El renovado BMW X1 que llega en 2027 ha sido fotografiado durante la fase de pruebas. La actualización que estrenará el SUV alemán ya se muestra con sus nuevas luces traseras y acabado M Sport. El X1 se integrará en la «Neue Klasse» con un potente lavado de cara.

Han pasado cuatro años desde que la tercera generación del BMW X1 irrumpió en escena. El superventas de BMW fue objeto de una gran renovación. Un cambio generacional que trajo novedades tan importantes como, por ejemplo, una inédita variante eléctrica. El BMW iX1. El tiempo ha pasado y, desde entonces, la gama BMW ha dado la bienvenida a renovaciones y nuevos modelos realmente destacados. Por no hablar de la dura competencia con la que debe lidiar el X1.

Teniendo en cuenta los últimos movimientos de los principales rivales de BMW en el segmento C-SUV premium y el tiempo que lleva el X1 actual en el mercado, es de vital importancia llevar a cabo el desarrollo de una actualización. Y precisamente en esto está trabajando BMW. En la renovación del X1 de tercera generación. Pero ojo, no se trata de un mero lavado de cara. No será un «facelift» al uso.

Fotos espía del nuevo BMW X1 2027

La renovación que prepara BMW es más profunda, aunque no puede ser catalogada de nueva generación. El X1 debe sumarse a la «Neue Klasse» en términos de diseño y de tecnología. Por lo tanto, se avecina una puesta a punto realmente completa. Una actualización que también afectará a la variante eléctrica. El desarrollo del nuevo X1 está en marcha. Y la prueba son los distintos avistamientos de prototipos que se han producido desde hace más de medio año.

Nuevamente un ejemplar de pruebas del nuevo X1 ha sido fotografiado a plena luz del día. Sin embargo, y a diferencia de avistamientos anteriores, hay novedades muy relevantes. Las fotos espía del nuevo BMW X1 2027 que ilustran este artículo nos muestran un ejemplar de pruebas equipado con las luces traseras de producción. Es cierto que la mayor parte del exterior está cubierto de camuflaje, pero se aprecian pilotos posteriores.

Otra característica de esta unidad es que está equipada con el paquete M Sport, así que dispone de toda una serie de elementos exteriores, que en este caso están camuflados, para realizar su imagen deportiva. En la ficha del BMW X1 puedes consultar todos los acabados y paquetes de equipamiento disponibles en la gama. El hecho de que el ejemplar de pruebas ya luzca las ópticas traseras definitivas es una prueba de que el desarrollo avanza en la dirección correcta.

Los motores del nuevo BMW X1 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no habrá una gran revolución. Al igual que ocurre con el modelo actual, el nuevo X1 estará disponible con motores de gasolina y diésel, algunos de ellos electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Las versiones híbridas enchufables (PHEV) mejorarán su autonomía eléctrica superando la barrera de los 100 kilómetros.

El iX1 será objeto de una gran evolución, como adelantamos en este otro artículo. Además de un profundo cambio de diseño, presentará una renovada propuesta mecánica con diferentes motorizaciones que ofrecerán hasta 700 kilómetros de autonomía.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto, el renovado X1 se presentará en abril de 2027. Prácticamente de manera inmediata se pondrá a la venta. Ahora bien, las primeras unidades no llegarán a los concesionarios hasta el segundo semestre del próximo año.

Matthew Savage, presidente de Dorilton Capital, repasa la transformación de Williams desde la compra del equipo por 200 millones de dólares en plena pandemia hasta su valoración actual de 2.500 millones, y se atreve con una predicción sobre los próximos seis años.

Williams es hoy octavo en el campeonato de constructores, con 11 puntos. En la práctica, son 244 menos que Ferrari y 322 que Mercedes, los dos únicos equipos que han ganado carreras en 2026 y quienes pelean por el Campeonato del Mundo de constructores.

Sin embargo, esta abismal diferencia no impide a Matthew Savage responder con una contundencia inigualable a la siguiente pregunta: «¿Cuántos campeonatos espera conseguir en los próximos seis años?». «Buena pregunta. Dos», es su promesa.

La afirmación fue hecha en una entrevista concedida a Darren Cox, cofundador de The Race, donde Savage ha analizado el camino recorrido por Dorilton Capital a lo largo de los cinco años que lleva reconstruyendo el equipo desde sus cimientos financieros. Y su confianza tiene, según él, una explicación bastante concreta: el negocio de Williams ya no se parece en nada al que Dorilton compró por unos 200 millones de dólares en plena pandemia de COVID.

La pieza que hizo posible la compra

Cuando Dorilton entró en Grove, Williams estaba, en palabras de Savage, «contra las cuerdas» en lo financiero, un destino que en la Fórmula 1 no es infrecuente: calcula que 154 equipos han desaparecido a lo largo de la historia de la categoría.

Lo que hizo viable la operación, sostiene, fue el límite de gasto, ratificado en el Acuerdo de la Concordia apenas días antes de anunciarse la compra. Sin cost cap, admite, probablemente no habría comprado el equipo: la brecha entre un equipo de la zona media/baja como Williams y las grandes potencias llegó a rondar los 5.000 millones de dólares en una década, una diferencia que ninguna inversión habría podido cerrar por sí sola.

Pero, con el límite en marcha y el eficaz trabajo de Liberty Media a la hora de impulsar comercialmente el campeonato, esa brecha se ha reducido de forma notable tanto en lo deportivo como en lo financiero.

Ordenar una casa que no tenía ni cuentas claras

El otro gran problema de Williams no estaba en la pista, sino en la oficina. Savage cuenta que el equipo carecía de «procesos y sistemas básicos», hasta el punto de que ni siquiera tenían claro cuánto costaba construir el propio monoplaza.

Esa reestructuración interna ha cambiado también de dónde viene el dinero: hoy, cerca de dos tercios de los ingresos de un equipo moderno de F1 proceden de acuerdos comerciales, lo que obliga a Williams a competir por esos contratos no solo con sus rivales del paddock, sino con gigantes de otras disciplinas deportivas.

Cuanto mejor es el resultado deportivo, más fácil resulta esa pelea: los equipos que están arriba, como Mercedes ahora mismo, firman contratos de patrocinio de más de cinco años a precio máximo.

El mercado ya ha votado

Si la reconstrucción interna funciona o no, hay un indicador que lo deja bastante claro: el teléfono de Savage. Asegura que recibe llamadas de posibles compradores unas dos veces por semana, entre fondos institucionales, familias de gran patrimonio y, de vez en cuando, algún fabricante de coches.

Pero ninguna de ellas precede al comienzo de una negociación: «Para nosotros, esta siempre ha sido una inversión a largo plazo», sostiene Savage. «Sabíamos que sería un camino largo… siempre lo concebimos como una inversión a 10, 20 o 30 años, y seguimos en ese camino».

Su lectura en relación con el creciente interés en la Fórmula 1 es que esta se ha situado ya junto a la NFL, la NBA, la Premier League y la IPL de críquet como una de las cinco propiedades deportivas más importantes del planeta.

Ese apetito también se refleja en los múltiplos: mientras las franquicias de NFL y NBA cotizan hoy entre 10 y 12 veces sus ingresos, los equipos de F1 se mueven todavía entre siete y ocho veces. Savage espera que esa brecha se estreche en los próximos años, y con ella, el valor de un equipo que ha pasado de 200 millones a unos 2.500 millones de dólares en apenas un lustro.

Lo único que no ha cambiado

En medio de esa transformación financiera hay un punto en el que Dorilton nunca negoció: el nombre. Savage se mostró inflexible en mantener la marca Williams, sin importar quién acabara dirigiendo el equipo, un compromiso que asumió personalmente con quien entonces era la jefa de equipo, Claire Williams.

Los números detrás de Williams han cambiado por completo en cinco años. El nombre en el morro del coche, no. Y ahora, según su propietario, tampoco debería tardar en volver el título.

Pero, como suele decirse, las últimas décimas son siempre las más complicadas de encontrar. Y, tras un 2025 muy prometedor, el equipo liderado por James Vowles no solo no ha avanzado, sino que ha vuelto prácticamente a la casilla de salida. ¿Echará esto por tierra la predicción de Savage? ¿Contribuirá a conservar la batería de su teléfono con una reducción preocupante de llamadas de potenciales inversores?

El novedoso Audi Q9 vuelve a ser protagonistas antes de su revelación mundial, prevista para este mes de julio. Uno de los prototipos de este SUV de lujo ha sido cazado en estas fotos espía con una mecánica que parecía imposible, la de un PHEV que lo acerca más a Europa.

BMW vende el X7 en todo el mundo, Mercedes también ofrece el GLS y eso mismo es lo que se espera del nuevo buque insignia de la marca de los cuatro aros. El debut mundial del novedoso Audi Q9 está preparado para algún momento del presente mes de julio, la marca alemana ya ha adelantado algunos de sus detalles más característicos, pero guarda silencio sobre sus motores.

Sin embargo, estas nuevas fotos espía de este SUV de lujo confirman que su desembarco en Europa está mucho más cerca de lo que se había pensado en un principio, teniendo en cuenta las exigentes normas de emisiones contaminantes, pues no sólo se ofrecerá con mecánicas diésel o de gasolina de gran cilindrada, sino también híbrida enchufable. El nuevo Audi Q9 eHybrid ha sido cazado en estas instantáneas, aunque un detalle clave apunta que no estará disponible para una parte de los interesados.

Fotos espía Audi Q9 Horch PHEV 2027

Audi se resiste a destapar este nuevo modelo que arrebata el título de SUV más grande de la marca a la nueva generación del Q7 que ya se ha puesto a la venta, pero tampoco hace mucha falta que lo haga. El diseño de producción queda más que patente y el aire de familia es más que claro, haciendo más grande a su hermano menor. Los finos faros delanteros con tecnología OLED y patrones gráficos personalizables son una de sus características, como los faros Full LED para cruce y carretera.

La gran parrilla de barras verticales se abre paso por medio, como el faldón completamente nuevo y que también le distingue de otros modelos de la gama. Las enormes llantas de 22 pulgadas dejan ver unas pinzas de freno pintadas en rojo, pero estas muerden unos discos de hierro normales y corrientes, sin perforaciones, por lo que no se trata de una opción más deportiva.

Además, este ejemplar es uno de los pocos que se han visto que no disponen del sistema de puertas automáticas, ya que las manijas son las habituales. Pero, es inevitable observar la gran ventanilla fija del pilar trasero, y que alarga considerablemente la longitud de este SUV, llevando la vista también a la tapa del puerto de carga que se encuentra justamente por debajo de este gran cristal. El detalle determinante que permitirá a la marca vender este gran SUV en Europa.

Hasta tres PHEV en la gama del Audi Q9

La trasera también cuenta con los grupos ópticos divididos en dos secciones, y con un gran portón en el que los cuatro anillos de Audi se hacen notar en el camuflaje, como si quisieran eclosionar ya. El enorme techo panorámico también queda prácticamente a la vista, al igual que los deflectores aerodinámicos de la luneta trasera.

Con capacidad para cuatro, cinco, seis y siete pasajeros, dependiendo de la configuración interior elegida a golpe de talonario, por supuesto, el nuevo Audi Q9 se pondrá a la venta con una gama de motores más que selectos. La oferta contemplará opciones de gasolina y diésel de seis cilindros en V y 3.0 litros, además del potente V8 de 4.0 litros biturbo, que ya cuenta con la tecnología MHEV para reducir el consumo de combustible y emisiones, pero también se sumará el PHEV de estas nuevas fotos espía.

La apuesta de Audi contra el todopoderoso Range Rover contará con, al menos, dos versiones híbridas enchufables PHEV. Los 367 CV que ofrece el conjunto más básico del fabricante pueden mover a este SUV de poco más de 5,2 metros de largo, como también el de seis cilindros del brutal Audi RS 5 con sus 640 CV o, incluso, también puede disponer de un híbrido enchufable con motor V8. Opciones no faltan, y todas son compatibles con la tracción total quattro y con un cambio automático de 8 velocidades.

En cualquier caso, el Q9 más eficiente de la gama contará con una autonomía eléctrica cercana a los 100 kilómetros. La pega es que, aunque el Q9 será un modelo muy caro, este lo será más todavía. El acabado de la parrilla indica que se trata de la versión Horch, la más lujosa, por lo que no sería raro que estuviésemos delante de un modelo de 200.000 euros.

Se había convertido en el reto de nuestros fotógrafos. Estas son las primerísimas fotos espía de un BMW i3 Touring que salió a las calles muniquesas hace tan sólo unos días, y prácticamente terminado. El primer familiar eléctrico de la marca con más de 800 km de autonomía llega en 2027.

Tres días han necesitado nuestros fotógrafos en Alemania para dar con uno de los prototipos que la marca muniquesa ya tenía rodando por las calles de la ciudad de Baviera. El nuevo BMW i3 Touring estaba al caer, y lo hizo el pasado domingo, cuando tuvimos constancia de un prototipo camuflado que no dejaba lugar a la duda, a pesar de que algunos llegaron a confundirlo con uno del iX3.

Estas primeras fotos espía confirman que el primer familiar eléctrico en la historia de BMW es ya un hecho, y que pronto llegará al mercado. Como es habitual en este tipo de carrocerías, la parte delantera es idéntica al nuevo i3 que ya está a la venta en España, heredando de este coche eléctrico el moderno diseño del área frontal. Un familiar que luce el estilo «Neue Klasse» y que no se ha desvelado de este adelanto extraoficial.

Fotos espía BMW i3 Touring 2027

Las puertas delanteras son las mismas, pero no las traseras y el volumen posterior, que se ha camuflado, ya que la ventanilla trasera fija presenta un diseño nuevo. Comparado con el Serie 3 Touring que se encuentra a la venta, es menos voluminosa, imprimiendo un estilo más elegante y deportivo, al mismo tiempo. Un perfil que también ayuda a mejorar la aerodinámica, aunque el voladizo trasero sigue siendo igual de grande.

BMW no se ha calentado demasiado la cabeza para concebir esta parte extra, porque hasta los finos pilotos traseros se mantienen intactos. Una sección con un diseño muy llamativo, como también el spoiler que se encuentra en el faldón, y que no se encuentra en el sedán. Una pieza que no es consecuencia del camuflaje, y que se aprecia a la perfección, a ambos lados de una pequeña sección central que aloja la luz de macha atrás.

Este podría ser un detalle más determinante del paquete deportivo «M Sport», como también las llantas de aleación de 20 pulgadas con un diseño muy aerodinámico.

El nuevo BMW i3 Touring contará con más de 850 km de autonomía

El primer Touring eléctrico de la gama mantendrá el mismo diseño interior, con la instrumentación panorámica de 43 pulgadas, al igual que la pantalla táctil de la consola central de 17,9 pulgadas. El equipamiento de serie también será el mismo, contando con el tecno panorámico de serie, y con avanzados asistentes de conducción tanto en autopista como para ciudad, además del sofisticado Head-up Display.

BMW intensificará el desarrollo del nuevo i3 Touring durante los próximos meses, por lo que tendrá que someterse a las exigentes pruebas de invierno. Aunque gran parte del desarrollo se ha heredado de la experiencia aprendida con el sedán, el familiar también tiene una parte innegociable y que tiene que superar. Como el rendimiento de su batería de iones de litio con más de 100 kWh que alimentará a las versiones con las que se pondrá a la venta a finales del verano de 2027.

BMW presentará este i3 Touring a mediados de la próxima primavera, en torno al mes de abril, lanzándose al mercado poco tiempo después con la versión de dos motores eléctricos y 489 CV. Un 50 xDrive que será la versión más prestacional y a la que le acompañarán el 40 xDrive, una opción de dos motores como la estrenada en el iX3 y una de un solo motor eléctrico, llamada 30, que llegará en 2028.

En el gigante asiático los efectos de todo lo que está pasando en torno a Irán también se hacen notar, llevando a que hay quien le salga más a cuento dejarse llevar en taxi que mover su propio coche e incluso a dedicarse profesionalmente al sector.

Está claro que China es un país muy particular si lo comparamos con nuestra cultura, nuestras tendencias y costumbres. No sólo es la adopción y el ‘boom’ de los coches eléctricos e híbridos enchufables, sino también como se adaptan a problemas que también tenemos aquí - un problema tan mundial como es la crisis en Oriente Medio.

El conflicto armado que comenzó el 28 de febrero ha llevado a una subida galopante de los precios, esa misma que en España notamos más ahora que no hay ‘alivio’ en los impuestos al carburante por parte del gobierno. Estos problemas los tienen en el resto de países de Europa (donde se pueden ver gasolineras a más de 2,5 € el litro) y se extiende incluso hasta China, donde pese a la imagen que nos podemos hacer sigue habiendo muchos coches de combustión.

El curioso caso de los taxis en China

En China se estima que operan en estos momentos en torno a 1,3 millones de taxis - y subiendo. De todos ellos, la mitad son coches 100% eléctricos, lo cual varía de un sitio a otro, llegando a ser prácticamente todos eléctricos en algunas localidades del gigante asiático. Hay un motivo muy particular, que de nuevo marca la diferencia con respecto a países como España.

Habitualmente, salvo que sea la opción más óptima o se necesite un traslado rápido, se suele optar por transporte privado u otras opciones de transporte público. En cambio, en China el coste del viaje promedio en taxi, pese a todos los costes relacionados con la guerra, han disminuido entre un 10% a un 15% durante este último medio año.

Un viaje en taxi puede salir mejor que conducir uno mismo en China

Desde que comenzó la guerra en Irán, en las ciudades chinas los viajes en taxi han aumentado un 6% - hablamos de más de 3 mil millones de viajes entre marzo y mayo, sin contar los datos de junio o esta primera mitad de julio. Y es que los habitantes chinos tienen otro motivo para no conducir, aparte de que hay trayectos que prefieren hacerlo en bicicleta, su medio de transporte ‘tradicional’ antes del boom de su industria del automóvil.

El precio del combustible ha subido de tal manera que, para ellos, les sale más a cuento viajar en taxi que utilizar su propio coche, ahorrándose dinero frente a tener que pagar gasolina y el calentamiento de cabeza de buscar dónde aparcar su vehículo. Esto se aplica también a plataformas como Didi (su equivalente a Uber, Cabify o Bolt), con una flota total de unos 8 millones de coches de los cuales el 75% de su kilometraje total lo hicieron coches 100% eléctricos.

Previsiones para el futuro

Esto ha llevado a que China queme un 10% menos de gasolina y un 14% menos de diésel en mayo de 2026 en comparación de 2025, incluso con un 2% más de tráfico en total. Esto implica una menor dependencia energética de un país que ya de por sí es prácticamente independiente del resto de nacional por la cantidad de recursos que dispone.

Según las previsiones de J.P. Morgan, el consumo de petróleo de China continuará reduciéndose de cara al año que viene, aunque pasarán de consumir unos 150.000 barriles de petróleo cada día a una reducción de 50.000 barriles de petróleo diarios. Greenpeace, por otro lado, apunta que China será capaz de tener una flota de taxis completamente eléctrica ya para 2035.

La renacida marca española Santana ha presentado su nuevo todoterreno. Llega el Santana Cajal, una bestia del off-road con tracción integral 4x4, reductora, tres bloqueos de diferencial y chasis de largueros. Bajo su capó hay un robusto motor diésel que entrega 163 CV.

Se acabó la espera. El nuevo todoterreno de la renacida marca Santana ya es una realidad. El Santana Cajal ha debutado en sociedad. Un 4x4 de sobrada capacidad off-road cuyo nombre hace referencia al doctor y científico Santiago Ramón y Cajal. Llega dispuesto a poner patas arriba un mercado elitista en el que modelos como el Toyota Land Cruiser, el Jeep Wrangler y el Land Rover Defender dominan.

Todo está listo para el lanzamiento comercial del nuevo todoterreno de Santana. Estará a la venta antes de que acabe este año y, además de un diseño robusto y un equipamiento tecnológico abrumador, el Cajal ofrece una característica que pocos rivales tienen. Y bajo su capó hay un motor puramente térmico. Aunque no será la única opción disponible.

El diseño del nuevo Santana Cajal

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Cajal. Este todoterreno se reconoce a primera vista gracias a su carrocería de proporciones cuadradas y su presencia imponente. A priori nos puede resultar un vehículo familiar. Y es lógico, puesto que el Cajal emana directamente de un 4x4 del fabricante chino BAIC. Más concretamente está basado en el BAIC BJ40.

En el frontal destaca una gran sección con faros con firma luminosa LED y guardabarros con iluminación. La vista lateral deja al descubierto la esencia 4x4 de este modelo. Las puertas no tienen marco y dispone de unas estriberas laterales retráctiles que permiten acceder con facilidad al habitáculo. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención al portón trasero que se abre en dos secciones y en el que se encuentra la rueda de repuesto.

Las medidas del nuevo Santana Cajal

El interior y la tecnología del nuevo Santana Cajal

No solo es un vehículo robusto y capaz fuera del asfalto de la gran ciudad. Si nos adentramos en el interior del nuevo Cajal también descubriremos que estamos ante un todoterreno tecnológico que ofrece un confort de alto nivel. El puesto de conducción dispone de ni más ni menos que cinco pantallas para gestionar la conducción, entretenimiento, navegación y conectividad.

Combina un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas con una pantalla táctil central de 12,8 pulgadas. Una pantalla táctil clave para manejar el sistema de info-entretenimiento. El pasajero también dispone de una pantalla de 12,8 pulgadas. A ello debemos sumar una pantalla configurable como botón de arranque de 1,92 pulgadas y, por si no fuera suficiente, un retrovisor interior digital configurable con visión por cámara trasera.

Dispone de un amplio equipamiento en el que, además de todas estas pantallas, también destaca el equipo de sonido, el cargador inalámbrico de 50W para teléfonos móviles, el techo panorámico de cristal y las diez conexiones de USB.

El motor diésel y capacidad todoterreno del nuevo Santana Cajal

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del nuevo Cajal hay un motor diésel de 2.0 litros que arroja 163 CV y 390 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades y un sistema de tracción integral 4x4 conectable, con reductora y mando electrónico con modos 2H, 4A, 4H y 4L. Las 11 modos de conducción disponibles permite adaptar el vehículo a todo tipo de terrenos. Desde nieve hasta arena pasando por vadeos, barro y rocas.

No es la única motorización que habrá disponible ya que la propia marca ha confirmado que también habrá disponible un motor de gasolina y, por si no fuera suficiente, en 2027 llegará una versión con tecnología eléctrica de rango extendido (REEV).

El nuevo 4x4 de Santana no le teme al todoterreno. Con un robusto chasis de largueros, tiene una altura libre de 22 cm, un ángulo de ataque de 37º y un ángulo de salida de 31º. Además, su capacidad de vadeo es de 80 cm. Santana hace especial hincapié en una de las características del nuevo Cajal que pocos modelos de la competencia ofrecen. Este todoterreno es de los pocos modelos del mercado con tres bloqueos de diferencial, lo que se traduce en un control excepcional en cualquier terreno.

De igual manera hay otra función muy práctica del Cajal que no podemos obviar. Y es que dispone de lo que se denomina «tank-turn». Un sistema que bloquea la rueda trasera interior para cambiar de dirección en pasos estrechos. Algo esencial para acceso rurales y en pistas complicadas. Tiene una capacidad de remolque de hasta 2.500 kilogramos. Está equipado de serie con la barra de remolque.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Santana Cajal

¿Cuándo llegará a los concesionarios? La comercialización del nuevo Cajal se iniciará oficialmente, si todo va según lo previsto, antes de que acabe este año. Los precios son, por el momento, una incógnita. Se anunciarán cuando se abra el libro de pedidos. Al igual que el resto de modelos de la marca, será ensamblado en España. Y más concretamente en la planta de Santana localizada en Linares, Jaén.

El nuevo coche eléctrico de Suzuki ha sido cazado durante la fase de pruebas. Suzuki tendrá su propio Renault Twingo. Un pequeño eléctrico de tamaño Dacia Spring que llegará al mercado europeo en 2027 para poner patas arriba el competido segmento A con su precio económico.

Hace más de medio año Suzuki presentó en el lejano y exótico Japón un interesantísimo e importante modelo conceptual. Irrumpía en escena el Suzuki Vision e-Sky. Este concept car generó mucha atención. Y no era para menos. Sienta las bases de un futuro vehículo de producción en serie que no sería destinado exclusivamente al mercado japonés. El Vision e-Sky apuntaba a Europa.

El tiempo ha pasado y los informes sobre un posible lanzamiento comercial en la vieja Europa no han cesado. Ahora, con estas fotos espía, queda patente la jugada de la compañía nipona. Suzuki tendrá su propio Renault Twingo. La versión de producción del Vision e-Sky llegará al territorio europeo. Y la prueba inequívoca está en las imágenes que ilustran este artículo.

Fotos espía del nuevo coche eléctrico de Suzuki, el Vision e-Sky de producción

A plena luz del día y cubierto de camuflaje. Así ha sido cazado un prototipo del nuevo coche eléctrico de Suzuki. Un avistamiento muy importante por varios motivos. Por una parte viene a confirmar que el proceso de desarrollo está en marcha y, sobre todo, muy avanzado. Por otro lado, estas fotos espía confirman la futura llegada de este eléctrico a los concesionarios europeos.

El prototipo fotografiado tenía matrícula europea y, lo que es igualmente relevante, volante a la izquierda. Por lo tanto, no solo será comercializado en mercados con volante a la derecha como pueda ser el japonés. Tras el reciente lanzamiento comercial del Suzuki e Vitara, que hemos tenido la oportunidad de probar, la marca se centra ahora en el que será su eléctrico más económico.

La versión de producción del Vision e-Sky, cuyo nombre comercial es por el momento una incógnita, se caracterizará por su tamaño comedido y precio asequible. El nuevo eléctrico de Suzuki tendrá el tamaño de un Dacia Spring. Cabe recordar que el modelo conceptual mide 3,39 metros de largo. Una longitud que le sitúa en el segmento A. Una categoría en la que, además de los mencionados Twingo y Spring, también compiten otros modelos tan destacados como el Leapmotor T03 y el FIAT 500.

Precio asequible y autonomía urbana, así será el nuevo Suzuki eléctrico

Suzuki dejó muy claro durante la presentación del Vision e-Sky que este vehículo eléctrico estaba destinado a cubrir las necesidades de movilidad de los conductores que utilizan a diario un minicoche como medio de transporte ya sea para ir al trabajo, hacer la compra o desplazamientos cortos.

La marca aseguró, sin entrar en detalles técnicos, que la autonomía del modelo conceptual supera los 270 kilómetros. Una cifra que perfectamente se puede trasladar al vehículo de producción y que lo situará por encima de buena parte de sus adversarios. Este modelo forma parte de la ofensiva de producto anunciada por Suzuki años atrás.

¿Cuándo llegará al mercado? El lanzamiento comercial del Vision e-Sky de producción está fijado para 2027. En cuanto al precio, que será un factor determinante en su éxito o fracaso comercial, las informaciones actuales sugieren que partirá desde unos 20.000 € sin promociones, descuentos o ayudas.

La DGT y la baliza V16 son una combinación explosiva a la hora de generar polémica. La última se ha creado a raíz de una cuña publicitaria en la que hace referencia a la medalla de la Virgen que muchos conductores creyentes cuelgan en el retrovisor de sus respectivos vehículos.

La baliza V16 va a tener muy complicado reconciliarse con la gran mayoría de los conductores españoles, pues a cada paso que la Dirección General de Tráfico (DGT) da con ella, lo único que provoca es rechazo y críticas.

El último ha venido propiciado por una campaña publicitaria realizada por dicho organismo para intentar promover el uso del mencionado dispositivo de cara a las vacaciones de verano y el operativo especial que la Guardia Civil de Tráfico ha puesto en marcha este mes de julio.

Un anuncio dirigido a los conductores católicos

El público objetivo de la campaña publicitaria es un tipo de conductor concreto: aquel que cree en la religión católica. En el vídeo, una voz en off relata que, para la DGT, la seguridad real reside en el uso de la baliza V16 y no en las medallas de la Virgen que acostumbran a colgarse del retrovisor de los vehículos.

«Está muy bien que llevar esa medallita en el retrovisor de tu coche te dé seguridad, pero a nosotros, seguridad nos la da que lleves la V16 en la guantera», apunta dicha voz.

«Porque, además de señalizar tu vehículo cuando estás parado, informa al resto de conductores. No salgas a la carretera sin la V16 conectada en la guantera, obligatoria para tu seguridad», añade, antes de recordar que se trata de una iniciativa conjunta de la Dirección General de Tráfico, el Ministerio del Interior y el Gobierno de España.

Esto ha provocado las quejas y la indignación de varios colectivos católicos, que consideran una burla el anuncio, al tiempo que matizan que las medallas de la Virgen y otros elementos similares no tienen como objetivo proteger, sino para sentir la compañía de Dios durante el trayecto.

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Pere Navarro presume de carnet por puntos

Paralelamente a esta nueva polémica, el director general de la DGT, Pere Navarro, ha celebrado los 20 años del carnet por puntos afirmando que ha supuesto un punto de inflexión a la hora de salvar vidas en la carretera.

«En estos 20 años del permiso de conducir por puntos, hemos aprendido varias cosas. La primera, que los siniestros del tráfico son evitables. Antes había la idea de que esto era el precio del progreso y que no tenía ninguna solución», ha afirmado en primer lugar.

«Si algunos otros lo han hecho, nosotros podíamos hacerlo. Porque había también la idea de que este era un país mediterráneo, que este era un país indisciplinado, que nos gustaba la fiesta, que bebíamos cerveza, vino y cogíamos el coche por la montaña y que no tenía solución. No, hemos demostrado que si nos ponemos, podemos hacerlo, igual que los países nórdicos», ha defendido el dirigente catalán.

La responsabilidad pasa de la DGT a los conductores

Pere Navarro también ha argumentado que, con la implementación del carnet por puntos, la sociedad ha entendido que la responsabilidad de reducir la siniestralidad es también de los propios conductores.

«Hemos aprendido algo importante: la autorresponsabilidad. Antes, lo de la seguridad vial, lo de los siniestros del tránsito, era un tema de la DGT, no del ciudadano», ha apuntado.

«Y con el permiso por puntos, él gestiona sus puntos, él se apela a autorresponsabilidad, él es el responsable con sus hábitos y costumbres de la carretera. Gracias a los conductores, ellos son los auténticos protagonistas del descenso, de la mejora de la seguridad vial que ha habido en nuestras carreteras», ha concluido.

Katrin Adt, máxima responsable de la marca del grupo Renault, ha explicado en una entrevista varios de los problemas por los que pasa tanto su empresa como toda la industria del motor en Europa, así como de algunos de sus modelos.

Desde el pasado 1 de septiembre de 2025, Katrin Adt es la CEO de Dacia, la cual tiene en sus manos el superventas de toda Europa desde hace años: el Dacia Sandero. Adt, con gran experiencia en el sector (habiendo militado en Smart y Mercedes-Benz años atrás), está al frente de la marca de movilidad inteligente del grupo Renault en un momento muy complicado para la industria en Europa, posiblemente el más turbulento hasta la fecha.

Ya con Adt al mando se han producido varios lanzamientos recientes, como es el caso del Dacia Striker con el que Dacia se mete de lleno en el segmento C - hasta ahora no era así, ya que incluso sus modelos más grandes, caso del Jogger, procedían de la base del Dacia Sandero. También aumenta su esfuerzo en coches eléctricos con el nuevo Spring sobre la base del Renault Twingo E-Tech.

La CEO de Dacia da explicaciones sobre su gama y la industria

Aunque, en efecto, el Jogger es un coche amplio, con versión de 7 plazas, al venir de la base del Sandero (que a su vez procede del Renault Clio), no cuenta con todo lo que suele traer un coche del segmento C. Es por ello que el Striker, al igual que el Bigster, se diferencian notablemente en lo que respectan al público objetivo al que se dirigen, ofreciéndoles a cada tipo de cliente opciones de coste razonable.

La CEO de Dacia ha confirmado que este Spring se mostrará en el Salón de París el próximo mes de octubre, si bien se espera que algunos miembros de la prensa del motor puedan verlo en septiembre. Este Spring, en principio, convivirá con el Spring que ya conocemos (que de hecho se renovó a principios de este 2026) antes de que el modelo actual se vaya dejando a un lado en los distintos mercados en los que se comercializa.

El Spring antecederá al nuevo Sandero, que tendrá variante BEV

Otro eléctrico que vendrá en el futuro es la variante 100% eléctrica del Dacia Sandero, una idea interesante ya que por posicionamiento no tendría sentido que fuese más barato que el Spring. Pero, al mismo tiempo, el Sandero ha de seguir siendo un coche asequible, y la idea de Dacia, según Adt, es que el Sandero siga siendo el primer coche de concesionario que uno se pueda permitir, lo que le ha llevado a ser el superventas que es en España y toda Europa.

El gran problema en el mercado de coches nuevos

Lo que nos lleva precisamente a otro punto importante: el mercado de coches nuevos. Una de las propuestas del grupo Renault, compartida por parte del sector, es la de congelar las normativas para que los coches pequeños (segmentos A y B sobre todo) sigan siendo asequibles dado que seguirán introduciéndose más normativas de seguridad que los coches homologados en Europa deberán cumplir obligatoriamente.

«Esto ayudaría a congelar los precios al punto en el que los clientes podrán permitirse comprar coches nuevos. Esto es algo que me preocupa - que estamos perdiendo el mercado de coches nuevos. Sigue sin recuperarse (3 millones menos cada año desde 2019). Tres millones de coches es lo que se matricula cada año en Alemania, que es el mercado más grande de toda Europa», explicó Adt.

Sobre costes, motores, modelos y colores

En tema de costes, pocos hay que ofrezcan lo más elemental y necesario al mismo tiempo que el coche sea un producto redondeado y completo. El Sandero (y Sandero Stepway) es sin duda la opción más vista de esta idea, necesaria en una Europa donde la inflación y el coste de vida se ha disparado a mucha mayor velocidad que los salarios, de manera que se paga por un segmento B sin ser tope de gama lo que hace 20 años se pagaba por un segmento C bien equipado o incluso coches del segmento D.

«Si hubiera una solución para todos los problemas… pero por desgracia son una multitud. Estamos constantemente trabajando en costes y uno de los costes está en la diversidad. Cuantos más motores, modelos y colores ofrezcas, más se incrementan los costes. Es algo que también tenemos que considerar», añadió Adt.

Mauro Grassilli, director deportivo de Ducati, ha desvelado algunas confidencias con respecto a la renovación de Marc Márquez con el equipo oficial. El italiano también ha hablado de los factores que han propiciado la marcha de Pecco Bagnaia y el fichaje de Pedro Acosta para reemplazarle.

Marc Márquez y Ducati dieron el pistoletazo de salida al mercado de pilotos en MotoGP una vez que el acuerdo comercial que lo había tenido congelado quedó firmado.

El eneacampeón del mundo renovó su contrato por dos temporadas más, certificando así su permanencia en la estructura oficial al menos hasta los 35 años.

Y no cabe duda de que, tras el título de 2025 y su remontada de este año, el eneacampeón del mundo sigue siendo una apuesta segura a la hora de pelear por lo máximo. Pero eso no quiere decir que el acuerdo entre Marc Márquez y Ducati fuera obvio ni sencillo.

Fue duro decir adiós a Jorge Martín y Enea Bastianini

Mauro Grassilli, director deportivo de Ducati, ha hablado de la llegada de Marc Márquez al equipo oficial, así como de las complejidades de su renovación para 2027 y 2028.

Durante su intervención en el podcast ZamTube, el italiano admite que «el primer acuerdo no fue sencillo porque en ese momento también estaba Jorge Martín, así que fue una situación extremadamente difícil de decidir».

«También teniendo que decirle a Enea [Bastianini] que lamentablemente ya no había sitio para él en el equipo oficial en los años siguientes. Una mezcla de cosas que pasaron en Mugello, tener que informar a Jorge y a Enea y tratar de traernos a Marc; fue un momento extremadamente complicado el de Mugello 2024», reitera Grassilli.

Una renovación complicada de afrontar

Pero, si difícil fue gestionar la llegada de Marc Márquez al equipo oficial en 2025, aún más complicada ha sido su renovación. Y la causa es que las exigencias del piloto español han sido muy superiores una vez demostrada su capacidad con el título de 2025.

«Fue más difícil la renovación porque en realidad el piloto deseaba algo un poco diferente respecto al primer acuerdo», explica el director deportivo de Ducati. «A nivel económico, en el trato, a nivel de muchas otras cosas».

«Nosotros somos una empresa importante, pero no somos una empresa superrica que pueda satisfacer cualquier deseo», añade en clara alusión al aspecto económico. «Así que trabajar en términos de nuestra base, de nuestra estructura, para intentar mantener un equilibrio, no fue tan sencillo».

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«Al final lo conseguimos, con el apoyo también de patrocinadores, con el apoyo de otras entidades, lo logramos», desvela a continuación, admitiendo que Ducati ha necesitado aportación económica adicional para poder renovar a Marc Márquez.

Pero sobre la mesa no había solamente aspectos directamente relacionados con los requerimientos del piloto español, sino también dudas sobre su estado físico y si este podría ser competitivo durante dos años más.

A este respecto, Grassilli confirma que hablaron abiertamente de ello, «pero lo hicimos junto con él, así que nosotros confiamos en Marc atleta y Marc persona. Él nunca nos hizo entender que pudiera haber problemas físicos de cara al futuro, así que confiamos absolutamente en él. Nunca tuvimos dudas respecto a la situación física, porque sabíamos que si hubiera habido un problema, Marc lo habría dicho».

La marcha de Bagnaia y el fichaje de Acosta

Si bien Ducati mantendrá a su líder en 2027, no sucederá lo mismo con quien consiguió dos títulos mundiales para la marca boloñesa en 2022 y 2023: Pecco Bagnaia. El italiano sufrió para ser competitivo en 2025 y eso propició que la relación entre piloto y marca se deteriorara.

«Lamentablemente, tuvimos problemas que nos llevaron a pensar que quizás no había futuro en este momento», argumenta Grassilli. «Alguna declaración fue muy fuerte. El piloto es fundamentalmente el líder del equipo. Y cuando el líder, de una forma u otra, hace declaraciones que a veces debilitan un poco lo que es el grupo, eso sin duda influye un poco».

En 2027, Pecco Bagnaia será piloto oficial de Aprilia en sustitución de un Jorge Martín que se marchará a Yamaha. Y quien tome el testigo en Ducati será Pedro Acosta.

En el murciano de 22 años, la marca transalpina ve a un piloto del que se enamoró prácticamente a primera vista. «Llevaba ya un tiempo… como se dice cuando dos enamorados se miran de reojo. Nos mirábamos, nos lanzábamos miradas un poco raras, miradas un poco insinuantes», describe Grassilli.

«Nos fuimos rondando un poco el uno al otro, y cuando tuvimos la ocasión de encontrarnos fue casi un flechazo», prosigue, antes de defender que no haya pilotos italianos en el equipo en 2027.

«No miramos el pasaporte, no miramos la nacionalidad, pero sin duda miramos el rendimiento y el enfoque, cómo ese piloto puede entrar en el corazón de los ducatistas, que para nosotros son quizás el aspecto más importante de la empresa: nuestros clientes, nuestros aficionados», apunta.

«Y Pedro reúne todas estas características: sin duda es alguien extremadamente rápido, extremadamente agresivo en el sentido positivo del término. En mi opinión, tiene el corazón ‘desmo’ que tenemos nosotros; solo hay que hacérselo entender», añade.

¿Será un problema reunir a Marc Márquez y Pedro Acosta en un mismo equipo?

Muchos ven en Pedro Acosta al heredero de Marc Márquez como rey de MotoGP, Ducati incluida. Eso, inevitablemente, plantea la pregunta de si ambos acabarán chocando o si sabrán competir de forma justa y armoniosa.

A este respecto, Grassilli considera que «el roce hay que crearlo. Como dice siempre Gigi[Dall'igna, director de Ducati Corse], es mejor tener a dos fuertes en el equipo e intentar gestionarlos, que tener a dos fuertes como rivales».

«Así que podrá haber algo de roce, porque son dos pilotos extremadamente fuertes; a Marc lo conocía bien, a Pedro todavía menos, pero intentaremos gestionarlo lo mejor posible. Estoy seguro de que son profesionales», concluye.

En 2027 comenzaremos a comprobar si, efectivamente, la pareja de Ducati es la mejor posible para que la marca italiana triunfe en la nueva era de las motos de 850 cc.

El nuevo Volkswagen ID. Cross ha sido presentado. El esperado «T-Cross eléctrico» es una realidad y llega con la autonomía necesaria y un precio ajustado para competir con el BYD Atto 2 y el Renault 4. Además, el nuevo ID. Cross se fabrica en España.

Tras una gran cantidad de adelantos oficiales, fotos espía e incluso de un modelo conceptual a modo de vista previa, podemos decir que la espera ha terminado. El nuevo Volkswagen ID. Cross ha sido oficialmente presentado en sociedad. Llega el SUV eléctrico más económico de Volkswagen. Un modelo que quiere poner patas arriba el competido segmento B-SUV y que, además, lucirá el sello «Hecho en España».

Es la alternativa 100% eléctrica al Volkswagen T-Cross. Irrumpe en escena poco tiempo después de que se haya materializado el lanzamiento del nuevo Volkswagen ID. Polo. Con más de 400 kilómetros de autonomía, diferentes opciones de batería y un precio competitivo, el ID. Cross está dispuesto a plantar cara al BYD Atto 2 y Renault 4.

El diseño del nuevo Volkswagen ID. Cross

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo ID. Cross. Un diseño que, a priori, no presenta grandes sorpresas. ¿El motivo? Hace más de medio año este nuevo SUV fue anticipado a través de un modelo conceptual de mismo nombre, el Volkswagen ID. Cross Concept. Por aquel entonces la marca dejó claro que este concept car adelantaba las claves principales del modelo de producción.

El ID. Cross está basado en el lenguaje de diseño Pure Positive. Andreas Mindt ha sido el encargado de liderar el proceso de diseño. En el frontal los grupos ópticos IQ.LIGHT LED Matrix, situados en una parte elevada y con una forma estrecha, dominan el conjunto. Los faros están unidos a través de una franja de luz. Además, y por si no fuera suficiente, el logotipo de Volkswagen también se ilumina.

La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV del ID. Cross. Las barras de techo y las defensas de plástico que protegen la parte inferior de la carrocería realzan la robustez del conjunto. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención a los pilotos traseros IQ.LIGHT LED 3D. Son casi rectangulares y tienen una disposición horizontal. Además, también se unen físicamente mediante una franja de luz LED. Este elemento refuerza la sensación de anchura.

En cuanto a las opciones de personalización, Volkswagen ofrece siete colores (dos sólidos y cinco metalizados) para la carrocería del ID. Cross así como diferentes diseños y tamaños de llantas. A ello hay que sumar los distintos ambientes disponibles para el habitáculo.

Las medidas del nuevo Volkswagen ID. Cross

El interior y tecnología del nuevo Volkswagen ID. Cross

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo ID. Cross nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. El puesto de conducción, como cabría esperar, es digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas con una pantalla táctil de 12,9 pulgadas. La pantalla táctil es el «centro neurálgico» del interior. Un componente clave para manejar el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

No podemos obviar el volante multifunción. Tiene una forma ligeramente achatada y presenta controles físicos, lo que es de agradecer teniendo en cuenta los tiempos que corren. El módulo de la climatización, situado debajo de la pantalla táctil, también presenta controles físicos. La palanca de marchas está situada en la columna de dirección, lo que libera espacio en la consola central.

Volkswagen asegura que la calidad de los acabados del interior es propia de una categoría superior, el segmento C-SUV. Entre los equipamientos destacados se encuentran el equipo de sonido Harman Kardon, los asientos delanteros con ajustes eléctricos y función de masaje, el sistema de iluminación ambiental IQ.LIGHT y el cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles.

El maletero cubica un volumen de carga de 475 litros, lo que supone 20 litros más de espacio de almacenamiento que el T-Cross. En la ficha del ID. Cross puedes consultar toda la información técnica y próximamente sus precios. La gama del ID. Cross estará estructurada en los niveles de acabado Trend, Life y Style.

En lo que respecta a la lista de sistemas de asistencia a la conducción, es amplia y variada. Dispone, entre otras tecnologías, de control de crucero adaptativo, de cámara de visión posterior, de asistente de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria, de sistema de alerta por distracción, de asistente de arranque en pendiente y de sistema de asistencia de aparcamiento.

La autonomía del nuevo Volkswagen ID. Cross

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Lo cual es lógico ya que se trata de un vehículo eléctrico. Sustentado por la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen, el nuevo ID. Cross irrumpe en el panorama europeo junto a una interesante selección de motorizaciones. Todas con una configuración de tracción delantera.

El ID. Cross cuenta con una batería LFP de 37 kWh y, para los viajeros más incansables, Volkswagen pone sobre la mesa una batería NMC de 52 kWh. La batería más pequeña se puede asociar a dos motores, uno de 85 kW (116 CV) y otro de 99 kW (135 CV). En cuanto a la batería grande, se combina con un motor de 155 kW (211 CV) respectivamente.

Con la batería de 37 kWh declara una autonomía WLTP de 316 kilómetros. En cuanto a la autonomía del ID. Cross con batería de 52 kWh, alcanza los 436 km. La marca señala que son cifras provisionales pendientes de homologación y, por lo tanto, pueden variar ligeramente de cara a los próximos meses.

Los tiempos de carga variarán, como es normal, en función de la toma eléctrica empleada. El ID. Cross admite una potencia de carga en corriente alterna (CA) de 11 kW mientras que la potencia máxima de carga en corriente continua (CC) será de 90 kW y 105 kW para la batería pequeña y grande respectivamente. Usando un punto de carga rápido CC el ID. Cross podrá pasar del 10% al 80% de carga en solo 24 minutos (27 minutos para la batería pequeña).

Al igual que otros muchos coches eléctricos, el ID. Cross dispone de tecnología V2L (Vehicle-to-Load). Un sistema de carga bidireccional que permite utilizar la energía almacenada en la batería del vehículo para alimentar dispositivos eléctricos externos. Ofrece una capacidad de hasta 3,6 kW.

Las motorizaciones del nuevo Volkswagen ID. Cross

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Volkswagen ID. Cross

¿Cuándo llegará a los concesionarios? La cuenta atrás para el lanzamiento comercial del ID. Cross está en marcha. Volkswagen asegura que, si todo va según lo previsto, el lanzamiento en el mercado europeo tendrá lugar en otoño de este año. En cuanto a los precios, partirán desde los 27.995 €. Es una cifra muy competitiva. Además, si echas un vistazo a los precios del Volkswagen T-Cross descubrirás que la diferencia entre ambos modelos será inferior a los 5.000 €.

Por otra parte, y no menos importante, está el factor «Made in Spain». El ID. Cross se fabricará en España. Y más concretamente en la planta de Volkswagen localizada en Pamplona, Navarra. En estas instalaciones ya se están fabricando otros vehículos eléctricos como el Skoda Epiq.

En un reciente informe, el ex presidente de la FIA y antigua figura destacada de Peugeot Talbot Sport y la Scuderia Ferrari ha comentado acerca de la desconexión entre la sensación de seguridad y lo que dicen los profesionales del sector.

Un estudio realizado a nivel global, llamado ‘Safety in Motion: Driving Trust in Modern Mobility’ ha descubierto un fenómeno curioso a la par que preocupante. Hay una clara desconexión entre cómo los conductores de a pie percibimos la seguridad en carretera y cómo los profesionales de la seguridad valoran los sistemas de transporte. Y, en medio de esto, están los sistemas ADAS.

Cada vez tenemos más sistemas ADAS obligatorios en la Unión Europea, lo cual garantiza tener unas ayudas a la conducción en carretera - aunque al mismo tiempo también contribuye a la escalada de costes de los coches nuevos al tener que volver a trabajar en coches ya existentes en el mercado. Los coches son más seguros que nunca, pero las muertes en la carretera no dejan de ocurrir.

Falsa percepción de seguridad en carretera

El 90% de los conductores afirma sentirse seguros en las carreteras, pero esa sensación sólo la comparten el 45% de los profesionales del transporte. Hay países que son casos extremos, como Brasil, China o India, donde el 94% de los conductores afirman sentirse seguros, pero sólo el 18% de los profesionales del transporte afirman tener confianza en los niveles de seguridad existentes.

En estos países, el ratio de muertes en carretera es de 16,2 por cada 100.000 habitantes - la media de todos los países investigados en este estudio es exactamente la mitad, un 8,1 por cada 100.000 habitantes. Esa percepción del público vendría, entre otros factores, de la tecnología, de los servicios de movilidad urbana y la mejora de las infraestructuras. En total, cada año mueren 1,2 millones de personas en accidentes de tráfico.

En algunos países de mundo es especialmente preocupante

Hay que recordar aquí varios aspectos al respecto: la tecnología de los coches avanza rapidísimo, sin duda. La seguridad en las carreteras, que se vayan renovando y mejorando, avanza mucho más lento por el esfuerzo logístico que conlleva así como el económico, de modo que en cada país, en cada comunidad autónoma, en cada provincia o en cada municipio ese avance no va a ser igual. Y luego está el factor humano, el más determinante… y el que puede hacer que un exceso de confianza sea fatal.

«Demasiados conductores no entienden las capacidades de los sistemas de conducción automatizados. No deberíamos asumir que la tecnología pueda reemplazar nuestra atención», aseguró Jean Todt, enviado especial de seguridad vial de las Naciones Unidas. Todt es el anterior presidente de la Federación Internacional de Automovilismo, así como ex copiloto en el Campeonato Mundial de Rallies y el antiguo jefe de equipo de la Scuderia Ferrari, habiendo formado equipo con Michael Schumacher, Ross Brawn y Rory Byrne en aquella combinación legendaria que ganó 5 mundiales consecutivos (de 2000 a 2004).

Los sistemas ADAS ayudan, no sustituyen

En la actualidad, sólo el 3% de los profesionales detectaron que una falla del vehículo fuera el motivo de un accidente - el 30% fue un mal uso o mala comprensión de las tecnologías de ayuda a la conducción mientras que el 24% se debía a conductores distraídos. Casi dos tercios de la industria consideran que el propio marketing tiende a ‘inflar’ las capacidades de los sistemas ADAS, haciendo pensar al conductor que no hace falta prestar tanta atención como antes.

Y he ahí la clave: ya sea por los sistemas ADAS, avisos o cualquier cosa que lleve a tocar las pantallas de los coches o decidir jugarse la vida por responder a un mensaje en el móvil, la atención en la carretera no ha cambiado. Seguimos siendo responsables de nuestra vida y responsables legales de la marcha - y seguirá siendo así incluso si se llegasen a introducir en toda la Unión Europea sistemas como el FSD de Tesla.

El ahora embajador de Aston Martin F1 coincidió con Fernando Alonso en McLaren y Ferrari siendo piloto probador. Pedro de la Rosa asegura que la percepción del piloto asturiano es errónea, pues su estilo de pilotaje demanda un coche mucho más sobrevirador de lo que el propio bicampeón afirma.

A la hora de analizar a un piloto, solemos simplificar hasta el punto de determinar si este es rápido, lento, consistente, errático... pero lo cierto es que quienes tienen la capacidad para analizar más en profundidad son capaces de ver diferencias de estilo de pilotaje que explican las fortalezas y debilidades de estos o, por ejemplo, por qué algunos son más competitivos con determinado tipo de coche.

Es el caso de Pedro de la Rosa, que, como expiloto de Fórmula 1 y probador de equipos como McLaren y Ferrari, conoce de primera mano las peculiaridades del pilotaje y la relación que el humano establece con la máquina.

El piloto rápido quiere un coche «reactivo»

De ello ha hablado en una extensa entrevista concedida a Mundo Deportivo, en la que el ahora embajador de Aston Martin F1 descifra las claves del pilotaje de un profesional y, en concreto, de un piloto de la talla de Fernando Alonso.

Pedro de la Rosa reconoce que el piloto asturiano es uno de los grandes de la historia y, como tal, prefiere un monoplaza reactivo que le permita extraer el máximo de su potencia, aun a costa de pilotar en el filo de la navaja constantemente.

Sin embargo, esto no se corresponde con las propias afirmaciones de Fernando Alonso, que asegura preferir un coche de comportamiento neutro, ni muy subvirador, ni muy sobrevirador.

Algo que Pedro de la Rosa no tarda en rebatir tras haber pilotado varios monoplazas del piloto español durante su etapa como piloto probador y, posteriormente, como compañero de equipo en Aston Martin.

«Hay muchos pilotos que quieren un coche muy reactivo. Los pilotos rápidos todos quieren un coche muy reactivo», comienza afirmando, antes de responder a las afirmaciones de Alonso.

«Pero a veces, su percepción es de que crees que tienes un coche neutro, pero ese mismo coche lo conduce otro piloto y dice que es tan reactivo que no lo puede conducir. Yo, como he conducido los coches de Fernando, sé que esto se lo cree él...», argumenta Pedro de la Rosa.

El coche de Alonso, dificilísimo de conducir

Pedro de la Rosa prosigue con su disertación sobre el pilotaje de Fernando Alonso señalando que el coche ideal del bicampeón del mundo de Fórmula 1 es «un coche tremendamente reactivo, muy ágil; la parte delantera es muy nerviosa».

Además, esta reactividad la acompaña con una dirección muy específica: «Es un coche muy sensible a la dirección, pero con una dirección muy desmultiplicada. Es decir, le gusta meter mucho ángulo de giro en el volante, pero si tú miras el volante, tampoco está tan girada».

«Porque cuando la gente analiza las onboard cameras de Fernando, muchos dicen que tiene subviraje. Pero yo siempre digo lo mismo: “No mires las manos, mira el volante”. Porque el piloto decide qué tipo de dirección tiene, más rápida, más lenta. A Fernando le gusta normalmente una dirección bastante lenta de reacciones, pero con un coche tremendamente reactivo», agrega el expiloto catalán.

El parecido con Max Verstappen y el manejo de los pedales

Al comienzo de su exposición, Pedro de la Rosa afirma que los grandes pilotos siempre quieren monoplazas sobreviradores. Esto es algo, por tanto, que Fernando Alonso y Max Verstappen comparten. Además, ambos son capaces de dominarlos de tal manera que parecen coches mucho más dóciles de lo que en realidad son.

«Lo que pasa es que el pilotaje es tan fino que Fernando realmente, igual que Max, con un coche muy reactivo, no parece que se peleen con él. Pero tú metes a cualquier otro piloto a conducir estos coches y les cuesta mucho controlarlo. Pero bueno, esto pasa con los pilotos especiales que tienen un feeling especial del grip», matiza el catalán de 55 años.

«Y luego, también es un poco lo que consiguen hacer con los pedales», añade, introduciendo una variable que siempre oculta para el espectador. «Porque tú ves las manos, pero no ves lo que hacen los pilotos con los pies».

«Y con los pies hay una técnica también, hay muchas técnicas. No es frenar y acelerar solo, y no es un tema tan binario como puede parecer. Ahí hay mucha utilización del freno en entrada en curva para neutralizar el coche, etc.», añade.

La dura vida del piloto probador

Pedro de la Rosa debutó en la Fórmula 1 con Arrows en 1999, pero antes pasó un año de piloto de pruebas en Jordan. Luego, pasó por equipos como Jaguar, McLaren, Sauber, HRT y Ferrari, volviendo al rol de piloto de pruebas con los de Woking y Maranello.

Esto le ha permitido adquirir mucha experiencia y conocimiento sobre los distintos estilos de grandes pilotos como el propio Alonso, Kimi Räikkönen o Lewis Hamilton. Pero también a adaptarse a ellos para hacer bien su trabajo.

«He sido piloto de pruebas muchos años y muchas veces conducía coches que a mí no me gustaban. Porque no tiene ningún sentido como piloto de pruebas llegar a un test y decir: “Voy a conducir el coche de Hamilton, de Räikkönen o de Fernando, pero no me gusta y lo voy a poner a mi manera porque yo voy un poco más rápido así”», explica Pedro de la Rosa.

«Con todos los años que hice como piloto de pruebas, llegó un momento en que hacía bastante bien mi trabajo», afirma. «Queda mal decirlo, pero yo me decía: “Hoy voy a llevar el coche de Fernando, así que voy a intentar llevar un coche muy reactivo, voy a llevar un coche diferente a lo que a mí me gustaría”. Y me adaptaba».

«¿Extraía el 100 % del coche? No, porque probablemente yo quería el coche un poco más neutro. Pero lo hacía», añade el catalán. «O de Räikkönen, por ejemplo. A él le gustaba llevar una geometría delantera muy especial. Que solo podía llevar él. Pues ese día, para ponerle el coche a punto, tenía que llevarla. ¿Me gustaba? No, pero la llevaba y la llevaba bien», concluye Pedro de la Rosa.

Estas nuevas fotos espía del inédito BMW M3 eléctrico demuestran que está mucho más cerca de lo que hasta hace poco parecía. La berlina deportiva alemana ha experimentado un importante destape en otras jornadas de pruebas más en el circuito de Nürburgring, demostrando de lo que es capaz.

Directivos de BMW relacionados con el desarrollo del nuevo BMW M3 eléctrico ya han salido al paso de las declaraciones de algunos «expertos» que, sin ocasión de probarlo, ya han dejado claro que será un fracaso. Los alemanes, por supuesto, están convencidos de todo lo contrario, e invitan a esos escépticos de los coches eléctricos más deportivos a probarlo, incluso en un circuito como el de Nürburgring, antes de opinar.

Por lo menos, la imagen que transmiten estas últimas fotos espía, tomadas en el trazado alemán de un prototipo de este nuevo BMW M3 eléctrico, están a la altura de las circunstancias. La versión tope de la gama de un i3 que ya se ha puesto a la venta ha sufrido una importate pérdida de camuflaje en estos meses desde su último avistamiento, apreciándose con notable claridad todos los detalles propios de un deportivo de altos vuelos.

Fotos espía BMW M3 eléctrico

En la parte delantera, los faros permanecen encendidos pero no los lingotes en ángulo de 45º de la luz diurna, por lo que así no desvela que este M3 eléctrico podrá contar con luz amarilla para esta función. Tampoco se ha despejado el diseño del paragolpes delantero, que mantiene la misma parrilla activa en el centro, pero lo que sí ha quedado mucho más a la vista es el capó de producción. Este cuenta con una abertura horizontal hendida.

Los faldones laterales ya se perciben más perfilados, las grandes llantas de aleación de 20 pulgadas -o forjadas de 20 y 21 pulgadas-dejan ver el potente sistema de frenos perforados y la trasera muestra cómo es realmente la parte baja. El enorme difusor que aloja en los bajos es un detalle tremendamente difícil de olvidar para los amantes de los superdeportivos, un extractor derivado directamente de la competición y calcado al diseño que vimos en el adelanto conceptual del nuevo M3 eléctrico.

El fino spoiler dividido en dos parte en el borde de la tapa del maletero sigue insinuándose, como también la insignia de M3 en el extremo derecho de la tapa. El panel del techo también sigue camuflado, pero no porque se trate de una protección para el texto panorámico, que será un opcional, sino porque este M3 eléctrico tendrá un panel de lino, con un acabado similar al del carbono, para los más sibaritas.

Cuatro motores eléctricos con una potencia imposible en el nuevo M3 eléctrico

Por dentro, salvo los asientos más deportivos y una decoración más exquisita combinando alcantara con materiales especiales como el lino, en sustitución del carbono, el salpicadero será el mismo que ya se ha extendido por toda la gama, contando con la instrumentación panorámica pero con una retroiluminación con los típicos colores de BMW M, además de la pantalla táctil de 17,9 pulgadas en la consola central.

El nuevo M3 eléctrico contará con cuatro motores, uno en cada rueda, sabiéndose ta que sólo los dos traseros pueden generar una potencia máxima de nada menos que 560 kW, mientras que los delanteros suman un rendimiento que alcanzan los 480 kW. Hablamos de una potencia de 750 CV detrás y de 650 CV delante. Pero cuando lo lógico sería sumar las dos cifras para obtener el rendimiento total de este M3 de cero emisiones, la marca de Múnich no lo hará.

El nuevo M3 eléctrico no tendrá 1.400 CV. Esta cifra es, curiosamente, la misma que BMW anunció cuando comenzó el desarrollo, sino que en verdad serán muchos menos. Estas cifras corresponden al máximo que pueden aportar los motores eléctricos en cada eje. Una cifra más real sería la mitad, incluso unos cuantos menos también.

Los de BMW M instalarán la batería de iones de litio (NMC) con más de 100 kWh de capacidad, ofreciendo una autonomía máxima superior a los 600 kilómetros, ya que será el eje trasero el que «mande» en condiciones normales. El delantero se activará cuando se demande potencia. Por cierto, que este destape no es casualidad, se revelará antes de 2027 aunque no lo podrás comprar hasta principios de verano del próximo año.

En un mundo cada vez más electrificado, los híbridos enchufables ganan rápidamente adeptos al ofrecer más flexibilidad que un coche eléctrico y más rendimiento que uno térmico con consumos cada vez más ajustados. El EBRO s700 PHEV, es la opción a tener en cuenta.

Durante muchos años, la marca EBRO ha estado asociada al mundo industrial y rural, pero desde hace ya un par de años se dedica a los coches. Coches que se fabrican en España. En Barcelona para ser más exactos. La gama actual está compuesta por 4 modelos diferentes, desde el pequeño s400, del que ya te he hablado en el pasado, hasta el s900, el buque insignia de la compañía. Entre medias se sitúa el EBRO s700, la propuesta ideal para quien busque un coche para todo.

Por su tamaño, el s700 se ubica en el importantísimo segmento de los SUV compactos. El más importante a nivel europeo. Ojito a sus rivales porque más de uno te va a sonar: Ford Kuga, Citroën C5 Aircross, Jeep Compass, MG HS, Peugeot 3008, Renault Austral y Toyota C-HR, entre muchos otros. La gran pregunta es qué ofrece el s700 que no ofrezca su competencia. La competencia es voraz y cada mínimo aspecto puede marcar la diferencia.

Además del sello, Made in Spain, el compacto de EBRO presenta un aspecto muy limpio. Nada de estridencias y sin tomar riesgos. Cuenta con muchas líneas de tensión y el característico toque rústico de los SUV, pero con detalles elegantes que suavizan su presentación, como el faro trasero con atractivos grafismos. La simplicidad es parte de su ser. Pocas opciones de personalización que facilitan el proceso de compra. No hace falta romperse la cabeza con complicados configuradores o excesivas alternativas.

EBRO se autodefine como una marca generalista, pero la verdad es que de puertas para dentro esa cualidad no se percibe como tal. La calidad es digna de una marca casi premium. Sí, obviamente hay elementos plásticos, pero muchos menos de los habituales en la categoría y en sus rivales. De verdad, es imposible no quedarse impresionado sentado dentro. A día de hoy, las marcas como EBRO, o sus colegas de OMODA y JAECOO han conseguido romper el muro de que los coches generalistas deben abusar de los plásticos.

La humildad de EBRO tampoco se evidencia en la tecnología. Dos son los acabados que la marca nos propone: Premium y Luxury. De serie llega con portón trasero eléctrico, retrovisores eléctricos, instrumentación digital con pantalla de 12,3 pulgadas, pantalla central de 12,3 pulgadas, asiento del conductor eléctrico, climatizador, conectividad para dispositivos móviles, acceso y arranque sin llave y el más completo paquete de seguridad y asistentes a la conducción. El nivel superior añade Head-Up Display, asientos delanteros eléctricos y climatizados, techo panorámico, cámara de aparcamiento de 360 grados y climatizador bizona, entre otros sistemas.

Eso es mucho más equipamiento del que realmente vas a necesitar. Lo mismo se puede decir del espacio, aunque en ese caso más vale que sobre que no que falte. La fila trasera ofrece muchísima amplitud en todas sus plazas. Pasajeros de más de 1,90 metros de estatura podrán viajar cómodamente. Incluso el inquilino de en medio podrá decir lo mismo ya que el suelo es prácticamente plano, aunque el respaldo resulta algo más incómodo porque también hace las funciones de reposabrazos.

En lo que a espacio de carga se refiere, el volumen mínimo de maletero es de 369 litros, ampliables a un máximo de 1.305 litros si se abate por completo la segunda fila de asientos. Sus formas rectangulares permiten aprovechar al máximo el espacio y la generosa boca del maletero facilita la carga de los objetos más voluminosos. La boca no queda muy alta, aunque será complicado gestionar las cargas más pesadas.

Si nos da por configurar el s700 vas a ver que hay tres opciones mecánicas diferentes: un gasolina, un híbrido y un híbrido enchufable. Descartaría por completo el modelo de gasolina y si dudas entre el híbrido, que hace unos meses ya tuve ocasión de probar, o el híbrido enchufable déjame decirte que cualquier opción es buena, pero en este caso te voy a hablar del híbrido enchufable, a ver si consigo convencerte.

La primera ventaja es la presencia de la etiqueta CERO de la DGT, con las enormes ventajas de movilidad que llegan con ella. En Madrid, por ejemplo, puedes aparcar en la calle sin tener que pagar absolutamente nada.

Al volante del EBRO s700 PHEV

Analizamos en vídeo el EBRO s700 PHEV.

También debes saber que el s700 híbrido enchufable es el más potente de toda la gama. Su sistema está compuesto por un motor de gasolina turboalimentado de 1.5 litros y dos motores eléctricos, aunque solo uno de ellos es capaz de impulsar las ruedas. El rendimiento total es de 279 caballos de potencia y 365 Nm de par motor.

Lo bueno, a diferencia de otros híbridos enchufables, es que las prestaciones no decaen una vez se agota la vida de la batería. De hecho, la batería no llega a agotarse por completo. Nunca baja del 15% de carga para así tener siempre disponible toda la entrega de potencia y par. Esto provoca dos efectos secundarios positivos.

Uno es el gran confort de marcha del s700 enchufable. El sistema híbrido no abusa del motor de gasolina, lo que quiere decir que muchas veces vamos a poder movernos de forma 100% eléctrica. Más suave, más silenciosa y bastante más cómoda, como ya sabrás. Solo en esos momentos en los que pisamos el acelerador a fondo el motor de combustión se dejará notar, pero muy poco la verdad.

Al ser enchufable, el s700 necesita de su batería LFP de 18,4 kWh de capacidad para aprovechar al máximo el conjunto. Oficialmente, EBRO homologa una autonomía 100% eléctrica de 90 kilómetros, pudiendo hacer más de 80 de forma real y normal. El segundo efecto positivo se centra en la eficiencia.

El s700 PHEV siempre destaca por su bajo consumo. Durante la semana de pruebas el gasto se ha quedado en una media de 5,1 litros a los 100 kilómetros y no creas que lo he cargado todos los días. Gracias a un depósito de gasolina de 60 litros quiere decir que su autonomía es igual a la de cualquier coche diésel, incluso más. Es fácil alcanzar 1.200 kilómetros de alcance entre gasolina y electricidad.

Nota: 8.3

Por último déjame hablarte del feo asunto del dinero. Para que la decisión entre el híbrido y el híbrido enchufable sea mucho más sencilla, EBRO ha puesto el mismo precio a ambos. Desde 27.000 euros teniendo en cuenta ayudas y promociones. Por esa cantidad nadie te va a dar más. Así que ya lo sabes, olvídate de los tractores de EBRO, vivimos en un mundo completamente nuevo y, por qué no decirlo, mejor.

La expansión internacional de EBRO no se detiene. La renacida marca española ha anunciado su entrada oficial en dos nuevos mercados donde los SUV S400 y S700 desempeñarán un papel protagonista. Una entrada que se produce después del lanzamiento de EBRO en Portugal y Bulgaria.

EBRO aprieta el acelerador en su expansión internacional. La renacida marca española está decidida a abrirse camino a lo largo y ancho del territorio europeo. Poco después de su vuelta al ruedo EBRO dejó claro que no sería una marca que operaría exclusivamente en el mercado español. Los planes de la compañía estaban claros. Llevar a cabo una expansión por la vieja Europa. Y así ha sido.

Hace apenas unos meses que EBRO anunció oficialmente su entrada en Portugal. Poco después se materializaría la entrada de la marca en Bulgaria. Siempre con su gama SUV al completo. Portugal y Bulgaria no son más que los primeros de una lista de mercados en los que EBRO tiene previsto entrar a lo largo de este año. Finalmente se ha confirmado los próximos mercados en los que EBRO iniciará las operaciones.

EBRO anuncia su entrada en Croacia y Eslovenia

Ya es oficial. EBRO ha alcanzado un acuerdo con AUTO HRVATSKA para entrar en Croacia y Eslovenia. La rúbrica del acuerdo ha tenido lugar en la denominada EBRO Factory, el centro de producción de vehículos de EBRO localizado en la Zona Franca de Barcelona. La marca española replica la estrategia que está siguiendo en Portugal y Bulgaria. Establecer alianzas locales con socios sólidos para comercializar sus vehículos y, de manera paralela, ofrecer un servicio integral de posventa.

AUTO HRVATSKA actuará como importador y representante oficial de EBRO en Croacia y Eslovenia. Se responsabilizará de las tareas de importación, distribución, comercialización y prestación de los mencionados servicios de posventa. Ambas compañías crearán equipos específicos en las distintas áreas de negocio para coordinar el lanzamiento y posterior desarrollo de la marca EBRO en dichos países.

El lanzamiento de EBRO en Croacia tendrá lugar en octubre. Después le seguirá Eslovenia. Resulta curioso que EBRO evite, de momento, entrar en grandes mercados europeos como Francia, Alemania o Italia. EBRO lo tiene claro. Prioriza aquellos mercados europeos que presentan un mayor potencial de desarrollo.

EBRO llega a Croacia y Eslovenia con su gama SUV

La presentación oficial de EBRO en Croacia está prevista para el otoño. Al igual que en el resto de mercados donde ha entrado la marca, EBRO ofrecerá toda su gama SUV en Croacia. Comercializará los modelos S400, S700, S800 y S900, en sus diferentes opciones de motorización. Ahora bien, EBRO tiene claro qué modelos desempeñarán un papel protagonista.

En 2025 se matricularon 69.140 coches nuevos en Croacia, un 8% más que en el año anterior. En lo que llevamos de 2026 el mercado croata acumula un crecimiento del 5%. El grueso de las matriculaciones, alrededor del 85%, se concentra en los segmentos B y C. La mayor parte de los vehículos comercializados son puramente térmicos de gasolina o híbridos ligeros. Partiendo de esta premisa, EBRO espera que sus modelos más vendidos en Croacia sean el S400 y el S700.

Los precios de comercialización se adaptarán a las condiciones específicas del mercado croata y l esloveno. Todos los vehículos de EBRO destinados a Croacia y Eslovenia se producirán en Barcelona. Por lo tanto, la entrada de EBRO en ambos mercados es una extraordinaria noticia para los intereses de la industria automotriz española ya que aumentará la carga de trabajo de dicha planta.

La esperada versión de acceso del CUPRA Raval ya tiene precio. CUPRA amplía la gama de su nuevo coche eléctrico con la versión Plus de 135 CV y batería LFP. Una versión que permite reducir el precio de salida de este «Made in Spain» por debajo de los 30.000 €.

Solo han pasado unos meses desde que el nuevo CUPRA Raval debutó en sociedad. El coche eléctrico más esperado de CUPRA vivió una puesta de largo por todo lo alto ya que, con su incorporación, la marca se adentra en un segmento de volumen que se está electrificando a un ritmo acelerado. El Raval inició su andadura comercial en el mercado español junto a una pequeña selección de motorizaciones. Todas con batería NMC de 52 kWh y en versiones de 155 kW (211 CV) y 166 kW (226 CV).

CUPRA se guardó una carta para impulsar las ventas de su nuevo eléctrico. La versión de acceso. Pues bien, finalmente la espera ha terminado. El Raval más barato ya tiene precio en España y está listo para asaltar los concesionarios. La nueva versión Plus con batería LFP se estrena en nuestro mercado. Y con su incorporación, el Raval rebaja su precio hasta situarlo por debajo de los 30.000 €. Puedes consultar todos los precios del Raval en su ficha.

La nueva versión Plus del CUPRA Raval se estrena en España

El libro de pedidos ya está abierto y, si todo va según lo previsto, estará disponible en los concesionarios a mediados del próximo mes de septiembre. La variante Plus está disponible con tres paquetes de equipamiento: Edge, Drive y Light & Sound. Además, se puede ampliar la configuración a través de diferentes equipamientos opcionales.

Diseñado para mejorar el confort en los desplazamientos urbanos, el paquete Edge incluye, entre otras cosas, cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles, carga bidireccional V2L, sistema de acceso sin llave y llave digital.

En cuanto al paquete Drive, se centra en la seguridad. Mejora la dotación a través de asistentes a la conducción como el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril, el asistente de atascos y reconocimiento de señales de tráfico. También trae el asistente de aparcamiento que permite controlar el Raval a través del móvil para estacionar en espacios reducidos y el asistente inteligente de aparcamiento.

Prueba en vídeo del CUPRA Raval

El paquete Light & Sound está destinado a los conductores melómanos puesto que incluye un equipo de sonido Sennheiser de 12 altavoces y 475 W así como un sistema de iluminación ambiental en el salpicadero, las proyecciones en el interior y el sistema Smartlight 2.0. Todos estos paquetes refuerzan el carácter tecnológico del Raval. Y basta con echar un vistazo a su puesto de conducción en el que un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 12,9 pulgadas.

Precios del CUPRA Raval Plus en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo CUPRA Raval Plus

Si bien las opciones de equipamiento son importantes, lo cierto es que todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo normal al tratarse de un vehículo eléctrico. La versión Plus equipa una batería LFP de 37 kWh (capacidad neta). Esta batería se encarga de alimentar un motor de 99 kW (135 CV) y 264 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 328 kilómetros según el ciclo WLTP. Por cierto, la batería admite una carga de 11 kW en corriente alterna (CA) y 88 kW en corriente continua (CC). Usando un punto de recarga rápido se puede pasar del 10% al 80% en unos 23 minutos. Y por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Mattia Binotto repasa el momento actual de Audi tras heredar la estructura de Sauber y crear su propia unidad de potencia. El CEO del proyecto suizoalemán señala 2030 como el momento de empezar a pelear por títulos y su discurso, con matices, recuerda al de James Vowles en Williams.

Carlos Sainz debe completar dos grandes premios más antes de centrarse totalmente en su futuro en la Fórmula 1. El piloto español tiene sobre la mesa la posibilidad de renovar por dos temporadas más su contrato con Williams, pero también cuenta con otras ofertas que debe valorar.

Una de ellas bien podría ser la de Audi, que ya le ofreció un contrato de tres temporadas a mediados de 2024. En aquel momento, el español decidió apostar por Williams, pero este año el equipo liderado por James Vowles no está cumpliendo con las expectativas generadas y eso está haciendo dudar a su piloto estrella.

Binotto habla claro sobre Audi

El plan inicial de Williams era comenzar a ganar carreras en 2028, pero las limitaciones mostradas este año han hecho cambiar de opinión a James Vowles, que ya habla de 2030. Curiosamente, esa es la misma fecha que maneja Mattia Binotto para ver a Audi peleando por el campeonato.

«Nos hemos fijado un objetivo que se extiende mucho más allá de 2026 y 2027. Nuestro objetivo es 2030: queremos construir un equipo capaz de competir por el campeonato mundial. Sabemos que habrá hitos importantes en este camino. El primero, para nosotros, probablemente será 2028, cuando esperamos dar un salto cualitativo», señala el CEO del proyecto de Audi en la Fórmula 1.

Al igual que Williams, Audi considera que, antes de aspirar a nada realmente serio, es crucial sentar las bases de un equipo sólido y consistente, para lo cual aún hace falta tiempo.

«Por eso veo 2026 y 2027 principalmente como años de construcción, más que como años juzgados únicamente por los resultados en las carreras», expone el directivo italiano. «En esta etapa, lo que más me interesa es ver crecer a la empresa. Algo más de 100 personas trabajan en el circuito, pero detrás hay alrededor de 1400 trabajando cada día en el chasis y la unidad de potencia».

«A menudo, la gente solo se fija en el equipo en la pista, pero esa es la parte visible del proyecto, la guinda del pastel. Pero primero, tenemos que construir el pastel. Para mí, los resultados más importantes en los próximos dos años serán los relacionados con el crecimiento de la organización», agrega quien fuera jefe de Carlos Sainz en la Scuderia Ferrari.

La unidad de potencia es el punto débil

Si bien el calendario y el enfoque de Williams y Audi son similares, existe una clara diferencia en lo que respecta a los puntos débiles de uno y otro equipo en la pista. Y eso puede marcar la diferencia a la hora de elegir equipo en el caso de Carlos Sainz.

A diferencia de Williams, Audi ha sabido entender y aprovechar la llegada del nuevo reglamento técnico para ascender en la parrilla a través de un chasis y una aerodinámica competitivas, mientras el equipo actual de Sainz ha fracasado estrepitosamente en ese aspecto.

«Respecto al chasis, estoy muy satisfecho», exclama Mattia Binotto. «Empezamos a desarrollar este proyecto hace un par de años y hoy empezamos a ver los primeros resultados. Lo que este equipo ha logrado ya es un gran éxito y me da confianza. Significa que tenemos a las personas adecuadas para construir un equipo ganador».

Incluso, Binotto se atreve a señalar que Audi podría tener uno de los cuatro o cinco mejores chasis de la parrilla. «Siempre es difícil determinar si somos cuartos o quintos en competitividad, pero basta con escuchar los comentarios de los pilotos de otros equipos».

«Todos reconocen que nuestro coche es muy fuerte en las curvas. Esto también se puede apreciar en el análisis de datos: lo que perdemos en las rectas, lo compensamos en las curvas», desvela el italiano, ahora al frente de Audi.

En el caso de Williams, la unidad de potencia que recibe de Mercedes es la mejor de la parrilla, por lo que en ese sentido no tiene que preocuparse. Audi, en cambio, tiene mucho trabajo por delante, aunque, dado que es el primer año de un propulsor construido desde cero, no deja de ser un logro destacable lo que han conseguido.

«Respecto a la unidad de potencia, no me sorprende. Sabía que empezaríamos un poco retrasados, porque estamos desarrollando habilidades y conocimientos completamente nuevos», confirma Mattia Binotto. «Es un proyecto a largo plazo y estoy convencido de que Audi tendrá una unidad de potencia de primera categoría en un par de temporadas».

Así pues, ¿qué equipo genera más confianza, el que ha fracasado con su chasis, pero cuenta con el mejor motor, o el que ha desarrollado un chasis competitivo, pero necesita mejorar un propulsor recién estrenado? Quizás Carlos Sainz nos proporcione la respuesta en agosto.

HORSE ha vuelto a presentar un nuevo motor para ampliar su oferta de soluciones, en este caso un propulsor-generador para sistemas eléctricos de autonomía extendida que no utilizaría ni diésel ni gasolina, además de una forma inusual de sistema eléctrico oculto en su interior.

HORSE, la filial conjunta entre el grupo Renault, Geely y Aramco, ha presentado oficialmente una nueva solución de motorización bastante particular. Aunque se parece mucho a otros motores de diseño modular que hemos visto de su parte, en este caso es algo bastante diferente, pensado para integrarlo en un eléctrico de autonomía extendida (E-REV), el tipo de híbrido en serie que podría cobrar fuerza en el futuro.

Este nuevo motor se denomina D20 y, pese a esa letra, no funciona con gasoil. Ni con gasolina convencional sin plomo, ni con etanol como hemos visto en algunos casos. En su lugar, se alimenta de metanol, contando además con un muy interesante motor eléctrico situado en el cigüeñal, utilizando un solo estator y dos rotores alrededor suya, en lugar de colocar el rotor y el estator como discos uno encima de otro.

HORSE presenta su nuevo motor D20 alimentado por metanol

Este motor está pensado para entregar una potencia de hasta 143 CV (105 kW), lo que encajaría con la potencia que se necesita, como mucho, para resolver muchas necesidades de movilidad para el día a día. Ahora bien, recordemos que es un motor-generador para un E-REV, de modo que su función es servir como generador para alimentar la batería que, a su vez, alimente al motor eléctrico que impulsa a las ruedas.

Es un motor de diseño compacto, pesando apenas 170 kg incluyendo el turbocompresor. También incluye el sistema de ignición de 240mJ para inyectar metanol con un ángulo ‘ultra-inclinado’ en las cámaras de combustión. Esto tiene dos propósitos: reducir el consumo de combustible y funcionar incluso a temperaturas extremas, pudiendo arrancar este motor D20 alimentado por metanol a unos -35ºC según cifras oficiales.:

Una declaración de intenciones para sistemas E-REV

«El HORSE D20 es una de nuestras declaraciones de intenciones más audaces hasta el momento. Además de reflejar nuestro compromiso con los combustibles alternativos a través de su motor central alimentado por metanol y de ofrecer una solución de movilidad flexible como sistema de propulsión con extensor de autonomía, el HORSE D20 sirve como plataforma para incorporar una serie de tecnologías de vanguardia que dan lugar a un sistema de propulsión de una eficiencia sin precedentes», explicó Fortune Zhao, director de Tecnología (CTO) de Horse Powertrain.

«Esto se aprecia en el uso de un motor de flujo axial, que nos permite alcanzar la anchura y la densidad de potencia volumétrica necesarias para el conjunto, marcando una de las primeras aplicaciones de esta tecnología en un sistema de propulsión para automóviles de producción en masa», añadió Zhao, CTO de una HORSE que nos está dando sorpresas agradables en tiempos recientes.

Capaz de superar las exigencias de Euro 7

Esto no sólo tiene un motivo de ser de reducir consumos, sino también emisiones. Tanto es así, que este motor sería capaz de pasar el corte de emisiones de Euro 7 (60 mg/km), además del equivalente chino CN6b (35 mg/kWh). La eficiencia energética sería de un 47%, pudiendo producir hasta 1kWh de electricidad por cada 2,1kWh de metanol que quema. Por tanto, con 19,6 litros de combustible puede recargar una batería de 40 kWh - tamaño equivalente a la batería del Renault 5 E-Tech de acceso, sin ir más lejos.

El sistema eléctrico en sí también tiene cosas curiosas. El motor de flujo axial utilizado, comparado con otros motores equivalentes de flujo radial, saca un 63% más de kW por unidad de volumen, lo que permite entregar mucha potencia de una unidad compacta. Este desarrollo de motores de flujo axial puede ser interesante para todo tipo de aplicaciones híbridas en el futuro, sobre todo para adaptar más motores a exigencias anticontaminación.

El propio Emanuele Cappellano, COO de Stellantis en Europa, ha mostrado la primera imagen oficial del nuevo modelo de la marca, que debería posicionarse muy cerca del Tonale, fabricándose en la planta de Melfi como otros modelos del grupo italo-francés.

La renovación de la gama de Alfa Romeo ya se está acercando. Aún no hay reemplazo para sus Giulia y Stelvio - lo cual, por su extensa producción, debería hacerles unas elecciones de compra interesantes en términos de fiabilidad, pero en cambio ya han desvelado la primera imagen de un futuro modelo que está al caer.

Este futuro modelo aún no ha recibido un nombre, pero sí que ya sabemos detalles. De entrada, será un C-SUV, un SUV del segmento C que debería posicionarse muy cerca del Tonale - o más bien como una alternativa al mismo. Ahora bien, más que SUV como tal, se espera que sea un crossover SUV por varios motivos.

Alfa Romeo enseña su próximo SUV por primera vez

Esta imagen la ha mostrado el COO (jefe de operaciones) de Stellantis en toda Europa, Emanuele Cappellano, durante una mesa redonda de la industria nacional del motor en Italia, organizado por el MIMIT (ministerio de empresas en Italia). Una imagen que se ve un tres cuartos en la parte trasera, un poco de la línea del lateral, de la trasera, la caída del techo, la luneta posterior y parte del diseño de la firma lumínica trasera.

Este C-SUV es lo que ya se había filtrado tiempo atrás, un modelo que anticipaba unos cortos voladizos y una óptica delantera que nos recuerda a la del Alfa Romeo 147, un coche compacto del que siguen quedando bastantes unidades en las carreteras europeas. Es de esperar una longitud de unos 4,37 metros y una distancia entre ejes de unos 2,7 metros.

Plataforma STLA Medium y fabricado en Melfi

Lo que encaja perfectamente con lo que ha confirmado la propia Stellantis: estará desarrollado sobre la plataforma STLA Medium, tal como habíamos anticipado en este medio. Además, será diseñado en el Centro Stile Alfa Romeo en Turín y será fabricado en la planta de Melfi, antes de ser desvelado oficialmente a finales (cuarto trimestre) de 2027, llegando antes de que termine la década actual.

Igual te suena todo esto de algo: y es que coincidiría tanto con el DS Nº7 como con el Lancia Gamma o el Jeep Compass, tres coches levantados sobre la misma plataforma y fabricados en el mismo lugar. Es de esperar, por tanto, que sean primos hermanos, con un esqueleto idéntico, pero que cada marca le de un toque personal, tanto a nivel de estética y equipamiento como en puesta a punto para que cada uno ‘sepa diferente’ aunque la base sea compartida.

Será desvelado para finales de 2027

Este nuevo C-SUV, como lo denomina Stellantis en estos momentos, tendría varias opciones de propulsión. De nuevo, encaja con el Gamma, que tiene una variante híbrida de 145 CV y diversas variantes 100% eléctricas, una de acceso de 230 CV, una de gran autonomía de 245 CV que homologa más de 740 km WLTP y el Gamma HF, con 375 CV, un motor en cada eje, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía de 675 km.

¿Cómo se diferenciarán estos tres modelos de tres marcas de enfoque no muy distinto? Lo que encaja es que cada modelo y/o marca ataque mercados nacionales concretos, como ya hace Stellantis con Peugeot y Citroën en otros mercados (o con Opel en Alemania y Vauxhall en Reino Unido). El gran reto para Alfa Romeo, de la que esperamos una mayor renovación de su gama, será desarrollar un coche capaz de combatir y quitarle ventas a los Volkswagen T-Roc o el Tiguan, los reyes entre los SUV en Europa.

Las versiones eléctricas del FIAT Qubo L ya tienen precio en España. El nuevo monovolumen de FIAT, sucesor del Doblò, deja de apostarlo todo al diésel. Con más de 300 kilómetros de autonomía y una gama estructurada en varios acabados, el Qubo L eléctrico está listo para asaltar los concesionarios.

Ha pasado medio año desde que se materializó la entrada en escena del nuevo FIAT Qubo L. En un inesperado movimiento interno, la marca FIAT decidió rescatar el nombre Qubo para utilizarlo en un monovolumen. Un práctico vehículo de enfoque familiar con hasta siete plazas que llegó para ocupar el puesto del FIAT Doblò. Recientemente inició su periplo comercial en nuestro mercado. Ahora bien, lo hizo apostándolo todo al diésel. En su ficha tienes todos los precios del Qubo L diésel.

Finalmente la espera ha terminado. El Qubo L incorpora a su oferta una esperada motorización. El nuevo FIAT Qubo L eléctrico ya tiene precios en España. Llegan las versiones eléctricas con más de 300 kilómetros de autonomía, la etiqueta CERO y varios niveles de acabado. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo FIAT Qubo L eléctrico

FIAT ha estructurado la gama del nuevo Qubo L eléctrico en los niveles de acabado Pop, Icon y La Prima. A diferencia del modelo térmico, la versión eléctrica solo está disponible para la carrocería Talla M de 4,40 metros de largo y cinco plazas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento FIAT Qubo L Pop

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Smartphone Station
• Conexión USB
• Bluetooth
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Cargador de a bordo de 7 kW
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento FIAT Qubo L Icon (añade)

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Barras de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos traseros
• Grip Control
• Cámara de visión posterior

Equipamiento FIAT Qubo L La Prima (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros antiniebla
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Ventana trasera Magic Window
• Detección de punto ciego

Precios del FIAT Qubo L eléctrico en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo FIAT Qubo L eléctrico

Más allá del equipamiento de serie o de los acabados disponibles, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico, puesto que se trata de un vehículo eléctrico. El «corazón» del Qubo L eléctrico es una batería NMC de 50 kWh. Se encarga de alimentar un motor de 100 kW (136 CV) y 260 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h. La autonomía del Qubo L eléctrico es de 346 km según el ciclo WLTP. Y al ser un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El nuevo Honda ZR-V 2027 llega a España. El SUV híbrido de Honda se renueva en silencio con interesantes novedades en materia de diseño y de equipamiento tecnológico. Disponible con motor híbrido autorrecargable, el nuevo Honda ZR-V ya tiene precios y está a la venta.

No suele hacer mucho ruido en su competida categoría y, sin embargo, es una de las mejores compras del segmento. El Honda ZR-V es uno de esos SUV que, sin generar controversia, ofrecen una fiabilidad, eficiencia y calidad superior a la media del mercado. Un producto redondo que compite, entre otros muchos, con el Toyota Corolla Cross y el Hyundai Tucson.

Hace apenas unos meses, en el lejano Japón y por sorpresa, se presentó la renovación del ZR-V. El SUV compacto de Honda fue sometido a una pequeña pero importante puesta a punto. Una actualización que finalmente ha llegado a nuestro mercado. El nuevo Honda ZR-V 2027 irrumpe en España con un diseño más sofisticado y un equipamiento tecnológico ampliado. Ya se encuentra a la venta.

El diseño del nuevo Honda ZR-V 2027

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los cambios en el diseño del ZR-V. Y más concretamente los pequeños cambios que se han producido. Toda la gama presenta un nuevo diseño de llantas de aleación de 18 pulgadas y un nuevo emblema Honda en acabado negro y plateado.

La versión Advance, que corona la gama, presenta la parte inferior de los paragolpes, los faldones laterales y las molduras de los pasos de rueda en el color de la carrocería. Y hablando de colores de la carrocería, la paleta cromática se ha renovado. Los nuevos colores Gris Urban Perlado y Azul Denim Metalizado sustituyen a los anteriores Rojo Radiant Metalizado y Azul Still Night Perlado.

El interior y la tecnología del nuevo Honda ZR-V 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo ZR-V nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera más cálida, confortable y tecnológica. La versión Sport estrena un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas con gráficos mejorados que, según la marca, facilitan la lectura de toda la información de conducción. A esta nueva pantalla se suma la tapicería en color oscuro para el techo interior. Para el acabado Advance hay disponibles nuevas combinaciones en color claro.

El equipamiento de serie se refuerza en ambas versiones con el nuevo sistema de cámara de monitorización del conductor capaz de detectar signos de distracción o fatiga y lanzar una advertencia cuadno sea necesario. La versión Advance añade además asientos delanteros ventilados.

Precios del Honda ZR-V 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026 con descuentos u otras promociones.

Como hemos señalado previamente, el nuevo ZR-V ya se encuentra a la venta en nuestro mercado. Y a pesar de todos los cambios que presenta, Honda hace especial hincapié en que las tarifas se mantienen intactas. En nuestra ficha del ZR-V puedes consultar los precios así como las ofertas vigentes.

El motor híbrido HEV del nuevo Honda ZR-V 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay cambios. El nuevo ZR-V lo sigue apostando todo a la tecnología e:HEV de Honda. Es un coche híbrido autorrecargable (HEV). Bajo el capó hay un sistema de propulsión compuesto por un motor de gasolina de 2.0 litros con cuatro cilindros y dos motores eléctricos. Arroja una potencia máxima de 184 CV. La mecánica ha sido debidamente adaptada a la normativa europea de emisiones Euro 6e bis.

Se maneja a través de una caja de cambios automática e-CVT y presenta una configuración de tracción delantera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 173 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 131 g/km según el ciclo WLTP.

Gracias a una batería NMC de 1 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Además, cabe recordar que al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Desde Nueva Zelanda viene esta monstruosidad que parece sacada de la vieja escuela o de los años 90, un magnífico V12 para un hipercoche exclusivo con diseñador con pasado en Ferrari, Bugatti y Lamborghini, acoplado a una caja de cambios manual de siete velocidades.

Hoy día encontrar un coche con motor V12 o similar es básicamente como encontrar una aguja en un pajar. Ferrari y Lamborghini los reservan para sus coches más especiales, como los 12Cilindri, Purosangue o el Revuelto, y cada vez es más común verlos combinados con potencia híbrida como vimos en el Zenvo Aurora Tur hace apenas unos días en el Festival de Goodwood.

Aún así, los V12 se resisten a morir - y es que son la máxima expresión de la pasión y la pureza, monstruosos en superdeportivos e hiperdeportivos así como en modelos de Gran Turismo. Tanto es así que incluso para coches prácticamente artesanales, piezas muy exclusivas fabricadas a cuentagotas, siguen siendo una opción a elegir, a este y al otro lado del mundo.

Un V12 atmosférico de casi 1.100 CV en pleno 2026

Desde Nueva Zelanda nos llega un nuevo motor V12 fabricado y desarrollado por la empresa Hartley Engines. Se trata de un V12 6.5 atmosférico, que prescinde de turbocompresores, de hibridación y todo a lo que nos hemos acostumbrado en la última década. Es un motor de la vieja escuela, que se dispara de vueltas hasta llegar a las 11.000 rpm casi como si fuera un motor de Fórmula 1 de los años 90 como los que usaron Ferrari, Lamborghini u Honda.

Casi podríamos pensar que se trata del primo muy, muy lejano del Cosworth V12 del Aston Martin Valkyrie - hibridado en la versión normal pero sin hibridar en la variante LM, que a su vez bebe del modelo utilizado tanto en el Mundial de Resistencia como en IMSA. De hecho, ambos tienen el mismo tamaño, al contrario que el más compacto 3.9 V12 del GMA T.50, también desarrollado por Cosworth.

Pensado para el hipercoche Nilu27

Este motor V12 6.5 de Hartley Engines está destinado al NILU, un hipercoche creado por Sasha Selipanov, diseñador georgiano que ha trabajado en obras como el Ferrari 612 GTO III Concept, el Lamborghini Huracán o el Bugatti Vision Gran Turismo, un concept virtual creado para la saga de videojuegos. Selipanov también ha trabajado en Genesis (siendo, en parte, responsable de la actual identidad de diseño de los modelos de la marca que llega este año a España), trabajó en los Koenigsegg Gemera y CC 850 antes de fundar su propio estudio de diseño.

Las cifras objetivo de este V12, acoplado a una caja de cambios manual de 7 velocidades, es de unos 1.070 CV y 860 Nm de par motor, siendo el V12 atmosférico más potente del mundo. Y seguramente lo sea, porque nada más hacer su primer test en el banco de pruebas… han descubierto que entrega más potencia de lo que tenían previsto. No han especificado la potencia exacta que ha dado, pero esto implica rondar los 1.100 CV.

Un coche limitado a 54 unidades

Un coche que está destinado a dar un sonido celestial - sobre todo teniendo en cuenta que este motor lleva mariposas individuales para cada cilindro, con lo que ello conlleva para nuestros oídos. Está siendo desarrollado en Palmerston North mientras que el montaje del hipercoche de Selipanov tendrá lugar en Alemania para el desarrollo de la fase de prototipo. Eso sí, las primeras unidades se fabricarán con tecnología de impresión 3D (algo que Selipanov lleva muchísimo tiempo trabajando) en Irvine, California.

Un coche del cual sólo se prevé la fabricación de 54 unidades para todo el mundo. Las estimaciones rondan el precio de salida del NILU - que debía estar listo para 2025, pero ahora se estima que llegará a tiempo para 2027 en unos 3,5 millones de dólares. Si pensabas que tener un hipercoche iba a salir económico… ‘nilu’ pienses.

Hay más planes más allá de este V12

Además de este V12, Hartley Engines y Nilu27 ya trabajan en futuras colaboraciones, pudiendo establecer una empresa conjunta para desarrollar motores con otros fabricantes de bajo volumen en mente. Hartley ya tiene una plataforma de motores V8 de cigüeñal plano de entre 2.5 a 3.3 litros, entregando hasta 520 CV de potencia a 10.000 vueltas.

También tienen motores más ‘corrientes’, como un cuatro en línea turboalimentado que entregaría unos 400 CV, no muy lejos de las prestaciones del motor de Mercedes-AMG usados hasta hace poco en sus modelos AMG así como en el Lotus Emira Turbo. Eso sí, en vez de ser un 2.0, es un 1.4 que utiliza tecnología de entrada de aire similar a motores de motocicletas.

Más allá de su estética futurista, el Hyundai KONA híbrido propone mucho espacio para las familias con un consumo de combustible contenido. Este coche de diseño rompedor no te obliga a sacrificar nada convirtiéndose en una de las compras más inteligentes del momento.

Análisis del Hyundai KONA HEV

El Hyundai KONA es un coche que no solo entra por los ojos sino que convence por su apabullante practicidad diaria. Durante unos días he podido poner a prueba su mecánica más interesante, la versión híbrida.

La gama del KONA ofrece motorizaciones de gasolina y puramente eléctricas pero a mí me parece que la elección más equilibrada es el punto medio, la variante híbrida. Ofrece la ansiada etiqueta Eco de la DGT, no depende de un enchufe, se desenvuelve con soltura en cualquier escenario y gasta muy poco.

Para la marca coreana, este vehículo es uno de sus pilares estratégicos fundamentales, muy especialmente en el mercado español. La primera generación de este modelo ya fue un auténtico éxito de masas pero la llegada de esta segunda entrega supuso una enorme evolución, cargándose de argumentos para seguir conquistando al público.

Una estética rompedora que gira cabezas a su paso

El apartado estético es uno de los puntos más controvertidos y a la vez magnéticos de este SUV. Desde luego, el envoltorio de este crossover no te dejará pasar desapercibido en el tráfico. Me encanta que a Hyundai le guste arriesgar y que nunca presente diseños aburridos.

El frontal está presidido por la ya famosa firma luminosa formada por una tira de LED horizontal que cruza el capó de lado a lado y le confiere un aspecto puramente futurista. Los faros principales quedan relegados a las esquinas, integrados en unas molduras ensanchadas que le dan un aire muy robusto y asentado.

En la zaga se repite la jugada del frontal con otra tira luminosa continua que recorre el portón trasero y pilotos desplazados a los extremos. El KONA mide 4,35 metros de longitud lo que lo sitúa a caballo entre el segmento de los crossovers urbanos y el de los SUV compactos tradicionales.

La unidad que me ha acompañado para esta prueba luce el acabado N Line Style. Esta variante deportiva añade unos paragolpes específicos con entradas de aire más agresivas, pasos de rueda pintados en el color de la carrocería en lugar del plástico negro convencional, unas atractivas llantas de aleación y una salida de escape doble cromada que asoma con orgullo por el difusor inferior. Puede que a algunos les parezca un poco barroco pero a mí me resulta un diseño divertido cargado de personalidad.

Polivalente y bien equipado

Pasemos al interior. En este segmento suelen haber bastantes plásticos duros y este modelo de Hyundai no es una excepción pero la percepción de calidad es notable gracias a unos ajustes sólidos entre las piezas y al empleo de texturas agradables a la vista y al tacto en las zonas superiores.

El acabado N Line hace que el habitáculo sea más fascinante porque le añade color, con muchos detalles acentuados en rojo. Además se disfruta de tapicería de cuero, pedales de aluminio o un volante específico para esta versión.

En el puesto de conducción destacan las dos grandes pantallas de 12,3 pulgadas cada una que corresponden a la instrumentación y a un sistema multimedia fácil de usar que tiene conectividad con Apple CarPlay y Android Auto. Pero lo verdaderamente maravilloso de este interior digital es que convive en perfecta armonía con una generosa dotación de botones físicos, botones de verdad.

En una época en la que muchas marcas te obligan a navegar por menús y submenús solo para cambiar la temperatura del climatizador, Hyundai mantiene una consola central repleta de teclas dedicadas. Tienes mandos físicos para el aire acondicionado, accesos directos para la radio y el navegador y una ruleta física para el volumen. Minimiza las distracciones al volante y resulta muy funcional.

Una de las cosas por las que más destaca el KONA es por ser muy práctico. No solo por el tema de los botones, sino también por el espacio de almacenamiento. El selector del cambio se ubica en la columna de dirección, justo detrás del volante, liberando espacio entre los asientos.

De esta manera el SUV coreano propone una consola central modular gigantesca, repleta de huecos portaobjetos configurables, posavasos retráctiles y una superficie de carga inalámbrica para el teléfono móvil. No falta un reposabrazos con un compartimento interior. Está todo muy bien pensado.

Las plazas traseras son amplias permitiendo que pasajeros de hasta 1,85 metros de estatura viajen con un espacio de sobra para las rodillas y la cabeza. Además las ventanillas son grandes lo que aporta más luz y sensación de espacio. En esta segunda fila disponemos de salidas de aire traseras independientes, tomas USB de tipo C para cargar dispositivos e incluso los asientos laterales traseros disfrutan de calefacción.

Aquí también se aprecian detalles muy útiles, especialmente si tienes niños. La zona posterior de los respaldos de los asientos delanteros está rematada en un plástico duro y resistente. Es un buen punto porque es la zona que suele recibir las patadas inevitables de los niños pequeños que viajan en sus sillitas y con este material es más fácil de limpiar.

Para terminar de convencer a cualquier familia, el espacio de carga es uno de los puntos fuertes del KONA. Tiene un maletero de 466 litros, una cifra que lo sitúa entre los mejores de la categoría. Las formas del hueco de carga son muy aprovechables, el umbral de carga no queda excesivamente elevado y contamos con un doble fondo de lo más útil para guardar objetos pequeños.

Una solución poco frecuente en este segmento es que los respaldos traseros están divididos en proporción 40:20:40, lo que supone una vez más una solución de practicidad porque puedes abatir solo el respaldo central si hay que llevar objetos largos. Este coche está muy bien pensado.

La tecnología híbrida del nuevo KONA

Como dije antes, he probado la versión híbrida que para mí es la motorización que mejor se adapta a la mayoría de conductores. El KONA HEV combina un motor de gasolina atmosférico de 1,6 litros de cuatro cilindros que trabaja con un motor eléctrico alimentado por una batería de iones de litio. El sistema desarrolla una potencia total de 141 CV.

Aunque tiene una potencia generosa no es un coche que te vaya a romper el cuello en las aceleraciones, a pesar de llevar el acabado deportivo N Line no tiene un carácter deportivo ni lo pretende. El KONA quiere cumplir con una faceta familiar, siendo lógico y práctico. La entrega de potencia es progresiva y más que suficiente para mover el conjunto con soltura pero siempre buscando el confort. Ese enfoque también se nota en otras características como por ejemplo la dirección que es suave para realizar maniobras de estacionamiento sin esfuerzo.

Una de las ventajas de que este coche no incite a hacer una conducción agresiva es que vamos a conseguir un consumo de combustible muy bajo. La tecnología híbrida de Hyundai está bien afinada y haciendo una conducción tranquila lo normal es moverse en el entorno de los 5 l/100 km, que está muy bien.

Te voy a comentar un par de cosas técnicas que me parecen destacables. Primero, que el KONA HEV utiliza una caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades en lugar de las transmisiones de tipo de variador continuo que tienen otras marcas. Esto se traduce en una experiencia de conducción muchísimo más natural y agradable porque cuando pisas el acelerador el motor de gasolina sube de revoluciones de manera proporcional a la velocidad real del coche.

El segundo elemento que merece mención es la suspensión trasera. Muchos coches de este segmento e incluso las versiones de acceso de gasolina del KONA emplean un eje torsional trasero más sencillo. Sin embargo, la variante híbrida del KONA incorpora una sofisticada suspensión trasera de tipo multibrazo. Este esquema mecánico filtra mejor las irregularidades del asfalto y dota al vehículo de un aplomo y una estabilidad en curvas rápidas que transmite mucha confianza al conductor.

Por último, debo comentar que el despliegue en materia de seguridad y asistentes a la conducción es abrumador. Lleva cosas como el control de crucero adaptativo inteligente con función de parada y arranque, el detector de ángulo muerto con visualización de imágenes en el propio cuadro digital o un sistema de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas. Todo funciona de manera eficaz aunque en ocasiones los avisos acústicos resultan un poco intrusivos pero siempre puedes silenciarlos o ajustarlos a tu gusto.

El Hyundai KONA híbrido está a la venta desde 27.540 €, una tarifa que ya incluye los descuentos promocionales. Consigue ser una de las referencias en el segmento más competido del mercado porque cumple muy bien con las cosas que importan a los compradores en el mundo real: es llamativo, es espacioso, gasta poco y, sobre todo, resulta tremendamente práctico.

Pere Navarro anuncia una instrucción para que la Guardia Civil de Tráfico acuda de forma automática a los conductores que enciendan la baliza V16 conectada. Las asociaciones AUGC e IGC responden que la medida es inviable sin más agentes, ante los miles de avisos diarios que ya recibe el cuerpo.

Pere Navarro ha anunciado que la Dirección General de Tráfico prepara una instrucción para que las patrullas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil acudan de forma automática cada vez que un conductor active la baliza V16 conectada, obligatoria desde el 1 de enero de 2026.

El director general de dicho organismo considera que esta medida no es más que la formalización de una práctica que, según defiende, ya se venía aplicando de manera informal sobre el terreno.

La propuesta, sin embargo, ha topado con una respuesta inmediata por parte de las dos principales asociaciones profesionales del cuerpo. Independientes de la Guardia Civil (IGC) y la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC), la mayoritaria del colectivo, coinciden en que la instrucción, tal y como se ha planteado, choca con una realidad de plantillas insuficientes que la Agrupación de Tráfico arrastra desde hace años.

El contraste entre el «sentido común» que invoca la DGT y el «imposible» que replican los agentes en carretera es un ejemplo más de la ruptura existente entre ambos organismos y resume una polémica que llega en pleno arranque de la campaña estival, el momento de mayor tráfico del año.

El anuncio de Navarro consiste en formalizar el auxilio automático

Pere Navarro ha explicado que si se activa la V16 y hay una patrulla en las proximidades, esta acudirá a los conductores en función de auxilio. El director insistió en que la prioridad de la policía de Tráfico no está en sancionar, sino en asistir: «No es poner sanciones, es la ayuda y auxilio a los conductores», subrayó.

El polémico dirigente recordó además que el dispositivo es conocido en Bruselas como «la baliza española» y pidió que ningún conductor salga de vacaciones sin llevarla en la guantera.

La instrucción que prepara la DGT no introduce nuevas sanciones: las multas por circular sin V16 (80 euros) y por señalizar con una baliza no homologada o desconectada (200 euros) se mantienen sin cambios respecto al Reglamento General de Circulación.

Como referencia de funcionamiento, Navarro ha señalado el protocolo ya activo en el País Vasco, donde la Ertzaintza acude a cada activación; un modelo que la propia AUGC considera poco extrapolable al resto del territorio por las diferencias de tamaño y de medios.

IGC pide un estudio de impacto antes de asumir la medida

Desde IGC, su presidente, Daniel Fernández, ha explicado que la realidad diaria del cuerpo es bien distinta de la que se desprende del anuncio de la DGT, ya que en numerosas provincias las plantillas resultan claramente insuficientes para atender los cometidos actuales.

Además, la asociación advierte de que imponer la nueva obligación sin reforzar antes el personal puede provocar que las escasas patrullas disponibles deban abandonar otras funciones esenciales.

IGC también además un riesgo de seguridad no contemplado en el anuncio: la generación de avisos falsos o innecesarios podría emplearse para atraer patrullas hacia un punto y dejar temporalmente sin cobertura otras zonas, facilitando así otro tipo de delitos mientras los efectivos disponibles atienden la incidencia.

Por ello, antes de aprobar cualquier instrucción, la asociación reclama cuatro condiciones:

• Un estudio técnico sobre el impacto real de la medida en el servicio.
• Un refuerzo de las plantillas de la Agrupación de Tráfico.
• Protocolos de priorización de avisos para gestionar los recursos disponibles.
• Mecanismos que detecten y minimicen los usos fraudulentos del sistema.

AUGC: «Materialmente imposible» cubrir cada aviso

Carlos Cantero, coordinador nacional de tráfico de AUGC, ha sido más tajante al valorar la instrucción para El Debate y considera «materialmente imposible plantear que acudan a todos estos avisos» ante el volumen de activaciones que registra hoy la baliza.

Cantero recuerda que ya existe una instrucción para no acudir a los siniestros menores en carreteras secundarias, precisamente por la falta de recursos, y describe el anuncio de Navarro como un nuevo brindis al sol de alguien consciente de la situación real en las carreteras.

El coordinador de AUGC pone como ejemplo la A-4 a su paso por Madrid, una autopista principal en la que se producen entre tres y cuatro siniestros por turno mientras solo hay disponibles dos o tres patrullas como máximo en esta época del año. A ese contexto se suma el inicio de una campaña de controles de alcoholemia que, según Cantero, consume todos los recursos humanos de la zona cada vez que se activa.

Los números detrás de la polémica

Los datos que manejan ambas asociaciones, citando cifras de la propia DGT, explican la magnitud del choque. Según IGC, el número de incidencias mensuales conocidas ha pasado de unas 8.600 antes de la implantación generalizada de la baliza a aproximadamente 69.000 en la actualidad. AUGC, por su parte, cifra en unos 2.700 los avisos diarios que genera hoy la baliza V16 en toda España.

Frente a ese volumen, la Guardia Civil de Tráfico cuenta actualmente con unos 9.000 agentes en activo, cuando las asociaciones del sector consideran necesarios más de 10.000 para garantizar un servicio adecuado en las carreteras españolas. La diferencia entre ambas cifras es la raíz de una polémica que la DGT plantea como sentido común y el cuerpo despliega sobre el asfalto como una ecuación que no cuadra.

IGC y AUGC coinciden en un punto final: ninguna de las dos asociaciones cuestiona la utilidad de la baliza V16 como herramienta de seguridad vial, sino el modo en que la nueva obligación trasladaría a las patrullas una respuesta automática sin la dotación de medios que, insisten, debería acompañarla.