Renault ha activado una alerta un problema a bordo del Captur y Symbioz. La marca del Rombo ha avisado a las autoridades francesas de un fallo en las versiones híbridas de este par de modelos, un defecto del que te va a sorprender la cifra de afectados.

Cuando una llamada a revisión llega con ficha oficial, referencia y rango de fechas de fabricación, uno espera un problema serio y ampliamente extendido. Sin embargo, el que afecta a dos modelos de Renault es importante a medias, porque la cifra de unidades afectadas te va a sorprender.

Y es que un medio francés se hizo eco el pasado 16 de octubre de 2026 de la publicación en el Rappel Conso, el portal público francés de alertas de productos, del aviso SR/02849/26. Este expediente afecta a dos importantes modelos de la marca francesa: la actual generación del Captur y también su variante más familiar y eficiente de un Symbioz que probamos, los fabricados entre el 1 de diciembre de 2025 y el 6 de febrero de 2026.

El fallo en los híbridos E-Tech de Renault, una mala conexión

Un rango más que amplio en el que es esperable un importante número de unidades con un problema calificado como «grave», según el sistema europeo de alertas de productos peligrosos. Este organismo recibió la información procedente de Francia y la incorporó a su base de datos con la alerta 41/2026.

En ambos sistemas se reflejó la información trasladada por el fabricante, un problema en la batería de tracción. No es un fallo de software, sino un defecto de montaje en el paquete de alta tensión.

Más concretamente, se apunta a la posible existencia de un mal contacto eléctrico entre una barra colectora (la pieza que reparte la corriente dentro de la batería) y un relé. Una conexión deficiente en un circuito de alta tensión no es un detalle menor, ya que puede generar un calentamiento anormal que puede extenderse a las celdas cercanas y, en el peor de los casos, acabar en incendio del vehículo.

Una gran alarma sólo para cinco coches afectados

Pero lo verdaderamente sorprendente son los coches que realmente tienen que pasar por el taller: se cuentan con los dedos de una mano. Renault ha confirmado que, tras sus comprobaciones, solo cinco vehículos están realmente afectados: cuatro Symbioz híbridos y un Captur.

La marca lo comunicó a la prensa francesa, que ya ha señalado el desajuste entre la publicación en la web oficial del Gobierno, que sugiere una campaña mucho mayor, y la cifra real. La explicación razonable es que el aviso recoge el periodo de fabricación completo en el que podría haberse producido el fallo, y que Renault ha ido más allá comprobando unidad por unidad antes de llamar a taller a miles de clientes por si acaso.

Un episodio que deja una lección sobre cómo se comunican las campañas de revisión. Una alerta oficial con riesgo de incendio y un rango de fechas de más de dos meses genera una preocupación comprensible entre los propietarios, que no se disipa hasta que alguien explica el alcance real.

En España no hay constancia del fallo en los Captur y Symbioz

Los dueños de los cinco coches identificados recibirán una carta certificada para pedir cita en un concesionario. La intervención durará unas cuatro horas y media, tiempo en el que los técnicos revisarán la batería de tracción y corregirán el sistema si hace falta.

Para el resto de propietarios de Captur y Symbioz híbridos no se ha anunciado ninguna medida. Pueden seguir usando su coche con normalidad. Por el momento, Renault España no ha trasladado información alguna de unidades afectadas. Pero, si tu coche entra en el rango de fabricación indicado y quieres salir de dudas, lo más sensato es consultar con tu concesionario Renault con el número de bastidor en la mano.

El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, considera que se está magnificando el riesgo que supondría celebrar los grandes premios de Qatar y Abu Dhabi, pues afirma que el conflicto bélico existente en la zona no afecta tanto a esos países como se afirma desde Europa.

La Fórmula 1 debe visitar los circuitos de Losail y Yas Marina durante el último fin de semana de noviembre y el primero de diciembre, respectivamente. El objetivo es disputar los grandes premios de Qatar y Abu Dhabi, pero su celebración lleva meses en duda a consecuencia del conflicto bélico existente en Oriente Medio.

Desde hace meses, la zona atraviesa una fase de elevada tensión tras la guerra iniciada el 28 de febrero de 2026, cuando Estados Unidos e Israel lanzaron una operación militar conjunta contra Irán. Teherán respondió con ataques y con el cierre efectivo del estrecho de Ormuz, una vía estratégica para el comercio mundial de petróleo y gas.

La guerra en Oriente Medio ya ha tenido consecuencias directas para el calendario de la Fórmula 1 en 2026. El Gran Premio de Arabia Saudí, previsto para el 17-19 de abril en Jeddah, fue cancelado el 14 de marzo, al igual que la cita de Baréin, debido al deterioro de la situación de seguridad en la región.

Los recientes ataques de los hutíes contra objetivos saudíes, incluidos el aeropuerto de Riad y las instalaciones de la petrolera Aramco —fuertemente vinculada a la Fórmula 1 como patrocinador oficial, suministrador de combustibles y socio del equipo Aston Martin— mantienen la preocupación por la seguridad del país y añaden incertidumbre de cara al final de la temporada.

La FIA defiende la celebración de Qatar y Abu Dhabi

El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha afirmado que ambas carreras siguen adelante según lo previsto, una postura respaldada por el máximo responsable de la Fórmula 1, Stefano Domenicali. No obstante, Ben Sulayem reconoce que no puede anticipar cómo evolucionará el conflicto.

«Aquí tenemos sentido común. Nunca llevaremos a nuestro personal, pilotos u oficiales a un lugar en el que consideremos que existe riesgo. De ninguna manera», comienza afirmando el dirigente emiratí.

Incluso, Sulayem pone como ejemplo a su propia familia, que reside de forma permanente en Emiratos Árabes Unidos. «Sí, están bien. Hay una cosa que diría: tengo a mis hijos allí. ¿Crees que los dejaría allí mientras yo estoy aquí contigo [si fuera peligroso]? Hay que ser sensatos con este asunto», solicita.

El máximo mandatario del automovilismo también señala que desde los medios de comunicación se está magnificando el problema y que la vida en la zona es prácticamente normal.

«Preguntarse si vamos a tener algún problema es una cosa. Pero lo que lees en los medios es, en realidad, diferente de lo que vivimos allí. Lo que leemos y vemos en televisión nos hace preguntarnos: “¿Dónde está eso?”. Realmente, nosotros no vivimos esa situación. Si no fuera así, ¿por qué me quedaría allí? ¿Por qué dejaría allí a mi familia?», reitera Sulayem.

¿Hay plan B si se cancelan Qatar y Abu Dhabi?

Mohammed Ben Sulayem asegura que, a día de hoy, ambos eventos se van a celebrar. No obstante, admite que no puede asegurar que la situación pueda cambiar en las próximas semanas.

«¿Significa esto que no va a pasar nada? No puedo predecirlo. Solo puedo decirte que hoy no hay ningún problema y que las dos carreras se van a disputar. Estoy tranquilo, sí, por supuesto. No creo que el personal de la FIA sea más importante para mí que yo mismo o mi familia. Pero, si estoy allí, significa que me siento seguro», matiza.

La organización contempla alternativas por si la situación empeora, con Imola entre los circuitos mencionados como posible recurso de emergencia. Por ahora, no se ha anunciado ninguna cancelación adicional, pero la seguridad de los participantes y las dificultades logísticas para trasladar personal y material a la región serán determinantes.

«Por supuesto, la FIA siempre está preparada», concluye Mohammed Ben Sulayem al ser preguntado por un plan B en caso de ser necesario. El tiempo apremia y la decisión definitiva deberá tomarse pronto.

La presión ejercida recientemente por parte de Alemania y Francia parece haber surtido efecto, porque los legisladores de la Unión Europea han llegado a un nuevo acuerdo que vuelve a debilitar, otra vez más, los objetivos de emisiones de CO2 para los coches.

La prohibición de los coches con motor de combustión en Europa para el 2035 va camino de convertirse en la historia interminable. Tras la propuesta de la Comisión de rebajar los objetivos de emisiones de CO2 para esa fecha, ahora los legisladores europeos vuelven a pactar un debilitamiento todavía mayor.

Todo esto después de que se anunciase recientemente el acercamiento de posturas entre Alemania y Francia, países con dos de las industrias más potentes en el panorama automovilístico. Esta es el nuevo acuerdo alcanzado que, ahora, debe pasar por el Parlamento y los gobiernos de la UE.

Europa vuelve a marear con los objetivos de emisiones

En realidad, como ya hemos explicado muchas veces, lo que en realidad acordó la Unión Europea de cara al 2035 era una reducción del cien por cien de las emisiones de CO2 de los vehículos respecto a los niveles del 2021. Algo que, de facto, significaba prohibir la venta de coches con motores térmicos.

Pero al igual que ha pasado con la gran mayoría de fabricantes, que pasaron de anunciar objetivos ambiciosos de pasarse a gamas completamente eléctricas incluso para antes, para el 2030, y han terminado reculando… Y al igual que muchos países, que defendían la postura original del 2035 y al final han visto que había de por medio demasiadas consideraciones económicas negativas…

Ahora es la UE la que vuelve a mover ficha. Ya en diciembre de 2025, la Comisión Europea planteó lo siguiente: reducir el objetivo de emisiones del 100 al 90 por ciento para el 2035, con el 10 por ciento restante pudiendo compensarse mediante el uso de acero bajo en carbono y combustibles alternativos (e-fuels y biocombustibles, básicamente).

Ni 100, ni 90 por ciento: los objetivos de CO2 bajan aún más

Pero ahora, según la agencia Reuters, los legisladores de la UE han acordado flexibilizar los objetivos aún más, reduciendo el objetivo al 87,5 por ciento, con un complemento del 7,5 procedente de la producción con acero bajo en carbono fabricado en la UE. Para las furgonetas, el porcentaje se establece en el 80 por ciento.

Respecto al anuncio de la Comisión, significa rebajar todavía más el porcentaje objetivo, aunque Alemania y Francia pedían incluso una rebaja sin necesidad de ningún tipo de compensación. Y en este caso, el pacto establecería que los vehículos con combustibles alternativos tendrían la misma consideración que los vehículos cero emisiones.

En lo que respecta al uso del acero europeo de bajas emisiones, la normativa le permitiría contabilizar el beneficio de producirlo emitiendo menos carbono para cumplir los objetivos de su flota de coches, con ese 7,5 por ciento como complemento.

Cambios importantes con los objetivos del 2030

El acuerdo alcanzado por los legisladores de la UE tiene un segundo impacto y más inmediato, el que tendrá lugar en 2030. La normativa europea establece que los turismos nuevos tendrán que cumplir con una reducción del 55 por ciento en las emisiones de CO2 medias de la flota de los fabricantes.

Eso no cambia para los turismos, pero sí para las furgonetas, que era del 50 por ciento en lo previsto inicialmente, se rebajó al 40 por ciento en la propuesta de la Comisión del año pasado, y finalmente se ha acordado establecer el umbral de reducción en el 35 por ciento. Es decir, un 15 por ciento menos de lo previsto inicialmente.

Eso sí, los fabricantes tendrán un as en la manga. Igual que sucedió el año pasado con la normativa CAFE, las marcas podrían calcular las emisiones medias durante el período 2029-2031. Es decir, en lugar de tener que cumplir los objetivos en un único año de forma estricta, tendrán más margen para compensar sus resultados entre tres ejercicios diferentes y basarse en el promedio de ese trienio.

La ambición climática se vuelve a debilitar en Europa

Esto no significa que se vayan a producir cambios inmediatos, ya que primero este acuerdo debe ser ratificado por los grupos implicados (el PPE, los socialdemócratas y Renew) para que luego el Parlamento Europeo pueda adoptar la postura definitiva junto a los estados miembros.

El acuerdo no menciona cambios respecto a los coches eléctricos pequeños y asequibles que persiguen los fabricantes. La UE propuso una nueva normativa M1E que, entre otras cosas, permitiría a los fabricantes a generar supercréditos que les ayudarán a cumplir los objetivos de emisiones. Esto todavía debe definirse formalmente.

Liberty Media da un paso más a la hora de estrechar lazos entre los dos campeonatos que gestiona: la Fórmula 1 y MotoGP. En el Gran Premio de Estados Unidos de la categoría de las cuatro ruedas, Dani Pedrosa y otros tres pilotos de motos realizarán una exhibición ante los aficionados.

La Fórmula 1 afrontará la 18.ª prueba del campeonato 2026 este fin de semana en el circuito de Austin. Y ese ha sido el escenario elegido por Liberty Media para dar un paso más en su estrategia de expansión de MotoGP, campeonato que compró para replicar en cierto modo el éxito alcanzado con la categoría reina del automovilismo.

En un evento en el que se prevé la asistencia de 400.000 espectadores, cuatro pilotos realizarán una exhibición para mostrar el potencial y atractivo de las motos más rápidas del mundo. De ese modo, Liberty Media avanza en su intención de atraer a las nuevas generaciones, como ya hizo años atrás con la Fórmula 1.

Liberty Media, el nexo empresarial entre la F1 y MotoGP

Tras su éxito con la Fórmula 1, Liberty Media decidió comprar el 84 % de la compañía propietaria de MotoGP: Dorna Sports en el verano de 2025. Si bien Dorna sigue siendo titular de los derechos comerciales del campeonato, el estilo de gestión ha cambiado para asemejarse más a la F1 en algunos aspectos.

Ahora, el objetivo pasa por acelerar el atractivo internacional de MotoGP, llegar a una audiencia mundial más amplia, ampliar su base de aficionados y hacer crecer comercialmente el campeonato.

Derek Chang, presidente y CEO de Liberty Media, dijo que tienen el convencimiento de que «el deporte y la marca tienen un importante potencial de crecimiento, que buscaremos materializar reforzando la conexión con la afición actual y ampliando su alcance a una audiencia global más amplia».

Una de las herramientas más potentes que Liberty Media tiene es la Fórmula 1, que este fin de semana en Austin utilizará para exponer MotoGP a público nuevo, incluidas las generaciones más jóvenes que tanto interesan a la compañía por el uso intensivo que hacen de los contenidos multimedia.

En su balance de mitad de temporada, Liberty Media afirmó que el campeonato de Fórmula 1 supera ya los 830 millones de aficionados, un 64 % más que en 2018, primer año completo tras la adquisición. Asimismo, durante la temporada 2025 se registraron 6,7 millones de asistencias acumuladas a los Grandes Premios, el mayor total de su historia.

Qué ocurrirá exactamente en Austin

La exhibición está prevista para el sábado 24 de octubre, entre las 11:40 y las 12:00, hora central de Estados Unidos, antes de los terceros entrenamientos libres de F1. En la misma participarán pilotos no habituales del Mundial de MotoGP, que este mismo fin de semana compite en Australia.

Dani Pedrosa se subirá a la KTM, mientras que Nicolò Bulega hará lo propio con la Ducati. Por su parte, Andrea Dovizioso estará presente a lomos de la Yamaha y Lorenzo Savadori pilotará una Aprilia. No habrá, por tanto, ningún representante de Honda.

Asimismo, durante el fin de semana también habrá una actividad en la Fan Zone que permitirá a los asistentes contemplar de cerca las cuatro motos. De momento, la aspiración de unificar un Gran Premio de Fórmula 1 y MotoGP en un mismo circuito de forma simultánea sigue siendo simplemente eso, pero no es descartable que ocurra en el futuro.

Al respecto de este evento, Dani Pedrosa ha señalado que «el Gran Premio de Estados Unidos es una cita verdaderamente única y especial en el calendario de la F1, que atrae a una multitud increíble y ofrece una gran oportunidad para que los aficionados puedan saborear lo que hace que MotoGP sea tan emocionante».

Por su parte, Nicolò Bulega afirmó que es «una oportunidad fantástica para dar a conocer MotoGP ante uno de los públicos más numerosos del motorsport mundial». El italiano volverá con el resto de la parrilla en abril de 2027, ya que recientemente fue confirmado por el Pertamina Enduro VR46 Racing Team como compañero de Fermín Aldeguer tras arrasar este año en el Mundial de Superbikes.

BMW ya prueba en Nürburgring el i3 Touring, el familiar eléctrico de la «Neue Klasse» que combina el carácter del Serie 3 con un maletero de verdad. Con un camuflaje mínimo, presumirá de casi 900 kilómetros de autonomía cuando se lance a mediados de 2027.

BMW sigue trabajando a toda máquina en trasladar el lenguaje de diseño «Neue Klasse» a todos sus modelos, y uno de ellos el inédito BMW i3 Touring. La variante familiar del nuevo sedán que se ha cargado a las versiones diésel de la nueva entrega del Serie 3 ya está enfrentándose a sus primeras pruebas de desarrollo en Nürburgring.

En estas nuevas fotos espía puedes ver que el BMW i3 más práctico luce un camuflaje reducido y una versión diferente a la del avistamiento anterior. Solo el frontal y la trasera siguen ocultando sus nuevos rasgos, a pesar de que ambos son un secreto a voces. De hecho, de frente tiene poco que contar pues, hasta el pilar B, el prototipo es un i3 Sedán, aunque adornado con el paquete deportivo «M Sport», como se puede ver en las branquias verticales en ambos extremos de la defensa.

Fotos espía BMW i3 Touring 2027 en Nürburgring

Si no te queda claro, el baño en rojo brillante de las pinzas de los frenos son el detalle definitivo que delata la presencia de este equipamiento, como también de la versión que se está probando: la del i3 50 xDrive. El i3 de techo más largo que el sedán también deja a la vista el característico pliegue Hofmeister de la ventanilla fija del pilar trasero.

Pero es al girar hacia la zaga donde rápidamente uno se da cuenta de que todo está en su sitio y que no hay diferencias estéticas comparado con el i3 Sedán. Esa distinción que los bávaros hacían en el pasado con unos pilotos diferentes ha pasado a la historia con este estilo más futurista, confirmando la nueva medida de la casa de Múnich de ahorrar al máximo en determinadas piezas.

El gran portón trasero da forma a una silueta más práctica sin renunciar a unas proporciones deportivas, que también cuentan con los mismos finos grupos ópticos de la berlina eléctrica.

Un Touring con ADN de Serie 3

La idea de BMW con el novedoso i3 Touring es clara: mantener el carácter y la dinámica de conducción que se esperan de un Serie 3 sumando la practicidad de un Touring y la tecnología eléctrica de última generación.

Por dentro, no existe tampoco diferencia con el sedán, compartiendo con este la instrumentación panorámica en el borde inferior del parabrisas, así como la gran pantalla táctil en la consola central con 17,9 pulgadas. El arsenal tecnológico también será clave para proporcionar a conductor y pasajeros un alto grado de confort y seguridad, a lo que se sumará un enorme volumen de carga en el maletero.

El primer Serie 3 Touring eléctrico con casi 900 km de autonomía

BMW no seguirá la misma estrategia de lanzamientos que con el sedán. El fabricante pondrá tres versiones en liza directamente, encabezadas por el tope de gama del i3 50 xDrive, que cuenta con dos motores eléctricos de 469 CV y una batería de iones de litio con 108,7 kWh de capacidad neta con una autonomía máxima cercana a los 900 kilómetros.

El fabricante trabaja para igualar los 912 kilómetros del sedán eléctrico, pero si se queda a las puertas con unos 880 kilómetros tampoco es mala cifra. Las otras dos versiones serán las i3 30i3 40x, con uno y dos motores eléctricos y una autonomía que rozará de entre 750 y 800 kilómetros.

El i3 tiene que enfrentarse a las pruebas de invierno en los próximos meses, una fase innegociable en su desarrollo, y se presentará en torno a abril de 2027. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios más cerca de 2028.

El primer prototipo de pruebas del Bentley Continental GT Supersports Convertible ha sido cazado cerca de Nürburgring. La marca británica no está dispuesta a dejar solo al coupé de 666 CV sin hibridar y tracción trasera pura, que ya está preparando la variante descapotable para 2028 y más exclusiva todavía.

Increíble pero cierto. Bentley ya ha vendido las 500 unidades del Continental GT Supersports antes de entregar la primera, y parece que no quiere dejar de hacer ruido, porque estas son las primeras fotos espía de la variante descapotable. La marca de Crewe ha sido sorprendida probando la versión descapotable del coupé más radical que ha firmado en décadas.

Y como no podía ser de otra forma se ha visto cerca de los talleres que Volkswagen tiene en los alrededores de Nürburgring y que utilizan algunas de sus marcas, como Bentley. Está claro que el Aston Martin más exclusivo ha obligado a mover una ficha que hace unos meses no estaba contemplada.

Fotos espía Bentley Continental GT Supersports Convertible 2028

Las instantáneas esconden poco, y más bien nada. La marca ha envuelto todo el cuerpo de la carrocería con la típica finísima película de vinilo negro mate que se adhiere como un guante al que será la versión más brutal, observando a la perfección todo lo que hereda lo del coupé.

El Supersports descapotable estrena el mayor splitter delantero jamás montado en un Bentley de calle. Un spoiler muy fino en el labio del paragolpes frontal con un extra de superficie parra aumentar la presión sobre este eje, además de faldones laterales más afilados y un difusor trasero de fibra de carbono. Estos componentes son capaces de generar 300 kilos más de carga aerodinámica que un Continental GT Speed estándar.

Como en el dos puertas de techo cerrado, el eje trasero también es 16 milímetros más ancho que el de serie, dando cabida a unas tremendas llantas de aleación forjadas de 22 pulgadas, fabricadas por Manthey Racing, tanto delante como detrás, y con 315 milímetros en la banda de rodadura. Lo necesario para asegurar un mayor agarre. Los frenos son carbocerámicos y el escape Akrapovič.

El Continental Supersport Cabrio, ¿con dos o cuatro plazas?

El fino spoiler, con forma de cola de pato y con la sección central rebajada, también es un elemento de serie en este descapotable de altísimo nivel que guarda un importante secreto: si debajo del techo de lona sólo existen dos plazas delanteras o se han conservado las traseras.

En este tipo de superdeportivos, la tendencia es a rebajar el peso lo máximo posible, por lo que se suelen eliminar las plazas traseras; de hecho, el Continental Supersport se vende como el primer Continental estrictamente de dos plazas, sustituyendo los asientos posteriores por una estructura de fibra de carbono forrada de cuero. Sin embargo, hay un precedente. En 2010, el Continental Supersports Convertible conservaba las cuatro plazas.

666 CV en un descapotable sin tracción total y 500.000 euros

El nuevo Bentley Supersports Convertible también contará con el potente motor V8 de 4.0 litros biturbo con un 666 CV, sin dosis alguna de electrificación, y con 800 Nm de par enviados a las ruedas traseras a través de un cambio de doble embrague de ocho velocidades.

Una brutalidad como la de su precio, que superará en unas decenas de miles los 476.000 euros que cuesta el coupé, a punto de empezar su producción y con las primeras entregas a clientes previstas para principios de 2027. Las del descapotable se demorarán hasta 2028.

El expiloto de Fórmula 1 ha vuelto a cuestionar que Fernando Alonso y Lewis Hamilton sigan compitiendo después de los 40 años. Ralf Schumacher teme que una parrilla dominada por veteranos deje sin salida a jóvenes como Kimi Antonelli y plantea una conclusión provocadora: «Podemos cerrar la Fórmula 2».

La Fórmula 1 mantiene una de las barreras de entrada más difíciles de superar en el automovilismo. Llegar a la categoría reina exige destacar en las competiciones inferiores, pero ganar en ellas no garantiza conseguir un asiento. La escasez de plazas disponibles convierte cada oportunidad en una excepción, especialmente cuando los equipos prefieren apostar por pilotos experimentados.

Ralf Schumacher considera que la longevidad de algunos de los actuales protagonistas agrava ese problema. El expiloto alemán vuelve a poner el foco en Fernando Alonso y Lewis Hamilton, dos campeones que han superado los 40 años y continúan compitiendo en la máxima categoría, mientras otros pilotos esperan una oportunidad para demostrar su capacidad.

Su argumento incluye también a Kimi Antonelli, la apuesta de futuro de Mercedes, y a Max Verstappen. Ambos llegaron a la Fórmula 1 siendo muy jóvenes y podrían desarrollar carreras extraordinariamente largas si mantienen su continuidad. Schumacher cree que esa posibilidad plantea una pregunta incómoda sobre el futuro de las categorías de formación.

Ralf Schumacher apunta a Alonso y Hamilton por la falta de oportunidades

El hermano de Michael Schumacher sostiene que la renovación generacional de la parrilla no está funcionando como debería. En declaraciones recogidas por Speedweek, cuestiona que los pilotos más veteranos permanezcan tantos años en la Fórmula 1 mientras los jóvenes encuentran cada vez más dificultades para acceder a ella.

«Hoy, Nico Hulkenberg se acerca a los 40, Lewis Hamilton tiene más de 40, Alonso también. Es fantástico; me parece maravilloso que los pilotos se mantengan en la Fórmula 1 durante tanto tiempo», señala Ralf Schumacher que, a continuación, matiza su punto de vista.

«Diría que todavía me parece un poco injusto, también para la siguiente generación. Es decir, fíjense en los pilotos: ¿cuándo empezaron Kimi Antonelli o Max Verstappen? Si lo analizamos bien, si siguieran compitiendo hasta los 45 años, sería como cerrar la Fórmula 2 de inmediato. Llegará un punto en que simplemente no habrá espacio para los pilotos jóvenes. Así que hay que tener cuidado con eso», argumenta.

Fernando Alonso, que debutó en la Fórmula 1 en 2001, continúa compitiendo a los 45 años. Hamilton, por su parte, tiene 41 y sigue formando parte de la parrilla con Ferrari. Ambos representan una longevidad cada vez menos excepcional en un deporte en el que la presión por los resultados y la competencia por los asientos condicionan la duración de las carreras profesionales.

Schumacher lleva años defendiendo que los equipos deben facilitar la llegada de nuevos talentos. En marzo de 2024 ya cuestionó la continuidad de Alonso con un argumento similar: «Nada en contra de Alonso, pero no puede ser el objetivo de la Fórmula 1 hacerse cada vez más mayor». Entonces también reclamó romper el círculo que dificulta la entrada de pilotos jóvenes.

El alemán recupera ahora esa crítica y la extiende a una generación que, como Antonelli y Verstappen, podría permanecer en la categoría durante muchos años. Incluso, utiliza la Fórmula 2 como advertencia sobre la utilidad de un campeonato que prepara pilotos para una categoría en la que apenas hay plazas disponibles.

El problema no es solo la edad de los pilotos

La preocupación de Schumacher pone sobre la mesa una contradicción del modelo de acceso a la Fórmula 1. La Fórmula 2 permite a los jóvenes demostrar su velocidad, gestionar carreras y aprender a competir bajo presión, pero el campeonato no puede garantizarles el paso siguiente.

El propio Schumacher recuerda a su hermano Michael como ejemplo de lo que puede aportar una nueva generación. A su juicio, la llegada del siete veces campeón del mundo también contribuyó a cambiar la preparación de los pilotos y demostró el potencial de combinar juventud y entrenamiento.

«No estoy del todo seguro, pero hay algo que sin duda llama la atención: antes no era así. Sí lo era hace muchísimo tiempo, hasta que Michael entró en la Fórmula 1 y demostró lo que se puede lograr con la combinación de buena forma física y juventud. El entrenamiento se redefinió entonces, y, para ser justos, fue gracias a él», afirma Ralf Schumacher.

Sin embargo, que Alonso y Hamilton sigan compitiendo no significa automáticamente que ocupen asientos que deberían corresponder a otros pilotos. Para que esa conclusión fuera válida, habría que demostrar que los equipos los mantienen únicamente por su edad o que disponen de alternativas más competitivas. La experiencia, los resultados y la capacidad de adaptación también cuentan a la hora de decidir una alineación.

El caso de Antonelli ilustra la otra cara de la cuestión: Mercedes sí apostó por un piloto extremadamente joven para competir en la categoría reina. La Fórmula 1 necesita seguir ofreciendo oportunidades como esa, pero también necesita que los equipos estén dispuestos a asumir el riesgo de promocionar talento sin exigirle resultados inmediatos.

Eso es lo que ha hecho precisamente Haas con Rafael Camara, a quien ha fichado como piloto titular para 2027 junto a otro de los jóvenes talentos de la parrilla: Oliver Bearman. En los últimos tres años, también han tenido su oportunidad en la Fórmula 1 Franco Colapinto, Jack Doohan, Liam Lawson, Oscar Piastri, Gabriel Bortoleto, Isack Hadjar y Arvid Lindblad. ¿Justifica esto la postura de Ralf Schumacher?

Christophe Périllat lidera una empresa que no sólo es una referencia en la fabricación de faros de automóviles, sino que es un referente tecnológico en el sensor. El francés considera el mercado chino un ‘centro de fitness’ por lo competitivo y feroz que resulta.

A muchos os sonará el nombre de Valeo de verlo firmando los faros delanteros o traseros de nuestros vehículos, los limpiaparabrisas y muchas otras piezas básicas de nuestro vehículo. Los más nostálgicos de los rallyes, cuando el Rallye de Madrid llevaba su nombre (cuando aún se podían hacer pruebas de este tipo sin irse hasta Ávila). Pero no sólo es un gigante tecnológico, sino uno que tiene muy claro hacia dónde se dirige la IA en el sector.

Christophe Périllat es el CEO del gigante francés desde 2022, dirige en estos momentos el plan Elevate 2028 para mejorar la rentabilidad del grupo. El objetivo es alcanzar un margen de beneficio entre el 6% y el 7% - ya en la primera mitad de este año habían alcanzado el 5%, bastante cerca de ese objetivo - en parte, debido a la reducción del 15% de la plantilla que hicieron tiempo atrás o el hecho de haber vendido o cerrado hasta 34 plantas.

Valeo apuesta fuerte por la IA en su I+D

La situación actual de la industria europea ha afectado a todos los suministradores líderes, los llamados Tier 1. Un mercado que no crece (aunque sí se va recuperando gracias al aumento de las matriculaciones de coches eléctricos) no juega a favor, mientras que los clientes de toda la vida están perdiendo terreno a favor de los fabricantes chinos. En estos meses han reducido su inversión de I+D en más de 200 millones de euros, además de haber reducido sus costes administrativos en más de 100 millones.

Ahora bien, para toda empresa de este tipo es importante reinvertir lo que se gana en I+D y en el caso de Valeo, es el 20% de las ventas. En el campo de la IA han avanzado de manera considerable, asegurando Périllat que el 35% del software de validación lo escribe la IA, mientras que hace año y medio ni se utilizaba en este sentido. Como muestra de cómo de rápido está evolucionando la IA, Périllat considera que la conducción autónoma será habitual en unos 10-15 años.

La visión de la conducción autónoma según el CEO de Valeo

«No deberíamos asociar la autonomía únicamente a los robotaxis. Creo que los coches pueden ser autónomos sin necesidad de llevar 100.000 euros en sensores sobre el techo. En 10 o 15 años veremos cómo todos los coches se convierten en autónomos. Tienes que lidiar con un millón de situaciones y, para cada una, escribes un trozo de código», explicó el CEO de Valeo en una entrevista a Automotive News.

«Pero cuando conduces por una ciudad como París te das cuenta de que eso es un callejón sin salida: siempre falta un escenario. La única forma de hacerlo realidad es enseñar verdaderamente al coche a conducir para que, cuando se enfrente a una situación que no ha sido descrita, pueda tomar la decisión correcta. A través de la IA puedes hacer que el coche conduzca varios siglos de experiencia de conducción. El coche aprenderá lo que está bien y lo que no. Y no requerirá todos esos sensores en el techo», continuó Périllat.

Uso de Gemini y datos propios para actualizar modelos

La implementación de la IA está permitiendo abaratar costes al tiempo que se acelera el desarrollo, según cuenta - lo que puede ayudar a reducir el precio final del producto, algo muy necesario en Europa desde hace años. En su caso particular, el uso de IA estará condicionado por sus propios datos internos así como por su longeva experiencia en el sector. También fueron de los primeros en integrar Gemini, la IA de Google, lo cual ha contribuido a ese proceso.

«Implementamos la IA en un entorno cerrado. Usamos datos de Valeo, experiencia de Valeo e historia de Valeo para construir los productos del mañana, y no queremos compartir esto con ningún competidor del exterior. Dominamos los modelos que estamos utilizando y, cuando introducimos modelos actualizados, lo hacemos paso a paso. Creemos que esto nos protege contra otros riesgos», concluyó Périllat refiriéndose a riesgos y preocupaciones relacionados con la ciberseguridad.

En Inglaterra es más fácil recargar un coche eléctrico con la electricidad de casa aunque permanezca aparcado en la calle. Una reforma permite instalar canaletas para pasar el cable bajo la acera sin el permiso urbanístico habitual, aunque sigue siendo necesaria la autorización de la autoridad responsable de la vía.

Comprar un coche eléctrico es mucho más sencillo cuando tienes un garaje donde enchufarlo cada noche. El problema aparece cuando vives en una casa sin aparcamiento privado y tu vehículo duerme en la calle. Aunque tengas electricidad a pocos metros, aprovecharla puede resultar sorprendentemente complicado.

Inglaterra acaba de dar un paso para solucionar ese problema. Desde hoy entra en vigor una modificación normativa que facilita la instalación de sistemas de recarga doméstica para quienes aparcan delante de su vivienda.

La medida elimina determinados permisos urbanísticos y, según el Gobierno británico, permitirá ahorrar hasta 300 libras en la instalación. Pero lo más interesante es que abre la puerta a utilizar las tarifas eléctricas domésticas sin necesidad de tener una plaza de garaje.

Una canaleta bajo la acera permite conectar el coche con la vivienda

La solución es bastante más sencilla de lo que podría parecer. Consiste en instalar una pequeña canaleta empotrada en el pavimento que comunica la vivienda con el bordillo donde está aparcado el coche.

Cuando el propietario necesita recargar, introduce el cable en ese conducto protegido y conecta el vehículo al cargador doméstico. De esta manera, el cable puede cruzar la acera sin quedar tendido libremente sobre la zona por la que caminan los peatones.

Hasta ahora, este tipo de instalaciones requería una autorización urbanística que añadía gastos y retrasos. La reforma incorpora determinadas actuaciones al régimen de obras permitidas sin necesidad de presentar esa solicitud.

Eso sí, no significa que cualquier propietario pueda levantar la acera por su cuenta. La canalización debe contar con la autorización de la autoridad responsable de la vía pública y respetar los requisitos técnicos y de seguridad correspondientes.

También existen restricciones para determinados espacios protegidos, zonas de conservación y edificios históricos.

Hasta 300 libras menos para instalar la recarga doméstica

El Gobierno británico calcula que eliminar esos trámites permitirá ahorrar hasta 300 libras (unos 357 euros) por instalación.

Puede parecer una cantidad pequeña comparada con lo que cuesta un coche eléctrico, pero no es el ahorro más importante.

La verdadera ventaja está en el precio de la electricidad. Como ya explicamos al analizar cuánto cuesta realmente utilizar un coche eléctrico sin tener un cargador en casa, depender exclusivamente de los puntos públicos puede incrementar considerablemente el gasto por kilómetro.

Las tarifas domésticas permiten aprovechar horarios más económicos y programar la recarga durante la noche, cuando el vehículo permanece estacionado durante varias horas.

De hecho, optimizar una instalación doméstica puede reducir muchísimo el coste de recargar un coche eléctrico, especialmente si se combina con una tarifa adaptada al consumo del vehículo.

El Ejecutivo británico calcula que, en las condiciones más favorables, la electricidad doméstica puede permitir recorrer una milla (1,6 kilómetros) por apenas dos peniques (unos 2,4 céntimos de euro).

La reforma pretende que quienes no tienen garaje puedan acceder también a ese ahorro.

No hace falta tener garaje, pero tampoco garantiza aparcar delante de casa

La medida elimina una barrera importante, aunque no resuelve todos los inconvenientes.

Para empezar, instalar una canaleta no convierte la plaza de aparcamiento situada delante de una vivienda en una plaza privada. Si el espacio es público, cualquier conductor podrá utilizarlo conforme a las normas habituales.

Esto significa que el propietario podría llegar a casa y encontrarse con otro vehículo aparcado justo donde necesita conectar el suyo.

Además, la instalación dependerá de las características de cada calle, la distancia hasta el vehículo y la autorización de la administración responsable.

Por tanto, no estamos ante un derecho automático a cargar desde cualquier vivienda, sino ante una simplificación que facilita utilizar una solución técnica ya existente.

El Gobierno también está estudiando cambios adicionales para facilitar la instalación de cargadores a inquilinos y propietarios de viviendas en edificios compartidos.

Una solución que podría resultar interesante para España

El problema que intenta resolver Inglaterra no es exclusivo del Reino Unido.

En España, miles de conductores viven en edificios sin garaje o aparcan habitualmente en la vía pública. Para ellos, la posibilidad de instalar un cargador doméstico desaparece prácticamente de sus opciones, aunque tengan electricidad disponible en su vivienda.

Algunas ciudades han buscado alternativas diferentes. Una de ellas consiste en convertir las farolas en puntos de recarga para coches eléctricos.

Sin embargo, las canaletas plantean un enfoque distinto. En lugar de construir una red pública adicional, permiten utilizar directamente el suministro eléctrico contratado por cada hogar.

Eso puede resultar especialmente interesante en calles residenciales donde los vehículos permanecen aparcados durante toda la noche.

De momento, la nueva regulación se aplica a Inglaterra y no supone ningún cambio en la normativa española. Tampoco significa que puedan instalarse estos sistemas libremente en las aceras de nuestro país.

Pero la iniciativa británica demuestra que uno de los principales obstáculos para comprar un eléctrico no siempre está relacionado con la autonomía, el precio del coche o la disponibilidad de cargadores rápidos.

A veces, el problema está simplemente en los pocos metros que separan la puerta de casa del coche aparcado en la calle.

Las 6 Horas de Barcelona sirvieron de ejemplo para establecer una comparación directa entre ambos espectáculos de motor y, a su vez, remarcar lo diferente que es la categoría reina actual frente al maravilloso y a la vez intrincado mundo de la resistencia.

Ya vimos a Fernando Alonso años atrás adentrarse en la resistencia junto a Toyota - lo que se saldó con un campeonato del mundo y varias victorias, entre ellas dos 24 Horas de Le Mans. Aunque este honor, especialmente la carrera de 2018 con un Alonso superlativo en un stint nocturno, pueda tener más valor que una hipotética ‘33’, muchos fans pasan todo esto por alto y, si Alonso recalase de nuevo en el WEC en el futuro, se encontrarían con un mundo fascinante.

Alguna campana ha sonado a raíz de la presencia de Aston Martin en el WEC, debutando el año pasado con el espectacular Valkyrie. Un coche que aún no ha conseguido una sola victoria entre los Hypercar, pero que cuyo sonido increíble procedente del Cosworth V12 se ha hecho ganar muchos adeptos (sonando especialmente atronador en IMSA dado que allí pueden equipar sistemas de escape menos restrictivos).

Alonso podría insuflar de interés un WEC con sonidos de gloria

No es solo el Valkyrie: los sonidos de los V8 de Cadillac y Genesis - uno con un ‘start-up’ que mete miedo, especialmente si lo escuchas en Le Mans desde la sala de prensa, y otro desarrollado a partir de dos motores del WRC unificados - también son una delicia de escuchar. A ellos se unirá además Ford con su V8 Coyote - sin olvidarnos del V8 de BMW o los V6 de Peugeot, Ferrari, Toyota, la futura llegada de McLaren o Alpine, quienes se despiden del WEC en Monza el próximo mes de noviembre (su motor parte, de hecho, del Mecachrome que utilizan los Fórmula 2).

El sonido, uno de los grandes ingredientes de un espectáculo que la Fórmula 1 ha perdido con el paso del tiempo. Uno que aspiran a recuperar con futuros V8, pero que parece que tardarán unos años en llegar. Mientras tanto, el WEC cuenta con variedad de sonidos, mecánicas y filosofías, algo que no se ha visto en Fórmula 1 desde mediados de los noventa, cuando los V12 y los V8 acabaron extinguiéndose a favor de los V10 3.0.

La lluvia dio lugar a un Le Mans increíble en 2023

En los últimos años, la lluvia ha pasado de ser un elemento que añadía emoción a las carreras de Fórmula 1 a un motivo de retrasos y espera por parte del público, algo que incluso los monoplazas de esta nueva generación no han conseguido solventar. Precisamente estas 6 Horas de Barcelona comenzaron con lluvia (y 3 minutos extra de espera), pero pudieron celebrarse dando espectáculo a los presentes.

Incluso con lo brutalmente complicado que es llevar los Hypercar - recordemos que en este campeonato no se utilizan calentadores de neumáticos - es habitual correr en estas condiciones. La situación más antológica en tiempos recientes fue la edición centenaria de las 24 Horas de Le Mans, la de 2023 plagada de caos y trompos cuando se anegó la zona anterior a las chicanes Ford y Porsche.

No es lo que parece, sino cómo acaba: factor estrategia

Al contrario que el Sprint que es la Fórmula 1, la resistencia implica estrategia y gestión durante 6, 8, 10 y hasta 24 horas. Esto implica que el ritmo que hayas visto en clasificación no tiene nada que ver con lo que uno vea en carrera, o que una salida de pista en la primera vuelta no va a evitar una posible remontada que acabe en podio al final de la carrera. Muchas cosas pasan en estas carreras, incluso en la más tranquila, tanto entre los Hypercar como entre los LMGT3.

Es por ello que una carrera tiene muchas capas, además de varias fases de la carrera, con un desenlace explosivo y sorpresas si uno sólo se centra en los resultados y no en el progreso constante. Aquí es donde brilla el factor equipo, pudiendo batir incluso a las limitaciones del BoP (Balance of Performance). Y esto Toyota lo hace mejor que nadie, lo que les ha convertido este año en campeones de constructores una vez más, el primero con el nuevo TR010.

La cara oculta del iceberg

Hablando del Balance of Performance, aquí es donde entramos en la parte oculta del iceberg. Un mecanismo de equiparación de ritmo (a base de potencia, peso y energía virtual) que en coches de turismos y en GT ha funcionado de maravilla… pero que en el caso de prototipos, da una sensación demasiado adulterada. Y, por supuesto, sensación de preferencia en según qué fines de semana, manipulando los resultados de antemano.

Desde este 2026 además el Balance of Performance ya no es público como antes, pero la sensación es la misma - algo extraño, teniendo en cuenta todo el desarrollo realizado para evolucionar estos LMH y LMDh por parte de cada fabricante. Es claramente el mayor mal del campeonato… y el que, al mismo tiempo, le ha permitido gozar de una era de popularidad que no se veía desde hacía mucho. Una nueva era dorada, comparable a la GT1 de los 90 o incluso los Grupo C de los 80, pareciéndose estos prototipos mucho a los Grupo C en más de un caso.

Tres españoles en la actualidad en la categoría principal

Y, por supuesto, en el WEC no sería sólo Alonso, si este retornase. También tenemos a Miguel Molina (ganador de Le Mans en 2024) como oficial de Ferrari y que logró subirse al podio en Barcelona, a Alex Riberas pilotando para Aston Martin y a Dani Juncadella, corriendo con Genesis en su primer año como piloto Hypercar. Un Juncadella (en su momento probador de Fórmula 1 con Force India, cuando estaba en las filas de Mercedes) que, además, ya ha renovado de cara a la próxima temporada.

El WEC y el mundo de la resistencia en general ha contado con grandes pilotos procedentes de Fórmula 1, además de Alonso. Sólo en la parrilla actual encontramos a nombres conocidos: Logan Sargeant, Robert Kubica, Sébastien Buemi, Kamui Kobayashi, Nyck de Vries, Brendon Hartley, Kevin Magnussen, Paul di Resta, Jean-Eric Vergne, Sébastien Bourdais o André Lotterer (quien corrió una carrera en Spa, después de haberse convertido en leyenda de Le Mans. Ya no es sólo el ritmo: la propia metodología de trabajo aprendida en F1 se aplica también en esta disciplina.

Campeones de F1 en WEC y Le Mans

De hecho, si nos vamos más atrás en el tiempo, la lista es interminable. Jacques Villeneuve, Marc Gené (ganador de Le Mans 2009 con Peugeot y primer español en lograrlo), Nigel Mansell, Jenson Button… y, especialmente en los años 80, 90 y principios de este siglo, muchísimos grandes nombres pasaron por F1 (Schumacher corrió Le Mans meses antes después de debutar en F1 con Jordan) o a punto estuvieron, caso del 9 veces ganador de Le Mans Tom Kristensen.

La cuestión ahora es cuando veremos dar el paso a Max Verstappen… o a otros, ya sea Lando Norris o Carlos Sainz. De hecho, Sainz padre (Matador) fue capaz de domar el Toyota TS020 en un solo día de test en el Circuit de Catalunya, allá por 1999, en su último año como piloto oficial de Toyota con aquellos Corolla WRC.

Con más de 14.000 € de descuento, este SUV de una legendaria marca de todoterrenos ahora sí cuadra por precio. Tiene etiqueta ECO, está súper equipado de serie, es automático. No solo deja fuera de juego al Nissan Qashqai, también es más barato que el KIA Sportage.

Nadie esperaba una rebaja tan agresiva. El precio del Jeep Compass se ha desplomado. Este SUV, respaldado por la histórica y legendaria marca de todoterrenos Jeep, ahora sí cuadra. No solo deja fuera de juego a modelos como el Nissan Qashqai con la propuesta que te presentamos en este artículo, también es más barato que un KIA Sportage. Y viene súper equipado.

El Jeep Compass e-Hybrid está en oferta con más de 14.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un SUV con ADN de 4x4, etiqueta ECO y cambio automático. Entremos en detalles.

Se desploma el precio del Jeep Compass e-Hybrid, que ahora cuesta menos que un Nissan Qashqai

Jeep ha estructurado la gama Compass en los niveles de acabado Altitude, Summit, Upland y Overland. La versión en oferta está asociada al acabado Altitude. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento amplísimo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Jeep Compass e-Hybrid Altitude

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 16 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con apertura remota
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Freno autónomo de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Jeep Compass e-Hybrid en oferta

Bajo el capó del Compass en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Jeep Compass

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 188 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 133 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 14.000 € de descuento para el Jeep Compass con etiqueta ECO

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Compass analizada en este artículo? El SUV de Jeep, con acabado Altitude y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.634 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 14.000 €.

VER OFERTA DEL JEEP COMPASS

El descuento disponible alcanza los 14.015 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.619 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Jeep Compass e-Hybrid con acabado Altitude.

El nuevo SUV chino que ha puesto patas arriba el mercado de coches eléctricos pequeños se llama Dongfeng Vigo. Llega con 7.500 € de descuento, es más barato que modelos europeos como el Peugeot E-2008, tiene mejor autonomía y sorprende con un buen maletero de 500 litros.

Hace apenas unos meses que el primer SUV eléctrico de la marca Dongfeng llegó a los concesionarios españoles. El nuevo Dongfeng Vigo desembarca en nuestro territorio con el objetivo de poner arriba el competido mercado de coches eléctricos pequeños. Y lo hace con una propuesta muy interesante. Este nuevo modelo replica la estrategia del Dongfeng Box en el segmento B-SUV.

Precio de derribo, totalmente equipado de serie y con buenas prestaciones. Más aún si tenemos en cuenta la rebaja que te presentamos en este artículo. El SUV Vigo está en oferta con 7.500 € de descuento. No solo es más barato que el Peugeot E-2008, tiene mejor autonomía. Entremos en detalles.

Más barato que el Peugeot E-2008, súper equipado y con mejor autonomía, así es el Dongfeng Vigo

La gama Vigo está estructurada en un único nivel de acabado. Es la versión E2+. Dongfeng sigue la estrategia del «todo de serie» con este modelo. Está súper equipamiento en cuestiones como el confort, la seguridad y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dongfeng Vigo E2+

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos y función de memoria
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de velocidad inteligente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente activo de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Dongfeng Vigo

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del SUV Vigo es una batería LFP de 51,87 kWh que se encarga de alimentar un motor de 120 kW (163 CV) y 230 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos. La velocidad máxima es de 150 km/h. Homologa una autonomía de 480 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

7.500 € de descuento para el Dongfeng Vigo

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Vigo analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Dongfeng, con acabado E2+, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.990 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 7.000 €.

VER OFERTA DEL DONGFENG VIGO

El descuento disponible alcanza los 7.491 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.499 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Xiaomi Auto patentó este nombre, junto a otros, a principios de este año, surgiendo ahora imágenes de un coche camuflado similar al conocido SU7 pero con unos 5,2 metros de largo, que encaja con los cánones de coches de clase ejecutiva en China.

Después de haber lanzado el SU7 en 2024, después el YU7 y este año renovar el primero más lanzar la gama Sky Nomad, Xiaomi Auto no descansa y ya mueven su siguiente ficha. Y la siguiente es de las grandes, pues apunta a ser un sedán ejecutivo de unos 5,2 metros de largo (es decir, similar o superior incluso al Audi A8 que conocemos en Europa) cuyo nombre podría ser Xiaomi SU9 Lux.

Este nombre lo patentaron en el registro chino el pasado 13 de febrero para uso comercial en vehículos. También registraron el nombre SU7 Lux, el cual puede implicar una versión de lujo del SU7… o puede ser simplemente una forma de protegerse de que no se utilice un nombre similar al de su sedán estrella, el que ya hemos visto en varias ocasiones rodando por Europa.

Aparece un prototipo camuflado de Xiaomi, ¿nuevo buque insignia?

Estas fotos espía han aparecido en la red social Weibo, mostrándose un vehículo de unos 5,2 metros de largo y unos 3,1 metros de batalla. Unas dimensiones que encajan con las de los coches de clase ejecutivo en China, superando los tres metros de distancia entre ejes para ofrecer un mayor confort y espacio para las piernas de los que van sentados en la segunda fila de asientos - la privilegiada, según la forma china de concebir los coches.

El nombre SU9 también da una pista de por sí. El 9 se utiliza precisamente para muchos modelos chinos que se posicionen en lo más alto de su gama sus buques insignia: Zeekr 9X, Aito M9, Li Auto L9, Nio ET9… de hecho, también lo vemos en fabricantes de otros lugares: Audi Q9, Hyundai IONIQ 9, KIA EV9… es decir, los modelos de mayor tamaño.

El Xiaomi SU7 se hunde en ventas justo cuando llegan los Sky Nomad

El momento en el que surge este prototipo camuflado de Xiaomi es también clave. Tras meses de éxitos tras el lanzamiento del SU7, este ya ha empezado a enfriarse, con un 19,55% de descenso en ventas el pasado mes de septiembre, según los datos de CnEVPost, Aún así, el coche ya acumula más de medio millón de unidades vendidas y septiembre no ha sido un mal mes para Xiaomi Auto… aunque ha sido gracias al YU7 y a los nuevos Skynomad, su nueva familia de modelos SUV eléctricos de rango extendido.

Al expandir su gama de modelos, las ventas también han crecido - aparte de que la industria china va tan rápido que la vida comercial de un modelo se pasa más rápido que en Europa. También se pasa antes la novedad, ya que el siguiente coche está siempre a la vuelta de la esquina, lo cual hace que el foco a nivel de imagen y marketing de cada empresa no pueda centrarse tanto tiempo en un modelo concreto.

Se espera la llegada de Xiaomi a Europa en 2027

El momento es también importante por el hecho de que Xiaomi prepara en estos momentos su salto a Europa, el cual tendrá lugar durante el próximo 2027. En Alemania estará tras haber establecido acuerdos con varias empresas de concesionarios, esperándose una expansión por el resto de países europeos de manera similar a como han hecho el resto de marcas chinas que tenemos ya en el mercado. Cabe preguntarse en qué mes o trimestre desembarcarán en España - otra marca de lujo, Genesis, lo acaba de hacer hace escasos días.

Este modelo, según se ha podido ver en otras imágenes, cuenta con dirección a las ruedas traseras para ayudar al largo sedán a maniobrar, sensores adicionales en la parte lateral y huecos para cámaras laterales. De momento no ha trascendido información a nivel oficial por parte de Xiaomi, como es lógico en un producto en desarrollo.

Recuerda al Dacia Logan por precio, tiene un descuento que supera los 7.500 €, es automático, luce la etiqueta ECO con las ventajas de movilidad que ello supone y, por si no fuera suficiente, se fabrica en España. Este sedán es un chollo insuperable.

Han pasado unos cuantos años desde que el Dacia Logan se marchó de los concesionarios españoles. Para muchos este fue el sedán barato definitivo. Sin embargo, lo que nadie esperaba es que un modelo con sello «Made in Spain» tomara el testigo. El Citroën C4 X recuerda al sedán de Dacia por precio. Ahora bien, no solo es barato. También tiene otros argumentos que lo consolidan como el chollo imbatible de su categoría.

Tiene etiqueta ECO, cambio automático y, por si no fuera suficiente, se fabrica en España. Y más concretamente en Madrid. Ahora lo puedes estrenar por mucho menos gracias a la rebaja que te presentamos en este artículo. El Citroën C4 X Hybrid está en oferta con más de 7.500 € de descuento. Una promoción que le consolida como el sedán ECO más barato del mercado.

No es un Dacia Logan, pero este Citroën C4 X en oferta es un chollo insuperable

Citroën permite configurar el C4 X en los niveles de acabado You, Plus, Business Edition y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Si bien ocupa el escalón de acceso, esta terminación cuenta con un equipamiento muy completo en aspectos como la conectividad, la seguridad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 X You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Freno de seguridad activo con aviso de colisión frontal
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Citroën C4 X en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C4 X en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Completa al aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Además, al estar electrificado con tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.500 € de descuento para el Citroën C4 X

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 X analizada en este artículo? El sedán compacto de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV de 145 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.865 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 7.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4 X

El descuento disponible alcanza los 7.526 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.339 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 X con acabado You.

Antonio Filosa, CEO de Stellantis, ha aprovechado su presencia en el Salón del Automóvil de París para hacer algo que rara vez hace el jefe de una marca: pedir perdón públicamente a los clientes perjudicados por el 1.2 PureTech y por los airbags de su proveedor Takata.

Prácticamente no había ocupado el trono de Stellantis cuando Antonio Filosa anunciaba medidas inmediatas para compensar a los cientos de miles de clientes perjudicados por uno de los conflictivos motores de gasolina del mundo. El dirigente de Stellantis estaba más que decidido a mejorar la reputación del gigante durante la era del portugués.

Y aunque sus responsables de prensa lo han hecho en algunas ocasiones, Antonio Filosa ha esperado hasta el Salón de París para también hacer algo que rara vez una marca llega a hacer: pedir perdón. El máximo responsable del fabricante ha aprovechado el gran evento galo para disculparse ante los clientes que han tenido problemas con el motor 1.2 PureTech y con la enorme campaña de revisión de los airbags Takata.

El 30 % de mejora que nadie en Stellantis explica

Se lo ha dicho a un importante diario francés. Antonio Filosa fue interpelado por la frustración de los clientes que habían experimentado estos problemas, a los que se dirigió con un «En primer lugar, quisiera ofrecerles nuestras disculpas por los problemas que han sufrido en el pasado».

Una muestra de admisión pública que va mucho más allá de la imposición de medidas para restaurar la confianza en las marcas de Stellantis, al mismo tiempo que aseguró que la calidad ha mejorado un 30 % desde principios de año, pero no ha entrado en detalles. De hecho, esta tasa no es de fiabilidad a largo plazo, sino de problemas detectados, que se transmiten menos.

Solamente se sabe que el gigante ha instaurado un centenar de «salas de crisis de calidad» ubicadas en Francia e Italia, con equipos dedicados a resolver problemas de calidad antes de que los nuevos modelos de sus marcas entren en producción, pero se desconoce qué se mide, ni cómo, ni en qué modelos.

Mejora constante para una nueva etapa

La obsesión con la calidad no sale de la nada. Las campañas de revisión de Stellantis afectaron en 2025 a 13,4 millones de vehículos. El grupo, además, menciona la palabra «calidad» más de cien veces en su último informe anual y asegura haber contratado a más de 2.000 ingenieros en 2025 con ese objetivo, el de seguir mejorando.

Esto lleva a una conclusión clara: cuando una empresa repite tanto una palabra, suele ser porque la tiene pendiente. Y es que esta no es la primera vez que Stellantis pide perdón. Carlos Tavares, antecesor de Filosa, ya pidió perdón públicamente a los clientes de Citroën y DS por la crisis de los airbags Takata.

El grupo sigue trabajando en idea de recuperar la confianza y, de paso, el cariño del cliente, eso es lo que Filosa tendrá que demostrar, mejorando una situación que heredó sin quererlo.

Quién mejor que los propios conductores de los coches eléctricos del mercado para relatar qué es lo mejor y lo peor de sus vehículos. Estas son las interesantes conclusiones a las que llega la última encuesta de satisfacción de UScale.

Cada vez hay más coches eléctricos en el mercado automovilístico, cada vez hay más marcas implicadas en el desarrollo de este tipo de vehículos y, sobre todo, cada vez hay más conductores que se animan a dar el paso a la tecnología eléctrica pura.

El último “Estudio de Satisfacción de Vehículos Eléctricos de UScale 2026” nos deja varias conclusiones interesantes, tanto a nivel genérico en el mercado de los coches eléctricos como de forma más específica entre las marcas.

Fortalezas y debilidades de las marcas de coches eléctricos

La encuesta realizada por UScale, una consultora alemana de investigación de mercado centrada exclusivamente en la movilidad eléctrica, nos deja un mensaje por encima del resto: la satisfacción de los conductores de este tipo de vehículos aumenta por tercer año consecutivo.

Para ello utilizan un parámetro llamado NPS (Net Promoter Score), que en realidad se interpreta como un indicador clave de la disposición para recomendar un producto. Contando todas las marcas, el 53 por ciento de los encuestados recomendaría su coche eléctrico, un 32 por ciento se muestra neutral y un 15 por ciento lo desaconsejaría.

A continuación os contamos brevemente lo que aparece en la lista de fortalezas y debilidades de las marcas que fabrican coches eléctricos según sus propios conductores, haciendo una distinción por la procedencia de estas.

Aquí se tienen en cuenta factores como la autonomía, el rendimiento de carga, el software y otros elementos como la aplicación Connect, que en este caso se refiere a la app oficial que ofrece cada marca para conectarse con el vehículo.

Lista de pros y contras: marcas europeas

Lista de pros y contras: marcas chinas

Lista de pros y contras: otras marcas internacionales

Lo que más preocupa a los conductores de coches eléctricos

Preguntándoles sobre los apartados del vehículo eléctrico que los fabricantes deberían mejorar, hay dos destacados: por un lado, la calidad del software, y por el otro, el rendimiento de carga; un 44 y un 42 por ciento de los encuestados critican estos aspectos, respectivamente.

La aplicación oficial que conecta sus vehículos con los teléfonos es motivo de queja por el 39 por ciento de los conductores, seguido del planificador de rutas (35 por ciento) y la autonomía (34 por ciento).

Hay muchas quejas sobre los problemas relacionados con la carga de las baterías de sus coches, el cual se presenta como el mayor desafío de los conductores en su uso diario, así como las funciones de búsqueda de las estaciones de recarga: el 71 por ciento reportó problemas, siendo los más frecuentes las dificultades para iniciar el proceso de carga y la baja potencia de carga.

Conocemos de primera mano en China el modelo de Chery durante el evento internacional organizado por el fabricante, un coche que mezcla emociones de deportivo con la robustez de un todoterreno, impulsado por un sistema híbrido enchufable y tracción a las cuatro ruedas.

El OMODA X que ya adelantó Chery durante el Salón de París 2026 es mucho más que una simple idea o un boceto. Es realidad y durante el Chery International User Summit 2026 hemos podido tocarlo con nuestras propias manos y sentarnos dentro, siendo de los primeros de toda Europa en poder ver el modelo todoterreno del gigante chino.

Motor.es ha tenido la fortuna de estar entre los medios que han acudido a la presentación de este OMODA X. Un vehículo que, según la marca, trata de unificar «la agilidad y la emoción de un deportivo se combinan con la robustez y el espíritu aventurero de un todoterreno» según comunicaban en París hace apenas una semana. Un coche que, al mismo tiempo, es una muestra del futuro del fabricante, de lo que tiene previsto traer al mercado europeo.

Así es el OMODA X en persona

Estamos hablando de un SUV todoterrenoide enmarcado dentro del segmento D - según ha podido averiguar este medio, mide en torno a unos 4,6 metros de largo, de modo que se coloca entre el OMODA 5 y el OMODA 7 por tamaño. Estéticamente cambia bastante con respecto a los otros modelos, con una firma lumínica más ‘enfadada’, unos pilotos delanteros de mayor tamaño y unos pasos de rueda con claros vértices en lugar de ser redondeados como en los modelos SUV de Chery.

Como tal, no sólo es el primer modelo de corte todoterreno (sin dejar de ser un SUV) que nos muestra Chery, sino un modelo de Chery que no viene con carrocería SUV convencional. No es la única novedad reciente, pues el Chery Q, un coche eléctrico urbano con una batería LFP de 42,7 kWh, llegará pronto reconvertido a EBRO - algo habitual ya que lo que aquí conocemos como EBRO se vende como Chery en otros mercados, caso del EBRO s400 y del Chery Tiggo 4.

SUV de aspecto todoterreno con mecánica PHEV

El gigante chino también nos ha confirmado que vendrá con mecánica híbrida enchufable (PHEV). Como se puede ver en las imágenes, internamente este modelo es conocido como T1QC, contando con tracción a las cuatro ruedas. Otros aspectos que destacan de su carrocería es su cola cortada, tiradores de las puertas convencionales (ya que los ocultos dejarán de ser legales en China en cuestión de meses) y un diseño particular de las llantas, que ocultan unas pinzas de freno de color amarillo - que, junto con el tono grisáceo de la carrocería, crea un cierto parecido con los modelos especiales Morizo de Toyota.

Especificamos SUV todoterrenoide y no todoterreno dado que la marca no afirma que se haya desarrollado un chasis de largueros y travesaños. Tampoco han especificado aspectos importantes en todo modelo todoterreno, como los ángulos de ataque y salida, ángulo ventral, capacidad de profundidad de vadeo o si, al ser PHEV, el motor eléctrico podrá realizar las funciones de bloqueo de diferencial o reductora. Un coche ya con aspecto cercano a la producción, ya que los planes de Chery apuntan a traerlo a Europa el próximo año.

Interior cuidado para este modelo próximo a la producción

Por dentro encontramos un habitáculo muy cuidado, con cuadro de mandos digital insertado en el salpicadero, una pantalla multimedia vertical (estilo tablet, que podrá moverse) y un volante multifunción achatado tanto por arriba como por abajo con buena terminación. En la consola central, encontramos el botón de encendido junto con un mando rotatorio, donde habitualmente se pueden seleccionar los distintos modos de conducción en este tipo de modelos.

En el evento se llevó a cabo la presentación internacional del Chery Q, que aquí lo conoceremos como el EBRO más pequeño de la familia, así como una prueba de choque pública. Entre otras actividades (como pruebas de conducción y exhibiciones), en la parte del evento denominada Brand Safety Challenge se producirá una colisión controlada para demostrar al público el funcionamiento de sus sistemas de protección y sistemas ADAS de seguridad activa y pasiva.

Renault retrasa un año la llegada del R5 Turbo 3E, un eléctrico de 540 CV y 160.000 euros del que solo habrá 1.980 unidades. Las primeras entregas pasan a 2028 por culpa de su exigente programa de personalización, mientras los clientes que ya pagaron 50.000 euros de reserva siguen esperando.

El Renault 5 Turbo 3E iba a ser el capricho de la marca del Rombo para 2027, pero ahora se ha retrasado hasta 2028. La firma francesa se ha visto obligada a reconocer que no puede lanzar este exclusivo modelo en la primera mitad del próximo año y que, por tanto, las primeras entregas se van al año siguiente.

La explicación oficial te va a sorprender, porque tiene su gracia. Lo normal detrás de un retraso así serían problemas relacionados con el poderoso sistema de propulsión de este Renault 5 eléctrico de carreras, cuyos motores se encuentran instalados en las ruedas, y no en los ejes, o con la descarga de la batería, el suministro de la misma para las 1.980 unidades que existirán o con la producción de la fibra de carbono de la carrocería.

El programa de personalización, la excusa

Pero nada de eso. El problema reside en la pintura. Kevin Engelsman, portavoz de Renault en Países Bajos, ha sido quien ha desvelado la situación del R5 Turbo 3E esta creación que supera, por muchísimo, el caché del Alpine A290.

El responsable de la marca en este país ha apuntado que «El calendario se ha ajustado para garantizar la mejor experiencia posible al cliente y para lanzar el proceso de personalización a medida con la preparación adecuada. El R5 Turbo 3E es un vehículo excepcional de edición limitada con un altísimo nivel de personalización».

Engelsman ha añadido que «El programa de personalización requiere controles técnicos para asegurar que los gráficos exteriores, los elementos pintados o vinilados, los materiales interiores, los acabados y las piezas personalizadas cumplan plenamente con los requisitos de calidad, durabilidad y seguridad».

Dicho de otra forma, un coche que se vende por su personalización necesita un proceso que funcione, y la marca todavía no lo tiene listo. La personalización de los coches reservados empezará en el verano de 2027, y las primeras entregas llegarán en 2028, sin fecha concreta.

Un calendario que no para de moverse y 50.000 euros inmovilizados

El retraso de un año se queda corto si se mira cómo han ido cambiando los plazos. En su día, Renault dijo que la fase de personalización arrancaría en 2026 y las primeras entregas llegarían al año siguiente. Ahora la personalización empieza en verano de 2027, es decir, más de un año después de lo previsto. Entre unas y otras, los plazos oficiales han cambiado más de una vez.

Para colmo, el R5 Turbo 3E todavía continúa su proceso de homologación, así que Renault tiene por delante algo más que pintar vinilos.

Para algunos, aquí está lo que de verdad duele. Para reservar un Turbo 3E había que abonar un depósito de 50.000 euros, que luego se descuenta del precio final. Quienes lo hicieron ya llevan tiempo con ese dinero parado, y lo estarán un año más.

Y no son pocos. Más de un millar de unidades, más de la mitad de la producción, están ya comprometidas. Es decir, hablamos de decenas de millones de euros adelantados por un coche que todavía no tiene fecha firme. Renault no ha dicho qué ocurre con el depósito si alguien se cansa de esperar, pero el cliente podrá rescindir su compra, incluso habiendo formalizado el contrato.

Lo que cuesta (y lo que costará de verdad) el R5 turbo eléctrico

El precio de salida son 160.000 euros que incluyen impuestos, pero no opciones, accesorios y personalización, por lo que esta cantidad puede aumentar considerablemente. El propio fabricante galo espera que algunas unidades superen los 350.000 euros, lo que da una idea de lo codiciado que puede llegar a ser el Renault 5 Turbo 3E.

Semejantes cifran llevan a pensar en lo que alguno obtendrá cuando el primer ejemplar (y el último) fabricado salgan a subasta. Como también se explica, y se entiende, que el programa que ahora retrasa el coche es también el que puede duplicar su precio. No es de extrañar que Renault quiera hacerlo bien.

El R5 Turbo 3E es una locura

Conviene no perder de vista por qué la gente paga. El Turbo 3E, que se ha concebido con la ayuda de Alpine, lleva dos motores eléctricos en las ruedas traseras, de 204 kW cada uno, con los que alcanza una potencia máxima de 540 CV, y unas prestaciones de verdadero vértigo detalladas a continuación:

Prestaciones del R5 Turbo 3E
Potencia máxima	408 kW / 540 CV
PAR máximo	4.800 Nm
0-100 Km/h	3,5 s
V. Máxima	270 km/h
Consumo	ND
Autonomía	400 km
Transmisión	Aut.
Tracción	Trasera

xxxx

La batería de iones de litio con 70 kWh de capacidad se carga con un sistema de 800 V, soportando una potencia de carga de hasta 330 kW, al mismo tiempo que dispone de poco más de 400 kilómetros de autonomía. Y por si fuese poco, el cuerpo de la carrocería es de fibra de carbono, con lo que este utilitario más ancho apenas llega a los 1.450 kilogramos en báscula.

Renault sabe que los compradores de este modelo son coleccionistas, muchos de ellos dueños de un R5 Turbo original o de un Alpine más moderno o más clásico pero, a fin de cuentas, con paciencia. Lo mejor que puede hacer Renault es no tener prisa. Lo peor, que alguien le haya cogido gusto a lo de retrasarlo.

La versión más equilibrada del Toyota Yaris está en oferta con 4.000 € de descuento. El utilitario de Toyota, que destaca por su motor híbrido irrompible que consume menos de 5 litros, es el coche que sigue teniendo sentido comprar en pleno 2026 a pesar de la ofensiva china.

En el creciente mercado de utilitarios híbridos el Toyota Yaris ha sido un aventajado. Este pequeño superventas ha sido clave en el desarrollo de una categoría que ha ganado importancia con el paso de los años. Y no es para menos. El utilitario de Toyota ha democratizado la movilidad electrificada y, más concretamente, el coche híbrido autorrecargable.

Mientras todo el mundo está pendiente de los nuevos coches chinos que han llegado a nuestro mercado, Toyota juega una carta difícil de superar. Y es la relación precio-producto. El Yaris, en pleno 2026, sigue siendo uno de los coches que más sentido tiene comprar. Especialmente ahora que su versión más equilibrada está rebajada. El Toyota Yaris Hybrid está en oferta con 4.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Toyota baja 4.000 € el Yaris híbrido con un buen equipamiento

La gama Yaris, tras los últimos cambios realizados por Toyota, está estructurada en los niveles de acabado Active, Business, Trendy, Style y GR Sport. La versión en oferta está asociada al acabado Trendy. Es una terminación que destaca sobre el resto debido a su equipamiento y precio de venta. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Toyota Yaris Trendy

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro ed instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela negra
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de fatiga del conductor

El motor híbrido del Toyota Yaris

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Yaris en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Y más concretamente con la motorización 120H. Este tren motriz se compone de un motor de gasolina de 1.5 litros y un motor eléctrico. Arroja una potencia total combinada de 116 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática e-CVT y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 4,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 87 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería de 0,76 kWh el Yaris puede circular en modo eléctrico durante un determinado periodo de tiempo. Y al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

4.000 € de descuento para el Toyota Yaris híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Yaris analizada en este artículo? El utilitario de Toyota, con acabado Trendy y motorización 120H, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 25.923 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante de casi 4.000 €.

VER OFERTA DEL TOYOTA YARIS

El descuento disponible alcanza los 3.948 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.975 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Toyota Yaris con acabado Trendy.

En una entrevista realizada en Málaga, el CEO de la marca del grupo Geely explica parte de su estrategia, incluyendo la relocalización de su producción a Corea y Eslovaquia o el Polestar 4 SUV como complemento de la variante Coupé.

Allá por 2024 Michael Lohscheller asumió el rol de CEO de Polestar, la marca 100% eléctrica del grupo Geely ‘hija’ de Volvo. Una marca que hereda el nombre del antiguo preparador de Volvo, que sufrió una metamorfosis en forma del equipo Cyan Racing con el que corre Lynk & Co en carreras de turismos (TCR World Tour). Una Polestar que tiene una situación cambiante de cara al año que viene.

La marca sigue en crecimiento y, de manera paulatina, va añadiendo nuevos modelos a su gama, caso del Polestar 4 SUV que complementa al 4 Coupé, además de la renovación de su Polestar 2, su primer coche 100% eléctrico y el más popular de todos. Ahora bien, Europa es su principal mercado más que nunca, ya que en unos meses no podrán comercializar coches en Estados Unidos - eso sí, mantendrán su servicio de postventa para los clientes de los que sí han podido matricular allí hasta ahora.

Polestar centra sus esfuerzos en Europa, donde fabricará el 7

Polestar, como marca 100% eléctrica, es una que se está beneficiando del contexto actual. Con el precio de la gasolina y el gasoil cada vez más elevado, en toda Europa se está viendo un repunte de las matriculaciones de coches eléctricos, así como ventas de BEV de segunda mano. Además, cuentan con la ventaja de los puntos de servicio de Volvo, lugares de confianza para sus clientes donde pueden llevar a cabo los mantenimientos necesarios.

«Con el precio de la gasolina tan elevado, cada vez más gente se interesa por los eléctricos. Al hacer la transición, el cliente obtiene una solución económica más ventajosa y dispone de la última tecnología. También vemos un fuerte interés en nuestros coches de ocasión. La mayor penetración del coche eléctrico en Europa es muy positiva», declaró Lohscheller.

Polestar saca pecho con el 4 SUV hecho en Busan

Polestar no sólo confía en el 4 SUV, del que ya han fabricado las primeras 5.000 unidades, sino que ha trazado un plan hecho a medida para que triunfe en Europa. En lugar de hacerse en las plantas de Geely en China y estar sometido a los aranceles añadidos a BEV fabricados allí, se fabrica en la planta conjunta entre Geely y Renault en Busan, Corea del Sur, contando ya con un número de reservas que Lohscheller considera como ‘sólida’.

El 4 SUV es un coche que ha salido al mercado en un proceso bastante corto, unos 24 meses, gracias a que comparte arquitectura y muchos elementos comunes con la versión coupé. Lógicamente, esto implica que han podido sacarlo adelante con una inversión notablemente menor a la habitual necesaria para tener un modelo nuevo disponible en el mercado, en el que se ven compitiendo cara a cara frente a Porsche.

Polestar mira cara a cara a Porsche en ventas de eléctricos

«El Polestar 5 compite directamente contra el Porsche Taycan. Y si no me equivoco, vendemos más vehículos 100 % eléctricos en Europa que Porsche (28.548 frente a 19.654 hasta agosto, según Dataforce). En la primera etapa de Polestar teníamos que arrebatar cada cliente a la competencia. Con el lanzamiento del nuevo Polestar 2, nuestro objetivo será recuperar a los clientes fieles a la marca», añadió Lohscheller.

Además del citado Polestar 4 SUV, la marca tiene también previsto fabricar el Polestar 7 en la planta de Volvo en Eslovaquia para 2028. En la misma planta, Volvo tiene previsto fabricar el sucesor del EX40. Como puntualiza Lohscheller, «creo que así será el panorama automotriz en el futuro: no hace falta hacerlo todo uno mismo; se puede cooperar con socios y trabajar de forma más inteligente.»

El nuevo Skoda Epiq Sportline ya tiene precio en España. Llega la versión de diseño deportivo del pequeño SUV eléctrico de Skoda con sello «Made in Spain». Disponible con hasta 211 CV y 427 kilómetros de autonomía WLTP, el nuevo Epiq Sportline también destaca por su amplio equipamiento.

Solo ha pasado una semana desde que el nuevo Skoda Epiq Sportline debutó oficialmente en sociedad. La versión de diseño deportivo del Skoda Epiq irrumpió en escena en el Salón del Automóvil de París 2026. Este esperado acabado saca a relucir el lado más dinámico del pequeño SUV eléctrico de Skoda con sello «Made in Spain». Ahora, está listo para asaltar nuestros concesionarios.

El nuevo Epiq Sportline ya tiene precios en España. El configurador ha sido abierto y, por lo tanto, los detalles de la oferta propuesta para nuestro mercado han quedado al descubierto. Desde el equipamiento hasta las motorizaciones pasando, lógicamente, por los precios.

Llega el nuevo Skoda Epiq Sportline con diseño deportivo y mucho equipamiento

Con la entrada en escena de esta nueva versión, la gama Epiq queda estructurada en los niveles de acabado Urban, Selection, First Edition y Sportline. Por lo tanto, el acabado Sportline corona la oferta disponible. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Skoda Epiq en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Skoda Epiq Sportline

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior Sportline
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero sintético Sportline
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos con calefacción y ajustes eléctricos
• Asiento del conductor con función de memoria
• Volante multifunción deportivo calefactable, forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Carga bidireccional V2L
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de salida de aparcamiento y cambio de carril
• Asistente de aviso de salida del carril y asistencia de mantenimiento de carril para emergencias
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente en intersecciones
• Detección de cansancio y distracción del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Skoda Epiq Sportline en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Skoda Epiq Sportline

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, Skoda propone dos motorizaciones para el nuevo Epiq Sportline. Ambas con una configuración de tracción delantera. Para los conductores que no necesiten de unas prestaciones elevadas se ofrece el modelo con batería LFP de 38,5 kWh y motor de 99 kW (135 CV). Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y declara una autonomía de 317 kilómetros según el ciclo WLTP.

Si buscas un rendimiento y, sobre todo, una autonomía superior, puedes optar por el modelo con batería NMC de 55 kWh y motor de 155 kW (211 CV). Solo necesita 7,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y homologa una autonomía WLTP de 427 km respectivamente.

La quinta generación del Hyundai TUCSON no sólo ha estrenado diseño y tecnologías, también ha dicho adiós al diésel. El nuevo SUV compacto de los coreanos corre el riesgo de no ser tan popular: ahora quien quiera tracción 4x4 tiene que pasar por un aro más caro.

Hyundai ha cambiado por completo uno de sus modelos más representativos en importantes. Uno que ha sido capaz de convertirse en uno de los más vendidos en todo el mundo, sumando nada menos que 11 millones de unidades desde que la primera entrega se estrenó hace 22 años.

El TUCSON del futuro, porque se ha presentado pero aún no se ha puesto a la venta, ha crecido en todas sus cotas, superando ya los 4,5 metros de largo, por lo que ya no es tan compacto. Y no sólo es más grande, también es más tecnológico, alcanzando un grado de madurez que, aunque mantiene su posicionamiento en el segmento C, también hereda una característica propia de la categoría premium.

El nuevo Hyundai TUCSON 4x4, en un listón más premium

Y es que lo que los coreanos no han dicho hasta ahora es lo que cambia para quien busca un TUCSON con tracción total. Lo que se sabe a día de hoy es que el fabricante ha tomado la decisión de que el nuevo TUCSON se ponga a la venta en todos los países del continente europeo sin versiones diésel, por lo que quien esté interesado en el motor 1.6 CRDi de 136 CV con microhibridación de 48 Voltios debe saber que desaparece por completo.

La gama de gasolina también se ha simplificado, permaneciendo únicamente la versión 1.6 T-GDI de 150 CV, que seguirá disponible en esta entrega, tanto con cambio manual como con el automático de doble embrague y con tecnología MHEV de 48 Voltios. La variante de gasolina con 180 CV también ha pasado a mejor vida.

La desaparición de estas versiones también trae una importante consecuencia, especialmente para los interesados en la tracción a las cuatro ruedas: este sistema pasa a ser un privilegio de los híbridos. Es decir, no habrá posibilidad de pedir el nuevo TUCSON con tracción total sin pasarse a la tecnología híbrida

El 4x4 se vuelve cosa de híbridos y ya no será tan barato

Es una buena noticia para quien quiera un 4x4 con etiqueta ECO o CERO, pero la consecuencia práctica es evidente: la puerta de entrada al TUCSON con tracción integral deja de ser tan barata. Todo lo contrario que, hasta ahora, pues en la gama actual del TUCSON todavía puedes elegir entre el gasolina de 180 CV o un diésel con 4x4.

Ahora solo hay híbridos, y los híbridos cuestan más. Hyundai contempla versiones de tracción delantera y total en los dos híbridos que estarán disponibles. Por ahora, la marca ha citado un híbrido (HEV) de 245 CV y un híbrido enchufable (PHEV) de 292 CV y con una autonomía máxima prevista de 81 kilómetros en modo eléctrico.

La marca coreana ha confirmado que los pedidos se abrirán en el primer trimestre de 2027, por lo que hasta el próximo año no se darán a conocer los precios de venta del nuevo Hyundai TUCSON. Sin embargo, todo apunta a que el 4x4 más barato del nuevo modelo saldrá más caro que el del actual.

El diésel y el 4x4 tenían sus clientes

Hyundai no ha eliminado las versiones diésel por falta de lógica, sino por estrategia. El diésel sigue gustando a quien hace muchos kilómetros, y el 4x4 tiene su público entre quienes viven en zonas de montaña o arrastran un remolque.

El nuevo TUCSON se ha diseñado para disponer de una capacidad de remolque de hasta 1.910 kilogramos, según el motor, pero no sabemos aún qué versiones alcanzan esa cifra, un dato que importa mucho a quien tira de caravana.

Lo curioso es el mensaje. Hasta hace poco, el discurso comercial del TUCSON era justo el contrario. Se presumía de que nadie ofrecía una gama mecánica tan completa: gasolina, microhíbrido, híbrido, enchufable y diésel. Con la nueva generación, esa variedad se queda en tres mecánicas.

El veterano piloto español continuará al menos una temporada más en la Fórmula 1 y se ha sincerado sobre cómo ha acogido la noticia su pareja Melissa Jiménez. Fernando Alonso también ha hablado de su legado y el viejo anhelo de conseguir un tercer título mundial en la categoría reina.

El pasado 29 de septiembre, Fernando Alonso y Aston Martin anunciaron oficialmente la renovación del contrato del piloto español con el equipo británico por una temporada más. A consecuencia de ello, el bicampeón del mundo cumplirá los 46 años como piloto en activo el próximo mes de julio.

Un hito en la Fórmula 1 actual, pues no en vano Alonso es, a día de hoy, el 45.º piloto con más edad en completar un Gran Premio y finalizará la temporada que viene superando a Graham Hill, la referencia más cercana en 1975.

Esto coincide con su reciente paternidad, lo que a su vez implica ciertas responsabilidades familiares y un más que probable cambio en sus prioridades personales. Algo de lo que el propio piloto ha hablado.

Su legado, el tercer título mundial y las prioridades familiares

Fernando Alonso ha reflexionado durante varios meses si renovaba su contrato como piloto en activo con Aston Martin o, por el contrario, pasaba a un rol directivo o consultivo dentro de la estructura británica.

De momento seguirá una temporada más junto a Lance Stroll, a pesar de que el reglamento actual de la Fórmula 1 no le satisface. El deseo de seguir compitiendo al más alto nivel y de intentar volver a lo más alto ha podido más, pero el asturiano matiza que conseguir un tercer campeonato, si bien le atrae, no le quita el sueño.

«No cambiaría nada. Mi carrera deportiva o mi legado no se definen por los resultados o los títulos, sino por la adaptabilidad que he tenido a diferentes coches, a diferentes épocas de la Fórmula 1. Y porque en coches iguales, va a ser muy difícil ganarme», asegura.

Alonso admite que la perspectiva de ganar más carreras le motiva y «es importante, ese es el sueño y el trabajo que haces cada día». La razón por la que «sacrificas toda una vida, tu familia, tus amistades, por conseguir buenos resultados».

«Pero si en los próximos años gano una carrera, a mí no me va a cambiar en exceso. Tampoco hacer tres podios», agrega, aunque sí cree que para los aficionados es distinto. «Sí cambiaría a toda la afición. Si volvemos a los podios, si podemos luchar por puntos cada fin de semana, eso sí cambiaría a todo un país, como sucedió en 2023».

«Cambian las inquietudes del ciudadano de a pie, los niños que quieren ser tenistas, o jugadores de baloncesto, o pilotos. Es el cambio más grande que puede haber si conseguimos ser competitivos. A mí me dará satisfacción personal, pero estaría más contento por la afición que por mí en particular», reitera.

Cómo compaginar la Fórmula 1 con la familia

Durante todos estos años, Fernando Alonso ha tenido libertad total para centrarse por completo en la Fórmula 1. Algo que cambió meses atrás, cuando su pareja Melissa Jiménez dio a luz al primer hijo de dicha unión. A la hora de renovar, el asturiano ha tenido esto en cuenta, pero afirma que su deseo de seguir compitiendo se alinea perfectamente con los de su familia.

«No fue una cuestión de responsabilidades familiares, sino más bien de mi forma de entender la vida y el automovilismo. Mi mujer me apoya mucho; ella también está sufriendo este año y se preocupa por mi salud cuando no somos competitivos. Así que creo que es mejor... ¡Ella prefiere que esté fuera de casa cuando no somos competitivos!», bromea Fernando Alonso.

«Ojalá el año que viene pueda disfrutar con la familia un poco más, que mi hijo pueda venir a más carreras. Con solo unos meses es difícil organizarse para viajar con él, pero a ver si el año que viene puedo compaginar un poco más las dos cosas y disfrutar de los fines de semana más completos», amplía, deseoso de compartir su vida profesional con su hijo.

De hecho, Alonso desvela que meses atrás lo montó en un kart por primera vez en su circuito de Asturias. «Él creo que encantado por todo. De momento, solo es un niño muy sonriente. La verdad es que es una pasada, cuando estoy en casa, los pocos ratos que estoy... Compensa totalmente el momento profesional».

«De hecho, ya le di una vuelta en un kart, cuando tenía dos meses, llevándolo en brazos. Él iba sin decir nada, claro, pero ya sintió el aire en la cara», añade, antes de sentirse plenamente feliz en el aspecto personal.

«La parte personal es un 10 este año y el que viene quiero disfrutar un poco más con él en los circuitos, sacando fotos... Porque está claro que cuando me retire no voy a viajar a 24 países al año», zanja Fernando Alonso.

Mazda promete que todos sus diésel producidos en Japón saldrán de fábrica con un biocombustible a base de microalgas a principios de los 2030. Sin embargo, su producción no es tan sencilla. La marca nipona apenas ha logrado producir algo más de un litro en dos semanas.

Mazda está empezando a apostar por los coches eléctricos, pero la marca nipona busca alternativas serias para mantener la combustión tradicional en lo más alto. Los de Hiroshima trabajan en el desarrollo de diversas tecnologías con el foco puesto en la reducción de emisiones. Un objetivo que ya han conseguido con un motor diésel que captura su propio CO2.

Este es el gran desafío de la marca japonesa, un motor diésel que no quiere soltar de ninguna manera, y una idea para que siga siendo políticamente correcto: alimentarlo con algas. Su proyecto de biodiésel de microalgas, en el que trabaja desde hace más de seis años, ha sido elegido por la NEDO, la agencia japonesa de nuevas energías, y el objetivo es que ese combustible sea el de fábrica para todos los diésel que la marca construya en Japón desde principios de la década de 2030.

Qué ha anunciado exactamente Mazda

Suena a golpe de efecto este proyecto que no sólo cubría la transformación de las algas en un combustible sintético, sino también toda la cadena: desde el cultivo de las microalgas a la extracción de los lípidos. Ahora, sabemos que Mazda se encargará de esta parte, mientras Idemitsu Kosan, su socio en el proyecto, estudia cómo convertir esos lípidos en HVO, un diésel renovable hidrotratado.

Detrás hay más de una década de trabajo. Ya en 2018 la marca defendía que los motores de combustión, con algún grado de electrificación, seguirían suponiendo en torno al 95 % de su producción en 2030, y que por eso hacía falta un combustible líquido renovable.

La idea no es nueva, pero lleva años en el cajón porque se ha llegado a un punto flaco. Mazda ha logrado producir algo más de un litro de combustible en unas dos semanas con un tanque de cultivo de 1.000 litros.

Mazda no ha revelado objetivos de producción ni la financiación del proyecto. Es decir, hay una fecha (principios de los 2030), un ámbito (todos los diésel fabricados en Japón) pero ningún número que explique cómo se llega de aquí hasta allí.

La historia de las algas como combustible no es un cuento de éxito

El historial del sector tampoco invita al entusiasmo. Tras numerosos fracasos, pruebas fallidas y costes de producción enormes e imprevistos, el biocombustible de algas ha dejado de ser el favorito y muchas compañías, entre ellas Shell, abandonaron la carrera. Algenol, una de las pioneras, tuvo que cerrar por completo su negocio de biocombustible en 2015.

Los problemas son los de siempre: grandes necesidades de agua, nutrientes caros, cosecha de la biomasa costosa y extracción del aceite complicada. Además, el coste energético de extraer aceite de algas es diez veces superior al de extraerlo de la soja. Y aun así, hay una advertencia que hace la propia: buena parte de las evaluaciones se hacen extrapolando datos de laboratorio, que con frecuencia no coinciden con las condiciones de una escala comercial.

Pero hay un detalle que Mazda sí tiene la honestidad de admitir. En su comunicado reconoce que el balance real de emisiones depende del método de cultivo, de la energía empleada y del procesado posterior. Más claro, que sea de algas no significa que sea limpio.

Qué ganan los diésel de Mazda con esto

Mucho más de lo que parece. La marca necesita que su diésel de seis cilindros y 3.3 litros tenga un futuro creíble. Los CX-60, CX-70, CX-80 y CX-90 vendieron 150.637 unidades en todo el mundo durante 2025, muy por debajo del objetivo de 200.000, y la propia dirección admite caídas en Japón y Europa.

En España el diésel pesa más que en otros mercados. La división de la marca en nuestro país ha asegurado que el 65 % de las ventas del CX-60 corresponde al motor diésel de seis cilindros. Un CX-60 diésel de 200 CV que probamos y sí, tiene mucho que decir, por lo que tiene lógica que Mazda quiera blindar un motor que le funciona, aunque sea con una promesa de laboratorio.

Eso sí, no sirve para el cliente español. El compromiso se refiere al combustible que se echa en fábrica a los coches construidos en Japón. Quien compre un diésel de Mazda en España no repostará algas en su vida diaria: seguirá llenando el depósito con el gasóleo de siempre.

La pregunta que nadie responde, ni Mazda

Si todo sale bien, Mazda podría dar a sus diésel el primer repostaje renovable de su vida. Pero un depósito de fábrica es poca cosa: una pequeña cantidad al principio de la vida de un coche que luego gastará decenas de miles de litros de otro combustible.

Lo que Mazda vende con este anuncio es un relato: que el diésel de combustión tiene futuro porque algún día lo alimentarán algas. Hay dinero público, un socio petrolero y una fecha. Lo que falta son los números que lo hagan creíble. Mientras tanto, la marca mantiene vivo el motor que le da de comer.

El Gran Premio de Australia tendrá dos cambios obligados en la parrilla: Iker Lecuona volverá a subirse a la Ducati de Gresini por la lesión en la mano de Fermín Aldeguer, mientras Toprak Razgatlioglu se perderá las últimas carreras de 2026 tras confirmarse que debe operarse del hombro.

MotoGP afronta la recta final de la temporada 2026 con dos bajas que afectan a equipos distintos y requieren soluciones inmediatas para el Gran Premio de Australia. La primera ausencia confirmada es la de Fermín Aldeguer, que no podrá competir este fin de semana después de fracturarse la mano derecha en Indonesia. Su lugar en el equipo BK8 Gresini Racing lo ocupará Iker Lecuona, piloto de Ducati en el Mundial de Superbike que volverá a competir en MotoGP como sustituto.

La segunda noticia es más negativa para el calendario del campeonato. Toprak Razgatlioglu se perderá Phillip Island y el resto de la temporada después de que nuevas pruebas médicas confirmaran que necesita pasar por quirófano para tratar su lesión en el hombro. El piloto de pruebas de Yamaha, Augusto Fernández, será el encargado de sustituirlo en Prima Pramac Yamaha.

Lecuona vuelve a Gresini por la lesión de Aldeguer

La ausencia de Aldeguer se confirmó después de evaluar las consecuencias de su caída en el Gran Premio de Indonesia. El piloto murciano se fue al suelo en la curva 16 durante la segunda vuelta, cuando rodaba en cuarta posición, y sufrió una fractura en la base del primer metacarpiano de la mano derecha. La lesión requirió una intervención quirúrgica, cuya evolución determinará cuándo puede volver a competir.

El propio piloto ya había advertido de que su participación en Australia era muy difícil y situaba el Gran Premio de Malasia, en Sepang, como primer objetivo para regresar: «Tenemos que mantener la calma y ver si puedo volver en Malasia. Ese es nuestro primer objetivo. Ya veremos». Por tanto, su presencia en Sepang todavía no está garantizada y dependerá de su recuperación.

Mientras tanto, Gresini recurrirá de nuevo a Iker Lecuona, que disputará en Australia su tercera cita de MotoGP como sustituto durante esta temporada. El valenciano ya ocupó la Ducati de Álex Márquez en Balaton Park y reemplazó al propio Aldeguer en Silverstone. Su experiencia previa en MotoGP y su actividad en Superbike facilitarán su regreso a la categoría reina, aunque tendrá que adaptarse de nuevo a la moto y al trabajo del equipo en un fin de semana de competición.

Toprak se pierde las últimas carreras de MotoGP en 2026

La situación de Toprak Razgatlioglu es más prolongada. El piloto turco viajó a Milán el lunes 19 de octubre para someterse a nuevas pruebas médicas después de la caída que sufrió en el Gran Premio de Indonesia, en Mandalika. Las evaluaciones confirmaron que la lesión en el hombro era más grave de lo que se había considerado inicialmente y que necesitaba una operación.

La intervención está programada para el lunes 26 de octubre en Milán. Después, Razgatlioglu centrará sus esfuerzos en la rehabilitación, lo que le impedirá participar tanto en el Gran Premio de Australia como en las siguientes citas que restan del Mundial de 2026.

«Estoy muy decepcionado por perderme el Gran Premio de Australia. Phillip Island es uno de mis circuitos favoritos y un lugar donde he vivido momentos muy especiales durante mi carrera en WorldSBK», explicó el turco. También reconoció que la lesión es más seria de lo que pensaba al principio y que la decisión de operarse busca darle las mejores opciones de recuperarse por completo y volver al 100 %.

Su ausencia supone un nuevo contratiempo en su adaptación a MotoGP. Después de destacar durante años en Superbike, Razgatlioglu afrontaba en 2026 el reto de trasladar su rendimiento a una categoría con motos y exigencias diferentes. La lesión le impedirá completar esa primera temporada y continuar con el proceso de adaptación durante las últimas carreras.

Augusto Fernández ocupará su puesto en Prima Pramac Yamaha. El español, piloto de pruebas de la marca, conoce la YZR-M1 y está previsto que compita en Phillip Island y en las siguientes pruebas mientras Toprak no esté preparado para volver. El director del equipo, Gino Borsoi, lamentó la ausencia del turco, pero recalcó que su salud es prioritaria y que Yamaha le apoyará durante la recuperación.