El diésel y la gasolina dominan el mercado de coches de segunda mano. Que la inmensa mayoría de coches usados vendidos tengan motor de gasolina o diésel no es una casualidad. Y a diferencia de lo que se pueda creer, estos coches de ocasión están lejos de desaparecer.

El coche de ocasión es la primera opción de compra para la mayor parte de los conductores españoles. En 2025, las ventas de coches de ocasión en España alcanzaron las 2,2 millones de unidades, un 4,2% más que en 2024. Por cada coche nuevo se vendieron 1,9 usados. Esta tendencia se mantiene en lo que llevamos de año. En el primer trimestre de 2026 las ventas de coches de segunda mano acumularon 538.343 unidades, un 0,7% más que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior.

La movilidad electrificada centra todas las miradas en el mercado de coches nuevos. Teniendo en cuenta que en el territorio español se venden más automóviles usados que nuevos a estrenar, cabría esperar que esta situación también se replique en el ámbito del VO. Sin embargo, la realidad es bien distinta. La mayoría de los coches de ocasión vendidos en España son de gasolina o diésel, son casi el 79%. Lejos de desaparecer, tanto el diésel como la gasolina son una pieza clave y fundamental del mercado de coches usados. Y hay una combinación de factores económicos, estructurales y de oferta que lo explica.

El diésel y la gasolina dominan el mercado español de coches de ocasión

Si bien la venta de coches nuevos tienda hacia la electrificación, en el mercado de usados la demanda se concentra claramente en el vehículo térmico. Los coches diésel o gasolina de segunda mano lideran claramente las ventas. Así lo señala Fernando Rodríguez Santos, Founder-CEO de OcasionPlus: «Diésel y la gasolina lideran el mercado de coches de segunda mano (son casi el 79%)».

Un precio más ajustado, incertidumbre sobre el futuro, desconfianza en las nuevas tecnologías de propulsión y la necesidad de movilidad inmediata son «el caldo de cultivo perfecto» para que los motores de combustión usados sean la compra principal en el sector del vehículo de ocasión.

Otra cuestión determinante es que, a pesar de la imagen negativa que se ha creado alrededor del motor térmico para acelerar el proceso de transición a la movilidad exclusivamente eléctrica, el coche de gasolina o diésel sigue siendo la mejor solución de movilidad para millones de conductores españoles. Y en un contexto en el que los fabricantes de automóviles reducen su oferta de coches puramente térmicos, la única alternativa disponible es el mercado de usados.

Prueba en vídeo del SEAT Ateca con motor diésel

Precio ajustado, mayor oferta e incertidumbre, las claves del dominio del coche gasolina y diésel en el mercado de segunda mano

A pesar de que muchos lo daban por amortizado, el diésel es mayoritario en el parque español. Más de la mitad de los vehículos que circulan por las carreteras españolas hacen uso de un motor diésel. Por lo tanto, es lógico que domine las transacciones de segunda mano. Y es que en el mercado de usados representa aproximadamente la mitad de las operaciones.

Teniendo en cuenta que existe una mayor oferta de coches de gasolina o diésel de segunda mano que de automóviles nuevos, y que estos vehículos cumplen sobradamente con las necesidades de movilidad de la mayor parte de la población española, es lógico que tengan una mayor demanda en los principales compraventas de nuestro mercado, como por ejemplo OcasionPlus, donde dan respuesta a dicha demanda con una elevada oferta de automóviles térmicos y, especialmente, de vehículos seminuevos.

En resumidas cuentas, el mercado de coches de ocasión en España se mueve por precio y disponibilidad inmediata de tecnología probada y contrastada. Y partiendo de la base de que el diésel ha sido claro dominante durante años en el mercado de turismos, es lógico que haga lo propio (junto a los gasolina) en el de segunda mano.

El Dacia Spring Cargo es el coche eléctrico comercial más pequeño del mercado, y al que le ha salido una importante competencia. Se llama Leapmotor T03 LCV, tiene poco más de 250 km de autonomía y un maletero con más de 650 litros de carga.

Dice Dacia que no le importa lo que hagan los chinos, que ella sigue su camino pero que, los mantiene vigilados. No le queda más remedio a la marca rumana después de años campando a sus anchas por todas las categorías del mercado en las que están presentes. Incluso, el Dacia Spring Cargo ha sido capaz de conquistar a los repartidores de última milla, como se les suele conocer a los que realizan entregas en las ciudades.

Pero a esta versión del exitoso Dacia Spring, que recientemente ha recibido novedades y se encuentra a la venta, se le ha venido encima un importante competidor que, quizá, no esperaban pero lo era. Se llama Leapmotor T03 LCV y, claro está, se trata de una variante con homologación de vehículo comercial basada en el urbano de la marca china. Las diminutas medidas de este Leapmotor T03 que ya probamos a fondo, lo hacen un modelo ideal para este cometido pero que, a diferencia de otros coches eléctricos convertidos en furgonetas, no se diferencia del modelo de pasajeros; al menos, por fuera.

El Leapmotor T03 LCV es un comercial que no renuncia a nada

La personalización no es uno de los puntos fuertes de esta variante del Leapmotor T03, disponible solamente con la carrocería pintada en colores blanco, azul y gris, todas con llantas de acero de 15 pulgadas y pintadas en negro.

El Leapmotor T03 LCV cuenta con unas medidas muy compactas, y a pesar de ello, sólo el hecho de retirar la banqueta trasera, ha dado paso a un interior amplio y con un volumen de carga muy generoso, como puedes ver en el detalle a continuación. La ampliación del maletero ha permitido disponer de una carga útil máxima de hasta 220 kilogramos, con un fácil acceso tanto a través de las puertas traseras laterales como el portón trasero.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados por Leapmotor.

Por dentro, y a pesar de su enfoque comercial, el T03 LCV, mantiene también el mismo puesto de mandos con un cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas, una pantalla táctil central de 10,1 pulgadas y un completo equipamiento de serie en la parte delantera del habitáculo con los siguientes elementos.

• Volante multifunción
• Climatizador eléctrico
• Sistema de navegación online
• Conectividad 4G
• Control por voz
• Actualizaciones inalámbricas
• Airbags frontales, laterales y de cortina
• Sensores de estacionamiento traseros
• Cámara de visión trasera
• Control de crucero adaptativo
• Frenado de emergencia autónomo
• Asistente de mantenimiento de carril
• Detección de ángulo muerto
• Asistente de velocidad inteligente
• Detección de somnolencia del conductor
• Alerta avanzada de distracción del conductor

El Leapmotor T03 más comercial roza los 400 km en ciudad

El sistema de propulsión del Leapmotor T03 LCV tampoco es diferente del de las versiones normales, por lo que está equipado con un motor eléctrico que rinde una potencia máxima de 70 kW, equivalente a 95 CV, que se alimenta de una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad bruta de 37,3 kWh, y neta utilizable de 36 kWh.

Gracias a ella, este urbano comercial cuenta con una autonomía máxima, según el ciclo WLTP de hasta 265 kilómetros en ciclo combinado, y de 395 kilómetros en un uso eminentemente urbano. Quizás demasiado baja pero que contrarresta cargando con corriente continua, y con una potencia máxima de 45 kW, en 36 minutos del 30 al 80 %.

Leapmotor ha confirmado que esta variante del T03 se fabricará en la planta italiana de Stellantis en Mirafiori, y que ya se han abierto los libros de pedidos. Se estima que las primeras unidades llegarán a los concesionarios este próximo verano, con un precio en España de alrededor de 17.700 euros, impuestos incluidos.

Es uno de los coches eléctricos más vendidos, y ahora aspira a serlo mucho más con la nueva versión que se ha sumado a la gama del KIA EV3 provista de tracción a las cuatro ruedas y casi 600 kilómetros de autonomía.

KIA tiene claro que su estrategia de coches eléctricos la ha llevado a lo más alto del mercado, pero que necesita mejorar continuamente y no solo con el lanzamiento de nuevos modelos. La firma ocupa los primeros puestos del ranking de ventas de coches eléctricos en Europa desde la llegada del exitoso EV3, un modelo que puede verse completamente eclipsado con los importantes rivales que se avecinan.

Lo hará en unas semanas, pero el adelanto de este cuarto modelo de la gama IONIQ ha dejado claro que el esperado IONIQ 3 tiene serios argumentos para desplazar al EV3. Un momento casi crítico que la marca coreana ha aprovechado para ampliar la gama con una nueva opción más alta de gama y con un rendimiento más elevado, que le deja muy cerca del KIA EV3 GT que se presentó hace unos meses, pero que aún no ha llegado al mercado.

La gama del KIA EV3 se amplía con una opción de tracción total

Esta nueva versión que se suma a la gama del KIA EV3 no será una de las más demandadas, aunque tendrá su público. Aquellos que necesiten un agarre extra en situaciones más comprometidas como la nieve o el barro, y en las que la tracción total es clave para salir airoso. Un sistema que llega a la oferta de este eléctrico con el nuevo KIA EV3 AWD.

La diferencia con la versión vendida hasta ahora es más que notable, porque esta opción cuenta con dos motores eléctricos y una potencia máxima de 265 CV, que desarrollan un par motor de 385 Nm, sumando un nuevo bloque al eje trasero, por lo que, en condiciones, normales, este nuevo EV3 sigue siendo un modelo de tracción delantera. Sin embargo, este segundo motor eléctrico incrementa el peso en 90 kilogramos más que el EV3 con la batería de mayor capacidad, llegando a nada menos que 1.895 kilogramos en vacío.

Un extra que compensa ofreciéndose con la batería de iones de litio de mayor capacidad, bruta de 81,4 kWh y neta usable con 78 kWh, y con la que la autonomía con una sola carga asciende a 572 kilómetros. Las prestaciones también se hacen notar, con una aceleración de cero a 100 km/h en sólo 6,6 segundos y con una capacidad de remolque de hasta 1.500 kilogramos.

El KIA EV3 AWD se acerca al nuevo EV3 GT en potencia pero no en autonomía

Las diferencias son importantes comparado con el EV3 de 204 CV y también con el deportivo EV3 GT que cuenta con casi 300 CV y una autonomía, que está pendiente de homologación final, aunque se espera que supere los 500 kilómetros, aunque sea por la mínima.

Precios KIA EV3 AWD en Países Bajos

Precios vigentes desde Abril / 2025, sin descuentos u otras promociones

El primer país donde el nuevo KIA EV3 AWD se ha puesto a la venta ha sido en los Países Bajos. Sus precios muestran una diferencia de 3.000 euros más que un EV3 con el mismo nivel de equipamiento, la misma batería de 81,4 kWh y tracción delantera. Por ahora, se desconoce cuándo llegará esta nueva versión a España, aunque apostamos que lo hará antes del verano para no retrasar el lanzamiento de la versión más deportiva hasta 2027.

Lepas no detiene su ofensiva de producto. La marca hermana de Omoda y Jaecoo ha desvelado en Europa el SUV con el que completa su gama de lanzamiento en nuestro mercado. El nuevo Lepas L6 irrumpe en escena con una propuesta mecánica que señala directamente a BYD y MG.

El innegable éxito comercial que están obteniendo las marcas Omoda y Jaecoo ha supuesto un acicate para que el coloso chino Chery eleve su apuesta por el mercado europeo y, más concretamente, por el mercado español. Un renovado compromiso que pasa por aumentar su cartera de marcas con una nueva e interesantísima firma. Se llama Lepas y, aunque todavía no opera en España, se están ultimando los detalles de su lanzamiento.

En los últimos meses esta marca hermana de Omoda y Jaecoo ha desvelado las características principales de los modelos con los que quiere poner en aprietos a las firmas premium tradicionales. Al Lepas L8, el primer modelo presentado por la marca, se sumó recientemente el nuevo Lepas L4. Ahora le llega el turno a la opción intermedia. El modelo con el que Lepas completa la gama SUV con la que se estrenará en nuestro mercado. El nuevo Lepas L6.

A por BYD y MG, el nuevo Lepas L6 debuta en Europa con motores enchufables

La Semana de la Moda de Milán 2026 ha sido el escenario elegido por Lepas para desvelar las primeras claves de su nuevo SUV. Es el paso previo a su gran puesta de largo que se llevará a cabo de manera inminente en el Salón del Automóvil de Pekín 2026. El debut en sociedad del nuevo L6 es clave puesto que, como hemos señalado previamente, completa la línea de modelos con los que esta joven marca desembarcará en nuestro territorio.

Como bien indica su propio nombre, el L6 se sitúa a medio camino entre el L4 que mide 4,4 metros de longitud y el L8 que alcanza los 4,7 metros respectivamente. Competirá en una categoría de volumen y, con una previsible relación precio-producto difícilmente mejorable, quiere poner en apuros a las marcas premium tradicionales. Sin embargo, es innegable que otras firmas chinas como BYD y MG también están en el punto de mira.

Sustentado por la plataforma modular NEV (New Energy Vehicle) del Grupo Chery, este nuevo SUV de Lepas estará electrificado. El L6 solo será comercializado con mecánicas enchufables. Es más, su paso por el mencionado salón del automóvil simbolizará el inicio de la ofensiva global de Lepas en materia de movilidad 100% eléctrica.

Lepas L6, un SUV híbrido enchufable y 100% eléctrico

El SUV L6 de Lepas estará disponible en versión híbrida enchufable (PHEV) y en versión eléctrica (BEV). La motorización híbrida enchufable emplea la tecnología «Lepas Super Hybrid» que combina un motor de gasolina de 1.5 litros con un motor eléctrico. Ofrecerá más de 1.100 kilómetros de autonomía total combinada.

En lo que respecta a la variante eléctrica, estará equipada con una batería de 67 kWh que le proporcionará una autonomía de hasta 435 kilómetros según el ciclo WLTP. La marca también adelanta que la batería se podrá cargar del 30% al 80% en unos 20 minutos.

¿Cuándo llegará al mercado? El lanzamiento comercial del nuevo L6 está fijado para el segundo semestre de 2026. Los precios son, por el momento, una incógnita. Además de en Europa continental, este nuevo modelo también estará a la venta en el Reino Unido. Y es que el mercado británico es clave en los planes de expansión de Lepas por la vieja Europa.

Mercedes no ha esperado mucho tiempo para presentar uno de sus coches eléctricos más lujosos. El EQS 2027 se ha desvelado y ahora presume de diseño, tecnología y de una autonomía con una carga que supera los 900 kilómetros.

Horas. Eso es lo que ha tardado la marca de la estrella en desclasificar toda la información relativa a las novedades que trae la actualización de una de sus berlinas más lujosas. Quizás ese sea el motivo por el que el Mercedes EQS 2027 se ha presentado tan rápidamente y sólo unas horas después de asistir a una filtración de su diseño exterior, pues su precio no lo convierte en uno de los coches eléctricos más accesibles en el mundo.

Pero, a la vista de las importantes novedades, ahora sí entendemos por qué el EQS ha permanecido cubierto de camuflaje durante casi dos años. Una puesta a punto importante que llega cinco años después de ponerse a la venta, y después de una pequeña dosis de mejoras pero que de ninguna forma llegan a tal nivel. Porque este EQS es prácticamente un modelo completamente nuevo, al menos en lo que a entrañas técnicas se refiere. Pero a eso llegaremos más tarde, después de un breve repaso por el exterior.

El Mercedes EQS 2027 cambia lo justo por fuera

Mercedes no se ha molestado mucho en transformar la imagen exterior del nuevo EQS 2027, y adoptar el moderno y sugerente estilo que se está implementando en sus nueva hornada de modelos de cero emisiones. Cualquiera podría haber pensado que la moderna parrilla que ha estrenado el nuevo GLC eléctrico se encontraría en esta berlina de lujo, pero está claro que la marca de lujo ha puesto el foco en otros apartados.

Este Mercedes EQS tiene que durar, como poco, hasta que ponga a la venta el nuevo Mercedes Clase E eléctrico que se está gestando. Mientras, los interesados pueden conformarse con este modelo, a pesar de haber recibido mínimos cambios en el diseño, como las dos estrellas en los faros delanteros para las luces diurnas, el panel que hace de parrilla y que combina estrellas cromadas con unas filas líneas horizontales y unas marcadas protuberancias longitudinales, como si se tratara de la versión AMG que desapareció y no ha vuelto.

El EQS 2027 también puede contar con la estrella en el borde del capó, si se opta por el acabado «Electric Art Line», y, por supuesto, iluminada. Por detrás, las novedades son menores, afectando únicamente al difusor. Los pilotos con el gráfico en forma de turbina se mantienen intactos y, como sospechábamos, no han recibido las correspondientes estrellas que, por posición en la gama, le corresponderían dos o tres como en el actualizado Clase S.

Las nuevas tecnologías y equipamientos en el Mercedes EQS 2027

Por dentro, el nuevo Mercedes EQS 2027 cuenta con el sofisticado salpicadero digital «MBUX Hyperscreen», convirtiendo a esta pieza en una super-pantalla que ofrece una más que completa información en sus tres pantallas digitales fusionadas bajo un cristal. Mercedes ha ampliado el equipamiento con nuevos componentes como un asistente virtual dotado de inteligencia artificial, capaz de dialogar con el conductor y los pasajeros, además de estrenar el nuevo sistema operativo «MB.OS», desde el que se controla todo el vehículo.

La comunicación con otros modelos de Mercedes es total, por lo que la suspensión neumática «Airmatic» puede ajustar los amortiguadores antes de aproximarse a baches en la carretera; los faros dinámicos ahora cuentan con un alcance de hasta 600 metros o un asistente de aparcamiento que es un 60 % más rápido que antes. También, dispone de cinturones de seguridad delanteros calefactables o de puertas que se cierran automáticamente al pisar el pedal del freno.

Pero lo interesante del largo período de pruebas es el rendimiento. El nuevo Mercedes EQS se mantiene en su plataforma EVA 2.0 pero ha recibido una nueva red eléctrica de 800 Voltios, más propia de un coche de alta gama. La duplicación en la potencia permite elevar la capacidad de carga de las baterías hasta los 350 kW en un cargador rápido, frente a los anteriores 200 kW. Eso significa que el lujoso eléctrico puede recargar energía para 320 kilómetros de autonomía en tan solo 10 minutos.

Pero no sólo eso, porque el sistema de regeneración de la energía cinética se ha revisado y ahora puede convertir hasta 385 kW de energía cinética en energía eléctrica. Otra novedad, como consecuencia de esta potente red de 800 V es que el EQS 2027 está preparado para la carga bidireccional, tanto V2G como V2H, aunque estas funcionalidades se instalarán a través de una actualización inalámbrica.

Mercedes sabe que el EQS no es uno de sus coches eléctricos más vendidos, por lo que ha estructurado la gama con cuatro versiones con potencias máximas de 367 CV, 408 CV, 476 CV y 585 CV. Las dos últimas equipadas con dos motores eléctricos y tracción total 4MATIC, aunque en todos los casos el motor eléctrico trasero es el principal y el único que cuenta con una transmisión automática de dos velocidades, permitiendo que el motor eléctrico ofrezca su mayor eficiencia a altas revoluciones.

	EQS 400	EQS 450+	EQS 500 4MATIC	EQS 580 4MATIC
Potencia máxima	367 CV	408 CV	476 CV	585 CV
PAR máximo	505 Nm	505 Nm	750 Nm	800 Nm
0-100 km/h	6,2 s	5,9 s	4,5 s	4,1 s
V. Máxima	210 km/h	210 km/h	210 km/h	210 km/h
Consumo	15,7 - 19,3 kWh	15,4 - 19,3 kWh	16,2 - 19,5 kWh	16,2 - 19,5 kWh
Autonomía	817km	926 km	876 km	876 km
Transmisión	Aut. 2v	Aut. 2v	Aut. 2v	Aut. 2v
Tracción	Trasera	Trasera	Total	total

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP

Un importante punto a favor a la hora de hablar de consumos energéticos y de nimias pérdidas de potencia, pero no tanto como el importante avance en la autonomía. La nueva batería de iones de litio, con una capacidad energética de 122 kWh, garantiza una autonomía máxima con una carga de hasta 925 kilómetros, según el ciclo WLTP.

No es la única novedad, porque este Mercedes EQS es el primer coche en Europa equipado con dirección electrónica. El otro es japonés, un Lexus RZ que hemos probado, y que tampoco cuenta con conexión mecánica entre el volante y las ruedas delanteras, cuyo radio de giro depende de la velocidad: al aparcar, las ruedas giran al máximo con un pequeño movimiento del volante, mientras que en carretera ocurre lo contrario. Así, el volante ya no es completamente redondo, con un giro máximo entre topes de 170º.

Por cierto, que estas mejoras son las mismas que llegarán al EQS SUV, que también se encuentra en proceso de renovación parcial. El nuevo EQS berlina se ha puesto a la venta en Alemania, donde sus precios parten desde casi 94.500 euros. En España, aún tardará unas semanas en estar disponible.

El Nissan Xterra está de vuelta. Nissan ha anunciado oficialmente el regreso de uno de sus 4x4 más míticos. El fabricante japonés no solo ha confirmado cuándo se llevará a cabo el lanzamiento del nuevo Xterra, también ha desvelado dónde será fabricado.

Ha pasado más de un año desde que surgieron toda una serie de informaciones que señalaban el regreso de uno de los 4x4 más míticos de Nissan. El tiempo ha pasado y, tras un importante periodo sin novedades acerca de esta cuestión, ha sido la propia marca la que ha roto este silencio. ¡El Nissan Xterra está de vuelta! Este histórico vehículo 4x4 de Nissan volverá al ruedo y lo hará con una nueva generación.

La compañía ha presentado toda una serie de importantes novedades. Unas novedades en las que, desde el punto de vista del mercado europeo, destacan tanto el nuevo Nissan Juke eléctrico como el renovado Nissan X-Trail con tecnología e-Power. Ahora bien, de manera paralela a la presentación de estos nuevos modelos también se ha llevado a cabo un anuncio esperado por los amantes de la conducción todoterreno. Y es ni más ni menos que el del regreso del Xterra.

Habrá una nueva generación del Nissan Xterra y llega antes de 2030

Nissan ha publicado un primer adelanto del nuevo Xterra. Un escueto pero interesante vídeo en el que se desvela parte del frontal de la nueva generación del SUV con capacidad 4x4 que en apenas unos años estará circulando por las carreteras. El fabricante japonés ha decidido acabar con los rumores y dejar claro que la vuelta del Xterra es una realidad. Ya trabajan en el proyecto.

Si bien no se ha entrado especialmente en detalles, Nissan sí ha dejado claro que el nuevo Xterra será un SUV robusto, remarcando su capacidad y solvencia lejos del asfalto de la gran ciudad. También se ha confirmado que el nuevo Xterra será un vehículo de carrocería sobre bastidor, «Body-on-Frame». Es una declaración de intenciones que, precisamente, podemos ligar con ese desempeño todoterreno que se le exige a un Xterra.

En lo que respecta al apartado mecánico, Nissan adelanta que estará disponible junto a un motor V6 así como con el nuevo motor V6 híbrido. Unas mecánicas que, según la marca, brindarán capacidad y versatilidad.

El nuevo Nissan Xterra será fabricado en Estados Unidos

¿Cuándo llegará al mercado? El lanzamiento del nuevo Xterra se llevará a cabo a finales del año 2028. Será fabricado en Estados Unidos y, por el momento, su comercialización en Europa no está confirmada. El Xterra es el primero de una nueva familia de vehículos 4x4 cuya ampliación está siendo analizada por Nissan. El fabricante asegura que estudia el lanzamiento de pick-ups y SUV con tres filas de asientos. Todos bajo la misma plataforma del nuevo Xterra y que serían comercializados tanto bajo el sello de Nissan como de Infiniti.

El expiloto de F1 y actual embajador de Aston Martin, Jenson Button, conoce muy bien la forma de trabajar de Honda y asegura que el fabricante japonés no descansará hasta conseguir una unidad de potencia competitiva.

Una de las más recientes incorporaciones al equipo Aston Martin no es un piloto en activo ni un ingeniero de renombre, sino una de las personalidades más relevantes del paddock de la Fórmula 1.

Hablamos de Jenson Button, que se ha convertido en embajador del equipo británico, que este año ha comenzado su asociación con Honda de forma muy abrupta. Pero el campeón del mundo de 2009 conoce a la perfección al fabricante japonés y está convencido de que los malos tiempos quedarán en el olvido.

Honda no descansará hasta conseguirlo

Jenson Button trabajó por primera vez con Honda en 2003, cuando era piloto del equipo BAR. Posteriormente, dicha escudería fue comprada por el fabricante japonés y se transformó en el equipo oficial, con el piloto inglés como líder dentro del monoplaza.

Más adelante, durante su etapa en McLaren, Jenson Button volvió a coincidir con Honda en un periodo aciago para ambas corporaciones. Después de abandonar la Fórmula 1, Button siguió trabajando con la marca nipona en Super GT, por lo que conoce a la perfección la metodología de trabajo de quien ahora es socio de Aston Martin.

«Trabajé con ellos en 2003, con motor V10, V8, luego los híbridos V6, el Super GT… he visto una enorme variedad de motores Honda y la mayoría son preciosos», comienza diciendo Jenson Button sobre la marca japonesa. «Cómo se pilotan, la entrega de potencia, la manejabilidad y sobre todo la manera de ser de Honda y su pasión por el automovilismo».

«Son una marca que fabrica coches de calle para ir a las carreras», prosigue. «Les define la competición. Cuando gané mi primera carrera con ellos en 2006, vi a muchos hombres adultos llorar, eso demuestra la pasión que había detrás y el trabajo duro, y ahora no es diferente».

La pregunta no es sí lo harán, sino cuándo

Jenson Button tiene fe ciega en Honda, razón por la cual afirma que, si bien «las prestaciones no están ahí», acabarán llegando: «Lo harán. Porque trabajarán muy duro para que sea así, cada día es un día de aprendizaje en Honda».

El expiloto inglés también desvela una confidencia que escenifica a la perfección el compromiso de Honda y sus empleados con cada uno de los proyectos que emprenden: «No sé si debería decirlo, pero sé que en Sakura hay una habitación con suelo de tatami y los trabajadores se pueden quedar a dormir allí en una semana de mucho trabajo».

«Se quedan a dormir en la fábrica para perder el mínimo de horas y volver rápido al trabajo. Ese es el nivel de dedicación», agrega, antes de garantizar que Honda creará un motor competitivo para Aston Martin. «Estoy seguro al 100 %. Es cuestión de tiempo. Siempre llegan. Siempre».

Jenson Button también habla del arraigo de los empleados de Honda hacia la marca, ya que consideran un honor formar parte de la misma y lo convierten en un proyecto de vida. «Si empiezas a trabajar en Honda y lo haces bien, tienes un trabajo para toda la vida. Vas a dedicar toda tu vida a Honda, hay mucha gente así. Les apasiona trabajar para una marca con tanto prestigio y lo dan todo, realmente, por el equipo», añade el inglés.

Ver trabajar a Newey de cerca es muy interesante.

Aunque conoce a Honda a la perfección, Jenson Button nunca había tenido la oportunidad de hacerlo con Adrian Newey, puesto que siempre fue su rival mientras estaba en activo. Ahora puede hacerlo y asegura que está siendo una experiencia emocionante.

«Nunca había trabajado con Newey en el pasado ni piloté ninguno de sus coches. Verle trabajar es muy, muy interesante y es emocionante para el futuro. Está claro que ahora no es un momento fácil, pero llegarán cosas buenas, y espero poder aportar mi granito de arena», expone Button, antes de defender el valor de Aston Martin como futuro candidato al título mundial.

«Todos los que están involucrados entienden dónde estamos ahora como equipo, saben que los cimientos están fijados y seremos competitivos», asegura. «Es un deporte muy exigente, Mercedes o Ferrari están al máximo nivel y llevan mucho tiempo aquí y mucho tiempo con el mismo motor».

«La asociación de Aston Martin y Honda es muy nueva, y también con Newey. Son muchos elementos que tienen que ensamblarse y eso no sucede de la noche a la mañana, lleva tiempo. Todo el mundo es consciente de lo que puede hacer este equipo en el futuro, este es el equipo que puede meterse en el Top 4 en el futuro. Es este», concluye.

Nissan ha revelado las primeras imágenes del nuevo X-Trail, aunque no para Europa, sino como el Rogue que se vende al otro lado del Atlántico. Una nueva entrega de este SUV más familiar que estrena diseño y tecnología e-Power.

Está claro, que a la vista de estas imágenes, más de un interesado en el Nissan X-Trail hará una excepción y se esperará unos cuantos meses para que esta nueva entrega del famoso SUV familiar de los japoneses llegue a los concesionarios europeos. Porque la marca japonesa acaba de presentar el nuevo Rogue, así es como se llama el X-Trail vendido en Estados Unidos, y su diseño es tan abrumador que los contrincantes europeos debería empezar a preocuparse.

El nuevo Nissan X-Trail es un diseño completamente nuevo que, incluso, ya tuviste ocasión de ver en un adelanto hace unos meses. Un diseño que nada tiene que ver con el que se encuentra a la venta, del que sólo guarda el nombre. El estilo en forma de «V» del frente se ha esfumado por completo, además de los controvertidos faros delanteros del X-Trail que se acaba de poner a la venta con ligeras novedades, ahora perfectamente integrados en una gran parrilla que ocupa toda la delantera. La insignia de Nissan, más plana, también forma parte de la iluminación

Nissan X-Trail

La silueta es donde se ve que este gran SUV es completamente nuevo, porque no tiene nada que ver con el saliente , y no sólo es más elegante, sino también más aerodinámico. Los pilares del parabrisas están ahora más inclinados y el techo tiene un cierto grado flotante, más bajo en la parte final, Nissan no ha facilitado especificaciones de ningún tipo, medidas tampoco, pero es claramente más largo y también algo más bajo.

Sin embargo, el típico diseño en forma de «V» de Nissan sí se puede apreciar en el lateral. Unas líneas que son perfectamente visibles en la marcada aleta delantera y parte del panel de las puertas, tanto delantera como trasera, integrándose en esta con el pilar trasero. Nissan no ha mostrado los pilotos posteriores, ni tampoco la zaga, pero estos siguen muy cerca de la luneta y cuentan con la tecnología de píxeles LED.

El nuevo Nissan X-Trail eléctrico o híbrido en Europa, es un misterio hasta 2027

Al igual que con la tercera generación del Nissan JUKE que también se ha mostrado, el interior no se ha revelado pero estamos seguros de que la transformación será absolutamente notable. Sin embargo, en cuanto a la mecánica podría haber importantes novedades porque Nissan ha confirmado que este nuevo Rogue es únicamente híbrido, gracias a una nueva generación de la tecnología e-Power que se ha presentado en el modelo americano, pero el destinado a Europa podría ser completamente eléctrico.

Este es un extremo que no conoceremos hasta finales de 2027, cuando se anuncie el lanzamiento en este continente. Nissan podría acabar jugándose una importante carta o continuar con el exitoso sistema de propulsión híbrida, aunque ahora más eléctrico que nunca y así no acabar con las posibilidades de éxito que tiene.

El gigante chino Geely acaba de lanzar oficialmente su sistema llamado i-HEV Intelligent Energy. Una tecnología híbrida autorrecargable de récord que aspira atacar al corazón del éxito de las marcas japonesas.

Se empiezan a percibir aires de cambio entre las marcas chinas, dedicadas casi en exclusiva al desarrollo de nuevos coches eléctricos e híbridos enchufables en los últimos años. Con su mercado local asentado y con las bases ya hechas para atacar los mercados internacionales, ahora empiezan a contemplar tecnologías alternativas.

Es el caso de Geely, que acaba de presentar su innovador sistema híbrido autorrecargable i-HEV Intelligent Energy de nueva generación. No son tecnologías nuevas para los fabricantes chinos, pero sí una renovada apuesta más decidida por atacar un segmento tradicionalmente de dominio japonés.

Una tecnología híbrida de récord

Y de entre las marcas japonesas, no podemos negar que Toyota ha sido, y es, el rey de los híbridos desde hace dos décadas. Geely quiere destronar a su vecinos asiáticos con una tecnología que, al menos de forma inicial, viene con un récord Guinness bajo el brazo.

Este sistema i-HEV ha alcanzado una cifra de consumo de combustible certificada de 2,22 litros a los 100 kilómetros en condiciones combinadas, aunque muy favorables. A diferencia de lo que hacen los nipones, las marcas chinas como Geely darán más protagonismo si cabe a la parte eléctrica.

Quieren que la experiencia de conducción sea lo más parecida posible a la de un eléctrico, pero sin necesidad de enchufarlo.

Además, han conseguido desarrollar uno de los motores de gasolina más eficientes del mercado, con una eficiencia térmica declarada del 48,4 por ciento (en marcas como Honda o Toyota pueden alcanzar el 40-43 por ciento). El sistema eléctrico de Geely ofrecerá una potencia de 230 kW (312 CV), una cifra más elevada que en sus rivales japoneses.

«Es un punto de inflexión clave para la industria. Supone un desafío en toda regla al dominio de los vehículos híbridos completos japoneses tanto en el mercado nacional como en el internacional, amenazando uno de los segmentos más rentables para estos fabricantes japoneses», aseguran los expertos desde China.

Modelos como los Geely Preface y Monjaro serán los primeros, con consumos ya declarados WLTC de 3,98 y 4,75 l/100 km. Emgrand y posiblemente el Starray (conocido como PHEV en España) serán los siguientes en poder disponer de esta innovadora tecnología.

El mercado chino será el primero en recibirla, pero sabiendo que Geely está reforzando su apuesta europea en 2026, con su llegada a países como el español este año, es de lógica pensar que muy pronto la podremos disfrutar aquí.

Por qué los chinos quieren ahora coches HEV

Parece, con esta estrategia, que las marcas chinas van al revés: primero apuestan por la tecnología eléctrica más aspiracional, para luego “retroceder” y ofrecer vehículos híbridos que son menos eficientes y más contaminantes.

Entre los principales motivos de esta decisión está, como hemos dicho antes, la consolidación del mercado de eléctricos puros e híbridos enchufables en China, que prácticamente ocupan ya la mitad del mercado.

Allí, además, las ayudas públicas a los vehículos enchufables se han reducido considerablemente este año, por lo que las marcas están empezando a buscar alternativas que representan, además, un coste menor, al tener que recurrir a baterías más pequeñas y menos expuestas a los costes volátiles de las materias primas.

Una máxima que empiezan a seguir otros fabricantes chinos, en vistas sobre todo que el mercado europeo está claramente dominado por esta tecnología híbrida autorrecargable: casi el 39 por ciento, por ejemplo, de las matriculaciones de coches nuevos en España.

Sin adelantos previos, la marca nipona ha presentado el nuevo Nissan JUKE. El SUV más pequeño de su catálogo se ha renovado por completo, es completamente eléctrico y será puesto a la venta en 2027.

La delicada situación de Nissan no está impidiendo que la firma esté renovando su catálogo, al mismo tiempo que sigue persistiendo en la transformación total de su gama de productos, dejando a un lado la combustión y centrándose en los eléctricos. Una estrategia que no le ha salido nada mal con el LEAF, una de las referencias en el mercado, pero que le puede pasar una importantísima factura con el protagonista de este último estreno.

La nueva generación del Nissan JUKE se ha presentado por sorpresa. La firma ha mostrado, por ahora, solamente el diseño exterior, reservándose el interior y otros detalles para más adelante. Motor.es fue la primera conocedora del desarrollo de este nuevo JUKE que, desde que se lanzó la primera entrega en 2010, ha cautivado a más de millón y medio de clientes en todo el continente europeo, y que pretende hacer de nuevo con un diseño que guarda las proporciones pero es mucho más vistoso.

Nissan sorprende con el nuevo JUKE y su diseño atrevido

Porque de las líneas más curvadas hemos pasado a trazos completamente rectos y angulares, que están repartidos por todo el cuerpo de la carrocería. Hasta la forma de hexágono de los faros delanteros llama la atención. De hecho, si echas un vistazo más detenido a las imágenes, verás que este nuevo JUKE es pura osadía en el diseño, porque ninguna de sus superficies es completamente lisa.

Además, la cintura es aún más elevada en las puertas traseras, reduciendo más todavía la superficie acristalada en la ventanilla de la puerta trasera, que mantiene la manija de la puerta empotrada en el marco de la misma. El panel del techo se funde en una pieza con la aleta delantera, y qué decir de los peculiares pasos de ruedas o de los pilotos traseros. Nissan no los ha encendido pero estos tienen una forma arqueada y se encuentran al ras de la luneta.

Por ser diferente es hasta la posición de la insignia con el nombre del modelo en la parte trasera, donde jamás se le ocurriría a ningún fabricante. El nuevo Nissan JU¨KE está repleto de interesantes detalles de diseño, y estamos deseando ver su interior, aunque para asomarnos a él tendremos que esperar unos meses, pues el lanzamiento está previsto para dentro de un año: en primavera de 2027.

El nuevo Nissan JUKE convivirá con el viejo, desde mediados de 2027

Fabricado en la planta británica de Sunderland, Nissan ha confirmado otro detalle, no menos importante, y que no te gustará saber: si estás interesado ya en este JUKE será imposible de ignorar, entonces tendrás que ceder y dejar al lado la combustión, porque será completamente eléctrico. Las especificaciones técnicas no se han dado a conocer, pero sí que está basado en la misma plataforma CMF EV que comparten el Renault Megane E-Tech Electric, que se está sometiendo a un proceso de rejuvenecimiento, el Scenic E-Tech Electric y también el modernista Nissan Ariya.

Una base mecánica que también hará a este nuevo JUKE más grande y espacioso, pero que no permite montar motores de combustión. Así, si quieres seguir apostando por este tipo de tecnología de propulsión, el actual Nissan JUKE seguirá a la venta por un tiempo más aunque sólo como híbrido.

El piloto tailandés de Williams Racing, Alexander Albon, confía en que el parón de abril permita al equipo británico progresar en la parrilla, ya que han trazado un ambicioso plan para mejorar el FW48.

La cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí, que debían disputarse durante este mes de abril, ha convertido al Gran Premio de Miami en uno de los más importantes de la temporada.

La razón es que, con un mes sin competición, todos los equipos han centrado sus esfuerzos en acelerar el desarrollo de sus respectivos monoplazas, por lo que lo visto en las tres primeras citas podría cambiar en la cuarta.

Williams es uno de los equipos que más se juega en este impasse, ya que ha empezado la temporada de forma muy decepcionante con un monoplaza pasado de peso y poco desarrollado aerodinámicamente.

La escudería en la que milita Carlos Sainz debe recuperar el tiempo perdido durante el invierno, que incluso le impidió estar presente en la primera semana de test en Barcelona, para colocarse al menos en disposición de luchar por los puntos.

Un agresivo plan de recuperación

Desde que Williams hizo debutar el FW48 en los test de Baréin, el objetivo de James Vowles ha sido ejecutar un ambicioso plan de desarrollo del monoplaza para colocar a Carlos Sainz y Alexander Albon en posiciones más acordes con las aspiraciones del equipo.

La primera gran prueba llegará en Miami el primer fin de semana de mayo, y es ahora cuando Williams tiene que estar a la altura de las circunstancias. Esto pasa por mejorar más que el resto, pues todos los equipos introducirán en el primer gran premio del año en suelo estadounidense numerosas actualizaciones.

«Obviamente, es lo mismo para todos. Pero nosotros podemos sacarle más partido que los demás», afirma Alexander Albon al ser preguntado por ello. «Estamos trabajando arduamente para que esta mejora en Miami esté lista, más que nada para eso».

Sin embargo, el piloto tailandés también apunta que el parón también tiene sus inconvenientes, ya que no permite a Williams seguir aprendiendo y recopilando datos sobre un coche con el que no han podido rodar tanto como muchos de sus rivales. «Al mismo tiempo, nos falta tiempo en pista, algo que sí necesitamos. Necesitamos explorar un poco más el coche», afirma.

Los pilotos también trabajan durante el parón

Durante este mes de abril, Williams tiene un objetivo prioritario: aligerar un monoplaza que excede el peso mínimo en más de 20 kilogramos. Al mismo tiempo, tanto Albon como Sainz completan un plan de trabajo intensivo en el simulador, con vistas a probar nuevas configuraciones aerodinámicas y diferentes opciones de puesta a punto.

«Al menos por nuestra parte, durante estas cinco semanas de descanso, ya tenemos nuestra programación», revela Alex Albon. «Básicamente, estaremos en la fábrica todas las semanas y contamos con un sólido programa de simulación para complementarlo. Si todo sale según lo previsto, en Miami es de esperar que el coche pierda algo de peso», zanja el tailandés.

¿Logrará Williams progresar más que el resto y unirse al equipo de mitad de parrilla al que aún no pertenece?

El comienzo de la temporada 2026 de MotoGP ha colocado a Aprilia como nueva referencia de la parrilla, desbancando a Ducati. Pero, ¿cuál es el factor diferencial que convierte a la RS-GP26 en la mejor moto?

Los tres primeros grandes premios del Campeonato del Mundo de MotoGP en su edición de 2026 nos han dejado claro que Aprilia es la marca a batir en este momento.

Bien es cierto que la ventaja de la marca italiana no es excesiva y que tanto Ducati como KTM están lo suficientemente cerca como para ganar carreras, pero de momento son Marco Bezzecchi y Jorge Martín quienes están al frente de la clasificación general con cierta holgura.

¿Qué hace que la Aprilia sea más rápida que la KTM y la Ducati?

Ahora bien, determinar cuál es el factor diferenciador de la Aprilia en este momento no es tan sencillo. Una de las primeras teorías fue una mejor adaptación a la carcasa más rígida que Michelin utilizó en los grandes premios de Tailandia y Brasil. Sin embargo, no fue el caso en Estados Unidos y la firma de Noale siguió marcando el ritmo.

De este asunto ha hablado Piero Taramasso, máximo responsable de Michelin en MotoGP. El italiano asegura que siempre tuvo claro «que no era eso, porque llevamos varias temporadas ofreciendo la carcasa más rígida, así que todo el mundo sabe cómo interpretarla y ajustarla. Incluso los pilotos se han acostumbrado».

No obstante, Taramasso concede que, «ahora mismo, Aprilia tiene algo especial que ofrecer», así como que la RS-GP26 trata mejor los neumáticos que la Ducati DesmosediciGP26. «Es cierto que Ducati está forzando un poco más la parte trasera, y en esta situación, cuando el neumático se hunde, también se generan vibraciones. Está claro que aún necesitan encontrar el equilibrio adecuado».

«Ahora mismo hay una brecha con Aprilia, eso está claro, pero confío en que Ducati podrá retomar el rumbo, o al menos reducir parte de esa desventaja», agrega el italiano de la marca francesa. «Márquez aún no está al 100 % físicamente, y se nota que no está pilotando con fluidez. Quizás el descanso antes de Jerez le ayude a recuperarse, y también podría ayudar a Ducati a encontrar alguna solución técnica», vaticina.

La clave de la Aprilia no está en la mecánica

Carlos Checa, expiloto del Mundial de Motociclismo, comentarista y experto en MotoGP para DAZN, también ha reflexionado sobre las cualidades que hacen a la Aprilia una moto más competitiva. El que fuera piloto de Honda, Yamaha y Ducati tiene la sensación de que el factor determinante no es mecánico, sino aerodinámico.

«Me da la sensación de que es un poco más a nivel aerodinámico, porque al final la frenada, tienen una potencia y aceleración parecida a la de las mejores motos», señala el catalán. «Sobre todo, lo que veo es que tienen mucha velocidad en el paso de curva, tienen mucho aplomo en ángulo; yo creo que les da un poco más de velocidad, un poco más de seguridad. También el neumático lo conservan muy bien hasta el final de carrera».

Todo ello le lleva a Carlos Checa a sacar la conclusión de que, «en conjunto, han encontrado un equilibrio muy bueno, y esta moto a nivel dinámico está funcionando mejor que el resto».

A eso hay que sumarle el estado de forma de sus pilotos, Bezzecchi y Martín, que dominan la clasificación del campeonato. «Lo están demostrando los dos pilotos que ahora en este momento están en el Mundial. Un dominio absoluto de la carrera, dos pilotos muy en forma, muy compenetrados», señala Checa.

El alerón roto de Bezzecchi en Austin

La teoría de Carlos Checa podría ser perfectamente válida, pero muchos no han perdido de vista que Marco Bezzecchi ganó en Austin a pesar de perder su alerón trasero al comienzo de la carrera. A este respecto, Checa apunta que «está claro que son apéndices que ayudan; no son determinantes como se ha podido ver, pero sí que está claro que algo tiene que hacer. Es algo que seguramente ayuda, pero no determina», concluye.

El propio Massimo Rivola, CEO de Aprilia, aclaró más tarde la influencia del incidente en la moto de Marco Bezzecchi, asegurando que su ritmo «se vio penalizado, sobre todo en las frenadas fuertes».

«Sin duda, la parte trasera de la RS-GP era más ligera y más inestable, por lo que resultaba más difícil de controlar. Él se adaptó muy bien, pero si los demás piensan que la aerodinámica no cuenta para nada, dejémosles creerlo», zanjó.

La familia Dolphin de BYD tiene activa una promoción que vence el 30 de abril de 2026 y que coloca al compacto eléctrico desde 22.365 euros financiando. Su hermano pequeño, el Dolphin Surf, llega incluso a los 12.955 euros en su versión de entrada con las mismas condiciones.

Lo que hay detrás de esas cifras es una suma de descuentos acumulados: campaña de concesionario y fabricante, aportación obligatoria al Plan Auto+, un incentivo de 950 euros del Plan CAE y el adelanto de 3.375 euros de la subvención estatal del Plan España Auto 2030, todo ello gestionado por CA Auto Bank. La financiación mínima exigida para el Dolphin es de 15.000 euros a un plazo mínimo de 72 meses con permanencia de 36 meses, sujeta a aprobación. El precio al contado del Dolphin Comfort MY25 es de 29.490 euros.

Son precios con letra pequeña, pero reales y verificables en la web oficial de la marca. Quien cumple las condiciones y tiene derecho al Plan Auto+ puede acceder a esas cifras antes de que expire la oferta a final de mes.

Qué coche es el BYD Dolphin MY25 y qué ofrece por ese precio

El Dolphin que protagoniza la oferta es el acabado Comfort en color Cream White, con motor de 204 CV, batería Blade de 60,4 kWh y una autonomía homologada de 427 km en ciclo WLTP combinado. La carga rápida en corriente continua alcanza los 110 kW, lo que permite pasar del 30 al 80 % en unos 26 minutos. En corriente alterna admite hasta 11 kW, suficientes para una carga completa en unas seis horas y media. BYD incluye carga bidireccional V2L de serie en ambos acabados.

El acabado Design sube el precio al contado hasta los 37.690 euros e incorpora techo panorámico practicable, cable de carga bidireccional y cristales tintados en las plazas traseras. Mecánicamente es idéntico al Comfort. El Dolphin obtuvo 5 estrellas Euro NCAP en su última evaluación y lleva una garantía de batería de 8 años o 250.000 km, con cobertura general de 6 años o 150.000 km.

El Dolphin Surf desde 12.955 euros: el eléctrico urbano más barato con 5 estrellas Euro NCAP

El Dolphin Surf es un urbanita de 3.990 mm de longitud reconocido como World Urban Car 2025 que suma también cinco estrellas de seguridad. La versión Active en Citrus Yellow, con PVPR de contado de 19.990 euros, llega a los 12.955 euros bajo la misma campaña de financiación. La gama completa del Surf arranca en ese precio y llega hasta los 26.490 euros en la versión Comfort.

Cuenta con dos motores (88 y 156 CV) y dos paquetes de batería: 30 kWh con hasta 220 km de autonomía declarada, y 43,2 kWh con hasta 322 km. Más corto, más maniobrable y con batería menor que el Dolphin estándar, el Surf encaja mejor en un perfil de uso intensivo en ciudad. Las condiciones de financiación son ligeramente distintas al Dolphin: el importe mínimo baja a 12.500 euros, aunque el plazo mínimo y la permanencia son los mismos. La oferta sigue siendo válida hasta el 30 de abril solo en Península y Baleares.

Ningún rival europeo con una puntuación de seguridad equivalente llega a ese precio de entrada en este momento. Si eso cambia o no después del 30 de abril, está por ver.

Investigadores de la Academia China de Ciencias han desarrollado la primera batería de sodio con "fuga térmica cero". Un hito histórico que elimina el riesgo de incendio y explosión incluso en condiciones de calor extremo de 300°C.

A falta de conocer la batería perfecta, las múltiples soluciones con las que hoy convivimos tienen cada vez menos desventajas frente a las cada vez mayores puntos positivos. Las baterías LFP, de menor rendimiento, están ganando terreno gracias a su mayor seguridad. Por el contrario, las pilas de litio, más inestables, parecen menos seguras en caso de impacto o sobrecalentamiento. Ahora, un equipo de investigación del Instituto de Física de la Academia China de Ciencias, ha publicado un avance que podría cambiar la industria para siempre: una batería de ion-sodio capaz de suprimir por completo la fuga térmica.

A diferencia de las baterías de litio convencionales, que pueden entrar en combustión si se dañan o se sobrecalientan, este nuevo prototipo ha superado con éxito las pruebas más brutales. Durante los ensayos, las celdas fueron sometidas a una penetración por clavo y a un calentamiento externo de hasta 300°C sin emitir humo, llamas ni explosionar. Este nivel de resistencia es inédito en dispositivos de almacenamiento de energía de este tamaño (nivel amperio-hora). Muchas marcas ya trabajan en sus propios módulos de sodio, como CATL.

El "cortafuegos inteligente": de líquido a sólido a 150°C

El secreto de esta inmunidad al fuego reside en un nuevo componente llamado Electrolito No Inflamable Polimerizable (PNE). Este material actúa como un sistema de defensa activa de tres capas:

1. Estado Líquido (Normal): En condiciones de uso habitual, el electrolito es líquido, permitiendo un flujo eficiente de energía.
2. Transición Crítica: Cuando la temperatura interna de la batería supera los 150°C debido a un fallo o accidente, el electrolito sufre una reacción química instantánea y se solidifica.
3. Barrera Física: Al volverse sólido, crea un muro interno que bloquea físicamente el movimiento de los iones y detiene la propagación del calor, impidiendo que se produzca una reacción en cadena destructiva.

El equipo de ingenieros ha validado su estudio en una celda cilíndrica de iones de sodio de 3,5 Ah. Las pruebas no mostraron humo, fuego ni explosión durante la penetración del clavo, ni sobrecalentamiento incluso a temperaturas de hasta 300 °C. La mejora en la seguridad no parece reducir el rendimiento de la batería. La celda desarrollada, con una densidad energética de 211 Wh/kg a nivel celular, funciona perfectamente en un amplio rango de temperaturas (entre los -40ºC y los 60ºC)

Una batería para climas extremos y coches baratos

Como ya hemos dicho, lo más impresionante de este descubrimiento es que la seguridad no llega a costa del rendimiento. Los datos reportados indican que estas baterías mantienen una excelente estabilidad en condiciones extremas, lo que las hace viables no solo para el almacenamiento doméstico, sino para coches eléctricos de gran volumen. Su capacidad para operar a -40°C las convierte en la solución definitiva para países con inviernos severos, donde las baterías actuales suelen perder gran parte de su autonomía.

Esta tecnología está estrechamente vinculada a Zhongke Haina (HiNa), la empresa pionera en sodio nacida del mismo instituto, que ya está probando estas celdas en camiones y utilitarios. Según la empresa, las pruebas hasta ahora realizadas en camiones pesados han mostrado un consumo de energía un 15% menor por kilómetro y una autonomía un 20% mayor en condiciones normales, y su uso comercial inicial ya está en marcha. Al no depender de materiales críticos como el litio, las baterías de sodio son, teóricamente, más económicas de producir.

¿Es el fin de las baterías de litio?

Aunque el litio sigue dominando por su mayor densidad en modelos de altas prestaciones, el sodio está ganando la partida en coste y seguridad, mientras que las baterías LFP poco a poco se están convirtiéndo en el estándar de la gama media. Con un riesgo de incendio nulo y un precio de fabricación mucho más bajo, es muy probable que a partir de 2027 veamos una mayor adopción de ‘baterías de sal’ en coches urbanos y sistemas de almacenamiento para el hogar.

Fuente: Nature.com

El lavado de cara del Mercedes EQS ya no tardará mucho en desvelarse. La lujosa berlina eléctrica se ha filtrado y descubierto las novedades que ha recibido en el diseño exterior de este eléctrico de seis cifras.

Mercedes no está a salvo de las continuas filtraciones de nuevos modelos. Los de la estrella tienen grandes novedades por delante, y algunas como la protagonista de esta nueva revelación antes de tiempo. Un Mercedes EQS envuelto con un vinilo especial para presentar uno de sus equipamientos más tecnológicos y que, por ahora, solamente estará disponible en el lavado de cara del más lujoso de los coches eléctricos de la marca.

De hecho, se espera que este interesante avance, que es también la primera piedra para despedirse de la tradicional dirección mecánica, aunque a muy largo plazo, sea un opcional. Mercedes no quiere que esta condición arruine la importante inversión realizada, por lo que invitará a los interesados a incluirla en el equipamientos de serie por un precio que no debería superar los 2.500 euros o 3.000 euros, a lo sumo.

El clasicismo impera en el lavado de cara del Mercedes EQS

Sin embargo, el anuncio de este sistema, que nosotros hemos probado a bordo del Lexus RZ en el Nürburgring japonés, era sólo un presagio de que acabaría por filtrarse alguna novedad más de este nuevo Mercedes EQS 2027. La premonición se ha cumplido, y el diseño exterior ha quedado al descubierto en esta filtración con tres imágenes de la vista delantera, lateral y trasera, aunque es la primera la que concentra el grueso de las novedades.

El frente de los eléctricos de Mercedes está siendo objeto de una transformación, y especialmente la parrilla. El panel de plástico que cubre esta pieza se presentó con un mosaico de estrellas en las versiones normales, y reproduciendo cierto número de barras dependiendo de si la versión era la deportiva de AMG o la más lujosa de Maybach.

Con la ligerísima puesta a punto que recibió el EQS hace dos años, quedó patente la intención de apostar por la tradición. Pero, Mercedes ha apostado por una decisión salomónica, en la que no sólo no ha prescindido del manto de estrellas cromadas, sino que les ha dado un mayor protagonismo, al mismo tiempo que ha integrado un extra de modernismo conservando las finas líneas horizontales que recuerdan a las lamas del revisado Clase S.

El nuevo Mercedes EQS superará los 800 kilómetros de autonomía

Incluso, como este, también cuenta con dos estrellas de tres puntas en el interior de los faros delanteros. Un detalle que hemos visto en las fotos espía de su desarrollo, pero no en los pilotos traseros, y tampoco están. Los pilotos se han respetado en forma, y también la gráfica luminosa en forma de turbina. El faldón sí es nuevo, dando más presencia al difusor.

El interior no será muy diferente del lujoso y tecnológico «MBUX Hyperscreen», con el salpicadero convertido en una grandísima pantalla digital, táctil desde la consola central hasta el extremo derecho. El software «MB.OS» controlará todas las funciones de este nuevo Mercedes EQS, que incluirá avanzados equipamientos como la conducción semi-autónoma de nivel 3, con adelantamientos automáticos hasta 110 km/h. Las novedades en equipamiento estarán muy a la par de las estrenadas en el Clase S que ya se encuentra a la venta.

El gran cambio en el EQS viene dado por la tecnología de 800 Voltios, tanto para alimentar sus motores eléctricos como para acortar los tiempos de carga de las baterías. La lujosa berlina eléctrica estrenará un eje trasero motorizado, así como una batería de iones de litio más avanzada, que superará los 100 kWh de capacidad logrando superar los 800 kilómetros con una carga. Un paquete de novedades sin parangón para hacer de este EQS un éxito antes de que acabe acabe su periplo en el mercado, en poco más de dos años.

Detrás de cada coche eléctrico hay una cadena de minerales críticos cuyo control está más concentrado que el del petróleo, con un actor dominante que ya ha demostrado que no tiene reparos en usarlo como palanca geopolítica. Europa llegó tarde a esta conversación. España tiene más cartas de las que parece, pero el tiempo se agota.

Cuando alguien te dice que el coche eléctrico acaba con la dependencia energética, tiene razón. Pero solo cuenta la mitad de la historia. Es cierto que un eléctrico no necesita gasóil. La batería que lo mueve, el motor que lo impulsa y los imanes que lo hacen eficiente dependen de una lista de minerales cuyo control está, en muchos casos, más concentrado que el del crudo. Cambiar el petróleo por el neodimio no resuelve el problema de la dependencia. Lo traslada.

El mapa de quién controla esos minerales es tan relevante como el de quién tiene las reservas de petróleo. Y conviene conocerlo antes de que la situación lo haga inevitable.

Los minerales que mueven el coche eléctrico

En el contexto del coche eléctrico, lo que importa no es una lista exhaustiva de elementos de la tabla periódica, sino un puñado de minerales críticos sin los cuales no hay batería, no hay motor y no hay transición energética posible. Cada uno tiene un papel concreto, un origen concentrado y un riesgo de suministro real.

No todos tienen el mismo peso estratégico, pero comparten una característica: su suministro está muy concentrado y cualquier interrupción tiene consecuencias directas sobre la producción de vehículos. El litio actúa como portador de iones dentro de la batería. El llamado triángulo del litio (Chile, Argentina y Bolivia) concentra más de la mitad de las reservas mundiales, aunque Australia lidera la extracción en roca. La demanda crece tan rápido que se estima que la producción mundial deberá multiplicarse por cinco antes de 2030 solo para cubrir las necesidades del sector del automóvil.

El cobalto es el mineral que más debates éticos genera. El 70% de la producción mundial procede de la República Democrática del Congo, un país con una historia larga de conflictos armados y trabajo infantil en minas artesanales. Se usa en el cátodo de las baterías NMC para mejorar la estabilidad y la densidad energética. Las baterías LFP, popularizadas por BYD y adoptadas por Tesla en sus versiones de menor autonomía, no lo necesitan, lo que las convierte en una alternativa más sostenible desde el punto de vista del suministro.

Por qué el neodimio y el disprosio son los más sensibles de todos

Aquí es donde las tierras raras en sentido estricto cobran protagonismo. El neodimio es el componente principal de los imanes permanentes de alta potencia que se usan en prácticamente todos los motores eléctricos del mercado. El disprosio se añade para que esos imanes mantengan sus propiedades a altas temperaturas, algo crítico en automoción. Sin estos dos elementos, no existe el motor eléctrico de alto rendimiento tal y como lo conocemos.

Esta concentración convierte a estos dos elementos en los más estratégicamente sensibles de toda la lista, por encima incluso del litio. Un fabricante europeo puede buscar litio en Australia o Argentina. Pero difícilmente puede esquivar a China cuando necesita imanes para sus motores. Es una dependencia que no se resuelve firmando contratos con otros países extractores, porque el problema no está en quién extrae, sino en quién procesa.

China no solo extrae: el dato que cambia la lectura

La imagen habitual sitúa a China como el gran extractor de tierras raras. Pero la ventaja competitiva real de Pekín no está en los yacimientos: está en la capacidad de refinado y procesamiento. Incluso minerales extraídos en Australia, Congo o Chile pasan frecuentemente por instalaciones chinas antes de convertirse en materiales listos para la industria. Esto significa que aunque un fabricante europeo compre litio australiano, cobalto congoleño y níquel indonesio, una parte significativa del control estratégico sigue estando en manos chinas. Es una dependencia estructural que no se resuelve diversificando los países de extracción.

El grafito lo ilustra bien. China produce el 80% del grafito de calidad para baterías del mundo. En 2023, Pekín restringió sus exportaciones como movimiento en la guerra comercial tecnológica con Estados Unidos, dejando en evidencia la vulnerabilidad de la cadena de suministro occidental. No fue una amenaza abstracta: fue una demostración de capacidad. Una señal de que el acceso a estos materiales puede cortarse cuando las condiciones geopolíticas lo justifiquen.

Sustituir la dependencia del petróleo por la del neodimio no es un progreso si esa dependencia está igual de concentrada que la anterior.

Europa llegó tarde, pero tiene una ley y unos objetivos

Europa llegó tarde a esta conversación. Durante décadas apostó por la deslocalización industrial y la eficiencia de las cadenas de suministro globales, asumiendo que siempre podría comprar lo que necesitase en el mercado abierto. La pandemia, la guerra en Ucrania y la aceleración de las tensiones entre Washington y Pekín dejaron en evidencia lo frágil de esa apuesta.

La respuesta llegó en 2023 con la Ley Europea de Materias Primas Críticas, que fija objetivos concretos para 2030: al menos el 10% de la extracción de minerales críticos debe producirse en suelo europeo, el 40% del procesamiento y el 15% del reciclado. Son metas ambiciosas para una región que partía prácticamente de cero en muchos de estos materiales. Y el reloj corre, porque más del 70% de las celdas de baterías que se usan hoy en Europa procede de Asia, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.

España: más cartas de las que parece, y un juego que se está complicando

En este contexto, España tiene una posición más interesante de lo que habitualmente se reconoce. Y también más comprometida de lo que a veces se admite. La imagen optimista y la realidad sobre el terreno no siempre coinciden.

El caso más visible es el del yacimiento de litio de Cáceres, en el valle de Valdeflórez, considerado uno de los dos mayores yacimientos de este mineral en Europa. El proyecto, promovido por la empresa australiana Infinity Metals a través de su filial española Extremadura New Energies, llegó a ser preseleccionado por la Comisión Europea como proyecto estratégico en el marco de la Ley de Materias Primas Críticas, un reconocimiento que abría la puerta a financiación europea y procedimientos administrativos más ágiles. Pero la realidad en 2025 es otra: la compañía cerró su oficina en Cáceres, reestructuró por completo su dirección en España, y en octubre de 2025 reconocía una liquidez de apenas tres millones de euros y una profunda incertidumbre sobre los plazos. El proyecto sigue técnicamente vivo (la Junta de Extremadura continúa analizando la documentación), pero su futuro es hoy más incierto que hace dos años. La paradoja es que Europa necesita urgentemente ese litio, y el yacimiento existe, pero los tiempos de la administración y la falta de músculo financiero del promotor han convertido en «culebrón» lo que debería haber sido una oportunidad estratégica.

Huelva, por su parte, tiene una baza diferente. La mina de Riotinto es uno de los yacimientos de cobre más antiguos del mundo en explotación continua, y el cobre es un mineral crítico para el cableado y los motores de los vehículos eléctricos. Menos mediática que el litio, pero igualmente relevante en la cadena de suministro.

Donde sí hay noticias más alentadoras es en el procesamiento. La gigafactoría PowerCo de Sagunto, que Volkswagen construye junto a su filial de baterías con una inversión de 3.000 millones de euros, alcanzaba en febrero de 2026 el 50% de su construcción y tiene previsto iniciar la fabricación de preseries en septiembre de este año. La producción en serie completa arrancaría en 2028, con una capacidad inicial de 20 GWh anuales (ampliable hasta 60 GWh) y más de 3.000 empleos directos. Sus primeras celdas alimentarán el CUPRA Raval y el Volkswagen ID.Polo fabricados en Martorell, y el Skoda Epiq y el ID.Cross producidos en Navarra. Es el proyecto industrial más importante que España ha recibido en décadas, y es precisamente la respuesta que Europa necesita a la dependencia asiática. Toda la producción de la primera fase ya está comprometida antes incluso de que salga la primera celda.

El reciclado: la gran oportunidad que aún no se ha aprovechado

Hay un vector donde Europa puede ganar terreno sin depender de la geopolítica de la extracción: el reciclado de baterías. A medida que la primera generación de coches eléctricos masivos llega al final de su vida útil, las baterías retiradas se convierten en una fuente de litio, cobalto, níquel y manganeso recuperable. El problema no es tecnológico, ya que la tecnología para reciclar baterías existe y mejora cada año, sino de escala, de regulación y de voluntad política para construir esa industria antes de que otros lo hagan primero.

España, con una industria de reciclado industrial consolidada y una posición logística central en el sur de Europa, está bien situada para liderar este segmento. La cercanía a Sagunto, que generará un flujo constante de celdas y residuos de fabricación, es una oportunidad industrial de primera magnitud que todavía no se ha materializado en ningún proyecto concreto de escala. China, que controla la cadena de suministro en la extracción y el procesamiento, ya está trabajando también en el reciclado. Si Europa no actúa antes, el círculo se cerrará del mismo lado del que quería escapar.

El SUV híbrido autorrecargable más destacado del momento combina la fiabilidad propia de un Toyota con un precio más barato que el de un Nissan Qashqai. Bajo el sello de KIA, este todocamino es un chollo que puedes estrenar por solo 324 € al mes. Y está bien equipado.

No es uno de los modelos más vendidos de KIA por mera casualidad. El KIA Niro cosecha unas cifras de matriculaciones extraordinarias gracias, en buena medida, por su imbatible relación precio-producto. Este SUV compacto es uno de los rivales a batir en la lucha por el liderato del mercado de vehículos electrificados. Y es que debemos recordar que está disponible en versiones híbrida, híbrida enchufable y eléctrica.

La variante más interesante del Niro es, sin lugar a dudas, la híbrida autorrecargable. Y no es para menos. Combina la fiabilidad propia de Toyota con un precio realmente asequible comparado con modelos como, por ejemplo, el Nissan Qashqai. Y ahora lo puedes estrenar por muy poco con un «todo incluido». El Niro híbrido está en oferta por solo 324 € al mes. Una promoción asociada a un contrato de renting que vamos a detallar a lo largo de este artículo.

Por solo 324 € al mes tienes un KIA Niro con etiqueta ECO que solo gasta 4,5 litros

KIA ha estructurado la gama Niro en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy completo en materia de conectividad, de seguridad y de confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de asistencia de prevención de colisión en salida de aparcamiento
• Frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Niro en oferta

Si echamos un vistazo bajo el capó del Niro en oferta descubriremos un tren motriz electrificado. Y más concretamente un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros GDI y un motor eléctrico. Alcanza los 138 CV y 265 Nm de par máximo. Es manejado mediante un cambio automático de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Comparativa en vídeo del KIA Niro híbrido con el Toyota C-HR de primera generación

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 102 g/km según el ciclo WLTP. Una batería de 1,3 kWh le permite circular en modo eléctrico determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Qué incluye el renting del KIA Niro por 324 € al mes

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El «todo incluido» del SUV de KIA, con acabado Concept y motor híbrido HEV, está disponible en la sección de coches nuevos de Motor.es por solo 324 € al mes. Una cuota asociada a un contrato de renting cuya duración alcanza los 60 meses (5 años) con un kilometraje anual de 10.000 kilómetros.

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Es un contrato de renting pero, ¿qué incluye? La oferta analizada presenta un seguro a todo riesgo sin franquicia, mantenimiento y reparaciones. Además, cabe subrayar que la cuota mensual es fija e incluye impuestos.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro con acabado Concept.

Los SUV son una pieza clave en la «locomotora» que impulsa el mercado español de coches nuevos pero, ¿también son fundamentales para las ventas de automóviles de segunda mano? SUV, sedán, compacto… ¿Cuál es el tipo de coche usado más buscado en España? La respuesta te sorprenderá.

La mayoría de españoles sigue acudiendo al mercado de turismos y todoterrenos de segunda mano cuando llega el momento de adquirir un automóvil. En el primer trimestre de 2026 las ventas de coches de ocasión en España acumularon 538.343 unidades, un 0,7% más que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior. Entre enero y marzo, por cada coche nuevo se vendieron 1,8 usados. El VO es clave a la hora de buscar soluciones de movilidad.

Pero si vamos más allá y desglosamos estas cifras de ventas, descubriremos la realidad que se vive actualmente en el mercado de los automóviles usados. Mientras que los SUV son una pieza clave en la «locomotora» que impulsa las matriculaciones de coches nuevos, ¿cuál es el tipo de coche de ocasión preferido por los españoles? ¿Sedán, compacto, monovolumen, SUV…? La respuesta te sorprenderá.

El tipo de coche de ocasión más buscado por los españoles en 2026

De los casi 540.000 automóviles de ocasión vendidos a lo largo del primer trimestre de 2026, más de la mitad superan los diez años de antigüedad. Y a diferencia de lo que ocurre en el mercado de coches nuevos, en el de VO el diésel sigue siendo el líder indiscutible. Los compradores prefieren en su inmensa mayoría los automóviles térmicos. Una demanda que se mantiene desde hace años.

El coche usado diésel representa el 47,8% de las operaciones totales hasta marzo, mientras que el de gasolina ostenta una cuota de mercado del 35,8%. Los automóviles enchufables, y más concretamente eléctricos, tienen un papel testimonial en las ventas de coches de ocasión.

Pero no solo se trata de automóviles con una edad importante o motor diésel, la carrocería preferida por los conductores españoles no es ni SUV, ni sedán ni monovolumen. El comprador lo tiene claro. Según los últimos datos publicados por la Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores, el compacto de cinco puertas gana por goleada.

Compacto de 5 puertas, térmico y con más de 10 años de edad, así es el coche usado más buscado en España

El tipo de coche de ocasión más buscado en España hasta marzo es un compacto con carrocería Hatchback de cinco puertas, con motor térmico diésel o gasolina. Y en su mayoría son, como hemos mencionado previamente, vehículos con una antigüedad que supera claramente la barrera de los diez años.

Si bien el coche nuevo predilecto por los compradores españoles es un utilitario barato con tecnología bifuel (GLP) para acceder a la etiqueta ECO de la DGT, los SUV ostentan una cuota de mercado importante. Y por lo tanto, son clave para el crecimiento de las matriculaciones. Mientras que modelos como el Toyota C-HR, el SEAT Arona y el Nissan Qashqai están en la parte alta del Top 10 de coches nuevos más vendidos, en el ranking de los VO más populares los SUV son testimoniales.

El Volkswagen Golf lidera el ranking de coches de ocasión más vendidos en España

Como cabría esperar, el tipo de coche de ocasión más buscado también lidera el ranking de ventas. El Volkswagen Golf es el coche usado más vendido en España. Durante el primer trimestre de 2026 acumula un total de 16.299 unidades vendidas. Ha superado a rivales directos como el SEAT León, que fue tercero con 12.446 unidades, y el Ford Focus, que obtuvo un destacado quinto puesto con 9.896 unidades vendidas.

La mitad de los automóviles que hacen acto de presencia en el Top 10 de coches de ocasión más vendidos en el mercado español son, precisamente, compactos con carrocería de cinco puertas. A los mencionados modelos debemos sumar el Renault Mégane y el Audi A3.

Cuesta menos que un SEAT León, tiene etiqueta ECO y, con 8.000 € de descuento, mete en problemas al Skoda Octavia. El Citroën C4 X entra en modo chollo con un precio imbatible, sello «Made in Spain», un buen equipamiento y cambio automático.

No tiene rival en su categoría. Es uno de los pocos coches europeos de precio verdaderamente asequible que todavía podemos encontrar en los concesionarios. El Citroën C4 X es, con mucha diferencia, el sedán más barato del mercado con etiqueta ECO. Un superventas que, además, luce el sello «Made in Spain». Y es que cabe recordar que se fabrica en España. Más concretamente en una planta de Stellantis localizada en Villaverde, Madrid.

Es un coche práctico, cómodo, eficiente y, ahora, más barato. El Citroën C4 X Hybrid está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Una rebaja con la que presume de ser más barato que un SEAT León, con etiqueta ECO y un precio que, como veremos en este artículo, pone contra las cuerdas a uno de sus principales adversarios. El Skoda Octavia.

Más barato que un SEAT León, con etiqueta ECO y bien equipado, el Citroën C4 X mete en problemas al Skoda Octavia

Citroën ha estructurado la gama C4 X en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta que te presentamos en este artículo está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 X Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5,5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Citroën C4 X Hybrid con etiqueta ECO

Bajo el capó del C4 X en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y presenta un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el Citroën C4 X

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 X analizada en este artículo? El sedán compacto de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.125 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4 X

El descuento disponible alcanza los 8.026 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.099 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 X con acabado Plus.

Uno de los últimos vídeos que ha subido la DGT a redes sociales ha vuelto a encender a los conductores españoles, al calificar como “maniobra temeraria” un adelantamiento a un ciclista con la que muchos no están de acuerdo.

La Dirección General de Tráfico utiliza sus redes sociales para compartir noticias de actualidad relacionadas con la seguridad vial, avisar de incidencias en la carretera o, como este caso, compartir vídeos de conductas inadecuadas realizadas por conductores españoles.

La última tiene lugar en una carretera secundaria, un ciclista que circula correctamente por el arcén y una furgoneta que le adelanta. La DGT lo ha calificado como “maniobra temeraria”, algo que ha generado multitud de reacciones en los comentarios del vídeo en X.

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¿Clickbait o falta de percepción de la DGT?

El tweet en cuestión dice lo siguiente: “Insistimos en la necesidad de no poner en riesgo al resto de usuarios en los adelantamientos, sobre todo cuando hay ciclistas. Este de la UMA (la unidad de medios aéreos) expone una maniobra temeraria por parte de la furgoneta blanca, que rebasa al ciclista justo cuando viene otro coche en sentido contrario».

Puedes ver tú mismo el vídeo para sacar tus conclusiones. Siendo puramente estrictos, es muy difícil calcular la distancia que deja el conductor de la furgoneta con el ciclista, pero la mayoría podríamos pensar que sí que cumple con la separación mínima legal (1,5 metros).

La furgoneta reacciona al ciclista y se desplaza hacia el centro de la calzada, pero sin invadir en ningún momento el carril contrario, por donde es cierto que viene otro coche de frente. ¿Maniobra temeraria?

Recordemos lo que dice el Reglamento General de Circulación en España en estas situaciones: al adelantar a un ciclista hay que dejar una distancia lateral mínima de 1,5 metros. Si no hay espacio suficiente, no se debe adelantar. Si la maniobra no es segura, se permite entonces invadir parcialmente o totalmente el carril contrario.

Y también se debe reducir la velocidad durante la maniobra (por lo menos 20 km/h menos que el límite de la vía). Esto último podría ser lo verdaderamente sancionable de la maniobra, pero tampoco se puede verificar viendo el vídeo que ha compartido la DGT.

La reacciones de los conductores

Como te puedes imaginar, las respuestas de los conductores no se han hecho esperar, y parece haber un consenso bastante grande sobre la situación que denuncia la DGT. «No se ve ninguna maniobra temeraria. A ver si espabilamos un poco y nos centramos en las cosas importantes y no en tonterías que no se sostienen».

Hasta el tema de las balizas ha salido a colación, por si nos habíamos olvidado: «Hasta ahora, aquí, por este tuit, no le ha pasado nada a nadie. Rectificar es de sabios, a ver si vamos borrando este tuit dando un pasito hacia la inteligencia, aunque me da a mí que vosotros lo de rectificar casi que nah, véase la baliza...».

«Metro y medio al ciclista y no pasa la línea continua», «El peligro es el estado de las carreteras, flipados. La furgoneta digáis lo que digáis no le ha hecho nada al ciclista», «Yo no veo ninguna temeridad. Ha cumplido con la distancia y no ha invadido el carril contrario. Ni siquiera ha tocado la línea. Este vídeo es irrelevante», dicen otros internautas.

Y rematan: «Seguro que no sois una cuenta parodia de la DGT. Adelantamiento perfectamente ejecutado. Más de 1,5 m respecto al ciclista y sin rebasar la línea continua (que si no hubiera vehículo de frente podría rebasarla). Una ejecución perfecta. ¿Ahora vais a multar por conducir bien?»

Con la llegada de los coches eléctricos, las marcas están ampliando cada vez más sus gamas de vehículos comerciales, pero desarrollados a partir de turismos. El nuevo Ford Explorer Van es un ejemplo tan atractivo que puede acabar con las furgonetas de tamaño medio.

Ford es una de las marca líderes en el mercado de los comerciales, pero también está sintiendo la presión china, obligándole a desarrollar una nueva gama de furgonetas eléctricas junto a uno de sus socios más importantes en el gigante asiático. Las nuevas Transit City no son la única propuesta que estarán en condiciones de ofrecer a los profesionales del transporte, próximamente.

Los del óvalo azul se han visto obligados a mover una ficha que habían abandonado hace ya unos cuantos años, las de los Van. El Fiesta fue el último modelo que la marca comercializó con una variante menos turismo y más comercial, basándose en la carrocería de tres puertas y contando con paneles, en lugar de los cristales traseros fijos y de la luneta trasera. Una tendencia que parecía haberse perdido en favor de lasa furgonetas típicas pero que se está recuperando con los coches eléctricos, y con alternativas como el Volvo EX30, que conserva todo su atractivo.

El Ford Explorer Van se distingue del turismo a la perfección

Una suerte que también ha corrido el polivalente Ford Explorer Van, surgido en respuesta a las experiencias transmitidas por grandes clientes de flotas. Estos ya piensan a largo plazo y, en 2030, más especialmente, a partir de cuando Europa les obligará a contar con coches eléctricos de empresa. Estos operadores están convencidos de las posibilidades que tienen los coches eléctricos de larga autonomía para sustituir a los de combustión, pero necesitando también un plus más práctico.

Así es como el Ford Explorer se ha transformado en una opción con todo para brillar entre los coches de empresa, pero no como los compartidos típicos, sino como una variante más comercial que, por fuera, apenas presenta distinción con las unidades dedicadas al transporte de pasajeros, más allá de detalles especiales como las llantas de acero de 19 pulgadas.

Por dentro, las diferencias son claras, con sólo dos asientos delanteros y una pared divisoria tras estos que da acceso a espacio de almacenamiento con un piso de carga plano y resistente, con puntos de amarre para asegurar objetos pequeños y ventanillas traseras cubiertas para impedir que se vea la carga.

Dos versiones en el Ford Explorer Van y hasta 600 km de autonomía

Ford ha señalado que esta transformación se realiza en sus instalaciones de Dagenham, gozando de homologación como vehículo comercial, y contando con un completo equipamiento de seguridad como el control de crucero adaptativo inteligente, la monitorización de puntos ciegos, la cámara trasera y el sistema de navegación con planificador de rutas integrado, además de los siguientes opcionales:

• Paquete Wheel, con llantas de acero de 19 pulgadas y neumáticos de todo tiempo.
• Paquete Utility, con un compartimento de almacenamiento bajo el capó delantero, una baca, una red de seguridad para la ventana trasera, fundas de asiento resistentes y alfombrillas de goma en la parte delantera.
• Paquete Welfare, con un botiquín de primeros auxilios y desinfectante de manos.
• Paquete Comercial, que añade una rampa de advertencia naranja, luces de trabajo en el portón trasero y luces de advertencia adicionales en la parte trasera del vehículo.

El nuevo Ford Explorer Van, con la misma capacidad de carga en el interior de hasta 650 kilogramos, se pondrá a la venta con dos versiones. La más básica cuenta con el motor eléctrico trasero de 286 CV o con dos motores eléctricos y una potencia máxima de 340 CV. Ford ha confirmado que la autonomía máxima con una carga es de hasta 602 kilómetros, recargable del 10 al 80% en 25 minutos gracias a una carga rápida de hasta 135 kW, además de una capacidad de remolque de entre 1.000 kilos en la versión de propulsión trasera y hasta 1200 kilogramos en la de tracción total.

El nuevo Ford Explorer Van será una de las novedades del stand de Ford Pro en el Salón del Vehículo Comercial que se celebrará a finales de mes en Birmingham, y donde conoceremos precios y fechas de lanzamiento. Eso sí, este modelo no estará disponible en la gama de turismos, sino que se pedirá a través de la división de comerciales.

smart también acudirá al gran Salón del Automóvil de Pekín 2026, y lo hará con el debut mundial del nuevo smart #6. Una berlina con tecnología PHEV con 300 km de autonomía eléctrica y casi 2.000 km sin repostar.

La marca que Mercedes y Geely tienen a medias también tiene previsto presentar una importante novedad en la nueva edición del Salón del Automóvil de Pekín 2026, que abrirá sus puertas a finales de mes. smart está preparada para presentar uno de los modelos que jamás pensarías en ver en el catálogo de este fabricante, aunque después de la llegada del smart #5, que hemos puesto a prueba, casi que nos podríamos esperar cualquier cosa.

Lo más interesante es que esta última novedad no sólo llama la atención por su estilo de carrocería, sino porque se trata del único modelo de la marca que no es 100 eléctrico desde un principio, y eso dice mucho. El nuevo smart #6 EHD es una de las novedades de carácter mundial que debutarán en la gran feria china, por lo que tiene enormes visos de venderse fuera del gigante asiático. No inmediatamente, pero sí como acostumbra smart, llegando un año después de lanzarse en China.

El nuevo smart #6 presume de más deportividad que elegancia

El nuevo Smart #6 EHD es una interesante berlina deportiva, y con su propia personalidad que se distancia clarísimamente del resto de modelos de la gama del fabricante. Los faros delanteros son muy finos, perfectamente integrados bajo un afilado capó con forma de nariz de tiburón, y con una luz diurna discontinua en el borde superior de los mismos y a ambos lados de una parrilla de color negro.

La silueta es muy aerodinámica, dotada de las manijas de las puertas escamoteables, que han sido prohibidas en China, y con una curvada línea del techo que acaba en una trasera propia de un liftback. La zaga cuenta con un spoiler desplegable eléctricamente, sobre unos pilotos que se extienden a todo lo largo de la trasera. En los bajos, el difusor es sumamente discreto.

Lo más interesante es que este nuevo smart #6 da la sensación de ser un sedán al uso y, en realidad, se trata de un dos volúmenes y medio con un portón que abre desde la parte superior del techo, ofreciendo un amplio acceso al maletero con más un metro de ancho. Un detalle que le abre las puertas de par en par al continente europeo, como también sus proporciones y unas medidas que hacen a este smart más grande que el Mercedes Clase C.

Medidas y volúmenes pendientes de confirmación

Comodidad y tecnología, cualidades del nuevo smart #6

Por dentro, el nuevo smart #6 EHD cuenta con un salpicadero completamente digital, pero sin más misterios ya que es el mismo que el del smart #5, con tres pantallas, incluida la del conductor, y con un sistema de control por voz animado por la inteligencia artificial.

La iluminación ambiental cuenta con 256 colores, es personalizable, y en el equipamiento no faltan avanzados sistemas como una iluminación interactiva inteligente «PixelTalk», en los faros delanteros y luces traseras, con unas matrices de micropuntos LED con 10.666 diodos. Una tecnología con la que crear mensajes con una veintena de patrones preestablecidos.

La primera berlina de smart promete ser uno de los modelos más cómodos del segmento, especialmente en las plazas traseras, ya que los respaldos de estos asientos se pueden reclinar en un ángulo máximo de 122º proporcionando una postura más que relajada para viajes largos.

El smart #6 2026, un PHEV con casi 2.000 km sin repostar

Aunque todos los detalles se confirmarán en unos días, la marca ya ha adelantado que, a diferencia del resto de integrantes de la gama, este nuevo smart #6 EHD no es eléctrico, sino un híbrido enchufable. Eso sí, un potente PHEV que combina un motor de gasolina turbo con 1.5 litros, que rinde una potencia máxima de 163 CV, un motor eléctrico de 272 CV y una caja de cambios automática de tres velocidades.

La potencia total del sistema asciende a 435 CV, y éste esta asociado a dos baterías, ambas de ferrofosfato de litio (LFP) con capacidades de 20 y 42 kWh. El fabricante no ha especificado las prestaciones con cada una de ellas, sin embargo, sí ha apuntado que la autonomía máxima en modo eléctrico asciende a 285 kilómetros, y sin repostar se pueden recorrer hasta 1.810 kilómetros. ¿El secreto? El motor de combustión, que actúa como generador, aunque a velocidades más elevadas, también puede impulsar directamente las ruedas delanteras.

En unas semanas, sabremos si smart tiene intención de ofrecer una alternativa eléctrica o no, y si se lanzará en Europa o no. Nosotros estamos convencidos de ello, quizás a finales de 2027, ya que sus medidas le convierten en una opción muy interesante. Para los que el nuevo Mercedes Clase C eléctrico se les va de precio, y el de combustión es demasiado antiguo.

Chery busca atacar a las marcas Premium, pero la marca china pretende enfrentarse a sus modelos más lujosos con el nuevo EXEED ET8. Un SUV de proporciones transatlánticas, e híbrido, que desembarcará en Europa en 2026.

Hace unos años, pensar que las marcas chinas estaban en condiciones de plantar para a los fabricantes europeos más lujosos era prácticamente una quimera. Durante años, se han dedicado a copiar el diseño de estos, un primer intento por satisfacer a una clientela que ama el lujo muy por encima de las prestaciones. Después de años aprendiendo las técnicas europeas de la famosa ingeniería inversa, están en condiciones de enfrentarse a los modelos más lujosos del mercado.

O, al menos, de eso están convencido en Chery, que ya preparan el lanzamiento de una nueva marca, aunque esta es mucho más exclusiva que la de Exlantix. Hace poco que conocimos el lanzamiento del Exlantix ES en el lado oriental del continente europeo, y más recientemente hemos asistido a la presentación de unos bocetos y adelantos previos al segundo modelo de Exlantix que debutará en el Salón del Automóvil de Pekín 2026,y donde también veremos al primer modelo de EXEED para el continente europeo.

Chery

Esta nueva marca es una desconocida, por ahora, en este lado del mundo, pero es con la que Chery quiere acercarse a los clientes más adinerados del mundo. Los que están dispuestos a dejarse enormes emolumentos en modelos tan exclusivos como el Mercedes EQS, el BMW i7 o el ya desaparecido Tesla Model S. Tres referentes para la nueva marca china, a pesar de que la gama internacional de modelos que propondrá a los clientes son SUV y uno es este ET8.

El público chino apenas lo conoce, pero al nuevo EXEED ET8 se la ha calificado en en gigante asiático como un SUV deportivo de lujo «interestelar». Una definición que da una idea de las pretensiones del fabricante, y del que también ha descrito su diseño. El ET8 cuenta con unos poderosos faros delanteros, compuestos por un millón de píxeles de LED, junto a una parrilla delantera cerrada, mientras que los faros principales se encuentran en los laterales del frente.

Toda la iluminación se encuentra unida en una pieza, conformando unos grupos ópticos largos y estrechos a ambos lados. El lateral es el propio de un transatlántico, del que no sabemos sus medidas, pero está claro que este ET8, es enorme, y que imita a Rolls-Royce. Las manijas de las puertas traseras junto a las delanteras son un claro indicio de que estas tienen un sistema de apertura suicida. Las llantas de aleación también cuentan con un diámetro más que generoso.

La línea del techo casi plana acaba en una trasera con una serie de detalles brillantes en los estribos y en los pilares que proyectan visualmente toda la estructura hacia arriba, aunque son los pilotos traseros los elementos que refuerzan el ancho. Los ingredientes de un SUV de lujo que aspira a hacerse un hueco entre un público joven, pero adinerado, y amante de una tecnología ambiciosa.

El interior no se ha visto, lo hará en el Salón del Automóvil de Pekín 2026 que abre sus puertas a finales de abril, pero contará con un techo estrellado, al estilo del Rolls-Royce Cullinan, y donde también se confirmará si sólo será híbrido o también eléctrico. Por ahora, esa ambición tecnológica se traduce en un sistema de propulsión único en el mundo, un híbrido compuesto por un motor de gasolina 2.0 TGDI y un motor eléctrico de flujo axial de «doble vectorización».

Un sistema que superará los 400 CV y que, gracias a una batería de estado sólido y de carga rápida, puede ofrecer una potencia y eficiencia considerables. Lo sabremos en unas semanas, y si su primer mercado europeo de lanzamiento será Reino Unido.

El campeón del mundo de Fórmula 1 de 1996, Damon Hill, considera que Adrian Newey acabará logrando que Aston Martin se convierta en un equipo ganador, aunque eso le cueste más tiempo del esperado.

Pocos referentes históricos resumen mejor la figura del visionario incomprendido que Moisés: un líder que avanza con certeza hacia un destino que los demás aún no pueden ver, rodeado de dudas ajenas que él simplemente ignora. Es una imagen de más de tres mil años de antigüedad, pero Damon Hill la encontró perfectamente válida para hablar de Fórmula 1.

El campeón del mundo de 1996 la utilizó en el podcast The Undercut para describir la situación de Adrian Newey en Aston Martin: un genio que exige confianza ciega mientras quienes le rodean se preguntan en voz baja si el proyecto tiene sentido.

Newey, un profeta puesto en duda

Lo cierto es que el comienzo de la etapa Aston Martin-Honda en la Fórmula 1 no ha podido empezar de peor manera, incluso superando el fracaso de los japoneses con McLaren entre 2015 y 2017.

Los números demuestran que este año el AMR26 diseñado por Adrian Newey es incluso menos competitivo que aquel McLaren que tanto amargó la vida a Fernando Alonso. Y eso ha empezado a arrojar dudas sobre el diseñador británico, que fue señalado como el gran profeta de Aston Martin, el líder que guiaría a los de Silverstone al éxito.

Hill pide paciencia con el mesías de Silverstone

Sin embargo, muchos veteranos de la Fórmula 1 tienen claro que dudar de Adrian Newey no suele ser buena idea y consideran que, en cuanto Honda sea capaz de ofrecer una unidad de potencia competitiva, el equipo comenzará a demostrar de qué es capaz realmente.

Damon Hill es uno de los que tiene fe ciega en Adrian Newey, con quien trabajó durante la etapa de ambos en Williams. «Es improbable que no funcione lo que está haciendo. Acabará saliendo algo de seguir presionando en esa dirección, pero llevará tiempo».

«Habrá que ver si simplemente hay demasiados problemas, pero tengo fe. Él sabe que se resolverá solo, y al repasar el final de temporada respecto al inicio tendremos pruebas de ello», añade, convencido de que en diciembre la situación será bien distinta.

Ahora bien, «¿cuánto tiempo tardará?», se pregunta Damon Hill. El británico también se plantea si Newey «está forzando una catástrofe porque fuerza las cosas hasta tal punto que la forma de afrontarlas las superará».

«Es alguien que tiene una visión de perfección y quiere que todos se unan, con lo que será insistente», insiste el expiloto, ahora embajador de Williams. «Es como Moisés. Todos se preguntan por la tierra prometida y dudan si llegarán. Pero Adrian pide confianza en que lo lograrán mientras ellos dudan sobre si ha perdido la cabeza», concluye.

Veremos si las aguas finalmente se abren y permiten llegar a Aston Martin a la tierra prometida. Lo que sí es seguro es que, como en la Biblia, el camino será tortuoso y no todos llegarán al final.

Los dos grupos automovilísticos chinos están triunfando en su expansión europea, y solo acaban de llegar. Sin embargo, tanto Chery como BYD están realizando apuestas completamente diferentes, y las dos están demostrando que funcionan.

Las marcas chinas han llegado a Europa para quedarse, aunque no todas lo están haciendo de la misma forma. Es más, las primeras en alzarse a lo más alto de los rankings de ventas lo están haciendo de una forma bastante diferenciada.

Dos de las principales potencias son BYD o Chery, que acaba de lanzar sus marcas Omoda y Jaecoo en nuestro país vecino, Francia. Aprovechando este evento, sus dirigentes han dejado claro cómo afrontan su futuro en Europa, lo que contrasta con la estrategia que está llevando a cabo BYD.

Cómo quieren BYD y Chery ganarse al cliente europeo

En realidad, prácticamente podríamos trasladar las diferencias a las grandes marcas chinas que han ido entrando poco a poco en el mercado europeo. Las dos antes mencionadas merecen un capítulo aparte, sobre todo en su forma de afrontar sus planes de producción local.

BYD aterrizó en Europa por una clara apuesta por los coches eléctricos puros, y progresivamente está reforzando su estrategia con nuevos híbridos enchufables, con los que poder vender más coches y, ya de paso, esquivar los aranceles proteccionistas de la UE.

Build Your Dreams ha venido con todo, pero de forma progresiva, hasta el punto que ya está a punto de empezar a producir en masa aquí en Europa: su fábrica en Hungría está casi lista para empezar a fabricar los primeros Dolphin Surf europeos definitivos. Y pronto hará lo mismo en Turquía.

Por su parte, Chery ha mostrado un espíritu más “colaborativo”: desde su llegada a Europa, apuesta por las alianzas con otros fabricantes que le permitan empezar a fabricar (o al menos ensamblar) sus coches de forma mucho más rápida. El gigante asiático, principal exportador de coches desde China, se alió precisamente aquí en España con Ebro-EV Motors.

El objetivo ha sido el de utilizar las fábricas abandonadas por Nissan en la Zona Franca de Barcelona. Y aunque sus objetivos de crecimiento productivo con sus marcas Omoda y Jaecoo progresan de forma más lenta de lo esperado, estiman poder fabricar aquí unos 200.000 coches al año en 2029.

Esta estrategia de asociación y de aprovecharse de fábricas ya existentes es lo que quiere hacer Chery, como reconocieron sus altos ejecutivos, que buscan nuevos emplazamientos: «Estos procesos requieren tiempo y dedicación, pero sobre todo, establecer las alianzas locales adecuadas», afirmó su presidente, Yin Tongyue.

Tanto Chery como BYD están llevando a cabo otra apuesta particular en 2026: traer nuevas marcas. Lepas y Denza, respectivamente, para empezar a traer desde China vehículos con un claro componente premium. En el caso de BYD, además, viene acompañado de la instalación de hasta 3.000 puntos de recarga ultrarrápidos de hasta 1.500 kW.

La apuesta de otras marcas chinas

No la hemos mencionado, pero MG es la marca china más vendida en Europa. Tiene al gigante asiático SAIC detrás, y aunque no produce de forma local en el Viejo Continente (todavía), no ha renunciado desde el principio en lanzar vehículos de combustión e híbridos que le permiten ganar rápidamente cuota de mercado.

Leapmotor no llegó sola a Europa y apuesta también, como Chery, por las empresas conjuntas: en su caso, junto a Stellantis para crear Leapmotor International, la cual aprovechará la capacidad productiva del gigante mundial para empezar este mismo año a sacar de la planta de Figueruelas, en Zaragoza, sus primeros coches eléctricos para Europa.

Y no nos olvidamos de otras: Geely, Changan, Zeekr, Xpeng… Marcas que ya están o que están a punto de llegar y que tienen todas algo en común: su ambición por fabricar en Europa y poder cumplir en un futuro con las exigencias de contenido local que ya se empiezan a poner de moda a la hora de aplicar criterios para las ayudas estatales.

La alerta sobre los fabricantes occidentales ya no va solo por la llegada de nuevos modelos: muchos fabricantes, como Chery, Geely o Changan aspiran a adquirir fábricas ya en pie para acelerar sus procesos de producción local, pudiendo aprovechar cualquier atisbo de debilidad de las marcas en Europa en su transición hacia el vehículo eléctrico.