La marca apoyada por el grupo Geely anuncia sus ofertas para el mes de septiembre, ofreciendo unas opciones muy atractivas tanto para el X3 PRO, tanto con cambio automático como manual, así como el X6 PRO para quien busque la comodidad de un SUV.

De entre todas las marcas chinas existentes en el mercado y que hayan llegado a España en tiempos recientes, hay una que ha apostado por una receta clásica, cual chef joven y moderno que se dedica en cuerpo y alma a refinar su tortilla de patatas (con cebolla) o su ensaladilla rusa. Esa marca es Livan y, para quien no la conozca, nació como una empresa conjunta entre Lifan Technology Group y el más que conocido grupo Geely, de donde viene tanto su producción como sus operaciones y su I+D.

De cara a este mes de septiembre han presentado ofertas para dos de sus modelos principales. Uno es atractivo por el hecho de ser SUV, el segmento por antonomasia en la Europa actual: el X6 Pro. El otro, el X3 Pro, lo es por contar con la sencillez de los utilitarios que podíamos ver en un pasado de no hace tanto, pero ya muy distante por cómo se han disparado los precios (y la tecnología) de los que hace tiempo se consideraban modelos baratos de acceso.

Ofertas con descuentos para los Livan X3 Pro y X6 Pro

El Livan X6 Pro, como muchos SUV procedentes de China, tiene un interior muy cuidado y, al contrario que otros, una presentación muy bonita en la integración de las pantallas (unidas en un solo módulo) en el diseño del salpicadero y todo el habitáculo. Es un modelo bastante espacioso, si bien algo ‘justo’ en algunas áreas pero una cuestión razonable por el precio que se ofrece por él.

Al contrario que muchos otros SUV chinos, sólo se puede equipar con motor de combustión (el 1.5 TGDI que vemos en otras marcas del grupo Geely) sin hibridación, un 4 cilindros turbo de inyección directa acoplado a una caja de cambios automática de doble embrague y 7 velocidades. Todos los detalles de este coche los puedes comprobar en la prueba que realizamos tiempo atrás, analizando sus virtudes y defectos tanto a nivel de equipamiento como a nivel dinámico.

Desde 22.995 € este mes de septiembre

Con esta campaña, el Livan X6 Pro se queda en unos interesantes 22.995 € financiado, con unas condiciones flexibles dado que estas ventajas se puede aplicar a operaciones que se hayan formalizado a través de Cetelem con un importe mínimo de 9.000 €. Este descuento está disponible hasta el 30 de septiembre, situándose 4.000 € por debajo de los 26.995 € del precio al contado.

El X3 Pro, disponible desde 14.995 € financiado o 16.995 € al contado

El Livan X3 Pro, por el contrario, es también un SUV pero de tamaño compacto (4.005 mm de largo, 1.760 mm de ancho, 1.575 mm de alto y 2.480 mm de batalla, con un maletero de 400 litros) y que se posiciona como un rival directo del popular MG ZS. Sin ser tan voluminoso como otros SUV de su clase, se acerca más al tamaño de los clásicos utilitarios, aunque en este caso no integra en un módulo sus dos pantallas como el X6 Pro.

El equipamiento del Livan X3 Pro ya lo comentamos tiempo atrás, con un motor 1.5 de cuatro cilindros como única opción, entregando unos 103 CV de potencia y 140 Nm de par motor. Está disponible desde 14.995 € financiado (16.995 € al contado) con cambio manual de 5 velocidades y desde 17.995 € financiado (19.995 € al contado) si se opta por su variante con caja de cambios automática (tipo CVT). En los tres casos, Livan ofrece una garantía de cinco años o 100.000 kilómetros, lo que tenga lugar primero.

En la conferencia de prensa oficial de Monza, Flavio Briatore acusó a un juez del Tribunal de Apelación de tener vínculos con McLaren tras la sanción que retiró el podio de Mónaco a Gasly. Andrea Stella calificó las acusaciones de insultantes y exigió responsabilidades.

La resaca del Gran Premio de Mónaco seguía sin cerrarse tres meses después, justo cuando el paddock aterrizaba en Monza. El Tribunal Internacional de Apelación de la FIA hizo pública este viernes su decisión sobre el recurso presentado por McLaren y Red Bull: Pierre Gasly perdía su tercera plaza en Mónaco e Isack Hadjar recuperaba el podio que le habían arrebatado meses atrás. Una sanción deportiva que, sobre el papel, cerraba un capítulo abierto desde el mismo domingo de la carrera.

En la práctica, lo reabrió. La primera pregunta de la rueda de prensa oficial de equipos en Monza fue directamente sobre la resolución, y la respuesta de Flavio Briatore transformó una comparecencia protocolaria en el enfrentamiento más tenso entre dos jefes de equipo de lo que va de temporada. El objetivo de sus reproches no fue tanto la sanción en sí como la composición del panel que la dictó, y acabó señalando directamente a McLaren.

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Briatore señala a un juez por sus vínculos con McLaren

Briatore aceptó la sanción sin rodeos: «Aceptamos la decisión», dijo, pero cuestionó de inmediato la imparcialidad de uno de los cuatro jueces del panel, al que acusó de comportarse durante la audiencia como «un fiscal» contra Alpine.

Según el italiano, tras la vista descubrieron que ese juez, identificado como Filippo Marchino, tenía una relación previa con McLaren: una fotografía de una intervención suya en un acto del equipo en 2018, en Beverly Hills, y la cesión de dos o tres coches de McLaren a la fundación benéfica que preside, One Drop Foundation.

Preguntado por Ted Kravitz (Sky Sports) sobre si Alpine había planteado alguna objeción a este juez antes o durante la audiencia, Briatore admitió que no: aseguró que ni el equipo ni sus representantes legales conocían entonces ese vínculo, y que solo salió a la luz después de conocerse el fallo.

Cuando el periodista le recordó que el presidente del panel no era Marchino sino un tal señor Grech, y que se trataba de una acusación grave contra alguien que no estaba presente para defenderse, Briatore mantuvo la denuncia sin matizarla: para él, basta con que uno de los jueces tuviera ese vínculo para viciar la independencia de todo el panel.

Stella responde: acusaciones «insultantes» para McLaren

Andrea Stella se negó al principio a entrar en ese terreno y pidió limitar la conversación a la propia sanción, que definió como positiva porque aporta claridad sobre la aplicación del artículo 1.1.1 del Código Deportivo Internacional.

El director de McLaren recordó además que su equipo no fue el único que recurrió —también lo hizo Red Bull— y que el resto de escuderías asistió a la audiencia por tratarse de una cuestión de fondo sobre la coherencia en la aplicación de las normas a lo largo de un fin de semana de carrera.

Cuando la sala insistió en la acusación de Briatore, Stella cambió el tono. Calificó de «bastante insultante» que la conferencia de prensa derivara hacia ese terreno y avisó de que quien lanza acusaciones de ese calibre tendrá que asumir la responsabilidad de lo dicho en público. Defendió que la audiencia se condujo con los estándares más altos y que no debería cuestionarse de esa manera.

Ferrari no formaba parte del litigio, pero Frédéric Vasseur no pudo evitar la pregunta. Su equipo también pagó penalización en Mónaco —con Lewis Hamilton, y en menor medida con Charles Leclerc—, así que dijo entender la frustración de todas las partes ante un caso que calificó de complicado de juzgar. Sobre el choque entre Briatore y Stella, prefirió no mojarse: remitió la discusión a ambos protagonistas y evitó tomar partido.

Ninguna decisión tomada sobre nuevos pasos legales

Preguntado por si Alpine estudia una revisión judicial adicional del caso, Briatore no lo descartó ni lo confirmó: dijo que llevan tiempo dándole vueltas, que primero hay que pasar el fin de semana de Monza y que después decidirán qué hacer.

Tampoco quiso precisar mucho más sobre qué tipo de relación mantenía el juez señalado con McLaren cuando se lo pidió Luke Smith (The Athletic); repitió que fue una buena relación de trabajo y que un panel debe ser completamente independiente, sin dar más detalles.

La propia FIA anunció que revisará sus procesos judiciales, entre ellos el derecho de revisión, a raíz de este caso. Preguntado por posibles mejoras, Stella propuso tres frentes: dar más tiempo y mejores condiciones a los comisarios deportivos para decidir bajo presión, revisar las condiciones que activan el derecho de revisión y homogeneizar la metodología de medición que usan los comisarios, desde la velocidad en pit lane hasta el peso de los coches.

Briatore aprovechó para recordar que la sanción original en Mónaco la impusieron los mismos comisarios que Stella elogiaba, y que su queja no tiene nada que ver con ellos, sino solo con la composición del panel de apelación. Vasseur, por su parte, defendió que el derecho de revisión funciona bien en términos generales y que este episodio, en su opinión, ha sido un caso aislado.

Los 6 primeros coches están a menos de medio segundo por vuelta y los 10 primeros a menos de un segundo, notándose mucha igualdad en las posiciones de puntos de las cuales tanto Williams como Aston Martin parecen estar lejos.

George Russell ha marcado el mejor tiempo en la segunda sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Italia. El británico de Mercedes ha mostrado el potencial de su monoplaza junto al líder del campeonato Andrea Kimi Antonelli, como también lo han hecho para sus Tifosi Charles Leclerc y Lewis Hamilton en sus Ferrari, así como Lando Norris y Oscar Piastri. Carlos Sainz ha sido 17º con su Williams y Fernando Alonso, con su Aston Martin, 19º.

En estos Libres 2 se confirmaba uno de los temores de esta normativa en el circuito donde más porcentaje de la vuelta se va a fondo: los monoplazas alcanzaban su velocidad máxima entre Lesmo 2 y Ascari, pues antes de la Parabólica y antes de la Variante Rettifilo se quedaban 'secos' de batería. Una muestra más del despropósito reglamentario, similar a lo que ya vivimos en Spa-Francorchamps por mucho que FOM tratase de ocultarlo.

Russell, el más rápido en los Libres 2 del GP de Italia frente a Leclerc

Los Red Bull fueron los primeros en probar el estado de la pista tras haberse celebrado los Libres 1 - aunque entre bambalinas 'celebraban' haber recuperado el tercer puesto de Isack Hadjar en Mónaco, a expensas de Pierre Gasly (y el mazazo correspondiente para Alpine, que pasa de estar a 16 puntos de VCARB/Racing Bulls en lugar de 3) Pronto salieron el resto de pilotos, la mitad con medios, la mitad con duros y solamente Lance Stroll con el neumático blando desde el inicio.

Para este Gran Premio de Italia, además, se optaban por los tres compuestos más blandos de la gama de Pirelli (C3 siendo el duro, C4 el medio y C5 el blando). Pronto ambos Mercedes realizaban una pequeña demostración, los dos siendo los más rápidos con el duro (1:23.417 para Antonelli y Russell quedándose apenas a 17 milésimas). Verstappen, mientras tanto, se quejaba de falta de agarre en su RB22, comenzando la sesión por detrás de su compañero Liam Lawson (reemplazando, de nuevo, a Hadjar).

Norris tuvo un susto con Stroll en esta segunda sesión

El primer encuentro 'más cercano de lo deseable' en estos Libres 2 fue entre Lando Norris y Stroll: el británico tuvo que frenar metiendo dos ruedas en la hierba y salir por la escapatoria para evitar el Aston Martin del canadiense. Mientras tanto, Russell mejoraba dos décimas más y Antonelli, al igual que Alonso y Lawson, se pasaba al neumático blando.

Eventualmente, todos se iban pasando al medio y las gradas deliraban cuando Charles Leclerc se colocaba al frente de la clasificación con un 1:22.679 - que duró poco en lo más alto pues Russell le superaría poco después por 120 milésimas. Los McLaren iban cogiendo ritmo poco a poco por delante de los Racing Bulls y Red Bull, ambos equipos 'energizados' como puente entre los punteros y la zona media.

Sustos hacia el final de la sesión cuando los pilotos apretaban

Lo que no gustaba tanto a otros fans - no los Tifosi, sino los españoles - veían cómo ambos Aston Martin se quedaban en las dos últimas posiciónes con un AMR26B de nuevo detrás de los Williams, los Alpine, los Haas e incluso los Cadillac. Eso sí, cuando Alonso logró mejorar se situó al menos por delante de los Cadillac, si bien seguía a 2,4 segundos de la cabeza de carrera y a más de un segundo del ritmo de los Williams. En los minutos finales de la sesión, Franco Colapinto tuvo una cruzada brutal saliendo de Ascari, pisando la gravilla pero evitando irse contra el muro.

Al final de la sesión Russell se quedaría en lo más alto por delante de Leclerc (quien hizo un semitrompo en Variante della Roggia en los minutos finales), Antonelli, Norris, Hamilton y Piastri, todos ellos a menos de medio segundo, con los Red Bull probando varias soluciones de cara a clasificación. Sainz finalizaría la sesión 17º justo por detrás de su compañero Albon mientras que Alonso sería 19º, con un Aston Martin que para este fin de semana apunta a estar tan lejos de los primeros como lo estuvo durante la mayoría de la primera mitad del año.

Las llantas grandes siempre han subido el consumo en los coches de combustión, pero era un problema menor, cuestión de segundos extra en el surtidor. En los eléctricos, la misma diferencia de tamaño puede recortar hasta 73 kilómetros de autonomía real, convirtiendo una decisión estética en un problema práctico serio.

Durante décadas, elegir unas llantas grandes para el coche nuevo ha sido, sobre todo, una cuestión de estética. Un coche con llantas de 20 pulgadas siempre ha lucido mejor que el mismo modelo con acero de 16, y esa diferencia visual ha pesado más en la decisión de compra que cualquier cifra de consumo.

Hace veinte años, lo más grande que se podía encontrar en el mercado eran llantas de 18 o 19 pulgadas, reservadas a los tope de gama, mientras que los modelos de acceso se conformaban con 13 pulgadas de unas llantas de acero y con embellecedores de plástico. Hoy esa brecha se ha reducido, pero el efecto sobre el consumo sigue ahí, y conviene entender bien cómo funciona antes de decidirse por el aro más grande del catálogo de opciones.

En combustión, un problema menor

En un coche de combustión, la relación es real pero manejable. Unas llantas más grandes suelen implicar neumáticos de mayor anchura y menor perfil, lo que se traduce en más peso, más resistencia a la rodadura y una mayor superficie de contacto con el asfalto. Todo eso exige más esfuerzo al motor y, en consecuencia, sube el consumo. Un caso conocido es el del Volkswagen Golf 2.5, que con llantas de 15 pulgadas consumía 10,1 litros a los 100 kilómetros, y subió a 11,2 litros al montar unas de 19.

Es un incremento notable en términos porcentuales, pero que en la práctica se traduce en unas decenas de segundos más frente al surtidor. Nadie que compre un coche potente con llantas grandes lo hace pensando en ahorrar combustible, y el impacto real sobre el uso diario del coche es, en el fondo, insignificante.

Repostar un poco antes o un poco después no cambia la experiencia de tener el coche. Nunca se le dio tanta importancia a esta cuestión, que cobraba más interés por el lado estético y, por supuesto, la personalización. Las marcas saben que esto es clave, por lo que algunos modelos ya los ofrecen con homologación de fábrica para llantas de 23 pulgadas de diámetro, mientras que algunos utilitarios ya no se venden con menos de 17 pulgadas.

En el eléctrico, la ecuación cambia: hasta 73 km de diferencia

Con los eléctricos, la ecuación cambia por completo. Aquí no hablamos de visitar la gasolinera unos minutos antes, sino de la autonomía disponible entre una carga y la siguiente, y ese margen ya es mucho más ajustado que el de un depósito de combustible.

Los fabricantes lo saben, y no es casualidad que las cifras de consumo y autonomía que aparecen en la publicidad estén casi siempre asociadas al equipamiento más básico, con las llantas más pequeñas disponibles y el menor peso posible. Es una imagen que el cliente medio interpreta, de forma lógica pero equivocada, como representativa de cualquier configuración del coche, cuando en realidad no lo es.

La diferencia queda muy clara en una prueba independiente realizada sobre dos unidades del BMW iX3 50 xDrive, técnicamente idénticas salvo por un detalle: una montaba neumáticos de 20 pulgadas con cubiertas aerodinámicas, y la otra llantas de aleación de 22 pulgadas, más vistosas pero también más pesadas y menos eficientes aerodinámicamente.

Recorriendo la misma ruta, la versión con ruedas grandes consumió una media de 21,3 kWh/100 km, frente a los 18,6 kWh de la versión con ruedas más pequeñas. Es una diferencia del 14,5 %, casi 3 kWh/100km, y con una batería de 108,7 kWh utilizables el efecto sobre la autonomía es contundente: 510 kilómetros con ruedas grandes al 100 % de carga frente a 583 kilómetros con las pequeñas.

O 408 frente a 468 kilómetros si se limita la carga al 80 %, algo habitual para cuidar la batería.

La diferencia llega hasta los 73 kilómetros, una distancia que en muchos casos puede ser justo la que separa al conductor de casa, obligándole a una parada de recarga adicional que, a diferencia de repostar combustible, no se resuelve en cinco minutos.

El enemigo silencioso de la autonomía

Ahí está la clave del problema. En un coche de combustión, unas llantas grandes penalizan el bolsillo, pero no la experiencia de uso. En un eléctrico, penalizan directamente la autonomía real, que es el dato que más preocupa a cualquier comprador de este tipo de coches, y lo hacen en una proporción que sorprende a quien no lo ha probado en primera persona.

La paradoja es evidente, las mismas llantas grandes que en un deportivo de combustión son sinónimo de prestaciones y estética sin apenas coste práctico, en un eléctrico se convierten en el enemigo silencioso de la cifra que más se mira antes de comprar.

Quizás haya llegado el momento de que los compradores de coches eléctricos empiecen a mirar las llantas con otros ojos, aunque eso suponga renunciar a parte del atractivo visual que durante años ha definido la compra de un coche nuevo.

La Fórmula 1 ha anunciado F1 Live Milan, un evento de tres días en Milán del 18 al 20 de febrero de 2027, justo antes del inicio de temporada, con el Milan Fan Festival y una noche de F1 The Show junto a pilotos y jefes de equipo.

La Fórmula 1 lleva varias temporadas buscando fórmulas para acercar el espectáculo a la afición más allá de los circuitos, combinando grandes premios urbanos con actividades paralelas en las semanas sin competición. F1 75 Live, celebrado en el O2 de Londres en 2025, marcó un punto de inflexión en ese terreno: se retransmitió en 37 territorios y reunió a 7,5 millones de espectadores en directo.

Ahora la categoría quiere superar ese listón. La Fórmula 1 ha confirmado F1 Live Milan, un evento de tres días que se celebrará en Milán del 18 al 20 de febrero de 2027, apenas unas semanas antes del arranque del campeonato, y que amplía el formato de Londres con más jornadas y más oportunidades de vivir de cerca el mundo de la Fórmula 1.

Milan Fan Festival y F1 The Show, las dos citas del evento

El evento se dividirá en dos propuestas diferenciadas. Por un lado, el Milan Fan Festival, activo durante los tres días, que combinará la atmósfera de las fan zones que ya se instalan en las ciudades sede de los grandes premios con nuevas formas de sumergirse en el universo de la Fórmula 1.

Por otro, F1 The Show, una gala única la noche del 18 de febrero con la presencia de pilotos y jefes de equipo de los once equipos del campeonato, además de actuaciones musicales y contenidos de entretenimiento todavía por anunciar.

La Fórmula 1 asegura que crea este formato ampliado con la intención de situar a la afición en el centro de sus decisiones, y adelanta que en los próximos meses dará más detalles sobre las actividades de cada jornada del Fan Festival y sobre el cartel de F1 The Show.

Por qué Milán releva a Londres como sede

Londres, escenario de F1 75 Live, cede el testigo a Milán, una ciudad con una afición profundamente arraigada por el deporte, según destaca la propia Fórmula 1. La capital lombarda está además a corta distancia de Monza, sede histórica del Gran Premio de Italia y uno de los trazados más longevos del calendario, lo que refuerza el vínculo del evento con la tradición del automovilismo italiano.

Stefano Domenicali, presidente y consejero delegado de la Fórmula 1, ha presentado F1 Live Milan como una extensión de esa estrategia de acercamiento a la afición. Según ha explicado, el objetivo es que los aficionados perciban que «no simplemente están viendo el deporte, sino que están inmersos en él», y ha insistido en que la categoría quiere seguir ampliando la escala de sus experiencias sin que eso reste protagonismo a la competición.

Domenicali también ha señalado a Londres como precedente directo del proyecto y ha asegurado que espera una buena acogida por parte de la afición italiana hacia los visitantes que se desplacen hasta Milán en febrero de 2027.

Próximos pasos: entradas y forma de seguir el evento

La organización no ha confirmado todavía el recinto exacto de Milán que acogerá F1 Live Milan, aunque ha adelantado que se tratará de un espacio emblemático de la ciudad. Las entradas saldrán a la venta más adelante este año, y la Fórmula 1 habilitará un registro previo para quienes quieran recibir información antes de la apertura oficial.

Quienes no puedan desplazarse hasta Milán también podrán seguir el evento a través de distintos canales de emisión, aunque la categoría no ha precisado todavía cuáles.

Las redes sociales tienen cosas positivas y cosas negativas, no hay ninguna duda. Y puede ser las dos cosas para un mismo caso, dependiendo del punto de vista. Para la Guardia Civil, ha permitido cazar a un conductor que conducía a 227 km/h.

La inteligencia perseguía a este conductor y a su copiloto, pero él demostró, sin ninguna duda, que era más rápido. Tanto, como para circular por una carretera secundaria a 227 km/h y luego, para más inri, publicar un vídeo que lo delataba en las redes sociales.

Es lo que ha sucedido en Palencia, en un caso que nos recuerda a otros muchos que se están produciendo recientemente gracias a las redes sociales. El caso en cuestión ya está en manos del juez, pero la condena puede ser gorda.

Comete el delito y lo sube a redes sociales

El caso es el siguiente: un conductor, cuya identidad no se ha hecho pública, así como el vehículo que utilizaba, llegó a circular a 227 km/h en la carretera provincial P-405, en la provincia de Palencia. Ningún radar de velocidad o agente de Tráfico captó la escena, por lo que el conductor se podía ir de rositas.

Pero cometió un error: el copiloto, que había grabado la escena desde su asiento de acompañante, subió el vídeo a redes sociales. Este llegó hasta los especialistas del GIAT, el Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico del Subsector de Tráfico de Palencia.

Estos agentes realizaron un análisis exhaustivo de las imágenes para determinar las circunstancias de la conducción, concretando así el tramo en el que se había producido la infracción, y cómo no, identificando al conductor, investigado como supuesto autor de un delito contra la seguridad vial por exceso de velocidad.

El tramo de carretera estaba limitado a 90 km/h, por lo que el conductor superó dicho límite en 137 km/h. No solo eso, sino que superó en más de 80 km/h el límite a partir del cual la infracción pasa a considerarse delito y el Código Penal entra en escena.

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La multa y castigo que le puede caer al conductor

La investigación realizada por la Guardia Civil ha sido ya puesta a disposición judicial. Es decir, ha sido remitida al juzgado o autoridad judicial competente para que se haga cargo del asunto. A partir de ahí, el juez podrá decidir cómo actuar.

Sin embargo, el Código Penal, en su artículo 379, explica cuáles son los delitos que un conductor puede cometer contra la seguridad vial. El artículo 379.1, de forma más específica, detalla qué excesos de velocidad suponen un delito.

Y deja bien claro cómo se puede castigar el caso del que estamos hablando: prisión de 3 a 6 meses, multa de 6 a 12 meses, o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Y cómo no, la sustracción del carné de conducir por un período de entre 1 y 4 años, tiempo en el que no podrá conducir ningún vehículo a motor y ciclomotores.

Los castigos que pueda determinar un juez para un conductor en estos casos se acogen al principio de proporcionalidad y pueden variar en función de la gravedad del delito. También se pueden tener en cuenta los antecedentes penales del conductor o la concurrencia ideal con otros delitos como, por ejemplo, los homicidios.

Los acusados, en estos casos, pueden solicitar la suspensión de la pena de cárcel al ser inferior a dos años, cumpliendo eso sí ciertas condiciones, como la que antes mencionamos que tenía que ver como los antecedentes del mismo tipo penal.

Las multas por excesos de velocidad en España

Nunca está de más recordar cómo se castigan los excesos de velocidad en nuestras carreteras, sobre todo viendo los resultados de la última campaña de control de la DGT. Superar los límites siempre implica el pago de una multa de 100, 300, 400, 500 o 600 euros, dependiendo de la gravedad, así como la potencial pérdida de puntos en el carné.

Un conductor puede perder 2 puntos por circular entre 71 y 80 km/h en un tramo limitado a 50 km/h, o entre 151 y 170 km/h en un tramo limitado a 120 km/h en una autovía o autopista. La pérdida de 4 puntos en estas vías se produce al circular a 81-90 km/h y 171-180 km/h, respectivamente, mientras que los 6 puntos se pierden al circular a 91-100 km/h y 181-190 km/h.

A partir de esas velocidad, entraríamos ya en el apartado de sanciones catalogadas como “muy graves”, lo que implica no solo la pérdida de 6 puntos, sino el pago de 600 euros y estar muy cerca de cometer un delito. Esto se da al superar en 60 km/h el límite de velocidad en vías urbanas y en 80 km/h en vías interurbanas, autovías y autopistas.

El esperado OMODA 4 ya ha pisado suelo español por primera vez. La marca china está preparando el desembarco de este SUV, que cuenta con un interior inspirado en Lamborghini, una versión híbrida de 224 CV y un precio estimado de 25.000 euros. Un rival a temer por la competencia.

OMODA es, tras BYD y MG, la marca china que más coches vende en España. Pero tiene un agujero evidente en su gama: no compite en el segmento B-SUV, el más disputado del mercado y el terreno donde las otras dos libran su batalla comercial más rentable con el ZS y el Atto 2. El OMODA 4 viene a tapar ese hueco, y acaba de dar su primer paso oficial en nuestro país.

El modelo más pequeño de OMODA es uno de los más esperados de los últimos meses. El OMODA 4 fue desvelado en el pasado Salón del Automóvil de Pekín 2026, el lanzamiento en el mercado español se acerca, y la prueba de ello es que ha hecho su primera aparición física en España con motivo de las VCT EMEA Finals, un evento de «esports» celebrado en Barcelona y patrocinado por el propio fabricante.

Un B-SUV grande con motor conocido

Construido sobre la plataforma «T1X», el nuevo OMODA 4 mide 4,42 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,57 metros de alto: exactamente el mismo largo que un MG ZS, y con un tamaño que lo coloca en la zona alta del segmento, a la altura de rivales como el Dacia Duster, el Citroën C3 Aircross o el EBRO S400, del que, de hecho, toma prestada la mecánica principal.

El habitáculo confirma la apuesta por un diseño «cyber-mecha» tan agresivo por dentro como por fuera; en gran medida, por la importante inspiración en modelos tan especiales como los de Lamborghini. El volante hexagonal, poco habitual fuera de los deportivos, y una tapa abatible sobre el botón de arranque que recuerda, sin disimulo, a los modelos de la marca italiana.

Un planteamiento pensado para un público joven, y bastante más atrevido que el de su hermano mayor, el OMODA 5, que tendrán que para elegir una gama de mecánicas más que eficiente, con un eléctrico con 211 CV, una batería de 61,1 kWh de capacidad y una autonomía estimada de unos 400 kilómetros. La configuración que será más secundaria en España, llevándose todo el protagonismo el SHS híbrido con 224 CV.

El precio, la gran incógnita (y la gran baza) del OMODA 4

OMODA todavía no ha detallado qué equipamientos serán de serie y cuáles quedarán reservados para los acabados superiores, pero sí sabemos que la marca china está dispuesta a ofrecer todo un arsenal como un sistema multimedia con pantalla táctil de 13,2 pulgadas, asistente personal de voz con inteligencia artificial, un sistema de cámara 540 º y cargador inalámbrico para smartphone de 50 W.

La tarifa de precios para España también se desconoce, así que la cifra que circula desde hace mucho tiempo -25.000 euros- es meramente orientativa. Lo que sí sabemos es que el nuevo OMODA 4 estará más cerca de los 20.000 euros una vez aplicadas las ofertas habituales de lanzamiento.

Lo que esto significa para el segmento B, y para la propia OMODA

Si esas cifras se confirman, el OMODA 4 se convertiría en el modelo más barato de toda la gama de la marca en España, justo en el segmento donde el precio decide más ventas que cualquier otro argumento, pasando a ser una alternativa real frente al MG ZS Hybrid+ y al BYD Atto 2 DM-i, los dos modelos que hasta ahora se repartían este nicho casi en solitario.

Pero hay una ironía en todo esto que no conviene pasar por alto: el rival más directo del OMODA 4 podría no ser un MG ni un BYD, sino el propio OMODA 5. Si el 4 se coloca varios miles de euros por debajo con una propuesta mecánica y tecnológica muy similar, OMODA corre el riesgo de canibalizar las ventas de su propio hermano mayor en lugar de robar clientes a la competencia.

Es una tensión habitual en las marcas chinas que crecen rápido en España; la de ampliar gama sin diluir el argumento de venta de los modelos ya asentados. El OMODA 4 será un buen termómetro de si Chery ha sabido resolverla.

El futuro de SEAT más allá de 2030 no está decidido. Ni desaparece en 2029 pero tampoco se garantiza su continuidad. Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen, deja claro de qué depende la supervivencia de la marca española de automóviles mientras garantiza un futuro sólido para SEAT S.A.

Las últimas 24 horas han sido realmente frenéticas en la industria automotriz española. Y es que se ha vivido una auténtica tormenta. La histórica marca SEAT ha estado en el ojo del huracán. La aparición de un informe en la prensa alemana, que rápidamente fue replicado por medios generalistas y especializados de gran parte de Europa, señalaba que la marca SEAT había sido sentenciada por el Grupo Volkswagen.

Como hemos analizado en un artículo previo, las dudas sobre el futuro de SEAT como marca de automóviles es un tema que recurrentemente se pone sobre la mesa. Tal fue la polémica generada en la última jornada que la propia compañía española tuvo que salir al paso de dichas informaciones para negar tajantemente que el Grupo Volkswagen hubiera tomado esta decisión. Ahora, el plan de futuro para la marca SEAT es oficial. Y no contentará a todo el mundo ya que sigue habiendo muchas dudas.

La marca SEAT no desaparece, pero su futuro no está garantizado

Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen, mantiene abiertas todas las opciones para la marca SEAT recordando que hay una hoja de ruta de producto clara para los próximos años. Unas novedades que serán clave a corto plazo. En 2027 llegarán las versiones híbridas MHEV de los SEAT Ibiza y SEAT Arona. Recordemos que ambos modelos fueron actualizados recientemente. Además, de cara a 2029 será el turno de la actualización del SEAT León, que también estrenará una variante híbrida autorrecargable (HEV) como la que recientemente llegó a la gama del Volkswagen Golf.

Desde el Grupo Volkswagen dejan claro que «la compañía (SEAT) continuará con los lanzamientos y actualizaciones de producto ya previstos». Sin embargo, más allá de estos proyectos que ya tienen luz verde, el futuro de la marca SEAT sigue analizándose. Y esto es lo que realmente preocupa a los seguidores de la histórica firma española de automóviles turismo.

Pero, ¿qué impide al Grupo Volkswagen garantizar su apoyo a la marca SEAT? Blume hace especial hincapié a una regulación cada vez más exigente, el coste de la electrificación y la inversión necesaria para desarrollar una nueva generación de modelos eléctricos. Recordemos que, desde hace tiempo, CUPRA tiene prioridad frente a SEAT para apostar por el coche eléctrico. Una decisión estratégica que, en los tiempos que corren en Europa, supone una pesada losa con vistas a futuro.

Que la marca SEAT desaparezca no quiere decir que lo haga SEAT S.A.

El CEO del Grupo Volkswagen señala varios escenarios posibles para el futuro de la marca SEAT más allá de 2030 asegurando que, dependiendo de la evolución de la regulación, la demanda de los clientes y las condiciones del mercado, se valorará la continuidad de la marca SEAT. Y recalca que «no se ha tomado ninguna decisión todavía».

Pero en el caso hipotético de que la marca SEAT pueda llegar a desaparecer, esto no quiere decir que SEAT S.A., actual propietaria de las marcas SEAT y CUPRA, también esté en la cuerda floja. El Grupo Volkswagen deja claro que SEAT S.A. tiene un futuro sólido con una marca CUPRA que se ha convertido en el principal motor de crecimiento de la compañía. Incluso se ha dejado abierta la puerta a que la plantilla de SEAT S.A. aumente en los próximos años.

El líder del campeonato afronta el Gran Premio de Italia en un escenario desfavorable. Kimi tendrá que remar a contracorriente en Monza mientras que los rivales aprovecharán la oportunidad para recortar distancias en la clasificación y aumentar la presión sobre el joven piloto. 

Kimi Antonelli corre en casa y como líder, pero no todo son buenas noticias. El piloto de Mercedes comenzará el Gran Premio de Italia desde el fondo de la parrilla, sancionado tras cambios de componentes en el motor.

Lo mismo le ha ocurrido a Alex Albon, pero en un contexto diferente: mientras el anglo tailandés no podrá luchar más que contra su Williams, Antonelli se encuentra en plena lucha por el campeonato y esta sanción le supondrá un lastre.

¿Qué componentes ha cambiado Kimi Antonelli?

Mercedes ha decidido utilizar el Gran Premio de Italia en Monza para cambiar componentes en la unidad de potencia del líder del Mundial, Kimi Antonelli. Estos cambios suponen una brecha del reglamento al sobrepasar los permitidos durante la temporada.

En concreto, los componentes sustituidos son el motor de combustión interna, la unidad de almacenamiento de energía y la unidad de control electrónico.

Esta sanción supera el límite de puestos de penalización que el reglamento contempla antes de obligar al piloto a partir desde el fondo de la parrilla, independientemente de la posición obtenida en la clasificación. De esta manera, Antonelli solo podrá optar a comenzar su Gran Premio de casa por delante de otros pilotos, como Albon, que vayan sumando sanciones similares durante el transcurso del fin de semana.

Monza se convierte en el escenario para cambiar componentes

Históricamente, el Autódromo de Monza ha sido uno de los trazados preferidos para asumir sanciones por cambios de componentes en la unidad de potencia. Sus largas rectas permiten minimizar el impacto de la pérdida de posiciones en la parrilla, mientras que la introducción de nuevos componentes puede aportar mayor fiabilidad y, en algunos casos, rendimiento adicional.

En ese contexto, la lista de cambios de componentes para este Gran Premio de Italia es extensa, pero, por el momento, solo con las sanciones ya mencionadas de Antonelli y Albon.

Sus compañeros, George Russell y Carlos Sainz, también han introducido cambios de componentes, pero dentro del límite permitido en su caso. En cuanto a la zona alta de la parrilla, Ferrari estrena ADUO y elementos, también dentro del límite. Max Verstappen es otro de los destacados en actualizar elementos en su unidad de potencia, en este caso sin cambios en el ADUO, al igual que ambos McLaren.

En total, quince pilotos han decidido montar componentes más nuevos en sus unidades de potencia. Una cifra significativa en un circuito de las características que conforman el Templo de la Velocidad donde en los próximos días veremos quién tiene el mejor arsenal mecánico para llevarse la victoria.

El presidente de CATL alerta de que el corto espacio de tiempo en el que se desarrollan los coches eléctricos en China y la agresiva guerra de precios está derivando en graves problemas de fiabilidad. Las marcas chinas trabajan bajo presión para reducir los plazos de tiempo y costes.

Los fabricantes chinos de automóviles han puesto contra las cuerdas a las marcas tradicionales por varios motivos. Una de las claves principales que explica el imparable auge del coche chino es básica y principalmente el corto tiempo de desarrollo. Las compañías chinas tardan mucho menos en diseñar y desarrollar un automóvil completamente nuevo. Algo crucial en la era de la inmediatez en la que vivimos. Sin embargo, y aunque los fabricantes históricos han hecho grandes esfuerzos por situarse a la par de los chinos, puede que esta «prisa» por lanzar al mercado nuevos modelos lo antes posible no sea buena idea.

Robin Zeng, presidente de CATL, alerta de un grave problema asociado a esta vorágine de lanzamientos que se está viviendo en la lejana China. El acelerado desarrollo de vehículos eléctricos en China y la guerra de precios están derivando en problemas de calidad. Así lo advierte el dirigente de uno de los principales fabricantes de baterías de coches eléctricos del mundo. El foco, según Zeng, está puesto precisamente en las baterías de estos nuevos automóviles que surgen en el mercado chino.

En China se lanzan unos 3 nuevos coches eléctricos al día

Durante este año, en lo que llevamos de 2026, se han lanzado en China más de 600 nuevos modelos de vehículos, lo que supone aproximadamente 3 tres lanzamientos por día. Para el presidente de CATL es un ritmo insostenible. Zeng afirmó que la reducción de los ciclos de validación para cumplir con este ritmo ha contribuido a que varios productos de baterías sufrieran fallos de fiabilidad.

El máximo dirigente de CATL no ha querido señalar públicamente a ninguna marca o proveedor de baterías pero lo cierto es que esta advertencia llega en un momento en el que la competencia interna que se vive en el mercado chino ha alcanzado un nivel superior. Una competencia que ha derivado en una interminable guerra de precios. Hay una cantidad ingente de marcas chinas que está luchando por la supervivencia en su mercado interno.

Zeng también ha querido recalcar que en CATL controlan su objetivo de fabricación de celdas individuales para mantener una baja tasa de defectos. Para ello, la compañía dispone de inspecciones automatizadas y controles de proceso para identificar defectos durante la fabricación de celdas.

China controla más del 70% de la producción mundial de baterías

La advertencia surge en un contexto en el que China representa más del 70% de la producción de baterías para coches eléctricos, siendo CATL uno de los principales fabricantes. Teniendo en cuenta la gran cantidad de baterías que son producidas en territorio chino, incluso un pequeño porcentaje de defectos de fabricación se puede traducir en un número considerable de celdas en riesgo de sufrir fallos durante su vida útil.

En los últimos meses CATL ha estado en el punto de mira tanto por las declaraciones de Zeng sobre las baterías de estado sólido así como por sus avances con las nuevas baterías de sal. La compañía sigue investigando y desarrollando nuevas tecnologías de baterías.

El Clase C eléctrico ya está a la venta, y su variante AMG también lo estará más pronto que tarde. Un nuevo prototipo ha vuelto a ser cazado en las inmediaciones de Nürburgring mostrando importantes avances en su puesta a punto. El destape total de esta berlina deportiva tendrá lugar en 2027.

Mercedes sigue dando pasos en firme con su nueva gama de coches eléctricos. Los de la estrella están convencidos del poder de seducción de estos modelos, destacando por un diseño más sugerente y una carga tecnológica más avanzada, aunque no tanto por sus prestaciones. La autonomía máxima con una carga no es precisamente uno de los puntos más fuertes del nuevo Clase C eléctrico, y aún así ya es un éxito de ventas.

La oferta de versiones de este Clase C eléctrico también contará con un tope de gama. La firmada por AMG ya se ha visto en pruebas, pero estas nuevas fotos espía muestran el importante avance que ha sufrido desde su última aparición en las pasadas pruebas de invierno. Unas instantáneas tomadas en las cercanías del circuito de Nürburgring, con una importante pérdida de camuflaje que permite distinguir con más claridad sus formas.

Fotos espía Mercedes-AMG Clase C 53 eléctrico 2027

La variante AMG de pleno derecho, que Mercedes está preparando como respuesta directa al próximo gran rival eléctrico de Múnich, deja ver claramente un paragolpes más bajo pero también más pronunciado. Una defensa completamente nueva, como también la parrilla que debe asemejarse más al estilo visto en el nuevo AMG GT eléctrico,con una reproducción de las típicas barras verticales del estilo Panamericana

Las enormes llantas de aleación, junto con unos discos perforados de gran diámetro, son imposibles de esconder, al igual que la baja altura de la carrocería al suelo, regulable desde el sistema de suspensión neumática recalibrada. Junto a la dirección en el eje trasero, AMG buscará la precisión de conducción que ha caracterizado siempre a sus modelos de combustión, un terreno en el que un coche eléctrico de más de dos toneladas lo tiene más difícil por pura física.

Los componentes esenciales para esta berlina deportiva eléctrica que ya se está enseñando otro de los elementos fundamentales para alcanzar unas elevadas prestaciones: su spoiler trasero escamoteable en la tapa del maletero se encargará de gestionar la resistencia aerodinámica, la sustentación y la estabilidad según la velocidad y las condiciones de conducción.

El AMG que no suena a AMG... pero lo parecerá

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico ha empezado a destaparse por el techo, pero lo hará completamente a mediados de 2027. Los técnicos de AMG se están tomando su tiempo para completar los ajustes en todos los sistemas embarcados, pero también en una batería de iones de litio que debe ofrecer una rápida descarga de potencia hacia los motores eléctricos, y así ofrecer el elevado rendimiento que se espera, en torno a los 700 CV.

Lo que es seguro en este nuevo Clase C AMG eléctrico es que sus dos motores eléctricos ofrecerán un rendimiento equivalente al del antiguo C 63 híbrido enchufable, que ha desaparecido del catálogo, y una autonomía máxima que no debería bajar de los 600 kilómetros, a pesar de disponer de un sistema de carga rápida de hasta 330 kW.

¿Cuándo llega el nuevo Clase C AMG completamente eléctrico? El calendario apunta a a mediados de 2027, en torno al verano. Un plazo más que lógico, ya que Mercedes necesita primero asentar la versión de volumen antes de lanzarse con la variante de imagen, mucho más cara y con un público mucho más reducido.

El monegasco comandó un doblete del Cavallino Rampante junto con Lewis Hamilton en una sesión de libres con muchas probaturas. Una avería de Colton Herta resultó el único incidente de la sesión. Ni Fernando Alonso ni Carlos Sainz terminaron entre los 15 primeros.

Una mañana de lo más calurosa en Monza, con temperaturas de hasta 32 grados bastante elevadas para el norte de Italia, ha sido escenario de una primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Italia en la que las novedades destacadas parecían estar más fuera de la pista que dentro, tras el anuncio de la FIA de que Pierre Gasly y Alpine perdían finalmente su podio de Monaco en favor de Isack Hadjar. Curiosamente, ninguno de los dos estaba presente en una sesión en la que Ferrari sacó músculo ante su afición.

Tras una serie de primeros tiempos rápidos en el margen del 1:24-1:25, George Russell fue el primer piloto en bajar a 1:23 con neumático medio. A mitad de sesión, la referencia bajó a un 1:23 plano de la mano de Charles Leclerc, batiendo otros cronos de goma blanda a la par que lucía su casco especial en homenaje a Michael Schumacher. Ese tiempo terminó siendo el mejor, con Lewis Hamilton en segunda posición, pese a que Ferrari no montó en ningún momento el neumático blando durante la sesión.

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El caso contrario se daba con Red Bull, que no tenía en pista a ninguno de sus dos pilotos habituales, y que apostó por probar de forma más exhaustiva los blandos en lugar de los medios. De este modo, Liam Lawson, sustituto de Isack Hadjar por segundo fin de semana, firmó el cuarto mejor tiempo, separando a los dos Mercedes, con George Russell como principal exponente de las Flechas de Plata en esta ocasión. La predominancia de las tandas largas en los últimos 25 minutos explicaban en parte estas situaciones.

McLaren adoptó un rol más discreto a la hora de marcar tiempos competitivos, con Lando Norris en sexto lugar y Oscar Piastri en el undécimo. Por lo tanto, las lecturas de los resultados son bastante 'sui generis', en especial en una pista donde la búsqueda de rebufos y el 'super clipping' serán muy predominantes. En cuanto a los dos pilotos españoles, perfil bajo de nuevo, con Carlos Sainz en 16ª posición y Fernando Alonso, que tuvo dos sustos metiendo rueda en la gravilla, en el puesto 18, en su caso con un número de vueltas algo inferior al de los demás.

El único incidente destacado de la sesión fue la bandera roja causada por la avería hidráulica que sufrió Colton Herta en uno de los Cadillac. El piloto estadounidense, que ya había tenido un accidente por la mañana en los libres de Fórmula 2, dejó el vehículo habitualmente ocupado por Sergio Pérez a un lado de la contrameta, con solo cinco vueltas completadas en su tercera aparición del año. Paul Aron, reemplazando a Pierre Gasly, se coló a última hora entre los 10 primeros, mientras que Luke Browning y Ayumu Iwasa firmaron tiempos más conservadores en los coches de Alexander Albon y de Verstappen.

El último estudio del ADAC revela una tendencia que venimos advirtiendo desde hace años: cada vez hay menos coches pequeños en el mercado europeo, y estos son cada vez más caros. Solo hay una clara excepción, y son los coches eléctricos.

El mercado automovilístico europeo está en un punto de inflexión, justo cuando los datos de venta hablan por sí solos. El Dacia Sandero, un coche de dimensiones y precio contenidos, está siendo el coche más vendido en España y en Europa desde el 2024, seguido de otros como Renault Clio (en Europa) o SEAT Ibiza (en nuestro país).

Sí, Europa necesita coches pequeños ante la escalada de precios que está viviendo el sector en los últimos años, especialmente desde la pandemia, pero la situación no es la idónea. Este estudio del ADAC en Alemania viene a destapar el problema de por qué, aunque hay brotes verdes.

Dos grandes problemas para los coches pequeños en Europa

Están muy bien identificadas las dos barreras principales que sufren los vehículos pequeños en nuestra región: hay pocos modelos ofertados y, sobre todo, son infinitamente más caros que hace apenas una década. Y para muestra, un botón de cómo está el mercado de coches nuevos en la actualidad; o varios.

El Opel Corsa tenía un precio de partida de 11.980 euros en el año 2013. En 2020, ya subió a 14.052 euros. ¿Y en 2026? El utilitario alemán tiene ahora un coste de 22.890 euros. Es decir, que en 13 años su precio de adquisición ha subido 11.000 euros, o un 94,8 por ciento.

Más ejemplos: el Peugeot 208, de 15.099 a 24.480 euros entre 2020 y 2026; el VW Polo, de 15.139 a 20.380 euros; o el MINI de tres puertas, de 17.254 a 25.500 euros en apenas seis años.

Sí, es cierto: estos modelos han ido creciendo poco a poco en longitud, y tienen más tecnología a bordo, más prestaciones y son mucho más seguros. Y he aquí el problema: las marcas han tenido que realizar una gran inversión para cumplir con las normativas de emisiones en Europa y se han visto obligadas a instalar asistentes de seguridad que, lo quieran o no, incrementan el precio.

Y luego está el efecto de la pandemia por coronavirus en 2020: los confinamientos paralizaron las fábricas, después hubo una escasez de semiconductores que limitó la producción cuando la demanda estaba recuperándose; hubo problemas logísticos, se encareció la energía por la guerra en Ucrania… La tormenta perfecta que hizo que los precios apuntasen hacia arriba de forma desmesurada.

El Banco Central Europeo lo focaliza a mediados del 2021, cuando se produjeron los grandes incrementos de precios a causa de las restricciones de la oferta y al repunte de la demanda. Tanto en el mercado de nuevos como de coches de segunda mano. Y así hasta hoy, con una inflación que no deja de asfixiar.

Los coches eléctricos salen al rescate

El ADAC ha diferenciado los vehículos de combustión con los eléctricos para que quede constancia de cómo se está transformando el mercado, sobre todo con los coches pequeños como protagonistas.

Si miramos solo a los vehículos con motor térmico (gasolina, en realidad, porque diésel ya no quedan), los precios se han encarecido casi un 80 por ciento en comparación con hace una década: casi 24.000 euros de media, con apenas 46 modelos disponibles este año, como puedes ver en el gráfico anterior.

En cambio, con los eléctricos la tendencia es bien distinta. A día de hoy, un coche eléctrico pequeño cuesta de media menos de 30.000 euros. Ojo, sigue siendo mucho dinero, pero es un 9 por ciento menos que en 2024, aunque 5.000 euros más que hace una década. Eso sí, por entonces apenas había 10 coches ofertados; ahora ya se cuentan casi 40 modelos, y subiendo.

Europa necesita urgentemente los M1E

Las fuertes cargas financieras a las que los europeos nos hemos visto sometidos en los últimos años ha provocado que muchos conductores necesiten un vehículo accesible para moverse en su día a día, y no necesariamente con tanta tecnología o tantas funciones modernas. Y las ayudas, como el Plan Auto+ en España, son más que necesarias.

Para las marcas, los factores antes comentados han provocado que se centrasen en el desarrollo de coches de mayor tamaño, ya que los márgenes de beneficio eran y son mayores, y que muchos coches pequeños desapareciesen: Ford Ka+, Ford Fiesta, Opel Karl, Opel Adam, Skoda Citigo, SEAT Mii, Hyundai i10, Peugeot 108, Citroën C1, Mitsubishi Space Star… se despidieron por la puerta de atrás.

Ahora son los coches eléctricos los que aparecen como salvación, pero la Unión Europea tiene una tarea pendiente: aprobar definitivamente y definir la esperada normativa de los M1E, con la que los fabricantes puedan desarrollar y vender coches eléctricos asequibles y de producción local.

FIAT Grande Panda, Hyundai Inster, Leapmotor T03, BYD Dolphin Surf, Skoda Epiq, VW ID. Polo, CUPRA Raval, Dacia Spring… son la nueva hornada de modelos eléctricos pequeños que vienen a salvar el segmento. Pero aún es necesario un último empujón de la UE para que los conductores podamos volver a comprar coches por menos de 20.000 e incluso menos de 15.000 euros en los próximos años. Lo necesitamos.

El Tribunal Internacional de Apelación de la FIA ha fallado a favor de McLaren y Red Bull: las dos sanciones que los comisarios habían anulado a Pierre Gasly en Mónaco vuelven a aplicarse, lo que devuelve el tercer puesto a Isack Hadjar.

Pocas veces un resultado de Fórmula 1 tarda tres meses en quedar cerrado. El Gran Premio de Mónaco de 2026 sí lo ha conseguido: lo que empezó como una sanción rutinaria por exceso de velocidad en el pit lane se convirtió en un litigio que ha pasado por los comisarios de carrera, un derecho de revisión y, finalmente, el tribunal con sede en París.

El órgano ha resuelto este 4 de septiembre el recurso presentado por McLaren Racing y Red Bull Racing contra la decisión que devolvió el podio a Gasly el pasado mes de junio. El fallo da la razón a ambos equipos: anula la resolución de los comisarios del 12 de junio y restituye las dos sanciones de cinco segundos al piloto de Alpine, lo que saca de nuevo a Gasly del podio y coloca de vuelta en el tercer puesto a Hadjar.

Hadjar recupera el tercer puesto y los 15 puntos correspondientes; Piastri regresa a la cuarta plaza con 12; Liam Lawson y Arvid Lindblad suben respectivamente a quinto y sexto

El vaivén de sanciones que arrancó el 7 de junio

Gasly cruzó la línea de meta en tercera posición en la carrera del 7 de junio, pero los comisarios le impusieron dos penalizaciones de cinco segundos por superar el límite de velocidad en el pit lane, lo que le hizo caer hasta la séptima plaza. Hadjar heredó entonces el podio, su primer resultado de este tipo en Red Bull.

Alpine reaccionó de inmediato con una petición de derecho de revisión, alegando un error de cronometraje: la distancia entre los dos primeros bucles de medición en la entrada de boxes se había calculado mal, lo que había sobreestimado la velocidad real de varios pilotos en esa zona.

El 12 de junio, los comisarios aceptaron ese argumento como un elemento nuevo y significativo, retiraron las sanciones a Gasly y modificaron tanto la clasificación de la carrera como el reparto de puntos. El francés recuperó el tercer puesto; Hadjar bajó al cuarto. Pero McLaren y Red Bull no se conformaron y presentaron sendas apelaciones el 16 de junio.

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El argumento de McLaren: la sanción de Piastri no se podía deshacer

El interés de Red Bull en el recurso era evidente: defender el podio arrebatado a Hadjar. El de McLaren tenía un matiz distinto. Oscar Piastri había recibido la misma sanción que Gasly por el mismo presunto exceso de velocidad, pero, a diferencia del francés, la cumplió dentro de carrera, parando en boxes.

Cuando los comisarios anularon las sanciones de Gasly el 12 de junio, Piastri cayó de la cuarta a la quinta plaza sin ninguna vía para recuperar el tiempo ya perdido en pista. Esa asimetría —una sanción que se podía borrar sobre el papel y otra que ya había condicionado la carrera del piloto que la sufrió— fue la base de la apelación de McLaren, que además señaló el impacto directo en su casillero de puntos del Mundial de constructores.

Así queda la clasificación de Mónaco tras el fallo

El tribunal, presidido por Michael Grech (Malta) y compuesto además por Tomas Borec (Eslovaquia), Luigi Fumagalli (Italia) y Filippo Marchino (Estados Unidos/Italia), declaró las apelaciones admisibles y ordenó a la autoridad deportiva competente actualizar tanto la clasificación final como los puntos del campeonato.

El efecto en cadena devuelve la carrera al reparto original del 7 de junio: Hadjar recupera el tercer puesto y los 15 puntos correspondientes; Piastri regresa a la cuarta plaza con 12; Liam Lawson y Arvid Lindblad, de Racing Bulls, suben respectivamente a quinto y sexto. Gasly cae de nuevo hasta la séptima posición, con los seis puntos que había sumado allí en junio en lugar de los 15 que le había dado el podio.

La resolución llega casi tres meses después de la carrera y coincidiendo con el inicio de los entrenamientos libres del Gran Premio de Italia, con Alpine viendo cómo se esfuma de golpe el impulso que aquella reinstatación de junio le había dado en el Mundial de constructores frente al equipo filial de Red Bull: Racing Bulls.

Álex Palou termina la temporada de su pentacampeonato con un homenaje al mítico Alex Zanardi, en busca de su cuarta victoria en Laguna Seca. Cuatro pilotos se disputan el subcampeonato, en la que será la última carrera de Scott Dixon con Ganassi.

Por tercera vez en los últimos cuatro años, Álex Palou se ha encargado de que no se cumpla la honrosa tradición de la IndyCar Series de decidir el título en la última carrera. La consecución del quinto entorchado en el óvalo de Milwaukee por parte del piloto español ha consolidado aún más la que ya es, sin lugar a dudas, una de las trayectorias más condecoradas y brillantes de la historia del automovilismo americano, pero la temporada aún tiene una última tarde de competición que ofrecer antes de entrar en su largo letargo otoñal/invernal. Qué mejor lugar para hacerlo que Laguna Seca, y qué mejor contexto para ello como el homenaje generalizado a otra gran leyenda como Alex Zanardi.

La muerte del ex-piloto italiano el pasado mes de mayo, a consecuencia de las lesiones sufridas en su accidente de paraciclismo en 2020, ha deparado una oportunidad inmejorable para rendir tributo a su brillante trayectoria en uno de los circuitos donde su huella aún perdura. En 1996, en la última vuelta de su primera temporada en IndyCar, Zanardi ejecutó un adelantamiento sensacional al borde de la legalidad en el temible 'sacacorchos' sobre Bryan Herta, cortando la segunda parte de la curva, para lograr la victoria. Aquel movimiento sigue siendo recordado, simplemente, como 'The Pass'. 30 años después, el 'sacacorchos' lleva ahora su nombre: Zanardi Corkscrew.

Chip Ganassi Racing, equipo con el que Zanardi ganó dos títulos y obtuvo quince victorias en un periodo de tres años, se ha sumado a la celebración de la vida del inspirador piloto italiano, que perdió las piernas en el año de su retorno a la categoría en un violento accidente en el Lausitzring en 2001, para después prolongar su actividad competitiva en turismos y en paraciclismo. En esta carrera, Palou lucirá una decoración que combina el amarillo de su habitual patrocinador con el rojo intenso que adornó los coches de Ganassi entre 1990 y 2016, por entonces con la cadena de grandes almacenes Target, adornada con el mítico rayo amarillo que lucieron entre 1995 y 2001.

Laguna Seca cuenta, por supuesto, con muchos más desafíos técnicos además del Sacacorchos. En apenas 3.602 metros de circuito, sus múltiples cambios de elevación, su desafiante horquilla Andretti de doble vértice en bajada y sus rápidas curvas ofrecen muy poco margen para el error. Este circuito, que acogió su primera carrera de IndyCar en 1983, retorna a su tradicional posición como clausura del campeonato, que ya ocupó inicialmente entre 1989 y 1996, en su retorno en 2019 tras 15 años de ausencia, y posteriormente en 2022 y 2023 tras los cambios de calendario pandémicos.

CLASIFICACIÓN GENERAL DE INDYCAR 2026 (17 CARRERAS DE 18)

Dadas las dinámicas de la IndyCar actual, es muy difícil, por no decir osado o irrealista, no postular a Palou como el único gran candidato a la victoria. Los números no mienten: victoria en 2025 desde la pole, victoria en 2024 desde la pole, tercero en 2023 liderando el mayor número de vueltas, victoria en 2022 y segundo en 2021 tras el que era el gran dominador de la pista hasta ese momento, un Colton Herta enfrascado actualmente en sus aventuras europeas. Con un cuarto triunfo, Palou igualaría a Bobby Rahal, que se impuso de forma consecutiva entre 1984 y 1987 en la rapidísima versión inicial de Laguna Seca, previa a la remodelación efecutada para el Mundial de Motociclismo en 1988, y se convertiría en el octavo piloto de la historia de IndyCar en ganar cuatro veces en un trazado no oval.

Los únicos pilotos que se han mezclado con Palou y Herta en los podios de Laguna Seca los dos últimos años fueron Alexander Rossi, siendo aquel de 2024 su último cajón hasta la fecha, y un Christian Lundgaard que llega lanzadísmo a la pelea por un subcampeonato cuya posición ostenta por primera vez este año, tras romper la barrera de su primer podio oval en Milwaukee. En su última carrera con McLaren antes de su más que probable desembarco en Ganassi, el danés cuenta con un escaso margen de dos puntos sobre Kyle Kirkwood y de cuatro sobre su compañero Pato O'Ward, doble ganador la semana pasada a costa de un David Malukas que aún ostenta opciones a 23 puntos.

Las decoraciones para esta ultima cita de la temporada, con los colores modificados de Palou.

Esta carrera supone también un punto y seguido totalmente inesperado hace escasos meses para Scott Dixon, ganador hace tres años en Laguna Seca, que disputará su última carrera como piloto de Ganassi para hacer el trayecto opuesto a Lundgaard y recalar en McLaren. Después de un cuarto de siglo, el piloto neozelandés pondrá fin a la asociación piloto-equipo más longeva de la historia del automovilismo moderno, y una de las más exitosas de siempre, en busca de un nuevo desafío. Con esta, Dixon habrá disputado 414 carreras con Ganassi, con unos números asombrosos: 58 victorias (14%), 144 podios (34%), 28 poles, seis títulos de IndyCar, once temporadas liderando al menos una vez la general y su victoria en las 500 millas de Indianápolis de 2008.

HORARIOS DEL 38º GRAN PREMIO DE MONTEREY DE INDYCAR 2026

Dónde ver el Gran Premio de Monterey en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en esta ocasión en Vamos 2 por M+ (dial 51), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 4 por M+ (dial 191) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

El Range Rover Electric es el buque insignia de la marca de lujo. El fabricante ha dejado pasar unas horas para anunciar la gama, que llegará con dos versiones y hasta seis acabados y precios que superan los 300.000 euros. La sorpresa llega al compararlo con sus hermanos PHEV.

Debía de ser demasiado el transmitir toda la información de golpe y porrazo del que ya es el primer Range Rover eléctrico en la historia de la marca y del modelo. el fabricante decidía anunciar primero todas sus novedades, especialmente las de un tren de propulsión completamente nuevo para este SUV de lujo, y que lógicamente sorprende por un rendimiento equiparable al de los mejores deportivos.

Las brutales cifras de prestaciones que ofrece este Range Rover eléctrico demuestran que los más de 2.500 kilos de peso de este mastodonte no son nada. Pero, en esa primera información que te contamos hace sólo unas horas, había algo que no terminaba de encajar. Y es que Land Rover anunciaba que su primer eléctrico partía de 163.250 euros, un precio que se convirtió casi en un titular en todo el mundo, pero que se refería lógicamente a la combinación más modesta posible.

El «desde 163.250 euros» solo es la puerta de entrada

Se trata del precio del acabado SE, con batalla corta y la motorización menos potente. A partir de ahí, la gama se ramifica en una cantidad de combinaciones que conviene desenredar antes de sacar conclusiones sobre si el Range Rover Electric es caro, barato, o simplemente coherente con lo que siempre ha sido esta marca.

La gama eléctrica del Range Rover se divide en dos versiones que, en la práctica, son dos coches con personalidad distinta aunque las dos cuenten con dos motores eléctricos y compartan la misma batería de iones de litio con una capacidad energética de 118,5 kWh.

Mientras el EV450, que entrega una potencia máxima de 450 CV, homologa hasta 601 kilómetros de autonomía y acelera de cero a 100 km/h en 5,6 segundos, el EV550, con sus 550 CV, baja ese tiempo a 4,5 segundos en la variante de batalla corta -4,7 segundos en la larga- y presume de ser, según la propia marca, más rápido que la variante más deportiva de la gama de combustión.

Ambas motorizaciones se pueden recargar con una potencia máxima de 325 kW, por lo que la diferencia de autonomía entre una y otra es mínima; de hecho, el consumo extra de la versión más potente se compensa con una gestión térmica prácticamente idéntica.

Acabados, carrocerías y una horquilla de precios que se dispara

Sobre esas dos mecánicas se monta una oferta de acabados clásica en Range Rover, con los SE, HSE y Autobiography para el EV450, y los lujosos HSE, Autobiography, First Edition, SV, SV Black y SV Ultra para el EV550. A esto se suma la posibilidad de elegir carrocería de batalla corta o larga -esta última reservada a las versiones más altas de gama- lo que multiplica aún más las combinaciones posibles.

El resultado es una horquilla de precios que arranca en 163.250 euros y, como puedes ver a continuación, prácticamente se duplica en el escalón superior de la gama SV Ultra. Estamos hablando de un salto de más de 150.000 euros entre el Range Rover Electric más barato y el más caro.

Precios oficiales vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Una distancia que solo tiene sentido dentro de la lógica de que todo Range Rover es «un ejercicio de personalización sin techo de precio», sin contar con el programa «Bespoke», que permite ir todavía más allá.

El dato que de verdad importa, cuánto cuesta ser eléctrico

Aquí está la parte más interesante para cualquiera que se plantee este coche en serio: comparado con sus equivalentes de gasolina e híbridos enchufables (PHEV), el sobrecoste de la variante eléctrica es mucho más discreto de lo que cabría esperar en un segmento donde, hasta ahora, electrificar el 100 % solía disparar el precio.

El SE EV450 cuesta 11.000 euros más que el P460e, el PHEV de 460 CV que hace de referencia dentro de la gama, un salto razonable si se tiene en cuenta que ambos parten de motorizaciones de potencia similar. Pero el dato que de verdad desmonta el prejuicio llega al comparar potencias equivalentes: el HSE EV550 de 550 CV cuesta 179.750 euros, solo 7.050 euros más que el HSE P550e, su equivalente híbrido enchufable con idéntica cifra de potencia.

En el «Autobiography», esa diferencia se reduce todavía más, hasta los 6.650 euros.

Dicho de otra forma: Range Rover no está cobrando una «prima eléctrica» agresiva. Está fijando el precio del EV550 casi al mismo nivel que el del PHEV más potente, lo que convierte la elección entre uno y otro en una cuestión de autonomía, sonido y filosofía de uso, no de presupuesto.

Por qué esto importa más que las prestaciones o la autonomía

El verdadero mensaje del Range Rover Electric no está en sus 550 CV ni en sus 600 kilómetros de autonomía homologada, eso ya lo contamos con detalle hace un par de días. Está en que Range Rover ha decidido que la transición a la electrificación total de su buque insignia no debía notarse en el bolsillo del cliente que ya paga más de 150.000 euros por un todoterreno de lujo.

Es una apuesta calculada: si el comprador de un Range Rover no percibe diferencia de precio entre motorizaciones, la decisión de compra deja de ser económica y pasa a ser, simplemente, de gusto personal. Y ese es, probablemente, el objetivo real detrás de esta estrategia de precios.

La llegada al mercado de coches en Europa por parte del gigante de las telecomunicaciones llegará el próximo año, escogiendo el mercado más grande del Viejo Continente como inicio y esperándose que aterrice tanto con el SU7 como con el YU7.

Si había alguna duda todavía sobre su llegada, esa duda se acaba de disipar. Durante el IFA 2026 en Berlín, Xiaomi Auto ha dejado claro que su aterrizaje oficial en el mercado europeo tendrá lugar en 2027. De hecho, en el mismo evento ha cerrado acuerdos hasta con ocho grupos de concesionarios en Alemania para asentar las bases, siendo una de las llegadas de China más esperadas entre las decenas y decenas de marcas y fabricantes que han aparecido en estos últimos cinco años.

Ernst Dello GmbH & Co. KG, Autohaus Dinnebier GmbH, Emil Frey Alemania, Fett & Wirtz Automobile GmbH & Co. KG, Hahn Automobile GmbH + Co. KG, LUEG Mobility GmbH, Penske-Jacobs Innovation GmbH y SPT Avior SE & Co. KG son los grupos de concesionarios con los que Xiaomi Auto ha confirmado su llegada mediante memorandos de entendimiento. LUEG fue el primer concesionario oficial en la historia de Mercedes-Benz.

Xiaomi llega a Europa en 2027 y firma con concesionarios en Alemania

En el caso de Emil Frey - cuya presencia hemos visto incluso en carreras de GT a nivel internacional - es un grupo enorme de concesionarios, el mayor en materia de distribución y ventas en toda Europa con más de 100 años a sus espaldas. No opera sólo en Alemania, sino que está presente en Suiza, Francia, Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo, Austria, República Checa, Polonia, Hungría, Croacia, Serbia y Eslovenia, así como otros países donde ofrece servicios de recambios y logística.

Varios de estos países son también importantes dado que son muchos de los mercados donde más penetración tiene el coche eléctrico en el total de cuotas de matriculaciones. Muchos de estos lugares, además, cuentan con políticas y acciones de sus respectivos gobiernos para impulsar el salto a la electrificación - irónicamente, Alemania no es uno de estos países, aunque su electrificación ha sido notable en los últimos 12 meses.

Xiaomi expresa su compromiso con el mercado europeo

«Xiaomi Auto está comprometida con la inversión a largo plazo en Europa. Con nuestro centro de I+D europeo en Múnich y una red creciente de socios de ventas y servicio, nos dedicamos a ofrecer a los clientes europeos productos innovadores y experiencias de servicio de primer nivel. Las alianzas locales son el núcleo de este compromiso», declaró Yu Liguo, vicepresidente de Xiaomi Auto y director a nivel internacional.

Según Yu, Xiaomi Auto realizará más asociaciones en otras partes de Europa antes de que llegue el lanzamiento oficial en 2027. Algunos Xiaomi ya se han visto por Europa, ya fuera de algunos que no han podido esperar y han importado unidades sueltas o alguna unidad camuflada que hemos visto, como la que apareció en pleno corazón de Sevilla meses atrás.

Expansión internacional, también a través de Gran Turismo 7

Xiaomi Auto cuenta desde hace unos días con su propia web internacional, mostrando tanto su SU7 como el YU7, disponible desde hace tiempo en China tanto en versión estándar como versión GT. En el IFA Berlin 2026 también mostraron el Xiaomi Vision GT, cuya inclusión en Gran Turismo 7 tendrá lugar en el mes de octubre, coincidiendo con la primera mitad de su gran actualización ‘Spec IV’ con nuevos circuitos y nuevas funciones que revolucionan la experiencia de juego.

La cuestión reside también en si Xiaomi Auto traerá a Europa todo su repertorio. Y es que, recientemente, al SU7 y al YU7 se ha añadido la gama SkyNomad, conformado por dos modelos SUV, el N70 y el N90. El primero es un SUV de 5 plazas y 4,96 metros de longitud mientras que el N90 cuenta con 7 plazas, unos imponentes 5.285 mm de longitud y un sistema de dos motores que entrega 310 kW (421 CV) de potencia.

El director del equipo Williams admite que se equivocó gestionando las expectativas para 2026: reconoce que comunicó mal el proyecto y que la temporada, con el equipo noveno en el Mundial, nunca fue una lucha por el campeonato. Así lo demuestran sus declaraciones de 2025.

Williams lleva la mayor parte de la temporada 2026 hundido en la novena posición del campeonato de constructores, con once puntos repartidos entre Carlos Sainz y Alexander Albon. Apenas por delante de Aston Martin y Cadillac. Un resultado que contrasta radicalmente con el quinto puesto y los tres podios (uno en carrera Sprint) logrados en 2025, la mejor temporada del equipo en una década.

James Vowles, director del equipo desde 2023, ha reconocido que el problema no ha sido solo técnico. Preguntado si se arrepiente de cómo planteó la temporada, lo cierto es que la respuesta ha sido contundente: «Me preguntaron esto en otro foro: "¿Te arrepientes?" Sí, porque me comuniqué mal».

2026, sostiene ahora, nunca fue una lucha por el campeonato para un equipo que arrastra veinte años de infrainversión. El problema es que esa no era la impresión que Vowles transmitía mientras se construía la temporada. Basta repasar sus propias declaraciones a lo largo de 2025 para entender de dónde salieron esas expectativas que ahora admite haber gestionado mal.

«El coche del 26 va muy bien»

En mayo de 2025, con Williams firmando un primer tercio de temporada sobresaliente —capaz incluso de superar a Ferrari en algunas carreras—, Vowles ya avisaba de que el verdadero proyecto estaba en otra parte. Preguntado por si merecía la pena invertir más en el FW47 para pelear con Ferrari, la respuesta fue tajante: no. Todos los recursos estaban puestos en 2026, y «el proyecto del 26 va muy bien», dijo entonces.

La frase alimentaba la ilusión en un momento dulce para Williams. Meses más tarde, en diciembre y ya con el quinto puesto del campeonato asegurado, Vowles insistió en la misma idea al valorar la temporada: el FW47 «apenas nos ocupó una semana en invierno» porque todo el foco estaba puesto en el coche nuevo.

Es decir, Williams había firmado su mejor año en una década casi sin dedicarle atención al coche que lo consiguió, mientras el verdadero proyecto se cocinaba en paralelo. Unas declaraciones incomprensibles con el paso del tiempo y la demostración de que, ya en aquel momento, el equipo era consciente de que había serios problemas con el coche que, se suponía, «iba muy bien».

A eso se sumó una preparación de invierno que Vowles presentó como ejemplar: Williams sería el primer equipo en tener el monoplaza completo listo para el banco de pruebas VTT a principios de enero, con un día de rodaje incluso antes de pisar los test de Barcelona.

«No queremos que nos pille desprevenidos otra vez, como en 2023», explicó, priorizando la fiabilidad sobre el rendimiento puro para evitar los inicios de temporada traumáticos de años anteriores. No pudo estar más equivocado, ya que Williams se perdió la primera semana de test y no presentó el coche que debía debutar en Australia hasta la cuarta carrera en Miami.

El quinto puesto que se convirtió en mínimo

El punto de inflexión llegó el 2 de enero de 2026, cuando Vowles fijó públicamente el objetivo del equipo para la temporada que estaba a punto de arrancar. Y no habló en términos vagos: «El quinto puesto es el mínimo que me fijaría de ahora en adelante. Creo que es realista, creo que es alcanzable», afirmó, apoyándose en el trabajo interno de la fábrica y en los ciclos de retroalimentación que, según él, ya estaban dando sus frutos.

Ese mismo día, Vowles ya hablaba de 2028 como el horizonte real para pelear el Mundial, consciente de que tenía 20 temporadas de «infrainversión» por delante. Pero el mensaje que caló fue el otro: un quinto puesto presentado como suelo, no como techo, después de un 2025 en el que Williams ya lo había alcanzado.

Ocho meses después, esa cifra se ha revelado completamente fuera de alcance. Williams no solo no ha mantenido el quinto puesto: ha caído hasta la novena plaza, superado por equipos como Racing Bulls, Alpine, Haas o Audi. El propio Vowles lo resume ahora sin rodeos: «Sigue siendo un fracaso».

«Comuniqué mal»

La autocrítica de Vowles no se limita a los resultados deportivos. Reconoce que su forma de plantear públicamente el proyecto alimentó una expectativa que él mismo sabía que no se iba a cumplir. «Creo que las palabras que usé fueron: "El año pasado es un punto de referencia". Así que, sigue siendo un fracaso», recuerda, en referencia al quinto puesto de 2025 que meses después convirtió en el mínimo exigible para 2026.

El director de Williams admite además que su papel en la comunicación del proyecto no estuvo a la altura: «Quizás mi papel en todo esto no fue el adecuado para explicarlo».

Una reflexión que encaja con el patrón de sus propias declaraciones durante los últimos doce meses: de «el coche del 26 va muy bien» en mayo de 2025 a «sigue siendo un fracaso» ahora, pasando por un quinto puesto que pasó de ser un logro a convertirse en la vara de medir con la que hoy se juzga el peor arranque de la era Vowles en Williams.

El nuevo BYD Dolphin Surf con 5 plazas ya tiene precios en España. BYD pone solución a uno de los puntos débiles de su coche eléctrico más barato. El mejorado Dolphin Surf llega con hasta 322 km de autonomía WLTP, un interior más práctico y mucho equipamiento.

BYD ha solucionado uno de los puntos débiles que venía arrastrando su coche eléctrico más vendido. El BYD Dolphin Surf, a pesar de ser uno de los coches eléctricos más vendidos, peca de ser un automóvil menos práctico y utilizable que la mayor parte de sus adversarios. Tener un interior de cuatro plazas mientras que sus principales adversarios ofrecen un habitáculo para cinco pasajeros es una cuestión muy importante. Y finalmente la marca lo ha solucionado.

Hace apenas unos meses nos hacíamos eco de los planes de BYD para su utilitario eléctrico. Unos planes que pasaban, entre otras cosas, por mejorar la practicidad interior del Dolphin Surf sumando una plaza central. La espera ha terminado. El nuevo Dolphin Surf de cinco plazas ya tiene precios en España. La gama incorpora las esperadas versiones con espacio para un pasajero adicional.

La gama y equipamiento del nuevo BYD Dolphin Surf de 5 plazas

BYD permite configurar el Dolphin Surf en los niveles de acabado Active, Boost y Comfort. Las versiones de cinco plazas están disponibles para los acabados Boost y Comfort. Por lo tanto, la terminación de acceso que parte desde unos 20.000 € seguirá estando disponible exclusivamente con cuatro plazas. Puedes consultar todos los precios y versiones del BYD Dolphin Surf en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento BYD Dolphin Surf Boost

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros halógenos
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Follow me home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Control inteligente de luces de carretera
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas y rotación eléctrica
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Radio digital
• Bluetooth
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold
• Reposabrazos central delantero
• Tapicería de cuero vegano
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Parasoles para conductor y acompañante con espejo de cortesía iluminado
• Volante multifunción forrado en cuero vegano
• Tecnología V2L
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de monitorización del conductor
• Asistente de cambio de carril
• Control inteligente del límite de velocidad
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de mantenimiento de carril
• Frenado automático de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento BYD Dolphin Surf Comfort (añade)

• Faros LED con encendido y apagado automático
• Luz de ambiente bajo los retrovisores exteriores
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Sistema de visión 360º

Precios del BYD Dolphin Surf de 5 Plazas en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo BYD Dolphin Surf de 5 plazas

Si bien el equipamiento es un factor determinante a la hora de comprar un coche, en este caso todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico, puesto que se trata de un vehículo eléctrico. Las versiones de cinco plazas del Dolphin Surf están disponibles junto a dos motorizaciones. El «corazón» es una batería LFP de 43,2 kWh. Se puede elegir entre un motor de 65 kW (88 CV) y 175 Nm de par máximo y un motor de 115 kW (156 CV) y 220 Nm.

Con el motor de 88 CV el Dolphin Surf de cinco plazas declara una autonomía de 322 kilómetros según el ciclo WLTP. Puede completar la aceleración de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos. La velocidad máxima es de 150 km/h. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Los primeros compradores suecos del Volvo EX60 ya se están topando con un obstáculo inesperado: el flamante SUV eléctrico con 810 km de autonomía no está llegando en los tiempos estimados, sufriendo retrasos de hasta diez semanas y mientras la marca insiste en que todo son «simples ajustes menores».

Miles de suecos llevan meses esperando su Volvo EX60, el SUV eléctrico con el que la marca quiere reinventarse y con el que presume de que ha superado, por la mínima, el listón que había puesto el poderoso BMW iX3. La marca de Gotemburgo no puede estar más satisfecha, al menos en su país de origen, donde en sólo un mes ha logrado convencer a 3.000 clientes, obligando a ampliar la producción.

Sin embargo, muchos de los primeros clientes que reservaron unidad en el estreno, y que confiaban en recibir su coche este verano, han recibido un correo electrónico con una noticia mucho menos ilusionante: la entrega se pospone hasta diez semanas, en algunos casos hasta bien entrado el otoño, casi rozando la Navidad. Peor lo tienen los que se decantaron por la versión P6 de tracción trasera, que han visto sus entregas retrasadas hasta primavera de 2027.

«Ajustes menores» que no cuadran con diez semanas de espera

La reacción de Volvo ante las quejas ha sido, cuando menos, tibia. Magnus Holst, responsable de relaciones públicas de la marca, se limita a agradecer la paciencia de los clientes, apuntando que «Comprendemos perfectamente la decepción que supone tener que esperar más tiempo por un coche nuevo y queremos agradecer sinceramente a nuestros clientes su paciencia y comprensión».

Cortesía corporativa pura y dura, pero que no ha convencido. Porque la primera versión oficial que dio Volvo apuntaba a un problema de éxito, señalando que «La demanda mundial del Volvo EX60 ha superado nuestras expectativas. Los primeros clientes ya han recibido sus coches y, a medida que aumentamos la producción para satisfacer la fuerte demanda, hemos tenido que realizar algunos ajustes menores en nuestra planificación de producción», explicó Holst al medio sueco que ha destapado el caso.

El problema es que la las cuentas no salen. Diez semanas de retraso -de la semana 11 a la 42 del año- es un salto difícil de despachar como «ajustes menores». Por donde el relato oficial empieza a resquebrajarse, a la vez que los clientes se ponen en modo negativo y a pensar en que el coche tiene problemas que se están ocultando.

La producción de baterías, en el ojo del huracán

La fuente apunta que el verdadero cuello de botella está en la nueva planta de ensamblaje de baterías de Torslanda. Una instalación construida específicamente para el EX60 dentro del complejo de Gotemburgo, y que ha requerido de una inversión de más de 900 millones de euros, por lo que «Volvo no puede fabricar los coches con la rapidez que desean sin comprometer la calidad».

Es decir: no es que sobren pedidos, es que la fábrica no da abasto. El matiz técnico no es menor. El EX60 estrena la plataforma SPA3 y una batería integrada directamente en el suelo del coche en lugar de montarlas como un módulo independiente.

Volvo presume de que esta técnica mejora la densidad energética y reduce el peso, pero también complica -y mucho- el proceso de ensamblaje: cualquier ajuste en la fábrica exige más precisión y más tiempo que en una batería convencional atornillada al chasis.

El silencio, una malísima estrategia de comunicación

Volvo ha sido preguntada acerca de esta situación, especialmente si la información sobre los problemas en la planta de baterías era correcta, pero el fabricante ha decidido guardar silencio, optando por la típica respuesta institucional: «Estamos trabajando intensamente para que cada Volvo EX60 llegue a nuestros clientes lo antes posible; seguimos convencidos de que nuestros clientes apreciarán su EX60».

El problema que Volvo no quiere aceptar, y ninguna marca, es que este tipo de respuestas no convencen a los clientes, que ven que, cuanto más tiempo pasa sin una explicación técnica creíble, más terreno ganan otras versiones.

España, a la cola (y con margen para observar)

El caso sueco interesa especialmente al cliente español porque aquí la historia todavía no ha empezado. Las primeras unidades del EX60, a la venta desde casi 63.000 euros, en España no llegarán hasta después del verano, coincidiendo justamente con el aumento de producción en el que Torslanda está teniendo estos problemas.

Si los cuellos de botella en la planta de baterías no se resuelven antes de que arranquen los envíos a España, los plazos prometidos por los concesionarios de nuestro país corren el riesgo de sufrir el mismo desfase que ya están viviendo los suecos. Porque no, Volvo no tiene cadenas de montaje separadas por países, como a veces tratan de convencer las marcas al señalar que «este tipo de retrasos no afecta a nuestro país».

Mal momento para tropezar. Volvo encadena trimestres de ventas a la baja en 2026, presionada por los aranceles estadounidenses y la debilidad del mercado chino, y el EX60 es la remontada. Un problema de fábrica que deben evitar que se prolongue más de lo admitido públicamente.

El director técnico de Aston Martin, Enrico Cardile, ha defendido la decisión de congelar el desarrollo del monoplaza de este año para trabajar en una versión B en su lugar. Tras cuatro meses de un periodo «emocionalmente muy duro», los resultados han terminado dándole la razón a Newey.

Diez grandes premios. Un periodo de cuatro meses y medio en el que Aston Martin se sumió en la más absoluta de las crisis a consecuencia de un monoplaza fallido y que, para colmo, fue abandonado a su suerte por Adrian Newey.

Al menos en apariencia, puesto que el gerente técnico y director del equipo británico, junto con el director técnico Enrico Cardile, decidió hacer una apuesta muy arriesgada, ambiciosa y, como el tiempo ha demostrado, también necesaria.

Y es que, empezando la temporada con un déficit de cuatro segundos por vuelta, la única opción de superar una situación tan dramática era con un enfoque alejado de lo convencional. Así, Aston Martin decidió cancelar su programa de desarrollo del coche para centrarse por completo en una versión B del mismo que, finalmente, ha consistido en renovarlo al 80 %, con cambios incluidos en el chasis.

Cardile explica las razones de una decisión tan «valiente»

Aunque Adrian Newey es el máximo responsable del equipo, Enrico Cardile es la mano derecha del británico en el área técnica. Y, como era de esperar, ha apoyado totalmente la decisión que derivó en el desarrollo del AMR26B que ahora ha devuelto al equipo a la pelea en mitad de parrilla.

A este respecto, el italiano afirma que «fue una decisión valiente. Una decisión muy valiente. Pero fue la decisión correcta. Adoptar ese enfoque cambia por completo la forma en que opera un equipo de F1».

«Cuando constantemente se preparan pequeñas actualizaciones, siempre se está bajo presión de tiempo. Cada pocas semanas hay que congelar algo, lanzarlo, fabricarlo y enviarlo. Es un trabajo frenético y constante», agrega, argumentando a continuación la idoneidad de la decisión en un caso tan extremo como el que Aston Martin tenía entre manos.

«Lo que hicimos fue darles tiempo a las personas. Tiempo para los aerodinamistas, los diseñadores, los ingenieros. Tiempo para replantear conceptos, para explorar ideas que necesitan más de unas pocas semanas para madurar. Algunos conceptos tienen un gran potencial, pero requieren paciencia», expone Cardile.

«Al eliminar la presión de tener que presentar algo en cuatro o cinco semanas, creamos el espacio para hacer algo con mayor impacto. Para mí, era la única manera de lograr el avance que hemos conseguido. No creo que hubiéramos podido hacerlo con un enfoque tradicional e incremental», defiende el exdirector técnico de Ferrari.

Cuatro meses muy duros a nivel emocional

La apuesta ganadora tenía un inconveniente: cuatro meses de sufrimiento en los que el equipo no podría competir por nada y acudiría a los circuitos sabiendo que su única función sería participar y prepararse para el futuro.

«Emocionalmente, fue muy duro», reconoce Enrico Cardile. «Tuvimos que afrontar varias carreras con un rendimiento muy pobre, lo cual fue frustrante desde fuera y doloroso desde dentro. Pero ahora, en retrospectiva, podemos decir que asumir ese riesgo fue la decisión correcta».

La peor parte se le llevaron Fernando Alonso y Lance Stroll, que además de compartir la frustración del resto del equipo, debían salir a pista con un coche que no permitía luchar por nada y dar la cara en público. Ahora, en cambio, la situación ha cambiado radicalmente.

«Sinceramente, me alegro mucho por ellos. Era importante para nosotros acercarnos a darles un coche que puedan conducir como ellos quieren», celebra el ingeniero italiano. «Todos coincidimos en que ha habido un avance significativo».

«El coche es más predecible, responde correctamente a los cambios de configuración y pueden usar esos cambios para ajustarlo a sus preferencias. Antes, en cierto modo, el coche estaba "roto" desde su punto de vista. No reaccionaba de forma consistente. Ahora es mucho mejor», afirma.

Cardile no olvida los primeros meses de la temporada, y por eso ve un cambio radical en los resultados, pero también en el ánimo y las perspectivas de futuro al hablar con los pilotos.

«Vi —y sentí— su frustración al principio de la temporada. Eso no es fácil a este nivel. Ahora, sin embargo, gran parte de la conversación con ellos gira en torno al futuro. Nos preguntamos: ¿cuáles son las limitaciones del coche de 2026 y cómo nos aseguramos de dar otro gran paso adelante para 2027?», concluye Enrico Cardile.

El siguiente paso es consolidar el rendimiento del nuevo coche, llevarlo hasta el límite de peso y pensar en 2027, cuyo monoplaza lleva ya unos meses siendo desarrollado. Mientras, Honda tendrá que hacer honor a su prestigio con un motor realmente competitivo.

Tesla comienza los servicios del Cybercab en un lugar muy concreto de Estados Unidos mientras aparecen los primeros robotaxis en Londres y Rivian prepara una variante robotaxi partiendo del mismo modelo con el que tiene previsto debutar en suelo europeo.

No estamos muy lejos - por no decir que está a la vuelta de la esquina - del aterrizaje de verdad de los robotaxis en todas partes del mundo. Ya llevan un tiempo funcionando en Estados Unidos, con Waymo más extendida que Tesla especialmente en la Costa Oeste (mientras que ambos operan en Dallas, Houston, Austin y toda Florida), también en China, y cada vez más lugares en Europa están iniciando ensayos reales.

A los desarrolladores de estas tecnologías ya no les da nada de miedo las grandes ciudades europeas. No en vano, en Londres llevan desde 2018 entrenando su IA para ser capaz de ‘entender’ el tráfico y navegar o fluir dentro del mismo mientras que hace apenas unos días el ministro de transportes francés Philippe Tabarot anunciaba que Tesla cedería dos unidades con su FSD para que lo enfrentasen a la famosa rotonda del Arco del Triunfo en París, posiblemente una de las intersecciones más complejas en todo el mundo.

El Tesla Cybercab ya es una realidad en Austin

Este pasado jueves, Tesla lanzó su servicio del Cybercab en Austin, Texas, con un evento multitudinario más de un año después de iniciar las pruebas piloto con su robotaxi dorado de dos puertas. Un coche autónomo que, según las palabras de su CEO Elon Musk, es clave para convertir a Tesla en la referencia mundial en vehículos sin conductor - hasta ahora, sus servicios se basaban en variantes autónomas del Model Y, muchos de ellos con personas humanas monitorizando el sistema por cuestiones de seguridad (para solventar problemas como aquel apagón de San Francisco).

En comparación, la más extendida Waymo trabaja con controles humanos, pero no hay personas humanas dentro de los coches que llevan y traen a sus pasajeros. Al ser el Cybercab un vehículo sin volante ni pedales, NHTSA (la autoridad máxima de seguridad vial en Estados Unidos) tiene un ojo puesto sobre Tesla después de este despliegue en ciertas partes de Austin.

Un servicio aún por pulirse y con precio dinámico

Esta prueba pública tiene también una característica a tener en cuenta: no funciona como un taxi habitual en términos de precio, sino que es precio dinámico, como las entradas a algunos grandes eventos (caso de tickets para la Fórmula 1 en Silverstone). El Cybercab comenzó a fabricarse el pasado mes de abril, con una producción limitada si lo comparamos con los dos modelos estrella de Tesla, el Model 3 y el Model Y.

En las pruebas que Reuters hizo del servicio de robotaxi en Dallas y Houston este año, se encontraron con unos enormes tiempos de espera, llegando a veces incluso a no dar el servicio ofrecido. Hasta en tres ocasiones distintas, el robotaxi, en lugar de dejar al cliente (en este caso un reportero de la agencia) en el lugar indicado dentro del área de servicio mostrado por Tesla, le dejaba a más de un kilómetros de distancia (es decir, a unos 15 minutos a pie). Por ahora, Tesla ha registrado 45 Cybercab en Texas, entre su total de 420 (frente a los 988 de Waymo en el mismo estado).

En Londres también están ya activos y Rivian se sumará al carro

Al mismo tiempo, en Rivian también están trabajando en tener su propio robotaxi. En su caso, estaría basado en el Rivian R2, el mismo modelo con el que tienen previsto desembarcar en Europa. Este Rivian robotaxi utilizaría la misma plataforma, teniendo ya un acuerdo con Uber que debería ver la luz en 2028.

Y precisamente desde la App de Uber, desde el pasado jueves 3 de septiembre, se puede pedir un robotaxi con tecnología de Wayve. La probabilidad es escasa, ya que de momento su flota es de 15 Ford Mustang Mach-E automatizados. El precio es el mismo que el de un Uber normal y se asigna de manera automática, te puede tocar si se opta por UberX, Uber Electric o Uber Comfort (y, si no te fías, puedes rechazarlo para que venga a por ti un conductor humano). Después de la experiencia piloto con Verne en Zagreb, es de esperar que veamos cada vez más robotaxis en Europa dentro de no mucho.

Los equipos de Fórmula 1 han acordado recortar la distancia de las carreras en 2027, de los 305 a los 290 kilómetros, por el aumento del caudal de combustible que exige el mismo reglamento que la FIA defiende como la solución para mejorar el espectáculo.

Durante 2026, uno de los reproches más repetidos a los nuevos monoplazas de Fórmula 1 ha sido el mismo: coches que se quedan sin energía eléctrica en plena recta y que obligan a los pilotos a levantar el pie en las curvas para no vaciar la batería antes de tiempo.

El reglamento de motores de 2027 nace, entre otras cosas, para reducir ese problema: un aumento del caudal de combustible permitirá a las unidades de potencia trabajar con más margen y dejar de depender tanto del motor eléctrico.

Pero la solución tiene un coste que la FIA no había puesto sobre la mesa hasta ahora. Los equipos han acordado recortar la distancia de las carreras el año que viene, de los 305 a los 290 kilómetros en todos los circuitos salvo Mónaco, según ha adelantado el medio italiano Autoracer.it y confirma The Race.

La razón es que, cuanto más combustible quema un motor por vuelta, más gasolina hace falta para completar la misma distancia: y ahí es donde el reglamento que desde la FIA y la Fórmula 1 se ha defendido como la solución para mejorar el espectáculo empieza a chocar con la realidad de los depósitos.

La FIA lo plantea como una solución de compromiso ante un cambio de reglamento de motores que ha llegado tarde y con poco margen de maniobra para rediseñar los coches

Más caudal, menos autonomía por depósito

El problema no es solo el reglamento de motores en sí, sino cómo encaja con los chasis. Varios equipos habían diseñado sus depósitos de combustible para las necesidades de 2026 con la intención de mantener el mismo chasis en 2027. Una práctica habitual que permite un importante ahorro de costes.

Pero, tras aprobarse el aumento del caudal para el año que viene, los depósitos de combustible quedan muy justos: no hay espacio físico para almacenar el combustible extra que necesita un motor más exigente sin rediseñar el coche desde cero.

La FIA ha dado a los equipos que opten por mantener el chasis un margen extra de gasto dentro del límite de costes para hacer modificaciones. Pero ese margen no resuelve el problema, y ahí es donde entra la reducción de distancia: si el motor no puede quemar menos combustible por vuelta, la única solución que queda es reducir el número de vueltas.

De ajustes puntuales a un recorte generalizado

La idea inicial, una vez acordado el nuevo caudal, no era tocar todas las carreras por igual. La FIA y los equipos discutieron primero recortar un par de vueltas solo en los circuitos donde el problema del depósito era más grave, además de limitar a los pilotos a una única vuelta de formación antes de la salida para ahorrar combustible.

Sin embargo, ese planteamiento por circuitos abrió una grieta: si cada gran premio tenía una distancia distinta, algunas carreras corrían el riesgo de convertirse en un ejercicio de gestión de combustible más que en una competición real, con pilotos levantando el pie para llegar a meta con el depósito justo. Para evitarlo, la FIA y los equipos han optado por una distancia única para todo el calendario, como ocurre ahora.

El cambio, según los cálculos de The Race, se traduce en unas tres vueltas menos por carrera de media. Desde hace años, la distancia de un gran premio de F1 es el número de vueltas necesario para superar los 305 kilómetros, con la excepción de Mónaco, que se queda en 260. A partir de 2027, esa referencia bajará hasta los 290 kilómetros en todos los circuitos salvo el urbano monegasco, que mantendrá su condición especial.

La propuesta ya cuenta con el respaldo unánime de los equipos, pero todavía no es oficial: debe pasar primero por la Comisión de F1, formada por los propios equipos, la FIA y la FOM (Formula One Management), y recibir después la ratificación del Consejo Mundial del Motor de la FIA.

Un parche pensado para un solo año

Un aspecto importante a tener en cuenta es que este recorte de distancia se ha acordado, por ahora, solo para 2027. La FIA lo plantea como una solución de compromiso ante un cambio de reglamento de motores que ha llegado tarde y con poco margen de maniobra para rediseñar los coches. Y, peor aún, que no deja de ser un parche para el original de este año, que está demostrando ser un rotundo error.

Si el nuevo aumento de caudal previsto para 2028 genera los mismos problemas, los equipos podrían decidir mantener las carreras más cortas de forma permanente. Pero no solo eso: puede llegar a convertirse en el primer paso para una progresiva reducción de la duración de los grandes premios, algo que la F1 lleva años valorando, argumentando que las nuevas generaciones no quieren pasar tanto tiempo frente al televisor.

La FIA ha presentado el aumento de caudal de combustible como la solución al problema de coches sin energía que ha marcado 2026. Su primer efecto medible, antes incluso de que un solo coche dé una vuelta con el nuevo reglamento, es que los aficionados verán menos kilómetros de carrera de los que ven ahora. ¿Camina el campeonato hacia un calendario Sprint como fórmula permanente y no como excepción?

Genesis está acelerando su apuesta por los híbridos y el próximo gran paso ya no es ningún secreto. El nuevo Genesis GV70 Hybrid ha vuelto a ser sorprendido en estas fotos espía, permitiendo descubrir mucho más de lo que la marca de lujo de Hyundai pretendía mostrar.

El SUV premium coreano afronta una nueva etapa con una versión híbrida que se situará entre las mecánicas de combustión y el GV70 completamente eléctrico. Y lo más interesante es que, además de la tecnología que esconde bajo la carrocería, su diseño también empieza a revelar importantes diferencias.

Estas últimas fotos espía muestran un prototipo mucho más revelador que las últimas unidades cazadas cerca de Nürburgring. Aunque todavía conserva algunos elementos destinados a ocultar determinados detalles, buena parte de la carrocería queda completamente expuesta, y especialmente lo que más importa a los interesados: la vista delantera y trasera del nuevo Genesis GV70 híbrido.

Fotos espía Genesis GV70 Hybrid 2027

El frontal es especialmente importante. Genesis mantiene la característica firma luminosa de dos finas líneas que identifica a sus modelos y que cuenta con la sofisticada tecnología de iluminación LED Matrix. Pero, el protagonista incorpora una parrilla de nuevo diseño, con un entramado de rombos mucho más marcado y voluminoso.

Es una solución que recuerda a la aplicada en modelos superiores de la firma y que aporta al GV70 una imagen más contundente. También se aprecian cambios en el paragolpes delantero. Las tomas de aire inferiores presentan un tratamiento más deportivo, mientras que también se pueden ver las molduras cromadas típicas que permiten distinguir a este prototipo de otras variantes del modelo.

Genesis ha optado por conservar la elegante silueta del SUV, repitiéndose detalles como los bordes cromados de las ventanillas, que se han intentado disimular con trazos negros, unas llantas de aleación de hasta 21 pulgadas y unas pinzas de freno pintadas en rojo. Sin embargo, el detalle que contrasta con estos caracteres más deportivos se halla en la trasera, con unos escapes propios de los diésel. El sistema se esconde tras el paragolpes, con un terminal en cada extremo que «mira» al suelo.

El primer gran híbrido de Genesis llega en el momento perfecto

El nuevo Genesis GV70 híbrido seguirá siendo uno de los SUV del segmento D más elegantes, a pesar de esta dosis extra de deportividad, aunque la verdadera revolución se encuentra bajo el capó. Los coreanos guardan silencio sobre las especificaciones de este modelo de lujo, pero las quinielas apuntan a un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros combinado con un motor electrico con un elevado rendimiento.

La llegada de este híbrido no es casual. Genesis necesita una alternativa que permita reducir consumos y emisiones sin obligar al cliente a dar el salto al eléctrico, por lo que esta versión es esencial para que la marca coreana se abra un hueco entre las Premium alemanas y japonesas, como el revisado Lexus NX.

La marca coreana ha comprobado que los SUV eléctricos de lujo no están alcanzando en todos los mercados la respuesta esperada y ha decidido ampliar sus alternativas con sistemas híbridos convencionales. El GV70 será uno de los primeros grandes beneficiados de este cambio, el primer gran escaparate del cambio de rumbo de Genesis y cuya presentación debería producirse antes de que termine 2026.

El consejo de supervisión de Volkswagen ha aprobado la mayor reestructuración de sus 89 años. El nuevo plan contempla reducir otros 50.000 puestos en todo el mundo, además de los 50.000 ya en marcha, y deja bajo revisión cuatro grandes fábricas alemanas.

Volkswagen acaba de elevar considerablemente el tamaño de la operación con la que pretende transformar el grupo. Su consejo de supervisión ha aprobado un nuevo plan que contempla reducir alrededor de otros 50.000 puestos de trabajo en todo el mundo, que se sumarán a los aproximadamente 50.000 que ya estaban en proceso de desaparición. En términos de plantilla, el ajuste alcanza así una magnitud próxima a los 100.000 puestos.

El cambio resulta especialmente significativo porque en julio el consejo de supervisión había tumbado el plan de Oliver Blume para cerrar cuatro fábricas y acometer un recorte de hasta 100.000 empleos. Dos meses después, la compañía ha conseguido aprobar una transformación de dimensiones similares, aunque mediante una fórmula negociada que evita por ahora anunciar directamente el cierre de esas plantas.

El denominado Future Plan 2030 se convierte oficialmente en la reestructuración más profunda de los 89 años de historia de Volkswagen. La compañía quiere afrontar al mismo tiempo el exceso de capacidad de sus fábricas europeas, la pérdida de rentabilidad, los aranceles internacionales y una competencia china que ha cambiado por completo las reglas del mercado.

Cuatro fábricas alemanas siguen con su futuro en el aire

El acuerdo no establece el cierre inmediato de fábricas, pero tampoco garantiza su continuidad en las condiciones actuales.

Volkswagen reconoce que no puede asegurar nuevas asignaciones de modelos a las plantas de Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm entre 2031 y 2034. La compañía estudiará durante los próximos meses alternativas para estas instalaciones a medida que terminen los ciclos de producción de los vehículos que actualmente tienen adjudicados.

El problema de fondo es la capacidad sobrante. Volkswagen calcula que sus instalaciones europeas pueden producir más de 500.000 coches anuales por encima de las necesidades actuales del grupo.

La dimensión de su estructura industrial ya había quedado expuesta al comparar la productividad de Volkswagen con Toyota: el grupo alemán empleó un 60 % más de trabajadores para fabricar menos vehículos durante el primer semestre de 2026. La comparación no es perfecta porque ambos fabricantes integran actividades diferentes dentro de sus plantillas, pero ayuda a entender por qué Wolfsburgo ha colocado la eficiencia en el centro de su estrategia.

Volkswagen también va a reducir drásticamente su gama

Los puestos de trabajo son solo una parte del ajuste. Volkswagen pretende reducir aproximadamente un 50 % el número de modelos y rebajar alrededor de un 75 % la complejidad de su oferta hasta 2035.

Eso significa menos variantes, configuraciones, motorizaciones y productos de bajo volumen. La intención es concentrar inversiones y producción en vehículos capaces de generar mayores economías de escala.

No es un escenario completamente nuevo. Volkswagen ya había empezado a estudiar un tijeretazo que afecta a modelos de VW, Audi, Skoda, CUPRA y otras marcas del grupo, pero el nuevo plan convierte aquella idea en una pieza formal de la reorganización.

La simplificación alcanzará también la propia estructura corporativa. Volkswagen quiere reducir aproximadamente en un tercio el número de empresas y participaciones que controla, crear niveles directivos más planos y acelerar la toma de decisiones.

El objetivo es volver al 9 % de margen operativo

Volkswagen ha puesto cifras muy concretas al resultado que espera conseguir. El grupo aspira a alcanzar unas ventas mundiales de 9 millones de vehículos al año y un margen operativo del 9 % en 2030.

La distancia respecto a la situación actual es considerable. Durante el primer semestre de 2026, el margen operativo del grupo se quedó en el 3,8 %.

Eso no significa que Volkswagen vaya a limitarse a recortar. Entre 2027 y 2031 prevé invertir 135.000 millones de euros en inversiones de capital e investigación y desarrollo, con el objetivo de reforzar sus marcas y acelerar su transformación tecnológica.

China también ocupa un lugar central en la nueva estrategia. Volkswagen está adaptando sus expectativas de crecimiento en el país, donde durante décadas obtuvo buena parte de sus beneficios, mientras intenta mejorar su posición en Norteamérica y aumentar sus exportaciones hacia otros mercados.

De un choque abierto a un acuerdo incómodo

El nuevo plan también cambia el equilibrio interno de Volkswagen. Las últimas semanas habían estado marcadas por el enfrentamiento entre la dirección, los sindicatos y el estado de Baja Sajonia, segundo mayor accionista del fabricante.

El acuerdo evita por ahora una junta extraordinaria de accionistas con la que la dirección había valorado sortear el bloqueo del consejo de supervisión. Los representantes de los trabajadores respaldan la transformación, aunque insisten en que el peso del ajuste no puede recaer únicamente sobre la plantilla.

Volkswagen tampoco ha explicado todavía cómo se repartirán los nuevos 50.000 puestos a reducir entre países, marcas y divisiones ni cuál será el calendario exacto. Por eso, hablar ya de 50.000 despidos directos sería impreciso: el objetivo comunicado es reducir puestos de trabajo y esa disminución puede producirse mediante diferentes fórmulas.

Lo que sí ha cambiado es la dimensión oficial del problema. Volkswagen ya tenía en marcha una reducción próxima a 50.000 puestos. Ahora acaba de añadir otros 50.000 y ha convertido aquella crisis industrial en la mayor transformación de toda su historia.