Todo un récord, aunque esté feo decirlo. La policía francesa ha detenido al conductor de un Audi RS 3 que se ha coronado como el más rápido en la autopista que une el país galo con Suiza e Italia. Un radar láser ha conseguido la foto a casi 300 km/h.

Está claro que muchos conductores siguen sin asumir que las carreteras no son circuitos donde exprimir al máximo las prestaciones de sus coches. El que iba a los mandos de un Audi RS 3 Sportback, uno de los compactos más rápidos, y que ha sido detenido en Francia está claro que no. el motivo de la detención ha sido el de saltarse todos los límites en la autovía A40 que une el país vecino con Suiza e Italia, a través de Chamonix.

Una bonita ruta que se convirtió en una pista de carreras por dos usuarios que, deliberadamente se saltaron los límites de velocidad en uno de los tramos más vigilados por las autoridades de tráfico francesas. Desde hace tiempo, saben que este es más que propicio para cometer infracciones graves por exceso de velocidad, y en el que uno de sus radares láser más potentes, ha logrado cazar al deportivo compacto de los cuatro aros a una velocidad imposible de parar en pocos metros.

Un Audi RS 3 «vuela» en una autopista de Francia

La información de la Gendarmería apunta que el Audi RS 3fue registrado a una velocidad de nada menos que 287 km/h, aunque descontando el margen de tolerancia, la velocidad oficial registrada fue de 272 km/h. Pero no es la única incidencia porque el dispositivo logró cazar también a un segundo conductor circulando a 232 km/h tan sólo unos segundos después, por lo que se trataba de una carrera en toda regla

Por supuesto, la detención no se pudo realizar de inmediato. La cazada se produjo de noche, y ese nivel de velocidad hace imposible parar los vehículos, por lo que se procedió a la identificación de los conductores para ser detenidos a la mañana siguiente, sin resistencia, incautándose también de los coches implicados y retirando los permisos de conducción. Medidas cautelares que no impedirán que vuelvan a hacerlo.

Los medios de comunicación franceses están convencidos de que la velocidad registrada de 287 km/h podría constituir una de las más elevadas de las que se tienen constancia oficial, ya que hasta ahora ningún radar había conseguido un registro de este nivel, pero sí se sabían de cifras similares a través de vídeos o declaraciones de testigos.

La velocidad máxima en autopista en Francia es de 110 km/h

Lo que ocurrirá con los dos conductores dependerá de la justicia francesa. La legislación gala cambió a finales del pasado año, considerando que las infracciones graves por exceso de velocidad ya no se consideran meras faltas de tráfico, sino delitos penales, siempre que se supere el límite de velocidad en al menos 50 km/h.

Este lo ha superado con creces, por lo que se considerará un antecedente penal y se puede sancionar con una multa de hasta 3.750 euros, calderilla para quien tiene ese tipo de coche, o pena de prisión de hasta tres meses. Austria también impone sanciones más duras pero, lo curioso es que Francia no tome otro tipo de medidas más contundentes, después de registrar un total de 16.820 infracciones por exceso de velocidad en 2024 en ese mismo tramo de la autopista de la Alta Saboya.

Genesis sigue sin dar pistas sobre cuándo lanzará sus modelos en España. Mientras tanto, la marca ha puesto precio al lujoso y deportivo GV60 Magma. Un bestial crossover eléctrico con 650 CV y fulgurantes prestaciones que roza los 90.000 euros.

No son pocos los que esperan con ansias que Genesis anuncie su lanzamiento en España, pero es algo que no termina de materializarse. La realidad es que ya se ha cumplido un año desde que Genesis confirmó su intención de establecerse en nuestro país pero no ha movido una sola ficha. Sí en otros mercados de nuestro entorno.

La marca de lujo del grupo Hyundai ha anunciado el lanzamiento de uno de los modelos más radicales. En cuestión de semanas, el Genesis GV60 Magma será comercializado tanto en Reino Unido como en Alemania, siendo este par de mercados en los que se podrá comprar uno de los coches eléctricos más rápidos. La versión tope de gama de un crossover, que no le importa lo más mínimo esta condición para ofrecer un elevadísimo rendimiento.

El primer Magma de Genesis está listo para sembrar el pánico

El Genesis GV60 más deportivo presenta un diseño moderno y sofisticado, con rasgos de marca como los finos faros LED en la parte delantera, y reproduciendo la misma forma en los pilotos traseros. Detalles de una personalidad más arriesgada que se combinan con otros atributos a la altura de sus prestaciones, como las llantas de aleación forjada de 21 pulgadas, el spoiler trasero o los 20 milímetros que se le han quitado a la altura de la carrocería al suelo, comparado con un GV60 normal.

La marca coreana ofrece una paleta de nueve colores exteriores, a elegir entre el «Blanco Alta», «Negro Vik», «Blanco Uyuni», «Plata Saville» y «Naranja Magma», además de los mate «Blanco Matterhorn», «Azul Ceres» y «Gris Makalu».

Por dentro, el GV60 Magma se presenta con dos ambientes, en negro con costuras decorativas de contraste en naranja magma o blanco ceniza, adornando unos asientos delanteros deportivos ajustables eléctricamente en 10 posiciones. El puesto de mandos está presidido por una pantalla panorámica de 27 pulgadas, está decorado con piezas de aluminio, y el volante cuenta con un botón «Magma», desde el que se accede a los modos de conducción «SPRINT» y «GT».

650 CV, 500 km de autonomía y más de 85.000 € el GV60 más potente

Genesis ha realizado importantes modificaciones en el chasis, instalando unos potentes frenos con pinzas de cuatro pistones delante y discos de hierro de 400 milímetros de diámetro que detienen a este Genesis GV Magma, desde 100 km/h, en sólo 33,8 metros.

El GV60 Magma está diseñado para ofrecer una experiencia de conducción tan refinada en autopista como una de muy alto rendimiento en tramos de curvas o en circuitos, gracias a sus dos potentes motores eléctricos. Heredados del IONIQ 5 N, estos ofrecen una potencia máxima que alcanza los 650 CV -en el modo «boost»- y un par motor máximo de 790 Nm.

Con ellos, acelera de cero a 100 km/h en tan solo 3,4 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 264 km/h, a costa de una autonomía máxima todavía pendiente de conocer, pero que estará en torno a los 500 kilómetros. Eso sí, su red eléctrica de 800 Voltios permite carga rápida, recuperando del 10 % al 80 % en solo 18 minutos. La marca Premium de Hyundai se reserva detalles claves, pero no el precio de venta en Alemania: 85.990 euros, impuestos incluidos.

La nueva generación de radares de tráfico va más allá, siendo capaz de detectar hasta ocho tipos de infracciones distintas gracias a cámaras de color y algoritmos de inteligencia artificial. Un ayuntamiento del norte de España ya los ha adquirido por 20.000 euros la unidad.

Pamplona va a estrenar en junio cuatro radares que van mucho más allá de los conductores imaginamos cuando vemos una cabina de control de velocidad.

Y es que el propio ayuntamiento de la capital navarra ha adquirido cuatro dispositivos de nueva generación equipados con inteligencia artificial que, además de vigilar la velocidad, son capaces de detectar si el conductor lleva el cinturón puesto, si usa el teléfono al volante, si se salta un semáforo en rojo, si invade un paso de cebra o si para el vehículo en una zona de cebreado amarillo.

Hasta ahora, los radares urbanos vigilaban básicamente la velocidad, pero lo que llega a Pamplona es, en la práctica, un agente de tráfico automatizado con visión artificial, sin empatía y sin fatiga que valga.

También quedan registradas infracciones como pueden ser los giros indebidos, los cambios de carril antirreglamentarios y las circulaciones en sentido contrario

Cómo funcionan los nuevos radares 8 en 1

Los nuevos aparatos adquiridos por el Ayuntamiento de Pamplona funcionan con una cámara a color integrada y un sistema de reconocimiento de matrículas que les permite operar de forma bidireccional: tanto en aproximación como en alejamiento, y en varios carriles simultáneamente.

El rango de velocidades que detectan va de los 10 km/h a los 320 km/h, con la posibilidad de configurar límites independientes por carril. También quedan registradas infracciones como pueden ser los giros indebidos, los cambios de carril antirreglamentarios y las circulaciones en sentido contrario.

Además, y esto es importante para quienes acostumbran a detectar los radares, se elimina la tradicional cabina de protección para dar paso a un dispositivo compacto instalado en altura, sobre báculos laterales, medianas o pórticos. El equipo, que se asemeja más a una cámara de tráfico que a un radar tradicional, es completamente autónomo para operar en todo tipo de condiciones extremas: entre -30 y 70 grados de temperatura.

Dónde se instalan y qué coste tienen los nuevos radares 8 en 1

Los cuatro nuevos radares, que se sumarán a los cuatro ya existentes en la ciudad de Pamplona, estarán operativos previsiblemente a lo largo del mes de junio, una vez superen el proceso de homologación del Centro Español de Metrología.

Según informa el propio ayuntamiento, la ubicación inicial de estos radares será la avenida del Ejército, la avenida de Gipuzkoa —junto al puente de Oblatas—, la calle Sadar y el Paseo de Santa Lucía.

Sin embargo, el modelo de gestión contempla rotación entre distintos puntos y el ayuntamiento cuenta actualmente con 11 cabinas distribuidas por las vías de mayor tráfico, que pasarán a ser compartidas por ocho radares en total.

El coste de cada aparato asciende a 20.000 euros sin IVA, lo que sitúa la inversión total en 80.000 euros para los cuatro nuevos dispositivos. Una apuesta que, más allá del impacto recaudatorio que inevitablemente se asocia a este tipo de infraestructuras, lleva a Pamplona un sistema de vigilancia vial cualitativamente diferente al anterior y que obligará a los conductores a cambiar su mentalidad a la hora de abordar el tráfico diario.

El ser humano ya vive en un mundo donde existe un Ferrari impulsado a pilas. El Luce ha sido el tema de conversación de esta semana, pero mucho me temo que las consecuencias se harán notar durante mucho más tiempo.

Desde el pasado 25 de mayo el mundo vive en una era completamente diferente. Desde el pasado 25 de mayo la humanidad vive en un mundo donde existe un coche eléctrico de Ferrari. Parece un momento poco trascendental para la civilización, pero para todos aquellos que amamos el mundo del motor, supone todo un punto de inflexión. Ha llegado el momento que muchos habían negado y como dictan las conocidas fases de todo duelo, nos encontramos en la segunda estación: la ira.

El día 25 de mayo de 2026 (25/05/26) pasará a la historia del mundo del motor. El Ferrari Luce tendrá su propio y no poco destacado capítulo para sí solo. Muchos han sido los que habían negado su llegada, pero finalmente se ha producido y lejos de aplicar medias tintas, el lanzamiento ha sido, cuanto menos, controvertido. Objetivamente hablando, y dejando a un lado el aspecto del gusto donde cada uno determinará si le convence o no, nadie puede decir que este coche es un Ferrari.

Los italianos, a pesar de su larga, vasta y estelar herencia, también han cometido serios y desagradables errores a lo largo de los años. El Luce no es el primero que mancha la ilustre insignia del Cavallino Rampante, pero puede que sea el que más lo haya hecho por concepto y presentación. Bajo la tutela creativa del mismo hombre que imaginó 19 modelos de iPhone, empezando por el original en 2007, el laboratorio de diseño de Maranello ha creado un coche que de llevar cualquier otra insignia habría sido considerado como rompedor.

Una cosa es romper las reglas del juego y otra bien diferente es destrozar la imagen de una marca. Tal y como ha asegurado con mucho pesar el ex CEO de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, el gran capo de Maranello desde la desaparición del mismísimo Enzo: “se arriesgan a destruir un mito”. Porque Ferrari es un mito como leyenda, una aspiración para cualquiera ya sea amante de las cuatro ruedas o no. Ferrari es la viva imagen de la deportividad y el culmen del éxito. Si tienes un Ferrari has triunfado en la vida.

El Luce como medida de presión para vender más Ferraris

No se podrá decir lo mismo del Luce. Todo pinta a que Ferrari usará su habitual modo de “presión” para vender su primer coche eléctrico. Es bastante probable que los clientes tengan que “tragarse” el Luce para poder acceder a cualquier otra unidad exclusiva. Dudo, a título personal, que cualquier cliente habitual de la casa, ese que ha triunfado en la vida, quiera que le señalen por la calle al conducir el primer Ferrari eléctrico de la historia. Por mucho que valga, como mínimo 550.000 euros. El primer SUV de Maranello, el Ferrari Purosangre, tiene un pase porque es hasta bonito, pero el Luce…

Los clientes tendrán que “tragarse” el Luce con patatas para así poder decir que tienen cualquier otra joya de la casa. Insistiendo en las palabras del alicaído Montezemolo: “espero que al menos quiten el Cavallino. Al menos este coche no lo copiarán los chinos”. Pues mucho me temo, don Luca, que no lo van a quitar. Más pronto que tarde el Luce aparecerá por las calles de Mónaco, París o Madrid, conducido por clientes que no respetan lo más mínimo la herencia del Cavallino.

Clientes que por tener un Ferrari se piensan que van a ganarse el resto de sus semejantes, pero nada más lejos de la realidad. Ese es el problema del Luce. Es tan distópico, rompe tanto con el pasado de una marca legendaria que todo el mundo lo va a señalar con vergüenza y puede que hasta con sorna. Encima de gastarse más de medio millón de euros la gente se va a mofar por tener un Ferrari, me cuesta mucho creer que alguien con tanto dinero vaya a exponerse tanto a la opinión pública. Por supuesto, no dudo que habrá quien se lo compre por el simple hecho de llamar la atención y ser señalado. Hay quien considera que no existe eso de la mala prensa o la mala imagen. Con tal de que hablen de tí, la rueda sigue girando. Hay más de uno así y todos lo sabemos.

El mayor problema no es el diseño

Para mí, el mayor problema del nuevo Ferrari Luce no solo es que sea feo, diferente o estéticamente difícil de defender, el principal problema que le veo es que ni siquiera es un buen deportivo eléctrico. En el comunicado de prensa oficial, los italianos se vanaglorian de su ingeniería y de las cientos de horas que han empleado en llevar al límite su joven criatura a pilas. Pues mucho, lo que se dice mucho, no parecen haber trabajado o de lo contrario no serían tan atrevidos al lanzar ciertas afirmaciones. Comparándolo con muchos otros coches eléctricos que ya hay en el mundo, el Luce no aporta nada nuevo, de hecho en ciertos aspectos es incluso peor.

En este punto, al contrario del diseño donde cada uno tiene un punto de vista, los datos no engañan a nadie. Empecemos con la aerodinámica. Ferrari dice del Luce que “ logra su ambicioso objetivo de alcanzar el coeficiente de resistencia aerodinámica más bajo en la historia de los coches de carretera de Maranello. Rebuscando un poco nos topamos con la cifra de 0,254. Un buen dato para tratarse de un SUV, sirva como ejemplo el Cd del Purosangre; 0,39. Sin embargo, esa cifra dista mucho de ser un excelente dato comparado con otros coches eléctricos que cuestan mucho menos que el italiano.

Si ir más lejos, y como ya es habitual a la hora de hablar de coches a pilas, tomemos el ejemplo de un Model X. La ficha técnica de Tesla asegura un coeficiente de 0,24. Puede no parecer mucha diferencia, pero en el mundo de la aerodinámica unas décimas suponen una mejora abismal. El Luxeed R7 chino ostenta ahora mismo el récord de eficiencia aerodinámica para un SUV eléctrico: 0,217. Incluso el SUV de Xiaomi, el YU7, tiene un coeficiente de arrastre de 0,245. Mires donde mires vas a encontrar mejores datos que los que aporta la ficha técnica del Luce, también peores, pero ninguno de ellos es un Ferrari.

La mecánica es otro punto de conflicto con el primer eléctrico de los italianos y, posiblemente, el apartado más doloroso para aquellos que respetamos a la casa fundada por Enzo Ferrari. Como decía "Il Commendatore": "cuando usted compra un Ferrari, está pagando por el motor. El resto se lo doy gratis". El peso de una marca como la de Maranello es tan exigente que cada nuevo lanzamiento debe batir récords de aceleración, potencia, frenada, velocidad punta…todo lo que se te ocurra. El Luce ni siquiera es el Ferrari más potente de la gama.

Si rebuscamos bajo la carrocería nos encontraremos con cuatro motores eléctricos acoplados a sendas ruedas, capaces de generar un máximo de 1.050 caballos de potencia con el Launch Control activado. En modo normal ofrece diferentes márgenes de rendimiento. En modo Range limita la potencia a 435 caballos, en modo Tour no supera la barrera de los 625 caballos y no es hasta el modo Performance cuando libera los 985 caballos que realmente tiene. Todo esto se traduce en que es capaz de completar el 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. Una décima más rápido que un Tesla Model X Plaid de 1.020 caballos y siete asientos y 0,35 segundos más lento que el Ferrari F80.

Se mire por donde se mire cuesta encontrarle la lógica al Luce. Ni siquiera es un buen coche eléctrico. Entre sus ejes instala una batería de litio, nada del otro mundo, con 122 kWh de capacidad bruta. Bastante grande. Ferrari dice que su primer coche eléctrico es capaz de hacer 530 kilómetros antes de que se consuma el último de los electrones almacenados en la batería. Lo que significa poder viajar de Madrid a Sevilla sin parar (teóricamente). Volviendo al ejemplo del Model X Plaid, Tesla homologa 609 kilómetros de autonomía para su batería de 100 kWh de capacidad neta. Es decir, más autonomía con menos batería, con la misma aceleración y casi la misma potencia. Sin embargo, el americano cuesta 5 veces menos.

Los ricos no quieren ni oír hablar de eléctricos

El sinsentido que Ferrari nos ha presentado esta semana es difícil de entender y/o justificar. Está claro que los italianos deben guardarse un as bajo la manga, la pregunta es cuál. Mientras tanto, las acciones de la compañía se han resentido. Un 8% menos desde que el Luce fuese presentado, lo que supone una pérdida de más de 5.000 millones de euros en el valor de la compañía. Su mayor problema, aunque parezca el más evidente, es que el Luce no solo está mal diseñado, sino que se aleja demasiado de la concepción habitual de un Ferrari. No es el coche eléctrico más potente del mundo, ni el que más rápido acelera ni el que menos consume.

Ferrari se ha quedado en una medianía extraña. Hay coches eléctricos chinos bastante mejores, como el de Xiaomi. También el de Tesla. Incluso su mayor rival en suelo europeo tiene uno, el Porsche Cayenne. Los alemanes pueden respirar tranquilos al haberse dado cuenta de que los italianos no han acertado con su primer paso eléctrico. Ahora mismo, si tienes mucho dinero y tienes el antojo de un SUV a pilas con cinco asientos y mucho maletero es el Cayenne y ningún otro el coche que tienes que comprarte. Es bastante mejor en todos los sentidos y encima es varios centenares de miles de euros más barato.

Por último, está claro que Ferrari juega en su propia liga. Los italianos ganan más dinero que ningún otro fabricante en el mundo. Su margen de ganancia por coche es brutal, pero no parecen haberse percatado de un detalle importante: los ricos no quieren ni oír hablar de coches eléctricos. La electromovilidad será chic, pero no es exclusiva ni está definida por el lujo. Muchas evidencias del pasado lo corroboran. Muchos otros antes que Ferrari lo han intentado y casi todos, por no decir que todos, se han llevado un duro palo por su osadía. Está claro que Maranello es caso aparte, pero el mercado dicta sentencia y tus clientes han demostrado que prefieren un V8 o un V12 antes que un coche que no hace ruido. Veremos cómo evoluciona el mercado, pero los italianos ya han amenazado con que están trabajando en otro coche eléctrico, esta vez sí será más en sintonía con el ADN de Ferrari, lo que una vez más despierta la duda: ¿para qué has sacado el Luce?

El accidentado Gran Premio de Cataluña que vivió Jorge Martín le ha pasado factura a su confianza, algo que en un circuito como el de Mugello es fundamental. El piloto de Aprilia ha hablado de ello y de cómo Ducati se está rehaciendo tras un comienzo dubitativo de campeonato.

Jorge Martín vivió un fin de semana negro en Barcelona, especialmente tras haber dominado con maestría en Le Mans. El piloto madrileño sufrió hasta seis caídas en el Circuit de Barcelona-Catalunya: cinco durante el gran premio y una más, la peor de todas, en el test posterior.

De esta última arrastra secuelas físicas, pero lo que más le preocupa a Jorge Martín en este momento es el aspecto psicológico, ya que ha sufrido una pérdida de confianza que va a tener que ir reconstruyendo poco a poco en un circuito complejo y desafiante como el de Mugello.

Empezar desde cero en Mugello

Jorge Martín ha salvado el primer obstáculo en el Gran Premio de Italia: completar el viernes sin caídas y clasificándose directamente para la Q2. Pero no ha sido fácil para el piloto de Aprilia por varias razones.

La primera es que el año pasado no estuvo presente por lesión, por lo que es este fin de semana cuando está descubriendo cómo es pilotar la Aprilia en este trazado.

«Aquí no había corrido nunca con esta moto, así que he tenido que empezar desde cero», destacaba este viernes Jorge Martín. «Es lo que me suele pasar por no haber corrido el año pasado. Estamos progresando y ese es el objetivo».

En segundo lugar, los seis accidentes de Barcelona le han pasado factura a nivel mental, restándole confianza a la hora de pilotar al máximo.

«Después de todas esas caídas, siempre siento que estoy a punto de caerme», reconocía Jorge Martin. «Necesito trabajar en mi confianza. Estoy acostumbrado a las caídas. Son parte de nuestro deporte. Pero claro, cuando te caes seis veces... pierdes la confianza».

«Hoy estaba frenando y pensaba: “Quizás [me caiga]”. Pero no me caí. Así es como, vuelta a vuelta, estoy recuperando la confianza. Durante los entrenamientos, mejoré mucho. Espero despertarme mañana [sábado] con más confianza. Entonces podré atacar de nuevo», agregaba el madrileño.

De hecho, el piloto de Aprilia tuvo que jugarse el pase directo a la Q2 en los últimos minutos de la Práctica, y debió arriesgar más de lo habitual para conseguirlo. Tanto, que completó la vuelta casi sin respirar por la tensión y la concentración que tuvo que emplear.

«Hoy siento que he superado mis límites. Hice una vuelta sin respirar. Después de la vuelta, me costaba respirar», explicaba. «Todavía estoy agotado por el esfuerzo, pero bueno, este es nuestro deporte. No es fácil y di lo mejor de mí. Tuve una sensación que nunca antes había tenido, así que eso significa que llegué al límite».

Ducati está muy fuerte

Otro aspecto que puede complicarle el fin de semana a Jorge Martín es la fortaleza de las Ducati, que, tras un comienzo dubitativo, empiezan a marcar el ritmo en cabeza, especialmente con Fabio Di Giannantonio.

«Las otras fábricas están muy fuertes, especialmente Ducati», asegura Jorge Martín. «Tenemos que seguir progresando porque ahora mismo estamos un pasito por detrás. Yo siempre he pensado que Ducati era fuerte y sabía que iba a estar arriba todo el año».

Si Aprilia quiere vencer a Ducati, tendrá que trabajar en equipo o, al menos, no ponerse trabas a sí misma. De esto se ha hablado en la marca tras el accidente en el que Raúl Fernández tiró a Jorge Martín en la carrera del domingo en Barcelona.

«Sí, pero eso pasa en todas las fábricas», ha apuntado Jorge Martín al ser preguntado por ello. «Desde Moto2 he vivido este tipo de conversaciones en todos los equipos. Después de lo de Barcelona se ha hecho más eco, pero es algo totalmente normal».

MG ha encontrado la fórmula para frenar al temido Dacia Sandero híbrido. Casi 200, CV, etiqueta ECO y un buen equipamiento por menos de 17.200 €. Esto es lo que ofrece el MG3 Hybrid+ en oferta que está decidido a liderar el mercado de coches híbridos baratos.

La entrada del Dacia Sandero en el competido mercado de coches híbridos (HEV) es algo que no se puede obviar. Dacia está decidida a liderar el incipiente mercado de híbridos de precio asequible. Sin embargo, no lo tendrá fácil. MG tiene la fórmula para frenar al primer Sandero electrificado de la historia. Casi 200 CV, etiqueta ECO y un buen equipamiento por menos de 17.200 €. No es otro que el MG3 Hybrid+.

El utilitario de Morris Garage es uno de los rivales a batir en el segmento B y, más concretamente, entre los híbridos pequeños. Tiene una relación precio-producto realmente competitiva. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El MG3 híbrido está en oferta con más de 2.500 € de descuento. Entremos en detalles.

Por menos de 17.200 € tienes un MG3 híbrido bien equipado y con casi 200 CV

Tras los últimos cambios realizados por Morris Garage, la gama MG3 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Standard, Business, Comfort y Luxury. La versión en oferta está asociada al acabado Standard. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento MG3 Hybrid+ Standard

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Faros con función Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de conducción inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de mantenimiento de carril de emergencia
• Alerta de somnolencia
• Frenado automático de emergencia
• Asistente de permanencia en carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del MG3 en oferta

Bajo el capó del MG3 en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable. Un tren motriz que MG denomina Hybrid+. Combina un motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. Alcanza los 195 CV y 425 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de tres velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 100 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,83 kWh tiene la capacidad de circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No te pierdas este descuento para el MG3 híbrido!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del MG3 analizada en este artículo? El utilitario de MG, con acabado Standard y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 19.698 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 2.500 €.

VER OFERTA DEL MG3 HYBRID+

El descuento disponible alcanza los 2.561 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.137 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el MG3 Hybrid+ con acabado Standard.

La ausencia de largas rectas en el circuito de Montecarlo propiciará que los monoplazas tengan energía de sobra para toda la vuelta. Esto plantea un problema de seguridad que ha obligado a la FIA a limitar la potencia disponible en el trazado monegasco.

Las nuevas unidades de potencia de la Fórmula 1 le están dando muchos quebraderos de cabeza a la FIA, que ya ha tenido que abordar varias modificaciones para intentar ajustar las prestaciones de estas a las necesidades de algunos circuitos.

Ocurrió en Japón y también en Miami. Y ahora va a pasar también en Mónaco, aunque por razones completamente opuestas. Si hasta ahora el problema era que la energía eléctrica disponible era insuficiente para completar no ya una vuelta entera, sino también para las rectas largas, en las calles del Principado habrá demasiada.

Un circuito perfecto para los coches actuales... más o menos

El nuevo reglamento, que equipara casi al 50 % la potencia térmica con la eléctrica que los propulsores son capaces de generar, proporciona una aceleración muy elevada mientras toda ella está disponible. Esto permite a los coches alcanzar velocidades máximas elevadas en menos tiempo, pero también propicia que se genere una desaceleración cuando la carga de las baterías se agota.

Pero esto no ocurrirá en Mónaco, ya que se trata de un circuito sin curvas rápidas, con muchas frenadas y puntos de recarga de energía. Por esa razón, los pilotos podrían completar una vuelta entera con la máxima potencia disponible en todo momento, alcanzando velocidades de récord en el circuito.

Esto ha generado preocupación en un trazado en el que la medida de seguridad más efectiva es la baja velocidad. De hecho, el punto más rápido del circuito, el túnel y la bajada hacia la Chicane del Puerto, han sido siempre escenario de accidentes serios.

La FIA restringe la potencia disponible

Para evitar males mayores, la FIA ha decidido limitar la potencia de los propulsores de cara al Gran Premio de Mónaco.

¿Cómo? Bajando de 290 a 200 km/h el momento a partir del cual el límite de 350 kW de despliegue de potencia eléctrica debe empezar a disminuir. Además, en el modo adelantamiento, al llegar a 300 km/h el despliegue se reducirá a 150 kW y a cero tras alcanzar los 310 km/h.

Asimismo, la FIA ha decidido anular la aerodinámica activa en este Gran Premio de Mónaco, con el objetivo de no crear situaciones de pérdida súbita de agarre en tramos rápidos como el mencionado túnel, la Chicane de la Piscina o la frenada de Sainte Devote, la primera curva del circuito.

Cada vez está más claro que las marcas europeas lo tienen muy complicado para hacer sombra a BYD. La estrategia del fabricante chino para ser el nº 1 en todo el mundo va mucho más allá de vender coches. Lo último, regalar el mantenimiento durante 10 años. 

Los fabricantes europeos no pueden alcanzar la velocidad de crucero con la que BYD lanza nuevos modelos en el continente, y tampoco en todo el mundo. El gigante asiático lleva meses demostrando las carencias de unas marcas europeas que creíamos mucho más fuertes, y no sólo con los coches eléctricos. La marca ha alcanzado ahora un nuevo nivel que raya lo imposible.

Y es que BYD ha lanzado una de las más agresivas campañas de publicidad que se recuerdan. Bautizada como «10+1», se ha estrenado en la República Checa y, por el bien de los competidores alemanes, franceses, italianos, suecos, coreanos y hasta nipones, es mejor que se limite estrictamente a este país. En este mercado, BYD vende sus coches desde hace poco más de un año, con un Sealion 7 que se ha convertido en una estrella.

BYD asume las inspecciones de sus coches durante 10 años

La marca china todavía no ha conseguido llegar a lo más alto del podio en este país, pero no tardará en hacerlo, ya que el propósito de esta campaña comercial implica que la marca se hace cargo de las revisiones periódicas prescritas por el fabricante durante un máximo de 10 años. En todos los eléctricos, con la única excepción del Dolphin Surf. Sería el colmo...

«Queremos que el cliente simplemente conduzca y disfrute de su coche eléctrico BYD sin preocuparse por el coste del mantenimiento o la recarga. Viene a una revisión periódica, nos entrega las llaves y nosotros nos encargamos del resto. Además, hemos decidido cubrir el primer año de recarga regular»,ha afirmado Jan Hauptvogel, director de marketing de BYD República Checa y Eslovaquia.

La oferta incluye cinco revisiones de servicio en un plazo de 120 meses o hasta 150.000 kilómetros, lo que ocurra primero. Por supuesto, tiene letra pequeña, porque se trata únicamente de las revisiones periódicas, no cubriendo la sustitución de piezas de desgaste, fluidos de funcionamiento, diagnósticos u otras reparaciones o acciones que excedan el alcance del mantenimiento programado.

BYD ofrece protección total en sus coches autónomos en China

Esto es en Europa, pero en China no se ha quedado atrás. BYD ha cruzado una línea al ofrecer cobertura total contra daños para conducción urbana con el piloto automático (NOA), una de las funcionalidades de su asistente de conducción «Ojo de Dios».

El sistema ha recibido una importante mejora, después de las quejas por el malfuncionamiento del «Ojo de Dios», por lo que los propietarios de sus modelos equipados con la versión 5.0 de esta tecnología de seguridad protege a los que se vean involucrados en un accidente con responsabilidad legal por el uso de piloto automático, asumiendo todas las pérdidas económicas como consecuencia.

El «Ojo de Dios» más avanzado acaba de estrenar la arquitectura «XUANJI 2.0», un sistema de sensores que actúan como una red de satélites, además de un modelo de IA a gran escala y un ciclo de datos «autoevaluativo» basado en escenarios masivos del mundo real. BYD ha sentado las bases para la conducción autónoma de niveles 3 y 4, aunque esta, por ahora, no saldrá del gigante asiático.

El Hyundai INSTER se convierte en el coche eléctrico barato que incomoda al BYD Dolphin Surf. Con un precio que se ha desplomado más de 8.700 €, ahora es posible estrenar este pequeño SUV por menos de 16.000 €, con un buen equipamiento y más de 320 kilómetros de autonomía.

Si estabas pensando en dar el salto a la movilidad 100% eléctrica no te puedes perder este chollo. El Hyundai INSTER se desploma por debajo de los 16.000 €. Este pequeño SUV, uno de los eléctricos más populares en el mercado español, incomoda al BYD Dolphin Surf con una propuesta difícil de obviar. Más autonomía, precio económico y un buen equipamiento.

El INSTER está en oferta con más de 8.700 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una promoción que pocas marcas pueden igualar. El Hyundai eléctrico más vendido ahora sí es capaz de frenar a los coches eléctricos llegados desde la lejana China.

Por menos de 16.000 € tienes un Hyundai INSTER bien equipado

Hyundai ha estructurado la gama INSTER en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno, Tecno 2C y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Es cierto que ocupa el escalón de acceso pero ofrece un equipamiento más que aceptable. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Hyundai INSTER más barato tiene mejor autonomía que el BYD Dolphin Surf

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el INSTER en oferta está equipado con una batería NMC de 42 kWh que alimenta un motor de 71 kW (97 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos. La velocidad máxima es de 140 km/h. Homologa una autonomía de 327 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.700 € de descuento para desplomar el precio del Hyundai INSTER

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Klass y batería de 42 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.656 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.700 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 8.710 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.946 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Klass.

Cada vez se ve más terminado el nuevo Mythos de Mercedes. Los técnicos de AMG encargados de este superdeportivo de altísimos vuelos han vuelto a ser inmortalizados en estas nuevas fotos espía a las puertas de Nürburgring. Un vistazo más cercano a esta bestial que poco tiene que ver con el CLE.

La brutalidad es una de las cualidades de los superdeportivos de Mercedes pero que, en el caso de los Mythos, alcanza un grado superlativo. La firma deportiva asociada sigue trabajando en uno de los modelos más exclusivos del fabricante que verán la liz en la segunda mitad del año, haciendo de Nürburgring prácticamente su único campo de pruebas.

Y es que, difícilmente, hay sitios con carreteras y buen asfalto para que este biplaza despliegue el mejor de sus encantos. El segundo modelo de la exclusiva gama Mythos ha vuelto a dejarse ver en unas nuevas fotos espía en la entrada principal al complejo que alberga el trazado alemán, con importantes diferencias comparado con el último adelanto oficial lanzado por AMG hace unas semanas.

Fotos espía Mercedes-AMG Mythos 2027

Está claro que AMG cuenta con una flota de prototipos de esta alternativa de techo cerrado al PureSpeed, unas con un aspecto más elaborado que otros y este es uno de esos que se encuentra en un estado más avanzado. Está claro que la sección delantera no es todavía la definitiva, pues los faros no encajan a la perfección con los huecos de la máscara delantera, «faltando» grupo óptico para que lo haga.

La inmensa parrilla delantera ya deja ver el diseño definitivo que irá a producción, distinguiéndose claramente de la típica calandra Panamericana que identifica al esperado Mercedes-AMG CLE 63. El tamaño s notablemente mayor, creciendo tanto a lo alto como a lo ancho, aunque esta no está integrada en el paragolpes, ya que se ven perfectamente los remaches que la sostienen.

Lo que también se puede ver es que las canalizaciones que conducen el aire a la refrigeración de los frenos, las más cercanas a la placa de la matrícula, ya son definitivas. Como las que ventilan los radiadores de los intercoolers o las que se encuentran en las aletas delanteras y que se extienden por encima de los pasos de rueda con unas branquias adicionales. Estas ya se encuentran en sus alojamientos definitivos.

El biplaza más exclusivo de Mercedes, casi con el mismo interior del CLE

Las llantas de aleación forjadas delanteras son de 20 pulgadas, las traseras de 21 pulgadas y entre medias los afilados faldones desvían el flujo de aire de la carrocería. Sin embargo, estas fotos muestran una parte que no está completamente terminada, una vez atornillada, en la aleta trasera. El inmenso spoiler, el difusor aerodinámico y los cuatro escapes, ahora en vertical en lugar de horizontal, le permiten diferenciarse de otros AMG.

Mercedes sigue evitando dejarse este prototipo del nuevo Mythos en soledad, impidiendo asomarnos a un interior en el que se espera que sólo cuente con dos plazas, en lugar de las habituales cuatro, sustituyendo las traseras por una estructura para alojar la jaula antivuelco.

Salvo sorpresa, la parte delantera del habitáculo mantendrá el mismo diseño del CLE, con la pantalla táctil de 12,9 pulgadas entre el túnel de transmisión y la consola central.

¿Menos de 900.000 euros el segundo Mythos de Mercedes?

Por supuesto, puedes esperar unos asientos deportivos de carbono, como gran parte de la carrocería, pero por los que tendrás que desembolsar una elevada cifra. El nuevo Mythos contará con el potente V8 de 4.0 litros biturbo debajo del capó, con una potencia máxima en torno a los 650 CV y un cambio automático de 9 velocidades con un sistema de doble embrague. Mercedes ya ha confirmado que solamente se producirán 30 unidades.

El precio, lógicamente aún es un misterio pero, si bien el AMG PureSpeed ​​costaba 922.000 euros, esperamos que éste sea algo más «barato». El anterior estaba basado en el SL, un modelo más caro y el sistema de protección del habitáculo heredado de la Fórmula 1 aumentó el coste.

Un detalle que no se encuentra en este modelo, ya que cuenta con techo y, por tanto, un alto nivel de rigidez, aunque ésta se haya aumentado más. En todo caso, nos queda esperar unos meses, porque será presentado en 2026.

La 'casa' de General Motors acoge una carrera crucial para la pelea por el campeonato, que podría pasar a ser una pugna a tres entre Álex Palou, David Malukas y Kyle Kirkwood, vigente ganador. Felix Rosenqvist busca reeditar su pole de Long Beach tras su éxito en la Indy 500.

La resaca de las 500 millas de Indianápolis y de la victoria de Felix Rosenqvist todavía sigue vigente, pero la rueda de la IndyCar Series no se detiene. Tras una edición apoteósica que vivió el mayor número de cambios de líder y el menor margen de triunfo en sus 110 años de historia, el contingente de la categoría se dirige hacia un escenario muy distinto en las calles del centro de Detroit, ciudad que ha acogido un Gran Premio en distintas etapas desde principios de la década de los 80.

Detroit ha sido históricamente el centro neurálgico del sector automovilístico estadounidense, siendo conocida como 'Motor City', con General Motors y su división Chevrolet a la cabeza. La paulatina regresión del sector a nivel nacional afectó duramente a la ciudad, con un declive prolongado durante más de medio siglo que ya se notaba en los años 70. Fue ahí cuando General Motors financió el Renaissance Center, el complejo de siete rascacielos que domina el cielo de la ciudad, con el objetivo de revitalizar su desarrollo urbano, y donde la compañía tuvo su sede hasta hace escasos meses.

Posteriormente, el gran éxito de Long Beach inspiró a los promotores locales a crear un Gran Premio alrededor de estos edificios. Así surgió en 1982 el Gran Premio de Detroit como prueba puntuable del Mundial de Fórmula 1, donde se mantuvo hasta 1988. El trazado urbano nunca fue especialmente popular por lo bacheado de su superficie y las inadecuadas infraestructuras temporales, y un plan fallido para mover el evento a la isla artificial de Belle Isle, sumado al interés de la ciudad de Phoenix, fueron la puntilla. De este modo, en 1989, la prueba se mudó a la entonces conocida como Indy Car World Series, gestionada por CART, al igual que Long Beach había hecho cinco años antes.

De nuevo, el éxito de la segunda no se replicó por complicaciones logísticas y económicas, y en 1992 se realizó finalmente el plan para correr en Belle Isle, que sería el hogar del GP de Detroit durante tres décadas. Lo fue, eso sí, en tres etapas distintas. Varios de los problemas logísticos del Downtown continuaron en las instalaciones de lo que era en esencia un parque público, y la prueba fue descontinuada tras la edición de 2001. Volvió en 2007, esta vez en la actual IndyCar Series, pero sólo duró dos años, siendo víctima de la crisis económica, y no retornó hasta que Penske y General Motors invirtieron en 2012 para convertirlo en su 'carrera de casa', incluyendo ediciones con carreras dobles entre 2013 y 2021.

En 2022 se volvió al formato simple en la 'despedida' de Belle Isle, acuciada por la presión de organizaciones ambientalistas y por las inversiones necesarias. Surgió entonces la idea de volver al lugar original del Gran Premio, en el Downtown, aunque gran parte del trazado original ya no se podía usar: la recta con los pits antiguos se había convertido en un paseo marítimo, y toda la sección norte estaba fuera de límites por cuestiones de tráfico. El resultado de todo esto fue un trazado de apenas 2.646 metros, con numerosos baches, una larga recta de un kilómetro donde se producen la mayoría de adelantamientos y una peculiar configuración de pit lane con dos carriles a ambos lados, imitada desde entonces por los nuevos urbanos de Arlington y Markham.

CLASIFICACIÓN DE INDYCAR 2026 - TOP 10 (7 carreras de 18)

Tras su séptimo puesto en una Indy 500 en la que peleó por todo desde la pole, y la consiguiente sanción de cinco puntos por un error en el ensamblaje del alerón delantero, Álex Palou llega a esta cita con 37 puntos de ventaja sobre David Malukas, el hombre al que Rosenqvist rompió el corazón en la última recta del Brickyard. Palou logró en Detroit su primera victoria urbana en 2023, pero ha sido engullido por incidentes los dos últimos años, el último precisamente con Malukas. Kyle Kirkwood, que bajó al tercer puesto de la tabla, es el vigente ganador de la prueba, y su excelente récord en trazados urbanos le convierte en la principal amenaza por la victoria... si no repite Palou lo mostrado en Long Beach.

Con cuatro victorias en total, la última en 2024, Scott Dixon es el único piloto en activo en haber ganado a ambos lados del río Detroit, una lista a la que buscan sumarse Will Power, Pato O'Ward, Marcus Ericsson, Josef Newgarden o Graham Rahal. Además de Malukas, las principales amenazas en la general sin victorias previas en Detroit son Christian Lundgaard, Scott McLaughlin y el triunfante Rosenqvist, que fue segundo en Long Beach tras empezar desde la pole, y que tiene una gran oportunidad de consolidar su buena inercia actual.

SESIONES Y HORARIOS DEL 36º GRAN PREMIO DE DETROIT 2025

Donde ver el Gran Premio de Indianápolis en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 4 por M+ (dial 191) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

Hace tiempo pudimos saber que Geely traería a España su eléctrico compacto E2, un rival directo del Renault 5, del BYD Dolphin Surf o del CUPRA Raval, pero no solo es un coche importante, sino también uno que viene con sorpresas.

El pasado mes de abril confirmábamos el aterrizaje del Geely E2 al mercado español, lo cual se prevé que ocurra a finales de este mismo 2026. Un compacto 100% eléctrico de poco más de 4,1 metros de longitud que amplíe la gama de Geely como marca ‘principal’ dentro del mismo grupo que aúna a Volvo, Polestar, Lynk & Co y Lotus junto a sus ya presentes Geely E5 eléctrico y el Starray EM-i híbrido enchufable.

¿Por qué es importante este Geely E2, o qué lo diferencia de otros coches chinos de su segmento como el BYD Dolphin Surf o el Dongfeng Box? Por varios motivos, además de las claves por las que podría funcionar (o no) tanto en el mercado español como en el resto de Europa, además del sudeste asiático y otros continentes donde se expande lo que en otros mercados se conoce como EX2 o Xingyuan.

El coche más vendido de China en la actualidad apunta a España

Este último nombre, Xingyuan, es evidentemente su nombre para el mercado chino. Y allí es nada menos que el coche que más ventas logró durante todo 2025 por delante del Xiaomi SU7 y el Tesla Model Y - nada fácil en un mercado sobresaturado con cientos de marcas, donde contar modelos es peor que contar granos de arena en la playa. De hecho, volvió a ser el coche más vendido en el gigante asiático en el pasado mes de abril, según varias fuentes.

Ya comentamos tiempo atrás algunas de las especificaciones del E2, con dos niveles de potencia: el de acceso con 58 kW (79 CV) y un nivel superior con 85 kW (116 CV) muy interesante cuando se quiere salir de ciudad. En cuanto a las baterías, la más pequeña es de 30 kWh y la más grande de 40 kWh, algo más pequeña que la de otros rivales de su segmento. Con la batería de mayor tamaño, el Geely E2 promete unos 410 km de autonomía (en ciclo CLTC utilizado en China, más ‘optimista’ que el WLTP de Europa).

Actualizaciones para el superventas chino

Ahora bien, hay novedades: y es que Geely, para China, ha presentado una versión actualizada de su Xingyuan, un restyling donde mejora aún más el conjunto tecnológico y, para China, mantiene el mismo precio. Las baterías crecen de tamaño de manera que la más pequeña, de 35 kWh, ofrece 410 km de autonomía y la de 47 kWh ofrece hasta 460 km (de nuevo, CLTC). La potencia se mantiene como hasta ahora, siendo más que suficiente salvo que uno quisiera un ‘E2 GTI’ por algún motivo.

Estas baterías de LFP proceden del gigante chino CATL, que ostenta ahora mismo casi la mitad del total de baterías del mercado chino (en torno a un 47%). Cuentan con una densidad de energía de 190Wh/kg, pudiéndose cargar del 30% al 80% en unos 19 minutos (ratio de carga de 1.66C). Las medidas no han cambiado con la actualización - si bien es posible que crezca en sus paragolpes al adaptarse a la normativa europea, como le pasó a BYD en la transformación del Seagull al Dolphin Surf.

Pequeño, pero cargado de tecnología

En el interior encontramos un chip Longying con CPU de 8 núcleos, 16GB de RAM y 128GB de almacenamiento para todas las tareas de procesamiento. El cuadro de mandos digital de 8,8 pulgadas se une a una pantalla multimedia de 14,6 pulgadas con control de voz individual. Pero lo más interesante es su sistema G-ASD G-Pilot H3 de conducción autónoma para autopistas, asistente de aparcamiento con 300 escenarios posibles y un ‘Sentry Mode’ con monitorización del conductor y detección de fatiga.

Está por ver si todo esto llegará al mercado europeo - seguramente no todas las opciones de interior, ya que los gustos chinos no tienen nada que ver con otros mercados (los colores de la carrocería parecen estar basados en sabores de helados, algo muy... personal). Lo que sí está claro es que la expansión del E2 tiene mucho que ver con la necesidad económica de China de exportar a otros mercados para poder sostenerse. Lo que nos lleva a cómo afecta a la economía de una parte de España.

Geely quiere fabricar este coche en la planta de Ford

Tal como recogían nuestros compañeros de FCE, Geely planea fabricar el E2 en la planta de Ford en Almussafes, Valencia. La idea es comenzar lo antes posible, encontrándose ya hablando con suministradores para iniciar la fabricación y tratar de replicar en Europa el éxito que este pequeñín ha logrado en China - un mercado donde, recordemos, se tiende más a tener coches más largos.

Cabe esperar que, de exportar el modelo, el Geely E2 que llegue a Europa sea ya el modelo actualizado, con las baterías de mayor autonomía y lo último en tecnología. Sobre todo si Geely quiere entrar con todo con su propia marca para darse a conocer al público general con un producto lo más competitivo posible frente a sus rivales de marcas mucho más conocidas como Renault, CUPRA, Volkswagen, Citroën, FIAT o la propia BYD.

Las marcas chinas ya controlan el 13 % del mercado español y no tienen intención de levantar el pie del acelerador. Pero su expansión tiene una consecuencia: al necesitar personal especializado, han disparado los salarios de todo el sector, beneficiando incluso a los trabajadores de las marcas que están hundiendo.

BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Chery, Xpeng, Deepal. La lista de fabricantes chinos con presencia activa en España no para de crecer. Juntos cerraron 2025 con una cuota del 10 % (unos 100.000 vehículos vendidos) y en los primeros meses de 2026 ya han escalado hasta el 13 %. Una aceleración que no tiene parangón en la historia reciente del automóvil español.

MG ha ido perdiendo fuelle ante el empuje de BYD y las marcas de Chery, pero sigue siendo el caso más llamativo. La marca de SAIC llegó a España en 2021 vendiendo 740 coches. Dos años después ya superaba las 30.000 unidades anuales. Ahí llegaron los problemas, pues a ese ritmo de crecimiento no le dio tiempo a construir infraestructura propia: ni red de talleres, ni plantilla formada, ni estructura directiva consolidada. Y ahí es donde reside el problema. Y la paradoja.

Retener talento a base de subidas salariales es una estrategia válida a corto plazo. A medio, exige que el negocio aguante.

Las marcas chinas asaltan el mercado con notables subidas de sueldo

Ante la imposibilidad de formar profesionales desde cero en plazos tan cortos, los fabricantes chinos han optado por una estrategia directa: irse al mercado a buscar talento ya formado y pagarlo mejor. La consultora especializada en recursos humanos del sector Osborne & Hunter ha documentado el resultado en un estudio reciente, y los datos son elocuentes.

Un mecánico oficial de primera con formación en vehículos eléctricos puede rozar hoy los 40.000 euros brutos anuales. Un vendedor que cierre entre 10 y 15 operaciones mensuales se sitúa entre 60.000 y 70.000. Un buen vendedor de flotas supera los 100.000. Y dentro de las propias marcas, los perfiles de desarrollo de red o gestión de flotas también cruzan esa barrera de los seis dígitos.

Y lo cierto es que esas cifras no son excepciones puntuales; más bien se han convertido en el nuevo suelo de referencia para todo el sector.

Stellantis y Volkswagen, los más saqueados; Hyundai y KIA resisten mejor

La guerra por el talento tiene víctimas concretas. Según fuentes del sector recogidas por Osborne & Hunter, los grupos Stellantis y Volkswagen son los que más han sufrido la fuga de profesionales hacia las marcas chinas. Sus estructuras, más grandes y con mayor número de especialistas, han sido el principal caladero de los nuevos competidores.

No todo el mundo ha cedido, sin embargo. Las marcas coreanas —Hyundai y KIA— habrían resistido mejor el envite.

El propio proceso de selección se ha convertido en una fuente de tensión. Un alto directivo del sector contaba recientemente a El Debate que abandonó un proceso de entrevistas con una marca china al comprobar que la conversación se había convertido, en sus propias palabras, en un interrogatorio sobre los flujos de trabajo internos de su empresa actual.

La paradoja que nadie esperaba: los chinos suben los sueldos del sector que están erosionando

Más allá de la guerra comercial, hay aquí una contradicción que merece la pena analizar. Las marcas chinas están quitándole cuota de mercado a los fabricantes europeos implantados en España, con todo lo que eso supone para márgenes, rentabilidad y empleo industrial a largo plazo—.

Pero, al mismo tiempo, están generando una presión salarial al alza que beneficia a los trabajadores de esas mismas marcas europeas que están perjudicando.

Es lo que confirma el presidente de Suzuki Ibérica, Juan López Frade, cuando señala que la actualización salarial de su empresa comenzó en 2018 y que hoy sus niveles retributivos son muy competitivos. El índice de rotación de su plantilla es, según él mismo, prácticamente nulo. El mercado ha forzado a todo el mundo a ponerse al día.

En ese contexto, los datos de Faconauto, la patronal de concesionarios, son reveladores: el sector cerró 2024 con su nivel de empleo más alto de la historia, 163.765 trabajadores directos, con la creación neta de casi 2.500 puestos respecto al año anterior. Desde el mínimo de 2013, el crecimiento acumulado supera el 25 %.

A este respecto, el informe de Randstad para 2026 estima una actualización media de salarios del 5 % en el conjunto de la economía española. En el sector del automóvil, impulsado por la presión china, esa cifra se queda claramente corta.

El precio a largo plazo de esta paradoja

De momento, los trabajadores especializados del sector ganan más. Pero la moneda tiene otra cara. Si las marcas europeas continúan perdiendo cuota —y con ella, rentabilidad—, la presión salarial que hoy les exigen los chinos puede volverse insostenible. Retener talento a base de subidas salariales es una estrategia válida a corto plazo. A medio, exige que el negocio aguante.

Cierto es que la electrificación ha creado una nueva demanda de perfiles técnicos que no existía hace cinco años: mecánicos con formación en alta tensión, especialistas en software embebido, expertos en baterías, etc. También lo es que esa demanda beneficia al conjunto del sector con independencia de quién venda más coches. Pero no cabe duda de que la imagen completa es más compleja que un simple titular sobre salarios al alza.

Los chinos han llegado para quedarse. Y han traído consigo una paradoja que el sector lleva meses intentando procesar: nunca se había pagado tan bien trabajar en el automóvil español. Al mismo tiempo, nunca había sido tan incierto saber a qué marca ibas a trabajar el año que viene.

Problemas de juventud para el primer Neue Klasse, construido en Hungría, que llevan a la marca alemana a frenar las entregas a sus clientes por toda Europa hasta que se solucione un problema al que ya le han encontrado un remedio.

Cuando un fabricante lanza un coche nuevo, es habitual que se produzcan llamadas a revisión por lo que definiríamos como ‘problemas de juventud’, esos pequeños fallos ocasionados por imprevistos con una tecnología nueva. Es normal que ocurra en coches de calle e incluso en coches de competición, con consecuencias de mayor o menor gravedad.

En este caso, el afectado es el BMW iX3, el primer integrante de la familia Neue Klasse de BMW que, al contrario que el i3 que comenzará a fabricarse en la planta de Múnich a partir de este verano, se produce en la planta de Debrecen (Hungría). El defecto en cuestión es, nunca mejor dicho, electrizante.

BMW llama a revisión al iX3

Durante una inspección rutinaria de sus diferentes modelos, los ingenieros de BMW han descubierto un problema serio durante el proceso de carga del iX3 - entendiéndose que afecta tanto al iX3 40 de tracción trasera como al iX3 50 xDrive de tracción total, el cual pudimos probar hace apenas unos días en los Alpes Suizos. Además de la diferencia del motor extra (319 CV para el ix3 40 y 469 CV para el iX3 50 xDrive), el primero utiliza una batería de 82,6 kWh y el segundo una batería de 108 kWh que promete 805 km (en la práctica podemos esperar en torno a 700 kWh).

Lo que ha descubierto BMW es que, debido a un problema en el sistema de carga, parte de ese voltaje que debería ir exclusivamente a la batería se transmite hasta la carrocería del iX3. Esto implica que si una persona toca la carrocería mientras está cargando, se puede llevar un choque eléctrico sin esperarlo.

BMW encontró el problema en una inspección

Según la KBA (Kraftfahrt-Bundesamt, autoridad alemana del transporte), este problema afecta a unas 145 unidades del iX3, fabricadas entre el 25 de noviembre de 2025 y el 20 de febrero de 2026. De todos ellos, 28 se ubican en Alemania, sin que se haya producido ningún incidente registrado - al ser la propia BMW la que se ha dado cuenta durante la citada inspección.

La revisión es un proceso sencillo: consiste en reemplazar el cargador de a bordo que viene incluido en cada unidad del iX3. Mientras tanto, BMW ha paralizado la entrega de vehículos a sus clientes, llamando a revisión también a aquellas unidades que ya estaban en los concesionarios listas para ser entregadas. Una vez se solucione el problema, se completará la entrega de estos iX3, un coche muy disfrutable que, aunque abra una nueva era, tiene un sabor inconfundible a BMW.

Otras llamadas de revisión recientes

Además del iX3, hay otros coches con sello BMW - pero no exactamente BMW - que han recibido llamadas a revisión. KBA también ha publicado una revisión para los Alpina B3 y D3, por problemas en sus airbags - también afectados por el escándalo de Takata, tratándose de unidades producidas allá por 2006-2007. No es un caso especialmente preocupante, dado que sólo se ha llamado a revisión a 10 coches en este caso.

BMW no es la única con llamadas a revisión recientes. También ha ocurrido con dos modelos de Stellantis: el Jeep Wagoneer y el Dodge Charger, en ambos casos por un problema que impide que se muestren las luces de advertencia en el cuadro de mandos. La solución es una actualización de software del panel de instrumentos, siendo llamados a revisión 12.602 unidades del Jeep (fabricadas entre el 21 de marzo de 2024 y el 12 de noviembre de 2025) y 9.431 unidades del Charger (fabricadas entre el 30 de marzo de 2024 y el 25 de abril de 2025).

El nuevo KIA Stonic descoloca a los SUV chinos con una oferta inmejorable. Más de 4.200 € de descuento, etiqueta ECO, cambio automático y una garantía de siete años para estar tranquilo. Por si no fuera suficiente, el renovado Stonic está bien equipado y su motor turbo consume muy poco.

Es una de las compras más racionales que puedes hacer en el segmento B-SUV y, tras su reciente actualización, dispone de argumentos renovados para poner en apuros a los coches chinos que están llegando a nuestro mercado. El nuevo KIA Stonic marca distancia con sus rivales ofreciendo fiabilidad, un precio accesible y mucha practicidad. Además, presume de la reputada garantía de siete años de KIA. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos.

Si buscas un Stonic automático para circular libremente por la ciudad no puedes dejar escapar esta promoción. El nuevo Stonic está en oferta con más de 4.200 € de descuento. Una rebaja que lo deja a precio de Dacia pero, como veremos a lo largo de este artículo, con cambio automático, un buen equipamiento y la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

KIA descoloca a los SUV chinos con este Stonic en oferta bien equipado

Tras su reciente actualización, la gama Stonic ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Es la terminación intermedia y, por lo tanto, ofrece una relación precio-equipamiento muy competitiva. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de ángulo muerto
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del KIA Stonic en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Stonic en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 122 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.200 € de descuento para el KIA Stonic

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Drive y la motorización descrita previamente, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.769 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un descuento que supera los 4.200 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 4.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.534 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Drive.

BMW ha dado la sorpresa en la última etapa del desarrollo del nuevo Serie 3. Después de meses viendo prácticamente sólo al deportivo M350, estas nuevas fotos espía desvelan al esperado 330 de gasolina. Una versión que aspira a ser una de las más vendidas en todo el mundo.

Ya creíamos que casi no llegaríamos a ver nunca a alguna de las versiones más normales de la nueva generación del BMW Serie 3. Los bávaros han focalizado el desarrollo en las más deportivas de la gama, con cientos de fotos espía del poderoso M350 y solo unas decenas del siniestro M3. Tan sólo un momento en las pruebas de calor del pasado verano descubrimos un ejemplar de la versión híbrida enchufable del nuevo 330e.

Pero cuando este importante modelo de BMW se encuentra en la recta final de su proceso de puesta a punto, estas nuevas fotos espía confirmar que, en efecto, la marca alemana cuenta con prototipos de pruebas de versiones mecánicas más convencionales: la de un 330 de gasolina, que no será precisamente una de las más vendidas en todo el mundo, pero que en estas instantáneas viene adornada con los detalles especiales del paquete deportivo M Sport.

Fotos espía BMW Serie 3 330 2027

Las llantas de aleación de 19 pulgadas son uno de los detalles que confirma este extremo, como también el diseño del paragolpes delantero, con la nueva parrilla aerodinámica que ocupa gran parte del faldón y que presenta un mástil de separación entre las lamas. Un diseño más agresivo que ya hemos visto a bordo del nuevo BMW i3, pero que en este modelo de combustión esconde unas tomas de aire adicionales en los extremos de la defensa, como así sugieren las mallas metálicas.

Por primera vez, también puedes ver los cuatro sticks de hockey que se encuentran integrados en los sofisticados faros delanteros, y que sirven tanto para la luz diurna como para los intermitentes. Además, este ejemplar en concreto presenta unas especificaciones para Estados Unidos, como se puede ver en los extremos de los faros delanteros y en la posición de los catadióptricos en los arcos de las ruedas.

Las diferencias de este nuevo BMW Serie 3 comparado con el i3 son mínimas, compartiendo también los mismos pilotos traseros extremadamente finos. Sin embargo, este cuenta con dos tubos de escape. BMW ha buscado un diseño minimalista de la zaga, prefiriendo esconder los terminales por detrás del paragolpes y mirando hacia abajo, por lo que apenas quedan a la vista.

Potencia y eficiencia en el Serie 3 330 de gasolina, a la venta en 2027

El interior del nuevo Serie 3 será el mismo que se está implementando en toda la gama, con una instrumentación panorámica extendida por la base del parabrisas, mientras que en la consola central contará con una gran pantalla táctil de 17,9 pulgadas, absolutamente personalizable.

BMW no ha anunciado la presentación mundial de este nuevo Serie 3, pero no tardará mucho en hacerlo, ya que el lanzamiento está previsto para mediados de otoño. Un sedán de cuatro puertas que se estrenará con una limitada gama de versiones mecánicas, y con un 330 que tiene toda la pinta de que será una de las primeras opciones en llegar a la oferta en Estados Unidos.

En Europa, el 330 estará disponible en 2027, una vez más con un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros con, como mínimo, 245 CV, si es que no recibe una pequeña mejora. Este propulsor ya cuenta con un sistema MHEV de 48 Voltios y que proporciona un extra de potencia. Una opción muy deportiva, que está asociada al cambio automático de ocho velocidades y será elegible, como es habitual, tanto con propulsión como con tracción total xDrive. Por cierto, si no lo has notado, la «i» desaparece del nombre de las versiones de gasolina.

Tras tomar parte en la primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Italia de MotoGP, los médicos han evaluado a Marc Márquez y lo han declarado apto para competir. De este modo, el piloto de Ducati regresa definitivamente tras su ausencia de Barcelona.

La caída que Marc Márquez sufrió en el circuito de Le Mans el pasado 9 de mayo ha quedado atrás. Al menos en lo que al alta médica oficial respecta, ya que, tras tomar parte en la primera sesión del Gran Premio de Italia de MotoGP de este viernes, el piloto de Ducati ha sido evaluado y declarado apto para competir.

De esta forma, Marc Márquez da por cerrado un periodo de ausencia que le impidió competir en la carrera del domingo del mencionado Gran Premio de Francia y en todo el Gran Premio de Cataluña celebrado en Barcelona.

La caída de Le Mans le provocó al catalán una fractura en el pie derecho. Esto precipitó además una intervención quirúrgica que ya tenía pendiente para recolocar un tornillo suelto que había sido introducido en su hombro derecho para sanar la fractura sufrida en Tailandia en 2025.

Sesión de entrenamientos para probarse en Mugello

Tras un breve periodo de recuperación, Marc Márquez ha vuelto a los mandos de su Ducati #93 en la primera sesión de entrenamientos libres en Mugello, donde ha comenzado con mucha calma para probar su estado físico.

El piloto de 33 años tardó más de 20 minutos en salir a una pista que estaba húmeda por las lluvias matinales. Una vez que el asfalto mejoró, Márquez salió a pista para ir cogiendo ritmo poco a poco.

En los últimos minutos, el eneacampeón del mundo se colocó entre los diez mejores de la sesión, pero el hecho de no recurrir a los neumáticos nuevos para las últimas vueltas le acabó dejando en la 15.ª posición a algo más de un segundo de Fabio Di Giannantonio, el más rápido en esta sesión.

Después de la misma, Marc Márquez ha acudido al centro médico del circuito, donde se le ha realizado una evaluación que ha dado como resultado el visto bueno para seguir compitiendo en lo que resta de fin de semana.

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Márquez no piensa en el campeonato

Dadas las circunstancias, Marc Márquez afronta el fin de semana sin aspiraciones y con un objetivo claro: probarse y recuperar sensaciones de cara a próximos eventos. Los 85 puntos que le separan del líder del campeonato no son una preocupación en este momento.

«Me gustaría y me encantaría responderte: “Sí, vamos, la remontada”, pero no estoy en el momento de afrontar ninguna remontada», lamentaba el vigente campeón el jueves por la tarde en Mugello. «La remontada que tengo que afrontar es la de crear mi futuro, volver a sentirme bien, volver a sentir que puedo pilotar una MotoGP al máximo nivel, porque como lo hacía estas primeras carreras era inviable».

«Lo estaba sacando y no sé cómo, a ramalazos», reflexionaba con respecto a las carreras previas a la caída de Le Mans. «Por eso no era constante, pero ahora estoy en la remontada de mi físico. Sé que si puedo reconstruir un poquito un físico aceptable, sobre todo este brazo derecho y que trabaje más o menos bien, la velocidad va a ir llegando».

Márquez considera que plantearse la remontada en este momento solamente le puede llevar a una situación mucho peor que la actual, que ya es delicada de por sí. «Lo único que voy a hacer es crear más situaciones de poner en compromiso mi cuerpo con lesiones. Que siempre puede pasar, que sales a pista y siempre hay el riesgo, y siempre aprietas, pero tengo que ser muy consciente de dónde estoy y dónde quiero llegar», concluía.

El nuevo Opel Astra eleva la presión contra el SEAT León con un descuento que supera los 8.200 €, un buen equipamiento, la etiqueta ECO y un diseño renovado. Con un motor turbo de 145 CV se mueve bien y solo gasta 5,8 litros. Por cierto, es un coche automático.

Es uno de los compactos más equilibrados que podemos encontrar en el mercado y acaba de ser actualizado. La puesta a punto del Opel Astra ha animado el competido segmento C. Este histórico modelo de Opel ha sido objeto de un lavado de cara. Un «facelift» con el que poner al día su sexta generación. Estrena, entre otras cosas, diseño exterior y equipamiento tecnológico. Y sin renunciar a una de las mejores relaciones precio-producto de su categoría.

El renovado modelo de Opel ha decidido poner contra las cuerdas a uno de sus principales adversarios, el SEAT León. Y lo hace con una promoción que no puedes dejar escapar. El nuevo Astra está en oferta con más de 8.200 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves de una promoción que no puedes dejar escapar.

Precio desplomado, buen equipamiento y etiqueta ECO, el nuevo Opel Astra entra en modo chollo

Opel ha estructurado la gama del nuevo Astra en los niveles de acabado Edition, GS y Ultimate. La versión en oferta está asociada al acabado Edition. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento más que solvente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Opel Astra Edition

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de frenada autónoma de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de límites de velocidad
• Alerta de fatiga del conductor
• Sistema de recomendación de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Opel Astra con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Un bloque con tres cilindros que arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.200 € de descuento para el nuevo Opel Astra

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Astra analizada en este artículo? El renovado compacto de Opel, con acabado Edition y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 30.454 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.200 €.

VER OFERTA DEL OPEL ASTRA

El descuento disponible alcanza los 8.218 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.236 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Opel Astra con acabado Edition.

El CUPRA Tavascan ha encontrado la forma de hacerse con un mayor hueco en el concurrido mercado de los eléctricos. El SUV coupé está disponible con una versión base con 190 CV, casi 450 km de autonomía y por poco más de 42.000 euros.

Más barato, imposible. Es lo que deben pensar en CUPRA después de poner precio a una de las versiones más interesantes del segundo modelo de su oferta de coches eléctricos. Un SUV que llama la atención por su sugerente estilo coupé y por la importante carga tecnológica que lleva a cuestas, y que no decepciona en absoluto a pesar de tratarse de la opción de acceso a su gama.

Uno de los modelos más interesantes del momento, y que destaca por sus proporciones y sus distintivos faros delanteros Full LED, con su característica firma luminosa con los tres puntos cardinales en forma de triángulo. Un patrón que se repite también en la parte trasera, y adornado con unas elegantes llantas de aleación de 19 pulgadas, montadas en neumáticos de medida 255/50 R19 en las cuatro ruedas.

El equipamiento a bordo del CUPRA Tavascan más barato

Por dentro, el Tavascan más barato, que se presentó no renuncia a un puesto de mandos que invita a conducir, contando con una fina pantalla digital de 10,25 pulgadas detrás del volante, y con una pantalla táctil de 15 pulgadas para el avanzado sistema de infoentretenimiento que cuenta con un sistema operativo de Android Automotive. Un software que ofrece gráficos nítidos y perfectamente legibles, además de una interacción con el coche más inmediata y fluida.

La nueva versión más básica que se acaba de sumar a la gama del CUPRA Tavascan no renuncia a un completo equipamiento de serie, aunque con una importante limitación, ya que solamente se encuentra disponible con un acabado. Todavía así puedes contar con los siguientes elementos:

• Denominación de tipo y emblema de marca
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente, plegables, calefactados y con proyector de logotipo
• Control de presión de los neumáticos
• Preparación para dispositivo de remolque
• Banqueta trasera de asientos no divididos
• Respaldos abatibles por separado
• Sensores de aparcamiento delante y detrás
• Tapicería de tela para asientos
• Espejo retrovisor interior con ajuste automático antideslumbrante
• Iluminación ambiental
• Cámara de marcha atrás
• App-Connect con cable e inalámbrico
• Sensor de luz y lluvia
• Selector de modos de conducción
• Dirección dinámica
• Control de crucero con regulación automática de la distancia de seguridad
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de salida
• Asistente de cambio carril
• Airbags frontales, laterales y de cabeza
• Aviso óptico y acústico de cinturones abrochados
• Anclajes asientos infantiles «top tether»
• Llamada de emergencia
• Faros Full LED
• Bloqueo electrónico de marcha
• Volante multifunción de cuero
• Climatizador automático monozona «Climatronic»
• Lunas laterales y trasera en cristal antitérmico
• Cierre centralizado «Keyless-Go» sin cierre de seguridad

Precios CUPRA Tavascan 190 CV 2026 en España

Precios vigente desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

Casi 450 km de autonomía en el CUPRA Tavascan básico

El Tavascan más accesible está equipado con el mismo motor eléctrico que estrenó el Ford Explorer la pasada primavera. Este desarrolla una potencia máxima de 140 kW, equivalente a 190 CV, y que traslada íntegramente al eje trasero, alimentándose de una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad energética bruta de 61 kWh y neta usable de 58 kWh.

Una batería que garantiza una autonomía máxima con una carga de hasta 441 kilómetros, pero que puede cargarse del 10 al 80 % en 26 minutos. Los concesionarios de CUPRA en España ya admiten pedidos de esta nueva opción, que no tardará en llegar.

El antiguo director del equipo filial de Red Bull, ahora llamado Racing Bulls, ha valorado la situación en la que se encuentran Aston Martin y Honda. El austriaco trabajó con los japoneses durante años y tiene plena confianza en que se recuperarán en un plazo razonable de tiempo.

Franz Tost conoce bien la filosofía de Honda, ya que trabajó con ellos desde 2018 hasta 2023. De hecho, aquel primer año el equipo liderado por él, Toro Rosso, sirvió de conejillo de indias para una futura colaboración del fabricante nipón con Red Bull Racing.

El veterano jefe de equipo, retirado tras pasarle el testigo del equipo B a Laurent Mekies en 2024, supone una voz autorizada para hablar de Honda y la situación en la que se encuentra durante su primer año con Aston Martin como suministrador en exclusiva de unidades de potencia.

Honda reaccionará y lo hará pronto

El austriaco recibió a los japoneses en Toro Rosso después de tres años muy traumáticos con McLaren y considera que conoce bien la capacidad que tienen para recuperarse de una situación complicada y convertirse en un fabricante de referencia en la Fórmula 1.

Si bien Franz Tost reconoce que «la situación no es buena para Aston Martin en este momento» y que «hay varios factores en juego» que han propiciado la crisis», tiene el convencimiento de que Honda logrará rehacerse.

«Han improvisado algo con la unidad de potencia que no está funcionando como esperaban. Pero conozco a los japoneses y estoy convencido de que resolverán el problema a más tardar el año que viene», asegura el veterano exjefe de equipo de 70 años.

Esa es precisamente la esperanza que tiene Fernando Alonso, que cada vez parece más inclinado a continuar un año más en Aston Martin con el objetivo de despedirse con un buen sabor de boca de la Fórmula 1.

Newey llegó demasiado tarde

Franz Tost también conoce a Adrian Newey. Aunque no lo tuvo en su equipo, ha trabajado estrechamente con él al pertenecer ambos a Red Bull, y considera que su incorporación a Aston Martin llegó demasiado tarde.

«Obviamente, es un margen de tiempo muy, muy reducido para un proyecto tan grande», afirma en relación con la llegada de Newey a Silverstone en marzo de 2025. De hecho, el propio Newey reconoció que, cuando se incorporó al proyecto del AMR26, tuvo que hacer frente a un retraso de cuatro meses en el desarrollo del monoplaza.

«Aún queda trabajo por hacer», concede Franz Tost, «pero creo que si Adrian se mantiene sano, logrará tener un coche decente para 2027. Estoy bastante convencido de ello», concluye el austriaco, quizá consciente de los rumores surgidos en relación con el estado de salud de Adrian Newey.

Una investigación confirma que las promesas de Elon Musk, así como del CFO de Tesla Vaibhav Taneja, se basaban en falsas comparaciones, además de casos del FSD fallando en cosas básicas, como dejar paso a vehículos de emergencia o no darles espacio a motoristas.

En estos momentos, el sistema FSD de Tesla (Full Self-Driving) se está expandiendo por Europa, pues aunque no se ha aprobado formalmente en la Unión Europea si es posible homologarlo de manera individual país por país, como ya han hecho tanto Países Bajos como Lituania. Ahora bien, hay quien no se fía del sistema… en concreto, gente que ha trabajado en la propia compañía de Elon Musk y ha estado involucrado en el desarrollo del FSD.

Reuters ha llevado a cabo una investigación mediante la cual confirma algunas de las ‘exageraciones’ realizadas en torno a la seguridad del FSD tanto por parte del propio Musk como de su CFO, Vaibhav Taneja. En esta investigación, también ha contado con las experiencias de hasta nueve ex trabajadores de Tesla, que han estado desarrollando el sistema de conducción autónoma.

Una investigación revela el lado oscuro del FSD de Tesla

En primer lugar, vayamos a julio de 2025, cuando Taneja aseguraba que el FSD era 10 veces más seguro que los conductores humanos. Una misma afirmación que repitió Robyn Denholm (miembro de la cúpula de Tesla) meses más tarde, en noviembre de 2025 - en la misma reunión, Musk llegó a afirmar que el FSD era capaz de reducir los accidentes en un 85%. ¿Pero comparado a qué, realmente?

Según parece, lo que hicieron fue comparar accidentes en sus Tesla en los que se había desplegado el airbag con el número federal (en EEUU) de todos los accidentes que habían requerido el uso de una grúa. Ni que decir tiene que hay muchos más accidentes donde una grúa interviene sin que haya tenido que saltar el airbag del vehículo. Es una comparación cuanto menos sospechosa, dado que el propio registro federal de EEUU indica el número de accidentes donde sí ha saltado el airbag, lo que hubiera sido la comparación lógica.

7 de 9 ex-etiquetadores de datos de Tesla no se fían del FSD

Esa comparación lógica pasa de ‘10 veces más seguro’ a una tercera parte. Y, aún así, hay que cogerlo con pinzas, ya que la edad media de los Tesla, siendo la gran mayoría Model 3 y Model Y, es de unos 4,1 años de promedio, cuando en EEUU el parque móvil tiene una edad media de 12,8 años (ligeramente más elevado que la media de la Unión Europea), de modo que también hay disparidad a nivel de tecnología y seguridad, tanto activa como pasiva.

De los nueve antiguos ingenieros etiquetadores de datos que Reuters consultó para esta investigación, siete aseguraron que no se fían del FSD. Uno de ellos directamente llegó a afirmar “Desde luego, no te fíes de Elon en todo esto”. Otro afirmaba que no se montaría en uno de los nuevos robotaxi de Tesla, el Cybercab que ya se ha visto rodando en diferentes partes de la geografía norteamericana, “ni aunque le pagasen por ello”, tal como recoge Electrek.

Fallos que provocan peligros potenciales, incluso para niños

Según estos etiquetadores de datos, el FSD llega a tener fallos en situaciones clave, como apartarse del camino cuando vengan por detrás vehículos de emergencia con las sirenas puestas. Tampoco dejan a menudo espacio necesario a conductores de motos, tienden a dar frenazos innecesarios cuando toman una salida de autovía o autopista o meterse en zonas donde estén en obras. En uno de los casos, un Tesla estuvo muy cerca de atropellar a obreros que estaban trabajando en ese momento.

Otros antiguos empleados de Tesla afirman que llegaron a ver imágenes del FSD en las que no detectaba peatones cruzando un paso de cebra o casi se lleva por delante a algún niño. También está el problema del llamado modo ‘Mad Max’, en el que se ha detectado algún Tesla con el FSD circulando al doble o más del límite de velocidad permitido en una vía urbana (a 100 km/h en una vía de 40 km/h).

Otras polémicas relacionadas

Cuando se desveló por primera vez el Cybercab en octubre de 2024, utilizando el estudio de Warner Bros como escenario, Musk aseguró que su sistema de conducción autónoma no requería un escaneo/mapeado de gran intensidad hasta el más mínimo detalle, como Waymo u otros rivales del sector. Lo cual tampoco parece ser cierto.

Los empleados de Tesla estuvieron probando prototipos literalmente de sol a sol, entrenando a la IA con vídeos y anotando cada badén, desnivel y señal de la carretera de la ruta exacta que iban a seguir los prototipos del Cybercab. Es decir, que no hubiera ningún error en la escenificación del espectáculo/presentación. A esto se suma las diferentes investigaciones que pesan sobre Tesla, tanto por infracciones de tráfico del FSD en Estados Unidos como por el caso en el que falleció una mujer de 22 años en Florida por un accidente relacionado con Autopilot.

Mercedes también ha acelerado la producción de su nuevo GLC eléctrico. A la estrella no le importaría que las ventas de este SUV adelantasen a las de las versiones de combustión, por lo que han ampliado la gama del recién llegado con dos opciones y hasta 670 kilómetros de autonomía.

El nuevo Mercedes GLC eléctrico ha caído como una bomba en el mercado europeo. El efecto causado es el mismo que viene protagonizando su eterno rival de la marca de Múnich, dos de las que se están repartiendo el «pastel» de los coches eléctricos del segmento D, al menos en los países del centro y norte de Europa, apartando a unos Audi Q6 e-tron que han recibido novedades, recientemente.

Una oportunidad de oro que Mercedes también está aprovechando al máximo con este GLC completamente diferente, tanto por fuera como por dentro, que está transformando a los clientes, y que ahora amplía su gama con dos nuevas versiones. La estrategia del fabricante de lujo es clara, abrirá los libros de pedidos el próximo mes de junio -el día 9 en Alemania- estimando la entrega de estas nuevas versiones antes de finales de año.

Los nuevos Mercedes GLC eléctrico, con hasta 665 km de autonomía

Aparentemente, el diseño de estos nuevos Mercedes GLC 250 EQ y GLC 300 4MATIC no cambia, por lo que conservan el atractivo del potente GLC 400 que se encuentra hoy a la venta, aunque será necesario esperar unas semanas más para conocer con más detalle los acabados y dotaciones de equipamiento disponibles.

Lo que sí se ha liberado es buena arte de las especificaciones técnicas de estas dos versiones más baratas, aunque no tanto como la que llegará en 2027. La opción más básica, por ahora, será la del nuevo GLC 250 -ya a la venta en Holanda- con un motor eléctrico trasero que desarrolla una potencia máxima de 354 CV. Mercedes sumará un motor eléctrico en el eje delantero de esta opción, convirtiéndose en el GLC 300 4MATIC EQ y ofreciendo una potencia máxima de 422 CV.

Las dos comparten la misma batería de iones de litio y con una capacidad energética de 85 kWh que ya se ofrece en el también nuevo CLA eléctrico, por lo que las autonomías máximas oscilan entre los 665 kilómetros del 250 y los 645 kilómetros del 300 4MATIC.

El GLC eléctrico también con batería de LFP y versión AMG... en 2027

Ambas son recargables con una potencia de hasta 320 kW con corriente continua, por lo que no prescinden de la carga rápida y siguen necesitando los mismos 22 minutos para recargar del 10 al 80 %.

Mercedes se ha reservado para 2027 el lanzamiento de otras opciones de motor y batería. Por ejemplo, la que será la más barata de verdad es el GLC 200 EQ con un motor eléctrico trasero de 313 CV y una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con 64 kWh de capacidad. Una de las opciones más interesantes que rebajará el precio considerablemente, además de disponer de una autonomía máxima que rondará los 740 kilómetros.

El siguiente escalón estará constituido por el GLC 300+ EQ, una variante «pobre» del GLC 300 4MATIC equipada con una batería de iones de litio de 94 kWh de capacidad y un motor eléctrico trasero con 367 CV. El tope de gama, el GLC 53 AMG 4MATIC, que anda en pruebas casi destapado desde hace varios meses, también es una de las novedades que están programadas para este año, aunque la presentación de éste podría retrasarse hasta un momento más cercano al final de año.

El CEO de Audi F1, Mattia Binotto, ha recordado su etapa con Carlos Sainz en Ferrari y cómo quiso ficharlo para la marca de los cuatro aros. El italiano admite que el piloto madrileño tomó una decisión personal al elegir Williams, incluso en contra de los deseos de su padre.

La trayectoria profesional de Carlos Sainz cambió radicalmente cuando Mattia Binotto lo llamó semanas antes de ordenarse los confinamientos por la pandemia, en 2020. El entonces director de la Scuderia Ferrari tomó la decisión de prescindir de Sebastian Vettel y apostar por el español, que estaba rindiendo a la perfección en McLaren.

Aquello fue un sueño cumplido para Carlos Sainz, que logró adaptarse bien a la singular cultura de Ferrari y se marcó como objetivo desarrollar el resto de su carrera en Maranello. Sin embargo, Lewis Hamilton se interpuso en su camino, obligando al español a buscar un nuevo proyecto.

La oportunidad de Audi

Tras varias conversaciones informales con Mercedes y Red Bull, pronto quedó claro que las únicas opciones que Carlos Sainz tenía eran las de Alpine, Audi (entonces todavía llamado Sauber) y Williams. Los tres peores equipos de la parrilla en aquel 2024.

A priori, Williams era el equipo menos atractivo, al ser el único independiente de la parrilla. Alpine tampoco parecía muy prometedor a consecuencia de su inestabilidad en el puesto de mando, aunque la llegada de Flavio Briatore podía llegar a cambiar las cosas.

En el caso de Audi, Mattia Binotto (CEO del proyecto tras abandonar Ferrari en 2022) tuvo claro que quería a Carlos Sainz como líder del equipo oficial. Pero eso implicaba pasar un año en Sauber, un equipo prácticamente abandonado en favor del proyecto futuro con la marca alemana.

Finalmente, James Vowles convenció a Carlos Sainz y este se decidió por Williams. Una decisión contraria a la de su padre, piloto oficial de la marca en raids y que tenía claro que la marca germana acabará triunfando en la Fórmula 1.

Binotto se sincera sobre Carlos Sainz

Carlos Sainz está cumpliendo su segunda temporada en Williams y, de momento, el balance es agridulce. En 2025, el coche estuvo a gran nivel, pero el equipo cometió muchos errores y Sainz tardó más de media temporada en rendir de forma óptima.

Este año las tornas han cambiado: el piloto está rindiendo de forma impecable, pero el coche es decepcionante y el equipo sigue alternando luces y sombras a la hora de ejecutar los fines de semana.

Por esa razón, Carlos Sainz podría plantearse cambiar de equipo. Williams falló estrepitosamente durante el invierno y, aunque ha reaccionado con rapidez, sigue lejos de su objetivo para esta temporada: consolidarse en el top 5 y acercarse a los equipos punteros.

Esto podría animarle a buscar otro equipo y Audi parece la opción más realista y atractiva. Y, por las palabras de Mattia Binotto al respecto de Carlos Sainz, es una posibilidad que no puede descartarse en este momento.

Durante su intervención en el podcast oficial de la Fórmula 1, Beyond the Grid, el ingeniero italiano recuerda que Sainz y él tenían «una buena relación en Ferrari. Yo le fiché para Ferrari, así que sabía que confiaba en él, igual que sigo confiando hoy».

Mattia Binotto también afirma que no se sintió decepcionado por no poder ficharle y que no tiene ningún problema con el piloto español, ya que tomó una decisión que consideraba buena para él, incluso contra los deseos de su padre, que le aconsejaba fichar por Audi.

«Él evaluó la opción, pero como con todo el mundo, siempre respeto mucho las decisiones de las personas. Si decidió ir por otro camino, me alegro por él», expone el italiano. «Incluso diría que tomó su propia decisión y no la de su padre, lo cual es genial para él».

BMW ha aprovechado la llegada del verano para introducir importantes novedades en el que ya es su coche eléctrico más importante. La marca bávara estrena equipamientos más tecnológicos, pinturas, y también pone precio al iX3 más barato que llega con casi 640 kilómetros de autonomía.

La firma de Múnich dice que siempre estuvo convencida de que la segunda entrega del BMW iX3 estaba llamada a triunfar desde el momento en el que se presentase en el mercado. Lo cierto es que los bávaros se han visto sobrepasados con una tremenda avalancha de pedidos, confirmando que los cupos de producción de 2026 y 2027 están ya completos.

Y eso estamos hablando de la versión más potente de la gama. El iX3 que hemos probado y que cuenta con dos motores eléctricos, una potencia máxima total cercana a los 500 CV y una potente batería de iones de litio que supera, por la mínima los, 800 kilómetros de autonomía. Razones que movieron a BMW a ampliar la gama del iX3 con una versión más básica, y así seguir acumulando pedidos en otros mercados. Un BMW iX3 40 que ya tiene precio en España, y algunas novedades más.

Más equipamiento y opciones de personalización en el BMW iX3

Y es que BMW, en su política de introducir novedades un par de veces al año en sus modelos, desde mediados del año pasado está haciéndolo en tres de las cuatro estaciones del año, con la excepción del invierno. Interesantes mejoras, con precio extra, que afectan casi a todos los planos, aunque no directamente al del diseño exterior o interior.

Las novedades para el exterior afectan a la paleta de pinturas confirmando que, desde este próximo verano, el eléctrico contará con nueve colores de la colección especial de BMW Individual y disponibles en todas las versiones mecánicas. Los clientes más exigentes podrán elegir entre los perlados «Orinoco» y «Púrpura Twilight», los metalizados «Bronce Sepang», «Verde Java II», el «Púrpura Seda» y el «Verde Malachite». Esta selección también incluye los sólidos «Azul Voodoo» y «Verde Urban».

Entre las nuevas opciones, también se encuentran unas atractivas llantas de aleación M, de 21 pulgadas y pintadas en un brillante negro. BMW también ofrece una combinación de dos colores para el interior, además de disponer del extra de los asientos traseros calefactables o del paquete «Innovation», que incluye el Head-Up Display 3D, el climatizador automático de tres zonas y el sistema de sonido HiFi Harman Kardon.

Precios BMW iX3 40 2026 en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

Las prestaciones del BMW iX3, no tan de «acceso»

La gama del primer modelo de la nueva gama «Neue Klasse» se pone a la venta en España con la versión mecánica de acceso, equipada con un motor eléctrico instalado en el eje trasero y que rinde una potencia máxima de 320 CV, además de un par motor máximo de 500 Nm. Un sistema con el que el iX3 40 acelera de cero a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h.

Esta versión dispone de una batería de iones de litio, con una capacidad energética neta y utilizable de 82,6 kWh ofreciendo una autonomía máxima de hasta 637 kilómetros, según el ciclo WLTP. Una cifra que se puede rebajar hasta los 534 kilómetros si se montan llantas de aleación más grandes que las de 20 pulgadas que trae de serie. Aún así, dispone de carga rápida, admitiendo una potencia de hasta 300 kW.

Mitsubishi acaba de mostrarnos los detalles de su ambicioso plan de futuro, que incluye la llegada de más de una docena de modelos. El primero de todos y el que será la gran estrella, el nuevo buque insignia, tendrá una denominación mítica: Pajero y Montero.

Tras varios meses de informaciones, fotografías y rumores, Mitsubishi ha hecho oficial no solo el regreso de dos denominaciones históricas en la marca y que habían desaparecido en los últimos años, sino de un plan mucho más ambicioso. Los Mitsubishi Pajero y Montero están de vuelta.

En realidad, la marca de los tres diamantes confirmó el regreso del Pajero como nuevo buque insignia y nueva serie que dará lugar hasta tres modelos diferentes, siguiendo la misma estrategia que su gran rival, el Toyota Land Cruiser. Y en los asteriscos, Mitsubishi recuerda que este modelo se conoce en otros mercados, como el nuestro, como Montero.

Así regresarán Mitsubishi Pajero y Montero

Los japoneses anunciaron el regreso de Pajero como un nuevo SUV todoterreno basado en el chasis de largueros de la pick-up Mitsubishi Triton, pero con un desarrollo específico del habitáculo y también en las suspensiones delantera y trasera.

Mitsubishi, que presentará este nuevo modelo en otoño de este año, con previsión de lanzarlo al mercado ya en 2027, ha prometido que contará con una «capacidad todoterreno excepcional», a la vez que una «conducción refinada y confortable».

Está por confirmarse si también se tomará el motor diésel de 2,4 litros del Triton, si se adoptará en este la tecnología MHEV como debería suceder y si finalmente los nuevos Montero y Pajero incorporarán la popular tecnología híbrida enchufable de la compañía.

Una nueva serie de modelos todoterreno

Un nuevo buque insignia para la gama Mitsubishi que, como ya sucedió en el pasado, dará lugar a más vehículos. La idea en este caso es de que Pajero, o Montero, formen su propia serie de modelos, convirtiéndolos casi en una marca con su seña de identidad, igual que Toyota ha hecho con Land Cruiser o JLR con Defender.

Todo ello dentro de un plan de futuro a medio y largo plazo que Mitsubishi acaba de desvelar, y que como puedes ver en la imagen, aparece cubierto de una lona negra. El Pajero/Montero muestra su nueva seña de identidad lumínica en el frontal, de L invertida.

Los otros dos muestran una línea imponente, abrupta y cuadrada, sobre todo el segundo, de aspecto más contenido. Lo que sí queda claro es que Mitsubishi se centrará las máximas capacidades off-road de estos modelos y sacará su espíritu más aventurero.

Mitsubishi lanzará 13 nuevos modelos

Pajero y Montero se colocarán en lo más alto de la pirámide en Mitsubishi. Los nuevos buques insignia estarán plenamente reforzados por una completa gama de la que se han dado importantes detalles por parte de los japoneses.

Si quitamos los tres antes comentados de la nueva serie off-road, nos queda una decena de nuevos modelos que llegarán de aquí al año 2032, aunque algunos de ellos serán renovaciones de modelos ya existentes. No veremos todos aquí en Europa, aunque Mitsubishi promete abarcar una gran variedad de carrocerías SUV y todoterreno.

Habrá hasta cuatro nuevos SUV, además del Pajero/Montero: dos grandes, uno compacto y uno pequeño, además de un monovolumen y una pick-up. Luego, habrá un Xpander específico para mercados asiáticos y otros cinco modelos que Mitsubishi desarrollará de la mano de otras empresas.

Se esperan dos modelos pequeños kei-car, que estarán enfocados para el mercado japonés, además de otra pick-up compartida y dos SUV cien por cien eléctricos. La electrificación estará más que presente, ya que de los 13 nuevos modelos, cinco tendrán tecnología híbrida y otros cinco serán híbridos enchufables.