La Dirección General de Tráfico (DGT) ha fijado el procedimiento que la Guardia Civil de Tráfico deberá seguir para probar nuevas tecnologías en sus drones, un paso previo necesario si España quiere que estos aparatos lleguen a vigilar la carretera desde mucho más lejos del piloto.

Ahora mismo, cuando un dron de la Guardia Civil de Tráfico vigila un tramo de autovía, su piloto lo tiene siempre a la vista. Es la norma habitual en este tipo de operaciones: el operador ve el aparato y controla en todo momento dónde vuela.

Ese límite físico —la distancia que alcanza el ojo humano— es precisamente lo que Europa lleva años intentando superar con el desarrollo del U-space, un sistema pensado para que los drones puedan volar mucho más lejos de su piloto sin perder el control ni la seguridad.

La Dirección General de Tráfico (DGT) acaba de dar un paso, todavía interno, en esa dirección. Una instrucción firmada el 14 de julio por su director general, Pere Navarro, fija por primera vez el procedimiento que la Guardia Civil de Tráfico deberá seguir cada vez que quiera probar una tecnología nueva en su flota de drones, ya sea un sistema para evitar colisiones automáticamente o cualquier otra mejora que permita ampliar lo que estos aparatos pueden hacer.

El documento no autoriza, de momento, ningún cambio en las carreteras. Lo que hace es construir el procedimiento —quién debe pedir permiso, a quién y con qué requisitos— para que, cuando esas tecnologías estén listas, la DGT pueda incorporarlas con todas las garantías legales.

¿Vigilarán más carreteras los drones de la DGT?

La instrucción menciona expresamente el objetivo europeo de que los drones puedan operar más allá del alcance visual de su piloto, dentro del plan español para desplegar el U-space hasta 2030. Esto no significa que la DGT vaya a ampliar mañana el radio de sus drones de vigilancia: el documento no lo dice, y esta lectura es una interpretación de hacia dónde apunta el marco europeo, no una autorización concreta.

Lo que sí confirma la instrucción es que la DGT se está organizando internamente para que, cuando esa tecnología esté madura y homologada, pueda incorporarla sin tener que empezar de cero. Hablamos de un proceso que se ha creado a partir de cuatro fases.

Primero, la Guardia Civil de Tráfico debe avisar con antelación al departamento de la DGT responsable de movilidad y tecnología, explicando qué quiere probar y para qué serviría en la carretera. Después, ese departamento estudia la propuesta y puede exigir cambios o medidas de seguridad antes de aprobarla.

El tercer paso es comprobar que todo cumple la legislación sobre drones, tanto europea como española. Y el cuarto, antes de iniciar cualquier prueba, la DGT debe seguir los trámites de la ley de contratos públicos, porque se trata de un organismo público evaluando propuestas del mercado.

Nadie prueba nada por su cuenta

Ninguna tecnología nueva puede activarse sin que antes la unidad de drones de la DGT la valide, y sin que encaje con los acuerdos ya firmados con los aeropuertos, el Ejército del Aire y las empresas que gestionan el tráfico aéreo. La Guardia Civil de Tráfico, además, debe mantener informada en todo momento a esa unidad y acudir a cualquier reunión o demostración si el proyecto cambia la forma en que se opera.

Asimismo, cuando termina cada prueba, tiene que enviar un informe con los resultados y sus recomendaciones. Y si hace falta saltarse alguna norma del manual de operaciones, solo el responsable de esa unidad puede autorizarlo o rechazarlo.

¿Y las multas por el móvil o el cinturón?

El documento no dice nada sobre cámaras concretas ni sobre qué infracciones podrían detectar en el futuro drones más autónomos.

Pero si el plan europeo avanza como está previsto y los drones de tráfico llegan a volar de verdad más allá del alcance visual de su piloto, la pregunta que queda en el aire es esa: ¿veremos algún día un dron detectando el uso del móvil al volante desde varios kilómetros de distancia?

Por ahora, lo único que existe es el procedimiento para llegar hasta ahí, no la tecnología: esta instrucción entró en vigor al día siguiente de publicarse.

Hyundai ya tiene listo un nuevo KONA. La marca coreana no ha respetado su habitual estrategia de producto, y este SUV será renovado por completo estrenando una nueva generación, la tercera, en 2027. Ya puedes ver cómo será por delante, al descubierto tras una filtración.

Ya se han cumplido tres años desde que la segunda generación del Hyundai KONA se estrenó. El 7 de marzo de 2023, Hyundai presentaba la nueva estrega de este importante modelo en prácticamente todo el mundo, revelando un diseño completamente nuevo que transformaba por completo a un modelo que había sido todo un éxito, dejando el listón muy alto.

Pero cuando cabía esperar el correspondiente lavado de cara de medio ciclo de vida, el fabricante coreano tomaba una decisión extraña en su estrategia de producto: saltarse el típico refresco de un KONA que estrenó gama hace un año, y desarrollar un modelo completamente nuevo y más avanzado en todos los aspectos. Un Hyundai KONA que se ha filtrado y desvelado una imagen muy diferente.

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Hyundai, a punto de estrenar la tercera generación del KONA

A primera vista, parece que el lenguaje de diseño de los IONIQ se ha impuesto, pero no del todo. Los eléctricos seguirán distinguiéndose con su propio estilo y los modelos equipados con motor de combustión de Hyundai apostarán por otras corrientes estéticas que adelanten los sucesivos concept cars que la marca conciba. Como el del Crater, que es el que ha inspirado a este nuevo KONA que llegará en 2027.

Hyundai sigue la línea futurista que un día decidió emprender, pero no se aleja de los faros divididos como algunos apuntaban. El cordón luminoso que ha hecho reconocible a este SUV compacto no ha desaparecido del todo, porque se ha multiplicado y ahora es notablemente más grande, con una sección central que deja ver una matriz que simula los píxeles paramétricos de los eléctricos.

Las líneas del frente son más rectas y angulares, perdiéndose la suavidad de los trazos curvos. De hecho, en la imagen sobre estas líneas puedes ver que el capó es más recto y horizontal, y sí, los faros principales de cruce y carretera se integran en el frente. Hyundai también ha encontrado una solución nunca antes explorada para instalar las típicas cortinas de aire que derivan el aire hacia las ruedas.

Una mayor dosis de tecnología y motores más eficientes en el nuevo KONA 2027

La trasera no se ha visto, pero no tardará en hacerlo. Será en otro capítulo, como también el interior, en el que se espera un sistema de visualización de dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas, la dedicada al infoentretenimiento con el sofisticado sistema «PLEOS».

El nuevo Hyundai KONA que, por ahora, se desconoce cuándo llegará al mercado, aunque no creemos que lo haga antes de 2027, tendrá que verse la cara de tú a tú con el nuevo Seltos, con el que compartirá proporciones, plataforma y tecnologías.

También su gama de motores, que seguirán contando con tecnologías electrificadas, incluyendo el nuevo motor de gasolina híbrido de 1.6 litros con 160 CV o con 180 CV y con un motor eléctrico en el eje trasero con el que conseguirá la tracción total.

Esta sí que es la mula del nuevo deportivo de Toyota. La marca japonesa ha sido sorprendida realizando unas pruebas técnicas del futuro Celica, o MR2, en uno de sus circuitos en Japón. Las primerísimas fotos espía de un deportivo de motor central con 400 CV que llegará en 2027.

Estas fotos espía son verdaderamente únicas en el mundo, y aunque esperamos que sean muchas más las que veamos a partir de ahora, no creemos que sea así. Los japoneses sólo enseñan lo que realmente quieren que se vean, y aunque deberían de hacerlo con la nueva generación del Toyota Celica, o el «GR MR2», el interés que arrastra desde que se anunció su regreso es tal que la firma sólo lo mostrará cuando quiera.

Por ahora, no está obligado a hacerlo porque estas fotos espía son de la mula desarrollada para probar el motor, caja de cambios, el chasis y todos los sistemas de a bordo, pero sin que se pueda distinguir un rasgo de su diseño. De ahí que los técnicos de la marca nipona hayan concebido esta mula con las proporciones del modelo de producción que llegará en 2027 y en la que se ve perfectamente que nada es definitivo.

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La primera mula de los futuros Toyota GR MR2 y Celica

Las fotos espía han sido extraídas del vídeo sobre estas líneas, donde se puede ver a la mula experimentando algunas vueltas al trazado, y donde seguramente se verá al correspondiente prototipo de producción camuflado en unos meses. Por ahora, lo que podemos observar es un capó con un borde muy redondo y afilado, con sus cierres no definitivos, al que acompañan unos faros que no son los de producción y un paragolpes delantero con unas más que grandes tomas de aire, especialmente la central.

Un spoiler en el labio delantero también da cuenta de que no sólo podemos esperar un elevado rendimiento, a tenor de los enormes radiadores. Las aletas delanteras son provisionales pero son una señal de que este futuro Celica será notablemente ancho, pero que encajan con los neumáticos. Las ventanillas delanteras son de plexiglás, y estas tampoco estarán en el modelo definitivo.

Por detrás, «canta» mucho más esta mula, pues los pilotos son los del GR Yaris. La luneta trasera, junto con el parabrisas y el techo, parecen ser lo único definitivo, porque el spoiler trasero no es el que llegará a las versiones más normales. Quizás en una versión más radical de GAZOO Racing, que puede ser perfectamente la que esté detrás de esta mula en la que también está probando la rigidez de toda la estructura sometida a altas cargas.

El nuevo motor turbo con hasta 500 CV en los deportivos de Toyota

El nuevo deportivo se presentará con un diseño deportivo e inspirado en el prototipo FT-Se, un coupé con una configuración biplaza. Es una de las consecuencias de contar con el nuevo motor «G20E» mostrado en el Concept M. Un compacto bloque de 2.0 litros con una potencia máxima de 400 CV que estará colocado en posición central y que enviará toda la potencia a los dos ejes, por lo que contará con tracción total.

También con tracción al eje trasero pero, posiblemente, solo en versiones tope de gama y que podrían rozar los 500 CV. En cualquier caso, el cambio será automático de ocho velocidades. Cuándo lo veremos es una magnífica pregunta, pero para la que nadie tiene la respuesta. Desde luego, en 2026 no será, pero sí en 2027, y más cerca de 2028.

El actual líder del Campeonato del Mundo de MotoGP reflexiona sobre su relación actual con Massimo Rivola y Aprilia tras varios episodios de tensión en el pasado. Jorge Martín también habla de la experiencia de haber estado en la disputa por el título mundial.

Llegados al ecuador de la temporada 2026 de MotoGP y en pleno parón veraniego, Jorge Martín se encuentra en una posición que no hubiera imaginado al comienzo de la temporada.

Tras un 2025 de pesadilla y haberse perdido el comienzo de la pretemporada, el madrileño esperaba un año complicado que le sirviera para volver a reencontrarse con la moto y la sensación de ser competitivo antes de la llegada del nuevo reglamento.

Sin embargo, la situación es muy distinta y Jorge Martín es líder del Mundial, aunque con un escaso margen de puntos sobre sus directos rivales: 14 sobre Ai Ogura, 18 sobre Marc Márquez y 22 sobre Marco Bezzecchi.

Aprilia y Rivola, ¿aliados o enemigos de Jorge Martín?

Teniendo en cuenta que Jorge Martín se marchará de Aprilia a final de año para encabezar el proyecto de Yamaha con el nuevo reglamento de 850 cc, no son pocos los que se plantean si la marca italiana preferirá que sea Marco Bezzecchi quien se proclame campeón.

A esto hay que sumarle el intento fallido de Jorge Martín de romper su contrato con Aprilia el año pasado, lo que generó mucha tensión entre ambas partes. Sin embargo, el campeón del mundo de 2024 tiene claro que la relación entre todos ellos es buena y que tanto la marca como Massimo Rivola desean verle ganar el campeonato.

«El ejemplo del padre con su hijo es apropiado, dado que muchas veces un padre quiere lo mejor para su hijo, incluso si este último no está de acuerdo con ciertas decisiones», apunta Jorge Martín. «El año pasado yo quería dejar Aprilia y él quería que me quedara; hubo un poco de desacuerdo, pero luego decidimos permanecer juntos y las cosas fueron cada vez mejor».

Jorge Martín también recuerda la polémica de Balaton Park, en la que el CEO de Aprilia Racing criticó duramente a su piloto por provocar la caída en la que también se vio envuelto Bezzecchi.

«Massimo tiene su opinión sobre Balaton y no puedo controlarla, pero lo importante es hablar y resolverlo internamente. Ahora estamos bien y creo que debemos permanecer más unidos que nunca, dado que tenemos una gran oportunidad de ganar y, si chocamos, tendríamos más que perder que ganar», argumenta.

Por tanto, Jorge Martín está convencido de que «el objetivo de Massimo es ponerme en posición de ganar. Al final me miro a mí mismo y creo que hará todo lo posible para permitirme ganar, así que estoy tranquilo en este sentido. El trabajo tanto en Noale como en la pista es increíble, y estar en la pelea con Ducati es emocionante: tenemos que seguir presionando».

La experiencia de haber peleado por el título

A diferencia de pilotos como Ai Ogura o Marco Bezzecchi, Jorge Martín y Marc Márquez saben lo que es pelear por un campeonato y, además, ganarlo. No cabe duda de que esa experiencia es valiosa para ambos pilotos, pero Jorge Martín no da por hecho que vaya a estar en esa posición a final de año. De hecho, hace poco admitió que, si no mejoraba pronto, perdería el liderato.

«Si consigo luchar por el título hasta el final, [la experiencia] será una ventaja, pero tengo que llegar allí y para ello necesito constancia», puntualiza el madrileño. «Si llego, será un momento importante; tendré que poder contar con mayor experiencia».

«En esas situaciones hay un poco de miedo, pero cada rival es diferente y Marco [Bezzecchi] está demostrando que está a un nivel muy alto, y [Marc] Márquez también está ahí», destacando el gran nivel de sus rivales.

En cualquier caso, Jorge Martín no piensa sentir que ha fracasado si pierde el campeonato, argumentando para ello que en el deporte solamente hay dos opciones: «Para mí, en realidad no existe perder en el deporte porque se gana o se aprende, y en mi caso la mejora entre 2023 y 2024 fue visible», concluye.

Esto es lo que necesita Nissan para volver a la senda de los beneficios pero, desgraciadamente, no disfrutaremos de este nuevo LEAF NISMO en el continente europeo. Este SUV eléctrico deportivo cuenta con un chasis más dinámico, y se venderá con dos versiones de 177 CV y 217 CV.

La tercera generación del Nissan LEAF se está haciendo de rogar. La marca japonesa tiene importantes problemas con el suministro de una serie de materiales especiales en su planta británica de Sunderland, por lo que se está retrasando la llegada del LEAF a los concesionarios europeos. Todo lo contrario que en el país del sol naciente, donde este modelo ya se vende, y también lo está haciendo la versión tope de gama.

La que verdaderamente necesita el fabricante para hacer caja, pero si el planteamiento técnico del nuevo Nissan LEAF NISMO fuese otro muy diferente del eléctrico. El LEAF ha sido un modelo de éxito en todo el mundo, acumulando más de 700.000 unidades desde su lanzamiento en 2010. Pero este Nissan LEAF más deportivo no sólo se distingue por una imagen más agresiva, sino que también es ligeramente diferente del vendido en Europa.

La deportividad llega al Nissan LEAF NISMO

El LEAF más deportivo cuenta con un paquete aerodinámico, destacando su paragolpes delantero con unos embellecedores en las esquinas que funcionan como guías de aire que ayudan a suavizar el flujo dirigirlo a los laterales. También, la defensa trasera, con un faldón que presenta una forma de casco de barco que, junto al spoiler con forma de cola de pato, aumentan la carga aerodinámica.

Es justamente en esta parte posterior donde se encuentra la gran diferencia comparado con el modelo europeo, con unos pilotos más sencillos y sin iluminación en la sección del portón. Un filamento de color rojo recorre todo el perímetro del vehículo, contrastando con el acabado en negro brillante de los espejos retrovisores.

El patrón de colores se repite en el interior, donde el salpicadero está revestido de cuero negro, como la banqueta y respaldo de los asientos deportivos Recaro. Estos disponen de perforaciones rojas y logotipos NISMO bordados, de ajustes eléctricos, y los laterales están tapizados en rojo.

El nuevo Nissan LEAF NISMO potencia la cosmética y el dinamismo

La marca ha instalado los detalles elementos exclusivos de NISMO, como un medidor de potencia o el botón de encendido. El volante también está forrado en cuero napa, con una marca central roja y costuras del mismo color.

Pero, sorprendentemente, el nuevo LEAF NISMO no es una versión más potente, pero sí refinada. La marca ha mejorado el chasis montando unos neumáticos deportivos Michelin Pilot Sport 5 envolviendo unas llantas de aleación de 19 pulgadas suministradas por Enkei. La suspensión se ha retocado, con nuevos muelles, barras estabilizadoras y amortiguadores con válvula oscilante que ayudan a reducir el balanceo de la carrocería.

Suficiente para aumentar las sensaciones dinámicas al volante, y no el rendimiento, porque este LEAF NISMO se ofrece con las versiones de un motor eléctrico que desarrolla potencias máximas de 177 CV y 217 CV. Los modos de conducción «Estándar», «ECO» y «Sport» se han recalibrado, especialmente este último que ofrece una aceleración potente y lineal.

Este LEAF NISMO es, también, el primer eléctrico de la división deportiva que incorpora levas para el control del sistema de frenado regenerativo con ajustes específicos. Los expertos de este departamento han logrado que, entre los cuatro ajustes, la fuerza de deceleración se reduzca en el nivel 1 y aumente en los niveles 2 al 4, lo que proporciona una experiencia de conducción más dinámica y gratificante.

El nuevo Nissan LEAF NISMO se ha puesto a la venta en Japón, con precios que parten desde los 35.500 euros para la versión de 177 CV, llegando a costar 38.866 euros el de 217 CV equipado con los asientos deportivos de Recaro. Es un misterio si el LEAF NISMO llegará a Europa, pero mucho nos tememos que no no lo disfrutaremos.

James Vowles ha admitido que Williams trabaja en descifrar el astuto truco de software del motor Mercedes. Un resquicio legal en el despliegue eléctrico que permite al equipo oficial ganar décimas clave en clasificación, optimizando la tracción a la salida del último viraje.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ya ha dicho que, a pesar de que en su momento actuó para evitarlo, el nuevo truco de Mercedes es legal, por lo que James Vowles se ha sentido completamente libre para hablar de ello en público. Y no ha tenido reparos en reconocer que Williams también trabaja en aprovecharlo para replicarlo en las unidades de potencia que la marca germana les suministra.

Según el reglamento, cada fabricante de motores está obligado a proveer a sus clientes de unidades de potencia con las mismas especificaciones que las que recibe el equipo oficial. Sin embargo, esto no implica que —en el caso de Mercedes— Alpine, McLaren y Williams reciban también el mismo conocimiento sobre el uso más eficiente de las mismas.

Por esa razón, para utilizar el ya famoso truco de Mercedes para engañar al sistema fijado por la FIA, cada uno tiene que buscar el modo de hacerlo por su cuenta. Williams está en esa situación, tal y como el propio director del equipo de Carlos Sainz y Alex Albon ha reconocido. Pero, antes de conocer sus palabras, ¿en qué consiste exactamente el mencionado engaño?

El truco de la 'desescalada': cómo Mercedes engaña al sistema de energía

Para entender la ventaja que persigue Williams, hay que sumergirse en la letra pequeña del reglamento técnico de unidades de potencia de la FIA. Cuando un monoplaza de Fórmula 1 agota la entrega eléctrica de su MGU-K a plena carga en una recta, la normativa prohíbe que la potencia caiga de golpe de 350 kW a cero.

Por el contrario, exige una reducción progresiva (el llamado ramp-down rate, limitado a unos 50 kW por segundo) para no desestabilizar el monoplaza. En la práctica, esto obliga a la mayoría de los motores a recortar energía de forma anticipada antes de cruzar la línea de meta.

Sin embargo, los ingenieros de Brixworth [sede de Mercedes-AMG HPP] encontraron una rendija legal perfecta: la obligación de desescalar la potencia gradualmente solo se aplica si el piloto mantiene el acelerador pisado a fondo.

Así ejecutan los pilotos el truco de Mercedes

La jugada de Mercedes en clasificación es simple, pero efectiva. Todo comienza a la salida del último viraje previo a la recta de meta, donde la unidad de potencia entrega de golpe el 100 % del empuje eléctrico para maximizar la tracción inicial.

Justo unos metros antes de cruzar la línea de meta —cuando la energía está al límite de agotarse—, el piloto levanta el pie del acelerador por completo durante una fracción de segundo. Al llevar el acelerador al 0 %, el mapa motor no está obligado a realizar la desescalada paulatina de potencia exigida por la FIA.

Aunque el monoplaza pierde un ápice de velocidad punta en los metros finales de la recta, la brutal ganancia de aceleración acumulada desde la salida de la curva supera con creces ese pequeño peaje, arañando décimas al crono.

Esta diferencia en la gestión del software explica por qué, a pesar de compartir el mismo hardware de motor Mercedes, el equipo oficial de George Russell y Kimi Antonelli ha logrado un pico de rendimiento a una vuelta que clientes como Williams o McLaren aún buscan replicar en sus propias calibraciones.

Williams trabaja intensamente en ello

Este año, Mercedes se está mostrando mucho menos propenso a compartir información con sus equipos cliente, algo de lo que McLaren se ha quejado especialmente ya en varias ocasiones.

Esto obliga a los equipos cliente de la marca de la estrella a investigar por su cuenta el modo de aprovechar esta posibilidad. Y el propio James Vowles admite que Williams lleva tiempo trabajando en ello.

«Lo que están haciendo, efectivamente, es engañar al sistema para que le permita usar energía en una ubicación más eficiente, y el compromiso se está disipando. Esa es nuestra mejor lectura al respecto», comienza diciendo, antes de confirmar que Williams quiere aprovecharse de dicha circunstancia.

«Aunque seamos clientes de Mercedes, eso no significa que tengamos lo que ellos tienen a su disposición. Por eso estamos trabajando lo mejor que podemos en segundo plano para lograr una forma similar de operar la unidad de potencia», concluye James Vowles.

Williams necesita cualquier ganancia de rendimiento que pueda obtener, ya que a duras penas está escapando de la eliminación en la Q1 de las sesiones de clasificación. Y, si la progresión de Aston Martin con el AMR26B es tan grande como se vaticina, podría perfectamente pasar a ser uno de los fijos en la lista de eliminados a las primeras de cambio.

El primer coche eléctrico de Land Rover ya tiene nombre: se llama Range Rover GT y es un SUV con un diseño muy deportivo, un modelo que debutará antes de 2027 y que se presentará con un interior de vértigo y prestaciones a la altura.

El desarrollo se ha extendido durante más de dos largos años, una puesta a punto que parecía no tener final pero que algún día tenía que hacerlo. Land Rover está más cerca de adentrarse en el mercado de los coches eléctricos, pero no de la misma forma. La marca británica ya ha confirmado que el lujoso Range Rover Sport también se venderá como eléctrico antes de finales de año, como el exclusivo Range Rover, al que se le espera desde largo tiempo atrás.

El tercero, pero el eléctrico más auténtico de Land Rover, es este nuevo Range Rover GT. La marca acaba de anunciar el nombre de este nuevo miembro de la gama Range Rover, el único modelo de la oferta sin otra opción con motor de combustión. Este es el que se ha estado conociendo como el heredero del Velar, y al que vimos en su forma definitiva en las pasadas pruebas de invierno.

El nuevo Range Rover GT se acerca a producción

Vestido con un camuflaje especial, las formas coinciden a la perfección y también las proporciones, con más de cinco metros de largo. Un diseño elegante y sofisticado en el que destacan recursos estilísticos como el techo flotante, los inclinados montantes del parabrisas y el tendido portón trasero, en el que brillan unos finos pilotos. Los faros delanteros también son extremadamente finos, y las llantas de aleación de 22 pulgadas.

O el hecho de ser el primer Range Rover sin parrilla entre los faros, pero sí encontramos una sección de ventilación con una parrilla activa en el faldón, además de unas generosas branquias que conducen el aire a los frenos y hacia las ruedas para mejorar la aerodinámica.

Land Rover ha sido parca en detalles, pero también ha mostrado el interior, y no tiene nada que ver con el de los actuales Range Rover con motor de combustión. La transformación es total, con un salpicadero que cuenta con una pequeña pantalla digital para los instrumentos, que se encuentra detrás del volante, y otra más grande ocupando el espacio de la consola central.

El primer Range Rover que no es un SUV familiar

El minimalismo es total, con una tobera de ventilación que recorre todo el salpicadero y perfectamente oculta cuando el climatizador automático se halla apagado. Y sí, el túnel de transmisión flotante es absolutamente real.

Pero, otro detalle interesante es que este nuevo Range Rover GT es todo lo contrario a un SUV familiar como lo es el Velar, pues en la parte trasera solamente cuenta con un par de asientos independientes.

Un 2+2 como los Gran Turismo, con todas las comodidades imaginables gracias al panel táctil integrado en el reposabrazos central, y desde el que se podrán controlar los reglajes eléctricos u otros sistemas de confort como la calefacción, la ventilación o la función de masaje.

100 % eléctrico el nuevo Range Rover GT no, quizás EREV pero con una condición

El nuevo Range Rover GT está basado en la plataforma EMA, especialmente desarrollada para coches eléctricos y con un mínimo de 600 kilómetros de autonomía, aunque la firma británica ha dejado abierta la posibilidad de poder instalar un motor de combustión y transformar a este modelo en un híbrido.

Quizá, más un eléctrico con un extensor de autonomía. Una opción a la que recurrirían si las ventas del modelo de cero emisiones no despegan. Land Rover no ha anunciado la fecha de presentación de este nuevo modelo, aunque ha apuntado que desvelará más detalles antes de finales de año.

Y ahora, la pregunta clave: ¿Qué pasará con el Velar? Pues que ambos modelos convivirán juntos durante un tiempo, pues este se encuentra al final de su vida comercial, y difícilmente volverá con un motor de combustión.

Esta edición limitada celebra el cuarto de siglo de vida del gran turismo de motor V12 de la marca refinado por el departamento Q by Aston Martin, ofreciéndose tanto en variante coupé de techo rígido como el Volante descapotable, tanto biplaza como 2+2.

El Aston Martin Vanquish, un gran turismo de motor V12 que se convirtió en un clásico instantáneo desde su aparición en las películas de James Bond, cumple nada menos que 25 años. Y, para ello, la marca británica lanza una versión especial, Vanquish 25, una edición muy exclusiva con toques especiales del departamento Q by Aston Martin.

Esta versión especial Vanquish 25 destaca por su color de carrocería exclusivo Q Skye Silver, además de detalles metalizados en las aletas del lateral y otros detalles, incluyendo también en las salidas de los tubos de escape. En las llantas de aleación forjada de 21 pulgadas también se destaca una sutil V única para este Vanquish 25.

Aston Martin Vanquish 25

El motor es el mismo que ya conocíamos hasta ahora, el 5,2 V12 biturbo que monta el Vanquish habitual. Este propulsor entrega 824 CV de potencia y 1.000 Nm de par motor, siendo capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. Su velocidad máxima según cifras oficiales es de unos 344 km/h.

Por tanto, no hay ninguna mejora prestacional y es de esperar que el peso y otras cifras se mantengan exactamente igual que en cualquier otro Vanquish de la generación actual. Su estilo tiene mucho que ver con el Vanquish original de 2001 que utilizó James Bond en la película ‘Muere otro día’, además de salir en varios videojuegos basados en el espía británico más famoso de todos los tiempos. Eso sí, sin armas ni trampas ocultas.

25 unidades del coupé y 25 unidades Volante

Para el interior se pueden escoger tres colores diferentes: Onyx Black, Oxford Tan, o Phantom Grey. Dentro encontramos patrones únicos, el logo exclusivo Vanquish 25, tecnología láser para pespuntes y detalles y geometría rotativa hecha a mano en torno al botón de Start & Stop, que contrasta del resto con un tono rojo brillante, cual botón de desplegar armas en una película de 007. También vemos detalles acabados en Alcántara de color negro.

De este Vanquish 25 se harán 25 unidades con la carrocería coupé y otras 25 con la carrocería Volante (es decir, el descapotable), pudiendo ser tanto en configuración de biplaza como 2+2 como otros muchos gran turismo. Este coche representa parte de la dirección de Aston Martin de crear series especiales dedicadas a su público más selecto, que de paso les ayude a superar su situación financiera actual tras los resultados de la primera parte de este 2026.

Se verá en público por primera vez en California este mes de agosto

«Veinticinco años después de la presentación del primer Vanquish, creemos que es justo rendir homenaje a la contribución que este emblemático modelo ha hecho a nuestro legado. El Vanquish 25 se basa en los extraordinarios logros del moderno Vanquish de tercera generación, incorporando una cuidada selección de elementos exteriores e interiores que celebran de forma sutil este importante hito de nuestra historia», comentó Vittorio Gabba, máximo responsable del departamento Q by Aston Martin.

Este Aston Martin Vanquish 25 será presentado por primera vez en el Monterey Car Week en California entre los días 10-16 de agosto, una semana cargada de emoción donde, de manera similar a Goodwood, se mezclarán pasado, presente y futuro, así como coches de calle y leyendas de la competición. Las primeras entregas se realizarán en el último trimestre de 2026.

El director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, ha reflexionado sobre el inminente debut del AMR26B en Hungría, así como sobre el sufrimiento que ha soportado el equipo a consecuencia de los malos resultados cosechados en la primera mitad de la temporada.

El nuevo Aston Martin AMR26B debutará dentro de dos días en el circuito de Hungaroring y la expectación es máxima. Pero quien más ansiedad tiene por comprobar hasta qué punto el monoplaza actualizado supone un avance es cada miembro del equipo.

No es para menos, ya que los últimos seis meses han sido un calvario para Aston Martin. Primero, con las dificultades encontradas para terminar el coche a tiempo. Luego, con una pretemporada repleta de incidencias y decepciones. Y, finalmente, con 10 grandes premios bochornosos en los que toda la credibilidad del equipo ha desaparecido.

El Aston Martin AMR26B no es solo la llave de la competitividad perdida, sino también la que debe permitir al equipo recuperar su honor y su autoestima. Y de todo ello ha hablado quien más ha dado la cara estos meses: Mike Krack.

Aston Martin: con mucha ilusión, pero la misma cantidad de cautela

Mucho se ha especulado sobre lo que puede aportar el Aston Martin AMR26B. De hecho, incluso un antiguo jefe del equipo británico como Otmar Szafnauer afirma que en el equipo calculan una ganancia de 2,3 segundos.

Los cálculos sobre lo que necesita Aston Martin para meterse en la pelea son claros, pero lo que cuenta es la realidad y, en ese sentido, Mike Krack no está dispuesto a pillarse los dedos.

«Contamos los días. Estamos muy contentos de que el coche vaya a recibir algunas mejoras. Creo que todos se preguntan: ¿cuánto aportarán? Nosotros también, ya veremos», responde el ingeniero luxemburgués al ser preguntado por ello.

«Para nosotros, lo más importante es volver a competir, porque no lo hemos hecho en las últimas carreras. Ha sido muy difícil seguir el ritmo de la zona media. Sea lo que sea que traiga, creo que volver a competir es lo más importante para todos», reitera, fijando un objetivo bastante razonable, dadas las circunstancias.

Una revisión profunda que necesitará algo de tiempo

El objetivo inicial de Aston Martin era estrenar el AMR26B en Spa-Francorchamps, pero finalmente no pudo ser y ahora el equipo trabaja a destajo para contar con dos monoplazas completos y todos los repuestos posibles para este fin de semana en Hungaroring.

«La fábrica ha estado trabajando a tope durante el fin de semana. Tiene buena pinta y confiamos en que tendremos todo lo que necesitamos», apunta Mike Krack. «Tenemos que ver qué aportan. También hay varios pasos. El periodo en el que no tuvimos mejoras durante mucho tiempo ha terminado. El futuro parece prometedor y todos estamos deseando ir a Budapest para ver qué tenemos».

Ahora bien, la magnitud de los cambios realizados en el coche obliga a Aston Martin a pasar por un proceso de entendimiento y afinamiento, por lo que es de esperar que la mejor versión del coche llegue tras el parón veraniego, en las carreras del mes de septiembre.

«La mejora es bastante extensa. Lo principal es la aerodinámica y el peso, y para lograrlo hay que hacer muchas cosas, y hemos conseguido todo lo que queríamos. Es parte del paquete completo que vamos a recibir y estamos contando los días», reitera Mike Krack.

Seis meses muy duros en los que Aston Martin ha tenido que aguantar mucho

Aún está por ver en la pista y no en las a menudo traicioneras simulaciones, pero Mike Krack espera que el calvario vivido por todo el equipo llegue a término este fin de semana. El director de operaciones en pista admite que «han sido seis meses muy duros para todos, desde enero».

«Debo decir que el nivel de profesionalismo, la concentración y la resiliencia que todo el equipo demostró ha sido excepcional. Junto con nuestro socio en Sakura [Honda], en Silverstone, todos los involucrados y no olvidemos a los pilotos. Ya lo dije en Shanghái: para ellos era la parte más difícil», añade.

Fernando Alonso y Lance Stroll han tenido que atender a los medios de comunicación sabiendo que no habría cambios en el coche y que cada gran premio sería igual o peor que el anterior. Algo que Mike Krack quiere destacar.

«Creo que debemos reconocerlo, no habéis estado preguntando sobre lo mismo constantemente», añade, antes de ser agradecido con los periodistas. «También debo decir que no fuisteis agresivos al respecto, porque creo que fuimos transparentes sobre la situación».

«Creo que fue positivo que nos ayudarais como periodistas en esta difícil situación. El nivel de profesionalidad, la concentración y la resiliencia, para mí, destacan durante estos seis meses», concluye. Ahora solo queda comprobar si esos seis meses de infierno han llegado realmente a su fin.

La planta de Douvrin, originalmente Française de Mécanique, fue el hogar del llamado motor X del Renault 14 o del Peugeot 104, así como del mítico motor PRV V6 que montaron muchos coches franceses de alta gama, incluso el DeLorean, así como el cuatro cilindros que lleva su nombre.

La historia del motor PureTech de Stellantis todavía no había acabado del todo, pero ahora es el propio grupo el que ha decidido cerrar parte de esta historia - y de la suya propia, así como de toda la industria de motor en Francia. Y es que, tras 57 años en funcionamiento, el 30 de octubre de 2026 se cerrará la planta de Douvrin, que aún se recordaba por su nombre clásico ‘Française de Mécanique’.

Muchos de los que estáis leyendo esto conocéis la más que documentada historia del motor PureTech, una que empezó como un sueño de éxito comercial y se convirtió en una pesadilla a nivel de imagen y reputación, una crisis que se ha abordado de manera tardía y es parte de la reconversión del grupo (junto con sus otros problemas que trata de solventar en Estados Unidos). Su fábrica principal cerrará sus puertas tal como se anunció el pasado 20 de julio.

La planta donde comenzaron a hacerse los PureTech cierra en octubre

Esta planta comenzó a operar en 1969 como parte de una inversión conjunta entre Peugeot y Renault, fabricando motores como el X que utilizaban el Renault 14, el Peugeot 104, el Peugeot 205, los Citroën Visa y C15 o el Talbot Samba Rallye, este con la variante 1.2 de 90 CV que sirvió para homologar al Samba como coche de Grupo B precediendo al 205 T16. Su actividad comenzó en los 70 con este motor, seguido del PRV V6 utilizando en tantísimos modelos de alta gama franceses (así como el DeLorean de ‘Regreso al Futuro’).

Más adelante llegaron nuevas familias de motores como el Douvrin de 4 cilindros y los diferentes motores de la familia PSA, hasta llegar a 2012 cuando comenzó la fabricación del EB 1.2 tricilíndrico - es decir, el 1.2 PureTech, inicialmente diseñado con correa bañada. Evidentemente, los problemas que aparecieron con este motor (tanto de consumo de aceite como de fiabilidad) se debían a su diseño y ciertos usos comunes, como constantes paradas y arrancadas, de modo que los empleados de esta planta no fueron en absoluto responsables de nada de lo ocurrido.

Fue el hogar de los motores X, los PRV y otros muy queridos para PSA

Aparte del EB y el posterior EB2, también fue el lugar donde se fabricaban los motores EP (motor Prince) en conjunto con BMW, un motor que vimos en muchos modelos Peugeot y Citroën, destacándose la versión EP6 Turbo de los Citroën DS3 Racing y la versión de 270 CV utilizada en el 308 GTI, así como en el Peugeot RCZ R. Un motor al que también se relacionó en su momento con problemas con la correa antes de que saltase toda la historia del PureTech.

Otro motor más del grupo con cierta fama, el 1.5 BlueHDi, dejó de fabricarse en Douvrin el pasado año, de modo que en los últimos meses sólo se dedicaban a fabricar el EB2, el 1.2 con cadena de distribución que hemos visto tanto en modelos de combustión como híbridos del grupo. Ahora bien, este motor ya no se comercializa en los países del oeste de Europa.

Dos factores que han llevado a esta decisión

El cierre de esta planta se debe a otros dos factores. El primero, que el reemplazo del 1.2 PureTech no se fabricará en la antigua Française de Mécanique, sino en la planta de Trémery cerca de Metz. Se trata del motor que se anunció a bombo y platillo meses atrás, un nuevo 1.2 turbo que tomará el testigo y espera poner fin a la saga que tanta reputación le ha costado al segundo grupo automovilístico más grande de Europa.

El otro factor es la electrificación de su entorno, tanto es así que la zona industrial donde se ubica se le llama como ‘vallée de la batterie’, un símil con el famoso Silicon Valley. De hecho, aunque su actividad finaliza el 30 de octubre, es de esperar que se reconvierta en una planta de fabricación de baterías para coches electrificados. De hecho, al lado está la gigafactoría de ACC de donde salen las baterías de los Peugeot e-3008 y e-5008.

Los empleados de Douvrin y los coletazos del PureTech

Esto es importante porque Stellantis ha trasladadado de Douvrin a este lugar 340 de sus empleados, de manera que no se quedan en la calle, mientras que otros 330 empleados están siendo recolocados a través de diferentes planes. Lo que queda en duda es saber lo que ocurrirá con algo menos de 50 trabajadores permanentes del grupo y otros 50 a tiempo parcial, que requerirían de formación a la hora de adaptarse a las necesidades del ecosistema de la industria.

Un lugar histórico para Francia que, tras 57 años, cerrará su actividad haciendo motores de combustión. Lo curioso es que, pese a todo, el 1.2 PureTech todavía no se ha dejado de hacer, dado que en la planta de Tychy (Polonia) se sigue haciendo el motor y se seguirá fabricando durante varios años más. Destinándose a otros mercados distintos al nuestro, eso sí.

Los técnicos de AMG trabajan a destajo en un importante número de modelos equipados con el motor de gasolina V8 de 4.0 litros biturbo. Mercedes, que se ha vuelto obligada a volver a él, busca la forma de ofrecer el máximo rendimiento sin comprometer su fiabilidad, como muestra esta patente.

Uno de los grandes problemas de las marcas a la hora de desarrollar nuevos motores es lograr el equilibrio perfecto entre rendimiento, emisiones, eficiencia y fiabilidad. Estas cuatro cualidades son un auténtico desafío para los ingenieros, porque lograr aumentar la potencia y la fuerza de un motor y, al mismo tiempo, conseguir que todos los componentes resistan las enormes fuerzas y presiones a las que se someten son casi un imposible.

Pero hoy con la electrificación se ha logrado aumentar el rendimiento sin problemas, cuando hasta hace unos años el método más sencillo era el de aumentar la presión del turbo. Sin embargo, este tiene una importante consecuencia al aumentar el consumo de combustible que, por ende, termina afectando a los componentes, sometidos a un mayor esfuerzo. Pero la filtración de una patentedescubierta por unos colegas australianos, revela en lo que está trabajando la marca de la estrella.

La física no perdona, por qué el escape importa tanto como la admisión

Todos sabemos que el exceso de calor es otro de los importantes inconvenientes de los motores, pues este influye negativamente sobre los lubricantes, que puede derretir componentes vitales y provocar la expansión del aire, reduciendo así la cantidad de este en el motor y, por consiguiente, la potencia. Esta es la razón por la que los técnicos de AMG están trabajando en una solución que resuelve este problema de eficiencia térmica.

El propósito de los de Affalterbach es claro, conseguir más potencia logrando temperaturas de funcionamiento más bajas, pero eso es demasiado complejo. Teniendo en cuenta que todo motor de combustión interna hace lo mismo, cambie lo que cambie el diseño: entra aire y combustible, se detona la mezcla y salen los gases. Cuanto más rápido se complete ese ciclo, más potencia sale por el otro lado.

Los turbos y los compresores volumétricos pueden meter todo el aire que quieran en la cámara, pero si el escape no evacúa a la misma velocidad, el resto es teoría. Por eso los escapes de posventa siguen siendo la modificación favorita de cualquiera busca los caballos que la marca no les da. Y no, no se trata solo de ensanchar los tubos. La forma en que se mezclan los gases dentro del sistema también cuenta, y de ahí vienen términos como el de «colector en X».

La diferencia, la mezcla ocurre dentro del motor

La patente de Mercedes es una versión de esa idea, pero con un giro. Porque, en vez de dejar que los gases se mezclen más adelante, en el propio sistema de escape, Mercedes propone canalizarlos en múltiples direcciones desde el propio bloque motor, mediante una red de conductos internos. Todo converge después en los colectores, que expulsan el gas de forma convencional.

Al tratarse de un motor turbo, parte de ese flujo sigue haciendo su trabajo habitual: mover la turbina para forzar más aire hacia la admisión. El principio técnico de «Menos temperatura, menos complejidad, más potencia» es la clave, y no lo que cabría esperar. Según la patente, el objetivo no es tanto equilibrar el flujo como bajar la temperatura de los gases de escape, sino que estos conductos internos reducen la temperatura de escape y, con ella, abren la puerta a más potencia.

La documentación de la propia patente lo resume así: «La invención permite reducir la temperatura de los gases de escape frente a las soluciones convencionales, lo que posibilita un aumento de potencia especialmente en funcionamiento lambda-1 -
el punto en el que la mezcla de aire y combustible es exactamente la estequiométrica, es decir, hay el oxígeno justo para quemar todo el combustible-, sin recurrir a tecnología adicional excesivamente compleja».

Quitando del medio la jerga técnica, el fondo es lo interesante. Mercedes va a contracorriente del resto de fabricantes, que saben que para ganar más potencia hay que pasar por la caja del peso de componentes adicionales. El sistema de los de la estrella busca lo contrario, ganar potencia sin ganar kilos.

Honda acaba de renovar su alianza con un grupo desconocido en Europa, pero que precisamente acaba de llegar con sus propios modelos en España, reafirmando la importancia de establecer asociaciones con estos gigantes con el fin de abaratar costes de producción

Honda está redirigiendo su rumbo después de su gran fiasco con la gama de coches eléctricos cancelada a última hora meses atrás - la difunta serie 0, excepto por un pequeño SUV dedicado al mercado indio - y centrando su futuro en gran parte del mundo en coches híbridos. Ahora bien, son de los que creen que deben permanecer y fortalecerse en China, el mercado más grande del mundo y el más salvaje al mismo tiempo.

Como todos los fabricantes extranjeros, Honda ha sufrido en tiempos recientes a medida que el ritmo de desarrollo y fabricación se ha acelerado a niveles imposibles de imaginar en otras partes del mundo. GAC Honda, empresa conjunta entre ambas compañías, ha pasado de matricular unos 807.000 vehículos en 2020 a quedarse a menos de 90.000 en los seis primeros meses de este 2026 según Nikkei.

Honda refuerza su fe en China con GAC

Esta GAC es la que ahora conocemos sobre todo por haber llegado a España hace poco con sus modelos Aion UT o el Aion V que pudimos probar hace apenas unas semanas, en este caso un SUV eléctrico fabricado en Austria. GAC tiene empresas conjuntas en China tanto con Honda como con Toyota.

La alianza GAC Honda comenzó en 1998 (aliándose de igual manera con Dongfeng, que tiene acuerdos con Nissan y con Stellantis), estableciéndose con una duración inicial de 30 años de modo que se terminaba en 2028. De hecho, GAC Honda llegó a absorber Dongfeng Honda Engine el pasado 2025, cambiándole el nombre a GAC Honda Engine.

GAC Honda hasta 2038

Dos años antes de que expire ese acuerdo, ambas partes han decidido renovarlo diez años más hasta 2038. Una firma que simboliza aceptar el reto de seguir en el complicadísimo ecosistema chino (cosa que por ejemplo ha decidido no hacer Skoda, centrándose en la India). GAC tiene el 50%, Honda el 40% y Honda Motor (China) Investment el 10% restante.

Es decir, Honda confía en que una inversión en tecnología y en fabricación con suministros locales podrá revertir una tendencia a pérdidas. El año pasado fue el primero en 70 años de historia en los que Honda acabó el año fiscal con números rojos (finalizando el 31 de marzo de este año), si bien esto se debe a las no-ganancias proyectadas a raíz de cancelar los Honda 0 (junto al Sony AFEELA) a última ahora, pues iniciar su fabricación y comprometerse durante años previsiblemente les hubiera costado aún más a sus arcas.

China, el nuevo estándar de la industria según Mibe

«El futuro de la industria del automóvil girará en torno a estos fabricantes chinos. Su competitividad en costes se ha convertido en el nuevo estándar de la industria. En el momento en el que evitas competir contra China, es el equivalente a salir perdiendo. Por tanto, cortar lazos con China, estas empresas conjuntas, no sería un movimiento inteligente. Aprovecharemos las fortalezas de China a una escala global», afirmó el CEO de Honda, Toshihiri Mibe, al periódico japonés Yomiuri.

¿Significa eso que veremos en Europa modelos originarios de GAC Honda? Ya ha ocurrido con los fabricados junto a Dongfeng, como pasó con el e:Ny1 - del mismo modo en que ahora llevan a Japón otro modelo rebautizado como Insight. La cuestión es que allí venden sedán con nombres muy conocidos por aquí, caso del Honda Accord o el Integra, que a más de uno en España no le importaría volver a ver en concesionarios.

Este SUV de Alfa Romeo es rival directo del Lexus LBX, también tiene la etiqueta ECO pero, con una rebaja de 3.900 € es más barato y, por si no fuera suficiente, es superior en el apartado dinámico. También está muy bien equipado y su motor turbo consume poco.

Alfa Romeo ha dado un golpe sobre la mesa en la particular lucha por el liderato del incipiente segmento B-SUV premium. La propuesta de la histórica marca italiana para dicha categoría no es otra que el Alfa Romeo Junior. Es una referencia en el segmento, y aunque delante tiene rivales como el Lexus LBX, el modelo de Alfa Romeo en superior en cuestiones tan importantes como la asequibilidad y la dinámica.

No solo ofrece un comportamiento dinámico superior, también es más barato. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una notable rebaja. El Afla Romeo Junior Ibrida está en oferta con 3.900 € de descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado, ECO y con una dinámica superior, así es el Alfa Romeo Junior en oferta

Tras los últimos cambios realizados por Alfa Romeo, la gama Junior ha quedado estructurada en los niveles de acabado Base, Sprint, Ti, Sport Speciale y Veloce. La versión en oferta está asociada al acabado Ti. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Ti

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de vinilo y tela
• Reposabrazos central delantero
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en piel y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de tráfico
• Monitor de punto ciego
• Frenado de emergencia autónomo con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Alfa Romeo Junior en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Junior en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Este bloque, que tiene tres cilindros, está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior Ibrida

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

3.900 € de descuento para el Alfa Romeo Junior

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Ti y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.019 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja importante.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 3.877 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.142 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior con acabado Ti.

El crossover barato que necesitaba el mercado llega bajo el sello de KIA con un descuento que supera los 7.700 €, la etiqueta ECO y un diseño renovado. Este superventas se queda a precio de Dacia pero con un buen equipamiento y un motor turbo que supera los 100 CV.

Llega el renovado crossover barato de KIA por el que merecía la pena esperar. El KIA XCeed, un superventas en su competida categoría, ha sido objeto de una importantísima puesta a punto. Una actualización con la que ponerse al día en cuestiones como el diseño, la tecnología y la mecánica. Todo ello sin renunciar a una d las claves de su éxito. Una buena relación precio-producto.

Con la etiqueta ECO, un diseño actualizado y un equipamiento solvente, el modelo de KIA se convierte en uno de los chollos del verano. Especialmente ahora que está disponible con un precio rebajado. Y es que, como veremos a lo largo de este artículo, el nuevo KIA XCeed está en oferta con más de 7.700 € de descuento.

KIA deja el nuevo XCeed a precio de Dacia Duster con un buen equipamiento

La gama del nuevo XCeed está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de salida involuntaria de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de alerta de colisión con activación de freno a baja velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del KIA XCeed en oferta con etiqueta ECO

Bajo el capó del XCeed en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 11,9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Declara un consumo medio de 6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP. Como está electrificado con tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.700 € de descuento para el KIA XCeed

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El renovado crossover compacto de KIA, con acabado Concept y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.349 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 7.700 €.

VER OFERTA DEL KIA XCEED

El descuento disponible alcanza los 7.727 €. Por lo tanto, en caso optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.622 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Concept.

Williams sigue sumido en la parte baja de la parrilla y Carlos Sainz no confía en que las cosas vayan a cambiar en la segunda mitad del campeonato. El piloto español da por hecho que el Williams FW48B que debutará en Bakú no supondrá un cambio sustancial.

El coche B de Aston Martin se está llevando casi toda la atención, y eso que todavía no ha debutado. Pero Williams también prepara una versión actualizada de su monoplaza actual: el FW48.

Sin embargo, a diferencia de Fernando Alonso y el resto de miembros de Aston Martin, Carlos Sainz no es nada optimista en lo que a ganancia de rendimiento respecta. Algo entendible, dado que el equipo de Silverstone tiene un margen de mejora muy superior al de Grove.

¿Dónde está el segundo y pico que prometió James Vowles?

Williams comenzó la temporada con un monoplaza con más de 20 kilogramos de peso extra, además de una aerodinámica subdesarrollada. James Vowles calificó el sobrepeso como tiempo gratuito que el equipo podía ganar con facilidad solo con aligerar el coche, cifrando en un segundo por vuelta la ganancia.

Sin embargo, a medida que el monoplaza ha ido perdiendo peso, Williams se ha mantenido en las posiciones bajas de la parrilla, quedando muy claro que los equipos rivales han sabido ganar más tiempo con sus respectivas mejoras.

«Este año hay un segundo de diferencia entre los peores y el mejor de la zona media y ya puedes hacer la vuelta de tu vida y ellos, hacer una vuelta malísima, que sigues a medio segundo», lamentaba Carlos Sainz en Spa-Francorchamps.

«El coche, desgraciadamente, no da para más», reiteraba. JEs lo que hay, debemos mejorarlo, no queda otra. Estamos teniendo muchos problemas y no lo escondemos».

«Como equipo sabemos que no estamos dando el nivel que prometimos o deberíamos estar dando. Pero, como decimos en España, hay que espabilar», reiteraba el madrileño, sentenciando con una frase lapidaria: «Este año nos hemos equivocado con el coche».

El coche B no ilusiona a Sainz

James Vowles afirmó recientemente que el coche que Williams presentará en el Gran Premio de Azerbaiyán puede considerarse un FW48B por la cantidad de novedades que presentará.

Sin embargo, Carlos Sainz no parece nada ilusionado con ello tras las últimas decepciones en las mejoras introducidas. «Sé que en Hungría no va a cambiar nada y lo único que nos puede cambiar un poco el resto del año es Bakú, aunque tampoco creo que nos cambie la vida».

Siendo supersinceros, este año, no», reitera tras ser preguntado por una posible reacción de Williams. «Aunque este año hayamos hablado de un coche 'B' o chasis nuevo, nuestro coche 'B' o chasis nuevo no es tan bueno como el progreso del resto de equipos».

«Es espectacular el progreso de RB [Racing Bulls], cada vez que traen una evolución, mejoran dos o tres décimas y nosotros no hemos traído ninguna evolución así», lamenta el piloto de 31 años. «Por eso, me cuesta pensar que vayamos a encontrar la manera de salir de esta situación este año».

Pensando ya en 2027

Dadas las circunstancias, Carlos Sainz aboga por ir pensando ya en 2027, año en el que, si bien todavía no se ha confirmado si el madrileño permanecerá en Williams, cada vez parece más claro que así será.

«Lo que sí quiero pensar es que estamos aprendiendo lo máximo para ya estar diseñando el coche del año que viene de una manera más competitiva, porque está claro que en el coche de este año hemos fallado», reflexiona el piloto de Williams.

«Sinceramente, lo único en lo que me puedo fijar es en el coche del año que viene y en cómo está evolucionando en la fábrica», insiste, en un intento de ilusionarse por lo que viene.

«Lo que estoy haciendo al 100 % es desarrollar ese coche... Estoy completamente involucrado en ayudar al equipo a cambiar de dirección y el equipo sabe que mi prioridad es intentar ayudar y quedarme en Williams», concluye.

El Consejo de Ministros ha aprobado las bases del programa que sustituye al MOVES III, con tramitación telemática directa o a través del concesionario. Las ayudas alcanzan los 4.500 euros para particulares, son retroactivas desde el 1 de enero y más de la mitad del fondo ya está comprometido.

La espera ha terminado. El Consejo de Ministros ha aprobado este martes las bases reguladoras del Plan Auto+, el programa de ayudas a la compra de vehículos electrificados que releva al MOVES III. Y lo más importante para el bolsillo: según ha explicado Industria, la tramitación será telemática y podrá realizarla el propio comprador o el concesionario como representante, también empresas de renting y leasing.

La convocatoria se publicará en el BOE en los próximos días, previsiblemente en la semana del 28 de julio, y con ella quedará abierta la ventanilla de solicitudes, el último paso de un programa que acumulaba meses de retraso. El plan está dotado con 400 millones de euros y tiene carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2026: todas las compras de eléctricos e híbridos enchufables realizadas este año pueden acogerse.

Cuánto dinero te corresponde según el coche que compres

La ayuda máxima para turismos es de 4.500 euros para particulares, que sube hasta 6.000 euros para autónomos y pequeñas empresas. En furgonetas y comerciales ligeros, la subvención alcanza los 5.000 euros (7.500 para autónomos), y las motos eléctricas se mueven entre 1.100 y 1.500 euros.

La cifra final depende de varios criterios que se van sumando: el tipo de vehículo (los eléctricos puros reciben más que los híbridos enchufables), el precio (mejor trato por debajo de 35.000 euros, con tope en 45.000 antes de impuestos) y el origen europeo, con un 15% extra si el montaje final es en la UE y otro 10% si el paquete de baterías se ensambla en territorio europeo. A todo ello se suma un descuento obligatorio de al menos 1.000 euros que debe aplicar el punto de venta en turismos y furgonetas. Para saber la cantidad exacta que te corresponde según tu caso, puedes usar la calculadora de ayudas del Plan Auto+. A diferencia del MOVES, la gestión es centralizada a través del IDAE, sin ventanillas autonómicas, y el objetivo declarado es pagar en unos dos meses.

Además, el Plan Auto+ es compatible con la deducción del 15% en el IRPF (hasta 3.000 euros adicionales), vigente hasta el 31 de diciembre de 2026. Sumando la ayuda, el descuento del concesionario y la deducción fiscal, el ahorro total puede alcanzar los 8.500 euros.

Por qué no te conviene esperar: el fondo puede agotarse en septiembre

Aquí está la letra pequeña que conviene tomarse en serio. Al ser retroactivo desde enero, el programa nace con más de la mitad del presupuesto ya comprometido por las compras realizadas durante estos meses. Las estimaciones del sector apuntan a que los 400 millones podrían agotarse entre finales de septiembre y principios de octubre.

Las ayudas se conceden por orden de solicitud, así que los primeros en presentar la documentación completa serán los primeros en cobrar. Si compraste un coche electrificado con etiqueta CERO desde el 1 de enero, no lo dejes para septiembre: prepara ya la factura de compra y la ficha técnica del vehículo. Y una buena noticia frente al MOVES III: el Plan Auto+ no exige achatarrar ningún coche antiguo para cobrar la ayuda.

Cómo pedir la ayuda del Plan Auto+ paso a paso

El trámite se realizará por vía telemática a través de la plataforma centralizada del programa, en cuanto la convocatoria quede publicada en el BOE. Podrás hacerlo tú mismo con certificado digital o Cl@ve, o autorizar a tu concesionario (o a tu empresa de renting) para que lo gestione en tu nombre, una opción pensada para simplificar el proceso a quien no quiera pelearse con la administración.

La documentación básica es la factura de compra del vehículo, la documentación del coche y los datos bancarios para el ingreso. No hace falta entregar ningún vehículo a cambio ni acreditar un nivel de renta. Una vez presentada la solicitud, la promesa de Industria es resolver y pagar en un plazo aproximado de dos meses, uno de los puntos más criticados del antiguo MOVES, donde los cobros se eternizaban.

Tras meses de espera, como avisamos cuando se conoció el riesgo de agotamiento, el Plan Auto+ arranca por fin con una demanda que no ha dejado de tirar del mercado electrificado. Ahora la carrera es contra el propio fondo: quien esté pensando en comprar un coche nuevo electrificado tiene 4.500 razones para no dejarlo para el otoño, porque quien llegue tarde puede encontrarse con que los 400 millones ya tienen dueño.

Fabricado en España, con etiqueta ECO y 10.000 € más barato que un Skoda Octavia, así es el chollo que ni los coches chinos pueden igualar. Este sedán compacto, con cambio automático y bien equipado de serie, es la compra definitiva en pleno 2026 si quieres esquivar los SUV.

No tiene rival en precio. Es, con mucha diferencia, el sedán compacto con etiqueta ECO más barato que puedes comprar a día de hoy. Y por si no fuera suficiente, se fabrica en España. Hablamos del Citroën C4 X. Este práctico sedán de Citroën deja claro que todavía quedan coches baratos e interesantes. Y es que basta compararlo con sus adversarios. Si tenemos en cuenta descuentos actuales, el C4 X es 10.000 € más barato que un Skoda Octavia.

Esta enorme diferencia de precio es posible gracias a la promoción que te presentamos en este artículo. El Citroën C4 X Hybrid está en oferta con 8.200 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves de una rebaja que no puedes dejar escapar.

El Citroën C4 X es ahora 10.000 € más barato que un Skoda Octavia, está bien equipado y tiene cambio automático

Citroën ha estructurado la gama C4 X en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Es la terminación con mejor relación precio-producto. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 X Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5,5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C4 X en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C4 X en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el Citroën C4 X

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 X analizada en este artículo? El sedán compacto de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.475 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4 X

El descuento disponible alcanza los 8.200 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.275 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 X con acabado Plus.

El nuevo coche eléctrico más pequeño de Audi ya se ha visto casi destapado de camuflaje. El nuevo A2 e-tron es uno de los modelos más esperados, y ya sabemos su gama de versiones, autonomía y también el precio en un país europeo.

La gama de compactos eléctricos sumará importantes novedades en los próximos meses, aunque uno de los que se esperan con más ansias es el del Audi A2 e-tron. La firma alemana decidió apostar su carta de cero emisiones más barata a un par de SUV que, si bien, fueron un éxito durante su lanzamiento, el interés se ha ido desvaneciendo un tiempo después.

Recientemente, el fabricante se ha visto obligado a introducir un paquete de mejoras en la gama de los Audi Q4 e-tron con el objetivo de recuperar el terreno perdido, pero la autonomía y sus precios no van precisamente de la mano. Razón de peso para que la marca se haya visto obligada a introducir un nuevo modelo que, gracias a su formato de turismo, debería reducir considerablemente el precio.

Los equipamientos y gama del nuevo Audi A2 e-tron

El nuevo Audi A2 e-tron es un compacto, aunque su nombre comercial apunte más a un escalón de acceso, cuyos dos representantes han sido eliminados del catálogo. Los A1 y Q2 han dado paso a este modelo eléctrico que está basado en la misma plataforma MEB que se esconde bajo el Volkswagen ID.3 Neo, y a pesar también de que para el diseño hayan recurrido a un extinto como el A2.

Pero lo interesante hoy es que, por accidente o con toda la intención, Audi ya ha desvelado lo que este nuevo coche eléctrico costará en Alemania, su gama y también un extracto de los equipamientos de serie con los que podrá contar, según versiones:

Base 125 kW

• Sistema de infoentretenimiento y navegación «Audi connect»
• Paquete de iluminación ambiental
• Faros delanteros LED y luces traseras LED
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Asistente de velocidad adaptativo con aviso de salida de carril
• Advertencia de cambio de carril con aviso de salida
• Asistente de tráfico cruzado trasero
• Cámara de marcha atrás
• Paquete de estacionamiento

Base 140 kW (suma al anterior)

• Espejo interior con atenuación automática
• Volante con calefacción
• Asientos delanteros con calefacción
• Paquete de llaves Comfort
• Portón trasero de apertura y cierre eléctrico
• Asistencia de frenado de emergencia delantera y trasera

Base 170 kW (suma al anterior)

• Bomba de calor
  
• Faros delanteros Matrix LED
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Paquete S line exterior con molduras oscurecidas de ventanillas
• Enganche de remolque
• Paquete Plus de asistencia a la conducción y estacionamiento remoto

Base 240 kW (suma al anterior)

• Asientos delanteros con ajuste eléctrico y función de memoria
• Head-up Display
• Sistema de sonido premium SONOS
• Asistencia de frenado de emergencia delantera y trasera
• Cámaras de visión periférica
• Paquete Pro de asistencia a la conducción y estacionamiento remoto

La división alemana de Audi ha confirmado una gama de cuatro versiones con un único motor eléctrico instalado en el eje trasero, con potencias máximas de 125 kW, 140 kW, 170 kW y 240 kW. O, lo que es lo mismo, 170 CV, 190 CV, 231 CV o 326 CV. Estas estarán asociadas a tres capacidades netas de batería, las ya conocidas de 50 kWh, 58 kWh y 79 kWh, esta última la única opción en las versiones más potentes.

Audi ha revelado que la versión de 231 CV contará con una autonomía máxima de 649 kilómetros, además de disponer de una potencia de carga de hasta 183 kW. Las otras dos -las de 170 CV y ​​190 CV- soportarán una potencia máxima de 105 kW.

Menos de 40.000 euros el nuevo A2 e-tron en Alemania. ¿Y en España?

Aunque Audi advierte que estos datos son preliminares y que pueden estar sujetos a cambios, lo cierto es que se confirma que el nuevo A2 e-tron mejora las prestaciones frente al ID.3 Neo por su posicionamiento más Premium. La autonomía máxima es ligeramente mayor, y el consumo mínimo de energía es también menor, de 13,0 kWh frente a 14,1 kWh/100 km.

Los precios de la gama del Audi A2 e-tron arrancarán en Alemania desde 38.200 euros, impuestos incluidos. En España, aún no se han comunicado, y no lo harán hasta poco después del gran estrellato en el Salón del Automóvil de París, cuando será presentado, pero puedes esperar que partan desde unos 40.000 euros.

GAZOO Racing ha vuelto a Nürburgring por todo lo alto. La división más deportiva de Toyota ha llegado con un par de prototipos, a cada cual más bestia, del nuevo GR GT. el superdeportivo. Unas fotos espía que son una muestra clara de la búsqueda de un nuevo récord.

Está más que claro que Toyota es una marca absolutamente inconformista, y más cuando hablamos de productos tan exclusivos como los que han desarrollado por los expertos de GAZOO Racing. La división deportiva ya cuenta con un buque insignia inédito en la gama del fabricante japonés, un modelo que se ha exhibido recientemente en el Festival de la Velocidad de Goodwood, y del que también sabemos que tendrá una versión GT3.

Pero estas nuevas fotos espía tomadas en el circuito de Nürburgring nos han permitido descubrir que existirán, al menos, dos versiones más, cuyo nombre desconocemos, pero que han empezado a gestarse. El circuito alemán es esencial para Toyota y para estos GT de mayor rendimiento. El primero que ha sido avistado, aparentemente, es un GR GT normal, pero la cosa cambia por completo cuando nos detenemos y los detalles empiezan a hacerse evidentes.

Fotos espía Toyota GR GT Track Pack en Nürburgring

Por delante, las esquinas del paragolpes presentan unos deflectores para mejorar la carga aerodinámica, mientras que en la parte trasera se erige un nuevo spoiler con un diseño diferente del prototipo de producción revelado a finales del año pasado. Este, no sólo estaba pintado en color carrocería, sino que el alerón tiene ahora una forma de cola de pato. El hecho de que esté camuflado puede ser indicio también de que esta vez no tiene el mismo acabado que el cuerpo, sino que sea de fibra de carbono.

Muy posiblemente, este ejemplar se trate de un paquete aerodinámico para clientes más exigentes, pero que no supondrán una importante diferencia en el rendimiento. Sin embargo, el segundo prototipo avistado es mucho más radical del GR GT. Estas fotos espía nos sugieren que podría tratarse de un GR GT3 con homologación para calle.

Las ventilaciones sobre las aletas delanteras son evidencia clara de que este futuro modelo necesita una refrigeración extraordinaria, y a buen seguro que son de carbono. Unas rejillas, al más puro estilo del 911 GT3 RS, que alivian la presión del aire que se acumula dentro de los pasos de rueda delanteros a alta velocidad, aumentando la estabilidad al salir hacia arriba, al mismo tiempo que evacuan el calor de los frenos.

El nuevo Toyota GR GT, a la caza de su récord en Nürburgring

Pero no es lo único que destaca de esta parte delantera, que parece idéntica a la del anterior, pero que luce más agresivo con& un divisor más profundo. En la parte trasera, el alerón activo del GR GT se ha sustituido por un spoiler con forma de cuello de cisne. La configuración propia de competición para maximizar la presión del eje trasero sobre el asfalto.

Los de GAZOO Racing han conservado otros elementos como las llantas, el escape, los faros delanteros y pilotos traseros, pero está claro que esta versión necesita de refuerzos en el chasis, modificaciones en las suspensiones y una mayor reducción de peso para agrandar la experiencia de conducción y las sensaciones.

Lo propio de un paquete especial para pista que, incluso, también puede complementarse con un extra de potencia para el imponente motor V8 de 4.0 litros con asistencia híbrida que se encuentra instalado en un chasis con una estructura espacial de aluminio por detrás del habitáculo.

Este último prototipo puede estar siendo usado perfectamente para conseguir un nuevo récord por vuelta en Nürburgring. No podemos descartar que GAZOO Racing esté buscando un tiempo inferior a los 7 minutos, incluso, por qué no, menos de los 6:45.389 del Porsche 911 GT3 RS preparado por Manthey Racing. El mejor argumento de venta para un superdeportivo muy exclusivo y para muy pocos.

Esta planta se destinaría a Opel antes que Citroën o Peugeot, planeando comenzar a fabricar coches completos en África continuando con la expansión del gigante italo-francés por el continente como también ha hecho su compatriota Renault, un movimiento que también tiene cierto trasfondo político.

El pasado viernes 17 de julio Opel firmó en Berlín un memorando de entendimiento con la empresa AGM Holding Company, con sede en Algeria. Una firma que apunta a ser el antecedente de una nueva planta de motores en Algeria, de modo que Stellantis continuaría extendiendo su huella a través del continente africano.

Stellantis ya cuenta con varias plantas al norte de África, y de hecho ya tiene una en Algeria - la de Tafraoui, donde se fabrican modelos de FIAT en la actualidad. También cuenta con la planta de Kenitra (Marruecos), un lugar especialmente favorable (por las facilidades que ofrece tanto en impuestos como en suministros) para la producción de modelos y que también aprovecha el grupo Renault para sus modelos más económicos desde hace tiempo.

Stellantis pretende ampliar su presencia en Algeria

Varios medios de Argelia afirman que Stellantis está evaluando la construcción de una planta dedicada a Opel, pero que no se ha tomado ninguna decisión definitiva. La otra opción que tendrían sobre la mesa, tal como reporta Automotive News, sería una ampliación de la de Tafraoui. Unas opciones que tienen cierto peso político teniendo en cuenta el complicado estado en el que se encuentran las relaciones entre Francia y Algeria.

El hecho de que sea Opel la que se expanda por Algeria lo hace menos conflictivo que si lo hicieran Citroën o Peugeot - la que, recordemos, tiene una gran fama en África. Esto se debe tanto a la increíble resistencia de modelos clásicos como el 504 o las gestas de la marca en el Dakar original con modelos como el 205 T16 Grand Raid o el modelo sucesor, el 405 que también triunfó en Pikes Peak en las manos de Ari Vatanen.

Aún no se ha tomado una decisión definitiva

«El acuerdo sienta las bases para una asociación a largo plazo con nuestros socios argelinos. El proyecto contribuirá al desarrollo de la industria automotriz de Argelia, al tiempo que creará las capacidades de producción local necesarias para Opel», declaró en un comunicado el CEO de la marca, Florian Huettl. Sí que es cierto que Stellantis quiere aumentar la producción en Tafraoui, de 53.000 coches que salieron de allí en 2025 a nada menos que 135.000 vehículos anuales para finales de 2028.

Lo que sí que tienen claro es que sería una planta para fabricar motores y que sería una fábrica completa, con su sección de carrocería, chapa, pintura y montaje final. Es decir, que no sería un sitio donde sólo se ensamblasen kits ya montados, ni SKD ni CKD, como hará SAIC/MG en Galicia o ya hacen Santana en Linares o Chery en Zona Franca (Barcelona).

La decisión de Stellantis tiene sentido, dos cosas que aclarar

En esta noticia hay dos cosas que dejar claras: la primera es que la intención de Opel y de Stellantis no es la de producir barato en Algeria para después exportar su producción a Europa. Aquí sería producir para el mercado africano, un mercado donde los SUV compactos se han vuelto populares - de modo que el Frontera es una opción plausible para hacer allí.

La segunda es que esto, al focalizarse en África, no debería afectar a las plantas de Stellantis en Figueruelas o Villaverde (ni mucho menos a la de Vigo). Aunque hay varias plantas del grupo y de otros grupos con problemas de sobrecapacidad en Europa, la decisión de fabricar modelos de Leapmotor en el futuro hace que el futuro de estas plantas no esté en riesgo, al menos no por este motivo concreto.

Una marca china que aterrizó en España hace apenas unos meses, sin grandes campañas y con una red todavía en expansión, ha colocado al Deepal S05 en el podio provisional de eléctricos más vendidos de julio. Con 186 unidades, está a solo dos del segundo puesto.

Hay coches que se anuncian durante meses y luego apenas aparecen en las listas de ventas. Y luego está el Changan Deepal S05, que ha hecho justo lo contrario: sin campañas masivas, sin presencia constante en televisión y con un nombre todavía desconocido para buena parte del público, se ha plantado en el podio provisional de los coches eléctricos más vendidos en España en lo que va de julio.

El dato llama la atención por sí solo. Con las matriculaciones acumuladas de julio, el S05 aparece en el tercer puesto del ranking de coches más vendidos entre los eléctricos en España, con 186 unidades: está a solo dos matriculaciones del Leapmotor B10, segundo con 188, y muy cerca del Kia EV3, líder provisional con 196. Y la compañía de podio dice mucho: el EV3 tiene detrás a Kia y su red consolidada, y el B10 llega de la mano de Stellantis y toda su estructura comercial. El Deepal S05 es el único de los tres que ha llegado hasta ahí sin una marca reconocible para el comprador español. La pregunta es inevitable: ¿cómo vende tanto un coche del que casi nadie habla?

Una marca que llegó a España hace menos de un año

Changan no es una recién nacida, sino todo lo contrario. Es uno de los mayores fabricantes de China, con 21 bases de producción, 76 plantas en el mundo y exportaciones a más de 100 países. Pero en España es prácticamente una desconocida para el gran público, porque desembarcó en el mercado en enero de 2026 con su marca Deepal y dos SUV eléctricos, el S05 y el S07 más grande.

Su estrategia de entrada fue deliberadamente discreta. En lugar de gastar millones en publicidad de lanzamiento, la compañía priorizó montar una estructura sólida antes de masificar las ventas: distribución de la mano del grupo Astara, un almacén central de recambios en Guadalajara con entregas al día siguiente y una garantía de siete años para el vehículo y ocho para la batería. Primero la posventa, después el ruido.

Esa filosofía explica en parte el fenómeno. Changan no ha vendido a base de saturar al espectador con anuncios, sino de dar confianza a quien ya estaba mirando un coche eléctrico chino y dudaba por el servicio posterior. En un segmento donde el miedo al «¿y si se estropea?» frena muchas compras, ofrecer red y garantía desde el primer día es un argumento silencioso pero potente.

El boca a boca y el precio hacen el trabajo que no hace la publicidad

Si la marca no está gritando su nombre en cada pausa publicitaria, ¿qué está moviendo las ventas? Fundamentalmente, dos cosas. La primera es una relación equipamiento-precio difícil de igualar: el S05 es un SUV de 4,60 metros, 272 CV, batería de 68,8 kWh y hasta 485 kilómetros de autonomía WLTP, con una pantalla de 15,4 pulgadas y un frunk de 159 litros, por un precio de campaña que se sitúa entre los más agresivos de su categoría. Pueden consultarse todas las versiones y datos en la ficha técnica del Changan Deepal S05.

La segunda es el boca a boca. Cuando un comprador entra en un concesionario buscando un eléctrico y se encuentra con que, por el dinero de un utilitario, puede llevarse un SUV grande, potente y bien equipado, la recomendación circula sola. En el segmento de los coches eléctricos chinos, donde el cliente ya llega con la mente abierta a marcas nuevas, la palabra de un conocido satisfecho vale más que cualquier valla publicitaria.

A ello se suma el contexto de mercado. Las ayudas del Plan Auto+ y las condiciones de financiación agresivas permiten anunciar precios que, sobre el papel, dejan al S05 muy por debajo de sus rivales europeos equivalentes. El comprador que compara cifras encuentra difícil ignorar la diferencia, y eso empuja las ventas sin necesidad de que la marca invierta en darse a conocer de forma masiva.

Una red que crece a marchas forzadas para sostener el ritmo

El talón de Aquiles de cualquier marca recién llegada es la red comercial, y aquí es donde el crecimiento de Changan resulta más revelador. Arrancó el año con 32 concesionarios y a mitad de 2026 ya rondaba los 65, con el objetivo de seguir ampliando la red durante el segundo semestre. Es un despliegue muy rápido para una marca que apenas lleva meses operando.

Ese ritmo de apertura no es casualidad: las ventas están creciendo más deprisa de lo que una red pequeña puede atender cómodamente, y el reto ya no es tanto generar demanda como entregar coches y dar servicio. Changan está corriendo para que su infraestructura no se quede corta frente a un arranque comercial que ha llegado antes de lo que muchos esperaban.

La compañía superó las 1.000 matriculaciones en mayo y cerró el primer semestre con más de 1.700 unidades en España. Son cifras modestas en el total del mercado, pero enormes para una marca desconocida que apenas ha empezado, y que además estudia fabricar en España para abaratar aún más sus precios.

Lo que el caso Deepal S05 dice del mercado español

El fenómeno del S05 es la prueba de un cambio de fondo en el comprador español. Hace apenas unos años, una marca china sin historia ni notoriedad lo tenía casi imposible para vender volúmenes relevantes. Hoy, con un producto competitivo, una red que crece y una garantía sólida, puede colarse entre los más vendidos casi sin hacer ruido. El recelo hacia las marcas chinas se ha reducido mucho en poco tiempo.

Queda por ver si Changan es capaz de sostener este arranque cuando la novedad se diluya y los rivales reaccionen con sus propias ofertas. Pero el mensaje para el resto de la industria ya está lanzado: en el mercado eléctrico actual, un buen coche a buen precio puede abrirse paso casi sin ruido, aunque el comprador no haya visto jamás un anuncio suyo. Basta con echar un vistazo a las novedades del mercado de coches nuevos para comprobar hasta qué punto se ha endurecido la competencia. Y esa es una lección que las marcas tradicionales ya no pueden permitirse ignorar.

Después de años viendo el desarrollo de este SUV de gran lujo camuflado, al fin se descubre al mundo en una nueva versión que en unas semanas comenzará su ventana de pedidos en Europa y Estados Unidos, estando disponible antes para China.

Siete años después del debut del modelo, el lujoso SUV Mercedes-Maybach GLS se ha descubierto ante el mundo. Un SUV de gran tamaño que representa el súmmum del lujo de la estrella de las tres puntas. Desde Tuscaloosa (Alabama) para todo el mundo, el Maybach GLS se renueva con pequeñas novedades aquí y allá para hacer frente a competencia de altos vuelos, poniendo las miras una vez más en el Rolls-Royce Cullinan.

Hace tiempo que hemos visto, camuflado, el facelift que vemos ahora destapado, cambiando sobre todo la parte frontal y toda la sección trasera - tanto los faros como el maletero y, por supuesto, los paragolpes. Ya entonces vimos las llantas forjadas de 23 pulgadas con una estrella de tres puntas en el centro que se mantiene siempre mirando hacia arriba - eso sí, también se amplía la oferta con unas llantas de aleación ligera de 22 pulgadas con diseño de 20 orificios.

Nuevo Mercedes-Maybach GLS

De entrada, vamos con el motor, utilizando el ya conocido 4.0 biturbo V8 de Mercedes-AMG M177 EVO emparejado con el alternador arrancador y sistema MHEV de 48 V, que en total suman 635 CV de potencia (450 + 17 kW) y declara 850 Nm de par motor. La marca ha optado por esta solución en lugar de un V12 por motivos de eficiencia, al mismo tiempo que se mantiene la suavidad en su entrega de potencia y prestaciones, cualidades que uno busca en un coche de gran lujo de este tipo. En esencia, la misma mecánica que en el Mercedes-AMG GLS 63 S 4MATIC+.

Para alcanzar el máximo confort y la calidad de marcha más refinada, el GLS incorpora el modo de conducción Maybach dentro de las opciones de Dynamic Select. Esto hace trabajar la suspensión neumática Airmatic revisada, un sistema inteligente que utiliza comunicación Car-to-X en tiempo real - es decir, ajustándose en consecuencia a los datos de la carretera que reciba de la nube de modelos Mercedes, así como leyendo información procedente de otros modelos Mercedes que circulen adelante y estén también conectados.

Toda la tecnología de suspensión y control de carrocería imaginable

La suspensión trabaja también con el sistema E-Active Body Control, con cinco procesadores multinúcleo y 20 sensores que trabajan para reducir el cabeceo, balanceo y elevación para mantener la carrocería siempre lo más estable posible. ¿Que hay curvas? Pues se activa el modo Curve para inclinar la carrocería tres grados hacia el interior y así se compensan las fuerzas laterales a la hora de hacer el giro.

Cuenta también con un programa offroad (aunque es complicado imaginarse un uso fuera de carretera real de clientes del Maybach específicamente), la carrocería sube y baja de manera rítima para escapar del barro o la arena profunda (tipo fesh-fesh como en una etapa del Dakar). También es capaz de alternar la presión de los neumáticos para obtener tracción que de otro modo no tendría, gracias a cuatro unidades motor-bomba de 48 V, una en cada rueda.

Asistente con IA, una pantalla casi infinita y mucho más

Por supuesto, el Maybach GLS cuenta con la especificación más avanzada del Mercedes-Benz Operating System (MB.OS) con IA, con tres pantallas combinadas de 31,2 cm (12,3 pulgadas) cada una, superpuestas bajo una superficie de cristal continua. También incluye tecnología como ChatGPT, Microsoft Bing Search y Google Gemini, de modo que puede incluso recordar conversaciones, mantener diálogos y, en esencia, funcionar como asistente virtual.

Para las plazas traseras aparecen dos pantallas Full HD de 29,5 cm (11,6 pulgadas) con sus propios mandos a distancia y configuración individual. Es posible desplegar las cortinillas de privacidad, modificar los parámetros del climatizador y mucho más, incluso hacer videollamadas en pleno viaje - ideal para hombres de negocios que cuenten con chófer.

Una razón legal para que llegue antes a China que a Europa y EEUU

El Maybach GLS ya está disponible para pedidos en China, mientras que para Estados Unidos y Europa habrá que esperar un poco - pero este mismo verano se abrirá el plazo. Para Europa, MB.DRIVE Standard viene de serie así como DISTRONIC Distance Assist. Es de esperar que se pueda mejorar de manera opcional a MB.DRIVE ASSIST, ASSIST PLUS y ASSIST PRO, capaz de utilizar sus sensores para navegar por calles urbanas a través de tráfico denso o desde su aparcamiento hasta el destino establecido.

Dicho de otro modo, ASSIST PRO es un sistema similar al FSD de Tesla, en el sentido de que el coche adquiere capacidades autónomas pero es sistema ADAS (SAE Nivel 2). Esto implica que, si bien estará de entrada disponible en China y se prevé su llegada a Estados Unidos, que desembarque en Europa ya depende de las condiciones que disponga la Unión Europea, esperándose que tomen una decisión definitiva después del verano.

Honda Racing Corporation ha cerrado su alineación para la nueva era de 850 cc: Fabio Quartararo firma como piloto oficial para 2027 y 2028, mientras David Alonso, cuarto en el Mundial de Moto2, debutará en MotoGP tras un contrato plurianual con estreno previsto en el test de Valencia.

La llegada del reglamento de 850 cc en 2027 obliga a todas las marcas a recomponer sus parrillas antes de que arranque el nuevo ciclo técnico, y Honda ha sido la última en mover ficha con dos anuncios que definen su estrategia para los próximos años.

HRC ha confirmado la incorporación de Fabio Quartararo, campeón del mundo en 2021, como piloto de fábrica para 2027 y 2028, y la promoción de David Alonso, una de las grandes promesas de las categorías intermedias, que se estrenará en la categoría reina con la moto de nueva generación.

Dos fichajes que combinan experiencia contrastada y proyección de futuro bajo un mismo objetivo: devolver a Honda a la pelea por los títulos.

Quartararo, la garantía de rendimiento inmediato

El fichaje de Quartararo aporta a Honda algo que la marca japonesa siempre necesitará: un piloto ya contrastado en la cúspide de MotoGP. El francés, de 27 años, debutó en la categoría en 2019 tras una trayectoria meteórica en Moto3 y Moto2, y no tardó en demostrar su nivel: logró la pole en solo su cuarta carrera como rookie y cerró aquella primera temporada con seis poles y siete podios.

Dos años después llegó la confirmación definitiva: el título mundial de MotoGP en 2021, seguido de un subcampeonato en 2022. En total, Quartararo suma un total de 11 victorias, 32 podios y 21 poles en la categoría reina, un palmarés que lo sitúa entre los pilotos de referencia de su generación y que ahora pone al servicio del proyecto Honda para la era de 850cc.

David Alonso, el ascenso de la gran promesa colombiana

Si Quartararo representa la solidez inmediata, Alonso encarna la apuesta a medio plazo. El piloto colombiano, de 20 años, ha firmado uno de los ascensos más rápidos y contundentes de las categorías intermedias: tercero en su temporada de debut en Moto3 en 2023, dominador absoluto de la categoría en 2024 y, desde entonces, protagonista también en Moto2, donde logró su primera victoria en el Gran Premio de Hungría de 2025 y marcha cuarto en el Mundial 2026.

El balance conjunto de Alonso en Moto3 y Moto2 —20 victorias, 30 podios y nueve poles— explica por qué Honda ha decidido no esperar más para incorporarlo a su proyecto de MotoGP. Su primer contacto con la moto de 2027 llegará en el test posterior al Gran Premio de Valencia, la cita que tradicionalmente marca el arranque de la pretemporada siguiente.

Eso sí, Honda no ha comunicado aún en qué estructura competirá David Alonso, ya que hay una vacante tanto en el equipo oficial como en LCR y, también, dudas sobre el futuro de Luca Marini y Diogo Moreira. Quien ya se confirmó que saldría en dirección a Gresini es Joan Mir.

Tras salir desde el cuarto lugar, una afortunada parada durante un caution le puso líder, manteniendo a raya después a toda la armada Penske. Su ventaja crece hasta los 83 puntos con David Malukas tras la mala suerte de Kirkwood y otro mal día oval de Lundgaard.

Ser español está de moda en Estados Unidos. Y no, en esta ocasión no hablamos del brillante éxito de la selección española en el Mundial de Fútbol. No son pocos los hombres patrios que han brillado deportivamente al otro lado del charco: Seve Ballesteros, Pau Gasol, Rafa Nadal, Carlos Alcaraz... Encontrándose en un nivel de mediatismo completamente diferente, Álex Palou ya es, sin duda, uno de los mayores referentes del deporte español en el país más poderoso del mundo, y este lunes lo ha demostrado en el Nashville Superspeedway con una gran victoria en el Music City Grand Prix para cimentar la posible quinta estrella de su constelación de títulos de IndyCar.

La disputa del evento estaba prevista inicialmente para el domingo, inmediatamente después de que Rodri levantase la Copa del Mundo al cielo de Nueva York, ante una audiencia potencial inmensa. Sin embargo, la climatología tuvo otros planes, con una serie de tormentas eléctricas en las proximidades desde antes incluso de que el fútbol se fuera a la prórroga, y dos enormes trombas de agua posteriores. La segunda, que alcanzó cuotas de monzón, obligó a posponer el evento al lunes, siendo esta la primera vez que sucede en una carrera de IndyCar desde el Gran Premio de Alabama de 2018.

La carrera reprogramada, a su vez, fue recortada de las 300 vueltas originales (400 millas) a las 225 que tenía el año pasado, con una distancia de 300 millas. Todo esto se debía a las altísimas temperaturas que se esperaban, y que se materializaron durante la disputa con picos de hasta 34ºC. En la salida, Palou aprovechó un intento fallido de adelantamiento de Scott McLaughlin para arrebatarle la tercera plaza, mientras que Josef Newgarden intentó quitarle el liderato a Kyle Kirkwood en paralelo durante varias vueltas sin éxito.

Siendo una prueba de múltiples compuestos, la mayoría de los líderes eligió empezar con el duro, a excepción de los dos ECR, circunstancia que Alexander Rossi aprovechó para subir al quinto puesto a costa de un Scott Dixon que cayó cinco plazas en los primeros compases. El primer caution salió en la vuelta 19 por un accidente de Caio Collet, que encadenó su tercer abandono consecutivo en óvalo al perder el control del coche desde la 17ª posición. La gran mayoría de pilotos eligió adelantar su primera parada en este caution para montar gomas blandas, y McLaughlin firmó una gran detención para salir por delante de Kirkwood y Palou.

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Encabezaban la resalida Louis Foster, el accidentado del sábado David Malukas y Christian Lundgaard, todos ellos sin parar. Foster y Lundgaard se despeñaron rápido, pero Malukas no sólo logró aguantar en cabeza sin excesivos problemas, si no que abrió un margen considerable de tres segundos sobre McLaughlin, a la par que Rinus VeeKay ganaba múltiples posiciones para situarse sexto virtual detrás de Christian Rasmussen. Eventualmente, Malukas entró a pits después de 61 vueltas tras perder bastante tiempo detrás de Graham Rahal.

Sin haber perdido la referencia de los dos líderes, Palou fue superado por Newgarden al inicio de la vuelta 67. Sin embargo, la interferencia de coches rezagados permitió al español recuperar la posición seis vueltas más tarde. En la segunda ventana de paradas, iniciada en la vuelta 80, McLaughlin mantuvo el liderato parando un poco antes que sus perseguidores, aunque por detrás de Malukas en su estrategia alternativa. Palou, por su parte, perdía la tercera posición con VeeKay, el más tempranero en hacer su segunda parada, y el único de los hombres de cabeza junto a Kirkwood que montó duros para esta parte de la prueba.

La carrera transcurrió de forma relativamente procesional a posteriori, con Santino Ferrucci y Marcus Ericsson enganchándose al grupo de los seis primeros. Hacia la mitad de la prueba, Rasmussen acabó golpeando ligeramente el muro en su segundo gran sobreviraje del día, teniendo que abandonar desde la novena posición. Malukas hizo su segunda parada en la vuelta 119, habiendo alargado casi lo suficiente para igualarse con el resto de líderes. Palou aprovechó para meterse en pits tres vueltas después, una decisión providencial que tuvo lugar pocos segundos antes de un extraño accidente entre Rossi y Dixon.

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Dixon, que rodaba en la duodécima posición virtual, seguía de cerca a un Rossi que se encontraba en mitad de la pista en la recta trasera, pero que, de repente, redujo su velocidad con la intención de dirigirse a la entrada de pits. Dixon no anticipó este hecho debido a que Rossi no siguió la convención de pegarse al interior de la pista antes de efectuar su maniobra, y colisionó con la parte trasera de su coche, mandando al estadounidense a un largo trompo antes de tocar el muro y doblando su suspensión delantera derecha.

McLaughlin se mantuvo delante de Kirkwood y VeeKay tras las paradas, pero todos ellos se encontraban ya detrás de Palou. El gran perjudicado era Malukas, atrapado por el caution y relegado a la decimoquinta plaza. En la resalida de la vuelta 140, Kirkwood, con blandos en esta ocasión, atacó con todo a McLaughlin sin éxito, Newgarden recuperó las posiciones que había perdido con VeeKay y Ferrucci en las paradas, y Will Power se sumó a la lista de pilotos que habían deslizado hacia el muro.

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Durante las siguientes vueltas, Palou mantuvo a raya a McLaughlin y Kirkwood, quien se fue quedando atrás poco a poco, mientras Malukas avanzaba de forma inexorable alcanzando la octava posición en la vuelta 166, tras un Felix Rosenqvist que había ganado puestos poco a poco desde su 17º lugar de salida. Los blandos empezaron a traicionar a Kirkwood, que perdió la tercera plaza con Newgarden en la vuelta 174, poco antes de las que debían ser las últimas paradas del día. Habiendo tenido que lidiar con un intenso tráfico, Palou apenas contaba con siete décimas de ventaja sobre McLaughlin en ese momento.

El neozelandés aprovechó la circunstancia para parar en la vuelta 178, imitándole Kirkwood dos giros más tarde. Justo cuando esto se producía, Dennis Hauger perdió el control de su coche y se fue al muro de la curva 2, trompeando a posteriori. El caution resultó fatal para las aspiraciones de los que habían parado, incluyendo a VeeKay y Ferrucci. En consecuencia, Newgarden, Rosenqvist y Malukas pasaban a ser los perseguidores de Palou tras las paradas bajo caution, mientras que Mick Schumacher aprovechaba la situación y una buena parada para situarse sexto detrás de Marcus Ericsson, con Kirkwood y McLaughlin relegados a los puestos 11 y 12.

Curiosamente, Palou fue el único de los seis primeros que eligió terminar la carrera con neumáticos duros. Ericsson firmó una gran resalida para pasar a Rosenqvist y casi hacer lo propio con Newgarden, mientras que un Pato O'Ward que había pasado desapercibido hasta ese momento alcanzaba la sexta plaza a costa de Schumacher. Por detrás, Malukas alcanzó posiciones de podio a falta de 27 vueltas, y McLaughlin escalaba como un misil tierra-aire, rebasando a Rosenqvist en la vuelta 210 para ponerse cuarto. El panorama de las últimas vueltas veía a Palou siendo perseguido por los tres miembros del Team Penske en batallón, si bien McLaughlin terminó descolgándose.

Newgarden hizo varias aproximaciones a dos décimas de Palou, pero la situación de aire sucio, agravada por el intenso calor en Nashville, no le llegó a dar una oportunidad. El estadounidense lo fiaba todo al acercamiento sobre el doblado Louis Foster, pero Palou dio cuenta del británico con suficiencia a falta de tres vueltas, y Newgarden tuvo que levantar ligeramente para hacer lo propio. No hubo más historia, y Palou se llevó una victoria crucial en la que la suerte tuvo un papel fundamental, pero en la que no flaqueó en cuanto se puso líder y supo negociar el tráfico cuando fue necesario, uno de sus pocos puntos flacos hoy en día.

RESULTADOS FINALES DEL MUSIC CITY GRAND PRIX 2026

Visiblemente cabreado, Newgarden se quedó a las puertas de su cuarto triunfo oval consecutivo, mientras que Malukas completó su remontada de 22 posiciones con una visita al centro médico para recibir fluidos por el intenso calor y las consecuencias físicas de su accidente del sábado. El piloto de Penske, sin victoria tras su quinto podio del año, aprovechó la décima plaza del desafortunado Kirkwood para recuperar el segundo lugar en la general por cuatro puntos, pero la ventaja de Palou alcanza sus valores máximos del año en 83 puntos, y la próxima visita a un trazado favorable a sus intereses como Portland no permite ser muy optimista a sus contendientes.

Detrás de Rosenqvist, Ericsson y O'Ward, la octava plaza fue para la mejor versión de Mick Schumacher en 2026, aprovechando un buen ritmo y un ligero golpe de fortuna. Sin haber pasado hasta ahora del decimosexto puesto en carrera, Schumacher escapa de la última posición de la general, en un momento crucial para su futuro por las incógnitas sobre su asiento. Por su parte, otro triste desempeño oval para Lundgaard, que acabó decimosexto, cinco plazas por detrás del sentenciado Nolan Siegel y perdiendo, ya casi definitivamente, el tren del campeonato. Tendrá tiempo para recomponerse; dos semanas de descanso antes de la marabunta de cinco semanas consecutivas de carreras.

El Formentor representa un pilar fundamental para CUPRA. La marca española ofrece una amplia variedad de mecánicas para él, incluyendo una versión de gasolina y tracción total que ya he probado. Una alternativa muy valida, aunque con algunos aspectos a tener en cuenta.

CUPRA declaró su independencia de SEAT en 2018. Antes de eso, desde 1998, operaba como una sección propia dentro de la marca española. Una división enfocada en las altas prestaciones y sensaciones. Hoy, CUPRA cuenta con una gama de productos cada vez más amplia, aunque el CUPRA Formentor siempre podrá decir que fue "su primer coche". El todocamino compacto se presenta hoy más interesante que nunca con una oferta muy variada en acabados, precios y mecánicas.

A mediados de 2024 el Formentor, al igual que el León, recibieron una gran evolución. Un lavado de cara que apuntaló la crucial figura de ambos modelos. Durante estos años, el Formentor ha sido la pieza clave de CUPRA. Su coche más vendido y, por qué no decirlo, más polivalente. Su atractivo diseño se combina con una versatilidad muy bien valorada por los clientes. Tiene el tamaño ideal para ser ese único coche presente en el garaje de cualquier familia española convencional.

El lavado de cara introducido en 2024 cambió el aspecto del Formentor para volverlo un poco más agresivo. Nuevas ópticas, nuevos parachoques, nuevos detalles, nuevas llantas y nueva firma lumínica con un mayor protagonismo al logo y a la marca. El Formentor es hoy más CUPRA que nunca, pero mantiene la misma filosofía de versatilidad que le acompaña desde su nacimiento. Al igual que muchos otros productos del Grupo Volkswagen, el Formentor se asienta sobre la plataforma MQB Evo, lo que le da acceso a una larga lista de tecnologías de última generación.

CUPRA Formentor

La oferta mecánica actual está compuesta por unidades térmicas, híbridas o híbridas enchufables con la ventajosa etiqueta CERO de la DGT. La variante 2.0 TSI 4Drive es la única que incluye un sistema de tracción total asociado, a excepción de los Formentor VZ y VZ5 de altas prestaciones. Si buscas un Formentor con tracción a las cuatro ruedas por debajo de los 60.000 euros (sí, has leído bien), esta es la única opción que CUPRA te ofrece. Es la variante que he probado y debo reconocer que tiene sus cosas buenas y otras que no me han gustado tanto.

Si tenemos en cuenta el precio de salida, desde 43.480 euros, sin descuentos, puede decirse que estamos ante una factura alta, pero equilibrada. Un Volkswagen Tiguan equipado con el mismo motor es 6.000 euros más caro. Lo probé hace unas semanas y sinceramente no me pareció tan bueno como el CUPRA. Y eso, insisto, que el motor y la plataforma son las mismas. Sin embargo, reconozco que no son las mejores opciones a las que echar el guante. CUPRA ofrece un Formentor de 150 caballos con motor de gasolina que cuesta unos 10.000 euros menos. Una diferencia que, tras probarlo, resulta injustificable.

El bloque turboalimentado de cuatro cilindros y 2 litros desarrolla 204 caballos entre las 4.500 y las 6.500 vueltas, y 320 Nm de par motor entre las 1.500 y las 4.400 revoluciones. La gestión se deriva a una caja de cambios automática de doble embrague y 7 marchas (DSG) que transfiere toda la energía a las cuatro ruedas mediante, como ya he dicho, la tracción total de CUPRA, bautizada como 4Drive. Sobre el papel, el Formentor 2.0 TSI 4Drive ofrece una velocidad punta de 225 km/h con un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Eso quiere decir que es 2,3 segundos más rápido que un Formentor 1.5 TSI de 150 caballos a costa de un consumo superior registrado de 1,4 litros por cada 100 kilómetros. Mientras que el Formentor de 150 caballos se contenta con un gasto combinado (WLTP) de 6,1 litros por cada 100 kilómetros, el Formentor 2.0 TSI de 204 caballos eleva la cifra de consumo homologado hasta los 7,5 litros/100 km. Durante la semana de pruebas he podido constatar que esa cifra es bastante realista. Tras cientos de kilómetros realizados en todo tipo de circuitos y pruebas el gasto medio se ha quedado en 7,4 litros/100 km.

Es un buen dato, pero teniendo en cuenta el precio base del coche supone que no solo te vas a gastar más para sacar el Formentor del concesionario, sino que también te va a costar más durante toda su vida útil. Sumando, además facturas adicionales en la póliza del seguro y en cada visita al taller. Es el gasto que estamos condenados a pagar por tener acceso a la tracción total en un CUPRA Formentor. Cada uno, en función de su estilo de vida, determinará si le conviene pagarlo o no. Yo lo tengo muy claro, no lo pagaría.

No porque al fin y al cabo apenas salgo del asfalto. El día a día de mi mujer y el mio transcurre por las calles de Madrid con viajes esporádicos de media y larga distancia. Tampoco vayamos a pensar que el Formentor de tracción total ofrece un excelente rendimiento en tierra, porque no es así. En este caso, la tracción 4Drive es una garantía de buen rendimiento y máximo agarre en cualquier circunstancia. CUPRA te da un extra de seguridad cuando la carretera se pone complicada, como cuando nieva o hay mucha agua acumulada. En condiciones normales el Formentor 4Drive se comporta exactamente igual que otro Formentor con el extra de la potencia, el peso y el consumo.

Sin embargo, también debo reconocer que me ha gustado el CUPRA Formentor 2.0 TSI de 204 caballos. Me parece un coche muy redondo en su presentación y puesta a punto. Se nota la mano de esos ingenieros que desde 1998 se dedicaron a preparar los SEAT más cañeros. Dinámicamente hablando se le pueden poner pocas pegas. Chasis bien afinado, buen tarado de suspensiones y gran tacto del volante y el freno. Se conduce bien y eso, teniendo en cuenta lo que vemos hoy en día, es muy satisfactorio. No es el CUPRA más dinámico o divertido del mercado, pero se le puede sacar jugo con bastante facilidad.

En un uso más convencional y cotidiano se muestra como un coche cómodo, espacioso y bastante refinado. Es fácil hacer viajes sin acabar agotado. Me gusta que el puesto de conducción, a pesar de estar considerado como un crossover, es muy bajo. Esa posición te transmite un toque adicional de deportividad, aunque, insisto, no estamos ante el Formentor más cañero. Transmite muy buenas sensaciones en cualquier escenario. Bien asentado a altas velocidades y buenos apoyos cuando la carretera se revuelve.

El CUPRA Formentor completa este equilibrio dinámico con un habitáculo muy agradable. La sensación de calidad es positiva. Buenos materiales, mejores ajustes y la siempre acompañada sensación de estar ante un producto hecho para durar. La era digital que acompaña a todo coche nuevo obliga a instalar pantallas cada vez más grandes. En el salpicadero del Formentor nos encontramos dos. Una instrumentación digital con diseños cambiantes y un panel central de 12,9 pulgadas que sirve como eje principal para la gestión de casi todas las funciones, que son muchas, integradas en el coche.

Aunque nunca defenderé la ausencia de botones físicos, CUPRA ha resuelto muy bien la papeleta con un sistema operativo fácil de manejar y bastante intuitivo. Me gusta la presencia de shortcodes o funciones rápidas que permiten desconectar fácilmente los más intrusivos y molestos asistentes a la conducción. Bastan un par de clics para que estos dejen de actuar. En cuanto a la conexión para dispositivos móviles, nada que objetar. La conectividad es rápida y sencilla. En líneas generales, teniendo en cuenta lo que se ve por ahí, CUPRA ha hecho muy buen trabajo con el sistema operativo.

Lo mismo se puede decir en términos de habitabilidad. Aunque el CUPRA Formentor parece pequeño por fuera: 4,484 metros de largo, 1,852 metros de ancho y 1,505 metros de alto, dispone de una distancia entre ejes de 2,681 metros. Batalla que se traduce en un generoso espacio interior. La banqueta trasera presenta una óptima amplitud para pasajeros adultos de hasta 1,9 metros, puede que un poco más si no se opta por el techo panorámico. La plaza central sigue siendo la más incómoda por culpa del túnel de transmisión elevado que divide la cabina.

El maletero presenta un volumen mínimo de 410 litros, ampliable si se abaten por completo los asientos traseros. Otra ventaja añadida del Formentor 1.5 TSI de 150 caballos es que tiene más capacidad de maletero; 450 litros. No es mucha la diferencia, pero ahí está. El sistema 4Drive reduce mínimamente el espacio disponible. Peor es el caso de los Formentor híbridos enchufables cuyo baúl trasero se reduce hasta lo 345 litros. Un pequeño sacrificio por lucir la etiqueta CERO de la DGT. El Formentor 2.0 TSI disfruta de la etiqueta C, que no te lo he comentado. No es tan beneficiosa, pero igualmente te permite moverte con mucha soltura ante las cada vez más dominantes Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Nota: 8.0