Fernando Alonso ha aprovechado las condiciones climáticas para realizar otra gran actuación, a pesar de solamente optar a la 12ª posición. 

Fernando Alonso ha vuelto a dejar una de esas actuaciones que, si bien no serán recordadas por el resultado, demuestran de lo que es capaz. El asturiano ha finalizado el caótico Gran Premio de Brasil en la 12ª posición, fuera de la zona de puntos pero mostrando un gran rendimiento.

El piloto de Aston Martin aprovechó los momentos de clima variado para mitigar las carencias de la unidad de potencia y llegar a pelear de tú a tú con rivales de mayor calibre como Ferrari o incluso Mercedes - estos últimos habiendo doblado a Alonso, quien tuvo el ritmo para intentar recuperar la vuelta perdida-.

Tras la carrera, Fernando ha aplaudido el rendimiento de su AMR26 en el paso por curva, sobre todo en lluvia. Sin embargo, los mismos problemas del resto de la temporada han vuelto a lastrar, y quizá impedir, un resultado mejor.

Alonso baila sobre las aguas, pero Honda le pisa

El inicio de carrera perjudicó a Fernando, quien tuvo que evitar el accidente con Bearman. Sin embargo, una vez tocó mostrar ritmo en mojado, el ovetense dejó algunas imágenes memorables, como el exterior a Lewis Hamilton en la curva 6.

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El ritmo del bicampeón le permitió mantenerse vivo en la pelea por los puntos, pero solamente bajo mojado. «Creo que el ritmo fue bastante bueno, lo cual fue una grata sorpresa. El coche funcionó bien durante toda la carrera», definía Fernando.

«El coche fue fenomenal en curvas. Teniendo en cuenta lo que perdemos en las rectas, podríamos haber ido un segundo más rápido por vuelta que los Mercedes», prosiguió el asturiano. Y es que la lluvia pudo cambiar la situación de Fernando, pero no evitó que aparecieran los problemas.

Alonso exige soluciones a Honda

Más allá de la esperada falta de potencia, problemas con el despliegue de batería fueron uno de los motivos que justifican el 0 en Interlagos, a pesar del gran rendimiento en curvas mencionado. Problemas que, por cierto, aparecieron también en el coche de Lance Stroll, que se tuvo que retirar.

«No es divertido competir con diferentes herramientas al resto. Tenemos que trabajar para reducir las diferencias y ser más competitivos», señalaba Alonso tras la carrera.

En Aston Martin esperan un mejor 2027, estando ya todo sentenciado para ellos en 2026. «No hay nada nuevo que aprender sobre el coche a estas alturas; ya estamos en la 21ª carrera, así que sabemos exactamente qué aspectos debemos mejorar». Queda por ver si, finalmente, el equipo consigue solucionar esos problemas y tener mejores perspectivas para la próxima temporada.

Has leído bien, si bien nuestra publicación no tiene nada que ver con el mundo del ferrocarril ni con los recientes acontecimientos que nos han conmocionado a todos, hay lecciones que pueden trasladarse al automóvil y el tráfico por carretera.

La que durante décadas ha sido una de las joyas de la «Marca España», el tren de alta velocidad o AVE, afronta su peor crisis de reputación desde que se inauguró la línea Madrid-Sevilla con motivo de la Expo '92. Sendos accidentes en Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo), con más de un centenar de víctimas mortales sólo este año, han colocado a España como número 1 de siniestralidad ferroviaria de alta velocidad, a nivel europeo y mundial.

Podríamos asumir que es un peaje aceptable después de haber trasladado a millones de usuarios en más de 30 años, que son cosas que pasan, que la seguridad total no existe... Pero luego miramos a Japón, que opera el Shinkansen -más conocido como tren bala- desde 1964 con una siniestralidad cero. Cero patatero, ni un solo muerto, habiendo movido a casi el equivalente a toda la población mundial actual.

Paradójicamente, los primeros japoneses que han fallecido en un tren de alta velocidad viajaban en uno de los convoyes siniestrados en Urda. De toda desgracia se pueden obtener lecciones, esta no es una excepción, y pido permiso a los lectores para hacerlo. El mundo del ferrocarril no es totalmente ajeno al del automóvil, como vamos a ver a continuación.

La serie La Segunda Oportunidad fue pionera en materia de Seguridad Vial en la España de finales de los 70. Paco Costas, presentador y director, fue el rostro más visible de la serie

De hecho, no soy demasiado original haciendo comparaciones. Hace casi 50 años, el equipo de «La Segunda Oportunidad» realizó un episodio temático alrededor del factor técnico que se bautizó como «Culpable: la máquina» (disponible en RTVE Play), que comenzaba con la habitual voz en off mientras el espectador veía un majestuoso Boeing 747 «Jumbo» de la TWA:

«Junto a las dimensiones espectaculares de este monstruo de la aviación comercial, impresionante realización de la técnica moderna, están las cantidades de dinero más fabulosas gastadas para conseguir que tanto él como sus hermanos pequeños sean los medios de transporte que llevan incorporados los sistemas de seguridad más modernos que existen en el mundo.»

Y es que la aviación, aunque ha tenido evidentemente siniestralidad, tiene una cultura de la seguridad muy obsesiva. Cada vez que hay un accidente, se busca hasta el último tornillo para saber qué ha pasado, se reconstruye la secuencia de los acontecimientos, y se establecen medidas para que no se vuelva a repetir, dadas las enormes repercusiones económicas de cada siniestro.

En el ferrocarril pasa algo parecido, ambos se consideran medios de transporte seguros. Trenes y aviones disfrutan de infraestructuras exclusivas y sus conductores están fuertemente profesionalizados, con elevadas inversiones destinadas a prevenir siniestros. Pero pueden ocurrir desgracias, no hay seguridad al 100%.

Queso suizo con sus característicos agujeros - Fotografía: Vicente Belinchón (CC BY-NC-ND 2.0)

Fallos latentes y fallos activos

Normalmente, un accidente no se debe a única causa, tiene que haber una concurrencia de varias. Así lo estableció el psicólogo británico James Reason en su obra «Human Error» (1986): «En un mundo ideal, cada capa de defensa estaría intacta. En la realidad, son más bien como rodajas de queso suizo, que tienen muchos agujeros... La presencia de agujeros en una rodaja normalmente no causa un resultado adverso. Esto sucede solo cuando los agujeros de muchas capas se alinean momentáneamente para abrir una trayectoria de oportunidad al accidente».

Dicho de otra forma, cuando los fallos latentes se encuentran con fallos activos, tenemos la receta del desastre. En el aspecto técnico de nuestros automóviles, podemos decir que un fallo latente es suciedad en algún sensor, o defectos de diseño, o neumáticos gastados. Por sí solos, los problemas de seguridad activa no son un riesgo, hasta que se alinean con otros factores.

En el accidente de Urda, se dio un fallo activo en el sistema de señalización LZB. Tal y como se diseñó, se detuvieron automáticamente varios trenes. Después vino uno de los fallos latentes, agujeros en los procedimientos de reanudación de marcha mediante Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) y telefonemas. Ese agujero se alineó con una instrucción política de evitar retrasos en la circulación de los trenes.

Es cierto, a veces la seguridad es incómoda. Que si suenan pitiditos por cualquier cosa, el cinturón de seguridad cuando uno va abrigado o con americana, o en el caso de los motoristas, la inconveniencia de ir bien protegido de pies a cabeza con mono integral o abundante equipación técnica. Prevenir también es caro, además de inconveniente. La prevalencia de la seguridad se subyugó a la puntualidad en Urda. Y no era la primera vez.

Iryo es uno de los operadores de las líneas de alta velocidad en España y se ha visto afectado por ambos siniestros en lo que va de año - Fotografía: trenpato (CC BY-NC 2.0)

En el caso del accidente de Adamuz, sí, existen trenes auscultadores que pueden detectar el deterioro de la infraestructura antes de que ocurra una desgracia. Pero por ese tramo llevaban 58 días sin pasar, lo cual amplió mucho la ventana de fallo latente de los raíles, como acabó ocurriendo. Un defecto de soldadura provocó la rotura de un carril por fatiga y el resultado ya lo conocemos todos: un tren descarriló y colisionó con otro que venía en sentido contrario.

De vuelta al mundo del automóvil, entre mantenimiento y mantenimiento, y/o entre ITV e ITV, puede haber algún problema del que no tenemos conocimiento. Si ya es importante respetar los intervalos especificados por el fabricante, pues no está de más hacer un chequeo antes de afrontar un viaje largo, y hasta puede ser gratuito con promociones de postventa, compañías de seguros o cadenas de mecánica rápida. Y aquí va otra obviedad, no hay que esperar al último momento, como un 28 de junio cuando se quiere salir el 1 de julio.

No podemos olvidar el factor humano. Por un lado, el operador ferroviario al que le ha caído toda la responsabilidad desde bien arriba, que dio una instrucción al AVE de Renfe de «marcha normal» en vez de «marcha a la vista» a un máximo de 40 km/h. Pasaron más de 15 minutos rodando a 200 km/h hasta que el AVE de Renfe se topó con el convoy de Iryo detenido en la vía, que no pudo reanudar la marcha, y por muchos reflejos que tuviese el maquinista, detenerse era imposible. Y por poco no colisionó un tercer tren que se quedó sin electricidad por rotura de catenaria.

Los frenos son uno de los principales responsables de que salgamos bien parados en una situación comprometida, pero su eficacia depende del correcto estado de suspensión, dirección y neumáticos

Distancia de detención = distancia de reacción + distancia de frenado

Hablemos de distancias de frenado. A 200 km/h, un convoy de miles de toneladas necesita casi 2 kilómetros para detenerse. El conductor del AVE de Renfe en Urda, fallecido en el acto junto a un maquinista en prácticas, simplemente no tuvo ninguna oportunidad de frenar a tiempo a esa velocidad, aunque tuviese vista de águila. Hay una componente doble de factor humano, el error y las limitaciones que tenemos como especie.

Mientras conducimos nuestros automóviles, estamos constantemente tomando decisiones y la probabilidad de equivocarse está ahí. Además, tenemos una latencia mínima de 3/4 de segundo desde que percibimos un peligro por la vista hasta que hay una acción motora, y eso siendo un joven espabilado, sobrio y concentrado. Ese tiempo solo puede ir hacia arriba -si no conduce Bruce Lee- por distracción, edad, tener un mal día, algún fármaco, etc.

A mayor velocidad, mayor riesgo. Las distancias de frenado son muy diferentes en función de la velocidad. A 200 km/h no se necesita el doble de distancia que a 100 km/h, más bien el cuádruple. Si 35-40 metros es un valor muy habitual para un coche moderno de 100 km/h a 0 km/h, pensemos que a 200 km/h no baja de 140 metros con los frenos aplicados a fondo, firme seco y limpio, neumáticos en buen estado, a la temperatura adecuada...

A la distancia de frenado hay que sumar siempre la distancia de reacción (a 120 km/h, son 25 metros mínimo), para obtener la distancia de detención

Los modelos más recientes disponen de sistemas de frenado autónomo (AEB) que pueden ahorrar unos valiosos metros antes de una colisión por alcance

Factor humano, factor técnico y factor vía

La típica colisión por alcance que produce dos o tres siniestros que dan como resultado -en el caso más leve- un buen atasco se deben casi siempre a una distancia insuficiente entre vehículos. La única cota segura excede la distancia de detención en ese momento, si necesitamos como mínimo 50 metros para frenar a 100 km/h, circulando a menor distancia la colisión es extremadamente probable como el de delante toque el freno.

Una regla conservadora es dejar un mínimo de 2-3 segundos entre un punto fijo de referencia y nuestro vehículo, sin alcanzarlo, o dos chevrones de distancia si están marcados en la vía

Ya hemos visto que el factor técnico y el factor humano tienen su peso, pero no hay que olvidar el factor vía, o el asociado a la infraestructura. Pensemos en el significado de esa palabra, del latín «lo que está debajo de la estructura» o «por debajo de la construcción principal». De forma directa, los ciudadanos no influimos en su mantenimiento ni conservación. Delegamos esa tarea en el sector público, financiado con nuestros impuestos.

Las responsabilidades por el mal estado de la infraestructura, factor crítico en el caso de Adamuz -rotura de carril- y latente en el caso de Urda -por la caída de LZB-, están todavía en proceso de investigación y no voy a hacer una enmienda adelantada a los jueces instructores. Pero todo apunta al mismo sitio: inversión insuficiente en una infraestructura tensionada con mucho más uso del que tenía con un solo operador, y eso suponiendo que nadie haya metido la mano en la caja.

En un automóvil moderno, la distancia entre las llantas y el firme son reducidas -perfil bajo-, un auténtico problema cuando la carretera está muy bacheada y con socavones

De una infraestructura tensionada a otra

La carretera se ha convertido en la principal alternativa en el corredor Madrid-Andalucía, ya que la suspensión de la LAV afecta a Málaga, a Córdoba, a Sevilla... BlaBlaCar ha visto un aumento de la demanda de sus viajes compartidos, lo cual ha atraído a muchos más conductores a su plataforma, y hasta hay ofertas cerradas de VTC que, dividiendo entre tres o cuatro, sale una cifra razonable y es más rápido que el autobús.

Es el momento de acordarse que, a principios de este año, la falta de mantenimiento en la A-4, con el efecto añadido de fuertes lluvias y borrascas, dio como resultado un repunte muy significativo de daños en neumáticos y llantas perfectamente achacables a la infraestructura. El aumento del tráfico en la A-4 y la Ruta de la Plata (A-5 y A-66) no es baladí considerando la cantidad de gente que movían los trenes de alta velocidad.

Es muy pronto para saber si habrá también un repunte asociado en la siniestralidad, a corto plazo sólo podremos saber si hay más víctimas mortales y heridos graves durante las primeras 24 horas, un dato que ahora mismo no está disponible, pero no deberíamos descartarlo. La transferencia de tráfico de un medio de transporte más seguro a otro menos seguro puede tener consecuencias, aunque ojalá que no las haya.

La conducción autónoma y semiautónoma puede contribuir a reducir la siniestralidad, pero no a corto plazo, dada su reducida implantación en el parque móvil

Cifras en mano, el medio de transporte más seguro en España es el ferrocarril de alta velocidad. También era el más puntual y, en muchos casos, el más rápido -a secas- si entramos a considerar el tiempo que se pierde en la infraestructura aeroportuaria aunque los vuelos domésticos en la Península suelan durar una hora. Ya no es así y debemos no solamente preguntar por qué, sino exigir responsabilidades.

Sin embargo, aunque ya no sea tan puntual y se hayan revelado errores evidentes en la infraestructura, los protocolos de comunicación entre control y maquinistas, y el sistema de seguridad LZB, los números siguen siendo favorables al tren, nos pongamos como nos pongamos. Le sigue el avión, el único accidente mortal de una aeronave de pasajeros civil ocurrido desde 1992 fue el JK5022 de Spanair en 2008, 154 fallecidos tras un despegue fallido en Madrid-Barajas.

Que ambos medios de transporte funcionen regularmente, puntuales, sin siniestros y dentro de unos márgenes de asequibilidad tienen un efecto positivo en lo relativo a salvar vidas, al reducir desplazamientos sobre carreteras que distan de estar en buen estado. La patronal de constructores SEOPAN estima que hacen falta 60.000 millones de euros para converger con los criterios europeos, y siempre añaden la coletilla de introducir un peaje adicional como fórmula de financiación.

Resulta preocupante que tantos fallos latentes puedan volver a converger y dar como resultado otra desgracia grande, o tantas desgracias pequeñas que se puedan asumir dosificadas a nivel informativo, pero que, sumadas, no disten mucho de una desgracia grande.

El británico perdió el liderato en la salida sobre mojado, pero aprovechó un raro trompo de Antonelli tras 20 vueltas. Gran remontada de Verstappen para acabar segundo. Alonso peleó con todo y sólo pudo ser duodécimo.

Casi que no parece importar el reglamento, la situación de la temporada, el nivel de los pilotos o los condicionantes que hacen que un año sea mejor o peor. Con una precisión casi quirúrgica, Interlagos funciona, y lo ha demostrado en otro Gran Premio de Sao Paulo a la altura de la reputación de la carrera, con unas condiciones intermitentes que lanzaron todo tipo de dificultades. Ganó el hombre de la pole, Lando Norris, pero tuvo que pelearlo y batallarlo, en una carrera repleta de grandes actuaciones individuales.

Aunque la pista parecía al borde del 'crossover' tras las lluvias de las horas previas, todos los pilotos optaron por comenzar con neumáticos intermedios, lo que resultó la opción correcta para el inicio de la prueba. Eso sí, solo había 21 coches en pista, sin Valtteri Bottas por un problema en la rueda trasera derecha de su Cadillac. De inmediato, Antonelli decidió que no quería seguir la estela de Norris y le robó la cartera por el interior en la primera curva, decisión que imitó un portentoso Liam Lawson para ponerse segundo. Isack Hadjar y George Russell no perdieron la ocasión de rebasar a Nico Hülkenberg, con Alex Albon y Oscar Piastri detrás.

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Ambos aprovecharon la caida de posiciones de Oliver Bearman y, en especial de Fernando Alonso, obstaculizado por el piloto de Haas en la salida de la curva 3. El español, que partía octavo, cedió cuatro lugares en la primera vuelta y otras tres en las siguientes. En dirección contraria, no obstante, avanzaban Lewis Hamilton y Max Verstappen. El británico firmó una primera vuelta de película par ganar nueve posiciones y ponerse undécimo, mientras que el tetracampeón ganó otras ocho para ponerse decimotercero. Su ritmo, sin embargo, era mucho mayor, y en apenas cuatro vueltas dio caza al piloto de Ferrari para ponerse noveno. Dos vueltas después, despachó con gran habilidad a Piastri y Albon en la misma maniobra.

Por delante, Norris necesitó seis vueltas para arrebatar la segunda plaza a Lawson, aunque para entonces ya había perdido más de cinco segundos con Antonelli. En las siguientes vueltas, el piloto de RB cayó también ante Hadjar, Russell y un Verstappen aparentemente imparable. Por su parte, a Hamilton se le desplomaba el rendimiento de sus gomas, cayendo fuera de la zona de puntos y siendo superado tanto por Leclerc como por un Alonso aparentemente revitalizado, quien le ejecutó un exterior que desafía cualquier lógica sobre el rendimiento de sus respectivos coches. De forma casi simultánea, Russell subía a puestos de podio a costa de Hadjar.

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Después de quince vueltas, Hamilton y Carlos Sainz, que era 18º en ese momento, fueron los primeros en montar neumáticos blandos. A esto le siguió, dos vueltas después, la amplia mayoría del resto de pilotos, entre ellos un Russell que trompeó en la angosta y revirada salida de pits y evitó una situación desastrosa por muy poco. Antonelli, Verstappen y Alonso estaban entre los cinco que decidieron esperar un giro más. Con todas las paradas efectuadas, Russell había caído al séptimo lugar tras Lawson y Piastri, perdiendo luego otro lugar con Hülkenberg, mientras que Bearman perdió numerosas posiciones y situó a Lindblad en el último puesto de puntos tras Hülkenberg y Albon.

Antonelli tenía una ventaja de dos segundos sobre Norris cuando salió de su parada, pero un aparente problema con su Mercedes hizo que su rival se pegara a su alerón. Al inicio de la vuelta 20, justo después de hacer vuelta rápida, el campeón de 2026 sufrió un trompo repentino en la primera curva, perdiendo el liderato. Logró mantener posición brevemente sobre Hadjar, pero este le pasó al siguiente paso por la primera curva. Otra salida de pista de Antonelli en la primera curva, esta vez en la vuelta 24, le dejó detrás de Verstappen, mientras el italiano se quejaba de que su coche giraba hacia un lado en aceleración.

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Estabilizada su pérdida de ritmo, Russell no consiguió superar a Hülkenberg hasta la vuelta 30. En cabeza, Verstappen no era capaz de arañar tiempo a Norris y Hadjar, separados entre sí por cuatro segundos, mientras que Antonelli se descolgaba del trío de cabeza. Eventualmente, el ritmo del primer Red Bull se impuso sobre el segundo, y Hadjar le dejó pasar en la vuelta 38. Poco antes, Alonso presionó durante numerosos giros a Albon hasta que una salida de pista del británico desató un bonito duelo que el español terminó ganando por la undécima plaza.

Aunque muchos buscaron alargar todo lo posible a la espera de una potencial lluvia, Gasly y Hamilton decidieron montar un segundo set de blandos poco después del ecuador, y otros les imitaron. Verstappen fue el primero de cabeza en hacerlo en la vuelta 46, y Norris lo hizo cuatro vueltas después, forzando la mano de Antonelli y Hadjar por el diferencial de ritmo de las gomas nuevas, si bien las diferencias entre los tres primeros aumentaron de forma significativa, cayendo Hadjar hacia las cercanías de Antonelli. Al final, la lluvia apareció lentamente y de forma progresiva, haciéndose más prevalente sobre la vuelta 60.

En la 61 empezaron a cambiar gomas los primeros valientes, entre ellos un Russell que no había hecho aún una segunda parada. Los líderes entraron en tromba a montar intermedios en la vuelta 63, sin que Hamilton llegara a tiempo para evitar un trompo en la Subida do Lago. Mercedes ordenó cambio de posiciones entre Antonelli y un Russell con más ritmo para intentar ir a por Hadjar, pero no lo consiguió. La lluvia agitó la coctelera, pero no la revolvió, y Norris gestionó su ventaja de 13 segundos sobre Verstappen para rematar una peleada victoria, la tercera de la temporada y la segunda consecutiva en tierras brasileñas.

El segundo lugar de Verstappen supone un golpe de efecto en su pelea por el subcampeonato, aventajando ahora en 17 puntos a Russell y en 18 puntos a un Hamilton que tuvo suerte de poder terminar noveno tras su incidente. Hadjar logró su tercer podio del año, y las discretas cuarta y quinta posiciones de los Mercedes fueron más que suficientes para cerrar la conquista del Mundial de Constructores. Por detrás, Leclerc terminó una carrera muy discreta en séptimo lugar, tras imponerse a Lawson en un intensísimo duelo final, y Hülkenberg arañó el último punto a costa de Lindblad, con Alonso duodécimo y Sainz en penúltimo puesto tras entrar demasiado tarde a poner intermedios.

La Euro 7 llega el 29 de noviembre y por primera vez vigila frenos, neumáticos y baterías en los eléctricos, además del escape: en los coches nuevos, un fallo grave sin reparar puede limitar su uso y no es broma.

Durante meses te hemos venido contando sobre la futura norma de emisiones Euro 7, pero, ya no es tan lejos en el tiempo. Su entrada en vigor está a la vuelta de la esquina, concretamente el 29 de noviembre. Y aunque no revolucionará los límites de emisiones, algunos conductores sí notarán su impacto.

Esta regulación anticontaminación es una de las más severas que ha impuesto Europa, involucrando también a los coches eléctricos, que hasta ahora escapaban. Pero, ahora que se acerca el momento clave, conviene despejar dudas frente a los rumores que apuntan a que tendrás que cambiar de coche o que tu coche se parará solo en mitad de la carretera.

La paradoja de la Euro 7: más norma pero casi los mismos límites

La mitad de esas ideas es falsa. La otra mitad, la que sí va en serio, tiene bastante más interés.

Y es que lo primero que sorprende es lo poco que cambian los números del escape. Los límites que ya conocemos de la Euro 6 se mantienen, con 60 mg/km de óxidos de nitrógeno en gasolina y 80 mg/km en diésel.

El problema para un gran número de coches serán las condiciones en las que hay que cumplir esos límites y todo lo que ahora se mide además de lo que sale del tubo de escape. Por ejemplo, con la Euro 7 el equipo de medición contará partículas a partir de 10 nanómetros, cuando hasta ahora se centraba en las de 23 nanómetros o más. El fabricante deberá respetar el mismo tope, pero con más partículas contadas, lo que complica el examen.

Lo que debes sabes

• A quién afecta la Euro 7: a coches eléctricos, además de a los que tienen tubo de escape.
• Desde el 29 de noviembre de 2026, la Euro 7 es obligatoria para turismos y furgonetas que se homologuen por primera vez, es decir, modelos nuevos que lleguen al mercado.
• Hasta el 29 de noviembre de 2027 se podrán seguir vendiendo modelos Euro 6 ya homologados, y a partir de ahí todos los coches nuevos tendrán que cumplirla./li
• No es retroactiva: tu Euro 6 sigue siendo tuyo, se puede vender y se puede volver a matricular.

Aprobar el día de la homologación ya no basta

El clásico truco de aprobar el día de la homologación, pasando la prueba con el coche nuevo y que, con los años, el sistema anticontaminación hiciera lo que pudiera, ya tampoco sirve. La Euro 7 quiere cerrar esa puerta con más pruebas en conducción real, monitorización a bordo y exigencias de durabilidad.

El periodo mínimo para turismos será de 160.000 kilómetros u ocho años, aunque con un tramo adicional hasta 200.000 kilómetros o diez años en el que se admite superar el límite hasta un 20 %.

Y todo eso quedará reflejado en el pasaporte digital. Europa obligará a que cada coche cuente con un documento con sus datos ambientales en el momento de la matriculación: emisiones, consumo, autonomía eléctrica y duración de la batería. También se refuerza la protección contra la manipulación de sensores y software.

El fallo que te dejará sin coche en los gasolina y diésel

La parte que más debe preocupar a los que tengan coche con motor de combustión, y de la que no se había tenido constancia hasta ahora, para no sembrar alarma, es esta. Porque eso de que un sistema de anticontaminación falle y el dueño haga la vista gorda también se acaba.

Europa le ha puesto remedio, y serán los propios vehículos los que vigilarán su sistema anticontaminación mientras circulan. Según el Reglamento de Ejecución (UE) 2025/1707, cuando el coche estime que emite más de 2,5 veces el límite, o detecte manipulación, avisará al conductor, primero con un aviso discreto y luego con uno permanente.

Si no se repara dentro del plazo previsto, que según la normativa son 2.400 kilómetros, el sistema podrá limitar el uso del coche. Los fabricantes podrán elegir entre limitar el número de arranques (hasta 20 según el borrador), impedir arrancar tras repostar o bloquear el depósito.

Los detalles del mecanismo todavía están por ver en cada marca, pero de lo que puedes estar seguro es que el motor no se apagará en marcha. Estará programado para que la limitación llegue en el siguiente arranque, obligándole a ir en grúa.

Y cuando acabe la garantía, la reparación de ese sistema irá por cuenta del propietario. Quien conozca lo que cuesta cambiar un filtro de partículas o un catalizador sabe de lo que hablamos.

Frenos, neumáticos y batería, el eléctrico tampoco se libra

Aquí está una de las novedades que más se va a notar de la Euro 7: el polvo que las pastillas y discos sueltan cada vez que frenas, y al que la Euro 7 le ha puesto por primera vez un límite: 7 mg/km para los coches con motor térmico e híbridos, PHEV incluidos, y 3 mg/km para los eléctricos, como ya contamos en motor.es.

Con los neumáticos pasa algo parecido, aunque con menos prisa. El desgaste entra en las emisiones que no salen por el escape, pero los límites dependen de métodos de ensayo que todavía hay que estandarizar. Que el eléctrico pese más y tenga un par motor instantáneo no implica que se coma las gomas, porque influyen también la potencia, la conducción y el neumático elegido.

La batería es la otra novedad que importa al que compre un eléctrico o un híbrido enchufable. Hasta ahora no existía un mínimo común de capacidad tras unos años o kilómetros. Con la Euro 7, la batería de un turismo tendrá que conservar al menos el 80 % de su capacidad durante cinco años o 100.000 kilómetros, y el 72 % hasta los ocho años o 160.000 kilómetros.

Los fabricantes parecen cumplir ya ese listón, según las pruebas hechas hasta ahora. Pero tener una cifra mínima por escrito es un avance, sobre todo para quien mire un eléctrico de segunda mano.

¿Coches más caros? Depende de a quién preguntes

La Euro 7 supone pruebas adicionales, sistemas de vigilancia y demostrar durabilidad, y eso se paga. La Comisión Europea habló de hasta 450 euros por coche, y la industria de cerca de 2.000 euros. Entre una cifra y la otra caben muchas cosas: depende de la antigüedad del diseño y de lo preparado que estuviera el modelo.

Pero sí, siendo honestos, los coches serán más caros porque necesitan más sensores, software y componentes concretos. Una consecuencia puede ser que las marcas acaben con algún motor, por lo que podrían desaparecer versiones. Pero sería una decisión comercial del fabricante, no una prohibición de la norma.

En definitiva, la Euro 7 no es el apocalipsis que se nos había vendido, pero tampoco un trámite. Es la primera norma que obliga a los fabricantes a responder por lo que hace el coche durante toda su vida, y no solo el día que sale del banco de pruebas. Otra cosa es que realmente respondan, y no siga siendo una odisea para los clientes.

Más de 54.000 kilómetros necesitan reparaciones y una estimación de Dvuelta sitúa en 1.079 los accidentes con víctimas en los que intervino el estado de la vía en 2025.

Los accidentes de tráfico no se explican únicamente por lo que hace el conductor. En los partes que se cumplimentan tras un siniestro también se recogen las condiciones de la vía y se indica si han podido influir en lo ocurrido. Sin embargo, las estadísticas públicas no ofrecen un desglose nacional claro y actualizado sobre el peso de este factor.

La Asociación Española de la Carretera (AEC) calcula que 54.373 kilómetros de los 101.700 incluidos en su estudio presentan deterioros graves o muy graves y necesitan reparaciones en un plazo máximo de cuatro años. De ellos, 33.966 kilómetros requieren una reconstrucción urgente. La estimación se elaboró mediante análisis digital de imágenes tomadas en una muestra de 4.000 kilómetros y extrapoladas al conjunto de la red.

En ese escenario, Dvuelta estima que el estado de la vía intervino en 1.079 accidentes con víctimas en carreteras interurbanas durante 2025, con 1.646 fallecidos y heridos. No es un recuento oficial de la DGT, sino un cálculo elaborado a partir de sus estadísticas.

Lo que necesitas saber

Cuántos accidentes estuvieron relacionados con el mal estado de las carreteras?

Dvuelta estima que el estado de la vía intervino en 1.079 accidentes con víctimas en 2025, con un total de 1.646 fallecidos y heridos. El cálculo parte del 3 % de los 35.975 accidentes interurbanos registrados.

¿Cuántos kilómetros necesitan reparaciones?

La Asociación Española de la Carretera cifra en 54.373 los kilómetros con deterioro grave o muy grave. De ellos, 33.966 necesitan una reconstrucción urgente.

¿Significa que todos esos accidentes fueron provocados por los baches?

No. El estado de la vía puede ser un factor concurrente junto a otros, como la velocidad o las condiciones meteorológicas. Las cifras de Dvuelta son una estimación, no un recuento de accidentes cuya causa exclusiva sea el firme.

1.079 accidentes: una estimación, no un recuento oficial

Dvuelta parte de los 35.975 accidentes con víctimas registrados en vías interurbanas durante 2025 y les aplica el 3 % de siniestros en los que, según la entidad, la DGT reconoce que el estado de la vía aparece como factor concurrente. El resultado son 1.079 accidentes y 1.646 víctimas, aunque no se precisa cuántas fueron mortales, heridas hospitalizadas o no hospitalizadas.

El cálculo tiene dos límites: aplica un porcentaje que Dvuelta asegura que Tráfico mantiene desde 2021, en lugar de contar los casos individualmente, y excluye Cataluña y País Vasco, que tienen transferidas las competencias de tráfico.

Por eso, no puede afirmarse que los 1.079 accidentes fueran causados exclusivamente por baches o firmes deteriorados. Se trata de siniestros en los que el estado de la vía habría intervenido como factor concurrente, que puede coexistir con otros.

La DGT registra los baches, pero no publica un balance detallado

El sistema ARENA de la DGT contempla casillas específicas para identificar «firme con baches» y «firme deteriorado», además de un campo para indicar si esas circunstancias influyeron en el accidente. También recoge «estado o condición de la vía» entre los factores concurrentes.

Es decir, la información puede quedar registrada en los partes, pero el organismo responsable de la seguridad vial en España evita traducir eso en un balance público nacional que permita conocer de forma sencilla su incidencia anual.

La DGT ha publicado microdatos de los accidentes con víctimas de 2025 y un panel con indicadores de siniestralidad. No obstante, sus balances generales no ofrecen un recuento agregado y desglosado de los siniestros en los que el estado de la infraestructura figura como factor concurrente.

El Gobierno sí facilitó una cifra parcial. En una respuesta al Congreso de septiembre de 2025, Transportes indicó que ese factor apareció en 752 de los 74.524 accidentes con víctimas de la Red de Carreteras del Estado entre 2018 y 2024, un 1,01 %. El dato se limita a la red estatal y a siete años, por lo que no es comparable con el 3 % de Dvuelta.

El deterioro tiene también una dimensión económica. La AEC cifra en 13.491 millones de euros el déficit acumulado de inversión para corregir las deficiencias de los firmes: 4.721 millones en la red estatal y 8.770 millones en las carreteras autonómicas y forales. Por su parte, el Ministerio de Transportes anunció en abril de 2026 una inversión de 1.629 millones para reparar cerca de 5.000 kilómetros de la red estatal entre 2027 y 2031.

La conservación corresponde a la administración titular de cada carretera, no a la DGT. Pero Tráfico sí registra las circunstancias de los accidentes y publica sus estadísticas de siniestralidad. Con más de la mitad de la red analizada por la AEC necesitada de actuaciones, un desglose público, homogéneo y actualizado permitiría conocer mejor cuántos siniestros tienen relación con el estado de la vía y dónde deben concentrarse las reparaciones.

Tampoco estaría de más que Pere Navarro y la DGT dejaran de señalar de forma casi exclusiva a los conductores —ya sea directamente o a través del estado de los vehículos— a la hora de hablar de cifras de siniestralidad.

BYD estrena en el desierto de Abu Dhabi una estación de carga rápida Flash, que recarga sus coches eléctricos al 70 % en 5 minutos. La instalación cuenta con placas solares, baterías y un brazo robótico que enchufa el coche por ti.

Algún día será una realidad en Europa, y en España. Pero, por ahora, se ha estrenado en el desierto de Abu Dhabi una instalación que junta cuatro tecnologías que hasta ahora iban cada una por su lado: placas solares, baterías de almacenamiento, carga ultrarrápida FLASH y un brazo robótico que conecta el coche sin que el conductor toque el cable.

BYD asegura que es la primera del mundo que lo reúne todo en un único sistema. La idea es sencilla. Las placas solares generan electricidad, unas baterías grandes la guardan y la estación se la entrega al coche cuando llega.

Qué significa «cinco minutos» y «nueve minutos»

BYD lo llama «SSC», es decir, sol, almacenamiento y carga. Detrás de esta magna operación está BYD Solar, una división de la marca con más de 16 años de experiencia que vende en más de 100 países, tiene más de 300 especialistas en I+D y más de 200 patentes tecnológicas.

Gracias a ella, ha sido posible demostrar que la tecnología de carga rápida FLASH Charging, como se le conoce comercialmente, es posible incluso en un terreno tan inhóspito como un desierto.

En mitad de la nada, el gigante chino cuenta con una instalación que nada tiene que ver con los cargadores urbanos o en autopistas, expuestos a la arena y al viento, pero donde un coche eléctrico puede recargar del 10 al 70 % en cinco minutos y del 10 al 97 % en nueve, lo que se parece bastante a lo que tardas en repostar gasolina.

Sol y baterías, por qué importa tanto para BYD

La firma no ha precisado la potencia de la instalación, pero se habla de cargadores de hasta 1.500 kW -la medida de cuánta energía entra por segundo- frente a los 150 kW que ofrece un cargador rápido normal en España. Esas cifras solo se consiguen con la batería Blade de segunda generación.

Un cargador de esa potencia es una bestia para la red eléctrica, y por eso las baterías de la estación son clave. Funcionan como un depósito de agua: se llenan poco a poco desde la red (o desde el sol) y se vacían de golpe cuando llega el coche. Así no hace falta una red eléctrica enorme detrás de cada cargador.

Esto abre la puerta a montarlas en sitios donde no llega la electricidad. El desierto, con mucho sol, temperaturas altas y casi nada de lluvia, es sólo un buen escaparate para demostrarlo.

Un brazo robótico y un coche que va solo a cargar

La otra pata es el robot. Un brazo localiza solo el puerto de carga del coche, abre la tapa e inserta el conector. Se guía a través de cámaras y sensores de fuerza que le dicen cuánto empujar, para asegurar que el enchufe queda bien puesto.

BYD lo combina con el aparcamiento automático tipo «valet», de modo que el conductor se baja, cierra el coche y se va. El coche busca un hueco libre, aparca y el robot hace el resto.

6.000 estaciones FLASH fuera de China, España en los planes

BYD asegura que tendrá 6.000 estaciones FLASH en el mundo a finales de 2027. Sin embargo, hay que leer bien la cifra porque, según la información de la marca, son 6.000 fuera de China, de las cuales 3.000 serían para Europa. En el gigante asiático ya supera las 12.000 y su objetivo es llegar a 20.000 antes de que acabe 2026.

¿Y en España? La promesa de BYD para nuestro país son 300 cargadores de 1.500 kW antes de que termine 2027, abiertos a cualquier coche con conector CCS2. La primera estación funciona desde julio en el concesionario de BYD en Leganés, en la Ciudad del Automóvil de Madrid.

El director general de BYD en España y Portugal ha dicho que los ocho primeros estarán instalados antes de que acabe 2026, aunque reconoce que no sabe si todos podrán ponerse en marcha. Aquí el cuello de botella no es la tecnología, sino los trámites. Pero, esta no es la verdadera gran noticia, sino cuándo llegarán modelos de volumen con esta batería.

Fernando Alonso consiguió colocar su Aston Martin en Q3 por primera vez en toda la temporada, pero esperaba un resultado aún mejor bajo la lluvia. 

A Fernando Alonso no le basta con haber llegado a la Q3 en Interlagos. El piloto asturiano se ha mostrado autocrítico a pesar de haber conseguido un gran resultado en la clasificación del Gran Premio de Brasil, y afirma que había opciones de conseguir un resultado mejor.

La llegada de la lluvia permitió a Alonso tirar de experiencia para lograr una gran posición de salida de cara a la carrera, pero ha destacado que no lograron maximizar el resultado todo lo que les hubiese gustado.

La energía deja a Alonso sin opciones mayores

Fernando asumió el riesgo de ser el primero en montar los neumáticos intermedios, una decisión que le permitió entrar en la Q3. «Era mejor cambiar. Si funcionaba, estaríamos en la Q3. Si no, igualmente nos quedaríamos fuera con los neumáticos de lluvia extrema. Así que merecía la pena intentarlo», explicaba el ovetense.

Una vez llegado el momento final de la clasificación, Alonso se colocó el primero en la salida de boxes con la intención de marcar su vuelta antes que nadie y esperando una mayor lluvia que le permitiese estar más arriba. Finalmente, esa lluvia llegó, pero tarde.

«Fui el primero en salir y había la posibilidad de estar quizá entre los cuatro o cinco primeros si llegaba la lluvia. Pero la intensidad no fue tan fuerte como esperábamos, así que el tiempo aguantó durante las dos vueltas rápidas de todos», lamentaba Alonso, que también ha sido autocrítico con su actuación y afirma seguir aprendiendo a pesar de su larga experiencia en Fórmula 1.

«Utilicé mucha energía eléctrica en la primera vuelta porque pensaba que la clasificación iba a ser a una sola vuelta. Al final, me quedé en tierra de nadie. En la primera vuelta no tenía los neumáticos preparados y en la segunda no tenía la energía eléctrica disponible. Así que tengo que aprender de esta experiencia».

Alonso se aferra a la lluvia para puntuar

A pesar de esta actuación, Alonso es consciente de las dificultades que tendrá para mantener la posición de salida si no llueve. El bicampeón saldrá en la 8ª plaza, tras sanciones a algunos pilotos por cambios de componentes en sus unidades de potencia, una situación que necesita de agua para mantenerse.

«Tenemos más posibilidades si llueve. En condiciones de lluvia puedes abandonar por un error estúpido o conseguir puntos. Y en este momento de la temporada creo que preferimos asumir ese riesgo», comentaba Alonso.

Aston Martin sigue sufriendo las carencias del motor Honda, lo que hace que la actuación de Alonso, pese a meritoria, es circunstancial. «En seco estamos sufriendo un poco más de lo esperado este fin de semana. En los Libres 3 creo que fuimos decimoctavos». Por ese mismo motivo, Fernando lo tiene claro: «Prefiero que llueva».

La mejor alternativa al Dacia Jogger llega con más de 2.500 € de descuento, la etiqueta ECO y un buen maletero de 460 litros. Es un coche barato de comprar, muy espacioso, práctico y cómodo. Perfecto para la familia. Y además de estar bien equipado, tiene cambio automático.

Es uno de los automóviles de la marca n más vendido en España. Y no por casualidad. El Citroën C3 Aircross ofrece una propuesta difícilmente superable en una categoría donde la competencia es voraz. Es barato de comprar, es muy práctico, espacioso y cómodo. Aúna todas las características propias de un verdadero SUV familiar. Y ahora, lo puedes estrenar por mucho menos.

La mejor alternativa al Dacia Jogger baja de precio. El Citroën C3 Aircross Hybrid está en oferta con más de 2.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un SUV con etiqueta ECO, cambio automático, bien equipado y con un maletero amplio que, en este caso, alcanza los 460 litros de volumen de carga. Entremos en detalles.

Citroën rebaja el C3 Aircross con etiqueta ECO y un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama C3 Aircross ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection, Max y Outdoor. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Aircross Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en color negro
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de tráfico
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C3 Aircross

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 Aircross en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo de tres cilindros. Está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 110 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 2.500 € de descuento para el Citroën C3 Aircross

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 Aircross analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.944 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 2.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C3 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 2.554 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.390 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 Aircross Hybrid con acabado Plus.

Fabio Di Giannantonio no quedó satisfecho con la acción entre Marc Márquez y Marco Bezzecchi que acabó con el italiano en el suelo. El del VR46 recriminó al de Ducati su actuación. 

Fabio Di Giannantonio no acabó la sprint contento con Marc Márquez. El piloto del VR46 recriminó al de Ducati su acción con Marco Bezzecchi, que dejó italiano fuera de la carrera.

Durante el trayecto del podio al paddock, en la habitual charla entre pilotos, Di Giannantonio reclamó a Márquez no haber tenido cuidado, mientras que el de Cervera se defendió aclarando que no hizo nada diferente de lo habitual.

Di Giannantonio recrimina a Márquez y Martin amaga salir en su defensa

El polémico Gran Premio de Qatar de MotoGP deja un momento tenso en la carrera del sábado. Márquez y Bezzecchi se encontraban batallando por la primera posición, cuando en la primera curva de la cuarta vuelta colisionaron. El piloto de Ducati abrió la trazada y, al volver al vértice, se encontró con el de Aprilia, que acabó en el suelo y fuera de combate.

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Di Giannantonio, que estaba inmediatamente detrás de ambos en esa acción, recriminó a Márquez su actuación. «Tío, tienes que mirar cuando vuelves a entrar. Estaba por dentro», comentaba el italiano. Marc se defendía explicando que «No he hecho nada extraño, llevaba la misma línea de siempre».

Incluso Jorge Martín, que se encuentra luchando con Márquez por el campeonato, se atrevía a intentar defender a su rival. «No, pero ha sido él...», comenzaba a explicar Martín antes de ser interrumpido por la defensa de Márquez.

Bezzecchi acepta a regañadientes la decisión de los comisarios

Esta acción no fue sancionada por los comisarios, quienes consideraron que fue un lance de carrera. La primera reacción fue la de Massimo Rivola, jefe de Aprilia, quien desde el garaje se mostró contrariado al no ver a Márquez penalizado.

Bezzecchi tampoco quedó conforme con la decisión del panel de comisarios, pero fue más comedido que su jefe. «Esto no es algo que sea me atañe a mí. Yo piloto, vosotros podéis ver las imágenes y juzgar como queráis, pero, al final, yo me dedico a pilotar la moto y respeto las decisiones de Dirección de Carrera, que son quienes deciden», aseguraba el italiano.

Por otro lado, Márquez ha defendido que la trazada utilizada en esa acción fue la misma que en el resto de vueltas de la sprint. «Me ha sorprendido mucho el encontrarlo ahí dentro, porque yo no he hecho nada raro, he hecho mi línea, que cada vuelta era ésa: frenas, vas un poco largo y vuelves», comentaba el "93", que hoy puede ser campeón del mundo de MotoGP por 8ª ocasión.

La gama del nuevo BMW i3 ya se ha puesto a la venta en España, un eléctrico de volumen con hasta 912 km de autonomía. El fabricante ha confirmado un bestial M60 que va más allá de los 469 CV del actual M50, que llegará en 2027.

BMW tiene claro que una cifra de potencia como 469 CV no son suficientes para categorizar a una versión como deportiva. Lo cierto es que la marca alemana siempre encuentra el resquicio para sorprender, y esta vez tiene razón: al i3 50 xDrive, que es el tope de la gama de este sedán eléctrico, no se le puede atribuir esta cualidad.

Es una de las versiones más potentes de la gama, pero no tanto para llamarse deportivo, aunque sus credenciales sean de esta naturaleza. Cualquiera podría pensar que los 4,7 segundos que tarda en acelerar de cero a 100 km/h es un tiempo propio de un modelo de altas prestaciones, más si tenemos en cuenta que el peso en báscula, sin conductor, es de 2.280 kilos. Pero BMW no y esta versión de la gama i3 no es el último escalón antes de dar el salto al M3.

El diseño del nuevo BMW i3 M60, lo justo para que se not

La marca alemana tiene previsto lanzar en 2027 la versión que pondrá más presión a los amantes del más alto rendimiento. Se llama i3 M60 xDrive y esta tiene una denominación más propia de los M Performance, los M «descafeinados», confirmándose su llegada al mercado europeo a lo largo del próximo año.

Estéticamente, es igual al i3 50, aunque una importante diferencia con este es que estará equipado con unas luces diurnas amarillas M pero que no verás tan fácilmente: solo cuando la luz ambiental descienda a unos 2000 lux, por lo que durante el día seguirán siendo los típicos LED blancos. Pero cuando el sensor crepuscular encienda las luces de cruce, entonces el blanco se hará amarillo.

Ese será uno de los detalles especiales de esta versión deportiva, como también las llantas de aleación de 21 pulgadas pintadas en negro, los pilotos traseros que estrenarán una gráfica luminosa propia y las pinzas de los frenos bañadas en rojo. Esta es una opción en el i3 50, que las lleva azules de serie.

Pero también las carcasas de los espejos retrovisores serán más específicas, el difusor trasero también se marcará más, y lo reconoceremos por el paquete de accesorios M Performance que, en este i3 M60, será de serie, incluyendo un spoiler en el labio delantero, otro sobre el borde de la tapa del maletero, faldones más afilados, y todos de fibra de carbono.

Interior de lujo en el BMW i3 M60 y más deportivo

Por dentro, el salpicadero no cambiará, conservando la gran pantalla panorámica de extremo a extremo del parabrisas y la de 17,9 pulgadas de la consola central, aunque sí cambiará el volante. Este tendrá un diseño más deportivo, con una marca roja a las 12 en punto y dos botones, los «Boost» y «M Mode». Otra gran diferencia con el 50 xDrive que no los tiene.

Los habituales en un M puro pero con otras configuraciones. Los asientos delanteros también son de estreno, unos deportivos M Sport con ajuste eléctrico en 10 posiciones y función de masaje.

BMW calla, pero el iX3 M60 habla de potencia y prestaciones

El nuevo BMW i3 M60 es un M Performance, la versión que queda por encima del i3 50 xDrive y por debajo del futuro M3 eléctrico. Un escalón intermedio para quien quiere más mordiente sin traspasar al mundo M3, por lo que contará con dos motores eléctricos y tracción total xDrive.

BMW ha confirmado que esta versión entrará en producción a principios de 2027, y aunque no ha concretado cifras de rendimiento, sí ha apuntado al imponente iX3 M60 xDrive. Este SUV deportivo presume de 612 CV con los que alcanza los 100 km/h, desde parado, en sólo 3,9 segundos, por lo que te puedes hacer una idea de cómo será este i3.

De lo que no se ha hablado es de la autonomía, pero este nuevo i3 M60 montará la misma batería de iones de litio y 108,7 kWh de capacidad que su hermano mayor, si bien difícilmente homologará los mismos 902 kilómetros de autonomía del i3 50. Más potencia, llantas más grandes y un reglaje más deportivo suelen cobrarse en kilómetros, por lo que, salvo sorpresa, bajará de los 900 kilómetros.

Un aperitivo antes del verdadero plato fuerte, el M3 eléctrico

Tampoco hay precio oficial. Lo que sí sabemos es dónde se mueve el resto de la gama en España, y el i3 50 xDrive está justo en los 63.900 euros. Las características especiales de esta versión sumarán entre 6.000 euros y 10.000 a la factura, por lo que un precio justo para este i3 M60 serían unos 75.000 euros.

La distancia suficiente que le separaría del verdadero plato fuerte: el primer M3 100 % eléctrico con cuatro motores que se situará en los 100.000 euros.

Carlos Sainz comenzará el Gran Premio de Brasil desde la 13ª posición tras una clasificación donde ha quedado condenado por una bandera roja. 

La suerte no ha sonreído a Carlos Sainz en Interlagos. El piloto madrileño no ha podido clasificar a la Q3 a causa de la bandera roja provocada por Rafael Câmara en los últimos instantes de la Q2.

Carlos ha clasificado en la 15ª posición, aunque comenzará el Gran Premio desde la 13ª tras las sanciones a George Russell y Lewis Hamilton por cambios de componentes en sus unidades de potencias. Sin embargo, el de Williams lamenta haberse quedado sin la opción de ir a más.

La oportunidad que no ha podido aprovechar

La lluvia abre las opciones de pilotos que no cuentan con las herramientas de poder rendir entre los que tienen los mejores monoplazas. Así mismo lo ha hecho en esta clasificación algunos como Nico Hülkenberg, Liam Lawson y, por supuesto, Fernando Alonso.

Sainz no ha podido aprovechar esa oportunidad debido a una bandera roja que le ha impedido marcar tiempo con el neumático intermedio. «La verdad es que estaba en una buena posición en pista para intentar pasar a la Q3. Lo que pasa es que, claro, hemos dejado el de lluvia extrema igual 30 o 40 segundos tarde y ha salido la bandera roja y no hemos podido poner una vuelta con el intermedio, que era un par de segundos más rápido», lamentaba el madrileño.

«Es una pena porque hoy iba realmente rápido y cómodo en el coche en mojado. Después de Las Vegas, donde tuve una buena clasificación el año pasado con Williams en mojado, quería ver cómo iba el coche este año en mojado». Carlos no solo se ha quedado sin opciones, sino que el resultado le ha puesto en dificultades de cara a la carrera.

Sainz pronostica problemas para la carrera

Sainz no confía demasiado en las opciones de su Williams de cara a la carrera. El madrileño considera que, cuando los neumáticos alcancen su temperatura óptima, sus rivales podrían alejarse de ellos.

«Cuando la pista se estabilice un poco y todos metamos los neumáticos en temperatura, es posible que nos vayamos un poco de vuelta para atrás. Nosotros somos capaces de meterlo un poco todo en temperatura y eso ayuda, pero mañana costará un poco más», explicaba Sainz.

Con todo eso, Carlos lamenta de nuevo el no haber podido conseguir un mejor resultado en la clasificación. «Una pena no salir más adelante, pero creo que costará».

Fernando Alonso ha vuelto a bailar sobre la lluvia para meter su Aston Martin en Q3. El asturiano, que comenzará el Gran Premio en 8ª posición, ha explicado la clave de este resultado. 

Fernando Alonso ha vuelto a aparecer cuando las condiciones sacan lo mejor de cada piloto. El asturiano ha colocado su Aston Martin en la Q3por primera vez en toda la temporada, en una nueva actuación magistral sobre mojado.

El ovetense ha clasificado en la 9ª posición, pero partirá mañana desde la 8ª tras la sanción a Russell por cambios de componentes en su motor. Con esta exhibición como aval, Alonso ha explicado cuál es el secreto que le ha llevado a clasificar entre los 10 primeros.

Alonso asume riesgos para brillar bajo la lluvia

El asturiano era consciente de que la lluvia le brindaba una oportunidad para sacar un resultado que hubiese sido imposible en otras condiciones. La experiencia de Alonso le ha permitido leer correctamente las condiciones y saber asumir riesgos controlados, una combinación perfecta para obtener este resultado.

«Obviamente, las circunstancias así nos dan nuevas oportunidades a los que estamos en la parte de atrás. Hoy creo que asumimos algunos riesgos en la Q1 y la Q2, donde las condiciones eran un poco inciertas para todos. Lo conseguimos y, además, hemos llegado a nuestra primera Q3 del año, así que estoy contento», explicaba el bicampeón.

Estas condiciones no han sido la única dificultad que Alonso ha tenido que enfrentar ya que, de nuevo, la manejabilidad de su unidad de potencia le ha vuelto a suponer un lastre.

«Hay menos tiempo para acelerar porque no hay agarre, así que los demás no pueden aprovechar la potencia extra. Pero aun así el motor es muy importante en cuanto a la manejabilidad y a cómo se comporta en las curvas; seguimos teniendo un problema ahí. Pero creo que en estas condiciones todo depende más del riesgo que quieres asumir». Aun así, este problema no le ha impedido volver a brillar.

El asturiano se mantiene realista

A pesar del gran resultado, Alonso no ha querido ilusionar en exceso. El piloto de Aston Martin es consciente de que las dificultades siguen ahí y que a 71 vueltas, obtener un resultado se vuelve aun más complicado.

«Ahora miro los tiempos y veo que el sexto puesto está 1,8 segundos por delante de mí, así que está demasiado lejos como para soñar realmente con posiciones más altas».

Alonso no aleja su mirada de la realidad a la que se ha tenido que enfrentar esta temporada y es consciente de la dura tarea que le espera mañana. «Tenemos que mantener los pies en la tierra. Si es en seco, creo que volveremos a nuestra posición natural de los Libres 3, algo decepcionante». Sin embargo, con un ojo puesto en el cielo, no quiere perder toda la esperanza. «Si la carrera se desarrolla en mojado, quizá tengamos una oportunidad para puntuar», finalizaba Fernando.

En una sesión que duró más del doble de lo previsto, el ovetense consiguió llegar hasta la Q3 por primera vez en todo este 2026, ganando una posición por la sanción a Leclerc.

Lando Norris ha firmado la pole position para el Gran Premio de Brasil. El campeón del mundo del año pasado vuelve a brillar el sábado en Sao Paulo, en una clasificación caótica. Tanto, que Fernando Alonso, por primera vez esta temporada, consiguió entrar en Q3 y saldrá desde el 8º puesto.

Hubo que esperar casi una hora y media, teniendo que ser una clasificación paralizada ya que, técnicamente, se comenzó, pero por fin hubo acción bajo la lluvia. Mucho temor, eso sí, tanto por una tormenta que se esperaba más avanzada la tarde como por lo que pudiera ocurrir en pista con tanta agua aún sobre el asfalto del Autódromo José Carlos Pace.

Alocada clasificación en Interlagos, la espera mereció la pena

Los pilotos salían a pista después de una espera eterna y lo que se encontraron era aquaplaning por todos lados - reportado por pilotos como Pierre Gasly o Fernando Alonso, entre otros. En vez de clasificarse pasando el corte de Q1, se trataba de chapotear con los monoplazas, sobrevivir sin ahogarse en este océano brasileño. Incluso en las zonas rectas tenían que hacer correcciones,

Rafael Câmara, el debutante y piloto local con Haas, trompeaba en su primera clasificación - siendo una situación que ninguno había enfrentado más allá de la carrera Sprint de Singapur. Todos iban con el neumático de lluvia extrema y... por unos momentos, había milagro: Alonso marcaba el mejor tiempo con su Aston Martin.

Alonso y Sainz lograron pasar a Q2, desastre para los dos Alpine

El momento fue tan dulce como breve, pues pronto Leclerc, Verstappen y Hülkenberg (quien logró su única pole precisamente aquí con Williams en condiciones húmedas en 2010, su año de debutante) mejoraban su tiempo, así como Lance Stroll en el otro Aston Martin. Mientras tanto, en el otro Audi, Gabriel Bortoleto se iba contra el muro, aunque pudo retomar la marcha - como le pasó también a Stroll poco después.

Al final de la Q1 eran Colapinto, Stroll, Bottas, Gasly, Pérez y Bortoleto los que caían, de manera que tanto Alonso como Sainz lograban pasar el corte - decepción para los Alpine, los mismos que tuvieron una carrera milagrosa en 2024, viendo cómo los Haas y los Williams les echaban, incluyendo un Bearman que se había salido en su último intento y un debutante Câmara.

Q2 comenzaba con los pilotos manteniendo el neumático de lluvia extrema, aunque visualmente parecía que estaba para intermedios, según Russell. Norris lo corroboraba pese a que iba mejorando. Quien no iba a salir en esta sesión era Verstappen - dado que igualmente tenía que salir desde final del pelotón. En los minutos finales varios pasaban al intermedio - mientras que Arvid Lindblad quedaba KO tras salirse en la curva 5.

Alonso coloca el AMR26 en Q3 por primera vez bajo la lluvia

A menos de un minuto del final, Câmara se iba contra el muro, provocando la bandera roja. Junto al brasileño, Lindblad y Verstappen, Sainz, Piastri y Hamilton eran los que caían en Q2 - Hamilton paró en boxes antes de que saliese la bandera roja. La Q3 se posponía, pero la gran noticia era... ¡la primera Q3 de Alonso este año!

Norris y Russell eran los más rápidos en el comienzo de la Q3. Lawson y Antonelli venían a continuación a medida que la lluvia se hacía más intensa (especialmente en la recta principal) y la visibilidad se complicaba. Esto implicaba básicamente que se iban a quedar las cosas como estaban ya que era imposible mejorar. Russell se quejaba amargamente con su equipo ya que le dijeron de levantar, lo que le costó la pole.

De este modo, Norris se hizo una vez más con la pole en Brasil, mientras que Russell se lamentaba por la pole perdida - que no iba a ser pole igualmente ya que tiene sanción de 5 puestos. Antonelli saldrá 2º por delante de Lawson, Hülkenberg, Hadjar, Russell, Bearman, Alonso y Albon.

La lluvia comenzó a azotar Interlagos media hora después de acabar los Libres 3, alterando lo establecido si bien pudo celebrarse finalmente.

La lluvia finalmente llegó al circuito de Interlagos... y, por desgracia para el deporte y para los fans, la Fórmula 1 moderna es incapaz de enfrentarse a ella. A punto de repetirse lo que ya ocurriera en 2024, entonces con los monoplazas de efecto suelo, se ha pospuesto la sesión de clasificación del Gran Premio de Brasil ante las inclemencias climatológicas.

Durante los entrenamientos libres, tanto los dos del viernes como los Libres 3 celebrados tres horas y media antes, se habían celebrado sobre seco. Pero finalmente la lluvia llegó, dando lugar a un anegado Interlagos que nos trae recuerdos de carreras clásicas, tales como las de 2012, 2008 o la de 2003, donde Alonso obtuvo su segundo podio en Fórmula 1.

La Fórmula 1 no era capaz de hacer frente a la lluvia torrencial en Brasil

Por desgracia, la lluvia se volvía tan intensa que nadie hizo tiempo antes de que ondeasen bandera roja (algunos pusieron los neumáticos de lluvia extrema para nada... otra vez). La espera sería de más de media hora, hasta que aflojó la lluvia, mejoró la visibilidad y Bern Maylander comprobó el estado de la pista con su Mercedes-AMG - seguía lloviendo mucho, pero nada comparado con lo que había minutos antes.

El gran problema no era ese (aparte de que había muchas zonas con charcos en un circuito tan ondulante). La cuestión es que se esperaba una tormenta mucho peor en poco más de una hora, de modo que si se retrasaba demasiado, no sería posible celebrar la sesión y habría que aplazarla al domingo, como ha ocurrido en algunas ocasiones en la historia de la Fórmula 1 (caso de Brasil 2024 sin ir más lejos).

Una espera eterna

10 minutos después, Maylander volvía a salir para evaluar la evolución del trazado, mientras que las gradas seguían aguantando no solo la lluvia, sino los rayos que caían no muy lejos de uno de los circuitos más históricos del Gran Circo. Pese a que algunos estaban montados en el coche listos para salir, con Carlos Sainz incluso con el casco puesto, todo parecía indicar que dirección de carrera no iba a dar luz verde.

Tras una hora de espera, el mensaje que se esperaba ocurrió: clasificación pospuesta. Los pilotos seguían observando desde sus coches o sus respectivos garajes, pese a que la pista estaba mucho más practicable de lo que habían catado brevemente al comienzo de la Q1. Después de hora y media, al fin hubo acción en el Autódromo José Carlos Pace.

Imposible rodar, según Bern Maylander

Maylander aseguraba en directo que, en efecto, no era practicable, después de haber dado las dos vueltas con su Mercedes-AMG. El peligro de sufrir un accidente serio debido a aquaplaning era demasiado alto - lo cual es cierto, como también es cierto que se supone que quienes se enfrentan a estas condiciones son los mejores, o entre los mejores, pilotos en todo el mundo.

Una carrera en la que, pase lo que pase en la clasificación, varios pilotos enfrentan penalizaciones. Max Verstappen saldrá desde el fondo de la parrilla, mientras que George Russell, Charles Leclerc, Lewis Hamilton y Sergio Pérez también tenían sanciones. En cierto modo, casi iba a ser lo más parecido a una carrera con salida en orden inverso, una idea que varias veces se ha propuesto para la Fórmula 1 - y una que seguramente sea mejor no introducirla.

Partiendo del Fabia 130, un concesionario británico personalizará unas unidades en honor a su asociación con el piloto australiano Max McRae, el sobrino de Colin e hijo de Alister.

A falta de hot hatchs en el mercado - porque prácticamente han desaparecido todos del mercado en Europa por diferentes cuestiones, entre ellas normativas- el Skoda Fabia 130 es posiblemente de las opciones más interesantes para todo aquel que quiera tener un coche similar a uno de rallyes en el garaje de casa. Pues bien, 10 unidades del modelo checo van a ser aún más especiales, ligadas a uno de los apellidos más legendarios de la historia del Campeonato Mundial de Rallyes (WRC).

Muchos recuerdan las gestas del increíble Colin McRae, que dejó una huella imborrable en el WRC por lo espectacular que era al volante, arriesgándolo todo con aquellos Subaru Impreza WRC y Ford Focus WRC especialmente. Más tarde también pilotaría para Citroën y Skoda antes de fallecer en un trágico accidente de helicóptero cuando estaba a punto de hacer un retorno sensacional con Subaru, con quienes ganó el campeonato mundial de 1995. ‘En caso de duda, pedal a fondo’ será para siempre su lema.

Skoda Fabia McRae edition, hecho en Reino Unido

Simpsons Skoda, un concesionario británico, ha anunciado el lanzamiento del Fabia McRae edition. Se trata de una serie corta, de 10 unidades, pero aunque Colin llegó a pilotar para la marca checa, esta vez no se trata de Colin. Simpsons Skoda está aliado con Max McRae, el sobrino de Colin e hijo del que también fuera piloto oficial en el WRC Alister McRae.

Después de debutar en su Australia natal con apenas 16 años, Max comenzó a correr en el Viejo Continente disputando pruebas del Europeo de Rallyes. Este año, con el apoyo de Simpsons Skoda, ha disputado el célebre Campeonato Británico de Rallyes, acabando como subcampeón tras dos victorias, una en el Rallye Norte de Gales (que utiliza tramos del antiguo RAC Rally del WRC donde Colin se coronó campeón) y otra en el Rally Ceredigion dentro del apartado nacional.

Personalización especial por el concesionario que apoya a McRae

Con motivo de su subcampeonato (sólo superado por el mucho más experimentado Osian Pryce) se han decidido hacer 10 unidades especiales del Fabia 130. Estas incluyen gráficos y placas especiales inspiradas en el más joven de la saga McRae (iniciada por Jimmy McRae, padre de Colin y Alister), una placa numerada, llantas de aleación con un acabado especial de color esmeralda y un detalle especial personalizado por el propio Max.

Por lo demás, es a nivel de prestaciones un Fabia 130 ‘normal’. Es decir, oculta bajo el capó el 1.5 TSI EA211 Evo de cuatro cilindros con 177 CV de potencia y 250 Nm de par motor acoplado a la caja de cambios DSG de 7 velocidades revisada para subir más de vueltas de lo habitual. Un coche de tracción delantera con esa potencia y apenas 1.207 kg en vacío, promete mucha diversión al volante, aunque no sea tan potente como un Volkswagen Golf GTI y sigue partiendo del Fabia corriente - el Fabia RS Rally2 de rallyes, en cambio, monta una variante del EA888 2.0 convertido a 1.6 por reglamento, entregando unos 280-290 CV de potencia y 430 Nm de par.

Solo 10 unidades... más una clase opcional con McRae en persona

Tampoco es tan potente como aquel Fabia Rally2 limited edition by ‘Cohete’ Suárez del que se hicieron 100 unidades exclusivamente para el mercado español, dedicadas en honor del que ahora es cuatro veces campeón del Supercampeonato de España de Rallyes (S-CER) junto a Skoda España. Aquella versión llevaba preparación de ABT Sportsline que elevaba las prestaciones a 190 CV de potencia y 290 Nm de par.

En Reino Unido estas 10 unidades se venderán por un precio de 30.990 libras (37.144 €), esperándose que vuelen en la tierra natal de un apellido que ya es dinastía en los rallyes, como Rovanperä, Solberg o Evans, caso del vigente campeón mundial Elfyn. De manera opcional, por 199 libras extra podrán reservar una masterclass en un circuito con el propio Max McRae junto con la compra.

El nuevo KIA Niro llega con más de 9.000 € de descuento. El renovado SUV de KIA ahora cuesta 5.200 € menos que un Toyota C-HR, tiene mejor maletero y un motor híbrido igual de fiable. Además de un nuevo diseño trae consigo un equipamiento de serie muy completo.

Con un total de 10.591 unidades matriculadas en lo que llevamos de año, el KIA Niro es uno de los coches nuevos más vendidos de KIA en el mercado español. Y no es por casualidad. Este SUV destaca en practicidad, en eficiencia y en fiabilidad. Es una compra muy racional en los tiempos que corren. Especialmente ahora que cuesta 5.200 € menos que un Toyota C-HR, su principal rival.

El KIA Niro híbrido está en oferta con más de 9.000 € de descuento. Y no solo ofrece un precio más barato que el modelo de Toyota, también tiene un motor igual de fiable y, por si no fuera suficiente, mejor maletero. 451 frente a 388 litros. Entremos en detalles y repasemos las claves del Niro en oferta que no puedes dejar escapar.

Por menos de 25.000 € tienes un KIA Niro híbrido bien equipado

Tras su última puesta a punto, KIA ha dejado la gama Niro estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Aunque es la versión de acceso, ofrece un equipamiento realmente amplio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de cambio de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Niro

En lo que respecta al apartado mecánico, el Niro también presume de fiabilidad. Bajo el capó del SUV de KIA hay un sistema híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina 1.6 GDi de cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja una potencia combinada de 138 CV y se maneja mediante un cambio automático DCT de doble embrague con seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 9.000 € de descuento para el KIA Niro híbrido

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El SUV híbrido de KIA, con acabado Concept, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.988 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.000 €.

VER OFERTA DEL KIA NIRO HÍBRIDO

El descuento disponible alcanza los 9.174 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.814 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro con acabado Concept.

Max Verstappen, Lewis Hamilton, Charles Leclerc y Checo Pérez han sido penalizados para el Gran Premio de Brasil por cambios de componentes en sus unidades de potencia. 

El circuito de Interlagos será el escenario de numerosas penalizaciones. A la ya anunciada para George Russell se le suman ahora sanciones a Max Verstappen, Charles Leclerc, Lewis Hamilton y Checo Pérez por cambios de componentes en sus unidades de potencia.

Los equipos llegan a Brasil con mucho kilometraje en sus motores y algunos de ellos han escogido este fin de semana para sancionar con la esperanza de que las características de este trazado les permita remontar.

¿Qué componentes han cambiado en sus unidades de potencia?

Max Verstappen y Checo Pérez son los mas castigados por las sanciones: ambos pilotos comenzarán el Gran Premio de Brasil desde el fondo de la parrilla. Red Bull ha sustituido el motor de combustión interna (ICE),turbo (TC), escapes (EXH) del monoplaza de Verstappen, mientras que Cadillac ha hecho lo propio con el motor de combustión interna y el turbo del coche de Pérez.

En el caso de Ferrari, la sanción para Hamilton y Leclerc es menor. La Scuderia ha reemplazado el motor de combustión interna de ambos pilotos, lo que supondrá un castigo de 10 posiciones en la parrilla de salida para cada uno.

Estas penalizaciones son especialmente relevantes en el caso de Verstappen, Hamilton y Leclerc, ya que ellos se encuentran en la lucha por el subcampeonato del mundo al igual que Russell, el otro sancionado.

Interlagos, ¿circuito ideal para sancionar?

En los últimos años el circuito brasileño se ha convertido en uno muy utilizado para asumir sanciones a bajo costo. Buen ejemplo de ello es el Gran Premio celebrado en 2021 donde Hamilton sufrió sanciones que pudo mitigar fácilmente durante la carrera.

«Nos pareció que este era un buen lugar para intentarlo. Lewis tuvo una gran penalización en la parrilla aquí hace unos años y lo hizo bastante bien. Cinco puestos no está tan mal y trataremos de remontar», comentaba ayer Russell en unas declaraciones que también se pueden aplicar al resto de pilotos que asumen un castigo este fin de semana.

Además de Hamilton y aquella remontada de 2021, los demás también saben recuperar posiciones en Interlagos. Verstappen ganó desde la 17ª posición de salida en la edición de 2024, mientras que Leclerc consiguió finalizar el Gran Premio de Brasil de 2022 en la 4ª plaza, viéndose obligado a remontar tras el toque con Lando Norris.

Entre la naturaleza de Interlagos, el hecho de que cuatro pilotos de cabeza acumulan penalizaciones en parrilla y la aparición de la lluvia, se presenta un domingo interesante en el clásico trazado brasileño.

Max Verstappen se ha llevado el mejor tiempo en los últimos entrenamientos libres antes de la clasificación en el Gran Premio de Brasil, con Fernando Alonso y Carlos Sainz en 18º y 19º posición cada uno. Ahora bien, todos los entrenamientos han sido sobre seco y la lluvia parece estar a punto de caer según las previsiones meteorológicas, pudiéndolo cambiar todo.

Tras lo visto en las sesiones del viernes, Mercedes parecía estar más fuerte que Red Bull, McLaren y Ferrari, los cuatro de arriba una vez más claramente por delante. Audi (quienes llevan una decoración especial para este fin de semana como también hicieron en Mónaco y en Singapur) también se mostraba fuerte como para pelear por las últimas posiciones de puntos frente a Racing Bulls o Alpine.

Verstappen lidera en los Libres 3 antes de la clasificación en Brasil

Después de no haber rodado en los Libres 2, Nico Hülkenberg salía desde el primer minuto para recuperar el tiempo perdido. Pero quien tenía problemas desde el primer momento era Andrea Kimi Antonelli, pues no podía subir de marchas - un problema bastante raro a finales de temporada, cuando los problemas de este tipo ya suelen estar resueltos tras meses de desarrollo de los monoplazas.

Max Verstappen también tenía problemas con el volante a la hora de girar a la derecha - importante en el segundo sector de un circuito bastante particular, al ser en sentido antihorario al contrario que muchos del calendario. Su compañero Isack Hadjar también tenía complicaciones mientras que el Mercedes de Antonelli volvía a funcionar y el italiano marcaba el mejor tiempo, siendo superado poco después por Charles Leclerc en su Ferrari.

Sesión problemática para Max Verstappen y Lance Stroll

Desde un principio tanto Fernando Alonso como Carlos Sainz estaban rodando más rápido que sus respectivos compañeros de equipo, Lance Stroll y Alex Albon. Poco después, llegaban dos noticias en sucesión: la llegada de la lluvia tras menos de 20 minutos de sesión y problemas para Stroll en su Aston Martin, teniendo que parar en boxes para investigarlo.

La sesión avanzaba, siendo uno de los puntos más comentados el hecho de que Verstappen saldrá desde el fondo de la parrilla, haga lo que haga en clasificación, ya que Red Bull Racing ha decidido montar una nueva unidad de potencia, una más de la máxima permitida. Además, George Russell tendrá una penalización de 5 posiciones, también por cambiar componentes.

La lluvia se esperaba, pero no llegó

La lluvia anunciada no llegaba, ni en la recta principal como se preveía ni el resto del Autódromo José Carlos Pace. Mientras Verstappen se peleaba con el Red Bull, yendo a veces tan de lado como iban con los monoplazas de los 70 u 80, Hamilton se bajaba del coche por problemas en el motor de combustión de su Ferrari SF-26. De hecho, no volvería a salir en el resto de la sesión, además de que también estaba en el grupo de los penalizados al igual que Leclerc y Sergio Pérez.

A falta de un cuarto de hora para el final, Russell comenzaba una simulación de clasificación, siendo el primero en montar el neumático blando. El resto de los pilotos de los equipos grandes hicieron lo mismo, al igual que Albon, Sainz y Rafael Câmara - este colocándose en el Top 10 con su Haas durante unos instantes.

No ocurrió gran cosa en los minutos finales de sesión, salvo Pérez siendo investigado por tirar a la pista un trozo que se había desprendido del cockpit de su Cadillac. Las nubes negras amenazaban en el cielo, pero sin llegar a descargar. O quizás se reservaban para la clasificación.

Antonelli y Norris, favoritos de cara a la clasificación y a la carrera

Pese a todos los problemas, Verstappen se quedaba con el mejor tiempo por delante de Antonelli, Norris, Russell, Leclerc y Piastri. Alonso acabaría en 18º posición, certificando que el ritmo del Aston Martin no había dado saltos con respecto a las últimas carreras, con Sainz acabando a un puesto del ovetense, separados por apenas 132 milésimas.

El nuevo Yangwang Altior ha sido presentado en sociedad. Yangwang, la marca de lujo del coloso chino BYD, presenta un coche eléctrico que llega al mercado con el propósito de superar al Rolls-Royce Spectre. El Altior representa la visión de futuro del lujo chino sobre ruedas.

Se acabó la espera. Yangwang, la marca de lujo del fabricante chino BYD, ha presentado en sociedad su nuevo vehículo eléctrico. Llega el Yangwang Altior, la máxima expresión de lujo chino sobre ruedas. Este vehículo irrumpe en escena con el objetivo de poner patas arriba el creciente mercado de coches eléctricos de lujo. Y en especial, para desafiar al renovado Rolls-Royce Spectre. Es toda una declaración de intenciones.

La propia Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, ha señalado que el nuevo Altior es «nuestra visión sobre el futuro del lujo chino». Este automóvil aúna la artesanía y tradición china con la más avanzada tecnología no solo en materia de propulsión eléctrica, también en cuestiones como la conectividad, la seguridad y el confort.

El diseño del nuevo Yangwang Altior

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Yangwang Altior. Es un vehículo que transmite elegancia, lujo y mucha presencia. De igual manera, su imponente tamaño deja entrever un habitáculo muy espacioso. Mide 5,6 metros de largo. Estamos ante un sedán de representación. Un vehículo que compite en el elitista segmento F.

El Altior toma su nombre del término en latín que significa «más alto». En la lejana China ha sido bautizado como Dingyao. Ha sido desarrollado a lo largo de tres años y su diseño exterior se inspira en un antiguo recipiente ceremonial chino de bronce. El frontal presenta una enorme parrilla flanqueada por unos característicos grupos ópticos.

La vista lateral deja al descubierto la esencia de este modelo. Una marcada línea de cintura aporta continuidad y sensación de movimiento. Por cierto, no podemos obviar las llantas de 21 pulgadas y la configuración de puertas de apertura opuesta. Las puertas delanteras se abren un máximo de 80 grados, mientras que las traseras lo hacen hasta 90 grados.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, tenemos unos pilotos traseros en disposición horizontal un tanto discretos a la par que elegantes. La caída del techo es propia de estos sedanes de superlujo.

Las medidas del nuevo Yangwang Altior

El interior y la tecnología del nuevo Yangwang Altior

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Altior nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y confortable. Es un vehículo ideado para disfrutar de la máxima comodidad de sus plazas traseras. Ahora bien, no podemos pasar por alto el tecnológico puesto de conducción.

Un enorme panel recorre prácticamente de extremo a extremo el salpicadero. Integra el cuadro de instrumentos digital y una enorme pantalla táctil que ocupa la parte central y la zona del pasajero. Es un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

Con una configuración de cuatro asientos individuales cada ocupante disfruta de un espacio propio bien definido. Los pasajeros de las plazas posteriores pueden acceder a las funciones clave a través de una consola central. La zona trasera del habitáculo ofrece 354 mm de espacio para las rodillas y 1.209 mm para las piernas.

Yangwang ha cuidado hasta el más mínimo detalle los acabados interiores del Altior. Tenemos varios ejemplos como las salidas de aire en jade Hetian amarillo, la tapicería artesanal con hilos de seda, el cuero semianilina de grano completo, las alfombrillas de lana o las inserciones de madera natural. Además, determinados controles tienen un diseño inspirado en el mundo de la joyería.

Este cuidado por los materiales y guarnecidos también se traslada al equipamiento. Desde el equipo de sonido Dynaudio Platinum Evidence con 39 altavoces, la pantalla superior de 21,4 pulgadas con accionamiento eléctrico para disfrutar de contenido multimedia en las plazas traseras o las neveras de la parte delantera y trasera.

La autonomía del nuevo Yangwang Altior

Es un vehículo eléctrico de batería. Hace uso de la plataforma e4 que emplea cuatro motores controlados de forma independiente para gestionar la dirección y la magnitud del par motor en cada rueda. El sistema puede ajustar la fuerza motriz más de 100 veces por segundo, lo que permite una distribución precisa de la potencia a medida que cambian las condiciones del asfalto o de la conducción.

Tiene la capacidad de «giro de tanque». Es decir, el vehículo puede girar sobre su propio eje. Esto aporta un plus de agilidad. Y también cuenta con una función de flotabilidad de emergencia, diseñada para ofrecer soporte adicional en caso de que el vehículo entre accidentalmente en el agua. A ello debemos sumar el sistema de control de carrocería activo DiSus de nueva generación que ajusta la suspensión en tiempo real.

El «corazón» del Altior es una batería Blade de segunda generación que ofrece una autonomía superior a los 1.000 kilómetros según el ciclo CLTC de China. Y como no podía ser de otra manera, dispone de tecnología de carga rápida Flash Charging. Los detalles técnicos y especificaciones de carga se darán a conocer más adelante.

Fecha de lanzamiento y precios del Yangwang Altior

¿Cuándo llegará al mercado? Yangwang no ha entrado en detalles sobre la estrategia de comercialización del Altior. Si todo va según lo previsto estará disponible en los concesionarios en el primer semestre de 2027. Los precios son, por el momento, una incógnita. Pero no será un vehículo económico. La marca sí ha confirmado que estará disponible en las ediciones Executive y Bespoke.

El Parlamento Europeo planea realizar una votación para sacar adelante un paquete de medidas que flexibilice las emisiones máximas permitidas a raíz de la realidad del mercado.

Desde hace unos años, se suponía que el fin de los motores de combustión en Europa (para coches nuevos) iba a ser 2035 al exigirse una reducción del 100% de las emisiones de CO2 con respecto a los niveles de 2021. Se suponía, porque cada vez es más claro que no va a ser así - ya se vio claro con ese 10% de margen que aprobaron, pero el pasado miércoles 4 el comité del Parlamento Europeo votó para relajar aún más la normativa.

El conjunto de fabricantes observa que la adopción del coche eléctrico, a nivel general, no está evolucionando en Europa a tiempo para que en 2035 la electrificación sea total. Mientras que algunos mercados son más proclives, especialmente allá donde las políticas gubernamentales más lo permiten o inclinan a sus ciudadanos, en otros la tendencia sigue siendo hacia el motor de combustión, en su inmensa mayoría hibridado y especialmente si hablamos de híbridos autorrecargables o no enchufables (HEV).

La Unión Europea flexibiliza el futuro del coche de combustión

Frente al veto absoluto y la exigencia de lograr un 100% de cero emisiones por tubo de escape aprobados en 2023, la nueva propuesta exige una reducción del 87,5% respecto a los niveles de 2021, permitiendo compensar el 7,5% restante mediante el empleo de acero bajo en carbono producido en la Unión Europea. Este cambio regulatorio significa que aproximadamente un 30% de los coches vendidos en el continente tras 2035 podrían continuar equipando motores de combustión interna.

El texto estipula que los vehículos impulsados exclusivamente por carburantes sostenibles elegibles (VEEF) pasarán a considerarse también como modelos de cero emisiones. Para hacerlos más competitivos contra todo lo que viene/vendrá de China principalmente, los utilitarios eléctricos urbanos (de 4,2 metros o menos) producidos en suelo europeo disfrutarán de 'supercréditos', computando como 1,4 vehículos en el cálculo de las emisiones medias de flota de cada fabricante. Un esquema de bonificación que también ofrecerá un coeficiente multiplicador de 1,2 a cualquier coche o furgoneta eléctrica fabricada en Europa.

Normas más acordes a la realidad del sector que se proyecta para 2035

Las marcas que incumplan sus promedios de flota se exponen a sanciones de 95 euros por gramo de CO2 excedido por cada vehículo que matriculen en Europa. Para cualquier fabricante que comercialice un millón de unidades en Europa, pasarse, por ejemplo, unos 10 gramos de CO2 supondría una multa de 950 millones de euros. Con esa cantidad prácticamente se puede costear casi todo el desarrollo y puesta en producción de un coche nuevo, para que nos hagamos a la idea.

El texto aprobado en la comisión parlamentaria representa el consenso entre el Partido Popular Europeo, los Socialistas y el grupo liberal Renew. A través de su alianza, los fabricantes franceses y alemanes negocian en paralelo un compromiso para el Consejo Europeo que rebajaría la exigencia al 90% de recorte en 2035 sin compensaciones de acero o combustibles. Ahora bien, los franceses quiere cláusulas estrictas dentro de la futura Ley de Aceleración Industrial, mientras que los alemanes quieren evitar una guerra de precios como la que ha tirado por tierra los beneficios de sus grupos (Volkswagen, BMW y Mercedes) en China - algo que ya han advertido algunos expertos del sector que puede ocurrir incluso antes de que acabe 2027.

También habrá medidas para vehículos comerciales

Para los vehículos comerciales también se relaja la exigencia, una reducción del 80% para 2035, contando también con esa compensación del 7,5% usando acero bajo en carbono hecho en Europa. Con respecto a los niveles de 2021, el objetivo de 2030 es reducir las emisiones en un 35% y no en un 50% como era hasta ahora.

En lo que respecta a las emisiones, las emisiones no tendrían un corte en 2030, sino que se establecería un periodo de varios años de 2028 a 2032 en el que se valorará la media de esos años - similar a la fórmula utilizada para la actual normativa CAFE, que cuenta la media de 2025 a 2028. Esto permitirá compensar a los fabricantes a medida que avancen en sus medidas anti emisiones, esperándose que para 2032 buena parte del mercado, particularmente segmentos de coches urbanos, utilitarios y compactos, ya sean 100% eléctricos.

Diciembre será el momento clave

El próximo mes de diciembre será el momento en el que se realice la votación en el pleno del Parlamento Europeo - si sale adelante, Parlamento Europeo, Consejo y Comisión Europeo deberán establecer las medidas finales del paquete de medidas así como las exigencias de producción de la Ley de Aceleración Industrial, la cual esperan muchos fabricantes que tengan en cuenta también el origen del desarrollo de los coches y las cadenas de suministro, no solamente si la fábrica final está dentro del territorio comunitario o justo a sus puertas (caso de Reino Unido, Marruecos o Turquía).

Sea como fuere, y aunque se relajen las medidas acorde a las previsiones de los fabricantes, esta inestabilidad es precisamente lo que complica las grandes inversiones a largo plazo que se suelen llevar a cabo en el sector. Ya se han invertido más de 200.000 millones de euros en el ecosistema eléctrico europeo, algo que el grupo ecologista Transport & Environment asegura que el Parlamento podría poner en riesgo si se relajan más de la cuenta.

La postura de ACEA respecto a la decisión de Bruselas

ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) calificó el resultado como un «paso adelante hacia un marco más pragmático y tecnológicamente neutro», aunque advirtió que la flexibilidad otorgada a los turismos sigue siendo «demasiado limitada en alcance y duración» para disipar la incertidumbre comercial.

Una pareja norteamericana ha transformado un viejo autobús escolar en una casa rodante de lo más singular. Un proyecto de “hazlo tú mismo” que ha tenido un acabado resultón cuanto menos.

Las transformaciones de vehículos en autocaravanas o camper no tienen porqué ser realizadas por fabricantes o empresas especializadas en este tipo de conversiones. Ahora, con Internet, podemos conocer historias de proyectos caseros que han llegado a buen puerto.

Es lo que han hecho Ryan y Lyss, a las cuales puedes encontrar en Instagram en su cuenta @be_my_nomad. Compraron un autobús escolar jubilado y lo transformaron en su principal vivienda, con la que viajan a lo largo y ancho de los Estados Unidos.

Un autobús escolar convertido en hogar

Aquí en Europa no es tan habitual, pero en Estados Unidos las conversiones de los típicos autobuses escolares amarillos son de lo más comunes. En el caso que nos trae, se trata de un Blue Bird TC2000 del año 1999, cuya longitud de 7,9 metros de largo no era lo más habitual.

La pareja de Colorado, aficionada a viajar por todo el mundo de la forma más aventurera posible, quiso dejar de pagar un alquiler cada mes para vivir y se decidieron a construir su propia casa… rodante, utilizando precisamente este autobús.

Tiene motor delantero, un Cummins de 5,9 litros y una transmisión Allison. Pero eso no es lo más importante, sino el trabajo de bricolaje que realizaron durante un año y medio, y a un coste de unos 60.000 dólares (menos de 54.000 euros), para dar vida a su nuevo hogar.

Así es este autobús convertido en casa rodante, en vídeo.

Salón, cocina, baño y dormitorio con un estilo inconfundible

El vídeo que puedes ver sobre estas líneas nos deja entrar de lleno en el interior de este autobús convertido en casa rodante, fabricado por las propias Ryan y Lyss, que no tenían ninguna experiencia previa en construcción. Aprendieron sobre la marcha, aseguran, e incluso estuvieron viviendo en su interior mientras realizaban la reforma.

Por fuera, se encargaron de darle un acabado protector a la carrocería y una pintura beige clara; en el techo, colocaron varios paneles solares de hasta 1.600 vatios conectados a un par de baterías para poder tener energía sin necesidad de conectarse a un enchufe, aunque los aparatos para dar calor al interior también pueden funcionar gracias a un depósito diésel.

También en el techo se han instalado tres claraboyas, lo que nos traslada a un interior cargado de muchísima luz natural. No es para menos, ya que el habitáculo cuenta con muchas plantas e incluso con algunas paredes con musgo, donde esperan crear un jardín de hierbas aromáticas.

Se nota mucho el estilo cálido y acogedor que la pareja norteamericana ha querido darle al interior, tanto en el uso de los colores como en el de los materiales. El habitáculo transmite un ambiente muy tranquilo, en el que no falta de nada: iluminación LED, baño y ducha, cocina, sala de estar, dormitorio…

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El autobús no es tan largo como los convencionales, por lo que se las tuvieron que ingeniar para optimizar el espacio interior al máximo. El sofá del salón, por ejemplo, esconde los componentes del sistema eléctrico, pero también puede convertirse en una cama para invitados.

La cocina tiene placa de cuatro fuegos con cubierta de vidrio, horno, fregadero y nevera, con espacios de almacenamiento más que suficientes. El baño, por su parte, tiene ducha completa, inodoro escondido bajo el banco de la ducha, estantes abiertos, espejo… y da justo al otro lado de la habitación.

Aquí hay una cama empotrada sobre un gran espacio de almacenamiento. Hay también hueco para la cama del perro, una segunda puerta de entrada, estantería para libros, sistema de calefacción y agua caliente a demanda… Incluso tienen un lugar fuera para una portamotos con rampa desmontable, donde llevar su Royal Enfield Himalayan.

Fernando Alonso vuelve a afrontar un fin de semana con posibilidades de entrar a la Q2, pero la falta de potencia vuelve a lastrar al asturiano en Interlagos. 

Fernando Alonso afronta un fin de semana con opciones de alcanzar la Q2 pero, de nuevo, a merced de Honda. El rendimiento en Interlagos ha sido positivo, aunque la habitual sangría en rectas sigue siendo un factor limitante.

El asturiano ha finalizado ambos entrenamientos libres en el top-15, unas posiciones que reflejan un rendimiento aceptable. Sin embargo, la desesperación del ovetense ante la falta de potencia ha vuelto a hacer saltar las alarmas en Aston Martin.

Aston Martin tiene opciones bajo la sombra de la fiabilidad

La primera toma de contacto para Aston Martin en Interlagos dejan un sabor de boca agridulce. Por un lado, los resultados de Alonso durante los entrenamientos pueden dar esperanzas para luchar en el corte de la Q2. Por otro lado, la falta de potencia vuelve a lastrar significativamente al equipo.

El asturiano ya había pronosticado antes de iniciar el fin de semana un Gran Premio en el que, si la fiabilidad no les deja fuera como ya pasó recientemente en México, podrían ser relativamente competitivos. Tanto por potencia como por fiabilidad, Alonso depende de Honda.

Mientras que la tabla de tiempos refleja esa posibilidad de pelear, las sensaciones del asturiano son otras. Fernando se mostró notablemente molesto con la falta de velocidad, realizando aspavientos y quejándose por radio. «No tengo potencia para que los neumáticos y los frenos trabajen. No tengo potencia, prefiero entrar a boxes», afirmaba el bicampeón por radio ante la frustración que le provocó este problema.

Desde el muro intentaron animarlo, diciéndole que entendían que era difícil. No obstante, no sirvió para consolar a Alonso: «Para el resto es muy fácil», sentenciaba por radio.

Krack rebaja la tensión mientras que la meteorología gana protagonismo

A pesar de la decepción mostrada por Alonso, Mike Krack, jefe de pista de Aston Martin, ha querido destacar los puntos positivos del viernes. El luxemburgués ha destacado que, si bien la fiabilidad sigue en el punto de mira, por el momento las sensaciones son positivas.

«Nuestra fiabilidad parece ser más bien un punto positivo aquí en Brasil y el ritmo está, más o menos, donde esperábamos que estuviera a estas alturas del fin de semana», explicaba Krack tras los entrenamientos.

Por otro lado, la meteorología apunta a ser un factor a tener en cuenta de cara a este fin de semana. Las bajas temperaturas vistas durante el viernes podrían estar acompañadas durante el resto del Gran Premio por lluvias. Algo que, quizá, equilibra la balanza un poco más en favor de Alonso.

Carlos Sainz finaliza el viernes en 17ª posición, en unos libres marcados por las bajas temperaturas en Autódromo de Interlagos. 

Carlos Sainz y Williams afrontan el tramo final de temporada con una prioridad clara: aprovechar cada sesión para experimentar y recopilar información de cara a 2027, dejando los resultados en un segundo plano.

Así mismo lo han hecho durante los entrenamientos del Gran Premio de Brasil, donde en la primera toma de contacto con Interlagos se han encontrado con un trazado muy frío y desafiante.

Sainz, satisfecho a pesar de las condiciones

Las temperaturas muy bajas, lo que ha supuesto un reto para los equipos en Interlagos. Más aún para Carlos, que ha tenido menos tiempo para adaptarse tras ceder su asiento a Luke Browning durante los primeros entrenamientos.

«Quedarme fuera de la FP1 nunca es lo ideal, pero de todos modos este fin de semana voy a tener un kilometraje muy limitado», explicaba Sainz, para después describir de esta manera su segunda sesión de entrenamientos: «La FP2 ha sido complicada con las bajas temperaturas de hoy; un Brasil un poco extraño. Hacía bastante frío ahí fuera, era fácil que se bloquearan las ruedas delanteras»

A pesar de las dificultades, el piloto de Williams ha cerrado el viernes satisfecho con las sensaciones obtenidas. «Hice una vuelta aceptable con los blandos, una tanda larga aceptable y estaba empezando a coger el ritmo al final de la sesión»

Williams sacrifica lo que queda de año por 2027

Esas buenas sensaciones le han servido a Sainz para finalizar los segundos entrenamientos en la 17ª posición, un resultado lejano a la zona donde al madrileño le gustaría estar. Aun así, lo importante para Williams en esta recta final de temporada no son los resultados.

«Estamos realizando pruebas de puesta a punto correctas, para ampliar mis conocimientos y experiencia sobre el coche y el equipo, para evaluar la magnitud de los cambios e intentar establecer una buena correlación con el simulador: lo que hace el coche en la realidad frente a lo que hace en el simulador, lo que hace frente a nuestros modelos y lo que el modelo espera que haga».

Sainz afirma que el equipo esta aprovechando este año de dificultades para apostar todo de cara al siguiente año. «Como piloto, una vez que no hay nada por lo que luchar, como ocurre ahora mismo, siempre se puede adquirir experiencia y aprender realizando pruebas exhaustivas».

La preocupación del madrileño no reside ahora mismo en el presente, sino en buscar aprendizaje para la próxima temporada. «Le he dicho al equipo que no me importa acabar 15º o 17º; lo que importa es cuánto puedo aprender yo y cuánto pueden aprender ellos, para que tanto yo como el equipo y el coche estemos en una mejor posición de cara al año que viene», aclaraba Sainz.

Una sesión tranquila en condiciones parecidas a las que se esperan en la carrera, con el Aston Martin AMR26 de Alonso demostrando ser capaz de pelear en la zona media.

Andrea Kimi Antonelli ha sido el más rápido en la segunda sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Brasil, una sesión anodina salvo por una ligera lluvia en los minutos finales. Fernando Alonso fue 15º con su Aston Martin y Carlos Sainz 17º con el Williams, ambos batiendo a sus respectivos compañeros de equipo.

Tras lo sucedido en los Libres 1, donde Lando Norris fue el más rápido (pero el que desvió miradas fue Gabriele Mini en el asiento habitual de Pierre Gasly), llegaba un momento importante. Un momento similar en condiciones de pista a lo que esperaban en carrera, donde debían avanzar cuanto antes en la puesta a punto de los coches en un circuito donde la vuelta es tan corta que la diferencia más milimétrica implica grandes diferencias.

Antonelli lidera unos Libres 2 tranquilos en Interlagos

De los 22 pilotos, 9 empezaban la sesión con el medio y el resto con el duro, guardando el blando para cuando la pista estuviera más caliente. Los tiempos fueron bajando rápidamente y en apenas 5 minutos Antonelli ya había bajado del 1:12. Los pilotos exploraban los límites, especialmente en la curva 1 con varias pasadas de frenada.

No hubo demasiados movimientos ni tiempos fuera de lo normal durante la primera mitad de esta sesión. Naturalmente, el debutante Rafael Câmara era también el foco de atención, estrenándose ante su afición con Haas tras ser anunciado semanas atrás y cómo Esteban Ocon había salido del equipo por la puerta trasera después de todo lo sucedido en México.

El primero en montar el blando fue Isack Hadjar, quien en su primer intento se quedó a 15 milésimas del tiempo de Antonelli (con el duro). Hasta ese momento Nico Hülkenberg era el único en no haber marcado tiempo - Fernando Alonso se situaba 14º con su Aston Martin mientras que Carlos Sainz estaba más atrás en 20º, aunque después escalaría puestos - pero estaba claro que Williams, una vez más, iba a sufrir para pasar de Q1.

Para la segunda mitad de la sesión todos estaban ya haciendo test con el neumático blando, pero lo que no cambiaba era ver al ya campeón mundial de este año al frente bajando hasta el 1:10.7. El resto de pilotos, como Norris, Verstappen o Russell, estaban en 1:11, mientras que por detrás Gabriel Bortoleto situaba su Audi en las diez primeras posiciones (para deleite de los siempre cálidos aficionados brasileños) por delante de Hadjar y Oliver Bearman.

Nada más ocurriría en lo que quedaba de sesión, salvo la aparición de unas gotas de lluvia en los últimos seis minutos de sesión. Esto, como apuntaban algunos ingenieros, animaba las cosas de cara al domingo, dado que implicaba que podía llover el domingo. Y ya sabemos que un Interlagos lluvioso da lugar a infinitas variables para los equipos... y una carrera para el recuerdo de cara a los espectadores, incluso con estos coches.

Al final de la sesión Antonelli se quedaba en lo más alto seguido de Norris, Verstappen y Russell, estos tres separados por menos de 2 centésimas. Alonso y Sainz finalizarían la sesión en 15º y 17º posición de manera respectiva, con el factor lluvia dejando incertidumbre por resolver de cara al resto del fin de semana.

El Toyota Aygo X Cross Hybrid se convierte en el coche urbano definitivo con etiqueta ECO. El pequeño SUV de Toyota baja más de 3.000 € y presume tanto de un buen equipamiento de serie como de un motor híbrido prácticamente irrompible.

Diseño SUV, etiqueta ECO y un motor híbrido prácticamente irrompible que consume menos de cuatro litros. El Toyota Aygo X Cross Hybrid emerge como el coche térmico urbano definitivo. Especialmente ahora cuyo precio se desploma con un descuento que no puedes dejar escapar si estás buscando coche nuevo y a diario debes enfrentarse con las grandes urbes que hay repartidas por el territorio español.

El Toyota Aygo X Cross híbrido está en oferta con más de 3.000 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta promoción del pequeño SUV de Toyota. Equipamiento, mecánica y, sobre todo, precio de venta.

Toyota tiene el coche urbano definitivo con etiqueta ECO, el Aygo X Cross híbrido baja de precio

La gama Aygo X Cross está estructurada en los niveles de acabado Play, Like, Chic y GR Sport. La versión en oferta está asociada al acabado Play. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento que cumple perfectamente para los conductores que no son muy exigentes. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Toyota Aygo X Cross Play

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Control inteligente de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela negra
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Avisador de frenada de emergencia
• Detector de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del Toyota Aygo X Cross

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Aygo X Cross en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). La reputada tecnología híbrida de Toyota tiene fama de ser indestructible. Es una mecánica muy fiable. El tren motriz combina un motor de gasolina de 1.5 litros con un motor eléctrico para alcanzar los 116 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática e-CVT y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 172 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 3,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 87 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería de 0,76 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas que conlleva.

Más de 3.000 € de descuento para el Toyota Aygo X Cross híbrido

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Aygo X Cross analizada en este artículo? El pequeño urbano de Toyota, con acabado Play y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.573 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.000 €.

VER OFERTA DEL TOYOTA AYGO X CROSS HYBRID

El descuento disponible alcanza los 3.151 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.422 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Toyota Aygo X Cross Hybrid con acabado Play.