Stellantis lanza una nueva versión de acceso para su flota de furgonetas compactas. FIAT, Opel, Peugeot y Citroën se beneficiarán de ella. Presenta las mismas cualidades que el resto de la gama.

Citroën Berlingo First, Fiat Doblò EasyPRO, Opel Combo Start y Peugeot Partner Active. Son los nombres de las versiones más asequibles de las furgonetas compactas de Stellantis. Las ha diseñado Stellantis Pro One a partir de datos de uso real, y llegan con un interior rediseñado, un asiento del acompañante multifución y una versión eléctrica con 270 km de autonomía.

Stellantis no tiene rival en el mercado europeo de furgonetas compactas. Según los datos del grupo, casi una de cada dos furgonetas compactas vendidas en España sale de alguna de sus marcas. Además, es la gama de Stellantis que más vende en todo el mundo. Aun así, el grupo no quiere dar ventaja a los nuevos competidores, que cada vez aprietan más. Por eso su unidad de vehículos comerciales, Stellantis Pro One, ha presentado la Smart Compact Van (SCV). No sustituye a la gama actual, sino que se suma a ella como la versión más competitiva en precio y más pensada para el conductor profesional.

La nueva variante tendrá un nombre propio en cada marca:

• Citroën Berlingo First
• Fiat Doblò EasyPRO
• Opel Combo Start
• Peugeot Partner Active

Un paragolpes más robusto y un interior completamente nuevo

La Smart Compact Van usa la misma arquitectura que las furgonetas compactas actuales del grupo. Por fuera se distingue por un paragolpes delantero grande, de líneas marcadas, que busca proteger mejor la carrocería en el trabajo diario sin perder el parecido con el resto de la familia. La personalización es mínima entre las marcas, habiendo solo un claro cambio de logotipos.

Sin embargo, los cambios más importantes los encontramos dentro. El salpicadero y los paneles de las puertas son completamente nuevos y se han diseñado según criterios de ergonomía y flexibilidad. El objetivo es aprovechar mejor el espacio y colocar los mandos de forma más lógica. Toda la cabina apunta ahora al conductor que se convierte en el centro neurálgico del espacio.

Flexiseat: el asiento que se pliega para cargar más

Stellantis ha desarrollado las nuevas Smart Compact Van a partir de datos tomados en condiciones de uso real. Datos de sus clientes. Los análisis de Stellantis dieron dos resultados claros: al 40 % de los clientes no le interesa la configuración de tres asientos delanteros, y los profesionales conducen solos alrededor del 90 % de su jornada.

De ahí sale el elemento más llamativo de la gama SCV, el Flexiseat, que viene de serie. Es un asiento modular para el acompañante que se pliega y suma 0,5 m³ al volumen de carga. Stellantis asegura que es una solución única en el segmento y que solo existe en esta versión.

El Flexiseat se puede completar con la Modutable, una mesa modular opcional que lo convierte en escritorio de una oficina móvil o en una mesa para comer durante las pausas. Este accesorio se puede añadir en cualquier momento de la vida del vehículo, no solo al comprarlo. Se trata de un opcional que tan solo cuesta 300 euros.

Más soluciones para guardar y trabajar en la cabina

Además del Flexiseat, las Smart Compact Van estrenan varias soluciones de almacenamiento y trabajo, todas con nombre propio:

• Moduconsole: consola central con posavasos y un compartimento cerrado. Se saca con facilidad, se puede guardar en la zona de carga y sirve para llevar herramientas pequeñas, una tablet, el móvil con su cargador o documentos.
• Dashbox: salpicadero con dos guanteras y un posavasos.
• Drivedrawer: cajón bajo el asiento del conductor para guardar a la vista de nadie libretas, un portátil o una tablet.
• Moduwork: configuración con un tercer asiento central para viajar hasta tres personas. Cuando no se usa, ese asiento ofrece un compartimento cerrado, se combina con el asiento del acompañante y una mesa plegable, o deja un hueco para transportar objetos largos.

La cabina también tiene una toma de corriente de 220 V para cargar el portátil, la tablet u otros aparatos.

Mismas medidas y capacidades que el resto de la gama

Las dimensiones, por fuera y por dentro, no cambian respecto a las demás versiones. La SCV mantiene:

Eléctrica con 270 km de autonomía, dos diésel, una gasolina y una microhíbrida en camino

Stellantis repite su estrategia multienergía, que busca facilitar el paso a la electrificación sin encarecer el producto. La versión principal es la nueva variante 100% eléctrica, con hasta 270 km de autonomía. Equipa una batería LFP de 42 kWh de capacidad sin posibilidad de carga rápida de serie. Según la marca, es una de las mejores cifras de su categoría y de toda la gama Stellantis Pro One.

Junto a ella habrá tres motores de combustión: dos diésel y uno de gasolina, todos con cambio manual. A esto se sumará una versión microhíbrida que llegará al mercado el año que viene. Stellantis no ha dado por ahora potencias ni capacidad de batería, aunque será la solución urbana más cómoda por su etiqueta ECO de la DGT.

Una personalidad distinta en cada marca

Las cuatro versiones comparten base técnica, pero cada marca le da su propio enfoque:

• Citroën Berlingo First: cómoda y accesible, con prioridad en la facilidad de uso, la practicidad y el confort del profesional.
• Fiat Doblò EasyPRO: racional y práctica, pensada para dar el máximo valor de la forma más sencilla.
• Opel Combo Start: soluciones prácticas y fiables, con la robustez como seña de identidad.
• Peugeot Partner Active: ágil y profesional, combina eficiencia con un diseño atractivo y diferente.

Con la Smart Compact Van, Stellantis quiere defender su liderazgo en un segmento clave para el grupo. Su propuesta es una furgoneta más barata, más práctica en el día a día y con costes de uso contenidos, para hacer frente a unos rivales cada vez más agresivos. El conglomerado se adelanta así a la llegada de rivales que chinos que si bien todavía no son una amenaza, pueden serlo muy rápidamente.

Más barata que el resto de la gama

El dato más importante para el comprador es el precio. Stellantis afirma que desde el principio la accesibilidad ha sido un elemento clave del desarrollo. En España, las nuevas Smart Compact Van (Citroën Berlingo VAN FIRST, Peugeot Partner ACTIVE, FIAT Professional Doblò Easy PRO y Opel Combo START) ya están disponible para pedidos, con precios a partir de 21.500 € (PVP sin IVA ni transporte incluido). Detalles de precios según motorización (PVP sin IVA ni transporte incluido):

• Furgón Gasolina 110 CV Manual desde 21.500 €
• Furgón Diesel 100 CV Manual desde 22.000 €
• Furgón Eléctrico de 42 kWh desde 27.800 €

El OMODA 4 apunta al corazón de los SUV compactos. La marca china desvela detalles y prestaciones de la versión eléctrica, que supera los 450 km de autonomía, y llega en 2027 con un importante problema para su hermano mayor.

OMODA ya está anunciando la llegada de uno de sus más importantes novedades. La marca china está preparando el lanzamiento del esperado OMODA 4, un SUV eléctrico (y también híbrido) compacto que llegará a los concesionarios en el primer trimestre de 2027, colocándose como puerta de entrada a su gama del fabricante.

Una apuesta que llega al segmento más concurrido del mercado europeo, por lo que ha sido diseñado por los especialistas de Chery en Alemania con todo lo que ello conlleva. Durante meses, la forma ha estado guardando silencio acerca sobre este modelo que, por ahora, ocupará el escalón más bajo de la marca, aunque ha sido ahora cuando ha empezado a desclasificar nuevos detalles sobre la versión eléctrica.

El OMODA 4, un SUV de acceso de gama pensado para Europa

El diseño del nuevo OMODA 4 no es novedad. La marca ya lo ha mostrado antes, concibiendo un modelo que, desde el ángulo desde el que se le mire, destila más deportividad que elegancia, a base de combinar aristas, líneas muy definidas, formas angulares y una firma lumínica llamativa.

Un diseño que, sin duda, llamará poderosamente la atención, aunque este OMODA 4 también llama la atención por detalles que solamente se pueden ver sobre el papel de su ficha técnica: sus medidas son muy contenidas, las propias de un SUV compacto. Sin embargo, a pesar de esa contención, el nuevo 4 es igual de largo que el OMODA 5, y notablemente más grande entre los ejes, como puedes ver a continuación.

Medidas oficiales de los dos modelos de OMODA

No es un error, son las medidas que ha proporcionado el fabricante, y dejan claro no sólo que la cota del largo es la misma en ambos modelos, sino que la novedad ofrece 70 milímetros más entre los ejes. A primera vista, un incremento prácticamente imperceptible pero no tanto para el espacio disponible para las piernas de los pasajeros traseros, por ejemplo.

Interior de primer nivel en el OMODA 4

El interior también se ha mostrado con más detalle, y mantiene la línea rompedora del exterior. Tras el volante achatado hay un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, y en el centro del salpicadero se instala una pantalla táctil de 13,2 pulgadas que gestiona el sistema de infoentretenimiento y el climatizador, entre otras funciones.

El OMODA 4 también presumirá de equipamiento, otra de sus grandes bazas, y con dotaciones de equipamiento de serie que dependerán del novel de acabado, pudiendo disponer de sistemas de confort como los asientos delanteros eléctricos, calefactables y ventilados, techo panorámico, portón trasero eléctrico o casi una veintena de sistemas de ayudas a la conducción.

La marca de Chery tiene previsto ofrecer dos únicas mecánicas a bordo de este nuevo OMODA 4, dejando en manos de los clientes la elección entre una mecánica híbrida o eléctrica.

Las claves del OMODA 4 eléctrico, con más de 4760 km de autonomía

Esta es precisamente la protagonista porque, si bien sabíamos ya que la potencia de su motor eléctricos ascendía a 218 CV y también algunas de sus prestaciones, ahora también sabemos más acerca de su batería y de su autonomía máxima con una carga.

Respecto de la batería, de ferrofosfato de litio (LFP), se había apuntado a una capacidad energética de 67 kWh, sin concretar si se trataba de la neta o no. Pues bien, ahora sabemos que esta es la bruta y que la utilizable se reduce hasta unos 65 kWh.

La información preliminar también apuntaba a «poco más de 450 kilómetros» de autonomía, pero el fabricante ha apuntado que la cifra homologada, según el ciclo WLTP, asciende a 465 kilómetros. OMODA advierte que se trata de un dato provisional, pero es difícil que vuelva a variar.

Detalles importantes pendientes de confirmar como también los precios definitivos, que se darán a conocer antes del lanzamiento previsto para el primer trimestre de 2027. En España, el OMODA 4 también se venderá con una variante híbrida, aunque no sabemos si ambas llegarán al mismo tiempo o cuál lo hará primero. Lo que sí se sabe es que el precio se situará entre los 28.000 y los 30.000 euros, pudiendo canibalizar a su hermano mayor, que parte desde 31.000 euros.

Un vídeo viral en redes sociales muestra de forma muy clara y explícita cómo se termina formando un atasco en una autovía sin necesidad de que haya un accidente en la carretera.

Todos nos hemos visto en un atasco en la carretera y, en muchas ocasiones, seguro que te has preguntado cuál es el origen de esa congestión, cuando no hay indicios de que haya habido un accidente o una zona de obras más adelante.

No todos los atascos tienen una causa física que el conductor pueda identificar. En muchas ocasiones, basta con que un conductor frene ligeramente para desencadenar una “onda expansiva” hacia atrás: una reacción en cadena que acaba deteniendo a muchos vehículos sin justificación. Este vídeo en X lo explica perfectamente.

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El vídeo que demuestra qué es un atasco fantasma

Un atasco fantasma es un fenómeno que responde precisamente a lo que hablábamos antes: no hay ninguna avería, ningún accidente, ningún cruce conflictivo en la carretera que justifique que se genere una situación de congestión en el tráfico. El causante está claro: el comportamiento de los propios conductores.

Echa un vistazo al vídeo de más arriba, grabado por un motorista que tiene la suerte de atravesar toda la retención en una autovía. Aquí, es cierto, hay un primer detonante, y es que el carril izquierdo de la autovía está cerrado durante varios kilómetros (algo que el motorista no termina de respetar, por cierto).

Sin embargo, podríamos pensar que el atasco generado desde el punto en el que la carretera pierde un carril hacia atrás podría estar justificado. Y así sucede en los primeros compases del vídeo. Pero como ves, la congestión sigue durante muchos kilómetros hacia adelante.

El motorista sigue circulando y se encuentra con algunos tramos en los que los conductores tienen espacio para acelerar, tienen distancia con el coche de delante, y en otros donde los coches están atascados. Así hasta llegar hasta un punto en el que hay vía libre para seguir circulando pasado los túneles.

Este experimento llevado a cabo en Japón nos enseña cómo se generan los atascos, en vídeo.

¿Por qué se producen atascos de esta manera?

El problema aquí tiene diferentes condicionantes, pero al final es el comportamiento del conductor el que acaba generando el atasco. La presencia de un número elevado de coches, las pequeñas variaciones de velocidad y las reacciones poco fluidas de los conductores son el mejunje perfecto para este “atascazo”.

Si un conductor levanta ligeramente el pie del acelerador porque se acerca demasiado al coche de delante, si además el de detrás tarda en reaccionar y frena todavía más, y si además el siguiente conductor vuelve a frenar con mayor intensidad... la perturbación se va haciendo más grande hasta que algunos coches empiezan a detenerse. Y sin necesidad de que haya un obstáculo delante del todo que lo origine.

La forma de conducir influye mucho: acelerar y frenar de forma constante, en vez de mantener un ritmo estable; no llevar a cabo una conducción anticipativa, por lo que el conductor reacciona demasiado tarde; o cambiar constantemente de carril… Todo ello genera un efecto en cadena que afecta a la circulación.

Experimentos y simuladores que lo explican aún mejor

Ya os hemos hablado por aquí en alguna ocasión del conocido experimento que se realizó en la Universidad de Nagoya, en Japón, en el año 2008. En un circuito cerrado y circular de unos 230 metros, se dispuso a 22 coches para que circulasen a una velocidad constante de 30 km/h, manteniendo una distancia razonable con el coche de delante.

Aún sin atascos, sin accidentes, sin cruces o semáforos, las pequeñas variaciones de velocidad provocaron el frenazo de algunos conductores, dando lugar a un efecto acordeón que termina en una situación de atasco que nació de la nada.

En España, existe una iniciativa llamada “WaveDriving Course” que lleva a cabo la Universidad de Zaragoza junto a Alsa, y que tiene el objetivo de servir como programa de formación enfocado en la gestión del tráfico y la conducción anti-atascos.

Tú mismo puedes experimentar en tu casa, desde tu ordenador o móvil, con una herramienta interactiva llamada “Traffic Simulation”. Puedes elegir diferentes escenarios, como curvas, intersecciones, rotondas o zona de obras, modificar número de carriles y límites de velocidad, meter camiones, variar el comportamiento de los conductores…

Así, podrás observar y aprender cómo una pequeña alteración en la circulación puede terminar desencadenando un atasco mucho mayor al esperado.

Porsche ya no se esconde: el Panamera facelift ha sido cazado en estas nuevas fotos espía sin camuflaje. La berlina deportiva ha dejado al descubierto una nueva imagen, acercándose a su debut mundial en 2027.

Porsche no gana para sustos. La marca alemana sorprendió hace poco en Nürburgring con un prototipo del nuevo Panamera GTS sin camuflaje, creyendo que iba a pasar completamente desapercibida frente a los objetivos de nuevos fotógrafos. Entonces, no lo consiguieron, y ahora han vuelto a ser sorprendidos en algún secreto lugar con otro ejemplar sin disfraz.

Estas nuevas fotos espía del revisado Porsche Panamera 2028 muestran un ejemplar listo para enfrentarse a la última serie de ensayos técnicos y en los que se «pulen» también detalles técnicos antes de entrar en producción. La unidad cazada en esta ocasión es una de las «de acceso» a la gama Panamera, si es que se le puede llamar así, permitiéndonos observar las diferencias.

Fotos espía Porsche Panamera 2028

El resultado es un comparativo en dos imágenes: arriba, el Panamera GTS del lavado de cara; abajo, la versión normal que acaba de ser sorprendida bajando de un transportados. Con esa referencia, las diferencias se ven en cuanto uno sabe dónde mirar, y el paragolpes delantero tiene una de las claves.

Mientras que el GTS luce una defensa más agresiva, con las tomas de aire exteriores dispuestas en vertical, la versión normal opta por un frontal algo más contenido, concentrando la distinción entre ambas versiones en el contorno y el diseño de esas tomas laterales. Porsche ha vuelto a usar un truco muy habitual en ella: un par de aristas cambian por completo el diseño de las entradas de aire para que cada versión tenga su propia cara.

Ni en el frontal ni en la zaga hay diferencias en lo que a la iluminación respecta. Ambas versiones llevan los mismos faros, con idénticos grupos ópticos y las mismas luces diurnas. Detrás, la misma fina barra LED de lado a lado se mantiene intacta, por lo que ni el GTS ni el normal se distinguen por su firma luminosa.

El facelift del Porsche Panamera, con una lógica clara

Esto es relevante porque, una vez más lo que cambia es el paragolpes, y especialmente en el área del faldón. El del GTS es más deportivo con una sección central que tiene más pinta de difusor que el de la versión normal, que es más discreto. Sin embargo, hay un detalle que ya no permite distinguir a una opción de otra, pues ambas cuentan con dos parejas de escape redondas.

Está claro que Porsche ha revisado el Panamera con una lógica muy clara: más carácter en las versiones más prestacionales, y más sobriedad en la básica, pero sin hacer un dispendio de dinero.

Más tecnología a bordo del Panamera 2028

El Panamera, que contará con un interior modernizado y más digital, también será más cómodo y dinámico gracias a nuevos ajustes en el chasis y a una suspensión activa más afinada, que estaremos ansiosos de probar cuando sea presentado. Para Porsche, que ha dejado ver los dos coches casi de un tirón, no parece que quede mucho por esconder.

Un debut que se espera para mediados de primavera de 2027, por lo que se pondrá a la venta como modelo 2028, con una selecta gama de motores cada vez más electrificados, y con versiones híbridas enchufables más potentes y con más autonomía.

El Dodge La Femme nació como una versión especial con interior rosa y accesorios a juego, entre ellos un bolso, un paraguas y un estuche para el pintalabios. Una unidad de 1955 ha alcanzado muchos dólares en una subasta.

Un Dodge La Femme de 1955 se ha adjudicado por 120.000 dólares en una subasta celebrada a finales de octubre. Son unos 107.000 euros al cambio. La cifra duplica con creces el récord anterior del modelo, situado en 51.000 dólares en 2015. En Motor.es hemos repasado otros resultados históricos, como el del Ferrari 250 GTO que alcanzó una puja récord.

La unidad subastada era un coupé de techo rígido con carrocería en dos tonos, rosa y blanco. El cuentakilómetros marcaba 55.372 millas, unos 89.113 kilómetros. La descripción de la venta señala que conservaba los accesorios propios del La Femme, aunque no aclara si el coche era una unidad sin restaurar. Las fotografías muestran un ejemplar de aspecto muy original y bien conservado.

Un Dodge con accesorios a juego

El La Femme apareció para el año modelo 1955 como una versión especial del Dodge Custom Royal Lancer. La marca eligió una combinación de pintura rosa Heather Rose y blanco Sapphire White, con tapicería rosa y detalles florales. El paquete incluía un bolso coordinado y varios complementos, como un estuche para el pintalabios, un espejo compacto, un peine y un encendedor.

También venía con una capa impermeable, un sombrero para la lluvia y un paraguas. Dodge habilitó compartimentos detrás de los asientos delanteros para guardar estas piezas. La idea comercial era presentar el coche como una propuesta pensada para las mujeres, aunque la base mecánica y la carrocería procedían de un modelo convencional de la gama.

La documentación de la época recogía esos accesorios como parte de la propuesta del La Femme. No todos los ejemplares que han sobrevivido conservan el conjunto, por lo que la presencia de los elementos originales aporta interés a esta unidad.

Solo estuvo dos años en la gama

Dodge mantuvo el La Femme durante los años modelo 1955 y 1956. Para el segundo año cambió la combinación de colores y el patrón interior, y redujo algunos de los complementos. La versión desapareció después de 1956.

El resultado de 120.000 dólares es un récord para el La Femme, no para una subasta de automóviles en general. Los récords absolutos corresponden a vehículos de categorías muy distintas: el Jaguar D-Type de 1955 que logró una cifra histórica y el Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé vendido por 135 millones de euros pertenecen a ese grupo de operaciones excepcionales.

En este caso, el precio refleja la combinación de rareza, conservación y accesorios asociados a una versión muy concreta de Dodge. La puja ganadora fue de 120.000 dólares; la cantidad final para el comprador puede ser superior si se añaden las comisiones de la casa de subastas.

La primera gran novedad de Volkswagen para 2027 tiene nombre: el nuevo ID. Cross R-Line ya se está preparando. Un SUV eléctrico deportivo, con 226 CV y más de 420 km de autonomía que puedes ver cómo será en este adelanto.

Volkswagen quiere inaugurar un nuevo nicho en el mercado de los coches eléctricos, aunque con un importante matiz. El fabricante está redirigiendo el negocio de la más mítica de sus siglas deportivas hacia los modelos de cero emisiones, contando ya con dos opciones en este catálogo estrenado con el novedoso ID. Polo GTI que se acaba de poner a la venta.

Pero los alemanes también quieren imprimir más deportividad en sus SUV eléctricos. Lo han hecho con el novedoso ID. Tiguan, y también continuarán con el recién llegado ID. Cross. Este modelo acaba de empezar su carrera y ya tiene un «hermano» deportivo en un horizonte no muy lejano para impedir que uno de sus más directos competidores, español y hermano de plataforma, le pase por encima.

El Volkswagen ID. Cross R-Line, el tope de gama deportivo

La gama del CUPRA Raval cuenta con un tope de gama con la misma configuración motriz del ID. Polo GTI, la que también se ofrecerá a principios del próximo año 2027 a bordo del ID. Cross. Volkswagen, por ahora, guarda silencio, pero nuestros informantes internos nos han llevado a reflejar sus novedades en estas recreaciones.

Unos adelantos extra-oficiales en los que se pueden ver los ingredientes propios del acabado deportivo, y alto de gama, R-Line. Este ha sido el elegido por la marca alemana para representar a esta versión de altas prestaciones que pondrá la guinda a la gama del ID. Cross, que no recibirás las míticas de GTI bajo ningún concepto.

Este nuevo Volkswagen ID. Cross R-Line contará con un frente muy cambado comparado con el acabado «Style», hoy el más alto de la gama, y destacando por un paragolpes delantero provisto de una gran parrilla que ocupará prácticamente toda su superficie. Los elementos verticales se mantendrán, y todos pintados en negro brillante.

Mayor distinción en el interior del Volkswagen ID. Cross R-Line

Igual que los insertos en la parte baja de los paneles de las puertas, el marco de los faros, los pilares del parabrisas, la parte baja de las carcasas de los espejos retrovisores, las barras de techo o las llantas de aleación de 19 pulgadas. Por supuesto, la inicial de este acabado especial estará presente bajo los retrovisores, en el panel de las puertas delanteras.

Por dentro, el ID. Cross R-Line también lucirá ligeramente diferente, con detalles en negro brillante, asientos delanteros con un mayor apoyo lateral para sujetar el cuerpo en las carreteras con curvas, con los reposacabezas integrados simulando una especie de baquets.

Como es habitual, las costuras decorativas serán de contraste y los logotipos R-Line bordados.

Algo más que maquillaje en el nuevo ID. Cross R-Line

El nuevo Volkswagen ID. Cross R-Line también recibirá mejoras en el chasis, lo justo para absorber el pequeño extra de potencia (15 CV) del motor eléctrico transmitirá. Este SUV eléctrico ya se encuentra a la venta con 211 CV y llegará a los 226 CV.

Nada del otro mundo, aunque ese extra afectará levemente a la batería de iones de litio (NMC) con 52 kWh de capacidad neta utilizable, por lo que la autonomía máxima con una carga, salvo sorpresa, no superará los 440 kilómetros.

El ID. Cross más potente y por más de 40.000 euros

Esta versión del ID. Cross también se fabricará en España, en la planta de Landaben (Navarra), y para la que se espera un precio ligeramente por encima de los 40.000 euros antes de ayudas. Volkswagen guarda silencio, pero su intención es anunciar este ID. Cross R-Line en el primer trimestre de 2027, con un posible debut en el Salón de Bruselas. La entrega de las primeras unidades está prevista para finales de primavera.

Elevation Off Grid ha llevado al SEMA una torre formada por tres Ford Super Duty y un Lamborghini Huracán STO. La maniobra, documentada en vídeo, sirve para enseñar la capacidad de carga y la suspensión de sus preparaciones.

El Lamborghini Huracán STO está pensado para rodar en circuito, pero en el SEMA 2026 ha acabado en un lugar bastante distinto: sobre la caja de una Ford Super Duty. Este modelo de Lamborghini desarrolla 630 CV y lleva una puesta a punto centrada en la pista. La empresa estadounidense Elevation Off Grid ha ido más allá y ha colocado el conjunto, mediante rampas, sobre otras dos camionetas.

La estructura reúne tres Ford Super Duty y el deportivo italiano, elevado unos 3,35 metros sobre el suelo. Elevation Off Grid calcula que los vehículos suman un valor cercano al millón de dólares. La empresa ha difundido vídeos de la maniobra y fotografías del montaje en su espacio del SEMA, celebrado en Las Vegas del 3 al 6 de noviembre.

Un Ford sube por las rampas con el Lamborghini a bordo

La secuencia empieza con el Huracán STO colocado en la caja de una Super Duty blanca. Después, el Ford asciende por unas rampas hasta situarse sobre las otras dos camionetas, que hacen de apoyo. La maniobra puede verse en el vídeo publicado por Elevation Off Grid, que también muestra cómo se ajustan las suspensiones durante la colocación.

No se trata de una estructura fija ni de una grúa escondida: el vehículo superior llega a su posición circulando por las rampas con el Lamborghini encima. La empresa señala que las camionetas inferiores pueden ajustar la altura de la suspensión mientras soportan el peso, y que la superior también puede nivelarse de forma independiente.

Elevation Off Grid trabaja sobre todo con chasis Ford F-550 y RAM 5500, además de ofrecer preparaciones para otras camionetas. La empresa modifica sus vehículos para combinar capacidad de carga con uso fuera del asfalto. En su web, anuncia para algunos de sus modelos una capacidad de carga útil mínima de 9.500 libras, unos 4.309 kilos. En la publicación sobre la exhibición, afirma que una de las cajas soporta 10.000 libras, alrededor de 4.536 kilos.

La suspensión LiquidSpring ayuda a controlar la carga

Las preparaciones de Elevation Off Grid recurren a la suspensiónLiquidSpring, que adapta su respuesta según la carga y las condiciones de marcha. El sistema usa componentes hidráulicos y una unidad electrónica para variar la presión y la rigidez de los elementos de suspensión. LiquidSpring explica que su centralita monitoriza datos como la velocidad, la dirección, la frenada y las irregularidades de la carretera.

En esta demostración, la suspensión también permite regular la altura de las camionetas mientras soportan el conjunto. Elevation Off Grid afirma que las plataformas pueden nivelarse por separado. El fabricante del sistema explica que su tecnología permite ajustar la presión de los amortiguadores para variar la respuesta de la suspensión, aunque la empresa no ha publicado mediciones de la carga que soportó cada vehículo durante el montaje.

Las Ford Super Duty son camionetas de trabajo pesado, con variantes como la F-450 y la F-550. Elevation Off Grid transforma algunas de ellas con cajas propias, ruedas de mayor tamaño y suspensiones preparadas para transportar cargas elevadas. En este caso, la exposición ha convertido esas modificaciones en el centro de la atracción.

El SEMA suele reunir preparaciones llamativas de coches y camionetas; en 2024, por ejemplo, Nissan llevó una Frontier modificada para derrapar. Elevation Off Grid ha elegido una demostración más directa: cargar un superdeportivo sobre una camioneta y conducirla hasta una plataforma formada por otras dos.

El piloto español Dani Juncadella desvela una anécdota con Lance Stroll para ilustrar la calidad de Fernando Alonso como piloto. Además, lo compara con un Max Verstappen al que conoce muy bien.

Hay pocos pilotos que conozcan a dos de las grandes estrellas de la Fórmula 1 tan bien como Dani Juncadella. El piloto catalán es piloto de simulador en Aston Martin y también ha compartido equipo con Max Verstappen en GT, la disciplina a la que el neerlandés acude habitualmente cuando no compite en la categoría reina.

Juncadella fue entrevistado recientemente en Mundo Deportivo y se atrevió a comparar a ambos, sacando además conclusiones sorprendentes: Fernando Alonso es el que más talento natural tiene, mientras que Max Verstappen es algo superior a nivel técnico.

«Lo mejor de Alonso es que le das una carraca y te saca el 101 % de eso, de lo que tenga», comenzaba explicando: «Tiene un talento sobrenatural. Creo que a nivel de talento quizás lo pondría incluso por delante de Verstappen. A nivel de talento, lo pondría como el que más. Al menos por lo que yo he visto, esa capacidad que tiene de adaptarse a cualquier situación, en condiciones cambiantes, cuando llueve...».

«Un gran ejemplo, que no lo enseñaron por la tele, por desgracia, fue en la carrera de Sepang. Que salieron con neumáticos de seco algunos pilotos. Además, Alonso iba con el neumático medio. Pasó a Hamilton (que iba con el neumático blando) y a Norris casi lo pasa», rememoraba Juncadella.

«Tiene una capacidad sobrehumana para esto. Yo creo que donde Verstappen quizás es mejor es a nivel técnico. Verstappen es otra generación, quizás mucho más obseso de ir al máximo de detalle de set-up», agregaba a continuación.

«Uff, este tío es otro rollo»

Profundizando en la conversación, Dani Juncadella recordó una anécdota que vivió junto a Lance Stroll durante un test privado en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Aquel día, los tres estaban presentes en la pista y la lluvia alteró el programa de rodaje.

«Estaba en un test en Barcelona con Aston Martin, donde estaban Alonso y Stroll. Fue el año pasado, en febrero. Era un test privado en el que yo también me subí al coche, para correlacionarlo con el simulador. Estaba lloviendo y entonces no rodaban», contextualizaba Juncadella.

«Estaba con Stroll y le dije: “¿No queréis rodar?”. Stroll me dijo: “Da igual...”. Le respondí: “Además, tú en lluvia siempre has ido muy bien”. Y es verdad. Stroll, en condiciones de lluvia, acordaos de ese Gran Premio en Turquía donde hizo la pole [en 2020]. Siempre que llueve, Lance es buenísimo y eso demuestra que tiene talento», rememoraba el catalán.

Sin embargo, Lance Stroll, lejos de darle la razón, señaló a Fernando Alonso como el verdadero as en condiciones delicadas: «Me contesta: “Sí, la verdad es que me pensaba que era muy bueno en lluvia hasta que me pusieron al lado al amigo... Uff, este tío es otro rollo”, dijo Lance».

Alonso sigue teniendo la esperanza de pelear por el Mundial de F1

A Dani Juncadella no solo le fascina el talento de Fernando Alonso, sino también que sea capaz de mantener la motivación y la esperanza de poder competir nuevamente por un título mundial.

«Esa capacidad la sigue demostrando. Con los años que lleva, que siga ahí, eso se ha de valorar», considera. «Porque yo creo que dentro de él debe querer tener esa oportunidad o suerte, llámalo como quieras, de encontrarse con un coche que pueda luchar por el Mundial y despedirse con eso. Es que sería bestial tenerlo arriba».

Juncadella finaliza con un escenario idílico: que todos los campeones de la parrilla tuvieran coche para pelear en igualdad de condiciones.

«Si estuviera ahora Antonelli en Mercedes, Verstappen en Red Bull, Fernando Alonso en un McLaren o un Aston Martin al nivel del McLaren y Hamilton en Ferrari, sería 'prime F1' y cierras el garito, acaba ese año y ya está. Pero es que es increíble que Alonso aún tenga las ganas. Yo alucino. No sé, el 99 % de las personas hubieran dicho: “Fuera, a tomar por...”», concluye. Qué bonito sería, sin duda...

El nuevo Volkswagen ID. Polo ha sido elegido Coche del Año en Alemania 2027. Con una tarifa de acceso de 24.995€, el utilitario eléctrico se impone en la clasificación general y confirma que el mercado demanda modelos asequibles para el día a día.

El veredicto del jurado alemán, compuesto por cerca de 50 periodistas especializados, no solo ha premiado al ID. Polo en su categoría de acceso por debajo de los 25.000 euros. El utilitario de Volkswagen se ha llevado el galardón absoluto frente a toda la competencia internacional, convirtiéndose en el ganador general del certamen.

Es el segundo año consecutivo en el que el consorcio alemán se lleva este reconocimiento con un modelo eléctrico de tamaño contenido, tras la victoria del Skoda Elroq en la edición previa. Este resultado dice mucho del momento en el que se encuentra la electrificación europea, donde la atención empieza a alejarse de las cifras desorbitadas de potencia para centrarse en coches útiles para el bolsillo de cualquier conductor.

Cifras, batería y tiempos de carga del ID. Polo

Volkswagen abrió los pedidos del ID. Polo a finales de abril con la batería de 52 kWh. En julio completó la gama comercial con la variante de entrada, dotada de un paquete de 37 kWh que fija el precio base en 24.995€. Para esa versión básica, Volkswagen homologa una autonomía en ciclo WLTP de hasta 334 km (207 millas).

Para quien busque acabados superiores con esa misma batería de menor tamaño, las terminaciones Life y Style arrancan en 29.195€. En lo relativo a la recarga en carretera, la versión de 37 kWh admite potencias de hasta 90 kW en corriente continua. Según los datos de Volkswagen, eso permite pasar del 10% al 80% en unos 23 minutos, un tiempo razonable para resolver una parada en viaje sin complicaciones.

Más de 50.000 pedidos en pocos meses

El interés del público se ha traducido de inmediato en reservas comerciales. Según ha señalado Thomas Schäfer, consejero delegado de la marca Volkswagen, ya se han superado los 50.000 pedidos del ID. Polo desde su apertura en primavera. Schäfer destacó tras recibir el premio que este vehículo lleva la movilidad eléctrica justo donde tiene mayor impacto, que es la rutina diaria de la gente.

El coche estrena la nueva línea estética que la casa denomina Pure Positive y recupera una denominación histórica que el comprador identifica sin esfuerzo. En el conjunto del grupo automovilístico, la denominada Electric Urban Car Family acumula ya cerca de 150.000 pedidos desde que arrancó la producción en serie en junio. Esta familia técnica, desarrollada sobre la plataforma MEB+, engloba tanto al ID. Polo como al ID. Cross, además del Cupra Ravaly el Skoda Epiq.

Los eléctricos copan todas las categorías del certamen

El reconocimiento al ID. Polo no ha sido un hecho aislado dentro de las votaciones. El dominio de los vehículos eléctricos ha sido total en las distintas categorías del Coche del Año en Alemania: la furgoneta Kia PV5 se impuso entre los compactos de 25.000 a 40.000 euros, mientras que el Mercedes-Benz GLC eléctrico venció en la división premium de 40.000 a 70.000 euros. En el apartado deportivo, el galardón fue para el Hyundai IONIQ 6 N.

Martin Sander, responsable de ventas del Grupo Volkswagen, apuntaba este mismo mes una aceleración notable en la demanda de eléctricos puros en su mercado local. La victoria absoluta de un coche de menos de 25.000 euros confirma que la transición avanza cuando la industria pone en la calle modelos que las familias pueden pagar.

Un Mercedes EQS de más de 100.000 euros se queda sin batería con 300.000 kilómetros, y lo que piden por cambiarla es para pensárselo. La respuesta de la marca de la estrella sorprende.

La pesadilla de cualquiera que se plantee comprar un eléctrico de lujo de segunda mano tiene siempre el mismo nombre: se llama batería, y su reemplazo cuando está fuera de garantía puede enviar a un importante número de unidades directamente al desguace. El elevado coste de una batería de repuesto hace inviable que estos coches eléctricos puedan tener una segunda oportunidad.

El caso de un Mercedes EQS 450+ con 300.000 kilómetros ilustra a la perfección esta situación. El propietario acude a un taller croata con la batería de alta tensión hecha un cromo. A primera vista, pinta bastante peor de lo que en realidad es, pero la factura que Mercedes pone sobre la mesa sí es real.

Diagnosticando la batería del Mercedes EQS 450+

El EQS es la gran berlina eléctrica de Mercedes, la alternativa de enchufe al Clase S, y la del EQS 450+ una de las versiones más vendidas al contar con un motor eléctrico trasero que rinde una potencia máxima de 408 CV y una batería con una capacidad energética neta y usable de 107,8 kWh. La autonomía máxima asciende a 780 kilómetros.

Una cifra propia de un modelo de lujo, y que, en parte, hace que este modelo cueste cerca de 120.000 euros. Mercedes garantiza esta batería durante 8 años o 160.000 kilómetros.

Aclarado de qué versión se trata, el caso del taller croata cuenta con 300.000 kilómetros a cuestas para una batería de primera generación, suministrada por el fabricante chino CATL. Tras un análisis más profundo en el que se detectan celdas dañadas y un desequilibrio por autodescarga entre ellas, se determina que no se puede reparar por módulos y sí proceder a una sustitución completa del paquete.

La cuenta de la vergüenza

Aquí viene el primer gran golpe al nuevo dueño de este Mercedes EQS, porque la marca de la estrella ya no suministra baterías nuevas iguales a la de este EQS. El fabricante se justifica en que la tecnología ha cambiado: la capacidad subió a 118 kWh en abril de 2024 y el EQS 450+ actual llega a 122 kWh útiles.

El fabricante ofrece una alternativa: una batería reacondicionada, y llega el segundo gran palo: cuesta entre 45.000 y 55.000 euros.

La situación es curiosa. Hablamos de una marca de lujo, que sugiere reparar con una pieza que no es original, y que en el caso de esta, cada celda cuesta en torno a 12.000 euros. Dos, el resto del precio es carcasa y sistema. Es decir, el pack reacondicionado cuesta varias veces lo que valen las celdas.

Tres, un EQS con 300.000 kilómetros vale mucho menos que un ejemplar medio, aquí puedes encontrar una selección de Mercedes EQS a buen precio. Con esas cifras, pagar 55.000 euros por la batería sería tirar el dinero.

Las marcas están obligadas por ley a seguir sirviendo piezas hasta 10 años después de que el modelo salga de producción. Está claro que con las baterías para los eléctricos no ocurre igual, y es posible que hagan lo mismo otras marcas.

La salida, una batería de segunda mano

Pero no está todo perdido. EV Clinic apunta a una vía bastante más barata: las baterías usadas compatibles se mueven entre 7.000 y 14.000 euros. A eso hay que sumar el transporte, la mano de obra y las posibles adaptaciones, así que la cuenta final seguiría siendo cara, pero muy lejos de la del paquete reacondicionado.

Por eso el coche, de momento, no está condenado al desguace. Aquí la alternativa depende de que existan packs usados compatibles y de que haya talleres que sepan abrirlos.

Un caso aislado que puede convertirse en una epidemia

El caso de este Mercedes EQS es único, y no sólo por contar con 300.000 kilómetros a sus espaldas, mucho más de lo que hace la inmensa mayoría de los EQS. CATL es uno de los mejores reconocidos en el mundo de los coches eléctricos, con una baja tasa de fallos que ni necesita centros de servicio en Europa. Pero el taller croata sí destaca que cuando llegan al final, las opciones son pocas y caras.

La conclusión de fondo es que deberían impulsarse las reparaciones de baterías por componentes en lugar de cambiar el paquete entero. Pero, mientras no haya una red de talleres capaces de hacerlo y una industria que facilite las piezas, el derecho a reparar un eléctrico viejo seguirá siendo más teórico que real.

El nuevo Skoda Octavia Full Hybrid ya tiene precios en España. Skoda entra por la puerta grande en el mercado de coches híbridos autorrecargables (HEV) con una propuesta que apunta directamente al Toyota Corolla. El Octavia con tecnología HEV tiene hasta 170 CV y puede circular en modo 100% eléctrico.

Hace años que Skoda apuesta sin complejos por la electrificación. El fabricante checo cuenta con una creciente y variada gama de vehículos electrificados. Desde automóviles con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios hasta propuestas 100% eléctricas. Sin embargo, en todo este tiempo Skoda ha evitado entrar en el mercado de coches híbridos autorrecargables (HEV). Hasta ahora. Semanas atrás se presentó el primer híbrido HEV de Skoda. El nuevo Skoda Octavia Full Hybrid.

El Skoda Octavia se convierte de esta manera en un rival temido para híbridos de la talla del Toyota Corolla. Disponible en carrocerías Berlina y Combi (Familiar), así como en dos niveles de potencia, está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo Skoda Octavia HEV ya tiene precios en España. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Skoda Octavia Full Hybrid

Como hemos señalado previamente, el nuevo Octavia híbrido autorrecargable está disponible en carrocerías Berlina y Combi. Además, es posible elegir entre los niveles de acabado Selection, Plus y Sportline. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del Skoda Octavia en su ficha. Dicho esto, hagamos un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Skoda Octavia Selection

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla para el conductor, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming y Leaving Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de cierre y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Identificación de señales de tráfico
• Ayuda de esquiva con asistente de giro
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con advertencia y frenado por vehículos, peatones y ciclistas
• Asistente de aviso de salida involuntaria de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Skoda Octavia Plus (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Tapicería en Suedia y cuero Lounge
• Asientos delanteros con calefacción

Equipamiento Skoda Octavia Sportline (añade)

• Llantas de aleación Slagard Aero de 17 pulgadas
• Faros principales LED con distribución variable
• Limpiafaros
• Paquete exterior Sportline
• Tapicería de tela y cuero sintético Sportline
• Pedales de aluminio
• Asientos delanteros deportivos con calefacción
• Volante multifunción deportivo forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción

Precios del Skoda Octavia Full Hybrid en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores híbridos HEV del nuevo Skoda Octavia Full Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Octavia Full Hybrid irrumpe en escena junto a dos motorizaciones. Ambas combinan un motor de gasolina de 1.5 litros TSI con dos motores eléctricos. La variante de acceso desarrolla 100 kW (136 CV) mientras que la opción superior, que estará disponible más adelante, alcanza los 125 kW (170 CV). Se maneja a través de una caja de cambios automática de una sola velocidad y un sistema de tracción delantera.

Gracias a una batería NMC de 1,6 kWh el Octavia híbrido autorrecargable puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Puede alcanzar una velocidad máxima y declara un consumo medio de combustible de 4,6 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP. También cabe recordar que, al tratarse de un coche híbrido, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La marca de las flechas de plata tenía grandes ambiciones que anunció a principios de 2023, pero en menos de cuatro años ha decidido vender toda su red a un operador francés.

Si retrocedemos en el tiempo hasta 2023, recordaremos como Mercedes - todavía en aquel momento de efervescencia y optimismo del auge del coche eléctrico, antes del golpe de realidad que resultó ser el año siguiente - anunciaba su gran plan para todo el mundo. Una gigantesca red de cargadores de carga ultrarrápida que para 2030 llegaría a superar más de 10.000 cargadores, reunidos en 2.000 puntos diferentes. De esos 10.000, unos 2.000 estarían en Europa.

Una inversión a nivel global que superaba el millar de millón de euros, centrándose especialmente en Alemania y Francia como principales potencias europeas. ¿Qué ha sido de ese plan? Pues la realidad es que las 47 estaciones que operaba hasta ahora en toda Europa se las ha vendido al operador francés Electra, según reportó el diario alemán Handelsblatt el pasado 3 de noviembre, una red centrada mayormente en el centro de Europa y que a España ni le ha dado tiempo a llegar.

Mercedes vende a Electra sus 47 estaciones de recarga en Europa

La idea original era de extenderse por Europa con cargadores que estuviesen disponibles para coches eléctricos de todas las marcas, pero que ofreciesen ventajas interesantes para clientes de Mercedes-Benz. Recordemos que en aquel momento ya se había presentado el EQS como buque insignia eléctrico, la alternativa BEV del Clase S, y que llegaban al mercado tanto el EQE sedán como el EQE SUV junto al resto de la gama, los EQA, EQB y EQC.

Ahora bien, ya en aquel entonces se podía intuir que aquel optimismo se había adelantado a la realidad del mercado - de hecho, el EQC dejaría de fabricarse ese mismo año. Esto sin tener en cuenta cómo ha cambiado el mundo desde entonces en términos geopolíticos, afectando también a Mercedes-Benz lo que ocurre en Europa, especialmente en Alemania y, por supuesto, la evolución del mercado chino - el caso de los aranceles de Estados Unidos no tanto, ya que sus SUV de alta gama se fabrican en su planta de Alabama (de hecho, la primera gran fábrica suya fuera de Alemania).

Una situación que requiere centrarse en el negocio principal

La inversión que requiere esta red gigantesca - adquirir los terrenos necesarios, infraestructuras, los propios aparatos con cables de carga… y mantenerlos a lo largo del tiempo. Todo esto parece ser incompatible con una realidad de control de costes y necesidad de centrarse en el negocio principal, algo a lo que no escapan ni siquiera las marcas premium - pues hasta BMW se ha visto obligada a recortar aquí y allá a lo largo de este año, pese al éxito de sus nuevos modelos Neue Klasse, en particular de un iX3 nominado a Coche del Año en Europa.

Visto de esta manera, no es tan diferente a lo que ha tenido que hacer el grupo Volkswagen con varias empresas subsidiarias o ligadas a Porsche. Una decisión que, por un lado, tiene sentido, pero por otro lado hace dudar sobre si lo tenía desarrollar su propia red teniendo en cuenta que ellos ya estaban participando en la red de Ionity, la cual es una de las más extendidas en España. Y, en el caso de los cargadores, ser el operador directo en lugar de depender de intermediarios presenta una serie de ventajas importantes.

Electra ya supera las 800 estaciones en Europa

Electra, por su parte, adquiere 47 electrolineras, de las cuales 31 están en Alemania (donde antes de esta adquisición ya tenía unas 50). Otras seis se encuentran en Austria, mientras que las diez restantes están repartidas por Francia y el resto de Europa (Dinamarca, Italia, Suiza, Bélgica y Rumanía). En total, Electra ya está presente en 10 países europeos, con más de 800 estaciones y más de 5.000 puntos de carga. Es decir, no cierran ni mucho menos, simplemente cambia de manos de operador.

La intención de la compañía francesa es la de seguir creciendo con el objetivo de alcanzar los 15.000 puntos de carga rápida en todo el Viejo Continente de aquí a 2030 - para el año que viene invertirá unos 200 millones de euros con este objetivo. Alemania y toda la zona centro y norte de Europa es donde tiene más sentido invertir en estos momentos teniendo en cuenta la adopción del coche eléctrico en estos mercados.

Electra en España

En estos momentos, dentro del ámbito de nuestro país Electra centra su red de puntos de carga en las dos grandes ciudades, en Madrid y Barcelona, con 8 y 7 puntos respectivamente. En el resto de nuestra geografía tiene en estos momentos tres puntos activos: uno al norte de Sevilla, otro al este de Cartagena (Murcia) y uno más al sur de Valencia.

El BYD Seal 6 DM-i pone patas arriba el mercado de coches híbridos enchufables con un descuento que supera los 10.600 €. El sedán de BYD presume de tener la autonomía de un coche diésel y, con esta rebaja, el precio de un Citroën C4 X.

Mientras el coche diésel pierde terreno a un ritmo acelerado, el híbrido autorrecargable y el híbrido enchufable emergen como la gran alternativa. BYD busca su propio espacio en una creciente categoría donde la competencia es voraz. Y lo hace con una propuesta difícilmente mejorable. El BYD Seal 6 DM-i llega con la autonomía de un diésel y el precio de un Citroën C4 X.

Este sedán híbrido enchufable de BYD está disponible con una rebaja que no puedes dejar escapar. El Seal 6 DM-i está en oferta con más de 10.600 € de descuento. Ya puedes estrenar este híbrido PHEV por menos de lo que cuesta un Skoda Octavia o un Toyota Corolla. Y todo ello sin renunciar a un buen equipamiento. Entremos en detalles.

BYD deja a precio de Citroën el Seal 6 DM-i híbrido enchufable con buen equipamiento

La gama Seal 06 DM-i está estructurada en los niveles de acabado Boost, Comfort Lite y Comfort. La versión en oferta está asociada al acabado Boost. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento BYD Seal 6 DM-i Boost

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Volante multifunción tapizado en cuero vegano y ajustable en altura y en profundidad
• Función de carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo inteligente y limitador de velocidad
• Asistente inteligente del límite de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de vehículos en el ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado automático de emergencia
• Aviso de tráfico transversal trasero con sistema de frenado automático
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de mantenimiento de carril
• Detector de fatiga del conductor
• Asistente de cambio de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido PHEV del BYD Seal 6 DM-i

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Seal 6 DM-i en oferta nos encontraremos con un sistema híbrido enchufable (PHEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros con cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja una potencia combinada de 135 kW (184 CV). Se maneja mediante un cambio automático y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Gracias a una batería LFP con tecnología Blade de 10,08 kWh, el Seal 6 DM-i puede circular en modo eléctrico de 55 kilómetros según el ciclo WLTP. La autonomía combinada (gasolina + eléctrico) alcanza los 1.505 km respectivamente. Y por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 10.600 € de descuento para el BYD Seal 6 DM-i

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Seal 6 DM-i analizada en este artículo? El sedán híbrido enchufable de BYD, con acabado Boost, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.000 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un descuento extraordinario que supera los 10.600 €.

VER OFERTA DEL BYD SEAL 06 DM-I

El descuento disponible alcanza los 10.630 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.370 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el BYD Seal 6 DM-i con acabado Boost.

Con un descuento de 7.000 € y un maletero enorme de 596 litros, el Toyota Corolla Touring Sports deja fuera de juego al Volkswagen Golf. Está bien muy bien equipado de serie y su motor híbrido es prácticamente indestructible y consume menos de cinco litros.

Se desploma el precio del Toyota más vendido en España. El Toyota Corolla con extra de maletero deja fuera de juego al nuevo Volkswagen Golf híbrido. El Toyota Corolla Touring Sports está en oferta con 7.000 € de descuento, un buen equipamiento de serie y, sobre todo, un reputado motor híbrido que tiene fama de ser prácticamente indestructible.

El Corolla Touring Sports es una de las referencias en el mercado de los compactos familiares. Es un coche práctico, espacioso y fiable. Destaca, entre otras muchas cosas, por su amplio maletero de 596 litros. Una cifra ampliable hasta los 1.606 litros abatiendo los respaldos de los asientos posteriores. Ahora, con esta oferta, es más barato que rivales como el mencionado Golf, el Opel Astra y el Skoda Octavia Combi. Entremos en detalles.

Toyota deja fuera de juego al Volkswagen Golf con este Corolla familiar en oferta

La gama del Corolla Touring Sports está estructurada en los niveles de acabado Active, Style y GR Sport. La versión en oferta está asociada al acabado Active. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Toyota Corolla Touring Sports Active

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control inteligente de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo de aluminio en color negro
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,5 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela oscura
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillo en la parte posterior del respaldo del asiento del pasajero
• Volante multifunción forrado en cuero sintético ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo inteligente y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de mantenimiento de carril
• Avisador de frenada de emergencia
• Sistema de alerta de pérdida de atención del conductor
• Aviso de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del Toyota Corolla Touring Sports

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Corolla en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Y más concretamente con la motorización Hybrid 140. Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.8 litros con cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja una potencia total combinada de 140 CV.

Es manejado a través de una caja de cambios automática e-CVT y presenta una configuración de tracción delantera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 101 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

7.000 € de descuento para el Toyota Corolla Touring Sports

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Corolla Touring Sports analizada en este artículo? El compacto familiar de Toyota, con acabado Active y motorización Hybrid 140, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.937 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 7.000 €.

VER OFERTA DEL TOYOTA COROLLA

El descuento disponible alcanza los 6.973 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.964 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Toyota Corolla Touring Sports con acabado Active.

La Fórmula 1 sigue manteniendo sus planes iniciales de viajar a Oriente Medio para disputar dos grandes premios a pesar del conflicto bélico que afecta a la zona. Carlos Sainz ha opinado al respecto.

El Rally Dakar comunicó recientemente que renunciaba a celebrar la edición de 2027 en Arabia Saudí, trasladándose a Marruecos. En cambio, MotoGP ha mantenido sus planes y ya prepara el Gran Premio de Qatar de este fin de semana.

En el caso de la Fórmula 1, todo indica que seguirán el mismo camino, ya que de momento las citas de Losail y Abu Dhabi se mantienen en el calendario. Y todo ello a pesar de que muchos miembros del paddock lo consideran un error, a diferencia del presidente de la FIA y los organizadores del campeonato.

Carlos Sainz es quizá una voz discordante en el sentir general del paddock, al menos en lo que respecta a su discurso público. El piloto español considera que ni los pilotos ni su asociación [GPDA] son los indicados para tomar partido en este tipo de decisiones.

«Por muy unida que esté la GPDA, no disponemos ni de la mitad de la información que tienen la Fórmula 1 y la FIA sobre los conflictos políticos que están teniendo lugar en el mundo», argumenta Sainz.

La GPDA tiene otro cometido

Carlos Sainz es uno de los actuales directores de la asociación de pilotos y considera que la labor de esta está más relacionada con la competición, los circuitos y las carreras,

«Creo que la GPDA puede ayudar mucho a entender el deporte, o ayudar a la FIA y a la Fórmula 1 a entenderlo mejor: qué hace que las carreras sean mejores, qué convierte a un circuito en un buen trazado y qué debe cambiarse para mejorar la seguridad», sostiene.

«Pero, en cuestiones políticas, ninguno de nosotros tiene realmente la información ni los contactos de los que disponen la Fórmula 1 y la FIA», reitera, dejando clara su confianza en las decisiones que tomen la FIA y la Fórmula 1 en este asunto.

«Por tanto, al igual que vosotros [los periodistas], tenemos que confiar en que la decisión que tomen la Fórmula 1 y la FIA sobre este asunto sea la correcta. Como he dicho antes, debemos mantenernos atentos y ver cómo evolucionan las circunstancias. Creo que eso es lo que harán ellos y que tomarán la decisión adecuada cuando llegue el momento», zanja Carlos Sainz.

Imola es el plan B

Aunque la Fórmula 1 tiene la firme intención de mantener el calendario en su forma original, ha trabajado en un plan B alternativo. Este consistiría en cancelar Qatar y Abu Dhabi y, en su lugar, celebrar un gran premio en el circuito italiano de Imola tras la cita de Las Vegas.

Esto quiere decir que el campeonato acabaría en Europa en el mes de diciembre, una fecha en la que las temperaturas serían muy bajas y las posibilidades de lluvia, elevadas. Algo que el propio Sainz ha valorado con cierta preocupación.

«Creo que el plan B es Imola. Así que [si se confirma] iremos a congelarnos a Imola y terminaremos el año con una nota fría», expone el piloto de Williams, consciente de que para los neumáticos actuales de la Fórmula 1 dichas condiciones serían bastante complicadas.

El KIA EV4 pone difícil elegir un Peugeot E-2008 o un Opel Mokka. Con más de 8.000 € de descuento el compacto eléctrico de KIA es más barato, está muy bien equipado de serie y ofrece 440 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Por menos de lo que cuesta un KIA EV3 y sin salir de la gama KIA tienes disponible uno de los compactos eléctricos más destacados del momento. El KIA EV4 llega con un precio rebajado que pone patas arriba el segmento C. No solo es más barato que vehículos de categoría inferior como el Peugeot E-2008 y el Opel Mokka, con la rebaja que te presentamos en este artículo complica las cosas, y mucho, a rivales directos como el MG4.

El EV4 está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si has decidido dar el salto a la movilidad eléctrica y buscas un automóvil práctico para la familia y que realmente sirva para todo. Desde los desplazamientos habituales hasta viajes largos. Entremos en detalles.

KIA desafía al MG4 con un EV4 más barato que el Peugeot E-2008 y bien equipado

La gama EV4 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth Launch Edition y GT-line. Además, es posible elegir entre carrocerías Hatchback (5 Puertas) y Fastback. La versión en oferta está asociada al acabado Air y la carrocería de cinco puertas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Air

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de conducción en carretera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV4 en oferta tiene 440 kilómetros de autonomía WLTP

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del EV4 en oferta es una batería NMC de 58,3 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Solo necesita 7,4 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 440 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un coche eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el KIA EV4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.953 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 8.055 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.898 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 con acabado Air.

Geely lanza en China una berlina híbrida enchufable que no sólo funciona con electricidad y gasolina. El Galaxy Starshine promete hasta 1.880 km de autonomía, un modelo que no llegará a Europa por un motivo clave

Las marcas chinas están apostando por los mismos formatos de carrocería que los fabricantes europeos, a pesar de que en sus catálogos cuentan con opciones que pueden dar un giro de 180 º al mercado. Un ejemplo claro es una de las últimas propuestas de la marca china Geely, que ha presentado el interesante Galaxy Starshine 6 EF para el gigante asiático, y que también podría serlo en Occidente.

El fabricante se ha sacado de la manga un sedán clásico, una berlina «con culo» de las que sólo quedan en el segmento E de las premium, destacando por un diseño elegante y clásico, con una parrilla con forma de trapecio que recuerda a la de los Mercedes. A pesar de ello, este Geely tiene personalidad, y un sistema de propulsión que, además de enchufarse y de beber gasolina, reposta metanol.

Geely Galaxy Starshine 6 EF, un sedán corriente con un motor que no lo es

A la venta en China desde el pasado 3 de noviembre, este sedán familiar presume de medidas, como puedes ver a continuación, pudiendo codearse con modelos como el Toyota Camry u otro chino como el Bestune B70, que sí se comercializa en el continente europeo.

Medidas y volúmenes oficialmente comunicados por Geely.

Unas generosas dimensiones que se traducen en un interior espacioso y habitable para cinco pasajeros, y con una parte delantera donde llaman la atención un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y la pantalla táctil de 14,6 pulgadas.

Pero lo distinto está en el motor. Uno de 1.5 litros de cuatro cilindros desarrollado a propósito para funcionar con gasolina, metanol o una mezcla de ambos, con 126 CV. Gasolina y metanol comparten un único depósito, y un sensor mide la concentración de metanol para que la centralita ajuste inyección y encendido sola.

Según la marca, el sistema usa inyección directa a 350 bar, el motor arranca en frío hasta unos -40 º C y repostar lleva unos tres minutos.

Una eficiencia del 48 % y 1.880 km de autonomía, pero con letra pequeña

Geely presume de una eficiencia térmica del 48,15 %, un récord entre los motores de metanol de producción. Es una cifra que impresiona, pero hay que leerla bien: mide qué parte de la energía del combustible se convierte en trabajo mecánico en unas condiciones concretas del motor. No significa que el coche consuma un 48 % menos ni que sea un 48 % más eficiente en conjunto.

Las cifras de autonomía son las que mejor suenan, y también las que peor se entienden. Geely habla de hasta 1.250 kilómetros con un depósito de metanol y la batería cargada, y de hasta 1.880 kilómetros con gasolina. No son sumables ni equivalentes: son dos escenarios distintos, siempre con la batería de ferrofosfato de litio (LFP) llena y en ciclo chino.

En eléctrico, el acceso Luxury EF anuncia 130 kilómetros según el ciclo CLTC, y los Premium EF y Flagship EF hasta 230 kilómetros. El CLTC es un ciclo bastante más generoso que el WLTP europeo, así que esos números se quedarían bastante más cortos.

Cuánto cuesta el Geely Galaxy Starshine 6 EF y cuánto gasta

Orientativamente, y sin considerar impuestos ni trámites de importación, la horquilla se mueve en torno a los 10.000 y los 12.500 euros al cambio actual.

El gasto es el otro argumento. Geely declara 6,7 litros de metanol por cada 100 kilómetros, que con el metanol a 0,40 céntimos de euro el litro en China sale por unos 26,65 euros por cada 100 km. Son cifras de Geely, no de pruebas independientes, y el metanol tiene una densidad energética de más o menos la mitad que la gasolina por litro. Por eso, esos 6,7 litros equivaldrían a unos 3,5 de gasolina, que está bien, pero no es magia.

¿Llegará a Europa?

Pues, de momento, no hay nada anunciado. Geely no ha confirmado que el Starshine 6 EF vaya a venderse en Europa ni que vaya a homologarse. Por ahora, este coche está ha pensado para un mercado donde la marca ha montado su propia infraestructura de metanol, por lo que que pueda funcionar con gasolina le da flexibilidad, pero no garantiza que aparezca en un concesionario.

El fabricante japonés finalizó años atrás su producción en Reino Unido y Turquía, pero baraja dos posibilidades en el futuro según lo que decida la UE.

Los fabricantes japoneses están ahora uniéndose en una sola voz para que la Unión Europea les considere dentro de la etiqueta ‘Made in Europe’ al igual que los fabricantes europeos (mayormente franceses y alemanes, unidos en un acuerdo relacionado con la propuesta de Ley de Aceleración Industrial). Una voz que pide a los legisladores y comisarios que se adopte un enfoque ‘Hecho con Europa’, contando también el lugar del desarrollo y cadenas de suministro, no sólo si las fábricas de donde sale el producto final está ubicado desde hace décadas en suelo comunitario o no, con diferencias millonarias en materia de impuestos.

Pero, en el caso de que no lograsen su objetivo, Honda tiene un Plan B: volver a producir en Europa, como ya hizo en el pasado con varias plantas. Su estrategia tendría que ver, y mucho, con la que están llevando ya a cabo todos los fabricantes chinos que se están asentando en Europa, con fábricas donde ensamblan sus coches proceden de China y en el futuro fabricarán con contenido europeo (o al menos lo han asegurado).

Honda tiene un Plan B: volver a fabricar en Europa

Cinco años después de echar el cierre a su planta británica de Swindon, Honda contempla de nuevo la posibilidad de fabricar vehículos directamente en suelo europeo. En los últimos años solamente fabricaban el popular Civic (junto al HR-V, lo que más matriculan en España). Esta planta contaba con una capacidad de 150.000 vehículos anuales mientras que en su planta de Turquía fabricaban un volumen de 40.000 unidades cada año. En total, cerca de 200.000 unidades anuales.

Ahora mismo se mueven en un volumen de 59.000 registros, sin llegar al 1% del total de la cuota de mercado en Europa - ni la cuarta parte de la que registran fabricantes chinos como Chery, Geely, BYD o SAIC Motor, para que nos hagamos a la idea. Por tanto, una fábrica entera propia sería complicado de asumir teniendo en cuenta los riesgos de sobrecapacidad - además del coste añadido del personal, que variará notablemente en función del país, pero se asume por parte de los fabricantes que quieren ser incluidos en ese ‘Made in Europe’, donde el coche sea europeo con, al menos, un 70% de piezas de procedencia comunitaria.

Aliarse con otro fabricante tiene sentido

En su puesto desde abril de este año, el CEO de Honda en Europa, África y Oriente Medio Hans De Jaeger quiere apostar más fuerte por el Viejo Continente. Si el ‘Plan A’ no saliera adelante - algo difícil de creer ya que cuenta con el apoyo de Toyota, el mayor fabricante a nivel global aunque no está en el podio del mercado europeo - , la cúpula europea de Honda estudia alianzas estratégicas para aprovechar la capacidad sobrante de terceros fabricantes y eludir los gravámenes fiscales sin asumir el riesgo financiero de una planta propia.

Con poco volumen de mercado y si fallase ese plan, lo que tiene sentido es aliarse con otro fabricante. La respuesta más probable es Nissan, cuyas líneas de montaje europeas sufren actualmente de notables excedentes de capacidad productiva. De hecho, Honda y Nissan ya están aliadas a través de un acuerdo para unificar sus sistemas híbridos autorrecargables (HEV) en el futuro.

Nissan ya firmó un memorando de entendimiento con Chery

La cuestión es que esa sobrecapacidad de la planta de Nissan en Sunderland, Reino Unido, parece de momento adjudicada para Chery - la misma que se ha quedado con la planta ex Nissan de Zona Franca en Barcelona. En junio de este año firmaron un memorando de entendimiento con vistas a fabricar modelos de Chery en una de las líneas de producción de esta fábrica, siendo Chery una marca que ahora está muy fuerte en Reino Unido, incluso por delante de marcas locales.

Esto dependería, de nuevo, de si la UE escucha o no a los fabricantes nipones, que mayormente fabrican en su país y exportan al resto del mundo. Además, existen otras opciones - muchas plantas en Europa con sobrecapacidad en estos momentos.

El Nissan PIXO ya está iniciando su comercialización. El coche eléctrico más pequeño de la marca japonesa se estrena entre los urbanos con casi 260 km de autonomía, un gran equipamiento y por menos de 20.000 euros.

Nissan ya está preparando el lanzamiento de uno de los coches eléctricos más esperados. El regreso del PIXO es un hecho, y muy pronto empezará a destacar en las carreteras de los diferentes países europeos, a pesar de que guarda una más que estrecha relación con el Twingo.

El galo ha puesto a disposición del urbanita de Nissan toda su genética, y también gran parte del diseño, aunque el PIXO presenta una serie de rasgos que le otorgan cierto grado de personalidad. El modelo más pequeño, y barato, de un catálogo de coches eléctricos que hasta ahora estaba formada por el Micra, el LEAF y el Ariya.

El Nissan PIXO, un Twingo con otro uniforme

Nissan no pasa por su mejor momento, una situación crítica desde hace unos años, y que se refleja claramente en modelos como este nuevo PIXO, que no esconde su origen. Nissan ha recuperado el nombre de aquel urbano de principios de los 2000 para un coche que sigue la misma fórmula que la aplicada con el Micra, manteniendo también la versatilidad que le proporcionan sus cuatro puertas.

Nissan ha confirmado que el PIXO se podrá elegir en cuatro colores -Morado Medianoche, Azul Auténtico, Plata Elegante y Blanco Puro-, contando también con un interior diseñado para cuatro plazas y con un volumen de carga en el maletero que asciende hasta los 356 litros.

Esto es lo que ofrece este Nissan que mide poco menos de 3,8 metros de largo, y que se está anunciando ya su lanzamiento en Alemania con tres acabados y un completo equipamiento de serie, como puedes ver con más detalle a continuación. El base no viene mal de serie, pero es el segundo el que apuesta por la conectividad, y el tope de gama el que suma confort y asistentes de conducción.

Engage

• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Pantalla táctil de 10,1 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento
• Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos
• Climatizador automático
• Faros LED
• Espejos retrovisores exteriores calefactables
• Control de crucero con función de frenado.
• Frenado de emergencia autónomo
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico

Advance (añade al anterior)

• Asistente de voz Gemini AI
• Planificador de rutas inteligente con Google Maps
• Reconocimiento facial
• Sistema de sonido de seis altavoces
• Cámara de visión trasera
• Cristales tintados
• Asientos traseros ajustables individualmente y deslizantes hasta 170 milímetros
• Respaldos traseros abatibles independientes o total
• Asientos delanteros calefactables (opción)

Evolve (añade al anterior)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Espejos retrovisores exteriores calefactables y plegables eléctricamente
• Volante forrado en polipiel
• Sensor de lluvia.
• Levas de ajuste de intensidad del frenado regenerativo
• Conducción con un solo pedal
• Control de crucero adaptativo con función Stop & Go
• Detector de ángulo muerto activo
• Asistente de aparcamiento autónomo inteligente

Una sola versión de 82 CV en el Nissan PIXO

El Nissan PIXO se ofrecerá con una sola versión mecánica, provista de un motor eléctrico delantero de 60 kW (82 CV), y de una batería de ferrofosfato de litio con una capacidad bruta de 29 kWh y neta utilizable de 27,5 kWh con la que la autonomía, homologada según el ciclo WLTP, asciende a 259 kilómetros.

El cargador de a bordo, con corriente alterna, es de 11 kW en todas las versiones, y con corriente continua, de 50 kW, y necesita de 28 minutos para recuperar del 15 al 80 %.

Precios Nissan PIXO en Alemania

Precios vigentes desde Noviembre/ 2026, impuestos incluidos.

Nissan todavía no ha comunicado los precios para España. La marca japonesa confirmó que las tarifas, equipamientos y otras informaciones comerciales llegarían en diciembre. Eso sí, para ver las primeras unidades en las calles habrá que esperar hasta comienzos de 2027.

Por lo pronto, la referencia más cercana es el hermano de Renault. El Twingo E-Tech parte en España de unos 18.163 €, y es de esperar que el PIXO se mueva en un entorno parecido, seguramente algo por encima por llevar el logo de Nissan, y una de las condiciones de la marca del Rombo para no pisar su modelo.

ABT lanza una edición limitada del RS5 híbrido enchufable, el brutal RS5-R con el que utilizan todo lo que han aprendido y desarrollado en la competición, pudiendo ser aún más potente en el futuro.

El actual Audi RS 5 ya es de por sí una salvajada. La versión actual, vendiéndose con una mecánica híbrida enchufable por primera vez (pasando de combustión convencional a MHEV y ahora PHEV durante esta última década), tiene unas prestaciones sensacionales. Pero, si aún así te sabe a poco, ABT tiene la solución: su nuevo RS5-R, disponible tanto con carrocería sedán como el familiar Avant.

Conmemorando los 130 años de vida de la compañía, a la que hemos visto tanto con versiones preparadas de modelos del grupo Volkswagen como en competición de la mano de Audi, CUPRA y Lamborghini, ABT ha lanzado una nueva versión de su variante del RS 5. Un coche que, como os contábamos hace apenas unos días, los pedidos en Europa han resultado ser el doble de los que preveían originalmente en la marca de los cuatro aros.

Nuevo ABT RS5-R con 720 CV

El RS 5 habitualmente monta un motor V6 biturbo 2.9 que desarrolla 510 CV que, junto con el motor eléctrico, entrega 640 CV de potencia y 825 Nm de par motor. ABT ha modificado el motor (en concreto, se han centrado en la optimización de la centralita y la gestión de la inyección) de manera que el V6 rinda ahora 80 CV más y entrega unos 80 Nm extra - sin tocar la parte eléctrica con respecto al RS 5 de serie.

El resultado son 720 CV de potencia y 905 Nm de par motor con los que llegar tarde a cualquier sitio está totalmente prohibido - superando claramente incluso las prestaciones del RS 6, el cual monta el V8 4.0 TFSI biturbo MHEV con 600 CV (630 CV en su versión Performance, la cual pudimos probar hace unos meses). La velocidad máxima no cambia con respecto al RS 5 ‘normal’, lo cual no debería ser problema alguno tanto si uno se mueve por ciudad, viaja a velocidades ‘animadas’ por la Autobahn en Alemania o incluso mete este coche en circuito.

Trabajo en aerodinámica y suspensión para hacerlo más extremo

ABT ha montado unos muelles de suspensión más cortos para reducir la altura del conjunto junto con unas estabilizadoras deportivas para reducir el cabeceo de la carrocería y hacer que el conjunto se sienta más ágil con los inputs del volante. Por dentro, encontramos levas en el cambio con aspecto de fibra de carbono, así como una placa numerada (al ser una edición especial) y muchas superficies recubiertas de gamuza sintética Dinamica.

ABT ha desarrollado un kit aerodinámico de alta competición fabricado íntegramente en fibra de carbono visible, disponible tanto en acabado brillo como en la exclusiva terminación mate Carbon Camouflage. El paquete incluye un splitter frontal más agresivo, aletines específicos, faldones laterales optimizados, un difusor trasero de gran formato (saliendo a través del mismo las salidas de escape) y, en la variante familiar Avant, un alerón trasero a continuación del techo. El conjunto descansa sobre unas llantas multirradiales forjadas ABT EVO Performance de 22 pulgadas en acabado negro brillante calzadas con neumáticos de tamaño 315/25 en ambos ejes.

Potencia de Lamborghini, precio final... también de Lamborghini

Como edición limitada, y además conmemorativa por los 130 años de ABT, este coche sólo se fabricará en una tirada de 130 unidades para todo el mundo. Recordemos que el RS 5 de base cuesta en España unos 125.750 € en el caso del modelo sedán, mientras que el RS 5 Avant arranca en unos 127.925 € - y en este caso hay que proveerlo para que ABT realice la conversión.

Este kit ABT cuesta unos 62.000 € adicionales en el caso del sedán, 65.000 € si añadimos el acabado de carbono mate - en el caso del RS5-R Avant serían 65.000 € y 68.000 € con el mismo acabado. La instalación y la pintura son costes extra (7.160 € y 7.600 € respectivamente)... más otros gastos (de cara a la ITV sin ir más lejos).

¿Y si quieres más? Todo controlado, aunque habrá que esperar a 2027

Supongamos que al cabo de un tiempo decides que 720 CV, después del trabajo de ABT (similar al de otras versiones del modelo) no son suficientes para llevar a los niños al colegio o irse de viaje familiar a cualquier lugar de España o de Europa. Sin problema: ABT está desarrollando elementos opcionales que se podrán equipar a posteriori, a modo de retrofit, para hacerlo aún más bestia.

Este paquete será capaz de llevar la potencia del V6 biturbo hasta los 800 CV de potencia, cifras comparables a las de superdeportivos de Ferrari, Lamborghini o McLaren - similares a las del futuro McL 820, sin ir más lejos. En el paquete, que saldrá en el segundo cuatrimestre de 2027, incluye un sistema de escape fabricado en titanio desarrollado por Akrapovic.

Con un descuento de 6.000 € y el sello «Hecho en España», el Citroën ë-C4 se convierte en un inesperado rival para el Hyundai IONIQ 3. El compacto eléctrico de Citroën con diseño tipo SUV complica las cuentas al nuevo modelo de Hyundai por precio. Y con mejor autonomía.

El Citroën ë-C4 se ha visto eclipsado por el enorme éxito comercial de su «hermano pequeño». Las extraordinarias cifras de ventas que está obteniendo el Citroën C3 han desplazado a un segundo plano al compacto de Citroën. Un modelo que ahora se reafirma frente a la creciente competencia gracias a una promoción que no se puede obviar. Decidido a asestar un duro golpe al nuevo Hyundai IONIQ 3, el eléctrico de Citroën hecho en España llega con un precio rebajado.

No solo es más grande, también ofrece mejor autonomía que el IONIQ 3 más barato que puedes comprar. Y con la rebaja que te presentamos en este artículo, ambos modelos se mueven en la misma franja de precios. El ë-C4 está en oferta con 6.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Citroën deja el C4 eléctrico a precio de Hyundai IONIQ 3 y con un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama ë-C4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection, Max y Prime. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Es una terminación con una relación precio-equipamiento excelente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C4 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Freno de seguridad activo con alerta de colisión frontal
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C4 en oferta supera los 350 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ë-C4 en oferta está equipado con una batería NMC de 50 kWh que alimenta un motor de 100 kW (136 CV) y 260 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10 segundos. Homologa una autonomía de 354 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No dejes escapar los 6.000 € de descuento para el Citroën ë-C4!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de Citroën, con acabado Plus y batería de 50 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 35.864 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C4

El descuento disponible alcanza los 5.984 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.880 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C4 con acabado Plus.

Xiaomi prueba en Nürburgring un SU7 Ultra más discreto. La marca china ya no sólo va a por Porsche, estas fotos espía demuestran que también está pensando en plantar cara al futuro BMW M3 eléctrico.

Cuando todos los ojos están puestos en el SU7 Ultra del alerón descomunal que Xiaomi ha dejado correr por Nürburgring, ahora ha aparecido otro prototipo que pasa mucho más desapercibido. Lo curioso de estas nuevas fotos espía es que quizá sea el más importante de los dos ejemplares que se han visto en el trazado alemán, y que recuerda mucho más a las primeras unidades de pruebas del SU7 más deportivo.

Xiaomi, que tiene previsto desembarcar en el continente europeo en 2027. se ha presentado en Nürburgring con una versión más contenida del sedán eléctrico, sin las exageraciones aerodinámicas de su hermano y con una pinta mucho más cercana a lo que se vería en la calle. Como puedes ver en estas instantáneas, la agresividad de la parte delantera no es tan notable como la de otras unidades.

Fotos espía Xiaomi SU7 Ultra 2027

La parte central del faldón presenta tres dos voluminosas tomas de aire, permaneciendo prácticamente ocultas las de los extremos, pero son las mismas que en del SU7 Ultra Extreme visto hace poco. Lo que sí cambia comparado con este son los añadidos aerodinámicos en las esquinas del paragolpes delantero, con un aletín en este y sin tanta división horizontal.

De lado, las llantas de aleación y el sistema de frenos es el mismo, pero todo cambia en la parte trasera. La zaga es la que delata a este SU7 Ultra más contenido, que rescinde del alerón fijo y del difusor de circuito. Esta pieza no sólo es más convencional, sino que la anterior ha sido sustituida por el típico spoiler escamoteable eléctricamente, que no habíamos visto en ninguna de las unidades de pruebas anteriores.

Un elemento limpio, sin mástiles de cuello de cisne ni estructuras de competición, y tampoco es de fibra de carbono. El habitual en un gran número de deportivos que se despliega a parir de velocidades superiores a 80 km/h, o a golpe de botón, y que permite mantener una zaga elegante a baja velocidad y dejarla preparada para el circuito cuando hace falta.

Un coche eléctrico con dos variantes para dos objetivos en Xiaomi

Xiaomi busca recuperar el récord de Nürburgring que le quitó Porsche, pero todo apunta a que lo hará con un coche que no se pondrá a la venta. Pero sí con el prototipo de estas imágenes, aunque apuntando a otro contendiente que también está en proceso de gestación actualmente: el nuevo BMW M3 eléctrico.

El SU7 Ultra de partida es una barbaridad. Sus tres motores eléctricos, uno en el eje delantero y dos en el trasero, rinden la friolera de 1.526 CV, más de lo que pueden ofrecer los cuatro motores eléctricos con los que contará el alemán, aunque ya se ha confirmado que la cifra de potencia real estará muy lejos de estos números. Y en el caso de Xiaomi también podría ser así.

El nuevo BMW M3 eléctrico, el otro frente del Xiaomi SU7 Ultra

Lo del M3 no es casualidad, motor.es ya mostró en septiembre aquella escena del M3 derrapando con el Xiaomi detrás, y parece que Xiaomi ha tomado nota. Por ahora, lo que se ve es que los chinos han rebajado el tono de la carrocería, pero no la ambición.

Es razonable pensar que una versión más civilizada del Ultra sea la que acabe llegando al mercado, aunque no lo tendrá fácil. Convencer a un comprador europeo, con un BMW a su lado, es otra bastante distinta.

Si el objetivo es de verdad el M3 eléctrico, el reto de Xiaomi cambia por completo. Para eso no bastan los caballos, y ya hemos visto lo que pasa cuando Porsche responde con un Taycan al que le ha puesto un kit Manthey. El M3 eléctrico llevará cuatro motores, tracción trasera o total y vectorización de par, y sacrificará potencia a cambio de agilidad. Y tiene toda la pinta de que Xiaomi ahora aboga por la misma receta...

El expiloto británico considera que el nuevo campeón del mundo tiene talento para marcar una época, pero introduce una condición: demostrar que también puede imponerse cuando Mercedes no disponga del monoplaza más competitivo.

Johnny Herbert considera que Kimi Antonelli tiene potencial para convertirse en uno de los grandes campeones de la Fórmula 1, pero cree que todavía debe demostrar una cualidad que distingue a los pilotos más especiales. El expiloto británico se pregunta si el italiano será capaz de marcar diferencias cuando no disponga del mejor monoplaza de la parrilla, como han hecho Fernando Alonso, Ayrton Senna y Michael Schumacher.

El talento de Kimi Antonelli no está en discusión para Herbert. Su juventud, velocidad y capacidad para competir al máximo nivel le permiten tener un horizonte mucho más amplio que el de sus principales rivales. El británico considera que el italiano cuenta con una ventaja considerable de cara a construir su palmarés.

«Con 20 años, podría llegar a los 30, y aún le quedan otros 10 años por delante. Tiene mucho más tiempo que todos los demás. Vettel tenía 23 años cuando ganó. Así que, en cualquier caso, lleva tres años de ventaja. Lleva cuatro años de ventaja sobre Max [Verstappen], y Max ya ha ganado sus cuatro títulos. Tiene un potencial enorme, enorme», asegura en declaraciones a BetBrothers.

Sin embargo, Herbert introduce una variable que considera fundamental para valorar la verdadera dimensión de un piloto. No basta con aprovechar las oportunidades que ofrece un coche ganador. También hay que saber sacar partido de un monoplaza menos competitivo y compensar sus limitaciones con el talento al volante.

«Siempre hay un “pero”. Siempre hay que tener el coche adecuado en el momento adecuado. ¿Será capaz de sacar el máximo partido a un coche que quizá no esté a la altura, como hemos visto con Alonso, Senna y Schumacher?», se pregunta Herbert?

Alonso, Senna y Schumacher han demostrado en diferentes etapas de sus carreras que podían competir por encima de las posibilidades de sus coches. Es precisamente esa capacidad la que Herbert plantea como la gran incógnita que Antonelli tendrá que resolver a medida que avance su trayectoria.

Antonelli lidera el relevo generacional de la Fórmula 1

Herbert también considera que la llegada de Antonelli forma parte de un proceso de renovación generacional que se repite periódicamente en la Fórmula 1. El británico recuerda cómo, a principios de los años 90, coincidieron en la parrilla varios pilotos que terminarían teniendo un papel protagonista en el campeonato.

«Siempre ha habido un cambio, una oleada de pilotos cada pocos años. Cuando yo llegué, llegó Jean Alesi; Michael Schumacher llegó un poco más tarde. Damon Hill también llegó. Llegó Mika Häkkinen. Así que, a principios de los 90, hubo toda una avalancha de talento, y algunos de esos nombres llegaron a ganar campeonatos del mundo, por ejemplo. Jacques Villeneuve fue otro de ellos», rememora el británico.

A su juicio, la Fórmula 1 está viviendo actualmente una transición similar, con pilotos que han ido incorporándose a la categoría y otros que ya han empezado a consolidarse entre los principales protagonistas.

«Siempre hay esos pequeños periodos de cinco, seis o siete años en los que parece que llega esa nueva generación, el relevo. Y sin duda estamos en ese tipo de relevo», apunta.

«Lo estamos viendo, en cierto modo, con Lando [Norris] y George [Russell], que aún son relativamente jóvenes, pero ya los estamos viendo. Vemos a los Bortoletos incorporarse al deporte. Vemos a los Bearmans incorporarse al deporte. Arvid Lindblad está llegando en estos momentos. Colapinto, también. Y luego está Kimi, que acaba de demostrar que es el número uno», agrega.

Herbert no resta mérito a las condiciones del Mercedes, que considera posiblemente el mejor coche, pero recuerda que disponer de un buen monoplaza no garantiza automáticamente un rendimiento sobresaliente. También hay que saber aprovecharlo.

«Literalmente, los ha dejado a todos boquiabiertos. Sí, probablemente tenga el mejor coche, pero aun así hay que ser capaz de pilotar ese mejor coche y él ha sido capaz de hacerlo. Todo esto es fantástico para un piloto de Mercedes, pero quizá no tanto para el otro: George Russell».

Russell tiene que mejorar su ritmo de carrera

La irrupción de Antonelli también ha colocado a George Russell en una situación complicada dentro de Mercedes. Herbert considera que el británico ha tenido mala suerte en diferentes momentos, pero cree que debe analizar también sus propios puntos débiles si quiere recuperar terreno frente a su compañero.

«Russell simplemente se lo ha tomado como una mala experiencia y se ha centrado en el año que viene. Ha demostrado que tiene velocidad natural. Y ha tenido mala suerte. Las cosas no le han salido del todo bien. Incluso lo vimos en México, al bajar hacia la primera curva. Estaba perdiendo potencia. El coche no generaba la potencia que debería haber generado. Le adelantaron tres o cuatro pilotos», ejemplifica.

No obstante, Herbert considera que la diferencia entre ambos también tiene que ver con la confianza y la dinámica que se genera cuando un piloto encadena buenos resultados. En su opinión, Antonelli ha sabido aprovechar esa inercia positiva para ganar terreno psicológico y deportivo.

«A veces hay que ganarse la suerte. A veces te sale bien. Pero si sales con fuerza, llegas a las primeras carreras y rindes muy, muy bien, te sientes mejor. Se te hincha el pecho, por así decirlo. Te sientes orgulloso de lo que estás haciendo, y entonces se produce una especie de efecto dominó. Y creo que eso es lo que vimos con Kimi».

Esa dinámica también ha aumentado la presión sobre Russell, que no siempre ha encontrado respuesta cuando Antonelli ha conseguido recuperarse de un fin de semana complicado.

«Entonces la presión empieza a recaer sobre el otro lado del box, que era George. No tuvo suerte, pero también hubo momentos en los que el rendimiento no estaba a la altura. Incluso cuando Kimi lo pasó mal en la clasificación, se recuperó con mucha fuerza en la propia carrera».

Herbert identifica precisamente el ritmo de carrera como uno de los aspectos que Russell debe mejorar. Considera que su velocidad a una vuelta está fuera de toda duda, pero que no resulta suficiente para luchar por victorias y campeonatos si no consigue trasladarla también a los domingos.

«Tiene el ritmo en una sola vuelta, pero su ritmo de carrera es muy, muy, muy sólido. Y eso es sin duda en lo que George tiene que trabajar, porque esa es la única forma de ganar carreras y el Campeonato del Mundo. Puedes ser el más rápido en la clasificación y conseguir la pole position en todos y cada uno de los Grandes Premios. Pero si no sabes correr, nunca lo vas a conseguir», concluye Johnny Herbert.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026?

En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios. Incluso en el ranking general de turismos más vendidos se sitúa en la parte alta superando a coches térmicos muy populares.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares y, gracias a las diferentes ofertas que hay disponibles, presume de ser una de las opciones más económicas de su categoría.

El Mercedes CLA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado decimocuarto puesto. A pesar de llevar poco tiempo en los concesionarios está consiguiendo una popularidad creciente. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el vigesimoséptimo puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la vigesimosegunda posición en donde hace acto de presencia el BMW iX1.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El CUPRA Raval es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de SEAT localizada en Martorell, Barcelona.

Stellantis, en su objetivo de posicionarse como una pieza clave en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está a las puertas del Top 10.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3, el Sealion 7 y el Seal. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan, Geely y Voyah.

La Ley de Aceleración Industrial, si sigue el curso mostrado hasta ahora, podría perjudicar a varios fabricantes tradicionales, según ha advertido la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha advertido a la Unión Europea de un peligro que se corre en estos momentos con la propuesta de la Ley de Aceleración Industrial en la que llevan trabajando en la Comisión Europea desde hace más de medio año. El peligro de que sean precisamente los fabricantes europeos, así como el cómputo total de los llamados ‘tradicionales’, los que tengan que alterar sus cadenas de suministro, y los fabricantes chinos sean los que se beneficien.

Después de toda la historia de los aranceles relacionados con el coche eléctrico hecho en China, ahora la UE trata de controlar la exportación de modelos híbridos procedentes del gigante asiático - y, en general, la balanza de importaciones y exportaciones entre ambos lados. Unos híbridos que han comido prácticamente una décima parte del total de matriculaciones en Europa - puede parecer poco, pero es comparable a la cuota de todo el grupo Renault en el Viejo Continente.

ACEA avisa de un problema potencial de la propuesta de la UE

Toyota, por ejemplo, importa desde Japón la práctica totalidad de los coches eléctricos que vende en suelo comunitario (a excepción del Urban Cruiser, producido en India), lo que supuso una factura de importación de 6.900 millones de euros en 2025. El propio consejero delegado de Toyota en Europa, Yoshihiro Nakata, fue contundente al subrayar que la marca no es «una invitada en Europa», según se puede leer en Automotive News Europe.

Como señalan analistas de firmas como Gartner o Arthur D. Little, las marcas chinas ya están adaptando su estructura industrial a suelo europeo antes de que la ley entre en vigor. Ya conocemos la planta de BYD en Hungría, más una que están planeando y podría ser en España. Chery tiene, por supuesto, la planta de Zona Franca (ex Nissan) donde se ensamblan los OMODA, JAECOO, EBRO y Lepas, Geely fabricará en la planta de Ford en Almussafes y SAIC Motor tendrá dentro de unos años su fábrica en Galicia donde ensamblar sus modelos ya hechos en China.

Toyota, principal afectada

En cambio, otros fabricantes se arriesgan a no acogerse a las ayudas del 'Made in Europe' por el hecho de tener sus fábricas justo fuera de las fronteras de la Unión Europea (incluso si la cadena de suministro y/o el desarrollo sí viene de Europa). Es el caso de Nissan, con la planta de Sunderland, o incluso Renault o Stellantis, ambos con producción en Marruecos y/o Argelia para sus modelos más económicos. En el caso de Toyota, precisamente, es por partida doble, pues ellos tienen plantas en Reino Unido (producción de vehículos en Derbyshire y de sistemas híbridos en Deeside).

Es por partida doble dado que una parte importante de su producción viene de Turquía - caso del Corolla sedán, sin ir más lejos. Allí fabrican también Hyundai desde que llegaron al mercado europeo, así como Stellantis a través de FIAT o Ford para sus vehículos comerciales. Volkswagen no fabrica allí, pero ha llegado a un acuerdo para que se ensamblen allí sus vehículos de FAW-Volkswagen procedentes de China.

Es posible hacer coches eléctricos rentables en Europa

¿Es imposible hacer coches eléctricos rentables en Europa? No, en absoluto. Tesla ha demostrado que perfectamente viable produciendo el Model Y en su gigafactoría de Alemania. El SUV eléctrico continuó liderando las matriculaciones en el mercado continental el pasado mes de septiembre con 40.971 unidades registradas, firmando un crecimiento del 55 % respecto al año anterior. Renault también lo ha demostrado con la rentabilidad de sus Renault 5 y Twingo E-Tech - caso contrario al de Volkswagen, quien sigue sin sacar la rentabilidad de sus BEV que sí saca de sus coches con motor de combustión.

Varias voces del sector, incluyendo consultores, han advertido de que limitar el debate al mero ensamblaje de piezas físicas descuida el núcleo del negocio. Aunque la producción de componentes se mantenga formalmente en suelo comunitario, aspectos vitales como la investigación, la ingeniería de desarrollo de producto, el desarrollo de software y el diseño corren el peligro real de trasladarse de forma masiva hacia China (aún más). Una vez se implante la normativa, se espera que los BEV fabricados en estos países extracomunitarios, a raíz de los acuerdos con estos países, no se queden fuera precisamente por este motivo.