Michael Leiters ha sido tajante sobre la posibilidad de que el coche más emblemático de Porsche, el 911, se convierta en algún momento del futuro en un deportivo cien por cien eléctrico. El nuevo CEO de la compañía no quiere ni siquiera pensar en ello.

Porsche ha sido una de las marcas que más titulares ha acaparado en los últimos años en su fallida estrategia de apostar por la electrificación. Innovaron en 2019 con la llegada del Taycan y pusieron el listón demasiado alto: en 2030, el 80 por ciento de sus ventas estarían representados por vehículos puramente eléctricos.

Sin embargo, el tiempo ha hecho corregir el rumbo en la sede de Porsche, si bien en ese 80 por ciento no parecía figurar lo que algunos fans de la marca estaban empezando a temerse. ¿Se atreverían los alemanes a convertir su mítico 911 también en un deportivo eléctrico? Los acérrimos de Porsche pueden respirar tranquilos.

El 911 no será eléctrico, ¿nunca?

El nuevo CEO de Porsche es Michael Leiters, quien tomó la dirección de la marca alemana este año con la difícil tarea de reestructurarla en su vuelta atrás a los motores de combustión. No nos engañemos: Porsche seguirá electrificando su gama, pero con una apuesta mayor todavía por el desarrollo de nuevos motores térmicos y de vehículos híbridos.

En un evento organizado en Alemania, el portal Heise.de se ha hecho eco de una declaración tajante de Leiters acerca de su modelo más emblemático. El 911 ha hecho historia en el mercado automovilístico desde su lanzamiento en 1963, y su futuro parecía destinado, tarde o temprano, a electrificarse.

Su gama ya cuenta con versiones híbridas, pero la gran duda era si cedería a la tecnología puramente eléctrica como Macan o Cayenne. La respuesta es clara: no. Michael Leiters dejó claro que Porsche invertiría en electromovilidad tan solo donde sea «conveniente» y donde los clientes «la demanden».

El nueveonce es un vehículo demasiado emblemático para dejarlo a la suerte de una tecnología que no está recibiendo la atención y el cariño esperado en Porsche. Además, será un modelo clave que permita a los alemanes garantizar su progreso tecnológico con los motores de combustión y los híbridos.

Porsche quiere ser vista como una marca de referencia y de apertura tecnológica, como lleva haciendo desde el lanzamiento del Taycan, el cual está ya sufriendo parones en su producción debido a su escasa demanda. Y recordemos que el paso al Macan exclusivamente eléctrico fue un fracaso, obligando a Porsche a planificar nuevas versiones de combustión e híbridas.

El último en llegar ha sido el Cayenne, también en eléctrico puro, pero en el caso del SUV estrella de la compañía, este convivirá con las versiones térmicas que ya están a la venta. El Macan anterior con motores de gasolina, recordemos, se tuvo que discontinuar por problemas regulatorios.

Porsche y su cambio de rumbo

El propio Michael Leiters reconoce que Porsche pudo haberse adelantado un poco en el tiempo con el Taycan, que en su momento fue pionero en el mercado. El objetivo de los alemanes para los próximos años es el de recuperar la conexión emocional de sus coches con sus clientes, con vehículos mejores y más atractivos.

El regreso al desarrollo de motores de combustión supondrá una inversión millonaria para la compañía, así como la descontinuación de la producción local de baterías. Pero es el futuro que ha decidido Porsche, que en 2026 tiene una cuota de eléctricos de en el entorno del 25 por ciento.

Por el momento, está por ver qué pasará con la nueva generación de los deportivos 718, previstos inicialmente como eléctricos en exclusiva, y con el futuro SUV K1. En este último caso, el nuevo buque insignia de la marca no llegará en eléctrico como se esperaba, y sí con mecánicas térmicas e híbridas, previstas para el 2029.

El fabricante japonés trabaja intensamente para terminar la versión actualizada de su unidad de potencia para Aston Martin durante el verano. Shintaro Orihara afirma que ya han recopilado datos alentadores, pero que no habrá soluciones milagrosas en tan poco espacio de tiempo.

Una vez que la FIA ya ha emitido el informe en relación con el sistema ADUO que determina qué fabricantes pueden actualizar sus motores y en qué medida, Honda trabaja a destajo para intentar tener lista su nueva unidad de potencia a tiempo para introducirla antes de que acabe el verano.

De hecho, Aston Martin planea estrenar el AMR26B durante la segunda mitad del mes de julio, en Bélgica o Hungría. Pero que Honda pueda cumplir ese objetivo es algo que todavía está por ver.

El desarrollo ya ha comenzado su fase definitiva

Cuando un fabricante empieza a desarrollar un motor, lo primero que suele hacer es crear una versión monocilíndrica con la que analizar los datos de forma exhaustiva e introducir actualizaciones de forma más rápida.

Luego, cuando considera que ya cuenta con una base sólida y un camino claro a seguir, pasa a trabajar con el motor completo. Y esa es la fase en la que ya se encuentra Honda, que lleva un tiempo trabajando en el V6 que verá la luz durante el verano, ya sea antes o después del parón de agosto.

El propio Shintaro Orihara lo ha confirmado en la víspera del Gran Premio de Barcelona-Catalunya que se disputa este fin de semana. «A principios de temporada hicimos varias iteraciones en simulación y también pruebas en un cilindro. Ahora hemos pasado al desarrollo del motor V6 completo», ha explicado.

«He observado algunos resultados positivos en la fábrica, pero el desarrollo del rendimiento siempre es gradual y lleva tiempo; no existe la magia en la Fórmula 1. Así que podríamos ver algunas mejoras alrededor del verano, pero no hay soluciones milagrosas: será paso a paso», advierte, sin embargo, el ingeniero jefe de Honda Racing.

No cabe duda de que Aston Martin espera este nuevo motor con ganas, ya que toda ayuda es poca para colocar al AMR26 en posiciones más dignas. De esto ha hablado su director de operaciones en pista, que confía en ver un claro progreso de la mano de Honda.

«Que sea mejor», ha afirmado Mike Krack al ser preguntado por lo que espera del nuevo propulsor. «Tenemos una comunicación muy fluida con Honda y sabemos que debemos mejorar en ambos frentes».

«Somos bastante transparentes respecto a dónde estamos en el desarrollo, qué esperamos conseguir y cuál es nuestra situación actual. Por eso creo que tenemos bastante confianza en que podremos dar pasos importantes hacia adelante», ha añadido.

Alonso lo va a pasar mal en Barcelona

Pero mientras llega ese ansiado motor Honda actualizado, Aston Martin tiene que seguir sufriendo con lo que tiene. Y Mike Krack anticipa que en Barcelona el sufrimiento va a ser bastante intenso.

«La carrera será muy dura porque no puedes esconderte», argumenta en relación con un circuito que expondrá todas las limitaciones del AMR26. «Es una prueba para tu ritmo. No debemos cometer errores y aprender».

Mike Krack también admite que el fin de semana va a ser especialmente duro para Fernando Alonso y Lance Stroll, que tendrán que arreglárselas con un monoplaza muy deficiente y unos medios de comunicación ansiosos por conocer sus respectivos puntos de vista.

«Será lo más duro para los pilotos por lo exigente que es este circuito con el coche. No podemos hacer mucho más. Tenemos que proteger a los pilotos de tanta negatividad», ha concluido el ingeniero luxemburgués. ¿Será Barcelona peor incluso que Mónaco?

El eléctrico más práctico de Alpine amplía su gama. La firma francesa ya ha comenzado a recibir pedidos de una de las versiones más potentes y deportivas de este SUV familiar. El nuevo Alpine A390 GTS se estrena con casi 500 CV y rozando los 500 kilómetros de autonomía.

Sin llamar la atención y con un alto nivel de discreción, Alpine ha decidido ampliar la familia de su modelo más práctico y familiar hasta la fecha. La marca deportiva ha activado los pedidos de una de esas versiones con las que unos pocos sueñan, cautivados por un rendimiento más que sobresaliente, gracias a tres motores eléctricos.

El nuevo Alpine A390 GTS destaca por las grandes llantas de aleación, de 21 pulgadas y con el típico diseño «Snowflake», acabadas en un pulido de diamante. Las pinzas de freno de serie se presentan en gris, aunque con un extra las puedes hacer destacar más y pintarlas en azul o rojo. Una versión que, a pesar de su configuración motriz más radical, no destaca especialmente como quizás debería hacer. Sin embargo, por dentro, cambia algo más.

La familia del Alpine A390 suma una nueva versión

Aunque el salpicadero es el mismo, el volante multifunción está forrado en cuero azul, el revestimiento interior del techo es de Alcantara en color negro, la consola central está decorada con costuras de color gris y los asientos delanteros son unos deportivos Sabelt tapizados en cuero Nappa. La guinda es un completo equipamiento de serie, en el que no faltan elementos de confort, conectividad, entretenimiento y asistencia a la conducción como los siguientes:

• Siete airbags (frontales, laterales, de cortina y laterales traseros exteriores)
• Alerta de distancia de seguridad
• Reconocimiento avanzado de distracciones con parada de emergencia
• Aviso de salida de estacionamiento marcha atrás con frenado
• Asistente de frenado de emergencia
• Detector de presión de neumáticos en tiempo real
• Llamada de emergencia
• Asistente de salida segura de pasajeros
• Detector de ángulo muerto con control de trayectoria
• Reconocimiento señales de tráfico
• Control dinámico del vehículo
• Sistema de audio «Devialet XtremeSound»
• Sistema «Alpine Telemetrics Expert»
• Volante calefactable
• Banqueta trasera con 3 reposacabezas
• Asientos delanteros calefactables premium con función masaje
• Portón trasero eléctrico
• Luneta trasera calefactable
• Climatizador automático de doble zona
• Espejos retrovisores exteriores eléctricos calefactables
• Espejo retrovisor interior electrocrómico
• Acceso sin llave «ALPINE i-Key»
• Cargador de móviles por inducción
• Faros delanteros adaptativos con tecnología «LED MATRIX Vision»
• Luces diurna LED
• Sensores de aparcamiento delanteros, traseros y laterales
• Asistente de aparcamiento automático
• Freno de estacionamiento automático
• Neumáticos Michelin Pilot Sport 4S
• Limpiaparabrisas delantero «AquaBlade»
• Sensores de lluvia y luces
• Cámara 360º de visión panorámica
• Asistente de mantenimiento de carril con corrección de trayectoria
• Limitador y regulador de velocidad adaptativo
• Selector de modos de conducción (5)
• Alfombrillas con logotipo Alpine
• Pedales y reposapiés de aluminio
• Ventanillas laterales y luneta trasera tintadas
  

Precio Alpine A390 GTS en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

Llega el Alpine A390 GTS con tres motores eléctricos y casi 500 CV

El nuevo Alpine A390 GTS cuenta con tres motores eléctricos, dos traseros y uno delantero que rinden una potencia máxima de 345 kW, nada menos que 470 CV bajo el pedal del acelerador, y con los que alcanza los 100 km/h, con salida parada, en sólo 3,9 segundos.

Una versión de tracción total que se alimenta de una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 94 kWh y neta usable de 89 kWh, disponiendo de una autonomía máxima de 491 kilómetros en el ciclo combinado.

Las últimas homologaciones realizadas en esta versión han acabado cediendo 31 kilómetros comparado con el anuncio del pasado otoño. Lo compensa con un sistema de carga rápida, que soporta una potencia de 190 kW y con los que necesita de 28 minutos para recargar del 10 al 80 %. Lo que serían 376 kilómetros.

Los concesionarios de Alpine en España ya están tomando nota de los pedidos de esta versión trimotor, que empezará a llegar a los clientes a partir de octubre, pero que no es la que culmina la gama. Falta por llegar otra con 600 CV...

Malos tiempos corren en Nissan. El retraso en la llegada del nuevo LEAF no es el único problema de la marca nipona, que ha tomado una importante decisión: dejar de vender el Ariya en un importante país europeo, uno de los que más apuesta por los coches eléctricos.

Nissan se está enfrentando a una de las cruzadas más importantes de su historia. Sus graves problemas financieros se están extendiendo a otras parcelas, como a la de producto. Lo que se estaba intentando evitar a toda costa, está terminando por materializarse, agravándose mucho más con el paso de los días. La última es para pensarse si la estrategia anunciada realmente es la línea correcta a seguir o no.

La nueva generación del LEAF era la gran esperanza del fabricante nipón, pero el importante retraso que está sufriendo por la falta de las tierras raras para la producción de las baterías es una piedra más en el camino para la recuperación de Nissan. Mucho más si tenemos en cuenta que el importador neerlandés ha confirmado a uno de lo más importantes medios en el país de los tulipanes que no traerá unidades del renovado Ariya.

El nuevo Nissan Ariya, cada vez más lejos de Europa

Este es otro de los eléctricos que se han renovado por completo, y del que se sabe poco. Nissan reveló los detalles del nuevo Ariya, equipamientos y prestaciones, hace poco más de un mes, anunciando importantes novedades como sus 525 kilómetros de autonomía o el sistema de carga rápida, aunque se dejó en el tintero el dato principal: el tiempo que se necesita para recargar hasta el 80 %.

La decisión del importador ha sorprendido apuntando que «En cuanto se agoten las existencias, se detendrán las ventas del Ariya». Poco antes, el modelo eléctrico había desaparecido del configurador, pero eso podría ser una señal de dar paso al nuevo. Sin embargo, el final ha sido muy distinto.

Países Bajos es uno de los mercados del continente que más está apostando por el coche eléctrico en los últimos años, por lo que si el Ariya ha sido suspendido de comercialización en este país, raro sería que llegase a España.

Nissan sigue enfocada en unos eléctricos que aún no tiene

Si estás interesado en este SUV eléctrico, ya puedes darte prisa, porque puede ocurrir lo mismo que en Holanda. Un país, donde el importador, no ha negado el fracaso del modelo, que se presentó a mediados de 2020 y, debido a la escasez de microchips, no fue hasta finales de 2021 cuando se anunció el lanzamiento y los precios. Desde entonces, el Ariya apenas ha convencido a más de 2.200 clientes, llegando a ofrecer hasta 7.500 euros de descuento a finales de 2025 (en Holanda) para quitarse parte del stock.

Y ni siquiera se han planteado dar una oportunidad al rejuvenecido eléctrico, por lo que con el Ariya fuera de juego en este país, responsables de Nissan en el Benelux han confirmado que la firma seguirá apostando por los coches eléctricos, pero mirando a largo plazo. Por ahora, los interesados sólo tienen al Micra que, por cierto, hemos probado.

El futuro JUKE eléctrico se ha presentado pero llegará a mediados de 2027 y el «primo» del Twingo debutará más cerca de 2028. Nissan se merece un respiro pero, por ahora, no es posible. Le urge solucionar el problema del LEAF.

BYD tiene ya casi listo su nuevo superdeportivo eléctrico con el que posicionará a su marca premium Denza muy, muy arriba. El nuevo Denza Z, cuyo debut se espera en Goodwood, ha revelado algunos de sus detalles definitivos más importantes, como su potencia.

Denza es la marca premium que este mismo año aterrizará por primera vez en el mercado europeo. Uno de sus primeros coches aquí tendrá una carrocería inédita para la marca china: el superdeportivo Denza Z, desvelado hace unas semanas en el Salón de Pekín, está casi listo para su debut definitivo en el próximo Festival de la Velocidad de Goodwood.

Antes, el fabricante ha revelado algunos de sus detalles definitivos fruto de los últimos procesos de homologación en China, donde se espera su llegada a las carreteras ya en el próximo mes de julio. Lo más interesante está, sin duda, en la potencia de su mecánica eléctrica. «El primer superdeportivo eléctrico inteligente del mundo», aseguran los chinos.

Denza Z planta cara a Mercedes y Porsche

El Denza Z llegará con varios rivales en el punto de mira. Sabíamos que la marca china pondría el foco en las principales marcas premium alemanas, como BMW, Mercedes, Porsche… y este superdeportivo eléctrico, disponible en descapotable, no será una excepción.

La reciente presentación del Mercedes-AMG GT revelaba la tecnología eléctrica en su última generación. Si bien el coche alemán es un cuatro puertas, en Denza han optado por una carrocería más deportiva, con solo dos puertas, si bien también proporciona cuatro plazas en su lujoso interior.

En el caso del Denza Z, se anuncian tres variantes muy diferenciadas, articuladas en dos carrocerías: una descapotable con techo de lona retráctil y otra con techo rígido, fabricado en fibra de carbono. Esta última opción, además, dará lugar a una versión de altas prestaciones, más enfocada a su uso en circuito.

En el caso del Denza Z descapotable, medirá 4,78 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,35 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,78 metros. Monta llantas de 20 pulgadas, neumáticos 255/40 delante y 295/35 detrás, manijas de las puertas semiocultas y anuncia un peso en vacío de 2.290 kg.

El Denza Z coupé con techo rígido, aunque tiene una línea más baja (20 mm menos), sigue conservando las cuatro plazas en su interior. Las puertas en este caso sí que tienen manijas ocultas en la carrocería, también con llantas de 20 pulgadas, un peso de 2.220 kg y una velocidad máxima de 300 km/h.

Esta misma carrocería es la escogida para la variante con el paquete más deportivo y prestacional. Recordemos que el Denza Z ha sido visto varias veces rodando en Nürburgring, por lo que se espera un rendimiento y unas prestaciones a la altura. Es ligeramente más largo, hasta los 4,87 metros, gracias a unos paragolpes más agresivos y a un gran alerón en la zaga. Aquí los neumáticos son ya de 21 pulgadas y la velocidad máxima alcanza los 350 km/h.

Tres motores eléctricos para el Denza Z

La configuración de 1+2 motores eléctricos en el Denza Z ha sido revelada de forma definitiva: su propulsor delantero entrega 500 kW (680 CV) y los dos de la parte trasera se combinan y entregan 680 kW (924 CV).

En conjunto, los tres motores alcanzan los 1.180 kW, unos 1.604 CV de potencia bruta eléctrica en sus tres versiones, destrozando los 1.169 CV que desarrolla el Mercedes-AMG GT eléctrico. Este último también tiene tres motores, pero son de flujo axial, desarrollados por Yasa.

Falta algún detalle clave por conocer del Denza Z, como es su batería: se desconoce la capacidad y la autonomía de su batería LFP. Lo que sí se sabe es que será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2 segundos, que tendrá suspensión activa magnetorreológica, dirección electrónica, dirección independiente en las ruedas traseras y tecnología de carga ultrarrápida Flash Charging 2.0.

Está por ver dónde se produce su llegada oficial a las carreteras, si en China o en Europa, pero todavía falta primero conocer su precio definitivo. Se habla que aquí en Europa podría ofrecerse a partir de los 100.000 euros, una cifra nada descabellada y que lo convertirá en la opción más económica entre sus rivales más directos de Mercedes, Porsche y Maserati.

Volkswagen ya comercializa el renovado compacto eléctrico. El ID.3 Neo ha sufrido una importante puesta a punto a todos los niveles, pero la marca alemana tiene en la recámara una versión de acceso, más barata y con poco más de 400 kilómetros de autonomía en carretera.

Volkswagen sabe que, en el mundo de los coches eléctricos, no puede quedarse más rezagada. La competencia viene pisando demasiado fuerte, por lo que hace pocas semanas que puso a la venta la profunda actualización a la que se ha sometido su compacto eléctrico. Una renovación a lo grande, justo cuando le correspondía la llegada de una generación completamente nueva, pero que no llegará hasta 2030.

Así, puede perfectamente estirar su vida comercial además de con las continuas mejoras que el fabricante suele implementar casi cada año. Pero, el nuevo ID.3 que se encuentra a la venta lo está en una gama más que completa, se sumará una más básica en unos meses. Estéticamente, no se distingue prácticamente del resto de versiones, más allá de por las llantas de aleación de 19 pulgadas o por los embellecedores pintados en negro brillante que presenta en el techo.

El completo equipamiento Style en el nuevo Volkswagen ID.3 Neo

El mismo acabado que también tienen las carcasas de los espejos retrovisores exteriores. Detalles que son propios del acabado Style, el más completo de la gama y con el que todavía no se encuentra disponible la versión de acceso con motor eléctrico de 170 CV. Una opción para los que se adentran en el mundo de los coches eléctricos y que destaca mucho más por el gran equipamiento de serie con el que cuenta, como puedes ver a continuación.

• Iluminación ambiental en 30 colores
• Logotipo Volkswagen iluminado en el volante
• Espejos de cortesía iluminados en las viseras parasol
• Consola central con compartimento de almacenamiento iluminado
• Volante multifunción calefactable
• Pedales de acero inoxidable con diseño de «Play & Pause»
• Alfombrillas textiles delanteras y traseras
• Asientos delanteros calefactables y ajuste manual de altura
• Asistente de frenado en giros
• Asistente de esquiva
• Aviso de atención y fatiga con cámara interior
• Control de crucero adaptativo
• Asistente de estacionamiento con sensores delanteros y traseros
• Frenado de emergencia «Front Assist» con detección de peatones y ciclistas
• Cámara de visión trasera
• Asistente de mantenimiento de carril «Lane Assist»
• Asistente de cambio de carril «Side Assist»
• Asistente de estacionamiento y aviso de salida
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Dos puertos USB-C en la parte frontal y trasera de 60 W
• Conexión inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto
• Radio digital DAB+
• Sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Sistema de navegación
• Asistente de voz IDA
• Interfaz telefónica «Comfort» con función de carga inalámbrica
• Toma de 12V en el compartimento de equipaje
• Climatizador automático de dos zonas «Climatronic»
• Acceso y arranque sin llave
• Preparación para llave digital
• Acristalamiento lateral y trasero con aislamiento térmico verde
• Luces traseras LED con intermitentes dinámicos
• Tira de luces en la parte delantera
• Logotipo delantero de Volkswagen iluminado
• Sensor de lluvia
• Sistema de control de la presión de los neumáticos
• Airbags frontales, laterales, de cabeza delanteros y traseros y central
• Carga bidireccional
• Alarma antirrobo con monitoreo interior y protección contra remolque
• Selector de modos de conducción
• Llamada de emergencia
• Sistema de protección proactiva para los ocupantes
• Dirección asistida electromecánica dependiente de la velocidad

Esto es lo verdaderamente interesante de este Volkswagen ID.3 Neo, que también disfruta de unas excelentes prestaciones, con sus 170 CV de potencia y su batería de ferrofosfato de litio (LFP) con 61 kWh de capacidad bruta, y 50 kWh neta usable, con la que la autonomia máxima supera los 400 kilómetros en carretera, y los 500 kilómetros en ciudad, como puedes ver a continuación:

Prestaciones del VW ID.3 Neo Style 125 kW (170 CV) 50 kWh
Potencia máxima	125 kW / 170 CV
Par máximo	350 Nm
0-100 Km/h	8,6 s
V. Máxima	160 km/h
Consumo	14,3 kWh
Autonomía	410 - 544 km
Transmisión	Aut. 1v
Tracción	Trasera

Prestaciones oficialmente homologadas por el fabricante.

Una opción que necesita de 26 minutos para recargarse del 10 al 80 %. Esta nueva versión del nuevo Volkswagen ID.3 Neo se sumará a la oferta en España en las próximas semanas, como modelo 2027, poniéndose a la venta con un precio de 39.645 euros, impuestos incluidos, pero sujeto a modificación por parte de la marca.

Fernando Alonso cuenta una anécdota sucedida en el Gran Premio de España de 2006 para ilustrar el peso que siente sobre sus hombros al haberse convertido en el precursor de la Fórmula 1 en nuestro país. El bicampeón del mundo afirma sentirse orgulloso, pero también presionado.

En nuestro país tenemos unos cuantos deportistas que podrían considerarse los pioneros en sus respectivas disciplinas. No por ser estrictamente los primeros en practicarlos a nivel internacional, sino por ser quienes abrieron las puertas del éxito y crearon una base sólida de aficionados.

Nombres como Paco Fernández Ochoa, Manolo Santana, Ángel Nieto, Severiano Ballesteros, Carlos Sainz o Fernando Alonso se han convertido en iconos imperecederos gracias a ello.

Eso hizo que todos ellos sintieran el peso de la responsabilidad: representar a un país y sentirse en la obligación de no decepcionar a la afición. Algo de lo que Fernando Alonso ha hablado en vísperas del Gran Premio de Barcelona-Catalunya, hasta el año pasado Gran Premio de España.

Carlos Sainz, la inspiración de Fernando Alonso

Un jovencísimo Fernando Alonso intentaba abrirse camino en el karting cuando Carlos Sainz se convertía en un piloto de talla mundial en los rallies. Campeón del Mundo en 1990 y 1992, cuando el asturiano apenas rondaba los 10 años, el madrileño se convirtió en toda una inspiración para el que ahora es bicampeón del mundo de Fórmula 1.

«Estaba en karting y obtenía buenos resultados, pero sinceramente, para mí y mi familia, la F1 parecía inalcanzable en aquel momento», empieza relatando Fernando Alonso al recordar sus inicios.

«Éramos felices compitiendo en karting y ayudando a otros chicos con la mecánica. Siempre pensamos que mi futuro podría estar relacionado con el automovilismo, pero a nivel regional y quizás como mecánico, no como piloto profesional», añade, antes de hacer referencia a sus ejemplos a seguir en el mundo del automovilismo.

«No había muchos pilotos españoles cuando yo competía en karting. Carlos Sainz padre era la figura más importante cuando ganaba el Campeonato Mundial de Rally. Recuerdo que hizo una exhibición en mi ciudad. Yo era piloto de karting por aquel entonces, pero me invitaron a ser su copiloto», rememora Fernando Alonso.

«Fue un momento muy especial estar sentado junto a Carlos. Era la figura más importante del automovilismo en España en aquel momento, y sigue siendo una de las más importantes de nuestro país. A nivel internacional, Ayrton Senna fue mi mayor inspiración, pero en España, Carlos fue mi mayor inspiración», confirma el ahora piloto de 45 años.

La Alonsomanía lo cambia todo

Una vez llegó a la Fórmula 1, Fernando Alonso pasó un par de temporadas en el anonimato, primero como piloto de Minardi y luego como reserva de Renault. Pero cuando Flavio Briatore lo convirtió en titular como reemplazo de Jenson Button, el joven asturiano empezó a maravillar de inmediato.

Tanto es así que, a raíz de su primera pole y podio en Malasia -la segunda carrera de aquel 2003-, la atención por la Fórmula 1 se disparó en España. «Hay una gran diferencia entre mi debut y ahora. Cuando empecé, no había prácticamente ningún interés», recuerda Fernando Alonso.

«Ni siquiera se emitía mucho por televisión; mis padres veían mis carreras en un canal alemán. Luego, cuando empecé a obtener buenos resultados, parecía que todo el país había descubierto el deporte y les encantó. Fue un cambio enorme en tan solo unos años», reconoce.

Pedro de la Rosa, que debutó en la Fórmula 1 dos años antes que Fernando Alonso, también se retrotrae en el tiempo para ilustrar sus inicios en la categoría reina.

«No había habido un piloto español de F1 en unos 10 años cuando llegué a la parrilla, así que el interés en casa había disminuido. Marc Gené y yo entramos en 1999, lo que generó cierto interés, y luego, cuando llegó Fernando, nos dejó a todos boquiabiertos», afirma el ahora embajador de Aston Martin F1.

«Cuando empezó a tener éxito, hubo una explosión. De repente, la gente no solo estaba interesada en la F1, sino que estaba loca por ella. Se convirtieron en fanáticos. Creo que Marc y yo contribuimos a atraer la atención, pero fue Fernando quien lo llevó a otro nivel. Fue el primer piloto español de F1 de gran éxito», añade.

La responsabilidad de sostener la ilusión de todo un país

Desde aquel 2003 en el que nació la Alonsomanía, Fernando Alonso ha sido el sostén de toda una afición que, aunque ha tenido otros ídolos nacionales, siempre ha sentido predilección por el ovetense.

Alonso admite que la irrupción de Marc Gené y Pedro de la Rosa en la Fórmula 1 un par de años antes le hizo creer que era posible llegar, haciendo posible lo que luego se convertiría en un fenómeno de masas.

«Antes de estar en la parrilla, ver a Pedro y Marc en la F1 me ayudó muchísimo», declara Fernando Alonso. «La F1 parecía un deporte para la élite, y sentía que no formaba parte de ella. Así que, cuando estaba en las categorías inferiores y vi a Pedro y Marc en la F1 —pilotos que conocía—, tuve la sensación de que este deporte era un poco más accesible y amigable para todos, no solo para la élite. Verlos en la F1 me ayudó a creer que yo también podía llegar allí».

La pole del Gran Premio de España y una noche en vela

Fernando Alonso ha sabido llevar muy bien el éxito y las expectativas de todo un país, alzándose con dos Mundiales de Fórmula 1 y convirtiéndose en el piloto con más carreras disputadas en la categoría reina.

Todo ello le hace sentir «muy orgulloso», así como sentir «una gran responsabilidad al tener a todo un país siguiéndome casi más que al propio deporte, y al saber que la gente quizás cuenta con mis resultados para pasar una buena tarde. Es como en el fútbol: te encanta el deporte, pero sobre todo te importan los resultados de tu club».

Algo que sintió de manera especial en el Gran Premio de España de 2006, en el que consiguió la pole y la afición esperaba que lograra la primera victoria en la carrera de casa.

«Recuerdo cuando gané el Gran Premio de España en 2006 y sabía la enorme expectativa que había, especialmente después de conseguir la pole», desvela Fernando Alonso. «Fue estresante. Eran los tiempos en que te clasificabas con el combustible con el que ibas a empezar la carrera, e hicimos la vuelta con muy poco combustible».

Conseguí la pole. Todo el país pensaba que tenía la victoria asegurada, pero yo sabía que quizás no era una pole position realista», reconoce el entonces piloto de Renault.

«Toda la noche del sábado estuve pensando: “Todo el país está mirando, creyendo que va a ser una victoria fácil, y no vamos a ganar y vamos a decepcionar a mucha gente”. Mi mayor miedo era decepcionar a los aficionados y al país», argumenta.

Sin embargo, aquel día las cosas acabaron yendo mucho mejor de lo esperado, con el asturiano ganando la carrera con 18 segundos de ventaja sobre Michael Schumacher.

«El domingo hubo un gran cambio de temperatura que favoreció a nuestros neumáticos y ganamos. Fue una grata sorpresa y un gran alivio. Tengo muchos recuerdos de las miles de personas que me han apoyado a lo largo de los años. Significa muchísimo para mí», concluye el veterano bicampeón.

La FIA ha modificado el reglamento de motores para 2027 y 2028 tras los problemas vistos este año. El reequilibrio da más peso al bloque térmico, una reacción a medias que pondrá a prueba la continuidad de Max Verstappen en el campeonato.

El descontento con la actual generación de monoplazas ha escalado de la pista directo a los despachos más altos. Las recientes y tajantes declaraciones de Max Verstappen, asegurando de forma categórica que «no puedo seguir así» y dejando en el aire su futuro a largo plazo ante el rumbo tecnológico de la categoría, han sido uno más de los muchos detalles que han acelerado los acontecimientos en los despachos de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

Y lo cierto es que el inicio del campeonato el pasado mes de marzo no ha hecho más que confirmar los peores temores en la pista. El fenómeno del superclipping —el vacío de potencia eléctrica en mitad de las rectas— viene lastrando el espectáculo de las carreras, obligando al organismo rector a pactar una reforma de urgencia junto a la FOM (Formula One Management, la entidad que gestiona los derechos comerciales del certamen) y los fabricantes antes de que la sangría de críticas sea irreversible.

Más caballos térmicos para esquivar el colapso de las baterías

A este respecto, la modificación más trascendental radica en alterar el reparto original del 50 % térmico y 50 % eléctrico que debutó a principios de este año, una dependencia extrema que condicionaba en exceso el pilotaje. El motor de combustión interna ganará protagonismo de manera escalonada: representará el 58 % de la potencia global en 2027 y alcanzará el 60 % en 2028.

De este modo, el bloque de gasolina incrementará su rendimiento desde los 400 kW iniciales hasta los 420 kW y 450 kW, respectivamente. Asimismo, todo ello vendrá respaldado por un incremento en el flujo de combustible del 5 % y del 13 % en cada uno de esos años.

Una guerra política oculta en los despachos

Por otro lado, la letra pequeña de este acuerdo de urgencia refleja la habitual guerra de intereses que se vive en el paddock. Mercedes argumenta que se requería un recorte inmediato y drástico de la dependencia eléctrica para no desvirtuar el pilotaje.

Mientras, fabricantes recién llegados como Audi advierten del enorme perjuicio financiero que supondría rediseñar por completo unos propulsores complejos en los que ya han invertido presupuestos astronómicos. De ahí que la transición se haya dividido de forma salomónica en dos fases bien diferenciadas.

Pero subyace de fondo otra pregunta: ¿le bastará esto a Max Verstappen, que prácticamente exigía un reparto de al menos un 60/40 a favor del motor de combustión en 2027? Sin duda, será una respuesta buscada este mismo jueves, cuando el tetracampeón del mundo atienda a los medios de comunicación en el Circuit de Barcelona-Catalunya, donde este fin de semana se disputa un nuevo gran premio.

Los últimos flecos pendientes en el Consejo Mundial

Más allá de las modificaciones en el reparto de energía, la potencia máxima en modo adelantamiento se mantendrá congelada en los 350 kW, mientras que la capacidad de recuperación aumentará hasta los 400 kW de cara a 2028.

De momento, estas medidas de urgencia se someterán a la votación definitiva del Consejo Mundial del Deporte Motor el próximo 23 de junio en Macao. Queda claro que la dirección del campeonato ha reaccionado a las críticas de prensa, afición e incluso pilotos. Ahora queda ver si es posible contentar a todos al mismo tiempo con una solución a medias.

Ya se había visto destapado, en las típicas fotos de estudio, pero el nuevo Dacia Striker está más cerca de ser presentado a lo grande. El esperado crossover de la marca rumana se ha dejado ver más natural en estas fotos espía, con la eficiente versión híbrida y con tracción 4x4.

Los fabricantes gastan millones de euros en el lanzamiento de sus nuevos modelos, y por supuesto, en el material publicitario gráfico. Es raro el coche que no se ve tan agraciado físicamente en las fotos oficiales que las marcas distribuyen cuando se presentan, por lo que estas fotos espía del nuevo Dacia Striker, después de unos ensayos algo polvorientos, son una buena prueba de cómo se verá al natural.

Nos consta que Dacia ha dado la orden de destapar sus prototipos y que se muestren por sus sitios habituales de prueba libres de camuflaje. Si hasta ahora, los que han estado viendo los prototipos no sabían de qué modelo se trataba hasta que lo descubrimos por primera vez en Motor.es, ahora ya no tienen que hacerse una idea de cómo será. La marca rumana los ha descubierto, y apurarán la última fase de su programa de pruebas sin esconder su diseño.

Fotos espía Dacia Striker Hybrid 4x4 2026

El nuevo Dacia Striker ha sido cazado mostrando su moderno estilo, con una parte delantera que rompe con la imagen típica de la marca rumana, que ya había experimentado un importante salto adelante con la tercera entrega del Duster, y continuada con el Bigster. Otro paso al frente más ahora con este crossover de 4,5 metros que se apunta al segmento D, destacando por unos faros Full LED con un apéndice vertical y donde también se ha incrustado parte de la luz diurna.

La línea del techo se extiende hasta un afilado spoiler que se encarga de extenderla, al mismo tiempo que el pilar posterior se presenta más tumbado, uniendo en cristal fijo de este con el portón trasero a través de un perfil decorativo integrado. Una silueta más sugerente, que se complementa con las protecciones típicas de los crossover en los arcos de las ruedas, y que continúan a través de los faldones.

Elementos comunes en todas las versiones que se pondrán a la venta, y a los que se sumarán los adornos propios de cada acabado. Por detrás, el nuevo Striker también deja ver sus novedosos grupos ópticos en forma de «T», con un listón embellecedor por medio y camuflado en el centro, ocultando el nombre del fabricante rumano.

Dacia

Dacia no tardará en anunciar todos los detalles del nuevo Striker, prometió hacerlo en junio, mostrando también un interior que hemos visto, y que sólo contará con cinco plazas. A diferencia del Jogger, este no dispondrá de dos plazas extras, pero sí de un gran número de comodidades como los asientos delanteros eléctricos, entre otras novedades que la marca anunciará.

La gama de motores del nuevo Dacia Striker será la misma que la del gran SUV con el que el fabricante se metió en el terreno de los compactos, sin opciones diésel pero sí con GLP -con el motor 1.2 TCe MHEV- y una elevada autonomía sin repostar que superará los 1.000 kilómetros. Pero, sin duda, la opción más interesante será, precisamente, la protagonista de estas fotos espía: la HEV del 1.8 Hybrid de 155 CV equipada con un motor eléctrico trasero, como se puede ver en la cubierta bajo el paragolpes trasero, y con tracción 4x4 eléctrica.

El nuevo Dacia Striker será uno de los presentes en el Salón del Automóvil de París, que se celebrará a mediados de octubre, y lanzándose en todos los mercados europeos al mismo tiempo. Un estrellato que está planeado para mediados de otoño, y con el objetivo de que las versiones de tracción delantera llegan a los concesionarios antes de finales de año o a principios de 2027.

Porsche ha sido la gran protagonista de una nueva tanda de ensayos en Nürburgring. La marca alemana se ha presentado con un prototipo del salvaje 911 GT3 RS ataviado con un camuflaje inédito que esconde las importantes novedades, que se ven, y que traerá el facelift que estrenará en 2028.

No se veía un ejemplar del Porsche 911 GT3 RS Facelift 2028 desde hace casi medio año. La última vez que tuvimos constancia de una jornada de pruebas con esta versión tan deportiva como emocionante del modelo más icónico de la firma alemana fue en las pasadas pruebas de invierno, y casi un año desde su última aparición por el circuito de Nürburgring.

Entonces, la unidad que se adentró en la pista del trazado alemán ya mostraba detalles completamente nuevos. Los que ahora se han escondido debajo de un camuflaje completamente nuevo con el que Porsche ha sorprendido en una nueva incursión en uno de los mejores asfaltos del mundo. El fabricante ha optado por un vinilo nada habitual, como puedes ver en estas fotos espía, y que recuerda más al de creaciones especiales como las de SSR Performance.

Fotos espía Porsche 911 GT3 RS Facelift 2028 en Nürburgring

Uno de los preparadores especializados en retocar las cualidades y prestaciones de esta bestia, que se ha visto no sólo volando sobre Nürburgring, sino también calentando motores por los alrededores unos minutos antes. Las nuevas instantáneas ya muestran las novedades estéticas de producción, como el paragolpes delantero.

Esta ya no sólo cuenta con la típica entrada de aire en el centro y completamente abierta, sino que se ha dividido con unos finos mástiles verticales, dispone de una abertura justamente por debajo de la matrícula, así como unas más voluminosas entradas de aire en los extremos de la defensa, con conductos que se pueden ver perfectamente cómo llevan el aire hacia los frenos delanteros.

Las tomas sobre el capó se mantienen, pero se aprecian unos aletines para desviar el viento en las esquinas del paragolpes. Nada que ver con el spoiler sobre el labio delantero de otros ejemplares avistados. Las branquias en lo más alto de los pasos de ruedas siguen presentes, como las aberturas en las aletas traseras.

¿El nuevo Porsche 911 GT3 RS Facelift 2028 cambiará de motor?

Las llantas de aleación forjadas o los discos de freno carbocerámicos ayudarán a bajar el peso de esta bestia 911, que también cuenta con un enorme spoiler trasero activo, equipado con una nueva función DRS. Un sistema de reducción de la resistencia aerodinámica al que se suma el difusor que ocupa toda la trasera, con dos escapes en el centro que están iluminados, simulando el rojo incandescente de unas elevadísimas temperaturas, mientras los reales se encuentran en los extremos de la cubierta inferior.

Sobre la matrícula, ahora también se ve una parrilla de refrigeración que, en ocasiones anteriores, no. Interesantes novedades para la actualización de una de las versiones más admiradas del deportivo alemán, pero que puede que no queden aquí. Incluso, que cambie la percepción sobre el renovado 911 GT3 RS 2028, porque Porsche podría estar cambiando el motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros atmosférico, que entrega 525 CV, por otro de igual arquitectura, pero con 3.6 litros y turbo.

Un sacrilegio para muchos, pero necesario para cumplir con la norma de emisiones Euro 7, y que compensaría a los puristas con un extra de potencia, de hasta 650 CV. Por ahora, son rumores, pero lo que es seguro es que el 911 GT3 RS que se presentará a mediados de 2027, y se venderá como modelo 2028, seguirá alcanzando los 100 km/h, desde parado, en poco más de 3 segundos, rozando los 300 km/h y costando más de 250.000 euros.

El Mercedes GLC térmico será actualizado. El SUV más vendido de Mercedes no renunciará a los motores de gasolina y diésel. Estas fotos espía confirman la renovación en la que trabaja la marca. Un lavado de cara que llega en 2027 para poner las cosas difíciles a BMW y Audi.

Ha pasado más de medio año desde que el nuevo Mercedes GLC eléctrico debutó en sociedad. El sucesor del desaparecido Mercedes EQC es una realidad. Mercedes, en un evidente cambio de estrategia, ha optado por integrar en la propia gama GLC este modelo 100% eléctrico. Un modelo que está superando todas las expectativas. Sin embargo, este éxito no es suficiente para que la marca se pueda ni si quiera plantear la posibilidad de dejar a un lado el GLC térmico.

El Mercedes GLC con motores de gasolina y diésel no desaparecerá. Todo lo contrario. Una vez el nuevo GLC eléctrico se ha asentado en los concesionarios europeos, la marca puede centrarse en su próximo proyecto relacionado con este SUV. La renovación del GLC térmico. Una actualización que será una realidad de cara al próximo año y cuyo proceso de desarrollo está en marcha.

Fotos espía del nuevo Mercedes GLC 2027

A plena luz del día y circulando por carreteras del sur de Europa. Así ha sido cazado el nuevo Mercedes GLC 2027 térmico. El fabricante alemán ha trasladado su «cuartel general» a esta zona del territorio europeo con el objetivo de comenzar cuanto antes las importantísimas pruebas de verano. Aunque todavía falta poco más de una semana para que comience oficialmente el verano, ya se dan las condiciones necesarias para llevar a cabo este tipo de pruebas por carreteras abiertas al tráfico.

La segunda generación del GLC térmico fue desvelada hace prácticamente tres años. Si tenemos en cuenta que debe lidiar con rivales tan destacados como el BMW X3 y el Audi Q5, la marca no puede demorarse más tiempo. Es necesario poner al día cuanto antes este modelo. Más aún si tenemos en cuenta que el nuevo GLC eléctrico ya está en los concesionarios. De lo contrario, el modelo térmico «desentonaría» en la gama.

El prototipo fotografiado luce un frontal camuflado en su práctica totalidad. En la zaga el camuflaje apenas hace acto de presencia. Y es lógico puesto que los cambios estéticos más importantes se concentrarán en la parte delantera. Estrenará grupos ópticos, paragolpes y una parrilla actualizada. En la zona trasera el cambio más evidente será, previsiblemente, una nueva firma luminosa para los pilotos.

Los motores electrificados del nuevo Mercedes GLC 2027

Bajo el capó no habrá una revolución. El nuevo GLC térmico seguirá estando disponible en versiones de gasolina, diésel e híbrida enchufable (PHEV). Todos los motores de gasolina y diésel estarán electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. E independientemente de la motorización elegida nos encontraremos con un cambio automático y un sistema de tracción integral 4MATIC.

Mercedes llevará a cabo toda una serie de ajustes para reducir las emisiones. Y en el caso concreto de las variantes híbridas enchufables, se espera una mejora de la autonomía eléctrica. Algo clave para que la marca pueda cumplir uno de sus objetivos para esta actualización. Que las mecánicas PHEV aumenten su peso en las cifras de ventas totales.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto el nuevo GLC térmico estará en disposición de vivir su puesta de largo en el primer semestre de 2027.

El nuevo volvo XC40 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. Estas primeras fotos espía de la renovación del SUV sueco dejan al descubierto el plan de Volvo para rejuvenecer su modelo más vendido. El rival del Audi Q3 estrenará una importante actualización.

Ha pasado casi una década desde que el Volvo XC40 vivió su debut en sociedad. Este SUV compacto, el Volvo más vendido en España con diferencia, irrumpió en escena en el año 2017. Un esperado todocamino que, por aquel entonces, pasó a ocupar el escalón de acceso a la creciente familia XC de Volvo. No necesitó mucho tiempo para convertirse en un «pilar central» para la marca. Un modelo superventas que compite en una categoría de volumen.

Los años pasaron y en 2022 recibió una importante puesta a punto. El XC40, variante eléctrica incluida, fue objeto de un lavado de cara. Un «facelift» con el que ponerse al día para seguir lidiando con rivales tan destacados como el Audi Q3 y el Mercedes GLA. Con cerca de una década a sus espaldas, el XC40 debería ser objeto de un cambio generacional. Algo que, a corto plazo. No ocurrirá. Y es que el plan de futuro de Volvo para el XC40 ha quedado al descubierto en estas fotos espía.

Fotos espía del nuevo Volvo XC40 2027

El XC40 será objeto de un nuevo lavado de cara. Esta generación, la primera, alargará su vida comercial. Volvo ha optado por recurrir a este tipo de renovación para poner al día su modelo superventas sin destinar una gran cantidad de recursos. Una puesta a punto que está en marcha como demuestran las fotos espía que ilustran este artículo. El nuevo Volvo XC40 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas.

Volvo ha trasladado su «cuartel general» al sur de Europa para llevar a cabo las importantísimas pruebas de verano, aunque todavía falta poco más de una semana para que comience oficialmente esta estación. La unidad fotografiada presenta una pequeña cantidad de camuflaje. Un camuflaje que se concentra en el frontal y en la zaga. Algo lógico ya será en estas partes donde se producirán los cambios estéticos.

Grupos ópticos y parrilla. Son los elementos principales que serán actualizados. Y como se puede apreciar, están parcialmente tapados. No habrá cambios radicales pero sí serán suficientes como para adaptar el XC40 a la nueva filosofía de diseño de Volvo. Además, la marca aumentará las opciones de personalización con nuevos diseños de llantas y colores para la carrocería.

Los motores electrificados del nuevo Volvo XC40 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no debemos esperar grandes sorpresas. El XC40 seguirá estando disponible con una pequeña selección de motores de gasolina. Todos electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios y cambio automático. Ahora bien, se harán diversos ajustes para reducir en la medida de lo posible las emisiones. Volvo permitirá elegir entre versiones de tracción delantera y de tracción total.

La variante 100% eléctrica, que ahora es conocida como Volvo EX40, no será ajena a esta renovación. Si bien todavía no se ha visto ningún prototipo en pruebas, podemos dar por hecho que también se beneficiará de todas las mejoras que traerá esta actualización.

¿Cuándo llegará al mercado? El renovado XC40 será una realidad de cara a 2027. Si todo va según lo previsto la marca lo presentará antes de que termine el primer semestre del próximo año. Recordemos que no es la única novedad térmica en la que viene trabajando Volvo. El «hermano mayor» del XC40 también será actualizado. El XC60 estrenará su pertinente «facelift» como bien publicamos recientemente.

Isuzu presenta una evolución de su única pick-up: la D-Max. Como novedades para 2026 se incluye un nuevo motor diésel, nueva transmisión y una variante 100% eléctrica. Ya la hemos probado y hemos comprobado su rendimiento tanto fuera como dentro del asfalto.

Aunque se estima que uno de cada cuatro vehículos del planeta es un pick-up, en España se trata de un mercado muy especializado donde son pocas las unidades disponibles. Japón tiene un largo historial en la materia. Marcas como Nissan y Toyota han llevado a un nuevo nivel el concepto de fiabilidad. Isuzu es otra de esas marcas que han convertido al territorio nipón en referencia. La compañía cuenta con el D-Max como el principal y único representante en la categoría. Ahora llega a España una nueva unidad.

El D-Max abandera la oferta de Isuzu con una configuración que prescinde de cualquier atisbo de electrificación. Su mecánica diésel está acompañada de una clásica tracción total con reductora y caja de cambios automática de 8 velocidades, la verdadera novedad para este 2026. El motor también presenta novedades. A diferencia del modelo saliente, Isuzu monta un bloque de cuatro cilindros turboalimentado de 2.164 centímetros cúbicos. El aumento de 3 milímetros en la carrera de los cilindros no supone cambio alguno en los 164 caballos de potencia anunciados en la ficha técnica.

El par, en cambio, sí que aumenta, pasando de los 360 Nm anteriores a los 400 Nm actuales. Un 11% más. Los japoneses han reconfigurado la entrega para que a tan solo 1.000 revoluciones ya estén disponibles 255 Nm, un incremento del 56% con respecto al modelo saliente. Estas nuevas cifras se traducen en un rendimiento más homogéneo y en una respuesta mucho más enérgica. En cuanto a gestión, la marca ofrece de serie una transmisión manual de 6 marchas (solo para la versión más básica) y, como ya he dicho, un cambio automático de 8 velocidades.

La nueva Isuzu D-Max, de 3,5 toneladas de capacidad de arrastre, es un vehículo pensado para todo tipo de trabajos. Su caja ofrece entre 917 y 1.057 kilogramos de carga útil. La marca propone varias carrocerías diferentes: Single, Space y Crew. Esta última es la configuración más espaciosa de todas con un total de cuatro puertas y cinco asientos. En cuanto a longitudes, existen dos largos diferentes: 5,32 metros (Single) y 5,28 metros (Crew y Space). Todas ofrecen las mismas cotas de anchura, altura y distancia entre ejes: 1,76 metros (sin retrovisores), 1,77 metros y 3,125 metros, respectivamente.

Como buen vehículo 4x4, el D-Max está perfectamente preparado para todo tipo de terrenos. La reductora está acompañada de cotas off-road excelentes para el campo: 30,5 grados de ángulo de entrada, 24,2 grados de ángulo de salida y 22,9 grados de ángulo ventral. Por último, mencionar una profundidad de vadeo máxima de hasta 80 centímetros. Armas suficientes para el desempeño tanto en asfalto como en tierra.

La nueva D-Max equipa una novedad importante dentro de su sistema de tracción integral: el Rough Terrain. Este mecanismo electrónico, que se suma al bloqueo del diferencial y al control de tracción, optimiza la motricidad en situaciones extremas y sobre cualquier tipo de superficie, limitando la pérdida de tracción en las ruedas con menos adherencia y enviando más par motor a aquellas ruedas con más agarre. En resumen, un sistema que ayuda a solventar cualquier situación complicada, y que puede utilizarse en combinación con el bloqueo diferencial, y en cualquier modo de tracción (2H, 4H y 4L).

El hecho de que el D-Max sea una herramienta de trabajo no quiere decir que haya que cumplir la jornada laboral bajo pobres condiciones. Existen diferentes niveles de equipamiento: B-Strong, Evolution, Prestige y Nitro Sport. El interior ofrece todo el equipamiento necesario, combinado con acabados plásticos que garantizan, como buena marca japonesa, una excelente durabilidad. Dentro del modelo de 2026 encontramos pocos cambios, más allá de una nueva tapicería textil y un mejor tratamiento de aislamiento, lo que ahonda en una mayor sensación de confort y calidad de rodadura.

En cuanto a equipamiento, la nueva generación del ISUZU D-Max da un paso más en cuanto a seguridad y evolución tecnológica. En la versión Nitro Sport, la más alta de la gama, ofrece como dotación de serie la cámara 360ª combinada con 4 sensores repartidos por la carrocería para ofrecer al conductor una visión circular completa de lo que sucede en su entorno. Este nuevo dispositivo ofrece muchas ventajas, tanto en las fases de maniobra a baja velocidad, como en situaciones complicadas de off road, donde la visibilidad de los obstáculos es clave para poder avanzar con seguridad. La cámara se activa mediante un botón situado en la parte izquierda del volante y dispone de varias vistas que el conductor puede seleccionar en función de sus necesidades.

Como todo vehículo moderno, el D-Max de 2026 ofrece la colección de ADAS más numeroso de Isuzu. Un completo paquete de asistentes y ayudas a la conducción que llegan de serie en toda la gama. Entre los elementos más destacados figuran: sistema de control adaptativo de la velocidad, sistema de monitorización del conductor, alerta de tráfico cruzado, sistema de frenado de emergencia trasero y mucho más incluyendo mantenimiento de carril y detección de señales de tráfico.

¿Cómo se comporta el Isuzu D-Max?

Hace ya un par de años que mi compañero Adrián tuvo oportunidad de probar la D-Max con su viejo motor diésel de 1.9 litros. Destacó una conducción asfáltica algo comprometida, pero con cualidades excepcionales en terrenos complicados. A pesar de ello, señaló un tacto de conducción agradable y cómodo por encima de todo. Hoy, con el cambio de motor, puedo decir que el Isuzu D-Max mantiene la misma filosofía.

Como buena pick-up profesional, la D-Max dista mucho de ser el vehículo más refinado del mercado. A pesar de ello, los ingenieros japoneses han trabajado mucho y muy bien para mejorar su conducción. La dirección, excesivamente asistida encuentra su significado fuera del asfalto. Más precisa que la de muchos SUV modernos llegados de China. El ruido del motor es notable en fases de fuerte aceleración, pero en ningún momento llega a resultar incómodo dentro del habitáculo. La dinámica está condicionada por el peso, por el tarado de la suspensión y por el tamaño general.

Sin embargo, me descubro ante un coche que aborda más allá el concepto de herramienta de trabajo. Es un coche pensado para todo tipo de entorno y necesidad. Prescinde de lo superfluo y se centra en lo que realmente hace falta. Un coche honesto que no pretende engañar a nadie. El rendimiento es correcto, la caja de cambios es agradable, aunque de respuesta lenta. Aprovecha bien todo el par disponible y mejora el confort del conductor al prescindir del pedal de embrague.

Como suele ser habitual en estos casos, el consumo puede ser un problema. El gasto medio homologado se sitúa en el entorno de lo 9 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Un dato correcto teniendo en cuenta el conjunto. La D-Max incorpora un tanque de combustible diésel de 76 litros, al que debemos añadir otro depósito de AdBlue de 14,5 litros. En condiciones de trabajo la autonomía máxima se situará en el entorno de los 700 kilómetros siempre y cuando no le exijamos fuera del asfalto o circulemos con la caja cargada o con un remolque instalado.

A diferencia de otros modelos más complejos, Isuzu trata de mantener lo más baja la factura de compra. Si nos acercamos a un concesionario la tarifa básica arranca en los 33.000 euros (IVA no incluido) para el D-Max de caja simple con cambio manual. El modelo tope de gama, la versión Nitro Sport de cabina doble con cambio automático, tiene un precio de venta al público de 45.300 euros (sin contar el IVA).

Versión eléctrica con 263 km de autonomía

Como adaptación a los tiempos modernos, Isuzu también cuenta con una variante 100% eléctrica pensada para un cliente mucho más específico que opere habitualmente en entornos controlados donde haya acceso a una infraestructura de carga. El D-Max eléctrico cuenta con un conjunto de baterías de litio de 66,9 kWh de capacidad. Sus dos motores, de 140 kW de potencia combinada (190 CV), ofrecen hasta 263 kilómetros de autonomía en ciclo combinado (WLTP).

A pesar de su condición eléctrica, permite hasta una tonelada de carga y hasta 3.500 kilogramos de capacidad de remolque con una profundidad de vadeo de 60 centímetros. Incluye el mismo sistema de tracción total que su hermana de combustión con la exclusiva diferencia de que en su eje trasero se instala una suspensión De Dion en lugar de las habituales ballestas de las pick-up. No cuenta, sin embargo, con la posibilidad de bloquear el diferencial trasero, al igual que no equipa reductora ya que no son necesarias por su condición eléctrica.

El nuevo BYD Dolphin G DM-i ya tiene precios en España. BYD eleva su apuesta por los coches híbridos enchufables asequibles con un utilitario de segmento B único en su categoría. Cuenta con hasta 1.040 km de autonomía y todas las ventajas de la etiqueta CERO.

El coloso chino BYD eleva su apuesta por la tecnología híbrida enchufable (PHEV) en segmentos donde su presencia es residual. Tras el reciente lanzamiento comercial del nuevo BYD Atto 2 DM-i, refuerza su compromiso con el segmento B con su nuevo híbrido enchufable. El BYD Dolphin G DM-i. Un utilitario enchufable único en su categoría que presume de diseño, de tecnología y de mecánica.

Hace apenas unas semanas que el nuevo Dolphin G DM-i se anunció oficialmente y ahora, tras una pequeña espera, inicia su comercial. El nuevo Dolphin G DM-i ya tiene precios en España. El libro de pedidos ha sido abierto y, si todo va según lo previsto, las primeras entregas se llevarán a cabo a finales de este mes de junio. En la creciente «familia» de modelos Dolphin, este utilitario PHEV, que mide 4,16 metros de largo, se sitúa a medio camino entre el BYD Dolphin Surf y el BYD Dolphin.

La gama y equipamiento del nuevo BYD Dolphin G DM-i

BYD ha estructurado la gama Dolphin G DM-i en los niveles de acabado Active, Boost, Comfort y Sport. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento BYD Dolphin G DM-i Active

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Frenado automático de emergencia
• Advertencia de salida de carril
• Sistema de monitoreo del conductor
• Alerta y frenado de tráfico cruzado delantero y trasero
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento BYD Dolphin G DM-i Boost (añade)

• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cristales posteriores tintados
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Sistema de iluminación ambiental
• Asientos delanteros calefactados
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Carga bidireccional V2L

Equipamiento BYD Dolphin G DM-i Comfort (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con Google integrado
• Tapicería de TEP y tela
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Cámara de visión 360º

Equipamiento BYD Dolphin G DM-i Sport (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas en color negro
• Tapicería en microfibra tipo ante
• Ambiente interior exclusivo

Precios del BYD Dolphin G DM-i en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

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El motor híbrido enchufable del nuevo BYD Dolphin G DM-i

En lo que respecta al sistema de propulsión híbrido enchufable, BYD pone sobre la mesa dos motorizaciones. Ambas combinan un motor de gasolina de 1.5 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. Siempre con una configuración de tracción delantera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

La mecánica más básica, asociada exclusivamente al acabado Active, arroja 175 CV y 210 Nm de par máximo. El motor eléctrico es alimentado por la energía almacenada en una batería LFP Blade de 7,4 kWh. Declara una autonomía eléctrica de 40 kilómetros según el ciclo WLTP.

Coronando la oferta está la motorización de 212 CV y 210 Nm de par máximo. En este caso la batería LFP alcanza los 18,3 kWh, lo que mejora notablemente el desempeño eléctrico. Con esta motorización el Dolphin G DM-i puede circular en modo eléctrico 105 km según el ciclo WLTP. La autonomía total combinada (gasolina + eléctrico) es de hasta 1.040 km. Y por cierto, ambas motorizaciones traen consigo el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que conlleva.

La gama del nuevo Audi Q7 también tendrá una versión deportiva de altísimos vuelos. La firma de los cuatro anillos ha dado la sorpresa y presentado el esperado SQ7, uno de los más brutales SUV en el mundo, provisto del motor de gasolina V8 biturbo con 600 CV.

Audi sigue dando que hablar. Cuando apenas han transcurrido poco más de 24 horas desde la presentación mundial de la tercera generación de uno de sus SUV más longevos y familiares de la gama, el fabricante ha sorprendido ahora revelando la versión más deportiva de la oferta, así como una versión de gasolina para los interesados en este combustible, ambas con una importante excepción.

Y es que las dos nuevas versiones que se sumarán a la gama del nuevo Audi Q7 tienen toda la pinta de que no se venderán a este lado del Atlántico, y sí al otro. Quizá esa sea la razón que explica que Audi sólo disponga de la información para Estados Unidos, y no para el continente europeo, de esta nueva entrega del Audi SQ7, que podría ser coto exclusivo de los americanos.

El nuevo Audi SQ7 2027 es un SUV familiar y muy deportivo

Estéticamente, este nuevo Audi SQ 7 se distingue por las impresionantes llantas de aleación de 22 pulgadas de diámetro -de 23 en opción- y por dos paquetes deportivos, el exterior que cuenta con un paragolpes delantero específico, la parrilla delantera está iluminada y una serie de detalles pintados en negro, como las barras del techo, las molduras de las ventanillas laterales, el inserto de la defensa trasera o el spoiler sobre el portón. Los pilotos traseros están equipados con tecnología OLED y proyección de avisos.

El paquete «S line» para el interior trae un volante de diseño plano con levas de cambio integradas, las tres pantallas digitales en el salpicadero, y una cámara 4K de alta resolución y HDR que graba vídeos en condiciones de visibilidad complicadas gracias a un sensor sensible a la luz. Las grabaciones se almacenan en una tarjeta SD extraíble, y pueden guardar los 30 segundos anteriores y posteriores a un accidente.

Para estos, la marca ofrece el nuevo Audi Q7 con un motor de gasolina más que potente, un bloque en arquitectura de seis cilindros en V y 2.9 litros, el mismo de la parte térmica en el brutal RS 5 Avant, y que rinde una potencia máxima de 429 CV, además un de par motor máximo de 600 Nm, con los que alcanza los 96 km/h, desde parado, en 4,8 segundos.

Por supuesto, esta versión viene acompañada de una caja de cambios Tiptronic de ocho velocidades, la tracción quattro y un nuevo diferencial central de deslizamiento limitado con precarga. La suspensión neumática adaptativa es una opción en esta versión, y de serie en el nuevo SQ7 pero con una configuración más cómoda, por lo que los interesados con una inclinación más deportiva deberán tirar de ahorros para, como poco, rebajar la altura 30 milímetros.

Casi 100 CV en el nuevo Audi SQ7 2027 comparado con el anterior

El nuevo Audi SQ7 2027 ha entrado en una nueva era. La gasolina sigue siendo el combustible favorito de esta versión tope de gama, alimentando el imponente motor V8 biturbo de 4.0 litros, produce 591 CV de potencia máxima (507 CV tenía el anterior Q7 que probamos) y un par motor de ​​800 Nm, más que en el Nuvolari, con lo que el tiempo para acelerar hasta los 96 km/h, desde parado, se reduce hasta unos impresionantes 3,7 segundos.

El cambio es automático de ocho velocidades, la tracción quattro sigue estando presente y también un diferencial trasero con bloqueo electrónico que, gracias a un embrague electromecánico modula el flujo de par entre los ejes delantero y trasero. El sistema puede enviar casi todo el par disponible a las dos ruedas traseras, al mismo tiempo que el diferencial trasero mejora la tracción y la precisión en las curvas.

La gran pregunta que nos hacemos es si este nuevo Audi SQ7 se lanzará en el continente europeo o no lo hará. Una versión que podría estar vetada por la exigente norma de emisiones Euro 7 o si el fabricante preferirá apostar por una carta PHEV. Opciones interesantes hay, como el del nuevo Audi RS 6 Avant que acumula meses perfeccionando su entrega de potencia, y supera los 700 CV.

Toshihiro Mibe continúa de manera férrea como CEO del fabricante nipón, motorista del equipo Aston Martin donde milita Fernando Alonso en Fórmula 1, pese a las inmensas críticas que le han llovido, centrándose a veces más en jugar al golf que en sus tareas.

Dentro de las empresas es habitual que haya bandos, corrientes de pensamiento o puntos de vista distintos. No obstante, en el caso de Honda, una marca que siempre ha nadado a contracorriente del resto de la industria, el que está en el ojo del huracán es su actual CEO, Toshihiro Mibe - y esta vez no tiene tanto que ver con todo lo ocurrido con el Aston Martin AMR26 de Fernando Alonso.

En su año fiscal 2025 Honda presentó pérdidas millonarias, siendo la primera vez que ocurre en sus siete décadas de historia, debido a la cancelación de sus proyectos de coches eléctricos, los cuales llevaban años desarrollándose y estaban a punto de salir a la producción (Honda 0 Series, junto al Acura RDX y el Sony AFEELA), de modo que no habrá retorno directo de este desarrollo. Esto afecta al negocio de coches, dado que la rama de motos si tuvo un año positivo.

La vieja guardia de Honda carga contra su CEO

A finales de 2025, un grupo de ex-ejecutivos de Honda Motor comenzaron a trazar un plan para lidiar con Mibe, llegando a reunirse en más de una ocasión culpándole de la deriva de la marca. Una deriva que, recordemos, es literalmente lo que le ha pasado a buena parte de la industria, como hemos visto con Ford, Stellantis o General Motors, por citar algunos casos, con los ajustes de sus planes de electrificación como causa de pérdidas (o no ganancias previstas) millonarias.

En Japón, al contrario que en China, la tendencia de electrificación no es tan fuerte (como también ocurre en Estados Unidos) y precisamente en China Honda ha pasado de tener un 8% de cuota de mercado a apenas un 3%. El plan inicial de Mibe de que Honda fuese 100% eléctrica para 2040 ya se ha convertido en una clara apuesta por el híbrido, como ya nos mostraron meses atrás.

El anterior jefe pidió la dimisión de Mibe

El pasado mes de abril, según apunta una investigación de Reuters, el anterior CEO Nobuhiko Kawamoto, llegó a presentarse en el cuartel general de Honda en Tokio para exigir la renuncia a Mibe. Este se negó - si bien ya aceptó un recorte de salario del 30% durante tres meses como parte de su responsabilidad del golpe de las cuentas del año fiscal anterior, así como parte de la cúpula de la marca.

Según la vieja guardia de Honda, Mibe parece haberse alejado del camino que marcó el fundador de la marca, aquel Soichiro Honda loco por los motores. Le acusan de haberse olvidado de ver con sus propios ojos lo que ellos llaman el ‘genba’, los concesionarios y plantas de fábricas donde se hacen sus coches, así como las carreteras donde se utilizan. También le acusan de haber dejado de lado China.

Pérdida de poder en China

Cierto es que tiempo atrás precisamente Mibe visitó una fábrica en China, asombrándose ante la diferencia tecnológica y la velocidad de fabricación. Ahora bien, donde no ha estado presente es en los salones de Pekín y Shanghái, como sí que han estado presentes sus rivales compatriotas, como Toyota y Nissan que trabajan allí codo con codo con GAC o Dongfeng.

Mibe también ha sido acusado de centrarse más en el golf que en el negocio de motor. Según fuentes de Reuters, esto implica tanto el patrocinio a jugadoras como las hermanas Akie y Chisato Iwai como llegar a jugar partidas enteras con ellas. Mibe también preside un comité para nombrar miembros de la junta directiva, acompañado de otros directores externos, unas figuras que reducen la influencia de antiguos jefes de la empresa.

Honda, donde la ingeniería es el ADN

Y toda esta situación, para una marca como Honda, no es buen sabor de boca. No por Mibe en sí, sino porque los costes de desarrollo de vehículos nuevos no para de subir y resultados de este tipo afectan a la capacidad de inversión y tecnología que uno puede sacar adelante. Y Honda siempre, de toda la vida, ha sido una marca de ingenieros.

Esto le ha permitido a lo largo de su vida realizar experimentos y salirse de la norma - posiblemente el NSX original sea la máxima expresión de esta idea. No obstante, en tiempos más recientes la parte ingenieril de Honda ha perdido peso frente a la de marketing. Donde continúan como siempre es en la competición, formando nuevos talentos que luego aprovecharán ese conocimiento en todo lo demás que hace Honda, desde motor de cortacésped al de tu próximo coche.

KIA tiene un plan B que huele a chollo para quienes no quieren comprar un eléctrico como el EV2. Un crossover compacto que ofrece la altura de SUV, con etiqueta ECO, un equipamiento sobresaliente y, con 6.000 € de descuento, un precio imbatible. Es una alternativa con más sentido.

La entrada en escena del nuevo coche eléctrico de KIA ha generado mucha expectación. Especialmente tras el enorme éxito del KIA EV3. Con el nuevo EV2 la marca coreana refuerza su apuesta por los SUV pequeños. Sin embargo, la movilidad exclusivamente eléctrica no siempre es la mejor elección. Pero no hay problema, ya que KIA ofrece un plan B para quienes descartan comprar un SUV como el EV2. Y es un auténtico chollazo.

Tamaño compacto, altura de SUV y un equipamiento sobresaliente. El KIA XCeed se convierte en la alternativa con más sentido para quien no quiere un eléctrico. Especialmente ahora que está disponible con un precio un precio rebajado. El XCeed está en oferta con 6.000 € de descuento. Entremos en detalles.

El KIA XCeed se queda a precio de EV2 con un equipamiento sobresaliente

Si te adentras en el configurador de KIA descubrirás que la gama XCeed está estructurada en los niveles de acabado Drive, Tech, Style Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Tech

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Tapicería mixta de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Volante multifunción forrado en piel y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistencia para seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA XCeed con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del XCeed en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque, que está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios, alcanza los 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 136 g/km según el ciclo WLTP. También cabe recordar que, al tratarse de un vehículo con tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.000 € de descuento para el KIA XCeed

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El crossover de KIA, con acabado Tech y motor híbrido de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 30.894 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 6.000 €.

VER OFERTA DEL KIA XCEED

El descuento disponible alcanza los 5.925 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.969 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Tech.

Es barato de comprar, es bueno y bonito, el Hyundai i30 se convierte en la compra más sensata que puedes hacer en 2026 con este descuento de 6.700 €. Mientras todos miran a los SUV y coches chinos el compacto de Hyundai vuelve a tener sentido por precio y fiabilidad.

La denominada «fiebre SUV» sigue sin mostrar síntomas de que pueda remitir a corto plazo y, de manera paralela, el coche chino aumenta su popularidad. Son tiempos convulsos en el mercado de automóviles de precio asequible. Sin embargo, sigue habiendo propuestas muy interesantes de marcas tradicionales. Y un claro ejemplo lo tenemos en el segmento C. El Hyundai i30 vuelve a tener sentido con la promoción que te presentamos en este artículo.

El i30 está en oferta con 6.700 € de descuento. Una rebaja con la que el compacto de Hyundai se convierte en la compra más sensata de 2026 tanto por fiabilidad como por precio. Es un coche que cumple con la regla de «las tres B». Es bonito, es bueno y es barato. Entremos en detalles.

Bueno, bonito y barato, el Hyundai i30 vuelve a tener sentido con esta oferta

Hyundai ha estructurado la gama i30 en los niveles de acabado Klass, Tecno y N Line. La versión en oferta está asociada al acabado Klass y, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i30 Klass

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i30

Bajo el capó del i30 en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque que arroja 115 CV y 172 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP.

6.700 € de descuento para el Hyundai i30

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del i30 analizada en este artículo? El compacto de Hyundai, con acabado Klass y motor turbo de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.747 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I30

El descuento disponible alcanza los 6.700 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.047 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i30 con acabado Klass.

Se ha ido convirtiendo en moda y tendencia hasta protagonizar por completo el interior de algunos coches, pero comienza a haber más reticencia según una encuesta, además de los propios sistemas de seguridad, activos o pasivos, impuestos por la normativa europea.

¿Qué es lo que le gusta a la gente de sus coches? Conforme a su demanda, o a lo que presten más atención o importancia como factores para realizar una compra, las marcas van en una o en otra dirección. Y esta dirección está cambiando con respecto a uno de los elementos más vistos y tocados en los interiores de los coches durante los últimos 15 años.

Según la encuesta de Driver Power realizada en Reino Unido, en general los propietarios de los coches están menos contentos con la tecnología que incorporan sus vehículos en relación a las cifras que se veían tanto en 2025 como en 2024. En particular, hay dos aspectos cuyo nivel de satisfacción ha caído de manera notable, siendo uno de ellos el de las pantallas.

La satisfacción de los clientes con sus coches disminuye

En general, la puntuación ha descendido de un 89,58% que se veía en 2024 a un 84,20%, un descenso de más de cinco puntos porcentuales. En general todos los aspectos han caído: el motor y la caja de cambios, que pasa de un 89,97% a un 85,36%, el exterior que pasa del 92,12% al 87,57% o el interior, que baja del 89,76% al 82,40%.

En practicalidad y espacio, también baja la satisfacción de los clientes, así como en conducción y manejo (del 92,12% al 87,64%. Curiosamente, a medida que se han conseguido mejores cifras de autonomía, y sobre todo en coches eléctricos (recordemos que Reino Unido está entre los países del Viejo Continente con mayor índice de electrificación), aquí la satisfacción del consumidor también ha bajado del 83,92% al 79,18%, el índice más bajo de todos en esta encuesta.

El infoentretenimiento es uno de los más señalados

Uno que llama la atención es el bajón del 88,86% al 83,51% para el infoentretenimiento. Es uno de los más notables y coincide con un momento en el cual se está demandando una mayor presencia de botones físicos para las funciones más fundamentales. Las marcas, siguiendo aquella moda/tendencia, han llegado en algunos casos a integrar absolutamente todo en la pantalla, con la distracción al volante que ello supone.

En teoría, la idea es que los conductores no utilicen tanto la pantalla táctil multimedia como los comandos por voz - si bien esta tecnología todavía no termina de estar refinada al 100% y sigue sin ser tan inmediata como pulsar botones. Las marcas también se han escudado en la novedad tecnológica ante la evidencia de que resulta más barato aunar estas funciones en una pantalla multimedia que instalar botones físicos funcionales para determinadas acciones.

El equipamiento de seguridad, también entre los que más han bajado

Otro aspecto llamativo es el del equipamiento de seguridad (de un 90,36% a un 82,56%), tanto en seguridad activa como en seguridad pasiva - con cada vez más de estos elementos siendo obligatorios para la homologación del vehículo en la UE según el reglamento GSR2. Un equipamiento que a veces resulta demasiado invasivo y los conductores optan por desactivarlo, deshaciendo su utilidad - y un equipamiento que también ha sido gran parte del motivo del aumento de los precios de los coches nuevos, que a su vez ha arrastrado al de los coches de segunda mano.

Como hemos destacado en veces anteriores, precisamente ahora en Euro NCAP se valida, con el nuevo sistema, que los sistemas ADAS no solo sean efectivos (es decir, que no den falsos positivos o distraigan), sino que tampoco sean tan invasivos que el conductor acabe desconectándolo. También se aplica a las propias pantallas, siendo valorado por un equipo liderado por el ingeniero español Adriano Palao.

El duelo por la victoria en Balaton Park tuvo dos protagonistas: Marc Márquez y Pedro Acosta. El piloto de Ducati resultó vencedor y consiguió su triunfo número 100, pero el murciano vendió cara su derrota y se ha ganado los elogios de su oponente.

Pedro Acosta es señalado por muchos como el heredero de Marc Márquez o, al menos, el referente número 1 de la nueva generación de pilotos que ha llegado a MotoGP. El murciano cumple su tercera temporada en KTM y, aunque todavía no conoce el triunfo en la categoría, se ha convertido en el líder de la marca austriaca y la pieza más codiciada de la parrilla.

Será precisamente Ducati Corse quien lo tenga junto a Marc Márquez en 2027, pero en Balaton Park tuvimos un interesante aperitivo de lo que nos espera cuando ambos cuenten con la misma moto. Por un lado, el campeón con la mejor moto, pero en proceso de recuperación tras su reciente operación. Por el otro, el joven en plenitud física, pero con una moto inferior.

Pedro Acosta es un duro oponente

Tras ganar el Gran Premio de Hungría, Marc Márquez fue preguntado por el duelo con Pedro Acosta, a quien consiguió adelantar tras un primer intento en el que ambos llegaron a tocarse.

«Fue un duelo al límite con Acosta; es un piloto agresivo», respondió el ilerdense. «Nunca va más allá del límite, pero fue duro, fue muy bonito. ¡Menos mal que solo duró dos vueltas, porque a la tercera uno u otro habría acabado mal!».

Marc Márquez, que partía con neumático medio trasero por blando de Pedro Acosta, sabía que debía tener paciencia antes de lanzarse a por su rival. Y así lo hizo, demostrando su inteligencia. «Tuve paciencia al principio y lo hice bien», consideró.

«Cuando un luchador se encuentra con otro luchador, se sabe que la pelea llegará. Pedro es velocísimo en frenada. Nos tocamos, pero siempre dejando el espacio justo al otro. Fue un bonito duelo», reiteró Marc Márquez.

Balaton Park, un agradable espejismo

Tras esta victoria, Marc Márquez se coloca quinto en la clasificación general a 72 puntos del líder Marco Bezzecchi. Una distancia muy elevada, pero salvable para el eneacampeón del mundo, siempre que alcance pronto la plenitud.

Y ese es precisamente el problema, que Márquez considera que no podrá hacerlo como pronto hasta después del parón veraniego. «Cuando estás en la cresta, es difícil volver al top, tanto desde el punto de vista físico como, sobre todo, mental», explicaba el piloto de 33 años.

«Estoy trabajando para intentar salir de este túnel y aquí hemos dado un paso, pero es también un paso un poco en falso, porque es un circuito que gira todo a la izquierda; no es exigente para el brazo derecho», agregaba, convencido de que en otros circuitos sufrirá más.

«Debo estar contento, obviamente, pero Brno y Assen serán importantes», señalaba. «Se lo agradezco a todo Ducati; nadie me ha presionado nunca, tienen confianza en mí y eso me da la tranquilidad para trabajar bien. Sé que aún estoy lejos de cómo podría pilotar de verdad, pero aun así consigo ser rápido. Yo creo en ello».

«Brno y Assen son similares a Mugello, son estresantes para el brazo derecho, muchos cambios de dirección rápidos. Ahora trabajo muchísimo para intentar llegar allí bien. Tendré la misma mentalidad que en Mugello. Luego después llegará Sachsenring y después habrá una pausa estival que quizás me permita dar un gran paso», concluyó, marcando así su calendario para las próximas semanas.

Un tribunal de instancia de Madrid ha anulado una multa de 200 euros impuesta por la DGT a un conductor que supuestamente cruzó la línea continua en la A-6. El juez considera que dos fotografías en carriles distintos no bastan para probar la infracción.

La DGT está ampliando su red de cámaras automatizadas para detectar y sancionar a conductores que cruzan la línea continua en accesos de alta demanda y, de hecho, solo en Madrid hay ya cuatro puntos de control activos. Pero una sentencia reciente plantea una pregunta incómoda para Tráfico: ¿están estas cámaras aportando pruebas suficientes para sostener las multas que generan?

Un Tribunal de Instancia de Madrid, Plaza nº 5, ha obligado a la DGT a devolver los 200 euros de una sanción impuesta el 28 de enero de 2025 a un conductor que circulaba por la A-6 en dirección Madrid.

Concretamente, en el kilómetro 20,2, un tramo donde las cámaras vigilan el acceso al carril BUS-VAO con la intención de evitar que los conductores se salten la cola. La sentencia, dada a conocer por Automovilistas Europeos Asociados, es firme. No en vano, contra ella no cabe recurso alguno, según precisa la magistrada.

Cómo funciona el sistema y dónde falla la prueba

El mecanismo de estas cámaras es sencillo. Primero captan a los vehículos circulando con la línea continua a su derecha para, unos metros más adelante, fotografiar de nuevo. Si uno de los vehículos que no aparecía en ese carril en la primera imagen aparece en la segunda, el sistema deduce que ha cruzado la línea y emite automáticamente la denuncia.

El problema, según la magistrada, está en ese salto lógico. La Administración «se limita a aportar dos fotografías en las que se aprecia un vehículo circulando por dos carriles distintos», señala, pero en ninguna de ellas «se ve el momento exacto en el que el vehículo habría pasado por encima de la marca longitudinal continua», añade.

Sin esa imagen, concluye la sentencia, «no existe suficiente prueba de cargo para desvirtuar la presunción de inocencia del conductor sancionado». Y lo cierto es que los argumentos de la Abogacía del Estado, en su defensa de la sanción, no han convencido a la magistrada: «Ha tenido que rebasar la línea, salvo que el coche tenga capacidad de volar», afirmaba.

Cuatro puntos de control solo en Madrid

La sentencia afecta a un caso concreto y no sienta jurisprudencia, por lo que otros jueces pueden y probablemente han resuelto de forma distinta casos similares. Desde la implantación de este tipo de cámaras, miles de conductores han sido denunciados en toda España.

Solo en la Comunidad de Madrid, además del control de la A-6 donde se produjo esta denuncia, hay otros tres puntos activos: en la A-1, kilómetro 15,95 en sentido entrada, a la altura de Alcobendas; en la A-2, kilómetro 11,8 en sentido entrada, cerca del aeropuerto de Barajas; y en la A-42, kilómetro 16,9 en sentido entrada, a la altura de Getafe.

Lo que pueden hacer los conductores multados

La resolución abre una vía argumental para quienes hayan recibido una sanción similar y no la hayan recurrido aún, siempre que cumplan los plazos legales. La clave, según se desprende de la sentencia, es exigir que la DGT aporte imágenes del momento exacto del cruce, no solo fotografías del vehículo antes y después en carriles distintos. Si esa prueba no existe, la presunción de inocencia debería prevalecer.

De momento, la DGT no se ha pronunciado sobre la sentencia ni sobre si modificará el sistema de captación de pruebas en estos controles. Pero una cosa es segura: cada vez son más las sentencias judiciales que prueban que algunos de los métodos de la Dirección General de Tráfico son irregulares y pueden ser revocados. Buena noticia para las empresas especializadas en reclamaciones.

BYD empieza a marcar plazos más concretos para el inicio de su producción de coches en Europa. La marca china avisa, eso sí, que sus planes en Turquía están paralizados, algo que podría ir en favor de España, como te explicamos a continuación.

BYD anunció en febrero el inicio de la producción piloto en su nueva planta de Szeged, en Hungría, convertida en su primera fábrica en suelo europeo. Ahora, la firma china acaba de confirmar cuándo iniciará la producción ya definitiva, y será a finales de este año 2026.

Sin embargo, los planes de BYD están yendo más lentos de lo que esperaban. La marca líder en fabricación de coches enchufables no se escapa tampoco a la incertidumbre del sector y a la excesiva competencia que vive en su mercado local, y está focalizando sus planes en lo realmente importante para ellos: reforzar su posición internacional, sobre todo en Europa.

La planta de BYD en Hungría, a punto

El inicio de la producción de BYD en Hungría se producirá un año más tarde de lo previsto inicialmente. Allí se empezará a dar vida muy pronto a los primeros Dolphin Surf europeos, los cuales serán los primeros en evitar los aranceles de la UE a su entrada en nuestro continente.

La vicepresidenta ejecutiva de la marca, Stella Li, reconoció para la agencia Reuters que todavía están en fase de instalar algunos equipos pendientes en la planta húngara, que debería estar preparada para convertirse en una planta de fabricación completa.

Porque recordemos, como ya dijimos por aquí hace unos días, que las estrategias de las marcas chinas en Europa estaban apostando más bien por el concepto de "ensamblaje" en vez del de "producción". En el caso de BYD, si bien su inversión superior a los 3.000 millones de euros apunta claramente a lo segundo, se espera que cuando inicie la producción lo haga con un fuerte peso de componentes traídos desde China.

BYD no replicará el modelo de ensamblaje ligero con el que se estrenó Chery en Barcelona o como hará MG con su futura planta en Galicia. La planta en Hungría ha sido levantada desde cero y desde el principio la marca ha realizado una fuerte apuesta por su producción local en el Viejo Continente.

«Hungría es la prioridad número uno en este momento. La segunda prioridad será centrarnos en encontrar una segunda planta de producción en Europa», reconoció Stella Li, en unas declaraciones que son más importantes de lo que parecen.

No a Turquía, ¿sí a España?

Sabíamos que BYD estaba en fase de levantar una segunda fábrica en el continente europeo, en Turquía. Sin embargo, según apunta Li, estas obras están paralizadas y sin un cronograma claro de cuándo iniciará operaciones.

BYD planificaba producir en Hungría los modelos más accesibles de su gama, como Dolphin Surf, Atto 2 o Dolphin; sin embargo, para Turquía estaban destinados modelos híbridos enchufables y más grandes, con el Seal U como gran protagonista. Las prioridades parecen haber cambiado, ya que recordemos que los PHEV de la marca no están sujetos a los aranceles adicionales de la UE.

El aviso de que la planta turca estaba paralizada, según las declaraciones recogidas en la agencia Reuters, así como de la prioridad de encontrar una segunda planta para la región europea (más centrada en la UE), abre de nuevo las puertas a pensar que BYD está más que interesada en buscar un nuevo emplazamiento.

Y como venimos anunciando desde hace tiempo, España figura entre las favoritas para esta nueva fábrica. Es algo que se sabe desde hace años: «España sería una ubicación ideal para ampliar la huella industrial de BYD en Europa debido a su infraestructura industrial y al coste relativamente bajo de la electricidad», apuntó el año pasado Alberto de Aza, country manager de la marca para España y Portugal.

Las informaciones siguen apuntando al favoritismo de nuestro país, junto a Alemania (llegaron a coquetear con la idea de adquirir la planta de VW en Dresde), para albergar una nueva planta productiva de BYD que refuerce su estrategia en Europa, donde vio aumentadas sus cifras de venta en un 270 por ciento en 2025 y que acumula una subida del 144 por ciento en lo que va de año.

Después de varios años esperando una nueva generación con este nombre, ell Mitsubishi Eclipse Sportback se basará sobre la plataforma CMF-EV que ya hemos visto en otros modelos de Nissan, continuando con la sinergia entre marcas de la alianza Renault-Nissan.

Si muchos leemos el nombre Mitsubishi Eclipse, inmediatamente se nos vienen a la mente tanto el modelo original como la segunda generación, deportivos de los años noventa asequibles de tracción delantera (comercializados en otras partes del mundo como Eagle Talon). Ahora bien, el nombre quedó eclipsado, valga la ironía, por su uso en modelos posteriores.

Del Eclipse Cross de años atrás llegamos ahora al Eclipse Sportback que llegará al mercado en 2027. Ya ha sido confirmado para el mercado norteamericano y se espera que también ocurra lo mismo en Europa para darle impulso a los concesionarios de la marca de los tres diamantes, que contarán con un nuevo modelo especialmente relevante.

Mitsubishi Eclipse Sportback

Es especialmente relevante en el sentido de que es un crossover 100% eléctrico, mucho más relevante para la marca y el grupo entero en Europa que en Estados Unidos por cuestiones regulatorias. El Eclipse Sportback marca el inicio de una renovación completa de la gama de Mitsubishi que veremos en los próximos cinco años, tanto renovando modelos como lanzando coches nuevos (estrategia Momentum 2030).

De inmediato destaca la gran parrilla frontal alargada, con el logo de la marca en el centro acabando en unos faros LED con firma lumínica en forma de flecha. En los laterales vemos musculatura a la altura del eje trasero (por donde cae el techo al estilo fastback justo por detrás de las cabezas de la fila trasera) mientras que, en la parte de atrás, un spoiler asciende y desciende de los pilotos traseros, por encima de las letras de Mitsubishi.

Basado en el nuevo Nissan Leaf, con plataforma de Ariya

Quizás esta descripción os suene: en efecto, el Mitsubishi Eclipse Sportback deja de ser un SUV compacto como lo era el anterior Eclipse Cross para ser un coche directamente basado en el nuevo Nissan Leaf. El Eclipse Sportback se posicionará en la gama por debajo del Outlander PHEV, buscando ser un coche eléctrico a precio interesante.

Se basa en la misma plataforma CMF-EV del Nissan Ariya y lo fabricará la propia Nissan en Japón, aunque tendrá una estética algo más agresiva del Leaf del que parte. Los paragolpes han sido rediseñados con respecto al Nissan de origen para diferenciarlo de manera similar a como Mitsubishi hizo con el Colt derivado del Clio de generación anterior o el ASX derivado del Captur.

Es de esperar datos técnicos similares cuando salga en 2027

En las imágenes vemos unas llantas aerodinámicas de 18 pulgadas - tampoco son originales de Mitsubishi sino que proceden del Leaf S+. La idea no es exactamente ‘quitarse’ ventas, sino contribuir cada uno por su lado para el grupo tanto en ventas como en el impacto positivo que tendrá en 2027 (último año del intervalo de la normativa Clean Air For Europe).

A modo de referencia, el Leaf se ofrece tanto con una variante de 177 CV como con una de 214 CV, en ambos casos con un solo motor y tracción simple. La versión de 177 CV equipa una batería de 52 kWh que homologa hasta 445 km de autonomía WLTP, mientras que la de 217 CV viene con la batería de 75 kWh que homologa hasta 622 km.

Volverá casi al mismo tiempo que el Montero

Si nos basamos en lo que conocemos del Leaf, es de esperar una pantalla de 12,3 pulgadas o 14,3 pulgadas, en función del nivel de acabado escogido. Otros elementos de equipamiento que están por ver son el techo solar electrocromático o el sistema de audio Bose ya presente en otros coches de la alianza (por ejemplo, el Nissan Juke en su acabado tope de gama).

Se espera que en algunos mercados del mundo este Eclipse Sportback salga al mercado en 2027 al mismo tiempo que un vehículo off-road basado en el Outlander PHEV. Recordemos que otro modelo que está por volver es el Montero, el cual se basará en el chasis de largueros y travesaños ya existente en el Triton.

Porsche ha querido sacar su lado más divertido y ha creado tres modelos únicos del 911 para la presentación mundial de Toy Story 5. Cada uno de ellos, personalizado como uno de sus personajes de la saga de Pixar, se subastará con fines benéficos.

Porsche, Disney y Pixar han vuelto a unir fuerzas para, por un lado, crear nuevas ediciones especiales y exclusivas de los coches de la marca alemana, y por el otro, recaudar fondos para una causa solidaria. Igual que hicieron con el "Sally Special" de la película Cars en 2022, ahora se vuelve a repetir la historia con Toy Story 5.

Y no solo eso, sino que Porsche ha triplicado la apuesta: ha cogido tres 911 diferentes y ha creado sendas ediciones one-off, es decir únicas e irrepetibles, y las ha personalizado con los colores y detalles de tres personajes míticos de Toy Story: Woody, Jessie y Buzz. No te pierdas la galería de fotos para ver todos los detalles.

Porsche logró recaudar 3,6 millones de euros al subastar el Porsche 911 Carrera GTS inspirado en Sally. Ahora, para estos tres vehículos, los fondos irán destinados a Big Brothers Big Sisters of America, la Cruz Roja Americana y la fundación Starlight Children.

Porsche 911 GT3 RS, ¡hasta el infinito y más allá!

Las mentes creativas de Disney y Pixar se juntaron con las expertas manos de Style Porsche y el departamento Sonderwunsch para dar vida, en primer término a este 911 GT3 RS 992.1 dotado de la vestimenta de Buzz Lightyear.

Los colores de la carrocería son perfectamente reconocibles, con el blanco, el verde y el morado característicos. La base de este one-off es el paquete opcional Weissach instalado, dotado de un gran alerón trasero que justamente coincide con el diseño de las alas de Buzz.

Hay detalles en color blanco con acentos en "Green Yellow" y verde "Lizard", llantas de magnesio, el logotipo de "Space Ranger", costuras especiales en el interior, tapizados también especiales de piel en asientos, paneles y tablero, sutiles "easter eggs" y, como guinda, unas molduras en los umbrales de las puertas en carbono mate con la inscripción iluminada "To Infinity and Beyond".

Porsche 911 Targa 4 GTS, de la vaquera Jessie

El exterior de este 911 con carrocería descapotable Targa cuenta con infinidad de detalles estéticos para darle ese toque que nos recuerde a la vaquera Jessie. Para ello, Porsche incluso ha desarrollado un nuevo color especial, el "Jessie White Metallic", con efecto perlado.

Hay muchos otros detalles en azul, en amarillo, en rojo GTS… como en las carcasas de los espejos retrovisores o en el techo Targa, que imita el sombrero de Jessie. También en el interior, donde hay tapizados con una tela de aspecto denim, patrón de vaca en blanco y negro en homenaje a los vaqueros y, en su caso, la inscripción iluminada "YEE HAW!".

Porsche 911 Carrera T, el coche deseado por Woody

Quizás pueda pasar más desapercibido, pero esta unidad inspirada en el mítico Woody está cargada de detalles que puedan escaparse a simple vista. La marca alemana ha querido emular el desgaste natural característico de los pantalones vaqueros azules, con el uso de diferentes tonalidades de azul y blanco, con otros detalles en negro, en rojo, con gráficos y serigrafías especiales.

En el habitáculo, Porsche ha usado por primera vez una piel vintage marrón, en una clara referencia a los juguetes desgastados. Hay costuras cruzadas de diferentes colores, patrón de vaca en blanco y negro, patrones en rojo a cuadros… y la inscripción iluminada especial "Ride Like the Wind!" (Cabalga como el viento, en español).

Cada uno de estos tres vehículos, por cierto, cuentan con detalles personalizados extra procedentes de las opciones que se ofrecen de fábrica, como el sistema de elevación del eje delantero o los frenos carbocerámicos para el 911 de Buzz, o un equipo de sonido especial Burmester en el caso del 911 de Woody.

La traumática etapa de Honda con McLaren entre 2015 y 2017 generó fricciones entre la marca japonesa y Fernando Alonso. Mucho se ha hablado de ello desde que se confirmó que volverían a trabajar juntos en Aston Martin, pero desde Japón despejan cualquier atisbo de rencor.

Fernando Alonso fue muy duro con Honda durante la etapa de McLaren. El piloto asturiano, que abandonó Ferrari para unirse al ambicioso proyecto creado por Ron Dennis, descargó su frustración sobre el fabricante japonés, afirmando cosas como que eran los únicos que no estaban preparados para ganar o comparando su motor con el de un GP2 en el Gran Premio de Japón, la carrera de casa para Honda.

Situaciones que abrieron una herida entre ambos y que generaron muchas dudas tras confirmarse que Honda sería suministrador en exclusiva de Aston Martin a partir de esta temporada. Más aún cuando hemos comprobado que la unidad de potencia japonesa no cumple los estándares requeridos en la Fórmula 1, rememorando así esos tres años en McLaren.

Como en aquella etapa, el tiempo demostró que el fracaso del proyecto no era responsabilidad única de Honda, pues ni McLaren ni Aston Martin han estado a la altura. Pero, en el caso de los de Silverstone, el proyecto apenas acaba de empezar y todavía puede llegar a buen puerto. Y desde Japón afirman que desean fervientemente que Fernando Alonso forme parte de ello.

Alonso, uno de los mejores de la historia para Honda

Es cierto que desde Aston Martin se han cargado las tintas contra Honda, especialmente durante el primer mes de competición. En cambio, Fernando Alonso ha sido más benévolo con la marca japonesa y ha insistido en que los problemas del AMR26 van mucho más allá de la unidad de potencia.

A buen seguro, este enfoque contribuye a que la relación con Honda sea mucho mejor que en la etapa de McLaren. Y Koji Watanabe no ha dudado en alabar a Fernando Alonso.

«Estoy muy contento de volver a trabajar con Fernando Alonso. No solo es bicampeón del mundo, sino también uno de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1. Sus comentarios sobre el coche y la unidad de potencia son extremadamente precisos y muy valiosos para impulsar nuestro desarrollo», ha afirmado el presidente de Honda Racing (HRC).

«Es fantástico para nosotros trabajar en este proyecto junto a Fernando Alonso», ha agregado el japonés. «Está claro que aún no hemos alcanzado el nivel de rendimiento al que aspiramos, pero tanto Aston Martin como Honda seguirán desarrollando el proyecto y esforzándose por luchar en las posiciones de cabeza junto a Fernando Alonso».

Alonso es vital para mejorar el motor Honda

Tetsushi Kakuda, director del proyecto de F1, también ha hablado de Fernando Alonso, admitiendo que se toma esta nueva etapa como una especie de segunda oportunidad.

«Para mí, esta es una reunión después del proyecto de 2015-2017, y es un gran placer volver a trabajar con un piloto tan excepcional como Fernando Alonso. Su capacidad al volante, sus conocimientos y su pasión por las carreras están a un nivel muy especial», afirma el japonés.

Kakuda también sostiene que la presencia del piloto asturiano en Aston Martin permite a Honda acelerar el desarrollo de su unidad de potencia, ya que los comentarios e indicaciones de Alonso son extremadamente valiosos.

«En el desarrollo de la unidad de potencia, los comentarios de los pilotos son extremadamente importantes, especialmente en un área cada vez más compleja como la gestión energética», argumenta. «En ocasiones, sus observaciones son muy directas, pero eso es simplemente un reflejo de su profesionalidad. Queremos luchar junto a él para volver a estar en la parte delantera de la parrilla».

Esperemos que el proyecto de Honda con Aston Martin llegue a buen puerto y no acabe rompiéndose como sucedió con McLaren. Y, sobre todo, esperemos que Fernando Alonso se mantenga en activo para disfrutar de ello en la pista.