas en nuestro territorio.

Algo que, en el caso de que los fabricantes chinos decidan establecerse aquí, también se favorecerían. Algunas marcas europeas piden que se tengan en cuenta otros factores más allá de la fabricación física: el desarrollo, el I+D, el empleo europeo…

Y esa es la línea que sigue Toyota, que pide variar el “Made in Europe” por el “Made with Europe”. Es decir, que no sea solo el “Hecho en Europa”, sino el “Hecho con Europa”. Un enfoque diferente que «reconozca a socios de confianza, incluidos de Reino Unido, Turquía y Japón».

Más allá de pedir más flexibilidad normativa a partir del 2035 y objetivos de CO2 «más pragmáticos» y realistas, Toyota pide a Europa que se reconozca su papel en el continente en las últimas décadas. «Toyota no es un invitado en Europa. Somos un fabricante europeo y queremos que la industria automotriz europea tenga éxito», asegura Yoshihiro Nakata, Presidente y Director Ejecutivo de Toyota Motor Europe.

En esencia, lo que pide Toyota es que la ley que quiere sacar la UE refleje también «la ingeniería, la investigación y el desarrollo, el ensamblaje y los empleos cualificados que hay detrás», algo que pueda beneficiar también a la propia marca, que cuenta con seis centros de producción de vehículos y componentes en Europa, contando Reino Unido y Turquía.