Se vende con un motor diésel y dos declinaciones de potencia, pero FIAT ha decidido introducir un nivel más intermedio en el potente Multijet de 2.2 litros. La marca italiana ha introducido una nueva versión mecánica en la gama Ducato, con 160 CV pero no para todos los clientes.

Es una de las furgoneta más reconocidas en el sector de los vehículos comerciales, con una larguísima trayectoria a cuestas y con importantes actualizaciones de medio ciclo de vida. Porque FIAT es de esas marcas que prefiere no cambiar lo que verdaderamente se vende tan bien como la Ducato. La furgoneta más grande de su catálogo es una de las opciones más interesantes del mercado, incluso para los carroceros expertos en Camper.

La Ducato se vende con un motor diésel de cuatro cilindros y 2.2 litros Multijet, con potencias máximas de 120 CV, 140 CV y de hasta 180 CV. Las tres únicas versiones disponibles desde el pasado año 2022, porque antes existía una cuarta que fue descontinuada y que contaba con una potencia máxima de 160 CV. La opción más conveniente para una gran mayoría de profesionales, que se vieron obligados a elegir entre dos, la de 140 CV y la de 180 CV.

160 CV y cambio manual, la opción más deseada en la Ducato

Peor tampoco están muy convencidos, porque si los interesados automáticamente descartan la versión más básica de 120 CV, el escalón inmediatamente superior tampoco les ofrece el rendimiento que busca una gran mayoría de clientes, mientras que la de 180 CV también tiene una limitación añadida: solo se ofrece con cambio automático de ocho velocidades.

Sin embargo, para los profesionales del reparto, esta gama se mantendrá intacta, porque la nueva versión de 160 CV que la división de comerciales de la marca turinesa ha decidido reintroducir no se ha diseñado especialmente para ellos. En verdad, es una opción que se ofrecerá solamente a los expertos en autocaravanas.

Para ellos, esta versión era perfecta en lo que se refiere al equilibrio entre rendimiento y precio, con potencia más que suficiente y unos costes moderados. El par motor, que asciende a 380 Nm si se configura con cambio manual de seis velocidades, y de 400 Nm con una caja automática de ocho velocidades, hace de esta versión la más idónea para aplicaciones más pesadas, como las Camper de hasta 3,5 toneladas.

La FIAT Ducato es la reina de las autocaravanas, aunque no es perfecta

Lo bueno de esta versión para los fabricantes de autocaravanas es que también está homologada para funcionar con diésel HVO. Este aceite vegetal hidrotratado es un combustible que reduce las emisiones de CO2 hasta en un 90 % comparado con un diésel convencional, aunque este también es más caro y tampoco se encuentra disponible en gran parte de las estaciones de servicio europeas.

La Ducato es una de las furgonetas más usadas entre los especialistas en autocaravanas, a pesar de que guarda una serie de limitaciones técnicas. Por ejemplo, su red eléctrica de a bordo obliga a realizar importantes modificaciones, frente a otras como la Ford Transit. Por supuesto, esto hace que esta sea una opción más cara, mientras que la italiana es más barata.

Sin embargo, el par motor de 350 Nm de la versión de 140 CV se queda demasiado corto cuando estas furgonetas han sido reacondicionadas como casas rodantes y cuentan con un arsenal de equipamientos. Con 3,5 toneladas de peso, el comportamiento es demasiado perezoso, por lo que el regreso del Multijet de 160 CV pone fin a una odisea de cuatro largos años que los clientes agradecerán.

Google ha conseguido algo que difícilmente logrará de otras marcas, que permitan a Gemini acceder a la visualización de su cámara frontal. La firma americana está llevando su tecnología de Inteligencia Artificial a una nueva navegación que estrenará el Volvo EX60 en un futuro no muy lejano.

La tecnología se desarrolla a paso de gigante, y los de Google siguen dando pasos adelante en lo que a su inteligencia artificial se refiere. El control por voz no es lo único que sistemas como Gemini tocarán en los próximos años, sino que cada vez extenderá sus tentáculos por otros sistemas embarcados, siempre y cuando encuentre el apoyo de los fabricantes.

Porque no todos están dispuestos a dar acceso a determinados equipamientos a bordo de los coches. Por ejemplo, a las cámaras de los asistentes de conducción. Un caso más concreto es la última versión del CarPlay. El sistema de la manzana mordida ha instalado sus propios gráficos en la pantalla de instrumentos y en los del climatizador automático, algo que no gustó a una serie de marcas y que negaron esa posibilidad a Apple.

El nuevo EX60 será el primer Volvo en dar nuevos permisos a Gemini

Pero Google sí ha encontrado un apoyo en Volvo, con el que trabajan desde hace largo tiempo al disponer sus modelos del software de Android Automotive, especialmente los eléctricos. De hecho, el nuevo Volvo EX60, que ya tiene precios en España, y se encuentra a la venta, es el modelo que se ha convertido en laboratorio de pruebas de una nueva funcionalidad de Gemini.

La marca sueca adaptó un ejemplar de este SUV eléctrico sueco con el objeto de probar un nuevo algoritmo que activa cámara frontal del vehículo solamente con preguntarle a Google qué ve alrededor de este coche eléctrico. El sistema responde justamente después de analizar el entorno, interrumpiéndose la transmisión de imágenes de la cámara a Gemini, por lo que este no tiene acceso permanente a la cámara, lo que garantiza la privacidad de los datos.

Sameer Samat, director del ecosistema Android, ha explicado que esta funcionalidad es similar al modo de cámara de «Gemini Live» en los smartphones de Android pero, en lugar de apuntar el smartphone hacia el entorno, Gemini utiliza la cámara del coche como si fueran sus ojos. «Queríamos descubrir qué sería posible si Gemini, con tu permiso, pudiera ver el mundo tal como lo experimentas al conducir», ha explicado este responsable.

Las nuevas funciones de conducción de Gemini llegan antes de 2027

Los modelos de Polestar son más seguros desde que usan la tecnología de navegación inmersiva de Google Maps con el guiado de carril en tiempo real. Esta función analiza la carretera mediante la cámara frontal, reconociendo en qué carril se encuentra el conductor y puede proporcionar indicaciones en tiempo real sobre cuándo cambiar de carril o salir de él.

En verdad, este es el futuro de la conducción, pero aún existen importantes limitaciones en las que están trabajando ahora los de Google. El principal, el de encontrar la mejor forma de integrar esta función en los coches, así cómo podría resultar útil en el tráfico real. Y es que entre las posibilidades de Gemini se encuentra la traducción de las señales de tráfico a un idioma extranjero mientras se conduce.

BMW ofrece un sistema parecido, pero no igual de avanzado. El asistente de Interacción natural de sus nuevos eléctricos se controla mediante gestos o voz, y se ha trabajado también en que lo haga la Inteligencia Artificial, pero aún no se encuentra disponible. Google quiere ofrecer estas funciones antes de finales de año, pero lo que no se sabe es si los primeros ejemplares del nuevo EX60 lo traerán en su forma definitiva o todavía en una fase experimental

Tras el lanzamiento de sus dos primeros modelos en territorio europeo, Changan ha anunciado el lanzamiento de un tercero. Se trata del novedoso Nevo Q05 y sí, otro SUV más aunque este se posiciona por debajo del Deepal S05. Un coche eléctrico más barato que llega antes de fin de año.

Changan es otro de los fabricantes chinos que va a por todas en el continente europeo. El fabricante asiático es también socio de los de Hiroshima, a los que les ha vendido la tecnología embarcada, y algo más, para que los japoneses puedan introducirse por la vía más rápida en el mercado de los coches eléctricos. El Mazda CX-6e es una de las opciones más interesantes del fabricante, aunque el 6 eléctrico no se queda corto tampoco.

Pero Changan también quiere volar sola, y ya lo está haciendo con dos modelos que tiene a la venta en todo el continente. El Deepal 07 es el más lujoso de este dúo y solamente se encuentra disponible como eléctrico, mientras que el Deepal S05 es la opción más completa, disponible tanto como eléctrico como con una mecánica híbrida enchufable. El SUV mejor posicionado para conquistar a los clientes, y que ya se ha confirmado que tendrá un hermano más pequeño antes de 2027.

El Nevo Q05 quiere ser la revolución de Changan

Ese nuevo modelo, el tercer SUV del fabricante, que está por llegar se llama Changan Nevo Q05, y es una apuesta que pone el foco en uno de los coches eléctricos más exitosos del segmento compacto como es el Skoda Elroq. Los 4,44 metros que mide de largo, junto con su distancia entre ejes de 2,74 metros, le sitúan justamente como un competidor de este checo que ahora es más atractivo gracias a sus nuevas baterías de LFP.

Pero, como puedes ver, este nuevo Changan Nevo Q05 no desmerece en absoluto ni por fuera ni por dentro, presumiendo de un diseño atractivo con unos rasgados faros delanteros que forman una sola pieza junto al fino embellecedor que ocupa el espacio de la parrilla. Pero estos no son los principales de cruce y carretera, que se encuentran en un nivel inferior.

Las formas generales son las de un Deepal S05 más «concentrado», con una clara sintonía con este modelo por detrás, integrando el emblema en la iluminación, y con un spoiler que imprime más deportividad en lo más alto del portón trasero.

PHEV y eléctrico, dos armas del nuevo Changan Nevo Q05

Por dentro, el nuevo Changan Nevo Q05 presume de espacio para cinco pasajeros y de un entorno cálido, destacando por la pequeña pantalla digital de unas 10 pulgadas tras el volante, y pro la gran pantalla táctil de la consola central que concentra todas las funciones, incluidas las del climatizador automático. El elevado túnel de transmisión es de tipo flotante.

Por ahora, los detalles de equipamiento y especificaciones técnicas para el continente europeo se desconoce, aunque se sabe que el primer mercado en el que desembarcará será Países Bajos, como eléctrico con baterías con capacidades de 40 kWh y 52 kWh, además de una opción híbrida enchufable (PHEV) con un motor de gasolina de 1.5 litros y una batería de 18,4 kWh. Una configuración que asegurará una elevada autonomía eléctrica con una carga.

La denominación «Nevo» es la de una línea de modelos de Changan, como también lo es la de «Deepal». Pero, a diferencia de esta, la primera pone el foco en modelos más baratos, por lo que si el Deepal S05 arranca desde los 33.385 euros, podemos esperar que los precios de este Nevo Q05 arranquen desde 26.000 euros en España. Lo que no sabemos es cuándo llegará a nuestro país, aunque mucho nos tememos que tendremos que esperar hasta mediados de 2027.

El nuevo Hyundai TUCSON 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. La quinta generación del SUV más vendido de Hyundai está en desarrollo y más pronto que tarde será una realidad. El avistamiento de una serie de prototipos nos permite echar un vistazo al interior del renovado TUCSON.

Si bien su popularidad se ha fraguado a fuego lento, en la actualidad es indiscutiblemente uno de los líderes de su competida categoría. El Hyundai TUCSON es un «pilar central» sobre el que Hyundai sustenta su modelo de negocio a lo largo y ancho del territorio europeo, así como en el resto del mundo. El SUV más vendido de la compañía coreana está preparado para dar el golpe definitivo a la creciente competencia china. MG, Omoda y Jaecoo están en el punto de mira.

Hace aproximadamente un año que saltó la noticia. En la lejana Corea del Sur se produjeron los primeros avistamientos de prototipos de la nueva generación. El proceso de desarrollo de la quinta generación del TUCSON está en marcha. Un cambio generacional que llegará en un momento clave para la industria automotriz europea. Meses más tarde se avistó el nuevo Hyundai TUCSON 2027 en suelo europeo y, desde entonces, gran parte de las pruebas de desarrollo están llevando a cabo en la vieja Europa. Y la prueba son las fotos espía que ilustran este artículo.

Fotos espía del nuevo Hyundai TUCSON 2027

A plena luz del día y enfrentándose a las carreteras de los Alpes. Así ha sido cazada una comitiva de Hyundai. Varios prototipos del nuevo TUCSON, pertinentemente camuflados, se han dejado ver junto a unidades del modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios y, por si no fuera suficiente, también había un ejemplar del nuevo Volkswagen T-Roc.

Teniendo en cuenta la gran evolución que ha sufrido el T-Roc con su cambio generacional no debe sorprendernos que Hyundai quiera comprobar de primera mano si supondrá, o no, una amenaza directa para el nuevo TUCSON que se está gestando. Bajo el camuflaje que cubre la mayor parte del exterior de los prototipos cazados se encuentra un diseño renovado de arriba abajo que adelantamos a través de esta recreación del nuevo TUCSON.

Estará basado en el nuevo lenguaje de diseño de Hyundai. Pero no solo se trata de un evidente cambio de diseño. Según informes actuales, comparado con el modelo actual, también habrá un pequeño pero importante aumento de tamaño. Puedes consultar todas las medidas del TUCSON en su ficha.

El interior del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Dejando a un lado el exterior, este avistamiento también nos permite asomarnos al interior del nuevo TUCSON. Lamentablemente buena parte del habitáculo está cubierto por camuflaje. Sin embargo, podemos echar un vistazo al volante y parte de la instrumentación. Con la llegada de la nueva generación el SUV de Hyundai dará un gran salto en lo que a conectividad y digitalización se refiere.

El nuevo sistema Pleos Connect será el gran protagonista en el interior del renovado TUCSON. Es el sistema multimedia más avanzado que Hyundai ha desarrollado hasta la fecha. Y aunque ha debutado en el IONIQ 3, lo veremos en los próximos lanzamientos de la compañía, TUCSON includo.

Bajo el capó también habrá cambios. Y muy importantes. Si bien seguirá teniendo una variada selección de motorizaciones, el diésel desaparecerá de la gama TUCSON. Los tiempos cambian y Hyundai debe adaptarse a la demanda real. La quinta generación estará disponible con motores de gasolina con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios, en versión híbrida autorrecargable (HEV) y en versión híbrida enchufable (PHEV).

Fecha de lanzamiento del nuevo Hyundai TUCSON 2027

La tracción delantera seguirá siendo protagonista. Ahora bien, Hyundai mantendrá determinadas versiones con tracción total para los conductores más aventureros. Y si lo tuyo es la conducción deportiva, debes saber que Hyundai tiene en agenda un TUCSON N que corone la oferta con unos 300 CV.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto el nuevo TUCSON será presentado antes de que acabe este año. Sin embargo, para verlo en los concesionarios habrá que esperar hasta 2027.

El Hyundai i20 se desploma 7.500 € y pone patas arriba el mercado de coches baratos. Se queda a precio de MG3 chino y con un motor turbo más fiable que consume menos. Además, está muy bien equipado de serie. Es una compra acertada en 2026.

El competido mercado de coches baratos se anima. Si bien el Dacia Sandero es el rival a batir en la lucha por el liderato de la categoría, el Hyundai i20 pone patas arriba el segmento B con una agresiva rebaja. El utilitario de Hyundai ahora es tan barato como un MG3 chino pero, y esto es clave, tiene un motor turbo más fiable que consume menos y su equipamiento de serie es igualmente destacado.

Es una compra acertada en pleno 2026. Especialmente si tenemos en cuenta la promoción que te presentamos en este artículo. El i20 está en oferta con 7.500 € de descuento. Una rebaja que no solo pone contra las cuerdas al MG3, también eleva la presión contra el mencionado Sandero. Entremos en detalles.

A precio de MG3 chino, con motor turbo y bien equipado, el Hyundai i20 anima el mercado de coches baratos

Hyundai ha estructurado la gama i20 en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line, una de las terminaciones con mejor relación precio-equipamiento de la gama. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más desetacado:

Equipamiento Hyundai i20 Black Line

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Luces LED para la conducción diurna
• Paquete exterior Black Line
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador d evelocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i20

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del i20 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros turbo. Un bloque de tres cilindros que arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 181 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

7.500 € de descuento para el Hyundai i20

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Black Line y cambio manual, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.782 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 7.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I20

El descuento disponible alcanza los 7.500 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.282 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Black Line.

Leapmotor está a punto de hacer debutar su última gran novedad eléctrica, el SUV urbano B03X, en España, que en el futuro fabricará en Madrid. La marca china ha dado a conocer un precio de lanzamiento de lo más interesante, mejorando a sus principales competidores.

La gama de la marca china Leapmotor no deja de crecer con el paso de los meses, y el último modelo en llegar al mercado está al caer. Presentado en enero durante el Salón de Bruselas, el nuevo B03X llega a un segmento en auge, el de los SUV urbanos con tecnología eléctrica.

Un vehículo que, por cierto, será fabricado en el futuro en la planta de Stellantis en Villaverde, Madrid, pero que por el momento llega desde China. Aquí en el mercado español está a punto de llegar, y ya os podemos hablar de un primer e interesante precio de referencia.

Leapmotor B03X: flexibilidad inaudita

El Leapmotor B03X es el nuevo SUV urbano eléctrico llamado a irrumpir con fuerza en Europa. Mide 4,27 metros de largo, ubicándose en el corazón del segmento: es más pequeño que un Renault 4 E-Tech (4,14 metros) o que un FIAT 600e (4,17), pero ligeramente más grande que un KIA EV3 o un Peugeot E-2008 (4,30) y que su gran rival chino BYD Atto 2 (4,31).

La propuesta de Leapmotor destaca por ser uno de los que más espacio y modularidad ofrece en su interior, con espacio para cinco ocupantes y con un generoso maletero de 420 litros como mínimo, contando además con un extra de 95 litros en el doble fondo adicional.

Pero hay más, porque Leapmotor sorprende con sus innovadores «asientos mágicos» en las plazas traseras, que permiten ser ajustados como ves en la imagen para crear un espacio extra de carga, «perfecto para prendas altas o voluminosas», afirma la marca, a lo que se unen diversos espacios de almacenamiento adicional.

A pesar de sus contenidas proporciones, el interior cuenta con una destacada pantalla táctil en el salpicadero: 14,6 pulgadas, con una resolución 2,5K y con actualizaciones inalámbricas incluidas. Esta viene acompañada de un elegante volante, 21 ADAS centrados en la seguridad y una pantalla digital para la instrumentación que, eso sí, es mucho más escueta, de 8,8 pulgadas.

Por fuera, el B03X es muy reconocible como Leapmotor, sobre todo por sus formas fluidas y modernas, los faros finos con tecnología Full LED… con hasta seis opciones de colores para la carrocería. Recordemos también que en el futuro habrá un B03, ya en clave urbana, lo que completará la presencia de la marca china en los principales segmentos del mercado europeo.

Leapmotor B03X: un precio rompedor

Y todo esto, ¿a qué precio? Leapmotor ha comunicado un primer precio de referencia para la gama de su B03X para el mercado español: desde 17.500 euros, un precio que incluye las ayudas del Plan Auto+ (3.375 euros, que serán más en el futuro cuando se fabrique en España) y los 900 euros de los certificados CAE.

Siempre que, eso sí, el comprador financie su adquisición. Las condiciones de financiación de la marca apuntan a una entrada de 3.253,26 euros, el pago de 34 cuotas de 129 euros al mes como mínimo, el mes 12 de 3.390,59 euros y una última cuota de 12.888,24 euros.

Ningún otro modelo de su segmento en España tiene un precio similar. Aún buscando su precio base sin contar las ayudas, rozando los 21.800 euros, ni el BYD Atto 2 (30.000 euros), ni el KIA EV3 (27.300 euros), ni el Renault 4 E-Tech (28.600 euros), ni siquiera el Citroën ë-C3 más grande (24.200 euros) se le acercan al precio base del Leapmotor.

Leapmotor B03X: su gama mecánica

La oferta del Leapmotor B03X queda confirmada con su llegada al mercado europeo, donde debutará con dos versiones diferenciadas: Pro y Pro Max, con diferentes tamaños de batería (ambas LFP), potencia y, obviamente, autonomía.

El Leapmotor B03X Pro montará una batería de 39,8 kWh, con una potencia de su motor eléctrico de 130 kW (176 CV) y una autonomía WLTP de hasta 292 kilómetros. Esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y puede cargar del 30 al 80 por ciento en cargadores rápidos en 16 minutos.

Por su parte, el Leapmotor B03X ProMax opta por una batería de 53 kWh y una potencia que escala a los 145 kW (197 CV), mientras que la autonomía WLTP homologada es de 382 kilómetros. Registra lo mismo en aceleración y tarda un solo minuto más en la carga rápida (17 minutos), aunque los datos de potencia en corriente continua son todavía desconocidos.

El FIAT 600e, por ejemplo, con la batería de 54 kWh, homologa 409 kilómetros WLTP. El Renault 4 E-Tech tiene también dos baterías similares (40 y 52 kWh), con una autonomía superior al Leapmotor: 308 y hasta 408 km, respectivamente.

El KIA EV3 juega en otra liga, ya que ofrece baterías muy superiores: 58 y 81 kWh, lo que le permiten ofrecer autonomías de hasta 436 y 605 kilómetros WLTP. Y no nos olvidamos del BYD Atto 2, el gran rival chino de este Leapmotor B03X, que en España se vende en versiones eléctricas con baterías de 45 y 64 kWh, lo que le permiten anunciar autonomías de 312 y 430 kilómetros WLTP, respectivamente.

Ya son 15 los pilotos que tienen asegurada su plaza en la parrilla de MotoGP de 2027. Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio han sido los últimos en ser oficialmente confirmados, en su caso con el equipo oficial de KTM. Analizamos el resto de vacantes aún por completar.

Estaba claro que, una vez que el nuevo acuerdo comercial fuera firmado por los cinco fabricantes de MotoGP, los acuerdos alcanzados entre los equipos y los pilotos para 2027 iban a comenzar a confirmarse públicamente.

Así ha sido con la renovación de Marc Márquez con Ducati o el fichaje de Pedro Acosta por la marca italiana. También por el de Pecco Bagnaia por Aprilia o el de Jorge Martín por Yamaha, entre otros. Pero los últimos movimientos en hacerse oficiales han sido las llegadas de Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio a la formación oficial de KTM en 2027.

De esta manera, 13 pilotos han sido ya oficialmente confirmados para la parrilla del año que viene, mientras que al menos dos más tienen un acuerdo cerrado a falta de confirmarse de manera pública. Estos son Fabio Quartararo, que se marchará a Honda y Raúl Fernández, que seguirá en Trackhouse.

Además del confirmado Dani Holgado en Gresini, cuentan con opciones tres pilotos más de la actual parrilla de Moto2

Vacantes aún por ocupar en MotoGP para 2027

Sin embargo, todavía quedan siete motos por asignar, aunque solo una de ellas es oficial. Se trata de la segunda Honda, que será para Diogo Moreira o David Alonso. Uno de los dos acompañará a Fabio Quartararo en la estructura de fábrica, mientras que el otro será compañero de Johann Zarco en LCR.

En cuanto al equipo satélite de Ducati, el VR46 de Valentino Rossi, ya es segura la presencia de Fermín Aldeguer, mientras que la otra moto se la disputan Nicolò Bulega y Luca Marini. La marca italiana quiere ascender al dominador de Superbikes a la categoría reina y esta es su única opción para lograrlo.

En Trackhouse, el filial de Aprilia, es más que probable que el elegido para cubrir la baja de Ai Ogura sea el actual piloto de KTM Enea Bastianini. Además, en Tech3, las dos motos se las disputan cuatro pilotos en este momento: Maverick Viñales, Luca Marini, Senna Agius y Manuel González.

Finalmente, el equipo satélite de Yamaha, Pramac, contará con Toprak Razgatlioglu una temporada más y es muy probable que al turco lo acompañe Izan Guevara.

Pilotos confirmados en MotoGP para 2027

*Piloto firmado, pero no confirmado oficialmente.

De confirmarse todo ello, en 2027 la parrilla de MotoGP contará con al menos seis campeones de la categoría, a la espera de si Marco Bezzecchi es capaz de unirse a la lista. En cuanto a los debutantes, además del confirmado Dani Holgado en Gresini, cuentan con opciones tres pilotos más de la actual parrilla de Moto2.

En un momento en el que Europa debate sobre cómo combatir la competitividad los coches eléctricos chinos, el Grupo Renault presume de ser uno de los constructores europeos que más provecho está sacando de Marruecos. Esto es lo que les cuesta fabricar sus coches allí.

Europa no se puede quejar de la enorme inversión extranjera que está recibiendo su industria por parte de los fabricantes chinos, con especial relevancia para España. BYD, MG, Chery, CATL… han echado o van a echar raíces aquí, en aras de convertirse en un actor local más en nuestra región.

Sin embargo, en un contexto en el que en Europa se debate sobre las normas de contenido local y favorecer la producción de coches y baterías en el Viejo Continente, otro país “amenaza” con ser un foco de interés creciente para los fabricantes. Y lo tenemos a pocos kilómetros: hablamos de Marruecos, cuyo ejemplo con el Grupo Renault es uno de los más destacados de la industria.

Las diferencias de costes laborales a favor de Marruecos

La nueva CEO de Dacia, Katrin Adt, ha explicado las ventajas que tiene su marca al fabricar su coche estrella, el Sandero, al otro lado del Estrecho de Gibraltar. No hablamos de un vehículo cualquiera, sino del más vendido en Europa en los últimos años. «Tenemos los proveedores, tenemos la mano de obra, tenemos una muy buena relación con el gobierno y, de alguna manera, es fácil hacer negocios allí».

Dacia ha conseguido tener un superventas absoluto en Europa gracias, sobre todo, a los destacados precios del Sandero: desde poco más de 13.000 euros aquí en España, siendo el turismo más económico de todo el mercado. Entre enero y junio de 2026, por cierto, sigue siendo el más vendido en nuestro país.

Para obtener ese precio, Dacia ha conseguido optimizar varios apartados: los costes del diseño del Sandero, el uso de componentes ya amortizados de catálogos de sus marcas “hermanas” Renault y Nissan, y como vas a observar ahora, gracias a la competitividad de la fábrica que tiene el grupo francés en Marruecos.

Según datos del estudio de Oliver Wyman compartidos por Autonews, en Marruecos el coste laboral por vehículo a finales del 2024 era de 106 dólares (92 euros). Para que te hagas una idea, el siguiente país más barato es Rumanía (país natal de Dacia), por 273 dólares, mientras que México cierra el pódium con sus 305 dólares. Es decir, más del doble de caro respecto al país norafricano.

Si seguimos avanzando en la lista, nos encontramos con Turquía, una de las puertas a Europa desde Asia, donde el coste laboral es de 414 dólares. ¿China? 597 dólares, en la quinta posición. En España, donde también se destacan los costes laborales y de energía en comparación con otros países europeos, estamos en 955 dólares.

En Estados Unidos, los costes ascienden ya a 1.341 dólares, mientras que en nuestro país vecino, en Francia, son de 1.569 dólares. ¿Y Alemania? Ojo, allí el coste laboral es de 3.307 dólares, pero aquí el valor está puesto sobre todo en la fabricación de las marcas premium, donde la atención por el detalle es mucho mayor.

Ahora se entiende bien el éxito de Dacia y la gran apuesta hecha en Marruecos, donde el Grupo Renault tiene la planta de Tánger, de donde sale el Dacia Sandero, el Sandero Stepway, el Dacia Jogger o el Renault Express. También tiene una, desde hace mucho más tiempo, en Casablanca, donde se producen algunos modelos Sandero, el Dacia Logan y el Renault Kardian. Dacia Duster y Bigster siguen fabricándose en Rumanía.

«Marruecos se ha convertido en el centro de producción de bajo coste para los fabricantes franceses, de forma muy similar a como los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit han operado desde México durante los últimos 40 años», afirma el estudio de Oliver Wyman.

Recordemos que en Marruecos también tiene una importante presencia Stellantis, concretamente en Kenitra, de donde salen el Peugeot 208 y el trío de cuadriciclos eléctricos Citroën Ami, FIAT Topolino y Opel Rocks-e.

Una relación de éxito entre Dacia y Marruecos

La relación del Grupo Renault con Marruecos se remonta casi un siglo atrás, cuando empezaron a vender coches allí. Sin embargo, la planta de Casablanca pasó a sus manos en 1959 y allí empezaron a fabricar el Renault 4 a partir de 1966. Desde entonces, los franceses han conseguido establecer en el país marroquí su segunda casa.

«Marruecos está en el corazón de la marca», dice la CEO de Dacia. «Estas instalaciones están intrínsecamente ligadas a la historia de éxito de Dacia», reconoce por su parte el subdirector de la fábrica de Tánger.

Desde allí, Dacia se aprovecha del mayor puerto de África y decimoséptimo de todo el mundo, el de Tánger Med, desde donde llegan sus coches en apenas tres días como máximo a cualquier país europeo.

Pero es que en propio suelo marroquí, alrededor de la fábrica de Tánger, Dacia ha conseguido establecer un ecosistema de bajo coste, concentrándose más de 100 proveedores alrededor de la fábrica en zonas de libre comercio.

«No somos solo un fabricante de automóviles: somos el corazón y la cara de la industria allí. Tenemos una gran responsabilidad social», asegura Katrin Adt, y no es para menos. Para el Grupo Renault, que en 2025 fabricó allí alrededor de 400.000 vehículos (300.000 de ellos en Tánger), el país es el segundo centro de producción, solo superado por Francia.

A día de hoy, Marruecos fabrica más coches del Grupo Renault que España: uno de cada seis de sus vehículos vendidos en todo el mundo sale de una de sus plantas en el norte de África, exportando el 80 por ciento de estos coches.

Un futuro en Marruecos en duda por culpa de la UE

En las fábricas de Renault y Dacia en Marruecos hay mayor protagonismo para los trabajadores y las herramientas eléctricas manuales, más allá de los robots. Y aún así, la de Tánger es una de las fábricas más eficientes de todo el grupo francés, convirtiendo los coches definitivos desde la materia prima inicial en muy pocos días.

Sin embargo, no se puede negar la nube que se puede instalar sobre estas fábricas si la Comisión Europea lleva adelante sus planes con la Ley de Aceleración Industrial, donde se quiere primar a los vehículos “Hechos en Europa”. La asociación que agrupa a los fabricantes europeos ACEA, eso sí, está presionando para que Marruecos entre dentro de esta lista por proximidad e interés económico.

Adrian Newey ha reconocido que no se ha preocupado como debería de mantener a Fernando Alonso y Lance Stroll informados de los planes de Aston Martin con respecto al AMR26B. Además, espera poder convencer al asturiano de que continúe una temporada más en la Fórmula 1.

Los primeros pasos de Adrian Newey como director de equipo en la Fórmula 1 han sido, probablemente, los más duros que un advenedizo en dicha tarea tenga que afrontar.

Un equipo que había generado unas expectativas altísimas sin estar suficientemente preparado, estrenando asociación con un motorista igualmente incapaz y ante el reglamento técnico más desafiante de la Fórmula 1 moderna. Y todo ello mientras continuaba al mando del proyecto de diseño y desarrollo del Aston Martin AMR26.

El resultado no ha podido ser peor y Aston Martin ha tenido que establecer un plan de emergencia para intentar salir del profundo pozo en el que se ha metido. Pero, entre todos los damnificados, destacan dos miembros del equipo: Fernando Alonso y Lance Stroll.

Newey admite haberse equivocado con Alonso y Stroll

A lo largo de los nueve grandes premios disputados durante casi cuatro meses, los dos pilotos oficiales de Aston Martin han tenido que lidiar con un monoplaza cuatro segundos por vuelta más lento que los líderes y sumamente frágil. Incómodo incluso, si recordamos las famosas vibraciones, los problemas con la posición del asiento o el comportamiento aleatorio del sistema eléctrico en las frenadas.

Todo ello ha provocado que Fernando Alonso y Lance Stroll hayan dado rienda suelta a su frustración durante la temporada, tanto en la radio durante la competición como ante los medios de comunicación.

Y, a este respecto, Adrian Newey admite haberse equivocado, ya que no ha informado adecuadamente a sus pilotos de los planes del equipo con respecto al Aston Martin AMR26B mientras estos sufrían fin de semana tras fin de semana la ausencia de cualquier tipo de mejora en el coche.

«Ambos pilotos han mostrado frustración, y en ocasiones eso se ha reflejado en los medios. Pero también es comprensible. Son muy competitivos. Quieren luchar por la victoria», justifica Adrian Newey en primer lugar.

«Los pilotos se guían por lo que sienten, lo que conducen y lo que ven en la pista, predominantemente. Y, por supuesto, para ellos ha sido extremadamente frustrante no poder competir en igualdad de condiciones con todos los problemas que hemos tenido», admite el ingeniero británico.

Una reunión para tranquilizar a Alonso y Stroll

Adrian Newey ha estado totalmente centrado en el desarrollo de la versión B del AMR26, el coche que debe permitir a Aston Martin dejar atrás la pesadilla que actualmente vive. Tanto es así que solo ha estado presente en tres de los nueve grandes premios disputados: Australia, Mónaco y la carrera de casa en Silverstone.

Newey es consciente de ello y en junio se obligó a dejar de lado sus tareas habituales para reunirse con Fernando Alonso y Lance Stroll.

«Hace aproximadamente dos semanas me tomé un poco de tiempo para explicarle a Fernando y Lance exactamente lo que estamos haciendo, lo que hemos planeado para el paquete de actualización, lo que hemos aprendido para la temporada 2027 y cómo estamos... aunque no lo parezca, estamos escuchando mucho sus comentarios y tratando de actuar en consecuencia», desvela el gerente técnico de Aston Martin.

«Creo que si la gente no siente que se les escucha, se frustra mucho; es una reacción humana, así que he sido absolutamente culpable de no pasar suficiente tiempo con Fernando y Lance, informándoles de lo que estamos tratando de lograr con el paquete de mejoras y, como digo, de cara a la próxima temporada», agrega Newey.

Newey quiere que Alonso siga un año más

De igual modo, Adrian Newey ha confirmado públicamente que tanto él como el equipo desean que Fernando Alonso continúe una temporada más. De hecho, se toma el examen del AMR26B que debutará en Hungría como un factor determinante para lograrlo.

«Es muy importante. Fernando está muy ilusionado con la mejora y, si funciona bien, esperamos que siga al volante una temporada más», apunta Adrian Newey.

«Dada su experiencia, su conocimiento del coche y su capacidad para guiar el desarrollo, es un activo de valor incalculable. Pero quiere ver un progreso claro y tangible. Si podemos demostrar que avanzamos con decisión en la dirección correcta, está totalmente comprometido a seguir al volante», concluye Newey.

A Fernando Alonso y a Lance Stroll les queda una carrera más con sufrimiento garantizado, la de Spa-Francorchamps. Luego llegará Hungaroring y, con él, el nuevo AMR26B. Será entonces cuando podremos comprobar hasta qué punto Newey y Aston Martin han sido capaces de revertir la situación.

Volkswagen está preparada para el lanzamiento de una tecnología a la que han renunciado durante mucho tiempo: los híbridos auto-recargables. La segunda generación del T-Roc estrenará este sistema antes de finales de año, un HEV que llega en dos versiones con hasta 170 CV y un inteligente funcionamiento.

Volkswagen está lista para iniciar uno de los capítulos más importantes de su historia. La marca alemana ha logrado introducir sus coches eléctricos en el mercado, y también dirigir a los clientes hacia sus híbridos enchufables gracias a una elevada autonomía y a un sistema de carga rápida, por lo que se acerca el momento de estrenarse en una tecnología a la que ha estado renunciando durante largo tiempo.

Pero que ya no puede dejar más de lado, dadas las elevadas multas por exceso de emisiones. De otra forma, difícilmente, los de Wolfsburgo habrían cedido ante esta nueva mecánica híbrida que supondrá olvidarse por completo de la tecnología que Volkswagen ha liderado, los diésel. El nuevo sistema híbrido de Volkswagen ha sido desarrollado en estrecha colaboración con Schaeffler, y del que ya sabemos más detalles y cómo funciona.

Sin emisiones en el nuevo HEV de Volkswagen hasta 20 CV

Considerado ya uno de los híbridos no enchufables más eficientes, la firma alemana lo estrenará en el nuevo Volkswagen T-Roc antes de finales de año, por lo que las primeras unidades equipadas con este sistema llegarán a los concesionarios a principios de 2027.

Los técnicos de la firma alemana, y de su socio, no se han fijado tanto en el exitoso híbrido auto-recargable de Toyota, sino que han tirado de la configuración híbrida enchufable que ya viene utilizando el fabricante. Por ejemplo, en el Tiguan eHybrid que ya hemos puesto a prueba, y en el que el motor de combustión interna está conectado directamente a las ruedas para mejorar la eficiencia, como al conducir a velocidad constante.

Sin embargo, en el nuevo híbrido, el motor utilizado de 1.5 litros TSI no es exactamente el mismo que el que se encuentra en el catálogo actual. Hay una pequeña diferencia: a pesar de que mantiene intacto su funcionamiento bajo el ciclo Miller y el turbo de geometría variable, no dispone de la desactivación de cilindros.

Un variador electrónico selecciona el modo de conducción automáticamente

Este sistema ha sido reemplazado por dos motores eléctricos que se encargan de generar electricidad y que se encuentran alojados en el cárter. Sobre este se encuentra la unidad de control. El sistema híbrido no cuenta con caja de cambios, pero sí de un reductor que integra un un embrague multidisco controlado electrónicamente que permite un acoplamiento y desacoplamiento suaves del motor de combustión.

Todo eso se encuentra en el vano delantero, mientras que debajo de los asientos traseros se halla una batería de iones de litio con una capacidad energética bruta de 1,6 kWh y neta usable de 0,64 kWh. Esta, que dispone de refrigeración líquida, ha obligado a reducir el volumen del depósito de gasolina a sólo 40 litros.

El motor térmico se podrá apagar por completo dejando la propulsión en manos de un motor eléctrico, si se rueda hasta una velocidad máxima de 55 km/h o las circunstancias de conducción requieren menos de 20 CV. Así, cuando la batería esté descargada o se necesite más potencia, el 1.5 litros activará el generador, que alimenta el motor eléctrico.

Por encima de esta velocidad, el embrague conecta el motor de cuatro cilindros a las ruedas delanteras, activándose estos tres modos automáticamente.

Volkswagen, que ofrecerá dos versiones de este nuevo híbrido, con potencias máximas de 136 CV y 170 CV, y con un par motor máximo de 288 Nm y de 310 Nm en el segundo, lanzará primero la versión más potente. Un sistema que también se instalará en todos los compactos del grupo que cuentan con motor transversal. Lo que no sabemos es si se montará en generaciones nuevas o actualizaciones parciales.

El mercado de pilotos se mantiene a la espera de lo que hagan dos pilotos: Verstappen y Sainz. Max podría generar cambios en los equipos punteros, lo que a su vez provocaría movimientos en los de mitad de parrilla. Y ninguno de ellos está contento con su situación actual.

Preveíamos un mercado de pilotos muy movido este año, pues más de la mitad de los ocupantes de la parrilla actual estaban sin contrato para 2027. Sin embargo, con más de la mitad del año natural ya cumplido, la situación sigue en estado de hibernación.

La causa principal es Max Verstappen, que, si bien tiene contrato en vigor con Red Bull Racing hasta 2028, una cláusula incluida en el mismo le permite salir si, llegado el parón veraniego, no se encuentra entre los dos primeros clasificados del campeonato de pilotos. Eso no va a ocurrir, pues al neerlandés le separan 103 puntos del líder, Kimi Antonelli, cuando ya solamente quedan dos grandes premios por disputarse y, por tanto, 50 puntos en juego.

Lo cierto es que Max Verstappen siempre ha defendido que su prioridad es seguir en Red Bull. Pero con un matiz: solo si se ve con opciones de ganar. Y, teniendo en cuenta la temporada, el tetracampeón del mundo bien podría llegar a la conclusión de que eso no va a ser posible a corto o medio plazo.

El accidente de Silverstone, una gota más a punto de colmar el vaso

Por segunda carrera consecutiva, Max Verstappen ha sufrido un accidente relacionado con el mal funcionamiento del alerón trasero al cerrarse el sistema de aerodinámica activa. En el Red Bull Ring sucedió en la Q3, por lo que el neerlandés pudo salvar el fin de semana para sumar su segundo podio de la temporada, pero en Silverstone el problema derivó en un abandono a pocas vueltas del final.

Esto, unido al hecho de que ambos accidentes se produjeron en curvas rápidas y a una velocidad bastante elevada, ha irritado especialmente a Max Verstappen, que empieza a mostrarse muy molesto con el rendimiento de su equipo.

«Otra vez, al tomar la curva, el alerón trasero no se sujeta completamente y se pierde mucha carga aerodinámica. Simplemente te sales de la pista», explicaba Max Verstappen tras el abandono en Silverstone. «En este punto, es extremadamente peligroso, porque podría haberme lastimado gravemente dos veces. Tuve suerte en Austria; tuve suerte aquí. Pero por eso uno termina harto de esto».

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Pero, más allá del accidente, Max Verstappen también es consciente de que el Red Bull no está para competir con los Mercedes y los Ferrari en la mayoría de las ocasiones. A veces ni siquiera con los McLaren.

«Tuve suerte con todo lo que pasó a mi alrededor. Con la penalización a Lewis [Hamilton], el pinchazo lento de George [Russell], el problema de Kimi [Antonelli]... aunque hubiéramos terminado en el podio, lo acepto, pero no hubiera sido merecido en absoluto, porque con los neumáticos duros éramos muy lentos», argumentaba.

«No sé cómo logré mantener a George y Lewis detrás durante tanto tiempo. Todo el fin de semana tuve un pésimo equilibrio, sin velocidad punta en comparación con el otro coche que estaba en el garaje. Y luego, la carrera fue exactamente igual que lo que ya había previsto», zanjaba.

Carlos Sainz, la segunda clave del mercado

No es un secreto que toda la parrilla está esperando a que Max Verstappen decida si continuará una temporada más en Red Bull Racing o no. Esto, seguramente, acabará sabiéndose de forma indirecta a través de la confirmación de Mercedes de continuar con su actual pareja de pilotos.

En cualquier caso, Max Verstappen condiciona el resto y, en ese escenario, el segundo piloto clave es Carlos Sainz. Si el neerlandés decidiera salir de Red Bull, el español sería un claro candidato a sucederle. No solo eso, además el propio piloto de Williams debe decidir si renueva su confianza en el equipo británico o apuesta por otro proyecto.

En ese sentido, la situación de Carlos Sainz es muy similar a la de Max Verstappen: ambos prefieren seguir con sus actuales equipos, pero los resultados y determinados detalles resquebrajan su confianza en ellos, haciéndoles dudar de si merece la pena continuar.

En el caso del piloto español, el Gran Premio de Gran Bretaña ha supuesto un auténtico mazazo, pues el nuevo alerón delantero no ha cumplido las expectativas y esto comienza a convertirse en algo recurrente. Carlos Sainz ya lo expresó públicamente después de la clasificación y volvió a insistir tras la carrera.

«Era todo intentar defender la posición, que sabíamos que tarde o temprano íbamos a terminar perdiendo, porque sabíamos que el Audi, el Alpine y los otros coches nos iban a adelantar», señalaba tras un domingo muy frustrante para él.

«Esperábamos un paso adelante significativo que no ha funcionado, y empieza a ser preocupante y frustrante. Cuando traes algo a la pista que en el túnel de viento y en el simulador es mucho tiempo por vuelta, y ves que [solo] has dado un paso pequeño hacia adelante, quiere decir que hay algo que no está funcionando en nuestros cálculos, en nuestros números y en nuestro desarrollo», añadía, aireando nuevamente su estado de ánimo.

Las opciones de Carlos Sainz para 2027

Carlos Sainz ha señalado que decidirá su futuro durante el parón veraniego, cuando muchos de los equipos comenzarán a mover ficha. A priori, las opciones atractivas del madrileño son muy limitadas. Con la opción de Red Bull en espera, podrían darse dos alternativas más: Alpine y Audi. Ambos equipos le pretendieron para 2025, pero Sainz los rechazó.

En aquel momento, Flavio Briatore se tomó mal la negativa de Carlos, pero ahora debe decidir si renueva su confianza en Franco Colapinto o acude al mercado. Mattia Binotto, por el contrario, ya ha expresado con claridad que estaría abierto a incorporar a Sainz. En caso de suceder, esto afectaría directamente a Nico Hülkenberg.

Sea como fuere, el mercado comenzará a moverse, ya sea para generar cambios o simplemente renovaciones, entre agosto y septiembre. Y, claro está, la llave de todo ello la tienen Max Verstappen y Carlos Sainz.

Podría ser un coche de carreras en fase embrionaria, o algo que representa el futuro de la marca en los próximos años, lo cual es cierto hasta un punto, pero de una manera similar a lo que desearíamos ver en las escuelas.

Cada fabricante de coches tiene su gente de confianza para el diseño de los coches, tanto externo como interno, un equipo completo de personas que trabaja bajo una figura supervisora, ese nombre y apellidos que son más conocidos al público. Nombres como Alejandro Mesonero-Romanos en Alfa Romeo, Paula Fabregat en Renault o Massimo Frascella en Audi, pero en un diseño hay muchas mentes más implicadas.

Esto mismo es precisamente lo que ha querido destacar Andreas Mindt, director de Diseño tanto de la marca Volkswagen como de todo el grupo Volkswagen, en este caso desde principios de este 2026. Tomó este puesto de manos de Michael Mauer, quien se marchó tanto de este puesto como del que tenía en Porsche, en cierto sentido un relevo generacional.

Volkswagen exhibe por las redes un ejercicio de diseño

Mindt es todo un veterano de la marca y del grupo, llevando en el grupo desde hace ya tres décadas. Entre otros coches, ha trabajado tanto en la primera generación del Volkswagen Tiguan - el SUV que mejor le funciona al grupo en la actualidad y con el que lideran el segmento más importante en Europa como en el diseño exterior del Golf de 7º generación, uno de los mejor valorados por los fans - especialmente en el caso de los Golf GTI.

Cada marca, a su vez, tiene diseñadores ‘junior’, gente que va desarrollándose dentro de la marca de manera similar a ingenieros y mecánicos. Esto, promover talento interno, es lo que ha querido hacer Mindt en días recientes, mostrando el diseño de uno de los aprendices a través de su cuenta personal en Instagram.

ID.DIN T14, ni un Batmóvil ni un coche de resistencia

El proyecto en cuestión se llama Volkswagen ID.DIN T14 y es un ejercicio de diseño realizado por Fabian Reitz, becario de la marca. Su diseño puede recordar tanto al batmóvil de las películas de Batman dirigidas por Tim Burton (más que los más monolíticos de la trilogía de Christopher Nolan) como a coches de carreras, con una cabina que se parece menos a un coche convencional y más a lo que esperaríamos de un coche de Le Mans, como el Porsche 963 o el proyecto del Audi LMDh que se canceló con el giro de la marca hacia la Fórmula 1.

La parte trasera es muy coche de carreras, incluyendo la luna trasera opaca y un voladizo alargado por una cola larga y prominentes difusores, mientras que la firma lumínica en el frontal se compone de rejillas horizontales LED. No pretende ser un indicio de los futuros diseños de la marca, pero aquí lo que se quiere trasladar es el potencial que están viendo en estos diseños de su propia cantera.

No lo veremos en las calles, pero es interesante ver algo interno

«Fabian exploró como la precisión, la estructura y la funcionalidad pueden convertirse en el punto de inicio para un estudio de diseño de automóvil distintivo. El resultado es un concepto atrevido con claras proporciones, superficies reducidas y un carácter muy fuerte - inspirado en el mundo visual de los diseños técnicos y detalles funcionales», comentó Mindt.

El largo morro de este ID.DIN T14 hace pensar en un motor de combustión grande para colocarlo en posición longitudinal. ¿Motor de combustión interna? ¿Motor eléctrico? No os hagáis castillos en el aire: es un estudio de diseño, no está pensado como algo que vaya a llegar a producirse, más allá de explorar expresiones de cara al futuro - y ver qué ideas puede aportar una nueva generación.

Y volvieron las recargas agresivas y el denominado efecto ‘yo-yo’ por las distintas cargas y disposición de potencia, así como ver curvas donde se fajaban los mejores pilotos del mundo pasan a ser puntos de carga para ser eficientes en una vuelta completa.

Estas son las reglas y los equipos están haciendo un trabajo excepcional con ellas. Dicho de otra forma: esto es Fórmula 1. Esta Fórmula 1. Otra cosa es que guste más o menos, que la información que se ofrece no es adecuada para entender qué ocurre en pista y que los adelantamientos, a veces, parezcan los de un coche con un problema técnico frente a uno que funciona perfectamente.

La sprint y clasificación

Eso es frustrante, pero es lo que tenemos. Así que en el magnífico circuito de Silverstone –increíble como, tras tantas modificaciones, sigue manteniendo su espíritu- vimos mucha acción en pista. Empezando por ver a Lewis Hamilton reinando en su territorio en la clasificación sprint, y comenzando la carrera con mucha agresividad para mantener el liderato.

La carrera corta fue un «tête à tête» entre el piloto más exitoso de la categoría frente a su sustituto en Mercedes-Benz, y que está rompiendo muchos registros de precocidad. Lo impresionante es que Antonelli no se precipitó. Evitó el juego del ‘yo-yo’ que si cometieron por detrás los Verstappen, Russell, Leclerc, Norris o Piastri, alejándose de los líderes.

Ganó Fernando Alonso, al fin la 33 en el bolsillo. Se supone. Patético todo

No. Kimi estuvo detrás de Lewis y ambos se fueron por ritmo. Y cuando llegó el momento, empezó a presionar al líder y logró pasarlo en plena Hangar Straight por el extra de potencia para ponerse líder. Lewis se quiso revolver algunas vueltas, pero era una quimera. El león inglés fue derrotado en casa, Antonelli marcando la vuelta rápida en el último giro por pura satisfacción –y enfado de Toto-. Más líder del campeonato.

Pero no le bastó con eso. Con el aprendizaje del viernes, y con el inicio de carrera sprint vivido, Antonelli tenía claro que necesitaba la pole. Y aunque ya la tenía, mejoró en todavía más en su último intento –siendo perfectamente eficiente en muchas curvas para recargar energía-, algo que ni Leclerc, ni Hamilton ni Russell pudieron replicar. De hecho, bastante tuvo el británico con ser cuarto, viendo su salida de pista en la primera sesión de clasificación.

En Austria, Russell volvió a la senda del rendimiento y de doblegar a su rival. Pero le está costando volver a cogerle la medida al italiano, que sumó su quinta pole en las nueve carreras que llevamos. Se reivindicó Leclerc, al menos en velocidad a una vuelta, sobre un Hamilton que parece haber cogido el liderato del equipo Ferrari. Y no es poco hacerlo en Silverstone. Los Ferrari podrían incomodar a Antonelli, dependiendo de su salida. La sprint dejó vislumbrar que no había ritmo.

Mientras tanto, Max Verstappen fue superado por un gran Hadjar. El holandés tuvo problemas con su coche y está empezando a mostrar signos de hastío irreversible con esta competición. Y los Aston Martin, con su sede a pocos metros, con los anuncios de las grandes mejoras para Hungría, se quedaron últimos. Alonso cerrando la parrilla, ambos a 1’4 segundos de su predecesor, el Cadillac de Sergio Pérez. Hay que prestar atención a la cifra para entender el volumen de mejora que se precisa.

El Gran Premio

Tras las estupendas carreras soporte, especialmente de la Fórmula 3, llegaba la hora de la Fórmula 1. Cuando Bernie Ecclestone vendió el negocio a Liberty, al poco tiempo, pronunció una frase lapidaria: «les dejé un restaurante de lujo y lo están convirtiendo en un McDonald’s». Es lo que vimos en la previa de la carrera, cuando los pilotos tuvieron que competir en karts de Lego.

Max Verstappen dejó claro que sobraban esas payasadas, y hay que estar de acuerdo con él. Instagram, TikTok, los reels, las stories y demás conceptos del postureo están muy bien, pero hablamos de la máxima categoría del automovilismo mundial -¿he oído risas en la sala? Señores, por favor- con los mejores pilotos del mundo -¿quién ha sido esta vez?-. En serio. Ridículo mayúsculo, vergüenza ajena que recibirá muchos likes y retuits. Bueno, importante: ganó Fernando Alonso, al fin la 33 en el bolsillo. Se supone. Patético todo.

En la salida, los Ferrari cumplieron su promesa del día anterior: literalmente una pinza, con Leclerc por el interior y Hamilton por el exterior relegando a Antonelli a la tercera posición. Adelantemos unas vueltas: Antonelli pasa a Hamilton. Carrera estabilizada. Paradas. Todo igual. Y al final de la carrera, un coche de seguridad.

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Por desgracia, Antonelli tenía un problema con su alerón delantero y debía parar en boxes. Su coche no iba bien, excedía límites de pista y era sancionado. Carrera arruinada y sin puntos al llegar la bandera a cuadros. Pero, ¿qué bandera? La salida de pista de Max Verstappen para certificar un fin de semana aciago provocó el coche de seguridad. Ferrari hizo parar a Hamilton para poner blandos yendo segundo, cayendo a tercero tras Russell.

Pero el coche de seguridad iba a retirarse con algunas vueltas de antelación. ¿No? ¿Una al menos? Sin razón ni motivo alguno, el coche de seguridad no se retiró pese a haberse anunciado, y la carrera acabó tras él. Victoria merecida para Leclerc, segundo Russell que se coloca segundo en el mundial a 25 puntos –Antonelli no puntuó- y tercero Hamilton, otro podio en casa, pero decepcionante.

En definitiva, una carrera plana y anodina salvo las primeras vueltas, y que pudo tener un final explosivo que por algún motivo la FIA decidió no ofrecer. No hay motivo para ello. Se aprieta el mundial, Leclerc sonríe, Mercedes sigue dominando y los problemas siguen sin afrontarse. Como en las buenas obras de teatro, lo único importante es el aplauso final. Y el público aplaude. Like, retweet y compartir historia.

La escudería británica podría estar viendo la luz al final del túnel con las mejoras previstas para las próximas pruebas. El AMR26B es la nueva esperanza del equipo, con las actualizaciones de chasis y motor esperadas para Hungría y Países Bajos, respectivamente.

La pesadilla de Aston Martin podría estar llegando a su fin. El AMR26B y el nuevo motor de Honda están al caer y se han convertido en la última esperanza de la escudería británica para encontrar algo positivo en lo que está siendo una difícil campaña 2026.

La totalidad de los equipos de la parrilla ha mejorado sus monoplazas mientras que Aston Martin ha apostado por un paquete más completo que ahora ya tiene fecha. La espera ha finalizado, pues tanto Adrian Newey, gerente técnico de Aston Martin, como Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing F1, han confirmado que las actualizaciones llegarán de cara las próximas rondas.

Un cambio de cara y una reducción de peso: el salto que prevé Adrian Newey

Si bien el motor ha sido el principal problema de Aston Martin, la estructura del monoplaza también ha dejado insatisfechos tanto a Fernando Alonso como a Lance Stroll. Por este mismo motivo, Adrian Newey ha realizado grandes esfuerzos para diseñar un nuevo AMR26B que debutará en el Gran Premio de Hungría.

Ambos pilotos podrán probar en el Hungaroring una nueva versión del monoplaza que será sustancialmente diferente en cuanto a los elementos aerodinámicos. Así mismo, la reducción de peso se hará notar en un Aston Martin que ha sufrido en esa materia. El chasis presentado de cara a Hungaroring se acercaría notablemente al peso mínimo, según palabras del team principal de la escudería.

Por otro lado, mientras que la suspensión delantera no ha sido modificada, la trasera y el frontal han sido rediseñados, tal y como ha confirmado el ingeniero británico recientemente.

«Prevemos un gran avance, pero prefiero no dar cifras específicas porque nuestras herramientas de simulación aún no son tan sofisticadas», confirmó Newey dejando para el futuro los resultados del nuevo proyecto.

Un nuevo motor para propulsar al equipo hacia nuevos objetivos

Honda también ha estado trabajando para traer actualizaciones, apoyándose en el ADUO. Los japoneses han confirmado que el nuevo motor hará su debut en Zandvoort, donde esperan confirmar un salto de rendimiento.

«Tenemos una lista extensa. Así que llevaremos muchas mejoras a los Países Bajos. No puedo decir cuántas, pero modificaremos piezas bastante importantes» confirmó Orihara, quien además añadió que «nuestro objetivo principal es mejorar el rendimiento del motor».

Con esa misión, desde Sakura han trabajado para mejorar el rendimiento mediante actualizaciones en la cámara de combustión, sin dejar de lado uno de los mayores puntos débiles de su unidad de potencia: la fiabilidad. Para ello, la fricción de los componentes ha sido revisada a través de un nuevo sistema de lubricación.

Orihara quiso poner paciencia en este nuevo proyecto, destacando que la nueva unidad de potencia necesitará rodaje para ser optimizada. «Al haber modificado características de combustión, tenemos que volver a optimizar los ajustes de nuestros datos para mejorar la manejabilidad», confirmó el máximo representante de Honda en el equipo.

Con todo ello, desde Japón han revelado que, si bien no pueden confirmar cifras exactas, el optimismo está ahí. «Conozco la cifra del banco de pruebas pero no puedo revelarla. Sin embargo, nuestro objetivo es dar un salto bastante grande», destacó Orihara.

Un nuevo coche para mantener a Alonso

Fernando Alonso es uno de los que más ha estado esperando estas mejoras. El tiempo del asturiano en la Fórmula 1 se está agotando y los últimos rumores habían sugerido un posible regreso a Alpine para dar sus últimos pasos en el campeonato de la mano de Flavio Briatore.

Si bien esta opción ha sido descartada por el propio Fernando, la sombra del retiro se mantiene vigente. Aun así, unas buenas noticias en forma de rendimiento podrían prolongar su estancia en la categoría.

La mirada de todo el equipo, incluido Alonso, está puesta en el año que viene. «Este año hemos sufrido en cosas muy específicas, y si estas mejoran en Hungría y podemos pilotar el máximo, tendremos un camino muy claro y un buen impulso que podremos aprovechar para el año que viene. Eso es, para mí, lo más importante», agregó Fernando.

Mercedes no sólo trabaja con coches eléctricos. La marca de la estrella también está demostrando que los camiones eléctricos son una alternativa, y no sólo en el largo recorrido. Estas fotos espía de un eAROCS 400 convertido en hormigonera es un ejemplo, aunque su autonomía no es la mejor.

La electricidad no sólo se está imponiendo en los coches eléctricos, sino también en otro tipo de vehículos especiales. En un gran número de ciudades, los autobuses urbanos ya son eléctricos, las empresas de logística también están transformándose sustituyendo parte de su flota de camiones diésel por eléctricos, especialmente los que se dedican al largo recorrido.

Una propulsión que gana adeptos, con conductores que solo quieren camiones eléctricos una vez los prueban, y en los que Mercedes tiene mucho que ver. La firma alemana cuenta con versiones de cero emisiones en cuatro gamas de sus camiones de gran tonelaje. El Actros eléctrico es la estrella, pero también tiene otro como el protagonista de estas curiosas fotos espía, un eAROCS 400 que pocos se imaginarían ver por carreteras del sur de Europa con una configuración de hormigonera.

Fotos espía Mercedes eAROCS 400

El AROCS es la apuesta más interesante de la división de camiones de la estrella para el sector de la construcción, y este eléctrico no es menos. Los técnicos del fabricante están llevando a cabo intensas pruebas apenas unos meses después de ponerse a la venta, y solamente disponible en una serie limitada de unidades -150- en los 27 países europeos, además de en Noruega, Suiza y el Reino Unido.

Técnicamente, el eAROCS 400 cuenta con un sistema de propulsión muy diferente del de los coches. Los camiones no cuentan con una plataforma ni con un suelo donde instalar las baterías, pero sí una caja frontal bajo la cabeza tractora, donde se hallaba el motor diésel, y que ahora aloja las unidades de control, los componentes de alto voltaje -motor- y el compresor de aire eléctrico.

Sería lógico pensar que la estructura trasera longitudinal es la que alberga el paquete de baterías, pero los de la estrella han optado por otra configuración: en forma de torre y detrás de la cabina es donde se encuentran dos paquetes de una batería de LFP con 408 kWh de capacidad bruta, y de tonelada y media de peso cada uno.

El AROCS eléctrico convertido en hormigonera roza los 200 km de autonomía

Mercedes, que ofrece el AROCS eléctrico con configuraciones de ejes 8×4 de 32 y 41 toneladas, y cuatro distancias entre ejes diferentes, no renuncia a nada en el interior, donde se puede encontrar una de las cabinas más modernas, con dos pantallas digitales. Un control por voz, un arsenal de asistentes a la conducción y hasta accesos directos a funciones específicas para la construcción también se encuentran a bordo.

El eAROCS 400 dispone de un motor eléctrico que desarrolla una potencia máxima de 450 kW (603 CV), pero una parte de esta queda restringida solo para eventos especiales por lo que la transmisión de potencia continua asciende a 380 kW (510 CV) y que transmite a través de una caja de cambios de tres velocidades.

Fuentes de Mercedes Trucks han apuntado que este AROCS eléctrico «es, al menos, un 50 % más eficiente energéticamente que un camión diesel comparable», a pesar de que la autonomía máxima de esta hormigonera es de hasta 200 kilómetros. Puede cargarse con una potencia de hasta 400 kW, cuenta con puertos de carga en ambos lados, y necesita de 45 minutos pare recuperar del 20 % al 80 %.

El mexicano aprovechó un error de su compañero Christian Lundgaard en la vuelta 42 para arrebatarle la victoria, la primera del año y la décima de su carrera. Álex Palou recuperó tres posiciones para acabar quinto, yendo de menos a más.

Con seis resultados entre la cuarta y la quinta posición, sin un solo podio a su nombre, y tras haber terminado las dos últimas carreras fuera del top 10, Pato O'Ward parecía desprovisto este año del halo de brillantez que parecía acompañar con más frecuencia a su compañero Christian Lundgaard, que hace dos semanas logró su segunda victoria de la temporada en Road America. Este fin de semana, el danés parecía en disposición de añadir otra a su cuenta en las 200 millas de Mid-Ohio, con su futuro en una extraña nebulosa, pero O'Ward tuvo por fin la ocasión de dar un golpe encima de la mesa y aprovechó la oportunidad para una victoria que parece llegar justo a tiempo.

Los dos McLaren de la primera fila apostaron por empezar con neumáticos duros, en una carrera que tendría como punto principal de contención el uso de unos blandos que apenas duraban una docena de vueltas antes de desgastarse. Will Power, saliendo detrás de ellos, no pudo aprovecharlo en la salida y perdió dos posiciones, abriendo camino a David Malukas y a un preciso Rinus VeeKay. Por su parte, Álex Palou trataba de enmendar su sorprendente octava posición de salida, avanzando en las dos primeras vueltas a costa de Marcus Ericsson y de un Christian Rasmussen que perdió cuatro plazas con las gomas duras.

Kyle Kirkwood, que empezaba décimo, consiguió ponerse rápidamente a la estela de Palou, e incluso le lanzó un primer ataque en la cuarta vuelta. Después, fue el primero de los hombres de cabeza en cambiar sus blandos tras solo diez vueltas. Palou puso la directa para adelantar a Power en la vuelta 12, pero su decisión de alargar su parada hasta la vuelta 15 le dejó vendido ante Kirkwood, que le pasó en pista al segundo intento. Mientras, Lundgaard mantenía en cabeza una ventaja de dos segundos sobre O'Ward y de cuatro sobre Malukas, situación que se mantuvo hasta que todos los pilotos en esta estrategia hicieron su primera parada entre las vueltas 25 y 27.

Entre ellos estaba Rasmussen, que aprovechó el tráfico limpio que le separaba de Malukas para salir de su detención por delante de un Palou que había sido incapaz de mantener el ritmo de Kirkwood pese a tener gomas más frescas, y cuyo ritmo no era especialmente brillante. De hecho, pese a alargar su segunda detención hasta la vuelta 42, no consiguió mejorar su séptima posición. Fue en esa misma vuelta cuando O'Ward, que se había puesto a un segundo de Lundgaard, olió sangre y atacó, ayudado en buena medida por los coches que el danés no conseguía doblar.

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Siguiendo de cerca a Alexander Rossi, el piloto de McLaren bloqueó ruedas en la horquilla Keyhole, dando a O'Ward la inercia necesaria para ponerse en paralelo y superarle entre las curvas 4 y 5. Ambos pilotos pararon poco después para montar blandos, manteniendo posiciones. Sin embargo, ambos veían como tenían mucho más cerca de lo esperado a VeeKay, el piloto que mejor había aprovechado la estrategia alternativa de neumáticos, y que se hallaba a un par de segundos. Aprovechó en parte un lento cambio de neumáticos de Malukas, que cayó a la quinta plaza tras un Kirkwood que proseguía su ascenso.

A medida que los dos líderes llegaban a un nuevo grupo de pilotos retrasados, VeeKay y Kirkwood amenazaban con convertirlo en una pelea a cuatro. O'Ward supo leer la situación de peligro antes que nadie, y dobló a Dennis Hauger antes de abrirse la última ventana de paradas, obteniendo un margen de tres segundos decisivo para poder parar un poco más tarde en la vuelta 66. Tres giros antes, entraron pegados Lundgaard, VeeKay y Kirkwood, cuya mejor parada le permitió arrebatarle el tercer puesto al neerlandés.

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Contando con una notable ventaja de segundos de 'push-to-pass', Lundgaard redujo muy progresivamente la desventaja con O'Ward, pero no tuvo oportunidad de echarle el guante. Hoy era el día del mexicano, que sumó su décima victoria en IndyCar, la sexta en circuito y la segunda en Mid-Ohio, donde ya había ganado dos años antes. A su vez, comandó el primer doblete de McLaren como equipo en la categoría (lograron ocho como fabricante en la década de los 70), en la que ha sido quizá la mejor actuación global de la formación de Woking desde su retorno en 2020.

Lundgaard, igualando los cinco podios de Palou este año, consigue escalar al tercer puesto de la clasificación general, superando por un punto a un Malukas que acabó octavo tras perder mucho tiempo de nuevo en su última parada. Se acerca a nueve puntos de Kirkwood, que completó el podio a costa de un brillante VeeKay, cuarto como el mes pasado en Gateway, igualando el mejor resultado de Juncos en circuito. Por su parte, Palou salvó los muebles con el objetivo más asequible, aprovechando la mala parada de Malukas y haciéndole overcut a Rasmussen para terminar quinto por tercera vez este año. De hecho, sus mejores vueltas fueron en el stint final, reduciendo a la mitad la desventaja con VeeKay.

RESULTADOS FINALES DE LAS 200 MILLAS DE MID-OHIO

Power terminó sexto tras adelantar a doce vueltas del final a Rasmussen, que respalda su mejor fin de semana en circuito en la categoría con su mejor resultado final en este terreno. Josef Newgarden, jugando con buen tino a la estrategia de los líderes, obtuvo una decorosa novena posición que le permite escalar al sexto puesto en la tabla, antes de su carrera de casa en Nashville, mientras que Nolan Siegel, lejos del brillo de sus compañeros, cerró el top 10 tras adelantar a Caio Collet en la vuelta 41. En una carrera limpia y sin cautions, pilotos como Felix Rosenqvist, Marcus Armstrong y Scott McLaughlin, que fue sancionado tras romper motor en el warm-up, no lograron remontar sus malos puestos de salida, al igual que un Scott Dixon que volvió a tenérselas tiesas con otros competidores, entre ellos Rossi.

Pese a que Palou solo ha subido al podio una vez en las últimas seis carreras (la victoria de Detroit), su consistencia le ha permitido mantener un margen sólido en este tramo de la temporada, que se reduce ligeramente hasta los 56 puntos con respecto a Kirkwood. En ese mismo tramo de carreras, los cinco primeros de la tabla han sido los cinco que más puntos han sumado, y ya estaban antes en ese top 5 general, reafirmando que son los grandes protagonistas de la temporada. O'Ward aún no había tenido su gran momento, pero está convencido de que, al igual que la selección mexicana, se puede soñar con el '¿Y si sí?'. En dos semanas, justo después de la final del Mundial de fútbol, llegará la extenuante batalla de 400 millas en el óvalo de Nashville.

El piloto español logró ganar cinco posiciones en la primera vuelta y acabó duodécimo inicialmente, pero fue sancionado con una vuelta por una extraña situación en el pit lane que no le permitía desdoblarse en el Safety Car final, siendo relegado al 17º lugar.

ACTUALIZACIÓN: En las investigaciones post-carrera del Gran Premio de Gran Bretaña, Carlos Sainz ha recibido una inusual penalización por parte de Dirección de Carrera, que ha determinado que el piloto español adelantó al Safety Car durante la neutralización final de forma indebida. Por este motivo, Sainz ha sido sancioado con una vuelta, por lo que el piloto de Williams pasa de la duodécima posición obtenida en un principio a la decimoséptima plaza final.

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El confuso documento oficial estipula que Sainz «se encontraba doblado en la Linea 1 de Safety Car al entrar en el pit lane», pero que, «debido a la configuración específica del pit lane en Silverstone, se había desdoblado temporalmente cuando cruzó la línea al final de la vuelta, en la cual había cruzado la Línea 1 de Safety Car por segunda vez después de que el coche de seguridad saliera a pista». En base a ello, se determina que el coche de Sainz no estaba estipulado como un coche doblado en lo que concierne al artículo que regula los desdoblajes bajo Safety Car, pese a lo cual efectuó la maniobra.

Los comisarios precisan que, en efecto, Sainz volvía a estar doblado cuando salió del pit lane, pero también que WIlliams reconoció no haberse dado cuenta de que Sainz no estaba doblado en el momento que correspondía, ni de que no le correspondía recuperar vuelta.

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noticia original

El resultado de Carlos Sainz en este Gran Premio de Gran Bretaña ha sido, esencialmente, el promedio de su 2026: una duodécima plaza impulsada, principalmente, por los problemas de otros competidores. Tres plazas más arriba, su techo del año, alcanzado tres veces. Tres plazas más abajo, su suelo, en otras tres ocasiones. La historia de un año que no parece verse corregido por los cambios aplicados por Williams, lejos de poder considerarse como "mejoras".

La salida y la primera vuelta fueron, sin lugar a dudas, el punto culminante del fin de semana para el piloto madrileño, que ganó tres lugares en la arrancada y otros dos en las curvas posteriores para situarse décimo. Sin embargo, su avance se vio neutralizado muy pronto, siendo superado por Gabriel Bortoleto, Pierre Gasly y Franco Colapinto antes de la vuelta 10. Con las posteriores paradas, Sainz llegó a caer hasta el decimoquinto lugar, recuperando después con los problemas ajenos y la sanción de Andrea Kimi Antonelli.

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«Salida divertida, con muy buena arrancada y después una muy buena primera vuelta, donde he conseguido pasar dos coches más», comentaba Sainz ante los medios tras la carrera. «A partir de ahí, era todo intentar defender la posición, que sabíamos que tarde o temprano íbamos a terminar perdiendo, porque sabíamos que el Audi, el Alpine y los otros coches con los que estábamos corriendo nos iban a adelantar».

«Hemos vuelto a la posición de qualy, que era el 14 o 15, y con los problemas de los demás hemos acabado el 12. Es lo que hay», sentenciaba un Sainz claramente preocupado por el hecho de que la situación de su equipo no ha cambiado lo más mínimo, algo que ya comentó el sábado. «Está claro que lo que hemos traído este fin de semana no ha funcionado. Esperábamos un paso adelante significativo que no ha funcionado, y empieza a ser preocupante y frustrante, porque no están funcionando las mejoras».

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Williams tendrá que dar con las causas de la ausencia de mejora del equipo, pero Sainz apunta a un claro problema de correlación entre lo que se trabaja en la fábrica y lo que se materializa: «Cuando traes algo a la pista que en el túnel de viento y en el simulador es mucho tiempo por vuelta, y ves que has dado un paso pequeño hacia adelante, quiere decir que hay algo que no está funcionando en nuestros cálculos, en nuestros números y en nuestro desarrollo. Es algo que preocupa, que con este set de reglas, por cualquier razón que todavía no entendemos, no estamos siendo capaces de desarrollar bien el coche».

El asturiano ha vuelto a vivir un Gran Premio sin mayores aspiraciones dentro de una temporada dura para él y Aston Martin. Su AMR26 ha sufrido un fallo antes de empezar la carrera y Fernando criticó por radio la actuación de la FIA en ese momento. 

El Gran Premio de Gran Bretaña ha sido uno más para Alonso. El asturiano se mantiene inmerso en la dura situación que ha arrastrado Aston Martin durante toda la temporada 2026. No hubo que esperar hasta el apagado del último semáforo para ver un nuevo fallo delAMR26.

El monoplaza de Fernando se paró en la recta del Hangar durante la vuelta de formación. Mientras que el resto de pilotos se aproximaba a la parrilla de salida, todo apuntaba a que el piloto asturiano no podría disputar la carrera, aunque, finalmente, pudo retomar la marcha.

A pesar de solucionar los problemas que le dejaron parado, Fernando tuvo que empezar el Gran Premio desde el carril de boxes, lo que ha enfurecido al bicampeón del mundo, que no ha dudado en expresar su frustración por la radio.

Un nuevo fallo sin explicación y una carrera "según lo esperado"

Por el momento no se ha confirmado el origen ni el motivo de la incidencia que ha detenido el coche de Alonso durante la vuelta de formación. El propio Fernando atendió a los medios internacionales pero sin poder dar más explicaciones al respecto.

«No sé que ha pasado. El coche se apagó y volvió a encenderse. Pensé que se había acabado el día pero al final pude seguir adelante», declaró el asturiano tras la carrera.

Afortunadamente la avería no evitó que Fernando pudiese disputar la carrera, que fue «según lo esperado», tal y como el mismo ha comentado con los medios de comunicación.

«Fue la primera vez que fuimos con el coche completamente cargado de combustible así que fue más difícil que en otras sesiones. Pero creo que fue según lo esperado», comentó el bicampeón del mundo tras la carrera.

Finalmente el asturiano finalizó el Gran Premio en 18º posición, solamente por delante de su compañero y de los pilotos que no pudieron finalizar la carrera.

Una menos hasta las mejoras

Aston Martin se mantiene en la dura dinámica con la que comenzaron la temporada. Mientras que todos los equipos han traído mejoras, los británicos son la única escudería que no ha actualizado ningún componente del monoplaza. Tanto es así, que la distancia con Cadillac se aumentó a más de un segundo en la clasificación.

Silverstone ha sido un Gran Premio más en la lista de Aston Martin previa a las mejoras que llegarán en Hungría y Países Bajos. Hasta que estas lleguen y funcionen, la dinámica se mantendrá según lo visto.

Charles Leclerc se ha llevado una gran victoria para Ferrari por delante de George Russell en unas diez últimas vueltas de infarto y una última de inacción con un final siguiendo el coche de seguridad, con Sainz muy cerca de puntuar con el Williams.

La Fórmula 1 ha dado un golpe de emoción en el Gran Premio de Gran Bretaña, con nueva debacle para el líder del mundial Andrea Kimi Antonelli. Ferrari se ha llevado un doblete con Charles Leclerc triunfando de principio a fin, por delante de George Russell y Lewis Hamilton mientras que Antonelli sufrió daños cuando tenía al monegasco en el punto de mira. Además, logran en Silverstone su victoria número 250, 75 años después de su primera victoria en F1 que tuvo lugar en este mismo circuito en 1951 gracias a José Froilán González.

Para el comienzo de esta carrera, continuando con un calor intenso, todos apostaban por el neumático medio. En la misma vuelta de formación, Alonso nos daba un susto monumental, con su Aston Martin quedándose parado en Maggots - pudo volver, pero salía desde boxes, dejando vacante su 21º plaza junto a Stroll.

Victoria de Leclerc en un caótico final en Silverstone

En la salida, Antonelli tuvo una mala salida y fue adelantado por ambos Ferrari, teniendo que defenderse de Russell y Verstappen. Por detrás, Oscar Piastri reportaba daños en su McLaren (de hecho, se lo dañó el mismo al adelantar a Norris y rozarle) mientras que Alex Albon y Oliver Bearman tuvieron también un incidente, cayendo el Williams a la última posición. Tanto Albon como Piastri pararían en boxes, teniendo también problemas Nico Hulkenberg en su Audi.

Verstappen adelantó a Hadjar, marcándose como objetivo a Russell mientras que Norris venía por detrás y Antonelli empezaba a acechar a Hamilton. Sainz, mientras tanto, había escalado hasta el 10º puesto con el Williams, situándose entre los Racing Bulls y el Audi de Gabriel Bortoleto. Hamilton recibía una penalización de 5 segundos por saltarse ligeramente la salida mientras que, en pista, servía como un escudo para defender a Leclerc de Antonelli.

Sainz estuvo las primeras vueltas en posición de puntos

En la vuelta 11 Antonelli adelantaba a Hamilton mientras que Russell y Verstappen se quejaban de las reducciones en sus respectivos coches. Tenía la misión de atrapar a Leclerc, pero el monegasco aguantaba a unos estables 4,4 segundos. Unas vueltas más tarde, Verstappen adelantaba a Russell para acto seguido hacer su primera parada y cambiar al duro.

Sainz paraba en la vuelta 20 desde el 13º puesto, habiendo peleado en pista contra varios Alpine. Poco después se producía un rápido VSC por un paraguas amarillo, a lo 'Como conocí a vuestra madre', que había volado hasta la pista, que sólo aprovecharon Pérez y Ocon para entrar en boxes, con el de Cadillac. En la 24 paraban Hamilton y Russell - como Hamilton tenía la penalización, sirvió esos 5 segundos extra y Russell se colocó delante suya.

Antonelli estuvo cazando a Leclerc y apuntaba a victoria

Ambos británicos tuvieron un duelo durante varias vueltas, con Hamilton marcando la vuelta rápida de carrera en el proceso. Los dos alcanzaron a Verstappen , quien llevaba sus neumáticos 6 vueltas más viejos. Leclerc había parado, pero Antonelli se mantenía en pista y manteniendo el ritmo del Ferrari pese que llevaba toda la carrera sin cambiarlas. Russell reportaba pérdida de presión y paró a cambiar - no sin antes devolverle a Verstappen la jugada de antes, pasándole antes de meterse en boxes.

En la vuelta 35 Antonelli paraba al fin, montando el duro hasta el final de la carrera - y podía apretar más que Leclerc ya que paró 10 vueltas más tarde. Estaban separados por menos de 7 segundos y la distancia empezaba a disminuir rápidamente. Mientras tanto Hamilton adelantaba a Verstappen, pero aún quedaba un giro final: Hulkenberg abandonaba poco después de parar en boxes y provocaba un VSC, entrando en boxes Norris y ambos Red Bull.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	C. Leclerc	16	Ferrari		52
2	G. Russell	63	Mercedes	+0.427	52
3	L. Hamilton	44	Ferrari	+0.772	52
4	L. Norris	1	McLaren	+1.149	52
5	I. Hadjar	6	Red Bull	+1.598	52
6	L. Lawson	30	Racing Bulls	+2.023	52
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+2.214	52
8	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+2.413	52
9	F. Colapinto	43	Alpine	+3.229	52
10	P. Gasly	10	Alpine	+3.445	52
11	O.Piastri	81	McLaren	+4.014	52
12	O. Bearman	87	Haas	+5.245	52
13	E. Ocon	31	Haas	+5.512	52
14	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	+7.403	52
15	A. Antonelli	12	Mercedes	+8.005	52
16	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	+8.162	52
17	C. Sainz	55	Williams	+1L	51
18	F. Alonso	14	Aston Martin	+1L	51
19	L. Stroll	18	Aston Martin	+1L	51
20	M. Verstappen	3	Red Bull	+RET	46
21	A. Albon	23	Williams	+RET	43
22	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+RET	36

Locura y caos en las 11 vueltas finales

Parecía que Antonelli iba a cazar a Leclerc, pero a 11 vueltas del final ralentizaba y entraba a boxes: en la vuelta siguiente seguía sin girar, lo que en Mercedes vieron que que era un deflector roto en el alerón delantero. Volvió a parar, pero tuvo hasta cinco salidas de pista y se llevó 5 segundos de penalización, siendo 10º con Franco Colapinto atrás - por tanto, se puso la misión de dejarle a más de 5 segundos.

Y aún quedaba más: de repente Verstappen perdía su Red Bull en Stowe quedándose enterrado. Coche de seguridad, varios pilotos a boxes (entre ellos Hamilton, siendo adelantado por Verstappen) y carrera que se relanzaba... o no. El Mercedes de Maylander se quedó una vuelta más y la carrera acabó ahí, con Leclerc ganando por delante de Russell, Hamilton y Norris. Antonelli, por la penalización, caía fuera de la zona de puntos, quedándose los Alpine de Colapinto y Gasly con el 9º y 10º y Piastri y Sainz a las puertas de poder sumar puntos.

Cada día que pasa es más difícil ignorar la realidad, la industria automovilística de China pisa cada vez con más fuerza y una talla más grande. Sus productos entran en más y más carritos de la compra, incluso de los clientes más escépticos.

Apenas han pasado unas horas desde que se cerró la primera edición de una fase de dieciseisavos de final de la Copa Mundial de Fútbol, ya que han participado 48 selecciones y había que eliminar a dos tercios; ahora quedan 16. Lo que viene a continuación es la fase de octavos, donde se irán eliminando equipos hasta que sólo queden dos, compitan en la final y uno se declare campeón. No hace falta ser una eminencia en fútbol para entender esto, y yo disto mucho de serlo.

A estas alturas, quien más y quien menos tiene sus favoritos, y podemos afirmar con un 100% de probabilidad que el ganador será uno de estos: Canadá, Brasil, Paraguay, Marruecos, Noruega, Francia, Méjico, Inglaterra, Bélgica, Estados Unidos, España, Portugal, Suiza, Egipto, Argentina o Colombia. No me voy a mojar sobre quién va a ganar, no tengo la bola de cristal, aunque obviamente me gustaría ver a España ganando otra final.

Después de sentar el precedente de haber hablado de fútbol en mi carrera periodística, ya he llamado tu atención. Al leer el párrafo anterior, lo más probable es que hayas hecho una apuesta, haya dinero implicado o no. Elegir un posible resultado, antes de que este se produzca, es apostar. Es una versión adulta de lo que los niños llaman pedir un deseo. ¿Y esto qué tiene que ver con el mundo del motor? Lo verás.

Un jugador de Geely protesta al árbitro ante una tarjeta amarilla por entrada agresiva a un homólogo de SAIC. El público se muestra alterado y discute la dureza de la jugada

Una competición en la que no caben todos

Imaginemos que el ecosistema chino de fabricantes de coches es como un mundial futbolístico. Muchos son los llamados a competir, pero unos pocos llegarán a lo más alto. Los que no lleguen, quedarán eliminados. Campeón sólo puede haber uno, pero los que estén en las fases más altas se van a llevar desde luego más que los que se han quedado por el camino. Pero volvamos a las apuestas.

Más de uno de nuestros lectores se ha jugado alguna vez dinero en un encuentro deportivo, específicamente de fútbol, ya sea por un resultado básico -como una quiniela-, o por algo más concreto como el número de córner en el primer tiempo, si Menganito se lesiona, o si Fulanito mete un par de goles. Desde Motor.es anhelamos que hayan sido apuestas sanas y libres de ínfulas ludopáticas.

Lo que es muy poco probable es que alguno de esos apostadores haya tenido tan clara su elección que haya puesto por delante cifras del orden de 30.000, 40.000 o 50.000 euros. Alguno habrá, desde luego, pero no sería lo normal. Socialmente está considerado como más inofensivo hacer una apuesta de ese calibre por un coche que por un encuentro deportivo, pero estamos hablando en el fondo de lo mismo: tener una intuición o seguridad en algo, y dedicarle un monto económico aunque distintos sean los tiempos e intensidades del disfrute.

A diferencia de la ruleta, donde la probabilidad de un resultado no está condicionada (es igual por cada casilla), en el fútbol y el automóvil sí hablamos de probabilidad condicionada

En el mundo de las apuestas hay distintos niveles de riesgo y posible rentabilidad, exactamente igual que en la bolsa. A mayor riesgo, mayor potencial recompensa o mayor potencial pérdida de lo apostado. Siguiendo el símil, una apuesta arriesgada sería comprar un coche chino pensando en el largo plazo, una posesión de 15-20 años. Análogamente, tiene menos riesgo una compra con vistas a un lustro; pasado el quinto año, se vende y a otra cosa, mariposa. Una mala apuesta será una venta con pérdida, daños limitados.

En el mundo financiero se suele decir que las rentabilidades pasadas no garantizan rentabilidades futuras, pero también se dice que hay rentabilidades futuras más fáciles que otras. De aquí a 20 años, es muy probable que Toyota siga existiendo como fabricante automovilístico, no ha declarado pérdidas en ningún año fiscal completo en casi un siglo, pero con otros fabricantes, véase la propia Nissan, tal certeza no es tan sólida. Pongo estos ejemplos por ser conocidos.

Si hablamos de fabricantes chinos, tenemos más incertidumbre. Su industria, hace 30 años, estaba en pañales, y si pensamos en más de 40 años, era virtualmente inexistente. Pero ahora mismo son los primeros a nivel mundial en producción, y también en exportación por volumen: más de 5 millones de unidades anuales. Alemania se mantiene a la cabeza en exportación por valor, ya que sus coches son, de media, más caros, pero la tendencia es la que es. Del Deustchland über Alles al 中国优先。.

Servidor comenzó hablando de coches chinos como malas copias de los occidentales, modelos obsoletos, o de pésima calidad. La realidad también me ha pasado por encima cual apisonadora asfáltica

Hay casos de fabricantes chinos que están llevando la logística de transporte desde China a puertos occidentales al nivel de puro arte

Nos espera un proceso de consolidación que tendrá víctimas

Como os apuntamos en artículos previos, la industria automovilística de China ha crecido tanto, que ha cometido el mismo pecado que la europea, la estadounidense o la japonesa: su capacidad de producción es excesiva para alimentar a su mercado interno, y la supervivencia pasa por los mercados exteriores, esto es, la exportación, en una carrera en la que habrá codazos, empujones y zancadillas en un proceso de consolidación que tendrá vencedores y vencidos.

España es uno de los principales puertos de entrada de industria china para Europa, una amenaza para el liderazgo alemán

En dicho proceso habrá bajas, es decir, habrá fabricantes que desaparecerán o serán devorados por un pez más grande. Desde luego, habrá marcas que dejen de existir, ya sea de forma abrupta o controlada -manteniendo garantías, recambios durante años y soluciones postventa para lo relacionado con el software. Por lo tanto, es inevitable que, si pensamos en comprar un coche chino para el largo plazo, sea deseable plantearse esto: ¿le voy a comprar el coche a una marca que puede dejarme tirado en el futuro?

Ya lo aprendimos en «Star Trek VI» y con William Shatner Shakespeare: el futuro es el país desconocido. Lo que suceda en China tendrá consecuencias inevitables en nuestro país y su mercado. Para tener un mínimo de criterio al respecto, sin necesitar ser consultor automovilístico, yo me fiaría más de aquellos fabricantes que se integren en el mercado europeo de forma local y se conviertan de facto en empresas europeas en lo fiscal, lo laboral, lo industrial, etc. No es una garantía de por vida, pero aporta un plus de confianza.

Trailer de «Star Trek VI», para el que no entienda la referencia

Soy consciente de que seguramente la mayoría de compras de marcas chinas que se producen en la actualidad no son con vistas a un horizonte temporal tan largo, y pocos serán los que compren con intención de tener coche para toda la vida. Sin embargo, en un país donde la mitad del parque móvil supera los 15 años, pongo en duda lo que acabo de decir. Cada vez es más difícil renovar flota a plazos más cortos sin una posición económica cómoda.

A nivel histórico, el crecimiento económico español se ha apoyado en el factor trabajo (lo humano) y en sectores de baja productividad como el turismo, la construcción y el sector inmobiliario; y ahí seguimos

Las perspectivas no son halagüeñas, porque si bien la productividad por hora trabajada ha mejorado en los últimos 25 años, no así la productividad total de los factores, que ha retrocedido, por lo que la economía española va, de media, peor que la de otros países europeos. Si eso lo sumamos a otros factores, como que cada vez menos trabajadores soportan a un mayor número de perceptores de recursos, lo de pensar a largo plazo no suena tan loco.

Los jugadores que apuesten por fabricantes chinos a pocos años vista no deberían preocuparse de forma general, pero los que quieran aguantar el mismo coche «hasta que se caiga a pedazos», igual deberían meditar bastante su decisión. En el tiempo que he redactado este texto, se han incorporado al mercado español una o dos marcas chinas más, seguirles el ritmo es tan difícil como perseguir al Correcaminos o tener todos los casos de corrupción política al día.

Cadena de producción del XPeng GX (2026)

El propio producto es otro país desconocido

Al margen de fabricantes y marcas, queda otra incógnita, ¿cómo van a envejecer esos coches? Incluso la prensa especializada no tiene mucha información al respecto. Cuando hablamos de los lanzamientos que ocurrieron hace tiempo, en su día pocos pudieron vaticinar que modelos o motorizaciones concretas iban a dar problemas recurrentes, o que se iban a caer los imperiales del techo, o que los puentes traseros se iban a soltar del chasis -incluso en marcas de renombre.

Que levante la mano aquel periodista del motor que nunca haya hablado bien de un coche nuevo, pero acabó saliendo malo

Independientemente de nuestro nivel de conocimiento sobre el producto y la empresa que está detrás, ni siquiera nosotros mismos podemos vaticinar vidas útiles porque nos falta mucha información. Casi todo el producto de fabricantes chinos es muy reciente, se ha desarrollado igualmente rápido, y nos faltan datos de longevidad y fiabilidad a largo plazo. Rentabilidades pasadas no garantizan rentabilidades futuras, pero desde luego las rentabilidades desconocidas garantizan menos.

Ni siquiera sirven los tópicos, hay fabricantes que hace 10-15 años ponían en la calle morralla con calidades pésimas, y su producto actual sólo se parece en el logotipo y el hecho de usar ruedas. Hasta pueden ser indistinguibles en calidad percibida a vacas sagradas europeas. En definitiva, me temo que habrá que hacer como con los japoneses en los 70-80, o los coreanos en los 90-2000, apostar con mayor o menor grado de incertidumbre, puede que en 10 años sean chatarra sin valor o que sean para toda la vida por indestructibles y robustos.

Quién sabe...

Claudio Domenicali ha respondido a las críticas por fichar a dos pilotos españoles para el equipo oficial de Ducati en 2027. El CEO de la marca de Borgo Panigale defiende que el rendimiento, y no la nacionalidad, decidió la elección de Marc Márquez y Pedro Acosta.

La confirmación de la pareja Márquez-Acosta como equipo oficial de Ducati para 2027 no ha estado exenta de polémica. Con dos pilotos españoles ocupando ambas plazas del equipo de fábrica, orgullo y bandera de Italia, buena parte del paddock y de la prensa transalpina ha hablado de una suerte de «selección nacional» made in Spain dentro de la estructura Ducati. Claudio Domenicali, sin embargo, ha querido zanjar el debate.

Y lo cierto es que el CEO italiano ha sido tajante al respecto. «Cuando formamos el equipo oficial, el primer criterio fundamental es el rendimiento; no elegimos por nacionalidad», ha explicado Domenicali, quien ha rechazado así cualquier lectura regional de la decisión: «No queríamos crear una selección española; queríamos crear dos grandes pilotos, y elegimos a los dos que creíamos que nos darían el máximo rendimiento».

El criterio del rendimiento por encima de la nacionalidad

Domenicali ha dado un paso más en su defensa de las decisiones de Ducati, llegando incluso a lanzar una advertencia a los pilotos y la prensa italiana: a Ducati le encantaría contar con un piloto italiano en su equipo oficial, algo que no sucede actualmente. De hecho, la marca ya trabaja en ello.

«Obviamente, nos encantaría tener un italiano con nosotros, por eso estamos trabajando para traer a Nicolò Bulega a MotoGP», ha revelado, antes de matizar que el objetivo del equipo de fábrica está por encima de cualquier cuestión identitaria: «El equipo de fábrica aspira a lo más alto: queremos ganar el Campeonato del Mundo».

Y ha añadido una condición que despeja cualquier duda sobre sus prioridades: en cuanto Ducati tenga que elegir entre dos pilotos de talento equivalente y uno de ellos sea italiano, «elegiremos al italiano». Aviso a navegantes para que se pongan las pilas si quieren volver a ver la bandera italiana encima de una Ducati oficial.

Márquez, la incógnita física; Acosta, el «ducatista» que enamora

Sobre Marc Márquez, Domenicali ha sido franco respecto al estado físico del ilerdense tras el accidente con Marco Bezzecchi. «Hemos intentado construir un equipo con un gran potencial actual y sólidas perspectivas de futuro. Desafortunadamente, el accidente con Bezzecchi el año pasado tuvo graves consecuencias para Marc, y aún no hemos visto al piloto que luchó por el Campeonato del Mundo», ha reconocido el directivo, dejando constancia de que la versión más competitiva del eneacampeón del mundo sigue sin aparecer del todo.

Sobre Pedro Acosta, en cambio, el tono ha sido de entusiasmo declarado. Domenicali ha destacado tanto su potencial deportivo como su forma de ser: «Pedro es uno de los jóvenes pilotos con más bazas, y además nos gusta mucho su carácter fuera de pista: es muy directo».

El CEO de Ducati ha ido más allá al calificarlo de fiel representante de la marca: «Es todo un ducatista; creo que los aficionados pronto se enamorarán de él, si es que no lo han hecho ya».

«No partimos como favoritos»: la advertencia de Domenicali

Más allá de la composición del equipo, Domenicali ha rebajado las expectativas sobre las opciones de título de Márquez en 2026. «Será difícil. Desde luego, no partimos como favoritos porque hay cuatro pilotos por delante de Marc. También tenemos a un sorprendente Di Giannantonio», ha admitido, situando al piloto de VR46 —equipo satélite de Ducati— como un candidato firme al título.

Sin embargo, el propio Domenicali admite que las opciones reales de Ducati pasan por Marc Márquez y cómo se recupere durante el parón veraniego. «Creo que dependerá mucho de qué Márquez veamos después del verano: si el del año pasado antes de Indonesia o el de la primera mitad de este año. Ese será el factor decisivo», ha concluido.

La pregunta, con las palabras de Domenicali ya sobre la mesa, es evidente: ¿qué versión de Marc Márquez aparecerá cuando el calendario retome su curso tras el verano?

El coche eléctrico más vendido de Peugeot solucionará su punto débil apostando por las baterías LFP. La nueva generación del Peugeot E-208 está a la vuelta de la esquina y traerá, entre otras muchas mejoras, una renovada oferta de baterías que ampliarán la gama.

Peugeot está decidida a recortar la distancia que le separa con sus principales adversarios en el ámbito de la movilidad sostenible. Es por ello que ha puesto en marcha toda su maquinaria para llevar a cabo un ambicioso plan estratégico de cara a 2030. Una de las novedades más destacadas que trae esta hoja de ruta establecida por la histórica marca francesa tiene que ver, precisamente, con su coche eléctrico más vendido en Europa. El Peugeot E-208.

La nueva generación del Peugeot 208 eléctrico está a la vuelta de la esquina. Hace tiempo que comenzó el proceso de desarrollo. Recientemente saltó la noticia. Nuestros fotógrafos espía cazaron la mula d pruebas del nuevo E-208. Un avistamiento que venía a confirmar distintas informaciones que venían circulando sobre este importante proyecto con el que Peugeot quiere consolidar su modelo superventas en el terreno de la electrificación en su máximo nivel.

Fotos espía del nuevo Peugeot E-208 2027

Apenas una semana después de aquel avistamiento esta mula de pruebas vuelve a ser noticia. Ha sido fotografiada nuevamente a plena luz del día y circulando por carreteras del sur de Europa. Y en esta ocasión hay una cuestión que no podemos obviar. Y es que se confirma la capacidad de la batería con la que está equipado este vehículo de pruebas.

Si echas un vistazo a la ficha del Peugeot 208 eléctrico descubrirás que uno de los puntos débiles del modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios es su escueta oferta de baterías. El E-208 se estrenó en los concesionarios junto a una batería NMC de 50 kWh. Con la actualización que sufrió el modelo en el verano de 2023 se ampliaron las opciones con una batería NMC de 51 kWh que ya sí permitía homologar una autonomía superior a los 400 kilómetros según el ciclo WLTP. Sin embargo, no es suficiente.

Con el cambio que generacional que Peugeot prepara para su utilitario eléctrico se pondrá punto final al que es uno de sus principales puntos débiles. La marca apostará por las baterías LFP. Las baterías con química litio ferrofosfato han aumentado notablemente su cuota de mercado. Especialmente en segmentos concretos. Se posicionan como una pieza clave en la electrificación de categorías de volumen como el segmento B, donde compite el E-208.

El nuevo Peugeot 208 eléctrico estará disponible con baterías LFP y NMC

Sumar baterías LFP a la gama E-208 permitirá reducir el precio de venta de un modelo que, a pesar de ser el Peugeot eléctrico más vendido en Europa, ha perdido terreno en los últimos años. Pero no será la única opción disponible en la nueva generación que conoceremos antes de que acabe este año.

Peugeot ofrecerá el nuevo 208 eléctrico con baterías LFP y NMC con capacidades que irán desde los 37 kWh hasta los 82 kWh. Con la batería de mayor capacidad la autonomía homologada en base al ciclo WLTP superará con creces los 500 kilómetros.

¿Cuándo llegará al mercado? La puesta de largo del nuevo 208 eléctrico está fijada para el tercer trimestre de este año, siendo el Salón del Automóvil de París uno de los eventos perfectos para su presentación. Ahora bien, para verlo en los concesionarios habrá que esperar al verano de 2027. Al igual que ocurre con el modelo actual, el nuevo E-208 será fabricado en España. Y más concretamente en la planta de Stellantis localizada en Figueruelas, Zaragoza.

James Vowles ha confirmado la llegada de una versión B del coche actual para intentar colocar a Williams en la pelea por liderar el grupo de mitad de parrilla. Sin embargo, es muy probable que Carlos Sainz decida su futuro antes de que el nuevo monoplaza debute.

Williams se ha metido en una situación delicada tras fallar estrepitosamente con el desarrollo del FW48. Todos los equipos intentan siempre empezar los nuevos periodos reglamentarios en la mejor forma posible para, de ese modo, no tener que emplear sus recursos en solventar errores mientras sus rivales se dedican a mejorar una buena base.

Con esa idea en mente, Williams decidió sacrificar el desarrollo del coche de 2025 y dedicarse por completo a crear un monoplaza competitivo para este año. Pero la apuesta salió mal a consecuencia de un nivel de ambición que no se correspondía con el potencial real del equipo.

Ahora, Williams intenta reconducir la situación, empezando por atacar los puntos débiles del coche y terminando por remediar las limitaciones que la organización todavía tiene. Todo ello, sin embargo, llevará tiempo.

Sainz y Albon no esconden su preocupación

Williams introdujo una primera actualización en Miami, que permitió a Carlos Sainz y Alexander Albon volver a la lucha por los puntos. Sin embargo, en cuanto han llegado circuitos poco favorables y los rivales han mejorado sus coches, ambos han vuelto al furgón de cola.

Este fin de semana en Silverstone, el piloto español se ha mostrado especialmente preocupado con la situación, señalando que «está claro que hay algo que no funciona en el equipo, en el túnel de viento. Ha cambiado la reglamentación y la manera de encontrar puntos de aerodinámica, y este año no entendemos bien ese cambio».

Carlos Sainz también ha destacado que el resto de equipos está evolucionando a un ritmo superior, mientras Williams se estanca. «No estamos consiguiendo mejorar al ritmo de los demás y también hemos empezado con una base peor. Hay que pensar, ir al estudio de vuelta y ver qué estamos haciendo que no acaba de mejorar la situación».

Pero los problemas de Williams no se limitan a un coche lento, sino que la fiabilidad también está siendo un problema serio este año. Alex Albon anima al equipo a solventarlo, ya que el resto también está teniendo problemas y eso crea oportunidades.

«La fiabilidad general es tan mala este año que basta con estar entre los de la zona media, como hemos visto en algunas carreras a principios de año, para tener alguna posibilidad de sumar puntos. No es que estemos en espera hasta Bakú, pero sí dependemos de los problemas de fiabilidad para puntuar».

El Williams FW48B llegará en Bakú

Alex Albon hace referencia al Gran Premio de Azerbaiyán porque será en ese momento cuando el nuevo Williams FW48B entre en escena. Y es que, al igual que Aston Martin, los de James Vowles también han optado por aplicar una profunda actualización al coche para intentar revertir la situación.

«La mejor manera de describirlo es que es un coche con especificaciones B. Tiene un chasis nuevo y otras piezas que lo acompañan», confirma el director del equipo Williams. «Eso supondrá una gran mejora, sin duda».

«Lo que hicimos entre Suzuka y Miami fue una mejora considerable. Lo que tenemos este fin de semana [nuevo alerón delantero] también es una mejora considerable. Además, hemos reducido el peso, lo que, en términos de rendimiento, será bastante significativo. Así que es diferente a lo de Aston Martin», agrega James Vowles, matizando que ellos siguen aplicando mejoras al coche actual.

Como es habitual en él, James Vowles también aborda una segunda lectura a la mejora del monoplaza, convirtiéndola en algo similar a un control de calidad para la estructura de Williams. «Como empresa, debemos demostrarnos a nosotros mismos que podemos realizar la ingeniería con la calidad adecuada y fabricar un coche con la calidad necesaria durante la temporada».

«Es decir, el equivalente a hacer volar el avión y reconstruirlo al mismo tiempo. Debemos demostrarnos a nosotros mismos que hemos evolucionado respecto a hace tres años y que contamos con esa capacidad. Y, por el momento, vamos por buen camino para lograrlo», concluye.

¿Esperará Sainz al FW48B?

James Vowles acostumbra a sacar conclusiones positivas del estado de Williams, pero de momento los resultados no acompañan su visión. El alerón delantero introducido en Silverstone, a diferencia de lo que el ingeniero británico afirma, no ha dado el rendimiento esperado y el equipo se dirige hacia un estado de espera mientras llega el FW48B.

Pero eso ocurrirá a finales de septiembre, seguramente demasiado tarde para que Carlos Sainz tome una decisión sobre su futuro basada en el nuevo monoplaza. El español ya ha avanzado que decidirá si renueva su contrato con Williams o se marcha a otro equipo durante el parón veraniego.

Y, con los datos actuales en la mano, no es descartable que el piloto español se vea tentado de cambiar de equipo. La clave estará en qué tipo de ofertas le lleguen a Sainz. Todo indica que los equipos punteros mantendrán sus actuales alineaciones de pilotos, por lo que a priori los únicos capaces de hacerle cambiar de idea son Alpine y Audi.

En cuanto al primero, Flavio Briatore debe decidir si renueva a Franco Colapinto o busca otro piloto, pero el italiano demostró no haberse tomado demasiado bien que Carlos Sainz le rechazara en 2024 en beneficio de Williams.

En cuanto a Audi, no es un secreto que Mattia Binotto es un gran admirador del español y ya quiso ficharlo cuando llegó para dirigir el proyecto, pero todo dependerá de si Nico Hülkenberg continúa o no, pues Gabriel Bortoleto es una apuesta de futuro con asiento asegurado para 2027.

¿Convencerá James Vowles a Carlos Sainz de que esto es solo un bache en el camino? ¿Ofrecerá el mercado una alternativa real de salida al madrileño? Muy probablemente, será en septiembre cuando ambas preguntas tengan respuesta.

Según publicó Reuters, el fabricante de Elon Musk aparcó en 2024 su prometido eléctrico de 25.000 dólares para volcarse en el coche autónomo. Dos años después, con sus matriculaciones europeas recuperándose gracias a versiones más baratas de sus superventas, aquella decisión vuelve al centro del debate.

Para entender el momento de Tesla hay que volver a 2024. Ese año, según publicó Reuters, la compañía habría cancelado el desarrollo de su prometido coche eléctrico de 25.000 dólares, el popularmente llamado Model 2, para concentrar recursos en el Cybercab, su robotaxi sin volante ni pedales. Musk negó entonces algunos extremos de aquella información, pero sí dejó clara su tesis: un coche convencional de 25.000 dólares no tenía sentido si no era autónomo.

La decisión marcaba un rumbo. En lugar de perseguir el volumen con un eléctrico accesible, Tesla apostaba su futuro a la conducción autónoma y a proyectos como el robot Optimus. El coche que debía llevar la marca a las masas quedaba aparcado, y con él, la vía más directa para multiplicar ventas en un mercado que empezaba a llenarse de rivales baratos.

Dos años de caída: cuánto costó la jugada

El precio de esa apuesta se vio en las matriculaciones. En 2025, las ventas europeas de Tesla se hundieron un 27,8%, con desplomes del 48% en Alemania y del 67% en Suecia. A la falta de producto nuevo se sumó un mercado cada vez más competido y una percepción de marca más complicada en algunos países. En paralelo, la actividad política de Musk también dañó la imagen en Estados Unidos: un estudio de Yale estimó que pudo costarle más de un millón de ventas en ese mercado, sobre todo en zonas de tendencia demócrata.

Mientras Tesla se estancaba, su gran rival aceleraba. En 2025, BYD superó a Tesla en ventas mundiales de eléctricos puros, con unos 2,26 millones frente a 1,64 millones, según cifras recogidas por AP y otros medios, y le arrebató la corona mundial del eléctrico puro. La marca que había definido el coche eléctrico durante una década quedaba adelantada por un fabricante chino que sí apostaba por el volumen. El relevo no solo era global: también encajaba con el avance de las marcas chinas en Europa.

La rectificación de 2026: más barato, más ventas

Tesla no resucitó exactamente aquel Model 2, pero sí hizo algo que iba contra su discurso: bajar el escalón de acceso de sus modelos más vendidos. Para 2026 ya había desplegado versiones «Standard», más baratas y con menos equipamiento, del Model 3 y el Tesla Model Y. El efecto fue inmediato. Según Dataforce, citado por varios medios, en mayo de 2026 sus matriculaciones europeas se duplicaron, un +99%, con el Model Y de nuevo entre los coches más vendidos del continente.

El conjunto del año apunta en la misma dirección. Entre enero y mayo, según las mismas fuentes, Tesla matriculó en torno a 118.000 coches en Europa, su mejor arranque de año, con un fuerte crecimiento interanual. Conviene la cautela: también ayuda que la comparación se haga contra un 2025 especialmente malo. Aun así, el dato no invalida la apuesta por el robotaxi, pero sí deja una lectura incómoda: Tesla seguía teniendo demanda latente si el precio volvía a encajar. No era, del todo, que no pudiera vender más.

Las cifras del giro:

• -27,8% ventas de Tesla en Europa en 2025
• +99% matriculaciones europeas en mayo de 2026
• 118.068 coches en Europa entre enero y mayo, su mejor arranque de año
• -55% beneficio neto de BYD en el primer trimestre de 2026 por presión de márgenes

Por qué renunciar al volumen no era, del todo, una locura

Conviene no simplificar. La resistencia de Tesla a la guerra del precio tenía una lógica, y BYD acaba de ilustrarla. Pese a vender más coches que nunca, el beneficio neto del gigante chino cayó un 55% interanual en el primer trimestre de 2026. BYD demuestra que el volumen puede ganar la carrera comercial, pero también que la guerra de precios tiene coste. Un trimestre no invalida su estrategia, pero sí sirve de advertencia sobre los márgenes, justo lo que Tesla quiso proteger.

La estrategia histórica de Tesla ha sido el valor por coche, no la cantidad: márgenes altos, gama corta y precios sostenidos. Desde esa óptica, renunciar al Model 2 barato no era desidia, sino proteger la rentabilidad y financiar la apuesta de la autonomía. El problema es que esa apuesta, de momento, no ha llegado. El Cybertruck no ha tenido el impacto comercial que Tesla prometía, y el robotaxi avanza mucho más lento de lo anunciado.

Volver a querer las dos cosas

Hoy Tesla vuelve a necesitar un eléctrico más asequible, aunque no sea aquel Model 2 prometido. Al mismo tiempo, mantiene la promesa del robotaxi y abarata sus superventas para sostener el volumen. La pregunta ya no es si Tesla quiere vender más. Es si puede recuperar volumen sin sacrificar el margen que la hacía especial. La primera respuesta llegará el 22 de julio, cuando presente resultados y se vea si el repunte de ventas llegó acompañado de beneficios o se apoyó en descuentos.

El piloto danés, sin asiento por ahora para el próximo año, saca garra con su cuarta pole en la categoría, coronando un doblete para McLaren junto a Pato O'Ward. Un error condenó a Álex Palou a la octava posición tras cinco poles seguidas.

El juego de sillas calientes en la parrilla de IndyCar que, casi con toda probabilidad, dará con los huesos de Scott Dixon y de Felix Rosenqvist en McLaren ha dejado de pie a Christian Lundgaard como el gran damnificado. El danés, segundo piloto con más puntos sumados en circuito en 2026 y mejor situado para la formación papaya en cuarto lugar, ha visto como las dos victorias obtenidas en las últimas cinco carreras no parecen haber servido de nada, lastrado por sus malos resultados ovales. Las clasificaciones tampoco habían acompañado este año, pero Lundgaard ha desterrado este fantasma con una gran pole llena de determinación para las 200 millas de Mid-Ohio.

Es la cuarta pole de Lundgaard en su trayectoria en IndyCar, siendo la última a finales del año pasado en Portland, pero en aquella ocasión no pudo salir primero, debido a una sanción previa por cambiar motor. De este modo, hay que irse a su segunda pole en Toronto 2023, el día de la que era su única victoria hasta hace bien poco. Este año, Lundgaard solo había clasificado dos veces entre los cinco primeros, sin pasar del décimo puesto en las demás sesiones cronometradas, pero este sábado le ha dado la vuelta con un rendimiento ascendente, en una sesión cuyo inicio fue retrasado casi tres horas por la persistente incidencia de una tormenta eléctrica.

Tras ser segundo en su grupo de primera ronda y tercero en el Fast 12, Lundgaard guardó su mejor registro para la ronda decisiva, arriesgando con una tentativa a un sólo intento que le granjeó un 1:04.839 inalcanzable para el resto. Dos pilotos estuvieron cerca, eso sí. Como ya pasó en Portland en 2025, completó Pato O'Ward un doblete para McLaren, que esta vez sí que podrán lucir en pista, al igual que en Thermal ese mismo año en orden inverso. Apenas 25 milésimas le separaron de su compañero, la segunda menor distancia de pole de la temporada, consolidando por el camino su estatus como segundo mejor clasificador del año en circuito, pese a que esto aún no le ha deparado un solo podio.

El segundo 'uy', por 38 milésimas, fue de Will Power, el único representante en el Fast 6 de un Andretti Global que esperaba muchos más efectivos en cabeza. No en vano, Kyle Kirkwood, que lideró su grupo de la primera ronda, volvió a sufrir otra de esas extrañas desconexiones suyas en un Fast 12 y terminó en una décima posición que le impide aprovechar la posición inusualmente baja del hombre al que persigue de lejos en la clasificación, Álex Palou. Porque, sí, habrán notado que no hemos hecho mención todavía al líder indiscutible de la general, el hombre que había logrado las dos últimas poles en Mid-Ohio y que llevaba cinco poles consecutivas. Y es que no solo no hubo sexta, es que no estuvo ni cerca.

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Un desarrollo ciertamente pasmoso de los acontecimientos, puesto que Palou había marcado el mejor tiempo de la primera ronda (1:04.865), el cual le habría bastado para superar el Fast 12 en tercer lugar. No obstante, el piloto español admitió haber cometido un error al inicio de su primera vuelta representativa, y la segunda andó por derroteros similares. Por ello, Palou se quedó en un 1:05.044 que, a poco más de tres décimas del mejor tiempo de la sesión, le sitúa en octava posición, fuera del corte por 24 milésimas, algo que no sucedía desde la primera carrera de 2025 en St. Petersburg. Desde entonces, el tetracampeón acumulaba 17 clasificaciones consecutivas en circuito accediendo sin fallo al Fast 6, ocho de ellas en la pole.

David Malukas, otro perseguidor no muy lejano de Palou, tuvo algo más de acierto en su pelea por la pole, siendo una vez más el mejor Penske y marcando el mejor registro del día en el Fast 12 (1:04.709), antes de clasificar cuarto por delante de las dos grandes sensaciones de la jornada, Christian Rasmussen y Rinus VeeKay. El primero, que nunca había salido por encima del noveno puesto, y que en circuito nunca ha pasado de un octavo lugar en carrera, firmó la mejor sesión clasificatoria de sus tres años en IndyCar, pasando muy holgadamente las dos primeras rondas. Por su parte, VeeKay, que solo había accedido a un Fast 12 en Long Beach este año, le dio a Juncos su primer Fast 6 desde Toronto 2024, con Romain Grosjean.

Marcus Ericsson se quedó corto por once milésimas respecto a VeeKay, mientras que Josef Newgarden mostró por fin algo de mejoría en circuito tras su lesión en el pie con un noveno lugar, mucho más decoroso que la mala 17ª posición de Scott McLaughlin. Caio Collet superó a Graham Rahal en su tercera presencia del año en un Fast 12, pero estuvo a ocho milésimas de verse sorprendido en la primera ronda por Sting Ray Robb, cuya 14ª posición de salida rebasa por tres lugares el mejor de sus 61 desempeños previos en este aspecto. Robb, además, batió de forma directa a Mick Schumacher, dentro del peculiar e indeseado duelo que afrontan en las tres últimas posiciones de la general.

La falta de velocidad de Palou no parecía nada baladí si se observa que sus dos compañeros en Ganassi, así como los dos coches afiliados de Meyer Shank Racing, no superaron la primera ronda. Lo rozó Rosenqvist, a 13 milésimas de Rahal, pero se quedó mucho más lejos un Marcus Armstrong que deberá salir en 24º y penúltimo lugar. El neozelandés compartirá fila con su compatriota Dixon, al que la falta de velocidad le vino acompañada de dos interferencias distintas con las vueltas de Grosjean, por hallarse fuera de secuencia sobre los demás al salir antes. Sin duda, no ha sido la mejor forma de 'celebrar' su reciente anuncio, con el piloto al que reemplaza en lo más alto del pelotón.