El Dacia Lodgy de 7 plazas fue el monovolumen barato definitivo. Ahora este nuevo vehículo familiar ocupa su lugar con 204 CV extraídos de un motor híbrido enchufable, la etiqueta CERO, un espacioso y confortable interior y un buen equipamiento de serie. Es el más barato de su categoría.

Es de agradecer que en pleno 2026 todavía haya marcas que apuestan por los monovolúmenes. Este tipo de vehículo familiar, muy popular años atrás, se ha visto relegado a un tercer plano. Ostenta una cuota de mercado irrisoria no solo en España, sino en toda Europa. Y es una pena, puesto que el monovolumen sigue siendo una compra muy racional para las familias que buscan confort y practicidad.

Muy lamentablemente la práctica totalidad de las marcas denominadas tradicionales dejaron a un lado los monovolúmenes. Pero la entrada en escena de nuevas firmas de automóviles está siendo clave para mantener vivo este segmento. Y un claro ejemplo lo tenemos con la italiana EVO, que recientemente puso a la venta el nuevo EVO Spazio. Ahora es el momento de hablar de otro monovolumen de precio rompedor que acaba de irrumpir en nuestro mercado.

Llega el nuevo Yooudooo 8 Max, el monovolumen híbrido enchufable más barato del mercado

Yooudooo, una de las marcas de Kngloo, ha decidido probar suerte en el segmento de los monovolúmenes grandes con una propuesta que, por precio, no tiene rival. Llega el nuevo Yooudooo 8 Max. Este monovolumen de siete plazas y 4,91 metros de longitud, tiene orígenes chinos. Y es que en realidad se trata de un Wuling Starlight 730, también conocido como Wuling Darion y Wuling Xingguang 730 según el mercado.

Cabe recordar que Kngloo es una empresa dedicada a la importación y comercialización de coches chinos en España. Viendo que solo EVO ha decidido aventurarse en la venta de un monovolumen en los tiempos que corren, han querido probar suerte. El Yooudooo 8 Max es un automóvil híbrido enchufable. Pero como veremos más adelante, es igual de barato que otros monovolúmenes puramente térmicos.

Las medidas del nuevo Yooudooo 8 Max

La gama y equipamiento del nuevo Yooudooo 8 Max

Yooudooo ha estructurado la gama de su nuevo monvolumen un único nivel de acabado apostando claramente por una estrategia del «todo de serie». Puedes consultar todas las versiones y precios del Yooudooo 8 Max en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Puertas traseras eléctricas
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel
• Tercera fila de asientos
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Yooudooo 8 Max en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor híbrido enchufable del nuevo Yooudooo 8 Max

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. El nuevo Yooudooo 8 Max lo apuesta todo a la electrificación. Y más concretamente a la tecnología híbrida enchufable (PHEV). Si echamos un vistazo bajo el capó nos encontraremos con un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros con cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja 204 CV.

Es manejado a través de una caja de cambios automática y un sistema de tracción delantera. El sistema híbrido cuenta con una batería LFP de 9,5 kWh que le permite circular en modo eléctrico más de 40 kilómetros. También existe una versión con batería LFP de 20,5 kWh que incrementa la autonomía eléctrica por encima de los 100 km respectivamente. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El Yooudooo 8 Max es el monovolumen híbrido enchufable más barato, y con diferencia, del mercado español. Incluso por tamaño y posicionamiento, se sitúa a la par de otros monovolúmenes con mecánicas puramente térmicas.

Aston Martin ha tenido uno de los fin de semanas con más problemas de la temporada en Bakú. El equipo británico ha sufrido con la unidad de potencia Honda, pero lo más preocupante, es que desde Sakura todavía no saben qué ha pasado. 

Honda sigue sin saber explicar lo que ha lastrado a Fernando Alonso en el Gran Premio de Azerbaiyán, más allá de la ya conocida falta de rendimiento. Ninguno de los AMR26 pudo completar la mitad de la carrera, algo que, en el caso del asturiano, se escapa del conocimiento de la fábrica de Sakura.

Alonso retiró su monoplaza tras un intercambio de comunicaciones por radio en el que el equipo no sabía cuál era el problema que estaba retrasando a su piloto. Horas después de la bandera a cuadros, Honda sigue sin saber qué ha pasado.

¿Un problema oculto?

Alonso reportaba una desangrante pérdida de velocidad en recta. Ni Aston Martin ni Honda pudieron encontrar el motivoin situ de esta falta de rendimiento, anómala incluso más allá de la habitual. Lo preocupante es que, horas después, el problema sigue siendo desconocido.

Honda sí ha explicado el motivo que provocó múltiples sanciones a Fernando, tras cambiar componentes en varias ocasiones. «Estrenamos el motor, en los Libres 2 vimos señales irregulares en el sistema de lubricación. Como era nuevo, decidimos quedarnos en el garaje para proteger el motor y lo inspeccionamos después de la sesión. Encontramos la causa y reemplazamos el componente. No hemos visto problemas en los Libres 3, clasificación y carrera, así que creo que el motor está sano y podremos utilizarlo el resto de la temporada».

En cuanto a carrera, como ya dijo Orihara, no saben qué ha pasado. Alonso hablaba de entre 8 décimas y más de 1 segundo de pérdida. En Honda desconocen el motivo. «Con los datos que hemos revisado por ahora, el motor está bien. No vemos ningún problema en los datos, pero lo revisaremos cuidadosamente».

Honda se refugia en el esfuerzo

Las situación sigue siendo dura para el equipo. Aston Martin ha vuelto al fondo de la parrilla tras haberse dado el lujo de pelear por puntos en Hungría y Países Bajos. Claro, que ya sabían que en circuitos como en Monza o Bakú, no tendrían opciones.

«Este fin de semana en Bakú hemos aprendido una dura lección», afirmó Orihara, que también ha querido aplaudir el esfuerzo de todo el equipo, pese al resultado. «Quiero dar las gracias a todo el equipo por seguir esforzándose, por difícil que sea el camino que tenemos por delante».

Aun así, pese al esfuerzo, Aston Martin, Honda y los pilotos saben lo que hay. Orihara ha lanzado tras Bakú un mensaje desolador, pero que retrata la temporada que se está viviendo en Silverstone y Sakura. «Hemos llegado al límite de lo que podemos hacer con las herramientas de las que disponemos actualmente». Queda esperar si la temporada 2027 tiene otra cara para el equipo.

El nuevo Toyota C-HR 2027 ya tiene precios en España. Llega la renovada gama del SUV de Toyota que acumula 2,1 millones de unidades vendidas a nivel mundial desde su lanzamiento hace tan solo diez años. La nueva gama 2027 pone al acabado GR Sport en el punto de mira.

El Toyota C-HR es uno de los «pilares centrales» sobre los que Toyota sustenta su modelo de negocio a nivel mundial y, de manera especial, en la vieja Europa. Es un éxito sin paliativos. Desde su nacimiento hace diez años acumula 2,1 millones de unidades vendidas en todo el mundo. Solo en el mercado europeo se han comercializado más de 1,2 millones de unidades del C-HR desde su nacimiento.

Con la entrada en escena de la segunda generación del C-HR se vivió un punto de inflexión ya que este modelo de Toyota elevó su apuesta por la electrificación al sumar a su oferta una variante híbrida enchufable. Recientemente se ha ido un paso más allá con el desembarco del Toyota C-HR+, la variante 100% eléctrica. Toyota ha ido adaptado el C-HR a los nuevos tiempos. Y ahora hace lo propio para afrontar los meses venideros. Llega el nuevo Toyota C-HR 2027. La renovada gama está lista para asaltar nuestros concesionarios.

La gama 2027 del Toyota C-HR se pone a la venta en España

Hace aproximadamente un mes nos hicimos eco de las novedades que Toyota preparaba para la gama C-HR. Unas novedades que finalmente han irrumpido en nuestro mercado. El Toyota C-HR 2027 ya tiene precios en España. Y en el punto de mira está el acabado GR Sport, que saca a relucir su lado más deportivo.

Es el acabado más destacado, y ahora estrena un nuevo color exterior denominado «Onyx Grey» con acabado mate. Un gris mate que también hace acto de presencia en las nuevas y exclusivas llantas de aleación de 20 pulgadas que solo están accesibles para el C-HR GR Sport. Además, la división Gazoo Racing ha dejado su impronta en esta versión que dispone de suspensión FSC. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Llantas de aleación GR Sport de 19 pulgadas
• Paquete exterior GR Sport
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento Toyota Smart Connect con pantalla táctil
• Navegador
• Climatizador automático bizona
• Cámara de visión posterior
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Monitorización de ángulo muerto

La estructura de la gama, a pesar de estos cambios, permanece intacta. El C-HR puede ser configurado en los niveles de acabado Business, Advance, Spirit, GR Sport y GR Sport Plus. Puedes consultar todas las versiones y precios del Toyota C-HR en su ficha.

Precios del Toyota C-HR 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores híbridos HEV y PHEV del nuevo Toyota C-HR 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresas. La gama 2027 del C-HR se compone de una pequeña pero interesante selección de motorizaciones. El escalón de acceso está ocupado por el modelo Hybrid 140 híbrido autorrecargable con 140 CV. En un nivel superior está la variante Hybrid 200, también híbrida autorrecargable, con tracción total AWD-i y 197 CV. Ambas versiones híbridas HEV lucen la etiqueta ECO de la DGT.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible, Toyota propone una variante híbrida enchufable. Es el modelo Plug-in Hybrid 220 con 223 CV. Puede circular hasta 62 kilómetros en modo eléctrico. Por lo tanto, trae consigo el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Franco Colapinto sigue en el centro de las críticas a raíz su accidente en Bakú. El piloto argentino ha sido señalado duramente, no solo por Norris, sino por su jefe Briatore, que estaría estudiando medidas disciplinarias después de que su error dejara fuera de carrera a su compañero. 

Franco Colapinto se ha convertido en el centro de atención de este fin de semana, pero no por los motivos que un piloto quiere que se hable de él. El argentino está siendo señalado muy duramente tras su accidente en el Gran Premio de Azerbaiyán, en el que dejó fuera de carrera a su compañero Pierre Gasly y a Lando Norris.

Las malas noticias no dejan de llegar para el piloto argentino, ya que algunas voces del paddock aseguran que podría quedarse fuera del Gran Premio de Bahrein en Sepang por decisión de Flavio Briatore.

¿Se puede quedar Colapinto fuera del Gran Premio en Malasia?

Las críticas a Colapinto tras su error en Bakú han sido de las mas duras emitidas contra un piloto en lo que llevamos de temporada. Uno de los más duros con el piloto argentino ha sido el campeón del mundo Lando Norris, que incluso llegó a pedir una carrera de sanción para el de Alpine, y algo más. «Hay pilotos que no merecen estar en Fórmula 1», afirmó el piloto de McLaren.

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Aun así, nadie ha sido tan duro con Colapinto como su jefe, como cabría esperar de Briatore. El italiano ha señalado las consecuencias para Alpine tras el accidente que dejó a ambos monoplazas fuera de carrera.

«Fue una maniobra muy desacertada para un piloto con su experiencia», afirmó Briatore, antes de añadir que «Estoy extremadamente decepcionado por el resultado de la carrera de hoy, sabiendo que perdimos puntos valiosos en la lucha por el Campeonato».

Flavio no se quedó ahí, y afirmó que está barajando acciones disciplinarias. «Quiero tomarme un tiempo para reflexionar sobre lo sucedido y considerar qué medidas deberían tomarse, para que podamos aprender de ello y evitar que una situación así vuelva a ocurrir en el futuro». Algo que algunos han interpretado como un adelanto de lo que podría venir. Los rumores del paddock indican que Briatore estaría barajando apartar a Colapinto del siguiente Gran Premio, pero no hay nada confirmado, por el momento.

Los pilotos defienden a Colapinto

A pesar de todas las críticas, Colapinto no está solo en esta situación, en la que se le ha visto afectado. Tras las duras palabras emitidas por Norris, algunos pilotos han salido en defensa del argentino, entre ellos, Max Verstappen, George Russell y Isack Hadjar.

«Una exclusión de una carrera es demasiado». Esa fue la conclusión en la que coincidieron los tres ocupantes del podio de Bakú. Unas declaraciones que no solo van contra las de Norris, sino que también contra las acciones que algunos dicen que podría estar barajando Briatore.

A falta de confirmación de cualquier castigo interno, solo hay una cosa oficial: Colapinto ha sido sancionado por la FIA. El piloto argentino fue penalizado con 10 segundos que se convirtieron en 5 posiciones en la parrilla del siguiente Gran Premio que participe. Solo falta por ver si ese será el de esta semana, o si el argentino se quedará fuera hasta Singapur.

El dueño de un taller en Bélgica muestra al CEO de Bugatti y fundador de Rimac una de sus creaciones más locas, impresionando de corazón a uno de los grandes protagonistas de la parte más premium del sector en la actualidad.

Aunque Mate Rimac sea el CEO de Bugatti Rimac y en su día a día esté rodeado de algunos de los hipercoches más fabulosos de la actualidad, no puede ocultar sus orígenes humildes. Aquellos en los que hacía sus ‘experimentos’ bajo el capó de un BMW M3 E30, la primera generación del deportivo alemán (que no del Serie 3, evidentemente). Y esto es lo que le han querido recordar hace unos días.

Un propietario de un taller en Bélgica especializado en modelos JDM le ha mostrado a Mate Rimac una de sus creaciones más personales y una que ha ido directo al corazón del croata. Se trata de un M3 E30, pero que debajo del capó no lleva el S14 2.3 de 4 cilindros que podrías esperar, sino el motor V10 S85B50 procedente de un BMW M5 E60/E61.

Mate Rimac flipa con un BMW M3 E30 con motor V10

El motor ya es un viejo conocido, en toda regla. Se equipó en aquella generación comercializada entre 2005 y 2010, con unos impresionantes 507 CV de potencia y 520 Nm de par motor, con una relación diámetro/carrera de 92 mm × 75.2 mm. Un motor que se inspiró, en buena parte, en todo lo que BMW había aprendido de la Fórmula 1 durante la era V10, habiéndose aliado desde el año 2000 con el equipo Williams.

Resulta un tanto surrealista que el CEO de una marca de lujo y una de las personas más influyentes entre los coches más exclusivos del mundo empiece a sonreír de oreja a oreja… pero eso fue lo que le pasó a Mate Rimac en cuanto le dieron las llaves del E30 con motor V10. Un M3 E30 muy distinto al de serie, con asientos baquet y hasta jaula de seguridad, tanto para proteger como para aumentar la rigidez torsional del conjunto.

Meter el V10 en el vano motor del E30 es un reto brutal

Su gesto de aprobación al reconocer el S85 debajo del capó lo dice todo. Un motor que también hemos visto recientemente en otro coche que originalmente no lo tenía: el BMW X5 E53 de Kith, en el que Ronnie Fleg reimagina la generación original del SUV para convertirlo en un restomod a juego con la nueva generación del SUV original de la marca de Baviera, al cual también le ha dado su propio toque personal.

Lo que también reconoce aquí Mate Rimac es lo complicado que es colocar el enorme S85 (aunque no excesivamente pesado en comparación con los 6 cilindros gracias a ser un bloque de fundición de aluminio) en el vano motor del M3 E30 y hacerlo funcionar, algo nada sencillo por las complicaciones a nivel de electrónica. En estos casos hace falta diseñar un cárter a medida, siendo más complicado que en otros swap de BMW, como podría ser un E46 o un Z4 por lo largo que es el morro de este último.

Las otras bestias que el creador tiene en su haber

Jim Amelinckx, el dueño de la criatura, también tiene en su posesión otras barbaridades sobre ruedas. El otro BMW M3 E30 que tiene en su poder lleva también motor de M5, pero en este caso un V8 5.0 procedente de la generación E39, el anterior al E60/E61, coche que en su momento se consideraba la berlina más rápida del mundo. Sin embargo, su taller, S2000 Parts Europe, se especializa en lo que su nombre indica: preparaciones y piezas de JDM y, más en concreto, del legendario Honda S2000.

Del S2000 cuenta con varias unidades convertidas en armas para circuitos, aún más extremas de las que se ven en algunas ocasiones en track days organizados en España. En lugar del motor original de admisión natural, en estos casos se les coloca supercharger al más puro estilo americano. También cuenta con un Honda NSX de primera generación, pero en vez de llevar el V6 3.0 atmosférico con el que venía de fábrica, su motor ha sido aumentado de cilindrada a 3.5 además de llevar turbo para hacerlo mucho más fiero.

La amistad entre Christian Horner y Adrian Newey se forjó durante dos décadas, pero la decisión del ingeniero de abandonar Red Bull ha afectado a la misma. El exjefe del equipo angloaustríaco se ha sincerado al respecto, reconociendo su decepción.

Red Bull ha cambiado mucho en los tres últimos años, pero todo comenzó con el fallecimiento del cofundador de la empresa austriaca, Dietrich Mateschitz, que había mantenido la armonía y cohesión en un equipo repleto de ambición y fuertes personalidades durante casi dos décadas.

Posteriormente, llegó el escándalo relacionado con Christian Horner y una empleada de Red Bull Racing, la marcha de Adrian Newey y la disputa de poder entre el propio Horner y Helmut Marko. Una batalla que pareció inicialmente ganada por el segundo, pero que terminó con ambos fuera y con la llegada de un nuevo mando liderado por Laurent Mekies.

Actualmente, Adrian Newey lidera el equipo Aston Martin, Helmut Marko está retirado y Christian Horner sigue buscando un nuevo equipo con el que retornar a la Fórmula 1. Pero el paso del tiempo no ha curado una herida que ahora el británico ha reconocido que existe: la que provocó Newey con su marcha de Red Bull.

Newey abandonó el barco

Christian Horner y Adrian Newey no solo fueron cruciales en la construcción y consolidación de Red Bull como uno de los equipos punteros de la Fórmula 1, sino que forjaron una fuerte amistad que les permitió trabajar en armonía durante casi dos décadas.

Sin embargo, Horner admite que la decisión de Newey de marcharse de Red Bull en 2024 le dolió no solo a nivel profesional, sino también en lo personal. «Yo le cubría las espaldas y creía que él cubría las mías. Pero a la primera señal de adversidad, Adrian quiso abandonar el barco», afirma el británico.

«Me sentí muy triste por eso… Ya no podía confiar en él. Nuestra alianza no era tan sólida como yo creía anteriormente», agrega, admitiendo su decepción ante lo que consideró una actitud cobarde y poco solidaria de su amigo.

El despido y las explicaciones de Red Bull

Cuando Newey tomó la decisión de abandonar el equipo en la primavera de 2024, Red Bull ya comenzaba a dar muestras de erosión, aunque Max Verstappen se las arregló para ganar el campeonato una última vez antes del definitivo hundimiento de la estructura afincada en Milton-Keynes.

Tiempo después, Newey adujo que su decisión de marcharse se debió a que comenzó a sentirse desplazado en Red Bull, aunque en el paddock siempre ha existido la teoría de que el escándalo protagonizado por Horner fue la causa real.

En cualquier caso, con su marcha Red Bull empezó a caer en picado y no logró recuperarse, lo que finalmente desencadenó el despido de Christian Horner. El protagonista, eso sí, asegura que no llegó a saber realmente las causas de dicha decisión.

«Nunca me dieron una explicación clara, más allá de que sentían que el rendimiento del equipo había caído un poco», expone Horner. «A pesar de que en la carrera anterior habíamos logrado la pole position y liderado el Gran Premio de Gran Bretaña; de no haber sido por la meteorología, probablemente lo habríamos ganado. Y que querían ir en una dirección diferente».

A continuación, Horner desvela que, «cuando realmente apreté —me quedaban seis años de contrato— me dijeron que era más Christian Horner Racing que Red Bull Racing», dando a entender que había ganado demasiado poder en la estructura angloaustriaca.

Actualmente, Horner busca el modo de volver a la Fórmula 1, aunque afirma que solo lo haría sin una participación accionarial en uno de los equipos de la parrilla: Ferrari. Curiosamente, el director de la escuadra italiana, Frédéric Vasseur, está siendo cada vez más discutido y ya se especula con su próximo despido.

Franco Colapinto está en el punto de mira tras su accidente en Bakú. El piloto argentino ha dejado fuera de combate a su compañero de equipo Pierre Gasly y a Lando Norris, lo que ha despertado las críticas del de McLaren y de Flavio Briatore. 

Franco Colapinto se encuentra en el ojo del huracán tras el Gran Premio de Azerbaiyán. El piloto argentino ha tenido un accidente en el cual ha dejado fuera de combate a su compañero Pierre Gasly y a Lando Norris. La acción ha despertado fuertes críticas, tanto de este último como de su jefe de Alpine, Flavio Briatore.

El vigente campeón del mundo cree que Colapinto, que se disculpó con todas las partes tras la carrera, debería recibir una carrera de sanción, mientras que Briatore ha afirmado que lo visto en Azerbaiyán es inaceptable.

Del «race ban» de Norris a las medidas de Briatore: Colapinto está en el punto de mira

Colapinto es consciente del error cometido en la resalida que ha acabado con sus opciones, las de su compañero, y las de Norris. El piloto argentino se ha disculpado con todas las partes, pero eso no ha evitado que las críticas salgan a relucir.

«Creo que la FIA debería empezar a repartir sanciones. Es una temeridad», comentó Norris sobre algo que la Federación ya ha anunciado: Colapinto ha recibido 10 segundos de penalización que, al no haber terminado el Gran Premio, se aplican en 5 puestos de sanción para el Gran Premio de Bahrein en Sepang.

Sin embargo, antes de que eso se anunciase, Norris descargó toda su furia contra el argentino. «Si causas un choque en una reanudación como esta, deberías tener al menos una sanción de un Gran Premio. Hay pilotos que no merecen estar en la Fórmula 1».

Colapinto no se ha escapado tampoco de la crítica de su jefe, Briatore, quien, según ha comentado, podría tomar medidas. «Estoy extremadamente decepcionado con el resultado de hoy, sobre todo porque hemos perdido puntos muy valiosos», comentó el italiano, antes de añadir que «Quiero tomarme un tiempo para reflexionar sobre ello y evaluar qué medidas debemos tomar para que podamos aprender de lo sucedido».

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Gasly, dolido, acepta la disculpa de Colapinto

Está claro que el golpe en Alpine ha sido durísimo. El equipo francés iba camino de sumar una buena cantidad de puntos que se esfumaron en el momento del accidente. No obstante, Gasly, a pesar de estar dolido, acepta las disculpas de Colapinto.

«Estoy destrozado. Si me preguntas, no estoy contento con lo lo que ha pasado hoy. Aceptaré su disculpa». El piloto francés se mostró en todo momento dolido con la situación que lo dejó fuera de opciones en Bakú.

A pesar de ello, Pierre guardó un momento para pensar en el siguiente reto, pues Sepang está a la vuelta de la esquina. «Vamos a ir casa y pues lo intentemos nuevamente la semana que viene», finalizó el piloto de Alpine.

Carlos Sainz ha conseguido puntuar en una carrera caótica en Bakú, pero no se siente conforme. El piloto de Williams afirma que las mejoras no son suficientes y que el equipo sufrirá para conseguir buenos resultados en lo que resta de temporada. 

Williams mejora, Carlos Sainz puntúa, pero no es suficiente. El piloto madrileño sale del Gran Premio de Azerbaiyán un punto y con la sensación de que ese será el último que el equipo de Grove conseguirá en lo que queda de temporada.

El piloto madrileño cree que las mejoras de este fin de semana no serán suficientes para mantener el nivel respecto a los rivales y adelanta que, a partir de Sepang, Williams volverá a sufrir.

Williams mejora, pero le falta

Si bien es cierto que Williams ha mostrado signos de mejoría en Bakú, también lo es que Carlos se ha podido beneficiar del caos de Azerbaiyán. El piloto madrileño consigue un punto en un fin de semana en el que entró por primera vez en la Q3. Eso sí, eso fue revocado por una sanción de la FIA que Sainz no ha dudado en criticar.

«Fue muy extraño como se redactó en el documento de la FIA, interesante como se ha dado y estaba disgustado», afirmó Sainz. Aun así, el madrileño no ha bajado los brazos y consigue cerrar la semana en los puntos. «Tuvimos una oportunidad, la agarramos con las dos manos y pudimos puntuar».

Lo positivo acaba ahí. Porque sí, las mejoras están presentes, pero Carlos cree que no son suficientes. «Hemos mejorado, pero esto es muy poco en relación a lo que prometimos». Además, avisa de que lo que viene, no será fácil: «Vais a ver en Malasia como nos va a costar y a partir de ahí recuperar durante el resto de la temporada y apretar para el año que viene».

¿Se acabaron los puntos?

«De aquí a final de año va a ser muy difícil puntuar». Sainz ha dictado sentencia para lo que queda de temporada, mostrándose realista a pesar del resultado positivo obtenido en Bakú.

Cabe recordar que Williams enfocaba estas mejoras con el punto de mira puesto en la próxima temporada. En Grove son conscientes de todo lo sucedido esta temporada y se han enfocado con obtener mejores resultados en las próximas.

Quizá ese es el motivo que ha llevado a Carlos a ser cauto y pronosticar un escenario futuro similar al de las últimas semanas. Williams tiene un objetivo más allá de los resultados, y es recuperar las sensaciones y poner todo en marcha para que la próxima temporada tenga un sabor de boca diferente al de este año.

Fernando Alonso se ha visto obligado a abandonar el Gran Premio de Azerbaiyán tras un fin de semana de muchos problemas. El asturiano se ha visto sobrepasado por la falta de velocidad punta y señala que la evolución de motor de hace unas carreras no fue suficiente.

Lo que mal empieza, mal acaba. El fin de semana de Fernando Alonso empezó mal y acabó peor. El piloto asturiano no pudo completar el Gran Premio de Azerbaiyán tras sufrir nuevos problemas en su unidad de potencia, al igual que su compañero. Ninguno de los Aston Martin llegó al ecuador de la carrera.

Desde el equipo esperaban un fin de semana complicado en Bakú, y habían asimilado el duro resultado. Aun así, Fernando ha destacado que la falta de velocidad en recta ha sido incluso mayor a la esperada, a pesar de que en el equipo no han detectado ese problema. Además, el asturiano avisa: Sepang y Singapur podrían ser más favorables, pero necesitan más de todas formas.

Alonso no se explicaba los problemas en carrera

Alonso comenzó el Gran Premio desde el fondo de la parrilla tras las sanciones por cambios de componentes en la unidad de potencia. La carrera del asturiano apuntaba a pasar por pelear contra los Cadillac, y así ha sido, al menos por unas vueltas.

El piloto asturiano enseguida perdió a Sergio Pérez, y pronto quedo claro que algo no iba bien. «Creo que tenemos un problema de motor», comentó Fernando por radio. Aun así, desde Aston Martin no detectaban cuál era el problema en su AMR26.

Con el paso de las vueltas, Alonso se mostraba cada vez más frustrado con la situación. «1.1 segundos en la recta, el motor no va limpio, no es posible. Tiene que haber un problema, no puede haber esta diferencia». Poco después, retiraron el monoplaza número 14, y la carrera de Aston Martin se había acabado antes incluso de llegar a la mitad de la prueba.

Alonso estaba enfadado por radio, pero, tras la carrera, se volvió a ver su lado más constructivo y dispuesto a ayudar en todo lo posible. «Cuando pisamos el acelerador y estamos en la recta, tenemos que confiar en Honda y en que vaya mejorando cada vez más. Este año hemos dado un paso adelante con la mejora del motor. Pero, obviamente, no es suficiente y tenemos que seguir trabajando».

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¿Qué es lo siguiente para Aston Martin?

La situación en Aston Martin está lejos de ser positiva. Tras los buenos resultados en Hungría y Países Bajos, el equipo no ha podido cumplir los objetivos que se habían propuesto en los circuitos que podrían haber sido más favorables, mientras que en los más complejos, no han mostrado signos de mejoría en cuanto a motor se refiere.

Alonso ya preocupó con sus declaraciones sobre posibles nuevas sanciones, mientras apuntaba con optimismo las rondas de Sepang y Singapur. Ahora, quizá estas próximas carreras podrían ser menos positivas de lo que se esperaba.

«Con menos rectas es mejor para nosotros, seguro. Pero veremos, aun así se necesita potencia». Alonso se ha mostrado cauto, y sabe que hay mucho por hacer para conseguir mejores resultados. «Tenemos que hacerlo mejor como equipo en Malasia y Singapur», afirmó el asturiano.

La temperatura del rotor es el gran enemigo oculto de los motores eléctricos: si se dispara, los imanes se desmagnetizan. Investigadores han desarrollado tres soluciones distintas para medirla con precisión, permitiendo ahorrar tierras raras críticas y exprimir más potencia sin arriesgar la fiabilidad del motor.

Los motores eléctricos de imanes permanentes, los más habituales en el mercado actual, esconden un problema poco conocido fuera de los departamentos de ingeniería de las marcas, pero al que continuamente se enfrentan, ya que nunca se sabe con exactitud qué temperatura alcanza el rotor mientras gira.

Esto es un problema importante, para el fabricante y también para los clientes. El primero sí sabe que, bajo carga máxima, esa pieza puede llegar a los 150 º C, y si los imanes se calientan por encima de un umbral crítico -lo que se conoce como temperatura de Curie-, se desmagnetizan ocasionando la pérdida total de su propiedad más importante. Esto no es reversible, ni enfriando el motor después.

Por qué medir la temperatura del rotor es tan importante

Si esto llegase a ocurrir, y es lo que preocupa a las grandes marcas en deportivos eléctricos de alto nivel, es que los clientes se verían obligados a sustituir todo el motor eléctrico y baratos no son.

La cuestión es que, como el rotor gira, no se le puede pegar un sensor de temperatura convencional sin más, así que la industria ha recurrido durante años a un truco: calcular la temperatura por software, a partir de los datos del sensor del estator, las mediciones de corriente y variables del entorno.

El problema es que esa estimación tiene un margen de error de hasta 15 º. Parece poco pero es más de lo deseable, porque la temperatura del rotor es, en la práctica, el techo invisible que limita cuánta potencia puede dar realmente un motor eléctrico.

Así, que para no arriesgarse a que el motor se dañe por un cálculo más optimista de la cuenta, los fabricantes sobredimensionan los imanes con más tierras raras -aquí puedes saber que son- de las que en teoría harían falta, lo que dispara el coste y la dependencia de China, origen de la mayoría de estos materiales.

Medir la temperatura real, y no estimarla, permite ajustar ese margen de seguridad y sacarle más partido al motor sin gastar de más en materiales críticos. Ahí es donde entran en juego, con enfoques radicalmente distintos, proveedores de talla mundial como Continental y ZF.

Continental apuesta por la precisión al milímetro...

La solución de Continental, presentada en 2025 bajo el nombre «eRTS», mide la temperatura directamente en el rotor por primera vez en la industria, en lugar de estimarla. El sistema consta de un pequeño sensor inalámbrico, colocado junto a los propios imanes, y una unidad receptora fija en el chasis, conectada al inversor, que recibe los datos por comunicación inalámbrica.

Gracias a esta medición directa, el margen de error se reduce de los 15 º habituales a solo 3. La consecuencia práctica es que los fabricantes pueden calcular con mucha más precisión cuánta tierra rara necesita realmente cada imán, en lugar de aplicar un colchón de seguridad genérico.

… y ZF apuesta todo a la inteligencia artificial

El enfoque de ZF, bautizado «TempAI» y presentado también en 2025, resuelve el mismo problema desde el extremo opuesto: sin añadir nada. Se trata de un modelo de temperatura basado en una inteligencia artificial que aprende del comportamiento del motor y mejora la precisión de la predicción en más de un 15 %, según la empresa.

Una solución mucho más barata que la anterior, que permite explotar el motor hasta un 6 % más de potencia punta, con mejoras de eficiencia de entre el 6 % y el 18 % en conducción dinámica -ponen como ejemplo una vuelta a los 20,8 kilómetros del trazado de Nürburgring- y reduce además el tiempo de desarrollo «a pocos días».

Un trabajo de fin de grado, la solución más barata que derrota las dos anteriores

Pero lo más interesante es que mientras que grandes proveedores se centran en desarrollos que cuestan más dinero, se plantea una tercera vía, mucho más económica, que reutiliza un componente fijo en todos los motores eléctricos, pero al que atribuye otra tarea completamente distinta.

La alemana Regina Luig, en su premiado trabajo de fin de grado en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Coburgo, ideó un método que mide la temperatura de forma indirecta a través del campo magnético del propio rotor.

Su razonamiento parte de una limitación física obvia: no se puede pegar un sensor de temperatura convencional sobre una pieza que gira a miles de revoluciones por minuto. Pero el campo magnético de los imanes sí se puede «leer» a distancia, y ese campo cambia con la temperatura: se debilita cuando el imán se calienta, y se recupera cuando se enfría.

Su sistema aprovecha el sensor Hall, y traduce esas variaciones del campo magnético -que el sensor ya está midiendo por otro motivo- a un valor de temperatura fiable mediante un modelo matemático desarrollado.

El sensor Hall detecta campos magnéticos sin necesidad de tocarlos físicamente. En un motor eléctrico va colocado fijo, junto al rotor, y su trabajo es hacer de «brújula»: va «leyendo» en todo momento hacia dónde apunta el campo magnético de los imanes mientras el rotor gira, para que la electrónica del coche sepa exactamente en qué posición se encuentra, y el momento en el que activar cada bobina.

La propia autora resume bien la lógica de fondo del problema: cuanto más exactamente se conoce la temperatura real, más potencia se le puede exigir al motor sin miedo a que se estropee. La misma conclusión a la que llegan Continental y ZF pero aprovechando mejor un sensor que el motor ya lleva puesto.

George Russell sale victorioso del Gran Premio de Azerbaiyán. El piloto de Mercedes ha tenido que pelear con Max Verstappen que, junto a Hadjar, le ha dado a Red Bull su primer doble podio en dos años. Carlos Sainz ha puntuado, mientras que ambos Aston Martin han abandonado. 

Dicen que en Bakú pasan cosas. Y fue cierto, al menos a ratos. El trazado de Azerbaiyán es famoso por la proximidad de sus muros, lo impredecibles que son sus carreras y lo rápido en lo que todo puede cambiar. Y justo cuando parecía que nada más pasaría... pasó.

Albon se fue al muro y desató la locura. Colapinto dejó fuera de combate a su compañero y a Norris. Lindblad tuvo un contacto, también con su compañero de equipo. Pasaron cosas, pero nada pudo evitar que Russell se llevase la victoria, por delante de Verstappen y Hadjar.

Russell gana pero con competencia: Verstappen se queda cerca y Hadjar se estrena en el podio

La elección de neumáticos dividió a la parrilla. El poleman Russell decidió comenzar el Gran Premio con los medios, al igual que su compañero, Antonelli, en necesidades de obrar una remontada similar a la de Monza. Leclerc, Piastri y Hadjar, máximos perseguidores de George, optaron por iniciar la carrera con la opción blanda.

Russell no sufrió la desventaja del neumático y defendió la posición en la salida, mientras que Piastri pudo sobrepasar a Leclerc para colocarse en la 2ª posición. Todos los pilotos fueron cautos en una primera vuelta sin incidentes. Incluso Antonelli cedió una posición para no complicar aún más su fin de semana con accidentes.

Red Bull protagoniza el inicio de la carrera

En las pocas batallas que se vieron en esas primeras curvas destacaron Norris y Verstappen, adelantando a diferentes rivales, a pesar de la diferencia de neumático. Los Red Bull se mostraron especialmente fuerte en las primeras vueltas de la carrera.

Los toros salieron con los cuernos afilados y jugaron en equipo para ganar posiciones. Hadjar, sorprendente en su regreso, lideraba los ataques, para posterior aprovechamiento de Verstappen. Ambos pilotos conquistaron múltiples posiciones en las primeras vueltas. Poco después intercambiaron las posiciones en favor del neerlandés. Todo ello mientras Antonelli comenzaba a remontar, eso sí, de forma cauta, como ya había avisado, y Russell seguía escapándose.

Al mismo tiempo que esto sucedía, el Aston Martin de Stroll se rindió en apenas 10 vueltas. De vuelta a la acción, los Red Bull encontraron su tope en Piastri. Max se quedó atascado detrás del australiano, mientras que se quejaba del rendimiento de sus neumáticos medios.

Problemas para los españoles

La batalla al frente tomó un descanso. Un descanso que no tenían ni Alonso ni Sainz. El asturiano rodaba último, solamente acompañado por Bottas, a la par que Pérez se escapó a más de 20 segundos con un motor nuevo. Fernando seguía sufriendo las carencias de velocidad punta de su AMR26. Poco después, acabó abandonando.

Por otro lado, Sainz, que perdió posiciones en la salida, quedó atrapado en una batalla con los Audi. El piloto de Williams reportaba problemas con la conducción de su monoplaza por radio, afirmando que no tenía ritmo.

También tuvo inconvenientes Norris, que, tras un error en la curva 6, fue adelantado por Hamilton. El único que parecía más conforme con toda la situación de carrera era Russell. Claro que, liderando por 7 segundos, todo es mucho más fácil. A todo esto, Antonelli ya estaba en el top-10.

La degradación ni está ni se le espera; Red Bull vuelve a ponerse en el foco

Casi en el ecuador del Gran Premio, pocas cosas cambiaron. Los neumáticos blandos mostraban un gran rendimiento sin tener apenas degradación. Caso contrario era el del compuesto medio. Incluso algunos pilotos de la parte de atrás montaron el blando para el final de carrera.

Piastri, Verstappen y Hadjar eran los únicos dando algo de acción en esa fase de la carrera, a pesar de no intercambiar posiciones. Max sufría con sus gomas, a lo que su compañero esperaba pacientemente para aprovechar cualquier oportunidad.

Norris aceleró algunos corazones en la grada con su pasada de frenada en la primera curva, sin graves consecuencias. El de McLaren, también con medios por cierto, seguía con problemas y perdía posiciones con Gasly y Antonelli.

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Albon se va al muro y provoca el caos

Alex Albon acabó contra las protecciones en la curva 5. El piloto anglo tailandés bloqueó tras frenar tarde y no pudo evitar un accidente que provocó la salida del coche de seguridad. La parrilla cambió de cartas. Ahora Russell, Verstappen, y Antonelli montaban los blandos, mientras que Piastri, Hadjar y Leclerc los medios.

La resalida fue un caos. Verstappen adelantó rápidamente a Piastri, mientras que Colapinto se llevó puesto tanto a su compañero Gasly como a Norris. Ambos quedaron fuera de carrera, al igual que el piloto argentino. La cosa no acabó ahí, Lindblad colisionó con Lawson. El Safety Car volvió a pista.

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La segunda resalida fue mucho más calmada. Los pilotos mantuvieron posiciones y no hubieron incidentes mayores. Piastri cometió un error al defender su posición con Hadjar que lo relegó a las últimas posiciones. Bakú no da tregua al australiano.

Verstappen tenía una oportunidad de oro para perseguir a Russell y conseguir su primera victoria de toda la temporada. El otro Mercedes, el de Antonelli, aprovechó la locura para seguir avanzando posiciones y colocarse en la 5ª.

Verstappen intentó de todo, pero no pudo batir a Russell. Max aprovechó una tardía bandera amarilla tras el accidente de Bottas para lanzar un ataque a la desesperada en la recta final, pero 1 décima separó al neerlandés de volver a ganar. El piloto de Mercedes consigue una victoria que supone un golpe de moral en una temporada en la que las cosas no le han salido como él quería.

Hadjar ha finalizado en la 3ª posición, visitando por primera vez el cajón y dándole a Red Bull su primer doble podio desde el Gran Premio de China de 2024. Antonelli salvó los muebles finalizando en el top-5.

Sainz consiguió puntuar finalmente, dando una alegría al equipo el fin de semana que habían señalado como el más importante de todo el año. EL madrileño ha finalizado el Gran Premio de Azerbaiyán en

El Alfa Romeo Junior Veloce es el modelo perfecto para disfrutar de una elevada deportividad. En su interior, esconde un diferencial Torsen, inédito en un eléctrico de tracción delantera y 280 CV que ni la propia marca esperaba. Un SUV también híbrido y cargado de tecnologías.

El primer eléctrico de Alfa Romeo llega cargado de soluciones técnicas que van mucho más allá de lo que su tamaño y precio podrían hacer pensar. Desde un diferencial Torsen de cuarta generación hasta un asistente de voz con ChatGPT, el Junior es mucho más que un SUV urbano.

El Alfa Romeo Junior no es solo el modelo más pequeño de la gama italiana. Es también el primero en incorporar tecnologías que nunca habían aparecido en un vehículo eléctrico de tracción delantera, y eso le da una dimensión que va muy por encima de lo habitual en el segmento B. Con 4,17 metros de longitud y precios que arrancan por debajo de los 30.000 euros, el Junior se presenta como el heredero espiritual del MiTo pero con la ambición técnica del Giulia GTA.

Un diferencial que no debería existir en un coche así

El elemento más llamativo de la versión Veloce es su diferencial Torsen D de cuarta generación, que llega asociado por primera vez en la historia a un vehículo 100 % eléctrico de tracción delantera. Este sistema distribuye el par de forma dinámica y constante entre las ruedas motrices en función del estilo de conducción y el estado del asfalto, garantizando un agarre óptimo en todo momento. Es, en pocas palabras, la solución que separa al Junior Veloce de cualquier rival en su categoría.

Y el motor que acompaña a ese diferencial tampoco decepciona. Durante la puesta a punto final en el circuito de Balocco, los ingenieros descubrieron que el propulsor eléctrico era capaz de superar los 240 CV anunciados: el resultado final son 280 CV y 345 Nm de par, con un cero a 100 km/h en 5,9 segundos.

Un chasis desarrollado por los mismos ingenieros del Giulia GTA

Alfa Romeo no ha improvisado en la dinámica del Junior. El equipo responsable de modelos como el 4C y el Giulia GTA ha sido el encargado de desarrollar la puesta a punto del chasis, con resultados que se notan en cada detalle: dirección recalibrada con la desmultiplicación más precisa del segmento, suspensión rebajada 25 milímetros con barras estabilizadoras específicas, frenos de mayor tamaño y neumáticos de alto rendimiento.

El Veloce no es solo un motor más potente con la carrocería del Junior estándar: es un coche diferente desde los bajos.

La gama híbrida también tiene su as en la manga

Quien prefiera la etiqueta ECO tiene opciones igual de interesantes. La versión Ibrida Q4 -que hemos probado- introduce tracción total inteligente sin conexión mecánica entre ejes: el motor de 136 CV mueve el eje delantero y un segundo motor eléctrico de 21 kW -equivalente a 28 CV- actúa sobre el trasero.

Además, esta variante estrena en la plataforma una suspensión trasera independiente de tipo multibrazo, una rareza en el segmento B que mejora tanto el confort como la dinámica en curva.

Para los que no necesiten la tracción total, la Ibrida estándar combina el motor de tres cilindros y 1.2 litros de gasolina con un motor eléctrico integrado en la caja de cambios automática de doble embrague, sumando 136 CV con consumos muy contenidos.

Tecnología a bordo: el Junior no escatima

En el interior, el Junior ofrece dos pantallas de 10,25 y 10,1 pulgadas respectivamente, con Apple CarPlay y Android Auto de serie. Pero la tecnología más llamativa es el asistente de voz «Hey Alfa», desarrollado con tecnología de ChatGPT, que en las versiones eléctricas también gestiona el planificador de viaje con paradas de recarga. A ello se suman faros LED Matrix, conducción autónoma de nivel 2 y portón eléctrico manos libres en los acabados superiores.

El selector de modos DNA -con los «Dynamic», «Natural» y «Advanced Efficiency») completa el cuadro, adaptando el comportamiento del coche a cada situación con una lógica heredada directamente de los modelos más deportivos de la marca.

¿La conclusión? El Junior demuestra que Alfa Romeo no ha renunciado a nada para meter en 4,17 metros todo lo que siempre ha prometido como marca. El precio de entrada, en torno a los 30.000 euros, hace el resto.

BMW no va a tardar mucho tiempo en presentar la octava generación del Serie 3, que ya tiene fecha de debut. Con el diseño futurista «Neue Klasse», por fuera y por dentro, ya se está enfrentando a una particular prueba de validación final después de un largo desarrollo.

BMW está a un paso de retirar todo el camuflaje que siguen vistiendo los prototipos de la nueva generación del Serie 3. El modelo más vendido, con diferencia de la gama, está a punto de conocer la octava entrega de una historia que acumula ya nada menos que 51 años. Fue en junio de 1975 cuando se estrenó el primer BMW Serie 3, un E21 que, a diferencia del actual, no fue un sedán de cuatro puertas, sino de dos.

Los tiempos han cambiado el diseño, las medidas y las tecnologías, pero el Serie 3 sigue siendo fiel a sus proporciones y a unos valores que le han llevado a ser una referencia. Incluso, dentro de la propia marca de Múnich, la máxima es que cada generación supere a la anterior. Ahora, se abre un capítulo completamente nuevo porque, por primera vez, la gama del Serie 3 tiene una variante eléctrica, la de un i3 que se encuentra a la venta, y con el que comparte el estilo «Neue Klasse».

Fotos espía BMW Serie 3 M Sport 2027

Serie 3 e i3 parecen el mismo modelo, pero nada más lejos de la realidad. La marca se ha encargado de complicar distinguirlos, aunque existen diferencias: el capó del primero es más largo y horizontal para dar cabida a los motores de combustión, de hasta seis cilindros; el perfil del techo, a la altura de las puertas traseras es diferente en uno y en otro, y las propias puertas también.

Así que, no. Aunque las fotos espía muestran los mismos faros delanteros, el mismo diseño del frente y de la trasera, hay otra serie de detalles que confirman que no se trata de versiones del mismo coche.

Por dentro, comparten el mismo puesto de mandos con la gran pantalla panorámica personalizable en el borde inferior del parabrisas, y también la táctil de la consola central con sus 17,9 pulgadas. Pero, dado que uno es eléctrico y el otro de combustión, este último no tendrá un suelo completamente plano. El túnel de transmisión restará espacio para las piernas de los pasajeros traseros, como es habitual.

Sin embargo, el nuevo BMW Serie 3, que será presentado el próximo 30 de septiembre, estará calzado en unas llantas de aleación de 18 pulgadas en todas las versiones, a excepción del deportivo M350 xDrive que serán de 19 pulgadas.

La prueba final del nuevo BMW Serie 3 previa a producción

Una opción también de pago en todos los acabados, y que se están probando a conciencia en una última prueba de validación antes de entrar en producción en noviembre. Nuestros fotógrafos han localizado un prototipo que afronta la última fase de la puesta a punto, con el conductor a los mandos y un pasajero en las plazas traseras que se encarga de evaluar el funcionamiento de todos los sistemas.

Además, un detalle que no nos pasa desapercibido es que por primera vez se ven los asientos del nuevo BMW Serie 3. Quizás no sea importante, pero durante todo el desarrollo los delanteros han permanecido ocultos en el interior de una funda, confirmando que la tapicería «blanco digital» ya no será exclusiva del i3 eléctrico.

Tres motores en el lanzamiento del nuevo BWM Serie 3 en 2027

El último día del mes se desvelará uno de los detalles más esperados: la gama de motores. El fabricante abrirá los libros de pedidos del nuevo BMW Serie 3 con tres versiones de gasolina MHEV de 48 Voltios. La gama arrancará con el básico 318 de 160 CV, le seguirá el 320 con una potencia máxima de 205 CV y acabará con el M350 xDrive, en sustitución del antiguo M340 con 419 CV.

El único con tracción total, pero todos con cambio automático de 8 velocidades. BMW lanzará una versión híbrida enchufable PHEV a mediados de 2027, pero nada se sabe de las versiones diésel. Los más de 900 kilómetros de autonomía que ofrece el i3 pueden suponer la caída de los diésel.

Te lo contaremos todo en unos días, como también los precios, que podría ser otra de las sorpresas, confirmándose también la primera entrega de unidades en torno a mediados de marzo de 2027.

Fernando Alonso ha acumulado 30 posiciones que le han relegado al fondo de la parrilla para el Gran Premio de Azerbaiyán. A pesar de ello, lo preocupante para Aston Martin es el mensaje que ha lanzado el asturiano: podrían haber más penalizaciones en el futuro.

Fernando Alonso asume el golpe de Bakú, y lo que viene. El piloto asturiano acumula 30 posiciones de sanción por cambios de componentes en la unidad de potencia, una penalización que le ha relegado al fondo de la parrilla para el Gran Premio de Azerbaiyán.

El piloto de Aston Martin reconoció tras la clasificación que ya habían asumido con anterioridad las sanciones en Bakú para afrontar con mejores posibilidades las carreras de Sepang y Singapur. Sin embargo, Alonso adelanta que podrían enfrentarse a más castigos en el futuro.

Alonso pone el foco en las próximas carreras

El piloto de Aston Martin se mostró positivo tras la clasificación, a pesar del resultado. Alonso destacó un cambio de comportamiento en el monoplaza durante el fin de semana, algo que, pese a ello, no cambia lo visto sobre la pista. Por ese motivo, sabiendo que el rendimiento este fin de semana no sería especialmente positivo, se decidió penalizar para ir con más armas en los trazados en los que el AMR26 pueda pelear.

«De vez en cuando tenemos que aprovechar los fines de semana en los que somos menos competitivos. Ya entonces sabíamos que era uno de esos circuitos en los que había que penalizar para intentar conseguir algunas piezas más nuevas para Malasia y Singapur», asumió Fernando.

El foco del asturiano está puesto en las siguientes paradas del calendario. No obstante, los problemas de Honda en el trazado de Azerbaiyán podrían dejar entrever más penalizaciones en lo que queda de temporada. «Tuvimos que aceptar algunas sanciones para terminar la temporada. Aún no sé si tendremos que asumir más o no».

Honda reconoce la responsabilidad

Aston Martin decidió cambiar elementos de la unidad de potencia Honda de los monoplazas de ambos pilotos. Los de Sakura han explicado que estos se han producido para «maximizar nuestro paquete de unidad de potencia disponible en la clasificación».

Lo visto en la clasificatoria supuso un pequeño salto de rendimiento respecto a los entrenamientos, a pesar de que Fernando tuvo que volver a penalizar por cambiar los nuevos elementos, que se averiaron en su estreno. Sin embargo, tener ambos coches eliminados en la Q1 es algo que se aleja de las ambiciones del equipo

Alonso ensalzaba ayer el rendimiento del AMR26 en el paso por curva y reconocía que perdían gran parte del tiempo en rectas, algo que Honda ha admitido. «Los resultados reflejan que el rendimiento de nuestra unidad de potencia en este tipo de circuitos». Algo que desde Sakura asumen con la cabeza baja: «Esa es nuestra realidad».

Era la primera vez que un prototipo del exclusivo Rolls-Royce Nightingale se dejaba ver en las calle, sin camuflaje cubriendo algún detalle. La marca británica había comenzado las pruebas dinámicas de un roadster eléctrico, al que le abrirá el maletero 15.000 veces.

Hace años, los fabricantes contrataban personal de fábrica con un solo cometido durante su turno de trabajo: abrir y cerrar las puertas continuamente de los coches nuevos. En realidad, no de todos los que salían de las líneas de montaje, pero sí de uno al azar. La misma función todos los días, durante ocho horas y, como mínimo un mes.

No es broma, es absolutamente real, y no sólo se abrían y cerraban puertas. Un humano también se encargaba de accionar las palancas de los intermitentes o del limpiaparabrisas. Era parte de las pruebas de calidad, hasta que llegó un robot que puede hacer esta labor sin cansarse y con una mayor rapidez que un humano, para el que parecía más un castigo que un trabajo.

Un programa de pruebas de 350 semanas del Ártico al norte de África

Por lo menos, la de la apertura de las puertas, pero del maletero, lo ha confirmado la marca más lujosa del mundo, a la que nuestros fotógrafos sorprendieron hace apenas unas semanas con el primer Rolls-Royce Nightingale rodando por carretera abierta por primera vez, sin una sola capa de camuflaje encima.

Ahora sabemos por qué la marca no se molestó en disimularlo: el diseño es de dominio público desde abril, cuando Rolls-Royce lo presentó en Goodwood como el primer modelo de su nueva «Coachbuild Collection».

Pero lo que sí es nuevo es el nivel de detalle sobre el propio programa de pruebas al que se está sometiendo este roadster eléctrico de dos plazas, limitado a 100 unidades y con un precio que puede moverse entre los 3 y los 10 millones de euros según el nivel de personalización. El Nightingale se someterá a un extenso programa de pruebas durante 350 semanas

Rolls-Royce ha confirmado que los prototipos del Nightingale recorrerán carreteras sinuosas del Mediterráneo, cruzarán el Círculo Polar Ártico y rodarán por los desiertos del norte de África, además de someterse a pruebas a altitudes de hasta 2.750 metros sobre el nivel del mar, donde cambian de forma notable la presión, la temperatura y el comportamiento de componentes clave.

Algo falla en esas 350 semanas. Rolls-Royce ha confirmado que las primeras entregas del Nightingale arrancarán en 2028, pero ese tiempo equivale a 6 años largos de pruebas. O continuarán después de llegar a los clientes o la marca quería decir que este desarrollo será el equivalente a seis años, como suelen hacer la mayoría de marcas.

El Nightingale no puede permitirse fallar en el día a día

La primera y la última ya se han llevado a cabo, pues las primeras fotos espía del Nightingale tuvieron lugar en carreteras sinuosas del Mediterráneo llegando a la altitud mencionada. Una prueba de fuego para un cualquier coche eléctrico, que implica validar específicamente la gestión térmica de la batería y del sistema de propulsión en condiciones muy distintas entre sí.

La marca también ha confirmado que una de las pruebas de fuego se ha superado, la de alcanzar los 250 km/h, la velocidad máxima a la que el Nightingale estará limitado electrónicamente, igual que el Spectre, el eléctrico del que parte mecánicamente.

Rolls-Royce no ha querido entrar en detalles, y no ha proporcionado ninguno sobre si el sistema de propulsión es el mismo que el del Spectre o no, pero difícilmente lo será. El misterio se cierne sobre cuál de las dos versiones que animan al deportivo de techo cerrado es el que se encuentra bajo este roadster: si la «básica» de 585 CV o la del Black Badge con 659 CV.

Puede parecer algo banal, pero la autonomía máxima con una carga se estima entre 500 y 630 kilómetros, según la variante, aunque teniendo en cuenta que se trata de un coche pensado para 100 clientes, la autonomía es probablemente el dato menos relevante de la ficha técnica.

El maletero debe abrirse 15.000 veces sin fallar una sola

El detalle más llamativo del programa de desarrollo tiene que ver con la tapa del maletero, un mecanismo con bisagras laterales al que Rolls-Royce llama «tapa de piano» por su forma de abrirse, similar al movimiento de la tapa de un piano de cola. Antes de dar el visto bueno definitivo, ese mecanismo deberá completar 15.000 ciclos de apertura y cierre sin sacudidas, ruidos ni variaciones en la velocidad de movimiento.

Para que te hagas una idea de la exigencia: si un propietario usara el coche una vez por semana y accionara el maletero dos veces por trayecto, tardaría 150 años en completar esos 15.000 ciclos. El objetivo no es que el mecanismo dure siglo y medio, sino acelerar artificialmente su envejecimiento para detectar fallos que en un uso normal tardarían años en aparecer.

¿Cero ruidos a bordo del Nightingale? La lluvia sí debe oírse

Pero también hay otra prueba de fuego. Rolls-Royce ha desarrollado un deflector de viento totalmente eléctrico cuando la capota está bajada, para evitar las molestas turbulencias en el habitáculo -evitando que se filtre de atrás hacia adelante- y que no entre aire frío en los asientos.

Pero, para que sepas lo que es el lujo de verdad, y cuando se supone que el cliente de un descapotable no quiere oír ruidos del exterior, la propia capota, por su parte, incorpora un revestimiento interior de cachemir, curiosamente, para no aislar el sonido del exterior por completo.

Puede sonar extraño, pero la marca quiere que los ocupantes sigan escuchando el sonido de la lluvia cayendo sobre la tela, algo que en un eléctrico resulta mucho más fácil de calibrar al no tener que enmascarar el ruido de un motor de combustión.

Christian Horner ha afirmado su disposición para volver a la Fórmula 1, además de haber elegido destino favorito. El que fuera máximo dirigente de Red Bull Racing ha lanzado señales a Ferrari, aprovechando los rumores de inestabilidad interna en la Scuderia. 

Han pasado 14 meses desde que Christian Horner se fue de la Fórmula 1, y el británico sigue en el foco mediático. Eso es algo que le enorgullece y le permite sacar pecho. «Que sigan hablando de mí demuestra que todavía hay interés. Quizá no era tan impopular».

Eso sí, esta vez no se ha hablado de su papel en Red Bull Racing, donde desarrolló toda su carrera en la Fórmula 1. Horner ha hablado de su posible regreso a la categoría lanzando señales a la Scuderia Ferrari, a quienes considera la marca más grande de la industria y, quizá, su próximo destino.

Horner aprovecha los rumores para mover ficha

Tras el Gran Premio de Italia, los rumores sobre posibles tensiones internas en Ferrari no han cesado. De ser cierto, el incidente entre Charles Leclerc y Lewis Hamilton en Monza podría haber sido la mejor excusa para que Horner se haga notar.

Mientras que esos rumores señalan a Vasseur, actual hombre a cargo de la Scuderia, Horner ha lanzado un dardo a todos los jefes de equipo de la parrilla, mientras que se acuerda de su viejo amigo-enemigo, Toto Wolff. «Toto lo está teniendo fácil mientras yo no estoy. Así que ¿por qué querría que volviera? Probablemente voy a darle más guerra que cualquier otro». Christian se ve como la mayor competencia de la actual referencia de la Fórmula 1.

En los últimos años, Horner y Wolff compartieron memorables batallas, sobre todo la temporada 2021. Toto sigue en la Fórmula 1, liderando Mercedes en un año dominador para las flechas plateadas. Christian, por su parte, está fuera de la categoría, pero no descarta regresar a dar guerra a su antiguo rival. «Sigo sintiendo que me queda un último baile. Y a Toto hay que despeinarle un poco la maldita melena»

«Me plantearía Ferrari? Quiero decir, Ferrari es la marca más grande de la Fórmula 1. Es el sueño. Y, posiblemente, es el gigante dormido de la Fórmula 1», dijo Horner. Pero, ¿y si hay algún motivo más para apostar al rojo?

¿Por qué Ferrari?

Horner vende caro su estatus. El ex jefe de Red Bull tiene una condición para regresar a la Fórmula 1: quiere formar parte del accionariado del equipo. «He sido un empleado contratado. Pasé 21 años sentado en el muro de boxes. No necesito volver a eso». Ese requisito se aplica a 10 de los 11 equipos de la parrilla, Ferrari es la excepción.

El británico lo ha dejado claro. «En esta etapa de mi vida, solo hay un equipo para el que aceptaría no tener participación en la propiedad», dijo Horner antes de lanzar sus halagos a Maranello.

Aun así, ¿por qué Ferrari es distinto? Quizá es el estatus de la Scuderia lo que le da lo especial para Horner. Quizá es el reto de darle a Ferrari su primer campeonato del mundo desde 2007. Horner deja un dilema en medio de este debate, al ser preguntado por un posible regreso de cara a la próxima temproada. «Quizá soy el problema, quizá la solución»

Con un motor turbo que consume solo 5,1 litros, la etiqueta ECO y 11.000 € de descuento, el KIA Sportage se convierte en el mejor SUV para familias viajeras. Es un automóvil práctico, eficiente, cómodo y cuenta con un amplio equipamiento de serie. No lo dejes escapar.

Una de las claves principales del éxito del KIA Sportage es su polifacética gama. Este SUV compacto, el automóvil de la marca KIA más vendido a nivel mundial, ofrece todo tipo de motorizaciones para cubrir las necesidades de públicos muy distintos. En un segmento en el que el diésel sigue retrocediendo, el Sportage mantiene su apuesta por este combustible. Y lo hace con una propuesta extraordinaria.

Con un consumo de solo 5,1 litros y la etiqueta ECO, el Sportage emerge como el mejor SUV para las familias viajeras. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una gran rebaja. El KIA Sportage diésel está en oferta con 11.000 € de descuento. Entremos en detalles.

KIA desploma el precio del mejor Sportage para familias viajeras: bajo consumo y buen equipamiento

La gama Sportage está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros con calefacción y ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimeinto de peatones
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbodiésel del KIA Sportage con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Sportage en oferta hay un motor turbodiésel de 1.6 litros CRDi con cuatro cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 136 CV y 280 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 11,4 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 137 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

11.000 € de descuento para el KIA Sportage

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Tech y motor turbodiésel de 136 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 44.548 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 10.969 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 33.579 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Tech.

Es igual de barato que el MG3 de gasolina y tiene un motor turbo que consume menos. El Peugeot 208 está en oferta con más de 6.700 € de descuento. Una rebaja que le permite irrumpe con fuerza en territorio de MG y Dacia con una propuesta difícil de igualar.

Con un total de 15.245 unidades matriculadas en lo que llevamos de año, el Peugeot 208 es uno de los diez coches nuevos más vendidos en España. Una popularidad que no es fruto de la casualidad. El automóvil más popular de la marca Peugeot se sitúa en la parte alta de una categoría donde la rivalidad es voraz. El 208 ha dejado claro que se puede hacer frente a los rivales chinos y, por si no fuera suficiente, a los utilitarios baratos más tradicionales como el Dacia Sandero.

Decidido a poner contra las cuerdas a su rival bajo el sello de MG, el utilitario de Peugeot ofrece una propuesta difícil superable. Es igual de barato y tiene un motor turbo que consume menos. Y es que ahora lo puedes estrenar por menos de 15.400 €. El Peugeot 208 de gasolina está en oferta con más de 6.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Llévate un Peugeot 208 de gasolina bien equipado por menos de 15.400 €

Tras los últimos cambios realizados por Peugeot, la gama 208 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Style, Edition, Allure, GT y GT Exclusive. La versión en oferta está asociada al acabado Style, una versión que destaca por ofrecer una mejor relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Peugeot 208 Style

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros EcoLED
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 3,5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo de gasolina del Peugeot 208

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del 208 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque tiene cadena de distribución. Desarrolla 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 194 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 116 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 6.700 € de descuento para el Peugeot 208

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del 208 analizada en este artículo? El utilitario de Peugeot, con acabado Style y motor de gasolina de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 22.046 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.700 €.

VER OFERTA DEL PEUGEOT 208

El descuento disponible alcanza los 6.716 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.330 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Peugeot 208 con acabado Style.

El nuevo Nissan Primastar ha sido cazado durante la fase de pruebas. La furgoneta «hermana» del Renault Trafic también será puesta al día. Y su habitáculo ha quedado al descubierto. El interior del nuevo Renault Trafic que llega en 2028 se descubre bajo el sello de la marca Nissan.

Solo han pasado unas semanas desde que saltó la noticia. Un prototipo del nuevo Renault Trafic 2028 con motor térmico fue avistado a plena luz del día. La nueva generación de la furgoneta de Renault es 100% eléctrica. Sin embargo, esto no quiere decir que Renault vaya a renunciar a las furgonetas diésel. Todo lo contrario. El Trafic con motores térmicos seguirá estando disponible en los concesionarios. Ahora bien, será puesto al día con una actualización.

La tercera generación de la furgoneta Trafic estrenará un tercer lavado de cara. Un nuevo «facelift» con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño y el equipamiento tecnológico. Esta puesta a punto le permitirá situarse en consonancia con el nuevo Trafic eléctrico que conocimos a finales del pasado año. Y como no podía ser de otra manera, el Renault Trafic de Nissan también será actualizado.

Fotos espía del nuevo Nissan Primastar 2028

El nuevo Nissan Primastar 2028 ha sido cazado durante la fase de pruebas. A plena luz del día, luciendo camuflaje y circulando por carreteras del sur de Europa. Así se ha dejado ver un prototipo del nuevo Primastar que próximamente llegará al mercado. Pero este avistamiento de la furgoneta «hermana» del Trafic, más allá de confirmar que el modelo de Nissan será actualizado, cobra una importancia. ¿El motivo? El interior del nuevo Primastar ha quedado al descubierto. Y por lo tanto también el del nuevo Trafic diésel.

Aprovechando un descuento por parte del conductor del prototipo, nuestros fotógrafos pudieron tomar varias instantáneas del habitáculo, quedando al descubierto la nueva pantalla táctil que tendrán las versiones mejor equipadas. Recordemos que el Primastar, así como el Trafic, que hay actualmente a la venta, montan una pantalla táctil de ocho pulgadas. Presentará un equipamiento tecnológico ampliado. También se mejorará la lista de sistemas de asistencia a la conducción para cumplir con las nuevas normativas europeas.

En lo que respecta al exterior, como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, el camuflaje se concentra en la parte delantera. Algo lógico, ya que será en el frontal donde se produzcan los cambios exteriores. Respecto a la furgoneta de Renault, el nuevo Primastar lucirá pequeños elementos de diseño con los que transmitir una personalidad propia. En la zaga, que está libre de camuflaje, se puede ver la nueva insignia y tipografía de Nissan.

Los motores diésel del nuevo Nissan Primastar 2028

Bajo el capó también habrá cambios, aunque no radicales. Al igual que el modelo actual, el nuevo Primastar estará disponible con motores diésel. Pero, y esto es muy importante, las diferentes motorizaciones serán ajustadas para reducir las emisiones. El «pilar central» que sustentará la oferta mecánica será un motor 2.0 dCi con cuatro cilindros. Este bloque está disponible en versión de 110 CV y de 150 CV.

Puedes consultar todos los motores y versiones del Nissan Primastar que hay a la venta en estos momentos para hacerte una idea aproximada de cómo será la gama del renovado modelo. Y por cierto, aunque el modelo cazado presenta una carrocería tipo furgón, y por lo tanto se trata del Nissan Primastar Comercial, seguirá habiendo una variante Combi destinada al transporte de pasajeros.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El desarrollo del nuevo Primastar se está llevando a cabo de manera paralela al del nuevo Trafic. Y teniendo en cuenta que el nuevo Trafic será presentado de cara al segundo semestre de 2027, no debemos descartar que el modelo de Nissan haga lo propio.

Carlos Sainz ha sido sancionado y comenzará el Gran Premio de Azerbaiyán 5 puestos más atrasado respecto a su posición original. El piloto madrileño iniciará la carrera en la 14ª plaza tras haber conseguido el mejor resultado de clasificación de toda la temporada. 

A Carlos Sainz le ha durado poco la alegría. El piloto de Williams ha sido sancionado y perderá 5 posiciones en la parrilla de salida del Gran Premio de Azerbaiyán. Carlos había conseguido colocar el mejorado FW48 en la 9ª posición, el mejor resultado de clasificación en toda la temporada. Sin embargo, tras esta sanción, comenzará la carrera en la 14ª plaza.

El madrileño había reflejado sus buenas sensaciones tras la clasificación en Bakú, llevando a Williams a su primera Q3 de toda la temporada. Ahora, tras la penalización, deberá remontar si quiere optar a los puntos.

Sainz estaba seguro de que había esquivado la sanción

Carlos ha sido sancionado por infringir las banderas amarillas a pesar de que, tras la clasificación, ha afirmado que no había hecho nada incorrecto. «He levantado más de tres o cuatro décimas, así que seguro que no habrá sanción, porque he hecho todo lo que me han pedido. Además, justo cuando he llegado a la frenada, Lando ha salido y la bandera amarilla se ha acabado, así que no creo que haya ningun problema».

Esa misma explicación es la que ha dado el madrileño ante la FIA, aunque los comisarios han considerado que su reacción no fue suficiente para evitar la sanción. Según su decisión, mientras se mostraba la bandera amarilla en los sectores 4 y 5 —correspondientes en este caso a la recta previa a la curva 3 y a la propia curva—, Carlos solo redujo su velocidad al aproximarse al giro, pero no levantó el pie del acelerador durante la recta.

Por ese motivo, Sainz no solamente ha perdido la 9ª posición, bajando hasta la 14ª, justo detrás de Alex Albon, sino que también ha perdido 2 puntos en su superlicencia, acumulando un total de 4 en el actual periodo de 12 meses.

Sainz saca pecho tras un año duro

«Me penalicen o no, hemos hecho lo que tocaba, que era meter el coche en Q2... más de lo que tocaba incluso. Hoy voy a disfrutar de eso, y ya mañana intentaré puntuar». Carlos ya se había anticipado a una posible sanción, a pesar de defender su buen hacer, y se queda con las primeras buenas noticias que ha recibido en mucho tiempo.

Williams esperaba con esperanzas las mejoras de este fin de semana, las cuales si bien no debían darles un salto de rendimiento inmediato, han provocado un resultado alentador para los de Grove.

El piloto madrileño tiene el punto de mira puesto en los puntos, un objetivo que no consigue desde hace ya más de cuatro meses, en el Gran Premio de Canadá. Ahora, sanción incluida, Sainz espera volver a sumar en el circuito que el año pasado fue testigo de su primer podio con Williams.

El escándalo de las emisiones de KTM empieza a tener consecuencias legales fuera de Austria. El propietario de una 790 Adventure recién comprada en Alemania se ha visto obligado a a superar una inspección antes de matricularla. En España, por ahora, no se han tomado medidas al respecto.

Lo que a continuación te vamos a contar es una de las consecuencias más temidas y que, perfectamente, podrían ocurrir después de asistir al último escándalo relacionado con emisiones de un fabricante. Esta vez, se puede decir que es uno del sector de las dos ruedas, aunque en su catálogo cuente con una creación tan exclusiva como el X-BOW que sí dispone de cuatro ruedas.

El propietario de una KTM 790 Adventure recién comprada en Alemania, se topó con un obstáculo inesperado al intentar matricularla. Cuando lo normal es que la oficina de tráfico reciba la documentación -permiso de circulación y certificado de conformidad- del vehículo y se disponga a expedir la matrícula, este exigió ver físicamente la moto antes de completar el trámite.

El problema de las emisiones de KTM acabaría dando problemas

Una visita para comprobar que la motocicleta montaba la sonda lambda, como así manda la orden de una directiva emitida por el Ministerio de Transportes regional, dictada tras el supuesto «escándalo de emisiones» de KTM que, según fuentes especializadas, mezcló las de las motos de competición con las de modelos homologados para calle.

Este no es un caso aislado, porque se han producido incidentes similares en otras oficinas de matriculación del estado, y también lo ha confirmado expresamente el Gobierno Regional de Karlsruhe, indicando que «la información publicada recientemente sobre motocicletas del fabricante KTM justifica exigir la presentación física de la motocicleta ante la autoridad de matriculación competente en el momento de la matriculación inicial».

La medida, vigente desde el pasado 1 de septiembre, apunta que «todas las KTM deben pasar una inspección visual antes de su primera matriculación, corriendo a cargo del propietario el traslado».

El origen, una investigación europea sobre motos de enduro

Para entender la directiva hay que remontarse a finales de mayo de 2026, cuando una red de medios europeos publicó una investigación sobre motos de enduro de KTM, Husqvarna y GasGas (las tres marcas del grupo Pierer Mobility, con sede en Austria).

Según esa investigación, algunos concesionarios europeos estarían vendiendo estas motos con una homologación de calle que corresponde a la versión de fábrica (hasta 15 CV), a la vez que comercializan también el kit para «desestrangularlas» y aumentar el rendimiento hasta los 50 CV. Una potencia que ya no cumple los requisitos de homologación y que dispara las emisiones contaminantes muy por encima de lo permitido.

El medio austriaco que participó en la investigación recogió declaraciones de un abogado especializado que calificó la práctica de «manipulación ilegal», confirmando que la Oficina Federal de Tráfico Motorizado alemana (KBA) había abierto una investigación al respecto. Sin embargo, este reveló que apenas 841 unidades de motos deportivas de enduro de las tres marcas se matricularon en Alemania entre 2025 y abril de 2026, frente a las más de 96.000 motocicletas matriculadas en el país solo en 2025.

Todas las KTM bajo sospecha en un solo estado alemán

Pese a que la controversia original afectaba a un segmento muy concreto de la gama, la respuesta del Ministerio de Transportes de Baden-Württemberg ha extendido la sospecha a cualquier motocicleta de la marca, incluidas la 790 Adventure del cliente afectado, que nada tienen que ver con el uso de competición cuestionado en la investigación original.

Someter a inspección visual cada matriculación de una KTM en el estado es una medida difícil de sostener en el tiempo que, además, no cuenta con la formación técnica necesaria para detectar manipulaciones de este tipo. De hecho, y para sorpresa de muchos, ni la Oficina Federal de Tráfico Motorizado ni los organismos de inspección técnica (TÜV) están implicados en esa directiva, que por el momento parece limitarse a esa región alemana.

¿Podría pasar algo parecido en España?

Por el momento, no hay indicios de que la DGT esté valorando una medida similar. El trámite de matriculación de una moto en España no contempla, a día de hoy, la presentación física del vehículo salvo en casos muy concretos -como rematriculaciones de motos antiguas o vehículos sin papeles- que nada tienen que ver con el supuesto alemán.

Eso sí, conviene no perder de vista un matiz que ya señalamos cuando cubrimos el estallido de esta polémica el pasado junio: si un propietario español compra una moto de enduro deslimitada y es sorprendido en un control de tráfico, la responsabilidad recaería sobre él como titular registrado del vehículo, no sobre el concesionario que se la vendió.

Las actualizaciones del FW48 llevan a Sainz y a Williams a la Q3 por primera vez este año, clasificando noveno en las calles de Bakú, pero saldrá decimocuarto por una infracción con bandera amarilla. El madrileño se mostró gratamente sorprendido por su velocidad y reivindicó su papel este año.

La frustración y la resignación estaban siendo las tónicas generales de la temporada para Carlos Sainz en este 2026, marcado por la gran falta de competividad de un Williams lastrado por sus graves problemas de peso. En las 14 clasificaciones disputadas hasta este fin de semana, el piloto madrileño no había logrado meterse en una Q3, había caído eliminado hasta en seis ocasiones a las primeras de cambio, tres de ellas en las últimas cuatro citas, y sólo había pasado del 15º puesto en Mónaco (12º) y Miami (14º). Por fortuna, las ansiadas mejoras han llegado al Williams FW48, y, con ello, la primera Q3 este año para Sainz en el Gran Premio de Azerbaiyán.

El piloto madrileño superó el primer corte sin demasiados apuros con el undécimo mejor tiempo, replicando su posición en los libres de la mañana, pero aún por detrás de Alexander Albon. Su respuesta llegó con una gran vuelta de Q2 que le permitió pasar en noveno lugar, batiendo a todos los Haas, Racing Bulls y los previamente eliminados Audi, así como a Albon. Sin mucha más opción de progresar, y en una tesitura en la que no se encontraba desde su séptimo puesto en la parrilla de Qatar 2025, Sainz volvió a batir a Franco Colapinto en la sesión definitiva, rascando una décima a su crono anterior.

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Su vuelta de esta sesión, no obstante, está siendo objeto de investigación por parte de los comisarios de la FIA, por la posibilidad de haber ganado tiempo al paso por una sección de bandera amarilla tras una salida de pista de Lando Norris. Al respecto, Sainz negó la mayor en los micrófonos de DAZN: «He levantado más de tres o cuatro décimas, así que seguro que no habrá sanción, porque he hecho todo lo que me han pedido. Además, justo cuando he llegado a la frenada, Lando ha salido y la bandera amarilla se ha acabado, así que no creo que haya ningun problema. Me penalicen o no, hemos hecho lo que tocaba, que era meter el coche en Q2... más de lo que tocaba incluso. Hoy voy a disfrutar de eso, y ya mañana intentaré puntuar».

Puntuar es algo que Sainz precisamente lleva nueve carreras sin hacer, ocho en el caso de Williams desde el octavo puesto de Albon en Mónaco. Los tres novenos puestos del español, el último en Canadá hace ya más de cuatro meses, le mantienen por delante de su compañero, aspirando a poder dejarlo un poco más atrás este fin de semana y, quizá, arrebatarle a Nico Hülkenberg la decimoquinta plaza en la general: «Ha sido una sorpresa para nosotros también», manifiesta Sainz. «Sabíamos que la mejora era importante y que nos iba a hacer ir más rápido, pero no he visto la posibilidad de entrar en Q3 en ningún momento este fin de semana hasta esa vuelta que he hecho al principio de la Q1»

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«Ahí me he dicho: "Igual aquí hay una oportunidad de brillar un poquito y meternos en Q3". A partir de ahí, he ido mejorando, y los de Q2 y Q3 han sido unos buenos vueltones, no me puedo quejar», valoraba un Sainz más que satisfecho. No solo con su coche, si no también con la gestión de su equipo en una clasificación donde la lectura del agarre de los neumáticos era crucial: «A mitad de clasificación, hemos descubierto que, para nuestro coche, era mejor hacer una vuelta de preparación en vez de push push push, que es lo que estábamos haciendo todos. Hemos cambiado el plan, porque he visto que la rueda en el sector 1 es un poco mejor cuando llega un poco más caliente. El equipo ha tenido la flexibilidad y agilidad para cambiar el plan, y eso es seguramente lo que me ha permitido hacer esa vuelta de Q2 y de Q3: buena comunicación, un coche que te lo permite, y una vuelta importante cuando tocaba».

Ante este suceso, inesperado en palabras propias, Sainz ha querido también poner de manifiesto sus buenas actuaciones en días donde el orden de la tabla de tiempos no permitía levantar mucho la cabeza: «Este año hemos sufrido mucho, estábamos muy lejos del año pasado, y hemos estado luchando por salir de Q1. Un año muy frustrante en el que, sinceramente, estoy conduciendo bien esta nueva reglamentacion y me he adaptado bien a estos coches, pero he podido brillar muy poquito. En algun punto de esta temporada, he hecho vueltas como esta de Bakú y me habeis dado la enhorabuena por una P16, pero no le vas a vender a la gente que has hecho un vueltón».

«La realidad es que vengo conduciendo bien todo el año, y a la primera oportunidad que se me ha presentado de brillar un poco mas y enseñar la garra, los dientes y todo lo que hecho de menos luchar por podiums y victorias, pues por lo menos ahí hay una Q3 que era importante», apostillaba un Sainz que, salga noveno o duodécimo mañana, necesitaba ese espaldarazo de moral para respaldar la confianza depositada en el proyecto de Williams tras su reciente renovación con el equipo. No es la segunda posición que tuvo en la parrilla del año pasado, y aquel podio es una improbabilidad estadística doce meses después, pero por algo se empieza.

Fernando Alonso ha finalizado la clasificación del Gran Premio de Azerbaiyán en la 19ª posición tras unos días complicados en Bakú. El piloto de Aston Martin admite que ha cometido un error durante la clasificación, y pronostica una carrera con muchos adelantamientos. 

Fernando Alonso saldrá último mañana debido a el cambio de componentes de un motor que no funciona, así que se ha tomado la situación con humor. El piloto asturiano ha finalizado la clasificación en 19ª posición, delante de ambos Cadillac y Lance Stroll, a pesar de un error que le ha impedido mejorar su vuelta. «Apreté al entrar en la curva 15 y se me bloquearon las ruedas, así que fue un error del piloto y, por eso, no estamos en la pole», ironizó el ovetense.

Más allá del resultado, Alonso ha reflejado un pequeño salto adelante de Aston Martinen el rendimiento en curvas respecto al que mostraron al inicio de la prueba y ha adelantado que el Gran Premio de Azerbaiyán estará protagonizado por los adelantamientos.

Mismo resultado, pero con sensaciones más positivas

El panorama de Fernando no ha cambiado desde ayer, pero si las sensaciones con las que cierra el viernes. El asturiano ya sabía que comenzaría la carrera desde la última posición tras cambiar componentes en el motor, que después volvieron a fallar, y afronta la prueba en Bakú con un objetivo claro: «Intentar terminar la carrera sin cometer errores como los de hoy y sin estrellar el coche».

El piloto de Aston Martin ha recalcado la importancia de evitar más contratiempos al tener dos rondas más a la vuelta de la esquina. «No nos jugamos muchas posiciones importantes, así que es fundamental mantener el coche en buen estado de cara al triplete. Ahora hay tres carreras, así que tenemos que cuidar las piezas».

Es más, Alonso ha reconocido que ya habían planeado el cambio de componentes para afrontar Sepang y Singapur con el mayor rendimiento posible. «Sabíamos que era uno de esos circuitos en los que había que penalizar para intentar conseguir algunas piezas más nuevas para Malasia y Singapur, donde tenemos más esperanzas».

En el equipo británico eran conscientes de que en Bakú tocaría sufrir. Eso sí, Alonso señala positivo las mejoras que, quizá no se han visto en el resultado, pero sí en sus sensaciones. «Hoy estoy mucho más contento que ayer con el coche. Hemos hecho muchos cambios en la puesta a punto durante la noche y me he sentido mucho más seguro. He podido exprimir el coche y los tiempos salían con más facilidad».

Alonso señala las dificultades del trazado y predice adelantamientos

El asturiano ha puesto el ojo en el estado de la pista de Bakú. El trazado de Azerbaiyán ha tenido mucho polvo durante todo el fin de semana, lo que Alonso ha comparado con otros urbanos. «Singapur siempre está bien preparado, Mónaco también. Bakú parece estar siempre bastante polvoriento, con bolsas de plástico y otras cosas volando por ahí».

Sobre la carrera, Fernando ha hecho hincapié en llevar el coche a casa, a pesar de haber predicho mucha acción en pista. «Bakú es un lugar increíble, con esas largas rectas; creo que mañana habrá muchos adelantamientos. Solo tenemos que asegurarnos de que esté limpio cada día». El asturiano pone sus esperanzas en las siguientes pruebas.

El Volkswagen ID. Polo eléctrico ya es más barato que el de gasolina. El nuevo Volkswagen ID. Polo llega con más de 9.300 € de descuento, una autonomía WLTP que supera holgadamente la barrera de los 300 kilómetros y, por si no fuera suficiente, un buen equipamiento de serie.

La entrada en escena del nuevo Volkswagen ID. Polo ha puesto patas arriba el creciente mercado de coches eléctricos pequeños. El primer Polo eléctrico de la historia llega con sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en España. Desde su lanzamiento comercial acumula en Europa más de 30.000 pedidos. Está siendo un éxito. Y no es para menos si tenemos en cuenta que el ID. Polo eléctrico ya es más barato que el Volkswagen Polo de gasolina.

El nuevo ID. Polo de 116 CV está en oferta con más de 9.300 € de descuento. Esta rebaja, si la comparamos con un Polo de gasolina con la misma potencia, pone de manifiesto que el eléctrico es mucho más económico. Y todo ello sin renunciar a un buen equipamiento y una autonomía solvente para moverse por ciudad. Entremos en detalles.

Por menos de 20.000 € puedes estrenar un Volkswagen ID. Polo bien equipado

Volkswagen ha estructurado la gama ID. Polo en los niveles de acabado Match, Life y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Life. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen ID. Polo Life

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejos retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de alerta de cansancio y distracción del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de asistencia de aviso de salida de carril
• Asistente de frenada de emergencia con detección de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Volkswagen ID. Polo supera los 300 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ID. Polo en oferta está equipado con una batería LFP de 37 kWh. Esta batería es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar un motor de 85 kW (116 CV) y 264 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 318 kilómetros según el ciclo WLTP. Además, al tratarse de un coche eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 9.300 € de descuento para el Volkswagen ID. Polo

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ID. Polo analizada en este artículo? El utilitario eléctrico de Volkswagen, con acabado Life y batería de 37 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.561 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.300 €.

VER OFERTA DEL VOLKSWAGEN ID. POLO

El descuento disponible alcanza los 9.320 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.241 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Volkswagen ID. Polo con acabado Life.

El británico de Mercedes supera por más de ocho décimas a Leclerc y Piastri dejando claro que las flechas de plata son una bestia en las calles de la capital de Azerbaiyán, mientras que el madrileño consigue su mejor clasificación del año.

George Russell ha vuelto a sacar su mejor cara de clasificación con una de las pole positions más holgadas en tiempos recientes para el Gran Premio de Azerbaiyán, colocando su Mercedes al frente por delante del Ferrari de Charles Leclerc y el McLaren de Oscar Piastri. Carlos Sainz dio alegrías a Williams y a la afición española logrando el 9º puesto en clasificación mientras que Andrea Kimi Antonelli tendrá que remontar por segunda carrera consecutiva, esta vez por un error suyo en esta sesión de clasificación.

Tras unos minutos extra de espera, la sesión de clasificación comenzaba con los equipos del fondo de la parrilla y de zona media abriendo pista, aunque los pesos pesados no tardaron en hacer acto de presencia. Mientras el sol comenzaba a caer sobre la capital de Azerbaiyán, los pilotos comenzaban con la misión imposible de gestionar las baterías.

Russell logra una pole dominante y Sainz clasifica 9º con el Williams

En su primer intento lanzado, Lance Stroll tuvo una bloqueada de frenada en la que paró el coche y provocó la primera bandera amarilla - eso sí, pudiendo reincorporarse, en lugar de lo que le pasó en el Madring hace dos semanas. Durante unos segundos, Cadillac deseaba que se parase el mundo, pues Checo Pérez estaba al frente de la clasificación por delante de Franco Colapinto y Arvid Lindblad.

Verstappen, como ya vimos durante los entrenamientos libres, se quejaba de que su Red Bull rozaba el suelo cuando pisaba el freno mientras que su compañero de equipo, el retornante Isack Hadjar, se situaba al frente por delante de Lewis Hamilton y Oscar Piastri. Pero el shock venía cuando Andrea Kimi Antonelli tocaba el muro en el interior de la curva 2. El líder del mundial se quedaba fuera de la clasificación - la segunda vez consecutiva que ocurre en Bakú.

El tremendo error de Antonelli, que le obligará a remontar

Al contrario que Hamilton en Madring, el italiano retiró pronto el coche, ya que Peter Bonnington le confirmaba que no podrían arreglar los daños a tiempo para seguir incluso si traía el coche de vuelta. En Q1 acabarían cayendo los dos Cadillac, los dos Aston Martin y, sorprendentemente, ambos Audi, con Fernando Alonso en 19º posición - ambos Aston fallaron en ese último intento, yéndose por las escapatorias.

Sin Antonelli, para Q2 había un hueco más de lo habitual para Q3 que tratarían de aprovechar los Racing Bulls, Alpine y, sobre todo, ambos Williams que habían logrado pasar - y Carlos Sainz estaba más fuerte que Alex Albon con las mejoras traídas para el Williams. Y vaya si lo aprovechó: acabaría pasando a Q3 junto a los siete habituales y los dos Alpine. Ambos Racing Bulls quedaban fuera de Q2 después de que le anulasen la vuelta final a Arvid Lindblad por sobrepasar límites de pista, cayendo también Liam Lawson, Alex Albon y los Haas de Esteban Ocon (quien de momento no tiene asiento para 2027) y Oliver Bearman, este a 92 milésimas del corte a Q3.

Sainz lograba así la primera Q3 de Williams en todo 2026. Russell y Sainz fueron los más rápidos en las primeras tandas, pero pronto llegaban Max Verstappen, Lando Norris y Piastri, este situándose por delante del vigente campeón mundial por 101 milésimas. No obstante (y como ya adelantó en los libres), Russell marcaría una brutal pole provisional sacándoles más de medio segundo a los dos coches papaya. Y aún no había acabado.

Mientras que Colapinto se iba recto en la curva 15 (mismo sitio que Alonso y otros durante la sesión), la sesión llegaba al final. Russell lograría bajar medio segundo más para quedarse con un imbatible 1:42.526, quedándose con la pole por delante de Leclerc, Piastri, Hadjar, Norris, Hamilton, Gasly, Verstappen, Sainz y Colapinto. La novena posición de Sainz implica, en efecto, la mejor clasificación de los de Grove en todo este año.