Ambas partes lo han comunicado a través de una plataforma interactiva propiedad de la Bolsa de Valores de Shenzhen, calculando una capacidad total de 75 GWh, una vida útil de más de 5.000 ciclos y que no se degrade, como mínimo, antes de los 600.000 km.

Hace cerca de cuatro años que Changan y CATL unieron fuerzas, contando incluso con una empresa conjunta para desarrollar nuevas tecnologías en la carrera de desarrollo de baterías de estado sólido que ya existe en la actualidad. Ahora ambas han anunciado cuál será su siguiente gran paso: baterías de estado sólido e iones de sodio con un objetivo de 1.500 km de autonomía (entendiéndose que se refieren a ciclo CLTC centrado en conducción urbana, equivalente a unos 1.200-1.230 km en ciclo mixto WLTP).

A través de un comunicado en la Bolsa de Shenzhen, el fabricante chino confirmó que elevará la capacidad productiva de su empresa conjunta CATL-Changan hasta los 75 GWh (es decir, de los 50 GWh que ya tenían, aumentarán otros 25 GWh de capacidad productiva). Para ello, se expandirá su fábrica con una nueva instalación de 700.000 metros cuadrados ubicada entre la ciudad de Chongqing (hogar de Changan) y la provincia de Sichuan - Chongqing se proclamó municipio independiente de la provincia allá por 1997.

Changan y CATL expanden su alianza para baterías de estado sólido

Por supuesto, en la carrera de desarrollo de baterías de estado sólido en China es importante. La intención con esta inversión de 5.000 millones de yuanes (668,55 millones de euros, lo que nos da una idea de lo ‘poco’ que cuesta levantar fábricas en China) es la de llegar a esa capacidad extra dentro de tres años, además de generar un beneficio de unos 1,3 mil millones de euros anuales.

Además, esta fábrica daría trabajo a unos 2.500 empleados, nuevos puestos de trabajo que generarían unos 40 millones de euros en ingresos fiscales para la localidad. Un movimiento con el que, a largo plazo, Changan quiere recortar costes de desarrollo, pudiendo obtener baterías de estado sólido colaborando con un referente a nivel mundial - además de ser la batería uno de los componentes más caros a la hora de fabricar coches eléctricos.

En Europa, esta alianza tiene presencia

En Europa tiene también cierta importancia, dado que esta misma empresa conjunta que se encargará del desarrollo de estas baterías de estado sólido ya tiene presencia aquí. Es la suministradora de las baterías que encontramos en los modelos Changan Deepal, allí conocidos como Deepal como marca propia, diferentes de los Mazda desarrollados en colaboración con Deepal (es decir, tanto el 6e sedán como el CX-6e eléctrico que probamos hace apenas unas semanas en Dusseldorf).

Además de los Changan Deepal, también suministran baterías tanto para los modelos de la gama NEVO como los de Avatr, ambos presentados para Europa durante el Salón de París 2026. Estas baterías son las llamadas Golden Bell anunciadas tiempo atrás, cuyo objetivo es que mantengan su capacidad antes de degradarse, como mínimo, hasta los 600.000 km, además de tener una vida útil de más de 5.000 ciclos de carga y admitir carga ultrarrápida 6C, que le permitiría cargarse del 30% al 80% en 9 minutos.

Los objetivos de Changan con su tecnología de baterías

Changan persigue una densidad energética de 400 Wh/kg con estas celdas, prometiendo ser un 70 % más seguras gracias al diagnóstico remoto por inteligencia artificial. Para que nos hagamos una idea, unas baterías de LFP suelen tener una densidad de entre 100 a 160 Wh/kg a nivel de pack completo, entre 150 a 250 Wh/kg si hablamos de las baterías de NMC, por lo general más costosas de fabricar.

El fabricante responsable de los Deepal S05 que han dado la campanada (nunca mejor dicho) en el mercado de coches eléctricos en España espera comenzar con las primeras pruebas de su batería Golden Bell en carretera antes de que acabe este 2026. La idea es que la producción para fines comerciales arranque en algún momento de 2027 - si bien la adopción de las baterías de estado sólido, como muchas otras novedades tecnológicas, será gradual y no una invasión de la noche a la mañana.

Cada una de las 14 marcas que componen ahora el gigantesco conglomerado, el segundo más grande en ventas en toda Europa, cumplen un cometido específico y no se baraja ni siquiera separarlas en marcas europeas y americanas, mucho menos deshacerse de alguna.

Antonio Filosa, CEO de Stellantis, ha sido tajante al salir al paso de los rumores sobre un posible despiece del consorcio. Es decir, la posibilidad de que las marcas que operan en Europa y las que están presentes en el mercado norteamericano actúen de manera independiente, una que no está prevista en sus planes o en su estrategia FaSTLAne 2030, según afirmó durante este Salón de París 2026.

Varias de sus marcas han tenido un declive importante de ventas en tiempos recientes - es el caso de Abarth, DS, Lancia (tras su resurgimiento y reposicionamiento), Alfa Romeo, Maserati o incluso marcas populares como Citroën o FIAT (en Europa, pues en Sudamérica sigue siendo una fuerza dominante). No obstante, cada una de ellas tiene una misión específica que cumplir dentro de la estrategia y hoja de ruta del grupo, según Filosa.

Stellantis confía en sus 14 marcas y no va a separarlas

Ya conocíamos la función de marcas determinadas en Europa: por ejemplo, Opel es capaz de lograr en Alemania, con la misma base técnica que Peugeot o Citroën, un volumen de ventas que ninguna de las dos francesas sería capaz de obtener, pese a que Peugeot sigue teniendo mucha fuerza con modelos como el 208 o el 2008. Lo mismo puede decirse de Vauxhall en Reino Unido, con algunas marcas adoptando un carácter más regional (Lancia o Alfa Romeo, sin ir más lejos).

Otras, en cambio, son ‘para todos los públicos’, o más bien para todos los mercados. Es el caso de Peugeot en Europa, de FIAT especialmente al otro lado del charco y es el caso de una Jeep que sigue funcionando bien y, de hecho, es una marca prioritaria. También lo es RAM, liderando el esfuerzo en Estados Unidos junto a Dodge y Chrysler.

Un repertorio de más de 60 modelos en el Salón de París 2026

En este Salón de París 2026, Stellantis ha mostrado más de 60 modelos procedentes de 8 marcas distintas, entre ellos nueve concept diferentes de lo que ya hemos hablado: Citroën 2CV normal y furgoneta previstos para producirse en 2028, los FIAT Multiplay y Multiplina, los Peugeot E-T16 y RCZ Vision, el Alfa Romeo Cuorerosso, el Opel STX Concept y el DS F3VER. También se han visto modelos del ayer, reforzando el arma de la nostalgia con la que la veintena de rivales chinos presentes en la capital francesa no pueden contar.

Cada una tiene su rol, así como sus socios de China

Peugeot apunta a ser una punta de lanza a nivel tecnológico (y el extraño, sensacional, seductor y contradictorio E-T16 es un gran ejemplo de ello) para buena parte del grupo, lo mismo que FIAT a nivel de desarrollo de ideas y conceptos. Una forma de aprovechar y exprimir al máximo todos los recursos del grupo, ahora que tras un 2025 de pérdidas a nivel operativo están invirtiendo esa tendencia y ganando en rentabilidad en lo que va de año.

Para apuntalar la rentabilidad, se espera que Stellantis se apoye de manera amplia en sus socios chinos. De entrada, tanto en España como en Italia veremos la tecnología de Leapmotor en sus respectivas plantas, con su socio chino produciendo ya en la planta de Zaragoza (Figueruelas). En el caso de Dongfeng, de momento es una colaboración enfocada en el mercado chino, pero que se espera que se expanda de aquí al final de la década.

Maserati no se vende, según Filosa

Lo que nos lleva a Maserati, una marca de lujo cuyo rumbo futuro aún no está del todo claro. Si hay algo que sí está claro es que no se va a vender. «En absoluto», afirmó al respecto Filosa, pese a que ha sido uno de los grandes quebraderos de cabeza a nivel económico durante estos últimos años.

Pero lo que sí parece estar sobre la mesa es que haya una conjunción de tecnología con socios chinos de la que se beneficie Maserati - tiempo atrás ya hablamos del caso de JAC Motors. Se esperaba que Maserati realizara un cambio radical a nivel de filosofía de diseño, pero lo único que han mostrado esta semana ha sido el GT2 Stradale del programa Fuoriserie… que no estaba en París sino en el concurso de elegancia Villa La Massa Excellence 2026.

Los tres grandes fabricantes de coches generalistas en Europa siguen uniendo fuerzas. Durante los últimos días, con el Salón de París de telón de fondo, han sincronizado sus discursos en aras de salvar la industria del automóvil en nuestro continente.

Las marcas chinas y su rápida expansión han hecho que el "Big Three" del sector del automóvil en Europa (Volkswagen, Stellantis y Renault) estén uniendo fuerzas por un bien común. No es que estén colaborando para desarrollar coches juntos, no, sino que están aunando esfuerzos para ejercer presión a la Unión Europea.

¿El motivo? La industria podría estar en peligro en los próximos años si no se toman medidas urgentes, y estas tienen que ver con la Ley de Aceleración Industrial que se está desarrollando en Bruselas. Eso, y que se revisen las normativas de emisiones de cara al 2030.

Los fabricantes europeos unen fuerzas ante la amenaza china

El Salón del Automóvil de París 2026 ha sido el escenario perfecto para que los tres grandes de nuestra industria, responsables de fabricar al menos 6 de cada 10 coches en el Viejo Continente, vuelvan a mostrar un discurso común.

Ya en junio publicaron una declaración conjunta en favor del "Made in Europe", en el cual defendían unos principios muy claros: que la UE favorezca la producción local mediante «requisitos realistas», que las normas compensen las diferencias de costes frente a fabricantes extranjeros (los chinos, vamos) y que no solo se tengan en cuenta los componentes físicos al ahora de determinar el origen europeo de un coche.

Hay que tener en cuenta un detalle importante: tanto Volkswagen, como Stellantis, como Renault, son grandes fabricantes de coches generalistas, dependen en gran medida de los coches de gran volumen y tienen unas enormes estructuras industriales en nuestro continente.

Es decir, no centran su rentabilidad en fabricar coches de lujo, sino que necesitan producir y vender cientos de miles de coches a precios, cuanto menos, asequibles. Y las normas que están en camino y el contexto actual del mercado ponen en riesgo este modelo de negocio.

De ahí que aprovechen su peso, tamaño y posición para intentar cambiar las condiciones de la transición al coche eléctrico en Europa, con los años 2030 y 2035 marcados en rojo en el calendario.

Más contenido local y flexibilidad con las normas de emisiones

En esos años, la UE tiene establecidos que los fabricantes deberán limitar las emisiones medias de sus flotas de coches nuevos: para el 2030, un 55 por ciento menos respecto a las emisiones medias de CO2 respecto al 2021; para el 2035, un cien por cien, aunque la Comisión Europea ya ha dejado pistas de que podría rebajarlo al 90 por ciento.

Respecto a las exigencias de producción local, la idea que defiende el "Big Three" europeo (en comparación con los tres grandes fabricantes norteamericanos) es la de que las ayudas públicas y las ventajas regulatorias vayan en favor de los coches cuya producción genere suficiente valor dentro de la industria europea.

Stellantis, VW y Renault consideran que no solo los componentes físicos deben ser valorados, sino que se deberían incluir actividades como la ingeniería, la investigación y el desarrollo, y no solo la fabricación.

Este mensaje está claro: las marcas chinas ya están acelerando sus esfuerzos por empezar a fabricar o ensamblar coches en Europa, y podrían beneficiarse de estas normas. Sin embargo, los grandes fabricantes europeos buscan que el valor añadido tenga que ver también con el trabajo previo de sus empleados en Europa.

Renault advierte de un recorte de 300.000 coches en Europa

No son solo los fabricantes los que están presionando: Alemania y Francia, a nivel político, están uniendo también fuerzas para presionar a Europa, considerando que ese 90 por ciento es insuficiente y que se deben tomar medidas urgentes para el 2030.

Esta unión francoalemana puede ser la que de verdad impulse el cambio y que ayude a ejercer la presión necesaria para los dirigentes europeos. Renault fue más allá en los últimos días, lanzando una dura advertencia.

El CEO de la firma francesa, François Provost, además de defender el cupo de coches híbridos impuesto a China, avisa que, se no se establece una mayor flexibilidad frente a las normas del 2030, podrían recortar la producción europea de hasta 300.000 coches.

Si las marcas no consiguen reducir sus emisiones medias en sus flotas, pueden verse obligados a limitar las ventas de los coches con motor de combustión que todavía tienen demanda. Esto afectaría a sus volúmenes de producción y la rentabilidad de las fábricas.

¿Resultado? Renault y otras marcas europeas podrían verse en la obligación de despedir a miles de trabajadores e incluso cerrar fábricas.

El híbrido enchufable más vendido de EBRO se actualiza. Llega el nuevo ERBO S700 PHEV 2027 con mejoras en el diseño, un equipamiento de serie ampliado, cambios en los acabados en el interior y una ergonomía más cuidada. El nuevo S700 PHEV mantiene su sistema híbrido enchufable de 279 CV.

EBRO no detiene su ofensiva de producto. La histórica marca española de vehículos sigue mejorando y/o ampliando su gama de turismos. Si recientemente nos hicimos eco de la entrada en escena del nuevo EBRO S800 PHEV, ahora es el turno de su «hermano pequeño». El vehículo híbrido enchufable (PHEV) más vendido de EBRO se actualiza. Llega el nuevo EBRO S700 PHEV.

Con más de 4.000 unidades matriculadas en lo que llevamos de año, el EBRO S700 con tecnología PHEV se sitúa en la parte alta del ranking de coches híbridos enchufables más vendidos superando a modelos tan destacados como el Omoda 7 e incluso el Toyota RAV4. El nuevo EBRO S700 híbrido enchufable irrumpe en escena con mejoras en el diseño exterior, en el equipamiento y en los acabados del interior.

El diseño del nuevo EBRO S700 PHEV 2027

Las imágenes que ilustran este artículo permiten descubrir los cambios en el diseño exterior del S700 PHEV. Estrena una parrilla delantera con un nuevo diseño de formas cuadradas. Las barras de techo y los espejos retrovisores exteriores adoptan un acabado en negro brillante mientras que las molduras de los pilares B y C ahora están terminadas en negro texturizado mate.

No podemos pasar por alto las protecciones inferiores de la carrocería que acentúan el aspecto robusto del S700. Ahora los faldones inferiores tienen un acabado oscuro. Según la propia EBRO todos estos cambios, en su conjunto, aportan al vehículo una presencia más elegante.

El interior y equipamiento del nuevo EBRO S700 PHEV 2027

Dejando a un lado el exterior si nos adentramos en el interior del nuevo S700 PHEV descubriremos nuevas piezas decorativas en acabado mate. El techo es de color negro y los asientos deportivos, ahora totalmente negros para el acabado Luxury, así como la consola central, se han rediseñando para elevar la calidad percibida. Otra novedad es la sustitución del panel táctil del climatizador por botones físicos para facilitar su manejo durante la conducción.

El acabado Luxury, que corona la gama S700 PHEV, amplía su equipamiento con volante calefactable, parabrisas calefactable y asiento del acompañante con regulación eléctrica de seis vías. Puedes consultar todas las versiones y precios del EBRO S700 PHEV en su ficha. Además, en una futura actualización OTA el nuevo S700 PHEV incorporará la posibilidad de configurar diferentes perfiles de conductor para seleccionar preferencias relacionadas con los sistemas de asistencia a la conducción.

El motor híbrido enchufable del nuevo EBRO S700 PHEV 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay cambios. El nuevo S700 PHEV mantiene su sistema híbrido enchufable que combina un motor de gasolina 1.5 TGDI de cuatro cilindros con un motor eléctrico. Desarrolla una potencia total combinada de 279 CV y 365 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática e-CVT y un sistema de tracción delantera. En nuestra reciente prueba del EBRO S700 PHEV te contamos lo mejor y peor de esta versión.

Gracias a una batería LFP de 18,4 kWh puede circular en modo eléctrico 90 kilómetros según el ciclo WLTP. La autonomía total combinada (gasolina + eléctrico) es de 1.200 km respectivamente. Y por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

DS, la marca de lujo de Citroën, y de Stellantis, se atreve a dar marcha atrás. El DS F3VER, presentado en el Salón de París, anticipa un utilitario eléctrico que no se transformará el un crossover porque, según su jefe de diseño, «los clientes no quieren más SUV».

Por increíble que parezca, DS ha dado el paso que nadie esperaba, aunque a decir verdad por ahora es sólo una declaración de intenciones. El tiempo dirá si llega a buen puerto o se queda en el camino pero, por ahora, la marca francesa más lujosa de Stellantis ha decidido renunciar al formato SUV en uno de los segmentos del mercado más complicados y en el que un fallo se paga caro.

DS ha tomado una decisión más que importante, después de ver como durante años su modelo más pequeño perdió el rumbo cuando se estiró para parecerse a todo lo demás. Que sea el primer paso de una tendencia o solo la corrección de un error en el segmento B es algo que, de momento, nadie en DS aclara.

El pequeño DS vuelve a los orígenes, el del utilitario de siempre

La marca gala ha llevado al Salón de París un prototipo que no es un SUV ni lo pretende. El DS F3VER rompe con el formato del DS 3 Crossback y recupera la silueta que hizo famoso al DS 3 original. Un mensaje difícil de ignorar en una industria que lleva años rellenando catálogos de crossovers, y que confirma la información adelantada por motor.es en noviembre de 2025.

El futuro modelo de acceso a la gama, que además pasará a llamarse Nº3, cambia de tercio movido por los deseos que los clientes han estado transmitiendo al fabricante durante largo tiempo. Las marcas suelen realizar encuestas internas de todo tipo para retroalimentarse con informaciones de primera mano, la de los clientes, y así atacar determinados puntos débiles de usabilidad, terminaciones, acabados y equipamientos, sobre todo.

Y eso es lo que Thierry Métroz, el jefe de diseño de DS, ha hecho con el F3VER que, a pesar de que nadie duda que anticipa el próximo DS 3, lo ha definido como «un estudio exploratorio y un manifiesto de diseño», evitando comprometerse con la producción. Según Metroz, «los clientes me dijeron que no querían más SUV, porque todos los coches nuevos lo son o son crossovers».

Los clientes lo pidieron, y las ventas lo confirman

En Reino Unido, DS vendió en 2018 unas 3.000 unidades del DS 3 original, mientras que el Crossback apenas superó las 2.000 en su mejor año, 2019, y después fue a menos. Mientras, en España, DS llegó a acumular unas 3.500 unidades del DS 3 Crossback tres años después de su lanzamiento, y 4.729 hasta abril de 2024, según datos de la propia marca.

En aquel momento, la marca hablaba de «inventar nuevos segmentos», y el F3VER es, en la práctica, la primera respuesta visible a ese planteamiento.

El segundo intento para descabezar al MINI

El concept car del F3VER mide 4,19 metros de largo, por lo que es unos 350 milímetros más largo que el rival británico, y al que solamente se pudo enfrentar en la primera entrega. Este sería el segundo intento, pero con un modelo más práctico, de cinco puertas, y más bajo, que presumirá de diseño por fuera, y con una trasera que recuerda al DS 3 original, por sus pilotos y un portón más abombado.

DS ha camuflado las manijas de las puertas traseras, otra diferencia con el primer DS 3, para simular una carrocería de dos puertas aunque el coche tenga cinco, pero también por dentro, a pesar de que esta parte no se ha enseñado. DS tampoco ha dado datos sobre el sistema de propulsión, sólo prometiendo una autonomía eléctrica líder en su clase.

La versión de producción del DS Nº3 se apoyará en la plataforma «STLA One» de Stellantis», la misma que usarán la próxima generación del Peugeot 208, aunque el DS será más bajo y ancho. Esa arquitectura admite 800 Voltios y baterías LFP, pero eso no significa que el DS más pequeño vaya a usarlas. Tampoco está claro si habrá solo versión eléctrica o también híbridas, ya que la plataforma admite otros sistemas de propulsión.

Geely ha puesto precio a su nuevo SUV híbrido enchufable. El Geely Monjaro EM-i ya está a la venta en España. Llega con 334 CV, tracción total eléctrica inteligente e-AWD y un sistema de propulsión que permite hacer hasta 116 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina.

Hace apenas unos días que el nuevo Geely Monjaro EM-i ha sido oficialmente presentado en Europa. El coloso chino Geely ha aprovechado el escaparate internacional que supone el Salón del Automóvil de París 2026 para introducir el nuevo vehículo híbrido enchufable (PHEV) que se incorpora a su creciente gama europea. Un modelo que ya está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo Monjaro EM-i ya tiene precio en España.

Geely ha abierto el libro de pedidos con una promoción especial de lanzamiento en la que los clientes podrán beneficiarse de la pintura premium metalizada sin coste adicional. Llega dispuesto a poner en apuros a rivales tan destacados como el Mitsubishi Outlander. El nuevo SUV de Geely presume de sistema de propulsión enchufable con 334 CV, tracción total e-AWD y la capacidad de hacer hasta 116 kilómetros sin gastar una sola gota de combustible.

La gama y equipamiento del nuevo Geely Monjaro EM-i

El Monjaro EM-i irrumpe en el panorama español junto a una gama compuesta por un único nivel de acabado. La versión Ultra. Puedes consultar todas las versiones y precios del Geely Monjaro EM-i en su ficha. Geely apuesta por la estrategia del «todo de serie» con una oferta muy cerrada. Y aunque puede parecer un hándicap, la realidad es bien distinta. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Techo solar panorámico practicable con cortinilla eléctrica
• Cristales traseros oscurecidos
• Head-Up Display proyectado de 25,6 pulgadas
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,4 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido UND con 16 altavoces
• Climatizador automático bizona
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero sintético
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción ventilación, función de masaje y memoria
• Volante multifunción calefactado y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero con apertura y cierre eléctricos
• Suspensión adaptativa con control continuo de la amortiguación CCD
• Control de crucero adaptativo inteligente
• Asistente inteligente de velocidad
• Sistema de asistencia de arranque en pendiente
• Asistente de maniobra evasiva
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 540º
• Sistema de asistencia de mantenimiento y cambio de carril
• Alerta de tráfico cruzado delantero y trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Geely Monjaro EM-i en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026 con descuentos u otras promociones

El motor híbrido enchufable del nuevo Geely Monjaro EM-i

En el apartado mecánico no hay opciones. Como indica su propio nombre, lo apuesta todo a la tecnología híbrida enchufable EM-i Super Hybrid de Geely. Un tren motriz que combina un motor de gasolina 1.5 turbo con propulsión eléctrica y una transmisión automática 3DHT. Arroja una potencia combinada de 246 kW (334 CV) y 667 Nm de par máximo. Además, presenta una configuración de tracción total eléctrica inteligente e-AWD.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Gracias a una batería LFP de 29,8 kWh el Monjaro EM-i puede circular en modo eléctrico hasta 116 km según el ciclo WLTP. La autonomía total (gasolina + eléctrico) es de 906 km respectivamente. Y como cabría esperar, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Geely ofrece para el Monjaro EM-i una garantía de 8 años o 200.000 km, lo que antes suceda, tanto para el vehículo como para la batería del sistema híbrido enchufable.

El director de tecnología del conglomerado italo-francés, Ned Curic, confirma la noticia y de hecho ya han empezado a trabajar en la planta de Mirafiori, con vistas a producir eléctricos baratos junto a su socio chino que no para de crecer en Europa.

Stellantis ya ha decidido aumentar su colaboración con su socio chino Leapmotor, el cual trajo años atrás a través de una empresa conjunta a sus concesionarios y cada vez tiene más presencia en España y resto de Europa. En el futuro, Leapmotor será clave para el desarrollo de coches eléctricos asequibles que se fabricarán en Italia.

Ya conocíamos, por supuesto, la presencia de Leapmotor en las fábricas españolas, tanto la de Figueruelas (Zaragoza) como la de Villaverde (Madrid), una jugada que desembocará en que veamos tecnología de Leapmotor en los futuros modelos de Opel. Ahora, esta misma idea se trasladará a la planta de Pomigliano, en territorio italiano.

Stellantis fabricará coches eléctricos junto con Leapmotor en Italia

El gigante automotriz italo-francés ha confirmado que producirá una nueva familia de vehículos eléctricos urbanos en su histórica planta italiana de Pomigliano D'Arco. Allí es donde se fabrican tanto el FIAT Panda/Pandina (es decir, no el Grande Panda, hecho junto al C3 actual en Serbia) como el Alfa Romeo Tonale, el SUV situado en la gama entre el Junior y el Stelvio que ansía su renovación después de más de una década en el mercado.

Según detalló el director de tecnología de Stellantis, Ned Curic, durante el Salón de París, ya están trabajando junto con los ingenieros de Leapmotor en la planta de Mirafiori, la histórica planta de FIAT en Turín. El objetivo es desarrollar coches eléctricos asequibles, siendo un ejemplo de ello el Citroën 2CV que llegará en 2028 (aunque se prevé que se encuadre como M1E si los planes de la Unión Europea siguen adelante).

Aprendizaje de primera mano

La colaboración combinará la experiencia de Stellantis en la fabricación de coches pequeños (tanto del citado Panda como de otros superventas en Europa tanto de segmento B como del A) con la capacidad de Leapmotor para desarrollar vehículos con rapidez, según explicó Curic en París. Una forma de hacer confluir dos culturas de trabajo y dos formas muy distintas a la hora de entender y fabricar vehículos.

Necesidad de reducir costes de producción (y energéticos en Italia)

Una alianza que tiene todo el sentido del mundo, aprovechando las sinergias entre ambas partes y la capacidad de China de fabricar coches eléctricos con un alto nivel de tecnología a bajo coste. Muy importante especialmente teniendo en cuenta que, tradicionalmente, los segmentos A y B son los que han dejado menos margen de beneficio, aunque Renault haya conseguido revertir esa tendencia con sus modelos más recientes.

Por otro lado, Stellantis tiene la necesidad de reducir los costes energéticos de sus plantas en Italia y particularmente en Mirafiori, algo por lo que ha dirigido quejas directamente al gobierno italiano. También servirá para revitalizar líneas de producción con problemas de sobrecapacidad - ahora la cuestión está en si Stellantis hará esto solamente con distintos modelos de Leapmotor o llegará a hacerlo eventualmente con su otro socio chino, Dongfeng.

El nuevo récord Guinness de autonomía con una moto eléctrica está ahora en manos de Zero Motorcycles, que logró recorrer 436,5 kilómetros con una sola carga. Así se produjo este hito de autonomía que, de alguna forma, tiene un poco de trampa. Lo analizamos.

Con la llegada de la tecnología eléctrica, los fabricantes están ávidos de encontrar nuevas formas de conseguir récords que les den un empujón a su publicidad. Lograr nuevos récords de autonomía es, sin duda, el más habitual, y este último tiene que ver con motos eléctricas.

Zero Motorcycles, un fabricante de motos eléctricas asentada en Países Bajos -aunque de origen norteamericano-, ha anunciado un nuevo récord de alcance con su Zero DS. No solo eso, sino que ha destrozado el récord anterior en manos de Verge (sí, esos que anunciaron una falsa batería de estado sólido para sus motos).

Un nuevo récord Guinness de autonomía eléctrica

El anterior récord de alcance eléctrico para una motocicleta del año pasado se había logrado con una Verge TS Pro, que había alcanzado los 311 kilómetros. Zero Motorcycles no batió el récord una vez, sino tres de una tacada.

Para ello, dispuso a tres conductores y tres motos que completaron la ruta: desde Les Claux, en los Alpes franceses, hasta Camargue, en el sur de Francia, situada cerca del nivel del mar. Los tres pilotos batieron con creces el anterior récord.

Louis Renaud llevó su Zero SR/S hasta los 350 kilómetros, acabando con un 4 por ciento de batería restante. Jenny Brookes, con su Zero DRS/X alcanzó los 384 kilómetros, haciendo 15 km extras desde que su indicador de batería marcase un 0 por ciento.

Pero el gran protagonista fue el belga Jelle Verstaen, que con una Zero DS completamente de serie y sin modificaciones (que puede incluso moverse en condiciones de enduro) alcanzó los 436,5 kilómetros hasta que su batería dijo basta. Esto supuso mejorar el récord anterior en 125,8 kilómetros, un 40 por ciento más.

Así se batió el récord en moto eléctrica, en vídeo.

Las claves del récord de esta moto eléctrica

La marca no esconde las características que dieron lugar a este récord, donde se llevaron a cabo varias estrategias mientras circulaban, principalmente, por puertos de montaña, pueblos y, sobre todo, carreteras secundarias hasta la costa mediterránea.

En primer lugar, la moto, una Zero DS que, si bien era completamente de serie, contaba con un extra de batería: de los 15,6 kWh, incorporaba un pack adicional hasta los 19,2 kWh. Su autonomía urbana homologada es de 249 kilómetros solo con la batería estándar, lo que aun así habla bien del récord obtenido.

Más allá de la eficiencia y las soluciones aerodinámicas que aporta la propia moto, como son sus llantas de aleación, Zero Motorcycles confirma algunos datos clave: la primera, la idea de mantener una «velocidad moderada» durante la ruta (52 km/h).

También fue importante el hecho de moverse de noche, así podían circular con menos tráfico, y por carreteras secundarias. Pero además poner atención en la presión de los neumáticos, aprovechar al máximo la tecnología de frenada regenerativa y, sobre todo, aprovecharse del terreno.

Les Claux, origen de la ruta, está situado a unos 1.800-2.000 metros de altitud, mientras que el destino, Camargue, está al nivel del mar, por lo que esa diferencia de altitud es la que realmente marcó las diferencias a la hora de obtener el récord Guinness.

Una ruta en claro descenso como esta favorece unos consumos mucho más bajos y permite aprovechar la tecnología de freno regenerativo, pudiendo cargar la batería durante la marcha con mayor asiduidad. Además, al circular de noche se pudo cubrir la ruta de más de 8 horas con menos tráfico, lo que sin duda ayudó a llevar una velocidad constante. Aún así, el récord es un hito importante.

Porsche ha vuelto a sacar el nuevo Panamera por Nürburgring, pero esta vez casi desnudo. El camuflaje prácticamente ha desaparecido de esta berlina deportiva que ha sido cazada en fotos espía dejando al descubierto sus novedades. Llegará a mediados de 2027 con motores Euro 7 y una suspensión activa todavía más fina.

El nuevo Porsche Panamera ya tiene poco que esconder. Al menos, no este prototipo que ha sido cazado en estas nuevas fotos espía durante una sesión de pruebas en Nürburgring. La marca alemana ha incursionado en la pista alemana donde reinaba una aparente tranquilidad con un ejemplar que rápidamente llamó la atención de nuestros fotógrafos en la zona al observar que prácticamente no tenía camuflaje.

El rediseñado Porsche Panamera 2028 se acerca y lo primero que llama la atención es lo poco que la marca alemana se ha molestado en disimularlo. Comparado con el último avistamiento del Panamera en las pasadas pruebas de invierno, el prototipo apenas presenta unos trozos de cinta adhesiva de color negro aquí y allá y poco más, pudiendo verse con total claridad los paragolpes delantero y trasero actualizados, además de algunos cambios de estilo sutiles.

Fotos espía Porsche Panamera 2028 destapado

Desde un principio sabíamos que Porsche no se iba a gastar el dinero en una generación completamente nueva, sino que su intención era la de implementar cambios en mínimos en el apartado estético, y más profundos bajo la carrocería. El Panamera no iba a reinventarse por completo, pero eso no significa que no traiga cambios.

Porsche ha ordenado el frental, ahora con un diseño más limpio en el que destaca la nueva barra horizontal dentro de la toma de aire y unos soportes inferiores ligeramente distintos. Arriba, los faros mantienen la silueta actual, pero el escudo Porsche iluminado se ha desplazado hacia la punta interior del cristal, un detalle que ya se vio en las primeras unidades cazadas en pruebas de invierno.

También cambia la zona alta del parabrisas, donde la disposición de sensores es distinta, lo que apunta a más ayudas a la conducción que nunca. Por medio no hay novedades, pero por detrás sí. La defensa se ha rediseñado y los pilotos parecen copiar elementos del nuevo Cayenne eléctrico, con una pieza de cinta negra tapando el nombre de la marca en el centro, como en ese modelo.

Más comodidad y deportividad a bordo del Porsche Panamera 2028

Esta unidad, además, no es una versión cualquiera. Lleva llantas de aleación forjadas de cierre central, pinzas de freno amarillas, propias de los discos carbocerámicos y cuatro salidas de escape redondas, por lo que apunta a una de las versiones más deportivas de la gama Panamera, el GTS.

Por dentro, el Panamera 2028 mantiene su instrumentación digital bajo una visera típica, aunque el misterio se centra en la consola central, que podría esconder los controles digitales del nuevo Cayenne eléctrico, en lugar de botones. Esto solamente será posible si Porsche ha montado la misma arquitectura electrónica del SUV eléctrico, lo que no sabremos hasta su presentación.

Si se confirma, sería otra víctima de la cruzada contra el botón físico, tan de moda en el sector como poco agradecida cuando vas a 200 km/h y quieres subir la calefacción. Por cierto, que una de las claves del nuevo Panamera será una comodidad más refinada, gracias a la revisión de una de las suspensiones más sofisticadas del segmento, capaz de controlar de forma activa los movimientos de cabeceo y balanceo de al carrocería.

PHEV más potentes y con más autonomía en el Panamera 2028

El Panamera seguirá siendo un modelo de combustión, aunque sus motores de seis cilindros y V8 están obligados a mantener un grado de electrificación. El fabricante alemán optimizará al máximo sus híbridos enchufables para cumplir la normativa Euro 7, disponiendo también de más autonomía eléctrica, además de potenciar la velocidad de carga de las baterías.

¿Cuándo llegará el nuevo Panamera? Pues si tenemos en cuenta que la tercera generación se presentó a finales de 2023 en Shanghai, y que nos acercamos al ecuador de su ciclo de vida, la berlina deportiva debutará a mediados de 2027, poniéndose a la venta más cerca de 2028. Con el camuflaje reducido a la mínima expresión, la presentación parece cercana, pero esta fase se alargará meses para terminar de realizar ajustes y comprobaciones de calidad.

Si buscas una revolución, esa no viene en este Panamera, aunque sí que tiene el cometido de elevar las ventas en el mercado de lujo, y tratar de compensar los malos resultados comerciales del Taycan. Está claro que la marca alemana ha optado por afinar sin arriesgar y el actualizado Panamera puede dar la sorpresa, para bien.

La DGT aclara que los semáforos no podrán dar, por norma, el ámbar intermitente a los coches mientras los peatones tienen el verde fijo. Pero la norma admite excepciones: los ayuntamientos podrán mantenerlo en algunos cruces si presentan un informe técnico que demuestre que mejora la circulación y la seguridad.

El Real Decreto 518/2026, del 24 de junio, cambió el Reglamento General de Circulación, la norma que recoge las reglas básicas para conducir en España. Su objetivo es proteger mejor a los usuarios vulnerables de la vía, como es el caso de los peatones.

Una de sus novedades afecta a los semáforos de los pasos de peatones. La luz amarilla intermitente que ven los conductores, que les obliga a extremar la precaución y, si procede, a ceder el paso, no puede coincidir como norma general con el verde fijo de los peatones. Además, debe ir precedida de un rojo fijo. Dicho de forma sencilla: mientras los peatones tienen el verde para cruzar, los vehículos no deberían tener un ámbar intermitente.

Una regla a priori sencilla, pero que ha generado dudas. Algunas jefaturas de tráfico y algunos ayuntamientos preguntaron a la DGT qué significa exactamente y hasta dónde llega. La respuesta es la Instrucción MOV 2026/28, firmada el 1 de octubre por el director general, Pere Navarro: la separación sigue siendo la regla, pero se pueden hacer excepciones si se cumplen ciertas condiciones.

La regla se mantiene, pero admite excepciones

La instrucción confirma que la no coincidencia entre el ámbar intermitente y el verde de los peatones es la norma general, «como indica expresamente el precepto». A continuación, añade que esto «no comporta una prohibición absoluta» y que puede haber excepciones, «particularmente en algunas intersecciones», es decir, en cruces concretos.

En la práctica, la DGT no cambia el reglamento, solo explica cómo debe interpretarse y deja la puerta abierta a que el criterio de cada ayuntamiento prevalezca, aunque exige tres condiciones: que esté debidamente justificada, que la justificación conste en un informe técnico riguroso elaborado por el ayuntamiento y, finalmente, que ese informe demuestre que la excepción beneficia tanto a la circulación como a la seguridad vial.

Lo que la instrucción no detalla es qué contenido mínimo debe tener ese informe, qué administración lo revisa ni cuántos cruces podrían acogerse a la excepción.

Qué cambia para el conductor

En lo que respecta a los usuarios de la vía, y concretamente a los conductores, la obligación ante el ámbar intermitente es la misma: extremar la precaución y, si procede, ceder el paso. El reglamento recuerda además que esa luz no exime de cumplir otras señales que obliguen a detenerse, como un stop.

Lo mismo ocurre en el caso de los peatones, que deben actuar de la misma forma que siempre ante una modificación que busca incrementar su seguridad a la hora de cruzar una vía compartida con los vehículos.

Lo que sí puede cambiar es lo que se encuentre en la calle. En los cruces con una excepción justificada, el ámbar intermitente podrá seguir coincidiendo con el verde de los peatones; en el resto, la norma general lo impide. Por tanto, un cruce que mantenga esa coincidencia debería tener detrás un informe técnico del ayuntamiento.

El ingeniero jefe de Honda Racing F1, Shintaro Orihara, insiste en que no han encontrado signos de mal funcionamiento en la unidad de potencia que Fernando Alonso utilizó en el Gran Premio de Singapur. A pesar de eso, investigarán de forma exhaustiva si las quejas del español están justificadas.

El que debía ser el mejor fin de semana del año para Aston Martin acabó siendo una profunda decepción; en Singapur ninguno de los monoplazas verdes pudo meterse en la pelea del grupo de mitad de parrilla a pesar de ser un circuito poco dependiente de la potencia del motor.

Fernando Alonso ha dejado muy claro a quién considera responsable de la mala actuación de Aston Martin en Marina Bay: Honda. El asturiano se quejó reiteradamente del funcionamiento de la unidad de potencia desde el mismo viernes, ya fuera por problemas de entrega de potencia, manejabilidad o gestión de la energía.

De hecho, Alonso llegó incluso a afirmar por radio que el turbo estaba «roto», algo que Honda ha negado al no encontrar indicios de que hubiera problemas en dicha pieza o en alguna otra. Eso sí, los japoneses atendieron la petición de su piloto y le instalaron una unidad nueva para la carrera del domingo, aunque la situación no mejoró en exceso.

Honda investiga el misterio en el motor de Alonso

Después de tres grandes premios consecutivos, la Fórmula 1 aborda un parón de dos semanas antes de volver a competir en el circuito de Austin, Texas. Durante ese periodo, en la sede de Honda en Sakura se realizará una exhaustiva investigación para determinar hasta qué punto las quejas de Fernando Alonso se deben a algún problema no identificado.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda para el proyecto de Fórmula 1, ha vuelto a negar que el turbocompresor del motor de Alonso estuviera roto, pero confirma que sus ingenieros estudiarán a fondo la unidad del asturiano.

«No estaba roto, pero decidimos cambiar los componentes basándonos en los comentarios de Fernando. Según los datos, todavía no hemos detectado problemas importantes. Pero, como siempre, el piloto es el mejor indicador, así que decidimos cambiar la unidad en función de su comentario», explicaba tras la carrera en Singapur.

«Recopilamos datos durante la carrera y también tenemos datos de otros componentes en la clasificación, así que los analizaremos minuciosamente en la fábrica», agregó Orihara. «Afortunadamente, tenemos dos semanas, así que revisaremos todo para asegurarnos de que nuestros componentes funcionan correctamente».

Lo que el ingeniero japonés sí admite es que la especificación 2 de la unidad de potencia, que fue estrenada a finales de agosto en Zandvoort, sigue sin comportarse de forma óptima en varios aspectos.

«Necesitamos realizar algunos ajustes para mejorar la manejabilidad y la presión del turbo, y creo que otro fabricante también está intentando optimizar la manejabilidad y la presión del turbo, en lugar de centrarse únicamente en el rendimiento derivado de la potencia y la gestión energética», concluyó.

Tanto el enorme modelo de la marca de los cuatro anillos como el Xpeng X9 monovolumen y el KIA EV2 reciben las 5 estrellas, pero el primero destaca en el apartado de seguridad post accidente y el primero recibe la máxima distinción por los pelos.

Muchos fabricantes apuntan a las 5 Estrellas Euro NCAP que, desde este año, se ha cambiado el sistema y es aún más exhaustivo que nunca. Pero lo que ha hecho Audi es ir más allá, siendo el primer fabricante que logra una puntuación del 100% en un apartado, en concreto el de la seguridad después de haber sufrido un accidente. La entidad con sede en Bélgica ha publicado los resultados del Audi Q7 junto con los del Xpeng X9 y el KIA EV2, los tres logrando la calificación de 5 estrellas Euro NCAP.

En el caso del Audi Q7 es especialmente llamativo por esto, con un sistema eCall avanzado de un servicio externo que provee información detallada del coche sobre los ocupantes del vehículo e incluso el tipo de impacto que ha sufrido. También es un vehículo diseñado para que, en caso de tener que extraer a los ocupantes después de un accidente, los servicios de emergencia puedan hacerlo de manera rápida y segura.

El Audi Q7 logra un 100% en seguridad post-colisión según Euro NCAP

En las otras áreas también logra una nota sobresaliente, con una protección a los pasajeros de la 2º fila de un 100% y a los de la primera fila de un 95%. Sus únicos puntos donde no ofrece una seguridad excelente es en caso de impacto donde el conductor sufra un latigazo cervical y, en caso de atropello, para la pelvis del peatón o el ciclista, el cual según los datos ofrecidos caería contra el parabrisas o contra los puntos duros (pilar A). Es por ello que en protección en caso de impacto recibe un 88%.

En las áreas de evitar accidentes y conducción segura recibe una puntuación del 77% y 72% de manera respectiva. De nuevo, la puntuación total baja por la protección en caso de peatones y ciclistas que puedan aproximarse desde un ángulo complicado de ver desde el asiento del conductor, mientras que en el interior no hay reconocimiento de una mala colocación del cinturón o detecta de serie la presencia de niños, avisando en caso de que se quedasen desatendidos dentro del vehículo. Aún así, su puntuación en las áreas anteriormente descritas le permiten alcanzar el criterio de las 5 estrellas Euro NCAP.

El KIA EV2 logra las 5 Estrellas, pero tiene un punto flaco

En el caso del KIA EV2, logra una puntuación del 74% en conducción segura (que no haya distracciones dentro del coche ni la experiencia con los sistemas ADAS sea disruptiva, donde a veces los fabricantes ‘sacrifican’ puntos para mejorar la experiencia de usuario) y un 66% a la hora de evitar colisiones. Esta puntuación es baja por la escasa puntuación obtenida en casos de choque con peatones y ciclistas incluso a baja velocidad, ya sea cruzando, cuando el coche maniobra o cuando se abre una puerta justo cuando va a pasar un ciclista.

Sin embargo, en protección en caso de accidente logra una puntuación del 86% mientras que en seguridad tras un accidente la cifra es del 89%. Euro NCAP, en este caso, ha destacado el airbag central para evitar casos de impactos entre pasajeros si el golpe que se recibe es de costado, así como las facilidades que ofrece a los servicios de emergencia para extraer pasajeros que se hayan quedado atrapados en el SUV compacto eléctrico.

Xpeng X9: su sistema no reconoce bien la velocidad límite de la vía

El caso del Xpeng X9 es curioso. Euro NCAP afirma que el coche depende demasiado de controles táctiles y que detecta la fatiga del conductor o si está distraído… pero no si está usando el móvil mientras conduce. El asistente de velocidad no ha pasado el examen de Euro NCAP para reconocer los límites de velocidad correctamente. Es por ello que recibe una puntuación del 57% en conducción segura, si bien el fabricante chino ya está trabajando en una actualización de su sistema.

Aún así, el X9 logra las 5 estrellas Euro NCAP por pasar con nota en la otra área relacionada, la de prevención de accidentes, con un 82%. En las áreas de protección durante el accidente y tras el accidente logra un 91%, restándole puntos la falta de protección en caso de que un peatón o ciclista se de contra el capó del monovolumen eléctrico (que, por cierto, declara 2.690 kg en vacío) en caso de atropello.

Renault ya produce modelos eléctricos para Nissan y Mitsubishi, mientras prepara nuevos acuerdos con Ford. François Provost quiere que esos coches compartan tecnología, pero tengan una identidad reconocible para cada marca, que no parezcan una imitación o un cambio mínimo en el diseño.

François Provost ha cambiado las condiciones con las que Renault Group colabora con otros fabricantes. El consejero delegado asegura que no volverá a firmar acuerdos sin una diferenciación suficiente entre los coches de cada marca. El Nissan Micra eléctrico, basado en el Renault 5, es el ejemplo que ha llevado al directivo a replantear el enfoque.

«No pedimos suficiente diferenciación», reconoció durante el Salón de París. El Micra comparte plataforma y buena parte de su diseño con el modelo francés, una relación que deja poco espacio entre ambos, sobre todo en el habitáculo. Para el CEO de Renault, esa distancia debe aumentar en los próximos proyectos.

El Micra, el ejemplo que Renault quiere corregir

Renault fabrica actualmente el Micra para Nissan en la planta de Douai. La marca japonesa diseñó el modelo con la base técnica del Renault 5, pero el resultado conserva muchas similitudes con su hermano francés. El interior es prácticamente idéntico y los principales cambios exteriores se concentran en los grupos ópticos delantero y trasero.

Provost puso como referencia otro coche que comparte base técnica con un Renault. «El Twingo y el Spring parecen coches distintos, pero la plataforma es la misma», explicó, en alusión al Dacia Spring. Renault quiere que sus próximos socios puedan aprovechar sus plataformas y su capacidad industrial sin que el resultado parezca una simple adaptación del mismo automóvil.

La exigencia también afecta a la próxima colaboración con Nissan. Renault empezará a producir un nuevo Nissan Pixo basado en el Twingo, aunque esa denominación y el modelo todavía no se han presentado oficialmente por parte de las marcas. El medio sitúa este proyecto entre los vehículos que se fabricarán en Douai.

Ford y Mitsubishi también usarán tecnología de Renault

La colaboración con Ford incluye dos coches eléctricos para Europa, desarrollados sobre la plataforma Ampere y fabricados por Renault en el norte de Francia.

El primero llegará a los concesionarios a principios de 2028, según el acuerdo anunciado por ambas compañías. Jim Farley, consejero delegado de Ford, también ha defendido que sus futuros eléctricos deben conservar el carácter de la marca. El acuerdo entre Renault y Ford para desarrollar esos modelos deja el diseño en manos de Ford y el desarrollo técnico en colaboración con Renault.

«Si Jim Farley decidió asociarse con Renault, el coche tenía que ser un Ford», afirmó Provost. El directivo añadió que no puede revisar de antemano el diseño de esos modelos por los acuerdos de confidencialidad. La diferenciación, por tanto, dependerá del trabajo conjunto entre las dos compañías y de las decisiones que tome cada socio.

Mitsubishi ya comercializa en Europa modelos desarrollados a partir de vehículos de Renault. El nuevo Eclipse Cross eléctrico comparte arquitectura con el Renault Scenic y se fabrica en Douai. La planta también produce el Micra.

Renault Group confirma que ambos se basan en plataformas Ampere distintas y que cada fabricante conserva la identidad de su modelo. El Mitsubishi Eclipse Cross eléctrico y su relación con Renault sirven para entender cómo funciona esa cooperación en la gama actual.

Provost reconoce que separar más los modelos puede elevar los costes. Renault ha ofrecido a sus socios distintos niveles de personalización, incluso con paneles de carrocería específicos, pero esas soluciones encarecen la producción. Su preferencia ahora es firmar menos acuerdos puntuales y apostar por colaboraciones duraderas, siempre que cada coche tenga rasgos propios.

«Nunca haré acuerdos sin suficiente diferenciación», aseguró el CEO. La condición se aplicará a los próximos proyectos de Nissan, Ford y Mitsubishi que utilicen plataformas o capacidad industrial de Renault. El primer coche de la nueva alianza con Ford está previsto para principios de 2028; el diseño aún no se ha mostrado.

El bicampeón brasileño destaca la capacidad de Fernando Alonso para exprimir un monoplaza que está lejos de las expectativas y sostiene que Aston Martin acabará siendo competitivo. Su confianza se apoya en Adrian Newey, aunque el equipo arrastra problemas que van más allá del motor Honda.

Aston Martin afrontó el cambio reglamentario de 2026 con dos grandes argumentos para aspirar a dar un salto: la llegada de Adrian Newey y el inicio de su asociación con Honda como suministrador de la unidad de potencia. La temporada, sin embargo, ha quedado muy lejos de esa expectativa. Los problemas de fiabilidad y rendimiento han relegado al equipo a la parte trasera de la parrilla.

Los resultados resumen las dificultades del proyecto: después del Gran Premio de Singapur, el equipo de Silverstone ocupa la décima posición del Mundial de constructores, con siete puntos, mientras que Fernando Alonso terminó 16.º en Marina Bay. El AMR26 sigue sin ofrecer la regularidad necesaria para disputar posiciones de puntos con garantías.

Un escenario que puede acabar con la carrera de pilotos que no tengan fortaleza mental para soportarlo, pero en el que Emerson Fittipaldi destaca la actitud del piloto español y su capacidad para sacar partido del material disponible.

«Admiro mucho a Fernando Alonso. Es lo que llamamos un piloto de carreras. Cuando cae la bandera, se acaban las tonterías. Aston Martin no está pasando por su mejor momento, pero él siempre está ahí, intentando sacar el máximo provecho del coche», afirma en declaraciones concedidas a Betway.

Fittipaldi confía en Adrian Newey para hacer competitivo a Aston Martin

La defensa de Alonso viene acompañada de un pronóstico optimista para el futuro de la formación británica. Fittipaldi considera que las dificultades actuales forman parte de los ciclos que atraviesan incluso los equipos con mayor historial en la Fórmula 1 y confía en que la experiencia de Newey termine dando resultados.

«Sin duda, Aston Martin será competitivo. Cualquiera de los mejores equipos de la historia tiene ciclos de rendimiento. Con la experiencia y la capacidad de Adrian, estoy seguro de que el coche será bueno. Al parecer, han tenido problemas con el tren motriz, pero cuando lo solucionen, el coche será muy compacto y rápido», valora.

La predicción del bicampeón mundial sitúa buena parte de las esperanzas en la combinación entre el trabajo de Newey y la resolución de los problemas de la unidad de potencia Honda. La marca nipona ya ha maniobrado para cambiar las cosas en 2027, llegando incluso a introducir cambios en la dirección de su programa de Fórmula 1.

La compañía anunció recientemente que Yoichiro Fukao sustituiría a Tetsushi Kakuda como responsable del proyecto este mismo mes de octubre, con el objetivo de acelerar el desarrollo de la unidad de potencia y reforzar su estructura técnica. Asimismo, Koji Watanabe dejará la presidencia de Honda Racing el próximo 1 de enero.

La producción europea del Leapmotor B05 Life Pro da un paso definitivo hacia su consolidación industrial. La factoría de Stellantis en Zaragoza asumirá la producción de este modelo eléctrico, que llega a los concesionarios españoles con 60,8 kWh de batería y algunas mejoras de equipamiento.

El despliegue de las marcas vinculadas al consorcio de Stellantis sigue cumpliendo etapas a un ritmo notablemente rápido. La red comercial en España acaba de poner en marcha la recepción formal de pedidos para las primeras unidades del utilitario eléctrico ensambladas directamente en suelo europeo, un movimiento clave para eludir cargas arancelarias y estabilizar las entregas a clientes particulares y flotas.

La adjudicación a las líneas aragonesas no solo supone un hito logístico para la planta española, sino que introduce novedades palpables en las especificaciones del coche. Lejos de ser un simple traspaso de ensamblaje, la versión que saldrá de la planta aragonesa ajusta elementos técnicos de calado respecto a las unidades de procedencia asiática que habíamos visto hasta ahora.

Más capacidad de batería y una autonomía estimada de 420 km

El cambio más relevante para el usuario cotidiano se encuentra bajo el suelo del habitáculo. El modelo fabricado en Figueruelas prescinde del paquete inicial de 56,2 kWh e incorpora una batería algo mayor, que alcanza los 60,8 kWh de capacidad útil declarada.

Este incremento de casi 5 kWh brutos busca compensar los consumos en vías rápidas y estirar el alcance en ciclo combinado. La estimación interna de la marca apunta a una cifra que rondará los 420 km de autonomía, si bien este dato queda todavía pendiente de la homologación definitiva bajo el protocolo WLTP. Muy buena noticia, ganar capacidad neta en un coche de este segmento siempre reduce el estrés en desplazamientos interurbanos.

El apartado de equipamiento, sin embargo, sufre un pequeño ajuste práctico que conviene tener muy presente antes de cerrar la compra. Las nuevas unidades fabricadas en España prescinden de serie del cable de carga Tipo 2 (Mennekes), así que habrá que comprarlo aparte si quieres cargar en puntos públicos de corriente alterna.

Llave manos libres y el naranja como pintura de serie

En el plano del confort y el equipamiento, la versión B05 Life Pro dice adiós al sistema de acceso mediante tarjeta NFC para adoptar una llave inteligente convencional. El coche contará ahora con apertura y arranque pasivo por proximidad, evitando tener que sacar la tarjeta de la cartera y apoyarla sobre el lector de la consola central o el retrovisor para iniciar la marcha. Una mejora importante, ya que a mí personalmente me parecía un sistema un poco engorroso.

En cuanto a la configuración estética exterior, el catálogo incorpora nuevos colores y reorganiza sus opciones para el mercado español. La pintura de serie sin sobrecoste pasa a ser el llamativo naranja resplandeciente, dejando el resto de tonalidades como extras opcionales en el configurador comercial.

Cabe mencionar que el Leapmotor B10 también nos trae un nuevo color a su gama en España, se trata del azul abismo que a mí personalmente me parece un acierto.

Precio: de momento, a la espera

Por ahora se desconocen los posibles ajustes de precio de este modelo. Eso sí, que se fabrique en Europa, batería incluida, con el ahorro en aranceles que eso supone, y que se recorte algún detalle de equipamiento como el cable Tipo 2, nos hace presuponer un precio incluso más atractivo que el actual. Habrá que estar atentos.

Calendario de entregas y peso industrial en Aragón

La apertura de pedidos ya está efectiva en la red de distribución oficial. Según las previsiones comunicadas a los concesionarios, las primeras entregas a clientes de este modelo ensamblado en Zaragoza están programadas a partir de abril de 2027.

Este margen temporal sitúa el grueso del despliegue comercial dentro del plan a medio plazo del grupo para reforzar la carga de trabajo en la fábrica aragonesa. Para el comprador particular, la producción nacional añade una garantía extra de disponibilidad de componentes y soporte técnico, dos de los puntos que suelen generar más dudas en marcas de reciente implantación.

El piloto español de Williams Racing, Carlos Sainz, ha repasado algunos momentos de su trayectoria profesional en la Fórmula 1, eligiendo el que considera que es su peor momento en más de una década y admitiendo que su época en McLaren fue especialmente satisfactoria.

Carlos Sainz ha vivido todo tipo de experiencias en el automovilismo, llevando ya desde el karting el peso de su apellido (y también los beneficios del mismo). Pero el madrileño considera que su peor momento llegó ya en la Fórmula 1, siendo un piloto consolidado y llevando en el caso el emblema más icónico del mundo de las carreras: el la Scuderia Ferrari.

Ahora, durante su segundo año en otra formación histórica, Williams, sería fácil pensar que está pasando por su peor etapa abocado al fondo de la parrilla con un monoplaza muy deficiente. Sin embargo, para Sainz el peor trago que tuvo que soportar llegó en enero de 2024.

El peor momento de la carrera de Sainz en la F1

En aquel momento, Carlos Sainz tenía muy avanzada su renovación con Ferrari por dos temporadas más, ampliando así su estancia de cuatro temporadas en Maranello. Sin embargo, Lewis Hamilton decidió que ya había tenido suficiente en Mercedes y llamó a su buen amigo John Elkann, presidente de la marca italiana.

Esto propició que Ferrari eligiera al heptacampeón como reemplazo de Carlos Sainz, que tuvo que buscar acomodo en otro equipo. «Sin duda, los meses posteriores a la noticia de que iba a dejar Ferrari», fue su respuesta al ser preguntado por su peor momento en la Fórmula 1.

«Sinceramente, pensaba que me quedaría allí mucho tiempo. Veníamos de cuatro años estupendos, en los que creo que Charles [Leclerc] y yo habíamos hecho un buen trabajo juntos y el equipo iba por buen camino», agrega, orgulloso de su trabajo en la casa italiana.

Carlos Sainz admite que esperaba quedarse en Ferrari hasta el final de su carrera, pero un icono de la F1 se cruzó en su camino. «Nunca me habría esperado dejar Ferrari, pero esa situación se produjo y necesité dos o tres meses para recuperarme un poco, entender cómo continuar mi carrera y cuál sería el siguiente objetivo».

«Fueron meses difíciles, pero creo que, precisamente gracias a esa dificultad, probablemente alcancé el mejor nivel de mi carrera. Gané en Australia, subí al podio y creo que hice una muy buena temporada 2024», rememora el madrileño.

Dos años magníficos en McLaren

Ferrari le sirvió a Carlos Sainz para consolidarse como un piloto de prestigio en la Fórmula 1, pero el equipo que le catapultó al primer plano fue McLaren, donde comenzó a exhibir su verdadero potencial tras años agridulces en Toro Rosso y Renault.

Por eso, el madrileño recuerda su etapa en Woking de forma muy positiva. «Tengo muchísimos buenos recuerdos de los años en McLaren. Me lo pasé muy bien pilotando para ese equipo y consiguiendo mis primeros podios».

«Luego vinieron las victorias con Ferrari: es imposible describir lo que siente un piloto cuando gana las primeras carreras. Y creo que la forma en que llegaron esas cuatro victorias las hace a todas especiales», prosigue Sainz.

«Después vino el podio con Williams. Me arriesgué al elegir este equipo y quizá alguien pensó que estaba loco. Luego logramos tres podios al final de la temporada y todo parecía ir por buen camino. Precisamente por eso este año es difícil de entender: ha sido realmente una temporada muy complicada», concluye, lamentando la situación actual del equipo británico.

Los grandes grupos europeos han regresado con fuerza al Salón de París y responden al avance chino echando mano de la nostalgia y de los iconos del pasado. Al fondo, el acuerdo entre Bruselas y Pekín para limitar los híbridos chinos reordena el tablero de toda la industria.

El Salón de París ha renacido de sus cenizas. Los fabricantes europeos, que, salvo Renault, habían dejado el protagonismo a los constructores chinos en las paupérrimas dos ediciones precedentes, han vuelto a tomarse en serio el salón y grupos como Stellantis, Volkswagen, Ford, Hyundai-Kia (al que ya consideramos de los nuestros ante el alud chino) o Mercedes-Benz han vuelto a París sin el vigor, eso sí, de la época pre-pandemia. De los grandes solo faltaban BMW, que se bajó en el último momento tras anunciar despidos en Alemania, y las japonesas, especialmente Toyota, que sigue reacia a comparecer en los pabellones de la Puerta de Versailles.

La prensa, de la económica a la especializada, ha calificado esta presencia de las marcas europeas como una “respuesta a los chinos” que, por supuesto, han seguido acudiendo en masa a la muestra a pesar de que el Gobierno de Macron sigue negando las sustanciosas ayudas a la compra del bonus ecológico a los productos de origen chino. Más que un golpe en la mesa del tipo “aquí estamos de nuevo” a mí me pareció que esta presencia europea responde a una necesidad de estar presente sí o sí en el inconsciente de los posibles compradores para intentar frenar, que no voltear, la dinámica de un mercado que los fabricantes chinos están conquistando a un ritmo frenético.

La nostalgia, la última baza europea frente al precio chino

Los fabricantes europeos han reaccionado con coches de concepto e iconos recuperados. Los fabricantes chinos no tienen un “heritage” del que presumir y, al diseñar sus coches para su mercado doméstico, parecen todos iguales. Contra esa uniformidad formal, Europa apuesta por recuperar el aspecto de los coches de éxito de tiempos mejores para seducir a la clientela con la emocionalidad ya que la batalla del precio está más que perdida. Y la tecnológica, casi. Renault que, con sus R5, R4 y Twingo, había abanderado esta fórmula, insiste en ella con el R8 Gordini conceptual y con el renacimiento del Espace o del Alpine A310 y Stellantis se ha contagiado de esa corriente neoretro presentando la gran estrella del salón, el 2 CV eléctrico de 15.000 pavos (está por ver si llegará en 2028 a ese precio) con su encantadora versión furgoneta incluida, un nuevo Peugeot RZC y en Fiat, con un Multipla de vocación campera.

Y si nos vamos a Alemania, el Audi A2 e-tron incide en este mismo planteamiento, como incide en él el abandono de las denominaciones numéricas y de la estética futurista de los ID. de Volkswagen que adoptan nombres como Polo o Tiguan para no despistar a la clientela y ofrecerle lo mismo que hasta ahora, lo que realmente funcionaba, pero con enchufe. ¿Bastará con este alud de recuperaciones de reliquias del pasado convenientemente puestas al día y electrificadas como mandan la UE para que Europa sobreviva al tsunami chino? ¿Conseguirán las marcas históricas de Stellantis recuperar ventas y el espacio cedido en sus concesionarios a Leapmotor? ¿Conseguirá Volkswagen con el posible éxito de sus eléctricos pequeños suavizar las duras medidas de recortes planteadas?

El acuerdo que limita los híbridos chinos a 350.000 unidades

Mientras intentamos responder a estas preguntas, los chinos a lo suyo. La comidilla del salón en lo que a la industria se refiere fue, evidentemente, el acuerdo alcanzado entre la Unión Europea y China para limitar las importaciones de híbridos e híbridos enchufables chinos a 350.000 unidades anuales, menos de la mitad de los que se venderán este año. Es la primera vez que se limita de modo efectivo la importación de coches chinos ya que los aranceles impuestos a los eléctricos no frenaron el incremento constante de cuota de los fabricantes chinos en Europa, que llega ya al 11% en los modelos movidos solo con batería. El hueco legal que aprovecharon los fabricantes chinos, con BYD a la cabeza, para inundar Europa con híbridos e híbridos enchufables sufrirá ahora un parón, pero la facilidad con la que los chinos han aceptado el acuerdo da que pensar.

De entrada, China debe reorganizar su desmadrada industria automovilística y el freno a las exportaciones a Europa, que en los últimos años ha sido la “patada a seguir” de la sobreproducción de la industria local, obligará a las empresas chinas a concentrarse más en su mercado doméstico, un mercado en recesión (-28% en septiembre respecto de 2025 y once meses consecutivos de caída), con una guerra de precios desatada y cientos de fabricantes peleando por sobrevivir. El acuerdo, además, precipitará, como desea la Unión Europea, los proyectos de implantación de marcas chinas en Europa donde ya existen las primeras cabezas de puente, sobre todo en España (Chery, Leapmotor y pronto Geely y MG) y Hungría, donde la planta de BYD sigue acumulando retrasos y revisiones a la baja de las cantidades fabricadas.

Finalmente, a los chinos puede que no les duela en exceso esa regulación. Sus modelos híbridos baratos, que los tienen, son perfectos para iniciar la tímida electrificación de terceros mercados como los del Sudeste Asiático o América del sur donde hasta ahora, solo habían derivado sus modelos low cost de gasolina aprovechando unas regulaciones laxas tanto en seguridad como en emisiones, pero que empiezan a ser cada vez más exigentes.

El próximo asalto chino: urbanos polivalentes y coches de lujo

Y mientras tanto, los fabricantes chinos demostraron en París que no van a dejar de aprovechar las oportunidades. Consolidados en los segmentos C y D, sobre todo con carrocerías SUV que, desengañémonos, es lo que Europa sigue pidiendo, los fabricantes chinos atacan ahora el segmento de los polivalentes urbanos y el de los coches de lujo. Modelos como el Chery QQ (que llegará a España bajo marca Ebro), el Leapmotor B03, el Geely E2, el Dongfeng Box, el GAC Aion UT o el JAC e30x, casi indistinguibles entre sí, ofrecerán lo mismo que ID.Polo, R5 o 208 a un precio 10.000 euros por debajo compensando económicamente su falta de “carisma” y en la gama alta, a la llegada de modelos de lujo con motores eléctricos o de rango extendido por encima de los 600 o 700 CV de Denza o Zeekr se añaden el aterrizaje de marcas como Avatr, Hongqi o, en el futuro, Li Auto, con coches con una tecnología y unos precios que obligarán a ruborizarse a las tradicionales marcas premium alemanas.

Creatividad europea frente a las rendijas chinas

En París, Europa, en efecto, ha intentado reaccionar. Ha dado muestras de su tradicional creatividad, sus marcas han buscado reinventarse apelando a la nostalgia que su tradición les permite explotar y a una electrificación que sigue su curso “protegida” por las autoridades comunitarias mientras los chinos van sorteando legislaciones y encontrando rendijas por donde seguir colándose en nuevos segmentos. Y es que, en Europa, mal que nos pese, el mercado les quiere y la industria les necesita.

El responsable de producto de Alfa Romeo cree que muchos habitáculos repiten la misma fórmula de pantallas y consola plana. En una entrevista durante el Salón de París, confirmó que la tecnología Magma Display del Cuorerosso llegará a un futuro modelo de producción.

Daniele Chiari, responsable de producto de Alfa Romeo, considera que los interiores de muchos coches actuales se parecen demasiado. Durante el Salón de París, resumió el objetivo de la marca con una frase: «Queremos desintoxicar nuestros interiores». La declaración llega después de que Alfa Romeo actualizara los habitáculos de Junior, Tonale, Giulia y Stelvio, como repasamos al explicar los cambios recientes en su gama.

Chiari señala una distribución que se ha repetido en numerosos modelos: una pantalla central de gran tamaño, otra más pequeña frente al conductor, dos portavasos y una consola plana. Para él, esa solución dificulta que cada fabricante imprima una identidad propia al habitáculo. También criticó que las marcas europeas intenten competir con China siguiendo su misma fórmula. «Necesitamos inventar algo diferente», dijo.

La tecnología del Cuorerosso llegará a un coche de calle

La noticia principal es la confirmación de que la consola Magma Display del prototipo Cuorerosso tendrá una aplicación en un modelo de producción. «Esto llegará a uno de nuestros futuros coches», afirmó Chiari. El directivo no precisó qué modelo la estrenará ni cuándo estará listo. Durante la conversación habló del próximo compacto de Alfa Romeo, pero no confirmó que vaya a ser el destinatario.

Magma Display integra la superficie digital en la propia consola central, en vez de colocar una pantalla convencional por encima del salpicadero. Cuando está apagada, queda oculta en el material; al activarse, la información aparece en esa superficie. El sistema combina controles táctiles con un mando giratorio, un selector de modos de conducción y otros interruptores físicos.

La propuesta forma parte del interior del Cuorerosso, un prototipo presentado en París como manifiesto de diseño. Alfa Romeo ha explicado que el coche no anticipa directamente un modelo de producción, aunque servirá de inspiración para futuros vehículos. El repaso de Motor.es al Cuorerosso ya describía el salpicadero y sus mandos; la entrevista con Chiari añade ahora la confirmación sobre la consola.

Una pantalla que desaparece cuando no hace falta

Alfa Romeo plantea que la pantalla deje de dominar visualmente la consola cuando no se utiliza. La información se integra en la superficie y aparece al activar el sistema. Así, el habitáculo puede mantener una apariencia más limpia sin renunciar a las funciones digitales.

La marca tampoco propone eliminar por completo las pantallas. La Magma Display combina esa interfaz con mandos físicos para algunas acciones. La idea se acerca a otras propuestas recientes de diseño, como la del jefe de diseño de Audi, que también ha cuestionado el uso de pantallas de gran tamaño en los coches. Su valoración del diseño de interiores ofrece un contexto para entender por qué algunos fabricantes revisan la distribución de controles.

Por ahora, Alfa Romeo solo ha confirmado que la consola llegará a uno de sus futuros coches. No ha dicho si el modelo conservará todos los elementos del prototipo ni ha anunciado una fecha. El Cuorerosso muestra el concepto; el coche de producción tendrá que revelar cómo se adapta esa tecnología a un interior de serie.

El Audi RS 6 e-tron murió, supuestamente, por falta de demanda, antes de salir al mercado, pero un prototipo sigue rodando en Nürburgring. Estas fotos espía muestran al S6 Avant e-tron Performance con una imagen más agresiva. Los 551 CV del S6 eléctrico piden refuerzo extra.

Hay coches que se niegan a morir, y este es uno de ellos. Un prototipo camuflado del Audi S6 Avant e-tron Performance ha vuelto a dejarse ver en Nürburgring, después de meses desaparecido. El S6 Sportback e-tron Performance fue visto a principios del pasado verano, resucitando un proyecto que se había dado por terminado excusándose en que «la demanda de eléctricos tan caros y potentes no justificaba el desarrollo».

Audi tenía razón, por lo que decidió paralizar el desarrollo de los RS de los A6 e-tron que ya vende, y centrar todos sus esfuerzos en el RS 6 híbrido enchufable que se presentará, y se pondrá a la venta, a lo largo de 2027. Sin embargo, el familiar eléctrico más deportivo ha vuelto a salir a las carreteras alemanas, aunque bajo un nuevo nombre que no tendrá nada que ver con las míticas siglas deportivas.

Fotos Audi S6 Avant e-tron Performance 2028

Un S6 e-tron que quiere ser algo más, a la vista de estas nuevas fotos espía, en las que puedes ver un prototipo de este familiar envuelto en láminas de camuflaje que, en algunos huecos, deja ver una pintura gris metalizado. Pero esto no es lo más interesante, sino el kit deportivo que potencia el diseño más distinguido del A6 Avant normal que, por cierto, pusimos a prueba.

Basta echar un ojo a la parte delantera para observar unas tomas de aire rediseñadas en el paragolpes y un spoiler más prominente en el labio. Los faros divididos, como no podía ser de otra forma, se han respetado, y la parrilla Singleframe se halla completamente cubierta de vinilo. Un rasgo que podría estrenar un diseño similar al introducido en el novedoso A2 e-tron y que ya se ha puesto a la venta.

Las aletas delanteras están retocadas, con una fina ranura vertical junto a las puertas que apuntan a una vía algo más ancha. Un recurso tomado de los brutales RS, pero que ya no es único de esta gama al haberse extendido al nuevo A6 allroad quattro.

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De perfil destacan unos faldones laterales más afilados, unas llantas de aleación con un diseño de seis radios dobles, pero de las que no se sabe el diámetro ya que ha sido ocultado a propósito, pero sí unos neumáticos Pirelli P Zero de bajísimo perfil. Detrás hay un spoiler de techo más perfilado y un difusor que ocupa más espacio en el paragolpes.

Los ingredientes de un familiar de vanguardia y extremadamente rápido que, en 2024, apuntaba a lanzarse sobre estos meses con una potencia máxima aproximada de 800 CV. El hecho de ser eléctrico le obliga a ofrecer un rendimiento más elevado que el del RS 6 híbrido enchufable, y este andará cerca de los 750 CV, por lo que la distancia no es tan lejana tampoco.

El límite del Audi S6 e-tron Performance está en los 800 CV

Audi ha vuelto a un punto de partida que ya conocemos. El del S6 Avant e-tron con sus dos motores eléctricos, tracción quattro y 551 CV, con los que acelera de cero a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una velocidad punta de 240 km/h. El apellido Performance exige un importante extra de empuje, aunque los 640 kilómetros de autonomía permanezcan intactos.

La imagen que presenta el prototipo así lo demanda, aunque en ningún caso llegará a pisar el terreno del exclusivo e-tron GT. Su versión más rápida es la del RS Performance, con 923 CV, pero no se ofrece en carrocería familiar, así que este familiar eléctrico deberíamos verlo a más tardar en 2028.

El precio del Hyundai KONA híbrido se desploma. Con más de 8.000 € de descuento, el superventas de Hyundai entra en territorio Dacia para asestar un duro golpe a Dacia. El KONA con etiqueta ECO en oferta está muy bien equipado y su motor híbrido consume solo 4,5 litros.

Más allá de su diseño futurista que derrocha personalidad propia, el Hyundai KONA convence gracias a su extraordinaria practicidad diaria. Con una polifacética gama de motores y una contrastada eficiencia, este SUV de Hyundai, uno de los más vendidos de su categoría, tiene argumentos de peso para superar a la dura competencia. Especialmente ahora que se queda a precio de Dacia.

Dispuesto a asestar un duro golpe a Toyota, el superventas de Hyundai baja de precio. El Hyundai KONA híbrido está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si estabas pensando en hacerte con un KONA que pueda lucir la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Bien equipado, bajo consumo y etiqueta ECO, así es el Hyundai KONA en oferta

Hyundai permite configurar el KONA híbrido en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line, Tecno, Black Line Tecno y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de conducción en carretera
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Monitorización del estado del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del Hyundai KONA híbrido

En lo que respecta al apartado, bajo el capó del KONA en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz que combina un motor de gasolina atmosférico de 1.6 litros de cuatro cilindros con un motor eléctrico. El sistema desarrolla una potencia total de 138 CV y 265 Nm de par máximo. La potencia se envía al eje delantero y se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades.

Prueba en vídeo del Hyundai KONA híbrido

Solo necesita 11 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,32 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el Hyundai KONA híbrido

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.684 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA HÍBRIDO

El descuento disponible alcanza los 8.050 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.634 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA híbrido con acabado Maxx.

El Renault Twingo regresa convertido en un eléctrico de apenas 3,79 metros, 80 CV y hasta 264 km de autonomía. Personalmente he convivido 6 días con él para descubrir si su terreno termina realmente donde acaba la ciudad o si puede ser un auténtico «todoterreno».

A día de hoy, pocos coches representan tan bien la idea de utilitario urbano como el Renault Twingo. Desde que apareció su primera generación en el año 1992, el pequeño francés siempre ha apostado por aprovechar al máximo unas dimensiones muy contenidas y por un diseño con personalidad. Más de tres décadas después, Renault recupera buena parte de aquella receta para un Twingo que ahora es exclusivamente eléctrico.

Al igual que por entonces, dicha receta sigue siendo bastante sencilla en casi todos los puntos posibles. Y esto es, precisamente, lo que lo hace más especial. Para comprobar lo bueno o recomendable que puedes llegar a ser este pequeño utilitario eléctrico, lo he tenido durante 6 días. ¿Habrá aprobado nuestro test con él? Hora de verlo.

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Un Twingo moderno que no se olvida del original

No hace falta detenerse demasiado delante del nuevo Twingo para descubrir de dónde procede su inspiración. Renault ha recuperado muchas de las líneas clave de aquella primera generación, pero sin caer en la tentación de hacer una copia moderna del coche de 1992. El frontal, los grupos ópticos redondeados o la forma general de la carrocería dejan clara esa relación, mientras que otros detalles introducen un aspecto mucho más actual.

También conserva unas proporciones muy contenidas. Sus 3.789 mm de longitud lo sitúan por debajo de los Renault 4 y Renault 5, mientras que la anchura es de 1.720 mm sin contar los retrovisores y la distancia entre ejes alcanza los 2.493 mm. Una batalla considerable teniendo en cuenta el tamaño exterior y que permite llevar las ruedas prácticamente hasta los extremos de la carrocería.

La unidad con la que rodamos esos días, con acabado Techno, resultaba especialmente llamativo por su pintura verde y las llantas de aleación de 18 pulgadas. Esta es una combinación que refuerza bastante la personalidad de un coche que ya llama la atención por sí mismo, pero sin recurrir a una carrocería recargada de elementos decorativos.

Hay además una diferencia importante respecto a aquel primer Twingo que sirve de inspiración: ahora tenemos cinco puertas. Las traseras quedan bastante bien integradas en el conjunto y facilitan considerablemente el acceso a unas plazas posteriores que, como veremos más adelante, esconden una de las soluciones más interesantes del coche.

En términos generales, Renault ha conseguido que el nuevo Twingo tenga identidad propia dentro de una gama donde el diseño juega un papel cada vez más importante. Se reconoce inmediatamente como un Twingo, pero tampoco parece simplemente una versión reducida de los Renault 4 o Renault 5. Y eso, teniendo en cuenta lo mucho que están compartiendo visualmente algunos modelos actuales, tiene bastante mérito.

Un interior sencillo, práctico y con mucha personalidad

Abriendo las puertas para echar ahora un vistazo a su interior, el salpicadero presenta un diseño bastante sencillo, pero Renault ha utilizado formas, colores y pequeños detalles para evitar que parezca el interior de un eléctrico económico. Hay plásticos duros prácticamente por todas partes, algo completamente comprensible teniendo en cuenta su posicionamiento, aunque la sensación general de construcción resulta correcta.

Añade una instrumentación digital acompañada por una pantalla multimedia central de 10,1 pulgadas con el sistema de Google integrado, para muchos (entre los que me incluyo), el mejor del mercado. Es una solución que ya conocemos de otros Renault y que permite utilizar servicios como Google Maps directamente desde el coche, además de acceder a numerosas aplicaciones compatibles. Renault anuncia más de un centenar disponibles.

Para mantener la ergonomía y la comodidad de uso ofrece, además, bastantes mandos físicos, algo que siempre agradezco en un coche pensado precisamente para desenvolverse entre el tráfico urbano. No hace falta apartar continuamente la vista de la carretera para realizar las operaciones más habituales y, después de unos días utilizándolo, prácticamente todo termina quedando donde esperas encontrarlo.

Sin embargo, debo admitir que no me ha convencido tanto la posición al volante. El asiento puede colocarse bastante bajo, pero el volante no acompaña del todo ese movimiento, incluso situado en su posición inferior, sigue quedando algo elevado. También habría agradecido algo más de recorrido en su regulación longitudinal. Esto no impide encontrar una postura razonablemente cómoda, pero sí echo de menos un mayor margen de ajuste para adaptarla mejor a cada conductor.

Los asientos tampoco sujetan especialmente el cuerpo, aunque difícilmente podemos considerarlo un problema importante en un coche de estas características. No estamos ante un deportivo con el que ir a trazar curvas. Son cómodos para desplazamientos cotidianos y su planteamiento encaja con un Twingo que prioriza claramente la facilidad de uso antes que cualquier aspiración deportiva.

Los dos asientos posteriores son independientes, abatibles y pueden deslizarse longitudinalmente (algo no tan típico en este segmento), permitiendo elegir entre disponer de más espacio para los pasajeros o aumentar la capacidad de carga. Con ellos retrasados, el maletero ofrece 260 litros, mientras que adelantándolos puede llegar hasta 360 litros. También puede abatirse el respaldo del acompañante delantero, consiguiendo una longitud máxima de carga de hasta dos metros.

Durante estos días el maletero me ha parecido especialmente práctico para aquello que realmente se espera de un coche así. Hacer la compra, transportar algunas mochilas o resolver cualquiera de esas pequeñas necesidades que aparecen diariamente. No es un coche pensado para cargar el equipaje de una familia durante unas vacaciones largas, pero la posibilidad de desplazar independientemente los asientos traseros permite aprovechar bastante bien el espacio disponible.

Una mecánica sencilla con la eficiencia como prioridad

Renault tampoco ha querido complicar demasiado la gama mecánica. El Twingo E-Tech eléctrico utiliza un motor delantero de 80 CV y entrega 175 Nm de par máximo. La batería tiene 27,5 kWh de capacidad y el conjunto pesa alrededor de 1.200 kg, una cifra bastante contenida para tratarse de un coche eléctrico.

Para alcanzar los 100 km/h necesita 12,1 segundos y su velocidad máxima está limitada a 130 km/h. No son cifras llamativas. Las cosas como son. No obstante, tampoco necesita mucho más para el tipo de uso al que está destinado. Por otro lado, la autonomía homologada alcanza los 264 km y el consumo oficial se sitúa en 12,2 kWh/100 km.

De serie dispone de un cargador en corriente alterna de 6,6 kW. Renault ofrece además el denominado «Advanced Charge», que eleva la potencia en alterna hasta 11 kW y añade carga rápida en corriente continua. Con esta última opción puede pasar del 15 al 80 % en aproximadamente 28 minutos, mientras que utilizando 11 kW necesita 1 hora y 55 minutos para completar el mismo intervalo.

La gama española se presenta alrededor de los acabados Evolution y Techno. Precisamente este último corresponde a nuestra unidad, configurada además con la pintura Verde Absoluto y las llantas de 18 pulgadas. Su precio alcanzaba los 22.230 euros según la configuración que hemos probado, antes de descontar las posibles ayudas disponibles.

Tras el volante, la ciudad es su terreno, pero no su límite

Es en ciudad donde más rápidamente se entiende el planteamiento del Renault Twingo E-Tech eléctrico. Sus reducidas dimensiones hacen que resulte muy fácil calcular dónde termina la carrocería y la conducción es tremendamente ágil entre el tráfico. También ayuda mucho un radio de giro especialmente bueno, una cualidad que he agradecido sobre todo al maniobrar en garajes o moverme por lugares donde apenas sobra espacio.

La visibilidad exterior es correcta en términos generales, aunque aquí he encontrado uno de los primeros puntos mejorables. Echo de menos un parabrisas algo más alto que permita ampliar la visión hacia la parte delantera. No llega a convertirse en un inconveniente importante ni destacable durante la conducción, pero después de varios días con el coche sí he tenido la sensación de que podría ofrecer una visión más despejada de lo que sucede delante.

Los 80 CV tampoco pretenden convertir al Twingo en un eléctrico especialmente rápido. La aceleración es suficiente para incorporarse a una autopista sin demasiadas complicaciones, salir con soltura de una rotonda o afrontar un adelantamiento en una carretera secundaria. Corre lo necesario para las situaciones habituales y, teniendo en cuenta su planteamiento, en ningún momento he echado de menos un extra de potencia.

Curiosamente, la forma de entregar dicha potencia tampoco se parece demasiado a la respuesta que solemos asociar con un eléctrico. No existe ese golpe o «patada» inicial de aceleración tan marcado que encontramos en otros modelos, sino que gana velocidad de una manera bastante progresiva. En ese sentido, la sensación recuerda más a la aceleración de un coche de gasolina que a la respuesta inmediata de otros eléctricos.

El ajuste de las suspensiones sigue una filosofía parecida, y es que estamos ante un esquema bastante sencillo y con un tarado claramente suave, pero durante estos días me ha parecido muy correcto para el uso que se estima del coche. Absorbe bien los baches y las irregularidades del asfalto, haciendo que el Twingo resulte cómodo tanto en ciudad como cuando abandonamos las calles para realizar desplazamientos entre poblaciones.

Sin embargo, he de decir que esa suavidad tiene, lógicamente, una contrapartida cuando llegan las curvas. Si elevamos el ritmo aparecen balanceos bastante perceptibles y la carrocería se mueve más que en otros eléctricos con suspensiones más firmes. Tampoco creo que sea algo especialmente criticable en un coche como este. Renault ha preferido sacrificar cierta contención de movimientos para conseguir un coche más amable en el día a día, y me parece una decisión acertada teniendo en cuenta quién será su comprador habitual.

De hecho, esa orientación hacia el confort es una de las razones por las que el Twingo no me ha parecido un coche exclusivamente urbano. Se puede utilizar perfectamente para desplazarse entre ciudades y afrontar recorridos por autopista cuando sea necesario. Evidentemente, sus 130 km/h de velocidad máxima y la capacidad de la batería marcan determinados límites, pero por comodidad y facilidad de conducción no obliga a quedarse dentro de la ciudad.

Donde el Renault Twingo E-Tech eléctrico me ha sorprendido especialmente ha sido en el consumo. Durante los aproximadamente 400 kilómetros que he recorrido con él, el ordenador de a bordo terminó marcando una media de apenas 11,2 kWh/100 km. Y hablamos de una prueba realizada durante el mes de septiembre, todavía con temperaturas altas y utilizando la climatización cuando era necesaria.

Es una cifra incluso inferior a los 12,2 kWh/100 km homologados y que permite sacar bastante partido a una batería que, con 27,5 kWh, puede parecer pequeña sobre el papel. Precisamente ahí está una de las claves del coche, ya que Renault no ha intentado ampliar la autonomía instalando un acumulador grande y pesado, sino apostando por contener las necesidades energéticas.

Lógicamente, los 264 km WLTP no convierten al Twingo en un coche pensado para realizar viajes largos con frecuencia (aunque podría hacerlo). Pero después de estos días tampoco creo que haya que limitarlo a pequeños recorridos urbanos. Con un consumo tan contenido, sus posibilidades para los desplazamientos cotidianos e incluso para moverse habitualmente entre ciudades cercanas son bastante mayores de lo que inicialmente podrían sugerir sus cifras.

Con más de 4.800 € de descuento, un buen equipamiento de serie y la etiqueta ECO, el KIA K4 entra directamente en territorio del SEAT León. Es más barato, tiene un diseño moderno y su motor turbo de gasolina destaca tanto en fiabilidad como en eficiencia.

Si bien es un recién llegado al segmento C, tiene todo lo necesario para rivalizar y superar a los compactos europeos de referencia. El nuevo KIA K4 irrumpe en una categoría donde la competencia es voraz. Y lo hace con la difícil tarea de continuar el legado del KIA Ceed. El compacto de última generación de KIA no solo convence por diseño o tecnología, ahora también lo hace por precio.

El compacto K4 de KIA está en oferta con más de 4.800 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si estás buscando un compacto nuevo y quieres optar por algo «diferente» que derroche personalidad propia. Además de estar bien equipado, como veremos en este artículo, luce la etiqueta ECO.

KIA planta cara al SEAT León con el K4 híbrido en oferta y bien equipado de serie

La gama K4 está estructurada en los niveles de acabado Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA K4 Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistencia para seguimiento de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA K4 en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del K4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina 1.0 T-GDi con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, con tres cilindros, desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 186 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP. Es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.800 € de descuento para el KIA K4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del K4 analizada en este artículo? El compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido MHEV de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 30.378 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.800 €.

VER OFERTA DEL KIA K4

El descuento disponible alcanza los 4.855 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.523 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Drive.

CCOO asegura que Eliance ha entrado en preconcurso de acreedores y que tres bases de la DGT han dejado de volar. La adjudicación de 2025 llegó después de que la operadora acumulara expedientes y penalizaciones por incumplimientos en contratos sanitarios de varias comunidades.

Los helicópteros de vigilancia de la DGT dependen de una infraestructura que va mucho más allá de las aeronaves equipadas con el sistema Pegasus. La disponibilidad de pilotos, el mantenimiento, los repuestos y los equipos de captación de imágenes son imprescindibles para mantener las patrullas en servicio. La propia Dirección General de Tráfico reconoció la vulnerabilidad de esta estructura cuando preparó su nuevo contrato de regulación y vigilancia del tráfico.

La solución elegida en 2025 consistió en concentrar buena parte de esas necesidades en un único contrato, adjudicado a la unión temporal de empresas (UTE) formada por Eliance Helicopter Global Services y Eliance Service & Support. El importe ascendió a 51,15 millones de euros, en una contratación que llegó después de que el primer concurso quedara desierto y que se produjo pese a los antecedentes de incumplimientos de Eliance en otros servicios públicos.

Una situación que ha cobrado actualidad después de que CCOO comunicara el 9 de octubre de 2026 que la empresa había entrado en preconcurso de acreedores. El sindicato sostiene que los helicópteros de las bases de Málaga, Sevilla y Santiago de Compostela han dejado de volar. Una denuncia que invita a examinar el historial de la adjudicataria y las condiciones en las que la DGT le confió la vigilancia aérea.

La memoria justificativa de la DGT reconocía que la antigüedad de los sistemas, la obsolescencia de componentes y las dificultades para acceder a repuestos podían comprometer la operatividad de la unidad

Una licitación desierta y una adjudicación sin rebaja económica

La contratación comenzó con un procedimiento abierto publicado el 15 de abril de 2025. La DGT justificó su tramitación urgente por la «criticidad de este servicio» y por la proximidad del vencimiento de los contratos anteriores. Sin embargo, el plazo de presentación de ofertas terminó sin que ninguna empresa concurriera. El organismo declaró desierta la licitación el 22 de mayo.

El presupuesto base ascendía a 51.155.803,10 euros, impuestos incluidos, mientras que el valor estimado del contrato alcanzaba los 83,24 millones al contemplar posibles prórrogas. La duración inicial se fijó en 38 meses, con la posibilidad de ampliarla hasta otros 22 meses.

La DGT recurrió entonces a un procedimiento negociado sin publicidad, una vía que la Ley de Contratos del Sector Público contempla cuando un procedimiento abierto no recibe ofertas adecuadas, siempre que se cumplan los requisitos legales. En esta segunda convocatoria se recibieron dos propuestas: una de la UTE de Eliance y otra de Bigas Grup Helicopters y Sky Helicópteros.

La documentación del expediente recoge una circunstancia relevante en la evaluación de ambas candidaturas. Eliance solicitó incorporar una adenda para corregir aspectos de su oferta técnica y la DGT admitió esa documentación. La otra UTE quedó excluida por introducir condiciones que modificaban las exigencias de los pliegos. Como consecuencia, Eliance terminó siendo la única licitadora válida.

La resolución de adjudicación, fechada el 19 de septiembre de 2025, consideró que su oferta era la más ventajosa para el organismo y para el interés general. La propuesta económica aplicó un descuento del 0 % en las partidas, de modo que el importe adjudicado coincidió exactamente con el presupuesto base: 51.140.453,94 euros antes de impuestos.

La documentación no demuestra por sí misma que se produjera una irregularidad en el procedimiento, pero sí permite plantear dos cuestiones concretas: por qué se consideró admisible la corrección técnica solicitada por Eliance y qué comprobaciones realizó la Administración sobre la capacidad de la empresa para garantizar un servicio cuya interrupción ya había sido identificada como un riesgo.

Los antecedentes de Eliance en Baleares, Madrid y Galicia

La adjudicación no se produjo en un contexto sin antecedentes. Antes de septiembre de 2025, distintas administraciones habían señalado problemas de disponibilidad de aeronaves y de cumplimiento de las condiciones contractuales en servicios gestionados por Eliance.

Uno de los episodios anteriores se produjo en Baleares. En diciembre de 2019, el Servicio de Salud autonómico anunció que iniciaba el procedimiento para resolver el contrato de transporte sanitario aéreo. La decisión llegó después de que la empresa comunicara que sus dos helicópteros no podrían cumplir, al menos hasta mayo de 2020, los requisitos para realizar vuelos instrumentales y operar con dos pilotos. El organismo también señaló retrasos en la incorporación de un avión comprometido para el servicio. El problema, por tanto, no se limitaba a una avería puntual: afectaba a condiciones técnicas exigidas en el contrato.

En la Comunidad de Madrid hubo nuevas actuaciones. Según una respuesta parlamentaria publicada por El País, el Gobierno regional había abierto 29 expedientes sancionadores a Eliance entre enero y el 1 de septiembre de 2024 por incumplimientos relacionados con la disponibilidad de los helicópteros del SUMMA 112. El contrato exigía que los dos aparatos permanecieran operativos y que, si uno fallaba, la empresa lo sustituyera en menos de 12 horas.

El 16 de mayo de 2024, durante varias horas, ninguno de los dos helicópteros estuvo disponible. Meses después, uno de ellos permaneció fuera de servicio durante varios días por una reparación que incluía el cambio de motor. La información publicada precisaba que los expedientes se encontraban en distintas fases de tramitación, por lo que no deben presentarse como 29 sanciones firmes.

El caso más reciente antes de la adjudicación de los Pegasus se produjo en Galicia. En febrero de 2025, la Xunta informó de que el 061 había iniciado 77 expedientes para investigar posibles incidencias en la prestación del servicio de helicópteros medicalizados. 16 de esos procedimientos ya habían terminado con penalizaciones, por un importe conjunto de 145.008 euros.

El 21 de marzo de 2025, la Fundación Pública Urxencias Sanitarias de Galicia-061 comunicó a Eliance la resolución del contrato de los helicópteros de Santiago y Ourense por incumplimientos reiterados. Al tratarse de un servicio esencial, la empresa tuvo que continuar operando las aeronaves hasta que pudiera entrar en funcionamiento la nueva contratación.

Este último precedente resulta especialmente relevante porque la adjudicación de los helicópteros de la DGT se produjo unos seis meses después. La existencia de esos antecedentes no implica automáticamente que Eliance estuviera incapacitada para contratar con la Administración ni demuestra que la adjudicación fuera contraria a la ley. Pero es innegable que dibuja un historial que conviene tener en cuenta al valorar la decisión de confiarle un servicio de vigilancia vial de alcance nacional.

El preconcurso reabre las dudas sobre la continuidad del servicio

La denuncia de CCOO del 9 de octubre de 2026 ha añadido un nuevo elemento al caso. El sindicato asegura que Eliance ha entrado en preconcurso de acreedores y que las aeronaves con base en Málaga, Sevilla y Santiago de Compostela han dejado de volar. También atribuye a la empresa unas pérdidas de 24 millones de euros en el último ejercicio.

Es importante matizar que el preconcurso no equivale a una declaración judicial de concurso ni significa que la empresa haya desaparecido. Lo que sí hace es permitir comunicar al juzgado la apertura de negociaciones con los acreedores para intentar alcanzar un plan de reestructuración.

También hay que distinguir la denuncia actual del sindicato de otros episodios puntuales. La participación de los helicópteros de Madrid, Zaragoza y Valladolid en el desfile de las Fuerzas Armadas del 12 de octubre respondió a una circunstancia concreta de esa jornada y no debe confundirse con la supuesta paralización de las bases denunciadas por CCOO.

El expediente de contratación contemplaba una garantía definitiva del 5 % y obligaciones relacionadas con los medios humanos y técnicos comprometidos. La memoria justificativa de la DGT también reconocía que la antigüedad de los sistemas, la obsolescencia de componentes y las dificultades para acceder a repuestos podían comprometer la operatividad de la unidad.

Quedan, por tanto, cuestiones que la Administración haría bien en aclarar: el estado real de las aeronaves de cada base, las actuaciones de seguimiento del contrato y las medidas previstas para garantizar la continuidad de la vigilancia aérea.

La DGT justificó la contratación por la necesidad de asegurar un servicio crítico. Los antecedentes de Eliance en otros contratos públicos y la denuncia actual de CCOO hacen necesario comprobar si las garantías previstas están siendo suficientes para mantenerlo operativo.

Laurent Mekies, jefe del equipo Red Bull Racing, continuará en la estructura austriaca hasta 2031. La directiva ha confirmado la extensión del contrato del ingenirero francés tras las victorias conseguidas en el Gran Premio de Baréin en Sepang y Gran Premio de Singapur.

Red Bull asegura el futuro de la cabeza de su proyecto. El equipo austriaco ha anunciado la renovación de su jefe de equipo, Lauren Mekies, hasta 2031, poco después de haber confirmado también la continuidad de su dupla de pilotos.

El anuncio de Mekies llega en un momento de celebración para Red Bull, tras haber ganado los últimos Grandes Premios en Sepang y Singapur. El ingeniero, con más de 20 años de experiencia en la Fórmula 1 ha afirmado que el equipo tiene grandes expectativas para el futuro.

Red Bull asegura su futuro

Apenas unos meses, Red Bull se enfrentaba a la incógnita de si su piloto estrella, Max Verstappen, continuaría en la Fórmula 1 o si lo haría bajo otros colores tras el duro inicio de temporada. Hoy, la escudería austriaca celebra dos victorias consecutivas y el haber cerrado el futuro de las piezas más importantes del equipo.

Tras una época convulsa donde Red Bull perdió algunas de las figuras más significativas en los recientes éxitos del equipo, como Christian Horner,Adrian Newey o Helmut Marko, la directiva celebra la permanencia del que ha sido su jefe de equipo desde la pasada temporada.

«Laurent ha demostrado un liderazgo extraordinario desde su regreso a la familia Red Bull. Representa los valores y la mentalidad que definen la forma de trabajar de Red Bull: valentía, trabajo en equipo, determinación y un deseo inquebrantable de competir al más alto nivel. La continuidad en el liderazgo es un ingrediente clave para mantener el éxito, y estamos encantados de que Laurent siga dirigiendo el equipo durante el próximo capítulo de nuestra trayectoria», afirmó Oliver Mintzlaff en el comunicado de Red Bull.

Laurent apunta al futuro

Con Mekies renovado hasta 2031, en Milton Keynes ya mira hacia el futuro. El propio Laurent ha hablado de lo que espera del equipo en los próximos años. «Contamos con una base sólida para los próximos años y creemos sinceramente que esto no ha hecho más que empezar. De cara al futuro, seguiremos defendiendo los principios que nos definen: libertad en nuestro pensamiento, rapidez en nuestras acciones y audacia en nuestras decisiones».

Además, el ingeniero francés aprovechó la ocasión para hablar de lo que hace especial a Red Bull en su dinámica de trabajo aplicada tras su llegada en 2025. «Lo que hace especial a este equipo es la forma en que todos trabajan juntos en busca de un mismo objetivo, y me siento privilegiado de trabajar cada día junto a un grupo de personas con tanto talento y compromiso», destacó Mekies.

Queda por ver si esa forma de trabajar consigue llevar a Red Bull de vuelta a los éxitos en los próximos años.

El híbrido enchufable más asequible de Omoda está de estreno. La gama del Omoda 7 SHS se amplía con el nuevo acabado Premium+. Una versión que se sitúa en lo más alto de la oferta y ofrece más equipamiento en cuestiones como el confort y los asistentes a la conducción.

Ha pasado algo más de medio año desde que el Omoda 7 desembarcó en los concesionarios españoles. El tercer modelo en sumarse a la creciente gama Omoda llegó a nuestro mercado con el objetivo de ocupar el enorme espacio que había por aquel entonces entre los Omoda 5 y Omoda 9. El tiempo ha pasado y el Omoda 7 SHS híbrido enchufable ya es un pilar central sobre el que la marca del Grupo Chery sustenta gran parte de su modelo de negocio.

Con el objetivo de impulsar sus cifras de ventas en lo que resta de año, y sobre todo ampliar la oferta actual, Omoda ha decidido sumar una nueva versión a la gama de este SUV. El Omoda 7 SHS estrena el acabado Premium+. Como indica su propio nombre, estamos ante una versión mejorada del acabado Premium que venía coronando la gama.

Llega el nuevo Omoda 7 SHS Premium+ con más equipamiento de serie

El nuevo Omoda 7 SHS Premium+ ya tiene precios en España. El libro de pedidos está abierto. Con la entrada en escena de esta versión, la gama queda estructurada en los niveles de acabado Pure, Premium y Premium+. Puedes consultar todos los precios y versiones del Omoda 7 SHS en su ficha.

Respecto al acabado Premium, la nueva versión Premium+ ofrece un equipamiento de serie ampliado, con especial atención a las ayudas al aparcamiento y al confort de las plazas delanteras. No hay cambios en el diseño exterior o en el apartado mecánico.

Una de las novedades más destacadas del acabado Premium+ está en sus sistemas de asistencia al aparcamiento. El número de sensores se incrementa de ocho a doce, seis en la parte delantera y otros seis en la trasera. Esto permite incorporar el sistema de aparcamiento automático, capaz de gestionar la dirección, el acelerador y el freno para realizar de forma automática las maniobras de estacionamiento tanto en línea como en batería.

A dicha función se suma el sistema de aparcamiento remoto, que permite estacionar el vehículo o sacarlo de una plaza controlándolo desde el exterior. Es una función muy útil cuando el espacio disponible para entrar o salir del coche es muy ajustado. Ambas funciones son exclusivas del nuevo acabado Premium+.

También hay novedades en el interior. Los asientos delanteros incorporan función de masaje en el acabado Premium+. Además, en el caso concreto del asiento del copiloto, dispone de un reposapiés regulable. Y aunque los asientos delanteros ya son cómodos como señalamos en nuestra prueba del Omoda 7 SHS híbrido enchufable, con esta novedad se debería aumentar el confort. Especialmente en viajes largos.

Precios del Omoda 7 SHS híbrido enchufable en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor híbrido enchufable del nuevo Omoda 7 SHS Premium+

En lo que respecta al apartado mecánico, como hemos señalado previamente, no hay novedad. Si echamos un vistazo bajo el capó de la versión Premium+ nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina 1.5 turbo y un motor eléctrico. La potencia combinada es de 279 CV y 365 Nm de par máximo.

Se maneja a través de una caja de cambios automática DHT y presenta una configuración de tracción delantera. Gracias a una batería LFP de 18,4 kWh del especialista CATL, el Omoda 7 declara una autonomía eléctrica de 92 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.