Lynk & Co confirma que el 07 GT, su nuevo familiar híbrido enchufable de más de 500 CV, debutará en el Salón de París. Será el pistoletazo de salida antes de su lanzamiento en Europa a lo largo de 2027, y que venderá Volvo.

Que los SUV han relegado a los coches familiares a un segundo plano en el mercado europeo es una realidad indiscutible. Pero eso no impide que los fabricantes continúen ofreciendo este tipo de carrocería más práctica en todo el continente, porque sigue existiendo un porcentaje de clientes que prefiere un familiar antes que otra cosa, especialmente en los países centroeuropeos y del norte.

Motivos sobrados para no renunciar a los familiares, aunque podrían hacerlo, pero saben que es un suicidio, que dejaría a estos clientes en manos de las marcas asiáticas. Y es que China sigue produciendo modelos interesantes con esta carrocería. Como el nuevo Lynk & Co 07 GT, cuyo gran estreno mundial tendrá lugar en la alfombra roja del Salón del Automóvil de París 2026, donde se mostrará con especificaciones de mercado chino.

El Lynk & Co 07 es un familiar grande, más que el Volvo V60

Pero eso no es un problema, porque los interesados admirarán más otras características como el diseño o la tecnología embarcada en el interior. El rendimiento y las prestaciones ya han pasado a ser secundario y, en esto de los híbridos enchufables, empieza a no existir tanta diferencia entre las autonomías máximas homologadas en un lado y en otro.

Lynk & Co ya ha confirmado que el 07 GT llegará a los concesionarios europeos, con un lanzamiento previsto para mediados de 2027. La versión destinada al Viejo Continente incorporará cambios en la configuración del chasis y en determinados elementos de equipamiento, además de adaptaciones necesarias para cumplir con la normativa europea, especialmente en lo relativo a los sistemas de asistencia a la conducción.

Pero más allá de eso el 07 GT es un familiar de dimensiones generosas, como puedes ver en el detalle de sus medidas a continuación, posicionándose en un mercado complicado como es el segmento D. Una categoría con importantes rivales, de la talla de un Audi A5 Avant o BMW Serie 3 Touring, y en el que juega una importante carta sobre un modelo con largos años a cuestas: el Volvo V60.

Medidas oficialmente homologadas del nuevo Lynk & Co 07 GT para China.

A nivel de diseño, el modelo extiende el mismo lenguaje estético ya visto en otros Lynk & Co recientes con su frontal distintivo, una línea de techo baja y una luneta trasera muy inclinada, en línea con la propuesta Shooting Brake que la marca ha buscado para este modelo.

El habitáculo del 07 GT sigue la misma filosofía que otros modelos nuevos de la marca. El conductor tiene frente a sí una pantalla de 10,2 pulgadas, mientras que el centro del salpicadero está ocupado por una pantalla de infoentretenimiento de 15,4 pulgadas. A esto se suma una Head-up display de 95 pulgadas con realidad aumentada.

El Lynk & Co se venderá con un PHEV de hasta 523 CV

El nuevo Lynk & Co 07 GT se apoya en la arquitectura CMA, desarrollada dentro del Grupo Geely y utilizada también en modelos como el Volvo XC40. La versión china emplea un sistema de propulsión híbrido enchufable de tracción delantera y que ofrece una potencia máxima de 402 CV, mientras que la variante de tracción total eleva la cifra a 523 CV.

La batería que almacena la energía para el modo eléctrico tiene una capacidad de 28,3 kWh y, según las especificaciones chinas, el fabricante declara una autonomía total de 1.422 kilómetros son repostar. Una cifra que ya sabemos que ha sido homologada con el ciclo chino (CLTC), que suele arrojar resultados notablemente superiores a los que después se registran con el ciclo europeo WLTP, pero que no estarán muy alejados entre sí.

Los tres Lynk & Co que venderá Volvo desde 2027

Así, la primera participación de Lynk & Co en el Salón del Automóvil de París será por todo lo alto, llevando también el 02 que acaba de recibir actualizaciones para el próximo año modelo; y el 08, un SUV híbrido enchufable de gran tamaño y largo alcance.

Modelos que podrás comprar en los concesionarios de Volvo a partir de enero de 2027, aprovechando la red de ventas y posventa ya existente de la marca sueca en lugar de construir una red propia desde cero.

La gama híbrida enchufable de EBRO está de oferta durante este mes de septiembre. La marca española ha prorrogado los descuentos en sus tres modelos con tecnología PHEV y ofrece a sus seguidores la oportunidad de ganar una camiseta conmemorativa del Mundial de España.

EBRO sigue celebrando los "Días EBRO" durante este mes de septiembre en España, alargando las ofertas en su gama de coches con tecnología híbrida enchufable hasta el próximo 30 de septiembre.

Eso significa que tanto s700, s800 como s900 PHEV, con etiqueta CERO, siguen disfrutando de precios excepcionales y descuentos que llegan, en el mejor de los casos, hasta los 6.555 euros, disfrutando además de las ayudas del Plan Auto+ en nuestro país.

EBRO s700 PHEV, el más barato de todos

No es el modelo más asequible de la gama EBRO, ya que por debajo está el s400, aunque solo con tecnología híbrida y etiqueta ECO. Tampoco es el s700 más barato, ya que el SUV compacto de la marca española está también disponible en gasolina y HEV.

Hasta finales de mes, EBRO rebaja el precio de su s700 PHEV en sus dos acabados: Premium y Luxury, por 25.990 y 27.990 euros respectivamente. Una importante rebaja frente a los precios PVP con pago al contado, de 32.545 y 34.480 euros.

Ambos precios rebajados incluyen los impuestos, el transporte y el impuesto de matriculación, así como el adelanto de los 2.925 euros de las ayudas del Plan Auto+. También los descuentos de la marca y los que llegan por financiar su compra con CA Auto Bank, con ciertas condiciones, como el importe mínimo a financiar de 25.000 euros, con un plazo mínimo de 60 meses y permanencia mínima de 36 meses.

En el caso del acabado Premium, este viene de serie, por ejemplo, con pantalla táctil e instrumentación de 12,3 pulgadas, control de crucero adaptativo y la cámara de visión 540 grados. El acabado Luxury añade, entre otros elementos, el techo solar panorámico, los asientos delanteros calefactados y ventilados, o el portón trasero eléctrico.

Los clientes que compren uno de los coches EBRO en promoción durante este mes se llevarán de regalo, además, la primera cita de mantenimiento por el taller. Siempre en un centro oficial de la marca, en un plazo máximo de 1 año o 15.000 kilómetros. Además, aquellos que vayan a probar uno de sus coches a la red de concesionarios EBRO el próximo sábado 26 de septiembre y soliciten una oferta, recibirán una camiseta conmemorativa de la selección española de fútbol tras ganar el Mundial este verano. Recordemos que la marca es patrocinadora oficial de la Roja.

EBRO s800 PHEV, uno de los referentes D-SUV

El hermano mayor del EBRO s700 es, justo por encima, el otro SUV s800, con sus 4,72 metros de longitud. Su versión híbrida enchufable, con 279 CV de potencia y 90 kilómetros de autonomía eléctrica WLTP, recibe el mismo descuento para este mes de septiembre.

Su precio ahora es de 30.990 euros para el acabado Premium y 31.990 euros para el Luxury, siguiendo las mismas condiciones para su compra que el anterior y con la misma subvención por parte del Plan Auto+. En su caso, sobre un precio PVP de 37.545 y 38.545 euros, respectivamente.

La terminación Premium incorpora de serie la pantalla táctil central de 15,6 pulgadas, la cámara de visión 540 grados y los asientos delanteros eléctricos y con función calefactable. El tope de gama Luxury añade también un techo solar panorámico de 1,1 metros cuadrados, un sistema de sonido Sony con 12 altavoces y la función de ventilación en los asientos delanteros.

EBRO s900 PHEV: el buque insignia, rebajado

El modelo buque insignia de EBRO en España es el s900, un SUV que se vende exclusivamente con tecnología híbrida enchufable y acabado Luxury. En sus 4,81 metros hay cabida para hasta siete ocupantes, una mecánica de hasta 425 CV, tracción 4x4, hasta 140 kilómetros de alcance eléctrico y un completísimo equipamiento de serie.

En septiembre, esta versión está rebajada en España hasta los 41.590 euros, desde un PVP al contado de 47.694 euros. En su caso, la rebaja es menor al contar que el descuento por el Plan Auto+ es menor, de 2.475 euros. Como en los anteriores, hay que financiar la compra con las condiciones de la marca.

Aston Martin afronta el Gran Premio de Azerbaiyán con dos bazas clave: la reducción paulatina de peso en el AMR26 y la mejora de manejabilidad de la especificación 2 del motor Honda, probada en Zandvoort, Monza y Madrid y que es fundamental para atacar los muros de Bakú.

La temporada 2026 entra en su fase decisiva en las calles de Bakú tras un tramo europeo que ha puesto a prueba la capacidad de evolución técnica de la parrilla. Aston Martin llega al Gran Premio de Azerbaiyán inmerso en un proceso constante de refinamiento de su monoplaza, consciente de que los circuitos urbanos de baja adherencia no perdonan la falta de precisión ni el exceso de peso en el chasis.

Las citas recientes en Monza y Madrid permitieron al equipo con sede en Silverstone recopilar datos sobre la integración entre el chasis y la unidad de potencia Honda. Tras los inconvenientes detectados en Zandvoort, los ingenieros de la estructura británica y del fabricante japonés orientaron sus trabajos hacia la optimización de la entrega de potencia del propulsor y la reducción de peso del coche.

En un trazado caracterizado por la combinación de una larga recta principal y un revirado sector técnico repleto de curvas de 90 grados, la confianza del piloto resulta determinante para exprimir el coche al límite.

Mike Krack, director de Aston Martin, y Shintaro Orihara, uno de los máximos responsables del programa de motores de Honda, analizan los pilares sobre los que se sostiene la progresión del equipo antes de salir a la pista azerbaiyana.

Reducción de peso continua como clave para seguir mejorando

El desarrollo de un monoplaza de Fórmula 1 no se limita a la modificación de alerones o aditamentos aerodinámicos; la gestión del peso mínimo reglamentario juega un papel fundamental en la ganancia de décimas por vuelta.

En ese aspecto, Krack confirma que el programa de adelgazamiento del coche sigue cumpliendo los plazos marcados en la fábrica. «La reducción de peso es algo que no se detiene. Un coche más ligero es un coche más rápido. Se ha logrado reducir aún más el peso y nos estamos acercando al límite, lo cual es bueno, muy bueno. Se trata de una ganancia de rendimiento gratuita».

«Los cambios han sido graduales carrera a carrera, así que no veremos un impacto enorme de golpe aquí. Pero hay que confiar en las simulaciones para saber cuánto afectará. Influye en los neumáticos y en muchos otros aspectos, así que estoy muy satisfecho de haberlo conseguido», explica el director de operaciones en pista de Aston Martin.

Esta labor cobra especial relevancia a medida que se acumulan las carreras en el calendario, pues los monoplazas tienden de forma natural a engordar debido al desgaste estructural, las reparaciones de componentes dañados y las modificaciones orientadas a garantizar la fiabilidad. Lejos de ser un hito puntual para una carrera concreta, el ingeniero luxemburgués recalca la necesidad de mantener un margen holgado respecto a la cifra mínima fijada por la FIA.

«Es un proceso continuo. También hay que compensar el hecho de que los coches suelen ganar peso a lo largo de la temporada debido a reparaciones y mejoras de fiabilidad. Por eso intentas diseñar el coche o seguir desarrollándolo para ganar margen y situarte muy por debajo del límite, de modo que puedas gestionar todo eso. Es algo que no se detiene», añade Krack sobre la estrategia de Aston Martin para no perder competitividad en el tramo final del curso.

La entrega de par del motor Honda, bajo examen en las curvas de 90 grados

Junto al aligeramiento del chasis, el rendimiento en Bakú estará estrechamente ligado a la respuesta del motor Honda. El comportamiento de la especificación 2 ha experimentado una evolución directa tras los problemas identificados en el Gran Premio de los Países Bajos, donde debutó.

Orihara detalla la trayectoria recorrida por el fabricante nipón desde Zandvoort hasta su llegada a suelo azerbaiyano, apuntando que «en Países Bajos identificamos que la manejabilidad era el área que debíamos mejorar. Luego, en Monza, introdujimos algunas medidas correctivas, pero fue difícil evaluar su eficacia debido a las características del trazado».

«Sin embargo, en Madrid recibimos comentarios positivos de los pilotos sobre este aspecto. Aunque Fernando [Alonso] señaló algunos puntos mejorables, la respuesta general sobre la manejabilidad en el paso por curva fue positiva», agrega.

El ingeniero jefe de Honda Racing F1 también destaca que el trazado de Bakú plantea exigencias singulares para el mapa motor debido a la presencia de fuertes frenadas y aceleraciones enérgicas, donde un freno motor incorrecto o una entrega de par brusca pueden comprometer la conducción y la degradación de los neumáticos.

Orihara subraya que la experiencia adquirida en el circuito madrileño sirve como referencia sólida para este fin de semana. «Estamos satisfechos con la dirección que estamos tomando en este sentido. Además, aquí en Bakú hay una sección de curvas lentas, por lo que la manejabilidad cobra gran importancia. Fue un paso positivo recibir comentarios favorables en Madrid antes de llegar a Bakú. Seguiremos mejorando, pero la medida que hemos implementado es un buen avance», apunta el ingeniero japonés.

El diseño del circuito de Bakú, encajonado entre muros y repleto de giros en ángulo recto, obliga a los pilotos a buscar la trazada perfecta sin margen de error. En estas condiciones, la retención del motor en frenada y la modularidad del acelerador se convierten en el factor crítico para generar confianza al volante.

«Al ser un circuito urbano, hay poco agarre, pero también influye el trazado, con muchas curvas de 90 grados. En esas curvas, la forma en que el piloto aplica el acelerador no es complicada, pero sí particular; por eso, la manejabilidad es crucial. Como decía, en Madrid recibimos comentarios positivos, pero aquí el trazado es diferente. Por tanto, nos centraremos en evaluar cómo responde la manejabilidad durante estas dos sesiones», matiza Orihara.

La precisión en la entrega de potencia adquiere una dimensión crítica cuando la barrera de protección se encuentra a milímetros del neumático. Para que Fernando Alonso y Lance Stroll puedan extraer el máximo potencial del coche, la respuesta del propulsor debe corresponder exactamente al requerimiento del pie derecho.

«Si el piloto no confía en la precisión de la entrega de par, no puede apretar al máximo, sobre todo en este circuito. El muro está muy cerca, por lo que eso es crucial para el piloto. Lo importante es darle la confianza necesaria para atacar al máximo. Es un aspecto muy importante para este circuito y también lo fue para el de Madrid», concluye Orihara.

Estabilidad reglamentaria y la calma respecto al futuro de Fernando Alonso

Más allá del rendimiento inmediato sobre el asfalto de Bakú, el entorno de la Fórmula 1 continúa atento a las conversaciones sobre el marco técnico futuro y el destino de sus principales figuras. Ante la intención de la FIA de acelerar la recuperación de Honda y convencer a Alonso de seguir una temporada más, Krack prefiere adoptar un discurso muy prudente.

«Existe un marco normativo que establece las condiciones de participación al entrar en el campeonato, y confiamos en dicho marco y en esas reglas. No hay mucho más que añadir», asevera el luxemburgués.

El dirigente de Aston Martin resta trascendencia a hipotéticos giros drásticos en las reglas previstas para los próximos años, enfatizando la tranquilidad existente en el seno del equipo tanto a nivel técnico como en la gestión de su plantilla de pilotos.

«Realmente no puedo añadir mucho más, ya que creo que el reglamento, o la hoja de ruta del mismo, para 2027-28 ya está establecido. Ahora bien, es probable que siempre haya pequeños ajustes, como hemos visto también este año. Pero creo que los principales obstáculos ya se han superado, así que no espero cambios drásticos respecto a lo previsto», concluye Mike Krack.

El largo desarrollo de uno de los modelos más importantes de Hyundai ha concluido, y su presentación ya ha sido confirmada. El nuevo BAYON será desvelado en el Salón de París 2026, un SUV que promete revolucionar la categoría con un diseño renovado, una gran dosis de tecnologías y eficientes motores.

Hyundai ha confirmado oficialmente su regreso al Salón del Automóvil de París 2026, después de unas ediciones de ausencia. Los coreanos no podían perderse esta gran cita, dada la importante afluencia de fabricantes y de novedades que se espera, volviendo a hacer del Mondial de l'Auto el gran evento que fue hace casi una década. Un regreso marcado por un esperado estreno mundial.

El del nuevo Hyundai BAYON. El desarrollo de este importante modelo ha terminado con los habituales ensayos en el sur de Europa, por lo que está listo para debutar y sumarse a una categoría que echa humo. Los coreanos saben que este B-SUV es clave en la ofensiva de producto de la marca para Europa, por lo que, fieles a sus principios, el modelo se ha transformado por completo, no quedando más que el nombre comparado con el BAYON que todavía se encuentra a la venta.

El nuevo Hyundai BAYON apunta a líder de los B-SUV en 2027

Los adelantos que Hyundai ha ido mostrando del nuevo BAYON este importante cambio en el lenguaje de diseño, cosa que también se intuía en las fotos espía de este nuevo Hyundai BAYON. Incluso, el tipo de carrocería se ha apartado del típico estilo crossover para convertirse en un SUV auténtico.

Los angulares pasos de rueda y el frontal más alto, un perfil más vertical, así como el capó más plano y horizontal, dan buena cuenta. Los faros delanteros siguen apostando por la firma luminosa en forma de «H» pero con un nuevo enfoque, el mismo que también se reproduce en los pilotos traseros. Son los detalles más destacados que, por ahora, se han dejado ver.

Unas nuevas líneas de carrocería más definidas para un SUV urbano europeo, que se complementará con un interior completamente nuevo, en el que dos grandes pantallas digitales ocupan el salpicadero. Lo esperable en cualquier renovación de gama, junto con el habitual arsenal de tecnologías de confort, conectividad y de seguridad en la conducción «SmartSense».

N Line, híbrido,... así será el nuevo Hyundai BAYON en 2027

Por ahora, lo que no está asegurado es que la llegada de un acabado más deportivo y completo, un N Line. O una versión mecánica equipada con un sistema híbrido auto-recargable.

Hyundai guarda este secreto a buen recaudo, un extremo que la marca no ha querido adelantar y que vale recordar que el BAYON actual, tras su actualización de finales de 2025, ya prescindió de la hibridación ligera en su única motorización disponible en España (1.0 T-GDi de 90 CV sin etiqueta ECO), así que la vuelta del 48V -si se acaba confirmando- sería en realidad un paso atrás recuperado, no una novedad absoluta.

El nuevo Hyundai BAYON será presentado el mismo día en el que se inaugurará esta gran cita del Salón del automóvil de París. El lunes 12 de octubre conoceremos su diseño, las especificaciones técnicas completas y el calendario de lanzamiento en Europa. Los equipamientos y precios se darán a conocer más cerca de la llegada, aunque no lo esperamos antes del primer trimestre de 2027. Quizá sí la apertura de libros de pedidos.

El presidente de Honda Racing reconoce que la marca no alcanzó los objetivos fijados para la nueva normativa de 2026 y explica los límites de la actualización Spec 2. Montoya y Patrese piden paciencia: el proyecto con Aston Martin, dicen, necesita al menos una temporada más.

Honda encaró 2026 como socio de pleno derecho de Aston Martin tras cerrar su etapa junto a Red Bull, justo cuando entraba en vigor el reglamento de unidades de potencia más exigente que ha afrontado la categoría en años. El cambio de normativa obligaba a partir casi de cero en el diseño del motor de combustión y en su integración con la parte eléctrica.

El arranque, sin embargo, no ha sido el esperado. Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), lo reconoce sin rodeos: la marca no alcanzó los objetivos que se había marcado para el inicio de temporada, y ese tropiezo tiene, además, un coste que va más allá de los números.

«Muchas personas tenían grandes esperanzas depositadas en nosotros; haber defraudado esas expectativas y causado decepción supuso un duro golpe para Honda: nuestro orgullo quedó profundamente herido», admite.

Un motor que no llegó a tiempo

«No se puede crear un nuevo motor de combustión de la noche a la mañana», explica Watanabe. Las limitaciones de presupuesto y personal, añade, han obligado a Honda a ser selectivo con sus esfuerzos de desarrollo. Entonces, ¿se marcó la compañía nipona objetivos irreales para 2026? Watanabe lo niega.

«No creo que fuera así. Más bien ocurrió lo contrario: simplemente no alcanzamos los objetivos que nos habíamos marcado. El nivel de rendimiento exigido a las unidades de potencia bajo la nueva normativa supera con creces lo que se podía lograr simplemente prolongando la línea de desarrollo seguida hasta 2025. Éramos conscientes de ello y, de hecho, fijamos objetivos más ambiciosos. Sin embargo, finalmente no logramos cumplirlos para el inicio de la temporada», argumenta.

La propia especificación 2 arrastra esa limitación de origen. «Dado que comparte la misma arquitectura fundamental que la especificación 1, se trata esencialmente de una evolución de la original. No aporta la solución definitiva necesaria para alcanzar nuestros objetivos finales», reconoce Watanabe, que resume así el alcance real del proyecto.

«El alcance de lo que podemos lograr con la especificación 2 es algo limitado. Además, ahora que la temporada ha comenzado y el rendimiento de nuestros rivales ha quedado patente, nuestra prioridad no es solo cumplir los objetivos iniciales, sino alcanzar a los rivales que nos llevan ventaja. Aún nos queda mucho trabajo por hacer», reconoce.

La exigencia de Mibe y el límite del talento

La presión no solo llega desde fuera. El presidente de Honda Motor Co., Toshihiro Mibe, sigue de cerca el proyecto, y Watanabe no elude hablar de sus críticas: «Él conoce a fondo el proceso de desarrollo, por lo que comprende las dificultades y las situaciones complejas a las que nos enfrentamos».

«Dicho esto, adopta una postura muy crítica respecto a cómo abordamos y resolvemos estos problemas», prosigue Watanabe. «Al fin y al cabo, si nos limitamos a los mismos métodos que hemos utilizado anteriormente, jamás alcanzaremos a nuestros rivales. Él nos pregunta exactamente qué pretendemos cambiar y cómo planeamos llevarlo a cabo. Agradezco los consejos que nos ofrece desde una perspectiva de alto nivel».

Esa exigencia ha obligado también a ajustar la plantilla. «Lo crucial no es si contamos con personas experimentadas, sino si poseen las habilidades necesarias y pueden aprovecharlas para el desarrollo. Naturalmente, los nuevos integrantes reúnen ambas cualidades. Dicho esto, es un hecho que carecíamos de suficiente personal cuando comenzó el desarrollo; algo sobre lo que nosotros, la dirección, debemos reflexionar», admite Watanabe.

La solución, matiza, no pasa por acumular efectivos sin más: «La F1 moderna opera bajo un límite de costes, por lo que acumular personal sin más no es la solución. Debemos asignar a personas con talento en los puestos adecuados y competir de manera eficiente con un equipo compacto y de élite. Hacerlo nos permite destinar más fondos al desarrollo propiamente dicho».

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¿Por qué Aston Martin? La pasión como criterio

La elección de socio, según Watanabe, obedece a un criterio que Honda ya aplicó con Red Bull: la pasión del propietario. Watanabe explica que «Dietrich Mateschitz [copropietario de la empresa austriaca] era un propietario muy apasionado. Había comentado con Asaki-san [Yasuaki Asaki, exjefe de desarrollo de unidades de potencia en HRD Sakura] que un equipo con un propietario apasionado está destinado a ser fuerte; reconocimos esa cualidad en Lawrence, y por eso elegimos este equipo».

Con Lawrence Stroll, agrega, la relación ha ido más allá de esa pasión inicial: «Aunque es un hombre apasionado, también es considerado con los demás y tiene una gran capacidad para confiar, lo que hace que sea muy fácil trabajar con él. Ahora hablamos con tanta franqueza que incluso podemos tratar temas que no compartiría necesariamente con los medios de comunicación».

Esa misma apertura interna es, para Watanabe, la clave de la cultura de Honda. Defiende el waigaya (el sistema de debate colectivo que sustituyó a la toma de decisiones de un solo genio tras la etapa de Soichiro Honda) frente a quien lo confunde con una simple charla ruidosa: «No pretendo limitarme a respaldar el statu quo; reconocemos la necesidad de cambiar cuando es preciso».

«Sin embargo, creo que puede haber cierto malentendido respecto al concepto de waigaya. No se trata simplemente de gente charlando de forma ruidosa e irresponsable; se trata de que los miembros del equipo —independientemente de sus funciones específicas— participen en debates exhaustivos y profesionales. Considero que ese tipo de enfoque es absolutamente esencial en el mundo de la F1». Un sistema, añade, que llegó tras el fin de la etapa de Soichiro Honda —cuando «un solo genio podía tomar las decisiones»— y que la marca debe «preservar firmemente».

La paciencia que piden desde fuera

Fuera de Honda, el diagnóstico coincide en lo esencial: hay que dar tiempo al proyecto. Juan Pablo Montoya lo resume así en declaraciones a BetBrothers: «Sería una estupidez no darle tiempo a Honda. Porque, hasta donde sé, Honda había cerrado gran parte de su programa de motores y mucha gente se marchó. Así que están reconstruyéndolo todo y el proyecto irá creciendo. La pregunta es: ¿pasará un año o dos hasta que estén plenamente operativos? Esa es la pregunta del millón».

Riccardo Patrese sitúa además el origen del problema en el lugar correcto. A principios de temporada, recuerda, las críticas apuntaban al diseño del coche antes que al motor: «Al principio de la temporada, todos criticaban bastante a Adrian Newey. Pero el problema era más el motor que el coche. Él no sabe construir motores. Es un experto en aerodinámica».

«Y conociendo a Adrian, seguro que se está esforzando mucho por demostrar su valía. Y el coche está mejorando. Al menos ahora no es cuatro segundos más lento que los demás. Pero si queremos ver al verdadero Aston Martin, probablemente tendremos que esperar hasta el año que viene». La razón, explica en declaraciones a Vision4Sport, es de calendario.

«Durante este año, muchos equipos están recopilando información, luego resuelven los problemas durante el invierno y el año que viene que no pueden solucionar en diez minutos. Necesitan un poco de tiempo», apunta el expiloto italiano.

Sobre el motor en sí, Patrese no tiene dudas: «Honda obviamente estará trabajando para mejorar el motor. Sabemos que pueden construir un motor ganador. En el pasado, han demostrado que pueden ser absolutamente imbatibles. Así que quizás regresen el año que viene con un motor fantástico».

El diagnóstico, visto en conjunto, apunta en una misma dirección: Honda no oculta el origen del problema ni pretende resolverlo con la especificación 2. Watanabe ya ha fijado el verdadero objetivo para lo que resta de proyecto, que no es alcanzar los planes iniciales, sino a los rivales que le sacan ventaja. Esa unidad de motor definitiva, la que sí incorporaría una arquitectura nueva y no una evolución de la actual, queda para 2027.

Montoya y Patrese coinciden en el plazo: un año, quizá dos, antes de ver a Honda plenamente operativo. Hasta entonces, la pregunta que queda abierta es la que el propio Watanabe se hace en voz alta: cuánto de ese margen puede permitirse Aston Martin sin perder la paciencia que, según él mismo explica, fue la razón de ser de esta alianza.

La industria europea se enfrente a una carrera contrarreloj para no quedarse atrás no solo en lo que al coche eléctrico se refiere, también en otros sectores. Y todos ellos tienen algo en común: la batalla por las baterías, donde China lleva las de ganar.

Según el informe "Europe's Electric Backbone", a Europa apenas le quedan tres años si quiere consolidar su propia industria de baterías y no quedarse en una situación de clara desventaja frente a China, Estados Unidos y otros mercados.

La coalición Backbone reclama a Bruselas una serie de medidas urgentes y mucho más contundentes. No basta con invertir mucho en gigafábricas, porque ya se ha hecho y se ha visto que muchos proyectos han sufrido retrasos, problemas financieros y dificultades para competir en costes con China. Empieza la cuenta atrás.

El problema va mucho más allá de fabricar coches eléctricos

Y no solo de producir estos vehículos, sino más allá de nuestro sector automovilístico. Europa puede esforzarse en acelerar la fabricación de coches eléctricos, pero si su núcleo principal, la batería, sigue procediendo casi en exclusiva desde China, el problema se agrava.

La coalición Backbone recuerda que la batería es una «tecnología puerta de entrada» a la economía electrificada. No solo es el coche eléctrico: los centros de datos, que van a más con la IA; la robótica, el almacenamiento estacionario (a más con las energía renovables), la estabilidad para las redes eléctricas…

El informe reconoce que algunos de estos sectores, junto a los sistemas de defensa (drones, comunicaciones militares…), son las áreas que más rápidamente están aumentando su demanda de baterías, mientras que gran parte de la capacidad europea, en lo que a fabricación se refiere, se está diseñando pensando casi en exclusiva en el coche eléctrico.

China domina una cadena de suministro mucho más amplia

El verdadero cuello de botella en Europa está en los materiales y los componentes. De nada sirve tener gigafábricas que monten celdas, si Europa no controla gran parte de toda la cadena. Y aquí es donde China tiene una ventaja muy superior: materias primas, materiales procesados, componentes, maquinaria, software, reciclaje…

El informe de Backbone afirma que Europa es especialmente débil en lo que se refiere a la transformación de las materias primas en materiales preparados para fabricar las celdas. Un eslabón crítico situado justo en el medio de la cadena productiva.

La fuerza asiática se está produciendo, sobre todo, desde el pasado 2021, cuando el gobierno chino ha usado controles de exportación sobre materiales y tecnologías relacionadas con las baterías: las químicas LFP, predominantes ahora en la nueva generación de baterías; grafito artificial para ánodos, células de alta densidad energética, equipos de fabricación, etc.

Europa todavía tiene margen, pero el tiempo corre en su contra

El informe que analizamos no pretende ser tan tremendista y reconoce que Europa todavía cuenta con una base industrial, tecnológica y científica destacada para poder sacar adelante este tipo de proyectos. De salir los planes previstos, se podría alcanzar la capacidad suficiente para cubrir su propia demanda de celdas para baterías de coches eléctricos.

El objetivo no es mover y reubicar toda la cadena de suministro, algo que es imposible, sino establecer unas bases sólidas que limiten la «dependencia excesiva de proveedores extranjeros». Y para conseguirlo, Backbone propone cinco medidas más contundentes a Bruselas:

• Ayudas por producción real: una cantidad fija por kWh producido, en vez de dar subvenciones como hasta ahora que requieran largos y lentos procesos burocráticos.
• Dar prioridad a productos que se fabriquen en Europa: el "Made in UE" como método predominante para las ayudas a la compra de eléctricos, la fiscalidad y la contratación pública.
• Exigir requisitos de fabricación europea para determinados componentes estratégicos de forma progresiva desde 2027, incluyendo materiales de ánodo, precursores y materiales reciclados.
• Imponer aranceles a las baterías chinas, o al menos iniciar una investigación antisubvenciones como se realizó en el pasado con los coches eléctricos chinos, y como se estudia hacer con los híbridos.
• Usar el sector de la defensa como palanca industrial: criterios de origen europeo, países aliados para la compra de baterías y sistemas… Los drones de la guerra de Ucrania han demostrado ser un foco estratégico.

En definitiva: la coalición Backbone pide a los políticos europeos medidas más contundentes y aprovechar sus fortalezas para crear una industria competitiva de baterías. Únicamente, hay un problema: la ventana de oportunidad se está cerrando rápidamente.

Los próximos tres años serán fundamentales para evitar que «el capital, el conocimiento, la investigación y las capacidades productivas» se trasladen de forma definitiva a China, Estados Unidos u otras regiones.

Será el cuarto vehículo 100% eléctrico que encontramos en su gama junto al Ariya, el LEAF y al Micra, el más barato de los tres con una autonomía de 259 km con carga rápida DC de 50 kW de serie y un maletero de hasta 356 litros.

Como ya comentamos tiempo atrás, Nissan estaba a punto de presentar la nueva generación del PIXO y hoy hemos podido verlo en sus primeras imágenes oficiales. Se trata del retorno de Nissan al segmento A, haciéndolo como coche 100% eléctrico en una muestra de que los coches urbanos, por su uso y características, está destinado a ser eminentemente un mercado de coches BEV. El PIXO será el cuarto coche eléctrico diferente de la gama del fabricante nipón tras el Ariya, el LEAF y el Micra (además de los Townstar Combi, Townstar furgoneta e Interstar).

De la misma manera en la que el Micra está basado en el Renault 5 E-Tech, el PIXO toma su base del Twingo E-Tech, aunque con una personalidad muy diferente del Twingo ‘retro’. Como tal, también se fabricará en la planta de Renault en Novo Mesto, Eslovenia, compartiendo toda su base técnica y elementos vitales de equipamiento - siendo distinto este caso de los Nissan con su propia tecnología e-POWER, que sí difiere de los E-Tech híbridos de la marca del rombo.

Primeras imágenes del nuevo Nissan PIXO

Estamos hablando de un coche de 3.796 mm de longitud, 1.512 mm de altura y 1.790 mm de ancho (sin contar espejos retrovisores). Cuenta con una distancia entre ejes de 2.492 mm, una altura libre con respecto al suelo de 140 mm y un radio de giro de apenas 9,9 m. Es decir, es ligeramente más grande que un Twingo (7 mm más largo, 21 mm más alto y 70 mm más ancho), buscando ser más espacioso que el Twingo como una de sus armas para ganarse su lugar en un mercado cada vez más concurrido.

Cuenta con un motor de 60 kW (82 CV) alimentado por una pequeña batería de 27,5 kWh con química LFP (la misma del Twingo, evidentemente) con una capacidad de carga de 50 kW en CC capaz de cargarse del 15% al 80% en unos 28 minutos, además de contar con carga bidireccional de 11 kW en CA. Su maletero declara 356 litros (1.221 litros con los asientos plegados), más un frunk de 50 litros y los diferentes espacios dentro del habitáculo, que suman otros 18 litros según nos ha asegurado Nissan.

El PIXO se quiere diferenciar del Twingo en su aspecto

En lugar de ser un simple ‘Twingo con otro logo’, Nissan ha querido darle una personalidad notable con píxeles como motivo principal, así como el símbolo 23 de la marca (Ni-San en japonés), más marcada que en el Micra. En el frontal han querido darle una expresión de robot sonriente, un aspecto de coche simpático en una interpretación moderna de una idea que ya habíamos visto con los Micra de generaciones anteriores, cuando este se consideraba un coche urbano antes de crecer paulatinamente. Un coche que ya pudimos ver hace poco, todavía camuflado.

En el interior cuenta con un cuadro de mandos digital de 7 pulgadas y una pantalla multimedia central táctil de 10,1 pulgadas - en esencia, la que también lleva el Twingo. Tampoco sorprende que, al igual que los Renault más modernos, cuenta con el apoyo de Google a nivel de software con Google Gemini incorporado, utilizando la IA para planificar rutas, gestionar el sistema de infoentretenimiento y todas las interacciones entre usuario y máquina, ya sea mediante comandos táctiles o comandos de voz. Gemini puede reconocer desde el lanzamiento hasta 16 idiomas y dialectos diferentes, una cifra que seguramente aumentará a través de actualizaciones OTA.

Será el eléctrico más barato de la gama de Nissan

El PIXO es eminentemente urbano al declarar una autonomía de 259 km en ciclo WLTP - teniendo en cuenta que lo habitual en España es hacer unos 20-50 km diarios, y en muchos casos menos, tenemos que con su reducida batería es posible utilizarlo durante una o dos semanas antes de tener que cargarlo. Habrá que esperar a probarlo en persona para saber en qué se diferencia en puesta a punto de chasis y suspensiones tanto con respecto al Twingo E-Tech como al nuevo Dacia Spring, que también partirá de la misma base.

A falta de precios, que se anunciarán a nivel oficial a finales de este año, es de esperar que el PIXO se mueva en el mismo entorno del Twingo E-Tech (lo que lo convertiría en el eléctrico más barato de Nissan), el cual se sitúa en unos 17.463 € de entrada, dejando hueco para el nuevo Dacia Spring. Las primeras entregas están previstas para principios del próximo 2027, volviendo al mercado el nombre PIXO que ya conocimos anteriormente (en aquel entonces hermanado con el Suzuki Alto).

Red Bull Racing ha hecho oficial la extensión de contrato de Isack Hadjar, asegurando de forma definitiva su alineación de pilotos para la temporada 2027 de Fórmula 1. El joven francés seguirá formando equipo con Max Verstappen tras completar un sólido primer año en Milton Keynes.

La estructura de Milton Keynes encara la transformación reglamentaria de la Fórmula 1 con la tranquilidad que otorga la estabilidad. Tras haber asegurado la continuidad a largo plazo de Max Verstappen hasta finales de 2030, la directiva del equipo austríaco buscaba consolidar el segundo asiento sin entrar en las habituales turbulencias del mercado de fichajes de la parrilla.

Esa incertidumbre ha quedado resuelta este miércoles con la confirmación oficial de la renovación de Isack Hadjar. El piloto francés de 21 años, ascendido al primer equipo a principios de 2026 tras debutar en la categoría reina durante la campaña anterior con la escudería filial, mantendrá su puesto en 2027. La decisión premia una adaptación que ha superado las expectativas iniciales de la estructura y, sobre todo, las experiencias anteriores con Gasly, Albon, Lawson o Tsunoda.

Un rendimiento sostenido en pista para convencer a la cúpula

Nada más subirse al monoplaza en la cita inaugural del campeonato de 2026 en Melbourne, el piloto galo sorprendió al clasificarse en la tercera posición de la parrilla en el Gran Premio de Australia. Lejos de tratarse de un destello aislado en el trazado urbano, su rendimiento posterior confirmó una notable madurez en carrera.

A lo largo de sus primeros ocho meses en el equipo, Hadjar ha encadenado una racha de siete carreras consecutivas finalizando entre los seis primeros clasificados. El hito más destacado de este recorrido llegó en las calles de Mónaco, donde firmó su primer podio con los colores de Red Bull al subir al tercer escalón. Estos resultados han disipado las dudas sobre su capacidad para asumir la presión de competir en un equipo aspirante al título.

Hadjar se convierte así en el undécimo graduado del Red Bull Junior Team que alcanza el equipo matriz en la Fórmula 1. Su trayectoria sigue la senda trazada previamente por referentes como Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo o el propio Verstappen.

Respaldo firme de la directiva tras superar un contratiempo físico

El anuncio de la renovación cobra un significado especial en este momento, pues Hadjar ha atravesado recientemente un periodo complejo tras sufrir una lesión que le ha apartado de la actividad habitual. Pese a este imprevisto, la cúpula de la escudería ha optado por acelerar la firma del nuevo contrato como muestra explícita de confianza en su recuperación y proyección futura.

El máximo responsable operativo del equipo, Laurent Mekies, ha querido enfatizar el compromiso mostrado por Hadjar desde su llegada. «Desde el primer momento, Isack se sumergió por completo en el equipo, pasando cada minuto en la fábrica con sus ingenieros para desarrollar el coche, siempre ansioso por aprender y mejorar», explica el director ejecutivo de Red Bull Racing.

Mekies sostiene además que el piloto «gestionó el salto con una serenidad destacable» desde el fin de semana debut en Melbourne, califica su actitud dentro y fuera del circuito como excelente y remarca que renovar su contrato era «una decisión sencilla».

Por su parte, el propio Hadjar ha mostrado su satisfacción por asegurar su puesto junto al tetracampeón del mundo neerlandés. «Desde el momento en que firmé, me propuse dedicarme de lleno al equipo, y con el apoyo de Laurent y de todos en Milton Keynes he podido justificar la fe que depositaron en mí», señala el joven galo. El piloto francés insiste en que su mentalidad se centra en «escuchar, aprender y exigirse más cada día» para mantener la progresión ascendente.

Elegir un SUV familiar 100% eléctrico con un presupuesto de 30.000 a 40.000 euros exige mirar más allá de la tarifa oficial. Analizamos seis alternativas del mercado español para viajar con cuatro adultos, comparando autonomía real, potencia de carga y equipamiento de serie.

¿Qué SUV eléctrico compro?

Hace unos días, un buen amigo me pidió consejo sobre una duda muy concreta. Necesitaba cambiar de coche y buscaba un SUV eléctrico espacioso para el día a día, (de 50 a 70 km diarios), pero con solvencia para afrontar viajes con cuatro adultos: escapadas a la montaña, vacaciones en la costa y un viaje anual cruzando Europa hasta Alemania. Todo ello con un presupuesto situado entre los 30.000€ y 40.000€ antes de aplicar ayudas oficiales.

Quien lleve años haciendo kilómetros en eléctrico sabe bien que sobre el papel casi cualquier modelo parece válido, pero en carretera la realidad a veces es muy diferente. He revisado las tarifas oficiales y los datos técnicos de seis contendientes directos en el mercado español para comprobar qué ofrece realmente cada uno cuando se le exige viajar en serio. Averiguar precios finales de concesionario, con sus ofertas y campañas, es trabajo que le corresponderá hacer a mi amigo.

Debo aclarar, que tengo claro que estamos mezclando al menos dos segmentos, pero que a mi amigo y a mucha gente, lo de los segmentos les tiene un poco sin cuidado y lo que buscan es un vehículo que cumpla una serie de características. Y cualquiera de estos modelos seleccionados cumple con las premisas dadas. Y que quede claro también, que esto no es una prueba. No vas a encontrar sensaciones al volante ni consumos medidos por mí, sino una comparativa de fichas técnicas y precios publicados, con los datos a 20 de septiembre de 2026. Y ojo, que los precios se mueven: el acceso al Model Y pasó de 40.990 € en abril a 41.970 € en julio, sin avisar a nadie. Trátalo como una foto del momento.

Sobre el criterio, he dejado fuera el Leapmotor B10 de batería pequeña (56,2 kWh) y todas las versiones de tracción total: el S05 4WD, el C10 AWD, el Atto 3 Evo Excellence y los Model Y AWD y Performance. No encajaban en lo que buscaba, así que quedan las versiones de un solo motor de cada gama.

Precios sin ayudas: tarifa y contado de cada versión

Los precios de abajo incluyen el IVA, pero no incluyen el Plan Auto+, el CAE, la matriculación ni la gestoría. Son dos columnas distintas: la tarifa es el precio oficial sin descuentos y al contado es el que publica la marca en su campaña actual, sin financiar.

No he localizado el dato. Las campañas del S05 y del Atto 3 Evo figuran hasta el 30 de septiembre y conviene confirmarlas; la del Scénic es la de pedidos de agosto. El contado del C10 es una oferta orientativa de un portal, y algún portal recoge 35.764 € de tarifa para el Life, pero me quedo con los 36.764 € de marzo.

Lo primero que salta a la vista es que Tesla no negocia: tarifa y contado coinciden en el Tesla Model Y. En el resto hay margen, y grande: el BYD Atto 3 Evobaja de 42.990 a 36.313 € (6.677 € menos), el Renault Scénic E-Tech de 47.085 a 41.970 € (5.115 €) y el Deepal S05 Pro de 36.390 a 33.665 € (2.725 €). Con esos números, el precio al contado más bajo con dato publicado es el del Deepal S05 Pro.

En Leapmotor pasa lo contrario: la marca comunica sus precios financiados y con ayudas, así que el contado sin ayudas no aparece publicado. Lo que sí hay es tarifa, y la del B10 Design ProMax, 33.264 €, es la más baja de toda la tabla.

El Scénic merece un aparte. Desde septiembre monta un único motor de 220 CV con dos baterías nuevas, una LFP de 67 kWh y una NMC de 89 kWh, pero en España todavía no he encontrado precios de la gama nueva. Los de la tabla son los del Techno 220 CV de la gama anterior (87 kWh). En Francia ya se conocen 39.990 € para el Techno de 67 kWh y 46.990 € para el de 89 kWh, y las fuentes cercanas a la marca esperan cifras muy parecidas aquí, con diferencias de unos cientos de euros.

Potencia, batería y autonomía WLTP

Todo son cifras homologadas, que ya sabemos que a 120 km/h en carretera se quedan cortas, pero sirven para comparar unos coches con otros.

Las fuentes discrepan en algunos datos: el consumo del B10 según el portal, el 0 a 100 del Model Y de acceso, y los 609 km del Model Y Premium (603 km en km77). Tesla no publica la capacidad bruta de la batería del Premium.

En autonomía manda el Scénic con la batería NMC de 89 kWh: 642 km WLTP, seguido del Model Y Premium Gran Autonomía, con 609 km. En el otro extremo, el C10 de 69,9 kWh se queda en 420 km. El resto se mueve en una zona bastante cómoda, entre 434 y 525 km.

En potencia, el Model Y Premium (347 CV) y el Atto 3 Evo (313 CV) van por delante del S05 (272 CV) y de los B10 y Scénic (218 y 220 CV). El Atto marca el mejor 0 a 100 de la tabla, 5,5 segundos, apenas una décima por delante del Model Y Premium. En consumo homologado, el Model Y Premium es el que menos gasta (14,2 kWh/100 km) y el C10 el que más, en torno a 19.

Carga rápida: potencia y tiempos

Aquí es donde más se separan. Con una advertencia: la potencia máxima es lo que admite el coche en su mejor momento, no lo que vas a ver en pantalla durante toda la carga. Mi e-Niro declara 100 kW y nunca ha pasado de 78 kW, así que a estas cifras hay que darles el valor de ficha que tienen. Además, los tiempos no parten del mismo porcentaje en todos los casos. Siempre es más importante observar lo plana que es la curva de carga que la potencia pico puntual.

Los tiempos del Model Y son los que recogen los portales; Tesla no publica tiempos oficiales.

Por potencia manda el Model Y, con hasta 250 kW en Supercharger, seguido del Atto 3 Evo (220 kW) y el S05 (200 kW). El C10 de batería grande admite 180 kW y el B10 168 kW. El Scénic se queda en 165 kW la LFP y 150 kW la NMC. Y el C10 de 69,9 kWh es el farolillo rojo, con 84 kW y unos 30 minutos para pasar del 30 al 80 %, frente a los 22 minutos de la versión grande del mismo coche. Una razón de peso para mirar los 81,9 kWh.

Si comparas los 10 a 80 %, el S05 (23 min), el Atto 3 Evo (25 min) y el Model Y (24 a 27 min) están muy parejos. En casa, todos admiten 11 kW en corriente alterna salvo el C10, con 6,6 kW.

Dimensiones y maletero

El maletero del B10 es el que da Motor.es; alguna ficha recoge cifras menores. En el Model Y, los 2.138 L suman los 2.022 L con los asientos abatidos y los 116 L del maletero delantero.

El Model Y es el más grande (4.790 mm) y el que más distancia tiene entre ejes (2.890 mm), con el S05 pegado (2.880 mm). En el otro lado está el Atto 3 Evo, el más compacto con 4.455 mm.

En maletero hay dos enfoques. El Scénic (545 L) y el B10 (515 L) dan más volumen trasero que S05, Atto 3 Evo y C10. El S05 y el Atto 3 Evo añaden un maletero delantero de 159 y 101 L. Y el C10, pese a medir 4.739 mm, se queda en 435 L.

Equipamiento que marca diferencias

No voy a hacer la lista completa de cada acabado, pero sí de lo que más pesa a la hora de decidir.

La cámara 360º es de serie en S05, B10, C10 y Atto 3 Evo. En el Scénic solo llega con el acabado Iconic, y el Model Y no la ofrece: lleva cámara trasera y sensores. El V2L, para alimentar aparatos desde el coche, es de serie en el S05 (6 kW), el B10, el C10 y el Atto 3 Evo, opcional en el Scénic (3,7 kW, 200 € más) y no existe en el Model Y, que solo tiene puertos USB-C.

En conectividad, Apple CarPlay y Android Auto están en S05 (inalámbricos), C10, Atto 3 Evo y Scénic (desde el Techno). El Model Y no los tiene, todo pasa por su pantalla de 15,4 pulgadas. Las pantallas van de las 12 pulgadas del Scénic a las 15,6 del Atto 3 Evo.

En confort, el techo panorámico es de serie en B10, C10 y Model Y, opcional en el S05 Max, y en el Atto 3 Evo Design no está: queda para el Excellence, que he dejado fuera. Los asientos delanteros calefactados son de serie en el Atto 3 Evo Design y en el Model Y, y hay que subir a Max en el S05, a Design en B10 y C10 y a Esprit Alpine en el Scénic. Con el portón eléctrico pasa lo mismo: de serie en Atto 3 Evo y Model Y, en los demás depende del acabado.

Y las garantías, que no siempre se miran y pesan:

• Deepal S05: 7 años o 160.000 km el vehículo, 8 años o 200.000 km la batería.
• BYD Atto 3 Evo: 6 años o 150.000 km el vehículo, 8 años o 250.000 km la batería.
• Leapmotor B10 y C10: 4 años o 120.000 km el vehículo, 8 años o 160.000 km la batería.
• Tesla Model Y: 4 años o 80.000 km el vehículo, 8 años la batería (de 160.000 a 240.000 km según la fuente).
• Renault Scénic: 3 años el vehículo, ampliables a 5, y 8 años o 160.000 km la batería.

Cuál encaja con cada uso

• Deepal S05: para quien quiera 200 kW de carga y la garantía más larga del grupo, con un contado de 33.665 € en la versión Pro.
• Leapmotor B10 Design ProMax: la tarifa más baja de todas (33.264 €), con 434 km y 168 kW de carga.
• Leapmotor C10: más largo que el resto salvo el Model Y (4.739 mm). Con la batería de 81,9 kWh llega a 510 km y 180 kW; la de 69,9 kWh se queda corta en carga.
• BYD Atto 3 Evo: el más compacto (4.455 mm), con 313 CV, 220 kW de carga y 250.000 km de garantía en la batería. Contado de campaña de 36.313 €.
• Renault Scénic: la mayor autonomía (642 km) y 545 L de maletero, pero con precios españoles de la gama nueva por publicar.
• Tesla Model Y: el más grande, con la carga más alta (250 kW) y el consumo homologado más bajo (14,2 kWh/100 km en el Premium). Sin descuentos, sin CarPlay y sin cámara 360º.

Datos clave de la comparativa

Williams estrena en Azerbaiyán la gran actualización del FW48 que lleva meses preparando, tras un sobrepeso inicial y una sequía de puntos desde Mónaco. Albon, Sainz y Vowles coinciden en algo: llega tarde y ya no basta para cambiar el rumbo de la temporada.

Hace apenas un año, Carlos Sainz salía segundo y acababa tercero en el Gran Premio de Azerbaiyán con un Williams que competía de tú a tú con la zona alta de la parrilla. Aquel resultado marcó el techo de lo que el equipo de Grove prometía para 2026: dar el salto definitivo hacia la zona de puntos habitual.

La realidad ha ido en dirección contraria. El proyecto llegó tarde al shakedown de Barcelona, el coche debutó con sobrepeso y arrastró problemas de concepto desde el primer día. Como Aston Martin, Williams decidió pronto concentrar sus recursos en un paquete de mejoras para la segunda mitad del campeonato, aunque fue introduciendo piezas sueltas por el camino y mantuvo un programa constante de reducción de peso.

Ese paquete, el más ambicioso del año para la FW48, llega esta semana a Bakú. Y llega en un contexto muy distinto al que se preveía cuando se diseñó, hace ya varios meses.

La sequía de puntos: los números detrás del parón

En las primeras citas del campeonato, Alex Albon y Carlos Sainz sumaron puntos en cinco ocasiones, con un octavo puesto del tailandés en el caótico Gran Premio de Mónaco como mejor resultado. Desde entonces, ninguno de los dos ha vuelto a puntuar, y lo habitual ha sido ver a los Williams instalados en posiciones muy alejadas del top 10.

Parte de esa caída responde a un dato objetivo: la fiabilidad ha mejorado en todo el pelotón desde las primeras carreras, y eso ha reducido el número de abandonos que antes regalaban puntos a los rezagados. Pero el motivo de fondo es otro: mientras Williams apenas ha progresado, sus rivales de mitad de parrilla sí lo han hecho, y la distancia se ha ampliado carrera tras carrera.

«Nos hemos quedado atrás»: la lectura de Albon sobre la carrera de desarrollo

Albon lo explicó tras el Gran Premio de España en Madrid, donde acabó 15.º. El piloto tailandés señaló que, en un año normal, los equipos del grupo intermedio suelen presentar una o dos actualizaciones a lo largo de la temporada; en 2026, en cambio, hasta los rivales más modestos han intensificado sus respectivos programas.

«La mayoría de los equipos de la zona media suelen introducir una o dos mejoras al año. Este año, incluso estos equipos están introduciendo tres o cuatro mejoras al año, y la magnitud de estas mejoras es enorme», explicaba.

«Así que, si pensamos en nosotros en un año normal, Bakú nos habría vuelto a meter en la lucha. Pero hay que ser sinceros, el ritmo de desarrollo este año es vertiginoso, y sí, nos hemos quedado atrás», lamentaba Albon.

El propio piloto cifró la diferencia actual con el grupo intermedio en unos 50 segundos por carrera, en torno a un segundo por vuelta, y por eso insistió en que la mejora tiene que ser grande para notarse. Es optimista, pero matiza: espera un paso adelante, aunque duda que sea el paso completo que Williams necesitaría.

«Sabemos que será un buen paso. ¿Será el paso definitivo? Tengo esperanzas, pero no creo que lo sea», reiteraba Albon. «Lamentablemente, también nos centramos en el año que viene. Y somos conscientes de que ahora mismo estamos demasiado rezagados como para permitirnos más mejoras este año».

Sainz, entre la ayuda que llega y la ambición que queda lejos

En su carrera de casa, en Madrid, Carlos Sainz, que a finales de agosto renovó con el equipo por dos temporadas más, fue igual de claro que su compañero. Reconoció que la actualización ayudará a Williams a acercarse a la pelea por algún punto, pero insistió en que el resultado queda muy por debajo de lo que el equipo prometió a comienzos de año: «Todavía no es suficiente, y no es donde queremos estar», resumió.

Para el madrileño, el mayor valor del paquete no está en la clasificación del domingo, sino en el efecto sobre la moral del equipo: llegar a un fin de semana con algo que ilusione, tras meses sin apenas mejoras que notar en pista.

«Es una mejora que ayudará un poco a la motivación del equipo y nos dará algo que esperar con ilusión este fin de semana, tal vez con la posibilidad de conseguir uno o dos puntos, como al principio del año», expresaba el madrileño.

Ese orden de prioridades guarda relación directa con la validación del propio proceso de trabajo: si el paquete aporta en pista lo que las herramientas de simulación calcularon meses atrás, confirma que el método funciona, y eso es justo lo que la oficina técnica necesita de cara al diseño del coche de 2027.

Vowles y la apuesta por el proceso, no por el resultado inmediato

Bakú es también la gran cita para James Vowles, el jefe de equipo al que Williams encargó devolver la estructura a la pelea por el título y que hace apenas unas semanas logró que Albon y Sainz renovaran su compromiso con el proyecto.

Su argumento para convencerlos no fue el resultado en pista, sino los cambios en los procesos internos, entre ellos la llegada de Piers Thynne como nuevo director de optimización y planificación, procedente de McLaren.

En Zandvoort, Vowles detalló el origen del problema. Williams llegó al invierno de 2025 sin tecnología de simulación operativa —no estuvo lista hasta noviembre, con el coche prácticamente cerrado— y tuvo que recurrir a estimaciones.

Una de ellas, la altura de la zaga, resultó equivocada, el mismo error que cometió Aston Martin y que ya ha corregido. El fallo, explicó, no parece grave sobre el papel, pero basta para desarrollar la aerodinámica en la dirección equivocada durante meses. Y ese margen, insistió, es determinante: «Unas décimas pueden ser hoy la diferencia entre ganar un campeonato o no».

Vowles no promete, eso sí, que 2027 vaya a estar libre de errores similares: ningún equipo campeón lo haría, admitió. Lo que defiende es que la estructura tiene hoy más capas —personas, sistemas, procesos— capaces de detectar antes esos fallos, algo de lo que carecía el proyecto que terminó dando forma a la FW48.

«Lo que intentamos hacer es demostrar que existe suficiente profundidad, antes inexistente, en los sistemas de trabajo, las herramientas, los procesos y el personal, para poder detectar la mayor cantidad posible de errores», aclaraba.

Ese es el margen que se juega Williams este fin de semana: confirmar en Bakú que el trabajo de meses se traduce por fin en rendimiento, antes de volcar todos los recursos en el proyecto de 2027.

BMW reconoce que algunos fabricantes chinos están vendiendo coches en Europa a precios difíciles de justificar desde una perspectiva empresarial. Su CEO, Milan Nedeljkovic, alerta del riesgo competitivo, pero rechaza responder con más aranceles y propone acuerdos voluntarios como la mejor solución.

BMW lleva tiempo defendiendo que cerrar Europa a los fabricantes chinos no solucionará los problemas de competitividad de la industria. Su nuevo CEO, Milan Nedeljkovic, mantiene esa posición, aunque ahora introduce un matiz importante: considera que determinados coches procedentes de China están llegando al mercado europeo con precios difícilmente explicables desde una lógica empresarial.

La posición resulta especialmente delicada para BMW porque no observa a China únicamente como un rival. La compañía también depende de su industria: los MINI Cooper eléctricos y Aceman vendidos en Europa se fabrican en China y BMW ya ha negociado con Bruselas cómo reducir el impacto de los aranceles que soportan.

«Algunos coches chinos se ofrecen aquí a precios que no son comprensibles desde una perspectiva empresarial», declaró Nedeljkovic en una entrevista. El ejecutivo considera que mantener esta situación puede reforzar las posiciones proteccionistas dentro de Europa.

BMW ve un problema en los precios, pero no quiere más aranceles

La reacción más intuitiva ante esa preocupación podría ser pedir nuevas barreras comerciales. BMW propone justamente lo contrario.

Nedeljkovic rechaza ampliar los aranceles y apuesta por abrir un diálogo político con China que permita alcanzar primero un entendimiento sobre qué puede considerarse un precio de mercado y, posteriormente, establecer medidas concretas.

Su alternativa son acuerdos voluntarios basados en condiciones consideradas justas por ambas partes.

Esta fórmula tampoco resulta completamente nueva. La Unión Europea ya ha empezado a explorar compromisos de precios mínimos como alternativa a los aranceles aplicados a determinados eléctricos fabricados en China, una vía que encaja bastante mejor con la postura defendida ahora por el máximo responsable de BMW.

Para Nedeljkovic, añadir más tarifas supondría intervenir todavía más en el mercado y aumentaría el riesgo de una guerra comercial. Su mensaje en este punto también fue directo: «A nadie le interesa una escalada».

Los fabricantes chinos tienen una estructura de costes difícil de igualar

La preocupación de BMW no aparece de la nada. Los fabricantes chinos han conseguido reducir drásticamente los costes de desarrollo y producción gracias a una combinación de escala, integración vertical, dominio de la cadena de baterías y una competencia doméstica extremadamente agresiva.

Eso permite entender por qué un mismo coche eléctrico puede costar mucho menos en China que cuando llega al mercado europeo, aunque Nedeljkovic apunta ahora a casos donde considera que la diferencia va más allá de una simple ventaja industrial.

La guerra de precios dentro del propio mercado chino ha llevado además a numerosos fabricantes a trabajar con márgenes extremadamente ajustados. Para las marcas europeas, competir directamente contra esas tarifas mientras soportan costes laborales, energéticos y regulatorios más elevados se ha convertido en uno de sus principales problemas.

BMW no quiere que esa diferencia termine resolviéndose simplemente cerrando el mercado.

El MINI explica buena parte de la postura de BMW

La posición del fabricante alemán tiene además una explicación muy práctica.

BMW produce en China los MINI Cooper eléctricos y MINI Aceman mediante Spotlight Automotive, la empresa conjunta creada con Great Wall Motors. Esos vehículos se exportan posteriormente a mercados como el europeo.

Eso significa que cualquier endurecimiento generalizado contra los coches producidos en China puede terminar afectando también a una compañía alemana.

BMW se encuentra así en una posición bastante distinta a la de un fabricante cuya producción estuviera concentrada únicamente dentro de Europa. Necesita defender a su industria frente a la presión china, pero al mismo tiempo forma parte de cadenas de producción que atraviesan ese mismo país.

Nedeljkovic intenta separar ambas cuestiones: reconoce que determinados precios chinos plantean un problema competitivo, pero cree que la solución debe negociarse antes de levantar nuevas barreras.

Europa tiene que decidir hasta dónde protege su mercado

El debate seguirá creciendo. Algunos fabricantes y responsables políticos europeos reclaman requisitos de contenido local y medidas comerciales adicionales para proteger una industria que está perdiendo cuota frente a los grupos chinos.

China, mientras tanto, insiste en resolver las diferencias mediante negociación y rechaza un aumento del proteccionismo.

BMW se coloca en una zona intermedia. No niega el problema, pero tampoco quiere solucionarlo mediante una nueva escalada arancelaria.

La contradicción solo es aparente. BMW compite contra los fabricantes chinos, pero también fabrica con ellos y dentro de China. Para Nedeljkovic, el reto no consiste en impedir que esos coches lleguen a Europa, sino en conseguir que lo hagan bajo unas condiciones que considere comparables para todos.

Uno de los supercoches más desconocidos de los noventa aparece en la subasta de Broad Arrow, restaurado hasta volver a recuperar su color de carrocería de origen preservando su interior de cuero rojo, un modelo que aspiró a competir en Le Mans.

En el mundo de las subastas aparecen de vez en cuando coches que parecían perdidos con el paso del tiempo, rarezas que salen de colecciones privadas o piezas que pensabas que jamás volverías a hablar de ellas. Y en la próxima de Broad Arrow Auctions ha aparecido una de esas: una de las cinco unidades producidas del MCA Centenaire de 1990, el primer supercoche de una marca monegasca.

MCA - Monte Carlo Automotive - fue fundada por Fulvio-Maria Ballabio, ex piloto de Fórmula 2, Fórmula 3000, Le Mans y Champ Car. Como director técnico estuvo nada menos que Carlo Chiti, ex ingeniero de la Scuderia Ferrari y de la mítica Autodelta (y fundador de la menos ilustre Motori Moderni, la cual lideró en aquellos años motorizando a algunos equipos de Fórmula 1 como Minardi u Osella), junto a nombres como Perluigi Corbari, Marcel Zunino y el ex piloto Guglielmo Bellasi.

Aparece a subasta un MCA Centenaire muy especial

De toda esa conjunción de talento italiano y cuatro años de desarrollo nació el MCA Centenaire, el primer supercoche matriculado de calle con chasis de fibra de carbono y hecho en Mónaco ya que la sede estaba en el distrito de Fontvieille. El coche recibió este nombre ya que salió en 1990, coincidiendo con el centenario del Automobile Club de Monaco, siendo presentado a un gran coleccionista de coches como es Alberto II, entonces aún príncipe regente. Ahora bien, la cuestión más importante de un superdeportivo es, por supuesto, el motor que lo mueve - al coche físicamente y al conductor emocionalmente.

Ballabio alcanzó un acuerdo de suministro con Lamborghini y el MCA Centenaire llevaba el motor V12 5.2 - el mismo que llevaba el Lamborghini Countach 5000 QV. Según sus especificaciones oficiales, entregaba unos 455 CV de potencia, acoplado a una caja de cambios ZF de seis velocidades. Ahora bien, la carrocería, así como el acabado lujoso de su interior, lo hacía muy distinto del Countach con el que compartía mecánica.

Como otros supercoches apareció en Le Mans, aunque sin éxito

Durante el final de la década de los ochenta e inicios de los noventa se creó una gran efusividad en torno a este tipo de coches a medida que llegaban bestias como el Ferrari F40, el Lamborghini Diablo, el Porsche 959 o el Bugatti EB110, de manera que se planeó hacer una producción de 100 unidades. No obstante, ese mercado no fue tan benevolente y sólo se llegaron a fabricar cinco unidades.

De esas unidades, dos de ellas fueron preparadas para participar en las 24 Horas de Le Mans de 1993, inscritos como MIG M100 con motor Motori Moderni V12 (evidentemente, el mismo motor Lamborghini preparado por la empresa de Chiti). Pese a que llegó a alcanzar los 354 km/h en la recta de Mulsanne (incluso con las chicanes actuales, agregadas unos años antes), el coche no llegó a clasificar y jamás compitió en ningún lado.

El MCA Centenaire más especial de todos, regalado a su fundador

Esta es una de las unidades de calle y, posiblemente, la más especial de todas: se ha restaurado el color original Ivory White, además de respetar el interior forrado por completo de cuero rojo - los colores oficiales de Mónaco. Esta es la unidad original, el chasis que se utilizó para el desarrollo, test y la presentación del MCA Centenaire. Después se rebautizó como chasis EL0002 y estuvo en torno a una década en manos de Lamborghini en Sant’Agata Bolognese antes de regalárselo al propio Ballabio a principios de este milenio.

Tras un periodo en el que fue pintado de azul, ahora ha recuperado su color original y podrá ser tuyo, pues se subasta en el Zoute Concours Auction 2026 que tendrá lugar en Bélgica el 9 de octubre. Eso sí, si te interesa de veras, prepara la cartera: se estima que alcance un valor de entre 900.000 € y 1.200.000 €, casi nada para una curiosa pieza de historia del automovilismo y del propio Principado de Mónaco.

La nueva gama 2027 del Toyota Corolla ya tiene precios. Toyota renueva la oferta de su histórico compacto con importantes novedades. Llega una edición especial para celebrar el 60 aniversario del Corolla, regresa el acabado Style y la versión GR Sport aumenta su protagonismo.

Hace aproximadamente un mes que Toyota desveló una importantísima novedad que llegaría a la gama de su incombustible compacto. El Toyota Corolla está de celebración. Este año se conmemora el 60 aniversario del nacimiento del Corolla. Este histórico compacto japonés acumula más de 50 millones de unidades vendidas desde su llegada a los concesionarios. En todo este tiempo han visto doce generaciones muy fructíferas. Y aunque es sabido que Toyota está trabajando en la nueva generación del Corolla, la marca ha decidido «calentar motores con motivo del lanzamiento de la renovada gama.

El nuevo Toyota Corolla 2027 ya tiene precios en España. Toyota ha puesto precio a la renovada gama del Corolla que trae consigo novedades tan interesantes como la edición especial Style 60 Aniversario. Una edición especial que, como indica su propio nombre, conmemora el mencionado aniversario. Pero no es el único cambio que se ha producido en la oferta. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Toyota Corolla 2027

Toyota permite configurar el Corolla en carrocerías Hatchback (5 Puertas), Touring Sports (Familiar) y Sedán. Puedes consultar todas las versiones y precios del Toyota Corolla en su ficha. En función de la carrocería seleccionada nos encontraremos con unos u otros acabados. En el caso concreto del Corolla de cinco puertas, recupera un importante nivel de acabado. Regresa el acabado Style para el Corolla Hatchback. Una terminación asociada a la mecánica Hybrid 140 de la que hablaremos más adelante.

El Corolla Hatchback con acabado Style cuenta con equipamientos muy interesantes. Dispone, entre otros elementos, de asistente de salida segura, de alerta de tráfico tarsero cruzado, de detector de ángulo muerto, de llantas de aleación de 17 pulgadas, de tapicería de tela reciclada y ante sintético, de faros delanteros bi-LED y de ionizador de partículas para el habitáculo.

En el caso concreto del Corolla Touring Sports, el acabado Style añade el portón motorizado con apertura manos libres. Para el Corolla Sedán, el acabado Style Plus mejora su dotación de serie con el techo solar practicable.

Nuevo Toyota Corolla Style 60 Aniversario, celebrando 60 años de historia

El gran atractivo de la gama 2027 es la entrada en escena de la nueva edición especial Style 60 Aniversario que, como hemos señalado previamente, conmemora el 60 cumpleaños del Corolla. Está disponible para las carrocerías Hatchback y Touring Sports.

Esta versión incorpora elementos exclusivos para diferenciarse de la gama como, por ejemplo, el color bitono exclusivo Azul 60 Aniversario y las llantas de aleación de 17 pulgadas. También se ha añadido un sticker en el panel inferior de las puertas traseras.

Si nos adentramos en el interior del nuevo Corolla Style 60 Aniversario nos encontraremos con numerosos elementos que hacen referencia a esta edición especial. Desde las nuevas alfombrillas hasta las placas de los umbrales de las puertas.

Más equipamiento para el Toyota Corolla GR Sport

Por otra parte, y no menos importante, Toyota ha mejorado el equipamiento de serie del acabado GR Sport. La terminación que saca a relucir el lado más deportivo del Corolla refuerza su equipamiento de seguridad de serie con la incorporación del detector de ángulo muerto, el asistente de salida segura y la alerta de tráfico trasero cruzado. Además, en el caso concreto del Corolla familiar, hay que sumar el portón trasero motorizado con función de apertura manos libres.

Precios del Toyota Corolla 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Precios del Toyota Corolla Touring Sports 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Precios del Toyota Corolla Sedán 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores híbridos del nuevo Toyota Corolla 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay novedades. El Corolla sigue estando disponible junto a las motorizaciones Hybrid 140 y Hybrid 200. El modelo Hybrid 140 combina un motor de gasolina de 1.8 litros con un motor eléctrico para alcanzar 140 CV. En lo que respecta al modelo Hybrid 200, presenta un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 2.0 litros y un motor eléctrico que arrojan una potencia conjunta de 178 CV.

Es manejado a través de una caja de cambios automática tipo e-CVT y presenta una configuración de tracción delantera. Gracias a una batería de iones de litio, el Corolla puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Es la primera vez que la firma de SAIC Motor no es la más vendida procedente de China desde 2011, cuando la anteriormente marca británica retornó a Europa, y gran parte de la culpa la tiene el PHEV superventas Seal U.

Los fabricantes chinos continúan en su avance en el mercado europeo, principalmente gracias a sus ‘cinco grandes’. BYD y Chery cobran fuerza, tanto que en el pasado mes de agosto adelantaron a MG y en el acumulado del año es BYD la que lidera entre las chinas aprovechando un punto fuerte que aún no ha sido capaz de aplacar la Unión Europea.

En el pasado mes de agosto, el conglomerado de marcas chinas sumó el 11,7% del total de la cuota de mercado en Europa. Para que nos hagamos una idea de cómo están evolucionando, el mercado europeo ha crecido en un 4,6% durante los últimos doce meses… y las ventas de coches chinos han crecido un 111% hasta alcanzar las 97.639 unidades en agosto, el último mes finalizado.

Las marcas chinas siguen creciendo en el mercado europeo

BYD y Chery (que suma OMODA, JAECOO y EBRO, además de la propia Chery o Jetour en otros países aparte del mercado español) lideran esta ofensiva por delante de SAIC Motor (es decir, MG) o Geely (quitando a Volvo que va aparte, ya que sus coches siguen siendo más suecos que chinos). Leapmotor y Xpeng también se están haciendo hueco, pero no al ritmo de BYD.

En el conglomerado del año, han vendido ya cerca de un millón de coches - 913.703 unidades para ser exactos, de las cuales 232.600 son de BYD, que crece un 144%. Esto, motivado por su presencia cada vez más asentada y el repertorio creciente de modelos, implica que logra superar a MG con 229.638 unidades (que a su vez crece un 20%), siendo tercera Chery con 226.534 unidades (en su caso, el crecimiento es de un 274%).

BYD es ya la marca más potente entre las chinas, por encima de MG

Con esto, BYD logra adelantar a MG, que había sido la marca china con más ventas en Europa desde que regresó en 2011, años después del ‘dramático’ despiece de su antigua fábrica en Reino Unido y reconversión dentro de SAIC Motor. BYD ya había superado a MG en mayo y julio, mientras que en agosto también Chery logró colocar más unidades que MG - algo interesante teniendo en cuenta que las dos se posicionan, mayormente, con productos más caros y de mejor calidad percibida que MG, que más bien apunta al espectro donde Dacia sigue siendo la referencia.

Estas 913.703 unidades suponen un 9,9% del mercado - hace 12 meses, la cifra era del 5,2%, para que nos hagamos una idea del ritmo que están llevando. Mucho de ello tiene que ver tanto con los coches eléctricos, que son un 37% de lo que exportan de China a Europa, pese al peso de los aranceles en vigor desde 2024. Un crecimiento que, por otro lado, se espera que se estanque y estabilice en algún momento, quedándose las marcas que 'calen' en la población y no todas de las decenas que han entrado en los últimos años.

El BYD Seal U es el principal responsable, el PHEV más vendido

Hace unos días comentábamos que los tres híbridos enchufables más vendidos en Europa proceden de China: el BYD Seal U DM-i, el BYD Atto 2 DM-i y el JAECOO 7, superando a nombres como el Volkswagen Tiguan, el Ford Kuga o el Mercedes-Benz GLC. En agosto, aquellos procedentes de China supusieron un 34% del total de modelos PHEV matriculados en Europa. El BYD Seal U se quedó a las puertas del top 20 en el ranking absoluto de matriculaciones este pasado mes con 7.789 unidades, superando las 6.966 del MG ZS.

Está por ver qué ficha moverá la Unión Europea con respecto a este avance - donde se puede notar más es en las fábricas europeas, muchas de ellas ya con problemas de sobrecapacidad. Esta exportación masiva de China a Europa y al resto del mundo deriva precisamente del mismo problema, pues se estima que de media sus fábricas operan en torno al 50% de su capacidad, siendo normalmente rentable del 80% en adelante… a menos que el estado te eche un cable, o los que haga falta para mantener a su población trabajando.

Enrico Cardile, director técnico de Aston Martin, adelanta que el coche de 2027 nacerá sin ninguna pieza heredada del actual monoplaza. El italiano explica que 2026 se ha convertido en la fuente de datos de un proyecto que evolucionará conceptualmente, pero que se construirá desde cero.

Aston Martin llegó a 2026 con la mayor reestructuración técnica de su historia en la Fórmula 1: Adrian Newey como gerente técnico y Enrico Cardile, procedente de Ferrari, como director técnico. La temporada se ha resuelto a caballo entre el AMR26 con el que arrancó el curso y el AMR26B, la revisión que debutó en el Gran Premio de Hungría.

Un periodo que también constituye un proceso de aprendizaje sobre la marcha, a partir del cual Aston Martin planifica el desarrollo del futuro coche de 2027. A este respecto, Cardile ha detallado cómo el equipo está utilizando cada carrera de 2026 como munición para el proyecto del AMR27, el coche que pilotará Fernando Alonso en el segundo año bajo el reglamento técnico actual. Si es que finalmente permanece en la Fórmula 1, claro.

Extraer hasta el último dato de 2026

Cardile enmarca el tramo final del curso como una tarea de recolección de datos más que de desarrollo puro: «Nuestra tarea ahora es extraer toda la información posible de 2026 porque todo eso guiará el proyecto de 2027», señala el italiano.

«A partir de ahora, el desafío diario abarca todos los aspectos: encontrar mayor carga aerodinámica, reducir el peso, brindar al equipo de ingeniería más tiempo para realizar pruebas en el túnel de viento, revisar conceptos y perfeccionar componentes», detalla a continuación.

El reparto de tareas del túnel de viento y el simulador entre el coche actual en pista y el proyecto de 2027 explica esa urgencia: cada sesión que queda de temporada es también una oportunidad de validar o descartar soluciones antes de cerrar el ejercicio.

Cardile fija además un horizonte concreto para el cambio de foco interno: «Para finales de año, espero que la mayor parte de nuestras conversaciones giren en torno a lo que hemos aprendido y cómo está influyendo en el coche de 2027», admite.

Ningún límite para conservar piezas del coche actual

Aquí es donde el planteamiento se despega del guion habitual de un segundo año de reglamento estable, en el que los equipos suelen heredar el chasis y la mecánica y limitarse a pulir la aerodinámica.

Cardile lo desmiente sin rodeos: «Cada pieza será nueva. Todo se habrá mejorado. Pero, conceptualmente, será una evolución de la dirección que tomamos con el coche de este año», explica.

La aparente contradicción —pieza nueva, dirección conocida— la resuelve él mismo distinguiendo concepto y ejecución: «Vamos por buen camino, pero no estamos atados a él. Digámoslo así: al abordar el proyecto de 2027, no nos hemos impuesto ninguna limitación en cuanto a intentar conservar nada del coche anterior. En este sentido, será un coche completamente nuevo, y eso nos da la libertad y la mentalidad necesarias para lograr lo que queremos», matiza.

Adrian Newey y Enrico Cardile llevan ya más de un año completo trabajando codo con codo en el campus de Silverstone. 2027 será, según sus propias palabras, el primer proyecto que arranca con ambos al frente desde el primer boceto, sin ningún condicionante heredado del coche actual.

Los Citroën Ami, C3 y C3 Aircross estrena novedades. El acabado «Outdoor» presume de una estética más llamativa y con un aire todoterreno. Pero lo mejor es la nueva versión que se suma a la oferta del C3 Aircross, una nueva mecánica MHEV de 110 CV.

Citroën no se ha conformado con lanzar una edición especial, que ha lanzado tres a la vez. El Ami, el C3 y el C3 Aircross estrenan la versión Outdoor, un acabado que se sitúa por encima del Max en el caso de los dos últimos y que se convierte, de hecho, en el tope de gama de los tres modelos.

Un trío que se caracteriza por compartir un lenguaje visual que transmite robustez sin necesidad de que el coche la tenga realmente. A pesar de ello, Citroën ha decidido apuntalar más sus dos modelos estrella con este acabado Outdoor que llega a las gamas del C3 y del C3 Aircross. Los dos incorporan una placa protectora de plástico típica de los SUV, por lo que tiene una función meramente decorativa y no es una protección funcional real.

Los detalles claves del nuevo acabado Outdoor en los C3 y C3 Aircross

Específicamente, el nuevo C3 Aircross Outdoor suma además faros antiniebla LED, y ambos modelos incorporan un pequeño detalle rojo en la parrilla, llantas de aleación específicas de 17 pulgadas, un paragolpes trasero propio e inserciones grises en la parte baja de las puertas. Los logotipos Citroën también se tiñen de rojo, en línea con la paleta general de la edición..

Los dos modelos comparten un color de carrocería con este acabado especial, un tono oscuro de verde apellidado Sequoia. No es exactamente el mismo tono el que viste la tapicería de los asientos, que es más claro, pero sí se repite el patrón del contraste de color rojo en las costuras decorativas, bañando también los cinturones de seguridad.

Citroën también tiene detalles que resumen el tono desenfadado de esta edición especial, por lo que ha añadido un muñeco de peluche con aspecto de hombre barbudo y cara de pocos amigos, instalado entre los asientos.

La novedad real del C3 Aircross, un motor MHEV de 110 CV

Pero mucho más allá de esta edición especial se encuentra la principal novedad. Un dato con enjundia técnica escondido en una nota al margen del propio comunicado oficial emitido por Citroën: el C3 Aircross suma una motorización adicional. Hasta ahora, la gama se movía entre el eléctrico de 113 CV con baterías de 44 o 54 kWh, el Hybrid 145 y el gasolina de 1.0 litros y 100 CV de potencia máxima, sin ninguna asistencia eléctrica.

Sin embargo, ahora se incorpora un escalón intermedio: una versión equipada con un sistema MHEV de 110 CV. Una mecánica nada desconocida para quien siga de cerca al grupo Stellantis, y que es la misma que se retirado recientemente de la gama del FIAT 600 en algunos mercados europeos como el neerlandés.

Por ahora, Citroën no ha revelado ni el precio ni las especificaciones completas del nuevo C3 Aircross Hybrid 110 para ningún mercado europeo, así que toca esperar a que la marca las confirme antes de saber si este escalón intermedio tiene sentido real frente al Hybrid 145 o si se queda como una opción de entrada al mundo híbrido.

Tampoco hay, de momento, precios oficiales para el acabado Outdoor en ninguno de los tres modelos. Dado que se posiciona como acabado tope de gama, es razonable esperar que su precio se sitúe claramente por encima de las versiones Max del C3 y el C3 Aircross actualmente a la venta en España.

La firma británica muestra su nuevo logo, en el que separa el nombre del mítico Speedmark que le ha acompañado durante los últimos 30 años y reconecta con los orígenes del neozelandés que creó la fuerza dominante que es hoy día en competición.

Tal como se esperaba desde hace unos días, McLaren ha cambiado por completo su identidad. Este martes 22 de septiembre ha presentado un logo completamente nuevo con respecto al que conocíamos, en el que separa la marca McLaren del que sigue siendo una de sus grandes señas de identidad: el Speedmark, que ahora aparece por separado.

Este logo sigue una tendencia bastante vista en tiempos recientes: la de reconectar con los orígenes, o una reimaginación de los logos originales. Lo hemos visto con Citroën desde que utiliza su logotipo actual tras cumplir el centenario, como también ha ocurrido con Honda o, hasta cierto punto, con el rombo de Renault.

McLaren cambia su identidad por completo

Hasta ahora, el logo había ido evolucionando en relación a sus avances en Fórmula 1. Del ‘Speedy Kiwi’ en honor a la Nueva Zelanda natal de Bruce McLaren al logo de la era McLaren International junto a Marlboro. Cuando acabó esa era a finales de 1996, el logo de la firma de Phillip Morris se transformó en el Speedmark que ha perdurado hasta nuestros días, cambiando de color con el paso de los años ya fuera West, Vodafone u otros los patrocinadores principales en Fórmula 1.

Ahora, McLaren es más diversa que nunca, estando presente en F1, IndyCar y abriendo un nuevo capítulo en el Mundial de Resistencia con su LMDh a partir de 2027 (si bien ya estaban en el campeonato desde hace años con los 750S GT3). En 2018 recuperaron el clásico naranja Papaya, uno de sus grandes orgullos… aunque sus monoplazas de F1 en realidad hace años que no tienen exactamente la tonalidad Papaya, por mucho que lo repitan.

Inspirado en la familia de Bruce McLaren, fundador y piloto

Este nuevo logo se inspira en el logotipo que tenía la estación de servicio de Remuera (Auckland, Nueva Zelanda) que tenían Les y Ruth McLaren, los padres de Bruce. Fue allí donde Bruce construyó su primer coche que llegó a ganar carreras en competiciones oficiales, el germen de lo que después sería McLaren cuando era piloto de Fórmula 1 y sport prototipos. De hecho, sus primeros años fueron especialmente propicios en Can-Am, como el M8D con el que McLaren perdería la vida en unos test en Goodwood en 1970.

Si hace apenas un mes la marca presentaba el McL 6GT, el primero de sus vehículos ‘heritage’ basado en el M6GT de 1969, ahora es el propio logo el que vuelve a sus orígenes, antes incluso de la fundación de Bruce McLaren Motor Racing, como se hizo llamar en sus inicios mientras McLaren seguía compitiendo en F1 para Cooper. De esta nueva imagen se mantiene el Speedmark, el color papaya y el Speedy Kiwi.

McLaren busca una nueva era (de mayor rentabilidad)

Una marca que está en pleno proceso de renovación, tras unos años en los que económicamente ha sufrido pérdidas y ha sobrevivido gracias a sus inversores, sobre todo desde que en abril de 2025 CYVN Holdings se quedase con la totalidad de McLaren Automotive. Esta imagen también la llevará McLaren Racing en todas las actividades futuras (F1, IndyCar y el futuro desembarco en la máxima categoría del WEC).

En el futuro está por ver los modelos que conoceremos a partir de 2028: ese superdeportivo híbrido con motor de nuevo desarrollo (proyecto P34), además de un modelo GT y el SUV que al fin ha sido confirmado por la marca cuatro años después de que se lanzara el Ferrari Purosangue al mercado. Por el camino todo apunta a que se quedará el Artura, el superdeportivo híbrido enchufable que tuvo problemas desde antes incluso de salir al mercado.

El Geely Battleship 700 es un SUV eléctrico de rango extendido que se vende en China con una gran cantidad de funciones interesantes. Una de ellas es la que le permite poder no solo flotar en el agua, sino navegar durante un tiempo limitado.

Los fabricantes chinos están a un nivel que no nos imaginamos aquí en Europa. Sus coches de nueva energía no dejan de incorporar tecnologías innovadoras, funciones de lo más extrañas y sistemas extraños. En este caso, tenemos que mirar al gigante Geely, que ya cuenta con su propia gama de vehículos en España.

Allí en China, Geely cuenta con un SUV de lujo llamado Battleship 700 que, con su nueva función de navegación de emergencia, mira de tú a tú a BYD y a su también particular Yangwang U8. Ambos flotan en el agua, pero de forma muy diferente.

Geely Battleship 700: hasta 2 horas flotando

Entre las varias funciones diferenciadoras de este Geely Battleship 700 está la que ellos han llamado "Modo de flotación y escape de emergencia". Cuando sea activa este modo acuático, se despliegan dos hélices eléctricas que están integradas en la parte trasera del vehículo, en la parte baja.

Estas hélices son las que general el empuje necesario con sus 11,5 CV para que el SUV (una mole de 5 metros de largo) pueda avanzar mientras está flotando, a una velocidad de poco más de 6 km/h. No es mucho, pero hay que pensar que esta tecnología no está pensada para su uso y disfrute por ríos o lagos, sino para proteger a los ocupantes en caso de emergencia.

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De hecho, el Geely Battleship 700 puede navegar durante unos 40 minutos gracias a sus hélices, aunque en realidad podría estar flotando hasta dos horas. Sus 800 mm de capacidad de vadeo le permiten además sortear casi cualquier obstáculo, pero ya puedes comprobar en el vídeo adjunto que puede atravesar zonas de aguas altas sin problema.

Pero hay más: el coche tiene además un sonar que permite identificar y evitar colisiones con objetos en el agua.

Tesla lo quería, BYD lo consiguió

Esta tecnología no es completamente nueva, aunque Geely le ha dado una vuelta de tuerca. Enfrente de este Battleship 700 podemos situar al Yangwang U8, de BYD, que cuenta también con un modo de flotación de emergencia durante 30 minutos.

En este último caso, su funcionamiento es completamente diferente: los motores eléctricos de los que dispone hacen mover las ruedas delanteras de este SUV, que actúan en este caso como timones para girar y proporcionar algo de propulsión, sin llegar a la velocidad del Geely.

Los que no lo consiguieron, al menos de la misma manera, fueron Tesla y Elon Musk con el Cybertruck. A cambio, sí que lograron crear el llamado "Modo Wade" eleva la suspensión y presuriza la batería para protegerla del agua.

Geely Battleship 700, otro SUV "chollo" en China

Con estas características en su SUV todoterreno, Geely apunta alto. Y lo hace con un precio espectacular: a partir de los 199.800 yuanes, que vienen a ser unos 26.000 euros al cambio. Este "anti Defender" chino cuenta también, por ejemplo, con un sistema de suministro de oxígeno, de forma que se pueda equipar una máscara o en el propio habitáculo al conducir a grandes altitudes.

Cuenta con una mecánica eléctrica de rango extendido 4x4 con tres motores eléctricos, 1.113 CV de potencia y 1.692 Nm de par. Su sistema de tracción integral inteligente, además, cuenta con funciones de IA, puede girar sobre sí mismo 360 grados e incluso desplazarse de forma lateral, el llamado "crab walk".

A nivel mecánico, cuenta con una batería LFP de CATL de 41,7 kWh de capacidad, que le permiten homologar hasta 185 kilómetros de autonomía eléctrica y casi 1.800 km combinados, según el ciclo de homologación chino.

Tiene múltiples pantallas en su interior, configuraciones de asientos variables y un sistema de seguridad ante pinchazos gracias al cual puede continuar circulando con un neumático reventado, pudiendo mantener el equilibrio sobre tres ruedas.

Ni pantallas táctiles ni menús interminables. El coche «analógico» gana adeptos en el mercado de segunda mano. La tendencia por los «youngtimer» crece en toda Europa. Automóviles de finales de los 90 y principios de los 2000 son muy buscados por ofrecer una experiencia de conducción auténtica.

Nos guste más o menos vivimos en la era del «coche conectado». Los automóviles nuevos que salen de fábrica y llegan a nuestros concesionarios están equipados con avanzados sistemas de info-entretenimiento que permiten acceder a multitud de servicios digitales en línea. Puestos de conducción digitales, enormes pantallas táctiles, Head-Up Display de realidad aumentada... El habitáculo de los automóviles ha cambiado, y mucho, en la última década. Sin embargo, en el mercado de segunda mano crece una tendencia totalmente contraria.

Ni pantallas táctiles, ni menús interminables y mucho menos conectividad a bordo. El denominado «coche analógico» gana popularidad en el mercado de automóviles de segunda mano. La tendencia por los «youngtimer» ya tiene un impacto directo sobre los compradores de coches de ocasión. Un número creciente de conductores busca una experiencia de conducción auténtica y rechaza lo digital.

Conducción auténtica y sensaciones puras: los coches «analógicos» ganan popularidad

Existe un movimiento creciente en el mercado de los automóviles de ocasión por los denominados «youngtimers». Así son conocidos los coches de segunda mano que antes de llegar a cumplir los 30 años de edad y ser catalogados como clásicos, han dejado de depreciarse y su valor comienza a crecer. Pero más allá de esta tendencia, en el que la inversión y retorno económico tiene un componente importante, hay una cuestión que los «youngtimers» dejan al descubierto. Y es el creciente interés por lo analógico.

Cada vez más conductores rechazan lo digital para abrazar lo analógico. En el punto de mira se encuentran vehículos de finales de los 90 y principios de los 2000, una época en la que la digitalización no había tomado el control de los habitáculos y en el que el verdadero atractivo de estos automóviles, especialmente aquellos de corte deportivo, estaba centrado en la experiencia de conducción auténtica. En nuestra sección de coches de segunda mano podrás encontrar miles de automóviles de dicha época.

Ausencia de sistemas de asistencia a la conducción intrusivos, pocos filtros electrónicos, ausencia de ayudas artificiales… El protagonista era el sonido real del motor y disfrutar de las sensaciones puras que transmite el automóvil durante la conducción. A todo ello debemos sumar el componente de la nostalgia. Una época pasada que difícilmente volverá a los coches nuevos. El mercado de ocasión es el último reducto para disfrutar de automóviles analógicos.

Coches más simples y un coste de propiedad predecible, la ventaja de lo analógico frente a lo digital

Los compradores de este tipo de automóviles de segunda mano también se benefician de una ventaja frente a los nuevos vehículos digitales y conectados que podemos encontrar en los concesionarios. Al tratarse de coches más simples, tienen un coste de propiedad predecible.

Expertos de OcasionPlus hacen especial hincapié en que la ausencia de instrumentación digital o grandes pantallas táctiles evita elevadas facturas de reparación en caso de avería: «Estamos detectando un perfil de comprador en pleno auge que busca huir de la saturación digital. Los vehículos de finales de los 90 y principios de los 2000 nos atraen por su simplicidad mecánica. En el taller vemos cómo una avería en un cuadro digital o en un módulo de sensores ADAS de última generación puede disparar la factura de reparación, mientras que un modelo analógico bien mantenido y certificado ofrece un coste de propiedad predecible, una alta fiabilidad y una reparación, quizá, más rápida».

Por último, y no por ello menos importante, está el factor del «anonimato». Los automóviles más modernos recaban miles de datos, algo que no gusta a los conductores que se preocupan por su información personal. Lógicamente este problema no existe en un automóvil que no está conectado a la red.

BMW ha sido cazado probando el nuevo i3 Touring en las carreteras públicas que rodean Nürburgring, el primer familiar eléctrico Neue Klasse de la marca, con hasta 470 CV y750 km de autonomía, que llega a los concesionarios en la segunda mitad de 2027.

El desarrollo del primer familiar eléctrico de la historia de BMW sigue avanzando a buen ritmo. Nuestros fotógrafos han vuelto a cazar un prototipo del esperado BMW i3 Touring rodando por carreteras que rodean el circuito de Nürburgring, un escenario habitual para este tipo de pruebas de puesta a punto en condiciones de tráfico real, alejadas del entorno del propio trazado.

La marca alemana ya ha puesto a la venta la segunda generación del BMW i3, ahora transformado en un sedán, pero guardando una estrecha relación con su antecesor: un diseño futurista como el lenguaje «Neue Klasse». El mismo que también caracteriza a esta variante familiar. El primer modelo de su categoría entre las premium que apuesta por una opción más práctica para los clientes interesados en los coches eléctricos, y que no tienen que ceder ante un SUV como el iX3.

Fotos espía BMW i3 Touring 2027

En verdad, estas no son las primeras fotos espía del nuevo BMW i3 Touring. El primer avistamiento tuvo lugar hace unos meses en una carretera local de acceso privado que lleva a unas instalaciones de BMW cerca de la sede central de Múnich, y por donde pasan todos los prototipos de sus futuros modelos durante el tiempo de desarrollo.

Pero estas nuevas instantáneas muestran un importante destape que permite apreciar con más detalle varios elementos de diseño que hasta ahora quedaban ocultos. De hecho, el camuflaje ya no esconde casi nada, dejando a la vista los faros Full LED y la reproducción de la doble parrilla ovoide, así como las luces diurnas, que se encuentran apagadas.

La parrilla activa también queda parcialmente a la vista, aunque es la zaga donde reside el mayor interés de este familiar: el pilar C, los grupos ópticos traseros -con la misma firma luminosa que el i3 berlina- y el paragolpes muestran ya recortes y volúmenes que apuntan a un diseño final, con un portón trasero que integra un pequeño spoiler para mejorar la aerodinámica, un elemento habitual en las variantes Touring.

El avanzado equipamiento del nuevo BMW i3 Touring

El interior de este i3 más versátil contará con la gran pantalla en el borde inferior del parabrisas, con seis zonas personalizables, disponiendo también de la pantalla táctil de 17,9 pulgadas en la consola central.

BMW ofrecerá un gran equipamiento de serie en este i3 familiar, incluyendo un gran techo panorámico, además de un arsenal de tecnologías de confort, conectividad y de asistentes de seguridad a la conducción, incluyendo funciones de conducción semiautónoma en carretera y también en ciudad. Entre otros, también podrá contar con carga bidireccional basada en las tecnologías V2L, V2H y V2G.

Tres versiones en la gama del nuevo BMW i3 Touring a finales de 2027

Pero lo mejor de este nuevo BMW i3 Touring es una gama que contará con opciones de un motor eléctrico trasero -por ejemplo, las i3 30 e i3 40 x, esta última con 320 CV- y de dos motores eléctricos y tracción total xDrive en el i3 50 xDrive de 469 CV. Las autonomías máximas con una carga de todas las versiones no se conocen, pero se espera que superen los 750 kilómetros en las versiones más eficientes

¿Cuándo llega el nuevo BMW i3 Touring? Todavía es pronto para BMW anuncie la fecha exacta de presentación, pero sabemos que será presentado en primavera, en torno al mes de abril. Aproximadamente, un mes después del lanzamiento oficial de las versiones del i3 sedán, por lo que las primeras unidades llegarán a los concesionarios en torno a mediados de noviembre.

El periodista internacional Tony Dodgins repasa el momento profesional de Carlos Sainz. Tras su salida de Ferrari y su llegada a Williams, el especialista británico analiza el 'timing' de su carrera, su velocidad pura frente a la élite y su potencial real.

El mercado de fichajes de la Fórmula 1 dejó a Carlos Sainz en una posición compleja tras anunciarse la llegada de Lewis Hamilton a Ferrari para ocupar su asiento. La reestructuración en Maranello obligó al piloto español a buscar acomodo en Williams, un equipo histórico en plena fase de reconstrucción liderada por James Vowles, mientras McLaren experimentaba un salto competitivo que lo devolvió a la lucha directa por victorias y campeonatos.

En este escenario de transición, el veterano periodista británico Tony Dodgins —autor del reciente libro Leyendas, publicado por la editorial Familiam— analiza las decisiones profesionales del madrileño y las dinámicas que han marcado su trayectoria en el gran circo. En una entrevista exclusiva concedida a motor.es con motivo del lanzamiento de su obra, Dodgins reflexiona sobre el factor oportunidad que ha condicionado el palmarés de Sainz en las últimas temporadas.

La visión del analista internacional pone el foco en la sincronía temporal de sus traspasos y en el valor técnico que el español aporta a las estructuras por las que pasa, trazando un diagnóstico directo sobre sus opciones reales de volver a pelear en la parte alta de la parrilla.

La ironía de McLaren y el duelo pendiente con Lando Norris

La salida de Carlos Sainz de McLaren a finales de 2020 para enrolarse en Ferrari responde a la lógica de cualquier piloto al recibir la llamada de la escudería italiana. Sin embargo, el devenir de los acontecimientos alteró las perspectivas competitivas de ambas formaciones a medio plazo. Para Dodgins, la sincronización entre el rendimiento de los monoplazas y los movimientos del mercado resultó desfavorable para el piloto madrileño.

«La gran lástima para Carlos fue dejar McLaren en el momento en que lo hizo. Que Ferrari venga a buscarte es algo totalmente comprensible, pero resulta irónico que, justo después de conocerse la noticia de que Sainz perdería su asiento en Ferrari en favor de Lewis Hamilton, McLaren resurgiera de verdad», argumenta el periodista británico en su análisis.

Dodgins refleja que, durante los dos años en los que Sainz compartió garaje con Lando Norris en la escudería de Woking, el rendimiento de ambos fue parejo. El británico mostró una ligera superioridad a una sola vuelta en su segunda campaña juntos, mientras que el español exhibió «un ritmo de carrera especialmente sólido».

Dodgins sostiene que «habría sido fascinante ver cómo se habrían comparado Sainz y Lando Norris al volante de los McLaren ganadores del campeonato en 2024-2025», una oportunidad truncada por las dinámicas del mercado de la Fórmula 1.

Una décima respecto a la élite y las perspectivas con Williams

Al evaluar las capacidades puras del piloto español frente a los punteros del campeonato, Dodgins sitúa al madrileño en un escalón muy cercano al rendimiento máximo.

«En cuanto a velocidad pura, quizá esté una décima por detrás de Verstappen o Leclerc», apunta el autor de Leyendas, señalando que para pelear de manera constante por un título mundial, cualquier piloto depende primordialmente de contar con un monoplaza ganador.

Más allá del margen de velocidad pura a una vuelta, el análisis de Dodgins enfatiza las cualidades metodológicas que distinguen la carrera de Sainz en el paddock. «Su ética de trabajo es intachable —nada sorprendente teniendo a Carlos padre como progenitor y a Rafa Nadal como inspiración— y sus comentarios sobre el coche son enormemente respetados», subraya el especialista.

Esa reputación técnica y su capacidad de desarrollo son argumentos clave para la nueva etapa que afronta en Grove. Bajo la dirección de James Vowles, Williams representa, según el criterio de Dodgins, «un entorno muy positivo y de gran apoyo para él».

La evolución del equipo y el rendimiento de la unidad de potencia Mercedes fijarán el techo competitivo del proyecto a medio plazo. «Si Williams consigue reducir la distancia con los equipos punteros a nivel de chasis, con una unidad de potencia Mercedes no hay ninguna razón por la que Sainz no pueda luchar por las victorias», concluye el periodista británico.

El mes de septiembre está demostrando ser un auténtico quebradero de cabeza para los conductores por la subida de los precios de los carburantes. Pero esta puede no ser nada en comparación con los pronósticos que hay para el diésel en 2027.

El inicio del mes de septiembre parecía dar un pequeño respiro a los conductores de coches diésel en España, con una caída que lo volvía a colocar por debajo de la gasolina después de mucho tiempo gracias al regreso del descuento de 20 céntimos del Gobierno. Sin embargo, el precio medio del gasóleo en nuestro país vuelve a estar por encima.

Y ojo, porque los pronósticos que llegan desde la Administración de Información Energética de Estados Unidos, la EIA, son desalentadores de cara al próximo año 2027. Hay varios factores que pueden disparar el precio del diésel el año que viene muy por encima de los 2 euros el litro. Encontrar gasolineras baratas está siendo cada vez más un ejercicio casi imposible.

El diésel ya está por las nubes en España

El primer factor que desanima a los conductores, flotas y empresas es ya algo que se puede ver visitando cualquier gasolinera en España. A 22 de septiembre de 2026, el precio medio del diésel en nuestro país es de 1,93 euros el litro.

Rozando ya los 2 euros, algo que es fácil ver en muchas estaciones de servicio, cuando a 2 de septiembre los precios medios estaban a 1,77 euros. La tendencia es clara: en enero, el diésel estaba en los 1,39 euros el litro, y en junio había subido a 1,57 euros, el mínimo tras el subidón que se vivió en marzo tras la explosión del conflicto en Irán.

Las reservas de diésel, bajo mínimos

Es uno de los factores que está empujando los precios hacia arriba. Estados Unidos está especialmente afectado por la situación geopolítica que se está dando en los últimos meses: según la EIA, los inventarios de destilados en el país están en mínimos.

Las perspectivas para el año 2027 son también preocupantes en un país proveedor tan importante para el mercado mundial de gasóleo. De acuerdo a los pronósticos de la EIA, las reservas de diésel destilado allí caerán por debajo de los 100 millones de barriles, manteniéndose en un nivel inferior al de los últimos cinco años.

Y es que ya los datos más recientes de la agencia hablan de que las existencias totales de diésel en EE.UU. se han reducido a 107,9 millones de barriles, la cifra más baja para esta época del año desde que se tienen registros (1982). La previsión es, pues, que las existencias permanezcan reducidas durante buena parte del 2027, lo que mantendrá la presión sobre los precios el año que viene.

El diésel es más de lo que te piensas: no solo alimenta millones de coches en Europa, aunque sus ventas estén en caída libre. Este combustible sigue siendo fundamental para camiones, construcción, maquinaria industrial, agricultura, transporte marítimo, maquinaria logística… Cualquier afectación a estos sectores va a repercutir en el precio de prácticamente todos los productos.

La tensión internacional no cede

Las guerras en Irán y en Ucrania han alterado por completo las rutas de suministro en los últimos años y han reducido las exportaciones de productos refinados. Y no es que falte petróleo crudo, sino que se junta con un problema de falta de capacidad para refinarlo.

Existen cuellos de botella en las refinerías y en el suministro de los carburantes. Es decir, falta capacidad para convertir el petróleo crudo en el diésel suficiente para mover toda la economía: se han cerrado refinerías en los últimos años, las guerras están complicando el comercio, las reservas están más bajas…

Un círculo vicioso del que Europa y Asia pueden sufrir todavía más, debido a la dependencia de las importaciones, lo que provoca que tenga un efecto más rápido sobre los precios, como hemos visto en los últimos meses.

Un último factor que afecta a Europa: el ETS2

Está previsto que, desde el 2027, se ponga en marcha un nuevo sistema europeo de comercio de emisiones llamado ETS2/RCDE2. Se trata de un mecanismo para poner un precio a las emisiones de CO2 de los combustibles que se utilizan en el transporte por carretera, entre otros sectores.

Respecto al sistema actual, este no se cobra directamente al consumidor, sino que serán las empresas que vendan combustibles (petroleras, distribuidoras…) las que tendrán que pagar por las emisiones asociadas al combustible que comercializan. Y sí, como te puedes imaginar, la previsión es que esos costes se trasladen en parte al precio final de la gasolina y el diésel.

La propia UE considera que, aunque el plan entrará en funcionamiento plenamente en 2028, las subastas de derechos comenzarán el año próximo y se espera que los combustibles fósiles serán más caros de forma más progresiva, incentivando así alternativas con menos emisiones (los coches eléctricos, por ejemplo).

Aunque no vaya a ser una subida automática para el 1 de enero de 2027, las estimaciones que ya se manejan en la actualidad sitúan que el impacto del nuevo sistema ETS2 en una subida de 13 céntimos el litro en el diésel, e incluso más. La tormenta perfecta se avecina en las gasolineras: reservas en mínimos, petróleo disparado y un nuevo coste europeo al combustible. ¿Qué más puede pasar?

Mercedes ha sido cazada con uno de los prototipos del exclusivo AMG CLE 646. El superdeportivo con el motor V8 más potente, ha sido cazado en estas fotos espía en España, enfrentándose a una prueba decisiva para blindar la fiabilidad que atormenta a la marca, y dueños, del AMG ONE.

Ningún coche nuevo debería fallar. Los fabricantes invierten recursos y tiempo en el desarrollo de sus nuevos modelos, enfrentándose a todo tipo de contratiempos y poniendo al límite los motores, pero se ha demostrado que no es suficiente y que ningún coche está exento de problemas. Hoy, la electrónica es la causa que reina detrás de un importante número de fallos.

Y uno de los que también preocupa a Mercedes, especialmente cuando el coche cuesta un auténtico riñón. Los de la estrella no han puesto precio al segundo miembro de la exclusiva familia Mythos, pero ya se habla de que el nuevo Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung costará mucho más de los 100.000 euros. Una cifra con siete dígitos es segura, como también que las pruebas continúan en el sur de Europa, donde ha sido cazado uno de sus prototipos.

Fotos espía Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung 2027

El desarrollo del nuevo Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung 2027 ha llegado hasta nuestro país. Hasta ahora, todas las fotos espía de este radical coupé basado en el CLE se habían producido en el frío extremo de Suecia y en el asfalto de Nürburgring, pero nuestros fotógrafos lo han cazado ahora circulando por carreteras del sur de España, lo que apunta a una prueba que todo prototipo de altas prestaciones debe sobrevivir antes de recibir el visto bueno para la producción.

Este superdeportivo siempre se ha visto desde el suelo, y no desde la alturas, por lo que estas imágenes permiten ver la naturaleza extrema del proyecto. El gigantesco spolier trasero fijo, montado sobre dos soportes verticales, muy alejado de la discreción del CLE de calle y más cercano al lenguaje de un coche de circuito.

El techo se mantiene en negro -es de fibra de carbono para reducir peso y bajar el centro de gravedad- las llantas forjadas están montadas en neumáticos de perfil bajo y esconden un sistema de frenos con pinzas de color bronce con discos carbocerámicos de gran diámetro, y no hay nada más que decir del paragolpes delantero o de la disposición de los escapes traseros.

El gran reto, no repetir los fantasmas del AMG ONE

Los de Affalterbach confían ya en la fiabilidad mecánica del motor V8 de 4.0 litros biturbo con el cigüeñal plano para este tipo de test, siendo el objetivo de estas jornadas de pruebas el de comprobar cómo se comporta el sistema de refrigeración, la electrónica y los materiales del habitáculo bajo temperaturas ambientales elevadas y un uso sostenido.

Esta batería de pruebas no es un trámite cualquiera. El AMG ONE, el hiperdeportivo con motor derivado directamente de la Fórmula 1, tardó casi cuatro años más de lo previsto en llegar a sus clientes por problemas de fiabilidad que fueron de todo menos menores: encontrar un ralentí estable para un motor concebido para girar a 4.000 rpm mínimo, cumplir con la exigente normativa de emisiones WLTP, resolver fallos de encendido y aceptar que el propulsor necesitaría una reconstrucción completa cada 50.000 kilómetros.

Todo ello obligó a Mercedes, y a AMG, a retrasar las entregas de 2019 a 2022, con clientes que ya habían desembolsado 2,75 millones de euros esperando pacientemente. Unos problemas que, a día de hoy, continúan.

Por eso, el nuevo Mythos se está sometiendo a un programa de pruebas muy exigente. Los de Affalterbach no pueden permitirse retrasos y quebraderos de cabeza mecánicos en un proyecto que, más asequible que el ONE, sigue apuntando a un público de coleccionistas dispuestos a pagar una cifra muy elevada por la exclusividad de un modelo del que se producirán solo 30 unidades y que llegarán en 2027.

Isack Hadjar regresa a la competición con Red Bull en el Gran Premio de Azerbaiyán tras recibir el alta médica. El piloto francés, superada la fractura de muñeca sufrida durante el parón veraniego, vuelve al monoplaza tras perderse las tres últimas citas del calendario de Fórmula 1.

La temporada 2026 de Fórmula 1 entra en su fase decisiva con la llegada de la gira fuera de Europa. El parón veraniego, diseñado para ofrecer un descanso a los equipos en mitad del campeonato, se complicó de forma inesperada para Red Bull Racing. Una inoportuna fractura de muñeca apartó a Isack Hadjar de las pistas justo cuando atravesaba su momento de mayor consolidación en la categoría reina.

La ausencia del joven piloto galo obligó a la escudería de Milton Keynes a reestructurar su alineación en las pruebas de Zandvoort, Monza y Madrid, recurriendo a Liam Lawson y colocando a Yuki Tsunoda en su lugar en Racing Bulls.

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Durante ese periplo de tres carreras, el equipo tuvo que prescindir de los puntos que el francés venía aportando con regularidad desde el inicio del curso, aunque lo cierto es que el neozelandés ha cumplido con buena nota.

La baja médica se ha prolongado durante un mes y medio, el tiempo necesario para completar el proceso de consolidación ósea y rehabilitación física. El visto bueno de los servicios médicos de la FIA y de la propia estructura austriaca permite confirmar que Isack Hadjar ocupará de nuevo su asiento junto a Max Verstappen este fin de semana. El Gran Premio de Azerbaiyán marcará así el retorno del piloto parisino.

Un parón forzado en el momento de mayor exigencia

El contratiempo físico llegó en una temporada donde Hadjar estaba firmando actuaciones destacadas en su primer año con el primer equipo. El francés había alcanzado el tercer escalón del podio en el Gran Premio de Mónaco y acumulaba posiciones de mérito con un quinto puesto en Canadá y un sexto lugar en Bélgica. Esos resultados respaldaban la apuesta de Red Bull por su talento en la zona alta de la parrilla.

Sin embargo, la fractura sufrida a finales de agosto interrumpió de forma tajante esa progresión ascendente. Durante su convalecencia, el equipo oficial notificó la evolución de la lesión semana a semana para evaluar la viabilidad de su regreso antes de emprender los desplazamientos transcontinentales. La confirmación definitiva llegó a través de los canales oficiales de la escudería, certificando la plena recuperación del piloto tras los últimos exámenes de control.

«Ha sido un proceso de recuperación intenso, pero la muñeca está plenamente consolidada y me siento en condiciones de volver al coche en Bakú», señaló el piloto francés tras recibir la autorización médica final. El retorno de Hadjar devuelve la estabilidad a la alineación titular del equipo justo a tiempo para afrontar el tramo más exigente del calendario mundialista.

El reto físico de Bakú y la recta final de la temporada

El escenario elegido para la reaparición presenta un nivel de exigencia considerable para un piloto recién salido de una lesión de muñeca.

El circuito urbano de Bakú combina un tramo de dos kilómetros a fondo con zonas de altísima precisión, como el tramo que rodea el casco antiguo de la ciudad. Las fuertes frenadas y los continuos cambios de dirección en zonas estrechas pondrán a prueba la resistencia física de Hadjar tras semanas de inactividad al volante.

Por si fuera poco, la prueba azerbaiyana supone el inicio de un triplete de carreras consecutivo que continuará en las citas de Sepang y Singapur. Esta secuencia de tres fines de semana de competición seguidos requerirá una gestión rigurosa del esfuerzo físico, especialmente en las pruebas asiáticas marcadas por las altas temperaturas y la elevada humedad ambiental.

En apenas unos años la firma de Stuttgart ha pasado de ser la marca más rentable a un margen del 1%, superada por la marca checa así como muchas otras en lugar de lo que pretendían, acercarse a una Ferrari que se dirige hacia el 30%.

Hace cuatro años, Porsche parecía destinada hacia la cima del mundo. Contaba con un margen de beneficio del 18%, muy por encima del resto de marcas del grupo Volkswagen, de Mercedes y sólo por detrás de Ferrari, saliendo a bolsa en un momento de gran optimismo por la revolución eléctrica que estaba por llegar. Pero ni fue tan revolución, ni le dio tantos beneficios - y ya conocemos cómo le ha afectado las ventas en el mercado chino, la llegada de fabricantes chinos a Europa y los aranceles en Estados Unidos.

De aquel 18%, durante 2023 comenzó una caída que no ha hecho más que acentuarse cada vez más… estando ahora mismo en un 1,1% y siendo el principal lastre a nivel financiero del grupo Volkswagen (recordemos, con las propias familias Porsche y Piech como principales inversores). Mientras tanto, Ferrari en estos momentos ha ido creciendo en el último lustro y ya está en un 29,5% camino del 30%, según las cuentas de la compañía.

Porsche, un gran problema para las finanzas de Volkswagen

El principal agujero en el balance proviene del hundimiento en el mercado chino, que durante años aportó más del 30 % de las ventas globales de la marca y una porción desproporcionada de sus beneficios netos. En lo que va de ejercicio, las entregas de Porsche en el gigante asiático han caído un 30 % adicional, afectando especialmente a la demanda de modelos de alto margen como el Cayenne y el Panamera frente a la agresiva ofensiva de los fabricantes locales de superdeportivos eléctricos e híbridos.

A la sangría asiática se suma la lenta adopción del vehículo eléctrico en Occidente, donde el volumen de matriculaciones no alcanza las proyecciones necesarias para amortizar los miles de millones invertidos en la arquitectura PPE (Premium Platform Electric). Las ventas del Taycan han caído respecto a los picos registrados entre 2021 y 2023 - en esencia, el público que verdaderamente tenía un Taycan fue a comprarlo y, una vez ya lo tenía, la demanda real ya estaba cubierta.

Un problema muy distinto a las crisis de antaño de las que se recuperó

Esto ha llevado a sus plantas de Zuffenhausen y Leipzig operando sensiblemente por debajo del 80% de su capacidad, con unos costes fijos que afectan a la fluidez de caja disponible. Este desajuste entre capacidad y demanda real es el que obliga a la directiva a acelerar un severo tijeretazo laboral, con unos 9.000 puestos de trabajo ya acordados en los próximos años. Y es que Porsche ha pasado de generar un beneficio operativo de 5-7 mil millones de euros cada año al grupo Volkswagen a apenas generar en 2025.

«La situación permanece muy frágil y la visibilidad es muy limitada. Aún queda por ver si las medidas anunciadas de reestructuración llegarán a ser suficientes», duda Ingo Speich, inversor de Deka, uno de los principales detrás del grupo germano. Y es que este problema es mucho más profundo que en la última crisis de Porsche, que consiguieron atajar a finales de los noventa con la introducción del Boxster 986, seguido del Cayenne de primera generación (955).

El objetivo a nivel interno sigue siendo el mismo

A nivel interno, Porsche sigue pretendiendo alcanzar (más bien recuperar) su media histórica de un margen de entre el 10% al 15%. Ahora bien, se antoja cuanto menos complicado teniendo en cuenta que ya no puede depender de China como antes ni tampoco de Estados Unidos con la situación actual - y tampoco el mercado europeo es como era hace unos años. Son, en esencia, el resultado de una serie de apuestas desacertadas que pagan especialmente los empleados de la marca.

Volkswagen estima que los activos se han deteriorado hasta pasar de los 18,8 mil millones de euros en 2022 a apenas 6 mil millones de euros en la actualidad. Una situación en la que está totalmente relacionado Oliver Blume, CEO del grupo Volkswagen y, hasta finales del pasado 2025, también CEO de Porsche.

Skoda ha logrado una rentabilidad espectacular en estos años

Y aquí es donde entra en juego, sin querer, Skoda. Hasta ahora con Klaus Zellmer como CEO (quien se marcha ahora rumbo a Volvo), han pasado de un margen del 3% a un 8%, casi el triple que la propia casa matriz (que ahora mismo está en un 2,8%). La marca checa no parece verse afectada por todas estas medidas de reestructuración del grupo, además de ser en estos momentos la tercera que más ventas obtiene en toda Europa, solo por detrás de Volkswagen y de Toyota.

«Skoda se ha convertido en la nueva Porsche», resume el analista Matthias Schmidt. Una realidad demoledora para una marca con unos orígenes de soñadores, de coches legendarios y una comunidad brutalmente apasionada en cada país. Cabe pensar si sólo con recortes y reduciendo puestos de empleo lograrán ese objetivo del 9% de margen a nivel de grupo y, en el caso de Porsche, volver a situarse entre el 10% y el 15% - algo que igualmente no ocurre de la noche a la mañana.