El director del equipo británico considera que Fernando Alonso originó la situación que acabó con un toque entre Carlos Sainz y Oscar Piastri cuando este intentaba doblar al piloto de Williams. Su argumento es que el de Aston Martin no se dejó doblar en primer lugar.

En el Gran Premio de Hungría se dio una situación que ha generado muchas críticas hacia Carlos Sainz. El piloto español peleaba por posición con Fernando Alonso mientras Oscar Piastri se acercaba por detrás dispuesto a doblar a ambos.

El piloto de Williams no lo vio cuando el australiano intentaba superarlo por el exterior en la curva 3, golpeándolo y poniendo en peligro su carrera. Esto hizo que los comisarios deportivos penalizaran a Carlos Sainz con cinco segundos, decisión que a Ralf Schumacher le pareció a todas luces insuficiente.

Una estrategia alternativa que origina el incidente

El director del equipo Williams, en cambio, ha querido desviar la atención de su piloto, señalando en dirección a Fernando Alonso, con quien peleaba por posición en aquel momento.

El piloto de Aston Martin había extendido su primer relevo con neumáticos blandos hasta las 37 vueltas, siendo el último en parar en boxes. Eso propició que retornara a pista muy retrasado, pero con un diferencial de velocidad muy elevado a su favor.

Cuando llegó a la altura de Carlos Sainz, Alonso era muy superior en las curvas, pero el motor Mercedes apretaba en las rectas, complicando el adelantamiento al asturiano. Fue en ese momento cuando llegó por detrás Oscar Piastri y James Vowles ha dado su versión de lo sucedido.

James Vowles señala a Fernando Alonso

El argumento de James Vowles es que, en el momento en el que el piloto de McLaren llegó a la altura de ambos pilotos, era Fernando Alonso quien se encontraba detrás de Carlos Sainz, razón por la cual debió dejarse doblar en primer lugar.

«Fernando tuvo varias luces azules intermitentes y, de hecho, se mantuvo delante de Oscar. Hay que seguir el orden, así que Fernando debería haber cedido esa posición antes. Pero no lo hizo», denuncia James Vowles.

Cargando tweet... 2081432862432072049

En lugar de dejarse doblar, Alonso adelantó a Sainz en la frenada de la primera curva, colocando al madrileño en la delicada situación de desdoblarse, relata Vowles a continuación.

«En ese momento, Carlos se convirtió en el coche de atrás y, al hacerlo, hay varios puestos de comisarios que obligan a ceder la posición. Sin embargo, en la recta hacia la segunda curva, Carlos volvió a estar por delante, así que el coche de atrás era Fernando de nuevo, con las señales luminosas», prosigue el ingeniero británico.

«De nuevo, en la siguiente curva, Fernando se metió por el interior de Carlos, lo que hizo que Carlos se quedara atrás. Lo verán en el vídeo: cuando Carlos se reincorporó a la trazada, fue cuando Oscar se metió por el interior», añade Vowles.

Un sistema imperfecto que debe mejorarse

James Vowles también ha señalado que el sistema de aviso que tienen los monoplaza no funcionó de la forma correcta en esta ocasión, y la alternativa al mismo no es lo suficientemente eficaz.

«Debemos asegurarnos de que, cuando los sistemas de la FIA fallen —y fallarán de vez en cuando—, contemos con un mecanismo ligeramente mejor», solicita Vowles.

«Cuando un líder se acerca, recibes una advertencia. La convertimos en una alerta sonora, pero también es una advertencia que llega al piloto. Así, si está a 1,6 segundos, por ejemplo, y se acerca, nos aseguramos de recibir una notificación y podemos empezar a planificar qué haremos durante la vuelta», explica.

«Se necesitan datos GPS precisos para ello. La segunda parte del sistema consiste en que, cuando el líder está a 1,2 segundos, se activa la bandera azul y sabemos que tenemos varios puestos de comisarios de pista para apartarnos del camino de los líderes», agrega Vowles.

«De hecho, en un momento dado, los comisarios hacían lo que podían, pero solo ondeaban banderas azules, algo muy difícil para ellos, ya que no saben cuándo van a pasar los coches y activan la señal. La solución fue intentar usar las luces azules intermitentes, pero sin indicar a qué piloto iban dirigidas», apunta, defendiendo así que Sainz no tuviera clara la situación.

Williams no manejó la situación adecuadamente

James Vowles ha responsabilizado parcialmente a Fernando Alonso y al sistema de advertencias, pero también ha reconocido que Williams no gestionó la situación de forma óptima.

«Lo que lo complicó fue que, fundamentalmente, sin el sistema automático, los coches permanecían en la trazada quizás más tiempo del debido. Además, hay que saber cuál es exactamente el coche que viene detrás en el momento preciso», expresaba, antes de admitir parte de culpa.

«Lo que sí hicimos fue comunicarle a Carlos en la primera curva que Oscar se acercaba. Lo que deberíamos haber hecho, porque al fin y al cabo seguimos compitiendo por una posición que no suma puntos, era indicarle a Carlos que eso estaba ocurriendo cuando estaba junto a Fernando en la recta hacia la segunda curva. A eso me refiero con que es nuestra culpa», apuntala James Vowles.

«Pero no fue un intento de bloquear a Oscar ni nada parecido. De hecho, en esta circunstancia había otro coche detrás que probablemente debería haber cedido antes que nosotros», concluía, volviendo a responsabilizar a Fernando Alonso.

Leapmotor está consiguiendo lo que las marcas de Stellantis no pueden hacer: sembrar el miedo en el segmento de los utilitarios eléctricos. La firma asiática ya tiene preparado su próximo asalto, se llama B03 y será presentado en el Salón de París con el precio de un Twingo.

Stellantis ha encontrado un importante filón en su marca china. Leapmotor se ha convertido en el arma contra la industria europea en el mercado de los coches eléctricos, estrenándose hace poco tiempo en uno de los segmentos más competidos: el B o el de los utilitarios siempre ha sido un riesgo con la combustión, pero con la electrificación parece que esa dificultad se ha esfumado.

El Leapmotor B03X es uno de los últimos recién llegados a este segmento, un atractivo crossover con poco más de cuatro metros de largo, espacio para cinco pasajeros, un gran equipamiento de serie en cualquiera de los dos acabados en los que está disponible y una autonomía máxima de casi 400 kilómetros. Los ingredientes necesarios para triunfar, y la fórmula que se va a repetir en unos meses, pero con un un importante matiz a considerar.

El nuevo Leapmotor B03 no es un B03X con menos altura

Y es que la marca china ya tiene preparada su gran novedad para la próxima edición del Salón del Automóvil de París, donde estará presente junto al resto de marcas de Stellantis. La firma se traerá del gigante asiático el Leapmotor A05, como se le conoce allí al B03, que ya se encuentra a la venta, y del que ya conocemos más detalles.

Porque si lo que esperábamos era un B03X con menos altura de la carrocería al suelo, en verdad es algo más diferente.

Este nuevo B03 es más corto que el crossover, cuyo largo es de 4,18 metros mientras que el del modelo con configuración de todocamino alcanza los 4.270 milímetros, con los que casi se acerca más al segmento compacto que al de los utilitarios. La distancia entre ejes es la misma, como puedes ver en la comparativa a continuación, pero es 50 milímetros más corto, además de ser también más bajo.

Medidas oficialmente homologadas por Leapmotor / * Volumen del maletero del B03 no confirmado.

Por ahora, el volumen de carga en el maletero no se conoce, uno de los detalles que se revelarán en la gran feria francesa. El nuevo B03 lucirá el llamativo estilo de diseño de Leapmotor y su potente tecnología innovadora. La firma ha asegurado que el interior contará con materiales resistentes y de calidad, suaves al tacto y con variedad de colores para personalización.

Hasta 122 CV y 420 kilómetros de autonomía el nuevo Leapmotor B03

Si las medidas han variado entre el crossover y el utilitario, también podrán hacerlo las especificaciones técnicas de las versiones mecánicas. Porque mientras que el B03X se vende con un motor eléctrico de 197 CV, el nuevo modelo podría mantener la misma oferta que en el gigante asiático, donde se vende con un motor eléctrico que rinde potencias máximas de 95 CV y 122 CV.

Estos están asociados a dos baterías de ferrofosfato de litio (LFP)., con capacidades energéticas de 39,8 kWh y 53 kWh con las que las autonomías máximas ascienden a 405 y 510 kilómetros. Pero estas cifras están homologadas según el ciclo CLTC chino, por lo que es más lógico pensar en unos 330 y 420 kilómetros, respectivamente, según el ciclo WLTP.

En cualquier caso, el nuevo Leapmotor B03 admitiría carga rápida, otro de sus puntos fuertes, lo que permite recargar la batería del 30 % al 80 % en 16 minutos.

El Leapmotor B03 costará 20.000 euros.. o menos todavía

Los precios de este nuevo Leapmotor B03 pueden ser la ruina para un gran número de rivales. Si echas un vistazo a lo que cuesta el B03X en España, sin ningún tipo de ayuda, estos son más económicos que los de otro recién llegado a la categoría como el Volkswagen ID.Cross, incluso también comparado con los del ID. Polo, por lo que no es imposible pensar que, aún siendo (el nuevo B03) 130 milímetros más grande que el alemán, tenga el precio de un Twingo: 20.000 euros. Lo sabremos antes de finales de año.

Aunque todas las informaciones apuntaban a que Mazda no cedería a la electrificación en el MX-5 hasta su sexta generación la próxima década, el propio CEO de la marca reconoce que el MX-5 debería dar el paso en su quinta entrega en 2028.

Los más puristas del automóvil tienen hoy una noticia que, seguro, será difícil de digerir. Uno de los bastiones de la conducción deportiva, de gasolina y con cambio manual, tiene el futuro eléctrico más cerca de lo que todos pensábamos. Hablamos del Mazda MX-5, un modelo que sufrió recientemente una actualización.

Y no son rumores que circulan por Internet, sino que es una información procedente de boca del mismísimo CEO de la marca japonesa, Masahiro Moro, que lo ha confirmado para el medio alemán auto motor und sport en una entrevista reciente.

El Miata cederá a la tecnología eléctrica

En los últimos tiempos, todo apuntaba a que Mazda no recurriría a la tecnología puramente eléctrica en el MX-5 hasta dentro de mucho tiempo. La actual generación del Miata, la cuarta, la ND, lleva en el mercado desde el 2015; la quinta, la NE, prevista para el 2028, parecía claro que admitiría algún tipo de hibridación para cumplir con las normativas regulatorias.

Recordemos que Mazda no ha sido precisamente una de las marcas más veloces a la hora de apostar por la tecnología eléctrica. De hecho, en su gama actual en España, ha sido recientemente con los “chinos” CX-6e y 6e con los que ha conseguido cierta reputación tras el fallido intento con el MX-5.

Pero volviendo al mítico Miata, que sigue siendo uno de los coches más especiales en mercado español, símbolo de la compañía gracias a su carrocería roadster, su peso pluma, su configuración de propulsión trasera, sus motores atmosféricos, su sensacional cambio manual… todo está a punto de cambiar, aunque no de forma drástica.

Y lo ha hecho con las recientes palabras de Masahiro Moro: «El sucesor también debe estar preparado para un escenario sin motor de combustión. El reto para nosotros es aligerar la estructura básica sin utilizar materiales exóticos como la fibra de carbono»

El principal reto de Mazda con el futuro MX-5 eléctrico

El propio Moro identifica cuál será la mayor dificultad para traer un MX-5 eléctrico al mercado y que pueda asemejarse a las versiones de gasolina que tan popular le han hecho en todas estas décadas: el peso.

La actual generación supera por poco la tonelada ante la báscula, y ese seguirá siendo el reto de Mazda aunque tenga que recurrir a la tecnología eléctrica. Y ya sabemos que, habitualmente, ligereza y baterías no suelen ir muy de la mano.

«El peso objetivo para los desarrolladores está entre 1.000 y 1.200 kg. Y creo que podemos lograrlo». Toda una declaración de intenciones del CEO de Mazda para sus ingenieros. No obstante, que los más puristas estén tranquilos, porque el MX-5 NE no será exclusivamente eléctrico.

Al menos la próxima generación del Miata, que no se espera hasta el 2028 como mínimo, apostará por un enfoque multienergético. Se espera el debut del nuevo motor Skyactiv-Z, un bloque de gasolina de cuatro cilindros, 2,5 litros, que funcione según la tecnología SPCCI. Se trata de un sistema similar al actual Skyactiv-X, con encendido por compresión controlado por chispa, con unos 180 CV.

Parece claro también que el próximo Mazda MX-5 recurrirá a la hibridación (posiblemente MHEV), sobre todo con el objetivo de hacer frente a la presión regulatoria en materia de emisiones.

Mazda quiere un nuevo ‘‘buque insignia’’

El CEO de Mazda también dejó otro mensaje interesante para los fans de la marca. No solo habló del MX-5 y de su futuro eléctrico, también habló de lanzar un modelo completamente nuevo, algo que le falta a los japoneses.

«Quiero un “coche estrella” para Mazda, un verdadero modelo insignia que encarne a la perfección los valores de nuestra marca. Si bien contamos con el MX-5 para ofrecer deportividad a un precio asequible y tenemos la intención de seguir produciéndolo, todavía nos falta un modelo tope de gama. No será un modelo de gran volumen de ventas, sino más bien un vehículo que fortalezca la imagen de la marca, posiblemente fabricado artesanalmente». ¿Apuestas?

Tras un comienzo muy prometedor en el que Alpine se convirtió en el quinto mejor equipo con solvencia, el paso de las carreras le ha sentado cada vez peor. Franco Colapinto y Pierre Gasly, temerosos de Aston Martin, confían en que la mejora de Zandvoort les permita recuperarse.

Los siete primeros grandes premios de Alpine borraron de un plumazo el desastre de 2025, temporada en la que terminaron últimos del campeonato de constructores con menos de un tercio de los puntos sumados por Sauber, penúltimo en la tabla.

57 puntos en siete citas que los consolidaban como claros favoritos al top 5 al término de la temporada, en una tendencia muy similar a la de Williams el año anterior.

Sin embargo, desde ese momento Alpine ha ido perdiendo terreno de forma progresiva a consecuencia del ascenso de Racing Bulls y Audi principalmente. Mientras el equipo liderado por Flavio Briatore solo introdujo una actualización relevante en Miami, sus rivales han sido más agresivos con el plan de mejoras y los han superado.

Las esperanzas, puestas en Zandvoort

Para remediar esta situación y continuar en liza por el quinto puesto del campeonato —ahora en poder de Racing Bulls con cinco puntos de ventaja—, Alpine prepara un paquete aerodinámico para el Gran Premio de Países Bajos.

No en vano, sus pilotos llevan ya tiempo haciendo notar el retroceso experimentado por el monoplaza, que en Hungría incluso se vio amenazado por el nuevo Aston Martin AMR26B.

«No es la realidad que quiero ver, pero no podemos ocultarla», expresaba Franco Colapinto el pasado domingo. «Llevamos varias carreras en las que es un poco la misma historia: en clasificación, estamos 12.º o 13.º por detrás de Racing Bulls y Audi».

«En carrera, a veces nos decimos que vamos a poder estar en la pelea, los veo delante de mí, pero es simplemente una cuestión de ritmo y no estamos al nivel», insistía el argentino.

Colapinto añadía también que no es solo cuestión de falta de velocidad, ya que «las sensaciones en el coche no son buenas. No reacciona en absoluto como me gustaría y no me permite pilotar como necesito».

«Todavía hay bastantes cosas que corregir. La aerodinámica es muy inconstante. Es algo que conocemos y que, espero, se corregirá en Zandvoort», expresaba a continuación.

La amenaza de Aston Martin

Los datos del pasado Gran Premio de Hungría dejaron claro que Alpine ha experimentado un notable retroceso en la parrilla virtual por equipos. Esto es especialmente relevante en un circuito poco dependiente del motor y en el que priman el agarre mecánico y la aerodinámica.

Precisamente eso contribuyó a que surgiera un nuevo rival para Alpine: Aston Martin, que estrenó un monoplaza renovado al 80 %. A este respecto, Colapinto advirtió que el equipo de Alonso y Stroll se convirtió en la nueva referencia en las curvas.

«Son realmente muy fuertes en las curvas. En cambio, en las rectas son muy lentos y pierden mucho tiempo por vuelta», argumentaba el argentino. «Pero en las curvas, son claramente mucho más rápidos que nosotros».

«Muestran que podemos dar un gran paso adelante y, espero, nuestras evoluciones de Zandvoort nos permitirán precisamente dar un paso importante», añadía Colapinto, señalando a Aston Martin como ejemplo a seguir para Alpine.

Pierre Gasly también expresó sus dudas con respecto al nivel actual del equipo afincado en Enstone, aunque con la esperanza de que en Zandvoort la situación se reconduzca.

«En Fórmula 1, cuando traes evoluciones, esperas que el coche sea más competitivo. Por mi parte, no dudo de que producirán los efectos esperados por el equipo», expresaba el francés, antes de referirse a Aston Martin y al resto de rivales.

«Progresaron mucho este fin de semana y aún traerán otras evoluciones. Racing Bulls ha dado un salto enorme desde el inicio de la temporada, Audi también, mientras que nosotros prácticamente no hemos progresado. Así que es crucial si queremos conservar alguna esperanza de terminar quintos en el campeonato», concluía Pierre Gasly.

Con un motor, unas prestaciones y unas cifras que ya quisiera el público europeo, una de las marcas principales de Stellantis lanza este monstruo para la carretera para la primera mitad del año 2027, si bien costará cerca de 100.000 dólares.

A principios de año, Stellantis nos dejaba claro que querían enmendar errores del pasado - no solo los relacionados con sus motores y la tremenda crisis de identidad que han tenido en Europa (pues de hecho sus ventas no flaquearon, especialmente no para Peugeot). Pero es en Estados Unidos donde ha hecho su mayor declaración de intenciones hasta el momento.

Para el mercado norteamericano estaba manifiestamente falta de producto nuevo, algo que enganchase y enamorase al público de marcas como Dodge, Jeep o RAM. La solución no ha sido otra que rescatar uno de sus motores más emblemáticos y darle nueva vida, así como llevarlo a nuevos productos con siglas míticas. Ahora es el turno del RAM 1500 Rumble Bee que, sí, recibirá una versión SRT.

RAM 1500 Rumble Bee SRT, el equivalente de carretera del TRX

Esta llegada viene 7 meses después de anunciarse el RAM 1500 SRT TRX con el que comenzaba el año Stellantis, marcando no sólo el retorno del mítico 6,2 HEMI V8 con supercargador - también el retorno de las siglas SRT a un pick-up, algo que no ocurría desde el RAM SRT-10 de 2006. En este caso, SRT Performance Division se ha centrado en un producto para la carretera, en lugar de uno de offroad como el 1500 TRX.

En la versión Rumble Bee SRT, el motor es exactamente el mismo: el 6.2 HEMI entregando 777 CV de potencia, acoplado a una caja de cambios automática de ocho velocidades con cambio rápido y diferencial electrónico. Cuenta también con Launch Control y tracción total permanente, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y una velocidad punta de 274 km/h.

Hasta cuatro versiones diferentes para el Rumble Bee

Por debajo, aparecen versiones más modestas, siendo el modelo de acceso el Rumble Bee de 395 CV con el HEMI V8 5.7 atmosférico. Por encima se sitúa el Rumble Bee 392 de 470 CV de potencia, que lleva el HEMI 6.4 Apache, que a su vez se ofrece con un Track Pack para circuitos donde se mejora tanto el apartado aerodinámico como la frenada y el manejo del muscle truck que supone, tanto por prestaciones como por precio, la antesala del SRT y el 6.2 con supercargador.

Dentro lleva tanto un cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas como una pantalla multimedia de 14,5 pulgadas en el centro del habitáculo, así como sistemas ADAS de nivel 2 y un HUD configurable a todo color. En el exterior, todas las Rumble Bee vienen en configuración Quad Cab, con una cama corta pero utilizable en condiciones reales, pudiendo remolcar hasta 4 toneladas de peso y cargar encima unos 526 kg. Si bien es cierto que RAM, para quien quiera potencia de arrastre, tiene opciones más optimizadas para ello.

Para 2027 no llegan una, sino varias abejas y abejorros

El Rumble Bee de acceso será el primero en llegar y lo hará en los concesionarios norteamericanos antes de que acabe este 2026, una oportunidad ideal si vives al otro lado del charco (o ya te planteas importarlo), partiendo de los 60.000 dólares. En la primera mitad de 2027, posiblemente en torno a primavera, llegarán tanto las versiones 392 (69.995 dólares) como 392 Track Pack (10.000 dólares extra) y el imponente Rumble Bee SRT con el HEMI en su máximo esplendor entregando 777 CV, cuyo precio de partida es de 94.995 dólares (83.000 euros).

Si piensas que Dodge y RAM se van a contentar con dos modelos con el HEMI 6.2, te equivocas. Hace apenas unos días mostró un tráiler en el que anticipa que, además del Rumble Bee, viene otra abeja con muy mala leche. Y es que, después de décadas de ausencia, volverá a vender el Charger Super Bee, del cual dará detalles y las primeras imágenes oficiales el próximo 7 de agosto.

El segundo fabricante más grande de Europa reporta beneficios de 1.733 millones, más del triple de lo logrado hasta este punto en 2025 y una muestra de que la inversión de 22.200 millones realizada meses atrás comienza a dar sus frutos.

El rumbo ha cambiado en Stellantis claramente desde que Antonio Filosa llegó al puesto de CEO y comenzó a mover fichas, además de deshacer algunos de los grandes errores que se realizaron con la administración anterior. El cambio de la parte francesa a la parte italiana del conglomerado parece estar surtiendo efectos, al menos en lo que se refiere a la balanza al término del segundo trimestre del año.

Hay algunas cifras bastante positivas, sobre todo en lo referente a ingresos netos, caja de flujo industrial y otros parámetros. Ahora bien, en términos de ventas tampoco han tenido un crecimiento excesivo en regiones como Europa, han perdido cuota de mercado en varias partes del mundo y su margen de beneficio operacional sigue siendo bajo frente a otros competidores del sector.

Stellantis presenta cuentas positivas, pero no del todo

En este segundo trimestre del año han obtenido 43.482 millones de euros de ingresos netos, un 13% más que en el mismo periodo de 2025 - en el acumulado del año, los ingresos netos son de 81.614 millones, un 10% más que en el ejercicio anterior. Un aspecto importante es que pasan de perder 2.256 millones como venía ocurriendo durante la primera mitad de 2025 a ganar 670 millones.

En lo que respecta a beneficios y pérdidas operativas ajustadas (tras impuestos y demás), el balance pasa de 213 a 773 millones, un aumento del 263% en este trimestre y del 221% a nivel global. En términos de margen operativo, en este trimestre ha estado en un 1,8% y, en lo que va de año, en un 2,1% - lo cual es poco para después invertir en desarrollo tecnológico, pero vienen de estar en un 0,7% hace doce meses.

Estados Unidos lidera este avance

Su mayor fuente de ingresos viene precisamente donde más han invertido recientemente (buena parte de aquellos 22 mil millones de dólares, precisamente), Estados Unidos. Sus ventas han aumentado un 6% y en México un 17% gracias a modelos como el Jeep Grand Wagoneer, el Dodge Durango y el RAM 1500 que este año añadía la variante SRT TRX a su gama. En México, además, se añade un 2% adicional gracias a Leapmotor.

Lo que nos lleva a Europa, donde Leapmotor es la que marca la diferencia tal y como ya adelantamos tiempo atrás. Aunque en Europa (contando países fuera de la Unión Europea como Reino Unido) las ventas crezcan un 3%, la cuota de mercado se reduce a un 16% (16,8% sumando Leapmotor) dado que ahora hay más comensales procedentes de China para todo el pastel, uno que sigue sin crecer hasta niveles pre-pandemia.

Pequeño descenso en otros mercados del mundo

Y es que Leapmotor ha multiplicado por seis sus ventas con respecto al año pasado y sigue creciendo cada vez más - lo mismo que le ha pasado en China frente a las potencias locales. Stellantis además suma novedades como el FIAT Grande Panda de combustión y la llegada del Lancia Gamma, el DS Nº7 y el Jeep Compass 4xe - por otro lado, mantiene el liderazgo en vehículos comerciales y furgonetas ligeras con una cuota del 28,7%, gracias en gran parte a todos los modelos fabricados en Vigo.

En lo que a ganancias se refiere, para Stellantis Europa se mantiene exactamente igual que hasta ahora, mientras que en otros mercados se han reducido las ganancias - es el caso de Oriente Medio, entendible dada la situación, así como en Asia y Pacífico. En este último caso, donde también Leapmotor aporta una nota positiva con un 7% extra, el grupo achaca el problema a un descenso de ventas del Peugeot 408, poniendo sus esperanzas en los modelos de Peugeot y Jeep que desarrollarán en conjunto con Dongfeng en China.

Posiblemente, los clientes de Ferrari no entenderían que el exclusivo F80 no contara con una versión descapotable, por lo que la marca italiana se ha puesto manos a la obra. Estas primeras fotos espía corroboran la llegada del exclusivo Ferrari F80 Aperta 2027, que ya rueda por los alrededores de Maranello.

Los clientes de Ferrari son tan exclusivos como la propia marca italiana. Acostumbrados a los caprichos más exquisitos, está claro que un hiperdeportivo vomo el F80 no es suficiente para presumir de diseño, potencia y prestaciones, sino que necesitan algo más. Y ese plus, está claro, lo cubre a la perfección una variante sin techo como la del nuevo Ferrari F80 Aperta, que ya ha sido cazada en pruebas en los alrededores de Maranello, tratando de pasar desapercibida.

Objetivo no conseguido, como se puede ver en estas fotos espía, tomadas en una de las entradas al complejo del fabricante en la localidad italiana, donde se encuentra el parking de trabajadores. Allí, este prototipo transmite la impresión de ser un F80 normal que podría estar probando un paquete de simples mejoras técnicas, pero no. Lo interesante de verdad sólo se puede ver desde el lateral, y especialmente sobre la ventanilla. El área en el que se han preocupado más de la cuenta en el camuflaje.

Fotos espía Ferrari F80 Aperta 2027

Y es que no es fácil esconder un techo como el de esta variante del hiperdeportivo italiano. El nuevo buque insignia de Ferrari también tendrá una opción sin techo, pero no como la imaginas, sino que se trata más de un Targa. La única parte desmontable del techo se encuentra sobre el habitáculo, por lo que no se trata de un cabrio convencional.

Con tanto camuflaje añadido es complicado saber si el techo es un panel rígido o una capota de lona -lo que se ve de color negro no es tela, sino cinta adhesiva- pero lo que sí está claro es que la marca se ha visto obligada a realizar modificaciones en la estructura del chasis. Refuerzos en los marcos del parabrisas, y también en la parte trasera, al prescindir de una pieza con la que aumenta la rigidez del monocasco de fibra de carbono.

Lo habitual en todos los descapotables y, especialmente, en los de una gama tan alta como la de este Ferrari F80 Aperta, que necesita de pruebas específicas en carretera para garantizar un alto grado de rigidez, pero también en circuitos.

La exclusividad del Ferrari F80 obliga a ofrecer techo de lona y rígido, pero los monta y desmonta el cliente

Así, por ahora es imposible saber qué tipo de techo puede estar instalado en este F80 Aperta 2027. Pero, si nos atenemos a la historia de los grandes deportivos de la marca, mientras que joyas tan exclusivas como el F50 contó con un techo rígido desmontable, otros más recientes como el LaFerrari Aperta, que se presentó en 2010, llegó a ofrecerse con dos soluciones: tecno de lona y una pieza de fibra de carbono desmontable manualmente.

Así, Ferrari también se ahorra el peso extra del correspondiente sistema hidráulico, aunque la firma tendría que hacer un pequeño espacio entre el habitáculo y la trasera para alojar el techo. La historia podría volver a repetirse, especialmente si tenemos en cuenta que Ferrari celebra su 80º aniversario en 2027 y en el que este F80 Aperta sería el elegido para conmemorar semejante onomástica.

Lo que no cambiará serán las especificaciones técnicas, conservando el sistema híbrido compuesto por el motor V6 de 3.0 litros biturbo y tres motores eléctricos con los que rinde una potencia máxima de 1.265 CV, pero sí la disponibilidad y el precio. Si del F80 sólo se producirán 799 unidades, de este descapotable serán varios cientos menos, aumentando la exclusividad y convirtiéndolo casi en una rareza. ¿El precio? El coupé cuesta 3,6 millones de euros, este podría acercarse a los 4 millones....

El Real Decreto 518/2026 incorpora por primera vez al Reglamento General de Circulación las condiciones para aparcar una autocaravana sin que se considere acampada, en vigor desde el 1 de octubre. Llega con el sector reclamando triplicar las plazas actuales.

Hasta ahora, si una autocaravana o una furgoneta camperizada aparcaba en una calle, la frontera entre estacionar y acampar dependía de la interpretación de cada policía local y de cada ordenanza municipal.

El Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, publicado en el BOE el 26 de junio de 2026, pone fin a esa ambigüedad al añadir por primera vez un apartado específico al artículo 92 del Reglamento General de Circulación, la norma estatal que rige el tráfico en toda España.

Se trata de una reforma más amplia, centrada oficialmente en la protección de los usuarios vulnerables de la vía, que de paso resuelve un vacío que el sector llevaba más de 15 años reclamando, encabezado por la Asociación Española de la Industria y Comercio del Caravaning (Aseicar).

Llega, además, en paralelo a otro cambio ya conocido por los lectores de Motor.es: la ITV de autocaravanas y furgones vivienda también se ha actualizado este año, con plazos distintos según si el vehículo está homologado como categoría M o N.

Tres condiciones para no ser sancionado

El nuevo apartado cuarto del artículo 92 establece que una autocaravana, camper o vehículo acondicionado como vivienda se considera correctamente estacionado si cumple tres requisitos: que no se desplieguen elementos que sobresalgan del perímetro del vehículo (toldos, mesas, sillas o escalones incluidos), que el vehículo repose únicamente sobre sus neumáticos, con calzos o cuñas de seguridad permitidos, y que no se viertan fluidos procedentes del habitáculo.

Cumpliendo estas tres condiciones, el vehículo no puede ser sancionado únicamente por el hecho de estar acondicionado como vivienda o por tener personas descansando en su interior. La norma no entrará en vigor hasta el 1 de octubre de 2026, así que hasta entonces sigue aplicándose el criterio anterior.

Quién manda ahora en el aparcamiento urbano

La reforma también reorganiza el reparto de competencias. Desaparece el antiguo artículo 93, y la potestad de los ayuntamientos para regular la parada y el estacionamiento en vías urbanas queda ahora recogida en un nuevo artículo 156.

En la práctica, los consistorios conservan margen para limitar horarios, zonas o duración del estacionamiento mediante ordenanza, pero ya no pueden basar una sanción exclusivamente en el tipo de vehículo si este cumple las tres condiciones del artículo 92. Tampoco desaparecen las restricciones derivadas de normativa turística, medioambiental, de costas o de espacios naturales protegidos, que siguen vigentes al margen de esta reforma.

Un boom que llegaba sin marco legal claro

El propio texto del BOE reconoce el motivo del cambio: en la última década, España ha pasado de matricular 3.000 autocaravanas al año a 9.000, y de contar con 150 áreas especializadas a algo más de 1.000.

Los datos mensuales de Aseicar confirman que el mercado sigue en expansión: en junio de 2026 se matricularon 893 autocaravanas y campers nuevos en España, un 25,4 % más que en el mismo mes de 2025 (712 unidades), un avance impulsado sobre todo por las furgonetas camper, que sumaron 217 unidades más, mientras las autocaravanas propiamente dichas retrocedieron ligeramente, apenas 15 unidades, en la comparativa interanual.

El reto pendiente: faltan plazas

La nueva regulación resuelve la inseguridad jurídica, pero no el problema de fondo: la escasez de infraestructura. El sector reclama triplicar el número de plazas actuales en áreas específicas para autocaravanas, especialmente en las zonas de costa, donde la presión turística del verano agrava el déficit.

Aquí es donde entra en juego la distinción entre furgón, furgoneta y furgón vivienda, clave para saber qué plazos de ITV y qué normas de estacionamiento le corresponden a cada vehículo según su ficha técnica, algo que también condiciona el tipo concreto de autocaravana que se elige a la hora de comprar.

A partir de octubre, cualquier caravanista que reciba una multa injustificada por estar bien estacionado tendrá, por primera vez, un artículo concreto del Reglamento General de Circulación al que agarrarse.

Cada poco, un vídeo de un coche eléctrico ardiendo se hace viral y el bulo vuelve una vez más: ¿Los eléctricos se incendian más que los de gasolina o diésel? Las estadísticas de varios países y organismos de emergencias independientes dicen justo lo contrario.

Basta una imagen de un vehículo envuelto en llamas publicado en medios y redes sociales para que los comentarios se llenen de: "no me compro un eléctrico ni en broma, se incendian solos". Es una preocupación legítima, el fuego da miedo, las imágenes son impactantes y el miedo vende. Pero cuando se contrastan esas imágenes con las estadísticas agregadas de varios países, la conclusión es la contraria a la que sugiere la intuición.

He revisado fuentes independientes, desde The Guardian hasta la agencia sueca de contingencias civiles, pasando por informes técnicos del sector y medios especializados como InsideEVs, y todas coinciden en lo mismo: los coches eléctricos se incendian con mucha menos frecuencia que los de combustión. El problema está en que un puñado de casos muy aparatosos moldea la percepción de la gente, mucho más que las propias estadísticas.

De dónde viene el mito: los casos que se hacen virales

En marzo de 2025, más de una docena de Tesla aparecieron calcinados en un parking de Roma. La noticia recorrió medio mundo como ejemplo de la fragilidad de los eléctricos. La investigación policial apuntó a un ataque intencionado, un caso de incendio provocado, no un fallo de batería. En España, casos puntuales como los de Calpe o Madrid han tenido una repercusión mediática desproporcionada respecto a su frecuencia real, según recoge Euroweekly News, que concluye que estos incidentes afectan más a la confianza pública que a la seguridad real, que se mantiene alta.

Ninguno de estos casos, por sí solo, dice nada sobre la probabilidad de que un coche eléctrico cualquiera arda. Para eso hacen falta estadísticas agregadas, no anécdotas virales.

Qué dicen las estadísticas

Medios especializados como InsideEVs han revisado las narrativas alarmistas sobre incendios en eléctricos y concluyen que no se sostienen sobre datos serios. The Guardian recoge análisis que sitúan la probabilidad de incendio de batería en un turismo eléctrico muy por debajo de la de un coche de combustión. Informes técnicos del sector, como los de FireRover (fabricante de sistemas de detección de incendios, conviene tenerlo presente), trabajan con datos propios: unos 25 incendios por cada 100.000 vehículos eléctricos vendidos, frente a más de 1.500 por cada 100.000 de gasolina. Otros análisis, como el de BlazeStack, sitúan la cifra en un rango similar.

Las metodologías varían entre fuentes, no todas cuentan igual ni sobre el mismo parque de vehículos, así que no tiene sentido citar un único número como si fuera una verdad absoluta. Lo que sí es consistente, fuente tras fuente, es la proporción: según de dónde saques el dato, un coche de combustión tiene entre 20 y 80 veces más probabilidades de incendiarse que uno eléctrico. Ese rango, más que la cifra exacta, es el dato que importa.

El dato sueco: la agencia de emergencias MSB

El caso sueco merece mención aparte. Un análisis que recoge datos de la Swedish Civil Contingencies Agency (MSB), la agencia pública encargada de gestionar emergencias en Suecia, sitúa a los coches de combustión con hasta 20 veces más probabilidades de incendiarse que los eléctricos, con una tendencia de incendios en eléctricos que además va a la baja en el país escandinavo. Este dato lo hemos localizado a través de un análisis de terceros que cita a la MSB, no directamente de la fuente oficial, así que lo tratamos como una referencia más dentro del conjunto, no como la cifra definitiva.

Cuando un eléctrico arde, el reto es distinto

Ser honestos exige matizar también lo otro: aunque un incendio en un coche eléctrico es mucho menos probable, cuando ocurre es técnicamente más complejo de apagar que el de un coche de combustión. El fenómeno se llama thermal runaway (fuga térmica): una vez que una celda de la batería entra en combustión, puede alimentar el fuego durante horas y reavivarse después de parecer apagado. Euronews lo resume bien: los incendios en eléctricos ocurren con menor frecuencia, pero su gestión es distinta para los servicios de emergencia.

Los cuerpos de bomberos de toda Europa, España incluida, llevan años adaptando protocolos y equipamiento a este tipo de incendio. Cada vez es más habitual ver mantas ignífugas especiales diseñadas para privar de oxígeno y enfriar la batería mientras se gestiona el riesgo de reignición.

Conclusión

Aquí conviene poner el dato en perspectiva con un ejemplo que todos entendemos: volar en avión. Estadísticamente es el medio de transporte más seguro que existe, con una tasa de mortalidad por kilómetro recorrido mínima. Pero cuando se estrella un avión, casi nadie sobrevive, y la noticia da la vuelta al mundo. Nadie deja de volar por eso, entendemos que el accidente aparatoso y la probabilidad real de que te ocurra a ti son dos cosas distintas.

Con los coches eléctricos pasa lo mismo. Cuando arden es más difícil apagarlos que un coche de gasolina, y no lo vamos a negar. Pero eso no cambia el dato de fondo: arden muchas menos veces, y cada año que pasa los equipos de emergencia están mejor preparados para esos pocos casos que sí ocurren. Si lo que te preocupa de verdad es el riesgo de incendio, el coche con más probabilidades de incendiarse sigue siendo el de gasolina o diésel y nuestros garajes están llenos, no el eléctrico que probablemente estás valorando comprar.

Fuentes consultadas

• Do electric cars pose a greater fire risk than petrol or diesel vehicles? — The Guardian
• Sales of EVs are booming in Europe but are we equipped to tackle blazes caused by batteries? — Euronews
• Critics Say EVs Are A Fire Hazard. Here's What The Latest Data Actually Shows — InsideEVs
• How Often Do Electric Cars Catch Fire? A Look at the Data — FireRover
• EV Fire Statistics 2025-2026: How Many Fires, Causes & Trends — BlazeStack
• Análisis con datos de la Swedish Civil Contingencies Agency (MSB) — LinkedIn, Gill Nowell
• Police investigate after more than a dozen Teslas burned in Rome — Euronews
• Are electric cars in Spain catching fire, and affecting public trust? — Euroweekly News

Mercedes-Benz eleva su beneficio neto un 13,5 % en el segundo trimestre gracias a los servicios financieros y a la venta parcial de su participación en Daimler Truck, pero el EBIT de su división de coches se desploma un 94 % tras un deterioro contable de 704 millones en inversiones chinas.

El segundo trimestre de Mercedes-Benz deja una de esas fotos financieras que necesitan letra pequeña para entenderse. El beneficio neto del grupo ha crecido un 13,5 %, hasta los 1.086 millones de euros, un dato que a simple vista invita al optimismo.

Pero basta con mirar la división de coches para encontrar el problema real: el EBIT reportado de Mercedes-Benz Cars se ha desplomado un 94 %, desde los 783 millones del segundo trimestre de 2025 hasta apenas 49 millones este año. La marca de la estrella no es la única premium alemana que sufre este fenómeno: BMW, Porsche y también Mercedes ya venían acusando el frenazo del gigante asiático desde el año pasado, aunque nunca con un golpe contable tan visible como este.

Un deterioro de 704 millones que lo explica casi todo

El origen del susto no está en las fábricas alemanas ni en la red comercial europea, sino en China. Mercedes-Benz ha tenido que reconocer un deterioro contable de 704 millones de euros en inversiones participadas por el método de puesta en equivalencia, ligadas a sus joint ventures locales de producción.

Es una partida puramente contable, sin salida de caja en el trimestre, pero que ha sido determinante: sin ella, el retroceso operativo de la división seguiría siendo notable, aunque mucho menos dramático. El EBIT ajustado de Mercedes-Benz Cars, que excluye este efecto, se quedó en 909 millones de euros, un 26 % menos que hace un año, con un margen del 4 % dentro del rango de objetivo del 3-5 % que maneja la compañía.

Detrás de ese ajuste está el desplome de las ventas en el mercado chino: las entregas de turismos cayeron un 30 % interanual, hasta las 417.765 unidades. Europa, en cambio, creció un 4 % y Estados Unidos un 10 %, lo que confirma que el problema de Mercedes-Benz está muy localizado geográficamente.

El precio medio de venta de sus coches también bajó, de 67.700 a 64.700 euros, reflejo de la presión competitiva que ejercen las marcas chinas de nueva generación, con más tecnología y precios más agresivos que los modelos europeos.

Cómo el grupo compensa el bache de sus coches

La paradoja del trimestre tiene explicación en dos palancas ajenas a la venta de turismos. Por un lado, Mercedes-Benz Financial Services disparó su EBIT ajustado un 70 %, hasta los 492 millones de euros, apoyado en mejores márgenes de cartera y menores gastos operativos.

Por otro, el grupo ingresó 417 millones de euros procedentes de la primera venta parcial de su participación en Daimler Truck, el negocio de vehículos industriales del que se escindió en 2021 y en el que aún mantiene alrededor de un 35 %. Mercedes-Benz ya ha anunciado ventas adicionales de esa participación por unos 600 millones de euros en julio, fuera ya de este trimestre.

A esto se suma un recorte de costes generalizado: los gastos de administración cayeron un 14 % y la inversión en I+D un 12 %, tras el pico de gasto del año anterior. La compañía asegura haber reducido sus costes fijos un 25 % desde 2019 y ha intensificado desde junio nuevas medidas de productividad, con foco especial en sus plantas alemanas.

Qué hace Mercedes-Benz ante la sangría china

La compañía ya había avanzado antes del verano un giro estratégico para intentar frenar la hemorragia en China, con el objetivo de abaratar hasta 4.000 euros el coste de fabricación de cada vehículo en el país en un plazo de tres años, apoyándose en más componentes y baterías de origen local.

Con estos resultados sobre la mesa, Mercedes-Benz ha rebajado su previsión de ventas de coches y de ingresos del grupo para todo 2026, que ahora espera que queden ligeramente por debajo de las cifras de 2025, en lugar de mantenerse estables como preveía hasta ahora.

En paralelo, ha elevado su objetivo de cuota de vehículos electrificados para el año, hasta el 23-25 % del total, apoyándose en un crecimiento del 51 % en las ventas de eléctricos puros, hasta las 52.852 unidades, con Europa como principal motor de ese avance.

No es un fenómeno exclusivo de Mercedes-Benz: las marcas chinas siguen ganando cuota en el propio mercado europeo a un ritmo que ninguna marca tradicional está replicando en sentido inverso dentro de China. La diferencia es que, en este trimestre, el impacto ha dejado de ser solo una cuestión de volumen de ventas para convertirse en un ajuste contable de más de 700 millones de euros en la cuenta de resultados.

La versión más barata del KIA EV3 está en oferta con 5.800 € descuento y, con una autonomía que supera los 430 kilómetros según el ciclo WLTP, se convierte en un temido rival para adversarios como el Opel Mokka Electric. Y cuenta con un amplio equipamiento de serie.

Con una relación precio-producto difícilmente superable, el KIA EV3 ha puesto patas arriba el creciente mercado de SUV eléctricos pequeños. Este superventas de KIA, uno de los coches eléctricos más vendidos en España, planta cara a rivales como el Opel Mokka, el Peugeot E-2008 y el BYD Atto 2. El eléctrico de KIA preferido por los españoles tiene una propuesta imbatible.

La versión más barata del EV3 baja de precio. Y todo ello sin renunciar a una buena autonomía y un buen equipamiento de serie. El EV3 está en oferta con más de 5.800 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si estás interesado en hacerte con este modelo de KIA. Entremos en detalles.

El KIA EV3 más barato deja fuera de juego al Opel Mokka por precio, equipamiento y autonomía

KIA ha estructurado la gama EV3 en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de conducción en carretera
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con aviso por salida involuntaria
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV3 en oferta hace más de 430 kilómetros con una carga

Más allá del equipamiento, las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del EV3 en oferta es una batería NMC de 58,3 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Declara un autonomía de 436 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El KIA EV3 baja más de 5.800 €

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Air y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.278 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.800 €.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 5.814 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 30.464 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Air.

Es uno de los modelos más esperados, y la marca de la estrella no se ha alargado más para presentar el nuevo Mercedes GLA 2027. La tercera generación de este SUV compacto es eléctrica, con hasta 657 km de autonomía, y también híbrida.

Era uno de los modelos compactos de la marca de la estrella que faltaba por llegar y que, después de meses en pruebas, acaba de ser presentado. El nuevo Mercedes GLA 2027 ya se ha desprendido del camuflaje que ha venido vistiendo desde hace meses, y que hemos visto en sucesivas fotos espía, descubriendo un diseño que nada tiene que ver con su antecesor.

La tercera generación de este SUV, y uno de los más importantes entre los representantes Premium en el segmento C, se ha transformado por completo. Tanto que, aunque no lo parece a primera vista, es más grande que su antecesor, y también del EQA, como puedes ver en las medidas detalladas a continuación.

El nuevo Mercedes GLA presume de un carácter deportivo

Los afilados faros delanteros, que cuentan con tecnología Full LED, se erigen en lo más alto de un frente que ahora cuenta con una gran parrilla con un marco cromado y un panel interno con una estructura de malla que dispone de 608 puntos de luz. Esta configuración es de serie, pero puede irse un paso más lejos con la opción de las animaciones.

Las híbridas, por su parte, cuentan con una parrilla iluminada y con 150 estrellas cromadas. En algunos mercados, la estrella central también se ilumina, y la que se encuentra integrada en los faros es sólo con el opcional sistema de faros LED MultiBeam, que se adaptan a todo tipo de inclemencias meteorológicas.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados por Mercedes

Visto de lado, el nuevo Mercedes GLA sigue siendo un SUV urbano con carácter, gracias a las proporciones típicas de un todoterreno, con el frente más horizontal y un parabrisas de ángulo plano. Las llantas de aleación de 18 a 20 pulgadas ayudan a& enfatizar la deportividad con los embellecedores de los pasos de rueda, las protecciones de los bajos delanteros y traseros o las barras del techo.

Pero, sin duda alguna, es la parte trasera la más innovadora del conjunto. La zaga transmite un carisma especial con los voluminosos pilotos de LED y la retorcida firma luminosa que sirve de nexo entre los grupos ópticos.

El interior del nuevo Mercedes GLA 2027, a la última

El interior no destaca tanto, pues el puesto de mandos es de sobra conocido. El mismo del Mercedes GLB se ha trasladado a este nuevo GLA, un «MBUX Superscreen» con una pantalla de instrumentos de 10,25 pulgadas, una sección táctil en la parte central de 14 pulgadas y otra, de igual tamaño, en el lado del acompañante, que es un opcional. Si no se instala, un cristal de estrellas continúa la estética hasta el extremo y puede estar retroiluminado.

El equipamiento de serie del nuevo GLA 2027 también ha cambiado, pues ya no parte de un acabado base sobre el que se va construyendo la oferta, sino que todas las versiones están asociadas a la nueva línea «Style», incluyendo los siguientes componentes:

• Parrilla con marco cromado y panel en cromo plateado
• Faros LED de alto rendimiento
• Asistente de luces largas
• Faldones delanteros y traseros con inserción cromada
• Molduras en los umbrales de las puertas en aluminio pulido
• Paneles de las puertas con detalles cromados
• Llantas de aleación de 18 a 19 pulgadas
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero sintético ARTICO
• Asientos confort tapizados en tela negra (o tela negra y cuero sintético negro o beige)
• Techo panorámico retráctil
• Respaldos traseros abatibles en mitades asimétricas 40 / 20 / 40
• Asistente «MB.DRIVE» con 8 cámaras, 5 sensores de radar y 12 ultrasónicos

Progressive (suma al anterior)

• Contorno de la parrilla iluminado
• Llantas de aleación de 18 a 20 pulgadas
• Volante deportivo multifunción con detalles en cuero
• Asientos confort con calefacción y soporte lumbar de cuatro posiciones

AMG Line (suma al anterior)

• Contorno iluminado de la parrilla y panel en cromo oscuro
• Faldón delantero con tomas de aire
• Faldón trasero del color de la carrocería
• Revestimientos de los pasos de rueda de color carrocería
• Llantas de aleación de 19 a 20 pulgadas
• Volante deportivo de cuero Nappa con levas de cambio y aro plano
• Elementos decorativos en aluminio con acabado de fibra de carbono
• Pedales deportivos AMG en acero inoxidable cepillado con tacos de goma negra

AMG Line Plus (añade al anterior)

• Spoiler trasero pintado en negro brillante
• Molduras en los umbrales de las puertas en negro brillante
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Llave lacada en negro brillante
• Asientos deportivos con reposacabezas ajustables en cuero negro
• Costuras rojas de contraste o en negro y blanco cristal
• Cinturones de seguridad rojos
• Umbrales de las puertas iluminados con el logotipo de Mercedes

Como el resto de nuevos modelos de Mercedes, este GLA 2027 también cuenta con el moderno volante multifunción con basculantes y rodillos, así como con un asistente de voz MBUX con memoria a corto plazo y que combina la inteligencia artificial de ChatGPT y Google Gemini.

Equipamientos de alta tecnología a bordo del Mercedes GLA 2027

El paquete «Night» está disponible por primera vez para la línea «Progressive», con elementos decorativos pintados en negro, como las barras de techo o las molduras de las ventanillas laterales. La lista de opciones es larga, siendo las siguientes las más destacadas:

• Iluminación ambiental de 64 colores
• Techo panorámico con iluminación ambiental
• Sistema de oscurecimiento «SKY CONTROL» en el techo panorámico
• Sistema de sonido envolvente 3D Burmester con 16 altavoces y amplificador de 850 W
• Sistema de control de distancia «DISTRONIC»
• Asistente de dirección «MB.DRIVE ASSIST»
  
• Asistente de cambio de carril
• Asistente de aparcamiento «MB.DRIVE PARKING ASSIST» con detección de plazas
  
• Asistente de aparcamiento remoto
• Cámara 360º con vista panorámica 3D
• Advertencia de protección de llanta
• Función de maniobra de marcha atrás
• Sistema de navegación inteligente basada en Google Maps
• Sistema «MBUX Surround» con visualización en tiempo real del estado del vehículo
• Asistente de cambio automático de carril «MB.DRIVE ASSIST PLUS»

Todas las versiones del nuevo Mercedes GLA están equipadas con un selector de modos de conducción -ECO, Comfort, Sport e Individual- sumando dos más en las motorizaciones con tracción total: el «Terrain», y el de «Capó transparente».

El primero ajusta el funcionamiento de la transmisión, dirección y frenos a pistas de tierra y grava o arena, mientras que el segundo es un complemento para ver la la parte inferior del vehículo.

El nuevo Mercedes GLA, primero eléctrico con hasta 657 km de autonomía

Como es habitual, las primeras versiones mecánicas en llegar serán un trío de eléctricas. La gama inicial constará del GLA 200 eléctrico, con un motor eléctrico de 165 kW y asociado a una batería de LFP con una capacidad neta usable de 58 kWh, y al que le sigue el GLA 250+ con un motor eléctrico que incrementa la potencia hasta los 200 kW.

El tope de gama, hasta la llegada del nuevo AMG, es el GLA 350 4MATIC, con 260 kW. Estas dos versiones más potentes, se ofrecen sólo con una batería de NMC con una capacidad energética usable de 85 kWh. Mercedes ha confirmado la disponibilidad de una segunda batería, de igual química pero con 71 kWh de capacidad energética, a partir de principios de 2027.

	GLA 200 EQ	GLA 250+ EQ	GLA 350 4MATIC EQ
Potencia máxima	165 kW / 220 CV	200 kW / 272 CV	260 kW / 354 CV
PAR máximo	335 Nm	335 Nm	515 Nm
0-100 Km/h	8,1 s	7,4 s	5,4 s
V. Máxima	210 km/h	210 km/h	210 km/h
Consumo	17 - 14,8 kWh	17,4 - 15,1 kWh	17,6 - 15,1 kwh
Autonomía	461 km	657 km	641 km
Transmisión	Aut. 2v	Aut. 2v	Aut. 2v
Tracción	Delantera	Delantera	Total

Cifras de prestaciones oficialmente homologadas en el nuevo Mercedes GLA eléctrico.

El fabricante ha confirmado una autonomía máxima de hasta 657 kilómetros, según el ciclo WLTP, pudiendo recargar energía para hasta 270 kilómetros en sólo 10 minutos, gracias al cargador de a bordo de 22 kW -el de serie es de 11 kW- y a la tecnología de carga rápida en corriente continua de 800 V, absorbiendo un máximo de hasta 320 kW.

Los libros de pedidos del nuevo Mercedes GLA 2027 ya se han abierto en Alemania, con precios que parten desde los 48.599,60 euros, impuestos incluidos, y el lanzamiento está previsto para noviembre. En España, no se han anunciado pero aquí puedes ver los precios y versiones del actual GLA, que permanecerá a la venta, como mínimo, hasta el primer trimestre de 2027.

Hibrido con tracción delantera y total el nuevo Mercedes GLA en 2027

Mercedes ha confirmado que las versiones híbridas llegarán al nuevo GLA a partir de principios de 2027. La gama se estrenará con dos niveles de potencia del motor turbo de cuatro cilindros y 1.5 litros, con tracción delantera y total, y que dispone de un motor eléctrico -integrado en el cambio automático DCT de 8 velocidades- con una inyección de 22 kW.

Una nueva batería de de iones de litio, con 48 V y una capacidad energética de hasta 1,3 kWh alimenta el motor eléctrico, por lo que en ciudad, y hasta 100 km/h, el GLA híbrido puede funcionar exclusivamente con energía eléctrica, pero también recuperar hasta 25 kW de energía en las ocho marchas.

Sale a la luz esta historia ocurrida durante las pruebas de desarrollo del Full Self-Driving en la localidad de Houston, en las cuales se dieron unas condiciones de trabajo que excedían lo que indica la propia marca de Palo Alto.

No es habitual, pero tampoco es sorpresa que un ex trabajador de una empresa decida demandar a su anterior empleador después de una situación convulsa. Tesla no es ajena a esto y ahora sale a la luz un pleito debido a unos hechos que sucedieron entre marzo y mayo del año pasado con la marca de Palo Alto y la validación de su Full Self-Driving, ahora cuestionado por los países de la Unión Europea.

En sus propias bases de seguridad, Tesla especificó un ratio de 15 coches automatizados (es decir, con sus sistemas de nivel 2++ SAE que se conocen como FSD activos) por cada mánager de operaciones. Cada mánager debía encargarse de un máximo de 15 coches y evaluar que se comportasen de manera correcta, que no supusieran ningún peligro para la seguridad, tanto de otros coches como de peatones.

Un ex mánager de Tesla denuncia a la marca tras despedirle en 2025

El problema viene cuando en varios lugares se incrementó el número de coches de pruebas al mismo tiempo - llegando a ser de más de una treintena de coches funcionando a través de tres turnos de 24 horas. En algunos sitios tuvieron diferentes mánagers, en concordancia con la proporción de seguridad antes comentada, pero en los test que tuvieron lugar en Houston todo este trabajo se delegó en una sola persona.

Según cuenta en este pleito Javier Medrano, tuvo que encargarse de hasta 38 coches, encargándose de la revisión de las cámaras de los 38 coches, montándose en ellos cada semana, investigando cada incidente… prácticamente, estar todas las horas del día pendiente de lo que ocurriera con estos robotaxis en desarrollo. Esto comenzó a producirse en torno a mediados del pasado 2024.

Trabajando entre 60 a 80 horas semanales

No es solo el caso de Medrano - en su demanda contra Tesla, cita que los conductores de pruebas estaban trabajando entre 60 a 80 horas semanales, tanto entre semana como estando de guardia en fines de semana. En su caso particular, aseguraba que estaba «Tratando de no perder la cabeza de no poder dormir o comer».

Después de más de medio año con esta situación, en marzo de 2025 pidió un periodo de baja, pero fue ignorado - después de que el mes anterior pidiese ayuda y, en vez de ponerle a alguien para reducir su carga, le dieron un ultimátum. Cuando trató de solucionar el problema con recursos humanos, lo que le dijeron era que pusiera su teléfono en modo ‘no molestar’ en lugar de buscar solución al problema.

El incidente que desencadenó su despido

Problema que, por supuesto, se agravó. El 30 de marzo de 2025, en torno a las 2:05 de la mañana, uno de esos coches de prueba, en vez de mantenerse en su curso, impactó contra un espectador. Medrano recibió la llamada de emergencia estando dormido y se quedó en el lugar del incidente durante una hora, asegurando en los documentos de la demanda que no tiene recuerdos del momento en el que respondió a dicha llamada.

La respuesta de Tesla fue despedirle un mes más tarde, el 1 de mayo, con el argumento de no haber delegado en nadie más y por la queja de meses antes (lo cual, de confirmarse, iría en contra del Motor Vehicle Safety Whistleblower Act de la ley norteamericana). Pusieron uno de sus ex-subordinados en su puesto y, esta vez sí, trajeron a dos personas más procedentes de Dallas, de modo que ofrecieron la solución justo después de dejarle en la calle.

Un caso que puede tener relevancia en la Unión Europea

Por un lado, esta demanda por parte del ex trabajador de Tesla es la historia de alguien que busca que se le restituya el daño. Pero por otro lado, demostrar estos hechos implica una vulneración de la seguridad que estos sistemas llevan a la carretera. Y esto tiene una importancia muy especial en el momento en el que Tesla pretende que el FSD sea autorizado para poder comercializarlo en la Unión Europea.

En estos momentos hay varios países a favor (Países Bajos, Dinamarca, Lituania y Estonia) y otros en contra (es el caso de Francia y, si no se retira el Speed offset, Suecia), con la gran mayoría aún por pronunciarse definitivamente. Se espera que la UE realice una votación formal dentro de unos meses, siendo un sistema similar al que también tienen otros fabricantes en otros mercados al igual que Tesla, caso de China o Estados Unidos.

El mánager y amigo íntimo de Fernando Alonso, además de máximo responsable del proyecto de Alpine en la Fórmula 1, reitera que el piloto español está muy satisfecho con su actual equipo y no tiene intención de cambiar… aunque sin llegar a confirmar qué hará en 2027.

Fernando Alonso nos tiene otra vez, y van muchas ya, pendientes de cuál será su futuro en la Fórmula 1. No en vano, a sus 45 años recién cumplidos, el asturiano suma ya más de 25 años de experiencia en el automovilismo de élite desde que firmara su primer contrato en la categoría reina en 2001.

En los últimos días, la actualidad ha girado en torno a Aston Martin y el nuevo AMR26B que devolvió al piloto asturiano a la pelea en el pasado Gran Premio de Hungría. De momento solamente eso, que teniendo en cuenta los antecedentes de las 10 carreras precedentes, ya es mucho decir.

Pero una decisión trascendental subyace de fondo: ¿seguirá Fernando Alonso en la Fórmula 1? Y, en caso de hacerlo, ¿continuará con Aston Martin o lo hará en otro equipo?

Las opciones de Fernando Alonso para 2027

Fernando Alonso ya ha dicho en varias ocasiones que los buenos resultados o las perspectivas de conseguirlos no son un factor determinante a la hora de tomar su decisión y que lo más importante, en realidad, es determinar si sigue disfrutando en la Fórmula 1.

Esta afirmación tiene una relación directa con el nuevo reglamento, que ha decepcionado profundamente a los pilotos al obligarles a una gestión energética que ha matado el desafío de los grandes circuitos con curvas rápidas, como Silverstone, Suzuka o Spa-Francorchamps.

Ahora bien, suponiendo que Fernando Alonso decidiera continuar en la Fórmula 1, ¿lo haría con Aston Martin o, como se ha llegado a afirmar en los últimos tiempos, con Alpine y su viejo amigo Flavio Briatore?

En este sentido, Fernando Alonso fue muy claro recientemente, asegurando que sigue en 2027 tendrá contrato en vigor con Aston Martin y que la única duda es si ejercerá de piloto en activo o pasará a ocupar otro rol, ya sea directivo o, incluso, como piloto de la marca en el WEC. Por tanto, la opción de Alpine está descartada.

Flavio Briatore mantiene la incertidumbre

Del futuro de Fernando Alonso ha sido preguntado quien mejor conoce las intenciones del piloto asturiano: Flavio Briatore. Mánager y amigo desde hace décadas, el italiano ahora dirige Alpine, pero nada indica que vayan a reunirse en el equipo afincado en Enstone.

De hecho, Briatore recalca que Alonso está muy contento en Aston Martin y no tiene intención de cambiar de equipo, aunque lo hace dejando la duda de si seguirá siendo piloto en activo en la Fórmula 1 el año que viene.

«Fernando conduce para Aston Martin. Parece que Aston Martin ha dado un gran paso adelante con respecto a antes [con las mejoras en Hungría], y él está muy contento en Aston Martin», comienza diciendo el italiano.

«Por el momento, no hay nada más que decir al respecto. Es piloto de Aston Martin, y lo seguirá siendo hasta el final de la temporada», concluye.

A pesar de las palabras de Alonso, quienes le conocen se inclinan a pensar en que, ahora que Adrian Newey está empezando a colocar las piezas en su sitio, Fernando Alonso continuará una temporada más con el objetivo de despedirse de la F1 con buenos resultados. ¿La respuesta? Probablemente en algún momento del mes de agosto o, a más tardar, septiembre.

El nuevo Volkswagen Caddy 2027 ya tiene precios en España. Llega la renovada furgoneta de Volkswagen con un interior actualizado y nuevo diseño. Más digital y conectado que nunca, el mejorado Caddy está listo para asaltar los concesionarios españoles junto a sus motores diésel y eHybrid.

Es una de las furgonetas más vendidas de Europa y acaba de ser actualizada. Hace apenas un mes que el nuevo Volkswagen Caddy 2027 irrumpió oficialmente en sociedad. El superventas de Volkswagen estrena diseño exterior y, sobre todo, un habitáculo que ha sido actualizado para dar un importante salto tecnológico. El nuevo Volkswagen Caddy ya tiene precios en España. El libro de pedidos, así como el configurador, está abierto.

Con una polifacética y variada oferta, el renovado Caddy está disponible en diferentes niveles de acabado. Y lo que es igualmente importante. Se puede matricular como turismo y vehículo comercial. En función de la versión seleccionada nos encontraremos con una configuración interior de hasta siete plazas. Puedes consultar los precios y acabados del Volkswagen Caddy en su ficha. Y en esta otra ficha tienes todas las versiones del Volkswagen Caddy Comercial.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen Caddy 2027

Volkswagen ha estructurado la gama del nuevo Caddy en los niveles de acabado Origin, Outdoor, Flexible y, para los amantes de la naturaleza y el ocio al aire libre, está la versión microcamper California. Además, es posible elegir entre dos tamaños de carrocería. Tenemos por una parte el Caddy estándar con 4,5 metros de longitud y, por otro lado, el Caddy Maxi que mide 4,85 m de largo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen Caddy Origin

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros con función Leaving y Coming Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Puertas laterales traseras corredizas
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con ajuste automático de posición antideslumbrante
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento Ready 2 Discover con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenada de emergencia con sistema de detección de peatones y ciclistas
• Asistente de aviso de salida de carril
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Detector de ángulo muerto
• Alerta de tráfico trasero cruzado
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Volkswagen Caddy Outdoor (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Techo solar panorámico
• Barras longitudinales de techo
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles

Equipamiento Volkswagen Caddy Flexible

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros con función Leaving y Coming Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Puertas laterales traseras corredizas
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con ajuste automático de posición antideslumbrante
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento Ready 2 Discover con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenada de emergencia con sistema de detección de peatones y ciclistas
• Asistente de aviso de salida de carril
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Detector de ángulo muerto
• Alerta de tráfico trasero cruzado
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Volkswagen Caddy 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores del nuevo Volkswagen Caddy 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresas. El renovado Caddy sigue estando disponible con motores diésel y en versión híbrida enchufable (PHEV). Todas con una configuración de tracción delantera. Las versiones con tracción total 4Motion dejan de estar disponibles. Aunque no podemos descartar que se reintroduzcan más adelante.

El escalón de acceso está ocupado por un motor diésel 2.0 TDI de cuatro cilindros con 102 CV y 280 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Para los conductores que busquen unas prestaciones superiores hay un motor 2.0 TDI de 122 CV y 320 Nm de par máximo. Este bloque se ofrece exclusivamente junto a una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete relaciones.

La versión híbrida enchufable, denominada eHybrid, combina un motor de gasolina 1.5 TSI de cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 150 CV. Se maneja a través de una transmisión automática DSG de seis velocidades. Gracias a una batería NMC de 25,7 kWh puede circular en modo eléctrico hasta 119 kilómetros según el ciclo WTLP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, ha confirmado que en el caso de que los grandes premios de Qatar y Abu Dhabi no puedan celebrarse a consecuencia de la guerra entre Estados Unidos e Irán, dichos eventos serán reemplazados por otros en Europa.

Tras los recientes acontecimientos relacionados con el calendario 2026 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, Stefano Domenicali ha concedido una entrevista a la web oficial del certamen para explicar las últimas decisiones y avanzar lo que probablemente ocurrirá a final de temporada.

Comenzando por la confirmación del retorno de Sepang a la Fórmula 1, aunque como sede del Gran Premio de Baréin que debió haberse disputado en abril, el presidente de la categoría ha declarado que el acuerdo «es una señal de cooperación, una muestra de que pensamos más allá de lo que otros creen».

«Debo agradecer al Reino de Baréin y a Malasia que comprendan que existía la posibilidad de recuperar un circuito que ya formó parte de nuestro campeonato en el pasado», añadía el italiano.

El final de temporada está garantizado

La confirmación de Sepang como salvavidas para Baréin deja el calendario en 23 grandes premios, ya que Arabia Saudí queda definitivamente descartada. Ahora bien, si la situación geopolítica en el Estrecho de Ormuz no se soluciona, ¿qué ocurrirá con las citas de Qatar y Abu Dhabi de final de temporada?

Stefano Domenicali ha aclarado que «la estrategia consiste en tomarnos el tiempo necesario para ver cómo evoluciona la situación y tomar la decisión en el momento oportuno».

«Ese momento no llegará antes de mediados de septiembre. A día de hoy, las carreras de Qatar y Abu Dabi están confirmadas», añadía, antes de agregar que Europa sería el salvavidas del campeonato en caso de ser necesario.

«Por supuesto, si la situación no se aclara como creemos que debería hacerlo antes de mediados de septiembre, tomaremos una decisión. En este sentido, quiero confirmarles que, si esto no fuera posible, el final de la temporada se celebraría en Europa», zanja Domenicali.

Las potenciales sedes de los grandes premios que reemplazarían a Qatar y Abu Dhabi no han sido confirmadas, pero diversas informaciones señalan que Imola se ha situado en el primer puesto de la lista por delante de Portimao.

Otro asunto a considerar, llegado el momento, sería el impacto de celebrar el final del campeonato en Europa durante los meses de noviembre y diciembre, donde las temperaturas y las lluvias podrían influir de forma muy determinante en el resultado final.

El reglamento progresa adecuadamente

Stefano Domenicali también ha tenido unas palabras para el desarrollo del tan criticado reglamento estrenado esta temporada, afirmando que su «impacto en pista ha sido sumamente positivo».

«Es propio de este deporte dialogar y escuchar las aportaciones de todos los pilotos, equipos y fabricantes. Creo que lo que se ha decidido en términos de evolución y normativa es lo correcto para el deporte, y es positivo que la FIA tenga la oportunidad de escuchar los comentarios de fabricantes y pilotos», ha añadido en relación a las modificaciones implementadas durante esta temporada.

Asimismo, en 2027 llegarán más cambios para reducir la gestión energética que tanto rechazo ha provocado en prensa, afición y pilotos. A este respecto, Domenicali mantiene que «se están manteniendo conversaciones muy productivas. Creo que, para los pilotos que ya han probado los cambios del año que viene en el simulador, vamos por el buen camino».

BYD ha lanzado oficialmente ya al mercado japonés su último modelo, y no es uno cualquiera. El Racco aterriza en el país vecino con la intención de "reventar" un segmento en el que los europeos prácticamente no se han atrevido hasta ahora.

BYD tiene una ambición por encima de todas: convertirse en el mayor fabricante de coches del mundo en 2030. Es un reto mayúsculo, aunque los 4,6 millones de coches vendidos el año pasado supusieron un ascenso meteórico hasta la quinta plaza a nivel global.

Para conseguir auparse al liderato, tiene por delante un hueso duro de roer: Toyota. Su última gran novedad ataca precisamente al corazón del país japonés. Se llama Racco, acaba de ser lanzado al mercado nipón y ambiciona a ser uno de los kei cars eléctricos de referencia.

BYD se adentra donde Europa no se ha atrevido

Build Your Dreams está llevando a cabo una agresiva expansión global, acompañada de una fuerte apuesta por las nuevas tecnologías. Ya lo está demostrando en Europa, e incluso al otro lado del charco. Desde 2023 está también presente en Japón, donde el índice de penetración de los eléctricos es minúsculo.

Pero BYD quiere intentarlo y desde ya vende allí el Racco, un vehículo que entra además en el principal segmento del mercado japonés: los kei cars. Los microcoches en Japón abarcan más de un tercio de todas las ventas y está dominado claramente por las marcas locales.

Honda, Nissan, Suzuki o Daihatsu tienen el dominio de un mercado en el que tan solo Smart lo intentó en el pasado entre los contingentes europeos. La llegada de BYD a esta categoría habla, y muy bien, de las ambiciones globales de la compañía y que no le tienen miedo a nada.

Para que te hagas una idea: durante el primer semestre del 2026, se vendieron unos 660.500 microcoches, de los que tan solo 7.800 contaban con mecánica puramente eléctrica. Es decir, tan solo 1 por ciento, y encima en este período las ventas cayeron un 19 por ciento con esta tecnología.

El kei car más popular allí es el Honda N-Box, que en estos seis meses vendió más de 56.000 unidades. De primeras, BYD tiene la ambición de vender 10.000 unidades del Racco para este año 2026.

El reto es mayúsculo, sobre todo porque el público japonés es muy leal a sus propias marcas. BYD, aunque vendió un 62 por ciento más de coches en 2025 en Japón, apenas llegó a las 3.900 unidades, con una gama de apenas cinco modelos. En España, por ejemplo, matriculó más de 25.500 coches en el mismo año con esta gama de modelos.

BYD Racco: las características del kei car chino

BYD no se ha tomado a la ligera la llegada al difícil segmento de los kei cars. En tiempo récord ha desarrollado un modelo partiendo desde cero y adaptándolo específicamente al mercado japonés.

Y como viene demostrando BYD con prácticamente todos sus coches que han llegado a Europa, a Japón llega también presumiendo de un precio súper competitivo, una alta carga tecnológica a bordo y, ojo, con la mayor autonomía para un kei car eléctrico. Así, de primeras.

En sus 3,39 metros de longitud (un BYD Dolphin Surf mide 3,99, como referencia) y 1,80 metros de alto (más incluso que un BYD Tang), nos encontramos con una pequeña mecánica eléctrica en el eje delantero de apenas 20 kW (27 CV) y 110 Nm.

Se ofrece con dos opciones de batería (LFP Blade, claro), ancladas directamente en la carrocería del Racco, en una completamente nueva arquitectura de batería para la marca llamada X-Pack: 22,4 kWh y 35,8 kWh, lo que se traduce en una autonomía WLTC de 210 y 320 km, respectivamente. Valores de récord para este último, como decíamos; un Nissan Sakura, referencia en Japón, se queda en los 180 km.

A nivel de equipamiento, BYD también quiere destacar, con un equipamiento y una tecnología inusitada en el segmento: asientos delanteros calefactables (de ajuste eléctrico para el conductor), pantalla táctil de 10,1 pulgadas con actualizaciones inalámbricas, llave digital, puerta lateral corrediza eléctrica, carga bidireccional V2L, sistema de precalentamiento de la batería, asientos traseros plegables (hasta 1.372 litros de capacidad hasta los respaldos delanteros…).

Y todo ello, como decíamos, a un precio sorprendente: desde 2,145 millones de yenes, unos 11.500 euros al cambio, y un precio máximo de 13.500 euros. Eso sí, al contar con una batería fabricada en China, no puede acceder a unas ayudas que, en el caso del Nissan Sakura, llegan superan los 3.000 euros. La bonificación pública para el BYD Racco es de "solo" 800 euros. ¿Sentará la base este modelo para un probable futuro modelo M1E o "E Car" para el mercado europeo?

Un camionero se ha convertido en fenómeno en redes tras plantarse en un peaje y negarse a pagar como protesta por los daños que, asegura, le causó el firme. La empleada acabó levantándole la barrera, pero la escena reabre una duda con respuesta clara: ¿es legal negarse a pagar? Y sobre todo, ¿qué puedes hacer tú si una carretera te destroza el coche?

"Hola buenas, no voy a pagar el peaje, por si me puede abrir". Con esa frase, Jorge Hernández, un camionero que viajaba desde A Coruña en su coche particular, se ha hecho viral en redes tras negarse a abonar el importe de un peaje como protesta por el estado de la vía. Según relató, el mal estado del firme le partió el paragolpes, estuvo a punto de romperle una llanta y le hizo perder hasta la matrícula. "Si llego a ir con el camión, seguramente me hubiera ido a la cuneta", aseguró.

Estuvo un buen rato detenido tras la barrera sin intención de pagar ni un euro. El primer empleado le advirtió de que podía llegarle una multa, no solo por no pagar sino por circular sin matrícula, pero finalmente otra trabajadora le pidió disculpas y le abrió la barrera con el semáforo en verde. La escena ha reavivado el debate sobre el deterioro de muchas vías en España, pero también deja una pregunta práctica cuya respuesta no es la que mucha gente cree.

¿Se puede uno negar a pagar un peaje por el estado de la carretera?

La respuesta corta es no. Por muy mal que esté una vía, negarse a pagar un peaje no es un derecho que ampare la ley. Al usar una autopista de pago entras en una relación contractual con la concesionaria, y no abonar el importe es incumplir ese contrato. Que en este caso la barrera se levantara fue un gesto de comprensión de la trabajadora, no el reconocimiento de un derecho del conductor.

Que a Jorge no le haya llegado (de momento) ninguna sanción no significa que la protesta sea gratis ni recomendable. De hecho, la ley contempla varias consecuencias para quien hace lo que él hizo, y conviene conocerlas antes de plantearse imitarlo.

Las consecuencias de no pagar en la barrera del peaje

Negarse a pagar en la cabina puede salir caro por tres vías distintas que, además, pueden acumularse:

La primera es una multa de tráfico. El Reglamento General de Circulación obliga a detenerse en las cabinas de peaje, y aunque la normativa sanciona técnicamente "pasar sin detenerse", la DGT tramita estos casos como infracción leve con una multa de 100 euros. La segunda, si el conductor bloquea el carril, se baja del coche o lo deja allí como protesta, es una sanción por abandono del vehículo que puede llegar a los 200 euros. Y la tercera: como las cámaras del peaje registran la matrícula, la concesionaria puede reclamar por vía civil el importe no abonado, sumando a menudo las costas del proceso.

Dicho de otro modo: la protesta desahoga y se hace viral, pero como estrategia legal no se sostiene y puede acabar costando bastante más que el propio peaje. La buena noticia es que la ley sí ofrece una alternativa real para quien sufre daños por culpa del firme.

Cargando contenidos desde Instagram...

Lo que sí puedes hacer: reclamar los daños que causa una mala carretera

Si el mal estado de una carretera daña tu vehículo (un bache que revienta una rueda, un socavón que rompe una llanta o destroza la suspensión), tienes derecho a reclamar una indemnización. Pero el procedimiento depende de un factor clave: de quién es la vía.

En las carreteras públicas gratuitas, el mecanismo es la responsabilidad patrimonial de la Administración, recogida en los artículos 32 a 37 de la Ley 40/2015. Es una responsabilidad objetiva: no hace falta probar negligencia, basta con acreditar el nexo causal entre el mal estado de la vía y el daño. En las autopistas de peaje, como el firme lo mantiene la concesionaria, la reclamación se dirige a ella: hay que pagar el peaje, pedir la hoja de reclamaciones, reunir pruebas y presentar la reclamación formal ante la Oficina de Consumo o el Ministerio de Transportes.

A quién reclamar según la carretera

En el caso de las vías públicas gratuitas, el primer paso es identificar al titular, porque a esa administración habrá que dirigirse. La regla general se deduce del tipo de carretera y de su señalización:

Si el daño se produce en una vía urbana, responde el Ayuntamiento. En una carretera local o comarcal, la Diputación Provincial, Cabildo o Consell Insular. En una vía autonómica, la Comunidad Autónoma. Y en una carretera estatal (las que empiezan por N, A o AP), el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. En las autopistas de peaje, la concesionaria que las gestiona.

Cómo reclamar y qué pruebas necesitas

En cualquiera de los casos, las pruebas son tu mejor aliado, y conviene reunirlas en el momento porque, si el bache se repara después, se complica demostrar que existía. Lo más eficaz es certificar el daño y su causa cuanto antes.

Los elementos que refuerzan una reclamación son un atestado de la Guardia Civil o la Policía que certifique el desperfecto de la vía, fotografías de los daños del coche y de la ubicación y dimensiones del bache, los datos de testigos y las facturas de reparación. Hay que tener en cuenta dos condiciones: el daño debe deberse en exclusiva al mal estado de la vía (si media imprudencia al volante, no procede) y existe un plazo de un año desde el incidente para reclamar.

Un debate que va más allá de un vídeo

El caso ha tocado una fibra sensible porque muchos conductores comparten esa sensación de pagar cada vez más (en peajes, impuestos y combustible) mientras perciben que algunas vías empeoran. Es un debate legítimo sobre el mantenimiento de las infraestructuras y sobre qué recibe a cambio quien paga por circular.

Pero, mientras ese debate sigue, al conductor le conviene tener claro el mapa: negarse a pagar un peaje puede desahogar y hacerse viral, pero no está amparado por la ley y puede acarrear sanciones. Reclamar por los daños, en cambio, es el camino que de verdad puede devolverte el dinero de una reparación que no deberías haber asumido. ¿Y tú, sabías que podías reclamar esos daños?

El actual líder del Campeonato del Mundo de MotoGP medita acerca del viaje que ha tenido que emprender en el último año y medio y cómo la temporada 2026 se ha puesto de cara de forma inesperada. Además, hace una pequeña reflexión sobre 2027 con Yamaha.

El viaje de Jorge Martín desde el día en el que se proclamó campeón del mundo de MotoGP hasta el parón veraniego en el que ahora se encuentra la categoría ha sido de todo menos tranquilo.

Primero, la euforia por ganar el título en un equipo satélite de Ducati y tomar la decisión de fichar por Aprilia para, por fin, tener la oportunidad de liderar una estructura oficial.

Luego, dos accidentes: primero en una sesión de entrenamientos antes del Gran Premio de Tailandia y, posteriormente, en el de Qatar, cuando Fabio Di Giannantonio no pudo esquivarlo y lo golpeó con su moto mientras Jorge Martín rodaba por el suelo.

Aquella caída y las lesiones derivadas de la misma —entre ellas 11 costillas fracturadas— han dejado una huella imborrable en el cuerpo y la mente de un piloto que, sin embargo, ha resurgido en 2026 de forma inesperada, incluso para él.

Aunque es cierto que no ha mostrado su máximo potencial más que en contadas ocasiones, ha logrado llegar al parón veraniego como líder del campeonato con 14 puntos de ventaja sobre Ai Ogura, 18 sobre Marc Márquez y 22 sobre su compañero en Aprilia: Marco Bezzecchi.

Si Bezzecchi podía, ¿por qué Martín no?

Jorge Martín ha hablado de este carrusel de sensaciones vividas durante el último año y medio, afirmando que, a pesar de haber temido por su vida, en ningún momento se llegó a plantear seriamente dejar de ser piloto.

«Hay que tener un propósito. Una vida sin un propósito está completamente vacía: en este capítulo de mi vida soy piloto y eso es lo que quiero hacer, por eso nunca pensé en no regresar», argumenta el piloto madrileño.

«Tenía un fuego dentro que me permitió mejorar paso a paso: es un viaje que duró alrededor de un año, desde el accidente hasta el regreso a la victoria, y tuve que trabajar duro, pudiendo contar con las personas cercanas a mí», añade Jorge Martín.

Asimismo, el ahora líder del Mundial admite que el éxito cosechado por Marco Bezzecchi en la última parte de la temporada 2025 y el igualmente fulgurante comienzo de campeonato 2026 le motivaron para darlo todo.

«Sin duda fue una buena noticia saber que la moto que me esperaba era una moto ganadora. Al ver a Marco [Bezzecchi] ganar pensé: “Si él puede, yo también”. Me dio determinación y ganas de volver», explica Jorge Martín.

Sin embargo, tras un 2025 en el que apenas pudo tomar parte en siete grandes premios y después de haberse perdido parte de la pretemporada, el madrileño afirma que continúa en pleno proceso de adaptación a la Aprilia.

«Todavía no he hecho muchos kilómetros y todavía siento que estoy en el proceso de conocer la moto, tanto que a veces se comporta de forma inesperada, pero es un camino destinado a mejorar», resume Jorge Martín.

El 2027 con Yamaha y el nuevo reglamento

Jorge Martín peleará por el campeonato de este año y no duda de que Aprilia le proporcionará las mejores armas posibles para intentar lograrlo. Y ello a pesar de que podría llevarse el número 1 a Yamaha, marca con quien competirá en 2027 para afrontar el nuevo reglamento de 850 cc.

En opinión de Martín, las marcas japonesas suelen tener ventaja cuando se trata de afrontar un nuevo reglamento y este es uno de los más disruptivos de los últimos años, en su opinión.

«Para mí, simplemente cambiar los neumáticos habría sido revolucionario, por lo que la incorporación de nuevas motos hace que la revolución sea muy importante», apunta.

«Los pilotos tendremos que aprovechar al máximo la nueva situación, pero estos son problemas del futuro, y he aprendido que tenemos que vivir en el presente; lo haré lo mejor que pueda», concluye, sin querer perder de vista lo que tiene entre manos este año.

Sujeto a las necesidades de los autobuses urbanos de reducir emisiones de cara a 2030 y de todos los autobuses de 2040 en adelante, Bosch comienza un periodo de pruebas con un autobús Irizar con Alsa, preparándose para completar varias semanas de pruebas.

Desde hace varias semanas, un autobús Irizar algo particular ha estado funcionando en Madrid como otro cualquiera, pero se trata de un bus especial. Es una prueba - casi una prueba piloto - con el último sistema de pila de hidrógeno de combustible. Una prueba que cuenta con la tecnología de Bosch, junto a Alsa como compañía operadora.

De manera similar a los turismos convencionales, también los autobuses, urbanos o no, estarán sujetos a unas medidas anticontaminación mucho más severas en los próximos años según la normativa de la Unión Europea. Hasta ahora, muchos han funcionado utilizando motores diésel (frecuentemente alimentados por biodiésel), si bien llevamos años viendo en nuestras calles tanto autobuses propulsados por motores eléctricos, híbridos o usando gas natural comprimido (GNC).

Autobús con pila de hidrógeno circulando por Madrid

Las emisiones de CO2 de los autobuses urbanos matriculados a partir de 2030 deberán reducirse en un 90% con respecto a los niveles de 2019 - en el caso de autobuses interurbanos o de cualquier otra clase, esto mismo se aplicará de 2040 en adelante. La Unión Europea no sólo considera a los autobuses eléctricos como vehículos de cero emisiones, sino que también se incluyen aquí aquellos propulsados por pila de combustible de hidrógeno - en esencia, un concepto de motor eléctrico alimentado por la energía obtenida a través del hidrógeno.

En concreto, este autobús de pila de hidrógeno operado por Alsa utiliza el sistema Bosch FCPM C190, donde el último número indica la potencia en kW. La principal ventaja de este sistema es la posibilidad de ofrecer un servicio sin emisiones y con una autonomía superior a los 1.000 km, de manera que puede moverse tanto por ciudad como en trayectos interurbanos conectando los diferentes pueblos de la Comunidad de Madrid.

1.000 km de autonomía y 10-15 minutos de recarga

En lugar de necesitar un tiempo prolongado conectado a un cargador, con este sistema se recargaría en un tiempo aproximado de entre 10 y 15 minutos. Este sistema ya lo mostró Bosch el pasado mes de marzo en la feria de movilidad en Berlín, pudiéndose instalar tanto en autobuses de 12 metros de longitud como en los de 18 metros para adaptarse a vehículos aún más grandes, casos de autobuses articulados como los que hay en Madrid, Barcelona, Sevilla u otras ciudades españolas.

Además de este sistema FCPM C190, para camiones y otros vehículos de maquinaria pesada, Bosch ofrece el FCPM C300. Por debajo, y más acorde a las necesidades de un autobús urbano, Bosch ha desarrollado el FCPM C100 de unos 100 kW de potencia (136 CV).

Casi 40.000 autobuses nuevos cada año en Europa

Según ACEA, en 2025 se registraron algo más de 38.000 nuevos autobuses. El desarrollo de estos sistemas continuará de aquí a 2030 y en adelante, con Bosch anunciando el año pasado un sistema de producción de hidrógeno y tecnología de inyección directa - algo que también hemos visto incluso en coches de carreras, como el Ligier JS2 RH2 con el motor V6 Nettuno procedente de Maserati adaptado a motor de hidrógeno 'caliente'.

«Las pilas de combustible son especialmente adecuadas para los autobuses que recorren largas distancias cada día y que rara vez tienen la oportunidad de recargarse durante el trayecto. Con esta prueba, podemos demostrar claramente que la tecnología de pilas de combustible de Bosch está preparada para satisfacer las exigencias de un despliegue a gran escala en el transporte de pasajeros», declaró Thomas Pauer, presidente de Bosch Power Solutions.

El SUV híbrido enchufable más familiar y económico de EBRO recibe el impulso definitivo. El nuevo EBRO S800 PHEV con 279 CV y hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica se presenta con cambios en materia de diseño exterior y un nuevo equipamiento para reforzarse en una categoría muy competida.

Han pasado más de dos años desde que el primer SUV de siete plazas de la renacida EBRO se presentó oficialmente en sociedad. La entrada en escena del EBRO S800 puso patas arriba el competido segmento D-SUV. Y no es para menos. Este práctico todocamino familiar presume de una extraordinaria relación precio-producto. Especialmente en su versión híbrida enchufable (PHEV).

El EBRO S800 PHEV es uno de los coches híbridos enchufables más económicos de su categoría. Y ahora ha recibido un esperado impulso. Hace aproximadamente medio año se desveló el plan de EBRO para la gama S800. En agenda estaba una pequeña pero importante puesta a punto. Una actualización que finalmente ha llegado. El nuevo EBRO S800 PHEV 2027 irrumpe con novedades en materia de diseño y de equipamiento.

Cambios de diseño y nuevo equipamiento para el EBRO S800 híbrido enchufable

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir en qué ha cambiado el S800 híbrido enchufable. Las modificaciones estéticas se concentran en la parte delantera y, más concretamente, en la parrilla. El mejorado S800 PHEV llega junto a una nueva parrilla con diseño geométrico en forma de cuadrados. Un diseño que, según la marca, está inspirado en la ciudad de Barcelona.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior nos encontraremos con otro cambio. El S800 PHEV adopta un nuevo techo negro para reforzar la sensación de calidad percibida.

También hay nuevo equipamiento. El acabado Luxury, la versión tope de gama, mejora su dotación con un asiento del acompañante con regulación eléctrica de seis vías, incorporando ahora la regulación en altura. Puedes consultar todos los acabados y precios del EBRO S800 PHEV en su ficha.

El motor híbrido enchufable del nuevo EBRO S800 PHEV 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión, no hay novedades. Bajo el capó del mejorado S800 PHEV sigue habiendo un tren motriz híbrido enchufable compuesto por un motor de gasolina 1.5 TGDI y un motor eléctrico. Alcanza los 279 CV y 365 Nm de par máximo. Es una potencia importante, pero en nuestra prueba del EBRO S800 PHEV ya destacamos que el funcionamiento del tren motriz prioriza el confort.

Se maneja a través de una caja de cambios automática DHT y un sistema de tracción delantera. Gracias a una batería de 18,3 kWh puede circular en modo eléctrico hasta 90 kilómetros. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El lanzamiento comercial del nuevo S800 PHEV es inminente. EBRO ha confirmado que próximamente se abrirá el libro de pedidos y será entonces cuando se desvelen los detalles referentes a las tarifas.

La tónica de la marca propiedad de Lawrence Stroll continúa, si bien las medidas de recortes de gastos empiezan a tener su efecto y las primeras ventas de su nuevo supercoche híbrido enchufable, el Valhalla, también hacen que sea mejor resultado que en el primer trimestre.

A finales de este mes de julio han llegado los resultados de las cuentas de Aston Martin para el segundo trimestre. Y, como era de esperar, a esta mitad de 2026 han llegado con pérdidas. En concreto, hablamos de unos 52 millones de libras, unos 60,68 millones de euros según cambio de divisas - dentro de lo malo, puede decirse algo positivo, y es que en el mismo punto del año 2025 el resultado de pérdida operativa ajustada era de 57 millones de libras (66,5 millones de euros).

Dicho de otro modo, Aston Martin sigue la conocida tónica que lleva desde hace años. En los resultados trimestrales de los últimos años, sólo en dos ocasiones ha logrado un resultado operativo (sumando ganancias y pérdidas) positivo, a finales de 2022 y a finales de 2024. En el resto, especialmente de 2023 en adelante, han sido números rojos y no de su verde que suelen llevar tanto en sus coches de calle como en el Aston Martin AMR26B de Fernando Alonso y Lance Stroll.

Aston Martin se deja más de 60 millones en pérdidas operativas

Lawrence Stroll, padre de Lance, se hizo con la marca en 2020 junto con su consorcio Yew Tree, pero pese a repetidas inyecciones económicas y medidas de recortes de gastos, Aston sigue sin dar resultados. Desde luego, no los resultados que consiguen dar marcas rivales como Ferrari o Lamborghini, siendo estas las marcas que más margen consiguen por cada coche vendido - especialmente en el caso de Ferrari, que posiblemente nadie sea capaz de igualar.

A los factores ya conocidos y sufridos por todas las marcas (aranceles de Estados Unidos y un hipercompetitivo mercado chino) se suma también la situación en Oriente Medio. Y es que no juega para nada a su favor que esté en guerra una zona que no solo compra muchos coches de lujo, sino que además suelen escoger muchas opciones de personalización que dejan bastante dinero en las arcas de los fabricantes - Q by Aston Martin, en el caso de la marca británica.

Hay signos de mejora, aunque no lo parezca

Y eso que hay factores positivos. El primero es que las medidas de recortes de gastos están empezando a tener efecto, después de haber reducido su plantilla meses atrás. A modo de comparación, en el primer trimestre de este 2026 su pérdida operativa fue de más de 66 millones de euros y los resultados de este segundo trimestre son ‘menos malos’ que los del mismo periodo de 2025.

El segundo son las ventas del nuevo Valhalla, su nuevo supercoche híbrido enchufable. Los ingresos resultantes de haber vendido unas 220 unidades hasta el momento también tienen un factor positivo. Aston Martin espera vender más unidades del Valhalla en los próximos meses, lo cual debería ayudar a tener mejores resultados financieros en la segunda mitad de este año. Todo ello, pese a que su lanzamiento se retrasó 4 años, señal de las complicaciones por las que está pasando la marca.

Aumentan las ventas y sobre todo de ediciones limitadas

En total vendieron en este segundo trimestre 1.270 unidades, casi un 33% de crecimiento. Un caso notable es que 122 unidades eran coches especiales, coches de edición limitada (caso del reciente Vanquish 25) que suelen tener un mayor margen de beneficio - a modo de comparación, en el segundo trimestre de 2025 vendieron exactamente cuatro coches de este tipo.

En estos seis años el consorcio de Stroll ha inyectado en torno a 700 millones de euros en la marca (hablamos aquí de Aston Martin Lagonda exclusivamente, el equipo de Fórmula 1 va completamente aparte como empresa). Ahora hay que sumar los 642 millones ‘prestados’ por parte del inversor HPS Investment Partners (parte BlackRock y también accionista del equipo de F1) Según Bloomberg, hablamos de una deuda de unos 1.800 millones de euros.

Fernando Alonso cumple hoy 45 años y Honda le regala el estreno de su nueva unidad de potencia, que ha debutado en pista durante el filming day de Hungaroring. Sin embargo, Shintaro Orihara ya confirmó semanas atrás que esta será la única actualización del motor en toda la temporada 2026.

Fernando Alonso cumple hoy 45 años. Es el piloto más veterano de la parrilla y su última victoria en Fórmula 1 sigue siendo la de Barcelona 2013, hace ya 13 años. En ese contexto, cualquier evolución que acerque a Aston Martin a la zona de puntos adquiere un valor especial, y casualmente Honda ha hecho coincidir con esta fecha un paso que lleva meses gestándose.

Este miércoles, durante un filming day organizado por Aston Martin en el circuito de Hungaroring, la nueva unidad de potencia japonesa está cubriendo sus primeros kilómetros en condiciones reales, aunque en un entorno privado y controlado. Su debut competitivo llegará después, en el Gran Premio de Países Bajos a finales de agosto, tras el parón veraniego.

Sin embargo, es necesario recordar que Honda ya adelantó hace más de un mes que este sería el único paso adelante en materia de motor durante toda la temporada. El ‘regalo de cumpleaños’, por tanto, no es el primero de varios: es el único que va a recibir Fernando Alonso en lo que resta de 2026.

Honda ya avisó: no habrá más motor en 2026

A finales de junio, en el Red Bull Ring, Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing, ya dejó claro que la marca japonesa no iba a apurar las dos evoluciones que le permite realizar el sistema ADUO esta temporada.

«No daremos ningún otro paso este año. Por lo tanto, nos centraremos en que el de este verano sea importante. Diría que no es pequeño, pero tampoco un milagro», explicaba entonces Orihara, adelantando que, tras esta actualización, Honda concentrará todos sus recursos en el propulsor de 2027.

La decisión tiene su lógica: Honda parte como el motor más débil de la parrilla y prefiere invertir en presentar en 2027 una unidad de potencia realmente competitiva antes que repartir esfuerzos entre dos actualizaciones de la unidad actual, que al fin y al cabo, no serviría más que para maquillar una temporada ya desperdiciada.

Cargando contenidos desde Instagram...

35 CV que no cierran la brecha con los grandes

En los últimos días, se ha cifrado la mejora esperada en Zandvoort en torno a 35-40 CV adicionales, el equivalente a medio segundo por vuelta. Es una cifra relevante, pero insuficiente si se compara con la diferencia real: Honda sigue perdiendo cerca de 90 CV frente a Mercedes y Red Bull Ford.

De hecho, cuando en las últimas semanas circuló el rumor de que la ganancia podría alcanzar los 50 CV, el propio Orihara se encargó de rebajarlo: «Me gustaría llegar a esa cifra, pero es bastante elevada. No creo que sea una cifra real». Con esta única actualización, el objetivo real de Honda no es alcanzar a los motores de referencia, sino acercarse al nivel de Audi y Ferrari, que ya se sitúan un peldaño por debajo de Mercedes y Red Bull Ford.

Stroll y Alonso trasladan la presión a los japoneses

El nuevo AMR26B ya ha demostrado en Hungría que el chasis funciona: Mike Krack lo resumía con claridad al señalar que el objetivo de volver a competir «lo hemos conseguido» y que «ahora necesitamos dar los siguientes pasos».

Lance Stroll fue todavía más gráfico al calificar la mejora de Hungaroring como «quizá la mayor de la historia» del equipo, aunque advirtió de inmediato que el siguiente paso es «ganar mucha potencia» de cara a circuitos como Bakú o Monza, donde el motor pesa mucho más que el chasis.

Fernando Alonso, por su parte, ya trasladó esa misma exigencia a Honda tras el Gran Premio de Hungría. Preguntado por la presión que ahora recae sobre los japoneses, el asturiano reconoció que «es una presión considerable, ¿verdad?», antes de matizar el mensaje con el argumento que ha repetido durante toda la crisis de Aston Martin: «Somos un solo equipo, trabajamos juntos [...] Ahora, con el chasis, intentamos ayudar a Honda en todo lo posible».

Está claro que el estreno de hoy no es más que una coincidencia con el cumpleaños de Fernando Alonso y no algo premeditado. Pero, más allá de la anécdota, y después de un inicio de temporada que el propio Newey ha descrito sin rodeos como «un comienzo desastroso», la relación entre Honda y Aston Martin ha mejorado notablemente.

El problema es que a partir de hoy ya no habrá margen para nuevos intentos. Honda se juega en un único cartucho todo lo que le queda por demostrar en 2026.

El piloto mexicano, ahora en Cadillac, retrata cómo fue su etapa de cuatro temporadas en Red Bull y opina sobre las causas que propiciaron el declive del equipo angloaustriaco. Sergio Pérez también señala que,desde el primer momento, le aclararon que la prioridad sería el éxito de Max Verstappen.

Después de cuatro campeonatos consecutivos de Max Verstappen, a los que se les sumaron dos de constructores para Red Bull, el equipo angloaustriaco entró en un periodo de crisis del que todavía no ha llegado a recuperarse.

Y lo cierto es que el declive iniciado en 2024 fue poco común, ya que se produjo en una etapa de estabilidad reglamentaria y tras una de las temporadas más dominantes de la historia de la Fórmula 1: 21 victorias de 22 posibles, el doble de puntos que el segundo clasificado (McLaren: 860 vs. 409) y 30 podios.

Lo normal era que, en 2024, Red Bull continuara con su hegemonía en la Fórmula 1, pero en lugar de eso descendió a la tercera posición del campeonato de constructores y solo la excelencia de Max Verstappen y los errores de los pilotos de McLaren permitieron al neerlandés proclamarse campeón por cuarta vez consecutiva.

Desde entonces, Red Bull ha ido de mal en peor y, de hecho, se ha producido un desmembramiento que no solo ha afectado a ingenieros de prestigio, sino que también ha terminado con sus pilares clave: Christian Horner, Helmut Marko, Jonathan Wheatley y Adrian Newey fuera del equipo.

Sergio Pérez tiene su propia teoría sobre el deterioro de Red Bull

El segundo piloto de aquella época, Sergio 'Checo' Pérez, ha hablado de este asunto en el podcast High Performance, en el que también ha valorado las dificultades que tuvo que afrontar al convertirse en compañero de Max Verstappen.

«La primera vez que conocí a Christian [Horner, entonces director del equipo], me dijo: “Corremos con dos coches porque es necesario; de lo contrario, seríamos muy felices corriendo con uno solo. Todo gira en torno a Max. Queremos ganar el campeonato”», cuenta el piloto mexicano.

«Y yo le dije: “Mira, yo vengo aquí a darlo todo, en todos los sentidos”», . Y eso fue lo que hice. Llegué con los recursos que tenía a mi disposición. Creo que superé las expectativas en todos los aspectos. Todo salió a la perfección», añade, dejando claro que quiso asumir e lreto a pesar de todo.

Pero, poco a poco, las cosas se fueron torciendo y, finalmente, en 2024, la situación terminó de deteriorarse.

«Claro que hubo momentos muy difíciles, sobre todo hacia el final. La presión y todo el ambiente interno... Tuvimos demasiado éxito. Creo que la gente se aburrió, y empezaron a pelearse entre ellos y todo el drama del final, pero fueron cuatro años fantásticos», resume 'Checo' Pérez.

Red Bull se ha dado cuenta de lo que perdió al prescindir de Pérez

Durante los cuatro años que Sergio Pérez fue compañero de Max Verstappen en Red Bull Racing, en pocas ocasiones fue capaz de superar al piloto neerlandés. Sin embargo, el mexicano considera que esto se debió a las circunstancias tan especiales del equipo y se muestra muy orgulloso del rendimiento que mostró.

«Superé las expectativas, y solo cuando me fui y trajeron a los demás pilotos se dieron cuenta del trabajo que había hecho por ellos durante cuatro años», destaca Pérez.

«Enfrentarse a Max en cualquier otro equipo sería muy difícil, pero hacerlo en Red Bull es lo más difícil. Necesitas lo mejor de lo mejor en todas las áreas y, simplemente, no lo tienes», prosigue un Pérez que insiste en que sabía dónde se metía.

«Pero yo ya lo sabía antes, así que pensé: “O me quejo, o salgo adelante con lo que tengo". Y eso fue lo que hice. Los cuatro años que estuve mantuve a mi equipo de ingenieros, algo de lo que estoy sumamente orgulloso», expone.

Pérez sobrevivió gracias a su carácter

Desde que llegó a Red Bull en 2016, Max Verstappen ha tenido numerosos compañeros: Daniel Ricciardo, Pierre Gasly, Alexander Albon, Sergio Pérez, Liam Lawson, Yuki Tsunoda e Isack Hadjar.

Muy pocos de todos ellos tuvieron algo de éxito y Pérez considera que si aguantó cuatro años allí fue gracias a su sólida mentalidad. «Creo que solo sobreviví allí por cómo forjé mi carácter. Para mí era poca cosa, tienes que aceptar en qué posición estás y no puedes presionar demasiado al sistema porque, simplemente, te destruye».

«Además, estaba completamente solo en cuanto a la gestión; no había mucho que pudiéramos hacer con ese sistema, esto es lo que te dan y ya está», añade el ahora piloto de Cadillac.

«El equipo me respaldaba, Christian [Horner], Helmut [Marko], se ponían contentos, pero al fin y al cabo me decían que todo el proyecto estaba hecho para Max. Hubo años en los que pensé que estábamos a la par y podía pelear, pero en cuanto llegaban las mejoras, la diferencia aumentaba bastante», lamenta.

Tras un año de ausencia, Sergio Pérez ha vuelto a la Fórmula 1, ahora con el nuevo equipo Cadillac. Además de por su valía, el mexicano cree que ha logrado hacerlo gracias a que su prestigio como piloto siempre ha permanecido intacto.

«A nivel personal, sigo siendo muy amigo de todos en Red Bull, de todos en Aston Martin. Eso también es muy importante. Mantuve mi credibilidad y mi gratitud hacia todos ellos. Red Bull transformó mi carrera. Aston Martin/Racing Point me dio una gran oportunidad. Así que, al fin y al cabo, esto es un negocio y hay que jugarlo», concluye Sergio 'Checo' Pérez.

El nuevo Audi Q9 irrumpe en escena para redefinir el lujo. Audi presenta oficialmente su nuevo buque insignia. El miembro más exclusivo de su creciente gama SUV. El Q9 es un todocamino imponente de 5,3 metros de largo, hasta 7 plazas y con un potente motor diésel V6.

La espera ha terminado. Tras una cantidad ingente de fotos espía e incluso de adelantos por parte de la propia marca, el nuevo buque insignia de Audi ha sido oficialmente presentado en sociedad. Llega el nuevo Audi Q9. Este SUV, como indica su propio nombre, irrumpe en escena con el objetivo de coronar la creciente gama de todocaminos del fabricante alemán. Es el «hermano mayor» del Audi Q7.

Con hasta siete plazas, un potente motor diésel V6 y más de cinco metros de longitud, el nuevo Q9 redefine, según Audi, el lujo y el espacio. Además, con su debut, se despeja una de las grandes incógnitas. El Q9 sí se venderá en España. Desembarcará en nuestros concesionarios antes de que acabe el año.

El diseño del nuevo Audi Q9

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo Q9. El frontal le confiere un carácter inconfundible. La enorme parrilla está flanqueada por unos faros Matrix LED digitales en los que se integra la firma luminosa de la marca. El emblema de Audi, situado en la parrilla, está iluminado.

La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV de este modelo y, sobre todo, su gran tamaño. Las barras de techo aportan cierto aire campestre mientras que la elevada línea de cintura transmite robustez. Por cierto, se puede calzar unas llantas de aleación de hasta 23 pulgadas.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, sin lugar a dudas debemos prestar atención a una primicia mundial que llegada de la mano del nuevo Q9. Los pilotos traseros OLED digitales de tercera generación. Las luces traseras presentan una disposición horizontal y envolvente. Además, una franja de luz recorre de extremo a extremo al parte posterior. Al igual que en el frontal, el emblema de Audi está iluminado.

En cuanto a las opciones de personalización, el Q9 está bien servido. Lo primero que debemos tener en cuenta es que podrá ser configurado en los niveles de acabado Advanced, S line y Black line. Dispone de diferentes tamaños y diseños de llantas de aleación de entre 20 y 23 pulgadas. Además, hay una variada paleta de colores para la carrocería.

Las medidas del nuevo Audi Q9

El interior y la tecnología del nuevo Audi Q9

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Q9 nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y lujosa. El habitáculo no guarda sorpresas ya que meses atrás fue desvelado por la propia marca. Es un vehículo digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas con una pantalla táctil de 14,5 pulgadas. Además, y por si no fuera suficiente, el pasajero dispone de una pantalla táctil de 12,3 pulgadas respectivamente. Todo ello para ofrecer una gran experiencia multimedia.

El sistema de info-entretenimiento hace uso de Android Automotive OS como sistema operativo, lo que permite acceder a numerosos servicios digitales en línea. También cuenta con la integración de ChatGPT para que los usuarios puedan interactuar de manera natural con el vehículo.

De serie dispone de siete plazas en una distribución 2+3+2. Sin embargo, opcionalmente, se puede optar por una configuración de seis plazas 2+2+2 para priorizar el confort de los ocupantes de la segunda fila de asientos gracias a unos asientos individuales. Los asientos, de serie, tienen un diseño deportivo. Entre el equipamiento disponible se puede optar por unos asientos con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y masaje.

El listado de sistemas de asistencia a la conducción es, como cabría esperar, amplio y variado. Está equipado con los asistentes a la conducción más avanzados de Audi ofreciendo tecnología de conducción sin manos en Alemania, Estados Unidos y Canadá. Dispone, entre otros sistemas, de advertencia de salida segura y, por primera vez, una nueva función de asistencia de emergencia mediante la cual, el propio vehículo puede detenerse en el arcén de manera segura y autónoma. Otra novedad es el aviso de salida de carril con dos modos diferentes: reducido y normal.

El motor diésel V6 del nuevo Audi Q9

En lo que respecta al apartado mecánico, el Q9 llega junto a una sola motorización. Bajo el capó del nuevo SUV de Audi hay un motor diésel V6 de 3.0 litros. Un bloque electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que arroja 299 CV y 630 Nm de par máximo. El sistema microhíbrido, que Audi denomina MHEV plus, proporciona hasta 370 Nm de par máximo y 18 kW (24 CV).

Es manejado a través de una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción integral quattro. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Declara un consumo medio de combustible de 7,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 194 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más adelante se ampliará la oferta mecánica con nuevas e interesantes opciones. Entre ellas, destaca la versión híbrida enchufable que está en desarrollo como demuestran estas fotos espía.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Audi Q9

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Audi ha confirmado que el libro de pedidos del nuevo Q9 se abrirá antes de que acabe este mes de julio. El precio de salida es de 126.090 € para la versión de acceso Advanced. Por el momento el configurador está cerrado pero se habilitará se manera inminente. Si todo va según lo previsto las entregas a clientes comenzarán en noviembre. El Q9 será fabricado en Eslovaquia. Y más concretamente en una planta del Grupo Volkswagen localizada en Bratislava.