Con un descuento que supera los 8.000 €, el KIA Sorento híbrido se queda a precio de Toyota RAV4 pero con un interior mucho más amplio, siete plazas de serie, un maletero enorme y un fiable motor que rinde 239 CV. Por si no fuera suficiente está muy bien equipado.

Nadie esperaba que el KIA Sorento pudiera entrar en terreno del Toyota RAV4. Compiten en categorías diferentes, pero tras una agresiva rebaja de precio, el Sorento ahora cuesta lo mismo que un RAV4. Y eso que se trata de un vehículo más grande, equipado de serie con siete plazas, con un maletero enorme y un motor híbrido igual de fiable pero más potente.

El KIA Sorento híbrido está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes obviar si estás decidido a comprar un verdadero SUV híbrido para toda la familia. Es práctico, es confortable y es eficiente. Entremos en detalles.

7 plazas de serie, mejor maletero y bien equipado, el KIA Sorento desafía al Toyota RAV4

KIA permite configurar el Sorento en los niveles de acabado Drive, Emotion y Emotion Pack Premium. La versión en oferta que centra nuestra atención está asociada al acabado Drive. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente amplio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado.

Equipamiento KIA Sorento Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería mixta de tela y cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Tercera fila de asientos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia y asistente de ángulo muerto
• Asistencia de conducción en carretera
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Sorento en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Sorento en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Esta motorización combina un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con un motor eléctrico. La potencia total combinada asciende a 239 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 8,8 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 144 g/km según el ciclo WLTP. Una batería NMC de 1,5 kWh permite al Sorento híbrido circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Además, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el KIA Sorento híbrido

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sorento analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Drive y motor híbrido de 239 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 53.593 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

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El descuento disponible alcanza los 8.148 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 45.445 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sorento con acabado Drive.

Contará con una primera temporada de nueve capítulos de 30 minutos cada uno, hablando de todo el proceso que ocurre entre el primer boceto de un diseñador de coches y cómo va tomando forma.

Ni siquiera Stellantis se ha resistido a una de las grandes modas más consumidas de tiempos recientes: los podcast. En el mundo del motor existen ya unos cuantos y el segundo fabricante más grande de Europa se suma al carro, teniendo como principal protagonista al jefe de diseño del grupo, Ralph Gilles, llamándose ‘Car Concepts with Ralph Gilles’.

Este podcast se centra en cómo un boceto de un coche, sea del diseñador que sea, se convierte en un proyecto que toma forma hasta convertirse en un coche real, ya sea un concept como los que vimos en el Salón de París 2026 o un coche que llega a la producción y salen cientos o miles de sus líneas de producción. Por supuesto, habrá historias, historietas y protagonistas destacados dentro del sector.

Stellantis tiene su propio podcast hablando de diseño

Gilles no solo es diseñador: ha sido en el pasado presidente y CEO de Dodge y de la división de altas prestaciones SRT, así como jefe de diseño para la región de Norteamérica, la que ahora mismo ocupa el principal foco prioritario en el conglomerado italo-francés. De hecho, el podcast de Stellantis se grabará en Detroit, en la propia planta del grupo en Conner Avenue.

Además, Gilles ha competido en eventos tan distintos como el Rally Targa Newfoundland Rally, el Car and Driver One Lap of America o la SRT Viper Cup Series, pilotando el Dodge Viper SRT10 ACR-X - un campeonato del cual salió, entre otras, una de las estrellas GT3 del Mundial de Resistencia, Ben Keating. También ha sido juez en concursos de elegancia, entre otros logros destacados en su carrera profesional relacionada siempre con el mundo del motor.

Invitados de dentro y fuera de Stellantis

«Hay una cantidad increíble de pasión en la industria del automóvil, y las mejores historias pertenecen a las personas que están detrás de los productos. Esta industria está llena de diseñadores, ingenieros, creadores y personajes inolvidables con talento, y todo el mundo tiene una historia sobre cómo llegó aquí, qué los marcó y qué los mantiene motivados», comentó Gilles a la hora de explicar el podcast.

Entre los invitados están, por supuesto, gente relacionada con Stellantis: Scott Kruger, jefe de diseño en Norteamérica, o Gilles Vidal, jefe de diseño para todo el territorio europeo. También están confirmados la presentadora de televisión Cristy Lee, el creador de contenido Garrett Reed, el ex jefe de diseño de Mercedes Gorden Wagener y nada menos que Bob Lutz, ex presidente de Chrysler, ex vicepresidente de General Motors y ex alto cargo tanto de Ford (relacionado con el desarrollo de los Escort y Sierra) como de BMW (implicado en el desarrollo de la gama M).

Recrear las conversaciones con amigos en un garaje de casa

Otros invitados se irán descubriendo más adelante, estando ya disponible en el canal de Youtube de Stellantis Norteamérica el primer episodio. Siendo Estados Unidos y de parte de Stellantis, es de esperar algún nombre de aún mayor peso aparezca para sentarse junto a Gilles y hablar de su historia y visión del mundo del motor durante 30 minutos.

«Quería crear el tipo de conversaciones que tienes cuando estás pasando el rato con amigos en el garaje, hablando de coches, creatividad, vida y de las experiencias que nos definen. Aunque los coches son lo que nos une, las personas y sus historias son las que han inspirado este podcast», añadió Gilles.

¡Nos vamos de aventura! Con motivo de la presentación del nuevo Citroën 2CV Concept en el Salón de París, hemos ido de Barcelona a la capital francesa con el modelo clásico en un viaje de 2.000 km.

La primera vez que monté en un Citroën 2CV tenía 20 años. Era 2016 y coincidió con mi primer viaje a París para asistir a su centenario Salón del Automóvil, una de las citas europeas más destacadas del calendario para los aficionados al mundo del motor. En aquella ocasión acudí como visitante, sin saber que una década más tarde volvería como periodista. ¡Las vueltas que da la vida!

El 2CV siempre había sido uno de mis clásicos fetiche; sin embargo, aquel viaje selló mi amor por el modelo. En aquella ocasión apenas estuve un fin de semana en la capital francesa, y puesto que pasé todo el sábado en el Salón, solo me quedó el domingo para visitarla. ¿La solución? Contratar una visita guiada con una conocida empresa que hace tours turísticos con una colorida flota de Citroën 2CV.

Aquel primer 2CV en el que subí era un Charleston amarillo y negro. El flechazo fue instantáneo: su característico e inconfundible sonido, la peculiar suspensión que parecía flotar por las calles empedradas de París, el techo de lona que retiramos para dejar pasar el sol otoñal... El coche acaparaba miradas, sonrisas y saludos entusiastas a su paso. Recorrer los lugares más destacados de la ciudad de la luz a bordo de uno de los clásicos más emblemáticos de Francia fue una experiencia que jamás olvidaré.

Devolviendo la vida a un Citroën 2CV

Un lustro después, pude cumplir el sueño de tener mi propio 2CV. Se trataba de un ejemplar blanco de 1977, un 2CV 6 CT que llevaba muchos años parado (su última ITV era de 2005). Aunque pasó gran parte de su vida en Jerez de la Frontera, por entonces dormía el sueño de los justos en un pueblo de Huelva.

El coche estaba en muy mal estado: algunos podridos en el piso, un chasis que había visto mejores días, y muchos daños en todo el lateral izquierdo porque, tiempo atrás, unos graciosos lo vieron aparcado en la calle y no se les ocurrió nada mejor que hacer que volcarlo.

Tras un largo proceso de restauración que conllevó la sustitución de prácticamente medio coche (por suerte, se siguen fabricando todas las piezas nuevas debido a que varias empresas se hicieron en su momento con el utillaje), un cambio de color (elegí el naranja 'Mandarine', un tono original de catálogo) y la homologación de un nuevo chasis reforzado y galvanizado, el coche volvió a la carretera en 2023.

Desde entonces, mi 2CV me ha acompañado en numerosas aventuras (los coches están para usarse, ¿no?); sin embargo, siempre tuve clara una cosa: algún día volvería a París con él. Cuando el pasado mes de mayo Citroën anunció su intención de resucitar el modelo de cara al Salón del Automóvil de este año, no dudé ni un segundo: rápidamente le propuse a los chicos de Motor.es ir hasta allí con el modelo clásico para conocer a su descendiente.

El punto de partida sería Barcelona, por lo que estamos hablando de un viaje de algo más de 1.000 km (a los que habría que sumar otros tantos de vuelta) dividido en tres etapas (Barcelona-Carcasona, Carcasona-Limoges y Limoges-París).

Por suerte, no tuve que enfrentarme a este desafío solo, ya que tuve como compañero de expedición al gran Agustín «Gustingorriz», al que seguramente la mayoría conozcáis por su canal de YouTube o por sus colaboraciones en redes sociales con Motor.es.

Primera y segunda etapa

Nuestro viaje comenzó el pasado 9 de octubre en Sitges. Las semanas previas, el coche recibió una completa puesta a punto en un taller especializado; sin embargo, los coches antiguos son impredecibles, y el día antes de salir comenzó a fallar el bombín de arranque: la llave no entraba, cuando lo hacía se quedaba enganchada...

Afortunadamente, los Citroën bicilíndricos tienen una de las comunidades de aficionados más fuertes y cohesionadas del mundillo de los coches clásicos, y a través de un grupo de WhatsApp me consiguieron en tiempo récord un nuevo clausor. ¡A primera hora de la mañana siguiente ya lo tenía en casa! Desde aquí quiero dar las gracias a Xus Carmona, sin cuya ayuda nuestro periplo podría haber terminado antes incluso de empezar. Ya lo decía la publicidad del Citroën Dyane: estos coches son para gente encantadora.

Puesto que no teníamos una radial para quitar el bombín viejo, terminamos instalando el nuevo encima, así que durante todo el viaje el 2CV tuvo dos clausores cual Rolls-Royce. Entre unas cosas y otras, terminamos saliendo después de comer. Por delante nos quedaban casi 400 km hasta Carcasona, los cuales realizamos íntegramente por autovía debido a la falta de tiempo.

Viento, lluvia y un consumo sorprendentemente ajustado

El Citroën 2CV se siente como pez en el agua circulando por sinuosas carreteras secundarias, por lo que la autovía no es precisamente su hábitat natural. Estamos hablando de un vehículo cuyo diseño data de 1948 y con unas prestaciones que, siendo generosos, solo pueden calificarse como discretas (mi unidad equipa un diminuto motor bicilíndrico de 602 centímetros cúbicos refrigerado por aire que no llega a los 30 CV).

Si queréis saber más sobre la historia y evolución del Citroën 2CV, desde su concepción hasta el final de su producción en 1990, os recomiendo que os paséis por este artículo que le dediqué hace unos años por su 75º aniversario.

Gran parte del recorrido fue de noche, cuesta arriba, con un fuerte viento de frente y camiones adelantándonos en las subidas (los 2CV llanean muy bien y se embalan cuesta abajo, pero los ascensos se les atragantan). Agustín pudo comprobar de primera mano que, a pesar de que la suspensión es muy cómoda, se trata de un coche ruidoso, que mete mucho calor en el habitáculo incluso con la calefacción cerrada (lo que combinado con el aire frío que entra por las puertas crea un microclima al que hay que acostumbrarse) y con el que hay que ir a ritmo tranquilo. Circulamos en todo momento a 90-100 km/h de marcador, aunque en algunas cuestas se quedaba a 80 km/h.

En una de las paradas que realizamos, el tirador de la puerta del conductor se cayó debido a que se había aflojado el tornillo que lo sostenía (el cual terminé encontrando unos días más tarde bajo el asiento). Dado que la puerta seguía cerrando, pudimos continuar sin mayores contratiempos. Tras 362 km, llegamos a Carcasona agotados; eso sí, el consumo fue muy ajustado dadas las condiciones de conducción: 6,4 litros/100 km. Spoiler: fue el día en el que más consumió el coche.

La segunda jornada apuntaba a ser más tranquila que la primera... pero también terminó complicándose debido a la lluvia. Tras rellenar el aceite (cosa que no hubo que volver a hacer los días restantes) y repostar, partimos hacia Limoges, nuevamente por autopista. El coche no pisó secundaria hasta el viaje de vuelta, que nos tomamos con mucha más calma.

Una vez pasado Toulouse comenzó a diluviar, lo que nos obligó a reducir la velocidad y a ir con más precaución: los limpiaparabrisas no son especialmente rápidos ni eficaces, y los frenos están lógicamente a años luz de los de un coche moderno (aquí no hay servo, ABS ni otras sofisticaciones que por suerte hace décadas que se estandarizaron); de hecho, hay que tirar mucho del freno motor. La iluminación, eso sí, es notable para un coche de los años 70 (producto de haber cambiado las parábolas y sustituido el foco europeo por unas luces halógenas). En esta etapa, el consumo bajó a 6,2 litros/100 km.

Tercera etapa y Salón de París

La última etapa fue también la más larga; por suerte, la climatología por primera vez acompañó e hizo buen tiempo durante toda la jornada. Además, gran parte del recorrido fue cuesta abajo, motivo por el que fuimos durante muchos tramos a 100-110 km/h. En las paradas para comer o repostar que realizamos, la gente se acercaba al coche, le hacían fotos y en algunos casos incluso nos contaban que habían visto en la tele que Citroën iba a lanzar un nuevo 2CV eléctrico. Está claro que sigue tratándose de un icono para los franceses.

La llegada a París fue exactamente como esperábamos: con un atasco kilométrico a pesar de ser domingo. Aunque la ciudad tiene una enorme zona de bajas emisiones, los fines de semana no funciona, por lo que pudimos finalizar nuestro viaje bajo la mismísima Torre Eiffel, donde aprovechamos para hacer una breve sesión de fotos. El consumo fue todavía más bajo que en las dos etapas anteriores con apenas 6 litros/100 km.

Al día siguiente, el coche tuvo que quedarse en el parking del hotel debido precisamente a la zona de bajas emisiones, que está activa hasta las 8 de la tarde, motivo por el que fuimos andando al Salón del Automóvil. Allí pudimos conocer en persona al Citroën 2CV Concept, que se había presentado oficialmente la noche anterior en un evento del grupo Stellantis al que acudió nuestro compañero Fran Valle.

El prototipo fue el gran protagonista del Salón; de hecho, era muy complicado acercarse para grabar debido a la muchedumbre que lo rodeaba, por lo que tuvimos que esperar varias horas para que se despejara un poco. Además, Citroën sorprendió a propios y extraños con un segundo show car: el 2CV Fourgonnette Concept, una simpática versión furgoneta que, por lo que nos adelantaron los responsables de la marca, también llegará a producción.

Según Citroën, el diseño del 2CV Concept, que reinterpreta sin complejos las peculiares líneas del clásico, se corresponde en un 90% con el del modelo definitivo. Aunque se ha suprimido el carenado de la rueda trasera, se mantienen otros rasgos como los faros sin integrar en la carrocería, las voluptuosas aletas, el capó estriado o su característica línea lateral.

Por supuesto, es descapotable, mientras que el portón está pintado en negro para rendir homenaje a los primeros 2CV, cuya lona llegaba hasta la placa de la matrícula y cubría tanto el techo como el maletero. Tampoco podemos dejar de mencionar pequeños guiños como las llantas de chapa, los intermitentes en el pilar C (un homenaje a los modelos de los años 50 y 60) o los gráficos del sistema de infoentretenimiento realizados por un artista de cómics belga.

El regreso más esperado del año

El nuevo 2CV será 100% eléctrico y se fabricará en la planta de Stellantis en Pomigliano d'Arco (Nápoles, Italia) a partir de 2028. Con un precio objetivo de unos 15.000 euros antes de ayudas, está llamado a convertirse en uno de los coches eléctricos más asequibles del mercado europeo. El concept mide 3,76 metros de longitud; por otro lado, el modelo definitivo rondará los 1.000 kg de peso (por comparar, mi 2CV pesa 600 kg).

En definitiva, nos encontramos ante una propuesta muy ambiciosa que busca revivir la fórmula que hizo del 2CV original un éxito: mientras que aquel se creó con el objetivo de motorizar a la Francia rural de posguerra, su descendiente tratará de hacer más accesible la movilidad eléctrica entre el público europeo. La forma de lograrlo será la misma: a través de un vehículo sencillo, económico y muy inteligente.

El Salón de París nos guardaba además otra sorpresa: el famoso publicista Jacques Séguéla, conocido por su trabajo en Citroën, se reencontró con el 2CV AZLP PO con el que dio la vuelta al mundo en 1958 y 1959, aventura que quedó plasmada en un libro («La vuelta al mundo en un 2CV»). El vehículo se conserva tal cual quedó tras la hazaña, y el anciano de 92 años no pudo evitar emocionarse e incluso dar un beso a la vieja carrocería.

La noche del lunes tuvimos que dormir a las afueras de París para evitar que al día siguiente nos multaran por circular por la zona de bajas emisiones. Volvimos a dividir el viaje de vuelta en tres etapas, con exactamente las mismas paradas que a la ida; eso sí, añadimos algunos tramos de nacional para que Agustín pudiera disfrutar del coche en su elemento. Llegamos a Barcelona el día 15 de octubre tras haber cubierto un total de 2.376 km. El coche consumió 144 litros de gasolina, lo que equivale a una media de 6,06 litros/100 km.

¿Con qué me quedo de este viaje? Más allá de que haber tenido la oportunidad de regresar a París con mi propio 2CV ha sido una experiencia con un significado muy especial, me llevo la sensación de haber asistido al nacimiento de algo grande. El Citroën 2CV está de regreso, y llega dispuesto a volver a poner patas arriba el sector. No os voy a mentir: tengo muchas ganas de conocer el modelo definitivo, que verá la luz coincidiendo con el 80º aniversario de su entrañable antecesor. En un momento en el que los coches sin personalidad, grandes y caros se han convertido en la norma, este renacimiento es digno de celebrar.

El piloto de Aprilia completó la FP1 con la muñeca derecha fracturada, pero decidió no volver a pista posteriormente. Trackhouse pierde a Fernández, declarado no apto tras probarse en los primeros libres.

El Mundial de MotoGP llega a Sepang con Marc Márquez al frente de la clasificación y Jorge Martín a 10 puntos. El piloto de Aprilia aterrizó en Malasia decidido a comprobar si podía mantener sus opciones al título, pese a la fractura de radio que sufrió en la muñeca derecha durante el Sprint de Phillip Island.

El primer examen dejó una conclusión provisional. Martín completó 12 vueltas en la FP1, se quedó a menos de dos segundos del mejor tiempo y recibió después el apto médico para continuar en el Gran Premio.

Sin embargo, Aprilia ha decidido que no dispute la sesión de Práctica de este viernes y que vuelva a ser evaluado el sábado. La situación de Raúl Fernández es más clara: el piloto de Trackhouse ha sido declarado no apto y no participará en el resto del fin de semana.

Martín renuncia a la Practica para no asumir riesgos

Paolo Bonora, responsable del equipo Aprilia, explicó que la decisión se tomó de común acuerdo con el equipo médico de MotoGP y responde a las dificultades que el madrileño encontró al pilotar con la muñeca fracturada. «Hemos decidido, junto con el doctor Charte y nuestro médico, no seguir adelante hoy, esperar a recuperar fuerzas, esperar a que pase la noche y valorar la situación mañana por la mañana».

El responsable de Aprilia considera que el simple hecho de haber podido completar la primera sesión ya es un paso positivo, pero no quieren forzar la situación. «Sabíamos que iba a ser difícil. Ya es muy positivo haber visto a Jorge aquí hoy, pero no queremos correr ningún riesgo. Cuando perdió un poco de adherencia en la parte delantera, notó que le costaba controlar la moto, así que hemos preferido dejarlo aquí y evaluar mejor la situación mañana por la mañana».

La fractura afecta a una zona especialmente exigente para pilotar, ya que Martín necesita la muñeca derecha para accionar el acelerador y el freno. Bonora detalló que esa limitación le impide pilotar al máximo y buscar una vuelta rápida: «Su principal problema ahora, como podéis imaginar, es una fractura en esa zona, en la parte de la frenada. Por eso no puede esforzarse al máximo para hacer el tiempo de ataque como le gustaría, así que nos ha dicho que esperemos un poco».

El equipo tampoco ha recurrido a un tratamiento extraordinario para que pudiera soportar el dolor durante la sesión. «Hoy no le han hecho ningún tratamiento especial. Solo le han puesto un vendaje y le han ajustado el guante para ayudarle a mantener la zona más firme. Ha tomado analgésicos y antiinflamatorios, pero nada fuera de lo común», explicó Bonora.

Los médicos han preferido mantener esa pauta para que el piloto pudiera valorar sus sensaciones sin que una intervención mayor condicionara la percepción de su estado físico. «Los médicos han querido hacer esto sobre todo para comprender su dolor, porque si hubieran hecho más, probablemente no habría percibido realmente su estado, su situación. Ha estado bien así. Mañana por la mañana le volverán a evaluar».

Por tanto, Martín mantiene abiertas sus opciones de continuar en el GP de Malasia. Aunque ha recibido el visto bueno médico para competir, Aprilia no quiere que fuerce la muñeca antes de comprobar cómo evoluciona tras una noche de descanso.

Raúl Fernández, declarado no apto tras probarse en la FP1

La evolución de Raúl Fernández ha sido menos favorable. El madrileño arrastraba fracturas en dedos de la mano derecha desde el Sprint del GP de Indonesia, donde consiguió subir al podio pese a la lesión. Las molestias ya le impidieron continuar en el Gran Premio de Australia y su presencia en Sepang estaba condicionada a una nueva evaluación médica.

Fernández recibió inicialmente autorización para participar en la FP1 y salió a pista, pero después fue sometido a otra revisión y declarado oficialmente no apto. Por tanto, no disputará ninguna de las sesiones restantes ni la carrera del domingo, y centrará sus esfuerzos en recuperarse por completo.

Así, Aprilia mantiene abierta la opción de contar con Martín el sábado, aunque ha preferido no exigirle más este viernes, mientras Trackhouse pierde a uno de sus pilotos para todo el GP de Malasia.

Por primera vez en los 63 años de historia del prestigioso galardón Car of the Year, los siete finalistas son coches totalmente eléctricos. Ni rastro de los motores de combustión ni, ojo, de modelos chinos.

Ya conocemos la lista final de coches que optarán al premio Coche del Año 2027 en Europa, uno de los más prestigiosos que entrega la industria y que tiene en cuenta en exclusiva los coches nuevos que llegan al mercado. Un concurso que, además, tiene entre los jurados españoles a Joan Dalmau, al cual podéis leer aquí en Motor.es.

Son siete los vehículos finalistas escogidos entre los 38 modelos preseleccionados, y todos ellos cuentan con mecánica cien por cien eléctrica. Es más, ni siquiera tienen opción híbrida o de combustión, lo que es la gran novedad de la lista de finalistas en 63 ediciones. Y, como vas a ver más adelante, ningún modelo chino optará al galardón final.

Siete finalistas, siete coches eléctricos

El premio final se entregará el próximo 8 de enero de 2027 durante la celebración del próximo Salón del Automóvil de Bruselas, y solo siete vehículos optarán a este:

• BMW iX3
• CUPRA Raval
• Hyundai IONIQ 3
• KIA EV2
• Renault Twingo
• Volkswagen ID.Polo
• Volvo EX60

Como ya decíamos, todos ellos se ofrecen en el mercado exclusivamente como coches eléctricos, ni siquiera con opción híbrida o híbrida enchufable, como sucedió con el ganador del Coche del Año 2026, el Mercedes CLA.

Viendo la lista de candidatos, se podía prever que sucediese algo así: de los 38 modelos que optaban a ser finalistas, tan solo nueve de esos vehículos tenían algún tipo de motor de combustión en sus gamas.

De los siete finalistas, curiosamente, solo nos encontramos con tres SUV: el BMW iX3, emblema de la innovadora Neue Klasse en la marca bávara; el Volvo EX60, que estrena la revolucionaria plataforma SPA3 en el fabricante sueco; y el KIA EV2, el nuevo SUV urbano eléctrico surcoreano.

Dos modelos de la nueva familia de urbanos eléctricos del Grupo VW se colaron entre los finalistas: VW ID.Polo y CUPRA Raval, mientras que la representación surcoreana la completa el Hyundai IONIQ 3 en clave compacta.

Y no nos olvidamos del Renault Twingo eléctrico, un modelo que ha supuesto un gran avance en materia de desarrollo para los franceses y que intentará reeditar el doblete de Renault en 2024 y 2025 con otros eléctricos.

El eléctrico ya se impuso en el COTY

No será, ojo, la primera vez que un coche eléctrico se lleve el galardón, ya que el Nissan Leaf tuvo ese reconocimiento ya en el año 2011. El Jaguar I-Pace hizo lo propio en 2019, ocho años después, momento en el que, desde entonces, el eléctrico empezó a tomar las riendas casi en exclusiva.

El Peugeot 208 elegido en 2020 tenía una variante eléctrica en su gama, lo mismo que el Jeep Avenger en 2023. El KIA EV6 se alzó como eléctrico exclusivo en 2022, lo mismo que el Renault Scénic E-Tech en 2024 y el Renault 5 E-Tech al año siguiente. Solo el Toyota Yaris fue la excepción en 2021 con su popular tecnología híbrida.

Ahora los jurados tendrán la tarea de decidir qué eléctrico es mejor: tienen hasta el 31 de diciembre para emitir sus votos, asignando 25 puntos entre los finalistas, con un máximo de 10 puntos para el que consideren el mejor modelo.

Ningún coche chino (ni japonés) entre los finalistas

Los vehículos chinos están ganando cuota de mercado a pasos agigantados en Europa, con una innumerable lista de modelos que, eso sí, no termina de convencer tanto a los jurados como para elegirlos como finalistas, al menos en comparación con los modelos occidentales (y surcoreanos).

No obstante, las marcas chinas estaban presentes en la pre lista de 38 como candidatos, con el BYD Dolphin G, el Changan Deepal S05, el Denza Z9GT, los Leapmotor B05 y B03 X, los MG IM5, MG4 Urban y MGS6, el Polestar 5, el Xpeng P7+ y el Zeekr 7GT quedándose a las puertas de la lista final.

Recordemos que solo un vehículo chino se coló una vez entre los siete finalistas en el Car of the Year. Fue en la edición 2024, cuando el BYD Seal optó en la ronda final a llevarse el galardón aquel año. Por cierto, como puedes comprobar, tampoco hay ningún coche japonés en la lista de finalistas, si bien el país nipón puede presumir varias veces de haber ganado el premio en los 63 años de historia.

El piloto de Williams respalda a su compañero y considera que los incidentes en la zona trasera responden más a las circunstancias de carrera que a una falta de talento.

El choque entre Fernando Alonso y Alex Albon en la primera vuelta del Gran Premio de Estados Unidos ha abierto un debate sobre el nivel de los pilotos que compiten en la parte trasera de la parrilla. El asturiano mantuvo sus críticas a la conducción en ese grupo durante la previa del GP de México y aseguró que quienes se sintieron aludidos lo hicieron por esa misma razón.

Carlos Sainz, compañero de Albon en Williams, ofrece una lectura diferente. El madrileño defiende el talento de su compañero y considera que los incidentes que se producen en esa zona responden, en buena medida, a las circunstancias en las que deben competir. No entra a juzgar la maniobra de Austin, pero sí rechaza que los contactos permitan cuestionar la calidad general de los pilotos.

Sainz defiende a Albon y al resto de pilotos de la zona trasera

«Realmente valoro mucho a Alex y es un tipo con el que disfruto correr y nunca me ha mostrado falta de respeto ni malos momentos. También Fernando, me divierto luchando con él», explica Sainz. El español pone así en valor la relación deportiva que mantiene con ambos, aunque centra su respuesta en la discusión sobre el nivel de la parrilla.

El piloto de Williams nunca se había visto obligado a competir habitualmente en la parte trasera de la parrilla. En sus anteriores etapas con Toro Rosso, Renault y McLaren, su coche le permitía luchar por los puntos y mantenerse entre los diez primeros.

«No sé, diría que nunca he estado en el último tercio de la parrilla hasta este año. [...] Es la primera vez en mi carrera que me encuentro luchando en la parte trasera de la zona media y definitivamente no es agradable», reconoce.

Sainz distingue entre el nivel de los pilotos y las condiciones en las que se desarrollan las carreras en ese grupo. A su juicio, quienes luchan por las últimas posiciones tienen menos que perder, porque su mejor resultado posible sigue siendo muy limitado.

«No tanto por la calidad de la carrera, sino porque tiendes a competir con pilotos que tienen muy poco que perder porque el mejor resultado que vas a conseguir es el puesto 20 de todas formas, así que a veces hay incidentes o cosas que nunca ocurrirían en la parte alta de la parrilla», argumenta.

El madrileño considera que ninguno de los pilotos que se encuentra en esa zona merece luchar por esas posiciones. Defiende que todos tienen capacidad para aspirar a resultados de primer nivel y cita a Alonso, Albon, a sí mismo, a Sergio Pérez y a Valtteri Bottas como ejemplos. «Todos tenemos talento de sobra para luchar por podios, por estar entre los cinco primeros, por victorias», afirma.

Más derrapadas y efecto acordeón cuando se lucha atrás

Sainz también señala diferencias en el desarrollo de las primeras vueltas. En la zona trasera, explica, se producen más derrapadas y efecto acordeón, además de situaciones en las que tres o cuatro coches llegan en paralelo a una curva. Eso eleva las posibilidades de contacto frente a lo que suele ocurrir en cabeza.

«Sí, puedo decir que en la parte trasera de la parrilla hay mucho más derrape, mucho más efecto acordeón, hay más ocasiones de tres o cuatro coches en paralelo en una curva, donde las probabilidades de tener un incidente son mucho mayores que en la parte delantera de la parrilla, donde después de la primera curva todos van uno por uno», resume.

El español admite que ninguno de los pilotos quiere estar en el último tercio de la parrilla y que la situación genera frustración entre quienes se ven obligados a competir allí.

«Ninguno de nosotros quiere estar en el último tercio de la parrilla y ninguno de nosotros disfruta estando ahí, y por supuesto que hay cierto grado de frustración por parte de todos nosotros porque a todos nos gustaría estar en la parte alta de la parrilla, sin duda», añade.

Sainz rechaza que esa mayor frecuencia de incidentes responda a una pérdida de calidad de la parrilla. Después de 12 años en la Fórmula 1, considera que el nivel actual de talento es el más alto que ha visto y recuerda que todos los pilotos cometen errores, también él.

«Llevo 12 años en la parrilla y, si hay un año que creo que representa el nivel más alto de talento en la parrilla, creo que es este. [...] Prefiero pensar que es circunstancial y no por la calidad de la parrilla», explica.

El madrileño no pretende hablar en nombre de Alonso, pero sí pone como ejemplo su propia trayectoria reciente para explicar lo que supone competir lejos de las primeras posiciones. En México ganó hace dos temporadas con Ferrari y ahora se encuentra en una situación muy diferente con Williams.

«No voy a ponerme en el lugar de Fernando. Solo puedo hablar desde mi perspectiva. Es una posición muy frustrante. Piensa que hace dos años también ganaba aquí en México. Y soy el mismo piloto; si acaso soy mejor que el que era en 2024. [...] Pero incluso las banderas azules, todo es mucho más difícil de manejar de lo que se ve en la televisión», concluye.

El modelo escogido como base, por su comodidad y espacio en las plazas traseras, es el bZ4X eléctrico del gigante nipón, extendiéndose en los próximos años a otros territorios en los que opera Waymo.

Toyota, en conjunto con Waymo, ha anunciado el siguiente paso de la colaboración para el desarrollo de coches autónomos que llevan años llevando a cabo. Las primeras pruebas reales tendrán lugar en Japón con el fin de tener validado su propio sistema de conducción autónoma de nivel 4, un robotaxi capaz de operar y circular sin intervención humana.

El coche utilizado como base es uno que conocemos de sobra, el Toyota bZ4X que tuvimos la oportunidad de probar tiempo atrás. Toyota fabricará estos bZ4X en su planta de Takaoka, montando todo en una sola planta - tanto el coche base como el hardware AV de Waymo, ese aparato montado sobre el techo que le separa de los bZ4X convencionales.

Toyota y Waymo convierten al bZ4X en coche autónomo

Toyota, con la evolución de la tecnología de conducción autónoma y validación de un sistema SAE Nivel 4 proporcionado por Waymo, afirma tener la intención de lograr un tráfico menos propenso a producir errores de conducción que den lugar a accidentes. También se permite una nueva vía de oportunidad de movimiento a aquellos que no pueden conducir de manera tan libre, por discapacidad u otra clase de limitación.

Lo que diferencia a estos bZ4X de los que uno pueda tener en casa es, aparte del espacio para las piernas en la parte trasera del habitáculo, el hecho de que cuenta con puertas de apertura automática, además de apertura automática del portón del maletero. La luz ambiental dentro del vehículo también acompañará a los clientes desde que entren hasta que salgan del mismo.

Llegará a Europa a través de Reino Unido

«Elegimos a Toyota por nuestro respeto hacia la legendaria seguridad, fiabilidad y calidad de sus vehículos, y esperamos profundizar nuestra colaboración a medida que escalamos nuestra tecnología de conducción totalmente autónoma, Waymo Driver, a nivel global. Nuestra alianza con Toyota nos ayudará a llevar la seguridad y la comodidad de la conducción autónoma a más personas en todo el mundo, incluidos mercados internacionales clave como Japón», declaró Dmitri Dolgov, co-CEO de Waymo.

Como comenta Dolgov, Japón será el punto de partida, pero también se llevará esta tecnología de Toyota de conducción autónoma a otros lados del mundo. Reino Unido está confirmado - con dos ventajas principales, el hecho de que Waymo ya opera allí y que los coches tienen el volante a la derecha, al igual que en Japón. Waymo también está presente en gran parte de Estados Unidos, con un despliegue mayor incluso que el de los servicios de Tesla, quienes hace unos meses ya ponían en funcionamiento la primera flota de su Cybercab en Austin, Texas.

Las marcas siguen soñando con el objetivo de 0 accidentes de tráfico

De hecho, en Londres ya existen robotaxis que salieron prácticamente a la par que el Cybercab. En Europa ya contamos con experiencias similares y, además, el pasado 20 de octubre Waymo anunció su futura llegada a Madrid con sus Jaguar I-Pace - a la par que la alternativa de Uber, WeRide y Avomo va tomando forma con el objetivo de estar pronto disponible para los clientes en la capital española.

«Esta colaboración ayudará a escalar esa tecnología y a llevarla a clientes en Japón y más allá a través del servicio de transporte con conductor de Waymo. En paralelo, Toyota seguirá explorando cómo la integración de los vehículos con la infraestructura de tráfico puede hacer que esas carreteras sean aún más seguras. Ninguna empresa por sí sola puede alcanzar el objetivo de cero accidentes de tráfico, pero con socios como Waymo, llegaremos allí paso a paso», afirmó Hiroki Nakajima, miembro del consejo de administración y vicepresidente ejecutivo de Toyota.

El Renault 5 prepara una importante evolución técnica para 2027. El utilitario eléctrico no tocará su imagen, pero sí el motor eléctrico y la batería para alcanzar los 500 kilómetros de autonomía.

El Renault 5 E-Tech eléctrico no ha terminado de desarrollar todo su potencial. Después de recibir sus primeras mejoras para ganar autonomía y actualizar su equipamiento, el pequeño eléctrico francés se prepara para dar un nuevo paso adelante.

La marca trabaja en una evolución técnica que debe llegar en 2027, incluyendo una batería de mayor capacidad y una nueva versión de su motor eléctrico. La noticia llega en un momento clave para el modelo francés, que ha visto como ha recuperado el protagonismo de uno de los nombres más emblemáticos de la marca, pero la competencia en el segmento de los coches eléctricos pequeños no deja de crecer.

El Renault 5 apunta a casi 500 km de autonomía en 2027

Rivales como el Volkswagen ID. Polo, el CUPRA Raval y el KIA EV2 elevan el listón en autonomía y tecnología, dos aspectos en los que Renault necesita seguir avanzando para mantener su posición. Así lo ha confirmado François Provost, el máximo responsable de la marca del Rombo en unas declaraciones, afirmando que «Estamos trabajando para potenciar nuestro modelo icónico. Pronto verán cambios significativos».

Eso de ver es un decir, porque no serán estéticas, sino que se encuentran bajo la carrocería, y en el sistema de propulsión. Un medio francés informó en 2025 que el pequeño eléctrico recibirá una batería de 56 kWh, que sustituirá a la actual de 52 kWh en las versiones de mayor autonomía del Renault 5, así como una evolución del motor eléctrico «6AK».

La combinación de ambos elementos permitiría al Renault 5 acercarse a los 500 kilómetros de autonomía homologada en ciclo WLTP. Se trataría de un avance importante para un modelo concebido principalmente para un uso urbano e interurbano, pero que también aspira a ser más convincente en desplazamientos largos.

Un motor eléctrico más eficiente para plantar cara a los nuevos rivales

Está claro que Renault prepara cambios importantes para el R5 y que su estrategia pasa por perfeccionar el modelo sin alterar la fórmula que lo ha convertido en uno de los lanzamientos más destacados de la marca. Mantener el atractivo del modelo mediante mejoras progresivas en sus prestaciones, eficiencia y tecnología, en lugar de esperar a una nueva generación para introducir cambios relevantes.

La presión de sus rivales ayuda a entender esta estrategia. Cuando llegó al mercado, el Renault 5 destacaba por combinar diseño retro, tamaño compacto y una autonomía competitiva. Sin embargo, la llegada de nuevos eléctricos con plataformas más modernas y sistemas multimedia más avanzados obliga a Renault a mantener el ritmo de desarrollo.

La evolución del Renault 5 que va más allá de la autonomía

La reciente actualización del Renault 5 ya ha servido como primer ejemplo de esta estrategia. Las mejoras aerodinámicas y la optimización de la electrónica de la batería han permitido elevar la autonomía, mientras que la gama ha incorporado nuevos colores, opciones de personalización y novedades tecnológicas.

La futura evolución técnica prevista para 2027 sería un paso más ambicioso, especialmente si finalmente se materializa la batería de 56 kWh. Quedan por conocer aspectos esenciales como la potencia definitiva del motor, la capacidad útil de la nueva batería, los tiempos de recarga y el lanzamiento, aunque esperamos que se presenten a mediados de año.

Renault tampoco ha confirmado cómo se articulará la futura gama ni si todas las mejoras llegarán simultáneamente, pero lo que parece claro es que el Renault 5 seguirá evolucionando para responder a un mercado cada vez más exigente.

La nueva furgoneta eléctrica de Kia ha dejado verse al completo en Zaragoza. El concesionario Kia Autosalduba ha reunido en primicia todas las variantes de la Kia PV5, un despliegue poco habitual en España que muestra desde opciones de trabajo hasta una prometedora versión camperizada.

Cuando supe que el concesionario Kia Autosalduba exponía en Zaragoza todas las configuraciones de la nueva Kia PV5, tuve claro el plan. Fui con mi mujer y mi hija mayor, porque a mi mujer este tipo de vehículos le encantan, especialmente las camper, y la cita era la excusa perfecta para ver de primera mano qué propone de verdad esta furgoneta 100% eléctrica.

El evento estuvo muy bien organizado, con un ambiente ameno donde no faltaron el picoteo ni la bebida mientras intercambiábamos impresiones. Lo mejor fue poder tocar los vehículos y hablar cara a cara con el equipo del concesionario y con los responsables de las empresas de camperización y personalización que habían preparado los modelos en exposición.

Lo que os cuento a continuación es lo que vimos, tocamos, lo que comentamos con la gente que estaba allí, y lo que le gustó a mi familia.

Las seis versiones de la Kia PV5 que vimos en Autosalduba

Kia PV5 Passenger 5 plazas

Es el mismo modelo que pudimos probar el fin de semana pasado, así que para nosotros fue una vieja conocida que nos dejó muy buenos recuerdos. Volver a sentarse dentro con calma, sin conducir, también tiene su gracia: te fijas en cosas que con el coche en marcha se te pasan.

Kia PV5 Passenger 7 plazas

Esta es la recién llegada y, en mi opinión, está muy bien resuelta. Pule algunos detalles de la de 5 plazas, y son de esos detalles que se aprecian cuando viajas en familia:

• Salidas de aire para todas las plazas, incluida la tercera fila, así nadie va a quejarse porque no le llega el aire acondicionado.

• Luz en el maletero, una tontería que se agradece en cuanto cargas algo de noche.

• Un maletero en el que caben varias maletas de pie con todos los asientos abiertos, es decir, con las siete plazas disponibles.

Para una familia de más de cinco miembros, o para quien necesite llevar gente y equipaje a la vez, me parece una propuesta muy redonda.

Kia PV5 Passenger 5 plazas Camper

Esta es la que más ojitos le puso mi mujer, y no me extraña. Los asientos delanteros giran, y el interior reúne todo lo necesario para una escapada:

• Cama plegable.

• Nevera, hornillo con grifo de agua, ducha...

• Mesa.

• Batería auxiliar y toma de corriente para camping.

Además, la furgoneta, como todas las PV5, dispone de V2L, lo que permite alimentar pequeños aparatos directamente desde la batería. Para quien viaje en camper, eso abre muchas posibilidades, y es una de las ventajas de hacerlo en eléctrico.

Mi mujer lo revisó todo con detalle, y mientras tanto me comentaron que muy pronto habrá también una versión con techo abatible para ganar espacio, algo que sin duda interesará a quien quiera dormir con más holgura.

Kia PV5 Cargo

Si la camper se lleva las miradas, la Cargo se lleva los metros cúbicos. Lo que más me llamó la atención es el espacio diáfano y una plataforma totalmente plana, muy baja y de fácil acceso. Para quien carga y descarga muchas veces al día, que el piso esté tan bajo es algo a tener en cuenta.

Kia PV5 Cargo Isoterma

La versión Isoterma lleva la caja totalmente aislada y equipo de frío. Está pensada para el transporte de productos perecederos, y es el tipo de furgoneta que tiene todo el sentido del mundo en eléctrico para el reparto urbano.

Kia PV5 Cargo Workshop

La Workshop es la más curiosa de las seis. Es una furgoneta totalmente customizada con estanterías y herramientas de trabajo, un almacén o taller ambulante. Y lo mejor es que se personaliza por completo a medida de las necesidades del cliente: no hay dos iguales.

Para terminar

Ver las seis versiones juntas ayuda a entender que la PV5 no es una furgoneta, sino una base con muchas caras. Con una misma plataforma se puede transportar a una familia de siete, llevar una cámara frigorífica por la ciudad, montar un taller sobre ruedas o irse de camping con la ducha y el hornillo a bordo.

Por lo que vi, mi recomendación sería esta:

• Familias: la Passenger de 7 plazas, por los detalles que mejoran.

• Escapadas y camping: la camper, que es la que se llevó el voto de mi casa.

• Profesionales: la Cargo, la Isoterma o la Workshop, según el trabajo.

Quiero dar las gracias a Kia Autosalduba por la invitación al evento y por la cercanía con la que nos atendieron, especialmente a Javier Legua, que se pegó la currada de organizar este evento.

A través de sus redes sociales, el propio responsable de la firma de lujo cuenta la historia, que involucra a la policía y el Porsche 911 con el que se lanzó a por el ladrón.

En lugar de robarle a un particular descuidado un coche de lujo, un ladrón croata pensó que era buena idea hacerse con las llaves de uno de los Bugatti Chiron del mismísimo Mate Rimac, CEO de la marca. La historia la contó hace unas horas el propio Rimac a través de sus redes sociales, todo a raíz de una costumbra que él ha tenido desde hace mucho tiempo.

Este Chiron estaba aparcado en una de las instalaciones de Bugatti, con las llaves dentro del coche - un hábito del propio Rimac desde hace mucho tiempo. Los empleados de la marca se dieron cuenta de que algo iba mal cuando detectaron que el Chiron se había marchado, Rimac no estaba dentro y no sabían quién estaba conduciendo el coche, alejándose del lugar de los hechos.

Le roban un Bugatti Chiron al propio Mate Rimac, CEO de Bugatti

Cuando se dieron cuenta de la situación, Rimac comenzó a perseguirle en su Porsche 911 con la intención de atraparle antes de que saliera del país. Algo que no iba a ser sencillo ya que ya le llevaba una hora de ventaja - y estamos hablando de atrapar un Bugatti de 1600 CV de potencia a la fuga en carretera, un coche capaz de alcanzar los 420 km/h. Rimac llamó a la policía de inmediato para explicarles lo ocurrido mientras iba en persecución.

Desde Bugatti, eran capaces no sólo de localizar su posición en tiempo real gracias a la telemetría enviada del coche a la central: también podían saber la velocidad a la que iba e incluso lo que le quedaba de combustible antes de tener que parar a repostar. Mientras Rimac iba en su 911, abrieron un chat grupal en el que incluyeron a miembros de la policía, también en Austria hacia donde se dirigía el ladrón con el Chiron robado.

Le monitorizaron hasta que le atraparon en Austria

«Esperaba que fuera atrapado antes de cruzar la frontera, pero consiguió llegar a Austria. A medida que se iba quedando sin gasolina, esperábamos que le atrapasen en la gasolinera, pero logró continuar. Intuyo que no pagó por la gasolina, sino que simplemente llenó medio tanque y siguió su camino», explica Rimac en la historia contada a través de sus redes sociales.

Acabaría siendo atrapado mientras iba en dirección hacia Eslovenia, según cuenta también Rimac, dado que uno de los agentes de la policía austríaca estaba en el chat grupal donde compartían la ubicación del Bugatti en todo momento, de modo que lo localizaron y lo atraparon, pudiendo recuperar el bólido de lujo. Tanto el ladrón como el propio Rimac han aprendido lecciones de este día, sin duda.

Pese a todo, Rimac afirma que no presentará cargos

«Vamos a dejar de tener las llaves guardadas por la fábrica. Esa es la historia del Chiron robado. No lo intentéis, tenemos todos los datos y no puedes hacer absolutamente nada con el coche sin que lo sepamos» dejó claro Mate. También aseguró que no va a presentar cargos contra el ladrón - ahora bien, teniendo en cuenta que se sustrajo un vehículo valorado entre 2,4 hasta 5 millones de euros según la unidad de la que se trate, no va a dejarse el asunto atrás inmediatamente.

Más tarde, Rimac también compartió un reel donde se veían imágenes de las cámaras de seguridad. Ahí se ve la cara del ladrón, quien se aproximó casualmente al Chiron que iba a robar, apuró el cigarrillo que estaba fumando (al menos tuvo la cortesía de terminarse el cigarrillo antes de subirse al coche, todo un detalle por el bien de la tapicería) y se lo llevó marcha atrás, iniciando toda esta persecución.

Ford ha obtenido una patente para un soporte móvil que ayuda a extraer la rueda de repuesto y colocarla junto al buje.

Ford ha obtenido una patente para un soporte móvil que ayuda a bajar la rueda de repuesto hasta el suelo y colocarla a la altura del buje. El mecanismo busca aliviar una de las tareas más incómodas de cambiar una rueda, sobre todo cuando la de repuesto va guardada bajo los bajos de una camioneta.

La solicitud se presentó el 18 de marzo de 2024. La patente estadounidense se concedió el 27 de octubre de 2026. Por ahora es una patente. La rueda de repuesto sigue siendo una alternativa a los kits antipinchazos, como explicamos en nuestra guía sobre qué hacer cuando se pincha un neumático.

Un soporte que sirve para bajar y colocar la rueda

El documento describe un bastidor móvil que puede fijarse bajo el vehículo y sujetar la rueda de repuesto. En el ejemplo ilustrado, un cable y un carrete permiten bajarlo desde los bajos. Una vez en el suelo, el soporte puede desplazarse hacia la parte trasera del vehículo y soltarse del cable.

La estructura tiene dos secciones que se deslizan entre sí y unas bases plegables que sostienen la rueda. También incorpora patas desplegables para mantener el bastidor estable en posición vertical. Con las secciones telescópicas, el usuario puede variar la altura de los soportes para acercar la rueda al punto de montaje.

La idea no consiste únicamente en dejar el neumático en el suelo. El bastidor puede sujetar la rueda que se va a retirar y, después, girarse para colocar la de repuesto frente al buje. Así, el soporte ayuda a mantenerla alineada mientras se monta. Ford contempla que el sistema pueda guardar y transportar la rueda usada durante el proceso. La operación convencional requiere levantar la rueda a mano y encajarla en el buje, uno de los pasos descritos en nuestra explicación de cómo cambiar una rueda del coche.

Una patente no confirma que vaya a llegar a los coches

La solicitud plantea el uso del soporte en vehículos con la rueda montada bajo la carrocería, como una camioneta, aunque el documento no lo limita a ese tipo de vehículo. También contempla varias configuraciones del bastidor, de sus puntos de anclaje y del mecanismo para bajar la rueda.

La concesión protege la solución descrita en la patente, pero no confirma que Ford vaya a producirla ni que vaya a incluirla en un modelo futuro. La propia compañía recuerda que presenta solicitudes para proteger ideas y que estas no indican sus planes de producto. En su historial figuran otras patentes que tampoco garantizan una aplicación comercial, como el sistema de Ford para mostrar publicidad en el coche.

El documento tampoco demuestra que el soporte esté probado en carretera o que pueda utilizarse en todos los vehículos con rueda de repuesto inferior. Describe un diseño y posibles formas de uso. La solicitud se presentó en 2024, se hizo pública en septiembre de 2025 y recibió la concesión estadounidense el 27 de octubre de 2026.

Tres de los pocos coches utilizados en sus programas de televisión que se acabó quedando, los cuales se subastarán el 14 de noviembre y se espera que alcancen cifras mayores a las habituales.

Si alguna vez has querido tener algo en común con Jeremy Clarkson, al menos en lo que a materia de coches se refiere, ahora es tu oportunidad. Y es que el 14 de noviembre se subastarán tres de los coches que ha utilizado el veterano periodista y presentador británico durante su época en ‘The Grand Tour’, incluyendo literalmente el último coche con el que cerró una etapa legendaria en Botsuana junto a James May y Richard Hammond.

Aunque Clarkson ha asegurado en el pasado que no suele quedarse con coches que utilice en sus programas de televisión, sí que lo hizo en estos tres casos concretos. Son el Alfa Romeo GTV6 que vimos en la tercera temporada regular de ‘The Grand Tour’, el Lincoln Continental Mark V de ‘Lochdown’ y el Lancia Beta Montecarlo Spider utilizado en ‘One for the Road’, la despedida del trío después de más de dos décadas de aventuras juntos.

Jeremy Clarkson subasta tres de sus coches de 'The Grand Tour'

Vamos primero con el Alfa Romeo, un coche especial para Clarkson como buen Alfista reconocido. Se trata de una unidad que data de 1983 con el ya legendario 2.5 V6 Busso de 160 CV de potencia y 213 Nm de par motor, entregando la potencia a las ruedas traseras gracias a una caja de cambios transeje manual de cinco velocidades, montada en la parte trasera para mejorar el reparto de pesos.

En su cuentakilómetros apenas registra 28.315 millas - 45.568 km. Un coche con pedigrí televisivo y en buen estado de conservación, que además tiene MOT (el equivalente de la ITV en España, aunque con diferencias notables) válida hasta el 14 de junio de 2027, de modo que se puede utilizar para acudir a eventos de clásicos o reuniones de Alfistas.

Todos ellos han pasado sus inspecciones este año

El segundo de la lista es el imponente y enorme Continental Mark V de 1978, con esa enorme carrocería celeste (Wedgwood Blue, concretamente) de 5,85 m de longitud. Bajo el enorme capó se oculta un 6.6 V8 de… 170 CV, que no es mucho, pero suficientes para mantener una velocidad de crucero allá donde vaya por carretera. Este es el coche al que se le añadió óxido nitroso para darle más potencia… pero que no hacía absolutamente nada al no hacer todas las modificaciones necesarias.

Dicho sistema sigue instalado en el Lincoln de hecho, habiendo recibido un mantenimiento reciente - también tiene MOT válido hasta el 13 de agosto del próximo año. Un coche perfecto para entusiastas y especialistas del estilo norteamericano, donde no hay nada como la cilindrada (al menos, antes de que tuvieran que limitar el tamaño de sus motores por cuestiones de normativa).

Uno de ellos es el Lancia del último especial junto a Hammond y May

El tercero de ellos es para muchos el más especial, pues se trata del Lancia Beta Montecarlo Spider con el que cruzó el desierto de Zimbabue junto a Richard Hammond en su Ford Capri 3.0 GXL y James May en su Triumph Stag MKII 3.0 V6 - el cual, por cierto, también se quedó May y acaba de ser subastado. Debajo del capó lleva el motor Lampredi de cuatro cilindros en línea, un 1.8 que entrega unos 120 CV y 170 Nm de par motor, acoplado a una caja de cambios manual de 5 velocidades.

Es especial tanto por ser el coche del final de su aventura juntos por los pequeños detalles: luces traseras y salida de escape cuádruple procedente de un Ferrari 308, así como llantas, faros delanteros y parrilla de un Lancia Delta Integrale. También lleva asientos recubiertos con tela en lugar del cuero original para que no se calentase demasiado el habitáculo en el desierto africano, además de un volante tapizado con cuero Alcantara en lugar del original. En este caso, acaba de pasar su ITV (test MOT), válida hasta el 18 de septiembre de 2027.

El piloto de Aston Martin insiste en sus críticas tras el choque con Alex Albon en Austin y explica por qué considera que el problema va más allá de un incidente.

El Gran Premio de Estados Unidos terminó con Fernando Alonso fuera de los puntos y con daños importantes en su Aston Martin tras el contacto con Alexander Albon durante la primera vuelta. El asturiano consideró que el error del piloto de Williams ejemplificaba los problemas que encuentra habitualmente cuando compite en la zona baja de la parrilla.

Sus declaraciones, en las que afirmó que «la calidad de los pilotos es muy baja ahora mismo» en esa parte de la clasificación, generaron las críticas de varios miembros del paddock y una respuesta de Otmar Szafnauer. El exdirector de Aston Martin y Alpine cuestionó las palabras del español y le recordó que él también forma parte actualmente de ese grupo de pilotos.

A su llegada a México para competir este fin de semana, Alonso ha vuelto sobre la polémica para aclarar el alcance de sus palabras. No retira la crítica a Alex Albon ni la valoración que hizo después de la carrera, pero también amplía el debate a las dificultades para conducir los monoplazas menos competitivos, las consecuencias del límite presupuestario y la responsabilidad individual de quienes compiten en esas posiciones.

Alonso insiste en sus críticas y aclara a quiénes se refería

Una de las cuestiones que Alonso ha querido matizar es la referencia al tercio final de la parrilla. Algunos análisis de sus declaraciones trataron de concretar el grupo al que apuntaba el bicampeón, pero el propio piloto rechaza que estuviera haciendo una clasificación numérica de los implicados.

«No sé si me refería exactamente al tercio de la parrilla, porque después vi algunos artículos que intentaban señalar a ocho o siete pilotos. No me refiero a un número concreto. Pero creo que todos sabemos de quiénes estamos hablando y quiénes se sintieron aludidos por aquel comentario. Eso te lo dice todo», explica.

El asturiano no menciona nuevos nombres ni identifica expresamente a los pilotos que, a su juicio, entendieron que sus palabras iban dirigidas a ellos. Su respuesta, sin embargo, deja claro que no considera necesario retirar o corregir su crítica por las interpretaciones que ha generado.

Tampoco cambia su valoración del incidente con Albon. Alonso sigue sin entender la maniobra del británico-tailandés en la curva 11 de Austin, donde el contacto comprometió su carrera desde el comienzo.

«Sigo pensando lo mismo. Aquello fue… Bueno, fue un error que no hacía falta cometer, y todavía me resulta difícil entender qué oportunidad vio Alex en aquel momento. Pero no se trata solamente de Austin. Por desgracia, he estado en esa parte de la carrera durante toda la temporada. Desde el coche veo cosas ante las que no puedo hacer nada», añade.

La referencia a toda la temporada amplía el alcance de sus declaraciones, ya que Alonso presenta Austin como otro episodio de una situación que, según explica, viene encontrándose de manera recurrente cuando lucha en la parte trasera del pelotón.

Coches más difíciles de conducir y errores más frecuentes

En sus declaraciones, Alonso también introduce un matiz al hablar del nivel de los pilotos. Aunque tras la carrera estadounidense lo calificó de muy bajo en la zona final de la parrilla, también aclara que no considera que haya empeorado respecto a temporadas anteriores. Su explicación se centra en las condiciones con las que deben competir los monoplazas menos competitivos.

«Creo que el nivel es el mismo que a lo largo de los años. Evidentemente, cuando estás en la parte trasera de la parrilla, los coches son más difíciles de conducir. Tienen menos agarre, así que los errores aparecen con más frecuencia porque no tienes la situación tan controlada. El coche no te lo pone fácil», argumenta.

Así, Alonso concede que, con menos agarre y un comportamiento más complicado de controlar, los errores pueden aparecer con mayor frecuencia, lo que aumenta el riesgo de contactos durante las primeras vueltas y de daños en los monoplazas.

El piloto de Aston Martin también considera que no todos esos incidentes deben atribuirse exclusivamente a quien está al volante. En ese punto introduce otro factor que, a su juicio, merece atención: el límite presupuestario que condiciona el gasto de los equipos.

«No creo que todos los incidentes en la primera vuelta, todos los toques y todos los alerones delanteros que salen volando sean necesariamente responsabilidad del piloto. Además, está el límite presupuestario, que también contribuye a este problema. Hay equipos que tienen dificultades con el límite de costes y que rompen piezas en cada carrera. Es algo que está bien, en el sentido de que forma parte de las exigencias de la competición, pero también es algo que hay que analizar».

Su argumento es que el control del gasto también debe tenerse en cuenta al analizar las consecuencias de los accidentes y la situación de los equipos que compiten en la zona baja.

Alonso no pide que todo se resuelva con sanciones

El asturiano tampoco considera que la respuesta corresponda necesariamente a los comisarios deportivos. Su reflexión final se dirige a las decisiones de los propios pilotos, a sus objetivos profesionales y a la manera en que afrontan las oportunidades de adelantamiento.

«No es una cuestión que corresponda necesariamente a los comisarios. Se trata de la ambición que tengan esos pilotos y de lo que quieran para su futuro. Si quieren permanecer más tiempo en la Fórmula 1, si quieren tener la oportunidad de fichar por un equipo más grande o si están satisfechos con su situación actual, incluso aunque acaben chocando».

La postura de Alonso, por tanto, va más allá de reclamar una sanción por el contacto con Albon en Austin. Considera que los incidentes de la zona trasera responden a una combinación de factores, pero mantiene que cada piloto debe valorar los riesgos que asume y las consecuencias que pueden tener para su futuro en la Fórmula 1.

Con un descuento de 6.900 €, un diseño con altura de SUV y tamaño compacto, este renovado crossover es la gran compra en 2026 que desafía al Dacia Duster más barato. Y no es un coche chino. Se fabrica en Europa y presume de una reputada garantía de 7 años.

Tiene un precio muy ajustado, una fiabilidad contrastada, se fabrica en Europa y acaba de ser actualizado. El nuevo KIA XCeed llega con una propuesta renovada para poner patas arriba el segmento de los automóviles compactos y, sobre todo, con una rebaja que supone un gran desafío para el Dacia Duster más barato que puedes comprar. Este modelo de KIA es un verdadero chollo.

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Por menos de 20.500 € tienes el nuevo KIA XCeed con 115 CV y un buen equipamiento

KIA permite configurar el XCeed en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Aunque se trate de la terminación que ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de salida involuntaria de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de alerta de colisión con activación de freno a baja velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turboalimentado con 115 CV del KIA XCeed en oferta

Bajo el capó del XCeed en oferta hay un motor de gasolina 1.0 T-GDi con tres cilindros. Un bloque que rinde 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 136 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas los 6.900 € de descuento para el KIA XCeed!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El crossover de KIA, con acabado Concept y motor turbo de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.349 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que se acerca, y mucho, a los 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA XCEED

El descuento disponible alcanza los 6.851 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.498 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Concept.

Mike Krack admite que la carrera de Fernando Alonso en Austin cobró aún más valor cuando se supo el alcance de los daños sufridos por el Aston Martin #14 tras el toque con Alexander Albon.

Fernando Alonso partía desde una prometedora 12.ª posición en parrilla el pasado domingo en el circuito de Austin, especialmente conociendo el mejor ritmo del Aston Martin en carrera y su excepcional trato de los neumáticos.

Sin embargo, todo se complicó cuando Alexander Albon lo golpeó en la parte izquierda del coche, dañando seriamente el suelo y toda la aerodinámica lateral de la zona media del mismo.

El alcance de los daños no se apreció durante la retransmisión de la carrera, pero Pedro de la Rosa compartió posteriormente una foto en la que quedaba muy claro que el coche había sufrido un importante deterioro. A pesar de eso, Alonso se las apañó para remontar posiciones, hasta que una pieza se desprendió y le obligó a realizar una parada no programada que arruinó sus opciones.

Mike Krack, impresionado con Alonso

Tras la carrera de Austin, Fernando Alonso pagó su frustración con los pilotos de la zona baja de la parrilla, de quienes afirmó que su nivel es «muy bajo». Pero, polémicas aparte, quedó claro que el asturiano había dado una vez más toda una exhibición, eso sí, sin premio.

En la jornada previa al comienzo del Gran Premio de México, Mike Krack ha sido preguntado por esta circunstancia, admitiendo estar impresionado por el rendimiento que Alonso fue capaz de mostrar.

«Tiene un talento especial para compensar los daños, es increíble. A veces el coche está más allá del límite y él aún puede hacer una buena carrera. Siempre ayuda que no vea los daños, que solo los sienta, pero creo que fue bastante impresionante. Y nosotros sabemos los números, lo que perdía el coche en cuanto a carga aerodinámica», ha expuesto el director de operaciones en pista de Aston Martin.

Qué espera conseguir Aston Martin en México

En cualquier caso, Austin ya forma parte del pasado y lo que ahora centra la atención de Mike Krack y el resto del equipo es México. Un circuito en el que Aston Martin no ha estado especialmente brillante en el pasado.

El ingeniero luxemburgués apunta que «este circuito no nos debería ir muy mal, pero dijimos lo mismo en Singapur, así que seré más cauto ahora, especialmente por la altitud. Hay muchos interrogantes como para hacer predicciones».

Y, teniendo en cuenta que Aston Martin ya no se juega prácticamente nada en lo que resta de campeonato, la prioridad será entender cómo ser competitivos en México. «Lo hemos discutido previamente. Tenemos una tradición de no ser muy buenos aquí en los últimos años, independientemente de las reglas».

«Eso es algo que está arriba en la lista de tareas: tratar de entender qué ha sucedido. Es un circuito muy específico por la altitud, así que al final se trata de una carrera de 24 y no puedes hacer un paquete especial. En los últimos años no hemos hecho un buen trabajo entendiendo los problemas particulares a los que nos hemos enfrentado aquí y esperamos haberlo hecho mejor este año», concluye Mike Krack.

Volkswagen amplía la gama T-Roc con la esperada versión de tracción total. El nuevo Volkswagen T-Roc 4Motion ya tiene precio en España. Llega con un motor de gasolina de 204 CV, cambio automático DSG y acabado R-Line para los conductores más aventureros.

Se ha hecho de rogar, pero finalmente el Volkswagen T-Roc más aventurero está listo para asaltar los concesionarios españoles. Ha pasado poco más de un año desde que la segunda generación del T-Roc debutó en sociedad. El renovado superventas de Volkswagen inició poco después su andadura comercial junto a una escueta oferta mecánica.

Con el paso de los meses la gama se ha ido ampliando con novedades tan destacadas como las versiones híbridas autorrecargables. Pero faltaba algo. Las variantes 4Motion. Y es que, hasta ahora, todas las versiones del T-Roc a la venta tenían tracción delantera. Finalmente se acabó la espera. El nuevo Volkswagen T-Roc 4Motion ya tiene precios en España. Llega la opción de tracción total para los conductores más aventureros.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen T-Roc 4Motion

Volkswagen solo permite configurar el nuevo T-Roc 4Motion con el nivel de acabado tope de gama. La versión R-Line. Recuerda que puedes consultar todos los precios y acabados del Volkswagen T-Roc en su ficha. La terminación R-Line destaca tanto por equipamiento como por diseño exterior. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen T-Roc R-Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix LED IQ.LIGHT
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED con intermitentes dinámicos
• Faros con función Coming y Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior R-Line
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital Volkswagen Digital Cockpit Pro
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura de tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Pedales y reposapiés en acero inoxidable cepillado
• Asientos delanteros deportivos ajustables en altura con calefacción
• Volante deportivo multifunción, calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de perfil del conductor
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de aparcamiento asistido Park Assist Pro con ayuda de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas
• Asistente de cambio de carril, asistente de salida del aparcamiento y advertencia de apertura de puerta
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Volkswagen T-Roc 4Motion en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Prueba en vídeo del Volkswagen T-Roc

El motor de gasolina del nuevo Volkswagen T-Roc 4Motion

En lo que respecta al apartado mecánico, el T-Roc más aventurero irrumpe en el mercado español junto a una única motorización. Y está electrificada. Bajo el capó del nuevo T-Roc 4Motion hay un motor de gasolina de 2.0 litros eTSI con cuatro cilindros y sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 204 CV y 320 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete velocidades y, lógicamente, un sistema de tracción total 4Motion.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 226 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 7,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 168 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

La gama del Mazda3 está sufriendo modificaciones en Europa, y el motor Skyactiv-X es protagonista. Un motor que ya no se vende en Reino Unido, y que puede correr la misma suerte en España por un importante motivo.

El motor más raro de Mazda empieza a quedarse sin sitio. La marca nipona ha comenzado a desprenderse de uno de los propulsores más tecnológicos de los últimos años. Los de Hiroshima desarrollaron un bloque en el que ningún otro fabricante había pensado antes y al que bautizaron como «Skyactiv-X».

Un motor de gasolina de alta compresión que funciona con una lógica cercana a la de un diésel, y que se estaba ofreciendo en sus dos compactos estrella. Hablamos en pasado, porque este ingenioso motor ha desaparecido de la oferta de la actualizada gama del Mazda3 2027 que se vende en Reino Unido. El primer país europeo en el que el motor de gasolina Skyactiv-X es parte de la historia, y tiene explicación.

Mazda dice adiós al Skyactiv-X para dar paso al Skyactiv-Z

La última revisión del compacto japonés ya se encuentra a la venta, y en España no hay problema para configurar un ejemplar del Mazda3 con cualquier carrocería con esta mecánica, tanto con tracción delantera como a las cuatro ruedas, y ambas con una transmisión automática de seis velocidades.

Pero esa desaparición de la oferta británica no es una medida de Mazda frente a la norma de emisiones Euro 7, sino una señal clara de que se aproximan cambios importantes, apuntan fuentes británicas, que han aprovechado para confirmar que el Skyactiv-X seguirá en el CX-30 «por tiempo indefinido». Sin embargo, ese plazo también tiene fecha de caducidad.

Mazda ya anunció en 2024 su intención de reducir su cartera de propulsores, y aquí es donde entra en juego su nuevo motor Skyactiv-Z, que sustituirá tanto al Skyactiv-G como al Skyactiv-X.

¿Adiós al motor de gasolina de Mazda que funcionaba como un diésel?

Este último es un cuatro cilindros y 2.0 litros que debutó en 2019, y que asombró a la industria por combinar la gasolina con un encendido por compresión controlado por bujía, un sistema más complejo que el de un motor convencional. Provisto de un sistema MHEV, por lo que cuenta con la etiqueta ECO de la DGT, rinde una potencia máxima de 186 CV y 240 Nm de par motor.

No es descabellado pensar que el Skyactiv-X pueda correr la misma suerte que en el Reino Unido y acabe desapareciendo de la oferta del Mazda3 en España, ya que su sustituto (el del motor, no el coche) está previsto para 2027.

El Skyactiv-X es un motor técnicamente interesante, pero también 2.500 euros más caro que el 2.5 e-Skyactiv G de 140 CV, para un mismo acabado. La que no todos los compradores están dispuestos a pagar por esos 86 CV extra de potencia.

El Skyactiv-Z, el relevo del relevo

El Skyactiv-Z es otro motor de cuatro cilindros de gasolina pensado para trabajar con sistemas híbridos, que cumplirá con la norma de emisiones Euro 7 y que será el primero en funcionar con mezcla estequiométrica; lo que se conoce como «lambda 1». Por ahora, lo que Mazda no ha dicho es cuándo y en qué modelo.

Si el motor Skyactiv-X desaparece también del Mazda3 español, será el final de una apuesta tecnológica que Mazda defendió durante años contra viento y marea. No es un fracaso técnico, pero quizá sí comercial: un motor caro, complejo y con una cuota minoritaria que la marca ha decidido simplificar. Al tiempo.

El descapotable que llevó de Zimbabue a Botsuana en la despedida del trío legendario, con su motor 3.0 V8, ha sido restaurado por el taller de Richard Hammond y se encuentra en perfectas condiciones.

Muchos de los que hemos crecido tanto con Top Gear como The Grand Tour soltamos alguna que otra lagrimilla con el episodio final, en el que Jeremy Clarkson, Richard Hammond y James May decidían acabar sus andanzas juntos con un episodio especial final, finalizando justo donde el primero hace ya casi 20 años. Uno de los coches utilizados, el de May, está a la venta.

Como en otras ocasiones con coches utilizados en episodios especiales, May se quedó con su Triumph Stag MKII de 1974, un descapotable británico mayormente desconocido fuera de las islas. Ya se había restaurado antes de grabar ese episodio final entre Zimbabue y Botsuana y se ha vuelto a restaurar a posteriori, esta vez en el taller del propio Hammond, ‘The Smallest Cog’.

A subasta el Triumph Stag de James May

Uno de los puntos más hablados del Stag de May es su motor: el 3.0 V8 que entrega unos 145 CV de potencia y 230 Nm de par motor. No precisamente por su potencia o por su sonido, sino porque se considera uno de los propulsores menos fiables - y aún así, May fue capaz de completar aquel viaje final a través de los desiertos de Zimbabue sin problemas mecánicos.

El Stag existió tanto como descapotable como coupé, un coche de corte gran turismo con el que recorrer kilómetros en carretera con estilo italiano - y es que su carrocería estaba firmada por Giovanni Michelotti. De este coche incluso se han publicado libros expresamente para su mantenimiento (tanto de su mecánica como para cuidar la pintura), restauración (cuando merece la pena o no), especialistas y suministradores que puedan ser de ayuda - centrado, evidentemente, en Reino Unido.

Motor restaurado tras cruzar el desierto de Zimbabue

El motor está acoplado a la caja de cambios manual de cuatro velocidades, enviando la potencia al eje trasero. Hay ciertas modificaciones en este Stag, como el velocímetro procedente de un Stag MKI, una radio estéreo con Bluetooth, además de llevar neumáticos Hankook Optimo para sus llantas de 14 pulgadas de cinco radios.

May lo adquirió hace cerca de tres años y, en la restauración realizada después de grabar aquel episodio final, ‘One for the Road’, se revisó tanto el motor como la caja de cambios y la suspensión. El color de la carrocería es el Magenta original con el que salió a la venta hace más de medio siglo, con los paragolpes cromados como era habitual en aquel entonces.

Clarkson también subastará su Lancia y otros dos coches de la serie

Por dentro encontramos un volante de tres radios, interior de vinilo negro con acabado del salpicadero y en torno al cuadro de mandos en madera natural, barra antivuelco, un reloj analógico Kienzie y un sistema de calefacción. The Smallest Cog se encargó del repintado e incluso el coche viene con un poco de esa misma pintura utilizada. Según el cuentakilómetros, ha recorrido unos 134.168 km (83.368 millas), poquísimo si estamos hablando de un coche con más de medio siglo de vida ya que se matriculó en octubre de 1974.

No es raro que May se quiera desprender de este coche, incluso si es uno que quiso tener desde hace bastante tiempo. El propio Clarkson también ha puesto a subasta tres de los coches utilizados en The Grand Tour: el Lincoln Continental Mark V de 1978 utilizado en ‘Lochdown’, el Alfa Romeo GTV6 que condujo en la tercera temporada y el Lancia Beta Montecarlo Spider que llevó en la despedida, precisamente junto al Stag de May.

El youtuber norteamericano Michael Pick quería una pick-up eléctrica pero no quería gastarse mucho dinero. ¿Qué hizo entonces? Compró un BMW i3 usado y, con mucha maña, lo convirtió en una pequeña camioneta.

Un youtuber convirtió un BMW i3 del año 2017, de forma totalmente casera, en una pequeña pick-up eléctrica. El objetivo de Michael Pick era dar respuesta a esta pregunta: «¿Realmente necesitas gastarte 40.000 dólares para tener una pick-up eléctrica?». Él lo hizo gastando apenas 9.000 euros.

El influencer lo explica muy bien en el vídeo que puedes ver más abajo: con el precio de la gasolina por las nubes también en Estados Unidos y con las próximas pick-ups eléctricas de Ford, Slate y Telo en camino, Michael Pick quiso adelantarse y darle un compañero a su Ford Ranger. ¿Cómo lo hizo?

Un BMW i3 pick-up “DIY”

La filosofía DIY ("Do It Yourself", o “hazlo tú mismo” en español) ha sido llevada al máximo extremo en esta conversión casera que ha realizado el youtuber norteamericano, con más de 1,5 millones de seguidores. Desde la adquisición hasta su fabricación.

Primero, compró un BMW i3 usado del año 2017 con más de 160.000 km sin tan siquiera verlo en persona. Le costó 5.021 euros al cambio y, como demuestra en su vídeo, ni siquiera arrancaba. Fue instalarle una batería de 12 voltios nueva bajo el capó y en vehículo resurgir de sus cenizas.

Eso fue lo fácil, porque el verdadero trabajo vino después: con sierras, radiales y mucha paciencia, cortó la estructura de plástico reforzada con fibra de carbono del pequeño eléctrico alemán, ya fuera de producción desde hace cuatro años en su concepto original (el actual BMW i3 nada tiene que ver con aquel).

Así fue la construcción del BMW i3 en una pick-up eléctrica, en vídeo.

El pequeño BMW i3, cortado casi a la mitad

Si ves el vídeo original del youtuber te darás cuenta que las tareas de taller fueron muy minuciosas. Utilizando herramientas profesionales, niveles láser y con mucha maña, cortó buena parte del techo, vació el interior por detrás de las plazas delanteras y modificó la propia carrocería.

Para crear la zona de carga típica de las pick-ups, Michael Pick primero creó una estructura que, a posteriori, sirvió para separar y proteger el habitáculo de las inclemencias del tiempo, e incluso instaló una pequeña luneta trasera. Luego, usó madera contrachapada, listones de madera, mucho adhesivo y muchos tornillos para crear la estructura de la caja de carga desde cero.

El youtuber norteamericano, eso sí, mantuvo las típicas puertas traseras de apertura suicida, aunque tuvo que recortar las ventanas traseras del lateral. Pero esta preparación tan particular no se quedó ahí.

Un interior también modificado

Michael Pick no se quedó únicamente en la parte exterior, para lo cual también tuvo que trasladar los grupos ópticos traseros. En el interior también metió mano para limpiarlo a fondo y darle un aspecto más moderno.

Por ejemplo, cambió la pequeña pantalla central del salpicadero e instaló una nueva de 12,3 pulgadas compatible con Apple CarPlay. Modificó ciertos materiales de los asientos y el volante para mejorar su imagen, diseñó e imprimió piezas en 3D personalizadas e incluso modificó los controles del extensor de autonomía del BMW i3.

Porque sí, en este caso, el i3 en cuestión era una variante REX, la que BMW lanzó con un pequeño motor de gasolina en la zaga para darle un poco más de autonomía. En Europa, este modelo homologaba unos 330 kilómetros sumando la batería, de apenas 33,2 kWh, y el depósito de gasolina, de solo 9 litros.

El resultado, como puedes comprobar, es mejor de lo que uno podía esperar. No está nada mal para haber costado menos de 10.000 dólares, claro que para ello necesitas tener unas nociones muy avanzadas de construcción, mucha maña y tener muy claro cómo desmontar y montar los elementos electrónicos de un vehículo.

El peso de la situación en Europa, China y Estados Unidos hace que tengan que seguir implementando sus medidas de reestructuración ante la peor situación que han tenido desde la crisis del Dieselgate.

Las cuentas del grupo Volkswagen revelan el desastre en el que se están viendo metidos en su situación actual, agravado por los tres grandes problemas que enfrentan a la vez - la situación de los aranceles en Estados Unidos, un mercado chino que se les ha puesto muy en contra y los propios fabricantes chinos entrando en el mercado europeo, ya de por sí complicado por su normativa además de la sobrecapacidad de sus fábricas. La pérdida operativa es de unos 5.900 millones de euros en este último trimestre, pese a haber obtenido 233.400 millones de beneficios.

Esta situación implica que el resultado de este balance es el peor que se recuerda desde el caso del Dieselgate a finales de 2015, cuando tuvo que destinar una cantidad millonaria a raíz del escándalo - uno que en esencia es el que ha transformado toda la industria europea cual efecto mariposa. La situación, afectada por unos 8.000 millones de euros en partidas extraordinarias vinculadas en gran medida a la depreciación del valor de su participación en Porsche, la describe sin tapujos el jefe financiero del grupo Arno Antlitz.

El grupo Volkswagen sigue en una situación complicada

Antlitz resalta el hecho de que en estos momentos el retorno de sus coches eléctricos, que son en estos momentos el 40% de su banco de pedidos (unos 150.000), es menor que el de sus coches de combustión, entrando también aquí híbridos e híbridos enchufables. Pese a ser el fabricante más grande de toda Europa y el segundo mayor en todo el mundo, solo por detrás de Toyota, es algo que llama la atención.

Habitualmente, son los coches pequeños los que dejan menos margen de retorno que los coches de gran tamaño. No obstante, aquí Volkswagen no está consiguiendo lo que Renault, sin ir más lejos, ha logrado: que sus coches pequeños eléctricos, caso del 5 E-Tech o del Twingo E-Tech, sean más rentables que otros de mayor tamaño.

Sus eléctricos no dejan tanto dinero como los de gasolina

«No podemos permitirnos perder ni un segundo y debemos actuar con rapidez y decisión. Somos pioneros en la movilidad eléctrica en Europa; los vehículos eléctricos representan el 40% de nuestra cartera de pedidos. Nuestra familia de turismos eléctricos urbanos, con 150.000 pedidos, contribuye de forma muy significativa a ello. Al mismo tiempo, los aranceles estadounidenses nos supone un gran peso, el mercado chino se contrae y la presión competitiva en Europa aumenta de manera considerable», afirma Antlitz.

En estos nueve meses, el retorno operativo se ha situado en el 3,8% antes de tener en cuenta partidas especiales, algo que el propio CTO y COO del grupo considera demasiado bajo - y lo es, pues para mantener ese liderato en el mercado lo suyo es estar del 5% hacia arriba para poder continuar con su desarrollo tecnológico. Antlitz avanza una mayor eficiencia en sus fábricas, un desarrollo más rápido (pasándose menos tiempo desarrollando algo, se gasta menos) y una gama simplificada de modelos del grupo.

Su gama de modelos se simplificará en el futuro

«Con nuestro plan de futuro, hemos definido las medidas clave para mejorar de manera sostenible nuestra rentabilidad: una gama de modelos más simplificada, estructuras más sencillas, costes de los vehículos mejorados, menores costes generales, mayor eficiencia en nuestras plantas y un desarrollo tecnológico más rápido. Todo ello conforma un programa de costes integral de alrededor de 31.000 millones de euros», añadió Antlitz.

Las expectativas para el año completo es que el retorno operativo sea del 1%, con una caja de flujo de entre 3.000 a 6.000 millones - siempre suponiendo que no haya más complicaciones a nivel geopolítico, casos de aranceles a la hora de exportar a Estados Unidos. El grupo Volkswagen tiene en su horizonte lidiar con este problema con una nueva fábrica para Audi en Georgia… que también ha causado otras complicaciones.

El nuevo KIA Niro descoloca a los SUV chinos con un descuento que supera los 9.700 €, un duro motor híbrido que consume solo 4,6 litros y un amplio equipamiento de serie. Con 7 años de garantía y un elevado nivel de practicidad, el SUV de KIA ofrece tranquilidad.

El SUV híbrido más práctico de KIA llega con una propuesta difícilmente igualable que deja muy descolocados a los SUV chinos de los que todo el mundo está hablando. El nuevo KIA Niro, tras su última puesta a punto, tiene argumentos de peso para convencer al exigente público español. Especialmente ahora que está disponible con un buen equipamiento y un precio más barato.

Fiable, práctico y accesible. Este SUV de KIA lo tiene prácticamente todo. Y ahora lo puedes estrenar a un precio muy competitivo. El Niro está en oferta con más de 9.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado y con un motor ultrafiable, KIA desploma el precio del Niro híbrido

KIA ha estructurado la gama Niro en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. El modelo en oferta presenta el acabado Drive. Se caracteriza por una extraordinaria relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Llave inteligente
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura y calefactables
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de cambio de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Niro

En lo que respecta al apartado mecánico, el Niro en oferta es propulsado por un sistema híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz que combina un motor de gasolina de 1.6 litros GDI con un motor eléctrico. La potencia total combinada alcanza los 138 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática DCT de doble embrague con seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 4,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Además, luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 9.700 € de descuento para el KIA Niro híbrido

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El SUV híbrido de KIA, con acabado Drive, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.038 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.700 €.

VER OFERTA DEL KIA NIRO

El descuento disponible alcanza los 9.754 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.284 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro con acabado Drive.

Sólo tenía 2.000 kilómetros, pero BYD le ha devuelto el dinero de su Atto 3 Evo. Así ha respondido la marca china tras fallar una actualización de software en el coche eléctrico y pasar 9 semanas en el taller.

El coche eléctrico presume de no tener cadena de distribución, ni caja de cambios que se estropee. Supuestamente, ahorramos en el mantenimiento, sí que es necesario realizar algún desembolso más en el sistema de propulsión, y concretamente en los motores eléctricos.

Pero uno de los problemas que sí están teniendo los coches eléctricos es el software, y a veces este también se rompe. No físicamente, por supuesto, pero las líneas de códigos también se corrompen dejando inutilizadas algunas funciones. Es lo que le ha ocurrido a un cliente alemán, que ha logrado casi sin esfuerzo que BYD le devuelva el dinero de su Atto 3 Evo después de que una actualización mantuviera el coche nueve semanas en el taller.

Un Atto 3 Evo que no se dejaba actualizar

El propietario de este BYD Atto 3 Evo que probamos, que fue adquirido el pasado mes de mayo, y por el que abonó un precio de 38.575 euros, es un SUV eléctrico de hasta 449 CV, según la versión, y una de sus ventajas es poder actualizarse a distancia sin pisar el taller. Pero este no fue el caso.

La actualización del software no se instalaba por vía inalámbrica, por lo que, tras varios intentos, acudió al concesionario donde los técnicos probaron a instalarla con una memoria USB, sin éxito. El propietario ha explicado que intentó realizar la actualización en otras ocasiones, hasta el punto de dejar el coche inmovilizado en el taller, debiendo moverse con uno de sustitución.

La primera solución del concesionario llegó pasadas unas semanas, apuntando a la necesidad de sustituir una de las unidades de control que, desgraciadamente, no estaba disponible en el stock europeo. Nueve semanas después, el coche seguía en el taller, procediendo a reclamar la resolución del contrato de compraventa, y al que BYD no se ha negado.

BYD refuerza su imagen al no pelear el caso

BYD ha aceptado la cancelación y confirmado que devolverá el precio de compra. Lo que el dueño no sabe es si le descontará una tasa por el tiempo usado, algo que es legal en Alemania. El propietario que ganó el juicio a Mercedes por el fallo en la batería de un EQA recibió la devolución del precio del coche, salvo la parte proporcional de los kilómetros realizados.

Lo cierto es que estamos ante un caso único, con un coche cuyo fallo se alargó por una pieza que no había y por unos técnicos que no daban con la solución. Es decir, un problema de posventa más que del producto. Y la posventa es el talón de Aquiles de las marcas chinas que crecen a toda velocidad en Europa: vender coches es relativamente fácil, atenderlos bien cuando fallan es otra cosa.

Sin embargo, la respuesta de BYD ayuda a reforzar su imagen al no pelear el caso hasta el final, cosa que sí hacen otras marcas, obligando a los clientes a pasar por largos calvarios judiciales. Lo que está por ver es si esta actitud de BYD frente a los clientes es en todos los países europeos o sólo en Alemania.

El software no es un problema solo de BYD

El software es hoy la primera causa de frustración de muchos propietarios, sea cual sea la marca. En su estudio de fiabilidad de 2026 en Estados Unidos, JD Power señala que las actualizaciones inalámbricas dan resultados irregulares: solo el 27 % de los propietarios que recibieron una actualización dice que mejoró su coche y el 58 % no notó diferencia alguna.

Además, las actualizaciones inalámbricas se asociaron a un aumento cercano al 14 % en los problemas declarados.

Y no hay marcha atrás. Todos los fabricantes, no solo los chinos, van hacia el «vehículo definido por software», donde idealmente no habrá que pasar por el taller para muchas actualizaciones. Si funciona, claro.

El argumento legal

El abogado del cliente lo plantea así: los vehículos modernos ya no son solo medios de transporte, sino productos controlados por software, y si una actualización hace que funciones esenciales dejen de estar disponibles de forma fiable, puede considerarse un defecto importante. Los compradores, defiende, no tienen por qué aceptarlo, incluso hasta llegar a anular el contrato.

Para los fabricantes, el mensaje es claro: cada vez más software ofrece ventajas, pero no les exime de la garantía. Por su parte, el reclamante ha preferido encargar un Mercedes GLC eléctrico, bastante más caro que el BYD, pero eso no le asegura que no vaya a fallar...

La apuesta técnica de Adrian Newey con el AMR26 resultó ser fallida a consecuencia de una decisión clave que no pudo desarrollarse adecuadamente. El ingeniero británico explica qué ocurrió.

Todos esperábamos el primer Aston Martin diseñado por Adrian Newey con ganas y, cuando pudimos verlo por primera vez el penúltimo día de test a finales de enero en Barcelona, la audacia de su diseño no defraudó en absoluto.

Sin embargo, el AMR26 no tardó en mostrar su verdadera cara: Newey y su equipo habían sido valientes, pero la apuesta había salido rematadamente mal y el coche comenzó la temporada con un único rival: el debutante equipo Cadillac, que, además, comenzó a quedar fuera del alcance de los británicos a medida que avanzó el campeonato.

La situación cambió a finales de julio, cuando Aston Martin hizo debutar la versión B de su monoplaza, eliminando buena parte de sus carencias y colocando a Fernando Alonso y Lance Stroll en disposición de pelear por los puntos en algunos circuitos. Una de las claves de ese resurgimiento fue la corrección de un problema de base en el diseño del coche: el rake alto elegido por Newey. Ahora, el ingeniero británico ha explicado las razones de dicho cambio.

Un diseño con potencial, pero sin tiempo para desarrollarlo

El origen de todo es el retraso con el que Aston Martin comenzó a desarrollar el monoplaza, esperando a que Adrian Newey se incorporara en marzo de 2025. Sin embargo, las decisiones tomadas posteriormente no solo no compensaron ese déficit inicial, sino que lo agravaron.

«Cuando llegué, a principios de marzo, prácticamente no se había realizado investigación aerodinámica hasta ese momento», explica Adrian Newey, que tampoco tuvo el nuevo túnel de viento disponible hasta mediados de abril.

«Si después observas las fechas de lanzamiento de todos los componentes principales que tenían que estar listos antes del parón de agosto, y luego las de la carrocería y demás elementos, las alas, etcétera, que llegarían, no sé, aproximadamente en noviembre, entonces te das cuenta de que teníamos un periodo de investigación muy breve y concentrado», agrega el gerente técnico y director de Aston Martin F1.

A pesar de todo, Newey decidió no hacer concesiones ni elegir un diseño conservador, sino seguir apostando por una idea inicial que incluía un rake alto.

«Estudié el reglamento y consideré que podía favorecer una solución de alto rake, que fue la que decidimos desarrollar», admite Newey. «En realidad, creo que tenía algunos puntos fuertes, pero también presentaba algunas debilidades».

El concepto de rake alto cuenta con un beneficio potencial muy elevado, pero necesita de un diseño muy preciso y eficaz para funcionar; de lo contrario, el monoplaza carecerá de carga aerodinámica y, también, de consistencia en su comportamiento dinámico.

Así, cuando Newey tomó la decisión de parar el desarrollo del coche y trabajar en una versión B del mismo, también decidió renunciar al rake alto. «Ahora hemos regresado a lo que yo describiría como una solución intermedia, un término medio que consideramos bastante bueno», medita Newey.

La solución de compromiso ha funcionado bastante mejor que la inicial, permitiendo a Aston Martin pelear con los equipos de mitad de parrilla en los circuitos en los que la unidad de potencia de Honda no ha supuesto un lastre excesivo. No obstante, de cara a 2027, es de esperar que Newey vuelva a intentarlo con el concepto aerodinámico original, ya con mucho más tiempo de desarrollo disponible.

BYD sigue siendo la marca que más coches eléctricos y enchufables vende en el mundo, apoyado por un modelo de negocio que está apoyado en una cifra de trabajadores que destaca por encima de todo.

Desde hace años venimos avisando del meteórico ascenso de la marca BYD, y no solo en China. La gama de coches BYD en España no deja de crecer y cada vez se venden más de sus vehículos eléctricos e híbridos enchufables en Europa. Además, su fábrica de Hungría está a punto de empezar a operar.

¿A qué se debe este poderío de BYD en tan poco tiempo? Una de las principales razones está en la fuerza de su plantilla y en su modelo de negocio. Una integración vertical que llega a prácticamente todos los apartados de la fabricación de sus coches, pero que tiene un particular "punto débil", de momento, frente a sus competidores.

BYD tiene más trabajadores que sus principales rivales juntos

A día de hoy, BYD está ya situado entre los fabricantes que más coches venden a nivel mundial. En 2025 era la sexta marca más vendida, con 4,60 millones de unidades matriculadas, solo por detrás de Toyota, Grupo Volkswagen, Grupo Hyundai, General Motors y Stellantis.

Sin embargo, en lo que sí lidera BYD, y con suficiencia, es en el número de empleados. Según las últimas declaraciones de su presidente, Wang Chuanfu, en la última conferencia anual de la Sociedad China de Ingenieros Automotrices, BYD cuenta con más de 1,02 millones de trabajadores.

Esto son más que los que tienen Toyota, General Motors, Ford y Tesla juntas. Para que te hagas una idea, el segundo mayor fabricante en este sentido es el Grupo Volkswagen, con 663.000 trabajadores, con Toyota cerrando el podium con 391.000. Stellantis cuenta con más de 259.000, Ford con más de 169.000 y Tesla con más de 135.000 trabajadores.

Más trabajadores, aunque vendan y ganen menos

En el caso de BYD, hay un dato relevante: solo en los últimos 10 meses han añadido 150.000 personas a su plantilla, justo cuando sus matriculaciones de vehículos, sus ingresos y sus beneficios netos se han visto perjudicados por la caída de las ventas en China (-3,9 por ciento durante los nueve primeros meses del 2026).

Pero hay que tener en cuenta una cosa con Build Your Dreams: su poderío solo se entiende por su modelo de negocio y en cómo abarcan la fabricación no solo de sus coches, sino también de sus baterías, sus motores, los semiconductores… De hecho, hasta 120.000 de sus empleados son ingenieros de I+D, mucho más de lo que tiene cualquier otra marca de coches en el mundo.

Un «microcosmos de la industria automotriz china», dice Chuanfu. Y aquí está otra de sus claves: de los 1,02 millones de trabajadores, 960.000 trabajan en China y apenas unos 60.000 en el extranjero (apenas un 6 por ciento). Esto se produce, además, cuando el 43 por ciento de sus ventas actuales ya se producen fuera de sus fronteras.

Es decir, que BYD sigue fabricando casi todos en China y exportándolo, a pesar de sus esfuerzos por levantar nuevas fábricas en Brasil, Tailandia, Hungría o Turquía. Todo ello requiere mucha mano de obra y en China ya sabemos que esta es relativamente barata y abundante.

BYD se queda atrás en productividad por trabajador

Tener cientos de miles de trabajadores más, como vamos a ver, no significa que la marca vaya a ser la más productiva del mundo. Si miramos las cifras de empleados y las ventas mundiales de vehículos, BYD está muy por detrás de los fabricantes antes comentados.

El gigante chino vendió 4,6 millones de coches el año pasado cuando tenía, en ese momento, unos 870.000 empleados; es decir, que lograba sacar 5,3 coches por cada trabajador. Una cifra muy baja en comparación con otros grandes fabricantes.

Toyota, por ejemplo, logró rendir 11,3 millones de coches en 2025 con muchos menos trabajadores, dejando una relación récord de 29 vehículos fabricados por trabajador. El Grupo Volkswagen estuvo lejos de los japoneses, pero muy por delante de BYD, con 13,5 coches por trabajador. El gran rival de BYD en el apartado eléctrico, Tesla, puede presumir de vender 1,6 millones de coches con apenas 134.785 empleados, lo que equivale a 12 vehículos por trabajador.

Pero por el momento, BYD sigue por delante de la marca de Elon Musk en lo que venta de coches eléctricos se refiere, y no olvidemos que los chinos fabrican y vende componentes y baterías para otros fabricantes, por lo que su enorme plantilla se entiende en realidad por su enorme y trabajada cadena vertical en toda la industria.

Lexus renueva la gama de su automóvil eléctrico más vendido. El nuevo Lexus RZ 2027 ya tiene precios en España. El SUV japonés se presenta con una oferta actualizada estructurada en cuatro niveles de acabado con hasta 561 kilómetros de autonomía y 408 CV.

Ha pasado más de un año desde que el renovado Lexus RZ inició su andadura comercial en el mercado español. El coche eléctrico más popular de la marca Lexus estrenó una importantísima actualización para ponerse al día en cuestiones como el diseño o la tecnología. Una de las grandes novedades que trajo esta renovación no fue otra que la versión F Sport. El SUV RZ es el primer eléctrico de Lexus con dicha terminación.

El tiempo ha pasado y ahora la marca está decidida a darle un fuerte impulso a las ventas de este modelo. Un impulso que se produce en un momento clave si tenemos en cuenta la incesante llegada de nuevos adversarios. El Lexus RZ 2027 ya tiene precios en España. Lexus actualiza la gama RZ ofreciendo una propuesta mejor definida con hasta 561 kilómetros de autonomía y 408 CV. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Lexus RZ 2027

Si te adentras en el configurador de Lexus descubrirás que el SUV eléctrico RZ ahora puede ser configurado en los niveles de acabado Premium, Executive, Luxury y F Sport. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Lexus RZ en su ficha. Cabe señalar que el acabado Premium cuenta con la variante Efficiency que ofrece la máxima autonomía. Y para el acabado Luxury está disponible opcionalmente el sistema de dirección por cable «Steer by wire», que viene equipado de serie en el acabado F Sport. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Lexus RZ Premium

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de 18 pulgadas
• Faros Bi-LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Lavafaros
• Barras de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero sintético gris
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable y ajustable eléctricamente en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función de memoria de altura
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Monitor de visión panorámica digital
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de precolisión con detección de peatones, ciclistas y motos
• Detección de ángulo muerto
• Alerta y freno de tráfico trasero cruzado
• Sistema de alerta de tráfico cruzado delantero
• Asistencia de cambio de carril
• Sistema de precolisión con asistente de dirección de emergencia
• Asistencia de salida segura
• Sistema de precolisión con asistente de intersecciones
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Aviso por exceso de velocidad
• Sistema de detención de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Lexus RZ Executive (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Espejo retrovisor interior con función de cámara trasera
• Head-Up Display

Equipamiento Lexus RZ Luxury (añade)

• Equipo de sonido Mark Levinson
• Sistema de iluminación ambiental multicolor
• Tapicería UltraSuede Avellana
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Asientos traseros con calefacción

Equipamiento Lexus RZ F Sport (añade)

• Tapicería UltraSuede F Sport
• Pedales de aluminio
• Asientos delanteros con diseño F Sport, ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Sistema de dirección «Steer by wire»
• Volante Yoke calefactado con ajustes eléctricos

Precios del Lexus RZ 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Lexus RZ 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay cambios. El RZ sigue estando disponible en las variantes de modelo 350e, 500e y 550e. En función de la variante configurada nos encontraremos con una configuración de tracción delantera o de tracción total. Lo que no varía es el «corazón» del vehículo. Todas las motorizaciones presentan una batería NMC de 77 kWh.

El Lexus RZ 350e es propulsado por un motor de 165 kW (224 CV) y 269 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y declara una autonomía de 561 kilómetros según el ciclo WLTP. Un nivel por encima está el Lexus RZ 500e con tracción total Direct4. Tiene dos motores, uno por eje, que arrojan una potencia total combinada de 279 kW (380 CV). Hace el 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y homologa una autonomía WLTP de 460 km respectivamente.

Coronando la oferta está el Lexus RZ 550e. Esta variante, también con tracción total, alcanza los 300 kW (408 CV) y solo necesita 4,4 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. En este caso la autonomía declara es de 463 km. Por cierto, no podemos obviar que, al tratarse de un coche eléctrico, este SUV de Lexus luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.