El Citroën C3 estrena la edición especial Collection. Una versión creada sobre la base del acabado Plus que ofrece más equipamiento de serie a un precio asequible. Disponible con etiquetas ECO y CERO, el nuevo Citroën C3 Collection ya tiene precios en España y se encuentra a la venta.

El pequeño superventas de Citroën está de estreno. Tras poner patas arriba el incipiente mercado de vehículos eléctricos asequibles y consolidarse como una alternativa a los coches chinos térmicos baratos, el Citroën C3 amplía su gama con una nueva serie especial. Llega el nuevo Citroën C3 Collection. Una versión que ofrece más equipamiento de serie a un precio asequible y, por si no fuera suficiente, un aspecto exterior elegante.

Citroën ha abierto el libro de pedidos de esta nueva serie especial. El C3 Collection ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una versión que presume de una relación calidad-precio muy competitiva.

Las claves y equipamiento del nuevo Citroën C3 Collection

Esta serie especial ha sido creada sobre la base del acabado Plus, la terminación intermedia de la gama. Luce toda una serie de elementos de diseño exterior con los que realzar su lado más estilizado y elegante. Cuenta con los cristales traseros tintados, el techo bicolor (opcional) y se calza unas llantas de aleación Atacamite de 17 pulgadas en color negro. La carrocería está disponible en color Gris Mercury, Rojo Elixir, Azul Brillante, Blanco Banquise y Negro Perla Nera.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo C3 Collection nos encontraremos con un ambiente Urban Blue. El color azul se aplica al asiento y al centro del respaldo, a la zona tapizada del salpicadero, a los reposabrazos y a los elementos decorativos. Las alfombrillas son específicas y presentan la inscripción del modelo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Citroën C3 Collection en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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Los motores del nuevo Citroën C3 Collection

En lo que respecta al apartado mecánico, la edición especial Collection del C3 está disponible junto a una variada selección de motorizaciones. Todas de tracción delantera. Para los conductores que sigan apostando por la movilidad puramente térmica, la marca propone un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con 100 CV. Un bloque asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Si necesitas la etiqueta ECO y buscas una mayor eficiencia, Citroën ofrece un motor 1.2 turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que alcanza los 110 CV, se maneja a través de una transmisión automática de doble embrague con seis relaciones. Por último, hay disponible una opción 100% eléctrica. Una motorización de 83 kW (113 CV) con batería LFP de 44,2 kWh que homologa 322 kilómetros según el ciclo WLTP.

El que junto con el 500 sea el coche más popular en toda Italia tendrá sucesor para 2029, un coche que ha de ser todo lo contrario a lo que indican las tendencias actuales del sector: barato, pequeño y sencillo, incluso renunciando a la sofisticación.

El FIAT Panda de toda la vida, el sucesor directo del Panda diseñado por Giugiaro y que conocimos también como SEAT Marbella, seguirá teniendo futuro como Pandina. Con este nombre cariñoso llegará una nueva generación de 2029, y puede tener tres direcciones diferentes según tres estudios de diseño que se verán en la exhibición ‘Ciao Futuro!’ que tendrá lugar en Milán.

Tres diseños, tres concepts que competirán entre ellos para ser el coche del futuro en las ciudades según Italia. Se escogerán de manera democrática, mediante votación pública en uno de los grandes eventos de la moda y la imagen a nivel mundial: la Milano Design Week 2026, de manera que será el pueblo el que decida hacia dónde ha de dirigirse su coche del pueblo.

Tres concept, tres caminos para el sucesor del Pandina

El primero de ellos se llama FIAT Ippo (literalmente 'un paso' en japonés, a modo de inicio de un viaje). Literalmente un paso con respecto al Pandina que conocemos y que, pese a que en algunos mercados europeos ya no se ofrece, en Italia sigue siendo un superventas. Es un coche pequeño, levantado, de cuatro plazas y dos puertas. Un coche que busca interactuar con el ritmo de los pueblos pequeños, como los muchos que podemos encontrar en la geografía italiana.

El siguiente candidato se llama FIAT Lumo su Misura, y es un concept tan particular como su nombre. Es similar a un MINI, incluyendo unos simpáticos faros redondos, más estrecho y modular. Un coche que podría adaptarse para convertirse de coche urbano a coche camperizado, o a coche off-road - pensad en los Panda 4x4, incluso el mítico Sisley de la 1º generación - o incluso en un monovolumen, como acabó siendo (en pequeño, en muy pequeño) el Panda de la segunda generación en adelante.

Se elegirán según el 'termómetro democrático' en Milán

El tercero y último es quizás el más radical y el que se desvía más de lo que pensamos cuando mencionamos el FIAT Panda. Se llama Fizz y se comporta como un coche normal, pero cuando está aparcado las ruedas se desplazan hacia las esquinas, eliminando voladizos, mientras que eleva la altura del techo, además de no contar con un pilar B. Es decir, el coche se convierte en un espacio social dentro de la plaza de aparcamiento, con asientos estilo ‘sofá’ como la fila trasera del 500 original sin ir más lejos.

Es preciso recordar que el FIAT Pandina deriva del Panda, un coche que a través de actualizaciones y revisiones lleva más de 15 años vendiéndose en el mercado Claramente de los más longevos, si bien Stellantis también tiene otros casos similares de coches de mayor tamaño como pueden ser los Alfa Romeo Giulia y Stelvio.

FIAT escucha el feedback del pueblo para su coche del pueblo

«Un coche debería ser útil antes de que sea sofisticado. Los clientes no están pidiendo pantallas más grandes, están pidiendo cosas que tengan sentido. Si eso es lo que quieres, FIAT responde a todas esas necesidades», declaró el CEO de la marca Olivier François aludiendo a cómo debería ser el Pandina del futuro - y conectando de nuevo con aquel mítico dicho de “más simple que el salpicadero de un Panda”.

«Que se haga de manera democrática. Que voten, para que tengamos el feedback - quizás sea una mezcla de las tres cosas. Nosotros seguimos aprendiendo, ahora y siempre», añadió François. El Pandina actual seguirá por ahora con nosotros dado que ya es un coche que cumpliría con las exigencias de Euro 7 tal como está en estos momentos.

Renault sigue apostando por las tecnologías de ahorro de combustible. El nuevo Clio ya no está solamente disponible con versiones híbridas, sino también con una interesante mecánica de GLP. La opción más recomendable para viajar, con casi 1.500 km sin repostar.

Renault tenía razón. Sus motores híbridos de última generación ofrecen un nivel de eficiencia como pocos, pero esta tecnología está muy extendida por el segmento B, por lo que donde los galos marcan la autentica diferencia, comparados con los rivales, es en una técnica que dominan a la perfección en Dacia: se llama gas licuado del petróleo o GLP.

Los del Rombo también se han hecho con el nuevo propulsor de tres cilindros y 1.2 litros que, comercialmente, se conoce como «Eco-G 120.» Un motor que ya se encuentra en una de las versiones con mayor autonomía del Captur y que, ahora, después de mucho esperar, por fin ha llegado también a la sexta generación del Renault Clio, que nuestro compañero Javier Gómara nos enseñó. Aparentemente, esta versión no presenta distinción alguna por contar con este motor, solo las propias de cada acabado.

Los completos equipamientos del nuevo Renault Clio de GLP

Por ejemplo, el nuevo Clio de GLP ya se encuentra a la venta en Italia con los tres acabados con los que se ofrece el modelo, y también se espera que lo haga en España cuando se ponga a la venta, con los siguientes equipamientos de serie:

Evolution

• Espejo retrovisor interior antideslumbrante manual
• Espejos exteriores pintados en color carrocería
• Antena de tiburón
• Faros Full LED
• Tapicería Evolution en tela gris
• Asientos delanteros ajustables manualmente en 4 direcciones
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema multimedia «openR Link» con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Control de presión de los neumáticos
• Elevalunas eléctricos delanteros y traseros con función de impulso
• Espejos exteriores eléctricos, calefactables y plegables manualmente
• Frenado de emergencia con reconocimiento de peatones, ciclistas e intersecciones
• Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos
• Asistencia inteligente de velocidad
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia
• Llamada de emergencia
• Airbag central, laterales delanteros, traseros y de cortina
• Aire acondicionado
• Sistema de detección de alerta del conductor
• Advertencia de distancia de seguridad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores de estacionamiento traseros
• Freno de estacionamiento eléctrico con función «Auto-Hold»
• Portón trasero manual
• Sistema ABS con asistencia de frenado de emergencia
• Volante multifunción
• Luneta trasera con función de desempañado

Techno

• Cristales traseros laterales de privacidad
• Espejo retrovisor interior electrocrómico sin marco
• Selector de modos de conducción
• Tapicería en tejido 100% reciclado negro repujado y costuras rojas
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema multimedia «OpenR link» de 10,1 pulgadas con Google integrado
• Sistema de navegación
• Sistema de sonido Arkamys
• Climatizador automático
• Espejos exteriores eléctricos, calefactables y plegables eléctricamente
• Asistente de cambio automático de luces altas y bajas
• Consola central con compartimento de almacenamiento + reposabrazos
• Sensor de lluvia y luces
• Tarjeta manos libres para abrir, cerrar puertas y arrancar el motor
• Faros adaptativos Full LED adaptativos con luz antiniebla integrada

Esprit Alpine

• Tapicería con tejido mixto y elementos decorativos en Alcantara
• Cargador de smartphones por inducción
• Control de crucero adaptativo inteligente
• Asistente de centrado en carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero y frenado automático de emergencia trasero
• Alerta de salida segura para los ocupantes
• Sensores de estacionamiento delanteros, traseros y laterales
• Advertencia de punto ciego con detección trasera de objetos
• Asientos delanteros ajustables mecánicamente en 6 direcciones
• Volante multifunción forrado en piel ecológica

Precios Renault Clio GLP en Italia

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

El nuevo Renault Clio cuenta con un depósito de gasolina con una capacidad de 39 litros y otro para el GLP que, con 50 litros, en lugar de los 40 litros que contiene en el Captur, se encuentra en el mismo lugar destinado a la rueda de repuesto, por lo que no resta volumen de carga al maletero.

Con 120 CV y cambio automático de doble embrague (EDC), combinados ambos combustibles, el Clio cuenta con una autonomía total sin repostar de hasta 1.450 kilómetros, y con las siguientes prestaciones:

Prestaciones del Renault Clio Eco-G 2026
Motor	1.2 l
Potencia	120 CV / 200 Nm
Caja cambios	Aut.
0-100 Km/h	9,8 s
V. Máxima	180 km/h
Consumo	6,5 (5,4) l/100 km
Tracción	Delantera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / Entre paréntesis, con GLP.

Esta nueva versión de GLP completa, por ahora, la gama de la sexta generación del Renault Clio. En España, no se han anunciado los precios, pero es algo que no tardará mucho tiempo en hacerse, ya que la intención de la marca francesa es ponerse a la venta de inmediato y entregar unidades desde principios de verano. Justo para hacerte un Madrid - Calais, por ejemplo, y conocer la Costa del Ópalo, junto al Canal de la Mancha.

El segmento de eléctricos por debajo de 30.000 euros acaba de recibir sus mejores argumentos con el CUPRA Born renovado, el Volkswagen ID.3 Neo y el Skoda Elroq. Pero hay una pregunta que nadie en Europa quiere responder: ¿qué pasaría si Tesla decidiera entrar ahí abajo?

El nuevo CUPRA Born y el Volkswagen ID.3 Neo son, por fin, los coches eléctricos maduros que los clientes europeos esperaban: los que los chinos llevan años fabricando sin tanto drama. Sus precios aún no son asequibles en el sentido estricto de la palabra, pero ya no es un disparate pagar lo que piden por ellos, menos teniendo en cuenta lo que cuesta hoy llenar un depósito de gasolina.

El problema es que toda esa madurez recién alcanzada por los europeos podría quedar en evidencia antes de que acabe la década. Tesla lleva tiempo con su próximo coche pequeño en el horizonte, sin nombre oficial confirmado todavía: se le llama Model 2, Model C o Model Q según la fuente, y ya hemos visto cómo podría ser en este render. Un coche que, cuando llegue, va a hacer una pregunta muy incómoda a Renault, Volkswagen y CUPRA: ¿para qué ha servido todo este esfuerzo?

El Model 3 ya avisa de lo que puede hacer Tesla cuando quiere

Para entender lo que implicaría ese coche pequeño de Tesla, basta con mirar lo que ya hace el Model 3 Standard en el segmento que teóricamente no le corresponde. Por software, por eficiencia, por tecnología, por equipamiento y por prestaciones reales, el Model 3 deja en evidencia a rivales que cuestan lo mismo o más. No en el papel de una ficha técnica, sino en el uso cotidiano, que es donde los coches se ganan o se pierden.

El Ioniq 6, el Born, el propio ID.3 Neo son buenos coches. Pero cuando se sientan al lado del Model 3 en una comparativa honesta, la diferencia de software es difícil de ignorar. Tesla lleva años construyendo un ecosistema digital que sus rivales europeos aún no han igualado, y esa brecha no se cierra con una pantalla más grande ni con Android Auto integrado. Es una filosofía de producto diferente, y se nota en cuanto llevas media hora al volante.

Si eso es lo que Tesla ofrece por encima de 33.000 euros, la pregunta lógica es qué pasaría si replicara esa filosofía diez mil euros más abajo.

Por qué este Tesla sería diferente a cualquier eléctrico barato que hemos visto

Los eléctricos asequibles que existen hoy en Europa tienen un problema común: para llegar al precio, algo ha cedido. La autonomía, la potencia de carga, el software, los materiales interiores. El Dacia Spring es barato pero limitado. El Renault 5 es atractivo pero su carga en corriente continua no está a la altura de su precio. El Citroën ë-C3 apunta bien pero tampoco resuelve todo.

Tesla tiene algo que ninguno de ellos tiene: la red Supercharger. No hay ninguna otra red de carga que funcione tan bien, que tenga tanta cobertura ni que sea tan fiable en la experiencia real del usuario. Cuando un conductor europeo carga en un Supercharger por primera vez después de haber usado otras redes públicas, la diferencia es inmediata. Y difícil de olvidar.

Un coche pequeño de Tesla con acceso a esa red, con el software que ya tiene resuelto, con hasta 500 km de autonomía y fabricado en Grünheide, lo que le permitiría esquivar aranceles y llegar a Europa con un precio competitivo real, no sería simplemente otro eléctrico barato. Sería una propuesta que combina los tres argumentos que más pesan en la decisión de compra: cuánto cuesta, cuánto tardo en cargarlo y qué me da a cambio.

El único problema de Tesla en este segmento no es técnico

Hay un factor que complica el escenario y que sería deshonesto ignorar: Elon Musk. La imagen del CEO de Tesla ha deteriorado la percepción de la marca en Europa de una forma que hace poco hubiera parecido improbable. En algunos mercados, especialmente en Alemania y los países nórdicos, las ventas de Tesla han acusado ese desgaste de forma visible en los últimos trimestres.

Pero hay una variable que puede con casi todo en el mercado del automóvil, y esa variable es el precio. Un coche pequeño de Tesla por debajo de 25.000 euros con la red Supercharger incluida y el software más avanzado del segmento es una oferta que muchos compradores encontrarían difícil de rechazar por razones ideológicas. El mercado del automóvil tiene poca memoria cuando el precio es el argumento.

Lo que está en juego para los fabricantes europeos

CUPRA acaba de renovar el Born. Volkswagen ha presentado el ID.3 Neo con mejoras relevantes. Skoda tiene el Elroq. Son las mejores respuestas que Europa ha dado hasta ahora en este segmento, y son buenas respuestas. Pero están optimizando dentro de una lógica de costes y márgenes que Tesla, si decide entrar aquí, no tendrá que respetar de la misma manera.

El riesgo real no es que el Tesla pequeño sea imbatible en cada parámetro. Es que sea suficientemente bueno en todos a un precio que haga irrelevante la conversación sobre cuál es mejor en papel. Eso es lo que hizo el Model Y en el segmento de los SUV compactos, donde hoy el único rival que se le acerca de verdad es el Xpeng G6, que probamos con casi 490 km de autonomía real en autopista. Y aun así el mercado europeo tardó varios años en reaccionar. Imagina lo que puede pasar un escalón más abajo.

La pregunta no es si ese coche llegará. Tesla no puede retrasarlo más, y la fábrica alemana está ahí. La pregunta es si los europeos habrán construido una respuesta real antes de que lo haga. Por ahora, el Born y el ID.3 Neo son la mejor respuesta disponible. Ya no es un disparate pagar por ellos lo que piden. Pero un precio atractivo del Model 2... podría con eso.

Volkswagen estrena novedades en su monovolumen eléctrico. El ID. BUZZ introduce importantes mejoras que llegan a todos sus niveles, como nuevos equipamientos más tecnológicos o un nuevo tope de gama con 340 CV y tracción total, aunque con menos de 500 km de autonomía.

Volkswagen se encontraba prácticamente sola en la categoría de los monovolúmenes eléctricos, pero la llegada de importantes apuestas ha puesto a la marca alemana en alerta. Modelos como el nuevo Mercedes VLE vienen verdaderamente a por el liderato de la categoría, y no sólo el de la estrella, sino que hay otros competidores ansiosos por hacerse con un importante hueco.

Motivos para que en Wolfsburgo hayan decidido dar un paso al frente y presentar novedades en el Volkswagen ID. BUZZ 2027, que estará a la venta este mismo verano. Las novedades que ha estrenado el modelo eléctrico más grande de la gama del fabricante alemán no han afectado al apartado del diseño exterior, por lo que su característica imagen permanece intacta, tanto por delante como por detrás. Así, lo interesante se encuentra en el interior y también bajo la carrocería.

La gama del Volkswagen ID. BUZZ 2027 estrena una versión más interesante

Una de las novedades más interesantes es la nueva versión ID. BUZZ Pro 4MOTION, equipada con dos motores eléctricos y una potencia máxima de 340 CV. Una cifra que, hasta ahora, solamente se encontraba disponible en el deportivo GTX. Esta nueva opción mecánica también se puede asociar a la versión de distancia entre ejes normal, por lo que las posibilidades de llegar a nuevos clientes se multiplican.

El hecho de disponer de tracción total supone también aumentar la capacidad de remolque con freno aumenta hasta 1.800 kilogramos en una pendiente del 8 %. Volkswagen ha aprovechado también para incrementar esta capacidad hasta los 1.600 kilogramos en la distancia entre ejes larga. Esto representa un aumento de 600 kilogramos en comparación con la variante de tracción trasera.

La nueva ID. BUZZ Pro 4MOTION de batalla estándar se alimenta con una batería de 79 kWh ofreciendo una autonomía máximas de 428 kilómetros, mientras que la versión de batalla larga utiliza una batería más grande con una capacidad energética neta y utilizable de 86 kWh, y una autonomía máxima de 476 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Equipamientos más avanzados en el nuevo Volkswagen ID. BUZZ 2027

Volkswagen también ha retocado el interior. Concretamente, el volante multifunción se ha rediseñado y ahora cuenta con botones físicos, al mismo tiempo que también se ha sustituido el sistema de infoentretenimiento «Discover» por el moderno «Innovision» que ha estrenado el nuevo ID.3 Neo ya a la venta. En un principio, esta mejora no afecta a la pantalla táctil de 12 pulgadas de la consola central, ya que el fabricante no ha indicado lo contrario.

Lo que sí ha cambiado, y para bien, son los equipamientos y tecnologías del Volkswagen ID. BUZZ, que ahora se puede conducir con un sólo pedal, lo que permite también pararse por completo solo con levantar el pedal del acelerador, y hacerlo hasta en los semáforos gracias al nuevo asistente de conducción «Connected Travel Assist» con reconocimiento de semáforos. La guinda es el sistema de alimentación de dispositivos a través de un adaptador V2L que permite enviar hasta 2,0 kW desde la batería de alto voltaje.

Volkswagen ha confirmado que estas novedades llegarán a la gama del ID. BUZZ este verano, pero aún no se han anunciado los precios de la nueva versión, ni tampoco se sabe cómo afectarán estas características a los acabados, si serán de serie en los más completos, aunque tienen pinta de ser opciones. Lo sabremos en los próximos meses.

El embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, admite que se siente incapaz de predecir lo que Fernando Alonso hará con su futuro y pone como ejemplo el error que cometió en 2024, cuando dio por hecho que se retiraría.

Ya son muchos años anticipando la retirada de Fernando Alonso de la Fórmula 1 y fallando. El piloto español cumplirá 45 años el próximo mes de julio, pero su rendimiento y motivación siguen invitándole a continuar en la categoría reina y, a estas alturas, nadie se atreve a vaticinar nada.

Ni siquiera su círculo más íntimo, tal y como uno de sus mejores amigos ha reconocido. El propio Pedro de la Rosa, que también es embajador del equipo Aston Martin F1, admite que ya se llevó una enorme sorpresa cuando Fernando Alonso decidió renovar por dos temporadas más en 2024. Y, por lo tanto, ya no piensa intentar meterse en la mente del asturiano.

Alonso sigue motivado y centrado en Aston Martin

Fernando Alonso ya ha dicho en varias ocasiones que su intención es decidir qué hacer en 2027 durante el parón veraniego, cuando la temporada haya llegado a su ecuador y esté mucho más claro el panorama en todos los sentidos.

Pedro de la Rosa refrenda esa intención, pero avanza que en este momento la motivación del bicampeón del mundo de Fórmula 1 está intacta y ni siquiera su reciente paternidad lo va a cambiar. «Le veo supermotivado. Con muchísimas ganas y creo que su vida personal nunca le ha afectado en su rendimiento en pista. Fernando vive por y para el automovilismo».

El expiloto catalán también afirma que su deseo y el de Aston Martin es que Fernando Alonso continúe al menos una temporada más. «Ojalá, ojalá. Es el deseo de todos. Pero al final dependerá de él y de su vida y de lo que él quiera hacer. Siempre digo lo mismo. Tenemos que olvidarnos de lo que él quiera. Nosotros lo que tenemos que hacer es darle el mejor coche posible para que su decisión sea más fácil».

Imposible predecir lo que hará Alonso

Al insistirle en una posible predicción, Pedro de la Rosa responde contando una anécdota que se produjo en 2024, cuando el ahora embajador de Aston Martin dio por hecho que Alonso dejaría la Fórmula 1.

«Con Fernando he aprendido a, primero, no juzgarle y no tomar decisiones precipitadas. Pensaba que Fernando se iba a retirar en 2024», desvela De la Rosa. «De hecho, todo mi calendario de ese año lo organicé en base a la idea de que Fernando se retiraba».

«Hay que estar muy presente en las carreras porque Fernando es único y quería estar con él. Y luego, al cabo de pocas carreras, un día va y me dice que está mirando de renovar el contrato dos años. Y digo, “¿pero qué historias me está contando?” ... Entonces, vamos a disfrutar carrera a carrera y no pensar demasiado en ello», reflexiona el también comentarista de DAZN.

El objetivo de Aston Martin para Miami

Ya en un plano meramente deportivo en lo que a Aston Martin respecta, Pedro de la Rosa ha desvelado algunas cuestiones con respecto al objetivo del equipo de cara al Gran Premio de Miami, que se celebrará a primeros de mayo.

«Estamos trabajando muy bien. Realmente con mucha presión, sí, pero con muchas ganas», asegura. «Con ganas de que esto vuelva a arrancar, porque queremos estar en contacto con la competición y las evoluciones. Debo decir que estamos trabajando muy bien con Honda. Y que pese a que ninguno de los dos estamos contentos de dónde estamos, se está trabajando en equipo de una manera muy sólida».

«Seguimos trabajando en el tema de mitigar al máximo las vibraciones e intentar aumentar sobre todo la fiabilidad y que los pilotos lleguen a final de carrera sin ningún problema», agrega, confirmando que el equipo quiere dar por zanjado este tema en la próxima carrera. «A partir de aquí hay muchos rumores, pero nosotros solo podemos decir que estamos trabajando igual que trabajábamos para las primeras carreras, no hay ningún cambio».

En muchos casos que estamos observando en nuestras carreteras, el uso de la baliza V16 no es exactamente el esperado, sino que no deja de parecerse al que conocíamos hasta finales del año pasado con los triángulos de toda la vida.

Incluso con toda la polémica levantada hasta ahora con la baliza V16, al final parece imponerse el sentido común. El sentido común de, en situaciones con un peligro potencial, hacer lo más seguro cuando sucede un problema en carretera. Y no, no nos referimos a usar los triángulos dado que la ley actualmente señala que hay que utilizar la baliza.

La cuestión en este caso no es el dispositivo en sí, sino el modo. En reiteradas ocasiones hemos escuchado a Pere Navarro, director general de tráfico, hablar de la V16 como un dispositivo con grandes ventajas, sobre todo para las personas de movilidad reducida, dado que no hace falta bajarse del vehículo para instalarla, como sí sucede con los triángulos.

La baliza V16 no se está usando como nos decía Pere Navarro

Y ese es el problema. Da igual si usas los triángulos y vuelves al coche o colocas la V16 que se verá menos que los propios intermitentes del vehículo, en la inmensa mayoría de los casos. ¿Dónde se está menos expuesto a ser atropellado en carretera? Muy sencillo: fuera de la carretera.

Los que vean carreras a menudo, ya sea Fórmula 1, MotoGP u otra variedad, lo tendrán claro. Si algún piloto tiene un accidente y no puede continuar, lo que hace es quitarse de en medio. No se va a quedar expuesto en una zona donde otro coche o moto que venga a continuación o en la siguiente vuelta también pueda salirse.

Cuestiones de seguridad

Este principio, aunque en un entorno radicalmente distinto, es el mismo - y no es casualidad que la propia FIA sea también un gran impulsor de la seguridad en carretera. De hecho, fue uno de los miembros fundadores de la Euro NCAP que conocemos a día de hoy y que el próximo año cumplirá nada menos que 30 años en funcionamiento.

Que quede clara una cosa: no es ninguna crítica hacia la V16, ni a su legislación, ni a su funcionamiento, nada por el estilo. Ya se han escrito ríos de tinta al respecto. La cuestión es qué hacer no con la baliza V16, sino con nosotros mismos una vez nos encontramos en esa situación.

La importancia de situarse en un lugar seguro

Ya lo han comentado expertos en seguridad con los que hemos tratado este tema: lo más seguro es salirse del coche. Una cosa que no ha cambiado, ya sean triángulos, V16 o cualquier otro sistema, es que la forma más segura de que uno no sea atropellado es no estar en la carretera. Detrás del guardarraíl a ser posible, por ejemplo, si bien hay que recordar que si un vehículo choca con el guardarraíl este puede desplazarse unos 2-3 metros de distancia y no es una barrera que nos proteja de todo.

Aquí conviene recordar lecciones que, sin ir más lejos, nos da la propia FIA en los rallies. No colocarse detrás de guardarraíles es una de ellas, como también lo es asegurarse de que tengamos espacio para movernos en dichas situaciones (que no haya muros o precipicios en vías de escape).

Así están utilizando los españoles la baliza V16

De hecho, lo que vemos en muchos usuarios de la vía corrobora esto. Muchas V16 utilizadas allá donde vamos, las vemos puestas en la parte trasera del techo - para que se vea mejor con la silueta del coche -, un punto al que solo llega uno saliendo del coche. ¿Dentro del coche? Nadie.

Por lo tanto, al menos en la vía, el sentido común o el instinto de preservación prevalece. Con respecto a si la baliza V16 realmente está cambiando la historia o no en lo que respecta a atropellos en las carreteras, habrá que seguir viendo cómo evolucionan los informes de la DGT al respecto.

Alain Favey, CEO de Peugeot, ha realizado unas declaraciones muy importantes en las que aclara el futuro del Peugeot 208. Favey asegura que el 208 de gasolina no está acabado y explica por qué sigue teniendo sentido en un mercado que no está listo para el todo eléctrico.

La tercera generación del Peugeot 208 está a la vuelta de la esquina. Peugeot trabaja a pleno rendimiento en el proceso de desarrollo de una nueva generación de su modelo superventas. El utilitario que destronó al todopoderoso Volkswagen Golf haciéndose con el título de coche más vendido en Europa en 2022 vivirá un punto de inflexión. Un cambio generacional que determinará su futuro más inmediato.

A finales del pasado año la marca dejó entrever algunas claves de la próxima generación de su utilitario. Una vista previa en formato conceptual a través del Peugeot Polygon Concept. Este concept car no solo encarna la visión de futuro de Peugeot, también sienta las bases del nuevo 208. Sin embargo, y por aquel entonces, la compañía lo tenía claro. El próximo 208 debía ser eléctrico. Unas aspiraciones que ponían en la cuerda floja al modelo térmico. Hasta ahora.

El CEO de Peugeot explica por qué el 208 de gasolina sigue teniendo sentido

Unas declaraciones muy importantes de Alain Favey, CEO de Peugeot, despejan las dudas sobre el futuro del 208 de gasolina. El máximo dirigente de Peugeot ha señalado de manera directa por qué el 208 con motor de combustión interna sigue teniendo sentido a día de hoy y, por lo tanto, los motivos por los que seguirá estando disponible en la gama Peugeot a pesar del lanzamiento del nuevo 208 eléctrico.

El CEO de Peugeot confirma que la nueva generación del 208 llegará en formato 100% eléctrico. Sin embargo, esto no quiere decir que el modelo térmico esté sentenciado. Todo lo contrario. Según las declaraciones de Favey, recogidas por Auto Motor und Sport, ambos modelos convivirán en el mercado.

Si bien no se han dado plazos muy concretos, la segunda generación del 208, la que podemos encontrar actualmente en los concesionarios, alargará su vida comercial y, por lo tanto, compartirá espacio con el nuevo modelo cuyo lanzamiento está programado para el primer semestre de 2027. Favey deja claro que mantener el 208 de gasolina es de vital importancia puesto que, a día de hoy, el segmento B no está preparado para ir al todo eléctrico.

Peugeot seguirá vendiendo el 208 de gasolina actual

Esta estrategia de vender al mismo tiempo dos generaciones distintas de un mismo modelo no es nueva en Stellantis. Es algo que, por ejemplo, hizo FIAT en su momento con el FIAT 500. «Lo hacemos pensando en aquellos clientes que, conscientemente, no buscan nuevas tecnologías, sino un coche sencillo, fiable y asequible. Seguiremos ofreciéndoles el modelo actual. Esto es muy importante porque sabemos que pasará algún tiempo antes de que el mercado sea 100% eléctrico», asegura Favey.

El CEO de Peugeot tiene claro que el futuro del segmento B es eléctrico, pero el mercado todavía no está listo. Mantener en cartera el 208 actual permitirá a Peugeot ofrecer un utilitario térmico de precio ajustado basado en una plataforma conocida y rentable: «Los modelos con motor de combustión en el segmento B no durarán para siempre. Por eso, nos parece lógico invertir en un nuevo modelo que será de última generación en el segmento B. Y para la otra parte del mercado, que eventualmente desaparecerá, tenemos un coche basado en una plataforma conocida y rentable».

El nuevo BMW Serie 7 se ha ha presentado. La lujosa berlina alemana estrena un ligero pero importante lavado de cara, estrena equipamientos y gama. Un motor diésel, dos PHEV y tres eléctricos i7 con más de 720 kilómetros de autonomía.

Mercedes ha renovado sus buques insignia, tanto el modelo de combustión como el eléctrico, y así ha matado dos pájaros de un tiro extendiendo sus vidas comerciales, casi como si se tratarse de una nueva generación, pero sin gastarse demasiado dinero. La misma estrategia es la que han seguido sus eternos rivales de Múnich con un Serie 7 que ha permanecido camuflado durante año y medio, y aún lo seguiremos viendo por un importante motivo.

El buque insignia de BMW se acaba de presentar a sólo unos días de que se inaugure una nueva edición del Salón del Automóvil de Pekín, uno de los mercados más importantes para el Serie 7, pero no para la variante eléctrica del i7, que también se ha beneficiado de importantes novedades. Los dos modelos, de combustión y eléctricos, se distinguen por detalles, por lo que comparten la esencia de un diseño que nada tiene que ver con el futurista Neue Klasse que se está implementando en otros modelos como el filtrado X5.

El diseño del nuevo BMW Serie 7 evoluciona de forma lógica

La lujosa berlina alemana estrena cara, y eso a pesar de que conserva los finos faros al borde del capó, aunque son ligeramente más grandes, por lo que mantiene el formato del sistema de iluminación dividido. Los faros principales, que tenían una forma rectangular, ahora son cuadrados, y se encuentran en la misma posición a ambos lados de la gran parrilla ovoide que cuenta con el borde iluminado.

El acabado interior de la calandra cambia según el acabado. Por ejemplo, el M Performance presenta una cubierta reproduciendo el diseño de las dobles lamas. BMW ha perfilado la línea de cintura, pudiendo estar pintada si se elige una pintura de dos tonos para el cuerpo de la carrocería. Un trazo que se une con el vértice de los renovados pilotos traseros con una nueva gráfica luminosa cuando están encendidos.

El nuevo BMW Serie 7, e i7, está calzado en llantas de aleación de 20 pulgadas, pero puede llegar a montar hasta 22 pulgadas. Igual, la marca alemana también ofrece los paquetes deportivos «M Sport» y «M Sport Pro» para los clientes que buscan un plus de deportividad en este modelo, integrando las características cortinas de aire en el paragolpes delantero y oscureciendo tanto las ópticas y las insignias.

Más tecnología a bordo de los BMW Serie 7 2026

Los cambios en la carrocería del Serie 7 2026 no llaman tanto la atención como de puertas para adentro. El salpicadero es totalmente nuevo, y aquí sí se que se hace notar la tecnología de los «Neue Klasse», porque la doble pantalla tras el volante ha desaparecido. La instrumentación panorámica se encuentra en el borde inferior del parabrisas, es completamente personalizable y se accede a través de la pantalla táctil de la consola central de 17,9 pulgadas.

Además, el nuevo BMW Serie 7, y las variantes del i7, son las primeras de toda la gama de modelos del fabricante en contar con una tercera pantalla en el salpicadero, específica para el pasajero delantero. Tiene 14,6 pulgadas, es más pequeña que la pantalla central y está incluida en el equipamiento de serie.

Ambas disponen de la última versión del software de control de BMW, el iDrive X y se encuentra a la derecha de un volante multifunción que también es nuevo, ahora presenta un diseño más deportivo y nuevos botones hápticos que se iluminan. Interesantes novedades como las del arsenal de tecnologías de asistencia a la conducción que estrena por primera vez este lujoso modelo de BMW:

• Head-Up Display
• Pantalla «BMW Theatre Screen» de 31,3 pulgadas con cámara
• Sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins
• Asistente personal con inteligencia artificial Amazon Alexa 9
• Asistente de conducción en autopista «Entry-2-Exit»
• Asistente de conducción en ciudad«Address-2-Address»
• Control de crucero activo «Driving Assistant Plus»
• Asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de frenada de emergencia y maniobra de esquiva
• Asistente de cambio de carril
• Alerta de salida
• Aviso de tráfico cruzado con frenada automática
• Asistente de aparcamiento con detección de plazas y planificación de maniobras
• Control activo del chasis

BMW ofrece distintos grados del asistente de autopista, con una opción que permite conducir sin manos en autopista, hasta 130 km/h, y realizar cambios de carril sólo con mirar al espejo retrovisor izquierdo. Además, la firma alemana ha desarrollado una nueva generación de mapas digitales para ofrecer asistencia guiada por navegación.

Mención especial merece el nuevo el asistente «BMW Symbiotic Drive». Este utiliza la potente red de sensores y cámaras, así como la inteligencia artificial y un mapa digital de extrema precisión para ayudar al conductor en situaciones difíciles.

Tres versiones del BMW i7 con casi 730 km de autonomía...

BMW ha mejorado la dinámica de conducción de los nuevos Serie 7, e i7 2026, ofreciendo la suspensión neumática adaptativa en los dos ejes. Un sistema que incluye los amortiguadores controlados electrónicamente, ofreciendo un altísimo grado de comodidad y que se puede elevar todavía más con la opción del sistema de estabilización activa del balanceo, tanto en las tres opciones de combustión como en las dos completamente eléctricas.

La gama del nuevo BMW i7 2026 está formada por tres versiones, con dos motores eléctricos y tracción total xDrive. La firma alemana ha instalado una batería de iones de litio de sexta generación, con una capacidad energética neta y usable de 112,5 kWh. Esta admite carga rápida, necesita de 28 minutos para recargar del 10 % al 80 % y puede recuperar energía para una autonomía de 235 kilómetros con sólo 10 minutos conectado a un punto de carga con corriente continua.

i7 50 xDrive	i7 60 xDrive	i7 M70 xDrive
Potencia máxima	455 CV	544 CV	680 CV
PAR máximo	660 Nm	745 Nm	1.100 Nm
0-100 Km/h	5,5 s	4,8 s	3,8 s
V. Máxima	210 km/h	240 km/h	250 km/h
Consumo	21,8 - 18,1 kWh	21,9 - 18,2 kWh	22,9 - 19,7 kWh
Autonomía	591 - 728 km	581 - 727 km	566 - 686 km
Transmisión	Aut.	Aut.	Aut.
Tracción	Total	Total	Total

Datos de prestaciones homologadas según el ciclo WLTP en el BMW i7 2026.

… y tres de combustión en el Serie 7, una con potencia de V12

Para los que decidan que los eléctricos no son la opción, BMW ofrece tres versiones con motor de combustión, un diésel con motor de seis cilindros y 3.0 litros TwinPower Turbo y tecnología MHEV con un motor eléctrico que inyecta 18 CV de forma momentánea, y dos híbridos enchufables, uno con el sello deportivo de M

740d xDrive	750e xDrive	M760e xDrive
Motor	R6 3.0 l	PHEV	PHEV
Potencia	313 CV / 760 Nm	489 CV / 700 Nm	612 CV / 800 Nm
Caja cambios	Aut. 8v	Aut. 8v	Aut. 8v
0-100 Km/h	5,7 s	4,8 s	4,2 (3,9) s *
V. Máxima	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Consumo	7,2 - 6,5	6,1 - 5,0	4,4 3,5
Tracción	Total	Total	Total

Datos de prestaciones homologadas según el ciclo WLTP en el BMW Serie 7 2026. / * Con Launch Control.

Estos dos PHEV comparten configuración, con un motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros con 310 CV y 426 CV, respectivamente, y un motor eléctrico integrado en el cambio automático Steptronic de ocho velocidades con 197 CV que permite un desplazamiento eléctrico hasta una velocidad máxima de 140 km/h.

La batería de iones de litio pone una autonomía máxima de 82 y 80 kilómetros, respectivamente, aunque no se ha comunicado cuánto tiempo tarda en cargarse.

BMW ha confirmado que estos lujosos Serie 7, e i7, entrarán en producción en la planta principal de Dingolfing a partir de julio de 2026, así como el lanzamiento al mercado de estas últimas mecánicas a partir de noviembre. Las eléctricas quizás lleguen un poco más tarde. El plato fuerte también lo hemos dejado para el final, porque si quieres deportividad y lujo a raudales, en el verano de 2027 se presentarán las variantes Alpina...

El piloto español de KTM, Pedro Acosta, tiene claro cuál es el factor diferenciador que permite a Aprilia dominar en este comienzo de campeonato. El murciano también habla de Jerez y de lo que espera que ocurra en el trazado andaluz.

El Mundial de MotoGP ha comenzado de forma espectacular, con varios pilotos dispuestos a luchar por las victorias y el podio. Sin embargo, de momento es Marco Bezzecchi el que se ha llevado las tres carreras de los domingos, mientras que Pedro Acosta, Marc Márquez y Jorge Martín han ganado las sprint en Tailandia, Brasil y Estados Unidos, respectivamente.

Esto pinta un panorama favorable para Aprilia, que cuenta con sus dos pilotos oficiales al frente de la clasificación del campeonato, pero la ventaja no es suficiente como para dar por sentado que toda la temporada transcurrirá de la misma forma.

KTM es una de las marcas que cuenta con opciones, especialmente con un Pedro Acosta que llegó a ser líder y que se mantiene tercero en la general a 21 puntos de Marco Bezzecchi y a 17 de Jorge Martín.

El factor diferenciador de Aprilia frente a Ducati y KTM

En las primeras carreras, varias han sido las teorías que pretenden explicar la ventaja que Aprilia tiene con respecto al resto de fabricantes, con KTM y Ducati como principales rivales. Recientemente, Carlos Checa afirmaba que la respuesta estaba en la aerodinámica y ahora el propio Pedro Acosta ha dado su punto de vista.

«Parece que Aprilia está encontrando la manera de mejorar el giro de la moto respecto a las demás marcas», afirma el piloto español de KTM. «Desde que Aleix [Espargaró] estuvo en Aprilia, el giro era impresionante comparado con otras marcas, incluso mejor que con KTM, quizás».

«Fueron muy consistentes en la curva 1», añade en referencia al último gran premio en el circuito de Austin. «En los cambios de dirección, no cometieron errores, ni Marco [Bezzecchi] ni Jorge [Martín]. Es bastante difícil cuando cometes errores intentando seguirles al mismo ritmo. Creo que giran mucho, y ese es precisamente nuestro punto débil en KTM».

KTM progresa, pero necesita más

Tras un parón de varias semanas, el Mundial de MotoGP vuelve este fin de semana en Jerez. Será momento para ver qué fabricantes han progresado más y si Aprilia siente con mayor intensidad el aliento de sus rivales.

Mientras tanto, Pedro Acosta afirma que KTM conoce sus «limitaciones», reconociendo que, «de momento, Aprilia y Ducati están un paso por delante, o quizás dos. Nuestro objetivo es estar entre los cinco primeros en cada carrera y mantener este ritmo».

«El tiempo lo dirá. Ahora, cada carrera será una incógnita para mí. Parece que la moto funcionó bastante bien fuera de Europa y pudimos seguir el ritmo de las Ducati y las Aprilia, pero no tenemos mucho margen para intentar superarlas», añade el piloto murciano.

«Parece que Aprilia y Ducati se adaptan bastante bien a cada circuito, incluso a los de aceleraciones y frenadas. Por eso, Jerez será otra incógnita para nosotros», reitera Pedro Acosta.

El renacimiento de Bastianini

El año comenzó con Pedro Acosta muy solo frente a las Aprilia y las Ducati, pero en Estados Unidos Enea Bastianini dio un paso adelante y se unió a la lucha por las posiciones de honor.

A este respecto, el murciano afirma estar «muy contento de que Enea [Bastianini] haya dado un gran paso adelante, porque fue de gran ayuda para la marca, para la fábrica e incluso para mí, para mejorar durante el fin de semana».

El líder de KTM, que en 2027 pasará al equipo oficial Ducati con Marc Márquez como compañero, añade que «esto es lo que necesitamos ahora mismo: intentar encontrar una configuración base con la que todos puedan rodar a buen ritmo, como hizo Enea este fin de semana. Así podremos crecer».

Lamborghini ha desembarcado en Nürburgring por todo lo alto, ahora con el tremendo Revuelto Super Veloce que ha sido cazado en estas fotos espía en plena vuelta rápida al trazado alemán. Una bestia PHEV que apunta a, como mínimo, 1.200 CV y una aerodinámica brutal.

El mercado de los superdeportivos está de enhorabuena. Una de las referencias de esta categoría se está preparando con importantes novedades para conquistar a los clientes más pudientes del mundo. Lamborghini ha llegado al circuito con un par de interesantes novedades, que no decepcionarán a ninguno de los potenciales interesados, con rendimientos que superan los límites de la lógica.

Si hace unos días asistíamos a las primeras pruebas del nuevo Temerario Spyder, el gran protagonista de esta nueva jornada de ensayos en Nürburgring ha sido la presencia del nuevo Revuelto Super Veloce. Una de las versiones más rápidas de los modelos de la marca de Sant'Agata Bolognese que ha sido cazado en estas fotos espía, y que, para sorpresa de muchos, se ha adelantado en el tiempo. Lamborghini se ha «saltado» la carrocería descapotable, que debería haber llegado ya al mercado.

Fotos espía Lamborghini Revuelto SV 2027

Está claro que algo ha cambiado en el seno de Lamborghini para que esta versión se haya adelantado. Quizás, que los clientes hayan pedido más esta opción del Revuelto con techo cerrado frente a la descapotable, o que la propia concepción de este modelo obliga a realizar importantes cambios a nivel estructural al retirar una sección clave, como es el techo, para la rigidez de la estructura.

Mejoras que no necesitará este nuevo Revuelto SV que ha asaltado el «Infierno Verde» con suma decisión, y dejando prácticamente al descubierto gran parte de sus novedades. Los expertos en aerodinámica de Lamborghini han concebido un paquete de componentes específicamente para esta versión, destacando por el imponente spoiler trasero fijo, el difusor rediseñado y los elementos aerodinámicos adicionales en la parte delantera.

El camuflaje que viste esta opción más explosiva del nuevo Revuelto es como una segunda piel, que esconde una mayor dosis de fibra de carbono, restando algunos kilos al peso en báscula. En estas pruebas no vale otro camuflaje ni la intención de deformar superficies, pues la marca también está controlando los tiempos por vuelta en busca de un nuevo récord que sumar a sus vitrinas.

Aerodinámica y menos kilos, puntos fuertes del nuevo Lamborghini Revuelto SV

Porque, está claro, que no sólo cambiará el aspecto de la carrocería, sino que el chasis también recibirá una nueva puesta a punto. Es obligatoriamente necesaria para el extra de potencia que se estima que ofrecerá este superdeportivo híbrido enchufable. Lamborghini tiene más fácil aumentar la potencia del impresionante motor V12 de 6.5 litros atmosférico que hacerlo con los tres motores eléctricos que le asisten.

Con los dos que se ubican en el eje delantero y el tercero integrado en la transmisión de doble embrague, la marca de los toros más bravos consigue la tracción integral y una potencia máxima total de 1.015 CV que podría acercarse más a una cifra redonda como los 1.200 CV.

Más es complicado que lo haga, teniendo en cuenta el peso de la batería de iones de lito que monta, y a pesar de su baja capacidad energética. El lastre del sistema híbrido es muy difícil de compensar, pero aún así el nuevo Lamborghini Revuelto SV, que se espera que debute antes de finales de año, superará los 350 km/h de velocidad punta y también rebajará los 2,5 segundos que tarda en Revuelto «normal» en alcanzar los 100 km/h, desde parado.

El 2026 será el año de la llegada del primer y esperadísimo superdeportivo eléctrico de Ferrari. Todavía faltan por conocer muchos de sus detalles, pero las últimas informaciones apuntan a un primer precio de referencia para el vehículo conocido como Luce.

El Ferrari Luce será uno de los grandes protagonistas en el inminente mes de mayo. El que será el primer vehículo cien por cien eléctrico fabricado en Maranello se presentará el próximo mes en Roma, por lo que ya no queda nada para conocer su aspecto definitivo.

Aparte de su diseño exterior, todavía desconocido, tampoco se ha filtrado de momento su precio… hasta ahora. Fuentes cercanas consultadas por Bloomberg hablan de un primer precio de referencia para el Luce (“luz” en italiano). Agárrate porque será más caro de lo esperado.

Primer precio conocido para el Ferrari Luce

550.000 euros, este es el primer precio de referencia que tenemos del eléctrico de Ferrari y que podría variar en un 10 por ciento, arriba o abajo, por lo que hablaríamos en realidad de un intervalo aproximado de entre 500.000 y 600.000 euros.

Mucho más que un Ferrari Purosangue, el SUV de la marca con el que el Luce quiere compartir historia, de alguna manera. El Purosangue abrió las puertas de Maranello a muchos clientes nuevos y permitió a la marca italiana poder elevar los precios para poder mantener su exclusividad.

El Luce no será una excepción, acercándose más a los precios de los hiperdeportivos que a los superdeportivos. El primer eléctrico de Ferrari no será un coche cualquiera: se espera una carrocería crossover GT, con cuatro plazas y un rendimiento que no buscará batir cifras de rendimiento.

Los italianos quieren preservar su ADN, su filosofía y su atractivo, priorizando el valor que pueda aportar el vehículo por encima también del volumen. Esa será otra de las informaciones que se deberían revelar de aquí al próximo mes: ¿será el Luce un eléctrico de edición limitada?

También parece claro que Ferrari quiere tomarse la transición a la electrificación de forma diferente: quiere dar la libertad a sus clientes de decidir la tecnología que más les convenga. Y el Luce abrirá las puertas a más eléctricos, pero a un ritmo más lento del esperado.

Lo que ya se sabe o intuye del Ferrari Luce

Lo mejor que podemos hacer es esperar a mayo y a la presentación oficial del Ferrari Luce, en el que será seguro uno de los eventos del año. Se espera una mecánica de altos vuelos, con posiblemente cuatro motores eléctricos (uno por rueda), tracción 4x4, más de 1.000 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Se apunta a una batería de 122 kWh y a una arquitectura de 880 voltios, lo que debería permitir cargas rápidas de hasta 350 kW y una autonomía eléctrica WLTP superior a los 530 kilómetros. Y sí, con sonido a Ferrari: la marca está trabajando en un sistema innovador que permita preservar su firma sonora, aunque sea un eléctrico.

Lo que sí hemos visto ha sido su interior, o al menos la gran apuesta que ha hecho Ferrari en el salpicadero, que se sale un poco de la norma de los eléctricos de última generación. Pantallas digitales, sí, pero poco voluminosas, y con muchos controles físicos.

El quinto integrante de la familia IONIQ, tras los INSTER, IONIQ 5, IONIQ 6 e IONIQ 9, es un coche más rompedor de lo que parece a primera vista, llamado a pelear con algunos de los coches más importantes de Europa.

Con el Hyundai IONIQ 3, la firma surcoreana desvela su segunda gran novedad para el mercado europeo. La primera fue el IONIQ 6 N, la esperada versión de altas prestaciones con el mismo sistema de propulsión del IONIQ 5 N, pero con las ventajas de la carrocería sedán. El IONIQ 3 no será tan explosivo, pero quizás por eso sea clave.

Su posicionamiento es más que claro: un coche eléctrico de 4.155 mm de longitud, más de 30 centímetros más que el INSTER sobre el que se coloca en la gama. Por su nomenclatura, podría pensarse que es el equivalente eléctrico del i30, pero por sus dimensiones está mucho más cerca de serlo del i20, ya que el modelo actual de segmento B mide unos 4,04 m (frente a los 4,34 m del i30).

Hyundai IONIQ 3, la respuesta coreana a Renault, Volkswagen o CUPRA

Es decir, está en la misma liga que coches como el Renault 5 E-Tech, el CUPRA Raval, el Volkswagen ID. Polo (recordemos, dos hechos en España, concretamente en la planta de Martorell) y toda esa hornada de coches eléctricos asequibles. De hecho, encajaría en la definición de la propuesta de la Comisión Europea de esos coches M1E de hasta 4,2 metros de longitud (acercándose más al límite con el acabado N-Line, ya que por el paquete exterior su longitud aumenta hasta los 4.170 mm).

Ahora bien, este coche se fabricará en la planta turca de Hyundai de Izmit - de la cual han salido muchísimos de los Hyundai más populares en nuestras carreteras, como aquellos Accent que eran modestos pero tan robustos que todavía se siguen viendo con asiduidad en Europa. Aquellos que fabrican en Turquía, como los que fabrican en Reino Unido, están aún pendientes de ver cómo les afectarían el ‘Made in Europe’ impulsado por la UE dado que, si no hay excepciones, podría tener consecuencias importantes para los fabricantes.

Líneas en común con el IONIQ 6

Como ya comentamos hace unos días, la versión de producción del IONIQ 3 tiene una silueta que recuerda bastante a la del insólito Veloster que estuvo en el mercado hasta no hace mucho. Un Veloster que, recordemos, tenía en otros mercados una variante N con motor 2.0 de 275 CV, al igual que el Hyundai i30 - es decir, estaba en aquellos mercados donde no se vendía el i30, de manera similar a como ocurre con los GR Yaris y GR Corolla de Toyota.

Por delante, el parentesco con el IONIQ 6 es más que evidente, alineándose la firma lumínica con la versión restyling que pudimos probar a finales del año pasado. Se mantiene el estilo píxel de la marca, llevándose también hasta la parte trasera mediante unas líneas de tensión que aportan personalidad al coche, que es tan corto que las puertas traseras acaban por encima del eje trasero.

Un precio dentro de lo que esperan muchos compradores

Se prevé que el IONIQ 3 partiría del entorno de los 30.000 €, siendo en este caso similar al CUPRA Raval (cuya versión Dynamic parte por encima de los 32.000 € hasta que salga la versión de acceso desde 26.000 € para el mes de septiembre). Si se logra mantener el tacto dinámico del IONIQ 6, y a juzgar por el aspecto del volante parece que así será, tener un coche así por este precio son buenas noticias.

Como ya comentamos recientemente, los compradores españoles están dispuestos a desembolsar, de media, unos 33.000 € en la compra de un coche eléctrico. Más ahora, teniendo en cuenta las circunstancias con el precio de la gasolina debido a la situación de conflicto en Oriente Medio.

¿Versión N?

Todos sus rivales directos, además, cuentan con versiones prestacionales: Volkswagen con el ID. Polo GTI de 226 CV que comparte mecánica con el CUPRA Raval VZ Extreme, Alpine con el A290 de 220 CV… de momento Hyundai cuenta con un primer nivel de 99,5 kW (135 CV) y un segundo nivel de potencia de 108 kW (147 CV), que seguramente llevará el nivel de acabado N-Line.

Sin duda, deja hueco en el mercado para un IONIQ 3 N que sirva de hermano pequeño de los IONIQ 5 N e IONIQ 6 N. Hace tiempo que la marca pondera, por otro lado, lanzar un i30 N basado en la generación que conoceremos este mismo 2026, en principio con un motor híbrido para lograr el equilibrio entre prestaciones y emisiones - además de alinearse con el enfoque de la marca a nivel global en coches híbridos.

El nuevo Smart Concept #2 anticipa el regreso del modelo más mítico de Smart. El Smart ForTwo volverá al mercado con una generación completamente nueva y exclusivamente eléctrica. El ForTwo da paso al nuevo Smart #2, que será presentado este mismo año.

Smart ha aprovechado el escaparate mundial que supone el Salón del Automóvil de Pekín 2026 para presentar en sociedad una importantísima novedad. El nuevo Smart Concept #2. Un modelo conceptual que anticipa el regreso del automóvil más icónico de la marca. El Smart ForTwo volverá al mercado. Y dicho concept car nos ofrece una vista previa del modelo de producción que conoceremos en aproximadamente medio año.

El ForTwo dará paso al nuevo Smart #2. Un coche urbano de última generación que mantendrá intacta la esencia del modelo original. Esta novedad forma parte del ambicioso plan estratégico en el que Smart viene trabajando con el respaldo de dos colosos de la industria del automóvil. El Grupo Mercedes-Benz y Geely. Todo ello bajo el lema «Change of Perspectives». Con esta hoja de ruta la marca pasará a tener este año una gama global de tres a cinco modelos.

Nuevo Smart Concept #2, anticipando el regreso del ForTwo

Ha sido diseñado en exclusiva por un equipo de Mercedes-Benz. Se basa en el lenguaje de diseño «Amor, Pureza, Inesperado» de Smart. Aunque todavía es un modelo conceptual, basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos. Es rápidamente reconocible como un ForTwo. Y esta es una de las claves principales del proyecto.

Con una longitud de tan solo 2,79 metros, es un vehículo de tamaño bolsillo. Un microcoche completamente eléctrico que, a pesar de sus dimensiones tan reducidas, ofrecerá un habitáculo muy espacioso para dos pasajeros. Será, como cabía esperar, un automóvil biplaza. Está sustentado por la nueva plataforma ECA (Arquitectura Eléctrica Compacta) patentada por Smart.

Para maximizar el espacio en el habitáculo el modelo conceptual incorpora la característica configuración de ruedas ubicadas en los extremos de la carrocería. La marca también hace especial hincapié en que, al igual que el modelo original, el nuevo ForTwo será un coche muy ágil en ciudad gracias a su reducido radio de giro de 6,95 metros.

La autonomía del nuevo Smart #2, casi 300 km y tecnología V2L

Smart ha ratificado que el sucesor del desaparecido ForTwo será totalmente eléctrico. Algo que ya se daba por hecho. Con este modelo conceptual se prevé una autonomía de casi 300 kilómetros y lo que es igualmente importante, una capacidad de carga rápida de CC que permite pasar del 10% al 80% de la batería en menos de 20 minutos. Este concept car también equipa tecnología V2L (Vehicle-to-Load). Una característica que, previsiblemente, también podremos encontrar en el modelo de producción.

La versión de producción del Smart #2 llega este año

Este modelo conceptual, como hemos señalado al inicio de este artículo, sienta las bases de un vehículo de producción que conoceremos este mismo año. La versión de producción del Smart #2 será presentada en octubre de 2026. Y más concretamente en el Salón del Automóvil de París. La marca se ha decantado por esta importante cita automovilística para materializar el regreso del ForTwo.

Hace unos meses, la Unión Europea presentó un nuevo paquete de medidas para la industria del automóvil que incluía una categoría que los fabricantes llevaban tiempo reclamando. Poco se ha sabido desde entonces, ¿qué ha pasado con los coches M1E?

En aras de ayudar al sector del automóvil a recuperar coches urbanos y baratos, los fabricantes europeos hicieron una reclamación conjunta: favorecer la creación de una nueva categoría, algo así como unos "kei cars" a la europea. Y la UE respondió de forma positiva.

En diciembre de 2025, la Comisión Europea presentó un nuevo paquete de medidas que incluía la creación de dicha categoría. Se hablaba de los E-Cars, pero se terminó llamando M1E para agrupar a una nueva tipología de vehículos: eléctricos, pequeños, baratos y fabricados en Europa.

La normativa M1E, atascada

La idea estaba bien clara: crear una nueva subcategoría de turismos eléctricos de hasta 4,2 metros de longitud con normas simplificadas que pudiesen abaratar los precios (15.000-25.000 euros como objetivo) y que estuviesen congeladas durante 10 años.

Para ello, se buscaría reducir los requisitos técnicos, un factor que, en los últimos años, precisamente había disparado los precios en los coches nuevos. Europa buscaba también incentivar la adquisición de coches eléctricos fabricados en el Viejo Continente, premiando a estos frente a la nueva hornada de vehículos procedentes desde China.

Y a su vez, incentivar a las marcas a fabricarlos, al introducir "supercréditos" de CO2: cada vehículo vendido contaría como 1,3 a efectos de cumplir con las normativas de emisiones, por lo que los fabricantes tendrían un aliciente más para sacarlos al mercado.

El proceso va lento, continúa en fase de propuesta/reglamentación y todavía no hay una norma final publicada. De hecho, el proceso legislativo europeo, desde la Comisión, pasando por el Parlamento y el Consejo, podría tardar de 1 a 2 años.

Tras su anuncio en diciembre de 2025, en enero de 2026 aparecieron nuevos documentos técnicos con la definición preliminar de la subcategoría M1E dentro del marco de homologación europeo, tal y como hemos comentado antes, pero todavía como borrador, por lo que los detalles definitivos todavía están por discutir.

Desde entonces, se han visto nuevos documentos de análisis de la situación por parte de organismos de seguridad vial europeos, como el ETSC, e incluso documentos regulatorios que señalan que en 2026 se evaluará el reglamento de homologación europeo para integrar definitivamente esta categoría.

Además, declaraciones de algunos fabricantes de coches anunciando su intención de desarrollar nuevos coches urbanos eléctricos invita a pensar que esta iniciativa seguirá adelante y que no se quedará en el olvido.

Los "kei cars" europeos que encajarán en los M1E

Europa vivió un auge de coches pequeños asequibles en las décadas pasadas, pero estos fueron desapareciendo empujados por unas normativas de seguridad y de emisiones cada vez más estrictas por parte de la UE. El apogeo de los SUV tampoco ayudó.

Sin embargo, la llegada y expansión de la tecnología eléctrica les va a dar una segunda vida a estos coches. Una nueva hornada de modelos de los segmentos A y B ya está en el mercado o está a punto de hacerlo, y en el futuro podrían beneficiarse de las ventajas técnicas que traiga la subcategoría M1E.

Renault Twingo, R5 y R4 E-Tech, Citroën ë-C3, FIAT 500e y Grande Panda Eléctrico, Peugeot e-208, Opel Corsa Electric… son los mejores ejemplos y ya realistas que encajan en la descripción de los vehículos M1E. Hay otros que están a punto de llegar, como los CUPRA Raval, Skoda Epiq, VW ID. Polo, ID. Cross o ID.1 (este último de nombre aún sin definir).

Si Europa termina aprobando esta subcategoría de turismos, seguro que muchas otras marcas favorecerán la fabricación de estos vehículos aquí en Europa, trasladando su producción de China a nuestra región.

Dacia Spring (y su futuro sustituto), MINI Cooper, Leapmotor T03… podrían seguir el mismo camino que, por ejemplo, el BYD Dolphin Surf, que será el primero de la marca china en producirse en la nueva fábrica de Build Your Dreams en Hungría.

Las ansias de velocidad de un conductor suizo le jugaron una mala pasada a la salida del peaje de Nangy (Francia), donde fue interceptado a 206 km/h en una zona de 110 km/h. La policía francesa le ha incautado el Lamborghini Revuelto que conducía.

Hoy en día resulta complicado sacarle partido a los vehículos de alta potencia, ya que cada vez es mayor el control que los diferentes organismos nacionales ejercen en las carreteras europeas.

Eso sí, no es menos cierto que no todos los países son igual de estrictos con las multas y sanciones aplicadas por exceso de velocidad, lo que en ocasiones puede llegar a jugarle malas pasadas a determinados conductores ansiosos por exprimir la potencia de sus vehículos.

Sale del peaje a más de 200 km/h y acaba sin coche

Es lo que le ha ocurrido a un conductor suizo, que es consciente de que en Francia la persecución al ciudadano con ganas de pisarle es algo más laxa que en su país de origen.

Así, tras salir del peaje situado en Nangy, justo después del puesto de aduanas de Gaillard, a las afueras de Ginebra, el propietario de un espectacular Lamborghini Revuelto fue interceptado por una patrulla de policías franceses que se encontraba controlando la velocidad de los conductores.

En un tramo de 110 km/h, el mencionado vehículo fue interceptado a 206 km/h, siendo posteriormente detenido por la patrulla de intervención rápida, a bordo de un CUPRA León.

Este conductor suizo se llevó la desagradable sorpresa de encontrarse con agentes de policía al salir del peaje, circulando a una velocidad considerablemente mayor. La policía francesa, además de tramitar la consiguiente denuncia, incautó el vehículo, circunstancia que aprovechó para sacar una foto y compartirla en las redes sociales.

El ciudadano suizo no se librará de la multa aunque esta se emitiera en Francia

El conductor suizo no podrá escudarse en su nacionalidad para evitar las sanciones. La razón es que Francia y Suiza tienen un acuerdo de intercambio de datos transfronterizo, por lo que cualquier infracción cometida en territorio francés se transmite automáticamente al país de residencia del infractor. Esto significa que la suspensión del permiso de conducir tendrá validez también en Suiza, y que los tribunales franceses pueden vetarle además la conducción en Francia.

A ello se suma un mecanismo poco conocido: Francia asigna un permiso de conducir virtual a los conductores extranjeros, dotado de puntos que se descuentan con cada infracción. Si ese marcador llega a cero, la inhabilitación para circular por Francia se extiende durante un año. Y no solo eso, saltársela tiene un precio elevado: hasta dos años de prisión, una multa de 4.500 euros y la incautación inmediata del vehículo.

Por tanto, la única baza real de este infractor pasa por los tribunales. Con un Lamborghini Revuelto de por medio —un coche que supera los 500.000 euros—, lo más probable es que el conductor cuente con recursos suficientes para contratar abogados especializados e impugnar los hechos. El desenlace final, sin embargo, dependerá de lo que decida la justicia francesa.

En tiempos de incertidumbre y rápidos cambios, es necesario mantener la cabeza fría y no tomar decisiones que puedan comprometer el éxito actual o pasado. Toyota se mantendrá firme en sus híbridos, la opción más buscada por la mayoría de conductores.

Aunque cada vez hay más coches eléctricos circulando por nuestras carreteras y por las de todo el mundo, todavía están lejos de igualar las cifras de ventas de los híbridos. En materia de hibridación Toyota es el rey. Los japoneses crearon la tecnología que hoy mueve el mundo. Las ventas lo demuestran mes a mes y año a año. El ritmo de matriculaciones es más alto que nunca, y desde Japón no quieren matar a la gallina de los huevos de oro. Toyota reafirma su apuesta híbrida asegurando que no habrá una versión 100% eléctrica del RAV4.

El ingeniero jefe del RAV4, Yoshinori Futonagane, ha señalado que, aunque técnicamente es posible, la compañía ha decidido separar claramente sus gamas: el RAV4 seguirá siendo el estandarte de la hibridación, mientras que la familia bZ (Beyond Zero) acogerá los modelos diseñados exclusivamente como eléctricos. Esta decisión refuerza la estrategia múltiple de Toyota, que defiende que la hibridación sigue siendo la solución más eficaz para reducir emisiones a gran escala de forma inmediata, especialmente en mercados donde la infraestructura de carga aún no es óptima.

Toyota: un faro híbrido en plena noche eléctrica

“Desarrollamos el bZ4X específicamente como un vehículo para impulsar el desarrollo y la presentación de la tecnología de vehículos eléctricos y para satisfacer las necesidades de aquellos que quieren ver qué posibilidades ofrece esta tecnología”, ha reconocido el propio Futonagane en una entrevista. El máximo responsable del RAV4 reconoce que la tecnología eléctrica se está desarrollando muy rápidamente, aunque todavía se mantiene en una fase de transición.

A Toyota le ha costado más de 20 años lograr el grado de rendimiento de sus actuales híbridos con etiqueta ECO. Su larga peregrinación a través del desierto de la hibridación ha sumado una larga lista de enemigos que ahora tratan de equilibrar la balanza con productos que, en la mayoría de casos, no consiguen igualar los términos de venta. Toyota siempre suele ganar las comparativas de consumo y precio, dos aspectos que importan cada día más en un mundo de constantes alzas económicas e inesperados giros de guión política.

Híbrido e híbrido enchufable, pero no eléctrico

Ya hemos probado la nueva generación del RAV4.

La sexta generación del RAV4, que ya ha debutado y hemos probado, se centra en perfeccionar la tecnología híbrida enchufable (PHEV) para ofrecer una experiencia lo más cercana posible a un eléctrico sin sus limitaciones. Introduce una batería de mayor capacidad y semiconductores de carburo de silicio (SiC) que aumentan la eficiencia. El rango en modo EV sube hasta los 100 kilómetros (WLTP), lo que supone un gran incremento con respecto a la generación anterior.

Toyota planea fabricar 5 millones de vehículos híbridos y enchufables para finales de 2026. El RAV4 jugará, como lo ha hecho hasta ahora, un papel muy importante en ese objetivo. Al descartar un RAV4 eléctrico, Toyota otorga todo el protagonismo al bZ4X, que ha recibido una importante actualización técnica para 2026. Al posicionar al bZ4X como su principal competidor frente al Tesla Model Y, la marca busca una segmentación más clara en su catálogo. A pesar de su apuesta híbrida, Toyota ya refuerza su apuesta eléctrica con modelos como el nuevo C-HR+.

¿Qué significa esto para el usuario en España?

Para el mercado español, la decisión de Toyota garantiza que el RAV4 mantenga su valor de reventa al no "canibalizar" el modelo con una versión eléctrica que podría quedar obsoleta rápidamente ante los avances de la gama bZ. Con una autonomía eléctrica de 100 kilómetros, el nuevo RAV4 2026 permitirá a la inmensa mayoría de los conductores españoles realizar sus trayectos diarios sin usar gasolina, manteniendo la etiqueta CERO de la DGT pero con la libertad de realizar viajes largos sin depender de los cargadores públicos y con un gasto de combustible muy controlado.

El Ayuntamiento de Madrid ha recibido la negativa del Tribunal Supremo a su recurso contra la sentencia relativa a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Sin embargo, a efectos prácticos, esta decisión no tendrá efecto alguno en la circulación de la ciudad.

El Tribunal Supremo ha dado carpetazo al último intento del Ayuntamiento de Madrid de defender judicialmente sus Zonas de Bajas Emisiones. Una derrota legal que, sin embargo, no tiene ningún efecto sobre la circulación de vehículos en la ciudad, ni sobre las restricciones que ya están en vigor

Qué ha pasado, en pocas palabras

El Ayuntamiento de Madrid perdió hace año y medio un juicio importante. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) anuló en septiembre de 2024 las normas que definían y regulaban las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de la capital.

El motivo no fue que las ZBE fueran ilegales por su propia naturaleza, sino que el Ayuntamiento de Madrid no había hecho bien los deberes: el informe económico que debía justificar esas restricciones de tráfico era considerado insuficiente.

Los vehículos sin etiqueta medioambiental cuyos propietarios estén empadronados en Madrid podrán seguir circulando por las ZBE siempre que los niveles de contaminación de la ciudad se mantengan por debajo de los límites marcados por la normativa europea

En términos sencillos, el tribunal entendió que el Consistorio no había analizado adecuadamente el coste que esas medidas suponían para los ciudadanos ni había explorado alternativas menos restrictivas.

El Ayuntamiento recurrió esa sentencia ante el Tribunal Supremo. Y ahora el Supremo ha respondido que ni siquiera va a estudiar el caso, porque no encuentra motivo suficiente para hacerlo. El auto es firme: no admite más recursos y condena al Consistorio a pagar 2.000 euros en costas.

¿Por qué no cambia nada en la calle?

La sentencia invita a pensar que las ZBE de la ciudad de Madrid quedarán anuladas. Sin embargo, el Consistorio afirma que no será así. La razón que esgrime es que, mientras se resolvía toda esta batalla judicial, el Ayuntamiento aprobó en marzo de 2025 una nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible.

Además, dicha ordenanza contaba con un informe económico diferente, elaborado por la empresa pública Ineco. Esa nueva ordenanza reemplaza a la anterior y es la que regula hoy las ZBE.

Por tanto, lo que el Supremo ha dejado en firme es la anulación de unas normas que el propio Ayuntamiento ya había sustituido. Las restricciones de acceso según la etiqueta medioambiental del vehículo siguen vigentes, ahora respaldadas por la nueva normativa.

¿Y las multas? ¿Se pueden reclamar?

Esta es la pregunta que más interesa a muchos conductores, y la respuesta corta es no, al menos por ahora. Durante todo el tiempo que duró el proceso judicial, las sanciones siguieron aplicándose con normalidad, porque la sentencia del TSJM no ordenó en ningún momento paralizar las multas mientras se resolvía el recurso.

VOX, que fue quien llevó el caso a los tribunales y ha celebrado el auto como un «hito en toda España», ha anunciado que presentará una moción en el pleno municipal del 29 de abril para pedir al alcalde que devuelva esas multas.

Pero, obviamente, la posición del Ayuntamiento es que las sanciones se impusieron de forma válida bajo la normativa que estaba en vigor en cada momento.

Qué novedades trae la nueva ordenanza

La nueva normativa, aprobada en marzo de 2025 con los votos del PP y sin el apoyo del resto de grupos municipales, consolida las ZBE, pero además introduce algunos cambios relevantes para los conductores.

El más llamativo fue que los vehículos sin etiqueta medioambiental cuyos propietarios estén empadronados en Madrid podrán seguir circulando por las ZBE de forma temporal. Eso sí, con una condición: que los niveles de contaminación de la ciudad se mantengan por debajo de los límites marcados por la normativa europea para el dióxido de nitrógeno.

La conclusión que podemos sacar de esto es que el Tribunal Supremo ha cerrado un largo pleito con una derrota para el Ayuntamiento, pero esa derrota llega tarde. No en vano, la normativa anulada ya había sido sustituida antes de que el tribunal dictara su resolución. Para el conductor madrileño, el día a día en las ZBE sigue exactamente igual que antes de conocerse esta noticia.

El director de Williams, James Vowles, ha hablado de las razones que le llevaron a elegir el equipo británico como su siguiente desafío tras su larga etapa en Mercedes. El británico afirma que tres equipos más de la Fórmula 1 le hicieron una oferta.

James Vowles comenzó su carrera profesional directamente en la Fórmula 1, tras una brillante etapa estudiantil en universidades tan prestigiosas como la de Cranfield, en Inglaterra. Y lo cierto es que, a lo largo de su trayectoria en la categoría reina, solamente ha conocido dos sedes: Brackley y Grove.

La razón es que, si bien el ingeniero británico ha pertenecido a cinco equipos, los cuatro primeros fueron una versión diferente del mismo núcleo. Llegó a British American Racing (BAR) en 2001 y permaneció en Brackley durante su reconversión en Honda, BrawnGP y, finalmente, Mercedes.

En este último llegó a ser director de estrategia y mano derecha de Toto Wolff, pero en 2023 llegó la oportunidad de dar el salto a la dirección de un equipo y James Vowles no dudó en volar solo.

Cuatro opciones, una decisión evidente

El ahora director del equipo Williams ha hablado de aquel momento, revelando que recibió un total de cuatro ofertas para ponerse al frente de una estructura de la parrilla de la Fórmula 1. Sin embargo, James Vowles asegura que la elección fue muy obvia para él, por mucho que Williams estuviera inmerso en la peor crisis de su historia.

«A finales de 2022, no solo estaba Williams, sino que había cuatro oportunidades diferentes sobre la mesa», afirma James Vowles. «Fue la que más me convenció. De hecho, después de la reunión con Williams, firmé el contrato en siete días, lo cual, en cualquier circunstancia, es rapidísimo; fue una conexión instantánea».

Leyenda y un proyecto sólido

El fichaje se produjo en enero de 2023, momento desde el cual James Vowles ha liderado un proceso de regeneración que tiene como objetivo devolver a un equipo histórico a lo más alto. Este fue un factor crucial, pero también lo fue el hecho de que los propietarios de Williams, Dorilton Capital, demostraran una firme determinación por hacer funcionar el proyecto.

«Es una marca legendaria. De niño, era un equipo al que seguía», argumenta el ingeniero británico. «Me siento muy conectado a él. Me encanta su independencia. Me encanta lo que representa. Me encanta que tenga tantos campeonatos como Mercedes. Y me encanta que la inversión que hay detrás sea seria y genuina».

«Creo que, si tuviera que elegir una oportunidad en mi vida, sería esa: devolver a un equipo así a la cima con la inversión adecuada», añade James Vowles. «Así que todo empezó con una sola llamada telefónica. Tras esa llamada, en cuestión de días estábamos reunidos en la sala, unas ocho personas en total. El contrato se firmó siete días después. Y eso es todo. El resto es historia».

De momento, el proyecto de James Vowles ha sufrido varios altibajos. 2023 y 2024 siguieron la línea de los anteriores con otros directores de equipo, pero el año pasado Williams volvió al podio y ascendió hasta la quinta posición del campeonato de constructores.

2026 debía ser el año de la consolidación en la parte alta de la parrilla, pero diversos problemas durante el invierno han hecho retroceder a Williams dramáticamente, siendo de momento noveno en el campeonato.

HORSE, la empresa conjunta entre el grupo Renault y Geely, anuncia un motor V6 híbrido turbo muy ligero que promete un sinfín de posibilidades, junto a una caja de cambios con dos motores eléctricos integrados que veremos dentro de muy poco.

HORSE acaba de darnos una noticia maravillosa. Están trabajando en un motor 3.0 V6 de alto rendimiento y se llama W30, siendo el primer motor V6 de la empresa conjunta entre el Grupo Renault y Geely. Y es posiblemente el motor más interesante que hemos visto ya no solo de ellos, sino de la industria europea, en mucho tiempo.

En primer lugar, porque no es un V6 al uso, sino un V6 3.0 turboalimentado híbrido. ¿híbrido sencillo o híbrido enchufable? Podrá ser ambas cosas, según su aplicación. Incluso aspiran a que sea el generador de un sistema híbrido enchufable, alimentando a una batería que a su vez alimente al motor eléctrico que propulsa las ruedas. La cuestión es que es un V6 3.0 que se adapta a las exigentes normativas anti-contaminación en Europa.

HORSE anuncia el nuevo motor V6 3.0 W30

Renault ha querido aprovechar tres grandes ventajas de los motores V6: potencia, equilibrio (lo que le permite utilizarse tanto para deportivos como para coches de confort para uso extenso en carretera) y tamaño compacto. Tanto es así que podría ir montado tanto en posición longitudinal como vertical. HORSE asegura un peso del motor de apenas 160 kg - menos incluso que muchos motores V6 tanto del presente como del pasado, como el Ford Essex o el Alfa Romeo V6 Busso.

Este motor 3.0 de gasolina es un V6 a 90º, mismo ángulo que utilizaba el motor Alpine de Fórmula 1 utilizado hasta 2025 y muchos motores de Fórmula 1 de Renault en los años 90, cuando usaban motores V10. Sus dimensiones son de 460 × 690 × 650 mm, entregando entre 470 a 536 CV de potencia (350-400 kW) y entre 600 a 700 Nm de par motor, en función de su configuración.

Hasta 536 CV de potencia y 700 Nm de par motor

Este motor V6 W30 estaría asociado a la caja de cambios 4LDHT, con arquitectura P1 + P3 pudiendo funcionar tanto como híbrido en serie como en paralelo. Un motor se acopla al cigüeñal y otro al eje de salida de la caja, lo que facilitaría también enviar potencia a las cuatro ruedas. La caja de cambios es de cuatro marchas, así como con un ‘e-machine’ para entregar la potencia con la efectividad y eficiencia de un sistema eléctrico.

Está construida sobre una plataforma de 800 V, lo que hace pensar en sus aplicaciones tanto para coches PHEV como E-REV. Esta caja de cambios pesaría unos 199 kg, incluyendo el aceite necesario para su funcionamiento, buscando ser un conjunto ligero y compacto para adaptarse a distintas necesidades.

El motor llegará a finales de 2027

En declaraciones pasadas, el CEO de Renault François Provost dejó algo clara su opinión acerca de los vehículos híbridos enchufables, asegurando que eran algo ‘falsos’. Ahora HORSE, propiedad del grupo Renault, muestra un V6 que tendrá precisamente uso como PHEV. Pero también lo tendrá como E-REV, la dirección clara en la que parece enfocarse la marca de cara a años venideros.

Aún no se ha dicho con detalle cuáles serán los vehículos que monten tanto este V6 W30 como la caja de cambios 4LDHT. Lo que sí que aseguran desde HORSE es que el motor estará disponible a finales de 2027 mientras que la caja de cambios con dos motores eléctricos comenzará su vida comercial doce meses después, a finales de 2028.

Un motor V6 que suena a sucesor de uno que nos dio muchas alegrías

Y este V6 nos quiere recordar, en tiempos muy diferentes, a otro que ya tuvo el grupo Renault: Nos referimos al venerable VQ35DE procedente de Nissan, que en diferentes variantes montaban coches tan dispares como el Nissan 350Z, el Murano o los Renault Vel-Satis (antecesor del actual Rafale) y Espace. Incluso llegó a montarse en coches de competición, como el Renault Mégane Trophy V6 (aunque rebautizado como V4Y) o el monoplaza de las World Series by Renault que impulsó a Carlos Sainz o Pierre Gasly, entre otros, hasta la Fórmula 1.

Un V6 compacto, potente y polivalente, que tuvo muchos usos en su extensa vida útil y daba unas sensaciones de conducción apasionantes, ya fuera en sus versiones más para el confort o las ‘performance’ donde de serie ya entregaba unos 300 CV. Y ahora tiene un sucesor espiritual, capaz de alcanzar los 536 CV de potencia.

Dos de los coches eléctricos más lujosos de Audi sufren un importante fallo. La marca de los cuatro aros llama a revisión a casi 100.000 coches en todo el mundo por un problema en los frenos. Sabiendo cuál es la solución hasta que lo repares, no deberías usarlos.

Los frenos son, junto con la dirección, el sistema más crítico de cualquier automóvil. Sin ellos, el coche no es un medio de transporte: es un peligro. Por eso, cuando una marca detecta un problema en ese apartado, la respuesta tiene que ser inmediata y sin medias tintas. Y eso es exactamente lo que está ocurriendo ahora con Audi.

La marca alemana ha anunciado una llamada a revisión que afecta a un total de 96.180 unidades repartidas por todo el mundo. No es un problema menor ni un defecto que pueda ignorarse: el fallo reside en la conexión roscada entre el pedal del freno y el servofreno, un punto de unión que, si se afloja, puede dejar al conductor sin sistema de frenado convencional.

Un problema que no admite demoras

Piénsalo un momento: vas circulando por autovía, pisan los frenos... y no responden como deberían. En ese escenario, la única alternativa que te queda es recurrir al freno de estacionamiento electrónico, ese botón discreto que vive en la consola central y que, en condiciones normales, no debería ser tu plan B ante una frenada de emergencia. El organismo neerlandés RDW ha catalogado el riesgo como «medio» aunque matiza que existe una posibilidad real de accidente con lesiones personales.

Dicho en plata: no es un fallo estético ni un problema de confort. En cuanto al alcance del problema en España, Audi todavía no ha facilitado cifras concretas. Los Países Bajos estiman que en su mercado podrían verse afectados algo menos de 6.000 vehículos, lo que da una idea de la escala del problema a nivel europeo. La campaña de revisión alcanza a dos de los eléctricos más representativos de la gama de Audi: el antiguo SUV eléctrico e-tron, y el extinguido Q8 e-tron.

• Ambos son modelos Premium, lo que hace que el impacto mediático sea mayor. No estamos hablando de un utilitario de acceso, en los que tampoco deberían existir fallos, pero estos

La solución: cambio completo del servofreno

Audi no ha optado por un «parche» provisional. La reparación consiste en la sustitución completa del servofreno, lo que garantiza que el problema queda resuelto de raíz y no simplemente aparcado. Los propietarios afectados recibirán una carta de notificación a partir del 23 de abril, momento en el que deberán concertar una cita con su concesionario oficial para proceder al cambio. La reparación será, como es habitual en este tipo de campañas, completamente gratuita para el propietario.

¿Tienes uno de estos coches? Si eres propietario de un Audi e-tron o un Q8 e-tron, no esperes a recibir la carta para informarte. Puedes contactar directamente con tu concesionario Audi más cercano o consultar en la web oficial de la marca si tu número de bastidor está incluido en la campaña de revisión.

El jefazo de Ford, Jim Farley, ha dejado unas declaraciones que han escocido a los fans de Tesla, considerando que su gran rival norteamericano no se debería tomar como referencia en coches eléctricos y sí las marcas chinas, aunque con matices.

A pesar de las dificultades que está atravesando en los últimos años, Tesla sigue siendo una de las marcas estrella en el mercado de los coches eléctricos. Sin embargo, para uno de sus grandes rivales, Ford, eso de ser la referencia no lo tiene del todo claro.

El CEO de la marca del óvalo, Jim Farley, dejó más declaraciones interesantes en el podcast Rapid Response, aparte de dejar clara cuál va a ser su estrategia con los coches eléctricos en los próximos años. El jefazo de Ford ha disparado directamente contra Tesla.

Ford, Tesla y las marcas chinas

Jim Farley siempre se ha mostrado especialmente sorprendido por las marcas chinas y por su tecnología de coches eléctricos de última generación. El CEO de Ford es uno de los jefes de la industria que deja más titulares y, en el pasado, incluso llegó a alabar a su gran rival norteamericano Tesla.

De la marca de Elon Musk llegó a alabar hace unos años su capacidad para fabricar «coches eléctricos mejores que el resto», su éxito empresarial sin los prejuicios de la industria tradicional e incluso reconoció quedarse «atónito» por la ingeniería y eficiencia del Tesla Model 3.

Los tiempos han cambiado mucho y Tesla ya no es la única referencia en el mercado de los coches eléctricos. Otras marcas se están poniendo las pilas, pero lo que está claro es que los fabricantes chinos son los que llevan ahora la delantera. Y aunque Tesla sigue apareciendo en lo más alto de los rankings de ventas, para Jim Farley no son la verdadera referencia.

Jim Farley tiene algo de razón en su mensaje cuando dice que a Tesla le falta un vehículo actualizado. Sin embargo, es innegable que si algo tiene Tesla en comparación con muchos de sus rivales es experiencia en el desarrollo de coches eléctricos, casi más que nadie.

El mercado y los fans llevan pidiendo a Tesla un coche completamente nuevo, más allá de actualizaciones y de nuevas versiones de sus superventas Model 3 y Model Y, o del fracasado Cybertruck.

Y quizás lo tengan muy pronto, ya que los rumores de un posible Model 2 han vuelto a resucitar en las últimas semanas. Pero para el CEO de Ford y en vistas de su nueva estrategia por apostar por los coches eléctricos asequibles, no están tan cerca de conseguirlo.

«En este próximo ciclo de clientes de vehículos eléctricos en EE.UU., quieren camionetas, vehículos utilitarios y todos estos estilos de carrocería diferentes. Pero los quieren a 30.000 dólares, no a 50.000. Los quieren asequibles». Recordemos que el Tesla Model 3 más barato en Estados Unidos ronda los 37.000 dólares.

En Ford será clave la nueva plataforma UEV (Universal Electric Vehicle), con la que lanzarán una pick-up y un SUV compacto asequibles en primer término. La marca también confirmó su alianza con Renault, en vistas de lanzar un vehículo urbano barato, lo que apunta al regreso del desaparecido Fiesta… como eléctrico.

HORSE sigue empeñada en hacerse con el control de la producción de motores en el mundo. La última novedad de este especialista debutará en el Salón de Pekín 2026, y es un compacto conjunto que transforma un eléctrico en un híbrido enchufable.

Uno de los grandes problemas en la industria del automóvil es cómo transformar los coches de combustión en eléctricos de la manera más fácil, rápida y «barata» posible. Hoy, existen un buen puñado de empresas que vacían las entrañas de coches equipados con motor térmico y les instalan uno eléctrico y unas baterías para tener una segunda vida. La única opción para esos clásicos que serán víctimas de Europa algún día.

Pero, aunque esta solución no convence del todo a los fabricantes, en lo que no piensan es en todo lo contrario: cómo hacer que los coches eléctricos se conviertan en híbridos enchufables. En verdad, no es algo en lo que se han parado a pensar porque no es una prioridad, y de tener que verse obligados a cambiar la forma de propulsión prefieren optar por la más difícil de las soluciones. Una que no ahorra tiempo, que es tirar de una plataforma de combustión.

HORSE rompe con las plataformas para coches eléctricos

Dos ejemplos claros son el del nuevo Porsche Macan, cuya plataforma específica para coches eléctricos impide concebir modelos de combustión. Otro el caso del nuevo Alfa Romeo Stelvio, que se ha paralizado su desarrollo y lanzamiento para adaptar la plataforma «STLA Large» también a motores híbridos. Una opción cara, en costes y tiempo, que tiene una alternativa en HORSE.

La empresa de Geely y Renault quiere hacerse con el control total de la producción de motores en todo el mundo, presentando ahora el inédito conjunto propulsor «X-Range C15 Direct Drive». La firma resuelve el gran problema de algunas marcas que saben que las plataformas dedicadas para coches eléctricos necesitan someterse a importantes modificaciones para alojar un motor de combustión.

Aquí es donde entra en juego este C15, concebido para instalarse en el lugar del motor eléctrico trasero. No lo parece, pero este compacto motor de gasolina cuenta con cuatro cilindros y 1.5 litros que funciona junto con dos motores eléctricos más pequeños para aumentar la eficiencia, convirtiéndolo en un híbrido.

Así es como HORSE convierte a un eléctrico en un HEV o PHEV

La transmisión y la electrónica de potencia están todos integrados dentro de la misma carcasa, disponiendo de dos versiones: sin turbo y con 95 CV, para modelos de los segmentos B y C, o con turbo y una potencia máxima de 163 CV para modelos del segmento D o comerciales.

El sistema híbrido de HORSE, que será novedad mundial en el Salón del Automóvil de Pekín 2026, que abrirá sus puertas en unos días, se ha configurado como un híbrido de tipo P1 + P3, en el que el primer motor eléctrico va integrado en el extremo del cigüeñal y el segundo en el eje de salida de la transmisión. Así, mientras el primero funciona, principalmente, como generador, tanto en serie como en paralelo, el segundo proporciona tracción eléctrica. Incluso, si se suma otro motor eléctrico en el eje delantero puede convertirse en un híbrido con tracción total.

A pesar de la explicación técnica del nuevo motor de HORSE, el fabricante advierte que todo parece muy fácil ye s casi como llegar y besar el santo, pero conlleva otros desafíos, que ya deja en manos del fabricante del coche como la ubicación del tanque de combustible, las tuberías o el sistema de escape.

El KIA EV3 más interesante que puedes comprar en estos momentos está en oferta con 6.400 € de descuento. Una rebaja que lo deja a precio de Jaecoo 5 pero con la autonomía que cabría esperar de un Tesla. Y todo ello acompañado de un buen equipamiento de serie.

Con una autonomía propia de Tesla Model 3 pero el precio de un SUV chino como el Jaecoo 5, el coche eléctrico más destacado de KIA pone patas arriba el mercado español con una rebaja tentadora. El KIA EV3 es el eléctrico más vendido de su competida categoría. Supera en ventas a rivales tan destacados como el BYD Atto 2, el Peugeot E-2008 y el Ford Puma Gen-E.

Es una compra acertada, y ahora puedes estrenar su versión más interesante del momento a un precio inferior. El EV3 está en oferta con 6.400 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si estás decidido a apostar por la movilidad sostenible y, más concretamente, 100% eléctrica. Entremos en detalles.

Precio de SUV chino y autonomía de Tesla, el KIA EV3 agita el mercado con un precio rompedor

KIA ha estructurado la gama EV3 en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de ángulo muerto, prevención de colisión con tráfico trasero cruzado y salida segura de vehículo
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV3 en oferta supera los 600 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico del EV3 en oferta, presenta una batería NMC de 81,4 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Solo necesita 7,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y la velocidad máxima es de 170 km/h. Homologa una autonomía de 605 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce la etiqueta 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.400 € de descuento para el KIA EV4

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Air y batería de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.053 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera la barrera de los 6.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 6.387 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.666 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Air.

CUPRA relanza el Born, el primero de sus coches eléctricos, cargado de novedades. He tenido ocasión de probarlo durante su presentación internacional llevada a cabo en Madrid y esto es lo que te puedo decir sobre él tras esos primeros kilómetros.

Quiero empezar este artículo de opinión siendo totalmente sincero contigo, querido lector. Tras haber probado varias de sus versiones en el pasado, El Born siempre me ha parecido uno de los mejores coches eléctricos del mercado. Un coche muy equilibrado en todo su ser, desde el diseño a la habitabilidad, pasando por el rendimiento y la eficiencia. Los ingenieros de CUPRA no tenían que hacer muchos esfuerzos por mejorarlo, pero ellos aseguran que este Born es mucho mejor que el anterior.

Para comprobarlo he sido invitado a la presentación internacional que ha tenido lugar en Madrid. A primera vista queda claro que hay un nuevo Born en la calle. El primero de los eléctricos de CUPRA recibe el mismo lavado de cara que sus hermanos mayores, CUPRA Formentor o León. La sección más cambiada es el frontal, incluyendo ópticas. La parte trasera tampoco recibe tantas novedades, pero sí las hay, como los faros -logo incluido-, portón del maletero y parachoques.

Sus medidas no cambian con respecto al modelo saliente. El Born se mantiene cómodamente asentado en el segmento de los utilitarios. Categoría en la que militan otras unidades interesantes como el MG4, el BYD Dolphin, el KIA EV3, el Nissan LEAF y el nuevo Volkswagen ID.3 Neo. Podemos considerar al alemán como su hermano mellizo pues ambos, salvando las distancias creativas, comparten muchos elementos; desde la plataforma a la tecnología, pasando por las baterías y los motores.

Saltando a la cabina también coleccionamos otra larga lista de novedades. La más llamativa es la presencia de un nuevo cuadro de instrumentos digital. CUPRA se desprende del anterior display -pequeño teniendo en cuenta los estándares del mercado- para integrar un nuevo panel de 10,25 pulgadas que se combina con una pantalla central de 12,3 pulgadas. Una display táctil que se convierte en el centro neurálgico del coche y en un componente clave para manejar el mejorado sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

El Grupo Volkswagen ha escuchado las plegarias de millones de clientes y ha centrado sus reformas interiores en mejorar el uso de las pantallas y del volante. El Born cambia sus superficies hápticas -y más baratas- por botones físicos. De esos que tienes que apretar para que sucedan cosas. El cambio es dramático, para bien. El tacto de los botones instalados en los radios es mucho más preciso, mejora el manejo general y resultan más seguros al no obligar a desviar la atención del tráfico. Sencillo, funcional, correcto.

La casa española también ha alterado algunos acabados. Se han modificado molduras y detalles, pero en líneas generales se mantienen los buenos acabados que ya habíamos destacado en el pasado. Mejores que los del ID.3. En cuanto a gama y acabados, CUPRA ofrece, por el momento, dos versiones: Born y VZ, siglas que identifican la rama más pasional y deportiva de la compañía. El equipamiento de serie es bastante destacado (como ya te hemos adelantado), aunque la diferencia de precio entre la versión básica y la más equipada es demasiado grande: 11.050 euros.

En cuestiones de habitabilidad y espacio de carga, tampoco hay cambio alguno. Las plazas traseras disfrutan de mucho espacio, incluso para pasajeros adultos, con un suelo completamente plano. Es cómodo para viajar y gracias a la enorme superficie acristalada que presenta no hay sensación de agobio. Solo pediría un mayor ángulo de apertura de las puertas traseras para así facilitar la entrada y la salida. El maletero presenta un correcto volumen de 385 litros de capacidad mínima, echándose de menos un baúl delantero adicional. Cualidad habitual en un coche eléctrico, pero no en este.

Los cambios más significativos del CUPRA Born 2026 se centran en la mecánica. La marca renueva toda la flota con nuevas baterías y mejores prestaciones que incluyen un sistema de carga bidireccional V2L y sistemas de carga mejorados, aunque algo pobres, hasta los 183 kW en corriente continua. En el momento del lanzamiento se presentan tres variantes, aunque hemos podido saber que más adelante CUPRA completará la gama con alguna combinación adicional. Por el momento hay tres niveles de potencia y tres baterías de iones de litio diferentes: 50, 58 y 79 kWh de capacidad neta.

* Modelo pendiente de homologación.

Sobre el papel queda claro que el nuevo Born es mejor que el anterior, al menos en rendimiento, consumos y autonomía, pero queda saber si las cifras oficiales que arroja CUPRA son fieles y si su conducción sigue siendo tan positiva como en el pasado. Para mi el Born siempre ha sido uno de los coches eléctricos más afinados del mercado. Nunca ha pasado desapercibido que los ingenieros españoles han sabido hacer una mejor pues a punto que la de los alemanes con las mismas armas.

Al volante del nuevo CUPRA Born

A título personal, el Born siempre me ha parecido uno de los mejores coches del panorama nacional y continental. Un producto de sólidas bases que siempre se ha mostrado eficiente y competitivo en casi todos los entornos posibles. A nivel dinámico los ingenieros de CUPRA tenían poco o nada que hacer. El trabajo ya era bueno, pero ahora, con el cambio de algunos elementos fundamentales como la batería o la potencia, eran necesarias pequeñas actuaciones.

La mayoría de ellas se han centrado en la versión VZ, que es la que he tenido ocasión de conocer y conducir durante su presentación internacional llevada a cabo en Madrid. Los ingenieros españoles han hecho modificaciones en las suspensiones, barra estabilizadora, dirección -tanto en hardware como en solftware- y en los frenos traseros. Frenos que, lamentablemente siguen siendo de tambor y no de disco como debería corresponder a cualquier coche moderno con este grado de rendimiento.

CUPRA vende dinamismo, y si bien el nuevo Born se comporta perfectamente en tramos complicados, el tacto del freno me sigue pareciendo demasiado suave para un coche que anuncia a pecho lleno su capacidad de alcanzar los 100 km/h en apenas 5,6 segundos (pero que pesa la friolera de 2.004 Kg). Los frenos de tambor traseros no están a la altura de un coche que, repito, es ágil y tiene un punto de diversión bastante alto. La parte positiva es que pocas veces haremos trabajar a los frenos posteriores gracias a los nuevos módulos de regeneración que CUPRA ha instalado.

Además del habitual modo B en la palanca de cambios, la casa ha agregado levas tras el volante para permitir un mayor tacto en la frenada regenerativa. Tres modos de agresividad que, sumando al modo B convierten al nuevo Born en un coche de pedal único. Una función necesaria para cualquier coche eficiente que se precie. El único pero que tengo para esta nueva cualidad es que el programa borra la selección del conductor con solo rozar el pedal del acelerador. El sistema debería guardar siempre la preferencia del usuario y no volver al programa Automático hasta que este lo decida.

Nota: 8.4

Al fin y al cabo, como buen coche eléctrico que se precie, lo que debe primar por encima de cualquier cualidad es el consumo o, mejor dicho, la autonomía. Si bien durante esta primera toma de contacto, llevada por carreteras de montaña a ritmo poco amigo del ahorro, he de reconocer que el gasto me ha sorprendido. Tras haber completado casi mis primeros 150 kilómetros a bordo del nuevo Born VZ, el gasto medio registrado ha sido de 16 kWh/100 km. Un dato que se acerca bastante al que CUPRA ha homologado para esta versión. A falta de una prueba de mayor duración, que esperamos hacer en verano, la cosa pinta bastante bien.

Dejando a un lado la falta de sorpresas en el apartado mecánico, queda por dilucidar un aspecto no menos importante: el precio. Siempre he considerado el tema monetario como el mayor impedimento para el triunfo masivo del Born. El renovado modelo está ya disponible en España con un precio que varía entre los 39.500 y los 50.500 euros, sin tener en cuenta descuentos o ayudas. Siguen siendo cifras indefendibles teniendo en cuenta que Tesla te pide 37.000 euros por un Model 3 básico; más grande, con igual autonomía y mejor potencia de carga. El Born debería costar menos de 30.000 euros sin ayudas. Esa cantidad es mucho más defendible que la que le han puesto sus directivos.