El KIA Stonic más barato está en oferta con 3.700 € de descuento. Una rebaja con la que entra directamente en territorio de SUV chino pero, con una garantía de 7 años, una fiabilidad contrastada y un buen equipamiento de serie en el que no echarás en falta nada.

Los SUV chinos de precio económico han puesto patas arriba el competido mercado español de automóviles asequibles. Pero mientras todo el mundo parece obsesionado con estas nuevas marcas que han llegado recientemente a nuestros concesionarios, KIA agita la categoría con una propuesta difícilmente mejorable. El KIA Stonic entra en territorio de SUV chino barato con un precio igual de asequible, una contrastada fiabilidad y, por si no fuera suficiente, 7 años de garantía.

El Stonic está en oferta con más de 3.700 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un coche fiable, práctico y que gaste poco. Con este descuento ahora puedes estrenar el popular SUV de KIA por menos de 20.000 €. Entremos en detalles.

Por menos de 20.000 € tienes un KIA Stonic bien equipado y con 7 años de garantía

Tras su última puesta a punto la gama Stonic ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Aunque ocupa el escalón de acceso, este acabado presenta un equipamiento realmente completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistencia para seguimiento de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Stonic de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Stonic en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque arroja 100 CV y 172 Nm de par máximo. Presenta una configuración de tracción delantera y se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 128 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 3.700 € de descuento para el KIA Stonic

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor de gasolina de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.569 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 3.700 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.731 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.838 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

El nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ ya tiene precio en España. Llega la nueva bestia sobre ruedas de Mercedes-AMG con un potente motor V8 biturbo que supera los 600 CV y una variante tipo cupé para quienes buscan un plus de deportividad. Y luce la etiqueta ECO.

Han pasado unos cuantos meses desde que el nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ irrumpió en escena. El popular SUV de Mercedes sacaba a relucir su lado más radical y extremo con una variante deportiva de altas prestaciones que corona la gama. Mercedes-AMG ha creado una nueva bestia sobre ruedas. Y a diferencia del Mercedes-AMG GLE 53 HYBRID 4MATIC+ que viene estando disponible, no estamos ante un vehículo enchufable. Todo lo contrario.

El nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ ya tiene precio en España, y llega junto a una variante tipo cupé para quienes buscan una opción más deportiva. El configurador está abierto y, por lo tanto, los detalles de la oferta propuesta para nuestro mercado han quedado al descubierto. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del Mercedes GLE en su ficha. Dicho esto, entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+

Al situarse en lo más alto de la oferta, el Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ trae consigo una larga lista de equipamiento. El despliegue tecnológico es abrumador. Ahora bien, como es habitual en la marca alemana, la configuración se puede ampliar a través de diferentes paquetes opcionales como el paquete Night AMG y AMG Night II. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación AMG de 21 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico corredizo
• Barras longitudinales de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Pantalla multimedia para el acompañante de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Burmester
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en cuatro zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero napa AMG negro
• Reposabrazos central delantero
• Pedales deportivos en acero fino
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de memoria
• Volante multifunción deportivo AMG Performance forrado en cuero napa/microfibra, ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico EASY-PACK
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente activo de velocidad límite
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de mantenimiento de carril
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de maniobra evasiva
• Función de maniobra de marcha reversa
• Asistente de aparcamiento PARKTRONIC
• Control de ángulo muerto
• Asistente de señales de tráfico
• Señal de stop y advertencia de semáforo
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor V8 biturbo del nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ recupera una mecánica muy destacada en la familia Mercedes-AMG. Si echamos un vistazo bajo el capó de esta bestia sobre ruedas nos encontraremos con un motor V8 de 4.0 litros biturbo. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 612 CV y 850 Nm de par máximo.

Es manejado a través de una caja de cambios automática 9G-TRONIC de nueve velocidades y un sistema de tracción integral 4MATIC+. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 280 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 13,2 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP y, al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Gernot Döllner anunció la futura apertura de una nueva fábrica en Georgia, Estados Unidos, junto al mismísimo Donald Trump a menos de una semana de las elecciones intermedias del próximo 3 de noviembre, lo cual ha atraído quejas del consejo de supervisión del grupo Volkswagen.

Audi anunció oficialmente la apertura de su primera fábrica en Estados Unidos, la que se comenzará a fabricar en Macon, en el estado de Georgia, a partir de 2027 con el objetivo de empezar a funcionar a principios de la próxima década. Ahora bien, la forma de hacerlo por parte de su CEO, Gernot Döllner, no ha sido bien recibida en Alemania, siendo acusado de romper el código de conducta de la marca de los cuatro aros.

Döllner no lo hizo en un evento normal en el que esperaríamos la imagen de la marca por todas partes. En su lugar, lo hizo en mitad de la campaña de Donald Trump, rodeado por banderas republicanas además de la bandera de las barras y estrellas, estando a poco más de una semana de que se celebren las elecciones intermedias el próximo 3 de noviembre donde, entre otros cargos, se elige a una tercera parte de los 100 asientos del Senado de los Estados Unidos.

Acusan al CEO de Audi de romper el código de conducta

Es un caso bastante extraño, teniendo en cuenta que el propio 25 de octubre, el domingo posterior al anuncio de Döllner (más bien de Trump), la marca confirmaba con una nota de prensa, incluyendo las fechas previstas y la capacidad de fabricar hasta 200.000 vehículos anuales (mirándose sobre todo a los Q7, Q8 y especialmente al Q9, pensado principalmente con el cliente norteamericano en mente). Incluso confirmaban la inversión de 4.000 millones de euros y la creación de 4.500 puestos de empleo.

«Tenemos ambiciones muy grandes para Audi en Estados Unidos. Estados Unidos es uno de los mercados premium más importantes del mundo y aún no hemos alcanzado todo nuestro potencial. Estamos decididos a cambiar eso: con productos premium, una marca más fuerte y una base de producción local competitiva. Queremos construir un negocio de Audi más fuerte en América, no solo de construir una fábrica», aseguraba Döllner según la propia marca, anticipando una ‘mega planta’ en el estado de Georgia.

El comité supervisor es quien tiene la última palabra

Este estado se sitúa al norte de Florida y al lado de Carolina del Sur - donde fabrican BMW, Mercedes-Benz, Volvo, Polestar y pronto lo hará Scout, la marca de modelos off-road que es también parte del grupo Volkswagen. Ahora bien, según la jefa del sindicato IG Metall y miembro de la junta supervisora del grupo Volkswagen, Christiane Benner, la luz verde debe tomarla el comité supervisor.

«Döllner está incurriendo en un incumplimiento flagrante de las propias normas de su empresa, las cuales exigen expresamente la neutralidad política en el periodo previo a las elecciones», afirma Benner según recoge Reuters. La apertura de esta fábrica juega a favor para Trump, pudiendo justificar su política arancelaria después de que le haya costado 1.200 millones de euros a Audi, ya que importa a EEUU toda su producción.

Códigos de conducta en un momento más que delicado

En la página 43 del código de conducta de Audi se especifica «No hace falta decir que nuestras interacciones con partidos políticos y grupos de interés se basa en el principio de neutralidad. La influencia excesiva en políticas o legislación no está permitida.» También indica no aparecer en eventos públicos de partidos políticos o patrocinio de estos eventos en los tres meses previos a unas elecciones - en esencia, no aparecer en público en campañas electorales, justo lo que ha ocurrido con Döllner.

Por supuesto, esto llega en un momento delicado para todo el grupo Volkswagen, que ha entrado en una reestructuración que pone en jaque a varias de sus plantas en Alemania (entre ellas la de Neckarsulm, una de las más importantes de Audi). Es decir, crear 4.500 puestos de trabajo en Estados Unidos cuando el grupo podría prescindir de hasta 100.000 trabajadores en los próximos años es un tema delicado - si bien la decisión de fabricar en Estados Unidos se ve con buenos ojos para el futuro de Audi y del grupo.

Consecuencias políticas en Alemania

Otro lío es, por supuesto, el político: Trump, como líder del partido republicano, ha apoyado claramente en el pasado para que gane fuerza AfD - Alternativa para Alemania, el partido de extrema derecha, tanto a nivel regional como nacional. Justamente el partido que lleva más de un año en modo acoso y derribo hacia Olaf Lies, presidente de la región de Baja Sajonia que gobierna para el SPD (Partido Socialdemócrata de Alemania) junto a Los Verdes.

El estado de Baja Sajonia cuenta con un 20% del accionariado del grupo Volkswagen, lo que implica que dos de los asientos del consejo de supervisión del grupo son suyos. Es decir, el gobierno de la región tiene mucho que decir en el grupo, así como las voces representantes de los sindicatos de trabajadores.

Mercedes no ha tardado en darse cuenta de que sus nuevos coches eléctricos son todo un éxito. La gran acogida que están recibiendo está llevando a los de la estrella a demorar entregas hasta mediados de 2027. Un retraso que puede alargarse con el esperado GLC 200.

Quién le iba a decir a Mercedes que iba a tener el problema que a un importante número de rivales, y otras marcas generalistas, le gustaría tener: no dar abasto con sus nuevos eléctricos de 800 Voltios. Una gama que está superando las mejores previsiones de ventas, olvidándose rápidamente del fiasco de los EQ.

Los que causaron un enorme agujero en las cuentas de la marca de lujo, y de la que parecía difícil recuperarse. Atrás se están quedando aquellos modelos, al mismo tiempo que la demanda de los nuevos modelos eléctricos ha aumentado un 40 % en todo el mundo. Un aumento que no es tan explosivo como el 60 % que alcanzan estos en Europa, confirmándose que uno de cada tres Mercedes vendidos es eléctrico.

El Mercedes GLC eléctrico más barato se estrena en 2027

Con los GLC, CLA, GLB y GLA agotados en Europa para lo que resta de 2026, la marca se ha visto obligada a ampliar la producción de baterías a seis días a la semana y en tres turnos para satisfacer el enorme interés en dos modelos que se han convertido en pieza clave: el CLA y el GLC. Estos ya acumulan retrasos en los plazos de entrega de hasta seis meses, rozando el mes abril de 2027.

Un plazo que la marca espera regularizar lo antes posible, pero que se puede agravar con la llegada de una nueva versión más básica que se sumará a la gama del GLC eléctrico, convertido en una referencia desde su lanzamiento. Y eso que comparado con sus rivales no es uno de los que más autonomía máxima ofrece.

Mercedes ya está preparando la ampliación de la gama en Alemania con la llegada de la tercera versión, informan fuentes germanas. En este país, la oferta del GLC eléctrico ya cuenta con el GLC 250 de 354 CV, el GLC 300 4MATIC con 421 CV y batería de NMC con 85 kWh, como el anterior, y el GLC 400 4MATIC de 489 CV y 94 kWh, que ya hemos probado, y la única opción disponible hoy en España.

El Mercedes GLC eléctrico más barato se estrena en 2027

Una para aquellos clientes que no recorren largas distancias, como la del Mercedes GLC 200 eléctrico, que dispondrá de un motor trasero de 313 CV y una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con 64 kWh de capacidad, homologando una autonomía máxima de 490 kilómetros.

Esta versión también rebaja su capacidad de carga hasta los 220 kW, lo que significa necesitar unos 20 minutos para recuperar del 10 a 80 % de la capacidad total de la batería, dos menos que las de NMC de 85 y 94 kWh.

Lo que puede suponer el nuevo Mercedes GLC 200 Eléctrico

Una verdadera explosión en la demanda. Hasta ahora, entrar en el GLC eléctrico significaba pagar por encima de los 60.000 euros, y esta versión baja el listón. Para Mercedes, que dice que el GLC lleva años siendo su modelo más popular, es una forma de ampliar la base de compradores del eléctrico sin tocar el resto de la gama.

* Datos estimados, no confirmados por el fabricante.

La otra lectura tiene que ver con el precio, un detalle que aún no se sabe pero sí que un GLC 200 eléctrico con batería de LFP podría ayudar a descargar la presión sobre las de NMC. Por ahora, no se conoce lo que costará en Alemania, pero se estima que costaría unos 850 euros más que el GLB 250+ y casi 5.000 euros más que el GLA 250+

A cambio de ese dinero, el GLC 200 ofrece más potencia y la carrocería de un segmento superior, pero entre 140 y 165 kilómetros menos de autonomía y 100 kW menos de potencia máxima de carga. La batería LFP más pequeña acorta el tiempo de carga a pesar de eso. Queda por ver si ese GLC 200 eléctrico ayudará a repartir una demanda que ya no cabe.

Se trata de una unidad rarísima y muy valorada, que además ni siquiera ha alcanzado los 1.000 km, un coche que busca nuevo dueño después de haber estado confinado durante casi tres años en un garaje sin desatar la potencia de su motor V6.

Un fan de la saga del Emblema Rojo de Nissan ha decidido poner en venta uno de los coches más exclusivos de la familia: un GT-R NISMO, una de las menos de 100 unidades que llegaron a venderse con esta especificación a Estados Unidos. Una de las razones está en el precio del seguro: ha pagado 3.000 dólares (2677,29 €) y ni lo ha tocado en lo que va de año. Ahora bien, no lo va a vender barato.

Lo adquirió a principios de 2024, en una subasta. El coche apenas tenía 96 millas (155 km) recorridos en ese momento desde que salió de la línea de producción de Nissan en la planta de Tochigi, en Japón. Una unidad espectacular de color negro Jet Black Pearl con interior de cuero de color negro y rojo, con asientos y paneles de las puertas firmados por Recaro, además de llantas Rays de 20 pulgadas con acabado negro metalizado con un toque rojo en la parte exterior.

Un Nissan GT-R NISMO prácticamente a estrenar

Para que nos hagamos una idea del unicornio del que estamos hablando, Nissan fabricó en torno a 300 unidades de esta versión GT-R NISMO del total de la tirada final de 1.500 unidades, de las cuales menos de 100 fueron a parar a Estados Unidos. Utiliza el venerable VR38DETT 3.8 V6 (ensamblados a mano por uno de los 9 ‘Takumi’, maestros artesanos de los motores), entregando unos 600 CV y 652 Nm gracias al uso de turbocompresores derivados del Nissan GT-R GT3, un coche que prácticamente ya sólo se ve compitiendo en la categoría GT300 del Super GT.

En esta especificación NISMO, después de que cada Takumi dedique seis horas a armar cada propulsor, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y de alcanzar unos 330 km/h de velocidad punta. Siendo un coche de entusiastas, uno con una reputación legendaria que además dejó de producirse cuando salió el 26 de agosto de 2025 la última unidad (un R35 GT-R en color de carrocería Midnight Purple, utilizado también en los R33 y R34) salió de la línea de producción, es obvio que iba a cotizarse mucho.

Lo ha conducido 3 veces, no tiene ni 900 km

Este dueño, el segundo que ha tenido el coche y uno que ya tuvo un R34 tiempo atrás, pagó por el coche, llegó a tintar los cristales laterales, el parabrisas, aplicó PPF al parachoques delantero…y a duras penas lo condujo. Lo utilizó para una escapada a la playa con su esposa, fue a una boda al volante del coche y, al poco tiempo de disfrutarlo, lo aparcó un día en su garaje… y no ha vuelto a tocarlo desde entonces.

Eso quiere decir que, en todo este tiempo, apenas ha recorrido 880 km, de modo que está prácticamente a estrenar aún. Ahora bien, sabedor de lo que vale ahora mismo un GT-R NISMO como este, no va a venderlo barato. No está dispuesto a desprenderse de él por menos de 350.000 dólares - 312.350 € según cambio de divisas actual (octubre de 2026).

Un precio que no dejará de subir para el GT-R NISMO

Para que nos hagamos una idea de cómo han subido los precios del GT-R, cuando estaba en el mercado, un GT-R NISMO como este costaba en Estados Unidos unos 210.740 dólares más otros casi 2.000 dólares en gastos de entrega - es decir, cerca de 190.000 €. En Europa, el último GT-R se entregó en el verano de 2022, marchándose unos años antes al no cumplir con las cada vez más exigentes normativas.

Con los precios de mercado superando los 300.000 dólares y rozando los 400.000 para ejemplares intocados, el destino de esta unidad es una incógnita. Si el concesionario de Ewing (New Jersey) interesado acepta los 350.000 dólares que pide su dueño, el coche sumará un nuevo sobreprecio. Al comprador final le quedará escoger entre dos caminos: encerrarlo en urna de cristal como sus anteriores dueños o sacarlo a exprimirlo a gusto, aprovechando todas las bondades de su V6 y del conocimiento de sus maestros Takumi.

El uso de cámaras en el coche es cada vez más frecuente en España y, en este caso, ha ayudado a identificar a dos conductores temerarios en Lleida que protagonizaron un pique ridículo en una carretera secundaria. Los conductores ya han sido denunciados de forma penal.

Dos conductores se picaron en la carretera C-14 el pasado verano, en la provincia de Lleida, a la altura de Ribera d’Urgellet, pero el vídeo de la escena no se ha publicado hasta ahora. Los Mossos d’Esquadra revelaron los hechos y anunciaron la denuncia penal contra nuestros protagonistas.

El vídeo es realmente esclarecedor y muestra unas conductas peligrosas entre los dos conductores, que conducen un Range Rover y un VW Polo, ambos blancos. No solo se ponían en peligro a ellos, sino al resto de conductores de la vía. Todo ello en una carretera de montaña y con el asfalto mojado.

Una “dashcam” de otro conductor fue clave

Los Mossos d’Esquadra pudieron identificar a estos dos conductores gracias a la cámara onboard del coche que circulaba detrás de ellos. Las famosas “dashcams” son cada vez más habituales entre los conductores españoles, aunque hay que tener cuidado luego cómo se usan las imágenes.

En España no hay una ley que prohíba la instalación de cámaras onboard en los coches particulares, pero hay que tomar en consideración lo que dicen las normativas de protección de datos, derecho a la intimidad y, sobre todo, su potencial uso en redes sociales.

El caso es que estas imágenes sí que fueron útiles para los agentes de la autoridad catalana, que vieron lo mismo que veis vosotros en el vídeo de más abajo: los dos conductores, de 57 y 47 años, realizando todo tipo de maniobras realmente delictivas.

Adelantamientos peligrosos, incluido alguno por la derecha invadiendo el arcén, metiéndose directamente en el sentido contrario de forma peligrosa, realizando frenazos bruscos… y a punto incluso de impactar de forma frontal con una autocaravana que iba en el otro sentido.

Los Mossos emplearon las imágenes del otro conductor, que ayudaron a reconstruir los hechos e identificar a los dos conductores implicados en la escena, y posteriormente les impusieron sendas denuncias penales. Según el cuerpo policial, los dos protagonistas ya comparecieron en juicio en una vista rápida.

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Las consecuencias de la conducción temeraria

Más allá del propio riesgo en el que se ponen los dos conductores de forma ridícula, por un pique en la carretera, estos pusieron en riesgo al resto de usuarios de la vía. Estuvieron a punto de colisionar con una autocaravana, pero la cosa podría haber sido peor, sobre todo si se hubiesen cruzado, por ejemplo, con un ciclista.

Una situación como esta podría derivar en una sanción económica y pérdida de puntos si se lleva por la vía administrativa: 500 euros y 6 puntos menos en el carné. Pero, como ya hemos dicho, los Mossos lo han llevado por otra vía, entrando el Código Penal de por medio.

Si se consideran estos actos como un delito de conducción temeraria, el artículo 380 del Código Penal entra en acción, ya que está claro que existe una conducta manifiestamente temeraria que pone en peligro la vida o integridad física de otras personas.

¿El posible resultado? Los conductores podrían ser condenados a entre 6 meses y 2 años de prisión, así como el derecho a perder el carné de conductor entre 1 y 6 años. Lo más seguro es que ambos conductores no terminen en prisión, ya que si carecen de antecedentes penales relevantes, el juez puede establecer otro tipo de condenas en tipo económico.

El mercado de ocasión se diversifica con la llegada de nuevas marcas y el auge de los coches eléctricos e híbridos enchufables. Comprar un automóvil de segunda mano abre más posibilidades con la entrada en escena de nuevos actores y el imparable crecimiento de la electrificación.

La entrada en escena de nuevas marcas y el imparable auge de la electrificación en sus niveles más elevados está diversificando a un ritmo acelerado el mercado de ocasión. Nunca antes ha habido tantas posibilidades a la hora de comprar un coche de segunda mano. Y aunque el VO sigue siendo el último reducto para determinados tipos de automóviles como los coches familiares de siete plazas, es innegable que el mercado de usados también debe adaptarse a las nuevas tendencias y necesidades de movilidad de una parte no menor de los conductores españoles.

El coche enchufable ya se deja notar en el VO, a pesar de que el mercado de ocasión sigue dominado por el diésel y la gasolina. Pero no solo se trata de nuevas tecnologías de propulsión, la incesante llegada de nuevas marcas, especialmente de origen chino, están cambiando el panorama de los automóviles de segunda mano. Marcas históricas como SEAT, Volkswagen y Renault, deben compartir espacio con nombres que hasta hace muy poco tiempo eran totalmente desconocidos en el territorio español.

El mercado de segunda mano se diversifica con nuevas marcas y coches enchufables

La revolución del coche chino ya impacta en el mercado de segunda mano. Como cabía esperar, el vehículo de ocasión no sería ajeno al auge del automóvil chino en el mercado de turismos nuevos. Tarde o temprano estas nuevas marcas y automóviles llegados desde la lejana China acelerarían el cambio del panorama del VO. Ahora bien, es cierto que, de momento, el perfil del coche de ocasión más buscado no ha variado.

El mercado de los coches seminuevos y de segunda mano está evolucionando hacia una oferta mucho más diversa a pesar, como hemos señalado previamente, de que todavía sigue dominado por los coches puramente térmicos de marcas tradicionales. En pleno 2026 en el territorio español conviven automóviles de segunda mano con perfiles muy distintos. Desde coches seminuevos de firmas históricas consolidadas hasta nuevos vehículos, en buena parte electrificados, de origen chino.

La transformación de la segunda mano se observa, en primer lugar, en la variedad de vehículos que hay a la venta. Y, en segundo lugar, por la polifacética oferta mecánica asociada a estos nuevos automóviles usados. Las motorizaciones tradicionales siguen ocupando la mayor parte del espacio, pero ya no son las únicas opciones accesibles para la mayor parte de los compradores. El coche eléctrico e híbrido enchufable de segunda mano ya es una alternativa real. Solo tienes que echar un vistazo a nuestra sección de coches de ocasión para descubrir la oferta disponible. Y todo ello también guarda relación con el precio.

El coche chino cambia el suelo de precios de todo el mercado de VO

Expertos de OcasionPlus consultados por Motor.es ponen de manifiesto que no solo se trata de la llegada de marcas nuevas, hay que poner el foco en los precios. Y es que el suelo de precios de todo el mercado de ocasión está cambiando. Especialmente cuando es posible comprar un SUV chino nuevo por muy poco: «Lo que está pasando no es solo que entren marcas nuevas, es que cambia el suelo de precios de todo el mercado: cuando un SUV chino sale nuevo por debajo de los 20.000 €, el comprador reajusta lo que está dispuesto a pagar por un usado de diez años».

También hacen hincapié en cómo está creciendo la oferta de coches seminuevos enchufables, tanto híbridos como eléctricos. Y esto está permitiendo democratizar el acceso al automóvil electrificado: «Además, en paralelo está llegando a nuestros centros el electrificado que se matriculó hace dos o tres años, así que el cliente que hoy pregunta por un enchufable ya no es un pionero, es alguien que ha echado cuentas».

El invierno se acerca y con esta estación del año, los problemas de arranque típicos de la batería de 12V. En los Hyundai KONA o TUCSON híbridos, quizá puedas ahorrarte pinzas y grúa: un discreto botón te puede salvar, aunque abusar de él sin esperar también puede dejarte tirado.

Quedarse sin poder arrancar por una batería de 12V descargada es uno de los grandes fastidios del coche. En algunos modelos del mercado, la batería puede dar síntomas de que la carga no es la adecuada, como determinadas configuraciones que no se guardan entre los arranques o la habitual bajada de tensión de algunas luces interiores.

Otros simplemente no avisan, y llegado el momento no arrancan. Es entonces cuando toca sacar el arrancador portátil, quien lo tiene, o llamar a la asistencia en carretera. Porque lo de pedir ayuda para conectar unas pinzas se está volviendo más que complicado en los últimos tiempos al estar equipadas las baterías con el sistema «Start & Stop». No seguir unas normas puede acabar con el sensor de batería, en cuyo caso este arma «secreta» de Hyundai no servirá para nada.

El botón de los HEV de Hyundai que rescata una batería descargada

Leapmotor trabaja para jubilar la batería de 12 V en su nueva hornada de coches eléctricos, pero otras marcas como Hyundai no van tan lejos. Mucho menos en sus híbridos auto-recargables, aunque estos sí disponen de una solución que te puede sacar del atolladero de la batería, siempre y cuando seas usuario de un KONA híbrido, como el que Óscar Magro ha probado, o del TUCSON con la misma mecánica.

Colegas italianos han averiguado que estos modelos cuentan con un botón que, para muchos, es un absoluto desconocido. Presenta la leyenda «12V BATT RESET» y permite reconectar la batería auxiliar, y arrancar sin ayuda externa.

Este par de SUV coreanos cuentan con una batería de iones de litio de alta tensión, lo que no significa que pueda prescindir de la auxiliar. El manual de servicio de estos modelos recuerda que no hay una batería de 12V convencional que requiera sustitución periódica, advirtiendo que se encuentra integrada en la batería de alto voltaje, normalmente bajo el asiento trasero.

La batería de 12V de Hyundai que no es la de siempre

Pero esa batería auxiliar sigue siendo necesaria para alimentar todo el sistema eléctrico, transmitiendo la corriente a centralitas, cierres y relés, e imprescindible para activar los contactores de alta tensión. Además, la batería de alta tensión cuenta con un sistema de protección que, si la carga baja de un umbral, desconecta la batería de 12V del consumo del vehículo para evitar que se vacíe del todo.

Si lo hace, el coche puede quedarse completamente dormido aunque la batería principal, la de tracción, conserve carga. Ésta no está diseñada para arrancar el vehículo, solo para moverlo en unas condiciones muy determinadas.

Un híbrido no tiene el alternador de un coche de gasolina. La batería de 12V se recarga mediante un convertidor DC-DC que toma la energía de la batería de tracción. Es ese corte el que deja el coche sin respuesta, y el botón de reinicio lo levanta.

El procedimiento que describe Hyundai para levantar la batería es es el siguiente, dado que la llave inteligente es muy posible que no abra las puertas, en cuyo caso tienes que seguir los siguientes pasos:

1. Entra en el coche. Si está cerrado, el manual indica pulsar el botón exterior de apertura del portón, que también reactiva el sistema. La alternativa es la llave mecánica oculta en el mando, con el cerrojo físico bajo el tirador de la puerta del conductor.
2. Pulsa el botón «12V BATT RESET». El manual describe la ubicación del botón de cada modelo.
3. Arranca en 30 segundos. Cuando se encienda el indicador «READY» en el cuadro, el sistema híbrido vuelve a estar operativo.
4. Si no arranca a tiempo, la batería de 12V se desconecta de nuevo tras unos segundos para protegerse. Basta con pulsar otra vez y repetir.

Media hora en READY y un botón que tiene sus límites

Arrancar es solo la mitad del proceso. Una vez en «READY», la batería de 12V se recarga desde el sistema híbrido, tanto si el motor de gasolina está en marcha como si no. Hyundai pide mantener el coche en ese modo unos 30 minutos en total, parado o circulando, y hacerlo en un lugar seguro al aire libre. No hace falta acelerar ni forzar el motor térmico: lo importante es el tiempo.

La marca deja claro que este botón no arregla una batería dañada, y el propio manual avisa de que usarlo repetidamente sin completar ese ciclo de 30 minutos puede provocar una descarga excesiva y dejar el coche sin arrancar. Si la batería llega a ese punto y el reinicio ya no funciona, Hyundai recomienda recurrir a las pinzas, como en un coche convencional.

Esta función apareció, por primera vez, en el IONIQ híbrido de 2016 y está presente en otros modelos HEV de las dos marcas surcoreanas, pero no en los eléctricos ni en los híbridos enchufables. Los detalles, la ubicación del botón y los tiempos pueden cambiar según el modelo y el año, así que conviene leerse el manual de servicio.

El máximo responsable de los diseños del grupo francés argumenta que crear un nuevo Renault 5 de combustión con proporciones similares a las del modelo clásico hubiera sido imposible, además de hablar del Twingo y del Gordini mostrado en París.

Laurens Van den Acker es actualmente el máximo responsable del apartado de diseño en el grupo Renault, supervisando las formas tanto de los concept como de los modelos que llegan eventualmente al mercado. Y, en una entrevista al medio germano Edison Media, ha revelado un dato curioso acerca de los coches con estética retro - sólo es posible reproducir sus proporciones si se conciben como coches 100% eléctricos.

Mucho se ha criticado acerca del Renault 5 y la decisión de que fuese 100% eléctrico, en lugar de ser de combustión como el Clio. Lo cierto es que sólo en términos de ventas la decisión avala a Renault: el Renault 5 ha tenido tanta demanda a nivel europeo (aunque en España no esté a la cabeza de matriculaciones de BEV) que en la planta de Douai han tenido que abrir un tercer turno. Lo mismo puede decirse del Clio, con varios años muy fuertes en ventas.

El retorno de los 70 y 80, sólo posible con coches eléctricos

Renault es una marca que está haciendo funcionar muy bien sus modelos de corte retro - especialmente el Renault 5 y el Twingo, ambos eléctricos, si bien el Alpine A110, tanto el modelo saliente como el que está por venir, se puede considerar retro hasta cierto punto. Esta tendencia prosiguió con lo que mostraron en el Salón de París, con los Renault 8 Gordini Concept, el Alpine A310 Vision y el E-Space concept, monovolumen basado en el Espace original de 1984.

El arma del legado es una que todos los fabricantes europeos están utilizando para defenderse de la oleada china, a priori superior en despliegue tecnológico y economía de escala. Stellantis lo demostró con sus diferentes concepts, también Volkswagen de manera sutil (con el salpicadero retro del ID. Polo, reminiscente de los Golf y Polo originales) e incluso Ford, llevando al Salón de París modelos de rallyes como el Escort MKI o el Ford RS200 del Grupo B.

Un Renault 5 de combustión con la misma forma sería imposible

«Hoy tenemos una distancia entre ejes larga, voladizos cortos y un motor eléctrico compacto que deja espacio para ruedas más grandes y marcadas. Aunque el nuevo R5 también es ligeramente más alto que el original, las grandes ruedas disimulan esto a la perfección visualmente. Parece el viejo R5, solo que ampliado al 110 por ciento», añadió Van den Acker. También señaló la posibilidad de apostar por diferentes iconos, aprovechando la gran historia de la marca del rombo que desde hace décadas ha fabricado muchos modelos - algunos de los más recordados en sus plantas de Valladolid y Palencia.

Sobre coches de tres volúmenes y botones físicos vs pantallas

Otro de los aspectos que el diseñador neerlandés mencionó es el de los formatos de carrocería desdibujados en el tiempo a favor del formato SUV. Uno es el del monovolumen, que sigue encajando en tiempos actuales para quien busca espacio y practicidad, como vimos en el E-Space. Otro es el del formato ‘notchback’ como el 8 Gordini, señalando que los tres volúmenes están en claro declive, de manera que ver un concept así convirtió algo antiguamente convencional en novedoso.

Van den Acker, además, recalca cómo Renault ha mantenido botones físicos en lugar de apostar todo por pantallas digitales, un camino que muchos fabricantes chinos (y no chinos) han seguido y ahora están dando marcha atrás. El diseñador justifica la decisión con un equilibrio, ajeno al propio cuerpo humano, con funciones vitales que se tocan y otras que sientes sin mirarlas directamente.

El mundo de la autocaravana también se merece sus esfuerzos en electrificación, aportando un toque de distinción y mayor confort a bordo. Sin embargo, un fabricante norteamericano ha dado un paso más con su autocaravana de lujo ERERV. Os lo explicamos en detalle.

Entrega Coach, un fabricante de origen norteamericano, presentó durante la prestigiosa Semana del Automóvil de Monterrey un prototipo de autocaravana que está dando mucho que hablar. Bajo el lema “Lujo silencioso”, la Embark es una propuesta innovadora que incorpora una tecnología que aquí en Europa empezamos a ver de forma más frecuente entre los turismos.

Hablamos de los vehículos EREV, o eléctricos de rango extendido, una tecnología que tiene su punto álgido ahora en China. En Estados Unidos, que ya experimentaron en su día con el Chevrolet Volt (Opel Ampera aquí en Europa), la trasladan por primera vez a una autocaravana de estas características.

Más de 700 kilómetros de autonomía

De ahí el nombre que se le ha adjudicado a este vehículo, ERERV, en referencia a su carácter de “Vehículo Recreativo” con tecnología eléctrica de rango extendido. La Entrega Coach Embark es todavía un prototipo porque su fabricante, perteneciente al grupo THOR Industries, está todavía probándola y cotejando con clientes sus posibilidades antes de lanzarla al mercado el año próximo.

Por el momento, hablamos de una mole de 9 metros de largo y 8.165 kg de peso, encuadrándose en la Clase A de las autocaravanas. Es más compacta de lo habitual y no tiene algunas particularidades de este tipo de vehículos, como los paneles laterales extensibles. Pero está hecho aposta para reducir el peso del conjunto y mejorar su eficiencia.

Aquí es donde entra en juego la mecánica: tiene un motor de gasolina de 1,6 litros que, en realidad, no entra en contacto con las ruedas, ya que es el motor eléctrico el protagonista y el térmico el que ayuda a recargar la batería, que en esta autocaravana es de 140 kWh de capacidad. En total, 440 CV de potencia.

La autonomía eléctrica anunciada es escasa: 177 kilómetros, aunque la parte EREV eleva sus prestaciones a los 725 km de alcance total gracias al depósito de combustible. Pero la batería juega aquí otro papel fundamental.

Modo camping silencioso y eficiente

La gracia está en poder realizar los largos viajes por la autocaravana gracias a la tecnología EREV, que en comparación con otros vehículos similares, es entre dos y tres veces más eficiente en carretera. Luego, al llegar al destino, es cuando la parte eléctrica entra verdaderamente en juego.

Es decir: la gran batería del vehículo se convierte también en la fuente de energía principal para dar vida a todos los componentes del interior, como la cocina o todo lo relacionado con la vida típica de un camping. Sin necesidad de recurrir a un enchufe en varios días, lo que eleva las posibilidades de “perderse” en el exterior durante un tiempo sin la “ansiedad por la autonomía” y de forma mucho más silenciosa.

Un precio también cargado de lujo

La batería se puede, obviamente, cargar también enchufándolo a la corriente, que se estima de una hora al 80 por ciento. El fabricante habla de un arquitectura de 800 voltios, pero no detalla la potencia para recuperar la energía con corriente continua. También tiene freno regenerativo para ir cargándola durante la conducción.

«Podemos ir a zonas más aisladas o a granjas donde se realizan cosechas. Y no tenemos que tener el generador encendido toda la noche, lo que es más silencioso y nos convierte en mejores vecinos. En realidad, se puede acampar durante varias semanas sin conexión eléctrica, sin tener que cambiar de sitio. Es, en definitiva, acampada libre. Adentrarse más, quedarse más tiempo».

Y todo esto, con un interior cargado de lujo para cuatro ocupantes, con mesa plegable, cocina, paneles acústicos y persianas de privacidad, baño propio y con software propio que se puede actualizar de forma inalámbrica.

¿A qué precio? Hace poco os hablamos de una pequeña autocaravana eléctrica que presumía de un precio inferior a 30.000 euros, claro que medía 3,5 metros. En este caso, la Entrega Coach Embark juega en otra liga, y aspira a llegar al mercado de las autocaravanas de lujo el año próximo a un precio de unos 400.000 dólares, o poco más de 350.000 euros al cambio.

Marc Márquez no teme el momento de la retirada y asume con naturalidad que él ya no es el futuro de Ducati en MotoGP. Esa responsabilidad recaerá en Pedro Acosta, que en 2027 se unirá al equipo italiano. Para ilustrar esa situación, el eneacampeón se ha acordado de Messi y Yamal.

En todos los deportes existe alguien que traspasa los límites de lo convencional y se convierte en un icono, quizás no tanto por su talento o sus éxitos, como por su perseverancia y experiencia ganada con el paso de los años.

En el mundo de las motos, Marc Márquez es un claro ejemplo. A sus 33 años, el nueve veces campeón del mundo se ha convertido en un ejemplo de resiliencia y determinación tras numerosas e importantes lesiones que le han hecho cambiar su forma de ver la competición.

Y, aunque este año vuelve a ser el principal candidato al Mundial de MotoGP, es evidente que a Marc Márquez le quedan pocos años en la élite del motociclismo mundial. Ducati también sabe eso y ha fichado a Pedro Acosta como relevo en un futuro próximo. Algo que el propio Márquez asume con naturalidad.

Acosta y Aldeguer son el futuro de Ducati

En la actualidad, el indiscutible líder de Ducati es Marc Márquez, que en su segundo año como integrante del equipo oficial ha reemplazado a Pecco Bagnaia y al resto de pilotos de la marca italiana en ese sentido.

Pero, coincidiendo con la llegada del nuevo reglamento de 850 cc y neumáticos Pirelli, el elegido para liderar la ofensiva ducatista es Pedro Acosta. Y Márquez lo ve con total naturalidad, considerando que la pareja de murcianos de la firma de Borgo Panigale será quien sostenga la responsabilidad.

«Estoy muy contento por el equipo, porque creo que han elegido al piloto adecuado para el futuro de Ducati. Yo no soy el futuro de Ducati. El futuro de Ducati pasa por un piloto de 20, 21 o 22 años», expone Márquez al ser preguntado por Pedro Acosta.

«Tienen a Acosta y a Fermín [Aldeguer], que estarán en el equipo oficial, además de los pilotos más jóvenes que vienen por detrás. Creo que Acosta será muy rápido con Ducati, o, mejor dicho, tiene que serlo. Si llega a un equipo que está ganando carreras, tiene que ganar carreras», añade, elevando la responsabilidad sobre Acosta.

Márquez también considera que es inútil luchar contra el relevo generacional y, para ello, recurre a un símil futbolístico. «Hay cambios que no hace falta intentar detener. Simplemente tienes que aceptarlos e intentar aprender de ellos, aunque a veces resulte difícil».

«En ocasiones, las cosas cambian y hay que asumirlo. Es como cuando hablamos de Messi y de Lamine Yamal. Si comparas lo que han conseguido, eliges a Leo Messi. Pero, si los pones frente a frente ahora mismo, Lamine es más rápido y tiene más energía», argumenta Márquez.

2027 y la pelea por un título más

Acosta, Aldeguer y otros jóvenes que llegarán serán el futuro de Ducati, pero eso no significa que Marc Márquez vaya a ceder el testigo fácilmente. El actual líder del Mundial 2027 afronta el cambio reglamentario con tranquilidad, pues en este momento hay más incógnitas que certezas.

«Nunca se sabe. Quizás empiece la temporada y alguien tenga una moto espectacular. A lo mejor Aprilia tiene un cohete y sus pilotos están arriba. Nosotros estamos trabajando con Ducati para tener la mejor moto y el mejor equipo. Y creo que, por parte de los pilotos, Ducati también cuenta con una de las mejores alineaciones», resume.

Pero antes de eso hay que resolver el campeonato de este año, aunque Márquez asegura que no le quita el sueño. «Me siento tranquilo y relajado. Creo que también es la razón por la que, cuando no me encuentro bien, puedo aceptar la situación. Siempre asumimos riesgos, pero soy capaz de terminar séptimo. En toda mi carrera, nunca había terminado tan lejos de los primeros puestos. Antes no me lo planteaba mentalmente».

«Después de ganar el campeonato el año pasado, entendí que no todos los días son soleados», amplía. «Hay días en los que las cosas no salen bien, y lo acepto. No pasa nada. El campeonato del año pasado cambió mi manera de afrontar la retirada en el futuro. Ganar un título más o uno menos no cambiará cómo me retiraré. Me sentiré libre y estaré en paz conmigo mismo».

A falta de solo tres grandes premios, Marc Márquez aventaja a Jorge Martín en 10 puntos. Además, el estado del piloto madrileño de Aprilia de cara al Gran Premio de Malasia es incierto después de sufrir una fractura de radio en Australia. De ello dependerá que la pelea se alargue hasta el final o que Márquez sume su décimo entorchado en el motociclismo, octavo en la categoría reina.

Había sido el gran olvidado de la marca italiana en el Salón de París, por un motivo claro: que el Fiat Multiplina disfrute de un mayor protagonismo. Inspirado en el Multipla de 1956, este concept de cuadriciclo eléctrico mete cuatro plazas en poco más de 3 metros y apunta a ser realidad en poco tiempo.

Las puertas del Salón del Automóvil de París 2026 se cerraron y con ellas cualquier posibilidad de saber más de una de las novedades de la marca turinesa de Stellantis, que estaba presente en la gran feria francesa. FIAT había decidido no revelar ningún detalle de una propuesta que apuntaba a un futuro modelo de escala casi diminuta: el Multiplina.

La marca lo mencionó de pasada en sus informaciones, pero sin detenerse por más tiempo. El foco estaba puesto en otras novedades presentadas en la cita gala, como en el Multiplay concept que reúne dos propuestas en una. La marca ha esperado hasta ahora para revelar este concept eléctrico que lleva un paso más allá su apuesta por la movilidad más sostenible: la del Fiat Multiplina.

Fiat Multiplina, el Multipla del siglo XXI

Un monovolumen que mide 3,04 metros de largo, 1,40 metros de ancho y 1,53 metros de alto, y acoge a cuatro ocupantes en su interior. Los italianos, expertos en la producción de coches pequeños, se han apoyado en la arquitectura de cuadriciclo pesado L7 totalmente eléctrico, definiéndolo como «el eslabón que falta entre el Topolino y un turismo convencional».

El nombre no es casual. El Multiplina bebe del Fiat 600 Multipla de 1956, un coche que alojaba a seis personas en solo 3,5 metros. Fiat insiste en que no se trata de recrear el pasado, sino de trasladar su filosofía, aprovechar al máximo el espacio con unas dimensiones mínimas, a un contexto de movilidad distinto.

Esa herencia se ve en el diseño, con un parabrisas muy adelantado, la carrocería bitono, el «bigote» frontal y el tratamiento de las salidas de aire traseras, todo reinterpretado con un lenguaje actual. Los faros LED son redondos y las llantas, de chapa con tapacubos en el color de la carrocería, con un diseño muy clásico. Igual por dentro, con una instrumentación justa tras el volante.

La filosofía de siempre de FIAT, hacer más con menos

El Multiplina se ha concebido como un urbano ultra-compacto como el Topolino, sin renunciar a la sencillez, y pensado como un «cuadriciclo multiusos» para un uso diario: ir al trabajo, llevar a los niños al colegio, hacer recados o moverse en distancias cortas.

Por ahora, se trata de un prototipo conceptual, por lo que no existen cifras técnicas, ni tampoco si compartirá plataforma con el Topolino o apostarán por una arquitectura más moderna. Tampoco hay una fecha de lanzamiento prevista para ver a este Multiplina en el mercado, aunque en el calendario de lanzamientos que Stellantis mostró en los documentos del Día del Inversor se apuntaba a una entrada en producción antes de 2030.

¿Cuadriciclo o coche eléctrico? La duda que encierra el Multiplina

Las incógnitas que rodean al proyecto del Multiplina son varias. La marca lo ha presentado como un cuadriciclo pesado, lo que limita su uso; por ejemplo, le impediría circular por autopistas, por lo que este extremo podría ser reconsiderado por la marca y posicionarlo como el M1E que Europa quiere impulsar, aunque eso supondría tener que someterse a los requisitos de seguridad propios de un turismo.

Por ahora, como explicamos en motor.es, la norma sigue en fase de propuesta, sin texto final publicado, y su tramitación podría alargarse de uno a dos años. El Multiplina goza de menos exigencias que un coche, se queda un escalón por debajo.

Sí, Arnauld Belloni, el nuevo responsable de la marca, ha afirmado que el Koala, ese coche eléctrico pequeño basado en la reinterpretación moderna del Citroën 2CV, será el representante de la marca en la nueva categoría M1E, dejando claro que «no tendrá un diseño neorretro».

Pero esas palabras se las puede llevar el viento rápidamente, especialmente cuando la marca italiana sabe que este estilo de diseño vende y mucho. Cambiar el planteamiento de cuadriciclo a coche será caro, pero eso también se puede traducir en unas elevadas ventas. Lo que los directivos de Fiat se tienen que pensar.

El ingeniero japonés que recondujo la situación de crisis vivida por Honda junto a McLaren tiene una opinión clara sobre lo que la marca japonesa está viviendo junto a Aston Martin. Y cree que las dificultades que experimenta en la Fórmula 1 es reflejo de su situación como empresa automotriz.

La trayectoria de Yasuaki Asaki en Honda abarca más de cuatro décadas y combina el desarrollo de automóviles de producción con algunos de los proyectos más importantes de la marca en la competición.

No en vano, se incorporó a Honda R&D Co., Ltd. en 1981 y participó tanto en el segundo proyecto de Honda en la Fórmula 1 como en el desarrollo de modelos como el Accord, el primer Odyssey y el N-BOX. Su regreso a la categoría reina en 2017 supuso su cuarta etapa en el programa de la marca japonesa.

Al frente del desarrollo de la unidad de potencia hasta 2021, vivió el regreso de Honda a lo más alto del campeonato: aquel año, la marca conquistó su primer título mundial en tres décadas. Asaki se retiró de Honda en la primavera de 2023, pero su experiencia le permite analizar con perspectiva las dificultades que afronta ahora el fabricante japonés junto a Aston Martin.

El futuro de Honda en la F1 y como compañía

Lo cierto es que Yasuaki Asaki, que recientemente detalló lo que a su juicio está impidiendo a Honda fabricar un motor potente, no es demasiado optimista de cara a 2027. Y sus razones no estriban tanto en lo técnico como en algo más relevante: la cultura y el estado actual de Honda como compañía.

En primer lugar, Asaki señala que el riesgo de que Honda se vea obligada a abandonar la Fórmula 1 es real y podría manifestarse tan pronto como en 2028, pues considera que tres años es el plazo razonable para exigirle al fabricante japonés que cumpla con las expectativas.

«La última vez dije que tres años es un hito típico para el proyecto de la F1. En la cuarta fase, que comenzó con una asociación con McLaren, no logramos obtener resultados ni siquiera en la tercera temporada, y las críticas al proyecto de la F1 surgieron no solo de nuestro equipo asociado, sino también de los aficionados, los medios de comunicación e incluso de la sede de Honda», rememora Asaki.

«Si Aston Martin Honda no logra distanciarse de los últimos puestos en su tercer año, existe la posibilidad de que Aston Martin prescinda de ellos. En ese caso, Honda podría quedarse sin equipo socio y verse obligada a retirarse de la Fórmula 1», agrega, visiblemente preocupado.

Pero Asaki va más allá, considerando que la Fórmula 1 es un buen espejo de lo que Honda es como compañía y como empresa tecnológica. «No solo la Fórmula 1, sino también Honda como empresa, está experimentando una profunda transformación».

«Si Honda se retirara de la Fórmula 1, dejaría de ser una compañía capaz de aspirar a ser la mejor del mundo o la primera en lograrlo. Creo firmemente que la Fórmula 1 es un reflejo de esta situación», lamenta Asaki.

«Porque la F1 es una carrera sin favoritismos, sin piedad y sin concesiones. Los equipos que carecen de tecnología o son débiles simplemente seguirán perdiendo», añade el ingeniero japonés. «Si los ingenieros logran vencer a Mercedes y Ferrari y convertirse en campeones en ese entorno, se perfeccionarán y ganarán confianza. Creo que esto sin duda les será útil cuando se propongan desarrollar productos de clase mundial o pioneros a nivel mundial».

¿Honda quiere ser una empresa normal o pionera?

En la segunda parte de su reflexión, Yasuaki Asaki profundiza en la mentalidad de Honda como empresa y el papel que desea ocupar en la industria automotriz.

«Si vamos a ser una ‘empresa normal’ que busca generar beneficios sin asumir retos como la Fórmula 1 o el HondaJet, y sin incurrir en gastos innecesarios, entonces no necesitamos participar en carreras de vanguardia como la Fórmula 1, ni tampoco necesitamos desarrollar productos que vayan a revolucionar el mundo», asegura.

«Aunque una empresa sobreviva, esa no es la Honda que yo imagino. Es una empresa que ha crecido gracias a los desafíos audaces asumidos por individuos singulares, convirtiéndose en campeones mundiales e introduciendo productos pioneros a nivel mundial. Creo que esa es la razón de ser de Honda», insiste, antes de dudar seriamente de que el fabricante japonés cuente con lo necesario para ganar en la categoría reina.

«También creo que la Fórmula 1 pondrá de manifiesto que Honda ya no cuenta con el personal ni la capacidad para vivir ese estilo de vida al máximo. Espero que las nuevas generaciones demuestren que Honda sigue siendo una compañía atractiva donde los jóvenes pueden superarse a sí mismos para convertirse en los mejores del mundo o lograr hitos mundiales», concluye Yasuaki Asaki.

En su lanzamiento, el Jeep Avenger también tenía mucho en común con su hermano mayor, el Renegade. Pocos daban por hecho que podría llegar a convertirse en un éxito de ventas, y los que lo esperaban, no se imaginaban que pudiera conseguirlo en un espacio de solo tres años.

La marca de todoterrenos de Stellantis ha confirmado que el modelo más pequeño de su catálogo suma nada menos que 300.000 pedidos desde que se lanzó en el continente europeo. El Avenger llegó al mercado en 2023, lo que hace más importante el haber alcanzado este récord de producción.

El Jeep más pequeño millita en el competido segmento de los B-SUV, conquistando a casi medio millón de clientes. Algo que no debería ser tan extraño cuando en 2023 contamos en motor.es sus primeros 40.000 pedidos europeos, así que el crecimiento es innegable. Una cifra que no está al alcance de otros rivales, incluso con más arraigo en el mercado europeo.

El éxito del Jeep Avenger, de 200.000 a 300.000 en 15 meses

Y es que basta echar un ojo a la trayectoria del modelo, especialmente en el último año y medio.

En julio de 2025, Jeep hablaba de 200.000 pedidos. En mayo de 2026, al presentar el Avenger renovado, la cifra era de 270.000, y desde entonces se han sumado otros 30.000 en cinco meses. Ese periodo coincide con la apertura de pedidos del Avenger actualizado, cuyas primeras entregas a clientes estaban previstas a partir de septiembre. Es decir, una parte de esos pedidos pueden seguir esperando coche.

La actualización de la gama del Jeep Avenger se hizo más que necesaria, cuando se le atribuyó un papel extraordinario: hacerse cargo también de las ventas de su hermano mayor. Jeep se había cargado el Renegade, y aunque una nueva generación está prevista en los planes del fabricante americano, todavía tardará unos meses en llegar.

Cómo el Jeep más pequeño supera al FIAT 600 y al Junior

Pero lo interesante de este récord de producción del pequeño SUV de Jeep son otros detalles. Por ejemplo, que el Avenger vaya muy por delante de sus hermanos de plataforma y fábrica.

Producido en las instalaciones polacas de Tychy, según los datos de ventas de Dataforce, el Avenger cerró el primer semestre de 2026 con 51.503 matriculaciones en Europa, frente a las 53.744 del mismo periodo de 2025, lo que supone un 4 % menos.

Las ventas del Jeep Avenger superan de largo a las de sus hermanos. En los primeros seis meses de 2026, el Fiat 600 acumula 25.827 unidades, y el Alfa Romeo Junior se sitúa en los 16.352 ejemplares

Otro detalle interesante es que Italia es el gran escaparate del Avenger. Jeep presume de que el Avenger es el SUV más vendido del país y el segundo coche más vendido de todos los segmentos. En febrero de 2026 fue segundo con 5.893 matriculaciones, y entre enero y septiembre de 2025 sumó 38.258 solo en Italia, una cifra que ayuda a entender cuánto pesa un único mercado en el total.

El 60 % de las ventas del Avenger son «electrificadas»

Jeep asegura que el 60 % de los pedidos son de versiones electrificadas, un porcentaje que no se ha movido desde mayo. Pero en esa bolsa entran el e-Hybrid de 110 CV, que cuenta con un sistema MHEV de 48 V, el 4xe de 145 CV y el eléctrico de 156 CV.

En España el contraste es llamativo. Jeep matriculó 7.965 unidades del Avenger en 2025, de los que 1.812 fueron eléctricos según los datos de la DGT; alrededor del 23 %. Y de esos 1.812, nada menos que 1.635 (el 90 %) fueron a parar a personas jurídicas, no a particulares. En 2026, hasta el 9 de octubre, se han matriculado 846 Avenger eléctricos, un 76 % a empresas, y 660 de ellos en el primer trimestre.

Pero este récord también tiene otro lado importante. La marca americana está obligada a trabajar duro para que el interés en el Avenger no se desinfle ahora que se enfrenta a la segunda parte de su vida comercial. Por ahora, el viento le sopla a favor y, quizá, pueda superar también el récord de 610.000 unidades que el Renegade dejó en Europa desde su llegada en 2014.

Uno de los grandes impulsores de la seguridad en el Mundial de Motociclismo, Claudio Costa, explica por qué la participación de Jorge Martín en el Gran Premio de Malasia le resulta imposible de imaginar. Mientras, el fisioterapeuta del piloto de Aprilia detalla el proceso de recuperación.

El Mundial de MotoGP sufrió un shock el pasado sábado, cuando Jorge Martín se cayó mientras luchaba por la victoria en la carrera Sprint de Phillip Island con Marc Márquez, su rival por el campeonato.

El piloto madrileño de Aprilia se fracturó el radio, quedando descartado para la carrera del domingo y, en función de su evolución, quizás también para el Gran Premio de Malasia. Afortunadamente para él, la carrera de Australia terminó cancelándose por las condiciones meteorológicas, por lo que Martín sigue, al menos a día de hoy, en la pelea por el título.

Jorge Martín, ¿competirá en Malasia o no?

El objetivo declarado de Jorge Martín y su entorno es volver a subirse a la moto en la próxima cita, que se celebrará esta misma semana en el circuito malasio de Sepang. Sin embargo, los expertos en medicina no coinciden sobre si esto será posible o no.

Aitor Tomás, fisioterapeuta encargado de la recuperación del piloto madrileño de Aprilia, ha detallado en declaraciones a Motorsport.com cómo afrontará el proceso de recuperación, una vez descartada la necesidad de operar al no haberse producido desplazamiento del hueso fracturado.

«Lo que haremos será dividir el proceso en dos fases. La primera estará centrada en la desinflamación, y todo lo que lleva consigo la lesión ósea. Lo que buscaremos será recuperar movilidad, fuerza y funcionalidad», explica Tomás.

«Y eso lo conseguiremos con crioterapia y masaje. Y luego, en la segunda parte del proceso, intentaremos regenerar el hueso en la medida que podamos, para que se vaya fortaleciendo. Eso lo haremos con magnetoterapia», agrega.

«Ya después, si le dejan subirse a la moto, entonces aplicaremos otro protocolo distinto al que empleamos con él en condiciones normales. En ese caso nos concentraremos en la muñeca, para tratar de que se le inflame lo menos posible, y terapia de control del dolor», concluye, considerando viable que Martín pueda competir este próximo fin de semana.

Claudio Costa descarta a Martín para Sepang

La opinión del doctor Claudio Costa, sin embargo, es radicalmente distinta. El veterano italiano es uno de los grandes referentes históricos de la asistencia médica en el motociclismo. Hijo de Checco Costa, promotor del circuito de Imola, se graduó en Medicina en 1967 y completó su formación con especialidades en traumatología, fisioterapia ortopédica y medicina deportiva.

Su relación con las carreras, sin embargo, comenzó mucho antes de terminar sus estudios. En 1957 atendió a Geoff Duke tras un accidente en Imola y logró salvarle la vida. En 1972 empezó a prestar asistencia de emergencia directamente en los circuitos y, cuatro años después, puso en marcha la Clínica Móvil, el primer vehículo sanitario del paddock. Durante más de tres décadas, Costa se convirtió en una figura indispensable para la atención médica del Campeonato del Mundo de Motociclismo.

Ahora que ya está retirado, ha dado su opinión a GPone.com, asegurando que la lesión de Jorge Martín tiene una particularidad que le impedirá competir en Sepang.

«La mala suerte de Martín fue romperse la muñeca derecha. Si hubiera sido la izquierda, todo habría sido mucho más fácil. Incluso lo habría conseguido al día siguiente con mi medicina anticuada y ‘herética’», apunta Costa.

«Pero con la derecha es imposible; trabajar con el freno y el acelerador es otra historia, y hay que esperar. Sin cirugía y con la muñeca derecha, correr en Malasia es imposible, aunque valga la pena intentarlo. En Qatar, sin duda estaría en una posición donde lo imposible puede hacerse posible», agrega.

Veremos quién tiene razón en pocos días. De momento, Jorge Martín debe recuperar 10 puntos de desventaja con Marc Márquez y, sobre todo, conseguir competir y hacerlo en la pelea por el podio en Sepang. De lo contrario, el Mundial quedaría ya en manos de un Márquez que llegó a estar a 102 puntos del líder en primavera.

Michelotto celebra el medio siglo de vida de una de sus creaciones más recordadas, uno muy asociado al mítico Antonio Zanini, pero no ha querido tomar el camino de otros preparadores y restauradores sino que lo hace sobre un chasis tubular.

Hace unos días, Michelotto nos recordaba a lo grande que ya han pasado nada menos que 50 años desde la homologación del Ferrari 308 GTB como coche de rallyes de la categoría Grupo 4. La forma de hacerlo ha sido presentando al mundo lo que se conoce como Michelotto Gruppo 4 Tributo, manteniendo las formas del 308 de los años setenta ocultando tecnología moderna… a la par que se mantiene un V8 debajo del capó.

En España, los más nostálgicos de las cunetas asociarán al 308 GTB a Antonio Zanini, cuando este pilotó una de las primeras unidades del 308 convertido a Grupo B para ganar el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto en 1984 (también ganaría el equivalente de tierra, pero en ese caso con un Talbot Samba Rallye). No obstante, el más popular fue el anterior Grupo 4, que llegó a lograr un segundo puesto en una prueba del WRC - el que lograron Jean Claude Andruet y Michèle Espinosi-Petit en el Tour de Córcega de 1982.

Michelotto Gruppo 4 Tributo

En este Michelotto Gruppo 4 Tributo no encontramos un restomod del 308 GTB, sino el concepto original reinterpretado. Lleva chasis tubular con secciones elípticas y paneles de carrocería de materiales compuestos de fibra de carbono. Una filosofía similar a los Grupo 4 originales, que eran chasis ‘pelados’ que suministraba Ferrari a los que Michelotto añadía secciones de chasis tubular reforzados con acero y aluminio. Los paneles en aquellos años era kevlar y fibra de vidrio, pudiendo aligerarlo al máximo (las unidades Grupo B usaban fibra de vidrio y acero como los coches de producción, lo que suponía unos 30 kg extra).

Lo más llamativo de todo es que, gracias a ser chasis tubular (desde cero esta vez, no partiendo de los chasis del modelo de calle) y el uso de fibra de carbono, se ha logrado mantener el peso en unos 950 kg en vacío. Una relación peso/potencia bastante elevada (2,5 kg/CV) en un coche de motor central, pensado para desatar pasiones - en esencia, eso es lo que hace Michelotto fuera de los circuitos, literalmente ‘construir emociones’.

380 CV para apenas 950 kg en un coche de motor central

En lugar de mantener la cilindrada original de los 308 de la década de los setenta, que daban unos 255 CV (antes de que perdieran potencia las versiones ‘capadas’ por cuestiones de emisiones), Michelotto ha pasado del 3.0 del modelo Grupo 4 (en lugar del 2.9 de los de calle) a un 3.4, entregando 380 CV de potencia y 363 Nm de par motor. Sigue siendo V8, eso sí, de dos válvulas por cilindro (en lugar de cuatro válvulas por cilindro como los Quattrovalvole, motores utilizados también en la versión de Grupo B como el que llevó Zanini).

El motor está acoplado a una caja de cambios manual de tipo ‘dog-leg’, como era habitual en los Ferrari de antaño, además de utilizar componentes aligerados y mecanizados. También cuenta con un capó de apertura inversa en el eje delantero - lo único que no encontrarás del 308 GTB original es el logo de Ferrari, reemplazado por el de Michelotto, mientras que donde normalmente se podía leer GTB o GTS en el pilar C por encima del eje trasero ahora se puede leer GR4.

Un homenaje a su Grupo 4, incluyendo las 2 válvulas por cilindro

Los frenos utilizados en este Gruppo 4 Tributo son de 345 mm para las ruedas delanteras y de 328 mm en las traseras, ventilados en ambos casos. Al igual que en los Grupo 4, es posible ajustar el equilibrio de frenos en el habitáculo. La caja de cambios se puede ajustar en ocho configuraciones diferentes. Es un coche de apenas 4.230 mm de longitud y 2.340 mm de distancia entre ejes, manteniendo dimensiones de coches del pasado.

También incorpora suspensión de doble horquilla y neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS con llantas de 18 pulgadas. Este proyecto ha sido llevado a cabo junto a AC Motorsport, liderado por Francesco Calzavara, ex trabajador de Michelotto. Al final, todo queda en casa.

Proyecto llevado a cabo junto a AC Motorsport

Michelotto, pese a que ya no sea el gran socio de Ferrari en competición como lo fue en el pasado, sigue activo y al día. Este mismo año rescataban su Hypercar, el Tipo 6 LMH con el que corrieron en Le Mans en 2024, con la intención de volver a tener un programa de carreras con él de la mano de High Class Racing. El coche llegó a rodar en circuitos como Vallelunga y el Circuit de Catalunya meses atrás. A Michelotto se le recuerda también por otras conversiones de competición, como los F40 LM, los Ferrari 458 Italia GT3 o el icónico 333 SP.

Este Gruppo 4 Tributo, un proyecto realizado junto a AC Motorsport, es un bonito recuerdo a su legado… aunque el resultado final dista de lo que entendemos a día de hoy como coche de rally. Y es que al final aquel 308 Grupo 4, donde verdaderamente brillaba era en tramos de asfalto (asfalto de la época y no los de ahora, todo sea dicho), caso similar al de los Porsche 911 SC como el que también le dio títulos a Zanini (del CERA y del ERC en 1980). Lo que aún se desconoce es el precio, así como el número de unidades previstas para esta obra de arte, si bien se prevé que el precio se sitúe en torno al medio millón de euros para menos de 50 unidades.

El gerente técnico y director de Aston Martin considera que el proceso de crecimiento del equipo ha llegado a un punto en el que ya trabaja de forma eficiente y cohesionada. Esto le hace ser muy optimista de cara a 2027 con una estructura en la que ve similitudes con Red Bull.

Adrian Newey no ha viajado a demasiados grandes premios desde que comenzara a trabajar para Aston Martin. Apenas un par de citas en 2026 y algunas más esta temporada. Sin embargo, cuando lo hace, acostumbra a proporcionar información interesante.

Así fue en Austin, donde el gerente técnico y director del equipo Aston Martin compareció ante los medios de comunicación en la conferencia oficial que la FIA celebra cada viernes en los grandes premios.

Uno de los temas que trató Adrian Newey fue el de la evolución del equipo como organización y estructura que desea convertirse en una formación ganadora. Algo que pocos en el paddock de la Fórmula 1 conocen tan bien como el ingeniero británico.

Aston Martin sigue los pasos de Red Bull

No en vano, Adrian Newey ha trabajado para equipos como Williams y McLaren. Pero, aún más importante, vivió de primera mano y como pilar estructural el crecimiento de Red Bull Racing hasta convertirse en el dominador de la Fórmula 1.

Al ser preguntado por aquella etapa y cómo puede llegar a parecerse a la que ahora vive Aston Martin, Newey considera que «existen muchos paralelismos. A lo largo de su historia, ambos equipos habían atravesado bastantes turbulencias, con cambios de propietarios, cambios en los altos cargos directivos, etcétera».

«Y, a partir de ahí», prosigue, «se trata realmente de conseguir que todo el mundo trabaje conjuntamente; intentar derribar los silos entre departamentos y mejorar la cultura del equipo. Y eso ha vuelto a ser exactamente lo mismo. Estoy seguro de que ocurre lo mismo con otros equipos».

La cultura de trabajo de Aston Martin

Este asunto es algo de lo que Newey ya ha hablado en el pasado, admitiendo que Aston Martin no trabajaba de forma cohesionada y al nivel de los equipos grandes. Sin embargo, afirma que ya se ha producido un cambio crucial.

«Creo que estamos avanzando muchísimo. Ahora realmente da la sensación de que el equipo está empezando a funcionar como un conjunto», expresa el ingeniero británico de 67 años. «En particular, creo que el espíritu de equipo dentro de las oficinas de ingeniería es ahora muy fuerte».

«Veo que se generan muchas ideas, que hay mucha gente hablando entre sí y que trabajan hasta bien entrada la noche. Así que estoy muy impresionado con cómo están respondiendo las personas, cómo están... ahora se percibe esa energía en la fábrica», concluye Adrian Newey.

El primer indicio de ello se produjo con el estreno del AMR26B en el Gran Premio de Hungría, que permitió al equipo experimentar un notable avance. Sin embargo, la verdadera prueba de fuego se producirá en 2027, cuando Aston Martin deba dar el paso adelante prometido para este año. Con permiso de Honda, claro.

Dumarey, quienes ya estaban asociados al grupo a través de HORSE, ha comenzado el proceso de adquisición de la legendaria planta de Viry-Chatillon, de donde han salido algunos de los mejores motores de Fórmula 1 de la historia, comenzando ahora un proceso de consulta.

El grupo Renault y el especialista belga en sistemas de propulsión Dumarey Group anunciaron el pasado 22 de octubre un acuerdo preliminar para la adquisición de Alpine Racing SAS, la entidad jurídica que gestionaba las operaciones técnicas en la planta de Viry-Châtillon. Un movimiento estratégico que despeja los nubarrones sobre el futuro industrial del centro y garantiza la preservación de la plantilla al completo.

Esta planta era la que, hasta 2025, se encargaba del programa de motores de Fórmula 1 del equipo Alpine - también donde se hicieron los motores Renault con los que Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, Jacques Villeneuve y Fernando Alonso ganaron campeonatos del mundo, el ovetense como piloto oficial de Renault y el resto cuando Williams y Benetton estaban en sus años dorados. Es decir, una fábrica cuyos empleados cuentan con un ‘know-how’ de tecnología del más alto nivel.

Empleo garantizado y continuidad para ingenieros de élite

La operación contempla el traspaso completo de los trabajadores de la planta a la órbita de Dumarey, salvaguardando un capital humano excepcional que acumulaba meses de incertidumbre. Este acuerdo afecta única y exclusivamente a las instalaciones de Viry-Châtillon dedicadas al desarrollo técnico de motores y al mantenimiento de Alpine en el Mundial de Resistencia, el cual abandonarán tras la última carrera del año en Monza (al igual que el proyecto Dacia Sandriders en W2RC/Dakar). Es decir, no tiene nada que ver con la Alpine Racing Limited de Fórmula 1 ubicada en Enstone, Reino Unido, ahora con motores Mercedes cliente.

¿Quiénes son?, os preguntaréis muchos. Dumarey Group es un holding fundado en 1983 por Guido Dumarey con una sólida trayectoria en ingeniería avanzada. El grupo belga, que sigue estando controlado por la familia homónima, busca ampliar su modelo de negocio integrando una infraestructura de primer nivel mundial que le permitirá acelerar el desarrollo de tecnologías de propulsión, electrificación avanzada y sistemas de almacenamiento de energía.

Dumarey, en plena expansión

Dumarey (antes grupo PUNCH) está en proceso de expansión, pues ya en marzo de 2025 se hicieron con la planta de Plymouth (Michigan, Estados Unidos) que anteriormente había sido parte del Grupo MAHLE. En septiembre de este mismo año completaron otra adquisición de fábrica, en este caso la de AUMOVIO en Mechelen, Bélgica, incluyendo a sus 300 empleados. En esencia, es uno de los gigantes en soluciones tecnológicas y de ingeniería, tanto en industria en general como en el automóvil e incluso en el sector marino.

Entre sus tecnologías relacionadas con el mundo del motor se encuentran sus mecanismos de reductoras para transmisiones de coches híbridos, engranajes planetarios, sincronizadores, raíles de inyección de combustibles e incluso centralitas electrónicas. También cuentan con soluciones para todo tipo de motores, desde un propulsor diésel (no sólo los de nuestros coches, sino también relacionados con la construcción y maquinaria pesada) hasta motores V8.

Conexión a través de HORSE

Dumarey tiene en este momento colaboraciones con fabricantes de la talla de BMW, General Motors, Mitsubishi, Isuzu, Tata, Mahindra, el referente de cajas de cambio ZF y el grupo Stellantis - así como varios fabricantes chinos como Changan, Foton o Maxus. Dado que HORSE es otro de sus clientes, la relación con el grupo Renault ya existía de antemano, colaborando juntos en el desarrollo del diésel 2.0 de cuatro cilindros adaptado a Euro7 en el caso de aplicaciones de tracción delantera.

Por un lado, esto supone un cambio de rumbo para lo que hasta ahora se conocía como Hypertech Alpine. En septiembre de 2024 anunciaron, a la par que dejaban de contar con sus propios motores, que aquí se iba a concebir el futuro superdeportivo de Alpine, pero desde entonces la película ha cambiado bastante - en el Salón de París expusieron dos concepts, entre ellos el A310 Vision, pero este lleva la plataforma APP conocida del Renault 5 Turbo 3E.

Dumarey, con la vista puesta en las carreras

Según afirma Alpine, Dumarey está interesado en ‘echar raíces’ en el motorsport, de ahí su interés por adquirir la planta de Viry (sin trascender el montante de la operación), especializada no sólo en tecnología de motores, sino también en software de alto nivel, simulación y pruebas - una vez se complete el proceso, todos los empleados se mantendrán, ahora siéndolo de Dumarey. No olvidemos que en Viry es también donde está la sede de Nissan en Fórmula E, entrando ahora de lleno con una nueva generación, los brutales Gen4.

Hasta ahora, Dumarey se había centrado mucho más en soluciones de almacenamiento de energía que en elementos de coches eléctricos - aunque sí había desarrollado un sistema KERS, llamado F-Boost. Ahora contarán con ingenieros de carreras que podrán no solo continuar con su trabajo, sino poder hacer una tarea similar a como cuando los ingenieros de Renault Sport perfeccionaban motores que después llegaban a los coches de los concesionarios de la marca del rombo.

Se llegaba a Austin con la posibilidad para el piloto italiano de Mercedes-Benz de ser campeón, pero era altamente improbable. O mejor dicho, no dependía de Kimi Antonelli, del que se esperaba que cumpliese, sino de que el resto se desplomase.

Pese a ser complicado, uno nunca puede descartar nada. Pero cuando el fin de semana comenzó con una Scuderia Ferrari fuerte y con ritmo, parecía claro que no iba a darse ninguna de las condiciones, más con Russell teóricamente cerca.

Pero en la clasificación, se encendieron las alarmas. Tanto Hamilton como Russell quedaron muy retrasados, y cuando nadie lo esperaba, Antonelli hizo la pole, la séptima del año. Otra más. De modo que se abrían las opciones a que, con una carrera agitada, pudieran darse las combinaciones.

El Gran Premio

Y la salida del italiano no es que fuera buena, es que posiblemente es la más perfecta que se ha visto en años. Dejó atrás a Verstappen con una facilidad increíble, mientras que este se veía atacado por los Ferrari y superado por uno de ellos, el de Leclerc.

Pero desde ahí, el líder del mundial forjó una carrera sólida que sólo tuvo su parada en boxes como momento de debilidad, al perder el liderato. Pero era sólo una cuestión estratégica, que es la única que movió la carrera.

Porque el Gran Premio de los Estados Unidos en el Circuit of the Americas de Austin fue un sopor destacable. Otro más en esta temporada en la que íbamos a vivir la Fórmula 1 más loca de toda la historia, y se está convirtiendo en el año más olvidable de todos los tiempos.

Porque tenemos a un equipo dominador, cuando se esperaba igualdad. Porque el mundial se decidirá mucho antes de que acabe la temporada, cuando se suponía que iba a ser una lucha cerrada e intensa. Porque a cada carrera que pasa, no sólo los circuitos se han vuelto más anodinos, sino que las carreras se parecen sospechosamente a las que íbamos teniendo los últimos años.

La carrera la salvaron cuatro protagonistas, exceptuando la soberbia actuación de Antonelli. Uno fue Max Verstappen, que fue el único elemento realmente imprevisible. Ese que ataca cuando todo parece en calma, o que adelanta cuando le lanzan un ataque para adelantar. Max, sin aditamentos tecnológicos, hace más por la competición que media parrilla junta.

Luego estuvieron los Ferrari, que en una pista que tradicionalmente se les da bien, cumplieron. Al menos en carrera. Leclerc aprovechó su estrategia y se hizo con un buen segundo lugar, adelantando a Verstappen. El monegasco se está marchitando en Ferrari, pero tampoco es que tenga una puerta abierta en ningún lado.

Y por su parte, Hamilton salió muy bien, y su carrera fue al ataque, positiva, y sólo el coche de seguridad virtual final quebró sus opciones de optar al podio. No en vano, entró a menos de un segundo de Max Verstappen. El británico firmó una mala clasificación, pero una estupenda carrera.

En cuanto a los españoles, está siendo también un año triste. Las esperanzas de febrero se han diluido en un mar de decepciones, y Austin no fue sino una etapa más en el camino de pocas alegrías de 2026. Alonso acabó superado por Stroll, y Sainz por Albon, ambos en decimosexta y decimoctava posición, con sólo diecinueve pilotos acabando. Las mejoras no funcionan, y el trabajo se centra ya en un 2027 que debería permitir a ambos equipos crecer. Pero el camino no va a ser inmediato.

Lo que sí será inmediato es el título de Kimi Antonelli, así como el de Mercedes-Benz. El año empezó dejando vislumbrar la superioridad plateada, pero parecía un año para Russell. Sin embargo, estamos en la situación en la que, salvo sorpresa mayúscula, este es el último fin de semana sin que Antonelli sea campeón.

Y con ello, marcará un récord casi imposible de batir. Se podrán decir muchas cosas para tratar de justificar y tamizar el año del italiano, pero con sus nueve victorias hasta ahora –qué tiempos en que ganar 9 como Mansell en 1992 o Schumacher en 1995 eran sinónimo de dominio–, su temporada es propia de un campeón.

No valen excusas de coches dominantes, facilidades o mejores pilotos en la infancia. No perdamos de vista que Antonelli es el que mejor ha comprendido estas normas, no ha entrado en guerras absurdas, y ha exprimido cada una de las posibilidades de la temporada. Con ser noveno en México, será campeón. Lo inevitable ha llegado.

El grupo Volkswagen se compromete con un desembolso estimado en unos 4.000 millones de euros, anunciándolo mano a mano con el presidente norteamericano Donald Trump, desencadenante de los aranceles que han provocado esta decisión, mientras las aguas siguen revueltas en Alemania.

Audi contará con una nueva planta para fabricar coches en Estados Unidos - concretamente en el estado de Georgia. El anuncio oficial ha contado con la presencia del CEO de la marca Gernot Döllner como con el presidente de los Estados Unidos de América, Donald Trump, siendo él quien lo confirmó, una noticia que repercute al grupo Volkswagen y a su marca off-road Scout.

Un movimiento con el que Trump quiere que los norteamericanos, en las elecciones intermedias que tendrán lugar el próximo 3 de noviembre, tengan más confianza en el lado republicano, tanto en la elección de gobernadores como en los escaños para la Cámara de Representantes y un tercio de los escaños del senado norteamericano. También, por supuesto, le sirve para justificar sus políticas arancelarias.

Audi creará 4.500 empleos y una capacidad de 200.000 SUV al año

Ubicada en las inmediaciones de Macon, en el centro de Georgia, la nueva factoría arrancará sus obras en 2027 con la meta de iniciar la producción a principios de la década de 2030. La planta creará unos 4.500 puestos de trabajo directos y asumirá el ensamblaje local de los buques insignia de la marca: los imponentes SUV Q7, Q8 y el Q9 que se anunció hace apenas unos meses, alcanzando una capacidad máxima proyectada de 200.000 vehículos anuales. Un Q7 que, además, hemos probado recientemente en su variante TDI.

Un desembarco que responde a una necesidad de supervivencia comercial. El año pasado, las barreras arancelarias impuestas por la propia administración Trump le costaron 1.200 millones de euros a las arcas de Audi, obligada hasta ahora a importar todos los coches vendidos en EE. UU. desde Europa o México. Fabricar in situ se convierte así en el escudo perfecto para frenar la sangría en un mercado donde las ventas de la firma han caído un 16 % en lo que va de 2026 - y demostrando que la globalización se está deshaciendo.

Tensión en Alemania por el futuro de las plantas europeas

Mientras en Georgia celebran la llegada de la multinacional, al otro lado del charco las aguas siguen revueltas. El movimiento de Volkswagen coincide con una crisis inédita en suelo germano, donde plantas históricas como la de Neckarsulm o Zwickau se enfrentan a posibles cierres a partir de 2030 debido a los altos costes operativos y al frenazo de las ventas globales, que cayeron un 7% en el primer semestre del año golpeadas por el empuje de las marcas chinas.

Desde el gobierno de Baja Sajonia y la representación sindical de IG Metall ven con buenos ojos la conquista del mercado norteamericano para ganar volumen, pero exigen que la expansión en Estados Unidos sirva para blindar el valor añadido y el empleo en las plantas alemanas. La cúpula del grupo asume que, para sobrevivir en la nueva era de la automoción global, fabricar allí donde se vende ha dejado de ser una opción para convertirse en una obligación estratégica.

Fabricar en Estados Unidos en estos tiempos

«Es correcto y necesario enfocarse más en el mercado norteamericano con una nueva planta. Sin embargo, los prospectos de la firma para los trabajadores en todos los lugares, en particular todos aquellos de Alemania, deben estar claramente definidos», avisó Christiane Benner, máxima representante de IG Metall y parte de la junta supervisora de Volkswagen. Según Olaf Lies, ministro presidente de Baja Sajonia, puede ser una oportunidad que también beneficie a los alemanes.

Además de Mercedes-Benz y BMW (ya presentes allí), Toyota, a quienes los aranceles les van a suponer un duro golpe en este año fiscal, planea construir una línea de producción para pick-ups en San Antonio, llevando parte de su producción desde México hasta dentro de Estados Unidos. Honda también está considerando contar con una planta en suelo estadounidense, en función de cómo evolucione el clima geopolítico.

Tener coche eléctrico sin plaza de garaje sigue siendo el gran freno en nuestras ciudades. Mientras nos empeñamos en sembrar las calles de cargadores rápidos caros e infrautilizados, iniciativas como la de Seattle demuestran que la respuesta pasa por instalar puntos de carga lentos en la acera a petición vecinal.

Llevo años escuchando exactamente el mismo reproche cuando hablo de movilidad eléctrica con amigos o vecinos: «todo eso está muy bien si vives en un unifamiliar o tienes plaza propia, pero mi coche duerme en la calle». Y tienen toda la razón del mundo. En un país donde la inmensa mayoría del parque móvil duerme a la intemperie o en bloques de pisos antiguos sin infraestructura, pretender que la gente dé el salto al eléctrico diciéndoles que ya se apañarán es sencillamente ignorar cómo funciona la vida diaria de la mayoría de la gente.

La respuesta que hemos visto hasta ahora por parte de muchas administraciones y operadores roza el absurdo. Consiste en plantar cargadores rápidos y ultrarrápidos de corriente continua en mitad de los bulevares urbanos. Máquinas de cientos de kilovatios que cuestan una fortuna, obligan a desplazar el coche a propósito y te cobran el kilovatio-hora a precio de oro, todo para que te quedes 30 minutos esperando dentro del habitáculo mientras miras el móvil. Esa obsesión por replicar el modelo de la gasolinera tradicional en el centro de las ciudades no resuelve el verdadero problema del usuario común.

Seattle y la sensatez de cargar despacio mientras duermes

Frente a este empeño de meter potencia bruta donde no hace falta, conviene mirar ejemplos que buscan la practicidad. En Estados Unidos, la ciudad de Seattle ha lanzado un plan municipal a través de la compañía pública Seattle City Light que pone el foco exactamente donde toca: en los residentes de bloques de viviendas que aparcan en la calle. Van a desplegar hasta 200 puntos de carga lentos en la acera de aquí a 2030, sumándose a los 58 cargadores que ya tenían en marcha desde un proyecto piloto previo.

Lo interesante no es solo el número, sino cómo y dónde se instalan. El ayuntamiento no decide las ubicaciones sobre un mapa en un despacho cerrado. Son los propios vecinos quienes solicitan formalmente a través de un portal municipal que se instale un punto en su acera. Si en una calle varios residentes con coche eléctrico o interés en dar el salto lo piden, los técnicos evalúan la viabilidad técnica, la cercanía a zonas de alta densidad residencial y la falta de alternativas privadas. Las instalaciones se aprueban en lotes de 40 a 50 cargadores de forma continua.

No estamos hablando de costosos aparatos ni de obras titánicas. Son cargadores de Nivel 2 con hasta 9,6 kW de potencia, anclados a la acera o integrados en el propio mobiliario urbano existente. El piloto previo de 58 puntos en 31 ubicaciones demostró que la idea funciona: sumaron más de 45.000 sesiones de carga en solo un año, según confirmó la portavoz del departamento de transporte local al periódico The Seattle Times.

El coste y la lógica de no tratar la calle como una electrolinera

Hay que ser claros: cargar a 150 kW o a 300 kW en plena calle tiene un coste de instalación descomunal innecesario cuando el vehículo solo necesita recuperar energía para el día a día. Además, la tarifa al usuario final se dispara. En el programa de Seattle, la electricidad en estos puntos de acera se cobra a 0,21 dólares por kWh. A ese precio, llenar una batería mediana cuesta prácticamente lo mismo que hacerlo en el cuadro eléctrico de una vivienda unifamiliar.

La ventaja operativa es evidente para cualquiera que conduzca en ciudad. Un coche particular pasa, de media, más del 90% del tiempo estacionado. Si dejas el vehículo por la tarde o por la noche enganchado a un poste de 7,4 kW o 9,6 kW, al día siguiente tienes la batería al 100% sin haber tenido que desviarte de tu trayecto, sin pagar penalizaciones por ocupar un cargador rápido más de la cuenta y sin la ansiedad de buscar un hueco libre en un centro comercial.

El presupuesto del proyecto en la ciudad estadounidense ronda los 23 millones de dólares (21 millones procedentes de una tasa local aprobada en referéndum y otros 2 aportados por la empresa eléctrica pública). Si dividimos la inversión, el despliegue de cargadores lentos o semirrápidos permite multiplicar de forma exponencial el número de tomas disponibles en comparación con las escasas estaciones de carga rápida que se podrían levantar con ese mismo dinero.

Lo que nuestras ciudades deberían aprender para no atascar la transición

En España y en buena parte del sur de Europa, el porcentaje de personas que viven en edificios de viviendas sin garaje propio supera con creces el 60% en los grandes núcleos urbanos. Si de verdad queremos democratizar el vehículo eléctrico más allá del chalet adosado, no podemos fiarlo todo a que la red comercial privada instale estaciones de más de 50 kW en las esquinas a precios de 0,45€ o 0,55€ por kWh.

El camino lógico pasa por aprovechar el alumbrado, las farolas existentes o instalar pequeños postes discretos en los bordillos donde ya aparcan los vecinos, gestionados de forma pública o bajo concesión vecinal directa. Cuando la administración responde a una petición real de quien vive allí y garantiza un precio razonable por la energía en horario nocturno, la barrera psicológica de comprar un eléctrico sin plaza de garaje desaparece por completo.

La carga rápida en carretera es imprescindible para viajar, pero en la ciudad lo que necesitamos es infraestructura invisible, barata y lenta mientras hacemos vida normal en casa.

Fuente original: *InsideEVs**.*

Imagen de cabecera generada por IA

La FIA ya utiliza su nuevo Centro de Operaciones Remoto desde agosto, pero acaba de inaugurar oficialmente la instalación en Reino Unido. El sistema combina análisis humano e inteligencia artificial para localizar posibles infracciones durante los grandes premios de Fórmula 1, F2 y F3.

El centro está situado en Biggin Hill (Inglaterra), dentro del complejo de medios y tecnología de la Fórmula 1, donde se produce la señal internacional de televisión. Su función es ayudar a la dirección de carrera y a los comisarios deportivos a supervisar las competiciones, analizar posibles irregularidades y disponer de más información para tomar decisiones.

Aunque la inauguración oficial se celebró el 20 de octubre, las instalaciones llevan operativas desde el Gran Premio de Países Bajos de 2026, disputado en agosto. Además de la Fórmula 1, prestarán apoyo a los campeonatos de Fórmula 2 y Fórmula 3.

La FIA no ha aportado cifras comparables que permitan verificar si el nuevo centro ha reducido los tiempos de revisión, aumentado la detección de infracciones o mejorado la consistencia de las sanciones

Más de 140 señales para detectar posibles infracciones

Durante un fin de semana de Gran Premio, hasta 16 personas pueden trabajar en el centro. Los analistas procesan más de 140 señales de audio y vídeo, además de datos de telemetría sobre la posición de los coches y las comunicaciones por radio entre pilotos y equipos.

La información sirve para localizar situaciones que puedan requerir una investigación por parte de los responsables deportivos. Entre ellas figuran las salidas anticipadas, la colocación incorrecta de los monoplazas en la parrilla, las infracciones de los límites de pista, las irregularidades en el pit lane y el cumplimiento de las sanciones de tipo stop-and-go.

Para examinar ese volumen de datos, la FIA utiliza herramientas de reconocimiento de formas asistido por inteligencia artificial, visión artificial y etiquetado automatizado de mensajes de radio. Estos sistemas permiten identificar posibles incidentes y poner las imágenes o comunicaciones relevantes a disposición de los analistas.

La finalidad es facilitar la detección de irregularidades, no automatizar la aplicación del reglamento. La dirección de carrera y los comisarios deportivos mantienen la responsabilidad sobre las decisiones, que requieren valorar cada situación conforme a las normas y las circunstancias del incidente.

La necesidad de mejorar este proceso quedó patente en el Gran Premio de Austria de 2023. Durante aquella carrera se acumularon más de 1.200 posibles infracciones de los límites de pista que debían ser examinadas. Horas después, una revisión posterior a la protesta de Aston Martin se tradujo en 12 sanciones para ocho pilotos y en una modificación de la clasificación final.

Aquel episodio mostró las dificultades que plantea revisar un volumen tan elevado de incidentes en un tiempo limitado. La automatización puede ayudar a localizar situaciones relevantes y agilizar su análisis, aunque no elimina la necesidad de comprobar cada caso antes de aplicar una sanción.

El trabajo continúa después de cada carrera

El Centro de Operaciones Remoto también se utilizará para analizar los grandes premios una vez terminados, revisar los procedimientos y extraer conclusiones que puedan servir para futuras competiciones. Esta labor se vincula al programa de formación de oficiales de la FIA, conocido como High Performance Programme (HPP), que funciona desde 2023.

La iniciativa está dirigida a comisarios deportivos y directores de carrera de distintos países y busca preparar a nuevos profesionales para asumir responsabilidades en campeonatos internacionales. El centro permitirá complementar esa formación con el análisis de situaciones reales y el trabajo de los equipos que supervisan las carreras.

La nueva instalación amplía los recursos disponibles para la gestión deportiva de la Fórmula 1, pero no cambia por sí sola las reglas ni el criterio con el que deben aplicarse. Su utilidad dependerá de que permita detectar antes los incidentes, reducir la carga de trabajo de los analistas y ofrecer a los responsables información más completa.

El reto, por tanto, va más allá de incorporar inteligencia artificial a la vigilancia de las carreras: la FIA necesita demostrar que las nuevas herramientas ayudan a resolver los incidentes con mayor agilidad sin generar diferencias en la aplicación del reglamento.

¿Está cambiando realmente la gestión de carrera de la Fórmula 1?

Por ahora, no hay datos públicos suficientes para afirmar que el nuevo centro haya reducido las polémicas arbitrales o mejorado la consistencia de las decisiones. Desde su entrada en funcionamiento en Zandvoort, varias situaciones han vuelto a poner a prueba algunas de las funciones que la propia FIA atribuye a esta instalación.

Uno de los ejemplos más claros se produjo en el Gran Premio de Italia, en Monza. Tras la bandera roja provocada por el accidente de Charles Leclerc, Yuki Tsunoda se aproximó a la parrilla para la reanudación y corrigió su trayectoria al advertir que se dirigía inicialmente a una posición incorrecta. Aunque acabó situando el coche en su cajón, el director de carrera, Rui Marques, ordenó una vuelta de formación adicional porque no consideraba adecuada la posición del monoplaza.

Los comisarios decidieron no sancionar al japonés, al entender que la vuelta adicional respondía a la valoración del director de carrera y no a una infracción directamente atribuible al piloto. Audi, cuyo coche de Gabriel Bortoleto acabó 11.º, anunció su intención de recurrir la decisión al considerar que debía aplicarse la norma que obliga a pasar por el pit lane cuando un piloto provoca una vuelta de formación adicional.

El episodio resulta significativo porque la FIA señala expresamente la detección de posiciones incorrectas en la parrilla entre las tareas que debe apoyar el centro remoto. Sin embargo, el caso no demuestra que la instalación fallara al detectar el incidente: el problema estuvo en la valoración de lo sucedido y en la responsabilidad atribuida al piloto. Es una muestra de que disponer de más información no elimina necesariamente las discrepancias sobre la interpretación del reglamento.

Otra situación relevante se produjo en el Gran Premio de Azerbaiyán. Gabriel Bortoleto recibió una penalización de 10 segundos por adelantar a Sergio Pérez bajo bandera amarilla después de una reanudación. El piloto no había recibido una indicación electrónica de Safety Car en el volante y su equipo le había comunicado que el coche de seguridad no estaba desplegado. Los comisarios, no obstante, determinaron que la bandera amarilla ondeada constituía una instrucción independiente que debía respetar.

El caso demuestra la dificultad de interpretar situaciones en las que coinciden distintas señales e instrucciones, aunque no prueba que la decisión fuera incorrecta ni que el centro remoto no contribuyera a la investigación. La resolución de los comisarios se apoyó en la obligación reglamentaria de respetar la bandera amarilla.

Ambos episodios ilustran la diferencia entre detectar un posible incumplimiento y decidir cómo debe aplicarse la norma. Es innegable que la inteligencia artificial y el análisis automatizado pueden ayudar a localizar incidentes, ordenar la información y agilizar las investigaciones, pero no garantizan por sí solos decisiones menos discutibles.

Por el momento, la FIA no ha aportado cifras comparables que permitan verificar si el nuevo centro ha reducido los tiempos de revisión, aumentado la detección de infracciones o mejorado la consistencia de las sanciones.

Y es precisamente esa la clave que permitirá determinar si la eficacia del Centro de Operaciones Remoto facilita investigaciones más rápidas, reduce la carga de trabajo de los oficiales y contribuye a aplicar el reglamento de forma más coherente. De momento, nada parece indicar que el centro esté beneficiando de forma clara a la competición.

Volkswagen ya vende en China el ID. UNYX 09, una berlina eléctrica de 5,08 metros desarrollada con Xpeng. Su batería CATL de casi 92 kWh admite carga 5C y la marca afirma que recupera 250 kilómetros en tan solo cinco minutos.

El ID. UNYX 09 ya está a la venta en China. Es el segundo modelo que Volkswagen desarrolla junto a Xpeng y llega con una batería de carga rápida, tecnología de asistencia de la compañía china y un precio de partida inferior al anunciado durante la preventa. La alianza ya había dado forma al SUV eléctrico ID. UNYX 08, presentado meses antes.

La berlina mide 5.081 milímetros de largo y tiene una distancia entre ejes de 3.030 mm. Volkswagen Anhui la comercializa en tres versiones, con tracción trasera o total. Su desarrollo refleja la apuesta de Volkswagen por apoyarse en socios locales para competir en el mercado chino, donde la oferta eléctrica y tecnológica avanza con rapidez.

Carga 5C y hasta 755 kilómetros CLTC

Las tres versiones llevan una batería LFP de 91,963 kWh, con celdas suministradas por CATL. La variante de tracción trasera homologa hasta 755 kilómetros en ciclo CLTC; la versión con dos motores y tracción total anuncia 705 kilómetros. Son cifras del ciclo chino y no equivalen a una autonomía WLTP.

La característica que Volkswagen coloca en primer plano es la carga 5C. Según la marca, el ID. UNYX 09 puede sumar el equivalente a 250 kilómetros en cinco minutos. El tiempo y la distancia recuperada dependen de las condiciones de carga y de la temperatura, entre otros factores; por tanto, la cifra describe una medición comunicada por Volkswagen, no una garantía para cualquier punto de recarga.

La versión de un motor entrega 230 kW, unos 308 CV. La variante Max añade un motor delantero de 140 kW y alcanza 370 kW combinados, equivalentes a unos 503 CV. Volkswagen no ha detallado en el anuncio citado tiempos de aceleración para la berlina.

Tecnología desarrollada con Xpeng

El sistema de asistencia a la conducción emplea un chip Turing de Xpeng con 750 TOPS de capacidad de cálculo y un modelo VLA. Según el equipamiento anunciado, permite funciones de navegación asistida en autopista y ciudad, además de aparcamiento remoto y asistencia para repetir una ruta marcha atrás.

El habitáculo incluye de serie una pantalla central de 15,6 pulgadas y un sistema de proyección de realidad aumentada de 85 pulgadas. Las versiones más equipadas añaden suspensión neumática de doble cámara y amortiguación DCC. La combinación de software, chip y sistemas de asistencia muestra hasta qué punto el fabricante alemán integra tecnología de su socio chino en este modelo.

Volkswagen ha recurrido a Xpeng en otros proyectos para su gama local, como el ID. Aura T6, otro eléctrico concebido para China. En Europa, la berlina eléctrica de mayor tamaño de la marca es el ID.7, con una longitud de 4,96 metros.

Desde 23.300 euros al cambio directo

El precio oficial del ID. UNYX 09 parte de179.900 yuanes, unos 23.300 euros. La gama también incluye una versión de 219.900 yuanes, alrededor de 28.500 euros, y la Max de 249.900 yuanes, unos 32.300 euros. Son precios para China y la conversión no incluye impuestos, transporte ni costes de importación europeos.

Volkswagen Anhui ofrece además un precio promocional de 169.900 yuanes, aproximadamente 22.000 euros, para 500 unidades de la versión Ultra con carrocería negra.

La promoción se aplica a clientes que paguen un depósito entre el 24 de octubre y el 30 de noviembre de 2026; los concesionarios deben confirmar su vigencia y las condiciones de financiación. La marca lanzó el modelo el 24 de octubre, con un precio de entrada que rebaja en 20.000 yuanes el anunciado al abrir la preventa.

El Grupo Chery ha desvelado el plan de EBRO para competir en el segmento premium y ser global. La renacida marca española se alejará de la industria automotriz china apostando por la fabricación real en España y desarrollo en suelo europeo mientras, de manera paralela, acelera su expansión internacional.

El Grupo Chery ha llevado a cabo una auténtica demostración de fuerza en su particular cita anual. El International User Summit 2026 celebrado en Wuhu (China) ha sido el escenario elegido por este coloso de la industria automotriz china para presentar en sociedad importantes novedades y, de manera paralela, realizar anuncios destacados al respecto de la agenda que seguirán las distintas marcas que conforman este conglomerado automovilístico.

La entrada en escena del nuevo Omoda X, el futurista Lepas Aura Concept o la puesta de largo del Freelander 8 son algunas de las novedades que han centrado buena parte de las novedades. Pero no solo se trata de marcas como Omoda o Lepas, la renacida EBRO también ha hecho acto de presencia en esta cita que se ha vuelto un «escaparate internacional». Y es lógico, ya que sin el respaldo del Grupo Chery el regreso de EBRO no habría sido posible.

Chery quiere hacer de la nueva EBRO una marca más española

Es innegable que la «nueva EBRO» está ligada de manera importante a la industria automotriz china. Todos los modelos de la creciente gama EBRO emanan, directamente, de productos de la marca Chery. Sin embargo, y aunque en el futuro EBRO seguirá usando como punto de partida vehículos de Chery para el desarrollo de sus modelos, la histórica firma española quiere alejarse en cierta medida del país asiático. Y esto pasa por una fabricación real en suelo español.

Según declaraciones de los máximos responsables y CEO del Grupo Chery, el objetivo establecido para la denominada EBRO Factory no es otro que aumentar las fases de producción para sí poder hablar de una fabricación real en España. Incrementar el número de proveedores, cadena de suministro y personal locales. Pero, y esto clave, «no va solo de fabricación, sino desde el diseño hasta la última pieza».

El reciente avistamiento de prototipos del nuevo EBRO S400 híbrido, o de los renovados EBRO S700 y S800 híbridos enchufables, demuestran que la marca también apuesta por desarrollo local. Además, la planta de EBRO localizada en la Zona Franca de Barcelona será un punto estratégico para que las distintas marcas de Chery que operan en Europa puedan esquivar los aranceles de la Unión Europea a los coches híbridos y eléctricos. Por lo tanto, más pronto que tarde serán producidos vehículos de Omoda, Jaecoo o la recién llegada Lepas.

Más allá de Europa, la visión del Grupo Chery de una EBRO global

Sin lugar a dudas ha sido una de las grandes sorpresas respecto a EBRO en la mencionada conferencia de prensa. Y tiene que ver tanto con sus planes de expansión internacional como con el posicionamiento de la propia marca. El máximo responsable de EBRO España también ha estado presente en el International User Summit 2026 del Grupo Chery y ha confirmado a Motor.es que se está trabajando en dos puntos clave. La fabricación real en España y la internacionalización de la marca.

El objetivo establecido por la cúpula española de EBRO es que cada vez haya más proveedores locales que formen parte del proceso de producción de los vehículos. Ahora bien, estas incorporaciones deben ser progresivas ya que no es posible hacer el cambio con vehículos que todavía tienen media vida comercial por delante. Irá sucediendo a medida que se sumen nuevos modelos para que todo el proceso sea rentable.

Hace poco tiempo que EBRO ha entrado en el panorama internacional. Ya no opera exclusivamente en España. Está presente en Portugal, Bulgaria y en apenas unos días abrirá su primer concesionario en Croacia. Además, en 2027 entrará oficialmente en Eslovenia. Y todo ello mientras sigue buscando posibles importadores para otros mercados.

EBRO quiere competir en el segmento premium

Pero la visión del Grupo Chery para EBRO va mucho más allá de una firma que solo está disponible en la vieja Europa. El fabricante chino concibe una marca global y, por si no fuera suficiente, con todo lo necesario para competir en el segmento premium. ¿Quieren hacer de la renacida EBRO una especie de Audi española? Es una visión muy ambiciosa. «Hoy estamos colaborando con EBRO y esperamos que esta marca pueda ser una marca global capaz de competir en el segmento premium», destacaron los máximos responsables del Grupo Chery durante el mencionado evento.

Fernando Alonso ha visto su carrera comprometida antes de cerrar la primera vuelta. El toque con Alex Albon ha dañado su monoplaza, lo que le ha hecho perder tiempo durante toda la prueba. Aun así, el asturiano califica Austin como un gran fin de semana.

Fernando Alonso sale de Austin sin puntos, pero con buenas sensaciones y dejando un recado. El piloto asturiano ha finalizado el Gran Premio de los Estados Unidos en la 16ª posición, tras una prueba en la que se ha visto comprometido desde el inicio.

Alex Albon ha chocado con el piloto de Aston Martin durante la primera vuelta, lo que ha dejado al ovetense con daños para el resto del día. Fernando ha lanzado un dardo al compañero de Carlos Sainz, al mismo tiempo que ha mostrado su satisfacción con el ritmo encontrado en el Circuito de las Américas.

Alonso se vio condicionado desde la primera vuelta

Partiendo desde la 12ª posición, Alonso dejó ayer claro que puntuar era una posibilidad compleja, pero a la que se aferraba. No obstante, esas opciones se esfumaron del todo antes si quiera de finalizar la primera vuelta.

Albon intentó adelantar al asturiano en la curva 11, con un movimiento tardío que acabó en contacto y daños en el monoplaza '14'. Una acción de la que Alonso se ha acordado al bajarse del coche. «Albon olvidó que la curva 11 estaba ahí y tenía que girar hacia la izquierda», comentó a los micrófonos tras la carrera.

La crítica al movimiento del piloto de Williams no acabó ahí. «Necesitamos mejorar y salir un poco más arriba, porque en el fondo de la parrilla la calidad de los pilotos es muy baja ahora mismo».

Aston Martin sale de Austin con la cabeza alta

A pesar de este inconveniente, las sensaciones de este fin de semana han sido mejores si se comparan con otros como, por ejemplo, el de Singapur. Aston Martin se ha visto en la pelea y, teniendo en cuenta el contexto de esta temporada, es algo que buscan destacar.

Incluso con el monoplaza dañado, Alonso ha querido destacar el rendimiento del AMR26 en COTA, destacando especialmente la degradación. «Creo que ha sido la mejor carrera del año, de lejos, en términos de competitividad. El coche ha sido muy fuerte en carrera, buena gestión de neumáticos, tuvimos muchos daños en la primera vuelta con el incidente de Albon y pese a ello, el coche seguía siendo competitivo».

El bicampeón del mundo se mostró sorprendido con el rendimiento mostrado en carrera, teniendo en cuenta los daños que el monoplaza estaba arrastrando. «Me parece impresionante lo que el coche fue capaz de hacer, no sé como pudimos mantenernos competitivos. Rodábamos 12º con medio coche». El chasis del AMR26 ha mostrado brotes verdes en Austin.

Alonso no se olvida de lo sucedido en la curva 11 y responsabiliza al anglo tailandés de no haber puntuado, pero mantiene su balance positivo para cerrar el fin de semana. «Quizá hoy teníamos una novena o décima posición por méritos propios, así que mejor carrera y carrera más fuerte del año, pero arruinada en la primera vuelta. A pesar del resultado de hoy, nos llevamos aspectos positivos de este fin de semana».