El nuevo Smart #2 está a la vuelta de la esquina. El sucesor del ForTwo pronto será desvelado. Un prototipo del nuevo ForTwo, ahora llamado #2, ha sido cazado a plena luz del día con menos camuflaje. Un avistamiento que confirma un aspecto clave en materia de diseño.

Smart no detiene su ofensiva de producto. Gracias al respaldo del Grupo Mercedes-Benz así como del coloso chino Geely, esta popular marca de automóviles eléctricos sigue adelante con su ambicioso plan estratégico. Una hoja de ruta que, además de modelos completamente nuevos, también incluye el regreso de los coches urbanos que hicieron de Smart una firma reconocida a lo largo y ancho del territorio europeo.

El regreso del mítico Smart ForTwo está a la vuelta de la esquina. Este pequeño vehículo eléctrico biplaza que fue creado para revolucionar la movilidad urbana volverá al mercado. Ahora bien, lo hará con un nombre distinto. El ForTwo da paso al nuevo Smart #2. Es la gran novedad de Smart para 2026 y lanzamiento comercial de cara al próximo año está confirmado.

Fotos espía del nuevo Smart #2

Hace apenas unos meses que la propia Smart publicó unas primeras imágenes de prototipos del nuevo #2 durante la fase de pruebas. Un pequeño pero importante adelante con el que confirmar que el proceso de desarrollo estaba en marcha y, sobre todo, que avanzaba en la dirección correcta. Tras confirmar que su presentación está próxima, el sucesor del ForTwo ha sido nuevamente cazado a plena luz del día.

Un usuario de la red social china Weiboha publicado unas interesantísimas fotos espía del nuevo #2. El prototipo fotografiado presenta una menor cantidad de camuflaje. Una pérdida de camuflaje que viene a confirmar un aspecto clave en materia de diseño. El nuevo #2 será un vehículo rápidamente reconocible. Si bien estará basado en el nuevo lenguaje de diseño de Smart mantendrá una línea continuista respecto a las generaciones pasadas del ForTwo.

Sustentado por la nueva plataforma ECA de Geely, el eléctrico más pequeño de Smart medirá aproximadamente 2,7 metros de largo y, gracias a una distancia entre ejes de unos 1,9 metros, contará con un espacioso habitáculo para dos pasajeros. Propulsado por un solo motor eléctrico que actuará sobre el eje trasero, estará equipado con una batería de 30 kWh que ofrecerá más de 300 kilómetros de autonomía por carga.

El nuevo Smart #2 llega en 2027 pero su presentación es inminente

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Para ver al nuevo #2 circular por nuestras ciudades habrá que esperar hasta el primer semestre de 2027. Ahora bien, su presentación es inminente. Y es que será desvelado en el Salón del Automóvil de Pekín 2026 que abrirá sus puertas a finales de este mes de abril.

Que sea presentado en la lejana China no es algo extraño ya que el proceso de desarrollo se ha llevado a cabo en su gran mayoría en el país asiático. Mientras que el diseño corre a cargo de Mercedes-Benz, la tecnología está firmada por el fabricante chino Geely.

Llega la nueva gama 2026 del Nissan X-Trail. El popular SUV de siete plazas de Nissan renueva su oferta con cambios importantes. La tecnología e-Power toma el mando en el apartado mecánico mientras que desaparecen tanto niveles de acabado como motorizaciones para simplificar la gama.

El Nissan X-Trail es una de las referencias en el competido segmento D-SUV. Es uno de los modelos más populares de esta categoría. Sin embargo, la enorme rivalidad existente obliga a Nissan a mantener al día este modelo. Y precisamente hace apenas unas semanas que el nuevo X-Trail ha sido desvelado. Un modelo que se pondrá a la venta a finales de este verano.

Pero antes de que se materialice el lanzamiento comercial del mejorado SUV, el fabricante japonés ha optado por hacer importantes ajustes en la oferta del modelo. Llega la nueva gama 2026 del X-Trail. Una gama actualizada con cambios importantes. La marca ha retirado motorizaciones y niveles de acabado con el objetivo de simplificar la oferta. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Nissan X-Trail 2026

Nissan ha estructurado la nueva gama X-Trail en los niveles de acabado Acenta, N-Connecta, Adventure y Tekna. La versión Tekna+ que venía coronando la oferta deja de estar disponible. También es posible elegir entre una configuración interior de cinco plazas (2+3) y de siete plazas (2+3+2). Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Nissan X-Trail Acenta

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema anticolisión frontal inteligente con reconocimiento de peatones, ciclistas y asistencia en cruces
• Detección de ángulo muerto con intervención
• Sistema de frenada trasera automática con detección de movimiento
• Advertencia de colisión frontal predictiva
• Sistema de atención al conductor
• Alerta de salida de carril con intervención
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Nissan X-Trail N-Connecta (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Climatizador automático trizona
• Asientos delanteros y traseros calefactados
• Asiento del acompañante con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero de accionamiento eléctrico con función manos libres
• Sensores delanteros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º

Equipamiento Nissan X-Trail Adventure (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros antiniebla LED
• Paquete exterior Adventure
• Tapicería en cuero sintético Autech Celicross waterproof
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefactables y función de memoria

Equipamiento Nissan X-Trail Tekna (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Full LED Matriciales con Asistencia Adaptativa
• Techo solar panorámico practicable
• Head-Up Display de 10,8 pulgadas
• Equipo de sonido premium BOSE
• Sensores laterales de aparcamiento
• Asistente de aparcamiento autónomo ProPILOT Park

Precios del Nissan X-Trail 2026 en España

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Los motores híbridos e-Power del Nissan X-Trail 2026

En lo que respecta al apartado mecánico, también hay cambios. Y son igualmente importantes. El motor de gasolina de 1.5 litros VC-Turbo que venía estando disponible y ocupando el escalón de acceso desaparece. Este bloque con 163 CV se ofrecía con cambio automático y sistema de microhibridación de 12 voltios.

Con la retirada de esta motorización todo el protagonismo recae en la tecnología e-Power. Unas motorizaciones catalogadas como híbridas autorrecargables (HEV) pero cuyo funcionamiento difiere mucho de un coche híbrido convencional como ya analizamos en esta prueba. Disponible en configuración de tracción delantera y de tracción total e-4ORCE, trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El tren motriz e-Power combina un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con uno o dos motores eléctricos, siendo esta última configuración específica de los modelos 4x4. La clave principal aquí es que el motor térmico desempeña el papel de generador eléctrico. El motor eléctrico es el encargado de propulsar el vehículo. Un motor alimentado por una batería de iones de litio de 2,1 kWh. La versión de tracción delantera arroja 204 CV mientras que la variante e-4ORCE alcanza los 213 CV.

Honda va ya por su quinto ciclo en la Fórmula 1 y ha ganado en los cuatro anteriores, cumpliéndose con el Aston Martin AMR26 lo que también ha pasado en otros tiempos.

La historia de Honda en la Fórmula 1 es longeva…y también cíclica. Su primer monoplaza fue el RA271 de 1964 y corrieron con varios modelos hasta el RA302 de 1968. Volverían en los albores de la era turbo con el RA163E con Williams y el a menudo olvidado equipo Spirit, antes de firmar un acuerdo con Lotus y alcanzar la gloria tanto con Williams como con McLaren. Fue entre 1988 y 1991 cuando se produjo la unión mágica entre McLaren, Honda y Ayrton Senna, logrando juntos tres títulos mundiales antes de que Honda, tras usar V10 y V12 atmosféricos, se marchase de la F1.

Después llegaría el proyecto de finales de 1999, que comenzó con un intento de equipo propio (con el Honda RA099 utilizado solo en unos test hasta abril de ese año), estando a punto de comprar Jordan Grand Prix antes de decantarse por British American Racing, convirtiéndose este en el BAR-Honda y después Honda. Ganaron carreras, sí, pero los éxitos no llegaron cuando se esperaban.

Antes de empezar 2009, en el contexto de la crisis económica mundial, se fueron y dejaron un equipo entero a sus espaldas: el equipo Brawn GP que, con motores Mercedes y todo apañado a última hora, se convirtió en el ‘milagro’ que acabó conquistando aquella temporada. Tardó más de la cuenta, pero lo que originalmente nació como un Honda acabó ganando. Con la intención de reverdecer viejas épocas, se reunieron con McLaren para la temporada 2015, con Fernando Alonso tomando un rol protagonista.

Ya sabemos cómo fue eso, con aquellos tres años que pasó Alonso con Honda. Pero también como continuó: adquirieron experiencia, mejoraron a pasos de gigante, Red Bull aprovechó ese avance y convirtió una marca denostada en un fabricante capaz de ganar, siendo los que le impulsaron para ganar de manera aplastante en las temporadas 2022 y 2023 (además de los títulos de Max Verstappen en 2021 y 2024). Eso sí, al final esta alianza ya era RBPT…pero con parte de Honda en las instalaciones de Milton Keynes.

El aspecto en común de todas estas eras de Honda en Fórmula 1

Todos estos ciclos, idas, venidas y retornos tienen un punto en común: nunca empiezan ganando. Nunca. La primera vez ganaron sólo dos carreras (México 1965 con Richie Ginther y Monza 1967 con John Surtees) antes de marcharse tras el accidente mortal con el ‘experimental’ RA302 que segó la vida de Jo Schlesser. En la segunda era, empiezan sumando tan solo dos puntos en 1983 y su primera victoria llega en Dallas 1984, una carrera completamente fuera de lo normal por las elevadísimas temperaturas, que hacían que hasta el asfalto se derritiera - no hubo título mundial hasta 1987, pese a que tenían casi todo a su favor el año anterior.

Una vez se juntaron todas las piezas, fueron imbatibles a finales de los 80, justo en el apogeo tecnológico de las marcas niponas respecto al resto del mundo. Pero, después de eso, se marcharon… y en su siguiente retorno no hubo época de bonanza siquiera. Jordan y BAR eran equipos de zona media (y peor aún las tuvo el efímero Super Aguri, pese a mostrar mucho potencial).

Un planteamiento diferente, con valor añadido a lo que hacen

La ironía de la vida es que se vuelva a repetir el ciclo y que sea precisamente con Aston Martin - lo que en su día fue el Jordan Grand Prix que estuvieron a punto de adquirir. Necesitarán un tiempo, además de que todas las piezas encajen como deben en la fábrica de Silverstone - ya veremos si ocurre, pero en Suzuka probaron algunas piezas en los entrenamientos y las temidas vibraciones del Aston Martin AMR26 desaparecieron, aunque no usaron esas mismas piezas en carrera por cautela.

Recordemos que son japoneses y Honda es una empresa de ingenieros. Su misión es reclutar joven talento prometedor, ponerlos a prueba, curtirlos, templarlos en el mundo de las carreras y después mover ese talento por todas sus ramas: coches de calle, paneles solares (lo que ha pasado con gran parte del personal que estuvo ganando junto a Red Bull), cortacésped…el amplio espectro de productos que desarrolla Honda Motor y que volverá a desarrollar una vez se ‘restablezca’ la Honda R&D que conocíamos de antaño.

El tiempo no avanza igual según a quien preguntes en Aston Martin

Honda tiene todo el tiempo del mundo para curtir a sus ingenieros, que aprendan a ganar y que ganen, como han hecho en otras ocasiones y otras disciplinas - llámese MotoGP, llámese Super GT o Super Fórmula, donde han comenzado la temporada con una doble victoria para su gran talento Kakunoshin Ohta, algo muy raro en Super Fórmula. No es llegar y ganar - esto ha ocurrido pocas veces, ni lo consiguió Mercedes cuando llegó en 2010 aún con Brawn y Michael Schumacher capitaneando el barco.

Al contrario que Honda, ya sabemos que Fernando Alonso no tiene ese tiempo - su posición debería ser similar a la que tenía Schumacher en aquel Mercedes, apuntalando bases ganadoras dentro del equipo. Tampoco juega a favor para Adrian Newey, quien ya acumula casi 40 años consecutivos en lo más alto del automovilismo. Honda, cuyos motores han ganado carreras en cuatro etapas distintas, puede volver a lo más alto… si el tiempo y el ambiente acompañan.

Mercedes y BMW están cada vez más cerca de tener un gran problema en un país europeo que sí, está apostando por los coches eléctricos, pero que limitará enormemente la compra a través de renting o leasing.

Europa quiere que las grandes empresas sean partícipes en la transformación de la movilidad, por lo que aquellas que cuentan con una flota de coches de empresa deberán de sustituirse por eléctricos antes de 2030. Una estrategia que también permitirá a los escépticos en la tecnología de cero emisiones dar un paso al frente, antes de hacerlo en su ámbito más personal.

Sin embargo, hay un país europeo que se ha dado cuenta de una de las grandes trampas de los coches de empresa, adquiridos de dos formas más que conocidas, y con las que las marcas ganan enormes sumas de dinero. Se trata del renting y del leasing, dos fórmulas casi con la misma finalidad, pero con una clara distinción: depende de si al final del período de arrendamiento, el objetivo es quedarse con el coche o no. Dos situaciones que hacen más ricas a las marcas de lujo, ya que son muchos los clientes que sacan coches de empresa equipados al máximo.

Bélgica quiere coches de empresa modestos

Y esto es con lo que quiere acabar un país europeo. El gobierno de Bélgica está debatiendo si establecer un nuevo impuesto al lujo en 2027, afectando directamente a la tributación de los vehículos de empresa. Este gravamen estaría ligado directamente a los equipamientos de confort y diseño de este tipo de coches más profesionales que algunos clientes necesitan para sus desplazamientos.

Sin embargo, una cosa es que se trate de una herramienta de trabajo y otra como la oportunidad para disfrutar de un coche de lujo personal, con importantes ventajas fiscales, y a tope de comodidades. Una situación que se ha descontrolado en todos los países europeos en los últimos años y que, en el caso de los belgas, la deducción fiscal para estos vehículos eléctricos empresariales ha generado un déficit presupuestario de, al menos, 2.000 millones de euros.

La hacienda de este país ha observado que la eliminación gradual de esta deducción en los próximos años parece insuficiente, lo que implica la necesidad de medidas adicionales para recuperar fondos, y donde este «índice de lujo» es clave. El gabinete de Vincent Van Peteghem, ministro de Finanzas, ha señalado que la medida busca clarificar la distinción entre equipamiento funcional y de lujo dentro del sistema de retribuciones en especie.

Audi, BMW y Mercedes sufrirán un descalabro en el renting y leasing

Lo que se sabe, por ahora, es que este índice de lujo se añadiría al cálculo actual del beneficio imponible y tendría en cuenta la presencia de opciones como los asientos con función de masaje, las grandes llantas de aleación, los sistemas de sonido de alta gama o las parrillas iluminadas. Estos tendrían un recargo adicional de varios miles de euros en la factura final, frente a otros como cámara 360º, o los asientos calefactables delanteros, que la administración belga los califica como de «una amplia utilidad social».

De implementarse este índice de lujo, marcas como BMW y Mercedes, y en menor medida, Audi, sufrirían un importante descalabro dados los larguísimos listados de opcionales, por lo que los clientes que optasen por el leasing o renting se lo tendrían que pensar más seriamente, porque la cuota mensual sería demasiado elevada.

Bélgica aún no ha dado luz verde a la implementación de este medida fiscal, que persigue no sólo coches de empresa que sean eléctricos, sino también más modestos. Una idea en la que no han pensado los de Bruselas pero que es un aliciente perfecto para extenderse por el resto de países en unos años.

Morris Garage puso Volkswagen contra las cuerdas con su primer GTI eléctrico, el MG4 XPOWER. Ahora BYD lanza un importante aviso desde China con una inesperada novedad. El nuevo BYD Seal 06 GT. Un eléctrico que sorprende por precio, prestaciones y tiempo de carga.

Hace menos de media década la marca Morris Garage puso patas arriba el incipiente mercado de compactos deportivos eléctricos. La entrada en escena del MG4 XPOWER demostró que había un interés real por este tipo de vehículos. Este compacto de altas prestaciones y con una puesta a punto realmente destacada, puso contra las cuerdas a Volkswagen. Y es debemos recordar que el Volkswagen ID.3 se vio, en determinados momentos, muy sobrepasado por el éxito comercial del MG4.

El tiempo ha pasado y ahora otras marcas buscan su propio espacio en una categoría que está por explotar. Desde la lejana China el coloso BYD ha lanzado un aviso que los principales fabricantes no pueden obviar. El lanzamiento del nuevo BYD Seal 06 GT en el país asiático ha generado un gran interés. Y es que este nuevo miembro de la creciente familia Seal 06, que en Europa conocemos como BYD Seal 6, ofrece una propuesta a un precio rompedor.

Nuevo BYD Seal 06 GT, deportividad a precio rompedor y carga ultrarrápida

A diferencia del Seal 6 híbrido enchufable comercializado en nuestro territorio, el nuevo Seal 06 GT es un automóvil con carrocería tipo Hatchback (5 Puertas) y enfoque mayoritariamente deportivo. En su puesta de largo BYD ha dejado claro que este nuevo eléctrico, puesto que se trata de un vehículo 100% eléctrico de batería, llega para romper el mercado con unas cifras extraordinarias. Y no solo hablamos de precios, también se trata de prestaciones y tiempos de carga.

Compite en la parte alta del segmento C, quedándose prácticamente a medio camino entre dicho segmento y la categoría superior. Mide 4,63 metros de largo. Tiene una distancia entre ejes de 2,82 metros, que se traduce en un espacioso habitáculo para cinco pasajeros. Y como es habitual en BYD, la dotación tecnológica de serie es abundante. El puesto de conducción es digital y conectado combinando un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas con una pantalla táctil de 15,6 pulgadas.

Al tratarse de un vehículo eléctrico, como es lógico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Está disponible con baterías Blade de segunda generación con química LFP. Se puede elegir entre una batería de 57,54 kWh y otra superior de 69,07 kWh que, según el ciclo de homologación chino CLTC, homologa hasta 620 kilómetros de autonomía. La potencia alcanza los 200 kW (268 CV) y 230 Nm de par máximo. Más adelante se sumarán nuevas opciones mecánicas.

Por menos de 17.000 € puedes comprar (en China) el nuevo GT eléctrico de BYD

Más allá de la potencia o de la autonomía, hay otro dato que es determinante. Y se trata del tiempo de carga. El nuevo Seal 06 GT llega al mercado presumiendo de tecnología de carga ultrarrápida que hace posible completar el proceso de recarga en unos diez minutos.

En lo que respecta a los precios, como han adelantado recientemente nuestros compañeros de FCE, el nuevo Seal 06 GT pone patas arriba el mercado chino ya que se encuentra a la venta con un precio de salida inferior a los 17.000 €. Está disponible desde 128.900 ¥ que, al cambio, son unos 16.300 €.

La nueva señal de moda de la DGT es un panel cuadrado azul con un rombo blanco en su interior. Pero, como ocurrió con la señal verde, no es más que un bulo, ya que no se utiliza en España y sí en Francia.

En los últimos días, las redes sociales y no pocos portales de información han hecho saltar las alarmas: una misteriosa señal azul con un rombo blanco ha llegado a las carreteras españolas y ningún conductor sabe qué significa realmente.

Claro está: a continuación se habla de multas cuantiosas, de nuevas normativas de la DGT y de un desconocimiento generalizado que podría vaciarte la cartera. Sin embargo, la realidad es mucho más sencilla y, a la vez, sorprendente.

Si vas conduciendo por una autovía y te encuentras con esta señal, efectivamente deberías preocuparte, pero no por la multa de la Dirección General de Tráfico, sino porque te has pasado de largo tu destino: ya no estás en España.

Las autoridades francesas utilizan radares de última generación capaces de contar el número de ocupantes dentro del vehículo mediante sensores térmicos y cámaras de alta definición

Las autoridades francesas utilizan radares de última generación capaces de contar el número de ocupantes dentro del vehículo mediante sensores térmicos y cámaras de alta definición

El origen del mito: ¿qué es realmente la señal del rombo blanco sobre fondo azul?

La señal en cuestión, un cuadrado de fondo azul con un rombo blanco en su interior, no pertenece al catálogo oficial de la DGT. Tampoco existe en el Reglamento General de Circulación de nuestro país y, por tanto, no puede ser motivo de sanción en territorio español.

Esta señal es, en realidad, francesa. El país vecino la implementó hace un tiempo para señalizar los conocidos como «voies de covoiturage» o carriles reservados para el transporte compartido y vehículos de bajas emisiones. Lo que en España conocemos como carril VAO o de alta ocupación.

¿Para qué sirve esta señal en Francia?

Su objetivo es fomentar la movilidad sostenible y reducir los atascos en las entradas a grandes ciudades como Lyon, Grenoble o Estrasburgo. Cuando este rombo está iluminado (o presente en un panel fijo), indica que ese carril está reservado exclusivamente para:

• Vehículos con al menos dos ocupantes (conductor y un pasajero).
• Vehículos con etiqueta Cero Emisiones de la administración francesa (Crit'Air).
• Taxis y transporte público.
• Motos (en algunos tramos específicos).

¿Por qué se ha vuelto viral en España?

La confusión nace de la globalización de la información en redes sociales. Al ver imágenes de conductores españoles circulando por Francia o simplemente noticias mal contextualizadas, se ha extendido el rumor de que la DGT la ha copiado para implementarla en nuestras autovías.

Aunque España cuenta con los carriles Bus-VAO (Vehículos de Alta Ocupación), estos se señalizan de una forma totalmente distinta, habitualmente con paneles informativos de texto o la silueta de un autobús y un coche con un número (2+ o 3+).

Este bulo no es nuevo, ya que empezó a extenderse en 2024 y vuelve periódicamente cada cierto tiempo. Lo mismo ocurre, por ejemplo, con la famosa señal verde inglesa.

Si bien en España puedes estar tranquilo, si tienes pensado viajar al país galo próximamente, conviene que te familiarices con ella. En Francia, circular por el carril del rombo sin cumplir los requisitos se penaliza con una multa de 135 euros.

Las autoridades francesas utilizan radares de última generación capaces de contar el número de ocupantes dentro del vehículo mediante sensores térmicos y cámaras de alta definición, por lo que el cumplimiento es estrictamente vigilado.

No te dejes engañar, los bulos sobre la DGT son frecuentes

Si ves esta señal mientras conduces, revisa tu GPS. A menos que la DGT decida reformar su catálogo de señales de forma inminente (algo que no ha sucedido), el rombo blanco sigue siendo territorio exclusivo de las carreteras francesas.

En España, la mejor forma de evitar multas sigue siendo consultar las fuentes oficiales y los medios de comunicación fiables, así como recordar que, antes de que una nueva señal llegue a tu carretera, siempre habrá una publicación en el BOE que la respalde.

BYD está dispuesta a revolucionar los cargadores eléctricos con su nueva tecnología «Flash Charging», pero ya se ha encontrado con un importante crítico. BMW no se cree las capacidades de carga anunciadas para el Denza Z9GT.

Hasta ahora, los bávaros habían permanecido callados sobre las tecnologías de uno de los mayores contrincantes chinos que se han instalado en Europa. La marca de Múnich ha presentado dos de sus nuevos modelos eléctricos de la estrategia «Neue Klasse» y seguirá haciéndolo en los próximos meses, batiendo récords de autonomía con una sola carga, como la segunda generación del BMW i3 que ofrece 900 kilómetros.

Los alemanes han instalado un sistema de carga rápida que permite a sus coches eléctricos recuperar energía para recorrer otros 400 kilómetros tras solo 10 minutos conectados a un punto de carga rápida, aunque esto no será posible en toda la red de cargadores europeos. Sólo en aquellos en los que la potencia del cargador en cuestión ofrezca nada menos que 290 kW. Una cifra que no es muy común en la infraestructura de cargadores públicos de una gran mayoría de países europeos.

BMW duda de la carga ultra-rápida de BYD, no se la cree

Pero cuando BYD ha anunciado el lanzamiento del Denza Z9GT, que ya hemos probado, en el continente europeo, los alemanes han salido en tromba cuestionando las afirmaciones de la marca china con este eléctrico, que puede cargarse del 10 al 70 % en cinco minutos, y tras lo cual se pueden recorrer otros 500 kilómetros. Esta es una de las cualidades del Denza Z9GT, pero BMW duda de ella como lo hiciera Mercedes hace un año.

Esta elevada potencia que ha conseguido BYD no es casualidad. Los chinos buscan dar respuesta a los clientes europeos que quieren tiempos de recarga similares a lo que se tarda en repostar combustible, no más de cinco minutos. Pero, la velocidad con la que repostamos no causa daños en el depósito, como sí puede hacer la recarga de energía eléctrica en la batería. En resumidas cuentas, BMW no está segura de que la carga de 1500 kW y las recargas en cinco minutos que afirma BYD sean legítimas.

La marca alemana afirma que es posible, a costa de la durabilidad, la autonomía y la asequibilidad. En unas declaraciones a un medio australiano, altos cargos de la marca de Múnich han afirmado que las impresionantes cifras que aparecen en los titulares ocultan parte de la verdad sobre la carga rápida. El que más se ha mojado ha sido Markus Fallböhmer, jefe de producción de baterías de BMW, apuntando que «Siempre hay que tener cuidado con ese tipo de anuncios, es posible optimizar un único indicador de rendimiento, pero hay que hacer concesiones en otros aspectos».

La tecnología «Flash Charging» de BYD no está disponible en Europa

Fallböhmer ha explicado que «También podríamos aumentar la velocidad de carga, pero entonces habría que reducir otros factores importantes de la batería. Es como una manta, si la estiras por un lado». El aumento de la velocidad de carga suele requerir reducciones en la densidad de energía y plantea problemas de gestión térmica, que afectan a la durabilidad a largo plazo si no se gestionan cuidadosamente.

Mike Reichelt es el responsable de los modelos Neue Klasse de BMW, que actualmente alcanzan una velocidad de carga máxima de 400 kW, y éste también se ha unido a la guerra contra BYD, afirmando que «Buscamos reducir cada vez más el tiempo de carga, pero también hay que tener en cuenta la autonomía, la durabilidad y la fiabilidad», añadiendo que «Garantizamos todos estos hechos. Analizamos la velocidad del mercado chino… pero, por otro lado, garantizamos la calidad y la seguridad. Ese es un tema que no negociamos con nadie».

Diversos estudios han demostrado que someter a las baterías a recargas extremadamente rápidas, reduce la vida útil de estas. En más de una ocasión, Tesla ha aconsejado a sus clientes a no utilizar sus supercargadores con demasiada frecuencia. Pero BMW sí tiene razón en algo, y es en la publicidad que BYD está haciendo del Denza Z9GT que, hoy, no puede recargarse con la tecnología Flash Charging de 1.500 kW. En un futuro más lejano, puede que sí, BYD tiene la intención de introducir la carga rápida en Europa, pero hoy no. Y eso el cliente debe saberlo.

El fabricante nipón ha decidido separar de nuevo su departamento de I+D tal como había existido desde la década de los sesenta, el cual se fusionó en 2020 con Honda Motor.

Honda, de toda la vida, se ha caracterizado por ser una marca de ingenieros, donde las decisiones de estos tenían un peso muy considerable. Y quizás sea necesario que tengan que volver a esto mismo, pues han decidido volver a contar con un departamento separado Honda R&D después de que su CEO y presidente, Toshihiro Mibe, visitase una fábrica en Shanghái a finales del pasado mes de febrero.

Honda opera en China en conjunto con Dongfeng y GAC, produciendo tanto modelos con motor de combustión como coches eléctricos. Sin ir más lejos, el casi impronunciable e:Ny1 SUV tiene su origen en esta alianza, así como el e:NS2, ese mismo coche eléctrico que han decidido llevar a Japón renombrado como Honda Insight (recuperando el nombre del que fue su primer modelo de propulsión híbrida).

Honda se encuentra con la cruda realidad en China

Mibe, cuando visitó una fábrica de uno de sus suministradores (que también suministra a otros rivales en China, caso de Tesla), se encontró con la cruda realidad. Una planta completamente automatizada en la que sólo había robots trabajando, no humanos, parte del motivo por el cual China es capaz de crear nuevos modelos a una velocidad que deja muy atrás tanto a fabricantes japoneses como a los europeos y americanos.

Los fabricantes chinos pueden llegar a desarrollar un coche completamente nuevo en la mitad de tiempo que los europeos o japoneses, necesitando entre 18 y 24 meses, con la diferencia en coste de desarrollo que implica - el mismo tiempo que Renault asegura que han desarrollado su nuevo Twingo E-Tech. No es casualidad, dado que el pequeño urbano de la marca francesa ha contado con apoyo de su centro de I+D en China.

Una situación complicada en el mercado más grande y salvaje

Otros fabricantes nipones, como es el caso de Toyota o Nissan, cuentan con asociaciones en China para servirse precisamente de esos avances tecnológicos. En el caso de Nissan es precisamente con Dongfeng mientras que Toyota está aliada con GAC… casualmente, las dos empresas con las que Honda también tiene lazos y empresas conjuntas, en el caso de GAC Honda estableciéndose allá por 1998.

En China, Honda lleva cinco años consecutivos en declive, a medida que el cliente chino promedio ha preferido comprar coches de marcas 100% chinas (aunque todo lo que consumen, salvo unos pocos coches de alta gama importados de Alemania, venga de su inmensa geografía). El año pasado cosecharon unas 640.000 matriculaciones, un 24% menos que en 2024, mientras que Nissan cayó un 6% (frente al 12% de 2024) y Toyota consiguió mejorar sus cifras en el gigante asiático.

Honda mira ahora más para la India

“No tenemos ninguna oportunidad”, aseguró Mibe al ver la manera en la que funcionaba esta planta automatizada en Shanghái, según reporta Nikkei Asia. Para este año, las previsiones de la marca son aún más discretas, incluso de caer por debajo de las 600.000 unidades. Tenían previsto lanzar para China una marca nueva dedicada a China y sólo de coches eléctricos, pero consideran que tampoco alcanzaría los objetivos previstos.

Una Honda que ve cómo cada vez China se vuelve un terreno más hostil. De hecho, es una de las marcas que está desviando su atención hacia la India, donde sí que se verá la serie Honda 0 en forma del Honda 0 α SUV, una versión mini - para que sea más asequible, acorde a la realidad del mercado indio del Honda 0 SUV cuya producción debía arrancar este año, cosa que no ocurrirá.

Honda vuelve a dar fuerza a los ingenieros

Hace años, Honda Motor se ‘tragó’ Honda R&D (su departamento de I+D) en 2020 bajo las órdenes de su entonces presidente Takahiro Hachigo. La idea, según Hachigo, era aumentar la eficiencia de la empresa - algo con lo que estaba de acuerdo el entonces jefe de Honda R&D que era… Toshihiro Mibe. Sí, su sucesor, actual CEO y presidente.

Ahora Mibe pone la marcha atrás en la decisión en la que estaba de acuerdo. El departamento R&D, de esta manera, ganará independencia y los ingenieros volverán a tener un peso mayor en Honda, una marca caracterizada por curtir sus talentos en las carreras (lo cual tiene una 'cara B' que ya sufrió McLaren hace una década en Fórmula 1 y ahora le toca a Aston Martin) para ganar desarrollo y valor añadido en todo lo demás que hace la marca, desde coches de calle hasta sus cortacésped.

Opel ha entrado en una nueva dimensión, y se prepara para aprovecharla al máximo. Los del rayo pretenden explotar sus siglas más deportivas entre los coches eléctricos, trabajando en un Astra GSE.

Dos de las marcas más accesibles de Stellantis están cada vez más convencidas de que hay nuevos mundos por descubrir, a pesar de que hay importantes factores en contra que no se lo van a poner nada fácil. La electrificación es la única forma hoy de poder disponer de versiones deportivas de tan alto nivel como las de los antiguos hot-hatch de gasolina. Peugeot ya se ha encargado de hacerlo realidad con un 208 GTi que no tardará mucho en ponerse a la venta, pero hoy la protagonista es otra.

Los del rayo fueron los primeros del gigante franco-italiano en abrir la caja de los truenos de los deportivos eléctricos con un Mokka GSE, que pusimos a prueba, y que no tiene un rival a la altura. Una pequeña introducción para medir el interés de clientes potenciales en este nicho del mercado porque la diferencia con antaño está clara: hablamos de motores eléctricos y no de combustión. La única fórmula también para mantener unos precios justos, y que no se disparen como el del Toyota GR Yaris.

El tercer Opel con alma eléctrica y espíritu OPC, en camino

Los japoneses entienden que eso les da más caché, una idea con la que los de Stellantis no están de acuerdo. La inversión en el desarrollo de potentes motores eléctricos se justifica con una elevada demanda, lo contrario es estúpido. Por ello, Opel ya ha dado el siguiente paso y está trabajando en un Corsa GSE que, se ha confirmado, debutará en el Salón de París, en octubre.

Pero esta gama de coches eléctricos deportivos no se detendrá con este par de representantes porque, según una información británica, un Opel Astra GSE también está en camino. Desgraciadamente, no será de combustión, como más de uno estará ya pensando, sino que será eléctrico, aunque con una credenciales en forma de prestaciones equivalentes a las del antiguo Astra OPC.

El compacto de la marca alemana de Stellantis fue el primer modelo en utilizar las siglas GSE, cuando se presentó en 2023, aunque en un principio como híbrido enchufable con 225 CV y también con 300 CV. Ahora, las cosas son muy diferentes y el objetivo es el de trasladar más emoción. Una cualidad que los clientes no valoran muy positivamente en las encuestas internas realizadas por Vauxhall, la rama británica de Opel.

El futuro Astra GSE está obligado a superar los 300 CV

El segundo GSE contará con un chasis deportivo, con ajustes específicos en el acelerador, la dirección y el control electrónico de estabilidad, además de dotar al utilitario de un mayor rendimiento que lo convertirá en Corsa de serie más potente jamás fabricado.

280 CV son más que suficientes para vivir sensaciones de vértigo en el nuevo Corsa GSE, pero demasiado poco para lo que se espera de un Astra GSE, que pretende interponerse en el camino de modelos como el CUPRA Born VZ. Una cifra más cercana a los 350 CV sería lo deseable, y nada descabellada si tenemos en cuenta que, hace una década, el último 308 GTi anduvo por los 270 CV...

Sin embargo, por ahora no se sabe cuándo llegará este Opel Astra más deportivo. Si las mejoras implementadas son las mismas que las de su hermano menor, y nos tememos que así serán, es muy posible que sea anunciado en la segunda mitad del año y que debute en el Salón de Bruselas de 2027. Una opción más remota es que el fabricante apueste por algo más tecnológico, por lo que entonces habría que esperar a la próxima entrega del Astra, allá por 2030.

El nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine irrumpe en escena. DS Automobiles amplía la gama de su elegante SUV con una nueva edición especial, una colección fruto de una colaboración entre dos marcas francesas. Con hasta 156 CV, este DS 3 tan exclusivo ya está a la venta en España.

DS Automobiles ha seguido una estrategia muy clara en los últimos tiempos para mantener viva la gama de su todocamino más económico y modelo de acceso. El DS 3 ha estrenado una larga lista de ediciones especiales, que la marca llama colecciones, con el objetivo de impulsar las cifras de ventas de uno de los modelos más veteranos del incipiente segmento B-SUV premium. Tras los últimos cambios que se produjeron en la oferta con el lanzamiento de la versión DS Performance Line, la marca vuelve a apostar por las colecciones. Llega el nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine.

Fruto de la colaboración entre las dos marcas francesas, el nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine irrumpe en escena presumiendo de diseño exclusivo, de acabados premium y una larga lista de equipamientos. Ya se encuentra a la venta en España y está disponible en versiones ECO y CERO.

El diseño del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine. Luce toda una serie de elementos de diseño específicos. Estrena el color Verde Esmeralda para la carrocería. Una tonalidad que está disponible junto a otros tres colores: Negro Perola, Azul Lazurite y Cristal Pearl. Todos con un acabado bitono. El techo exclusivo Parthenon Cream se combina con las tres primeras tonalidades mientras que el color Crystal Pearl se acompaña de un techo Negro Perla.

Las franjas de colores del techo, los paneles laterales y la parte superior del portón trasero incorporan el exclusivo Sarah Blue. De igual manera cabe mencionar las llantas de aleación de 18 pulgadas con tapas centrales a juego con el techo, así como una insignia especial en el capó.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. Al abrir las puertas descubriremos el exclusivo marco del umbral con la firma de Sarah Poniatowski. La tapicería de alcántara negra toma el protagonismo y luce un bordado tono sobre tono con el logo MSL integrado en el reposacabezas, y por unas costuras crema y azul para crear un contraste muy elegante. El salpicadero y los paneles de las puertas están decorados con molduras color crema y costuras de colores.

La tecnología y equipamiento del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine

Otra de las claves de esta edición especial es su amplia lista de equipamientos. Entre las características más destacadas se encuentra el sistema de acceso y arranque sin llave, el cargador inalámbrico para teléfonos móviles, la cámara de visión 360º, la pantalla táctil de 10,3 pulgadas y los asientos delanteros calefactables.

Por otra parte, y para reforzar el lanzamiento de esta colección, DS Automobiles presenta la nueva aplicación «majelan X Automotive». Una app que se ofrecerá a clientes particulares durante un año en Francia. Desarrollada en colaboración con Majelan X, plataforma francesa líder en audio digital e IA, ofrece una oferta variada de podcasts, artículos de prensa y contenido editorial premium, incluyendo contenidos originales de DS Automobiles.

Precios del DS 3 Maison Sarah Lavoine en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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Los motores electrificados del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresas. La colección Maison Sarah Lavoine está disponible para todas las motorizaciones del DS 3. Es posible configurarlo con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Este motor está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible la marca propone una variante 100% eléctrica. El DS 3 E-Tense. Una motorización enchufable que presenta una batería de iones de litio de 54 kWh y un motor que arroja 115 kW (156 CV) y 260 Nm de par máximo respectivamente. Ofrece hasta 396 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Subaru ha sido una de las grandes estrellas del Salón de Nueva York, donde los eléctricos no han sido los únicos protagonistas. El Forester Wilderness también lo ha sido con su nueva versión Hybrid.

Subaru sabe que necesita de la electrificación para mantenerse en el mercado, y seguir siendo un referente entre los clientes, lo que no significa que la marca nipona renuncie a unos principios que la han llevado a lo más alto. El inédito Subaru Getaway ha sido una de las más importantes novedades del fabricante en esta nueva edición del Salón de Nueva York, una feria donde otra importante novedad de la marca se ha llevado casi todo el protagonismo.

Porque, si hace algo más de un año presentó el renovado Forester equipado con un nuevo motor híbrido, y un poco más tarde la variante más todoterreno del Wilderness sólo con motor de gasolina, la gran novedad ha sido el debut de la combinación de estas dos variantes. Dicho de otra manera, el nuevo Subaru Forester Wilderness Hybrid se ha presentado y ahora es mucho más que un simple SUV, pues cuenta con todo lo que se echa de menos en esta carrocería.

El nuevo Subaru Forester Wilderness Hybrid es un todoterreno

Los genes de este nuevo Forester Wilderness Hybrid son los mismos de la versión híbrida del modelo, pero se le han realizado algunas modificaciones para ofrecer un comportamiento más propio de un todoterreno. Es el caso de una suspensión adaptada a la conducción fuera del asfalto con muelles y amortiguadores más largos, lo que ha conllevado también un importante aumento en la altura de la carrocería al suelo creciendo hasta los 236 milímetros -la misma que la del Wilderness con motor de gasolina- y unos neumáticos más grandes.

Eso salta a la vista en el diseño exterior, donde no hay más novedades en el plano estético, mientras que en el interior cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, ahora con un reloj específico para transmitir información acerca del sistema híbrido. Subaru también ofrece una tapicería más resistente e impermeable para los asientos, así como alfombrillas protectoras y un revestimiento para el maletero.

Por cierto, que este Forester Wilderness Hybrid mantiene su volumen de carga de 779 litros, ampliable a más de 1950 litros abatiendo los asientos traseros, a diferencia de otros híbridos que reducen la capacidad de carga en esta parte. Un sistema que combina el motor bóxer de cuatro cilindros y 2.5 litros, funcionando en ciclo Miller, y un motor eléctrico con batería de iones de litio.

Casi 200 CV en el híbrido del Subaru Forester, con dos funcionamientos

Con una potencia máxima de 197 CV, es más potente que el Forester Wilderness de combustión tradicional, que ofrece 180 CV, conservando la misma caja de cambios automática de tipo CVT. Los componentes del sistema híbrido están instalados en la tracción integral simétrica, aunque ésta mantiene una conexión mecánica entre los dos ejes, lo que evita depender únicamente de la energía eléctrica para el eje trasero, como ocurre con los SUV híbridos de otros fabricantes.

Por ello, el híbrido está preparado para funcionar bajo un esquema en serie o paralelo. El Forester Wilderness Hybrid está equipado con el sistema de tracción «X-Mode», con modos de conducción para nieve, grava o barro profundo Unas prestaciones que son posibles gracias a unos voladizos más que cortos, con un ángulo de ataque de 23,5º, un ángulo ventral de 20,6º y de salida de 25,5º.

Subaru tiene previsto lanzar el nuevo Forester Wilderness Hybrid a finales de 2026 en Estados Unidos. Con esta mecánica, sería gratamente apreciado en Europa, sin embargo, Subaru guarda silencio acerca de ver a este modelo a este lado del Atlántico, donde la intención del fabricante es explotar más los coches eléctricos.

El CEO de Aprilia Racing, Massimo Rivola, admite que lo que más le ha sorprendido de este comienzo de temporada es el rendimiento de Jorge Martín, al que ve muy cerca de alcanzar su máximo potencial.

Jorge Martín ha vivido un infierno en el último año, no solo a nivel físico, sino también mental. Las caídas y lesiones fueron el detonante, pero su decisión frustrada de marcharse de Aprilia durante el periodo de convalecencia no ayudó en absoluto.

A pesar de todo, el piloto madrileño y Aprilia se reconciliaron y los resultados del trabajo duro empiezan a verse en los circuitos. De hecho, Jorge Martín es segundo en el campeonato a solo cuatro puntos del piloto que ha ganado las cinco últimas citas, tres de ellas en 2026.

Hablamos de su compañero de equipo, Marco Bezzecchi, que lleva meses rindiendo a un altísimo nivel. Sin embargo, al jefe de ambos, Massimo Rivola, no es esto último lo que más le ha sorprendido del comienzo de campeonato.

Jorge Martín, a un paso de ser el piloto que ganó el Mundial

Aprilia tiene mucho por lo que alegrarse en este momento, pero en opinión de Massimo Rivola el hecho de contar con una versión casi óptima de Jorge Martín es probablemente la mejor noticia.

«La sorpresa no radica tanto en los resultados, sino en cómo Jorge Martín fue capaz de ir rápido desde el principio en los entrenamientos», asegura el CEO de Aprilia Racing.

Pero Rivola también admite que aún no hemos visto al Jorge Martín óptimo, aquel que ganó el Mundial en 2024. «A Jorge todavía le falta un poco más de confianza en la clasificación, quizás ese último tic de automatismo que le falta para no pensar mientras pilota», argumenta.

Bezzecchi y la moto, según lo esperado

Podría pensarse que el dominio de Aprilia y las victorias consecutivas de Marco Bezzecchi en estas tres primeras carreras ha sido una sorpresa para la marca italiana, pero Massimo Rivola asegura que no es así.

«El resto es como esperaba, o como deseaba: Marco es una verdadera máquina de guerra», apunta el directivo transalpino. «Solo necesita aprender a manejar ciertas situaciones, como las que vivió en los Sprints».

«Pero, por otro lado, los errores son inevitables: es como si el león hubiera sido liberado de su jaula, y cuando tiene tanta hambre, es difícil hacerlo pensar. Una vez que ve a la presa, no hay quien lo pare, y la presa es la bandera a cuadros», escenifica Rivola.

¿Piloto número 1 y número 2 en Aprilia?

Dadas las circunstancias, es perfectamente plausible esperar que Marco Bezzecchi y Jorge Martín acaben disputándose el título, con permiso de Pedro Acosta y un Marc Márquez al que no se le puede descartar nunca.

¿Crearía eso la necesidad de establecer órdenes de equipo o ambos pilotos van a tener libertad para competir entre ellos?

«Sí, sí, sí», es la rotunda respuesta de Rivola ante esta última suposición. «Si uno quedara matemáticamente fuera de la lucha y pudiera ayudar al otro, ya veremos. Lo importante es que haya respeto, y si lo hay o no, se ve enseguida. Los primeros en notarlo son los pilotos».

Sin embargo, diversos medios de comunicación afirman que Jorge Martín tiene ya un acuerdo firme con Yamaha para 2027, por lo que quizá Aprilia se podría ver tentada de beneficiar a Bezzecchi.

A este respecto, Massimo Rivola señala que, «aparte de la confirmación de Bezzecchi, no ha habido ningún anuncio, ¿verdad? Nos hemos obligado a ir día a día».

La marca japonesa ha aumentado sus ventas en España en más de 20% en los primeros tres meses, un arranque espectacular para la que ya de por sí ha sido marca líder desde hace años.

Los números de Toyota en España en estos tres primeros meses del año han sido increíbles. Lo cual es decir del fabricante que año tras año suele ser el número 1 en nuestro país en nuevas matriculaciones, aunque en términos de modelos concretos no estén en lo más alto como los superventas de otros fabricantes (caso del Dacia Sandero, el Renault Clio o el SEAT Ibiza).

Toyota ha tenido tanto éxito durante años en España que, cada año, venden literalmente lo asignado. En Japón esperan un volumen concreto para cada mercado y el caso de España es uno de esos mercados que saben que lo que traigan, el público va a responder. Por eso mismo sorprende aún más las cifras que hemos visto en los tres primeros meses del año.

Toyota bate récords en este inicio de 2026

En un mercado en pleno crecimiento, Toyota ha acumulado nada menos que 27.512 nuevas matriculaciones en estos primeros tres meses del año. Esto es una ventaja espectacular sabiendo que por las posiciones de podio pelean en estos momentos Renault (18.849 unidades), Volkswagen (18.546 unidades) y SEAT (18.128 unidades). Cerca están Peugeot (15.698 unidades), KIA (14.950 unidades) y Mercedes (14.008 unidades).

De hecho, ya las cifras a estas alturas de año en 2025 les hubiera bastado para mantenerse en cabeza, ya que estaban por encima de las 22.800 unidades. Pero este salto del 20,39% implica un impulso notable, con casi todos sus modelos activos (10 de ellos en concreto) incrementando sus cifras. Y un motivo de ellos es clave.

Los HEV son ahora la mitad del mercado de coches nuevos en España

El mercado se ha posicionado de una manera muy clara: los híbridos no enchufables son la gran tendencia - justamente en lo que Toyota fue pionera hace más de 25 años. Ya no está el Prius en su mercado, aunque muchas unidades existen tanto como particulares como taxis, pero la tecnología híbrida se ha abierto paso. Tanto es así que en estos momentos casi la mitad de lo que se matricula en España, un 47,52% (61.938 unidades solo en marzo y 144.023 coches en lo que llevamos de año) son HEV.

Aunque el Toyota Corolla sea, en más de un sentido, un incombustible en nuestras carreteras, en lo que llevamos de año está siendo superado por el C-HR, consolidando la actual segunda generación la tendencia que ya tenía el modelo antecesor. El C-HR, además, se beneficia de sumar tanto las matriculaciones de las versiones híbridas convencionales como de la versión híbrida enchufable (el eléctrico, C-HR+, se contabiliza como un modelo aparte).

Suben prácticamente todos los modelos, con tres en el Top 10

Tanto el C-HR como el Corolla, con 7.033 y 6.189 unidades matriculadas respectivamente en estos tres meses, se colocan en el Top 10 de matriculaciones en lo que llevamos de 2026 - de hecho el C-HR es el tercero absoluto y el SUV líder, sólo por detrás del Dacia Sandero y del SEAT Ibiza. El Toyota Yaris Cross, con 5.383 unidades matriculadas en el mismo periodo, también se sitúa entre los 10 coches más matriculados en lo que llevamos de año.

Una tendencia que replican casi todos los modelos. Ha ocurrido con el Yaris, con el Aygo X que duplica sus cifras con respecto a 2025 y con el bZ4X, el eléctrico original de Toyota que mejoró sus prestaciones tiempo atrás. Incluso ocurre lo mismo con el Corolla Cross, cuyas cifras nunca se han parecido a las del modelo convencional (sumándose Corolla hatchback y Corolla Sport Touring dentro de un mismo modelo).

Sólo hay dos casos notables donde la tendencia no es alcista, sino al contrario. Se trata de los dos ‘grandotes’ de la marca, tanto el RAV4 como el Land Cruiser. En el primer caso es comprensible al coincidir con el cambio de modelo a una nueva generación, mientras que en el segundo no afecta demasiado al cálculo total, teniendo en cuenta que los todoterrenos son en este momento una parcela muy pequeña en un mercado dominado por los SUV, tanto en España como en toda Europa.

El otro caso registrado es el de una triste despedida: la del GR Supra. Y es que se están registrando las matriculaciones de las últimas unidades del modelo mientras se finaliza la producción del mismo, volviéndose a marchar el que había sido hasta ahora el coche halo de la marca, por encima de los GR86 (también desaparecido) y GR Yaris.

En marzo de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España registradas por las compañías de renting han alcanzado las 41.828 unidades, un 16,42% más que en el tercer mes de 2025. El Toyota C-HR ha tenido un desempeño extraordinario e impulsa las matriculaciones de Toyota.

El mercado español de vehículos de renting acelera su crecimiento. En marzo de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España realizadas por las empresas de renting han contabilizado un total de 41.828 unidades. Una cantidad de vehículos matriculados que, comparada con la registrada en el mismo periodo de tiempo del año pasado, se traduce en un crecimiento del 16,42%.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y marzo de 2026 las matriculaciones de vehículos realizadas por las compañías de renting acumularon 96.223 unidades, un 16,02% más que en el primer trimestre de 2025. El peso del renting en el total de las matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado español en el primer trimestre se sitúa en el 26,97%.

En lo que respecta al segmento de vehículos donde más representación tiene el renting, sigue sin haber cambios. Se trata del segmento de vehículos derivados, furgonetas y pick-ups, en el que el sector copa el 38,49% del mercado. En el tercer mes del año el renting ha supuesto el 48,14% del total del canal de empresa. Este porcentaje, en el acumulado del ejercicio, alcanza el 46,18% respectivamente.

La inversión total realizada en la compra de vehículos nuevos por parte de las empresas de renting en marzo ha sido de 1.039 millones de euros, un 26,97% más que en el mismo periodo del año anterior. Entre enero y marzo la inversión alcanzó los 2.374 millones de euros, un 25,72% más que en el primer trimestre de 2025.

Matriculaciones para renting hasta marzo de 2026 – Marcas

Las diez marcas de coches y furgonetas más matriculadas en renting en el canal de empresa hasta marzo han representado el 68,01% de las operaciones totales. Estas firmas han visto crecer sus matriculaciones un 8,69% mientras que el canal de empresa en renting creció un 6,49%. Hay importantes cambios en el podio de marcas más vendidas. Volkswagen obtiene la victoria y se convierte en el nuevo líder del mercado del renting. Toyota emerge hasta la segunda posición y cerrando el podio, en tercer lugar, está Peugeot.

Matriculaciones para renting hasta marzo de 2026 – Modelos

En lo que respecta a los diez modelos más demandados en renting entre enero y marzo de 2026, han acaparado el 24,30% del total de vehículos matriculados en renting en el canal de empresas. Estos vehículos, que concentran el grueso de las operaciones, han visto crecer sus matriculaciones un 23,9% mientras que el canal de empresas, como hemos señalado previamente, creció un 6,49%. El Peugeot es líder del mercado. En segunda posición está el Nissan Qashqai y, cerrando el podio, en tercer lugar, está el Ford Transit. No podemos obviar el extraordinario desempeño del Toyota C-HR, que irrumpe con fuerza en el Top 10. En cuanto al vehículo que lideró el renting en 2025, el Citroën Berlingo, sigue retrocediendo puestos y queda en séptimo lugar.

Prueba en vídeo del Nissan Qashqai. Es el SUV más matriculado en renting en el canal de empresa en el primer trimestre de 2026.

Matriculaciones para renting hasta marzo de 2026 – Propulsión

Hasta marzo de 2026 se han matriculado en renting un total de 15.480 unidades de las diferentes modalidades de vehículos electrificados, lo que supone el 16,09% del total de las matriculaciones en renting y una subida del 53,53%. En esta categoría se incluyen vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables. El peso que aporta el renting a las matriculaciones totales de electrificados es del 22,75%.

En cuanto a los vehículos propulsados por energías alternativas suponen, entre enero y marzo, el 58,97% del total de las matriculaciones de renting. Además de los vehículos electrificados, en esta categoría también se incluyen vehículos híbridos (MHEV y HEV), bifuel (GNL y GLP) y de pila de combustible de hidrógeno. El renting tiene un peso en el total de matriculaciones de vehículos de energías alternativas del 25,52%.

Se están retirando desde hace mucho tiempo, pero aún permanecen en los más pequeños. Volkswagen ha confirmado que el motor de gasolina de tres cilindros desaparecerá de SEAT y Skoda, aunque no todo es malo.

Volkswagen tiene grandes planes para mantener a sus modelos más pequeños en el mercado. Por la parte que le toca al gigante alemán, éste está a punto de presentar un par de modelos eléctricos en el transcurso del año, un ID. Polo con el que pretenden borrar cualquier interés sobre el homónimo de gasolina, y el ID. Cross, que tendrá más difícil hacerse con los clientes del crossover más pequeño de la gama.

Pero estas alternativas de cero emisiones no están disponibles en SEAT o Skoda, y aún así los representantes de estas marcas se enfrentan a la adaptación a la temida Euro 7, cuyo gran problema ya hemos descubierto que no son las emisiones. Este es uno de los grandes motivos que sustentan una decisión tan importante como la que la firma alemana lleva aplicando ya unos años en los compactos, de los que ha ido haciendo desaparecer progresivamente el motor de gasolina de 1.0 litro TSI, llegando ya al final de su vida, apuntan fuentes italianas.

Volkswagen termina definitivamente con el motor de gasolina 1.0

La desaparición paulatina de este motor se viene produciendo principios desde 2024. Un bloque muy económico, pero demasiado «apretado» para sacar una potencia máxima de hasta 115 CV, y que se convirtió en el calvario de muchos propietarios, incapaz de proporcionar un rendimiento adecuado en situaciones de media o alta carga, cuando hablamos de compactos. Los adelantamientos, cargados y con el climatizador se convertían en un suplicio, consecuencia de un propulsor más barato, amén de la larga retahíla de averías.

Es lo esperado de un motor que carece de un cilindro menos de lo normal y que el turbocompresor se tuviese que hacer cargo tanto de su papel como del de este cilindro. El motor de Volkswagen de la era downsizing ha llegado a su fin. La firma alemana ya ofrecía el motor de cuatro cilindros y 1.5 litros TSI en los SEAT Arona e Ibiza, además de en los Skoda Fabia, Kamiq y Scala, pero como un tope de gama que ahora rebajará su rendimiento hasta los 115 CV, incluyendo también la tecnología MHEV de 48 Voltios.

Sólo dos motores de gasolina para Volkswagen, SEAT y Skoda

El utilitario checo lo cazamos en plenos ensayos de este motor, por lo que la marca española, la checa y la propia alemana tienen hasta finales de año para deshacerse del stock de unidades equipadas con este 1.0 TSI porque, desde 2027, los modelos mencionados ya se venderán con este motor de 1.5 litros. El objetivo de Volkswagen es que los únicos motores de gasolina con colocación transversal sean de cuatro cilindros y con 1.5 o 2.0 litros, equipados con tecnología MHEV o parte de sistemas híbridos completos.

Con el primero de estos propulsores, Volkswagen y sus marcas cubrirán un pequeño rango de potencias, de 100 a 150 CV, pero este motor será parte clave en los híbridos, ya sean MHEV, HEV o PHEV, mientras que para cifras mayores se utilizará el potente 2.0 TSI. Este también sufrirá un importante cambio en los próximos meses pues, Volkswagen confirmó que se adaptará a la exigente Euro 7 gracias a la tecnología MHEV, por lo que su rendimiento puede superar los 333 CV que ofrece hoy.

Un estreno que tendrá lugar a bordo de la nueva generación del Volkswagen T-Roc R. Esta liquidación en el inventario de motores del grupo Volkswagen no es la única. En los últimos meses, Audi también se ha desprendido de su motor estrella, el cinco cilindros de 2.5 litros ha desaparecido, dejando huérfanos a un puñado de modelos, que deberán rebajarse el caché si quieren seguir a la venta o desaparecer para siempre.

En estos momentos la media está justo por encima del 20%, pero sin dar muestras de acercarse al 28,5% del conjunto de la UE mientras que otras potencias del continente sobrepasan esa cifra.

El parque móvil español se sigue renovando poco a poco con 130.340 nuevas matriculaciones, lo que representa un 11,7% en marzo de este año que el de 2025. Y, aunque muchas de estas matriculaciones son de coches eléctricos e híbridos enchufables, las cifras indican una realidad que se resume en una palabra: estancamiento.

En la segunda mitad de 2024 y a lo largo de 2025, las matriculaciones de BEV + PHEV han ascendido de manera notable, prácticamente duplicando lo que se veía en las nuevas matriculaciones. La cifra sigue aumentando y promoviendo a que la renovación del parque móvil sea a favor de coches con la Etiqueta CERO de la DGT, esperándose que se alcance el millón de coches eléctricos en activo (en total, no sólo matriculados este año) durante este 2026.

Los coches BEV y PHEV avanzan, pero al mismo tiempo se estancan

La cuestión es que ese crecimiento, de momento, se ha quedado en un sitio muy similar durante varios meses consecutivos. Gran parte de la demanda viene de coches híbridos sencillos, los cuales conforman casi la mitad de lo que se matricula a día de hoy (47,52%). Los coches de gasolina se mantienen con un 25,11% , mientras que los PHEV suponen el 11,40%, los eléctricos puros un 9,10%, los diésel un 3,61% y los de gas un 3,25%.

Esto supone quela suma de BEV y PHEV (26.725 unidades) sigue en un 20,5%, de manera similar a meses atrás, mientras que la media en Europa se situaba en el 28,5% el pasado mes de febrero (cuando, de hecho, la cuota de estos coches en España era un poco mayor, del 21,3%). Un umbral, un techo de cristal que parece complicado de romper teniendo en cuenta la realidad del mercado y de los precios, factor a favor de los HEV y coches de gasolina tradicionales.

Una nueva hornada aún por llegar

Es una tendencia que puede cambiar con la hornada de coches eléctricos que están por llegar, como el Renault Twingo E-Tech que ya hemos podido probar. Una parte importante de esa hornada, además, serán coches fabricados en España con una cadena de producción íntegramente localizada en nuestra geografía.

Será el caso del CUPRA Raval, que se fabricará en Martorell (Cataluña) junto al Volkswagen ID. Polo - mientras que los Volkswagen ID. Cross y Skoda Epiq se fabricarán en la planta de Landaben, Navarra. Las baterías del Raval y del ID. Polo (así como de su variante deportiva, el ID. Polo GTI) vendrán de la planta de Sagunto, al norte de Valencia.

Una apuesta industrial y de país, según ANFAC

«La electrificación no es solo una apuesta tecnológica, es una apuesta industrial y de país. Demostrar un mercado interno fuerte y en progresión, es una señal clara de nuestros esfuerzos y un llamamiento para seguir atrayendo industria y mantenernos a la vanguardia de la movilidad electrificada», añadió López-Tafall.

La temporada 2026 de Fórmula 1 avanza y la incertidumbre sobre el futuro de Fernando Alonso se mantiene. El piloto de 44 años admite que la capacidad de reacción de Aston Martin y Honda influirá en la decisión.

Fernando Alonso ha hablado sobre la posibilidad de que este sea su último año en la Fórmula 1 como piloto en activo. El piloto asturiano termina contrato con Aston Martin este año y debe decidir si continúa una temporada más o, por el contrario, se centra en perseguir sus sueños en otras disciplinas.

Meses atrás, el bicampeón del mundo de Fórmula 1 ya estableció sus condiciones para la retirada, En aquel momento, Fernando Alonso señaló al nuevo reglamento y a su estado de forma como factores determinantes en su decisión. También hizo referencia al rendimiento del equipo, admitiendo que si este era competitivo, habría más posibilidades de retirada.

Aston Martin y Honda tienen una de las llaves de la retirada de Alonso

Ahora que la temporada 2026 ya ha comenzado y ha quedado claro que Aston Martin es, de momento, el peor equipo de la parrilla, Fernando Alonso ha vuelto a tratar el tema de la retirada.

El piloto asturiano admite que Aston Martin va a necesitar más tiempo del inicialmente previsto para ganar en la Fórmula 1, algo que no encaja con el que a él le queda en la categoría. «El problema probablemente sea el tiempo que se requiere, y no coincide con mi trayectoria profesional, y eso está por verse».

«No tengo una bola de cristal para saber exactamente cuándo se solucionarán los problemas, así que iremos carrera a carrera, mes a mes, y con suerte podremos ver mejoras a corto plazo, lo que también me ayudará a tomar una decisión para el año que viene», agrega, confesando que la capacidad de reacción del equipo influirá en su decisión final.

Esta, por tanto, no es probable que llegue antes del parón veraniego de agosto, cuando Fernando Alonso tenía previsto trazar su plan para la temporada 2027. Para entonces, es más que probable que el mercado de pilotos se haya activado, por lo que Aston Martin también presionará al español para que decida si continúa o no.

Los dos años más difíciles de Alonso en la Fórmula 1

Para muchos, lo que Fernando Alonso está viviendo este año acelerará su decisión de abandonar la Fórmula 1, pues la pesadilla de 2015 no solamente se ha repetido, sino que además lo ha hecho con mayor intensidad.

Sin embargo, el también doble ganador de las 24 Horas de Le Mans, asegura que 2026 no está siendo la peor temporada de su trayectoria, pues los comienzos fueron mucho peores.

«No, en absoluto», afirma Alonso. «Minardi fue muy difícil y Renault, el primer año [2003], fue difícil; no sabía si estaba bien para conducir coches de Fórmula 1, si tenía el nivel, si tenía el apoyo. Después de mi temporada de probador, no sabía si volvería a competir en la Fórmula 1», expone.

Fernando Alonso admite que es plenamente consciente de que está «en la última parte» de su carrera en la Fórmula 1, pero también señala que esta «ha superado cualquier expectativa», por lo que está «muy bien y muy contento con todo».

«Sí, tenemos algunos desafíos para empezar este año, sin duda, no estamos escondiendo eso. Pero estoy listo para afrontarlos, así que los aceptaré e intentaré ayudar con mi experiencia para que Honda haga que este tiempo sea lo más corto posible», añade Alonso.

«Como ya dije el año pasado cuando renové el contrato, creo que para este equipo ganar un campeonato es cuestión de tiempo», rememora a continuación. «Ya tenemos todo listo y nos enfrentamos a otra dificultad y desafío con las nuevas normas y el cambio de motor».

«Pero todo se puede arreglar; la única duda que tengo es si estaré al volante o en una posición diferente en el equipo. Creo que ganaré un campeonato con este equipo tarde o temprano», concluye Fernando Alonso.

Acompañando a la subida de ventas de coches nuevos en España están las marcas chinas aportando cada vez más. El primer trimestre del año 2026 ha dejado un crecimiento de su participación importante, lo analizamos.

Cada semana escuchamos y leemos que las marcas chinas están incrementando su presencia en el mercado europeo con sus coches tecnológicos y asequibles, con una fortísima apuesta por la electrificación. Es hora de ponerle cifras a ese crecimiento.

En lo que va de año 2026, las marcas chinas han vendido en España unas 38.663 unidades, lo que supone un crecimiento del 67 por ciento respecto al primer trimestre del año pasado. Frente al total de 300.529 unidades matriculadas en todo el mercado, los chinos acaparan ya el 12,86 por ciento de la cuota de mercado.

Las marcas chinas, en los Top 10 de ventas

Es decir, que uno de cada ocho coches nuevos que ya se venden en España proceden de fabricantes chinos. Pero curiosamente, ninguna de estas marcas figuran en el Top 10 general de más vendidas.

Si bien MG aparece en la décima plaza del mes de marzo, no entra entre los diez primeros del trimestre del 2026, donde sí figuran Toyota, Renault, Volkswagen, SEAT, Peugeot, KIA, Mercedes, Dacia, Hyundai y BMW, en este orden.

La firma china, sin embargo, ha conseguido colocar a su MG ZS justo cerrando el Top 10 de modelos más vendidos (5.120 unidades), muy cerca del Toyota Yaris Cross (noveno con 5.383 unidades), pero muy lejos del líder Dacia Sandero (7.526).

Mirando a rankings más específicos, los que tienen que ver con la electrificación, entonces ya sí que vemos mucho más protagonismo chino: el BYD Dolphin Surf es el tercer eléctrico más vendido, solo por detrás de los "incombustibles" Tesla, con su hermano Atto 2 ubicado en la quinta posición.

En cuanto a híbridos enchufables, entra con fuerza el mencionado BYD Atto 2, segundo, por delante de BYD Seal U (tercero), de OMODA 9 (séptimo) o el hispano-chino EBRO S700 (noveno). En el Top 10 de híbridos autorrecargables, el MG ZS aparece noveno y el OMODA 5 como décimo, en un ranking muy dominado por Toyota.

Marcas y modelos chinos más vendidos

Más de una docena de marcas se cuenta ya en el mercado español, siendo la que más vende MG, del gigante asiático SAIC. Esta, sin embargo, a pesar de sus 11.057 matriculaciones, ha visto caer sus ventas en un 14,5 por ciento en un año. El ZS es el más vendido también de entre todos los coches chinos en España (5.120), seguido del MG3 (4.218) y ya lejos el HS (691).

BYD, segunda, sigue en ascenso meteórico, con récord histórico en España en marzo e impulsada sobre todo por la llegada de nuevos modelos híbridos enchufables: 9.428 matriculaciones, un 147 por ciento más que el año pasado. Destaca el Atto 2 (3.491), el Seal U (2.565) y el pequeñín Dolphin Surf (1.332), que pronto empezará a fabricarse en Europa.

A continuación tenemos al trío del grupo Chery en España, que también han vivido un mes de marzo de récord: en tercera posición, aunque no es cien por cien marca china, tenemos que mencionar a EBRO, con 6.625 matriculaciones (+474 por ciento), a OMODA, con 6.6116 matriculaciones (+140 por ciento) y JAECOO, con 2.044 matriculaciones (+5,1 por ciento).

En estas gamas destacan el OMODA 5 (3.725 unidades), el EBRO S700 (3.243 unidades), el EBRO S800 (2.941 unidades) y el JAECOO 7 (1.874 unidades). Es de esperar que el recién llegado EBRO S400 se posicione muy arriba a lo largo del año.

Lynk&Co se coloca justo detrás, con 1.088 unidades matriculadas (484 por ciento más), con un gran impulso gracias sobre todo a su SUV 01 (662 unidades). Por detrás, otra marca en ascenso meteórico, Leapmotor con 893 unidades vendidas (un 263 por ciento más), y que pronto empezará a fabricar coches aquí en España: su pequeño T03 fue el más vendido con 427 unidades.

A partir de aquí entramos en una categoría de marcas con menor representación, pero en claro ascenso: ojo con Deepal, de Changan, que viene fuerte con 553 unidades vendidas con pocos meses presente aquí en España; Xpeng y Polestar, de corte premium, con 372 y 276 unidades vendidas, respectivamente.

Livan, Donfgeng, DFSK, BAIC y Voyah cierran la tabla con solo 79, 56, 35, 27 y 12 unidades matriculadas en nuestro país entre enero y marzo de 2026. Y no nos olvidemos que este año llegarán algunos pesos pesados como Denza, marca premium de BYD, y Geely, que promete también ser una auténtica superventas.

En Estados Unidos están instalando unos radares de lo más particulares, tanto que los vecinos los han apodado con un nombre a la altura por el parecido de con la pick-up de Tesla.

Ante el vandalismo que sufren muchos radares que se encargan de multar a los conductores, soluciones ingeniosas. Eso es lo que han hecho en el condado de Montgomery, Maryland, en los Estados Unidos, que han incorporado a su flota de radares estos tan particulares.

Se llaman "Poliscan Enforcement Trailer" y los ha fabricado una empresa alemana, Vitronic. Hay tres detalles muy particulares que destacan de este radar móvil: su tamaño, su diseño y por cómo viene reforzado para evitar los actos vandálicos.

Radares antibalas para combatir a los vándalos

¿Recuerdas cuando se presentó el Tesla Cybertruck? Su CEO Elon Musk dijo que una de sus características más peculiares era su carrocería blindada de acero inoxidable. La pick-up norteamericana no es completamente antibalas, pero sí que resiste impactos de balas de bajo calibre.

Mencionamos el coche más estrambótico de Tesla en estas líneas porque precisamente los radares de los que hablábamos tienen un diseño tan peculiar como esta pick-up: estructura plateada, bordes afilados, laterales inclinados… y sí, a prueba de balas. Los vecinos del lugar ya lo llaman el "radar Cybertruck".

Estos radares alemanes cuentan con cristales protectores de grado balístico. No podía ser en otro país más que Estados Unidos donde se necesiten radares así, ¿no crees? El condado de Montgomery va a desplegar seis de estos radares que, como ves, son de un tamaño considerable.

Así se ven en persona los nuevos radares blindados en Estados Unidos.

Y, además de parecer sacados de una película de Star Wars, también son autónomos. Es decir, que se pueden controlar a distancia por parte de los agentes, trasladándolos además entre zonas problemáticas y desplegarlos en zonas llamadas "redes de alto riesgo de accidentes".

Es decir, podrán operar donde más van a recaudar, sustituyendo de esta forma a los radares móviles instalados en furgonetas en la zona. Se espera que estos radares puedan ser también instalados en zonas de obras, donde en la región se pueden imponer multas que ascienden a los 1.000 dólares.

Los radares autónomos, en aumento

Lo cierto es que el hecho de que el radar Cybertruck sea autónomo es lo menos noticiable de todo, ya que llevamos varios años asistiendo a la llegada de esta nueva tecnología para cazar a los conductores.

Estos radares autónomos se están consolidando en varios países europeos como una nueva generación de radares más versátiles y eficaces que los tradicionales. Muchos de ellos cuentan con tecnología LiDAR, conexión inalámbrica y sistemas de comunicación.

Además, pueden instalarse tanto en rectas como en curvas, algo que no es habitual con los radares de toda la vida, ampliando así notablemente su capacidad de vigilancia. Sin ir más lejos, en Francia, ya han constatado que estos radares pueden incluso triplicar la eficacia de los radares fijos y multiplicar por cinco la de los móviles.

Esto lo consiguen gracias a su capacidad para funcionar de forma continuada, vigilar varios carriles al mismo tiempo y distinguir distintos tipos de vehículos, desde turismos hasta pesados, ajustando los límites correspondientes de forma automática.

Está listo para ser presentado y no va a tardar en hacerlo. El nuevo Mercedes-AMG GT de cuatro puertas, y completamente eléctrico, con casi 1.400 CV, lo podrás comprar a partir de finales del próximo verano.

Otro modelo más de Mercedes, de los realmente nuevos, que ha completado su desarrollo y que está listo para ser presentado. La marca de lujo está preparada para presentar uno de los coches eléctricos más lujosos y rápidos del mundo, un Mercedes-AMG GT de cuatro puertas que, con estas pasadas pruebas de invierno, ha dado por concluido su programa de puesta a punto, por lo que está listo para debutar.

La firma de la estrella aún no ha marcado un día en el calendario, pero no va a tardar micho tiempo en hacerlo. El interior del nuevo AMG GT berlina ya se ha mostrado, y este es un claro indicio de que esa presentación mundial está cada vez más cerca. Sabemos que no se retrasará más de esta primavera, rumoreándose que podría desprenderse del camuflaje antes de que acaba el presente mes de abril, quizás aprovechando el paso de Mercedes por el Salón del automóvil de Pekín 2026, que coincide en fechas.

El nuevo Mercedes-AMG GT de cuatro puertas no sólo es diseño

La segunda entrega de este Mercedes-AMG GT de cuatro puertas ya ha dejado constancia de que será toda una bestia, prácticamente al mismo nivel que la versión de 1.360 CV que se acaba de ver en fotos espía. El diseño no sólo promete ser sumamente atractivo, sino también de un coeficiente aerodinámico de auténtico récord. La caída de la línea del techo a partir de las puertas traseras será responsable de este bajo valor, estrenando un sistema activo en los bajos traseros que borrará de un plumazo al típico difusor.

Estas son dos cualidades de este primer AMG GT eléctrico, pero en un modelo de semejante categoría importan más las que no se ven. Justamente, las que los técnicos de AMG han estado probando en el norte de Suecia, sobre los grandes lagos helados. Expertos en varias disciplinas se han juntado para realizar los ajustes necesarios en los sistemas de tracción y estabilidad sobre superficies resbaladizas donde, explican, «se pueden analizar los límites con especial precisión y reproducibilidad, condiciones ideales para optimizar los sistemas de dinámica vehicular hasta el más mínimo detalle».

Los técnicos de la marca deportiva han desarrollado un sistema que, dicen, redefine la dinámica de conducción. Se llama «AMG RACE ENGINEER» y cuenta con tres controles giratorios centrales en la consola central que influyen selectivamente en parámetros clave:

• Control de respuesta: regula la capacidad de respuesta de los motores eléctricos, desde un nivel más cómodo hasta una respuesta extremadamente directa.
• Control de la agilidad: cambia el comportamiento en las curvas entre subviraje, neutral y sobreviraje.
• Control de tracción: cuenta con nueve niveles de ajuste en los que se despliega el potencial de los motores eléctricos, incluyendo un modo que desactiva el control de estabilidad ESP para circuitos.

Amortiguadores con un nuevo papel y frenos híbridos, lo último de AMG

Unas características dinámicas que requieren no sólo de un avanzado software de control, sino también de otra serie de tecnologías con las que AMG dice haber alcanzado la perfección. Por ejemplo, con el sistema de tracción total «AMG Performance 4MATIC+» que, por primera vez en un AMG eléctrico, utiliza tres motores de flujo axial. Cada uno de estos cabe en una mano y el peso apenas supera una decena de kilos, pero pueden distribuir el par motor que generan entre los dos ejes de forma completamente variable, adaptándose rápidamente a cualquier situación de conducción.

Por supuesto, estos sistemas de control del chasis no son los únicos de este AMG GT eléctrico, porque también cuenta con una nueva suspensión «AMG ACTIVE RIDE CONTROL».Este es el nombre que recibe la suspensión neumática en los modelos más deportivos de la estrella, pero ahora se ha combinado con un sistema de estabilidad con función antivuelco y amortiguadores conectados hidráulicamente para ofrecer un alto nivel de confort.

Estos amortiguadores sustituyen a las barras estabilizadoras clásicas, encargándose no sólo de ofrecer un elevado nivel de comodidad, sino también de reducir al mínimo los balanceos de la carrocería. Además, este AMG GT eléctrico también estrena un sistema de frenado híbrido. Hasta ahora, lo normal es que los cuatro discos sean del mismo material, pero los de AMG han considerado que los delanteros sean carbocerámicos y los del eje trasero de acero.

Mercedes también ha llevado a cabo pruebas relacionadas con la batería, de la que no ha revelado sus especificaciones, pero que sí ha confirmado un rendimiento perfecto en los climas más fríos, gracias a unas celdas refrigeradas directamente. Estamos seguros que, todo lo descrito debe ser sólo la punta del iceberg en el primer AMG GT eléctrico, y que el grueso lo conoceremos en semanas.

En el mercado español, las firmas chinas pueden hacerse este año con la décima parte de la tarta. Esto significa que se están quedando atrás los tópicos sobre coches de mala calidad, subestándar, baratos o simples copias de los más conocidos.

Si bien la industria del automóvil de China hunde sus raíces en la segunda mitad del Siglo XX, en realidad tenemos que hablar de su nacimiento real en la década de 1980. Durante un tiempo su innovación era cero y directamente copiaban diseños, como el mítico Jeep producido por Changan (Changjiang 46), o el Dongfeng CA71. Además, fabricaban al goteo para uso gubernamental o militar.

El primer automóvil chino lo produjo FAW en 1956, y era un camión Jiefang

A partir de los años 80, empezaron a aparecer las joint-venture con fabricantes occidentales, alianzas forzosas al 50% en un clima de progresiva apertura al mundo exterior de un régimen comunista hermético. El modelo de las zonas económicas especiales se fue ampliando a la práctica totalidad del país. Se me ocurren pocos ejemplos de semejante desarrollo en tan «poco» tiempo.

Los paralelismos con los fabricantes japoneses y surcoreanos son sorprendentes. China no tenía unas grandes heridas por un conflicto mundial (al menos, en relación a su tamaño y población), a diferencia de Japón, arrasado por los bombardeos de EEUU, o Corea del Sur, un semipaís surgido de una cruenta guerra civil con la parte comunista del norte (1950-1953, y técnicamente siguen en guerra). China venía de ser un país fundamentalmente de sector primario y muy pobre, aunque su pasado milenario fue fascinante. Resumiendo, los comienzos de los orientales fueron duros.

Beijing Jeep BJ2020, el primer modelo producido en la joint-venture con AMC

Los inicios: copias con o sin permiso

Algunos fabricantes vieron una oportunidad en el mercado chino por simples matemáticas, eran más de 1.000 millones de personas pero prácticamente ningún particular tenía coche. Entre las primeras joint-ventures podemos citar Beijing Jeep Corporation (1984) con American Motors Corporation (posteriormente integrada en Chrysler), SAIC Volkswagen (1984) y Guangzhou Peugeot (1985).

Inicialmente, estos fabricantes locales asociados con los occidentales produjeron sobras tecnológicas que encajaban perfectamente en aquel momento. Además, los extranjeros tenían que compartir su saber hacer y no tenían a los chinos como simples montapiezas a partir de kits importados -tan solo se usaron en una primera fase. Esto era como alimentar un dragón a base de potitos, en algún momento iba a crecer.

La mano del propio Estado chino o sus provincias estaban detrás de esos fabricantes locales, rémoras del sistema de producción soviético, pero empezaron a surgir iniciativas privadas como Geely o BYD, aunque sus orígenes no fueron estrictamente automovilísticos. Siguiendo el ejemplo, Geely empezó fabricando componentes de neveras en 1986, y BYD hizo baterías a partir de 1995. Bajo ese criterio, Changan fue el primer fabricante, produciendo proyectiles desde 1862.

El SEAT Ibiza tuvo una segunda vida en China a partir de 1999 y estuvo a la venta unos años más. El diseño original se intuye en la parte lateral. Fotografía: China Car History

Al margen de las joint-ventures, empezamos a ver en los salones del automóvil copias descaradas de modelos de marcas asentadas, como el infausto BYD F0 -fusilada épica del Toyota Aygo-, o un recauchutado salvaje de modelos muy antiguos. Utilizo con frecuencia el ejemplo del NJ6400GHR o Nanjing Yuejin Eagle, la resurrección del SEAT Ibiza de primera generación actualizado en 1991 (New Style) con los mismos motores System Porsche. Todo se hizo legalmente. Se hizo lo mismo con el Saab 9-5.

Pero claro, cuando se rescata un diseño obsoleto y no se mejora la calidad de los materiales, los resultados pueden ser desastrosos. Las copias del Opel Frontera/Isuzu Rodeo (Landwind X6), el SEAT Toledo (Chery Amulet) o el BMW X5 (Shuanghuan SCEO), independientemente de que tuvieran licencia o no, espantaron al cliente occidental cuando se conocieron sus simulaciones de colisión al estilo Euro NCAP. Eran ataúdes con ruedas con 0 estrellas.

Los fabricantes de Japón y Corea del Sur también tienen rémoras en su historial, pero ocurrieron en una época en la que no existía Internet ni pruebas de colisión. También hay que decir que había copias mejores que los originales, véase el Austin A40 Somerset Saloon producido por Nissan durante los años 50. Los modelos producidos bajo licencia rápidamente tuvieron mejor calidad que los originales británicos, para sorpresa de la British Motor Corporation.

El BYD e6 nos llamó la atención por sus características técnicas y por no ser un diseño copiado o licenciado de otro coche

Otro gran salto adelante

Hasta bien entrada la década de 2010, cuando hablábamos del coches chinos, solíamos mencionar copias de, modelos obsoletos occidentales, o simplemente aceptables para mercados en vías de desarrollo como Latinoamérica, donde unas cuantas marcas chinas lograron agarrarse al suelo como los gatos afilando sus armas naturales contra un rascador.

Sin embargo, el Partido Comunista Chino veía las cosas a largo plazo y empezó a imponer una revolución tecnológica en un contexto de ciudades enormes que estaban envueltas en contaminación urbana con una visibilidad de pocas decenas de metros, demasiado coche y demasiado contaminante. Silenciosamente, los chinos se metieron a cuchillo a desarrollar vehículos eléctricos o «de nueva energía» (NEV) y baterías. A fin de cuentas, cualquier cosa electrónica ya se hacía allí porque era más barato, y producían ingenieros en cantidades inmensas en sus universidades.

Así, acercándonos cronológicamente a la década actual, empezamos a ver una auténtica avalancha de lanzamientos. Respecto a los ciclos de desarrollo tradicionales, fabricantes pequeños y grandes iban teniendo listos modelos en la mitad de tiempo, y con una disponibilidad comercial muy ágil. Ya no eran modelos codesarrollados por occidentales, aunque ya había unos cuantos occidentales en nómina para el diseño, el desarrollo o su industrialización. Poderoso caballero es Don Dinero, lo que no se aprende, se compra.

Con el cambio de década hemos visto una gran cantidad de nuevos modelos, marcas y submarcas cuyo ritmo es difícil de seguir. Algunas han durado muy poco, como Aiways

En muy poco tiempo hemos visto cómo las JV con occidentales, japoneses y surcoreanos están mordiendo el polvo contra lanzamientos 100% locales, la electrificación avanza a un ritmo de escándalo y se acaba la era de las vacas sagradas en la contabilidad de Volkswagen, Nissan, Stellantis, General Motors, etc. Al cliente chino le importa cada día menos el legado de las marcas y su imagen.

Y eso nos lleva a la velocidad del rayo al caso que más nos ocupa, el español. La clientela valora cada vez más la relación calidad/precio, la tecnología, una cadena logística más rápida... Aunque la mayoría de lo que están trayendo son, paradójicamente, vehículos de combustión interna, están inundando las carreteras de híbridos y eléctricos. Brotan marcas como las flores en primavera, y hasta a los periodistas del ramo nos cuesta seguirles el paso con tanto lanzamiento, como el que sigue a un legionario marchando.

Comprarse un coche chino o fabricado en China era un tabú. Pero dejó de serlo. El Made in P.R.C. y su estigma se diluye como azucarillo en café, aunque todavía no hayan desaparecido productos de calidad/valor justitos y minoritarios como los de DFSK, DR Automobiles o Yooudooo. Les eclipsan los productos de MG, XPeng, Changan, BYD, Leapmotor... ¡Casi se me olvida! La propia Tesla ha invadido Europa con coches ¡fabricados en China!

¿Os acordáis del Honda Jazz de 2005? Pues vinieron por cientos de miles a Europa desde China, no desde Japón

Y no, no se están imponiendo exclusivamente mediante exportaciones. Volvo fue adquirida por Geely -que puede ser un actor clave para que Ford Almussafes siga con vida-, MG ha sido resucitada por SAIC, como Ebro -que nunca fabricó turismos- renace de la mano de Chery, estamos a las puertas de ver los Leapmotor fabricados en España con Stellantis, e incluso Santana es rescatada por Dongfeng. España es cabecera de playa para el desembarco de la industria China en Europa.

Hemos visto alianzas impensables como Volkswagen con XPeng, Mercedes-Benz con Geely, Stellantis con Leapmotor... ¡y para Europa!

Una vez tengan huella industrial en suelo europeo, ya no se les podrá frenar con aranceles, como pasó con las marcas japonesas en los años 90, ni con normas técnicas como la Euro 6. Baste recordar que -van sin orden particular- Toyota, Nissan, Hyundai, Kia, Mitsubishi, Suzuki... tienen fábricas europeas con operarios europeos. Vale, Honda se fue del Reino Unido tras más de 30 años, pero eso hay que explicarlo aparte.

A los fabricantes de toda la vida no les queda otra que adaptarse a esta realidad, en la que China es un jugador de elevado peso como en su día lo fue Japón y Corea del Sur. Supieron adaptar el producto al consumidor europeo ya no solo adaptando sus modelos domésticos, sino con desarrollos específicos. Esa parte no la terminaron de entender en Detroit (Estados Unidos), y por eso los modelos americanos siguen siendo raros de ver por el Viejo Continente.

El signo de los nuevos tiempos, EBRO ahora es una marca controlada por los chinos y que ocupa las instalaciones de la Zona Franca de Barcelona que Nissan utilizó durante cuatro décadas

De momento, el producto chino está adaptado al mercado europeo en mayor o menor medida, pero aún no hemos visto apenas desarrollos específicos para Europa. Tenemos algún antecedente olvidado, como el de Qoros, que nos asombró en su momento por sacar puntuaciones EuroNCAP tan buenas como las de competidores locales. Y sí, veremos coches chinos adaptados a Europa y también, fabricados en Europa por europeos.

Para los fabricantes chinos, ante la saturación de su mercado doméstico -el más grande del mundo-, necesitan exportar en grandes números por tener exceso de capacidad

Bien es cierto que no todos los fabricantes podrán adecuarse a ese paradigma porque necesitarán un volumen mínimo para tener operaciones rentables, no es lo mismo traer coches en barcos que producirlos aquí. En Europa ya hay mucha competitividad y no vamos a llegar a más de 300-400 marcas. Algunas se van a estrellar, como ha pasado con Aiways, que ha desaparecido aunque ofreció el oro y el moro en cuanto a garantías.

Vamos a ver una fiera competencia. Varias marcas chinas van a jugar con márgenes más apretados que las mallas de una entrenadora de pilates, tanto en producción como en distribución, y algunas están ofreciendo garantías de 8 años o más mientras se aprovisionan de piezas en almacenes próximos para servirlas en 24 horas. No hay mercado para todas, pero algunas se van a quedar y darán guerra indefinidamente.

Denza Z9GT, un modelo de BYD que nos vuela la cabeza cuando vemos sus características técnicas, como recarga en corriente continua de sus baterías en menos de 10 minutos

En cuanto a los fabricantes que todos conocemos, tendrán que jugar muy bien sus cartas. Lamentablemente, veremos cierres de fábricas, como después de 2008, con muchos despidos en el sector, habrá pesos pesados que perderán mucha cuota y reducirán sus gamas. Algún valiente se saldrá del tiesto con segmentos minoritarios, pero ahora la apuesta infalible es el SUV electrificado hasta que la clientela se canse.

Si hasta Toyota, que sigue siendo el número 1, se replantea sus estándares para ser más competitivos -priorizando optimizar lo que el cliente no ve ni percibe-, los demás ya están tardando en hacerlo. La ventaja en tacto de conducción, calidad percibida, legado de marca... no es eterna, dura lo que dura y después se convierte en papel mojado. Desde finales del Siglo XIX han desaparecido cientos de fabricantes aunque sus clientes fuesen reyes, agentes de bolsa o la clase media.

Los fabricantes de Europa, Japón y Corea del Sur están aprendiendo la
lección antes que los de Estados Unidos, y como estos no lo hagan, están
bien fastidiados a medio plazo

No se pueden poner puertas al campo, ya están jugando y anotando goles. La historia se ha repetido. Tu vecino tiene un coche chino, los puedes ver circulando con frecuencia, se anuncian en medios de comunicación e Internet, y hasta los opinadores más cerrados de opinión se rinden a la evidencia de que su producto se ha vuelto competitivo y está aquí para quedarse, como lo hicieron el papel, la pólvora...

El nuevo KIA EV2 está en oferta con más de 5.000 € de descuento. Una rebaja que, sumado a los más de 300 kilómetros de autonomía WLTP que ofrece este SUV eléctrico, pone en problemas al BYD Dolphin Surf. Y está muy bien equipado.

KIA ha puesto patas arriba el incipiente mercado de coches eléctricos de precio accesible. La entrada en escena del nuevo KIA EV2 ha animado, y de manera importante, el competido segmento B-SUV. Este todocamino de tamaño comedido irrumpe en una categoría de volumen y lo hace con una propuesta que pone al BYD Dolphin Surf contra las cuerdas. Y por diferentes motivos.

El nuevo EV2 gana al Dolphin Surf en cuestiones tan relevantes como la practicidad. Tiene mejor maletero con 362 litros y, lo que es igualmente importante, está disponible con cinco plazas mientras que el modelo de BYD solo se ofrece en versión de cuatro plazas. Ahora, con un precio rebajado, se queda al nivel del Dolphin Surf con mayor rango por carga, al que también supera en potencia. El nuevo EV2 está en oferta con más de 5.000 € de descuento. Una rebaja que vamos a detallar a lo largo de este artículo.

KIA EV2, el nuevo SUV eléctrico que sorprende por su precio y equipamiento

La gama EV2 ha sido estructurada en los niveles de acabado Air y Earth. La versión en oferta está asociada al acabado Air y, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un completo equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Air

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control dinámico para luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Aviso de salida segura del vehículo
• Sistema inteligente de reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía WLTP del KIA EV2 más barato supera los 300 kilómetros

En cuanto al sistema de propulsión eléctrico, el EV2 en oferta está equipado con una batería LFP de 42,2 kWh que se encarga de alimentar un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 317 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.000 € de descuento para el KIA EV2

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El nuevo SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y motorización Standard Range, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.688 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 5.039 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.649 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Air.

Con un descuento que supera los 8.000 € y un precio de derribo, este compacto con sello «Made in Spain» y etiqueta ECO es un chollo que ni las marcas chinas pueden igualar. Además de estar bien equipado tiene un motor que consume poco y es automático.

Mucho se habla de que los coches chinos están conquistando el mercado español (así como buena parte de Europa) gracias a su precio de venta imbatible. Sin embargo, sigue habiendo propuestas europeas muy superiores y económicas. Un claro ejemplo es el Citroën C4. El compacto más barato del mercado con etiqueta ECO. Un superventas con sello «Made in Spain» que ni las marcas chinas pueden igualar.

La propuesta de Citroën para el segmento C destaca por practicidad, por eficiencia y por asequibilidad. Especialmente ahora que está disponible con una rebaja extraordinaria. El Citroën C4 Hybrid está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves de una promoción que no puedes dejar escapar.

Por menos de 20.000 € tienes un Citroën C4 automático con etiqueta ECO

Tras los últimos cambios realizados por Citroën la gama C4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico

El motor híbrido del Citroën C4 en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del C4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que alcanza los 110 CV y 205 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,7 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 191 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 107 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el Citroën C4 Hybrid

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 analizada en este artículo? El compacto de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.224 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4

El descuento disponible alcanza los 8.025 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.199 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 Hybrid con acabado Plus.

La enésima decepción de Fernando Alonso en la Fórmula 1 ha animado a muchos a plantearse si, a los 44 años, este será su último baile en la categoría. Esta ha sido su respuesta.

Fernando Alonso no está dispuesto a dejarse vencer por la decepción que supone una temporada más tirada a la basura. El piloto asturiano, que cumplirá 45 años el próximo mes de junio, está viendo cómo el que debía ser el año de volver a los puestos de cabeza se ha convertido en la reedición de una pesadilla de la mano de Honda.

Algo que nos ha animado a muchos a preguntarnos si esta será la puntilla que propiciará que Fernando Alonso se retire por segunda y definitiva vez de la Fórmula 1. Y es que todo indica que Aston Martin y Honda van a necesitar más tiempo del que el asturiano puede esperar para volver a lo más alto del podio.

Alonso, el piloto más paciente de la Fórmula 1

Fernando Alonso es el piloto en el que más grandes premios de Fórmula 1 ha participado en la historia. Y, a pesar de eso y de su inmenso talento y determinación, sus estadísticas están lejos de las que pilotos como Lewis Hamilton, Max Verstappen o Sebastian Vettel ostentan.

Dos mundiales, 32 victorias y 106 podios que impresionan, pero que también dejan claro que Fernando Alonso ha disfrutado de coches competitivos muy pocas veces en su longeva trayectoria en la Fórmula 1.

Por eso, cuando le preguntan si el fiasco de Honda y Aston Martin de este año, junto a su reciente paternidad, le 'echarán' de la Fórmula 1 y decidirá probar suerte en otras disciplinas, Fernando Alonso es categórico: «Creo que soy el número uno en el arte de la paciencia».

«Hay pilotos que, tras tener un coche que ni siquiera está entre los 5 primeros, explotan», añade a continuación durante una entrevista concedida a Sky Sports. «Llevo 23 años luchando por el Campeonato del Mundo con coches que ni siquiera están entre los cuatro primeros, así que sé lo suficiente sobre la paciencia y no, [la paternidad] no cambiará nada para mí».

McLaren como ejemplo para Aston Martin

Fernando Alonso ya dijo a primeros de año que no tomaría una decisión sobre su futuro hasta el verano, a no ser que Aston Martin necesitara saberlo con anterioridad para fichar a otro piloto puntero en caso de que el asturiano no siguiera.

Esa opción parece ahora secundaria dado el rendimiento del equipo, por lo que Fernando Alonso tendrá unos meses más para aclarar sus ideas. Y quizás quiera ver si Aston Martin y Honda son capaces de imitar a McLaren antes de definir su futuro.

«Ahora sabemos dónde estamos y estamos muy atrás. Los milagros no existen en la Fórmula 1; hay que esperar unos meses», recuerda. «Lo más impresionante que vimos fue McLaren en 2023, que empezó muy mal y luego, a finales de año, todo iba bien».

«En nuestros sueños intentamos replicar algo similar, empezando muy mal y quizás al final del año teniendo un coche un poco más competitivo», concluye. Veremos cómo influyen los próximos meses en el ánimo del bicampeón del mundo.

La situación de Williams coloca a Carlos Sainz en una posición delicada y su forma de gestionarla decidirá su futuro en la Fórmula 1. Así lo cree el expiloto y analista James Hinchcliffe.

El expiloto de IndyCar y actual analista de Fórmula 1 para los medios oficiales del campeonato, James Hinchcliffe, ha valorado la situación en la que se encuentra Carlos Sainz con Williams.

El madrileño se vio obligado a salir de Ferrari cuando Lewis Hamilton llamó a la puerta de Maranello, y decidió apostar por Williams en detrimento de Alpine y Audi. En 2025, la decisión pareció ser la acertada, con el histórico equipo británico recuperándose de forma espectacular para sumar tres podios y la quinta posición en el campeonato de constructores.

Sin embargo, aquel espejismo se produjo en un escenario engañoso de reglamentación estable. Una vez que ha entrado en vigor uno de los cambios normativos más radicales de la historia de la Fórmula 1, han salido a relucir las carencias de Williams y, en cambio, Alpine y Audi empiezan a mostrar su verdadero potencial.

Carlos Sainz está ante un momento que definirá su futuro

La situación de Williams impacta de lleno en las aspiraciones de Carlos Sainz, que siempre ha sostenido que su objetivo es guiar al equipo en dirección a los puestos de cabeza para ver ganar de nuevo a la histórica formación británica.

Pero ahora las cosas se han complicado y su futuro quedará definido por la forma en que reaccione y las decisiones que tome. Al menos así lo cree James Hinchcliffe.

«Este es un momento crucial en su carrera en muchos sentidos», afirma el expiloto de la IndyCar estadounidense. «Tiene dos opciones: o se compadece de sí mismo, o se arremanga y demuestra que fue la decisión correcta».

James Hinchcliffe también destaca que, si bien no era lógico pensar que Williams retrocedería hasta el fondo de la parrilla junto a Cadillac y Aston Martin, «nadie esperaba que estuviera luchando por el campeonato mundial en 2026».

Sainz, ante la decisión clave

Que Carlos Sainz no se va a dejar llevar por el pesimismo y va a seguir dándolo todo durante la temporada está fuera de toda duda, pues no en vano ya ha demostrado con creces que el trabajo y el compromiso son innegociables.

Pero lo que no está nada claro es qué piensa hacer el piloto español en 2027, ya que su contrato de dos temporadas ampliable por otras dos le permite cambiar de equipo a final de año si así lo desea.

Esa es la verdadera decisión clave, y no la que plantea James Hinchcliffe. Carlos Sainz debe determinar si Williams sigue siendo un equipo con potencial para convertirse en ganador en un plazo razonable o, por el contrario, lo mejor es apostar por otro proyecto más prometedor.

A consecuencia de un comienzo de temporada tan tormentoso como el que hemos tenido este año, el mercado de pilotos permanece en espera, pero no tardará en activarse para empezar a definir la parrilla de 2027 antes de que llegue el parón veraniego.

Esto hace que, en la práctica, cómo reaccione Williams en Miami y el resto de carreras de mayo y junio tenga mucho peso en la decisión que vaya a tomar Carlos Sainz.