El compacto eléctrico se lanzará oficialmente en los próximos meses en la Unión Europea, Reino Unido y Australia después de haber cosechado grandes éxitos no solo en su mercado local, sino también en varios países de Sudamérica, Asia y Pacífico.

Hace unos meses llegaron los primeros modelos de Geely, tanto el SUV eléctrico E5 y el Starray EM-i, híbrido enchufable y también SUV, los cuales pudimos probar tan pronto llegaron a España. Pero el próximo lanzamiento es el más importante de la marca, dado que se trata del que en tiempos recientes ha sido su superventas en todo el mundo: el Geely E2.

Conocido en otros lugares del mundo como EX2 o Xingyuan en su China natal, entre los coches de su segmento fue el coche más vendido en todo el mundo y el coche más vendido en toda China, sumando 465.775 unidades. Después de haberse comercializado en países como Brasil, Uruguay (dos países donde ha supuesto un éxito inmediato), Sudáfrica, Tailandia, Kazajistán e Indonesia, el E2 está siendo transportado en estos momentos hacia la Unión Europea, un viaje por vía marítima que suele durar entre unos 30-45 días en función de la ubicación de la fábrica en China o si se dirige hacia Barcelona, Málaga u otro puerto español.

El Geely E2 ya viene a Europa para su inminente lanzamiento

Del E2 ya conocemos bastante, teniendo en cuenta que comenzó a fabricarse en China allá por 2024 y se ha renovado hace poco. Se trata de un coche para entornos urbanos, un compacto eléctrico de cinco plazas desarrollado sobre la arquitectura GEA con motor en el tren trasero, suspensión trasera multibrazo y una gran relación entre precio y equipamiento, en particular en lo referente a ayudas a la conducción. Aparentemente pequeño, pero juega a su favor contar con un frunk con una capacidad de 70 litros.

Al otro lado del charco este Geely, junto con otros paisanos, han llevado a que gran parte de los coches eléctricos que se venden en América Latina en estos momentos provengan de China, según Car Industry Analysis. En Uruguay fue el coche más vendido al mes siguiente de su llegada al país, mientras que en Brasil ha conseguido restarle cuota de mercado a Stellantis, cuya presencia es dominante gracias a una FIAT muy poderosa en aquellos lares.

Se fabricará en España junto a Ford y en Brasil junto a Renault

Aunque sea de origen chino, de hecho se fabricará en Brasil - concretamente en el Complejo Ayrton Senna en São José dos Pinhais, un complejo industrial de la que el Grupo Renault es dueño y Geely tiene aproximadamente una cuarta parte del accionariado. Y es que el E2, según afirma la marca, nació desde el principio para responder a los requisitos de diferentes mercados internacionales, lo que facilita su adaptación de una región a otra en materia de seguridad y tecnología.

Visto de esta manera, la decisión de Ford para fabricar el E2 en la planta de Almussafes de 2028 en adelante no suena tan raro, formando para este caso una empresa conjunta con Ford teniendo el 66% del control y Geely el 34%. Estas empresas conjuntas sí son habituales, aunque no tanto en el caso de una planta ya existente y un fabricante más que establecido, si bien es una decisión que tiene todo el sentido del mundo para garantizar la viabilidad y la actividad en la planta valenciana más allá del Kuga.

Un coche que llega a mercados donde va a tener un gran reto

El Geely E2 es, en sí, una antítesis. Y es que en China este tipo de modelos no son tan populares como uno podría pensar en primera instancia. Hay más matriculaciones de coches grandes (de segmento C en adelante) o de coches de combustión (particularmente en modelos sedán) de lo que a menudo se piensa, si bien es evidente que predominan los vehículos eléctricos e híbridos enchufables en comparación con muchos mercados tanto en Occidente como en Asia/Pacífico.

Con ello en mente, Geely lleva el coche a Australia, un lugar donde por sus condiciones y también a raíz de la guerra en Oriente Medio su público se está abriendo a marcas chinas. Eso sí, tradicionalmente los gustos allí son bastante parejos a los del público norteamericano, pues apenas existen coches de un tamaño menor al de un Toyota Corolla - sin ir más lejos el coche más vendido allí en 2025 fue el Ford Ranger, del cual hace poco pudimos probar la variante MS-RT.

Este SUV con 3.000 € de descuento es lo buque buscas si te preocupa el precio. Es igual de barato que el Dacia Jogger, también se ofrece con hasta siete plazas, tiene la etiqueta ECO, es automático y está muy bien equipado de serie. Es un chollo.

Citroën entra directamente en la batalla con el Dacia Jogger. La propuesta del fabricante francés es un SUV igual de barato, con hasta siete plazas y que también presume de lucir la etiqueta ECO. Es el Citroën C3 Aircross. Este todocamino lo tiene todo para triunfar. Especialmente entre las familias que tienen un presupuesto ajustado y buscan un coche que realmente sirva para todo.

Es espacioso, tiene un buen maletero de 460 litros y, como hemos señalado, puede equipar una tercera fila de asientos para alcanzar las siete plazas. Ahora, este SUV de Citroën baja de precio y se postula como uno de los mejores chollos del momento. El Citroën C3 Aircross Hybrid está en oferta con 3.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Hasta 7 plazas, bien equipado y automático, este Citroën C3 Aircross es un chollo

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama del C3 Aircross híbrido ha quedado estructurada en los niveles de acabado Plus, Business, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Aircross Hybrid Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• C-Zen Lounge con Citroën Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Aire acondicionado automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C3 Aircross con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del C3 Aircross en oferta hay un motor de gasolina 1.2 turbo electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 110 CV y 205 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

3.000 € de descuento para el Citroën C3 Aircross Hybrid

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 Aircross analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.944 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja importante.

VER OFERTA DEL CITROËN C3 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 2.971 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.973 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 Aircross Hybrid con acabado Plus.

MINI está más cerca de cumplir un sueño con la última entrega del famoso Countryman. La marca británica ha presentado un concept car que anticipa la esperada variante con especificaciones de todoterreno, capaz de ofrecer un grado de diversión notablemente mayor que el SUV.

La última entrega del MINI Countryman es ya la de un SUV compacto. El modelo estrella del fabricante ha madurado hasta convertirse en una seria alternativa para las familias, hoy disponible tanto con motores de gasolina y eléctrico. Pero, ya te hemos contado que MINI está preparando una variante más todoterreno, capaz de enfrentarse a situaciones más complejas y que ofrecen un grado más de diversión.

Una variante de la que se sabe bien poco hasta la fecha, pero que cobra más vida con este adelanto en forma de concept car que la marca ha presentado. MINI ha dotado al Countryman Edition de una estética envidiable que, sin duda alguna, despertará el interés de muchos; especialmente, ese tipo de cliente que libera estrés saliendo del asfalto y adentrándose en zonas de barro, que puede atravesar sin los problemas típicos.

El MINI Countryman Edition deja de ser un SUV y se convierte en todoterreno

No es casualidad que este prototipo del nuevo Countryman Edition se haya vestido con un camuflaje especial, sino que es toda una declaración de intenciones, como también el escenario para este material fotográfico oficial no se ha escogido tan al azar. Una zona de difícil acceso para los SUV, pero no para un modelo que está equipado con unos neumáticos con una huella típica de auténticos todoterrenos.

De hecho, los técnicos de MINI se han decantado por unas gomas General Grabber AT3 225/55/18, con aptitud para desenvolverse en nieve y barro, y con un perfil que protege a las llantas de aleación pintadas en negro de los impactos de los bordillos. Una configuración que ha obligado a la marca a realizar modificaciones en las geometrías de las suspensiones y en la refrigeración, especialmente porque el Countryman no fue diseñado en origen para este tipo de condiciones.

Pero no es lo único que llama la atención porque, aunque se desconocen detalles técnicos, es más que evidente la mayor altura de la carrocería al suelo. Estos serán los rasgos más distintivos de este esperado MINI Countryman todoterrenos del que se sabe que debutará ante el mundo el próximo mes de octubre.

El asfalto no es el hábitat natura del este MINI Countryman Edition

Los de Oxford no han marcado el día en el calendario, pero no nos extrañaría que sea una novedad más del importante número que se desvelarán en el Salón del Automóvil de París 2026.

Las incógnitas son todavía numerosas, aunque tenemos claro que MINI ofrecerá este nuevo Countryman con el sistema de tracción total ALL4, por lo que las opciones mecánicas disponibles son dos: un motor de 2.0 litros con una potencia máxima de 218 CV o el deportivo John Cooper Works con 300 CV. Cualquiera de estas dos versiones se adapta a la perfección a este Countryman o, por qué no, las dos.

Lo que sí tenemos más claro es que este MINI Countryman todoterreno será una edición especial, pero no tanto la disponibilidad a este lado del Atlántico. Su lanzamiento en Estados Unidos está asegurado, un país donde la filosofía todoterreno tiene mucho más peso que en Europa, por lo que esta es una importante duda sin respuesta, por ahora.

La otra, el precio. La gama del Countryman con tracción total arranca desde poco más de 41.500 euros, por lo que esta creación podría acercarse más a los 50.000 euros. Quizá demasiado pero estamos seguros que las pocas unidades destinadas a Europa «volarán» antes de tiempo.

Con más de 7.400 € de descuento, un motor turbo duro como una roca y un maletero de 590 litros, el KIA Sportage se convierte en el chollo del verano que todos estaban esperando. Un SUV fiable, práctico y muy bien equipado que ahora puedes estrenar por mucho menos.

El KIA Sportage se ha convertido en el chollo del verano. Mientras todo el mundo parece obsesionado con los SUV chinos de precio económico que han irrumpido en el panorama español, llega KIA y te plana su modelo superventas con un motor turbo duro como una roca, un maletero de 591 litros y un amplísimo equipamiento de serie para no echar nada en falta. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos.

La marca coreana lanza un golpe directo a modelos como el Jaecoo 7, el EBRO S700 y el Livan X6 Pro. El Sportage de gasolina está en oferta con más de 7.400 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar y que vamos a analizar a lo largo de este artículo. Entremos en detalles.

Buen equipamiento, maletero amplio y más barato, el KIA Sportage agita el mercado SUV

KIA permite configurar el Sportage de gasolina en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED adaptativos
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave y llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendientes
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del KIA Sportage

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Sportage hay un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros. Un bloque que alcanza los 150 CV y 250 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 193 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 7,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 160 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 7.400 € de descuento para el KIA Sportage

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Tech y motor turbo de 150 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.116 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.400 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 7.430 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.686 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Tech.

Es el modelo estrella de smart en China, pero en Europa está lejos de serlo. El smart #1 ha estrenado importantes novedades de cara a 2027, que han afectado más a los apartados del rendimiento, autonomía y al tecnológico del equipamiento. Lo mejor es que ya cuenta con tecnología de 800 V.

La marca más inteligente de Geely y Mercedes no está pasando tan bien su aventura europea como lo está haciendo en el gigante asiático. Allí, el smart #1 es el modelo más vendido del catálogo, todo lo contrario que en el continente europeo, donde la marca espera el desembarco del esperado smart #2 para volver a conquistar las ciudades.

El primer nuevo modelo de la renacida smart ya ha cumplido los cuatro años, y esta es una de las razones por las que el fabricante ha decidido implementar novedades en los niveles más importantes. El del diseño no es uno de ellos, porque la identidad estética del smart #1 a la venta, se mantiene intacta, y solamente se han introducido pequeñas mejoras en este apartado: el spoiler trasero ahora presenta un diseño más deportivo y también más aerodinámico.

Más equipamiento a bordo del nuevo smart #1 2027

Las llantas de aleación pueden ser de hasta 19 pulgadas y se haha ampliado la colección de colores de la carrocería, con dos nuevas combinaciones, a elegir entre «Azul Oro» y «Blanco Oro». Pero también hay otro que no llama tanto la atención, pero que responde a las nuevas normas de seguridad chinas, y que acabará llegando a Europa próximamente: las manijas de las puertas ya no son las integradas en los paneles, por lo que ya no emergen de estos.

smart se ha adelantado a una decisión de seguridad que obliga a las marcas que fabrican, y venden sus modelos en China, a no instalar ya este sistema, permitiendo que los modelos actualmente a la venta cuentan con este tipo de manijas ocultas hasta 2029. Para entonces, los fabricantes deberán encontrar una solución para que estos vehículos continúen en circulación.

Por dentro, el smart #1 2027 apenas cambia, aunque habrá quien sí detecte la gran novedad del habitáculo al primer vistazo. La marca ahora ofrece una pantalla táctil en la consola central más grande que la que dispone el modelo europeo, ahora de 15,4 pulgadas, frente a la anterior de 12,8 pulgadas. El Head-up Display también se ha actualizado, al igual que el asistente personal, que cuenta con Inteligencia Artificial y ahora con interacciones más naturales y agradables.

La marca también ha apostado por la seguridad, con un nuevo sensor de LiDAR en el centro del techo. Un equipamiento que no llegará a Europa pero que, junto a otros 31 sensores mejorará los asistentes de conducción en ciudad y autopistas.

El smart #1 2027 se recarga en 20 minutos menos que ahora

Pero, sin duda, lo más interesante de este smart #1 2027 es el importante cambio técnico al que se ha sometido, porque su plataforma ahora es de 800 V. Esta tecnología convierte a este pequeño SUV eléctrico en un modelo completamente nuevo, pues no es tan simple pasar de 400 V a 800 V, lo que implica una tecnología de carga rápida 6C.

Smart también ha instalado una nueva batería, ahora con una capacidad energética de 61,52 kWh, en lugar de los 66 kWh que disponía, y de la que ha asegurado que promete 3500 ciclos de carga completos, indicando que los 800 V se traducen en un tiempo de carga del 10 % al 80 % es de 12 minutos, en lugar de los anteriores 30 minutos. Un sistema que admite una potencia de carga promedio de casi 215 kW, y con un pico de hasta 250 kW.

La última novedades es un generoso aumento en la potencia de la versión de tracción trasera, cuyo motor eléctrico ha aumentado esta cualidad desde los 272 CV a los 333 CV. Está por ver si todo este paquete de novedades llegan al continente europeo.

De hacerlo, el smart #1 será más caro y, difícilmente, una opción a considerar por los clientes, pero también una importante diferenciación con rivales que pretenden acercarse más al mundo Premium.

Que Fernando Alonso tiene contrato en vigor con Aston Martin es un hecho conocido que el propio piloto ha desvelado, pero la duda está en su duración y en qué medida le vincula al equipo como piloto en activo. Un gran conocedor del paddock de la F1 lo ha desvelado.

Cuando Fernando Alonso renovó su contrato con Aston Martin en 2024, supimos que el acuerdo incluía dos temporadas como piloto en activo, pero la duración real del mismo era superior. La intención era, por tanto, que en 2027 el piloto asturiano pasara a ocupar un cargo directivo o bien un rol de asesor o embajador dentro de la estructura afincada en Silverstone.

Ese momento se acerca, pero Fernando Alonso sigue rindiendo al mejor nivel y, además, el rendimiento de Aston Martin ha aplazado los planes de fichar al siguiente líder en la pista (la prioridad era Max Verstappen).

Por tanto, la continuidad de Alonso como piloto titular está sobre la mesa y, a diferencia de lo que se ha especulado durante los últimos meses, la posibilidad de marcharse a Alpine con Flavio Briatore o a otro equipo no es una opción real.

Cuánto dura realmente el contrato de Alonso con Aston Martin

En la conferencia oficial que la FIA organiza cada jueves previo al comienzo de un gran premio —en este caso el de Hungría—, Fernando Alonso sorprendió a muchos afirmando que su futuro estaba claro, ya que tenía contrato con Aston Martin para 2027.

En ese momento, ya te avanzamos que la única opción para Alonso era, o bien continuar como piloto titular de Aston Martin, o bien compaginar un cargo dentro de la estructura del equipo con su participación en otro campeonato que no fuera la Fórmula 1.

Ahora, David Croft, la voz de la Fórmula 1 a nivel internacional y profundo conocedor del paddock de la categoría, ha dado algunos datos más sobre el contrato y la situación de Fernando Alonso.

«Fernando Alonso dijo, “tengo contrato” y sí, tiene un contrato de cinco años, según tengo entendido, de los cuales dos de ellos son como piloto y tres años para ser embajador ante Aston Martin», apunta el periodista británico.

«Pero la elección sobre si pasar a ser embajador o seguir compitiendo es de Fernando, así que la pelota está en su tejado», aclara a continuación, dejando claro que Alonso puede decidir seguir como piloto otro año más.

Los posibles sustitutos de Alonso en Aston Martin

Es muy poco probable que Fernando Alonso se retire esta temporada, ya que desea despedirse de la Fórmula 1 con un buen sabor de boca y el nuevo AMR26B parece indicar que, por fin, Aston Martin ha encontrado la manera de ser competitivo a medio plazo.

Pero la decisión no está tomada y Aston Martin maneja algunas alternativas, afirma David Croft: «Carlos Sainz estaría en la lista de pilotos que Aston Martin desearía, estoy seguro. Charles Leclerc ha estado en su lista en el pasado, pero ahora está comprometido con Ferrari».

«Oscar Piastri creo que sería un piloto que tendrían muy en cuenta. Si Max [Verstappen] fuera a McLaren y Oscar se quedara sin equipo, probablemente iría directamente a Red Bull como intercambio. Creo que Aston [está] en un segundo plano para él», añade el comentarista de Sky Sports.

Crofty, como es conocido en el mundillo, agrega otro nombre a continuación, el de una promesa formada en Ferrari que lleva tiempo pidiendo una oportunidad en un equipo de mayor fuste que Haas, en el que ahora está.

«Ollie Bearman, creo, está en el mercado porque no puede seguir en Haas. Si Haas no obtiene la financiación que necesita para darle a él y a Esteban Ocon un coche que puedan conducir correctamente sin inconsistencias, y hay demasiadas, eso no ayuda a ninguno de los pilotos», argumenta David Croft.

«Piastri, Bearman, el propio Fernando y Carlos Sainz. Creo que podemos incluir a uno de esos cuatro en la quiniela, e incluyo a Ollie Bearman sin ningún conocimiento de su entorno. Tal vez Alex Albon sea otro que quiera liberarse de Williams y podría colocarlo allí, pero creo que se quedará», concluye.

La realidad más probable, sin embargo, es que Fernando Alonso continúe como piloto en Aston Martin y Carlos Sainz lo haga en Williams. Asimismo, Verstappen y Piastri continúen en sus actuales equipos, lo mismo que Bearman y Albon.

El director del equipo británico considera que Fernando Alonso originó la situación que acabó con un toque entre Carlos Sainz y Oscar Piastri cuando este intentaba doblar al piloto de Williams. Su argumento es que el de Aston Martin no se dejó doblar en primer lugar.

En el Gran Premio de Hungría se dio una situación que ha generado muchas críticas hacia Carlos Sainz. El piloto español peleaba por posición con Fernando Alonso mientras Oscar Piastri se acercaba por detrás dispuesto a doblar a ambos.

El piloto de Williams no lo vio cuando el australiano intentaba superarlo por el exterior en la curva 3, golpeándolo y poniendo en peligro su carrera. Esto hizo que los comisarios deportivos penalizaran a Carlos Sainz con cinco segundos, decisión que a Ralf Schumacher le pareció a todas luces insuficiente.

Una estrategia alternativa que origina el incidente

El director del equipo Williams, en cambio, ha querido desviar la atención de su piloto, señalando en dirección a Fernando Alonso, con quien peleaba por posición en aquel momento.

El piloto de Aston Martin había extendido su primer relevo con neumáticos blandos hasta las 37 vueltas, siendo el último en parar en boxes. Eso propició que retornara a pista muy retrasado, pero con un diferencial de velocidad muy elevado a su favor.

Cuando llegó a la altura de Carlos Sainz, Alonso era muy superior en las curvas, pero el motor Mercedes apretaba en las rectas, complicando el adelantamiento al asturiano. Fue en ese momento cuando llegó por detrás Oscar Piastri y James Vowles ha dado su versión de lo sucedido.

James Vowles señala a Fernando Alonso

El argumento de James Vowles es que, en el momento en el que el piloto de McLaren llegó a la altura de ambos pilotos, era Fernando Alonso quien se encontraba detrás de Carlos Sainz, razón por la cual debió dejarse doblar en primer lugar.

«Fernando tuvo varias luces azules intermitentes y, de hecho, se mantuvo delante de Oscar. Hay que seguir el orden, así que Fernando debería haber cedido esa posición antes. Pero no lo hizo», denuncia James Vowles.

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En lugar de dejarse doblar, Alonso adelantó a Sainz en la frenada de la primera curva, colocando al madrileño en la delicada situación de desdoblarse, relata Vowles a continuación.

«En ese momento, Carlos se convirtió en el coche de atrás y, al hacerlo, hay varios puestos de comisarios que obligan a ceder la posición. Sin embargo, en la recta hacia la segunda curva, Carlos volvió a estar por delante, así que el coche de atrás era Fernando de nuevo, con las señales luminosas», prosigue el ingeniero británico.

«De nuevo, en la siguiente curva, Fernando se metió por el interior de Carlos, lo que hizo que Carlos se quedara atrás. Lo verán en el vídeo: cuando Carlos se reincorporó a la trazada, fue cuando Oscar se metió por el interior», añade Vowles.

Un sistema imperfecto que debe mejorarse

James Vowles también ha señalado que el sistema de aviso que tienen los monoplaza no funcionó de la forma correcta en esta ocasión, y la alternativa al mismo no es lo suficientemente eficaz.

«Debemos asegurarnos de que, cuando los sistemas de la FIA fallen —y fallarán de vez en cuando—, contemos con un mecanismo ligeramente mejor», solicita Vowles.

«Cuando un líder se acerca, recibes una advertencia. La convertimos en una alerta sonora, pero también es una advertencia que llega al piloto. Así, si está a 1,6 segundos, por ejemplo, y se acerca, nos aseguramos de recibir una notificación y podemos empezar a planificar qué haremos durante la vuelta», explica.

«Se necesitan datos GPS precisos para ello. La segunda parte del sistema consiste en que, cuando el líder está a 1,2 segundos, se activa la bandera azul y sabemos que tenemos varios puestos de comisarios de pista para apartarnos del camino de los líderes», agrega Vowles.

«De hecho, en un momento dado, los comisarios hacían lo que podían, pero solo ondeaban banderas azules, algo muy difícil para ellos, ya que no saben cuándo van a pasar los coches y activan la señal. La solución fue intentar usar las luces azules intermitentes, pero sin indicar a qué piloto iban dirigidas», apunta, defendiendo así que Sainz no tuviera clara la situación.

Williams no manejó la situación adecuadamente

James Vowles ha responsabilizado parcialmente a Fernando Alonso y al sistema de advertencias, pero también ha reconocido que Williams no gestionó la situación de forma óptima.

«Lo que lo complicó fue que, fundamentalmente, sin el sistema automático, los coches permanecían en la trazada quizás más tiempo del debido. Además, hay que saber cuál es exactamente el coche que viene detrás en el momento preciso», expresaba, antes de admitir parte de culpa.

«Lo que sí hicimos fue comunicarle a Carlos en la primera curva que Oscar se acercaba. Lo que deberíamos haber hecho, porque al fin y al cabo seguimos compitiendo por una posición que no suma puntos, era indicarle a Carlos que eso estaba ocurriendo cuando estaba junto a Fernando en la recta hacia la segunda curva. A eso me refiero con que es nuestra culpa», apuntala James Vowles.

«Pero no fue un intento de bloquear a Oscar ni nada parecido. De hecho, en esta circunstancia había otro coche detrás que probablemente debería haber cedido antes que nosotros», concluía, volviendo a responsabilizar a Fernando Alonso.

Leapmotor está consiguiendo lo que las marcas de Stellantis no pueden hacer: sembrar el miedo en el segmento de los utilitarios eléctricos. La firma asiática ya tiene preparado su próximo asalto, se llama B03 y será presentado en el Salón de París con el precio de un Twingo.

Stellantis ha encontrado un importante filón en su marca china. Leapmotor se ha convertido en el arma contra la industria europea en el mercado de los coches eléctricos, estrenándose hace poco tiempo en uno de los segmentos más competidos: el B o el de los utilitarios siempre ha sido un riesgo con la combustión, pero con la electrificación parece que esa dificultad se ha esfumado.

El Leapmotor B03X es uno de los últimos recién llegados a este segmento, un atractivo crossover con poco más de cuatro metros de largo, espacio para cinco pasajeros, un gran equipamiento de serie en cualquiera de los dos acabados en los que está disponible y una autonomía máxima de casi 400 kilómetros. Los ingredientes necesarios para triunfar, y la fórmula que se va a repetir en unos meses, pero con un un importante matiz a considerar.

El nuevo Leapmotor B03 no es un B03X con menos altura

Y es que la marca china ya tiene preparada su gran novedad para la próxima edición del Salón del Automóvil de París, donde estará presente junto al resto de marcas de Stellantis. La firma se traerá del gigante asiático el Leapmotor A05, como se le conoce allí al B03, que ya se encuentra a la venta, y del que ya conocemos más detalles.

Porque si lo que esperábamos era un B03X con menos altura de la carrocería al suelo, en verdad es algo más diferente.

Este nuevo B03 es más corto que el crossover, cuyo largo es de 4,18 metros mientras que el del modelo con configuración de todocamino alcanza los 4.270 milímetros, con los que casi se acerca más al segmento compacto que al de los utilitarios. La distancia entre ejes es la misma, como puedes ver en la comparativa a continuación, pero es 50 milímetros más corto, además de ser también más bajo.

Medidas oficialmente homologadas por Leapmotor / * Volumen del maletero del B03 no confirmado.

Por ahora, el volumen de carga en el maletero no se conoce, uno de los detalles que se revelarán en la gran feria francesa. El nuevo B03 lucirá el llamativo estilo de diseño de Leapmotor y su potente tecnología innovadora. La firma ha asegurado que el interior contará con materiales resistentes y de calidad, suaves al tacto y con variedad de colores para personalización.

Hasta 122 CV y 420 kilómetros de autonomía el nuevo Leapmotor B03

Si las medidas han variado entre el crossover y el utilitario, también podrán hacerlo las especificaciones técnicas de las versiones mecánicas. Porque mientras que el B03X se vende con un motor eléctrico de 197 CV, el nuevo modelo podría mantener la misma oferta que en el gigante asiático, donde se vende con un motor eléctrico que rinde potencias máximas de 95 CV y 122 CV.

Estos están asociados a dos baterías de ferrofosfato de litio (LFP)., con capacidades energéticas de 39,8 kWh y 53 kWh con las que las autonomías máximas ascienden a 405 y 510 kilómetros. Pero estas cifras están homologadas según el ciclo CLTC chino, por lo que es más lógico pensar en unos 330 y 420 kilómetros, respectivamente, según el ciclo WLTP.

En cualquier caso, el nuevo Leapmotor B03 admitiría carga rápida, otro de sus puntos fuertes, lo que permite recargar la batería del 30 % al 80 % en 16 minutos.

El Leapmotor B03 costará 20.000 euros.. o menos todavía

Los precios de este nuevo Leapmotor B03 pueden ser la ruina para un gran número de rivales. Si echas un vistazo a lo que cuesta el B03X en España, sin ningún tipo de ayuda, estos son más económicos que los de otro recién llegado a la categoría como el Volkswagen ID.Cross, incluso también comparado con los del ID. Polo, por lo que no es imposible pensar que, aún siendo (el nuevo B03) 130 milímetros más grande que el alemán, tenga el precio de un Twingo: 20.000 euros. Lo sabremos antes de finales de año.

Aunque todas las informaciones apuntaban a que Mazda no cedería a la electrificación en el MX-5 hasta su sexta generación la próxima década, el propio CEO de la marca reconoce que el MX-5 debería dar el paso en su quinta entrega en 2028.

Los más puristas del automóvil tienen hoy una noticia que, seguro, será difícil de digerir. Uno de los bastiones de la conducción deportiva, de gasolina y con cambio manual, tiene el futuro eléctrico más cerca de lo que todos pensábamos. Hablamos del Mazda MX-5, un modelo que sufrió recientemente una actualización.

Y no son rumores que circulan por Internet, sino que es una información procedente de boca del mismísimo CEO de la marca japonesa, Masahiro Moro, que lo ha confirmado para el medio alemán auto motor und sport en una entrevista reciente.

El Miata cederá a la tecnología eléctrica

En los últimos tiempos, todo apuntaba a que Mazda no recurriría a la tecnología puramente eléctrica en el MX-5 hasta dentro de mucho tiempo. La actual generación del Miata, la cuarta, la ND, lleva en el mercado desde el 2015; la quinta, la NE, prevista para el 2028, parecía claro que admitiría algún tipo de hibridación para cumplir con las normativas regulatorias.

Recordemos que Mazda no ha sido precisamente una de las marcas más veloces a la hora de apostar por la tecnología eléctrica. De hecho, en su gama actual en España, ha sido recientemente con los “chinos” CX-6e y 6e con los que ha conseguido cierta reputación tras el fallido intento con el MX-5.

Pero volviendo al mítico Miata, que sigue siendo uno de los coches más especiales en mercado español, símbolo de la compañía gracias a su carrocería roadster, su peso pluma, su configuración de propulsión trasera, sus motores atmosféricos, su sensacional cambio manual… todo está a punto de cambiar, aunque no de forma drástica.

Y lo ha hecho con las recientes palabras de Masahiro Moro: «El sucesor también debe estar preparado para un escenario sin motor de combustión. El reto para nosotros es aligerar la estructura básica sin utilizar materiales exóticos como la fibra de carbono»

El principal reto de Mazda con el futuro MX-5 eléctrico

El propio Moro identifica cuál será la mayor dificultad para traer un MX-5 eléctrico al mercado y que pueda asemejarse a las versiones de gasolina que tan popular le han hecho en todas estas décadas: el peso.

La actual generación supera por poco la tonelada ante la báscula, y ese seguirá siendo el reto de Mazda aunque tenga que recurrir a la tecnología eléctrica. Y ya sabemos que, habitualmente, ligereza y baterías no suelen ir muy de la mano.

«El peso objetivo para los desarrolladores está entre 1.000 y 1.200 kg. Y creo que podemos lograrlo». Toda una declaración de intenciones del CEO de Mazda para sus ingenieros. No obstante, que los más puristas estén tranquilos, porque el MX-5 NE no será exclusivamente eléctrico.

Al menos la próxima generación del Miata, que no se espera hasta el 2028 como mínimo, apostará por un enfoque multienergético. Se espera el debut del nuevo motor Skyactiv-Z, un bloque de gasolina de cuatro cilindros, 2,5 litros, que funcione según la tecnología SPCCI. Se trata de un sistema similar al actual Skyactiv-X, con encendido por compresión controlado por chispa, con unos 180 CV.

Parece claro también que el próximo Mazda MX-5 recurrirá a la hibridación (posiblemente MHEV), sobre todo con el objetivo de hacer frente a la presión regulatoria en materia de emisiones.

Mazda quiere un nuevo ‘‘buque insignia’’

El CEO de Mazda también dejó otro mensaje interesante para los fans de la marca. No solo habló del MX-5 y de su futuro eléctrico, también habló de lanzar un modelo completamente nuevo, algo que le falta a los japoneses.

«Quiero un “coche estrella” para Mazda, un verdadero modelo insignia que encarne a la perfección los valores de nuestra marca. Si bien contamos con el MX-5 para ofrecer deportividad a un precio asequible y tenemos la intención de seguir produciéndolo, todavía nos falta un modelo tope de gama. No será un modelo de gran volumen de ventas, sino más bien un vehículo que fortalezca la imagen de la marca, posiblemente fabricado artesanalmente». ¿Apuestas?

Tras un comienzo muy prometedor en el que Alpine se convirtió en el quinto mejor equipo con solvencia, el paso de las carreras le ha sentado cada vez peor. Franco Colapinto y Pierre Gasly, temerosos de Aston Martin, confían en que la mejora de Zandvoort les permita recuperarse.

Los siete primeros grandes premios de Alpine borraron de un plumazo el desastre de 2025, temporada en la que terminaron últimos del campeonato de constructores con menos de un tercio de los puntos sumados por Sauber, penúltimo en la tabla.

57 puntos en siete citas que los consolidaban como claros favoritos al top 5 al término de la temporada, en una tendencia muy similar a la de Williams el año anterior.

Sin embargo, desde ese momento Alpine ha ido perdiendo terreno de forma progresiva a consecuencia del ascenso de Racing Bulls y Audi principalmente. Mientras el equipo liderado por Flavio Briatore solo introdujo una actualización relevante en Miami, sus rivales han sido más agresivos con el plan de mejoras y los han superado.

Las esperanzas, puestas en Zandvoort

Para remediar esta situación y continuar en liza por el quinto puesto del campeonato —ahora en poder de Racing Bulls con cinco puntos de ventaja—, Alpine prepara un paquete aerodinámico para el Gran Premio de Países Bajos.

No en vano, sus pilotos llevan ya tiempo haciendo notar el retroceso experimentado por el monoplaza, que en Hungría incluso se vio amenazado por el nuevo Aston Martin AMR26B.

«No es la realidad que quiero ver, pero no podemos ocultarla», expresaba Franco Colapinto el pasado domingo. «Llevamos varias carreras en las que es un poco la misma historia: en clasificación, estamos 12.º o 13.º por detrás de Racing Bulls y Audi».

«En carrera, a veces nos decimos que vamos a poder estar en la pelea, los veo delante de mí, pero es simplemente una cuestión de ritmo y no estamos al nivel», insistía el argentino.

Colapinto añadía también que no es solo cuestión de falta de velocidad, ya que «las sensaciones en el coche no son buenas. No reacciona en absoluto como me gustaría y no me permite pilotar como necesito».

«Todavía hay bastantes cosas que corregir. La aerodinámica es muy inconstante. Es algo que conocemos y que, espero, se corregirá en Zandvoort», expresaba a continuación.

La amenaza de Aston Martin

Los datos del pasado Gran Premio de Hungría dejaron claro que Alpine ha experimentado un notable retroceso en la parrilla virtual por equipos. Esto es especialmente relevante en un circuito poco dependiente del motor y en el que priman el agarre mecánico y la aerodinámica.

Precisamente eso contribuyó a que surgiera un nuevo rival para Alpine: Aston Martin, que estrenó un monoplaza renovado al 80 %. A este respecto, Colapinto advirtió que el equipo de Alonso y Stroll se convirtió en la nueva referencia en las curvas.

«Son realmente muy fuertes en las curvas. En cambio, en las rectas son muy lentos y pierden mucho tiempo por vuelta», argumentaba el argentino. «Pero en las curvas, son claramente mucho más rápidos que nosotros».

«Muestran que podemos dar un gran paso adelante y, espero, nuestras evoluciones de Zandvoort nos permitirán precisamente dar un paso importante», añadía Colapinto, señalando a Aston Martin como ejemplo a seguir para Alpine.

Pierre Gasly también expresó sus dudas con respecto al nivel actual del equipo afincado en Enstone, aunque con la esperanza de que en Zandvoort la situación se reconduzca.

«En Fórmula 1, cuando traes evoluciones, esperas que el coche sea más competitivo. Por mi parte, no dudo de que producirán los efectos esperados por el equipo», expresaba el francés, antes de referirse a Aston Martin y al resto de rivales.

«Progresaron mucho este fin de semana y aún traerán otras evoluciones. Racing Bulls ha dado un salto enorme desde el inicio de la temporada, Audi también, mientras que nosotros prácticamente no hemos progresado. Así que es crucial si queremos conservar alguna esperanza de terminar quintos en el campeonato», concluía Pierre Gasly.

Con un motor, unas prestaciones y unas cifras que ya quisiera el público europeo, una de las marcas principales de Stellantis lanza este monstruo para la carretera para la primera mitad del año 2027, si bien costará cerca de 100.000 dólares.

A principios de año, Stellantis nos dejaba claro que querían enmendar errores del pasado - no solo los relacionados con sus motores y la tremenda crisis de identidad que han tenido en Europa (pues de hecho sus ventas no flaquearon, especialmente no para Peugeot). Pero es en Estados Unidos donde ha hecho su mayor declaración de intenciones hasta el momento.

Para el mercado norteamericano estaba manifiestamente falta de producto nuevo, algo que enganchase y enamorase al público de marcas como Dodge, Jeep o RAM. La solución no ha sido otra que rescatar uno de sus motores más emblemáticos y darle nueva vida, así como llevarlo a nuevos productos con siglas míticas. Ahora es el turno del RAM 1500 Rumble Bee que, sí, recibirá una versión SRT.

RAM 1500 Rumble Bee SRT, el equivalente de carretera del TRX

Esta llegada viene 7 meses después de anunciarse el RAM 1500 SRT TRX con el que comenzaba el año Stellantis, marcando no sólo el retorno del mítico 6,2 HEMI V8 con supercargador - también el retorno de las siglas SRT a un pick-up, algo que no ocurría desde el RAM SRT-10 de 2006. En este caso, SRT Performance Division se ha centrado en un producto para la carretera, en lugar de uno de offroad como el 1500 TRX.

En la versión Rumble Bee SRT, el motor es exactamente el mismo: el 6.2 HEMI entregando 777 CV de potencia, acoplado a una caja de cambios automática de ocho velocidades con cambio rápido y diferencial electrónico. Cuenta también con Launch Control y tracción total permanente, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y una velocidad punta de 274 km/h.

Hasta cuatro versiones diferentes para el Rumble Bee

Por debajo, aparecen versiones más modestas, siendo el modelo de acceso el Rumble Bee de 395 CV con el HEMI V8 5.7 atmosférico. Por encima se sitúa el Rumble Bee 392 de 470 CV de potencia, que lleva el HEMI 6.4 Apache, que a su vez se ofrece con un Track Pack para circuitos donde se mejora tanto el apartado aerodinámico como la frenada y el manejo del muscle truck que supone, tanto por prestaciones como por precio, la antesala del SRT y el 6.2 con supercargador.

Dentro lleva tanto un cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas como una pantalla multimedia de 14,5 pulgadas en el centro del habitáculo, así como sistemas ADAS de nivel 2 y un HUD configurable a todo color. En el exterior, todas las Rumble Bee vienen en configuración Quad Cab, con una cama corta pero utilizable en condiciones reales, pudiendo remolcar hasta 4 toneladas de peso y cargar encima unos 526 kg. Si bien es cierto que RAM, para quien quiera potencia de arrastre, tiene opciones más optimizadas para ello.

Para 2027 no llegan una, sino varias abejas y abejorros

El Rumble Bee de acceso será el primero en llegar y lo hará en los concesionarios norteamericanos antes de que acabe este 2026, una oportunidad ideal si vives al otro lado del charco (o ya te planteas importarlo), partiendo de los 60.000 dólares. En la primera mitad de 2027, posiblemente en torno a primavera, llegarán tanto las versiones 392 (69.995 dólares) como 392 Track Pack (10.000 dólares extra) y el imponente Rumble Bee SRT con el HEMI en su máximo esplendor entregando 777 CV, cuyo precio de partida es de 94.995 dólares (83.000 euros).

Si piensas que Dodge y RAM se van a contentar con dos modelos con el HEMI 6.2, te equivocas. Hace apenas unos días mostró un tráiler en el que anticipa que, además del Rumble Bee, viene otra abeja con muy mala leche. Y es que, después de décadas de ausencia, volverá a vender el Charger Super Bee, del cual dará detalles y las primeras imágenes oficiales el próximo 7 de agosto.

El segundo fabricante más grande de Europa reporta beneficios de 1.733 millones, más del triple de lo logrado hasta este punto en 2025 y una muestra de que la inversión de 22.200 millones realizada meses atrás comienza a dar sus frutos.

El rumbo ha cambiado en Stellantis claramente desde que Antonio Filosa llegó al puesto de CEO y comenzó a mover fichas, además de deshacer algunos de los grandes errores que se realizaron con la administración anterior. El cambio de la parte francesa a la parte italiana del conglomerado parece estar surtiendo efectos, al menos en lo que se refiere a la balanza al término del segundo trimestre del año.

Hay algunas cifras bastante positivas, sobre todo en lo referente a ingresos netos, caja de flujo industrial y otros parámetros. Ahora bien, en términos de ventas tampoco han tenido un crecimiento excesivo en regiones como Europa, han perdido cuota de mercado en varias partes del mundo y su margen de beneficio operacional sigue siendo bajo frente a otros competidores del sector.

Stellantis presenta cuentas positivas, pero no del todo

En este segundo trimestre del año han obtenido 43.482 millones de euros de ingresos netos, un 13% más que en el mismo periodo de 2025 - en el acumulado del año, los ingresos netos son de 81.614 millones, un 10% más que en el ejercicio anterior. Un aspecto importante es que pasan de perder 2.256 millones como venía ocurriendo durante la primera mitad de 2025 a ganar 670 millones.

En lo que respecta a beneficios y pérdidas operativas ajustadas (tras impuestos y demás), el balance pasa de 213 a 773 millones, un aumento del 263% en este trimestre y del 221% a nivel global. En términos de margen operativo, en este trimestre ha estado en un 1,8% y, en lo que va de año, en un 2,1% - lo cual es poco para después invertir en desarrollo tecnológico, pero vienen de estar en un 0,7% hace doce meses.

Estados Unidos lidera este avance

Su mayor fuente de ingresos viene precisamente donde más han invertido recientemente (buena parte de aquellos 22 mil millones de dólares, precisamente), Estados Unidos. Sus ventas han aumentado un 6% y en México un 17% gracias a modelos como el Jeep Grand Wagoneer, el Dodge Durango y el RAM 1500 que este año añadía la variante SRT TRX a su gama. En México, además, se añade un 2% adicional gracias a Leapmotor.

Lo que nos lleva a Europa, donde Leapmotor es la que marca la diferencia tal y como ya adelantamos tiempo atrás. Aunque en Europa (contando países fuera de la Unión Europea como Reino Unido) las ventas crezcan un 3%, la cuota de mercado se reduce a un 16% (16,8% sumando Leapmotor) dado que ahora hay más comensales procedentes de China para todo el pastel, uno que sigue sin crecer hasta niveles pre-pandemia.

Pequeño descenso en otros mercados del mundo

Y es que Leapmotor ha multiplicado por seis sus ventas con respecto al año pasado y sigue creciendo cada vez más - lo mismo que le ha pasado en China frente a las potencias locales. Stellantis además suma novedades como el FIAT Grande Panda de combustión y la llegada del Lancia Gamma, el DS Nº7 y el Jeep Compass 4xe - por otro lado, mantiene el liderazgo en vehículos comerciales y furgonetas ligeras con una cuota del 28,7%, gracias en gran parte a todos los modelos fabricados en Vigo.

En lo que a ganancias se refiere, para Stellantis Europa se mantiene exactamente igual que hasta ahora, mientras que en otros mercados se han reducido las ganancias - es el caso de Oriente Medio, entendible dada la situación, así como en Asia y Pacífico. En este último caso, donde también Leapmotor aporta una nota positiva con un 7% extra, el grupo achaca el problema a un descenso de ventas del Peugeot 408, poniendo sus esperanzas en los modelos de Peugeot y Jeep que desarrollarán en conjunto con Dongfeng en China.

Posiblemente, los clientes de Ferrari no entenderían que el exclusivo F80 no contara con una versión descapotable, por lo que la marca italiana se ha puesto manos a la obra. Estas primeras fotos espía corroboran la llegada del exclusivo Ferrari F80 Aperta 2027, que ya rueda por los alrededores de Maranello.

Los clientes de Ferrari son tan exclusivos como la propia marca italiana. Acostumbrados a los caprichos más exquisitos, está claro que un hiperdeportivo vomo el F80 no es suficiente para presumir de diseño, potencia y prestaciones, sino que necesitan algo más. Y ese plus, está claro, lo cubre a la perfección una variante sin techo como la del nuevo Ferrari F80 Aperta, que ya ha sido cazada en pruebas en los alrededores de Maranello, tratando de pasar desapercibida.

Objetivo no conseguido, como se puede ver en estas fotos espía, tomadas en una de las entradas al complejo del fabricante en la localidad italiana, donde se encuentra el parking de trabajadores. Allí, este prototipo transmite la impresión de ser un F80 normal que podría estar probando un paquete de simples mejoras técnicas, pero no. Lo interesante de verdad sólo se puede ver desde el lateral, y especialmente sobre la ventanilla. El área en el que se han preocupado más de la cuenta en el camuflaje.

Fotos espía Ferrari F80 Aperta 2027

Y es que no es fácil esconder un techo como el de esta variante del hiperdeportivo italiano. El nuevo buque insignia de Ferrari también tendrá una opción sin techo, pero no como la imaginas, sino que se trata más de un Targa. La única parte desmontable del techo se encuentra sobre el habitáculo, por lo que no se trata de un cabrio convencional.

Con tanto camuflaje añadido es complicado saber si el techo es un panel rígido o una capota de lona -lo que se ve de color negro no es tela, sino cinta adhesiva- pero lo que sí está claro es que la marca se ha visto obligada a realizar modificaciones en la estructura del chasis. Refuerzos en los marcos del parabrisas, y también en la parte trasera, al prescindir de una pieza con la que aumenta la rigidez del monocasco de fibra de carbono.

Lo habitual en todos los descapotables y, especialmente, en los de una gama tan alta como la de este Ferrari F80 Aperta, que necesita de pruebas específicas en carretera para garantizar un alto grado de rigidez, pero también en circuitos.

La exclusividad del Ferrari F80 obliga a ofrecer techo de lona y rígido, pero los monta y desmonta el cliente

Así, por ahora es imposible saber qué tipo de techo puede estar instalado en este F80 Aperta 2027. Pero, si nos atenemos a la historia de los grandes deportivos de la marca, mientras que joyas tan exclusivas como el F50 contó con un techo rígido desmontable, otros más recientes como el LaFerrari Aperta, que se presentó en 2010, llegó a ofrecerse con dos soluciones: tecno de lona y una pieza de fibra de carbono desmontable manualmente.

Así, Ferrari también se ahorra el peso extra del correspondiente sistema hidráulico, aunque la firma tendría que hacer un pequeño espacio entre el habitáculo y la trasera para alojar el techo. La historia podría volver a repetirse, especialmente si tenemos en cuenta que Ferrari celebra su 80º aniversario en 2027 y en el que este F80 Aperta sería el elegido para conmemorar semejante onomástica.

Lo que no cambiará serán las especificaciones técnicas, conservando el sistema híbrido compuesto por el motor V6 de 3.0 litros biturbo y tres motores eléctricos con los que rinde una potencia máxima de 1.265 CV, pero sí la disponibilidad y el precio. Si del F80 sólo se producirán 799 unidades, de este descapotable serán varios cientos menos, aumentando la exclusividad y convirtiéndolo casi en una rareza. ¿El precio? El coupé cuesta 3,6 millones de euros, este podría acercarse a los 4 millones....

El Real Decreto 518/2026 incorpora por primera vez al Reglamento General de Circulación las condiciones para aparcar una autocaravana sin que se considere acampada, en vigor desde el 1 de octubre. Llega con el sector reclamando triplicar las plazas actuales.

Hasta ahora, si una autocaravana o una furgoneta camperizada aparcaba en una calle, la frontera entre estacionar y acampar dependía de la interpretación de cada policía local y de cada ordenanza municipal.

El Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, publicado en el BOE el 26 de junio de 2026, pone fin a esa ambigüedad al añadir por primera vez un apartado específico al artículo 92 del Reglamento General de Circulación, la norma estatal que rige el tráfico en toda España.

Se trata de una reforma más amplia, centrada oficialmente en la protección de los usuarios vulnerables de la vía, que de paso resuelve un vacío que el sector llevaba más de 15 años reclamando, encabezado por la Asociación Española de la Industria y Comercio del Caravaning (Aseicar).

Llega, además, en paralelo a otro cambio ya conocido por los lectores de Motor.es: la ITV de autocaravanas y furgones vivienda también se ha actualizado este año, con plazos distintos según si el vehículo está homologado como categoría M o N.

Tres condiciones para no ser sancionado

El nuevo apartado cuarto del artículo 92 establece que una autocaravana, camper o vehículo acondicionado como vivienda se considera correctamente estacionado si cumple tres requisitos: que no se desplieguen elementos que sobresalgan del perímetro del vehículo (toldos, mesas, sillas o escalones incluidos), que el vehículo repose únicamente sobre sus neumáticos, con calzos o cuñas de seguridad permitidos, y que no se viertan fluidos procedentes del habitáculo.

Cumpliendo estas tres condiciones, el vehículo no puede ser sancionado únicamente por el hecho de estar acondicionado como vivienda o por tener personas descansando en su interior. La norma no entrará en vigor hasta el 1 de octubre de 2026, así que hasta entonces sigue aplicándose el criterio anterior.

Quién manda ahora en el aparcamiento urbano

La reforma también reorganiza el reparto de competencias. Desaparece el antiguo artículo 93, y la potestad de los ayuntamientos para regular la parada y el estacionamiento en vías urbanas queda ahora recogida en un nuevo artículo 156.

En la práctica, los consistorios conservan margen para limitar horarios, zonas o duración del estacionamiento mediante ordenanza, pero ya no pueden basar una sanción exclusivamente en el tipo de vehículo si este cumple las tres condiciones del artículo 92. Tampoco desaparecen las restricciones derivadas de normativa turística, medioambiental, de costas o de espacios naturales protegidos, que siguen vigentes al margen de esta reforma.

Un boom que llegaba sin marco legal claro

El propio texto del BOE reconoce el motivo del cambio: en la última década, España ha pasado de matricular 3.000 autocaravanas al año a 9.000, y de contar con 150 áreas especializadas a algo más de 1.000.

Los datos mensuales de Aseicar confirman que el mercado sigue en expansión: en junio de 2026 se matricularon 893 autocaravanas y campers nuevos en España, un 25,4 % más que en el mismo mes de 2025 (712 unidades), un avance impulsado sobre todo por las furgonetas camper, que sumaron 217 unidades más, mientras las autocaravanas propiamente dichas retrocedieron ligeramente, apenas 15 unidades, en la comparativa interanual.

El reto pendiente: faltan plazas

La nueva regulación resuelve la inseguridad jurídica, pero no el problema de fondo: la escasez de infraestructura. El sector reclama triplicar el número de plazas actuales en áreas específicas para autocaravanas, especialmente en las zonas de costa, donde la presión turística del verano agrava el déficit.

Aquí es donde entra en juego la distinción entre furgón, furgoneta y furgón vivienda, clave para saber qué plazos de ITV y qué normas de estacionamiento le corresponden a cada vehículo según su ficha técnica, algo que también condiciona el tipo concreto de autocaravana que se elige a la hora de comprar.

A partir de octubre, cualquier caravanista que reciba una multa injustificada por estar bien estacionado tendrá, por primera vez, un artículo concreto del Reglamento General de Circulación al que agarrarse.

Cada poco, un vídeo de un coche eléctrico ardiendo se hace viral y el bulo vuelve una vez más: ¿Los eléctricos se incendian más que los de gasolina o diésel? Las estadísticas de varios países y organismos de emergencias independientes dicen justo lo contrario.

Basta una imagen de un vehículo envuelto en llamas publicado en medios y redes sociales para que los comentarios se llenen de: "no me compro un eléctrico ni en broma, se incendian solos". Es una preocupación legítima, el fuego da miedo, las imágenes son impactantes y el miedo vende. Pero cuando se contrastan esas imágenes con las estadísticas agregadas de varios países, la conclusión es la contraria a la que sugiere la intuición.

He revisado fuentes independientes, desde The Guardian hasta la agencia sueca de contingencias civiles, pasando por informes técnicos del sector y medios especializados como InsideEVs, y todas coinciden en lo mismo: los coches eléctricos se incendian con mucha menos frecuencia que los de combustión. El problema está en que un puñado de casos muy aparatosos moldea la percepción de la gente, mucho más que las propias estadísticas.

De dónde viene el mito: los casos que se hacen virales

En marzo de 2025, más de una docena de Tesla aparecieron calcinados en un parking de Roma. La noticia recorrió medio mundo como ejemplo de la fragilidad de los eléctricos. La investigación policial apuntó a un ataque intencionado, un caso de incendio provocado, no un fallo de batería. En España, casos puntuales como los de Calpe o Madrid han tenido una repercusión mediática desproporcionada respecto a su frecuencia real, según recoge Euroweekly News, que concluye que estos incidentes afectan más a la confianza pública que a la seguridad real, que se mantiene alta.

Ninguno de estos casos, por sí solo, dice nada sobre la probabilidad de que un coche eléctrico cualquiera arda. Para eso hacen falta estadísticas agregadas, no anécdotas virales.

Qué dicen las estadísticas

Medios especializados como InsideEVs han revisado las narrativas alarmistas sobre incendios en eléctricos y concluyen que no se sostienen sobre datos serios. The Guardian recoge análisis que sitúan la probabilidad de incendio de batería en un turismo eléctrico muy por debajo de la de un coche de combustión. Informes técnicos del sector, como los de FireRover (fabricante de sistemas de detección de incendios, conviene tenerlo presente), trabajan con datos propios: unos 25 incendios por cada 100.000 vehículos eléctricos vendidos, frente a más de 1.500 por cada 100.000 de gasolina. Otros análisis, como el de BlazeStack, sitúan la cifra en un rango similar.

Las metodologías varían entre fuentes, no todas cuentan igual ni sobre el mismo parque de vehículos, así que no tiene sentido citar un único número como si fuera una verdad absoluta. Lo que sí es consistente, fuente tras fuente, es la proporción: según de dónde saques el dato, un coche de combustión tiene entre 20 y 80 veces más probabilidades de incendiarse que uno eléctrico. Ese rango, más que la cifra exacta, es el dato que importa.

El dato sueco: la agencia de emergencias MSB

El caso sueco merece mención aparte. Un análisis que recoge datos de la Swedish Civil Contingencies Agency (MSB), la agencia pública encargada de gestionar emergencias en Suecia, sitúa a los coches de combustión con hasta 20 veces más probabilidades de incendiarse que los eléctricos, con una tendencia de incendios en eléctricos que además va a la baja en el país escandinavo. Este dato lo hemos localizado a través de un análisis de terceros que cita a la MSB, no directamente de la fuente oficial, así que lo tratamos como una referencia más dentro del conjunto, no como la cifra definitiva.

Cuando un eléctrico arde, el reto es distinto

Ser honestos exige matizar también lo otro: aunque un incendio en un coche eléctrico es mucho menos probable, cuando ocurre es técnicamente más complejo de apagar que el de un coche de combustión. El fenómeno se llama thermal runaway (fuga térmica): una vez que una celda de la batería entra en combustión, puede alimentar el fuego durante horas y reavivarse después de parecer apagado. Euronews lo resume bien: los incendios en eléctricos ocurren con menor frecuencia, pero su gestión es distinta para los servicios de emergencia.

Los cuerpos de bomberos de toda Europa, España incluida, llevan años adaptando protocolos y equipamiento a este tipo de incendio. Cada vez es más habitual ver mantas ignífugas especiales diseñadas para privar de oxígeno y enfriar la batería mientras se gestiona el riesgo de reignición.

Conclusión

Aquí conviene poner el dato en perspectiva con un ejemplo que todos entendemos: volar en avión. Estadísticamente es el medio de transporte más seguro que existe, con una tasa de mortalidad por kilómetro recorrido mínima. Pero cuando se estrella un avión, casi nadie sobrevive, y la noticia da la vuelta al mundo. Nadie deja de volar por eso, entendemos que el accidente aparatoso y la probabilidad real de que te ocurra a ti son dos cosas distintas.

Con los coches eléctricos pasa lo mismo. Cuando arden es más difícil apagarlos que un coche de gasolina, y no lo vamos a negar. Pero eso no cambia el dato de fondo: arden muchas menos veces, y cada año que pasa los equipos de emergencia están mejor preparados para esos pocos casos que sí ocurren. Si lo que te preocupa de verdad es el riesgo de incendio, el coche con más probabilidades de incendiarse sigue siendo el de gasolina o diésel y nuestros garajes están llenos, no el eléctrico que probablemente estás valorando comprar.

Fuentes consultadas

• Do electric cars pose a greater fire risk than petrol or diesel vehicles? — The Guardian
• Sales of EVs are booming in Europe but are we equipped to tackle blazes caused by batteries? — Euronews
• Critics Say EVs Are A Fire Hazard. Here's What The Latest Data Actually Shows — InsideEVs
• How Often Do Electric Cars Catch Fire? A Look at the Data — FireRover
• EV Fire Statistics 2025-2026: How Many Fires, Causes & Trends — BlazeStack
• Análisis con datos de la Swedish Civil Contingencies Agency (MSB) — LinkedIn, Gill Nowell
• Police investigate after more than a dozen Teslas burned in Rome — Euronews
• Are electric cars in Spain catching fire, and affecting public trust? — Euroweekly News

Mercedes-Benz eleva su beneficio neto un 13,5 % en el segundo trimestre gracias a los servicios financieros y a la venta parcial de su participación en Daimler Truck, pero el EBIT de su división de coches se desploma un 94 % tras un deterioro contable de 704 millones en inversiones chinas.

El segundo trimestre de Mercedes-Benz deja una de esas fotos financieras que necesitan letra pequeña para entenderse. El beneficio neto del grupo ha crecido un 13,5 %, hasta los 1.086 millones de euros, un dato que a simple vista invita al optimismo.

Pero basta con mirar la división de coches para encontrar el problema real: el EBIT reportado de Mercedes-Benz Cars se ha desplomado un 94 %, desde los 783 millones del segundo trimestre de 2025 hasta apenas 49 millones este año. La marca de la estrella no es la única premium alemana que sufre este fenómeno: BMW, Porsche y también Mercedes ya venían acusando el frenazo del gigante asiático desde el año pasado, aunque nunca con un golpe contable tan visible como este.

Un deterioro de 704 millones que lo explica casi todo

El origen del susto no está en las fábricas alemanas ni en la red comercial europea, sino en China. Mercedes-Benz ha tenido que reconocer un deterioro contable de 704 millones de euros en inversiones participadas por el método de puesta en equivalencia, ligadas a sus joint ventures locales de producción.

Es una partida puramente contable, sin salida de caja en el trimestre, pero que ha sido determinante: sin ella, el retroceso operativo de la división seguiría siendo notable, aunque mucho menos dramático. El EBIT ajustado de Mercedes-Benz Cars, que excluye este efecto, se quedó en 909 millones de euros, un 26 % menos que hace un año, con un margen del 4 % dentro del rango de objetivo del 3-5 % que maneja la compañía.

Detrás de ese ajuste está el desplome de las ventas en el mercado chino: las entregas de turismos cayeron un 30 % interanual, hasta las 417.765 unidades. Europa, en cambio, creció un 4 % y Estados Unidos un 10 %, lo que confirma que el problema de Mercedes-Benz está muy localizado geográficamente.

El precio medio de venta de sus coches también bajó, de 67.700 a 64.700 euros, reflejo de la presión competitiva que ejercen las marcas chinas de nueva generación, con más tecnología y precios más agresivos que los modelos europeos.

Cómo el grupo compensa el bache de sus coches

La paradoja del trimestre tiene explicación en dos palancas ajenas a la venta de turismos. Por un lado, Mercedes-Benz Financial Services disparó su EBIT ajustado un 70 %, hasta los 492 millones de euros, apoyado en mejores márgenes de cartera y menores gastos operativos.

Por otro, el grupo ingresó 417 millones de euros procedentes de la primera venta parcial de su participación en Daimler Truck, el negocio de vehículos industriales del que se escindió en 2021 y en el que aún mantiene alrededor de un 35 %. Mercedes-Benz ya ha anunciado ventas adicionales de esa participación por unos 600 millones de euros en julio, fuera ya de este trimestre.

A esto se suma un recorte de costes generalizado: los gastos de administración cayeron un 14 % y la inversión en I+D un 12 %, tras el pico de gasto del año anterior. La compañía asegura haber reducido sus costes fijos un 25 % desde 2019 y ha intensificado desde junio nuevas medidas de productividad, con foco especial en sus plantas alemanas.

Qué hace Mercedes-Benz ante la sangría china

La compañía ya había avanzado antes del verano un giro estratégico para intentar frenar la hemorragia en China, con el objetivo de abaratar hasta 4.000 euros el coste de fabricación de cada vehículo en el país en un plazo de tres años, apoyándose en más componentes y baterías de origen local.

Con estos resultados sobre la mesa, Mercedes-Benz ha rebajado su previsión de ventas de coches y de ingresos del grupo para todo 2026, que ahora espera que queden ligeramente por debajo de las cifras de 2025, en lugar de mantenerse estables como preveía hasta ahora.

En paralelo, ha elevado su objetivo de cuota de vehículos electrificados para el año, hasta el 23-25 % del total, apoyándose en un crecimiento del 51 % en las ventas de eléctricos puros, hasta las 52.852 unidades, con Europa como principal motor de ese avance.

No es un fenómeno exclusivo de Mercedes-Benz: las marcas chinas siguen ganando cuota en el propio mercado europeo a un ritmo que ninguna marca tradicional está replicando en sentido inverso dentro de China. La diferencia es que, en este trimestre, el impacto ha dejado de ser solo una cuestión de volumen de ventas para convertirse en un ajuste contable de más de 700 millones de euros en la cuenta de resultados.

La versión más barata del KIA EV3 está en oferta con 5.800 € descuento y, con una autonomía que supera los 430 kilómetros según el ciclo WLTP, se convierte en un temido rival para adversarios como el Opel Mokka Electric. Y cuenta con un amplio equipamiento de serie.

Con una relación precio-producto difícilmente superable, el KIA EV3 ha puesto patas arriba el creciente mercado de SUV eléctricos pequeños. Este superventas de KIA, uno de los coches eléctricos más vendidos en España, planta cara a rivales como el Opel Mokka, el Peugeot E-2008 y el BYD Atto 2. El eléctrico de KIA preferido por los españoles tiene una propuesta imbatible.

La versión más barata del EV3 baja de precio. Y todo ello sin renunciar a una buena autonomía y un buen equipamiento de serie. El EV3 está en oferta con más de 5.800 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si estás interesado en hacerte con este modelo de KIA. Entremos en detalles.

El KIA EV3 más barato deja fuera de juego al Opel Mokka por precio, equipamiento y autonomía

KIA ha estructurado la gama EV3 en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de conducción en carretera
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con aviso por salida involuntaria
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV3 en oferta hace más de 430 kilómetros con una carga

Más allá del equipamiento, las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del EV3 en oferta es una batería NMC de 58,3 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Declara un autonomía de 436 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El KIA EV3 baja más de 5.800 €

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Air y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.278 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.800 €.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 5.814 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 30.464 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Air.

Es uno de los modelos más esperados, y la marca de la estrella no se ha alargado más para presentar el nuevo Mercedes GLA 2027. La tercera generación de este SUV compacto es eléctrica, con hasta 657 km de autonomía, y también híbrida.

Era uno de los modelos compactos de la marca de la estrella que faltaba por llegar y que, después de meses en pruebas, acaba de ser presentado. El nuevo Mercedes GLA 2027 ya se ha desprendido del camuflaje que ha venido vistiendo desde hace meses, y que hemos visto en sucesivas fotos espía, descubriendo un diseño que nada tiene que ver con su antecesor.

La tercera generación de este SUV, y uno de los más importantes entre los representantes Premium en el segmento C, se ha transformado por completo. Tanto que, aunque no lo parece a primera vista, es más grande que su antecesor, y también del EQA, como puedes ver en las medidas detalladas a continuación.

El nuevo Mercedes GLA presume de un carácter deportivo

Los afilados faros delanteros, que cuentan con tecnología Full LED, se erigen en lo más alto de un frente que ahora cuenta con una gran parrilla con un marco cromado y un panel interno con una estructura de malla que dispone de 608 puntos de luz. Esta configuración es de serie, pero puede irse un paso más lejos con la opción de las animaciones.

Las híbridas, por su parte, cuentan con una parrilla iluminada y con 150 estrellas cromadas. En algunos mercados, la estrella central también se ilumina, y la que se encuentra integrada en los faros es sólo con el opcional sistema de faros LED MultiBeam, que se adaptan a todo tipo de inclemencias meteorológicas.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados por Mercedes

Visto de lado, el nuevo Mercedes GLA sigue siendo un SUV urbano con carácter, gracias a las proporciones típicas de un todoterreno, con el frente más horizontal y un parabrisas de ángulo plano. Las llantas de aleación de 18 a 20 pulgadas ayudan a& enfatizar la deportividad con los embellecedores de los pasos de rueda, las protecciones de los bajos delanteros y traseros o las barras del techo.

Pero, sin duda alguna, es la parte trasera la más innovadora del conjunto. La zaga transmite un carisma especial con los voluminosos pilotos de LED y la retorcida firma luminosa que sirve de nexo entre los grupos ópticos.

El interior del nuevo Mercedes GLA 2027, a la última

El interior no destaca tanto, pues el puesto de mandos es de sobra conocido. El mismo del Mercedes GLB se ha trasladado a este nuevo GLA, un «MBUX Superscreen» con una pantalla de instrumentos de 10,25 pulgadas, una sección táctil en la parte central de 14 pulgadas y otra, de igual tamaño, en el lado del acompañante, que es un opcional. Si no se instala, un cristal de estrellas continúa la estética hasta el extremo y puede estar retroiluminado.

El equipamiento de serie del nuevo GLA 2027 también ha cambiado, pues ya no parte de un acabado base sobre el que se va construyendo la oferta, sino que todas las versiones están asociadas a la nueva línea «Style», incluyendo los siguientes componentes:

• Parrilla con marco cromado y panel en cromo plateado
• Faros LED de alto rendimiento
• Asistente de luces largas
• Faldones delanteros y traseros con inserción cromada
• Molduras en los umbrales de las puertas en aluminio pulido
• Paneles de las puertas con detalles cromados
• Llantas de aleación de 18 a 19 pulgadas
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero sintético ARTICO
• Asientos confort tapizados en tela negra (o tela negra y cuero sintético negro o beige)
• Techo panorámico retráctil
• Respaldos traseros abatibles en mitades asimétricas 40 / 20 / 40
• Asistente «MB.DRIVE» con 8 cámaras, 5 sensores de radar y 12 ultrasónicos

Progressive (suma al anterior)

• Contorno de la parrilla iluminado
• Llantas de aleación de 18 a 20 pulgadas
• Volante deportivo multifunción con detalles en cuero
• Asientos confort con calefacción y soporte lumbar de cuatro posiciones

AMG Line (suma al anterior)

• Contorno iluminado de la parrilla y panel en cromo oscuro
• Faldón delantero con tomas de aire
• Faldón trasero del color de la carrocería
• Revestimientos de los pasos de rueda de color carrocería
• Llantas de aleación de 19 a 20 pulgadas
• Volante deportivo de cuero Nappa con levas de cambio y aro plano
• Elementos decorativos en aluminio con acabado de fibra de carbono
• Pedales deportivos AMG en acero inoxidable cepillado con tacos de goma negra

AMG Line Plus (añade al anterior)

• Spoiler trasero pintado en negro brillante
• Molduras en los umbrales de las puertas en negro brillante
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Llave lacada en negro brillante
• Asientos deportivos con reposacabezas ajustables en cuero negro
• Costuras rojas de contraste o en negro y blanco cristal
• Cinturones de seguridad rojos
• Umbrales de las puertas iluminados con el logotipo de Mercedes

Como el resto de nuevos modelos de Mercedes, este GLA 2027 también cuenta con el moderno volante multifunción con basculantes y rodillos, así como con un asistente de voz MBUX con memoria a corto plazo y que combina la inteligencia artificial de ChatGPT y Google Gemini.

Equipamientos de alta tecnología a bordo del Mercedes GLA 2027

El paquete «Night» está disponible por primera vez para la línea «Progressive», con elementos decorativos pintados en negro, como las barras de techo o las molduras de las ventanillas laterales. La lista de opciones es larga, siendo las siguientes las más destacadas:

• Iluminación ambiental de 64 colores
• Techo panorámico con iluminación ambiental
• Sistema de oscurecimiento «SKY CONTROL» en el techo panorámico
• Sistema de sonido envolvente 3D Burmester con 16 altavoces y amplificador de 850 W
• Sistema de control de distancia «DISTRONIC»
• Asistente de dirección «MB.DRIVE ASSIST»
  
• Asistente de cambio de carril
• Asistente de aparcamiento «MB.DRIVE PARKING ASSIST» con detección de plazas
  
• Asistente de aparcamiento remoto
• Cámara 360º con vista panorámica 3D
• Advertencia de protección de llanta
• Función de maniobra de marcha atrás
• Sistema de navegación inteligente basada en Google Maps
• Sistema «MBUX Surround» con visualización en tiempo real del estado del vehículo
• Asistente de cambio automático de carril «MB.DRIVE ASSIST PLUS»

Todas las versiones del nuevo Mercedes GLA están equipadas con un selector de modos de conducción -ECO, Comfort, Sport e Individual- sumando dos más en las motorizaciones con tracción total: el «Terrain», y el de «Capó transparente».

El primero ajusta el funcionamiento de la transmisión, dirección y frenos a pistas de tierra y grava o arena, mientras que el segundo es un complemento para ver la la parte inferior del vehículo.

El nuevo Mercedes GLA, primero eléctrico con hasta 657 km de autonomía

Como es habitual, las primeras versiones mecánicas en llegar serán un trío de eléctricas. La gama inicial constará del GLA 200 eléctrico, con un motor eléctrico de 165 kW y asociado a una batería de LFP con una capacidad neta usable de 58 kWh, y al que le sigue el GLA 250+ con un motor eléctrico que incrementa la potencia hasta los 200 kW.

El tope de gama, hasta la llegada del nuevo AMG, es el GLA 350 4MATIC, con 260 kW. Estas dos versiones más potentes, se ofrecen sólo con una batería de NMC con una capacidad energética usable de 85 kWh. Mercedes ha confirmado la disponibilidad de una segunda batería, de igual química pero con 71 kWh de capacidad energética, a partir de principios de 2027.

	GLA 200 EQ	GLA 250+ EQ	GLA 350 4MATIC EQ
Potencia máxima	165 kW / 220 CV	200 kW / 272 CV	260 kW / 354 CV
PAR máximo	335 Nm	335 Nm	515 Nm
0-100 Km/h	8,1 s	7,4 s	5,4 s
V. Máxima	210 km/h	210 km/h	210 km/h
Consumo	17 - 14,8 kWh	17,4 - 15,1 kWh	17,6 - 15,1 kwh
Autonomía	461 km	657 km	641 km
Transmisión	Aut. 2v	Aut. 2v	Aut. 2v
Tracción	Delantera	Delantera	Total

Cifras de prestaciones oficialmente homologadas en el nuevo Mercedes GLA eléctrico.

El fabricante ha confirmado una autonomía máxima de hasta 657 kilómetros, según el ciclo WLTP, pudiendo recargar energía para hasta 270 kilómetros en sólo 10 minutos, gracias al cargador de a bordo de 22 kW -el de serie es de 11 kW- y a la tecnología de carga rápida en corriente continua de 800 V, absorbiendo un máximo de hasta 320 kW.

Los libros de pedidos del nuevo Mercedes GLA 2027 ya se han abierto en Alemania, con precios que parten desde los 48.599,60 euros, impuestos incluidos, y el lanzamiento está previsto para noviembre. En España, no se han anunciado pero aquí puedes ver los precios y versiones del actual GLA, que permanecerá a la venta, como mínimo, hasta el primer trimestre de 2027.

Hibrido con tracción delantera y total el nuevo Mercedes GLA en 2027

Mercedes ha confirmado que las versiones híbridas llegarán al nuevo GLA a partir de principios de 2027. La gama se estrenará con dos niveles de potencia del motor turbo de cuatro cilindros y 1.5 litros, con tracción delantera y total, y que dispone de un motor eléctrico -integrado en el cambio automático DCT de 8 velocidades- con una inyección de 22 kW.

Una nueva batería de de iones de litio, con 48 V y una capacidad energética de hasta 1,3 kWh alimenta el motor eléctrico, por lo que en ciudad, y hasta 100 km/h, el GLA híbrido puede funcionar exclusivamente con energía eléctrica, pero también recuperar hasta 25 kW de energía en las ocho marchas.

Sale a la luz esta historia ocurrida durante las pruebas de desarrollo del Full Self-Driving en la localidad de Houston, en las cuales se dieron unas condiciones de trabajo que excedían lo que indica la propia marca de Palo Alto.

No es habitual, pero tampoco es sorpresa que un ex trabajador de una empresa decida demandar a su anterior empleador después de una situación convulsa. Tesla no es ajena a esto y ahora sale a la luz un pleito debido a unos hechos que sucedieron entre marzo y mayo del año pasado con la marca de Palo Alto y la validación de su Full Self-Driving, ahora cuestionado por los países de la Unión Europea.

En sus propias bases de seguridad, Tesla especificó un ratio de 15 coches automatizados (es decir, con sus sistemas de nivel 2++ SAE que se conocen como FSD activos) por cada mánager de operaciones. Cada mánager debía encargarse de un máximo de 15 coches y evaluar que se comportasen de manera correcta, que no supusieran ningún peligro para la seguridad, tanto de otros coches como de peatones.

Un ex mánager de Tesla denuncia a la marca tras despedirle en 2025

El problema viene cuando en varios lugares se incrementó el número de coches de pruebas al mismo tiempo - llegando a ser de más de una treintena de coches funcionando a través de tres turnos de 24 horas. En algunos sitios tuvieron diferentes mánagers, en concordancia con la proporción de seguridad antes comentada, pero en los test que tuvieron lugar en Houston todo este trabajo se delegó en una sola persona.

Según cuenta en este pleito Javier Medrano, tuvo que encargarse de hasta 38 coches, encargándose de la revisión de las cámaras de los 38 coches, montándose en ellos cada semana, investigando cada incidente… prácticamente, estar todas las horas del día pendiente de lo que ocurriera con estos robotaxis en desarrollo. Esto comenzó a producirse en torno a mediados del pasado 2024.

Trabajando entre 60 a 80 horas semanales

No es solo el caso de Medrano - en su demanda contra Tesla, cita que los conductores de pruebas estaban trabajando entre 60 a 80 horas semanales, tanto entre semana como estando de guardia en fines de semana. En su caso particular, aseguraba que estaba «Tratando de no perder la cabeza de no poder dormir o comer».

Después de más de medio año con esta situación, en marzo de 2025 pidió un periodo de baja, pero fue ignorado - después de que el mes anterior pidiese ayuda y, en vez de ponerle a alguien para reducir su carga, le dieron un ultimátum. Cuando trató de solucionar el problema con recursos humanos, lo que le dijeron era que pusiera su teléfono en modo ‘no molestar’ en lugar de buscar solución al problema.

El incidente que desencadenó su despido

Problema que, por supuesto, se agravó. El 30 de marzo de 2025, en torno a las 2:05 de la mañana, uno de esos coches de prueba, en vez de mantenerse en su curso, impactó contra un espectador. Medrano recibió la llamada de emergencia estando dormido y se quedó en el lugar del incidente durante una hora, asegurando en los documentos de la demanda que no tiene recuerdos del momento en el que respondió a dicha llamada.

La respuesta de Tesla fue despedirle un mes más tarde, el 1 de mayo, con el argumento de no haber delegado en nadie más y por la queja de meses antes (lo cual, de confirmarse, iría en contra del Motor Vehicle Safety Whistleblower Act de la ley norteamericana). Pusieron uno de sus ex-subordinados en su puesto y, esta vez sí, trajeron a dos personas más procedentes de Dallas, de modo que ofrecieron la solución justo después de dejarle en la calle.

Un caso que puede tener relevancia en la Unión Europea

Por un lado, esta demanda por parte del ex trabajador de Tesla es la historia de alguien que busca que se le restituya el daño. Pero por otro lado, demostrar estos hechos implica una vulneración de la seguridad que estos sistemas llevan a la carretera. Y esto tiene una importancia muy especial en el momento en el que Tesla pretende que el FSD sea autorizado para poder comercializarlo en la Unión Europea.

En estos momentos hay varios países a favor (Países Bajos, Dinamarca, Lituania y Estonia) y otros en contra (es el caso de Francia y, si no se retira el Speed offset, Suecia), con la gran mayoría aún por pronunciarse definitivamente. Se espera que la UE realice una votación formal dentro de unos meses, siendo un sistema similar al que también tienen otros fabricantes en otros mercados al igual que Tesla, caso de China o Estados Unidos.

El mánager y amigo íntimo de Fernando Alonso, además de máximo responsable del proyecto de Alpine en la Fórmula 1, reitera que el piloto español está muy satisfecho con su actual equipo y no tiene intención de cambiar… aunque sin llegar a confirmar qué hará en 2027.

Fernando Alonso nos tiene otra vez, y van muchas ya, pendientes de cuál será su futuro en la Fórmula 1. No en vano, a sus 45 años recién cumplidos, el asturiano suma ya más de 25 años de experiencia en el automovilismo de élite desde que firmara su primer contrato en la categoría reina en 2001.

En los últimos días, la actualidad ha girado en torno a Aston Martin y el nuevo AMR26B que devolvió al piloto asturiano a la pelea en el pasado Gran Premio de Hungría. De momento solamente eso, que teniendo en cuenta los antecedentes de las 10 carreras precedentes, ya es mucho decir.

Pero una decisión trascendental subyace de fondo: ¿seguirá Fernando Alonso en la Fórmula 1? Y, en caso de hacerlo, ¿continuará con Aston Martin o lo hará en otro equipo?

Las opciones de Fernando Alonso para 2027

Fernando Alonso ya ha dicho en varias ocasiones que los buenos resultados o las perspectivas de conseguirlos no son un factor determinante a la hora de tomar su decisión y que lo más importante, en realidad, es determinar si sigue disfrutando en la Fórmula 1.

Esta afirmación tiene una relación directa con el nuevo reglamento, que ha decepcionado profundamente a los pilotos al obligarles a una gestión energética que ha matado el desafío de los grandes circuitos con curvas rápidas, como Silverstone, Suzuka o Spa-Francorchamps.

Ahora bien, suponiendo que Fernando Alonso decidiera continuar en la Fórmula 1, ¿lo haría con Aston Martin o, como se ha llegado a afirmar en los últimos tiempos, con Alpine y su viejo amigo Flavio Briatore?

En este sentido, Fernando Alonso fue muy claro recientemente, asegurando que sigue en 2027 tendrá contrato en vigor con Aston Martin y que la única duda es si ejercerá de piloto en activo o pasará a ocupar otro rol, ya sea directivo o, incluso, como piloto de la marca en el WEC. Por tanto, la opción de Alpine está descartada.

Flavio Briatore mantiene la incertidumbre

Del futuro de Fernando Alonso ha sido preguntado quien mejor conoce las intenciones del piloto asturiano: Flavio Briatore. Mánager y amigo desde hace décadas, el italiano ahora dirige Alpine, pero nada indica que vayan a reunirse en el equipo afincado en Enstone.

De hecho, Briatore recalca que Alonso está muy contento en Aston Martin y no tiene intención de cambiar de equipo, aunque lo hace dejando la duda de si seguirá siendo piloto en activo en la Fórmula 1 el año que viene.

«Fernando conduce para Aston Martin. Parece que Aston Martin ha dado un gran paso adelante con respecto a antes [con las mejoras en Hungría], y él está muy contento en Aston Martin», comienza diciendo el italiano.

«Por el momento, no hay nada más que decir al respecto. Es piloto de Aston Martin, y lo seguirá siendo hasta el final de la temporada», concluye.

A pesar de las palabras de Alonso, quienes le conocen se inclinan a pensar en que, ahora que Adrian Newey está empezando a colocar las piezas en su sitio, Fernando Alonso continuará una temporada más con el objetivo de despedirse de la F1 con buenos resultados. ¿La respuesta? Probablemente en algún momento del mes de agosto o, a más tardar, septiembre.

El nuevo Volkswagen Caddy 2027 ya tiene precios en España. Llega la renovada furgoneta de Volkswagen con un interior actualizado y nuevo diseño. Más digital y conectado que nunca, el mejorado Caddy está listo para asaltar los concesionarios españoles junto a sus motores diésel y eHybrid.

Es una de las furgonetas más vendidas de Europa y acaba de ser actualizada. Hace apenas un mes que el nuevo Volkswagen Caddy 2027 irrumpió oficialmente en sociedad. El superventas de Volkswagen estrena diseño exterior y, sobre todo, un habitáculo que ha sido actualizado para dar un importante salto tecnológico. El nuevo Volkswagen Caddy ya tiene precios en España. El libro de pedidos, así como el configurador, está abierto.

Con una polifacética y variada oferta, el renovado Caddy está disponible en diferentes niveles de acabado. Y lo que es igualmente importante. Se puede matricular como turismo y vehículo comercial. En función de la versión seleccionada nos encontraremos con una configuración interior de hasta siete plazas. Puedes consultar los precios y acabados del Volkswagen Caddy en su ficha. Y en esta otra ficha tienes todas las versiones del Volkswagen Caddy Comercial.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen Caddy 2027

Volkswagen ha estructurado la gama del nuevo Caddy en los niveles de acabado Origin, Outdoor, Flexible y, para los amantes de la naturaleza y el ocio al aire libre, está la versión microcamper California. Además, es posible elegir entre dos tamaños de carrocería. Tenemos por una parte el Caddy estándar con 4,5 metros de longitud y, por otro lado, el Caddy Maxi que mide 4,85 m de largo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen Caddy Origin

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros con función Leaving y Coming Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Puertas laterales traseras corredizas
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con ajuste automático de posición antideslumbrante
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento Ready 2 Discover con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenada de emergencia con sistema de detección de peatones y ciclistas
• Asistente de aviso de salida de carril
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Detector de ángulo muerto
• Alerta de tráfico trasero cruzado
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Volkswagen Caddy Outdoor (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Techo solar panorámico
• Barras longitudinales de techo
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles

Equipamiento Volkswagen Caddy Flexible

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros con función Leaving y Coming Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Puertas laterales traseras corredizas
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con ajuste automático de posición antideslumbrante
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento Ready 2 Discover con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenada de emergencia con sistema de detección de peatones y ciclistas
• Asistente de aviso de salida de carril
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Detector de ángulo muerto
• Alerta de tráfico trasero cruzado
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Volkswagen Caddy 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores del nuevo Volkswagen Caddy 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresas. El renovado Caddy sigue estando disponible con motores diésel y en versión híbrida enchufable (PHEV). Todas con una configuración de tracción delantera. Las versiones con tracción total 4Motion dejan de estar disponibles. Aunque no podemos descartar que se reintroduzcan más adelante.

El escalón de acceso está ocupado por un motor diésel 2.0 TDI de cuatro cilindros con 102 CV y 280 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Para los conductores que busquen unas prestaciones superiores hay un motor 2.0 TDI de 122 CV y 320 Nm de par máximo. Este bloque se ofrece exclusivamente junto a una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete relaciones.

La versión híbrida enchufable, denominada eHybrid, combina un motor de gasolina 1.5 TSI de cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 150 CV. Se maneja a través de una transmisión automática DSG de seis velocidades. Gracias a una batería NMC de 25,7 kWh puede circular en modo eléctrico hasta 119 kilómetros según el ciclo WTLP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, ha confirmado que en el caso de que los grandes premios de Qatar y Abu Dhabi no puedan celebrarse a consecuencia de la guerra entre Estados Unidos e Irán, dichos eventos serán reemplazados por otros en Europa.

Tras los recientes acontecimientos relacionados con el calendario 2026 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, Stefano Domenicali ha concedido una entrevista a la web oficial del certamen para explicar las últimas decisiones y avanzar lo que probablemente ocurrirá a final de temporada.

Comenzando por la confirmación del retorno de Sepang a la Fórmula 1, aunque como sede del Gran Premio de Baréin que debió haberse disputado en abril, el presidente de la categoría ha declarado que el acuerdo «es una señal de cooperación, una muestra de que pensamos más allá de lo que otros creen».

«Debo agradecer al Reino de Baréin y a Malasia que comprendan que existía la posibilidad de recuperar un circuito que ya formó parte de nuestro campeonato en el pasado», añadía el italiano.

El final de temporada está garantizado

La confirmación de Sepang como salvavidas para Baréin deja el calendario en 23 grandes premios, ya que Arabia Saudí queda definitivamente descartada. Ahora bien, si la situación geopolítica en el Estrecho de Ormuz no se soluciona, ¿qué ocurrirá con las citas de Qatar y Abu Dhabi de final de temporada?

Stefano Domenicali ha aclarado que «la estrategia consiste en tomarnos el tiempo necesario para ver cómo evoluciona la situación y tomar la decisión en el momento oportuno».

«Ese momento no llegará antes de mediados de septiembre. A día de hoy, las carreras de Qatar y Abu Dabi están confirmadas», añadía, antes de agregar que Europa sería el salvavidas del campeonato en caso de ser necesario.

«Por supuesto, si la situación no se aclara como creemos que debería hacerlo antes de mediados de septiembre, tomaremos una decisión. En este sentido, quiero confirmarles que, si esto no fuera posible, el final de la temporada se celebraría en Europa», zanja Domenicali.

Las potenciales sedes de los grandes premios que reemplazarían a Qatar y Abu Dhabi no han sido confirmadas, pero diversas informaciones señalan que Imola se ha situado en el primer puesto de la lista por delante de Portimao.

Otro asunto a considerar, llegado el momento, sería el impacto de celebrar el final del campeonato en Europa durante los meses de noviembre y diciembre, donde las temperaturas y las lluvias podrían influir de forma muy determinante en el resultado final.

El reglamento progresa adecuadamente

Stefano Domenicali también ha tenido unas palabras para el desarrollo del tan criticado reglamento estrenado esta temporada, afirmando que su «impacto en pista ha sido sumamente positivo».

«Es propio de este deporte dialogar y escuchar las aportaciones de todos los pilotos, equipos y fabricantes. Creo que lo que se ha decidido en términos de evolución y normativa es lo correcto para el deporte, y es positivo que la FIA tenga la oportunidad de escuchar los comentarios de fabricantes y pilotos», ha añadido en relación a las modificaciones implementadas durante esta temporada.

Asimismo, en 2027 llegarán más cambios para reducir la gestión energética que tanto rechazo ha provocado en prensa, afición y pilotos. A este respecto, Domenicali mantiene que «se están manteniendo conversaciones muy productivas. Creo que, para los pilotos que ya han probado los cambios del año que viene en el simulador, vamos por el buen camino».

BYD ha lanzado oficialmente ya al mercado japonés su último modelo, y no es uno cualquiera. El Racco aterriza en el país vecino con la intención de "reventar" un segmento en el que los europeos prácticamente no se han atrevido hasta ahora.

BYD tiene una ambición por encima de todas: convertirse en el mayor fabricante de coches del mundo en 2030. Es un reto mayúsculo, aunque los 4,6 millones de coches vendidos el año pasado supusieron un ascenso meteórico hasta la quinta plaza a nivel global.

Para conseguir auparse al liderato, tiene por delante un hueso duro de roer: Toyota. Su última gran novedad ataca precisamente al corazón del país japonés. Se llama Racco, acaba de ser lanzado al mercado nipón y ambiciona a ser uno de los kei cars eléctricos de referencia.

BYD se adentra donde Europa no se ha atrevido

Build Your Dreams está llevando a cabo una agresiva expansión global, acompañada de una fuerte apuesta por las nuevas tecnologías. Ya lo está demostrando en Europa, e incluso al otro lado del charco. Desde 2023 está también presente en Japón, donde el índice de penetración de los eléctricos es minúsculo.

Pero BYD quiere intentarlo y desde ya vende allí el Racco, un vehículo que entra además en el principal segmento del mercado japonés: los kei cars. Los microcoches en Japón abarcan más de un tercio de todas las ventas y está dominado claramente por las marcas locales.

Honda, Nissan, Suzuki o Daihatsu tienen el dominio de un mercado en el que tan solo Smart lo intentó en el pasado entre los contingentes europeos. La llegada de BYD a esta categoría habla, y muy bien, de las ambiciones globales de la compañía y que no le tienen miedo a nada.

Para que te hagas una idea: durante el primer semestre del 2026, se vendieron unos 660.500 microcoches, de los que tan solo 7.800 contaban con mecánica puramente eléctrica. Es decir, tan solo 1 por ciento, y encima en este período las ventas cayeron un 19 por ciento con esta tecnología.

El kei car más popular allí es el Honda N-Box, que en estos seis meses vendió más de 56.000 unidades. De primeras, BYD tiene la ambición de vender 10.000 unidades del Racco para este año 2026.

El reto es mayúsculo, sobre todo porque el público japonés es muy leal a sus propias marcas. BYD, aunque vendió un 62 por ciento más de coches en 2025 en Japón, apenas llegó a las 3.900 unidades, con una gama de apenas cinco modelos. En España, por ejemplo, matriculó más de 25.500 coches en el mismo año con esta gama de modelos.

BYD Racco: las características del kei car chino

BYD no se ha tomado a la ligera la llegada al difícil segmento de los kei cars. En tiempo récord ha desarrollado un modelo partiendo desde cero y adaptándolo específicamente al mercado japonés.

Y como viene demostrando BYD con prácticamente todos sus coches que han llegado a Europa, a Japón llega también presumiendo de un precio súper competitivo, una alta carga tecnológica a bordo y, ojo, con la mayor autonomía para un kei car eléctrico. Así, de primeras.

En sus 3,39 metros de longitud (un BYD Dolphin Surf mide 3,99, como referencia) y 1,80 metros de alto (más incluso que un BYD Tang), nos encontramos con una pequeña mecánica eléctrica en el eje delantero de apenas 20 kW (27 CV) y 110 Nm.

Se ofrece con dos opciones de batería (LFP Blade, claro), ancladas directamente en la carrocería del Racco, en una completamente nueva arquitectura de batería para la marca llamada X-Pack: 22,4 kWh y 35,8 kWh, lo que se traduce en una autonomía WLTC de 210 y 320 km, respectivamente. Valores de récord para este último, como decíamos; un Nissan Sakura, referencia en Japón, se queda en los 180 km.

A nivel de equipamiento, BYD también quiere destacar, con un equipamiento y una tecnología inusitada en el segmento: asientos delanteros calefactables (de ajuste eléctrico para el conductor), pantalla táctil de 10,1 pulgadas con actualizaciones inalámbricas, llave digital, puerta lateral corrediza eléctrica, carga bidireccional V2L, sistema de precalentamiento de la batería, asientos traseros plegables (hasta 1.372 litros de capacidad hasta los respaldos delanteros…).

Y todo ello, como decíamos, a un precio sorprendente: desde 2,145 millones de yenes, unos 11.500 euros al cambio, y un precio máximo de 13.500 euros. Eso sí, al contar con una batería fabricada en China, no puede acceder a unas ayudas que, en el caso del Nissan Sakura, llegan superan los 3.000 euros. La bonificación pública para el BYD Racco es de "solo" 800 euros. ¿Sentará la base este modelo para un probable futuro modelo M1E o "E Car" para el mercado europeo?

Un camionero se ha convertido en fenómeno en redes tras plantarse en un peaje y negarse a pagar como protesta por los daños que, asegura, le causó el firme. La empleada acabó levantándole la barrera, pero la escena reabre una duda con respuesta clara: ¿es legal negarse a pagar? Y sobre todo, ¿qué puedes hacer tú si una carretera te destroza el coche?

"Hola buenas, no voy a pagar el peaje, por si me puede abrir". Con esa frase, Jorge Hernández, un camionero que viajaba desde A Coruña en su coche particular, se ha hecho viral en redes tras negarse a abonar el importe de un peaje como protesta por el estado de la vía. Según relató, el mal estado del firme le partió el paragolpes, estuvo a punto de romperle una llanta y le hizo perder hasta la matrícula. "Si llego a ir con el camión, seguramente me hubiera ido a la cuneta", aseguró.

Estuvo un buen rato detenido tras la barrera sin intención de pagar ni un euro. El primer empleado le advirtió de que podía llegarle una multa, no solo por no pagar sino por circular sin matrícula, pero finalmente otra trabajadora le pidió disculpas y le abrió la barrera con el semáforo en verde. La escena ha reavivado el debate sobre el deterioro de muchas vías en España, pero también deja una pregunta práctica cuya respuesta no es la que mucha gente cree.

¿Se puede uno negar a pagar un peaje por el estado de la carretera?

La respuesta corta es no. Por muy mal que esté una vía, negarse a pagar un peaje no es un derecho que ampare la ley. Al usar una autopista de pago entras en una relación contractual con la concesionaria, y no abonar el importe es incumplir ese contrato. Que en este caso la barrera se levantara fue un gesto de comprensión de la trabajadora, no el reconocimiento de un derecho del conductor.

Que a Jorge no le haya llegado (de momento) ninguna sanción no significa que la protesta sea gratis ni recomendable. De hecho, la ley contempla varias consecuencias para quien hace lo que él hizo, y conviene conocerlas antes de plantearse imitarlo.

Las consecuencias de no pagar en la barrera del peaje

Negarse a pagar en la cabina puede salir caro por tres vías distintas que, además, pueden acumularse:

La primera es una multa de tráfico. El Reglamento General de Circulación obliga a detenerse en las cabinas de peaje, y aunque la normativa sanciona técnicamente "pasar sin detenerse", la DGT tramita estos casos como infracción leve con una multa de 100 euros. La segunda, si el conductor bloquea el carril, se baja del coche o lo deja allí como protesta, es una sanción por abandono del vehículo que puede llegar a los 200 euros. Y la tercera: como las cámaras del peaje registran la matrícula, la concesionaria puede reclamar por vía civil el importe no abonado, sumando a menudo las costas del proceso.

Dicho de otro modo: la protesta desahoga y se hace viral, pero como estrategia legal no se sostiene y puede acabar costando bastante más que el propio peaje. La buena noticia es que la ley sí ofrece una alternativa real para quien sufre daños por culpa del firme.

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Lo que sí puedes hacer: reclamar los daños que causa una mala carretera

Si el mal estado de una carretera daña tu vehículo (un bache que revienta una rueda, un socavón que rompe una llanta o destroza la suspensión), tienes derecho a reclamar una indemnización. Pero el procedimiento depende de un factor clave: de quién es la vía.

En las carreteras públicas gratuitas, el mecanismo es la responsabilidad patrimonial de la Administración, recogida en los artículos 32 a 37 de la Ley 40/2015. Es una responsabilidad objetiva: no hace falta probar negligencia, basta con acreditar el nexo causal entre el mal estado de la vía y el daño. En las autopistas de peaje, como el firme lo mantiene la concesionaria, la reclamación se dirige a ella: hay que pagar el peaje, pedir la hoja de reclamaciones, reunir pruebas y presentar la reclamación formal ante la Oficina de Consumo o el Ministerio de Transportes.

A quién reclamar según la carretera

En el caso de las vías públicas gratuitas, el primer paso es identificar al titular, porque a esa administración habrá que dirigirse. La regla general se deduce del tipo de carretera y de su señalización:

Si el daño se produce en una vía urbana, responde el Ayuntamiento. En una carretera local o comarcal, la Diputación Provincial, Cabildo o Consell Insular. En una vía autonómica, la Comunidad Autónoma. Y en una carretera estatal (las que empiezan por N, A o AP), el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. En las autopistas de peaje, la concesionaria que las gestiona.

Cómo reclamar y qué pruebas necesitas

En cualquiera de los casos, las pruebas son tu mejor aliado, y conviene reunirlas en el momento porque, si el bache se repara después, se complica demostrar que existía. Lo más eficaz es certificar el daño y su causa cuanto antes.

Los elementos que refuerzan una reclamación son un atestado de la Guardia Civil o la Policía que certifique el desperfecto de la vía, fotografías de los daños del coche y de la ubicación y dimensiones del bache, los datos de testigos y las facturas de reparación. Hay que tener en cuenta dos condiciones: el daño debe deberse en exclusiva al mal estado de la vía (si media imprudencia al volante, no procede) y existe un plazo de un año desde el incidente para reclamar.

Un debate que va más allá de un vídeo

El caso ha tocado una fibra sensible porque muchos conductores comparten esa sensación de pagar cada vez más (en peajes, impuestos y combustible) mientras perciben que algunas vías empeoran. Es un debate legítimo sobre el mantenimiento de las infraestructuras y sobre qué recibe a cambio quien paga por circular.

Pero, mientras ese debate sigue, al conductor le conviene tener claro el mapa: negarse a pagar un peaje puede desahogar y hacerse viral, pero no está amparado por la ley y puede acarrear sanciones. Reclamar por los daños, en cambio, es el camino que de verdad puede devolverte el dinero de una reparación que no deberías haber asumido. ¿Y tú, sabías que podías reclamar esos daños?

El actual líder del Campeonato del Mundo de MotoGP medita acerca del viaje que ha tenido que emprender en el último año y medio y cómo la temporada 2026 se ha puesto de cara de forma inesperada. Además, hace una pequeña reflexión sobre 2027 con Yamaha.

El viaje de Jorge Martín desde el día en el que se proclamó campeón del mundo de MotoGP hasta el parón veraniego en el que ahora se encuentra la categoría ha sido de todo menos tranquilo.

Primero, la euforia por ganar el título en un equipo satélite de Ducati y tomar la decisión de fichar por Aprilia para, por fin, tener la oportunidad de liderar una estructura oficial.

Luego, dos accidentes: primero en una sesión de entrenamientos antes del Gran Premio de Tailandia y, posteriormente, en el de Qatar, cuando Fabio Di Giannantonio no pudo esquivarlo y lo golpeó con su moto mientras Jorge Martín rodaba por el suelo.

Aquella caída y las lesiones derivadas de la misma —entre ellas 11 costillas fracturadas— han dejado una huella imborrable en el cuerpo y la mente de un piloto que, sin embargo, ha resurgido en 2026 de forma inesperada, incluso para él.

Aunque es cierto que no ha mostrado su máximo potencial más que en contadas ocasiones, ha logrado llegar al parón veraniego como líder del campeonato con 14 puntos de ventaja sobre Ai Ogura, 18 sobre Marc Márquez y 22 sobre su compañero en Aprilia: Marco Bezzecchi.

Si Bezzecchi podía, ¿por qué Martín no?

Jorge Martín ha hablado de este carrusel de sensaciones vividas durante el último año y medio, afirmando que, a pesar de haber temido por su vida, en ningún momento se llegó a plantear seriamente dejar de ser piloto.

«Hay que tener un propósito. Una vida sin un propósito está completamente vacía: en este capítulo de mi vida soy piloto y eso es lo que quiero hacer, por eso nunca pensé en no regresar», argumenta el piloto madrileño.

«Tenía un fuego dentro que me permitió mejorar paso a paso: es un viaje que duró alrededor de un año, desde el accidente hasta el regreso a la victoria, y tuve que trabajar duro, pudiendo contar con las personas cercanas a mí», añade Jorge Martín.

Asimismo, el ahora líder del Mundial admite que el éxito cosechado por Marco Bezzecchi en la última parte de la temporada 2025 y el igualmente fulgurante comienzo de campeonato 2026 le motivaron para darlo todo.

«Sin duda fue una buena noticia saber que la moto que me esperaba era una moto ganadora. Al ver a Marco [Bezzecchi] ganar pensé: “Si él puede, yo también”. Me dio determinación y ganas de volver», explica Jorge Martín.

Sin embargo, tras un 2025 en el que apenas pudo tomar parte en siete grandes premios y después de haberse perdido parte de la pretemporada, el madrileño afirma que continúa en pleno proceso de adaptación a la Aprilia.

«Todavía no he hecho muchos kilómetros y todavía siento que estoy en el proceso de conocer la moto, tanto que a veces se comporta de forma inesperada, pero es un camino destinado a mejorar», resume Jorge Martín.

El 2027 con Yamaha y el nuevo reglamento

Jorge Martín peleará por el campeonato de este año y no duda de que Aprilia le proporcionará las mejores armas posibles para intentar lograrlo. Y ello a pesar de que podría llevarse el número 1 a Yamaha, marca con quien competirá en 2027 para afrontar el nuevo reglamento de 850 cc.

En opinión de Martín, las marcas japonesas suelen tener ventaja cuando se trata de afrontar un nuevo reglamento y este es uno de los más disruptivos de los últimos años, en su opinión.

«Para mí, simplemente cambiar los neumáticos habría sido revolucionario, por lo que la incorporación de nuevas motos hace que la revolución sea muy importante», apunta.

«Los pilotos tendremos que aprovechar al máximo la nueva situación, pero estos son problemas del futuro, y he aprendido que tenemos que vivir en el presente; lo haré lo mejor que pueda», concluye, sin querer perder de vista lo que tiene entre manos este año.