Lewis Hamilton finaliza el Gran Premio de Italia decepcionado tras un incidente con Charles Leclerc que condicionó sus opciones de pelear por los puestos altos. El piloto británico le ha pedido a Ferrari más claridad sobre las decisiones en pista, comparando la situación a cuando pilotaba para Mercedes. 

Lewis Hamilton lanza un duro mensaje a Ferrari. El Gran Premio de Italia, siempre especial para la Scuderia, se ha convertido en esta ocasión en un fin de semana decepcionante: ambos pilotos tenían una gran oportunidad, pero en las dos primeras vueltas esta se esfumó.

El incidente entre Hamilton y Charles Leclerc en la salida, y posterior accidente del monegasco, es para el piloto británico una invitación a reflexionar sobre las órdenes de equipo. Lewis ha comparado la situación a la gestión que vivió en sus años en Mercedes.

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Ferrari condena todas sus opciones en menos de dos vueltas

Lewis Hamilton pedía ayuda a Ferrari en su lucha por el campeonato, pero la situación ha estado lejos de ser beneficiosa para sus opciones. La Scuderia ocupaba la segunda fila de la parrilla, una buena posición para pelear por ganar en gasa. Aun así, en apenas dos vueltas, esa oportunidad se había esfumado.

Ambos pilotos de Ferrari entraron en paralelo en la primera chicane, pero Leclerc cerró el hueco y Hamilton acabó en la grava, perdiendo así muchas posiciones. La Scuderia se quedaba entonces con un solo contendiente en la zona alta de la parrilla, pero el monegasco se fue al muro en la segunda vuelta, acabando de complicar la situación aun más para el equipo italiano.

«Fue muy malo para el equipo», declaró el británico sobre el incidente con su compañero. Finalmente, Hamilton solamente pudo optar a la 6ª posición en Monza.

Lewis ha dejado clara su posición como hombre de equipo de Ferrari, pero lanzando un duro dardo a Charles. «No creo que se tengan que preocupar por mí. He llegado este equipo a respetar el espacio de los demás y sin poner al equipo en peligro. Tendrás que preguntar a Vasseur sobre las decisiones del otro lado del garaje», declaró Hamilton.

Lewis se acuerda de Mercedes

El piloto británico sabe lo que es combatir contra su compañero de equipo. Lo hizo en un polémico 2007 contra Fernando Alonso, y posteriormente contra Nico Rosberg en su rivalidad de 2014 a 2016. Aun así, justamente recordando su época de Mercedes, Lewis le ha pedido más a Ferrari.

Para Hamilton todo se reduce a «tener reglas de convivencia», algo que, según él, no existen en Ferrari. «Cuando estaba en Mercedes, teníamos reglas de convivencia por escrito, así que nunca tuvimos demasiados problemas», afirmó sobre su época en el equipo alemán.

Ferrari cierra un nuevo Gran Premio donde las cosas no han acabado como esperaban. Queda por ver si el próximo fin de semana en Madring la situación se suaviza, o sí esta solamente acaba de comenzar.

Carlos Sainz ha finalizado el Gran Premio de Italia en 13ª posición, un resultado que ha destacado por el rendimiento del equipo. El piloto madrileño se ha visto contento con el trabajo de Williams, a pesar de no tener herramientas para competir más adelante. 

Carlos Sainz se va de Monza satisfecho. El piloto madrileño ha cruzado la línea de meta del Gran Premio de Italia en 13ª posición, un resultado que, como él ha destacado, no refleja el trabajo realizado por el equipo.

Williams no dispone actualmente de las herramientas para competir por objetivos más ambiciosos. Aun así, Sainz destaca los aciertos del equipo durante la carrera en Monza y sale de Italia con ganas de afrontar la próxima semana su Gran Premio de casa.

Williams ejecuta bien, pero la 13ª posición era lo máximo

Williams ha afrontado todo el Gran Premio de Italia como un testing para encontrar soluciones en su monoplaza, tanto a corto como largo plazo. Aun así, el equipo británico abandona Monza con un sabor de boca mejor del que tenían al llegar al Templo de la Velocidad.

Carlos ha finalizado la carrera en la 13ª posición, una carrera que se ha visto marcada en todos los frentes por la dependencia del ahorro de energía. Esto se ha notado especialmente en las primeras vueltas, unas que Sainz ha definido como «curiosas».

«Ha sido un poco raro en el inicio, pero cuando la carrera ya se ha estabilizado se ha convertido en algo más normal», ha destacado el piloto de Williams sobre un inicio de carrera protagonizado por los adelantamientos.

Tras la estabilización llegó el momento de las paradas y el trabajo de equipo, algo que Carlos ha destacado positivamente. «Ha sido una de esas decimoterceras posiciones que no no brillarán, pero por mi parte y por el equipo hemos hecho entre todos una buena carrera, con un buen pit stop, buena estrategia y buena ejecución», celebró Sainz, mirando directamente a los siguientes retos.

Sainz, dispuesto a hacer un esfuerzo extra en casa

La siguiente parada de la Fórmula 1 es una que hace especial ilusión a Sainz. El piloto de Williams corre en casa, en lo que será el debut del Madring. Un circuito catalogado como «mata coches», pero que Carlos prefiere definir como «espectacular».

«Habrá que ver si es un mata coches o no. Lo que está claro es que es espectacular, no un circuito más que se añade al calendario porque sí», afirmó Sainz, ilusionado por correr en su ciudad.

El piloto madrileño sabe que un Gran Premio en casa implica también más actos de patrocinadores y eventos promocionales. Aun así, afronta con mucha ilusión el próximo fin de semana. «Incluso en eso, voy a intentar disfrutarla al máximo porque es la parte que me toca en casa y tengo que hacer un esfuerzo extra por mi país y por mi ciudad», afirmó para finalizar sus declaraciones.

Fernando Alonso se va de Monza sin haber completado el Gran Premio y con malas sensaciones durante el fin de semana. Sin embargo, el piloto de Aston Martin mira con optimismo el próximo Gran Premio de España en el estreno del Madring. 

Fernando Alonso ya ha pasado la página de Monza. El Gran Premio de Italia ha finalizado con doble abandono para Aston Martin, en un fin de semana plagado de problemas relacionados con la unidad de potencia de Honda.

Más allá del resultado negativo de este fin de semana, el piloto asturiano apunta ya al siguiente. Alonso cree que el próximo Gran Premio de España en Madring le puede dar a Aston Martin más oportunidades para competir por objetivos más satisfactorios.

Problemas de principio a fin: el fin de semana de Alonso acabó pronto

Aston Martin ya sabía que les tocaría sufrir en Monza, pero eso no ha evitado que el resultado haya hecho daño al equipo. Alonso tuvo que abandonar en la vuelta 23, mientras que Lance Stroll hacía lo mismo en la 26 con problemas relacionados con la unidad de potencia.

Eso sí, esta vez el abandono del asturiano no ha tenido que ver con el motor. Alonso dañó su monoplaza y no pudo continuar. «Me fui largo en la curva siete y desde entonces el coche ya no se sentía igual», comentó el piloto de Aston Martin tras bajarse del AMR26.

Los daños en el monoplaza de Alonso tras esa salida de pista no fueron inmediatamente terminales, pero el equipo decidió retirar el coche de todas formas. «Posiblemente el coche estuviera dañado por debajo. Éramos lentos, y con el coche dañado no tenía sentido seguir», afirmó Fernando, cerrando un nuevo fin de semana en el que no pudo disfrutar.

Alonso se centra el los circuitos fuertes y Madring podría ser el primero de ellos

Aston Martin y Alonso saben que el panorama de esta temporada no cambiará por arte de magia. El AMR26 no continuará desarrollándose, más allá de pequeñas actualizaciones para llegar al peso mínimo. Al equipo solamente le queda aferrarse a los circuitos favorables para competir en ellos.

Alonso apuntaba a Las Vegas como uno de los peores circuitos para Aston Martin y Honda, donde las carencias de velocidad punta podrían volver a dejarles sin opciones. Pero también hay otros circuitos en los que la situación pueda ser más favorable, y Madring podría ser uno de ellos.

«Sabemos que habrá fines de semana en los que suframos pero en otros circuitos iremos mejor. Puede que Madrid sea una de nuestras oportunidades, así que con muchas ganas», declaró Alonso, esperanzado con algunos de los escenarios que quedan por delante.

Además, el asturiano ha marcado en el calendario el circuito más importante de la temporada para ellos: Singapur. El trazado de Marina Bay es uno de los que menos rectas tiene, y Alonso tiene claro que puede ser una gran oportunidad para el equipo. «Singapur es el circuito que más espero», afirmó Fernando para cerrar uno de los fines de semana más duros de la temporada.

El nuevo Mercedes Clase C 2027 con motores de gasolina y diésel ya tiene precios en España. La Clase C térmica de Mercedes se pone al día con una importantísima actualización. Estrena diseño, tecnología y motores mejorados para desafiar al BMW Serie 3. Está disponible en carrocería Sedán y Estate.

Ha pasado menos de un mes desde que el nuevo Mercedes Clase C con motores de gasolina y diésel irrumpió en escena. La llegada del Mercedes Clase C eléctrico no supone la despedida de las variantes térmicas. Todo lo contrario. Mercedes actualiza la Clase C térmica para ponerla al día en cuestiones como el diseño, la tecnología y la mecánica. Algo clave para seguir desafiando, entre otros, al BMW Serie 3.

Todo está listo para que el nuevo Mercedes Clase C 2027 de gasolina y diésel desembarque en nuestros concesionarios. El configurador ha sido abierto y, por lo tanto, los detalles de las tarifas referentes a nuestro mercado, han quedado al descubierto. Los modelos eléctrico, gasolina y diésel convivirán en los concesionarios. Puedes consultar todos los precios y motores del Mercedes Clase C en su ficha. Dicho esto, entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta por Mercedes para el mercado español.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes Clase C 2027

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo Clase C con motores térmicos en los acabados Avantgarde, AMG Line y AMG Line Plus. Además, y como es habitual en Mercedes, es posible optar por diferentes paquetes opcionales con los que completar la configuración. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED de alto rendimiento
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento MBUX con pantalla táctil de 11,9 pulgadas
• Navegador
• Android auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de símil cuero ARTICO y tela
• Asientos delanteros con calefacción, ajustes eléctricos y función de memoria
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de ayuda para aparcar
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente a la frenada de emergencia, de maniobra evasiva y aviso de seguridad al salir
• Control avanzado de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Alerta por salida involuntaria de carril
• Detección de cansancio y distracción del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes Clase C Sedán 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Precios del Mercedes Clase C Estate 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores de gasolina y diésel del nuevo Mercedes Clase C 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, la renovada Clase C irrumpe en nuestro mercado junto a una variada selección de motorizaciones de gasolina y diésel. Hay versiones de tracción trasera y de tracción integral 4MATIC. Todos los motores están asociados a una caja de cambios automática 9G-TRONIC de nueve velocidades.

El rango de potencias abarca desde los 163 CV de la mecánica de acceso hasta los 394 CV de la opción tope de gama. Los motores de gasolina y diésel cuentan con un sistema de hibridación ligera (MHEV) de 48 voltios. Por lo tanto, traen consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible, Mercedes propone dos variantes híbridas enchufables (PHEV). El Mercedes C 300 e y el Mercedes C 400 e 4MATIC. Ambos combinan un motor de gasolina de 2.0 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. Gracias a una batería NMC de 19,53 kWh pueden circular en modo eléctrico hasta 109 kilómetros, por lo que lucen la etiqueta 0 Emisiones de la DGT.

El piloto italiano, que salía en 19º lugar por múltiples sanciones, alcanzó el liderato en solo 18 vueltas y remontó de nuevo tras cambiar gomas. Un fuerte accidente de Charles Leclerc causó una bandera roja. Carlos Sainz fue 13º y Fernando Alonso abandonó de nuevo.

Ferrari es Italia, e Italia es Ferrari. Esa realidad ha sido constante y sonante en el Mundial de Fórmula 1, y se ha extendido a su mercado de pilotos, donde los últimos grandes logros llegaron en blanco o negro, o no fueron muy destacados más allá de unas cuantas victorias. En este 2026, Andrea Kimi Antonelli ha llegado dispuesto a reescribir esta realidad: en busca de ser el primer campeón italiano de los últimos 73 años, el piloto de Mercedes se apunta el tanto de ser el primero en hacer sonar Fratelli d'Italia en casa desde hace 60 años, con un tinte de épica tras remontar desde el puesto 19 por cambiar múltiples componentes mecánicos.

Los dos ocupantes de la primera fila eligieron neumáticos medios para comenzar, frente a los blandos de sus principales perseguidores. Al contrario de lo que se temía, la salida fue muy limpia y sin grandes cambios, con Pierre Gasly reteniendo su privilegiada pole position. El único gran perjudicado fue Lewis Hamilton, que se vio forzado a la gravilla en la chicane por Charles Leclerc y cayó a la décima posición. Al inicio de la segunda vuelta, Russell dio cuenta de Gasly para hacerse con el liderato.

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Leclerc llegó a hacer lo propio brevemente, pero el gasto de energía le dejó vendido después ante el francés y ante un brillante Max Verstappen, que le superó por fuera en la frenada de la curva Ascari. Probó fortuna Oscar Piastri con el monegasco por el interior de la Parabólica, pero, al alargar su trazada por el exterior, Leclerc perdió el control al pisar la parte pintada de la escapatoria, sobrecorrigió y su coche se dirigió a gran velocidad contra las protecciones, el mismo día y curva en el que se accidentó hace seis años.

El violento impacto y las reparaciones requirieron un periodo de bandera roja, no sin que antes se quedara Franco Colapinto con la cuarta plaza de Piastri. Para entonces, el sancionado Antonelli ya había remontado hasta el duodécimo puesto. Tras 31 minutos de interrupción, y una resalida abortada por un mal posicionamiento de Yuki Tsunoda en su cajón, la segunda salida válida vio a Russell conservar su posición sin que Gasly le pudiera echar el guante. El francés estuvo brevemente escoltado por Colapinto, que intercambió posiciones con Verstappen antes de sufrir una salida de pista en Lesmo 1.

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El propio Verstappen, con neumáticos medios en lugar de los duros de la mayoría, dio cuenta de Gasly hacia el final de la vuelta 7. Por detrás, Hamilton y Antonelli aprovecharon sus gomas medias para subir a la cuarta y sexta posición, con Piastri en medio, y los tres adelantaron a un Gasly sin suficientes herramientas para defenderse en la décima vuelta. El margen de Russell sobre Verstappen desapareció en muy poco tiempo, y el piloto de Red Bull se puso líder tras doce vueltas, a la par que Piastri y Antonelli dejaban atrás a Hamilton. Una vuelta después, era el italiano el que se colocaba tercero.

Tras tres intentos infructuosos, Russell consiguió por fin devolvérsela a Verstappen tras la Curva Grande en la vuelta 15, y el neerlandés cedió ante Antonelli en el mismo punto una vuelta después. La remontada del joven italiano fue completada en el decimoctavo giro, al rebasar a Russell en la recta principal. El dominio de los Mercedes quedaba patente, siendo Verstappen el único que se mantenía en su estela, mientras Hamilton y Piastri guerreaban a tres segundos. Desde este momento, los dos Mercedes procedieron a intercambiar posiciones en las vueltas 20 y 22, sin ponérselo fácil el uno al otro.

La caza al hombre, la guinda del pastel

En cuanto Russell consolidó el adelantamiento en la vuelta 23, el equipo les instruyó que cesaran, con el objetivo de intentar abrir hueco con Verstappen. No ayudó una salida de pista de Antonelli en la primera variante poco después. Sobre este punto de la carrera llegó el abandono de Fernando Alonso, cerrando así un fin de semana para el olvido. El asturiano, que había empezado la prueba en el pit lane, estaba peleando con Sergio Pérez por el 17º lugar, tras montar ambos gomas blandas en la resalida.

Apenas dos giros después, el otro Aston Martin pilotado por Lance Stroll se quedó tirado en la frenada de la primera variante con un problema hidráulico, causando un Virtual Safety Car. Antonelli y Verstappen aprovecharon la oportunidad para quitarse de encima los medios, saliendo a pista en sexto y séptimo lugar. No tardó mucho el piloto de Mercedes en recuperar dos de las posiciones perdidas, con el desafío de recuperar unos 15 segundos sobre Russell en 25 vueltas. Ganó otra con Hamilton en el giro 35 cuando el británico se pasó de frenada en la primera variante.

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En cuanto Piastri cedió la segunda posición, Antonelli tenía una desventaja de 8.6 segundos a recuperar, con 17 vueltas por delante. Pese a su ventaja de neumático, Verstappen no sólo no consiguió pasar a Piastri hasta la vuelta 39, si no que tardó cuatro vueltas más en consolidarlo por la pelea que plantaba el australiano, mientras que Norris llegaba por detrás tras adelantar a Hamilton. La degradación de los neumáticos de Russell iba paulatinamente a más, permitiendo que la aproximación de Antonelli aumentara diametralmente.

El italiano esperó su oportunidad para el inicio de la vuelta 49, a cuatro del final, pero Russell se defendió pese a una ligera pasada de frenada, y Antonelli se fue por la gravilla al pasar por encima de las virutas situadas en el exterior de la segunda curva. No fue suficiente para frenar al cohete local, que una vuelta después le superó en la recta previa a la variante Ascari y no le dio opción a réplica. Su victoria, la primera de un italiano en casa desde Ludovico Scarfiotti en 1966 y la séptima de la temporada, tiene aires de mucho más, pese a que aún queda mucho Mundial por delante.

Verstappen completó el podio, el quinto del año para él, tras mantener a raya una breve presión por parte de los dos McLaren, mientras que el poleman Gasly sacó una notable séptima plaza tras Hamilton. Arvid Lindblad completó una sólida carrera como mejor del resto en octava posición, mientras que Colapinto aprovechó el tramo final de carrera para superar por el noveno puesto a un Tsunoda que rescató un punto en su labor de sustituto. No fue un día sencillo para Carlos Sainz, enfrascado al final en un duelo con Oliver Bearman que no logró ganar, y en el que acabó 14º. Quizá la semana que viene, en casa, funcione todo mejor. Difícilmente mejor que el héroe local de hoy, eso sí.

Se llama Beauer 8X y podrías comprarla fácilmente aquí en España, ya que es un producto francés. Eso sí, su precio no es nada accesible: esta caravana extensible, capaz de albergar a ocho ocupantes, tiene un precio que llega a las seis cifras.

En el mundo de las caravanas, la tecnología extensible no es nueva. Sin embargo, la empresa francesa Beauer, la sigue llevando al extremo con todos sus diseños. El último, llamado X8, nos revela a cuántos ocupantes puede dar cabida para pasar la noche.

Viéndola en la foto principal dirás que es imposible que ahí duerman cómodamente ocho personas; sin embargo, el truco está en lo que sucede al darle a un botón. En apenas un minuto, esta caravana hace su magia y triplica su espacio interior.

Beauer X8, la última generación de caravanas

Beauer lleva años experimentando con este tipo de caravanas extensibles. Comenzó con la X3 en el año 2012 y, poco a poco, fue creando versiones más grandes (X3 Plus) e incluso más pequeñas (X2). Ahora llamada X4, tiene una nueva hermana mayor todavía más interesante.

La nueva Beauer X8 muestra una cara cuando está circulando y otra cuando está en modo camping. En la carretera, este remolque mide 6,64 metros de largo y 2,04 metros de ancho; cuando llegas al camping y pulsas el botón mágico, un sistema eléctrico de módulos telescópicos extiende su anchura hasta los 4,78 metros.

El interior, de esta forma, pasa a tener hasta 30 metros cuadrados de superficie interior, el triple que en la disposición inicial. Esto lo consigue gracias a un diseño ingenioso de su habitáculo, con módulos que se introducen unos dentro de otros, con muebles y elementos del interior que se pueden desplazar y que encajan de forma automática durante el proceso de apertura y el de cierre.

En el vídeo que acompaña a estas líneas puedes ver cómo se abre la Beauer X3 antes descrita, así te puedes hacer una idea de lo que hay detrás de esta ingeniosa Beauer 8X, que ofrece en sus 30 m2 una distribución sorprendente. Por si te lo preguntas, en caso de que alguno de los cilindros falle, los módulos podrían abrirse y cerrarse manualmente.

Así se despliegan las caravanas extensibles de Beauer, en vídeo.

El interior de la Beauer X8, para ocho personas

Cuenta con dos dormitorios independientes, cada uno con su propia puerta, su propio espacio de almacenamiento y su cama de 1,60x2,00 metros. Tiene una cocina con fregadero, tres fuegos y frigorífico de 190 litros.

También cuenta con su cuarto de baño con ducha de 70x70 cm, WC de cassette y una lavadora (opcional). Este baño, no obstante, solo se puede usar cuando la caravana está desplegada, siendo uno de los inconvenientes que tiene la X8 cuando va circulando por la carretera.

Y rematamos con el interior hablando del salón, que tiene dos sofás en L que, sí, se pueden convertir en camas. Contando que puede llegar a haber hasta cuatro camas grandes y que en cada una pueden dormir dos personas, la Beauer 8X llega así a los ocho dormilones que antes comentábamos.

Entre el equipamiento incluido está también el sistema de aire acondicionado y calefacción, paneles solares, un toldo, horno, microondas, lavavajillas, televisor, depósito de agua de 53 litros, calentador de agua de 240 litros y una batería de litio de 200 Ah, junto a tomas de corriente domésticas y USB, clave para el funcionamiento independizado de la caravana.

¿Su precio, te estarás preguntando? En la web comercial de Beauer, la X8 aparece con un precio de partida de 109.990 euros. Si prefieres otras opciones como la X4 o la X6, pensada para que puedan dormir a la vez cuatro o seis personas, cuestan desde 39.990 y desde 74.990 euros.

El nuevo Volkswagen ID.3 Neo amplía su gama con una versión muy importante que pone contra las cuerdas al BYD Dolphin y otros rivales directos. La versión más equipada del compacto eléctrico de Volkswagen es ahora más barata y sin renunciar a una buena autonomía.

Se ha hecho de rogar, pero finalmente ya está aquí la versión del Volkswagen ID.3 Neo que pondrá en apuros a rivales tan destacados como el BYD Dolphin, el MG4 y el Peugeot E-308. Ha pasado casi medio año desde que el nuevo ID.3 Neo irrumpió en escena cargado de importantes novedades. Y es que el objetivo de Volkswagen estaba muy claro. Había que solucionar cuanto antes los puntos débiles que el Volkswagen ID.3 venía arrastrando.

Poco después de su debut en sociedad, el ID.3 Neo se puso a la venta en España junto a una pequeña pero interesante selección de motorizaciones y acabados. Una gama que estaba incompleta. Meses atrás adelantamos que el ID.3 Neo mejor equipado pronto bajaría de precio. Y así ha sido. Ha llegado a España el ID.3 Neo con acabado Style y batería de 52 kWh. Entremos en detalles.

Volkswagen amplía la gama ID.3 Neo con una versión Style más barata

La gama ID.3 Neo está estructurada en los niveles de acabado Life y Style. Pero el acabado Style venía estando asociado exclusivamente a las dos motorizaciones más potentes. Ahora, se suma la opción de acceso que permite reducir el precio del Volkswagen ID.3 Neo Style hasta dejarlo por debajo de los 40.000 €. Puedes consultar todos los precios y acabados del Volkswagen ID.3 Neo en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen ID.3 Neo Style

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros IQ.LIGHT Matrix LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED con intermitentes dinámicos
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de cierre y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Pedales en acero inoxidable en diseño Play/Pause
• Asientos delanteros calefactables
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de cambio de carril, salida del aparcamiento y advertencia de apertura de puerta
• Sistema de aviso de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Asistente de frenada de emergencia con sistema de detección de peatones
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Volkswagen ID.3 Neo Style en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del Volkswagen ID.3 Neo más barato con acabado Style

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico de esta nueva versión del ID.3 Neo, el «corazón» es una batería LFP de 52 kWh que se encarga de alimentar un motor de 125 kW (170 CV) y 350 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 485 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Fernando Alonso comenzará el Gran Premio de Italia desde el pit lane tras cambiar componentes de su unidad de potencia. El motor Honda de su AMR26 lleva arrastrando problemas durante todo el fin de semana, incluso impidiéndole realizar su último intento de clasificación en la Q1.

A Fernando Alonso se le acumulan los problemas. El piloto de Aston Martin ha sido sancionado tras cambiar componentes de su unidad de potencia, lo que le obligará a iniciar el Gran Premio de Italia desde el pit lane.

El asturiano ha arrastrado problemas con su motor Honda desde el inicio del fin de semana. En la sesión de clasificación, no pudo realizar su último intento en la Q1 por estos problemas, que ahora se confirman a través de los múltiples cambios realizados por Aston Martin.

¿Qué componentes ha cambiado Aston Martin en el monoplaza de Alonso?

La sanción a Fernando viene por doble vía. Aston Martin ha roto el parque cerrado con este cambio de componentes, que además supera el límite establecido para la temporada. Esta sanción implica que Alonso pierde la 18ª posición de salida original, tras sanciones a otros pilotos, y comenzará el Gran Premio desde el pit lane.

Los componentes sustituidos en la unidad de potencia han estado enfocados en la parte eléctrica. Aston Martin ha cambiado el MGU-K, la unidad de almacenamiento de energía (ES) y la electrónica de control (CE) del motor Honda del asturiano. Estos cambios apuntan a que los problemas que ha sufrido Alonso durante el fin de semana podrían estar relacionados con esta parte de la unidad de potencia.

La electrónica será clave para este Gran Premio en Monza. Los pilotos ya han adelantado que la pérdida de potencia al agotarse la batería es notoria, y que el balance de la carrera podría decantarse en favor del piloto que pueda gestionar mejor esta situación.

Una sanción que refleja la realidad en Monza, pero no la cambia

Aston Martin, Honda y Alonso eran conocedores del panorama que les tocaría sufrir en Monza. El Templo de la Velocidad ha destapado las carencias de Aston Martin, al menos en cuanto a velocidad se refiere: Fernando insiste en que el chasis sí está a la altura.

Aun así, el cambio de componentes no cambia demasiado la situación en la que Alonso, ni a la que se enfrentará a lo largo de las 53 vueltas que durará el Gran Premio. El piloto de Aston Martin ya había clasificado en la parte baja de la parrilla, algo que la sanción no ha variado en gran medida.

Mientras que algunos equipos aprovechan circuitos como Monza para sancionar debido a la facilidad de recuperar posiciones, tal y como ha hecho Mercedes con Kimi Antonelli, no se espera una remontada de Aston Martin con este cambio de componentes debido a la falta de ritmo del equipo. Algo que, como Alonso ya reconoció ayer, «era lo esperado».

El Škoda Superb estrena un sistema híbrido enchufable completamente renovado, con más de 130 km de autonomía eléctrica. Lo he podido poner a prueba con el acabado Sportline para comprobar si sigue siendo una de las grandes referencias para viajar.

Las cosas como son, no corren los mejores tiempos para las berlinas. Los SUV continúan acaparando el mercado y son muchos los fabricantes que han reducido su oferta hasta el punto de hacer desaparecer este tipo de carrocerías. Škoda, sin embargo, sigue convencida de que todavía existen clientes dispuestos a priorizar el confort, el espacio y la eficiencia por encima de una posición de conducción elevada. Y, después de convivir durante varios días con el nuevo Superb híbrido enchufable, lo cierto es que razones no le faltan.

Esta cuarta generación no supone un cambio radical respecto a la anterior, cosa que tampoco era necesaria. La receta ya funcionaba realmente bien. En esta ocasión, los ingenieros y diseñadores se han centrado en pulir aquellos aspectos donde todavía existía margen de mejora. De hecho, aquí estrena una batería de mayor capacidad, una autonomía eléctrica que supera ampliamente la barrera de los 130 kilómetros y un funcionamiento mucho más refinado. Todo ello sin renunciar a esa filosofía de «gran rutero» que siempre ha acompañado al buque insignia de la firma checa.

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Un diseño digno de un coche con mucha clase

Con respecto al Superb saliente, las proporciones apenas cambian y sigue siendo una berlina elegante y sobria. Sin embargo, basta detenerse unos minutos para apreciar que prácticamente todos los paneles de la carrocería son nuevos y que el conjunto transmite una imagen bastante más moderna. No obstante, no estamos ante un coche pequeño, ya que sus medidas son: 4.912 mm de longitud, 1.849 mm de anchura y 1.481 mm de altura.

En el caso de nuestra unidad de pruebas, además, con el acabado «Sportline», cambia por completo la percepción del coche. Los detalles acabados en negro brillante sustituyen a los cromados habituales, el discreto spoiler integrado sobre la tapa del maletero aporta un toque más deportivo y las molduras específicas consiguen rebajar visualmente una carrocería que roza los cinco metros de longitud.

El color «Ice Tea Amarillo Metalizado» de nuestra unidad no pasa precisamente desapercibido y cambia por completo la personalidad del coche. Es un tono poco habitual dentro del segmento y, aunque probablemente no sea la elección más conservadora, consigue resaltar mucho mejor las líneas de la carrocería que colores más tradicionales como el gris o el negro. Os confirmo que durante las dos semanas que lo he tenido fueron varias las personas que se acercaron a preguntar por él, algo poco habitual en una berlina de este tipo.

Las llantas que montaba era unas «Torcular» de 19 pulgadas terminadas en negro brillante, las cuales también juegan un papel importante. Llenan perfectamente los pasos de rueda sin romper el equilibrio del conjunto y terminan de reforzar esa imagen deportiva que busca el acabado «Sportline». Aun así, Škoda ha sabido encontrar un buen equilibrio y el coche nunca transmite esa sensación de querer aparentar más de lo que realmente es.

Si hay un detalle que especialmente me gusta del nuevo Superb es que sigue sin caer en algunos excesos de diseño que vemos cada vez con más frecuencia. No hay falsas salidas de escape, superficies innecesariamente recargadas ni elementos puramente decorativos. Todo parece responder a una lógica y eso hace que probablemente siga envejeciendo igual de bien dentro de unos años.

Un interior diseñado por y para la lógica

Si el exterior apenas cambia la filosofía del nuevo Superb, basta abrir la puerta para comprobar que Škoda tampoco ha querido reinventar el habitáculo. Sinceramente, tampoco hacía falta. Después de unos pocos minutos sentado aquí, todo transmite una agradable sensación de familiaridad. No porque el diseño sea continuista, sino porque resulta muy fácil acostumbrarse a él.

El acabado «Sportline» cambia ligeramente el ambiente respecto a otras versiones de la gama. Los asientos deportivos sujetan mejor el cuerpo sin llegar a resultar incómodos, mientras que las molduras específicas, el volante de diseño deportivo y los detalles acabados en negro crean un entorno más dinámico sin perder la elegancia que siempre ha caracterizado al Superb. Es un interior que transmite calidad, pero sin caer en excesos.

Škoda también ha sabido mantener el equilibrio entre digitalización y facilidad de uso. La pantalla central de 13 pulgadas concentra la mayoría de funciones del vehículo, aunque los llamados «Smart Dials» terminan siendo mucho más útiles de lo que parecen en un primer momento. Después de unos días utilizándolos, regular la climatización o acceder a determinadas funciones resulta mucho más rápido que hacerlo exclusivamente desde la pantalla táctil.

La calidad percibida vuelve a situarse entre las referencias del segmento. Los materiales acolchados predominan en las zonas superiores del salpicadero y de las puertas, los ajustes transmiten una gran sensación de solidez y durante toda la prueba no apareció el más mínimo ruido parásito. Son detalles que quizá pasen desapercibidos durante una toma de contacto, pero que terminan marcando diferencias cuando convives varios días con el coche.

Las plazas traseras siguen siendo uno de los argumentos más sólidos del Superb. El espacio para las piernas es enorme, incluso con los asientos delanteros retrasados, mientras que la altura disponible permite viajar con total comodidad a pasajeros de elevada estatura. Es uno de esos coches donde los ocupantes de la segunda fila nunca tienen la sensación de ir «en el sitio menos bueno».

Mirando el maletero, más allá de la cifra oficial de 486 litros (en esta versión híbrida enchufable), lo realmente interesante es lo fácil que resulta aprovecharlo. Durante la prueba no hubo que hacer ningún tipo de encaje para transportar el suficiente equipaje de viaje para dos personas, así como elementos extras. El enorme portón, la boca de carga baja y las formas completamente regulares hacen que utilizarlo resulte tan sencillo como cabría esperar en una berlina de este tamaño.

Una mecánica híbrida enchufable, y alguna que otra más

Bajo el capó, Škoda mantiene la fórmula híbrida enchufable, pero prácticamente todo el sistema ha evolucionado. El protagonista sigue siendo el conocido motor 1.5 TSI asociado a un propulsor eléctrico y a la caja de cambios DSG de seis velocidades, aunque el conjunto desarrolla ahora 272 CV y, sobre todo, incorpora una batería de mucha mayor capacidad.

Este importante salto le permite homologar una autonomía eléctrica de 130 kilómetros, una cifra que cambia por completo la forma de utilizar el coche. Si se dispone de un punto de carga en casa o en el trabajo, resulta perfectamente posible afrontar buena parte de los desplazamientos diarios sin arrancar el motor de gasolina. Más que un híbrido enchufable, en muchas situaciones da la sensación de estar conduciendo un coche eléctrico.

A la hora de recargarlo, el Škoda Superb admite una potencia en corriente continua de hasta 40 kW, lo que hará posible pasar del 10 al 80% en sólo 26 minutos. A corriente alterna, la potencia será de hasta 11 kW. Con ello, su consumo homologado será de apenas 1,4 litros a los 100 km y será capaz de ejecutar el 0 a 100 km/h en 7,1 segundos o firmar una velocidad punta de 225 km/h.

Alternativamente, el catálogo del Škoda Superb ofrece también una versión híbrida enchufable de 204 CV y 133 km de autonomía eléctrica. Saliendo de las opciones enchufables encontramos un 1.5 TSI mild-hybrid de 150 CV, un 2.0 TSI de 204 CV o un 2.0 TDI de 193 CV. Como ya hemos mencionado anteriormente, un repertorio mecánico de lo más completo.

De los mejores compañeros para devorar kilómetros

Reconozco que tenía bastantes ganas de comprobar hasta qué punto había cambiado el Superb híbrido enchufable. Sobre el papel, el aumento de la capacidad de la batería promete transformar la experiencia de uso, pero una cosa son los datos homologados y otra muy distinta lo que ocurre cuando empiezas a utilizar el coche con total normalidad.

La postura de conducción se encuentra prácticamente al instante. El asiento ofrece un amplio margen de regulación, el volante cae de forma natural entre las manos y todos los mandos quedan donde esperas encontrarlos. Puede parecer una obviedad, pero no todos los coches actuales consiguen esa sensación de control desde el primer minuto. Aquí apenas hace falta pensar dónde está cada función.

Los primeros kilómetros transcurren siempre en completo silencio. Si la batería está cargada, el Superb arranca en modo eléctrico y transmite una sensación muy parecida a la de un coche plenamente eléctrico. La respuesta al acelerador es inmediata, no hay vibraciones y el aislamiento del habitáculo hace que apenas llegue ruido del exterior. Moviéndose entre el tráfico urbano resulta sorprendentemente agradable.

Esa primera impresión se mantiene durante buena parte del recorrido diario. En ciudad cuesta muy poco completar los desplazamientos habituales utilizando únicamente energía eléctrica y, precisamente ahí, es donde este sistema híbrido enchufable empieza a tener todo el sentido. No obliga a modificar la forma de conducir ni a estar pendiente constantemente de la gestión de la batería. Simplemente, funciona tal y como esperas que funcione.

Cuando el motor de gasolina lo hace sin apenas dejarse notar. En la mayoría de ocasiones sólo el cuadro de instrumentos delata que ambos motores están trabajando conjuntamente. Es un funcionamiento mucho más refinado que el de la generación anterior y transmite esa sensación de producto muy bien desarrollado que termina apreciándose con el paso de los kilómetros.

La dirección tiene el peso justo, resulta precisa y mueve con bastante naturalidad una berlina que, por dimensiones, podría parecer más aparatosa de lo que realmente es. De hecho, uno de los aspectos que más me ha sorprendido durante la prueba ha sido lo fácil que resulta conducir el Superb en ciudad. Evidentemente hay que tener presentes sus casi cinco metros de longitud, pero la buena visibilidad y las cámaras facilitan mucho las maniobras. No obstante, debo decir que me esperaba un radio de giro más atractivo para estos supuestos.

Pero donde realmente sigue sintiéndose como en casa es en autopista. Basta incorporarse a una vía rápida para recordar por qué el Superb lleva tantos años siendo una referencia entre quienes recorren muchos kilómetros al año. La suspensión filtra con enorme eficacia las irregularidades del asfalto, el aislamiento acústico está a un gran nivel y el coche transmite una sensación de aplomo que invita a viajar sin prisa.

Después de varias horas seguidas al volante uno se baja prácticamente igual de descansado que al empezar el viaje. Y eso no siempre es fácil de conseguir. El confort de los asientos, la insonorización del habitáculo y una postura de conducción muy natural hacen que los kilómetros pasen casi sin darte cuenta. Es uno de esos coches que parece pedirte que el destino esté un poco más lejos.

Los 272 CV permiten adelantar con una enorme facilidad. Basta pisar con decisión el acelerador para que ambos motores trabajen conjuntamente y lancen el coche con bastante contundencia. Las recuperaciones son rápidas y siempre queda la sensación de disponer de potencia de sobra, incluso viajando con el coche cargado y varios ocupantes a bordo.

Quizá el aspecto menos convincente llegue al afrontar una conducción especialmente dinámica. El peso del conjunto termina haciéndose notar cuando aparecen curvas muy enlazadas y cambios rápidos de apoyo. No llega a resultar torpe, ni mucho menos, pero tampoco transmite la agilidad de otras berlinas con un planteamiento más deportivo. Sinceramente, tampoco creo que sea un problema. Quien compra un Superb difícilmente buscará ese tipo de sensaciones.

Durante la semana de pruebas también pude comprobar cómo cambia el coche cuando la batería se agota. Y esa era una de las dudas que más tenía antes de recogerlo. La buena noticia es que el sistema híbrido sigue trabajando con bastante inteligencia, recuperando energía constantemente y manteniendo consumos contenidos sin que el conductor tenga que intervenir. Evidentemente ya no se disfruta del silencio de funcionamiento propio del modo eléctrico, pero el coche continúa siendo eficiente y muy agradable de conducir.

En mi recorrido con él, tras más de 2.000 kilómetros a bordo haciendo rutas por todo tipo de carreteras, el consumo final quedó ubicado en apenas 4,6 litros a los 100 km. Teniendo en cuenta que sólo he cargado la batería un par de veces, es una cifra significativamente buena. Teniendo un cargador en casa, el consumo cotidiano se irá fácilmente a cero.

Torres más altas han caído, una marca no puede permanecer con una gama envejecida, márgenes escasos, insuficiente proyección internacional y sin una visión estratégica. La extinción de la marca no sería una catástrofe más allá de lo sentimental y lo nostálgico, como nos enseña la Historia...

En los últimos años, se ha hablado varias veces del final de SEAT como marca automovilística, si bien su fuerza industrial, humana y técnica tiene mejor futuro que varios fortines de Alemania del Grupo Volkswagen, que se suponen sagrados por definición pero no lo son. Tenemos que separar la empresa de una denominación comercial con fuerte arraigo en España y 75 años de historia.

Durante la semana pasada, a raíz de una publicación alemana, corrió como la pólvora la noticia de que Volkswagen iba a cargarse la marca SEAT por dejar de ser parte de su visión estratégica para finales de la década. Algunos titulares lo dieron por sentado, lo cual me parece una práctica periodística de muy dudosa ética, sobre todo sabiendo que la decisión se tomaba el viernes, y no antes. Obviamente, la empresa tuvo que desmentir semejante anticipación.

En los últimos años, SEAT se ha quedado estancada en innovación y su gama está envejeciendo sin sucesores actualizados

El que os escribe no sabe si SEAT estará en 2030 y más allá. Las decisiones empresariales van y vienen, se decide y se desdecide, nada está escrito en piedra. Sea como fuere, acompañadme en este artículo, cuya tesis es que SEAT no es una marca automovilística imprescindible. De hecho, podríamos decir que ninguna lo es cuando llega a cierto umbral de debilidad.

El primer modelo de la marca, el SEAT 1400 -derivado del FIAT 1400-, se produjo en bajos números y prácticamente a mano, y muy pocos españoles pudieron permitirse tener uno

Los inicios de SEAT

Todo empezó en 1949, cuando la España franquista era un paria internacional por sus malas compañías antes de la Segunda Guerra Mundial, y por haber protagonizado un triste ensayo general de lo que vendría después en Europa: guerra relámpago, bombardeos sobre población civil, crímenes de guerra industriales, propaganda «multimedia»... Casi 10 años después del final del conflicto, el 7 de junio de 1949 el gobierno franqusta decretó que el Instituto Nacional de Industria crease la Sociedad Española de Automóviles de Turismo.

Las semejanzas con FIAT comenzaron por el nombre, cuyas siglas son Fábrica Italiana de Automóviles de Turín.

España había tenido cierta capacidad industrial antes de la Guerra Civil, con los primeros movimientos relevantes comenzando el Siglo XX. En aquella época se puede destacar tanto la llegada de los primeros fabricantes extranjeros, como Ford a Cádiz para ensamblar los Model T, como iniciativas patrias como Hispano-Suiza o David, cuya misión era pelear contra los Goliat exteriores. Pero en 1939 poco o nada quedó de aquello, el país estaba hecho trizas en cualquier sentido.

La SEAT salió adelante con un 51% de participación estatal, un 42% de inversores privados y el 7% de la italiana FIAT, el más importante de la época en su país. En sus inicios, y con pocas excepciones hasta principios de los 80, la SEAT produjo vehículos diseñados en Italia con mínimas adaptaciones para el mercado español. Luego vino el doloroso divorcio, comenzando por el SEAT Ronda, y en 1986 la empresa fue privatizada, entrando Volkswagen en el accionariado. En 1993, los alemanes tomaron el control total de la firma.

El SEAT Toledo de primera generación marcó un antes y un después en la firma española, abandonando su herencia italiana y abrazando la ingeniería alemana

Toda gloria es pasajera

Desde entonces, SEAT es una marca que pertenece al conglomerado alemán, y fue anexionada de forma similar a la checa Skoda y en plazos similares -una vez cayó el telón de acero. En los 90 la Volkswagen creció tanto por abajo como por arriba, ya que al nieto de Ferdinand Porsche, Ferdinand Piech, se le antojó la Bentley, la Bugatti y la Lamborghini; circunstancialmente las tres marcas históricas pasaban por muy mal momento.

En el caso de que Volkswagen finalmente liquide la SEAT como un activo comercial, no sería ni mucho menos la primera vez. Sirva de ejemplo la General Motors, que durante décadas fue el líder indiscutible de la industria del motor, y que solo durante este siglo se deshizo de Oldsmobile, Pontiac, HUMMER, Saturn y Holden. Algunas eran marcas históricas. Saab y Opel/Vauxhall fueron vendidas a terceros.

Otro de los gigantes del motor, Ford, además de vender varias marcas adquiridas durante su expansión (Aston Martin, Jaguar, Land Rover y Mazda), renunció a Mercury, posicionada entre la misma marca Ford y la Lincoln de gama alta. Mercury era una marca de muy largo recorrido, apareció en 1939, pero vamos, que también se cargó otra marca ya menos conocida, Edsel, un experimento comercial desafortunado durante los 50.

Este fue el último Oldsmobile, un 2004 Alero, el legado de una empresa fundadada en ¡¡1885!!

En cuando a Chrysler, actualmente bajo el paraguas de Stellantis, también cuenta con algunos cadáveres en su haber: DeSoto, Plymouth, Eagle e Imperial; incluso la propia Chrysler ha estado al borde del cadalso. Sin irnos de Stellantis, forman parte de su legado intelectual Talbot y Simca por parte de Peugeot. En Japón también se ha visto este fenómeno. Por ejemplo, tenemos a Mazda, que sin ser especialmente grande llegó a tener marcas adicionales: Eunos, Autozam y Efini. Sí, se acabó cargando a las tres.

La historia no se repite, pero rima, y en pocos años veremos también una masacre de marcas chinas. Al igual que pasó en Japón en su día, los fabricantes más importantes tenían un mercado local dominado y se realizó una segmentación quirúrgica por tipo de clientela, pero con el tiempo, eso acaba convergiendo. Acordaos de Nissan y su marca low cost -Datsun- (reflotada en 2013 para mercados emergentes, hoy desaparecida) por debajo, y la Infiniti por encima.

Con esto quiero decir que no importa cuán importante haya llegado a ser una marca, cuando llega a determinado umbral acaba saliendo mejor liquidarla que mantenerla artificialmente con dudosos beneficios; a ver cómo le sale a Stellantis la jugada de reflotar a Lancia. Sin ir muy lejos, la Pontiac fue una de las marcas dominantes en Estados Unidos durante décadas. Y se la cargaron.

Emblema del fabricante español David en 1917

El antecedente histórico de David

Sólo los más viejos del lugar sabrán de quién hablo. La Fábrica Nacional de Autociclos David, fundada en 1914, fue una empresa muy importante en la primera mitad del Siglo XX en España. Además de producir automóviles propios, tuvo el control de más de 1.000 licencias de taxi en Barcelona antes de la Guerra Civil y tenía un edificio con ocho plantas a las que se podía acceder en coche mediante rampas, donde mantenían la flota. Siempre fue un David frente a los grandes, en honor a su nombre.

Después de la Guerra, David fue la empresa detrás de una pequeña flota de taxis eléctricos, allá por 1942, con un ingenioso sistema de intercambio de baterías. Tengamos en cuenta que conseguir gasolina en la inmediata posguerra era más difícil que comprar una entrada para ver a los Rolling Stones. También adaptaron chasis de Plymouth, Opel y Chevrolet, lo que había entonces se aprovechaba.

La aventura de los taxis eléctricos no duró mucho y volvieron a intentarlo a principios de los 50 con unos triciclos a gasolina que fueron presentados así: «Este David no es un coche con una rueda de menos sino una moto con una rueda de más». La producción fue muy escasa, el Goliat estatal de SEAT le pasó por encima, y cambiaron de negocio. David S.A. existe hoy día, y podéis visitar su casi centenario edificio en la Calle Aribau de Barcelona, números 230 a 240, donde hay hasta un Mercadona.

David es un ejemplo de que las empresas pueden sobrevivir perfectamente a sus marcas

El futuro de SEAT pasa sí o sí por la marca CUPRA

Sea como fuere, si finalmente desapareciese la marca comercial SEAT, con especial arraigo en España y no tanto arraigo en algunos países de Europa Occidental -y, curiosamente, Méjico-, la empresa tiene su futuro garantizado. La fábrica de Martorell tiene trabajo durante años produciendo vehículos de las marcas Volkswagen y CUPRA, y si se tercia, puede volver a hacer hasta los Audi. Sin perder trabajadores ni apenas impactar en el parque de proveedores, y manteniendo su herencia rodante en la Zona Franca, donde comenzó su actividad.

La reinvención de CUPRA como marca deportiva/Premium ha salvado a la empresa, el margen es muy superior por unidad vendida. En este sector no importa si se vende mucho si los márgenes no acompañan. De hecho, hubo un momento concreto en que la marca Volkswagen solo se llevaba 600 euros de margen ¡por coche! (eso sí, vendían muchísimos). Algunos utilitarios debieron venderse a incluso a pérdida, pero no era un problema. Pero eran otros tiempos, Wolfsburgo tiene el problema más gordo desde 1945.

En definitiva, hablamos de empresas cuya finalidad es ganar dinero o desaparecer, el romanticismo siempre es una cuestión secundaria y humana. Cualquier fabricante puede cargarse una marca en horas bajas, o lograr una resurrección meteórica, que también hay algún ejemplo, como el de Porsche. ¿Os imagináis un mundo sin Citroën? Quebró dos veces. ¿Y un mundo sin Aston Martin? En su haber hay siete quiebras. Y ahí están, son centenarias pese a todo. Ojalá SEAT también llegue a ese hito.

Fernando Alonso ha vuelto a mostrarse muy crítico con el reglamento de la Fórmula 1 tras la clasificación del Gran Premio de Italia. El piloto de Aston Martin ha señalado duramente las bajas velocidades a las que estos monoplazas han llegado en las largas rectas de Monza.

Si alguien sabe lo que es correr en Monza, ese es Fernando Alonso. El asturiano afronta su 23ª participación en el trazado italiano, aunque en esta ocasión, no parece estar disfrutando del fin de semana en el Templo de la Velocidad.

Más allá del rendimiento de Aston Martin, que le ha relegado tanto a él como a Lance Stroll a las dos últimas posiciones, Fernando ha señalado una vez más las particularidades del nuevo reglamento de la Fórmula 1 y las consecuencias que ellas han conllevado en un Monza, que para él ha perdido la magia.

Un Monza insólito: más lento que en Hungría

Si algo caracterizaba a Monza, más allá de ser la casa de los tifosi, eran las altas velocidades que se alcanzaban en sus largas rectas. Hace un año, Max Verstappen lograba en este mismo trazado la vuelta más rápida de la historia de la Fórmula 1 , con una velocidad media de 264.682 kilómetros por hora. Este año, la pole de Gasly ha bajado ese registro hasta los 254.992 kilómetros por hora.

Fernando Alonso ha señalado duramente este hecho, dejando claro que, para él, Monza ya no es lo que era a causa de estos monoplazas. El asturiano ha señalado una insólita peculiaridad: en Monza se han alcanzado velocidades menores que en otros trazados históricamente más lentos.

«En Barcelona o Budapest hemos llegado a 350 o 360 kilómetros por hora, pero aquí llegamos solo a 312 kilómetros por hora», destacó Alonso tras la clasificación. Cabe resaltar que estos datos son referentes a las velocidades de Aston Martin, mientras que otros pilotos han superado los 330 kilómetros por hora.

Independientemente de eso, Alonso ha dejado un recado a la FIA: «Entramos aquí y leemos Templo de la Velocidad, pero esto ya no es el Templo de la Velocidad».

Sainz se suma a las críticas

Alonso y Sainz comparten este fin de semana el infortunio de no tener herramientas para competir, y su crítica hacia el resultado del nuevo reglamento en Monza. Carlos ha señalado que estos monoplazas tienen «apenas 400 o 500 caballos» cuando se agotan las baterías.

«Monza no es tan bueno como antes. Sobre todo en Lesmo y Ascari, curvas que haces sin batería para reservarla para la recta», señaló el piloto de Williams tras la clasificación, añadiendo que «Monza a 310 kilómetros por hora...es raro».

Además, el madrileño se animó a predecir una carrera en la que la dependencia de las baterías será lo que marque el resultado. «Dependerá de lo disciplinados que sean los pilotos con el botón del boost», anticipó Sainz sobre un Gran Premio de Italia que será diferente a lo habitual.

Tras dominar toda la sesión, Palou fue batido en el último instante por la estrella neozelandesa, que obtiene su decimocuarta pole. Kyle Kirkwood toma la delantera en la pelea por el subcampeonato al salir quinto, con los McLaren en sexta fila.

Hace una semana, Scott McLaughlin fue el encargado de descartar la posibilidad de que Álex Palou aspirara a igualar el récord de 10 poles en una única temporada de IndyCar. Este sábado, McLaughlin ha vuelto a privar a Palou de otro potencial registro, una novena pole que no consigue ningún piloto desde 1988. Parecía que Laguna Seca, donde Palou ha ganado los dos últimos años desde el primer lugar de parrilla, sería el sitio ideal para conseguirlo, pero la versión mejorada del neozelandés en este tramo final de la temporada apareció in-extremis.

Hasta bien transcurrida la disputa de la ronda final, el manual de dominio de Palou se había cumplido con creces: primera posición y mejor tiempo de la primera ronda, primera posición en el Fast 12 y líder del Fast 6, con tres consistentes tiempos que sólo estaban separados por 15 milésimas, y una frenada espectacular en el Sacacorchos que le dotaba prácticamente de dos décimas. Sin embargo, McLaughlin aprovechó un inicio imperfecto de la vuelta de Palou y firmó una bajada de aúpa en la curva Rainey, que precede el punto de medición. Su vuelta de 1:09.136 supuso el mejor tiempo del día, batiendo al nuevo pentacampeón por 18 milésimas.

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Tercera pole del año para McLaughlin, cifra solo superada por Palou, y la decimocuarta de su carrera en IndyCar, el doble que unas siete victorias a las que el piloto de Penske no añade nuevos hitos desde hace ya más de dos años. El que sí ha ganado este año, y aspira a despedirse de su actual equipo con otra, es un Felix Rosenqvist que estuvo rapidísimo en todo momento, y al que solo un par de frenadas menos agresivas le impidieron echar el guante a Palou, quedándose a 39 milésimas.

La gran sorpresa de la clasificación fue la cuarta posición de Alexander Rossi, cuya última presencia en un Fast 6 databa de principios de 2025 en Thermal, y que no clasificaba tan arriba en circuito desde el Brickyard GP de 2023 en el trazado mixto de Indianápolis. El estadounidense de ECR, que solo se había clasificado en tres ocasiones para un Fast 12 este año, batió para ello a Christian Lundgaard, el mejor clasificador entre los cuatro candidatos al puesto de subcampeón que ostenta en este momento... pero que no saldrá tan arriba.

El danés está sujeto a una sanción de seis posiciones por montar su sexto motor de la temporada, dos más de los permitidos, lo cual estuvo cerca de ser un desastre mayor al colarse en el Fast 12 en el último instante. Habiendo sido de largo el mejor McLaren de la sesión, su quinta plaza se convierte en undécima, compartiendo la sexta fila con su compañero Pato O'Ward, mucho más desafortunado en su jornada clasificatoria al caer a las primeras de cambio, y al que sólo aventaja en cuatro puntos.

Las cosas, por tanto, pintan bastante mejor para Kyle Kirkwood, que se quedó a las puertas de la pelea por la pole, y que saldrá sexto por detrás de un David Malukas que no solo debe lidiar con la desventaja de 21 puntos respecto a su rival generacional, si no también con los efectos de la recaída de su lesión en la muñeca derecha. Por detrás, Marcus Ericsson completó otra sólida clasificación, aunque su tiempo de la primera ronda cercano a Palou apuntaba a mucho más, y Kyffin Simpson dispondrá en octavo lugar de su segunda mejor posición del año en circuito, siguiendo la tónica de su óptima segunda mitad de temporada.

RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DEL GP DE MONTEREY

Bastante más cortos se quedaron Marcus Armstrong y Louis Foster, así como un Caio Collet que también arrastra una sanción por motores. Por tercer evento seguido en circuito, Will Power no pasó el primer corte, siendo bastante menos sorprendente este hecho al hablar de pilotos como Josef Newgarden o un Scott Dixon que arrancará su última carrera con Chip Ganassi Racing en la 16ª posición. Ni siquiera su magia de otros años, convirtiendo malas parrillas en extraordinarios resultados, se ha repetido mucho en este 2026, pero quizá el mago tenga un último conejo en la chistera antes de vestirse de papaya...

Las ventas de coches de ocasión en España en agosto de 2026 han contabilizado 155.532 unidades. Esta cantidad, comparada con la obtenida en el mismo mes del año pasado, se traduce en un crecimiento del 6,1%. El coche usado diésel lidera mientras los eléctricos ganan terreno.

El mercado de automóviles de ocasión recupera la senda del crecimiento. Tras el revés sufrido en julio, las ventas de coches de ocasión en España vuelven a reportar una subida destacada. En agosto de 2026 se han contabilizado un total de 155.532 unidades de turismos y todoterrenos de segunda mano. Esta cantidad de automóviles, comparada con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, supone un crecimiento del 6,1%.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y agosto el mercado de turismos y todoterrenos de ocasión acumuló 1.452.851 unidades, un 2,8% más que en los ocho primeros meses de 2025. En lo que va de año el crecimiento se basa, principalmente, en el buen desempeño de las operaciones de importación, con una subida del 27,4%, y en la renovación de flotas de las empresas alquiladoras con un crecimiento del 15,5% hasta agosto.

1 de cada 4 coches de ocasión vendidos en España no supera los 5 años de edad

El coche de ocasión sigue siendo la puerta de entrada a la movilidad personal para la mayor parte de conductores españoles. En agosto, por cada coche nuevo, se vendieron 1,5 usados. Una relación de ventas que, en los datos acumulados, es muy superior. Entre enero y agosto, por cada automóvil nuevo matriculado, se vendieron 1,9 usados.

Si realizamos un análisis de las cifras de ventas por antigüedad, veremos que se consolida la tendencia comentada en meses anteriores. El automóvil de ocasión joven gana terreno. Durante el pasado mes, las ventas de usados de hasta cinco años impulsaron el mercado con un crecimiento del 13,5%, lo que supone concentrar una de cada cuatro operaciones (26,3%).

Es cierto que el usado joven gana peso en las ventas totales, pero el líder del mercado de VO sigue siendo el llamado «coche mileurista». Los modelos más antiguos. En concreto, los coches usados de más de 15 años registraron un total de 64.382 unidades en agosto, un 5,1% más que en el octavo mes de 2025. En cuanto a los usados de más de 10 años de edad, registraron 25.146 operaciones, lo que supone una subida del 5,2%. El crecimiento acumulado de los modelos de mayor antigüedad es del 3% respectivamente. La antigüedad media del usado vendido en España es de 11 años. Una edad que, en las operaciones entre particulares, alcanza los 15 años.

El coche eléctrico de ocasión sigue creciendo

En lo relativo a las ventas por fuentes de energía, nos encontramos con una situación similar a la de meses anteriores. Los usados térmicos dominan el mercado de VO mientras los enchufables continúan ganando terreno. Los coches de ocasión diésel concentraron el 48% de las operaciones y acumulan una caída del 3% en lo que va de año. Los coches usados de gasolina, por su parte, crecieron un 3,5% en agosto.

Las ventas de coches eléctricos de ocasión crecieron un 32,6% en agosto con un total de 2.565 unidades y acumulan una subida del 40,6% durante los ocho primeros meses de 2026 hasta las 24.374 unidades respectivamente. Por su parte, los coches híbridos enchufables usados subieron un 52,5% durante el pasado mes hasta alcanzar las 4.976 unidades, sumando 41.741 unidades hasta agosto, lo que supone un 48% más. Los automóviles con enchufe ya representan casi el 5% de las ventas totales de turismos de segunda mano.

Como puedes comprobar si te adentras en nuestra sección de coches de ocasión, la oferta de eléctricos e híbridos enchufables usados está creciendo rápidamente. Y esto está siendo clave para impulsar las ventas de los modelos con enchufe.

Las ventas de coches de ocasión en España en agosto de 2026

Las ventas de coches de ocasión por comunidades autónomas muestran datos dispares en función del territorio en el que pongamos el punto de mira. La Comunidad de Madrid lidera las subidas con un crecimiento del 50,8% y 27.919 unidades. En la otra cara de la moneda, si dejamos a un lado las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla por el bajo volumen de transferencias que se registra en ellas, encontraremos a La Rioja con un descenso del 12,5% y 854 unidades respectivamente.

Oscar Piastri ha sido sancionado por molestar a Liam Lawson durante su intento de clasificación. El piloto de McLaren perderá la 3ª posición conseguida, partiendo ahora desde la 6ª, lo que promociona a Charles Leclerc, Lewis Hamilton y Max Verstappen. 

Oscar Piastri había realizado una gran sesión de clasificación en Monza, pero un error le ha quitado la 3ª posición conseguida. El piloto de McLaren ha sido sancionado por estorbar a Liam Lawson durante su intento de vuelta rápida, lo que le hace perder posiciones en favor de los Ferrari y Max Verstappen.

La sanción de 3 puestos en la parrilla de salida retrasa al australiano a la 6ª plaza, por delante de Franco Colapinto y su compañero de McLaren, Lando Norris. Por otro lado, esto le da la posibilidad a Ferrari de pelear de cerca con George Russell en la salida del Gran Premio de Italia.

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La acción de Piastri podría haberle costado a Lawson el acceso a la Q3

Liam Lawson había pasado toda la clasificación en Monza dando rebufo a Max Verstappen. Al final de la Q2, los pilotos de Red Bull invirtieron posiciones para ayudar al neozelandés a conseguir el acceso de la Q3, pero este se encontró con Piastri en la salida de la primera curva.

El piloto de McLaren acababa de salir de boxes para preparar su última vuelta de la segunda sesión de clasificación. Más tarde, en la audiencia con los comisarios de la FIA, Piastri alegó que no fue informado de la presencia de Verstappen, a quien si dejó pasar, y Lawson. Algo que la comunicación por radio desmintió.

«Verstappen, Lawson y Sainz están cruzando ahora; Sainz ha entrado en boxes. Solo Verstappen y Lawson, estate atento a ellos al incorporarte», informó por radio Tom Stallard, ingeniero de pista del piloto australiano.

Los comisarios, con toda la información pertinente, han decidido que, si bien la infracción de Oscar fue de forma involuntaria, debían sancionar al piloto de McLaren con 3 puestos de penalización, ya que la acción si fue perjudicial para Lawson.

Ferrari se acerca a Russell

Esta sanción beneficia a Ferrari, que asciende a ambos monoplazas a la segunda fila de parrilla. Si bien el poleman ha sido Pierre Gasly, de redención tras haber perdido el podio de Mónaco, esto pone a Leclerc y Hamilton en posición de disputa directa con George Russell, que partirá en la 2ª posición y es rival directo de ambos.

La salida pronostica ser intensa, mientras que Kimi Antonelli comenzará su Gran Premio de casa desde el fondo de la parrilla, sancionado por cambios de componentes en su motor. La lista de sancionados conformada por el propio Liam Lawson y Alex Albon, ahora crece con la penalización de Piastri, en este caso menor a la del resto de pilotos penalizados.

Carlos Sainz ha conseguido pasar a la Q2 en Monza, un resultado que esta vez si será satisfactorio. Las pruebas realizadas en el Williams durante el fin de semana han dado sus frutos, a medias: el coche sigue sin ser competitivo, pero le han sacado el máximo. 

Carlos Sainz saca el máximo de un Williams de capa caída para meterse en la Q2. El piloto madrileño ha finalizado la clasificación del Gran Premio de Italia en la 15ª posición, un resultado que ha aceptado de forma positiva después de las dificultades en las que se han visto durante toda la temporada.

Williams ha probado diferentes configuraciones durante el fin de semana, hasta encontrar una que sin ser «nada del otro mundo», le ha permitido, gracias también a un buen trabajo de rebufos con Albon, maximizar el rendimiento del FW48.

Carlos Sainz consigue una «mini victoria» en la clasificación de Monza

A Sainz y Williams no les queda otra que buscar motivos para sonreír. Al inicio del fin de semana, ninguna de las partes esperaba un milagro, pero han encontrado un pequeño éxito al que aferrarse mientras que llegan las mejoras.

Tras probar distintas configuraciones con el objetivo de aprender, tanto corto como a largo plazo, Williams ha aprovechado la sanción de Alex Albon para ayudar a Carlos en la clasificatoria. El madrileño ha aprovechado esa ayuda para maximizar el rendimiento del FW48 y meterse en la Q2, un resultado que ha considerado el tope al que podían aspirar.

«Probamos varias cosas y volvimos a la base que mejor ha funcionado, entre comillas porque no es nada del otro mundo», afirmó Carlos sobre las pruebas que realizaron durante todo el fin de semana en su monoplaza. Tras ello, ha dejado claro que la perspectiva en la que se encuentran, por el momento, es la de celebrar estos resultados.

«Nuestras mini victorias son entrar en Q2 y quizá superar a un coche allí. Eso es todo lo que tenemos ahora mismo hasta que mejore», dijo Carlos en referencia a las mejoras de Bakú.

Sainz pronostica que el juego de baterías podría poner las cosas interesantes

El piloto de Williams sabe que puntuar mañana es un objetivo quizá demasiado lejano. Pero también es consciente que las particularidades del nuevo reglamento pueden intensificar las batallas.

Carlos ha pronosticado una carrera en la que las diferencias en cuanto a la gestión de la batería puedan dar lugar a constantes cambios de posición. «Dependerá de lo disciplinados que sean los pilotos con el botón de boost», afirmó Sainz.

Las largas rectas de Monza siempre han sido el factor diferencial en las carreras del Templo de la Velocidad, y esta vez puede volver a serlo, aunque de una forma distinta. Sainz cree que todo dependerá de lo que decidan hacer los pilotos sobre la batería. Lo que ha dejado claro es que veremos mucho «yo-yo racing».

Aston Martin regresa a las dos últimas posiciones de la parrilla en Monza, tras unas rondas en las que pudieron pelear por los puntos. Las rectas del Templo de la Velocidad han destapado las debilidades del motor Honda, que ha dejado a Alonso sin un último intento de clasificación.

Monza ha devuelto a Aston Martin al fondo de la parrilla, aunque era un escenario que ya habían pronosticado. El equipo británico ha finalizado la sesión de clasificación del Gran Premio de Italia en las dos últimas posiciones, lejos incluso de los tiempos marcados por Cadillac.

Además de la falta de ritmo, especialmente en rectas, los problemas han vuelto a aparecer en el AMR26 de Fernando Alonso: su motor Honda no arrancó y le impidió hacer un segundo intento en la Q1. El asturiano afronta el resto del fin de semana consciente de que Monza será duro.

La falta de potencia hunde a Aston Martin en el fondo de la parrilla

Aston Martinera consciente de las dificultades que trazados como Monza supondrían mucho antes de aterrizar en Italia. Desde inicio de año, la falta de potencia en rectas ha sido uno de los principales problemas que han lastrado al equipo británico, en conjunto a la difícil manejabilidad del monoplaza, también relacionado, en parte con el motor Honda.

En ese contexto, y tras unas rondas en las que las mejoras permitieron a Fernando Alonso pelear por los puntos, las características del Templo de la Velocidad han dejado a Aston Martin fuera de juego. Y es que eso es justamente lo que ha faltado al equipo: velocidad. El asturiano ha alcanzado una velocidad punta 24 kilómetros por hora menor que el mejor registro.

«Sabemos que estamos detrás de nuestros competidores, especialmente en rectas, lo que hace que este circuito sea duro», declaró Alonso tras clasificar en la 21ª posición. Sin embargo, al ser preguntado tras la cronometrada, Fernando negó estar frustrado, ya que «era lo esperado» en este trazado.

Lo que viene en lo que resta en el calendario estará marcado por esta dinámica. «Cuantas más rectas hayan, peor será para nosotros. Y Las Vegas será el siguiente circuito duro para nosotros», afirmó Fernando.

Honda vuelve a estar en el punto de mira, pero con objetivos para el año que viene

Más allá de la falta de velocidad punta, los problemas de la unidad de potencia de Honda han vuelto a poner a Sakura en el punto de mira de la situación. El motor de Alonso no arrancó, lo que, si bien le ha dejado sin el último intento de Q1, tampoco hubiera cambiado la situación.

Es por todo eso que Fernando le pide más a Honda. «El chasis es muy bueno, lo vimos en Budapest y Zandvoort. Hemos encontrado la dirección a seguir el año que viene, pero tenemos que hacer lo mismo con el motor», señaló el asturiano.

El discurso de Alonso tras la clasificación ha estado enfocado en la próxima temporada, consciente de que lo que quede será en un contexto similar, dentro de las características de cada trazado. Eso sí, mostrando su apoyo a Honda para superar juntos el mal trago. «Tratamos de apoyarnos entre nosotros, hay objetivos claros para el año que viene», finalizó Fernando.

Los coches eléctricos presumen de cifras de hasta 1.000 CV, pero algunos de ellos muestran en su documento de matriculación esconde una cifra muy distinta. La normativa ECE R85 obliga a declarar la potencia que el motor aguanta 30 minutos seguidos, revelando el verdadero límite térmico.

Cuando un fabricante presenta un coche eléctrico de altas prestaciones, las cifras de potencia se suceden con la misma velocidad con la que prometen acelerar. Sin embargo, basta con abrir el documento de matriculación de cualquiera de estos modelos para llevarse una sorpresa considerable: en la casilla reservada a la potencia figura un número muy inferior al que aparece en la publicidad.

Donde el configurador promete 250 kW, el papel puede reflejar apenas 80 kW. No es un error administrativo, ni una letra pequeña engañosa. Es la consecuencia de una normativa europea que muy pocos compradores conocen, y que desmonta buena parte del relato de superioridad tecnológica que rodea a los coches eléctricos de altas prestaciones.

El caso de Porsche, el más claro y extremo

El ejemplo más llamativo es el del Porsche Taycan Turbo GT. Con la función del «Launch Control» activada, este eléctrico alcanza los 1.034 CV, y su función «Overboost» permite exprimir más todavía los motores eléctricos hasta alcanzar una potencia máxima de 1.108 CV durante un máximo de dos segundos. Cifras de escándalo.

Pero la potencia que este mismo sistema de propulsión puede entregar de forma continua durante 30 minutos, según establece la normativa aplicada, se queda en apenas 223 CV. Una caída de más del 78 %. No es un caso aislado: el Audi e-tron GT, que promete hasta 843 CV en su configurador, garantiza de forma estable solamente 222 CV.

El Hyundai IONIQ 5 N, con sus 650 CV de folleto, se queda en 216 CV continuos. El Skoda Enyaq RS y el Elroq RS, con 340 CV máximos, no pasan de 105 CV sostenidos. Y el nuevo Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico, con 680 CV anunciados, reconoce abiertamente que su potencia permanente caerá entre un 60 % y un 70 %, hasta quedarse entre 190 y 240 CV.

La desconocida norma europea que obliga a decir la verdad

Todas estas cifras nacen de la misma fuente: la normativa UN/ECE R85 (o el Reglamento (UE) 168/2013), que exige medir, además de la potencia máxima, la «potencia nominal continua máxima». Es decir, la que el eje de un motor eléctrico puede suministrar de media durante 30 minutos seguidos de corriente continua.

En España, la ficha técnica del vehículo (la tarjeta ITV) recoge la potencia neta máxima y estos datos técnicos, aunque nadie no suele fijarse en ese campo ni sabe que existe una cifra distinta a la del pico anunciado en el configurador, pero que define un límite real de uso.

Con los motores de combustión este problema, directamente, no existe: un motor de gasolina de 245 CV puede mantener esa potencia durante horas sin que su capacidad fundamental cambie, más allá de ligeras variaciones por temperatura o consumo. Un motor eléctrico, en cambio, puede tirar de corrientes muy elevadas durante unos segundos, muy por encima de lo que su equilibrio térmico permitiría de forma sostenida.

Por eso la potencia de pico es, en la práctica, un valor casi anecdótico, disponible solo en el arranque o en una aceleración puntual, mientras que la potencia continua depende de que el bobinado del motor, la electrónica de potencia y la batería no superen sus límites térmicos.

Aquí conviene aclarar un malentendido habitual: este límite no lo marca la capacidad de la batería, sino la refrigeración.

Cuando el cuello de botella no es la batería

La prueba de los 30 minutos parte de una energía teóricamente infinita, ignorando por completo cuánta batería tiene el coche. El techo real es la termodinámica, y resulta paradójico en un sistema de propulsión que se presenta como más eficiente precisamente por generar menos calor residual.

Los motores de combustión tienen la ventaja de expulsar buena parte de ese calor por el escape; los eléctricos no cuentan con esa vía y dependen enteramente de su sistema de refrigeración, que los fabricantes no suelen sobredimensionar por motivos de coste. En modelos como el Enyaq o el Elroq, el límite está en el motor APP550 y su refrigeración; en los eléctricos de gama alta del grupo Volkswagen, en los márgenes de la propia plataforma que sostiene al Taycan y compañía.

Además, no todos los motores eléctricos se comportan igual ante este problema. Los motores síncronos de imanes permanentes (PSM) ofrecen una gran densidad de potencia y eficiencia, pero sus imanes pierden fuerza si el rotor se calienta en exceso, así que exigen una refrigeración especialmente cuidada.

Un límite que casi nadie va a notar, pero que existe

En el uso diario, este límite es completamente irrelevante: una conducción normal exige apenas unas decenas de caballos, y un puñado de aceleraciones puntuales con 500 o 1.000 CV disponibles no van a notarse en absoluto.

El problema aparece en escenarios exigentes y sostenidos, como una subida de montaña con remolque, un tramo largo de autopista a fondo o un circuito. Ahí es donde los eléctricos empiezan a limitar la potencia para protegerse térmicamente.

Es también la razón detrás de las velocidades máximas relativamente bajas que exhiben muchos eléctricos: no es solo una cuestión de eficiencia o autonomía, es que el motor sencillamente no aguantaría ir a fondo durante mucho tiempo sin recalentarse. Nada de esto convierte a estas cifras en un truco de marketing sin sentido, es un límite real, y equivalente en función a la cifra de consumo WLTP: sirve para comparar coches, no para predecir con exactitud qué pasará en una carretera concreta un día concreto.

Un problema universal pero no igual para todos los eléctricos

El principio físico que provoca esta caída de potencia afecta a cualquier motor eléctrico de uso generalizado, sin excepción. Tarde o temprano, cualquier sistema de propulsión eléctrica alcanza el límite térmico de alguno de sus componentes, ya sea el bobinado del motor, la electrónica de potencia o la propia batería. No es un fallo de diseño de un fabricante concreto, es termodinámica pura.

Lo que sí cambia radicalmente de un modelo a otro es la magnitud del recorte. El Taycan más potente pierde un 78,5 % de su potencia máxima al pasar a régimen continuo, mientras que el Hyundai IONIQ 5 N se queda en una caída del 66,7 %. Los checos más deportivos, con una motorización y una refrigeración más modestas, caen todavía más en términos relativos, de 340 a apenas 105 CV.

La diferencia está directamente ligada al presupuesto que cada fabricante destina a la gestión térmica: circuitos de aceite, refrigeración directa del rotor o inversores con semiconductores de carburo de silicio permiten sostener una proporción mayor del pico durante más tiempo, algo que los modelos más asequibles, con refrigeraciones menos sofisticadas, simplemente no pueden permitirse.

Cabría pensar que los eléctricos más modestos, del entorno de los 150 a los 200 CV, escapan a este problema al no perseguir cifras de pico tan escandalosas. Los datos reales de matriculación del Volkswagen ID.3 desmienten esa idea.

En la versión de 170 CV, la potencia de 30 minutos es de solo 95 CV, y en la variante de 204 CV la cifra continua es exactamente la misma, 95 CV, lo que supone una caída de más del 50 %. Incluso la variante GTX, con 326 CV de pico, se queda en 121 CV sostenidos.

Porcentualmente, la caída no es menor que la de un Porsche Taycan. Lo que cambia no es la física, sino la percepción: 95 CV sostenidos son perfectamente suficientes para el uso diario de un compacto, mientras que 223 CV en un coche que promete más de 1.000 resultan chocantes precisamente porque el marketing ha vendido una cifra de pico muy alejada de lo que el coche puede sostener en realidad.

El piloto francés, apenas horas después de la polémica por su podio de Mónaco, consigue su primera pole position superando a Russell, Piastri y ambos pilotos de Ferrari, con Sainz pasando a Q2 con su Williams y Alonso cayendo en Q1.

Shock a la francesa en Monza: Pierre Gasly ha conseguido su primera pole position para el Gran Premio de Italia, sorprendiendo a todos con un Alpine muy mejorado. El francés supera a George Russell y a Oscar Piastri, mientras que Carlos Sainz logró pasar a Q2 con el Williams y Fernando Alonso, aunque no pudo hacer mucho, saldrá por delante de su compañero de Aston Martin Lance Stroll.

Aunque muchos pilotos salían con los medios, estaba claro que pronto iban a pasar al blando incluso para asegurarse el pase a Q2 - de hecho, los Ferrari iban con el blando de primeras. Todo ello a que estaba prácticamente garantizado que en Q1 iban a caer los Cadillac, los Aston Martin y el que peor tarde tuviera dentro de la zona media.

Pole position sorpresa para Pierre Gasly y Alpine

Los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto sorprendían colocándose al frente de la tabla junto a Max Verstappen, ambos Mercedes, Ferrari y McLaren. Sainz marcó una muy buena vuelta, un 1:23.616 con el que parecía estar a salvo, ubicado entre ambos Racing Bulls. De nuevo, era antes de Ascari donde estos monoplazas alcanzaban su velocidad máxima, girando unos tres segundos más lento que los tiempos de los de 2025.

Fernando Alonso fue el primero en tirar la toalla, bajándose del coche a falta de dos minutos del final siendo 20º. Caerían junto a él en Q1 Stroll, ambos Cadillac, Alex Albon en el otro Williams...y, sorprendentemente, Yuki Tsunoda, abortando su último intento en una decepcionante clasificación para el piloto japonés.

Sainz logró pasar a Q2 con el Williams

Antes de la Q2 aparecían varias incógnitas, entre ellas los aparentes problemas de frenos que tenían ambos pilotos de McLaren. Otra era los Red Bull, quienes pintaban mejor que el viernes pero Verstappen volvía a quejarse de cómo se comportaba el eje trasero. Monza prometía algunas sorpresas de cara a la Q3 teniendo en cuenta los estrechísimos márgenes vistos en los tiempos durante el fin de semana.

A base de rebufos, los dos Red Bull trataron de pasar, pero en el intento de Lawson Piastri le obstruyó y eso le condenó a caer en Q2. Carlos Sainz logró ser 15º superando por una sola milésima al Haas de Esteban Ocon, mientras que Lewis Hamilton pasó a Q3 justo por detrás de su compañero de equipo Charles Leclerc... y por una sola milésima sobre Gabriel Bortoleto, la milésima que marcaba el corte para la lucha por la pole position.

Hamilton pasa a Q3 por una milésima

De este modo, los dos Mercedes, los dos McLaren, ambos Ferrari, el Red Bull de Verstappen, el Racing Bulls de Arvid Lindblad y ambos Alpine pasaban a Q3. Los de Enstone salían con sed de sangre después de lo ocurrido con el Tribunal de Apelación de la FIA, pues la decisión de (re) sancionar a Pierre Gasly les ha costado 9 valiosos puntos frente a Racing Bulls (que con la decisión gana 4).

Russell, con un 1:21.929, lideraba los primeros intentos por delante de Piastri, Gasly y Leclerc pese a que se quejaba de falta de inestabilidad en las partes más rápidas y bloqueo de frenos. Leclerc, mientras tanto parecía estar muy superior a Hamilton en clasificación una vez más, este por detrás de Lindblad, Norris y Verstappen. En el caso de Antonelli se lo podía tomar con calma, pues la cantidad de penalizaciones por piezas sustituidas le iba a relegar sí o sí al fondo de la parrilla.

La gran sorpresa vino del Team Enstone con ganas de guerra

Y Alpine se tomó la venganza: Gasly superó por 60 milésimas a Russell y logró su primera pole. Piastri sería tercero por delante de ambos Ferrari, Verstappen, Antonelli, Colapinto, Norris y Lindblad. Se trata de la primera pole position también Team Enstone desde la de Fernando Alonso en Hungría 2009 (sí, la del caos de los tiempos).

El Tribunal Internacional de Apelacón de la FIA ha respondido a las acusaciones de Flavio Briatore en relación a la rectificación de la sanción que le quitó el podio de Mónaco a Gasly. El asesor de Alpine acusó a uno de los jueces de presunta parcialidad a favor de McLaren. 

El «Caso Gasly» sigue dando de que hablar. Tras la rectificación de la sanción que le arrebató el podio de Mónaco al piloto francés, Flavio Briatore estalló en rueda de prensa contra la FIA. El asesor de Alpine señaló un posible conflicto de interés en favor de McLaren, algo que indignó al equipo papaya.

Un día después de esas acusaciones, el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA ha lanzado un comunicado mediante el cual han respondido de forma tajante a Briatore: Alpine podía haberse quejado antes, pero no lo hicieron.

¿En qué se basa la protesta de Briatore?

Tras conocerse la rectificación que le quitaba el podio a Gasly y Alpine, el asesor del equipo francés señaló duramente a la FIA por presunta parcialidad de uno de los jueces que conformaron el Tribunal. En concreto a Filippo Marchino.

En primera instancia parecía que Briatore había aceptado la decisión final, en palabras textuales suyas. Pero, al ser preguntado, lanzó la acusación. Según el italiano, Marchino habría tenido presuntamente vínculos previos con la compañía McLaren, habiendo asistido a eventos del equipo e incluso habiendo recibido coches de la marca.

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La justificación que utilizó Briatore para defender su estallido fue una fotografía del 2018 en la que se podía ver a Marchino en un acto del equipo en Beverly Hills, además de la presunta cesión de dos coches a la compañía que preside, One Drop Foundation.

Cabe destacar que Marchino no fue el presidente del tribunal que tomó la decisión sobre el podio de Gasly, sino uno de los miembros. Motivo suficiente, según Briatore, para señalar la decisión de la FIA.

La respuesta de la FIA a las acusaciones de Briatore

Mientras que Briatore acusaba, Gasly afirmaba que «esto no quedará así» y Stella se mostraba indignado por todas las acusaciones, la FIA ha lanzado un comunicado para reforzar la veracidad de todos sus procedimientos utilizados sobre toda esta situación.

El comunicado refleja que «tanto al comienzo como al final de la audiencia, se invitó a las partes a plantear cualquier cuestión relacionada con el procedimiento o con la composición del tribunal», algo que Alpine no realizó en ningún momento. «Durante la audiencia tampoco se presentó ninguna objeción sobre la forma en que el tribunal interrogó al testigo o llevó a cabo el procedimiento», afirma la Federación.

Sin embargo, Briatore ya se había adelantado a esto ayer, afirmando que no se presentó ninguna objeción porque la relación que han señalado entre Marchino y McLaren no se dio a conocer hasta que llegó la decisión sobre el podio de Mónaco.

A pesar de ello, la FIA en su comunicado ha dejado claro su posición en todo esto. «Todos los jueces son elegidos por las Asambleas Generales de la FIA están sujetos a requisitos de independencia y confidencialidad», reflejan a través del comunicado.

Mientras que el debate sigue en el aire, la FIA admite que entienden que «una decisión judicial puede dar lugar a diferentes interpretaciones y comentarios». Pero, ante todo el revuelo que se ha formado, se mantienen firmes y han mostrado su plena confianza en la regularidad de todo el proceso y los miembros que lo han llevado a cabo.

Los descapotables, una de las carrocerías más sugerentes, agonizan. En 2008 representaban el 4,2 % de las matriculaciones en Alemania, y hoy apenas superan el 1 %. Está claro que el mercado de ocasión tampoco los salva, pero lo peor es que la propia era eléctrica ni ilusiona ni resucita al segmento.

El descapotable siempre ha sido un capricho, nunca una necesidad. Por eso, cuando el mercado aprieta, cuando los costes de desarrollo se disparan, las normativas de emisiones se vuelven cada vez más exigentes y la continua obsesión por el SUV, es de los primeros segmentos en pagar los platos rotos.

Los datos que maneja un importante portal germano, uno de los mercados europeos donde los descapotables han sido una referencia, y eso que su meteorología no es la de España y no le permite disfrutar del cielo por techo durante prácticamente todo el año, no dejan lugar a la ambigüedad: en 2008, casi uno de cada 25 coches matriculados en Alemania era un descapotable, alcanzando una cuota de hasta el 4,2 %. Hoy, esta tasa se ha desplomado de forma brutal.

El mercado de segunda mano tampoco aguanta

La realidad de hoy es que esa tasa se ha desplomado hasta el 1,2 %. Y lo más revelador no es la caída entre los coches nuevos, sino que el mercado de ocasión, que en teoría debería absorber parte de esa demanda residual, también se está quedando sin comprador.

La cuota de Cabrios entre los coches usados vendidos por los concesionarios alemanes ha pasado del 3 % en 2021 al 2,1 % en 2026, y el descenso se ha acelerado especialmente este año, con una caída de ventas cercana al 10 % solo en los últimos doce meses.

La oferta, además, se ha reducido a la mitad en poco más de tres lustros: de las 64 series de descapotables disponibles en 2021 se ha pasado a solo 48 en la actualidad, y si la comparación se hace contra 2008, la diferencia es todavía más brutal. El segmento de acceso ha sido literalmente arrasado.

Referencias como el Audi A3 Cabrio, Audi TT Roadster, FIAT 124 Spider, Peugeot 308 CC o Volkswagen Golf Cabrio se han extinguido por completo, cuando antes eran mayoría y repetían en todas las generaciones. Sobrevive el T-Roc Cabrio y le queda poco a la venta para terminar por desaparecer. Y si hablamos de los descapotables asequibles y de volumen prácticamente solo queda el Mazda MX-5, convertido por pura ausencia de competencia en el último gran superviviente de una categoría entera.

La era eléctrica no está salvando al descapotable, lo está rematando

Aquí está la parte que más debería hacernos pensar: la electrificación, que en tantos otros segmentos ha servido de excusa para relanzar un nicho -como el de los SUV coupé o el de los monovolúmenes-, en los descapotables no está funcionando como catalizador. Existen propuestas como el Denza Z, pero siguen siendo un ejercicio de nicho dentro del nicho, con volúmenes de venta irrelevantes.

Sin embargo, el que sí será el primer intento serio de demostrar que un descapotable eléctrico de volumen tiene sentido comercial es el futuro BMW i4 Cabrio. Si alguien se pensaba que los de Múnich no serían capaces de dar este importante paso, se equivocaba. La casa alemana ya ha iniciado las pruebas de este modelo, y estará a la venta en 2028.

Pero este modelo difícilmente va a mover la aguja del segmento de acceso, que es justo el que ha desaparecido. La razón de fondo es sencilla y no tiene que ver con el gusto del consumidor: un descapotable exige refuerzos estructurales, sistemas de protección antivuelco y una capota (de lona o rígida) que añaden peso, coste de ingeniería y complejidad de producción.

En un coche eléctrico, donde cada kilo extra penaliza la autonomía y cada euro de desarrollo se destina a resolver la capacidad de la batería antes que a un capricho estético, un descapotable de acceso deja de tener sentido en la hoja de cálculo de cualquier fabricante generalista.

Tema precios: la escasez no dispara la cotización, la sostiene apenas

El dato que rompe la intuición es el de los precios. Con una oferta cada vez más reducida, lo lógico sería esperar que los descapotables de ocasión se revalorizaran por encima de la media del mercado, pero no ha sido así.

El precio medio de un descapotable de ocasión vendido en Alemania ha pasado de 20.990 euros (entre enero y julio de 2021) a 26.500 euros en el mismo periodo de este año, experimentando un incremento del 26 %. El mercado general de usados, mientras tanto, ha subido de 16.450 euros a 21.400 euros, un 30 %.

En términos relativos, el descapotable no solo no se ha encarecido más que el resto del mercado, sino que ha perdido valor relativo. La escasez de oferta no está generando presión al alza porque, sencillamente, la demanda cae todavía más rápido que la oferta.

Cayeron los sedanes, los hatch de tres puertas, los deportivos de dos volúmenes y medio, los monovolúmenes y los Cabrios. La diversidad de carrocerías empieza a ser cosa del pasado.

El nicho que solo sobrevivirá arriba del todo

El pronóstico, con estos números encima de la mesa, no admite mucho margen para el optimismo. Los fabricantes generalistas seguirán recortando gama en los segmentos de bajo volumen, y el descapotable es uno de los candidatos favoritos para el tijeretazo.

Seguirá habiendo, pero de marcas de lujo como Porsche, Ferrari o alguna marca china emergente como Denza, dirigidos a un comprador que no mira el precio por unidad producida. Lo que no volverá es la «democratización» del descapotable que vivimos entre los años 90 y 2010, cuando cualquier generalista tenía su propia versión sin techo del compacto de turno.

George Russell sigue en forma en Monza y lidera los últimos entrenamientos libres por delante de Lewis Hamilton, quien protagonizó un momento de tensión final con Max Verstappen. Fernando Alonso y Carlos Sainz siguen sufriendo con sus monoplazas y apuntan al fondo de la parrilla. 

La última sesión de entrenamientos libres ha finalizado con el mismo protagonista que la anterior en cabeza: George Russell sigue mostrándose fuerte en Monza. La igualdad sigue presente en Italia, con 13 pilotos en 1 segundo y con Ferrari y LewisHamilton buscando romper la hegemonía de Mercedes en el Templo de la Velocidad.

Por otro lado, Carlos Sainz y Fernando Alonso siguen viendo como sus monoplazas no les permiten pelear por objetivos ambiciosos. Ambos pilotos españoles han finalizado los libres 3 en las posiciones bajas de la parrilla.

La tranquilidad protagoniza los primeros minutos de libres 3 en Monza

Con casi 50 grados de temperatura en pista comenzaron los terceros entrenamientos libres del Gran Premio de Monza. La sesión se presentaba como la última oportunidad para pilotos y equipos para encontrar sensaciones antes de la clasificación.

Pierre Gasly, todavía enfadado por la decisión de la FIA que le ha arrebatado el podio de Mónaco, fue el primero en ponerse en cabeza, con tiempos todavía discretos que solo reflejaban la primera toma de contacto del día con el trazado. Carlos Sainz se colocó segundo con neumático blando, mientras que los ocupantes de la parte alta de la tabla no mostraron prisa por salir al circuito.

El protagonismo lo acapararon los Alpine hasta ese momento. Franco Colapinto se colocó en lo más alto de la clasificación con neumático medio, por delante de Liam Lawson que sigue disfrutando de su oportunidad en Red Bull mientra que Isack Hadjar se recupera de la lesión.

Rebufos, errores y tensión antes de las simulaciones de clasificación

Kimi Antonelli fue el primero de los punteros en salir a pista. El italiano le tomó la delantera a Charles Leclerc, replicando el paisaje con el que se puso fin al viernes, con un Mercedes delante de un Ferrari. Justo detrás de ellos, Max Verstappen, buscando sensaciones tras un primer día complejo. Aun así, muchos de los protagonistas seguían esperando el momento idóneo para marcar tiempos.

Tanto Lewis Hamilton como Oscar Piastri encontraron problemas en la grava de la Segunda Variante. No tantos como Lawson, que trompeó en la salida de la primera chicane. Posteriormente, Verstappen también se encontró con problemas en esa misma curva, bloqueando frenos tras expresar de nuevo su descontento con el monoplaza.

Más errores llegaron más adelante, con George Russell estorbando a Lawson en su vuelta rápida y con Sainz y Albon investigados por infracciones de banderas amarillas. Ambas situaciones podrían ser un pronostico de lo que puede suceder en la sesión de clasificación.

Muchos centraron la primera mitad de la tercera sesión de entrenamientos para buscar rebufos, algo que podría ser clave en clasificación, sobre todo para aquellos con sanción que puedan ayudar a sus compañeros. El último ataque al cronómetro previo a la clasificatoria quedó reservado para los instantes finales de los entrenamientos.

Russell vuelve a liderar mientras que Verstappen muestra signos de tener ritmo

Russell, con una gran oportunidad entre manos gracias a la sanción de Antonelli, fue el primero en realizar un intento de clasificación. El piloto de Mercedes marcó un 1.22.687 algo más lento que el crono que le colocó líder del viernes.

Ambos Ferrari intentaron hacer competencia a los tiempos del británico, pero ninguno de los dos pudo bajar la diferencia de las 3 décimas, con Lewis Hamilton comandando a la Scuderia.

George volvió a mejorar sus tiempos posteriormente, bajando al 1.22.219, mejor registro del fin de semana por el momento. Lewis Hamilton intentó combatir a su ex compañero de equipo, pero quedó en 2ª posición, a 2 décimas del piloto de Mercedes.

La igualdad protagonizó la tabla de tiempos final, con 13 pilotos separados por 1 segundo. Verstappen fue la alternativa a Mercedes y Ferrari, colocado en la 3ª plaza, justo por delante de Antonelli. McLaren no acaba de encontrar el ritmo que les ha llevado a ganar las dos últimas pruebas. Aun así, Lando se colocó en 4º lugar, delante de Leclerc, quien no pudo encontrar el ritmo mostrado ayer.

La sesión nos regaló un último momento de tensión, con Verstappen y Hamilton recreando su rivalidad de 2021 cuando el neerlandés fue a recriminarle algo al piloto británico.

Tabla de tiempos libres 3 Gran Premio de Italia 2026

Alonso y Carlos están condenados a sufrir en Monza

Monza se presentaba cuesta arriba para los pilotos españoles, y el inicio del sábado no resultó un cambio en ese panorama.

Aston Martin no dispone de las herramientas para competir en Italia. El motor Honda sigue lastrando a Fernando Alonso, que ha finalizado los últimos entrenamientos en 19ª posición, solamente por delante de Cadillac y Lance Stroll.

Para Williams la sesión comenzó con incluso más dificultades que las anteriores. Alex Albon tuvo que regresar de inmediato a boxes por problemas con la columna de la dirección que no le permitían girar correctamente.

Ambos pilotos de Grove coordinaron los rebufos, lo que se presenta como una de sus armas para pasar a la Q2. Por el momento, la estrategia ha permitido que Carlos cierre los libres en la 15ª plaza.

Mientras SEAT afronta su situación dentro del Grupo Volkswagen, Skoda respira tranquila. La matriz alemana recorta 100.000 empleos y reduce su gama a la mitad para 2030, pero la fábrica checa presume de inversión en baterías y ni siquiera necesita el plan de ajuste para reorganizar su plantilla.

Contra todo pronóstico, el consejo de supervisión de Volkswagen ha aprobado por unanimidad esta semana un plan integral hasta 2030 que contempla eliminar hasta 100.000 puestos de trabajo en todo el mundo y reducir sustancialmente el catálogo de modelos del grupo. En la misma reunión trascendió otra decisión de calado, la posible eliminación de la marca SEAT dentro de la estructura del grupo.

Dos anuncios nacidos del mismo consejo, el mismo día, pero con un desenlace completamente distinto según la filial. Mientras en Martorell cunde la incertidumbre entre más de 12.000 trabajadores, a más de 1.400 kilómetros de distancia, en Mladá Boleslav, Skoda ha salido a decir, básicamente, que esto no va con ellos.

La tranquilidad checa, explicada

Martin Vejdělek, portavoz de producción y recursos humanos de Skoda Auto, ha sido claro al respecto: «este desarrollo no tiene un impacto directo en las actividades de Škoda Auto». No es una frase vacía de relaciones públicas. Skoda lleva desde 2024 gestionando de forma continua el tamaño de su plantilla mediante rotación natural de personal, con el objetivo de reducir un 15 % los puestos indirectos, los que no participan directamente en producción, para 2028.

Es decir, la marca checa ya tenía su propio plan de ajuste en marcha antes de que Volkswagen anunciara el suyo a nivel de grupo, lo que le permite ahora desmarcarse del recorte de 100.000 empleos sin parecer que se libra de nada por casualidad.

Skoda emplea actualmente a unas 36.500 personas en sus tres plantas de la República Checa, incluidos los trabajadores temporales, lo que la convierte en uno de los mayores empleadores del país, un peso específico que probablemente también juega a su favor a la hora de esquivar recortes forzados desde Alemania.

inversión en vez de recortes en Skoda

Lejos de contraer su actividad, Skoda está en fase de expansión industrial. La marca está levantando una nueva nave en Mladá Boleslav dedicada a la producción de sistemas de baterías, donde trabajarán hasta 600 personas repartidas en tres turnos, combinando puestos de nueva creación con empleados reciclados mediante formación adicional.

Las plantas de Kvasiny y Vrchlabí, según la propia compañía, llevan tiempo recibiendo inversiones para modernizarse y garantizar su competitividad futura. Es un contraste que no podría ser mayor con lo que se plantea en Martorell, donde la conversación gira en torno a qué se pierde, no a qué se construye.

Eso sí, Skoda evitó comprometerse del todo cuando se le preguntó si el plan del grupo de recortar la gama de modelos a la mitad para 2035 le afectaría: la marca respondió que evalúa continuamente la evolución del mercado y los requisitos normativos, sin cerrar la puerta a ajustes futuros en su propio catálogo.

SEAT, entre la desaparición de marca y la salvación de la planta

La situación en Martorell es más compleja, y conviene no simplificarla en exceso. Lo que parece estar sobre la mesa es la desaparición del nombre comercial SEAT, no necesariamente el cierre de la actividad industrial en España.

La clave está en CUPRA: la marca deportiva del grupo entregó 170.100 vehículos en el primer semestre de 2026, su mejor registro histórico, con un crecimiento especialmente fuerte en España, Reino Unido e Italia. Si Volkswagen mantiene el flujo de inversiones hacia Martorell, asigna nuevos modelos a la planta y consolida ahí la producción de la marca deportiva junto con vehículos eléctricos de otras marcas del grupo, el impacto sobre el empleo podría ser mucho más limitado de lo que sugieren los titulares más alarmistas.

Un mismo plan de reestructuración puede significar, casi al mismo tiempo, tranquilidad absoluta en un lado del mapa y la desaparición de un nombre centenario en el otro

La lección que deja el contraste entre SEAT y Skoda

Lo que separa a Skoda de SEAT no es tanto el rigor del plan de Volkswagen, que afecta a todo el grupo por igual sobre el papel, como el punto de partida de cada marca antes de que el plan llegara.

Skoda entra en este proceso con una plantilla ya reajustada de forma gradual y con inversiones activas en tecnología de futuro. SEAT entra con una marca que necesitaba una renovación profunda, qu eno ha hecho, y con una hermana, CUPRA, que ha crecido precisamente absorbiendo el terreno que SEAT no lograba ocupar.

El piloto de Alpine no ha dudado en mostrar su descontento con la decisión de la FIA que le ha bajado del podio conseguido en Mónaco. Gasly considera que no cometió ninguna infracción y confía en su equipo para buscar una solución a la situación.

El Gran Premio de Mónaco sigue en marcha meses después de la última vuelta en pista. La decisión de la FIA de aceptar la apelación de Red Bull y McLaren que ha bajado del podio a Pierre Gasly ha provocado una oleada de reacciones, sobre todo de la parte afectada.

El piloto francés se ha mostrado descontento con la decisión del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA, que le ha arrebatado el podio por segunda vez. Gasly ha señalado duramente a la Federación y ha asegurado que «esto no quedará así».

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Alpine está indignada con la FIA

La decisión sobre el podio de Gasly en Mónaco ha caído como un jarro de agua fría en Alpine. Más allá de perder el podio, el cual era el primero que conseguían desde Brasil 2024. la reducción de puntos que implica ha hecho daño al equipo francés en el campeonato de constructores, que ha perdido distancia respecto a Racing Bulls.

Gasly y Alpine han defendido a capa y espada su podio. Lo consiguieron recuperar en primera instancia, pero la apelación de Red Bull y McLaren ha vuelto a decantar la balanza en favor de Isack Hadjar. A Pierre no le ha temblado el pulso y ha dejado clara su postura: «Nos han robado, esto no va a quedar así».

El piloto francés considera que «es bastante triste que los resultados se decidan así», sin dejar de insistir en su buen hacer en el Principado. «La velocidad que llevábamos en el pitlane estaba bastante clara», afirmó Gasly, que ahora ocupa el séptimo lugar en Mónaco.

A pesar de ello, desde Alpine creen que hay algo más. «Hay mucha interpretación, muchas batallas en los despachos, por unos puntos que van más allá de lo deportivo», declaró Gasly. Unas declaraciones que se suman a las de Flavio Briatore, que señaló algunas irregularidades en la decisión tomada por la FIA.

Briatore y Gasly quieren soluciones; Nielsen pasa página

Mientras que Briatore lanza acusaciones y Gasly afirma que «esto no quedará así», Steve Nielsen, jefe de equipo de Alpine, ha querido pasar página, no sin antes sumarse a las críticas.

El británico ha declarado no entender la decisión de la FIA, afirmando que incluso la propia Federación sabe que están en lo cierto. «El coche 10 no excedió la velocidad. Nuestros datos lo dicen, la FIA lo dice y los cronometradores lo dicen», afirmó.

Nada de eso le devolverá el podio a Gasly, lo que Nielsen acepta, a medias. «Aceptamos la sanción, o más bien la reversión de la decisión. De alguna manera, estoy aliviado de que esto haya acabado», concluyó Nielsen, no sin antes lanzar un dardo a Red Bull y McLaren: «Prefiero conseguir los puntos en la pista antes que en una sala de audiencias».

Mercedes amplía este otoño la gama del Clase C eléctrico con dos motorizaciones más asequibles, mientras deja para 2027 la versión de mayor autonomía. La marca de lujo busca hacer más accesible su berlina eléctrica sin renunciar a las cifras que la sitúan frente al BMW i3.

Mercedes lleva desde mayo aceptando pedidos del Clase C eléctrico, pero hasta ahora solo ha existido una manera de comprarlo: la versión C 400 4MATIC, con 490 CV, tracción a las cuatro ruedas y un precio que deja fuera a buena parte del público que hasta ahora se conformaba con un Clase C de gasolina de entrada. Eso está a punto de cambiar.

A partir de este otoño la marca ampliará la gama del Clase C eléctrico con dos motorizaciones adicionales, pensadas para acercar el modelo a un comprador que no necesita ni quiere pagar por 490 CV de potencia. Las dos incorporaciones se llamarán C 250 y C 300 4MATIC, y ambas compartirán la batería de iones de litio y con una capacidad energética de 85 kWh, más pequeña que los 94 kWh de la única opción hoy a la venta.

Dos nuevas versiones en el Mercedes Clase C eléctrico para otoño

El C 250 será la variante de acceso, equipada con un sólo motor eléctrico en el eje trasero y desarrollando una potencia máxima de 354 CV (260 kW). Junto con esta batería, podrá presumir de una autonomía máxima homologada de alrededor de 720 kilómetros.

El C 300 4MATIC subirá el listón hasta los 421 CV (310 kW), gracias a un segundo motor eléctrico en el eje delantero, y con el que se hará con la tracción integral. Sin embargo, eso penalizará la autonomía máxima, que será algo menor, entre 650 y 690 kilómetros.

En cuanto a prestaciones, el C 300 4MATIC acelerará de cero a 100 km/h en unos 4,4 segundos, quedándose solo unas décimas por detrás de única versión a la venta actualmente, que necesita de 4 segundos para el mismo trámite. Es un dato que llama la atención, porque confirma que Mercedes no está sacrificando apenas rendimiento en la versión intermedia para hacerla más asequible, solo autonomía.

La versión más interesante del Clase C eléctrico, en 2027

Si hay una variante que promete dar que hablar, es la que todavía no está lista. La C 300+, es la variante de la anterior con un sólo motor en el eje trasero, pero que mantiene la batería grande de NMC y de 94 kWh compartida con el C 400 actual. Esta apunta a superar los 800 kilómetros de autonomía homologada, apoyándose en el menor consumo de prescindir del segundo motor delantero.

Una cifra que la colocaría claramente por delante del CLA 250+, el otro eléctrico de Mercedes que ya ronda esa cota, con unos 70 kilómetros menos de autonomía según las estimaciones actuales. El problema es la fecha: esta versión no llegará hasta 2027, así que quien busque ahora mismo el eléctrico de Mercedes con más autonomía tendrá que seguir esperando, o conformarse con las cifras del C 250 o el C 300 4MATIC mientras tanto.

El movimiento más interesante desde el punto de vista industrial, sin embargo, podría ser otro. Se espera que en 2027 llegue también el C 200, con una potencia máxima de 313 CV (230 kW), tracción en el eje trasero y una batería más pequeña, de 64 kWh, pero con una particularidad relevante: usará ferrofosfato de hierro y litio (LFP), en lugar de la química NMC habitual en el resto de la gama,y dispondrá de unos 550 kilómetros de autonomía, según el ciclo WLTP.

Los precios, la gran pregunta pendiente

La misma filosofía que ya está aplicando la marca en otros modelos de acceso, buscando abaratar costes de producción a cambio de una densidad energética algo menor, lo que explica la autonomía más contenida de esta variante. De largo, la opción más asequible que se plantea para el Clase C eléctrico, y probablemente la que determine si el modelo consigue de verdad hacerle sombra al BMW i3 en el segmento de acceso, y no solo en la gama alta.

Por ahora, los precios de todas ellas no se han hecho públicos, pero Mercedes promete que no se desviarán mucho comparado con las versiones híbridas enchufables del modelo del mismo nombre. La estrategia de la marca de lujo es coherente, pensada para maximizar el margen en los primeros meses de vida del modelo, cuando la demanda es más inelástica, antes de abrir la gama a un público más amplio y más sensible al precio.

Lo que cuesten los C 250 y C 300 4MATIC será lo que realmente determine si estas nuevas versiones logran su objetivo de ampliar el público del Clase C eléctrico, o si terminan siendo, simplemente, una manera algo más barata de comprar menos autonomía y menos potencia que la versión ya existente.

Tras 'venderse' su asiento a otro equipo, el piloto alemán cubre la salida de Felix Rosenqvist a McLaren, y será compañero de Marcus Armstrong. Su primera temporada, plagada de malos resultados, ha mejorado en los dos últimos meses, junto a un notable desempeño oval.

La parrilla de IndyCar contaba con dos cotizados asientos sin ocupante para la temporada 2027 desde principios de julio, cuando McLaren anunció las incorporaciones del hexacampeón Scott Dixon y de Felix Rosenqvist, vigente ganador de las 500 millas de Indianápolis, en detrimento de Christian Lundgaard y Nolan Siegel. Ambas vacantes, sin embargo, acabaron encontrando nuevos inquilinos de forma relativamente veloz, aunque los anuncios no se hayan producido con la misma velocidad. El primero de ellos ha tenido lugar este viernes, en el que Meyer Shank Racing ha confirmado a Mick Schumacher como su nuevo piloto.

El alemán, que cumplirá 28 años el próximo mes de marzo, cubre la salida de Rosenqvist del equipo, aunque no ocupará el asiento en el que el sueco conquistó la Indy 500 el pasado mes de marzo. Ese estatus de 'primer piloto', como ya se sabe desde julio, le corresponderá a Marcus Armstrong, que pasará a competir con el #60. Por lo tanto, Schumacher llevará el #66 correspondiente al segundo coche, en el que Armstrong llega este fin de semana en el 14º lugar de la general al último evento de la temporada en Laguna Seca.

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Este anuncio pone fin a un breve periodo de incertidumbre sobre el futuro del hijo del heptacampeón del mundo Michael Schumacher, desde que su actual equipo Rahal Letterman Lanigan Racing anunciara el pasado 22 de julio la venta de los derechos de competición ('charter') de su tercer vehículo a Dreyer & Reinbold Racing, equipo que planea contar con los servicios de Conor Daly. Rahal, a su vez, había confirmado a mediados de agosto que Louis Foster cumpliría su tercer año de contrato en 2027 junto a Schumacher, lo que certificaba su salida del equipo a todas luces.

No ha sido en absoluto un inicio sencillo en la competición estadounidense para Schumacher, quien siempre ha tenido una primera temporada de pobre rendimiento en todas las categorías en las que ha competido. Su accidente en la primera vuelta de su debut en St. Petersburg marcó la tónica de un año en el que no logró terminar entre los 15 primeros en ninguna de las primeras once carreras, y en el que su 23ª posición actual en la general ha sido su techo absoluto hasta ahora. Sin embargo, sus escasos brotes verdes han ido proliferando en estos últimos meses del verano, siendo el 15º piloto con más puntos obtenidos en las últimas seis carreras.

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Su decente rendimiento en óvalos ha sido la gran nota positiva de su 2026, tras clasificar cuarto en los pequeños 'bullrings' de Phoenix y Milwaukee, y firmar una octava posición en los peraltes de cemento de Nashville, su único top 10 hasta la fecha. La mejoría reciente no se ha limitado a este terreno: tras clasificar décimo en las calles de Markham y acabar undécimo en las de Washington D.C., sus únicos buenos registros del año en circuito, Schumacher acabó la doble prueba de Milwaukee en los puestos 12 y 13 la semana pasada. Nada muy espectacular, pero mucho mejor que la 19ª posición que promediaba en clasificación o carrera hasta ese momento.

Esta mejora no parece haber llegado a tiempo para arrebatarle a Dennis Hauger el título de 'novato del año', situado a unos 18 puntos para los que necesitaría como mínimo un octavo puesto y una debacle del noruego en Laguna Seca. Sí que ha servido para adecentar su estatus de cara a una vacante en la que se ha impuesto a otros candidatos, como el también novato Caio Collet, gracias al pequeño incentivo de una serie de patrocinadores personales dispuestos a cubrir una parte del coste del asiento, incluido su principal sponsor de esta temporada, que se subió al carro a ultimísima hora.

Ésta era una condición que Shank, en pétit comité, consideraba decisiva para compensar los gastos adicionales que el equipo enfrentará de cara a la nueva combinación de coches y motores en 2028, entre ellos la expansión a tres coches con el nuevo 'asiento de fábrica' de Honda. La asentada relación con la marca nipona había hecho circular rumores de que tanto Yuki Tsunoda, piloto reserva de Red Bull en Fórmula 1 y competidor ocasional con AlphaTauri este año, como Kakunoshin Ohta, el gran dominador de la Super Formula este año y experimentado en competiciones americanas, eran también candidatos al #66, una discusión que queda, por ahora, postergada a 2028 y a ese tercer asiento.

Por supuesto, el salto hacia Shank no arreglará todo de un día para otro. Emparejado con un Armstrong que fue su compañero en Fórmula 3, batiéndole tanto en este nivel como en Fórmula 2, las expectativas serán mayores pese a su menor experiencia relativa en la maquinaria. No obstante, y pese a su segundo triunfo en Indianápolis, Shank ha tenido una temporada de fortunas muy dispares respecto a 2025, con multitud de problemas mecánicos, varias oportunidades desaprovechadas y rendimientos muy disparejos en función de la pista. Pese a ello, han sido claramente el mejor equipo de la parrilla fuera de los cuatro grandes dominadores, y debería ofrecer más garantías que un equipo Rahal que solo ha obtenido tres top 10 en las últimas nueve carreras.

La otra gran incógnita, relativa al sustituto de Dixon en Ganassi, parece desde hace mucho tiempo sentenciada a favor de un Christian Lundgaard que, al menos de manera oficial, podría acostarse este domingo siendo un subcampeón sin asiento. Las otras nebulosas, en asientos menos competitivos, son un poco más complejas de resolver, teniendo Rahal, ECR y Dreyer & Reinbold su alineación definida. Juncos evalúa incorporar a Collet a su segundo asiento, Foyt está a la espera de la aprobación del debutante Josh Pierson, sujeta a un cambio reglamentario sobre los pilotos sin resultados de gran nivel en Indy NXT, y Coyne, como siempre, esperará todo lo posible para determinar si se queda con uno de sus pilotos, con los dos o si incorporará a alguno de los candidatos al título de Indy NXT, como Enzo Fittipaldi o Nikita Johnson, con su beca de campeones por medio.