Cuatro años acumula la sexta generación del Honda CR-V, y la marca japonesa ya está trabajando en una nueva entrega para 2027. El fabricante no tiene problemas de ventas con este SUV, pero necesita acelerar su llegada para tapar el desastre de sus eléctricos.

Cuatro años tiene el Honda CR-V que hoy se encuentra a la venta, pero no en Europa, sino en Estados Unidos, donde se estrenó en pleno verano de 2022. En el mercado europeo, y en España más concretamente este modelo se estrenó en octubre 2023, por lo que apenas cuenta con tres años a la venta.

Y es que Honda ya está preparando la renovación total de este importante modelo de su oferta de productos. El CR-V es una apuesta segura en todo el mundo, uno de los más vendidos de todo el catálogo, y del que sabemos que ya existen prototipos de la séptima generación rodando por carreteras al otro lado del Atlántico. Así, el Honda CR-V estrenará una nueva generación en 2027.

La prisa por renovar el Honda CR-V tiene explicación

Este movimiento no es consecuencia de unas ventas decepcionantes, sino de la estrategia de Honda para acelerar el desarrollo de su nueva tecnología híbrida y aprovechar parte de los recursos que anteriormente estaban destinados a los coches eléctricos.

La pasada primavera, Honda canceló su programa de coches eléctricos, los Serie 0, un recorte que alcanzó a tres proyectos para Norteamérica, dos de ellos modelos estrella previstos para 2026. Eso dejó un agujero en el calendario de lanzamientos, que no es tan importante como la inversión realizada, y que ya estaba siendo considerada como un desperdicio.

Sin embargo, la marca tomó la importante decisión de redirigir parte de sus inversiones hacia los sistemas híbridos. Una mecánica que sí está demostrando venderse, y con creces, en Estados Unidos. allí, las ventas de Honda subieron un 4 % hasta agosto, empujadas por un 9 % más en híbridos, con la gasolina más cara por la inestabilidad en Oriente Medio.

Un sistema híbrido completamente nuevo

Según una información procedente de Asia, el nuevo Honda CR-V será el primer modelo en utilizar la quinta generación del sistema híbrido ë-HEV de Honda, que llegará con importantes novedades. El protagonista será un nuevo motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros con inyección directa, asociado a dos motores eléctricos también de nueva generación, que ha sido probado a bordo del Civic en Japón.

El sistema mejorará el consumo en más de un 10 % respecto al actual y costará un 30 % menos de producir, lo que no significa que el nuevo Honda CR-V vaya a costar un 30 % menos.

Además, el nuevo CR-V -y todos los modelos que incorporen esta tecnología- también contarán con el sistema «S+ Shift», estrenado en el Honda Prelude. Su objetivo es reproducir la sensación de los cambios de marcha de una transmisión convencional mediante una gestión específica del sistema de propulsión.

Nueva plataforma, hasta 90 kg menos y más dinámico y cómodo

La renovación del CR-V no se limitará al sistema híbrido. El SUV japonés estrenará también una nueva plataforma, que servirá como base para otros futuros modelos medianos de Honda, y que permitirá reducir el peso del conjunto en aproximadamente 90 kilogramos respecto a la generación actual, según las primeras informaciones.

Honda también introducirá en toda la gama su nuevo sistema de gestión del movimiento, diseñado para mejorar el comportamiento dinámico y la estabilidad del vehículo. Este sistema utiliza una unidad de medición inercial de seis ejes (IMU) para detectar posibles pérdidas de adherencia y realizar micro-correcciones en tiempo real, actuando& tanto sobre los frenos como sobre el par motor de los motores eléctricos.

Honda no ha confirmado ningún extremo, a pesar de que las fuentes apuntan a que la producción está programada para febrero de 2027. Pero esta información se refiere al modelo americano, no al europeo, donde el CR-V actual se vende con mecánicas e:HEV y e:PHEV, por lo que es seguro que, a este lado del mundo, llegará un año más tarde, en 2028.

Tony Dodgins, autor de Leyendas, sitúa a Fernando Alonso entre los grandes sin dudarlo y sostiene que debería tener «cuatro o cinco títulos, como mínimo». Además, recoge la respuesta de Nico Rosberg a si un piloto puede analizar reglas y telemetría en plena batalla.

Fernando Alonso sigue en la parrilla a los 45 años con dos títulos mundiales y 32 victorias, la última de ellas en el GP de España de 2013. Datos más que meritorios, pero, en los debates sobre los mejores pilotos de la historia, los campeonatos son la medida habitual, y ahí Alonso queda lejos de Michael Schumacher y Lewis Hamilton, con siete cada uno.

En el marco de la promoción de su nuevo libro, Leyendas, el periodista y escritor Tony Dodgins ha atendido a motor.es. Y, al preguntarle cómo cree que juzgará la historia la carrera y el legado de Fernando Alonso cuando decida retirarse y si ya ocupa un lugar entre las grandes leyendas del deporte, contestó sin rodeos: «Sin duda».

Su respuesta se apoya en dos ideas. La primera es que el palmarés de Alonso se queda corto porque casi nunca tuvo el mejor coche. La segunda es que lo que le sitúa entre los grandes es cómo entiende una carrera mientras la disputa, algo que Dodgins respalda con el testimonio de un rival, Nico Rosberg.

Dos temporadas con el mejor coche

Dodgins parte de los dos nombres que dominan la discusión: «Se habla de Michael Schumacher y Lewis Hamilton, ambos con siete campeonatos del mundo, y sus nombres aparecen siempre en los debates sobre quién es el mejor piloto de todos los tiempos. Sin embargo, los siete años que Schumacher estuvo en el mejor coche de la parrilla solo han sido superados por los nueve de Hamilton».

Ahí sitúa el problema de Alonso. «Un piloto no puede ganar sin un buen coche, y el problema de Alonso es que solo disfrutó de dos temporadas con el que era, de forma demostrable, el mejor coche o, al menos, uno de los mejores: Renault en 2005 y 2006», explica. Esas dos temporadas son, precisamente, las de sus dos títulos.

El periodista añade un tercer año a la cuenta: «Podría decirse que también fue así en 2007, cuando terminó empatado a puntos con un Hamilton que era novato y a solo un punto de Kimi Räikkönen, pero la polémica del Spygate acabó con sus opciones de lograr un tercer título consecutivo».

Alonso y Hamilton acabaron aquella turbulenta temporada con 109 puntos y Räikkönen con 110. McLaren fue excluida del Mundial de constructores por el Spygate y Alonso dejó el equipo al terminar la temporada.

Desde ahí, Dodgins extiende el argumento a los años siguientes: «En las casi dos décadas posteriores, nunca ha estado en el lugar adecuado en el momento adecuado, algo que ha supuesto una pérdida tanto para la Fórmula 1 como para él. Debería tener cuatro o cinco títulos, como mínimo».

Los resultados con Ferrari dan margen a esa lectura: Alonso perdió el campeonato de 2010 por cuatro puntos y el de 2012 por tres, ambos ante Sebastian Vettel, a pesar de contar con un monoplaza inferior al del alemán de Red Bull.

Dodgins no descarta que parte de la responsabilidad sea del propio piloto, aunque lo considera discutible: «Que esto pueda considerarse un fallo por su parte es discutible, pero ha dado siempre todo lo que tenía y es uno de los pilotos más puros, competitivos, combativos y astutos de la historia».

«Alonso podía hacerlo»

La segunda parte del argumento se apoya en un testimonio ajeno. Dodgins recuerda la respuesta de Rosberg, campeón del mundo en 2016 y rival de Alonso en la parrilla durante una década.

«Me pareció muy interesante la postura de Nico Rosberg en Monza cuando le preguntaron si los pilotos realmente pueden analizar de forma consciente reglas complejas de carrera y la telemetría en medio de una batalla a alta velocidad. “Alonso podía hacerlo”, respondió inmediatamente», rememora el también autor de Rivales.

El periodista lo conecta con lo que ve tras las carreras: «En muchísimas ocasiones, sus respuestas en las entrevistas poscarrera han demostrado un conocimiento extraordinario de prácticamente todos los aspectos de la carrera que acababa de disputar».

«Incluso ha llegado a comunicarse por radio con el muro para felicitar a un compañero por un buen adelantamiento que acababa de ver en las pantallas del circuito mientras él seguía compitiendo». Una anécdota ocurrida en el Gran Premio de Miami de 202, cuando una maniobra de Lance Stroll fue mostrada a los espectadores.

No son pocos los ejemplos de la cualidad que Alonso tiene para leer las situaciones de carrera y aprovechar al máximo las circunstancias. Tras el GP de São Paulo de 2023, en el que acabó tercero después de un duelo con Checo Pérez, Alonso explicó que usaba la energía eléctrica también en las rectas «para asegurarme de que Checo no tuviera ninguna oportunidad» y que cambiaba de trazada para enviarle aire sucio al Red Bull.

En Austria 2025, Alonso utilizó a Liam Lawson para usar el DRS y defenderse de Gabriel Bortoleto: «No puedes cometer un error, y él sabe exactamente lo que está haciendo», apuntaba el neozelandés tras la carrera.

Motivación y retirada

Dodgins valora también a Alonso como interlocutor: «Para un periodista, Fernando siempre sabe hacia dónde va una pregunta, por lo general se muestra cercano y da respuestas relevantes y acertadas. Salvo cuando no quiere o no puede hacerlo por razones políticas, ¡como en Hungría 2007 o Singapur 2008!».

Los dos fines de semana que cita tuvieron polémica. En Hungría 2007, Alonso fue sancionado con cinco puestos en la parrilla por retener a Hamilton en boxes durante la clasificación para que este no tuviera tiempo de hacer una última vuelta rápida. Una maniobra como represalia por haber incumplido el orden de salida a pista previamente fijado.

En Singapur 2008 obtuvo la victoria con Renault, pero un año después se supo que el accidente de Nelson Piquet Jr. había sido provocado para que el español se beneficiara del coche de seguridad, aunque la FIA nunca implicó al piloto asturiano.

Dodgins cierra con el rasgo que, a su juicio, explica que Alonso siga compitiendo: «Tiene una motivación y una resistencia mental impresionantes, y la F1 saldrá perdiendo el día que ya no forme parte de ella». Esperemos que ese momento tarde aún un poco más en llegar.

Bentley estrena su primer eléctrico. El nuevo Torcal es el esperado sustituto del Mulsanne, un sedán transformado ahora en un SUV de cinco metros con 888 CV, 600 kilómetros de autonomía, un diseño rompedor por fuera y por dentro, y una avanzada suspensión que promete tanta comodidad como en un Rolls-Royce. 

Bentley ha estrenado su primer eléctrico. La marca británica se ha tomado su tiempo para desarrollar un modelo a la altura de su nombre, y así dar respuesta a unos clientes tan exigentes que sintieron envidia cuando Rolls-Royce estrenó su Spectre. El mismo que, después de meses en lo más alto, cayó a los infiernos.

El nuevo Bentley Torcal que, para algunos debe su nombre a un paraje andaluz pero que, en verdad, está más relacionado con una sus cualidades técnicas. El par motor, denominado «torque» en mercados como el americano es el concepto al que se refiere el nombre comercial del modelo que ocupará el hueco dejado por el Mulsanne hace algo más de seis años.

El nuevo Torcal es el modelo más pequeño de Bentley

Con más de cinco metros de largo y un diseño que rompe por completo con el lenguaje de los Continental GT, el Flying Spur y el Bentayga, este nuevo Torcal es, sorprendentemente, el Bentley de cuatro puertas más corto de la gama, como puedes ver en las medidas detalladas a continuación.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados por el fabricante

Comparado con el Bentayga, el Torcal es unos 130 milímetros más corto y 65 milímetros más bajo, pero con 31 milímetros más de batalla. Los estilistas del fabricante han apostado por una fórmula infalible, la de crear una silueta con una amplia distancia entre ejes y unos voladizos cortos con los que maximiza el espacio interior.

El Torcal destaca por una parrilla con forma de rectángulo, en lugar de la ovalada que se veía en los prototipos de pruebas que, en realidad, es un panel cerrado con unos diamantes reproducidos en su interior e iluminada, inspirada en el Continental T, además de estrenar el nuevo emblema de la marca. La iluminación es completamente nueva, con unas finas «cejas» de LED coronan a unos faros trapezoidales.

El primer eléctrico de la marca no es sólo uno, sino dos porque cuenta con una versión S que se distingue por los detalles en negro, los pilotos oscuros, el difusor trasero, las pinzas rojas y las llantas de 22 pulgadas de serie (frente a las 21 pulgadas del Torcal «básico». La zaga también es completamente nueva, estrenando unos finísimos pilotos de LED.

El lujoso interior y equipamiento del nuevo Bentley Torcal

Por dentro, el nuevo Bentley Torcal pone el foco en una alto grado de comodidad de los pasajeros, cuya gran novedad es el sistema «Curation Engine», que ajusta el ambiente al carácter de conducción elegido, combinando los ajustes de los asientos, el sonido, el techo solar, la iluminación ambiental y la climatización. Desde un mando de cristal iluminado se selecciona uno de los cuatro modos disponibles -Comfort, Sport, Bentley y Refresh- basados en la neurociencia sensorial.

El conductor tiene ante sí sendas pantallas OLED de alta definición, tanto para el panel de instrumentos digital como para el sistema multimedia, contando también con un equipamiento realmente abrumador, destacando los siguientes:

• Asientos con función de masaje en cojines y respaldos, y ajuste postural
• Sistema «Smart Seat Climate» de confort térmico
• Techo panorámico de cristal con transparencia variable
• Sistema de sonido Naim de 1780 W y 28 altavoces
• Sistema automático de apertura y cierre de puertas
• Aparcamiento remoto

Pero el nuevo Bentley Torcal también es el primer modelo de la marca equipado con una suspensión totalmente activa, de forma que cada amortiguador adaptativo de doble válvula puede subir o bajar de forma independiente, lo que permite controlar los movimientos de la carrocería y eliminar las barras estabilizadoras. La dirección a las cuatro ruedas es de serie.

Hasta 888 CV en el nuevo Bentley Torcal 2027 y 600 km de autonomía

El Torcal está basado en la misma plataforma PPE del Porsche Cayenne eléctrico, heredando también del SUV ¡alemán sus dos motores eléctricos, uno por eje, con diferencial trasero autoblocante, y desarrollando un rendimiento verdaderamente apabullante incluso desde la versión «básica».

Bentley explica que ha limitado deliberadamente la aceleración porque la mayoría de sus clientes encuentra incómodo algo más extremo, pero que está ahí para el que quiera experimentar. La marca también ha creado un sonido específico, que simula el del motor V8 de 6.75 litros, que varía con la demanda de par y la velocidad, y que también se puede desactivar.

	Torcal	Torcal S
Potencia máxima	821 CV	653 kW / 888 CV
PAR máximo	1.194 Nm	1.350 Nm
0-100 Km/h	3,4 s	2,9 s *
V. Máxima	250 km/h	260 km/h
Consumo	ND	ND
Autonomía	600 km	ND
Transmisión	Aut. 2v	Aut. 2v
Tracción	Total	Total

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / ND: No disponible / * Con Launch Control activo

La batería reúne 192 celdas de iones de litio, logrando una capacidad neta usable de 113 kWh que la marca garantiza plenamente durante 10 años, y que dispone de una autonomía máxima de hasta 600 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Con una red eléctrica de 800 V, el sistema está preparado para recargar con una potencia pico de 400 kW necesitando de 16 minutos para recuperar del 10 al 80 % de la capacidad. O 160 kilómetros en siete minutos.

Bentley, que ya ha abierto los libros de pedidos del nuevo Torcal que fabricará en sus instalaciones de Crewe a principios de 2027, no ha anunciado precio ni fecha de entrega, pero se habla de 230.000 euros y llegada a los clientes cerca de 2028.

Fernando Alonso comenzará el Gran Premio de Azerbaiyán desde el fondo de la parrilla tras ser sancionado por cambios de componentes de motor. Al piloto de Aston Martin se le complica un fin de semana que ya apuntaba a ser difícil. 

A Fernando Alonso se le complica el Gran Premio de Azerbaiyán antes de comenzarlo. El piloto asturiano comenzará la carrera en Bakú desde el fondo de la parrilla tras ser sancionado por exceder el límite de componentes en su unidad de potencia.

Aston Martin ya apuntaba a un fin de semana complicado en Bakú, y esta sanción amplifica los problemas del equipo para esta prueba, ya que Lance Stroll también ha sido penalizado por sobrepasar el límite de componentes.

¿Qué componentes ha cambiado Aston Martin en la unidad de potencia?

Alonso ha cambiado cuatro componentes, aunque uno de ellos no ha provocado ninguna penalización. Aun así, la sanción acumulada supera el límite establecido por la FIA, lo que obliga automáticamente al piloto asturiano a salir desde el fondo de la parrilla.

El monoplaza número 14 ha sustituido el motor de combustión interna (ICE), el turbo (TC) y el componente auxiliar de la unidad de potencia (PU-ANC). También se ha cambiado el escape, pero esta variación no ha supuesto ninguna sanción.

En el caso de Lance, los componentes cambiados han sido, al igual que en el caso de Fernando, el turbo y el componente auxiliar de la unidad de potencia, además de la unidad de almacenamiento de energía (ES) y la electrónica de control (PU-CE). Todos ellos han conllevado penalización.

Bakú ya estaba marcado en rojo en el calendario

La penalización que han recibido Alonso y Stroll podría no ser determinante en el fin de semana de los pilotos de Aston Martin. Bakú es un circuito de alta dependencia de la potencia del motor, algo en lo que el equipo británico sigue teniendo cuentas pendientes.

Los primeros entrenamientos libres en Azerbaiyán ya han mostrado las dificultades de Aston Martin en este trazado. Alonso ha finalizado la sesión en la 19ª posición, con Stroll en la 21ª, ambos a 2'4 y 3 segundos del tiempo más rápido, respectivamente.

Aun así, el equipo británico deposita sus esperanzas en dos frentes. Por un lado, la reducción del peso del monoplaza supondrá una mejoría en las secciones de curvas de Bakú. Por otro lado, esperan seguir mejorando la manejabilidad delAMR26 a través de pequeños ajustes del motor, algo que, según comentaron al inicio del fin de semana, ya ha ido dando sus resultados en el transcurso de las últimas rondas. Aston Martin no espera más cambios por el momento, con una hoja de ruta marcada ya para las próximas temporadas.

Dar con un equilibrio perfecto entre carácter deportivo y practicidad cotidiana no es sencillo. Pero en CUPRA están decididos a hacerlo posible con el nuevo Raval Endurance, la versión, para muchos, más lógica del catálogo. Y aquí lo probamos para desvelar sus secretos.

El CUPRA Raval es uno de los lanzamientos más importantes para la marca española en los últimos años. No solo porque se sitúa como su eléctrico más pequeño y accesible, sino porque también es el primer modelo 100% eléctrico de CUPRA que cumple con un diseño, desarrollo y fabricación en España. Su producción tiene lugar en Martorell y comparte la arquitectura MEB+ con otros pequeños eléctricos del Grupo Volkswagen.

Precisamente uno de ellos es el Volkswagen ID. Polo, al cual le echamos el guante hace apenas unos días. Ambos parten de una base común, utilizan motores eléctricos delanteros y comparten buena parte de sus dimensiones y posibilidades mecánicas, pero CUPRA ha querido establecer diferencias tanto en diseño como en la puesta a punto del chasis. Pero, ¿qué tal se siente esta nueva versión? Hora de conocerla.

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Un CUPRA con un enfoque deportivo para el día a día

Volviendo a sacar al ID. Polo, aunque ambos tengan mucho en común bajo la carrocería, resulta difícil (por no decir imposible) confundir al Raval con su equivalente de Volkswagen. CUPRA ha llevado aquí su lenguaje de diseño hacia un coche de dimensiones bastante reducidas, manteniendo algunos elementos que ya hemos visto en sus últimos modelos. Los grupos ópticos delanteros conservan la firma luminosa triangular y la parte inferior del parachoques concentra buena parte de la carga visual.

También llaman la atención las proporciones. Son 4.046 mm de longitud, 1.784 mm de anchura y 1.514 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.599 mm. Las ruedas quedan bastante desplazadas hacia los extremos de la carrocería, con unos voladizos de 753 mm delante y 693 mm detrás.

La trasera tiene posiblemente todavía más personalidad. Los pilotos recorren prácticamente toda la anchura del coche y utilizan diferentes efectos tridimensionales, incorporando además el logotipo iluminado en la zona central. El volumen de los pasos de rueda y una cadera bastante marcada hacen que el Raval parezca más ancho y asentado de lo que podrían sugerir sus dimensiones.

El Endurance monta de serie las llantas «Defier» de 18 pulgadas, aunque se pueden elegir diseños de 19 pulgadas como las «Maverick» o «Vandal». La oferta de colores también es amplia y encontramos desde el «Azul Fiord» sin coste adicional hasta opciones bastante más particulares como el «Plasma iridiscente» o los siempre llamativos acabados mate «Century Bronze» y «Verde Manganese». Algunas pinturas pueden combinarse además con techo en contraste.

Un interior tecnológico pero especialmente práctico

Dentro encontramos un planteamiento bastante orientado hacia el conductor. La instrumentación corre a cargo de una pantalla Digital Cockpit de 10,25 pulgadas, mientras que en el centro del salpicadero aparece otra de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia. CUPRA también ha mantenido botones físicos en el volante, así como en el propio salpicadero, algo que facilita manejar determinadas funciones sin tener que recurrir constantemente a la pantalla.

En el Endurance ese volante es además específico y cuenta con botones satélite y levas para modificar la regeneración. De serie también encontramos los asientos Sport Pulse, cuya sección central utiliza material 100% reciclado. Opcionalmente se pueden sustituir por unos baquet tapizados en Dinamica o incluso por otros revestidos en cuero vegano y con regulación eléctrica.

El equipamiento tecnológico puede crecer considerablemente recurriendo a los diferentes paquetes. El «Edge», por ejemplo, añade climatizador de dos zonas, cargador inalámbrico, cámara trasera, sensores delanteros, llave digital y las funciones de carga bidireccional Vehicle-to-Load y Vehicle-to-Home. El «Drive» incorpora Travel Assist 3.0, cámara de 360 grados y diferentes asistentes de aparcamiento, mientras que el «Light & Sound» combina una iluminación ambiental más elaborada con un equipo Sennheiser de 12 altavoces y 475 W.

Pero posiblemente una de las cifras que más sorprende vuelva a encontrarse lejos de las pantallas. El maletero tiene nada menos que 441 litros de capacidad, una cantidad especialmente elevada para un coche que apenas supera los cuatro metros. La batalla de 2.599 mm también debería favorecer el aprovechamiento de las plazas traseras, aunque será durante nuestro contacto con el coche cuando podamos valorar realmente hasta dónde llega esa habitabilidad.

Tres versiones y hasta 448 km de autonomía

CUPRA ha estructurado inicialmente la gama Raval alrededor de tres niveles de potencia y dos baterías. El Raval Plus, el más accesible, abre la oferta con 135 CV, 264 Nm y una batería LFP de 37 kWh. Homologa entre 305 y 328 km y puede cargar a un máximo de 88 kW en corriente continua. En el otro extremo encontramos el VZ, que eleva la potencia hasta 226 CV y utiliza la batería NMC grande, aunque su orientación más deportiva puede penalizar la autonomía dependiendo de los neumáticos escogidos.

Y precisamente entre ambos aparece nuestro protagonista. El CUPRA Raval Endurance emplea un motor síncrono de imanes permanentes situado en el eje delantero que desarrolla 211 CV y 290 Nm de par máximo. La transmisión es automática de una sola relación y toda la potencia llega exclusivamente a las ruedas delanteras. Con 1.610 kg en orden de marcha, acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanza 160 km/h. Sí, se podría decir que tiene capacidades de deportivo. De hecho, es algo que confirmaremos en el apartado de la prueba dinámica.

La batería utiliza química NMC y dispone de 51,5 kWh netos (CUPRA la identifica comercialmente como batería de 52 kWh) y 55 kWh brutos según la ficha técnica. El consumo homologado se mueve entre 13,6 y 14,8 kWh/100 km y la autonomía, dependiendo de la configuración, entre 413 y 448 kilómetros. De hecho, es precisamente la versión del Raval con mayor capacidad de recorrido entre cargas.

A la hora de la recarga, nuestro protagonista, en corriente continua, admite un máximo de 105 kW, suficiente para realizar una recarga rápida aproximadamente en 24 minutos. En corriente alterna alcanza 11 kW y CUPRA establece en 5 horas y 30 minutos el tiempo necesario para completar una carga del 0 al 100%.

También existen diferencias de chasis respecto a otros eléctricos desarrollados sobre esta arquitectura. CUPRA ha rebajado la altura en 15 mm y ensanchado las vías en 10 mm, además de utilizar una calibración específica de la suspensión y una dirección progresiva. El Endurance incluye suspensión deportiva, CUPRA Drive Profile, ESC Sport y cuatro frenos de disco, dejando elementos como los amortiguadores adaptativos DCC de 15 posiciones o el diferencial electrónico autoblocante para el Raval VZ.

El precio recomendado del CUPRA Raval Endurance en España es de 35.010 euros antes de descuentos, financiación o ayudas. El Raval Plus parte de 29.530 euros, mientras que el VZ eleva la factura hasta los 39.070 euros. No obstante, CUPRA tiene múltiples descuentos y ofertas de las que beneficiarse, por lo que los precios finales pueden ser significativamente más bajos.

Sobre el papel, el Endurance parece precisamente la versión destinada a buscar el punto medio de la gama. Tiene solamente 15 CV menos que el VZ, pero puede rozar los 450 km homologados y mantiene buena parte del equipamiento y de las modificaciones de chasis que diferencian al Raval de sus hermanos de plataforma. Falta precisamente comprobar la parte más importante: el cómo se percibe todo esto tras el volante. Así que, hora de comprobarlo.

Prueba de conducción con el CUPRA Raval Endurance

Nada más sentarnos al volante encontramos una de las principales diferencias del CUPRA Raval frente a otras alternativas del segmento. La posición de conducción es eminentemente deportiva, con un asiento que permite viajar bastante cerca del suelo y un volante que queda en una posición muy horizontal. Puede parecer un detalle menor, pero contribuye a que desde el primer momento tengamos la sensación de ir sentados en un coche con ciertas aspiraciones deportivas.

Ya en marcha, los 211 CV del Endurance son más que suficientes para mover con soltura sus 1.610 kg. Sin embargo, no encontramos esa aceleración especialmente brusca que caracteriza a algunos eléctricos. La entrega de potencia es bastante progresiva y lineal y permite ganar velocidad con mucha facilidad, pero sin esa «patada» inicial que puede llegar a incomodar a los pasajeros. Sus 7,1 segundos en el 0 a 100 km/h confirman que estamos ante un coche rápido, aunque las sensaciones resultan menos explosivas de lo que esa cifra podría sugerir.

Donde CUPRA ha buscado marcar más diferencias es en el chasis. El Raval parte de la misma arquitectura MEB+ que otros eléctricos pequeños del Grupo Volkswagen, pero utiliza una puesta a punto específica, con la carrocería más cerca del suelo y unas vías ensanchadas. El Endurance cuenta además con suspensión deportiva y dirección progresiva.

Durante nuestra toma de contacto se percibe precisamente esa intención. La dirección tiene generalmente un tacto bastante rígido y transmite una sensación más deportiva de lo habitual en un eléctrico de estas dimensiones. Es algo que se agradece especialmente cuando abandonamos las vías rápidas y entramos en una carretera de curvas, donde ese mayor peso del volante acompaña mejor a la forma de afrontar los cambios de dirección.

La suspensión también permite modificar su respuesta dependiendo del modo de conducción seleccionado. De esta manera podemos buscar un ajuste más cómodo cuando circulamos tranquilamente por vías rápidas y endurecer su funcionamiento cuando queremos aprovechar mejor el coche en una carretera revirada. Esa capacidad para modificar el carácter del Raval encaja bastante bien con el planteamiento del Endurance, que intenta mantener cierto equilibrio entre utilización cotidiana y deportividad.

En conjunto, no es tanto la aceleración la que termina dando personalidad al Raval Endurance como la forma en la que CUPRA ha configurado todo lo que rodea al conductor. La postura al volante, una dirección eminentemente firme y la posibilidad de modificar la respuesta de las suspensiones hacen que la experiencia resulte bastante diferente a la de un eléctrico urbano convencional.

En nuestra toma de contacto hicimos aproximadamente 200 kilómetros a bordo del CUPRA Raval, donde cruzamos casi todo tipo de vías. Sin embargo, en estas presentaciones es difícil dar con unas cifras de consumos concretas, ya que hay muchas otras cosas que probar antes. El recorrido y el propio planteamiento de un evento de este tipo invitan a aprovechar más las prestaciones y el chasis de lo que probablemente haríamos durante un día normal.

Pese a ello, terminó con un consumo medio de 16,6 kWh/100 km. El recorrido y el propio planteamiento de una presentación de este tipo invitan a aprovechar más las prestaciones y el chasis de lo que probablemente haríamos durante un día normal. Es una cifra superior a los 13,6-14,8 kWh/100 km homologados para esta versión, aunque en esta ocasión tampoco creo que resulte especialmente representativa. La cifra real puede estar notablemente por debajo de eso y no será difícil rondar dichos 14 kWh/100 km.

El británico se valió de un provechoso rebufo para liderar la primera acción competitiva en Bakú por delante de Max Verstappen. El líder Antonelli sufrió un problema hidráulico, y los McLaren tuvieron varios percances mecánicos. Carlos Sainz, al borde del top 10 en su "nuevo" Williams.

Las particularidades del circuito urbano de Bakú, que es en la práctica una mezcla casi perfecta entre sus larguísimas rectas y sus recovecos de ciudad, ofrece toda clase de incertidumbres sobre qué vehículo será el más óptimo en el actual reglamento, en especial por los requerimientos de ahorro de batería. Por ahora, el peor escenario en ese aspecto parece haberse evitado, y los coches no se ahogan en los puntos más rápidos. Buenas noticias para Mercedes, que necesitará quizá un poco más para que la primera plaza de George Russell se mantenga durante el resto del fin de semana.

La sesión comenzó con el habitual rodaje moderado en una pista urbana sucia, siendo el temprano 1:46.635 de Max Verstappen la primera gran vuelta en condiciones. Tras una ligera mejora posterior, Andrea Kimi Antonelli atrapó la primera plaza con un 1:46.265 que hacía que se las pudiera prometer felices. Sin embargo, la jornada del italiano no duró mucho más, ya que su Mercedes se quedó tirado tras apenas 24 minutos de sesión en la curva 7 por un problema hidráulico.

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Poco después, fue Russell quien tuvo que impedir un doble KO de Mercedes al rondar los muros en una pasada de frenada. De hecho, los problemas de frenos empezaron a ser una constante en varios vehículos, incluyendo un breve incendio en los frenos de Carlos Sainz en su pit y una gran bloqueada de Verstappen al final de la larga recta principal. Comenzadas las probaturas de los blandos en la segunda mitad de la sesión, fue el neerlandés el que asumió la primera plaza con un 1:45.787. Gracias a un gran rebufo, ese tiempo fue mejorado en exactamente cuatro décimas por Russell,

Esta terminaría siendo la referencia final, debido al inicio de varias pruebas de tandas cortas y largas por parte de los grandes favoritos. Tras los dos primeros, terminaron los coches de Ferrari, con Charles Leclerc a tan solo cuatro milésimas de Verstappen y por delante de Lewis Hamilton. El mejor tiempo de Antonelli fue suficiente para la quinta posición, sobre un sólido Liam Lawson que regresaba al volante de su Racing Bulls tras cubrir las ausencias de Isack Hadjar durante el último mes. Destacó la ausencia de los McLaren entre los diez primeros, con Lando Norris sufriendo de aparentes daños en el fondo plano y Oscar Piastri presentando un excesivo sobrecalentamiento en los frenos.

A apenas cinco minutos del final, tres pilotos en la parte baja del top 10 sufrieron toda clase de problemas. Primero, un doble incidente simultáneo con una salida de pista de Arvid Lindblad, que necesitó un minuto para salir de la escapatoria en reversa, y un problema mecánico de Nico Hülkenberg, que pudo aparcar su Audi junto a una vía de servicio. Poco después, fue Esteban Ocon el que se quedó parado durante un buen rato en la salida del pit lane antes de conseguir arrancar de nuevo su Haas, con el que marcó el séptimo mejor tiempo.

Bakú era el centro de las esperanzas para Carlos Sainz y su Williams, siendo quizá demasiado pronto para valorar las mejoras introducidas en su coche. Por ahora, tendrá que valer la undécima posición, con un 1:46.893 marcado a unos 10 minutos del final, y que le tenía entre los 10 primeros hasta una tardía mejora de Gabriel Bortoleto. Por su parte, Fernando Alonso pasó previsiblemente desapercibido con su Aston Martin, ocupando la decimovena posición sobre el retornado Hadjar, su compañero Lance Stroll y el Cadillac de Valtteri Bottas.

Pedro de la Rosa ha abordado en el podcast Beyond the Grid la llegada de Adrian Newey a Aston Martin. El embajador del equipo británico resta importancia al mito del diseño a lápiz y destaca la disciplina de trabajo e interacción del ingeniero con los pilotos.

El fichaje de Adrian Newey por Aston Martin ha transformado la dimensión del proyecto con base en Silverstone. La incorporación del diseñador más laureado de la historia de la Fórmula 1 responde a la inversión impulsada por Lawrence Stroll para luchar por los títulos mundiales. Pero, más allá de eso, la figura del ingeniero británico sigue rodeada de cierta mística que no siempre se ajusta al trabajo real dentro de la fábrica.

Pedro de la Rosa, embajador del equipo y expiloto de Fórmula 1, ha querido matizar esa imagen pública durante su participación en el podcast oficial del campeonato, Beyond the Grid. El catalán considera que el debate sobre las herramientas tradicionales de diseño resta importancia a las virtudes de Newey que marcan la diferencia sobre el terreno.

El mito del tablero de dibujo y la verdadera virtud de Newey

En la cultura popular de la Fórmula 1 es habitual retratar a Newey como un diseñador analógico pegado a la mesa de dibujo en una era dominada por la simulación por ordenador. De la Rosa rechaza de plano esa visión simplificada de su labor.

«Todo eso de que sigue dibujando los coches con un lápiz y cosas así... toda esa discusión es una pérdida de tiempo. Su mayor cualidad es que escucha a la gente y, especialmente, a los pilotos», argumenta el español.

Para De la Rosa, la capacidad del ingeniero británico para filtrar las sensaciones del piloto resulta más determinante que su método de trazado gráfico. En un deporte donde la telemetría proporciona millones de datos por segundo, el valor añadido reside en interpretar las demandas de quienes se sientan en el cockpit.

Esta filosofía redefine los hábitos de trabajo durante los fines de semana de carrera. El ahora embajador de Aston Martin señala que las reuniones técnicas suelen estar saturadas de métricas que los ingenieros ya conocen a través de los sensores.

«Creo que ahí se pierde el sentido de hacer un informe con un piloto. Si hay subviraje o sobreviraje, no necesitas que el piloto te lo repita. Los datos ya se encargan de todo eso. Necesitas que el piloto te diga qué demonios requiere para ir más rápido en cada curva», explica De la Rosa.

La precisión en la comunicación entre el piloto y el técnico se convierte así en la prioridad estratégica de Newey.

Ética de trabajo a los 67 años: la escena en Silverstone

Más allá de la metodología en las reuniones de ingeniería, De la Rosa subraya el compromiso personal del diseñador en su nueva etapa profesional. La dedicación del técnico británico no ha disminuido a pesar de su dilatada trayectoria y sus 12 títulos de constructores y 13 de pilotos.

El embajador de Aston Martin ilustra esa implicación con un episodio vivido en las instalaciones de la escudería fuera del horario habitual, durante una visita organizada para la prensa.

«”¿Ese es Adrian?". Era él. Estaba todavía trabajando solo en su oficina un sábado por la noche. ¿Crees que una persona de 67 años que ha llegado a un nuevo desafío estaría trabajando a esa hora? Adrian sí», revela Pedro de la Rosa.

Esa cultura del esfuerzo encaja con la necesidad de acelerar el desarrollo del monoplaza. El propio De la Rosa reconoce que Aston Martin atraviesa una fase crucial donde no hay margen para la pausa frente a competidores que han mostrado un rendimiento superior.

«No introdujimos mejoras hasta el verano, pero hemos dado un gran paso adelante. Ahora estamos en una situación en la que no podemos detenernos. Es una carrera contrarreloj», señala sobre el ritmo de evolución exigido en la parrilla.

De la mano de Adrian Newey, apoyado en los circuitos por Mike Krack y en la fábrica por Enrico Cardile, Aston Martin ha encontrado el camino adecuado. Ahora solo falta que Honda haga lo mismo y proporcione una unidad de potencia competitiva en 2027.

Volkswagen convierte el ID. Polo en furgoneta de reparto con la versión «toCargo»: piso plano, mampara y hasta 1.200 litros de carga para el mensajero que tiene problemas para entrar con su diésel al centro de la ciudad, disponiendo de carga rápida y más de 420 km de autonomía.

Los eléctricos con formato furgoneta ganan terreno en el continente europeo. Quién le iba a decir a los suecos de Volvo que nunca han contado con una rama de vehículos comerciales que un modelo como el Volvo EX30 estaría disponible con una variante para profesionales, sin asientos traseros. Este es sólo un ejemplo, pero hay muchos más como el del Renault 4, que también se vende como furgoneta.

Un nicho en el mercado de los coches eléctricos más pequeños que Volkswagen también quiere estar presente con el nuevo ID. Polo que acaba de poner a la venta. La marca alemana no se ha andado por las ramas para hacer de este utilitario un coche eléctrico con estilo para profesionales, por lo que ha seguido la misma receta de la competencia, naciendo así el nuevo Volkswagen ID. Polo Cargo.

El Volkswagen ID. Polo toCargo, un comercial eléctrico de lunes a viernes

Una interesante opción para los que cada vez tienen más dificultades para acceder a los centros urbanos pero que quieren dejar de lado la típica furgoneta diésel. Una variante que no es enteramente de la marca de Wolfsburgo pero que se puede extender rápidamente por todos los mercados europeos, ya que ha sido creada por el importador holandés, por lo que en un principio su comercialización estará más limitada.

El Volkswagen ID. Polo Cargo cuenta con una mampara de separación entre los asiento delanteros y el maletero. Sin embargo, a diferencia de gran parte de la competencia más directa, que no dispone de asientos traseros, este ID. Polo los mantiene aunque abatidos debajo de un piso de carga plano, quedando una superficie de 1,33 metros de largo de profundidad y un metro de ancho.

El volumen de carga asciende a 1.200 litros y, como en la gran mayoría de coches del mercado también dispone de un compartimento de almacenamiento bajo el piso.

Hasta 420 km de autonomía en el Polo eléctrico más comercial

El importador neerlandés ha confirmado que esta transformación es válida para todas las versiones del Polo eléctrico, disponible en combinación con dos baterías, de 37 y 52 kWh de capacidad neta usable y que proporcionan una autonomía máxima con una carga de hasta 329 y 454 kilómetros, respectivamente, y tres niveles de potencia.

Además, dispone de carga rápida hasta 105 kW en corriente continua, necesitando de 24 minutos para recargar del 10 al 80 % en todas las versiones, excepto en la más básica que limita la potencia de carga por debajo de esta cifra, extendiendo el tiempo hasta casi 30 minutos.

La moda de los utilitarios eléctricos con variante comercial no se detendrá en este modelo, sino que también dará el salto al esperado SUV eléctrico equivalente. El nuevo Volkswagen ID. Cross también tendrá su variante «toCargo», aunque por ahora no hay fecha ni especificaciones de esa variante.

Renault lo ha vuelto a hacer. La marca francesa ha recuperado de nuevo uno de sus modelos más emblemáticos de su pasado automovilístico y le ha dado una nueva vida. El nuevo R8 Gordini es ahora, eso sí, cien por cien eléctrico.

Renault lleva un lustro trabajando, y de qué manera, sobre su exitosa herencia de coches del pasado. La llegada de los coches eléctricos está sirviendo de excusa para que la marca del rombo reinterprete algunos de sus modelos más legendarios.

Lo hizo con los Renault 5 E-Tech y Renault 4 E-Tech, convertidos en vehículos eléctricos de producción y que están logrando una gran aceptación en el mercado europeo. Pero también hay tiempo para los prototipos y los ejercicios de ensueño, como lo que representa este nuevo Renault 8 Gordini Concept… sí, eléctrico.

Renault hace una nueva mirada al pasado

El Renault 8 Gordini es, por derecho propio, uno de los deportivos más míticos de la historia de Renault. No solo eso, sino que también se forjó su leyenda en los rallyes y en los circuitos. Nacido en 1964 fruto de la colaboración entre la marca francesa y el preparador Amédeé Gordini, se convirtió al pequeño Renault 8 en un pequeño deportivo de altas prestaciones.

El modelo original tenía un motor trasero de gasolina que apenas llegaba al litro de cilindrada y a los 48 CV, pero Gordini lo llevó (originalmente) hasta los 1,1 litros y 77 CV. Puede no parecer mucho, pero para la época y su peso, dio mucho que hablar, sobre todo por la exigente conducción que requería.

Ahora, Renault lo trae del pasado y lo reinterpreta. Eso sí, no esperes que los franceses vayan a crear una versión de calle, aunque puestos a soñar… No obstante, la marca lo llama «proyecto exploratorio» y nació como fruto de un concurso interno en el departamento de diseño de la marca.

Renault 8 Gordini Concept: un "lavado de cara" a un mito

Renault ha hecho recientemente ejercicios similares con los concept car R17 electric resmotod x Ora Ït o el Renault 5 Diamant. Ahora, el elegido es el Renault 8 Gordini, que de nuevo recurre a la tecnología eléctrica.

La nueva "Gorda" creada por Renault es ahora un coupé eléctrico biplaza concebido íntegramente por Renault. Mide 4,12 metros de largo, 1,88 metros de ancho y apenas 1,27 metros de alto, frente a los 4x1,49x1,41 metros del modelo original.

No es traerlo del pasado y ponerle un motor eléctrico, no: Renault lo ha interpretado manteniéndose fiel a su ADN original, pero haciéndolo mucho más moderno y dinámico. Se ha ganado en anchura y en presencia, conservando algunos de sus sellos de identidad.

Pero, como decíamos antes, aquí ya manda la tecnología eléctrica: un motor eléctrico apunta al eje trasero, como en el original (la propulsión trasera, nos referimos), alcanzando una potencia de 270 CV.

Renault 8 Gordini Concept: por fuera y por dentro

Monta llantas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás, con pasos de rueda cuadrados, zaga musculosa, seis faros en el frontal en 3D y eliminando algunos elementos superficiales, como las puertas traseras, numerosas líneas de unión o alguna moldura.

Hay un nuevo emblema "8", tipografía inspirada en el Renault 8 Gordini original, escudos especiales, rejilla en la base del parabrisas, retrovisores tipo concha, cómo no la mítica doble franja blanca y un elegante color azul "Bleu de France" que mira al pasado, solo que con tres capas que combinan nácar y un ligante teñido de azul.

Mirando al habitáculo, aquí Renault también ha preferido reinterpretar el original con un mayor atrevimiento. Se ha conseguido mantener que el cuadro de instrumentos recorra el ancho del interior, con un salpicadero horizontal de aluminio cepillado y relojes circulares, y diciendo adiós a los plásticos: en su lugar, aluminio cepillado y superficies tapizadas en Alcantara.

Pero además, hay asientos baquet deportivos que «reinterpretan gráficamente los del modelo original», revestimientos de pana azul y pespuntes de los paneles de las puertas que evocan los bordillos de un circuito de carreras.

Las famosas estelas que dejan los aviones en el cielo siempre generan mucho debate en las redes sociales, con los llamados negacionistas como protagonistas. Ahora, un estudio analiza su impacto real en el calentamiento global, y te va a sorprender.

Cuántas veces has mirado al cielo y has visto esas líneas blancas que dejan algunos aviones tras de sí. Y cuántas veces has leído comentarios del tipo: «nos fumigan», «las formas que dejan no son normales», «provocan problemas de salud en la población», y cosas similares.

Sin entrar al debate de lo que dicen unos u otros, nosotros nos hacemos eco del informe de Klima Consulting encargado por la asociación Transport & Environment. Este es revelador: estima los efectos de estas estelas de condensación tendrán en el calentamiento del clima en las próximas décadas si no se toman medidas urgentes.

¿Qué son las estelas de condensación?

Las estelas de condensación se forman cuando el vapor de agua presente en los gases de escape de los aviones se encuentra con una masa de aire extremadamente frío en las capas altas de la atmósfera, convirtiendo este vapor se transforma en pequeños cristales de hielo.

El informe del que hablamos nos dice que no todas las estelas que vemos en el cielo afectan al clima. La mayoría desaparecen rápidamente, pero cuando se generan en zonas de aire muy frío y húmedo, las regiones sobresaturadas respecto al hielo, la estela puede durar horas y evolucionar hasta convertirse en las llamadas nubes de cirros artificiales.

Estas sí que tienen un efecto directo en el clima, ya que dificultan que parte del calor generado en la capa terrestre escape más arriba, provocando un efecto de calentamiento. ¿Cuánto? Vamos a verlo.

El problema es mucho mayor de lo que parece

Mucho se habla de las emisiones que generan los coches y la batalla legal aquí en Europa para impulsar los coches eléctricos, pero hay otros sectores como el de la aviación que consumen muchísimo más combustible y generan contaminación.

Los aviones también generan CO2, sí, "ayudando" al calentamiento de la atmósfera a largo plazo. Luego hay otros efectos contaminantes adicionales, como los NOx, el vapor de agua, las partículas y las mencionadas estelas persistentes.

Según el informe encargado por T&E, el efecto climático de las estelas tiene un efecto climático comparable al del CO2 de la aviación. Afortunadamente, su corrección es muchísimo más sencilla. Además, las estelas son extremadamente efímeras en comparación con cómo permanece el CO2 en la atmósfera, durante mucho más tiempo.

Solo unos pocos vuelos son responsables de la mayor parte

Vamos con datos más concretos que revela el informe: solo el 3 por ciento de los vuelos genera el 80 por ciento del calentamiento asociado a las estelas. El informe de Klima Consulting prevé que, a partir de 2030, si se redujese a la mitad el calentamiento producido por las estelas, se evitarían 0,025ºC en 2050 y 0,049ºC gen 2070.

De esta forma, se podría retrasar hasta 10 años la contribución de la aviación al calentamiento global. Según otro estudio de Nature Communications, para el 2050, la aviación aportaría 0,040 grados de calentamiento pro CO2 y 0,054 grados por las estelas de condensación. Sí, el calentamiento asociado a las estelas sería superior al provocado por el CO2 de los aviones.

La solución es sorprendentemente sencilla

El informe del que venimos hablando es claro: no sería necesario modificar todos los vuelos, sino que bastaría con identificar aquellos con más probabilidades de generar estelas persistentes y variar rutas, altitud, horarios…

Es decir, no es necesario cambiar el vehículo, el medio de transporte, para reducir su impacto, como se intenta hacer también con los coches. Bastaría con optimizar cómo se utiliza dicho vehículo.

Atajar el problema de las estelas sería una herramienta de acción climática bastante rápida. Podrían predecirse dónde se forman, usando modelos meteorológicos y datos atmosféricos. Después, identificar los vuelos problemáticos y modificar su trayectoria (variando la altitud o desviándose en la ruta).

E incluso podrían cambiarse los horarios: según T&E, los vuelos nocturnos y en invierno tienen una contribución mucho más elevada para la formación de estelas de condensación.

Y pensarás: si modificas rutas y las haces más largas, consumirás más combustible y los aviones contaminarán más, ¿no? Efectivamente, pero los estudios consideran que el aumento de calentamiento derivado del CO2 adicional es mucho más bajo al calentamiento que se podría evitar reduciendo las estelas en los escenarios analizados.

Recudir un 49-59 por ciento del "forzamiento climático de las estelas" moviendo más los aviones generaría un incremento operativo de apenas un 0,23-0,49 por ciento: se gasta una pequeña cantidad adicional de combustible para evitar un impacto climático mucho mayor.

Williams presenta en Bakú cinco modificaciones aerodinámicas en el suelo, la zaga, las esquinas y la suspensión trasera del FW48, según el documento de la FIA, y estrena un chasis nuevo que no figura en él. James Vowles reconoce que la actualización no tendrá un impacto significativo este año.

Williams cerró 2025 como quinto clasificado del campeonato de constructores y afrontó 2026 con la aspiración de consolidarse en el top 5. El FW48 ha ido en dirección contraria: llegó tarde al shakedown de Barcelona, debutó con sobrepeso y el equipo no puntúa desde el Gran Premio de Mónaco. En la clasificación es noveno, con 11 puntos.

De cara a una reacción, Bakú era la cita señalada desde julio, cuando James Vowles confirmó que allí llegaría el gran paquete de actualización de la segunda mitad del campeonato. El equipo esperaba entonces que le sirviera para colocarse en la parte alta del grupo medio, pero sus rivales han avanzado más de lo previsto y esa expectativa ya no se sostiene.

En cualquier caso, Williams ha seguido adelante con la actualización, que ya refleja el documento 11 de la FIA, publicado este jueves 24 de septiembre. En el mismo se declaran cinco modificaciones aerodinámicas. El nuevo chasis, cuyo método de fabricación Vowles considera lo más importante del proyecto, no aparece en él.

Cinco cambios en cadena, con el suelo como punto de partida

Según las descripciones que Williams envía a la FIA, los cambios se encadenan unos con otros para formar un nuevo mapa aerodinámico: el suelo nuevo exige adaptar la zaga, el flujo resultante lleva a reorientar el carenado de la suspensión trasera y todo ello permite reajustar los elementos del conducto de freno trasero.

Cuatro de los cinco cambios figuran con la carga local como motivo principal; solo la esquina delantera se justifica por el acondicionamiento del flujo.

1. El suelo, con un conjunto nuevo que incluye dispositivos en el borde de ataque, cuerpo del suelo y esquina del suelo, para extraer más rendimiento en la zona modificada y en las superficies inferiores del coche;
2. La zaga, con una geometría revisada para adaptarse al suelo y aumentar el rendimiento en torno a la estructura de impacto trasero (RIS);
3. La esquina delantera, con superficies reperfiladas en los dispositivos que acondicionan el flujo del conducto de freno y cambios en la carrocería de la rueda, para mejorar la interacción con el alerón delantero;
4. La suspensión trasera, con el carenado reorientado para adaptarse al nuevo flujo de llegada;
5. La esquina trasera, con nuevos elementos en el borde de ataque del conducto de freno trasero.

El chasis, la novedad que no figura en el documento

El chasis es la pieza que falta en el documento, ya que la FIA solamente refleja cambios visibles con fines aerodinámicos. Vowles explicó en agosto que este chasis se mantendrá en 2027, de modo que funciona como una pieza de transición: Williams asigna al gasto de 2026 un componente caro y complejo de producir para dar más margen de desarrollo al FW49.

Lo que Vowles destaca no es el chasis en sí, sino cómo se ha construido. El reto, explicó, era innovar de una forma completamente distinta a la habitual, con un impacto significativo en coste, tiempo y peso. «No hay otro chasis en la parrilla como el nuestro», aseguró en su momento.

El primer efecto que persigue en pista es el peso. Para Bakú, Vowles habló de una reducción importante, mayor que la lograda hasta ahora este año, con la que el coche estaría ya cerca o, incluso, en el peso mínimo marcado por el reglamento.

En cambio, del rendimiento aerodinámico, Williams no espera un salto relevante y el objetivo es más bien estabilizar el comportamiento dinámico del monoplaza que ganar rendimiento bruto. El propio director de Williams admite que ni el chasis ni el resto del paquete bastarán este año: una sola carrera como Bakú no va a cambiar la temporada del equipo, reconoció.

Con cinco cambios declarados, Williams iguala a Red Bull. McLaren presenta ocho novedades y Audi declara 14, entre ellos alerón delantero, suelo y alerón trasero nuevos. Racing Bulls y Cadillac llevan tres cada uno. Mercedes, Ferrari, Aston Martin, Alpine y Haas no presentan novedades.

La planta de Stellantis en Figueruelas ha cumplido su primer mes produciendo el Leapmotor B10, el primer modelo de la firma china ensamblado en Zaragoza. La operación suma ya más de 400 nuevos contratos y encara la fase final antes de su producción en serie.

Durante años, el debate en torno a los coches eléctricos llegados desde China se ha centrado en los aranceles, el transporte marítimo y la batalla de precios frente a las marcas tradicionales. La realidad de nuestra industria, sin embargo, acaba de dar un giro práctico que deja atrás la teoría: la tecnología del gigante asiático ya se ensambla sobre suelo español.

La factoría zaragozana de Figueruelas ha completado sus primeras cuatro semanas de actividad con el Leapmotor B10, un todocamino 100% eléctrico cuya presencia marca un antes y un después en una planta con 44 años de historia. La llegada de este modelo no solo supone fabricar bajo nuevos métodos, sino también un balón de oxígeno inmediato para el empleo industrial en Aragón.

Un arranque medido y la fecha clave del 13 de octubre

Por el momento, el ritmo en la fábrica responde a una fase de pre-series donde se prioriza el ajuste milimétrico de los procesos sobre el volumen final. En las jornadas iniciales la cadencia ha sido de apenas un vehículo al día, alcanzando picos de unas seis unidades diarias en los momentos más fluidos. Son coches destinados exclusivamente a comprobar tolerancias, afinar la maquinaria y formar a los operarios en un procedimiento de ensamblaje distinto al habitual.

El calendario interno avanza con precisión. La fecha marcada en rojo para el inicio oficial de la producción en serie es el próximo 13 de octubre, justo al término de las fiestas del Pilar. Tres días después, el 16 de octubre, Stellantis y Leapmotor celebrarán un acto oficial en las instalaciones zaragozanas para presentar en sociedad esta alianza estratégica ante los medios y la industria.

Más de 400 contrataciones directas en la línea 2

La transformación de la línea 2 de Figueruelas durante el periodo estival ha traído consigo un impacto laboral directo. A día de hoy se han formalizado más de 400 nuevas contrataciones, con la previsión sindical de alcanzar los 500 trabajadores adicionales conforme aumente el ritmo de montaje en las próximas semanas.

Estos profesionales refuerzan los turnos mientras reciben formación específica, ya que el B10 introduce una concepción técnica y unos métodos de producción diferentes a los otros tres modelos que comparte en planta: el Opel Corsa, el Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon. Con cuatro marcas distintas conviviendo bajo el mismo techo, el reto pasa por mantener los estándares de calidad históricos de la factoría aragonesa sin penalizar los costes.

Qué significa este movimiento para el comprador

Para quien se plantea dar el salto a la movilidad eléctrica, que un modelo como el Leapmotor B10 se fabrique en Zaragoza trasciende las cifras macroeconómicas. Eliminar miles de kilómetros de transporte marítimo reduce drásticamente los costes logísticos y la huella de carbono asociada al traslado desde Asia.

Al mismo tiempo, contar con una base productiva dentro de la Unión Europea y el respaldo de la red de Stellantis mitiga una de las grandes dudas del usuario frente a las marcas recién llegadas: la disponibilidad de recambios, la agilidad en la posventa y la cercanía del servicio técnico. La cercanía geográfica suele traducirse en tiempos de espera mucho menores ante cualquier reparación de chapa o componentes mecánicos.

El futuro industrial: baterías y nuevas plataformas

La llegada del B10 es solo la primera pieza de un engranaje mucho más ambicioso para el complejo aragonés. En paralelo a la adaptación de las líneas de montaje, avanzan las obras de la gigafactoría de baterías promovida por Stellantis y CATL, que contempla una inversión de 4.100 millones de euros para suministrar celdas directamente a los vehículos producidos en la región.

A medio plazo, Figueruelas tiene garantizado su peso dentro del grupo automovilístico. En 2027 está previsto el lanzamiento de la nueva generación del Peugeot 208, modelo encargado de estrenar a escala global la plataforma STLA One, mientras que en 2028 llegará el turno de la renovación del Opel Corsa. La convivencia entre plataformas europeas y desarrollo asiático sitúa a la planta española en una posición singular dentro del mapa del vehículo eléctrico en Europa.

Mientras el diésel prácticamente ha desaparecido en el mercado de coches nuevos, en la segunda mano representa casi la mitad de las ventas. El diésel sigue siendo el rey en un mercado liderado en el que la «fiebre SUV» es menos intensa. El Volkswagen Golf lidera las ventas de VO.

Las ventas de automóviles en España siguen estando dominadas por los coches de ocasión. La segunda mano es, con una gran diferencia, la puerta de entrada a la movilidad personal para la mayor parte de los conductores españoles. En lo que llevamos de año 2026, en el periodo comprendido entre los meses de enero y agosto, las ventas de coches de ocasión acumulan 1.452.851 unidades, un 2,8% más que en los ocho primeros meses de 2025. Por cada coche nuevo se vendieron 1,9 usados.

Factores como el coste de adquisición explican el peso de la segunda mano en las ventas totales de automóviles. Sin embargo, hay otras cuestiones igualmente relevantes que también explican el crecimiento de las ventas de coches de ocasión. Y una de las más relevantes es la oferta. Una oferta muy amplia como puedes comprobar en nuestra sección de coches de segunda mano. El mercado de seminuevos y usados se ha convertido en el último reducto de determinados tipos de automóviles que siguen siendo buscados pero que, por diferentes motivos, prácticamente han desaparecido del mercado de coches nuevos.

Casi la mitad de los coches de ocasión vendidos son diésel

Un ejemplo perfecto son los coches familiares de siete plazas. Los monovolúmenes con tres filas de asientos son casi inexistentes en el mercado de coches nuevos, lo que obliga a miles de conductores a recurrir a la segunda mano si quieren adquirir un automóvil de esta índole. Pero no solo se trata del tipo de carrocería. Las fuentes de energía también dejan al descubierto las diferentes realidades que se viven en el mercado de coches nuevos y de segunda mano.

Mientras que el diésel es casi residual en el mercado de turismos nuevos, en la ocasión sigue siendo protagonista y líder indiscutible. Lejos de desaparecer, el diésel y la gasolina dominan el mercado de coches de ocasión. Casi la mitad de los automóviles de segunda mano vendidos en España son diésel. Y hablamos de vehículos puramente térmicos sin ningún tipo de electrificación.

La razón de este contraste es, según expertos de OcasionPlus, puramente lógica. El comprador de segunda mano prioriza el coste real por kilómetro y el bajo consumo: «Mientras que en el mercado de vehículo nuevo el diésel ha quedado reducido a cifras residuales por la presión de las normas en ZBE y el empuje de la electrificación, en el mercado de ocasión asistimos a una realidad totalmente opuesta: el diésel sigue la opción favorita para los conductores. La razón de este contraste es puramente lógica. El comprador de segunda mano no busca un coche guiado por las tendencias de catálogo de los fabricantes, sino por el coste real por kilómetro y esto se ve reflejado en que la eficiencia térmica y el bajo consumo del diésel no tienen competencia en la relación precio-rendimiento».

El Volkswagen Golf es el coche de segunda mano preferido por los españoles

Si ponemos cara a cara el coche nuevo y el coche de segunda mano más vendidos en España también descubriremos diferencias importantes. La denominada «fiebre SUV» está muy presente en el ranking de los coches nuevos más vendidos. Sin embargo, en el Top 10 de automóviles usados más populares, la situación es bien distinta.

Los coches de segunda mano más vendidos en España entre enero y julio de 2026

Compacto de cinco puertas, con más de diez años de antigüedad y motor diésel. Así es el coche usado más demandado en España. Y aquí el líder que domina con puño de hierro las ventas de ocasión es el Volkswagen Golf. Un histórico compacto que, curiosamente, está muy lejos de hacer lo propio en el mercado de coches nuevos. Todo ello en un contexto en el que la revolución del coche chino ya impacta en el mercado de segunda mano. Un mercado con el que, irremediablemente, hay que contar si se quiere completar con éxito la transición al vehículo electrificado.

Smart Eye ha desarrollado un agente de IA para automóviles capaz de combinar quién conduce, dónde mira, su nivel de atención, estado y emociones con lo que sucede dentro y fuera del coche. El objetivo es que entienda el contexto antes de responder o ejecutar una función.

Decirle algo al coche y esperar que interprete exactamente qué queremos puede parecer sencillo, pero una orden de voz contiene mucha menos información que una conversación entre dos personas. Smart Eye quiere solucionar ese problema haciendo que la inteligencia artificial no se limite a escuchar: también puede saber quién está hablando, dónde está mirando, si presta atención, cuál es su estado y qué ocurre alrededor del vehículo.

La compañía sueca ha presentado en InCabin Europe 2026, celebrado en Barcelona, una demostración de un agente multimodal de IA pensado específicamente para automóviles. Su propuesta lleva un paso más allá tecnologías que ya están entrando en los coches, como las cámaras interiores capaces de seguir los ojos del conductor y detectar signos de fatiga o distracción.

La diferencia está en que Smart Eye quiere juntar toda esa información para proporcionar contexto a la IA antes de que esta decida qué respuesta ofrecer o qué función ejecutar.

El coche puede saber a qué te refieres sin que tengas que explicárselo

El sistema combina información procedente de varias fuentes. Entre ellas aparecen la voz, la identidad del conductor, la dirección de su mirada, el nivel de atención, las emociones, su estado general y la ocupación del habitáculo.

A todo ello añade los datos procedentes de los sensores interiores y exteriores del vehículo.

Eso permite resolver situaciones donde una orden de voz por sí sola podría resultar ambigua. Si el conductor mira hacia un objeto situado fuera del coche mientras realiza una pregunta, la IA puede combinar la dirección de sus ojos con las cámaras exteriores para entender a qué se está refiriendo.

Es una idea que recuerda a la patente de Toyota que propone utilizar la mirada del conductor para identificar y fotografiar exactamente aquello que está observando, pero Smart Eye plantea utilizar esa información como una pieza más dentro de un agente capaz de interpretar el contexto completo.

No se trata únicamente de saber dónde miramos.

También interpreta atención, estado y emociones

Smart Eye lleva tiempo especializada en tecnologías de seguimiento ocular y análisis del comportamiento humano. El nuevo agente aprovecha esa experiencia para añadir información que normalmente no tendría un asistente convencional.

Puede conocer si el conductor está atento, detectar su estado e incorporar análisis relacionados con sus emociones. La compañía no plantea que cada una de estas señales determine por sí sola una acción, sino utilizarlas conjuntamente con lo que ocurre en el coche y en su entorno.

Ese planteamiento puede resultar especialmente útil porque un mismo comando no siempre debería producir exactamente la misma respuesta. Un sistema que sabe que quien conduce muestra síntomas de cansancio, por ejemplo, dispone de un contexto diferente al de otro conductor completamente atento.

Los vehículos actuales ya utilizan parte de esta información de forma mucho más limitada. Los asistentes modernos recurren cada vez más a inteligencia artificial para interpretar lo que ocurre alrededor y decidir cuándo acelerar, frenar o corregir la trayectoria. Smart Eye pretende añadir ahora la situación de las personas que están dentro.

Menos trabajo para la IA gracias a darle más información

Hay además una razón técnica detrás de esta estrategia.

Los agentes de IA pueden necesitar una cantidad considerable de recursos de computación para interpretar una petición compleja. Smart Eye sostiene que proporcionar desde el principio información muy específica sobre el conductor, el habitáculo y el entorno permite reducir el procesamiento necesario para alcanzar una respuesta útil.

En su demostración, el sistema puede utilizar funciones y servicios conectados del vehículo e incluso generar widgets para el cuadro de instrumentos utilizando datos en tiempo real del conductor y del habitáculo.

La plataforma tampoco está vinculada a un único modelo de inteligencia artificial. Smart Eye asegura que puede trabajar con diferentes modelos fundacionales, asistentes de voz y agentes ejecutados tanto localmente en el vehículo como en la nube.

Por ahora es una demostración, no una función que puedas comprar

Ese matiz es fundamental. Smart Eye habla de una demostración tecnológica y asegura que se trata del primer agente multimodal de este tipo que combina contexto humano, del habitáculo, del vehículo y del entorno. Es una afirmación de la propia compañía, no una certificación independiente de que sea el primero del mercado.

Tampoco se ha anunciado ningún coche de producción que vaya a incorporar exactamente este sistema ni una fecha comercial.

La compañía considera que enriquecer el contexto puede acelerar la llegada de estos agentes a vehículos de producción. Smart Eye ya trabaja en tecnologías de monitorización e interior sensing para fabricantes del sector, pero el nuevo sistema presentado en Barcelona sigue siendo, por ahora, una muestra de hacia dónde podrían evolucionar los asistentes del automóvil.

El salto respecto al clásico «Hola, coche» resulta considerable. La IA no tendría que limitarse a escuchar lo que le pedimos. Antes de responder, podría saber quién se lo está pidiendo, hacia dónde está mirando, qué sucede fuera y hasta en qué estado se encuentra.

Zeekr prepara la llegada a Europa de un nuevo SUV que plantará cara a BMW, Audi y Mercedes. Una auténtica bestia sobre ruedas con más de 1.300 CV. El nuevo Zeekr 8X se muestra en sus primeras fotos espía en suelo europeo. Llegará a nuestros concesionarios en 2027.

Solo han pasado unos cuantos meses desde que la marca Zeekr desembarcó oficialmente en España. Esta firma premium, que pertenece al coloso chino Geely, irrumpió en el mercado español junto a una variada selección de vehículos 100% eléctricos. Desde el accesible Zeekr X hasta el elegante Zeekr 001. Una oferta de producto con todo lo necesario para poner contra las cuerdas a las todopoderosas marcas premium alemanas.

A pesar del poco tiempo que Zeekr lleva operando en nuestro mercado, la marca de Geely trabaja a pleno rendimiento en importantes novedades que próximamente sumará a su gama. Y no serán vehículos exclusivamente eléctricos. Hace apenas unos meses se lanzó en un país europeo el nuevo Zeekr 9X, el «buque insignia» de Zeekr. Pues bien, no será el único lanzamiento que lleve a cabo esta firma que pertenece a la misma casa de Volvo y Polestar. Y la prueba son estas fotos espía.

Fotos espía del nuevo Zeekr 8X

Nuestros fotógrafos espía han cazado a plena luz del día y circulando por carreteras del sur de Europa un prototipo del nuevo modelo que Zeekr lanzará en la vieja Europa. Y como no podía ser de otra manera. Será un SUV. Un todocamino grande que plantará cara a rivales como el BMW X5, el Mercedes GLE y el Audi Q7. Este modelo ya se ha presentado en la lejana China, y ahora apunta al territorio europeo. Es el nuevo Zeekr 8X.

Como indica su propio nombre, en la creciente gama Zeekr se situará un escalón por debajo del mencionado 9X. Mide 5,1 metros de largo, por lo que es un vehículo de tamaño considerable. La unidad fotografiada presenta un exterior cubierto en su mayor parte por camuflaje. De todas maneras, se intuye perfectamente la silueta y el diseño que adoptará. Un diseño que ya no guarda ninguna sorpresa.

Es un avistamiento muy importante ya que ratifica la hoja de ruta establecida por Zeekr. Tras el 9X, la siguiente novedad de Zeekr que llegará a Europa es el 8X. Y que se estén llevando a cabo pruebas por carreteras europeas no es más que la confirmación de que la marca quiere ofrecer un producto a las alturas del público europeo.

El motor híbrido PHEV del nuevo Zeekr 8X supera los 1.300 CV

Si bien no será un vehículo eléctrico, sí será enchufable. Bajo el capó del 8X hay un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina un motor turbo de gasolina de 2.0 litros y cuatro cilindros con dos motores eléctricos, uno en cada eje. En su configuración más extrema supera los 1.300 CV pero está por ver qué motorizaciones acaba ofreciendo Zeekr en nuestro mercado.

En función de la versión configurada el 8X equipa una batería de 55 o 70 kWh, ambas con una química NMC. Según el ciclo CLTC puede circular en modo eléctrico hasta 410 kilómetros. En base al ciclo WLTP la autonomía eléctrica estará por debajo de los 350 km. Aun así, teniendo en cuenta el tamaño y peso del vehículo, es una cifra fantástica.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? No es descartable que el nuevo 8X sea presentado oficialmente en Europa antes de que acabe este año. Ahora bien, para que comiencen las entregas a clientes habrá que esperar hasta la primera mitad de 2027. Los precios son una incógnita y aunque no podemos tomar como referencia las tarifas chinas, es interesante señalar que en el país asiático parte desde unos 46.700 €.

Tras verse obligada a abandonar Europa, GWM regresa al Viejo Continente con una estrategia totalmente diferente. El Ora 5 es el primero de sus coches en llegar a nuestras costas. Un compacto multienergía que busca atraer a conductores con una sólida relación calidad-precio.

Son tantas las marcas chinas ya presentes en España que cuesta seguirles la pista. Nuestro país se ha convertido en la tierra prometida de muchos fabricantes generalistas que tratan de hacerse un hueco en el Viejo Continente. Sabedores de que nuestro mercado es poco fiel a una marca y que el presupuesto primera por encima de cualquier otra cualidad, son muchas las marcas que hemos visto llegar. Una de las últimas es GWM (Great Wall Motors), ya presente en nuestro país con el GWM ORA 5 como primer producto, que no último.

Esta no es la primera vez que vemos semejantes siglas en nuestro continente. Tras la pandemia, GWM ya hizo un primer intento por abrirse paso en Europa, pero su estrategia no fue la más acertada. El primer intento fue en Alemania, pero, como ya he dicho, los resultados no fueron los esperados. Ahora, su apuesta es más abierta. España puede jugar un papel importante y el ORA 5 es su Caballo de Troya. Un coche que puede plantear más de una duda a más de un conductor.

Sobre la mesa nos presenta un compacto con formas algo extrañas. Cuesta definirlo como un compacto tradicional, pero tampoco puede decirse que es un SUV, aunque GWM quiera venderlo como tal. Su altura libre con respecto al suelo -17,5 centímetros- es superior a la de la media, pero no tanto como para poder decir que puede salir fuera del asfalto con tranquilidad. Con la regla en la mano nos encontramos ante 4,47 metros de largo, 1,83 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,64 metros de alto. A esas cotas hay que sumar una distancia entre ejes de 2,72 metros.

Para hacernos una idea, basta decir que sus proporciones son prácticamente idénticas a las de un Volkswagen Golf. Tomado por todo el mundo como la absoluta referencia de la categoría. Sus opciones de personalización son muy limitadas. Dos son los acabados disponibles: Explore y Advance. Las principales discrepancias entre ellos se observan en el equipamiento de serie. Por fuera, a nivel visual, son prácticamente idénticos, incluyendo las llantas de 18 pulgadas equipadas.

De puertas para dentro, el GWM ORA 5 demuestra una vez más que China es capaz de igualar la calidad de acabados de un coche europeo, incluso puede estar por encima. Ahora bien, los chinos siguen confiando más de la cuenta en las pantallas y en la más absoluta digitalización. La presentación interior del ORA 5 es buena, corriente a los estándares actuales. Además de usar recursos como las superficies acabas en tela, los materiales empleados son buenos. La estructura es sólida. El habitáculo es un espacio agradable en el que estar.

Ofrece mucho más equipamiento del que uno podría necesitar. No se echa en falta nada importante. Destacan una larga lista de elementos. De forma resumida son los siguientes: faros Full LED, acceso y arranque sin llave, instrumentación digital de 10,25 pulgadas, panel principal de 14,6 pulgadas, Apple CarPlay, Android Auto, cargador para dispositivos móviles, navegador, climatización automática, cámara trasera de aparcamiento, portón trasero eléctrico y una larga dotación de seguridad incluyendo asistentes avanzados a la conducción.

El minimalismo es la tónica habitual de un coche chino y el ORA 5 no renuncia a ella. Los ocupantes traseros disfrutan de generosas plazas, pero no de excesivos elementos de confort. Tan solo está disponible una toma USB-C y una salida de ventilación. Además de los habituales espacios portaobjetos. Gracias a la altura libre con respecto al suelo, el acceso y la salida son cómodos. La gran superficie acristalada del acabado superior incrementa la sensación de amplitud. Tres adultos pueden ir cómodos, aunque la anchura está algo más limitada (típico de la categoría).

Toda la gama GWM ORA 5 usa la misma plataforma, pero como existen diversas opciones mecánicas, el volumen del maletero cambia en función de unidad propulsora. El gasolina y el eléctrico presentan el maletero más grande de todos con 422 litros de capacidad mínima. El ORA 5 híbrido reduce esa cifra hasta los 390 litros. Sin la presencia de un segundo maletero en la parte delantera (habitual entre los eléctricos), el espacio de carga máximo se consigue al abatir la segunda fila de asientos en una proporción 60:40. Una vez más el eléctrico y el térmico son los más voluminosos con 1.120 litros de espacio disponible. 1.088 litros para el híbrido.

A nivel de rendimiento, la gama arranca con el GWM ORA 5 de gasolina. Equipa un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1,5 litros. Desarrolla 160 caballos de potencia y 270 Nm de par motor. Oficialmente es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos mientras que su velocidad punta es de 190 km/h. La gestión se deriva a un cambio automático de 7 velocidades que envía toda la fuerza al tren delantero. La ficha técnica asegura un consumo combinado de 6,9 litros/100 km (WLTP). Con un depósito de 50 litros puede recorrer más de 800 kilómetros sin llegar a detenerse. Dispone de la etiqueta C de la DGT.

El híbrido, por su parte, presenta el distintivo ECO. Su estructura motriz combina el mismo motor 1.5T, con 150 caballos de potencia, pero GWM lo acompaña de un propulsor eléctrico acoplado con el que eleva el rendimiento hasta los 223 caballos y los 476 Nm de par. Su carácter eléctrico se limita a desplazamientos a baja velocidad. Su autonomía es limitada dado que la batería de 1,09 kWh no es muy grande. El ORA 5 HEV acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y ofrece una velocidad punta de 185 km/h. Toda la fuerza se envía a las ruedas delanteras mediante una transmisión automática.

El más limpio y sostenible de los ORA 5 es el eléctrico. El motor de combustión cede su espacio a un bloque síncrono con 204 caballos y 260 Nm de par. Se alimenta de una batería LFP (litio ferrofosfato) de 58,3 kWh de capacidad bruta. Con ella homologa un consumo combinado de 15,5 kWh/100 kilómetros y una autonomía de hasta 435 kilómetros (WLTP). A la hora de cargar cuenta con alimentadores de hasta 120 kW en corriente continua y de hasta 11 kW en corriente alterna. En el mejor de los casos el ORA 5 eléctrico es capaz de pasar del 10% al 80% de su autonomía en 30 minutos. 6,6 horas en una carga alterna a 11 kW.

GWM ofrece una configuración mecánico para cada comprador. Sobre el papel, el híbrido debería ser el modelo más vendido, aunque su precio es sensiblemente superior al de gasolina. A igualdad de equipamiento el eléctrico siempre es la opción más cara. Los precios quedan de la siguiente manera:

Precios vigentes desde junio de 2026. Incluyen descuentos y otras promociones.

Al volante del nuevo ORA 5 de GWM

Uno de los aspectos de los que GWM está más satisfecho es haber adaptado el ORA 5 a los gustos particulares del conductor europeo. La marca afirma una y otra vez que este no es el típico coche chino con matrícula europea. Más de 15.000 kilómetros hechos por el Viejo Continente, parte de ellos en España, atestiguan los cambios, aunque los elementos mecánicos y motrices son exactamente iguales. La gran pregunta es, ¿el ORA 5 se conduce mejor que otros coches chinos? A priori sí.

Los chinos todavía confunden ciertos términos. No hace falta que un coche sea exageradamente duro para que sea dinámico. O dicho de otra forma, no hace falta que sea excesivamente blando para que sea cómodo. El ORA 5 sigue mostrándose algo más blando que un crossover compacto europeo, pero sí reconozco que es mejor que otros modelos similares llegados del Lejano Oriente, como son el EBRO s400 o el MG HS, entre otros. Es igual de cómodo, pero no tiene un tacto tan blando.

Durante esta primera toma de contacto con el ORA 5 he tenido ocasión de probar brevemente las 3 mecánicas disponibles. El eléctrico es el más cómodo -era obvio-. El híbrido es muy equilibrado y el gasolina, sin ser malo, no creo que sea la mejor opción. A no ser que vayas a precio -quieres gastar lo mínimo posible-, no es la opción que más te puedo recomendar. El híbrido sí. Mecánicamente hablando es capaz de funcionar de tres formas diferentes: de modo 100% eléctrico, en formato térmico y, lo más habitual, en paralelo (los dos motores trabajando a la vez).

El conductor no tiene que hacer absolutamente nada. El coche gestiona por sí solo la forma en la que los motores interactúan. GWM sí permite configurar algunos aspectos dinámicos como los modos de conducción (ECO, Confort y Sport), así como el grado de frenada regenerativa y la resistencia de la dirección. Con respecto a esta debo reconocer que en los modos Confort y Sport el volante se vuelve bastante duro, pero se nota que es una resistencia eléctrica la que actúa. Un trampantojo eléctrico. El feeling con las ruedas delanteras sigue siendo algo pobre.

En cambio, en todo lo demás el GWM ORA 5 saca buena nota. Es agradable de conducir, sus prestaciones son buenas, mejores que las de un Toyota, y parece no gastar demasiado. Digo parece porque durante estos primeros kilómetros de pruebas no he tenido ocasión de medir las cifras homologadas. Más adelante, en una cesión de larga duración tendremos ocasión de probarlo, como siempre. La primera impresión es que los consumos bajos se obtienen casi sin esfuerzo.

En líneas generales me parece un coche bien presentado. Sin grandes alardes y sin fallos de consideración. Está bien asentado en la carretera, no balancea demasiado -aunque un poco sí- y ofrece buen rendimiento de forma cómoda. No será un coche que te enamore cada vez que lo pongas en marcha, pero que perfectamente te va a llevar del punto A al punto B de buena gana. Por último, GWM no quiere que te preocupes por la fiabilidad. La marca ofrece 7 años de garantía o 150.000 kilómetros para el coche y 8 años de garantía o 160.000 kilómetros para la batería.

Con más de 14.000 € de descuento y 510 kilómetros de autonomía WLTP, el BYD Atto 3 deja fuera de juego a rivales tan importantes como el Skoda Elroq y el MGS5 EV. El SUV eléctrico de BYD llega el mejorado Atto 3 con equipamiento de sobra y una avanzada tecnología.

El BYD Atto 3 EVO ha puesto patas arriba el competido segmento C-SUV eléctrico con una propuesta difícil de obviar. Respecto al BYD Atto 3 presentado hace unos años, este «EVO» es mucho más que un simple lavado de cara. Pero no es una nueva generación. Es algo distinto. BYD ha roto esquemas con su renovado SUV eléctrico. Debajo de su piel ha cambiado totalmente. Adopta una arquitectura de 800 voltios y la última evolución de la e-Platform 3.0 con arquitectura Cell-to-Body (CTB).

A nivel técnico es, prácticamente, un vehículo totalmente nuevo. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El Atto 3 EVO está en oferta con más de 14.000 € de descuento. Una rebaja extraordinaria que hace de este SUV uno de los chollos del momento en el mercado español de automóviles eléctricos. Y con una autonomía de sobra para los viajeros incansables. Entremos en detalles.

BYD revienta el precio del Atto 3 EVO con buen equipamiento

La gama Atto 3 EVO está estructurada en los niveles de acabado Design y Excellence. La versión en oferta está asociada al acabado Design. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento BYD Atto 3 EVO Design

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Radio digital
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero vegano
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Volante multifunción con calefacción, forrado en cuero vegano y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Función de carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de límite de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Monitorización del estado del conductor
• Alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con sistema de frenado automático
• Detección de vehículos en el ángulo muerto
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia
• Frenado automático de emergencia
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Aviso de colisión frontal y trasera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Más de 500 kilómetros de autonomía para el nuevo BYD Atto 3 EVO

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el Atto 3 EVO en oferta está equipado con una batería LFP Blade de 74,8 kWh que se encarga de alimentar un motor de 230 kW (313 CV) y 380 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa una autonomía de 510 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 14.000 € de descuento para el BYD Atto 3 EVO

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Atto 3 EVO analizada en este artículo? El SUV eléctrico de BYD, con acabado Design, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.990 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento impresionante que supera los 14.000 €.

VER OFERTA DEL BYD ATTO 3 EVO

El descuento disponible alcanza los 14.102 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.888 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el BYD Atto 3 EVO con acabado Design.

La carrera de desarrollo en China, especialmente entre Geely y BYD, les llegar a alcanzar el techo de lo rápido que se puede cargar la batería de un BEV sin que peligre la vida útil del conjunto, además de competir en tecnología autónoma.

Cada vez la autonomía de los coches eléctricos está dejando de ser un reto, con coches que superan con comodidad los 400, 500 o 600 km - no muy diferentes de las autonomías que podríamos esperar tiempo atrás de coches de combustión de toda la vida, sin contar híbridos o los diésel más modernos capaces de rondar los 1.000 km. Ahora la carrera de desarrollo está en otra cuestión: la velocidad de carga.

Cargar un coche eléctrico sigue siendo un problema por el tiempo que conlleva frente al rápido repostaje de un vehículo de combustión - incluso para algunos argumento suficiente como para no pasarse al eléctrico. Lo habitual a día de hoy es experimentar cargas de entre 24 a 35 minutos, un tiempo que se va reduciendo… pero en China están a otro nivel.

Geely ya ofrece cargas de BEV en menos de 5 minutos

En su incesante carrera de desarrollo frente a BYD y otros fabricantes chinos, Geely ha estrenado su nuevo sistema capaz de cargar una batería del 10% al 70% en tan solo cuatro minutos y medio (270 segundos). Esta misma batería se puede cargar del 10% al 97% en 8 minutos y 40 segundos en condiciones ambientales normales, cada vez alejándose más del umbral de los 10 minutos que ya se cruzó hace no demasiado tiempo.

Esto supera la velocidad del sistema de carga rápida que desveló meses atrás BYD, capaz de cargar una batería del 10% al 97% en 9 minutos. Para 2028, se espera que estas estaciones de carga estén operativas en 90.000 puestos en Alemania, según afirmó Deutsche Bank, a medida que la red de infraestructuras en Europa va evolucionando y facilitando la viabilidad del coche eléctrico también para viajes largos.

La cuadratura del círculo, rozando el límite

«La velocidad de carga está llegando a su límite físico y las ganancias que se puedan conseguir a la hora de buscar velocidades de carga aún más rápidas en el futuro van a ser cada vez más pequeñas», explicó el ejecutivo de Geely Zhang Dewang. En esencia, cuando se perfecciona una tecnología, cada vez el esfuerzo para superarla va a ser exponencialmente más duro de batir para lograr mejoras porcentualmente más reducidas (la cuadratura del círculo, que se dice).

El límite, más bien, radica en cuestiones físicas de la batería: su estabilidad, que no se degrade por la intensidad de carga a la que se somete en cada carga. Geely utilizará IA en sistemas en la nube y en el propio vehículo para asegurar que controla en todo momento la velocidad de carga, monitorizando la salud de la batería, el control térmico del conjunto y los peligros potenciales.

Esto ya es realidad en el recién revisado Geely E5 del mercado chino

Pero si esta tecnología se perfecciona al nivel que asegura Geely, la visión de Zhang Dewang puede estar más cerca de lo que pensamos. Una realidad en el que cargar el coche eléctrico no lleve más tiempo que el que solemos dedicar en una gasolinera tradicional - la cuestión estará en ese caso en la evolución de las infraestructuras y lo que admitan los coches eléctricos, pues no es lo mismo uno nuevo que uno de hace 5 años o más.

Y es que Geely no habla de algo que tenga en su laboratorio, sino de algo que ya tiene en el mercado chino. Esta tecnología ya se incorpora en la versión revisada del Geely E5, el SUV eléctrico cuya versión anterior también ha llegado a España y otros mercados europeos (acompañado del Starray DM-i híbrido enchufable, el pequeño E2 eléctrico y el Monjaro que aún no se ha estrenado en nuestro mercado).

Conducción autónoma y autonomía, las otras carreras de desarrollo

Por otro lado, Geely, BYD y el resto de fabricantes chinos también están metidos en la carrera de la conducción autónoma. Allí es habitual, y es una demanda recurrente en sus clientes, que lleven LiDAR incorporado en el techo para tener cierto nivel de conducción autónoma en entornos urbanos. También compiten en autonomía, evidentemente, con algunos modelos superando los 800 km en ciclo WLTP (1.000 e incluso 1.100 km en ciclo CLTC que ellos usan, con más énfasis en la conducción urbana).

El nuevo Hyundai IONIQ 3 llega con más de 7.600 € de descuento, una autonomía que supera los 450 kilómetros y el acabado deportivo N Line para poner patas arriba el mercado de vehículos eléctricos. Además de dicha rebaja, el nuevo eléctrico de Hyundai en oferta también está bien equipado.

Con un diseño que derrocha personalidad propia, un amplísimo equipamiento de serie, buenas prestaciones y un precio rebajado, el nuevo Hyundai IONIQ 3 llega dispuesto a poner patas arriba el creciente mercado de coches eléctricos. El eléctrico de Hyundai más esperado de 2026 está listo para agitar la categoría con una propuesta que ni las marcas chinas pueden obviar.

El nuevo IONIQ 3 está en oferta con más de 7.600 € de descuento. Una rebaja excepcional puesto que, además de un precio más atractivo, trae consigo un equipamiento amplio y una gran autonomía que supera la barrera de los 450 kilómetros. Entremos en detalles.

Precio rebajado y mucho equipamiento, el Hyundai IONIQ 3 llega con una gran oferta

Hyundai ha estructurado la gama IONIQ 3 en un único nivel de acabado. La versión N Line. Ahora bien, esto cambiará muy pronto ya que próximamente la gama será ampliada con los acabados Select, Trend, Prime y N Line Evo. En cuanto a la versión en oferta, está asociada al acabado N Line, la única terminación que puede ser configurada en estos momentos. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai IONIQ 3 N Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete N Line
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 9,9 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería tipo alcántara y tela
• Reposabrazos central delantero
• Pedales deportivos de aluminio
• Asientos delanteros ajustables en altura y con calefacción
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Aparcamiento inteligente remoto
• Monitor 360º con selector de ángulo de visión
• Sistema de prevención de colisiones de tráfico trasero y delantero en maniobras de aparcamiento
• Monitor de ángulo muerto
• Detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Frenado de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de conducción en carretera
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai IONIQ 3 supera los 450 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del IONIQ 3 en oferta es una batería NMC de 61 kWh que se encarga de alimentar un motor de 100 kW (136 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 167 km/h. Homologa una autonomía de 456 km según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 7.600 € de descuento para el Hyundai IONIQ 3

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del IONIQ 3 analizada en este artículo? El compacto de Hyundai, con acabado N Line y batería de 61 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 39.450 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.600 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI IONIQ 3

El descuento disponible alcanza los 7.660 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 31.790 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El nuevo Volkswagen ID. Polo GTI ha sido cazado llevando a cabo las pruebas finales de desarrollo. La variante deportiva del Volkswagen ID. Polo eléctrico se muestra al natural circulando por carreteras del sur de Europa mientras pone a prueba sus más de 220 CV y 450 km de autonomía.

Solo han pasado unos meses desde que el primer GTI eléctrico de Volkswagen irrumpió en sociedad. La entrada en escena del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI ha supuesto un antes y un después para unas siglas muy importantes en la gama Volkswagen. Utilizando al nuevo Volkswagen ID. Polo como punto de partida, la marca alemana se adentra en la incipiente era de los GTI eléctricos con una propuesta realmente interesante.

Con una dinámica que, según Volkswagen, no tiene nada que envidiar al Polo GTI de gasolina que sigue a la venta, el nuevo ID. Polo GTI ultima los detalles de su desembarco en los concesionarios. Si bien ya ha sido presentado, estas fotos espía demuestran que el proceso de desarrollo no ha terminado. Este pequeño deportivo eléctrico ha sido cazado al natural.

Fotos espía del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI

A plena luz del día, sin una pizca de camuflaje y circulando por carreteras del sur de Europa abiertas al tráfico. Así se ha dejado ver el nuevo ID. Polo GTI. Nuestros fotógrafos espía han avistado un ejemplar mientras realizaba toda una serie de pruebas. El desarrollo no ha terminado, pero sí encara la recta final. Y es que próximamente llegarán las primeras unidades a los puntos de venta oficiales.

Mientras que el ID. Polo GTI eléctrico se presentó en sociedad en el icónico y llamativo color rojo, la unidad de pruebas fotografiada luce un exterior en color blanco. A pesar del color de la carrocería, como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, los elementos de diseño específicos de la variante GTI son fácilmente identificables. Parrilla, paragolpes y llantas, por mencionar algunos.

Estas pruebas son muy importantes aunque el desarrollo ya se encuentre en la etapa final. Al estar el vehículo presentado, la marca puede probar más cómodamente cuál es el comportamiento real de su nuevo eléctrico en todo tipo de situaciones para conseguir el mejor ajuste posible y detectar posibles fallos de última hora que puedan ser subsanados antes de que comiencen las entregas a clientes.

El Volkswagen ID. Polo GTI llega dispuesto a rivalizar con el Peugeot E-208 GTI

En la creciente gama del ID. Polo, la variante GTI se situará en lo más alto de la oferta en términos de exclusividad y de prestaciones. El «corazón» del vehículo es una batería NMC de 52 kWh. Se encarga de alimentar un motor de 166 kW (226 CV) y 290 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero y declara una autonomía de hasta 426 kilómetros según el ciclo WLTP.

Dispuesto a poner en apuros a rivales como el Peugeot E-208 GTI y el Opel Corsa GSE, el nuevo ID. Polo GTI estará a la venta antes de que acabe este año. Ahora bien, las entregas a clientes no comenzarán hasta la primera mitad de 2027. Volkswagen ha confirmado que tendrá un precio de salida inferior a los 33.000 € con todas las campañas y descuentos incluidos.

Carlos Sainz afronta el Gran Premio de Azerbaiyán 2026 con la necesidad de comprobar las mejoras de Williams en el FW48. Tras dos carreras consecutivas sin novedades técnicas y lejos de los puntos, el piloto madrileño señala Bakú como un punto de inflexión decisivo.

El proyecto de Williams para el campeonato 2026 atraviesa una fase crítica de evaluación interna antes de desembarcar en el Gran Premio de Azerbaiyán. Tras haber cerrado la campaña anterior en la quinta posición del campeonato de constructores, las elevadas expectativas puestas en la nueva reglamentación se han topado con la compleja realidad del monoplaza.

La falta de ritmo constante y los problemas de equilibrio aerodinámico han relegado a la escudería británica a luchar en la parte baja de la zona media, lejos de los puestos de cabeza e, incluso, de los puntos en la mayoría de las carreras.

La secuencia de las dos últimas citas del calendario puso al descubierto las mayores carencias del monoplaza. Sin modificaciones en el paquete aerodinámico ni evoluciones en las suspensiones, las carreras de Zandvoort y Monza confirmaron un estancamiento frente a rivales directos como Alpine o Haas.

Al ya conocido «mal de las tres ruedas», se le suman la incapacidad para traccionar en curva lenta y la elevada resistencia al avance, que afectaron gravemente a la competitividad del equipo en Monza y Madrid.
Pero el circuito urbano de Bakú surge como un escenario propicio para la reacción a través de un nuevo paquete de evoluciones.

La combinación de la larguísima recta de dos kilómetros con el revirado sector del casco antiguo exige un compromiso extremo en la configuración, convirtiendo la cita azerbaiyana en el banco de pruebas definitivo para diagnosticar si la estructura de Grove ha tomado el rumbo correcto con una evolución que incluye un chasis innovador.

Un monoplaza al límite en el trazado urbano de Bakú

La complejidad del trazado azerbaiyano vuelve a situar el comportamiento del monoplaza bajo una lupa muy exigente. Carlos Sainz ha explicado con rotundidad la dificultad que implica exprimir un chasis de respuesta impredecible en una pista de muros tan próximos.

«Bakú es una especie de nuevo Mónaco en el sector del castillo, donde no puedes cometer ni un solo error, pero luego llegas a la recta principal de dos kilómetros y necesitas la menor resistencia aerodinámica posible», destaca.

Esta dualidad del circuito acentúa los puntos débiles que el monoplaza del madrileño ha arrastrado desde las primeras pruebas del campeonato. Lejos de ocultar la complejidad de su adaptación a la estructura de Grove, Sainz detalló el carácter crítico de su monoplaza actual.

«Es probablemente el coche más difícil de entender que he conducido en los últimos años, con una ventana de funcionamiento extremadamente estrecha que nos deja tirados en cuanto cambia la temperatura o el viento», reconoce.

La necesidad de pilotar al límite sin un tren delantero preciso incrementa el margen de error en las frenadas más bruscas. Asimismo, la falta de consistencia en el balance aerodinámico obliga al piloto a asumir riesgos desproporcionados en el segundo sector para no perder un tiempo irrecuperable de cara a la larguísima recta final.

El paquete de mejoras como examen urgente tras el estancamiento

Esta situación se ha visto potenciada por la acumulación de grandes premios sin piezas nuevas. El propio Sainz justifica la urgencia del paquete presentado en Azerbaiyán recordando la secuencia de los últimos grandes premios.

«Venimos de dos carreras consecutivas sin traer absolutamente nada nuevo al monoplaza, y eso en la Fórmula 1 actual se paga de inmediato, perdiendo tres o cuatro décimas y varias posiciones en la parrilla», lamenta.

Las novedades preparadas para Bakú incluyen una remodelación del suelo y ajustes en el alerón posterior, enfocados en estabilizar la carga en fase de apoyo. Ante este despliegue técnico, el madrileño fija el criterio con el que evaluará el resultado del fin de semana.

«Ver avances claros con estas mejoras es la única señal alentadora que necesitamos para confirmar que el trabajo de la fábrica va en la dirección correcta antes de afrontar la recta final del año», ensalza Carlos Sainz.

El veredicto de Azerbaiyán marcará el rumbo definitivo de la escudería para los compromisos restantes de la temporada. Si el nuevo paquete no logra mitigar las deficiencias del FW48 ni ampliar su estrecho margen de rendimiento, Williams se verá forzada a asumir que el desarrollo de 2026 no solo ha sido un fracaso, sino que además compromete su deseo de compensar su mala temporada actual en 2027.

Este proyecto S1, del cual se espera alguna comunicación o información el próximo mes de octubre, nace con la pretensión de ser el nuevo tope de gama de la marca, un hiperdeportivo de corta tirada que se sitúe claramente por encima del 911, incluso del más radical GT3 RS.

Muchas cosas se están cociendo en Porsche en estos momentos - algunas de las cuales esperamos conocer en menos de un mes en el Salón de París 2026. Entre ellas, se lleva tiempo hablando de un nuevo hiperdeportivo que se situaría por encima de la gama 911 - en esencia, el que sería el sucesor directo de coches legendarios como el 959, el Carrera GT o el más reciente 918.

Tiempo atrás, Porsche estudió la posibilidad de llevar a la calle el 919 con el que habían logrado ganar tres veces las 24 Horas de Le Mans (2015, 2016 y 2017), de manera similar aunque con motivo muy diferente al 911 GT1 Straßenversion. Esto no ocurrió, aunque sí se materializó con una única unidad del Porsche 963: el 963 RSP, dedicado a Roger Penske (RSP corresponde a Roger Searle Penske, su nombre completo), quien ayudó a desarrollar el coche, lleva el equipo que lo gestionó en el Mundial de Resistencia y continúa haciéndolo en IMSA.

El 8 cilindros bóxer de Porsche, un motor con historia sin pisar la calle

Según informaciones recientes procedentes de Alemania, Porsche está trabajando en una plataforma completamente nueva, dedicada a este proyecto que internamente se conoce como ‘S1’. No tiene nada que ver con lo que se creía inicialmente, una variante basada en el Lamborghini Temerario que ya conocemos o el Audi Nuvolari que pudimos ver en vivo y en directo hace algunos meses, ambos compartiendo un sistema PHEV con un motor V8 biturbo como protagonista.

Y quizás el motor sea la clave aquí. Se espera algo de información el 7 de octubre en su Capital Markets Day en Weissach, donde se espera algo de información de otros modelos como el 911 GT2 RS de la actual generación o el revisado 992.2 GT3 RS. También se esperan novedades sobre el coche que ocupará el hueco que dejó vacante el Macan de gasolina, el futuro SUV que se situará por encima del Macan y el Cayenne o, por supuesto, esos 718 que llevamos mucho tiempo esperando, sean eléctricos, con motor de combustión y/o ambos.

Porsche no contará con Lamborghini para el desarrollo del proyecto

Ya hemos comentado anteriormente ese motor bóxer de ocho cilindros que la marca aún tiene pendiente llevar al mercado - para el cual no contará con la ayuda de Lamborghini. Llegó a tantearlo tiempo atrás, una unidad biturbo con 5 litros de capacidad que daba unos 750 CV de potencia. Un motor que conseguía girar hasta las 9.000 rpm y estaba acoplado a un cambio manual, probándolo en el angosto espacio en el centro del chasis de un 718 Cayman.

Esto tendría sentido por dos razones: la primera es que Porsche necesita liquidez - y mucha. Desarrollar un coche especial de baja tirada y alta cotización puede tener sentido (si no se disparan los costes de desarrollo), teniendo en cuenta la situación actual de la marca dentro del grupo Volkswagen. El otro es el propio desarrollo del ocho cilindros y su aprovechamiento: para el motor del Carrera GT, lo que se utilizó fue el motor del no nato Porsche LMP2000, que a su vez partía de un motor 3.5 atmosférico que Porsche desarrolló para la Fórmula 1 a principios de los 90 tras el fracaso brutal de la asociación Footwork Porsche en 1991.

El 8 cilindros bóxer le dio a Porsche su 1º victoria en F1 en 1962

A nivel histórico, algo que le encanta a Porsche, también encaja: ellos ya hicieron varios motores ocho cilindros bóxer cuando compitieron en Fórmula 1. El primero de ellos fue el Type 753, un 1.5 diseñado por Hans Hönick y Hans Mezger, utilizado en el Porsche 804. Este coche lograría la primera victoria en F1 de un motor Porsche en el Gran Premio de Francia de 1962, mientras que el motor sentaría las bases del seis cilindros que después se equiparía en el 911 original.

Del 753 se evolucionaría al Type 771, el cual entregaba entre 225 y 275 CV. y fue agrandado de 1.5 a 2.0 (desarrollándose una versión 2.2 tiempo después). Lo llevaron coches como el 718 descapotable, seis unidades de fábrica del 904 de carreras o el 909 Bergspyder, el coche más ligero que jamás haya desarrollado Porsche: pesaba en torno a 400 kg. El ocho cilindros le dio a Porsche muchos éxitos en competición, pero jamás se materializó en producción… por ahora (salvo una unidad del 914 que tienen en su museo). Cabe preguntarse si este motor sería la continuación del Type 960, un proyecto de motor de 8 cilindros para un coche pensado para pelear contra el Ferrari 458 o el Lamborghini Huracán.

El auge de los 'Hypercar para clientes especiales'

Hasta el momento, hay aún muchas hipótesis y posibilidades. La cuestión es si este hiperdeportivo de ocho cilindros podría, a su vez, ser material para el sucesor del citado 963 de resistencia. Recordemos que el reglamento del Campeonato Mundial de Resistencia cambiará de cara a 2030, unificándose los Hypercar LMH y los LMDh en un reglamento más similar a este segundo caso, donde ya vemos coches de ocho cilindros como el Cadillac V-Series.R o el Genesis GMR-001, al que se sumará el futuro Hypercar de Ford que debutará en 2027.

De otros Hypercar (concretamente del Aston Martin Valkyrie de competición, del Ferrari 499P y del futuro McLaren MCL-HY) habrá versiones para clientes exclusivos de uso en circuitos (Ferrari 499P Modificata y McLaren MCL-HY GTR). Un tipo de programa especial que encajaría en esta historia… y en las necesidades de la propia Porsche.

Nissan estrena en Estados Unidos la nueva generación del X-Trail, conocida allí como Rogue. Este SUV se ha sometido a un rediseño completo por fuera y por dentro, más equipado y con un sistema híbrido e-Power de 3ª generación con 225 CV. A Europa llega a finales de 2027.

El nuevo Nissan X-Trail, conocido fuera de Europa como Rogue, ha debutado en Estados Unidos como primer paso antes de su llegada al Viejo Continente, prevista para finales de 2027. Es el movimiento habitual del fabricante japonés con este modelo tope de la gama que sigue una estrategia escalonada, incluso en el lanzamiento al otro lado del Atlántico.

Mientras que en Europa, el X-Trail estrenó novedades el pasado verano, la división norteamericana de Nissan ha presentado la nueva generación que empezará a vender en las próximas semanas, aunque no será hasta el próximo mes de marzo de marzo de 2027 cuando la oferta se despliegue a lo grande. La marca ha confirmado que las primeras unidades llegarán con cuentagotas, mientras que a partir del tercer mes del año que viene aumentará el suministro hasta las 6.000 unidades mensuales.

El nuevo Nissan Rogue adelanta el próximo X-Trail

No es para menos el cambio experimentado por el Nissan Rogue. Esta nueva entrega del SUV japonés introduce un importante revulsivo lenguaje de diseño de la marca que permite al nuevo X-Trail ganar presencia frente a la generación anterior.

Y eso que las medidas de este Rogue son prácticamente las mismas que las del X-Trail que se vende en España, como puedes ver a continuación. Comparado uno y otro, el modelo europeo es ligeramente más largo, que no más grande.

* En la configuración de 5 plazas y con el asiento en la posición más adelantada

Basta un vistazo para darse cuenta de que el frontal es más ancho, y que tanto la parrilla como los faros ahora están integrados alrededor del motivo hexagonal de la marca, dejando ver el color de la carrocería. El perfil lateral se define por una línea de cintura alta, en gran medida gracias a las llantas de aleación de 18 o 19 pulgadas, que imitan las formas geométricas de la carrocería.

En la zaga los pilotos se extienden horizontalmente formando lo que a distancia parece una barra de luz continua, con un motivo interno más detallado visible de cerca.

Un interior completamente diferente en el nuevo Nissan X-Trail

Nissan sitúa este nuevo X-Trail entre los SUV más espaciosos de su categoría, con un habitáculo fabricado con materiales de mayor calidad. Los asientos de gravedad cero son de serie, diseñados para reducir la fatiga en grandes viajes y están climatizados, al mismo tiempo que se ha cuidado más el confort.

Los ruidos aerodinámicos generados por los espejos retrovisores se han minimizado, se han instalado cristales laminados acústicos y se ha mejorado el sellado de las puertas aumentando la insonorización del interior.

En el centro del salpicadero se sitúa una pantalla táctil de 12,3 pulgadas de serie, compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, que crece hasta las 14,3 pulgadas en los acabados superiores. Lo mismo ocurre con el cuadro de instrumentos digital.

Nissan mantiene, eso sí, los controles físicos del climatizador, tanto para la velocidad del ventilador, la distribución del aire o las funciones de los asientos mediante; incluso, las palancas de limpiaparabrisas, mientras que el volumen también se ajusta con un dial giratorio situado debajo de la pantalla central o con los botones del volante. Además, el acceso a las plazas traseras se ve favorecido por unas puertas que se abren casi 90 º.

El nuevo Nissan Rogue (X-Trail) es sólo híbrido

El Rogue -y se espera que también el X-Trail europeo- monta la última evolución de la tecnología híbrida de Nissan, denominada «e-Power». Esta tercera generación del sistema, ya presente en casi 2.000.000 de unidades vendidas en 68 países, se basa en un motor turbo de tres cilindros y 1.5 litros que actúa exclusivamente como generador de electricidad para la batería, funcionando de forma independiente a la velocidad o al acelerador y apagándose cuando la carga es suficiente.

Nissan destaca que esta tercera generación reduce en torno a un 30 % los costes de fabricación respecto a las versiones anteriores del sistema, y apunta a un consumo homologado de 5,7 y 6,0 l/100 km en el ciclo estadounidense. A diferencia de un híbrido enchufable, la batería que emplea el «e-Power» es pequeña, de dimensiones similares a la que ya utiliza el Qashqai europeo.

El conjunto mueve un par de motores eléctricos con una potencia combinada de 225 CV, en una configuración de tracción total de serie. El sistema reparte el par motor entre los ejes delantero y trasero para mejorar tracción y estabilidad, y puede frenar ligeramente las ruedas interiores en curva para lograr una trayectoria más precisa.

Cómo se posiciona frente a sus rivales

En Estados Unidos, el nuevo Rogue recupera la oferta híbrida seis años después de haberla retirado de la gama, en un momento en el que rivales directos como el Toyota RAV4 o el Honda CR-V han reforzado precisamente su apuesta por las mecánicas electrificadas como principal argumento de venta. La vuelta del híbrido, ahora con «e-Power» en lugar de una solución convencional, busca recuperar terreno en ese terreno de juego.

En Europa, el reto será distinto. El futuro X-Trail deberá defenderse frente al avance de marcas chinas como OMODA o BYD, cuyos modelos han ganado terreno con motorizaciones híbridas enchufables a precios competitivos.

Nissan ya cuenta con un antecedente favorable en este sentido: el Qashqai, con su sistema e-Power actual, ha sido clave para sostener las ventas de la marca en el continente frente a esa misma competencia. La llegada del nuevo X-Trail al mercado europeo está prevista para finales de 2027.

La CEO de General Motors Mary Barra, ejecutivos de Apple, Amazon, Tesla y Meta, así como procedentes de China, también estarán presentes en una reunión donde puede cambiar el devenir del segundo mercado más grande del mundo y toda la industria.

Muchas de las decisiones que cambian el mundo, para mejor o para peor, se toman antes, durante o después de una cena - y eso es exactamente lo que va a pasar en Estados Unidos este jueves 24 de septiembre. Donald Trump y Xi Jinping, después de su encuentro, pueden tomar una serie de decisiones que alteren el mercado a nivel mundial, con la posible entrada de coches de origen chino en Estados Unidos.

Hasta ahora, el país de las oportunidades no había dado una sola oportunidad a los coches de China. Con una imposición de aranceles del 100% a los chinos eléctricos y una prohibición no expresa, pero sí en la práctica (a coches con software que tuviera alguna relación con el gobierno chino). Algo que podría cambiar, teniendo en cuenta quienes se sentarán con ellos.

Estados Unidos y China, una reunión que podría cambiarlo todo

Hace tiempo que se habla de un encuentro entre los dos que podría cambiar la situación actual en la importación de coches. China necesita, sí o sí, exportar sin ton ni son para dar actividad a sus trabajadores ya que con su mercado local, pese a ser el mercado más grande del mundo, no dan abasto - de hecho, lleva un tiempo en declive, matriculándose en lo que llevamos de 2026 en torno a millón y medio de coches menos que en 2025. Es decir, tienen una sobrecapacidad importante, de echarse las manos a la cabeza en Occidente.

Es por ello que fabricantes como MG, SAIC Motor, Chery, Geely y otras tantas no han parado de expandirse por todo el mundo. Europa es hasta ahora su destino principal, pero también lo es el sudeste asiático o regiones como Centroamérica o Sudamérica - de hecho, en varios de estos mercados los coches procedentes de China son más del 80% de la cuota de mercado de coches eléctricos.

Acudirá la CEO de General Motors, Mary Barra

«Si China quisiera venir y abrir una fábrica para construir allí sus coches, me parecería bien», fueron las palabras que Trump dijo en pleno directo durante una entrevista con Fox News este mismo mes de septiembre. Algo que ya ha disparado las alertas de los fabricantes estadounidenses, aunque esto ya lo han visto venir muchos. Sin ir más lejos, el CEO de Ford, Jim Farley, ya ha asegurado que prevé la llegada de fabricantes chinos al mercado norteamericano en unos 5-10 años (si no ocurre antes).

No está confirmado que Farley vaya a estar presente en esta reunión. Ahora bien, Reuters confirmó en exclusiva que sí que estará Mary Barra, CEO de General Motors - posiblemente el más afín a la administración Trump (o al que Trump es más afín). También estarán ejecutivos de marcas de peso norteamericanas como Meta, Apple, Amazon o Tesla, sin especificarse si será Elon Musk quien se siente en la misma mesa que el 45º y 47º presidente de los Estados Unidos.

Se espera también al CEO de BYD, un hecho significativo

Quien 100% seguro que no estará presente es el CEO de Stellantis, Antonio Filosa - pese al enorme énfasis que ha puesto Filosa para reconstruir el grupo allí, más que en Europa, estos días no estará presente en Estados Unidos. Lo que de verdad preocupa a muchos en EEUU es el rumor de que pueda estar presente en la cena el CEO de BYD, Wang Chuanfu, sirviendo de contraparte de Barra en el lado de Xi Jinping - así como que repitan lo que pasa en Europa, pudiendo traer coches ya hechos allí para ensamblarlos sin crear valor añadido allí.

El mercado norteamericano, excepto en estados concretos como California, sigue muy inclinado al motor de combustión. Ahora bien, la capacidad de los fabricantes chinos de ofrecer vehículos a precio muy competitivo es un arma muy peligrosa en cualquier lado. Y, siendo el segundo mercado nacional más grande de todo el mundo, Estados Unidos es una frontera que interesa muchísimo, más teniendo en cuenta que China ya de por sí fabrica coches grandes con una larga batalla, no tan distintos a los gustos del cliente norteamericano habitual. De hecho, BYD tiene ya lista su pick-up desde hace tiempo.

Nuevas fotos espía confirman que el Mercedes VLE contará con variantes híbridas en 2027, además de la puramente eléctrica ya conocida. Un prototipo muestra los dos detalles claves que dan pie a esta esperada mecánica, que heredará la misma del CLA y GLA, entre otros.

El nuevo Mercedes VLE está siendo un éxito o, al menos, eso es lo que está diciendo la marca de la estrella. El monovolumen más grande del fabricante, que ha sustituido tanto a Clase V como a su variante eléctrica EQV, ya se encuentra a la venta con una autonomía máxima que supera los 700 kilómetros con una carga. La opción más interesante hasta la fecha, y que está acaparando tantos pedidos.

Pero la marca alemana sabe que esta no las opciones eléctricas no son suficientes en la gama del Mercedes VLE para contrarrestar a una competencia que apuesta también por los motores de combustión, por lo que desde un principio se apostó por dos tecnologías de electrificación, aunque las alimentadas por batería tenían prioridad. Ahora que el Mercedes VLE eléctrico está asentado en el mercado, es hora de mirar hacia la variante híbrida que ya hemos cazado.

Fotos espía Mercedes VLE Híbrido 2027.

Esta no es la primera vez que se ve un prototipo del VLE equipado con motor de gasolina. Observamos un ejemplar en unas pruebas de invierno que desapareció rápidamente, hasta este último prototipo cazado en pruebas que no deja lugar a la duda. Mercedes también prepara una versión con motor de combustión, en este caso electrificada.

Estas fotos espía muestran un frontal con la parrilla completamente abierta, dejando ver tras ella el radiador, un elemento que no tendría ningún sentido en una versión de baterías, donde no existe la necesidad de refrigerar un motor térmico. Además, la aleta trasera izquierda presenta una tapa para repostar el combustible, mientras que la que esconde el puerto de carga se encuentra en el lado derecho.

Igual que en el CLA híbrido. Pero el elemento más determinante se encuentra en la parte trasera, donde puedes ver con absoluta claridad una salida de escape, ya que el sistema se encuentra escondido por detrás del paragolpes posterior. La evidencia inequívoca de que bajo el capó de este prototipo trabaja un motor de combustión.

Híbrido de hasta 190 CV y tracción 4MATIC en el Mercedes VLE

El resto de la carrocería se mantiene sin cambios, conservando la estrella en el borde del capó, los faros rasgados con el doble motivo lumínico, la superficie acristalada lateral en forma de media luna, las manijas integradas -tanto en las puertas delanteras como en las traseras correderas- y el gran portón trasero con sus pilotos verticales.

Este Mercedes VLE, que está basado en la plataforma específica «VAN.EA», compartirá la misma gama mecánica que ya emplean el nuevo CLA y el nuevo GLA, ambos construidos sobre la arquitectura MMA de la marca.

Esto significa la instalación del bloque de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros turbo con un motor eléctrico instalado en el cambio automático, y con hasta 190 CV con tracción total 4MATIC en la versión más potente, si es que no hay sorpresa.

El lanzamiento de las versiones híbridas del nuevo VLE, en 2027

El nuevo Mercedes VLE híbrido es la alternativa a quienes todavía no están dispuestos a dar el salto a la movilidad 100 % eléctrica en un segmento, el de los monovolúmenes de gran tamaño, donde la autonomía y los tiempos de recarga siguen siendo una preocupación habitual para los usuarios que recorren grandes distancias.

Mercedes no se ha pronunciado sobre estas versiones híbridas de la gama VLE, pero no debería tardar en hacerlo. Debería anunciarse su lanzamiento en la primera mitad de 2027 para llegar a los concesionarios en la segunda. Un extremo no confirmado como tampoco si estará disponible con hasta ocho plazas, si se venderá en las dos longitudes -5,30 metros y 5,48 metros- y si será más cara que la eléctrica para seguir priorizando la de cero emisiones.