Hay coches que apuntan a ser unos súper ventas desde su misma presentación. El BYD Atto 2 DM-i es uno de ellos por multitud de motivos. Pero, ¿lo merece realmente? Lo probamos a fondo para comprobar si de verdad es así.

Los híbridos enchufables viven un momento curioso. Durante años fueron vistos como la solución perfecta entre el coche eléctrico y el de combustión más tradicional, pero en los últimos tiempos también han recibido críticas por sus consumos reales o por depender demasiado de la carga para resultar eficientes. BYD busca cambiar esa percepción con su tecnología DM-i, un sistema híbrido enchufable desarrollado para priorizar el uso eléctrico la mayor parte del tiempo y utilizar el motor gasolina principalmente como apoyo o generador.

Y el nuevo BYD Atto 2 DM-i es, más que probablemente, uno de los modelos más destacados del mercado con el que poder demostrarlo. Para comprobar hasta qué punto todo eso es real, he podido convivir una semana con él y hacer un largo recorrido circulando por carreteras de todo tipo (especialmente autopista). La pregunta inicial era sencilla: ¿puede este BYD convertirse en una alternativa real para quienes todavía no quieren dar el salto definitivo al coche plenamente eléctrico?

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Así es el BYD más prometedor de los últimos años

El Atto 2 DM-i mantiene prácticamente intacta la estética del Atto 2 eléctrico que, de hecho, se sigue vendiendo a día de hoy. Con 4.310 mm de longitud, 1.675 mm de altura y 1.830 mm de anchura, este modelo entra de lleno en el segmento de los SUV compactos urbanos, rivalizando con alternativas como el Toyota C-HR, KIA Niro o Hyundai KONA.

El frontal presenta un diseño limpio. La marca lo bautiza como «Dragon Face» («cara de dragón» por su traducción del inglés), con ópticas LED estilizadas y una parrilla rediseñada respecto al eléctrico para mejorar la refrigeración del sistema mecánico híbrido. No busca llamar excesivamente la atención, pero sí transmitir una imagen moderna y tecnológica.

En el lateral aparecen líneas suaves y una silueta bastante equilibrada. En esta vista llaman la atención sus manetas de acceso semi enrasadas, así como un pilar C de diseño característico. Mirando la zaga, esta apuesta por una firma lumínica horizontal muy típica en BYD. Quizá no tenga la personalidad visual de otros SUV chinos más arriesgados, pero precisamente ahí reside parte de su atractivo, pues es un coche fácil de digerir para el público europeo que no busca estridencias.

Esta versión híbrida enchufable se ofrece desde su primer acabado con cuatro colores diferentes para su carrocería. Pese a lo que muchas puedan creer, el azul tan llamativo (llamado Midnight Blue) de nuestra unidad es la tonalidad incluida de serie. Si se quiere optar por los Time Grey, Skiing White o el Obsidian Black, el cliente deberá abonar un extra de 750 euros al precio del coche. En los dos acabados disponibles, las llantas son de 15 o 16 pulgadas.

Un interior más que correcto en todos los puntos

Donde BYD Atto 2 vuelve a sorprender es en el habitáculo. El interior transmite una sensación de calidad claramente superior a la que muchos todavía esperan de una marca china. Hay buenos ajustes, superficies acolchadas y un diseño limpio donde la protagonista absoluta es la pantalla central de 12,8 pulgadas. Por supuesto, este panel incluye las clásicas conexiones vía Apple CarPlay y Android Auto, amén de aplicaciones de Google y una fluidez de uso sobresaliente.

El acabado «Boost» (el que hemos podido probar y el más recomendable de los dos existentes) añade además elementos poco habituales en este rango de precio: Asientos calefactados, tapicería en cuero vegano, cámara 360º, cargador inalámbrico, iluminación ambiental, asiento del conductor eléctrico y un largo etcétera. Además, hay que contar también con una instrumentación digital de 10,2 pulgadas situada tras el volante.

A decir verdad, todo el diseño interior nos será bastante familiar de otros modelos de la firma china, ya que copia casi los mismos puntos clave. La consola central cuenta con varios huecos donde dejar objetos. Pero si estos se sienten pocos, en el resto del habitáculo hay numerosos espacios adicionales.

Pero en lo que sí que puede presumir el BYD Atto 2 DM-i es en su espacio habitable para los ocupantes. Esto se da por hecho para los pasajeros delanteros, donde los asientos, además, son bastante cómodos para viajar y presentan un buen mullido. Pero lo más sorprendente es echar un vistazo a la segunda fila, ya que aquí, incluso personas de alta estatura, tendrán un buen espacio para piernas y para la cabeza.

Por último, mirando el maletero, este es también bastante capaz. Alcanza los 425 litros de volumen mínimo, lo cual es una cifra más que correcta. No obstante, también hay que decir que la bandeja del suelo se puede ajustar en algunos centímetros de altura, dando así lugar a un pequeño espacio bajo esta para guardar, por ejemplo, los cables de recarga o, en su lugar, ganar más volumen de carga en el espacio principal. En caso de necesitar aún más hueco, los asientos traseros se pueden abatir para alcanzar los 1.335 litros.

Mecánica, acabados y precios del BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 DM-i se ofrece con dos mecánicas diferenciadas, las cuales vienen de la mano de sus dos respectivos acabados. El modelo cuenta con los peldaños bautizados como «Active» y «Boost». El primero y más accesible ofrece elementos como la pantalla central de 12,8 pulgada, cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento, apertura mediante NFC o el asiento del conductor con regulación en altura. El segundo y más equipado («Boost») hace lo propio con el techo solar, cámara 360, tecnología V2L, cargador inalámbrico, asientos calefactados o asientos con regulación eléctrica y tapizados en cuero vegano.

BYD Atto 2

Pero, en realidad, lo más diferencial de estos escalones es su mecánica. El Active se presenta como la opción más tímida en todos los sentidos. Este alcanza los 166 CV y los 300 Nm de par máximo. Al mismo tiempo, su batería cuenta con 7,8 kWh de capacidad, lo cual lo otorga una autonomía eléctrica de 40 km y una potencia de recarga de 3,3 kW. Por ende, sus especificaciones son menos llamativas, pues su consumo medio homologado es de 3,1 litros a los 100 km y su aceleración hasta los 100 km/h la ejecuta en 9,1 segundos.

En el lado opuesto de la balanza se encuentra el «Boost». La opción más buscada del catálogo chino. Aquí su sistema alcanza los 212 CV y 300 Nm de par máximo. De su alimentación se encarga una batería de 18 kWh de capacidad, la cual homologa hasta 90 km de autonomía eléctrica o hasta 1.000 km si se suma el sistema de combustión. También mejora la potencia de recarga alcanzando ahora los 6,6 kW. El BYD Atto 2 DM-i parte en España desde 28.200 euros para la opción «Active» y desde los 31.200 euros para el «Boost».

Prueba de conducción al BYD Atto 2 DM-i

BYD promete una buena dinámica, habitabilidad y una conducción centrada especialmente en el confort de sus ocupantes. ¿Cumplirá con todos estos puntos? Para comprobarlo me he puesto tras los mandos de un Atto 2 DM-i, pero no sólo durante un corto periodo o un recorrido escueto. Para nada. De hecho, he estado conviviendo con él durante algo más de una semana y he podido recorrer más de 1.500 kilómetros para sacarle todo su jugo.

El BYD Atto 2 DM-i es un coche que se presenta especialmente cómodo en todo tipo de trayectos y desde el minuto uno de sentarte en cualquiera de sus cuatro asientos (dejemos el central trasero para momentos de necesidad). Todos sus asientos son bastante mullidos y agarran muy bien el cuerpo. El del conductor, además, en nuestra unidad con el acabado «Boost», podía regularse electrónicamente, lo que siempre es un punto a favor.

La posición de conducción es eminentemente alta pero vuelve a sucederme lo mismo que en casi todos los SUV del mercado. Me gustaría que el volante pudiese bajar más su altura. Para mi gusto, este queda más arriba y con un ángulo con cierta inclinación. Como ya digo, esto es cuestión de gustos, pero es algo que me obliga a levantar la altura del asiento para ir cómodo del todo.

Los primeros kilómetros a bordo son justamente como todos se esperan: cómodos, suaves y sin mayores «peros» más allá de los tediosos pitidos por los supuestos asistentes de conducción (que molestan más que asisten). La dirección, por su parte, presenta un tarado más bien blando pero sin renunciar a un punto extra de dureza con respecto a otros modelos de la competencia. Esto hace que sea especialmente cómoda para recorridos urbanos, pero bastante estable también en rutas de alta velocidad.

Sobre su aceleración hay que decir que sorprende. Esta es notablemente contundente, más aún cuando su batería está totalmente cargada (o al menos parcialmente). Lo cierto es que en esto es bastante próximo a lo que se puede llegar a sentir con un Atto 2 eléctrico, dejando claro cuáles son los orígenes de este modelo.

Una vez la batería se gasta, el sistema de combustión se encarga principalmente de trabajar moviendo las ruedas, pero también recargando dicha batería. Esto hace que sus prestaciones sea mucho más limitadas y que, además, gaste más combustible, pero del consumo hablaremos más adelante. Esto es especialmente perceptible en un viaje de largo recorrido por autopista, donde la mayoría del tiempo, si no paras a cargar, la batería irá descargada.

Su autonomía eléctrica homologada es de 90 kilómetros. Sin embargo, lo cierto es que en rutas urbanas esta distancia puede ser incluso mayor, llegando a rozar la centena de kilómetros. En autopista, sin embargo, será menor, ya que rondará los 65 kilómetros. Por ende, esto también derivará en un consumo bastante diferenciado entre un entorno u otro.

Rodando a altas velocidades, el ruido exterior no se deja notar demasiado en el habitáculo. Bien es cierto que no es perfectamente insonoro, pero la rumorosidad que se cuela es principalmente aerodinámica (y tampoco mucho). El tener unas llantas de no demasiado diámetro hace que el globo del neumático sea mayor y, por ende, camufle el ruido de rodadura con mayor facilidad.

En una carretera de curvas, el coche se siente mucho más aplomado de lo que cabría esperar. Bien es cierto que sus suspensiones son bastante blandas. Sin embargo, por este mismo motivo sorprende su paso por curvas, el cual puede ser más asentado de lo que imaginaba. Una grata sorpresa en este aspecto, aunque tampoco se puede decir que su comportamiento sea deportivo, porque no lo es, pero sí es más que correcto y mejor que muchos de sus rivales.

Entrando ya en el apartado del consumo, el BYD Atto 2 DM-i es capaz de lograr cifras más que buenas en territorios idóneos, especialmente en ciudad. Aquí apenas se dejará notar el motor de combustión. Y si lo hace será para recargar la batería lo justo y necesario. Como aquí el consumo general de energía es bajo, no precisa de recargar la batería con mucha asiduidad, por lo que todo es mucho más silencioso y confortable. El consumo medio de combustible aquí es de apenas 2 litros a los 100 km y de unos 17 kWh/100 km de energía.

En autopistas la cosa cambia mucho. Mi media general se situó en 5,3 litros a los 100 km para todo el trayecto (unos 700 kilómetros). No obstante, este es el resultado de hacer tramos a casi 0 litros, debido a que funciona el motor eléctrico, y otras zonas rondar los 8 litros, ya que el de gasolina funciona como motor para mover las ruedas y, a su vez, ir recargando la batería. Su autonomía conjunta real puede ser perfectamente de unos 900 kilómetros sin mayores quebraderos de cabeza.

¿Es este un consumo alto? Ni mucho menos. De hecho, está bastante por debajo que muchos rivales. Dadas las homologaciones, a muchas personas podría parecerle una cifra alta. Sin embargo, hay que incidir en el hecho de que este es un tipo de coche enfocado en los traslados cotidianos por ciudad, donde el consumo será realmente bajo. Los viajes largos serán más ocasionales, por lo que no supondrá un drama excesivo que la cifra crezca en momentos contados del año.

El mejor SUV 4x4 para las familias no tiene rival en precio-producto. Cuesta la mitad que un todoterreno clásico y pronto será actualizado para ser la mejor alternativa barata al Toyota RAV4. Y no es un coche chino, sino coreano. Estas primeras fotos espía adelantan una importante renovación.

Ha pasado casi media década desde que el KGM Torres vivió su debut en sociedad. Este SUV irrumpió en escena en 2022 bajo el sello de la desaparecida SsangYong. En estos años, la histórica marca surcoreana, ahora conocida como KG Mobility (o simplemente KGM), ha creado una familia de modelos alrededor de esta denominación comercial. El SUV Torres es el «buque insignia» global de KGM en términos de ventas.

El tiempo ha pasado, y aunque recientemente hemos sido testigos del lanzamiento de novedades tan destacadas como el KGM Torres Hybrid con motor híbrido autorrecargable (HEV) y el KGM Torres EVX eléctrico, es necesario que el modelo puramente térmico con el que se inició la gama Torres sea puesto al día. Y precisamente esto es en lo que trabaja la marca.

Fotos espía del nuevo KGM Torres 2027

KGM ha puesto en marcha con el objetivo de actualizar el Torres. El fabricante coreano trabaja en el proceso de desarrollo de un lavado de cara, un «facelift», a modo de actualización de mitad de ciclo que permitirá a esta generación, la primera, poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante.

En la lejana Corea del Sur se ha producido el primer avistamiento del nuevo KGM Torres 2027. Un prototipo del nuevo Torres ha sido fotografiado a plena luz del día. Un avistamiento que viene a confirmar varias cuestiones. En primer lugar que el proyecto está en marcha. Y en segundo lugar, que será un «facelift» al uso como se puede apreciar viendo este ejemplar de pruebas.

La unidad fotografiada luce camuflaje tanto en el frontal y en la zaga. Algo lógico puesto que será en ambas zonas donde se concentrarán los cambios en materia de diseño exterior. Los paragolpes serán modificados. También habrá cambios en la parrilla y, previsiblemente, en los grupos ópticos. Pero no solo se trata de cambios estéticos, el equipamiento tecnológico será ampliado.

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El nuevo KGM Torres 2027 disponible en versión de gasolina, híbrida y eléctrica

En lo que respecta al apartado mecánico, no debemos esperar grandes cambios. A pesar de la importancia de esta renovación, KGM seguirá apostando por la polifacética oferta mecánica del modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios. El renovado Torres estará disponible en versión de gasolina, híbrida autorrecargable y 100% eléctrica.

Solo la motorización puramente térmica de gasolina se ofrecerá con tracción 4x4. Y en determinados mercados, se mantendrá la opción de GLP para los conductores que quieren beneficiarse de este combustible alternativo y la etiqueta ECO sin dar el salto a la movilidad electrificada.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto, el nuevo Torres será presentado antes de que acabe este año. Debutará en Corea del Sur y posteriormente hará lo propio en Europa. Llegará a nuestros concesionarios como modelo 2027.

La marca premium de BMW, integrada en el grupo a principios de año, presentará un sensacional gran turismo en uno de los lugares más exclusivos del mundo del motor, el Concorso d’Eleganza Villa d’Este a las orillas del Lago Como.

Casi medio año después del anuncio de BMW ALPINA en su entrada al grupo BMW, posicionándose entre la marca matriz y Rolls-Royce, vamos a poder conocer el primer modelo de esta nueva marca, la reencarnación de la Alpina que no sólo hacía preparaciones de modelos BMW, sino que les daba un toque extra de exclusividad y elegancia. O, al menos, un concept: el Vision BMW ALPINA.

El enclave no podía ser otro que el Concorso d’Eleganza Villa d’Este, a las orillas del Lago Como. Este Vision BMW ALPINA se presentará al público el viernes 15 de mayo, el primer día del evento. La marca ha sido escueta en detalles de manera deliberada, aunque sí que se ha podido vislumbrar algo de la silueta que caracterizará a este modelo con el cual BMW coloca esta nueva marca dentro de su grupo.

Vision BMW ALPINA

El coche es un Gran Turismo de corte clásico, alargado, con un morro grande que nos incita a pensar que pueda haber un motor de seis u ocho cilindros por encima del eje delantero como estamos acostumbrados a ver en modelos grandes de la marca. Por ejemplo, el Serie 6 utiliza tanto el B58 6 en línea biturbo de gasolina como el B57 turbodiésel, también utilizado por los Serie 7 y Serie 8 (además de los N63 del M850i, S63 del M8 y S68 V8 4.4 biturbo del Serie 7 MHEV, también disponible como PHEV).

Ahora bien, cabe preguntarse si hay algo de Neue Klasse en este concept de BMW ALPINA, teniendo en cuenta que para la marca supone una gran revolución - cosa que ya vemos tanto en el iX3 como en el i3 que en unos meses entrará en producción. No sólo es revolución para el usuario final, sino también a la hora de concebir y los distintos procesos de fabricación que ahora está implementando BMW, quienes un día antes de la presentación de este coche verán a un nuevo CEO al frente.

Anticipo de lo que será la marca situada entre BMW y Rolls-Royce

«Una composición de sofisticación, rendimiento y confort, el Vision BMW ALPINA encuentra su expresión al completo en este lugar tan elevado», dice la marca. Teniendo en cuenta el posicionamiento de la misma, no es que diga mucho, pero deja muy claro el enfoque que quiere reflejar la marca. Y en parte, es que BMW ALPINA parte exactamente de donde viene la anterior Alpina.

Recordemos que el último modelo que produjo como marca independiente - es decir, con el coche casi completo sacado de la línea de producción de BMW y llevado hasta Alpina para los retoques finales - fue el Alpina B8 GT. Partía del M850i, con su motor N63 V8 4.4 ganando 80 CV, pasando de 530 a 610 CV acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades.

Elegancia rodeada de más elegancia en Villa d'Este

Del Alpina B8 a este Vision BMW ALPINA hay, por tanto, una progresión natural. Visualmente se parecen, salvo por la firma lumínica de los pilotos traseros, que avanzan hacia los laterales del coche al mismo tiempo que el techo cae como otros liftback - pensad en el Honda Prelude, pero con una silueta mucho, mucho más alargada.

Villa d’Este, uno de esos lugares donde pasado, presente y futuro del automóvil - y especialmente en este caso, de la elegancia y el diseño sobre ruedas, arte sobre ruedas en esencia - se dan de la mano. Es de esperar que veamos detalles del Vision BMW ALPINA como interiores y pespuntes personalizables o el característico color azul que ha predominado en los modelos de la Alpina que conocíamos hasta el año pasado, cartas de presentación para lo que promete ser el peor rival de la nueva Jaguar - ya que pelearán en un segmento similar, por encima de BMW o Mercedes-Benz pero por debajo de Bentley y Rolls-Royce.

El acuerdo se firmó el pasado 29 de abril en Ningde y se hizo público a comienzos de mayo. Togg, el primer fabricante turco de coches eléctricos, va a desarrollar tres modelos del segmento B sobre la plataforma 'Bedrock Chassis' de CATL, también conocida como CIIC. Es la primera vez que el gigante chino exporta fuera de China su sistema completo de chasis integrado. El primer modelo entrará en producción en serie en 2027 y se venderá en Turquía, Europa y otros mercados.

Hasta ahora la presencia de CATL en el coche eléctrico mundial era omnipresente pero relativamente acotada: el fabricante chino suministra más de un tercio de las baterías para coches eléctricos e híbridos enchufables del planeta, una posición dominante que ha llevado a Stellantis a montar una gigafactoría con CATL en Figueruelas (Zaragoza) y a Volkswagen a hacer lo propio con su filial PowerCo en Sagunto.

Pero el acuerdo firmado el pasado 29 de abril con la marca turca Togg marca un cambio cualitativo importante: por primera vez, CATL exporta no solo baterías, sino la columna vertebral completa de un coche eléctrico.

El acuerdo lo han firmado CAIT (Contemporary Amperex Intelligent Technology Shanghai), la filial de chasis de CATL, y Togg, el primer fabricante turco de coches eléctricos respaldado por un consorcio de cinco empresas industriales del país más la unión de cámaras de comercio TOBB.

La firma se ha producido en Ningde, sede central de CATL, con presencia del CEO de Togg, Gürcan Karakaş, y el presidente y consejero delegado de CATL, Robin Zeng.

Bajo el acuerdo, CAIT aportará su plataforma Bedrock Chassis y la ingeniería asociada para el codesarrollo de tres modelos del nuevo segmento B de Togg. El primero entrará en producción en serie en 2027.

Qué es exactamente la plataforma Bedrock Chassis

La plataforma Bedrock Chassis, también identificada como CIIC (CATL Integrated Intelligent Chassis), es un sistema skateboard que CATL presentó por primera vez en diciembre de 2024 y exhibió en el Salón de Shanghái de 2025.

La idea de chasis tipo skateboard no es nueva (la introdujo General Motors en 2002), pero la apuesta de CATL incorpora dos diferencias respecto a planteamientos anteriores.

La primera es estructural: la batería no se monta sobre el chasis, sino que forma parte del propio chasis. Las celdas se integran directamente en la estructura del vehículo, lo que CATL denomina arquitectura cell-to-chassis.

La segunda es funcional: el sistema integra de forma nativa el motor eléctrico, la gestión térmica y el controlador del dominio de chasis dentro de un único bloque, de manera que la plataforma gestiona simultáneamente la energía y el control de movimiento del coche.

En la práctica, esto significa que un fabricante como Togg recibe un chasis ya completo con batería, sistema de propulsión, gestión térmica y electrónica de control. Lo que aporta el fabricante de coches es la carrocería, el habitáculo, el software de experiencia de usuario y la marca.

Togg podrá lanzar tres coches sin desarrollar desde cero ni batería, ni plataforma, ni sistema eléctrico. Es un cambio de paradigma respecto al modelo industrial clásico, en el que el fabricante diseñaba y fabricaba prácticamente todo.

Qué pone Togg y qué pone CATL

El reparto de responsabilidades del acuerdo lo ha publicado CATL con bastante claridad.

Togg se encargará de definir el producto, el diseño exterior e interior, la arquitectura digital, el software y la experiencia de usuario. CATL, a través de CAIT, aportará la plataforma Bedrock con todos sus componentes integrados, además de la ingeniería para adaptarla a las especificaciones del fabricante turco.

El propio modelo de negocio que CATL bautiza como "1+1+1" lo resume así: una plataforma tecnológica común, una cadena de suministro industrial común y una operación local de marca propia.

La fórmula permite a un fabricante nacional emergente, en este caso Togg, lanzar varios modelos de coche eléctrico sin necesidad de desarrollar desde cero la base técnica más cara y compleja.

Es exactamente el camino que ya están explorando otros fabricantes occidentales, aunque con matices distintos.

Stellantis prepara la fabricación de modelos Leapmotor en sus plantas de Figueruelas (Zaragoza) y Villaverde (Madrid), integrando tecnología eléctrica china en estructuras industriales europeas. Volkswagen ha reconocido recientemente que compartir capacidad con socios chinos podría ser una solución para mantener sus fábricas alemanas. Renault diseñó el nuevo Twingo eléctrico con un centro de I+D propio en China.

La diferencia con el caso de Togg es que Renault, Stellantis o Volkswagen son fabricantes con cien años de experiencia y plataformas propias muy desarrolladas. Togg, en cambio, parte casi de cero.

La marca turca que aspira a vender en Europa

Togg, fundada en 2018, es la primera marca de coches del Estado turco con producción en serie.

Su primer modelo, el T10X, es un SUV compacto eléctrico que se fabrica en la planta de Gemlik (Bursa) desde 2022 y se ha convertido en el coche eléctrico más vendido de Turquía.

La marca empezó a entregar unidades en Alemania a finales de 2024 y, según los planes de la compañía, los nuevos modelos del segmento B desarrollados con CATL están pensados desde el primer día para llegar a Europa.

La hoja de ruta es ambiciosa. Tres modelos en el segmento B (urbanos compactos), todos eléctricos, todos sobre plataforma china, todos previstos para el mercado europeo. El primero, en producción en serie en 2027.

Si el calendario se cumple y los precios son competitivos, los Togg del segmento B tendrán que medirse en Europa con el Renault 5, el Volkswagen ID. Polo, el Cupra Raval, el Hyundai Inster, el BYD Dolphin Surf y los próximos compactos eléctricos de Leapmotor.

El segmento más caliente del mercado europeo en los próximos años, con marcas chinas, europeas y ahora también turcas con tecnología china pugnando por el mismo cliente.

El acuerdo se hizo público a comienzos de mayo a través del comunicado oficial de CATL y CAIT en PRNewswire, y la cobertura europea más completa la firmó la revista alemana Auto Motor und Sport, referencia industrial del sector en habla alemana.

Una nueva forma de hacer coches eléctricos

El acuerdo Togg-CATL es relevante por dos motivos que conviene separar.

El primero es comercial e inmediato: Togg lanzará tres coches al mercado europeo en los próximos años con tecnología china pero etiqueta turca.

El segundo es industrial y de fondo: CATL ha pasado de proveedor de componente a proveedor de coche casi completo. Lo que antes era una pieza dentro de la cadena de valor de un fabricante, hoy es la base sobre la que se construye prácticamente todo lo demás.

Es un movimiento que afecta a la propia definición de qué significa "ser fabricante de coches" en la era eléctrica. Si la batería, el motor, la gestión térmica y la electrónica de control vienen empaquetadas dentro de un mismo chasis, la parte mecánica deja de ser el principal elemento diferenciador.

Togg, una empresa joven sin tradición industrial automotriz, puede sacar tres coches en menos tiempo que un fabricante centenario porque ha externalizado precisamente la parte más cara y compleja del coche eléctrico moderno. Y el proveedor de esa parte es chino.

El final de producción del Citroën C4, esperado para el primer semestre de 2028, no dejará la planta de Madrid sin trabajo. Stellantis y Leapmotor tienen planes para la histórica factoría y eliminarían la incertidumbre que hay sobre su futuro tras más de 70 años de actividad.

Situada a menos de 8 kilómetros del mismísimo centro de Madrid, la entrada de la factoría de Stellantis del distrito de Villaverde sigue en activo después de más de 70 años. Sus muros, viales y naves han sido testigos de tiempos mejores. Fue una de las primeras fábricas automovilísticas en España, y su artífice fue el inmortal Eduardo Barreiros. La actividad comenzó con vehículos comerciales en la posguerra.

En realidad, todo comenzó a partir de unas antiguas naves que estaban al pie de la antigua carretera hacia Getafe. Los terrenos fueron adquiridos por Barreiros Diésel en 1952 y se construyó un nuevo edificio principal firmado por José Buso Martínez, Eusebio Rojas-Marcos y Graciliano Barreiros, que sigue en pie. El complejo fue creciendo y creciendo según lo hizo el propio fabricante, que comenzó a trabajar en turismos de gran serie en la década de 1960.

Debido a la irrupción de Chrysler en Europa, que había adquirido la francesa Simca, su primer modelo fue el utilitario 1000, donde era tan difícil hacer el amor según Los Inhumanos. Casi al mismo tiempo, se produjeron los primeros Dodge Dart, auténticos haygas en aquel momento -era el mayor coche de producción nacional- a partir del model year 64 norteamericano con componentes importados.

Fachada del edificio principal de oficinas de la fábrica durante la época de PSA Peugeot-Citroën - Créditos: Fundación Arquitectura del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid

A partir de 1978, debido a la profunda crisis que sufrió Chrysler, el nuevo presidente, Lee Iacocca -padre del Ford Mustang, entre otros éxitos-, tachó del balance todos los activos europeos y quedaron en manos de Peugeot, que se había adjudicado a la quebrada Citroën en 1974. Después de Talbot, llegaron los grandes éxitos de ambas marcas francesas, así hasta nuestros días.

Desde 2020, se mantiene en pie con la producción de un único modelo, el Citroën C4, tanto en sus versiones a gasolina como eléctricas. Digo que se mantiene porque hace bastante tiempo que es una fábrica infrautilizada, de hecho, hace 10 años ya comenté en este espacio que necesitaba más carga de trabajo y no podía depender de un único modelo, en aquel momento el Citroën C4 Cactus.

Su producción es muy modesta, entre 50.000 y 60.000 unidades al año, con una capacidad de 200.000 unidades a triple turno

En su cénit, fue una fábrica gigantesca, con una superficie cercana a 2 millones de metros cuadrados, y en muchos aspectos era autosuficiente. Tenía hasta un circuito propio para probar los vehículos -hoy desaparecido-, utilizado en una mítica foto de prensa con la gama que había antes de que Chrysler arrojase la toalla en Europa y se transfiriese a PSA. Hoy día, ha cambiado bastante.

Durante la época de Barreiros y Chrysler, de Villaverde salieron desde los pequeños Simca 1000 hasta los gigantescos Dart, pero además camiones, autobuses y tractores

Una ubicación privilegiada cerca del corazón de Madrid

Más de la mitad de la superficie original se ha arrendado o vendido para otros usos, incluyendo viviendas, naves de logística, la empresa municipal de limpieza... Literalmente, en la fábrica sigue sobrando sitio a patadas. Hay tantas plazas de aparcamiento para empleados y uso interno (en gran parte cubierta por placas solares, más de 30.000 m2) que no hay ninguna dificultad para aparcar en sus inmediaciones, ni siquiera hay zona azul.

En el interior del recinto hay vestigios de sus múltiples épocas. Las vías del tren del Ramal de Orcasitas, que en su día transportaron miles de vehículos, llevan mucho tiempo sin que las pise ningún convoy. En el exterior de la fábrica sigue el paso a nivel en la Calle Eduardo Barreiros, cerca de la estación de Cercanías de Puente Alcocer. Es una vía fantasma, pero los semáforos siguen ahí.

Las modernas placas solares contrastan con las tapas de alcantarilla, algunas siguen con el logotipo del ocho de Barreiros, por lo que llevan décadas puestas ahí. Se puede ver algún cartel con la tipografía empleada en la PSA de los años 80, algunas naves no se han tocado en más de 40 años... Todo indica al visitante novato que está en un lugar histórico y sería una tragedia perderlo.

Lista de turismos fabricados en Villaverde - Fuente: Stellantis

Desde los tiempos felices del Peugeot 207, que se fabricó en exclusiva mundial con las carrocerías familiar (207 SW) y descapotable (207 CC), las asignaciones a la planta de Villaverde no han conseguido aprovecharla adecuadamente. Después vinieron el Citroën C3 y C3 Pluriel, luego el C4 Cactus, y así hasta hoy con el C4 de tercera generación. Al menos, también mantiene una exclusiva mundial con su único modelo.

Otros fabricantes, números en mano, se habrían deshecho de la fábrica y vendido sus carísimos terrenos -su ubicación es envidiable, lindando con la M-40-, asumiendo los dolorosos costes laborales asociados a mandar a casa a miles de personas. Pero tanto PSA Peugeot Citroën -después Grupo PSA-, y desde 2021 Stellantis, han mantenido la fábrica viva y a una parte significativa de la plantilla trabajando.

Fruto de las medidas de racionalización que aplicó la empresa durante la época de Carlos Tavares, se aprovecharon instalaciones existentes para reducir la factura en inmuebles. Empleados que antes trabajaban para Opel (que era de GM) se trasladaron allí desde Alcobendas, y se hizo lo propio con los de Fiat, Abarth, Lancia, Alfa Romeo y Jeep, que se ubicaban en el gran complejo que había en la M-300 a la altura de Alcalá de Henares, demolido en 2023.

El Peugeot 205, un superventas que se fabricó en Madrid durante 16 años, posa con el actual Peugeot 208 en una imagen conmemorativa de 2023 en la antigua pista de pruebas

¿La mejor solución para la fábrica de Madrid?

Pero pese a todo, Villaverde no puede sobrevivir más que a duras penas con un único modelo, y la idea de terminar transfiriéndose a Leapmotor International -controlada a su vez por Stellantis- tiene todo el sentido del mundo. Es inevitable que se asienten fabricantes chinos en Europa, pues mejor que lo hagan en nuestro país, el segundo más importante de Europa en producción de vehículos, y sirva para mover la economía local.

La planta seguirá dependiendo de la producción para otros países, ya que el mercado doméstico español es muy modesto en tamaño

No es nada negativo que la fábrica esté en manos extranjeras, lleva así más de 60 años. Barreiros Diesel creció mucho, pero acabó con mayoría de capital de Chrysler, una de las tres grandes de Detroit, hasta que en 1978 hizo las maletas. Desde entonces, ha estado ligada a PSA. Lo realmente importante es que se mantenga la creación de valor y el empleo, entre otras cosas, y en la medida de lo posible, el patrimonio arquitectónico que encierra.

Si finalmente Leapmotor se hace con los terrenos y la fábrica, puede que alguna nave histórica se tire para construir instalaciones más modernas, y el recinto puede quedar irreconocible en menos de una década. A veces sale más a cuenta empezar desde cero que reformar edificios tan antiguos. Es pronto para saberlo, pero lo dejo caer; puede pasar.

El futuro de la factoría madrileña parece ir ligado al nuevo paradigma, coches chinos electrificados, de la mano de Leapmotor

No pondría la mano en el fuego en relación a un aumento de la plantilla actual. El modelo productivo chino está fuertemente automatizado, y salvando los modelos de Leapmotor que funcionan con algún motor de combustión, véase los REEV, son vehículos con muchas menos referencias y componentes al ser eléctricos. Las líneas de producción pueden reutillarse por completo y necesitar la misma gente que ahora, e incluso menos.

Quién sabe si en algún momento Leapmotor necesitará más espacio de los actuales 750.000 metros cuadrados del recinto, y se agenciará mediante chequera terrenos que ya había vendido a terceros. Puestos a ser románticos, incluso la vía férrea del Ramal de Orcasitas volvería a mover vehículos o componentes en trenes de mercancías, aunque soy poco optimista respecto a la gracia que le haría a los vecinos después de tantos años de silencio a ese respecto.

Desde hace unos años, Stellantis es el principal fabricante de automóviles de España, ya que sumó la capacidad de las dos plantas de PSA (Vigo y Villaverde) al enorme recinto que General Motors levantó en Figueruelas para implantar Opel en España, tres grandes fábricas, de las cuales dos siguen operando desde la década de 1950. Stellantis se centrará en los centros de producción de Galicia y Aragón, y Leapmotor dará buena cuenta de la fábrica madrileña en torno a 2028 (esperemos).

Es igual de barato que un Dacia Spring y no hay color. Este SUV coreano en oferta con más de 8.500 € de descuento es muy superior. No solo tiene mejor autonomía, también presenta un equipamiento más completo. Y todo ello acompañado de la etiqueta CERO.

Cuando se habla de coches eléctricos de precio económico el Dacia Spring es uno de los modelos que suele estar en todas las quinielas. Sin embargo, existen alternativas igual de económicas que el pequeño eléctrico de Dacia y superiores en cuestiones determinantes como el equipamiento o la autonomía. Y un claro ejemplo es el Hyundai INSTER. El vehículo eléctrico de Hyundai más popular en España.

El INSTER es tan barato como un Spring y le supera en autonomía. Además, su equipamiento de serie es muy sorprendente si tenemos en cuenta la categoría en la compite. Y ahora lo puedes estrenar por menos de 17.850 €. El INSTER está en oferta con más de 8.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar y que vamos a detallar a lo largo de este artículo.

Por lo que vale un Dacia Spring puedes estrenar un Hyundai INSTER bien equipado

Hyundai ha estructurado la gama INSTER en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 15 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos posteriores LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejos retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor ajustable en altura con reposabrazos integrado
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema activo de conducción en carretera
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Hyundai INSTER tiene mejor autonomía que el BYD Dolphin Surf y Dacia Spring

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el INSTER en oferta está equipado con una batería NMC de 42 kWh que se encarga de alimentar un motor de 71 kW (97 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico es enviada al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 327 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.500 € de descuento para el Hyundai INSTER

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y batería de 42 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.356 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 8.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 8.510 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.846 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Maxx.

El piloto danés firmó un gran adelantamiento sobre David Malukas a 19 vueltas del final para lograr su segunda victoria, primera con McLaren. La indecisión de Dirección de Carrera con una bandera amarilla le costó caro a Palou, que tuvo que remontar desde atrás en un día agitado.

No hubo cuarta victoria consecutiva en el Gran Premio de Indianápolis para Álex Palou. Todo apuntaba a que sí, después de haber dominado el fin de semana prácticamente por completo. Liderato en los dos libres, implacable pole position por medio segundo en una clasificación pospuesta a la tarde española del sábado por las fuertes lluvias del viernes, liderazgo controlado saliendo de la primera curva a diferencia de otros años... Pero las circunstancias, algunas incontrolables y otras muy evitables, se interpusieron en su camino, y el quinto puesto final casi parece una bendición. Camino, a su vez, glorioso para un Christian Lundgaard que, por fin, halla un triunfo como piloto de McLaren que ya había rozado en numerosas ocasiones.

Decíamos que la salida había sido un camino de rosas para Palou, pero no lo fue por detrás, sentando las bases de una prueba algo más caótica. Desde el cuarto lugar de salida, una pasada de frenada de Felix Rosenqvist hizo que se llevara puesto al otro ocupante de la primera fila, su ex-compañero Pato O'Ward. Por detrás, en medio de la confusión, Josef Newgarden trompeó a Scott Dixon, quien fue tocado por un Caio Collet cuyo buen duodécimo lugar de arrancada se frustró contra el coche cruzado de Rosenqvist. Sorpredentemente, en todo esto, nadie terminó abandonando, pero supuso el primero de los tres cautions que tuvo esta prueba.

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Varios pilotos tuvieron que efectuar maniobras evasivas por la hierba, entre ellos Lundgaard, que cayó del cuarto al séptimo puesto. Lo aprovecharon los pilotos situados inmediatamente detrás de Rosenqvist en el interior de sus respectivas filas: David Malukas, Graham Rahal, Kyle Kirkwood y Romain Grosjean avanzaron al top 5, mientras que Santino Ferrucci y Christian Rasmussen un poco más atrás también ganaban múltiples lugares. Ni corto ni perezoso, Kirkwood aprovechó la resalida para despachar a Rahal y a Malukas en vueltas consecutivas, pero el piloto de Andretti no pudo poner la mira en un Palou casi inalcanzable cuando se pone en cabeza.

Lo único destacable en las vueltas posteriores fue el retorno de Louis Foster a su buen séptimo lugar de salida, el de Lundgaard al top 5, y el de Rasmussen a los puestos traseros tras un incidente. Con ello, la práctica totalidad de los pilotos que habían elegido empezar con el blando fueron víctima de algún suceso, lo que dejaba a todos los principales contendientes con el neumático duro. El primer periodo de paradas a partir de la vuelta 16 debía entregar nuevas variables... pero nadie contaba con que serían tan esperpénticas.

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Al término del giro 21, el coche de Alexander Rossi se quedó tirado en el lado derecho de la recta principal por una avería en el sistema híbrido. Ante la difícil posición del piloto de ECR al lado del muro del pit lane, se mostró una bandera amarilla que parecía indicar un periodo de 'caution'. No obstante, para sorpresa incluso de la realización, la amarilla era sólo local, una práctica que ya se había efectuado en otras ocasiones cuando un coche está fuera de la trazada para permitir que todos los pilotos hicieran su parada sin perjudicar a nadie en concreto, ya que el pit lane se cierra hasta que todo el pelotón está reagrupado. Esta costumbre de años recientes, no obstante, cuenta con un número de detractores por la subjetividad de estas decisiones y por el potencial riesgo que afrontan los coches implicados en estos casos.

De este modo, seis de los ocho pilotos que aún no habían parado aprovecharon para hacerlo, justo antes de que Dirección de Carrera revirtiera su decisión y optase finalmente por decretar un 'caution', pero no antes de que Rossi se bajara muy cabreado de su vehículo por el riesgo de su situación. Precisamente, en cabeza, Palou y Kirkwood eran los dos únicos que aún no habían parado, teniendo que hacerlo cuando se abrieron los pits y perdiendo una veintena de posiciones. La prueba, por tanto, pasaba a estar liderada virtualmente por Malukas y Rahal, pero ambos tenían delante a Will Power, que había salido último tras una clasificación desastrosa, que paró en la tercera vuelta buscando una alternativa y al que le quedaba muy poca gasolina en el tanque.

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La apuesta del australiano encontró premio en la vuelta de resalida, poco después de que Lundgaard dejara en la estacada a Rahal. En una pelea masiva por posiciones en las eses finales, un pequeño apelotonamiento por un toque entre Romain Grosjean y Marcus Armstrong derivó en una pasada de frenada de Sting Ray Robb, que trompeó al tocar a O'Ward y se cruzó justo delante de Kyffin Simpson y de Rosenqvist, cuyo coche hizo un breve 'caballito', sufriendo daños que dieron al traste finalmente con su aparatosa jornada. Viniendo por detrás, Palou esquivó el incidente por la hierba y Kirkwood por el asfalto, superando al español. Power pudo de este modo hacer su segunda parada, aspirando a llegar al final con solo una detención más frente a las dos seguras que enfrentaban sus rivales.

Tirando ostensiblemente del sistema 'push-to-pass' tras el relanzamiento de la vuelta 33, Kirkwood ganó posiciones a mansalva hasta situarse octavo. Palou, siendo el único piloto con neumático duro, fue más conservador y sólo adelantó a unos pocos hasta el duodécimo lugar. Siendo evidente que el neumático y la posición en pista no eran ideales, Ganassi adelantó la segunda parada del español a la vuelta 38, generando una respuesta casi inmediata de Kirkwood para evitar que le comiera más terreno con tráfico limpio. El resultado fue una detención desastrosa made-in-Andretti, alargada por una tuerca rebelde en la rueda trasera derecha y un gato que soltó demasiado pronto el coche hasta los 15 segundos, más del doble de lo habitual.

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El resto de pilotos en estrategias más o menos normales procedieron a parar entre las vueltas 42 y 49. Lundgaard, a distancia de ataque de Malukas, alargó su parada una vuelta más, pero el intento de 'overcut' no resultó en nada, más allá de descolgar un poco a Rahal. Ambos salieron a unos diez segundos de Power, teniendo que superar en pista a Simpson y a O'Ward con estrategias cambiadas que necesitaban de un cuarto caution. En las 10 vueltas posteriores, Malukas recortó algo más de tres segundos a Power, quien alargó hasta entrar finalmente en la vuelta 59 con la intención de que fuera la última, gran ahorro mediante.

Por desgracia, no se materializó el interesante duelo a nivel narrativo entre el ex-piloto del #12 de Penske y su sucesor, aún sin triunfos, que usaba hoy una decoración 'retro' con los colores plateados de Power hace unos años. Tras una parada sin mucho incidente, Power bloqueó los frenos en la salida de pits y cruzó la línea separatoria. No importó que corrigiera trayectoria para salir de forma correcta: el consiguiente pass-through terminó con toda opción de triunfo, y volvía a centrar la atención en el duelo entre Malukas y Lundgaard. Por detrás, eso sí, la tempranísima parada de Palou había dejado grandes dividendos, al situarse en sexta posición provisional, superando después a Foster para ponerse detrás de un silencioso Josef Newgarden.

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Habiéndose acercado Lundgaard a menos de un segundo, el danés aprovechó la aproximación al doblado Rinus VeeKay para parar antes que Malukas. No pareció importar demasiado en primera instancia, porque el joven piloto de Penske tuvo una buena vuelta a pesar de todo y una impecable parada para seguir por delante, pero el coche papaya venía endemoniado a por una victoria que se le había resistido demasiadas veces. Al segundo paso posterior por meta en la vuelta 68, Lundgaard lanzó el coche por fuera y por dentro a un dubitativo Malukas hasta que encontró el hueco para pasarle en la salida de la curva 4, en un fantástico y limpio duelo de ambos pilotos.

Con más P2P y ritmo que su oponente, no hubo más historia en las 19 vueltas restantes. Lundgaard amplió ligeramente su ventaja a un margen cómodo y vio finalmente, 47 carreras después del Gran Premio de Toronto 2023, la bandera a cuadros en primera posición, convirtiéndose también en el primer piloto más allá de O'Ward en darle una victoria a McLaren desde el retorno del equipo hace más de un lustro. Malukas hubo de conformarse con su primer podio en circuito, el tercer segundo puesto de su trayectoria, el conservar la tercera plaza por tres puntos sobre Lundgaard y el haberse 'acercado' a 52 puntos de un Palou al que la quinta posición, sin poder alcanzar a Newgarden en la tanda final, le parecerá casi un triunfo dadas las circunstancias.

RESULTADOS FINALES DEL GRAN PREMIO DE INDIANÁPOLIS 2026

Sin ir más lejos, Kirkwood no pudo deshacer del todo el desastre en pits de su equipo y acabó noveno, perdiendo más terreno con un liderato que ya tiene a 27 puntos, media carrera de distancia. Por segunda vez en las tres últimas carreras, Rahal ocupó el tercer cajón del podio, consolidándose en el top 10 de la general. De forma increíble, Dixon volvió a hacer su magia negra para convertir su incidente inicial en una sexta posición, aún con un neumático delantero izquierdo que no estaba completamente recto. Dos jóvenes celebraron resultados detrás suya: Foster, por fin con un top 10 tras 22 intentos fallidos, y Dennis Hauger, que había pasado del penúltimo puesto al 13º en la primera vuelta, y que avanzó otras cinco plazas para su mejor resultado hasta la fecha, octavo.

El último puesto del top 10 fue para un muy necesitado Nolan Siegel, cuya continuidad en McLaren más allá de este año parece casi una quimera en favor del italiano Leonardo Fornaroli si este no recibe una oferta de Fórmula 1. Siegel, que no lograba acabar entre los 10 primeros desde hace 11 meses en Road America, lo consiguió superando a pocas vueltas del final a un Santino Ferrucci que, poco después, fue trompeado por detrás por Mick Schumacher, posterior 'pass-through' mediante por su maniobra. El alemán, claramente superado por sus compañeros este fin de semana, ha vuelto a caer a la última posición de la general y tiene todavía mucho trabajo por delante. Por fortuna para él, este año no tendrá encima el espectro de no clasificarse para la Indy 500. En tres días, vuelve la Navidad.

Lamborghini ha presentado en la segunda edición del Lamborghini Arena, en Imola, el Fenomeno Roadster: el descapotable más potente jamás creado por la marca italiana. Con un V12 atmosférico de 6,5 litros combinado con tres motores eléctricos, alcanza los 1.080 CV de potencia combinada, acelera de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos y supera los 340 km/h de velocidad punta. Solo se fabricarán 15 unidades.

Sant'Agata Bolognese tiene una tradición particular con sus modelos «Few-Off». Cada cierto número de años, Lamborghini lanza una serie limitada que funciona como escaparate tecnológico y de diseño. Así nacieron el Reventón en 2007, el Veneno en 2013, el Centenario en 2016 y el Sián en 2019. La nueva incorporación es el Fenomeno Roadster, presentado oficialmente este 9 de mayo de 2026 durante la segunda edición del Lamborghini Arena, en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari de Imola.

El Fenomeno Roadster es la versión descapotable del Fenomeno Coupé desvelado en 2025 y se fabricará en una serie limitada de 15 unidades, todas ya destinadas a una selección de clientes habituales del programa Few-Off. Cada unidad cuenta con un sistema híbrido enchufable que combina un V12 atmosférico de 6,5 litros con tres motores eléctricos para alcanzar una potencia combinada de 1.080 CV, lo que lo convierte en el descapotable más potente jamás fabricado por Lamborghini.

La nueva generación de los Few-Off Roadster

El Fenomeno Roadster continúa una tradición que la propia marca inauguró con el Reventón Roadster en 2009 y que ha ido evolucionando con cada generación. Frente a sus predecesores, sin embargo, esta nueva pieza marca un cambio sustancial: es el primer descapotable Few-Off con sistema híbrido enchufable de la historia de Lamborghini.

La marca italiana utiliza desde 2023 las siglas HPEV (High Performance Electrified Vehicle) para denominar este tipo de tecnología, que estrenó con el Revuelto y que ahora también monta el Fenomeno Roadster. Hasta ahora, los V12 Few-Off Roadster eran exclusivamente térmicos. Con el Fenomeno se confirma que la arquitectura de doce cilindros tiene futuro en la marca italiana, pero asistida.

El planteamiento estético sigue las claves identificativas del Centro Stile Lamborghini, dirigido por Mitja Borkert y que este año celebra más de dos décadas como departamento de diseño propio de la marca.

La carrocería estrena el color Blu Cepheus, una pintura azul intensa pensada como homenaje al Miura Roadster de 1968, combinada con un acento Rosso Mars que recorre la zona inferior del vehículo. La combinación cromática no es casual: rojo y azul son los colores históricos de la ciudad de Bolonia, donde Lamborghini tiene su sede.

El V12 híbrido más potente jamás creado por Lamborghini

El corazón del Fenomeno Roadster es un motor V12 atmosférico de 6,5 litros que entrega por sí solo 835 CV a 9.250 rpm y un par máximo de 725 Nm a 6.750 rpm. Es el V12 atmosférico más potente jamás montado por Lamborghini en un modelo de producción, con una potencia específica que supera los 128 CV por litro, una marca histórica para Sant'Agata.

Este motor térmico se complementa con tres motores eléctricos: dos en el eje delantero y uno integrado encima de la caja de cambios automática de doble embrague de ocho relaciones (8DCT). Los tres motores aportan funciones de torque vectoring, frenada regenerativa y propulsión adicional. La batería de iones de litio tiene una capacidad de 7 kWh, suficiente para el modo eléctrico puro a baja velocidad.

El conjunto entrega los citados 1.080 CV de potencia combinada, lo que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos, de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a 340 km/h.

La frenada se confía a un sistema CCM-R Plus de carbono-cerámica desarrollado a partir de tecnologías derivadas de la competición, con discos de fibra de carbono larga embebida en matriz de carbono y un revestimiento específico que aumenta la durabilidad bajo uso intensivo en circuito.

Aerodinámica: el reto del descapotable

Convertir un Fenomeno Coupé en Roadster sin perder eficiencia aerodinámica ha sido el principal reto técnico del proyecto. Lamborghini ha rediseñado por completo la parte superior del vehículo para mantener cifras de carga aerodinámica, estabilidad y equilibrio prácticamente idénticas a las del Coupé.

El descapotable incorpora un nuevo deflector sobre el parabrisas que canaliza el aire por encima del habitáculo y lo dirige hasta una nueva cubierta de motor totalmente rediseñada. Esta solución compensa la ausencia del conducto S-duct que caracterizaba al Fenomeno Coupé, manteniendo un flujo de aire frío hacia el V12 incluso en condiciones extremas.

Las estructuras antivuelco integradas detrás de los asientos están construidas en fibra de carbono y resueltas de la forma más plana posible para minimizar resistencia y turbulencias a alta velocidad, integradas en el lenguaje formal de las características protuberancias Speedster traseras.

Tecnología, dinámica y neumáticos

El chasis del Fenomeno Roadster utiliza la arquitectura monofuselage de inspiración aeroespacial estrenada por el Revuelto, ahora reforzada con una combinación patentada de fibra de carbono larga y corta y una mezcla fluida también patentada por Lamborghini. El resultado es un nivel de rigidez prácticamente idéntico al del Coupé con apenas unos kilos adicionales, una cifra especialmente destacable en un descapotable.

La dinámica de conducción se gestiona mediante un sensor 6D ubicado cerca del centro de gravedad del vehículo, que mide aceleraciones y velocidades angulares en los tres ejes en tiempo real. Esta información permite al sistema integrado de control estimar de forma precisa el ángulo de deslizamiento y el coeficiente de fricción instantáneo entre los neumáticos y la calzada.

Los amortiguadores son de tipo racing con regulación manual, lo que permite ajustar la altura y el comportamiento del coche según uso en carretera o en circuito.

Bridgestone, socio técnico oficial de Lamborghini, ha desarrollado dos compuestos específicos de la familia Potenza para el modelo: un Potenza Sport ultra alto rendimiento en medidas 265/30 ZRF21 delante y 355/25 ZRF22 detrás, y un segundo neumático semi-slick de nueva generación disponible en 20 y 21 pulgadas, homologado para uso en carretera abierta pero pensado para sacar el máximo partido del coche en circuito.

Ambos compuestos llevan el marcado específico de Lamborghini en el flanco y se han desarrollado en Italia mediante la tecnología Virtual Tire Development de Bridgestone, que reduce hasta un 60% el consumo de materias primas y las emisiones de CO₂ en la fase de desarrollo.

Una pieza para 15 coleccionistas

El Fenomeno Roadster se inscribe en la lógica histórica de los Few-Off de Lamborghini: ediciones limitadas que sirven a la marca como banco de pruebas estilístico y técnico, y que terminan inspirando soluciones aplicadas a modelos de mayor producción.

El Reventón anticipó claves del Aventador, el Centenario adelantó el lenguaje del Sián y el propio Fenomeno Roadster es ya, según el equipo de Borkert, una referencia para el próximo descapotable de la familia V12 híbrida.

Para sus 15 propietarios, sin embargo, será simplemente una pieza única y, posiblemente, una de las últimas grandes interpretaciones del V12 atmosférico híbrido de Sant'Agata. Lamborghini no ha hecho público el precio oficial, pero según ha podido saber Motor.es desde el Lamborghini Arena de Imola, la cifra orientativa del Fenomeno Roadster se sitúa en torno a los 5 millones de euros. Una cantidad que confirma la línea ascendente de los descapotables Few-Off: el Sián Roadster de 2020 se vendió por encima de los 3 millones, el Centenario Roadster de 2017 superó los 2 millones y el Veneno Roadster de 2014 marcó el récord histórico de la marca con 3,3 millones de euros antes de impuestos.

Con un descuento que supera los 7.000 € y la etiqueta ECO, este SUV híbrido japonés pone contra las cuerdas a modelos como el SEAT Ateca y el Skoda Karoq con su precio barato, fiabilidad a lo Toyota y su buen equipamiento de serie. Es un chollo.

No achaca el paso del tiempo. El Mazda CX-30 es, con mucha diferencia, el Mazda más vendido en España. Si bien es uno de los modelos más veteranos que podemos encontrar en la gama del fabricante japonés, su extraordinaria relación precio-producto es suficiente para seguir compitiendo en un segmento donde la rivalidad es voraz. Y es que pocos SUV dan tanto por lo que cuesta un CX-30. Especialmente ahora que está en promoción.

El CX-30 está en oferta con más de 7.000 € de descuento. Una rebaja con la que el SUV de Mazda presume de ser más barato que alternativas como el SEAT Ateca y el Skoda Karoq. Además de estar bien equipado, es fiable, gasta poco y tiene etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Por menos de 24.500 € tienes un Mazda CX-30 bien equipado con etiqueta ECO

Mazda ha estructurado la gama CX-30 en los niveles de acabado Prime-Line, Centre-Line, Homura, Nagisa, Exclusive-Line y Takumi. La versión en oferta está asociada al acabado Prime-Line. Si bien ocupa el escalón de acceso, esta terminación está muy bien equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mazda CX-30 Prime-Line

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces diurnas halógenas
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detector de fatiga del conductor
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de ángulo muerto avanzado
• Detector de tráfico trasero
• Prevención de cambio de carril involuntario
• Asistencia a la frenada en ciudad delantero con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Mazda CX-30 en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado emcánico, si echamos un vistazo bajo el capó del CX-30 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 2.5 litros e-Skyactiv G de cuatro cilindros con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 22 voltios. Este bloque arroja 140 CV y 238 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 194 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.000 € de descuento para el Mazda CX-30

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del CX-30 analizada en este artículo? El SUV compacto de Mazda, con acabado Prime-Line y la mecánica analizada previamente, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.492 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.000 €.

VER OFERTA DEL MAZDA CX-30

El descuento disponible alcanza los 7.083 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.409 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Mazda CX-30 con acabado Prime-Line.

El vigente campeón del mundo de MotoGP, Marc Márquez, pierde prácticamente todas sus opciones de revalidar el título tras una nueva caída en la que se ha fracturado un pie. La lesión se ha producido en la parte final de la carrera Sprint, mientras peleaba por la sexta posición.

Las aspiraciones de Marc Márquez en el campeonato de este año en MotoGP prácticamente se han desvanecido por completo. El piloto de Ducati, que el año pasado arrasó hasta que una caída le dejó fuera del campeonato y le ha tenido gran parte del invierno inactivo, ha vuelto a sufrir una lesión, esta vez en el pie derecho.

Lo cierto es que, vistas las imágenes de la caída, las cosas podrían haberse complicado incluso más de lo que finalmente lo han hecho, pues el mayor de los Márquez ha sufrido una fractura en el quinto metatarsiano del pie derecho, pero nada en la cabeza, hombros, brazos o tronco a pesar del fuerte golpe sufrido.

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Un fin de semana complicado que termina del peor modo posible

En Le Mans, Marc Márquez ha tenido destellos de genialidad, como la vuelta de Q1 que supone el récord absoluto del circuito. Pero, como él mismo admitió después de ser segundo en la Q2, la consistencia no está ahí y eso es imprescindible para luchar por las victorias.

Así se ha confirmado en la carrera Sprint, en la que, tras una salida meteórica de Jorge Martín, que ha ganado la carrera con autoridad, Marc Márquez ha ido cayendo desde la cuarta hasta la séptima posición, quedando agrupado con Fabio Quartararo y Joan Mir. Por delante, las Aprilia, Pecco Bagnaia y Pedro Acosta se escapaban irremediablemente.

Ya en los instantes finales, Marc Márquez ha intentado acercarse a Joan Mir para pelear la sexta posición, pero ha metido la rueda delantera entre el piano exterior de la curva Raccordement y la línea blanca, perdiendo el control. La moto ha empezado a dar vueltas, quedando destrozada, mientras el piloto salía despedido por los aires y golpeaba el asfalto con mucha violencia, llevándose el pie derecho la peor parte.

La lesión impedirá a Marc Márquez tomar parte en la carrera de este domingo en Le Mans y también le obligará a perderse el siguiente gran premio en Barcelona. Teniendo en cuenta que, actualmente, el piloto español está quinto a 51 puntos del líder del campeonato, Marco Bezzecchi, es casi seguro que dirá adiós a sus opciones de revalidar el título mundial.

Actualización: Marc Márquez también se operará del hombro derecho para resolver unas molestias provocadas por un tornillo colocado en una operación anterior.

Los Mossos d'Esquadra y la Agencia de Ciberseguridad de Catalunya lanzan una alerta conjunta: el coche moderno ya no solo puede ser robado con una llave. Puede ser hackeado. Y los números lo confirman: los ciberataques al sector de la automoción crecieron un 39 % en 2024 y siguen acelerando.

Tu coche sabe más de ti de lo que crees. Conoce a qué hora sales de casa, qué rutas repites cada semana, dónde aparcas habitualmente y cuánto tiempo llevas fuera. Toda esa información se procesa y se almacena. Y si cae en manos equivocadas, el problema puede ser considerable.

Los Mossos d'Esquadra han lanzado una alerta dirigida a los conductores de vehículos modernos, con especial énfasis en los conectados. «Pueden tener riesgos de ciberseguridad", advierten desde la policía catalana. La Agencia de Ciberseguridad de Catalunya reitera el mensaje: un vehículo conectado es, a todos los efectos, un dispositivo electrónico con acceso a internet. Y como tal, es vulnerable.

Un sector bajo asedio cibernético

Los datos no dejan margen para el optimismo. Según el informe anual de Upstream Security, la referencia del sector respaldada por fabricantes como BMW, Hyundai o Volvo, los incidentes de ciberseguridad en automoción aumentaron de 295 en 2023 a 409 en 2024. Esto supone un incremento del 39 %.

Desde 2010, la base de datos acumula ya 1.877 casos documentados. Pero lo más significativo no es el volumen, sino la escala: el 60 % de esos ataques afectaron simultáneamente a miles o incluso millones de vehículos. Los incidentes masivos, aquellos que impactan a millones de activos de una sola vez, se triplicaron, pasando del 5 % al 19 % del total.

Y lo cierto es que la amenaza es cada vez más sofisticada. El 92 % de los ataques registrados en 2024 se ejecutaron de forma completamente remota, sin que el delincuente necesitara estar cerca del vehículo. El 65 % fue con motivaciones económicas claras. Ya no se trata solo de aficionados con herramientas baratas: detrás de muchos de estos ataques hay organizaciones estructuradas que operan en la dark web y apuntan a sistemas de telemática, aplicaciones móviles e infraestructuras de carga.

Lamentablemente, el año 2025 no ha traído mejora alguna. El informe de Upstream publicado en febrero de este año eleva a 494 los incidentes documentados y señala que los ataques de ransomware representaron ya el 44 % del total, más del doble que en 2024.

Lo que le pasó a KIA puede pasarle a cualquiera

En 2024, una brecha en el portal de clientes de KIA expuso algo más que datos personales. Los atacantes, aprovechando una autenticación API deficiente, lograron acceder de forma indirecta a las unidades de control electrónico telemáticas de los vehículos conectados de la marca, con capacidad para enviar comandos no autorizados, incluyendo la posibilidad de desactivar alarmas o el geofencing.

KIA tuvo que aislar de urgencia los canales de comunicación críticos. No fue un caso aislado: ese mismo año, investigadores de ciberseguridad demostraron que una simple matrícula podía ser suficiente para, explotando APIs mal protegidas, desbloquear puertas, arrancar motores y modificar registros de titularidad de vehículos en cuestión de segundos.

El caso más preocupante del año, sin embargo, no afectó directamente a los coches, sino a quienes los venden. Un ataque de ransomware contra un proveedor de software utilizado por 15.000 concesionarios en Estados Unidos paralizó operaciones durante casi tres semanas y generó pérdidas estimadas en más de 1.000 millones de dólares. Una sola intrusión. Un efecto en cadena que sacudió a toda la industria. El caso de Land Rover también tuvo un impacto notable.

El contexto español

Mientras esto ocurre, en España se denunciaron más de 33.000 sustracciones de vehículos en 2025 según el Balance de Criminalidad del Ministerio del Interior, unos 90 robos diarios. No todos se cometen mediante métodos tecnológicos, pero los sistemas electrónicos y las llaves inteligentes se han convertido en un objetivo creciente.

Por su parte, Lazarus Technology sitúa en más de 15 millones los turismos en España con algún sistema de conectividad potencialmente vulnerable, un dato de gran impacto que sirve para contextualizar la exposición del parque móvil español.

Los siete consejos que deberías aplicar hoy

Las autoridades catalanas han sintetizado sus recomendaciones en siete puntos. El primero y más básico: contraseñas robustas y únicas para la cuenta vinculada al vehículo, con doble autenticación activada siempre que sea posible. El segundo apunta a la configuración de privacidad: limitar el acceso de aplicaciones a lo estrictamente necesario y descargar solo desde fuentes oficiales.

Por otro lado, conviene revisar periódicamente qué dispositivos están emparejados con el coche y eliminar cualquiera que no se reconozca. Si el vehículo lo usan varias personas, lo recomendable es crear perfiles individuales. El Bluetooth y otras conexiones inalámbricas deberían desactivarse cuando no se usen, y nunca deben realizarse actualizaciones del sistema de a bordo desde redes públicas.

Mantener el software al día es el quinto consejo y no es trivial en absoluto: las actualizaciones no son solo mejoras de rendimiento, son parches de seguridad. Además, borrar periódicamente el historial de datos y ubicaciones guardados en el propio vehículo es también aconsejable.

El sexto punto advierte sobre el comportamiento anómalo: si alguna función se activa sola o el sistema responde de forma extraña, hay que consultar con un profesional. Y antes de vender el coche, es imprescindible restaurar los ajustes de fábrica y eliminar todos los datos personales almacenados.

El punto de carga, el talón de Aquiles del eléctrico

Más allá de los riesgos generales, las autoridades dedican atención específica a los vehículos eléctricos. El punto de carga, tanto público como doméstico, representa una vulnerabilidad adicional que el informe de Upstream Security confirma: los cargadores y los sistemas de gestión de flotas han ampliado significativamente la superficie de ataque en los últimos años. La recomendación es usar cargadores oficiales y, en casa, separar la red del punto de carga del resto de dispositivos del hogar.

A este respecto, la normativa europea ha intentado poner orden. Desde julio de 2024, el reglamento UNECE R155 obliga a que todos los vehículos nuevos vendidos en Europa cumplan unos estándares mínimos de ciberseguridad, capaces de identificar y mitigar al menos 70 tipos de amenazas informáticas. Es un paso en la dirección correcta. Pero Upstream Security advierte que los atacantes ya operan muy por delante de lo que cualquier marco regulatorio puede anticipar.

En ese contexto, la carga de la prevención sigue recayendo sobre el conductor. Y la pregunta que queda en el aire es incómoda: ¿cuántos propietarios de un coche conectado saben realmente todo lo que su vehículo sabe de ellos? ¿Y quién más podría saberlo?

Por primera vez, el KIA Seltos traspasa las fronteras de USA y Corea del Sur, estrenándose en un país europeo donde este SUV más compacto, con tracción delantera y a las cuatro ruedas y un nuevo motor híbrido, ya tiene precios.

Los dos últimos modelos que se han sumado al catálogo europeo de KIA han dejado claro un importante cambio en el enfoque de producto del fabricante surcoreano. Estos se han dado cuenta de que de nada sirve, nada más que para gastar dinero, tener modelos diferentes según el mercado de venta. El Ceed ha salido por la puerta, y ha sido sustituido por un K4 que se ha estado vendiendo durante años en Estados Unidos y en Corea del Sur.

La misma estrategia que ha seguido el nuevo KIA Seltos. Considerado como uno de los SUV más exitosos de la marca, y el segundo modelo más vendido a nivel mundial, ya se ha presentado en Europa, nos hemos puesto a sus mandos, y ya está preparado para asaltar el mercado europeo. Un modelo de nueva generación que se basa en una plataforma de reciente desarrollo y que, con 4.430 milímetros, ingresa de cabeza en uno de los segmentos más importantes de la industria.

El nuevo KIA Seltos llegará muy bien equipado

Las proporciones del nuevo Seltos son las de un SUV elegante, atractivo y robusto, pero también muy espacioso por dentro. El interior está concebido para cinco pasajeros, con un amplio espacio para las piernas de los tres traseros, y con unos respaldos divisibles en mitades asimétricas, abatibles y reclinables en diferentes grados, pero que permiten un grado más relajado. Por supuesto, esto restará unos litros al maletero, que tiene una capacidad de 536 litros.

KIA no ha comunicado las dotaciones de serie en los cuatro acabados con los que se ha anunciado su lanzamiento en Suecia, a pesar de que sí ha revelado los precios de este SUV que dispone de una altura libre al suelo de 160 milímetros, aunque puedes esperar que serán más que completos encontrando en ellos algunos de los siguientes sistemas:

• Asistente de conducción en carretera
• Control de crucero inteligente
• Asistente de prevención de colisiones frontales
• Asistente inteligente de límite de velocidad
• Head-Up Display
• Cámara de visión periférica de 360º
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas
• Pantalla táctil para el climatizador automático de 5,3 pulgadas
• Conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto
• Actualizaciones inalámbricas (OTA)
• Asistente de voz con inteligencia artificial
• Llave digital para el smartphone

Además, ya se ha confirmado la terminación deportiva «GT-Line» y otra más off-road «X-Line», ésta con 205 milímetros de distancia al suelo.

Precios KIA Seltos 2026 en Suecia

Precios vigentes en Suecia desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones

En Suecia, el Kia Seltos se vende con tracción delantera en los niveles de equipamiento «Action» y «Advance», mientras que la tracción total se reserva para los «X-Line». En cualquier caso, la capacidad máxima de remolque es de 1.300 kilogramos.

El nuevo motor híbrido con tracción total eléctrica del KIA Seltos

En este mercado del norte del continente, y en todos donde se pondrá a la venta en las próximas semanas, el KIA Seltos estará disponible con una versión de gasolina con el motor de cuatro cilindros y 1.6 litros T-GDI con una potencia máxima de 180 CV, pudiendo asociarse a un cambio manual de seis velocidades o automático de doble embrague (DCT) y siete relaciones.

Posteriormente, la gama se ampliará con una nueva opción, un híbrido con 178 CV que se venderá tanto con tracción delantera como integral eléctrica. Esta alternativa más eficiente entrará en producción a finales de año, por lo que llegará en torno a finales del primer trimestre de 2027. Los concesionarios de KIA en Suecia ya están aceptando pedidos del nuevo Seltos, apuntándose a las primeras entregas durante el verano. En España, tendremos que esperar, al menos, un par de meses más.

La marca del óvalo está inspeccionando unas unidades de reciente fabricación en las que ha detectado un problema que se detecta a través de unos ruidos y vibraciones nada usuales en el SUV compacto, siendo junto con el Kuga su modelo más popular en España.

De toda la gama de modelos de Ford, el Puma es el que mejor ha estado funcionando en estos últimos años - aprovechando la base del desaparecido Fiesta, que también fue un coche especialmente popular hasta que dejó de fabricarse en verano de 2023. Hay muchos en la carretera…y ahora 12.782 unidades han sido llamadas a revisión por una cuestión importante.

KBA (Autoridad Federal Alemana de Transporte, la entidad responsable de emitir la homologación de tipo para vehículos y sus componentes) ha confirmado defectos en 12.782 unidades del SUV compacto de la marca del óvalo que se fabrica en Craiova (Rumanía) junto con su variante eléctrica, el Puma Gen-E. Dentro de Alemania habría 2.017 unidades afectadas con este problema - de las cuales 1.418 están en manos de clientes de modo que las otras 599 pertenecen al canal de flotas de empresas.

Llamada a revisión para el Ford Puma

El defecto en cuestión es el siguiente: el conductor detecta unos ruidos o vibraciones fuera de lo normal, procedentes del tren delantero del Puma. En concreto, el origen está en una rotura en una junta interna del eje de transmisión que conecta la rueda delantera derecha con el sistema motriz. El siguiente síntoma es una pérdida de potencia, al no poder bajar correctamente toda la potencia del motor.

Por suerte, no afecta a la dirección ni se te va a caer una rueda por el camino - de hecho, no se ha producido ningún accidente en carretera por esta causa, como sí ha ocurrido, por ejemplo, con un reciente problema relacionado con un SUV, el Aston Martin DBX. Ford lo ha descubierto a través de una inspección interna, según explicó la propia marca al medio alemán Auto Motor und Sport.

El modelo más popular de la marca en estos momentos

En concreto, este problema afecta a las unidades que fueron fabricadas entre el 5 de septiembre de 2025 al 9 de febrero de 2026. En el caso de contar con una de estas unidades, Ford realiza una inspección y en caso de que lo crean conveniente reemplazan el eje de transmisión defectuoso, de modo que si has notado ruidos, vibraciones y pérdida de potencia en tu Ford Puma, no dudes en contactar con el fabricante.

No nos olvidemos de que, en estos momentos, el Puma es el modelo que más matriculaciones acumula de todo Ford en lo que llevamos de año. Entre los meses de enero y abril se han registrado 3.384 matriculaciones en España (sumando tanto el Puma de combustión como el Puma Gen-E eléctrico), siguiéndole de cerca el Ford Kuga con 2.978 unidades matriculadas - este siendo un superventas a nivel europeo entre los vehículos híbridos enchufables.

Llamada a revisión también para los últimos Ford Focus

Casualmente, no es la única llamada a revisión que ha realizado Ford en tiempos recientes: también hay una dirigida a los Tourneo Courier, Transit Courier y Focus fabricados entre el 6 de noviembre de 2025 y el 6 de febrero de 2026. En el caso del Focus precisamente coincide con el último mes de fabricación del modelo, ya que a finales de ese mismo mes de noviembre finalizó su producción en la planta de Saarlouis.

En este caso también tiene como resultado una pérdida de potencia, pero no se debe al eje de transmisión sino a que se suelta la bomba del refrigerante, con el peligro potencial que ello supone. En esta revisión, que afecta a 9.026 vehículos, la marca reemplaza tanto la bomba del refrigerante como la correa de distribución - algo que podría haberse detectado también a través de un control interno dado que no se conocen incidentes que hayan causado daños (al menos no según KBA).

Vuelve a circular por los medios la noticia del motor de combustión que funciona simultáneamente con gasolina y diésel para alcanzar un 60% de eficiencia térmica. La presentación es siempre la misma: investigadores trabajan en un avance revolucionario. Solo hay un detalle que conviene recordar antes de seguir leyendo: la idea es de 2010. Y desde entonces, ningún coche de serie la ha llegado a montar.

Esta semana SlashGear ha vuelto a publicar el reportaje. El Economista lo replica para España. Otros medios lo seguirán en las próximas horas, todos con la misma estructura: "investigadores de la Universidad de Wisconsin-Madison desarrollan un motor revolucionario". El concepto se llama Reactivity Controlled Compression Ignition (RCCI), lo lidera el profesor Rolf Reitz, y promete una eficiencia térmica del 60% combinando gasolina y diésel en la misma cámara de combustión.

La presentación de la noticia da a entender que estamos ante un avance reciente. No lo es. El primer paper académico sobre RCCI lo publicaron Reitz y su equipo en 2010. La primera demostración en vehículo, sobre un Saturn de 2009 hibridizado, llegó en 2014. Desde entonces se han publicado decenas de artículos científicos, se han concedido patentes a través de la Wisconsin Alumni Research Foundation y se han recibido subvenciones del Departamento de Energía estadounidense. Resultado a día de hoy: cero coches de serie con tecnología RCCI a la venta. 16 años después.

¿Qué es exactamente el RCCI?

La tecnología es ingeniosa, conviene reconocerlo. Un motor RCCI mezcla en la cámara de combustión dos combustibles con reactividad distinta: uno bajo (gasolina) y otro alto (diésel). La gasolina se inyecta al conducto de admisión, donde se mezcla con aire formando una carga homogénea. Después, durante la fase de compresión, se inyecta diésel directamente en el cilindro. Esa segunda inyección, la de mayor reactividad, es la que controla la combustión y la temperatura interna del proceso.

El resultado teórico, en banco de pruebas y bajo condiciones óptimas, es un motor que aprovecha hasta el 60% de la energía del combustible (frente al 35-40% de un gasolina moderno y el 45-46% de un buen diésel) y que reduce las emisiones de NOx y partículas sin necesidad de sistemas de postratamiento caros. Sobre el papel, la promesa es real.

El problema empieza cuando se sale del banco.

16 años de promesas y ningún coche

La cronología del RCCI se lee así de seguido:

• 2010: primer paper académico de Reitz, Kokjohn y Hanson en el International Journal of Engine Research
• 2011: publicación del estudio en revista y primer pico de cobertura mediática
• 2012: premio del Departamento de Energía estadounidense
• 2014: primera demostración en vehículo (Saturn hibridizado)
• 2015: revisión amplia del estado del arte publicada en Progress in Energy and Combustion Science
• 2018: Engineering Explained publica un vídeo divulgativo y los medios de motor en español replican la historia
• 2024-2026: la noticia vuelve cíclicamente cada cierto tiempo con la misma estructura

Hay un patrón claro: la investigación continúa avanzando lentamente, pero la noticia reaparece mucho más rápido que la tecnología.

Mientras tanto, los obstáculos reales del RCCI siguen exactamente donde estaban hace una década: funciona razonablemente bien a carga media-alta, pero falla a carga parcial (que es el 80% del uso real de un coche), exige duplicar todo el sistema de combustible (dos depósitos, dos bombas, dos circuitos de inyectores), encarece el motor de forma incompatible con un coche de calle y, más importante, no cumple la normativa Euro 7 sin postratamiento adicional, lo que anula buena parte de su ventaja teórica.

Ningún fabricante ha llevado el RCCI a un coche de pasajeros producido en serie. Ni Ford, que cooperó con el equipo de Reitz a través de Oak Ridge National Laboratory. Ni Caterpillar, que lo probó en motores estacionarios industriales. Ni General Motors, cuyo motor de 1.9 litros sirvió de base experimental. Nadie.

El presente y el futuro industrial ya apuntan en otra dirección

Aquí entra la parte que muchos de los artículos que recuperan esta historia parecen olvidar. La industria del automóvil mundial ya ha tomado buena parte de sus decisiones estratégicas para la próxima década, y el grueso de la inversión no está yendo hacia tecnologías como el RCCI.

Volkswagen ha reconocido recientemente que sus eléctricos actuales generan entre el 70% y el 80% del margen operativo de un modelo equivalente de combustión sobre plataforma MEB, una brecha que el grupo espera reducir con la futura arquitectura SSP. Stellantis prepara la fabricación de modelos Leapmotor en Figueruelas y Villaverde. Mercedes acelera la producción del GLC eléctrico ante una demanda superior a la prevista. BYD ya está probando en China nuevas estaciones ultrarrápidas de hasta 1.500 kW como parte de la siguiente generación de infraestructura de carga. Renault ha superado las 100.000 unidades producidas del R5 eléctrico desde su lanzamiento. Cupra prepara la producción del Raval en Martorell.

Mientras tanto, en Wisconsin, un grupo de investigación sigue publicando papers sobre cómo combinar gasolina y diésel para alcanzar una eficiencia teórica que ningún fabricante ha mostrado interés real en industrializar para turismos.

La metáfora más honesta recuerda a El Sexto Sentido: el motor de combustión interna ya está muerto en términos de inversión industrial mayoritaria; solo que parte de la conversación pública aún no lo ha asumido del todo. Los híbridos seguirán existiendo muchos años, especialmente fuera de Europa, pero el grueso de la inversión mundial en turismos ya se dirige hacia baterías, plataformas eléctricas, software y cadenas de suministro para electrificación.

Por qué se siguen contando estas historias

La pregunta legítima es por qué este tipo de noticias sigue circulando. La respuesta tiene varias capas.

La primera es académica: los investigadores necesitan financiación y publicaciones para mantener su actividad, y el RCCI sigue dando para ambas cosas a través de subvenciones del Departamento de Energía y publicaciones en revistas especializadas.

La segunda es mediática: una historia con titular potente ("motor que funciona con gasolina y diésel a la vez") genera tráfico, y muchos medios la replican sin contrastar el calendario real ni el estado de la transición eléctrica.

La tercera, quizás la más incómoda, es emocional: hay un sector de la opinión pública que quiere creer que el motor de combustión todavía tiene una gran salida tecnológica, y este tipo de noticias funcionan como un alivio frente al cambio que la industria ya ha empezado a asumir.

Lo importante es separar lo que es investigación legítima de lo que es noticia industrial relevante. Que una tecnología no llegue al coche de calle no significa que la investigación sea inútil. El RCCI, como concepto académico, sigue siendo útil para entender la combustión, mejorar simulaciones y, eventualmente, optimizar motores estacionarios o industriales (camiones, generadores o barcos), donde el problema de la carga parcial pesa menos y donde no hay alternativa eléctrica viable a corto plazo.

Como noticia para el lector que se plantea su próximo coche, la situación es distinta. A día de hoy no hay ningún indicio industrial serio de que el RCCI vaya a llegar al coche de pasajeros, y presentarlo como "el futuro inmediato" descontextualiza por completo dónde está invirtiendo realmente la industria.

Lo que sí merece el titular

El motor de combustión interna ha sido una de las piezas tecnológicas más importantes del siglo XX. Eso es indiscutible. Pero ya no es el centro estratégico del automóvil de pasajeros del siglo XXI, y los datos de inversión, fabricación y ventas lo confirman semana tras semana.

Cuando una noticia presenta un avance "revolucionario" en combustión interna, lo primero que conviene preguntarse es por qué, si es tan bueno, ningún fabricante lo monta. Casi siempre la respuesta está en los detalles que el titular oculta: décadas de desarrollo sin producción, problemas técnicos sin resolver, costes industriales prohibitivos, normativa que no se cumple sin postratamiento caro o, simplemente, que ya existe otro camino más barato y más fácil de escalar.

El RCCI cumple varias de esas categorías a la vez. Y mientras tanto, la electrificación sigue avanzando mucho más rápido que las promesas alrededor del motor térmico.

Nos ponemos por primera vez al volante del CUPRA Raval VZ, la versión más deportiva del nuevo utilitario eléctrico de la firma española. Un modelo clave para la compañía que llega con importantes argumentos para plantar cara a rivales como el Renault 5.

El CUPRA Raval es, sin ningún tipo de duda, uno de los lanzamientos más esperados del año. Este utilitario 100% eléctrico se erige como un modelo clave para el devenir de la marca española, ya que se trata del automóvil más asequible de su gama, así como del primero encuadrado en el importantísimo segmento B.

Pero también es un automóvil muy relevante para el Grupo Volkswagen en su conjunto, ya que se trata del primer integrante de su nueva familia de coches eléctricos urbanos, a la que también pertenecen el Volkswagen ID. Polo y los inminentes Skoda Epiq y Volkswagen ID. Cross. Todos ellos se fabricarán en España: los dos hatchbacks en Martorell (Barcelona), y los dos SUV en Landaben (Navarra).

Vídeo prueba CUPRA Raval

Así es el CUPRA Raval

Hemos tenido la oportunidad de ponernos por primera vez al volante de su versión tope de gama VZ durante su presentación internacional en Barcelona. Una toma de contacto breve pero intensa que nos ha permitido confirmar que nos encontramos ante uno de los rivales más duros del popular Renault 5.

El Raval es un cinco puertas de 4.05 metros de largo, 1.78 metros de ancho, 1.51 metros de alto y 2.60 metros de distancia entre ejes. Su estética es muy dramática y agresiva, como no podía ser de otra forma en un CUPRA. Tiene un innegable aire de familia con otros productos de la gama, véase la firma lumínica triangular o la afilada shark nose.

Sin embargo, el lenguaje de diseño no es exactamente igual al de propuestas anteriores como el Born o el Tavascan; por ejemplo, los faros, que pueden tener tecnología Matrix LED, están situados en una posición bastante elevada. En el lateral queda patente que estamos ante un coche eléctrico: capó corto, voladizos reducidos, amplia distancia entre ejes, altura algo elevada...

El perfil tiene un aspecto dinámico, algo a lo que ayudan tanto las líneas de tensión ascendentes que recorren las puertas como la inclinación del pilar C. Los tiradores de las puertas están encastrados y pueden ir iluminados, mientras que la oferta de llantas va de las 17 a las 19 pulgadas. La zaga está protagonizada por unos bonitos pilotos continuos que van de lado a lado de la carrocería e integran la insignia de la marca.

No podemos hablar de CUPRA sin mencionar su paleta de colores. Su directora creativa hacía hincapié hace escasos días en la importancia de mantenerse fieles a los tonos grises, que le otorgan una imagen de marca muy distintiva. ¿Los rojos y amarillos? Para Ferrari. El Raval tiene siete pinturas, incluyendo dos mate y una iridiscente que cambia de color según la incidencia de la luz.

Un habitáculo cuidado y un maletero gigantesco

Por dentro la sensación es la de encontrarnos ante un vehículo de segmento superior tanto por el buen nivel de acabado como por el espacio disponible. CUPRA es una marca aspiracional, y en consecuencia ha cuidado la calidad percibida, con materiales acolchados en el salpicadero y las puertas delanteras, así como una combinación de texturas que le da al interior un aspecto muy interesante. Claramente, el MINI Cooper también está en el punto de mira del español.

La instrumentación digital es de 10.25 pulgadas, mientras que la pantalla táctil de 12.9 pulgadas se asocia a un nuevo sistema de infoentretenimiento basado en Android. Este es uno de los mejores sistemas operativos que hay a día de hoy en el sector tanto por respuesta como por posibilidades de personalización, ya que el usuario tiene a su disposición una tienda de aplicaciones con servicios como YouTube o Spotify.

Los botones del volante son físicos; eso sí, carece de un módulo separado para el climatizador como el que podemos encontrar en el ID. Polo. En su lugar tenemos una barra háptica para controlar el volumen del sistema de sonido y la temperatura. No podemos dejar de mencionar el sistema Smart Light Next Generation, una barra luminosa situada en el salpicadero que permite al vehículo comunicarse con el conductor mediante señales visuales.

Hay tres tipos de asientos: deportivo, Bucket y CUPBucket. Como no podía ser de otra forma en un coche de última generación, tenemos tapicerías realizadas a partir de materiales reciclados. La segunda fila es uno de sus puntos fuertes respecto al R5. El espacio para la cabeza y las piernas se sitúa en la zona alta de la categoría; además, tenemos salidas de aireación traseras, algo bastante raro en el segmento B. Bajo ellas hay dos tomas de carga USB-C.

Un último apunte: los medallones de las puertas traseras están tapizados, algo que no ocurre en su competidor galo. La anchura quizás resulte un poco justa para tres personas, pero dos irán cómodas.

El maletero por su parte es una auténtica cueva: cubica 441 litros y tiene un amplio doble fondo. Por comparar, un CUPRA León se queda en 380 litros aún siendo 35 cm más largo. Esta diferencia se debe a la ausencia de sistema de escape.

Al volante del CUPRA Raval

El CUPRA Raval se asienta sobre la nueva plataforma MEB+ de tracción delantera. Está disponible con dos baterías de 37 y 52 kWh de capacidad. La primera es de tipo LFP (litio-ferrofosfato), una química que ha sido popularizada en los últimos años por los fabricantes chinos debido a su asequibilidad, durabilidad y longevidad. La segunda es NCM (níquel, cobalto, manganeso), que ofrece una mayor densidad energética y rendimiento.

En ambos casos se utilizan las celdas prismáticas unificadas de Volkswagen. Gracias a la tecnología CTP (Cell-to-Pack) se han suprimido los módulos de la batería, lo que mejora la densidad energética en un 10%. Una vez PowerCo (la división de baterías del grupo) termine la construcción de su nueva gigafábrica en Sagunto (Valencia), las baterías del Raval serán 'made in Spain'.

La gama está formada por un total de cuatro versiones: Raval, Plus, Endurance y VZ. Las dos primeras utilizan la batería de 37 kWh, con la que rebasan los 300 km WLTP de autonomía. Se diferencian tanto por su motor (de 116 y 135 CV respectivamente) como por su potencia de carga: la variante de acceso tiene un pico de 50 kW en corriente continua, tardando 33 minutos en pasar del 10 al 80%, mientras que la superior se va a los 88 kW, recuperando el mismo porcentaje en 23 minutos.

Los Endurance y VZ equipan la batería de 52 kWh, llegando a los 446 y 440 km WLTP respectivamente. Ambos pueden cargar a 105 kW, demorándose 24 minutos en pasar del 10 al 80%. El Endurance rinde 211 CV, mientras que el VZ llega a los 226 CV.

A nivel de chasis habría que destacar la dirección progresiva incluida en todos los Raval, así como el sistema de frenado 'One Box', que permite eliminar el tacto inconsistente que tiene el pedal de freno en muchos coches eléctricos al pasar de la frenada regenerativa a la mecánica. Las suspensiones tienen un esquema bastante tradicional: MacPherson delante y barra de torsión detrás. Por cierto, tenemos discos de freno en ambos ejes.

VZ son las siglas que identifican a los CUPRA más deportivos, por lo que no estamos simplemente ante una versión más potente. Incluye un diferencial electrónico e-LSD que mejora la motricidad y el comportamiento dinámico, una suspensión adaptativa DCC Sport de mayor rigidez y llantas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos de 235 mm de alto rendimiento. El coche puede hacer el 0-100 km/h en 6.8 segundos, con una velocidad punta de 175 km/h.

Un verdadero hot hatch eléctrico

Las levas tras el volante nos permiten regular el nivel de retención de la frenada regenerativa e incluso conectar el modo One Pedal, que detiene por completo el vehículo si levantamos el pie del acelerador. En la práctica, esto permite conducir utilizando exclusivamente dicho pedal, sin tocar prácticamente nunca el freno, algo que resulta muy práctico a la hora de conducir por ciudad.

El Raval VZ está llamado a competir contra los Alpine A290 y MINI Cooper JCW E, así como el inminente Volkswagen ID. Polo GTI (con el que compartirá órganos mecánicos) y los trillizos Lancia Ypsilon HF, Opel Corsa GSE y Peugeot E-208 GTi. ¿Quién dijo que los hot hatches estaban muertos?

Al volante, nuestro protagonista recuerda, salvando las distancias, al Born VZ, en el sentido de que se trata de un coche rápido pero no demasiado radical. Durante la semana se puede utilizar como coche de diario, ya que la suspensión resulta confortable a pesar de su firmeza, mientras que los fines de semana se presta a salir de excursión y pasar un buen rato en una revirada carretera de curvas.

En este último escenario se muestra ágil y aplomado; además, la motricidad está más conseguida que en otros eléctricos de tracción delantera. No se siente tan ligero, juguetón y ratonero como el antes mencionado A290, pero ofrece unas mayores dosis de eficacia y compostura sin perder el toque divertido que todo buen GTI debe tener. En este sentido, su puesta a punto resulta muy germana.

Por autopista, la sensación es la de llevar un vehículo de mayor tamaño: tiene pisada de 'coche grande'. La insonorización a alta velocidad, sin ser mala, es un aspecto mejorable. En cualquier caso, sigue ofreciendo un rodar cómodo y gustará a aquellos que busquen una propuesta equilibrada y polivalente.

Durante nuestro test, el consumo se situó en 17 kWh/100 km. Si bien esta cifra no es demasiado representativa debido a la brevedad de la prueba, lo cierto es que no está nada mal si tenemos en cuenta que el coche tuvo que enfrentarse tanto a una carretera costera llena de curvas como a un largo tramo por autovía a 120 km/h. La autonomía real en estas condiciones habría sido de unos 300 km.

Datos homologados	Raval	Plus	Endurance	VZ
Potencia máxima	116 CV	135 CV	210 CV	226 CV
Peso	ND	ND	1.610 Kg	1.615 Kg
0-100 Km/h	ND	ND	7,1 seg	6,8 seg
V. Máxima	ND	ND	160 km/h	175 km/h
Consumo	ND	ND	13,6-14,8 kWh / 100 km	13,8-16,2 kWh / 100 km
Autonomía	300 kms*	300 kms*	446-413 kms	440-379 kms
Batería	37 kWh LFP	37 kWh LFP	52 kWh NMC	52 kWh NMC
Recarga CA/CC	11 kW / 50 kW	11 kW / 88 kW	11 kW / 105 kW	11 kW / 105 kW

Datos oficiales de la marca / * Dato pendiente de homologación

Precio, gama y conclusiones

Su precio de partida rondará los 26.000 euros antes de ayudas. Inicialmente se ofrecen tres ediciones de lanzamiento: Dynamic y Dynamic Plus de 211 CV, y VZ Extreme de 226 CV.

El Dynamic incluye de serie climatizador bizona, llantas de 18 pulgadas, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de marcha atrás, sensores de luz y lluvia, un infotainment asociado a una pantalla táctil de 12.9 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, espejo interior electrocrómico, volante y asientos delanteros calefactados, mantenimiento de carril, carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load), cargador inalámbrico para smartphones de 15W, cuatro tomas USB-C de 90W y doble fondo para el maletero.

Datos según configurador / ** Dato pendiente de homologar

El Dynamic Plus añade faros Matrix LED, llantas de 19 pulgadas, asientos Bucket, sistema de audio Sennheiser de 12 altavoces, navegador, cristales traseros oscurecidos, cámaras delanteras y laterales, asistente semiautónomo Travel Assist 3.0, asistente de aparcamiento inteligente y Smart Light.

Sin tener en cuenta los posibles descuentos promocionales ni las ayudas estatales, el Dynamic parte de los 32.065 euros, el Dynamic Plus de los 34.755 euros y el VZ Extreme de los 40.265 euros. Incluyendo en la ecuación la subvención del Plan Auto+ y el descuento por financiar, el Dynamic arranca de los 24.200 euros.

Para finalizar, me gustaría remarcar que nos encontramos ante el lanzamiento más importante de CUPRA desde el Formentor. El Raval tiene argumentos de sobra para triunfar en un segmento B que se está electrificando a gran velocidad: una estética con una personalidad muy marcada, un habitáculo bien rematado y relativamente amplio para los estándares de la categoría, un chasis bien ajustado y un equipamiento tecnológico a la última. La producción en serie comenzará este mismo mes, mientras que su lanzamiento comercial está previsto para el verano.

Nota: 8.4

El Gran Premio de Miami le ha servido a Williams para volver a la pelea por los puntos, pero Carlos Sainz no se deja llevar por la euforia y reclama a su equipo medio minuto más; el que le separa de un equipo Alpine ahora mismo fuera de su alcance.

Williams ha encontrado alivio en Miami. Tras un comienzo de temporada nefasto en el que incluso se descolgó del grupo de mitad de parrilla para caer al fondo solo por delante de Aston Martin y Cadillac, en la ciudad estadounidense ha vuelto a meterse en la pelea por los puntos.

Esto se ha producido gracias a la primera actualización de la temporada del FW48, que según Carlos Sainz era la que tendría que haber llegado «en la carrera 1». Lamentablemente para Williams, los inconvenientes sufridos durante el invierno lo hicieron imposible.

Pero el equipo británico no va a conformarse con quedarse en esa posición. Y, de hecho, el monoplaza cuenta con bastante margen de mejora a consecuencia de un sobrepeso que todavía excede los 20 kilogramos. Y, por qué no decirlo, porque Carlos Sainz tampoco lo va a permitir.

Alpine, a medio minuto de Williams

Aún es pronto para determinar hasta qué punto Williams ha mejorado, ya que solo tenemos la muestra del Gran Premio de Miami. Pero, si nos limitamos a ella, queda claro que el equipo ha progresado mucho, pero no lo suficiente para volver al top 5 que alcanzó en 2025.

«Tenemos la mejora que debía haber llegado en la carrera 1 y rinde al menos al nivel de los coches de mitad de parrilla», afirma Carlos Sainz. «Sabemos que todavía tenemos que reducir bastante el peso del coche, y si lo vemos así, es positivo».

Pero a Sainz le preocupa mucho más la desventaja que Williams tuvo en Miami con Alpine, el equipo de referencia tras los cuatro punteros del campeonato. «Fuimos, creo, los sextos más rápidos, pero Alpine nos sacó unos 20 segundos de ventaja, y habrían sido entre 25 y 30 sin el coche de seguridad».

«Todavía hay una gran diferencia con Alpine, y con los líderes ni siquiera puedo describirla. Así que tenemos que concentrarnos, tomar esto como punto de partida y empezar a mejorar», solicita un Sainz que echa en falta medio minuto para volver al punto en el que Williams estuvo el año pasado.

Sainz piensa en el último tercio del campeonato

James Vowles ya avanzó que eliminar todo el sobrepeso del coche no es algo que pueda hacerse a corto plazo, ya que el límite presupuestario lo desaconseja. Carlos Sainz también es consciente de ello y, por esa razón, cree que Williams mostrará su mejor cara en el último tercio del campeonato.

«Nos llevará algunos meses completar la recuperación. Creo que necesitaremos llegar al último tercio de la temporada para ver una mejora significativa», argumenta el piloto español.

«Pero al menos la mejora funcionó. El peso del coche se redujo un poco, pero sabemos que aún queda margen de mejora. Tenemos algunas novedades para las próximas carreras. Así que nos centraremos en lo positivo y seguiremos trabajando en lo negativo», añade, antes de reiterar que Williams sigue lejos de su objetivo.

«Aún no estamos donde queremos estar, aunque se sienta cierto alivio, porque conseguir que dos coches puntúen por mérito propio es sin duda un buen paso», concede. «Pero tenemos que seguir esforzándonos, porque todavía no estamos donde esperábamos estar a finales del año pasado, cuando teníamos la esperanza de llegar a 2026».

Si la desventaja en la pista es considerable, en la clasificación general aún no lo es tanto y permite soñar con progresar aún más en la tabla. En este momento, Alpine es quinto con 23 puntos, seguido de Haas, Racing Bulls y Williams, con 18, 14 y 5 puntos respectivamente.

Un facelift no es solo un lavado de cara. Para las marcas de coches supone una inversión de cientos de millones de euros. Para el propietario que necesita un recambio, un dolor de cabeza, pero esta estrategia está llamada a desaparecer y no tardará.

En la industria del automóvil, el facelift, como también lo es el restyling aunque en un grado más profundo, es una herramienta de actualización de ciclo de vida que utilizan la gran mayoría de fabricantes para mantener el atractivo de sus coches y que implementan a mitad de su vida comercial, que suele oscilar entre cinco y diez años.

El objetivo es que sigan siendo competitivos sin acometer el desarrollo de una generación completamente nueva, ya que la diferencia económica entre ambas opciones es brutal. La industria del automóvil está experimentando un cambio de paradigma que amenaza directamente al facelift, y tiene los días contados. Ya lo advirtió Bjorn Annwall. El director comercial de Volvo fue el primero en definir la nueva estrategia, y ya se está haciendo notar que una «cara bonita» ya no es tan importante como determinados equipamientos, por ejemplo.

Cuánto le cuesta al fabricante un facelift o un restyling

Los fabricantes son muy reacios a desvelar estas cifras, y rara vez lo hacen. Sólo en casos muy especiales revelan una cifra aproximada de lo que se han gastado en un modelo, pero desarrollar un modelo desde cero sobre una plataforma nueva puede costar entre 1.000 y 6.000 millones de euros, dependiendo de si se incluyen nuevos motores, transmisiones y tecnología de chasis.

De ahí que necesiten un gran número de modelos y carrocerías, de un buen número de marcas, para amortizar rápidamente la inversión. Un ejemplo de buena gestión en este sentido es la plataforma MQB de Volkswagen. Otro de mala gestión, el de la CMF de Renault, en un principio, exclusiva de los del Rombo hasta que tuvieron que ceder su uso a otras marcas del grupo como Dacia.

Un facelift, en cambio, suele suponer entre un 30 y un 50 % menos de inversión y puede ejecutarse entre 12 y 18 meses. Hablamos, por tanto, de cifras que oscilan entre los 100 y los 800 millones de euros según la profundidad de los cambios.

Con esa inversión, el fabricante consigue algo muy valioso: puede relanzar mediáticamente el modelo, actualizar su imagen para alinearse con el nuevo lenguaje de diseño de la marca y adaptarse a nuevas normativas de emisiones o seguridad, todo ello sin tocar la plataforma ni reiniciar el proceso de homologación completo.

No es solo estética: lo que cambia de verdad

El error más común es pensar que un facelift se limita a un nuevo diseño de paragolpes o a unos faros con firma luminosa diferente. En realidad, durante una actualización de ciclo de vida los fabricantes suelen modificar varios sistemas de forma simultánea:

• Los faros reciben un nuevo diseño con distintos tipos de conectores y módulos LED.
• Los paragolpes incorporan puntos de montaje modificados y diferentes configuraciones de sensores para los asistentes de conducción.
• Los arneses de cableado se rediseñan para iluminación, cámaras y sensores.
• Las variantes de la ECU se actualizan con versiones de software específicas para la versión renovada.

Esto tiene una consecuencia directa: un faro de un modelo anterior al facelift no encaja necesariamente en uno posterior, aunque las dimensiones externas sean idénticas. Los perfiles de los conectores, los clips de montaje y la comunicación del bus CAN entre el faro y la unidad de control de carrocería han cambiado. Lo que parece la misma pieza por fuera requiere un número de referencia completamente distinto por dentro.

Ese número de referencia es el número OEM. El identificador que el fabricante asigna a una pieza exacta, vinculado de forma exclusiva a un componente específico, no a un nombre de modelo ni a un año de fabricación. Es obligatorio que esté impreso en la propia pieza.

El mismo nombre, dos coches diferentes: la fecha de fabricación es la clave

BMW denomina «LCI» a sus facelift. En el Serie 3 E90, el LCI llegó en el verano de 2008. Los faros de la versión original usan proyectores halógenos con un conector específico; los de la LCI, bixenón con un conector diferente. Muchas piezas se ofrecen en el mercado simplemente como «E90», sin especificar si son LCI o no, por lo que una pieza que encaja geométricamente en el hueco, luego es incompatible con el perfil de comunicación de la ECU.

El año del modelo es un concepto comercial, no técnico. Un coche vendido como «modelo 2017» puede haber salido de fábrica en diciembre de 2016 o en octubre de 2017. El facelift siempre se produce en una fecha de producción o número de chasis concreto, no en un año natural.

Internamente, el fabricante trabaja con rangos de fechas de producción y bloques de números de serie, por lo que lo más fiable es leer la placa de características del pilar B, donde aparece el mes y año de fabricación exactos. Con ese dato, se busca el límite de actualización para ese modelo y carrocería específicos. En los BMW, los rangos de número de chasis también son útiles, ya que la transición LCI no siempre coincide exactamente con el corte de fecha de producción.

Todo lo anterior podría quedarse obsoleto antes de lo que pensamos

La lógica es impecable. Pero, si el verdadero valor diferencial de un coche moderno reside en sus sistemas de conducción autónoma, su gestión energética o sus asistentes de conducción, ¿para qué gastar en nuevos moldes de faros o en rediseñar la parrilla? Con una arquitectura eléctrica, y electrónica, bien diseñada desde el origen, el fabricante puede desbloquear más potencia en el motor, ampliar la autonomía de la batería liberando capacidad limitada por márgenes de seguridad, o activar nuevas funciones de conducción autónoma, sin pasar por el taller.

La consecuencia directa de esta tendencia es que los coches eléctricos de nueva generación tendrán vidas comerciales más largas y ciclos de actualización más frecuentes, pero sin el problema de compatibilidad de piezas. Y los fabricantes se ahorrarán millones...

Nadie se acuerda de este compacto pero es mucho más barato que el BYD Dolphin o el MG4, se fabrica en España y ahora su precio se desploma 5.800 € convirtiéndose en el chollo del momento que no puedes dejar escapar si buscas un eléctrico cómodo y asequible.

En los últimos tiempos se ha convertido en un gran olvidado y, sin embargo, sigue siendo una de las compras más racionales de su categoría. Es un coche cómodo, práctico, fabricado en España, con etiqueta CERO y de precio muy accesible. No es otro que el Citroën ë-C4. Este compacto eléctrico se ha visto eclipsado por adversarios como el BYD Dolphin y el MG4.

Si bien todas las miradas están puestas en estos nuevos coches eléctricos llegados desde la lejana China, el modelo de Citroën es mucho más económico. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, el Citroën C4 eléctrico está en oferta con más de 5.800 € de descuento. Entremos en detalles.

Cómodo, “Made in Spain” y más barato que un BYD o MG, así es el Citroën ë-C4

La gama ë-C4 está estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Max y Collection. La versión en oferta está asociada al acabado You que, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento más que aceptable para el uso diario. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C4 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Alerta de atención del conductor y de somnolencia
• Información de límite de velocidad
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de alerta de salida de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C4 en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ë-C4 en oferta está equipado con una batería NMC de 50 kWh que alimenta un motor de 100 kW (136 CV) y 260 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía de 342 kilómetros según el ciclo WLTP. Y además, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.800 € de descuento para el Citroën ë-C4

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de Citroën, con acabado You y motor de 136 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.064 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.800 €.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C4

El descuento disponible alcanza los 5.829 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.235 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C4 con acabado You.

Siendo el gran dominador de los trazados permanentes, Álex Palou llega enrachado a uno de sus circuitos por excelencia, donde ha ganado los tres últimos años. La competencia, con Kyle Kirkwood, Will Power, Pato O'Ward a la cabeza del grupo perseguidor, buscarán cómo pararle este sábado.

El mes de mayo alberga un simbolismo único y central en lo referente a las carreras estadounidenses. El mundo de la IndyCar Series gira en torno a este mes, y a la disputa de las 500 millas de Indianápolis, la raison d'être de la misma existencia del certamen, tal y como la historia se ha encargado de demostrar en repetidas ocasiones. Hasta 1993, de hecho, era la única carrera que se disputaba anualmente en el Indianápolis Motor Speedway (IMS), que ha acogido desde entonces otras muchas, tanto en el óvalo como en la versión rutera que, desde hace un cuarto de siglo, acoge un Gran Premio que ahora sirve como aperitivo de lujo para el gran espectáculo.

Si la IndyCar existe gracias a la Indy 500, el Road Course de Indianápolis (conocido coloquialmente como 'Indy GP' o 'el rutero de Indianápolis') existe gracias a la Fórmula 1, que aterrizó en el año 2000 para revivir un Gran Premio de los Estados Unidos que llevaba ocho años en el limbo, y que pasó en el mismo otros cuatro después de que el Mundial concluyera su periplo en 2007. MotoGP cogió el testigo durante otros ocho años, y en el penúltimo de ellos, en 2014, fue cuando los responsables del IMS, propietarios a su vez de IndyCar, decidieron que también querían usar esta variante en 'su' campeonato.

Con una mezcla del trazado empleado por la F1, algunas de las modificaciones de MotoGP y otras adicionales realizadas expresamente para esta carrera, los 3.925 metros del circuito ofrecen una experiencia más familiar para los pilotos de formación 'europea' que otros circuitos del calendario, por el tipo de curvas, escapatorias, asfaltado y pianos, estos últimos renovados en la zona de las eses para reducir la tendencia de los últimos años de obviar su existencia. A su vez, los diferenciales entre los neumáticos blandos y duros en cuanto a rendimiento suelen ser de los más acusados del año, aunque en esta ocasión no se experimentará con el uso de dos compuestos de cada tipo como el año pasado.

Llegar al Indy GP en la actualidad supone, como en IndyCar, hablar de un único y singular nombre: Álex Palou. El campeón de las tres últimas temporadas ganó esta prueba en todas ellas, las dos últimas desde la pole, un inicio de temporada que se asemeja, por fulgurante, al del año pasado, sus victorias en las dos últimas carreras disputadas en Barber y Long Beach, su racha de seis podios consecutivos en circuito y sus doce podios consecutivos en trazados permanentes, todos desde Laguna Seca 2024, no permiten pensar en otro favorito. Sólo el abandono en el óvalo de Phoenix y la gran consistencia de Kyle Kirkwood hacen que su ventaja sobre el estadounidense sólo sea de 17 puntos.

CLASIFICACIÓN DE INDYCAR 2026 - TOP 10 (5 carreras de 18)

Incidentalmente, el octavo puesto de Kirkwood el año pasado es su mejor resultado en sus seis participaciones en el Indy GP, incluyendo dos de las cuatro ocasiones en las que esta pista acogió una segunda prueba durante la segunda mitad del calendario. La última fue en 2023, donde Scott Dixon se encumbró con una de sus estrategias de ahorro imposibles para llevarse el gato al agua, tres años después de su primer triunfo. El récord histórico de triunfos en el rutero de Indianápolis todavía le pertenece, eso sí, a las cinco conquistas de Will Power, quien también estuvo en el podio en las dos últimas victorias de Palou en el Indy GP. Eso sí, la última suya en este trazado fue en 2021, y su inicio de temporada en Andretti ha estado lleno de contratiempos hasta la fecha.

La ecléctica lista de ex-ganadores presentes en parrilla queda completada con Alexander Rossi, Rinus VeeKay y Josef Newgarden. Entre los no vencedores, Pato O'Ward ha subido al podio en tres de las últimas cuatro carreras en este evento, cajón al que todavía no ha subido en 2026, mientras que otros ex-ocupantes como Christian Lundgaard o Graham Rahal suelen tener buenos desempeños en el Indy GP, al igual que un Felix Rosenqvist que sigue en su eterna lucha por respaldar en carrera su buen rendimiento clasificatorio, algo plenamente demostrado en este trazado con dos poles que no tuvieron premio alguno. Ah, y no olviden el peculiar calendario de dos días de este evento: clasificación en viernes (ojo a la lluvia) y carrera el sábado.

SESIONES Y HORARIOS DEL GRAN PREMIO DE INDIANÁPOLIS 2026

Donde ver el Gran Premio de Indianápolis en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 5 por M+ (dial 192) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

El piloto de Ducati en MotoGP, Marc Márquez, afirma que su bajo rendimiento se debe principalmente a su estado de forma y no a la moto italiana, que ve capaz de luchar por el título mundial. El español deberá pasar por la Q1 tras un mal primer día en el circuito de Le Mans.

Las cosas no terminan de arreglarse para Marc Márquez, que tras el parón del mes de abril sigue sufriendo para seguir el ritmo de sus rivales directos. Cierto es que la lluvia le permitió hacer la pole y ganar la carrera Sprint en Jerez, pero sobre seco sus limitaciones siguen siendo patentes.

De hecho, en la primera jornada de entrenamientos del Gran Premio de Francia, el vigente campeón no ha podido pasar de la 13ª posición en la sesión de Práctica, por lo que deberá pasar por la Q1 y ganarse un puesto para la Q2 si quiere optar a una posición de salida adelantada.

El problema no es Ducati, es Marc Márquez

Tras un día complicado, Marc Márquez ha comparecido ante los medios de comunicación, reprendiendo en cierto modo a los periodistas por no creerle cuando afirma que los discretos resultados que está cosechando son principalmente responsabilidad suya.

«Se explica con lo que vengo diciendo en estas últimas semanas, aunque vosotros no me creáis, pero tengo que seguir trabajando en mi garaje para coger confianza», comienza explicando el piloto catalán. «No estamos ahora mismo mostrando la velocidad, ni listos para luchar por el campeonato, así que para mí no ha sido ninguna sorpresa».

Márquez se refiere a sí mismo y a su equipo de trabajo, que hoy ni siquiera ha podido colarse entre los diez mejores de la jornada para evitar la Q1. «Evidentemente, esperaba estar en el top 10, pero sabía que mi posición, ya visto el primer entreno, era del quinto al décimo».

«Y bueno, no he podido cuadrar la vuelta perfecta. Cosa que, si tienes velocidad y vas rápido, la cuadras tarde o temprano. Y me ha hecho estar fuera de esa Q2, así que tendremos que trabajar un poquito más mañana», ha reconocido.

La Ducati puede ganar el Mundial, hay más igualdad de lo que parece

Marc Márquez también ha valorado la situación de Ducati, asegurando que para él la prioridad en este momento es «poner en orden todos los aspectos. Técnicamente, hoy la moto funcionaba bien, me encontraba cómodo. No le he sacado el máximo jugo que tenía».

«Tengo que seguir trabajando en mi línea, en mi garaje, para volver a coger esa confianza», ha agregado. «Porque evidentemente, respecto al año pasado, no es que los otros vayan más rápido, sino que yo voy más lento. Entonces tengo que seguir insistiendo».

Finalmente, Marc Márquez ha puesto como ejemplo el mejor tiempo de la jornada a cargo de la Honda de Johann Zarco para ilustrar la igualdad existente, que depende en buena medida del circuito en el que se compita.

«Todas las fábricas progresan, pero, por ejemplo, aparentemente Honda no creo que haya traído nada nuevo aquí. Depende del circuito», argumenta el eneacampeón del mundo de MotoGP. «Lo importante en un campeonato es ser competitivo las 22 carreras y hoy creo que Ducati era segundo, tercero y cuarto. Entonces la moto funciona, está ahí. Y hemos tenido un Zarco inspiradísimo, que sabemos de lo que es capaz aquí en Francia, porque ya lo demostró el año pasado».

El CEO de Porsche Michael Leiters continúa sacando la tijera dentro de Porsche para sacar a la compañía de la situación tan complicada en la que se encuentra desde hace meses, eliminando varias de las empresas subsidiarias en un recorte que afecta a más de 500 empleados.

Porsche ha tomado una de esas decisiones drásticas y complicadas de tomar, pero necesarias para la supervivencia de la marca a largo plazo ante tiempos tan complicados como los que están pasando recientemente. Hasta tres subsidiarias van a dejar de funcionar, además de otra división que dejará de operar como hasta ahora.

Cuando Leiters llegó a Porsche el pasado 1 de enero (tomando el hueco que dejaba Oliver Blume, centrándose este en el liderazgo del grupo Volkswagen al completo) tenía la ‘desagradable’ misión de tomar decisiones difíciles. De entrada, cambió al jefe de diseño Michael Mauer a favor de Tobias Sühlmann, con quien ya coincidió en McLaren Automotive años atrás (donde Leiters también era CEO).

Porsche cierra tres de sus empresas filiales

La primera subsidiaria de Porsche que cae es Cellforce Group, con algo más de 50 empleados afectados en su planta de Kirchentellinsfurt. Una filial para el desarrollo de celdas de batería de ion-litio de alto rendimiento que se queda sin viabilidad a largo plazo con el reposicionamiento de la marca, de nuevo centrándose más en el motor de combustión teniendo en cuenta la tendencia del mercado - más en el mercado de coches de lujo y especialmente dentro de las tendencias entre los clientes de la marca.

La segunda de ellas es Cetitec, con base en Pforzheim - con unos 60 empleados en su sede alemana y otros 30 en otra sede ubicada en Croacia. En su caso, se centra en software para comunicaciones, soluciones tanto para Porsche como para todo el Grupo Volkswagen. La situación es la misma que en la de Cellforce, comenzándose ahora las negociaciones acerca del cierre de la compañía.

Adiós a las eBikes de diseño Porsche

El tercer y último caso es el más importante de ellos a nivel laboral, la división Porsche eBike Performance dedicada al desarrollo de las bicicletas eléctricas. En efecto, la división que creaba los vehículos de Porsche más baratos que uno podía encontrar actualmente en el mercado. Establecida años atrás, ofrecían un repertorio amplio de bicicletas eléctricas pero, ante la situación actual, la marca necesita centrar sus esfuerzos en el negocio principal.

La más asequible de ellas es la Porsche eBike Cross, partiendo de unos 6.050 €, dando un salto a la eBike Cross Performance, valorada en unos 9.050 €. Las más exclusivas de todas son las eBike Sport 2025 y eBike Cross Performance EXC. Tanto el cuadro como el manillar están hechas de carbono, utilizando un motor Shimano EP801 - en el caso de la Cross Performance EXC, equipa una batería de 630 Wh. Es el ‘mazazo’ más gordo ya que afecta a unos 360 empleados.

Una división reintegrada dentro de otra, parte de la reestructuración

Ahí no acaba la cosa. También se carga, a medias, la división Car-IT que trabajaba en la experiencia de conectividad de los coches - incluyendo el Cayenne eléctrico que comenzará a entregarse dentro de unos meses. Car-IT no desaparece exactamente, sino que se integra dentro del departamento de investigación y desarrollo, de modo que Porsche pasa de tener 8 divisiones a 7 dentro de su junta de gestores.

Car-IT tenía al frente a Sajjad Khan, quien llegó en 2023 procedente de Mercedes-Benz (y anteriormente pasó por BMW) para acelerar las capacidades de software e infoentretenimiento. Los frutos de su trabajo deberían influenciar la unión entre conductores y máquina, a través de comandos de voz e interfaz, en los Porsche del futuro cercano - mientras Porsche mira a un futuro más lejano.

Luchando contra viento y marea

La suma de los problemas relacionados con el mercado chino, de la industria europea y el aumento de los aranceles en Estados Unidos es un cóctel muy perjudicial para Porsche. Este último caso afecta a todas las marcas alemanas, pero proporcionalmente es más duro para quien EEUU es un mercado especialmente importante.

«Debemos centrarnos en nuestro negocio principal. Es la base fundamental para que nuestro reposicionamiento estratégico de resultados. Esto nos lleva a tomar decisiones dolorosas - incluyendo nuestras subsidiarias», explica el CEO Michael Leiters.

Con un descuento que supera los 10.300 €, mejor maletero y un motor híbrido enchufable que permite hacer 70 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina, el mejor SUV de Hyundai pone contra las cuerdas al MG HS. Y también tiene etiqueta CERO.

No es uno de los mejores modelos de su categoría por casualidad. El Hyundai TUCSON es un superventas gracias, entre otras muchas cosas, a su extraordinaria relación precio-producto. Si buscas un SUV compacto fiable, práctico, cómodo y eficiente, la respuesta está en la polifacética gama TUCSON. Este todocamino de origen surcoreano dispone de toda una serie de motorizaciones con las que adaptarse a un amplio abanico de situaciones.

Una de las mecánicas más interesantes del TUCSON es su variante híbrida enchufable (PHEV). Una motorización que permite circular 70 kilómetros sin gastar gasolina y beneficiarse de la etiqueta CERO. Una opción que ahora puedes estrenar por mucho menos gracias a esta promoción. El Hyundai TUCSON PHEV está en oferta con más de 10.300 € de descuento. Una oferta que lo deja a precio de MG HS pero con mejor maletero. El TUCSON presume 558 litros de maletero frente a los 441 litros del modelo de MG.

Hyundai deja a precio de MG el TUCSON PHEV con buen equipamiento y etiqueta CERO

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama TUCSON ha quedado estructurada en los niveles de acabado Klass, Black Line, Tecno Sky, Black Line Tecno Sky, Style y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido enchufable del Hyundai TUCSON PHEV en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del TUCSON en oferta nos encontraremos con un tren motriz híbrido enchufable compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros turbo con cuatro cilindros y un motor eléctrico para alcanzar una potencia total combinada de 288 CV. Se maneja mediante un cambio automático de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Gracias a una batería de iones de litio de 13,8 kWh cuenta con una autonomía eléctrica de 71 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 10.300 € de descuento para el Hyundai TUCSON híbrido enchufable

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado Klass y motor híbrido PHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 43.020 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 10.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON PHEV

El descuento disponible alcanza los 10.310 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.710 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON PHEV con acabado Klass.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha aprobado una modificación del sistema ADUO para permitir que Honda recupere terreno más rápidamente. Además, ha acordado modificar el reparto de potencia de los propulsores de la F1, desnivelando la balanza en favor del motor de combustión.

Día intenso en la sede de la FIA, que ha tomado decisiones relevantes con respecto a la Fórmula 1 del presente y del futuro en lo que respecta a las unidades de potencia híbridas; su gran apuesta normativa para el periodo reglamentario 2026-2030.

Esta reacción proviene de dos problemas principales que se han generado este año. Por un lado, el bajísimo rendimiento de Honda; por otro lado, las quejas de pilotos, aficionados y periodistas con respecto a la gestión de energía que obligan a realizar los propulsores.

La FIA acude en auxilio de Honda

Ya anticipábamos semanas atrás que la FIA valoraba seriamente ayudar a Honda a alcanzar un rendimiento razonable en el menor periodo de tiempo posible. Ahora ya sabemos cómo ha planeado hacerlo: introduciendo una modificación en el sistema ADUO para los fabricantes que tengan un 10 % o más de déficit con respecto al motor de referencia.

Un requisito que solamente cumple Honda en realidad, ya que pierde del orden de 100 CV con Mercedes, la unidad de potencia que mejor rendimiento está ofreciendo en este momento en la Fórmula 1.

Más concretamente, la FIA permitirá a Honda aumentar el gasto en desarrollo en 11 millones de dólares, además de una asignación única de ocho millones de dólares para esta temporada. Asimismo, la FIA permitirá aumentar el uso del banco de pruebas de 190 horas adicionales a 230 horas adicionales.

Finalmente, la FIA ha actualizado las ventas de revisión de rendimiento, que ahora llegarán después de Canadá, Hungría y México. Esto significa que, tras la siguiente carrera en Montreal, Honda ya sabrá qué margen tiene para modificar su unidad de potencia actual y estará autorizada a implementar mejoras en cuanto las tenga listas.

La unidad de potencia, en el punto de mira de la FIA

La FIA también ha anunciado que las unidades de potencia de 2027 cambiarán ligeramente con respecto a las actuales, que ofrecen un reparto de potencia entre el motor de combustión y el eléctrico de aproximadamente el 50 %.

Esto ha generado mucha polémica, ya que obliga a los pilotos a recuperar mucha energía porque la disponible no permite completar las rectas a plena potencia. Y, para ello, utilizan las curvas de alta velocidad, restando así gran parte del desafío que requieren este tipo de virajes.

En primer lugar, la FIA ha evaluado los cambios realizados en Miami, afirmando en un comunicado que «estas medidas, diseñadas para mejorar la seguridad y reducir la recuperación de energía excesiva, han generado una mayor competencia y representan un paso positivo en el perfeccionamiento continuo del marco para 2026».

La FIA también informó de que «no se habían identificado problemas materiales o problemas de seguridad tras la implementación en Miami» y anticipa que «se está llevando a cabo una evaluación más exhaustiva de las modificaciones de Miami con vistas a la introducción de nuevos ajustes en eventos futuros».

Qué cambia en 2027

En lo que respecta a 2027 y temporadas sucesivas, la FIA ha comunicado que se ha acordado la introducción de «cambios evolutivos en las reglas relativas a los componentes de hardware, haciendo que la competición sea más segura, justa e intuitiva para pilotos y equipos».

«Las medidas acordadas, en principio, para 2027, supondrían un aumento nominal de la potencia del motor de combustión interna (ICE) de ~50 kW junto con un aumento del flujo de combustible y una reducción nominal de la potencia de despliegue del sistema de recuperación de energía (ERS) de ~50 kW», ha explicado.

En cualquier caso, este asunto pasará ahora a ser evaluado por los ingenieros y fabricantes de unidades de potencia para su afinación. «Se acordó que se requiere una discusión más detallada en grupos técnicos compuestos por equipos y fabricantes de unidades de potencia antes de que se decida el conjunto final», concluye la FIA.

De confirmarse este nuevo reparto de potencia, los propulsores de 2027 tendrán una potencia similar, pero el motor de combustión pasará de 400 kW a 450 kW, mientras que el motor eléctrico bajará de 350 a 300 kW. Es decir, un reparto 60/30 que reducirá la dependencia del piloto del sistema eléctrico y que le devolverá más control sobre el uso de la potencia.

BYD anunció con orgullo la carga rápida a 1.500 kW, pero se «olvidó» de que no todo vale para ser la primera marca de coches eléctricos en el mundo. Un análisis independiente ha descubierto un importante fallo que la marca sabía y que ha ocultado.

Es conocida como la Tesla china, y se ha propuesto no sólo dominar el mercado chino, cosa que ya hace, sino también el mundo, pero no todo vale para conseguirlo. BYD trabaja incansablemente en diferentes áreas, haciendo homenaje constante a su lema comercial de «Construye tu Sueño». La marca asiática ha conseguido doblegar a las europeas en lo que a ventas de coches eléctricos se refiere, y ahora lo está intentando también con los híbridos enchufables.

Pero, la última de sus novedades se le ha ido de las manos, porque la brutal tecnología «Flash Charging» hace aguas por todos lados. La firma ha desarrollado un sistema de carga ultrarrápida para sus modelos equipados con la sofisticada batería Blade 2.0, que satisface justamente la necesidad de los interesados en los coches eléctricos: recargar la batería casi por completo en cinco minutos, gracias a una potencia de 1.500 kW. Un sistema que BMW no se cree y que, dicho así, BYD habría alcanzado la perfección. Pero, se le olvidó señalar una importantísima desventaja.

La nueva batería de LFP de BYD y su carga de 1.500 kW, en entredicho

Es más, se podría acusar al fabricante chino de ocultarla deliberadamente para quedar por encima de cualquier rival. Y es que es «vox populi» que la carga rápida puede ser perjudicial para las baterías de los vehículos eléctricos, acelerando la degradación de la capacidad energética, ya que cuanto mayor es la velocidad de carga, mayores son las temperaturas alcanzadas y el daño a la batería.

Y los 1.500 kW que anunció BYD de su nuevo nivel de carga rápida, generan mucho calor. El fabricante pasó por alto este importante detalle y solamente ensalzó los cinco minutos necesarios para cargar completamente la batería.El caso ha salido a la luz a raíz de una prueba independiente, en la que se ha medido la temperatura superficial de la batería de ferrofosfato de litio (LFP), alcanzando los 76,4º C, mientras que la temperatura máxima en los terminales de las celdas llego a los 71º.

La diferencia, de unos 6,5º C, es considerable, por lo que es normal que surjan dudas sobre posibles daños a largo plazo derivados de un uso de cargadores rápidos.

China ha actualizado su normativa de seguridad de baterías, y la de BYD no la cumple

BYD guarda un absoluto silencio sobre este hallazgo, ni confirma ni desmiente, pero es imposible pasar por alto que la carga rápida genera un calor enorme, incluso en los propios cables de carga, por lo que se supone que estos deberían contar también con un potente sistema de refrigeración.

El investigador ha confirmado su intención de realizar mediciones a nivel de celda con el fin de estudiar si este exceso de temperatura compromete la integridad de la batería o no, pero sí hay algo que BYD ya tendrá en cuenta. Y es que, a la vista de las temperaturas detectadas, esta nueva batería de LFP no cumple con la nueva norma china «GB/T 44500-2024» que estipula que una batería de LFP nunca debe superar los 65º C.

Una norma que aún no ha entrado en fase de aplicación pero que no tardará en hacer, máxime si el gobierno chino se entera de que uno de sus fabricantes estrella tiene entre manos una batería que incumple las normas de seguridad. Y es que ya no sólo puede sufrir daños internos, sino combustiones espontáneas y, por ende, incendios. Una consecuencia que China quiere evitar a toda costa.

Dice Mercedes que el éxito de su nuevo GLC eléctrico es tal que ha obligado a un tercer turno de producción. La versión más barata ya tiene precio en un país europeo, cuesta casi 9.000 euros menos y roza los 700 km de autonomía. Un peligro para el GLB.

BMW presentó la segunda generación del iX3 y se convirtió en un éxito casi de la noche a la mañana. Los de la estrella también pusieron en liza su correspondiente rival y también se ha convertido en un fenómeno de masas. En Daimler están más que encantados con los pedidos que tienen del GLC eléctrico, y que no sólo les ha obligado a establecer tres turnos de trabajo de lunes a viernes, sino que también se ha extendido a los sábados.

Todo sea por satisfacer los pedidos y no verse obligados a tomar la misma dirección que los de Múnich que, abrumados por la excelente acogida y con toda la producción reservada ya para 2026 y gran parte de 2027, decidieron cerrar los libros de pedidos hasta regularizar la producción. Lo curioso es que el GLC eléctrico no es tan barato, ya que está equipado con dos motores eléctricos, tracción total 4MATIC, 489 CV y una batería de iones de litio que permite recorrer 715 kilómetros con una carga.

Así es la versión más barata del nuevo Mercedes GLC eléctrico

Mercedes está convencida de que una versión más barata de este GLC eléctrico explotará aún más las ventas, por lo que ya ha anunciado el lanzamiento de la que será la segunda versión de la gama, y no una cualquiera, sino que será la más barata. El nuevo Mercedes GLC 250 EQ se ha anunciado en los Países Bajos, contará con un único motor eléctrico instalado en el eje trasero y desarrollará una potencia máxima de 354 CV.

La batería asociada también es diferente de la que se monta entre los ejes del GLC 400 EQ, con una química de iones de litio y una capacidad energética de 85,5 kWh, en lugar de los 94 kWh de la opción a la venta, pero ya disponible en los nuevos CLA y GLB eléctricos, por lo que la autonomía máxima ya no supera los 700 kilómetros.

Tampoco estará muy lejos de esta cifra, estimándose una cifra cercana a los 670 kilómetros, aunque sí se mantendrán los mismos 22 minutos que se necesitan para recargar del 10 al 80 %. Y también los 300 kilómetros que puede recuperar con sólo 10 minutos conectado a un punto de carga rápida.

Más sofisticado y equipado que los dos GLC PHEV a la venta

Mercedes está convencida de que el diseño exterior, el impresionante interior y el equipamiento de serie pueden conquistar a un gran número de clientes, incluidos los que están pensando en cualquiera de las dos versiones híbridas enchufables (PHEV) del GLC. Estas cuentan con 313 CV, si se elige la opción con motor de gasolina o 333 CV con motor diésel.

Precios Mercedes GLC 250 EQ en Países Bajos

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones

Teniendo en cuenta que el GLC 400 eléctrico cuesta 72.651 euros en los Países Bajos, la diferencia de precio con este nuevo Mercedes GLC 250 EQ asciende a nada menos que 8.712 euros con el acabado más básico. Este es el precio por eliminar el motor eléctrico delantero y reducir mínimamente la capacidad de la batería y, por ende, de la autonomía.

Esta diferencia se puede mantener perfectamente en España, donde todavía no ha sido anunciada esta versión, y que costaría unos 68.000 euros. Igual que el GLC PHEV con motor diésel y sólo unos cientos de euros más que el gasolina. Los libros de pedidos en Holanda se abrirán en junio, y la entrega de unidades está prevista para antes de finales de año.