El Nissan PIXO ya está iniciando su comercialización. El coche eléctrico más pequeño de la marca japonesa se estrena entre los urbanos con casi 260 km de autonomía, un gran equipamiento y por menos de 20.000 euros.

Nissan ya está preparando el lanzamiento de uno de los coches eléctricos más esperados. El regreso del PIXO es un hecho, y muy pronto empezará a destacar en las carreteras de los diferentes países europeos, a pesar de que guarda una más que estrecha relación con el Twingo.

El galo ha puesto a disposición del urbanita de Nissan toda su genética, y también gran parte del diseño, aunque el PIXO presenta una serie de rasgos que le otorgan cierto grado de personalidad. El modelo más pequeño, y barato, de un catálogo de coches eléctricos que hasta ahora estaba formada por el Micra, el LEAF y el Ariya.

El Nissan PIXO, un Twingo con otro uniforme

Nissan no pasa por su mejor momento, una situación crítica desde hace unos años, y que se refleja claramente en modelos como este nuevo PIXO, que no esconde su origen. Nissan ha recuperado el nombre de aquel urbano de principios de los 2000 para un coche que sigue la misma fórmula que la aplicada con el Micra, manteniendo también la versatilidad que le proporcionan sus cuatro puertas.

Nissan ha confirmado que el PIXO se podrá elegir en cuatro colores -Morado Medianoche, Azul Auténtico, Plata Elegante y Blanco Puro-, contando también con un interior diseñado para cuatro plazas y con un volumen de carga en el maletero que asciende hasta los 356 litros.

Esto es lo que ofrece este Nissan que mide poco menos de 3,8 metros de largo, y que se está anunciando ya su lanzamiento en Alemania con tres acabados y un completo equipamiento de serie, como puedes ver con más detalle a continuación. El base no viene mal de serie, pero es el segundo el que apuesta por la conectividad, y el tope de gama el que suma confort y asistentes de conducción.

Engage

• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Pantalla táctil de 10,1 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento
• Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos
• Climatizador automático
• Faros LED
• Espejos retrovisores exteriores calefactables
• Control de crucero con función de frenado.
• Frenado de emergencia autónomo
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico

Advance (añade al anterior)

• Asistente de voz Gemini AI
• Planificador de rutas inteligente con Google Maps
• Reconocimiento facial
• Sistema de sonido de seis altavoces
• Cámara de visión trasera
• Cristales tintados
• Asientos traseros ajustables individualmente y deslizantes hasta 170 milímetros
• Respaldos traseros abatibles independientes o total
• Asientos delanteros calefactables (opción)

Evolve (añade al anterior)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Espejos retrovisores exteriores calefactables y plegables eléctricamente
• Volante forrado en polipiel
• Sensor de lluvia.
• Levas de ajuste de intensidad del frenado regenerativo
• Conducción con un solo pedal
• Control de crucero adaptativo con función Stop & Go
• Detector de ángulo muerto activo
• Asistente de aparcamiento autónomo inteligente

Una sola versión de 82 CV en el Nissan PIXO

El Nissan PIXO se ofrecerá con una sola versión mecánica, provista de un motor eléctrico delantero de 60 kW (82 CV), y de una batería de ferrofosfato de litio con una capacidad bruta de 29 kWh y neta utilizable de 27,5 kWh con la que la autonomía, homologada según el ciclo WLTP, asciende a 259 kilómetros.

El cargador de a bordo, con corriente alterna, es de 11 kW en todas las versiones, y con corriente continua, de 50 kW, y necesita de 28 minutos para recuperar del 15 al 80 %.

Precios Nissan PIXO en Alemania

Precios vigentes desde Noviembre/ 2026, impuestos incluidos.

Nissan todavía no ha comunicado los precios para España. La marca japonesa confirmó que las tarifas, equipamientos y otras informaciones comerciales llegarían en diciembre. Eso sí, para ver las primeras unidades en las calles habrá que esperar hasta comienzos de 2027.

Por lo pronto, la referencia más cercana es el hermano de Renault. El Twingo E-Tech parte en España de unos 18.163 €, y es de esperar que el PIXO se mueva en un entorno parecido, seguramente algo por encima por llevar el logo de Nissan, y una de las condiciones de la marca del Rombo para no pisar su modelo.

ABT lanza una edición limitada del RS5 híbrido enchufable, el brutal RS5-R con el que utilizan todo lo que han aprendido y desarrollado en la competición, pudiendo ser aún más potente en el futuro.

El actual Audi RS 5 ya es de por sí una salvajada. La versión actual, vendiéndose con una mecánica híbrida enchufable por primera vez (pasando de combustión convencional a MHEV y ahora PHEV durante esta última década), tiene unas prestaciones sensacionales. Pero, si aún así te sabe a poco, ABT tiene la solución: su nuevo RS5-R, disponible tanto con carrocería sedán como el familiar Avant.

Conmemorando los 130 años de vida de la compañía, a la que hemos visto tanto con versiones preparadas de modelos del grupo Volkswagen como en competición de la mano de Audi, CUPRA y Lamborghini, ABT ha lanzado una nueva versión de su variante del RS 5. Un coche que, como os contábamos hace apenas unos días, los pedidos en Europa han resultado ser el doble de los que preveían originalmente en la marca de los cuatro aros.

Nuevo ABT RS5-R con 720 CV

El RS 5 habitualmente monta un motor V6 biturbo 2.9 que desarrolla 510 CV que, junto con el motor eléctrico, entrega 640 CV de potencia y 825 Nm de par motor. ABT ha modificado el motor (en concreto, se han centrado en la optimización de la centralita y la gestión de la inyección) de manera que el V6 rinda ahora 80 CV más y entrega unos 80 Nm extra - sin tocar la parte eléctrica con respecto al RS 5 de serie.

El resultado son 720 CV de potencia y 905 Nm de par motor con los que llegar tarde a cualquier sitio está totalmente prohibido - superando claramente incluso las prestaciones del RS 6, el cual monta el V8 4.0 TFSI biturbo MHEV con 600 CV (630 CV en su versión Performance, la cual pudimos probar hace unos meses). La velocidad máxima no cambia con respecto al RS 5 ‘normal’, lo cual no debería ser problema alguno tanto si uno se mueve por ciudad, viaja a velocidades ‘animadas’ por la Autobahn en Alemania o incluso mete este coche en circuito.

Trabajo en aerodinámica y suspensión para hacerlo más extremo

ABT ha montado unos muelles de suspensión más cortos para reducir la altura del conjunto junto con unas estabilizadoras deportivas para reducir el cabeceo de la carrocería y hacer que el conjunto se sienta más ágil con los inputs del volante. Por dentro, encontramos levas en el cambio con aspecto de fibra de carbono, así como una placa numerada (al ser una edición especial) y muchas superficies recubiertas de gamuza sintética Dinamica.

ABT ha desarrollado un kit aerodinámico de alta competición fabricado íntegramente en fibra de carbono visible, disponible tanto en acabado brillo como en la exclusiva terminación mate Carbon Camouflage. El paquete incluye un splitter frontal más agresivo, aletines específicos, faldones laterales optimizados, un difusor trasero de gran formato (saliendo a través del mismo las salidas de escape) y, en la variante familiar Avant, un alerón trasero a continuación del techo. El conjunto descansa sobre unas llantas multirradiales forjadas ABT EVO Performance de 22 pulgadas en acabado negro brillante calzadas con neumáticos de tamaño 315/25 en ambos ejes.

Potencia de Lamborghini, precio final... también de Lamborghini

Como edición limitada, y además conmemorativa por los 130 años de ABT, este coche sólo se fabricará en una tirada de 130 unidades para todo el mundo. Recordemos que el RS 5 de base cuesta en España unos 125.750 € en el caso del modelo sedán, mientras que el RS 5 Avant arranca en unos 127.925 € - y en este caso hay que proveerlo para que ABT realice la conversión.

Este kit ABT cuesta unos 62.000 € adicionales en el caso del sedán, 65.000 € si añadimos el acabado de carbono mate - en el caso del RS5-R Avant serían 65.000 € y 68.000 € con el mismo acabado. La instalación y la pintura son costes extra (7.160 € y 7.600 € respectivamente)... más otros gastos (de cara a la ITV sin ir más lejos).

¿Y si quieres más? Todo controlado, aunque habrá que esperar a 2027

Supongamos que al cabo de un tiempo decides que 720 CV, después del trabajo de ABT (similar al de otras versiones del modelo) no son suficientes para llevar a los niños al colegio o irse de viaje familiar a cualquier lugar de España o de Europa. Sin problema: ABT está desarrollando elementos opcionales que se podrán equipar a posteriori, a modo de retrofit, para hacerlo aún más bestia.

Este paquete será capaz de llevar la potencia del V6 biturbo hasta los 800 CV de potencia, cifras comparables a las de superdeportivos de Ferrari, Lamborghini o McLaren - similares a las del futuro McL 820, sin ir más lejos. En el paquete, que saldrá en el segundo cuatrimestre de 2027, incluye un sistema de escape fabricado en titanio desarrollado por Akrapovic.

Con un descuento de 6.000 € y el sello «Hecho en España», el Citroën ë-C4 se convierte en un inesperado rival para el Hyundai IONIQ 3. El compacto eléctrico de Citroën con diseño tipo SUV complica las cuentas al nuevo modelo de Hyundai por precio. Y con mejor autonomía.

El Citroën ë-C4 se ha visto eclipsado por el enorme éxito comercial de su «hermano pequeño». Las extraordinarias cifras de ventas que está obteniendo el Citroën C3 han desplazado a un segundo plano al compacto de Citroën. Un modelo que ahora se reafirma frente a la creciente competencia gracias a una promoción que no se puede obviar. Decidido a asestar un duro golpe al nuevo Hyundai IONIQ 3, el eléctrico de Citroën hecho en España llega con un precio rebajado.

No solo es más grande, también ofrece mejor autonomía que el IONIQ 3 más barato que puedes comprar. Y con la rebaja que te presentamos en este artículo, ambos modelos se mueven en la misma franja de precios. El ë-C4 está en oferta con 6.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Citroën deja el C4 eléctrico a precio de Hyundai IONIQ 3 y con un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama ë-C4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection, Max y Prime. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Es una terminación con una relación precio-equipamiento excelente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C4 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Freno de seguridad activo con alerta de colisión frontal
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C4 en oferta supera los 350 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ë-C4 en oferta está equipado con una batería NMC de 50 kWh que alimenta un motor de 100 kW (136 CV) y 260 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10 segundos. Homologa una autonomía de 354 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No dejes escapar los 6.000 € de descuento para el Citroën ë-C4!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de Citroën, con acabado Plus y batería de 50 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 35.864 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C4

El descuento disponible alcanza los 5.984 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.880 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C4 con acabado Plus.

Xiaomi prueba en Nürburgring un SU7 Ultra más discreto. La marca china ya no sólo va a por Porsche, estas fotos espía demuestran que también está pensando en plantar cara al futuro BMW M3 eléctrico.

Cuando todos los ojos están puestos en el SU7 Ultra del alerón descomunal que Xiaomi ha dejado correr por Nürburgring, ahora ha aparecido otro prototipo que pasa mucho más desapercibido. Lo curioso de estas nuevas fotos espía es que quizá sea el más importante de los dos ejemplares que se han visto en el trazado alemán, y que recuerda mucho más a las primeras unidades de pruebas del SU7 más deportivo.

Xiaomi, que tiene previsto desembarcar en el continente europeo en 2027. se ha presentado en Nürburgring con una versión más contenida del sedán eléctrico, sin las exageraciones aerodinámicas de su hermano y con una pinta mucho más cercana a lo que se vería en la calle. Como puedes ver en estas instantáneas, la agresividad de la parte delantera no es tan notable como la de otras unidades.

Fotos espía Xiaomi SU7 Ultra 2027

La parte central del faldón presenta tres dos voluminosas tomas de aire, permaneciendo prácticamente ocultas las de los extremos, pero son las mismas que en del SU7 Ultra Extreme visto hace poco. Lo que sí cambia comparado con este son los añadidos aerodinámicos en las esquinas del paragolpes delantero, con un aletín en este y sin tanta división horizontal.

De lado, las llantas de aleación y el sistema de frenos es el mismo, pero todo cambia en la parte trasera. La zaga es la que delata a este SU7 Ultra más contenido, que rescinde del alerón fijo y del difusor de circuito. Esta pieza no sólo es más convencional, sino que la anterior ha sido sustituida por el típico spoiler escamoteable eléctricamente, que no habíamos visto en ninguna de las unidades de pruebas anteriores.

Un elemento limpio, sin mástiles de cuello de cisne ni estructuras de competición, y tampoco es de fibra de carbono. El habitual en un gran número de deportivos que se despliega a parir de velocidades superiores a 80 km/h, o a golpe de botón, y que permite mantener una zaga elegante a baja velocidad y dejarla preparada para el circuito cuando hace falta.

Un coche eléctrico con dos variantes para dos objetivos en Xiaomi

Xiaomi busca recuperar el récord de Nürburgring que le quitó Porsche, pero todo apunta a que lo hará con un coche que no se pondrá a la venta. Pero sí con el prototipo de estas imágenes, aunque apuntando a otro contendiente que también está en proceso de gestación actualmente: el nuevo BMW M3 eléctrico.

El SU7 Ultra de partida es una barbaridad. Sus tres motores eléctricos, uno en el eje delantero y dos en el trasero, rinden la friolera de 1.526 CV, más de lo que pueden ofrecer los cuatro motores eléctricos con los que contará el alemán, aunque ya se ha confirmado que la cifra de potencia real estará muy lejos de estos números. Y en el caso de Xiaomi también podría ser así.

El nuevo BMW M3 eléctrico, el otro frente del Xiaomi SU7 Ultra

Lo del M3 no es casualidad, motor.es ya mostró en septiembre aquella escena del M3 derrapando con el Xiaomi detrás, y parece que Xiaomi ha tomado nota. Por ahora, lo que se ve es que los chinos han rebajado el tono de la carrocería, pero no la ambición.

Es razonable pensar que una versión más civilizada del Ultra sea la que acabe llegando al mercado, aunque no lo tendrá fácil. Convencer a un comprador europeo, con un BMW a su lado, es otra bastante distinta.

Si el objetivo es de verdad el M3 eléctrico, el reto de Xiaomi cambia por completo. Para eso no bastan los caballos, y ya hemos visto lo que pasa cuando Porsche responde con un Taycan al que le ha puesto un kit Manthey. El M3 eléctrico llevará cuatro motores, tracción trasera o total y vectorización de par, y sacrificará potencia a cambio de agilidad. Y tiene toda la pinta de que Xiaomi ahora aboga por la misma receta...

El expiloto británico considera que el nuevo campeón del mundo tiene talento para marcar una época, pero introduce una condición: demostrar que también puede imponerse cuando Mercedes no disponga del monoplaza más competitivo.

Johnny Herbert considera que Kimi Antonelli tiene potencial para convertirse en uno de los grandes campeones de la Fórmula 1, pero cree que todavía debe demostrar una cualidad que distingue a los pilotos más especiales. El expiloto británico se pregunta si el italiano será capaz de marcar diferencias cuando no disponga del mejor monoplaza de la parrilla, como han hecho Fernando Alonso, Ayrton Senna y Michael Schumacher.

El talento de Kimi Antonelli no está en discusión para Herbert. Su juventud, velocidad y capacidad para competir al máximo nivel le permiten tener un horizonte mucho más amplio que el de sus principales rivales. El británico considera que el italiano cuenta con una ventaja considerable de cara a construir su palmarés.

«Con 20 años, podría llegar a los 30, y aún le quedan otros 10 años por delante. Tiene mucho más tiempo que todos los demás. Vettel tenía 23 años cuando ganó. Así que, en cualquier caso, lleva tres años de ventaja. Lleva cuatro años de ventaja sobre Max [Verstappen], y Max ya ha ganado sus cuatro títulos. Tiene un potencial enorme, enorme», asegura en declaraciones a BetBrothers.

Sin embargo, Herbert introduce una variable que considera fundamental para valorar la verdadera dimensión de un piloto. No basta con aprovechar las oportunidades que ofrece un coche ganador. También hay que saber sacar partido de un monoplaza menos competitivo y compensar sus limitaciones con el talento al volante.

«Siempre hay un “pero”. Siempre hay que tener el coche adecuado en el momento adecuado. ¿Será capaz de sacar el máximo partido a un coche que quizá no esté a la altura, como hemos visto con Alonso, Senna y Schumacher?», se pregunta Herbert?

Alonso, Senna y Schumacher han demostrado en diferentes etapas de sus carreras que podían competir por encima de las posibilidades de sus coches. Es precisamente esa capacidad la que Herbert plantea como la gran incógnita que Antonelli tendrá que resolver a medida que avance su trayectoria.

Antonelli lidera el relevo generacional de la Fórmula 1

Herbert también considera que la llegada de Antonelli forma parte de un proceso de renovación generacional que se repite periódicamente en la Fórmula 1. El británico recuerda cómo, a principios de los años 90, coincidieron en la parrilla varios pilotos que terminarían teniendo un papel protagonista en el campeonato.

«Siempre ha habido un cambio, una oleada de pilotos cada pocos años. Cuando yo llegué, llegó Jean Alesi; Michael Schumacher llegó un poco más tarde. Damon Hill también llegó. Llegó Mika Häkkinen. Así que, a principios de los 90, hubo toda una avalancha de talento, y algunos de esos nombres llegaron a ganar campeonatos del mundo, por ejemplo. Jacques Villeneuve fue otro de ellos», rememora el británico.

A su juicio, la Fórmula 1 está viviendo actualmente una transición similar, con pilotos que han ido incorporándose a la categoría y otros que ya han empezado a consolidarse entre los principales protagonistas.

«Siempre hay esos pequeños periodos de cinco, seis o siete años en los que parece que llega esa nueva generación, el relevo. Y sin duda estamos en ese tipo de relevo», apunta.

«Lo estamos viendo, en cierto modo, con Lando [Norris] y George [Russell], que aún son relativamente jóvenes, pero ya los estamos viendo. Vemos a los Bortoletos incorporarse al deporte. Vemos a los Bearmans incorporarse al deporte. Arvid Lindblad está llegando en estos momentos. Colapinto, también. Y luego está Kimi, que acaba de demostrar que es el número uno», agrega.

Herbert no resta mérito a las condiciones del Mercedes, que considera posiblemente el mejor coche, pero recuerda que disponer de un buen monoplaza no garantiza automáticamente un rendimiento sobresaliente. También hay que saber aprovecharlo.

«Literalmente, los ha dejado a todos boquiabiertos. Sí, probablemente tenga el mejor coche, pero aun así hay que ser capaz de pilotar ese mejor coche y él ha sido capaz de hacerlo. Todo esto es fantástico para un piloto de Mercedes, pero quizá no tanto para el otro: George Russell».

Russell tiene que mejorar su ritmo de carrera

La irrupción de Antonelli también ha colocado a George Russell en una situación complicada dentro de Mercedes. Herbert considera que el británico ha tenido mala suerte en diferentes momentos, pero cree que debe analizar también sus propios puntos débiles si quiere recuperar terreno frente a su compañero.

«Russell simplemente se lo ha tomado como una mala experiencia y se ha centrado en el año que viene. Ha demostrado que tiene velocidad natural. Y ha tenido mala suerte. Las cosas no le han salido del todo bien. Incluso lo vimos en México, al bajar hacia la primera curva. Estaba perdiendo potencia. El coche no generaba la potencia que debería haber generado. Le adelantaron tres o cuatro pilotos», ejemplifica.

No obstante, Herbert considera que la diferencia entre ambos también tiene que ver con la confianza y la dinámica que se genera cuando un piloto encadena buenos resultados. En su opinión, Antonelli ha sabido aprovechar esa inercia positiva para ganar terreno psicológico y deportivo.

«A veces hay que ganarse la suerte. A veces te sale bien. Pero si sales con fuerza, llegas a las primeras carreras y rindes muy, muy bien, te sientes mejor. Se te hincha el pecho, por así decirlo. Te sientes orgulloso de lo que estás haciendo, y entonces se produce una especie de efecto dominó. Y creo que eso es lo que vimos con Kimi».

Esa dinámica también ha aumentado la presión sobre Russell, que no siempre ha encontrado respuesta cuando Antonelli ha conseguido recuperarse de un fin de semana complicado.

«Entonces la presión empieza a recaer sobre el otro lado del box, que era George. No tuvo suerte, pero también hubo momentos en los que el rendimiento no estaba a la altura. Incluso cuando Kimi lo pasó mal en la clasificación, se recuperó con mucha fuerza en la propia carrera».

Herbert identifica precisamente el ritmo de carrera como uno de los aspectos que Russell debe mejorar. Considera que su velocidad a una vuelta está fuera de toda duda, pero que no resulta suficiente para luchar por victorias y campeonatos si no consigue trasladarla también a los domingos.

«Tiene el ritmo en una sola vuelta, pero su ritmo de carrera es muy, muy, muy sólido. Y eso es sin duda en lo que George tiene que trabajar, porque esa es la única forma de ganar carreras y el Campeonato del Mundo. Puedes ser el más rápido en la clasificación y conseguir la pole position en todos y cada uno de los Grandes Premios. Pero si no sabes correr, nunca lo vas a conseguir», concluye Johnny Herbert.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026?

En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios. Incluso en el ranking general de turismos más vendidos se sitúa en la parte alta superando a coches térmicos muy populares.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares y, gracias a las diferentes ofertas que hay disponibles, presume de ser una de las opciones más económicas de su categoría.

El Mercedes CLA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado decimocuarto puesto. A pesar de llevar poco tiempo en los concesionarios está consiguiendo una popularidad creciente. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el vigesimoséptimo puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la vigesimosegunda posición en donde hace acto de presencia el BMW iX1.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El CUPRA Raval es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de SEAT localizada en Martorell, Barcelona.

Stellantis, en su objetivo de posicionarse como una pieza clave en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está a las puertas del Top 10.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3, el Sealion 7 y el Seal. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan, Geely y Voyah.

La Ley de Aceleración Industrial, si sigue el curso mostrado hasta ahora, podría perjudicar a varios fabricantes tradicionales, según ha advertido la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha advertido a la Unión Europea de un peligro que se corre en estos momentos con la propuesta de la Ley de Aceleración Industrial en la que llevan trabajando en la Comisión Europea desde hace más de medio año. El peligro de que sean precisamente los fabricantes europeos, así como el cómputo total de los llamados ‘tradicionales’, los que tengan que alterar sus cadenas de suministro, y los fabricantes chinos sean los que se beneficien.

Después de toda la historia de los aranceles relacionados con el coche eléctrico hecho en China, ahora la UE trata de controlar la exportación de modelos híbridos procedentes del gigante asiático - y, en general, la balanza de importaciones y exportaciones entre ambos lados. Unos híbridos que han comido prácticamente una décima parte del total de matriculaciones en Europa - puede parecer poco, pero es comparable a la cuota de todo el grupo Renault en el Viejo Continente.

ACEA avisa de un problema potencial de la propuesta de la UE

Toyota, por ejemplo, importa desde Japón la práctica totalidad de los coches eléctricos que vende en suelo comunitario (a excepción del Urban Cruiser, producido en India), lo que supuso una factura de importación de 6.900 millones de euros en 2025. El propio consejero delegado de Toyota en Europa, Yoshihiro Nakata, fue contundente al subrayar que la marca no es «una invitada en Europa», según se puede leer en Automotive News Europe.

Como señalan analistas de firmas como Gartner o Arthur D. Little, las marcas chinas ya están adaptando su estructura industrial a suelo europeo antes de que la ley entre en vigor. Ya conocemos la planta de BYD en Hungría, más una que están planeando y podría ser en España. Chery tiene, por supuesto, la planta de Zona Franca (ex Nissan) donde se ensamblan los OMODA, JAECOO, EBRO y Lepas, Geely fabricará en la planta de Ford en Almussafes y SAIC Motor tendrá dentro de unos años su fábrica en Galicia donde ensamblar sus modelos ya hechos en China.

Toyota, principal afectada

En cambio, otros fabricantes se arriesgan a no acogerse a las ayudas del 'Made in Europe' por el hecho de tener sus fábricas justo fuera de las fronteras de la Unión Europea (incluso si la cadena de suministro y/o el desarrollo sí viene de Europa). Es el caso de Nissan, con la planta de Sunderland, o incluso Renault o Stellantis, ambos con producción en Marruecos y/o Argelia para sus modelos más económicos. En el caso de Toyota, precisamente, es por partida doble, pues ellos tienen plantas en Reino Unido (producción de vehículos en Derbyshire y de sistemas híbridos en Deeside).

Es por partida doble dado que una parte importante de su producción viene de Turquía - caso del Corolla sedán, sin ir más lejos. Allí fabrican también Hyundai desde que llegaron al mercado europeo, así como Stellantis a través de FIAT o Ford para sus vehículos comerciales. Volkswagen no fabrica allí, pero ha llegado a un acuerdo para que se ensamblen allí sus vehículos de FAW-Volkswagen procedentes de China.

Es posible hacer coches eléctricos rentables en Europa

¿Es imposible hacer coches eléctricos rentables en Europa? No, en absoluto. Tesla ha demostrado que perfectamente viable produciendo el Model Y en su gigafactoría de Alemania. El SUV eléctrico continuó liderando las matriculaciones en el mercado continental el pasado mes de septiembre con 40.971 unidades registradas, firmando un crecimiento del 55 % respecto al año anterior. Renault también lo ha demostrado con la rentabilidad de sus Renault 5 y Twingo E-Tech - caso contrario al de Volkswagen, quien sigue sin sacar la rentabilidad de sus BEV que sí saca de sus coches con motor de combustión.

Varias voces del sector, incluyendo consultores, han advertido de que limitar el debate al mero ensamblaje de piezas físicas descuida el núcleo del negocio. Aunque la producción de componentes se mantenga formalmente en suelo comunitario, aspectos vitales como la investigación, la ingeniería de desarrollo de producto, el desarrollo de software y el diseño corren el peligro real de trasladarse de forma masiva hacia China (aún más). Una vez se implante la normativa, se espera que los BEV fabricados en estos países extracomunitarios, a raíz de los acuerdos con estos países, no se queden fuera precisamente por este motivo.

Fernando Alonso ha acaparado muchos titulares tras afirmar que la calidad de los pilotos de la parte baja de la parrilla es baja. Ralf Schumacher coincide con él y recomienda un cambio a Williams.

Tras el toque con Alexander Albon en la primera vuelta del Gran Premio de Estados Unidos celebrado en el circuito de Austin, Fernando Alonso fue muy crítico y afirmó que la calidad de los pilotos del último tercio de la parrilla es baja.

Esto no fue producto de la frustración por lo ocurrido en la pista, ya que días después el piloto de Aston Martin refrendó sus palabras y, en general, sus declaraciones han sido bastante criticadas, no solo por compañeros de parrilla, sino también por miembros del paddock como Otmar Szafnauer.

Pero al asturiano le ha salido un defensor inesperado: Ralf Schumacher. El expiloto alemán, viejo rival de Alonso en la Fórmula 1, coincide con él en lo que respecta a la calidad de varios pilotos, incluido Alexander Albon.

Albon no está al nivel de Alonso o Verstappen

En su habitual intervención en el podcast Backstage Pit Lane de Sky Alemania, Ralf Schumacher ha defendido la postura de Alonso, señalando que «Fernando es alguien que, como Max Verstappen, puede luchar muy, muy de cerca, pero aun así tiene la resistencia [...] para evitar daños. Y, obviamente, a Alex Albon le falta ese algo. La calidad de los pilotos en el tercio trasero de la parrilla es sencillamente bajísima, como vimos [en Austin] con Alex».

Incluso, el expiloto de Williams va más allá y recomienda a su antiguo equipo que empiece a pensar en otro piloto para 2028. «Simplemente creo que ya ha tenido suficiente. Dado que Carlos Sainz se ha consolidado y suele ser un poco más rápido que él, obviamente es una situación muy, muy difícil para Alex Albon».

Ralf Schumacher agrega que el piloto tailandés «está muy frustrado porque Williams se ha instalado en la parte trasera del pelotón de la mediocridad. Y se nota en él. Está cometiendo muchos errores, frena demasiado, se queja a menudo por la radio. Ese no es el Alex Albon que conocíamos. Creo que también sabe que, si no ocurre algo pronto, estará entrando en su último año [en la Fórmula 1]».

Finalmente, Ralf Schumacher considera que James Vowles ha cometido un error al renovar a Alexander Albon para la temporada 2027, afirmando que lo más inteligente habría sido buscar un nuevo piloto sin esperar a 2028: «Deberían haberlo hecho el año que viene», concluyó.

A diferencia de Carlos Sainz, que renovó por dos temporadas, Alexander Albon ha firmado únicamente una campaña más, por lo que a finales del año que viene tanto el piloto como el equipo podrán tomar otro camino si lo consideran adecuado.

Un conductor fue cazado por un radar circulando a 228 km/h. Aunque inicialmente fue sentenciado por un delito contra la seguridad vial, la justicia se ha puesto de su lado debido a las siguientes circunstancias.

La Audiencia Provincial de Cuenca ha reculado frente a la primera sentencia contra el conductor de un Mercedes GLE 450d que, en abril de 2025, fue cazado circulando a 228 km/h. Sin embargo, las circunstancias de aquel momento han cambiado por completo la sentencia judicial.

El conductor circulaba a esa velocidad para llevar de urgencia a su hija enferma a un hospital. La última sentencia tiene en consideración la situación excepcional de necesidad que llevó a que el padre llevase su vehículo a tal velocidad.

Delito inicial contra la seguridad vial

Los hechos ocurrieron el pasado 17 de abril de 2025, cuando un hombre viajaba junto a su mujer y su hija de 11 años desde Valladolid hasta Cuenca. En un momento del viaje, la menor empezó a sentir dolores muy fuertes, lo que llevó a sus padres a llevarla de urgencia al Hospital de Albacete.

El caso es que la niña padecía una enfermedad muy grave desde hace más de cinco años: metástasis en la columna vertebral y pérdida completa de visión, habiendo sido sometida a cuatro intervenciones médicas de neurocirogía en los últimos años, tratamientos de quimioterapia y sufriendo episodios frecuentes de dolores de cabeza y de espalda.

Y eso fue lo que sucedió aquel día del año pasado, cuando la menor empezó a experimentar fuertes dolores en la espalda, náuseas y una gran agitación. Los padres, temerosos de que su hija estuviera sufriendo algo grave, decidieron elevar el ritmo de circulación.

Y así fue como un radar Veloláser de la Guardia Civil los cazó a 228 km/h en una vía limitada a 120 km/h, aunque aplicando el margen de error, la velocidad final fue de 218,88 km/h. El caso fue llevado al Juzgado de lo Penal número 1 de Cuenca, que estableció el 26 de junio de 2025 la sentencia original.

El conductor fue sentenciado por un delito contra la seguridad vial, según el artículo 379.1 del Código Penal, con una multa económica de 1.620 euros (nueve meses de multa, con una cuota diaria de 6 euros) y la sustracción del permiso de conducir durante 1 año y 1 día. Como te puedes imaginar, el padre y conductor recurrió la sentencia ante la Audiencia Provincial de Cuenca.

El cambio de opinión del juez

Aunque la Fiscalía se opuso al recurso y pidió que se mantuviera la condena, la Audiencia Provincial de Cuenca ha considerado ahora que existía una situación excepcional de necesidad, según la nueva sentencia del 15 de septiembre de 2026.

Aquí se ha aplicado el artículo 20.5 del Código Penal, que aplica la llamada eximente de estado de necesidad, lo cual contempla que una persona puede quedar exenta de responsabilidad penal cuando comete un hecho delictivo para evitar un mal ajeno o propio, cumpliéndose determinadas condiciones.

La ley dice que el mal causado no debe ser mayor al que se pretende evitar, que la situación de necesidad no haya sido provocada intencionadamente, o que quien actúa no tenga obligación de sacrificarse por razón de su cargo o profesión.

En este caso concreto, la justicia ha considerado que la salud y la integridad física de la niña estaban en peligro, y que los padres tenían motivos más que razonables para pensar que podía tratarse de algo grave.

Y aunque la menor fue finalmente atendida por dolores en la zona de las metástasis en la espalda, sin complicaciones especialmente graves, la Audiencia considera que el hecho de quedarse “en un susto” no significa que la preocupación de los progenitores fuese injustificada.

No obstante, la sentencia de la Audiencia Provincial de Cuenca no es firme y todavía cabe un recurso de casación ante el Tribunal Supremo.

El caso no debe verse como que el estado de necesidad se deba ver como un “salvoconducto”: los conductores no pueden justificar un exceso de velocidad alegando urgencia familiar, sino que hay que acreditar las circunstancias y se deben cumplir las condiciones legales que antes comentábamos.

El proyecto no está cancelado ni mucho menos, con la previsión de que comience a producirse a principios de la próxima década basado en la plataforma SSP desarrollada junto a Rivian, la cual estrenará el ID. Roc.

Hace apenas unos días comentábamos que Volkswagen, viéndole las orejas al lobo a nivel económico dados los resultados de tiempos recientes a nivel global, paraba el desarrollo del ID. Golf, la versión eléctrica de su gran superventas, el coche que eventualmente tomará el relevo del actual ID.3 Neo que ocupa un lugar similar en la gama de modelos eléctricos del que fue líder en coches eléctricos el pasado 2025.

Pospuesto o detenido no quiere decir cancelado. Ni mucho menos. Desde Wolfsburgo tienen muy claro que el ID. Golf ocurrirá, llegará al mercado y se producirá en su planta, como el Golf de combustión que ahora pasa de allí a Puebla (México). También tienen previsto en su hoja de ruta que esto ocurra para la próxima década - es decir, no van a tratar de reducir tiempos de desarrollo de manera loca como medida de ahorro de costes, como se está viendo con tantos fabricantes chinos.

Volkswagen no se rinde con el ID. Golf

De entrada, esto encaja con una visión que dejaron clara en Audi meses atrás. Para la próxima década, en la marca de los cuatro aros tienen bastante claro que los mercados más compactos estarán dominados por el coche eléctrico - es decir, modelos urbanos, utilitarios y compactos, segmentos A, B y C. El Golf/ID. Golf encajaría en este último, colocándose por encima del ID. Polo actual y de lo que se espera que se conozca como ID. Up!, retomando el nombre del hermano del SEAT Mii (en vez de llamarse ID.1 o ID. Every1 como el concept original).

Este ID. Golf se sentará sobre la nueva plataforma SSP (Scalable Systems Platform), desarrollada junto a Rivian. El lanzamiento de esta en el mercado no se retrasa dado que antes que el ID. Golf va a llegar un ID. Roc, que sería la versión 100% eléctrica del Volkswagen T-Roc. El nombre ya lo registró Volkswagen allá por 2023, de hecho, si bien registrar nombres no siempre es señal inequívoca de que el nombre será así, como el caso de Toyota con sus variantes del nombre Celica (parece que se quedará con GR Celica, usando ese nombre para su Rally1 del WRC en 2027 junto al GR Yaris).

Utilizará la plataforma desarrollada en conjunto con Rivian

Tenía que llegar originalmente en 2028, pero la situación actual del grupo complica las cosas. Sus ventas han caído en China, sus beneficios en Europa no son los de hace años al no crecer el mercado al nivel previo a la pandemia del covid-19 y los aranceles en Estados Unidos tampoco facilitan las cosas, viéndose obligados a proyectar una nueva fábrica para Audi en Georgia (con polémica política por detrás, además).

Todo esto ha complicado márgenes de retorno (813 millones entre enero y septiembre, frente a 1.476 millones en el mismo periodo de 2025) y el presupuesto que debe tener en las arcas para que el desarrollo del ID. Golf y de todo lo que tenga que venir en el futuro sea como es debido. En este 2026 deberían haber ahorrado unos 300 millones de euros más de lo que han obtenido, también en parte por el final de la producción del ID.4 en Estados Unidos (que será reemplazado por el nuevo ID. Tiguan).

Su desarrollo podría retomarse dentro de unos meses

La plataforma SSP está destinada a reemplazar tanto la existente MEB como la plataforma PPE utilizada por Audi y Porsche. Una plataforma modular muy maleable, con ocho variantes incluidas y dos tamaños diferentes para las baterías, pudiendo sacar un coche compacto, un SUV y un deportivo de la misma base. Según los cálculos de Volkswagen, hablamos de una plataforma que podría dar lugar hasta a 40 millones de vehículos que lleguen al mercado.

También estiman que con esta plataforma modular serían capaces de reducir los costes de producción en un 20%. Por lo pronto, habrá que esperar para ver si el desarrollo del ID. Golf se retoma a principios de 2027. «El ID. Golf existirá y vendrá de Wolfsburgo», según aseguró un portavoz del grupo al medio alemán AMuS.

BYD sigue consolidando su posición en España como la marca china más vendida en nuestro territorio. Pero ojo con Geely, que está registrando un ritmo de crecimiento brutal tras apenas siete meses en nuestro mercado.

A estas alturas, decir que las marcas chinas están plenamente consolidadas en el mercado automovilístico europeo no debería sorprender a nadie. MG fue la primera de todas, pero a día de hoy hay un claro protagonista por encima del resto: BYD, que viendo las cifras de ventas entre enero y octubre, se consolida ya como el fabricante chino líder en España.

Sin embargo, también queremos poner el foco en una de las últimas marcas en llegar desde el gigante asiático, porque su desembarco está siendo fulgurante y promete luchar el liderato a BYD en los próximos años. Hablamos de Geely, que tras solo siete meses aquí ya ha matriculado más de 5.300 vehículos.

BYD, de récord en récord

Build Your Dreams lleva ya más de tres años y medio vendiendo coches en España, pero nunca había vendido tantos coches en un mes como en el pasado. Según datos de ANFAC, en octubre de 2026 se matricularon 5.305 coches BYD en España, lo que supone alcanzar una cuota del 5,4 por ciento y un crecimiento del 89 por ciento respecto al año anterior.

Por primera vez, BYD ha entrado en el Top 5 de marcas más vendidas: en octubre, solo Volkswagen, Toyota, KIA y Dacia vendieron más, adelantando a marcas tan reputadas en nuestro mercado como Renault, BMW, Mercedes, Peugeot o Skoda, que completaron el Top 10.

La marca china se vanagloria además de poder alcanzar diferentes hitos en los segmentos en los que participa, que son ya prácticamente todos en nuestro mercado. Su modelo claramente más vendido es el BYD Atto 2, que matriculó más del doble respecto al segundo de la gama BYD en España, el Dolphin G híbrido enchufable.

Con 1.911 matriculaciones (un 52,1 por ciento más), el Atto 2 no solo fue el tercer coche más vendido en octubre en todo el mercado; también es el vehículo enchufable más vendido en España, siendo además el líder de octubre entre los híbridos enchufables. BYD Atto 3 EVO, Dolphin Surf, Seal U DM-i o Seal 6 DM-i también pueden presumir de ser líderes en sus respectivos segmentos.

BYD vs MG, la batalla continúa

Si miramos al acumulado del año, BYD se asienta en las 39.686 matriculaciones, más del doble respecto al año pasado y consolidándose por delante de MG, con 37.453 coches vendidos. Recordemos aquí que BYD solo vende coches híbridos enchufables y eléctricos, mientras que su rival chino también comercializa versiones no enchufables de gasolina.

Esto le permiten a MG, seguir colocando a su superventas ZS en la lista de los modelos más vendidos en España. Aunque la marca no aparece en el Top 10, el MG ZS sí que lo hace: en octubre de 2026 fue el cuarto más vendido, justo por detrás del Atto 3, tercero, y de los líderes Dacia Sandero y Toyota Corolla.

En el acumulado del año, las 18.489 matriculaciones de su SUV compacto lo ubican en la quinta posición, y eso que el modelo chino ha visto reducidas sus ventas un 10,79 por ciento respecto al mismo período del 2025. BYD está muy cerca de asentarse en el Top 10 nacional.

Geely sube como la espuma

Con apenas siete meses de presencia en el mercado español y con solo tres coches en su gama en España (el cuarto está en camino), Geely puede decir que ya ha superado la barrera de los 5.000 coches vendidos desde entonces: 1.778 unidades vendidas en octubre, 5.307 unidades en este 2026.

Sí, dirás que su acumulado apenas se queda en lo que BYD ha vendido en todo el mes de octubre, pero la situación de ambas marcas es bien diferente. Además, por poner en contexto, tras siete meses en el mercado español, BYD apenas alcanzó las 202 unidades vendidas, allá por el 2023, si bien la situación de las marcas chinas, así como del mercado de vehículos enchufable, era bien diferente en España.

Geely está creciendo como la espuma a un ritmo envidiable para muchas marcas. Hasta el punto que, en octubre de 2026, fue la cuarta marca china más vendida, solo superada por BYD, MG y OMODA, y batiendo ya en muy poco tiempo a una marca como Leapmotor, que cuenta con el respaldo de Stellantis y que ya produce coches aquí en nuestro país.

Dejando a un lado el SUV eléctrico Geely E5, que no está consiguiendo unas cifras destacadas (243 matriculaciones), los verdaderos éxitos de la marca china son, por un lado, el Starray EM-i (836 matriculaciones), que se ubicó como el tercer coche PHEV más vendido en España en octubre y el líder entre los modelos compactos.

Por el otro, el pequeñín eléctrico Geely E2 (699 matriculaciones), dobló sus ventas de un mes para otro, consolidándose como el tercer coche eléctrico más vendido en nuestro país y el primero del incipiente segmento de los urbanos eléctricos.

La marca que acaba de aterrizar en Europa tiene un arma muy interesante que llega este mes al mercado chino un claro objetivo en su retina.

Los fabricantes chinos siguen pegándose en esa batalla encarnizada que es su mercado del motor. GAC Aion, cuyos modelos ya comenzamos a conocer y hemos llegado a probar, ha ido directamente a la yugular de Xiaomi y su SU7 con su nuevo sedán eléctrico. Se llama Ray 7 y, con unas prestaciones no demasiado lejanas, tiene un arma bastante a tener en cuenta: cuesta en torno a la mitad que el SU7.

Este modelo, cuyo periodo de ventas comenzó el pasado mes de octubre, se lanzará oficialmente al mercado más grande del mundo este 12 de noviembre. Un sedán con caída fastback que combina un diseño aerodinámico atractivo, tecnología de conducción autónoma avanzada de la mano de Huawei y una horquilla de precios brutalmente competitiva que arranca en torno a los 128.800 yuanes (17.248 €, para que nos hagamos una idea de la guerra de precios allí).

GAC Aion Ray 7, un sedán eléctrico chino a precio irrisorio

Este precio corresponde a la variante 530 RWD Driving Fun Edition de acceso, que junto a la Laser Edition equipa una batería (química LFP) Inei de 45,58 kWh capaz de ofrecer una autonomía de 530 km en ciclo CLTC (en ciclo mixto WLTP serían unos 435 km. Las otras versiones, las 702 Driving Fun Ningde Edition, Laser CATL Edition y EMB Laser CATL Edition, utilizan una batería también de química LFP con una capacidad de 62,98 kWh (desarrollada por la empresa conjunta entre CATL y GAC) que ofrece 702 km CLTC (en torno a 576 km en ciclo WLTP).

En todas las versiones utiliza un motor eléctrico de imanes síncronos permanentes AC obra de Huawei DriveONE que ofrecen 180 kW (245 CV) de potencia y 235 Nm de par motor, siempre ligado al eje trasero - y sin contar, al menos de momento, con versión de tracción a las cuatro ruedas. La versión tope de gama se ofrece por unos 158.800 yuanes (21.265 € al cambio). Esto le permite pasar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos (7,4 segundos en el caso de las versiones 530) y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

Un sedán eléctrico de estilo premium, pero a precio accesible

Por delante, este Ray 7 estrena la filosofía de diseño denominada ‘Quantum Star Ring’, que se aplica a los pilotos delanteros así como los traseros. Con una imponente estampa que se estira hasta los 4,96 metros de longitud, una anchura de 1,90 metros, una altura de 1,45 metros y una distancia entre ejes de 2,92 metros, la berlina presume de una silueta fastback de líneas fluidas. Gracias a una cuidada selección de hasta 14 soluciones aerodinámicas, el modelo firma un coeficiente de resistencia de apenas 0,22, al tiempo que remata su carácter deportivo con tiradores de puertas semiocultos y llantas dobles de cinco radios.

Además cuenta con suspensión independiente de doble horquilla en el eje delantero y esquema multibrazo independiente de cinco anclajes en el eje trasero. Las versiones 530 vienen con llantas de 17 pulgadas y las 702 con llantas de 19 pulgadas, en ambos casos de aluminio con diseño aerodinámico. Opcionalmente, se puede pedir con pinzas de freno de color rojo y neumáticos Michelin de alto rendimiento, más pinzas de freno amarillas en el caso de la versión tope de gama que sería sin coste adicional durante un tiempo limitado.

Conducción inteligente para retar a Xiaomi y Zeekr

Este Ray 7 integra la potente unidad de tracción Huawei, sistemas de frenado inteligente (con discos ventilados delante) y el sistema de control de par Huawei iTRACK. Asimismo, el despliegue de sensores incluye un sistema LiDAR de 192 canales, dotando a la berlina de una capacidad de procesamiento y asistencia a la conducción de primer nivel que nada tiene que envidiar a los referentes más costosos del mercado tecnológico chino.

Como muchos otros coches chinos actuales, con el sistema GAC GSD Advanced Intelligent Driving Assistance System y el chip Qualcomm Snapdragon 8295P encargado de todo el procesamiento, este coche es capaz de ofrecer cualidades de conducción autónoma. De manera temporal se ofrece de manera gratuita un techo panorámico con protección solar con tres capas de plata, además del color especial Midsummer Purple que se une a los Lava Ash, Yun Shubai, Moonlight Silver, Storm Red, Tropical Blue y el ‘principal’ Lightning Yellow.

También contará con un kit de alto rendimiento

Para las versiones 702 se ofrece además el kit de alto rendimiento. Este incorpora llantas de aleación de alto rendimiento, neumáticos Michelin de alta gama y pinzas de color - eso sí, en este caso la autonomía del Ray 7 se reduce a 600 km CLTC; unos 492 km en ciclo WLTP aproximadamente. Precisamente la eficiencia es otra de sus armas, presumiendo de menos de 10 kWh/100 km (en ciclo CLTC eso sí).

Con la relación calidad/precio como arma, GAC Aion busca asestar un golpe demoledor a rivales directos como el exitoso Xiaomi SU7 (que cuesta en torno al doble en su modelo de acceso en el mercado chino) o el Zeekr 007. La estrategia del fabricante consiste en ofrecer las prestaciones, el porte estético y la sofisticación digital de una berlina premium de representación pero a un coste accesible para las nuevas generaciones de conductores urbanos en China. Ahora la cuestión será si GAC traerá este modelo a España para complementar la gama ya presente aquí.

El equipo estadounidense ha confirmado que el francés no volverá a competir en lo que queda de 2026 tras el conflicto de México. Rafael Câmara ocupará su lugar en Brasil, aunque Haas solo ha anunciado su presencia para esta cita.

La ruptura entre Esteban Ocon y Haas ya es definitiva. Lo que inicialmente parecía una decisión provisional, después de que el equipo apartara al francés durante el Gran Premio de México, ha terminado convirtiéndose en una separación anticipada. El piloto no volverá a ocupar el asiento del VF-26 en lo que queda de temporada.

La confirmación ha llegado a través de un comunicado del equipo, en el que Ayao Komatsu ha explicado que ya ha informado a Ocon de que no regresará a la competición con Haas en 2026. «Las decisiones de este tipo nunca se toman a la ligera, como ocurrió en Ciudad de México, pero entonces, igual que ahora, creemos firmemente que es lo mejor para el equipo de cara al futuro», ha señalado el jefe de la formación estadounidense.

Komatsu tampoco ha querido ofrecer detalles sobre el incidente que desencadenó la situación. «Las conversaciones que finalmente tuvieron lugar entre el equipo y Esteban siguen siendo un asunto interno, y continuaremos respetando la privacidad de las situaciones que se producen a puerta cerrada», ha añadido.

Lo que necesitas saber

• Esteban Ocon no volverá a pilotar para Haas esta temporada, después de la discusión que precipitó su salida del equipo en México.
• Rafael Câmara debutará en Fórmula 1 este fin de semana en el GP de São Paulo, donde formará pareja con Ollie Bearman.
• El francés ha negado que se produjera violencia física durante el enfrentamiento con Ayao Komatsu. Haas, por su parte, mantiene que lo sucedido es un asunto interno.

Rafa Câmara ocupará su asiento en Brasil

La salida de Ocon permitirá adelantar el debut de Rafael Câmara, que ya estaba contratado por Haas para ocupar su asiento a partir de 2027. El brasileño, de 21 años, es actualmente líder del campeonato de Fórmula 2 y forma parte de la academia de jóvenes pilotos de Ferrari desde 2021.

Câmara tendrá así la oportunidad de estrenarse en la categoría reina en casa, durante el Gran Premio de São Paulo, donde compartirá garaje con Ollie Bearman. El equipo ya conoce sus capacidades después de que participara en agosto en una prueba con el VF-25, dentro del programa de test con coches anteriores.

La elección del brasileño también está condicionada por la situación de Ryo Hirakawa. El japonés fue quien sustituyó inicialmente a Ocon en México y consiguió terminar décimo, sumando un punto para Haas en circunstancias especialmente complicadas. Sin embargo, sus compromisos en el Mundial de Resistencia le impiden estar disponible este fin de semana.

Hay un matiz importante en el anuncio de Haas: la escudería únicamente ha confirmado a Câmara para el Gran Premio de São Paulo. Aunque la decisión de apartar a Ocon afecta a lo que resta de temporada, todavía no se ha comunicado quién ocupará el segundo coche en las últimas citas del campeonato, en Las Vegas, Qatar y Abu Dabi.

Una discusión que terminó por romper la relación

El desenlace tiene su origen en lo ocurrido el viernes del Gran Premio de México. Ocon ya había mostrado su malestar por radio durante la segunda sesión de entrenamientos libres, después de que Haas modificara su programa y le indicara que debía realizar una tanda larga con neumáticos medios en lugar de blandos.

La decisión estaba relacionada con las observaciones que el equipo había realizado previamente sobre los neumáticos de Bearman. Ocon, sin embargo, no estaba de acuerdo con el cambio de planes y lo expresó abiertamente por radio: «No, quiero los blandos, no me hagáis esto. Es mi turno este fin de semana».

En otras circunstancias, el intercambio podría haberse quedado en una discrepancia habitual entre piloto e ingenieros. Pero la relación entre el francés y Haas atravesaba un momento especialmente delicado. La salida de Ocon a final de temporada ya estaba anunciada y el piloto llevaba tiempo mostrando su frustración por los problemas de rendimiento del equipo durante 2026.

Además, el francés no compartía la decisión de prescindir de él para el próximo año, al considerar que su rendimiento no justificaba su sustitución. Con ese trasfondo, el intento de retomar la conversación sobre lo sucedido en los entrenamientos terminó desembocando en un enfrentamiento con Komatsu el viernes por la tarde.

La gravedad del incidente llevó a Haas a tomar medidas inmediatas. Ocon quedó apartado e Hirakawa recibió la llamada para ocupar su puesto el sábado a primera hora de la mañana. El japonés, que ya había participado en los primeros entrenamientos libres como parte de su programa habitual con el equipo, explicó posteriormente a los medios de su país que recibió la noticia a las 6:30.

Ocon niega que hubiera violencia física

La falta de explicaciones oficiales alimentó las especulaciones sobre lo sucedido durante la reunión. Algunas informaciones apuntaron a que el enfrentamiento entre Ocon y Komatsu pudo llegar a las manos, una versión que el propio piloto francés rechazó expresamente en un comunicado publicado tras el Gran Premio de México.

«Anoche, una diferencia de puntos de vista llevó a una discusión con las partes involucradas. Aunque reconozco que tuvo lugar, rechazo categóricamente cualquier información o acusación que sugiera que se utilizó algún tipo de violencia física para resolver diferencias de cualquier naturaleza», explicó Ocon.

El piloto también pidió que se evitara especular mientras se abordaba la situación y aseguró que se comunicarían nuevas informaciones cuando correspondiera. Sin embargo, el diálogo posterior entre ambas partes no ha servido para reconducir la relación.

Haas ha optado finalmente por dar por terminada la etapa de Ocon antes de lo previsto. El francés, que llegó procedente de Alpine en 2025, se queda así sin disputar las últimas carreras de una temporada que ya tenía marcada su salida del equipo. Lo que debía ser una despedida al final del campeonato se ha convertido en una ruptura anticipada y sin posibilidad de reconciliación deportiva en 2026.

Las matriculaciones de vehículos electrificados subieron un 40,2% en octubre hasta alcanzar 34.664 unidades, según los datos de AEDIVE y GANVAM. El dato clave lo firman los particulares: el 22,7% de los conductores que compraron coche eligieron un modelo 100% eléctrico.

Los vehículos electrificados sumaron 34.664 matriculaciones en octubre, un 40,2% más que hace un año, según AEDIVE y GANVAM. Entre los particulares, el salto es mayor: casi uno de cada cuatro que compró coche nuevo eligió uno 100% eléctrico, según los datos de la DGT.

En octubre, 11.518 particulares estrenaron un coche 100% eléctrico en España, más del doble que en el mismo mes de 2025. Detrás de cada una de esas matriculaciones hay dinero que sale del bolsillo de una familia, sin flotas de empresa, renting ni alquiladores de por medio.

Esos coches suponen el 22,7% de todo lo que compraron los particulares el mes pasado, según los datos de la DGT que recopila Motor.es, y llegan en un mercado que apenas se mueve: los turismos crecieron un 1,8% en octubre, hasta 98.487 unidades, según recoge El Español.

Los electrificados suben un 40,2% en octubre según AEDIVE y GANVAM

El balance de AEDIVE, la patronal de la movilidad eléctrica, y GANVAM, la asociación de vendedores, pone cifra al conjunto: 34.664 vehículos electrificados matriculados en octubre entre turismos, furgonetas, motos y autobuses. En lo que va de año ya son 278.149, un 36,5% más que en el mismo periodo de 2025.

Dentro de esa cifra, las dos tecnologías avanzan a velocidades muy distintas. Los eléctricos puros suben un 71,7%, hasta 19.484 unidades, mientras que los híbridos enchufables crecen un 13,5%, hasta 15.180. En turismos, los coches con enchufe ya rozan el 32% de las ventas del mes, en un contexto de encarecimiento de los combustibles al que GANVAM atribuye parte del tirón.

Al bajar al detalle de los turismos eléctricos, las fuentes dejan de coincidir. AEDIVE y GANVAM cuentan 17.082, un 82% más que hace un año, mientras que los datos de la DGT se quedan en 15.654, más 650 comerciales ligeros, con un crecimiento conjunto del 65,6%. Cada fuente aplica sus propios criterios de clasificación y de cierre, así que lo honesto es hablar de una horquilla de entre 15.600 y 17.100 turismos eléctricos. La DGT tiene, eso sí, una ventaja: permite separar quién ha comprado cada coche.

Casi uno de cada cuatro particulares que compró coche en octubre eligió un eléctrico

Siete de cada diez eléctricos nuevos acaban hoy en un garaje particular: el 71% según la DGT y el 70,5% según AEDIVE y GANVAM, que en esto sí coinciden. Dentro de ese canal, el eléctrico ya supone el 22,7% de las matriculaciones, mientras que en el conjunto del mercado, sumando empresas, renting, alquiladores y taxis, se queda en el 16,3%. Con más de seis puntos de distancia entre una cuota y otra, es el comprador privado quien está tirando del eléctrico.

Eso se nota en la calle. Cada día veo más eléctricos a mi alrededor, de todas las marcas y colores, y en la autovía me cruzo últimamente con muchos camiones portavehículos cargados de eléctricos nuevos, sobre todo BYD Atto 2 en las últimas semanas.

Tesla Model 3, Kia EV3 y BYD Atto 2, los eléctricos que más compran los particulares

Esos camiones cuadran con los datos. El Atto 2 fue el tercer eléctrico que más compraron los particulares en octubre, con 536 unidades, pegado al Kia EV3 (551) y a bastante distancia del Tesla Model 3, que sigue mandando con 1.041. Detrás llegan el Leapmotor B10 y el BYD Dolphin Surf, con algo más de 400 cada uno.

Por marcas, el peso de los fabricantes chinos se ve todavía más claro. BYD encabeza el canal particular con 1.670 matriculaciones, por delante de Tesla y Leapmotor, y entre BYD, Leapmotor, Geely y Changan, las cuatro marcas chinas del top 10, suman el 35% de los eléctricos que compraron particulares en octubre.

Las ayudas del Plan Auto+, al 71% y sin presupuesto aprobado para 2027

Este ritmo tiene una fecha que vigilar. El Plan Auto+ cuenta con 400 millones de euros para 2026, 350 de ellos para particulares, y a 16 de octubre ya se había solicitado el 71%, como contaba Motor.es. En la partida de particulares, casi el 74%. La convocatoria termina el 31 de diciembre salvo que el dinero se acabe antes, y la industria del automóvil da por hecho que se agotará este mismo mes de noviembre.

Para 2027 todavía no hay una dotación aprobada. GANVAM pide ayudas plurianuales que no dependan de los ciclos electorales, y José López-Tafall, director general de ANFAC, reclama dar continuidad a las ayudas.

Si el presupuesto nuevo no llega a tiempo, los primeros meses de 2027 dirán qué parte de ese 22,7% compraba eléctrico por convicción y qué parte por los euros del Plan Auto+.

Imagen de cabecera e infografía generadas por IA

Aston Martin llega a Interlagos después de otro fin de semana frustrante, pero Mike Krack insiste en que el equipo mantiene la motivación y confía en sus antecedentes favorables en Brasil.

El equipo de Silverstone necesita pasar página después de lo sucedido en el Gran Premio de México. Fernando Alonso y Lance Stroll tuvieron que abandonar antes de completar la séptima vuelta, víctimas de nuevos problemas en sus respectivas unidades de potencia Honda. Un desenlace especialmente frustrante después de que el monoplaza hubiera ofrecido señales esperanzadoras durante los entrenamientos.

De hecho, Alonso terminó séptimo en la primera sesión de libres y 12.º en la segunda, a siete décimas del mejor tiempo. El asturiano llegó a reconocer que el coche estaba funcionando bien y que el rendimiento había superado sus expectativas iniciales. Sin embargo, una vez más, la falta de fiabilidad impidió que Aston Martin pudiera transformar esas sensaciones en un resultado positivo.

Krack reconoce las dificultades, pero descarta la desmotivación

Mike Krack no esconde que la situación del equipo está siendo complicada. Aston Martin ha tenido que convivir con problemas durante buena parte de la temporada y, aunque las mejoras introducidas permitieron observar ciertos progresos, los fallos mecánicos siguen condicionando sus resultados.

«Es difícil para todos mantener una alta motivación en estas situaciones. Hemos tenido problemas todo el año y un comienzo muy complicado. Introdujimos las mejoras y logramos resultados ligeramente mejores. Ahora tenemos problemas de fiabilidad», reconoce el director de operaciones en pista de Aston Martin.

Pese a ello, Krack asegura que el equipo no ha perdido las ganas de seguir trabajando para mejorar. La situación obliga a afrontar cada carrera como una nueva oportunidad, sin dejarse arrastrar por los contratiempos acumulados.

«Afrontamos las cosas como vienen. Siempre nos ha ido bien en Brasil, así que estamos motivados; no nos vamos a desanimar, nos enfrentamos a un nuevo reto. Todos se esfuerzan al máximo, todos están motivados para mejorar, y no tengo ninguna duda sobre su motivación», afirma.

Interlagos aparece así como una ocasión para recuperar parte de las sensaciones que el AMR26 ha dejado entrever en algunos momentos de las últimas carreras. Aston Martin necesita, sobre todo, que la mecánica permita a sus pilotos completar el trabajo en pista y comprobar hasta dónde puede llegar el monoplaza cuando no aparecen los problemas.

Fernando Alonso no necesita un estímulo adicional

En medio de esta situación, Krack también ha querido destacar la actitud de Fernando Alonso. El piloto español ha expresado en varias ocasiones su frustración por no poder acumular vueltas y aprovechar el potencial que, a su juicio, tiene el coche.

En México, por ejemplo, volvió a lamentar que los problemas de Honda le impidieran competir después de un inicio de fin de semana prometedor.

Sin embargo, el responsable de Aston Martin no considera que sea necesario hacer un esfuerzo adicional para mantener implicado al bicampeón del mundo. «No necesitamos motivar a Fernando. Ya está muy motivado», sentencia.

La consecuencia de todo ello es que la cita brasileña llega, por tanto, con una doble necesidad para Aston Martin: dejar atrás otro episodio de falta de fiabilidad y demostrar que las mejoras del AMR26 pueden ofrecer algo más que destellos puntuales de competitividad.

Krack se aferra a los buenos recuerdos del equipo en Brasil para mantener la confianza, aunque esta vez la primera condición para aspirar a un buen resultado será que los coches puedan llegar hasta la bandera a cuadros.

La autoridad neerlandesa RDW ha aprobado limitar a un máximo del 10 % el margen de velocidad de Tesla Assisted Driving. La modificación se aplicará mediante una actualización inalámbrica a los vehículos compatibles.

La autoridad neerlandesa de vehículos, RDW, ha aprobado cambios en el sistema de asistencia a la conducción de Tesla. El más relevante limita a un máximo del 10 % el margen sobre el límite de velocidad que puede seleccionar el conductor. La medida se refiere a Tesla Assisted Driving, la nueva denominación de FSD (Supervised), cuya aprobación inicial en Europa se produjo en Países Bajos. Ese permiso nacional no significó que el sistema pudiera activarse en toda la Unión Europea.

La actualización se aplicará a los vehículos equipados con HW4 o versiones posteriores que dispongan del sistema. RDW indica que Tesla la ofrecerá a través de una actualización inalámbrica, pero no afirma que ya esté instalada en todos los coches compatibles.

El margen vuelve al 0 % al arrancar

Hasta ahora, el margen de velocidad podía configurarse hasta un 50 % por encima del límite detectado. Con el cambio aprobado, el máximo queda en el 10 %. Ese porcentaje no significa que el vehículo circule siempre un 10 % más rápido: el sistema permite ajustar el margen hasta ese límite y solo desviarse cuando lo considere necesario por seguridad o fluidez del tráfico, según la descripción de RDW.

La configuración volverá a un 0 % cada vez que arranque el vehículo. La autoridad también señala que otras funciones relacionadas con la velocidad quedarán desactivadas por defecto, aunque no especifica cuáles. El conductor podrá modificar el margen después de iniciar la marcha, dentro del máximo aprobado.

El nombre Tesla Assisted Driving aparecerá en la pantalla del coche, el manual y el resto de información destinada al conductor. El cambio de nombre no modifica el funcionamiento del sistema. RDW recuerda que sigue siendo una asistencia a la conducción y que el conductor conserva la responsabilidad y debe supervisar el vehículo.

España sigue pendiente de aprobación

La autorización de RDW se aplica a Países Bajos y a los países que han aceptado esa homologación: Bélgica, Croacia, República Checa, Dinamarca, Estonia, Letonia, Lituania, Eslovaquia y Eslovenia. España no figura en esa lista. Nuestro país ya acogió demostraciones públicas del sistema, pero esas pruebas no equivalen a una aprobación para su uso por clientes.

El procedimiento para extender la aprobación a toda la Unión Europea sigue abierto en el Comité Técnico de Vehículos de Motor. RDW afirma que informó de los cambios a los países que reconocen su homologación, pero no detalla las deliberaciones europeas, que son confidenciales. Alemania había expresado su apoyo a una aprobación con un margen máximo del 10 % y con el nuevo nombre, condiciones que ya se habían señalado en el debate europeo sobre el FSD.

La aprobación de los cambios no significa que la actualización ya haya llegado a toda la flota ni que Tesla pueda activar el sistema en España. Por ahora, RDW solo confirma que revisó las modificaciones, las incorporó a la aprobación existente y que Tesla las implementará mediante una actualización de software.

Ferrari patenta una forma de generar carga aerodinámica sin añadir otro spoiler más. La marca italiana ha pensado que los pilotos traseros no sólo tienen que alumbrar, sino también moverse.

La ambición de Ferrari para conseguir las mejores prestaciones en sus modelos más deportivos no tiene límites. Los especialistas en el campo de la aerodinámica en la marca del Cavallino Rampante tienen un importante problema: no tienen más sitio para seguir instalando spoilers, por lo que se hace necesario buscar otras soluciones y, como demuestra la filtración de una nueva patente, la han encontrado.

Aunque no en donde otra marca pensaría, y eso es lo que la hace más especial si cabe. Los alerones y las aletas móviles son una vieja conocida de los deportivos, y Ferrari ha usado muchos. Pero lo que no esperábamos es que la siguiente pieza en incorporarse a esa lista fuera la que sirve para que el coche de atrás sepa que vas delante.

El nuevo papel de los pilotos traseros, generar carga aerodinámica

Sí, la marca de Maranello ha registrado en Estados Unidos una patente en la que los pilotos traseros dejan de ser solo luces y pasan a trabajar como un elemento aerodinámico más. La solicitud se titula «Vehículo deportivo de carretera con carga aerodinámica trasera variable», y ha sido destapada por un importante medios australiano.

Una idea de diseño que podría ser una realidad en un futuro lejano. Mucho, a tenor de lo observado en la documentación que acompaña a la patente, pues está claro que toda la descripción es la propia de un sistema que no puede ser nada barato desde el desarrollo hasta la implementación final.

La patente reproduce dos versiones. En la más sencilla, el módulo de luz está junto al elemento aerodinámico trasero, normalmente el spoiler. En una posición, queda integrado en la carrocería y no aporta carga. En la otra, se desplaza hacia el flujo de aire detrás del alerón, despeja el paso del aire por la zaga y alarga de forma efectiva la superficie del mismo, sin necesidad de añadir otra pieza.

Cada lado de los pilotos en la patente de Ferrari, por su cuenta

Lo más interesante, según el texto de la patente, es que contempla dos módulos de luz, uno a cada lado del coche, que pueden ajustarse de forma independiente. La carga aerodinámica no tendría que variar igual en todo el eje trasero, sino de forma distinta a cada lado. Eso ayudaría al comportamiento en curva, donde las fuerzas de un lado y otro no son iguales. Una ventaja técnica posible, pero que no detalla cómo se controlaría.

La otra variante coloca el módulo de luz en el canal aerodinámico entre el elemento superior y el difusor. Al moverlo, se modifica el flujo que pasa por ese canal, y en otra posición, la luz interactúa con el elemento superior.

Ferrari ya sabe de aerodinámica activa

Los dibujos muestran un hypercar de proporciones extremas, que recuerda a un F80 llevado al límite, y que cuenta con un spoiler móvil que ajusta de forma continua su altura y ángulo de ataque, por lo que la nueva idea no sale de la nada.

Aunque en la patente Ferrari no se ha referido a la posible carga aerodinámica que podría generar esta solución, sí se sabe que el del F80 genera más de 180 kilos de presión a 250 km/h. En otra posición, reduce la resistencia. El 296 Speciale monta un alerón activo con tres posiciones, desde baja resistencia hasta carga media y alta.

La diferencia es el concepto. En lugar de añadir una pieza aerodinámica, Ferrari intenta aprovechar una que el coche necesita de todos modos.

Lotus y General Motors, antes que Ferrari

Ferrari no es la primera en juntar luz y aerodinámica móvil. Lotus presentó una solicitud europea en diciembre de 2023, publicada en junio de 2025, con un elemento aerodinámico (un spoiler ajustable automáticamente o una aleta) que lleva iluminación integrada. La diferencia con la italiana es que el sistema de Lotus mete la luz en el elemento aerodinámico, y Ferrari construye el elemento aerodinámico a partir de la luz.

General Motors presentó otra en 2017, en la que una fuente de luz de la carrocería ilumina una superficie reflectante unida a un alerón móvil.

Lo que Ferrari no dice y conlleva importantes costes

La viabilidad de esta patente de Ferrari está estrechamente relacionada con el coste. En verdad, es el mismo problema de todas las patentes, salvo con la importante diferencia que, esta vez, es la marca de Maranello la que está detrás y dinero le sobra. Pero no cabe duda de que la propuesta es técnicamente compleja.

Un piloto que se mueve son actuadores, sellos y holguras expuestas al agua, la suciedad y el calor del escape. Habría que vercuánto cuesta repararlo después de un golpe leve, qué pasa con la homologación de las luces si cambian de posición y cuánto peso añade. Nada de eso aparece en el documento, y eso es algo que si Ferrari no lo ha contemplado, tendrá que hacerlo.

Si lo ha hecho ya, lo sabremos en meses, cuando anuncie un nuevo buque insignia, el sustituto del F80 o una versión más radical. El piloto trasero, que llevaba décadas con una sola función, acaba de aprender un trabajo nuevo, al menos sobre el papel.

Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta eléctrica ya está más que consolidada en la parte alta del ranking. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el KIA PV5. Si bien es un recién llegado, ha irrumpido con fuerza en la parte alta del ranking.

A las puertas del podio se encuentra el Ford E-Transit. Se ha impuesto a rivales como el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico, una de las más furgonetas eléctricas más vendidas históricamente a nivel europeo. Tampoco podemos obviar al resto de furgonetas de Stellantis, puesto que son rivales a batir en la lucha por los primeros puestos. Y no son otras furgonetas que, el Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (8º) y el Opel Combo Electric (17º). En el mercado de turismos estas furgonetas también gozan de una gran popularidad situándose en la parte alta del ranking de matriculaciones en sus respectivos segmentos.

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable vigésimo puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

En octubre de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España realizadas por las empresas de renting alcanzaron las 29.228 unidades, un 5,69% menos que en el mismo mes del año anterior. SEAT aguanta el tipo gracias al Ibiza mientras el Volkswagen Tiguan escala posiciones.

El mercado español de vehículos de renting sufre un pequeño revés. Durante el pasado mes de octubre de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España registradas por las compañías de renting contabilizaron un total de 29.228 unidades. Esta cantidad de matriculaciones, si se compara con la registrada en el mismo periodo de tiempo del año pasado, supone una caída del 5,69%. Si echamos un vistazo a los datos de septiembre, veremos que el mercado no remonta.

Las cifras de ventas acumuladas sí reportan un dato positivo. Entre enero y octubre las matriculaciones de vehículos registradas por las empresas de renting acumularon 311.666 unidades, un 8,04% más que en los diez primeros meses de 2025. El peso del renting en el total de las matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado español en lo que va de año es del 25,95%.

No hay cambios en el segmento de vehículos donde más representación tiene el renting. Sigue siendo el de vehículos derivados, furgonetas y pick-ups. El sector del renting copa el 43,09% del conjunto del canal de empresa.

La inversión total realizada en la compra de vehículos nuevos por parte de las empresas de renting en octubre fue de 732 millones de euros, un 0,94% menos que en el mismo mes del ejercicio anterior. En lo que llevamos de año la inversión se sitúa en los 7.766 millones de euros, un 16,57% más que en los diez primeros meses de 2025.

Matriculaciones para renting hasta octubre de 2026 – Marcas

En lo relativo a las diez marcas de coches y furgonetas más matriculadas en renting en el canal de empresa a cierre de octubre de 2026, representaron el 69,93% de las operaciones totales. Estas firmas han visto crecer sus matriculaciones un 3,79% mientras el canal de empresa en renting creció un 5,05%. No hay novedad en la marca que lidera el mercado del renting. Volkswagen lidera. Renault y Peugeot quedan en segunda y tercera posición respectivamente.

Matriculaciones para renting hasta octubre de 2026 – Modelos

Los diez modelos más demandados en renting entre los meses de enero y octubre de 2026 han concentrado el 22,31% de la totalidad de las matriculaciones en renting en el canal de empresas. Estos modelos han visto crecer sus ventas un 7,85% cuando este canal, como hemos señalado, subió un 5,05%. El Ford Transit es el vehículo más matriculado. En segunda posición está el SEAT Ibiza, el turismo más vendido gracias, en buena medida, a las numerosas ofertas de renting que hay disponibles. Cerrando el podio está el Volkswagen Tiguan, que desplaza al Peugeot 208 a las puertas del podio. Estos modelos, especialmente el Ibiza, están en la parte alta del ranking de coches nuevos más vendidos.

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza con el SEAT Arona

Matriculaciones para renting hasta octubre de 2026 – Propulsión

Durante los diez primeros meses de 2026 se han matriculado en renting un total de 46.527 unidades de las distintas modalidades de vehículos electrificados, lo que supone el 14,93% del total de las matriculaciones en renting y una subida del 18,11%. En esta categoría se incluyen vehículos eléctricos, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables. El peso que aporta el renting a las matriculaciones totales de electrificados es del 17,38%.

En cuanto a los vehículos propulsados por energías alternativas suponen, entre enero y octubre, el 57,98% del total de las matriculaciones de renting. Además de los vehículos electrificados, en esta categoría también se incluyen los híbridos (MHEV y HEV), bifuel (GNL y GLP) y de pila de combustible de hidrógeno. El renting tiene un peso en el total de matriculaciones de vehículos de energías alternativas del 23,24%.

MINI mantiene su pantalla OLED redonda de 9,4 pulgadas pese a que CarPlay y Android Auto se ven en una ventana rectangular rodeada de vacío, y promete que la tecnología mejorará.

MINI no renunciará a la pantalla redonda. Puede que el círculo sea la seña de identidad de la marca británica pero Waze, Google Maps y Apple Maps no han recibido el mensaje. La actual gama de MINI tiene un problema con la visualización de la información de estas plataformas.

Hoy, esta información se muestra en una ventana rectangular en el centro de la pantalla OLED de 9,4 pulgadas mientras el resto se queda sin usar. La marca sabe que es un problema, pero ha decidido que no es motivo suficiente para cambiar de form, por lo que CarPlay seguirá metido en un círculo.

Apple CarPlay condiciona interiores, pero MINI no cede con su pantalla circular

Alexander Brockhoff, director general de MINI en Australia, respondió a una pregunta clave sin titubeos por parte de un medio local, confirmando que la pantalla redonda es exclusiva de Mini y que quieren mantenerla como parte de su historia. Brockhoff admitió que CarPlay hay que mantenerlo contenido dentro de un círculo, pero defendió que el navegador propio ocupa toda la pantalla y que, cuando los clientes lo prueban, «funciona bastante bien».

Añadió que, con los avances tecnológicos, puede que haya más cosas que experimentar, y que la tecnología seguirá mejorando las integraciones. Una respuesta que conviene leer con calma, ya que es una declaración del responsable de un mercado concreto, no un anuncio global de la marca, y no trae un plan ni una fecha ni una solución concreta. Lo único firme es que el círculo se queda.

Un problema de diseño que ya conocíamos

Esto no es nuevo. Cuando MINI presentó el sistema operativo «Mini OS 9» en 2023, ya se sabía cómo funcionaría CarPlay: dentro de un rectángulo de aproximadamente 4:3, con los controles de conducción y climatización siempre a la vista, y con el fondo de pantalla extendiéndose más allá para disimular el vacío.

Sobre el papel, un compromiso razonable. En la práctica, un mapa que cabe en una ventana pequeña es mucho menos útil para quien lo usa a diario, y en España casi todo el mundo usa Waze o Google Maps. El argumento del navegador propio también tiene truco. Funciona bien porque está diseñado para el círculo, pero es el que menos gente quiere usar cuando ya tiene su móvil conectado.

Que el sistema nativo luzca más no resuelve el problema de quien no lo utiliza.

La posible salida con Android Auto

Hay un detalle que apunta a una vía de mejora. Fuentes especializadas citan que Google está desarrollando un rediseño de la interfaz de Android Auto que se adapta a formas de pantalla poco habituales, como la circular de MINI.

Por ahora, es una posibilidad, y no hay equivalente confirmado para CarPlay. Pero indica por dónde podría llegar la solución: no de rediseñar la pantalla, sino de que el móvil aprenda a llenar el círculo.

Porque lo que está claro es que MINI seguirá conservando su pantalla circular, un instrumento que ya acumula seis décadas, desde el original lanzado en 1959 y en la misma posición que hoy: en el centro del salpicadero. La generación del 2014 al 2023 conservó esta pantalla, pero introdujo una rectangular. Hace tres años, volvió el redil con la pantalla OLED, concentrando en ella tanto las funciones propias de la instrumentación como la del infoentretenimiento.

Lo que MINI no ha explicado es cuándo dejará de ser un obstáculo para quien quiere usar el móvil como navegador. Hasta entonces, quien compre uno de los modelos del catálogo de los de Oxford seguirá teniendo una pantalla preciosa y un mapa de bolsillo.

Tras convertirse en el campeón del mundo de F1 más joven, los padres de Andrea Kimi Antonelli han desvelado algunos aspectos de sus comienzos, así como de la forma que han elegido para gestionar su éxito.

Andrea Kimi Antonelli ha logrado algo histórico en la Fórmula 1 al proclamarse campeón del mundo con apenas 20 años, dos meses y siete días. Esto significa que ha rebajado el récord de Sebastian Vettel en más de tres años.

Y, también, que comenzó su periplo en este 2026 siendo un adolescente y que eso no ha evitado que se haya mostrado implacable y consistente como ningún otro piloto de la parrilla.

Pero en la vida real las cosas, quizás, serían distintas. Al menos eso es lo que piensan sus padres, Marco y Verónica, que guían a su hijo en el complicado mundo de las carreras desde sus inicios y no están dispuestos a que la fama repentina y el éxito temprano le desvíen de su camino.

Unos comienzos humildes y los pies en el suelo

El pasado domingo, tras proclamarse campeón en México, Kimi Antonelli confirmó que no tiene intención de portar el número 1 de campeón en 2027, pues cree que mantener el número 12 le servirá de recordatorio para seguir siendo humilde y consciente de la realidad.

Y eso es algo en lo que sus padres están insistiendo mucho con la nueva estrella de la Fórmula 1: un joven italiano que apenas ha abandonado la adolescencia y ya debe hacer frente a la fama y la presión del campeón, así como de unas ganancias millonarias cercanas a los 25 millones de euros, sumando salario con Mercedes y premios adicionales por sus éxitos.

«Venimos de familias que siempre han tenido que esforzarse al máximo. No hemos crecido en un entorno acomodado. Siempre hemos tenido que trabajar y resolver los problemas que teníamos. También le hemos transmitido eso a Andrea: nada se le ha regalado», revela su madre en una entrevista reciente a Automoto.it.

Una paga para controlar el gasto

No cabe duda de que uno de los mayores peligros que acechan a los jóvenes deportistas que alcanzan el éxito temprano es el dinero, que llega de repente y en cantidades muy superiores a las habituales.

En ese sentido, los padres de Kimi Antonelli también son estrictos, conscientes de que a sus 20 años la tentación de derrochar es permanente.

«Kimi tiene una asignación mensual para gastar. Sabe que, si por ejemplo quisiera pagarse unas vacaciones, pero hubiera gastado demasiado durante los meses anteriores, no podría reservarlas. Tiene que apañárselas con lo que tiene», explican, antes de reconocer que dicho control parental durará poco.

«Evidentemente, no siempre será así, pero es importante inculcarle estos hábitos desde ahora. Él no piensa en absoluto en el dinero y se concentra únicamente en hacer lo que le gusta. Lo único en lo que está dispuesto a gastar es en coches», concluyen, revelando que, actualmente, a Antonelli lo que le mueven son los motores y no otros asuntos como las grandes casas, las viajes a todo gas, la moda o las joyas.

Lo cierto es que, a lo largo de su segunda temporada —que comenzó con 19 años—, Kimi Antonelli ha mostrado una progresión y madurez espectaculares. No solo en comparación con el año de su debut, sino con respecto a pilotos ya experimentados como Charles Leclerc, Oscar Piastri o George Russell. Seguramente, sus padres tengan también una pequeña cuota de responsabilidad en ello.

En octubre de 2026 se han producido importantes estrenos en el mercado automovilístico español. Han llegado a los concesionarios nuevos vehículos y marcas que serán protagonistas en sus respectivos segmentos. Desde lo nuevo de Skoda hasta un SUV con vocación todoterreno pasando por la enésima marca china.

El mercado automovilístico español modera su crecimiento. En octubre de 2026 las ventas de coches nuevos en España han contabilizado 98.487 unidades. Esta cantidad de matriculaciones, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del año anterior, se traduce en una pequeña subida del 1,8%. Un crecimiento muy inferior al registrado en septiembre.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y octubre las matriculaciones de coches nuevos acumularon 1.010.545 unidades, un 6,2% más que en los diez primeros meses de 2025. Como ya es habitual desde hace tiempo, se han producido importantes estrenos en el mercado español. Han llegado a nuestros concesionarios tanto nuevos automóviles como nuevas marcas que debemos seguir de cerca. Y es que algunos de estos modelos están llamados a ser protagonistas en el ranking de coches nuevos más vendidos en sus respectivos segmentos.

Los nuevos coches que han llegado a España en octubre de 2026

En el décimo mes hay estrenos muy importantes. Y su práctica totalidad son de origen chino. Y a diferencia de otros meses, no se trata prácticamente solo de coches eléctricos. Irrumpen nuevos actores en el panorama española. No solo se trata de nuevos automóviles, también se estrenan nuevas marcas que debemos seguir muy de cerca. Dicho esto, llevemos a cabo un repaso a los estrenos más destacados comenzando por aquellos vehículos que han obtenido un mayor número de matriculaciones.

El coloso chino GWM amplía su escueta gama con un nuevo modelo. Se acabó la espera. El SUV familiar con vocación todoterreno de GWM irrumpe en el panorama español. El nuevo GWM Haval H7 ya está a la venta en España. En octubre se han contabilizado 39 matriculaciones de este modelo que quiere poner patas arriba el mercado de vehículos 4x4 con su precio ajustado y variada oferta mecánica. Puedes consultar todos los precios y versiones del GWM Haval H7 en su ficha.

Hacemos un cambio radical de registro. Dejamos a un lado los vehículos térmicos y de origen chino para poner el punto de mira en una reputada marca europea. Y más concretamente checa. Skoda protagoniza parte de los estrenos de octubre. Finalmente desembarca en el territorio español el nuevo SUV eléctrico de Skoda. El nuevo Skoda Peaq ya está en España. Se han matriculado 32 unidades de este modelo que meses atrás inició su periplo comercial. Tienes disponibles todos los precios y acabados del Skoda Peaq en su ficha. En nuestra reciente prueba del Skoda Peaq te contamos todos los detalles de este buque insignia eléctrico.

La marca china Hongqi llega a España de la mano de Kngloo

En octubre también se ha materializado el estreno de una nueva marca. Hongqi llega a España de la mano de Kngloo. Esta firma de automóviles, cuyo nombre significa «bandera roja», es la marca china de turismos más antigua. Fundada hace más de medio siglo, opera bajo el paraguas del Grupo FAW. Desembarca en el mercado español de la mano de Kngloo, empresa dedicada a la importación y comercialización de automóviles chinos.

Durante el pasado mes se han contabilizado dos matriculaciones de cada uno de los modelos que componen la gama Hongqi en España. Por una parte tenemos el Hongqi H9, un sedán de representación de cinco metros de longitud. Y por otro lado hay dos vehículos de tipo SUV. El Hongqi HS3 que compite en el segmento C-SUV y el Hongqi HS5 que se sitúa un escalón por encima. Todos son vehículos térmicos con motor de gasolina.

El Range Rover más barato de la historia tiene fecha de caducidad. Martin Limpert, director general de la marca, ha confirmado que el Evoque seguirá en producción durante 2027, pero que no se está desarrollando ningún sustituto.

Pero tampoco para el Velar. El reconocimiento oficial ha tardado en llegar para lo que ha venido siendo un secreto a voces en lo que respecta a la desaparición de los dos modelos, y casi más la del segundo que la del primero.

Y es que, desde el primer momento que se tuvo constancia del desarrollo del nuevo Range Rover GT, ya se le había posicionado como la alternativa al lujoso SUV de combustión. Sin embargo, no se puede decir lo mismo del Evoque. Pero sí conviene recordar lo que fue este modelo que debutó en 2011, convirtiéndose rápidamente en uno de los mayores éxitos de Land Rover.

El Evoque, el coche que abrió la puerta a nuevos clientes

La gama del Evoque empezó con una variante de tres puertas que había conquistado a los clientes, copiando dos interesantes ideas de BMW, y una que a esta no lo le funcionó: el estilo del desdichado MINI Paceman. La otra, el nuevo enfoque que los de Múnich habían decidido infundir a un SUV coupé como el BMW X2, y en el que sabían que el típico perfil del fastback no encajaba.

Una fórmula que al Evoque le funcionó a la perfección, y de qué manera con esa silueta inconfundible, un tamaño compacto y un precio muy inferior al del resto de la gama. Los ingredientes claves para atraer a clientes que nunca habían pensado en un Range Rover, que obligó a la marca a ampliar la gama con una variante más práctica de cinco puertas y hasta con una opción descapotable.

El éxito del Evoque traspasó todas las fronteras, llegando a China, donde se presentaba el Landwind X7, una copia descarada que acabó ante los tribunales y que Land Rover ganó en 2019.

Pero el declive total llegó con la segunda generación lanzada en 2019. La oferta se limitaba a la carrocería de cinco puertas, la del 3 puertas y el coupé se quedaron en el camino y sus motores Ingenium demostraron no ser los mejores. La última de la historia, y sin sucesor. La producción acabará a finales de 2027, un año después de que lo haga el Discovery Sport.

Range Rover ya sólo quiere coches de 100.000 euros en adelante

JLR ha decidido que ese cliente ya no es el que quiere para su marca, aunque la explicación oficial se llama «House of Brands». Esta dotó de independencia a sus tres marcas de SUV en función de su carácter, de manera que Range Rover se queda con lo caro, mientras que Defender y Discovery se quedaron con modelos modelos más pequeños y «asequibles».

Con el Evoque y el Velar fuera, la gama se queda en tres modelos: el Range Rover Sport, el Range Rover insignia y el nuevo Range Rover GT, que llegará a principios de 2027. El GT es un coche completamente nuevo, destacando por su silueta de berlina deportiva, un centro de gravedad más bajo, la aerodinámica más afinada de la historia de la marca, y pensado para el confort en viajes largos y silenciosos.

Un eléctrico que no será barato, pues se espera que los precios arranquen en los 120.000 euros, y desde poco más de 100.000 en el caso del híbrido, si es que acaba llegando, porque este es el plan B. La prioridad es apurar todas las posibilidades con el eléctrico. Hablamos de una puerta de entrada, entre comillas, que cuesta lo que un Evoque bien equipado de hoy multiplicado por dos o por tres.

El Defender Sport recoge el testigo pero en otra marca

JLR no abandonará a los clientes que buscan un coche pequeño en sus marcas, pero ese no estará disponible en la lujosa Range Rover. El relevo más probable es el Defender Sport, un todoterreno compacto eléctrico que llegará en 2027, el sustituto lógico del Discovery Sport y, por tamaño, de parte del público del Evoque, y con un precio de inicio estimado que rondará los 60.000 euros.

Por ahora, los que quieran un Evoque aún tienen tiempo, porque se seguirá fabricando todo 2027. Pero conviene hacerse a la idea: no habrá Evoque eléctrico, ni Evoque nuevo, ni nada parecido con ese apellido. El Range Rover que se podía comprar por menos de cinco dígitos desaparece con él.

BYD tratará de superar la marca este mes de noviembre en una larga recta en los Emiratos Árabes, según comentó este verano la vicepresidenta Stella Li y ha confirmado otro alto cargo.

BYD sigue con su ambición de que su coche más extremo de producción en serie, el Yangwang U9 Xtreme, logre alcanzar y superar los 500 km/h. No obstante, en sus test más recientes han tenido un serio contratiempo, con un fuerte accidente que ha dejado destrozado una unidad del modelo que cuesta cerca de 2,7 millones de euros (20 millones de yuanes según cambio de divisas actual).

En 2025, el coche ya acaparó miradas no solo por sus prestaciones, sino por sus intenciones: ya alcanzó la velocidad de 496,22 km/h en el circuito de pruebas de Papenburg con el piloto profesional Marc Basseng a los mandos. También marcó un tiempo de 6:59.157 en el Nürburgring Nordschleife en octubre de 2025, superando el tiempo de la versión de producción del Xiaomi SU7 Ultra (7:04.957, si bien una versión prototipo fue mucho más rápido, marcando un 6:22.091).

Accidente de un Yangwang U9 Xtreme en China

En aquella ocasión hablábamos de un coche ‘de serie’, sí, aunque serie corta: 30 unidades para todo el mundo a un precio de casi 2,7 millones de euros. No es para menos, pues hablamos de un a bestia de 2.977 CV de potencia (gracias a un sistema de cuatro motores, uno en cada rueda) que, si se descontrola, la cosa puede ponerse fea. Y eso es precisamente lo que pasó en un test en China.

Durante un test en una larga recta, el U9 Xtreme perdió el control y se fue contra el muro (pudiendo ser por un pinchazo, algo que se encontrase en el asfalto o un fallo de la suspensión activa, pero lo primero es lo más habitual en estos casos). El coche rebotó del lado izquierdo al derecho y volvió a impactar contra el muro, haciendo varios trompos antes de detenerse.

Seguridad puesta a prueba durante los test

En el golpe, se vieron varios aspectos: de entrada, que no se incendió la batería de 80 kWh situada en el fondo del vehículo pese a la fuerza del impacto (aunque ayudó el propio ángulo del mismo, mitigándose así la fuerza experimentada). Mientras que las zonas deformables quedaron destrozadas, el habitáculo protegió al piloto probador y este, aunque tuvo que ser asistido, salió de una pieza del accidente - de hecho, salió por su propio pie del U9 Xtreme.

El eje trasero fue lo primero que se desprendió del resto del coche. Un detalle extra del coche es que, pese a ser de producción, utiliza neumáticos GitiSport e·Gtr2 Pro (es decir, neumáticos semi slick pensados para vehículos de este tipo) con llantas de 20 pulgadas. También cuenta con un kit aerodinámico especial, destacable por el tamaño del alerón trasero.

El objetivo es registrar su marca en Emiratos Árabes Unidos

Evidentemente, esto no va a servir para detener los intentos de BYD. El objetivo, según adelantó el pasado mes de julio la vicepresidenta del grupo y máxima responsable en Europa Stella Li, es alcanzar los 500 km/h. Será este mismo mes de noviembre y el lugar escogido será en los Emiratos Árabes Unidos (confirmado también por el gerente general de ventas de Yangwang, Hu Xiaoqing), necesitando un gran espacio para poder alcanzar la velocidad máxima… y después tener un lugar donde frenar con seguridad.

Es por esto que se suelen utilizar lugares como Papenburg (con un óvalo de 12,3 km y rectas de 4 km a cada lado) o Nardo, en Italia (en este caso con 12,5 km de longitud). En EAU buscarán una recta de 15 km de longitud donde también deberán tener en cuenta otras variables, como la superficie del asfalto, el viento, la estabilidad aerodinámica o las condiciones meteorológicas.

Deepal, la marca de Changan, patenta en China una bañera plegable para los pies que sale de debajo del asiento del copiloto, con agua caliente, masaje y hasta desinfección.

En China ya no basta con tener la mejor pantalla, el mejor chip o la carga más rápida. La guerra por el cliente se ha vuelto tan feroz que las marcas buscan el detalle que nadie más ofrece para hacerse con ellos. Changan, a través de su marca Deepal, ha encontrado uno: un baño de pies integrado en el habitáculo. Una solución tan sorprendente como imposible.

Como es habitual, la patente se ha escapado del registro de la propiedad intelectual del gigante asiático, una vez que esta se ha registrado. El solicitante ha sido Deepal Automobile Technology, la submarca del fabricante que ya vende modelos como el Deepal S05 en España, y en otros países, y el que presentó toda la documentación en la Administración Nacional de Propiedad Intelectual de China (CNIPA)m publicándose el pasado 9 de octubre.

El cajón secreto de Changan que esconde una inesperada sorpresa

Los dibujos han dejado al descubierto un sistema inédito, pero con bastante precisión. Bautizado como «un dispositivo e lavado de pies montado en vehículo», la patente CN122873858A equivale a un equipamiento para proporcionar un confort excepcional a los pasajeros que pasan largas horas sentados en grandes viajes, en la misma posición y acaban cansados o doloridos.

La solución de Deepal es una pequeña bañera que se esconde bajo el asiento del copiloto y, cuando se necesita, sale hacia fuera con un mecanismo de tijera. Se pliega hasta quedar en el tamaño de un cajón, como el que se aloja debajo del asiento delantero derecho, habitualmente, por lo que no se sabría de ninguna forma si lo que hay bajo la banqueta es un hueco portaobjetos fuera del alcance de las miradas de los amigos de lo ajeno o qué.

Pero parte más curiosa es cómo funciona este sistema.La pequeña bañera lleva un protector contra salpicaduras para que el agua no se mueva con el balanceo del coche cuando está recogida, y orificios de drenaje. Incorpora además un sistema de desinfección y un conector rápido para enchufarla a una toma de agua externa. Será para el llenado, porque no se explica que cuente con un depósito a bordo, como en las Camper.

La patente de confort de los pasajeros de Changan, sólo en parado

Según la descripción técnica, el calentador funciona con sensores de nivel y de temperatura: si no hay agua suficiente, no se enciende, y si la temperatura sube demasiado, se apaga. En el fondo, unos rodillos accionados por un motor eléctrico masajean la planta del pie, un detalle muy del gusto del público chino.

Hay un matiz importante que desmonta parte del eslogan de «viajes largos más placenteros». El sistema no permite que se despliegue con el coche en movimiento, y el calentador y el masaje solo se activan cuando la bañera está completamente extendida. Dicho de otro modo, esto no se usa mientras conduces ni mientras el coche circula con pasajeros, sino durante una parada larga, por ejemplo mientras el coche carga.

Lo que dice Deepal

La marca asegura que la patente pretende «resolver los problemas de integrar dispositivos de cuidado de los pies» en un vehículo, sobre todo el espacio que ocupan en el interior y la dificultad de adaptarlos a diseños ya existentes. Problemas que, hasta ahora, nadie había tenido que plantearse, con demasiada ingeniería y poca vida real.

Más útil en coches autónomos, por ahora, no hay anuncio de producción. Deepal no ha dicho en qué modelo podría montarse ni cuándo. Porque esta es la realidad de las patentes, que no cuestan nada. Registrar una patente es barato, y que una idea salga en el papel no significa que vaya a llegar a un concesionario.

Tampoco es la primera extravagancia de la industria china: la marca Seres ya patentó antes un inodoro para el coche, y frente a eso la bañera de Deepal se presenta como una mejora de confort menos polémica. De momento, lo que está claro es que en China hay quien cree que el siguiente campo de batalla está a la altura de los tobillos.