BYD empieza a vivir la crudeza del mercado chino en un inicio de año negativo. El presidente de la marca lanza un mensaje a toda la industria del gigante asiático ante lo que está por venir.

Resulta interesante ver y seguir de cerca el progreso de las marcas chinas de un tiempo a esta parte, y la marca BYD representa, a día de hoy, la referencia entre los fabricantes del gigante asiático. En un contexto de bajada de ventas y beneficios en Build Your Dreams, empezamos a notar aires de cambio en la potente industria china.

Llevamos años diciendo de la tremenda competencia interna a la que se enfrentan gigantes como BYD, Geely, Chery, SAIC, Changan… de puertas para adentro, y eso no ha hecho más que empezar. Tanto es así, que el presidente de BYD lanza un mensaje de advertencia a todo el sector.

La ley del más fuerte

Gracias a una potente apuesta del gobierno chino desde hace más de una década por el desarrollo de los coches eléctricos y de sus millonarios subsidios, en el país asiático proliferaron las marcas con ganas de desarrollar vehículos con esta tecnología al alza.

Sin embargo, eso ha llevado a una situación casi de colapso: se cuentan más de ¡100 marcas diferentes! que fabrican coches eléctricos, y no hay espacio para todas. Sobre todo, por el contexto de guerra de precios en el que se mueve desde hace un par de años el mercado.

BYD, que no solo es el mayor fabricante de coches en China, sino que es el que más vehículos enchufables y eléctricos vende en todo el mundo, ha sido una de las impulsoras de esta estrategia. Hasta el punto, que se pueden permitir el lujo de reducir sus márgenes de beneficio para mantener su cuota de mercado.

Aquí os explicamos la situación que vive a día de hoy BYD, que lleva meses viendo cómo sus ventas internas caen en su país, mientras que sus beneficios caen después de muchos años de éxito tremendo. Ahora, es su presidente, Wang Chuanfu, el que ha lanzado un mensaje de advertencia.

Según el máximo exponente de BYD, la industria ha entrado en una “fase crítica” para los competidores más débiles. El hecho de contar con tantas empresas nacionales que producen vehículos eléctricos se enfrenta a día de hoy con la cruda realidad: demanda a la baja, saturación en la oferta y una reducción en este 2026 de las ayudas estatales.

Para el presidente de BYD, esto provocará el cierre de fábricas y, consecuentemente, la pérdida de miles de empleos. Solo las empresas que sobrevivan en esta situación podrán mantener su estatus de fuerza y competitividad.

No solo es él, el presidente de una de sus marcas rivales, Xpeng, pronosticó hace no mucho que esta fase crítica podría durar hasta 5 años y que, como resultado de esta “batalla”, podrían quedar apenas cinco supervivientes en liza.

La respuesta de BYD a la saturación en China

BYD ha sido una marca que ha evolucionado de forma espectacular desde la pandemia hasta el día de hoy, pasando de ser una marca más, que incluso fabricaba vehículos de combustión, a una líder centrada únicamente en coches híbridos enchufables y eléctricos puros.

Tras ver cómo sus ventas globales alcanzaron los 4,6 millones en 2025 y de cómo se han ido resintiendo mes a mes desde el último trimestre del año pasado, BYD tiene claro cuál va a ser su próximo impulsor en los próximos tiempos: el mercado internacional.

Es un trabajo que lleva años cimentando, hasta el punto que ya tiene por los océanos hasta ocho buques portavehículos para llevarlos a más de un centenar de países. Por lo menos en lo que va de 2026, las ventas internacionales ya se están equiparando a las nacionales.

Y no olvidemos otro factor importante: BYD ya tiene abiertas sus fábricas en Tailandia, Uzbekistán y Brasil. La producción a gran escala comenzará este mismo año en Hungría, y pronto deberían abrirse otras en Turquía, Camboya… Una demostración de poderío que irá a más en los próximos años.

Desde Nissan en Estados Unidos avisan que el R36 aparecerá antes de que acabe esta década y será un coche que se venderá en todo el mundo, el retorno de Godzilla.

El Nissan GT-R va a volver y la marca japonesa ya está trabajando en ello. Parecía que después del fin de la producción ya no había esperanza salvo que fuese eléctrico, pero parece que habrá un sucesor del Emblema Rojo (que portan los Skyline GT-R desde la década de los setenta hasta los archiconocidos R32, R33 y R34) con motor de combustión.

Así lo ha dejado entrever el jefe de planificación de producto de Nissan Norteamérica, Ponz Pandikuthira. El GT-R anterior se marchó sin un sucesor claro en el horizonte, al contrario que sus antecesores dado que al final de la vida comercial del R34 (inmortalizado en muchas series y películas, las primeras de ‘Fast & Furious’ entre ellas) ya se asomaban los primeros concepts de lo que acabaría siendo el R35 que duró nada menos que 18 años en el mercado.

El Nissan GT-R apunta a retornar con un R36 en 2030

Pandikuthira ya comentó tiempo atrás que llegaría una nueva generación del GT-R, si bien llegaría para 2028-2030, siendo lo segundo lo más probable en estos momentos. Por los concepts que hemos visto desde entonces (caso del Nissan Hyper Force), se pensaba que podrían tirar por el camino del eléctrico, pero parece que el motor seguirá siendo el bloque VR38 V6 biturbo, evolucionado y perfeccionado con el paso de los años - con notables ventajas con respecto a su antecesor, el RB26DETT 6 en línea biturbo.

Esta nueva generación trasladará más bien poco del R35, siendo nuevo en casi todo. El chasis será nuevo, todo lo que lo rodea será nuevo, a nivel de electrónica se está evolucionando a pasos de gigante con respecto a la versión final del R35. En definitiva, su sucesor ha de ser un coche prácticamente nuevo, compartiendo menos de lo que pueden compartir, sin ir más lejos, el Nissan Z con respecto a los 370Z y 350Z que vinieron hace ya más de 20 años.

Un modelo global, afrontando retos de emisiones

En el pasado, los Skyline GT-R con el RB26 se ofrecieron en Japón y otros mercados con el volante a la derecha (Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda o Hong Kong), en parte por las complicaciones de mover hacia el otro lado la columna de dirección. No obstante, la intención es que sea un modelo globalcomo lo fue el R35 hasta hace no mucho, si bien su traca final sólo se vio en Japón.

Apunta a que será híbrido, no eléctrico

Esto implica que tendrá que cumplir diferentes normativas de emisiones según donde se venda, siendo más estrictas en Europa (y serán precisamente para 2030) que en otros lugares del mundo. Nissan pretende que cumpla emisiones tanto presentes (como ojalá ocurriera con el Z en Europa, aunque se antoja complicado por la realidad del mercado) como futuras.

Potencia y emisiones no han de estar reñidos con este camino

El 3.8 biturbo comenzó entregando unos 480 CV de potencial al principio de su vida comercial y llegó a ofrecer unos 600 CV en versiones NISMO. Si Nissan piensa electrizar el VR38, alcanzar una potencia respetable al mismo tiempo que limita las emisiones no resulta ciencia ficción, ni mucho menos. Otras cuestiones serán el peso del conjunto o la experiencia de conducción con respecto a sus venerables antecesores.

El piloto español de KTM, Pedro Acosta, ha comenzado la temporada 2026 de MotoGP en gran forma. El piloto de pruebas de la marca austriaca, Pol Espargaró, le ve a un nivel superior.

La temporada 2026 de MotoGP ha comenzado con una apasionante lucha en la que los pilotos de Aprilia parecen contar con un plus de competitividad que el resto de rivales.

Sin embargo, Pedro Acosta se las está apañando para mantenerse en la lucha, ya que incluso llegó a ser líder antes de que Marco Bezzecchi y Jorge Martin impusieran su ley en Austin.

El murciano cumplió con las expectativas en su primera temporada en la categoría reina, pero en 2025 se dejó llevar por la frustración de una moto menos competitiva de lo esperado y no nos mostró su mejor cara. Parece que eso ha cambiado este año y Pol Espargaró, piloto de pruebas de KTM y comentarista de DAZN, está convencido de que este Acosta sí está preparado para luchar por todo.

Un talento inhumano acompañado de inteligencia

Después de tres grandes premios, Pedro Acosta es tercero en el campeonato con 21 puntos de desventaja sobre Marco Bezzecchi. El siguiente piloto de la marca austriaca es Enea Bastianini, que a pesar de haberse mostrado competitivo en Austin es undécimo en la general a 59 puntos del líder.

Esto sirve para demostrar que Pedro Acosta no solo cuenta con un plus de velocidad frente a sus compañeros de montura, sino que también está sabiendo gestionar a la perfección el material del que dispone.

Pol Espargaró afirma que Acosta «el año pasado tenía la misma velocidad o una muy similar, pero le faltaba la madurez que está demostrando esta temporada. Este año sabe gestionar su velocidad: cuándo, cómo y en qué parte del circuito debe atacar».

«Sabe cuándo conformarse con una posición que no le satisface», añade el piloto catalán. «Sabe dónde está y que forzar más le llevaría a una caída y a un resultado nulo. Es realmente muy fuerte y tiene un talento inhumano. El año pasado, esto le jugó una mala pasada. Este año, entiende mucho mejor la moto».

KTM quiere cazar a Aprilia

Por mucho que Pedro Acosta haya madurado y elevado su nivel, los pilotos de Aprilia quedarán fuera de su alcance si KTM no reacciona y se acerca más al rendimiento de la marca italiana.

En este sentido, Pol Espargaró señala que este año se sienten más competitivos que en 2025, pero admite que sigue siendo insuficiente para igualar a Aprilia. «Estamos un poco más avanzados que el año pasado. La moto es más rápida y estamos luchando en cabeza con las Ducati».

«Los resultados de Enea Bastianini demuestran que la moto está a un buen nivel», argumenta, antes de admitir que «ahora veremos si podemos mantener este nivel en Europa o mejorarlo para acercarnos a las Aprilia y competir de cerca con ellas».

Lucid viene a por Europa y quiere que el Gravity sea algo más que un SUV eléctrico grande: mezcla familia, autonomía y prestaciones en un mismo coche. Tras verlo, tocarlo y conducirlo, la primera impresión es que esa ambición no suena descabellada.

Durante su presentación europea en Mallorca, este SUV eléctrico me ha dejado claro desde el primer vistazo que viene a pelear con todo el mundo. Lucid no lo plantea como otro gran eléctrico premium, sino como una especie de demostración de fuerza: un coche de más de cinco metros, con hasta siete plazas, una batería enorme, hasta 839 CV y una puesta en escena tecnológica que quiere justificar su posicionamiento premium desde el minuto uno.

Lucid quiere venderlo como un super coche familiar, una combinación que sobre el papel suena muy bien, pero que también obliga a preguntarse si de verdad es posible unir tamaño, lujo, siete plazas, hasta 750 km de autonomía y una experiencia de conducción convincente sin dejarte algo por el camino.

Un mastodonte mejor resuelto de lo que esperaba

La primera impresión visual fue muy clara: el Gravity es un mastodonte. Todo en él es grande. Los grupos ópticos, las llantas, las superficies acristaladas, el frontal, la trasera, el volumen general. No es una silueta que me entusiasme por concepto. Ese aire de monovolumen elevado sigue sin ser, para mí, la forma más atractiva de entender un SUV familiar de lujo. Pero Lucid ha trabajado bien para que no se vea pesado.

La caída del techo suaviza mucho el conjunto, la nervadura del capó delantero añade algo de tensión visual, los pasos de rueda le dan músculo y el perfil, con los tiradores enrasados, conserva una elegancia bastante conseguida. De hecho, la zaga me pareció una de las zonas más logradas del coche, especialmente por el tratamiento de los grupos ópticos traseros.

En Europa, además, su tamaño no pasa precisamente desapercibido. Hablamos de un coche que supera los 5,03 metros de largo, con 3,03 metros de batalla y una anchura de 2.000 mm sin espejos y 2.195 mm con ellos. Es decir, aquí juega claramente en la liga de los SUV grandes de lujo.

* Con los espejos retrovisores desplegados / Datos facilitados por LUCID

Un interior que impresiona más por tecnología que por lujo clásico

Por dentro, el Gravity no me pareció revolucionario, pero sí diferente. Tiene esa sensación que transmiten algunos coches cuando consiguen que algo conocido parezca nuevo simplemente por cómo está ejecutado. No inventa una nueva categoría de interior, pero sí mezcla recursos que ya hemos visto en otros eléctricos con pequeños matices que le dan personalidad.

Mi sensación fue clara: aquí pesa más la tecnología que el lujo en sentido clásico. Lo notas en la instrumentación digital colocada en la parte alta del salpicadero, en la gran pantalla central, en el diseño del volante achatado por arriba y por abajo y, en general, en una atmósfera que quiere dejar claro que este coche está pensado desde una lógica digital. Aun así, el conjunto transmite calidad. Hay materiales parcialmente reciclados, sí, pero están bien integrados y ensamblados. El diseño, además, es limpio y no cae en el exceso decorativo.

Las pantallas son, seguramente, uno de los puntos donde el Gravity más convence a primera vista. No tanto por la cantidad, sino por la calidad de ejecución. La nitidez, la fluidez y la claridad con la que se lee la información están a muy buen nivel, que por cierto me recordó a los últimos modelos de Porsche.

Me gustó especialmente la pantalla horizontal de la instrumentación, dividida en varios segmentos y con la posibilidad de interactuar tanto de forma táctil como desde los mandos del volante. Esa doble vía de control está bien pensada y hace que el uso resulte más natural.

La pantalla central, por su parte, me dejó una impresión algo distinta: tiene mucho potencial, sobre todo en todo lo relacionado con energía, consumo, recarga y configuración del vehículo, pero requiere adaptación. No parece un sistema que se domine en unos minutos. Da sensación de profundidad, de que hay muchas capas detrás, y eso tiene una lectura positiva y otra menos amable: ofrece mucho, pero exige tiempo.

Ergonomía buena, aunque no perfecta

El Gravity me pareció intuitivo en marcha, especialmente para el tamaño y la cantidad de tecnología que maneja, pero no todo está resuelto con la misma brillantez. Que la pantalla superior no robe campo de visión es una buena noticia, y las cámaras tienen una calidad francamente buena. Los menús también están bien organizados. Pero sigo viendo poco práctico depender tanto de la pantalla para funciones como la climatización y eso que tiene controles físicos también para ello.

Tampoco me terminó de convencer del todo el volante achatado en situaciones muy cerradas. En conducción normal no da mayor problema, pero cuando toca manotear de verdad, ese formato puede resultar algo extraño. No es grave, pero sí una de esas decisiones de diseño que tienen más sentido en el estudio de estilo que en una curva muy cerrada.

Otro detalle que me gustó mucho fue su techo panorámico, que lo disfrutan todos los ocupantes porque se extiende de un lado a otro. Especial mención como nace, fusionándose con el parabrisas delantero y su protección de radiación, aunque os recomiendo que si el día es soleado, llevéis una gorra.

Espacio real para siete adultos

Hay muchos SUV grandes que prometen siete plazas y pocos que, de verdad, las resuelven con dignidad. En el Lucid Gravity, que se serie ofrece 5 plazas y opcionalmente 7, esa parte sí me pareció especialmente seria. Pude sentarme en la segunda y en la tercera fila y la sensación fue bastante contundente: este coche sí puede llevar adultos detrás.

Mido 1,80 y pude colocarme con comodidad en todas las filas. En la tercera, mis rodillas no llegaban a tocar el respaldo de la segunda, algo muy poco habitual. No tiene el mismo nivel de detalle que las plazas principales, aunque hay aireadores, USB-C y huecos para objetos personales. Más que una tercera fila “de emergencia”, parece una tercera fila pensada para usarse de verdad.

La segunda también deja detalles interesantes, como las cortinillas para ganar privacidad o las mesitas abatibles tras los asientos delanteros, un guiño poco habitual que refuerza su enfoque familiar y viajero.

El maletero trasero, incluso con las siete plazas desplegadas, me pareció muy digno y claramente aprovechable. Y luego está el delantero, que directamente juega otra liga. El frunk del Gravity es un alarde. No solo por tamaño, que ya impresiona por sí mismo, sino porque Lucid lo utiliza como parte del propio relato del coche. Durante la presentación casi se prestaba a usarlo como una pequeña zona de descanso, con posavasos incluidos. Puede sonar anecdótico, pero revela bien la intención del modelo: quiere ser práctico, modular y diferente.

En cifras, Lucid declara 780 litros detrás de la tercera fila, 230 litros en el maletero delantero y hasta 3.239 litros en configuración de siete plazas con las filas abatidas. Puede mover 7 personas con 7 personas de cabina, o incluso usar el habitáculo para meter bicicletas o tablas de surf.

Datos facilitados por Lucid

No es solo un SUV eléctrico, es una plataforma tecnológica

Las conversaciones con los responsables de Lucid fueron útiles para entender por dónde quieren construir su identidad en Europa. Más allá de las cifras gruesas, insisten mucho en la idea de tecnología propia, compactación y escalabilidad. Hablaron de una arquitectura modular para baterías y de un sistema de propulsión muy compacto, con el que pretenden extender su base técnica a futuros modelos.

El gran secreto a nivel de rendimiento es su motor Zeus, que cabe en una maleta de cabina, su peso es de 30,4 kilogramos y es capaz de generar hasta 670 CV. Ofrece mucha potencia en muy poco espacio lo cual explica porqué tiene tanto espacio en el maletero delantero. Además pueden ensamblarse dos motores en paralelo ofreciendo hasta 1340 CV de potencia como hemos visto en el Lucid Air Sapphire, ¿te imaginas las posibilidades que ofrece esto?

El Gravity está disponible en dos versiones: Touring es la versión de acceso y Grand touring el tope de gama, que queda por encima batería, autonomía, potencia y carga. En este evento pude probar la variante más completa.

El Gravity Grand Touring monta una batería de 123 kWh, una arquitectura de 926 V, dos motores eléctricos, tracción total, hasta 839 CV, 1.232 Nm, un 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y carga rápida de hasta 400 kW. Sobre el papel, además, homologa hasta 748 km WLTP.

Datos oficiales	Touring	Grand Touring
Potencia máxima	418 kW / 568 CV	617 kW / 839 CV
PAR máximo	1.100 Nm	1.232 Nm
0-100 Km/h	4,2 s	3,6 s
V. Máxima	217 km/h	250 km/h
Consumo	19,4 - 18,2 kWh	18,2 - 19,1 kWh
Autonomía	511 - 545 km	712 - 748 km
Batería	89 kWh	123 kWh
Recarga	250 kW	400 kW

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP

La marca también emplea una batería modular propia con celdas cilíndricas y de una familia de motores muy compactos. En el press kit general insiste en ese enfoque de integración tecnológica, con electrónica de potencia propia, software, actualizaciones OTA y una arquitectura desarrollada para combinar eficiencia, prestaciones y escalabilidad.

También existe un Gravity Touring más accesible, con una arquitectura de 672 V, 569 CV y una batería de 89 kWh que puede cargar hasta una potencia de 250 kW, que homologa una autonomía de hasta 545 km.

La idea, en resumen, está clara: Lucid no quiere que el Gravity se perciba solo como un gran SUV premium, sino como el escaparate de una tecnología que la marca considera diferencial.

Primeras impresiones al volante

La primera sensación al arrancar fue buena. El Gravity es suave, silencioso y transmite una sensación de refinamiento clara desde los primeros metros. Se mueve con mucha facilidad y todo parece fluir con naturalidad. Pero hay una verdad que no tarda en imponerse: estás llevando algo muy grande.

En las carreteras de Mallorca, sobre todo en los tramos más estrechos y ratoneros, esa sensación estuvo siempre ahí. Hubo momentos con ciclistas, tráfico de frente y poco margen en los que el tamaño obligaba a afinar bastante. No me pareció difícil de conducir, porque de hecho su planteamiento general es bastante intuitivo, pero sí exige adaptación por dimensiones.

La respuesta del acelerador me pareció muy buena, y además bien diferenciada entre modos. Aquí sí se nota que cada programa cambia de verdad el carácter del coche. No solo hay diferencias en la entrega de potencia, también en la dirección y en la sensación general. En el modo más agresivo, Sprint, el coche se vuelve claramente más dosificable, con una dirección más pesada y controlable, así como una respuesta mucho más inmediata. Y eso se agradece, porque ayuda a gestionar un coche que corre mucho.

Más firme de lo que esperaba, pero también muy controlado

Hay un punto del Gravity que me llamó especialmente la atención: su suspensión. Pese a contar con suspensión neumática y distintos ajustes, su tarado general me pareció más bien firme. No incómodo, pero sí alejado de esa idea de barco blando y filtrante que algunos podrían esperar en un SUV familiar de este tamaño.

Entiendo el motivo. Es un coche muy grande, pesado y potente, y Lucid parece haber preferido asegurar control y apoyo antes que regalar una sensación excesivamente flotante. El resultado es que el Gravity se mueve con bastante neutralidad en curva y en cambios de apoyo. No pude probarlo en condiciones extremas ni al límite, así que no sería honesto ir más allá, pero en esta primera toma de contacto sí dejó la impresión de estar bien sujeto, con gomas Pirelli P Zero.

La unidad que conduje llevaba dirección trasera activa, opcional dentro del paquete de chasis, y sí me pareció que ayuda. El giro es pequeño, pero en un coche así cualquier apoyo se nota. Se percibe en ciudad, en maniobras y también en cambios de carril más rápidos. No transforma el coche en algo pequeño, pero sí rebaja algo esa sensación de mastodonte.

Donde sí creo que el conductor necesita un pequeño proceso de aprendizaje es en la frenada regenerativa. Me pareció intensa. Mucho. Se puede configurar en cada modo de conducción de manera independiente, sí, pero incluso así exige adaptación. Si levantas el pie del acelerador un poco más de la cuenta, el coche retiene bastante, y hasta que coges la medida puedes acabar corrigiendo de más. No es un defecto grave, pero sí una de esas cosas que condicionan la experiencia de uso y que obligan a convivir con el coche un poco más para sacarle el punto. Unas levas al volante que permitieran configurar la frenada regenerativa hubiera sido genial.

La frenada, además, me pareció situada en un terreno intermedio entre natural y artificial, donde se nota que hay bastante electrónica trabajando por detrás. En cuanto a visibilidad, el pilar A me parece que roba bastante visión en giros pronunciados teniendo que poner nuestra atención en esas maniobras.

Pocas alternativas tan completas

En el momento de la presentación, el fabricante no ha podido confirmar los precios para España pero si para otros mercados Europeos. Por supuesto toda esta tecnología tiene que tener un precio acorde y puedes ver sus cifras en el mercado Suizo, Noruego o Alemán. A España llegan después de verano y esta es nuestra estimación del precio.

* Precios estimados no oficiales

Tras verlo, sentarme en él, hablar con la marca y conducirlo, la conclusión provisional es bastante clara: el Lucid Gravity ocupa un espacio muy particular. Hay pocos coches eléctricos que combinen así tamaño, siete plazas realmente útiles, un maletero generoso, una puesta en escena tecnológica tan marcada y unas cifras técnicas tan ambiciosas.

También me deja dudas, claro. La principal tiene que ver con el consumo real y con la capacidad de acercarse en uso cotidiano a sus cifras homologadas. En una primera toma de contacto así no había forma seria de comprobarlo. Pero incluso asumiendo que el gasto real pueda alejarse de lo oficial, la batería de gran capacidad hace que este coche está pensado para viajar lejos sin que la autonomía se convierta en una preocupación constante.

Y quizá ahí esté una de las claves del Gravity. No me pareció simplemente otro SUV eléctrico de lujo, ni tampoco un escaparate tecnológico. Me dejó la sensación de ser un coche con una ambición concreta: ofrecer la funcionalidad de un gran familiar, las prestaciones de un deportivo, la autonomía de un gran turismo y una experiencia de uso marcada por la tecnología y la sensación de producto trabajado.

Cuando en Audi saltan las alarmas de crisis, la solución siempre pasa por vender Ducati, que acaba de lanzar la moto de producción más potente, y también una de las más caras.

Aunque todas las marcas del grupo Volkswagen tienen autonomía propia y funcionan como empresas independientes, unas también son propietarias de otras. Un ejemplo es el de Audi, que es dueña de Lamborghini y de una de las marcas de dos ruedas más famosas e importantes del mundo. Ducati fue un capricho de Rupert Stadler, el presidente de la marca de los cuatro aros cuando se produjo la adquisición hace casi 14 años

Una operación que le costó a Audi 860 millones de euros, por lo que ya te puedes hacer una idea de la valoración que podría tener hoy. Esta es una de las grandes razones por las que la marca de motos sale a la luz cuanto suena la alarma de crisis en Audi, y han saltado varias. Los «expertos» siempre apuntan a la venta de la firma de dos ruedas para aliviar las cuentas de Ingolstadt, pero estos se niegan. No es para menos, quién se desprendería de una gallina de los huevos de oro como Ducati.

Así es la Ducati Panigale más cara, ligera y potente del mundo

Basta echar un vistazo a la nueva Ducati Superleggera V4 Centenario. Esa es la moto de producción más potente y cara del mundo, con la que este fabricante bate dos récords de un plumazo, además de llenar la cuenta corriente con una inyección de dinero que ya quisieran otros. Una edición imitada que cuenta con la más avanzada tecnología y que, dependiendo del color que el interesado elija, se puede ir hasta los 200.000 euros.

La marca de dos ruedas de Audi no se ha guardado nada. Basada en la Panigale V4 actual, una de las motos de carretera más salvajes, la Superleggera ha sido perfeccionada utilizando fibra de carbono laminada para dar forma al chasis, subchasis, basculante y hasta las llantas de las ruedas. Un material con el que han logrado rebajar el peso un 17 % comparado con un chasis de aluminio, de tal forma que el peso del chasis de esta edición especial es de sólo 173 kilos, 14 menos que la de serie.

Un peso que se puede bajar más todavía, hasta los 167 kilogramos si se solicita a fábrica el kit de competición que, por supuesto, es opcional. Pero no es lo único en lo que han conseguido bajar el peso, porque los tornillos del motor V4 y de 1.1 litro son de titanio, mientras que los contrapesos de acero del cigüeñal se han sustituido por unos tungsteno. Estas dos medidas hacen que el motor pese sólo 3,6 kilos, a la vez que los componentes del cigüeñal admiten un régimen de giro más rápido.

Frenos cerámicos en una moto de carretera, exclusividad de Ducati

Los conductos de admisión se han rediseñado, la caja de cambios es de competición y la potencia máxima que ofrece es de 228 CV, aunque esta cifra se eleva hasta los 247 CV con un sistema de escape de competición y un aceite especial. Con estas credenciales, Ducati ha puesto más presión a las rivales, ya que la relación potencia/peso es de récord, con 1,48 CV por kilogramo.

La distinción es clave en todos los sentidos, y esta Superleggera V4 Centenario también lo ha llevado al límite, siendo la primera moto homologada para carretera con frenos carbocerámicos de Brembo, que cuestan 20.000 euros. Estos también bajan el peso de cada disco, en unos 450 gramos. El carbono reina en este modelo de dos ruedas con genes de MotoGP, porque la horquilla de Öhlins también está hecha de este material. El amortiguador trasero no, es de acero.

La Ducati Superleggera V4 Centenario está limitada a 500 unidades para todo el mundo, pero serán muy pocos los que se puedan hacer con un ejemplar, ya que su precio es prohibitivo: cuesta 150.000 euros, que sube hasta los 200.000 en la versión decorada con los tres colores de la bandera italiana.

Una Ducati pero no para todos los que tengan 200.000 euros

Por cierto, que de esta sólo se producirán 100 ejemplares y esos 50.000 euros más no son sólo de la pintura, sino del kit de competición que incluye, y que cuenta con un sistema de escape Akrapovič, software de competición, la tapa de embrague abierta y una protección de fibra de carbono para el basculante y el alternador.

El precio es un problema, y no por mucho dinero que un interesado tenga acabará haciéndose con un ejemplar. Los italianos seleccionan a sus clientes, tienen preferencia los coleccionistas ya conocidos por el fabricante, apasionados movidos por la codicia, y de los que saben que muchas de estas motos nunca pisarán el asfalto, sino que permanecerán en garajes o decorando salones.

Pero, si todavía no te has convencido de por qué Audi se niega a vender Ducati, quizás ahora lo entiendas: a los precios de ambas, las 500 unidades de la Superleggera V4 Centenario y el centenar de la edición especial «Tricolore» llenarán la caja de Ducati con nada menos que 95 millones de euros. Otra cosa es cuánto será el beneficio, pero está claro que a Ducati le sale a cuenta vender ediciones especiales tan exclusivas...

El expiloto de Fórmula 1 y reputado comentarista de televisión, Martin Brundle, desvela algunas confidencias relativas a Jonathan Wheatley y su futura llegada al equipo Aston Martin.

Aston Martin no gana para disgustos. Durante los últimos cinco años, Lawrence Stroll ha dado lo mejor de sí mismo para formar un equipo de élite alrededor de unas instalaciones de vanguardia.

Sin embargo, las cosas no han terminado de funcionar y eso ha generado frecuentes cambios de personal en las posiciones más relevantes del organigrama directivo. Esto, a su vez, ha propiciado que no haya estabilidad, creando una espiral de la que parece incapaz de salir.

Más allá del drama asociado a Honda, el último movimiento en los despachos parece que tampoco calmará las ansias de cambio de Aston Martin. Andy Cowell fue reemplazado por Adrian Newey al frente del equipo, pero este ya tiene fecha de caducidad: la que el contrato de Jonathan Wheatley con Red Bull Racing especifique en lo que a periodo de carencia respecta.

Caos en las altas esferas de Aston Martin

Martin Brundle, expiloto de Fórmula 1 y actualmente uno de los más reputados comentaristas y analistas de televisión, defiende el argumento expuesto en las líneas precedentes.

El británico considera que uno de los grandes problemas que Aston Martin tiene es la «rotación constante de directivos», a lo que añade que cree que se han tomado «algunas decisiones curiosas sobre quién hace qué y quién está al mando. Sinceramente, me resulta muy curioso, solo con observarlo y conocer a algunas de las personas involucradas».

Con estas palabras a Sky Sports, Martin Brundle hace referencia a la decisión de colocar a un ingeniero puro como Adrian Newey en el puesto de director del equipo, que implica realizar tareas que el diseñador de 66 años nunca ha deseado hacer.

Por esa razón, Brundle —que conoce muy bien a Newey y también a Wheatley— considera que el fichaje del ya exdirector de Audi F1 es un acierto. Incluso, una necesidad ante tanto caos e inestabilidad en Aston Martin.

«Voy a suponer que sí [Jonathan fichará por Aston Martin]. Jonathan es amigo mío, pero no quiere hablar ahora mismo porque estoy seguro de que no puede», expone Brundle.

«No creo que hubiera abandonado el proyecto de Audi, ni la mudanza de la familia a Suiza, ni nada de eso, a la ligera. Así que supongamos que, una vez que terminen las negociaciones, el periodo de carencia o lo que sea, acabará en Aston Martin», agrega, antes de valorar el movimiento.

«Adrian Newey lo conoce muy bien de la época de Red Bull, por supuesto. Y creo que el pragmatismo y la dedicación de Jonathan ayudarían a que todo encajara. Creo que sería una decisión acertada», sentencia.

Wheatley es la persona adecuada

Martin Brundle admite que no esperaba que Jonathan Wheatley abandonara Audi F1, pues consideraba que estaba cómodo en su puesto de director, aunque este le hubiera obligado a mudarse a Suiza, donde el equipo tiene la sede.

«No es algo que haya percibido en él, pero quizás le atraiga la idea de volver al Reino Unido y pagar impuestos», especula en tono de broma. «Sí, es curioso. Siendo sincero, no me lo esperaba de Jonathan, aunque me lo comentaron dos veces en Melbourne».

Sea como fuere, es un hecho que Wheatley acabará fichando por Aston Martin y Brundle insiste en que es «un buen fichaje para ellos. Pero necesitan estabilizarse y mantener la calma. Ahora mismo parecen un equipo de la Premier League, cambiando constantemente de entrenador. ¿Y qué pasará después?».

«En el equipo, todos se esconden y agachan la cabeza porque no saben qué va a pasar, a quién tienen que rendir cuentas, cuál es la estrategia, ni nada. Así que es una situación muy difícil para todos», concluye.

El negocio real de los coches no está en la venta. Las piezas más estúpidas son parte de una postventa millonaria que convierte una avería menor en una factura de miles de euros.

Esto seguramente no te lo ha dicho nadie, pero cuando uno está interesado en comprar coche, nuevo o usado, siempre debe tener en cuenta el estatus. Por supuesto, eso lo determina también el dinero que tienes y el que piensas invertir en tu próxima adquisición. Pero, suele pasar muy desapercibido, de lo que nadie se preocupa, y mucho menos en lo que vendrá después.

Porque lo que viene después es lo que importa de verdad. El precio de la etiqueta, la financiación, determinados equipamientos, las llantas de aleación, la tapicería, el color... todo lo demás parece secundario. Pero hay un momento, inevitable, en que el vehículo falla. Y es entonces cuando las marcas revelan su verdadero modelo de negocio.

Las marcas Premium suelen dar grandes sustos en las reparaciones

El caso ocurrido recientemente en Finlandia lo ilustra con una claridad difícil de ignorar, y a lo que te puedes enfrentar en un abrir y cerrar de ojos. Un Porsche Cayenne híbrido enchufable llega a un taller autorizado con el sistema de propulsión eléctrica parado. El diagnóstico oficial es que necesita una transmisión nueva, cuyo coste estimado asciende a 34.500 euros. Brutal.

Algunos se quejan de lo que cuesta cambiar la batería de un coche eléctrico si esta supera su vida útil, pero está claro que en los coches de combustión también hay componentes que cuestan un ojo de la cara, los dos riñones y todos los órganos del cuerpo y más. Sin embargo, la causa real, descubierta por el mecánico independiente Mikko Simola tras desmontar él mismo la que está considerada la mejor caja de cambios del mundo, era un anillo de presión de plástico roto, una pieza que vale céntimos. El problema no es técnico, sino comercial, porque ese anillo no se vende por separado. Solo el conjunto completo de la PDK.

Simola y un colega fabricaron la pieza ellos mismos, el Cayenne volvió a funcionar. Y el propietario se ahorró más de treinta mil euros. Esta historia no es una simple anécdota, sino la fotografía perfecta de un sistema diseñado deliberadamente, para maximizar los ingresos en postventa. Y es algo que llevamos viendo (y sufriendo) años, aunque ahora se ha agravado más todavía, ya que los motores van más apretados en los vanos, casi introducidos con un calzador.

O pagas el recambio oficial o te quedas sin coche, así de simple

Las marcas de automóviles llevan décadas ganando más dinero con los recambios y el servicio técnico que con la venta de los propios vehículos. Según estimaciones del sector, el margen de beneficio sobre los recambios originales puede superar el 200 % en determinadas referencias. Es una estrategia tan sencilla como que los ingenieros diseñan componentes que solo pueden sustituirse como módulos completos.

Los talleres oficiales, ligados contractualmente a las marcas, no pueden ofrecer soluciones alternativas. Y el cliente, ante una factura desorbitada y la necesidad imperiosa de tener el coche operativo, acaba pagando. O desguazando un vehículo que perfectamente podría haber seguido rodando.

En España, la situación no es muy diferente a la que reflejan los datos alemanes publicados recientemente. Desde 2020, el coste de las reparaciones e inspecciones ha subido más de un 25 %. La mano de obra en los talleres oficiales se ha encarecido notablemente, y los precios de los recambios originales han escalado muy por encima de la inflación general. El seguro, que cubre parte de estos costes, tampoco ha dado tregua: las primas han subido de forma sostenida en los últimos años, y muchas compañías justifican esos incrementos precisamente en el encarecimiento de las reparaciones.

Mantener un coche moderno en España se ha convertido en un ejercicio de malabares, por lo que cuanto más sofisticado es el vehículo, más pronunciado es el desequilibrio. Los coches eléctricos e híbridos, vendidos bajo la promesa de menores costes operativos, esconden en muchos casos baterías, módulos electrónicos y sistemas de tracción cuya reparación, cuando algo falla fuera de garantía, puede resultar devastadora para el bolsillo.

Hay también una dimensión que pocas veces se debate abiertamente: el diseño como herramienta de obsolescencia programada de facto. Faros de LED integrados que no permiten cambiar una simple bombilla. Paragolpes que requieren desmontajes de hora y media para acceder a una pieza trivial. Centralitas que deben reprogramarse cada vez que se toca cualquier elemento del sistema eléctrico. Todo ello multiplica las horas de mano de obra y, con ellas, la factura final.

Ante este escenario, cada vez más conductores en España se plantean preguntas que antes parecían impensables: ¿merece la pena comprar un coche de alta gama si el día que falla no me lo puedo permitir reparar? ¿Es inteligente adquirir un vehículo moderno y complejo sabiendo que quedas atado a la red oficial durante toda su vida útil? Está claro que la tecnología tiene un coste, pero también hay que se conscientes de que el precio de un coche no termina en el concesionario, sino que empieza justo al salir de él.

El CEO y director del equipo Audi de Fórmula 1, Mattia Binotto, rechaza la idea de imitar a Ferrari, equipo a quien conoce a la perfección. También ha compartido sus planes para compensar la marcha de Wheatley.

Mattia Binotto fue miembro de Ferrari durante 28 años, empezando desde abajo y llegando a la dirección de la Scuderia hasta que fue reemplazado por Frédéric Vasseur a finales de 2022.

Ahora, el italiano encabeza otro proyecto sumamente ambicioso, el de Audi. Y lo cierto es que ambos no pueden ser más distintos, fieles a la cultura de sus respectivos países de origen. Así lo ha expresado el propio Binotto, que se declara más partidario de abrazar el enfoque alemán para triunfar en la Fórmula 1.

Ferrari y Audi, muy diferentes en su forma de hacer las cosas

Mattia Binotto llegó a Audi en julio de 2024, por lo que ha tenido tiempo de sobra para asentarse y conocer en profundidad la forma de trabajar de Audi y Sauber, la estructura sobre la que la marca alemana ha construido su equipo oficial.

Una mezcla germano-suiza que Mattia Binotto identifica como mucho más acertada que la italiana de Ferrari, mucho más improvisada. «La cultura laboral ha cambiado. En Ferrari no había procesos formales, sino más bien experimentación constante mediante ensayo y error. No existían planes concretos para alcanzar objetivos específicos», explica en primer lugar.

«En Audi, influenciados por la cultura alemana y suiza, el plan es primordial», añade a continuación. «Y eso me viene bien, porque creo que no se puede avanzar con eficacia sin un plan».

Imitar a Ferrari no es buena idea

Esta diferencia de enfoque a la hora de trabajar hace que Mattia Binotto llegue a una conclusión contundente: «¿Por qué querría imitar a Ferrari? No han ganado nada desde 2008, y yo quiero ganar con Audi».

Además, Binotto tiene la ventaja de la experiencia y de saber bien qué resultados aporta el estilo menos organizado de Ferrari. «Antes de irme de Maranello, vi cosas que me permitieron hacer comparaciones».

«Pero es importante entender que el éxito en la Fórmula 1 no se consigue de la noche a la mañana», advierte en relación a Audi. «Nuestro plan es formar el equipo a lo largo de tres años y luego implementarlo durante dos años, para así tener voz y voto en la lucha por el título. Tenemos al menos 57 proyectos clave en marcha».

La marcha de Jonathan Wheatley

Mattia Binotto también ha compartido su plan para compensar la marcha de Jonathan Wheatley, que se unirá a Aston Martin cuando finalice el periodo de carencia incluido en su contrato con Audi.

A este respecto, el CEO de Audi afirma que la idea es continuar siendo también el director del equipo, aunque con ligeros cambios a su alrededor.

«No, no estamos buscando un nuevo director de equipo», señala Binotto. «Tendré que reorganizarme a mí mismo y a la estructura, para asegurarme de que alguien pueda apoyarme durante los fines de semana de carrera».

«Hay mucho trabajo por hacer en la fábrica para seguir desarrollando el equipo y los coches, tanto en Hinwil como en Neuburg; es en lo que necesito centrarme», agrega. «Por eso estamos analizando y considerando cómo podemos organizarnos mejor durante los fines de semana de carrera para tener más apoyo».

El parón forzado de abril será el momento ideal para que Mattia Binotto reorganice la estructura de Audi, la cual será anunciada públicamente en los próximos días.

«Tenemos aproximadamente un mes de descanso entre carreras en abril, y será una buena oportunidad para reorganizarnos. Tenemos muchas ideas y pronto haremos un anuncio. Todo sucedió muy rápido, y a veces así son las cosas».

Binotto también ha afirmado que una semana antes del Gran Premio de Japón, «Jonathan nos informó de que, por motivos personales que no podemos discutir, evaluar ni juzgar —y que respetamos—, no puede comprometerse con un contrato a largo plazo».

«Así fue como sucedió. Y como dije, ahora simplemente miramos hacia adelante. Sin duda, hizo un excelente trabajo para el equipo. Tuvo una influencia significativa en nosotros», añade, antes de finalizar admitiendo que no se esperaba la marcha del británico. «No, sinceramente no. Estaba tan comprometido y concentrado en el equipo y en las tareas que tenían entre manos que, francamente, no me lo esperaba».

La marca de la estrella se está tomando más tiempo con unos modelos que con otros. Este último es el caso del Mercedes Clase C Facelift, que hemos cazado en unas nuevas fotos espía, interior incluido.

Tres meses han transcurrido desde que se estrenó 2026 y ese es el mismo número de modelos presentados por Mercedes. La firma de la estrella tiene tantas novedades por delante que casi podría estar revelando novedades a razón de una por mes. Sin embargo, los lanzamientos que tiene en agenda son tales que le faltan meses, razón por la que ha presentado los actualizados GLE y GLS de una tacada.

Estos SUV de lujo han estrenado imagen y no han sido gratamente recibidos por los interesados, por lo que Mercedes tiene todavía algunos meses por delante para corregir algún detalle que considere del facelift que está aplicando sobre la Clase C, al que ya has podido ver en un adelanto más que fiel, y en los que se está tomando su tiempo. El Mercedes Clase C 2027 se ha dejado ver en las pruebas de invierno y sin protección alguna; ni siquiera del interior, al que también nos hemos podido asomar tranquilamente en esas nuevas fotos espía.

Fotos espía Mercedes Clase C Facelift 2027

La variante de carrocería avistada es la del sedán, y aunque esta sigue tan camuflada como el primer día, tanto la parte delantera como la trasera, la ofensiva de la estrella de tres puntas continúa al más alto nivel. Esta, se encuentra tanto en los faros delanteros como en los pilotos traseros, alumbrando si se montan el potente sistema de iluminación «LED MultiBeam». La gran diferencia con sus hermanos mayores, en los que es un detalle de la sofisticada luz digital, no disponible en este modelo.

La parrilla también estará repleta de multitud de estrellas, razón por la que permanece oculta, pero también puedes ver la nueva forma de los intermitentes en la carcasa de los espejos retrovisores. Por cierto que, en la base de estos, integra dos de las cámaras del sistema de visión periférica de 360º.

El interior también ha sido fotografiado, pero no habrá grandes cambios aparte del nuevo volante multifunción con las ruedas basculantes para el control del volumen y del control de crucero adaptativo que regula automáticamente la velocidad y mantiene la distancia de seguridad. La pantalla digital de 10,25 pulgadas tras el volante y la de 11,9 pulgadas instalada en vertical en el túnel de transmisión se mantienen sin cambios, aunque el software de esta última tornará al nuevo sistema «MB.OS».

El Clase C de combustión llega más tarde de lo previsto, por un motivo

Mercedes también optimizará la gama de motores, tanto los gasolina como los diésel, sean de cuatro y seis cilindros en línea. Todos estarán dotados de la tecnología MHEV de 48 Voltios -a excepción de los híbridos enchufables PHEV que se espera cuenten con más de 120 kilómetros de autonomía- y asociados a un cambio automático de nueve velocidades. El lavado de cara de los Clase C no está tan a la vuelta de la esquina como te hemos venido contando hasta ahora.

El fabricante ha hecho un cambio en su agenda, y decidido que este Clase C sea una novedad de 2027, en lugar de 2026, como hemos venido manteniendo desde la aparición de los primeros prototipos camuflados, por lo que será presentado en agosto, en lugar de cuatro meses como estaba previsto. La razón, una vez más, es dirigir a los clientes hacia el nuevo Clase C eléctrico, que debutará en unas semanas, por lo que cuando éste empiece a llegar a las carreteras debutará el de combustión.

Así, Mercedes eleva la presión sobre los clientes, que tendrán que decidir si dar el salto al eléctrico, beneficiándose de un diseño completamente nuevo, más seductor, y con una mayor carga tecnológica, o seguir apostando por un modelo más antiguo...

El nuevo Porsche Cayenne eléctrico tiene un gran problema. El Lucid Gravity ya tiene precios en Alemania, un SUV de cero emisiones que llega con dos versiones, casi 1.000 CV y 800 km de autonomía.

Se presentó en el Salón del Automóvil de Detroit y, unos meses más tarde, también hizo acto de presencia en el europeo de Múnich. Toda una declaración de intenciones y un aviso claro a las marcas de lujo de que la llegada del Lucid Gravity era cuestión de tiempo. La marca americana prometió que debutaría en 2026, y ha cumplido, anunciando el lanzamiento en cuatro grandes países europeos, y a los que se espera que se suman otros en unos meses.

Por ahora, se ha anunciado su disponibilidad en Alemania, Suiza, Países Bajos y Noruega. El nuevo Lucid Gravity es uno de los SUV eléctricos más grandes del mercado, como lo demuestran sus imponentes medidas detalladas a continuación, pero con el espacio suficiente como para albergar hasta siete pasajeros (en opción) en su interior, así como contar con un más que generoso volumen de carga en el maletero. Una bestia en todos los sentidos, con un diseño que enamora a primera vista.

El Lucid Gravity 2026 alardea de diseño, de medidas y espacio

El Lucid Gravity apuesta por un diseño moderno y sofisticado, que sigue el estilo del fabricante, y con unos faros Full LED integrados en una pieza en un frente relativamente corto para el modelo que se trata. El inclinado parabrisas ha sido aprovechado para construir una silueta muy aerodinámica, sostenida por unas llantas de aleación de 20 a 23 pulgadas de diámetro y con un diseño que refleja un gran trabajo aerodinámico en todos los sentidos.

* Con los espejos retrovisores desplegados / Datos facilitados por LUCID

Las manijas integradas en los paneles de las puertas contribuyen a que este nuevo Lucid Gravity cumpla con las mejores expectativas, con un coeficiente aerodinámico de solo 0,24x, y en el que juega un papel clave el spoiler activo colocado al final del techo. El gran portón trasero mejora el acceso al área de carga, con un bajo umbral, destacando también por el fino piloto que se extiende a todo lo ancho del portón y con el nombre del fabricante en el centro. El del modelo se encuentra en un inserto en los pilares D.

El Gravity lleva el espacio y la comodidad de sus pasajeros a un nivel superior. La amplia distancia entre ejes permite disponer opcionalmente de hasta tres filas con siete asientos y un volumen de carga en el maletero absolutamente bestial. Con la segunda y tercera fila abatidas, la capacidad de carga asciende a casi 3.400 litros, como has podido comprobar más arriba en el detalle de medidas. Pero lo que más sorprende es que, con las tres filas en uso, todavía dispone de 780 litros.

Los 230 litros del maletero delantero es un plus, y de comodidad también porque se puede usar para sentarse en una parada. Los asientos deslizantes de la segunda fila integran mesas plegables, puertos USB-C y una toma de corriente de 230 V.

Equipamientos de lujo a bordo del nuevo Lucid Gravity 2026

Mientras, conductor y pasajero tienen delante de sí una gran pantalla digital de 34 pulgadas, integrando la parte de instrumentos y la del sistema multimedia, con tecnología OLED y resolución 6K. Sólo una parte de un equipamiento de lujo con los siguientes elementos:

• Head-up Display con realidad aumentada (opcional)
• Actualizaciones de software inalámbricas
• Sistema de asistencia al conductor «DreamDrive 2»
• Cámara de visión periférica 3D
• Asistente de cambio adaptativo de carril
• Asistente de conducción manos libres

El Lucid Gravity está basado en la misma plataforma dedicada y específica para coches eléctricos que el lujoso Lucid Air, a la venta en Europa, aunque con los correspondientes ajustes técnicos para un SUV de tamaño medio pero con la practicidad de uno con más de cinco metros de largo. La firma tiró la casa por la ventana en las dos versiones disponibles, un Gravity Touring y un Gravity Grand Touring que cumplen con las expectativas de los clientes más exigentes.

Potencia y autonomía de sobra en el nuevo Lucid Gravity

La firma americana ha apuntado que el nuevo Gravity se ha reajustado para ofrecer el más alto grado de comodidad y de prestaciones en Europa; desde los tramos sin límite de velocidad de la Autobahn hasta las sinuosas carreteras de montaña, en donde dar rienda suelta a los dos motores eléctricos instalados, con una potencia máxima de hasta 839 CV y una autonomía máxima de hasta 748 kilómetros. Unas prestaciones que puedes ver con más detalle a continuación.

	Touring	Grand Touring
Potencia máxima	418 kW / 568 CV	617 kW / 839 CV
PAR máximo	1.100 Nm	1.232 Nm
0-100 Km/h	4,2 s	3,6 s
V. Máxima	217 km/h	250 km/h
Consumo	19,4 - 18,2 kWh	18,2 - 19,1 kWh
Autonomía	511 - 545 km	712 - 748 km
Batería	89 kWh	123 kWh
Recarga	250 kW	400 kW
Precio base	99.900 €	116.900 €

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / Precios para Alemania, sin descuentos ni ayudas.

Mientras que el Lucid Gravity está equipado con una batería de iones de litio con 89 kWh de capacidad neta usable, el Grand Touring dispone de una con 123 kWh, por lo que la autonomía roza los 750 kilómetros.

El Lucid Gravity 2026 se recarga en 14 minutos

Sin embargo, las 2,5 toneladas que pesa este último ha llevado a la marca a instalar un sistema de carga ultrarrápida que permite añadir hasta 400 kilómetros en solo 14 minutos, en el caso del exclusivo Grand Touring, recargando con una potencia tope de 400 kW. En el Gravity Touring, esta cifra se reduce hasta 250 kW, pero eso no impide recargar energía para cubrir la misma distancia, aunque en 23 minutos.

Esta versión, que cuenta con una capacidad de remolque de hasta 2,5 toneladas y ambas con 95 litros de carga sobre el techo, están equipados con una red de carga de nada menos que 926 Voltios y con un sistema patentado que garantiza una compatibilidad total con las estaciones de carga existentes. A velocidades de carga máximas, el Lucid Gravity mantiene una curva de carga más elevada. De ahí, los tiempos de carga que maneja.

Lucid ha confirmado que las primeras unidades llegarán en esta primera mitad de 2026 a manos de los clientes aunque el lanzamiento en España se retrasará hasta septiembre, por lo que los precios para nuestro mercado se conocerán tras el verano.

Mercedes-Benz ha confirmado la llegada de su revolucionaria dirección electrónica para este mismo año 2026. La renovada berlina eléctrica EQS será el primer modelo de la marca, y de cualquiera europea, en ofrecer un volante de este tipo.

Los volantes de yugo no son una novedad en el mercado automovilístico, pero sí que son una rareza. Mercedes-Benz es la última en apuntarse a esta moda que viene acompañada de una tecnología en concreto: la dirección electrónica o “by wire”. Es decir, por cable.

La marca de la estrella estrenará esta ingeniosa, y debatida, tecnología en el renovado EQS que se espera para este año 2026. Se abandona así la conexión mecánica del volante con las ruedas, con un diseño y un sistema que, según Mercedes, ofrece múltiples ventajas.

Lo que ofrece la dirección electrónica

Como decíamos, Mercedes no es pionera como tal en este tipo de volantes y direcciones. El volante de yugo de Tesla siempre fue ampliamente debatido, y Lexus ya mostró las bonanzas de una dirección “by wire” y que mi compañero Fran ya pudo testar en persona en una visita a Japón.

Mercedes-Benz quiere llevarlo ahora a un nuevo nivel, convirtiéndose en el primer fabricante alemán que lleva esta tecnología a la producción. Adiós al volante tradicional redondo, para dar la bienvenida a uno más parecido al de un volante de competición o de un avión, con diseño de yugo y la parte inferior plana.

La marca alemana asegura que, con esta nueva dirección, la dinámica de conducción se ve mejorada, especialmente en las maniobras y en los estacionamientos, que se convierten en más fáciles al reducir el esfuerzo necesario. El sistema usa dos motores eléctricos para simular la retroalimentación y reducir la latencia casi a cero.

En carretera, se mejora la estabilidad, la agilidad lateral y se eliminan las vibraciones causadas por los baches o las imperfecciones del asfalto. Los ingenieros han adaptado de forma flexible la relación de dirección a diferentes situaciones, integrándola además sin problema con el sistema de ruedas traseras directrices del EQS.

Otras ventajas tienen que ver con su propio aspecto y el efecto directo en los interiores del coche: el volante, al ser más compacto, amplía el espacio, facilita el acceso al habitáculo, cambia su estética por completo y, además, mejora la visibilidad de la instrumentación.

También tiene un efecto directo en el airbag que, debido a la nueva forma del volante, ha obligado a Mercedes a idear una estructura de nuevo desarrollo, con un sistema interno de soporte y plegado que ofrece la misma seguridad que con los volantes tradicionales. El renovado EQS, por cierto, seguirá ofreciendo una dirección convencional para los todavía escépticos.

Las primeras pruebas de la nueva dirección de Mercedes

Algunos periodistas han podido ya ponerse al volante de esta novedad tecnológica que estrenará muy pronto Mercedes. Sus primeras impresiones van acorde a lo que promete la marca alemana, sobre todo en lo que se refiere a las mayores facilidades a la hora de maniobrar.

«No hay que hacer esos gestos de conductor de autobús que uno esperaría en un gran sedán de lujo. Simplemente apuntas hacia donde quieres ir. Lo primero que llama la atención es la increíble sensación de alerta que produce. Requiere menos esfuerzo, pero resulta aún más impactante. Hace que el tren delantero se sienta ágil y algo impaciente, como si ya estuviera a mitad de la curva antes de que termines de pensarlo», aseguran los compañeros de InsideEVs.

Tras probar esta novedad, se subieron a un EQS “normal” y las diferencias fueron notables: «De repente, se percibe el esfuerzo adicional de los brazos, las respuestas más lentas, la leve sensación de que este gran vehículo eléctrico de lujo exige más de lo necesario. A primera vista, Mercedes ha utilizado una característica que parece un truco publicitario para hacer que los coches convencionales parezcan obsoletos».

La carga rápida en corriente continua acapara titulares, pero en el día a día la mayoría de los conductores recarga con corriente alterna. Esto es lo hay que saber sobre esta modalidad.

Quizá no te hayas dado cuenta, pero cuando sale un coche eléctrico nuevo, y ahora también con los últimos híbridos enchufables, entre sus novedades hay una que cada vez destaca más: su capacidad de carga rápida en corriente continua (CC). Hablamos de potencias increíbles, de 150 kW, 250 kW, incluso más. Pero esa cifra tan brillante tiene poco que ver con lo que ocurre en la realidad del día a día.

España cuenta en marzo de 2026 con casi 53.000 puntos de recarga públicos operativos, según AEDIVE. La cifra impresiona, pero lo más relevante es su composición: más del 77 % de esos puntos son de carga lenta, con una potencia de 22 kW o inferior. Es decir, que son puntos de corriente alterna (CA). Los cargadores rápidos en CC son los que acaparan la atención mediática, pero son una minoría en la infraestructura real.

Un poco de física para entender los límites

Esto tiene una lógica económica clara, ya que un cargador de CC exige una conexión a la red de media tensión, con los costes de obra e instalación que eso implica. Un punto de CA, en cambio, puede funcionar con la red de baja tensión que llega a cualquier garaje, parking o calle. Es más barato de instalar y más fácil de desplegar masivamente.

La fórmula es sencilla: potencia (vatios) = tensión (voltios) × intensidad (amperios). En España, como en el resto de Europa, la red doméstica funciona a 230 voltios. Un circuito protegido con un fusible de 16 amperios -lo habitual en una vivienda- da como máximo unos 3,7 kW por fase, o 11 kW si se usan las tres fases. De ahí que el cargador doméstico de 11 kW sea el estándar más extendido para instalar en un vivienda en España.

Los puntos de carga públicos suelen llegar a 22 kW, distribuyendo la potencia en tres fases a 32 amperios cada una. Eso es el techo de la carga en CA que aceptan la mayoría de los coches eléctricos actuales. Y muchos ni siquiera llegan a eso, admitiendo solo 11 kW.

El problema del desequilibrio de fases

Para entender este límite hay que imaginar la red eléctrica como «tres carriles» que trabajan en paralelo. Las distribuidoras españolas exigen que la carga entre esos «tres carriles» esté razonablemente equilibrada: la diferencia entre el más cargado y el menos no puede superar los 20 amperios, lo que equivale a unos 4,6 kW. Pero, ¿por qué existe esta norma? Porque un desequilibrio sostenido genera pérdidas en la red, tensiones irregulares y puede dañar equipos.

Tiene sentido técnico, aunque sus consecuencias para el usuario del coche eléctrico no son siempre evidentes. En los híbridos enchufables, el efecto es especialmente frustrante, porque muchos -buena parte de la gama de Stellantis, algunos Mitsubishi o varios modelos de Volkswagen hasta hace pocos años- cargan en una sola fase. Si en casa las otras dos fases están poco cargadas -lo habitual por la noche-, el cargador queda frenado automáticamente para no superar ese umbral de 4,6 kW de diferencia.

¿Qué significa esto en la práctica? Que si tienes un PHEV de estas marcas y has pagado el extra por el cargador opcional de 7,4 kW, puede que en casa no notes ninguna diferencia respecto al estándar de 3,7 kW, ya que estos coches cargan en una sola fase. Un cargador de 11 kW trifásico no les hace cargar más rápido y el problema no es el cargador: es la física del sistema monofásico chocando contra la normativa de equilibrio.

En los coches eléctricos, este problema es menos habitual porque casi todos cargan en tres fases simultáneamente, repartiendo la potencia de forma equilibrada por naturaleza. Sin embargo, puede aparecer en situaciones concretas: por ejemplo, si tienes un BEV antiguo con cargador monofásico -como los primeros Nissan LEAF o el Renault ZOE en algunas configuraciones- y lo conectas a un punto de carga público de 22 kW, también podrías verte limitado a esos 4,6 kW si el operador de red ha activado el control de desequilibrio en ese punto.

Los cargadores monofásicos, en retirada

Hasta hace no tanto, algunos puntos de carga pública en CA estaban exentos de esta restricción, pero son cada vez menos, porque las distribuidoras están aplicando el límite también en la red pública, y lo mismo pasa en casa.

En los coches 100% eléctricos vendidos hoy en España, los 11 kW trifásicos son prácticamente el estándar. Marcas como Volkswagen, Renault, Hyundai, KIA o BMW los incluyen de serie en casi toda su gama eléctrica. La carga monofásica ha quedado relegada. En cambio, la situación sigue siendo mucho más heterogénea en los híbridos enchufables.

Modelos actuales como el Mitsubishi Outlander PHEV, el Citroën C5 Aircross o varios PHEV de Ford y Stellantis todavía salen con cargadores monofásicos de serie. El argumento comercial es que la batería de un PHEV es más pequeña y no necesita tanta potencia para llenarse.

En parte es verdad, pero razonamiento falla cuando el conductor quiere aprovechar una parada de dos horas para recargar al máximo: con un cargador monofásico limitado a 3,7 kW, en ese tiempo solo recupera unos 7 kWh, mientras que con uno trifásico de 11 kW podría haber cargado más de 20 kWh en el mismo tiempo. Así, quien busque un PHEV de segunda mano haría bien en revisar este dato antes de firmar, porque puede marcar una diferencia notable.

¿Y en el uso cotidiano, importa tanto?

Por supuesto, no todo el mundo tiene la misma situación, porque quien no tenga cargador en casa y dependa de los puntos públicos notará mucho la diferencia entre un punto de CA de 22 kW trifásico y uno limitado a 4,6 kW. Dos horas aparcado pueden traducirse en más de 40 kWh transferidos... o en apenas 9 kWh.

Un ejemplo reciente que ilustra bien las contradicciones es el del nuevo Opel Grandland PHEV, que viene de serie con un cargador de 7,4 kW, pero el cable incluido gratuitamente solo soporta 3,6 kW. Para usar la capacidad completa hay que pagar 300 euros adicionales. En un coche que puede superar los 50.000 euros, resulta llamativo.

Aviso para quien cargue en casa con un enchufe convencional

Un último punto, y no menor. Cargar un coche eléctrico directamente en un enchufe doméstico de 230 V es posible, pero hay que hacerlo con cabeza. Un enchufe convencional puede aguantar puntas de hasta 16 amperios, pero está pensado para cargas intermitentes, no para ocho o diez horas seguidas. Si la instalación del garaje tiene años, si el cableado es de sección insuficiente o si hubo chapuzas en la obra, una carga continua a 10 amperios puede convertirse en un riesgo de incendio.

La recomendación es clara: antes de conectar el coche por primera vez a un enchufe convencional, pide a un electricista que revise la sección del cable y el estado general de la instalación. Si es necesario, que instale una toma específica con la capacidad adecuada. Es una inversión pequeña comparada con lo que cuesta el coche, y con lo que puede costar un siniestro, que no te cubrirá el seguro si ha sido por una negligencia.

El diésel «ecológico» hecho con aceite de cocina promete menos emisiones, pero cuesta más y está subiendo tanto como el normal con la guerra de Irán. La explicación no tiene desperdicio...

Cuando la UE anunció el fin de los motores de combustión en 2035, la industria petrolera sacó su as de la manga: el HVO100, un combustible hecho con aceite de cocina usado, grasas animales y residuos orgánicos que promete lo mismo que el diésel de siempre, pero con hasta un 90 % menos de emisiones contaminantes y sin una gota de petróleo en su composición. Suena bien. El problema es el precio.

En España, compañías como Repsol y Moeve comercializan este diésel renovable, y su precio ha pasado de 1,5 o 1,6 euros el litro a principios de año a rozar los 2 euros de media, con algunas estaciones que lo ofertan incluso por encima de los 2,50 euros el litro. El problema no es solo el precio, sino cómo se mueve éste, que sube y baja exactamente igual que el diésel de toda la vida Y eso, para un combustible que supuestamente no tiene nada que ver con el petróleo, es una contradicción.

Pero... ¿por qué sube si no lleva petróleo? ¿Y las ventajas fiscales?

Esta es la pregunta que se están haciendo muchos conductores en Alemania, y la respuesta es más sencilla de lo que parece: su precio no se calcula en función de lo que cuesta fabricarlo y no refleja los costes reales. El ADAC, el club automovilístico alemán equivalente a nuestra RACE pero multiplicado por diez, y uno de los más influyentes de Europa, lo ha explicado con claridad.

Según sus análisis, el HVO100 se comercializa como sustituto directo del diésel y su precio se fija tomando el diésel como referencia y añadiéndole un margen. Si la tensión en Oriente Medio encarece el barril de crudo, el diésel sube... y el HVO100 sube con él, aunque en su cadena de fabricación no haya un solo barril implicado.

Sobre el papel, el HVO100 tiene una ventaja fiscal relevante: está exento del impuesto al CO₂, que en 2026 supone alrededor de 21 céntimos por litro en países como Alemania y que seguirá creciendo. En España, la fiscalidad verde sobre combustibles fósiles también avanza, debería hacer al HVO considerablemente más barato que el diésel. Y sin embargo no lo es, porque el ahorro fiscal no llega al consumidor.

Las primas de precio que paga el consumidor de HVO100 frente al gasóleo convencional oscilan entre un 15 % y un 30 % según el punto de venta. Una diferencia que, con el precio actual del diésel, puede suponer entre 20 y 40 céntimos más por litro.

La escasez de materias primas escasas es otra de las claves

Por supuesto, hay factores estructurales que alimentan esta situación. El aceite de cocina usado, las grasas animales y otros residuos biogénicos que sirven de materia prima para el HVO son recursos limitados, y su demanda crece también desde sectores como la aviación sostenible o el transporte marítimo. Más competencia por menos recurso significa precios más altos en origen.

Además, fabricar HVO consume mucha energía, con procesos de refinería a alta presión, por lo que cuando la luz y el gas suben, el litro de HVO también sube. Y al tratarse de un mercado relativamente joven, cualquier perturbación en el suministro o el transporte impacta en el precio final con una velocidad que los combustibles maduros, con cadenas de suministro más robustas, no sufren.

Usar HVO100 en tu coche puede dejarte en una zona gris

Antes de plantearte siquiera el precio, hay otro asunto importante: no todos los coches pueden usarlo oficialmente. El HVO100 cumple con la norma DIN EN 15940, diferente a la del gasóleo convencional. Es un combustible parafínico, libre de azufre y químicamente más puro que el diésel, por lo que la preocupación de los fabricantes reside en los efectos a largo plazo sobre los componentes.

Muchos motores diésel Euro 6 de los últimos diez años, incluso modernos, no tienen homologación oficial para este combustible. Usarlo sin esa homologación puede dejar al conductor en una zona gris: el coche funciona perfectamente en la mayoría de los casos, pero si hay un fallo mecánico, el fabricante se negará a cubrir la garantía.

Además, en motores con grandes kilometrajes, un cambio repentino de diésel a HVO puede causar contracción de las juntas o fugas en las bombas de alta presión y, aunque los fabricantes no asumirían la responsabilidad, no es lo peor que podría pasar. Lo realmente preocupante es lo que viene después, los sensores lambda y del control de ralentí detectarán valores que se salen de los rangos de tolerancia programados, ya que el HVO tiene una densidad menor que el gasóleo.

Y no es una posibilidad, sino algo que ocurrirá, porque las unidades de control del motor más antiguas detectan estas diferencias. Se encenderá el testigo de avería del motor y, para los fabricantes, supondrá miles de llamadas de servicio. Los coches homologados de fábrica para usar HVO100 tienen una pegatina con la inscripción «XTL» en el interior de la tapa del depósito de combustible, y no tendrán problemas. Si tienes dudas, lo más seguro es consultar con tu concesionario.

Entonces, ¿merece la pena?

El HVO100 tiene méritos reales: quema más limpio, reduce emisiones y no depende directamente del crudo. Pero depende de lo que busques. Si tu prioridad es reducir tu huella de carbono y tienes un coche homologado, el HVO100 tiene sentido medioambiental real. Pero si buscas ahorrar dinero, hoy por hoy no es la opción. Pagarás más que con el diésel convencional, la promesa era bonita. La realidad, de momento, es más complicada.

Jean-Dominique Senard, quien reemplazó a Carlos Ghosn tras su abrupto y polémico adiós, no se presentará a las elecciones al cargo en la primavera de 2027 tras acabar su segundo mandato.

Jean-Dominique Senard ha sido hasta ahora el presidente del Grupo Renault, el hombre al frente de la alianza que mantiene con Nissan y Mitsubishi. Ha sido y es, pero después de dos mandatos de cuatro años, Senard no renovará en el cargo y dejará el puesto una vez termine su mandato actual en la primavera de 2027, en torno a los meses de abril/mayo.

Senard fue colocado en el cargo por parte del gobierno de Francia - quienes, recordemos, cuentan con el 15% del accionariado. Senard venía de ocupar el puesto de CEO en lo más alto de otro de los grandes orgullos de la nación gala, Michelin, además de una trayectoria de reputado diplomático que le viene de familia, ya que su padre fue embajador.

El presidente de Renault se marchará a mediados de 2027

Ahora bien, el pasado mes de marzo Senard cumplía los 73 años de edad. Y, según los estatutos de la propia marca, existe un límite de edad de 72 años para iniciar un mandato como presidente de la misma. Senard lleva en el cargo desde 2019 y en estos momentos afronta su segundo mandato, pero para cuando llegue 2027 ya contaría con más de 74 años a sus espaldas.

Es cierto que, aunque esto esté estipulado en los estatutos, la última palabra la tiene la junta de accionistas y lo que decidan en sus reuniones, de manera que Senard podría seguir si quisiera y si contase con la aprobación de la junta. No obstante, según el medio francés La Tribune, Senard no se va a presentar para ser reelegido, marchándose a mediados de 2027.

El hombre que reemplazó al 'caído' Carlos Ghosn

Su elección fue clave dado que fue el hombre encargado de devolver la estabilidad a la marca del rombo después de que Ghosn fuera arrestado en Japón (además de salir huyendo de dicho país para encontrar refugio en el Líbano, donde continúa viviendo a día de hoy). Desde entonces la marca francesa ha sabido mantenerse fuerte, pese a los vientos en contra que soplan para toda la industria europea.

Con él como presidente hemos visto la evolución de la marca, primero con el carismático Luca de Meo como CEO para después ser reemplazado por François Provost, quien encabeza la actual estrategia futuREady que engloba tanto modelos europeos, como el Renault Twingo E-Tech que llega este año a los concesionarios, como un abanico de modelos destinados a otras partes del mundo, como India o Corea del Sur. El grupo Renault es en estos momentos el tercer fabricante más potente en Europa, sólo por detrás de Stellantis y Volkswagen.

Unas cuentas a favor, pero hay un gran factor en contra

Bajo su presidencia, modelos como los Dacia Bigster, Renault Symbioz, Renault 5, Alpine A290, Renault 4 o Renault Koleos han sido los que mejor le han funcionado de cara a las cuentas del grupo, según las cuentas que aprobó el Consejo de Administración el pasado mes de febrero. El margen operativo del grupo se situó en un 6,3% (3.632 millones de euros), un descenso con respecto a los 4.263 millones de euros (7,6%) del ejercicio de 2024.

Ahora bien, una situación que tiene Senard pendiente en este año que tiene por delante es qué hacer con Nissan, cuya contribución fue de -2.331 millones de euros en 2025 en las empresas asociadas. En teoría, para las cifras del ejercicio actual Nissan no debería afectar (o no verse reflejado) dado que cambiaron el método contable desde el 30 de junio de 2025 - sin su impacto, el resultado neto hubiera sido de 715 millones de euros a favor.

Todos hablando de SUV chinos híbridos y llega Hyundai para poner patas arriba el mercado con 6.000 € de rebaja para el Hyundai TUCSON. El SUV coreano decanta la balanza a su favor con una contrastada fiabilidad, un motor híbrido autorrecargable que consume poco y un buen equipamiento.

MG HS, Jaecoo 7, Omoda 5... La lista de SUV chinos híbridos ha aumentado considerablemente en un corto espacio de tiempo. Todo el mundo está hablando de estos todocaminos debido, entre otras cosas, a sus precios ajustados. Las marcas tradicionales ya consolidadas deben responder a esta ofensiva de producto. Y precisamente esto es lo que ha hecho Hyundai.

Decidida a decantar la balanza en su favor, ha lanzado una gran rebaja para su modelo estrella. El Hyundai TUCSON. Este superventas, uno de los SUV más vendidos tanto en España como en el resto de Europa, ofrece una contrastada fiabilidad, un buen maletero, un equipamiento solvente y ahora, un precio reducido. El TUCSON híbrido está en oferta con 6.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Hyundai responde a los SUV chinos híbridos con un TUCSON rebajado y bien equipado

Si te adentras en el configurador de Hyundai descubrirás que la gama del TUCSON híbrido está estructurada en los niveles de acabado Klass, Black Line, Tecno, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos traseros en los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Alerta de cambio involuntario de carril

El motor híbrido HEV del Hyundai TUCSON en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del TUCSON en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable. Combina un motor de gasolina 1.6 litros turbo de cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 239 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 7,8 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 126 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.000 € de descuento para el Hyundai TUCSON

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado Klass y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.146 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON

El descuento disponible alcanza los 6.021 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.125 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON híbrido con acabado Klass.

Varias autopistas chinas proyectan haces de luz láser en rojo, verde y azul sobre la calzada para mantener alerta a los conductores durante trayectos nocturnos y monótonos. El sistema funciona y se está expandiendo. Pero la pregunta de fondo sigue sin respuesta: ¿puede la infraestructura compensar los límites físicos del conductor?

La primera vez que ves el vídeo, cuesta creer que sea real. Una autopista china de noche, completamente envuelta en haces de luz láser en rojo, verde y azul que se proyectan desde pórticos sobre la calzada y convergen en el horizonte. Parece un escenario de ciencia ficción, o directamente el circuito de Mario Kart. Pero no: es la Shandong Expressway, y el sistema lleva tiempo en funcionamiento con un objetivo muy concreto: que los conductores no se queden dormidos al volante.

Así funcionan las luces antifatiga en la Shandong Expressway (China). Vídeo: @TradingPRO

El principio es sencillo. Los proyectores láser se instalan sobre los pórticos convencionales de la autopista, los mismos que soportan los radares y los paneles de información. Desde ahí emiten haces de luz que cambian de color y crean un efecto visual dinámico que obliga al cerebro a mantenerse activo. No apuntan directamente a los ojos ni producen efectos estroboscópicos. Son estímulos periféricos que, según los estudios de las universidades que desarrollaron el sistema, reducen de forma significativa los episodios de microsueño en trayectos largos y monótonos.

De Hunan y Shandong a toda China: un experimento que está funcionando

El sistema comenzó como un piloto en tramos concretos de las autopistas de Hunan, Shandong y el corredor Shanghái-Chongqing. La respuesta fue suficientemente positiva como para que las autoridades viales chinas estén estudiando su extensión a otras carreteras del país. El conductor que grabó el vídeo viral de la autopista de Qingdao a Yinchuan lo explicó con más claridad que cualquier estudio académico: las luces le sacaron de la fatiga durante un trayecto nocturno largo.

El mismo vídeo muestra una segunda aplicación del mismo principio: un vehículo detenido en el arcén emite un rayo láser verde de alta potencia visible a kilómetros de distancia, una evolución directa de la baliza de emergencia convencional. En España, la V16 sustituyó al triángulo precisamente para que el conductor tuviera más tiempo de reacción. El láser chino lleva esa lógica al extremo: si el problema es que el conductor no ve el peligro con suficiente antelación, la solución es hacerlo visible desde mucho más lejos.

La fatiga causa entre el 20 y el 30% de los accidentes en España

El problema no es exclusivo de China. Según la DGT, la fatiga al volante es responsable de entre el 20% y el 30% de todos los accidentes de tráfico en España. Y los datos de comportamiento no son precisamente tranquilizadores: el 56% de los conductores españoles reconoce no respetar la recomendación de parar cada dos horas en trayectos largos, y casi 600.000 conductores admiten haberse quedado casi dormidos al volante durante un desplazamiento. Son cifras que justifican sobradamente buscar soluciones, aunque sean poco convencionales.

La diferencia con China es geográfica y cultural. España no tiene autopistas de 1.000 kilómetros en línea recta, y la mayoría de los trayectos largos incluyen variaciones de trazado suficientes como para mantener cierto nivel de estimulación. Pero los corredores nocturnos de la A-4, la A-7 o la N-340 en verano, con camioneros y veraneantes al límite de sus horas, no están tan lejos del problema que intenta resolver China.

El sistema no elimina la fatiga: la retrasa. Y eso, en una autopista a 120 km/h de madrugada, puede ser la diferencia entre llegar y no llegar.

¿Podría llegar a Europa? Los límites de una solución brillante

La pregunta inevitable es si algo así tendría sentido en Europa. La respuesta corta es que no hay ningún impedimento técnico. Los proyectores láser se instalan sobre infraestructura existente, su coste de mantenimiento es bajo y el impacto visual sobre el entorno es nulo durante el día. Técnicamente, es una solución más sencilla de implementar que muchas de las que ya están en marcha en las carreteras europeas.

El problema es de otro tipo. En Europa, cualquier sistema que proyecte luz sobre la calzada tendría que superar una batería de estudios sobre distracción visual, impacto en la fauna nocturna, deslumbramiento y homologación bajo la normativa de seguridad vial de la Unión Europea. No son obstáculos insalvables, pero sí son procesos lentos. China puede probar en una autopista real lo que en Europa requeriría años de burocracia y ensayos controlados.

Y luego está la pregunta de fondo, la que los ingenieros suelen ignorar: ¿es ético diseñar infraestructura para compensar lo que debería ser responsabilidad del conductor? Un conductor que lleva seis horas al volante no está en condiciones de conducir con seguridad, con o sin luces láser. El sistema chino no resuelve ese problema. Lo parchea. Y a veces un buen parche salva vidas, pero no debería convertirse en la excusa para no abordar el problema real.

El director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, cree que las vibraciones dejarán de ser un problema en el Gran Premio de Miami. Pero el AMR26 tiene otras debilidades.

Desde que Adrian Newey desveló los graves problemas de vibraciones que sufre el Aston Martin AMR26, no se ha hablado de otra cosa. Sin embargo, el monoplaza diseñado por Adrian Newey tiene más problemas que los directamente provocados por la unidad de potencia de Honda.

De momento, el plan de Aston Martin y Honda es dejar atrás las vibraciones ya en el Gran Premio de Miami. Al menos de forma que ya no afecte ni al rendimiento ni a la fiabilidad, así como al confort de los pilotos dentro del coche.

Por tanto, el equipo pasa a una nueva fase en la que, mientras Honda se centra en intentar mejorar el rendimiento de la unidad de potencia, Aston Martin hace lo mismo con el chasis y la aerodinámica.

Aston Martin y Honda han progresado

De todo ello ha hablado el director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, que ha comenzado haciendo balance de la primera mitad del año.

«Como equipo, no podemos autodestruirnos. Estamos en una situación difícil y debemos centrarnos en los aspectos positivos de los últimos tres meses. Desde enero, no habíamos dado muchas vueltas, pero ahora hemos terminado una carrera», resume el ingeniero luxemburgués.

«Eso debería ser lo normal en la F1; no es algo para celebrar, pero debemos reconocer que esta es nuestra situación, debemos aceptarla y trabajar para superarla. Un aplauso para todos los que estuvieron en la pista, en Sakura y en Silverstone», añade.

En Miami las cosas cambiarán

Mike Krack también ha hecho una valoración de lo que espera ver a corto plazo, empezando por la siguiente carrera en Miami, que se disputará el primer fin de semana de mayo.

La mano derecha de Adrian Newey considera que las vibraciones ya son «un tema secundario en el que tendremos que seguir trabajando con nuestro socio, y lo haremos, y estoy bastante seguro de que para Miami daremos un paso adelante y ya no tendremos que hablar más de ello».

Por tanto, ahora es momento de empezar a buscar rendimiento puro en el AMR26, que necesita mejorar en varias áreas relacionadas directamente con el chasis y la aerodinámica.

«Sabemos que tenemos que dar pasos de gigante. No son pasos pequeños, como los que dimos con la fiabilidad. Aprovecharemos este parón para dar el primer paso, pero tenemos una montaña que escalar», admite Mike Krack. «No somos buenos en las curvas rápidas y todavía no hemos alcanzado el peso mínimo. Hay áreas en las que tenemos que trabajar duro para progresar».

Honda también empieza a pensar en el rendimiento

Koji Watanabe, presidente de Honda Racing, también ha valorado la situación tras el Gran Premio de Japón, donde por primera vez un monoplaza motorizado por la marcan nipona terminó una carrera.

«Nunca había deseado tanto que un coche terminara una carrera. Estoy muy aliviado. Estoy muy aliviado... Nunca había deseado tanto terminar una carrera», repite el directivo japonés.

Watanabe afirma a continuación que, durante el parón de abril, Honda va a «abordar el problema de las vibraciones desde la raíz», ya que hasta ahora todo en lo que habían trabajado era «una solución provisional. Hemos estado aplicando medidas provisionales para evitar que la batería sufra daños».

«Sin embargo, es necesario solucionarlo en colaboración con el equipo del chasis, así que lo abordaremos con firmeza como un solo equipo», añade Watanabe, que también confirma que Honda ya trabaja también en mejorar el rendimiento. «También queremos mejorar la precisión de nuestra gestión energética y optimizar la conducción, para poder rendir al máximo y afrontar la próxima carrera en Miami», concluye.

Obviamente, Aston Martin tardará bastante en alcanzar una competitividad digna, pero al menos parece que empieza a avanzar en la dirección correcta. ¿Se confirmará en el próximo Gran Premio de Miami?

El nuevo Dacia Striker lleva el concepto del desaparecido Dacia Logan MCV Stepway al siguiente nivel. El nuevo crossover de Dacia tiene un enfoque mayoritariamente familiar con un habitáculo espacioso, un buen maletero, motores eficientes y fiables de última generación y, sobre todo, un precio accesible.

Lodgy, Dokker, Logan… Son nombres que, en mayor o menor medida, han desempeñado un papel protagonista en la gama Dacia en las últimas décadas. Si bien hace tiempo que estos vehículos han desaparecido de la oferta de la marca con motivo del ambicioso proceso de renovación y/o ampliación de su línea de modelos. Ya no había sitio para estos automóviles que, en su momento más destacado, reportaron importantes cifras de ventas a la compañía.

El tiempo ha pasado y si echamos la vista atrás, es innegable el cambio que ha sufrido la oferta de turismos Dacia. Especialmente desde que, bajo el liderazgo de Denis Le Vot se puso en marcha un plan estratégico a principios de 2021. Con esta hoja de ruta ya completada, la marcha de Le Vot y la puesta de largo de Katrin Adt como CEO de Dacia, la compañía afronta una nueva era con el plan «futuREady» o «Preparados para el futuro». Un plan que ya nos ha dejado una gran novedad. El nuevo Dacia Striker.

Dacia Striker, el crossover familiar que recupera el espíritu del Logan MCV Stepway

La entrada en escena del nuevo Striker ha generado bastante sorpresa. Y es que, en base a las distintas informaciones y sobre todo a los avistamientos de prototipos, se daba por hecho que se trataría de una berlina familiar al uso. Finalmente no ha sido así y Dacia ha decidido incorporar a su gama un crossover inédito. Ahora bien, este todocamino no esconde su «enfoque familiar».

Es el Dacia más grande creado hasta la fecha. Por tamaño corona la gama ya que mide 4,62 metros de largo. Es bastante más grande que el Dacia Bigster, cuya longitud es de 4,57 metros. Desarrollado sobre la plataforma CMF-B, destaca por su aspecto aventurero y, según la propia marca, por su espacioso habitáculo y generoso maletero. Unas cualidades que recuerdan a uno de esos modelos de Dacia que se marcharon del mercado años atrás. El Dacia Logan MCV Stepway.

El Striker es visto como un sucesor no directo del Dacia Logan MCV. Es un vehículo para la familia, espacioso, práctico y con buen maletero. Y su diseño tipo crossover conecta directamente con «la fórmula Stepway» que fue aplicada al Logan MCV en su momento.

Más grande que el Dacia Jogger, pero solo con cinco plazas

En un primer momento cabría pensar que el Striker pueda convertirse en un competidor interno para el Dacia Jogger, pero lo cierto es que ambas propuestas están muy bien diferencias. Además, hay una cuestión clave, y es que el Striker solo cuenta con cinco plazas. El Jogger, por su parte, se ofrece con hasta siete plazas.

El precio será un factor determinante en el éxito o fracaso comercial del Striker. Ahora bien, las primeras tarifas ya apuntan a un rival prácticamente imbatible en este aspecto. Que Dacia mire al pasado para rememorar el espíritu del desaparecido Logan MCV Stepway es una extraordinaria noticia. La presentación completa del Striker se llevará a cabo el próximo mes de junio, poniéndose oficialmente a la venta poco después.

Este crossover se posiciona como una pieza clave para que Dacia complete con éxito «el gran salto» que ha iniciado años atrás. La marca Dacia, tal y como la hemos conocido, tiene los días contados. Esta exitosa firma del Grupo Renault ha decidido dar un paso adelante para posicionarse como una marca prácticamente generalista al uso. Un cambio estratégico con el objetivo de hacer frente a la dura competencia china.

Riccardo Patrese ha analizado la situación actual de Fernando Alonso en Aston Martin tras sus recientes críticas por radio. El expiloto italiano cuestiona la actitud del asturiano frente a los problemas de Honda.

La relación entre Fernando Alonso y el proyecto de Aston Martin con Honda ha vuelto al foco mediático tras las reiteradas declaraciones del piloto asturiano en relación con la competitividad del fabricante japonés, con quien ya tuvo varios desencuentros en McLaren.

Palabras que han resonado en el paddock, provocando que voces autorizadas como la de Riccardo Patrese se posicionen sobre cómo debe actuar un líder dentro de una estructura oficial de fábrica como Aston Martin.

El expiloto italiano de Fórmula 1 no oculta su malestar por la forma en la que el bicampeón gestiona las dificultades técnicas ante los medios de comunicación y los aficionados.

La razón es que considera que la exposición de los problemas de los que adolece la unidad de potencia de Honda no ayuda a la motivación de todos los implicados ni a la resolución de conflictos, especialmente cuando se trata de una marca con el historial de éxito y capacidad de reacción de Honda.

«Alonso es uno de los mejores pilotos de Fórmula 1 de la historia, pero no me gusta la forma en que ha criticado al equipo. Si eres un piloto profesional, conduces y te callas, e intentas mejorar el proyecto», afirma en declaraciones a Grosvenor Casinos.

«Es una estupidez criticar a la gente con la que trabajas. Lo ha hecho en el pasado y lo está volviendo a hacer», añade Patrese. «Sabemos que Honda tiene ahora un gran problema, Aston Martin tiene un gran problema, y él está luchando contra las vibraciones. Pero Alonso no debería lanzar mierda al equipo».

Patrese pide a Alonso que deje trabajar a Honda

Riccardo Patrese sostiene que la labor de un piloto de élite debe ir mucho más allá del mero pilotaje, ya que exige una lealtad institucional que evite lavar los trapos sucios en público.

Obviamente, el veterano italiano admite que las vibraciones que sufre el monoplaza son reales y dificultan la labor de Fernando Alonso, pero insiste en que ocultar esas debilidades forma parte del trabajo para proteger la imagen del fabricante y sus ingenieros.

«Alonso tiene razón, porque en el vídeo se ve que es imposible mantener las manos en el volante», concede Patrese. «La situación no es buena. Pero es bicampeón del mundo y todo el mundo reconoce que es un piloto muy bueno».

«Por eso, debería defender la situación en lugar de atacar a su equipo. Eso es lo que yo hice siempre en mi carrera. Si tenía un problema interno, intentaba ocultarlo sin decir nada y trabajar con el equipo, en lugar de lavar los trapos sucios en público», rememora.

«Sin duda, Honda no entra en la ecuación en este momento. Pero Honda es Honda y, en el pasado, demostraron que podían ganar el campeonato del mundo y tenían un motor fantástico. Debería dejar que Honda siga con lo suyo e intentar trabajar con ellos y ayudarles», solicita Patrese.

Honda necesita pilotos que se sacrifiquen

Para Patrese, la solución a los problemas no reside en la queja o en determinados gestos dentro del monoplaza, sino en la acumulación de kilómetros en pista. No en vano, la Fórmula 1 se mueve en un escenario en el que los test privados están prohibidos. Por esa razón, cada sesión de Gran Premio es vital para recopilar datos útiles para los ingenieros.

Por todo ello, Patrese enfatiza que ni Alonso ni Stroll pueden permitirse parar por molestias si quieren que el proyecto avance hacia la competitividad real.

«Ya no se pueden hacer pruebas. Por lo tanto, la única forma de intentar encontrar una solución es conduciendo el coche en un Gran Premio. No se puede decir: “No, no quiero pilotar este coche hasta que esté bien”, porque hay que salir al circuito para comprobar los problemas. Cuando hay problemas, hay que buscar una solución para resolverlos. Alonso o Stroll no pueden parar porque dicen que les duele la cabeza», afirma Patrese.

Las declaraciones del expiloto italiano tienen parte de razón en el fondo de la cuestión, pero Patrese demuestra exagerar determinados hechos y declaraciones para tener la razón.

Cierto es que Fernando Alonso ha sido muy crítico con el rendimiento del monoplaza y con el trabajo realizado por Honda hasta el momento, pero es igualmente cierto que también ha trasladado en todo momento un mensaje de ánimo y unidad para enderezar la situación lo antes posible.

Estas declaraciones, que fueron formuladas días antes del Gran Premio de Japón, quedaron en entredicho durante el fin de semana en Suzuka, donde el piloto asturiano lo dio todo para terminar la carrera y, por ello, recibió el reconocimiento del equipo y de Honda.

La Fórmula 1 no anda escasa de expilotos o antiguos habitantes del paddock que acostumbran a exhibir públicamente su falta de criterio. Parece que Riccardo Patrese quiere ser uno de los más destacados.

Justo un año después de que Xiaomi sacudiera el Nürburgring, Ford ha superado a los chinos con una máquina extrema de la vieja escuela, con el veterano piloto de GT y turismos Fred Vervisch al volante

Últimamente hemos visto a Xiaomi y BYD pelear por ver quien tiene el coche eléctrico más rápido a una vuelta en el Nürburgring Nordschleife, acercándose y superando a varios deportivos y superdeportivos americanos (lo de los alemanes, en particular Porsche y Mercedes, ya es otro cantar). Pero estos han dicho basta y se han sacado un as en la manga casi olvidado.

Y es que, con todas las versiones que han surgido del Mustang en los últimos años, ya había quien se había olvidado de su ‘verdadero’ superdeportivo, el Ford GT de tercera generación. Este dejó de fabricarse hace unos años, pero precisamente el protagonista en esta ocasión es su versión final: el GT Mk IV que desarrolló con Multimatic como traca final del coche que nació para conquistar Le Mans 50 años después del primer triunfo del GT40.

Ford destroza el cronómetro en Nürburgring

Ford ha decidido ir a por todas con este tiempo, de modo que usó su Ford GT Mk IV que no es un coche legal matriculable para la carretera, (del cual se produjeron 67 unidades) sino un arma para circuitos. Ahora bien, todo el que haya estado ahí sabe perfectamente que el Nordschleife no es un circuito al uso, sino que es harina de otro costal.

Esta versión es capaz de generar un agarre bestial, pegándose al suelo de manera que su paso por curva se incrementa notablemente - además de permitir al piloto sacar el máximo partido, minimizando subviraje, aplicando menos freno o las correcciones que tuviera que hacer, como se puede ver en el vídeo. El encargado de pilotarlo ha sido Fred Vervisch, veterano tanto de carreras de turismos como de GT.

Sólo por detrás de coches de carreras

Ford ha logrado un tiempo de 6:15.59, lo que le convierte en el tercer mejor tiempo para coches dentro de la categoría Prototipo / Pre-producción. Es el coche de combustión tradicional más rápido que se ha visto jamás, superando a todos los Porsche 911 o todo lo que Mercedes haya hecho, incluyendo al Mercedes-AMG ONE (que marcó un 6:29.090 en 2024). Sólo se queda detrás del 6:05.336 del Volkswagen ID.R (coche de carreras eléctrico ideado para coronar Pikes Peak) y del 5:19.546 del Porsche 919 Hybrid Evo (literalmente el coche ganador de las 24 Horas de Le Mans entre 2015 y 2017, liberado de ataduras de normativa).

Esto implica, por un lado, que ha dejado a Chevrolet atrás. Muy atrás. El tiempo del Corvette ZR1X (encuadrado como prototipo al no venderse en Europa, como el ZR1) es de 6:49.275, mientras que el del ZR1 es de 6:50.765. Ahora bien, es muy posible que General Motors vuelva a la carga en el futuro con expertos en el Nordschleife como Vervisch, Romain Dumas, Timo Bernhard o Maro Engel.

Bate a GM, a todos los chinos... y de paso, al Porsche 911

Este récord de Ford supera también - justo un año después - el tiempo que David Pittard marcó con el Xiaomi SU7 Ultra Prototype (6:22.091). Deja también bastante atrás a otros bólidos eléctricos como el propio SU7 Ultra con el Track Package (7:04.957), el Yangwang U9 Xtreme (6:59.157) y al Rimac Nevera (7:05.298).

Asalto para Ford en esa batallita que tienen con GM, si bien lo ha hecho con un arma exclusiva para circuitos y no con un coche matriculable. Un dardo que también se lanza a Porsche y el resto de marcas alemanas, dado que no hay 911 que haya marcado jamás un tiempo similar. Lo que más se le acerca es el 6:43.300 que Lars Kern marcó con el Porsche 991 GT2 RS Manthey Performance Kit. ¿Quizás sea hora de sacar el 911 GT1 de RML para devolverle el guante a la marca del óvalo?

El nuevo KIA EV2 llega para revolucionar el mercado de los SUV eléctricos de tamaño pequeño. Diseñado y fabricado en Europa, el EV2 revoluciona el segmento B-SUV con un precio ajustado que Renault no esperaba. Estas son las 5 claves del nuevo EV2, el «hermano pequeño» del KIA EV3.

Hace apenas unos meses que el nuevo KIA EV2 vivió su debut en sociedad en Europa. En concreto, la puesta de largo del nuevo SUV eléctrico de KIA se llevó a cabo en el Salón del Automóvil de Bruselas 2026. Un evento en el que la firma coreana realizó un gran despliegue de novedades relacionadas con la movilidad eléctrica, siendo el EV2 la novedad estrella. Un modelo que finalmente irrumpe en nuestro mercado.

El nuevo EV2, que hemos tenido la oportunidad de probar, ya se encuentra a la venta en España. Su lanzamiento comercial en el mercado español es el momento idóneo para llevar a cabo un análisis de las principales características que marcarán el devenir de este vehículo. Hemos recopilado las 5 claves del nuevo EV2. Finalmente llega el «hermano pequeño» del KIA EV3.

1. Un diseño que derrocha personalidad

Diseñado, desarrollado y fabricado en Europa, el nuevo EV2 es un SUV concebido especialmente para el exigente público europeo. Está basado en la filosofía de diseño de KIA llamada «Opposites United». O lo que es lo mismo, «Opuestos Unidos». Lo cierto es que derrocha personalidad a primera vista. Algo muy importante si tenemos en cuenta que compite en una categoría de volumen donde la oferta es muy elevada.

Es en el frontal donde encontramos los rasgos más característicos. Los faros, que tienen tecnología LED, presentan una disposición vertical. Además, en función del nivel de acabado, el paragolpes presentará una terminación u otra. Por ejemplo, en el acabado GT-line está pintado en el mismo color de la carrocería. La zaga es bastante limpia con unos pilotos traseros de pequeño tamaño y desplazados a una posición muy baja. Y por cierto, el EV2 se puede calzar llantas de hasta 19 pulgadas.

2. Llega el «hermano pequeño» del KIA EV3 que ocupa el sitio del e-Soul

Tiene un tamaño muy compacto. El nuevo EV2 mide 4,06 metros de largo. Una longitud que le sitúa en el segmento B-SUV. Ocupa el escalón de acceso a la familia de vehículos eléctricos de KIA. Como indica su propio nombre, desempeña el papel de «hermano pequeño» del KIA EV3. Y más concretamente, llega para ocupar el espacio que dejó en su momento el desaparecido KIA e-Soul. Es el SUV eléctrico más pequeño hasta la fecha de KIA. Se puede configurar con cuatro o cinco plazas y el maletero cubica un volumen de carga de 362 litros.

Las medidas del nuevo KIA EV2

3. Ágil en ciudad y capaz en viajes largos

Como cabría esperar teniendo en cuenta sus dimensiones, el nuevo EV2 es un vehículo pensado para entornos urbanos. Y lo cierto es que se trata de su «hábitat natural». Se desenvuelve con mucha soltura en ciudad ya que cuenta con un buen radio de giro, ofrece una buena visibilidad y la entrega de par instantánea hace que te puedas mover con agilidad entre el tráfico.

Pero no solo se trata de un vehículo pensado para ciudad. Como veremos más adelante, gracias a sus más de 450 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, es un vehículo perfectamente válido para afrontar viajes largos. Es propulsado por un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

4. Más de 453 kilómetros de autonomía

El nuevo EV2 se ha estrenado en el mercado español junto a una batería LFP de 42 kWh. Una batería que alimenta el mencionado motor de 147 CV y con la que declara una autonomía de 317 kilómetros según el ciclo WLTP. Esta motorización recibe la denominación comercial Standard Range y no es la única que habrá disponible en la gama. En apenas unos meses se sumará una opción más interesante.

La motorización Long Range, disponible a partir del verano de 2026, llega con una batería NCM de 61 kWh con la que este SUV consigue hasta 453 km de autonomía con una sola carga y en base al mencionado ciclo WLTP. La marca advierte que dicha autonomía hará del EV2 una de las referencias del segmento B-SUV.

5. Un precio ajustado, más barato que el Renault 4

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar de precios. El nuevo EV2, que ya se encuentra a la venta en España como hemos señalado previamente, parte desde unos 28.700 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, de salida ya es más barato que el Renault 4 y se queda al nivel de las versiones con más autonomía del Citroën C3.

KIA anuncia que, con promociones y ayudas, el precio del EV2 se queda en unos interesantísimos 19.599 €. Una cifra muy competitiva que pondrá en apuros a no pocos modelos de la categoría.

La gallina de los huevos de oro para muchos fabricantes se ha convertido un gallo de pelea muy peligroso, ante el que están surgiendo varias formas de lidiar con él.

Hace décadas, Europa encontró en China la gallina de los huevos de oro: mercado que apenas sabía hacer coches, millones de personas que necesitaban uno y unos costes de producción irrisorios. Hoy día lo último se mantiene, pero esa gallina de los huevos de oro se ha convertido en un gallo de pelea de lo más agresivo, que sólo obedece a su gobierno.

En varios sentidos, China se ha convertido en un problema para Europa. Aunque parezca que hacen poca mella en el mercado (a finales de 2025, la suma total de sus decenas de marcas no superaba al volumen del Grupo Renault y poco más de una tercera parte de Volkswagen), es suficiente para hacer tambalear fábricas enteras a medida que baja su demanda, producción y, por ende, rentabilidad. China es un problema al que buscarle soluciones y respuestas.

China es un problema sin solución clara para los europeos

No existe una respuesta única y universal dado que en cada grupo automovilístico ni se piensa igual, ni se trabaja igual, ni están en la misma situación uniforme. Un camino, por ejemplo, es seguir peleando allí: seguir produciendo en China, para China (para Europa sólo es realmente viable mediante acuerdo de precio mínimo con la Unión Europea), seguir invirtiendo y luchando, pese a que es una marca extranjera en un mercado donde el público chino, además de coche eléctrico, E-REV o PHEV, tiende al coche chino, al de su gente.

Es el caso de muchos fabricantes tradicionales que se mantienen firmes en esa lucha constante, esa jungla de cristal que es el mercado chino donde se sobrevive. Es muy complicado hacer volumen y hacer caja o cierto porcentaje de margen de retorno cuando a la mayoría de los chinos, a base de subsidios, les basta simplemente con empatar gastos y beneficios. Y esto aplica tanto a nivel generalista como a nivel premium.

Pelear en la jungla de cristal

Volkswagen, la primera extranjera en llegar a China hace más de 40 años, se mantiene en esa lucha, tanto con la casa matriz como con Audi y AUDI, su marca juvenil sin los aros. Skoda, en cambio, ha decidido marcharse y centrarse en la India, un mercado que cada vez tiene más sentido para Europa, también con bajos costes de producción y con una situación geopolítica mucho más favorable en estos momentos.

Es de esperar que muchas se queden allí - Toyota, aliada allí con GAC, tiene bastante presencia. Además, sus alianzas en China le sirven para acelerar el desarrollo de la tecnología de taxis autónomos o Robotaxis como hemos visto recientemente. En la actualidad se está viendo que, en lugar de avanzar al nivel 3 SAE y después al nivel 4, el salto de nivel 2 a nivel 4 está cada vez más cerca por diversas cuestiones, entre ellas coste de desarrollo, aplicaciones en situaciones reales y lo que el cliente final está dispuesto a pagar y/o utilizar.

El caso de Ford y Honda

Ford, en cambio, le ha dado una vuelta de tuerca. Produce en China y vende en China, sí, sabiendo que no va a tener una gran cuota o margen de beneficio. Pero, por ejemplo el Mondeo que venden allí lo exportan a países de Oriente Medio como Taurus y, con los costes de producción de China, hasta ahora la jugada les ha salido muy bien. Veremos cómo cambia eso con el conflicto en Irán, que está acabando con el flujo de vehículos que venían de otros países, como Japón.

Es similar al enfoque que ha adoptado Honda con su 0 α SUV: se fabricará en la India y se venderá allí, en Japón y en otros mercados. Es decir, donde es más barato producir modelos y vender en diferentes mercados a precios competitivos, pese a que Japón, como Europa, tiene medidas de subsidios que benefician a baterías hechas por empresas japonesas. Estas son, en definitiva, algunas de las muchas decisiones que adoptan los gestores al frente de cada marca o cada fabricante de automóviles.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026? En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares.

El Mercedes EQA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado octavo puesto. También hay que tener en cuenta la popularidad creciente que está consiguiendo el Mercedes CLA, que queda prácticamente a las puertas del Top 10. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el vigesimonoveno puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la decimonovena posición en donde hace acto de presencia el BMW iX2.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Los coches eléctricos de Stellantis también tienen un gran predicamento en el mercado español. Además, algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El Peugeot E-2008 es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de Stellantis localizada en Vigo, Galicia.

En su objetivo de posicionarse como un acto irrenunciable en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, Stellantis acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está dentro del Top 20.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Sealion 7 y el Atto 3. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan y Voyah.

Hyundai ha confirmado dos conceptos que anticipan un giro radical en el diseño de sus próximos eléctricos. Earth y Venus rompen con la firma de píxeles que definió el Ioniq 5, el 6 y el 9, y apuntan a formas triangulares, una gráfica de luces mucho más agresiva y una gama con mayor coherencia visual.

La marca coreana llevaba tiempo advirtiendo que quería unificar el aspecto de su gama eléctrica. Lo que no se esperaba era que el cambio fuera tan drástico. Las primeras imágenes de los conceptos Earth y Venus, publicadas por el propio Grupo Hyundai, muestran dos coches que apenas guardan relación visual con el Ioniq 5, el 6 o el reciente Ioniq 9. La firma de píxeles que se convirtió en seña de identidad de la familia ha desaparecido. En su lugar, aparecen líneas rectas que se intersectan y una obsesión por las formas triangulares que recorre ambos conceptos de delante a atrás.

La presentación oficial podría producirse el próximo 24 de abril, con dos candidatos a sede: el Salón de Pekín y la Semana del Diseño de Milán, que coinciden en el calendario. Un vídeo de presentación publicado por el Grupo Hyundai incluye texto en chino al final, lo que apunta a la capital china como destino más probable, aunque la marca no ha confirmado nada todavía.

Qué muestran las primeras imágenes del Earth y el Venus

De los dos conceptos, el Earth parece ser el de silueta más alta: diseño cab-forward, guardabarros voluminosos y un morro especialmente bajo que sugiere un SUV eléctrico de nueva generación. La nueva gráfica de iluminación abandona los píxeles por líneas rectas que se cruzan, mucho más próximas al lenguaje actual de Lamborghini que a todo lo que Hyundai había construido hasta ahora con la familia Ioniq.

El Venus, pintado en dorado y con una silueta más tendida, apunta a un fastback o coupé de cuatro puertas. Su parte trasera, que es lo que muestran las imágenes, incluye un alerón de labio prominente y las mismas formas triangulares que en el Earth. Ambos coches comparten un énfasis claro en la aerodinámica, algo que en el segmento eléctrico tiene cada vez más peso tanto en términos de autonomía como de imagen de marca.

Por qué Hyundai da un volantazo en el diseño de sus eléctricos

Xavier Martinet, CEO de Hyundai Motor Europe, reconoció recientemente que la marca estaba trabajando en dotar a su gama de un mayor sentido de familia, aunque con matices:

Lo que revelan Earth y Venus es que ese trabajo ya tiene forma concreta. El lenguaje de píxeles fue revolucionario cuando llegó con el Ioniq 5 en 2021, pero cuatro años después el mercado de eléctricos es radicalmente distinto: hay más competencia, los compradores son más exigentes y la diferenciación visual importa más que nunca. Hyundai ha entendido que su próxima generación Ioniq necesitaba algo más de cohesión y, al mismo tiempo, ser más agresiva para competir en un segmento donde BYD y Tesla aprietan con fuerza.

El cambio no es solo estético. Una gama visualmente unificada facilita el reconocimiento de marca, algo en lo que Hyundai ha tenido históricamente más dificultades que Volkswagen o Toyota. Si Earth y Venus son una pista fiable de lo que viene, la próxima familia Ioniq va a ser bastante más fácil de identificar de un vistazo, y bastante más difícil de ignorar en un aparcamiento.

Aunque en marzo conocimos el final de su Serie 0 tal como la conocíamos, la marca nipona abre otro camino que seguramente se convierta en la tendencia a seguir en los próximos años.

Si hubo una noticia sonada en el mundo del motor durante el mes de marzo, esa fue la cancelación de los Honda 0 SUV y Honda 0 Saloon que ya estaban casi saliendo del horno para fabricarse en Estados Unidos. Un anuncio que se llevó por delante también al Acura RSX para EEUU y, de paso, también al Sony Afeela 1, al que muchos habíamos conocido a través de su aparición en Gran Turismo 7.

Pero Honda, en realidad, no se ha cargado todos sus eléctricos (aparte de los que hace en China, como lo que llegará a Japón como Honda Insight). Uno de ellos, en cierto modo derivado del Honda 0 SUV, sí que llegará a fabricarse, y lo que Honda está haciendo es, en cierto modo, iniciar una tendencia que parece ser la tónica de los próximos años.

Honda crea tendencia y salva uno de sus nuevos Honda 0

No habrá Honda 0 SUV, pero sí Honda 0 α SUV. Parecen el mismo coche, pero el 0 α SUV es algo más pequeño, más compacto. Un coche más asequible que está destinado a fabricarse y venderse en un mercado que cada vez se perfila más clave para los fabricantes occidentales: el de la India, un mercado en clara emergencia.

De la India hemos hablado con anterioridad: es una situación muy distinta de China, tanto antes como ahora. No es un mercado que necesite motorizarse, como era China en los años 80, sino uno que está creciendo mucho - pero que ya cuenta con una clara dominadora, Maruti-Suzuki, así como fuerzas importantes como Tata, Mahindra y algunas marcas extranjeras con mucha presencia, como es el caso de Skoda para el Grupo Volkswagen.

India, más interesante que nunca

Renault también está redoblando sus esfuerzos en la India (nos sirve el Bridger como ejemplo más reciente). Honda ahora desarrollará su tecnología eléctrica, ya desarrollada de esos coches 0 que no veremos, escalada a este 0 α SUV que necesita ser pequeño y asequible para el público indio. En marzo estuvieron realizando diferentes pruebas, incluyendo en condiciones extremas.

El interés de las marcas en la India es diferente al caso de China: allí producir coches también es barato (limitando, por otro lado, margen de beneficio), como ocurre en China con respecto a Europa, pero sin la problemática de asociarse obligatoriamente con un fabricante local. Y, en lugar de existir tensiones geopolíticas y situaciones de aranceles, Europa y la India cuentan desde hace poco con un acuerdo comercial que beneficia la exportación de vehículos.

La India, un desafío real en conducciones de conducción

De la India a la casa de Honda

En el caso concreto de Honda, este 0 α SUV se va a exportar desde la India hasta el mercado japonés y otros mercados clave para la marca nipona. Se espera que el coche comience a producirse y venderse antes de que termine 2026.