Con más de 14.000 € de descuento, este SUV de una legendaria marca de todoterrenos ahora sí cuadra por precio. Tiene etiqueta ECO, está súper equipado de serie, es automático. No solo deja fuera de juego al Nissan Qashqai, también es más barato que el KIA Sportage.

Nadie esperaba una rebaja tan agresiva. El precio del Jeep Compass se ha desplomado. Este SUV, respaldado por la histórica y legendaria marca de todoterrenos Jeep, ahora sí cuadra. No solo deja fuera de juego a modelos como el Nissan Qashqai con la propuesta que te presentamos en este artículo, también es más barato que un KIA Sportage. Y viene súper equipado.

El Jeep Compass e-Hybrid está en oferta con más de 14.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un SUV con ADN de 4x4, etiqueta ECO y cambio automático. Entremos en detalles.

Se desploma el precio del Jeep Compass e-Hybrid, que ahora cuesta menos que un Nissan Qashqai

Jeep ha estructurado la gama Compass en los niveles de acabado Altitude, Summit, Upland y Overland. La versión en oferta está asociada al acabado Altitude. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento amplísimo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Jeep Compass e-Hybrid Altitude

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 16 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con apertura remota
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Freno autónomo de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Jeep Compass e-Hybrid en oferta

Bajo el capó del Compass en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Jeep Compass

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 188 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 133 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 14.000 € de descuento para el Jeep Compass con etiqueta ECO

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Compass analizada en este artículo? El SUV de Jeep, con acabado Altitude y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.634 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 14.000 €.

VER OFERTA DEL JEEP COMPASS

El descuento disponible alcanza los 14.015 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.619 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Jeep Compass e-Hybrid con acabado Altitude.

El nuevo SUV chino que ha puesto patas arriba el mercado de coches eléctricos pequeños se llama Dongfeng Vigo. Llega con 7.500 € de descuento, es más barato que modelos europeos como el Peugeot E-2008, tiene mejor autonomía y sorprende con un buen maletero de 500 litros.

Hace apenas unos meses que el primer SUV eléctrico de la marca Dongfeng llegó a los concesionarios españoles. El nuevo Dongfeng Vigo desembarca en nuestro territorio con el objetivo de poner arriba el competido mercado de coches eléctricos pequeños. Y lo hace con una propuesta muy interesante. Este nuevo modelo replica la estrategia del Dongfeng Box en el segmento B-SUV.

Precio de derribo, totalmente equipado de serie y con buenas prestaciones. Más aún si tenemos en cuenta la rebaja que te presentamos en este artículo. El SUV Vigo está en oferta con 7.500 € de descuento. No solo es más barato que el Peugeot E-2008, tiene mejor autonomía. Entremos en detalles.

Más barato que el Peugeot E-2008, súper equipado y con mejor autonomía, así es el Dongfeng Vigo

La gama Vigo está estructurada en un único nivel de acabado. Es la versión E2+. Dongfeng sigue la estrategia del «todo de serie» con este modelo. Está súper equipamiento en cuestiones como el confort, la seguridad y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dongfeng Vigo E2+

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos y función de memoria
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de velocidad inteligente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente activo de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Dongfeng Vigo

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del SUV Vigo es una batería LFP de 51,87 kWh que se encarga de alimentar un motor de 120 kW (163 CV) y 230 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos. La velocidad máxima es de 150 km/h. Homologa una autonomía de 480 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

7.500 € de descuento para el Dongfeng Vigo

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Vigo analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Dongfeng, con acabado E2+, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.990 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 7.000 €.

VER OFERTA DEL DONGFENG VIGO

El descuento disponible alcanza los 7.491 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.499 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Xiaomi Auto patentó este nombre, junto a otros, a principios de este año, surgiendo ahora imágenes de un coche camuflado similar al conocido SU7 pero con unos 5,2 metros de largo, que encaja con los cánones de coches de clase ejecutiva en China.

Después de haber lanzado el SU7 en 2024, después el YU7 y este año renovar el primero más lanzar la gama Sky Nomad, Xiaomi Auto no descansa y ya mueven su siguiente ficha. Y la siguiente es de las grandes, pues apunta a ser un sedán ejecutivo de unos 5,2 metros de largo (es decir, similar o superior incluso al Audi A8 que conocemos en Europa) cuyo nombre podría ser Xiaomi SU9 Lux.

Este nombre lo patentaron en el registro chino el pasado 13 de febrero para uso comercial en vehículos. También registraron el nombre SU7 Lux, el cual puede implicar una versión de lujo del SU7… o puede ser simplemente una forma de protegerse de que no se utilice un nombre similar al de su sedán estrella, el que ya hemos visto en varias ocasiones rodando por Europa.

Aparece un prototipo camuflado de Xiaomi, ¿nuevo buque insignia?

Estas fotos espía han aparecido en la red social Weibo, mostrándose un vehículo de unos 5,2 metros de largo y unos 3,1 metros de batalla. Unas dimensiones que encajan con las de los coches de clase ejecutivo en China, superando los tres metros de distancia entre ejes para ofrecer un mayor confort y espacio para las piernas de los que van sentados en la segunda fila de asientos - la privilegiada, según la forma china de concebir los coches.

El nombre SU9 también da una pista de por sí. El 9 se utiliza precisamente para muchos modelos chinos que se posicionen en lo más alto de su gama sus buques insignia: Zeekr 9X, Aito M9, Li Auto L9, Nio ET9… de hecho, también lo vemos en fabricantes de otros lugares: Audi Q9, Hyundai IONIQ 9, KIA EV9… es decir, los modelos de mayor tamaño.

El Xiaomi SU7 se hunde en ventas justo cuando llegan los Sky Nomad

El momento en el que surge este prototipo camuflado de Xiaomi es también clave. Tras meses de éxitos tras el lanzamiento del SU7, este ya ha empezado a enfriarse, con un 19,55% de descenso en ventas el pasado mes de septiembre, según los datos de CnEVPost, Aún así, el coche ya acumula más de medio millón de unidades vendidas y septiembre no ha sido un mal mes para Xiaomi Auto… aunque ha sido gracias al YU7 y a los nuevos Skynomad, su nueva familia de modelos SUV eléctricos de rango extendido.

Al expandir su gama de modelos, las ventas también han crecido - aparte de que la industria china va tan rápido que la vida comercial de un modelo se pasa más rápido que en Europa. También se pasa antes la novedad, ya que el siguiente coche está siempre a la vuelta de la esquina, lo cual hace que el foco a nivel de imagen y marketing de cada empresa no pueda centrarse tanto tiempo en un modelo concreto.

Se espera la llegada de Xiaomi a Europa en 2027

El momento es también importante por el hecho de que Xiaomi prepara en estos momentos su salto a Europa, el cual tendrá lugar durante el próximo 2027. En Alemania estará tras haber establecido acuerdos con varias empresas de concesionarios, esperándose una expansión por el resto de países europeos de manera similar a como han hecho el resto de marcas chinas que tenemos ya en el mercado. Cabe preguntarse en qué mes o trimestre desembarcarán en España - otra marca de lujo, Genesis, lo acaba de hacer hace escasos días.

Este modelo, según se ha podido ver en otras imágenes, cuenta con dirección a las ruedas traseras para ayudar al largo sedán a maniobrar, sensores adicionales en la parte lateral y huecos para cámaras laterales. De momento no ha trascendido información a nivel oficial por parte de Xiaomi, como es lógico en un producto en desarrollo.

Recuerda al Dacia Logan por precio, tiene un descuento que supera los 7.500 €, es automático, luce la etiqueta ECO con las ventajas de movilidad que ello supone y, por si no fuera suficiente, se fabrica en España. Este sedán es un chollo insuperable.

Han pasado unos cuantos años desde que el Dacia Logan se marchó de los concesionarios españoles. Para muchos este fue el sedán barato definitivo. Sin embargo, lo que nadie esperaba es que un modelo con sello «Made in Spain» tomara el testigo. El Citroën C4 X recuerda al sedán de Dacia por precio. Ahora bien, no solo es barato. También tiene otros argumentos que lo consolidan como el chollo imbatible de su categoría.

Tiene etiqueta ECO, cambio automático y, por si no fuera suficiente, se fabrica en España. Y más concretamente en Madrid. Ahora lo puedes estrenar por mucho menos gracias a la rebaja que te presentamos en este artículo. El Citroën C4 X Hybrid está en oferta con más de 7.500 € de descuento. Una promoción que le consolida como el sedán ECO más barato del mercado.

No es un Dacia Logan, pero este Citroën C4 X en oferta es un chollo insuperable

Citroën permite configurar el C4 X en los niveles de acabado You, Plus, Business Edition y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Si bien ocupa el escalón de acceso, esta terminación cuenta con un equipamiento muy completo en aspectos como la conectividad, la seguridad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 X You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Freno de seguridad activo con aviso de colisión frontal
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Citroën C4 X en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C4 X en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Completa al aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Además, al estar electrificado con tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.500 € de descuento para el Citroën C4 X

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 X analizada en este artículo? El sedán compacto de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV de 145 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.865 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 7.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4 X

El descuento disponible alcanza los 7.526 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.339 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 X con acabado You.

Antonio Filosa, CEO de Stellantis, ha aprovechado su presencia en el Salón del Automóvil de París para hacer algo que rara vez hace el jefe de una marca: pedir perdón públicamente a los clientes perjudicados por el 1.2 PureTech y por los airbags Takata.

Prácticamente no había ocupado el trono de Stellantis cuando Antonio Filosa anunciaba medidas inmediatas para compensar a los cientos de miles de clientes perjudicados por uno de los peores motores de gasolina del mundo. El dirigente de Stellantis estaba más que decidido a recuperar la maltrecha reputación del gigante durante la era del portugués.

Sin embargo, Antonio Filosa ha esperado hasta el Salón de París para hacer algo que rara vez una marca llega a hacer: pedir perdón y eso que es gratis. El máximo responsable del fabricante ha aprovechado el gran evento galo para disculparse ante los clientes que han tenido problemas con el motor 1.2 PureTech y con la enorme campaña de revisión de los airbags Takata.

El 30 % de mejora que nadie en Stellantis explica

Se lo ha dicho a un importante diario francés. Antonio Filosa fue interpelado por la frustración de los clientes que habían experimentado estos problemas, a los que se dirigió con un «En primer lugar, quisiera ofrecerles nuestras disculpas por los problemas que han sufrido en el pasado».

Una muestra de admisión pública que va mucho más allá de la imposición de medidas para restaurar la confianza en las marcas de Stellantis, al mismo tiempo que aseguró que la calidad ha mejorado un 30 % desde principios de año, pero no ha entrado en detalles. De hecho, esta tasa no es de fiabilidad a largo plazo, sino de problemas detectados, que se transmiten menos.

Solamente se sabe que el gigante ha instaurado un centenar de «salas de crisis de calidad» ubicadas en Francia e Italia, con equipos dedicados a resolver problemas de calidad antes de que los nuevos modelos de sus marcas entren en producción, pero se desconoce qué se mide, ni cómo, ni en qué modelos. Y ese es el problema de las cifras redondas sin letra pequeña.

13,4 millones de coches de Stellantis llamados a revisión

La obsesión con la calidad no sale de la nada. Las campañas de revisión de Stellantis afectaron en 2025 a 13,4 millones de vehículos. El grupo, además, menciona la palabra «calidad» más de cien veces en su último informe anual y asegura haber contratado a más de 2.000 ingenieros en 2025.

Esto lleva a una conclusión clara: cuando una empresa repite tanto una palabra, suele ser porque la tiene pendiente. Y es que esta no es la primera vez que Stellantis pide perdón. Carlos Tavares, antecesor de Filosa, ya pidió perdón públicamente a los clientes de Citroën y DS por la crisis de los airbags Takata.

Este mismo año, Alain Favey, consejero delegado de Peugeot, admitió que la respuesta de la empresa a las críticas de los clientes no había estado a la altura, llegando a apuntar que un gran número de clientes «probablemente estén ahora en Toyota o en Renault».

Tres directivos, tres disculpas y una conclusión: el problema existía y se gestionó mal

Un perdón que no es suficiente para que los afectados levanten las demandas que se han interpuesto contra el fabricante, aunque Stellantis tiene otro frente más grave por delante: el de los airbags de Takata.

En Francia, el Gobierno ordenó a finales de junio inmovilizar otros 800.000 vehículos con airbags de este proveedor llegando ya hasta los 1,7 millones afectados por la prohibición de circular, que reclama también indemnizaciones. Por cierto, que Filosa se ha olvidado de pedir perdón a los afectados por la cristalización del AdBlue en el motor diésel Blue HDI; quizá ese sea para otra edición del Salón de París.

Esperamos que sea antes, y que la idea de recuperar la confianza y, de paso, el cariño del cliente, sea cuando el propietario de un 208 de 2018 recibe una reparación sin pelearse con el concesionario. Eso es lo que Filosa tendrá que demostrar, y no hace falta esperar a 2028 para comprobarlo.

Quién mejor que los propios conductores de los coches eléctricos del mercado para relatar qué es lo mejor y lo peor de sus vehículos. Estas son las interesantes conclusiones a las que llega la última encuesta de satisfacción de UScale.

Cada vez hay más coches eléctricos en el mercado automovilístico, cada vez hay más marcas implicadas en el desarrollo de este tipo de vehículos y, sobre todo, cada vez hay más conductores que se animan a dar el paso a la tecnología eléctrica pura.

El último “Estudio de Satisfacción de Vehículos Eléctricos de UScale 2026” nos deja varias conclusiones interesantes, tanto a nivel genérico en el mercado de los coches eléctricos como de forma más específica entre las marcas.

Fortalezas y debilidades de las marcas de coches eléctricos

La encuesta realizada por UScale, una consultora alemana de investigación de mercado centrada exclusivamente en la movilidad eléctrica, nos deja un mensaje por encima del resto: la satisfacción de los conductores de este tipo de vehículos aumenta por tercer año consecutivo.

Para ello utilizan un parámetro llamado NPS (Net Promoter Score), que en realidad se interpreta como un indicador clave de la disposición para recomendar un producto. Contando todas las marcas, el 53 por ciento de los encuestados recomendaría su coche eléctrico, un 32 por ciento se muestra neutral y un 15 por ciento lo desaconsejaría.

A continuación os contamos brevemente lo que aparece en la lista de fortalezas y debilidades de las marcas que fabrican coches eléctricos según sus propios conductores, haciendo una distinción por la procedencia de estas.

Aquí se tienen en cuenta factores como la autonomía, el rendimiento de carga, el software y otros elementos como la aplicación Connect, que en este caso se refiere a la app oficial que ofrece cada marca para conectarse con el vehículo.

Lista de pros y contras: marcas europeas

Lista de pros y contras: marcas chinas

Lista de pros y contras: otras marcas internacionales

Lo que más preocupa a los conductores de coches eléctricos

Preguntándoles sobre los apartados del vehículo eléctrico que los fabricantes deberían mejorar, hay dos destacados: por un lado, la calidad del software, y por el otro, el rendimiento de carga; un 44 y un 42 por ciento de los encuestados critican estos aspectos, respectivamente.

La aplicación oficial que conecta sus vehículos con los teléfonos es motivo de queja por el 39 por ciento de los conductores, seguido del planificador de rutas (35 por ciento) y la autonomía (34 por ciento).

Hay muchas quejas sobre los problemas relacionados con la carga de las baterías de sus coches, el cual se presenta como el mayor desafío de los conductores en su uso diario, así como las funciones de búsqueda de las estaciones de recarga: el 71 por ciento reportó problemas, siendo los más frecuentes las dificultades para iniciar el proceso de carga y la baja potencia de carga.

Conocemos de primera mano en China el modelo de Chery durante el evento internacional organizado por el fabricante, un coche que mezcla emociones de deportivo con la robustez de un todoterreno, impulsado por un sistema híbrido enchufable y tracción a las cuatro ruedas.

El OMODA X que ya adelantó Chery durante el Salón de París 2026 es mucho más que una simple idea o un boceto. Es realidad y durante el Chery International User Summit 2026 hemos podido tocarlo con nuestras propias manos y sentarnos dentro, siendo de los primeros de toda Europa en poder ver el modelo todoterreno del gigante chino.

Motor.es ha tenido la fortuna de estar entre los medios que han acudido a la presentación de este OMODA X. Un vehículo que, según la marca, trata de unificar «la agilidad y la emoción de un deportivo se combinan con la robustez y el espíritu aventurero de un todoterreno» según comunicaban en París hace apenas una semana. Un coche que, al mismo tiempo, es una muestra del futuro del fabricante, de lo que tiene previsto traer al mercado europeo.

Así es el OMODA X en persona

Estamos hablando de un SUV todoterrenoide enmarcado dentro del segmento D - según ha podido averiguar este medio, mide en torno a unos 4,6 metros de largo, de modo que se coloca entre el OMODA 5 y el OMODA 7 por tamaño. Estéticamente cambia bastante con respecto a los otros modelos, con una firma lumínica más ‘enfadada’, unos pilotos delanteros de mayor tamaño y unos pasos de rueda con claros vértices en lugar de ser redondeados como en los modelos SUV de Chery.

Como tal, no sólo es el primer modelo de corte todoterreno (sin dejar de ser un SUV) que nos muestra Chery, sino un modelo de Chery que no viene con carrocería SUV convencional. No es la única novedad reciente, pues el Chery Q, un coche eléctrico urbano con una batería LFP de 42,7 kWh, llegará pronto reconvertido a EBRO - algo habitual ya que lo que aquí conocemos como EBRO se vende como Chery en otros mercados, caso del EBRO s400 y del Chery Tiggo 4.

SUV de aspecto todoterreno con mecánica PHEV

El gigante chino también nos ha confirmado que vendrá con mecánica híbrida enchufable (PHEV). Como se puede ver en las imágenes, internamente este modelo es conocido como T1QC, contando con tracción a las cuatro ruedas. Otros aspectos que destacan de su carrocería es su cola cortada, tiradores de las puertas convencionales (ya que los ocultos dejarán de ser legales en China en cuestión de meses) y un diseño particular de las llantas, que ocultan unas pinzas de freno de color amarillo - que, junto con el tono grisáceo de la carrocería, crea un cierto parecido con los modelos especiales Morizo de Toyota.

Especificamos SUV todoterrenoide y no todoterreno dado que la marca no afirma que se haya desarrollado un chasis de largueros y travesaños. Tampoco han especificado aspectos importantes en todo modelo todoterreno, como los ángulos de ataque y salida, ángulo ventral, capacidad de profundidad de vadeo o si, al ser PHEV, el motor eléctrico podrá realizar las funciones de bloqueo de diferencial o reductora. Un coche ya con aspecto cercano a la producción, ya que los planes de Chery apuntan a traerlo a Europa el próximo año.

Interior cuidado para este modelo próximo a la producción

Por dentro encontramos un habitáculo muy cuidado, con cuadro de mandos digital insertado en el salpicadero, una pantalla multimedia vertical (estilo tablet, que podrá moverse) y un volante multifunción achatado tanto por arriba como por abajo con buena terminación. En la consola central, encontramos el botón de encendido junto con un mando rotatorio, donde habitualmente se pueden seleccionar los distintos modos de conducción en este tipo de modelos.

En el evento se llevó a cabo la presentación internacional del Chery Q, que aquí lo conoceremos como el EBRO más pequeño de la familia, así como una prueba de choque pública. Entre otras actividades (como pruebas de conducción y exhibiciones), en la parte del evento denominada Brand Safety Challenge se producirá una colisión controlada para demostrar al público el funcionamiento de sus sistemas de protección y sistemas ADAS de seguridad activa y pasiva.

Renault retrasa un año la llegada del R5 Turbo 3E, un eléctrico de 540 CV y 160.000 euros del que solo habrá 1.980 unidades. Las primeras entregas pasan a 2028 por culpa de su exigente programa de personalización, mientras los clientes que ya pagaron 50.000 euros de reserva siguen esperando.

El Renault 5 Turbo 3E iba a ser el capricho de la marca del Rombo para 2027, pero ahora se ha retrasado hasta 2028. La firma francesa se ha visto obligada a reconocer que no puede lanzar este exclusivo modelo en la primera mitad del próximo año y que, por tanto, las primeras entregas se van al año siguiente.

La explicación oficial te va a sorprender, porque tiene su gracia. Lo normal detrás de un retraso así serían problemas relacionados con el poderoso sistema de propulsión de este Renault 5 eléctrico de carreras, cuyos motores se encuentran instalados en las ruedas, y no en los ejes, o con la descarga de la batería, el suministro de la misma para las 1.980 unidades que existirán o con la producción de la fibra de carbono de la carrocería.

El programa de personalización, la excusa

Pero nada de eso. El problema reside en la pintura. Kevin Engelsman, portavoz de Renault en Países Bajos, ha sido quien ha desvelado la situación del R5 Turbo 3E esta creación que supera, por muchísimo, el caché del Alpine A290.

El responsable de la marca en este país ha apuntado que «El calendario se ha ajustado para garantizar la mejor experiencia posible al cliente y para lanzar el proceso de personalización a medida con la preparación adecuada. El R5 Turbo 3E es un vehículo excepcional de edición limitada con un altísimo nivel de personalización».

Engelsman ha añadido que «El programa de personalización requiere controles técnicos para asegurar que los gráficos exteriores, los elementos pintados o vinilados, los materiales interiores, los acabados y las piezas personalizadas cumplan plenamente con los requisitos de calidad, durabilidad y seguridad».

Dicho de otra forma, un coche que se vende por su personalización necesita un proceso que funcione, y la marca todavía no lo tiene listo. La personalización de los coches reservados empezará en el verano de 2027, y las primeras entregas llegarán en 2028, sin fecha concreta.

Un calendario que no para de moverse y 50.000 euros inmovilizados

El retraso de un año se queda corto si se mira cómo han ido cambiando los plazos. En su día, Renault dijo que la fase de personalización arrancaría en 2026 y las primeras entregas llegarían al año siguiente. Ahora la personalización empieza en verano de 2027, es decir, más de un año después de lo previsto. Entre unas y otras, los plazos oficiales han cambiado más de una vez.

Para colmo, el R5 Turbo 3E todavía continúa su proceso de homologación, así que Renault tiene por delante algo más que pintar vinilos.

Para algunos, aquí está lo que de verdad duele. Para reservar un Turbo 3E había que abonar un depósito de 50.000 euros, que luego se descuenta del precio final. Quienes lo hicieron ya llevan tiempo con ese dinero parado, y lo estarán un año más.

Y no son pocos. Más de un millar de unidades, más de la mitad de la producción, están ya comprometidas. Es decir, hablamos de decenas de millones de euros adelantados por un coche que todavía no tiene fecha firme. Renault no ha dicho qué ocurre con el depósito si alguien se cansa de esperar, pero el cliente podrá rescindir su compra, incluso habiendo formalizado el contrato.

Lo que cuesta (y lo que costará de verdad) el R5 turbo eléctrico

El precio de salida son 160.000 euros que incluyen impuestos, pero no opciones, accesorios y personalización, por lo que esta cantidad puede aumentar considerablemente. El propio fabricante galo espera que algunas unidades superen los 350.000 euros, lo que da una idea de lo codiciado que puede llegar a ser el Renault 5 Turbo 3E.

Semejantes cifran llevan a pensar en lo que alguno obtendrá cuando el primer ejemplar (y el último) fabricado salgan a subasta. Como también se explica, y se entiende, que el programa que ahora retrasa el coche es también el que puede duplicar su precio. No es de extrañar que Renault quiera hacerlo bien.

El R5 Turbo 3E es una locura

Conviene no perder de vista por qué la gente paga. El Turbo 3E, que se ha concebido con la ayuda de Alpine, lleva dos motores eléctricos en las ruedas traseras, con los que alcanza una potencia máxima de 540 CV, y unas prestaciones de verdadero vértigo detalladas a continuación:

Prestaciones del R5 Turbo 3E
Potencia máxima	400 kW / 540 CV
PAR máximo	4.800 Nm
0-100 Km/h	3,5 s
V. Máxima	270 km/h
Consumo	ND
Autonomía	400 km
Transmisión	Aut.
Tracción	Trasera

xxxx

La batería de iones de litio con 70 kWh de capacidad se carga con un sistema de 800 V, soportando una potencia de carga de hasta 330 kW, al mismo tiempo que dispone de poco más de 400 kilómetros de autonomía. Y por si fuese poco, el cuerpo de la carrocería es de fibra de carbono, con lo que este utilitario más ancho apenas llega a los 1.450 kilogramos en báscula.

Renault sabe que los compradores de este modelo son coleccionistas, muchos de ellos dueños de un R5 Turbo original o de un Alpine más moderno o más clásico pero, a fin de cuentas, con paciencia. Lo mejor que puede hacer Renault es no tener prisa. Lo peor, que alguien le haya cogido gusto a lo de retrasarlo.

La versión más equilibrada del Toyota Yaris está en oferta con 4.000 € de descuento. El utilitario de Toyota, que destaca por su motor híbrido irrompible que consume menos de 5 litros, es el coche que sigue teniendo sentido comprar en pleno 2026 a pesar de la ofensiva china.

En el creciente mercado de utilitarios híbridos el Toyota Yaris ha sido un aventajado. Este pequeño superventas ha sido clave en el desarrollo de una categoría que ha ganado importancia con el paso de los años. Y no es para menos. El utilitario de Toyota ha democratizado la movilidad electrificada y, más concretamente, el coche híbrido autorrecargable.

Mientras todo el mundo está pendiente de los nuevos coches chinos que han llegado a nuestro mercado, Toyota juega una carta difícil de superar. Y es la relación precio-producto. El Yaris, en pleno 2026, sigue siendo uno de los coches que más sentido tiene comprar. Especialmente ahora que su versión más equilibrada está rebajada. El Toyota Yaris Hybrid está en oferta con 4.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Toyota baja 4.000 € el Yaris híbrido con un buen equipamiento

La gama Yaris, tras los últimos cambios realizados por Toyota, está estructurada en los niveles de acabado Active, Business, Trendy, Style y GR Sport. La versión en oferta está asociada al acabado Trendy. Es una terminación que destaca sobre el resto debido a su equipamiento y precio de venta. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Toyota Yaris Trendy

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro ed instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela negra
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de fatiga del conductor

El motor híbrido del Toyota Yaris

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Yaris en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Y más concretamente con la motorización 120H. Este tren motriz se compone de un motor de gasolina de 1.5 litros y un motor eléctrico. Arroja una potencia total combinada de 116 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática e-CVT y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 4,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 87 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería de 0,76 kWh el Yaris puede circular en modo eléctrico durante un determinado periodo de tiempo. Y al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

4.000 € de descuento para el Toyota Yaris híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Yaris analizada en este artículo? El utilitario de Toyota, con acabado Trendy y motorización 120H, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 25.923 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante de casi 4.000 €.

VER OFERTA DEL TOYOTA YARIS

El descuento disponible alcanza los 3.948 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.975 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Toyota Yaris con acabado Trendy.

En una entrevista realizada en Málaga, el CEO de la marca del grupo Geely explica parte de su estrategia, incluyendo la relocalización de su producción a Corea y Eslovaquia o el Polestar 4 SUV como complemento de la variante Coupé.

Allá por 2024 Michael Lohscheller asumió el rol de CEO de Polestar, la marca 100% eléctrica del grupo Geely ‘hija’ de Volvo. Una marca que hereda el nombre del antiguo preparador de Volvo, que sufrió una metamorfosis en forma del equipo Cyan Racing con el que corre Lynk & Co en carreras de turismos (TCR World Tour). Una Polestar que tiene una situación cambiante de cara al año que viene.

La marca sigue en crecimiento y, de manera paulatina, va añadiendo nuevos modelos a su gama, caso del Polestar 4 SUV que complementa al 4 Coupé, además de la renovación de su Polestar 2, su primer coche 100% eléctrico y el más popular de todos. Ahora bien, Europa es su principal mercado más que nunca, ya que en unos meses no podrán comercializar coches en Estados Unidos - eso sí, mantendrán su servicio de postventa para los clientes de los que sí han podido matricular allí hasta ahora.

Polestar centra sus esfuerzos en Europa, donde fabricará el 7

Polestar, como marca 100% eléctrica, es una que se está beneficiando del contexto actual. Con el precio de la gasolina y el gasoil cada vez más elevado, en toda Europa se está viendo un repunte de las matriculaciones de coches eléctricos, así como ventas de BEV de segunda mano. Además, cuentan con la ventaja de los puntos de servicio de Volvo, lugares de confianza para sus clientes donde pueden llevar a cabo los mantenimientos necesarios.

«Con el precio de la gasolina tan elevado, cada vez más gente se interesa por los eléctricos. Al hacer la transición, el cliente obtiene una solución económica más ventajosa y dispone de la última tecnología. También vemos un fuerte interés en nuestros coches de ocasión. La mayor penetración del coche eléctrico en Europa es muy positiva», declaró Lohscheller.

Polestar saca pecho con el 4 SUV hecho en Busan

Polestar no sólo confía en el 4 SUV, del que ya han fabricado las primeras 5.000 unidades, sino que ha trazado un plan hecho a medida para que triunfe en Europa. En lugar de hacerse en las plantas de Geely en China y estar sometido a los aranceles añadidos a BEV fabricados allí, se fabrica en la planta conjunta entre Geely y Renault en Busan, Corea del Sur, contando ya con un número de reservas que Lohscheller considera como ‘sólida’.

El 4 SUV es un coche que ha salido al mercado en un proceso bastante corto, unos 24 meses, gracias a que comparte arquitectura y muchos elementos comunes con la versión coupé. Lógicamente, esto implica que han podido sacarlo adelante con una inversión notablemente menor a la habitual necesaria para tener un modelo nuevo disponible en el mercado, en el que se ven compitiendo cara a cara frente a Porsche.

Polestar mira cara a cara a Porsche en ventas de eléctricos

«El Polestar 5 compite directamente contra el Porsche Taycan. Y si no me equivoco, vendemos más vehículos 100 % eléctricos en Europa que Porsche (28.548 frente a 19.654 hasta agosto, según Dataforce). En la primera etapa de Polestar teníamos que arrebatar cada cliente a la competencia. Con el lanzamiento del nuevo Polestar 2, nuestro objetivo será recuperar a los clientes fieles a la marca», añadió Lohscheller.

Además del citado Polestar 4 SUV, la marca tiene también previsto fabricar el Polestar 7 en la planta de Volvo en Eslovaquia para 2028. En la misma planta, Volvo tiene previsto fabricar el sucesor del EX40. Como puntualiza Lohscheller, «creo que así será el panorama automotriz en el futuro: no hace falta hacerlo todo uno mismo; se puede cooperar con socios y trabajar de forma más inteligente.»

El nuevo Skoda Epiq Sportline ya tiene precio en España. Llega la versión de diseño deportivo del pequeño SUV eléctrico de Skoda con sello «Made in Spain». Disponible con hasta 211 CV y 427 kilómetros de autonomía WLTP, el nuevo Epiq Sportline también destaca por su amplio equipamiento.

Solo ha pasado una semana desde que el nuevo Skoda Epiq Sportline debutó oficialmente en sociedad. La versión de diseño deportivo del Skoda Epiq irrumpió en escena en el Salón del Automóvil de París 2026. Este esperado acabado saca a relucir el lado más dinámico del pequeño SUV eléctrico de Skoda con sello «Made in Spain». Ahora, está listo para asaltar nuestros concesionarios.

El nuevo Epiq Sportline ya tiene precios en España. El configurador ha sido abierto y, por lo tanto, los detalles de la oferta propuesta para nuestro mercado han quedado al descubierto. Desde el equipamiento hasta las motorizaciones pasando, lógicamente, por los precios.

Llega el nuevo Skoda Epiq Sportline con diseño deportivo y mucho equipamiento

Con la entrada en escena de esta nueva versión, la gama Epiq queda estructurada en los niveles de acabado Urban, Selection, First Edition y Sportline. Por lo tanto, el acabado Sportline corona la oferta disponible. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Skoda Epiq en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Skoda Epiq Sportline

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior Sportline
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero sintético Sportline
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos con calefacción y ajustes eléctricos
• Asiento del conductor con función de memoria
• Volante multifunción deportivo calefactable, forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Carga bidireccional V2L
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de salida de aparcamiento y cambio de carril
• Asistente de aviso de salida del carril y asistencia de mantenimiento de carril para emergencias
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente en intersecciones
• Detección de cansancio y distracción del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Skoda Epiq Sportline en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Skoda Epiq Sportline

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, Skoda propone dos motorizaciones para el nuevo Epiq Sportline. Ambas con una configuración de tracción delantera. Para los conductores que no necesiten de unas prestaciones elevadas se ofrece el modelo con batería LFP de 38,5 kWh y motor de 99 kW (135 CV). Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y declara una autonomía de 317 kilómetros según el ciclo WLTP.

Si buscas un rendimiento y, sobre todo, una autonomía superior, puedes optar por el modelo con batería NMC de 55 kWh y motor de 155 kW (211 CV). Solo necesita 7,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y homologa una autonomía WLTP de 427 km respectivamente.

La quinta generación del Hyundai TUCSON no sólo ha estrenado diseño y tecnologías, también ha dicho adiós al diésel. El nuevo SUV compacto de los coreanos corre el riesgo de no ser tan popular: ahora quien quiera tracción 4x4 tiene que pasar por un aro más caro.

Hyundai ha cambiado por completo uno de sus modelos más representativos en importantes. Uno que ha sido capaz de convertirse en uno de los más vendidos en todo el mundo, sumando nada menos que 11 millones de unidades desde que la primera entrega se estrenó hace 22 años.

El TUCSON del futuro, porque se ha presentado pero aún no se ha puesto a la venta, ha crecido en todas sus cotas, superando ya los 4,5 metros de largo, por lo que ya no es tan compacto. Y no sólo es más grande, también es más tecnológico, alcanzando un grado de madurez que, aunque mantiene su posicionamiento en el segmento C, también hereda una característica propia de la categoría premium.

El nuevo Hyundai TUCSON 4x4, en un listón más premium

Y es que lo que los coreanos no han dicho hasta ahora es lo que cambia para quien busca un TUCSON con tracción total. Lo que se sabe a día de hoy es que el fabricante ha tomado la decisión de que el nuevo TUCSON se ponga a la venta en todos los países del continente europeo sin versiones diésel, por lo que quien esté interesado en el motor 1.6 CRDi de 136 CV con microhibridación de 48 Voltios debe saber que desaparece por completo.

La gama de gasolina también se ha simplificado, permaneciendo únicamente la versión 1.6 T-GDI de 150 CV, que seguirá disponible en esta entrega, tanto con cambio manual como con el automático de doble embrague y con tecnología MHEV de 48 Voltios. La variante de gasolina con 180 CV también ha pasado a mejor vida.

La desaparición de estas versiones también trae una importante consecuencia, especialmente para los interesados en la tracción a las cuatro ruedas: este sistema pasa a ser un privilegio de los híbridos. Es decir, no habrá posibilidad de pedir el nuevo TUCSON con tracción total sin pasarse a la tecnología híbrida

El 4x4 se vuelve cosa de híbridos y ya no será tan barato

Es una buena noticia para quien quiera un 4x4 con etiqueta ECO o CERO, pero la consecuencia práctica es evidente: la puerta de entrada al TUCSON con tracción integral deja de ser tan barata. Todo lo contrario que, hasta ahora, pues en la gama actual del TUCSON todavía puedes elegir entre el gasolina de 180 CV o un diésel con 4x4.

Ahora solo hay híbridos, y los híbridos cuestan más. Hyundai contempla versiones de tracción delantera y total en los dos híbridos que estarán disponibles. Por ahora, la marca ha citado un híbrido (HEV) de 245 CV y un híbrido enchufable (PHEV) de 292 CV y con una autonomía máxima prevista de 81 kilómetros en modo eléctrico.

La marca coreana ha confirmado que los pedidos se abrirán en el primer trimestre de 2027, por lo que hasta el próximo año no se darán a conocer los precios de venta del nuevo Hyundai TUCSON. Sin embargo, todo apunta a que el 4x4 más barato del nuevo modelo saldrá más caro que el del actual.

El diésel y el 4x4 tenían sus clientes

Hyundai no ha eliminado las versiones diésel por falta de lógica, sino por estrategia. El diésel sigue gustando a quien hace muchos kilómetros, y el 4x4 tiene su público entre quienes viven en zonas de montaña o arrastran un remolque.

El nuevo TUCSON se ha diseñado para disponer de una capacidad de remolque de hasta 1.910 kilogramos, según el motor, pero no sabemos aún qué versiones alcanzan esa cifra, un dato que importa mucho a quien tira de caravana.

Lo curioso es el mensaje. Hasta hace poco, el discurso comercial del TUCSON era justo el contrario. Se presumía de que nadie ofrecía una gama mecánica tan completa: gasolina, microhíbrido, híbrido, enchufable y diésel. Con la nueva generación, esa variedad se queda en tres mecánicas.

El veterano piloto español continuará al menos una temporada más en la Fórmula 1 y se ha sincerado sobre cómo ha acogido la noticia su pareja Melissa Jiménez. Fernando Alonso también ha hablado de su legado y el viejo anhelo de conseguir un tercer título mundial en la categoría reina.

El pasado 29 de septiembre, Fernando Alonso y Aston Martin anunciaron oficialmente la renovación del contrato del piloto español con el equipo británico por una temporada más. A consecuencia de ello, el bicampeón del mundo cumplirá los 46 años como piloto en activo el próximo mes de julio.

Un hito en la Fórmula 1 actual, pues no en vano Alonso es, a día de hoy, el 45.º piloto con más edad en completar un Gran Premio y finalizará la temporada que viene superando a Graham Hill, la referencia más cercana en 1975.

Esto coincide con su reciente paternidad, lo que a su vez implica ciertas responsabilidades familiares y un más que probable cambio en sus prioridades personales. Algo de lo que el propio piloto ha hablado.

Su legado, el tercer título mundial y las prioridades familiares

Fernando Alonso ha reflexionado durante varios meses si renovaba su contrato como piloto en activo con Aston Martin o, por el contrario, pasaba a un rol directivo o consultivo dentro de la estructura británica.

De momento seguirá una temporada más junto a Lance Stroll, a pesar de que el reglamento actual de la Fórmula 1 no le satisface. El deseo de seguir compitiendo al más alto nivel y de intentar volver a lo más alto ha podido más, pero el asturiano matiza que conseguir un tercer campeonato, si bien le atrae, no le quita el sueño.

«No cambiaría nada. Mi carrera deportiva o mi legado no se definen por los resultados o los títulos, sino por la adaptabilidad que he tenido a diferentes coches, a diferentes épocas de la Fórmula 1. Y porque en coches iguales, va a ser muy difícil ganarme», asegura.

Alonso admite que la perspectiva de ganar más carreras le motiva y «es importante, ese es el sueño y el trabajo que haces cada día». La razón por la que «sacrificas toda una vida, tu familia, tus amistades, por conseguir buenos resultados».

«Pero si en los próximos años gano una carrera, a mí no me va a cambiar en exceso. Tampoco hacer tres podios», agrega, aunque sí cree que para los aficionados es distinto. «Sí cambiaría a toda la afición. Si volvemos a los podios, si podemos luchar por puntos cada fin de semana, eso sí cambiaría a todo un país, como sucedió en 2023».

«Cambian las inquietudes del ciudadano de a pie, los niños que quieren ser tenistas, o jugadores de baloncesto, o pilotos. Es el cambio más grande que puede haber si conseguimos ser competitivos. A mí me dará satisfacción personal, pero estaría más contento por la afición que por mí en particular», reitera.

Cómo compaginar la Fórmula 1 con la familia

Durante todos estos años, Fernando Alonso ha tenido libertad total para centrarse por completo en la Fórmula 1. Algo que cambió meses atrás, cuando su pareja Melissa Jiménez dio a luz al primer hijo de dicha unión. A la hora de renovar, el asturiano ha tenido esto en cuenta, pero afirma que su deseo de seguir compitiendo se alinea perfectamente con los de su familia.

«No fue una cuestión de responsabilidades familiares, sino más bien de mi forma de entender la vida y el automovilismo. Mi mujer me apoya mucho; ella también está sufriendo este año y se preocupa por mi salud cuando no somos competitivos. Así que creo que es mejor... ¡Ella prefiere que esté fuera de casa cuando no somos competitivos!», bromea Fernando Alonso.

«Ojalá el año que viene pueda disfrutar con la familia un poco más, que mi hijo pueda venir a más carreras. Con solo unos meses es difícil organizarse para viajar con él, pero a ver si el año que viene puedo compaginar un poco más las dos cosas y disfrutar de los fines de semana más completos», amplía, deseoso de compartir su vida profesional con su hijo.

De hecho, Alonso desvela que meses atrás lo montó en un kart por primera vez en su circuito de Asturias. «Él creo que encantado por todo. De momento, solo es un niño muy sonriente. La verdad es que es una pasada, cuando estoy en casa, los pocos ratos que estoy... Compensa totalmente el momento profesional».

«De hecho, ya le di una vuelta en un kart, cuando tenía dos meses, llevándolo en brazos. Él iba sin decir nada, claro, pero ya sintió el aire en la cara», añade, antes de sentirse plenamente feliz en el aspecto personal.

«La parte personal es un 10 este año y el que viene quiero disfrutar un poco más con él en los circuitos, sacando fotos... Porque está claro que cuando me retire no voy a viajar a 24 países al año», zanja Fernando Alonso.

Mazda promete que todos sus diésel producidos en Japón saldrán de fábrica con un biocombustible a base de microalgas a principios de los 2030. Sin embargo, su producción no es tan sencilla. La marca nipona apenas ha logrado producir algo más de un litro en dos semanas.

Mazda está empezando a apostar por los coches eléctricos, pero la marca nipona busca alternativas serias para mantener la combustión tradicional en lo más alto. Los de Hiroshima trabajan en el desarrollo de diversas tecnologías con el foco puesto en la reducción de emisiones. Un objetivo que ya han conseguido con un motor diésel que captura su propio CO2.

Este es el gran desafío de la marca japonesa, un motor diésel que no quiere soltar de ninguna manera, y una idea para que siga siendo políticamente correcto: alimentarlo con algas. Su proyecto de biodiésel de microalgas, en el que trabaja desde hace más de seis años, ha sido elegido por la NEDO, la agencia japonesa de nuevas energías, y el objetivo es que ese combustible sea el de fábrica para todos los diésel que la marca construya en Japón desde principios de la década de 2030.

Qué ha anunciado exactamente Mazda

Suena a golpe de efecto este proyecto que no sólo cubría la transformación de las algas en un combustible sintético, sino también toda la cadena: desde el cultivo de las microalgas a la extracción de los lípidos. Ahora, sabemos que Mazda se encargará de esta parte, mientras Idemitsu Kosan, su socio en el proyecto, estudia cómo convertir esos lípidos en HVO, un diésel renovable hidrotratado.

Detrás hay más de una década de trabajo. Ya en 2018 la marca defendía que los motores de combustión, con algún grado de electrificación, seguirían suponiendo en torno al 95 % de su producción en 2030, y que por eso hacía falta un combustible líquido renovable.

La idea no es nueva, pero lleva años en el cajón porque se ha llegado a un punto flaco. Mazda ha logrado producir algo más de un litro de combustible en unas dos semanas con un tanque de cultivo de 1.000 litros.

Mazda no ha revelado objetivos de producción ni la financiación del proyecto. Es decir, hay una fecha (principios de los 2030), un ámbito (todos los diésel fabricados en Japón) pero ningún número que explique cómo se llega de aquí hasta allí.

La historia de las algas como combustible no es un cuento de éxito

El historial del sector tampoco invita al entusiasmo. Tras numerosos fracasos, pruebas fallidas y costes de producción enormes e imprevistos, el biocombustible de algas ha dejado de ser el favorito y muchas compañías, entre ellas Shell, abandonaron la carrera. Algenol, una de las pioneras, tuvo que cerrar por completo su negocio de biocombustible en 2015.

Los problemas son los de siempre: grandes necesidades de agua, nutrientes caros, cosecha de la biomasa costosa y extracción del aceite complicada. Además, el coste energético de extraer aceite de algas es diez veces superior al de extraerlo de la soja. Y aun así, hay una advertencia que hace la propia: buena parte de las evaluaciones se hacen extrapolando datos de laboratorio, que con frecuencia no coinciden con las condiciones de una escala comercial.

Pero hay un detalle que Mazda sí tiene la honestidad de admitir. En su comunicado reconoce que el balance real de emisiones depende del método de cultivo, de la energía empleada y del procesado posterior. Más claro, que sea de algas no significa que sea limpio.

Qué ganan los diésel de Mazda con esto

Mucho más de lo que parece. La marca necesita que su diésel de seis cilindros y 3.3 litros tenga un futuro creíble. Los CX-60, CX-70, CX-80 y CX-90 vendieron 150.637 unidades en todo el mundo durante 2025, muy por debajo del objetivo de 200.000, y la propia dirección admite caídas en Japón y Europa.

En España el diésel pesa más que en otros mercados. La división de la marca en nuestro país ha asegurado que el 65 % de las ventas del CX-60 corresponde al motor diésel de seis cilindros. Un CX-60 diésel de 200 CV que probamos y sí, tiene mucho que decir, por lo que tiene lógica que Mazda quiera blindar un motor que le funciona, aunque sea con una promesa de laboratorio.

Eso sí, no sirve para el cliente español. El compromiso se refiere al combustible que se echa en fábrica a los coches construidos en Japón. Quien compre un diésel de Mazda en España no repostará algas en su vida diaria: seguirá llenando el depósito con el gasóleo de siempre.

La pregunta que nadie responde, ni Mazda

Si todo sale bien, Mazda podría dar a sus diésel el primer repostaje renovable de su vida. Pero un depósito de fábrica es poca cosa: una pequeña cantidad al principio de la vida de un coche que luego gastará decenas de miles de litros de otro combustible.

Lo que Mazda vende con este anuncio es un relato: que el diésel de combustión tiene futuro porque algún día lo alimentarán algas. Hay dinero público, un socio petrolero y una fecha. Lo que falta son los números que lo hagan creíble. Mientras tanto, la marca mantiene vivo el motor que le da de comer.

El Gran Premio de Australia tendrá dos cambios obligados en la parrilla: Iker Lecuona volverá a subirse a la Ducati de Gresini por la lesión en la mano de Fermín Aldeguer, mientras Toprak Razgatlioglu se perderá las últimas carreras de 2026 tras confirmarse que debe operarse del hombro.

MotoGP afronta la recta final de la temporada 2026 con dos bajas que afectan a equipos distintos y requieren soluciones inmediatas para el Gran Premio de Australia. La primera ausencia confirmada es la de Fermín Aldeguer, que no podrá competir este fin de semana después de fracturarse la mano derecha en Indonesia. Su lugar en el equipo BK8 Gresini Racing lo ocupará Iker Lecuona, piloto de Ducati en el Mundial de Superbike que volverá a competir en MotoGP como sustituto.

La segunda noticia es más negativa para el calendario del campeonato. Toprak Razgatlioglu se perderá Phillip Island y el resto de la temporada después de que nuevas pruebas médicas confirmaran que necesita pasar por quirófano para tratar su lesión en el hombro. El piloto de pruebas de Yamaha, Augusto Fernández, será el encargado de sustituirlo en Prima Pramac Yamaha.

Lecuona vuelve a Gresini por la lesión de Aldeguer

La ausencia de Aldeguer se confirmó después de evaluar las consecuencias de su caída en el Gran Premio de Indonesia. El piloto murciano se fue al suelo en la curva 16 durante la segunda vuelta, cuando rodaba en cuarta posición, y sufrió una fractura en la base del primer metacarpiano de la mano derecha. La lesión requirió una intervención quirúrgica, cuya evolución determinará cuándo puede volver a competir.

El propio piloto ya había advertido de que su participación en Australia era muy difícil y situaba el Gran Premio de Malasia, en Sepang, como primer objetivo para regresar: «Tenemos que mantener la calma y ver si puedo volver en Malasia. Ese es nuestro primer objetivo. Ya veremos». Por tanto, su presencia en Sepang todavía no está garantizada y dependerá de su recuperación.

Mientras tanto, Gresini recurrirá de nuevo a Iker Lecuona, que disputará en Australia su tercera cita de MotoGP como sustituto durante esta temporada. El valenciano ya ocupó la Ducati de Álex Márquez en Balaton Park y reemplazó al propio Aldeguer en Silverstone. Su experiencia previa en MotoGP y su actividad en Superbike facilitarán su regreso a la categoría reina, aunque tendrá que adaptarse de nuevo a la moto y al trabajo del equipo en un fin de semana de competición.

Toprak se pierde las últimas carreras de MotoGP en 2026

La situación de Toprak Razgatlioglu es más prolongada. El piloto turco viajó a Milán el lunes 19 de octubre para someterse a nuevas pruebas médicas después de la caída que sufrió en el Gran Premio de Indonesia, en Mandalika. Las evaluaciones confirmaron que la lesión en el hombro era más grave de lo que se había considerado inicialmente y que necesitaba una operación.

La intervención está programada para el lunes 26 de octubre en Milán. Después, Razgatlioglu centrará sus esfuerzos en la rehabilitación, lo que le impedirá participar tanto en el Gran Premio de Australia como en las siguientes citas que restan del Mundial de 2026.

«Estoy muy decepcionado por perderme el Gran Premio de Australia. Phillip Island es uno de mis circuitos favoritos y un lugar donde he vivido momentos muy especiales durante mi carrera en WorldSBK», explicó el turco. También reconoció que la lesión es más seria de lo que pensaba al principio y que la decisión de operarse busca darle las mejores opciones de recuperarse por completo y volver al 100 %.

Su ausencia supone un nuevo contratiempo en su adaptación a MotoGP. Después de destacar durante años en Superbike, Razgatlioglu afrontaba en 2026 el reto de trasladar su rendimiento a una categoría con motos y exigencias diferentes. La lesión le impedirá completar esa primera temporada y continuar con el proceso de adaptación durante las últimas carreras.

Augusto Fernández ocupará su puesto en Prima Pramac Yamaha. El español, piloto de pruebas de la marca, conoce la YZR-M1 y está previsto que compita en Phillip Island y en las siguientes pruebas mientras Toprak no esté preparado para volver. El director del equipo, Gino Borsoi, lamentó la ausencia del turco, pero recalcó que su salud es prioritaria y que Yamaha le apoyará durante la recuperación.

Skoda está llevando a un nuevo nivel su filosofía “Simply Clever”, convirtiendo a sus clientes en los fabricantes de sus propios accesorios para el interior de sus coches. Eso sí, para ello se necesitará tener una impresora 3D en casa.

Más allá de la calidad de sus coches y la reputación obtenida con el paso de los años, Skoda es ampliamente conocida por su filosofía “Simply Clever”. Lo que se traduce como “simplemente inteligente” al español, es en realidad una forma de ofrecer a sus clientes una mayor practicidad en el interior de sus vehículos.

Consiste en incorporar soluciones ingeniosas y prácticas que facilitan la vida diaria a bordo de los coches checos. Un conjunto de funcionalidades que intentan resolver pequeños problemas cotidianos, que ahora son llevados a un nuevo nivel gracias a las impresoras 3D caseras.

El “DIY” para los accesorios del coche

El “hazlo tú mismo” llega a la gama Skoda, que ofrece a sus clientes accesorios imprimibles en 3D de forma gratuita en Internet. La marca se convierte así en la primera marca de coches que ofrece este tipo de accesorios en una plataforma específica, y además de forma gratuita.

Los checos han empleado el mayor portal del mundo de este tipo, Printables.com, para subir a la Red una gran variedad de accesorios imprimibles. Por ejemplo, portavasos, huchas, ganchos para cables USB, organizadores de cables...

También tapones para los bolsillos de los respaldos de los asientos, ganchos de sujeción superiores o soportes para el móvil, que se pueden adaptar a las necesidades de cada cliente y que pueden funcionar en múltiples modelos de la gama Skoda, incluso los descatalogados.

La mayoría de ellos, como puedes ver en las imágenes, en realidad lo que hacen es aprovechar los compartimentos de almacenamiento ya existentes, por lo que no se necesita realizar ninguna modificación en el propio coche.

Skoda Epiq y Peaq, con sus propios accesorios

Dos de las últimas novedades de Skoda, el pequeño Epiq y el gran Peaq, cuenta con soluciones a medida y específicas que sus clientes se pueden descargar de forma gratuita a través de la misma plataforma.

Fundas para posavasos, insertos y soportes especiales, un organizador que se coloca en la consola inferior, un portavasos acoplable a la mesa plegable del Peaq, una bandeja extragrande… La marca reconoce que estos accesorios fueron «solicitados específicamente por la comunidad».

De hecho, esta nueva estrategia, según Skoda, tiene que ver con la respuesta que tuvieron los modelos de sus coches en 3D que habían lanzado previamente. Además, los comentarios de los usuarios en Printables.com son utilizados para que el equipo responsable de Skoda decida qué otros accesorios poner a disposición de sus conductores.

Las impresiones 3D no son nuevas en la industria

Si bien Skoda es pionera en llevar a una plataforma específica soluciones que pueden imprimir sus clientes en sus impresoras caseras, la tecnología de impresión 3D no es nueva en la industria. De hecho, ya hay varias marcas que reconocen utilizar piezas en sus coches que han sido impresas de esta forma.

BMW, por ejemplo, anunció que había instalado su pieza impresa en 3D número un millón… ¡en 2018! En este caso, una guía del mecanismo de la ventanilla del BMW i8 Roadster. Su marca de lujo, Rolls-Royce, también lo hace desde hace más de 10 años.

Porsche, por ejemplo, ofrece una sección central en sus asientos deportivos de tipo baquet para los 911 y 718 desde el año 2018, e incluso pistones para motores de altas prestaciones. Peugeot, con accesorios similares a los de Skoda, o Mercedes, ofreciendo recambios para sus modelos clásicos, son otros ejemplos de marcas que sacan todo el partido a esta tecnología que cada vez va a más.

Jaguar acaba de presentar su nuevo coche eléctrico, y a pesar de las críticas, presume de contar con 50.000 interesados en el Type 01. Lo nunca visto en un modelo de lujo que cuesta más de 160.000 euros, asegurando que el 80 % jamás tuvo un Jaguar. Pero no todo es perfecto...

Jaguar necesitaba una buena noticia y la ha encontrado en una lista de correo. El debut de su primer nuevo coche eléctrico se celebró por todo lo alto, inaugurando una etapa completamente nueva en la marca del felino y al haber tenido el valor de abandonar por completo la combustión. Los británicos asistieron a un auténtico espectáculo y en el que el Type 01 fue el verdadero protagonista.

Pero no tan para bien como pensaron los responsables del fabricante, porque la crítica les ha azotado más de lo que pudieron pensar. Jaguar fue objeto de juicio cuando anunció su transformación en en marca de coches eléctricos y de sumo lujo, como también del controvertido diseño del lujoso Type 01. Pero, ahora, su director general, Rawdon Glover, asegura que más de 50.000 personas en todo el mundo han mostrado interés por la nueva era eléctrica de la marca.

Jaguar, eufórica por el éxito (sobre el papel) del Type 01

El mandatario no se ha quedado ahí, sino que ha añadido que «alrededor del 80 % nunca ha tenido un Jaguar». Un dato importante que llega justo cuando la marca más lo necesita.

Sin embargo, no conviene bajar el champán. Jaguar llama a estos contactos «KMI» o, lo que es lo mismo, «Keep Me Informed», tratándose de gente que quiere recibir actualizaciones periódicas sobre los próximos modelos. Es decir, han dejado un correo electrónico. No han pagado una reserva ni han firmado nada, por lo que esos 50.000 contactos no equivalen a 50.000 intenciones de compra.

Un dato demasiado elevado que supondría quitar clientes a la competencia más directa, llámense Bentley, Rolls-Royce o Mercedes, y que además sientan una especial predilección por los coches eléctricos. Una combinación muy difícil de encontrar, mucho menos para semejante cifra, que en otras marcas ya han declarado un interés casi de grado cero por los coches eléctricos de lujo.

El público que Jaguar quería (y el que ha perdido)

Esto no es un accidente, es el plan. Jaguar lleva casi dos años diciendo, sin demasiado pudor, que sus clientes de siempre no son su objetivo y a la vista están sus concesionarios convertidos en boutiques. Glover llegó a admitir que hasta el 85 % de los compradores actuales no se quedaría. La marca esperaba que entre el 80 y el 90 % de sus compradores fueran nuevos en Jaguar. Con el Type 01 en la calle, el 80% de interesados ajenos a la marca encaja con lo que buscaba.

Lo que no encaja tanto es la reacción de los fieles. Cuando se anunció el cambio de imagen, una encuesta de Regit a 1.000 propietarios de Jaguar mostró que más del 80 % estaba en contra. La marca ha cambiado de público a propósito, pero sigue siendo una apuesta sin red.

Glover también se ha referido a la polarización del coche: según él, el Type 01 obtuvo más notas máximas y más notas mínimas que cualquier otro modelo anterior en las clínicas de clientes de la marca. Traducido: o lo amas o lo odias. Para un coche de más de 150.000 euros, no es el peor escenario, pero tampoco es una garantía.

Un Jaguar que ya no compite con BMW

El producto ayuda a entender el salto. El Type 01 es un gran turismo eléctrico de cuatro puertas con tres motores que suman una potencia máxima de 1.030 CV y homologa hasta 720 kilómetros en ciclo WLTP. A día de hoy, es el Jaguar de producción más potente de su historia.

El precio es el otro gran cambio. En Europa partirá de unos 165.000 euros, lo que significa que Jaguar ya no mira al trío alemán: ahora apunta a rivales como Bentley. En España, de momento, el precio oficial sigue sin confirmarse, un detalle que se sabremos a principios de 2027, cuando se estima que se abrirán los libros de pedidos en nuestro país, por lo que de caer alguno lo veremos en las carreteras en a segunda mitad del año.

50.000 interesados, la cifra puesta en contexto

¿Son muchos 50.000 interesados? Depende de con qué se compare. Para una marca que lleva sin vender un coche nuevo en Reino Unido desde finales de 2024, es un buen punto de partida. Land Rover también dice que acumula en torno a 80.000 preinscripciones para su Range Rover eléctrico. Un coche que cuesta lo que un piso en muchas ciudades españolas necesita pocos compradores, pero muy convencidos.

La prueba de verdad llegará cuando toque pasar por caja. Si de esos 50.000 nombres salen unos miles de pedidos, la reinvención tendrá sentido industrial. Si se quedan en curiosos, Jaguar habrá conseguido lo más difícil de todo, que la gente hable de ella, pero no que compre.

Tanto Honda como Toyota han desplegado su tecnología más reciente de robots humanoides, revelando el estado de sus mejoras y preparándolos para que sean el siguiente gran paso en materia de producción en serie, así como los pasos clave que tienen por delante.

El sector del automóvil se encamina hacia una metamorfosis radical que va mucho más allá de la electrificación. En las plantas japonesas de Toyota y Honda, los operarios de carne y hueso empiezan a compartir espacio con una nueva estirpe de trabajadores: robots humanoides guiados por Inteligencia Artificial. Durante el reciente Japan Mobility Show, ambos gigantes nipones mostraron sus avances para meterse en esa carrera de desarrollo de robótica.

El CEO de Honda, Toshihiro Mibe, comparó estos avances con los que se han visto previamente en la industria. En concreto, en el paso de los transportadores en cadena al uso de soportes aéreos, así como el de las plataformas guiadas automatizadas que vemos comúnmente a día de hoy. En el Japan Mobility Show, Honda desveló una mano mecánica con cuatro dedos capaz de controlarse a distancia.

Honda muestra sus últimos avances en robótica

El robot que mostraron era capaz de recoger tornillos roscados y apretarlos en la carcasa de una caja de cambios, utilizando una llave. Un tipo de movimientos que, según Mibe, son claves para la evolución de esta tecnología, más allá de que sean capaces de moverse a través de las diferentes plantas, cosa que ya son capaces de hacer. Un mundo, o varios, de diferencia con aquel Asimo que presentaron en 2000, el cual estuvieron desarrollando hasta 2022 - manteniendo su nombre en el sistema operativo Asimo OS para sus SDV.

En estos momentos varios fabricantes chinos como Xpeng y BYD, así como Tesla, Hyundai, Mercedes-Benz, el grupo Renault, Mitsubishi y BMW, también han mostrado avances en esta materia, ya sea con tecnología propia, colaboraciones o adquisiciones. La fabricación en masa, y así desarrollar nuevas fuentes de ingresos, es un objetivo compartido por todas, si bien algunos los enfocan para tareas en fábricas mientras que otros piensan en que trabajen incluso de cara al público.

Los robots cambiarán la forma en la que se diseñan coches

«Estamos muy lejos de la idea de que los humanoides trabajen en toda la fábrica. Pero los robots están evolucionando gradualmente y, con el tiempo, las piezas serán manipuladas por ellos. Nuestra fabricación y diseño de coches también empezaron a tener esto en cuenta, y comenzaremos a cambiar el diseño de los vehículos desde las etapas iniciales con esto en mente», afirmó Mibe durante una mesa redonda en el Japan Mobility Show.

Otro aspecto interesante que Mibe destacó es el hecho de que los coches del día de mañana puedan diseñarse desde un principio pensando en que lo hagan robots humanoides. Es decir, alterando la forma de diseñar los coches para que sea más fácil para los robots operados mediante IA en una manera de acelerar los tiempos de desarrollo y abaratar costes de producción a gran escala.

Toyota sigue con el desarrollo de ELEY entre mates y triples

Por su parte, Toyota mostró su robot CUE7, aquel Pau Gasol virtual de más de dos metros de altura que ya vimos tiempo atrás. La idea de Toyota es desplegar unos 400.000 robots humanoides a través de todas sus plantas para ayudar a los diferentes procesos de cada una. No será un robot que se marque triples, sino el robot ELEY (Embodied Learning robot for Enhanced Yield), pensado para el suministro y colocación de piezas. CUE7, como sus versiones anteriores, es un banco de pruebas para aplicar avances tecnológicos.

«La IA física aún no está madura, por lo que estamos empezando con tareas sencillas. Esto es solo la línea de salida», explicó Hiroshi Bito, responsable de investigación en robótica del Centro de Investigación Frontier de Toyota.

Honda ha cerrado su alineación para la nueva etapa de MotoGP en 2027: Diogo Moreira dará el salto al equipo oficial junto a Fabio Quartararo, mientras David Alonso debutará en la categoría reina con Honda LCR, donde compartirá estructura con Johann Zarco.

La temporada 2027 de MotoGP traerá una de las mayores transformaciones técnicas de los últimos años. Los motores pasarán de 1.000 a 850 cc, se reducirá la influencia de la aerodinámica y desaparecerán los dispositivos de regulación de altura. Además, cambiará el proveedor de neumáticos.

Pero, en lo que respecta a los pilotos, solamente Honda debía decidir cómo colocar a sus pilotos, y finalmente lo ha hecho. La marca japonesa ha confirmado este martes que Diogo Moreira será piloto de su equipo oficial Honda HRC Castrol junto a Fabio Quartararo, mientras que David Alonso debutará en MotoGP con Pro Honda LCR. Johann Zarco completará la alineación de la estructura satélite, de modo que los cuatro pilotos de Honda para 2027 ya tienen destino.

La decisión supone un ascenso para el brasileño después de su primera temporada en la categoría reina y un paso adelante en la carrera de Alonso, campeón del mundo de Moto3 en 2024. Los dos jóvenes compartirán fabricante, pero afrontarán el cambio de reglamento desde estructuras diferentes y con objetivos que Honda espera que se complementen.

Moreira asciende al equipo oficial tras convencer en su debut

Diogo Moreira llegó a MotoGP en 2026 después de proclamarse campeón del mundo de Moto2 en 2025. Honda ya había asegurado sus servicios con un contrato plurianual para incorporarlo a LCR, donde ha disputado su primera campaña en la categoría reina. Ahora, la marca considera que está preparado para dar el siguiente paso y ocupar una de las motos oficiales.

Sus resultados ayudan a entender la decisión. El brasileño consiguió su primer top 10 en el Gran Premio de Cataluña y logró un podio en la carrera sprint de Motegi, precisamente en el gran premio de casa de Honda. Además, ha peleado regularmente por ser el piloto más destacado de la marca en carrera durante su temporada de adaptación a la RC213V.

El balance de su trayectoria en Moto3 y Moto2 también respalda la apuesta de HRC: cinco victorias, 13 podios y nueve poles en las dos categorías. El título de Moto2 de 2025 fue el resultado más importante de una progresión que le permitió acceder a MotoGP en 2026 y que ahora le abre las puertas del equipo oficial.

«Es una sensación fantástica llegar al equipo oficial Honda HRC en MotoGP; es algo con lo que sueña cualquier piloto cuando es joven», reconoció Moreira tras el anuncio. El brasileño agradeció a Honda la confianza depositada en él y destacó también el trabajo de LCR durante su adaptación a la categoría reina.

Yuzura Ishikawa, responsable de la división de competición de motos de HRC, explicó que Moreira siempre ha demostrado capacidad para adaptarse rápidamente a motos diferentes, desde el motocross hasta Moto3, Moto2 y MotoGP. La marca quiere mantener esa progresión y aprovecharla en el desarrollo de su próximo prototipo.

David Alonso también da el salto a MotoGP, pero con LCR

La otra confirmación del día afecta a David Alonso, que competirá con Pro Honda LCR en 2027. El colombiano deja atrás Moto2 para dar el salto a la categoría reina después de haber sido campeón del mundo de Moto3 en 2024.

Su trayectoria en el Mundial incluye 32 podios, 20 de ellos victorias, a lo largo de cuatro temporadas. Ese registro explica por qué Honda se aseguró sus servicios y por qué ha decidido incorporarlo a MotoGP en lugar de mantenerlo más tiempo en las categorías inferiores. Su estreno llegará en un momento en el que el campeonato renovará buena parte de su planteamiento técnico.

Alonso compartirá la estructura de LCR con Johann Zarco, que ya tenía asegurada su continuidad para 2027. La distribución queda así: Quartararo y Moreira estarán en el equipo oficial Honda HRC Castrol, mientras que Zarco y Alonso competirán en la estructura satélite, con las denominaciones Castrol Honda LCR y Pro Honda LCR, respectivamente.

Honda prepara la nueva era con dos parejas diferentes

La alineación refleja dos apuestas complementarias. En el equipo oficial, Quartararo aportará su experiencia como campeón del mundo de 2021, mientras Moreira tendrá la oportunidad de progresar dentro de la estructura de fábrica. En LCR, Zarco compartirá equipo con Alonso, que afrontará su primera temporada en MotoGP.

El cambio de reglamento añade una dificultad y una oportunidad. Honda deberá desarrollar una moto de 850 cc con una aerodinámica más limitada y nuevos neumáticos Pirelli, modificaciones que obligarán a todas las marcas a revisar sus soluciones técnicas. Contar con cuatro pilotos en dos estructuras distintas también permitirá a HRC contrastar sensaciones y recopilar información para el desarrollo.

Ishikawa espera que los pilotos de Honda se ayuden mutuamente a elevar su nivel en pista y contribuyan al trabajo de los ingenieros. El objetivo declarado por la marca es regresar a la lucha por el Mundial, un propósito para el que ha optado por combinar la experiencia de Quartararo y Zarco con la proyección de Moreira y Alonso.

La confirmación de los cuatro pilotos despeja así la última incógnita del mercado de MotoGP para 2027. Moreira tendrá una moto oficial después de un solo año en la categoría reina y Alonso podrá medirse a los mejores desde su debut. A partir de ahora, Honda deberá demostrar que sus decisiones deportivas se traducen en una moto capaz de competir por las victorias.

LG quiere que los coches anticipen peligros que todavía no pueden ver sus cámaras ni radares. Su nueva plataforma combina comunicaciones entre vehículos, conexión a la nube y datos de la carretera para advertir de peatones, ciclistas y otros riesgos ocultos antes de llegar a ellos.

Los coches modernos pueden reconocer señales, detectar peatones e incluso frenar automáticamente para evitar un atropello. Sin embargo, todos estos sistemas tienen un problema difícil de resolver: no pueden identificar directamente aquello que queda fuera del alcance de sus cámaras y radares.

LG Electronics quiere superar esa limitación utilizando una tecnología que no depende únicamente de lo que detecta el propio automóvil. Su nueva plataforma de seguridad cooperativa permite que coches, peatones e infraestructuras compartan información para anticipar peligros, incluso cuando todavía no son visibles para el conductor.

La compañía está mostrando esta evolución de su tecnología en el ITS World Congress 2026, celebrado en Gangneung, Corea del Sur, donde ha preparado demostraciones en condiciones reales de circulación.

Tu coche podrá avisarte de un peatón escondido detrás de un edificio

Imagina que circulas por una calle estrecha y te acercas a una intersección. Un peatón camina hacia el paso de cebra, pero un edificio impide verlo hasta que prácticamente está encima de la calzada.

Con un sistema convencional, las cámaras y los radares tienen que esperar a disponer de suficiente información para identificar el peligro. De hecho, los actuales sistemas de frenado automático con detección de peatones y ciclistas dependen fundamentalmente de los sensores instalados en el vehículo.

La propuesta de LG funciona de otra manera. Si el peatón o la infraestructura disponen de los dispositivos de comunicación compatibles, pueden compartir su posición y generar una advertencia antes de que el conductor llegue a verlos.

El sistema también está pensado para situaciones similares con ciclistas que se aproximan a una intersección, coches averiados, zonas de obras o vehículos de emergencia que necesitan abrirse paso entre el tráfico.

Lo importante es que el automóvil puede recibir información procedente de fuentes externas y no necesita esperar siempre a que sus propios sensores detecten directamente el obstáculo.

LG combina dos tecnologías para detectar riesgos con antelación

La solución se basa en Soft V2X, la plataforma de comunicación desarrollada por LG para conectar vehículos, infraestructuras y otros usuarios de la carretera.

El sistema combina dos tecnologías. La primera es V2X, que permite intercambiar información directamente entre vehículos y elementos de la infraestructura, como dispositivos instalados en semáforos o junto a la carretera.

La segunda es V2N, que utiliza las redes móviles y servidores en la nube para transmitir información sobre peligros situados a mayor distancia.

Esta combinación resulta especialmente importante porque ambos sistemas se complementan. La comunicación directa permite transmitir avisos con rapidez, mientras que la conexión a la nube amplía el área desde la que el conductor puede recibir información.

La idea recuerda a las posibilidades que ofrece la conectividad 5G para mejorar la seguridad de las carreteras españolas, aunque LG busca integrar diferentes canales de comunicación en una misma plataforma.

Además, incorpora mecanismos de seguridad para proteger los mensajes transmitidos y gestionar la conexión cuando cambian las condiciones de cobertura.

Esto último resulta fundamental. Un aviso que llega demasiado tarde puede perder buena parte de su utilidad, especialmente cuando se trata de un peatón o un ciclista que está a punto de cruzar.

Pruebas reales en un recorrido de 2,6 kilómetros

Para demostrar cómo funciona, LG ha preparado un recorrido de aproximadamente 2,6 kilómetros cerca del recinto donde se celebra el ITS World Congress.

Las demostraciones tienen lugar entre el 20 y el 22 de octubre y utilizan un vehículo equipado con hardware telemático de LG, dispositivos compatibles con V2X y una aplicación móvil para peatones.

Durante el trayecto, los participantes pueden comprobar cómo el sistema identifica anticipadamente situaciones potencialmente peligrosas.

Entre los escenarios preparados figuran vehículos detenidos o averiados, zonas de obras, condiciones meteorológicas adversas, ambulancias que se aproximan y posibles colisiones con peatones.

LG también ha diseñado estas demostraciones tomando como referencia escenarios de seguridad cooperativa contemplados por Euro NCAP.

Precisamente, Euro NCAP lleva años preparando evaluaciones más exigentes para los sistemas de seguridad de los coches, incluyendo tecnologías capaces de intercambiar información entre automóviles e infraestructuras.

No obstante, que LG haya desarrollado su plataforma conforme a estos escenarios no significa que todos sus beneficios estén demostrados en cualquier carretera ni que exista una implantación comercial generalizada.

El verdadero desafío es conectar toda la carretera

La tecnología tiene un enorme potencial, pero también una limitación importante: necesita que otros vehículos, usuarios o elementos de la infraestructura puedan proporcionar información.

Si un peatón no dispone de un dispositivo compatible y ninguna infraestructura conectada detecta su presencia, el sistema no puede conocer mágicamente su posición.

Por eso, el objetivo no consiste en sustituir las cámaras, los radares o la frenada automática, sino en añadir una capa de información que permita anticiparse a determinados peligros.

En España ya existe un ejemplo de cómo puede evolucionar este planteamiento. La baliza V16 conectada es uno de los primeros pasos hacia una carretera en la que los vehículos puedan avisarse entre sí, aunque su funcionamiento es diferente al de la plataforma presentada por LG.

La compañía surcoreana no ha anunciado todavía una fecha de comercialización general para esta nueva solución.

Sin embargo, la dirección que está tomando el sector resulta evidente: la próxima evolución de la seguridad vial no dependerá únicamente de instalar mejores sensores en los coches, sino también de conseguir que reciban información de lo que está ocurriendo mucho más allá de su campo de visión.

Y eso podría marcar una diferencia importante en las situaciones más peligrosas: aquellas en las que el conductor descubre el problema cuando ya tiene muy poco tiempo para reaccionar.

Koji Watanabe reconoció a finales de 2025 que Honda quería evitar un inicio con desventaja en la nueva era de la Fórmula 1. Meses después, el presidente de HRC ha explicado por qué el motor de Aston Martin llegó tarde y por qué no esperaban tantos problemas.

El regreso de Honda como motorista oficial de Aston Martin para 2026 era una de las grandes apuestas de la nueva era de la Fórmula 1. La combinación de Adrian Newey al frente del desarrollo del monoplaza, las nuevas instalaciones de Silverstone y el respaldo técnico de un fabricante con experiencia ganadora alimentó las expectativas sobre el proyecto.

La realidad ha sido muy distinta. Aston Martin ha sufrido graves problemas de rendimiento y fiabilidad, mientras que la unidad de potencia japonesa se ha quedado lejos del nivel necesario para competir regularmente con sus rivales. La falta de potencia y las dificultades de manejabilidad han condicionado el primer año de una asociación que debía situar a ambas compañías entre las referencias de la parrilla.

A finales de 2025, Koji Watanabe, todavía presidente de Honda Racing Corporation (HRC), ya había advertido de que el fabricante japonés debía evitar empezar la nueva etapa demasiado atrás: «Queremos evitar empezar demasiado rezagados», dijo en aquel momento.

Ahora, en una entrevista concedida a la edición japonesa de Motorsport.com, el directivo ha explicado por qué Honda perdió casi dos años de desarrollo y cómo varias decisiones condicionaron el nacimiento de su nueva unidad de potencia.

Honda perdió casi dos años al reconstruir su equipo de F1

Watanabe señala el retraso en el inicio del desarrollo como la causa principal de los problemas actuales. Aunque Honda nunca abandonó por completo la investigación relacionada con la Fórmula 1, su regreso oficial exigió reconstruir una estructura de trabajo que ya no estaba operativa en las mismas condiciones.

«Al convertir a HRC en una empresa de desarrollo de competición, aseguramos de mantener viva la llama de la F1, incluso en la fase de investigación básica. Por lo tanto, el desarrollo de la F1 nunca se detuvo por completo. Sin embargo, cuando anunciamos nuestro regreso en 2023, tuvimos que establecer rápidamente un sistema de desarrollo, lo que llevó tiempo», explica.

La consecuencia fue una desventaja considerable frente a los fabricantes que ya llevaban más tiempo trabajando en las unidades de potencia de 2026. «La decisión de regresar se tomó un año más tarde que la de otros, y llevó tiempo poner en marcha el sistema de desarrollo, así que, en esencia, perdimos dos años», reconoce el presidente de HRC.

El problema no se limitó a la fecha en la que se tomó la decisión de volver. Honda también tuvo que recuperar el personal necesario para poner en marcha el proyecto. Watanabe recuerda que, tras finalizar su cuarta etapa en la Fórmula 1, muchos de los ingenieros que trabajaban en el programa se trasladaron a otros departamentos el 31 de marzo de 2022, relacionados con la neutralidad de carbono y el desarrollo de tecnología avanzada.

Cuando llegó el momento de regresar, la compañía no pudo recuperar de inmediato a todo aquel equipo. Incorporó a algunos profesionales con experiencia y trasladó a otros trabajadores desde diferentes áreas, pero reunir de nuevo una estructura especializada llevó más tiempo que sumar al retraso ya acumulado.

«Los ingenieros que fueron responsables de la F1 ocupaban puestos importantes. Por lo tanto, no fue fácil reincorporarlos al desarrollo de la F1. Hubo que realizar los procedimientos de traspaso en cada puesto», explica Watanabe. Y añade que muchos de aquellos especialistas habrían sido líderes de proyecto en sus respectivos departamentos, por lo que su traslado no podía resolverse de un día para otro.

La falta de personal condicionó también la distribución de los recursos técnicos. Honda tuvo que priorizar determinadas áreas de la nueva unidad de potencia, mientras intentaba recuperar el tiempo perdido frente a sus competidores.

Honda decidió crear una unidad de potencia completamente nueva

La pérdida de tiempo no fue el único factor que complicó el proyecto. Watanabe reconoce que Honda concentró inicialmente sus esfuerzos en el desarrollo de las baterías y los motores eléctricos, componentes especialmente importantes con el nuevo reglamento, y retrasó el trabajo sobre el motor de combustión.

«Durante ese tiempo, nos centramos en el desarrollo, que requiere mucho tiempo, de baterías y motores, y creo que pudimos alcanzar nuestros objetivos en ese ámbito. Teníamos los recursos, pero eso significó que el desarrollo del motor de combustión se retrasara», admite.

El fabricante habría preferido comenzar con un equipo plenamente constituido para distribuir los recursos entre todas las áreas desde el principio. Sin embargo, la falta inicial de personal obligó a desarrollar primero los componentes eléctricos y a concentrarse después en el motor térmico.

Honda intentó compensar ese retraso acelerando los trabajos, pero chocó con dos límites propios de la Fórmula 1: el presupuesto disponible y las restricciones en las horas de funcionamiento de los bancos de pruebas.

«Intentamos recuperar el tiempo perdido acelerando el desarrollo, pero nos topamos con restricciones presupuestarias y limitaciones en las horas de operación, y finalmente no pudimos recuperar el tiempo perdido», señala.

A esas dificultades se sumó una decisión técnica que terminó añadiendo nuevos desafíos. Honda sabía que podía comenzar en desventaja de potencia, pero no esperaba que la manejabilidad de la unidad de potencia resultara tan problemática.

Al recordar su advertencia de finales de 2025, Watanabe matiza que, independientemente de que la frase reflejara con precisión la situación del proyecto, la compañía ya manejaba información sobre sus competidores y era consciente de que podía estar por detrás en rendimiento.

«Teniendo esto en cuenta, desde luego no nos sentíamos en una posición cómoda. Éramos conscientes desde ese momento de que podríamos estar en desventaja en cuanto a potencia. Sin embargo, también es cierto que no esperábamos que surgiera un problema tan grave en cuanto a la manejabilidad», reconoce.

La explicación final apunta directamente a la elección de desarrollar una unidad de potencia desde cero en lugar de utilizar como punto de partida el motor de la temporada anterior. «No lo desarrollamos basándonos en los motores de 2025; creamos un motor completamente nuevo. Creo que ahí radicaron los diversos desafíos», afirma.

Honda evaluó si debía partir del diseño anterior para alcanzar los objetivos establecidos, pero finalmente apostó por una arquitectura completamente nueva. Esa decisión abrió una vía de desarrollo distinta y, de paso, obligó al fabricante a resolver dificultades adicionales en un proyecto que ya partía con retraso. El resultado no ha podido ser peor.

Nadie se ha fijado en él entre tanta novedad en el Salón del Automóvil de París. El japonés ha pasado completamente desapercibido y eso que el Honda Civic e:HEV estrena el año modelo 2027 con importantes novedades que hacen a este compacto híbrido más atractivo.

El Honda Civic llega al nuevo año modelo con una puesta al día que mejora el equipamiento y suma una interesante para los que consideran a este modelo japonés como una de las posibles opciones de compra. La marca nipona ha optado por introducir una serie de novedades en esta undécima del modelo que ya acumula nada menos que algo más de seis años.

Los cambios, que ya están disponibles en el mercado español, no han afectado lo más mínimo al plano estético, conservándose la misma imagen que adoptó hace algo más de un año. La última gran actualización antes de que Honda apueste por una duodécima entrega de la que no se sabe absolutamente nada. La prioridad de la marca es el desarrollo de un nuevo CR-V en el que ya están trabajando.

S+ shift, las ocho marchas que no existen llegan al Civic 2027

Pero centrándonos más en las mejoras presentadas en el pasado Salón de París, y que pasó desapercibido entre tanta novedad, en la gama del Honda Civic 2027, la más llamativa es la del «S+ Shift», la tecnología que Honda estrenó en el Prelude. Un software que simula el comportamiento de un cambio automático de ocho velocidades sobre la mecánica híbrida, que no emplea una caja de cambios física.

Honda lo ofrece con ocho marchas preprogramadas que se seleccionan con las levas del volante, de manera que al reducir, simula el freno motor y el ajuste correspondiente del régimen del motor, y acompaña los cambios con efectos de sonido. Pero, para que cada cambio resulte creíble, el sistema usa el motor eléctrico de tracción para recrear la respuesta del acelerador y el tirón de un cambio manual.

Además, vigila factores como la posición del acelerador, el freno, la velocidad, la pendiente y el estado de la batería. En los híbridos de Honda es un motor eléctrico el que transmite la potencia al suelo en casi cualquier situación, así que el cambio virtual es un truco de software. Eso sí, uno pensado para que conducir un híbrido sea algo más emocionante.

El sistema «S+ Shift» solo se ofrece en los niveles «Advance» y «Sport». El Elegance conserva el funcionamiento habitual. En el resto de modos de conducción, el Civic mantiene su comportamiento suave y eficiente de siempre.

El acabado Sport del Honda Civic, ahora con un poco más de rojo

El acabado «Sport», que es el intermedio de la gama, se renueva por dentro y muy ligeramente por fuera con un cambio de los que merecen atención, y eso que solo se trata de una antena con forma de aleta de tiburón pintada en negro brillante sobre el techo. Los reflejos de color rojo en la parrilla también son nuevos, recordando al extinguido Civic Type R.

Por dentro, las costuras rojas se presentan en los asientos delanteros, el reposabrazos central, los paneles de las puertas y el volante, incorporando también un sistema de sonido Bose de 12 altavoces.

La mecánica y los precios, lo que no cambia

Los precios de venta tampoco han cambiado. Honda ha considerado que las mejoras son importantes pero no tanto como para proceder a una subida de precios, por lo que la gama del Civic e:HEV se mantiene intacta. Un plus a favor del japonés, que no todas las marcas consideran.

Precios Honda Civic 207 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El sistema híbrido e:HEV se mantiene intacto. Honda no ha tocado ni el motor ni el sistema de propulsión, conservando el mismo rendimiento de 184 CV y 315 Nm de par motor, una configuración que convence a los clientes por su equilibrado comportamiento dinámico, cómodo y deportivo cuando debe, como hemos comprobado en nuestra prueba de consumos del Civic.

Más equipamiento de seguridad y personalización

Honda también apuesta por la seguridad, por lo que en todos los acabados se mejora el funcionamiento de los sistemas de asistencia con una cámara de vigilancia instalada en el pilar A, que alimenta el asistente de atención del conductor.

En colores, se incorpora el color «Gris Meteorito» metalizado, que sustituye al «Gris Sonic» efecto perla, uniéndose a una paleta de pinturas exteriores compuesta por tres perladas -«Blanco Platino», «Negro Cristal» y «Azul Marino», además de al metalizado «Rojo Cristal» Premium. El Civic también ha sido elegido para estrenar el nuevo logotipo de Honda, acabado en negro y plateado.

Las ayudas del Plan Auto+ para comprar coches eléctricos e híbridos enchufables empiezan a acercarse a su límite. Ya se han solicitado unos 284 millones de los 400 disponibles en 2026, mientras el sector teme que las elecciones retrasen la financiación del próximo año.

El coche eléctrico está ganando terreno en España, pero las ayudas públicas que están contribuyendo a impulsar sus ventas vuelven a encontrarse ante un futuro incierto. El Plan Auto+ afronta los últimos meses de 2026 con buena parte de su presupuesto solicitado y sin financiación aprobada para continuar durante el próximo año.

La preocupación del sector no está relacionada únicamente con el dinero disponible. Las próximas elecciones generales podrían complicar la aprobación de nuevas ayudas y provocar otro período sin incentivos, justo cuando las matriculaciones de eléctricos e híbridos enchufables están creciendo con fuerza.

El 71 % del presupuesto del Plan Auto+ ya está solicitado

El programa dispone de 400 millones de euros para 2026, repartidos en dos líneas de ayudas destinadas a compradores particulares y profesionales.

Según los datos actualizados al 16 de octubre, los solicitantes ya han pedido aproximadamente 284 millones de euros, lo que representa el 71 % del presupuesto total.

La mayor presión se concentra en los particulares. De los 350 millones destinados a este colectivo, ya se han solicitado 258,77 millones. Esto supone prácticamente el 74 % de los fondos reservados para quienes compran un coche a título personal.

La segunda línea tampoco se queda atrás. Los autónomos y las empresas han solicitado aproximadamente la mitad de los 50 millones disponibles para ellos.

Esta convocatoria profesional comenzó a recibir peticiones el pasado 1 de octubre. Como ya explicamos cuando se abrió el Plan Auto+ a empresas y autónomos, el presupuesto se divide en 42 millones para empresas privadas y otros ocho millones para trabajadores autónomos.

Conviene aclarar que estas cifras corresponden a solicitudes presentadas. No significan que todo ese dinero haya sido concedido definitivamente ni abonado a los compradores.

En cualquier caso, el margen presupuestario se está reduciendo. Sobre el papel quedan alrededor de 116 millones de euros sin solicitar, aunque su disponibilidad efectiva dependerá de la tramitación y resolución de los expedientes.

Las elecciones amenazan con dejar sin ayudas buena parte de 2027

El problema que más preocupa a la industria está unos meses más adelante.

Las convocatorias del Plan Auto+ correspondientes a 2026 finalizan el próximo 31 de diciembre, salvo que antes se agoten sus respectivas partidas presupuestarias. Aunque la normativa general del programa contempla una vigencia hasta 2030, todavía no existe una dotación aprobada que garantice nuevas subvenciones durante 2027.

Y ahí entra el calendario político.

Las próximas elecciones generales y las posibles negociaciones para formar gobierno podrían retrasar la aprobación de los presupuestos o de los instrumentos necesarios para financiar otra convocatoria.

Fuentes de la industria temen que esta situación termine dejando todo el primer semestre de 2027 sin nuevos incentivos para la compra de coches eléctricos e híbridos enchufables.

No significa que ese escenario esté confirmado. El Gobierno podría aprobar una nueva dotación o utilizar otros mecanismos presupuestarios para mantener las ayudas, pero actualmente no existe una garantía de continuidad.

El sector teme repetir los problemas del antiguo MOVES

La inquietud tiene un precedente reciente. España ya sufrió importantes interrupciones y retrasos con el Plan MOVES III, cuyas ayudas se agotaron en diferentes comunidades autónomas y dejaron a numerosos compradores pendientes de recibir sus subvenciones.

El Plan Auto+ nació precisamente para corregir parte de aquellos problemas. Su gestión centralizada y su carácter retroactivo buscaban simplificar los trámites y dar mayor seguridad a los compradores.

Sin embargo, el nuevo Plan Auto+ comenzó su andadura con más de la mitad del presupuesto ya comprometido en solicitudes previstas, debido a que las compras realizadas desde enero podían acogerse a las subvenciones.

La situación tampoco es menor para los fabricantes. Las marcas llevan años invirtiendo miles de millones de euros en desarrollar vehículos electrificados y consideran importante mantener cierta estabilidad en los incentivos.

El crecimiento reciente demuestra que el mercado está respondiendo. Durante julio, los coches eléctricos e híbridos enchufables alcanzaron el 24,8 % de las matriculaciones en España, consolidando una evolución que el sector relaciona parcialmente con las ayudas.

Una nueva interrupción podría alterar las decisiones de compra de quienes dependen de una subvención para dar el salto al eléctrico.

Qué ocurre si quieres comprar un coche eléctrico

Por ahora, el Plan Auto+ continúa funcionando y permite solicitar ayudas para adquirir vehículos eléctricos e híbridos enchufables que cumplan los requisitos.

Los particulares pueden acceder a un máximo de 4.500 euros para turismos, una cantidad que depende de factores como la tecnología, el precio y el origen de fabricación del vehículo.

Además, Motor.es dispone de una calculadora del Plan Auto+ que permite conocer la subvención correspondiente a cada coche.

La cuestión es qué sucederá cuando termine el año. Aunque las convocatorias actuales tienen fecha de cierre, el funcionamiento del programa durante 2027 dependerá de que se aprueben los fondos correspondientes.

Para los fabricantes y concesionarios, lo importante es evitar que vuelva a producirse un vacío de varios meses entre un programa de ayudas y el siguiente.

España está consiguiendo aumentar sus ventas de vehículos enchufables, pero el sector teme que la incertidumbre presupuestaria y electoral vuelva a frenar ese crecimiento en el momento en que más necesita consolidarse.

Como prueba de la intención que varias marcas japonesas llevan desarrollando desde hace años, la marca persigue mejorar sus motores ‘planos’, además del desarrollo que están realizando en su plataforma eléctrica independiente y esperamos ver antes del final de esta década.

Al contrario que Toyota, Honda o Nissan, Subaru es una marca relativamente pequeña - manteniéndose en torno al millón de ventas anuales en todo el mundo mientras que Toyota, en 2025, logró 11,3 millones. No obstante, no ocultan sus esfuerzos en desarrollo y, al igual que Mazda persiste e insiste en desarrollar patentes con el motor rotativo, Subaru hace lo propio con su marca de la casa: el motor bóxer.

Aunque sean notablemente particulares a la hora de trabajar con ellos, Subaru ha mantenido sus motores bóxer desde hace décadas. El caso más reciente que hemos visto en el mercado español es el sistema microhíbrido (M-HEV) de los Forester y Crosstrek con Etiqueta ECO de la DGT. Es decir, el sistema e-Boxer con el 2.0 de cuatro cilindros y 150 CV con un motor eléctrico integrado en la caja de cambios automática Lineartronic.

Subaru no se rinde con sus motores bóxer

El otro ejemplo notable fue el maravilloso 2.4 atmosférico bóxer cuatro cilindros que llevaban tanto el Subaru BRZ como el Toyota GR86, dos coches que ya no se ofrecen en el mercado - las últimas unidades del BRZ se vendieron durante el pasado 2025. Este motor se puede seguir viendo, sí, pero en los circuitos adonde va Toyota con su GR Cup Spain, con los GR86 Circuit Pack preparados por el MSi Racing Team.

Precisamente el sistema e-Boxer fue retirado en Japón hace apenas unas semanas en favor del nuevo S:HEV, algo que se espera que también ocurra en Europa por las propias exigencias relacionadas con la llegada de Euro 7. El S:HEV, como su nombre indica, es un sistema híbrido, con el motor bóxer 2.5 de ciclo Miller asociado a dos motores eléctricos y al sistema de tracción total simétrica, otro de los grandes orgullos ingenieriles de la marca de Gunma que toma su desarrollo de aquellos años del Mundial de Rallyes con los Legacy e Impreza en la era Grupo A y primera generación de World Rally Cars.

Además de su desarrollo en BEV, mantienen la vía de combustión

De manera paralela al desarrollo de su propia plataforma eléctrica, con motores desarrollados junto a Aisin y un pack de baterías con 4.000 celdas cilíndricas creado junto a Panasonic, Subaru también trabaja para mejorar su bóxer de cara al mañana. En concreto, para lograr esa eficiencia que necesitarán los motores de combustión de cara al futuro, lo que nos lleva a aquel memorando que firmaron Toyota, Subaru y Mazda allá por 2024.

El objetivo es alcanzar una eficiencia térmica del 50% - esto hemos visto que es posible para un motor de combustión, sí, pero en el caso del sistema e-POWER de Nissan, donde funciona como un generador para la batería de un sistema E-REV (eléctrico de autonomía extendida, es decir, híbrido en serie). Otros motores alcanzan un 40%, esperándose que Subaru desarrolle novedades tanto en sus turbos como en tecnologías de combustión - como por ejemplo han hecho BMW y Stellantis recientemente con precámaras.

Evolución de la Subaru Global Platform

Para su futura alineación de modelos, Subaru aumentará la cantidad de piezas que compartan los diferentes coches para mejorar la eficiencia a la hora de producir - incluso podríamos ver un 50% de piezas en común y una reducción en el 50% de los procesos a lo largo de su cadena de suministro. Además, junto al fabricante de chips AMD, Subaru ha desarrollado una unidad de control electrónico centralizada y compatible con Inteligencia Artificial. Este cerebro gestionará el chasis, el motor y la próxima generación del sistema de seguridad Eyesight.

Dada esta convergencia de piezas en común entre sus modelos, no sorprende que Subaru vaya a desarrollar una nueva generación de su Subaru Global Platform para sus coches de combustión pura (caso de los Impreza y Levorg que se venden en Japón) o híbridos. Esta tendría el objetivo de reducir el peso total del vehículo en unos 100 kg en comparación con otras plataformas.

Con un descuento que supera los 9.000 €, un motor híbrido que compite en fiabilidad con Toyota y un eficaz sistema de tracción 4x4, el KIA Sportage lanza un golpe directo al Nissan Qashqai. Y no solo por precio, esta versión del Sportage en oferta también está muy bien equipada.

El KIA Sportage debe lidiar con la creciente presión china sin perder de vista a sus adversarios tradicionales. El SUV compacto de KIA se mantiene en la parte alta de una categoría de volumen que es de vital importancia. Con una relación precio-producto extraordinaria y una reputada fiabilidad, el Sportage es uno de los rivales a batir. Especialmente ahora que está disponible con una propuesta difícilmente igualable.

La versión 4x4 más eficiente del Sportage se desploma. El KIA Sportage híbrido con tracción 4x4 está en oferta con más de 9.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un todocamino eficaz lejos del asfalto de la gran ciudad y con un motor «a lo Toyota» que gasta poco y es duro como una roca. Entremos en detalles.

Bien equipado de serie, 4x4 y con etiqueta ECO, así es el KIA Sportage en oferta

KIA ha estructurado la gama Sportage en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Sportage 4x4

Si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Combina un motor de gasolina 1.6 T-GDi de cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 239 CV. Es manejado a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y presenta una configuración de tracción 4x4. Solo necesita 8,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h.

Declara un consumo medio de combustible de 6,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 145 g/km según el ciclo WLTP. Cuenta con una batería NMC de 1,49 kWh que le permite circular en modo eléctrico un determinado periodo de tiempo. Y al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 9.000 € de descuento para el KIA Sportage híbrido

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Tech y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 47.898 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.000 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 9.155 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.743 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Tech.