Williams podría llegar a pelear por los puntos en Mónaco, pero para lograrlo deberá mejorar lo visto en este primer día de entrenamientos. Carlos Sainz es consciente de ello y ya tiene varias ideas para dotar al FW48 de mayor rendimiento.

No es que sea inesperado, teniendo en cuenta que este año cuatro equipos son prácticamente fijos en la Q3 y que Alpine suele ser el quinto aspirante. Pero Williams, tras lo visto este viernes en Mónaco, debe mejorar si quiere meter al menos a uno de sus monoplazas en la ronda final de clasificación.

Esto, además, es crucial como nunca, ya que en las calles del Principado los adelantamientos son casi un milagro y la estrategia tampoco ofrece muchas opciones, puesto que todos los pilotos van siempre a una parada.

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El primer gran problema será el tráfico en la Q1

En todos los circuitos, el peligro de verse obstaculizado en una vuelta rápida y acabar eliminado en Q1 está siempre presente. Pero en Mónaco se convierte casi en una lotería.

Más aún este año, con dos monoplazas más que en 2025 y 22 pilotos en total buscando pista libre en un trazado tan estrecho, lento y corto. Alex Albon ya lo ha experimentado este viernes y así lo ha destacado.

«En general, no ha sido un mal viernes. Obviamente, hay mucho tráfico en este circuito, sobre todo con 22 coches, lo que dificulta dar una vuelta sin obstáculos», ha apuntado el tailandés.

Creo que la Q1 será complicada por el tráfico, pero espero que podamos sacarle el máximo partido [al coche] y colocarnos en una buena posición de salida para la carrera», ha añadido Albon.

Lo mismo que Carlos Sainz, que en su análisis de la jornada ha apuntado que ha sido «un viernes bastante intenso, con muchas interrupciones durante las sesiones debido a las banderas amarillas y rojas, y con 22 coches en pista, el tráfico fue complicado».

«Dicho esto, logramos dar algunas vueltas sólidas y cumplir más o menos con nuestro plan de rodaje», celebraba a continuación.

Williams está cerca del top 10

En cuanto al rendimiento del coche en sí, Alex Albon ha destacado que «la pista está un poco más irregular que el año pasado y también noté que deslizaba bastante, así que mañana nos centraremos en encontrar el mejor tiempo posible para el coche».

«En las dos sesiones de entrenamientos libres, estuvimos rondando la 11.ª posición, así que soy más optimista de cara a mañana. Mónaco trata, obviamente, de la clasificación y del ritmo a una vuelta», añadió.

Carlos Sainz agregaba que, «ahora mismo, parece que estamos justo fuera del top 10, así que si queremos luchar por la Q3 mañana, todo tiene que ser perfecto y debemos mejorar notablemente la preparación del coche y los neumáticos durante la noche».

Veremos si este trabajo da sus frutos y Williams se asegura su presencia en la Q3 de Mónaco.

El Hyundai TUCSON pone patas arriba el mercado de SUV híbridos con una rebaja de 8.000 €. El superventas de Hyundai, uno de los coches más vendidos en España, se queda a nivel de precio de MG pero ofreciendo una fiabilidad similar a la de Toyota.

Es realmente difícil salir a la calle y no encontrarse con un Hyundai TUCSON. Este SUV arrasa en España. Y no es un éxito de ventas por casualidad. La popularidad de este modelo se ha «cocido a fuego lento» desde que llegara al mercado hace más de dos décadas. Una de las claves que explican este éxito es su relación precio-producto. La competencia lo tiene muy difícil para superarla. Especialmente si tenemos en cuenta promociones como la que aquí te presentamos.

Decidido a poner patas arriba el mercado de SUV híbridos, Hyundai desploma el precio del TUCSON Hybrid. Un modelo que ahora cuesta prácticamente lo mismo que coches chinos como el MG HS pero, y esto es clave, ofreciendo una fiabilidad y eficiencia equiparable a la de Toyota. El TUCSON híbrido está en oferta con 8.000 € de descuento. Entremos en detalles.

El Hyundai TUCSON híbrido entra en terreno MG ofreciendo fiabilidad Toyota y un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama del TUCSON híbrido ha quedado estructurada en los niveles de acabado Klass, Maxx, N Line Sky, Black Line Tecno Sky y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Aunque ocupa el escalón de acceso, cuenta con una amplia dotación. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de monitorización del estado del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril

El motor híbrido autorrecargable del Hyundai TUCSON con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del TUCSON en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros turbo y un motor eléctrico. Alcanza los 239 CV y 379 Nm de par máximo. Se maneja mediante una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Hyundai TUCSON

Solo necesita 7,8 para hacer el 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 126 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,49 kWh tiene la capacidad de circular una pequeña cantidad de kilómetros en modo exclusivamente eléctrico. Y por cierto, al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No te pierdas los 8.000 € de descuento para el Hyundai TUCSON híbrido!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado Klass y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.296 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja extraordinaria.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON

El descuento disponible alcanza los 7.950 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.346 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON Hybrid con acabado Klass.

Fernando Alonso avisaba de que, mientras no se resolvieran los problemas con la caja de cambios del AMR26, Aston Martin no podría aspirar a nada en el Gran Premio de Mónaco. Y así ha sido, ya que tanto el español como Lance Stroll han tenido un día francamente complicado.

Cuando analizábamos las opciones de Fernando Alonso de soñar con los puntos en Mónaco a principios de esta semana, el primer requisito a cumplimentar era que la jornada del viernes tenía que ir rodada y que el piloto asturiano tenía que ser capaz de sentirse cómodo para atacar en un trazado tan complicado.

Nada de eso se ha cumplido y Aston Martin ha tenido un día protagonizado por un rodaje menor de lo normal para el resto de equipos e, incluso, un pequeño accidente de Fernando Alonso en el punto más crítico del trazado: la bajada hacia la chicane del Puerto.

Como era de esperar, las dificultades han venido dadas por una caja de cambios y una unidad de potencia que no consiguen sincronizarse como es debido, complicando sobremanera la reducción de marchas en combinación con la recarga de energía del sistema eléctrico. Y Alonso ha pagado las consecuencias yéndose contra la barrera.

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Los tiempos no salen

Tras conseguir colarse en la Q2 de Canadá, existía cierta esperanza de que Fernando Alonso pudiera acercarse un poco más al top 10 en un circuito lento y que no penaliza a los coches con menor potencia.

Sin embargo, es vital que estos sean manejables y predecibles para dotar al piloto de confianza para pegarse a las barreras sin riesgo de accidente. Y el Aston Martin AMR26 ofrece una experiencia radicalmente distinta.

En la primera sesión, el accidente de los últimos minutos ha dejado a Fernando Alonso en la 20ª posición con apenas 21 vueltas. Mientras que en la segunda, el Aston Martin #14 ha repetido posición, pero ha completado 29 vueltas para terminar a 2,2 segundos del mejor tiempo. El top 10 quedaba a ocho décimas que, en un circuito tan corto, son demasiadas.

Un coche muy difícil de conducir

Tras bajarse del coche y comparecer ante los periodistas desplazados a Mónaco, Fernando Alonso ha evidenciado su malestar, afirmando incluso que la combinación de este circuito y esta generación de monoplazas es la peor que ha conocido.

«No creo que esta sea la mejor pista para estos coches. Pero es probablemente la peor generación de coches que he pilotado en Mónaco», ha asegurado. «La manera de recargar la batería con la frenada, y al levantar, genera inconsistencia en el freno motor del coche».

«A veces tienes mucho, otras veces menos o nada. Si tienes la batería llena, no tienes freno motor. Los coches híbridos no deberían competir», ha agregado, visiblemente molesto.

Pero no todo es culpa del reglamento, ya que ni Aston Martin ni Honda están haciendo su parte del trabajo: «Hay que mejorar la respuesta del motor y su comportamiento en los cambios de marcha, y la recarga de energía», admite Alonso.

«Tenemos un sistema complejo de recarga cuando frenamos y eso interactúa con el cambio y con la manera de aproximarse a las curvas. Y por parte del chasis, tenemos que mejorar el agarre en el tren delantero. Mucho trabajo», reitera el asturiano.

Las frenadas, el punto crítico

En líneas generales, el Aston Martin es un coche deficiente en todas las áreas. Pero en Mónaco, la frenada se lleva la palma con una inconsistencia en su comportamiento que está sacando de quicio a Fernando Alonso.

«Ahora recargamos mucho en la frenada; el tren trasero está recargando las baterías en las frenadas y en esos cambios de marcha tienes que interactuar con el motor. Están pasando muchas cosas este año y no estamos al nivel todavía», lamenta nuevamente.

Pero el problema no viene solo por parte de la caja de cambios y la unidad de potencia; Alonso asegura que «es un poco de todo. No estamos contentos con el agarre en el tren delantero, perdemos mucho en mitad de la curva y tenemos un subviraje crónico que no podemos resolver».

«Hemos hecho cambios de ‘set-up’ y haremos más, pero es un tema complicado», insiste el piloto de Aston Martin. «Además, los cambios de marcha y el nivel de recarga en las curvas son cruciales para ser preciso, tener confianza en las curvas, y por ahora es demasiado inconsistente cómo el coche baja de marcha y la velocidad a la que nos aproximamos a las curvas».

Visto el panorama, no parece que haya esperanza alguna de que Fernando Alonso y Aston Martin consigan algo positivo en las calles de Mónaco.

Hamilton y Leclerc son los más rápidos por delante de ambos Red Bull y ambos Mercedes, con algunas sorpresas en el orden de cara a la gran clave del Gran Premio de Mónaco, la sesión de clasificación donde todo se juega a una sola vuelta.

Por segunda sesión consecutiva, los dos Ferrari han comandado en Mónaco, esta vez con Lewis Hamilton liderando por delante de Charles Leclerc. Los Red Bull y los Mercedes parecen ser sus grandes rivales, mientras que Carlos Sainz ha sido 12º con su Williams y Fernando Alonso 20º con su Aston Martin.

La sesión comenzó con la expectación de ver el ritmo real de los Mercedes y la sospecha de que quizás la armada invencible de Toto Wolff quizás podría ser batida por Ferrari o Red Bull. La otra era ver quien más apuntaba a pescar en río revuelto tras unos Libres 1 difíciles para Racing Bulls y no muy espectaculares para Williams.

Hamilton y Leclerc lideran los Libres 2 del GP de Mónaco

Tras las vueltas de instalación, tanteando el agarre en pista dos horas y media después de los Libres 1 (y después de la clasificación de Fórmula 2, con el 'alumno' de Alonso Nikola Tsolov como el más rápido). Durante toda la sesión, el gran problema era el tráfico en La Rascasse, amontonándose los coches que ralentizaban para hacer una vuelta lanzada mientras venían por detrás los que la estaban acabando.

15 minutos después del inicio de la sesión Lewis Hamilton ya había marcado un 1:13.729, bajando el mejor tiempo de su compañero Leclerc en la sesión anterior. Poco después, el McLaren del vigente campeón mundial Lando Norris se paraba en la Nouvelle Chicane con problemas.

Antonelli, aquejándose de falta de manejabilidad

Tras unos 5 minutos de VSC, se reanudaba la sesión con los pilotos cada vez cogiendo más y más confianza, aunque navegar en la sección final era complicado al encontrarse casi siempre con tráfico. A falta de 25 minutos para el final, los Ferrari seguían siendo los más rápidos, con Hamilton llegando a 1:13.026 y Leclerc a 111 milésimas, siendo tercero Verstappen, cuarto Russell y quinto un Antonelli que se quejaba de la estabilidad de su Mercedes en el segundo sector.

A unos 20 minutos del final era Franco Colapinto - hasta entonces por detrás de su compañero Pierre Gasly - quien se daba un susto con el Alpine, golpeando las barreras con la parte exterior, pero seguía en pista sin grandes daños. Sainz, mientras tanto, se situaba entre ambos Alpine, siendo superarles el gran objetivo de Williams para finales de este año.

Los Audi pueden dar la campanada en la zona de puntos

Alonso, mientras tanto, estaba prácticamente un segundo por delante de su compañero de equipo Lance Stroll - pero aún así todo apuntaba a que no solo estaban lejos del resto sino que hasta Checo Pérez en su Cadillac iba a ser difíciles de batir para los Aston Martin AMR26. El mexicano estaba no muy lejos del ritmo de los Haas o Racing Bulls.

Hamilton y Leclerc realizaban comprobaciones en boxes a falta de 10 minutos, sin que los Red Bull o los Mercedes se les acercasen. Isack Hadjar, tras su accidente en los Libres 1, recobraba su forma situándose por delante de Piastri, además de que ambos Audi se mostraban muy fuertes - en una carrera con decoración especial y el lanzamiento de un nuevo coche halo para la marca, el Nuvolari.

Tabla de tiempos Libres 2 Gran Premio de Mónaco

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''026	0	35
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''137	+0.111	35
3	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 13''194	+0.168	34
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''405	+0.379	34
5	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''529	+0.503	34
6	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 14''087	+1.061	23
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 14''088	+1.062	30
8	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 14''094	+1.068	33
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 14''359	+1.333	34
10	O. Bearman	87	Haas	01' 14''456	+1.430	36
11	P. Gasly	10	Alpine	01' 14''497	+1.471	36
12	C. Sainz	55	Williams	01' 14''512	+1.486	33
13	A. Albon	23	Williams	01' 14''600	+1.574	38
14	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 14''748	+1.722	36
15	F. Colapinto	43	Alpine	01' 14''758	+1.732	30
16	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 14''785	+1.759	34
17	E. Ocon	31	Haas	01' 14''845	+1.819	34
18	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 15''116	+2.090	31
19	L. Norris	1	McLaren	01' 15''274	+2.248	8
20	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 15''294	+2.268	29
21	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 15''759	+2.733	28
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 16''174	+3.148	27

Un final muy caliente para Pérez tras una buena sesión

La sesión iba a finalizar sin grandes sorpresas hasta que Pérez aparcaba su Cadillac en La Rascasse con el freno delantero derecho en llamas, provocando una bandera roja que implicaba el final de la sesión a falta de menos de cuatro minutos. Con esto, los dos Ferrari finalizaban de nuevo al frente, dando esperanzas a los Tifosi para batir a las flechas plateadas en las calles del Principado.

Skoda ya ha puesto a la venta el nuevo Epiq. El más pequeño de sus coches eléctricos está disponible con la versión más potente, pero ahora ya sabemos cuánto costará, qué equipamiento traerá y cuándo llegará el más básico de la gama.

Skoda está cada vez más cerca de alcanzar un importante punto de inflexión, y no precisamente porque el fabricante checo se está preparando para presentar el que será el más grande de sus coches eléctricos. Un Skoda Peaq que apunta muy alto, y casi al segmento de alta gama, pero que no es esta la mejor propuesta para hacer caja en el mercado de los cero emisiones.

Ese objetivo se le ha encargado al novedoso Skoda Epiq, que ya se encuentra a la venta en España, pero solamente con la versión de mayor potencia y, por ende, de mayor autonomía. Los checos han optado por la misma vía que las marcas de prestigio, empezando por la casa por el tejado, por las opciones más prestacionales y que, por supuesto, no serán precisamente las de mayor volumen de ventas cuando toda la gama esté desplegada.

Skoda hace honro a su nombre con el Epiq más barato que aún no ha llegado

Está claro que el Epiq más simple y básico tampoco lo será, al menos no en las ventas a particulares, y casi que tampoco en las de empresa, ya que, al contrario de la anterior, sus prestaciones son mucho más limitadas. Justamente, de la que ya conocemos su precio, equipamiento y cuándo llegará en un importante país europeo.

El Skoda Epiq básico trae un equipamiento de serie más que completo, como puedes ver con más detalle a continuación, correspondiente al acabado «Essence», compensando la falta de prestaciones en este económico Skoda Epiq 35 que todavía no ha sido lanzado.

• Llantas de acero de 17 pulgadas con tapacubos decorativos
• Neumáticos de medidas 225/55
• Faros Full LED pilotos traseros de LED
• Barras de techo pintadas en negro
• Climatizador monozona
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 13 pulgadas
• Control de crucero predictivo
• Acceso y arranque sin llave
• Sensores de aparcamiento traseros
• Iluminación ambiental
• Cinco airbags
• Dos puertos USB-C delanteros de 60 W
• Asistente frontal
• Asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de intersecciones
• Asistente de aparcamiento

En República Checa, donde esta versión básica del nuevo Skoda Epiq ha anunciado sus precios, la pintura de serie es un gris mármol, y las metalizadas son un extra como también las llantas de aleación de 18 pulgadas. El fabricante también ofrece una serie de paquetes opcionales, como el tecnológico, que cuesta unos 1.060 euros e incluye los siguientes elementos:

• Alarma
• Cierre y arranque sin llave «KESSY»
• Llave digital para abrir, cerrar y arrancar
• Carga inalámbrica
• Carga inalámbrica para smartphones (hasta 15 W)
• Cámara de visión trasera
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Selector de modos de conducción

El paquete «Confort» sale por poco más de 600 euros, en este país del centro del continente europeo, y aumenta la dotación de serie con el climatizador automático de doble zona, asientos delanteros calefactables, volante multifunción forrado en cuero y calefactable, espejo retrovisor interior con atenuación automática, cristales traseros tintados y sistema de sonido con 6 altavoces.

El Skoda Epiq más barato sale por 25.500 euros

El fabricante, que prometió un precio base de, aproximadamente, 25.000 euros, para este nuevo Skoda Epiq, lo mantendrá. En la República Checa, el configurador muestra un precio de 25.587 euros, repitiéndose la misma historia que con el Volkswagen ID. Polo en España. Y es que si tenías pensada una cifra por debajo de los 25.000 euros, ninguna de las marcas del gigante alemán ha hecho referencia a menos de esa cifra.

De hecho, estos 25.500 euros a un precio perfectamente válido para el Epiq más barato de la gama que se venderá en España. El coste de una versión, la del Epiq 35, que cuenta con un motor eléctrico con una potencia de 85 kW o, lo que es lo mismo, 115 CV y alimentado de una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con 38,5 kWh de capacidad neta utilizable y que dispone de una autonomía de 315 kilómetros.

Esta variante más asequible con equipamiento «Essence» será lanzada a partir de noviembre de este año, junto con la versión Epiq 40, ligeramente más potente, con 99 kW (135 CV) de potencia y la misma batería y autonomía. La gama se completará en 2027 con la llegada de la versión deportiva asociada al acabado Sportline, y con un equipamiento más propio de un alto de gama, porque dudamos (y nadie ha insinuado) un lujoso Laurin & Klement.

El auge de los coches eléctricos se está dejando notar en el mercado también cuando analizamos cómo han subido las cifras medias de peso en los vehículos. En poco más de una década, en China, han engordado casi 400 kg.

La tendencia en el desarrollo tecnológico de los coches en el mercado apunta en varias direcciones: mayor eficiencia, mayor electrificación, mayor seguridad, más tecnología… e irremediablemente, como punto negativo, sí, más peso. La media de tonelaje de los vehículos que se venden hoy día es muy superior a la de años atrás.

Para hablar de este tema, nos vamos a ir hasta China, donde la transición hacia el vehículo eléctrico está siendo más acelerada y eso ha ocasionado que las diferencias de peso entre los coches vendidos allí sean muchísimo más exageradas. Un anticipo de lo que va a pasar, a buen seguro, en Europa en los próximos años, si no pasa ya.

Los coches también engordan con el paso del tiempo

Según un estudio de la cadena local china CCTV, el peso medio de los coches nuevos en China era de 1.312 kg en 2012. Doce años después, en 2024, el peso medio ha subido de forma considerable hasta los 1.704 kg. Es decir: en poco más de una década, el peso de los vehículos nuevos ha crecido en 392 kg.

Ojo: ha habido un mayor incremento acumulado entre el 2020 y el 2024 que en el período anterior de ocho años. La razón está muy clara, y creo que ya la conoces: la popularización de los vehículos electrificados.

Ningún país ha crecido tanto y tan rápido como China en lo que respecta a la transición hacia el coche eléctrico. Noruega puede tener la mayor cuota de mercado de eléctricos en las ventas, pero en el gigante asiático se alcanzan unos volúmenes brutales.

Y allí, como estamos empezando a ver a diario, prácticamente todas las novedades que llegan desde allí son de coches eléctricos, híbridos enchufables, eléctricos de autonomía extendida… Se estima que un eléctrico familiar convencional pueda llevar una batería de entre 500 y 650 kg de peso; las baterías de largo alcance pueden llegar hasta los 800 kg.

Pero hay más: la electrónica de potencia, los motores eléctricos y las estructuras que deben llevar los vehículos para proteger sus baterías incrementan todavía más el peso ante la báscula. Y si a eso le sumamos el intrínseco factor de que los SUV son los coches predominantes, la ecuación solo lleva hasta un camino: el exceso de peso.

El reto de la densidad energética

Nos estamos acostumbrando a ver la presentación de nuevos coches en China que superan los 5 metros de longitud y que declaran ante la báscula más de 3 toneladas. Los fabricantes avanzan a destajo para mejorar el uso de materiales más ligeros en su construcción y, sobre todo, desarrollar baterías con mejor densidad energética.

Ahí está la clave: poder almacenar más energía sin necesidad de aumentar el tamaño (y por ende, el peso) de la batería. Una mayor densidad energética permitirá a los fabricantes poder lograr autonomías similares con el mismo o menor tamaño.

Se estima que reducir el peso del vehículo en 100 kg tiene un efecto directo en el consumo energético del vehículo: un 7,5 por ciento menos por cada 100 km. Pero no es solo el consumo el que sale ganando: tener un vehículo menos pesado también tiene un efecto directo en la autonomía, en el desgaste de los neumáticos y de las propias carreteras.

En China ya se está incluso empezando a meter mano en este asunto, con ciertos incentivos fiscales que dependen de que los vehículos más pesados puedan demostrar un consumo homologado inferior a ciertas cotas.

Durante años, Toyota lleva un sinfín de horas de experimentos con motores de combustión alimentados por hidrógeno líquido, una tecnología limpia aunque con claras desventajas respecto al combustible convencional, pero ahora han dado con un nuevo sistema que probarán a fondo.

Hace ya varios años que Toyota ha mostrado al mundo varios prototipos con una tecnología en la que, entre los grandes fabricantes, sólo ellos han apostado a un gran nivel. Además de la pila de hidrógeno, hemos visto varios concept utilizando hidrógeno líquido en motores de combustión, quemando hidrógeno de manera no tan distinta de cómo hemos visto con la gasolina de toda la vida.

Es el caso de los Toyota GR Yaris H2 Concept y GR Yaris Rally2 H2 Concept que ha mostrado en años anteriores, en ambos casos en el ámbito de los rallies donde tanto por tradición como por costumbres del público el sonido es una parte fundamental del espectáculo y de la experiencia en competición. También han mostrado varios prototipos en el entorno de la resistencia, con una categoría de coches de hidrógeno cada vez más cerca de competir en Le Mans.

La nueva idea de Toyota con el motor de hidrógeno

En estos últimos meses, el gigante nipón ha estado evolucionando un sistema que ya desveló meses atrás, al final de la temporada 2025 de Super Taikyu. Hasta ahora, dependían de una bomba dentro de su GR Corolla (del cual procede parte del conjunto aerodinámico que veremos, desde lejos en Europa en el Toyota GRMN Corolla que saldrá en 2027) que enviaba hidrógeno líquido desde un depósito, el cual estaba presurizado con un elaborado sistema para evitar pérdidas por evaporación.

Ahora han ido más allá, en lugar de utilizar un motor eléctrico convencional para accionar esta bomba, se utilizará un superconductor. Este superconductor funcionará a la misma temperatura a la que se encuentra el hidrógeno líquido, a unos 253 grados bajo cero. Un sistema que añade una serie de ventajas y avances al sistema.

Aumento a 300 l de capacidad

De entrada, en vez de colocarse el motor eléctrico encima del depósito de hidrógeno, el superconductor se sitúa dentro del depósito - que a su vez libera espacio y ha permitido diseñar un depósito de mayor capacidad. Según cifras oficiales, se pasa de un volumen de 220 litros a 300 litros, en torno a un 30% de mejora.

Además, el propio rediseño permite colocar el tanque más abajo, lo que ayuda a bajar el centro de gravedad del GR Corolla. Otra ventaja es la reducción de la propia evaporación que puede provocar el calentamiento del propio motor eléctrico que se utilizaba hasta ahora.

Toyota apuesta por el cambio automático una vez más

El GR Corolla de hidrógeno visto hasta ahora utilizaba el cambio manual de seis marchas acoplado a su G16E-GTS, el atómico tricilíndrico que propulsa tanto a este modelo como al GR Yaris que conocemos en Europa. Ahora utilizarán la caja automática DAT, bajo el pretexto de que es más efectiva en circuitos, estrenando este sistema en las 24 Horas de Fuji estos días 6-7 de junio.

Ahora bien, el gran problema del hidrógeno sigue siendo físico: su eficiencia energética - es decir, la cantidad de energía que obtienes de cada gota - sigue siendo increíblemente inferior a la que te da cada gota de gasolina. Este es, en realidad, el gran reto de un motor que aunque no genere emisiones de CO2, sí que sigue emitiendo partículas NOx.

No ha tardado en anunciar su lanzamiento en España y, aunque todavía no se puede acceder al configurador, Mercedes ya ha confirmado los precios del nuevo AMG GT de 4 puertas Coupé con sus más de 1.000 CV. Una bestia que cuesta dos veces menos que su rival en Ferrari.

Mercedes ha entrado en una nueva era, y no precisamente sin darse cuenta. Durante un largo tiempo, los de la estrella han estado buscando cómo superar, aunque sea por la mínima, al «desgraciado» Porsche Taycan, presentando una berlina deportiva y completamente eléctrica que nada tiene que ver con un EQS que se ha sometido a una importante actualización, pero que está a años luz de la berlina deportiva de Porsche.

Una prueba más que demostrable es que el EQS AMG desapareció de la gama y, ni ha regresado en la nueva gama, ni tampoco lo hará. Pero, en esta contienda de las grandes berlinas deportivas y completamente eléctricas, se ha colado un importante rival a tener en cuenta. El nuevo Ferrari Luce es, por rendimiento, un rival directo del nuevo AMG GT de 4 puertas Coupé que acaba de anunciar sus precios de venta en España.

El nuevo Mercedes-AMG GT de 4 puertas Coupé combina lujo y tecnología

La súper-berlina de Mercedes se puso a la venta en Alemania hace unas semanas, y estaba claro que no tardaría mucho en anunciar su lanzamiento en otros países, como España, donde los interesados en este modelo de lujo y un elevadísimo rendimiento pueden disfrutar de un completísimo equipamiento de serie que, no sólo es el mismo que en el mercado alemán, sino que esto es sólo un extracto con los más destacados e importantes elementos:

• Paquete «Advanced Plus» con extras digitales
• Iluminación ambiental plus
• Listones «AMG» en los umbrales de puertas, iluminados y con cubiertas intercambiables
• Sistema de sonido envolvente 3D Burmester
• Preinstalación de llave digital
• Sistema de carga inalámbrica para dispositivos móviles en la parte delantera
• Acceso y arranque sin llave «KEYLESS-GO»
• Volante «AMG Performance» forrado en cuero Nappa y calefactado
• Asientos delanteros calefactables, eléctricos y con función de memoria
• Banqueta trasera de dos plazas
• Llantas de aleación ligera AMG de 20 pulgadas en diseño de diez radios
• Spoiler trasero «AEROKINETICS»
• Faros delanteros con Luz Digital y función de proyección de símbolos
• Asistente de luces altas adaptativas
• Techo panorámico
• Espejos exteriores plegables eléctricamente
• Espejo retrovisores interior y exteriores electro-crómico
• Iluminación ambiental con proyección del logotipo de la marca
• Elementos decorativos AMG en cromo plateado
• Sonido «AMGFORCE 4D»
• Revestimiento interior del techo en tela negra
• Climatizador automático «THERMATIC»
• Detección de ocupación de asientos para los asientos traseros
• Android Auto y Apple CarPlay
• Sistema de navegación MBUX con información de tráfico en tiempo real
• Sistema multimedia MBUX con 5G
• Cámara para selfies, vídeos y reconocimiento facial
• Pantalla central y para el pasajero
• Limitador de velocidad
• Asistente de dirección
• Asistente de conducción «MB.DRIVE ASSIST PLUS»
• Reconocimiento de señal de stop y semáforos
• Asistente de aparcamiento «MB.DRIVE PARKING ASSIST 360»
• Cámara 360º
• Advertencia de salida
• Asistente de dirección evasiva Plus
• Asistencia de frenado con parada de emergencia
• Control de crucero «DISTRONIC» con advertencia de límite de velocidad
• Asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de puntos ciegos
• Asistente de aparcamiento «PARKTRONIC»
• Asistente de cambio de carril
• Ajuste de velocidad basado en la ruta
• Airbag central
• Sistema de control de la presión de los neumáticos
• Sistema de carga CC de hasta 350 kW
• Cargador de CA integrado de hasta 11 kW
• Sistema de frenos de alto rendimiento AMG de cerámica / acero
• Suspensión «AMG RIDE CONTROL+»
• Pinzas de freno pintadas de rojo
• Dirección del eje trasero

Precios Mercedes-AMG GT Coupé 4 Puertas 2027 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Más de 1.000 CV y una aerodinámica soberbia en el nuevo AMGT GT eléctrico

Una obra maestra de la ingeniería con hasta tres motores eléctricos que pueden desarrollar una potencia máxima de 860 kW, equivalentes a nada menos que 1.169 CV y con unas prestaciones de verdadero vértigo. Basta imaginarse cómo es alcanzar los 100 km/h en sólo 2,1 segundos, con salida parada, y los 200 km/h en apenas 6,4 segundos

Mercedes ha tirado la casa por la ventana con una batería de iones de litio que cuenta con un potente sistema de refrigeración líquida, y con la que puede recorrer más de 700 kilómetros de autonomía con una carga. Un proceso que también arroja cifras imposibles, como la potencia de carga de hasta 600 kW, los 460 kilómetros de autonomía que puede recargar en solo 10 minutos conectado a un cargador, o los 11 minutos que necesita para recuperar energía del 10 al 80 % de la capacidad de carga total.

La marca de la estrella promete no sólo unas grandes prestaciones o comodidad a bord, sino también sensaciones irrepetibles. Por ejemplo, las que proporciona el modo de conducción «AMGFORCE Sport+» que imita el sonido de un motor V8 o la decena de kilómetros extras que puede añadir a la autonomía en autopista gracias al difusor trasero activo «AEROKINETICS» que alarga los bajos de la carrocería con una pieza que se extiende.

Toda una bestia que cuesta nada menos que 343.500 euros menos que el Ferrari Luce. Las diferencias son enormes, entre ellas que uno luce una estrella y el otro el símbolo del Cavallino Rampante, que no es poco...

Leclerc y Hamilton lideran unos Libres 1 frente a Verstappen y los Mercedes de Antonelli y Russell, mientras que Sainz finalizó en 12º posición y Alonso 20º, con Isack Hadjar llevándose un golpe en mitad de la sesión y el ovetense provocando una segunda bandera roja.

Charles Leclerc y Lewis Hamilton han finalizado los Libres 1 del GP de Mónaco al frente para Ferrari, una sesión donde ganar confianza y entender estos coches en el asfalto monegasco era clave para el resto del fin de semana. Carlos Sainz ha sido 12º con su Williams y Fernando Alonso, con su Aston Martin, 20º.

El sol brillaba para cuando los Fórmula 1 se alineaban para iniciar la primera sesión de libres, al contrario que las nubes que se formaron durante la clasificación de Fórmula 3 unos minutos antes. Todos salían a pista, especialmente un Leclerc con muchas ganas... tantas que se iba largo en la frenada hacia Mirabeau, dando un susto a todos sus fans deseando ver en acción al héroe de casa.

Ferrari lidera los Libres 1 en Mónaco

De hecho, Leclerc comenzó desde bien temprano buscando el límite, con otro susto en la Nouvelle Chicane mientras que Oliver Bearman se negaba a dejar pasar a su compañero de equipo Esteban Ocon en varias vueltas consecutivas. Hamilton lideró los primeros compases de la sesión seguido del líder del mundial Antonelli, hasta que Leclerc marcó su primera referencia con un 1:15.060.

Pronto comenzaron los clásicos problemas de tráfico, con 60 minutos para 22 coches que querían probar todo lo posible en unas condiciones que se esperaban similares a la de la clasificación, el momento clave de todo el fin de semana. Leclerc, quien anunció su renovación con la Scuderia Ferrari varios años más, bajó pronto a un 1:14.928, con Max Verstappen, Lando Norris, Nico Hülkenberg y Oscar Piastri también haciendo sus primeras referencias.

Antonelli ha dado sus primeros avisos con su Mercedes

Llegando a mitad de la sesión, Hamilton fue el siguiente en dar un susto a los Tifosi haciendo una visita exprés a Santa Devota, pudiendo evitar las barreras sin problema. Y es que había una parte de la pista algo más resbaladiza que el resto en torno al final del circuito.

Los pilotos iban encontrando el límite, especialmente en las dos chicanes de la piscina. Primero fue Norris, quien ya tuvo un desliz donde se le descontroló un poco su McLaren, con decoración especial por el GP número 1.000 del equipo. Peor fue el caso de Isack Hadjar, cuyo Red Bull se desbocó en la misma curva y acabó contra las protecciones, provocando la primera bandera roja del fin de semana.

Alonso tuvo un susto al final de la sesión

Con poco más de 15 minutos para el final de la sesión se retomaba la acción, con Antonelli (que ya estaba probando el neumático medio mientras muchos probaban el duro) situado al frente con un 1:14.537, dos décimas por delante del mejor tiempo de Leclerc.

A menos de 10 minutos para el final era Hamilton el que marcaba el mejor tiempo, superándole Leclerc con un 1:13.978 - el primero en bajar del 1:14. Así acabaría la sesión, con los Ferrari en lo más alto y Alonso, buscando los límites, dejándose parte del alerón delantero al perderlo en la frenada para la Nouvelle Chicane (lo cual provocó una bandera roja que marcaría el final de estos Libres 1).

Tabla de tiempos Libres 1 Gran Premio de Mónaco

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''978	0	31
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 14''204	+0.226	28
3	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 14''491	+0.513	26
4	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 14''537	+0.559	31
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 14''983	+1.005	29
6	L. Norris	1	McLaren	01' 15''291	+1.313	27
7	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 15''365	+1.387	27
8	O.Piastri	81	McLaren	01' 15''565	+1.587	29
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 15''750	+1.772	31
10	P. Gasly	10	Alpine	01' 15''828	+1.850	32
11	A. Albon	23	Williams	01' 15''989	+2.011	33
12	C. Sainz	55	Williams	01' 16''041	+2.063	31
13	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 16''148	+2.170	14
14	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 16''170	+2.192	28
15	F. Colapinto	43	Alpine	01' 16''189	+2.211	32
16	O. Bearman	87	Haas	01' 16''292	+2.314	31
17	E. Ocon	31	Haas	01' 16''333	+2.355	31
18	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 16''389	+2.411	34
19	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 16''431	+2.453	31
20	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 16''678	+2.700	21
21	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 17''460	+3.482	27
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 17''556	+3.578	16

Búsqueda de confianza de cara a la clasificación

Una sesión que no se trataba de tiempos, sino de probar cosas y que los pilotos ganasen la confianza de atacar cada milímetro en las curvas del Principado, aprovechando todo el asfalto del clásico circuito urbano. Aún así, para gran parte del público asistente, ver a Leclerc en lo más alto ya fue motivo de celebración.

Es igual de barato que un BYD Dolphin Surf, le iguala en autonomía y le gana en maletero. Además, ofrece más practicidad con un interior con cinco plazas. Así es el SUV con 5.200 € de descuento que se ha convertido en un rival incómodo para el eléctrico de BYD.

El BYD Dolphin Surf se ha convertido en el rival a batir en el incipiente mercado de coches eléctricos de precio accesible. En el ranking de eléctricos más vendidos en España se sitúa en la parte alta compartiendo espacio con pesos pesados tan importantes como el Tesla Model 3 o el Toyoa C-HR+. Sin embargo, el pequeño eléctrico de BYD no puede despistarse. La competencia aprieta fuerte. Y un claro ejemplo es el Citroën ë-C3.

Decidido a ser un rival incómodo para el Dolphin Surf, el Citroën C3 eléctrico llega con un precio desplomado y una propuesta difícil de mejorar. El SUV de Citroën iguala en precio y autonomía al utilitario de BYD. Pero todavía hay más. El C3 eléctrico gana en maletero y presume de un interior de cinco plazas mientras que el Dolphin Surf solo tiene cuatro. Ahora, puedes estrenar este eléctrico francés hecho en Europa a un precio más razonable. El ë-C3 está en oferta con 5.200 € de descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado, con 5 plazas y mejor maletero, el Citroën ë-C3 en oferta incomoda a BYD

Citroën ha estructurado la gama ë-C3 en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C3 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en color negro
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos Advanced Comfort
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Información sobre límites de velocidad
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C3 en oferta supera los 300 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del ë-C3 en oferta es una batería LFP de 44,2 kWh que se encarga de alimentar un motor de 83 kW (113 CV) y 124 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Citroën ë-C3 con el Dongfeng Box

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h. Homologa una autonomía de 322 kilómetros según el ciclo WLTP y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

¡Hay 5.200 € de descuento para el Citroën ë-C3!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Citroën, con acabado Plus y batería de 44,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 25.966 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.000 €.

VER OFERA DEL CITROËN Ë-C3

El descuento disponible alcanza los 5.190 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.776 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C3 con acabado Plus.

A pesar de las lesiones, la edad y los éxitos cosechados, Marc Márquez sigue decidido a continuar su trayectoria profesional en MotoGP. El piloto catalán seguirá el año que viene en Ducati y lo hará con la intención de volver a ser campeón, pero la razón principal es mucho más personal.

A sus 33 años y después de nueve Campeonatos del Mundo de motociclismo, no es extraño ver al Marc Márquez más reflexivo y prudente en pista. Y más tras las numerosas lesiones sufridas y, sobre todo, la reciente operación en su hombro derecho.

Ahora que sabe que tiene casi imposible defender el título mundial alcanzado en 2025, Marc Márquez piensa a medio y largo plazo: se prepara para volver lo más fuerte posible e intentarlo una vez más.

Pero lo que motiva a Marc Márquez no es el triunfo en sí mismo, una estadística que engordar o el simple ego del campeón. Es algo mucho más complejo sobre lo que no ha tenido reparos en reflexionar.

Mugello fue el comienzo, en Balaton un paso más

Antes de entrar en detalles sobre la motivación de Marc Márquez, el piloto de Ducati ha contextualizado su situación actual y lo que espera conseguir tras volver a las carreras después de su operación de hombro.

En Mugello, Marc Márquez adoptó un enfoque conservador, especialmente teniendo en cuenta que el trazado italiano era muy poco propicio para volver tras dicha intervención quirúrgica. En cambio, este fin de semana en Hungría las cosas deberían ir mejor, aunque todavía no al 100 %.

«Mugello es una de las peores pistas para el brazo derecho; Balaton, en cambio, tiene muchas curvas a izquierdas. Pero también tengo que entender una cosa: al inicio de la carrera no iba mal en las curvas a izquierdas, pero al final, cuando estaba cansado, era lento incluso ahí porque ya no podía usar bien el cuerpo», explica Marc Márquez.

«De cualquier manera, lo primero ahora es entender la reacción del hombro. Porque en Mugello me pasó algo típico de los hombros: cuando un hombro, muscularmente, se agota, cuando ya no tienes más, empiezas a tirar con la cápsula», agrega, admitiendo que sintió dolor.

«Y ahí es donde se incrementa la irritación. Hoy en la carrera lo sentí. Terminé más irritado de lo normal. Pero para mí lo más importante es que no tuve hormigueo en la mano. Mantuve completamente la sensibilidad. Estaba cansado, sí, pero con sensibilidad. Eso fue lo más importante», valora el piloto de Ducati.

«El verdadero objetivo de la operación era mejorar la parte neural. Y eso ha mejorado. Ahora, lógicamente, hay que entender dónde está el 100 %. Y para llegar a ese punto hay que dar el máximo cada día, sea cual sea el nivel», resume Márquez.

Por qué Márquez sigue compitiendo en MotoGP

La situación actual de Márquez no le permite ser demasiado ambicioso, al menos no en circuitos en los que sus debilidades físicas salen a relucir. El ilerdense es consciente de ello y adopta una filosofía más reflexiva que nunca.

«Lógicamente, no quiero terminar quinto, no quiero terminar séptimo en la carrera y no quiero llegar a 10 segundos del líder. Pero ahora es lo que hay, y hay que aceptarlo», lamenta. «No puedes aspirar a ganar cuando todavía no has hecho un podio. No puedes aspirar al podio cuando aún no estás bien físicamente».

«Todavía siento que estoy lejos de donde quiero estar. La incógnita es entender si puedo llegar a ese nivel. Pero, como he dicho, lo intentaremos. Luego veremos si será posible o no», agrega, antes de desvelar cuál es su verdadera motivación para seguir en activo.

«Si estoy aquí es porque quiero continuar mi carrera», expone Marc Márquez. «Este año, no me estoy divirtiendo. Pero el año pasado me divertía mucho. Así que sí, quiero intentarlo. Luego veremos cuál será mi condición física en el futuro. Pero si estoy aquí, no es solo para luchar por el título o para sumar puntos. Estoy aquí para intentar alargar mi carrera».

Y nosotros que nos alegramos de ello.

JAECOO es una de las marcas de Chery, que venden sus modelos en territorio europeo y cada vez con más cuota de mercado, aunque todavía lejos de los resultados de OMODA. Pero el fabricante tiene un as de lujo que esta marca no tiene, y se llama JAECOO 9.

Chery ya ha dejado claro que seguirá expandiendo su catálogo de marcas por el continente europeo, convirtiéndose en la «Volkswagen china». El fabricante asiático ya ya anunciado el inminente despliegue de dos nuevas marcas que quieren apretar a las Premium, un objetivo que quizás les venga un poco más grande de la cuenta.

Pero, a pesar de que Exlantix es una de las que se encargará de este cometido, JAECOO no quiere dejar escapar su oportunidad. Esta marca más generalista, y que ha tardado más tiempo en despegar pero que ahora está cogiendo una velocidad de crucero, también apunta a las grandes, y para lo que ya está preparando su buque insignia. Un modelo que tiene dos nombres, usando el de JAECOO 9 para venderse bajo el paraguas de esta marca, y el de Chery Fulwin T11.

JAECOO apunta al segmento E con un SUV de gran envergadura

Así es como se le conoce en el gigante asiático a este modelo de imponentes proporciones, y también medidas, como puedes ver a continuación. Las propias de rivales tan especiales como el Audi Q9 que ya ha anunciado su llegada, y que debutará entre julio y agosto, como muy tarde, o los BMW X7 y Mercedes GLS.

Medidas del Chery Fulwin T11 vendido en China.

Está claro que JAECOO no se conforma con menos, y que ahora ha puesto el punto de mira en unos rivales que no son nada fáciles para la marca china, pero que tampoco preocupan en absoluto a estre trío de alemanes. Estos, que ofrecen multitud de configuraciones de asientos posibles, no son un problema para un modelo chino que ha preferido optar por una configuración de tipo 2+2+2, lo que significa que existen dos asientos independientes tanto en la segunda como en la tercera fila.

La elección de esta modalidad es clara, dar prioridad a la comodidad de los pasajeros, adornado con la más avanzada tecnología. Por ello, la parte delantera del habitáculo cuenta con una pantalla táctil de 30 pulgadas, otra de 17,3 pulgadas para los pasajeros de la segunda fila y un sistema de sonido con 23 altavoces, además de comodidades como asientos con calefacción, ventilación y función de masaje.

El JAECOO 9 llegará a Europa en 2027 con un sistema EREV

El Fulwin T11 se vende en China como un eléctrico de autonomía extendida, un EREV que se mantendrá en el futuro JAECOO 9 que llegará al continente europeo. Por ahora, se desconoce cuándo lo hará pero el sistema combina un motor de gasolina, de 1.5 litros y turbo que alimenta a uno o dos motores eléctricos, lo que le permite estar disponible tanto con tracción trasera como a las cuatro ruedas.

Esta última ofrece una potencia máxima de 469 CV, y cuenta también con una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad energética de 39,92 kWh, disponiendo de una autonomía máxima en modo eléctrico de hasta 220 kilómetros. El fabricante indica que la autonomía total supera los 1.400 kilómetros, siembre según los requisitos de homologación del ciclo CLTC.

JAECOO aún no ha confirmado el lanzamiento de este modelo, aunque se presupone que el primer país europeo en el que estará disponible será Reino Unido y que desembarcará en 2027, por lo que las especificaciones técnicas, equipamientos y precios se darán a conocer más cerca de su llegada. Un sueño muy lejos de la realidad de las alemanas desde unos 66.000 euros.

En unas semanas, los bávaros presentarán la octava generación del BMW Serie 3. La firma alemana está ultimando la puesta a punto de un sedán con un diseño de pura vanguardia, una gran carga tecnológica y, en principio, sólo motores de gasolina. 

BMW se encuentra a sólo unas semanas de presentar una nueva entrega de uno de sus modelos más importantes. La octava generación del Serie 3 está a punto de ser desvelada, y mostrarse ante su público en todo el mundo, un modelo muy admirado a lo largo de toda su historia pero que, por su sistema de propulsión trasera, goza de una clientela tan concreta como exigente.

Un momento clave en el que hemos optado por destapar de camuflaje a los prototipos del novedoso Serie 3, y contarte todo lo que la firma de Múnich nos tiene preparado. El diseño es una de las claves de este nuevo BMW Serie 3 2027, luciendo el vanguardismo puro que derrocha el nuevo lenguaje «Neue Klasse» que, como te hemos venido contando, es una filosofía común para todos los modelos del fabricante, independientemente de si son eléctricos o no.

El octavo BMW Serie 3 será el más revolucionario con diferencia

La distinción total por este motivo no entra en los planes de BMW, aunque sí existen unos detalles menores que diferencian a este Serie 3 de combustión del nuevo i3 eléctrico que se presentó a principios de año. Por ejemplo, la doble parrilla ovoide no estará dibujada con luz en el panel en el que se encuentran integrados los faros Full LED, sino que esperamos que cuente con unos marcos físicos emulando a este rasgo característico de las primeras generaciones.

El resto será idéntico a la versión eléctrica, prescindiendo incluso de tubos de escape. BMW quiere un diseño elegante, deportivo -equipando llantas de aleación de 18 pulgadas en todas las versiones, a excepción del deportivo M350 que monta, de serie, 19 pulgadas- y muy limpio, con los terminales de escape detrás del paragolpes y «mirando» hacia abajo.

BMW ha logrado concebir un diseño que entra por los ojos al primer vistazo, y que hará girar cuellos allá por donde pase, conservando también unas equilibradas proporciones. Lo cual no será un problema para ofrecer un interior cómodo y amplio para cinco pasajeros. Un habitáculo que también cambia por completo, especialmente en una parte delantera que sumergirá a conductor y pasajero en una nueva dimensión con su instrumentación panorámica de serie.

El nuevo BMW Serie 3 será una referencia en tecnología

Sí, porque la pantalla que ocupaba hasta la consola central ahora se ha trasladado a la base del parabrisas, completamente personalizable a través de la gran pantalla táctil central de 17,9 pulgadas. El sistema multimedia cuenta con el avanzado «iDrive X», un software más rápido e intuitivo, pero que casi tampoco tendrías por qué usar, porque a todas las configuraciones se puede acceder a través del control por gestos o de un asistente personal con inteligencia artificial y aprendizaje automático.

Como es habitual, BMW ofrecerá un largo listado de equipamientos opcionales, de confort, seguridad -asistente de conducción en autopista y ciudad-, conectividad, y por supuesto un paquete deportivo M que incluye suspensión adaptativa M, frenos M, volante M o llantas de aleación de 20 pulgadas, pero que se pueden montar hasta de 21 pulgadas.

¿Sin motores diésel en el nuevo Serie 3?

¿Cuándo llega el nuevo BMW Serie 3? La marca aún no ha anunciado fecha, pero no tardará mucho tiempo en hacerlo, apuntándose al próximo mes de julio; justamente, el mismo mes en el que el nuevo BMW i3 entra en producción, cosa que el Serie 3 hará en noviembre, por lo que las primeras unidades llegarán a los concesionarios a mediados de marzo. Y, ojo que esto no es lo más interesante...

Más es el hecho de que, en el lanzamiento, solo se ofrecerán tres versiones, y todas de gasolina: los 318, 320 y el deportivo M350 xDrive. La gama se ampliará con otras versiones que llegarán a partir de marzo de 2027, incluido un 330 PHEV, pero no consta que BMW vaya a ofrecer versiones diésel. Salvo sorpresa, el fabricante puede que deje la eficiencia de estas versiones en el eléctrico i3, y no sería de extrañar cuando presume de una elevada autonomía con 900 kilómetros.

Volvo está de estreno. La marca sueca está empeñada en hacer de su SUV eléctrico uno de los más lujosos del catálogo europeo, lanzando la nueva versión EX90 Ultra Executive Edition, que llega cargada de equipamiento, dos potentes motores y más de 100.000 euros.

Volvo está trabajando incansablemente en todas las áreas de la empresa, especialmente para mejorar sus coches eléctricos. La marca sueca cada vez vende más modelos de cero emisiones, aunque por ahora también está obligada a potenciar las ventas de unos híbridos enchufables que experimentarán un importante paso adelante en los próximos meses con un importante plus de autonomía.

Para sorpresa de muchos, el Volvo EX90 también está empezando a hacerse un hueco entre los clientes interesados en los coches eléctricos de gran tamaño, y a los que se dirige la última novedad de fabricante sueco. El nuevo EX90 Ultra Executive Edition es la versión más exclusiva de la gama, y en el que la potencia, la autonomía, la tecnología y el lujo se dan la mano junto con una gran dosis de seguridad y de confort.

El Volvo EX90 Ultra Executive Edition mira a lo más alto del lujo

El EX90 es el buque insignia de Volvo, un modelo diseñado para realizar grandes viajes con un nivel de comodidad propio de la excelencia, y a pesar de que en su interior viajen seis o siete pasajeros, como también para un uso diario. Pero este nuevo EX90 Ultra Executive Edition va mucho más allá por el equipamiento extra que se incorpora a la dotación de serie,con los siguientes elementos:

• Asientos ventilados
• Sistema de sonido de alta gama Bowers & Wilkins
• Llantas de aleación en diseño de cinco radios «Aero» de 22 pulgadas
• Suspensión neumática activa «Four-C»

Volvo también incluye una lujosa tapicería de cuero napa en color gris carbono, aunque para los más exigentes dispone de otras opciones igual de sugerentes, y en las que solamente cambia el color, pero que tienen un recargo mínimo de tan sólo 295 euros.

La edición especial del EX90 Ultra Executive está disponible tanto para la versión Twin Motor como para la Twin Motor Performance, por lo que estamos hablando de que estas configuraciones ofrecen un elevado rendimiento. En el caso de la primera versión mecánica, la potencia asciende a 330 kW (449 CV), mientras que la segundase eleva hasta los 500 kW (680 CV).

620 kilómetros de autonomía y hasta 680 CV en el Volvo EX90 más exquisito

Ambas cuentan con una batería de iones de litio con una capacidad energética de 111 kWh, por lo que la autonomía máxima es de 619 kilómetros en la primera y un kilómetro menos en la segunda, según el cicloWLTP.

Por ahora, esta edición especial se ha puesto a la venta en Países Bajos, con un precio de 102.995 euros, impuestos incluidos. En España, no está garantizado su lanzamiento, lo sabremos en unas semanas, pero esta combinación exclusiva supone un ahorro de hasta 4.900 euros si se toma como base un Volvo EX90 Ultra y se configura con las mismas opciones que la Executive Edition.

Skoda no tiene intención de parar de avanzar detalles del más grande de sus coches eléctricos. Después de anunciar la fecha de presentación del nuevo Skoda Peaq, es el turno de saber cuán aerodinámico es este SUV de siete plazas para conseguir 620 km de autonomía.

Skoda está más que convencida de que va a volver a triunfar con el nuevo modelo que se sumará a sui plantel de coches eléctricos en las próximas semanas. La firma checa ya ha avanzado un importante grueso de detalles y hasta especificaciones técnicas de las dos versiones que se pondrán a la venta en el novedoso Skoda Peaq, por lo que sigue descubriendo más información para los interesados.

Especialmente aquellos que están esperando el debut de este gran SUV eléctrico checo, si es que otros de su misma talla como el IONIQ 9, que hemos probado, no le termina de convencer. Lo último de la marca de Mladá Boleslav es presumir de una aerodinámica de récord, un imposible en un SUV de siete plazas como el que nos ocupa, con un coeficiente de arrastre de sólo 0,249, y que es uno de los más bajos de su categoría.

Skoda destaca la importancia de la aerodinámica en un SUV de casi cinco metros

Fuentes de la marca explican que «Cada milésima que reducimos el coeficiente de resistencia aerodinámica se traduce en aproximadamente un kilómetro adicional de autonomía, e incluso más en autopista».

La eficiencia aerodinámica nunca es el resultado de una sola solución, sino la suma de muchas pequeñas optimizaciones, y entre las que juegan su papel sistemas como las cortinas de aire. Estas son unas branquias verticales por las que accede el aire y se dirige hacia las ruedas delanteras, por donde se expulsa a tal velocidad que no sólo no genera turbulencias, sino que también sale despedido respecto de los laterales de la carrocería.

Pero, cuando lo normal es que estas aberturas se encuentren en los extremos del paragolpes delantero, en el nuevo Peaq se localizan más cerca de la parrilla. Esta solución es más compleja también, porque el conducto es más largo, pero fue un requisito indispensable del lenguaje de diseño «Modern Solid», que prefería restar resistencia a las esquinas delanteras.

Cuando un diseño atrevido condiciona la aerodinámica

Un tratamiento aerodinámico que se complemente con un curioso spoiler integrado en el paso de rueda con el que también se desvía el aire, los deflectores de aire bajo la carrocería, la persiana activa entre los radiadores y las cubiertas aerodinámicas de las ruedas.

Esos son algunos, pero otros que también son protagonistas son los laterales de la carrocería completamente lisos, sin interrupción alguna de las manijas de puertas, ahora integradas en los paneles de la carrocería y retráctiles o las mínimas transiciones entre las ventanillas laterales y los pilares. El spoiler colocado al final del techo también es clave, especialmente gracias a la nueva forma tridimensional.

Con todo ello, el nuevo Skoda Peaq será capaz de de ofrecer una autonomía máxima con una carga superior a los 600 kilómetros, incluso con las dos baterías con las que se pondrá a la venta. Todo está estudiado al milímetro para que este equivalente de cero emisiones al Kodiaq se convierta en uno de los SUV eléctricos más vendidos, y en el que el precio será también otro caballo de batalla.

Los SUV son los líderes indiscutibles del mercado automovilístico. Desde hace años son la carrocería favorita, dejando casi en el olvido a los sedanes. Sin embargo, el cambio generacional podría provocar un nuevo auge, en un momento donde el precio es cada vez más valorado.

Las carrocerías SUV son las favoritas de los conductores en la actualidad y desde hace una década son los dominadores de las matriculaciones. Solo hace falta echar un vistazo al caso español para darnos cuenta: el 63 por ciento de los coches nuevos vendidos este año son SUV.

No hay ninguna duda de que el avance SUV es imparable, aunque quizás, como todas las modas, pueda tener fecha de caducidad. Una encuesta entre compradores jóvenes revela un cambio de gustos y una revitalización de las carrocerías de cuatro puertas.

Los sedanes, que vivieron su época dorada en los años 90, ¿son la futura moda en el mercado? Ford Mondeo, VW Passat, BMW Serie 5 (E39) o Serie 3 (E36), Rover 600... permanecen en la retina de muchos conductores. Ahora, los que están por llegar, podrían verle de nuevo su atractivo.

Por qué los SUV están ganando la batalla

Quizás el motivo principal por el que las ventas de los coches SUV fueron en ascenso se deba a que esta carrocería ofrece una posición de conducción más elevada, lo que da a los conductores una sensación de mayor control, mejor acceso al vehículo…

Los SUV son también más percibidos como más prácticos y espaciosos, y su imagen robusta y su versatilidad gustan al gran público. Además, con el paso de los años fueron ganando en el apartado tecnológico, siendo más seguros y eficientes.

Y no se puede negar el efecto dominó: las modas son efectos imparables y las marcas son conscientes, sabedoras de que con un SUV pueden subir un poco más los precios y aumentar sus márgenes de beneficios. Algo que ahora las marcas chinas están explotando al máximo.

Los SUV, ¿ya están cansando?

No parece que el mercado vaya a virar de forma violenta en los próximos años, ya que los factores que impulsaron los SUV hace unos años siguen estando ahí y no se pueden eliminar por arte de magia. Sin embargo, el efecto de las modas suele traer un patrón común.

Si en su momento una generación empezó a cansarse de las berlinas y los monovolúmenes que veía en los garajes de sus casas, quizás con la nueva generación de jóvenes compradores, menos interesados en los coches (lamentablemente), se podría producir un efecto equivalente en favor de los vehículos de cuatro puertas.

Y más aún cuando hemos asistido a los últimos años a la escalada de precios de coches nuevos y a la llegada de los coches eléctricos. En los SUV, que ya de por sí son más pesados, el adoptar baterías de tracción más grandes eleva las cifras ante la báscula de forma desmesurada.

Un estudio reciente de Escalent EVForward 2025 Teenagers DeepDrive muestra los resultados de las encuestas a adolescentes de entre 14 y 19 años. Preguntados por el tipo de vehículos que querrían comprar en el futuro, la mitad (el 51 por ciento) se imaginaba conduciendo sedanes, mientras que el 31 por ciento se veía subido en un SUV y solo el 14 por ciento en una pick-up, que son muy populares en Estados Unidos.

Los datos de Cox Automotive revelan las diferencias de precio brutales: entre un vehículo compacto medio y un SUV compacto medio era de casi 10.000 euros (23.700 y 32.300 euros de media). En el segmento de los medianos, la diferencia era más abrumadora: casi 14.000 euros menos para los sedanes medianos (29.300 euros) frente a los SUV medianos (43.000 euros).

Estos son algunos indicadores que muestran que quizás haya una vida extra para las berlinas y los sedanes en el futuro: son más baratas que los SUV, más eficientes, más aerodinámicas y ofrecen una conducción más dinámica y emocionante, gracias a su menor centro de gravedad.

Carlos Sainz ha respondido de forma indirecta a las palabras de James Vowles sobre su futuro. El piloto español reafirma su intención de permanecer en Williams, pero no cierra la puerta a un cambio de equipo y confirma que ya ha recibido algunas ofertas.

El revés sufrido por Williams en este comienzo de temporada ha tenido su efecto en el presente de Carlos Sainz y puede tenerlo en su futuro. El piloto español sigue decidido a mantener su apuesta por el equipo británico, pero las debilidades que el nuevo reglamento ha puesto de manifiesto hacen que la renovación por dos temporadas más no esté clara todavía.

En cualquier caso, las intenciones de Carlos Sainz son claras y, durante su comparecencia ante los medios de comunicación en Mónaco y con motor.es presente, ha vuelto a exponer su hoja de ruta para los próximos meses.

Williams tiene prioridad, pero no la exclusiva

El 2025 de Williams fue fantástico y muy prometedor, pero el hecho de tener que enfrentarse a un cambio reglamentario tan radical ha evidenciado que el equipo sigue muy lejos de los mejores de la parrilla. Esto le hace a Sainz dejar la puerta abierta a otros equipos, aunque su prioridad siga siendo permanecer en Williams. Al menos de momento.

«Creo que fui claro ya también el año pasado cuando os dije que mi plan ideal pasa por estar en Williams muchos años y llevar a este equipo a volver a ser campeón del mundo algún día; ese es mi sueño, eso es por lo que trabajo ahora mismo en Williams y para lo que me enfoco, lo que intento aportar a este equipo», expone el piloto madrileño en primer lugar.

«Sí que es verdad que como piloto también me gusta ganar y sé que puedo ganar carreras en Fórmula 1, puedo ganar mundiales si me das un coche bueno», agrega Carlos Sainz. «Por lo tanto, eso no desaparece tampoco de mi cabeza y si hay oportunidades de ganar mundiales y carreras, pues seguro que hay que planteárselo».

«Pero mi plan ideal sería ganar el Mundial con Williams, ganar carreras con Williams», insiste manteniendo su confianza en James Vowles y su proyecto. «Y, aunque ahora estemos pasando por un bache, mi cabeza pasa por arreglar primero este bache en las próximas carreras, a ver si lo acabamos de arreglar un poco y luego ver lo que pasa».

Sainz cree que todavía no es el momento de decidir

En una temporada en la que el ritmo de evolución de los equipos es muy elevado, aún es pronto para determinar cuáles son los más fuertes. Williams es un buen ejemplo, pues tras un inicio muy decepcionante ha logrado meterse en la pelea por los puntos con la primera actualización del FW48 estrenada en Miami.

Esto anima a los pilotos a esperar un poco más antes de tomar decisiones, pero Carlos Sainz no niega que los equipos han empezado ya a realizar sus movimientos, entablando las primeras conversaciones con aquellos a los que pretenden fichar.

«Siempre, claro», confirma Sainz al ser preguntado por posibles ofertas recibidas, aunque sin intención ninguna de continuar la conversación por ese camino. «No, no voy a comentar; como he dicho, estoy centrado en arreglar un poco el 'sarao' que tenemos, el lío que hay ahora aquí en Williams, que es lo que tenemos que hacer. Yo creo que para empezar a ver qué hacemos de cara al futuro todavía quedan unos meses».

¿Y qué debe hacer Williams para convencer a Carlos Sainz de que merece la pena continuar en el equipo? «Pues a mí me gustaría acabar el año siendo el mejor coche de mitad de parrilla; creo que ese es el mínimo objetivo que tenemos que tener», apunta el madrileño.

«Los objetivos de Williams eran mucho más altos para este año y sería una posición buena dado lo mal que estábamos a principio de año. Conseguir ser el mejor coche de mitad de parrilla es un objetivo difícil de cumplir, un objetivo que debería haber sido fácil de cumplir con las expectativas del año pasado», concluye.

Es barato de comprar, no tendrás problemas para aparcarlo y su motor es tan duro como una roca. Ahora, con esta importante rebaja, se queda a precio de Dacia Sandero. Así es el mejor coche de gasolina que puedes comprar en 2026 para moverte por ciudad.

Pocas marcas siguen apostando por el segmento A y, más concretamente, por los coches urbanos con motor térmico. KIA se resiste a abandonar esta categoría. Algo lógico si tenemos en cuenta que es una de las marcas de referencia. El KIA Picanto es uno de los pocos utilitarios urbanos térmicos que sobrevive. Y no es por casualidad. Es una compra realmente acertada para no pocos conductores que a diario deben lidiar con gigantescas urbes.

Con un tamaño de solo 3,6 metros, el Picanto es perfecto para hacer ciudad. Es ágil, se mueve con soltura por entornos urbanos y, con esa longitud, nos facilitará la tarea de encontrar aparcamiento. También tiene un motor muy fiable, un buen equipamiento y, por si no fuera suficiente, ahora lo tienes a precio de Dacia Sandero. El Picanto está en oferta con más de 1.500 € de descuento. Entremos en detalles.

KIA deja el Picanto a precio de Sandero con un buen equipamiento y un motor irrompible

La gama Picanto está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept en su configuración de cinco plazas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Picanto Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 14 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Bluetooth
• Conexión USB
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del KIA Picanto en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Picanto en oferta hay un motor atmosférico de gasolina de 1.0 litros GDi con tres cilindros. Un bloque que arroja 68 CV y 96 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 14,7 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 121 g/km según el ciclo WLP.

No te pierdas este descuento para el KIA Picanto

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Picanto analizada en este artículo? El utilitario de KIA, con acabado Concept y motor GDi de 68 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 18.544 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL KIA PICANTO

El descuento disponible alcanza los 1.587 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.957 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Picanto con acabado Concept.

El sucesor espiritual del Audi R8 es una realidad. Llega el nuevo Audi Nuvolari. Un superdeportivo híbrido con motor V8 central e inspiración en la Fórmula 1. Una bestia limitada a 499 unidades y cuyo nombre hace referencia a una de las figuras más destacadas de la historia del automovilismo.

Audi ha puesto patas arriba el mercado de los superdeportivos con su nueva bestia sobre ruedas. La firma de los cuatro aros ha presentado oficialmente en sociedad su vehículo de serie más rápido y potente de la historia. El nuevo Audi Nuvolari. Un vehículo que nos hace recordar al desaparecido Audi R8 y cuyo nombre es una referencia a una de las figuras más destacadas de la historia del automovilismo. Tazio Nuvolari.

Este «sucesor espiritual» del R8 supera la barrera de los 1.000 CV gracias a la tecnología híbrida, se beneficia de toda una serie de innovaciones inspiradas en la Fórmula 1 y apuesta por un motor V8 central. Todo ello junto a un elevadísimo nivel de exclusividad, ya que serán fabricadas menos de medio millar de unidades.

El diseño del nuevo Audi Nuvolari con aerodinámica activa inspirada en la Fórmula 1

Basta con echar un vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Nuvolari. Es el primer vehículo de producción en serie que sigue la nueva filosofía de diseño de Audi. Presenta una imagen distintiva que se caracteriza por superficies tensas y, como veremos, una aerodinámica activa junto a una tecnología perfectamente integrada.

El exterior está acabado en color Titanium, la tonalidad insignia de Audi que también se utilizó en el Audi Concept C. Cada elemento exterior cumple una función aerodinámica claramente definida. Desde el spliter delantero hasta el difusor rasero. Durante el proceso de diseño del sistema de aerodinámica activa pilotos de Fórmula 1 de Audi aportaron su experiencia.

Las tomas de aire delanteras son clave para refrigerar los frenos así como para la gestión térmica del motor de combustión. Pero el elemento central del sistema aerodinámico activo es el alerón trasero adaptativo desplegable. Controla la carga aerodinámica a través de tres configuraciones.

En las rectas el sistema cambia la posición del alerón trasero para disponer de lo que se conoce como sistema DRS (Drag Reduction System). Una solución aerodinámica muy popular gracias a la F1. En las frenadas y en las curvas, el alerón vuelve a una posición de alta carga aerodinámica para obtener el máximo rendimiento y control. El Nuvolari puede llegar a generar más de 400 kilogramos de carga aerodinámica.

La arquitectura ha sido diseñada en base a un principio de construcción ligera y alta rigidez torsional. El exterior de carbono combina un peso reducido con una alta resistencia estructural. Casi todos los componentes exteriores están fabricados en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP).

El interior nuevo Audi Nuvolari

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Nuvolari nos veremos rápidamente envueltos por la atmósfera propia de un superdeportivo. El habitáculo está totalmente centrado en la conducción. La marca ha optado por una arquitectura muy minimalista que concentra todos los controles en las funciones esenciales. Los detalles de color en la HMI son, según Audi, una referencia al mítico Auto Union Tipo C.

La sección delantera del interior presenta un acabado en un tono oscuro a la par que intenso para favorecer la concentración. O por lo menos así lo menciona la marca. En cuanto a la sección trasera, presenta un tono claro.

En lo que respecta a los asientos, tienen una construcción ligera con una estructura de fibra de carbono en la base y el respaldo para reducir el peso. Con un diseño muy ergonómico, se favorece la posición de conducción natural. Los guarnecidos, tapizados e inserciones han sido cuidados hasta el más mínimo detalle. Como por ejemplo, el uso de aluminio anodizado.

El sistema híbrido con motor V8 del nuevo Audi Nuvolari

Audi ha apostado por la electrificación. El Nuvolari está equipado con un motor V8 central y tres motores eléctricos. La potencia máxima alcanza los 1.001 CV. Dos de los motores eléctricos actúan sobre el eje delantero mientras que, entre el V8 y la transmisión, se encuentra el tercer motor eléctrico. Esto le proporciona un sistema de tracción integral quattro.

Solo necesita 2,6 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h mientras que el 0 a 200 km/h lo hace en 6,8 segundos respectivamente. La velocidad máxima supera la barrera de los 350 km/h. Los motores eléctricos son alimentados por una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 7,3 kWh que es recargada durante la fase de desaceleración.

Para controlar esta bestia se ha optado por un sistema de frenado «brake-by-wire» o «freno por cable» inspirado en la tecnología del automovilismo. Permite una distribución variable entre la recuperación y el frenado hidráulico. Ahora bien, el «núcleo» de este sistema son unos nuevos frenos Audi Ceramic Pro. En el eje delantero tenemos unas pinzas fijas de diez pistones con discos de 420x40 mm mientras que en el eje trasero hay unas pinzas de cuatro pistones y discos de 410x32 mm. Estos discos de freno están derivados directamente de los utilizados en la F1.

Fecha de lanzamiento y precio del nuevo Audi Nuvolari

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto, las entregas a clientes comenzarán en la primera mitad de 2027. Ahora bien, como hemos señalado previamente, la producción estará limitada. Solo serán fabricadas 499 unidades. El precio es, por el momento, una incógnita. A buen seguro podemos adelantar que la inmensa mayoría pasarán a engrosar las colecciones de acaudalados fanáticos del motor.

Con un descuento de 6.600 €, un motor turbo de fiabilidad intachable y un súper equipamiento, este SUV de gasolina de Hyundai se convierte en una compra muy racional en pleno 2026. Un superventas que deja realmente tocado a propuestas chinas de marcas como MG.

A pesar de todo el revuelo que se ha montado en el mercado español con los coches chinos y, en especial, con los SUV de precio ajustado que han llegado a nuestros concesionarios, el Hyundai KONA sigue siendo uno de los más vendidos. Y no es por casualidad. El «hermano pequeño» del Hyundai TUCSON ha demostrado que es posible hacer frente a esta dura competencia.

Con una fiabilidad intachable, un amplísimo equipamiento y un motor que gasta poco, el KONA de gasolina es una de las compras más racionales que puedes hacer a día de hoy. Especialmente si tenemos en cuenta que ahora está disponible a un precio inmejorable. El KONA está en oferta con 6.600 € de descuento. Una rebaja que deja tocado a los SUV chinos de marcas como MG y Omoda.

Un KONA súper equipado a precio de saldo, la propuesta de Hyundai para frenar a los SUV chinos

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama KONA ha quedado estructurada en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado XLS. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA XLS

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Fiable y gasta poco, así es el motor turbo del Hyundai KONA en oferta

En lo que respecta al aparado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del KONA en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 178 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

6.600 € de descuento para el Hyundai KONA

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado XLS y motor turbo de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.061 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja extraordinaria.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 6.600 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.461 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado XLS.

Tras su victoria en Detroit, Palou llega al único trazado donde nunca ha subido al podio en seis temporadas, ante rivales de enjundia como Newgarden, Malukas, McLaughlin, Dixon y O'Ward, desesoso de conseguir sus primeras victorias de 2026. ¡Ojo a los horarios nocturnos!

La primera temporada de 18 carreras de IndyCar en más de una década llegará oficialmente a su ecuador este domingo, a tres meses de la conclusión de su compacto calendario. Cinco semanas consecutivas de acción oficial en pista terminan, para respiro de pilotos y mecánicos, en el World Wide Technology Raceway, un óvalo conocido informalmente por el nombre de Gateway, y que acoge a la categoría por décimo año consecutivo desde el inicio de su segunda etapa en 2017. Lo hará, eso sí, con una prueba completamente nocturna, a horas intempestivas de la madrugada del domingo al lunes en España.

Gateway está categorizado como un 'óvalo corto', y se pilota como tal, aunque su configuración está al borde de los denominados "intermedios" que IndyCar no emplea desde hace algunos años. Su longitud de 2.043 metros (oficialmente, 1.25 millas) abarca una geometría asimétrica, con unas dos primeras curvas de 11 grados de peralte algo más cerradas y unas dos curvas finales más abiertas de 9 grados. Aunque el nombre de la prueba mantiene el '500' en referencia a la distancia en kilómetros, desde 2021 se completa una distancia de 520 kilómetros, equivalente a 325 millas, y la duración de las dos últimas ediciones ha superado las dos horas y 20 minutos.

Este óvalo está ubicado en Madison, ciudad del estado de Illinois, aunque es más vinculada con la cercana St. Louis, en el fronterizo estado de Missouri, y el famoso arco que dio nombre al por entonces Gateway Motorsports Park en 1997. Los 'indy car' empezaron a visitarlo ese mismo año, primero con CART y a partir del año 2001 en la Indy Racing League, ya nombrada como IndyCar Series cuando la prueba se eliminó tras la edición de 2003 por la baja asistencia. A su retorno, un excelente y continuado impulso de los promotores locales ha permitido que Gateway sea un evento sólido y estable, con una permanencia a largo plazo fuera de toda duda.

Habiendo tenido en el pasado reciente una reputación de ser un óvalo en el que no era fácil presenciar grandes carreras, la remodelación del paquete aerodinámico con la introducción del sistema híbrido facilitó que las dos últimas ediciones resultasen altamente entretenidas, promediando 20 cambios de líder (el récord previo era de 13). Hasta ocho pilotos se alternaron al frente en la pugna por la victoria el año pasado, propiciado en parte por el brutal accidente que sufrió Josef Newgarden, el dominador histórico de este evento Con cinco victorias en su haber, Newgarden ha liderado en cada una de las últimas seis ediciones, pero llega lastrado por su lesión en el pie izquierdo y su continuada crisis de resultados.

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El premio final fue para Kyle Kirkwood, en la que hasta la fecha es su única victoria oval en IndyCar, neutralizando una gran estrategia alternativa de un Scott Dixon que en 2023 hizo lo imposible, logrando su segundo triunfo en Gateway a base de hacer dos paradas menos. El otro ganador presente en parrilla es Will Power, cuya única victoria en 2018 no vino desde ninguna de sus cinco poles en esta pista, incluido el año pasado. A esa lista aspira a sumarse David Malukas, para el que sería más que apropiado que su primera victoria llegara en Gateway: aquí logró sus dos primeros podios en 2022 y 2023, y solo un accidente y una infracción en pits le impidieron pelear el triunfo los dos últimos años.

Por supuesto, otros sospechosos habituales como Pato O'Ward, cuatro veces segundo en los últimos seis años, y Scott McLaughlin deberían figurar en la pelea, así como la alternativa incógnita de Christian Rasmussen, renovado esta misma semana, cuyas explosivas últimas carreras en óvalo corto (victoria en Milwaukee 2025 y pelea por la victoria en Phoenix en marzo) le postulan para un gran resultado que necesita con urgencia tras un desastroso inicio de temporada que le ubica en el puesto 23 de la general, sólo por delante de Sting Ray Robb y el aún dubitativo Mick Schumacher. Mucho más arriba, en el primer puesto y con su mayor ventaja de la temporada hasta el momento sobre Kirkwood y Malukas, llega Álex Palou a la que, hasta este momento, ha sido su gran cuenta pendiente en el calendario de IndyCar.

CLASIFICACIÓN DE INDYCAR 2026 - TOP 10 (7 carreras de 18)

El tetracampeón español nunca ha liderado en Gateway ni subido al podio, solo ha clasificado entre los cinco primeros en 2022 y su cuarto puesto en 2024, esquivando accidentes ajenos tras una sanción en parrilla, ha sido su único resultado destacable. Fue en Gateway donde Palou tuvo su finde más 'terrenal' en su dominante 2025, clasificando noveno y terminando en una octava posición que no superó en toda la noche, si bien sus experiencias posteriores en óvalo corto han sido más provechosas en cuanto a sensaciones. Además, tendrá un aliciente adicional en la clasificación, ante la posibilidad de ser el primer piloto en encadenar cuatro poles consecutivas desde Sébastien Bourdais en 2006 (sin óvalos) y Hélio Castroneves en 2004 (sin circuitos). Mezclando ambos terrenos, nadie lo consigue desde Juan Pablo Montoya en el año 2000, casi nada.

Un aspecto notable de la edición de este año es que se disputará en condiciones completamente nocturnas, con un tardío inicio local (20:25, las 03:25 de la mañana en España) cuyo único precedente data del retorno en 2017. Desde entonces, la prueba terminó de noche en otras seis ocasiones, bien empezando una hora antes al atardecer (2018-19, 2021 y 2025) o unas pocas horas antes (2022, 2024). La tradición americana de las pruebas nocturnas es que se disputen en sábado, pero esta será por segundo año consecutivo en domingo. Sumado al inicio más tardío, se espera que la carrera termine cerca de las seis de la mañana del lunes en España... si el incierto panorama meteorológico no hace que la bandera a cuadros caiga aún más 'tarde', o lo pospone al lunes americano.

HORARIOS DEL GATEWAY 500 DE INDYCAR 2026

* Madrugada del sábado al domingo en España
** Madrugada del domingo al lunes en España

Donde ver el Gateway 500 en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 4 por M+ (dial 191) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

Lance Stroll ha dado más datos sobre el funcionamiento de la caja de cambios de Aston Martin que tantos problemas está dando en los últimos grandes premios. El piloto canadiense admite que la desincronización de las marchas es el principal problema a resolver.

En las últimas semanas, varios miembros de Aston Martin han insistido en que, una vez resueltos los primeros problemas surgidos con el AMR26, han ido surgiendo otros a consecuencia del mayor kilometraje acumulado.

La caja de cambios es un buen ejemplo de ello. Y lo cierto es que, en los Fórmula 1 actuales, la sincronización de esta con la unidad de potencia es vital, pues la entrega de potencia en las aceleraciones, la retención del freno motor en las reducciones y la recuperación de la energía dependen de ello.

Lamentablemente, Aston Martin tiene un problema serio a resolver en este sentido, algo que empezó a quedar patente en cuanto el propulsor de Honda permitió completar distancias de carrera.

La primera caja de cambios de Aston Martin

La transmisión es un elemento que no gana carreras, pero sí puede hacer que las pierdas. Y más cuando te ves obligado a diseñarla y fabricarla por primera vez, como es el caso de Aston Martin.

Hasta el año pasado, el equipo británico recibía todo el tren de potencia —con caja de cambios incluida— de Mercedes, pero ese acuerdo ya es historia tras la llegada de Honda como suministrador de unidades de potencia en exclusiva.

Esta inexperiencia se está dejando notar, especialmente en un año en el que el nuevo reglamento hace aún más delicada la sincronización entre la caja de cambios y la unidad de potencia a consecuencia de una parte eléctrica de 475 CV que debe funcionar en perfecta sintonía con el motor de combustión y la transmisión.

Stroll desvela la magnitud del problema

De este asunto se lleva hablando un tiempo, pero Lance Stroll ha ofrecido más información y lo cierto es que la magnitud del problema al que se enfrenta Aston Martin no es nada desdeñable.

El piloto canadiense, al ser preguntado por las expectativas que tiene el equipo en un circuito lento y sinuoso como el de Mónaco, ha admitido que las dificultades que están teniendo con la manejabilidad del AMR26 no le permiten ser muy optimista.

«Al igual que otros problemas, tenemos la caja de cambios y la manejabilidad», ha respondido ante motor.es y otros medios desplazados a Montecarlo. «Creo que será bastante importante y será un desafío para nosotros».

A continuación, Stroll ha desvelado que, si bien la situación «fue un poco mejor en Canadá, cada vez que vamos por debajo de los 40 km/h, se pierde la sincronización de las marchas, por lo que hay que resincronizarlas».

«Aquí [en Mónaco], por ejemplo, cada vez que pasemos por la horquilla, perderemos la sincronización de las marchas. Es una gran cantidad de tiempo», ha añadido el compañero de Fernando Alonso.

Stroll también tiene problemas con el asiento

Lance Stroll también ha confirmado que el veterano piloto asturiano no es el único que tiene problemas con la posición del asiento, ya que se trata de un tema del coche que ha estado ahí desde el principio.

«Me he sentido incómodo durante mucho tiempo, así que simplemente lidias con ello», explica el canadiense, que, a diferencia de Alonso, fue capaz de terminar la carrera en Montreal. «Era el Gran Premio de casa, así que tenía que terminarlo. Sentí que no tenía otra opción. Sí, hemos estado sufriendo con la comodidad de los pilotos este año».

Ante la pregunta de si están tratando de solucionarlo, Stroll contesta que llevan tiempo probando pequeños ajustes que mejoren la situación, pero de momento el problema sigue presente.

«Sí, estoy tratando de cambiar las cosas, moverlas. Cambio la posición del asiento, de los pedales y cosas así para tratar de sentirme cómodo. Ha sido un desafío con el AMR26», ha concluido Lance Stroll.

Las ventas de coches de ocasión en España en mayo de 2026 han alcanzado las 177.606 unidades. Una cantidad que, comparada con la registrada en el mismo mes del año anterior, supone una caída del 0,8%. El mercado sigue dominado por los coches diésel usados con más de 15 años.

El mercado de automóviles de ocasión se estabiliza. En mayo de 2026 las ventas de coches de ocasión en España han contabilizado un total de 177.606 unidades. Esta cantidad de turismos y todoterrenos de segunda mano, si se compara con la obtenida en el mismo periodo de tiempo del ejercicio pasado, se traduce en una caída del 0,8%. Es prácticamente el mismo resultado. El cambio respecto a abril es notable.

A pesar de esta nueva caída, las cifras de ventas acumuladas siguen arrojando un resultado positivo. Entre enero y mayo de 2026 las ventas de coches de ocasión en España acumularon 898.993 unidades, un 0,4% más que en los cinco primeros meses de 2025. En lo que llevamos de año se han vendido 1,7 usados por cada coche nuevo. Un ratio de ventas VO/VN que, en el caso concreto de mayo, es del 1,6 respectivamente.

El coche eléctrico crece pero el diésel domina

Si bien el mercado de VO encadena varios meses de caída, los automóviles enchufables mantienen una tendencia alcista. Las ventas de coches electrificados de segunda mano acumulan una subida del 47% hasta mayo. A cierre del pasado mes, las ventas de coches eléctricos de ocasión crecieron un 37,5% con un total de 3.233 unidades. En lo que respecta a los híbridos enchufables usados, subieron un 50,3% en mayo hasta alcanzar las 4.951 unidades.

Los eléctricos e híbridos enchufables de ocasión siguen creciendo, pero aún representan una parte pequeña de las operaciones totales. El mercado de VO está dominado por los automóviles usados con motores térmicos. Y más concretamente por el diésel. El coche diésel de ocasión concentró el 47,8% de las operaciones, aunque cerró con una caída del 6,8%. Los de gasolina, por su parte, descendieron casi un 4%, situándose en el 35,6% del total.

En cuanto a las previsiones del sector, se prevé que los coches usados térmicos mantendrán una tendencia bajista durante los meses venideros, lo que permitirá a los turismos electrificados de segunda mano cerrar 2026 con un crecimiento del 30% y una cuota de mercado del 4,5%.

El coche seminuevo sostiene el mercado de VO

Por canales, los datos ponen de manifiesto que las operaciones con turismos de segunda mano procedentes de rent a car subieron un 17,6% durante los cinco primeros meses del año, convirtiéndose de esta manera en el «pilar central» que sustenta el mercado. Algo que explica el auge del coche seminuevo, que acumula un crecimiento del 18% en lo que llevamos de ejercicio.

Las ventas de coches de ocasión en España en mayo de 2026

Las ventas de coches de ocasión por comunidades autónomas muestran resultados muy dispares en función de la región en la que pongamos el punto de mira. La Comunidad de Madrid lideró el crecimiento en mayo con una subida del 32,2% y 31.993 unidades vendidas. En el otro extremo de la balanza, si no tenemos en cuenta las ciudades autónomas por su bajo volumen, está Baleares con un descenso del 17,6% y solo 4.536 unidades.

Después de una gran carrera donde logró escalar hasta los puntos en Canadá, el madrileño de Williams espera tener un rendimiento similar en las calles del Principado, pese a las dos deficiencias clave de su Williams FW48, además de poner las miras en lo que quiere al término de 2026.

Carlos Sainz no espera un cambio radical de cara al Gran Premio de Mónaco para Williams - ni para el resto de la parrilla de Fórmula 1 - en comparación con lo que se vio hace dos semanas en el circuito de Gilles Villeneuve. El piloto madrileño, además, tiene claro acerca de cómo ha de avanzar el equipo para cumplir sus objetivos.

Tras un inicio del año complicado con el FW48, del cual claramente admiten que no ha cumplido objetivos ni expectativas entre los de Grove, el camino está más claro. Están terminando de salir por un bache, con todo lo que conlleva: falta de resultados en las primeras carreras... pero también cosas positivas.

Sainz cree que el inicio de año complicado ha ayudado

Según ha declarado a los medios Sainz en los prolegómenos del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, entre los que ha estado presente Motor.es, sus impresiones sobre el equipo tras las primeras carreras del año. Aunque están combatiendo por Q3 y posiciones de puntos constantemente, Sainz admite que tanto Alpine como Racing Bulls están un paso por encima en estos momentos.

Sainz considera que este bajón ha ayudado a identificar puntos débiles dentro del equipo, cómo poner orden a 'saraos' dentro del equipo. Esto, según sus palabras, le ayuda a recuperar la fe dentro del equipo - el objetivo sigue siendo llegar a ser campeón del mundo con Williams, si bien parece más lejano de lo prometido inicialmente.

"Un objetivo difícil que debería haber sido fácil de cumplir"

«A mí me gustaría acabar el año teniendo el mejor coche de mitad de parrilla, es el mínimo objetivo que debemos tener. Si somos capaces de quitar peso del coche y ganar un poco de aerodinámica, por mucho que no me haya gustado mucho hasta ahora y que no ha cumplido objetivos... porque los de Williams eran más altos este año», declaró Sainz.

«Liderar la zona media sería una posición buena para lo mal que estábamos a principios de año. Un objetivo difícil de cumplir después de la primera carrera, un objetivo que debería haber sido fácil de cumplir con las expectativas del año pasado», añadió.

Mónaco es diferente, en casi todo

Un tema recurrente en Mónaco - y que literalmente se olvida de un año a otro - es la idea de separar los coches en Q1, más ahora que hay 22 coches tratando de pasar el corte en 18 minutos sin estorbarse en el trazado más estrecho del calendario. Se necesita consenso en la parrilla y, en estos momentos, sigue sin haberlo - dicho sea, siempre ha habido problemas en clasificación en el Principado, incluso con sistemas de clasificación anteriores.

Otro tema que ha comentado Sainz ante los micrófonos de la prensa ha sido el de la aerodinámica activa, ausente para esta carrera. Aunque tiene la ventaja de quitar un elemento más de la cabeza de los pilotos que gestionar en carrera, no se espera que sea algo relevante, ni en clasificación (momento más importante de todo el fin de semana) ni en carrera.

"El coche es el que es"

«La ausencia de aerodinámica activa no creo que haga mucha diferencia. El coche es el que es y tomas las curvas con las alas cerradas. Lo que se vio de rendimiento a una vuelta en Canadá es lo que vamos a ver en Mónaco y en un sitio sin rectas largas… sí, será más fácil a la hora de reglar el coche y menos carga de trabajo tanto para nosotros como para los ingenieros, pero por lo demás no habrá diferencia», explicó Sainz.

Comprar un vehículo de la marca Bugatti está al alcance de muy pocos seres humanos en este planeta. La televisión que acaba de lanzar la marca francesa junto a C SEED, inspirada en el Tourbillon, tampoco se la podrán permitir muchos.

Bugatti es una de las marcas más exclusivas del planeta. Llevarte a casa uno de sus superdeportivos puede costarte como mínimo 3,8 millones de euros, en el caso del último de la saga, el Tourbillon. Una auténtica barbaridad.

Sin embargo, y quizás no lo sepas, Bugatti también es una firma de lujo con productos de lo más variados. De los franceses se conocen altavoces y sistemas de audio premium, colecciones de ropa o accesorios, relojes (de más de un millón de euros, incluso), mesas de billar de lujo… y ahora, también, televisores premium.

C SEED Bugatti N1, más que un televisor

Bugatti se ha asociado con la empresa austríaca de tecnología de lujo C SEED, en cuyo catálogo figuran algunos de los televisores plegables más exclusivos del mercado. Son conocidos por dar vida a pantallas gigantes que se pueden desplegar de forma robótica y que se pueden ocultar cuando no se usan.

Su última colaboración tiene que ver, precisamente, con Bugatti, que ha aportado mayor exclusividad si cabe. El nuevo televisor inteligente C SEED Bugatti N1 no es solo un televisor: es una obra de arte, sobre todo cuando no se utiliza.

La carcasa gigante que ves en la imagen anterior bien puede pasar como un elemento de decoración de lujo. Al activarse, tan solo 45 segundos después y con gran suavidad y silencio, aparecen unos paneles plegables de MicroLED que, al unirse, conforman una pantalla enorme.

La exclusiva pantalla firmada por Bugatti, en vídeo.

Son 110 o 137 pulgadas, dependiendo del modelo, y puedes ver su hipnótico proceso de apertura y cierre en el vídeo: todo el conjunto se mueve y se eleva, en un movimiento perfecto para dejar a tus visitas con la boca abierta. La pantalla, además, se puede girar 90 grados en ambas direcciones o bien en 180 grados, manteniéndose su peso sin necesidad de ser anclada.

El armazón en el que vienen guardados los paneles, donde la fibra de carbono toma protagonismo, tiene un diseño que ha sido inspirado en el Bugatti Tourbillon, con el uso además de materiales y unos acabados de alto nivel.

Por su parte, el sistema de audio está firmado por Wisdom Audio, con unos altavoces que también aparecen escondidos y que solo se despliegan, por debajo de la pantalla, cuando se enciende el televisor. «Claridad excepcional, precisión y un rango dinámico sin esfuerzo», explica C SEED.

Un lujo que apunta a ser carísimo

«Arte, Forma, Técnica», presume Bugatti en todos sus productos, y este nuevo televisor no iba a ser una excepción. «Adopta el mismo lenguaje escultórico a través de sus superficies fluidas, su cuerpo metálico curvado y sus transiciones sin costuras. La innovación no solo es funcional, sino profundamente estética», resume la marca.

Viendo su ficha técnica, tampoco es que este C SEED Bugatti N1 destaque por unas características diferenciales, como la resolución 4K (UHD). La tecnología “Adaptative Gap Calibration” se encarga de disimular la unión entre los diferentes paneles que conforman la pantalla.

No conocemos los precios de este nuevo televisor con la firma de Bugatti. Pero tomando como referencia los precios de los televisores premium de C SEED, ya hay quien se atreve a estimar que podríamos estar ante una TV que cueste entre 200.000 y 400.000 euros.

C SEED te da la oportunidad de verla y probarla. Eso sí, debes reservar una demostración privada en uno de sus showrooms internacionales: para ello, ten en cuenta, deberás ir a California, Miami, Londres, Hong Kong o Dubái. Si lo prefieres, puedes programar una presentación virtual.