La gama del Land Rover Defender estrena novedades. La firma británica ha ampliado los niveles de equipamientos con el novedoso «Vertex». Una terminación que imprime un estilo más sugerente y deportivo en este SUV, al mismo tiempo que también llegan otras mejoras, algunas no tan interesantes.

Lo que parecían cambios propios de un lavado de cara han terminado por quedarse en mucho menos. Salvo sorpresa, el exitoso Land Rover Defender permanecerá a la venta con la misma imagen que presenta desde su lanzamiento. La marca británica ha anunciado una nueva terminación que presenta justamente las novedades que se han estado escondiendo en los prototipos camuflados avistados hace poco tiempo.

Unas mejoras muy simples que afectan a una parte delantera, ahora más expresiva y deportiva gracias a una parrilla delantera que ha duplicado su tamaño y ahora ocupa más espacio, reduciendo el espacio restante hasta la fina abertura horizontal que se encuentra entre los faros. Estos eran uno de los detalles que permanecían al descubierto en las unidades de pruebas, y que no habían sido retocados, ni en menor medida.

El Defender Vertex llama la atención más desde el frente

Este es uno de los rasgos específicos del nuevo Land Rover Defender Vertex, junto a un paragolpes delantero en el que han desaparecido las lámparas antiniebla. La ausencia de estas ha permitido ampliar el volumen de las tomas de aire que se encontraban justo por encima, al mismo tiempo que también se ha actualizado el faldón inferior y toda la zona del protector del motor.

El nivel de equipamiento «Vertex» también trae otra serie de novedades a la parte trasera, a la que se le ha dotado de una mayor deportividad con el spoiler instalado sobre el portón trasero, y que se ha pintado en negro brillante. Las pinzas de freno también sobresalen de las grandes llantas de aleación de 22 pulgadas que, ahora, son de serie, por su vistosa pintura amarilla.

El mismo color que baña lo ganchos de remolque traseros, mientras que los faldones laterales se han pintado en el mismo color de la carrocería. El fabricante ha asociado este paquete a las pinturas exteriores en colores «Blanco Fuji», «Negro Santorini», «Verde Woolstone», «Gris Borasco» y «Gris Cárpato», además de con el vinilo mate «Blanco Patagonia», pudiendo configurarse con los acabados X-Dynamic SE, X-Dynamic HSE y V8.

Precisamente estos acabados también estrenan un nuevo color exterior más ligado a la aventura en el desierto, un atractivo «Naranja Namib». Las novedades no se acaban tan rápidamente, porque el Defender 110 ahora se puede pedir con una configuración de seis plazas en la típica distribución de 2+2+2 plazas, con asientos independiente, disponiendo de múltiples ajustes eléctricos y reclinaciones.

Un nuevo motor de gasolina en la gama Defender y 100 CV menos en el OCTA

Land Rover no ha destacado modificaciones en el chasis enfocadas a aumentar el confort de los pasajeros, pero sí importantes novedades en el plano de los motores. La gama de gasolina ahora estrena la versión P380, una opción de seis cilindros y 3.0 litros con tecnología MHEV que ofrece una potencia máxima de 375 CV, manteniéndose sin cambios los diésel y los híbridos enchufables.

Pero lo más importante en este ámbito se encuentra en la parte alta de la gama, porque el imponente Defender OCTA ya no es tan brutal como cuando nació. Su motor V8 de 4.4 litros biturbo suministrado por BMW ha visto cómo ha caído el rendimiento en casi un centenar de caballos, desde los tremendos 635 CV hasta «sólo» 540 CV.

El motivo ha sido el cumplimiento de las nuevas normas de emisiones, lo cual no ha impedido mantener el par motor en 750 Nm, a pesar de lo cual la aceleración de cero a 100 km/h se ha visto ligeramente afectada: ahora, necesita 4,4 segundos frente a los 4 segundos de antes. Un aumento imperceptible para la gran mayoría de conductores, pero a los que compensa con un colector de escape rediseñado que ofrece un sonido más auténtico.

La caída de ventas del Niro ha obligado a KIA a responder rápidamente. Los coreanos traen por primera vez en su historia al Seltos a Europa. Otro SUV compacto que gracias a una excelente relación calidad-precio, pretende plantar cara a los chinos.

El mercado no da tregua. El mundo del motor se mueve muy deprisa y o te adaptas o mueres. KIA ha sabido reaccionar rápidamente. Las ventas del Niro ya no son lo que eran, pero el mercado C-SUV sigue siendo el más grande por volumen de ventas en Europa. Para compensar la pérdida, la marca se ha traído de Corea un coche que a pesar de llevar a la venta desde 2019 en países como China, Estados Unidos o la propia Corea, nunca antes habíamos visto en Europa. Se trata del KIA Seltos.

El nombre deriva de “Celtos” hijo de Hércules y Celtino según la mitología griega. Según KIA, el Seltos tiene un objetivo principal: acercarse a los millenials, a la generación Y. Es decir, KIA busca que este coche atraiga a clientes de mi rango de edad, nacidos entre la década de los 80 y los 2000. Así que me he venido hasta Alemania, hasta Frankfurt, para saber si realmente el Seltos puede ser el coche que estaba esperando.

De primeras hay que reconocer que tiene muy buen aspecto. Tras su renovación en diciembre de 2025, el Seltos aplica la misma filosofía de diseño que ya podemos ver en una amplia variedad de productos de KIA. Desde el Sportage al EV2. Su aspecto es bastante atractivo, con los habituales elementos que caracterizan a los SUV. Es decir, pasos de rueda en plásticos negros y diferentes elementos decorativos con aspecto cromado. Por supuesto, no pueden faltar recursos como los pilares en negro o las llantas de hasta 19 pulgadas.

Hay que reconocer que el nuevo KIA Seltos tiene el tamaño perfecto para convertirse en el típico coche único para una familia con cuatro miembros. Mide 4,43 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,6 metros de alto. Son casi las mismas cifras que el Niro. Y eso quiere decir que se posiciona cómodamente en el segmento C-SUV, un escalón por debajo del popular Sportage y un paso por encima del Stonic. Algo que ya te comentó mi compañero Óscar Magro hace unos meses cuando tuvo ocasión de ver por primera vez el nuevo Seltos de KIA.

Si echamos un vistazo al interior descubriremos una vez más el ADN creativo de los de Seúl. Líneas limpias y aspecto sencillo, combinado con elementos digitales y algunos botones físicos. No es un diseño que enamore, pero no falla. Todo está bien presentado, la ergonomía es buena y la calidad tampoco está nada mal teniendo en cuenta los precios. Sin embargo, siento decir que algún rival chino de igual tamaño y presupuesto presenta mejores materiales. En este caso el uso de plásticos duros me parece algo excesivo.

KIA presenta cuatro niveles de equipamiento diferentes para España: Concept, Drive, GT-Line y X-Line. Las principales diferencias entre ellos radican en el equipamiento base, aunque también hay discrepancias desde el punto de vista del diseño y de los materiales empleados. De serie llega muy bien equipado: faros Full LED, cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas, pantalla central de 12,3 pulgadas, conectividad para dispositivos móviles, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, cámara trasera y un completo paquete de seguridad.

Las versiones más equipadas disfrutan de elementos añadidos como las llantas de hasta 19 pulgadas, iluminación ambiental, portón trasero eléctrico, cristales traseros oscurecidos, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, techo panorámico, Head-Up Display, equipo de sonido Harman/Kardon, asientos traseros calefactados, asientos delanteros eléctricos y climatizados, cámara de 360 grados, volante calefactable y tapicería de cuero vegano, además del total despliegue de ayudas a la conducción, las que, por suerte, pueden ser rápidamente desactivadas para mayor tranquilidad al volante.

En términos de habitabilidad, KIA demuestra una vez más que trabaja muy bien los espacios. La segunda fila muestra mucha amplitud en todas sus cotas siempre y cuando no superemos el 1,90 metros de estatura. No hay problema para las piernas, pero sí en la altura. Los respaldos pueden ajustarse verticalmente en hasta 24 grados, pero no pueden regularse en profundidad. En cambio, la capacidad de carga es un gran motivo para comprar un Seltos. Son 536 litros de volumen mínimo, cifra similar a la que podemos ver en un KIA Sportage. El espacio se puede hacer más grande abatiendo la segunda fila de asientos.

Seguro que te estás preguntando: vale, todo esto ya lo tenía el Niro, ¿en qué se diferencia realmente el Seltos? Pues en los motores. Mientras que el Niro es siempre híbrido, el Seltos ofrece una gama algo más variada. La oferta está estructurada en torno a dos mecánicas híbridas y una de gasolina con 180 caballos. En cuantos los modelos con etiqueta ECO encontramos una variante de tracción delantera y 154 caballos y otra de tracción total con 178 caballos. Ambas están gestionadas por un cambio automático de 7 velocidades.

Los híbridos son híbridos de verdad. Se mueven de forma 100% eléctrica durante breves periodos de tiempo, mayormente urbanos, con la ventaja de que es el único híbrido puro con tecnología V2L. Es decir, el Seltos puede suministrar energía a dispositivos externos como una bicicleta eléctrica o un ordenador portátil, cualidad que hasta ahora sólo habíamos visto en los híbridos enchufables o en los coches 100% eléctricos.

Al volante del KIA Seltos

A pesar de ser un coche global, KIA asegura que lo ha modificado para adaptarlo a nuestros estilo/gusto de conducción. Eso supone nueva geometría de la suspensiones, tacto de dirección y frenada. Sin poder probar un Seltos de cualquier otro lugar del mundo debo creerles pues sí que puedo decir que el tacto de conducción es muy agradable.

Durante la presentación internacional he tenido la oportunidad de probar la variante de gasolina, puesto que los modelos híbridos no llegarán a España hasta octubre. Y debo reconocer que he quedado bastante sorprendido por el buen tacto general. Sus 180 caballos ofrecen buena respuesta y equilibrada entrega de rendimiento. Lo más destacado es el confort de marcha, similar al que ofrecen modelos de un segmento superior.

El Seltos se antoja como un sólido aliado para viajar de forma tranquila y agradable. A baja y media velocidad apenas se filtran ruidos a la cabina. A altas velocidades muestra un gran aplomo. Ni siquiera a ritmos de Autobahn alemana reduce ese enfoque tranquilo y rutero. Como KIA asegura haber hecho, el Seltos está a la altura del gusto europeo.

Para terminar déjame decirte que el Seltos ya está disponible en España con un precio de salida de 32.288 euros, poco más de 28.000 euros si tenemos en cuenta los descuentos oficiales. El modelo más caro de tracción total, etiqueta ECO y acabado X-Line está disponible desde los 42.756 euros, algo más de 38.000 euros con promociones. Puedes consultar el desglose completo con todos los precios y versiones del KIA Seltos en su ficha.

El líder del Mundial de MotoGP, Jorge Martín, analiza varios aspectos personales que le han llevado a ser el piloto que es en la actualidad. El madrileño reflexiona sobre sus miedos durante las carreras, cómo la religión le ayuda a superarlos y su condición de campeón del mundo.

Jorge Martín ha ofrecido una de esas entrevistas que se alejan de la actualidad para adentrarse en el terreno personal. En declaraciones recogidas por MotoGP.com, el piloto madrileño repasa el papel que juegan el miedo, la fe y la familia en su día a día, además de explicar qué significa para él haber conquistado el título mundial.

El campeón del mundo de 2024, líder además de la clasificación general en la presente temporada, se muestra especialmente abierto en esta charla, alejada del formato habitual de rueda de prensa tras carrera.

Y lo cierto es que pocas veces se escucha a un piloto de MotoGP hablar con esta franqueza sobre los riesgos que asume cada domingo, sobre su vida espiritual o sobre el origen de su familia. A continuación, en sus propias palabras, el repaso íntimo de Jorge Martín.

El miedo como parte del oficio

«Tengo muchos miedos, pero la única forma de enfrentarte al miedo es aceptándolo», admite el de Alcorcón. «Sé que puedo acabar en un hospital y acepto eso. Forma parte de mi trabajo y de mi vida», prosigue, consciente de los riesgos que asume cada domingo sobre la moto.

El piloto reconoce que ha vivido «momentos realmente difíciles» en su carrera, pero también guarda «recuerdos muy buenos». Y es ahí, según explica, donde encuentra la motivación para seguir adelante: «Quizá gracias a esos buenos recuerdos sigues adelante, porque quieres volver a sentirlos».

La fe como refugio

Más allá del plano físico, Martín también abre una puerta a su vida espiritual que hasta ahora no había explorado públicamente. «Ahora rezo antes de las carreras», confiesa.

El motivo, según relata, surgió durante el invierno, en un momento en el que sintió que necesitaba un apoyo distinto al puramente deportivo: «Sentí durante el invierno que necesitaba el apoyo de Dios y simplemente estoy agradecido por todo lo que me ha pasado», certifica el campeón del mundo.

El sacrificio de sus padres

A este respecto, Martín dedica una de las reflexiones más emotivas de la entrevista a sus padres, a quienes atribuye un sacrificio mayor que el suyo propio.

«Mis padres sacrificaron mucho más que yo», sentencia. «Llegó un momento en el que ya no teníamos dinero para irnos de vacaciones o incluso para seguir con las motos. Lo pasaron realmente mal y sacrificaron sus propias vidas», añade, recordando los inicios de una carrera deportiva que no siempre estuvo asegurada económicamente.

El piloto es tajante al hablar de lo que les debe: «Nunca podré compensar lo que me dieron en aquella época. Puedo darles todo el dinero que tengo, pero eso nunca compensará el esfuerzo que hicieron».

Orgullo más allá del resultado

Preguntado por el momento que más valora de una carrera, Martín no señala la victoria, sino el instante posterior a la bandera a cuadros, cuando se queda a solas con sus propios pensamientos.

«Creo que la mejor parte es cuando acabas una carrera. Es el momento en el que hablas contigo mismo y tienes que sentirte orgulloso de lo que has hecho», apunta.

El piloto detalla incluso el diálogo interno que mantiene consigo mismo en función del resultado obtenido: «Si termino octavo, me digo: "Hoy has hecho un gran trabajo. Nunca te rindas. Sigue haciendo lo que estás haciendo". En cambio, cuando ganas, es como decirte: "Eres el jefe". Es completamente diferente».

Y remata esa filosofía con una máxima que, según explica, le mantiene con los pies en el suelo: «Lo importante es saber que con un mal resultado no eres el peor, y con el mejor resultado tampoco eres el mejor».

La diferencia está en ser campeón

El repaso concluye con la reflexión que da título a este artículo. «Por supuesto que me siento especial siendo campeón del mundo», advierte Martín sin dudarlo. «Una cosa es ser piloto de MotoGP, pero la diferencia está en ser campeón del mundo de MotoGP, porque no todos los pilotos son capaces de conseguirlo».

Miedo aceptado, fe recién descubierta y una deuda impagable con sus padres: ese es, en boca del propio Jorge Martín, el precio que ha pagado por poder pronunciar esa última frase, la que le distingue a él y a unos pocos del resto de la parrilla de MotoGP.

Cuando se habla de coches hechos en China, muchas veces pensamos automáticamente en marcas chinas, pero lo cierto es que muchos de los que conocemos en Occidente desde hace décadas también fabrican en el gigante asiático para luego exportar a otros mercados.

Muchas veces hemos hablado del crecimiento de China, de sus marcas y cómo han entrado en el mercado europeo con sus diferentes modelos, muchos de ellos SUV y muchos de ellos híbridos enchufables, más que eléctricos de hecho. Esto viene prácticamente cuatro décadas de que fueran las marcas occidentales las que fueran allí a fabricar y vender a un gigante asiático que, por aquel entonces, aún era el gigante durmiente cuyo pueblo se movilizaba en bicicleta o carretas de tracción animal.

Ahora es muy diferente, como todos sabemos. Pero las marcas occidentales no han dejado de trabajar allí - por un lado, porque siguen ofreciendo productos fabricados allí junto a marcas locales, como se ha exigido siempre, coches que no se ven en ninguna otra parte del mundo dado que son modelos pensados para los gustos concretos del público chino. Pero también exportan, y mucho.

Coches hechos en China...pero no por marcas chinas

No nos olvidemos de que China es desde hace el tiempo el mayor país que más coches exporta de todo el mundo, superando a Japón que nutre a todo el mundo con los coches que salen de sus fábricas con una gran fiabilidad y resistencia al paso del tiempo (dado que se hacen así para resistir la gran salinidad resultante del hecho de vivir en una isla). Eso pese a la situación actual con Estados Unidos, que a efectos prácticos (salvo autorización expresa del gobierno) impide que se vendan coches originados en China o con tecnología procedente de allí.

Quizás te sorprenda saber que, a día de hoy, hasta 54 modelos se fabrican en China… por parte de marcas occidentales (europeas o americanas) para exportarlos en otros mercados, según apunta Car Industry Analysis. La líder, paradójicamente, es Geely, el grupo chino que más presencia tiene en Europa (con un 2,9% del total de la cuota según los datos de mayo de 2026). Y es que Geely suma Volvo, Smart, Polestar y Lotus en su repertorio, con casos como el S90, ES90, EX30, los Polestar 2 y 5, Smart #1, #3 y #5, así como los Lotus Emeya y Eletre, que exporta a otros países.

54 modelos que se exportan a otros lados, incluyendo Europa

La segunda es General Motors, que cuenta con una gran tradición allí. Además de modelos hechos sólo para China (los que hace en conjunto con SAIC, como el Buick Electra E7 lanzado hace un mes) fabrican hasta 6 modelos distintos que luego se exportan, entre ellos nombres que nos suenan en Europa como Aveo o Captiva. Buick también fabrica y exporta el Encore GX.

Detrás viene Hyundai, que fabrica allí modelos que nos suenan: Elantra, Santa Fe, Sonata o Tucson, así como otros como el Custo, Elexio o uno que nos suena, pero parece sacado de cierta película de Disney: el Hyundai Mufasa. Varios modelos de KIA, como el EV5, el Seltos, el Stonic o los Soluto y Sonet también se hacen en China y exportados a otros mercados. Obviamente, que estos se fabriquen en China no implica que sean los que llegan a nuestro mercado - en el caso de Hyundai, el origen de gran parte de su producción para Europa ha sido su planta en Turquía desde que se establecieron allí en 1997.

Algunos casos nos suenan de la historia de los aranceles

Detrás viene el Grupo Volkswagen, con modelos como el ID.5, modelos desconocidos como Magotan, Sagitar, Teramont o Viloran, así como el CUPRA Tavascan que sí nos suena - allí también se fabrica en China como Volkswagen ID. Unyx. Stellantis también tiene varios modelos fabricándose allí, caso del Dodge Journey, el Attitude y el RAM 1200. Luego están casos más conocidos, como los Tesla Model 3 y Model Y o los Mazda EZ-6 y EZ-60, conocidos aquí como Mazda 6e y CX-6e.

También ocurre lo mismo con los MINI Aceman y Cooper eléctricos del Grupo BMW, que por tanto están sujetos a aranceles extra de la Unión Europea hasta que se negocie un precio mínimo (aún así, seguirían pagando un 10% de aranceles) como ocurrió con el CUPRA Tavascan. También ocurre con el Dacia Spring conocido hasta ahora y el Nissan Frontier Pro híbrida enchufable - es decir, el Santana 400 PHEV que se ensambla en Linares (Jaén), además del modelo eléctrico de Honda que se venderá en Japón como Insight.

Ford explicó un motivo clave para esto

El caso de Ford, de hecho, ya lo documentamos tiempo atrás. Allí fabrican el Taurus y el Territory, con la curiosidad de que el Taurus en China se vende como Ford Mondeo (una denominación muy querida en Europa y que se tragó la evolución del mercado hacia el formato SUV) y cambia de nombre para Oriente Medio, un mercado ahora ‘algo más complicado’. También fabrican en China para otros mercados el Lincoln Nautilus.

La lógica de la firma que lidera Jim Farley es sencilla: sí, China es un mercado mucho más hostil para marcas extranjeras ya que los chinos se orientan ahora hacia el producto chino y tecnología china. Pero eso no elimina las ventajas de una producción mucho más económica que después pueden aprovechar para poder ofrecer estos mismos coches en otros mercados repartidos por todo el mundo.

Adrian Newey es, oficialmente, gerente técnico y director del equipo Aston Martin. Este segundo rol, que ocupa desde finales de 2025, ha generado mucho debate al estar muy alejado de lo que siempre ha hecho el ingeniero británico. Por eso, el propio Newey ha aclarado sus funciones.

Adrian Newey siempre ha asumido roles muy técnicos y enfocados al rendimiento del monoplaza desde que comenzó su trayectoria profesional en el automovilismo en los años 80. Y, aunque en Red Bull su cargo oficial era el de director técnico, en realidad fue siempre más un director de ingeniería, con Pierre Waché al frente de las labores más convencionales de dicho cargo.

En Aston Martin, Adrian Newey llegó como gerente técnico en marzo de 2025, pero a finales de año fue nombrado director del equipo. Algo extraño que generó mucho debate, pues las labores habituales de un Team Principal incluyen mucho trato con los medios de comunicación, los patrocinadores y la propia FIA. Todas ellas muy alejadas de la esencia de Newey como ingeniero.

Adrian Newey 'forzado' a ser director de Aston Martin

Lo cierto es que muy pronto quedó claro que Adrian Newey no iba a ser un director de equipo convencional, pues tras hacer acto de presencia en el Gran Premio de Australia, no volvió a aparecer por un circuito hasta Mónaco y, posteriormente, el domingo pasado en Silverstone.

Mientras tanto, Mike Krack ha ejercido de director de equipo en funciones, un cargo que ya desempeñó durante tres temporadas antes de ser reemplazado por Andy Cowell a principios de 2025.

En una entrevista concedida a la web oficial de Aston Martin F1, Adrian Newey ha abordado este asunto, detallando cuáles son en realidad sus funciones y qué equipo comparte con él la responsabilidad de hacer funcionar a la formación británica.

«'Director de equipo' es, en parte, un requisito formal: según el reglamento de la FIA, hay que nombrar a alguien para ese puesto. Es un título, no una descripción del trabajo», comienza aclarando Adrian Newey, que viene a decir que, tras la degradación de Cowell, fue nombrado por una cuestión puramente administrativa.

Una estructura horizontal con varios responsables de área

A continuación, Newey pasa a profundizar en el organigrama directivo de Aston Martin. El británico apunta que «la forma en que lo interpretamos es que, en lo que respecta a las decisiones estratégicas clave, la responsabilidad recae en mí».

«Esa es la esencia del trabajo. Por supuesto, [el presidente ejecutivo] Lawrence [Stroll] también participa activamente en esas decisiones importantes», agrega a continuación.

Si bien Newey y Stroll se sitúan en la cúspide de la pirámide, delegan muchas de sus teóricas responsabilidades en varios miembros sénior del equipo. El ingeniero británico aclara que «el puesto de director del equipo admite distintas interpretaciones» y la suya funciona de la siguiente manera:

«Sí, yo soy el director del equipo, pero en realidad el liderazgo recae en un equipo formado por Enrico Cardile [director técnico], Paul Fiedler como COO [director de operaciones], Janet Mage como director de personal y Robert [Yeowart] como director financiero y director general. Ese es el gran equipo con el que trabajamos», enumera Adrian Newey.

Además, existe una quinta persona clave en la estructura: Mike Krack. «En la pista, en cuanto a representar al equipo públicamente y tratar con los medios, ese es el rol principal de Mike. Es extremadamente bueno en ello».

«Esa estructura me permite concentrar mi tiempo donde puedo aportar más valor: trabajar con el equipo en Silverstone en la ingeniería, la estrategia a largo plazo y la dirección general, mientras que Mike se encarga de las responsabilidades en pista de fin de semana a fin de semana», argumenta Adrian Newey.

Un sistema «socialista» que puede funcionar

Lo cierto es que Aston Martin no es el primer equipo que ha intentado implementar una estructura horizontal con varios responsables de área con niveles de responsabilidad similares, pero en líneas generales ninguno de ellos ha funcionado realmente.

A pesar de eso, Adrian Newey considera que puede hacer que funcione de forma eficaz, si bien reconoce que tiene sus limitaciones y puede ser complicado lograrlo.

«Nuestra organización tiene una estructura muy plana. Y, aunque ahora mismo pueda decirse que los resultados todavía no acompañan, creo sinceramente que es una estructura que debemos mantener», expone Newey.

«Por supuesto, las estructuras planas pueden compararse con el socialismo, y todos conocemos los problemas del socialismo...», añade el británico. «Pero, en este caso, todo consiste en tener a las personas adecuadas y conseguir que trabajen bien juntas. Estoy convencido de que podemos lograrlo y, de hecho, creo que ya lo estamos consiguiendo».

Hasta ahora, Aston Martin no ha dado muestras de ser un equipo eficiente y bien estructurado, aunque es cierto que el liderazgo de Adrian Newey apenas cuenta con siete meses de vigencia.

No obstante, es necesario apuntar que falta una pieza más de este puzle: Jonathan Wheatley. El británico abandonó su cargo de director del equipo Audi en marzo y, una vez que las cláusulas de no competencia de su contrato se lo permitan, se incorporará a Aston Martin en ese mismo cargo.

Será entonces cuando Adrian Newey se dedique en exclusiva a su faceta técnica y Mike Krack vuelva a actuar como director de operaciones en pista y no como director en funciones. Esto, en cualquier caso, no ocurrirá antes de finales de este año o principios del siguiente.

Bontu es otro fabricante chino más, pero este de microcoches eléctricos que ha homologado como cuadriciclos. La firma asiática ya ha anunciado el lanzamiento de sus modelos en el continente europeo, comenzando con tres modelos y por Italia. El Citroën Ami, y compañía, tienen un gran problema.

Europa cerraba el curso pasado con una importante respuesta a la demanda de una serie de fabricantes dispuestos a cambiar la movilidad. La institución aprobaba una nueva categoría de vehículos, denominada M1e, que permite a las marcas poner a la venta unos modelos con unas características técnicas similares a las de los kei cars japoneses, pero con diferencias.

La principal razón de ser de esta nueva categoría es que serán eléctricos, y que deben venderse a un precio asequible, aunque ya veremos a ver qué entienden las marcas por este concepto. Mientras esos «e-cars» empiezan a llegar, y aprovechando que la UE sigue enzarzada en el pulso arancelario con los chinos, Bontu ha encontrado el resquicio perfecto para entrar sin pagar ni un euro de más.

Bontu se estrena en Europa con tres eléctricos y sin aranceles

Esta desconocida marca china, que pertenece a Shandong Bentu New Energy Vehicle Industry, fue fundada en marzo de 2020, y hace apenas un par de meses que presentó en Milán los tres microcoches eléctricos que venderá en el continente en los próximos meses gracias a una jugada tan sencilla como efectiva.

La firma sabe que los aranceles que penalizan a BYD, MG y compañía se aplican a coches eléctricos convencionales, pero no a los cuadriciclos L6e y L7e, la categoría en la que ya milita el Citroën Ami. Bontu ha homologado ahí toda su gama, así que entra en el mercado europeo sin la carga arancelaria que lastra a sus compatriotas y con costes de homologación notablemente inferiores a los de un coche convencional.

El fabricante ha diseñado una gama que cuenta con dos modelos de pasajeros y uno comercial. El BT09 es el modelo de acceso, mide 2,75 metros de largo y llega en dos versiones.

Mientras que la L6e monta una batería de 7,68 kWh, dispone de una autonomía máxima de 130 kilómetros y puede alcanzar una velocidad punta de 45 km/h, la L7e aumenta la capacidad de la batería hasta los 10 kWh, la autonomía hace lo propio hasta los 150 kilómetros y puede alcanzar los 75 km/h de velocidad máxima.

El Bontu BT09 hunde al Citroën Ami con sus +220 km de autonomía

Esta versión, que dispone de cuatro plazas, sólo se puede conducir con el permiso B1. Una seria amenazada para modelos especiales como el Citroën AMI y el FIAT Topolino que rondan los 75 kilómetros de autonomía, ya que el BT09 promete el doble por un precio similar.

El BTE05 es el tope de la gama, mide tres metros de largo, llega homologado como L7e y se ofrece con dos baterías. La más básica dispone de una capacidad energética de 13,9 kWh, con la que promete una autonomía máxima de 170 kilómetros, aunque se puede elegir también una de 18,1 kWh, con lo que la autonomía sube hasta los 222 kilómetros.

Esta es una cifra más que importante para un cuadriciclo. Tanto, que casi se le podría calificar de una barbaridad pues, a pesar de alcanzar una potencia máxima de 30 kW (40 CV) y de disponer de una velocidad máxima de 90 km/h, esa autonomía deja muy atrás a otros rivales como el Opel Rocks-e o el Microlino.

Por si fuera poco el argumento de la autonomía en la versión más potente, cuenta con un sistema de carga rápida, que necesita invertir 65 minutos para recuperar del 30 % al 80 %.

Los Bontu se estrenan en Italia, desde 9.500 euros

Bontu confía en que este BTE05 sea su modelo más vendido, y quizás por eso lo sitúa como una alternativa a un «grande» como el Ligier Myli, por lo que ha prestado una atención especial al equipamiento, que no es precisamente el mínimo esperable en esta categoría, sino que cuenta con los siguientes elementos:

• ABS
• Distribución electrónica de la fuerza de frenado
• Airbag de conductor
• Aire acondicionado
• Cámara trasera
• Sensores de aparcamiento
• Pantalla táctil de 12 pulgadas
• Pantalla táctil de 7 pulgadas
  

La gama se completa con el BTE03, un pequeño modelo comercial de 3,56 metros de largo y 340 kilogramos de carga útil, pensada más para un reparto principalmente urbano, ya que la batería de 8,35 kWh apenas puede proporcionar una autonomía máxima de entre 80 y 100 kilómetros.

Bontu, que se ha establecido en Italia y donde también cuenta con un almacén de recambios, ha anunciado su extensión a otros países europeos como Alemania o Portugal. Su desembarco en España todavía no ha sido confirmado pero puede hacerlo perfectamente, ya que nuestro país cuenta con un mercado de cuadriciclos activo.

Los precios de venta tampoco se han definido, pero en Italia se habla que podrían arrancar desde 9.500 euros -y desde unos 11.000 euros en Alemania-. Mal asunto para los equivalentes de Stellantis, más caros y con la mitad de autonomía que los Bontu.

Con un descuento que supera los 8.000 €, un diseño exterior actualizado y más equipamiento tecnológico, el nuevo KIA Niro pone patas arriba el competido mercado de SUV híbridos. El popular híbrido de KIA presume de argumentos renovados para cautivar al público español. Y con un precio de derribo.

El KIA Niro ha sido objeto de una importante puesta a punto. Este popular SUV híbrido estrena un lavado de cara, un «facelift», con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño exterior, el equipamiento tecnológico y, por si no fuera suficiente, para ajustar su apartado mecánico. En definitiva, una actualización con la que atacar directamente el «corazón» del mercado de coches híbridos.

Con su lanzamiento comercial se anima, y mucho, la categoría de volumen en la que compite el Niro. Sin embargo, este modelo superventas de KIA asesta un duro golpe a sus principales adversarios gracias a su precio inmejorable. Especialmente ahora que está rebajado. El nuevo Niro está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar y que vamos a analizar con todo lujo de detalle a lo largo de este artículo.

KIA ofrece el nuevo Niro con buen equipamiento y un precio inmejorable

La gama del nuevo Niro está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Si bien ocupa el escalón de acceso, esta terminación presenta un equipamiento más que aceptable. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de cambio de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido autorrecargable del KIA Niro con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Niro en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros GDi y un motor eléctrico. Arroja una potencia total combinada de 138 CV. Es manejado a través de una caja de cambios automática DCT de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,3 kWh el Niro puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el nuevo KIA Niro

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El renovado SUV de KIA, con acabado Concept, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.988 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

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El descuento disponible alcanza los 8.090 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.898 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro con acabado Concept.

El fabricante chino ha detallado su hoja de ruta tecnológica y ha confirmado que su nueva batería de estado semisólido, la SolidCore, no debutará en un coche eléctrico, sino en su próxima generación de híbridos enchufables. La estrenará el ZS Plug-in Hybrid+ en 2027.

MG ha aprovechado su Tech Day de Londres para presumir de músculo tecnológico, y lo ha hecho con un anuncio que suena a titular de portada: será la primera marca en fabricar en serie una batería de nueva generación. Hasta ahí, todo apunta a un salto para sus coches eléctricos. El detalle es que no va a ser así.

Esa batería, bautizada como SolidCore, no debutará en un cero emisiones, sino en la próxima generación de híbridos enchufables de la marca. Y hay una segunda letra pequeña que conviene leer despacio: no es de estado sólido, como muchos titulares darán a entender, sino semisólida. Dos matices que cambian por completo cómo interpretar el anuncio.

Una batería de nueva generación, pero para híbridos enchufables

La hoja de ruta que MG desplegó en Londres tiene fecha y modelos concretos. La SolidCore no llegará sola, sino de la mano de un nuevo sistema Plug-in Hybrid+ que la marca montará en tres nuevos SUV de los segmentos B, C y D. El primero en estrenar todo el conjunto será el MG ZS Plug-in Hybrid+, cuyo lanzamiento está previsto para 2027.

Que la batería más avanzada de la marca aterrice en un coche con motor de gasolina, y no en un cero emisiones, es ya la primera señal de por dónde ve MG el mercado. Antes de sacar conclusiones conviene entender qué tiene entre manos, porque el nombre se presta a más de un malentendido.

Qué es, y qué no es, la batería SolidCore

Aquí conviene frenar el entusiasmo y leer la letra pequeña, porque es fácil confundirse. La SolidCore es una batería de estado semisólido, no de estado sólido. No es lo mismo. La de estado sólido, la que persiguen Toyota, Nissan o Samsung, sustituye por completo el electrolito líquido y promete saltos enormes de autonomía y seguridad. La semisólida es un paso intermedio: reduce el electrolito líquido, pero no lo elimina del todo.

Eso no la hace irrelevante, pero sí la coloca en su sitio. MG le atribuye una entrega de potencia más constante, una autonomía más estable y un mejor comportamiento en frío gracias a una arquitectura con estructura tridimensional tipo espinela. Son mejoras reales y útiles, sobre todo la del frío, que es uno de los talones de Aquiles de los enchufables. Pero no es la revolución del estado sólido que cambiará el coche eléctrico de golpe. Es un peldaño hacia ella.

El matiz importa porque muchos titulares van a vender esto como «MG, primera con batería sólida», y no es exacto. Lo que MG afirma en realidad es más modesto: es la primera en producir en masa una batería semisólida. Un avance real, pero con apellido.

El nuevo sistema Plug-in Hybrid+, en detalle

La batería es solo una parte. El sistema Plug-in Hybrid+ estrena motores de gasolina específicos para híbridos, turbo de 1.1 y 1.5 litros, con eficiencias térmicas por encima del 42% y el 43%, cifras notables para un motor de combustión. Los acompaña una transmisión híbrida nueva con dos tecnologías clave, Power Split, que reparte la potencia de forma inteligente, y Motor Decoupling, que desconecta el generador en modo eléctrico para no arrastrarlo.

MG Plug-in Hybrid+, claves

• Batería SolidCore de estado semisólido, no sólido
• +43% de eficiencia térmica en el nuevo motor 1.5 turbo
• 0-100 km/h 6 s y 80-120 km/h en 3,5 segundos
• -5 dB de ruido en modo eléctrico frente a un PHEV convencional
• 2027 lanzamiento del MG ZS Plug-in Hybrid+, primero de la gama

El resultado, según MG, es un enchufable más rápido y más refinado. Homologa aceleraciones de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos y de 80 a 120 en 3,5, mejora la capacidad de arranque en pendiente hasta un 72% y, al desconectar el generador en modo eléctrico, rebaja el ruido hasta 5 dB, acercando la sensación a la de un eléctrico puro.

Por qué MG reserva su mejor batería para el híbrido y no el eléctrico

Esta es la lectura de fondo, y dice más que las cifras. Que MG estrene su tecnología de batería más avanzada en un híbrido enchufable, y no en un eléctrico puro, no es casualidad. Es una señal de hacia dónde ve el mercado. El enchufable es hoy el terreno rentable y de crecimiento, mientras la venta de eléctricos puros avanza más despacio de lo que la industria esperaba. MG pone su mejor carta donde más se juega el dinero ahora mismo.

Y tiene sentido técnico. Una batería semisólida, con esa entrega de potencia constante y ese buen comportamiento en frío, encaja de maravilla en un enchufable, que usa una batería más pequeña y la exige de forma intensa. No necesita la enorme capacidad de un eléctrico para lucir sus ventajas. Es una decisión pragmática, de quien prioriza vender bien hoy antes que presumir de tecnología en un segmento que aún no despega.

El resto de novedades del Tech Day de MG

Más allá de la batería y el nuevo híbrido, MG aprovechó el Tech Day para enseñar por dónde irá su tecnología de conducción, toda ella bajo el lema «In Europe, for Europe». La marca dice haber recopilado más de 1,2 millones de kilómetros de datos reales en 24 países europeos para afinar sus sistemas a nuestras carreteras, desde rotondas hasta convivencia con tranvías, en lugar de a escenarios de laboratorio.

La novedad más cercana es su aparcamiento automático One Touch iAD, que MG da por listo para producción. Cubre más de 30 escenarios y 300 tipos de plaza, incluidas las no delimitadas, y aparca junto al bordillo con un solo toque o repite en marcha atrás una trayectoria de hasta 100 metros. Es la pata más tangible del anuncio, porque resuelve una frustración diaria real, no una promesa a años vista.

Lo demás mira más lejos. Navigate On Autopilot (NOA), el sistema que asistirá en autopista con cambios de carril y adelantamientos bajo supervisión del conductor, llegará a finales de 2027 en un nuevo SUV, y su versión urbana no se espera hasta 2028. Y en el horizonte más lejano, MG asegura estar probando un robotaxi de conducción autónoma de nivel 4 en Alemania, Oriente Medio y China, aunque reconoce que es pronto para saber cuándo llegará a un coche de calle. Planes de futuro, en definitiva, más que productos.

Autonomía, capacidad y precio: lo que MG aún no ha dicho

La hoja de ruta es ambiciosa, pero casi todo mira a 2027 y más allá, así que conviene tomarla como lo que es, un plan, no un producto a la venta. Faltan los datos que de verdad decidirán si convence: la autonomía eléctrica real del ZS Plug-in Hybrid+, su capacidad de batería, el consumo y, sobre todo, el precio. Hasta que MG los ponga sobre la mesa, la SolidCore es una promesa prometedora, pero promesa. Habrá que verla rodar.

BYD anuncia su entrada en el mercado europeo de pick-ups con un imponente 4x4 híbrido enchufable. El BYD Shark está listo para asaltar los concesionarios con su motor PHEV de 436 CV, unas excelentes capacidades todoterreno y hasta 90 kilómetros de autonomía 100% eléctrica.

La ofensiva de BYD no se centra exclusivamente en los turismos. El coloso chino también quiere conquistar el mercado europeo de vehículos comerciales. La gama BYD va mucho más allá de SUV, utilitarios, berlinas o coches familiares. Y la prueba de ello es el importantísimo anuncio que ha llevado a cabo la compañía. BYD asaltará el mercado europeo de pick-ups. ¿Su propuesta? El BYD Shark.

Han pasado más de dos años desde que BYD presentó el pick-up Shark. Un debut en sociedad que curiosamente no se llevó a cabo en China. Este todoterreno fue desvelado en México. Ahora, la marca pone el punto de mira en la vieja Europa y, más concretamente, en adversarios como el Ford Ranger, el Toyota Hilux y el KGM Musso. Una excelente capacidad todoterreno, un potente motor que supera los 400 CV y hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica. Esta es la carta de presentación del nuevo Shark. Entremos en detalles.

El diseño del nuevo BYD Shark

Luce un aspecto imponente y robusto. Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Shark. El primer BYD presentado fuera de China cuenta con una gran parrilla y unos grupos ópticos muy característicos. BYD asegura que la parte delantera recrea la mirada y boca de un tiburón.

En cuanto a la vista lateral, deja al descubierto la esencia de este vehículo. Es un pick-up con carrocería tipo doble cabina en cuyo interior, del que hablaremos más adelante, hay cinco plazas. Se calza unas llantas de 18 pulgadas. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, cabe señalar la franja lumínica de extremo a extremo y el logotipo de BYD más grande de la marca.

Las medidas del nuevo BYD Shark

El interior y la tecnología del nuevo BYD Shark

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Shark descubriremos un habitáculo digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas con una pantalla táctil de 15,6 pulgadas. BYD asegura que esta pantalla táctil es la más grande de su categoría y, además, se trata de un componente clave para manejar el sistema multimedia. Es el «centro neurálgico» del interior.

BYD también hace especial hincapié en el hecho de que el habitáculo se ha diseñado para ofrecer el confort de un SUV familiar sin renunciar a la robustez de un pick-up tradicional. Los asientos delanteros son de diseño deportivo, tienen calefacción y ventilación. En cuanto a los ocupantes de los asientos traseros, se benefician de un suelo completamente plano y unas excelentes cotas tanto de altura como de anchura.

El motor híbrido enchufable del nuevo BYD Shark

En lo que respecta al apartado mecánico, el pick-up de BYD renuncia a las motorizaciones puramente térmicas tanto de gasolina como diésel. Bajo el capó del Shark hay un tren motriz electrificado. Y más concretamente un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV). Combina un motor de gasolina de 1.5 litros turbo de cuatro cilindros con dos motores eléctricos (uno en el eje delantero y otro en el eje trasero). La potencia máxima combinada del sistema es de 436 CV y 650 Nm de par máximo.

El motor de gasolina, dispuesto longitudinalmente, con 150 CV y 240 Nm de par máximo, actúa la mayor parte del tiempo como generador eléctrico ya sea para alimentar directamente a los motores eléctricos o para recargar la batería. Una batería que está integrada en la plataforma mediante la tecnología CTC (Cell-to-Chassis). El Shark cuenta con un chasis de largueros y travesaños.

La batería, con tecnología Blade, tiene 32,2 kWh de capacidad y permite al Shark circular en modo eléctrico hasta 90 kilómetros según el ciclo WLTP. El consumo medio de combustible es de solo 3,5 litros a los 100 kilómetros. La autonomía total (gasolina + eléctrico) es de 675 km respectivamente. La batería se puede recargar del 30% al 80% en solo 21 minutos usando un punto de recarga de corriente continua de 55 kW. El cargador de a bordo de corriente alterna es de 11 kW.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,7 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h. Ofrece una capacidad de remolque de 2.500 kilogramos y una carga útil máxima de 790 kg. Además, su caja de carga, declara un volumen de 1.200 litros.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo BYD Shark

¿Cuándo llegará al mercado? BYD no ha dado una fecha concreta de lanzamiento pero sí podemos adelantar que, si todo va según lo previsto, el pick-up Shark estará a la venta en los principales países europeos antes de que acabe el año. Los precios son, por el momento, una incógnita.

Es uno de los compactos eléctricos más atrevidos del momento, y ahora también uno de los más deportivos. Los coreanos siguen dando forma a una gama de cero emisiones, y también condenar al ostracismo a importantes rivales. El nuevo KIA EV4 estrena versión, con tracción total y 550 kilómetros de autonomía.

KIA está más que dispuesta a romper el mercado de los coches eléctricos compactos. Los coreanos han decidido dar donde más le duele a importantes rivales de arraigadas marcas europeas con una versión que estas no tienen. Los compactos de dos motores eléctricos suelen ser excepciones, incluso entre las opciones más deportivas que también suelen apostar por la opción monomotor.

Los del segundo fabricante del grupo Hyundai están ampliando la gama de versiones de cero emisiones y no sólo con versiones de mayores prestaciones, pero sin llegar a un extremo como el del deportivo KIA EV4 GT. Esta versión se presentó a principios de año y nada se ha vuelto a saber de ella, por lo que mientras llega se ha puesto a la venta otra que no desmerece lo más mínimo.

Llega la versión más deportiva del KIA EV4 pero sin extremos

Las llantas de aleación de 19 pulgadas identifican a este nuevo EV4 de tracción integral, así como los elementos decorativos pintados en negro brillante que son propios del acabado GT-Line, presentes en el listón embellecedor que une los sofisticados faros delanteros, en los montantes del parabrisas, las carcasas de los espejos retrovisores o los insertos en la parte baja de los paneles de las puertas.

El spoiler trasero, los marcos de los pilotos, la sección baja del paragolpes y el difusor aerodinámico simulado son otra serie de detalles que también presentan esta terminación. Por dentro, el nuevo KIA EV4 también presume de una atmósfera más elaborada, con pedales de aluminio y dos grandes pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas, además del siguiente equipamiento de serie.

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros delanteros adaptativos Full LED
• Asistente activo de puntos ciegos con intervención de dirección y frenado
• Asistente anti-colisiones por tráfico cruzado trasero con frenado de emergencia
• Asistente de conducción en carretera 2.0
• Asistente de prevención de colisiones frontales 2.0
• Cámara con detección de vehículos, peatones y ciclistas
• Asistente de esquiva
• Alerta de tráfico cruzado
• Sistema de sonido premium Harman/Kardon
• Llave digital 2.0
• Tapicería de piel sintética de alta calidad
• Iluminación ambiental
• Bomba de calor

Precios KIA EV4 GT-Line AWD en Alemania

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Estos son los precios de partida comunicados para el mercado alemán, puedes consultar los precios y versiones del Kia EV4 en España en su ficha, donde además encontrarás ofertas y datos técnicos.

El KIA EV4 de tracción total, simbiosis perfecta de prestaciones y autonomía

La nueva versión de dos motores eléctricos aumenta el rendimiento hasta los 195 kW o, lo que es lo mismo, 265 CV. La misma configuración que la del KIA EV3 GT que también está a la venta en Alemania, y que cuenta con un motor eléctrico delantero de 125 kW y un motor trasero de 70 kW, logrando un par motor total de 385 Nm con los que acelera de cero a 100 km/h en 6,5 segundos. La velocidad máxima sigue siendo de 170 km/h.

Esta versión más potente se alimenta de la batería de iones de litio de mayor capacidad, bruta de 81,4 kWh y neta usable de 78 kWh, ofreciendo una autonomía máxima con una carga de 550 kilómetros. Esta versión, además, está equipada con un cargador de a bordo de 22 kW.

El lanzamiento en España aún no ha sido dado a conocer por la marca, pero esta opción se va extendiendo poco a poco por el continente, por lo que no debería de tardar mucho tiempo en anunciarse. Especialmente si tenemos en cuenta que casi ningún competidor puede hacerle sombra.

El nuevo Mercedes-AMG CLE 63 sigue con su programa de pruebas, aunque esta vez el deportivo de cuatro plazas y con motor V8 ha sido cazada en estas fotos espía en plenos Alpes austriacos. El lugar perfecto para los ajustes del chasis, después de hacerlo con sus más de 600 CV.

Los trabajos sobre el nuevo Mercedes-AMG CLE 63 están cada vez más cerca de completarse. La marca alemana se ha trasladado a un sitio nada habitual para ella, y donde está terminando de dar los últimos retoques a un chasis que ha tenido que se reconcebido por completo después de cambiar de propulsión en mitad del proyecto.

Un modelo que ha tardado mucho más de lo esperado porque, en un principio, fue diseñado como un deportivo híbrido enchufable y que fue sustituido por el motor V8 de 4.0 litros biturbo. Un largo tiempo en el que se ha aprovechado también para incluir una serie de mejoras estéticas que afectarán también a las versiones normales del Mercedes CLE.

Fotos espía Mercedes-AMG CLE 63 Coupé 2027

El modelo que ha sido cazado en las que son las últimas fotos espía antes de su presentación es el Mercedes-AMG CLE 2027 Coupé, un dos puertas que sigue manteniendo a buen recaudo la imagen delantera, especialmente la forma y la decoración interior de la parrilla Panamericana, porque los faros delanteros serán los mismos aunque ahora con una estrella de tres puntas en cada uno de ellos.

Un detalle que se ha convertido en un rasgo claro de toda la gama de modelos, tanto para las luces diurnas de LED como para los intermitentes, y que también se repite en los pilotos traseros. Las novedades más destacadas en el apartado del diseño exterior, que se complementa con unos paragolpes con grandes tomas de aire en la parte delantera, y con los cuatro embellecedores de escape cuadrados en la zaga. Las instantáneas también dejan a la vista las canalizaciones aerodinámicas del difusor entre las dos parejas de escape.

Otra característica más de este CLE 63 AMG más potente y radical, que también contará con unos asientos deportivos y envolventes, además de la típica marca a las 12 del nuevo volante multifunción, fibra de carbono y alcantara y unos pedales de aluminio. Lo que no cambiará son las dos pantallas digitales del salpicadero, de 10,25 pulgadas para los instrumentos y de 11,9 pulgadas entre la consola central y el túnel de transmisión.

Más de 600 CV en el nuevo Mercedes-AMG CLE 63 Coupé

AMG se ha ido hasta los Alpes austriacos para probar las suspensiones y el sistema de frenado, incluso con un remolque. Unos ensayos que ayudan a los ingenieros a evaluar el rendimiento de frenado, la eficiencia de la refrigeración, la calibración del motor y la durabilidad general en condiciones reales exigentes antes del debut oficial que está programado para el próximo 9 de julio.

Los interesados en este Mercedes CLE de altísimo nivel esperan con ansias conocer las especificaciones técnicas del revisado motor V8 biturbo de 4.0 litros, ahora equipado con una pequeña dosis de electrificación. La de un sistema MHEV de 48 Voltios que usa un motor eléctrico de 23 CV para reducir el consumo de combustible, al mismo tiempo que una respuesta del acelerador más precisa.

La potencia máxima debería superar los 600 CV y sí, seguirá ofreciéndose con tracción total 4MATIC+ y el cambio automático de 9 velocidades. Una respuesta directa al todopoderoso BMW M4 que resistirá unos meses más, si no unos años, y con el que se esperan próximos duelos más que interesantes.

El mecánico Juan José Ebenezer se ha hecho viral al advertir contra un gesto habitual: apagar el coche con el aire acondicionado encendido. Sin embargo, un usuario ha respondido con un argumento técnico que pone en duda buena parte de su teoría, generando un intenso debate entre los comentarios.

En un vídeo publicado en redes sociales, el conocido mecánico Juan José Ebenezer señala dos costumbres que, según él, perjudican al vehículo por igual: apagar el motor con el aire acondicionado todavía funcionando y, a la inversa, arrancarlo con este ya activado.

En el primer caso, explica, el compresor se ve obligado a detenerse de golpe, lo que se traduce en un estrés mecánico añadido. En el segundo, sostiene que el ventilador y el compresor se ponen en marcha nada más girar la llave y, al arrancar el motor, se paran para volver a activarse acto seguido, sumando carga mecánica tanto al propio motor como al resto de elementos implicados.

Su recomendación, por tanto, es sencilla: arrancar con todo apagado y esperar unos segundos —el tiempo que tarda el motor en lubricarse correctamente— antes de encender el aire acondicionado. Una teoría con lógica aparente. Pero no todos están de acuerdo, y la réplica no ha tardado en llegar.

Cargando contenidos desde Instagram...

La réplica que le desmonta: «No afecta en nada»

Entre los comentarios del vídeo, el usuario de Instagram alex_teseo ha cuestionado directamente el argumento del mecánico. «Es una moda muy extendida la de encenderlo después del arranque y apagarlo antes de la parada del vehículo, pero la realidad es que no afecta en nada», contesta, situando el debate en un terreno mucho más técnico.

El usuario apunta a un mecanismo concreto: el botón de apagar el aire acondicionado corta la corriente del compresor exactamente igual que cuando se para el motor, y lo mismo ocurre al arrancar.

Añade, además, que el motor está preparado para esos arranques con la carga del aire acondicionado y el alternador, y que desde que se pulsa el botón de encendido hasta que el compresor realmente se activa pasan esos mismos segundos que Ebenezer recomienda esperar.

Asegura, para rematar el argumento, que la centralita corta automáticamente el compresor cuando el motor necesita toda su potencia disponible, «pero en el arranque no pasa nada».

¿Tiene razón el usuario? Lo que dice la ingeniería

Más allá del rifirrafe en los comentarios, hay varios elementos técnicos que respaldan la postura del usuario. El compresor del aire acondicionado se conecta y desconecta mediante un embrague electromagnético, un mecanismo que se activa y desactiva de forma rutinaria durante la conducción normal —cada vez que el sistema alcanza la temperatura de consigna, por ejemplo— sin que ello suponga ningún problema documentado.

A este respecto, las centralitas de inyección llevan años programadas para desconectar el compresor cuando el conductor exige la máxima potencia del motor, precisamente para que el aire acondicionado no reste rendimiento en el momento en que más se necesita. Es el mismo tipo de corte que Ebenezer señala como perjudicial, solo que aplicado en pleno uso del vehículo y sin que se le atribuya ningún desgaste destacable.

Los sistemas start-stop van en la misma dirección: muchos de ellos directamente no detienen el motor si la demanda del climatizador es alta, lo que sugiere que los fabricantes ya contemplan esta interacción sin necesidad de que el conductor intervenga manualmente.

¿Recomendable o simple mito sin base técnica?

Lo cierto es que ni siquiera Ebenezer sostiene que se trate de un riesgo inmediato: en declaraciones posteriores a las de este vídeo, el propio mecánico ha reconocido que no apagar el aire acondicionado antes de parar el motor no es algo grave que vaya a dañar el coche a corto plazo, aunque insiste en recomendarlo como hábito para alargar la vida del vehículo.

Así pues, el aviso de Ebenezer no es descabellado como norma de cuidado preventivo, pero tampoco resiste el contraste con cómo funciona realmente el compresor: si la centralita lo desconecta sin miramientos en plena aceleración, difícilmente va a sufrir un daño relevante por hacerlo también al girar la llave.

El nuevo Citroën ë-C3 TONIC ya tiene precios en España. Llega la edición especial del SUV eléctrico de Citroën que ofrece más por menos. La versión TONIC, además de un diseño exterior diferenciado, destaca por un equipamiento de serie mejorado a precio muy competitivo.

El Citroën eléctrico preferido por los conductores españoles está de estreno. Hace apenas unos días nos hacíamos eco de la presentación del nuevo Citroën ë-C3 TONIC. Una interesantísima edición especial que, además de un diseño exterior diferenciado con detalles exclusivos, destaca por su relación precio-equipamiento. Es el chollo eléctrico por el que merecía la pena esperar.

Todo está listo para que esta edición especial asalte nuestros concesionarios. El nuevo ë-C3 TONIC ya tiene precios en España. Creada sobre la base del acabado You, la terminación de acceso, esta edición especial ofrece un equipamiento superior sin que el precio se dispare. Si echamos un vistazo a los precios del Citroën C3 eléctrico descubrirás que la diferencia entre el acabado You y la edición especial TONIC es de solo 800 €. Una diferencia que sin lugar a dudas merece la pena afrontar.

Más equipamiento de serie a precio competitivo, llega el nuevo Citroën ë-C3 TONIC

Con la entrada en escena de esta nueva versión, la gama ë-C3 queda estructurada en los niveles de acabado You, Tonic, Plus, Collection y Max. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C3 TONIC

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores Piryte
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Citroën ë-C3 TONIC en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Citroën ë-C3 TONIC

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, la edición especial TONIC está disponible junto a dos motorizaciones de tracción delantera. Ambas con un motor de 83 kW (113 CV) y 124 Nm de par máximo.

Por una parte está la variante de rango urbano con batería LFP de 30 kWh que homologa una autonomía de 214 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que alcanza los 293 km según el ciclo urbano WLTP. Y por otro lado, se encuentra la variante de rango extendido con batería LFP de 44 kWh que declara una autonomía WLTP de 309 km (440 km en ciudad) respectivamente.

Prácticamente la mitad de lo que vende en toda Europa corresponde a una sola mecánica concreta, que le ha servido para superar a BYD y estar muy cerca de batir a SAIC y el poderío de MG, pero ya planean qué hacer en caso de que la UE mueva ficha.

En apenas cinco años, Chery ha pasado de llegar tímidamente al mercado europeo con la marca OMODA a ampliarse con la idea de replicar la división de su abanico de productos al estilo del Grupo Volkswagen. No es ningún secreto - de hecho, ya se comentó tiempo atrás, pero esta estrategia comporta una serie de riesgos.

De entrada, Volkswagen cuenta con un total de nueve marcas en Europa (Volkswagen, CUPRA, SEAT, Audi, Skoda, Porsche, Lamborghini, Bentley y Ducati para motos, además de su presencia en MAN y Scania). Chery suma siete: las conocidas en España (OMODA, JAECOO, EBRO y la recién llegada Lepas) más Jetour, iCaur y Chery, que operan en otros mercados.

Chery sigue con sus intentos de emular a Volkswagen

La gran diferencia con respecto al grupo Volkswagen, aparte de su legado, su cuota de mercado (pese al avance de todos estos años, Chery está por encima del 2% mientras que Volkswagen sigue en torno al 27%) o su presencia en el público, es su propia gama. Todo, absolutamente todo lo que tiene Chery en estos momentos son SUV, no hay alternativa de compactos, utilitarios, todoterrenos, sino que han apostado todo a un único tipo de formato.

¿Piensan seguir así? Según el director de negocios de Chery en Italia, Nicola Marsala, afirma que se están estudiando otros tipos de carrocería en estos momentos. Ahora bien, la hoja de ruta está prevista para 2026, 2027 y la primera mitad de 2028, gracias a la cual ya sabemos que llegarán diferentes SUV de diferentes marcas, como Lepas, OMODA, iCaur o la propia Chery. Es decir, que no tendrían otra cosa hasta 2029 como mínimo.

DR sigue teniendo futuro en Europa

A todo esto no hemos sumado los modelos de DR Motor, importador italiano (su funcionamiento ha sido, en cierto sentido, bastante similar al que vemos con EBRO) que también está presente en España. Su DR 7 (antes 7.0) procede del Chery Tiggo 8 comercializado en China, de manera similar a los DR 5 y DR 6 que presentó hace apenas unos días.

DR seguirá operando, si bien contarán con plataformas más antiguas de Chery mientras que las marcas propiamente dichas del grupo contarán con las versiones más nuevas. Algo que hemos visto en tiempos pasados y recientes sobre todo en lo referentes a marcas con un enfoque low-cost, mientras que las marcas Chery, incluyendo (de hecho, empezando por) OMODA y JAECOO, son de corte generalista más bien.

Casi la mitad de lo que vende son híbridos enchufables

Chery, en el primer semestre de 2026, ha registrado 134.501 coches en Europa - esto implica haber superado a BYD (incluyendo a Denza) y quedarse a apenas 6.869 de lo que ha vendido SAIC Motor (es decir, MG). Aunque ninguna supera a Geely y su elenco de marcas, son números bastante decentes, de hecho se colocan por delante de marcas más conocidas como Nissan e incluso Tesla.

De esos 134.501 coches matriculados, casi la mitad (62.417) son híbridos enchufables, según Dataforce. Esto es importante teniendo en cuenta que la Unión Europea, conscientes de los resultados (o falta de) después de imponer aranceles a los coches eléctricos fabricados en China, se preparan para imponer aranceles también a los modelos PHEV que provengan del gigante asiático, basándose en el ‘dumping’ de coches cuyas marcas han recibido inyecciones económicas estatales.

Chery podría asentarse en Europa a través de Nissan

Esto les permite poder operar con unos márgenes de beneficio que, si fuese el caso de un fabricante europeo, sería para plantearse colgar el cartel de ‘cerrado’ o ‘se vende’ en cuestión de días. De momento solo es una posibilidad, pero una que afecta a una Chery que no fabrica como tal modelos en Europa - tan solo ensambla, como vemos en Zona Franca con los OMODA, JAECOO y EBRO y veremos en Galicia en el caso de SAIC/MG.

La alternativa que están estudiando es hablar con Nissan para utilizar una línea de producción en la planta de la firma nipona en Sunderland (Reino Unido). No sería descabellado, teniendo en cuenta la cancelación del Qashqai eléctrico que estaba previsto y que hace apenas unos días Chery comenzó a asentarse en la planta de Rosslyn (Sudáfrica) que han tomado de manos de Nissan, con la idea de fabricar a partir de mediados de 2027 y establecerse dentro del continente.

El nuevo Dacia Striker ha sido oficialmente presentado en sociedad. Llega el Dacia más grande de la historia. Un crossover de enfoque puramente familiar que corona la gama y complementa al Dacia Bigster. El Striker asaltará los concesionarios junto a una gama estructurada en diferentes acabados y con motorizaciones electrificadas.

Dacia ha puesto patas arriba el competido segmento C. La entrada en escena del nuevo Dacia Striker anima una categoría de volumen que es de vital importancia para la exitosa firma de automóviles de precio accesible. El Striker es el Dacia de producción en serie más grande de la historia. Un crossover de enfoque claramente familiar que mide 4,62 metros de largo que corona la creciente gama Dacia y que complementa al Dacia Bigster. Puedes consultar toda la información técnica del Dacia Striker en su ficha.

El Striker es la primera gran novedad que nos deja el plan estratégico «futuREady» de Dacia. Una hoja de ruta de cara al año 2030 que incluye modelos inéditos. Asaltará los concesionarios antes de que acabe este año. Y lo hará junto a una gama estructurada en diferentes niveles de acabado y motorizaciones. Todas electrificadas a un mayor o menor nivel.

La gama y equipamiento del nuevo Dacia Striker

Dacia ha estructurado la gama Striker en los niveles de acabado Essential, Expression, Extreme y Journey. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de cada una de estas terminaciones:

Equipamiento Dacia Striker Essential

• Llantas de chapa de 17 pulgadas
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior

Equipamiento Dacia Striker Expression (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Climatizador automático bizona
• Salidas de aire para las plazas traseras
• Conexiones USB en la parte posterior del habitáculo
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Autohold
• Reposabrazos central delantero y consola central elevada

Equipamiento Dacia Striker Extreme (añade sobre Expression)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Techo solar panorámico de cristal
• Sistema multimedia Media Nav Live
• Navegación conectada
• Equipo de sonido Aarkamys 3D
• Tarjeta manos libres
• Tapicería lavable TEP microloud
• Alfombrillas de goma para el habitáculo y maletero

Equipamiento Dacia Striker Journey (añade sobre Expression)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento Media Nav Live
• Navegador conectado
• Equipo de sonido Arkamys 3D
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Tarjeta manos libres
• Reposabrazos central delantero y consola central elevada
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con apertura automática

Los motores del nuevo Dacia Striker

En lo que respecta al apartado mecánico, como hemos señalado previamente, el nuevo Striker irrumpe en escena junto a una interesante selección de motorizaciones. Todas están electrificadas a un mayor o menor nivel. La totalidad de las versiones del Striker lucen el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. Este nuevo crossover replica la oferta mecánica de otros modelos de Dacia como pueda ser, por ejemplo, el Dacia Duster.

Toma de contacto en vídeo con el nuevo Dacia Striker

La opción de acceso pasa por un motor 1.2 turbo de tres cilindros con 140 CV. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que también dispone de un sistema bifuel para, además de gasolina, poder utilizar GLP como combustible. Esta motorización se ofrece con cambio manual o automático. Siempre con tracción delantera.

Para los conductores más aventureros está el Dacia Striker 4x4. Bajo el capó de esta variante hay un motor 1.2 turbo de 150 CV electrificado con un sistema híbrido ligero de 48 voltios que, en este caso, está acompañado de dos motores eléctricos. Uno de los motores eléctricos actúa sobre el eje trasero, lo que confiere al Striker de una configuración de tracción total eléctrica. Solo se ofrece con transmisión automática.

Coronando la oferta está la variante híbrida autorrecargable (HEV). Esta motorización se compone de un motor de gasolina 1.8 litros con cuatro cilindros y dos motores eléctricos. Arroja 155 CV, se maneja mediante un cambio automático y un sistema de tracción delantera. Gracias a una batería NMC de 1,4 kWh el Striker híbrido autorrecargable puede circular hasta un 80% del tiempo en ciudad en modo 100% eléctrico.

BMW nos ha abierto las puertas de su casa para conocer de primera mano toda la tecnología que se esconde detrás de la Neue Klasse. Durante una exposición técnica hemos descubierto cómo cambiarán sus futuros modelos eléctricos y por qué el nuevo iX3 ha sido el que ha marcado un antes y un después.

BMW lleva años hablando de la Neue Klasse como el proyecto más ambicioso de su historia reciente. Y no les falta razón. Sin embargo, nosotros (al igual que el gran público) hemos podido conocer sólo los datos clave de sus tres primeros coches, el iX3, iX5 y el i3. Pero eso ha cambiado, al menos para mí.

Durante una jornada técnica organizada por la empresa en España, la marca ha reunido un grupo de medios y periodistas para enseñarnos en profundidad buena parte de las innovaciones que ya monta esta nueva generación de coches eléctricos. Como adelanto puedo decir que el nivel de sorpresa ha sido mayúsculo para mi, pues pocas veces nos paramos a pensar qué hay más allá de un aparente y simple vehículo.

Un pequeño repaso al Centro de Formación de BMW en España

Lejos de una presentación convencional, la jornada se ha desarrollado como un auténtico recorrido por diferentes estaciones de trabajo. En cada una de ellas, técnicos expertos en la materia han ido desgranando las principales novedades de la Neue Klasse, explicando tanto el funcionamiento de los nuevos componentes como las razones que han llevado a BMW su adopción.

El enorme esfuerzo que BMW ha depositado comienza mucho antes de que dos de los tres coches eléctricos ya conocidos lleguen a los concesionarios (i3 e iX5). BMW Group España ya está formando intensivamente a toda su red comercial y técnica desde su renovado Centro de Formación ubicado en Madrid.

Este se compone de unas instalaciones de 1.686 metros cuadrados que cuentan con 9 aulas (4 de ellas equipadas como talleres), donde una plantilla de 15 formadores desarrolla cerca de 150 programas diferentes cada año. Sólo durante 2025 pasaron por allí unos 3.200 profesionales, acumulando más de 14.000 jornadas de formación.

Ahora sí, comienza nuestro recorrido por las «tripas» de BMW

Uno de los apartados que más tiempo ocupó durante la formación fue la nueva arquitectura electrónica. BMW nos explicó cómo abandonaron el esquema tradicional formado por decenas de centralitas independientes para apostar por una arquitectura zonal basada únicamente en cuatro grandes ordenadores de alto rendimiento, los denominados como «Supercerebros».

Durante las explicaciones pudimos comprobar cómo cada uno de ellos asume una responsabilidad concreta. Uno llamado «IPF» se encarga de toda la dinámica de conducción (motor, dirección, frenado y recuperación de energía) y otro bautizado como «IPA» gestiona los asistentes de conducción.

El tercero (llamado «IPB») controla todas las funciones básicas del vehículo y los sistemas de confort. El cuarto y último de ellos concentra todo el ecosistema digital y de infoentretenimiento. La marca asegura que esta arquitectura multiplica por veinte la capacidad de procesamiento respecto a la generación anterior y sienta las bases de un auténtico vehículo definido por software.

Otra de las demostraciones más llamativas estuvo relacionada con la nueva red eléctrica del vehículo. BMW reduce aproximadamente 600 metros de cableado gracias a una distribución por zonas (frontal, laterales, techo y parte trasera) que simplifica enormemente la instalación eléctrica y mejora la comunicación entre sistemas. Otro punto a favor es la reducción en el peso total, así como la bajada en el coste de producción.

En una de las estaciones también pudimos conocer el funcionamiento de los nuevos fusibles electrónicos, capaces de reaccionar en microsegundos ante una sobreintensidad y sustituir a la práctica totalidad de los fusibles físicos tradicionales, mejorando la protección de los componentes y facilitando futuras intervenciones. Es uno de los puntos que, particularmente, más me ha llamado la atención.

Funciones avanzadas que realmente sorprenden

El recorrido continuó con otro de los grandes protagonistas de la Neue Klasse, como es el nuevo ecosistema digital. BMW mostró con bastante detalle el software desarrollado sobre una base Android de código abierto pero profundamente personalizado por la marca. La intención es que el vehículo evolucione continuamente mediante actualizaciones remotas y permita un nivel de personalización muy superior al actual.

Sobre uno de los habitáculos de demostración también pudimos observar el nuevo «BMW Panoramic iDrive», el cual pudimos personalizar y aprender a fondo sus puntos clave. Todo ello de primera mano. Este es un sistema que sorprende significativamente, pues para nada es tan simple o sencillo como parece.

Pese a su visión, esta no es una única pantalla panorámica, sino que en realidad está formado por tres paneles diferentes e independientes (uno frente al conductor, otro en el centro y otro delante del pasajero), aunque sí trabajan de forma coordinada. Estos funcionan como una proyección panorámica sobre la base del parabrisas, un Head-Up Display tridimensional y una pantalla flotante.

BMW explicó que toda la información relevante permanece siempre dentro del campo visual del conductor, reduciendo las distracciones y mejorando la ergonomía. Además, también explicaron que, en caso de congelación del sistema, la información principal que en él se refleja pasa automáticamente a ser vista en la pantalla central, hasta que su operatividad vuelva a ser correcta.

La conectividad también da un importante salto adelante. Durante la formación vimos cómo la «Digital Key Plus» pasará a convertirse prácticamente en la llave principal del vehículo, integrada directamente en el teléfono móvil. A la entrega del coche, el cliente recibe una llave física y dos tarjetas: «Digital Key» y otra para las visitas al taller. Gracias a la aplicación, es posible «invitar» a otras personas a usar el coche enviándoles una llave digital a su smartphone. Esta puede ser deshabilitada o incluso podrá capar puntos clave del vehículo (velocidad, modos de conducción, etc).

El sistema incorpora además un nuevo modo de entrega para configurar el coche antes de recibirlo. Por su parte, un módulo central de comunicaciones instalado en el techo agrupa todas las antenas del vehículo y permite incluso crear redes Wi-Fi propias sin depender de una eSIM personal.

Entre las funciones que BMW quiso destacar del sistema multimedia también aparecen las videollamadas mediante Zoom (siempre que el coche esté parado o se mueva hasta 3 km/h), la detección de ocupantes mediante una cámara interior, nuevas funciones del asistente inteligente basado en modelos de lenguaje y el «Parking Collision Recorder», capaz de registrar automáticamente los impactos sufridos cuando el vehículo permanece estacionado.

La batería y motores eléctricos como eje fundamental de la Neue Klasse

Si hubo un apartado donde los responsables técnicos hicieron especial hincapié fue en la nueva generación de batería. BMW no sólo estrena una arquitectura eléctrica de 800 voltios y nuevas celdas cilíndricas con una densidad energética un 20% superior (118 Wh cada una y hay un total de 960), sino que modifica completamente la forma de integrar la batería dentro del vehículo.

Durante las explicaciones pudimos comprobar que el paquete deja de ser un elemento simplemente atornillado bajo el piso para convertirse en una pieza estructural de la carrocería. Esta solución permite reducir peso, incrementar la rigidez torsional y rebajar la altura del vehículo respecto a otros eléctricos actuales.

Un punto clave es que el nuevo diseño consigue ahorrar alrededor de 65 kg frente a la generación anterior pese a ofrecer una mayor capacidad energética. Además también facilita futuras operaciones de mantenimiento al simplificar el acceso a determinados componentes y elementos fundamentales tanto del sistema de batería como de otros puntos.

Un apartado realmente interesante estuvo relacionado con los motores eléctricos. Frente a la tendencia de utilizar exclusivamente motores con imanes permanentes, BMW apuesta por combinar motores síncronos de excitación externa con motores asíncronos en versiones de tracción total.

Según explicaron los ingenieros, esta estrategia permite reducir la dependencia de tierras raras, controladas mayoritariamente por China y muy usadas en los motores síncronos de imanes permanentes, sin renunciar a un elevado nivel de prestaciones y eficiencia. Todo ello se complementa con un sistema de gestión térmica y un nuevo sistema capaz de aprovechar el calor residual de distintos componentes del vehículo.

Una última explicación para conocer su mecánica a fondo

La última parte de la jornada estuvo centrada en lo que supone la Neue Klasse a la hora de la experiencia del conductor usual. El nuevo BMW iX3 puede cargar a potencias de hasta 400 kW, suficientes para recuperar alrededor de 372 kilómetros de autonomía en apenas 10 minutos.

La plataforma, pese a ser de 800 voltios, seguirá siendo compatible con cargadores de 400 voltios gracias a un sistema inteligente de electrónica de potencia, mientras que la carga bidireccional permitirá alimentar dispositivos externos o incluso suministrar electricidad a una vivienda mediante las nuevas soluciones Wallbox desarrolladas por la marca.

Después de recorrer todas las estaciones de trabajo resulta evidente que la Neue Klasse no consiste simplemente en un nuevo coche eléctrico para la marca. BMW ha rediseñado la práctica totalidad de los pilares tecnológicos de sus ya presentes y futuros modelos, desde la electrónica y el software hasta la batería, la estructura de la carrocería, la conectividad o la propia experiencia de conducción.

Como bien sabemos ya, el BMW iX3 ha sido el encargado de estrenar todas estas verdaderas revoluciones. Sin embargo, como ya también es conocido, este sólo será el primero de otros muchos que vendrán más adelante. Los siguientes en llegar serán el ya conocido BMW i3, el cual pudimos ver y conocer en persona hace unos meses, así como el recién presentado BMW iX5, del que también pudimos hablaros en un vídeo reciente en nuestro canal de YouTube. Queda claro que serán años movidos dentro de la firma de Múnich.

Estos dos coches son los primeros en ser evaluados siguiendo el nuevo y más exhaustivo que nunca método de los laboratorios Euro NCAP, con el fin de obtener una respuesta más acorde según las tecnologías presentes a día de hoy en los vehículos de calle.

Motor.es ha tenido acceso exclusivo a los primeros resultados de Euro NCAP utilizando sus nuevos protocolos. Unos protocolos que se ajustan mucho más a la realidad actual de los coches que tenemos en el mercado, con sistemas ADAS y funciones con las que el usuario interacciona de manera muy diferente a como se hacía en este sentido décadas antes - obviamente, cambiando también los hábitos de conducción, aunque conducir sea en esencia la misma acción.

El pasado mes de marzo, pudimos ser testigos de cómo se hace un test en laboratorios Euro NCAP - una experiencia que hicieron por primera vez y fuimos de los primeros en toda Europa. En aquella ocasión, vimos cómo hacían los test del Zeekr X, el SUV de la marca china del grupo Geely que ahora entra de lleno en España, uno de los pocos mercados donde no estaba aún (Zeekr ya estaba en algunos mercados europeos).

Euro NCAP desvela la evaluación del Zeekr 7GT y BMW iX3

En esta ocasión, Euro NCAP ha publicado los resultados tanto del Zeekr 7GT como del BMW iX3. En ambos casos son coches que hemos tenido la oportunidad de probar con nuestras propias manos, siendo coches con conceptos muy diferentes. Zeekr trata de dejar su huella en el mercado mientras que BMW, como fabricante tradicional, establece una relación muy interesante entre la tecnología y las sensaciones del conductor, mucha tecnología a bordo pero siempre al servicio de quien lleva el volante.

Comencemos por el Zeekr - en su caso recibe un 79% de puntuación en la categoría de seguridad al volante. Le baja la puntuación dos grandes aspectos: el primero, el no avisar si los pasajeros van mal sentados o no desactivar los airbags automáticamente en caso de viajar con un menor en el asiento del copiloto (de acuerdo con las excepciones en las que la DGT lo permite).

Son los primeros coches evaluados según el nuevo sistema

Este primer punto también ocurre con el BMW y se verá en muchos coches con esta nueva evaluación: no se monitoriza por elección propia del fabricante, de manera que el conductor o los pasajeros no se sientan ‘vigilados’, que los sistemas ADAS no sean demasiado intrusivos y lleven o a bloquearlos, inutilizarlos o directamente no comprar el vehículo. El otro problema presente es el que hemos comentado en más de una ocasión: las pantallas.

El Zeekr, como ocurre con muchos coches chinos, centraliza sus opciones en una pantalla multimedia táctil, teniendo que navegar a través de varios menús prestando atención a la pantalla y no a la carretera, lo que no lo hace seguro salvo que el conductor tenga que detenerse - algo que ya hemos comentado en el pasado. Por ello (y dado que los comandos de voz todavía no están perfeccionados al 100%) recibe en este apartado 1 de 5 puntos posibles.

Ambos tienen puntos fuertes y debilidades, siendo coches seguros

En lo que respecta a sistemas de prevención de accidentes recibe un 89% - su único punto flaco reside a la hora de detectar posibles peligros que vengan de esquinas, como un ciclista que cruce cuando el coche llega a una intersección. En lo que respecta a protección en caso de accidente, se lleva un positivo 93% - protege muy bien a los ocupantes, aunque en caso de atropello a adultos y ciclistas tiende a chocar la cabeza con puntos duros de la parte frontal (no así en el caso de colisión con niños).

Por último, en seguridad post-accidente recibe un sobresaliente 95% - el único punto donde no tiene un 10 es en el sistema eCall, al no contar con servidores externos. Pasando al iX3 que hemos podido conocer en persona, en el primer apartado recibe un 73% bajando la puntuación en el mismo punto que el Zeekr (por ejemplo, si te pones el cinturón incorrectamente no lo advierte) mientras que en distracciones por pantallas no es un caso tan notable como el 7GT gracias a que sí cuenta con botones físicos.

Los dos reciben las 5 Estrellas Euro NCAP

Un detalle que han notado en Euro NCAP es que el control de crucero adaptativo del iX3, aún siendo bueno, no actúa de manera tan segura como el del 7GT. También resta algunos puntos en posibles colisiones en intersecciones, recibiendo aquí un 83% (86% en protección en caso de accidente y 95% en post-colisión). Sólo tiene dos pegas: en caso de personas más voluminosas podría no proteger bien la zona del pecho en caso de accidente y, por la altura del frontal, podría provocar lesiones importantes en pelvis y fémur de usuarios vulnerables de la vía.

Ambos, con diferentes puntuaciones, reciben las 5 estrellas Euro NCAP bajo los requisitos actuales. ¿Podrían tener más nota? Sí, los fabricantes podrían hacer productos que pasen mejor las pruebas, pero se arriesgarían a hacer coches demasiado intrusivos o que no son tan cómodos o disfrutables para los consumidores, quienes a fin de cuentas son el objetivo. Y, de hecho, Euro NCAP lo prefiere así, de manera que el conductor mantenga el foco en la carretera de una manera más activa.

El Festival de Velocidad de Goodwood 2026 acoge el debut mundial del nuevo Zenvo Aurora Tur. Un hiperdeportivo híbrido, con especificaciones de producción, que ya es el modelo homologado para calle con el motor V12 más potente del mundo con casi 1.900 CV.

Tres largos años han pasado desde que una de las marcas más prestigiosas en el mundo de los hiperdeportivos presentara ante los clientes más ricos su última creación. El Zenvo Aurora debutaba con unas credenciales técnicas verdaderamente impresionantes, y con dos versiones que apenas se distinguían por las cifras del rendimiento.

El año pasado, un prototipo del nuevo Zenvo Aurora Tur le demostraba a los asistentes más exclusivos lo que era capaz de ofrecer sobre la pista británica de un
Festival de Velocidad de Goodwood que fue protagonista de excepción de este hypercar híbrido. Ahora, la firma danesa ha vuelto con un prototipo ya con las especificaciones definitivas de producción, y preparado para ofrecer un rendimiento extremo junto con un placer de conducción inigualable.

El Zenvo Aurora Tur es un hiperdeportivo con un equilibrio extremo

El Aurora es un supercoche desarrollado desde cero y basado en una plataforma específica creada especialmente para la ocasión, que destaca por su alto grado de personalización, pero no como se suele entender este concepto, sino desde un punto de vista técnico. El fabricante puede instalar diferentes tecnologías de propulsión, adaptadas a cada circunstancia de conducción.

Pero antes de desgranar sus cualidades, echemos un vistazo a las medidas de este hypercar construido íntegramente en fibra de carbono, destacando por unas proporciones generosas a pesar de que parece más contenido de lo que realmente es. Basta echar un vistazo al largo y a la cota del ancho. Esta llama poderosamente la atención por las enormes tomas de aire que ocupan los laterales.

Medias oficialmente homologadas por Zenvo Automotive

La solución perfecta para desviar el aire a alta velocidad que penetra por las tomas de aire frontales y que se desvía hacia los costados refrigerando la mecánica y los frenos delanteros, mientras que otra parte del flujo es conducido a través del suelo hacia la trasera, todo gracias a una aerodinámica integrada de los bajos del vehículo.

Poco más de 1.500 kg en el Zenvo Aurora Tur, un híbrido con 1.850 CV

Los técnicos de Zenvo han tirado de experiencia en materiales ligeros para concebir una estructura monocasco de carbono, de sólo dos plazas. Un equilibrio de extremos en el que todo está medido a la perfección, como en este Aurora Tur, que a pesar de disponer de un enfoque más tipo Gran Turismo, homologa un peso en báscula de 1.548 kilos frente a los 1.300 kilos de la versión «Agil».

El Zenvo Aurora Tur es una auténtica máquina de carreras, equipado con uno de los motores de gasolina V12 más potentes del mundo en un modelo con homologación para carretera. Los daneses han montado un bloque equipado con 6.6 litros de cubicaje y con cuatro turbocompresores de geometría variable, capaz de ofrecer una potencia máxima de 1.250 CV, un par motor de 1.200 Nm y girar a un máximo de 9.800 revoluciones por minuto.

Tres motores eléctricos añaden 600 CV -dos en el eje trasero y uno en el delantero, a razón de 200 CV cada uno- más sumando un rendimiento total de nada menos que 1.850 CV y con un par motor máximo de 1.700 Nm.

El poder es tal que los de Zenvo se han visto obligados a instalar convertidores catalíticos con función de precalentamiento para el tratamiento de las emisiones de partículas. Un motor cuyas prestaciones lo dicen todo y más, como puedes ver a continuación.

Prestaciones del Zenvo Aurora Tur
Motor	V12 6.6 l + 3 EV
Potencia	1.850 CV / 1.700 Nm
Caja de cambios	Aut. 8v
0-100 Km/h	2,3 s ( 9 s / 17 s)
V. Máxima	420 km/h
Consumo	ND
Tracción	Trasera
Precio	ND

Entre paréntesis, tiempo hasta 300 km/h y 400 km/h / ND: Dato no disponible

Seis ceros, como mínimo, en el precio del Zenvo Aurora Tur

El cambio de marchas es automático de 8 velocidades con levas, y también se ha instalado un sistema de vectorización del par motor en el eje delantero. El chasis de carbono es un espectáculo, como también el sistema de frenos con discos carbocerámicos o los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas de 275/35 R20 los delanteros y de 335/30 R21 los traseros.

Las llantas de aleación son de aluminio forjado -o a medida- y de una sola tuerca de cierre central.

Zenvo no ha anunciado el precio, será un secreto entre el cliente y la marca, solo se fabricarán 50 ejemplares a mano y, si no surge ningún problema, se prevé que las primeras entregas a clientes se realicen en la segunda mitad de 2027. Goodwood será el escenario perfecto para ir firmando contratos de compra.

La nueva marca del grupo Chery prácticamente acaba de llegar, pero no solo ha desvelado sus tres primeros modelos, del que veremos nuevas versiones, sino que ampliará su gama con dos modelos más en diferentes sabores para adaptarse al mayor público posible.

Estamos presenciando la llegada de Lepas a Europa y al mercado español, siendo su Lepas L8 el que abre fuego con su mecánica híbrida enchufable (PHEV). Una marca que no existe como tal en el mercado chino y, por supuesto, sus modelos comparten entrañas con modelos de Chery, de igual manera que hemos visto en los diferentes SUV de OMODA, JAECOO y EBRO con relación a la familia Chery Tiggo.

Hace tiempo que conocemos que después del L8 vendrán tanto el L6 como el L4, que a principios de 2027 se introducirá al mercado tanto con mecánica PHEV como con una variante 100% eléctrica como la que también tendrá el L6. Ahora bien, no son los únicos: Lepas ya tiene dos modelos más en camino para el mercado europeo.

Lepas aumentará su repertorio de tres a cinco modelos en 2027

De entrada, además del L4 PHEV y BEV, en torno a octubre de 2027 veremos la versión híbrida sencilla del L4, una variante que apunta a ser algo más barata que las otras dos, enfocándose claramente en engrosar ventas con un tipo de propulsión que en estos momentos domina el mercado, con más del 40% de las matriculaciones en España. Medirá lo mismo que los otros, unos 4,44 metros de largo, identificándose como un C-SUV por debajo de los L6 y L8.

Pero antes de ver el L4 híbrido sencillo, veremos el modelo que se sitúa en lo más alto de la gama. Hablamos del Lepas L9, un híbrido enchufable de grandes proporciones que aparecerá en el mercado a partir del mes de septiembre, calificándose como D-SUV por encima del L8. Es decir, el coche superará seguro los 4,7 metros de longitud, pudiendo acercarse a los 4,80 para diferenciarse del SUV con el que Lepas se presenta ante el Viejo Continente.

Tras el enorme L9 llegará el L2, el más compacto de la gama

Todo esto llegará, por supuesto, después del lanzamiento del OMODA 4, que de hecho se lanzará en noviembre de este mismo 2026 en su versión híbrida. La variante BEV del OMODA 4, en cambio, está prevista para enero de 2027, comenzando el año ya con las dos variantes de este B-SUV de 4,42 metros de longitud.

El grupo Chery acabará el año que viene lanzando al mercado europeo su modelo más pequeño para su marca de lujo (comparable en posicionamiento a Mazda, en una estructura que recuerda mucho a la del grupo Volkswagen). Este será el Lepas L2, disponible tanto como híbrido sencillo como coche 100% eléctrico, será un B-SUV de dimensiones comparables a las del OMODA 4 o el JAECOO 5 (4,38 metros en su caso).

iCaur llegará a Europa con al menos tres modelos

Chery también tiene novedades de dos marcas que, por el momento, no se encuentran en el mercado español. La primera es iCaur, de la cual ya hemos hablado en alguna ocasión: el primero será el V27 eléctrico de autonomía extendida (E-REV), un D-SUV de forma todoterrenoide de 4,89 metros de largo que llega este mismo año a Europa, en concreto en el mes de diciembre, entre las dos versiones del OMODA 4 que ya pudimos probar meses atrás.

Sin apenas descanso, el siguiente iCaur será el V25. En este caso será más compacto, enmarcándose como un C-SUV 100% eléctrico que aterrizará en abril. Al mismo tiempo que el Lepas L2 (es decir, en diciembre de 2027) se espera que llegue a Europa el iCaur V23 S, también eléctrico pero en este caso enmarcado dentro del segmento B, con una estética cuadrada que recuerda a un Jeep Wrangler.

Chery ya ha adelantado modelos para 2028

Y si esto te marea con tantas marcas chinas, tantas letras y números… lo sentimos, aún no hemos acabado. Chery, que como marca no está en España pero sí en otros mercados (Reino Unido, por ejemplo), lanzará en junio de 2027 el Tiggo 3 BEV, de tamaño similar al JAECOO 5. En septiembre ampliarán su repertorio con el Tiggo 7, un C-SUV que se ofrecerá tanto como híbrido sencillo como híbrido enchufable.

Seguimos para bingo dado que Chery ya ha previsto dos modelos más que se lanzarán en el mercado para mediados de 2028. Y es que para junio de ese año lanzarán de manera paralela tanto el Tiggo 2 como el Tiggo 4. Los dos se califican como B-SUV (de modo que no llegarán a los 4,5 metros de largo) y los dos se venderán tanto con mecánica híbrida sencilla como eléctrica, en esencia compartiendo mecánica (el Tiggo 4 ya está en Reino Unido como PHEV).

Desde que volvió a la competición en Mugello, Marc Márquez ha sido muy cauto con respecto a sus opciones de pelear por victorias y podios. Pero, aunque todavía no se siente al 100 % físicamente, admite que abordará la cita de Sachsenring con más ambición.

Solo queda uno. El Gran Premio de Alemania que se disputa este fin de semana en el circuito de Sachsenring marcará el final de la primera mitad de la temporada y llevará a pilotos y equipos a un merecido y, en muchos casos, deseado descanso estival.

No son pocos los pilotos que esperan con ganas este momento, ya que su estado físico demanda recuperación o tiempo para mejorar. Es el caso de Fermín Aldeguer —que estará ausente en Sachsenring tras lesionarse en Assen—, Álex Márquez, Jorge Martín o Marc Márquez.

Este último volvió a la competición en Mugello, tras operarse del hombro derecho, y a lo largo de estas últimas semanas ha estado trabajando en mejorar la fuerza del brazo de ese mismo lado. Sin embargo, en circuitos como el de Assen ha sufrido para ser competitivo.

Después del parón veraniego veremos al Marc Márquez real

Con el objetivo de reducir sus limitaciones en las curvas a derechas y en tramos con cambios de dirección a alta velocidad, Marc Márquez afrontará el parón veraniego no tanto como un periodo de descanso, sino como un stage de pretemporada.

Y es que el piloto catalán tiene claro que, tras superar por fin sus dolores y molestias, esas cuatro semanas sin competición deben servir para llegar al comienzo de la segunda mitad de la temporada muy cerca de su 100 %.

«La moto funciona, el equipo funciona y mi cabeza funciona», afirma el eneacampeón del mundo. «Tenemos que trabajar con mi cuerpo, así que voy a intentar dar un pequeño paso este verano. Las vacaciones serán más cortas para intentar dar un paso más y ver hasta dónde podemos llegar con este brazo».

Máxima ambición en Sachsenring

Pero antes del parón veraniego hay que abordar el Gran Premio de Alemania. Y lo cierto es que no es mal lugar para Marc Márquez, que ha ganado nueve veces en Sachsenring. Ello, junto con la mejoría progresiva de su estado físico, le permiten ser más ambicioso que en citas precedentes.

«El hecho de que ganara el año pasado ha hecho que haya ganado… siete seguidas», rememora Marc Márquez. «Es un circuito que me gusta, un circuito que se adapta bastante bien a mi estilo. Ya veremos, intentaremos trabajar bien durante el fin de semana y, sobre todo, luchar por el podio».

Desde que volviera en Mugello, Marc Márquez ha logrado recortar 69 puntos a Marco Bezzecchi y ahora se encuentra a 40 del nuevo líder del campeonato: Jorge Martín. Sigue siendo, por tanto, candidato al campeonato. Y en Sachsenring parece dispuesto a pasar al ataque por primera vez en mucho tiempo.

El director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, ha confirmado que el equipo británico no detendrá su programa de desarrollo después de estrenar el AMR26B en Hungría. Por tanto, continuará aplicando mejoras al coche de Fernando Alonso y Lance Stroll.

Podríamos decir que la temporada 2026 de Aston Martin comenzará realmente en el Gran Premio de Hungría, cuando el AMR26B haga su aparición. Tras una primera mitad de temporada de pesadilla con un coche entre tres y cuatro segundos más lento que los de cabeza, y hasta un segundo y medio por detrás de su más inmediato rival, Cadillac, las esperanzas depositadas en la versión B del coche actual son enormes.

Adrian Newey decidió abandonar por completo el desarrollo del coche durante estos cuatro meses, eligiendo en su lugar crear un monoplaza nuevo. Pero semejante esfuerzo no terminará ahí, ya que Aston Martin seguirá trabajando en mejorar el ansiado AMR26B una vez que debute sobre el asfalto de Hungaroring.

Aston Martin no cierra el grifo de las mejoras

La decisión de no haber introducido ni una sola evolución en diez grandes premios (incluido el de Bélgica, que aún está por disputarse) se tomó con un objetivo principal: ahorrar dinero para emplearlo en el desarrollo del AMR26B.

Esto permitirá a Aston Martin continuar aplicando mejoras en un momento de la temporada en el que el resto de equipos comenzarán ya a dar por terminados sus respectivos programas de 2026.

Mike Krack ha hablado de este asunto, confirmando una vez más que «habrá un gran paquete de mejoras en Hungría y una evolución del motor en los Países Bajos. Después veremos qué más es posible hacer».

«Hay mucho debate sobre el límite presupuestario, así que tendremos que valorar qué podemos permitirnos. Pero estoy bastante seguro de que el desarrollo no ha terminado», ha añadido el director de operaciones en pista de Aston Martin.

Optimizar los recursos y guardar un poco de dinero para imprevistos

Pero que Aston Martin haya ahorrado en estos cuatro meses no significa que vaya a tener presupuesto ilimitado. Y Mike Krack explica de forma muy gráfica la forma de proceder de los equipos de Fórmula 1 con la normativa actual.

«Imagina que vas al supermercado con 100 euros en el bolsillo. Solo puedes gastar esos 100 euros», plantea. «Si consigues algo gratis, entonces no cuenta dentro de esos 100 euros. En Fórmula 1 ocurre lo mismo. Desarrollas el coche y, si ya has gastado tus 100 euros, no puedes gastar más».

«Por eso tienes que decidir cuidadosamente cuándo introducir cada elemento», añade el ingeniero luxemburgués. «Además, nunca hay que olvidar que pueden producirse accidentes, así que debes reservar parte del presupuesto para esas situaciones y gastar ese dinero de la forma más inteligente posible hasta el final de la temporada. Se trata de encontrar un equilibrio constante entre el desarrollo del coche y el coste de competir».

Aston Martin quiere hacer lo mismo gastando menos

Con la llegada del límite presupuestario, los equipos de Fórmula 1 se han visto obligados a convertirse en empresas eficientes en las que reducir los costes de cada operación se convierte en una forma más de ganar competitividad.

«Intentamos mejorar continuamente nuestros procesos. Tenemos mucha gente nueva y trabajamos para que las piezas sean más baratas de fabricar, por ejemplo. Todo consiste en optimizar al máximo para obtener el mayor rendimiento posible con esos 100 euros», analiza.

La tercera clave es la planificación, ya que el proceso de desarrollo de un monoplaza es bastante complejo y el rediseño, optimización y fabricación de una pieza puede llevar varias semanas.

Por ese motivo, cada «decisión se toma con mucha antelación. Hay que tener presente una cosa: si llevas una mejora nueva cada semana, eso debe planificarse con muchísimo tiempo de antelación».

«No puedes decir: “Fuimos mal en Austria, así que la semana siguiente llevaremos una mejora a Silverstone”. Todo responde a un plan elaborado durante mucho tiempo, en el que se tienen en cuenta la logística, la producción, los aspectos técnicos de cada circuito y muchos otros factores», agrega Mike Krack.

«Cada equipo tiene su propia estrategia y trabaja dentro de sus propias limitaciones», concluye el luxemburgués. Y, claro está, las limitaciones de Aston Martin hasta ahora han sido notables. Veremos si en esta segunda mitad de año las medidas correctivas aplicadas por Newey surten efecto también en este sentido.

El nuevo Dacia Striker ha sido presentado al completo. Dacia amplía su gama con un crossover que pone patas arriba el mercado con un precio de salida rompedor por debajo de los 25.000 €. Tiene un maletero enorme de 600 litros, tracción 4x4 y todas las versiones tienen etiqueta ECO.

La espera ha terminado. El nuevo Dacia Striker ha sido oficialmente presentado al completo. Si hace apenas unos meses Dacia publicó las primeras imágenes y datos de este inesperado crossover, finalmente se ha desvelado toda la información de un modelo cuyo lanzamiento supone un antes y un después para la marca. El Striker pone patas arriba el competido segmento C con una propuesta difícilmente igualable. Practicidad, versatilidad, eficiencia y, sobre todo, un precio rompedor.

Disponible por menos de 25.000 €, el nuevo Striker llega para impulsar el ambicioso plan estratégico «futuREady» de Dacia. Una hoja de ruta de cara al año 2030 que incluye el lanzamiento de modelos inéditos en la gama. Además, el Striker es la primera gran novedad de Dacia bajo el liderazgo de Katrin Adt. Un «buque insignia» que complementa al Dacia Bigster y refuerza a la marca en el segmento de los compactos. Es el primero de los llamados «Dacia Neo». Con este modelo Dacia quiere ampliar su público potencial entre particulares y profesionales.

Toma de contacto en vídeo con el nuevo Dacia Striker

El diseño del nuevo Dacia Striker

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Striker. No hay sorpresas en cuanto al diseño exterior puesto que, como hemos señalado previamente, fue desvelado meses atrás. Se basta en el nuevo lenguaje de diseño de Dacia. Combina la robustez de un SUV con la habitabilidad de un familiar y el dinamismo de una berlina. Si introducimos en una coctelera un SUV, un familiar y una berlina, el resultado es, según Dacia, el Striker.

El Striker estrena la nueva firma luminosa de Dacia en forma de letra “T”. Está ubica en las cuatro esquinas del vehículo. En el frontal se integra dentro d una calandra negra brillante en cuyo centro se encuentra el llamado «Dacia Link». La vista lateral deja al descubierto la esencia de este crossover. Las defensas de plástico protegen la parte inferior de la carrocería y, junto a unas barras de techo, refuerzan el aspecto robusto. Se puede calzar unas llantas de aleación de hasta 19 pulgadas.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención a los pilotos traseros con esta nueva firma luminosa y la banda negra que realza la sensación de anchura. Una banda que incorpora las letras Dacia en relieve. También cabe mencionar la luneta trasera tumbada. Es clave para crear un perfil elegante y dinámico.

En cuanto a las opciones de personalización, son más que aceptables. Está disponible con siete colores a partir del acabado Expression, entre los que se incluyen los nuevos verde Frost Gren y azul Cosmic Blue. Además, hay varios diseños de llantas cuyos tamaños van desde las 17 hasta las 19 pulgadas respectivamente.

Es más grande que el Dacia Bigster. Mide 4,62 metros de largo. Una longitud que le sitúa en la parte alta del segmento C y que le convierte en el Dacia de producción en serie más grande jamás creado. Y esto se traduce en un espacioso habitáculo y, sobre todo, en un enorme maletero de hasta 600 litros ya que, cabe señalar, el Striker solo está disponible con cinco plazas. En esta ficha del Striker puedes consultar todos los detalles técnicos así como precios y versiones una vez esté a la venta.

Las medidas del nuevo Dacia Striker

El interior y la tecnología del nuevo Dacia Striker

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Striker nos encontraremos con el nuevo concepto de puesto de conducción de Dacia. Un puesto de conducción que, como marcan los cánones actuales, es digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas con una pantalla táctil de 10,1 pulgadas.

La pantalla táctil se convierte en el «centro neurálgico» del habitáculo. Es un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento (Media Display o Media Nav Live según el acabado) compatible con Android Auto y Apple CarPlay. El sistema YouClip de Dacia hace acto de presencia en el Striker, que suma nuevos accesorios para hacer la vida más fácil a bordo de este vehículo.

El habitáculo es muy espacioso. Dacia asegura haber prestado especial atención al aislamiento acústico y térmico para maximizar el confort de los pasajeros. El maletero cubica un volumen de carga de hasta 600 litros. Es una de las mejores cifras de la categoría. Por primera vez en un Dacia el portón trasero tiene función de apertura manos libres. Otra novedad inédita en la gama Dacia es el suelo de maletero de tres secciones, lo que mejora la practicidad. Y por cierto, los asientos traseros se pueden abatir fácilmente desde el maletero gracias al sistema Easy Fold.

Como no podía ser de otra manera, la lista de sistemas de asistencia a la conducción es amplia y variada. El Striker cuenta, entre otras tecnologías, con el sistema de frenado automático de emergencia con detección de peatones, ciclistas, motocicletas y vehículos, el reconocimiento d señales de tráfico con alerta de exceso de velocidad, el control de crucero adaptativo, la alerta de ángulo muerto, el frenado de emergencia automático en intersecciones, la señal de frenada de emergencia, la alerta de salida de carril, la ayuda al mantenimiento de carril y el sistema de vigilancia de la atención del conductor.

Los motores del nuevo Dacia Striker

En lo que respecta al apartado mecánico, el Striker irrumpe en escena junto a cuatro motorizaciones. Todas están electrificadas a un mayor o menor nivel, lo que hace posible que todas las versiones de este nuevo crossover de Dacia puedan lucir el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad.

El escalón de acceso está ocupado por la motorización mild hybrid-G 140. Presenta un motor de 1.2 litros turbo con tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios y tecnología bifuel para, además de gasolina, también poder usar GLP como combustible. Este bloque arroja 140 CV y se puede asociar tanto a una caja de cambios manual o una transmisión automática. Ambas con seis velocidades y siempre con tracción delantera.

En un nivel superior se encuentra la motorización hybrid 150 4x4. Un motor de gasolina 1.2 turbo con sistema híbrido ligero de 48 voltios está acompañado de dos motores eléctricos, uno situado sobre el eje trasero. Gracias a ello el Striker dispone de tracción total eléctrica. Se ofrece exclusivamente con una caja de cambios automática y alcanza los 150 CV.

El Dacia Striker 4x4 dispone de un selector de modos de conducción que permite elegir entre los perfiles Auto, Eco, Snow, Mud/Sand y Off-Road. Si bien el Striker no puede igualar las capacidades todoterreno del Dacia Duster, que también dispone de esta tecnología de tracción total eléctrica, ofrece una mayor seguridad a la hora de alejarse del asfalto de la gran ciudad.

Coronando la oferta se encuentra la variante híbrida autorrecargable (HEV). La motorización hybrid 155. Este tren motriz está compuesto por un motor de gasolina de 1.8 litros con cuatro cilindros y dos motores eléctricos (uno capaz de propulsar por si solo el vehículo). La potencia total conjunta es de 155 CV. Gracias a una batería NMC de 1,4 kWh el Striker híbrido es capaz de circular hasta un 80% del tiempo en ciudad en modo completamente eléctrico.

La ficha técnica del nuevo Dacia Striker

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Dacia Striker

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Dacia ha confirmado que el nuevo Striker se pondrá a la venta con un precio de salida inferior a los 25.000 €. Una cifra que pone patas arriba el segmento C. La gama Striker estará estructurada en los niveles de acabado Essential, Expression, Extreme y Journey. El libro de pedidos será abierto oficialmente tras el Salón del Automóvil de París 2026, primer evento en el que el Striker se mostrará en vivo al público y las entregas a clientes comenzarán, si todo va según lo previsto, antes de que acabe el año. Puedes consultar todos los precios y versiones del Dacia Striker en su ficha.

La versión de autonomía extendida del Citroën ë-C5 Aircross ya tiene precio en España. Llega la esperada variante del C5 Aircross con batería NMC de 97 kWh que supera en autonomía a coches eléctricos tan populares como el Tesla Model Y, el BYD Atto 3 y el Renault Scenic.

El Citroën ë-C5 Aircross está de estreno. Citroën amplía la gama de su eléctrico más interesante con una esperadísima motorización. Una variante con la autonomía suficiente para que te olvides de otras tecnologías de propulsión. Llega el Citroën C5 Aircross eléctrico con más autonomía que un Tesla Model Y. La motorización de autonomía extendida con batería de 97 ya tiene precios en España.

Todo está listo para que el nuevo ë-C5 Aircross de autonomía extendida lleve a cabo su asalto a los concesionarios españoles. Esta variante se suma a la única motorización que venía estando disponible. Puedes consultar sus precios en la ficha del ë-C5 Aircross. Ahora, se suma una motorización que no solo ofrece más autonomía, también se más potente. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Citroën ë-C5 Aircross Autonomía extendida

Por el momento solo hay un nivel de acabado disponible para la variante de autonomía extendida del C5 Aircross. Es el acabado Max. La terminación tope de gama y, por lo tanto, mejor equipada de serie. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C5 Aircross Max

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros Citroën Matrix LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED Citroën Light Wings
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y función de memoria
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display aumentado
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Pedales y reposapiés de aluminio
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Sistema de frenado automático de emergencia postcolisión
• Advertencia de salida de carril activo
• Información de límite de velocidad
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico y recomendación de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de atención del conductor y advertencia de somnolencia
• Asistencia de cambio de carril semi-automatizada
• Sistema de alerta de tráfico cruzado trasero
• Detección de ángulo muerto ampliada
• Sistema de asistencia de posicionamiento en el carril

Precios del Citroën ë-C5 Aircross Autonomía Extendida en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Prueba en vídeo del Citroën ë-C5 Aircross

La autonomía del nuevo Citroën ë-C5 Aircross con batería de 97 kWh

Más allá del equipamiento de serie o de los niveles de acabado disponibles, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» de esta nueva motorización que se incorpora a la gama ë-C5 Aircross es una batería NMC de 97 kWh. Esta batería se encarga de alimentar un motor de 170 kW (231 CV) y 343 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 677 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que, si atendemos al ciclo urbano WLTP, se incrementa hasta superar la barrera de los 800 kilómetros. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

MG está más que lista para hacer una nueva incursión en el mercado europeo. La marca china ha anunciado los precios de los nuevos IM5 e IM6, dos eléctricos de gama alta y casi cinco metros de largo que buscan destronar a las Premium alemanas.

Lo van a tener sumamente complicado pero los de SAIC se han empeñado en destruir la carrera de rivales eléctricos de talla Premium con los nuevos IM5 e IM6. Una berlina y un crossover con una denominación comercial distinta del resto de modelos de MG para adquirir un estatus más alto.

MG ha confirmado el lanzamiento de los IM5 e IM6, con el foco puesto en clientes que no sólo buscan una mayor practicidad y versatilidad a diario, sino también un diseño moderno y más distinguido, acompañado de una gran carga tecnológica y de un largo listado de equipamiento de serie. Uno de los puntos fuertes frente a los alemanes, en los que la gran mayoría de componentes son opciones de pago.

El equipamiento de los lujosos MG IM5 y MG IM6

Con 4,93 metros de largo el MG IM5 y con 4,90 metros el IM6, este par de nuevos coches eléctricos diseñados para Europa, ambos con una elegante silueta de tipo fastback que garantiza una aerodinámica eficiente, combinada con un interior espacioso y un diseño moderno y minimalista.

Además, gracias a su distancia entre ejes de casi tres metros, el espacio interior es generoso y se ve aún más realzado por el enorme techo panorámico. Los dos modelos también presumen de un volumen de carga en el maletero de 665 litros, pero que se extiende hasta los 1.640 litros al plegar los respaldos de los asientos traseros.

MG está convencida de que estos nuevos IM tendrán un gran éxito, por lo que ha optado por soluciones de gama alta, utilizando un sistema de doble acristalamiento para reducir notablemente el ruido de rodadura. La marca no ha renunciado tampoco a equipamientos de confort, ofreciendo los siguientes elementos:

• Dirección trasera
• Sistema de asistencia a la conducción IM AD
• Asistente de aparcamiento «One-Touch iAD» con función de retroceso (hasta 100 m)
• Pantalla panorámica de 26,3 pulgadas
• Sistema de sonido con 20 altavoces
• Techo panorámico de cristal
• Asientos confort con ajuste eléctrico
• Suspensión neumática (opcional)

Dos versiones de hasta 751 CV y 625 km de autonomía

La plataforma de 800 Voltios permite disponer de importantes tecnologías a bordo. Por ejemplo, una batería con una capacidad de 100 kWh suministra energía para cubrir una autonomía máxima con una carga de hasta 625 kilómetros en la versión de un sólo motor que ofrece de un solo motor eléctrico con 300 kW (407 CV) de potencia máxima y 500 Nm de par motor.

La opción de dos motores eléctricos eleva este rendimiento hasta unos impresionantes 553 kW (751 CV) y 802 Nm de par motor máximo, con lo que la autonomía máxima se rebaja hasta los 545 kilómetros. Las prestaciones son propias de auténticos superdeportivos, volando de cero a 100 km/h en sólo 3,5 segundos y alcanzando una velocidad punta de 220 km/h en el SUV y de 268 km/h en la berlina.

MG ha instalado un sistema de carga que puede soportar un máximo de hasta 396 kW, lo que posibilita recargar la batería de 100 kWh del 10 al 80 % en 17 minutos, proporcionando energía suficiente para los próximos 355 kilómetros.

Precios MG IM5 e IM6 2027 en Alemania

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los precios de los nuevos IM5 e IM6 son más que moderados, por lo que el objetivo no son tanto las alemanas y sí Tesla, y otras marcas compatriotas como Xpeng, Xiaomi y Zeekr. En esa estrategia de precios, también juega el factor de la rentabilidad que consigue la marca fabricando en China, y de no disponer de concesionarios específicos, sino que se venderán en la misma red de MG.

El lanzamiento en España se desconoce, pero estamos seguros de que no tardarán en anunciarlo.

La historia de uno de los SUV compactos más admirados y exitosos comenzó hace casi 20 años. El Volkswagen Tiguan cumple dos décadas en el mercado, y lo celebra con una edición especial que destaca por una serie de detalles y un completo equipamiento de serie.

La gran mayoría de modelos de Volkswagen suelen brillar con luz propia. La marca alemana ha acertado, en mayor o menor medida, en los últimos tiempos, haciendo un auténtico pleno con uno como el Tiguan. Aquel SUV compacto que se presentaba en 2007 era el inicio de una historia de éxito que aún perdura y que el fabricante ya está celebrando con una edición especial.

Por supuesto, llegará al resto de países del continente pero cuando se acerque el aniversario del lanzamiento de la primera generación, lo que tendrá lugar el año que viene. En Holanda han decidido adelantarlo unos cuantos meses, incluso antes de coincidir con el aniversario del lanzamiento del Tiguan conceptual que se dejó ver, por primera vez, en el Salón del Automóvil de Los Ángeles.

El equipamiento extra en el Volkswagen Tiguan Edition 20

Por cierto, que si no sabías de dónde proviene su nombre, es la contracción de «Tigre» y de «Iguana», y fue el que eligieron elegido los lectores de una importante revista alemana.

El nuevo Volkswagen Tiguan Edition 20 destaca por la nueva pintura de carrocería bautizada como «Rojo Arce», aunque de este color tiene poco, ya que se trata más de un elegante marrón brillante que baña también los paragolpes y contrasta con el acabado en negro brillante de las carcasas de los espejos retrovisores o los arcos de las ruedas. Estos alojan unas llantas de aleación de 19 pulgadas, con los radios pintados en negro y en aluminio satinado. Los más exigentes las pueden sustituir por unas de 20 pulgadas.

El modelo llama la atención por otra serie de detalles como el paquete exterior «R-Line» o los logotipos de la edición especial grabados con láser en los pilares B. La misma leyenda se encuentra en los listones embellecedores de los umbrales de las puertas y en el logo proyectado en el suelo.

El Tiguan, siete años líder de ventas en Europa

Por dentro, el Tiguan Edition 20 también cuenta con el paquete de diseño deportivo, haciéndose notar las costuras decorativas rojas en el salpicadero, los paneles de las puertas, las alfombrillas y los asientos de diseño exclusivo. La insignia «Edition 20» también está presente tanto en el radio inferior del volante como en los laterales de lo asientos delanteros.

Con más de 9.000.000 de unidades vendidas en todo el mundo desde su lanzamiento en 2007, el Tiguan Edition 20 se lanzará al mercado de Países Bajos como un híbrido enchufable PHEV con 204 CV -un Tiguan eHybrid que hemos probado- de potencia máxima y con una autonomía eléctrica de hasta 119 kilómetros, homologada según el ciclo WLTP, gracias a su batería de iones de litio y NMC con una capacidad neta usable de 19,7 kWh.

En España, esperamos que este nuevo Tiguan Edition 20 esté disponible con los motores de gasolina 1.5 eTSI de 130 CV y 150 CV, además del problemático diésel 2.0 TDI y también este mismo PHEV. Los precios se anunciarán más adelante.

Cada Tiguan que se ha presentado solamente guarda relación con el anterior por el nombre. La primera generación se puso a la venta en 2007 y se mantuvo en lo más alto hasta la segunda entrega en 2016. Desde 2017, es el modelo más vendido de todo el grupo, y a pesar de venderse el tercer Tiguan desde 2024. Este es uno de los SUV compactos más tecnológicos y eficientes, con dos versiones híbridas enchufables y una autonomía eléctrica de hasta 125 kilómetros.