Mientras las críticas se centran en Honda, Fernando Alonso advierte que el resto del monoplaza tampoco destaca especialmente y que, si Aston Martin quiere ser competitivo en 2027, debe mejorar en todas las áreas, incluidas las que son responsabilidad directa de Adrian Newey.

Cada vez que llega un circuito en el que la potencia del motor y su manejabilidad son relevantes, Aston Martin da prácticamente por perdido el fin de semana en lo que a la pelea por los puntos se refiere. Esto coloca la responsabilidad sobre los hombros de Honda, que no cabe duda de que es culpable de muchos de los males del equipo.

Sin embargo, no todos. Al menos eso es lo que afirma Fernando Alonso, que insiste en que todo el monoplaza tiene todavía mucho margen de mejora, a pesar de que en el pasado Gran Premio de Hungría la versión actualizada del AMR26 supuso un importante avance.

Adrian Newey sigue teniendo mucho trabajo por delante

Han sido muchas las explicaciones que ha dado Aston Martin para justificar el deplorable rendimiento del AMR26 en las 10 primeras carreras de la temporada. Un desarrollo que comenzó tarde, un equipo poco cohesionado que necesitaba aprender a trabajar en equipo, los problemas de Honda... La versión B estrenada en verano debía solventar muchas carencias y lo hizo, pero no lo suficiente.

El propio Fernando Alonso ha hablado de ello, afirmando que el chasis actualizado por Newey y su equipo «ha tenido altibajos. También hay un trabajo de puesta a punto que debemos realizar y comprender».

«Ha habido fines de semana en los que el rendimiento del chasis, o las pérdidas de tiempo en curva, han sido aceptables y razonables; por ejemplo, en Malasia, Budapest o Zandvoort. En otros circuitos con características similares no fuimos competitivos».

«Estamos analizando las razones. Creo que también hay trabajo por hacer en el lado de la pista», agrega, responsabilizando también a los encargados de maximizar el rendimiento del coche en los circuitos.

«Por nuestra parte, como pilotos, debemos aportar información y, junto con el equipo de ingeniería, aprovechar al máximo las sesiones de entrenamientos libres para sacar el mayor rendimiento al conjunto del coche», expone a continuación Alonso.

Qué nota merece el chasis del AMR26

Al ser preguntado por la nota que el monoplaza merece en este punto de la temporada, dejando aparte la unidad de potencia, Fernando Alonso admite que «es difícil clasificar el chasis», considerando además que su rendimiento ha sido algo inconsistente.

«En algunos circuitos, creo que ha estado a la cabeza de la zona media de la parrilla; en otras carreras, su rendimiento ha sido simplemente promedio dentro de ese grupo. No ha destacado especialmente», determina, en cualquier caso.

«En Singapur, por ejemplo, el motor no respondía muy bien a la salida de las curvas, pero el chasis tampoco brillaba de forma excepcional en el paso por curva. Lo mismo nos ocurrió la semana anterior en Malasia. Es un aspecto en el que debemos trabajar», reitera Alonso.

Las Vegas será el peor circuito para Aston Martin

Independientemente de cómo se comporte el chasis, es un hecho que el rendimiento del motor es el gran punto débil. Basándose en eso, Fernando Alonso tiene claro que el Gran Premio de Las Vegas será el peor de los que quedan por disputarse.

«Creo que Las Vegas será el peor; es lo único que sé. Respecto a los otros cinco, es difícil hacer pronósticos. Aun así, soy optimista. Como siempre ocurre los jueves, me siento más optimista que los sábados o domingos; no sé muy bien por qué», valora el asturiano.

«Creo que en México quizás tengamos una buena oportunidad: no hay rectas largas y el lastre aerodinámico no penaliza tanto. En Qatar tampoco hay muchas rectas, y en Austin solo hay dos. Así que Las Vegas será el escenario más complicado. En el resto, creo que podemos tener un buen rendimiento», concluye Fernando Alonso.

El KIA EV5 que más kilómetros hace por carga está en oferta con 6.900 € de descuento y un buen equipamiento de serie. Con un maletero enorme de 566 litros y 530 kilómetros de autonomía, el llamado Sportage eléctrico se pone a tiro de las familias españolas.

El KIA Sportage eléctrico existe, pero se llama EV5. En la creciente gama KIA el nuevo KIA EV5 se posiciona, precisamente, como la alternativa 100% eléctrica al Sportage. Y no es para menos. El EV5 es un SUV de tamaño familiar, muy práctico, cómodo, bien equipado de serie y con unas prestaciones que lo convierten en la solución de movilidad perfecta para aquellas familias que han decidido dar el salto al coche eléctrico.

Con un maletero enorme de 566 litros ofrece practicidad a raudales. Y ahora, la versión del EV5 que más kilómetros hace por carga, baja de precio. El SUV eléctrico EV5 está en oferta con 6.900 € de descuento. Una promoción que pone el Sportage eléctrico a tiro de las familias españolas. Entremos en detalles.

KIA pone a tiro de las familias el EV5 que más kilómetros hace por carga, y con mucho equipamiento

La gama EV5 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Aunque ocupa el escalón de acceso, este acabado trae consigo una amplísima lista de equipamientos. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV5 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con tráfico intenso
• Asistente de cambio de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de salida segura del vehículo
• Sistema de asistencia de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía WLTP del KIA EV5 en oferta supera los 500 kilómetros

El EV5 en oferta está equipado con una batería NMC de 81,4 kWh que se encarga de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 295 Nm de par máximo. Esta motorización presenta una configuración de tracción delantera.

Prueba en vídeo del KIA EV5

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Declara una autonomía de 530 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No te pierdas los 6.900 € de descuento para el KIA EV5!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV5 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.308 €. Un precio que no incluye promociones u ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

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El descuento disponible alcanza los 6.898 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.411 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV5 con acabado Air.

Skoda continúa con la electrificación de su gama. La marca checa ha anunciado la llegada del nuevo Kodiaq RS híbrido enchufable que te adelantamos en motor.es. Con 272 CV, supera a la versión deportiva de gasolina, y ya se encuentra a la venta en Alemania.

Skoda tiene más que claro que la electrificación es la llave del éxito en su gama de modelos. La marca checa cuenta con un catálogo en el que, a excepción de los más pequeños que aún no han recibido su correspondiente dosis, todos los demás disponen de diferentes tecnologías de reducción de emisiones.

Recientemente, el buque insignia de la marca fue noticia y ahora vuelve a serlo de nuevo. Si hace poco los de Mladá Boleslav anunciaban el regreso del lujoso acabado Laurin & Klement al Kodiaq, y lo asociaban a un conjunto híbrido enchufable con 272 CV, ahora esta mecánica también se montará en el Kodiaq RS.

Skoda amplía la gama del Kodiaq RS con una segunda versión

Skoda está convencida de que no todas las propuestas electrificadas de Skoda necesitan un cable, pero a veces esta es necesaria para ofrecer un rendimiento superlativo, y el Kodiaq RS es un ejemplo. El fabricante sabe que las siglas RS hablan de prestaciones puras, no solo de potencia, pero en el Kodiaq ahora van de la mano.

La versión más deportiva del gran SUV checo no se distingue en diseño de la versión de gasolina más que por la tapa en el lado izquierdo para el puerto de carga de la batería, ya está disponible como híbrido enchufable, recurriendo a un sistema más que conocido en el grupo Volkswagen y que cada marca está implementado como está considerando.

Equipado, de serie, con faros LED matriciales, suspensión adaptativa «DCC Plus» y dirección progresiva, la tecnología de propulsión combina el motor de gasolina de 1.5 litros TSI con 177 CV, un motor eléctrico de 115 CV y una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 25,7 kWh y neta usable de 19,7 kWh.

El nuevo Skoda Kodiaq RS PHEV es más rápido que el gasolina

Con una potencia total de 272 CV, el Kodiaq RS híbrido enchufable ofrece un rendimiento en prestaciones superior al RS de gasolina, el 2.0 TSI de 265 CV, y se convierte en el Kodiaq más potente de la gama. Pero también el más eficiente, porque dispone de una autonomía eléctrica de 109 kilómetros, además de las siguientes prestaciones:

Prestaciones del Skoda Kodiaq RS PHEV 2027
Motor	1.5 TSI + EV
Potencia	272 CV / 400 Nm
Caja de cambios	Aut. DSG 6v
0-100 Km/h	7,5 s
V. Máxima	215 km/h
Consumo	1,8 (5,9 - 6) l/100 km
Tracción	Delantera
Acabado	-- euros

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP. / Entre paréntesis, con la batería descargada

Una versión que también tiene tres detalles relevantes, que no se pueden pasar por alto. Uno es la capacidad de recarga con corriente continua que llega a 50 kW y que, por tanto, necesita de poco menos de 30 minutos para recuperar energía del 10 al 80 %.

Las otras dos, que este PHEV de 272 CV es de tracción delantera y que se venderá sólo con cinco plazas, y no con siete asientos.

El nuevo Skoda Kodiaq RS, que ya tiene un precio de 62.800 euros confirmado en Alemania, espera la orden de lanzamiento en España, donde debería estar disponible, al menos, para pedidos, antes de finales de año.

Este nuevo SUV híbrido enchufable pone en jaque al Opel Grandland PHEV. Cuesta 15.000 € menos, es más grande, hace 89 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina y llega con una propuesta de «todo incluido» gracias a un equipamiento de serie abrumador.

Solo han pasado unos meses desde que el nuevo Dongfeng Mage llegó a los concesionarios españoles. Estamos ante el primer híbrido enchufable que la marca Dongfeng pone a la venta en nuestro mercado. Y llega con una propuesta que pone patas arriba la categoría en la que compite. Basta con hacer una rápida comparación con el Opel Grandland PHEV. El nuevo SUV de Dongfeng cuesta 15.000 €, es más grande y ofrece un equipamiento de serie abrumador.

Hace 89 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El Dongfeng Mage PHEV está en oferta con más de 7.000 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Llega el Dongfeng Mage con «todo incluido» y precio rebajado para desafiar al Opel Grandland PHEV

Dongfeng sigue la estrategia del «todo de serie» con el nuevo Mage. La gama está estructurada en un único nivel de acabado. Es la versión E1+ y, por lo tanto, el acabado asociado a esta oferta. Presenta un equipamiento realmente completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dongfeng Mage E1+

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico eléctrico
• Barras de techo decorativas
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento elétrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de polipiel
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos y función de memoria
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistencia inteligente de crucero
• Control inteligente del límite de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 540º
• Sistema de aviso de colisión frontal
• Aviso de salida involuntaria de carril
• Frenada autónoma de emergencia con detección de peatones
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Sistema de monitorización del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido enchufable del Dongfeng Mage

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Mage nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV). Este SUV de Dongfeng solo está disponible con una motorización. Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros turbo y un motor eléctrico. Desarrolla una potencia conjunta de 220 kW (299 CV). Se maneja a través de una caja de cambios automática de cuatro velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y gracias a una batería de 17 kWh puede circular en modo eléctrico hasta 89 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone. La autonomía combinada (gasolina + eléctrico) supera la barrera de los 1.000 km.

Más de 7.000 € de descuento para el Dongfeng Mage

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Mage analizada en este artículo? El SUV híbrido enchufable de Dongfeng se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.990 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.000 €.

VER OFERTA DEL DONGFENG MAGE

El descuento disponible alcanza los 7.054 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.936 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Incluso el Gran Premio más tradicional de todos de los que forman el calendario se tiene que adaptar a las exigencias, especialmente de imagen, montaje y logística, de una Fórmula 1 que no para de crecer en todos los sentidos.

El Gran Premio de Mónaco se considera casi anacrónico en la Fórmula 1 actual. Un circuito que siempre ha sido estrecho, el urbano original del calendario que de hecho albergó la segunda carrera en la historia del campeonato tras la inaugural de 1950 en Silverstone. Pero incluso las calles del Principado no son ajenas al paso del tiempo y a las transformaciones de la categoría reina.

Mónaco cambiará de cara a 2027, por difícil que parezca. Difícil por el poco espacio que hay disponible: las calles son las que son y, en un principado de apenas 2 km cuadrados de espacio, ya de por sí no cabe un alfiler. Por tanto, la única vía que tiene para crecer es sobre el mar. Cosa que ya hemos visto con el paso del tiempo, con un complejo de edificios en el horizonte de Portier donde antaño lo único que se veía tras el guardarraíl era la inmensidad del mar.

Obras en Mónaco de cara al Gran Premio de F1 en 2027

El cambio concreto estará en Puerto de Hércules, el que baña las inmediaciones de la chicane de la Piscina y la zona de La Rascasse. Se instalará una nueva plataforma de cemento con el cual el Principado, pensando primordialmente en la Fórmula 1, ganará otros 2.500 metros cuadrados al mar Mediterráneo. Ya hicieron cambios en 2026, añadiendo protecciones en la Nouvelle Chicane - lo que dificulta, por no decir que hace imposible, repetir una de las imágenes más icónicas del circuito.

Esto es así porque el paddock del Gran Circo, cada vez más ambicioso y dispuesto a captar cada vez más público, necesita seguir creciendo. Hasta este año ocupaba prácticamente toda la zona de Antonio I, la larga avenida donde se sitúa la sede del Automobile Club de Monaco, el cual da lugar a un paddock angosto donde los motorhomes, el camino de paso, las vallas con los aficionados agolpándose y los yates de lujo conviven en apenas unos metros cuadrados.

La logística es ya una exigencia para la F1 actual

Mejorar a nivel de infraestructuras, incluso en el caso de la perenne Mónaco, es vital para su continuidad a largo plazo. El proyecto de construcción ha comenzado ya, de manera lenta pero segura para avanzar sin interrumpir la vida habitual en esa zona del principado. El objetivo es estar listo para la edición de 2027 del Gran Premio de Mónaco.

Además del Gran Premio de Fórmula 1, evidentemente se podrá utilizar estos 2.500 metros cuadrados extra para otras actividades, comenzando por el e-Prix de Mónaco y el Gran Premio de Mónaco Histórico que suelen celebrarse en las semanas previas al gran evento (para así agruparlos y aprovechar el enorme esfuerzo logístico de montar el circuito, un esfuerzo de varias semanas). Otro de esos eventos es el Rallye de Monte-Carlo - no llegará a tiempo para enero de 2027, pero sí que podría utilizarse para la edición 2028 ya que en años anteriores se ha aprovechado el mismo espacio del paddock de la F1 como parque de asistencias.

¿Demasiado estrecho? Lo ha sido, lo es y lo será siempre

Unas obras que se acometen para que Mónaco siga pudiendo disfrutar del más célebre de todos sus eventos - que no el más antiguo, ya que el mismo rallye que ahora es puntuable para el WRC le precede en casi dos décadas. Si alguien ha pensado que Mónaco iba a crecer y adecuarse al tamaño de los Fórmula 1 modernos… eso no ocurrirá jamás.

De entrada, no ocurrirá porque eso de que Mónaco sea demasiado estrecho para la Fórmula 1 lleva pasando desde siempre. Ya lo comprobó Nigel Mansell en 1992, tratando de encontrar sitio para adelantar al McLaren de Ayrton Senna pese a ser varios segundos por vuelta más rápido. Tres décadas antes, en 1961, Stirling Moss le dio a Lotus su primera victoria (con el Lotus 18 privado de Rob Walker, la primera del Team Lotus tardaría un poco más) aguantando detrás suya a los más potentes Ferrari 156 ‘morro de tiburón’ gracias a la agilidad del monoplaza británico. Y eso que no medía ni metro y medio de ancho (1.434 mm en concreto)...

Líder mundial del automóvil desde 2020, el gigante japonés afronta el empuje de los fabricantes chinos con una estrategia que combina híbridos, baterías de estado sólido, hidrógeno y alianzas con su gran rival, BYD.

Toyota es la primera corporación automovilística mundial. Desde 2020 lidera de manera ininterrumpida el ranking de fabricantes, vende más del 10% de los coches que se comercializan en todo el mundo, lidera más de dos tercios de los mercados mundiales, entre ellos Estados Unidos, Japón o Australia, roza el monopolio en América del Sur (se le escapa Brasil, que es territorio Fiat), África (donde solo cede cuatro países), el Sureste Asiático, Oceanía y el Golfo Pérsico y en Europa es la más vendida en varios países, entre ellos el nuestro donde sus híbridos se despachan solos y no vende más coches porqué a la filial española no se le asignan más.

La estrategia de Toyota se ha sustentado siempre en dos grandes pilares: la mejora continua de sus modelos y de sus métodos de producción y una oferta de vehículos adaptada a lo que pide cada mercado en cada momento. Hasta ahora, ha sido la estrategia perfecta, pero la compañía se enfrenta actualmente a un nuevo reto: mantener el liderato mundial frente al tsunami chino, un tsunami que amenaza su posición dominante en los mercados emergentes y que avanza a una velocidad mucho mayor de lo esperado en Europa donde las ventas conjuntas de los fabricantes chinos han superado ya a las de los fabricantes japoneses. Eso, sin embargo, no es demérito de Toyota sino de los constantes errores de planificación de producto de prácticamente todas sus compatriotas.

Híbridos de nueva generación y baterías de estado sólido

Hace unas semanas, el vicepresidente ejecutivo de Toyota, Hiroki Nakajima, que, además, es el responsable de desarrollo tecnológico de la marca, vino a Europa a explicar a los inversores europeos diferentes aspectos de la estrategia futura del fabricante, una estrategia que pasa por ahondar en sus pilares básicos y explorar nuevas líneas de negocio.

Nakajima explicó que en Europa y en numerosos otros mercados, donde la electrificación avanza a un ritmo mucho más lento, se mantendrá la apuesta por los híbridos con una nueva generación de motores, más compactos y eficientes, que llegarán acompañados por nuevos propulsores de gasolina. Así, quién no quiera pasarse (todavía) al eléctrico puro, podrá seguir incluyendo un Toyota en su lista de la compra, pero para aquellos que ya estén dispuestos a dar el paso la marca anuncia nuevos propulsores eléctricos y, sobre todo, las famosas baterías de estado sólido, que prometen una eficiencia un 20% mayor y que llegarán entre 2027 y 2028.

El hidrógeno y las alianzas con BMW y los fabricantes de camiones

En paralelo, Toyota sigue trabajando en el desarrollo del hidrógeno, tanto como combustible para motores eléctricos (fuel cell), como para usar directamente en motores de combustión interna. Las alianzas con los fabricantes de camiones y con BMW permiten en este caso compartir gastos en el desarrollo de una tecnología que sigue verde a la espera de un compromiso público paneuropeo, sobre todo para el transporte en carretera, que luego se pueda aprovechar para el mercado de turismos.

Conducción autónoma, plataforma Arene y robots humanoides

Las otras tres grandes apuestas de futuro de la empresa son la conducción autónoma, desarrollada “in house”, es decir, con el software y los componentes de desarrollo propio que veremos muy pronto en una gama de coches dotados de conducción autónoma L2++, la plataforma Arene con inteligencia artificial que se estrenó en el RAV 4, se expandirá a diez millones de coches anuales y se empleará en la gestión de los procesos productivos, la logística, las infraestructuras y la gestión de los concesionarios y un nuevo paso en la robotización en el proceso de producción con robots humanoides capaces de asumir tareas de montaje.

¿Bastará para frenar la avalancha china?

Cabe preguntarse ahora si esta estrategia a medio plazo, acompañada de potentes inversiones en la modernización de plantas en todo el mundo, bastará para frenar la avalancha china. Es evidente que la hibridación será la piedra angular de la electrificación creciente en mercados de lo que otrora llamábamos despectivamente “tercer mundo” a medida que se implementen en ellos normativas medioambientales más exigentes, pero la huella china en esos mercados no para de crecer y los fabricantes chinos disponen de la misma tecnología a precios, ahora mismo, imbatibles.

El hidrógeno, que parece una apuesta sensata a medio plazo, sobre todo en Japón y en Europa para los camiones, puede dar a Toyota, que es la marca que más lo está impulsando, una notable ventaja competitiva, pero no deja de ser una tecnología de futuro de la que se desconoce cuándo se convertirá en presente y qué ventajas tendrá para entonces si cuando llegue tenemos eléctricos que superen los 1.000 km de autonomía y se recarguen en 5 minutos.

El flanco más débil de Toyota, los eléctricos y el pacto con BYD

Y es precisamente en el ámbito de los eléctricos donde más dudas existen. Toyota ha sido de las últimas marcas en llegar a la electrificación, entre otras cosas porqué, de acuerdo con su propio argumentario, “no iba a ser una tecnología rentable hasta que la demanda la justificara” algo que parece que ya empieza a suceder en los principales mercados europeos y, sobre todo, en China. El liderazgo chino en este ámbito ha llevado a Toyota a sellar una alianza con BYD (empresa conjunta al 50% para desarrollo de baterías y vehículos completos que permita reducir costes y acelerar plazos de desarrollo) y a reconducir las joint-ventures históricas ya existentes con FAW y GAC.

Y es que después del descalabro de Honda con la cancelación del Proyecto 0, que se suspendió cuando los coches estaban a punto de entrar en producción ante la imposibilidad de resultar competitivos pese a la enorme inversión realizada de casi 16.000 millones de euros, difícilmente Toyota se arriesgará a desarrollar una tecnología eléctrica propia más allá de lo que ya tenga hecho en el ámbito de las baterías de estado sólido. Con las alianzas con los grupos chinos que demuestran una vez más aquello de “si no puedes vencer a tu enemigo, alíate con él”, Toyota busca acceder a una tecnología líder pagando solo una parte del desarrollo. Al enemigo chino no se le ganará desarrollando una tecnología superior, sino accediendo a la que ya existe -y que es superior- para transformar una amenaza real en una convivencia beneficiosa. Y eso Toyota lo sabe. Porqué a pragmática no le ha ganado nunca nadie.

Con un descuento de 8.300 € y una autonomía WLTP que alcanza los 428 kilómetros, el KIA EV6 pone en jaque al MGS6 EV. El SUV eléctrico de KIA ahora sí cuadra por precio, por equipamiento y por prestaciones. Es la alternativa a tener en cuenta.

El incuestionable éxito comercial que está obteniendo el KIA EV3, así como la llegada de nuevos vehículos eléctricos como el KIA EV2 y el KIA EV4, ha desplazado a un segundo plano al primer modelo de KIA desarrollado sobre la plataforma e-GMP. Hablamos del KIA EV6. Un SUV eléctrico que todavía tiene mucho que decir en una categoría donde la creciente competencia es voraz.

Si bien no suele ser tenido en cuenta, ahora el EV6 sí encaja por precio, por equipamiento y por prestaciones. Y es que, con la rebaja que te presentamos en este artículo, este modelo de KIA pone en jaque al MGS6 EV. El eléctrico EV6 está en oferta con 8.300 € de descuento. Entremos en detalles.

KIA pone en jaque al MGS6 EV con un EV6 de precio rebajado y bien equipado

KIA permite configurar el EV6 en los niveles de acabado Air, GT-line y GT. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento en cuestiones tan destacadas como la conectividad, la seguridad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV6 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave y llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental adaptativa inteligente
• Tapicería de cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Asiento del conductor con función de memoria
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Carga bidireccional V2L
• Bomba de calor
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistencia de conducción en carretera
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de prevención de colisión frontal en intersecciones
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV6 en oferta supera los 400 kilómetros

El sistema de propulsión eléctrico del EV6 en oferta presenta una batería NMC de 63 kWh. Es el «corazón» del vehículo. Se encarga de alimentar un motor de 125 kW (170 CV) y 350 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Solo necesita 8,7 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Homologa una autonomía de 428 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

8.300 € de descuento para el KIA EV6

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV6 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con Air y batería de 60 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 48.233 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV6

El descuento disponible alcanza los 8.279 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 39.954 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV6 con acabado Air.

Pongo a prueba dos SUV gigantes de 7 plazas y etiqueta CERO con planteamientos opuestos: enfrento al Jaecoo 8 y al Hyundai Santa Fe, analizando espacio, autonomía eléctrica real y comportamiento dinámico. ¿Puede un recién llegado chino batir a uno de los mejores D-SUV costando 10.000 € menos?

Jaecoo 8 y Hyundai Santa Fe, análisis frente a frente

La batalla por el mejor SUV híbrido enchufable de 7 plazas está servida. He convivido durante varios días con dos de las alternativas más completas de este segmento, el Jaecoo 8 SHS y el Hyundai Santa Fe PHEV. En esta comparativa analizo a fondo estos dos modelos con tracción total orientados a familias que buscan espacio, eficiencia y etiqueta CERO.

El Jaecoo 8 SHS es un modelo que llega con fuerza presumiendo de potencia de infarto, mucha autonomía eléctrica y un precio sorprendente. Frente a él os propongo una de las opciones más populares de esta categoría, el Hyundai Santa Fe PHEV. Está tan consolidado en el mercado que ya va por su quinta generación y ha roto todos los moldes en cuanto a diseño.

Ya os adelanto que uno de los aspectos clave está en el precio. Pocas decisiones de compra generan tantas dudas a día de hoy como elegir entre un fabricante ya conocido o la tentación creciente de la nueva ola oriental. ¿Vale la pena pagar 10.000 € más por un logotipo conocido o ha llegado el momento de dar el salto al gigante chino? Os cuento cuál me compraría.

Diseño exterior y dimensiones: Dos formas opuestas de imponerse en la carretera

En plaza de garaje te van a ocupar lo mismo. El modelo chino mide 4,82 m de longitud, 1,93 m de anchura y 1,71 m de altura mientras que el coreano tiene unas dimensiones de 4,83 m de longitud, 1,90 m de anchura y 1,72 m de altura. El tamaño exterior de estos D-SUV es casi calcado pero visualmente parecen dos coches de planetas distintos.

El Jaecoo 8 apuesta por una estética redondeada y fluida. Su gran protagonista es la inmensa parrilla frontal con barras cromadas en vertical pero también destaca por elementos como las puertas escamoteables que quedan completamente enrasadas en la carrocería y unas bonitas llantas de 20 pulgadas de serie. El modelo chino busca proyectar una imagen elegante y refinada, sin estridencias.

El Hyundai Santa Fe, en cambio, rompe con todo al apostar por un diseño cúbico y ultra anguloso. Destacan sus faros con la firma lumínica con la «H» de Hyundai y unos pasos de rueda muy musculosos, pero el rasgo que más opiniones divide es la zaga totalmente vertical. No gustará todo el mundo pero no se puede negar que el coreano tiene una personalidad arrolladora y una presencia imponente.

Interior, calidad y tecnología: ¿Sensación de superlujo o ergonomía a prueba de familias?

Cuando te subes a bordo de cualquiera de los dos te quedas con la boca abierta. La calidad percibida en los dos habitáculos roza el sobresaliente aunque, una vez más, con planteamientos totalmente opuestos.

El Jaecoo 8 te cautiva desde el primer segundo. Casi todo está recubierto de materiales de tacto agradable y mullido, incluso el revestimiento de techo y los parasoles tienen un acabado tipo ante muy suave. También lleva unas molduras con textura de madera que aportan calidad a la cabina. Además, las butacas delanteras están tapizadas en cuero Nappa y tienen ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y masaje.

El puesto de conducción se configura con una doble pantalla para la instrumentación y el sistema multimedia, ambas con 12,3 pulgadas. Del sistema de infoentretenimiento debo deciros que al principio los menús pueden ser un poco liosos y que la calidad de recepción de la radio podría ser mejor pero en cuanto a funciones es muy completo, funciona con mucha rapidez y tiene conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple Carplay.

Para redondear la experiencia se incluye un equipo de sonido Sony con 14 altavoces. Dos de ellos están integrados directamente en el reposacabezas del conductor lo que te permite escuchar las indicaciones del navegador sin molestar al resto de pasajeros. Suena realmente bien.

Por su parte, el Hyundai Santa Fe muestra un diseño interior muy diferente. Aquí también vamos a encontrar materiales de muy buena calidad aunque no es tan vistoso como el modelo chino. El diseño robusto del exterior se traslada al habitáculo para proyectar esa imagen de solidez y en general prima la ergonomía y la practicidad.

La característica más obvia que comparte ambos coches es la disposición de la doble pantalla, que incluso coinciden en el tamaño, 12,3 pulgadas. El sistema multimedia de Hyundai también es compatible con Android Auto y Apple Carplay, funciona muy bien aunque tiene un interfaz bastante sobrio.

Una característica a tener en cuenta es que el coreano propone un módulo específico de climatización con botones físicos, algo que se agradece enormemente cuando tienes que toquitear el aire acondicionado en marcha. En el Jaecoo 8 las funciones de climatización están integradas en la pantalla central.

Estos dos modelos tienen muchísimo equipamiento pero tened en cuenta que en el Jaecoo 8 todo, absolutamente todo, viene de serie. La gama del Hyundai Santa Fe se estructura en varios acabados y, aunque el de acceso ya viene bien nutrido, tendréis que elegir el tope de gama del Santa Fe para igualar lo que ofrece Jaecoo.

Habitabilidad de 7 plazas y maletero: El examen de la tercera fila y la capacidad de carga

En coches destinados a un uso familiar es muy importante el espacio destinado a los pasajeros. En la segunda fila de asientos los dos SUV asiáticos son extremadamente satisfactorios. La anchura al nivel de los hombros y el espacio libre para las piernas son magníficos y las banquetas se pueden ajustar longitudinalmente. Hay salidas de aire dedicadas, tomas USB y cortinillas integradas en las puertas. La verdadera diferencia está en la tercera fila.

En el Jaecoo 8, la tercera fila es opcional. Podemos elegir una versión con 5 plazas o bien la de 7 por 850 € más, que es la opción que elige la mayoría de la gente en este segmento. La suave caída trasera de la carrocería condiciona la distancia libre al techo. Es un espacio destinado para niños o bien de manera ocasional para adultos de talla baja en trayectos de distancia moderada.

Hyundai muestra aquí su punto fuerte, en el Santa Fe hay mucho más espacio en la tercera fila. Gracias a sus formas exteriores cuadradas se aprovecha cada milímetro para bridar una buena altura al techo así que dos adultos de hasta 1,85 m pueden viajar con confort. Además, el acceso mediante el abatido de la segunda fila es notablemente más holgado. Si vais a usar las 7 plazas con frecuencia, el coreano es más habitable.

En el maletero las dos marcas han hecho un trabajo fantástico. Con la tercera fila plegada y escondida bajo el piso plano, el espacio de carga es enorme. Se van a tragar todas las maletas que necesites. Con la siete plazas operativas, el maletero de ambos se reduce a unos 200 litros aproximadamente. En los dos modelos el portón trasero cuenta con apertura y cierre eléctrico, algo muy útil.

Prueba dinámica y rendimiento híbrido: 428 CV con carga rápida frente a la propuesta tradicional coreana

Sobre el papel ambos comparten la receta híbrida enchufable con tracción total pero basta abordar la primera curva enlazada para comprender que la experiencia de conducción tiene notables diferencias. En cuanto nos ponemos al volante, el Jaecoo 8 marca distancias.

El Jaecoo 8 SHS monta el sistema Super Hybrid System. Y aquí lo de «súper» no es una forma de hablar. Combina un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros con tres motores eléctricos para desarrollar una potencia brutal de 428 CV. La aceleración impresiona para un coche de este tamaño, pasa de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y los adelantamientos en carreteras secundarias son coser y cantar.

El Hyundai Santa Fe híbrido enchufable no se queda corto de empuje en absoluto. Combina un motor de gasolina 1.6 de cuatro cilindros con un motor eléctrico para entregar 288 CV. Su rendimiento es muy bueno también, se mueve con solvencia en cualquier circunstancia aunque no tiene la contundencia y la patada del modelo chino.

El Super Hybrid System de Jaecoo no es «súper» solo por prestaciones sino también por su rendimiento eléctrico. La marca china utiliza una batería de 34,5 kWh de capacidad, muy grande para un híbrido enchufable. Está firmada por CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo, y con ella homologa 134 km de autonomía eléctrica, que es muchísimo. En la vida real se pueden hacer fácilmente más de 100 kilómetros sin encender el motor de combustión. Podremos hacer todos nuestros desplazamientos cotidianos en eléctrico.

En cuanto a su oponente en esta comparativa, el coreano utiliza una batería de 13,8 kWh que es una capacidad notablemente más modesta. Su autonomía eléctrica homologada es de 54 km que se convierten en unos 40 km reales si rodamos despreocupadamente. En este modelo de Hyundai vamos a depender del motor térmico mucho antes en trayectos largos.

Otra cosa a tener en cuenta es que el Santa Fe PHEV carga a 7,2 kW, suficiente para cargar en casa pero algo lento para hacerlo fuera. Por el contrario, el Jaecoo 8 admite carga rápida en corriente continua a 70 kW así que en viajes podemos aprovechar las paradas para llenar la batería. Creo que no hay dudas de que, como híbrido enchufable, el Jaecoo 8 es claramente mejor que el Hyundai Santa Fe.

Hay otras características que os van a resultar de interés a nivel de comportamiento. En el Santa Fe, la dirección transmite un poco más de información que la del Jaecoo y la suspensión también es ligeramente más firme así que se siente algo más aplomado y comunicativo.

A diferencia del coreano, en el chino podemos ajustar la dureza de la dirección en dos niveles y de la suspensión en tres niveles. Lleva una suspensión electromagnética CDC y en la configuración más dura tendremos una firmeza similar a la del Hyundai, luego hay un nivel intermedio y después el modo más blando que es muy blando. En este último, que es el que más he usado, filtra cualquier irregularidad de manera extraordinaria pero, lógicamente, el balanceo de la carrocería es muy evidente.

Por último, los dos llevan un sistema de tracción total con modos todoterreno para optimizar la tracción en superficies deslizantes. Aportan un plus de seguridad en lluvia o nieve y también en vías no asfaltadas. Aquí tengo que volver a destacar al Jaecoo 8 que es capaz de superar obstáculos más complicados gracias al motor eléctrico trasero y a su eficaz sistema ARDIS (All-Road Intelligent System). Además, tiene bloqueo del diferencial trasero, una característica propia de todoterrenos y que me ha sorprendido ver en un SUV. Es otro punto a favor del modelo chino.

Precios y veredicto final: La brecha de los 10.000 € que decide esta comparativa

Para ir terminando, hablemos de precio que es un apartado fundamental porque la brecha económica entre ambas propuestas es muy grande. El Jaecoo 8 SHS de 5 plazas arranca en unos 46.000 € aplicando las promociones y descuentos oficiales de la marca, pero sin incluir el Plan Auto+. La versión de 7 plazas cuesta 850 € más lo que significa que tendríamos un SUV híbrido enchufable de 7 plazas con todo el equipamiento posible y con 428 CV por menos de 47.000 €, redondeando.

El Hyundai Santa Fe PHEV arranca la gama en torno a los 50.000 € con descuentos y en su acabado de acceso. La tarifa ya está por encima pero si queremos igualar el equipamiento del Jaecoo no nos queda otra que escalar hacia las versiones tope de gama del Santa Fe, lo que resultaría en un precio que ronda los 57.000 €. Estamos hablando de una diferencia de coste de unos 10.000 € entre ambos a igualdad de equipamiento, una diferencia enorme.

Poniendo en una balanza todas estas cosas toca emitir un veredicto. El Hyundai Santa Fe híbrido enchufable destaca por ofrecer una tercera fila de asientos muy habitable y un tacto dinámico algo más directo pero el Jaecoo 8 SHS conquista por todo lo demás. Es el claro ganador de esta comparativa porque es realmente cómodo y su sistema PHEV proporciona más potencia y autonomía eléctrica, todo ello a un precio realmente atractivo. La relación precio/producto del Jaecoo 8 está a otro nivel.

Ni coche patrulla, ni moto, ni bicicleta, ni helicóptero. La nueva forma de moverse de la policía puede cambiar para siempre gracias a esta iniciativa estadounidense. Allí se empezará a probar pronto un dron volador capaz de transportar a un agente.

Puede que algunos cuerpos policiales del mundo presuman de moverse en superdeportivos de altas prestaciones, como en Dubai. O en adaptarse a las nuevas modas de impulsarse con coches eléctricos. Sin embargo, en Estados Unidos tienen la vista pues mucho más arriba, nunca mejor dicho.

En la Universidad Politécnica de Florida están a punto de empezar a usar un coche patrulla volador. Lo empezarán a usar los agentes del departamento de policía de la universidad, una vez que reciban los permisos pertinentes: así es el eVTOL que puede cambiar las patrullas policiales para siempre.

Jetson One, el nuevo coche volador para la policía

El Jetson ONE, fabricado por una compañía californiana, es en realidad un eVTOL, un vehículo eléctrico de aterrizaje y despegue vertical. Es lo que muchas veces hemos catalogado como los futuros “coches voladores”, aunque nada tiene que ver con lo que presentó Elon Musk con el Tesla Roadster recientemente.

Los eVTOL están a punto de hacerse realidad gracias a los esfuerzos de varias compañías tecnológicas, sobre todo de origen norteamericano y chino. Aunque estas propuestas se plantean más como futuros “taxis voladores urbanos”, en el caso del Jetson ONE su nombre revela su característica principal: tan solo puede transportar a una persona.

Es en realidad un pequeño dron cuadricóptero gigante que empezará a usarse pronto en el campus universitario con varias finalidades. La principal es la de la vigilancia desde el aire, aunque su reducida autonomía, apenas 20 minutos de vuelo, podría derivar en otros usos más concretos, y no solo para la universidad.

Así se habla del Jetson ONE en la televisión norteamericana.

Por ejemplo, en la búsqueda de personas desaparecidas, pudiendo facilitar el acceso a zonas aisladas o de difícil acceso por la carretera. El Jetson ONE podría servir como respuesta para emergencias, sirviendo también para operaciones de rescate y recuperación tras fuertes tormentas o huracanes, muy frecuentes en Florida. Y cómo no, para transportar suministros.

Hay un uso extra que sí que se va a realizar en el campus universitario: estudiantes y profesores utilizarán este vehículo volador como plataforma de investigación, analizando datos reales de funcionamiento y estudiando cómo podría integrarse la movilidad aérea en operaciones de seguridad pública.

Así se mueve el Jetson ONE

El Jetson ONE pesa apenas 55 kg en vacío, o 115 kg con las baterías que, como decíamos antes, permiten un vuelo limitado de unos 20 minutos. Se mueve gracias a 8 motores eléctricos y 8 hélices, que se accionan para generar la sustentación necesaria para volar.

Esto lo pueden hacer a unos 457 metros sobre el suelo y a una velocidad máxima de 102 km/h. Entre sus curiosidades, cuenta con una estructura de protección inspirada en los vehículos de competición, e incluso con un paracaídas balístico de emergencia para el piloto.

Todo ello, a un precio de 148.000 dólares, unos 132.000 euros al cambio, para, de momento, no poder surcar los cielos. Y esto es debido, cómo no, a la burocracia: su límite de vuelo a 102 km/h permiten al Jetson ONE entrar en la categoría de aeronaves ultraligeras de la Administración Federal de Aviación (FAA), lo que en la práctica le permitirían ser usado sin necesidad de certificado de aeronavegabilidad, ni registro, ni con pilotos con licencia tradicional.

Sin embargo, la normativa dice que estos ultraligeros están diseñados para funcionar con fines deportivos y recreativos, prohibiendo su uso en zonas con mucha gente e incluso de noche. Algo muy diferente a lo que se quiere hacer con este Jetson ONE, que tiene que cumplir con funciones policiales muy concretas. No obstante, todo apunta a que conseguirán los permisos muy pronto por parte de la FAA.

Alpine tiene problemas con uno de sus modelos. El A390 no ha cautivado como se esperaba, por lo que la marca francesa busca un importante revulsivo, y es el que hemos cazado en estas fotos espía. La gama del SUV eléctrico deportivo se ampliará en 2027 con una versión más básica.

Alpine no se esperaba que su eléctrico más familiar no pudiese hacerse con un hueco en el mercado de los premium. La marca de Dieppe estaba convencida de todo lo contrario, que su modelo más práctico hasta la fecha se iba a encaramar a lo más alto por diseño, prestaciones y equipamiento.

Lo que iba a ser el gran salto de Alpine a los SUV se ha convertido en un problema para Renault, y así lo admitió el director general de Renault, François Provost, admitió ante la prensa en el Salón de París que las ambiciones fueron demasiado altas, por lo que la respuesta no se ha hecho esperar. Primero, se ha recortado la producción a la mitad, y también se está trabajando en una versión de acceso, en lugar de que ese papel sea del A390 GT.

Fotos espía Alpine A390 2027

Esta nueva versión más económica del Alpine A390 con la que el fabricante busca remontar ha aparecido en estas fotos espía, cazada en plenas pruebas junto a un par de ejemplares del Renault Scenic eléctrico. Un modelo con que el deportivo comparte la misma plataforma CMF EV, así como la misma arquitectura eléctrica de 400 V o la batería de iones de litio con capacidad bruta de 94 kWh y neta usable de 89 kWh.

Un Alpine A390 sin apellido añadido que ha sido sorprendido con todos los paneles de la carrocería camuflados, pero dejando al descubierto unas llantas de aleación de 20 pulgadas y la insignia en el portón trasero. Como puedes ver sobre estas líneas, el GTS deja ver el apellido de esta versión grabado en la pieza de plástico del portón, mientras que en el nuevo sólo aparece el nombre del modelo.

Un A390 que, si bien mantendrá los rasgos característicos de su personalidad completamente intactos, presentará algunas diferencias. Por ejemplo, las pinzas de los frenos no brillan tanto como el color rojo del GTS y el diseño de las llantas de aleación es más aerodinámico y convencional.

Un Apine A390 con 200 Cv y 600 km de autonomía es necesario

El planteamiento es sencillo y barato, especialmente porque el A390 fue diseñado desde un principio para contar con versiones de uno, dos y tres motores eléctricos, por lo que estar junto a un par de Scenic -el azul es un Esprit Alpine- sugiere que el de Dieppe puede contar con el motor eléctrico de 220 CV y la mayor de las baterías que monta el Scenic E-Tech, para intentar corregir el rumbo.

Esa batería de NMC y 87 kWh de capacidad energética neta y usable homologa, en el del Rombo, una autonomía máxima de 625 kilómetros con una carga. Dos kWh más en esta nueva versión del Alpine A390 apenas se harían notar, pero sí comparado con el A390 GT que dispone de 557 kilómetros.

Por qué el Alpine A390 no arranca

Alpine sabe que el problema no es que el cliente rechace un eléctrico, sino este modelo y a este precio en concreto. A la vista están las 5.890 unidades vendidas del pequeño A290 en todo el mundo durante el primer semestre de 2026. Un punto a favor para la marca.

Sin embargo, existen otras razones: el A390 presume de ligereza, pero pesa 2.121 kilos, por lo que perder dos motores eléctricos le permitirá bajar de las dos toneladas. Otra es el interior, idéntico al del Scenic, pero eso no cambiará en esta versión, y tampoco ayuda que Euro NCAP le otorgase cuatro estrellas sobre cinco.

Pero lo que se lleva la palma es el factor precio. En España, la gama del Alpine A390 arranca por encima de los 67.000 euros. A ese nivel, el cliente compra también imagen y, aunque cuesta unos 20.000 euros menos que el Macan, eso no ayuda a justificar la diferencia con un Scenic que cuesta bastante menos.

La clave en el éxito de un Alpine A390 de acceso solo servirá si baja hasta la órbita de los 57.000 euros. 10.000 menos que el GT justifican180 CV menos y perder la tracción total, la vectorización del par (incluso, la dirección en las ruedas traseras), a la vez que marcaría distancias entre los 47.000 euros del Scenic mejor equipado y el modelo premium. La misma distancia que media entre el A390 GT y el GTS.

Es cierto que las ventas han bajado con respecto a 2025, pero dado que en términos de beneficios están a un nivel similar, el retorno por unidad vendida ha crecido, lo que supone al mismo tiempo buenas y malas noticias para los de Zuffenhausen.

Durante los últimos meses muchas noticias relacionadas con Porsche no eran especialmente halagüeñas, al menos en el terreno financiero. Mientras que sus coches de lujo, eléctricos o no, nos han maravillado uno tras otro, sea la versión del 911 que sea o las bondades del nuevo Cayenne eléctrico, sin olvidarnos del PASM del Taycan, a nivel financiero suponía un problema notable para un grupo Volkswagen en necesidad de reestructuración en tiempos cambiantes.

Los resultados publicados este martes 27 de octubre - referentes a los tres primeros trimestres del año - reflejan un cambio notable. Paradójicamente, son buenas noticias pese a que han vendido menos y han obtenido menos resultados - ahora bien, la estrategia de recortes liderada por su nuevo CEO Michael Leiters, soltando lastre de varias empresas y subsidiarias, está dando frutos, al menos económicamente a corto plazo.

Porsche vende menos, pero gana más por coche vendido

Si entre enero y septiembre de 2025 lograron registrar unos 212.509 coches en todo el mundo, en el mismo periodo de 2026 se han registrado 178.532 coches - es decir, unos 34.000 coches menos, a ritmo de 3.778 coches menos cada mes aproximadamente. Si los beneficios el año pasado en este periodo fueron de 26.860 millones de euros, este año han sido de unos 25.280 millones, unos mil millones y medio menos (un 5,9% menos).

Norteamérica se afianza como el feudo más lucrativo con 56.088 unidades entregadas, mientras que China sigue siendo una gran complicación - como para todo el grupo Volkswagen. La cuota de vehículos 100% eléctricos se situó en el 21,7 %, impulsado por el Macan eléctrico - ahora bien, Porsche sabe que tendrá que recuperar el equivalente al Macan de gasolina y el 911 de combustión sigue siendo vital, más ahora que sus ventas han crecido un 12% en estos nueve meses.

Retorno cercano al 7%

Ahora bien, si las entregas han bajado un 16% menos, han conseguido sacar más dinero por coche vendido, al menos en lo que al conjunto de operaciones se refiere. Aquí entran maniobras como los ingresos extraordinarios de la venta de su participación en Bugatti Rimac y el Grupo Rimac, una operación que dejó una plusvalía de 593 millones. También se deshicieron de varias ramas como la división de bicicletas eléctricas de alto rendimiento.

Todo ello, junto con el traspaso de la subsidiaria MHP a manos de TCS (Tata), ha permitido elevar la liquidez neta de la división automotriz hasta unos envidiables 8.230 millones de euros. Lo más llamativo es que pasan de obtener un retorno de ventas del 0,2% en 2025 a un 6,9%, lo que señala a un retorno a tiempos menos convulsos - al menos por ahora, si bien es obvio que no pueden depender a largo plazo de soltar lastre.

Siguen manteniendo los mismos objetivos que a principios de este año

«Tal y como anunciamos en el Día de los Mercados de Capitales, como parte de nuestra estrategia Sportwagenschmiede '35, desarrollaremos sistemáticamente nuestra cartera con productos nuevos y emocionalmente atractivos, al tiempo que hacemos a Porsche más ágil y eficiente. Nuestro objetivo es claro: mayor rentabilidad y un flujo de caja neto más sólido con menor intensidad de capital» declaró Leiters, CEO de la compañía desde principios de año.

«Incluso en un entorno de mercado desafiante, Porsche demuestra una gran solidez financiera. Confirmamos nuestras previsiones para el conjunto del ejercicio 2026», explica el Dr. Jochen Breckner, miembro del Consejo de Dirección de Finanzas e Informática. Breckner señaló que siguen apuntando a obtener unos ingresos anuales de entre 35.000 y 36.000 millones de euros, así como un margen operativo de rentabilidad situado entre el 5,5% y el 7,5%.

Un juego con un peligro potencial

La dirección Sportwagenschmiede '35 se traduce, hablando en plata, en vender más exclusividad: menos volumen a mayor precio. En esencia, que Porsche sea más Ferrari y menos Porsche. Algo que económicamente suena bien, teniendo en cuenta el enorme margen que los de Maranello sacan de cada coche que matriculan… una fórmula a la que se han acercado algunos pero nadie, absolutamente nadie, ha sabido igualar a lo largo de la historia (y probablemente nunca ocurra).

Esto implica que los Porsche, en los próximos años, seguirán subiendo más y más de precio, incluyendo el 911 y sus decenas de variantes, además de las diferentes versiones especiales/ediciones limitadas que salen cada poco tiempo. Una fórmula que veremos en los próximos años cómo reaccionan los más fieles a la marca, una que trata de adaptarse a tiempos difíciles para toda la industria - y que ya tiene prevista su hoja de ruta, con nuevos modelos en el horno mientras escribimos estas líneas.

Letonia y Eslovaquia se suman a la lista de países que han dado luz verde provisional al asistente de conducción de la firma de Elon Musk, un sistema con una suscripción de 99 € mensuales que quiere conquistar el voto de la Comisión Europea.

Letonia y Eslovaquia son los países más recientes de la Unión Europea en darle una oportunidad real al asistente de conducción autónoma de Tesla ante la insistencia de los interesados en dichos países. Primero fue Eslovaquia y después Letonia el pasado lunes 26 de octubre, de modo que ya son 10 de 27 países de la UE los que le han dado luz verde a nivel nacional.

Todo comenzó con el aprobado por parte de Países Bajos el pasado mes de abril, hace ya más de medio año. Después la decisión comenzó a extenderse por otros países como Bélgica, Dinamarca, República Checa, Eslovenia, Croacia, Lituania y Estonia, estos dos últimos países vecinos de Letonia. Otros países, como Suecia, Francia o Grecia, lo están considerando o lo han llegado a considerar.

Ahora FSD es TAD y está aprobado en 10 países de la UE

Por un lado, está el dato de que ahora no se conocería como Full Self-Driving como se ha conocido mayormente hasta ahora, sino Tesla Assisted Driving (TAD en vez de FSD). En un caso similar al que tuvo en China tiempo atrás, el cambio de nombre trata de evitar una posible gran confusión, dado que el conductor es quien sigue estando como responsable del volante, en el sentido físico y el legal entre otros.

El TAD, FSD o como se le quiera llamar, no deja de ser un asistente y el conductor ha de estar pendiente en todo momento, dado que la conducción automatizada no es infalible - está ahí como asistente para asistir, no para reemplazar. En el caso de la Unión Europea, en caso de accidente la culpa recae sobre el conductor, teniendo un marco normativo muy distinto del que ha permitido que esta tecnología sea ya habitual tanto en Estados Unidos como China y otros países, caso de Nueva Zelanda o Australia.

El asistente de Tesla sigue sin ser perfecto

Según reporta Reuters, el TAD es capaz de navegar por el tráfico incluso en autopistas concurridas e incluso zonas donde hay incorporaciones. Ahora bien, en el caso de un particular en Eslovaquia, el agente financiero Igor Marcel, en una ocasión que se dirigía hacia una barrera cerrada, el TAD se fue derecho hacia ella y tuvo que realizar una frenada de emergencia para evitar la colisión.

Marcel también se encontró con una situación en la que iba hacia un supercargador y el coche era incapaz de dirigirse por sí solo hacia el cargador en cuestión, teniendo que guiarlo manualmente. Aún con estos detalles por pulir, la legión de fans de Tesla en Europa (caso del club de propietarios de Tesla en Eslovaquia) sigue haciendo presión a las autoridades, animados por los mensajes de Elon Musk, con el objetivo de que la Unión Europea dé su brazo a torcer y permita que el sistema sea legal en todo el territorio.

Alternativas de China esperando a la futura legislación

Esto, a su vez, abriría la puerta a que varios fabricantes chinos cuenten también con sistemas similares disponibles en el mercado. Es el caso de BYD o Xpeng, estos llegando a desplegarlo a modo de exhibición días atrás en el Salón de París 2026, exponiendo su asistente a la conducción al tráfico de una de las ciudades más concurridas y con tráfico más caótico de toda Europa.

Aún así, recordemos que el objetivo final, obtener la votación a favor por parte de la Comisión Europea, aún no se ha logrado - de hecho no hay aún fecha para la misma. Dado que se trata de mayoría cualificada (al menos 15 de los 27 países que representen al 65% de los ciudadanos de la UE), es prácticamente imprescindible el voto de Francia y Alemania, ambos cada vez más proclives. Otros agentes importantes, caso de España o Italia, todavía no han dado el paso.

Audi ha decidido reorganizar la gama de sus dos SUV compactos. Los Q3 han sumado una nueva versión a su oferta, apostando por la máxima eficiencia de un híbrido enchufable (PHEV). Con 204 CV de potencia y casi 120 kilómetros de autonomía eléctrica, España aún espera su llegada.

Sin ruido alguno, la marca de los cuatro aros ha decidido introducir una importante novedad en las respectivas gamas de dos de sus modelos más importantes. el pasado verano, Audi apostó por los equipamientos de los Audi Q3, y Q3 Sportback, dejando todavía de lado el atractivo diseño que comparten ambos modelos, y que no se ha desgastado lo suficiente. Ahora, es el turno de una nueva versión mecánica.

Audi sigue ampliando su catálogo de versiones eficientes, llevando un nuevo híbrido enchufable (PHEV) a esta pareja de SUV compactos. Un conjunto mecánico que cuenta con una potencia máxima combinada que asciende a 204 CV, y que se coloca por debajo de la más potente de 272 CV con la que se estrenó la actual generación hace un año. A la vez, la marca también ha reorganizado la gama.

La gama del Audi Q3 e-Hybrid se amplía por abajo

De momento, el anuncio se refiere a Países Bajos, donde este nuevo híbrido enchufable ya se puede pedir al ser uno de los mercados europeos que más apuesta por este tipo de mecánicas, por lo que los datos de prestaciones son provisionales. A pesar de esta circunstancia, el rendimiento de este nuevo Q3 e-hybrid no variará en exceso cuando se comercialice en nuestro país.

El sistema híbrido enchufable que se suma a la gama de los Audi Q3 es más que conocido, combinando el motor de gasolina 1.5 TFSI, un motor eléctrico y una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 25,7 kWh y neta usable de 19,7 kWh. El resultado es una potencia máxima total de 204 CV y una autonomía máxima con una carga de 118 kilómetros.

Esta combinación mecánica la hemos probado a bordo del Volkswagen Tiguan e-Hybrid que, como este, el Audi también trae un sistema de carga rápida en corriente continua de 50 kW, suficiente para pasar del 10 al 80 % en menos de media hora.

Cómo encaja en la gama Q3 que ya se vende en España

Hoy, el Q3 e-hybrid se comercializa en España solo con la mecánica de 272 CV y cuatro acabados: Business, Advanced, S line y Black line edition, con precios de partida desde 55.787 euros en la tarifa que publicamos en motor.es (consulta aquí los precios de la gama Audi Q3).

Los precios de esta nueva versión de 204 aún no se han revelado, como tampoco se sabe qué la división de Audi en nuestro país seguirá la misma línea de la gama 2027 implementada en los Países Bajos. En este mercado, Audi ha decidido crear un acabado específico para el híbrido enchufable de 272 CV, quedando desde ahora reservado al Q3 S edition Competition.

La diferencia con la nueva versión PHEV de 272 CV y la de 204 CV no son sólo 68 CV o los 6,8 segundos que tarda en acelerar de cero a 100 km/h, desde parado, sino también 11 kilómetros de autonomía menos con el motor de gasolina apagado.

De esta forma, esta versión del Q3 S edition competition con el PHEV de 272 CV pasa a ser la versión tope de la gama en Países Bajos, conservando el mismo cambio automático DSG de 6 velocidades y la tracción delantera, a la espera del SQ3 que está en desarrollo, y con un equipamiento de serie que tiene mucho en común con el Black Line de España:

• Paquete exterior S line
• Paquete óptico en negro
• Llantas de aleación multirradio Audi Sport de 20 pulgadas
• Cristales tintados
• Faros LED plus
• Pilotos traseros LED pro
• Interior S line

Por ahora, se desconoce cuándo llegará el nuevo Q3 e-hybrid de 204 CV al mercado español, aunque los libros de pedidos deberían abrirse antes de finales de año y con las entregas previstas para principios de 2027. ¿Cuánto costará? Puedes ir preparando unos 55.000 euros para el Q3 y 57.000 euros para el Sportback...

La expansión del calendario que la Fórmula 1 ha abordado en las últimas temporadas no convence a equipos y pilotos, llevando a todos los trabajadores del campeonato al límite de su aguante. Carlos Sainz se pone en el lugar de los aficionados y tampoco ve que todo sean ventajas para ellos.

Este año, como ocurre desde 2024, el calendario de la Fórmula 1 tenía agendadas 24 citas. La guerra de Irán con Estados Unidos y las consecuencias que ello está teniendo en diferentes países de Oriente Medio han alterado ese plan, y aún está por ver si serán finalmente 23 o alguna menos.

Pero, en cualquier caso, lejos quedan los 16 grandes premios de antaño, cuando cada cita del campeonato cobraba una relevancia especial, tanto para los aficionados como para los competidores. Cualquier resultado tenía mucho más peso que en la actualidad.

Carlos Sainz ha hablado de un asunto que también está relacionado con las dudas existentes en relación con la celebración de los grandes premios de Qatar y Abu Dhabi, que deben dar por concluido el campeonato.

Sainz habla sobre la cantidad de carreras del calendario y los tripletes

Un campeonato que tradicionalmente se completaba entre marzo y octubre ahora llega hasta el mes de diciembre para poder disputar los 24 eventos programados. Algo que, en opinión de Carlos Sainz, tiene algunas ventajas, pero también numerosos inconvenientes.

«Si yo fuera aficionado, me encantaría, porque cuanto más pueda ver la Fórmula 1 por televisión, mejor. Recuerdo que, cuando era niño, el calendario tenía solo 16 o 18 carreras. Había muchos fines de semana en los que echaba de menos la Fórmula 1», comienza planteando, antes de enumerar algunos problemas derivados de la masificación del calendario.

«También tenemos que plantearnos, como deporte, si eso puede llegar a ser contraproducente. A veces necesitas dejar de ver un deporte durante un tiempo para que la gente vuelva a interesarse por él», apunta el piloto de Williams.

«Cuando se disputan tantas carreras seguidas, el campeonato puede empezar a parecerse más a una liga, como la Premier League, que a la Champions League. Quizá prestes algo menos de atención a los partidos o, en este caso, a las carreras. Por tanto, es una cuestión de filosofía que el deporte debe plantearse: si quiere seguir organizando tantas carreras consecutivas», solicita Sainz a la FIA y la Fórmula 1.

«Pero creo que hay algo más importante. Desde la GPDA se ha transmitido, más o menos, que 24 o 25 carreras es el límite al que están dispuestos a llegar en el campeonato. No sé si seguirá siendo así, teniendo en cuenta que cada vez hay más propuestas para incorporar nuevos circuitos. Pero entiendo que ese es el límite», agrega Sainz, uno de los actuales directores de la asociación de pilotos.

Preocupa la fatiga de los miembros de los equipos

Carlos Sainz también ha hecho hincapié en un aspecto que lleva años afectando a la Fórmula 1 y que, de hecho, ha creado que muchos miembros de los equipos la abandonen en beneficio de otros campeonatos.

«Creo que lo más importante es pensar en los miembros de los equipos, que solo pasan tres o cuatro días en casa, o quizá cinco, cada mes. Son los trabajadores de las escuderías quienes salen peor parados, más que los pilotos. En ese sentido, creo que nosotros ocupamos una posición más privilegiada», expone Sainz.

«Ya veremos. Tengo la motivación necesaria para disputar todas las carreras que hagan falta. Tengo ganas de competir y me encanta hacerlo. Pero es cierto que este tramo final, con tres tripletes consecutivos, va a ser duro para el cuerpo, para la gente y para la mente», concluye el español en relación con la hipotética celebración del triplete formado por los grandes premios de Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi.

Sainz, sobre la celebración de los Grandes Premios de Qatar y Abu Dabi

Y es que ese es otro punto de debate en la Fórmula 1: ¿debe el campeonato llevar a todos sus integrantes a una zona de potencial conflicto bélico? El presidente de la FIA declaró recientemente que era mucho más seguro de lo que se afirmaba y Sainz afirma confiar en el criterio de quienes deben tomar la decisión.

«Creo que quienes toman las decisiones parecen estar muy convencidos de que las carreras se celebrarán. En mi caso personal, sin hablar en nombre de la GPDA, me resulta muy difícil estar convencido en este momento, porque siguen ocurriendo cosas en Oriente Medio», apunta Sainz.

«Además, obviamente, va a haber unas elecciones en Estados Unidos y se producirán acontecimientos en el ámbito político internacional que podrían afectar de forma muy repentina al próximo mes o mes y medio».

«Por eso, creo que es relativamente prematuro mostrarse tan convencido. A día de hoy, iríamos a Qatar y Abu Dabi. Si la FIA y la Fórmula 1 deciden que sigue siendo un escenario seguro y adecuado, creo que los pilotos tenemos que aceptar lo que determinen», agrega, dejando en manos de dichos organismos la responsabilidad de decidir.

«No disponemos de tanta información política ni de tantos datos internos como ellos, eso seguro. Por tanto, debemos seguir sus indicaciones y confiar en su criterio a la hora de tomar decisiones», refrenda Sainz, no sin antes puntualizar sus palabras.

«Pero, tal y como están las cosas ahora, el mundo puede cambiar mucho durante el próximo mes o mes y medio. Tenemos que mantenernos atentos y reaccionar a lo que vaya ocurriendo, en lugar de dar por hecho que iremos simplemente porque ahora queramos hacerlo», concluye.

Europa tiene otro importante frente abierto con el gas que enfría el aire acondicionado de tu coche. El R1234yf se degrada en un «químico eterno» y la UE estudia prohibirlo, pero la industria solo baraja dos relevos, CO2 y propano. Ninguno es un simple cambio de gas.

El aire acondicionado de tu coche funciona con un gas refrigerante. Eso lo sabemos pero, hasta hace unos años se usaba el R134a, que enfriaba bien pero contribuía bastante al calentamiento global cuando se escapaba. Por eso Europa obligó, con una directiva en vigor desde 2011, a que los coches nuevos llevaran un gas con mucho menos impacto climático, llegando así el actual R1234yf.

Este gas resolvió ese problema, pero creó otro. Cuando se escapa del circuito y se degrada en la atmósfera, se convierte en una sustancia llamada ácido trifluoroacético (TFA), que no desaparece y se va acumulando en el agua. Es lo que se conoce como «químico eterno», y pertenece a la familia de los PFAS, unos compuestos tan resistentes que casi no se descomponen en la naturaleza.

Por qué se cambia el gas del aire acondicionado

Por eso Alemania, Dinamarca, Países Bajos, Noruega y Suecia propusieron en 2023 prohibir los PFAS en bloque, y ese veto afecta también a este gas. Se sabe que la acumulación de TFA es un hecho, pero cuánto daña a la salud sigue sin estar claro.

Hasta las empresas que más insisten en el problema reconocen que sus efectos no se conocen del todo, por lo que la prohibición total todavía no está decidida.

Se les llama «químicos eternos», porque se trata de unos compuestos sintéticos con átomos de carbono unidos a otros de flúor, que forman un enlace de los más fuertes de la química orgánica. Tanto, que no se degradan o tardan décadas o siglos. Algunos se acumulan en el agua, el suelo, aguantan altas temperaturas, son muy estables y están presentes en antiadherentes, impermeables, espumas contra incendios, y, en el mundo del motor, en juntas y sellos, cables, recubrimientos, lubricantes y gases refrigerantes como el R1234yf.

CO2 (R744), el que ya rueda

La industria especializada apuesta por dos soluciones. Una es el CO2, un gas llamado «R744» de alta eficiencia en climas fríos y relativamente económico, no tóxico e ininflamable, pero que trabaja a presiones entre 6 y 12 veces superiores a las del R1234yf. Eso genera dudas en cuanto a diseño, seguridad y en su aplicación en climas cálidos donde la eficiencia es menor.

Un gas que ya están usando cerca de un millón de unidades de coches eléctricos como los Volkswagen ID.3, ID.4 o el Škoda Enyaq en sus bombas de calor, y que el fabricante alemán ya ha anunciado que se extenderá a todos sus modelos de cero emisiones en 2030.

Pero no todo es perfecto. Hay un precedente incómodo. El de Mercedes, que dejó de ofrecer el R744 en la anterior generación del Clase S, alegando «un problema de asentamiento del gas en los motores de combustión». Dicho de otro modo: el CO2 funciona mejor donde hay bomba de calor eléctrica que justifique el esfuerzo.

El propano (R290), la otra opción de poca presión y mucho respeto

El propano. Este trabaja a presiones parecidas a las del gas a sustituir, pero es muy inflamable, por lo que meter un gas así a pocos centímetros del habitáculo obliga a repensar el sistema: comparado con el R744, la complejidad se desplaza del lado del refrigerante al del circuito de refrigeración, siempre teniendo en cuenta el freno que lo fabricantes citan: la seguridad por inflamabilidad.

Por eso la industria pide transiciones de al menos 13 años para los eléctricos ligeros y 20 para el resto, recordando que el salto del R134a al R1234yf tardó más de 15 años.

Además, aunque Europa lucha porque se cumpla la directiva, la prohibición del gas R1234yf tampoco es segura. Un estudio de la comisión ITRE (Comisión de Industria, Investigación y Energía) del Parlamento Europeo, publicado el pasado mes de abril considera que la sustitución no es viable por ahora.

Lo previsible, por ahora, sería un reparto por etapas.El CO2 se consolidaría en eléctricos con bomba de calor, mientras el propano sigue madurando y el R1234yf seguirá en la mayoría de coches nuevos durante años. Una guerra en la que hay un gran perdedor: esta vez, no son los conductores, ni las administraciones, sino los talleres, que tendrán que convivir con tres gases y equipos distintos.

Volkswagen está a punto de tomar una decisión vital en su estrategia de electrificación en Europa. Como ya han hecho otras marcas, sus trabajos y esfuerzos en China podrían tener una repercusión directa en los futuros coches europeos de VW, CUPRA y Skoda.

No podría haber una muestra más clara de la importancia que está tomando la tecnología china en la industria automovilística global. Y es que no solo es que los coches de las marcas chinas estén llegando de forma masiva al continente europeo, sino que están entrando directamente en las “entrañas” de los fabricantes occidentales.

Volkswagen, que trabaja desde hace unos años en China con Xpeng desarrollando e implantando tecnología en sus coches de última generación para China, está a punto de dar un paso más en su estrategia en el gigante asiático. Su software y sus coches eléctricos podrían llegar a las carreteras europeas.

La arquitectura eléctrica china de VW para abaratar costes

Ha sido en este caso la revista alemana Manager Magazin la que, citando fuentes internas de la propia compañía, ha anunciado las nuevas intenciones de los máximos dirigentes de Volkswagen. Y es que la arquitectura llamada CEA (Arquitectura Eléctrica China) de la marca podría llegar a los futuros coches eléctricos que se vendan aquí.

Esto tendrá un efecto directo en los modelos de gran volumen de Volkswagen, CUPRA y Skoda, concretamente para los modelos compactos y los más grandes. Es decir, que la actual generación de urbanos eléctricos recién lanzados al mercado, con el VW ID. Polo a la cabeza, y el futuro ID.1 más pequeño con tecnología Rivian, no se verían afectados.

Volkswagen quiere empezar a usar de forma más generalizada esta arquitectura CEA, de forma que puedan ahorrar entre cuatro y cinco mil millones de euros en el desarrollo de sus futuros coches eléctricos, según los cálculos internos de la compañía. VW ID. Golf, ID. Passat y Skoda Enyaq figuran en las apuestas.

Al menos, eso es lo que va a proponer el CEO de Volkswagen, Thomas Schäfer, en el próximo consejo de administración del Grupo. Una decisión que podría afectar, según las estimaciones, a tres cuartas partes de todos los futuros coches de estas tres marcas.

La arquitectura CEA es de Volkswagen

Ya hemos hablado muchas veces de cómo se producen los acuerdos entre marcas occidentales y las chinas para desarrollar nueva tecnología. En el caso de VW, se aseguraba que la arquitectura CEA y los modelos derivados para el mercado chino se desarrollarían exclusivamente para los clientes del gigante asiático.

Sin embargo, el Grupo VW está decidido a realizar un cambio profundo en su estrategia tecnológica, considerando que los derechos de propiedad intelectual de esta tecnología, desarrollada desde el 2023 junto a Xpeng, pertenecen al grupo.

Todo con un único objetivo: ahorrar costes. Incluso con la empresa conjunta con la norteamericana Rivian, RV Tech, las diferencias son considerables. Ahora la preocupación es que este acuerdo, del que saldrá el VW eléctrico más pequeño, podría volverse más lento y costoso a largo plazo.

VW estima que una hora de desarrollo en RVT cuesta unas cuatro veces más que en el centro de desarrollo VCTC en Hefei, en China. De ahí las cifras: un modelo como el Tiguan eléctricocostaría unos 8.000 euros más caro al desarrollarse y fabricarse en Europa, en comparación con China.

Los coches eléctricos de VW en China, para Europa

Es la otra parte de las intenciones que se anuncian desde Volkswagen. No solo el software y la arquitectura “Made in China” puede acabar en Europa. Modelos como el SUV eléctrico ID. AURA T6, la berlina PHEV ID. ERA 5S, o la enorme berlina eléctrica ID. UNYX 9x con 730 kilómetros de autonomía, podrían acabar en este lado del mundo.

Eso sí, los dos primeros proceden de la colaboración de Volkswagen con SAIC, empresa matriz de marcas como MG, por ejemplo, y que están recibiendo una gran acogida en el mercado chino. Por otra parte, el ID. UNYX 9x procede precisamente de la empresa conjunta de VW con Xpeng, la startup tecnológica china, aunque este parece ser demasiado grande (más de 5 metros) para la filosofía de la marca en Europa.

En declaraciones del CEO de Volkswagen para el medio británico Autocar durante el pasado Salón de París, Thomas Schäfer, estos modelos no vendrían a sustituir a ningún modelo actual de la gama: «De cara al futuro, nos estamos preparando para importar uno o más vehículos de China», aseguró.

El ingeniero jefe de Honda para el proyecto de F1 ha desvelado los planes previstos para el motor de la temporada que viene. Shintaro Orihara admite que el déficit es tan elevado que la primera especificación estrenada en la primera carrera seguirá ofreciendo un rendimiento inferior al de sus rivales.

Honda ya confirmó meses atrás que el motor de esta temporada no cambiará y que sus ingenieros solo trabajarán en mejorar aspectos como la manejabilidad, la respuesta del turbocompresor o la gestión de la energía. Es decir, que, de cara a las últimas carreras del año, el único objetivo es optimizar el rendimiento de un propulsor que ya tiene fecha de caducidad.

No en vano, el propio fabricante japonés confirmó que en 2027 presentará una unidad de potencia completamente nueva, ya que la actual no tiene margen de desarrollo suficiente para equipararse a sus rivales. Pero eso no significa que Honda vaya a ser competitiva desde la primera carrera, algo que incluso su ingeniero jefe ha confirmado.

Honda planea dos grandes avances en 2027

Tras la celebración del Gran Premio de Estados Unidos en Austin, Shintaro Orihara ha desvelado algunos detalles sobre el plan de acción que tiene Honda con el motor de la temporada que viene. El ingeniero japonés señala que habrá dos fechas clave en este sentido.

«Necesitamos dar un paso para acercarnos a los primeros. Nuestro objetivo es traer una mejora para la primera carrera», comienza diciendo el ingeniero jefe de la marca nipona. «Pero en esa primera carrera todavía no vamos a estar con los mejores».

Por tanto, Aston Martin ya sabe que, de cara al comienzo de la temporada que viene, seguirá en desventaja con respecto a sus rivales, al menos en lo que a potencia respecta. Eso sí, Orihara señala que Honda pretende cambiar eso en el mes de junio, a partir de los grandes premios de Mónaco o Canadá.

«Nuestro objetivo es traer otra gran evolución en la mitad de la temporada. Digamos que alrededor de la octava carrera. Esa es nuestra hoja de ruta y es en lo que estamos trabajando», desvela un Orihara que vuelve a insistir en el verdadero punto débil de Honda.

«Nuestro punto débil es la combustión y trabajamos duro para mejorarla. Especialmente en el motor del año que viene, porque las prestaciones del motor serán más importantes en comparación con este año, así que es un punto clave», admite, incidiendo además en los cambios reglamentarios que se producirán de cara a 2027.

Buen balance en Austin

Shintaro Orihara también analizó lo visto este pasado fin de semana en Austin desde el punto de vista de Honda y Aston Martin. Fernando Alonso mostró ritmo para pelear por los puntos, pero un toque con Alexander Albon en la primera vuelta hizo imposible conseguir dicho objetivo.

«Tuvimos daños desde la primera vuelta. Fue una lástima, porque gran parte del fondo plano había desaparecido; además, faltaba una sección del fondo en el lado derecho y también parte del alerón delantero derecho. Fue como un efecto dominó. El rendimiento del coche se vio muy mermado; sinceramente, pensé que ahí se acababa todo», reconoce Orihara.

«Pero, aun así, mantuvimos un ritmo bastante bueno, situándonos entre los dos Audi. Creo que, considerando el estado del coche, o mejor dicho, lo que quedaba de él, quizás se podría haber logrado algo más. Fue alentador ver ese nivel de rendimiento», añade el japonés.

Centrándose en el propulsor, Orihara también vio signos positivos, ya que se produjeron avances en la gestión del turbo y la energía eléctrica.

«Tras lo ocurrido en Singapur, actualizamos parte de nuestra estrategia de control para mejorar el retraso del turbo. Realizamos algunos ajustes durante las sesiones previas y, en la carrera, pudimos comprobar que todo funcionaba según lo previsto. Es un pequeño aspecto positivo para nosotros este fin de semana», explica el japonés.

«Además, optimizamos la configuración de la gestión de energía para este fin de semana, y confirmamos que también funciona tal como esperábamos durante la carrera. Así que, en ese sentido, es un punto positivo», concluye.

Honda se enfrentará a un nuevo reto en la próxima carrera en México, la cita de mayor altitud del campeonato y en la que la refrigeración y la combustión serán aún más cruciales a consecuencia de la menor densidad del aire.

Philippe Krief, CEO de la marca deportiva del grupo Renault,, explicó algunos detalles del futuro de Dieppe, donde se vislumbra a dónde irán después de que llegue la esperada reencarnación de su deportivo estrella tras los A290 y A390 ya conocidos.

Aunque la plataforma sobre la que se levanta (APP) también admita motores de combustión tras haber trabajado en ella, lo cierto es que nació como eléctrica y, como tal el futuro Alpine A110 de tercera generación también lo hará. Es decir, estará hermanado a nivel tecnológico con el Renault 5 Turbo 3E, además de usar la misma base del A310 Vision mostrado en el Salón de París 2026.

En una entrevista a Automotive News, el CEO de Alpine Philippe Krief ha respondido a algunas preguntas acerca del futuro modelo, así como lo que viene en los próximos años para la marca. Una que sigue ligada a la Fórmula 1 a nivel deportivo, pero se separa del mundo de la resistencia (donde competía con motores V6 de gasolina, concretamente los Mecachrome derivados de Fórmula 2) al mismo tiempo que echa la vista hacia otros mercados.

El Alpine A110 ha de ser perfecto, según el CEO de la marca

La prioridad para Alpine es que el A110 esté lo más pulido posible antes de que llegue al mercado y los concesionarios, hacer la mejor base posible. Algo que se entiende, en primer lugar, por ser un producto destinado a un cliente premium, además de un coche de altas prestaciones al que se le va a exigir mucho rendimiento en carretera y en circuito. Pero también porque será la base sobre la que hagan futuros modelos.

De entrada, al A110 de carrocería coupé, anticipado en el Salón de París mediante una escultura que adelanta su carrocería, le seguirá un A110 Spider. Este contará con techo de lona y tendrá un 70% de elementos en común con el A110 Coupé, de modo que el 30% restante será nuevo para el que sería el único descapotable de la marca.

Le seguirán el A110 Spider y un 2+2, también coupé y descapotable

«Lanzaremos el nuevo A110 cuando esté listo y cuando sea perfecto, porque tiene que ser perfecto. El primer vehículo sobre una plataforma nueva es siempre el lanzamiento más crítico. No olvidemos que el 95 por ciento de las piezas del próximo A110 coupé serán nuevas. En el segundo modelo, el A110 Spider, solo alrededor del 30 por ciento de las piezas serán nuevas», declaró Krief.

«Una vez que el primer coche alcance el nivel de madurez requerido, los siguientes modelos llegarán de forma mucho más fluida. Por eso no tengo prisa. El nuevo A110 podría llegar el año que viene, o un poco más tarde si el proyecto aún no es perfecto. Actualizar el A110 actual para cumplir con las últimas regulaciones de ciberseguridad habría requerido una inversión significativa aportando muy poco valor percibido a los clientes. En cualquier caso, todavía quedan algunos A110 de gasolina en el inventario de los concesionarios que pueden tender un puente durante esta transición», explica Krief sobre el salto del A110 de combustión a eléctrico.

Estados Unidos está en el horizonte de Alpine

La marca abrió hace no mucho la ventana de pedidos del A390 GTS de 470 CV de potencia . Ahora bien, antes de que llegue 2030 veremos otro modelo nuevo con carrocería 2+2 que también estará disponible tanto como coupé como descapotable. Mientras tanto, Alpine sigue expandiéndose y llegando a distintos mercados.

Hace poco que aterrizaron a nivel oficial en mercados como Japón - donde siempre ha existido cierto nicho de entusiastas de coches extranjeros… ¡hasta del Renault Kangoo! - y Singapur. El siguiente paso será Canadá y después un viejo conocido: Estados Unidos, donde tienen ciertas cuentas pendientes de la ‘antigua Alpine’.

Adaptando la plataforma APP para motores de combustión

Precisamente para Estados Unidos se estima que podría cambiar el Alpine A110 eléctrico a uno con motor de combustión. Para ello, lo que hicieron fue ensanchar la vía trasera de manera que pudiese entrar el motor y todo lo que necesita, especialmente para su refrigeración. Se espera que sea un V6 de origen HORSE, aunque de momento Krief afirma que la empresa conjunta entre Renault, Geely y Aramco no tiene nada en estos momentos que le interese… pero en el futuro alguno de sus motores sí podrían interesarle.

Hace tiempo que se está hablando de que llevará ese V6 híbrido de en torno a 540 CV, si bien en un Alpine la cuestión se trata más de que sea un coche ligero de que sea un coche potente. Una máxima compartida por Lotus, marca del grupo Geely, que también se espera que recurra a HORSE para futuros modelos de combustión, esperándose que un V8 híbrido sea el protagonista en el retorno del Esprit para 2028.

Kimi Antonelli maniobraba con un Mercedes-AMG GT de cuatro puertas durante una grabación previa al GP de Estados Unidos cuando aceleró con la marcha atrás seleccionada. El coche chocó a baja velocidad contra una valla y George Russell aprovechó el momento para bromear.

Kimi Antonelli suele manejar monoplazas de Fórmula 1 a más de 300 km/h, pero una maniobra lenta le jugó una mala pasada en Austin. Durante una grabación promocional previa al Gran Premio de Estados Unidos, el piloto italiano aceleró pensando que el coche estaba en marcha adelante. Seguía en marcha atrás y terminó golpeando una valla de madera.

El incidente quedó grabado desde el interior del vehículo. George Russell, que estaba junto a su compañero, captó la escena y le lanzó una broma sobre la marcha seleccionada. El coche apenas avanzó antes del impacto, y los daños en el vehículo y la valla parecían leves.

Un error de maniobra antes de una grabación

Antonelli estaba colocando su Mercedes-AMG GT de cuatro puertas junto al coche de Russell. La idea era grabar una aceleración con las ruedas patinando para las cámaras. Al pisar el acelerador, sin embargo, el vehículo aún tenía seleccionada la marcha atrás y se desplazó hacia la valla situada detrás del aparcamiento.

Russell le dijo que tenía que seleccionar la marcha adelante para avanzar. Antonelli puso el coche en «D» y siguió con la grabación, que terminó con la aceleración prevista. El episodio no pasó de ese pequeño golpe.

La escena contrasta con la temporada del italiano en Fórmula 1, donde ha conseguido varias victorias y se ha convertido en el piloto más destacado de Mercedes. El equipo confirmó su continuidad junto a Russell para 2026, como recoge la información sobre la pareja de pilotos de Mercedes.

Un eléctrico con más de 1.100 CV

El coche que conducía Antonelli es el nuevo Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé, una berlina eléctrica de altas prestaciones. Su versión GT 63 emplea tres motores de flujo axial y alcanza una potencia máxima de 860 kW, equivalentes a 1.169 CV.

Mercedes anuncia también 1.999 Nm de par máximo y una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos bajo las condiciones indicadas por la marca. El modelo utiliza una batería de 800 voltios inspirada en la tecnología de Fórmula 1 y admite cargas de hasta 600 kW.

En España, el GT 63 de cuatro puertas tiene un precio anunciado de 206.500 euros, según los datos publicados sobre el Mercedes-AMG GT eléctrico.

Antonelli está acostumbrado a gestionar la potencia de un monoplaza de competición, pero esta vez el despiste ocurrió al maniobrar en un aparcamiento. El piloto y Russell continuaron con la grabación promocional después del golpe contra la valla.

El nuevo Mazda CX-6e encarga a la perfección la visión de Mazda sobre cómo debe ser la electrificación más elevada. Con un diseño que derrocha personalidad propia, un gran despliegue tecnológico y 484 kilómetros de autonomía para los viajeros más incansables, el nuevo CX-6e ofrece una propuesta altamente competitiva.

Solo han pasado unos meses desde que el nuevo vehículo eléctrico de Mazda ha llegado a nuestros concesionarios. El nuevo Mazda CX-6e aterriza en una categoría donde la competencia es voraz. Y sin embargo, en tiempo récord se ha convertido en una de las referencias a tener en cuenta. No es un SUV eléctrico más. Representa la visión de Mazda sobre cómo debe ser la electrificación en su más alto nivel. Algo que hemos podido confirmar de primera mano tras nuestra toma de contacto con el Mazda CX-6e. Y más recientemente en esta prueba dinámica del CX-6e.

El nuevo CX-6e deja claro que apostar por la electrificación no significa renunciar al diseño emocional o al placer de conducción. La propuesta de Mazda derrocha personalidad propia y auténtica inspiración japonesa. Combina diseño con un gran equipamiento tecnológico y una autonomía para viajeros incansables. Todo ello a un precio muy competitivo. Descubrimos y analizamos las 5 claves del nuevo Mazda CX-6e que ya puedes encontrar en los concesionarios españoles.

1. El lenguaje de diseño Kodo evoluciona para la era de vehículos electrificados

Comenzamos este repaso a las claves principales del nuevo SUV eléctrico de Mazda poniendo el foco en el apartado visual y, más concretamente, en el diseño exterior. El CX-6 está basado en el lenguaje de diseño Kodo (Alma del movimiento), evolucionado para adaptarse a la era de los vehículos electrificados de última generación.

Luce unas proporciones atléticas y una silueta elegante. Derrocha personalidad en un segmento donde la competencia es voraz. El diseño del CX-6 ha sido concebido por equipos europeos y japoneses. Un diseño en el que se combina emoción con tecnología y sofisticación para dar como resultado una imagen limpia y despejada, donde cada elemento, cada superficie y cada mando cumplen una función clara.

2. Gran despliegue tecnológico

El interior del CX-6e es digital y conectado. Está preparado para afrontar los nuevos tiempos que corren. Unos tiempos en los que estar «siempre conectado» es determinante. Y aunque es un vehículo muy tecnológico, Mazda se ha centrado en crear una experiencia de uso lo más natural y sencilla posible. Basta con acomodarse en el puesto de conducción del CX-6e para descubrir el nivel tecnológico que alcanza.

La pantalla táctil panorámica de 26 pulgadas de alta resolución 5K es, sin lugar a dudas, el elemento principal. No hay instrumentación detrás del volante. La mencionada pantalla táctil se combina con un Head-Up Display de gran formato. El sistema multimedia dispone de reconocimiento de voz con activación «Hey Mazda», también dispone de control gestual intuitivo y, a través de aplicaciones conectadas, se puede gestionar de manera remota el vehículo y el proceso de recarga. Todo ello de manera sencilla.

3. Más de 480 km de autonomía para viajeros incansables

El «corazón» del CX-6e es una batería LFP de 78 kWh que alimenta un motor de 190 kW (258 CV) y 290 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero. Solo necesita 7,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Homologa una autonomía de 484 kilómetros según el ciclo WLTP.

Este sistema de propulsión eléctrico está preparado para la vida real. Y la clave es una potencia de carga en corriente continua (CC) de hasta 200 kW. Esto hace posible completar el proceso de recarga del 10% al 80% en 24 minutos. En solo 15 minutos de recarga recuperaremos hasta 241 km de autonomía. El CX-6e combina autonomía y velocidad de recarga. Mazda lo tenía claro: «Más tiempo conduciendo. Menos tiempo esperando».

4. Amplio equipamiento de serie para los conductores más exigentes

La gama CX-6e está estructurada en los niveles de acabado Takumi y Takumi Plus, siendo este último el acabado más vendido. Desde la versión de acceso nos encontraremos con un amplio equipamiento de serie en cuestiones como la conectividad, el confort y la seguridad. Si tenemos en cuenta el precio de salida y el equipamiento que ofrece el acabado Takumi, descubriremos una dotación que, en no pocos casos, está reservada a segmentos superiores. Y esta es una de las claves determinantes del nuevo SUV eléctrico de Mazda, que ofrece más por mucho menos.

A elementos como la gran pantalla táctil multimedia debemos sumar el techo solar panorámico con cortinilla, el control de crucero adaptativo con función Stop&Go, el Head-Up Display avanzado, el sistema de iluminación ambiental de 256 colores, la bomba de calor y los asientos calefactados y ventilados.

5. Un precio que democratiza la experiencia premium y movilidad eléctrica

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar de precios. El CX-6e acerca el diseño, la tecnología y la experiencia premium de Mazda a un nivel de precio muy competitivo dentro del segmento SUV eléctrico. Con campañas y ayudas aplicables, el CX-6e está disponible desde 37.615 €, posicionándose como una de las propuestas con mejor relación precio-producto de su categoría. Puedes consultar todos los precios y versiones del Mazda CX-6e en su ficha.

Equipamiento de serie abrumador, autonomía para hacer viajes largos, capacidad de carga rápida y un diseño que derrocha personalidad propia. El nuevo SUV de Mazda desafía las reglas del segmento con una propuesta difícilmente superable en la que se combina racionalidad económica con atractivo emocional.

Durante unos días he convivido con la Kia PV5 Passenger eléctrico para responder a una duda que muchos nos hacemos: si una furgoneta moderna puede ocupar el hueco de los monovolúmenes familiares tradicionales con consumos contenidos, espacio gigante y buena respuesta en carretera.

Una furgoneta eléctrica que quiere ser tu monovolumen

Los SUV desterraron hace años a los monovolúmenes, y a quienes necesitamos espacio de verdad nos ha tocado buscar alternativas. Yo tuve un Grand Picasso diésel como coche familiar y sé lo que se le pide a uno: sitio para todos, un maletero que trague el equipaje y que nadie vaya incómodo. Por eso tenía ganas de ponerme al volante de la Kia PV5 Passenger, una furgoneta eléctrica de pasajeros que se presenta como su heredera.

Antes de seguir, el aviso de siempre: esto no es una prueba técnica. Es la mirada de un padre de familia que lleva años viajando en eléctrico y que se hace las preguntas de cualquiera. ¿Caben todos? ¿Se viaja bien? ¿Me da lo que necesito sin ansiedad por la autonomía?

La unidad que he tenido tres días es la L2H1 Long Range Plus, el acabado intermedio, con la batería grande de 71,2 kWh nominales (unos 67 kWh útiles). Me la prestó Kia Autosalduba, del Grupo CARZA, y me la entregaron con poca carga, así que tocó cargar enseguida.

Diseño y habitáculo: espacio de microbús

El diseño exterior, o lo odias o lo amas, y a mí me encanta. Pero lo importante empieza al abrir las puertas.

Los asientos, tanto delanteros como traseros, son butacas rectas, sin sujeción lateral deportiva, pero muy cómodas. Caben cinco adultos con comodidad y la sensación es la de ir en un microbús. Además, los cinco asientos son calefactados, algo que en días fríos se agradece. Atrás hay tres plazas individuales y tres adultos van con anchura de sobra y mucho espacio para las piernas. La calidad percibida y los materiales ayudan a viajar muy cómodamente.

Las pantallas son grandes, con información clara, y de noche la iluminación está muy bien resuelta.

El maletero declara 1.330 litros y es enorme. Lo traje lleno de cosas del camping, pero de esa escapada os hablaré en un artículo propio. Solo le he encontrado una pega: no tiene luz, y a oscuras es difícil cargar o acceder a la carga.

Al volante: se conduce como un turismo

Esta es la parte que más me ha sorprendido. No parece una furgoneta, parece que llevas un coche. La posición de conducción es muy elevada, pero el volante no está en horizontal como en otras furgonetas, se parece mucho más al de un turismo.

Es muy ágil y da sensación de ser muy ligera, aunque la ficha dice que pesa 2.145 kg. Gira muchísimo, con un radio de giro de 5,5 metros según la ficha, y se nota al maniobrar. En curva va muy pegada a la carretera y sin balanceos. No es un deportivo, pero para ser una furgoneta me ha sorprendido.

La suspensión también. Tiene un punto firme que evita que bote en los baches y, aun así, es cómoda.

Software y navegador: bueno, pero le falta un punto

El sistema funciona sobre un sistema operativo Android y en general es bueno. Pero no incluye Google Maps. Vi que se puede conectar, aunque hay que registrarse como usuario en Kia y, al ser una unidad de pruebas, no pude probarlo.

Tampoco me resultó sencillo programar un viaje con paradas de carga, hasta el punto de que no llegué a hacerlo. En conjunto, le falta un punto para estar al nivel del software que equipa Renault.

Consumo real

La media que he sacado ha sido de unos 20 kWh/100 km, casi toda en carretera, porque en estos tres días apenas la he movido por ciudad. Para el peso, el volumen y la poca aerodinámica de un vehículo así, no está nada mal.

La velocidad se nota mucho en esa cifra. A 110 km/h se quedaba entre 19 y 20 kWh/100 km, mientras que a 120 km/h subía a 22, incluso 23. Por eso mi recomendación para viajar con ella es ir a 110 por autovía, que además estira los tramos entre cargas, y a 90 o 95 por secundarias, donde va perfectamente. La marca homologa 412 km WLTP, pero en viaje yo le calculo una autonomía real de entre 300 y 330 km, suficiente sobre todo por lo bien que carga.

Carga rápida

La marca anuncia 150 kW. En una primera carga, en un cargador Endesa de 150 kW con otro coche conectado, pasé del 30% al 90% en unos 35 minutos, con un máximo de 84 kW porque el equipo repartía la potencia.

La última carga fue la más real. No preacondicioné la batería en ningún momento y no pasé de 97 kW.

Mi valoración: no es de lo más rápido que hay ahora mismo cargando, pero sí lo bastante rápida para no tener que esperar más de 20-30 minutos en las paradas.

Precio de la unidad probada

Y llegamos al dato que seguro que os estáis preguntando. La unidad que he probado cuesta 39.500€ al contado y sin ayudas. Para el espacio que ofrece y lo bien que se conduce, me parece un precio muy interesante.

Lo mejor y lo peor

Datos clave de la unidad probada

• Unidad: Kia PV5 Passenger L2H1 Long Range Plus (acabado intermedio)
• Batería: 71,2 kWh nominales, 67 kWh útiles
• Consumo medio: unos 20 kWh/100 km
• Carga máxima observada: 97 kW, sin preacondicionar la batería
• Maletero: 1.330 litros (dato oficial)
• Precio: 39.500€ al contado y sin ayudas

Gracias a Kia Autosalduba, del Grupo CARZA, por prestarme la furgoneta. Sin su apoyo este artículo no hubiera sido posible.

KIA tiene un modelo que prácticamente nadie conoce en Occidente y que se ha dejado ver en estas fotos espía. Se llama Syros y es un pequeño SUV de la misma talla que el EV2, que deja en el aire una gran pregunta. ¿Llegará a Europa?

En el último año, KIA está cambiando su estrategia de nuevos lanzamientos para Europa. La marca surcoreana se ha dado cuenta del inmenso gasto en el desarrollo de modelos, del mismo segmento y categoría, para unos y otros mercados, por lo que ha decidido comercializar algunos de ellos en este lado del mundo.

Un ejemplo claro es el del KIA Seltos, un SUV que ya se encuentra a la venta en España. El otro, el K4. Como el anterior, este también viene del otro lado del Atlántico, entre otros países, llegando a ser uno de los compactos más grandes del segmento. Pero, el protagonista de estas nuevas fotos espía también podría acabar recalando en Occidente.

Fotos espía KIA Syros 2027

Este pequeño SUV es, prácticamente un desconocido en Europa y acaba de dejarse ver en una serie de pruebas en España. El KIA Syros, un modelo desarrollado para mercados como India, ha sido cazado mientras se estaba sometiendo a una serie de pruebas de emisiones en nuestro país.

Una aparición inesperada que plantea una pregunta interesante: ¿estará KIA estudiando la posibilidad de ampliar su oferta europea con un SUV pequeño que, por ahora, no figura en su gama?

Las instantáneas muestran un ejemplar con volante a la derecha y un sistema de escape visible, con un tubo que presenta un extremo específico para acoplar dispositivos de pruebas de emisiones, mientras que bajo la puerta del conductor, la derecha, se ven unos tubos para realizar mediciones. Sin embargo, es imposible determinar si se trata de la variante de gasolina o de la diésel.

Un SUV pequeño como el KIA Syros que podría encajar en Europa

El Syros ocupa un lugar destacado dentro de la oferta de la marca en India, dado que se trata de un SUV de tamaño contenido, con unas medidas que encajan con las típicas de un urbano, como puedes ver a continuación. Su carrocería apuesta por un diseño cuadrado, con una silueta elevada que busca aprovechar al máximo el espacio interior.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados de ambos modelos.

En India, KIA ofrece el Syros con dos motores de combustión. La gama incluye un bloque de gasolina 1.0 T-GDi de tres cilindros, con 120 CV, y un diésel 1.5 CRDi de 116 CV. Ambos se puede asociar a un cambio manual de seis velocidades, automático DCT de 7 velocidades en el primer caso y automático de seis velocidades en el segundo. Siempre con tracción delantera.

Otro de sus argumentos es el aprovechamiento del habitáculo. El modelo dispone de una segunda fila de asientos deslizante, con cinco plazas, y un maletero cuya capacidad alcanza los 465 litros. Son características que le permiten ofrecer una propuesta práctica pese a sus dimensiones exteriores contenidas.

¿Tiene sentido que KIA venda el Syros en España?

Por supuesto, no existe confirmación alguna de que el fabricante tenga intención de traer el Syros a Europa, que solo tendría interés por una razón: permitiría a KIA explorar una alternativa adicional en el segmento de los SUV pequeños, con un planteamiento distinto al de los modelos que ya comercializa en nuestro mercado.

Sin embargo, también existen obstáculos que la marca tendría que valorar. Su posicionamiento en el mercado europeo podría ser un problema para las ventas del EV2, un pequeño SUV eléctrico de su misma categoría y tamaño que cuenta con una versión de Larga Autonomía con 450 kilómetros.

Los costes de homologación, las exigencias de seguridad, emisiones, equipamiento y, por supuesto, precio, son también factores a considerar. Pero, la presencia de una unidad con motor térmico en España no basta para concluir que el Syros vaya a venderse aquí.

Lo más probable es que se trate de una prueba técnica puntual, pero eso no impide que también pueda ser el primer indicio de que KIA estudia nuevas posibilidades para uno de los segmentos más competidos del mercado europeo.

Mercedes-Benz Japón pone a la venta una edición de despedida del A 35 4MATIC limitada a 100 unidades. Mantiene el motor de 306 CV y añade de serie la suspensión adaptativa AMG RIDE CONTROL y varios elementos exclusivos a este vehículo.

Mercedes-Benz ha anunciado el A 35 4MATIC Final Edition, una edición especial que cierra la oferta de esta variante en el mercado japonés. La marca limitará la producción a 100 unidades, todas con volante a la derecha y pintura MANUFAKTUR Alpine Grey. El A 35 es la versión deportiva intermedia del Mercedes Clase A.

El precio oficial es de 8.900.000 yenes, unos 51.700 euros al cambio directo. La cifra corresponde al mercado japonés y no incluye gastos de matriculación, seguro ni otros costes asociados. Mercedes-Benz Japón indica que las tarifas finales pueden variar según el concesionario.

Una configuración exterior exclusiva

El gris Alpine Grey de MANUFAKTUR se combina con los paquetes AMG Night y AMG Exterior Night Package II, que añaden detalles negros en el exterior. También son específicos de esta edición las llantas AMG de 19 pulgadas en negro mate y las pinzas de freno rojas, un elemento que el A 35 comparte visualmente con el Mercedes-AMG A 45 S Final Edition.

El habitáculo mantiene el negro como color principal y suma molduras de aluminio AMG exclusivas. Los asientos AMG Performance, que en el modelo normal son opcionales, pasan a formar parte del equipamiento de serie. Los cinturones MANUFAKTUR rojos completan los detalles de contraste.

La edición incorpora también respaldos multicontorno para los asientos del conductor y el acompañante. Este sistema utiliza cojines de aire ajustables para modificar el apoyo lumbar y lateral, así como la sujeción de la zona del asiento.

Suspensión adaptativa de serie

El AMG RIDE CONTROL también viene incluido de serie. Su sistema electrónico ajusta de forma continua la amortiguación de cada rueda según las condiciones de conducción. Mercedes afirma que esta regulación busca mejorar la respuesta y mantener la estabilidad de la carrocería.

El comunicado japonés presenta el Final Edition como una configuración especial del A 35, sin anunciar cambios en su mecánica. Conserva el motor turbo de cuatro cilindros y 2,0 litros, con 306 CV y 400 Nm, asociado a la transmisión automática AMG Speedshift DCT de ocho velocidades. La tracción total 4MATIC también se mantiene.

El sistema de 48 voltios del A 35 convencional sigue presente. Utiliza un motor-generador y una batería de ion-litio de alrededor de 1 kWh para recuperar energía y asistir al motor de gasolina en determinadas situaciones. Mercedes atribuye a esta solución mejoras de eficiencia y respuesta, aunque no publica cifras específicas para la Final Edition.

Precio y disponibilidad en Japón

Las 100 unidades se venderán a través de la red oficial de Mercedes-Benz en Japón. La tarifa anunciada, 8.900.000 yenes, equivale a unos 51.700 euros. Es una referencia de cambio: no representa un precio para España.

Mercedes-Benz Japón incluye el programa Mercedes Care durante tres años desde la compra. Cubre reparaciones bajo garantía, mantenimiento periódico, asistencia en carretera las 24 horas y actualización de mapas, sujeto a las condiciones detalladas por la marca.

La Final Edition conserva así el motor de 306 CV del A 35 y reúne como estándar los asientos AMG Performance, la suspensión AMG RIDE CONTROL y otros elementos que en la gama habitual pueden ser opcionales. Su producción queda limitada a 100 coches para Japón.

Una sorpresa mayúscula encontrada en un ‘barn find’ en Reino Unido grabando un vídeo para un canal de Youtube, siendo de los pocos que fueron carrozados por el especialista Vanden Plas dentro de la ya de por sí limitada tirada del modelo con motor 4.4.

En el mundo de los ‘barn finds’, el misterio de la caza del tesoro es siempre tan seductor como inesperado. Puedes encontrar literalmente nada, cosas de poco valor que no merecen la pena por su estado… o reliquias que pueden superar el millón de dólares o de euros. Es el caso reciente, apareciendo en Reino Unido un rarísimo Bentley 4 1/2 Litre de 1928 carrozado por Vanden Plas entre otros coches.

Había varios vehículos más ocultos en esta propiedad abandonada que encontró Colin Smith para el canal 'The Bearded Explorer', pero sin duda el Bentley es el que se lleva la palma. Se lo encontraron en estado de deterioro, con mucha suciedad sobre la tela de lona que tapa los asientos fabricados hace ya prácticamente un siglo por parte del especialista belga. Aún así, parece estar bastante completo.

Encuentran abandonado un Bentley 4 1/2 Litre de 1928

Se trata de un Bentley 4 1/2 Litre de 1928, en este caso con un motor de admisión natural 4.4 de cuatro cilindros en línea y dos carburadores que entrega unos 110 CV de potencia para unos 1.620 kg en vacío. Con esta configuración Tourer de Vanden Plas se estima que se hicieron un total de unos 148 ejemplares del total de 204, de los cuales 50 se armaron durante aquel mismo 1928.

Una vez restaurado, una unidad así podría venderse en una subasta por más de un millón de dólares o de euros con gran probabilidad. Eso sí, el 4 ½ Litre atmosférico no está tan cotizado como la versión con supercharger de 175 CV (no digamos los modelos de competición con unos 240 CV), moviéndose estos en una horquilla de precio que va desde los dos millones hasta los ocho millones de dólares, tratándose de uno de los Bentley más icónicos de toda la historia del fabricante británico.

Restaurado, podría valer más de un millón de euros

Tanto es así, que allá por 2019 Bentley llegó a producir doce nuevas unidades de un coche que originalmente estuvo en producción entre 1927 y 1931, fabricándose originalmente unas 720 unidades. Tras comprobar la matrícula, se confirma que es una unidad que salió de color negro de la fábrica hace casi 99 años - aunque sin determinarse si el color actual de la carrocería es el original o no.

Una unidad de este tipo se ha cotizado por precios que van desde los 300.000 € hasta más allá del medio millón de euros. El caso más extremo fue una unidad que se subastó por millón y medio de euros (1.283.694 libras) - y de todas formas no se cotizaría tanto como los ‘Blower’ de mayor potencia, cuya relación potencia/peso seguiría siendo aceptable incluso en tiempos actuales. Aunque sospechamos que el Torcal 100% eléctrico tendrá algo más de pegada...

BMW, un motor Jaguar de 6 cilindros y varios Reliant Scimitar

Por otro lado, junto al Bentley han aparecido varios modelos interesantes. Uno de ellos es un BMW Serie 3 de la generación E21 de principios de los años 80. Junto a él, estaba lo que parece ser un coche de carrocería artesanal, equipando debajo del capó un motor Jaguar de seis cilindros en línea que se atribuye a competiciones de subidas de montaña.

Lo otro curioso son varias unidades del Reliant Scimitar, un deportivo británico fabricado entre 1964 y 1986. Uno de ellos es un coupé de dos puertas de la primera serie (1964-1970), existiendo también variantes descapotable y un shooting brake. Al tener varias motorizaciones y carrocerías, podemos estar hablando de unidades por las que se paguen menos de 8.000 € o en torno a 20.000 € - el motor más habitual es el 3.0 V6 de origen Ford que entrega unos 135 CV.

El KIA Stonic más barato está en oferta con 3.700 € de descuento. Una rebaja con la que entra directamente en territorio de SUV chino pero, con una garantía de 7 años, una fiabilidad contrastada y un buen equipamiento de serie en el que no echarás en falta nada.

Los SUV chinos de precio económico han puesto patas arriba el competido mercado español de automóviles asequibles. Pero mientras todo el mundo parece obsesionado con estas nuevas marcas que han llegado recientemente a nuestros concesionarios, KIA agita la categoría con una propuesta difícilmente mejorable. El KIA Stonic entra en territorio de SUV chino barato con un precio igual de asequible, una contrastada fiabilidad y, por si no fuera suficiente, 7 años de garantía.

El Stonic está en oferta con más de 3.700 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un coche fiable, práctico y que gaste poco. Con este descuento ahora puedes estrenar el popular SUV de KIA por menos de 20.000 €. Entremos en detalles.

Por menos de 20.000 € tienes un KIA Stonic bien equipado y con 7 años de garantía

Tras su última puesta a punto la gama Stonic ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Aunque ocupa el escalón de acceso, este acabado presenta un equipamiento realmente completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistencia para seguimiento de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Stonic de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Stonic en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque arroja 100 CV y 172 Nm de par máximo. Presenta una configuración de tracción delantera y se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 128 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 3.700 € de descuento para el KIA Stonic

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor de gasolina de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.569 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 3.700 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.731 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.838 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.