La segunda mitad de la temporada promete una pelea intensa y muy ajustada por el Campeonato del Mundo de MotoGP. Jorge Martín es el líder, Marco Bezzecchi promete guerra y Marc Márquez es el veterano que afirma no verse en condiciones de ser el favorito. Y esto piensan en el paddock.

La remontada de 84 puntos de Marc Márquez entre Imola y Sachsenring dejó a todo el mundo con la sensación de que, después del parón veraniego, el eneacampeón del mundo se convertiría en el dominador del campeonato una vez más.

Sin embargo, el Gran Premio de Gran Bretaña disputado en Silverstone ha encendido todas las alarmas alrededor del ilerdense, que sufrió como nunca en un circuito en el que las limitaciones de su hombro y brazo derechos sacaron a relucir su cara más vulnerable.

El propio Marc Márquez, que en la previa había asumido la presión del favoritismo con naturalidad, rechazó serlo mientras no consiga mejorar un estado físico que le penaliza en exceso en los circuitos con predominancia de curvas a derechas o de cambios de dirección exigentes.

Sin embargo, las palabras del piloto de Ducati no convencen a una buena parte del paddock de MotoGP, que sigue viéndole como el principal candidato a ganar el Mundial, revalidando así el título que ganó en 2025.

Marc Márquez es el mejor gestionando las dificultades

Tras el fin de semana de Silverstone, y mientras pasan las semanas previas al Gran Premio de Aragón, varios miembros relevantes del paddock han opinado sobre la situación actual del campeonato y quién es el principal favorito.

Carlo Pernat, agente y experto en MotoGP, ha sido tajante al considerar que los 40 puntos que ahora mismo cede Marc Márquez con respecto a Jorge Martín no le impedirán ser campeón. «Porque ha remontado desde los -102 y por otra razón muy sencilla: sabe gestionar las distintas situaciones», argumenta.

«Cuando sabe que puede ir a ganar, va a ganar; cuando entiende que tiene que conformarse, lo hace, se lleva sus resultados y sigue adelante. Sin duda, sabe hacerlo dos veces mejor que Bezzecchi y que Martín», agrega el italiano.

Otro transalpino, Michele Pirro, también apuesta por Márquez, aunque en su caso sin esconder su parcialidad como piloto probador de Ducati.

«Creo que es un Mundial que se decidirá realmente por los detalles. Y, en mi opinión, también podría estar condicionado por los errores de uno u otro, porque hemos visto lo estrecho que es el límite. Está claro que, si tuviera que apostar, apuesto por él. Es el piloto que seguirá en Ducati. Espero, por nosotros y por él, que pueda ser así. Lo importante es que gane una Ducati», zanja.

«Es Marc Márquez, nunca puede quedar fuera»

Otros tres pilotos han dado su opinión al respecto, empezando por la leyenda del motociclismo Freddie Spencer, que confiaba ciegamente en Marc Márquez incluso cuando cedía más de 100 puntos con respecto al entonces líder, Marco Bezzecchi. «Marc siempre tiene que estar entre los favoritos. Nunca puedes dejar fuera de las quinielas a un piloto como él. Es Marc Márquez», sentenciaba.

Jorge Martín, el líder del campeonato y señalado como principal oposición a Marc Márquez, entiende perfectamente que el ilerdense sea el señalado. «Es obvio que dan a Márquez como favorito; es nueve veces campeón del mundo y tiene una moto muy potente».

«Todavía está todo muy abierto, y sin duda será muy divertido tanto para los espectadores como para nosotros, los que competimos. Lo importante es estar en condiciones de luchar con él, uno de los mejores pilotos de la historia. Lograrlo ya es una victoria para mí», añade el madrileño de Aprilia, cuyo jefe también señaló a Márquez recientemente.

Finalmente, el hermano de Marc, Álex Márquez, considera que en la primera mitad del campeonato ningún piloto ha demostrado estar realmente por encima del resto, por lo que todo está muy abierto.

«Todos han tenido problemas. Este año no vemos una figura constantemente en el podio. No sé, pienso en Jorge [Martín], Marc [Márquez] y Marco [Bezzecchi], que son los que más números tienen de adquirir ese protagonismo, pero no nos olvidemos de Ai [Ogura]. Tal vez también 'Diggia' [Fabio Di Giannantonio], al que le falta un último pasito, que podría conseguir en los próximos grandes premios», esgrime el pequeño de los Márquez.

Y seguramente por esa misma razón, Álex cree que será su hermano quien acabe llevándose el campeonato, pues es perfectamente consciente de qué es capaz de lograr.

«Apostaría todo mi dinero a que Marc ganará el título, entre otras cosas porque vivo con él, me entreno con él, compito con él, me peleo con él y sé de lo que es capaz, de todo lo que es capaz. En ese sentido, no soy dudoso. Marc no necesita mi ayuda», concluye.

Esta belleza cuenta con un chasis propio, en lugar de ser un derivado de un superdeportivo existente, sirviendo como homenaje a la era en la que los concept japoneses asombraban al mundo entero con lo que podían llegar a hacer.

Hubo una época en la que Japón eclipsó al resto del mundo en tecnología del automóvil. Entre mediados de los ochenta y principios de los noventa, hasta que estalló su burbuja económica, la mayoría de sus fabricantes mostraron al mundo concept espectaculares, casi sacados de otro mundo. Algunos llegaron a la producción, como el Honda NSX, mientras que otros ejemplos de Isuzu, Nissan o Mitsubishi se quedaron en eso - aunque algunos modelos de calle heredaron estas tecnologías.

Tracción a las cuatro ruedas, eje trasero direccional, motores derivados del Grupo C o la Fórmula 1, tecnología móvil y satélite… aquellos concept de Japón asombraban con respecto a lo que se veía en las carreteras europeas. Pues bien, esa era ha sido recordada por Ken Okuyama (ex diseñador de Pininfarina), a quien el mundo aún recuerda por el espectacular diseño del Ferrari Enzo, sucesor de los legendarios F40 y F50 y antecesor del actual F80, así como del Maserati Birdcage o el Ferrari P4/5.

Ken Okuyama presenta su Kode89, dedicado a la era dorada de Japón

A través de su propia empresa, Ken Okuyama Cars, en Estados Unidos han desvelado el ‘Kode89’, un hipercoche de desarrollo propio que rememora toda aquella era para la industria del automóvil japonesa. Es un coche hecho en Japón en su totalidad, un coche analógico que nada tiene que ver con las tendencias a las que estamos acostumbrados hoy día - es decir, trata de recuperar la esencia de aquellos concepts extravagantes, que algunos conocemos básicamente gracias a sus apariciones en la saga ‘Gran Turismo’.

Sobre un chasis de aluminio hecho por ellos mismos - sin recurrir a una base de Lamborghini o Ferrari, como en otros casos - el Kode89 es un hiperdeportivo de carrocería speedster - es decir, sin techo, aunque con un parabrisas de tamaño normal. Se destaca el alerón trasero unido por sus extremos a la carrocería, a lo F40, mientras que el morro es muy afilado, con faros horizontales y una sección frontal que recuerda tanto a un monoplaza como al Enzo que Okuyama diseñó hace ya en torno a un cuarto de siglo.

Motor V12 de hasta 750 CV... y están desarrollando uno con hidrógeno

En posición central longitudinal descansa un motor V12 5.9 atmosférico que entrega en torno a 750 CV de potencia, aunque también existe una opción ‘de acceso’ con un 5.4 V12 de 540 CV - sí, imaginaos un coche cuya versión de acceso lleva motor V12. En cualquier caso, va acoplado a una caja de cambios manual de 6 velocidades que envía la potencia a las ruedas traseras, como eran todos los deportivos y superdeportivos de antaño.

Paralelamente a estos dos motores V12, Ken Okuyama Cars está desarrollando… otro V12. En este caso, sería un V12 bifuel, siendo capaz de funcionar también con hidrógeno líquido. El hecho de que hayan desarrollado su propio motor y su propio chasis de aluminio (paso importante para poder adaptarlo a un sistema de combustión de hidrógeno’) dice mucho de los pasos que ha dado la firma desde su primer coche, aquel Kode 0 que apareció hace casi una década.

Se fabricarán 8 unidades para todo el mundo

Precisamente aquel Kode 0 estaba basado en el Lamborghini Aventador, con unas líneas que recordaban al Lancia Stratos Zero de Marcello Gandini, mientras que el Kode 57 estaba basado en el Ferrari 599 - y su posterior creación, el Kode9, tomaba como base el Lotus Elise. Este Kode89, en cambio, se crea desde cero con chasis propio, algo acorde a la temática del coche, haciendo honor a la era de máximo esplendor de la ingeniería japonesa, cuando salieron al mercado un deportivo tan icónico como el Mazda MX-5 (NA) o el temible Nissan Skyline GT-R (BNR32).

Sí, este coche va a producirse en serie, no se queda en concept. Ahora bien, será una serie limitada a apenas 8 unidades en todo el mundo, tomando un camino similar al GMA S1 LM de Gordon Murray - y 9 veces menor que la del GMA S1 que también se mostró días atrás en Pebble Beach. Todas las unidades previstas para este año ya tienen dueño.

Land Rover presenta el Defender Dakar, versión homologada del D7X-R que ganó el Dakar 2026. Con V8 de 635 CV y un modo de vuelo, es más potente que el propio coche de carreras. La marca ya recibe inscripciones de interés por él y lo podrás comprar en 2027.

Casi tres meses han transcurrido desde que Land Rover apareciese por el trazado de Nürburgring con un espectacular prototipo del Defender, ataviado con una serie de componentes que lo convertían en una verdadera bestia, y la presentación de una variante de su todoterreno sólo al alcance de unos pocos.

La marca británica ha sido una de las asistentes a la Semana del Motor de Monterey, donde ha destapado lo que llevaba meses cociéndose a fuego lento: una versión homologada para calle de su Defender D7X-R, el coche que arrasó en el Dakar 2026. El ganador del Dakar transformado en un Defender de calle llegará en unos meses pero, por ahora, sólo se ha mostrado el diseño y se han desvelado una serie de detalles técnicos, aunque se desconocen otros.

Del desierto al asfalto, sin perder músculo

El origen no es casual. El Defender OCTA, que ha sido revisado, dio pie al D7X-R de competición, y ahora la marca ha hecho el camino inverso: coger ese coche de carreras y dotarlo de matrícula. El mismo que fue avistado en Nürburgring y que, a pesar de toda la parafernalia añadida y la agresividad que mostraba, estaba claro que su destino era una homologación para calle.

Ahora, sabemos que los técnicos de Land Rover han conservado la arquitectura de la carrocería del D7x, la transmisión y el tren motriz del coche de rally, incluido el mismo V8 biturbo de 4.4 litros, con una interesante diferencia comparado con la versión a la venta. Y es que al no estar sujeto a las restricciones que impone el reglamento de la categoría Stock, el Defender Dakar de calle desarrolla una potencia máxima de 635 CV y 750 Nm, más que el propio D7X-R con el que ganó la prueba.

El coche de carreras corrió, literalmente, con el freno de mano puesto por normativa; por lo que la versión civil no tiene esa limitación. Estos 635 CV se supone que también se mantendrán dado su carácter más exclusivo, y que no se perderá el centenar de caballos que se han quedado atrás en el revisado Defender OCTA.

Un coche de rally con matrícula y «modo vuelo»

La lista de equipamiento traído directamente de la competición son piezas que ya existen en el D7X-R real, como los neumáticos todoterreno sobre llantas forjadas de 20 pulgadas, la suspensión de muelles con amortiguadores «Bilstein Advanced» probados en rally, unos modos de conducción específicos para dunas y gravas y el llamado «modo de vuelo», pensado para aterrizajes suaves tras saltos en terreno extremo.

Estéticamente no disimula su procedencia, con los faros auxiliares en el techo, éste fijo metálico, tomas de aire elevadas y capó en fibra de carbono, pasos de rueda ensanchados con remaches vistos, placa ciega en el portón trasero y protector inferior reforzado.

En el interior, sorprende que este Defender Dakar cuente con una configuración 2+2, aunque no tanto los asientos de competición delanteros, con arneses de cuatro puntos opcionales y un hueco trasero pensado para guardar cascos, además de un soporte específico para la rueda de repuesto y el compresor.

Lo que todavía no sabemos (y por qué importa)

Land Rover no ha dado precio -pero no será barato, ni mucho menos-, peso ni cifras de prestaciones para la versión de producción, y tampoco ha confirmado cuántas unidades se fabricarán. Por ahora, recibe inscripciones mostrando el interés en el modelo especial, y sobre ellas trabajarán para que se transformen en reservas en firme a principios de 2027. Los detalles técnicos completos se guardan para el Dakar 2027 en Arabia Saudí, que se celebrará en los primeros 15 días del próximo año.

El comienzo oficial de la asociación entre Honda y Aston Martin fue traumático para ambas partes, poniendo en peligro el proyecto conjunto. Sin embargo, una persona en concreto fue capaz de mantener la armonía y reconducir la situación, reconoce Shintaro Orihara.

Ni en los peores escenarios se contemplaba una situación como la que Aston Martin y Honda se han encontrado en la primera temporada como socios en la Fórmula 1.

Por un lado, el equipo británico había invertido cientos de millones de euros en unas instalaciones vanguardistas y en una plantilla repleta de estrellas de la ingeniería y la gestión como Cowell, Newey o Cardile. Por otro lado, el fabricante japonés había cosechado numerosos éxitos junto a Red Bull y, aunque se había marchado oficialmente en 2021, había permanecido como suministrador durante el periodo de congelación del desarrollo de los motores comprendido entre 2022 y 2025.

Con estos mimbres, todo indicaba que Aston Martin y Honda comenzarían, quizás algo retrasados a consecuencia de los muchos cambios recientes que debieron asumir, pero sentando una buena base para un éxito más bien temprano. La realidad ha sido lo más parecido a una película de terror.

Aston Martin y Honda superan la crisis

Lo vivido en el Gran Premio de Australia, donde Adrian Newey echó a los leones a Honda ante los medios de comunicación y con el presidente de Honda Racing Corporation (HRC), Koji Watanabe, a su lado, nos retrotrajo al periodo más oscuro de McLaren-Honda. Sin embargo, ambas partes lograron recuperar la serenidad y reconducir la situación.

Algo que, en opinión de Shintaro Orihara, tiene a Mike Krack como principal protagonista, pues ejerció de pacificador en una situación crítica, no solo por los reproches lanzados entre sí, sino por la presión externa que se generó.

«En los test de invierno, como saben, tuvimos un momento difícil. Pero en pista, al comienzo de la temporada, nuestra relación ya fue buena, gracias a Mike», afirma el ingeniero jefe del proyecto de Honda F1, a modo de tributo al ingeniero luxemburgués.

Mike Krack es el director de operaciones en pista de Aston Martin y, como tal, quien lidera al equipo en los circuitos y está al cargo de todo lo relativo a Honda y su integración en el equipo de mecánicos e ingenieros.

Orihara señala que, a pesar de la complicada situación, en Aston Martin «nunca se quejaron de Honda. Por supuesto, somos profesionales, así que hablamos sobre cuál es el problema y cómo debemos reaccionar, pero siempre respetan a Honda, por lo que nuestra relación fue buena desde el principio de este año».

En Silverstone las cosas fueron algo más complejas que en los circuitos, pero Orihara también apunta que la relación ha ido mejorando con el paso del tiempo, permitiendo al equipo superar la crisis inicial y empezar a progresar.

«Por parte de la fábrica, la comunicación fue buena al principio de este año, y ha mejorado: trabajamos más estrechamente cuando tuvimos el problema de las vibraciones de la batería. Así que creo que nuestro nivel de comunicación y nuestra relación han ido mejorando a lo largo de la temporada», concluye el ingeniero japonés.

Ahora, Honda se prepara para el estreno de su nueva unidad de potencia, la que debe permitir a Aston Martin mantenerse en el grupo de mitad de parrilla en todo tipo de circuitos. Ese será el primer paso de la recuperación, pero el verdaderamente importante deberá llegar en 2027.

Li Shufu, fundador de lo que ahora conocemos como Geely Auto, deja su puesto al frente del fabricante de automóviles después de posicionarla como la número 2 en China y uno de los ‘nuevos gigantes’ en el sector, aunque seguirá siendo presidente de la compañía materna, Zhejiang Geely Holding Group.

Sucesión y ley de vida, es lo que acaba de ocurrir en Geely. Este martes 18 de agosto se ha hecho efectivo un traspaso de poderes, pues Li Shufu, fundador de Geely Auto, ha decidido dar un paso al lado y dejará de ser el CEO de la empresa que él mismo fundase hace ya cuatro décadas. Li, con 63 años de edad, dejará el mando de Geely Auto a Andy An Conghui, de 56 años.

El atrevimiento de Li Shufu fue importante, pues fundó Geely Auto de manera privada frente a todas las marcas controladas por el gobierno chino (o bien control directo o bien control a través de sus diferentes estados, caso de SAIC y Shanghái por ejemplo). No dependió en un principio de empresas conjuntas con marcas extranjeras, como hicieron SAIC o FAW con Volkswagen, sino que se centró en ofrecer tanto coches como motos asequibles al público conforme fue llegando el automóvil a China.

El fundador de Geely Auto deja el puesto de CEO y presidente

Desde entonces Geely se ha vuelto un auténtico gigante, habiendo adquirido varias marcas: ya en 2010 adquirieron Volvo de las manos de Ford, para después quedarse con Lotus, Proton y traer al mercado marcas como Lynk & Co, Polestar como marca independiente (ya que originalmente Polestar era un equipo de carreras que se convirtió en departamento de altas prestaciones de Volvo, lo que hoy sería Cyan Racing) y la recién llegada a nuestro mercado Zeekr.

En Europa, Geely es uno de los fabricantes chinos con mayor cuota del mercado, peleando contra SAIC, BYD y Chery, así como la cada vez más exitosa Leapmotor. En China, es el segundo mayor fabricante del país sólo por detrás de BYD. Además, a nivel de ventas han tenido en estos últimos tiempos una gallina de los huevos de oro: el Geely Xingyuan, un coche eléctrico compacto que fue el más vendido allí en 2025 y el primer semestre de 2026.

Andy An Conghui nuevo presidente, Jerry Gan Jiayue nuevo CEO

El anuncio llegó el pasado lunes 17 de agosto, aunque Li ya había dado una pista el pasado mes de junio en el Salón de Chongqing. El mapa de sucesión lleva a que Andy An Conghui sea el nuevo presidente de Geely Auto, viniendo del cargo de director ejecutivo. Por su parte, Jerry Gan Jiayue pasará a ser el CEO de Geely Auto, reemplazando a Gui Shengyue según comunicó el fabricante en un documento en la bolsa de Hong Kong.

Ahora bien, esto no implica que Li Shufu vaya a jubilarse ni a retirarse por completo de la compañía. De hecho, mantiene el puesto más importante de todos los que ostentaba hasta ahora, presidiendo la cúpula de Zhejiang Geely Holding Group - es decir, la casa madre de Geely Auto. La que tiene un 9,69% de Mercedes-Benz (con quienes comparte la actual smart), casi un 17% de Aston Martin y un 45% de HORSE (junto con el grupo Renault y 10% de Aramco).

Geely da un aviso acerca de la guerra de precios en China

En este primer semestre, Geely logró un total de 1,42 millones de vehículos vendidos (y un beneficio total de más de mil millones de euros) a sus clientes, un 1% más que en 2025 pese al estado decreciente del mercado chino. Las exportaciones, por otro lado, crecieron un 158% hasta llegar a 474.228 unidades, teniendo en cuenta que la exportación masiva es la solución que los fabricantes chinos han dado a sus trabajadores para paliar el golpe de la tremenda sobrecapacidad que tienen sus fábricas en estos momentos.

Por otro lado, el jefe financiero de Geely, Dai Yong, dio la voz de alarma avisando de que la guerra de precios que sufre el mercado chino no puede continuar como hasta ahora - de lo contrario, se producirán grandes pérdidas económicas, en un mercado donde no es raro vender a pérdidas y subsistir a base de subsidios del gobierno.

Su éxito más reciente y su llegada a España

Incluso las propias autoridades han indicado a la industria del automóvil que la guerra salvaje de precios no vaya a más, con muchísimos fabricantes operando con márgenes que en otras partes del mundo ya hubieran hecho cerrar sus puertas hace mucho tiempo. Las matriculaciones allí siguen bajando, pese a ajustar los precios a una economía china afectada por una crisis inmobiliaria.

El Geely Xingyan éxito de masas es, en efecto, el Geely E2 del cual ya tenemos las primeras unidades presentes en España antes de que se presente oficialmente. Un coche del que se espera mucho también en Europa, siendo también uno de los modelos que la marca fabricará a partir de 2028 en la planta de Ford en Almussafes (Valencia).

Para China se está preparando dentro de la planta de Chengdu un kit deportivo de este modelo deportivo también presente en Europa, además de filtrarse en vídeos tanto imágenes en movimiento de las líneas de producción como de prototipos de Geely.

Parece una obviedad ya en pleno siglo XXI, pero de aquí a Pekín (o de aquí a Chengdu concretamente) se sigue aplicando eso de ‘las redes las carga el diablo. En Geely les ha pasado esto mismo, pues un ejecutivo filtró, sin querer, contenido sensible del grupo e incluso un kit deportivo para uno de los modelos de Lynk & Co que aún no se ha lanzado al mercado chino.

El coche del que estamos hablando es un SUV conocido: el Lynk & Co 02, conocido allí como Z20 (a partir de ahora adoptará el mismo nombre con el que también lo conocemos en España y otros países). Un hatchback eléctrico de cintura alta, cuya actualización para el mercado chino estaba igualmente al caer dado que estaba previsto para este tercer trimestre de 2026.

Se filtra el acabado deportivo del Lynk & Co 02 en China

Este ejecutivo de Lynk & Co estaba grabando un directo para redes sociales, siendo grabado por el medio especializado chino Ma La Che Si. Estaban grabando dentro de la planta de Lynk & Co (es decir, de Geely) en Chengdu, llegándose a mostrar imágenes de las líneas de producción e incluso de muchos prototipos de la fábrica.

Caminando, llegan a un momento en el que se muestran imágenes de un renovado Lynk & Co 02 en color amarillo brillante, como el que se ha utilizado en las fotos del registro para Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT). Este coche lleva un labio delantero, faldones y alerón trasero que no existe aún en el mercado, mostrándose con todo lujo de detalles antes de que el vídeo se corte de inmediato con empleados de Lynk & Co ordenando que dejase de grabar.

El castigo por la filtración también se ha filtrado: casi 6.500 €

Hubo quien ha pensado que esto no era más que un stunt publicitario actuado para darle bombo a este nuevo kit deportivo para el Lynk & Co 02, desapareciendo el vídeo al momento. No obstante, la filtración en directo resultó ser real y hubo castigos, tanto por no respetar los horarios de la cadena de producción como por daños al ritmo de los lanzamientos de nuevos modelos - un ritmo que en China es particularmente vertiginoso comparado con el resto del mundo.

Lo irónico es que estos castigos también han acabado filtrándose, revelando que, en efecto, a este ejecutivo se le ha aplicado un ‘bonus negativo’ equivalente a casi 6.500 € en una misiva con fecha de 13 de agosto de 2026. Aparte, es una gran mancha en su historial, con un aviso grave que no ha ido a más puesto que el ejecutivo en cuestión mostró arrepentimiento por lo sucedido, de modo que Lynk & Co fue ‘condescendiente’ con las medidas aplicadas.

El Lynk & Co 02 contará con 239 CV y arquitectura de 800 V

En comparación con el 02 que tenemos en España, esta nueva versión (aparte del kit filtrado) cuenta con una tira LED horizontal que se coloca por debajo de los faros ya existentes, al mismo tiempo que cambia sutilmente tanto el diseño de las llantas como del paragolpes delantero. En este restyling cambia aún más el paragolpes trasero, sobre todo en la forma en la que canaliza el aire por debajo del vehículo. También se esperan cambios en el interior, sobre todo en este acabado deportivo.

Para el mercado chino, el Lynk & Co 02 en su variante de tracción trasera pasa a desarrollar 329 CV de potencia (frente a los 272 CV que tiene la versión que llega a nuestro mercado), pero lo más importante es que pasa de arquitectura de 400 a 800 V, un salto importante para volverse más competitivo en el mercado más salvaje del mundo. Montará la arquitectura Geely Thunder, con 12 módulos de hardware y 4 sistemas de software que funcionan como un solo conjunto de 75 kg de peso.

El gerente técnico y director de Aston Martin F1 ha dado un pequeño adelanto del punto en el que se encuentra el proyecto de 2027. Adrian Newey admite que llevan ya más de dos meses trabajando en el nuevo AMR27, obligado a representar un importante avance respecto a su predecesor.

Desde que se incorporó a su puesto de gerente técnico de Aston Martin en marzo de 2025, Adrian Newey ha pasado por un periodo extraordinariamente intenso que todavía está lejos de cesar.

Por un lado, debió superar problemas de salud que le limitaron a la hora de trabajar en la sede del equipo en Silverstone y, por otro lado, el AMR26 acumuló varios meses de retraso que terminaron siendo el origen del desastre de esta temporada.

Esto, a su vez, animó a Newey a tomar una decisión radical: abandonar el coche original para centrarse en una versión actualizada que, en esencia, suponía hacerlo nuevo en un 80 %.

El primer resultado de esa decisión ha sido esperanzador, pero Aston Martin tiene todavía mucho camino por delante si quiere cumplir su objetivo de ser uno de los equipos punteros. Por esa razón, lo último que Newey quiere es comprometer nuevamente el desarrollo del siguiente monoplaza, más aún teniendo en cuenta que el reglamento técnico cambia en algunos detalles cruciales.

Newey a medio camino entre el AMR26B y el AMR27

En la Fórmula 1, es perfectamente normal trabajar en dos proyectos al unísono que, en función de las circunstancias, ven oscilar los recursos entre ambos. Es el caso de Aston Martin con el AMR26B, que seguirá recibiendo actualizaciones, y el AMR27 de la temporada que viene.

Así lo confirmaba Adrian Newey al comienzo del verano, señalando que él y su equipo de ingenieros estaban ya inmersos en «las primeras etapas de investigación».

«Ahora mismo, nos centramos en las grandes decisiones arquitectónicas: dónde colocar el motor en la distancia entre ejes, cómo posicionar el chasis y las decisiones fundamentales que afectan a componentes con plazos de entrega muy largos», apuntaba en ese momento, hace ya más de dos meses.

Plazos más amplios para no repetir errores

En aquel momento, Aston Martin estaba inmerso en el desarrollo del AMR26B, que debutó a finales de julio en Hungría, pero eso no impidió al equipo empezar a esbozar las claves estructurales del coche de la temporada que viene.

A ese respecto, Newey detallaba que se encontraban «analizando conceptos de suspensión delantera y trasera, la forma de la caja de cambios; todo aquello que influye considerablemente en la aerodinámica».

Todo ello con un objetivo principal en mente: no volver a tomar decisiones precipitadas a consecuencia del retraso acumulado en el desarrollo del coche.

«Un objetivo clave es iniciar la producción del coche de 2027 mucho antes, para no someter a todos a la misma presión que hemos tenido este año. Esto nos permitirá optimizar el peso, la rigidez y los detalles de forma mucho más eficaz», zanjaba Newey, recordando los problemas que tanto han lastrado al AMR26 este año.

Aunque conocemos a Geely desde hace años por ser la propietaria de Volvo, ahora el gigante chino acecha el mercado europeo con sus primeros coches electrificados. No solo eso, sino que sus planes para fabricar aquí van a ir a más en los próximos años.

BYD es, sin duda, una de las marcas chinas que más preocupa a las marcas tradicionales aquí en Occidente. Y aunque recientemente haya perdido el liderato de marca china más vendida a nivel global, en favor de SAIC (MG), en Europa está siendo la que más crece. Pero ojo, porque un conocido rival puede robarle protagonismo en los próximos años.

Y no es otro que Geely, que en el mercado chino cuenta con el modelo más popular, el pequeño EX2 (o E2 aquí), que próximamente veremos también aquí en Europa con un precio que ya está dando mucho que hablar. El gigante chino también pone sus miras en nuestro continente para fabricar coches, y no solo en España.

Los planes de Geely para fabricar en Europa

Las marcas chinas saben que, para estar plenamente integradas en la industria y el mercado automovilísticos, no solo deben traer sus coches desde Asia y venderlos aquí. Aunque consigan hacerlo a unos precios y con un nivel de equipamiento y tecnología que están haciendo mucho daño a los fabricantes europeos.

También tienen que asentarse aquí. Es decir, deben empezar a fabricar los coches en suelo europeo, aunque sea ensamblarlos, como están haciendo o van a hacer la mayoría. Caso de Chery en Barcelona con Omoda y Jaecoo, por ejemplo, o como quiere hacer SAIC en Ferrol.

En el caso de Geely, son plenamente conscientes de ello. La marca acaba de llegar con sus dos primeros coches: el SUV eléctrico E5 y el SUV híbrido enchufable Starray EM-i, que poco a poco empieza a ganar enteros en el mercado.

Sabemos que la firma china formará una empresa conjunta con Ford para utilizar parte de la fábrica de Almussafes, en Valencia, y para compartir costes de desarrollo. La nueva joint venture resultante, no obstante, estará en su mayoría en manos de la marca del óvalo. Allí deberían empezar a fabricarse dos modelos de Geely a partir del 2028.

A partir de ese mismo año podría haber hueco en Europa para más coches del grupo Geely. El gigante asiático tiene muchas marcas bajo su paraguas, y lo va a aprovechar: desde China nos han llegado las declaraciones del nuevo presidente de Geely Automobile, An Conghui, que anunció que los coches de lujo del grupo empezarían a fabricarse en las plantas europeas de Volvo a partir de 2028.

No hay detalles confirmados de qué modelos entrarán en juego ni en qué fábricas, pero todo apunta a que serán las marcas Lynk & Co y Zeekr, firmas premium de Geely, las protagonistas. Volvo cuenta con una fábrica en Suecia, otra en Bélgica y, para el 2027, una tercera destinada a eléctricos en Eslovaquia. Geely tiene opciones de sobre para escoger.

Geely quiere sentarse en la mesa de los mayores

Aunque es una recién llegada con su marca Geely, el grupo chino lleva años acumulando experiencia en Europa. Sobre todo tras su adquisición de Volvo hace ya más de una década, pero también con Lotus, Lynk & Co, Polestar y más recientemente aquí con Zeekr.

Todas estas marcas unidas forman uno de los grupos más potentes en el mercado automovilístico europeo. Son los octavos, por detrás del Grupo VW, Stellantis, Grupo Renault, Grupo Hyundai, Toyota, BMW y Mercedes. Entre enero y junio vendieron en total más de 157.000 coches, un 4,1 por ciento más.

Son más que los de SAIC o BYD, pero cuidado con estos últimos en Europa, porque próximamente traerán nuevas marcas (Denza) y acumulan un crecimiento del 168 por ciento.

La llegada de los nuevos coches de Geely, competencia directa de BYD por posicionamiento, precio y carrocerías, debería suponer un nuevo revulsivo para el gigante chino, que mantiene el liderato en su mercado local.

El Geely Starray empieza a asomar en España

Por su parte, en el mercado español, tras pocos meses de actividad, acumulan ya 1.383 unidades vendidas en lo que va de año, con un mes de julio espectacular (993 unidades), más que Alfa, DS, FIAT, Honda, Jeep, KGM, Lexus, Mitsubishi o Suzuki, y que las chinas Changan, Dongfeng, Lynk & Co, Polestar o Leapmotor.

Y ojo, porque el Geely Starray EM-i híbrido enchufable se colocó en julio como el segundo más vendido con esta tecnología, solo superado por el BYD Atto 2 y derrotando a huesos duros como el BYD Seal U (líder hasta hace nada) o los Toyota C-HR o RAV4.

El parón veraniego está llegando a su fin y el futuro de Carlos Sainz y otros pilotos quedará oficialmente resuelto más pronto que tarde. Las informaciones son contradictorias y Ralf Schumacher desliza que la situación en Williams está lejos de ser la ideal en este momento.

El mercado de pilotos sigue en pausa a la espera de lo que decida Carlos Sainz. El problema es que el español podría estar también esperando a ver qué decide hacer a su vez Max Verstappen, que, a pesar de tener contrato con Red Bull hasta 2028, cuenta con una cláusula de salida que podrá ejecutar si así lo desea.

No parece que vaya a suceder, en cualquier caso, y todo indica que el anticipado boom del mercado de pilotos no se producirá y la estabilidad seguirá marcando el camino en lo que a los pilotos respecta. Una tendencia cada vez más presente en la Fórmula 1.

Informaciones contradictorias sobre Sainz

Aun así, las teorías alrededor de Carlos Sainz son variadas… y contradictorias. Por un lado, diversos medios y miembros del paddock señalan que el piloto español sigue hablando con Red Bull, con Audi e incluso con Aston Martin de cara a 2027, pues no quiere continuar en Williams tras el fiasco que ha supuesto el FW48 de esta temporada.

El que debía ser el punto de inflexión para Williams en su objetivo de volver a pelear por victorias y títulos ha acabado siendo justo lo contrario. Y Carlos Sainz, a sus 32 años, ya no tiene paciencia suficiente para esperar otros cuatro o cinco años en mitad de la tabla.

Por el contrario, otros señalan que Williams ha presentado a Carlos Sainz una oferta económica notablemente superior para convencerle de que renueve su contrato y, de paso, su confianza en el equipo. Incluso, se ha publicado que el anuncio de la renovación se hará en los días previos al Gran Premio de España, aunque el madrileño solamente garantizará su presencia en el equipo por una temporada más.

Ralf Schumacher anuncia tensión en Williams

El expiloto de Fórmula 1 y comentarista de Sky Sports Alemania, Ralf Schumacher, ha hablado de este asunto, aunque admite no tener muy claro qué va a ocurrir con el piloto español.

«Tengo curiosidad por saber qué pasará con Sainz. Al parecer, rechazó una oferta de Williams. ¿Tal vez esté relacionado con la posible salida de Max Verstappen de Red Bull? Oscar Piastri ha perdido algo de prestigio y brillo. ¿O acaso Sainz se dirige a Audi?», se pregunta el ganador de seis grandes premios de Fórmula 1 entre 2001 y 2003.

Pero lo que Ralf Schumacher sí afirma es que «la situación en Williams es tensa» y señala que la razón es el monoplaza de esta temporada. «El equipo cometió un grave error con el coche. Vowles, que por primera vez pudo construir un coche desde cero bajo la nueva normativa, claramente no se preparó adecuadamente. Sin duda, también habrá conflictos allí», concluye.

El acuerdo inicial de Carlos Sainz, suscrito en 2024, contemplaba dos temporadas con la opción de ampliar el contrato por dos temporadas más. En caso de hacerlo solamente por un año, quedará claro que la confianza en Williams ha mermado considerablemente.

Desde la desaparición del MiTo, Alfa Romeo no había tenido un coche tan pequeño en su flota. El Junior recupera la esencia urbana de la marca milanesa. Un coche hecho a sí mismo y con características únicas en su especie.

A la hora de rebuscar en el mercado no cuesta nada en absoluto encontrar un SUV. Los hay de todas las marcas, tamaños, formatos y colores. Sin embargo, si queremos algo más específico como que tenga buena conducción, que se perciba como premium, que tenga la importantísima etiqueta ECO y que no sea barato, solo existe uno que merezca la pena: el Alfa Romeo Junior Ibrida. De él te voy a hablar durante los próximos minutos.

El Junior es la apuesta exclusiva de la casa milanesa en el popular segmento B-SUV europeo. Por volumen de ventas es el segundo nicho comercial más importante de todos, tras la categoría C-SUV. En los últimos años, los SUV urbanos ya no son solo urbanos. Han ganado en tamaño, prestaciones y calidad como para convertirse en una apuesta lógica para aquellos que buscan un todocamino para algo más que ir y volver del trabajo cada día. Su polivalencia les ha convertido en la opción principal de muchos conductores.

El Junior seduce con sus líneas elegantes. Con un rápido golpe de vista se percibe como un Alfa Romeo. La casa italiana ha firmado algunos de los mejores diseños de la historia del automovilismo. El Junior ejecuta toda esa herencia con un diseño atrevido, pero muy bien presentado. Cualquier combinación le queda bien, pero la combinación de la unidad de pruebas -acabado Sport Speciale y Gris Arese con techo en negro- le queda realmente bien. Especialmente sus llantas de 18 pulgadas de diseño 100% Alfa.

Como venía diciendo antes, su tamaño es perfecto para múltiples propósitos. Con 4,173 metros de largo, 1,781 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,533 metros de alto ofrece la tan buscada buena visibilidad urbana con el aplomo característico de un segmento superior. A esas cotas hay que sumar una distancia entre ejes de 2,562 metros. Batalla suficiente para que cuatro adultos viajen perfectamente en su interior. El quinto no irá tan cómodo, pero debo reconocer que la plaza central trasera me ha sorprendido para bien. No es la más cómoda o aprovechable del mercado, pero es funcional para recorridos de corta o media distancia.

En cuanto al volumen de carga, el Junior Ibrida ofrece un mínimo de 415 litros de capacidad, ampliables a 1.280 litros si se abate por completo la segunda fila de asientos (60:40). A nivel de equipamiento, Alfa Romeo nos ofrece diferentes niveles. De menor a mayor dotación de serie encontramos: Ibrida, Sprint, Ti y Sport Speciale. Las principales diferencias entre ellos radican en el equipamiento base, aunque también podemos encontrar variaciones en materia de diseño y acabados.

De serie es un coche bastante completo. Integra las tan necesitadas y habituales pantallas de gran tamaño. La instrumentación digital de 10,25 pulgadas y el panel principal de idéntico tamaño. A eso podemos sumar muchos recuros de confort como acceso y arranque sin llave, faros de LED, asiento del conductor eléctrico con función masaje, techo solar practicable, iluminación ambiental, cámara de aparcamiento, tapicería de Alcántara y todo un equipo de seguridad y asistentes a la conducción. Por suerte, fáciles de desconectar.

Como dictan las reglas actuales del mercado, el Alfa Romeo Junior está disponible en dos versiones mecánicas, ambas con etiquetas medioambietales favorables. Por un lado el Junior Elletrica 100% libre de emisiones, y por otro el Junior Ibrida con etiqueta ECO. Esta última unidad me parece la más lógica por precio y flexibilidad ya que no depende de un enchufe para moverse. Ofrece 145 caballos de potencia y un consumo homologado de apenas 4,8 litros por cada 100 kilómetros recorridos.

Al volante del Alfa Romeo Junior Ibrida

Bajo el capó se instala un motor de tres cilindros en línea turboalimentado de 1.199 centímetros cúbicos con cadena de distribución. Se asocia con un bloque eléctrico que, gracias a una batería de de 0,43 kWh de capacidad neta, es capaz de moverse de forma 100% eléctrica durante breves periodos de tiempo. Ciclos a baja velocidad que consiguen un efecto muy positivo en el consumo. La gestión de los motores es completamente automática. El conductor tan solo tiene que dejar que el coche haga su magia por sí solo.

Esto facilita mucho la conducción para quienes tienen miedo o dudas sobre conducir un coche híbrido. Como pasa en cualquier otro coche moderno del mercado, el conductor sí puede cambiar la forma en la que se comporta el coche mediante los habituales programas dinámicos. En Alfa Romeo existen tres, su famoso DNA: Dynamic, Neutral y Advance Efficiency. No hace falta decir de qué manera se comporta o regula el coche cuando activamos uno u otro. Me gusta que el coche guarde nuestras preferencias. El coche siempre arranca con el último programa registrado.

Dinámicamente hablando es un Alfa y eso quiere decir que el Junior Ibrida puede y debe reconocerse como el mejor SUV de su categoría. Los elementos dinámicos como la dirección, el chasis o la frenada muestran un tacto natural. El volante ofrece buena comunicación entre las ruedas y el conductor. La frenada está bien ajustada y el chasis demuestra una buena puesta a punto. No es tan dinámico o divertido como un Giulia o y Stelvio, pero comparado con otros rivales es mejor. Responde bien a los cambios de dirección agresivos, aunque siempre bajo la supervisión del control de estabilidad.

El motor entrega sus 145 caballos de forma gradual. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y su velocidad punta es de 206 km/h. La caja de cambios se compenetra bien con el sistema híbrido, aunque en ciertos momentos, a baja velocidad sobre todo, puede perderse a la hora de escoger entre el motor térmico y el eléctrico. En carreteras rápidas ofrece un buen aplomo y un comportamiento estable y cómodo. No se genera mucho ruido dentro del habitáculo. Echo en falta el diferencial Torsen del Junior Elletrica Veloce que probé hace unas semanas en la Escuela de Conducción de Alfa Romeo.

Nota: 8.0

Es un Alfa, pero también es un híbrido y eso quiere decir que debe estar comprometido con la causa del ahorro. Como ya he dicho un poco más arriba, los italianos anuncian un consumo homologado de 4,8 litros a los 100 kilómetros. Es una cifra que podemos tomar como real. Durante mi semana de pruebas el gasto ha variado entre los 4,2 y los 5,8 litros de media. Finalmente, el consumo se ha estabilizado en los 5 litros. Un dato muy bueno que, gracias a un depósito de combustible de 44 litros, garantiza unos 800 kilómetros de autonomía.

Tesla empezará a llevar a sus empleados a bordo del Cybercab por calles abiertas de Austin, posiblemente todavía este mes, antes de sumarlo a su flota de robotaxis. La compañía no ha confirmado fecha oficial, pero hay bastantes informaciones que apuntan a ello.

Tesla no va a esperar a un gran evento para sacar el Cybercab a la calle. La compañía ha comunicado a su plantilla que empezará a llevar empleados a bordo de su robotaxi por vías públicas de Austin (Texas), posiblemente este mes de agosto, como paso previo a sumarlo a la flota de robotaxis que ya opera en la ciudad.

El Cybercab es el primer coche de Tesla pensado desde cero para circular sin volante ni pedales, algo que la marca detalló con sus especificaciones técnicas oficiales hace unos meses: dos plazas, tracción delantera y una batería de 48 kWh. Ahora toca demostrar que puede moverse solo entre el tráfico real de una ciudad, no solo dentro de los límites de una fábrica.

Meses de ensayos antes de la calle abierta

La compañía lleva semanas preparando el terreno. Desde junio, las unidades de producción del Cybercab circulan por vías públicas en pruebas dinámicas, y desde julio, algunos empleados ya suben a bordo del vehículo, aunque únicamente por carreteras privadas del entorno de la fábrica de Austin.

A esto se suman sesiones de coordinación con los servicios de emergencia locales para que sepan cómo reaccionar ante un coche sin nadie físicamente al mando.

El siguiente paso, según el plan trasladado a la plantilla, es sacar esos trayectos de empleados de las vías privadas y llevarlos a la calle abierta. Si se cumple el calendario interno, la incorporación a la flota comercial de robotaxis llegaría solo unos días después.

Un patrón que ya se vio con los Model Y

Tesla ya siguió una fórmula parecida con los Model Y adaptados que forman su servicio de robotaxi en Austin: primero con un monitor de seguridad dentro del coche y, más adelante, sin ningún ocupante de la marca vigilando el trayecto.

El Cybercab, al tratarse de una plataforma completamente nueva y sin controles manuales de respaldo, exige un proceso todavía más gradual antes de abrir la puerta a pasajeros externos.

El despliegue llega, además, en un momento de mayor vigilancia regulatoria sobre los robotaxis en Estados Unidos. Estados como California ya han empezado a endurecer las normas para los coches autónomos, y cualquier incidente durante estas primeras pruebas del Cybercab en Austin podría convertirse en munición para reguladores de otros estados donde Tesla aspira a expandirse.

La fecha, todavía por confirmar

Ni Tesla ni Elon Musk han confirmado públicamente el calendario que maneja la plantilla. El propio Musk ya avisó en la presentación de resultados del segundo trimestre de que, al tratarse de una plataforma propia y sin precedentes dentro del catálogo de Tesla, los ingenieros necesitan acumular kilómetros de conducción específicos del Cybercab antes de soltarlo en volúmenes altos.

La fabricación en serie del vehículo, ya en marcha en Giga Texas, tiene previsto acelerarse en la segunda mitad del año a medida que se completen los últimos controles de validación.

Genesis está completando el desarrollo de su gran SUV eléctrico. El nuevo GV90 ha sido cazado en unas nuevas fotos espía, escondiendo el moderno diseño con el que se presentará en breve, al mismo tiempo que se han filtrado sus prestaciones, con hasta 666 CV y 585 kilómetros de autonomía.

Apenas faltan dos semanas para que llegue septiembre. El noveno mes del año y en el que está programada la presentación mundial de un nuevo coche eléctrico que se sumará al catálogo, pero este es uno de los más caros y para clientes tan selectos como exclusivos. Genesis se abre a jugar en la liga de los SUV eléctricos más exquisitos del mundo, con importantes rivales a los que medirse.

La marca coreana más lujosa de Hyundai acumula más de dos años en pruebas con este modelo, pues se juega mucho más que una carta. El objetivo ya no es plantarle cara a Mercedes o Porsche, las dos únicas de las alemanas que tienen sendos SUV eléctricos de lujos, sino también a otras como Bentley. Todos estos representantes tendrán un importante denominador en común, como es un diseño avanzado, y este nuevo Genesis GV90 hereda los futuristas rasgos adelantados en el Neolum.

Fotos espía Genesis GV90 2027

La marca surcoreana ha sido sorprendida en unas nuevas fotos espía, llevando a cambo una serie de pruebas propias de la última fase de desarrollo. Unos ensayos en los que ya se comprueban la interacción de todos los sistemas embarcados, especialmente los de confort como la climatización, y también el rendimiento de los motores eléctricos, batería, carga y descarga, prestaciones...

Genesis ya ha confirmado que el nuevo GV90 llegará con opciones de 6 y 7 plazas, sostenido por una oferta de llantas de aleación de hasta 24 pulgadas, aunque las de este prototipo en cuestión no son las más grandes del catálogo. El ejemplar monta unas gomas con una banda de rodadura con 285 milímetros que proporcionarán un elevado nivel de agarre y envuelven a unas llantas de aleación de 22 pulgadas.

Pero lo más interesante es la reciente filtración de la documentación de homologación, con unas cifras que demuestran que Genesis apunta directamente a la cúpula del segmento de SUV eléctricos de lujo, un terreno donde hasta ahora Mercedes, Cadillac y Range Rover jugaban prácticamente solos con propuestas de gran tamaño y autonomía elevada.

666 CV, una batería más grande y una autonomía que decepciona

Esta información apunta que el nuevo GV90 contará con una configuración de dos motores eléctricos y tracción total y, aunque suponemos que se ofrecerán distintas versiones, la más potente dispondrá de un motor delantero capaz de desarrollar una potencia máxima de 326 CV, mientras que el trasero producirá 340 CV.

Con una potencia combinada de 666 CV, una cifra generosa incluso para un SUV de este tamaño, también hace falta, porque el GV90 no es precisamente ligero: 3.030 kilos en vacío. Los más de cinco metros que muestran las proporciones son, en parte, responsables, como también la batería, el otro gran argumento de venta.

Con una arquitectura de 800 V, la capacidad energética bruta alcanza los 123,52 kWh, de los que 115 kWh son utilizables, lo que supone un aprovechamiento de nada menos que un 93 %. Pero, a pesar de contar con una gran batería, el dato coreano de la autonomía, a primera vista, puede decepcionar sobre el papel.

Sin embargo, según el ciclo de homologación surcoreano (MOTIE), el GV90 certifica 481 kilómetros de autonomía combinada, con 503 en ciudad y 453 en carretera, cifras que bajan hasta los 431 kilómetros -en ciclo combinado bajo frío extremo, a -7°C.

Cifras que, para una batería de más de 120 kWh brutos, se quedan algo cortas, pero cuya explicación está en la metodología: el ciclo coreano es notablemente más exigente que el europeo WLTP, hasta un 21 % más estricto según la comparativa histórica con otros modelos de Hyundai, como el IONIQ 6. Aplicando ese ajuste, la estimación para Europa se movería entre 575 y 585 kilómetros, según el ciclo WLTP, una cifra mucho más competitiva.

Aunque los Peugeot 208 y 2008 serán los primeros en estrenar la nueva plataforma STLA One anunciada meses atrás, ya sabemos cuál será uno de los modelos fuera de la marca del león que también llevarán muy lejos la misma base.

Desde la reestructuración completa de Stellantis, materializada durante un año y retratada con el plan FaSTLAne 2030, ya sabemos que las marcas más importantes del grupo a nivel mundial serán Peugeot, FIAT, RAM y Jeep. Peugeot es su fuerza dominante en Europa y la que estrenará la plataforma STLA One con el 208 de 3º generación, cuyo estreno tendrá lugar este mes de octubre en el Salón de París y llegará al mercado para 2027.

Como ya comentamos días atrás, al 208 en 2027 le seguirá un año después, en 2028, el 2008, el SUV compacto de la marca que en esencia deriva del 208 con una carrocería más elevada. Pero también en la primera mitad de 2028 comenzarán a fabricar las primeras unidades de otro coche que no será de Peugeot, pero sí de un modelo que en Europa se recuerda con cariño.

Stellantis da más detalles sobre la nueva generación del Jeep Cherokee

Días atrás, Stellantis confirmó que la STLA One será la base sobre la que se fabrique la próxima generación del Jeep Cherokee. Dado que se trata de una plataforma global, STLA One tratará de servir como base a modelos de diferentes segmentos y tamaños con el objetivo de llegar a producir más de 30 modelos de aquí a 2035, reduciendo la complejidad de la arquitectura para ser lo más flexible posible.

Antes de que alguien se pueda imaginar cosas, que sea una plataforma global no significa que los coches en los que se basen se vayan a vender a nivel global. El Cherokee lleva ya muchos años sin llegar a Europa, sino que Jeep lleva centrando el modelo en las ventas en Estados Unidos, donde Stellantis trata de recuperar fuerzas (y en efecto va por buen camino, según los resultados del primer semestre de 2026).

STLA One hará las américas en 2028

«Lanzando la próxima generación del Cherokee sobre la plataforma STLA One nos permite ofrecer un producto más competitivo manejando la fuerza de nuestras fábricas en Estados Unidos. Escoger la arquitectura correcta, así como el tiempo y cómo ejecutarla sirve para el crecimiento de nuestra estrategia de crecimiento, creando el mejor resultado a largo plazo», comentó Antonio Filosa, CEO de Stellantis y COO para la división norteamericana.

Esta nueva generación del Cherokee se fabricará en la planta de Belvidere, a 100 km al oeste de Chicago, esperándose una inversión total de más de 800 millones de dólares (690 millones de euros). Ya están preparando procesos como la pintura, el ensamblaje de la carrocería y el estampado, habiendo invertido en torno a 60 millones de dólares (51,76 millones de euros) sólo en este pasado mes de julio.

Llegará al mercado (norteamericano, al menos) en 2029

Esta nueva generación del Cherokee saldrá detrás de los 208 y 2008, pues las unidades pre-serie (es decir, la producción piloto) están previstas para la primera mitad de 2028. Como tal, la nueva generación del Cherokee sobre la plataforma STLA One no se verá en el mercado norteamericano hasta la segunda mitad de 2029.

Junto al Cherokee, o detrás de él, en Belvidere se fabricará un segundo modelo sobre STLA One, según reveló el grupo. Todo ello resulta interesante para ver cómo se alimentan de estos desarrollos, particularmente la gran marca olvidada de Stellantis allí: Chrysler. Lo mismo ocurre con todo lo que se desarrolle para los 208 y 2008 y cómo beneficiará a otras marcas como Citroën/DS, Opel/Vauxhall, Alfa Romeo, Lancia o Maserati, además de lo que llegue para FIAT y Abarth.

Bruselas exige a España cumplir en 2030 unos límites de contaminación mucho más estrictos, pero los tribunales están anulando una a una las Zonas de Bajas Emisiones, la principal herramienta legal para lograrlo. Con el plan de renovación del parque también estancado, el conductor queda atrapado en plena inseguridad jurídica.

Europa está exigiendo a sus países miembros límites de contaminación mucho más estrictos para 2030, pero estos se están enfrentando a importantes problemas para cumplir con esta nueva norma. España no escapa a esta situación, cuya principal herramienta legal para cumplirlos, las Zonas de Bajas Emisiones, se está cayendo una a una en los tribunales españoles.

La nueva directiva europea de calidad del aire aprieta los límites de contaminación, pero los datos reales muestran que el problema en nuestro país se concentra en dos ciudades muy concretas. Según Faconauto, la mayor parte del país ya cumple sin necesidad de medidas adicionales: el problema se concentra en Madrid y Barcelona. Y ahí es donde entra el problema legal.

La Directiva 2024/2881 tiene la culpa

En octubre de 2024, la Unión Europea aprobó la Directiva 2024/2881, que rebaja de forma drástica los límites de contaminación atmosférica que las ciudades europeas deberán cumplir antes de 2030.

El límite anual de dióxido de nitrógeno (NO2) baja de 40 a 20 microgramos por metro cúbico, y el de partículas finas (PM2,5) se reduce a 10 microgramos por metro cúbico. Son los valores más próximos hasta ahora a las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud, aunque todavía por encima de lo que esta considera ideal.

La nueva norma europea de calidad del aire no sólo afectará a los diésel, sino a todos los vehículos; teóricamente incluso a los eléctricos, ya que también producen partículas contaminantes durante la conducción.

La inmensa mayoría de España ya está donde Bruselas quiere, el problema es de dos ciudades

Aquí es donde conviene frenar el alarmismo. Un estudio técnico de la consultora Salix Analytics, encargado por Faconauto (la patronal de los concesionarios) y elaborado con el mismo modelo -AQUIReS+- que la Comisión Europea usó para diseñar la propia directiva, ofrece una foto bastante más matizada: de las 259 estaciones de medición de NO2 analizadas en toda España, el 94 % ya cumplirá los nuevos límites de 2030 sin necesidad de medidas adicionales.

En partículas finas (PM2,5), el porcentaje sube al 96%, y en PM10 el cumplimiento es total.

Madrid, cerca en NO2 pero lejos en partículas

La capital lleva cuatro años consecutivos cumpliendo los límites legales vigentes de contaminación, según ha confirmado el propio Ayuntamiento. Pero eso es mirar el vaso medio lleno: tanto las PM10 como las PM2,5 siguen superando los límites que entrarán en vigor en 2030, y también las recomendaciones de la OMS.

Documentación técnica interna del propio consistorio, recogida por Ecologistas en Acción, admite que Madrid necesitará reducir un 60 % las emisiones actuales del tráfico rodado de aquí a esa fecha para cumplir en plazo.

Barcelona, el caso más complicado (y no solo por los coches)

Barcelona es, de las grandes ciudades españolas, la que presenta el incumplimiento más persistente en PM2,5. Pero el estudio de Salix Analytics apunta a algo que rara vez se menciona en el debate sobre el diésel: buena parte del problema no viene del tubo de escape, sino de las calderas, calefacciones y estufas de leña o pellet del sector residencial, cuyas emisiones de partículas ya superan en España a las del transporte por carretera en su conjunto.

Según el estudio, una simple reducción del 10 % en las emisiones de calefacción rebajaría a la mitad el incumplimiento previsto de Barcelona para 2030.

¿La solución es prohibir diésel o achatarrar coches viejos?

Aquí es donde el sector del automóvil español discrepa abiertamente del tono catastrofista que ha dominado el debate en Alemania. «Llevamos años discutiendo qué tipo de motor es mejor para el aire de las ciudades, y este estudio demuestra que esa no es la pregunta correcta», ha declarado Marta Blázquez, presidenta de Faconauto.

Su argumento: el parque automovilístico español tiene una edad media de 14,6 años -frente a los 9 de Alemania-, con una tasa de renovación de apenas el 4 % anual.

La Ley de Movilidad Sostenible ya obliga al Gobierno a activar un Plan Nacional de Renovación del Parque, con un plazo que venció el pasado 5 de marzo de 2026 sin que el programa se haya puesto en marcha. Faconauto insiste en que ese plan -no una prohibición generalizada- es la herramienta más eficaz y ya prevista legalmente para sacar de la calle a los vehículos más antiguos, sean diésel, gasolina o lo que sea.

Lo que probablemente le espera al conductor español

Con estos datos encima de la mesa, la foto realista para 2030 no es la de prohibiciones masivas para millones de diésel en toda España, sino la de un endurecimiento focalizado en Madrid y Barcelona, con el añadido de que ni siquiera ahí está claro con qué herramienta legal se va a lograr, porque las ZBE se están cayendo en los tribunales.

Las Zonas de Bajas Emisiones nacieron como la herramienta principal -y legalmente obligatoria desde la Ley de Cambio Climático de 2021 para municipios de más de 50.000 habitantes- para restringir el acceso de los vehículos más contaminantes a los centros urbanos. El problema es que, desde 2024, los tribunales superiores de Cataluña, Andalucía, Asturias y Castilla y León han tumbado, de forma temporal o definitiva, distintas ordenanzas de ZBE.

El caso más sonoro es el de Madrid. El TSJ de Madrid anuló los artículos que sustentaban la ZBE general y las zonas de especial protección de Distrito Centro y Plaza Elíptica. El Tribunal Supremo rechazó el recurso del Ayuntamiento, y la sentencia quedó firme en abril de 2026. Las asociaciones de automovilistas calculan que, desde 2021, se han impuesto más de 3,3 millones de multas en las ZBE madrileñas, por un importe superior a los 650 millones de euros, que ahora podrían tener que devolverse.

Esta misma semana le ha tocado el turno a Málaga: el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía ha anulado el régimen de circulación de su ZBE por considerarlo discriminatorio con los conductores no empadronados en la ciudad.

Ojo: los tribunales no dicen que contaminar esté bien

Aquí conviene ser precisos, porque es fácil malinterpretar estas sentencias como una victoria contra la lucha anticontaminación. No lo son. En ningún caso los tribunales cuestionan la necesidad de reducir las emisiones; lo que anulan es cómo se aprobaron las ordenanzas.

En Madrid, la sentencia señala que las medidas afectan de forma desproporcionada a las personas con menos capacidad económica -que no pueden permitirse renovar el coche- sin que el Ayuntamiento hiciera esa valoración, algo que la propia Ley de Cambio Climático exige bajo el «principio de transición justa». En Málaga, el reproche es que se trataba de forma distinta a residentes y no residentes sin justificación suficiente.

Es decir: los ayuntamientos tendrán que volver a redactar sus ordenanzas, mejor argumentadas, no abandonar la idea

El limbo del conductor, la multa sigue llegando aunque la ley esté anulada

Y aquí está lo más surrealista del asunto para quien pone las manos en el volante cada día: pese a las sentencias, los radares y cámaras de acceso en Madrid siguen activos, y el Ayuntamiento continúa tramitando sanciones. Entrar sin etiqueta ambiental en una zona restringida sigue costando 200 euros, hoy mismo, mientras el TSJ de Madrid ha iniciado ya la ejecución forzosa de la sentencia que anula la ZBE.

La inseguridad jurídica es máxima: un tribunal puede anular una ordenanza por defectos formales y, meses después, convalidar una redacción distinta de la misma restricción.

La conclusión incómoda

España llega a esta década con un objetivo europeo obligatorio, una herramienta legal (las ZBE) que los tribunales están desmontando pieza por pieza, y un plan alternativo (la renovación del parque) que lleva meses de retraso administrativo.

Bruselas no va a mover el plazo de 2030 porque los ayuntamientos españoles no sepan redactar bien sus ordenanzas. Y hasta que alguien resuelva ese puzle, el conductor diésel o no- seguirá bajo la incertidumbre de multas que hoy son legales, mañana se anulan, y pasado mañana podrían volver con otra redacción.

La solución más plausible sigue pasando por que el Gobierno cumpla su propia ley: activar de una vez las ayudas para achatarrar los coches más veteranos, sin distinción de combustible. El resto del país, según los propios datos del sector, ya cumple sobradamente, pues el problema nunca fue el parque diésel en su conjunto, sino la lentitud para renovarlo.

Jaguar Land Rover sorprendió a todos cuando presentó su relanzado Freelander en China. Un todoterreno con aspiraciones eléctricas y con tecnología procedente de Chery, uno de los gigantes asiáticos. Por el momento, su apuesta allí está surtiendo efecto antes de llegar a Europa.

Cuando se presentó en China hace unos meses, sabíamos que todo venía a cuento de la colaboración de un gigante chino como Chery y de otro occidental como Jaguar Land Rover, y que detrás de todo estaba la intención de relanzar el popular nombre Freelander.

Ahora, esa denominación es una marca independiente que depende de la empresa conjunta chino-británica, y su primer coche, el Freelander 8, ya puede presumir de ser un éxito en sus primeros compases en el mercado asiático. Y lo mejor de todo: llegará Europa.

Freelander triunfa de primeras

Desde China llegan buenas nuevas para JLR, una compañía que, al igual que otras tradicionales como Volkswagen, Mazda o Nissan, están viendo cómo las empresas conjuntas con marcas del gigante asiático están dando buenos resultados. Sus vehículos adaptados para el mercado chino están gustando, y eso es gracias a la tecnología local que encierran.

Es lo que le está pasando a la nueva marca Freelander, cuyo primer modelo todoterreno con tecnología eléctrica de Chery ha sido un éxito en sus primeras 48 horas con el período de reservas abierto: más de 10.000 interesados han formalizado su interés inicial, y eso quiere decir que el vehículo gusta.

A nosotros mismos nos sorprendió: una imagen que nos recuerda a Land Rover, pero sin ser la marca británica. Imagen y posicionamiento corren a cuenta de los europeos, mientras que el desarrollo, lujo y tecnología, como decíamos, van del lado de Chery. Un gigante que ya está plenamente asentado en esta parte del continente gracias a sus primeras marcas Omoda y Jaecoo, y más que llegarán.

El Freelander 8 ha calado bien entre el público chino, que tiene que pagar un precio inicial allí de 339.900 yuanes, unos 43.500 euros al cambio. Y como sabemos, la intención de Freelander es de llevar este todoterreno de lujo, y otros más, a más de 90 países de todo el mundo. Incluidos los europeos, aunque esto no se espera hasta bien entrado el 2027.

Así es el Freelander 8

Chery y JLR han conseguido desarrollar un vehículo de aspecto y tamaño imponentes. No es para menos: 5,11 metros de largo, más grande incluso que un Defender 110, con el que se las tendrá que ver aquí en Europa.

Su diseño cuadradote, con detalles retro en su carrocería y sin el logotipo de Land Rover por ningún recoveco, encierra un habitáculo de lo más tecnológico. Aquí dentro destaca la gran pantalla táctil del centro del salpicadero y, sobre todo, la enorme banda digital horizontal sobre este, a modo de instrumentación.

Pero hay más: asientos reclinables tipo capitán de gravedad cero en la segunda fila, mesas plegables, asientos con funciones de calefacción, ventilación y masaje, nevera y un sistema multimedia con funciones de conducción avanzada de Huawei, que se suman al sensor LiDAR, radares y cámaras extra.

Tecnología eléctrica de todo tipo

El Freelander 8 debutó en China con una mecánica eléctrica de rango extendido (EREV), siguiendo las últimas tendencias en el gigante asiático. El motor de gasolina de 1,5 litros actúa como generador para cargar la batería CATL de 60,3 kWh de capacidad, que proporciona 221 km de autonomía eléctrica según el ciclo chino.

Los motores eléctricos, actuando sobre ambos ejes, aportan más de 500 CV de potencia combinada, permitiendo una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 4,5 segundos, a pesar de su enorme tamaño y peso (más de 2 toneladas).

El todoterreno chino estará disponible también en el futuro en versiones puramente eléctrica e híbrida enchufable, gracias a su arquitectura de 800 voltios, seguramente pensando en adaptarse al casi centenar de mercados a donde llegará. Este segundo semestre del año 2026 es para el mercado chino, pero luego llegará a Oriente Medio, Reino Unido y Europa.

Aquí se espera una versión específica, aunque Chery y JLR han realizado su desarrollo pensando en su visión global para todo el mundo. Está por ver si podrá ajustar su precio en esta parte del mundo, ya que conociendo las diferencias entre el mercado chino y el europeo, no sería descabellado pensar que el Freelander 8 llegue aquí superando los 80.000 euros.

Lucid presenta el Gravity GT-S, un SUV eléctrico de tres filas con 1.070 CV y una aceleración en 3,1 segundos, el más potente de su categoría en Estados Unidos. Llega apenas días después de que la marca reconociera pérdidas millonarias y sin fecha de llegada a Europa.

La Semana del Motor de Monterrey es una cita americana para presentar grandes deportivos al alcance de muy pocos clientes, principalmente de gasolina, pero también los hay eléctricos. Como el nuevo Lucid Gravity GT-S, uno de los SUV más familiares y también de los más rápidos del planeta que, de un plumazo, se ha convertido en el más potente de su categoría en Estados Unidos.

Una presentación que sorprende, no por la cita elegida en sí para este debut, sino porque llegan tan sólo unos días después de que la marca americana reconociera más de 1.000 millones de dólares en pérdidas. Quizás, el tenerlo ya preparado para la gran ocasión es un signo de debilidad. Un movimiento que no le interesa a un fabricante que tiene previsto desembarcar en Europa en cuestión de meses.

Diseño diferenciado, con el azul como hilo conductor

La esencia estética es la misma que la del modelo base, pero este GT-S se distingue por detalles como las pinzas de freno pintadas en azul. El mismo tono para una insignia en las aletas delanteras y también para la que se encuentra en el lado derecho del portón trasero.

Por dentro, la tapicería «Mojave PurLuxe Premium» suma costuras y ribetes azules en las dos primeras filas, cinturones de seguridad del mismo color, y el logotipo del oso de Lucid grabado en los reposacabezas delanteros. Nada que cambie la experiencia de conducción, pero sí una forma clara de diferenciarlo del resto de la gama Gravity de un vistazo.

Porque el nuevo Lucid Gravity está listo para venderse en España, después del verano, e ir a la caza de los grandes fabricantes alemanes, aunque los clientes no podrán optar al nuevo Lucid Gravity GT-S. Esta versión deportiva del imponente SUV eléctrico californiano es la versión más radical del modelo con tres filas de asientos.

El Lucid Gravity GT-S, un SUV de siete plazas que acelera como un superdeportivo

Pero, pese a la vocación deportiva, Lucid insiste en que el Gravity GT-S mantiene la esencia práctica del Gravity: capacidad para hasta siete adultos, maletero generoso y la plataforma tecnológica que caracteriza a todos los modelos de la marca. La apuesta de Lucid por demostrar que una familia numerosa y un cero a 100 de superdeportivo no son mutuamente excluyentes.

El Lucid Gravity GT-S, inspirado en el Air Sapphire, desarrolla una potencia máxima de 1.070 CV y acelera de cero a 96 km/h en 3,1 segundos, cifras que lo convierten, según la propia marca, en el SUV de tres filas más potente a la venta en Estados Unidos.

Pero lo que la marca californiana ha ocultado es la prestación que más importa a los clientes: la autonomía, por lo que está claro que Lucid no ha podido conservar intactos los 750 kilómetros de la versión de 839 CV, y que con este extra de 231 CV serán menos los kilómetros que recorrer.

Eso sí, dDe serie incorpora el paquete de conducción dinámica que incluye la dirección en las ruedas traseras y una suspensión neumática adaptativa de tres cámaras, capaz de reducir la altura del vehículo a altas velocidades para mejorar la estabilidad.

La larga sombra que planea sobre el Gravity GT-S y también sobre Lucid

El Lucid Gravity GT-S se venderá en exclusiva en Estados Unidos, desde 125.900 dólares (unos 116.000 euros al cambio actual, sin impuestos ni gastos de matriculación), a los que hay que sumar 1.850 dólares de gastos de envío y entrega y 1.300 dólares si se opta por la tapicería de cuero Tahoe.

Los pedidos ya están abiertos, con entregas previstas para finales de 2026. Pero, por ahora, el Gravity GT-S queda fuera del alcance del comprador español: Lucid lo confirma en exclusiva para el mercado estadounidense, sin que se haya anunciado ninguna fecha para su llegada a Europa.

Pero como te contábamos unas líneas más arriba, este lanzamiento llega apenas nueve días después de que Lucid reconociera unas pérdidas de más de 1.000 millones de dólares en el segundo trimestre de 2026 -el doble que un año antes- y anunciara un plan de ajuste de 1.400 millones de dólares que incluye el despido del 18 % de su plantilla en Estados Unidos.

La marca, además, viene fabricando en su planta de Arizona más coches de los que consigue vender, lo que se traduce en inventario acumulado. Un SUV de 1.070 CV y sabor a superdeportivo es, sobre el papel, un buen reclamo de marca; que sirva para resolver los problemas financieros de fondo de Lucid es otra pregunta bien distinta, y ninguna cifra de potencia la responde.

Sorpresa de Mercedes, que acaba de presentar la actualizada gama de los Clase C 2027. Berlina y familiar estrena imagen, equipamientos más tecnológicos, especialmente en el área de seguridad, y nuevos motores más eficientes. La novedad más importante es la fusión de los dos AMG en el nuevo C 53, con 449 CV.

Mercedes ha sorprendido, para bien, y tomado la decisión de presentar en sociedad la actualizada gama de los Clase C. Este modelo tan importante para la marca de la estrella se ha sometido a una puesta al día, que ha afectado a todas las áreas y, por supuesto, también la oferta de motores, con una sonada novedad en los AMG.

Las dos carrocerías del Mercedes Clase C 2027 se han visto en pruebas durante un largo tiempo, y al Clase C Estate en unas últimas fotos espía hace escasamente unos días. Un desarrollo que ha culminado, lo que significa que llegará a los concesionarios antes de finales de año, principalmente porque los de la estrella no se han gastado demasiado dinero en piezas de chapa que requieren más tiempo de producción. La estampación se ha respetado, por lo que también se han abaratado los costes.

Nueva imagen más moderna y distintiva en los Clase C 2027

Por fuera, los faros son nuevos, especialmente por dentro donde se encuentra la estrella de tres puntas entre los proyectores. Un detalle que sólo se encontrará a bordo de las versiones equipadas con el sofisticado sistema de iluminación digital, un opcional que ofrece una potente iluminación en cualquier circunstancia de conducción, usándose para la iluminación en curva o para los intermitentes.

La estrella también se ha integrado en los pilotos traseros de la berlina, pero por doble, permaneciendo la segunda, la más cercana a la caja de la matrícula escondida bajo el camuflaje. Unos grupos ópticos posteriores que han llegado al Clase C Estate que permanecen intactos. Los paragolpes también cambia ligeramente, pero no el trasero.

Las novedades en el exterior se completan con una parleta de pinturas actualizada, así como la oferta de llantas de aleación de 17 a 19 pulgadas con nuevos diseños, incluidos dos AMG de 19 pulgadas.

Discreción en el interior de los Mercedes Clase C 2027

Por dentro, las mejoras en esta puesta al día de los Mercedes Clase C 2027 son más que discretas. El volante multifunción es nuevo, como el que se ha instalado en toda la gama, con mecanismos basculantes y giratorio para el control del volumen, entre otras funciones, conservándose inalteradas las dos pantallas digitales. La de instrumentos sigue siendo de 12,3 pulgadas y la táctil del sistema multimedia, que se encuentra en la consola, de 11,9 pulgadas.

Mercedes, que ofrecerá dos nuevas tapicerías de cuero, a elegir entre marrón haya y beige marfil., también ha introducido mejoras en el sistema multimedia, sustituyendo el software MBUX por el moderno «MB:OS» que equipa el Clase C eléctrico, que ofrece una mayor fluidez en la operatividad de la plataforma de infoentretenimiento. Pero no es lo único, porque estas mejoras técnicas también han llegado al apartado de los asistentes de conducción.

El sistema «MB.OS» llega al Clase C, y con él, la promesa de conducción semiautónoma. Esta avanzada tecnología es una opción que obliga a desembolsar un extra para instalar en fábrica los componentes de los asistentes «MB.Drive Assist Plus» y «MB.Drive Assist Pro», que incluye también una función de aparcamiento autónomo.

La conducción autónoma llega al Mercedes Clase C 2027

De grado 2++, este par de sistemas estarán disponibles en 2027 permitiendo conducir de un punto a otro sin manos, aunque el sistema pedirá al conductor en repetidas ocasiones que confirme su presencia poniendo sus manos sobre el volante. En el terreno de la seguridad, el sistema «PreSafe» se amplía con la función «PreSafe Curve», pensada para anticipar situaciones de riesgo en curvas antes de que el conductor tenga que intervenir.

Gama de motores más eficiente

Pero lo más interesante de estos Mercedes Clase C 2027 se encuentra en el lado de los motores. Los gasolina y diésel de 4 cilindros y 2.0 litros -los primeros tienen un
un compresor auxiliar eléctrico y los segundos pueden usar biocombustibles- que ya contaban con tecnología MHEV de 48 Voltios dan un paso más adelante al estrenar un generador-arrancador integrado de segunda generación, el «ISG 2.1».

Un motor eléctrico instalado en el cambio automático de 9 velocidades y que no sólo aporta 23 CV más durante la aceleración, sino que recupera energía en las deceleraciones y permite la marcha a vela. Por cierto, que la versión mecánica más básica del C 180 ya no existe.

	C 200	C 250	C 300	C 300 e	C 400 e
Motor	2.0 l	2.0 l	2.0 l	2.0 l + EV	2.0 l + EV
Potencia	177 CV	218 CV	258 CV	354 CV	394 CV
Caja de cambios	Aut. 9v	Aut. 9v	Aut. 9v	Aut. 9v	Aut. 9v
0-100 Km/h	8,5 s	7,3 (7,1) s	6,1 s	5,9 (6,1) s	5,3 s
V. Máxima	232 km/h	248 (246) km/h	250 km/h	240 km/h	240 km/h
Consumo	6,2	6,2 (6,3)	6,3	2,3 (2,1)	2,1
Tracción	Trasera	Trasera	Trasera	Trasera	Total

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / Entre paréntesis, con tracción total 4MATIC.

La oferta de mecánicas es nueva, con opciones de cuatro y seis cilindros, tanto de gasolina como diésel, tracción trasera y total 4MATIC, e híbridos enchufables ya sólo de gasolina. Los PHEV con motor diésel desaparecieron, aunque mantienen una autonomía máxima de hasta 100 kilómetros en modo eléctrico, elevando por encima los 1.000 kilómetros sin repostar.

	C 200 d	C 250 d
Motor	2.0 l	2.0 l
Potencia	163 CV	200 CV
Caja de cambios	Aut. 9v	Aut. 9v
0-100 Km/h	8,1 s	7,1 s
V. Máxima	228 km/h	240 (238) km/h
Consumo	4,4 l/100 km	4,5 (4,5)
Tracción	Trasera	Trasera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / Entre paréntesis, con tracción total 4MATIC.

Fin a la aventura híbrida de AMG en el Clase C, llega el nuevo C 53

Pero el gran cambio en los motores se encuentra en los dos topes de gama, los deportivos. Los dos AMG se convierten en uno solo, lo verdaderamente disruptivo de esta actualización. AMG retira el motor de cuatro cilindros del C 43, y también ha dado por finalizada la producción del C 63 S 4MATIC+ E Performance, ese propulsor de cuatro cilindros con 476 CV combinado con un motor eléctrico de 204 CV en el eje trasero que nunca terminó de convencer a un público que echaba de menos los ocho cilindros.

Ambas variantes se han sustituido por el C 53 AMG 4MATIC+, con una potencia máxima de 449 CV y 600 Nm de par, que incorpora además un modo de derrape que desacopla el eje delantero. Un guiño para quienes busquen un plus de diversión con el eje trasero.

El corazón del C 53 es un motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros, con una nueva culata, conductos de admisión y escape optimizados, un árbol de levas de admisión distinto y un intercooler nuevo. El objetivo declarado es mejorar la entrega de par y la respuesta en todo el rango de revoluciones, en gran medida gracias a un compresor eléctrico auxiliar que sube su aportación de 5,0 a 7,5 kW, y ahora puede trabajar de forma casi continua durante más tiempo.

El resultado es una meseta de par ampliada, con 600 Nm en funcionamiento continuo y hasta 640 Nm en «overboost» a 5.200 rpm durante un máximo de 10 segundos. La caja de cambios es la conocida «AMG Speedshift TCT 9G», con tracción integral «AMG Performance 4MATIC+» totalmente variable y diferencial autoblocante trasero electrónico.

Importantes novedades para los que aún sueñan con un Mercedes Clase C de combustión interna y que no sucumben al eléctrico, aunque su diseño sea completamente diferente y tecnológicamente más avanzado.

Los precios de la renovada gama de los Mercedes Clase C 2027 para España se anunciarán en las próximas semanas, ya que las entregas están programadas para antes de finales de año.

Basado en el V-Series.R que ha logrado victorias en WEC e IMSA, así como poles en las 24 Horas de Le Mans, se trata de un ejemplo de cómo un Hypercar se puede trasladar a clientes con el refinamiento al volante de la marca de lujo norteamericana.

Quizás algo oscurecido ante la absurda cantidad de superdeportivos, hiperdeportivos y un lujo sobre ruedas casi sin precedentes que se ha dado cita en Monterey con motivo del Car Week y The Quail, Cadillac ha mostrado una joya que no sabías que estabas esperando desde hace tiempo, pero se recibe con manos abiertas. Se trata del V-ONE concept y, aunque de momento solo es un prototipo en fase de estudio, es una declaración de intenciones.

Hablando en plata, y nunca mejor dicho por su color plateado pintado a mano (con azul Caspia en la parte trasera), el V-ONE es la versión para civiles (que no de carretera, ya que sería sólo para circuitos) del V-Series.R con el que la marca compite tanto en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC, con el equipo JOTA) como en IMSA (en este caso junto a Wayne Taylor Racing y Action Express Racing). La mecánica de la que parten es exactamente igual.

Cadillac V-ONE Concept, el V-Series.R se civiliza (pero no mucho)

El atronador 5.5 V8 atmosférico hace presencia en este V-ONE concept junto con el sistema eléctrico con el que está conectado, arrancando en modo eléctrico para después sonar como un trueno tal como sale de boxes de camino a la pista. Al no tener que estar limitado por la normativa ni del WEC ni de IMSA (ni de sus respectivos BoP), aquí se puede desatar, entregando en total unos 830 CV de potencia.

El chasis tubular de fibra de carbono procede de Dallara como el de carreras e incluso la carrocería parte del mismo molde. Para hacer cada uno de estos motores, se necesitan 160 horas de trabajo en la planta de Pontiac en Michigan. Eso sí, el sistema híbrido se ha modificado para que sea más sencillo operar con él, dado que en el coche de carreras necesitas un equipo entero para operar el prototipo LMDh.

830 CV de potencia al alcance de un botón en el volante

Aquí el motor eléctrico, en lugar de acompañar al motor en aceleraciones puntuales, es simplemente un ‘boost’ que da 134 CV extra para las rectas. Por tanto, es más potente que el V-Series.R, pero por dentro se han cuidado los detalles del interior de modo que, en lugar de ser 100% espartano, tienes detalles de diseño que te hacen recordar que es un coche halo de una marca de lujo dentro de General Motors.

La jaula de seguridad es la misma que la del V-Series.R, pero el volante es diferente (según Cadillac, han probado cerca de 40 variantes distintas antes de elegir el definitivo), replicando los controles del volante de carreras. El asiento también cambia en comparación con los utilizados en competición, siendo un asiento más al estilo GT3 que ofrezca una mayor comodidad al conductor.

El objetivo es que ruede casi al ritmo de un LMP2

El objetivo de Cadillac es que el V-ONE (si finalmente se lleva a la producción) produzca unos tiempos por vuelta de menos de un 10% del tiempo del V-Series.R - es decir, si para la pole de Le Mans marcaron un 3:23.078, que sea más rápido que 3:43.386, de modo que estaría por detrás de los tiempos de clasificación de un LMP2. La aerodinámica se simplifica tomando elementos tanto de la especificación actual del V-Series.R como de la anterior utilizada entre 2023 y 2025.

No sería extraño que otra gran diferencia viniera de los neumáticos, como ocurre por ejemplo con el Ferrari 499P Modificata, la principal referencia en estos Hypercars ‘civilizados’ - sin olvidarnos del Isotta-Fraschini Typo 6, que también tuvo versión de calle como se pensó originalmente la normativa. De momento es un concept que no saldrá a la venta, pero dependerá del interés mostrado - e interés habrá, teniendo en cuenta que es uno de los coches que más han cautivado al público de las carreras por su aspecto y lo brutal que es su sonido en las rectas.

Cadillac planta cara a Ferrari y McLaren en su terreno

Desde luego, Cadillac Racing está dándolo todo en tiempos recientes en competición. Tanto en el WEC como en Fórmula 1 compite contra Ferrari cara a cara, siendo uno de sus rivales más directos en la primera... al mismo tiempo que utilizan sus unidades de potencia en la categoría reina. Al menos por ahora, con el objetivo de desarrollar una propia de cara a 2029. Tras el parón veraniego, el equipo renueva fuerzas con Marcin Budkowski al frente.

A partir de 2027 también lo hará contra McLaren. No sólo en F1, sino también en el WEC dado que estos entran con su propio Hypercar LMDh... que también tiene versión civilizada. Todos estos han tomado el camino inverso al 'original' que llevó a cabo Aston Martin con su Valkyrie, el único Hypercar no híbrido en estos momentos que, además, corre también en IMSA como GTP.

Porsche lanza un nuevo paquete de equipamiento para el Macan eléctrico. La marca alemana ha encontrado en esta solución, que cuenta con una serie de importantes, y caros, opcionales, con hasta un 45 % de ahorro, la forma de compensar el importante desplome de ventas del SUV eléctrico.

Porsche está pagando seriamente el desastre del Macan eléctrico. La decisión del fabricante de jugárselo todo a una carta le ha salido de tan mala manera que ahora sólo queda esperar que el tiempo pase lo más rápidamente posible, para el fabricante, y pueda poner en la carretera una alternativa con motor de combustión. El modelo que debería haber sido la segunda generación del Macan se está gestando, aunque todavía en una fase muy temprana.

Mientras, Porsche sigue buscando formas para que los clientes que llegan a sus concesionarios muestren un mayor interés por este SUV eléctrico de Stuttgart que no está teniendo el año que Porsche esperaba. Ahora, la marca ha respondido con un nuevo paquete de opciones y mejoras de serie que buscan hacerlo más apetecible. Y es que las cifras no engañan: en el primer semestre de 2026, la gama Macan cayó un 22 % en entregas globales, hasta las 35.315 unidades.

El paquete Advanced, lo más pedido en el configurador

De estas, casi 20.000 correspondieron todavía a la variante de gasolina, la que en teoría iba a quedar relegada por el eléctrico. Un dato incómodo para una marca que apostó fuerte por la electrificación de su SUV más vendido, y que ahora responde reforzando el atractivo comercial del Macan eléctrico.

La fórmula elegida es tan sencilla como efectiva: reunir en un solo paquete los extras que más se repiten en los pedidos. El «Advanced», disponible para el Macan, el Macan 4 y el Macan 4S, incluye techo panorámico, faros Matrix LED, espejos retrovisores interiores y exteriores con atenuación automática, y un color de las paletas «Shades» o «Contrasts».

Por dentro suma asientos «Comfort» con ajuste eléctrico de 14 posiciones, paquete de cuero en negro y sonido envolvente Bose. Y en el capítulo mecánico, dirección asistida Plus y suspensión neumática adaptativa «PASM».

En Alemania, el paquete cuesta 5.990,46 euros para el Macan y el Macan 4, y 5.299,07 euros para el Macan 4S, con IVA incluido. Porsche cifra el ahorro frente a contratar cada extra por separado en hasta un 45 %, aunque conviene tomar ese porcentaje con la cautela habitual: las comparativas de ahorro de los fabricantes suelen partir del precio de catálogo más alto posible para cada opción individual.

Más equipamiento de serie, sin necesidad de pasar por caja

Al margen del paquete opcional, Porsche también amplía lo que trae el Macan de fábrica. El control de crucero adaptativo y el sistema de aparcamiento automático con visión periférica 2D pasan a ser de serie, permitiendo que el coche detecte huecos libres, active el intermitente y ejecute la maniobra tanto en paralelo como en batería, incluida la salida de plazas en paralelo.

El Asistente de Estacionamiento Remoto, que permite mover el coche desde el móvil, sigue siendo opcional. Donde sí hay una mejora es en la carga del propio teléfono: el compartimento inalámbrico de la consola central pasa de 15 a 25 vatios.

Carga más rápida, al menos sobre el papel

Para el Macan GTS, que hemos probado, y el Macan Turbo, el cargador de 22 kW en corriente alterna llega ahora de serie, agilizando la carga en puntos públicos o en un cargador de pared compatible. El resto de la gama -Macan, Macan 4 y Macan 4S- siguen contando con el cargador de 11 kW de serie, aunque puede equiparse con el cargador de 22 kW como opción.

En corriente continua, todos los Macan mantienen los 270 kW de serie en los puntos de carga rápida adecuados.

Mejoras bienvenidas, sin duda, pero ninguna de ellas ataca la raíz del problema: el cliente tradicional del Macan de gasolina no termina de dar el salto al eléctrico al mismo ritmo que Porsche había previsto. Un paquete de opciones más barato y algo más de equipamiento de serie ayudan, pero no cabe duda de que el eléctrico sigue solo ante el peligro.

El legendario diseñador, que dejase su huella décadas atrás en la Fórmula 1 y es recordado por crear uno de los supercoches más legendarios de todos los tiempos así como ganador de Le Mans, revela aspectos sobre su manera de trabajar.

Hoy día, puede parecer que a Gordon Murray Automotive, liderada por el legendario diseñador británico (nacido en Durban, Sudáfrica), sólo le importa fabricar coches súper exclusivos inspirados en el McLaren F1 lanzado hace ya casi 35 años. Y es fácil que lo parezca cuando hay clientes por todo el mundo dispuestos a pagar 20 millones de dólares por un S1 LM y en torno a 5 millones de dólares por cada uno de los nuevos GMA S1 ‘normales’ que se acaba de desvelar en el Monterey Car Week.

Sin embargo, el proceso no es tan sencillo como parece - ni el propio Murray en sí. Y es que el S1 no comparte tanto como puede parecer a primera vista con el S1 LM, pues de hecho casi toda la carrocería es distinta. Además, el S1 será un coche de mayor tirada, de un total de 64 unidades para todo el mundo.

Gordon Murray y su nuevo S1, limitado a 64 unidades

Este nuevo S1 se inspira, evidentemente, en el S1 LM, con su motor V12 4.2 atmosférico entregando en torno a 690 CV y subiendo de vueltas hasta las 12.400 rpm - la musicalidad nunca falta en los coches de GMA gracias a Cosworth, como vimos desde el primer T.50 que lanzaron. Ahora bien, el propio Gordon Murray, en una entrevista al creador de contenido Daniel Mac, explicó que hay más diferencias entre un modelo y otro de las aparentes.

«La mayoría de la gente pensaba que lo único que íbamos a hacer era quitarle los alerones al S1 LM y ya está, pero mucho me temo que nos dejamos llevar y este S1 es el resultado de ello. Excepto el techo, cada panel de la carrocería es nuevo. El cliente puede pedirlo con las especificaciones que prefiera y las 64 unidades están ya reservadas. Por eso mismo hemos decidido hacer 64 unidades, porque tuvimos tantas personas interesadas en el S1 LM que decidimos fabricar más unidades», explica Gordon Murray.

Más de medio siglo haciendo historia a través del diseño

La historia de Murray, quien acaba de cumplir 80 años, es de leyenda. Muchos recuerdan su paso por la Fórmula 1 con el Brabham BT46B y su ventilador, un coche que sólo pudo correr una carrera (doblete en Suecia 1978) antes de ser prohibido. Ahora bien, las formas extremas del Brabham BT55 de 1986 serían la antesala del MP4/4 con el que Ayrton Senna y Alain Prost ganaron todas las carreras de 1988 menos una (Monza, donde Schlesser echaría a Senna y los Ferrari lograrían un doblete semanas después de la muerte de Enzo Ferrari).

Cuando aún era un adolescente, Murray llegó a hacerse su propio coche de carreras y competir con él, pues desde los seis años siempre quiso ser piloto. Aunque corrió varios años, su destino acabaría sellado cuando, camino a buscar un trabajo en la entonces todopoderosa Lotus, se encontró con Ron Tauranac quien le llevó para Brabham, pasando a ser diseñador jefe en 1972 bajo las órdenes de Bernie Ecclestone.

Murray, enamorado de coches de los 60 y de uno en especial

Similar al estilo de otro diseñador legendario de Fórmula 1, Adrian Newey, Murray aún trabaja con lápiz y tablero, prescindiendo de tecnologías de última generación. Según cuenta, pese a ser el S1 un coche basado en uno ya existente, se trata de un trabajo de diseño de todo un año. También ha contado cuál es para él el mejor ejemplo de diseño, el que le ha inspirado a ser lo que es a día de hoy - y no, su inspiración no es el McLaren F1 pese a todos los coches ‘similares’ que ha lanzado GMA recientemente.

«Me he pasado un año entero diseñando este coche. Siempre empiezo con un lápiz, no tengo ordenador, soy de los que aún utiliza un tablero. De toda la vida, mis coches favoritos han sido los de la década de los sesenta, ya fueran coches de calle o coches de carreras, sus formas son las mejores. El mejor ejemplo de ello probablemente sea el Alfa Romeo T33», afirma Murray. No es de extrañar que, después del T.50, crease el T.33, a fin de cuentas.

El máximo responsable técnico de Honda F1 confirma que la marca nipona ya se ha centrado por completo en desarrollar la unidad de potencia de 2027 para Aston Martin. Una temporada que llegará con novedades reglamentarias y un objetivo muy claro a conseguir.

Honda hará debutar este próximo fin de semana la unidad de potencia actualizada que debe proporcionar a Aston Martin más rendimiento para pelear con el resto de equipos de la parrilla. Pero el del Gran Premio de Países Bajos será el último paso de este año, pues la marca nipona ha decidido no continuar con el desarrollo del RA26H, el propulsor que tanto ha decepcionado.

En lugar de continuar mejorando un producto caduco en una temporada ya poco productiva en lo que a resultados respecta, Honda ha decidido volcarse en 2027, ya que la FIA ha decidido modificar el reglamento de motores para intentar reducir la gestión energética que tanto daño está haciendo a la competición esta temporada.

Esto, inevitablemente, obliga a los fabricantes a rediseñar la unidad de potencia en aspectos clave que afectan tanto al rendimiento como a la fiabilidad. Y Honda admite que no es algo que convenga menospreciar.

El motor de combustión y la petición de Newey

Honda tiene muchos frentes por delante de cara a 2027. Por un lado, debe fortalecer una plantilla inexperta. Además, debe mejorar notablemente el rendimiento de la unidad de potencia, al tiempo que la adapta a las modificaciones reglamentarias. Pero no solo eso, también tendrá que contentar a un siempre exigente Adrian Newey, que ya trabaja también en el nuevo AMR27.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe del proyecto de F1 de Honda Racing (HRC), ha valorado la situación de cara a 2027, incidiendo en la importancia del cambio reglamentario que se ha producido recientemente.

«Para 2027, tenemos un reglamento ligeramente diferente para el caudal de combustible, pero nuestro programa de desarrollo sigue siendo el mismo», explica en primera instancia. «Necesitamos mejorar nuestro rendimiento de combustión aún más. Por lo tanto, seguiremos centrándonos en ello; queremos dar algunos pasos más importantes en 2027. Ese es nuestro principal punto de enfoque».

Pero Honda no debe limitarse a mejorar el rendimiento neto de su propulsor, sino que también deberá trabajar en adaptarlo a las exigencias de Adrian Newey para el nuevo Aston Martin AMR27, que a buen seguro exigirá un empaquetado radical en cuanto a compacidad y refrigeración.

«Estamos hablando estrechamente con Aston Martin para integrar mejor nuestra unidad de potencia en su nuevo chasis. Así que, efectivamente, ahora nos estamos centrando en desarrollar un buen motor para 2027 y también trabajando estrechamente con Aston Martin entre bastidores», se limita a apuntar Orihara a este respecto.

El flujo de combustible y la fiabilidad

El reglamento de motores de 2027 afecta a un punto en concreto que preocupa especialmente a Orihara: el flujo de combustible y su influencia en el rendimiento y la fiabilidad.

«El punto más desafiante probablemente será la fiabilidad. Aunque no se modifique el caudal de combustible, aun así sería necesario mejorar la fiabilidad si mejoráramos el rendimiento. Pero eso es lo que se espera de todos modos», apunta, consciente como es de que Honda no parte de un punto óptimo.

«Pero ahora también aumentamos el caudal de combustible, por lo que las exigencias en términos de fiabilidad serán bastante grandes. Para nosotros, se trata de mejorar la combustión y, además, aumentar el caudal de combustible», agrega el ingeniero jefe de HRC.

«Habrá una gran demanda de fiabilidad y el tiempo de desarrollo es bastante corto. Creo que es un punto desafiante, pero la FIA ha dado pasos razonables», añade, admitiendo que la medida tomada por el organismo rector era necesaria.

«Si fuera de golpe en un año, entonces sería un gran problema. Pero dado que lo han dividido en dos pasos [uno en 2027 y otro en 2028], es un número razonable en términos de [aumento] de potencia, considerando que también debemos cuidar el espectáculo. Seguirá siendo un desafío para la fiabilidad, pero creo que es una buena decisión», concede Orihara.

Cuándo tendrá Honda el mejor motor de la F1

Independientemente de todo esto, la gran pregunta que todo el mundo se hace sigue sin respuesta: ¿Cuándo tendrá Honda el mejor motor de la F1 o, al menos, uno que permita a Aston Martin pelear con los grandes?

Orihara responde afirmando que «es difícil señalar un cronograma exacto en la Fórmula 1 porque nuestro rendimiento siempre es relativo al de otro competidor. Estamos trabajando duro en la fábrica para dar un paso aún mayor para 2027, pero, nuevamente, debemos ser realistas».

«Así que, a principios de 2027, tal vez no tengamos la mejor unidad de potencia todavía, pero estaremos más cerca del principal competidor. Y luego seguiremos esforzándonos mucho para serlo nosotros, espero, en 2027 o 2028», concluye. Una cosa es obvia, en cualquier caso: Honda debe mostrar un gran avance el año que viene (y Aston Martin también).

BYD no deja de renovar su gama de vehículos y sigue tocando directamente a uno de los más importantes. Al Seagull, conocido aquí en Europa como Dolphin Surf, le esperan cambios importantes que acabarán repercutiendo en el futuro modelo europeo, como reflejan estas fotos.

A BYD le han salido dos huesos duros de roer en su mercado local con el Seagull, uno de sus coches eléctricos más populares. El modelo urbano de la marca china tiene que lidiar ahora con dos superventas como el Geely EX2 o el Leapmotor B03X, que pronto veremos aquí en Europa, por cierto.

Para no perder comba en este segmento tan importante, Build Your Dreams sigue moviendo ficha para hacer del Seagull, conocido en nuestra región como Dolphin Surf, un vehículo mucho más competitivo, grande, tecnológico y, cómo no, con mayor alcance.

Un interior completamente nuevo

En los últimos meses ya hemos asistido a una actualización del BYD Seagull, que traía más autonomía eléctrica, ligeros retoques estéticos y la incorporación del sensor LIDAR, lo que promete funciones de conducción autónoma más avanzadas. Sin embargo, no es suficiente.

Sabemos de sobra que las marcas chinas son capaces de renovar sus vehículos a velocidad de vértigo, y los cambios previstos para el Seagull de cara al 2027 sí que prometen un gran salto. Uno de ellos ya lo comentamos aquí: su interior pasaría a homologar cinco plazas.

Y los últimos detalles revelados por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información en el gigante asiático ya venían revelando cambios importantes en las cotas y los motores del Seagull. Sus dimensiones cambian considerablemente, por ejemplo.

Si bien nuestro BYD Dolphin Surf llegó a Europa midiendo 3,99 metros de longitud, el Seagull original se quedaba en los 3,78 metros. Ahora, se producirá un gran salto: los datos revelados en China apuntan a que pasará ahora a medir 4,20 metros, con una batalla incrementada en 150 mm, hasta los 2,65 metros.

Lo último que se ha dado a conocer, o más bien filtrado, son las imágenes de su interior, completamente diferente al que conocíamos hasta ahora. Tanto el salpicadero como la consola central estrenan nuevas formas, con una pantalla central táctil mucho más grande que las 12,8 pulgadas de la última renovación en Europa.

Además, desaparece la instrumentación, por lo que todo se centra en esta gran pantalla y en los botones físicos colocados debajo de ella. La consola central, como puedes ver en la imagen, es mucho más grande y tiene dos espacios diferenciados, dejando uno nuevo adicional mucho más grande en la parte baja. El volante también ha sido rediseñado, y se observan detalles rojos en los asientos delanteros.

La nueva mecánica del BYD Seagull

Aunque la última actualización del BYD Seagull y Dolphin Surf traía ya de por sí versiones con más autonomía eléctrica, para el 2027 se esperan también cambios importantes. Para el Seagull chino, por ejemplo, supone dar un salto adelante en las prestaciones: el motor eléctrico desarrollará 95 kW (127 CV), 54 CV más que antes.

Algo lógico teniendo en cuenta el incremento de longitud, lo cual también va en consonancia con la confirmación hace meses por parte de BYD que una nueva variante con más de 500 kilómetros de autonomía estaba en camino.

Aunque la plataforma sigue siendo la de 400 voltios y no se espera que esté disponible inicialmente con la tecnología “Flash Charging” de la marca, se esperan las ya conocidas baterías de 30 y 38,8 kWh, que en el ciclo de homologación chino permitirán recorrer hasta 305 y 405 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Para las versiones europeas, esto podría significar que los próximos BYD Dolphin Surf alcancen los 344 kilómetros de autonomía máxima, frente a los 310 kilómetros actuales. La futura versión de más de 500 km en China podría significar superar la barrera de los 400 km, alcanzando los 425 km para el ciclo WLTP.

La DGT lleva desde 2016 pintando el asfalto con colores y formas, todo para reducir la velocidad sin tocar el trazado. Algunas de esas marcas ya son normativa vigente y se extienden por toda España; otras siguen siendo un experimento sin fecha de aprobación o, incluso, un bulo.

Quien conduce hoy por una carretera convencional española puede toparse con algo más que la línea blanca de siempre: una segunda raya verde junto al arcén, unos triángulos pintados a la entrada de un pueblo o dos líneas de colores que delimitan un carril para bicicletas.

Desde 2016, la Dirección General de Tráfico (DGT) viene ensayando una idea distinta a la de siempre: en lugar de bajar el límite de velocidad o poner más radares, modificar la forma en que el conductor percibe la carretera. El problema es que no todas estas marcas han seguido el mismo camino.

Algunas ya forman parte de la normativa que se está aplicando en cada vez más carreteras, mientras otras siguen en un limbo administrativo del que nadie sabe muy bien cuándo van a salir; y al menos una nunca llegó a pintarse, pese a que medio internet estuvo convencido de lo contrario.

El origen: el efecto túnel de Palencia

Todo empezó con la línea verde. La DGT la define como una marca vial «característica de tramo»: una raya longitudinal de color verde, paralela a la del arcén, que genera una sensación de estrechamiento de la calzada sin que esta haya cambiado ni un centímetro.

La propia DGT bautizó el fenómeno como «efecto túnel»: el conductor encuentra una nueva referencia visual en el borde de su carril y percibe menos distancia hasta ella, lo que le lleva a reducir la velocidad.

La prueba piloto arrancó en 2016 en dos carreteras de Palencia, la CL-613 (Palencia-Sahagún) y la CL-615 (Palencia-Guardo), tras un convenio entre la DGT y la Junta de Castilla y León. Iba acompañada de radares de tramo y vigilancia de la Guardia Civil, y los primeros resultados fueron llamativos: un 63 % menos de accidentes con víctimas en la CL-613 y un 59 % menos en la CL-615 entre 2016 y 2017. La DGT hace referencia a una reducción media del 16 % asociada a esta medida.

Ahora bien, ambas carreteras partían de una siniestralidad muy baja antes del piloto, así que el propio dato porcentual pesa menos de lo que parece a primera vista; una década después, la DGT sigue citando esos mismos porcentajes sin haber publicado un estudio de seguimiento independiente que los actualice.

De la prueba al asfalto oficial

La línea verde fue la primera en cruzar esa frontera. Su balance de resultados no se ha vuelto a actualizar desde 2017, como veíamos antes, pero eso no le ha impedido dar el salto de experimento aislado a marca reconocida: salió de las dos carreteras de Palencia y se ha ido extendiendo progresivamente a otras comunidades autónomas, hasta el punto de que hoy figura en el catálogo de marcas viales que prepara el Ministerio de Transportes para actualizar la norma de 1987.

Dicho de otro modo: sí, la línea verde está incluida en el catálogo oficial, aunque su presencia en las carreteras sea escasa y su eficacia real siga apoyándose en unos datos de hace casi diez años.

Los dientes de dragón y las líneas quebradas siguieron un camino parecido, aunque más reciente. Ambas marcas se probaron juntas a partir de 2021 en un tramo muy concreto de la N-122, en Nava de Roa (Burgos), y de ahí saltaron a Guadalajara, Segovia, Valencia y Madrid según se fueron confirmando los resultados. En marzo de 2026, Valencia empezó a pintar dientes de dragón en el acceso a la pedanía de El Palmar.

Las tres marcas —líneas verdes, dientes de dragón y líneas de borde quebradas— comparten hoy algo que no tenían en 2016: ya están recogidas en el nuevo catálogo oficial de marcas viales, el que sustituirá al que lleva vigente desde 1987. Han dejado de ser una rareza de dos carreteras para convertirse en una herramienta que tiene autorización para extenderse allí donde una carretera invita, por su trazado, a ir más rápido de la cuenta.

Lo que sigue en tierra de nadie

No todo el catálogo tiene ese respaldo. Las líneas rosa y verde que delimitan carriles para bicicletas y patinetes aparecen ya en varias vías, pero con menos recorrido normativo detrás que las anteriores, y sin el mismo grado de despliegue territorial.

Y aquí está la parte menos conocida de esta historia: el documento que debería poner en orden todo este catálogo todavía no es oficial del todo. Se presentó como borrador en 2020 y, más de cinco años después, seguía sin firmarse de manera definitiva.

En la práctica, esto significa que la DGT y las comunidades autónomas llevan tiempo pintando marcas que pertenecen a un reglamento que todavía no está cerrado. El asfalto ha ido por delante del papel.

Dos experimentos muy recientes: el carril rojo y los círculos para motos

En agosto de 2026 ha empezado a funcionar en la A-2, a la entrada de Madrid, un carril que cambia de uso según la hora. Entre las 7:00 y las 9:00, y también entre las 15:00 y las 17:00 en sentido de salida de la ciudad, el carril izquierdo queda reservado para autobuses, motos, vehículos de emergencia y coches con más de un ocupante; fuera de esos horarios, puede circular cualquiera.

Es el llamado carril rojo, y a diferencia de todo lo anterior, no busca modificar la percepción del conductor, sino repartir mejor el tráfico en las horas de más atasco. La DGT calcula que podría beneficiar a 15.000 viajeros al día y reducir el tiempo de trayecto en un 25 %, pero de momento es el único existente en toda la geografía española, ya que los carriles BUS-VAO tradicionales cuentan con separación física o, simplemente, señalización vial convencional en forma de líneas continuas blancas y carteles verticales.

La otra novedad va dirigida a los motoristas: los círculos blancos ya están pintados en carreteras de Cataluña y Extremadura, junto a la línea central, justo antes o durante curvas peligrosas, para marcar por dónde debe pasar la moto sin invadir el carril contrario.

Cataluña llevaba ventaja: el Servei Català de Trànsit ya había probado algo parecido en la BV-2115, cerca del pantano de Foix. Madrid, por su parte, usa desde hace años una variante con líneas perpendiculares en lugar de círculos.

La idea original viene de Austria, donde este sistema redujo a la mitad los accidentes graves de motociclistas en la región del Tirol. Lo que sigue sin verificarse no es ya si existen, sino si en España están dando el mismo resultado.

La marca que nunca existió

No todo lo que circula como «nueva señal de la DGT», sea horizontal o vertical, es real. En 2024 se hizo viral una supuesta señal de velocidad con el anillo verde en lugar del rojo habitual, presentada en redes como una novedad ya implantada.

La DGT tuvo que salir a desmentirlo: no existe, no está prevista y no hay ningún plan para introducirla. Las únicas señales de recomendación de velocidad vigentes en España son las azules S-7 y S-9, que no imponen ningún límite obligatorio.

Qué hacer si te multan en uno de estos tramos

Aquí hay que quedarse con una idea sencilla: ninguna de estas marcas cambia por sí sola el límite de velocidad. Solo refuerzan el límite que ya marca la señal de tráfico de siempre, no lo sustituyen.

Así que si te multan y la única explicación es que «deberías haber reducido la velocidad» solo por ver una línea verde o unos dientes de dragón, sin que hubiera ninguna señal de límite que respaldara esa velocidad, merece la pena revisar la multa.

Es más grande, más espacioso, hecho en Europa y, ahora, con una rebaja que supera los 5.000 €. Este SUV de Citroën deja al Dacia Spring fuera de juego con un descuentazo que no puedes dejar escapar. Es el chollo perfecto para quienes buscan un coche eléctrico para diario.

Es uno de los coches eléctricos más baratos que puedes comprar a día de hoy en España y no es chino, sino europeo. El Citroën ë-C3 ha puesto patas arriba el panorama de la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, con su relación precio-producto. Es práctico, cómodo y asequible, lo que pone al Dacia Spring contra las cuerdas.

El C3 eléctrico es un coche más grande, más espacioso y tiene cinco plazas mientras que el Dacia solo tiene cuatro. Y aunque es cierto que el SUV de Citroën compite en un segmento superior, gracias a descuentos como que el que te presentamos en este artículo, es capaz de plantar cara al Spring. El ë-C3 está en oferta con 5.500 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta promoción.

Citroën planta cara al Dacia Spring con un C3 eléctrico barato y bien equipado

La gama ë-C3 está estructurada en los niveles de acabado You, Tonic, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C3 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en negro brillante
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C3 en oferta

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo lógico, al tratarse de un vehículo eléctrico. El «corazón» del ë-C3 es una batería LFP de 30 kWh que se encarga de alimentar un motor de 83 kW (113 CV) y 124 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Citroën ë-C3 con el Dongfeng Box

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h. Homologa una autonomía de 224 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

5.500 € de descuento para el Citroën ë-C3

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Citroën, con acabado Plus y batería de 30 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.266 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 5.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C3

El descuento disponible alcanza los 5.466 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.800 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C3 con acabado Plus.

RM Sotheby’s subastó por una cifra récord una unidad ‘Tailor Made’ en color gris especial y detalles exclusivos en su interior, la cual se ha destinado para fines benéficos e iniciativas educativas que llevará a cabo The Ferrari Foundation en el futuro.

Cuando el polémico Ferrari Luce se desveló al público, rápidamente se situó como el Ferrari con el precio más elevado de su gama ‘normal’, sin contar versiones especiales o limitadas, además del precio que puedan alcanzar en una subasta. Quizás a alguien le pareció demasiado que el nuevo coche eléctrico, el primero para el Cavallino Rampante, sobrepasara el medio millón de euros.

Sin embargo, para la gente adinerada que se congregó en el Monterey Car Week y en The Quail estos días, eso no es nada. O no debe ser nada, dado que una unidad ‘Tailor Made’ que subastaron durante el evento por parte de RM Sotheby’s llegó a superar esa cantidad con creces hasta llegar a unas cifras mareantes que uno esperaría de una joya de los sesenta.

El Ferrari Luce alcanza una cifra de récord

De todos los coches que RM Sotheby’s subastó estos días, el que alcanzó el récord fue, en efecto, el Ferrari Luce - pero no una unidad cualquiera, sino el llamado chasis 0 - es decir, el primer Luce de producción de todos los que se han fabricado y se van a fabricar, aparte de las unidades de prototipo. La manera en la que fue subiendo de precio, como ha compartido la propia empresa de subastas, es impresionante.

1 millón de dólares, dos millones, tres, cuatro, cinco millones… de repente salta a los diez millones y de ahí a los 15 millones, continuando con la escalada. 16 millones, 20 millones, 25, 26, 30 millones, 32 millones, 35, 36 millones…hasta llegar a los definitivos 40 millones de dólares para este primer Luce, acabado con un color exclusivo Madreperla Semi-Gloss desarrollado específicamente para esta ocasión. Un color especial, un pigmento de Ferrari Tailor Made que brilla en colores como verde o violeta en función del ángulo en el que incida la luz sobre él.

Un EV de lujo que 'luce' el mayor precio en subasta de un coche nuevo

Por dentro encontramos cuero metálico en acabado Perla, un material exclusivo también de Ferrari Tailor Made que se deriva de las pieles más exclusivas de Suiza. En lugar del negro piano de su interior, los detalles secundarios tienen un color Grigio Corvara, mientras que en el exterior encontramos llantas y pinzas de los frenos de color blanco, además de un logo de Ferrari de color blanco exclusivo pra este coche.

Estos 40 millones de dólares (34,5 millones de euros según cambio de divisas) que ha pagado Herbie Wertheim, multimillonario del sector químico, se destinarán para las actividades benéficas de Ferrari a través de The Ferrari Foundation. La intención final es utilizar estos recursos para iniciativas de carácter educativo, según se ha hecho saber. Estamos hablando de una unidad tan única que han estado dispuestos a pagar más de 62 veces más del precio habitual que se espera por un Luce, uno que tiene cada vez una lista de espera más extensa.

Su dueño lo tendrá en sus manos en el 1º trimestre de 2027

Tras la subasta, no obstante, el coche se ha llevado de vuelta a Maranello, pues la entrega no se hará efectiva hasta el primer trimestre de 2027. Se trata de una unidad con especificación para el mercado norteamericano, de modo que si el comprador viene de otra parte del mundo, también se tendrá que encargar de cuestiones de papeleo extra - ahora bien, después de 40 millones de dólares, dudamos de que le vaya a doler demasiado el bolsillo.

Esto sienta un precedente notable, en el sentido de lo que puede dejar en las arcas de Ferrari (o de cualquier fabricante de coches de lujo, pero especialmente Ferrari) una unidad que haya pasado por las manos de Ferrari Tailor Made y el Ferrari Design Studio, creadora de obras como el CZ26 que también mostraron en Monterey. Un evento que, en sí, cada vez parece más un monumento a la opulencia que una concentración del mundo de motor, con una demencial cantidad de superdeportivos y coches exclusivos mostrados al mundo.

Supera al McLaren ex Nick Mason y a un Corvette legendario

Para que nos hagamos una idea, el Luce ha superado a todo lo que tenía RM Sotheby’s en su catálogo. Esto incluye el McLaren F1 GTR ‘10R’ que fue propiedad de Nick Mason, convertido por McLaren para su uso en carretera, que se subastó por 34.655.000 dólares (29,88 millones de euros). El tercero fue uno de los cinco Chevrolet Corvette Grand Sport originales de 1963 que fue pilotado por A.J. Foyt y Jim Hall entre otros, alcanzando un precio de 18.705.000 dólares (16,13 millones de euros), el coche de carreras que sirvió de base para los Grand Sport posteriores.

De los 10 lotes que RM Sotheby’s subastó por más precio, 6 son Ferrari - y tal es el nivel que el Ferrari F40 que subastaron no está en ese Top 10, ni tampoco ninguno de los Bugatti. En una lista ilustre (no aparece ningún Fórmula 1, pero sí el Dallara DW12 con el que Tony Kanaan ganó las 500 Millas de Indianápolis en 2013) el coche más ‘asequible’ fue un Porsche Cayman S de 2010 modificado para circuito… que se subastó en el estado de California, pero sólo se puede vender a alguien de fuera de ese estado por la legislación de emisiones de dicho estado.