Pocos miembros del paddock creían realmente en que Aston Martin podría darle la vuelta a la situación con el AMR26B. Günther Steiner fue uno de los ilustres que se pronunció en contra, pero ha reconocido su error de forma elegante.

Tras el Gran Premio de Hungría, Aston Martin ha cumplido con lo que esperaba conseguir y ha experimentado una mejora de alrededor de dos segundos por vuelta gracias al nuevo AMR26B.

Veteranos integrantes del paddock como Otmar Szafnauer o Günther Steiner dudaban seriamente de que ello fuera posible, pero la realidad les ha demostrado que estaban equivocados. El primero ya reconoció su error y ahora lo ha hecho tambien el segundo.

«Si logran eso, con la próxima mejora serán campeones del mundo»

Al igual que Szafnauer, Günther Steiner es miembro fijo de un podcast dedicado a la Fórmula 1 y en él afirmó en la previa del Gran Premio de Hungría que no esperaba que Aston Martin lograra gran cosa con la versión B de su monoplaza.

«Creo que lo mejor que pueden hacer es alcanzar a Williams. Es un gran paso, pero es solo medio paso para llegar a los líderes. Creo que cualquier cosa por encima de eso sería casi un milagro», argumentaba en aquel momento.

«Si pensamos que están a dos segundos y medio de los líderes, ¿en cuántos meses recuperarán dos segundos y medio? Tuvieron cuatro meses para diseñar y fabricar estas piezas. Si logran eso, con la próxima mejora serán campeones del mundo», añadía, dando por seguro que no ocurriría lo que finalmente pasó.

Steiner reconoce el gran trabajo realizado por Aston Martin

En Hungaroring, Aston Martin no solo se colocó a la altura de Williams, sino que en ritmo de carrera superó a los de Carlos Sainz y también a Haas, prácticamente igualando el ritmo de Alpine y quedándose a tres décimas del top 5 encabezado por Racing Bulls.

Obviamente, en circuitos con mayor demanda de potencia del motor, la situación no será tan favorable, pero Günther Steiner aplaude el trabajo hecho por Aston Martin.

«Hicieron un excelente trabajo, ¿y dónde terminaron? Mejoraron su tiempo en dos segundos. Aún no han puntuado, pero bien por ellos. Es decir, no se puede criticar su posición inicial ni su resultado final. Superaron a Williams, Haas y Cadillac», expresaba el antiguo director de la formación estadounidense.

«Todos estos equipos dicen: “Sí, traemos mejoras, hacemos esto, aquello y lo otro”, y no funciona. Aston Martin construyó un coche completamente nuevo en muy poco tiempo», agregaba Steiner.

«Obviamente, siendo Aston Martin, no es el resultado que esperaban, pero al menos obtuvieron cierta satisfacción, porque creo que todos dudábamos de que pudieran lograrlo. Pero lo hicieron. Ahora, si también llega el nuevo motor, eso también ayudará», concluyó Steiner, expectante por lo que Honda podrá aportar con su nueva unidad de potencia en Zandvoort.

BMW ha activado un banner promocional de Spider-Man: Brand New Day en la pantalla central de sus modelos compatibles, en más de 70 países, del 27 de julio al 10 de agosto. La medida reabre el debate sobre qué compra en realidad quien paga por un coche conectado.

Hay una promesa que las marcas de coches repiten cada vez que alguien pregunta por la publicidad dentro del habitáculo: el salpicadero no se toca. BMW la rompe ahora con un banner de Spider-Man: Brand New Day que aparece nada más arrancar el motor, como ya adelantó Jeep hace un año con sus propios anuncios emergentes en pantalla.

El acuerdo, cerrado con Sony y Marvel, activa la campaña del 27 de julio al 10 de agosto en modelos compatibles de más de 70 países.

Al encender el coche, la pantalla central muestra un aviso; si el conductor lo pulsa, arranca una animación completa de unos 19 segundos con Spider-Man recorriendo la carrocería de un BMW, acompañada de música y del sistema de iluminación ambiental sincronizado. BMW insiste en que nada se reproduce de forma automática y que el banner puede ignorarse o consultarse más tarde desde el menú de aplicaciones.

Un acuerdo de cine que va más allá del salpicadero

La presencia de BMW en Spider-Man: Brand New Day no se limita a la pantalla. El iX3 y el Serie 5 aparecen en la propia película, y la marca ha construido además un ejemplar único, el iX3 Flow, con paneles de carrocería de tinta electrónica que reproducen animaciones inspiradas en el personaje (el mismo iX3 que ya hemos probado en carretera y circuito).

Según se ha informado, el acuerdo con Sony rondaría los 309 millones de dólares en valor mediático, la mayor colaboración conocida entre un fabricante y un estreno de cine; una cifra que no ha sido confirmada oficialmente por BMW y que conviene tomar como estimación del sector.

La pantalla, nuevo frente de una polémica que empezó con los asientos

BMW ya sabe lo que es enfadar a sus clientes por lo que ocurre en la pantalla central. En 2022 planteó cobrar una cuota por activar los asientos calefactables que ya venían instalados de fábrica en mercados como Alemania, Reino Unido o España, una fórmula que estuvo a punto de declararse ilegal en Nueva Jersey.

La marca terminó reconociendo el error y ha confirmado que no volverá a montar ese hardware sin que el cliente lo pida expresamente, aunque mantiene las suscripciones para funciones de software como los asistentes de conducción.

En paralelo, uno de sus propios directivos de conectividad llegó a asegurar en 2023 que el habitáculo era un espacio privado y que BMW nunca vendería ese hueco publicitario a terceros.

La campaña de Spider-Man, aunque limitada en el tiempo y presentada como una experiencia opcional, contradice esa postura y reabre la pregunta de fondo: si la pantalla ya sirve para vender asientos calefactables y ahora también estrenos de cine, qué parte del coche queda realmente fuera del catálogo de la marca.

BMW tampoco está sola en este terreno. Mercedes-Benzcobra por desbloquear más potencia en algunos de sus modelos eléctricos mediante suscripción, y otros fabricantes han explorado fórmulas similares para ejes traseros direccionables o asistentes de conducción avanzados. Volvo, por el contrario, ha defendido públicamente que este tipo de cobros por funciones ya instaladas no debería formar parte de su estrategia comercial.

Por ahora, BMW no ha anunciado si repetirá la fórmula con otras campañas publicitarias una vez termine la promoción del filme el 10 de agosto.

El embajador de Aston Martin F1 habla de la complejidad de la Fórmula 1 y la necesidad de tener todos los elementos en su sitio. Pedro de la Rosa considera que el equipo británico ya está logrando eso y que ahora es cuestión de tiempo que alcance el éxito.

Un único fin de semana puede cambiar la percepción de un equipo o un piloto. Esto es lo que ha ocurrido con Aston Martin, que tras 10 grandes premios desastrosos, en Hungría resucitó gracias al duro trabajo realizado en los últimos meses con el nuevo AMR26B.

Ahora, el futuro del equipo de Silverstone es visto de otro modo, ya que por fin han logrado una plataforma estable y confiable con la que empezar a pensar exclusivamente en ganar rendimiento y no en solventar problemas.

Pero, en lo que respecta a Aston Martin y sus miembros, lo de Hungaroring no fue más que la confirmación de lo que todos ellos pensaban: que las cosas se estaban haciendo bien desde hace tiempo.

Pedro de la Rosa vaticina buenos tiempos para Aston Martin

Un buen ejemplo de ello es Pedro de la Rosa, el embajador de Aston Martin F1. El catalán concedió una entrevista un par de semanas antes de que el AMR26B debutara en Budapest y se mostraba plenamente convencido de que los resultados avalarían el esfuerzo del equipo.

«Para tener éxito en la Fórmula 1, hay que tenerlo todo en orden. No es fácil conseguirlo todo, y, sobre todo, es un proceso lento», empezaba argumentando. «En este, mucha gente se rinde y no puede seguir adelante, por motivos económicos o de otro tipo».

«Ya hemos hecho la mayor parte del trabajo duro. Ahora solo tenemos que mantenernos unidos y seguir trabajando bajo el excelente liderazgo de Adrian [Newey], eso es todo», añadía.

La F1 no para y Aston Martin tampoco puede hacerlo

En términos absolutos, el éxito de Aston Martin en Hungaroring es muy escaso, pues aún está lejos de los puntos. Sin embargo, dadas las circunstancias ha supuesto un gran paso adelante que, sin embargo, quedará en nada si el equipo no continúa acelerando el paso.

A este respecto, Pedro de la Rosa aseguraba que el equipo está «en el punto en el que se verá todo su potencial en los próximos meses», pero como veterano habitante del paddock que es, advertía: «Dicho esto, en la Fórmula 1 siempre se está progresando y es necesario hacerlo».

«Lo que es bueno ahora, dentro de seis meses será tecnología completamente obsoleta», añadía, insistiendo en que «se necesitan muchas cosas para tener éxito en la Fórmula 1». Aunque De la Roda no dudaba en que Aston Martin tiene todas esas cosas.

«No se trata solo de la gente; tenemos la gente, el talento, pero Lawrence [Stroll] siempre dice que se necesitan las herramientas para el equipo y los procesos, y ahora podemos decir con orgullo que finalmente los tenemos», esgrimía.

«Solo necesitamos darles tiempo a nuestros empleados para que desarrollen las herramientas y trabajen en ellas. Así que es un momento muy emocionante. Puede que no lo parezca, viendo dónde estamos ahora mismo en la parrilla, pero son tiempos realmente emocionantes. Todo está encajando y el rompecabezas se está completando», concluía Pedro de la Rosa. Hungaroring le dio la razón.

Hace seis años, cuando yo comencé en esto, viajar en eléctrico por España exigía un plan A, un plan B y hasta un plan C. Hoy hay 56.000 puntos de carga operativos en España y la planificación casi se ha hecho innecesaria.

Hace seis años, un cargador de 50 kW era un tesoro. Se consideraba rápido, había pocos y, cuando encontrabas uno funcionando de verdad, mejor no soltar el enchufe hasta que la batería llegara a un nivel razonable. Cualquier ruta larga en eléctrico se planificaba con escuadra y cartabón: un plan A, un plan B y, por si la cosa se ponía fea, hasta un plan C.

Hoy esa planificación ha desaparecido casi por completo. Las vías principales están cubiertas de sobra, con varias opciones de carga cada pocos kilómetros, y la pregunta ya no es "¿llegaré a cargar?" sino "¿qué operador me pilla mejor de paso?" o "¿Qué calificación en Google tiene la cafetería?". El cambio, sin embargo, no ha sido de un día para otro.

Cómo era cargar hace seis años

De Endesa-X no te podías fiar: fallaba con demasiada frecuencia, por no hablar de su aplicación, un suplicio total. La red de Tesla existía, pero solo para Tesla. Ionity empezaba a desplegarse con cargadores potentes, pero muy cara y con muy pocas ubicaciones. Iberdrola era de lo más fiable en aquel momento, junto con una recién nacida Easycharger, hoy conocida comoZunder.

Repsol, con su app Waylet, empezaba a desplegar un cargador en algunas gasolineras, pero la inmensa mayoría permanecieron meses o años pendientes de activación. Un cargador de 50 kW por gasolinera, y gracias. Los pocos que sí estaban activos funcionaban bien, aunque la app, pensada para pagar el repostaje y la tienda, dejaba bastante que desear para gestionar una carga.

La apertura de Tesla cambia el juego

En 2022, Tesla empezó a abrir sus Superchargers en España a vehículos de cualquier marca, y aquello fue una bendición. De repente había una red bien mallada y muy fiable, con estaciones de 8 puntos de carga o más. El problema de llegar y encontrar todo ocupado, sencillamente, desapareció.

La etapa intermedia: más opciones, menos planificación

Poco a poco, Easycharger empezó a crecer, y cada estación nueva llegaba ya con al menos 4 puestos de 150 kW o más. Acciona y Wenea ganaban terreno, sobre todo en restaurantes de carretera y hoteles: bastante fiables, aunque con el hándicap de uno o dos cargadores por ubicación, mientras iban activando poco a poco los cargadores de las gasolineras de Repsol.

En esa etapa ya había una lista de opciones serias: Easycharger, Iberdrola, Tesla, Wenea y Acciona, con Repsol y Endesa-X como recurso si se terciaba. La planificación seguía existiendo, pero mucho más ligera: un plan A y, muchas veces, un plan B improvisado sobre la marcha.

El panorama actual: 56.000 puntos de carga en España

Hoy el cambio es total. Las vías principales están bien cubiertas, con diversas opciones para parar a cargar, y España cuenta ya con 56.000 puntos de carga operativos, de los que una cuarta parte supera los 150 kW de potencia. Si un punto da problemas, el siguiente suele estar entre 2 y 20 km, y en el peor de los casos, a 50 km.

Tesla, ahora abierta a todas las marcas

A día de hoy, toda la red de Tesla está abierta a cualquier coche eléctrico. Sus estaciones han crecido y no es raro que tengan 12-22 cargadores por ubicación. No disponen de tarjetas RFID, pero la app funciona estupendamente bien, es facilísimo encontrar el cargador que deseas activar y la carga se inicia rápidamente. En contra tenemos, que la posición del puerto de carga de algunos vehículos, hace que sea complicado colocarlo sin estorbar a la plaza de al lado.

Zunder, antes Easycharger

Aquella Easycharger recién nacida es hoy Zunder, una de las redes más extensas y fiables de España y que poco a poco se está extendiendo por Francia y Portugal. Estaciones de 4 a 12 cargadores, con marquesinas muy visibles desde la carretera para resguardarse del sol o la lluvia, y potencias de hasta 400 kW. Durante años, Easycharger, ahora Zunder, se ha destacado en todas las encuestas como la red de carga más fiable y más valorada por los usuarios de vehículo eléctrico. Esto no es casualidad.

Iberdrola, ahora Iberdrola BP Pulse

Iberdrola ha seguido creciendo, pero desde que se ha asociado con BP las tarifas se han puesto por las nubes.

Wenea y Total Energies

Wenea se ha dividido en dos tras la venta de parte de sus ubicaciones: Wenea por un lado y TotalEnergies por otro. TotalEnergies resulta bastante cara. Personalmente, no la uso nunca.

Acciona, la red que ha crecido en el medio rural

Acciona ha crecido más despacio que el resto, pero con un mérito propio: se ha extendido bastante por el medio rural, donde otras redes casi no llegan. Cada vez es más frecuente encontrar cargadores de entre 6 y 22 kWh en los pueblos, pero ya no lo es tanto encontrar cargadores rápidos o ultrarápidos. Esto es algo que Acciona está haciendo, instalar cargadores de entre 100 y 150 kW con dos tomas. Y la verdad es que se agradece.

Repsol Waylet, cargadores casi en cada gasolinera

Casi todas las estaciones de Repsol tienen ya cargador, y la mayoría están operativos. Desde hace un tiempo, además, ha empezado a instalar puntos de 150 kW, especialmente en gasolineras de autopista.

Endesa-X, la gran sorpresa

Es el caso más llamativo. Sus ubicaciones no siempre caen bien de paso en carretera, o no tienen una cafetería al lado para ir al baño, así que no es de los operadores que yo más uso en mis viajes, pero ha cambiado por completo y para bien: si la app dice que un cargador está activo, funciona, sin sorpresas.

Electroverse y Zunder: viajar con una sola tarjeta

Electroverse no tiene infraestructura propia, pero gracias a sus acuerdos con operadores de toda Europa, su app y su tarjeta gratuita permiten moverse sin complicaciones por España y por el continente. Los precios no están mal: normalmente un poco más caros o iguales que los del operador en cuestión, a veces incluso más baratos.

Zunder ha construido algo parecido. Su modelo cobra lo mismo que el operador correspondiente, más 1€ fijo por carga en concepto de gestión. En ambos casos, el resultado es el mismo: una sola tarjeta con la que viajar sin preocuparse de qué operador toca en cada parada.En mi caso llevo siempre las dos en el coche y con eso me puedo recorrer toda España y salir a Europa sin preocuparme.

Atlante y el próximo viaje a Francia

El último en sumarse ha sido Atlante, que dispone de una muy buena red en Francia, especialmente en las áreas de descanso. En España, de momento, su red todavía es flojita, pero parece que avanza con paso firme. Yo de momento he pedido la tarjeta, aprovechando que es gratuita, y tengo un bono de bienvenida de 20€ que pienso aprovechar en un próximo viaje a Francia. En cuanto vuelva, os cuento qué tal.

Conclusión

De un cargador de 50 kW como tesoro, a 56.000 puntos operativos y una cuarta parte de ellos por encima de los 150 kW. De planificar al detalle, a activar la carga con una única tarjeta y seguir adelante. La red pública española ha cambiado de verdad en seis años, y todo apunta a que seguirá haciéndolo.

Consejos para quien empieza

La primera vez que se viaja con vehículo eléctrico, siempre da cierto vértigo. Pero de verdad, tampoco es para tanto, tras el primer viaje se te pasa. Eso sí, siempre que al menos la primera vez, no vayas a la aventura. Como todo lo nuevo en esta vida, hay algo que aprender.

• Con dos tarjetas de confianza y la app de Tesla basta. No hace falta instalar diez aplicaciones distintas: con una tarjeta como la de Zunder o la de Electroverse se accede a la mayoría de operadores fiables, dentro y fuera de España.
• Crear las cuentas y meter los datos de la tarjeta en casa. Registrarse en las apps y dar de alta el método de pago conviene hacerlo con tranquilidad y buena wifi, no en el arcén de una autovía con la batería bajo mínimos. Ah, y no olvides, activar la tarjeta RFID que te han enviado. Se hace por medio de la app. Ya que no suelen venir vinculadas a tu cuenta.
• La tarjeta es más práctica que la mayoría de las aplicaciones. Activar y detener una carga pasando una tarjeta funciona igual con mala cobertura de datos, bajo la lluvia o con sol directo en la pantalla, algo que no siempre se puede decir de una app. La excepción, Tesla. Muy fácil y muy cómoda.
• No hace falta planificar cada parada. Con la red actual, basta con comprobar de antemano qué operadores fiables hay en la ruta. Si un cargador falla, el siguiente suele estar a pocos kilómetros. Y cada vez más coches incluyen un planificador de ruta con paradas de carga recomendadas. O en el peor de los casos, como en el mío, que ya tiene unos años, te dice dónde están las estaciones de carga más cercanas, en la ruta, cerca del punto de destino, etc.
• Fijarse en la potencia real, no solo en el operador. Una misma red puede tener puntos de 50 kW y de 400 kW en distinta ubicación, conviene comprobarlo antes de dar por hecho que la carga será rápida o ultrarápida.
• No bajar nunca del 15-20% de batería. Es la regla de oro. Al menos en los primeros viajes: más margen significa más tranquilidad y más opciones donde cargar si el primer punto falla o está ocupado. Por no hablar de imprevistos como obras, accidentes, desvíos, etc.
• No merece la pena pasar del 80%, salvo que os quedéis a comer. La curva de carga se ralentiza mucho a partir de ahí, y del 80% al 100% tardáis más que todo lo que habéis cargado hasta ese punto. Ahora bien, si vais a parar en un restaurante y el coche va a estar enchufado igualmente, no hay ningún problema en salir con el 100%.
• El primer viaje largo conviene hacerlo con margen. Aunque hoy hay mucha menos incertidumbre que hace unos años, ir con calma en la primera ruta ayuda a coger confianza con el proceso de carga. Si puedes ir con una hora de margen en el primer viaje, mejor que mejor. Conforme te vayas soltando, puedes apurar más el tiempo de los trayectos.

El Volvo XC40 sigue siendo uno de los SUV premium preferidos en España. Nos ponemos al volante de la versión de acceso B3 Mild Hybrid para comprobar si su confort y etiqueta ECO justifican el enorme éxito comercial del modelo escandinavo.

He convivido unos días con el Volvo más barato que te puedes comprar. Se trata del Volvo XC40 y este coche representa el volumen de ventas, el acceso a la marca y la demostración de que se puede hacer un coche elegante sin necesidad de caer en la agresividad estética que tanto se estila en los últimos años.

Aunque el mercado de los SUV compactos premium está más reñido que un examen de oposiciones, el incombustible Volvo XC40 ha sabido mantener el tipo. Se presentó en 2017 y, aunque ha recibido retoques por el camino, tiene mérito que un modelo veterano siga estando al pie del cañón. No da la sensación de ser un coche desfasado sino mas bien todo lo contrario.

Actualmente, el XC40 se comercializa en nuestro país con una gama simplificada pero muy lógica donde las mecánicas apuestan por la electrificación ligera. Las dos opciones que proponen los suecos son motores de gasolina MHEV divididos en las versiones B3 de 163 CV y B4 con 197 CV.

He convivido durante unos días con la variante B3 Mild Hybrid que sobre el papel se postula como la opción más sensata y terrenal para la mayoría. Con un precio de salida que arranca en los 36.700 euros se sitúa en una posición francamente competitiva dentro del segmento premium. Viendo cómo se han puesto los precios en el mercado automovilístico, pagar esa cifra por un SUV de marca aspiracional con etiqueta ECO suena muy razonable.

No tengo dudas de que parte de su éxito se debe a su diseño, que abrió la puerta a una gama más joven y urbana, siendo uno de los responsables de que la marca haya rejuvenecido su imagen en los últimos años. El XC40 sigue viéndose moderno, elegante y con un estatus premium innegable, demostrando que el diseño escandinavo envejece con una dignidad que ya quisieran para sí muchos de sus competidores.

Sigue siendo un SUV con una personalidad arrolladora que no necesita recurrir a líneas estridentes ni a falsas tomas de escape para llamar la atención. Su carrocería apuesta por formas rectangulares, líneas limpias y una robustez que entra por los ojos desde el primer momento.

El frontal está presidido por la ya clásica calandra de la marca y unos faros de LED con la firma lumínica del martillo de Thor, un detalle de diseño que se ha convertido en una seña de identidad inconfundible. Me gusta especialmente el diseño del pilar C, con ese ascenso tan característico de la línea de las ventanillas que le da un toque dinámico. Las llantas de aleación van desde las 17 a las 21 pulgadas, a elegir.

Me llama la atención su considerable altura libre al suelo de 205 mm, superior a lo que ofrecen muchos de sus rivales directos, lo que te permite circular por pistas de tierra sencillas sin miedo a dejarte los bajos en el primer bache pronunciado. Además, con 4.440 milímetros de longitud, 1.873 milímetros de anchura y una altura de 1.652 milímetros, no va a ser un incordio buscar aparcamiento en el centro de la ciudad.

Salón minimalista fiel al estilo escandinavo

De puertas para adentro hay una sensación de paz, orden y calidad material que se percibe nada más subirse a bordo. Los plásticos blandos abundan en las zonas superiores, los ajustes entre las distintas piezas son impecables y la sensación de solidez es innegable. En los acabados más altos, detalles como el pomo del cambio de marchas fabricado en cristal de Orrefors o las inserciones de madera natural aportan un toque de lujo.

La practicidad está bien resuelta con huecos gigantescos en las puertas e incluso una papelera extraíble en la consola central. Dependiendo del acabado, el equipamiento puede ser muy abundante. En este modelo, Volvo propone asientos y volante calefactados, cargador inalámbrico para el móvil, sonido premium Harman Kardon con 13 altavoces o un techo solar panorámico.

El cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas cumple bien su función mostrando la información de forma clara. Tiene un modo de visualización que minimiza los datos que muestra, función que me ha parecido interesante para evitar distracciones y que la vista se canse en largos viajes por carretera de noche.

El centro neurálgico es la pantalla multimedia de 9 pulgadas, un tamaño que hoy en día se queda corto frente a las pantallas gigantescas que estamos viendo en otros modelos de la competencia. Funcionalmente no tengo queja porque el sistema es rápido, responde bien y lleva Google integrado de serie, con Google Maps, Asistente de Google y Google Play Store, lo que se traduce en una experiencia de uso muy intuitiva. Por supuesto, la conectividad con Android Auto y Apple CarPlay está asegurada.

Pero los suecos han apostado por concentrar prácticamente todo en la pantalla central, incluida la climatización, y eso significa que para subir o bajar la temperatura tienes que entrar en un menú táctil. No es que el sistema sea lento ni mal diseñado, pero sí requiere más atención de la que me gustaría mientras conduzco. La consola central está totalmente despejada de botones físicos y quizá un par de ruletas analógicas habrían solucionado la papeleta de una forma mucho más eficaz.

Viajar en las plazas traseras del Volvo XC40 es una experiencia grata para dos adultos. El espacio disponible para las piernas es generoso y la altura libre al techo es suficiente para pasajeros de estatura media. Los asientos laterales pueden estar calefactados y tienen un mullido estupendo. Recogen bien el cuerpo, invitando a devorar kilómetros sin que la espalda pase factura.

El maletero homologa una capacidad de 443 litros. Tiene unas formas interiores muy cúbicas y aprovechables, un doble fondo muy práctico y un piso articulado que permite compartimentar la carga y ofrece unos ganchos para que las bolsas de la compra no vayan dando tumbos de un lado a otro. Si necesitas más espacio, los respaldos traseros se pueden abatir en proporción 60:40 para dejar una superficie de carga plana que eleva el volumen total hasta los 1.328 litros.

Cómo se comporta el motor B3 en el día a día

Bajo el capó de la versión B3 Mild Hybrid se esconde un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 2,0 litros que desarrolla una potencia de 163 CV. Este propulsor cuenta con la ayuda de un motor eléctrico de 14 CV que asiste en las salidas y permite recuperar energía en las deceleraciones, lo que le otorga la ansiada etiqueta ECO de la DGT. La transmisión corre a cargo de una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades que transmite la fuerza al eje delantero.

Con esta combinación MHEV, el SUV sueco logra una estupenda aceleración de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 180 km/h como es habitual en Volvo. El motor de 163 CV cumple de sobra para adelantar con seguridad y mantener cruceros de autopista de manera solvente. En cuanto a los consumos, he obtenido una media real de 7,3 l/100 km, una cifra correcta para su potencia y peso.

Si hay algo que me ha conquistado del XC40 B3 es lo silencioso que resulta circulando. Da igual que sea en ciudad a baja velocidad o en autovía a ritmo de crucero, el aislamiento acústico está muy conseguido, tanto por ruido aerodinámico como de rodadura. Eso se traduce en una sensación de viaje relajada que agradece muchísimo.

El comportamiento dinámico del XC40 B3 está totalmente orientado al confort de marcha. No busca ser el más ágil en curva pero pisa con aplomo en autovía y transmite una tremenda sensación de seguridad al conductor. La dirección es precisa aunque algo ligera, ideal para maniobrar en ciudad sin esfuerzo, y la suspensión se traga correctamente las irregularidades del asfalto aunque los «zapatos» no ayudan en ese sentido.

La unidad de pruebas montaba unas llantas de 21 pulgadas que, para qué nos vamos a engañar, quedan espectaculares. El problema es que unas llantas tan grandes en un coche de este tamaño penalizan la comodidad, porque el perfil de neumático se reduce muchísimo y cualquier bache se nota más de la cuenta en el habitáculo. Así que quedan chulas pero mi recomendación sería elegir una llanta más pequeña.

Rivales y precio del Volvo XC40

Con una tarifa que arranca en los 36.700 euros, el Volvo XC40 ofrece mucho por muy poco dentro del segmento premium. Sus rivales más directos son el Audi Q3, el Mercedes GLA y el BMW X1, todos ellos con renovaciones más recientes y con más tecnología de última hornada, pero también con precios de partida que rondan los 48.000 euros, una enorme diferencia.

Aunque hay detalles por pulir como la obsesión por eliminar los botones físicos y una pantalla multimedia algo pequeña, Volvo ha sabido crear un SUV compacto que se desmarca de la competencia. Tiene un diseño interior que invita a relajarse, el motor B3 cumple de sobra para el uso familiar y sigue patente el compromiso con la seguridad que forma parte del ADN de la marca sueca.

Desde los acabados de acceso, la firma sueca incluye un compendio de asistentes a la conducción que en otras marcas obligan a pasar por caja. Si sumamos la etiqueta ECO de su motor B3 y un precio de salida inferior al de sus rivales, el XC40 se mantiene como una de las compras más inteligentes y racionales del segmento para aquellos que valoren el confort, la calidad interior y la seguridad. Un veterano de los que todavía tienen mucho que decir.

Nota: 8.0

Mientras que gran parte de la industria centra sus mayores esfuerzos en desarrollar nuevos vehículos eléctricos, en Toyota siguen centrados en desarrollar la tecnología que más ventas y popularidad le da. Sin dejar de lado los eléctricos, los japoneses redoblan sus esfuerzos en los híbridos.

Toyota ha sido y sigue siendo el rey de los coches híbridos. Durante décadas ha ido forjando un estatus y una popularidad que arrancó con el Prius original, y que ha ido consolidando con el paso de los años con una completa gama de modelos que adoptó esta tecnología híbrida autorrecargable, siendo la favorita entre loes españoles.

Ahora, en un contexto donde parece que lo único que deben hacer las marcas es acelerar sus esfuerzos por la tecnología eléctrica pura, los japoneses siguen siendo fieles a lo que la ha impulsado a ser la marca más vendida de todo el mundo. Sin olvidarse de los eléctricos o los híbridos enchufables, Toyota sigue pensando en sus HEV y ya prepara nuevas baterías.

Toyota sigue dándolo todo por el híbrido

Durante su última conferencia de resultados con inversores, los dirigentes de Toyota confirmaron que están redoblando su apuesta por los híbridos. ¿Cómo? Con el desarrollo de una nueva batería de alto voltaje y de una mayor capacidad de producción para los próximos dos años.

«Ampliaremos nuestra capacidad de producción de baterías durante 2027 y 2028, y continuaremos nuestros esfuerzos para satisfacer plenamente la demanda de los clientes», comentó Takanori Azuma, director de contabilidad de Toyota.

Desde sus inicios, Toyota apostó por las baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH), las cuales tienen una gran durabilidad, se adapta perfectamente a los ciclos rápidos de un vehículo HEV, se adapta muy bien a climas extremos y requiere sistemas de refrigeración relativamente sencillos.

Sin embargo, en los últimos años dio el salto de forma paralela a nuevas baterías de iones de litio, más ligeras, con mayor densidad energética, menos pesadas y con mejores prestaciones. Modelos como el último RAV4 tienen la última versión de esta batería de litio.

Por el momento se desconoce la química de la nueva generación de baterías para híbridos en las que trabaja Toyota, pero todo hace pensar que será una evolución de las mencionadas de iones de litio. Recordemos también que los japoneses trabajan de forma exhaustiva en una nueva batería de litio para eléctricos puros, que prometen autonomías de hasta 1.000 kilómetros, además de las de estado sólido, ya para más adelante.

Toyota sigue confiando en su tecnología favorita

Mientras que las ventas globales de Toyota cayeron un 3 por ciento en el primer semestre del 2026 (el primero en dos años), las de sus vehículos electrificados llevaron la contraria y sí que crecieron en el mismo período.

Y es aquí donde nos percatamos de la importancia de los vehículos HEV en Toyota: la marca sigue convencida que esta tecnología tiene mucho recorrido y que merece la pena seguir evolucionando, pero sobre todo porque siguen representando el grueso de sus ventas.

De los 2,7 millones de coches con batería de Toyota (que crecieron un 9,1 por ciento en el mismo período), 2,3 millones fueron híbridos autorrecargables, un 86 por ciento del total. Tal es la confianza de Toyota que esperan superar los 5 millones de híbridos vendidos este año por primera vez en su historia.

El aumento de los precios de la gasolina, la pérdida de créditos fiscales en mercados tan importantes como el norteamericano, así como la eliminación progresiva de los vehículos de combustión interna, empujan a Toyota a seguir pensando en los híbridos.

Una tecnología que es además la favorita de los conductores europeos: representan un 37,3 por ciento de todas las ventas en el Viejo Continente entre enero y junio de 2026 (34,8 el año anterior), muy por delante de los coches de gasolina (22,2 por ciento), los eléctricos (20,7 por ciento), los híbridos enchufables (9,8 por ciento) y los diésel (7,5 por ciento).

Un total de 2.671.955 coches HEV se vendieron en toda Europa en el primer semestre, un 12,1 por ciento más que el mismo período del año anterior, sobre un total de 7.232.066 coches matriculados en total (un 6,1 por ciento más). Eso sí, los HEV crecen más lento que los eléctricos (35,1 por ciento) y que los PHEV (88,1 por ciento), pero sin duda están más asentados.

¿Y en España? Los híbridos autorrecargables son todavía más importantes: en junio, representaron el 45,8 por ciento de todas las ventas, con un total de 306.666 matriculaciones (un 20,7 por ciento más) en el primer semestre.

Y Toyota es claramente protagonista aquí. En el Top 5 nacional hay cuatro de sus modelos: Toyota Corolla, líder con 13.379 unidades vendidas (un 4,36 por ciento del segmento de los HEV), seguido del Toyota Yaris Cross.

Solo el Nissan Qashqai se cuela entre estos dos y la otra dupla, la del Toyota Yaris y el Toyota C-HR. Este último, por cierto, es ahora el tercer híbrido enchufable más vendido en España, superado en los últimos meses por los BYD Atto 2 y Seal U.

En una entrevista, el jefe de la marca en Europa Hans de Jaeger explica parte de la dirección que seguirá la firma nipona para los próximos años después de haber perdido en torno a la mitad de la cuota de mercado que tenía desde hace una década.

Honda está tratando de recuperar fuerzas en Europa, un mercado que antaño le ha dado muchas alegrías pero que desde hace tiempo no ha igualado la cuota de mercado. Según su máximo responsable en Europa, Hans De Jaeger, tienen una idea clara de cómo comenzar esa recuperación y con qué modelos hacerlo.

En una entrevista a Automotive News, De Jaeger (presidente de Honda Europa desde hace poco) ha dado algunas pinceladas acerca de esa futura alineación de modelos de Honda. De cara a 2030, como ya anunció la marca tras la reestructuración de sus planes en años venideros, lanzarán hasta 15 modelos a nivel global, centrándose más en coches híbridos.

Honda detalla planes para el mercado europeo

En tiempos recientes no sólo hemos tenido modelos de Honda procedentes de Japón, sino también de China. Fue el caso del SUV e:Ny1 que vimos en el mercado tiempo atrás, como también lo es de su sedán fabricado en China (y hermanado con el mencionado SUV a nivel de mecánica) y que será llevado hasta el mercado japonés como Honda Insight.

Una cosa que tienen clara es que tanto Japón como Europa se alinean en una cosa concreta: ahora mismo tienen más tirada los coches híbridos que los eléctricos, aunque el crecimiento de estos en el mercado sea innegable. Por tanto, que sigan viniendo de su hogar es la opción más factible, aunque no es la única.

Europa se parece más a Japón que Estados Unidos o India

En Honda tienen claro que funcionarán para su público coches pequeños, más que los de gran tamaño. También quieren lanzar más modelos nicho, como es el caso del Prelude, lo cual da que pensar en lo que podría acabar llegando antes de que acabe la década - sabiendo que precisamente acaban de cortar el grifo del Type-R después de un cuarto de siglo de su querido hot hatch, finalizando con los sensacionales FK8 y FL5.

Honda no ha traído por ahora todas sus cartas al mercado europeo

Recordemos que Honda dejó sus fábricas tanto en Reino Unido como en Turquía en 2021 (en este segundo caso se la vendió a Habas), de modo que todo lo que venga viene de fuera. También están buscando la manera de tener coches eléctricos que les ayuden a satisfacer la demanda de sus clientes y, al mismo tiempo, resolver sin problemas el corte de emisiones de la Unión Europea de 93 g de CO2/km de media entre 2025 y 2027 (normativa CAFE). Lo cual hace que su decisión sea más confusa, en cierto modo.

Europa quiere coches pequeños y coches eléctricos, pero a la Unión Europea no llega un modelo que es justamente esas dos cosas: el Super N. Un Kei Car eléctrico vitaminado que no sólo es ambas cosas, sino es un modelo nicho con tintes deportivos, basado en el mítico City Turbo II de 1983 que declaraba 110 CV de potencia para apenas 750 kg en vacío. Un coche interesante, pero quizás demasiado pequeño - y recordemos, además, que Honda viene de no tener el éxito deseado y que se merecía el Honda e.

Cambios importantes que afronta Honda a nivel de negocio

Hay otras dos cosas interesantes que menciona De Jaeger. La primera es la competencia con China, debido a los cuales ellos - así como el resto de fabricantes japoneses - se están viendo obligados a reducir los tiempos de desarrollo. Una medida que permite ahorrar tanto tiempo como costes, pero no terminan de despejarse dudas sobre la calidad final de un producto que se ha apresurado con respecto a los tiempos tradicionales de la industria.

La otra en referencia a su modelo de negocio: en Reino Unido también son híbridos en ese sentido, combinando agencia (donde el coche es de la marca y los concesionarios venden con comisiones por venta) y franquicia (el más tradicional, donde el concesionario compra el coche antes de vendérselo al cliente final). En estos momentos están considerando llevar esta idea a otros mercados por toda Europa.

El lujoso SUV británico será objeto de una importante actualización. El nuevo Range Rover 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. Estas fotos espía muestran un prototipo con menos camuflaje. El histórico modelo de Land Rover se pondrá al día en diseño, tecnología y mecánica.

Hace aproximadamente media década desde que la quinta generación del Range Rover debutó en sociedad. Este histórico modelo británico, considerado el primer todoterreno de lujo del mercado, irrumpió en escena en 1970 y, desde entonces, se ha mantenido como una de las referencias de su elitista segmento. A pesar de la dura competencia, el buque insignia de Land Rover se mantiene en la lucha. Sin embargo, el Range Rover no es ajeno al paso del tiempo. Y ha llegado el momento de que sea actualizado.

El fabricante británico ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de llevar a cabo el desarrollo de una puesta a punto para su exclusivo SUV. Ha pasado más de medio año desde que saltó la noticia. Nuestros fotógrafos espía cazaron un prototipo del «facelift» que estrenará el Range Rover. Un avistamiento que venía a confirmar una cuestión clave. El proyecto estaba en marcha.

Fotos espía del nuevo Range Rover 2027

Unos meses más tarde se produjo un otro avistamiento, pero en esta ocasión en el trazado de Nürburgring. El proceso de desarrollo entraba en una nueva fase. Tras un tiempo sin novedades sobre el lavado de cara que prepara la marca británica para su icónico SUV, el Range Rover vuelve a ser noticia. Y es que, una vez más, ha sido cazado a plena luz del día.

El nuevo Range Rover 2027 se ha dejado ver circulando por carreteras del sur de Europa. En esta ocasión se estaban llevando a cabo las pruebas de verano. Y lo que es aún más relevante. La unidad de pruebas presenta una notable pérdida de camuflaje respecto a otros avistamientos anteriores. Una pérdida de camuflaje que se hace especialmente evidente en el frontal.

Si bien habrá novedades en materia de diseño exterior, lo más relevante estará en el apartado tecnológico y mecánico. Los grupos ópticos estrenarán firma luminosa y los paragolpes serán revisados. En este caso, gracias a la retirada de camuflaje, se puede apreciar de manera bastante clara la parrilla.

Los motores electrificados del nuevo Range Rover 2027

El listado de sistemas de asistentes a la conducción será ampliado y el sistema multimedia actualizado. También se están llevando a cabo mejoras en la puesta a punto del chasis con el objetivo de mejorar el confort a bordo. Y eso que el confort ya es una de las señas de identidad del Range Rover.

Bajo el capó habrá cambios, aunque a rasgos generales se mantendrá la composición actual de la oferta. Puedes consultar todos los motores y versiones del Range Rover en su ficha. Los motores de gasolina y diésel, todos electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios, serán optimizados para rebajar las emisiones y el consumo. Las versiones híbridas enchufables (PHEV) también recibirán una mejora que permitirá aumentar la autonomía en modo 100% eléctrico. Además, cabe recordar que la marca también está ultimando el desarrollo del Range Rover eléctrico. Una variante que próximamente se sumará a la oferta.

¿Cuándo llegará al mercado? El desarrollo sigue avanzando en la buena dirección. Si todo va según lo previsto el nuevo Range Rover debutará en 2027, poniéndose a la venta inmediatamente tras su puesta de largo como viene siendo habitual en la marca británica.

El nuevo Ford Puma Gen-E Black Edition ya tiene precio en España. Llega la versión con más estilo y mucho equipamiento del pequeño SUV eléctrico de Ford. Además de un aspecto exterior diferenciado, presume de una autonomía WLTP que supera los 400 kilómetros.

El Ford Puma se ha convertido en una pieza clave para la marca Ford en Europa. Con más de un millón de unidades fabricadas en Craiova (Rumanía) desde su regreso al mercado, es un éxito y uno de los rivales a tener en cuenta en el competido segmento B-SUV. En 2025 fue, con diferencia, el modelo de Ford más vendido en Europa. Y a pesar de que está obteniendo unas cifras de ventas fantásticas, la marca ha decidido darle un impulso a su variante eléctrica, el Ford Puma Gen-E.

Llega el nuevo Ford Puma Gen-E Black Edition. Una edición especial que no solo destaca por su exterior diferenciado, también presume de una extraordinaria relación precio-equipamiento. La edición especial Black Edition del Puma Gen-E ya tiene precio en España. Todo está listo para su asalto a los concesionarios. Entremos en detalles.

El diseño y equipamiento del nuevo Ford Puma Gen-E Black Edition

Por precio, esta edición especial se sitúa al mismo nivel que el acabado Premium. Puedes consultar todos los precios y acabados del Ford Puma Gen-E en nuestra ficha. Esta nueva edición añade la opción de un nuevo y exclusivo color exterior con detalles exteriores en contraste. La carrocería presenta la pintura Azul Azura que se combina con el techo y las carcasas de los retrovisores exteriores en color negro. A ello debemos sumar unas llantas de aleación de 18 pulgadas negras.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Puma Gen-E Black Edition nos encontraremos con un ambiente cálido y confortable. El tapizado luce las costuras en Azul Candy mientras que el techo y las placas de los umbrales de las puertas tienen un revestimiento exclusivo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED matriciales dinámicos
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Ford Puma Gen-E Black Edition en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Ford Puma Gen-E Black Edition

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay cambios. El «corazón» de esta nueva versión del Puma Gen-E es una batería NMC de 46,86 kWh. La batería se encarga de alimentar un motor de 124 kW (168 CV) y 290 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 405 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La Dirección General de Tráfico pone en marcha la fase de pruebas del nuevo carril Bus-VAO de la A-2 entre Madrid y Alcalá de Henares. La activación será progresiva a lo largo de agosto y septiembre, y servirá de banco de pruebas antes de su implantación definitiva.

El corredor del Henares es uno de los accesos con más tráfico diario a Madrid, con miles de vehículos que entran cada mañana desde Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz, Coslada o San Fernando de Henares.

Las retenciones en hora punta llevan años siendo una de las quejas recurrentes de quienes usan la A-2 para llegar a la capital. Para aliviar esa presión, la DGT ha terminado las obras de un nuevo carril Bus-VAO en esta autovía y ha comenzado ya su fase de pruebas.

Pero la novedad no está solo en el carril en sí, sino en cómo funciona: el carril izquierdo de cada sentido se ha habilitado con tecnología que le permite alternar entre uso restringido y circulación libre según la hora del día. Esto obligará a los conductores a prestar atención si no quieren ser multados.

Calendario de activación progresiva

Durante la primera semana, el carril Bus-VAO estará operativo entre las 7:00 y las 9:00 horas, en ambos sentidos de la A-2. A partir de la segunda semana, y hasta que termine la fase de pruebas, se sumará un segundo tramo horario: de 15:00 a 17:00 horas, en este caso solo en sentido salida de Madrid.

Fuera de esas franjas, el carril funciona como uno más, abierto a cualquier vehículo. Esta gradualidad busca comprobar el comportamiento del tráfico y de la tecnología instalada antes de fijar el esquema definitivo.

Quién puede circular por el carril restringido

En las horas de restricción, solo pueden usar el carril los autobuses, los vehículos con dos o más ocupantes, las motocicletas y los vehículos expresamente autorizados.

También es importante señalar que la condición de cero emisiones no da acceso por sí sola: un coche eléctrico con un único ocupante, el conductor, no puede circular por este carril en horario restringido.

La fase piloto incluye a 10 líneas de autobús del corredor de la A-2. Desde Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz y municipios cercanos operan las líneas 223, 224, 224A, 226, 227, 229 y 261. A ellas se suman las líneas 281, 282 y 283, que conectan Coslada, San Fernando de Henares y Mejorada del Campo con Madrid.

Con este despliegue, la DGT plantea el proyecto como «un nuevo modelo de gestión dinámica de la capacidad viaria» pensado para dar prioridad al transporte público y a los vehículos de alta ocupación en uno de los accesos con más tráfico de la capital.

Balizas, paneles y cámaras: así funciona en tiempo real

El sistema se apoya en tres elementos. El primero son las balizas luminosas situadas en los puntos de entrada y salida del carril: en verde indican que se puede acceder o abandonar el carril, en ámbar que el cambio está prohibido y, apagadas, que el carril funciona en modo libre.

El segundo son los paneles de mensaje variable, que muestran mediante pictogramas si el sistema Bus-VAO está activo en cada momento. El tercero son las cámaras de control, encargadas de leer las matrículas de los vehículos, junto con sensores que ayudan a supervisar que se cumple la normativa de acceso.

Volkswagen prepara un Tiguan más radical y extremo. El nuevo Volkswagen Tiguan R ha sido cazado durante la fase de pruebas. El popular SUV alemán superará la barrera de los 300 CV con una variante de altas prestaciones que dejará fuera de juego al CUPRA Terramar.

El Volkswagen Tiguan es un «pilar central» que sustenta gran parte del modelo de negocio de la marca Volkswagen a lo largo y ancho del territorio europeo. La entrada en escena de la tercera generación del Tiguan en 2023 supuso un importante impulso para uno de los modelos de referencia en el competido segmento C-SUV. Un cambio generacional que llegó en un momento clave para el mercado automovilístico. Ofensiva de producto chino, transición a la movilidad electrificada… Son muchos los desafíos que hay sobre la mesa.

A pesar de todos estos retos el Tiguan sigue siendo una de las señas de identidad de Volkswagen. Un superventas que ahora ultima los detalles de su entrada en el mercado de los SUV deportivos. El Tiguan se sumará a la familia Volkswagen R. Sí, habrá una variante deportiva de altas prestaciones de la tercera generación del Tiguan. Y el proceso de desarrollo está en marcha.

Fotos espía del nuevo Volkswagen Tiguan R 2027

Hace aproximadamente medio año que saltó la noticia. Nuestros fotógrafos espía cazaron un prototipo del nuevo Volkswagen Tiguan R llevando a cabo las pruebas de invierno. Este avistamiento venía a confirmar la información que adelantamos en Motor.es tiempo atrás. Y es que en su momento ya anticipamos cómo será el diseño del nuevo Tiguan R.

Los meses han pasado y, nuevamente, el Tiguan R vuelve a ser noticia. Se ha producido otro avistamiento de un ejemplar de pruebas. Sin embargo, en esta ocasión la unidad fotografiada no está rodeada de un paraje nevado. El desarrollo del Tiguan R ha entrado en una nueva fase. Si todo va según lo previsto será una de las grandes novedades de Volkswagen de cara al próximo año.

Será rápidamente reconocible. El frontal presentará unas grandes entradas de aire, se calzará unas llantas de diseño específico que dejarán a la vista el sistema de frenado de alto rendimiento y, sobre todo, contará con el sistema de escape deportivo con cuatro salidas, dos a cada lado. Unas salidas de escape perfectamente integradas en el conjunto trasero.

El nuevo Volkswagen Tiguan R superará los 300 CV

Coronará la gama en términos de rendimiento y exclusividad. Puedes consultar todas las versiones del Volkswagen Tiguan que hay actualmente a la venta en su ficha. Dicho esto, además de esos rasgos distintivos y una puesta a punto del chasis perfeccionada, la clave estará bajo el capó.

El «corazón» del Tiguan R será un motor de gasolina 2.0 TSI de cuatro cilindros. Un bloque que también utiliza el Volkswagen Golf R. Superará con creces la barrera de los 300 CV, lo que dejará en una posición muy delicada al CUPRA Terramar cuya máxima potencia es de 272 CV. Se manejará a través de una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción total 4MOTION.

¿Cuándo llegará al mercado? Si no hay imprevistos el nuevo Tiguan R será presentado en 2027. Estará en disposición de asaltar los concesionarios en el segundo semestre del próximo año.

La nostalgia está reescribiendo el mapa del automóvil en España. Primero fue la histórica EBRO, después se materializó el regreso de la mítica Santana y ahora, por si no fuera suficiente, vuelve Galloper. Los amantes del todoterreno celebran el resurgimiento de Galloper. Una vuelta que tiene alma española.

El panorama automovilístico español está cambiando a un ritmo acelerado. La ofensiva china no se detiene. En apenas unos años se ha materializado la llegada a nuestro territorio de nuevas marcas procedentes de la lejana China. Omoda, Jaecoo, BYD y DFSK son ejemplos perfectos de los «nuevos actores» que han irrumpido en el mercado español de turismos. Pero no solo se trata de firmas puramente chinas. La nostalgia también es una pieza clave de esta «locomotora» que impulsa el cambio del mapa del automóvil en España.

La vuelta al ruedo de EBRO ha supuesto una revolución. La histórica firma española de vehículos materializó su regreso en el Madrid Car Experience 2024, evento antes conocido como Salón del Automóvil de Madrid, con la presentación de sus primeros SUV. El EBRO S700 y el EBRO S800. Una presentación que coincidió con el 70 aniversario de esta marca que ya desempeña un papel protagonista en el mercado SUV.

EBRO, Santana... Y ahora Galloper, la nostalgia cambia el panorama automovilístico español

El regreso de EBRO es un rotundo éxito. La renacida marca española ya juega en el panorama internacional, sigue ampliando su gama de automóviles y mes a mes mejora sus cifras de ventas. Aproximadamente un año más tarde de que se materializara el resurgimiento de EBRO se anunció oficialmente la vuelta de otra histórica marca española. En abril de 2025 se confirmó la vuelta de Santana.

Gracias al respaldo de la industria automotriz china se puso en marcha el ambicioso proyecto para traer de vuelta a la marca Santana. Un regreso que se completó con éxito tras el lanzamiento comercial del Santana 400. Un pick-up fruto de la estrecha colaboración con Dongfeng. La renacida Santana ya está operando en el territorio español y próximamente ampliará su escueta gama con nuevos todoterrenos. Entre ellos, el recientemente presentado Santana Cajal.

La nostalgia es un arma muy poderosa. Y precisamente la nostalgia es una de las bazas que juega otra marca renacida que quiere sumarse «a la fiesta» de EBRO y Santana. La icónica Galloper está de vuelta. Los fanáticos del mundo del todoterreno recuerdan esta marca. Una firma que vuelve al ruedo con capital 100% español y que estará operativa antes de que acabe el año.

Galloper vuelve apostando por el todoterreno asequible

Todoterrenos asequibles. Este es uno de los «pilares centrales» sobre los que Galloper sustentará su modelo de negocio. La marca iniciará esta nueva etapa con una gama compuesta por dos modelos. Ambos desarrollados sobre chasis de largueros. Por una parte habrá un 4x4 de cinco puertas que emanará directamente del Nissan Terra y, por otro lado, habrá un pick-up que guardará relación técnica con el desaparecido Nissan Navara.

Bajo el capó de estos modelos cuyo nombre a día de hoy es una incógnita habrá un motor de gasolina de 220 CV y origen Mitsubishi. Un bloque asociado a una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades con reductora, tracción integral desarrollada por BorgWarner, bloqueo de diferencial trasero y función de giro tipo tanque.

Los nuevos 4x4 de la renacida Galloper tienen una contrastada trayectoria internacional en Asia, Hispanoamérica y Europa del Este donde han demostrado tener una gran resistencia y fiabilidad.

Ensamblaje en España, versiones de GLP y hasta 60 concesionarios

Galloper se pondrá en marcha con una red de puntos de venta compuesta por 35 concesionarios. La marca prevé alcanzar los 60 concesionarios antes de finalizar el año mientras, de manera paralela, pondrá en marcha en Barcelona un almacén de recambios con apoyo logístico para garantizar un correcto servicio postventa.

También se ha confirmado que Galloper está estudiando la posibilidad de ensamblar sus vehículos en España, aunque por el momento no se han dado más detalles. Además, abren la puerta a versiones de GLP y microhibridación con tecnología nacional para que sus vehículos accedan a la etiqueta ECO de la DGT.

¿Cuándo estará operativa? Si todo va según lo previsto Galloper estará en disposición de iniciar las operaciones antes de que acabe este año. Y más concretamente en octubre de 2026. En los próximos meses se desvelará el resto de información sobre los modelos con los que la renacida Galloper llevará a cabo su lanzamiento comercial. Unos modelos que, por cierto, tendrán una garantía de 3 años, ampliable hasta los 6 años o 150.000 kilómetros respectivamente.

La marca nipona, utilizando su tecnología e-Power para su SUV eléctrico de autonomía extendida, consigue la gesta viajando desde Bogotá a la costa caribeña sin parar a repostar, enfrentándose a condiciones de tráfico reales ante la atenta mirada de los jueces.

Nissan ha querido sacarle brillo a su tecnología híbrida e-Power, la que vemos en cualquier concesionario con las versiones actuales tanto del JUKE como del Qashqai. Y la manera de hacerlo ha sido batiendo un récord Guinness de autonomía precisamente con el Qashqai, el que ha sido su modelo superventas tanto en España como en toda Europa desde hace varios años.

Nissan se ha hecho con un récord Guinness, el del SUV con más autonomía sin contar modelos híbridos enchufables. Una muestra de tecnología que la firma nipona llevó a cabo en Colombia los pasados días 14-17 de julio, trasladándose desde la capital del país Bogotá hasta la costa caribeña, encontrándose con todo tipo de tráfico por el camino.

Nissan conquista un récord Guinness

La tecnología no es algo desconocido: la generación más reciente del sistema e-Power, en esencia un eléctrico de autonomía extendida en la que el motor de gasolina se encarga de generar electricidad para alimentar a la batería que, a su vez, alimenta al motor que mueve el eje delantero. Su tren de potencia aúna el motor, generador, inversor, reductora y caja incrementadora, combinándose con el sistema de frenada regenerativa.

Este sistema de 190 CV de potencia se ofrece en España desde 31.900 € en nivel de acabado Acenta (con descuentos de la marca, IVA e IEDMT incluidos). También se ofrece en el resto de niveles de acabado (N-Connect, Tekna y Tekna Premium) como la variante tope de gama, siempre asociado a una transmisión automática como es de esperar al impulsarse con motor eléctrico. Todas las variantes del Qashqai son tracción delantera exclusivamente salvo por la variante N-Connect DIG-T de 158 CV MHEV, que ofrece una variante 4x4 también con cambio automático.

1.980 km de una tacada con el Qashqai e-Power

En un viaje de nada menos que 1.980 km, el Nissan Qashqai e-Power fue capaz de completar la distancia completa sin parar a repostar ni una sola vez - es decir, no paró a repostar gasolina, ya que no es un sistema enchufable sino que el movimiento se inicia quemando combustible con un motor funcionando continuamente a un rango óptimo de vueltas. Cada fase del récord estuvo monitorizada por jueces certificados para el Libro Guinness de los récords, si bien la marca no ha indicado la ruta al detalle, cómo se gestionó el sistema eléctrico o la velocidad media en cada parte del trayecto.

Para que nos hagamos una idea, es una distancia superior a ir desde Madrid centro a Frankfurt en carretera, o (casi) Barcelona-París ida y vuelta. Nissan ya se había preparado de antemano con retos de largas distancias tanto en Reino Unido como en Tasmania, la isla al sur de Australia con unas condiciones geográficas que nada tienen que ver con otros sitios del mundo. Según homologación WLTP, la variante e-Power del Qashqai homologa 4,5 l/100 kmfrente a las variantes de gasolina DIG-T de 158 CV, que se sitúan entre los 6,3 y 6,4 l/100 km (6,8 l/100 km en el caso del MHEV 4x4).

Un récord pese a la desventaja física de los SUV

El récord en sí es llamativo teniendo en cuenta un gran obstáculo para la autonomía de los SUV: no solo son pesados en comparación a su equivalente sedán, sino que son más altos y cuentan con una superficie frontal mucho mayor, lo cual afecta a su coeficiente aerodinámico - y por ende, también a sus cifras de consumo y emisiones. De haberse utilizado otro formato o utilizado una suspensión rebajada, seguramente estaríamos hablando de un récord de más de 2.000 km.

Fue el caso que ocurrió el año pasado con un Skoda Superb diésel, sin ir más lejos. Un récord que se propuso de manera personal el vigente campeón europeo de rallies Miko Marczyk, siendo capaz de ir desde su casa en Polonia hasta Disneyland París en un solo depósito. El resultado fueron nada menos que 2.831 km de autonomía, llegando a hacer una media de 2,61 l/ 100 km (y reduciéndose a 2,2 l/100 km en los tramos completamente llanos de las autopistas francesas).

Inspirado en atletas de NBA, este diseño es mucho más humano y más ligero que las versiones anteriores, siendo capaz de controlar el bote del balón con más equilibrio y percepción utilizando tecnología derivada de los coches eléctricos de la marca.

En estos momentos los fabricantes de automóviles están cambiando sus líneas de negocio de cara a años venideros. Algunos recortan o se deshacen de negocios para centrarse en la rama principal mientras que otros diversifican con el fin de aumentar su potencial como empresa de aquí al final de la década. Eso ha hecho Toyota de una forma bastante particular.

No viene de ahora: Toyota lleva años desarrollando robots, de manera similar a como hemos visto en otros fabricantes como Tesla, Renault, BMW y otros fabricantes, utilizando tecnología y know how derivado del mundo de la automoción y, en algunos casos, de las carreras de automovilismo. En el caso de Toyota ha querido aplicarlo también al deporte, pero no a rallies, a resistencia u otras carreras… sino al baloncesto.

Toyota presenta CUE7, su robot de baloncesto inspirado en la NBA

Allá por 2019, Toyota logró un récord Guinness cuando su robot Toyota CUE consiguió encestar 2.020 tiros libres consecutivos y, desde entonces, ha seguido evolucionando su robot humanoide. En 2024 logró otro récord, logrando una canasta a 24,5 metros de distancia. Pero su versión más reciente es un paso aparte en todos los sentidos.

Presentado meses atrás, CUE7 no sólo tira a canasta, sino que es capaz de moverse por la pista al cambiar pies por ruedas, una acoplada a cada pierna de modo que ruedan de forma independiente y no sobre un eje común. Su aspecto pasa de ser una simple cubierta humanoide que oculta los motores y engranajes a ser literalmente moldeado como si fuera un jugador de NBA como nuestros Ricky Rubio, Pau Gasol o su hermano Marc - es decir, un diseño más esculpido, más musculoso, más realista.

Usa motores eléctricos tomados de sus coches

De entrada, es capaz de moverse por una cancha de baloncesto, además de controlar el bote del balón y coordinar diferentes movimientos de manera mucho más fluida, con una evolución clara en materia de percepción y equilibrio. Y, lo creas o no, aquí entra mucho en juego todo lo aprendido en Toyota en materia de coches electrificados.

Las articulaciones están movidas por un total de 30 motores eléctricos con imanes de neodimio, los mismos que utilizan en algunos de sus coches. Gracias a simulaciones hechas por ordenador, han tardado en torno a día y medio en aprender a rodar con sus dos ruedas sin caerse, manteniendo el equilibrio doblando las rodillas o girando partes del cuerpo.

Los siguientes pasos de los robots NBA de Toyota

Su carrocería se compone de muchas pequeñas piezas que caben en la mano, montadas sobre un esqueleto de aleación ligera, de manera similar a como concebimos un chasis autoportante de aluminio. El peso es uno de los grandes avances, pues pasa de 120 kg (lo que podría pesar un pívot de NBA) a apenas 78 kg, incluso menos que un jugador base que no sea excesivamente alto.

Incluso se ha diseñado de manera que las cámaras (reposicionadas para este CUE7) se ocultan en una bandana. CUE7 se ha mostrado capaz de controlar el bote (tras muchas simulaciones ajustando la fricción del balón), encestar… y después celebrar, regalándose a su público con los brazos en alto. El siguiente paso de Toyota será cambiar sus cestas/ventosas por manos más humanas... y que sea capaz de jugar cara a cara con humanos.

El antiguo director de Aston Martin y Alpine admite que no confiaba en exceso en que el AMR26B supusiera un gran avance para los de Silverstone. Sin embargo, tras lo visto en Hungría, considera que han logrado algo crucial para el futuro del equipo.

Días antes del estreno del Aston Martin AMR26B en el Gran Premio de Hungría, Otmar Szafnauer desveló algunas confidencias que le habían llegado desde Aston Martin, equipo que dirigió hasta ser reemplazado por Mike Krack en enero de 2022.

El estadounidense de origen rumano afirmó haber sido informado de que «que Aston Martin obtuvo 70 puntos de carga aerodinámica, lo que se traduce en 2,3 segundos».

Sin embargo, Szafnauer dudaba seriamente de que las herramientas de simulación de Aston Martin fueran fiables, por lo que rebajaba las expectativas considerablemente: «Esos 2,3 segundos podrían convertirse en 1,5 segundos si tus herramientas de simulación no están correctamente correlacionadas con la pista».

Además, el también exdirector de Alpine apuntaba que «introducir todas estas piezas nuevas de golpe representa un riesgo enorme», ya que en la práctica suponía prácticamente estrenar un coche completamente nuevo sin haber completado una pretemporada para conocerlo y afinarlo.

Szafnauer admite su error

Tras confirmarse que los cálculos de Aston Martin eran correctos y que el equipo completara un fin de semana muy prometedor en Hungaroring, Otmar Szafnauer ha admitido su error de juicio y ha alabado lo conseguido por su exequipo.

«Yo era escéptico, pero sí correlacionó y obtuvieron lo que sus herramientas de simulación dijeron que debían obtener», señala Szafnauer en primer lugar. «Eso es inmensamente importante, porque de lo contrario ahora estarían centrados en entender por qué no hubo correlación, en qué estaba mal en sus herramientas».

Ahora, en lugar de centrarse en perfeccionar el funcionamiento de sus herramientas, Aston Martin puede acelerar el desarrollo del monoplaza de este año y, claro está, también el de 2027.

«Tienes recursos y esos recursos se destinarían en [mejorar] la correlación y no en la siguiente mejora. Así que es enorme, importantísimo», reitera Szafnauer al respecto de este asunto.

Rob Smedley, también presente en la charla, insiste en la importancia de haber comprobado que tanto el túnel de viento como los diferentes simuladores funcionan adecuadamente. Hasta el punto de señalar que este hecho es mucho más importante que la mejora en sí.

«Si yo estuviera allí, lo que más me entusiasmaría sería la correlación. Has cambiado gran parte del coche y la hay, así que sé que mis herramientas funcionan. Ahora puedes empezar a añadir rendimiento al coche con mucha más confianza», razona.

¿Cuánto tardará Aston Martin en llegar a la cima de la F1?

Una vez dado el primer paso, un paso crucial para salir de la crisis, Aston Martin debe hacer frente a otro reto: ascender en la parrilla y cumplir con su deseo de ganar el título.

A este respecto, Rob Smedley señala que «ahora tienen una plataforma estable y habrá más mejoras, así que veremos. Hay que juzgarlos con los recursos que tienen, el talento que tienen, ¿estarán contentos siendo el noveno equipo más rápido? De ninguna manera».

«Pero ahora tienen una plataforma que, en palabras de Adrian [Newey] es respetable. Ahora les toca seguir mejorando desde ahí», añade.

Otmar Szafnauer, por su parte, expone que, «al ritmo actual de mejora, necesitarán 10 años para llegar arriba, o más. Sin embargo, eso no siempre es cierto porque los otros equipos encontrarán cada vez menos mientras tú estás en un punto diferente de la curva de aprendizaje y encontrarás más».

«Pero hay algo de cierto en eso, así que veamos qué sucede en Zandvoort con el tren motriz y, luego, con algunas de las otras actualizaciones. Entonces tendremos más que un par de puntos para hacer una gráfica y podremos predecir cuándo los alcanzarán, si es que lo hacen», argumenta Szafnauer.

Incluso, Szafnauer se atreve a vaticinar en qué posición estaría Aston Martin en este momento de poder contar con un motor a la altura del Mercedes, dejando claro que todavía queda mucho trabajo por hacer.

«Si el motor Honda fuera tan competitivo como el Mercedes, estarían más o menos con Alpine. Por lo que dicen en el equipo, Honda está unos 30 o 40 CV por detrás, eso es un segundo por vuelta. Así que creo que serían un poco más rápidos que los Alpine», concluye.

Hace ya unos años, una de las innovaciones de Tesla consistía en eliminar el tradicional botón de encender y apagar el motor. Sin embargo, la mayoría de coches eléctricos nuevos se resisten a eliminarlo. ¿Debería eliminarse este botón en los vehículos de última generación

Tesla introdujo con su Model S una función que permitía poder arrancar el vehículo sin necesidad de pulsar el botón “Start/Stop” que hemos visto en los últimos años en los coches, que a su vez sustituía al tradicional gesto de girar la llave de arranque.

Aunque esta tecnología lleva ya años en el mercado y otras marcas, como Volvo, Lucid, Polestar e incluso Volkswagen, a su manera, se han sumado a incorporar a sus eléctricos, no termina de convertirse en un patrón común, a pesar de que los coches nuevos cada vez cuentan con menos botones físicos. ¿Por qué las marcas se resisten tanto a eliminar este botón?

Una tecnología que debería marcar tendencia

En un vehículo eléctrico, técnicamente no es necesario “arrancar” el motor como en los coches de combustión. Si nos atenemos al patrón ya común de pulsar un botón de arranque, este se encarga de generar el movimiento necesario en el motor para iniciar la marcha y, también, para activar ciertas funciones de alto consumo del vehículo, como el aire acondicionado.

Pero en un coche eléctrico, no hay un motor térmico que poner en marca: todos los sistemas del vehículo están en “estado de espera”, de reposo; algo así como la función “Suspender” de tu ordenador. En el caso del Tesla Model S y de otros vehículos eléctricos de última generación, la cosa va de la siguiente manera.

Te acercas al vehículo, que ya ni siquiera necesitas abrir con tu llave. Te sientas, el vehículo identifica la llave digital o tu teléfono móvil, pisas el freno, eliges la “D” (o la “R”) y ya puedes conducir. Y justo lo contrario al bajarte del coche: no tienes que pulsar ningún botón, sales, el coche se cierra al alejarte y listo.

Aquí se genera el debate: ¿deberían las marcas introducir sistemas como este de serie ya en todos los coches eléctricos modernos? El hecho es que el conductor ha terminado acostumbrándose a dejar de lado el gesto de girar la llave para arrancar el motor, y en el futuro se acabará acostumbrando a esta función.

Es una de estas tecnología que, una vez que la pruebas y la conoces, te parece que es la forma más lógica de hacer las cosas. La experiencia con el vehículo es más fluida, simplifica las cosas y elimina pasos que ahora se pueden llegar a ver innecesarios, obsoletos.

Adiós al botón de arranque del motor: pero, ¿por qué?

Para quienes estamos acostumbrados a entrar y salir de coches de última generación de diferentes modelos y marcas en poco tiempo, hay que reconocer que llegar a uno con esta tecnología supone un ligero “shock” nada más subirte a él, ya que instintivamente lo que buscas es el botón de arranque.

Y eso es quizás el motivo principal por el que las marcas todavía se resisten a conservar dicho botón: responder a una costumbre, a algo que es familiar para la gran mayoría de conductores y que ayude a muchos a esa complicada transición que supone dar el salto por primera vez a un vehículo eléctrico.

Para muchos conductores también supone una cuestión de seguridad, o al menos una garantía: ayuda a distinguir cuándo el vehículo está preparado para conducir y cuándo no lo está. Si ya vimos casos recientes de conductores que se ven sobrepasados por funciones de conducción típicas de los coches eléctricos, esto responde al final a una cuestión de familiaridad.

Y como sucedió con la llave, el botón acabará podría acabar desapareciendo a medida que los vehículos definidos por software terminen imponiéndose. ¿O quizás no? El ejemplo de Volkswagen podría ser un buen ejemplo: puedes arrancar el vehículo eléctrico pisando el freno, sí, pero tienes un botón físico en el selector de marcha, por si las moscas.

Es como el viajero que, aún llevando la tarjeta de embarque en su móvil, lleva impreso una copia del billete… por si acaso, pero con el tiempo se lo acaba fiando todo a su smartphone. ¿Vamos en la misma dirección?

El retorno del A2 como coche eléctrico dentro de unos meses viene obligatoriamente acompañado de novedades tecnológicas y una de ellas es hacer frente precisamente donde Tesla ha hecho más daño a sus rivales directos en muchos mercados europeos, España incluido.

En el Salón de París 2026, que tendrá lugar el próximo mes de octubre, se verán por fin muchas novedades - y la carta de Audi no es otra que el A2 e-tron. El esperado retorno del A2 tendrá lugar, siendo un coche eléctrico que mantiene el carácter vanguardista del modelo original que surgió allá por 1999.

En algunos sitios se ha denominado al nuevo A2 como un crossover, pero más bien es un revival de aquel ‘mini monovolumen’ que trató de ser el coche original hace más de un cuarto de siglo. Mantiene la caída y la silueta general, si bien es un coche muy distinto que se trata de adecuar de una manera similar a un mundo muy distinto.

El Audi A2 e-tron esconde una idea parecida a lo que vemos en F1

La marca ha querido destacar las cifras de la variante de 140 kW (190 CV), en particular sus cifras de eficiencia. En concreto, han sacado un truco que recuerda a tecnología que vemos cada fin de semana en la Fórmula 1, donde compiten desde esta temporada con el Audi R26 pilotado por Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto - un telón donde ya mostraron por primera vez en público el Nuvolari el pasado mes de junio en el Gran Premio de Mónaco.

Audi se ha esmerado en que el A2 e-tron logre un coeficiente de resistencia de 0,24 cx, superando al anterior que declaraba entre 0,25 y 0,29. Las variantes de 0,25 lo conseguían mediante cristales más finos, asientos más ligeros y llantas de magnesio de 14 pulgadas, pequeñas ya incluso para la época.

Novedades en el sistema de potencia de Audi

Se ha confirmado que el A2 e-tron, en esta variante de 190 CV, montará una batería de química LFP de 61 kWh de capacidad, con las funciones ya habituales de carga direccional, eficiencia de carga del 89,6% en wallbox y cambios en el motor síncrono de excitación permanente. El núcleo magnético pasa de 0,3 a 0,2 mm reduciendo pérdidas en el hierro, además de cambiar el bobinado del estator en forma de estrella a forma triangular. Tiempo atrás ya desgranamos más secretos del nuevo A2 e-tron.

Audi también ha confirmado el cambio de semiconductores de silicio a carburo de silicio para evitar pérdidas de conmutación. Se utiliza, además, un nuevo aceite de baja fricción para reducir pérdidas en la transmisión, utilizando una relación de 10,2:1 para cuando circula por carretera. Pero el truco de la Fórmula 1 viene de otro lado - de hecho, está justo delante.

Aerodinámica activa, un opcional muy recomendable

De manera similar a la aerodinámica activa de los monoplazas de Fórmula 1 actuales, el Audi A2 e-tron cuenta con un sistema de aerodinámica activa en la que una toma activa de aire frío, normalmente cerrada, se abre para reducir aún más la resistencia aerodinámica - también se abre para proteger la batería y los componentes electrónicos en caso de aceleraciones fuertes o circulando en altas temperaturas como las que tenemos en España durante el verano. Esto contribuye a reducir el consumo hasta en 0,9 kWh/100 km cuando está activo.

Este elemento, que se incluye en el paquete de eficiencia opcional, trabaja junto con el reductor de separación que suaviza el flujo de aire entre el neumático y los pasos de rueda. Todo ello le permite homologar un consumo WLTP de 12,8 kWh/100 km, una gran cifra de eficiencia en un momento donde, al menos en España, las velocidades de recarga reales de las baterías están limitadas por las propias estaciones de recarga, a menudo quedándose en potencias de entre 150 a 350 kW.

Herencia del A2 3L diésel

Esta historia de eficiencia tiene mucho que ver también con el A2 original. Y es que su versión con motor diésel 1.2 TDi de tres cilindros de 2001, el que daba 60 CV y 140 Nm (mismo motor utilizado en el Lupo) tenía el honor de homologar un consumo de 3 litros a los cien (entonces utilizando el ciclo NEDC, no el actual y mucho más realista WLTP), siendo el primer vehículo de cinco plazas en conseguirlo. Cabe reseñar que hubo dos variantes, una que no traía ni dirección asistida ni aire acondicionado de serie y una segunda versión que sí traía aire acondicionado y paquete invernal.

«El Audi A2 ha estado presente en mi carrera desde que me incorporé al Grupo Volkswagen en la década de los noventa. Ya entonces, su innovadora versión 3L hizo de la eficiencia su seña de identidad. Esta es precisamente la visión que llevamos adelante con el nuevo A2 e-tron: una eficiencia sobresaliente, una excelente versatilidad en el día a día y una clara comprensión de lo que los clientes esperan de la movilidad eléctrica moderna», recuerda Gernot Döllner, actual CEO de Audi.

Trackhouse y Raúl Fernández han oficializado la renovación del piloto madrileño para las dos próximas temporadas de MotoGP, tras casi seis meses de negociación en los que la duración del contrato fue el principal escollo entre ambas partes, que ahora afrontan juntas el reto de pelear por el título.

En MotoGP, la mayoría de las renovaciones se resuelven en cuestión de semanas: el equipo hace una oferta, el piloto la valora y, si los números cuadran, se anuncia con relativa rapidez. La de Raúl Fernández con Trackhouse ha sido la excepción: el acuerdo se ha alargado casi medio año, y no ha sido el dinero lo que ha frenado las conversaciones.

El escollo ha sido la duración del contrato. Raúl Fernández ha exigido desde el principio un contrato de dos temporadas que le diera estabilidad, mientras que Trackhouse defendía una fórmula más flexible. Finalmente, la postura del piloto se ha impuesto: el acuerdo, ya oficial, cubre las dos próximas temporadas de MotoGP.

El desenlace confirma la posición de Fernández dentro del proyecto. A sus 25 años, y tras confirmarse que Ai Ogura se marchará a Yamaha en 2027, se ha convertido en el piloto de referencia de una estructura que, en apenas tres temporadas bajo el paraguas de Trackhouse, ha pasado de equipo satélite en construcción a ganador de carreras en la categoría reina.

De la machada en Moto2 al frenazo con Tech3

Fernández llegó a MotoGP en 2022 después de firmar una temporada de Moto2 sobresaliente: ocho victorias, siete poles y 12 podios en 2021, unos números que, sin embargo, no le alcanzaron para el título, que se le escapó por solo cuatro puntos frente a su compañero de box en KTM, Remy Gardner.

A pesar de todo, esas cifras le bastaron para que KTM le diera una oportunidad en la categoría reina con Tech3 con tan solo 21 años. Sin embargo, el aterrizaje fue mucho más duro de lo esperado y la temporada resultó especialmente complicada para el madrileño, que terminó el campeonato desligándose del contrato con la marca austríaca. Su siguiente destino fue el CryptoDATA RNF MotoGP Team, satélite de Aprilia, con el que compitió durante 2023.

Tras la compra del equipo por parte de Trackhouse, Raúl Fernández cumple en 2026 su tercera temporada en la estructura norteamericana. El curso pasado llegó su primera victoria en la clase reina, en el Gran Premio de Australia, a la que sumó un segundo puesto en Valencia. Esta temporada suma ya tres podios —Tailandia, Assen y Sachsenring— y todavía busca su primera victoria del año: cinco podios entre 2025 y 2026 que respaldan la apuesta del equipo por mantenerlo en la parrilla.

El respaldo de Marks: «Una amenaza constante para el campeonato»

La confianza del equipo en su piloto queda reflejada en las palabras de Justin Marks, propietario de Trackhouse: «En Trackhouse estamos encantados de anunciar que Raúl Fernández continuará con el equipo durante las próximas dos temporadas».

«Desde el inicio de la trayectoria de este equipo, Raúl ha estado totalmente comprometido con nuestra misión y objetivos. Ha crecido como piloto, tanto sobre la moto como en su preparación, enfoque y madurez. Creemos que este equipo y estas motos están preparados para ser una amenaza constante para el campeonato en los próximos años y que Raúl puede ayudarnos a alcanzar grandes logros en este deporte», ha añadido.

Bastianini, compañero en 2027: dos historias que convergen

El nuevo contrato se suma a la noticia de que Fernández tendrá como compañero en 2027 al italiano Enea Bastianini, que también ha roto su vínculo con Tech3-KTM tras dos temporadas complicadas para dar el salto a Trackhouse. Aprilia le ha prometido todo su respaldo como fabricante, un movimiento que consolida al equipo norteamericano como el proyecto satélite de referencia de la marca de Noale.

La coincidencia tiene su miga: como el propio Fernández en su día, Bastianini llega a Trackhouse tras escapar de un box en apuros con KTM. Dos trayectorias parecidas que ahora convergen bajo el mismo proyecto, con la vista puesta en pelear por el campeonato a partir de 2027.

El gran jefe de Alpine F1 descarta fichar a un piloto estrella, incluido Fernando Alonso, para la temporada 2027. Flavio Briatore considera que no merecerá la pena hacer ese esfuerzo mientras el equipo no esté en disposición de competir por cosas importantes.

Se ha especulado mucho en las últimas semanas sobre un hipotético retorno de Fernando Alonso a Alpine en 2027. De hecho, la publicación japonesa Autosport web afirma que se está produciendo una negociación a tres bandas que certificaría ese movimiento, enviando a Carlos Sainz a Aston Martin y a Franco Colapinto de regreso a Williams.

Sin embargo, nada nos hace pensar que eso sea cierto y, de hecho, Fernando Alonso tiene contrato en vigor con Aston Martin; la única duda es si lo cumplirá como piloto en activo o con otro cargo dentro del organigrama de la estructura británica.

También te contábamos recientemente que Franco Colapinto tiene muchas opciones de continuar como piloto titular de Alpine en 2027. Y las razones, además de su mejor rendimiento de esta temporada, las ha dejado muy claras el gran jefe: Flavio Briatore.

¿Un piloto estrella en Alpine? Aún es pronto

El dirigente italiano se labró un gran prestigio no solo como gestor de equipos con recursos limitados, como fue el caso de Benetton y Renault, sino también por ser muy ágil a la hora de cazar a grandes talentos. Fue el caso de Michael Schumacher y de Fernando Alonso, pero Briatore afirma que no es el momento de repetir esa fórmula en Alpine.

«Me gustaría [tener a un Michael Schumacher o a un Fernando Alonso], pero en este momento el piloto no es realmente nuestra prioridad», asegura Briatore. «Necesitas integrar al piloto en el equipo en el momento en el que creas que aporta esas dos, tres, 10 [décimas]; marca una gran diferencia. En este momento necesitamos formar el equipo, necesitamos generar confianza entre los ingenieros, necesitamos generar complicidad entre todos».

Flavio Briatore recuerda que el equipo se encuentra en pleno proceso de regeneración, reduciendo incluso su plantilla tras haber renunciado a ser fabricante de su propia unidad de potencia para convertirse en cliente de Mercedes. «No lo olvides, llegamos a este equipo con 1200-1300 personas y ahora hemos bajado a 900. Hoy mi prioridad es formar un equipo de carreras», matiza.

Pierre Gasly, uno de los grandes pilotos de la F1

Pero Briatore no se queda ahí, e incluso argumenta que bien podría tener a uno de los pilotos estrella de la Fórmula 1 ya en el equipo: Pierre Gasly. Desde su llegada a Alpine, el italiano ha quedado gratamente sorprendido por el rendimiento del francés, a quien tiene en alta estima.

«Creo que Pierre [Gasy] está entre los seis mejores pilotos. Creo que sí. Necesitamos un coche mejor y más confianza en la gente de la fábrica», reitera. «Claro, en el momento en que necesitas hacer algo grande, las dos décimas [de un piloto estrella] marcan la gran diferencia. Pero, ¿por qué no Pierre, el piloto que tenemos?».

Asimismo, Briatore señala a Franco Colapinto como un piloto emergente del que todavía no se conoce su techo. «Franco es muy joven. Del año pasado a este ha mejorado un 100 %. No conoces al piloto joven, el desarrollo que puede tener. Veremos, pero la verdad es que el piloto no es mi prioridad en este momento», concluye.

Ya han aparecido en varias ciudades en otros continentes como expresión de arte contemporáneo y pronto los veremos en Europa, una estrategia inusual antes del lanzamiento global del modelo que recupera la forma del Smart original, cuya llegada tendrá lugar en octubre.

2026 marcará la llegada del Smart #2, la nueva reencarnación del Fortwo - es decir, el Smart original, de cuando era una marca innovadora de Mercedes-Benz en lugar de la empresa conjunta entre Mercedes y Geely como hoy día. El pequeño coche eléctrico será eminentemente urbano y, para conquistar calles de todo el mundo, ha optado por una idea un tanto fuera de lo convencional.

Para adelantar el diseño del Smart #2 al gran público, se ha optado por diseñar murales en algunas de las ciudades más grandes del mundo. Cada mural tiene un diseño distinto y ha sido hecho por artistas distintos, pero lo más importante es cómo anticipa cuestiones en materia de diseño del coche que trata de recapturar el espíritu original de la marca.

La inusual estrategia de marketing del Smart #2 cobra vida

El primer mural apareció en Shanghái, creado por el artista Zhu Bin - en China fue precisamente donde tiempo atrás se vio el coche camuflado en fotos espía durante su fase de desarrollo. El grupo de arte Parents Parents, formado por cuatro artistas, se encargó de la labor en Hong Kong mientras que Martín Ron hizo lo propio en Buenos Aires y Georgia Laurie integró el Smart #2 en un mural ubicado en Melbourne, Australia.

Este último caso es particular porque es donde más detalles se ven del coche definitivo. En el mural de Laurie se puede ver tanto la carrocería bitono, con los pilares y el techo de color negro (así como las carcasas de los espejos retrovisores) y la carrocería de color rojo brillante. También destacan las llantas de ocho radios con diseño en forma de cruz.

Arte contemporáneo en todas partes del mundo

También se pueden ver estas trazas en el mural expuesto en Shanghái, mientras que en el caso de Argentina se han sacado a relucir los colores del país, un diseño de colores albicelestes con el nombre de República Argentina en la matrícula. En los cuatro casos se ha acudido a especialistas en arte contemporáneo, tratando de mimetizar las expresiones de arte actuales con los tiempos en los que sale el coche al público.

Un anticipo para un Smart #2 cuyo debut será en el Salón de París 2026 el próximo mes de octubre, un lugar donde la gran mayoría de las marcas europeas lanzarán sus grandes novedades, tanto a nivel de modelos como de estrategias de cara al futuro, plantando cara a la gran cantidad de rivales chinos también presentes. Eso sí, habrá alguna ausencia notable, como es el caso de BMW.

En París también hay mural del Smart #2

El siguiente paso, en efecto, es Europa. Ya se han confirmado murales tanto en Berlín como en París - en el caso de París, ha sido el artista Brusk el encargado de plasmar el Smart #2 en la capital francesa, en este caso el coche saliendo con energía como si rompiera la pared en una explosión de color. Justo arriba suya, se puede leer ‘de retour à Paris’, indicando el retorno espiritual del Fortwo que tan popular fue en su momento.

El Smart #2 llegará con una batería de 35,7 kWh brutos de capacidad, que se estima que darán para una autonomía de cerca de 300 km, pudiéndose recargar del 10% al 80% en unos 20 minutos. Se basa en la plataforma ECA de Geely, evolucionando el concepto original de la célula Tridion de una estructura robusta que esté a la altura de los estándares de seguridad modernos, pese a mantener unas dimensiones parecidas a las del Fortwo original.

El piloto de pruebas de KTM reemplazará a Maverick Viñales en el Gran Premio de Gran Bretaña que se disputa este fin de semana en Silverstone. La versión oficial habla de complicaciones en la recuperación de la lesión de su brazo izquierdo.

Tras varias semanas de enfrentamiento dialéctico entre KTM, Tech3 y Maverick Viñales, se ha confirmado que el piloto español no estará presente en el Gran Premio de Gran Bretaña. Sin embargo, el comunicado oficial no hace referencia a esta cuestión, sino a las complicaciones derivadas de la lesión que Viñales sufrió en el Gran Premio de Alemania de 2025.

«Viñales se ha enfrentado a un período desafiante desde el incidente, con varios reveses que impactaron en su regreso a la competición. Tras la cirugía realizada a principios de este año, ha seguido trabajando estrechamente con especialistas médicos, Tech3 y KTM en su programa de rehabilitación», introduce el comunicado.

«Después de más consultas durante las vacaciones de verano y una visita reciente al Red Bull Athlete Performance Center (APC), Viñales se retirará de las carreras este fin de semana y se concentrará en su recuperación continua», agrega el mismo.

Maverick Viñales ha ampliado la información, explicando que, «durante las vacaciones de verano, seguimos buscando la razón por la que no recuperaba la fuerza en la rotación externa de mi brazo izquierdo, mientras que la rotación interna tuvo una mejora significativa en los últimos meses».

«Otras pruebas médicas mostraron que, aunque mi supraespinoso se ha curado completamente, también tengo un pequeño desgarro en el infraespinoso del que no nos dimos cuenta hasta la semana pasada», agrega el piloto de KTM.

«Ahora estamos trabajando en el mejor plan de recuperación. No es la mejor noticia, ya que la segunda parte de la temporada comienza ahora; no sé cuánto tiempo va a tomar, pero pondré todo, como siempre, en esta recuperación».

Pol Espargaró vuelve a la competición

La primera consecuencia de la ausencia de Maverick Viñales es el retorno a la competición de Pol Espargaró, piloto reserva del equipo y también comentarista de DAZN España.

Tal y como destaca KTM, «Espargaró es una cara familiar dentro del garaje de Tech3, ya que hizo su debut en la categoría reina con el equipo en 2014 y disputó 70 carreras de MotoGP para el equipo francés». Asimismo, recuerda que «el Campeón del Mundo de Moto2 de 2013 también sustituyó a Viñales durante su anterior ausencia por lesión en 2025».

Ahora, Espargaró vuelve a la parrilla tras haber estado centrado en el desarrollo de la moto de 850 cc que debutará en 2027, si bien ha estado un tiempo inactivo a consecuencia de una lesión. De hecho, en la anterior ausencia de Viñales en Le Mans, fue Jonas Folger quien se subió a su moto.

«Tengo sentimientos encontrados al respecto. Por un lado, me siento triste; nunca es agradable subirse a la moto en esta situación, cuando un piloto está lesionado y no puede correr, especialmente cuando es Maverick. Es una verdadera lástima», reconoce Espargaró al respecto de la noticia.

«Por otro lado, llevo las carreras en la sangre. He estado compitiendo toda mi vida y lo extraño mucho, así que esta es una gran oportunidad para mí también. He estado con Tech3 toda mi carrera y me siento parte de la familia, así que siempre me siento cómodo cuando vuelvo a este garaje», agrega.

«Necesitaré un poco de tiempo para adaptarme de nuevo a la categoría, ya que he estado probando principalmente la RC16 para el nuevo proyecto y hace tiempo que no me subo a la moto de 1000 cc, pero después de un par de sesiones, estaré listo para competir y hacer lo mejor que pueda para conseguir buenos resultados en Tech3», ha cerrado.

Una investigación reabierta en Estados Unidos señala al pequeño motor de la marca después de que se estén observando problemas en varios modelos de hace años, así como con varias cajas de cambios, en un problema relacionado con correas bañadas en aceite.

El pasado mes de diciembre, NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, la autoridad competente en seguridad vial del gobierno de Estados Unidos) abrió una investigación con relación a un motor que conocemos muy bien en Europa: el 1.0 EcoBoost de tres cilindros de Ford. Después de 44 quejas a la marca del óvalo, Ford hizo una llamada a revisión y NTHSA cerró el caso, pero ahora la agencia la ha vuelto a abrir por nuevos casos.

Y es que el problema ya hace saltar las alarmas, especialmente por lo que se ha vivido con el famoso motor PureTech 1.2 de Stellantis y su correa bañada en aceite. De hecho, en este caso ocurre algo similar, no con los mismos efectos pero sí con el peligro potencial de destrozar el motor, incluso siguiendo las recomendaciones de mantenimiento de la propia marca.

Problemas con la correa bañada del 1.0 EcoBoost tricilíndrico

La oficina de investigación de defectos (ODI) de NHTSA detalla que en este 1.0 tricilíndrico también se degrada la correa al bañarse, por la interacción entre el aceite y el material del que están hechas. Esto hace que se desprendan partículas, las cuales pueden atascar el filtro de la bomba de aceite. A medida que se atasca, se reduce la cantidad de aceite que se encarga de lubricar las partes móviles del motor, incluso dejando de lubricar por completo.

El primer síntoma es una pérdida de potencia del sistema, llegando a haber casos donde el motor acaba gripándose sin previo aviso para el conductor, un motor potencialmente tirado a la basura de manera repentina en función de lo que se dañe. Eso sí, lo más habitual es que el sistema encienda el testigo de falta de aceite en el cuadro de mandos antes de que se manifiesten estos problemas.

El 90% de los fallos llegan antes de la recomendación de cambiarla

De media, los fallos están ocurriendo en torno a las 70.000 millas según NHTSA (es decir, unos 112.650 km). La cosa es que en casi todos los casos, un 90%, están teniendo fallos antes de alcanzar los 240.000 km (150.000 millas), que es cuando Ford aconseja cambiar la correa de distribución según el manual de mantenimiento original.

Esto ha afectado a unidades del Ford Fiesta fabricadas entre 2015 y 2017 (es decir, las últimas unidades de la 6º generación) así como del Ford Focus de 2015 a 2018 con el 1.0 de tres cilindros con cambio manual. También se han visto afectadas unidades del Ford EcoSport fabricadas entre 2018 a 2021 y del Focus de 2016 a 2018 que equipaban el mismo motor acopladas al cambio automático que también se ofrecía.

Un motor hecho tanto en Alemania como en Rumanía

Cabe pensar que, dado que es en Estados Unidos, no tiene absolutamente nada que ver con Europa dado que Ford ofrece muchos modelos y motores distintos y tiene sus plantas allí, como la principal de Dearborn (Michigan), Kansas (Missouri) o la de Chicago, en Illinois. Ahora bien, el motor 1.0 EcoBoost de tres cilindros sólo se ha fabricado para todo el mundo en dos lugares: la planta de Colonia, donde se fabricaba el Fiesta hasta 2023, junto a la planta de Rumanía cuando hubo que satisfacer a la gran demanda.

No queda del todo claro si este problema afecta solamente a motores 1.0 EcoBoost a partir de cierto kilometraje o si de 2021 en adelante no dan problemas ni los motores equipados en los Fiesta, Focus, EcoSport u otros modelos de la gama en aquellos años (además de las versiones MHEV que aparecieron más adelante). Una cuestión importante al haber sido un motor muy popular en Europa.

La respuesta de la marca no ha tardado en llegar

Ford no ha tardado en responder, creando un programa para ofrecer reembolsos a quienes ya hayan pagado por reparaciones de motores o los que tengan que reemplazar correas de distribución (tardando bastante menos que en el caso más conocido en Europa). También han actualizado su mantenimiento, cambiándolo de 240.000 km a 160.000 km (100.000 millas) o 6 años, lo que ocurra primero - aún así, ODI considera que es un gran riesgo de seguridad.

Toyota ganó 1,47 billones de yenes (8.100 millones de euros) entre abril y junio de 2026, un 75,6 % más que un año antes, gracias a la debilidad del yen y a la mejora en Norteamérica. La marca japonesa eleva su previsión anual y anuncia recompra de acciones.

Toyota ha presentado los resultados del primer trimestre de su ejercicio fiscal 2027 (abril a junio de 2026) con una cifra que a primera vista sorprende: el beneficio neto se disparó un 75,6 % interanual, hasta 1,47 billones de yenes (8.100 millones de euros).

Como ya contamos, cuando la guerra de Oriente Medio le costó a Toyota 4.344 millones de euros en su ejercicio anterior, la compañía viene arrastrando desde hace meses una combinación de vientos en contra que ahora, al menos en el resultado final, se han visto compensados.

El dato, sin embargo, esconde matices que conviene separar bien. El beneficio operativo (la medida que refleja mejor el negocio puramente industrial) cayó un 8,8 % interanual, hasta 1,06 billones de yenes (5.844 millones de euros), encadenando así su quinto trimestre consecutivo de descensos. La diferencia entre ambas cifras la explica sobre todo el tipo de cambio.

El yen, la gran palanca del resultado

Toyota revisó su previsión de tipo de cambio de 150 a 160 yenes por dólar, un ajuste que por sí solo aporta cientos de miles de millones de yenes adicionales al resultado operativo previsto para todo el ejercicio.

A ello se suma la mejora de rentabilidad en Norteamérica, donde, pese a que las ventas apenas crecieron un 1 %, la combinación de revisiones de precio, el yen débil y una menor presión arancelaria (mérito de Trump) permitió a la región volver a aumentar sus beneficios operativos.

China sigue siendo la principal herida abierta

No todo compensa. Durante el trimestre, las ventas de Toyota y Lexus en China se desplomaron un 28 %, hasta 324.000 unidades, frente al empuje de los fabricantes locales de eléctricos (la misma amenaza que llevó a un ex CEO de Toyota a advertir a 484 proveedores de que la industria occidental lucha por su supervivencia).

A esto se suma el sobrecoste derivado de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán, que ha encarecido materias primas como el aluminio y los costes logísticos, un problema que ya está pasando factura a otros fabricantes como Aston Martin.

Más previsión y recompra de acciones

Con estos mimbres, Toyota elevó su previsión anual de beneficio operativo un 13 %, hasta 3,4 billones de yenes, y aumentó en 100.000 unidades su objetivo de ventas mundiales, hasta los 9,7 millones de vehículos.

La compañía también anunció un programa de recompra de acciones de hasta un billón de yenes (unos 6.300 millones de dólares), junto con la amortización de 200 millones de títulos, una decisión orientada a mejorar la rentabilidad para el accionista.

Toyota aprovechó además el informe para subrayar el peso creciente de sus híbridos: los vehículos electrificados ya representan el 55,3 % de las ventas mundiales del grupo, frente al 47,4 % de hace un año, una ventaja que las marcas chinas ya intentan recortar con híbridos propios de menos de 3 litros a los 100 km. Para sostenerla, Toyota fabricará entre 2027 y 2028 una nueva generación de baterías para híbridos con mejores prestaciones y menor coste.

La red de recarga pública de Zaragoza ha alcanzado los 13 millones de kilómetros recorridos en coche eléctrico, lo que supone evitar 810.000 litros de diésel. Analizamos las cifras, los costes ocultos y el impacto económico real tras el debate generado alrededor de su utilidad.

A principios de agosto, el Ayuntamiento de Zaragoza hizo públicos los resultados de su red municipal de recarga: los 149 puntos gestionados por el Consistorio en 37 ubicaciones han permitido ya recorrer 13 millones de kilómetros en coche eléctrico, evitando el consumo de 810.000 litros de diésel y la emisión de 1.874 toneladas de CO2. Heraldo de Aragón recogió esos datos en un artículo.

La respuesta no tardó en llegar desde un lugar inesperado. El 2 de agosto, un concejal del Ayuntamiento de Zaragoza, calificó de timo la electrificación y restó importancia a la cifra comparando esos 810.000 litros con lo que consume un buque portacontenedores en apenas tres días. Entre las numerosas respuestas que recibió, destacó la de Jorge Hueso, que, en lugar de entrar en un choque directo, publicó un hilo de nueve puntos con cifras, cálculos y fuentes. Vale la pena desarrollarlos uno por uno.

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Ahorro directo para los ciudadanos.

Es el dato más fácil de entender y el que más cuesta discutir. El diésel se mueve estos días en España en torno a 1,8 euros por litro, así que los 810.000 litros no consumidos equivalen a más de 1,4 millones de euros que particulares y empresas no han tenido que gastar en combustible. Ese dinero no desaparece: se queda disponible para gastarlo en otras cosas, generando actividad económica local en lugar de quemarse literalmente en un motor.

Dinero que no ha salido de España.

Esos 810.000 litros habría que haberlos comprado fuera. España importó el 68,4% de la energía que consumió en 2024, y el petróleo y el gas representaron el 97% de esas importaciones. Buena parte de lo que se paga por cada litro de diésel termina en países productores de petróleo, no en la economía española. Cada litro que deja de comprarse es, en ese sentido, dinero que se queda dentro.

Los costes ocultos del petróleo.

Cuando se piensa en un litro de diésel, normalmente solo se imagina el surtidor. Pero antes de llegar ahí, ese petróleo se ha tenido que extraer, transportar miles de kilómetros en petroleros, asegurar, refinar y volver a transportar en oleoductos y camiones cisterna hasta cada gasolinera. Toda esa cadena cuesta dinero, consume energía y genera emisiones que no aparecen en el precio que se ve en el cartel. Con electricidad, sobre todo si es de origen renovable y nacional, buena parte de esa cadena simplemente desaparece.

El ahorro sanitario.

Las 1.874 toneladas de CO2 evitadas son solo una parte del beneficio. Cada vehículo diésel que deja de circular también emite menos óxidos de nitrógeno y partículas finas, directamente relacionados con enfermedades respiratorias y cardiovasculares. La magnitud del problema no es menor: la exposición a partículas finas causó 239.000 muertes prematuras en la Unión Europea en 2022, a las que se suman 70.000 atribuidas al ozono y 48.000 al dióxido de nitrógeno. Reducir el tráfico diésel en una ciudad no es un gesto simbólico, tiene un correlato sanitario real.

CO2 y olas de calor.

Nadie sostiene que ahorrar 1.874 toneladas de CO2 vaya a impedir por sí solo una ola de calor. El calentamiento global es la suma de millones de emisiones repartidas por todo el planeta, y cada tonelada evitada contribuye, aunque sea de forma mínima, a reducirlo. La solución nunca va a ser que una única ciudad lo resuelva; va a ser que miles de ciudades hagan, cada una a su escala, exactamente lo mismo.

Por qué Aragón tiene una oportunidad especial.

Si hay una comunidad donde este debate cambia de signo, es Aragón. La región cerró 2025 produciendo 22.365 GWh frente a una demanda interna de 10.659 GWh, más del doble de lo que consume, con un 82,5% de su potencia instalada procedente de renovables, principalmente eólica y solar. Cuantos más coches eléctricos circulen aquí, más de esa energía se puede aprovechar localmente en lugar de exportarla a precios bajos mientras se sigue importando petróleo para mover los vehículos.

El potencial del V2G.

Aquí Jorge se permite un ejercicio hipotético que merece la pena repetir: si Aragón llegara a tener 300.000 vehículos eléctricos con una batería media de 60 kWh, eso equivaldría a 18 GWh de almacenamiento distribuido, sin necesidad de construir una sola batería adicional desde cero. Con tecnología Vehicle-to-Grid, esos coches podrían cargar cuando sobra energía solar o eólica y devolver parte de ella a la red cuando haga falta. Cada coche dejaría de ser solo un medio de transporte para convertirse también en un activo energético.

Una flota eléctrica como refuerzo de la red.

No hace falta irse muy lejos para entender por qué esto importa. El 28 de abril de 2025, España y Portugal sufrieron un apagón que dejó sin suministro a decenas de millones de personas tras una desconexión de 15.000 megavatios en apenas cinco segundos, el 60% de la producción eléctrica del país. Una flota de vehículos eléctricos con carga inteligente y V2G no habría evitado por sí sola aquel apagón, pero sí aporta justo lo que faltó ese día: capacidad de regulación y flexibilidad. Es la razón por la que operadores eléctricos de medio mundo están impulsando ya estas tecnologías.

Por qué la comparación con el portacontenedores no invalida nada de esto.

Que un buque consuma en tres días lo que la red de recarga de Zaragoza ha ahorrado en un año y medioes un dato real, pero no dice nada sobre si ese ahorro merece la pena. Es una comparación entre magnitudes que no tienen relación entre sí, y ninguno de los ocho puntos anteriores deja de ser cierto por mucho que exista un barco que consuma más.

Un buen ejemplo de cómo debería ser el debate

Es perfectamente legítimo cuestionar la movilidad eléctrica. Tiene retos reales: el precio de compra, la fabricación de baterías, una infraestructura de recarga que todavía no llega a todas partes por igual. Todo eso merece un debate exigente.

Lo que resulta más difícil de justificar es que ese cuestionamiento, viniendo de quien ocupa una responsabilidad pública, se apoye en una comparación llamativa en lugar de en los datos que el propio Ayuntamiento había publicado. No es una cuestión de qué partido gobierna ni de qué ideología se defiende. Es una cuestión de rigor: quien tiene la capacidad de influir en la conversación pública sobre un tema técnico tiene también la responsabilidad de hacerlo con argumentos a la altura, esté o no de acuerdo con la electrificación.

Frente a eso, lo más interesante de este episodio no es quién publicó el primer mensaje, sino cómo decidió responder quien pensaba distinto. Uno recurrió a una comparación ingeniosa. El otro, a nueve puntos con cifras, cálculos y fuentes contrastables. Las redes necesitan bastante más de lo segundo.

Este artículo se ha redactado con la colaboración de Jorge Hueso

James Vowles y Alexander Albon han hablado de la situación actual de Williams y de la necesidad de empezar a trabajar con la mente puesta en 2027, ya que esta temporada está ya perdida. El primero afronta esta situación con optimismo, mientras el segundo destaca los problemas «genéticos» del coche.

Williams ha sido incapaz de empezar la temporada al nivel del resto y, lo que es peor, conseguir un ritmo de evolución que le permitiera remontar. Con esta premisa, el objetivo pasa a ser 2027, momento en el que James Vowles deberá demostrar que su gestión realmente tiene sentido y llevará al equipo a algún sitio.

Mientras, James Vowles varía poco su discurso, insistiendo en las carencias históricas que heredó cuando llegó al cargo y en que los malos momentos están sirviendo de aprendizaje para evitar errores en el futuro.

Pero lo cierto es que Williams ya da por perdida una temporada 2026 en la que esperaba acercarse al cuarteto de cabeza y en la que, tras el mal comienzo, aspiraba a pelear por el top 5 en la fase final del campeonato. En realidad, no ocurrirá ni una cosa ni la otra.

Williams ya mira a 2027

Suena repetitivo y lo cierto es que es una constante en todos los equipos que aspiran a ascender posiciones en la parrilla y fracasan: llegada la mitad del campeonato, empiezan a pensar en el siguiente campeonato.

No es diferente en el caso de Williams, tal y como admite el propio James Vowles, que anticipa «muchos cambios para el próximo año. Ya estamos trabajando en ello, porque es lo correcto en este momento».

«Hay algunos aspectos del coche de este año que no podremos perfeccionar al nivel que me gustaría», añade, justificando así que no merezca la pena continuar insistiendo en el coche de 2026, más allá de lo que resultará útil para el futuro.

«Este año nos centraremos en un par de características de manejo realmente problemáticas, en identificarlas y corregirlas para crear la plataforma adecuada para el futuro. Con ello llegará rendimiento, pero en realidad se trata de perfeccionar algunos aspectos básicos para asegurar un futuro sólido», argumenta James Vowles.

Asimismo, el ingeniero británico vuelve a repetir el discurso ya clásico con respecto al arduo trabajo de mejora de procesos y, en general, la estructura de la organización:

«Mucho de lo que estamos haciendo ahora va por el buen camino. Aunque no todo se refleje inmediatamente en el rendimiento del coche, con lo que estamos haciendo para reconstruir sistemas y estructuras, y centrándonos en nuevas formas de trabajar que serán muy emocionantes, todo saldrá bien», promete James Vowles.

«Nuestro camino es de vuelta a la cima. No será un trabajo de seis meses ni de un año, pero estoy aquí para ello. Se avecinan grandes cosas», reitera, con un tono que, por repetitivo, ya empieza a sonar vacío.

Todos los Williams conservan las mismas limitaciones

Alex Albon también ha hecho balance de la situación y ha reconocido que el trabajo del equipo empieza a ser utilizar el coche de este año como laboratorio para el próximo. ¿La razón? Que, sean más o menos competitivos, todos los Williams conservan las mismas limitaciones año tras año.

«Conocemos las debilidades del coche, sabemos la dirección [que debemos tomar] y el trabajo que se ha realizado en la fábrica es el mayor esfuerzo que he visto del equipo para luchar contra estos problemas genéticos que tiene», argumenta el piloto tailandés.

«Creo que estamos haciendo exactamente lo correcto para volver a la normalidad, y es una pena que estemos en esta situación, pero creo que estamos haciendo lo correcto», añade, antes de reiterar que el FW48B que debutará en Bakú no resolverá gran cosa.

«¿Bakú lo curará?, lo dudo. Gran parte de la actualización se planeó hace bastante tiempo, y mucho de lo que realmente estamos considerando es para el coche del próximo año. Se trata de asegurarse de que el coche del próximo año no tenga estas características», reconoce Albon.

El viento, la kriptonita de Williams

Williams sufre especialmente en curvas de media y alta velocidad y de radio constante, pero eso no es lo único que lastra a Carlos Sainz y Alexander Albon.

El tailandés admite que el coche se ve «muy afectado por el viento y, honestamente, probablemente en cuanto a la conducción, es frustrante porque ni siquiera puedo hacerlo. Realmente, el equipo no está sacando lo mejor de mí porque conduzco muy poco».

«Las ráfagas, el viento… Intentas empujar», prosigue, antes de rememorar sus dificultades en la última carrera disputada en Hungría. «Creo que hubo seis vueltas en la carrera donde el viento se estabilizó, y finalmente pude calmarme y entrar en ritmo. Luego el viento se levantó de nuevo y vuelves a ese ciclo de sentir que estás cometiendo errores, pero no es así. Simplemente estás haciendo lo mismo, pero te falta consistencia».

El compromiso de Sainz y Albon con Williams

James Vowles peleó mucho para conseguir una pareja de pilotos que cumpliera todos los requisitos que él necesitaba para Williams. Finalmente, lo consiguió y, a pesar de que no está logrando cumplir sus promesas de rendimiento, tanto Carlos Sainz como Alexander Albon siguen plenamente comprometidos.

«La mejor manera de explicarlo es que, después de Silverstone, estuvieron con nosotros [en la fábrica] casi una semana entera», ejemplifica James Vowles. «Parte de ello fue conducir en el simulador, parte de sentarse con el equipo y decirles: “Aquí estoy, díganme qué puedo hacer”, y parte de impulsarlos hacia adelante».

«Su trabajo, conducir el coche, diría que es lo más fácil para ellos. El reto es lo que les pido: que lideren a mi lado al mismo tiempo», agrega el ingeniero británico. «Ambos han comentado que es el trabajo más duro que han hecho en su vida, pero les encanta, porque ven el impacto de sus palabras».

«Así que es difícil, no es donde quieren estar en la parrilla, sin duda, pero también quieren invertir para mejorar el equipo y hacerlo más rápido», concluye James Vowles.

Queda ver durante cuánto tiempo a Albon y Sainz les bastará con ser importantes en el equipo y empezarán a valorar más los resultados y la posibilidad real de pelear por podios y victorias.