El monegasco fue el más rápido en una sesión donde hubo varios sustos, con los Haas y el Ferrari de Hamilton dando problemas y Verstappen teniendo un toque con Lawson.

Charles Leclerc vuela una vez más un viernes, logrando también el mejor tiempo en los Libres 2 del Gran Premio de México. El as de Ferrari fue una décima más rápido que Lando Norris en su McLaren y George Russell en su Mercedes. Para alegría de los españoles Fernando Alonso logró ser 12º con su Aston Martin, al tiempo que Carlos Sainz finalizó la sesión 17º con su Williams.

Para esta sesión regresaban todas las caras habituales después de que en los Libres 1 se vieran hasta 10 pilotos distintos a los titulares. Aún había dudas acerca de estos monoplazas en un circuito con una altura con respecto al mar única en el calendario, si bien ya tenían datos acumulados y podían centrarse en las preparaciones habituales de un GP de Fórmula 1.

Leclerc lidera una sesión con varios quebraderos de cabeza

La primera sorpresa era para Haas... y la segunda también. Esteban Ocon tenía que lidiar con un monoplaza sin dirección asistida mientras que Oliver Bearman paraba con problemas - en una unidad de potencia prácticamente nueva y acababa de salir de boxes. El británico, eso sí, logró reemprender la marcha, confirmándose después que era un problema de software.

La gran mayoría de la parrilla comenzó directamente con el medio - aunque algunos, como Alonso, empezaron la sesión con el neumático duro mientras que Max Verstappen y Alex Albon probaron con el blando de primeras. Un viernes más, los Ferrari estaban en cabeza, con Charles Leclerc por delante de su compañero de equipo Lewis Hamilton.

Bandera roja por un toque entre Verstappen y Lawson

Antes de llegar al cuarto de hora de sesión, Lance Stroll se quejaba de que algo estaba roto en su Aston Martin - el mismo monoplaza que se paró horas antes con Jak Crawford al volante. Un toque entre Verstappen y Liam Lawson provocó una bandera roja debido a todos los trozos de pista que dejó sobre el sector del Foro Sol. Verstappen se había salido después de que Lawson le dejase sin sitio y, cuando volvió, el piano interior le escupió y ambos, en paralelo, acabaron con daños. Una gran idea cuando la continuidad de Lawson se ve amenazada por un Nikola Tsolov que sacó buena nota en ese mismo coche en Libres 1.

Mientras todos volvían a pista tras la bandera roja, era evidente que Audi tenía una fuga en el fondo del chasis de Gabriel Bortoleto, con dudas sobre si llegaría a salir a pista - este mismo coche también dio problemas en los Libres 1 en manos de Freddie Slater. Mientras tanto, los dos Ferrari tenían varios sustos al forzar el ritmo con los blandos, tanto al encontrarse tráfico como por su propia cuenta.

Hamilton sufrió problemas en su Ferrari similares a los de Bearman

Los problemas para Ferrari iban a más, pues antes de llegar a la mitad de la sesión Hamilton paraba con problemas en su unidad de potencia. La diferencia en oxígeno debido a la altura sobre el nivel del mar suponía un reto tremendo, afectando a la manera en la que rinden los turbos. Ahí se acabaría la sesión del 7 veces campeón mundial ya que el SF-26 no volvió a boxes en el resto de la sesión.

Leclerc, Norris y Russell se repartían los mejores tiempos a medida que se iba llegando al final de la sesión - con algunos derrapes espectaculares como el de Norris saliendo de la peraltada (ahora llamada curva Mansell por el espectacular adelantamiento de 'Il Leone' en la carrera de 1990). Mientras tanto, Alonso prometía: estaba 12º, por delante de los Haas, los Audi y los Williams, con Sainz posicionándose 17º

Al final de la sesión, Leclerc se quedaba con el mejor tiempo por una décima sobre Norris y Leclerc, siendo de nuevo el más rápido en la jornada donde más importa esconder las mejores cartas. Antonelli sería cuarto por delante de Verstappen y Hadjar mientras que Alonso acabaría 12º y Sainz 17º, en unas condiciones de pista muy similares a las que se encontrarán mañana en la sesión de clasificación.

Siguiendo la tónica habitual, los Ferrari se mostraron competitivos en la sesión donde menos importan los tiempos, siendo el único equipo que no sentó a un reserva.

Charles Leclerc ha sido el más rápido en la primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de México de Fórmula 1. El monegasco de Ferrari ha superado a los dos Mercedes de Andrea Kimi Antonelli y Fred Vesti, este en el lugar habitual de George Russell. Fernando Alonso ha sido 7º con el Aston Martin y Carlos Sainz 16º con su Williams.

Era una sesión extraña, ya que 10 de los 11 equipos sentaban a sus pilotos reserva para estos Libres 1 - Ferrari era el único que no lo hizo. En particular los ojos estaban puestos en el Alpine de Gabriele Mini (en lugar de Franco Colapinto) y el Racing Bulls de Nikola Tsolov, en el lugar de Liam Lawson - y no solo aquí, pues desde hace meses se rumorea que el búlgaro tomará su asiento a tiempo completo en 2027. Ninguno de los dos había rodado antes con un F1 en una sesión oficial, al igual que Freddie Slater para Audi.

Libres 1 de México con 10 caras inusuales entre los 22 asientos

Prácticamente todos comenzaban con el neumático duro en esta primera toma de contacto, excepto Arvid Lindblad, Tsolov, Oscar Piastri y Fernando Alonso, que optaban por el medio. Las otras caras no habituales eran Fred Vesti para Mercedes, Ayumu Iwasa en el Red Bull, Ryo Hirakawa en el Haas, Leo Fornaroli para McLaren (siendo además uno de sus pilotos oficiales para el WEC el próximo año), Colton Herta de nuevo con el Cadillac (reemplazando a Valtteri Bottas esta vez mientras Sergio Pérez rodaba frente a su afición), Luke Browning para Williams, Jak Crawford para Aston Martin y Slater.

Haas, con sus lazos con Toyota Gazoo Racing, sentaba a Hirakawa en el asiento habitual de Esteban Ocon - detalle curioso sentar al aspirante a campeón mundial del WEC en lugar de Rafael Câmara, a quien veremos a tiempo completo en ese mismo asiento para 2027. Mientras Iwasa rodaba entre los más rápidos, el Red Bull de Isack Hadjar sufría problemas de freno motor antes de pararse por completo a los diez minutos de empezar la sesión.

Alonso se colocó tercero (brevemente) y Slater, sin tiempo

Tras el primer cuarto de hora, Charles Leclerc lideraba la clasificación, algo habitual los viernes - si dieran puntos en los libres, en Ferrari hubieran sentenciado el campeonato antes incluso que en la temporada 2002. En esos primeros compases, Alonso llegó a colocarse en tercera posición - eso sí, con el medio en lugar del duro y a 941 milésimas del tiempo de Leclerc, así como a medio segundo de Antonelli pese a que este estaba lejos de sacar todo el potencial de su Mercedes.

Mientras Fornaroli salvaba un derrape espectacular con el MCL40, Iwasa y Hamilton superaban el tiempo de Alonso (quien ya tuvo polémica antes de empezar el fin de semana) y los mecánicos de Audi metían la pata, dejándose un radiador enganchado en el lateral derecho del monoplaza de Slater. Esto iba a costarle al equipo una penalización. Decepción para el británico subcampeón de Fórmula 3, dando solo 6 vueltas de instalación sin poder completar una sola completa.

El otro Aston Martin se quedó parado con problemas

Los minutos iban cayendo y Leclerc seguía al frente, bajando sus tiempos de hecho - de todos modos, lo importante aquí era estudiar el comportamiento de esta generación de monoplazas tan complejo frente a las inusuales alturas del Autódromo Hermanos Rodríguez. A falta de 14 minutos del final, aparecían las primeras banderas amarillas de la sesión.

Se habían producido varias bloqueadas y alguna salida de pista de algún piloto yéndose recto en la primera curva, pero la bandera amarilla se produjo por el Aston Martin de Crawford, parado en una de las escapatorias. No fue un VSC largo, ya que fue un problema mecánico y no un accidente en el que reparar las protecciones.

Tras el breve VSC, Tsolov y Slater volvían a salir a pista para apurar los minutos finales. Nadie iba a superar el tiempo de Leclerc, con Antonelli y Vesti siendo los más cercanos - este último le dio un susto a Carlos Sainz, quien se lo encontró en las eses. Para entonces, casi todos habían marcado su mejor registro con el neumático blando.

Así se llegó al final de esta primera sesión de entrenamientos libres, la primera oficial para varios de estos pilotos. Las caras habituales retornarán para los Libres 2 con todos los datos acumulados en un fin de semana donde Antonelli y Mercedes pueden sentenciar los dos títulos, el de pilotos (casi seguro) y el de constructores.

El KIA Sportage de gasolina está en oferta con 8.200 € de descuento y entra directamente en terreno del EBRO S700. El superventas de KIA ya es tan barato como el SUV de EBRO, pero tiene un motor más potente, una contrastada fiabilidad y trae consigo mucho equipamiento.

En lo que llevamos de año, en el periodo comprendido entre los meses de enero y septiembre, el KIA Sportage acumula un total de 11.752 unidades matriculadas. Una cantidad de ejemplares comercializados que convierte al SUV de KIA en uno de los coches nuevos más vendidos en España. No es un superventas por casualidad. El Sportage tiene una gran reputación en el competido segmento C-SUV.

Es un coche práctico que sirve para toda la familia, está bien equipado desde su versión de acceso y, por si no fuera suficiente, tiene una contrastada fiabilidad. Además, como respaldo tiene la conocida garantía de KIA de siete años. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. La versión de gasolina del KIA Sportage está en oferta con 8.200 € de descuento. Una rebaja que lo deja al nivel del EBRO S700. Entremos en detalles.

KIA deja el Sportage de gasolina a precio de EBRO S700 y con un buen equipamiento

La gama Sportage está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de arranque sin llave y llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del KIA Sportage más barato

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina 1.6 T-GDi con cuatro cilindros. Este bloque desarrolla 150 CV y 250 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos. La velocidad máxima es de 193 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 158 g/km según el ciclo WLTP.

¡El KIA Sportage de gasolina está en oferta con 8.200 € de descuento!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor T-GDi de 150 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 35.398 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 8.154 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.244 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Concept.

Skoda sigue ampliando la gama de su coche eléctrico más pequeño. El nuevo Epiq Easy 35 se estrena  con 116 CV y 325 kilómetros de autonomía, rebajando más el precio hasta los 25.000 euros.

Cuando se suponía que Skoda ya había completado la gama de su coche eléctrico más pequeño, la marca checa ha sorprendido lanzando una nueva versión más básica en el mercado alemán. El nuevo Epiq Easy 35 es la verdadera puerta de entrada a la gama de modelos de cero emisiones de los de Mladá Boleslav.

No es ninguna novedad que Skoda aspira a ser líder de ventas en la categoría del nuevo Epiq, como también ha conseguido hacer con el Elroq, y así superar a uno de sus grandes rivales como el Renault 5. Esta versión más sencilla del pequeño SUV eléctrico checo fabricado en Pamplona es la que más se le acerca (al francés) y también al precio de los rivales chinos. La de que de verdad completa la gama del Skoda Epiq.

Cómo es el Skoda Epiq Easy 35 por fuera y por dentro

Skoda, que también emplea una estrategia descendente para la introducción de nuevos modelos, llegando primero los tope de gama como el Epiq Sportline, y luego las versiones más asequibles se van añadiendo gradualmente. Como la de este nuevo Epiq Easy 35.

Estéticamente, guarda intacta la moderna imagen y apenas se distingue de sus hermanos de gama por las llantas de acero de 17 pulgadas con tapacubos, y por la pintura de carrocería en «Gris Mármol», de serie. La marca ofrece un par de opciones más de pintura, las metalizadas «Verde Timiano» y «Rojo Jasper», que contrastan con el negro y gris de la atmósfera interior «Design Selection Studio».

El nuevo Epiq Easy 35, pese a ser el acceso a la gama, el equipamiento de serie es generoso, incluyendo los siguientes componentes:

• Faros LED
• Climatizador automático monozona «Climatronic»
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 13 pulgadas
• Conectividad Bluetooth
• Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos
• Servicios Škoda Care Connect
• Asistente de mantenimiento en carril
• Asistente de cambio de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Aviso de salida de pasajeros
• Asistente de intersecciones
• Asistente de emergencia
• Asistente de maniobras de esquiva
• Espejos retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y calefactables
• Sistema de advertencia de colisión «Front Assist»
• Control de crucero adaptativo
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de luces de carretera
• Asistente inteligente de velocidad (ISA) y limitador de velocidad
• Sistema de detección de fatiga y atención del conductor con cámara interior
• Sensores de aparcamiento traseros con función de frenado
• Sensores de lluvia y luces
• Airbags frontales, laterales delanteros, central y de cortina
• Asientos delanteros regulables en altura
• Respaldo trasero abatible de forma asimétrica (60:40)
• Reposabrazos central
• Toma de corriente de 12 voltios en el habitáculo
• Dos puertos USB en la parte delantera
• Radio digital DAB+
• Cable de carga de emergencia (Modo 2, enchufe Schuko, 10 A)

El Skoda Epiq más urbano, con 115 CV y 325 km de autonomía

Mecánicamente, esta versión monta un motor eléctrico de 85 kW que combina con una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) con una capacidad energética bruta de 38,5 kWh y de 37 kWh neta utilizable, con la que la autonomía máxima declarada por el fabricante asciende a 325 kilómetros con una carga, y las siguientes prestaciones:

Prestaciones del Skoda Epiq 35
Potencia máxima	85 kW /116 CV
PAR máximo	267 Nm
0-100 Km/h	11 s
V. Máxima	160 km/h
Consumo	13,7 kWh
Autonomía	325 km
Transmisión	Aut. 1v
Tracción	Delantera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP.

Tan de acceso es que el cargador de a bordo limita la potencia de carga hasta los 90 kW, necesitando de 33 minutos para recuperar del 10 al 80 % de la capacidad total.

¿El Skoda Epiq Easy 35, el de los 25.000 euros en España?

En Alemania, esta versión del Skoda Epiq Easy 35 ya se ha puesto a la venta con un precio de 25.900 euros. En España, por ahora, nuestra puerta de entrada es el Epiq 40 Urban, con el que comparte la batería de LFP de 38,5 kWh y, por tanto, la autonomía máxima es la misma, pero su motor es más potente, con 135 CV.

Además, el acabado Urban también cuenta con una equipamiento de serie más rico, con llantas de aleación de 18 pulgadas, por ejemplo.

Skoda ha confirmado que no lanzará un sucesor del Citigo, por lo que si el nuevo Epiq 35 acaba llegando a España, por precio, puede ser el perfecto rival del Dacia Spring.

El precio del nuevo Skoda Epiq Easy 35 es uno de los detalles que faltan por conocer, y esta puede ser su gran baza. Con el Epiq 40 Urban ya por debajo de los 19.000 euros con ayudas, y poco menos de 30.000 euros sin subvenciones, todavía hay un importante hueco por debajo que ocupar, pudiendo reducir su precio hasta los 25.000 euros, sin ayudas, y rondar los 15.000 euros con ellas. Incluso, algo menos.

En ese caso, será la gran apuesta de los checos contra el Dacia Spring. Pero habrá que ver si la marca lo trae para completar el escalón de acceso o si lo deja como una especialidad alemana.

Con un descuento que supera los 6.100 € y un motor turbo de reputada fiabilidad que rinde 115 CV y consume muy poco, este SEAT Ibiza de precio rebajado pone muy difícil elegir cualquier otro utilitario de segmento B. Especialmente modelos como el Skoda Fabia y el Volkswagen Polo.

Si buscas un coche de reputada fiabilidad, que sea práctico, consuma poco, esté bien equipado y, sobre todo, que tenga un precio económico. La respuesta está en la marca SEAT. Y más concretamente en el nuevo SEAT Ibiza. El renovado utilitario español pone patas arriba el competido segmento B con una propuesta difícil de superar. Si no necesitas la etiqueta ECO el nuevo Ibiza es la compra racional que debes hacer en pleno 2026.

El nuevo Ibiza está en oferta con más de 6.100 € de descuento. Una rebaja que hace muy difícil escoger cualquier otro utilitario puramente térmico. Ahora es mucho más barato que modelos de la misma «casa» como el Skoda Fabia y el Volkswagen Polo. Entremos en detalles.

Por menos de lo que vale un Skoda Fabia tienes un SEAT Ibiza de 115 CV muy bien equipado

Tras los últimos cambios realizados por SEAT, la gama Ibiza ha quedado estructurada en los niveles de acabado Ibiza +, Style, Style +, Style + Sound, FR, FR + y FR + Sound. La versión en oferta está asociada al acabado Style +. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento SEAT Ibiza Style +

• Múltiples aribags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla con función cornering
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de frenada automática en ciudad con protección de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga y distracción del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del SEAT Ibiza en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Ibiza en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros TSI con tres cilindros. Un bloque que desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza con el SEAT Arona

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 116 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 6.100 € de descuento para el SEAT Ibiza

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Ibiza analizada en este artículo? El utilitario de SEAT, con acabado Style + y motor TSI de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 22.909 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.100 €.

VER OFERTA DEL SEAT IBIZA

El descuento disponible alcanza los 6.115 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.794 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el SEAT Ibiza con acabado Style +.

Jenson Button considera que Lance Stroll está infravalorado y empatiza con él al considerar que la ausencia de éxito hace que su situación actual sea más complicada que la de Fernando Alonso.

A la hora de analizar la delicada situación de Aston Martin en su primera temporada como socio en exclusiva de Honda, generalmente es Fernando Alonso quien genera mayor empatía por el hecho de ser un veterano campeón que rinde muy por encima del coche que tiene. Sin embargo, Jenson Button considera que quien más sufre es su compañero de equipo: Lance Stroll.

El embajador de la formación británica ha reflexionado sobre lo que el piloto canadiense está viviendo tras una década en la Fórmula 1, en la que ha conseguido una pole position y tres podios. Además, Button afirma que se trata de un piloto infravalorado.

Alonso al menos ya sabe lo que es ser campeón

Jenson Button también ha vivido situaciones delicadas en la Fórmula 1. Durante la etapa previa a BrawnGP, como equipo oficial de Honda, las cosas no salieron bien y el británico sufrió de lo lindo antes de coronarse campeón en 2009. Más adelante, de nuevo junto a la marca japonesa en McLaren, vivió el mismo calvario que experimentó Fernando Alonso.

Quizás por eso, el ahora embajador de Aston Martin F1 es capaz de ponerse en la piel del español y de Lance Stroll, que viven una situación similar en este momento. «Es difícil para cualquiera. Especialmente al comienzo de este año. Problemas de fiabilidad y, además, estás en la parte de atrás», describe.

«No es una buena posición para un piloto», agrega, aunque matiza que «al menos Fernando ha ganado campeonatos mundiales. Sabe cómo puede cambiar la situación. Pero para Lance creo que mentalmente es mucho más difícil. Así que lo entiendo».

Lance Stroll es mejor de lo que se dice

Jenson Button también defiende a Lance Stroll como piloto, recurriendo al clásico argumento que muchos otros miembros de Aston Martin han utilizado en el pasado: sus resultados en categorías inferiores y la pole en el Gran Premio de Turquía de F1 en 2020.

«No podemos olvidar lo que ha logrado en su carrera. Ganar todos los campeonatos camino a la F1. Dominar. Y también sus actuaciones en la clasificación a lo largo de los años. ¿Cuántos pilotos en la parrilla han conseguido la pole position?», se pregunta Jenson Button.

«Su nivel es superior al que muchos creen. Espero que tenga la oportunidad de pilotar un coche competitivo en los próximos años, y realmente creo que la tendrá. Y lo veremos plantando cara a Fernando», afirma a continuación.

Finalmente, Jenson Button saca a colación los compañeros de equipo que Lance Stroll ha tenido, con especial énfasis en Sebastian Vettel y el propio Fernando Alonso.

«Siendo justos, tampoco ha tenido compañeros de equipo fáciles. Probablemente algunos de los compañeros de equipo más duros del deporte. Dos multicampeones mundiales fueron sus dos últimos compañeros de equipo. Creo que es algo con lo que la mayoría de los pilotos tendrían dificultades mentales», zanja el expiloto británico.

A lo largo de los 10 años de trayectoria de Lance Stroll en la Fórmula 1, ha tenido como compañeros de equipo a Felipe Massa, Sergey Sirotkin, Sergio Pérez y Nico Hülkenberg, además de los mencionados Vettel y Alonso.

Un ahorro que supondría hasta miles de euros por cada vehículo producido, además de ser lo que hace baratos a varios de sus modelos actuales como el FIAT Grande Panda o el Citroën C3 Aircross.

Casi parece mentira que hayamos tenido que esperar a finales de 2026 para escuchar esto, pero Stellantis va a dejar de lado las baterías con química NMC (níquel-manganeso-cobalto) por razones de coste - tanto coste de producción como para hacerlos más asequibles para el público. De 2027 en adelante, en sus modelos 100% eléctricos predominarán baterías con química LFP (litio-ferrofosfato).

Hasta ahora, gran parte de los modelos eléctricos del gigante italo-francés utilizan baterías NMC, más costosas (en torno a un 40% de diferencia a igualdad de capacidad según cifras de la Agencia Internacional de la Energía) pero con una mayor densidad de energía. La clave aquí está en el cobalto, que mayormente se extrae del Congo pero gran parte del refinado de este material en todo el mundo se encuentra en China, mientras que muchas tierras raras utilizadas para la fabricación de baterías sí que está en territorio chino.

Stellantis dará prioridad a baterías LFP en lugar de NMC

En Europa, sólo el 13% de las baterías en los coches eléctricos que vemos son de LFP, mientras que en China constituían el 81% según cifras de 2025 (en 2024, en Europa las baterías LFP eran un 5% del mercado de coches BEV). En el caso de Stellantis, los únicos coches con baterías de LFP son precisamente los más asequibles - los FIAT Grande Panda y Citroën ë-C3, gemelos producidos en Serbia, así como otros dos gemelos, el Citroën C3 Aircross en su variante eléctrica y el Opel Frontera.

Un coche cuyo salto de baterías NMC a LFP está confirmado es el FIAT 500e, el cual quiere recuperar el terreno que se perdió con el final de la producción del anterior 500 de combustión tradicional - pues también ha perdido terreno la variante híbrida. Stellantis busca rebajar su precio de salida a los 20.000 euros (frente a los casi 24.000 euros actuales en Italia) para igualarse a otros rivales de su segmento, tanto europeos como chinos.

Un camino no tan diferente al que hemos visto por parte de Renault

Otro coche que tiene todas las papeletas para llegar al mercado con baterías LFP es el Peugeot 208 de tercera generación, que saldrá principalmente como coche 100% eléctrico del segmento B para el próximo 2027, estrenando la nueva plataforma STLA One. Un año más tarde también le tocará el turno a su derivado directo de formato SUV, el e-2008, así como el futuro e-3008.

En la práctica, este cambio químico se traducirá en un ahorro directo de varios miles de euros por vehículo en modelos compactos de volumen. Stellantis, a fin de cuentas, ha optado por el mismo camino que ya decidió tomar Renault para reducir el coste de sus modelos eléctricos, incluyendo el Mégane E-Tech renovado hace unos meses y que ahora se vuelve más asequible.

Zaragoza jugará un papel importante

Otros fabricantes utilizan baterías de LFP para sus versiones de acceso y de química NMC para las de mayor autonomía y/o versiones tope de gama. Es el caso de Volvo con el EX30 o Renault con la gama actual del 5 E-Tech, sin ir más lejos, así como el de Mercedes-Benz con la versión eléctrica del CLA.

Esta estrategia busca revertir las pérdidas de 311 millones de euros registradas por Stellantis en Europa durante el tercer trimestre de 2026. Parte de estos suministros provendrán de la gigafactoría conjunta entre Stellantis y CATL en Zaragoza, una instalación de hasta 50 GWh - en teoría, una cantidad suficiente para equipar un millón de coches eléctricos al año - y 4.100 millones de euros de inversión prevista para iniciar producción a finales de 2026 o principios de 2027.

Volkswagen borra uno de los colores más llamativos de la gama del Tiguan. Una de las pinturas de este SUV no ha tenido la acogida que se esperaba, por lo que la marca alemana ha apostado por otro verde más.

Las marcas invierten enromes cantidades de recursos en encontrar colores perfectos que encajan con todas sus líneas como el mejor de los trajes. Los fabricantes disponen de especialistas que trabajan junto con los diseñadores, considerando todos los acabados disponibles y características como la deportividad.

Porque no todos los colores encajan a la perfección en todos los coches. Volkswagen se ha dado cuenta de que los clientes no quieren uno de los colores que ofrece. Uno de los que utilizó cuando presentó la última generación del Tiguan. El llamativo «Rojo Caqui», uno de los pocos colores con personalidad de la gama, está desapareciendo de los configuradores de los de Wolfsburgo en toda Europa.

El Volkswagen apuesta por el color verde, y la sobriedad

Puede parecer una tontería, pero la marca alemana ha preferido retirar el «Rojo Persimmon», como se le conoce en el resto de países, ;de una paleta de pinturas que ahora juega a lo seguro. Entrar en el configurador del Volkswagen Tiguan y buscar algo más que un tono sobrio es tan complicado como imposible.

De los ocho colores disponibles en España, la mayoría son neutros. Los más llamativos ahora son el blanco, sólido o metalizado, y el plata con esta última terminación, por lo que quien quería salirse del guion tenía tres opciones: Verde grisáceo, Azul verdoso y Rojo Caqui. Este potente rojo ha sido sustituido por un verde claro, llamado «Mariposite», y que remite a un mineral, en los Países Bajos.

Por lo pronto, el potente rojo también ha desaparecido de la gama del Tiguan en España y ya no se encuentra disponible con ningún acabado; ni siquiera con el tope de gama, el R-Line, al que podría estar reservado. Este verde no se limitará al Tiguan, sino que también se incorporará a la paleta del Tayron y a la del T-Roc en los próximos meses.

La primera medida anticrisis de Volkswagen en sus modelos

Pero esta decisión va mucho más allá, y está estrechamente relacionada con las medidas que se ha impuesto el fabricante alemán para salir de la crisis en la que se halla sumido. Hace unos meses que Volkswagen desveló una parte de su plan de ahorro. El que afectaba a su gama de productos comprendía un importante recorte de modelos, versiones y equipamientos.

Lo de que este color sea compartido por varios modelos es parte de esas medidas de ahorro, ya que simplifica la producción, pero también refuerza la identidad de la marca.

La tercera generación del Tiguan está a la venta en España desde finales de 2023, con mecánicas de gasolina eTSI de 130 y 150 CV, un diésel TDI de 150 CV, que tiene los días contados, y dos versiones híbridas enchufables eHybrid de 204 y 272 CV. Además, por primera vez, el nombre Tiguan está asociado a un modelo eléctrico, y también se espera la llegada en 2027 del nuevo Tiguan R.

El Volvo EX60 llega a España para plantar cara a los mejores coches eléctricos del mercado. Bajo su elegante carrocería se combinan la tradición, la seguridad y la historia de la marca, y la más moderna tecnología eléctrica libre de emisiones.

Hace ya mucho tiempo que Volvo no es 100% sueca. Aunque si viajamos a su sede pondremos rumbo a Gotemburgo, hay que viajar hasta China para encontrar el origen de su financiación. Geely, uno de los conglomerados automovilísticos más potentes de China y del mundo, controla el flujo de dinero desde 2010. Además de aportar mucho dinero, los chinos han sabido interpretar perfectamente la independencia de la marca. Volvo sigue siendo Volvo, aunque cuenten el dinero en yuanes y no en coronas suecas.

Volvo siempre ha sido sinónimo de elegancia, calidad, confort y seguridad. Geely no ha querido cambiar ninguna de estas cualidades. De hecho, desde que los chinos adquirieron la marca sueca han mejorado notablemente en todos y cada uno de esos apartados. Volvo ha enseñado mucho a Geely y ahora esa colaboración es más fluida que nunca al hablar de coches eléctricos como el Volvo EX60 que acabo de probar y que ya está disponible en España.

El Volvo XC60 es la pieza más importante en el tablero de la marca. Un auténtico superventas que generación tras generación sigue demostrando los más fieles principios de la compañía. El EX60 es su versión 100% eléctrica. Es por eso que para Volvo el EX60 sea uno de sus coches eléctricos más importantes. También lo es el Volvo EX30, el primer eléctrico de éxito de la compañía. Su receta de calidad y precio ha generado un enorme interés en todo el mundo. Un interés que ahora Volvo espera obtener a una escala mayor.

El EX60 se integra en el importantísimo segmento D-SUV eléctrico. Entre sus rivales figuran nombres ilustres como el BMW iX3, el Audi Q6 e-tron y el Mercedes GLC eléctrico. A todos ellos hay que sumar la siempre intimidante figura del Tesla Model Y. Similar en cuanto a tamaño, pero muy diferente en cuanto a precios, calidad y...autonomía. Los D-SUV eléctricos premium figuran hoy entre los coches eléctricos con mayor alcance homologado del planeta. El XC60 es, por el momento, el que mejores cifras anuncia.

Digo por el momento porque en materia de electrificación la evolución es contínua. Sin embargo, cuando miras a la cara al EX60 ves que el tiempo no pasa tan deprisa. Volvo ha creado, una vez más, un estilo inconfundible. Aunque sea eléctrico y sea nuevo sabes perfectamente que estás ante un Volvo. Su estilo difícilmente pasa de moda. Solo hay que echar un vistazo a modelos anteriores de los XC60 y XC90 para darte cuenta de que el tiempo es muy amable con ellos.

Volvo EX60

En cambio, los elementos tradicionales del exterior son completamente olvidados en el interior. El EX60 lleva al límite el concepto de minimalismo. El diseño típico sueco se basa en el minimalismo funcional, la sencillez y la búsqueda de la armonía entre estética y utilidad, adaptado para crear espacios luminosos y acogedores. Eso quiere decir que menos es, en un principio, más aunque en realidad, en este caso, no se aplica. Menos botones no significa un habitáculo mejor. Es el estilo sueco, pero también el chino. Por desgracia, la cabina del nuevo EX60 se parece mucho a la decenas de millones de coches fabricados en China. Una pena.

Una pena porque Volvo cae en una moda que rompe con uno de sus conceptos más tradicionales; la seguridad. El hecho de que el EX60 nos obligue a tocar constantemente la pantalla reduce la atención a la hora de circular. Cierto es que el sistema multimedia es limpio, sencillo y fácil de manejar, pero a título personal echo en falta mandos analógicos para funciones habituales como la climatización. Por seguridad y por ergonomía deberían estar ahí. Todo requiere de múltiples toques en el panel, OLED eso sí, de 15,04 pulgadas.

A nivel comercial, Volvo ofrece tres versiones diferentes el EX60: Plus, Ultra y el acabado especial Cross Country que cuenta con un diseño propio, más campero. La dotación de serie es muy completa, más de lo habitual para tratarse de una marca premium. Destacan elementos como faros matriciales de LED, equipo de sonido Bose, techo panorámico, asientos delanteros eléctricos y calefactados, climatizador de 3 zonas por bomba de calor, portón trasero eléctrico, cámara trasera y un completo despliegue de asistentes a la conducción y ayudas de seguridad. Lo que viene siendo un Volvo muy completo.

Otra de las señas de identidad de la marca sueca es la comodidad. Esta está garantizada en el EX60 para un total de 5 pasajeros. Tres de ellos se instalan en una segunda fila de asientos de generosas cotas. La plaza central es la más limitada -incómoda- por ser la más estrecha y por contar con el respaldo más duro al ejercer también como reposabrazos plegable. El suelo completamente plano hace más cómoda la estancia para todos y por ello no hay problema en que pasajeros por encima del 1,90 metros de estatura viajen detrás cómodamente.

Independientemente de la versión o el acabado seleccionado, el Volvo EX60 siempre es capaz de ofrecer dos maleteros donde guardar nuestras cosas. El trasero es el principal, como cabría esperar. El baúl trasero ofrece 523 litros de capacidad mínima, ampliables hasta los 1.647 litros si se abate por completo la segunda fila de asientos. En la parte delantera se esconde un según espacio de almacenamiento con 58 litros adicionales. Ideal para guardar los cables de carga y otros objetos de pequeño tamaño.

Saltando al apartado mecánico, son múltiples las opciones que Volvo nos ofrece. Encontramos una versión de tracción trasera y dos unidades con tracción total y motor dual. En función de la variante seleccionada nos encontramos con diferentes cifras de rendimiento y/o autonomía. La batería ternaria de iones de litio varía su capacidad entre los 80 y los 112 kW de capacidad neta. Para la recarga, el EX60 cuenta siempre con alimentadores de alto rendimiento -de 320 o 370 kW- capaces de recuperar del 10% al 80% de la autonomía en unos 18-19 minutos aproximadamente. La carga en corriente alterna siempre es de 22 kW.

	P6	P10 AWD	P12 AWD
Potencia máxima	275 kW / 374 CV	375 kW / 510 CV	500 kW / 680 CV
PAR máximo	480 Nm	710 Nm	790 Nm
0-100 Km/h	5,9 s	4,6 s	3,9 s
V. Máxima	180 km/h	180 km/h	180 km/h
Consumo	14,7 kWh	15,7 kWh	16 kWh
Autonomía	620 km	660 km	810 km
Transmisión	Aut. 2v	Aut. 2v	Aut. 2v
Tracción	Trasera	Total	Total

Datos oficiales de la gama del Volvo EX60 (octubre de 2026).

Escojas el parámetro que escojas, el Volvo EX60 siempre se sitúa como uno de los modelos de referencia de su categoría. Sin embargo, las múltiples variedades y combinaciones que nos ofrecen desde Suecia implican una gama de precios muy amplia, aunque, siendo justos, bastante equilibrada. El más barato de los Volvo EX60 cuesta 64.900 euros, sin tener en cuenta ofertas o ayudas. En el más caro de los casos, el EX60 Ultra P12 AWD, la factura alcanza los 81.356 euros. El EX60 Cross Country cuesta como mínimo 70.950 euros, sin descuentos.

Al volante del nuevo Volvo EX60

Si tomamos como referencia el EX60 P12 veremos que Volvo pone sobre la mesa uno de los mejores coches eléctricos que podemos comprar en Europa en este momento. Con 810 kilómetros de autonomía homologada, el sueco puede viajar a casi cualquier punto de la península sin tener que detenerse, así que eso es lo que hemos puesto a prueba durante esta primera toma de contacto. He viajado con él hasta Asturias para comprobar si la cifra que dice tener es la que verdaderamente podemos conseguir a la hora de viajar.

Cargando contenidos desde Instagram...

Por experiencias anteriores, pocas veces las cifras oficiales son las que vemos en el mundo real. Subidas, bajadas, frío, calor, más o menos velocidad, más o menos peso...todo afecta a los consumos y a la autonomía de un coche, ya sea de combustión o eléctrico, aunque estos últimos parecen más sensibles a las posibles variaciones. No podemos definir la calidad de un coche eléctrico exclusivamente por sus datos de homologación. Es necesario comprobar cuánta diferencia hay entre lo que la marca homologa y lo que el conductor consigue.

Como no podía ser de otra manera, lo primero que me ha llamado la atención al conducir el EX60 es su extremadamente agradable confort de marcha. La cabina está perfectamente insonorizada. Los pasajeros van totalmente aislados del exterior, lo que supone una importante ventaja a la hora de hacer cualquier trayecto. Aunque le falta algo de carácter, pasión o espíritu, el EX60 es muy agradable de conducir. Hace la vida más fácil y serena, que teniendo en cuenta las locuras que se ven en la carretera a día de hoy, supone una gran ayuda.

Dinámicamente hablando no me parece tan bueno como un BMW iX3 o un Mercedes GLC, pero su chasis es capaz de ofrecer más rendimiento que el que vaya a exigirle el más corriente conductor. El aplomo en cualquier tipo de terreno es excelente y la tracción total de las variante P10 y P12 garantiza más seguridad ante cualquier inclemencia meteorológica o ante cualquier terreno. Dado que su altura libre tampoco es excelente, permite salir de aventura con bastante dignidad, pero sin volverse loco. El límite lo marca el neumático y no la gestión electrónica de la tracción.

En cuanto a la parte eléctrica, el EX60 tiene una patada extraordinaria, al menos el P10 que he tenido ocasión de probar durante esta primera toma de contacto. Sus 510 caballos de potencia son más que suficientes para el común de los mortales, acelera con contundencia y, a diferencia de otros coches eléctricos, la frenada también resulta solvente. El tacto de la dirección y de los frenos es muy sólida, muy corriente y no se puede poner ninguna pega en particular.

Volvo ofrece varios modos de conducción. Los habituales programas ECO, Estándar y Perfomance, más un ajuste específico para fuera del asfalto. En función del programa seleccionado el coche presenta una entrega diferente y diferentes ajustes de ahorro. Además, el conductor puede ajustar el grado de retención que se aplica al levantar el pedal del acelerador. Existe un programa de pedal único con el que el EX60 es capaz de llegar a detenerse sin tener que tocar el freno. La única forma de gestionar la regeneración es mediante la pantalla. Echo mucho de menos las típicas levas que sí vemos en otros coches eléctricos.

En lo que a consumos se refiere, cabe destacar que durante esta primera toma de contacto no ha habido lugar a analizar el gasto en un uso mixto. Sí ha sido posible conocer el consumo en autopista, algo que ayuda mucho a sacar conclusiones. Durante nuestro viaje a Asturias el ordenador de a bordo ha marcado un consumo medio de 22 kWh/100 km recorridos. Es una desviación significativa del dato homologado, aunque hay que tener en cuenta que el viaje ha sido en su gran mayoría por autopistas a alta velocidad. En circuitos más favorables veo posible bajar el dato hasta el entorno de los 18 kWh/100 km.

El BYD Dolphin G DM-i llega con 6.500 € de descuento y se convierte en el chollo del segmento B por el que merecía la pena esperar. Este utilitario con motor híbrido enchufable de 175 CV ahora cuesta lo mismo que un Renault Clio de gasolina. Y muy bien equipado.

Por tipo de mecánica no tiene rival en su categoría, y ahora lo puedes estrenar por lo mismo que cuesta un automóvil puramente térmico de gasolina. El BYD Dolphin G DM-i pone patas arriba el segmento B con una promoción que no puedes dejar escapar si has decidido dar el salto a la movilidad sostenible. Este utilitario híbrido enchufable es el chollo por el que merecía la pena esperar.

El nuevo Dolphin G DM-i está en oferta con 6.500 € de descuento. Una rebaja que lo deja a precio de Renault Clio de gasolina. Como veremos más adelante, tiene un motor híbrido PHEV que rinde 175 CV y un equipamiento realmente completo. Entremos en detalles.

BYD deja el Dolphin G DM-i híbrido enchufable a precio de Renault Clio de gasolina

La gama Dolphin G DM-i está estructurada en los niveles de acabado Active, Boost, Comfort y Sport. La versión en oferta está asociada al acabado Active. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy completo para tratarse de la versión básica. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento BYD Dolphin G DM-i Active

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Frenado automático de emergencia
• Advertencia de salida de carril
• Sistema de monitoreo del conductor
• Alerta y frenado de tráfico cruzado delantero y trasero
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido enchufable del BYD Dolphin G DM-i

Si echamos un vistazo bajo el capó nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV). El tren motriz del Dolphin G DM-i en oferta se compone de un motor de gasolina 1.5 con cuatro cilindros y un motor eléctrico. La potencia total combinada alcanza los 175 CV y 210 Nm de par máximo. Presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Gracias a una batería LFP con tecnología Blade de 7,4 kWh, puede circular en modo eléctrico 40 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar los 6.500 € de descuento para el BYD Dolphin G DM-i!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Dolphin G DM-i analizada en este artículo? El utilitario híbrido enchufable de BYD, con acabado Active, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles 25.200 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera con creces los 6.000 €.

VER OFERTA DEL BYD DOLPHIN G DM-I

El descuento disponible alcanza los 6.500 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.700 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El todavía presidente de Honda Racing habla del proceso de transición que afronta tras confirmarse que Keiichi Yasuda lo reemplazará en 2027. Koji Watanabe afirma que dicho proceso se planificó ya en 2025.

Días atrás, Honda comunicó oficialmente que Koji Watanabe dejaría la presidencia de Honda Racing Corporation (HRC) el próximo 31 de diciembre, siendo reemplazado por Keiichi Yasuda. Esto ha venido acompañado de más movimientos en la cúpula directiva del proyecto de Fórmula 1 que tan decepcionante está siendo en este primer año de asociación con Aston Martin.

Para muchos, todo ello es consecuencia de esos malos resultados, y ahora el propio Koji Watanabe ha decidido dar la cara y explicar las razones que han propiciado su cese como máximo responsable de la división competitiva de Honda.

Watanabe, sobre si su salida responde a los malos resultados de Honda en 2026

Koji Watanabe ha sido el encargado de unificar todos los programas de competición de Honda en una sola corporación: HRC, hasta hace pocos años centrada exclusivamente en las motos.

«Han pasado cinco años desde la puesta en marcha de la nueva HRC y creo que he conseguido dar el primer paso de la reforma organizativa que me había marcado como objetivo», expone en primer lugar, a modo de resumen de su trayectoria.

«No obstante, el relevo en la presidencia no es algo que me corresponda decidir a mí, sino un nombramiento que decide Honda, y yo he seguido esa decisión. El tiempo que me queda servirá para hacer una buena transición con mi sucesor. También quiero que la actividad deportiva de Honda siga fortaleciéndose y crear iniciativas que permitan disfrutarla a más aficionados», ha agregado.

La decisión se tomó hace un año

Koji Watanabe también ha personalizado en el programa de Fórmula 1, indicando que convenció a la junta directiva de que adelantara su reemplazo al 1 de enero, en lugar de seguir el calendario tradicional en las empresas japonesas.

«La fecha del 1 de enero era algo que llevaba tiempo proponiendo. Siempre le he dicho a Honda que en el mundo de las carreras no se puede aplicar la costumbre de las empresas japonesas de hacer los cambios de personal el 1 de abril. Esta vez hemos conseguido hacerlo como proponía», ha explicado.

«Tanto la Fórmula 1 como las demás categorías del automovilismo suelen comenzar sus temporadas en marzo. Si los cambios de personal se hacen el 1 de abril, ya se han disputado aproximadamente dos carreras. Hacer relevos como si se tratara de empleados de una empresa convencional en esas circunstancias es algo impensable según las normas de este mundo. Honda también lo ha comprendido», añadió.

Pero, en lo realmente importante, los motivos de su marcha, Watanabe es certero al calificarlo como parte del proceso natural de renovación de personal de Honda.

«Creo que cada uno debe decidir si me marcho para asumir responsabilidades. Sin embargo, ya había recibido la notificación de este cambio entre el otoño y el final del año pasado. Es decir, cuando todavía éramos socios de Red Bull. Por tanto, teniendo en cuenta ese momento, no dejo el cargo para asumir la responsabilidad por los malos resultados de este año», ha defendido.

Incluso, Watanabe apunta que Honda decidió posponer su marcha para garantizar que el primer año con Aston Martin fuera lo más fluido posible.

«Inicialmente, se barajó la posibilidad de que me marchara a finales del año pasado, cuando terminó nuestra asociación con Red Bull. Sin embargo, la dirección de Honda consideró que el primer año de una nueva colaboración sería difícil y que era mejor que permaneciera al frente durante ese periodo antes de marcharme. Por eso, finalmente, el relevo se producirá en este momento», ha concluido.

Las reiteradas críticas de Fernando Alonso a Alexander Albon y otros pilotos no han tenido apoyo entre sus compañeros, que defienden al tailandés y la calidad de la parrilla.

Aunque muchos consideraron que las críticas de Fernando Alonso a Alexander Albon y a lo que él llama el último tercio de la parrilla de salida eran un arrebato producto del momento de tensión propio de la competición, lo cierto es que no es así.

Este jueves en México, el piloto de Aston Martin ha reiterado las palabras que pronunció el pasado domingo en Austin, descartando así que aquel análisis fuera en caliente. Y sus colegas de parrilla lo han dejado solo en ese sentido, defendiendo la calidad media de la parrilla y, también, a Alexander Albon.

Alexander Albon se defiende

Carlos Sainz ha sido uno de los pilotos que ha defendido a Alexander Albon frente a las palabras de Fernando Alonso, pero el propio piloto tailandés también ha respondido al asturiano de un modo muy elegante, pero también firme.

«En primer lugar, diría que respeto muchísimo a Fernando. Creo que es un gran piloto y lo he admirado mucho desde niño», ha expresado en primer lugar, antes de argumentar el hecho de que se produzcan más incidentes entre los pilotos de cola.

«Creo que todos estamos en nuestra propia pequeña lucha en la parte de atrás. No creo que se trate tanto del nivel de los pilotos. Diría que la parrilla es la más fuerte que ha habido en mucho tiempo, y obviamente los comentarios posteriores a la carrera siempre están un poco más cargados de tensión en estos momentos, así que siempre se puede decir que hay que tomarlos con pinzas», agregó el piloto de Williams.

«Pensé que fue una buena batalla. Pensé que tuvimos una buena pelea. Claramente, él no pensó lo mismo, pero fue una batalla que duró toda la carrera. Incluso el incidente en sí, pensé, fue muy parejo en cuanto a la posición de los coches en la pista», añadió Albon, reiterando que no cree que hiciera nada mal en el incidente.

«Reitero lo que dije. Tengo un gran respeto por Fernando. Lo admiraba mucho de niño; obviamente, no es agradable escuchar esos comentarios cuando compites contra alguien a quien admiras, pero al mismo tiempo, no estoy de acuerdo. Es tan sencillo como eso», reiteró Albon.

«Creo que el nivel es alto en toda la parrilla. Creo que hace 10 o 15 años no lo era. La segunda mitad de la parrilla no era como ahora; ya no tenemos pilotos de pago, es lo que hay. Esperemos que no nos encontremos ni tengamos ningún problema durante la carrera de este fin de semana», concluía, aludiendo a los comienzos de Alonso en la Fórmula 1.

Gasly, Bearman y Leclerc replican a Alonso

Varios pilotos más de la parrilla han expresado su opinión con respecto a la postura de Fernando Alonso. Pierre Gasly empezó bromeando y afirmó estar contento de competir «en la primera mitad de la parrilla, así que he logrado clasificarme».

«Quiero decir, hay que admirar a Fernando por las declaraciones que hace en el circuito; le tengo muchísimo respeto como piloto, y al mismo tiempo, es muy expresivo», añadió el francés de Alpine.

Ya más en serio, Gasly no quiso valorar acciones concretas, pero defiende que, cuando debutó en 2017, vivió maniobras más temerarias que en la actualidad. «No he visto su carrera. No estoy muy seguro de a qué se refería, pero diré que el nivel en la parrilla es probablemente uno de los más altos, considerando a todos los pilotos que tenemos ahora, por lo que he visto durante estos años; vi algunas maniobras más arriesgadas cuando llegué en comparación con lo que veo ahora».

Oliver Bearman también considera que la «conclusión» de Alonso es «un tanto dura, porque estoy de acuerdo con Pierre en que el nivel es muy alto en esta parrilla actual. Creo que, dadas las carencias a las que nos enfrentamos este año, a veces hay que ser muy oportunista, y eso puede acabar en desastre, como me ocurrió a mí la semana pasada con Pierre».

«Por tanto, no diría que es una cuestión de calidad. Es una cuestión de esforzarse al máximo e intentar que algo suceda, lo cual es muy difícil cuando los ocho primeros puestos están prácticamente reservados para los cuatro mejores equipos», argumentaba el piloto de Haas.

Otro piloto de la parrilla, en este caso de la zona noble, es Charles Leclerc, quien considera que el nivel medio de la parrilla actual es «muy alto. Creo que es altísimo». Y añadió que «la mayoría de los pilotos de la parrilla crecimos juntos en el karting. Alex estaba ahí arriba y, de hecho, era un piloto al que admiraba. Siempre estuvo una o dos categorías por encima de mí, pero era excepcional».

«Estoy seguro de que el nivel de la parrilla es altísimo, ya sea en la parte de atrás, en la mitad o en la parte delantera. Lo único que cambia, obviamente, es el coche que conducimos, pero el nivel sigue siendo muy alto», reiteraba.

El BMW M5 facelift ya deja ver más detalles de producción en estas nuevas fotos espía. El moderno estilo «Neue Klasse» no impide una personalidad diferente en esta berlina PHEV que seguirá ofreciendo 727 CV.

BMW sigue puliendo el lavado de cara de su berlina más burra y estas últimas fotos espía, tomadas llegando y saliendo del centro de pruebas de la marca alemana en Nürburgring, empiezan a dejar claro que el destape total se acerca. Los destellos de un brillante color rojo que se encuentra bajo las láminas del camuflaje ya empieza a sobresalir mucho más allá de las esquinas de los paragolpes.

El nuevo BMW M5 Sedán ha sido cazado, y el avance comparado con los últimos avistamientos, incluido el de su incursión en el circuito hace unas semanas, es más que significativo. La forma definitiva de los faros de producción del tope de la gama del Serie 5 es cada vez más visible, presentando dos finas franjas LED de luz diurna dispuestas en horizontal, no en diagonal como en el nuevo Serie 3.

Fotos espía BMW M5 Berlina 2028

Además, debajo de cada una asoma la unidad principal, también LED. Una iluminación que ya descubrimos en las pruebas de calor, y que confirma una clara distinción a pesar de compartir el diseño «Neue Klasse».

La doble parrilla ovoide todavía se esconde tras unas placas, pero también deja al descubierto unas líneas más definidas. Donde no hay grandes cambios es en las parrillas y tomas de aire del faldón, aunque permiten ver los voluminosos radiadores de enfriamiento de la mecánica contándose tres en el frente. Una sección donde la agresividad manda, con un capó y aletas rediseñados.

De lado, el M5 facelift no cambia, pero crecerá a lo largo debido a los nuevos paragolpes. Sin embargo, desde esta vista es posible ver un detalle que ha pasado más desapercibido hasta ahora, debido a la densidad del camuflaje: el spoiler en el labio delantero con el que los técnicos de BMW conseguirán un extra de carga aerodinámica en el eje delantero.

La silueta del BMW M5 2027 seguirá siendo igual de sugerente

La zaga cambia menos. Las ópticas traseras de producción ya se vieron hace meses, con una gráfica nueva y en línea con la estrenada en el Serie 3, mientras que la tulipa transparente presentará un pequeño tintado. Por supuesto, se mantienen los cuatro escapes, marca de la casa desde el E39 de 1999.

El cambio importante estará en el habitáculo, como ya hemos visto. La instrumentación panorámica estará presente en una fina pantalla de lado a lado de la base del parabrisas, más una táctil de 17,9 pulgadas que parece flotar sobre el salpicadero, la misma que ya vimos en el iX3. La del pasajero, con 14 pulgadas, será una opción, y también se espera un volante nuevo.

Los técnicos de BMW están intensificando las pruebas en los alrededores del circuito alemán para completar los ajustes de confort del nuevo sistema de control del chasis que equipará este nuevo M5, y que terminarán de validar en las próximas pruebas de invierno. La última prueba de fuego para poner a punto el bastidor y el rendimiento del sistema de propulsión PHEV que aloja bajo el capó.

El BMW M5 más radical llegará a los concesionarios casi en 2028

La marca alemana se ha visto obligada a reducir el rendimiento del brutal motor V8 4.4 biturbo para cumplir con la nueva norma de emisiones Euro 7, y a pesar de ello ha logrado mantener el elevado rendimiento del conjunto híbrido enchufable, que ofrece una potencia máxima de 727 CV. Sin embargo, una importante mejora sí sería la de aumentar los 62 kilómetros de autonomía eléctrica que ofrece actualmente.

¿Cuándo llegará el nuevo M5? A la vista de estas fotos espía, en las que el color de la carrocería asoma más de lo habitual, está claro que los plazos estipulados por el fabricante se están cumpliendo, por lo que estará listo para su presentación en primavera de 2027. Un debut mundial como modelo 2028 que llegará a los concesionarios de todo el mundo en torno a noviembre del año que viene.

Con un descuento que supera los 8.000 €, el KIA Sorento híbrido se queda a precio de Toyota RAV4 pero con un interior mucho más amplio, siete plazas de serie, un maletero enorme y un fiable motor que rinde 239 CV. Por si no fuera suficiente está muy bien equipado.

Nadie esperaba que el KIA Sorento pudiera entrar en terreno del Toyota RAV4. Compiten en categorías diferentes, pero tras una agresiva rebaja de precio, el Sorento ahora cuesta lo mismo que un RAV4. Y eso que se trata de un vehículo más grande, equipado de serie con siete plazas, con un maletero enorme y un motor híbrido igual de fiable pero más potente.

El KIA Sorento híbrido está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes obviar si estás decidido a comprar un verdadero SUV híbrido para toda la familia. Es práctico, es confortable y es eficiente. Entremos en detalles.

7 plazas de serie, mejor maletero y bien equipado, el KIA Sorento desafía al Toyota RAV4

KIA permite configurar el Sorento en los niveles de acabado Drive, Emotion y Emotion Pack Premium. La versión en oferta que centra nuestra atención está asociada al acabado Drive. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente amplio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado.

Equipamiento KIA Sorento Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería mixta de tela y cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Tercera fila de asientos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia y asistente de ángulo muerto
• Asistencia de conducción en carretera
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Sorento en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Sorento en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Esta motorización combina un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con un motor eléctrico. La potencia total combinada asciende a 239 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 8,8 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 144 g/km según el ciclo WLTP. Una batería NMC de 1,5 kWh permite al Sorento híbrido circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Además, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el KIA Sorento híbrido

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sorento analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Drive y motor híbrido de 239 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 53.593 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA SORENTO

El descuento disponible alcanza los 8.148 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 45.445 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sorento con acabado Drive.

Contará con una primera temporada de nueve capítulos de 30 minutos cada uno, hablando de todo el proceso que ocurre entre el primer boceto de un diseñador de coches y cómo va tomando forma.

Ni siquiera Stellantis se ha resistido a una de las grandes modas más consumidas de tiempos recientes: los podcast. En el mundo del motor existen ya unos cuantos y el segundo fabricante más grande de Europa se suma al carro, teniendo como principal protagonista al jefe de diseño del grupo, Ralph Gilles, llamándose ‘Car Concepts with Ralph Gilles’.

Este podcast se centra en cómo un boceto de un coche, sea del diseñador que sea, se convierte en un proyecto que toma forma hasta convertirse en un coche real, ya sea un concept como los que vimos en el Salón de París 2026 o un coche que llega a la producción y salen cientos o miles de sus líneas de producción. Por supuesto, habrá historias, historietas y protagonistas destacados dentro del sector.

Stellantis tiene su propio podcast hablando de diseño

Gilles no solo es diseñador: ha sido en el pasado presidente y CEO de Dodge y de la división de altas prestaciones SRT, así como jefe de diseño para la región de Norteamérica, la que ahora mismo ocupa el principal foco prioritario en el conglomerado italo-francés. De hecho, el podcast de Stellantis se grabará en Detroit, en la propia planta del grupo en Conner Avenue.

Además, Gilles ha competido en eventos tan distintos como el Rally Targa Newfoundland Rally, el Car and Driver One Lap of America o la SRT Viper Cup Series, pilotando el Dodge Viper SRT10 ACR-X - un campeonato del cual salió, entre otras, una de las estrellas GT3 del Mundial de Resistencia, Ben Keating. También ha sido juez en concursos de elegancia, entre otros logros destacados en su carrera profesional relacionada siempre con el mundo del motor.

Invitados de dentro y fuera de Stellantis

«Hay una cantidad increíble de pasión en la industria del automóvil, y las mejores historias pertenecen a las personas que están detrás de los productos. Esta industria está llena de diseñadores, ingenieros, creadores y personajes inolvidables con talento, y todo el mundo tiene una historia sobre cómo llegó aquí, qué los marcó y qué los mantiene motivados», comentó Gilles a la hora de explicar el podcast.

Entre los invitados están, por supuesto, gente relacionada con Stellantis: Scott Kruger, jefe de diseño en Norteamérica, o Gilles Vidal, jefe de diseño para todo el territorio europeo. También están confirmados la presentadora de televisión Cristy Lee, el creador de contenido Garrett Reed, el ex jefe de diseño de Mercedes Gorden Wagener y nada menos que Bob Lutz, ex presidente de Chrysler, ex vicepresidente de General Motors y ex alto cargo tanto de Ford (relacionado con el desarrollo de los Escort y Sierra) como de BMW (implicado en el desarrollo de la gama M).

Recrear las conversaciones con amigos en un garaje de casa

Otros invitados se irán descubriendo más adelante, estando ya disponible en el canal de Youtube de Stellantis Norteamérica el primer episodio. Siendo Estados Unidos y de parte de Stellantis, es de esperar algún nombre de aún mayor peso aparezca para sentarse junto a Gilles y hablar de su historia y visión del mundo del motor durante 30 minutos.

«Quería crear el tipo de conversaciones que tienes cuando estás pasando el rato con amigos en el garaje, hablando de coches, creatividad, vida y de las experiencias que nos definen. Aunque los coches son lo que nos une, las personas y sus historias son las que han inspirado este podcast», añadió Gilles.

¡Nos vamos de aventura! Con motivo de la presentación del nuevo Citroën 2CV Concept en el Salón de París, hemos ido de Barcelona a la capital francesa con el modelo clásico en un viaje de 2.000 km.

La primera vez que monté en un Citroën 2CV tenía 20 años. Era 2016 y coincidió con mi primer viaje a París para asistir a su centenario Salón del Automóvil, una de las citas europeas más destacadas del calendario para los aficionados al mundo del motor. En aquella ocasión acudí como visitante, sin saber que una década más tarde volvería como periodista. ¡Las vueltas que da la vida!

El 2CV siempre había sido uno de mis clásicos fetiche; sin embargo, aquel viaje selló mi amor por el modelo. En aquella ocasión apenas estuve un fin de semana en la capital francesa, y puesto que pasé todo el sábado en el Salón, solo me quedó el domingo para visitarla. ¿La solución? Contratar una visita guiada con una conocida empresa que hace tours turísticos con una colorida flota de Citroën 2CV.

Aquel primer 2CV en el que subí era un Charleston amarillo y negro. El flechazo fue instantáneo: su característico e inconfundible sonido, la peculiar suspensión que parecía flotar por las calles empedradas de París, el techo de lona que retiramos para dejar pasar el sol otoñal... El coche acaparaba miradas, sonrisas y saludos entusiastas a su paso. Recorrer los lugares más destacados de la ciudad de la luz a bordo de uno de los clásicos más emblemáticos de Francia fue una experiencia que jamás olvidaré.

Devolviendo la vida a un Citroën 2CV

Un lustro después, pude cumplir el sueño de tener mi propio 2CV. Se trataba de un ejemplar blanco de 1977, un 2CV 6 CT que llevaba muchos años parado (su última ITV era de 2005). Aunque pasó gran parte de su vida en Jerez de la Frontera, por entonces dormía el sueño de los justos en un pueblo de Huelva.

El coche estaba en muy mal estado: algunos podridos en el piso, un chasis que había visto mejores días, y muchos daños en todo el lateral izquierdo porque, tiempo atrás, unos graciosos lo vieron aparcado en la calle y no se les ocurrió nada mejor que hacer que volcarlo.

Tras un largo proceso de restauración que conllevó la sustitución de prácticamente medio coche (por suerte, se siguen fabricando todas las piezas nuevas debido a que varias empresas se hicieron en su momento con el utillaje), un cambio de color (elegí el naranja 'Mandarine', un tono original de catálogo) y la homologación de un nuevo chasis reforzado y galvanizado, el coche volvió a la carretera en 2023.

Desde entonces, mi 2CV me ha acompañado en numerosas aventuras (los coches están para usarse, ¿no?); sin embargo, siempre tuve clara una cosa: algún día volvería a París con él. Cuando el pasado mes de mayo Citroën anunció su intención de resucitar el modelo de cara al Salón del Automóvil de este año, no dudé ni un segundo: rápidamente le propuse a los chicos de Motor.es ir hasta allí con el modelo clásico para conocer a su descendiente.

El punto de partida sería Barcelona, por lo que estamos hablando de un viaje de algo más de 1.000 km (a los que habría que sumar otros tantos de vuelta) dividido en tres etapas (Barcelona-Carcasona, Carcasona-Limoges y Limoges-París).

Por suerte, no tuve que enfrentarme a este desafío solo, ya que tuve como compañero de expedición al gran Agustín «Gustingorriz», al que seguramente la mayoría conozcáis por su canal de YouTube o por sus colaboraciones en redes sociales con Motor.es.

Primera y segunda etapa

Nuestro viaje comenzó el pasado 9 de octubre en Sitges. Las semanas previas, el coche recibió una completa puesta a punto en un taller especializado; sin embargo, los coches antiguos son impredecibles, y el día antes de salir comenzó a fallar el bombín de arranque: la llave no entraba, cuando lo hacía se quedaba enganchada...

Afortunadamente, los Citroën bicilíndricos tienen una de las comunidades de aficionados más fuertes y cohesionadas del mundillo de los coches clásicos, y a través de un grupo de WhatsApp me consiguieron en tiempo récord un nuevo clausor. ¡A primera hora de la mañana siguiente ya lo tenía en casa! Desde aquí quiero dar las gracias a Xus Carmona, sin cuya ayuda nuestro periplo podría haber terminado antes incluso de empezar. Ya lo decía la publicidad del Citroën Dyane: estos coches son para gente encantadora.

Puesto que no teníamos una radial para quitar el bombín viejo, terminamos instalando el nuevo encima, así que durante todo el viaje el 2CV tuvo dos clausores cual Rolls-Royce. Entre unas cosas y otras, terminamos saliendo después de comer. Por delante nos quedaban casi 400 km hasta Carcasona, los cuales realizamos íntegramente por autovía debido a la falta de tiempo.

Viento, lluvia y un consumo sorprendentemente ajustado

El Citroën 2CV se siente como pez en el agua circulando por sinuosas carreteras secundarias, por lo que la autovía no es precisamente su hábitat natural. Estamos hablando de un vehículo cuyo diseño data de 1948 y con unas prestaciones que, siendo generosos, solo pueden calificarse como discretas (mi unidad equipa un diminuto motor bicilíndrico de 602 centímetros cúbicos refrigerado por aire que no llega a los 30 CV).

Si queréis saber más sobre la historia y evolución del Citroën 2CV, desde su concepción hasta el final de su producción en 1990, os recomiendo que os paséis por este artículo que le dediqué hace unos años por su 75º aniversario.

Gran parte del recorrido fue de noche, cuesta arriba, con un fuerte viento de frente y camiones adelantándonos en las subidas (los 2CV llanean muy bien y se embalan cuesta abajo, pero los ascensos se les atragantan). Agustín pudo comprobar de primera mano que, a pesar de que la suspensión es muy cómoda, se trata de un coche ruidoso, que mete mucho calor en el habitáculo incluso con la calefacción cerrada (lo que combinado con el aire frío que entra por las puertas crea un microclima al que hay que acostumbrarse) y con el que hay que ir a ritmo tranquilo. Circulamos en todo momento a 90-100 km/h de marcador, aunque en algunas cuestas se quedaba a 80 km/h.

En una de las paradas que realizamos, el tirador de la puerta del conductor se cayó debido a que se había aflojado el tornillo que lo sostenía (el cual terminé encontrando unos días más tarde bajo el asiento). Dado que la puerta seguía cerrando, pudimos continuar sin mayores contratiempos. Tras 362 km, llegamos a Carcasona agotados; eso sí, el consumo fue muy ajustado dadas las condiciones de conducción: 6,4 litros/100 km. Spoiler: fue el día en el que más consumió el coche.

La segunda jornada apuntaba a ser más tranquila que la primera... pero también terminó complicándose debido a la lluvia. Tras rellenar el aceite (cosa que no hubo que volver a hacer los días restantes) y repostar, partimos hacia Limoges, nuevamente por autopista. El coche no pisó secundaria hasta el viaje de vuelta, que nos tomamos con mucha más calma.

Una vez pasado Toulouse comenzó a diluviar, lo que nos obligó a reducir la velocidad y a ir con más precaución: los limpiaparabrisas no son especialmente rápidos ni eficaces, y los frenos están lógicamente a años luz de los de un coche moderno (aquí no hay servo, ABS ni otras sofisticaciones que por suerte hace décadas que se estandarizaron); de hecho, hay que tirar mucho del freno motor. La iluminación, eso sí, es notable para un coche de los años 70 (producto de haber cambiado las parábolas y sustituido el foco europeo por unas luces halógenas). En esta etapa, el consumo bajó a 6,2 litros/100 km.

Tercera etapa y Salón de París

La última etapa fue también la más larga; por suerte, la climatología por primera vez acompañó e hizo buen tiempo durante toda la jornada. Además, gran parte del recorrido fue cuesta abajo, motivo por el que fuimos durante muchos tramos a 100-110 km/h. En las paradas para comer o repostar que realizamos, la gente se acercaba al coche, le hacían fotos y en algunos casos incluso nos contaban que habían visto en la tele que Citroën iba a lanzar un nuevo 2CV eléctrico. Está claro que sigue tratándose de un icono para los franceses.

La llegada a París fue exactamente como esperábamos: con un atasco kilométrico a pesar de ser domingo. Aunque la ciudad tiene una enorme zona de bajas emisiones, los fines de semana no funciona, por lo que pudimos finalizar nuestro viaje bajo la mismísima Torre Eiffel, donde aprovechamos para hacer una breve sesión de fotos. El consumo fue todavía más bajo que en las dos etapas anteriores con apenas 6 litros/100 km.

Al día siguiente, el coche tuvo que quedarse en el parking del hotel debido precisamente a la zona de bajas emisiones, que está activa hasta las 8 de la tarde, motivo por el que fuimos andando al Salón del Automóvil. Allí pudimos conocer en persona al Citroën 2CV Concept, que se había presentado oficialmente la noche anterior en un evento del grupo Stellantis al que acudió nuestro compañero Fran Valle.

El prototipo fue el gran protagonista del Salón; de hecho, era muy complicado acercarse para grabar debido a la muchedumbre que lo rodeaba, por lo que tuvimos que esperar varias horas para que se despejara un poco. Además, Citroën sorprendió a propios y extraños con un segundo show car: el 2CV Fourgonnette Concept, una simpática versión furgoneta que, por lo que nos adelantaron los responsables de la marca, también llegará a producción.

Según Citroën, el diseño del 2CV Concept, que reinterpreta sin complejos las peculiares líneas del clásico, se corresponde en un 90% con el del modelo definitivo. Aunque se ha suprimido el carenado de la rueda trasera, se mantienen otros rasgos como los faros sin integrar en la carrocería, las voluptuosas aletas, el capó estriado o su característica línea lateral.

Por supuesto, es descapotable, mientras que el portón está pintado en negro para rendir homenaje a los primeros 2CV, cuya lona llegaba hasta la placa de la matrícula y cubría tanto el techo como el maletero. Tampoco podemos dejar de mencionar pequeños guiños como las llantas de chapa, los intermitentes en el pilar C (un homenaje a los modelos de los años 50 y 60) o los gráficos del sistema de infoentretenimiento realizados por un artista de cómics belga.

El regreso más esperado del año

El nuevo 2CV será 100% eléctrico y se fabricará en la planta de Stellantis en Pomigliano d'Arco (Nápoles, Italia) a partir de 2028. Con un precio objetivo de unos 15.000 euros antes de ayudas, está llamado a convertirse en uno de los coches eléctricos más asequibles del mercado europeo. El concept mide 3,76 metros de longitud; por otro lado, el modelo definitivo rondará los 1.000 kg de peso (por comparar, mi 2CV pesa 600 kg).

En definitiva, nos encontramos ante una propuesta muy ambiciosa que busca revivir la fórmula que hizo del 2CV original un éxito: mientras que aquel se creó con el objetivo de motorizar a la Francia rural de posguerra, su descendiente tratará de hacer más accesible la movilidad eléctrica entre el público europeo. La forma de lograrlo será la misma: a través de un vehículo sencillo, económico y muy inteligente.

El Salón de París nos guardaba además otra sorpresa: el famoso publicista Jacques Séguéla, conocido por su trabajo en Citroën, se reencontró con el 2CV AZLP PO con el que dio la vuelta al mundo en 1958 y 1959, aventura que quedó plasmada en un libro («La vuelta al mundo en un 2CV»). El vehículo se conserva tal cual quedó tras la hazaña, y el anciano de 92 años no pudo evitar emocionarse e incluso dar un beso a la vieja carrocería.

La noche del lunes tuvimos que dormir a las afueras de París para evitar que al día siguiente nos multaran por circular por la zona de bajas emisiones. Volvimos a dividir el viaje de vuelta en tres etapas, con exactamente las mismas paradas que a la ida; eso sí, añadimos algunos tramos de nacional para que Agustín pudiera disfrutar del coche en su elemento. Llegamos a Barcelona el día 15 de octubre tras haber cubierto un total de 2.376 km. El coche consumió 144 litros de gasolina, lo que equivale a una media de 6,06 litros/100 km.

¿Con qué me quedo de este viaje? Más allá de que haber tenido la oportunidad de regresar a París con mi propio 2CV ha sido una experiencia con un significado muy especial, me llevo la sensación de haber asistido al nacimiento de algo grande. El Citroën 2CV está de regreso, y llega dispuesto a volver a poner patas arriba el sector. No os voy a mentir: tengo muchas ganas de conocer el modelo definitivo, que verá la luz coincidiendo con el 80º aniversario de su entrañable antecesor. En un momento en el que los coches sin personalidad, grandes y caros se han convertido en la norma, este renacimiento es digno de celebrar.

El piloto de Aprilia completó la FP1 con la muñeca derecha fracturada, pero decidió no volver a pista posteriormente. Trackhouse pierde a Fernández, declarado no apto tras probarse en los primeros libres.

El Mundial de MotoGP llega a Sepang con Marc Márquez al frente de la clasificación y Jorge Martín a 10 puntos. El piloto de Aprilia aterrizó en Malasia decidido a comprobar si podía mantener sus opciones al título, pese a la fractura de radio que sufrió en la muñeca derecha durante el Sprint de Phillip Island.

El primer examen dejó una conclusión provisional. Martín completó 12 vueltas en la FP1, se quedó a menos de dos segundos del mejor tiempo y recibió después el apto médico para continuar en el Gran Premio.

Sin embargo, Aprilia ha decidido que no dispute la sesión de Práctica de este viernes y que vuelva a ser evaluado el sábado. La situación de Raúl Fernández es más clara: el piloto de Trackhouse ha sido declarado no apto y no participará en el resto del fin de semana.

Martín renuncia a la Practica para no asumir riesgos

Paolo Bonora, responsable del equipo Aprilia, explicó que la decisión se tomó de común acuerdo con el equipo médico de MotoGP y responde a las dificultades que el madrileño encontró al pilotar con la muñeca fracturada. «Hemos decidido, junto con el doctor Charte y nuestro médico, no seguir adelante hoy, esperar a recuperar fuerzas, esperar a que pase la noche y valorar la situación mañana por la mañana».

El responsable de Aprilia considera que el simple hecho de haber podido completar la primera sesión ya es un paso positivo, pero no quieren forzar la situación. «Sabíamos que iba a ser difícil. Ya es muy positivo haber visto a Jorge aquí hoy, pero no queremos correr ningún riesgo. Cuando perdió un poco de adherencia en la parte delantera, notó que le costaba controlar la moto, así que hemos preferido dejarlo aquí y evaluar mejor la situación mañana por la mañana».

La fractura afecta a una zona especialmente exigente para pilotar, ya que Martín necesita la muñeca derecha para accionar el acelerador y el freno. Bonora detalló que esa limitación le impide pilotar al máximo y buscar una vuelta rápida: «Su principal problema ahora, como podéis imaginar, es una fractura en esa zona, en la parte de la frenada. Por eso no puede esforzarse al máximo para hacer el tiempo de ataque como le gustaría, así que nos ha dicho que esperemos un poco».

El equipo tampoco ha recurrido a un tratamiento extraordinario para que pudiera soportar el dolor durante la sesión. «Hoy no le han hecho ningún tratamiento especial. Solo le han puesto un vendaje y le han ajustado el guante para ayudarle a mantener la zona más firme. Ha tomado analgésicos y antiinflamatorios, pero nada fuera de lo común», explicó Bonora.

Los médicos han preferido mantener esa pauta para que el piloto pudiera valorar sus sensaciones sin que una intervención mayor condicionara la percepción de su estado físico. «Los médicos han querido hacer esto sobre todo para comprender su dolor, porque si hubieran hecho más, probablemente no habría percibido realmente su estado, su situación. Ha estado bien así. Mañana por la mañana le volverán a evaluar».

Por tanto, Martín mantiene abiertas sus opciones de continuar en el GP de Malasia. Aunque ha recibido el visto bueno médico para competir, Aprilia no quiere que fuerce la muñeca antes de comprobar cómo evoluciona tras una noche de descanso.

Raúl Fernández, declarado no apto tras probarse en la FP1

La evolución de Raúl Fernández ha sido menos favorable. El madrileño arrastraba fracturas en dedos de la mano derecha desde el Sprint del GP de Indonesia, donde consiguió subir al podio pese a la lesión. Las molestias ya le impidieron continuar en el Gran Premio de Australia y su presencia en Sepang estaba condicionada a una nueva evaluación médica.

Fernández recibió inicialmente autorización para participar en la FP1 y salió a pista, pero después fue sometido a otra revisión y declarado oficialmente no apto. Por tanto, no disputará ninguna de las sesiones restantes ni la carrera del domingo, y centrará sus esfuerzos en recuperarse por completo.

Así, Aprilia mantiene abierta la opción de contar con Martín el sábado, aunque ha preferido no exigirle más este viernes, mientras Trackhouse pierde a uno de sus pilotos para todo el GP de Malasia.

Por primera vez en los 63 años de historia del prestigioso galardón Car of the Year, los siete finalistas son coches totalmente eléctricos. Ni rastro de los motores de combustión ni, ojo, de modelos chinos.

Ya conocemos la lista final de coches que optarán al premio Coche del Año 2027 en Europa, uno de los más prestigiosos que entrega la industria y que tiene en cuenta en exclusiva los coches nuevos que llegan al mercado. Un concurso que, además, tiene entre los jurados españoles a Joan Dalmau, al cual podéis leer aquí en Motor.es.

Son siete los vehículos finalistas escogidos entre los 38 modelos preseleccionados, y todos ellos cuentan con mecánica cien por cien eléctrica. Es más, ni siquiera tienen opción híbrida o de combustión, lo que es la gran novedad de la lista de finalistas en 63 ediciones. Y, como vas a ver más adelante, ningún modelo chino optará al galardón final.

Siete finalistas, siete coches eléctricos

El premio final se entregará el próximo 8 de enero de 2027 durante la celebración del próximo Salón del Automóvil de Bruselas, y solo siete vehículos optarán a este:

• BMW iX3
• CUPRA Raval
• Hyundai IONIQ 3
• KIA EV2
• Renault Twingo
• Volkswagen ID.Polo
• Volvo EX60

Como ya decíamos, todos ellos se ofrecen en el mercado exclusivamente como coches eléctricos, ni siquiera con opción híbrida o híbrida enchufable, como sucedió con el ganador del Coche del Año 2026, el Mercedes CLA.

Viendo la lista de candidatos, se podía prever que sucediese algo así: de los 38 modelos que optaban a ser finalistas, tan solo nueve de esos vehículos tenían algún tipo de motor de combustión en sus gamas.

De los siete finalistas, curiosamente, solo nos encontramos con tres SUV: el BMW iX3, emblema de la innovadora Neue Klasse en la marca bávara; el Volvo EX60, que estrena la revolucionaria plataforma SPA3 en el fabricante sueco; y el KIA EV2, el nuevo SUV urbano eléctrico surcoreano.

Dos modelos de la nueva familia de urbanos eléctricos del Grupo VW se colaron entre los finalistas: VW ID.Polo y CUPRA Raval, mientras que la representación surcoreana la completa el Hyundai IONIQ 3 en clave compacta.

Y no nos olvidamos del Renault Twingo eléctrico, un modelo que ha supuesto un gran avance en materia de desarrollo para los franceses y que intentará reeditar el doblete de Renault en 2024 y 2025 con otros eléctricos.

El eléctrico ya se impuso en el COTY

No será, ojo, la primera vez que un coche eléctrico se lleve el galardón, ya que el Nissan Leaf tuvo ese reconocimiento ya en el año 2011. El Jaguar I-Pace hizo lo propio en 2019, ocho años después, momento en el que, desde entonces, el eléctrico empezó a tomar las riendas casi en exclusiva.

El Peugeot 208 elegido en 2020 tenía una variante eléctrica en su gama, lo mismo que el Jeep Avenger en 2023. El KIA EV6 se alzó como eléctrico exclusivo en 2022, lo mismo que el Renault Scénic E-Tech en 2024 y el Renault 5 E-Tech al año siguiente. Solo el Toyota Yaris fue la excepción en 2021 con su popular tecnología híbrida.

Ahora los jurados tendrán la tarea de decidir qué eléctrico es mejor: tienen hasta el 31 de diciembre para emitir sus votos, asignando 25 puntos entre los finalistas, con un máximo de 10 puntos para el que consideren el mejor modelo.

Ningún coche chino (ni japonés) entre los finalistas

Los vehículos chinos están ganando cuota de mercado a pasos agigantados en Europa, con una innumerable lista de modelos que, eso sí, no termina de convencer tanto a los jurados como para elegirlos como finalistas, al menos en comparación con los modelos occidentales (y surcoreanos).

No obstante, las marcas chinas estaban presentes en la pre lista de 38 como candidatos, con el BYD Dolphin G, el Changan Deepal S05, el Denza Z9GT, los Leapmotor B05 y B03 X, los MG IM5, MG4 Urban y MGS6, el Polestar 5, el Xpeng P7+ y el Zeekr 7GT quedándose a las puertas de la lista final.

Recordemos que solo un vehículo chino se coló una vez entre los siete finalistas en el Car of the Year. Fue en la edición 2024, cuando el BYD Seal optó en la ronda final a llevarse el galardón aquel año. Por cierto, como puedes comprobar, tampoco hay ningún coche japonés en la lista de finalistas, si bien el país nipón puede presumir varias veces de haber ganado el premio en los 63 años de historia.

El piloto de Williams respalda a su compañero y considera que los incidentes en la zona trasera responden más a las circunstancias de carrera que a una falta de talento.

El choque entre Fernando Alonso y Alex Albon en la primera vuelta del Gran Premio de Estados Unidos ha abierto un debate sobre el nivel de los pilotos que compiten en la parte trasera de la parrilla. El asturiano mantuvo sus críticas a la conducción en ese grupo durante la previa del GP de México y aseguró que quienes se sintieron aludidos lo hicieron por esa misma razón.

Carlos Sainz, compañero de Albon en Williams, ofrece una lectura diferente. El madrileño defiende el talento de su compañero y considera que los incidentes que se producen en esa zona responden, en buena medida, a las circunstancias en las que deben competir. No entra a juzgar la maniobra de Austin, pero sí rechaza que los contactos permitan cuestionar la calidad general de los pilotos.

Sainz defiende a Albon y al resto de pilotos de la zona trasera

«Realmente valoro mucho a Alex y es un tipo con el que disfruto correr y nunca me ha mostrado falta de respeto ni malos momentos. También Fernando, me divierto luchando con él», explica Sainz. El español pone así en valor la relación deportiva que mantiene con ambos, aunque centra su respuesta en la discusión sobre el nivel de la parrilla.

El piloto de Williams nunca se había visto obligado a competir habitualmente en la parte trasera de la parrilla. En sus anteriores etapas con Toro Rosso, Renault y McLaren, su coche le permitía luchar por los puntos y mantenerse entre los diez primeros.

«No sé, diría que nunca he estado en el último tercio de la parrilla hasta este año. [...] Es la primera vez en mi carrera que me encuentro luchando en la parte trasera de la zona media y definitivamente no es agradable», reconoce.

Sainz distingue entre el nivel de los pilotos y las condiciones en las que se desarrollan las carreras en ese grupo. A su juicio, quienes luchan por las últimas posiciones tienen menos que perder, porque su mejor resultado posible sigue siendo muy limitado.

«No tanto por la calidad de la carrera, sino porque tiendes a competir con pilotos que tienen muy poco que perder porque el mejor resultado que vas a conseguir es el puesto 20 de todas formas, así que a veces hay incidentes o cosas que nunca ocurrirían en la parte alta de la parrilla», argumenta.

El madrileño considera que ninguno de los pilotos que se encuentra en esa zona merece luchar por esas posiciones. Defiende que todos tienen capacidad para aspirar a resultados de primer nivel y cita a Alonso, Albon, a sí mismo, a Sergio Pérez y a Valtteri Bottas como ejemplos. «Todos tenemos talento de sobra para luchar por podios, por estar entre los cinco primeros, por victorias», afirma.

Más derrapadas y efecto acordeón cuando se lucha atrás

Sainz también señala diferencias en el desarrollo de las primeras vueltas. En la zona trasera, explica, se producen más derrapadas y efecto acordeón, además de situaciones en las que tres o cuatro coches llegan en paralelo a una curva. Eso eleva las posibilidades de contacto frente a lo que suele ocurrir en cabeza.

«Sí, puedo decir que en la parte trasera de la parrilla hay mucho más derrape, mucho más efecto acordeón, hay más ocasiones de tres o cuatro coches en paralelo en una curva, donde las probabilidades de tener un incidente son mucho mayores que en la parte delantera de la parrilla, donde después de la primera curva todos van uno por uno», resume.

El español admite que ninguno de los pilotos quiere estar en el último tercio de la parrilla y que la situación genera frustración entre quienes se ven obligados a competir allí.

«Ninguno de nosotros quiere estar en el último tercio de la parrilla y ninguno de nosotros disfruta estando ahí, y por supuesto que hay cierto grado de frustración por parte de todos nosotros porque a todos nos gustaría estar en la parte alta de la parrilla, sin duda», añade.

Sainz rechaza que esa mayor frecuencia de incidentes responda a una pérdida de calidad de la parrilla. Después de 12 años en la Fórmula 1, considera que el nivel actual de talento es el más alto que ha visto y recuerda que todos los pilotos cometen errores, también él.

«Llevo 12 años en la parrilla y, si hay un año que creo que representa el nivel más alto de talento en la parrilla, creo que es este. [...] Prefiero pensar que es circunstancial y no por la calidad de la parrilla», explica.

El madrileño no pretende hablar en nombre de Alonso, pero sí pone como ejemplo su propia trayectoria reciente para explicar lo que supone competir lejos de las primeras posiciones. En México ganó hace dos temporadas con Ferrari y ahora se encuentra en una situación muy diferente con Williams.

«No voy a ponerme en el lugar de Fernando. Solo puedo hablar desde mi perspectiva. Es una posición muy frustrante. Piensa que hace dos años también ganaba aquí en México. Y soy el mismo piloto; si acaso soy mejor que el que era en 2024. [...] Pero incluso las banderas azules, todo es mucho más difícil de manejar de lo que se ve en la televisión», concluye.

El modelo escogido como base, por su comodidad y espacio en las plazas traseras, es el bZ4X eléctrico del gigante nipón, extendiéndose en los próximos años a otros territorios en los que opera Waymo.

Toyota, en conjunto con Waymo, ha anunciado el siguiente paso de la colaboración para el desarrollo de coches autónomos que llevan años llevando a cabo. Las primeras pruebas reales tendrán lugar en Japón con el fin de tener validado su propio sistema de conducción autónoma de nivel 4, un robotaxi capaz de operar y circular sin intervención humana.

El coche utilizado como base es uno que conocemos de sobra, el Toyota bZ4X que tuvimos la oportunidad de probar tiempo atrás. Toyota fabricará estos bZ4X en su planta de Takaoka, montando todo en una sola planta - tanto el coche base como el hardware AV de Waymo, ese aparato montado sobre el techo que le separa de los bZ4X convencionales.

Toyota y Waymo convierten al bZ4X en coche autónomo

Toyota, con la evolución de la tecnología de conducción autónoma y validación de un sistema SAE Nivel 4 proporcionado por Waymo, afirma tener la intención de lograr un tráfico menos propenso a producir errores de conducción que den lugar a accidentes. También se permite una nueva vía de oportunidad de movimiento a aquellos que no pueden conducir de manera tan libre, por discapacidad u otra clase de limitación.

Lo que diferencia a estos bZ4X de los que uno pueda tener en casa es, aparte del espacio para las piernas en la parte trasera del habitáculo, el hecho de que cuenta con puertas de apertura automática, además de apertura automática del portón del maletero. La luz ambiental dentro del vehículo también acompañará a los clientes desde que entren hasta que salgan del mismo.

Llegará a Europa a través de Reino Unido

«Elegimos a Toyota por nuestro respeto hacia la legendaria seguridad, fiabilidad y calidad de sus vehículos, y esperamos profundizar nuestra colaboración a medida que escalamos nuestra tecnología de conducción totalmente autónoma, Waymo Driver, a nivel global. Nuestra alianza con Toyota nos ayudará a llevar la seguridad y la comodidad de la conducción autónoma a más personas en todo el mundo, incluidos mercados internacionales clave como Japón», declaró Dmitri Dolgov, co-CEO de Waymo.

Como comenta Dolgov, Japón será el punto de partida, pero también se llevará esta tecnología de Toyota de conducción autónoma a otros lados del mundo. Reino Unido está confirmado - con dos ventajas principales, el hecho de que Waymo ya opera allí y que los coches tienen el volante a la derecha, al igual que en Japón. Waymo también está presente en gran parte de Estados Unidos, con un despliegue mayor incluso que el de los servicios de Tesla, quienes hace unos meses ya ponían en funcionamiento la primera flota de su Cybercab en Austin, Texas.

Las marcas siguen soñando con el objetivo de 0 accidentes de tráfico

De hecho, en Londres ya existen robotaxis que salieron prácticamente a la par que el Cybercab. En Europa ya contamos con experiencias similares y, además, el pasado 20 de octubre Waymo anunció su futura llegada a Madrid con sus Jaguar I-Pace - a la par que la alternativa de Uber, WeRide y Avomo va tomando forma con el objetivo de estar pronto disponible para los clientes en la capital española.

«Esta colaboración ayudará a escalar esa tecnología y a llevarla a clientes en Japón y más allá a través del servicio de transporte con conductor de Waymo. En paralelo, Toyota seguirá explorando cómo la integración de los vehículos con la infraestructura de tráfico puede hacer que esas carreteras sean aún más seguras. Ninguna empresa por sí sola puede alcanzar el objetivo de cero accidentes de tráfico, pero con socios como Waymo, llegaremos allí paso a paso», afirmó Hiroki Nakajima, miembro del consejo de administración y vicepresidente ejecutivo de Toyota.

El Renault 5 prepara una importante evolución técnica para 2027. El utilitario eléctrico no tocará su imagen, pero sí el motor eléctrico y la batería para alcanzar los 500 kilómetros de autonomía.

El Renault 5 E-Tech eléctrico no ha terminado de desarrollar todo su potencial. Después de recibir sus primeras mejoras para ganar autonomía y actualizar su equipamiento, el pequeño eléctrico francés se prepara para dar un nuevo paso adelante.

La marca trabaja en una evolución técnica que debe llegar en 2027, incluyendo una batería de mayor capacidad y una nueva versión de su motor eléctrico. La noticia llega en un momento clave para el modelo francés, que ha visto como ha recuperado el protagonismo de uno de los nombres más emblemáticos de la marca, pero la competencia en el segmento de los coches eléctricos pequeños no deja de crecer.

El Renault 5 apunta a casi 500 km de autonomía en 2027

Rivales como el Volkswagen ID. Polo, el CUPRA Raval y el KIA EV2 elevan el listón en autonomía y tecnología, dos aspectos en los que Renault necesita seguir avanzando para mantener su posición. Así lo ha confirmado François Provost, el máximo responsable de la marca del Rombo en unas declaraciones, afirmando que «Estamos trabajando para potenciar nuestro modelo icónico. Pronto verán cambios significativos».

Eso de ver es un decir, porque no serán estéticas, sino que se encuentran bajo la carrocería, y en el sistema de propulsión. Un medio francés informó en 2025 que el pequeño eléctrico recibirá una batería de 56 kWh, que sustituirá a la actual de 52 kWh en las versiones de mayor autonomía del Renault 5, así como una evolución del motor eléctrico «6AK».

La combinación de ambos elementos permitiría al Renault 5 acercarse a los 500 kilómetros de autonomía homologada en ciclo WLTP. Se trataría de un avance importante para un modelo concebido principalmente para un uso urbano e interurbano, pero que también aspira a ser más convincente en desplazamientos largos.

Un motor eléctrico más eficiente para plantar cara a los nuevos rivales

Está claro que Renault prepara cambios importantes para el R5 y que su estrategia pasa por perfeccionar el modelo sin alterar la fórmula que lo ha convertido en uno de los lanzamientos más destacados de la marca. Mantener el atractivo del modelo mediante mejoras progresivas en sus prestaciones, eficiencia y tecnología, en lugar de esperar a una nueva generación para introducir cambios relevantes.

La presión de sus rivales ayuda a entender esta estrategia. Cuando llegó al mercado, el Renault 5 destacaba por combinar diseño retro, tamaño compacto y una autonomía competitiva. Sin embargo, la llegada de nuevos eléctricos con plataformas más modernas y sistemas multimedia más avanzados obliga a Renault a mantener el ritmo de desarrollo.

La evolución del Renault 5 que va más allá de la autonomía

La reciente actualización del Renault 5 ya ha servido como primer ejemplo de esta estrategia. Las mejoras aerodinámicas y la optimización de la electrónica de la batería han permitido elevar la autonomía, mientras que la gama ha incorporado nuevos colores, opciones de personalización y novedades tecnológicas.

La futura evolución técnica prevista para 2027 sería un paso más ambicioso, especialmente si finalmente se materializa la batería de 56 kWh. Quedan por conocer aspectos esenciales como la potencia definitiva del motor, la capacidad útil de la nueva batería, los tiempos de recarga y el lanzamiento, aunque esperamos que se presenten a mediados de año.

Renault tampoco ha confirmado cómo se articulará la futura gama ni si todas las mejoras llegarán simultáneamente, pero lo que parece claro es que el Renault 5 seguirá evolucionando para responder a un mercado cada vez más exigente.

La nueva furgoneta eléctrica de Kia ha dejado verse al completo en Zaragoza. El concesionario Kia Autosalduba ha reunido en primicia todas las variantes de la Kia PV5, un despliegue poco habitual en España que muestra desde opciones de trabajo hasta una prometedora versión camperizada.

Cuando supe que el concesionario Kia Autosalduba exponía en Zaragoza todas las configuraciones de la nueva Kia PV5, tuve claro el plan. Fui con mi mujer y mi hija mayor, porque a mi mujer este tipo de vehículos le encantan, especialmente las camper, y la cita era la excusa perfecta para ver de primera mano qué propone de verdad esta furgoneta 100% eléctrica.

El evento estuvo muy bien organizado, con un ambiente ameno donde no faltaron el picoteo ni la bebida mientras intercambiábamos impresiones. Lo mejor fue poder tocar los vehículos y hablar cara a cara con el equipo del concesionario y con los responsables de las empresas de camperización y personalización que habían preparado los modelos en exposición.

Lo que os cuento a continuación es lo que vimos, tocamos, lo que comentamos con la gente que estaba allí, y lo que le gustó a mi familia.

Las seis versiones de la Kia PV5 que vimos en Autosalduba

Kia PV5 Passenger 5 plazas

Es el mismo modelo que pudimos probar el fin de semana pasado, así que para nosotros fue una vieja conocida que nos dejó muy buenos recuerdos. Volver a sentarse dentro con calma, sin conducir, también tiene su gracia: te fijas en cosas que con el coche en marcha se te pasan.

Kia PV5 Passenger 7 plazas

Esta es la recién llegada y, en mi opinión, está muy bien resuelta. Pule algunos detalles de la de 5 plazas, y son de esos detalles que se aprecian cuando viajas en familia:

• Salidas de aire para todas las plazas, incluida la tercera fila, así nadie va a quejarse porque no le llega el aire acondicionado.

• Luz en el maletero, una tontería que se agradece en cuanto cargas algo de noche.

• Un maletero en el que caben varias maletas de pie con todos los asientos abiertos, es decir, con las siete plazas disponibles.

Para una familia de más de cinco miembros, o para quien necesite llevar gente y equipaje a la vez, me parece una propuesta muy redonda.

Kia PV5 Passenger 5 plazas Camper

Esta es la que más ojitos le puso mi mujer, y no me extraña. Los asientos delanteros giran, y el interior reúne todo lo necesario para una escapada:

• Cama plegable.

• Nevera, hornillo con grifo de agua, ducha...

• Mesa.

• Batería auxiliar y toma de corriente para camping.

Además, la furgoneta, como todas las PV5, dispone de V2L, lo que permite alimentar pequeños aparatos directamente desde la batería. Para quien viaje en camper, eso abre muchas posibilidades, y es una de las ventajas de hacerlo en eléctrico.

Mi mujer lo revisó todo con detalle, y mientras tanto me comentaron que muy pronto habrá también una versión con techo abatible para ganar espacio, algo que sin duda interesará a quien quiera dormir con más holgura.

Kia PV5 Cargo

Si la camper se lleva las miradas, la Cargo se lleva los metros cúbicos. Lo que más me llamó la atención es el espacio diáfano y una plataforma totalmente plana, muy baja y de fácil acceso. Para quien carga y descarga muchas veces al día, que el piso esté tan bajo es algo a tener en cuenta.

Kia PV5 Cargo Isoterma

La versión Isoterma lleva la caja totalmente aislada y equipo de frío. Está pensada para el transporte de productos perecederos, y es el tipo de furgoneta que tiene todo el sentido del mundo en eléctrico para el reparto urbano.

Kia PV5 Cargo Workshop

La Workshop es la más curiosa de las seis. Es una furgoneta totalmente customizada con estanterías y herramientas de trabajo, un almacén o taller ambulante. Y lo mejor es que se personaliza por completo a medida de las necesidades del cliente: no hay dos iguales.

Para terminar

Ver las seis versiones juntas ayuda a entender que la PV5 no es una furgoneta, sino una base con muchas caras. Con una misma plataforma se puede transportar a una familia de siete, llevar una cámara frigorífica por la ciudad, montar un taller sobre ruedas o irse de camping con la ducha y el hornillo a bordo.

Por lo que vi, mi recomendación sería esta:

• Familias: la Passenger de 7 plazas, por los detalles que mejoran.

• Escapadas y camping: la camper, que es la que se llevó el voto de mi casa.

• Profesionales: la Cargo, la Isoterma o la Workshop, según el trabajo.

Quiero dar las gracias a Kia Autosalduba por la invitación al evento y por la cercanía con la que nos atendieron, especialmente a Javier Legua, que se pegó la currada de organizar este evento.

A través de sus redes sociales, el propio responsable de la firma de lujo cuenta la historia, que involucra a la policía y el Porsche 911 con el que se lanzó a por el ladrón.

En lugar de robarle a un particular descuidado un coche de lujo, un ladrón croata pensó que era buena idea hacerse con las llaves de uno de los Bugatti Chiron del mismísimo Mate Rimac, CEO de la marca. La historia la contó hace unas horas el propio Rimac a través de sus redes sociales, todo a raíz de una costumbra que él ha tenido desde hace mucho tiempo.

Este Chiron estaba aparcado en una de las instalaciones de Bugatti, con las llaves dentro del coche - un hábito del propio Rimac desde hace mucho tiempo. Los empleados de la marca se dieron cuenta de que algo iba mal cuando detectaron que el Chiron se había marchado, Rimac no estaba dentro y no sabían quién estaba conduciendo el coche, alejándose del lugar de los hechos.

Le roban un Bugatti Chiron al propio Mate Rimac, CEO de Bugatti

Cuando se dieron cuenta de la situación, Rimac comenzó a perseguirle en su Porsche 911 con la intención de atraparle antes de que saliera del país. Algo que no iba a ser sencillo ya que ya le llevaba una hora de ventaja - y estamos hablando de atrapar un Bugatti de 1600 CV de potencia a la fuga en carretera, un coche capaz de alcanzar los 420 km/h. Rimac llamó a la policía de inmediato para explicarles lo ocurrido mientras iba en persecución.

Desde Bugatti, eran capaces no sólo de localizar su posición en tiempo real gracias a la telemetría enviada del coche a la central: también podían saber la velocidad a la que iba e incluso lo que le quedaba de combustible antes de tener que parar a repostar. Mientras Rimac iba en su 911, abrieron un chat grupal en el que incluyeron a miembros de la policía, también en Austria hacia donde se dirigía el ladrón con el Chiron robado.

Le monitorizaron hasta que le atraparon en Austria

«Esperaba que fuera atrapado antes de cruzar la frontera, pero consiguió llegar a Austria. A medida que se iba quedando sin gasolina, esperábamos que le atrapasen en la gasolinera, pero logró continuar. Intuyo que no pagó por la gasolina, sino que simplemente llenó medio tanque y siguió su camino», explica Rimac en la historia contada a través de sus redes sociales.

Acabaría siendo atrapado mientras iba en dirección hacia Eslovenia, según cuenta también Rimac, dado que uno de los agentes de la policía austríaca estaba en el chat grupal donde compartían la ubicación del Bugatti en todo momento, de modo que lo localizaron y lo atraparon, pudiendo recuperar el bólido de lujo. Tanto el ladrón como el propio Rimac han aprendido lecciones de este día, sin duda.

Pese a todo, Rimac afirma que no presentará cargos

«Vamos a dejar de tener las llaves guardadas por la fábrica. Esa es la historia del Chiron robado. No lo intentéis, tenemos todos los datos y no puedes hacer absolutamente nada con el coche sin que lo sepamos» dejó claro Mate. También aseguró que no va a presentar cargos contra el ladrón - ahora bien, teniendo en cuenta que se sustrajo un vehículo valorado entre 2,4 hasta 5 millones de euros según la unidad de la que se trate, no va a dejarse el asunto atrás inmediatamente.

Más tarde, Rimac también compartió un reel donde se veían imágenes de las cámaras de seguridad. Ahí se ve la cara del ladrón, quien se aproximó casualmente al Chiron que iba a robar, apuró el cigarrillo que estaba fumando (al menos tuvo la cortesía de terminarse el cigarrillo antes de subirse al coche, todo un detalle por el bien de la tapicería) y se lo llevó marcha atrás, iniciando toda esta persecución.

Ford ha obtenido una patente para un soporte móvil que ayuda a extraer la rueda de repuesto y colocarla junto al buje.

Ford ha obtenido una patente para un soporte móvil que ayuda a bajar la rueda de repuesto hasta el suelo y colocarla a la altura del buje. El mecanismo busca aliviar una de las tareas más incómodas de cambiar una rueda, sobre todo cuando la de repuesto va guardada bajo los bajos de una camioneta.

La solicitud se presentó el 18 de marzo de 2024. La patente estadounidense se concedió el 27 de octubre de 2026. Por ahora es una patente. La rueda de repuesto sigue siendo una alternativa a los kits antipinchazos, como explicamos en nuestra guía sobre qué hacer cuando se pincha un neumático.

Un soporte que sirve para bajar y colocar la rueda

El documento describe un bastidor móvil que puede fijarse bajo el vehículo y sujetar la rueda de repuesto. En el ejemplo ilustrado, un cable y un carrete permiten bajarlo desde los bajos. Una vez en el suelo, el soporte puede desplazarse hacia la parte trasera del vehículo y soltarse del cable.

La estructura tiene dos secciones que se deslizan entre sí y unas bases plegables que sostienen la rueda. También incorpora patas desplegables para mantener el bastidor estable en posición vertical. Con las secciones telescópicas, el usuario puede variar la altura de los soportes para acercar la rueda al punto de montaje.

La idea no consiste únicamente en dejar el neumático en el suelo. El bastidor puede sujetar la rueda que se va a retirar y, después, girarse para colocar la de repuesto frente al buje. Así, el soporte ayuda a mantenerla alineada mientras se monta. Ford contempla que el sistema pueda guardar y transportar la rueda usada durante el proceso. La operación convencional requiere levantar la rueda a mano y encajarla en el buje, uno de los pasos descritos en nuestra explicación de cómo cambiar una rueda del coche.

Una patente no confirma que vaya a llegar a los coches

La solicitud plantea el uso del soporte en vehículos con la rueda montada bajo la carrocería, como una camioneta, aunque el documento no lo limita a ese tipo de vehículo. También contempla varias configuraciones del bastidor, de sus puntos de anclaje y del mecanismo para bajar la rueda.

La concesión protege la solución descrita en la patente, pero no confirma que Ford vaya a producirla ni que vaya a incluirla en un modelo futuro. La propia compañía recuerda que presenta solicitudes para proteger ideas y que estas no indican sus planes de producto. En su historial figuran otras patentes que tampoco garantizan una aplicación comercial, como el sistema de Ford para mostrar publicidad en el coche.

El documento tampoco demuestra que el soporte esté probado en carretera o que pueda utilizarse en todos los vehículos con rueda de repuesto inferior. Describe un diseño y posibles formas de uso. La solicitud se presentó en 2024, se hizo pública en septiembre de 2025 y recibió la concesión estadounidense el 27 de octubre de 2026.

Tres de los pocos coches utilizados en sus programas de televisión que se acabó quedando, los cuales se subastarán el 14 de noviembre y se espera que alcancen cifras mayores a las habituales.

Si alguna vez has querido tener algo en común con Jeremy Clarkson, al menos en lo que a materia de coches se refiere, ahora es tu oportunidad. Y es que el 14 de noviembre se subastarán tres de los coches que ha utilizado el veterano periodista y presentador británico durante su época en ‘The Grand Tour’, incluyendo literalmente el último coche con el que cerró una etapa legendaria en Botsuana junto a James May y Richard Hammond.

Aunque Clarkson ha asegurado en el pasado que no suele quedarse con coches que utilice en sus programas de televisión, sí que lo hizo en estos tres casos concretos. Son el Alfa Romeo GTV6 que vimos en la tercera temporada regular de ‘The Grand Tour’, el Lincoln Continental Mark V de ‘Lochdown’ y el Lancia Beta Montecarlo Spider utilizado en ‘One for the Road’, la despedida del trío después de más de dos décadas de aventuras juntos.

Jeremy Clarkson subasta tres de sus coches de 'The Grand Tour'

Vamos primero con el Alfa Romeo, un coche especial para Clarkson como buen Alfista reconocido. Se trata de una unidad que data de 1983 con el ya legendario 2.5 V6 Busso de 160 CV de potencia y 213 Nm de par motor, entregando la potencia a las ruedas traseras gracias a una caja de cambios transeje manual de cinco velocidades, montada en la parte trasera para mejorar el reparto de pesos.

En su cuentakilómetros apenas registra 28.315 millas - 45.568 km. Un coche con pedigrí televisivo y en buen estado de conservación, que además tiene MOT (el equivalente de la ITV en España, aunque con diferencias notables) válida hasta el 14 de junio de 2027, de modo que se puede utilizar para acudir a eventos de clásicos o reuniones de Alfistas.

Todos ellos han pasado sus inspecciones este año

El segundo de la lista es el imponente y enorme Continental Mark V de 1978, con esa enorme carrocería celeste (Wedgwood Blue, concretamente) de 5,85 m de longitud. Bajo el enorme capó se oculta un 6.6 V8 de… 170 CV, que no es mucho, pero suficientes para mantener una velocidad de crucero allá donde vaya por carretera. Este es el coche al que se le añadió óxido nitroso para darle más potencia… pero que no hacía absolutamente nada al no hacer todas las modificaciones necesarias.

Dicho sistema sigue instalado en el Lincoln de hecho, habiendo recibido un mantenimiento reciente - también tiene MOT válido hasta el 13 de agosto del próximo año. Un coche perfecto para entusiastas y especialistas del estilo norteamericano, donde no hay nada como la cilindrada (al menos, antes de que tuvieran que limitar el tamaño de sus motores por cuestiones de normativa).

Uno de ellos es el Lancia del último especial junto a Hammond y May

El tercero de ellos es para muchos el más especial, pues se trata del Lancia Beta Montecarlo Spider con el que cruzó el desierto de Zimbabue junto a Richard Hammond en su Ford Capri 3.0 GXL y James May en su Triumph Stag MKII 3.0 V6 - el cual, por cierto, también se quedó May y acaba de ser subastado. Debajo del capó lleva el motor Lampredi de cuatro cilindros en línea, un 1.8 que entrega unos 120 CV y 170 Nm de par motor, acoplado a una caja de cambios manual de 5 velocidades.

Es especial tanto por ser el coche del final de su aventura juntos por los pequeños detalles: luces traseras y salida de escape cuádruple procedente de un Ferrari 308, así como llantas, faros delanteros y parrilla de un Lancia Delta Integrale. También lleva asientos recubiertos con tela en lugar del cuero original para que no se calentase demasiado el habitáculo en el desierto africano, además de un volante tapizado con cuero Alcantara en lugar del original. En este caso, acaba de pasar su ITV (test MOT), válida hasta el 18 de septiembre de 2027.