El propio Emanuele Cappellano, COO de Stellantis en Europa, ha mostrado la primera imagen oficial del nuevo modelo de la marca, que debería posicionarse muy cerca del Tonale, fabricándose en la planta de Melfi como otros modelos del grupo italo-francés.

La renovación de la gama de Alfa Romeo ya se está acercando. Aún no hay reemplazo para sus Giulia y Stelvio - lo cual, por su extensa producción, debería hacerles unas elecciones de compra interesantes en términos de fiabilidad, pero en cambio ya han desvelado la primera imagen de un futuro modelo que está al caer.

Este futuro modelo aún no ha recibido un nombre, pero sí que ya sabemos detalles. De entrada, será un C-SUV, un SUV del segmento C que debería posicionarse muy cerca del Tonale - o más bien como una alternativa al mismo. Ahora bien, más que SUV como tal, se espera que sea un crossover SUV por varios motivos.

Alfa Romeo enseña su próximo SUV por primera vez

Esta imagen la ha mostrado el COO (jefe de operaciones) de Stellantis en toda Europa, Emanuele Cappellano, durante una mesa redonda de la industria nacional del motor en Italia, organizado por el MIMIT (ministerio de empresas en Italia). Una imagen que se ve un tres cuartos en la parte trasera, un poco de la línea del lateral, de la trasera, la caída del techo, la luneta posterior y parte del diseño de la firma lumínica trasera.

Este C-SUV es lo que ya se había filtrado tiempo atrás, un modelo que anticipaba unos cortos voladizos y una óptica delantera que nos recuerda a la del Alfa Romeo 147, un coche compacto del que siguen quedando bastantes unidades en las carreteras europeas. Es de esperar una longitud de unos 4,37 metros y una distancia entre ejes de unos 2,7 metros.

Plataforma STLA Medium y fabricado en Melfi

Lo que encaja perfectamente con lo que ha confirmado la propia Stellantis: estará desarrollado sobre la plataforma STLA Medium, tal como habíamos anticipado en este medio. Además, será diseñado en el Centro Stile Alfa Romeo en Turín y será fabricado en la planta de Melfi, antes de ser desvelado oficialmente a finales (cuarto trimestre) de 2027, llegando antes de que termine la década actual.

Igual te suena todo esto de algo: y es que coincidiría tanto con el DS Nº7 como con el Lancia Gamma o el Jeep Compass, tres coches levantados sobre la misma plataforma y fabricados en el mismo lugar. Es de esperar, por tanto, que sean primos hermanos, con un esqueleto idéntico, pero que cada marca le de un toque personal, tanto a nivel de estética y equipamiento como en puesta a punto para que cada uno ‘sepa diferente’ aunque la base sea compartida.

Será desvelado para finales de 2027

Este nuevo C-SUV, como lo denomina Stellantis en estos momentos, tendría varias opciones de propulsión. De nuevo, encaja con el Gamma, que tiene una variante híbrida de 145 CV y diversas variantes 100% eléctricas, una de acceso de 230 CV, una de gran autonomía de 245 CV que homologa más de 740 km WLTP y el Gamma HF, con 375 CV, un motor en cada eje, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía de 675 km.

¿Cómo se diferenciarán estos tres modelos de tres marcas de enfoque no muy distinto? Lo que encaja es que cada modelo y/o marca ataque mercados nacionales concretos, como ya hace Stellantis con Peugeot y Citroën en otros mercados (o con Opel en Alemania y Vauxhall en Reino Unido). El gran reto para Alfa Romeo, de la que esperamos una mayor renovación de su gama, será desarrollar un coche capaz de combatir y quitarle ventas a los Volkswagen T-Roc o el Tiguan, los reyes entre los SUV en Europa.

Las versiones eléctricas del FIAT Qubo L ya tienen precio en España. El nuevo monovolumen de FIAT, sucesor del Doblò, deja de apostarlo todo al diésel. Con más de 300 kilómetros de autonomía y una gama estructurada en varios acabados, el Qubo L eléctrico está listo para asaltar los concesionarios.

Ha pasado medio año desde que se materializó la entrada en escena del nuevo FIAT Qubo L. En un inesperado movimiento interno, la marca FIAT decidió rescatar el nombre Qubo para utilizarlo en un monovolumen. Un práctico vehículo de enfoque familiar con hasta siete plazas que llegó para ocupar el puesto del FIAT Doblò. Recientemente inició su periplo comercial en nuestro mercado. Ahora bien, lo hizo apostándolo todo al diésel. En su ficha tienes todos los precios del Qubo L diésel.

Finalmente la espera ha terminado. El Qubo L incorpora a su oferta una esperada motorización. El nuevo FIAT Qubo L eléctrico ya tiene precios en España. Llegan las versiones eléctricas con más de 300 kilómetros de autonomía, la etiqueta CERO y varios niveles de acabado. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo FIAT Qubo L eléctrico

FIAT ha estructurado la gama del nuevo Qubo L eléctrico en los niveles de acabado Pop, Icon y La Prima. A diferencia del modelo térmico, la versión eléctrica solo está disponible para la carrocería Talla M de 4,40 metros de largo y cinco plazas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento FIAT Qubo L Pop

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Smartphone Station
• Conexión USB
• Bluetooth
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Cargador de a bordo de 7 kW
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento FIAT Qubo L Icon (añade)

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Barras de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos traseros
• Grip Control
• Cámara de visión posterior

Equipamiento FIAT Qubo L La Prima (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros antiniebla
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Ventana trasera Magic Window
• Detección de punto ciego

Precios del FIAT Qubo L eléctrico en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo FIAT Qubo L eléctrico

Más allá del equipamiento de serie o de los acabados disponibles, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico, puesto que se trata de un vehículo eléctrico. El «corazón» del Qubo L eléctrico es una batería NMC de 50 kWh. Se encarga de alimentar un motor de 100 kW (136 CV) y 260 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h. La autonomía del Qubo L eléctrico es de 346 km según el ciclo WLTP. Y al ser un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El nuevo Honda ZR-V 2027 llega a España. El SUV híbrido de Honda se renueva en silencio con interesantes novedades en materia de diseño y de equipamiento tecnológico. Disponible con motor híbrido autorrecargable, el nuevo Honda ZR-V ya tiene precios y está a la venta.

No suele hacer mucho ruido en su competida categoría y, sin embargo, es una de las mejores compras del segmento. El Honda ZR-V es uno de esos SUV que, sin generar controversia, ofrecen una fiabilidad, eficiencia y calidad superior a la media del mercado. Un producto redondo que compite, entre otros muchos, con el Toyota Corolla Cross y el Hyundai Tucson.

Hace apenas unos meses, en el lejano Japón y por sorpresa, se presentó la renovación del ZR-V. El SUV compacto de Honda fue sometido a una pequeña pero importante puesta a punto. Una actualización que finalmente ha llegado a nuestro mercado. El nuevo Honda ZR-V 2027 irrumpe en España con un diseño más sofisticado y un equipamiento tecnológico ampliado. Ya se encuentra a la venta.

El diseño del nuevo Honda ZR-V 2027

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los cambios en el diseño del ZR-V. Y más concretamente los pequeños cambios que se han producido. Toda la gama presenta un nuevo diseño de llantas de aleación de 18 pulgadas y un nuevo emblema Honda en acabado negro y plateado.

La versión Advance, que corona la gama, presenta la parte inferior de los paragolpes, los faldones laterales y las molduras de los pasos de rueda en el color de la carrocería. Y hablando de colores de la carrocería, la paleta cromática se ha renovado. Los nuevos colores Gris Urban Perlado y Azul Denim Metalizado sustituyen a los anteriores Rojo Radiant Metalizado y Azul Still Night Perlado.

El interior y la tecnología del nuevo Honda ZR-V 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo ZR-V nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera más cálida, confortable y tecnológica. La versión Sport estrena un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas con gráficos mejorados que, según la marca, facilitan la lectura de toda la información de conducción. A esta nueva pantalla se suma la tapicería en color oscuro para el techo interior. Para el acabado Advance hay disponibles nuevas combinaciones en color claro.

El equipamiento de serie se refuerza en ambas versiones con el nuevo sistema de cámara de monitorización del conductor capaz de detectar signos de distracción o fatiga y lanzar una advertencia cuadno sea necesario. La versión Advance añade además asientos delanteros ventilados.

Precios del Honda ZR-V 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026 con descuentos u otras promociones.

Como hemos señalado previamente, el nuevo ZR-V ya se encuentra a la venta en nuestro mercado. Y a pesar de todos los cambios que presenta, Honda hace especial hincapié en que las tarifas se mantienen intactas. En nuestra ficha del ZR-V puedes consultar los precios así como las ofertas vigentes.

El motor híbrido HEV del nuevo Honda ZR-V 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay cambios. El nuevo ZR-V lo sigue apostando todo a la tecnología e:HEV de Honda. Es un coche híbrido autorrecargable (HEV). Bajo el capó hay un sistema de propulsión compuesto por un motor de gasolina de 2.0 litros con cuatro cilindros y dos motores eléctricos. Arroja una potencia máxima de 184 CV. La mecánica ha sido debidamente adaptada a la normativa europea de emisiones Euro 6e bis.

Se maneja a través de una caja de cambios automática e-CVT y presenta una configuración de tracción delantera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 173 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 131 g/km según el ciclo WLTP.

Gracias a una batería NMC de 1 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Además, cabe recordar que al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Desde Nueva Zelanda viene esta monstruosidad que parece sacada de la vieja escuela o de los años 90, un magnífico V12 para un hipercoche exclusivo con diseñador con pasado en Ferrari, Bugatti y Lamborghini, acoplado a una caja de cambios manual de siete velocidades.

Hoy día encontrar un coche con motor V12 o similar es básicamente como encontrar una aguja en un pajar. Ferrari y Lamborghini los reservan para sus coches más especiales, como los 12Cilindri, Purosangue o el Revuelto, y cada vez es más común verlos combinados con potencia híbrida como vimos en el Zenvo Aurora Tur hace apenas unos días en el Festival de Goodwood.

Aún así, los V12 se resisten a morir - y es que son la máxima expresión de la pasión y la pureza, monstruosos en superdeportivos e hiperdeportivos así como en modelos de Gran Turismo. Tanto es así que incluso para coches prácticamente artesanales, piezas muy exclusivas fabricadas a cuentagotas, siguen siendo una opción a elegir, a este y al otro lado del mundo.

Un V12 atmosférico de casi 1.100 CV en pleno 2026

Desde Nueva Zelanda nos llega un nuevo motor V12 fabricado y desarrollado por la empresa Hartley Engines. Se trata de un V12 6.5 atmosférico, que prescinde de turbocompresores, de hibridación y todo a lo que nos hemos acostumbrado en la última década. Es un motor de la vieja escuela, que se dispara de vueltas hasta llegar a las 11.000 rpm casi como si fuera un motor de Fórmula 1 de los años 90 como los que usaron Ferrari, Lamborghini u Honda.

Casi podríamos pensar que se trata del primo muy, muy lejano del Cosworth V12 del Aston Martin Valkyrie - hibridado en la versión normal pero sin hibridar en la variante LM, que a su vez bebe del modelo utilizado tanto en el Mundial de Resistencia como en IMSA. De hecho, ambos tienen el mismo tamaño, al contrario que el más compacto 3.9 V12 del GMA T.50, también desarrollado por Cosworth.

Pensado para el hipercoche Nilu27

Este motor V12 6.5 de Hartley Engines está destinado al NILU, un hipercoche creado por Sasha Selipanov, diseñador georgiano que ha trabajado en obras como el Ferrari 612 GTO III Concept, el Lamborghini Huracán o el Bugatti Vision Gran Turismo, un concept virtual creado para la saga de videojuegos. Selipanov también ha trabajado en Genesis (siendo, en parte, responsable de la actual identidad de diseño de los modelos de la marca que llega este año a España), trabajó en los Koenigsegg Gemera y CC 850 antes de fundar su propio estudio de diseño.

Las cifras objetivo de este V12, acoplado a una caja de cambios manual de 7 velocidades, es de unos 1.070 CV y 860 Nm de par motor, siendo el V12 atmosférico más potente del mundo. Y seguramente lo sea, porque nada más hacer su primer test en el banco de pruebas… han descubierto que entrega más potencia de lo que tenían previsto. No han especificado la potencia exacta que ha dado, pero esto implica rondar los 1.100 CV.

Un coche limitado a 54 unidades

Un coche que está destinado a dar un sonido celestial - sobre todo teniendo en cuenta que este motor lleva mariposas individuales para cada cilindro, con lo que ello conlleva para nuestros oídos. Está siendo desarrollado en Palmerston North mientras que el montaje del hipercoche de Selipanov tendrá lugar en Alemania para el desarrollo de la fase de prototipo. Eso sí, las primeras unidades se fabricarán con tecnología de impresión 3D (algo que Selipanov lleva muchísimo tiempo trabajando) en Irvine, California.

Un coche del cual sólo se prevé la fabricación de 54 unidades para todo el mundo. Las estimaciones rondan el precio de salida del NILU - que debía estar listo para 2025, pero ahora se estima que llegará a tiempo para 2027 en unos 3,5 millones de dólares. Si pensabas que tener un hipercoche iba a salir económico… ‘nilu’ pienses.

Hay más planes más allá de este V12

Además de este V12, Hartley Engines y Nilu27 ya trabajan en futuras colaboraciones, pudiendo establecer una empresa conjunta para desarrollar motores con otros fabricantes de bajo volumen en mente. Hartley ya tiene una plataforma de motores V8 de cigüeñal plano de entre 2.5 a 3.3 litros, entregando hasta 520 CV de potencia a 10.000 vueltas.

También tienen motores más ‘corrientes’, como un cuatro en línea turboalimentado que entregaría unos 400 CV, no muy lejos de las prestaciones del motor de Mercedes-AMG usados hasta hace poco en sus modelos AMG así como en el Lotus Emira Turbo. Eso sí, en vez de ser un 2.0, es un 1.4 que utiliza tecnología de entrada de aire similar a motores de motocicletas.

Más allá de su estética futurista, el Hyundai KONA híbrido propone mucho espacio para las familias con un consumo de combustible contenido. Este coche de diseño rompedor no te obliga a sacrificar nada convirtiéndose en una de las compras más inteligentes del momento.

Análisis del Hyundai KONA HEV

El Hyundai KONA es un coche que no solo entra por los ojos sino que convence por su apabullante practicidad diaria. Durante unos días he podido poner a prueba su mecánica más interesante, la versión híbrida.

La gama del KONA ofrece motorizaciones de gasolina y puramente eléctricas pero a mí me parece que la elección más equilibrada es el punto medio, la variante híbrida. Ofrece la ansiada etiqueta Eco de la DGT, no depende de un enchufe, se desenvuelve con soltura en cualquier escenario y gasta muy poco.

Para la marca coreana, este vehículo es uno de sus pilares estratégicos fundamentales, muy especialmente en el mercado español. La primera generación de este modelo ya fue un auténtico éxito de masas pero la llegada de esta segunda entrega supuso una enorme evolución, cargándose de argumentos para seguir conquistando al público.

Una estética rompedora que gira cabezas a su paso

El apartado estético es uno de los puntos más controvertidos y a la vez magnéticos de este SUV. Desde luego, el envoltorio de este crossover no te dejará pasar desapercibido en el tráfico. Me encanta que a Hyundai le guste arriesgar y que nunca presente diseños aburridos.

El frontal está presidido por la ya famosa firma luminosa formada por una tira de LED horizontal que cruza el capó de lado a lado y le confiere un aspecto puramente futurista. Los faros principales quedan relegados a las esquinas, integrados en unas molduras ensanchadas que le dan un aire muy robusto y asentado.

En la zaga se repite la jugada del frontal con otra tira luminosa continua que recorre el portón trasero y pilotos desplazados a los extremos. El KONA mide 4,35 metros de longitud lo que lo sitúa a caballo entre el segmento de los crossovers urbanos y el de los SUV compactos tradicionales.

La unidad que me ha acompañado para esta prueba luce el acabado N Line Style. Esta variante deportiva añade unos paragolpes específicos con entradas de aire más agresivas, pasos de rueda pintados en el color de la carrocería en lugar del plástico negro convencional, unas atractivas llantas de aleación y una salida de escape doble cromada que asoma con orgullo por el difusor inferior. Puede que a algunos les parezca un poco barroco pero a mí me resulta un diseño divertido cargado de personalidad.

Polivalente y bien equipado

Pasemos al interior. En este segmento suelen haber bastantes plásticos duros y este modelo de Hyundai no es una excepción pero la percepción de calidad es notable gracias a unos ajustes sólidos entre las piezas y al empleo de texturas agradables a la vista y al tacto en las zonas superiores.

El acabado N Line hace que el habitáculo sea más fascinante porque le añade color, con muchos detalles acentuados en rojo. Además se disfruta de tapicería de cuero, pedales de aluminio o un volante específico para esta versión.

En el puesto de conducción destacan las dos grandes pantallas de 12,3 pulgadas cada una que corresponden a la instrumentación y a un sistema multimedia fácil de usar que tiene conectividad con Apple CarPlay y Android Auto. Pero lo verdaderamente maravilloso de este interior digital es que convive en perfecta armonía con una generosa dotación de botones físicos, botones de verdad.

En una época en la que muchas marcas te obligan a navegar por menús y submenús solo para cambiar la temperatura del climatizador, Hyundai mantiene una consola central repleta de teclas dedicadas. Tienes mandos físicos para el aire acondicionado, accesos directos para la radio y el navegador y una ruleta física para el volumen. Minimiza las distracciones al volante y resulta muy funcional.

Una de las cosas por las que más destaca el KONA es por ser muy práctico. No solo por el tema de los botones, sino también por el espacio de almacenamiento. El selector del cambio se ubica en la columna de dirección, justo detrás del volante, liberando espacio entre los asientos.

De esta manera el SUV coreano propone una consola central modular gigantesca, repleta de huecos portaobjetos configurables, posavasos retráctiles y una superficie de carga inalámbrica para el teléfono móvil. No falta un reposabrazos con un compartimento interior. Está todo muy bien pensado.

Las plazas traseras son amplias permitiendo que pasajeros de hasta 1,85 metros de estatura viajen con un espacio de sobra para las rodillas y la cabeza. Además las ventanillas son grandes lo que aporta más luz y sensación de espacio. En esta segunda fila disponemos de salidas de aire traseras independientes, tomas USB de tipo C para cargar dispositivos e incluso los asientos laterales traseros disfrutan de calefacción.

Aquí también se aprecian detalles muy útiles, especialmente si tienes niños. La zona posterior de los respaldos de los asientos delanteros está rematada en un plástico duro y resistente. Es un buen punto porque es la zona que suele recibir las patadas inevitables de los niños pequeños que viajan en sus sillitas y con este material es más fácil de limpiar.

Para terminar de convencer a cualquier familia, el espacio de carga es uno de los puntos fuertes del KONA. Tiene un maletero de 466 litros, una cifra que lo sitúa entre los mejores de la categoría. Las formas del hueco de carga son muy aprovechables, el umbral de carga no queda excesivamente elevado y contamos con un doble fondo de lo más útil para guardar objetos pequeños.

Una solución poco frecuente en este segmento es que los respaldos traseros están divididos en proporción 40:20:40, lo que supone una vez más una solución de practicidad porque puedes abatir solo el respaldo central si hay que llevar objetos largos. Este coche está muy bien pensado.

La tecnología híbrida del nuevo KONA

Como dije antes, he probado la versión híbrida que para mí es la motorización que mejor se adapta a la mayoría de conductores. El KONA HEV combina un motor de gasolina atmosférico de 1,6 litros de cuatro cilindros que trabaja con un motor eléctrico alimentado por una batería de iones de litio. El sistema desarrolla una potencia total de 141 CV.

Aunque tiene una potencia generosa no es un coche que te vaya a romper el cuello en las aceleraciones, a pesar de llevar el acabado deportivo N Line no tiene un carácter deportivo ni lo pretende. El KONA quiere cumplir con una faceta familiar, siendo lógico y práctico. La entrega de potencia es progresiva y más que suficiente para mover el conjunto con soltura pero siempre buscando el confort. Ese enfoque también se nota en otras características como por ejemplo la dirección que es suave para realizar maniobras de estacionamiento sin esfuerzo.

Una de las ventajas de que este coche no incite a hacer una conducción agresiva es que vamos a conseguir un consumo de combustible muy bajo. La tecnología híbrida de Hyundai está bien afinada y haciendo una conducción tranquila lo normal es moverse en el entorno de los 5 l/100 km, que está muy bien.

Te voy a comentar un par de cosas técnicas que me parecen destacables. Primero, que el KONA HEV utiliza una caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades en lugar de las transmisiones de tipo de variador continuo que tienen otras marcas. Esto se traduce en una experiencia de conducción muchísimo más natural y agradable porque cuando pisas el acelerador el motor de gasolina sube de revoluciones de manera proporcional a la velocidad real del coche.

El segundo elemento que merece mención es la suspensión trasera. Muchos coches de este segmento e incluso las versiones de acceso de gasolina del KONA emplean un eje torsional trasero más sencillo. Sin embargo, la variante híbrida del KONA incorpora una sofisticada suspensión trasera de tipo multibrazo. Este esquema mecánico filtra mejor las irregularidades del asfalto y dota al vehículo de un aplomo y una estabilidad en curvas rápidas que transmite mucha confianza al conductor.

Por último, debo comentar que el despliegue en materia de seguridad y asistentes a la conducción es abrumador. Lleva cosas como el control de crucero adaptativo inteligente con función de parada y arranque, el detector de ángulo muerto con visualización de imágenes en el propio cuadro digital o un sistema de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas. Todo funciona de manera eficaz aunque en ocasiones los avisos acústicos resultan un poco intrusivos pero siempre puedes silenciarlos o ajustarlos a tu gusto.

El Hyundai KONA híbrido está a la venta desde 27.540 €, una tarifa que ya incluye los descuentos promocionales. Consigue ser una de las referencias en el segmento más competido del mercado porque cumple muy bien con las cosas que importan a los compradores en el mundo real: es llamativo, es espacioso, gasta poco y, sobre todo, resulta tremendamente práctico.

Pere Navarro anuncia una instrucción para que la Guardia Civil de Tráfico acuda de forma automática a los conductores que enciendan la baliza V16 conectada. Las asociaciones AUGC e IGC responden que la medida es inviable sin más agentes, ante los miles de avisos diarios que ya recibe el cuerpo.

Pere Navarro ha anunciado que la Dirección General de Tráfico prepara una instrucción para que las patrullas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil acudan de forma automática cada vez que un conductor active la baliza V16 conectada, obligatoria desde el 1 de enero de 2026.

El director general de dicho organismo considera que esta medida no es más que la formalización de una práctica que, según defiende, ya se venía aplicando de manera informal sobre el terreno.

La propuesta, sin embargo, ha topado con una respuesta inmediata por parte de las dos principales asociaciones profesionales del cuerpo. Independientes de la Guardia Civil (IGC) y la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC), la mayoritaria del colectivo, coinciden en que la instrucción, tal y como se ha planteado, choca con una realidad de plantillas insuficientes que la Agrupación de Tráfico arrastra desde hace años.

El contraste entre el «sentido común» que invoca la DGT y el «imposible» que replican los agentes en carretera es un ejemplo más de la ruptura existente entre ambos organismos y resume una polémica que llega en pleno arranque de la campaña estival, el momento de mayor tráfico del año.

El anuncio de Navarro consiste en formalizar el auxilio automático

Pere Navarro ha explicado que si se activa la V16 y hay una patrulla en las proximidades, esta acudirá a los conductores en función de auxilio. El director insistió en que la prioridad de la policía de Tráfico no está en sancionar, sino en asistir: «No es poner sanciones, es la ayuda y auxilio a los conductores», subrayó.

El polémico dirigente recordó además que el dispositivo es conocido en Bruselas como «la baliza española» y pidió que ningún conductor salga de vacaciones sin llevarla en la guantera.

La instrucción que prepara la DGT no introduce nuevas sanciones: las multas por circular sin V16 (80 euros) y por señalizar con una baliza no homologada o desconectada (200 euros) se mantienen sin cambios respecto al Reglamento General de Circulación.

Como referencia de funcionamiento, Navarro ha señalado el protocolo ya activo en el País Vasco, donde la Ertzaintza acude a cada activación; un modelo que la propia AUGC considera poco extrapolable al resto del territorio por las diferencias de tamaño y de medios.

IGC pide un estudio de impacto antes de asumir la medida

Desde IGC, su presidente, Daniel Fernández, ha explicado que la realidad diaria del cuerpo es bien distinta de la que se desprende del anuncio de la DGT, ya que en numerosas provincias las plantillas resultan claramente insuficientes para atender los cometidos actuales.

Además, la asociación advierte de que imponer la nueva obligación sin reforzar antes el personal puede provocar que las escasas patrullas disponibles deban abandonar otras funciones esenciales.

IGC también además un riesgo de seguridad no contemplado en el anuncio: la generación de avisos falsos o innecesarios podría emplearse para atraer patrullas hacia un punto y dejar temporalmente sin cobertura otras zonas, facilitando así otro tipo de delitos mientras los efectivos disponibles atienden la incidencia.

Por ello, antes de aprobar cualquier instrucción, la asociación reclama cuatro condiciones:

• Un estudio técnico sobre el impacto real de la medida en el servicio.
• Un refuerzo de las plantillas de la Agrupación de Tráfico.
• Protocolos de priorización de avisos para gestionar los recursos disponibles.
• Mecanismos que detecten y minimicen los usos fraudulentos del sistema.

AUGC: «Materialmente imposible» cubrir cada aviso

Carlos Cantero, coordinador nacional de tráfico de AUGC, ha sido más tajante al valorar la instrucción para El Debate y considera «materialmente imposible plantear que acudan a todos estos avisos» ante el volumen de activaciones que registra hoy la baliza.

Cantero recuerda que ya existe una instrucción para no acudir a los siniestros menores en carreteras secundarias, precisamente por la falta de recursos, y describe el anuncio de Navarro como un nuevo brindis al sol de alguien consciente de la situación real en las carreteras.

El coordinador de AUGC pone como ejemplo la A-4 a su paso por Madrid, una autopista principal en la que se producen entre tres y cuatro siniestros por turno mientras solo hay disponibles dos o tres patrullas como máximo en esta época del año. A ese contexto se suma el inicio de una campaña de controles de alcoholemia que, según Cantero, consume todos los recursos humanos de la zona cada vez que se activa.

Los números detrás de la polémica

Los datos que manejan ambas asociaciones, citando cifras de la propia DGT, explican la magnitud del choque. Según IGC, el número de incidencias mensuales conocidas ha pasado de unas 8.600 antes de la implantación generalizada de la baliza a aproximadamente 69.000 en la actualidad. AUGC, por su parte, cifra en unos 2.700 los avisos diarios que genera hoy la baliza V16 en toda España.

Frente a ese volumen, la Guardia Civil de Tráfico cuenta actualmente con unos 9.000 agentes en activo, cuando las asociaciones del sector consideran necesarios más de 10.000 para garantizar un servicio adecuado en las carreteras españolas. La diferencia entre ambas cifras es la raíz de una polémica que la DGT plantea como sentido común y el cuerpo despliega sobre el asfalto como una ecuación que no cuadra.

IGC y AUGC coinciden en un punto final: ninguna de las dos asociaciones cuestiona la utilidad de la baliza V16 como herramienta de seguridad vial, sino el modo en que la nueva obligación trasladaría a las patrullas una respuesta automática sin la dotación de medios que, insisten, debería acompañarla.

La junta directiva del mayor grupo automovilístico de Europa está estudiando varias opciones, explorando todos sus recursos y las diferentes alianzas que tiene a nivel mundial para resolver el problema de la capacidad y rentabilidad de sus fábricas en Alemania.

Cierto es que la situación del grupo Volkswagen preocupa a medio y largo plazo - y no es un problema de gestión, ni de números de ventas (de hecho, son líderes destacados en Europa). La cuestión es que el modelo de negocio que tenían muchos fabricantes, en especial los alemanes, cada vez está quedando más obsoleto ante la situación de la industria, el poder de China, la actualidad geopolítica y demás factores.

En estos momentos se prevé que la rentabilidad de sus fábricas descienda notablemente en los próximos años, pasando de una media superior al 80% a un 73%, lo que se traduciría en una situación donde mantener el liderazgo sería mucho más complicado. Por ende, están explorando diferentes soluciones.

Volkswagen tiene 3 opciones sobre la mesa y tienen que ver con China

Según reporta Automotive News, tienen tres opciones sobre la mesa. Hay una que no parece ser la que vayan a tomar: fabricar en sus plantas modelos de Xpeng, con quienes están asociados en China. De entrada, Xpeng ya los ensambla en Europa, caso de los G6, G9 y P7+ en su variante eléctrica (el eléctrico de autonomía extendida, por el momento, se queda en China), todos ellos en la planta de Magna Steyr en Austria.

La junta directiva no cree en este camino, aunque pueda dar capacidad y por tanto actividad a sus fábricas - pudiendo salvar así puestos de empleo, con cuatro plantas cuyo futuro a medio y largo plazo no está asegurado en estos momentos. Además, no ven valor estratégico en que el mayor fabricante en Europa se dedique a fabricar para una compañía emergente china de coches eléctricos.

Un modelo desde China para reemplazar al Touareg

Una segunda, más plausible, es la de traer algunos modelos pensados originalmente para China. No sería ni de lejos el primero que lo hace: ya lo ha hecho Mazda con sus 6e y CX-6e desarrollados junto a Changan (obligados, en parte, tras no funcionar comercialmente el MX-30 electrificado), así como Honda con su SUV e:NY1.

El modelo en concreto es el ID Era 9X, el SUV E-REV de seis plazas que venden en China. Un coche desarrollado entre SAIC y Volkswagen (al igual que los AUDI, sin aros), siendo uno de sus coches electrificados más exitosos del mercado chino. Es un modelo que podría encajar también en el mercado europeo.

El ID Era 9X, un E-REV desarrollado en conjunto con SAIC

Es más, este ID Era 9X podría reemplazar al saliente Touareg, que este año se ha dejado de fabricar después de varias generaciones en activo. Este modelo (pudiéndose llamar perfectamente ID. Touareg para Europa, encajando con la estrategia actual) sería una solución rápida, contribuyendo a reducir la media de gases con menos inversión que desarrollar desde cero un reemplazo nuevo que no vería la luz en el mercado antes de 2029, como mínimo.

Eso sí, como hemos visto con otros modelos procedentes de China - un ejemplo evidente podría ser el BYD Dolphin Surf - sería necesario hacer cambios de ingeniería al ID Era 9X para que se pudiera homologar para el mercado europeo. También habría que realizar una inversión notable en la planta de Alemania escogida para ello, así como la aprobación de SAIC para producir fuera de China.

La tercera opción, la más probable

La opción más probable, al ser la más favorecida por la junta, es que Volkswagen fabrique en Europa coches utilizando la plataforma CSP (China Scalable Platform). En estos momentos el gigante alemán mantiene distintas colaboraciones con Xpeng, SAIC y FAW para China mientras que para Europa y Norteamérica utilizarían soluciones de software desarrolladas en conjunto con Rivian Automotive.

Ahora bien, los coches desarrollados con esta plataforma CSP no llegarán antes de 2028. Otra disputa al respecto está en que, a la hora de adaptar coches con esta plataforma y fabricarlos en Alemania, sería una cuestión para el centro de desarrollo de Volkswagen en Hefei o los equipos de la marca en Wolfsburgo.

El bicampeón del mundo de MotoGP, Pecco Bagnaia, ha hecho balance de la primera mitad de temporada, afirmando que Aprilia sigue siendo el rival a batir en la categoría. El compañero de Marc Márquez en Ducati ve el campeonato más igualado de los últimos años.

El Campeonato del Mundo de MotoGP de 2026 nos ha regalado una primera mitad de temporada muy igualada y repleta de cambios de guion y alternancias. En algún momento del campeonato, KTM, Aprilia y Ducati han demostrado ser capaces de optar a la victoria. y no solo con sus equipos oficiales.

En este sentido, destaca Trackhouse por el lado de Aprilia, con Gresini y VR46 manteniendo el honor de Ducati cuando la formación oficial no ha estado a la altura.

El resultado de todo esto es que tenemos a cinco pilotos en 24 puntos de margen, con el sexto, Raúl Fernández, a unos 49 que podrían reducirse visto el rendimiento del madrileño en las últimas semanas.

Un Mundial tan igualado como el de 2020

Pecco Bagnaia ha valorado la situación del campeonato tras la cita de Sachsenring, que marca el ecuador de la competición. El piloto de Ducati destaca en primer lugar la igualdad reinante, retrotrayéndose a 2020, cuando solamente Honda se mostró muy inferior al resto.

«Todos están apretando, todos están dando el máximo. Este año, por primera vez, Ducati no es tan dominante como en el pasado, como en los últimos años, y hay más motos competitivas, como en 2020», apunta Pecco Bagnaia. «Eso eleva el nivel de la competencia: en una carrera puedes ganar 20 puntos, en otra puedes ganar solo uno, y en otra puedes perder 20».

Según Bagnaia, que en 2027 se convertirá en piloto oficial de Aprilia, la igualdad provoca que los pequeños detalles decidan quién está en la lucha por el podio cada fin de semana, propiciándose mucha inconsistencia en los resultados.

«Depende mucho de ti y de cómo te sientas con la moto. Aunque en los dos últimos perdí puntos, comparado con Mugello sumé 35, así que el balance es positivo. Pero necesitamos resolver nuestros problemas para poder pelear por el título», expone el piloto de Ducati.

Tres grandes favoritos para el Mundial

Pecco Bagnaia también ha elegido a quienes considera los tres principales aspirantes al Mundial de MotoGP de este año. En primer lugar, señala que Marco Bezzecchi es el piloto más fuerte de Aprilia, aunque en este momento sea Jorge Martín quien lidera el campeonato.

«Bezzecchi está apretando fuerte y tiene mala suerte, pero para mí sigue siendo el más rápido en Aprilia», apunta, antes de referirse a otro piloto de la marca de Noale. «Ogura está haciendo un trabajo fantástico, siempre es competitivo; si en el futuro logra ser competitivo, sobre todo en las primeras vueltas, va a pelear por victorias todos los domingos».

Ogura es segundo a 14 puntos de Martin, mientras que Bezecchi es ahora cuarto a 22 puntos del español. Pero quien todo el mundo considera como el rival más fuerte es quien se sitúa tercero a 18 puntos y tras una remontada vertiginosa: Marc Márquez.

De hecho, Pecco Bagnaia insinúa que el único piloto de Ducati que puede evitar el título de Aprilia es el ilerdense, ya que la marca boloñesa sigue un punto por detrás.

«Marc está muy fuerte, pero en Ducati pasa que en una carrera destaca un piloto y en la siguiente destaca otro. No somos tan constantes en los resultados como Aprilia. Pero estamos trabajando en ello, y creo que la segunda parte de la temporada será más regular», concluye el campeón de 2022 y 2023.

La última gran noticia que sobrevuela Volkswagen son el importante número de modelos que desaparecerán de su catálogo, pero también de las marcas del grupo de volumen. Audi, Skoda, SEAT y CUPRA también se ven afectadas por esta decisión, con sonadas desapariciones en curso.

Volkswagen sigue buscando fórmulas para salir de las crisis en la que se halla, y ya es consciente de que la situación obliga a no realizar excepciones. Los sindicatos de las cuatro fábricas que se pretenden cerrar ya se han levantado y prometen pelea, a la vez que también se atisban despidos en las más altas instancias, reducciones de sueldos y otro tipo de medidas relacionadas con las bonificaciones.

Los rumores son continuos, y ya se habla de que el despido de los 100.000 empleados allá por 2031 puede evitarse, al igual que el cierre de las plantas, siempre y cuando se acierten con otra serie de cambios. Por ejemplo, reducir la oferta de productos en un 50 %, pero no sólo la de la marca de Wolfsburgo, sino también las de las cuatro otras marcas de volumen. Hablamos de Audi, Skoda, SEAT y CUPRA.

Un 50 % menos de modelos y un 75 % de configuraciones

Este cuarteto juega en la misma liga que Volkswagen, aunque no todas sufrirán los recortes de la misma forma. Lo que sí es una realidad es que tendrán que poner el foco en los segmentos de mercado más atractivos, e ir reduciendo sus modelos gradualmente hasta en un 50 %.

Pero, lo más urgente es que los responsables de producto de cada marca analicen qué opciones de equipamiento o variantes de motor tienen menor demanda y las eliminen. Volkswagen exigirá a sus marcas que reduzcan hasta un 75 % entre equipamientos, acabados y versiones mecánicas. Esto beneficiará a la marca, y también a los clientes que simplificarán las configuraciones.

Pero, sin duda alguna, lo más interesante es saber qué modelos no estarán disponibles en el futuro, especialmente para los que están pensando en comprar coche nuevo a largo plazo. Valga decir que una gran parte de estas descontinuación de modelos no están directamente relacionadas con la actual crisis corporativa, y que la lista de los candidatos de Volkswagen con más probabilidades de desaparecer ya se ha hecho.

Volkswagen ya se ha cargado 4 modelos y tiene 2 más en liza

1. El Touran ya ha pasado a la historia, y quien busque una alternativa a este monovolumen compacto tiene en la Caddy o en el Passat una gran solución.
2. El Touareg también es otro modelo que ha desaparecido, no se puede configurar y no tendrá un sustituto a medio plazo. En el mundo de la combustión, está descartada por completo esta posibilidad.
3. El T-Roc Cabrio extendió su vida hasta 2027. El año que viene dirá adiós definitivamente.
4. El ID.5 también fue señalado hace un tiempo, todavía se encuentra disponible, pero está previsto que desaparezca cuando acabe su ciclo de vida. Y para eso apenas le queda poco más de un año y medio por delante. Los de Wolfsburgo podría adelantar su final cuando llegue el nuevo Tiguan eléctrico, que llenaría ese vacío y se ahorraría un importante gasto, aunque también depende de sus ventas.
5. El Polo seguirá estando disponible con motor de combustión hasta bien entrada la década de 2030, gracias a la tecnología MHEV, pero no el Taigo, que tiene los días contados desde hace tiempo.

Los SUV coupé no son rentables, ni en Audi...

Audi ya se ha deshecho de los dos integrantes más pequeños, los A1 y Q2. La marca de los cuatro aros ha vuelto al año 1996 cuando se presentaba el primer Audi A3, el modelo más pequeño del fabricante. Este dúo será reemplazado por el novedoso Audi A2 e-tron, que llegará antes de finales de año.

Sin embargo, los que peligran seriamente en la marca de los cuatro aros comparten una carrocería de auténtico nicho, la de los SUV coupé. El futuro de los Q3 Sportback y Q5 Sportback está muy en el aire, y tampoco se espera un relevo para el R8. El Nuvolari es una creación especial y limitada en unidades, aunque se espera el regreso del TT convertido en un coche eléctrico.

A largo plazo, Audi solo tiene previsto lanzar cinco sedanes, y contar con un total de 19 modelos en los segmentos de SUV de gran volumen.

CUPRA y SEAT, las españolas no sufrirán en el recorte de modelos

La marca española más deportiva es una de las que menos afectada se verá afectada por los recortes. La firma española goza de una buenas perspectivas en las ventas de sus coches eléctricos, con un Raval que estará disponible próximamente, pero con un Ateca que saldrá de la gama, y según dicen, también el León, aunque este no lo hará. Una nueva generación se estrenará en la próxima década

La situación de SEAT es más complicada, sus modelos acumulan tiempo pero se siguen vendiendo, por lo que la firma se centrará en los coches baratos, con motores de combustión de bajo consumo e híbridos, opciones que CUPRA no ofrece.

Porsche vive su propia crisis y está obligada a matar los «Turismo»

Porsche es una de las que quiere volar sola, pero la marca deportiva también está viviendo su propia crisis. Unas circunstancias que le obligarán a desprenderse de una serie de modelos, entre ellos las carrocerías Turismo del sedán eléctrico. El Panamera sigue teniendo futuro, se está trabajando en un sustituto del Macan de combustión y también se mantendrán los Cayenne térmicos, aunque con un hándicap.

A ojos de los interesados, y de cualquiera, no serán tan atractivos como los equivalentes eléctricos, luciendo un aspecto más antiguo, por no decir viejo. Los 718 no existen, fuentes internas insisten que los eléctricos acabarán llegando, mientras que las versiones de combustión siguen sin dejarse ver. El día que lo hagan, nos creeremos que van en serio.

Skoda es sinónimo de éxito en combustión y eléctricos

Es la marca más exitosa de todas, y a la que menos esfuerzo se le exigirá. El fabricante seguirá ofreciendo modelos térmicos, de gasolina o con el nuevo híbrido de los alemanes, pero es inevitable que prescinda de modelos. Los responsables de Skoda confían en que Fabia y Kamiq acaben desapareciendo «por culpa» del Epiq, como también el Scala pero sin sustituto. Un nuevo Karoq está en los planes, pero también redirigir el negocio más hacia los coches eléctricos.

Un plan severo el que propone ahora el jefe de Volkswagen, pero que ya hemos vividi antes. Porque eso de reducir las configuraciones no es nuevo, en cada crisis ha salido a la palestra y tienen tantas versiones y equipamientos opcionales que apenas se notará esa «limpieza» de la que hablan. Volkswagen sigue estando muy lejos de sanear sus cuentas...

El temido 'superclipping' volverá a ser protagonista en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 que se disputa esta semana en Spa-Francorchamps. Fernando Alonso avanza que, como en Silverstone, uno de los circuitos clásicos quedará arruinado por la normativa técnica.

En otros tiempos, el doblete formado por Silverstone y Spa-Francorchamps habría emocionado a pilotos y aficionados, pues no en vano se trata de dos de los circuitos que mejor exprimen el potencial de un Fórmula 1.

Sin embargo, las cosas han cambiado esta temporada a consecuencia de un reglamento técnico en el que la importancia de la parte eléctrica de la unidad de potencia ha provocado que los circuitos con curvas rápidas se conviertan en una guerra de estrategia energética.

En estos clásicos y otrora temidos virajes, los pilotos ven cómo ahora la gestión electrónica reduce la velocidad de forma escandalosa para recuperar energía que, posteriormente, será utilizada en las rectas. Algo que duele ver en todos los circuitos, pero que es especialmente perjudicial para la imagen del campeonato en los clásicos. Spa-Francorchamps no será diferente.

Alonso vaticina un minuto completo con menos potencia que un F2

Los monoplazas de Fórmula 2 actuales cuentan con una potencia aproximada de 640 CV gracias a un motor de combustión V6 de 3,4 litros de cilindrada. Por su parte, los Fórmula 1 disponen de hasta 1000 CV en sus unidades de potencia.

Estas están formadas por una parte eléctrica de hasta 350 kW (475 CV), mientras que el motor de combustión V6 turboalimentado de 1,5 litros de cilindrada aporta alrededor de 500 CV, dependiendo del fabricante.

La consecuencia de esto es que, en los momentos en los que el Fórmula 1 se queda sin energía en sus baterías, el coche pasa a tener incluso menos potencia que un Fórmula 2. Y eso, según Fernando Alonso, será especialmente doloroso en Spa-Francorchamps.

Elegir el momento para ahorrar energía será crucial

Con esta premisa, queda claro que el Gran Premio de Bélgica se convertirá en una carrera de estrategia energética que definirá en gran medida el resultado de la carrera, tal y como ocurrió en Silverstone.

A este respecto, Fernando Alonso señala que «en Spa el tema de la energía es muy importante» y plantea varias dudas desde el punto de vista de la estrategia. «Si la utilizas desde la curva 1 hasta la 5, se acabó para el resto de la vuelta, así que hay que ahorrar un poco ahí, para no tener problemas desde la curva 14 hasta Bus Stop».

«Pero si se utiliza en esas dos rectas —lo cual es un uso óptimo—, entonces hay un minuto, en el sector 2, sin utilizar nada», agrega el piloto de Aston Martin. «Y sin utilizar nada, no podemos olvidar que este año tenemos mucha menos potencia que el año pasado, y menos potencia que la F2; eso es lo que pasa cuando se reduce el uso, así que es un reto».

Una experiencia lejos de ser satisfactoria para el piloto

Esta circunstancia plantea un panorama poco ilusionante para los pilotos, que en Silverstone ya vieron cómo las curvas rápidas dejaron de ser un reto para convertirse en meras 'estaciones de recarga energética'.

«Es diferente, sí. Es una experiencia un poco peor, porque solías recordar que esas curvas eran muy exigentes, y sentías las fuerzas g. Físicamente te exigías mucho en esas curvas, y ahora es mucho más lento, así que es diferente», valora Fernando Alonso.

«El problema es que en las curvas también el nivel de resistencia aerodinámica es mayor; tienes la resistencia a la rodadura de los neumáticos al girar las ruedas, así que pierdes velocidad por la mera resistencia del coche, pero pierdes velocidad adicional porque estás girando el coche, por lo que el efecto se duplica un poco en la curva», agrega el asturiano para finalizar.

En definitiva, un combo perfecto para pasar un mal trago este fin de semana en uno de los circuitos más desafiantes del mundo.

El nuevo BMW X5 ya se ha presentado y también se ha puesto a la venta, en un principio con una corta gama de versiones. Pero las pruebas continúan, como las de este deportivo M60 xDrive que ya muestra sus credenciales en estas últimas fotos espía, y un detalle único.

BMW sabe que la competencia de la quinta generación del X5 se ha renovado y que no podía permitirse esperar un tiempo para anunciar su comercialización. La marca alemana ha optado por una estrategia más lógica, la de anunciar los precios de este nuevo BMW X5, confiando en que los libros de pedidos se vayan completando dado que las primeras versiones en llegar serán, al contrario de lo habitual, las más económicas.

Las dos versiones híbridas enchufables que fueron anunciadas llegarán más tarde, una con un carácter más deportivo como la de este nuevo BMW X5 M60 xDrive que ha sido cazado en estas fotos espía. Parcialmente camuflado, el fabricante ha sido sorprendido con un prototipo que presenta una estética más agresiva, gracias a una gran parrilla repleta de aberturas para refrigerar una mecánica más que poderosa. El inmenso motor V8 de 4.4 litros biturbo salvado de la Euro 7 se encuentra bajo el vano delantero.

Fotos espía BMW X5 M60 xDrive 2027

La alternativa más deportiva y prestacional para los interesados en un X5 M que puede que no exista nunca más en el lado de la combustión tradicional, pero sí en el mundo del iX5 eléctrico. La fina lámina de vinilo actúa casi como una pintura, permitiendo ver todo el diseño de este SUV deportivo, incluso como alumbran los pilotos normalmente, sin pisar el pedal del freno o activar otras funciones.

Pero lo que más llama la atención se encuentra en el lateral, y más concretamente en la ventanilla trasera fija del pilar D. Porque esta es la primera vez que puedes ver el motivo específico que caracteriza a este versión deportiva con el sello de M, aunque no se trate de uno auténtico y sí de un descafeinado «Performance». El cristal fijo está decorado con un grabado que sigue el contorno del cristal, imitando la forma de un boomerang y con la consonante deportiva en medio.

Un recurso estilístico completamente nuevo, que debe su inspiración al marco de las puertas de las berlinas de nueva generación, donde el fabricante imprime la serie a la que pertenece. Esto, en un modelo como el X5 es imposible, por lo que los responsables de la división deportiva de Múnich han optado por esta llamativa solución.

Un V8 con 550 CV para el nuevo BMW X5 M60

El inserto pintado en negro brillante en la parte trasera aloja cuatro grandes escapes, agrupados en dos parejas, una en cada extremo de una zaga que no deja lugar a la duda de que las prestaciones más salvajes son las de este X5 M60 xDrive. Técnicamente, esta versión del SUV contará con el propulsor habitual de los M más deseados, al que se le ha instalado un motor eléctrico de 48 Voltios para reducir las emisiones contaminantes y también rebajar el consumo de combustible.

BMW ya ha confirmado que lanzará antes de finales de año el terrible M60e, un híbrido enchufable con una potencia máxima de 612 CV, por lo que esta nueva opción alimentada con gasolina puede ofrecer en torno a 550 CV. Una cifra no sólo más que suficiente para desplazar a este modelo, sino que también marca una diferencia de más de 60 CV comparado con el X5 M60e híbrido enchufable. La parte térmica de este no es la de un V8, sino la de un seis cilindros en línea y de 3.0 litros turbo con un motor eléctrico de 197 CV.

El desarrollo está más que avanzado, trabajándose ahora en las calibraciones de la transmisión de potencia, del cambio automático de 8 velocidades y en el sistema de tracción total xDrive, además de todos los modos de funcionamiento con los que contará cuando se presente a mediados de 2027.

El expiloto, ahora analista de F1, considera que la buena relación mostrada públicamente entre Christian Horner y Adrian Newey es una señal inequívoca de que Aston Martin es un destino probable para el exdirector de Red Bull. También cree que es la persona ideal para impulsar a cualquier equipo.

El culebrón alrededor de Christian Horner amenaza con ser uno de los más largos de los últimos años, superando incluso a los de muchos pilotos. Y es que, desde que fuera despedido de Red Bull Racing ya hace un año, se ha especulado constantemente sobre su próximo destino.

Meses atrás, uno de esos destinos probables y anticipados fue Aston Martin, un equipo con mucho potencial, pero una montaña por escalar similar a la que en su momento hizo frente el exequipo de Horner.

Pero aquello quedó en nada y, de hecho, Aston Martin decidió nombrar a Adrian Newey director de la formación afincada en Silverstone. Meses más tarde, la marcha de Jonathan Wheatley de Audi fue vista con un claro desenlace para 2027: relevar a Newey en dicho puesto.

Montoya ve a Horner en Aston Martin

Sin embargo, en opinión de Juan Pablo Montoya, el destino que espera a Horner, el mismo que el presidente de la FIA afirma que ya tiene su nuevo destino cerrado, es precisamente Aston Martin.

Y la razón que esgrime es, cuanto menos, peculiar. Al expiloto colombiano le basta un abrazo público entre Horner y Adrian Newey para certificar el fichaje. Y es que durante mucho tiempo se llegó a afirmar que ambos no mantenían buena relación, razón por la cual el ingeniero de 67 decidió dejar Red Bull.

«Para mí, el abrazo de Adrian Newey fue una señal inequívoca. ¡Tendré que escribirle para averiguarlo! Somos buenos amigos», apunta Juan Pablo Montoya en declaraciones a NewBettingSites.

«Christian Horner es un gran competidor», añade a continuación. «Él creó la cultura de Red Bull. Puede que te guste o no, y dejando de lado su vida personal, lo que ha logrado y la cultura que creó es impresionante».

Horner, el Briatore británico

Las palabras de Juan Pablo Montoya dejan claro que es admirador del 'método Horner' para impulsar un equipo a su nivel máximo. El colombiano admite que la del británico «no es una cultura tranquila» y argumenta que «busca la excelencia».

Además, Montoya lo compara con Max Verstappen, afirmando que «le importa un bledo todo. Solo quiere ganar. Algunas personas en la F1 son demasiado amables. A veces hay que ser un cabrón para que la gente se mueva».

El expiloto de Williams y McLaren acaba concluyendo que «sería genial tener a Christian de vuelta. Dondequiera que vaya, apuesto a que puede darle la vuelta a la situación».

«Es un poco como Flavio [Briatore]», llega a decir, incluso. «Te guste o no, mira dónde estaba Alpine hace dos años y mira dónde está ahora. Eran un equipo que siempre estaba al final de la parrilla, y ahora suman puntos cada semana. Aston Martin es un destino probable. Pero también habría otros que lo querrían», finaliza Juan Pablo Montoya.

Europa abrió la puerta al uso de combustibles sintéticos allá por 2035, pero su elevado precio es un problema. Ahora, una startup suiza ha desarrollado, y está probando, un combustible sintético, supuestamente más barato que otros, y con propiedades similares a las de la gasolina.

En la última revisión que Europa hizo sobre su decisión de imponer los coches eléctricos a mediados de la próxima década, ya dejó una puerta abierta al uso de los combustibles sintéticos y no sólo para los coches más deportivos. Los convencionales también podrían beneficiarse de esta gasolina más limpia, siempre y cuando su precio sea lo suficientemente ajustado para que la gran mayoría de conductores tenga acceso.

Una situación que, difícilmente, acabará siendo una realidad, precisamente por el elevado precio que supone fabricar combustible sintético a gran escala. Sin embargo, siguen saliendo startups que están convencidas de lo contrario, como la de Gota-Energy. Esta empresa suiza afirma haber encontrado la solución al elevado precio del litro de gasolina no derivada del petróleo, apuntando al desarrollo de un proceso de producción a partir de alcohol derivado de fuentes renovables.

La oligomerización, clave en el combustible sintético de Gota Energy

Según estos, el combustible que han logrado fabricar se asemeja más a la composición molecular de la gasolina convencional, confirmando a través de pruebas de laboratorio independientes un octanaje de 95. El equivalente a la gasolina sin plomo que consumen habitualmente los coches, por lo que debería ser posible repostar con él en los vehículos actuales sin necesidad de modificar el motor ni el sistema de combustible.

Pero estas propiedades y el no necesitar realizar modificación técnica alguna también lo garantizan otros proveedores embarcados en la producción de combustibles sintéticos, por lo que lo que hace más barata la fabricación es precisamente la forma en la que se produce. Los de Gota Energy explican que el proceso de producción es, en realidad, una reacción química conocida como oligomerización.

La producción comienza capturando el dióxido de carbono de la atmósfera o de fuentes biológicas, que se puede utilizar para producir alcohol, metanol o etanol. La eliminación del agua produce sustancias gaseosas como etileno y propileno, y éstas entran en un reactor, donde un catalizador especial las une para formar cadenas de hidrocarburos más largas. El resultado es una mezcla líquida similar a la gasolina común, ya que ese catalizador ensambla moléculas más grandes a partir de otras más pequeñas para dotar a la mezcla resultante de las propiedades deseadas.

El sector forestal, la gran prueba de fuego para el e-fuel de Gota Energy

La composición del catalizador es el responsable principal de este logro, y el que ha permitido recortar el proceso, lo que abarataría significativamente la producción al reducirse también el consumo energético. Pero todo esto es un absoluto secreto.

Gota Energy cuenta con un prototipo que tiene una capacidad anual de producción de aproximadamente 10.000 litros, y con el que está realizando pruebas junto a un equipo de especialistas del centro de investigación del instituto suizo Empa, con fines de verificación. Si logran superar este importante trámite, el siguiente paso es el de ampliar l producción anual a un millón de litros, pero una vez más no llegará al público convencional.

Los dos equipos de investigación han puesto sus ojos en el sector forestal, al servicio de maquinaria pesada y donde este combustible sintético puede probarse en condiciones controladas. Además, juega a su favor que estas máquinas no repostan en gasolineras convencionales, por lo que se necesita una gran red de distribución.

Tampoco se ha referido al precio por litro, uno de los mayores obstáculos ya que necesitan de grandes cantidades de electricidad y varios procesos químicos que consumen mucha energía, pero a su favor tiene que puede mezclarse con la gasolina tradicional -en una proporción determinada- generando una reducción inmediata de las emisiones.

El coche de segunda mano es una pieza clave para acelerar la descarboanización, pero nadie piensa en el mercado de ocasión. Según expertos del sector, un vehículo de cinco años de antigüedad emite de media casi 70 gramos menos de CO2 por kilómetro que uno de 15 años.

Habitualmente no suele ser tenido en cuenta y, sin embargo, en los últimos años ha quedado patente que el coche de ocasión es una pieza clave para llevar a cabo el ambicioso proceso de descarbonización en el que nos han embarcado las autoridades europeas. Y son varios los ejemplos que podemos encontrar en el mercado de VO que ponen de manifiesto este papel del coche de segunda mano.

La electrificación del parque español será con el coche usado o no será. Los coches híbridos enchufables de ocasión son decisivos para acelerar la transición hacia la movilidad sostenible y, más concretamente, eléctrica. De igual manera, facilitar el acceso a vehículos jóvenes también es una medida crucial para impulsar la descarbonización y, de manera especial, la renovación del parque. Especialmente en un momento en el que el diésel y la gasolina dominan el mercado de ocasión.

El coche de ocasión joven es una pieza clave para acelerar la descarbonización

Basta con echar un rápido vistazo a las cifras de ventas para descubrir cuál es el tipo de coche de ocasión más buscado en España. Térmico, más de diez años de antigüedad, compacto... Solo tienes que acceder a nuestra sección de coches de ocasión para descubrir miles de vehículos anunciados que cumple con dichas características. Si realmente se quiere dar un impulso a la descarbonización es de vital importancia poner el foco en los llamados «coches jóvenes».

Los datos recopilados por el Instituto de Estudios de Automoción, más conocido como IDEAUTO, ponen de manifiesto una realidad incuestionable. Un coche de ocasión de solo cinco años emite aproximadamente un 40% menos de media que uno de más de 15 años de antigüedad cuya media de emisiones de CO2 se sitúa en los 189 g/km.

Desde diferentes instituciones y agrupaciones se defiende incentivar el achatarramiento de los automóviles más antiguos y contaminantes a cambio de facilitar el acceso a vehículos de ocasión que cumplan con la normativa de emisiones Euro 6d. Se hace especial hincapié en que una medida de este tipo es clave para impulsar la renovación del parque, acelerar el cumplimiento de los objetivos de descarbonización y, sobre todo, aumentar la seguridad vial.

Crece el interés por el coche seminuevo frente a los usados más antiguos

Más allá de un tema puramente de emisiones y descarbonización, existe un creciente interés por los coches seminuevos frente a los usados más antiguos. Así lo señalan expertos de OcasionPlus y las cifras mensuales de ventas de coches de ocasión. Una demanda que, de estar respaldada por algún programa de incentivos, aumentaría considerablemente.

El mercado de ocasión se ha convertido, para miles de familias españolas, en una puerta de entrada a la movilidad sostenible y de bajas emisiones. Las previsiones con las que trabaja el sector para el cierre de este año es que los usados de hasta cinco años de antigüedad experimenten un crecimiento de aproximadamente el 12%, siendo una pieza clave de la «locomotora» que impulsa el mercado de ocasión.

Las alarmas de Williams han vuelto a encenderse después de un mes de mayo en el que todo parecía volver a la normalidad. El director del equipo, James Vowles, considera vital entender bien los errores que están propiciando que el FW48 no esté evolucionando según lo previsto.

Si no fuera porque Aston Martin ha reventado todas las mediciones posibles, muy probablemente Williams sería señalado como el equipo más decepcionante de la temporada 2026 de Fórmula 1. Y lo cierto es que está a un AMR26B que cumpla las expectativas de acabar siéndolo a final de año.

No en vano, Williams suma apenas 11 puntos, 10 más que Aston Martin. Si el monoplaza de Adrian Newey cumple lo que promete —colarse en el grupo de mitad de parrilla que pelea por los puntos a partir de Hungría— no es descartable que incluso supere a los de James Vowles. Aunque este también prepara ya la versión B del FW48, en su caso para el Gran Premio de Azerbaiyán.

Analizar los datos para entender qué está ocurriendo

Carlos Sainz encendió las alarmas en Silverstone, donde Williams estrenó un nuevo alerón delantero que se suponía que iba a procurar una gran mejora y, sin embargo, no tuvo demasiado efecto en el rendimiento del monoplaza.

El español incluso habló de la posibilidad de que el túnel de viento y las simulaciones estén arrojando datos erróneos, ya que esta no ha sido la primera vez que una evolución ha fallado.

En su tradicional reflexión posterior a cada gran premio, James Vowles ha incidido en la necesidad de entender lo que está pasando, pues de lo contrario será imposible aplicar las soluciones necesarias.

El ingeniero británico apunta que el equipo está «analizando todo lo que sabe basándose en datos y hechos, pero, a la inversa, está creando un conjunto de incógnitas, de las cuales surgieron más en Silverstone».

«Luego, descartamos todo aquello a lo que podemos aportar respuestas o datos, y nos centramos en los elementos clave que nos guiarán en la dirección correcta», agrega James Vowles, para asegurar a continuación que «todo esto tiene un impacto directo en lo que hagamos en el futuro, en cómo moldeemos o modifiquemos el rendimiento que mostremos en la pista. Pero si no entendemos el presente, no podemos cambiar el futuro».

Spa-Francorchamps, un duro test para Williams

Esta misma semana, Williams tendrá otra oportunidad para reconducir la situación, si bien no parece que eso vaya a suceder en un circuito con curvas de media y alta velocidad, precisamente el punto débil del FW48.

James Vowles ha analizado lo que le espera a su equipo este fin de semana, comenzando por su admiración por el circuito belga. «Es uno de los circuitos favoritos, si no su favorito, para muchos pilotos. Y entiendo por qué».

«Tenemos la clásica recta de Eau Rouge, que antes no era tan rápida y se convirtió en eso a medida que le añadimos más y más potencia al coche. Hay varios puntos de adelantamiento. Es todo un reto», prosigue el ingeniero británico.

«Se pasa por los sectores 1 y 3, que en gran medida se centran en la velocidad en recta, pero luego el sector 2 es una parte técnica muy complicada del circuito. Así que hay un equilibrio perfecto entre los tres sectores», continúa, antes de hacer referencia a la inestabilidad meteorológica propia de la zona.

«El clima suele ser un desafío. Entiendo que, en este momento, estamos en medio de una ola de calor. En Bélgica, puede que no sea así. Así que veremos si, como consecuencia de eso, terminamos con nuestro primer Gran Premio de 2026 bajo la lluvia. Pase lo que pase, a mí me gusta ir allí», admite James Vowles.

«Me gusta ir allí porque es un desafío diferente al de la mayoría de los demás circuitos del calendario. Y es una oportunidad para recargar energías y volver con fuerza», concluye, haciendo gala de su ya clásico optimismo.

Volkswagen está convencida de que hay que ahorrar al más alto nivel y que ya no es sólo cosa de cerrar fábricas. Los privilegios en las más altas esferas también se tienen que acabar, por lo que el gigante planea una profunda reestructuración de su dirección, con duros recortes para algunos ejecutivos.

Lo de los privilegios en la alta dirección del grupo Volkswagen siempre ha sido uno de los grandes olvidados en todas las crisis que han afectado al fabricante, desde tiempos inmemoriales. Los dirigentes que han pasado por el trono de Wolfsburgo nunca han tenido a bien considerar que, igual que se realizan recortes de personal en las líneas de montaje y otros servicios de producción, también deberían de producirse a semejante nivel.

Dicho de otra forma, las vicepresidencias, direcciones, secretarías y todos los departamentos han estado protegidos, tanto de cara a despidos como a otras medidas. De hecho, hace poco que salieron a la luz algunos privilegios. Pero, hoy más que nunca se hace necesario remodelar la estructura de toda la dirección general del consorcio alemán, una profunda revisión con la que el gigante planea ahorrarse varios cientos de miles de euros.

Los puestos directivos del grupo Volkswagen ya no están seguros

Esta es una demanda de los sindicatos de las cuatro fábricas que se planean cerrar, que piden lo mismo para el gran número de altos cargos, pero no sólo de Volkswagen, sino a nivel de grupo. Los planes de la empresa pasan por eliminar unos 5.500 puestos directivos en todo el mundo, pasando de los 21.500 que dispone actualmente a, aproximadamente, unos 16.000.

Además, la estructura de gestión también se modificará, apostando por un nuevo modelo de cuatro niveles, en el que los dos primeros, destinados a la gestión estratégica, contarán con un máximo de 400 y 1.200 directivos, mientras que los niveles 3 y 4, los de las operaciones diarias, contarían con hasta 3.600 y 10.800 empleados. Pero estos tendrán que dar lo mejor de sí mismos, porque las habituales bonificaciones ya no serán sólo por antigüedad, sino por el desempeño.

Esto significa que se analizará detenidamente el trabajo de cada directivo, prestando especial atención al logro de objetivos, al comportamiento y al impacto dentro de la empresa. Los dos primeros determinarán este sistema de calificación por estrellas que visibilizará los logros y permitirá comparar a los directivos entre sí, mientras que el tercero destacará a los ejecutivos más exitosos.

Conseguir 15.000 millones de euros en liquidez, el objetivo de Volkswagen

Volkswagen, que no ha confirmado estos planes, también estaría detrás de una reforma del sistema de remuneración variable. Los directivos del fabricante ganan ingentes cantidades de dinero, no sólo procedentes de su sueldo, sino también de una serie de bonificaciones demasiado gratuito, que premia incluso el no hacer nada o conseguir que la empresa vaya de cabeza a la deriva.

Por ello, se está estudiando, primero, rebajar la importancia de los componentes de bonificación a largo plazo, de entre el 50 o 60 % actual a un 40 %, como máximo. Esto dará mayor importancia a los resultados a corto plazo, al mismo tiempo que el nuevo sistema de remuneración variable pondrá más el foco en el el trabajo personal.

De esta forma, se aumentaría la bonificación del 13 % al 17 % actual hasta un 35 %, por lo que las contribuciones individuales tendrían un impacto considerablemente mayor en el sueldo.

Los puestos de dirección no es lo único que se está barajando retocar, también las inversiones del gigante en otras áreas como la presencia del fabricante en los equipos de fútbol de los VfL Wolfsburg, el FC Bayern Munich, el VfB Stuttgart y el FC Ingolstadt. Volkswagen necesita aligerar las participaciones que tiene (a nivel de grupo) en más de 2.000 empresas, un 35 % de las cuales podrían ser fusionadas, vendidas o liquidadas, consiguiendo entre 10.000 y 15.000 millones de euros en liquidez para 2030.

Leapmotor acaba de poner a la venta en Europa su novedad más interesante hasta la fecha, y ya está preparando el desembarco de otro nuevo modelo que también desestabilizará el mercado. El nuevo B03 es un utilitario al que se le espera para finales de año, eléctrico, y de 20.000 euros.

Stellantis no tiene reparo alguno en que su marca china se haya convertido en el fabricante de referencia para los coches eléctricos dentro del gigante. La realidad es que la velocidad de crucero en la que Leapmotor se halla instalada le permite sobresalir con una importante diferencia sobre la competencia, y es que de eso se trata.

El nuevo Leapmotor B03X ya está a la venta en España y, aunque este modelo dispone de serios argumento para ser una de las grandes estrellas tanto de la marca como de su categoría, ya está preparando la llegada de otro modelo. Una variante de carrocería más convencional que deja a un lado el sugerente estilo crossover y apuesta por una configuración más turismo. Esta es la gran diferencia entre el recién llegado a la gama de la marca china, y el novedoso Leapmotor B03.

El Leapmotor B03 aspira a ser el Dacia Sandero de la marca china

La marca china ha sentado las bases para contrarrestar a uno de los coches eléctricos que más interés generará en los próximos meses. El inminente Volkswagen ID. Cross se acerca, y el B03X es un competidor directo que se ha adelantado para ir ganándose a los clientes antes de que lo haga el alemán. El siguiente paso es, claramente, el de plantarle cara al nuevo ID. Polo.

En China, el nuevo Leapmotor B03 se ha presentado como «A05S». La marca asiática de Stellantis usa sus nombres en función del segmento al que están dirigidos sus productos y según el mercado de venta, por lo que el el B03X se llama «A10» en el gigante asiático, por lo que según apuntan fuentes neerlandesas, el A05 S se lanzará en Europa como Leapmotor B03, apuntando también que su debut europeo tendrá lugar antes de finales de año.

No nos extrañaría lo más mínimo que fuese uno de los tapados de la marca china para la próxima edición del Salón del Automóvil de París. Las marcas europeas de Stellantis estarán presentes en esta feria, y Leapmotor seguro que no se perderá esta importante cita.

Hasta 400 km de autonomía y desde 19.000 euros, las cartas del Leapmotor B03

Los detalles oficiales de este nuevo Leapmotor B03 se desconocen, pero la fuente neerlandesa apunta que mide 4,2 metros de largo, que goza de una distancia entre ejes de 2,61 metros, con suficiente espacio para cinco pasajeros y que, en China, donde se pondrá a la venta en breve, estará disponible con dos versiones equipadas con un motor eléctrico con potencias máximas de 91 CV y 123 CV.

Dos opciones lógicas también para Europa, aunque más sería compartir la misma configuración del B03X, que se ofrece con 197 CV y con dos capacidades de batería -39,8 kWh y 53 kWh- con la que la autonomía alcanza los 290 y 380 kilómetros, respectivamente. En el caso del B03, al tratarse de un turismo, estas cifras pueden elevarse y superar los 300 y 400 kilómetros.

Saber cuánto costará este nuevo B03 es complicado, pero teniendo en cuenta que la tarifa de precios del B03X arranca desde los 24.200 euros, y que la diferencia entre el B05 y el B10, un turismo y un SUV compactos, asciende a 5.000 euros, no es una barbaridad pensar que esta cifra puede marca la diferencia entre los dos utilitarios. Que el nuevo B03 cueste 19.000 euros no sólo es perfectamente posible, sino que también es la distancia perfecta con el ID. Polo más barato que, sin ayudas ni descuentos, no bajará de los 25.000 euros.

El gigante asiático ya tiene un nuevo estándar para la fabricación de baterías de estado sólido, con unos requisitos de seguridad y una composición para no ‘camuflar’ otros tipos de packs ahora que se avecina la llegada de esta tecnología al mercado de cara al futuro.

La era de los coches electrificados y eléctricos con baterías de estado sólido está cada vez más cerca, pues estamos a las puertas de que se consiga escalar la tecnología para hacerla comercialmente viable. En China, para sorpresa de pocos, es donde más se está consiguiendo avanzar, y veremos coches que la implanten antes de que acabe este año 2026.

El pasado 1 de julio fue la fecha en la que, en China, entró en vigor su nuevo estándar nacional para la fabricación de baterías de estado sólido. Un marco normativo en el que se habla no sólo de las características y las pruebas de seguridad que deben pasar las baterías para su aplicación en el sector del automóvil, sino también acerca de su composición para ser consideradas como tales.

China establece su estándar para baterías de estado sólido

Como requisito, deben pasar un test en el que se prueban en una cámara de vacío a unos 120ºC de temperatura durante 6 horas para medir la pérdida de masa volátil. Hay fabricantes que van más allá - Dongfeng, por ejemplo, ya ha desarrollado baterías que mantienen su integridad estructural incluso a test a 170ºC, además de en test de bajas temperaturas (con una retención de su capacidad energética del 72%).

Según estas bases técnicas, para que en China una batería se considere de estado sólido la masa de electrolitos líquidos debe ser inferior al 5% del peso total de la batería. De esta manera, se aseguran de que no haya baterías de estado semisólido - cuyo desembarco en Europa ya está confirmado, recordemos - que se vendan o se ofrezcan a los clientes como lo que no son, dado que su composición no es la misma.

Mayor densidad energética que otros tipos de química

El gran punto a favor de estas baterías no solo está en su seguridad o estabilidad, pudiendo prevenir casos de incendio (o fuga térmica) frente a otros tipos de baterías como las de LFP. También está en su densidad energética de unos 350 Wh/kg, aunque hay fabricantes que ya han realizado estimaciones de que será posible superar los 400 e incluso los 500 Wh/kg en años venideros, conforme se vaya desarrollando la tecnología.

Traducido a la práctica, la llegada de las baterías de estado sólido permitiría una autonomía para coches eléctricos ampliada entre un 15% a un 20% pudiendo contener - e incluso reducir, en algunos casos - el tamaño y el peso de las baterías. Esto ha sido desde siempre uno de los grandes obstáculos de los BEV en términos dinámicos con respecto a coches de combustión tradicionales de prestaciones similares.

Varios fabricantes avanzan para su implementación en el mercado

Dongfeng - recordemos, una de las grandes compañías controladas directamente por el estado chino - está avanzando con su planta de 0,2 GWh, con celdas híbridas de polímeros óxidos alcanzando los 350 Wh/kg y baterías capaces de ofrecer autonomías de hasta 1.000 km. No son los únicos que están avanzados allí, como es el caso de Saike Power, Doctex y otras. Dongfeng espera que estos avances sirvan para poder preparar estas baterías para su futura integración durante esta segunda mitad de 2026. Aún con todo, su presencia en el mercado no será 'llegar y pegar'.

Una de estas es Gotion High-Tech, quienes han completado una prueba piloto para tener su propia producción sin tener que utilizar un solo material procedente de fuera de China - incluyendo rodillos de alta presión y otra maquinaria necesaria para la producción. Esto es interesante dado que, el grupo Volkswagen cuenta con en torno a una tercera parte del accionariado de esta empresa.

FIAT está preparando el lanzamiento de los dos modelos más importantes de los últimos años. La marca italiana ha decidido apostar por un par de SUV que presumen de estilo y tecnologías prometiendo también precios muy contenidos. Los nuevos Grizzly, y Grizzly Fastback, llegarán a los concesionarios antes de 2027.

No han sido presentados como habitualmente lo suelen hacer las marcas, pero casi. La marca italiana de bajo coste de Stellantis no ha podido resistirse a desvelar algunos detalles de los dos nuevos modelos que ya ha anunciado que debutarán en el Salón del Automóvil de París 2026. Los esperados Grizzly han sido protagonistas del día en el que FIAT celebró su 127 aniversario con la ciudad de Turín.

Allí posaron este par de SUV con los que la marca vuelve a un segmento que abandonó hace tiempo, el de los compactos. Tradicionalmente, FIAT ha estado presente en el segmento C durante gran parte de su historia, pues quién no recuerda dignos representantes como Multipla, los Bravo (y Brava), Stilo y hasta el Marea, que también contó con una carrocería familiar.

Los nuevos FIAT Grizzly apuestan por la distinción

FIAT, que también se atrevió con el segmento D donde militó con el Croma original, una berlina con un carácter más deportivo, dejó todos estos modelos de lado para centrarse en los coches baratos y de ciudad, contando ahora con un FIAT 600 que puede considerarse el modelo más grande de su catálogo, pero que en verdad se trata de una apuesta que encaja más en el segmento B que en el C.

Con la gama más baja más completa, ahora es el momento perfecto para volver al terreno de los compactos com un par de SUV que destilan un diseño más de vanguardia, que nada tiene que ver con el resto. Los nuevos Grizzly, y Grizzly Fastback, se posicionan como verdaderos altos de gama, de ahí su distinción estética clara, y ambos con un enfoque más diferenciado.

Porque mientras el nuevo FIAT Grizzly mide unos 4,4 metros de largo y se caracteriza por lucir un cuerpo más familiar, la marca italiana también ha concebido una variante de carrocería más deportiva. El nuevo Grizzly Fastback es ligeramente más grande, rozando los 4,5 metros de largo y ofreciendo un porte más elegante y seductor.

Los nuevos Grizzly serán dos altos de gama de FIAT

Los dos también cuentan con un interior más avanzado, con un salpicadero más tecnológico, en el que la pantalla digital de la consola es completamente nueva.

Incluso, este vistazo permite observar un túnel de transmisión más moderno, como si de una viga central se tratara, y de estilo flotante, hueca por dentro haciendo de espacio portaobjetos. La marca también ha confirmado un volumen de carga en el maletero de 600 litros.

Los Grizzly y Grizzly Fastback se estrenarán en la gran feria parisina, que se celebrará a mediados de octubre, y donde conoceremos todos sus detalles. Por ahora, sí podemos decirte que ambos se pondrán a la venta con una paleta de siete colores «vibrantes», motores de gasolina y MHEV con una potencia máxima de hasta 145 CV, disponiendo de versiones con cambio manual y automático, además de eléctricas.

Tras una remontada meteórica en mes y medio, Marc Márquez afronta el parón veraniego con la convicción de ser un claro candidato al título mundial. Sin embargo, para lograrlo debe mejorar determinados aspectos que lo han lastrado en la primera mitad de la temporada.

Apostar contra campeones de la talla de Marc Márquez es siempre un mal negocio, pero cuando el piloto español volvió a la competición en Mugello con 102 puntos de desventaja con Marco Bezzecchi, en aquel momento líder del campeonato, resultaba complicado imaginarlo como candidato al título.

No era solamente la desventaja, sino también la necesidad de recuperar su mejor versión. Sin embargo, mes y medio después, Marc Márquez es tercero a solo 18 puntos de Jorge Martín, ahora líder, y cuatro puntos por delante de Bezzecchi, que se ha derrumbado.

Las circunstancias han sido variadas. Por un lado, la suerte le ha sonreído, mientras otros pilotos se han visto perjudicados por cosas como la caída múltiple de Balaton Park. Además, no han faltado los errores de sus rivales y, también, la reacción de Ducati frente a Aprilia. Todo ello ha hecho posible que, tras las dudas, las caídas y las lesiones del comienzo de la temporada, Marc Márquez vuelva a estar en disposición de aspirar a su décimo Mundial de motociclismo, octavo en MotoGP.

El parón veraniego es clave para Marc Márquez

Lo cierto es que el parón veraniego no le puede venir en mejor momento a Marc Márquez, que, tras reengancharse a la lucha por el título, tendrá casi un mes para terminar de ponerse a tono antes de viajar a Silverstone para reanudar la competición.

Será ahora cuando Marc Márquez puede centrarse en llegar al 100 % de su forma física, sufriendo así menos en las curvas a derechas, que hasta ahora han sido su claro punto débil.

«Físicamente, intentaré seguir trabajando. Porque uno de los aspectos que no puedo hacer como antes es entrenar todos los días. Siempre necesito días de descanso entre los entrenamientos intensos. Ahí es donde necesito más tiempo para volver a mi nivel. Pero lo intentaremos», explicaba Marc Márquez tras ganar en Sachsenring.

Sin embargo, el aspecto físico no es lo único que Marc Márquez espera reforzar, ya que la primera mitad de la temporada ha sido mentalmente agotadora para el piloto de 33 años. «Afrontaré el descanso con cariño y alegría, intentando recuperarme mentalmente», afirmaba este domingo.

«No se imaginan lo estresante que fue para mí la primera parte de la temporada. Las primeras cinco carreras... porque no entendía nada. Me caía sin darme cuenta, porque los nervios no me avisaban», argumentaba en referencia a sus problemas con uno de los tornillos colocados en su hombro derecho tras la lesión de Indonesia.

«Y como dije en Brno, es imposible pilotar con la intensidad del GP de Hungría y del GP de la República Checa. Aquí sí que pude pilotar mejor, así que veremos si poco a poco puedo mantener ese nivel, pero con menos estrés», concluía.

¿Veremos al mejor Marc Márquez en agosto? Lo que es seguro es que sus rivales tienen muchos argumentos para estar preocupados.

Se trata del ORA Ballet Cat, un coche eléctrico que claramente imita la forma del Volkswagen Type 1 de los años cuarenta y ahora pasa a tener 200 CV de potencia, además de registrarse una variante que sería conocida como ORA 6.

Hace años GWM saltó a la palestra por vender para el mercado chino un coche bastante particular… y una forma reconocible inmediatamente para los europeos. Allá por 2021 mostró las primeras imágenes de un coche que era prácticamente un calco del Volkswagen Beetle, el escarabajo de toda la vida, el Type 1 que tiene sus orígenes en los años cuarenta del siglo pasado.

Aquel coche se acabó llamando ORA Punk Cat, una especie de Beetle eléctrico que podía desarrollar hasta unos 544 CV de potencia. Al mismo tiempo lanzó una versión ‘para mujeres’, llamada ORA Ballet Cat, con unos 169 CV de potencia, saliendo en el mercado chino a mediados de 2022. Pues bien, este coche vuelve a ser protagonista por varias razones.

GWM y su ORA Ballet Cat

La carrocería tiene muchas cosas en común con el escarabajo original, tanto por sus pasos de rueda redondeados, la silueta general e incluso muchos elementos cromados que nos recuerdan a los Type 1 fabricados a mediados de los sesenta. El coche mide unos 4.401 mm de largo, 1.853 mm de ancho y 1.681 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.750 mm y llantas de 18 pulgadas. Es por tanto notablemente más grande que el Beetle ‘real’... y también bastante más pesado, con unos 1.750 kg de peso en vacío.

Según el MIIT (Ministerio de Industria e Información de Tecnología) de China, este coche ha sido actualizado con respecto a la versión que salió en 2022. Pasa de 169 CV a unos 201 CV, mejorando la potencia procedente de su motor eléctrico y aumentando su velocidad máxima de unos 155 a unos 180 km/h de velocidad punta, con unas baterías LFP fabricadas por Svolt, empresa subsidiaria de GWM.

Más potencial para el 'Beetle' de GWM con motor eléctrico

Esta GWM es la misma que hace muy poco realizaba su desembarco oficial en España así como en otros países de Europa, después de haber estado operando en Reino Unido desde hace unos años - su modelo ‘estrella’ aquí será el ORA 5 crossover que, a su vez, es una versión ‘agrandada’ del ORA 3 que de momento no hay ninguna señal de que llegue a España.

Este ORA 3 fue conocido tiempo atrás como ORA Funky Cat, mientras que este clon del escarabajo hasta se ha conocido como ORA Ballet Cat. Por lo que parece, ORA se olvida de hacer bailar a gatos con los nombres de sus modelos y este coche recibirá una variante llamada ORA 6, con un diseño ligeramente similar, cambiando la forma de los paragolpes y otros detalles de la carrocería, además de utilizar llantas multirradiales en lugar de unas llantas de estilo retro.

Elementos pensados especialmente para mujeres en esos días del mes

¿Qué lo hace un coche para mujeres? De entrada, que GWM introduzca un modo de conducción literalmente traducido como “Modo señorita”, que aumenta la distancia con respecto a los coches que van delante, una cámara para selfies y un modo de calefacción y aire acondicionado… pensado especialmente para reducir la incomodidad y el dolor durante los días de menstruación.

Ahora bien, hasta ahora el ORA Ballet Cat no ha sido un éxito en China - de hecho, se ha vendido a cuentagotas, con 8.523 unidades matriculadas desde julio de 2022 hasta junio de 2026 en el mercado más grande de todo el mundo. Es ya curioso de por sí este coche, pero también que GWM siga apostando por él pese a sus ventas limitadas e incluso decida actualizarlo con más potencia.

El embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, ha reflexionado acerca del efecto que el nuevo AMR26B, que debutará en el Gran Premio de Hungría, debería tener en el futuro del equipo. Aunque mantiene la cautela, no esconde que las expectativas son muy altas.

En una Fórmula 1 dominada por la simulación a consecuencia de las escasísimas oportunidades de realizar test en los circuitos, las previsiones de rendimiento son siempre un asunto a analizar con extrema cautela.

Este mismo año, equipos como McLaren, Williams o, sobre todo, Aston Martin, han recibido mucho menos de lo que esperaban, viendo cómo sus objetivos se han desvanecido a las primeras de cambio. No es de extrañar, por tanto, que Pedro de la Rosa sea muy cauto a la hora de predecir el progreso de su equipo una vez que el AMR26B debute en Hungaroring. Pero tampoco puede disimular la ilusión que el nuevo coche genera.

Pedro de la Rosa se imagina a Alonso sonriendo tras bajarse del AMR26B

Antes de vivir el estreno del AMR26B, Pedro de la Rosa y el resto del equipo Aston Martin deberán pasar por un fin de semana de sufrimiento más: el de Bélgica. Pero, después de eso, llegará el momento que todo el mundo lleva esperando cuatro meses.

Y el embajador de Aston Martin F1 tiene claro lo que este nuevo coche diseñado por Adrian Newey debe conseguir: «Tiene que ayudar a los pilotos a luchar, básicamente… a luchar, a disfrutar, a tener una plataforma más predecible, más rápida y, en definitiva, más competitiva».

«Ahora mismo estamos últimos; simplemente tenemos que cumplir», agrega Pedro de la Rosa. «Nuestros aficionados se lo merecen, pero todos queremos tener un coche más competitivo. Adrian lo ha explicado muy bien».

«No se trata solo de una mejora aerodinámica; hay muchas áreas del coche que serán más fuertes, empezando por mejorar también el programa de reducción de peso que estamos implementando. Así que solo espero que, cuando Lance [Stroll] y Fernando [Alonso] salgan del coche, tengan una sonrisa y hayan podido luchar. De momento, no podemos luchar», exclama el expiloto catalán.

Sin cifras concretas, pero con el firme propósito de cumplir las expectativas

Según lo visto hasta el momento, si Aston Martin quiere meterse en el grupo de mitad de parrilla que pelea por los puntos, debe ganar un mínimo de dos segundos por vuelta e incluso más si aspira a pelear con Alpine y Racing Bulls.

A este respecto, Pedro de la Rosa recurre a la correspondiente dosis de cautela y prefiere ser algo más abstracto en su reflexión: «Nunca deberíamos fijarnos un objetivo sobre la velocidad o el tipo de salto que queremos dar con esta mejora, porque aún hay muchas incógnitas y debemos ser muy prudentes, porque no tiene sentido decir nada; simplemente tenemos que cumplir».

«Estamos ilusionados, pero también somos realistas», matiza De la Rosa. «El mensaje es que estamos trabajando sin descanso. Hay muchas áreas que estamos mejorando, y seguiremos mejorando, pero aún habrá muchas otras que necesitarán perfeccionarse».

Además, quien fuera piloto de Arrows, Jaguar y McLaren, entre otros, advierte que el coche presentado en Hungaroring no supondrá el punto final a la temporada, pero tampoco una ruptura con el pasado.

«Hungría no marcará el comienzo. Será otro proceso, otro programa de desarrollo… Es decir, no es que terminemos ahí; es un proceso continuo. Estamos dando pasos de gigante en nuestras instalaciones y capacidades de producción internas», concluye Pedro de la Rosa.

Con el Gran Premio de Bélgica a la vuelta de la esquina, los pilotos no han dudado en advertir sobre los nuevos problemas que surgirán con la recarga de energía, tal y como se vio durante la anterior ronda en Silverstone.

Spa-Francorchamps siempre ha sido uno de esos trazados mágicos para los pilotos. Este año, con la nueva normativa, estos no han dudado en lanzar una dura premonición: el Gran Premio de Bélgica podría no ser tan especial.

Durante la anterior ronda en Silverstone fueron muchas las voces que criticaron duramente la conducción de estos nuevos monoplazas, sobre todo por la pérdida de velocidad a causa de la recarga de energía. Parte de la parrilla se ha vuelto a mostrar preocupada por la repetición de este hecho en el trazado de Las Ardenas.

Alonso, Verstappen y Piastri: los más contundentes

Fernando Alonso ha sido una de las figuras más críticas con el reglamento de la FIA para esta temporada 2026. Ya no es solamente que, por el momento, su Aston Martin le haya dado una infinidad de problemas, sino que el asturiano ha declarado en múltiples ocasiones no disfrutar de la conducción, algo muy importante para él.

De cara al fin de semana en Bélgica, no ha dudado en pronosticar problemas con la gestión de energía. «No puedes desplegar en todas las rectas. Y sin ningún despliegue, no podemos olvidar que este año tenemos significativamente menos potencia que el año pasado y menos potencia que F2», afirmó el bicampeón del mundo.

Max Verstappen, también crítico con el reglamento, ha sido otro de los que ha vuelto a destacar los problemas que se podrían ver el próximo domingo. El neerlandés siempre ha sido uno con el trazado belga, pero este año podrían cambiar las cosas. «Me encanta Spa pero va a ser otra carrera dolorosa, simplemente por la energía», destacó el de Red Bull.

Por otro lado, Oscar Piastri ha sido uno de los que ha ido un poco más allá. No solamente ha concordado con sus homólogos, sino que se ha atrevido a vaticinar lo mismo para Italia. «Spa y Monza se van a llevar una decepción con los F1 de 2026», afirmó el australiano.

2027 podría cambiar las cosas

Todo esto es el retrato de una realidad que podría variar ligeramente la temporada que viene. La FIA ya anunció un cambio de reglamento para 2027 en el que se reducirá la dependencia de la potencia eléctrica, lo que debería reducir el fenómeno superclipping tan criticado por los pilotos.

De cara el siguiente curso veremos un reparto de potencia 60/40 en favor del motor de combustión interna, lo que podría reducir estos problemas tan criticados por los pilotos. Hasta que ese momento llegue, les tocará seguir adelante con lo que tienen.

Porsche está trabajando intensamente en el sucesor directo del Macan. Lo han confirmado fuentes del fabricante y también lo transmiten las cuatro mulas que han sido pasto de estas nuevas fotos espía. Llegará en 2028 y ya sabemos más de este esperado SUV deportivo.

Porsche ya ha admitido públicamente que se equivocó con el sucesor del Macan, y también lo ha hecho el que fuese responsable de la marca, y que hoy está llevando al grupo Volkswagen a una de sus mayores crisis. Oliver Blume es consciente de que aquella decisión que tomó al obligar a los interesados en este SUV a apostar por la electricidad fue un gran error.

El alto cargo se defiende apuntando que, en aquel momento, los datos disponibles sobre los coches eléctricos invitaban a pensar en un importante éxito, pero los resultados no acompañaron. Las cifras de ventas en todo el mundo de los Macan, durante el primer semestre de 2026, lo dicen todo: de 35.315, solo 15.620 corresponden al eléctrico y 19.695 al gasolina. Estas podrían haber sido más si se hubiera estado vendiendo en Europa, donde no se vende desde hace un par de años.

Fotos espía Porsche D-SUV 2028

El vacío dejado por el modelo de combustión es tal que la marca está trabajando, desde más de un año, en el desarrollo de un modelo completamente nuevo, y que ya sabemos que no adoptará el nombre comercial que heredó el eléctrico. Porsche no ha considerado seguir la estrategia del Cayenne, que cuenta con versiones térmicas y de cero emisiones.

Un nuevo nombre para este SUV en desarrollo, es la mejor solución para romper con cualquier herencia del antiguo Macan, que seguirá siendo eléctrico. La denominación del nuevo no se conoce, y no la descubriremos hasta que se acerque su presentación a mediados de 2028 y lanzamiento antes de 2029. Mientras tanto, estas fotos espía dan cuenta de los recursos que Porsche está invirtiendo en el este nuevo SUV deportivo.

Cuatro nuevas mulas han sido sorprendidas a plena luz del día con un importante aumento en el ancho de los dos ejes. El fabricante ha confirmado que volverá a estar basado en la plataforma del Audi Q5 -de ahí la carrocería del de los cuatro aros o el interior, aún provisional- pero nada más. Cuestión que Michael Leiters ha dejado clara en unas declaraciones, apuntando que «Debemos asegurarnos de que sea un auténtico Porsche. Y eso requiere contenido, sustancia y tecnología que serán novedosas para este coche. Por lo tanto, se necesita cierto tiempo para la industrialización y el lanzamiento al mercado de este producto».

Los motores del futuro SUV de Porsche, gasolina pura... y PHEV

Porsche ha intensificado el desarrollo del hermano pequeño del Cayenne, mientras los diseñadores hacen su trabajo y lo trasladan a prototipos de producción que deben estrenarse en pruebas este próximo invierno, si es que no se están realizando ya algunos ensayos en las instalaciones de Weissach, como suele ser habitual en la marca.

El sucesor del Macan contará con los amortiguadores de doble válvula que está instalando en sus modelos, disponiendo de suspensión adaptativa y tecnologías de control del chasis más avanzadas, distinguiéndose a la perfección del donante.

La gama de motores será de gasolina y electrificadas. Tres de las mulas avistadas cuentan con un motor de seis cilindros y 3.0 litros bajo el capó, incluido también el propulsor del deportivo Audi SQ5. Porsche también ofrecerá versiones híbridas enchufables, con motor de cuatro cilindros -uno de estos ejemplares dispone de esta tecnología PHEV- y la otra será de seis cilindros con el conjunto que se instalará en el futuro Audi RS Q5.

Por supuesto, todas las nuevas versiones contarán con tracción total y cambio automático de 8 velocidades, pero lo que no habrá serán opciones de cuatro cilindros y 2.0 litros. Para eso, como dicen en Porsche, tienen al Q5.

Si te has visto tentado a meterle mano al coche, en este artículo te doy las claves para empezar y sufrir el mínimo posible de disgustos. El hazlo tú mismo está muy bien si tienes claro lo que hay que hacer y lo que necesitarás.

Como multipropietario de coches usados, desde bien temprano he tenido que solucionar por mi cuenta más de un problema o realizar alguna mejora. Las razones del hazlo tú mismo son variadas: evitar que me metieran un palo en un taller (sobre todo en relación al coste de las piezas o recambios), que era algo muy concreto, que parecía fácil... Casi siempre fue con éxito.

Trataré de reunir en estas líneas lo más importante de esa experiencia, por si puede servirle a alguien, desde lo más sencillo -como colocar pequeños gadgets de Aliexpress- hasta cosas más bien complicadas. Una de las primeras cosas que necesitas conocer es el número de bastidor (VIN en inglés) y los detalles concretos que identifican tu coche respecto a todos sus semejantes.

Pondré como ejemplo mi Toyota Paseo. El número de bastidor es JT163EL54xxxxxxxx, y eso le identifica de forma única en todo el mundo. Pero este mejunje de números esconde más cosas que se pueden obtener en sitios como vindecoderz.com, como dónde se fabricó, qué tipo es, y más cosas que no son evidentes y se calculan contra base de datos.

Lo que los números de bastidor esconden

Con esa herramienta obtengo que es un Paseo Coupé, motor 1.5 de 90 CV o 5E-FE, tipo EL54L-DCMSKW, volante a la izquierda, transmisión manual, color exterior 6N7 e interior FZ15. Hasta me saca la fecha de fabricación, que es, curiosamente, casi un año anterior a cuando se matriculó -esto lo dejo como anécdota.

En algunas plataformas se puede obtener esta información parcialmente con la matrícula española, pero lo normal es que nos acaben pidiendo la ficha técnica

A la hora de buscar ciertos recambios, es muy importante que use cierta información, por si acabo comprando sin querer piezas de una versión canadiense o japonesa que no son compatibles con mi unidad. En el caso concreto de Toyota, las referencias de recambio o part numberson caracteres alfanuméricos de cinco en cinco, o bien xxxxx-xxxxx o si no, xxxxxxxxxx.

Con esa información puedo encontrar piezas con más precisión. Supongamos que necesito el alternador, el mismo número de referencia (27060-11250) me vale en Toyota, en un recambista independiente que sirve piezas originales -como Amayama-, o para obtener recambios equivalentes en cualquier sentido. Todo gracias a un chorizo de 17 letras y números. En el caso de coches que vengan de EEUU, es FUNDAMENTAL conocer el año del model year.

Además de en la documentación del coche, encontraremos los números de bastidor en el vano motor, y más vale que coincidan...

En algunas marcas, con el número de bastidor se puede obtener una lista completa de todos los elementos de equipamiento que tiene de fábrica, como en Kia o Mercedes-Benz, y con un nivel de detalle muy elevado. Esto es muy útil cuando se trata de modelos que se han vendido en muchos mercados diferentes.

Cuidado a la hora de comprar ciertas piezas o recambios, muy pocos talleres van a aceptar piezas adquiridas fuera, sobre todo si ya están abiertas

Con eso podemos empezar para adquirir recambios o piezas con menor temor a equivocarnos. Una vez que estén en nuestras manos necesitaremos básicamente las herramientas necesarias y conocimientos para desmontar, montar y lo más importante, no romper nada. Si un tercero tiene que enmendar una pifia, el ahorro no va a estar nada claro.

En el mejor de los casos, podremos hacernos con un manual de taller en forma de libro físico, aunque no suelen ser baratos, y pueden ser muy difíciles de encontrar. A veces, no queda más remedio que usar una versión escaneada y/o en PDF, si la legislación te lo permite. Si es un número razonable de páginas, nos podemos plantear imprimirlo, pero algunos tienen casi 1.000 páginas. Hay que valorarlo, y siempre respetando las leyes aplicables.

Manuales de taller en eBay

En el caso del Toyota Paseo, sólo los encontré de la versión americana, y no es fácil comprarlo por menos de 100 euros puesto en casa si están impecables. Aceptando algún desperfecto, por algo más de 50 euros se pueden conseguir. ¿Y si no hay forma de conseguir el original? Puede haberlo de una editorial independiente.

Por ejemplo, la editorial británica Haynes ha editado muchos libros de reparación y mantenimiento, tanto de coches como de motocicletas, y es uno de los primeros lugares donde miraría. De mi flota encontré libros para cuatro de ellos, aunque en el caso de la Kia Carnival fue un fastidio que el motor diésel no saliese en una triste página, sólo los gasolina se mencionan porque cubre modelos americanos.

Si no hay ni una cosa ni la otra, tocará «usar pico y pala» para documentarnos en foros de propietarios, tutoriales en vídeo, blogs personales... lo que sea, y eso sí, tocará usar la lengua de Shakespeare o un traductor competente. Algunos vendedores de recambios tienen sus propias guías de montaje y desmontaje, como sucede con Autodoc. Recomiendo no hacer las cosas a la aventura si no queda más remedio.

Un mecánico profesional cobra, en parte, porque sabe qué tornillo apretar y cómo apretarlo. Imagen: Freepik

Necesitaremos algo más que las manos y los ojos

Otra cuestión peliaguda es la de las herramientas. Muchísimas operaciones se pueden realizar con un par de destornilladores (planos y de estrella), alicates, llaves fijas o inglesa, bridas, y útiles de plástico que sirven para levantar piezas cogidas con grapas en el interior. A partir de ahí, la cosa se complica.

Puede llegar el punto en el que no se pueda avanzar si una caja de herramientas en condiciones, bien porque nos falta una medida exacta, porque no podemos aplicar la fuerza suficiente -tornillo que no se mueve o peor, empezamos a mellarlo-, no nos cabe la mano... Para todo lo que pasa del nivel fácil hace falta un buen maletín con distintas medidas, vasos y prolongadores.

Cualquier operación que se salga de lo fácil -a capó abierto o sobre calzos- no debe realizarse en la vía pública, está prohibido.

Cuando se trata de piezas de las que depende nuestro pellejo, como frenos, dirección, suspensión, transmisión o mecánica, no bastará con un maletín básico, y pueden hacer falta útiles muy concretos como compresores de muelles, pistola neumática, llave dinamométrica... y eso si no tenemos que elevar el coche. Si no sabes lo que haces, o no tienes seguro que podrás completar todos los pasos, el mejor consejo que puedo dar es: no lo hagas.

Interiores y sistema eléctrico

Puede que no tengas que hacer nada de mecánica y todo sea exclusivamente en el interior, sin miedo a una multa ni a romper nada demasiado caro. En los coches de cierta edad esto es relativamente fácil, y cuanto más modernos son, más se complica desmontar cualquier cosa y más cuidado hay que tener.

Conviene tener nociones básicas de electricidad, como saber qué es una masa -conexiones a negativo-, por qué los cables son de colorines y qué significan, dónde están las cajas de fusibles y para qué sirven, conectar y desconectar la batería, comprobar continuidad en un circuito o medir voltaje... esto es lo básico de lo básico. Un multímetro no puede faltar en la caja de herramientas.

IMPORTANTE: No realizar ninguna acción que implique cables naranjas bien gordos en híbridos y eléctricos, son de alto voltaje y su manipulación indebida puede provocar riesgos muy serios -incluyendo la muerte-

Como norma general, hay que ir con pies de plomo, porque los interiores son relativamente delicados, no todo está cogido con tornillos, sino grapas de plástico, y los manazas suelen cargarse alguna y dejan componentes sueltos, o se cargan algún cable, o pierden algo en un sitio donde es muy difícil entrar. Actúa como si estuvieses desactivando una bomba de película.

Este es un clásico a la hora de instalar una radio, el conector ISO de 16 pines, que facilita (o complica) cambiar la original por una universal

Algunas operaciones requieren un conocimiento más avanzado de para qué sirve cada cable y a dónde va, y para ello es necesario contar con el esquema eléctrico. Su interpretación requiere algo de entrenamiento y no siempre es elemental. Algunas averías que denominaremos con muchas palabra malsonantes dependen de ello.

En coches de los últimos 30-40 años, a nada que se construyesen con un mínimo de cariño, los cables irán agrupados por mazos y de extremo a extremo habrá conectores que sólo entran de una forma. Si se trata de algo más antiguo, o víctima de una enorme chapuza, sólo Manitú sabe a qué nos podríamos enfrentar, incluso para instalar una radio nueva.

A modo de resumen, el hazlo tú mismo puede ser muy enriquecedor y entretenido, nos vendrá bien para aprender y ahorrar un dinero, o dejar el coche más a nuestro gusto o añadirle una función que no tenía. Para todo lo demás existen los profesionales, y puede que buscar a los adecuados nos lleve un tiempo entre mandar correos, guasaps o hacer llamadas. ¡Suerte!