Otro coche chino más que llega a Europa, pero que se ha gestado en este continente. El nuevo GWM ORA 5 se ha presentado, y está listo para su lanzamiento en Italia. Un atractivo crossover compacto, que llega híbrido y eléctrico con casi 450 km de autonomía.

Cada vez son más las marcas chinas que están probando sus coches en Europa, y no sólo porque recurren a importantes consultoras de ingeniería, sino porque esta es una fase clave para que los ajustes del chasis estén lo más cerca posible de lo que demandan los europeos. Pero hay una marca asiática que es una gran desconocida para muchos, y que lleva más tiempo en el Viejo Continente que BYD y compañía: Great Wall Motors.

Este fabricante se ha visto obligado a darse regenerarse por completo, y ya está en condiciones darse una segunda oportunidad con una gama de modelos que ya no tiene todo el foco puesto en las Premium, ni tampoco en los eléctricos. El nuevo GWM ORA 5 se ha gestado en Europa durante un largo tiempo, posando en unas fotos espía en las que descubrimos que, por primera, no era sólo eléctrico. Ahora, se ha presentado y no sólo observamos un diseño sumamente atractivo, y evolucionado comparado con el antiguo ORA Funky Cat.

El nuevo GWM ORA 5 es el crossover compacto definitivo

Las proporciones de este nuevo GWM ORA 5 apuntaban a las típicas de un B-SUV, pero aquellas instantáneas del modelo en pruebas nos han engañado. Es mucho más espacioso de lo que a primera vista parece, como puedes ver en las medidas detalladas a continuación. La firma china ha conservado el característico diseño del anterior ORA 5, con sus faros redondos delanteros, provistos de tecnología LED, que recuerdan a los del icono de Porsche.

Medidas oficialmente homologadas.

La silueta es muy compacta, con unos guardabarros musculosos y anchos, especialmente los traseros. Pero es la parte posterior la que verdaderamente se desmarca de la gran mayoría de modelos del mercado que, a pesar de tener su propia personalidad, este GWM ORA 5 se sale gracias al detalle de la luneta trasera, en cuya base están integradas las luces traseras LED. Los coreanos sorprenden por pilotos cada vez más elaborados, pero lo de este chino con detalles retro, es verdaderamente único.

Un detalle especial como el de las llantas de aleación de 18 pulgadas, de serie, en toda la gama. Por dentro, ya ves que el nuevo ORA 5 también está más que bien rematado, con dos pantallas digitales, para el cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas y para la táctil de la consola central con 14,6 pulgadas, conservando aún una fila de botones y teclas clásicas para el climatizador automático. Lo bueno también es en el completo equipamiento con el que cuenta, con los siguientes componentes de serie, independientemente de la mecánica.

• Conectividad inalámbrica Apple CarPlay y Android Auto
• Cargador inalámbrico con 50 W de potencia y refrigerado
• Asientos delanteros regulables eléctricamente
• Asientos delanteros calefactables y ventilados (opción)
• Iluminación ambiental con 64 colores
• Sistema de navegación online
• Acceso sin llave
• Alarma
• Espejos retrovisores eléctricos, plegables y con función de desempañado
• Control de presión de neumáticos
• Control de tracción
• Cámara trasera
• Cámara delantera con función de chasis transparente
• Control de crucero
• Alerta de colisión delantera y trasera con freno
• Frenado autónomo de emergencia

Tres motores en el GWM ORA 5, con un híbrido de 1.000 km

El nuevo modelo de Great Wall Motors se pondrá a la venta en Italia el próximo verano, y estará disponible con hasta tres motorizaciones: con un motor de gasolina de 158 CV extraídos de un cuatro cilindros y 1.5 litros turbo y «atado» a un cambio automático de doble embrague y siete velocidades o a un híbrido con 223 CV que usa el mismo propulsor en el lado térmico pero que suma un motor eléctrico.

Esta versión más eficiente es de tracción delantera, y cuenta con una pequeña batería de iones de litio con una capacidad bruta de 1,03 kWh, con la que dispone de una autonomía eléctrica para maniobras y en cuidad por un máximo de dos kilómetros. GWM asegura que la autonomía total asciende a 1.000 kilómetros, sin repostar.

Prestaciones del GWM ORA 5 HEV 2026
Motor	Híbrido 1.5 l + EV
Potencia / Par motor	223 CV / 476 Nm
Caja de cambios	Aut.
0-100 Km/h	7,7 s
V. Máxima	ND
Consumo	5,1 l/100 km *
Tracción	Delantera
Acabado	ND

* Homologado según el WLTC, la prueba de conducción en laboratorio. / ND: Dato no disponible

La otra opción más eficiente aún es la de una versión completamente eléctrica. El ORA 5 de cero emisiones contará con un motor eléctrico de 204 CV y una batería con una capacidad energética de 58,3 kWh. La firma asiática asegura que la autonomía máxima, aún pendiente de homologación final, asciende a 435 kilómetros.

Great Wall Motors se encuentra establecida en Alemania, pero Italia será el siguiente país europeo donde esta marca de Baoding se lanzará. Los precios del nuevo ORA 5 no se han determinado, pero se apunta a unos precios de partida de 25.000 euros. Otro importante competidor para los europeos...

La casa matriz de OMODA y JAECOO, Chery, ha desvelado su sedán Arrizo S de corte fastback en el Salón del Automóvil de Beijing 2026 y, aunque no te lo creas, es un coche de motor de combustión convencional, ni híbrido ni eléctrico

En el Salón del Automóvil de Beijing 2026 se han presentado una cantidad de coches aplastante: más de 1.400 nuevos modelos expuestos, ya sean concept o coches listos para entrar en producción en el mercado más grande del mundo, donde cientos de marcas se lían a codazos para tener éxito, con la ventaja (para los fabricantes de coches eléctricos) de estar cubiertos por los subsidios de su gobierno. Pero hay quien opta por otro camino.

En China, donde las marcas alemanas tradicionalmente han tenido un filón que ha beneficiado muchísimo a sus cuentas a nivel global, ahora son las marcas chinas las que triunfan, superando en ventas a las occidentales, japonesas y surcoreanas. Audi, sin ir más lejos, ha ido más allá y ha lanzado una marca aparte, AUDI, en mayúsculas y prescindiendo de sus históricos cuatro aros en colaboración con SAIC.

Chery hace su propio Audi, llamado Arrizo S

Mientras tanto, el gigante chino Chery (dueño de OMODA, JAECOO, la recién llegada Lepas y la Exlantix que llegará en el futuro a España, además del origen de los modelos de EBRO y DR) ha optado por un camino diferente. Después de ser una de las responsables de quitarle a Audi y al grupo Volkswagen parte de su cuota de mercado, ahora ha ido más allá y muestra algo que parece literalmente copiado de Audi.

Esta creación se llama Chery Arrizo S y se sitúa en lo más alto de la gama Arrizo. Al contrario de la familia de SUV Tiggo, de los cuales se derivan varios de los OMODA, JAECOO y EBRO que tenemos en España, los Arrizo son modelos sedán, algunos con una silueta que recuerda a la versión sedán del Toyota Corolla. Este Arrizo S (mostrado como concept en Beijing, ojo), en cambio, es un fastback con una caída de techo a lo Tesla Model S, justo cuando este desaparece del mercado al acabar su producción hace un mes.

Cuenta con un 2.0 turbo de 261 CV bajo el capó

Tanto la calandra estirada de manera hexagonal como los faros afilados recuerdan mucho a lo que hemos visto de la casa de Ingolstadt en años recientes. No es exclusivo de este modelo, sino que Chery ya contaba de antemano con este lenguaje de diseño para sus modelos sedán, aunque es complicado imaginarse que el parecido razonable sea tan solo casualidad. Se ha mostrado junto al concept Arrizo X, de estética más futurista.

A nivel de mecánica, puede parecer extraño escuchar esto de un fabricante chino, pero ni es eléctrico ni es híbrido de ningún tipo. En efecto, es un sedán de motor de combustión tradicional de toda la vida. En concreto, es un 2.0 turboalimentado que entrega 192 kW (261 CV) de potencia y 400 Nm de par motor, según las cifras oficiales.

Los coches sedán en China triunfan con combustión, no con eléctrico

Aunque no ha trascendido la caja de cambios que utilizaría, Chery cuenta con una caja de cambios automática de 8 velocidades de desarrollo propio que llevan otros modelos de la familia Arrizo. En el apartado tecnológico cuenta con el sistema de ayuda a la conducción Falcon, pensado para toda clase de entornos y situaciones, ya sea conducción urbana, autopista o a la hora de realizar maniobras de estacionamiento.

Y es que en China, los sedán de motor de combustión tiran bastante. De los 10 más vendidos, siete son de combustión tradicional, liderando el Nissan Sylphy seguido del Volkswagen Lavida, el Toyota Camry y el Volkswagen Sagitar, estos cuatro superando al Tesla Model 3. El Model 3 es el único BEV en la lista, mientras que los únicos PHEV son de BYD.

Williams adquirió un simulador de última generación el año pasado, poniéndose en marcha hace pocos meses. A diferencia de lo que ocurrió con Aston Martin, el rendimiento que está ofreciendo es muy satisfactorio y ha dejado muy satisfecho a Carlos Sainz.

Williams adquirió un simulador de última generación el año pasado, poniéndose en marcha hace pocos meses. A diferencia de lo que ocurrió con Aston Martin, el rendimiento que está ofreciendo es muy satisfactorio y ha dejado muy satisfecho a Carlos Sainz.

No todo son malas noticias para Williams. Cierto es que el comienzo del nuevo periodo reglamentario está siendo radicalmente distinto a lo esperado y que prácticamente todo lo que podía salir mal está saliendo mal. Sin embargo, el margen de progresión de todos los equipos es enorme y la estructura liderada por James Vowles aún puede enderezar la situación.

En los últimos dos años, Williams ha realizado varias inversiones a futuro con el dinero de Dorilton Capital —empresa propietaria— y el objetivo de devolver al equipo a lo más alto con la modernización de sus herramientas como pilar fundamental.

En ese contexto, el simulador es esencial y, tras muchos años utilizando uno muy desfasado, a finales de 2025 Williams recibió el nuevo, que ha estado calibrando desde entonces.

Sainz, muy satisfecho con el nuevo simulador

Esta operación la realizó meses antes Aston Martin, pero Adrian Newey afirmó que el resultado no era acorde con las expectativas generadas y necesitaría un par de años de trabajo para lograrlo.

En Williams, las cosas están yendo mucho mejor en ese sentido, y el propio Carlos Sainz ha confirmado que el nuevo simulador está cumpliendo con lo que se esperaba de él y ha pasado a ser una herramienta muy valiosa para el equipo.

«Después de Japón, volví directamente al simulador para trabajar, ¿por qué no? Tenemos mucho trabajo por delante», apunta Carlos Sainz días antes de la vuelta a la competición en Miami. «Así que volví enseguida. La verdad es que estoy bastante satisfecho con la correlación del simulador».

Williams ha trabajado intensamente en la actualización que el FW48 estrenará el próximo fin de semana en Miami. Esta debe permitir, por un lado, aligerar bastante peso y, por el otro, mejorar la aerodinámica.

En este sentido, la efectividad del simulador es vital, ya que Williams no podrá probar las nuevas piezas en pista hasta la sesión de entrenamientos libres en el circuito de Miami.

A este respecto, Carlos Sainz reitera que «el simulador está progresando muy bien» y certifica que una herramienta como esta «es un área importante de desarrollo e inversión del equipo en los últimos años, y esperamos que empiece a dar sus frutos».

Después de tres grandes premios, Williams es noveno en el campeonato de constructores con apenas dos puntos, los cosechados por Carlos Sainz en China. La intención de la formación británica es colocarse en disposición de luchar por puntos en pocas carreras para intentar acabar el Mundial en el top 5.

En el día de los inversores del fabricante surcoreano, su CEO Ho-Sung Song ha explicado cómo KIA está contraatacando a los fabricantes chinos de coches eléctricos, anticipando algo similar a lo que comentó días atrás su homólogo en Hyundai Motor José Muñoz.

KIA es una de las marcas que más ha desarrollado su abanico de modelos eléctricos, evidentemente junto a Hyundai al utilizar los desarrollos y plataformas de la casa matriz. El EV6 es un gran ejemplo de ello, como también lo son coches más recientes como los EV3 y EV2 pero, ¿cómo ha afrontado KIA la avanzada de coches chinos eléctricos en Europa?

Algunas de las claves las ha desgranado su propio CEO, Ho-Sung Song, en la jornada de inversores que tuvo lugar hace apenas unas horas. Tanto para KIA como para Hyundai, Europa sigue siendo un mercado clave, pese a que a nivel de normativas de emisiones es un mercado notablemente complicado al que han respondido electrificando toda la gama que ofrecen, ya sea con MHEV, HEV o PHEV para según qué tipos de modelos.

KIA tiene un plan para combatir contra las marcas de China

Ya en 2025, la cuota de mercado de coches chinos (contando todas las decenas de marcas, todos los tipos de propulsión) ya se acercaba al 10%. Eso quiere decir casi al nivel del grupo Renault, por encima de lo que vende Toyota, BMW, Mercedes-Benz, Tesla o el propio grupo Hyundai, que incluye a KIA. No parece demasiado si hablamos de juntar a todas las marcas, pero si se miran los efectos que puedan tener en fábricas concretas y su capacidad de producción, la cosa cambia.

Uno de los mayores atractivos de los fabricantes eléctricos ha sido el precio, en particular para algunos de sus modelos más económicos, caso de lo que vemos en MG o las diversas marcas del Grupo Chery en correlación a modelos similares en el mercado. En Europa, claramente es BYD la que más se ha expandido. por encima de Chery, GWM o Leapmotor, quienes se están haciendo un hueco en Europa (y especialmente en España) gracias a su alianza con Stellantis.

Contrarrestar precio con precio en sus coches eléctricos

Muchos de estos fabricantes exportan fuera de China ya que es un mercado muy sobresaturado, tanto en cuanto a marcas y fabricantes como en modelos. En febrero de 2026 sus cifras fueron de 1,67 millones de coches después de meses con tendencia decreciente dado que en la segunda mitad de 2025 estaban en torno a los 2,2 millones de coches cada mes y en noviembre y diciembre de 2024 superaron ampliamente los 2,5 millones de coches.

KIA ha optado por combatir contra los fabricantes chinos con armas similares. Es decir, el diferencial del precio. Lo hemos visto con casos recientes, como el más pequeño de la familia, el KIA EV2. Según qué mercados, el precio entre los eléctricos de KIA y el de modelos chinos similares era entre un 20 y un 25%, mientras que en la actualidad se encuentra entre un 15 y un 20%.

KIA, pendiente del cambio de aires que está por llegar en Beijing

«Las compañías chinas han lanzado una estrategia agresiva con modelos eléctricos a bajo precio y en algunos países europeos su cuota de mercado ha crecido mucho más rápido de lo que habíamos anticipado», anunció KIA. Ahora bien, a los inversores el CEO Song les recordó un dato importante: ya el pasado mes de octubre Beijing mostró señales de que los subsidios hacia la fabricación de coches eléctricos puede cortarse, a favor del desarrollo de la IA y la robótica.

El CEO de Hyundai muestra una opinión similar a su homólogo de KIA

La semana anterior, el CEO de Hyundai José Muñoz también habló en un tono similar respecto a los fabricantes chinos. «No somos capaces de crecer al mismo ritmo que han crecido en su conjunto, pero hemos crecido de manera rentable. Así que lo hacemos todo por nuestra cuenta, tenemos nuestro propio apoyo», declaró Muñoz.

Las marcas de Chery no tienen bastante con las novedades que han presentado en el Salón del Automóvil de Pekín 2026, que ya planean nuevos modelos. El OMODA 2 y el JAECOO 3 son «primos» y los siguientes en llegar, esta vez al segmento de mayor volumen en Europa.

El Salón del Automóvil de Pekín 2026 no sólo está siendo un importante hervidero de presentaciones también de informaciones confirmando la llegada de nuevos modelos, y en el caso de las marcas chinas cobra una mayor relevancia. La pelea por adueñarse de las listas de ventas es absolutamente brutal, de ahí el importante anuncio para los que esperan los correspondientes movimientos en los segmentos más pequeños del mercado.

El nuevo OMODA 4 ha acaparado una gran atención y, está claro, que la marca asiática hará una importante caja con este modelo, pero mucho más con el nuevo modelo en el que ya se está trabajando: el OMODA 2. Este es, por ahora, el próximo lanzamiento del fabricante, confirmado por el mismísimo Shawn Xu, el Vicepresidente de Chery, OMODA y JAECOO a nivel internacional a nuestro compañero Óscar Magro que se encuentra en esta importante cita del automóvil.

La expansión de OMODA y Chery continúa a paso de gigante

Shawn Xu ha confirmado el plan de nuevos lanzamientos de Chery que te contamos hace cerca de un año. La prisa de las marcas de Chery por cubrir rápidamente todos segmentos del mercado es absoluto -lo están haciendo en tiempo récord, prácticamente a razón de un año- poniendo ahora toda la atención en uno de los más importantes del mercado, y casi el único bastión que le quedaba a las marcas europeas: el B, de los utilitarios.

La categoría dominada por SEAT, Dacia y otras marcas europeas corree un serio peligro con la incursión de China, y especialmente de OMODA y JAECOO. El gigante ha puesto el foco en la primera de estas dos marcas, y el nuevo OMODA 2 será el primero en llegar a Europa. Aunque no sabemos el tipo de carrocería con el que se presentará, aunque todo apunta a que será un SUV, sí podemos decirte que llegará a España en el cuarto trimestre de 2027.

El nuevo OMODA 2 llega en 2027 a precio de utilitario de 2014

Es decir, que, en cuestión de un año y medio, el nuevo OMODA 2 asaltará el mercado de los utilitarios, el tiempo que le queda a importantes representantes para ponerse al día tanto en diseño como en tecnología y, sobre todo, en precios. Porque este será el verdadero caballo de batalla. Del JAECOO 3 no conocemos sus plazos de llegada, pero está claro que Xu ha vuelto a poner el foco en la importancia que tiene OMODA sobre los clientes.

El futuro OMODA 2 será un crossover de entre 4 metros y 4,2 metros de largo, y observando la política del fabricante de ofrecer tanto híbrido como eléctrico, no se desviará demasiado de esta estrategia. Por ahora, no podemos hablar de cifras, al menos no de autonomía en el eléctrico (más de 400 kilómetros, seguro), pero los precios sí pueden ser un problema. De hecho, los 20.000 euros que se hablan para el OMODA 4 ya lo son. Quizá este nuevo OMODA 2 nos devuelva a épocas anteriores, donde los utilitarios costaban entre 14.000 y 16.000 euros...

El fin de semana de Marc Márquez en el circuito de Jerez empezó de forma inmejorable, con la pole sobre mojado y la victoria en el Sprint. Sin embargo, el domingo todo se fue al traste con una caída temprana que daña mucho sus opciones de campeonato.

Marc Márquez llegaba al Gran Premio de España con la esperanza de generar un punto de inflexión en su temporada 2026. Después de tres grandes premios agridulces y que le obligaban a atacar para no perder el tren del campeonato, las tres semanas de parón debían permitirle una reacción.

Por un lado, Marc Márquez sentía que su cuerpo ya estaba preparado para la máxima exigencia. Por el otro, Ducati tenía en mente este circuito como uno de los más favorables. Lo primero, el piloto pareció demostrarlo en las jornadas de viernes y sábado. Lo segundo también quedó patente con un sólido dominio de Álex Márquez el domingo y el podio de Di Giannantonio.

Marc Márquez hace autocrítica

La carrera del mayor de los Márquez empezó bien, conservando su posición de privilegio en la pole, pero pronto su hermano le superó con la Ducati de Gresini. Poco después, Marc se caía en la rápida curva 11, dando por terminada su participación y perdiendo aún más distancia con los líderes del campeonato.

Algo que le ha hecho ser autocrítico y, prácticamente, descartarse para la lucha por el Mundial, a no ser que las cosas cambien mucho en las próximas semanas.

«En el deporte a veces ganas y otras pierdes. Hoy ha tocado la cruz, que ha sido caerme en esa curva 11. Mañana es lunes y lo importante es que hemos disfrutado del fin de semana de Jerez», apuntaba en primer lugar. «Hay caídas a las que a veces no hace falta buscarles la explicación; simplemente me he caído. El porqué no es claro, pero el 90 % de las caídas es culpa del piloto, así que algo habré hecho mal».

Marc Márquez también ha desvelado que su enfoque de la carrera estuvo claro desde el principio, dando por sentado que su hermano Álex no sería rival para él. «Él no era mi rival hoy, porque estaba un paso por delante de todos».

Incluso, ha reconocido que no ha presentado demasiada oposición a su hermano en el momento del adelantamiento. «He decidido frenar sin exagerar ni cerrar, porque eran las primeras vueltas y para perder el menos tiempo posible. Mi pelea era otra, era con el tercer o cuarto puesto, que era el ritmo que habíamos mostrado el fin de semana».

Un cambio de mentalidad sorprendente en Márquez

La caída de Marc Márquez en la curva 11 ha sido a muy alta velocidad, pero el piloto catalán ha salido ileso del revolcón en la grava. Algo que alegra al piloto y desvela un cambio de mentalidad que llama la atención en un competidor tan ambicioso.

«Físicamente, por suerte estoy bien; por eso, cuando se me ha cerrado un poquito de delante, que ya iba con el gas, no he intentado ni salvarla, me he posicionado bien para entrar a la grava», cuenta Márquez.

«Quizás hace diez años pensara: “Mierda, la he cagado”; ahora pienso: “¿Estoy bien físicamente? Sí. Bueno, pues mañana es lunes, otro día», ha añadido, priorizando por completo su estado físico tras tantos años de caídas y lesiones de gravedad.

Ducati no puede con Aprilia

Ya en un plano estrictamente técnico/deportivo, Marc Márquez ha reflexionado sobre el estado actual de la parrilla y las opciones de Ducati de cara al campeonato. El de Cervera afirma que, «a día de hoy no estamos ni con el nivel ni con la capacidad de hablar del título, porque cada fin de semana estamos perdiendo puntos, cada domingo estamos sufriendo».

«Y cuando pasa esto es que falta algo. Estamos trabajando en ello para intentar buscar algo, pero con el nivel que tenemos ahora mismo no se puede luchar por un título», lamenta el eneacampeón.

No en vano, Aprilia se está mostrando fuerte en todo tipo de circunstancias, incluso en circuitos que no le favorecen, como el de Jerez. Así las cosas, el test de este lunes en el propio circuito de Jerez toma mayor importancia, si cabe, para Ducati.

«Cuando otra fábrica te aprieta, es importante sobre todo encontrar pequeñas cositas que te den ese clic», apunta Marc Márquez. «Veremos si mañana [lunes] podemos dar un pasito y, sobre todo, el pasito que se dé, reconfirmarlo en los siguientes circuitos. Porque los lunes de test, todo lo que pruebas de las dos o tres de la tarde, al final todo va bien, por cómo está la pista de goma».

Desde hace poco más de dos años, la marca de los tres diamantes estudia el regreso del mítico Mitsubishi Montero. Un todoterrenos auténtico para luchar contra el Land Cruiser y compañía, y al que puedes ver en este adelanto, y que llegará a finales de 2026.

Desde que saltó la noticia, son muchos los que esperan con ansias el regreso de un modelo verdaderamente mítico. El Mitsubishi Montero fue uno de esos modelos condenados a no desaparecer nunca, pero que acabó haciéndolo, del continente europeo. Fue hace poco más de siete años, y sólo unos meses después sorprendimos a Mitsubishi realizando pruebas en sus motores para saber si podrían cumplir con los requisitos del ciclo WLTP.

El motor de la última generación del mítico todoterreno japonés no superó aquellas pruebas, por lo que acabó desapareciendo, al mismo tiempo que la marca japonesa se auto-convencía de que un importantes rival como el Land Cruiser también lo haría. Pero este incombustible rival no ha tenido problemas para mantenerse en el mercado. Un grave error, el de Mitsubishi, que está tratando de enmendar porque, desde hace algo más de dos años, está llevando a cabo intensas pruebas en Europa con un imponente todoterreno, al que puedes ver sin camuflaje en este adelanto.

Mitsubishi volverá a tener un alto de gama como el Montero

Una recreación basada en las últimas fotos espía de este nuevo Mitsubishi Outlander 2027, que destaca por un diseño bruto y, al mismo tiempo, sofisticado, heredando sus principales rasgos estéticos del concept DST. Los faros para la luz diurna son uno de estos detalles, con una forma de L invertida en la parte superior, y una serie de estrías en la inferior. Unos grupos ópticos que se inmiscuyen en la parrilla gracias a los proyectores de cruce y carretera que pasan algo más desapercibidos.

Los pilotos traseros siguen el mismo diseño, con una barra horizontal que cruza todo el portón uniendo los modernos extremos donde se concentran el grueso de las funciones. Pero, lo que está claro, es que da igual desde el ángulo desde el que se le mire, el nuevo Montero presenta un diseño robusto y tan atractivo que invita a salirse del asfalto de inmediato.

El interior no se ha visto, pero puedes esperar una pantalla continua, desde la instrumentación tras el volante hasta la consola central y un puesto de conducción más elaborado que el del Outlander, porque este nuevo Montero apunta a un verdadero alto de gama. Así, la lista de comodidades será algo más larga de lo habitual, al igual que el equipamiento de seguridad o conectividad.

Un PHEV para Europa en el nuevo Mitsubishi Montero 2027

El nuevo Mitsubishi Montero está basado en la misma plataforma del último L200, cuya llegada a Europa también está en estudio. Movimientos, ambos, que no son casualidad y que son parte de la estrategia para aumentar su presencia en un mercado al que han dejado más de lado. Mitsubishi tiene previsto presentar en sociedad este nuevo Montero en octubre de 2026, por lo que a Europa llegaría a lo largo de 2027.

Por ahora, se sabe que el modelo contará con una amplia gama de versiones, con el conocido bloque diésel de 2.4 litros con potencias máximas de 150 CV, 184 CV y 204 CV, todas con tracción a las cuatro ruedas y cambio automático. Sin embargo, si estas no están dotadas de la tecnología de electrificación más simple, la MHEV de 48 Voltios, difícilmente tendrán cabida en Europa. Quizá por ello se está desarrollando también una versión híbrida enchufable (PHEV) con motor de gasolina.

Esta puede ser la única que se venda en este lado de mundo, pero con unas prestaciones más que dignas, autonomía eléctrica para moverse por ciudad con tranquilidad y sin restar capacidad 4x4. Cualidades más que atractivas para que el Montero regrese por todo lo alto, sin el apellido «Sport», y del que estaremos atentos a cualquier noticia en los próximos meses.

La marca española EBRO anunció en el Salón del Automóvil de Pekín no solo sus intenciones de lanzar, por fin, un coche cien por cien eléctrico. También se desvelaron la primera imagen y algunos detalles técnicos del modelo que debería llegar este año.

El relanzamiento de EBRO en España está dando buen resultado: sus SUV híbridos y de gasolina han aterrizado con buen pie en el mercado, pero es hora de dar un salto adelante más. La marca anunció durante el Salón del Automóvil de Pekín 2026 la que será su gran novedad del 2026: su primer coche eléctrico.

Aquí ya os adelantamos lo que estaba planeando la marca: tal y como mostraba la imagen de la marca para este año, bajo la manta de la imagen que tienes más abajo se esconde un B-SUV con tecnología puramente eléctrica. Un rival en toda regla para BYD Atto 2, Renault 5 o Citroën ë-C3. Esto es lo que sabemos hasta el momento.

Así será el primer EBRO eléctrico

Todavía faltan por conocerse muchos de los detalles de este EBRO eléctrico, como su nombre. Posiblemente ocupe el hueco que hay entre el actual S400, que mide 4,32 metros de largo, y el más grande EBRO S700. Sin embargo, en cuanto a tamaño, este probable S500 o S600 estará a la par del S400.

El EBRO en cuestión se basará en el Chery QQ3, un SUV eléctrico fabricado en China. No será el caso de este EBRO eléctrico, que tomará el protagonismo en la EBRO Factory de Barcelona. De la información revelada en China y los periodistas que han podido verlo de cerca llegan detalles claves de este modelo.

Como por ejemplo, algunas de sus cotas: medirá 4,3 metros de largo y tendrá una batalla de 2,7 metros de largo. El objetivo de la marca española es la de traer al mercado un vehículo capaz de «hacer accesible la movilidad eléctrica en el uso cotidiano».

Por sus dimensiones, apunta a ser un SUV urbano eléctrico pensado primordialmente para el entorno urbano, pero que no querrá esquivar tampoco las carreteras fuera de la ciudad, aunque de forma más limitada como veremos más adelante.

El interior tendrá cabida para cinco plazas, así como de un equipamiento tecnológico de lo más completo: instrumentación digital de 10,25 pulgadas, pantalla central de 15,6 pulgadas, climatizador bizona, cargador inalámbrico y ventilado para móviles, chip Snapdragon de Qualcomm para el sistema multimedia…

El gran reto de la firma española estará en ajustar el precio lo máximo posible. Modelos como el BYD Atto 2 o el Renault 4 E-TECH han conseguido romper la barrera de los 30.000 euros, e incluso el Renault 5 E-TECH lo ha hecho con la de los 25.000 euros antes de ayudas.

Eso sí, los coches franceses son bastante más pequeños que sus rivales chinos. En el caso del inminente EBRO eléctrico, que debería iniciar su actividad comercial en España en invierno, apunta a un precio clave de referencia en el entorno de los 25.000 euros.

La mecánica del EBRO eléctrico

Nuestro protagonista contará con un único motor eléctrico de 90 kW (122 CV) y apenas 111 Nm de par acoplado al eje trasero. Alcanzará los 135 km/h de velocidad punta y será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos discretos 11 segundos.

Se espera que monte una batería LFP de 42,7 kWh y declare una autonomía superior a los 300 kilómetros según el ciclo WLTP. De ahí lo comentado anteriormente respecto a las posibilidades de uso diario, ya que esta autonomía se puede considerar un poco justa si se quiere ambicionar a realizar trayectos largos.

La capacidad de carga será de hasta 11 kW en tomas de corriente alterna y, aunque no se sabe todavía la potencia de carga en corriente continua, pasará del 30 al 80 por ciento en menos de media hora.

Desde que Fernando Alonso se subió a un kart por primera vez a los tres años, su vida ha girado en torno a un volante. Ahora que los 45 años están ya en el horizonte, debe decidir si continúa en la F1 o cierra definitivamente el capítulo más importante de su existencia.

En pocos meses sabremos si Fernando Alonso continúa al menos una temporada más en Aston Martin y, por tanto, en la Fórmula 1 como piloto en activo, o, por el contrario, decide que ya es hora de dar por terminada esta etapa de su trayectoria profesional.

De ello ha hablado durante su visita al Gran Premio de Mónaco histórico, en el que numerosas joyas mecánicas de la Fórmula 1 han rememorado viejos tiempos. En dicho evento, al todavía piloto de Aston Martin se le ha preguntado por su futuro, contestando que la decisión no está aún tomada.

«No sé si seguiré. Es difícil de decir», ha admitido el veterano piloto. «Me encanta correr, me encanta lo que hago. Hice mi primera carrera con tres años y ahora tengo 44. Así que llevo 41 años detrás de un volante».

«Creo que el momento en el que deje de correr será una decisión dura y costará aceptarla. El tiempo dirá, lo sentiré», añadió Fernando Alonso. «Por ahora no siento que haya llegado ese momento, me siento competitivo y motivado. Estoy contento cuando conduzco. Así que espero que no sea la última temporada».

44 años detrás de un volante, 24 en la Fórmula 1

Este año, Fernando Alonso cumple su 23ª temporada en la Fórmula 1 como piloto titular. Además, en 2002 fue piloto probador, lo que significa que lleva casi un cuarto de siglo con el volante de un monoplaza de la categoría reina en sus manos.

Teniendo en cuenta que empezó a conducir en un kart a los tres años y que poco después ya competía en carreras locales en Asturias, no es de extrañar que a Fernando Alonso le esté costando tanto abandonar una F1 de la que se tomó un respiro en 2019 y 2020, pero a la que tuvo que volver al sentir que era su lugar.

Lo bueno para el piloto asturiano es que tanto su velocidad como su motivación están intactas y eso le lleva a seguir siendo uno de los mejores pilotos del mundo y de la Fórmula 1. Habrá que ver cómo evolucionar la temporada, pero cada vez parece más claro que Fernando Alonso continuará al menos un año más en Aston Martin.

Su contrato actual termina en unos meses y, en teoría, el equipo británico debía aprovechar las numerosas oportunidades que va a presentar el mercado de pilotos para fichar a su próximo líder. Sin embargo, la nula competitividad de Aston Martin probablemente le abrirá la puerta a Fernando Alonso para renovar de cara a 2027. La respuesta, en todo caso, llegará a mediados o finales del verano.

Lo dice el CEO de Citroën, Xavier Chardon, que señala el mercado de particulares español como donde más daño están haciendo OMODA, Jaecoo y sus rivales. Y tiene un plan para frenarles.

Hay una frase de Xavier Chardon, CEO de Citroën, que debería hacer reflexionar a más de un directivo europeo del sector. Cuando le preguntan por la expansión de las marcas chinas en Europa, el responsable de la marca francesa no habla de Alemania ni de Francia. Habla de España. Es aquí, en nuestra casa, donde OMODA, Jaecoo y sus hermanas de Chery están logrando sus resultados más llamativos. Y Chardon lo sabe.

Lo curioso es que no parece asustado.

Por qué España es el campo de batalla favorito de los chinos

La razón por la que España aparece en el radar de Chardon no es casual. El mercado de particulares español tiene una sensibilidad al precio especialmente alta y una tradición de compra de coches asequibles que hace décadas alimentó el éxito de marcas como Dacia. Las marcas chinas han encontrado aquí un terreno especialmente fértil porque ofrecen exactamente lo que el comprador español busca: diseño llamativo, equipamiento generoso y precio competitivo tirando a «barato».

El OMODA 4 que acaba de presentarse en el Salón de Pekín es el ejemplo más reciente. Un SUV compacto con diseño inspirado en Lamborghini, mecánica híbrida SHS de 224 CV y precio previsto desde 20.000 euros. Si eso llega a España en septiembre como está previsto, Citroën tiene un problema concreto y con nombre.

Pero Chardon no va a imitarles. Va a hacer exactamente lo contrario.

La estrategia de Citroën: ser más Citroën

La respuesta del CEO francés a la ofensiva china tiene una lógica clara y algo provocadora: no seguir sus pasos. Chardon lo resumió con una pregunta retórica que dice mucho de su visión: "¿Por qué debería seguir a las marcas chinas si tengo 107 años de experiencia?"

Su argumento es que los coches chinos, con toda su competitividad en precio y tecnología, tienen un problema de identidad. "Si te sientas en un coche chino y cierras los ojos o quitas los logos, todos los salpicaderos son iguales", dijo el directivo. Frente a esa homogeneización, Citroën apuesta por diseño con carácter propio, interiores que se diferencien visualmente y una propuesta que no abrume al cliente con tecnología que no ha pedido.

"No todos los clientes buscan más y más tecnología", señaló Chardon. "Por eso en los Citroën actuales y futuros no verás múltiples pantallas por todas partes."

Es una apuesta arriesgada en un mercado donde la pantalla gigante se ha convertido en argumento de venta casi universal. Pero Chardon la defiende con datos: las ventas de Citroën suben un 12% en Europa en lo que va de 2026 y un 10% a nivel global en el primer trimestre, con 190.000 unidades. El C3, el modelo más directamente expuesto a la competencia china por precio y segmento, tiene tal demanda que la marca ha tenido que activar una nueva planta en Serbia para no perder pedidos.

El agujero en los aranceles que Bruselas no ha sabido cerrar

Hay un elemento del contexto que Chardon también señala y que explica mucho de lo que está pasando: los aranceles europeos sobre los coches chinos no están funcionando como esperaba Bruselas. Y la razón es técnica: los aranceles adicionales solo aplican a vehículos eléctricos puros, no a híbridos ni a gasolina.

Las marcas chinas lo han aprovechado con una rapidez que ha dejado en evidencia a los reguladores europeos. BYD, que hasta 2024 solo vendía eléctricos en Europa, registró unos 20.000 híbridos enchufables en la UE en el primer semestre de 2025, un crecimiento prácticamente desde cero. MG, por su parte, ha aumentado sus ventas de híbridos mientras sus registros de eléctricos caían un 60%. El resultado es que dos tercios de los coches chinos que entran en Europa solo pagan el arancel estándar del 10%, sin el sobrecoste adicional que Bruselas diseñó para frenarles.

Esto explica algo aparentemente paradójico: el OMODA 4 llega al mercado con un híbrido SHS como mecánica estrella, no como eléctrico puro. No es una casualidad de producto, es una decisión estratégica calculada para esquivar precisamente esos aranceles.

Lo que Citroën puede aprender de China sin convertirse en China

Chardon no cierra los ojos ante las virtudes del modelo chino. Reconoce que hay una lección que los fabricantes europeos deben aprender urgentemente: la velocidad de desarrollo. "Son extremadamente rápidos. Diría que un 80% hecho a tiempo es a veces mejor que un 100% llegado tarde", admitió el CEO.

El problema, añade, es que no todo es transferible. El modelo chino de lanzar coches al mercado y seguir desarrollándolos después funciona en China porque el comprador medio es más joven y más receptivo a las actualizaciones posteriores a la compra. En Europa, eso tiene un coste reputacional. El propio Citroën lo aprendió de la peor manera con los problemas de calidad que retrasaron el lanzamiento del C3 y obligaron a un costoso programa de mejoras que todavía está en marcha.

"Definitivamente no queremos repetir eso", dijo Chardon. "Pero eso no significa que no podamos ser más eficientes en el desarrollo y los tests."

La batalla entre Citroën y las marcas chinas en España no se va a resolver en un salón del automóvil ni en un comunicado de prensa. Se va a resolver en los concesionarios, cuando el comprador español tenga delante un OMODA 4 por 20.000 euros y un Citroën C3 por 16.500 euros y tenga que decidir qué le importa más: el precio, el diseño, la garantía o el «Made in China». Chardon confía en que la respuesta no siempre será la más barata. De momento, los datos le dan la razón. Pero los chinos acaban de llegar.

Denza, la marca premium de BYD, ha presentado en Pekín el Denza Z definitivo. Un superdeportivo eléctrico de cuatro plazas con más de 1.000 CV y menos de dos segundos en el 0 a 100 km/h. Lo más llamativo no es la cifra, sino la estrategia: llegará antes a Europa que a China.

China ha ido creciendo en el mercado del automóvil casi sin hacer ruido. Empezó por abajo, haciendo coches baratos. Después llegó la invasión SUV y, más tarde, atacó al segmento premium con marcas como Nio, Zeekr o la propia Denza. Faltaba un paso más: el de los superdeportivos. El territorio donde mandan Porsche, Ferrari o Lamborghini, y al que ahora BYD también quiere asaltar con el Denza Z. Hace exactamente un año, Denza ya presentó este modelo como concepto en el Salón de Shanghái 2025. Ahora, en Pekín, ese concepto se ha convertido en producto real.

Hablamos de un coche con más de 1.000 CV repartidos en tres motores eléctricos, 0 a 100 km/h en menos de dos segundos (la misma cifra que un Rimac Nevera, un coche que cuesta dos millones de euros) y una nueva tecnología llamada Flash Charging 2.0 que recupera hasta el 97% de la batería en nueve minutos. La marca lo define como "el primer superdeportivo eléctrico inteligente del mundo". Puede sonar ambicioso, pero detrás hay bastante más que marketing.

Tres carrocerías, cuatro plazas y Porsche en el punto de mira

El Denza Z llegará en tres variantes: coupé, descapotable y una versión más radical orientada a circuito. La unidad mostrada en Pekín es la convertible, con techo blando retráctil completamente integrado en la zaga. No es un biplaza puro, sino un deportivo de cuatro plazas que se acerca más al concepto de gran turismo. Sus rivales están claros: Porsche 911 Cabriolet, Maserati GranCabrio Folgore y el futuro Tesla Roadster.

El diseño corre a cargo de Wolfgang Egger, ex Audi y responsable del Alfa Romeo 8C Competizione. La carrocería es de fibra de carbono y cuenta con tomas de aire funcionales en el capó.

Suspensión inteligente y Nürburgring como examen

Donde más se nota la ambición del proyecto es en la parte técnica. El Denza Z utiliza el sistema DiSus-M, una suspensión magnetorreológica que ajusta en milisegundos la dureza de los amortiguadores. Es una evolución de la tecnología que ya emplea el Yangwang U9. Además, BYD asegura haber logrado una rigidez torsional de referencia gracias a una arquitectura específica.

El coche lleva meses rodando en Nürburgring, en el Nordschleife. No hay tiempos oficiales, pero las unidades vistas (algunas con un gran alerón trasero) dejan claro el objetivo: demostrar que no es solo rápido en línea recta.

El detalle que cambia todo: Europa antes que China

Aquí está el verdadero giro. Hasta ahora, lo habitual en las marcas chinas era lanzar primero en casa y después salir al exterior. Con el Denza Z se invierte el orden. El debut dinámico será en julio en el Festival de la Velocidad de Goodwood, y las primeras unidades se entregarán antes en Europa que en China. Es la primera vez que un fabricante chino prioriza Europa en un lanzamiento de este nivel. Y eso cambia el mensaje.

Cuánto costará y qué está en juego

El precio todavía no es oficial, pero en China se habla de entre 400.000 y 500.000 yuanes (unos 52.000-65.000 euros). Para un coche con estas prestaciones, es una cifra sorprendentemente baja. En Europa, con aranceles y posicionamiento, se moverá previsiblemente entre los 100.000 y los 150.000 euros, todavía muy por debajo de un Porsche 911 Turbo S Cabriolet (240.000 euros) o un Maserati GranCabrio Folgore (200.000 euros).

Y aquí es donde yo me pregunto: ¿pagará el comprador europeo de este segmento seis cifras por un deportivo de una marca china? El Denza Z no compite solo por potencia, ni por tecnología, ni por precio. Compite por algo más difícil de medir: credibilidad y posicionamiento de marca. Este verano, en Goodwood, no solo se va a presentar. Se va a poner a prueba delante de todo el mundo. Y ahí es donde se verá si China está lista para jugar en la misma liga que Porsche.

El Freelander 8 se ha presentado en China apenas tres semanas después del concept que adelantaba su diseño. Es el primer modelo de la nueva marca creada por Jaguar Land Rover y Chery, mide 5,1 metros y llegará a Europa con tecnología china y un precio por debajo del Defender. Pero hay un detalle clave: no lleva el logo de Land Rover.

Tres semanas. Ese es el tiempo que ha necesitado la nueva marca Freelander para pasar de un prototipo a un modelo prácticamente listo para producción. El Freelander 8 se ha presentado este 25 de abril en el Chery International Business Summit, en paralelo al Salón de Pekín, y deja claro que el proyecto va muy en serio.

La marca no solo ha mostrado el coche casi definitivo. También ha confirmado algo poco habitual: un lanzamiento global desde el primer momento y su llegada a Europa con una versión específica. No es un modelo pensado solo para China que luego se adapte. Está planteado desde el principio para venderse fuera.

La gran diferencia respecto al Concept 97 presentado a finales de marzo es que aquí ya hay calendario. Hay cerca de 1.000 unidades de prueba circulando en distintos mercados (incluida Australia) y se ha confirmado que habrá versiones con volante a la izquierda, a la derecha y una configuración específica para Europa. Traducido: el Freelander 8 se está desarrollando ya con la normativa europea en mente.

Un SUV de 5,1 metros que supera al Defender

Aquí llega el primer choque con la idea que muchos tienen del Freelander original. El nuevo modelo no es un SUV compacto, sino un vehículo de tres filas y seis plazas que mide 5,1 metros de largo. Eso lo coloca unos 350 mm por encima del Defender 110 sin rueda de repuesto. También es más ancho y más alto.

La revista británica Auto Express, que ha podido verlo en directo en Pekín, lo describe como "imponente". Y no es para menos. No estamos ante un rival del Evoque, sino ante un SUV que se posiciona directamente frente al Defender, pero con una propuesta muy distinta.

El diseño, firmado por Phil Simmons (responsable del Freelander original y de una etapa clave en Range Rover), juega con códigos muy reconocibles: líneas cuadradas, faros rectangulares, ventanilla trasera triangular y proporciones de todoterreno clásico.

Pero hay un detalle que lo cambia todo: no hay ni un solo logo de Land Rover. En su lugar, solo aparece el nombre "FREELANDER" en el frontal y en la zaga.

Por qué no es un Land Rover (aunque lo parezca)

Detrás de este movimiento hay una lógica industrial bastante clara. Jaguar Land Rover firmó en 2024 un acuerdo con Chery para que la compañía china pudiera utilizar el nombre Freelander dentro de una empresa conjunta, CJLR.

Pero Freelander no forma parte de la estrategia actual de marcas de JLR, donde conviven Range Rover, Defender, Discovery y Jaguar. Es una marca independiente, con sede global en Shanghái, en la que Chery lleva el peso industrial mientras JLR aporta diseño y posicionamiento.

Para el cliente europeo, esta diferencia es importante. El Defender arranca en torno a los 70.000 euros, y la intención es que el Freelander 8 se sitúe claramente por debajo, pero sin renunciar a una imagen premium.

En la práctica, esto se traduce en un SUV con estética muy Land Rover, pero fabricado en China, con tecnología china y sin el sobreprecio habitual de la marca británica. La duda es evidente: si el cliente europeo aceptará pagar 50.000 o 55.000 euros por algo que parece un Land Rover, pero no lo es.

Tecnología china en un SUV con ADN británico

Si por fuera hay referencias claras a Land Rover, por dentro y a nivel técnico el coche habla chino.

El Freelander 8 se basa en la plataforma T1X de Chery, con arquitectura eléctrica de 800 voltios. Habrá tres opciones mecánicas: eléctrico puro, híbrido enchufable y versión con extensor de autonomía. La batería será la nueva CATL Freevoy 6C, con capacidad de carga rápida de hasta 360 kW.

En equipamiento, la estrategia es clara: aprovechar el ritmo de innovación de la industria china para ofrecer de serie lo que en Europa suele ser opcional. El sistema de conducción asistida es el Huawei Qiankun ADS 4.1, con LiDAR de 896 canales. El procesador es el Qualcomm Snapdragon 8397, aún sin presencia en otros modelos del mercado.

A eso se suman faros de proyección con 8.000 píxeles, suspensión neumática de doble cámara y un sistema de tracción con diferencial trasero electrónico y bloqueo central virtual.

En el interior, una gran pantalla curva recorre todo el salpicadero, aunque se mantienen botones físicos y un mando rotatorio, algo que no siempre ocurre en rivales chinos.

Cuándo llegará a Europa y a qué precio

El calendario es ambicioso. China será el primer mercado en recibir el Freelander 8 en la segunda mitad de 2026. Después llegará Oriente Medio y, en paralelo, Reino Unido y Europa continental con versiones adaptadas. La marca quiere vender en unos 90 países.

El precio en Europa aún no es oficial, pero la referencia es clara: por debajo del Defender. Si se toma como base su posicionamiento y los márgenes habituales, el Freelander 8 podría situarse entre los 45.000 y los 55.000 euros en sus versiones de acceso.

Eso lo coloca en una zona complicada del mercado, donde compiten modelos como el BMW iX3 o el Range Rover Velar, pero con un enfoque tecnológico más avanzado y un nombre que todavía tiene cierto peso en Europa.

La cuestión ya no es si los fabricantes chinos pueden hacer un SUV premium. Eso ya lo están demostrando. La duda es otra: si el cliente europeo está dispuesto a aceptar un coche que parece un Land Rover, pero que oficialmente no lo es.

Las primeras imágenes del Freelander 8 han sido filtradas por el medio asiático Paul Tan

Los fabricantes no siempre cumplen con sus promesas, aunque peor es que ese incumplimiento haya implicado un desembolso previo que no sea fácil de recuperar. ¿Es algo nuevo, o un problema de siempre? ¿Merece la pena adelantar dinero por algo que todavía no existe?

Tradicionalmente, a la hora de realizar una transacción en la que adquirimos un bien o servicio, lo pagamos cuando vamos a recibirlo inmediatamente, o muy poco después, y si acaso se realiza un pago previo en forma de señal. No suele ser habitual tardar años en recibir el bien o servicio en cuestión.

Hay excepciones, obviamente. Cuando hablamos de cosas muy caras, como una vivienda sobre plano o un coche personalizado, se pide una cantidad mucho más alta que una simple señal o reserva, y ya ni hablemos de cosas astronómicamente caras como un barco, un edificio y demás cosas lejos del alcance del bolsillo común.

Menos común es no llegar a recibir nunca el bien o servicio, sobre todo cuando la empresa que lo ha ofertado no sufre de problemas financieros graves, ni el dueño o responsable haya tomado las de Villadiego con un maletín al que se le caen los billetes. Puede pasar, y ha pasado con Tesla y su archifamoso FSD, de «Full Self Driving».

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Como os comentamos previamente, unos cuatro millones de Tesla con el hardware versión 3 (o HW3) no tienen capacidad de computación suficiente para el FSD sin supervisión, es decir, ni «Full», ni «Self». Durante años, los clientes esperaron contar con dicha prestación, y la habían pagado por adelantado.

A partir de 2016, Tesla empezó a ofrecer el FSD por 3.000 dólares, cuando era un complemento del «piloto automático mejorado» o EAP. Tres años después, se ofreció por 5.000 dólares sin vinculación con el EAP. En los años siguientes, el precio fue escalando a 7.000, 8.000, 10.000 y 15.000 dólares. El argumento era el «compre ahora o será más caro después».

Tesla utilizó ese dinero para financiar el costoso desarrollo de la tecnología, especialmente la parte software, ya que el hardware presumiblemente cambiaría poco o nada

Pero nadie lo había disfrutado en ese momento. Tesla tenía un producto en fase «alpha», muy inmaduro e inadecuado para su despliegue masivo, y se fue liberando con cuentagotas. El precio se redujo hasta 2024 a 8.000 dólares, pero todo apunta a que FSD se quedará como un servicio por suscripción y no algo que se pueda disfrutar -digamos- de forma «vitalicia».

1948 Tucker Sedan, un auténtico adelantado a su tiempo

Algunos antecedentes al «Pague por adelantado y disfrute después»

Pero hagamos un pequeño inciso y volvamos atrás en el tiempo. Allá por 1908, cuando se lanzó al mercado estadounidense el Ford Model T, en dos días la empresa recibió más de 15.000 pedidos, muy lejos de su capacidad por aquel entonces, con reserva previa. Pero busquemos un símil más cercano.

En la posguerra que siguió a la SGM, la Tucker Corporation quiso introducirse en el lucrativo mercado automotriz con una innovadora propuesta, el 1948 Tucker Sedan. Antes de tener capacidad para producirlos, pedía por adelantado costosas opciones -a más de 1.000 dólares de la época- como forma de ganar liquidez. Pero no existían físicamente.

La Tucker se desvaneció apenas fabricadas 51 unidades, pero la idea fue rescatada por Elon Musk. ¿Os acordáis del 2012 Tesla Model S Signature Edition? En 2009 se pudieron reservar las primeras 1.000 unidades adelantando 40.000 dólares, más o menos la mitad de lo que costaría el coche. Durante un tiempo, los clientes de Tesla jugaron a la ruleta rusa, recordad que la empresa no fue rentable hasta ¡2020!, perdió dinero durante 17 años.

Tesla Model 3, el coche de 2017 que realmente lanzó a la empresa californiana -ahora tejana- al estrellato mundial

Fue el antecedente de una especie de moda adoptada tanto por fabricantes emergentes como por los pesos pesados de la industria. Así, para poder encargar un Tesla Model 3, un Lucid Air, un Rivian R1T o R1S, o un Ford F-150 Lightning, había que señalizar con 1.000 dólares. Antes de que existiesen como productos a la venta. Después se formalizaría el pedido ya con opciones elegidas y demás.

A los fabricantes chinos les gustó la idea, la maniobra fue copiada por BYD, Changan, NIO, Xiaomi... Para poder encagar un ejemplar había que adelantar la pasta, aunque en este caso había más cercanía entre la fecha de la reserva y la de poder formalizar el pedido a fábrica. Las cantidades a consignar eran, por lo general, menores al cambio.

Por supuesto, hubo pufos, que los chinos no se libran de ser humanos. Por ejemplo, cuando el gigante inmobiliario Evergrande se metió en el negocio del automóvil con su marca Hengchi, también se pidieron señales como concepto de pre-reserva. Menos de 1.000 clientes recibieron sus coches hasta que entraron en quiebra. Los demás, ni coche, ni dinero.

Está claro que los clientes innovadores, que apuestan de forma anticipada por un producto, corren un cierto riesgo, incluyendo perder el dinero sin llegar a recibir nada a cambio. Subirse al carro cuando ya tiene inercia es más seguro, aunque mirando hacia atrás haya un coste de oportunidad («si lo hubiese comprado antes, me habría salido más barato»).

Volviendo al presente, ahora Tesla tiene una patata caliente. Si quiere satisfacer a los clientes que nunca verán cumplida la promesa, o modifica físicamente los coches, u ofrece el reembolso total (y puede que indemnizaciones) o un descuento en la compra de un coche más moderno. O todo a la vez. Barato, desde luego, no les va a salir, a nivel financiero será un auténtico dolor.

Como le monten a Tesla una demanda colectiva («class action suit»), el palo se va a multiplicar varias veces lo cobrado por adelantado

No discutiré que Elon Musk es uno de los seres más brillantes de nuestra época, un auténtico visionario, pero como ser humano que es, hace aguas mayores, se equivoca y decepciona. En este caso, el tecnooptimismo le ha sobrepasado, porque no hizo sus promesas en base a una realidad técnica alcanzable, sino a una esperanza, un anhelo, una previsión. Si no, no lo habría hecho. Como decimos en informática, vendío vaporware, o de forma más genérica, simplemente vendió humo.

Los fabricantes chinos tienen un gran potencial tanto para satisfacer a los clientes como para decepcionarlos, hay de todo

¿Qué podemos aprender de todo esto?

En primer lugar, como dice el refranero, que «más vale pájaro en mano que ciento volando», o de forma más técnica, «más vale bípedo volador en cavidad metacarpiana que el cuadrado de la decena de sus semejantes deambulando por los espacios etéreos». Es arriesgado pagar por algo que no existe todavía.

Sé que muchos clientes adelantaron pasta por temor a que después el coche o el servicio fuese más caro, o peor aún, que cuando estuviese disponible sólo se pudiese contratar mediante una suscripción que, a la larga, acabaría costando más que la opción de una tacada. Ese temor se ha convertido en una certeza, al menos para Tesla.

En el configurador de Estados Unidos, el FSD es una opción que cuesta 99 dólares al mes, con 30 días de prueba gratuita, y ya no se puede adquirir de una vez. En España aún se puede adquirir la «Capacidad de conducción autónoma total» por 7.500 euros, pero no hace falta ser adivino para llegar a la conclusión de que aquí pasará lo mismo.

Se acabó adquirir el FSD con un solo pago, será un servicio de suscripción mensual

Hagamos números. Si suponemos que FSD costará 100 euros al mes en un futuro cercano, al menos inicialmente -porque luego subirá por la inflación o por el sexo de los ángeles-, el pago de 7.500 euros quedaría amortizado a los 75 meses de uso, es decir, seis años y tres meses. A partir de entonces, cundiría haber hecho el gasto adicional, si se usa de forma habitual y seguida.

Respecto a otras cosas que son 100% físicas, como asientos calefactados, FSD tiene todo el sentido como servicio por suscripción, ya que su parte software requiere consumo de recursos por parte de Tesla, se está mejorando constantemente

Mi consejo profesional y personal es ponderar cada caso, ahora es más fácil que Tesla cumpla sus promesas, mucho más fácil que en 2009, cuando era un pseudo-fabricante de bajo volumen que ensamblaba piezas que venían de muchas partes y un único modelo, un secador de pelo muy caro (Tesla Roadster).

No tenemos la misma confianza de que un fabricante de nuevo cuño, especialmente pensando en China, tenga el mismo margen para cumplir promesas. Ya tenemos en nuestro mercado el antecedente de Aiways, fabricante que desapareció en su mercado doméstico y ya no entregará un solo coche más, ni aquí ni en ningún sitio.

Sí, los Aiways llegaron a existir y hasta llegaron a nuestras carreteras...

Los antecedentes están ahí. A veces, merece la pena rascarse el bolsillo para tener algo antes que el vecino, o disfrutar anticipadamente del futuro, o por tener algo exclusivo. Si no hay una imperiosa necesidad por nada de eso, es mejor que los experimentos los hagan los demás, y lo hagan con su dinero.

La marca ha presentado el Ioniq V eléctrico para el mercado chino y ya ha anunciado un SUV de cara a 2027 para recuperar terreno en el mercado, el inicio de una batería de coches que apuntan a Europa y Oriente Medio.

En el Salón de Beijing 2026 Hyundai ha presentado su nueva ofensiva china, pasando en un abrir y cerrar de ojos del Venus Concept que se mostró hace poco al Ioniq V, un coche eléctrico que ya sería coche de producción - y, además, sería Ioniq como marca en vez de Hyundai. Aunque esto parezca que no tiene nada que ver con Europa, la realidad es que sí que podríamos ver algo de esta línea en Europa.

Para este 2026 Hyundai sacará este sedán con forma de cuña, un coche eléctrico desarrollado junto a BAIC, uno de los gigantes del motor con apoyo estatal. Será un coche 100% de China, para el mercado chino, con diseño, asociación tecnológica y ciclo de desarrollo local bajo la estrategia ‘En China, para China, hacia lo global’. Y esta última parte es la interesante de todo este asunto en lo que nos respecta.

Los modelos de Hyundai de China apuntan a aparecer en Europa

Estéticamente es muy diferente de los IONIQ que tenemos en Europa, incluyendo el recién desvelado IONIQ 3 que debuta este año en el mercado. Esto es porque Hyundai, en China, utilizará una filosofía de diseño llamada ‘The Origin’ en lugar del ‘Art of Steel’ que vemos en el IONIQ 3, IONIQ 5 o IONIQ 6, entre otros modelos nuevos o renovados que hemos visto y tocado en tiempos recientes.

Después de este coche con forma de cuña que se lanzará en China este año, Hyundai tiene previsto lanzar un modelo SUV que debería llegar para la primera mitad de 2027. Es el comienzo de una estrategia mediante la cual Hyundai quiere lanzar hasta 20 coches nuevos al mercado más grande del mundo, incluyendo tanto coches eléctricos como híbridos enchufables.

Una estrategia de 20 modelos tanto BEV como PHEV

Por un lado, es una forma con la que Hyundai contraataca al auge de fabricantes chinos de coches eléctricos, que se han quedado con gran parte del mercado con su mezcla de alta tecnología de desarrollo local a un precio extremadamente competitivo - como le ha pasado también a otras marcas extranjeras. Pero Hyundai también contempla otro camino con estos coches nuevos.

El propio CEO de Hyundai, José Muñoz, ya ha confirmado a los medios que tiene intención de exportar estos coches hechos en China - ya veremos cual de esta hornada de 20 modelos - a otros mercados. Esto implica tanto Europa y Reino Unido como Oriente Medio, si bien para Hyundai recuperar la competitividad en China es la prioridad.

Una idea que recuerda a lo que ya ha hecho Mazda

Hay varias lecturas aquí. De entrada, la fabricación de Hyundai no está centrada en Europa al no ser un fabricante de origen europeo - de hecho, mucho de lo que nos ha llegado a España en los más de 30 años que llevan presentes ha venido de su fábrica de Izmit, en Turquía. Un coche eléctrico hecho allí estaría sujeto a los aranceles adicionales que se impusieron a finales de 2024, salvo que se acuerde precio mínimo - esto no afectaría al caso de híbridos enchufables.

Otra lectura es que Hyundai planea hacer algo que recuerda a lo que ya ha hecho Mazda, pero en circunstancias diferentes. Los nipones se trajeron el Mazda 6e (y ahora el CX-6e) desarrollado con Changan para cubrir la falta de coches eléctricos en Europa después de retirar del mercado el MX-30 EREV. Hyundai, con multitud de coches eléctricos y toda su gama electrificada, no tiene ese problema, siendo además un competidor muy sólido en el mercado europeo.

El Leapmotor B05 llega a España con unos precios que rompen el mercado. El nuevo compacto eléctrico de Leapmotor irrumpe en el territorio español con unas tarifas de derribo. Es 10.000 € más barato que el BYD Dolphin, uno de sus principales rivales.

Todo está listo para que el nuevo coche eléctrico de Leapmotor lleve a cabo su asalto a los concesionarios españoles. Hace poco más de medio año que el nuevo Leapmotor B05 vivió su puesta de largo en Europa. Tras los buenos resultados que están obteniendo modelos como el Leapmotor B10 o el pequeño T03, la marca de Stellantis ha decidido probar suerte en el competido segmento C. La oferta de compactos eléctricos está creciendo rápidamente y Leapmotor no podía quedarse fuera de la batalla.

El nuevo B05 ya tiene precios en España. Después de ponerse a la venta en otros países de nuestro entorno, finalmente el compacto de Leapmotor inicia su andadura comercial en nuestro territorio. Y lo hace con unas tarifas de derribo. Es 10.000 € más barato que el BYD Dolphin, uno de sus rivales directos.

La gama y equipamiento del nuevo Leapmotor B05

Leapmotor ha estructurado la gama B05 en los niveles de acabado Life y Design. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Leapmotor B05 Life

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ecológico y ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistencia de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Sistema de centrado de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de advertencia de colisión frontal y trasera
• Frenado de emergencia avanzado
• Detección de puntos ciegos
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Sistema de advertencia de somnolencia y atención al conductor
• Cambio automático de carril
• Freno de tráfico cruzado delantero
• Aviso de salida del vehículo delantero
• Asistente de atascos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Leapmotor B05 Design (añade)

• Sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Techo solar panorámico con parasol eléctrico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de iluminación ambiental de 64 colores
• Tapicería de cuero ecológico
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad

Precios del Leapmotor B05 en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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La autonomía del nuevo Leapmotor B05

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el nuevo B05 se estrena en el mercado español junto a dos motorizaciones. Ambas motorizaciones presentan una configuración de tracción trasera y un motor de 160 kW (218 CV) y 240 Nm de par máximo que permite alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h.

El escalón de acceso está ocupado por el modelo Pro con batería LFP de 56,2 kWh. Hace el 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y declara una autonomía de 401 kilómetros según el ciclo WLTP. Coronando la oferta mecánica se encuentra el modelo ProMax con batería LFP de 67,1 kWh con la que declara una autonomía WLTP de 482 km y acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos.

El director del equipo Williams, James Vowles, ha analizado el impacto que el revés de este comienzo de temporada está teniendo en los objetivos inicialmente marcados. El ingeniero británico no renuncia a terminar 2026 recuperando las buenas sensaciones de la temporada pasada.

Williams llega al Gran Premio de Miami como noveno clasificado en el campeonato de constructores y con apenas dos puntos en los tres grandes premios disputados hasta el momento.

Un dato preocupante que escenifica a la perfección el contraste con una temporada 2025 en la que Williams contaba ya con 19 puntos en su casillero y peleaba por no perder el tren del grupo formado por los cuatro equipos punteros. Doce meses después, esa pelea consiste en intentar atrapar al grupo de mitad de parrilla para poder salir del fondo de la misma.

Vowles traza la «línea en la arena» que no puede cruzarse

Dadas las circunstancias, James Vowles ha querido reubicar públicamente las expectativas del equipo. Obviamente, atrás queda el objetivo inicial de convertirse en uno de los equipos punteros de la parrilla.

«No hay ninguna posibilidad de que estemos en esa posición este año. Me encantaría, pero quiero ser realista y decirles a todos que aún nos queda mucho camino por recorrer para lograrlo», explicó Vowles durante una entrevista reciente con el jugador de pádel Frankie Langan.

«Creo que un objetivo más realista es, tal y como lo planteé el año pasado, marcar un límite y no conformarnos con menos, sino tratarlo como el mínimo indispensable. Se trata de sumar puntos en cada carrera, conseguir podios y seguir creciendo sobre esa base y el impulso», expone a continuación el director del equipo Williams.

Dicho de otro modo, James Vowles espera convertir la situación actual en un mal recuerdo y, antes de que termine la temporada 2026, colocar a Williams de nuevo en una posición similar a la del año pasado. Un objetivo que era asequible a priori, pero que ahora mismo parece fuera de su alcance.

Entrevista a James Vowles

Cuándo ganará carreras Williams

El objetivo a corto plazo está fijado, ¿pero qué hay del futuro del equipo? James Vowles espera que, cumpliendo lo primero, Williams se coloque en disposición de pelear por campeonatos a finales de esta década.

«Así nos aseguramos de que, frente a una parrilla tan competitiva, sigamos progresando año tras año. En cuanto a por qué no es este año, es porque estamos realizando inversiones que solo se materializarán entre 2028 y 2030», argumenta Vowles.

«Son grandes inversiones, pero no se trata de máquinas que se compren en cualquier tienda. No son sistemas que se compren en cualquier tienda, pero es un plazo realista para nosotros. Así que lo que quiero hacer es establecer expectativas, pero confío en que daremos un paso adelante», agrega.

«Pero serán pasos adelante, no un salto. Literalmente, no hay nadie en el paddock con quien haya hablado que tenga idea de cómo irá este año», concluye James Vowles.

Con el Gran Premio de Miami a la vuelta de la esquina, el FW48 tendrá que ofrecer una imagen muy diferente a la de las primeras citas del año si Williams quiere que el discurso de su director empiece a parecer el delirio de un charlatán.

La DGT ha adjudicado a la empresa Tradesegur el suministro de 15 nuevos radares dinámicos para la Guardia Civil de Tráfico. La inversión supera el millón de euros, los equipos llegarán antes del verano y permitirán controlar la velocidad incluso en autovías de seis carriles, también de noche y desde un coche en movimiento.

Si pensabas que la DGT había alcanzado su techo en cuanto a despliegue de radares, conviene que te sientes. La Dirección General de Tráfico acaba de cerrar una nueva inversión de 1.020.000 euros para reforzar el control de velocidad en las carreteras españolas con 15 nuevos radares dinámicos de última generación, según consta en la formalización del contrato publicada en el Boletín Oficial del Estado.

El contrato se ha adjudicado a Tradesegur, la única empresa autorizada en España para suministrar este tipo de cinemómetros, fabricados por la alemana Jenoptik. Cada unidad cuesta 83.000 euros, y todas estarán entregadas antes de cuatro meses, lo que sitúa su llegada efectiva a las carreteras justo a tiempo para la campaña de verano.

Por qué estos radares son diferentes a todos los anteriores

En cualquier autovía con radar fijo conocido pasa lo mismo. Da igual que sea la A-3 hacia Valencia o la A-7 al llegar a Granada: el conductor ve venir el radar desde lejos, levanta el pie, pasa los cien metros bien justos y vuelve al ritmo de antes. Es el "efecto frenazo" de toda la vida, y hasta ahora era casi imposible combatirlo.

La gran novedad de los nuevos radares dinámicos no está en que se puedan mover (eso ya lo hacían los radares móviles tradicionales) sino en la tecnología láser LiDAR que utilizan. A diferencia de los radares de ondas de radio, el láser no puede ser captado por los detectores ilegales que algunos conductores siguen utilizando, pero hay un dato más relevante para la mayoría: como son dinámicos y cambian de ubicación cada día, los avisadores legales tipo Coyote o Waze tampoco pueden alertarte de ellos, porque no están en ninguna base de datos pública. El aviso previo desaparece. Y con él, el margen de reacción.

En la práctica, la diferencia es enorme. Estos radares pueden controlar la velocidad en hasta seis carriles simultáneos en doble sentido, captar imágenes a distancias de hasta 1.200 metros y disparar el flash dos veces por segundo. Es decir, ni la oscuridad ni la masificación les afecta: pueden trabajar de noche con poca luz y son capaces de identificar a varios infractores casi al mismo tiempo. Por si fuera poco, cuentan con baterías que les dan entre 12 y 16 horas de autonomía, lo que permite operativos prolongados sin necesidad de conexión eléctrica.

Otro punto interesante para Tráfico es que estos cinemómetros son capaces de diferenciar entre tipos de vehículos, lo que les permite aplicar distintos límites de velocidad según se trate de un turismo o un camión. Y como van pesando apenas un kilo y medio, pueden instalarse sobre trípode o en el interior de patrullas camufladas, multiplicando su versatilidad operativa.

Una multa cada 5 segundos: el contexto de la inversión

Esta compra se produce en récord histórico de recaudación por sanciones de tráfico. La DGT cerró 2025 con un récord histórico de 540 millones de euros en multas, lo que se traduce en más de 6,3 millones de denuncias o, dicho en términos más visuales, una multa cada cinco segundos durante todo el año. De ese total, el 60% corresponden a infracciones de velocidad, el ámbito al que precisamente apuntan los nuevos radares.

Y los radares no son la única apuesta tecnológica. Hace dos meses ya os contábamos cómo la DGT también está desplegando cámaras con inteligencia artificial capaces de multar por uso del móvil y cinturón sin margen de error. La inversión también se enmarca en un plan más amplio: en 2025 Tráfico anunció la instalación de 122 nuevos radares fijos o de tramo en vías convencionales y de alta ocupación, de los cuales 106 ya estaban operativos a finales de febrero y el resto se completarán a lo largo de este año. A esos 122 dispositivos hay que sumar ahora los 15 dinámicos, lo que da una idea del calibre del despliegue que está realizando la DGT en apenas dos años.

Un detalle del contrato que ha pasado desapercibido

Hay un punto del expediente que merece atención. La adjudicación se ha realizado mediante "procedimiento negociado sin publicidad", una vía que la Ley de Contratos del Sector Público reserva para cuando solo un proveedor puede cumplir con los requisitos por razones técnicas o de propiedad intelectual. Es decir, no ha habido concurso abierto ni varias ofertas en liza, porque Tradesegur es ahora mismo la única empresa autorizada en España para suministrar y mantener este tipo concreto de radares.

Para la DGT, el argumento oficial es que estos cinemómetros vienen a sustituir equipos "obsoletos o con averías irreparables", y la urgencia justifica la fórmula. Para algunos expertos en contratación pública, sin embargo, este tipo de adjudicaciones cerradas plantean dudas sobre la dependencia tecnológica del Estado de un único proveedor en un mercado tan estratégico como el del control de velocidad. Y por si fuera poco, no es la primera vez que la A-7 da titulares por el tema de los radares: hace pocas semanas la DGT tuvo que admitir que algunos de sus nuevos radares en esta vía eran ilegales y permitían recuperar el dinero de las multas.

Qué cambia para el conductor

El cambio práctico es sencillo de entender: a partir de este verano, en cualquier autovía o carretera de España puede aparecer una patrulla de la Guardia Civil aparentemente normal con uno de estos radares operando desde dentro del vehículo. Pero lo importante no es eso, que ya pasaba con los Multanova de toda la vida. Lo importante es que ahora tu avisador de radar no te va a alertar, porque la tecnología láser es invisible para él. Y que el margen de medición ya no son cien metros, sino más de un kilómetro.

Como ya os contábamos ayer al hablar del operativo especial de la DGT para el GP de Jerez, el calado del despliegue tecnológico de Tráfico es mucho mayor de lo que parece a simple vista. Para quien conduce con prudencia, no debería suponer ningún problema. Para quien tiene la costumbre de aliviar el pie del acelerador solo cuando reconoce un radar conocido, la cosa cambia bastante. El verano, como cada año, va a ser un buen termómetro para comprobar hasta qué punto estos nuevos dispositivos logran lo que llevan años buscando: que la velocidad legal se mantenga durante todo el trayecto, no solo en los kilómetros donde se ve venir el radar. La DGT lo tiene claro: todo es por nuestra seguridad. La factura, también.

El cambio de manos que se ha hecho oficial en tiempos recientes le da una mayor capacidad de decisión a Mate Rimac en Bugatti pero, al contrario de lo que se cree, no tiene todo el accionariado como para asegurar el control total.

El pasado viernes 24 de abril Porsche anunciaba la venta de toda su participación tanto en Bugatti Rimac como en Rimac Group al grupo de inversiones neoyorkino HOF Capital. Hablamos de un 45% del accionariado de Bugatti Group, de manera que Rimac Group, presidido por el fundador de la potencia croata especializada en sistemas de propulsión eléctricos Mate Rimac, tenía y tiene el otro 55% (manteniéndose como socio mayoritario).

Dentro de HOF Capital encontramos a BlueFive Capital como su mayor participante (un grupo propiedad de la familia Sawiris, una de las más grandes fortunas familiares de todo Egipto), junto a un grupo de inversores institucionales de EEUU y la Unión Europea. Con ellos. Rimac Group formará una alianza estratégica con la que se plasme este respaldo económico, consolidándose tras estos años con Porsche - es decir, con el Grupo Volkswagen detrás, con quien formó Bugatti Rimac allá por 2021.

Porsche y Volkswagen se desligan de Bugatti tras un cuarto de siglo

Recordemos que Mate Rimac se mantiene presidente de Rimac Group y CEO de Bugatti, pero hace algunos meses dejaba el cargo de CEO en Rimac a su socio de hace muchos años, Nurdin Pitarević. Una decisión relacionada dado que el croata tenía la intención, desde hace tiempo, de contar con mayor poder de decisión sobre la dirección que toma Bugatti.

La marca en sí está exprimiendo la despedida de su W16, con unidades únicas del Mistral (versión descapotable del Chiron). Una vez termine esta producción, con unidades personalizadas hasta el más mínimo detalle y precios que se han llegado a estimar en subastas en unos cinco millones de euros, llegará el turno del Tourbillon y su genial motor V16 atmosférico ayudado por motores eléctricos.

Tenían un 45% en Bugatti Rimac y un 24% en Rimac Group

«Durante más de un siglo, Bugatti ha destacado como una marca en la que tradición e innovación coexisten al más alto nivel. Estamos orgullosos de colaborar con Mate Rimac y su equipo para dar forma al próximo capítulo, con un equilibrio entre un crecimiento disciplinado y una tradición de artesanía y originalidad sin parangón», comentó Hisham Elhaddad, Cofundador y Socio Director de HOF Capital.

Las otras partes que también están en el accionariado de Rimac Group

Esto le debería dar una mayor autoridad a Mate Rimac en la toma de decisiones, al mantener ese 55% en Bugatti Group que es clave. Porsche y Volkswagen, de esta manera, se desligan de lo que originalmente era Bugatti Automobiles (que se fusionó con Rimac para formar Bugatti Rimac), una empresa diferente de la firma original de Ettore Bugatti y que durante muchos años ha sido deficitaria.

En muchos lugares se asegura que ‘Rimac asume el control total de Bugatti'. A ver, sí, pero no. Recordemos que Rimac Group, que tiene un 55% de Bugatti Rimac, tiene varios ‘dueños’. El propio Rimac tiene un 37%, HOF Capital un 24% y otros inversores un 27%. El 12% restante lo tiene el grupo Hyundai, de modo que aunque Rimac asume la mayoría del control de Bugatti Rimac, decir que tiene el ‘control total’ sería técnicamente erróneo.

Inyección para los de Stuttgart

¿Cuánto ha costado esta transacción? Como suele ocurrir en estos casos, han acordado que no trascienda la cifra exacta, lo que han valido este traspaso de acciones e inyección económica para Porsche. Ahora bien, ya otros medios en diciembre de 2025 como Bloomberg hablaban de unos 1.000 millones de euros que irían hacia las arcas de los de Stuttgart.

Teniendo en cuenta la situación de Porsche en tiempos recientes, con una fábrica de Zuffenhausen que está lejos de su capacidad productiva máxima y por tanto de ser todo lo rentable que le gustaría al Grupo Volkswagen. De todas las marcas del grupo Porsche fue la que tuvo más problemas el año pasado, una mezcla de la situación actual de la industria en Europa junto con las cuestiones geopolíticas en Estados Unidos y socioeconómicas en el mercado chino, antaño la gallina de los huevos de oro para el gigante germano.

Pedro de la Rosa, embajador del equipo Aston Martin de Fórmula 1, niega que la distancia existente entre las sedes del equipo y su suministrador de unidades de potencia, Honda, forme parte del problema que ha llevado al AMR26 de Fernando Alonso y Lance Stroll a cerrar la parrilla.

Cuando un monoplaza rueda a cuatro segundos por vuelta del mejor de forma habitual, siendo además el más lento de la parrilla, es evidente que la explicación reside en muchos frentes y no solamente en uno.

Ese es, en esencia, el argumento de Pedro de la Rosa a la hora de defender a Aston Martin, equipo del que es embajador, de las afirmaciones que señalan la elevada distancia existente entre la sede del equipo y la de su socio en exclusiva para el suministro de unidades de potencia, Honda.

Honda ya ha ganado en la Fórmula 1

Silverstone y Sakura están separadas por algo más de 9500 kilómetros, lo que no solo supone una distancia insalvable a la hora de trabajar físicamente en un mismo emplazamiento, sino que además propicia que los usos horarios sean radicalmente distintos (ocho horas de diferencia).

Y, si bien la marca nipona tiene una sede cerca de Silverstone, esta solamente se utiliza para las tareas propias de mantenimiento que se realizan después de cada competición o como base logística.

Por tanto, todo el proceso de diseño, desarrollo y producción ocurre en Sakura, donde Honda Racing tiene sus instalaciones desde hace años. Algo que, en opinión de Pedro de la Rosa, no explica en absoluto el rendimiento actual de Aston Martin.

«Muchos de nuestros chicos trabajan estrechamente con Honda. Lo ideal sería que estuvieran en Silverstone, sería mejor, más cerca de nosotros», comienza diciendo el embajador del equipo británico en declaraciones a Sky Sports. «Pero están en Japón, y ya les ha funcionado antes. Son campeones del mundo [con Red Bull]. Ganaron cuatro campeonatos mundiales trabajando desde Sakura».

El expiloto español se refiere a los éxitos alcanzados junto a Red Bull Racing y Max Verstappen en los últimos años, en los que lograron cuatro títulos de pilotos y dos de constructores.

Es importante crear un grupo homogéneo

Red Bull y Honda alcanzaron una sintonía ideal a pesar de contar con instalaciones muy alejadas unas de otras y, también, de provenir de lugares muy diferentes con culturas radicalmente distintas.

Ese es precisamente el objetivo de Aston Martin, que ha tenido que comenzar su relación con Honda en unas circunstancias extremadamente desafiantes.

Pedro de la Rosa, que conoce bien la cultura japonesa al haber vivido en el país asiático durante dos años antes de debutar en la Fórmula 1, insiste en que la distancia no es un problema y resalta la necesidad de crear un grupo de trabajo sólido y unificado.

«No creo que tengamos que analizar estos detalles para encontrar la razón por la que no somos competitivos, porque ya ha funcionado antes. Solo tenemos que asegurarnos de darle a Honda todo el tiempo [necesario], todo el equipo para apoyarlos y trabajar como uno solo. Ese es el proceso en el que estamos», concluye Pedro de la Rosa.

Llega la renovada edición especial Collection del Citroën C4. El compacto económico de Citroën con sello «Made in Spain» estrena la edición 2026 de una serie especial que destaca por su competitiva relación precio-equipamiento. Y todo ello junto a un diseño exterior diferenciado.

Hace aproximadamente un año que Citroën decidió ampliar la gama de su popular y exitoso compacto con una serie especial. El Citroën C4 incorpora a su oferta la edición especial Collection. Una versión que ha formado parte de la gama C4 desde entonces y que ha sido clave para ofrecer a los compradores más opciones de configuración y, sobre todo, una alternativa a los acabados tradicionales.

El tiempo ha pasado y, viendo el buen desempeño que ha tenido esta serie especial, la marca ha decidido ofrecerla en otros de sus modelos. Recientemente nos hemos hecho eco del lanzamiento del nuevo Citroën C3 Collection así como del nuevo C3 Aircross Collection. Ahora, Citroën ha decidido hacer lo propio y renovar el Citroën C4 Collection para situarlo en consonancia con los otros modelos. Llega la edición 2026 del C4 Collection. Ya tiene precios y el libro de pedidos ha sido abierto.

Más equipamiento y diseño diferenciado, llega el nuevo Citroën C4 Collection

Creado sobre la base del acabado Plus, la renovada edición especial Collection del C4 no solo destaca por su amplio equipamiento, también presume de un diseño exterior diferenciado. Se calza unas llantas de aleación de 18 pulgadas, los cristales posteriores están tintados y la carrocería presenta un acabado bicolor. Además, los «Color Clips Infra Rouge» aportan un toque de color tanto en el paragolpes delantero como en el pilar trasero y en los protectores latearles.

El interior cuenta con un ambiente Urban Blue que incluye asientos específicos así como unos nuevos paneles de las puertas. En el suelo, alfombrillas específicas realzadas con un pespunte Infra Rouge y un logotipo tejido «Collection». Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 Collection

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador 3D
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros Advanced Comfort ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de tráfico
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Citroën C4 Collection 2026 en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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Los motores del nuevo Citroën C4

En lo que respecta al apartado mecánico, la serie especial Collection del C4 está disponible junto a una pequeña pero interesante selección de motorizaciones. Todas electrificadas, automáticas y con una configuración de tracción delantera.

El escalón de acceso está ocupado por un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros y tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 145 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades. Al disponer de tecnología MHEV trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible la marca propone una opción 100% eléctrica. El Citroën ë-C4 eléctrico también estrena la renovada edición Collection y se ofrece con batería de iones de litio de 54 kWh y un motor de 115 kW (156 CV). Homologa una autonomía de 416 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Tráfico ha activado un dispositivo especial de vigilancia y asistencia para los días 24, 25 y 26 de abril, con un radio de hasta 400 kilómetros en torno al circuito de Jerez-Ángel Nieto. Se esperan cerca de 500.000 desplazamientos, con unos 450 agentes desplegados y control desde el aire con captación de imágenes para sancionar infracciones.

El Gran Premio de MotoGP de Jerez es el fin de semana con más motos en carretera del año en España y el operativo será de los más intensos del año. El dispositivo arranca ya desde el jueves 23 y se mantendrá activo durante todo el fin de semana de carrera.

Se esperan cerca de medio millón de desplazamientos, muy en línea con los 480.304 registrados en la edición de 2025.

El despliegue moviliza a unos 450 agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, además de medio centenar de funcionarios de la DGT y personal técnico. De ellos, unos 300 trabajarán en el entorno del circuito, mientras que el resto se repartirá por los principales accesos desde provincias como Badajoz o Ciudad Real.

Si tienes previsto viajar hacia Cádiz este fin de semana, conviene saber dónde estará el foco de vigilancia y qué es exactamente lo que se va a controlar.

Las carreteras bajo vigilancia: los principales accesos a Jerez

El operativo cubre un área amplia, de hasta 400 kilómetros alrededor del circuito, y pone el foco en los grandes corredores de acceso.

Desde la zona mediterránea, la vigilancia se concentra en vías como la A-92, la N-340, la A-7, la A-381 o la A-382, habituales para quienes bajan desde la Costa del Sol, Murcia o el Levante.

En el caso del tráfico procedente del centro peninsular, el mayor control estará en la A-4/N-IV (autovía de Andalucía) y la AP-4, las rutas más utilizadas desde Madrid.

Por su parte, los desplazamientos desde el noroeste y Portugal estarán bajo seguimiento en la A-66, la N-630 y la A-49.

A todo esto se suma un factor extra que va a complicar la circulación: los últimos días de la Feria de Abril de Sevilla. El tráfico entre la capital andaluza y Cádiz será especialmente intenso, y la DGT ya ha avisado de que vigilará estos movimientos de forma específica.

Drones, helicópteros y vuelos nocturnos: la vigilancia también desde el aire

Una de las claves del dispositivo estará en los medios aéreos. La DGT utilizará helicópteros y drones para supervisar la circulación y detectar infracciones, pero con un refuerzo importante este año: también habrá vuelos nocturnos con captación de imágenes.

Esto supone que el control ya no dependerá solo de radares fijos o de tramo. Desde el aire, los agentes pueden detectar maniobras peligrosas (adelantamientos indebidos, conducción temeraria), grabarlas y utilizarlas como prueba en una sanción.

Es una tecnología que la DGT lleva probando desde hace tiempo, pero que en este operativo se aplica con una intensidad poco habitual.

Más controles en carretera: alcohol, drogas y radares móviles

En tierra, la vigilancia también será intensa. Se establecerán controles durante todo el día (mañana, tarde y noche) y se reforzarán especialmente las pruebas de alcohol y drogas en las inmediaciones del circuito.

A los radares fijos y de tramo habituales se sumarán unidades móviles en los puntos con mayor volumen de tráfico. Además, paneles de mensaje variable y cámaras portátiles ayudarán a informar en tiempo real tanto en carretera como a través de redes sociales.

Lo que van a mirar con lupa

Las prioridades de control están claras: uso del casco y del cinturón, excesos de velocidad, adelantamientos antirreglamentarios y conducción temeraria. Aunque el foco principal vuelve a estar en el alcohol y las drogas, porque en ediciones anteriores los controles en las zonas cercanas al circuito han registrado cifras muy por encima de la media nacional.

Restricciones en Jerez y alternativas al coche

El Ayuntamiento de Jerez también aplicará medidas específicas. El tramo entre la calle Caldas y la plaza del Caballo permanecerá cerrado al tráfico entre las 15:00 y las 00:00 tanto el viernes como el sábado.

La recomendación oficial de la DGT es clara: si puedes, evita el coche.

Para facilitarlo, se han habilitado autobuses urbanos y lanzaderas directas al circuito desde dos puntos clave: la rotonda del Minotauro, junto a la estación de tren, y la explanada de Ifeca. En ambos casos, el trayecto es directo.

La recomendación es anticipar la llegada. Los accesos suelen saturarse en las horas previas a cada sesión y, como suele ocurrir cada año, las salidas también registran importantes retenciones.

Motoristas: el colectivo más expuesto

El despliegue tiene una razón clara detrás: el riesgo. Los desplazamientos en moto implican una probabilidad de lesión entre 20 y 40 veces superior a la del coche, y este fin de semana concentra a decenas de miles de motoristas en carretera.

Por eso, el mensaje es el de siempre, pero con más insistencia: respetar las normas, evitar riesgos innecesarios y usar el equipamiento adecuado.

Si te vas a pasar por Jerez, hay cuatro claves básicas: casco bien abrochado, paradas cada dos horas en trayectos largos, nada de alcohol o drogas antes de conducir y margen suficiente para no ir forzando en carretera. Y si quieres estar al día de todo lo que está pasando en la pista, donde este año Aprilia se ha convertido en la referencia de la parrilla frente a Ducati, el seguimiento del fin de semana no tiene desperdicio.

El Gran Premio de España es una de las grandes citas del calendario. Que se quede solo en la fiesta depende, en gran parte, de lo que cada uno haga en los próximos kilómetros. Y recuerda: desde Motor.es te pedimos precaución este fin de semana. Queremos verte de vuelta.

Geely prepara todoterrenos con más de 1.000 CV. El coloso chino ha presentado su nueva tecnología con la que quiere superar a los 4x4 más míticos como el Toyota Land Cruiser y el Jeep Wrangler. Los todoterrenos de Geely harán el 0 a 100 km/h en unos 4 segundos.

El Salón del Automóvil de Pekín 2026 no solo supone un «escaparate internacional» en el que presentar nuevos automóviles que próximamente llegarán a los concesionarios. Esta cita automovilística, ya consolidada como una de las más importantes a nivel global, también ofrece el escenario idóneo para que fabricantes locales y extranjeros puedan presentar sus avances tecnológicos e innovaciones que acabarán llegando a los vehículos de producción. Y precisamente esto es lo que ha hecho Geely, uno de los principales colosos de la industria automotriz china.

Geely ha presentado en el Salón de Pekín 2026 la tecnología que revolucionará y pondrá patas arriba el competido mercado de todoterrenos. La compañía china está decidida a liderar un segmento dominado históricamente por un reducido grupo de fabricantes. Y lanza un aviso muy serio a los 4x4 más legendarios. El Toyota Land Cruiser, el Jeep Wrangler o el Land Rover Defender tendrán que enfrentarse a una nueva generación de todoterrenos concebida en la lejana China.

La nueva plataforma de Geely para todoterrenos de última generación

El fabricante chino Geely ha presentado su nueva plataforma para vehículos todoterreno. Una arquitectura de última generación destinada a todoterrenos de nueva energía. Es decir, para todoterrenos electrificados. Cabe recordar que Geely seguirá apostando por los motores de gasolina. Impulsada por el ecosistema integral de inteligencia artificial de Geely, esta arquitectura cuenta con capacidades como la distribución inteligente del par motor basada en IA, modos todoterreno adaptativos, recuperación inteligente con un solo botón y ajuste de la posición de la carrocería también asistido por inteligencia artificial.

Geely hace especial hincapié en que esta nueva arquitectura ofrece un punto de equilibrio extraordinario entre rendimiento y eficiencia energética, capacidades off-road y el confort que cabría esperar de un vehículo urbano. Todo ello sin renunciar a unos elevados estándares de seguridad e inteligencia.

Estos todoterrenos de nueva generación bajo el sello de Geely contarán con una distribución de pesos 50:50 entre los ejes delantero y trasero para garantizar una tracción equilibrada y un comportamiento dinámico preciso a la par que predecible. Además, la marca destaca que la disposición de la batería así como del motor y la unidad de control electrónico maximizará tanto el espacio para los pasajeros como el de carga. Una batería que estará empotrada y dispondrá de seis capas en la base para una mayor seguridad. Esta arquitectura permite alojar paquetes de baterías y depósitos de combustible de gran tamaño.

Geely prepara todoterrenos electrificados con más de 1.000 CV

En lo que respecta a las prestaciones todoterreno, los vehículos desarrollados sobre esta nueva arquitectura cuentan con un motor P3 de alta potencia en la parte delantera y dos motores P4 independientes en las ruedas traseras. La potencia total combinada supera la barrera de los 1.000 CV y hará posible completar la aceleración de 0 a 100 km/h en unos 4 segundos.

El sistema de propulsión con tres motores funciona junto a toda una serie de sensores que hacen posible una distribución inteligente del par a cada rueda, todo basado en IA. El bloqueo del diferencial trasero puede activar de forma rápida e inteligente los dos motores traseros, lo que permite al vehículo salir de situaciones todoterreno complejas. Y por si no fuera suficiente, tenemos un chasis de largueros integrado con la carrocería sobre bastidor, suspensión independiente de triángulos superpuestos en ambos ejes y un sistema de gestión térmica específico para vehículos todoterreno.

Es una de las mejores alternativas al Dacia Sandero y ahora lo puedes estrenar por solo 16.000 €. Aún quedan coches baratos interesantes y, a diferencia de lo que cabría esperar, no es chino, sino coreano. Está bien equipado y tiene un motor fiable que gasta poco.

Aún quedan coches baratos interesantes que no sean de origen chino. En los concesionarios españoles hay alternativas muy buenas al Dacia Sandero. Y una de las mejores es coreana. El Hyundai i20. Este superventas de Hyundai sigue dando guerra en el competido segmento B con una relación precio-producto difícil de igualar. Especialmente ahora que está disponible con una rebaja muy agresiva.

El i20 está en oferta con 4.900 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar y que te permite estrenar el utilitario de Hyundai por solo 16.000 €. Ahora este modelo no solo rivaliza por precio con el Sandero, también pone en apuros a coches chinos como el MG3.

Hyundai deja el i20 a precio de chollo, estrénalo por solo 16.000 €

La gama i20 está estructurada en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Essence. Es cierto que se trata de la versión de acceso, pero tiene un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i20 Essence

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Encendido automático de luces
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i20 en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del i20 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros turbo. Un bloque de tres cilindros que arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 181 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

4.900 € de descuento para el Hyundai i20

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Essence y cambio manual, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.017 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que roza los 5.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I20

El descuento disponible alcanza los 4.900 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.117 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Essence.

El expiloto de Fórmula 1, Nelson Piquet Jr., ha valorado su etapa en el equipo oficial Renault junto a Fernando Alonso y Flavio Briatore. El brasileño tiene un mal recuerdo de aquello, aunque reconoce su admiración por el piloto español.

La trayectoria de Nelson Piquet Jr. en la Fórmula 1 fue escasa y muy polémica, ya que su nombre irá invariablemente ligado al escándalo del Crashgate de por vida. En aquel Gran Premio de Singapur de 2008, el entonces compañero de Fernando Alonso fue forzado por Flavio Briatore a provocar un accidente de forma intencionada para beneficiar al español, que gracias a ello ganó la carrera.

El resto de su participación en la Fórmula 1 no destacó en exceso, con 28 carreras disputadas y once abandonos, además de un podio en Alemania y 19 puntos en total. Mediada la temporada 2009, Piquet Jr. fue reemplazado por Romain Grosjean, alejándose para siempre de la categoría reina.

Alonso, un maestro; Briatore, un pirata

En aquellas dos temporadas, Flavio Briatore seguía al frente del equipo Renault y Fernando Alonso había vuelto como paso previo a Ferrari tras su mala experiencia en McLaren. Piquet Jr. fue su compañero y sufrió la implacabilidad del español, del que guarda muy buen recuerdo.

«De Fernando aprendí que los límites de la velocidad estaban muy por encima de donde yo había llegado», admite en una entrevista concedida a nuestro compañero José Miguel Vinuesa. «Era y es un piloto muy rápido y hambriento. Por entonces estaba en la cima de su carrera, el tipo más duro al que batir. Y ahora es posiblemente uno de los mejores de la parrilla».

A Nelson Piquet Jr. no deja de fascinarle que el piloto que entonces fue su compañero, y que ya llevaba siete temporadas en la Fórmula 1, siga en la parrilla casi dos décadas después. «Es impresionante, muy impresionante: estar en F1 por más de 20 años. Es digno de respeto, en un ambiente nada fácil, ni mental ni físicamente, como para estar tantísimo tiempo».

Un representante en contra de sus intereses

Sin embargo, el recuerdo de Nelson Piquet Jr. en lo relativo a Flavio Briatore es bien distinto. El italiano era representante de casi todos los pilotos de Renault, más algún otro de la parrilla, y el brasileño tiene claro que nunca veló por sus intereses personales.

De hecho, fue el propio Briatore el que le despidió para colocar a otro de sus pilotos: Romain Grosjean. «Fue decisión de Flavio [Briatore], rompió mi contrato, aunque no podía, y puso a un piloto francés [Grosjean]. Fue un error poner mi carrera en manos de Flavio; solo buscaba el beneficio».

Aquello acabó por matar la ambición de Piquet Jr. por la Fórmula 1, dirigiéndose a otras disciplinas: NASCAR, Rallycross, GT y Fórmula E, entre otras. «Perdí mi apetito de F1. Miré al mundo y quise hacer algo diferente. Me fui a la NASCAR y realmente lo disfruté, siendo yo mismo en América», cuenta en Valencia, donde compitió en las Euroseries de la disciplina de stock cars estadounidenses.

Verstappen, ¿se va de la F1 o no?

Nelson Piquet Jr. también nos habló del descontento de su cuñado, Max Verstappen, con el nuevo reglamento de la Fórmula 1. El marido de su hermana, Kelly Piquet, ha llegado a 'amenazar' con abandonar la categoría si esta no cambia pronto y lo cierto es que Nelsinho lo ve factible.

«Está claro lo que siente: si no es feliz en F1, no es algo que necesite hacer», afirma el brasileño. «Puede hacer cualquier otra cosa. Puede retirarse… ¿Sabes? Es una persona muy normal, de los que, si no es feliz con algo, no lo hace».

«Otros tipos necesitan estar en el deporte de cualquier forma, pero él es una persona muy transparente y honesta. Bueno, quizás honesta no es la palabra… sincera», añade Piquet Jr., reiterando que «si quiere hacer algo, lo hace, y si le gusta correr en GT, va y lo hace, como estamos viendo».

«No por la repercusión. No hace F1 por ser F1, no está allí por el dinero o por la fama, está allí por competitividad, porque disfruta del reto de competir. Esa es la razón de estar en F1, si le sigue divirtiendo», concluye.

La marca china más vendida en Europa en 2025 habría decidido establecer su primera planta de fabricación en la Unión Europea en España, según fuentes consultadas por Bloomberg. La noticia, si se confirma, sería un golpe de efecto para la industria del automóvil española y una señal inequívoca de que China ya no solo quiere vender en Europa, sino fabricar aquí.

Hay noticias que uno recibe con sentimientos encontrados. Esta es una de ellas. Que MG, la marca más vendida entre los fabricantes chinos en Europa, haya elegido España para instalar su primera fábrica en la Unión Europea es, ante todo, una gran noticia para la industria del automóvil española. Son puestos de trabajo, inversión y futuro para un sector que necesita señales de confianza. Que esa inversión llegue desde China y no desde una marca europea tradicional es, al mismo tiempo, una amenaza que obliga a las marcas establecidas a ponerse las pilas. En el sentido más literal de la expresión.

Qué sabemos y qué no de la planta de MG en España

La información procede de Bloomberg, que cita fuentes anónimas familiarizadas con las deliberaciones internas de SAIC, la matriz de MG. La decisión no está finalizada y los detalles clave, entre ellos el volumen de inversión, la capacidad de producción y el calendario, siguen siendo negociados. SAIC y MG no han respondido a las preguntas de Bloomberg. Hemos pedido valoración a MG España y publicaremos su respuesta en cuanto la tengamos.

Lo que sí está confirmado es la dirección estratégica. William Wang, responsable de MG en Europa, declaró en marzo a Automotive News Europe que a la escala actual de la marca, con cerca de 300.000 ventas anuales en el continente, abrir una planta en Europa tiene todo el sentido. Wang apuntó además que MG maneja una lista corta de ubicaciones y que la producción podría arrancar tan pronto como el año que viene.

España se habría impuesto a Hungría, que también estaba en la lista de candidatos y que en los últimos años ha atraído inversiones significativas en electromovilidad, incluida una planta de BYD.

Por qué España y por qué ahora

La respuesta corta es: los aranceles. Desde que Bruselas intensificó el escrutinio sobre los subsidios chinos al sector del automóvil y aplicó aranceles adicionales a los vehículos eléctricos fabricados en China, producir localmente se ha convertido en una necesidad estratégica para cualquier marca china con ambiciones en Europa. MG, con más de 300.000 unidades vendidas en 2025, es la que más tiene que perder si no resuelve ese problema.

España ofrece una combinación difícil de replicar: un ecosistema industrial del automóvil maduro, mano de obra especializada, infraestructura logística y un Gobierno que lleva meses posicionando activamente al país como destino prioritario para la inversión en electromovilidad. Zaragoza, con la planta de Stellantis y toda la cadena de proveedores asociada, aparece en el artículo de Bloomberg como una de las ubicaciones con más papeletas, aunque no es la única opción sobre la mesa.

Los números de MG en Europa y lo que significan

MG cerró 2025 como la marca china más vendida en Europa con 307.282 matriculaciones, un 37% más que en 2024, según datos de Dataforce. Es un crecimiento que ninguna marca europea de volumen ha igualado en ese periodo.

En el primer trimestre de 2026 MG registró 80.081 unidades en Europa según Dataforce, manteniéndose como la marca china más vendida del continente. Sin embargo, los datos mensuales revelan una tendencia que no puede ignorarse: en enero lideró con comodidad con 18.537 unidades, en febrero sumó 21.827 con un crecimiento del 11%, pero en marzo, con 39.717 unidades y un avance del 2,6%, BYD se le echó encima con 37.732 unidades y un crecimiento del 152%. El liderazgo de MG en Europa sigue siendo real, pero ya no es cómodo.

Esos números son los que justifican la inversión en una fábrica propia. Con ese volumen, los aranceles europeos sobre vehículos fabricados en China tienen un impacto económico suficientemente grande como para que producir localmente sea rentable, incluso asumiendo los costes de instalación de una nueva planta.

Lo que esto significa para la industria europea

Una fábrica de MG en España no es solo una inversión. Es una declaración de intenciones sobre cómo China entiende su presencia en Europa a largo plazo. Ya no se trata de exportar coches, se trata de integrarse en el tejido industrial europeo para sortear barreras regulatorias y construir una posición más difícil de atacar políticamente.

Para las marcas europeas, la lectura es incómoda. Si MG puede fabricar en España con costes competitivos y sin el lastre de los aranceles, su propuesta de valor se refuerza considerablemente. El Renault 5, el CUPRA Raval y el Volkswagen ID.3 Neo, que hoy compiten con MG principalmente en precio, tendrán que encontrar otros argumentos para diferenciarse.

La competencia china ya no viene de lejos. Si esto se confirma, viene del polígono de al lado.

Motor.es se ha puesto en contacto con MG España para recabar su posición oficial. En cuanto tengamos respuesta, actualizaremos este artículo.