El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026?

En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios. Incluso en el ranking general de turismos más vendidos se sitúa en la parte alta superando a coches térmicos muy populares.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares y, gracias a las diferentes ofertas que hay disponibles, presume de ser una de las opciones más económicas de su categoría.

El Mercedes EQA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado decimoprimer puesto. También hay que tener en cuenta la popularidad creciente que está consiguiendo el Mercedes CLA, que se acerca rápidamente a las puertas del Top 10. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el decimoséptimo puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la vigesimoctava posición en donde hace acto de presencia el BMW iX2.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Los coches eléctricos de Stellantis también tienen un gran predicamento en el mercado español. Además, algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El Peugeot E-2008 es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de Stellantis localizada en Vigo, Galicia.

En su objetivo de posicionarse como un acto irrenunciable en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, Stellantis acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está en el Top 20.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3, el Sealion 7 y el Seal. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan, Geely y Voyah.

Una gran oferta de McLaren, aún no oficializada, aleja al gran hexacampeón y compañero de Álex Palou de la que ha sido su casa durante un cuarto de siglo, con 58 victorias a sus espaldas. Christian Lundgaard, el gran damnificado de este cambio histórico.

Lo que hasta hace muy pocos días parecía una situación absolutamente inverosímil ha terminado por confirmarse. Scott Dixon, uno de los pilotos más exitosos de la historia de la IndyCar Series, y probablemente el competidor que más tiempo ha competido para una sola estructura en el automovilismo profesional, no terminará su carrera en Chip Ganassi Racing, y abandonará el equipo al término de esta temporada tras una increíble vinculación que ha abarcado 25 temporadas, la práctica totalidad de su trayectoria al más alto nivel.

La formación estadounidense ha hecho público el bombazo este jueves, después de que diferentes informaciones publicadas en los últimos días por los periodistas Bob Pockrass (FOX), Kevin Lee (Trackside), Jenna Fryer y, más recientemente, Marshall Pruett (RACER) y Will Buxton apuntaran en esta dirección. Tal y como anticiparon estas informaciones, la decisión de no continuar como piloto del coche #9 ha sido instigada por el propio piloto y no por Ganassi, quienes aseguran que ofrecieron a Dixon una oferta de renovación para concluir su carrera con ellos.

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«Scott Dixon informó recientemente al equipo que no volverá en 2027», reza el inicio del comunicado oficial, firmado por el propio Chip Ganassi. «Scott ha significado mucho para (Ganassi) durante los últimos 24 años. Juntos, hemos compartido campeonatos, muchas victorias e incontables momentos que han ayudado a definir a esta organización. Por todo lo que hemos conseguido juntos, y el legado que Scott ha construido aquí, creíamos que era importante darle la oportunidad de terminar su carrera en Chip Ganassi Racing, y le hicimos una oferta multianual con ese propósito».

«Respetamos que haya elegido un camino distinto, y solo podemos desear que siga obteniendo éxitos. Scott siempre será una parte especial de la historia del equipo, y le estamos muy agradecidos por todo lo que hemos conseguido juntos. Ahora, nuestro objetivo es terminar bien la temporada, y prepararnos a la par para el futuro», concluye la comunicación de Ganassi, cuyo coche #9 pasa a convertirse en la pieza más codiciada de una 'Silly Season' que sólo acaba de empezar, y en la que múltiples piezas empezarán a moverse a raíz de este inesperado seísmo.

La primera carrera de Dixon con Ganassi tuvo lugar a mediados de 2002 en el óvalo de Milwaukee.

Dixon y Ganassi, una constante absoluta

Para cualquier aficionado menor de 30 años a la IndyCar, y probablemente para algunos de más edad, Ganassi y Dixon son sinónimos, dos términos inseparables. El piloto neozelandés llegó a la exitosa formación con tan solo 21 años a finales de mayo de 2002, empezada ya la temporada de la entonces conocida como CART Championship Series. Su asiento en PacWest Racing, equipo con el que debutó en la categoría en 2001 con un octavo puesto y una victoria en su primera carrera oval en Nazareth, desapareció de la noche a la mañana, y Ganassi le encontró acomodo en un improvisado tercer coche, sin sospechar lo fructífera que resultaría esta decisión.

Tras un año de adaptación pilotando con el #44, el cambio de Ganassi a la rival Indy Racing League, ya renombrada como IndyCar, hizo que Dixon pasara a pilotar en 2003 el #9 que ha llevado hasta la actualidad. Allí eclosionó con tres victorias y el título de campeón ante rivales de postín como Hélio Castroneves, Gil de Ferran, Sam Hornish Jr. y Tony Kanaan. Aquel fue el primero de los seis títulos que obtendría como piloto de Ganassi, el último de ellos en 2020, a los que añadió la que ha sido, hasta ahora, su única victoria en las 500 millas de Indianápolis en 2008. Todo esto, por supuesto, como parte de una colección de logros masiva: 58 victorias, 145 podios y 28 poles.

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La llegada y éxito casi instantáneo de Álex Palou desde 2021 ha ido apagando progresivamente su protagonismo, pero, aún con todo ello, ha desempeñado un buen papel en este lustro, acumulando nueve victorias, 27 podios y el subcampeonato de 2023. Tras acabar tercero el año pasado, Dixon ha experimentado una difícil primera mitad de temporada, ocupando la décima posición en la tabla con tan sólo un podio, lo que había generado varios rumores sobre una posible retirada a medida que su 46 cumpleaños se aproxima. Lejos de ello, el neozelandés continuará pilotando, y todo apunta a que lo hará, para sorpresa de muchos, junto al gran antagonista personal de Chip Ganassi.

Sin que exista todavía una confirmación oficial al respecto, la decisión de Dixon ha venido motivada por una gran oferta para incorporarse a McLaren, equipo para el que Zak Brown ya intentó ficharle sin éxito hace algunos años. Aquella aproximación, sumada a otras desavenencias, cambios de personal y pugnas por pilotos, germinaron una gran enemistad entre Brown y Ganassi que alcanzó su punto álgido en el juicio por la marcha atrás contractual de Palou, resuelto con un acuerdo extrajudicial entre ambas partes tras una primera condena que obligaba al piloto español a indemnizar a McLaren por valor de 12 millones de dólares.

El comunicado de Ganassi podría indicar un fin de relación de buen grado entre equipo y piloto, aunque las mismas informaciones que filtraron esta noticia aseguran que Dixon lleva ya un tiempo recibiendo un flujo de datos muy limitado y estricto por parte de la estructura en cada evento, a imagen de lo que sucedió con Palou en la segunda mitad de 2022 antes de que ambas partes acordaran continuar. Dixon podría no ser la única novedad futura para McLaren, quienes se encuentran en la recta final de las negociaciones por los servicios de Felix Rosenqvist, vigente ganador de las 500 millas de Indianápolis y ex-piloto de la formación entre 2021 y 2023, cuya salida fue confirmada la semana pasada por Meyer Shank Racing.

Además de la anticipada salida de Nolan Siegel, que buscará acomodo en otro equipo, el gran y sorprendente damnificado de toda esta cadena de movimientos sería Christian Lundgaard. El danés se encuentra en la cuarta posición de la general como mejor piloto de McLaren en 2026, tras obtener su segunda victoria del año en Road America. Sin embargo, su deficiente rendimiento en óvalos, terreno en el que nunca ha pasado del séptimo puesto y en el que muestra un pilotaje visiblemente incómodo e inconsistente, parece haberle condenado tras sólo dos temporadas en el equipo. McLaren todavía no ha logrado el título o la Indy 500 tras siete temporadas en la categoría, y el mal desempeño oval de Lundgaard afecta a ambos objetivos.

La marcha de Dixon abre las puertas a un nuevo compañero de postin para Álex Palou, toda vez que la bien financiada continuidad de Kyffin Simpson no parece estar en peligro. Marcus Armstrong, quien tampoco parece estar en disposición de continuar con Shank, es la opción más probable por la asociación del equipo con Ganassi, pero la disponibilidad de Lundgaard le hace a su vez un objetivo muy apetecible para ambas partes. A su vez, Shank tendrá que tirar de una alineación completamente nueva con asientos muy solicitados, para los que podrían postularse Lundgaard, Rinus VeeKay, el rumoreado Caio Collet o un Dennis Hauger que no subirá finalmente a Andretti tras su 'cesión' en Dale Coyne Racing.

El optimismo de James Vowles no es equiparable al de Carlos Sainz, que ve un progreso mucho más modesto para Williams en las carreras europeas que restan. El piloto español, no obstante, no cesa en sus esfuerzos para sacar al equipo británico de la parte baja de la parrilla.

Williams afronta su carrera de casa este fin de semana en Silverstone, donde se disputa el Gran Premio de Gran Bretaña, la novena cita del calendario de la Fórmula 1. Pero no lo hará con demasiadas esperanzas de hacerlo bien, ya que en las últimas carreras ha descendido nuevamente a la Q1 y sin opción alguna de entrar en los puntos.

Cierto es que Williams estrena este fin de semana algunas novedades, especialmente un nuevo alerón delantero. Pero, en cualquier caso, no es probable que vayan a ser suficientes para llevar a Carlos Sainz y Alexander Albon al top 10 en un circuito que, además, no se adapta demasiado bien a un FW48 lento en curvas de media y alta velocidad.

Carlos Sainz ve progreso, pero discreto

La primera actualización de Williams en Miami supuso un progreso notable, llevando a Williams al top 10 de forma inmediata. Aguantó ahí dos carreras más: Canadá y Mónaco, pero en Barcelona dicho efecto se desvaneció.

El que hasta ahora está siendo el claro líder del equipo, Carlos Sainz, es optimista de cara a la actualización de Silverstone, pero de forma moderada.

«Sí, soy optimista. Todos en el equipo tenemos la esperanza de mejorar la situación. Obviamente, sabemos que no va a ser un cambio radical; no nos convertiremos de repente en líderes de la zona media con esta mejora, pero intentaremos volver a la lucha», explica el piloto español.

«En las dos últimas carreras hemos estado claramente novenos, un paso por detrás de Haas y dos o tres pasos por detrás de RB, que están luchando por los puntos. La parte alta de la zona media está muy lejos y este alerón delantero debería intentar acercarnos, pero tampoco espero nada en la gira europea», añade Carlos Sainz.

Recientemente, James Vowles anticipó que el plan de Williams es presentar un FW48B en el Gran Premio de Azerbaiyán de finales de septiembre. Será ese el momento, en opinión de Carlos Sainz, cuando Williams alzará realmente el vuelo. Es decir, que aún quedan seis grandes premios de resultados entre discretos y decepcionantes.

Sainz, muy por encima de Williams

Pero, si Carlos Sainz no pone buena nota a su equipo, no ocurre lo mismo cuando se trata de valorar su rendimiento personal. En este sentido, considera que se encuentra en el mejor momento de su trayectoria profesional.

«Ahora mismo, sí», afirma, argumentando que posee una «combinación de experiencia, pero también de juventud» y que también está «dispuesto a sacrificar mucho de mi tiempo privado para ayudar al equipo y pasar tiempo en la fábrica».

«Esta mañana estuve en el simulador a las 8 de la mañana y llegué al circuito a las 12; pasé dos o tres horas en el simulador tratando de ayudar al equipo a entender el alerón delantero, entender la energía. Para hacer eso necesitas energía personal, pero necesitas compromiso con lo que haces», agrega el expiloto de McLaren y Ferrari, entre otros.

El suplicio de Silverstone

Veremos qué le depara el futuro a corto, medio y largo plazo a Williams y Carlos Sainz, pero, en lo que a Silverstone respecta, todo indica que no será un fin de semana placentero. Y no por los resultados, sino por la incompatibilidad del nuevo reglamento con un circuito de las características de Silverstone.

«Probablemente será el más difícil hasta ahora para este concepto de motor. El simulador fue bastante impactante, lo cual fue una clara señal de que lo que se ha ideado para este año no es suficiente y por eso era necesario el cambio para el próximo año», exclama Carlos Sainz.

«Básicamente, te quedas sin energía y potencia muy rápido en las curvas de alta velocidad y, debido a la combinación de curvas de muy alta velocidad, no recuperas nada de batería. Así que solo tienes —no sé cuántos caballos tiene el coche sin la energía eléctrica [unos 580 CV]—, pero obviamente eres mucho más lento en las curvas de alta velocidad y no tienes tanta potencia ni tanto impulso, así que es bastante inferior al año pasado», concluye el madrileño.

Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta eléctrica ya está más que consolidada en la parte alta del ranking. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el Toyota Proace Electric.

A las puertas del podio se encuentra el KIA PV5. Si bien se trata de un recién llegado, ha irrumpido con fuerza en la parte alta del ranking imponiéndose a rivales como el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico, una de las más furgonetas eléctricas más vendidas históricamente a nivel europeo. Tampoco podemos obviar al resto de furgonetas de Stellantis, puesto que son rivales a batir en la lucha por los primeros puestos. Y no son otras furgonetas que, el Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (8º) y el Opel Combo Electric (17º). En el mercado de turismos estas furgonetas también gozan de una gran popularidad situándose en la parte alta del ranking de matriculaciones en sus respectivos segmentos.

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable decimonoveno puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

Aston Martin acude a Silverstone con la mente en otra parte, pues sus esperanzas residen por completo en el nuevo AMR26B que estrenarán en Hungría a finales de mes. Pero Fernando Alonso considera que lo que está en juego es mucho más que la temporada 2026.

Aston Martin podría perfectamente saltarse las dos próximas carreras de la temporada, puesto que ni en Silverstone ni en Spa-Francorchamps conseguirá nada positivo.

Lo que de verdad espera el equipo británico es la llegada del AMR26B el monoplaza que reemplazará al actual y que aspira a colocar a Aston Martin en la pelea por los puntos.

Esa es la teoría, pero Adrian Newey y el equipo que él dirige deben demostrar que son capaces de ganar, al menos, un par de segundos por vuelta con la versión B del AMR26. Una vez comprobado, llegará el momento de recalibrar objetivos y luchar por cosas más importantes que, simplemente, terminar las carreras.

¿Influirá el Aston Martin AMR26B en el futuro de Fernando Alonso?

Fernando Alonso también espera con interés la llegada del AMR26B, un monoplaza que, en función de su rendimiento, podría impactar directamente en las decisiones que el asturiano tome de cara a 2027.

Sobre esto ha sido preguntado el asturiano a su llegada al circuito de Silverstone, recordando que su plan pasa por tomar una decisión durante las vacaciones de verano. Justo después de estrenar el nuevo coche en Hungaroring.

«Lo pensaré durante las vacaciones de verano, pero no puedo decir que esté realmente relacionado con si el coche es bueno o malo. Hay otros factores que tengo que tener en cuenta», comienza diciendo Fernando Alonso.

«Quizá el coche sea buenísimo y yo siga teniendo la sensación de que este deporte va por mal camino. Creo que las dos próximas carreras van a ser una experiencia diferente a lo que hemos vivido en Silverstone y Spa, circuitos preciosos, en el pasado, sobre todo con los coches de efecto suelo», apunta a continuación, consciente del impacto que el nuevo reglamento ha tenido en las carreras.

«Creo que Silverstone era probablemente el mejor de los circuitos, ya que se adaptaba perfectamente a ese coche. Creo que este año va a ser muy diferente y no será divertido de pilotar, porque, viendo la vuelta en el simulador, va a ser bastante triste tanto para los pilotos como para los espectadores», vaticina.

Qué esperar del AMR26B en Hungría

Fernando Alonso deja claro, por tanto, que el rendimiento del coche no será el único factor que influya en su decisión. Pero eso no significa que no vaya a influir en la misma.

«Quizás el coche no mejore mucho en Budapest, pero tengamos otra mejora o un concepto completamente nuevo para el año que viene. O una sensación diferente en el equipo que me haga pensar en continuar durante más años», argumenta el bicampeón del mundo de Fórmula 1.

«Estaría bien tener una buena carrera en Budapest justo antes de las vacaciones, pero no será lo único [que influya en la decisión]», reitera, si bien matiza que para él será «importante sentir en Hungría que estamos identificando cuáles son los puntos débiles del coche y que los estamos abordando, sobre todo en lo que respecta al paquete aerodinámico, que es el primero que va a llegar».

«Este año hemos sufrido en cosas muy específicas, y si estas mejoran en Hungría y podemos pilotar el máximo, tendremos un camino muy claro y un buen impulso que podremos aprovechar para el año que viene. Eso es, para mí, lo más importante», agrega Fernando Alonso.

El AMR26B debe mejorar en absolutamente todo

Con Aston Martin a entre tres y cuatro segundos por vuelta de la cabeza y en el fondo de la parrilla, cada cita del campeonato se ha convertido en un calvario para Fernando Alonso.

Al menos ese calvario ha sido conscientemente asumido por Aston Martin, que decidió abandonar el coche actual en beneficio de un progreso mayor a medio plazo.

«El equipo tomó la decisión de esperar a presentar un paquete adecuado, fuera cuando fuera; no sabíamos si sería en la séptima carrera, en la duodécima o al final del año, pero sabíamos que ese sería nuestro punto de partida», defiende Fernando Alonso.

«Nos falta carga aerodinámica, potencia, caja de cambios, experiencia; todo ese tipo de cosas. Así que teníamos que analizar la situación, reorganizarnos y trazar un plan», insiste.

Ahora bien, el AMR26B no va a ser la panacea ni va a colocar a Aston Martin en el grupo de cabeza. Al menos eso es lo que afirma Fernando Alonso, a modo de advertencia para los aficionados.

«Los fans quieren que ganemos carreras y que luchemos por el campeonato, así que no creo que este año, sea cual sea la actualización, sea lo que sea lo que podamos mejorar, vaya a ser nunca suficiente para los fans», apunta.

«Siempre nos faltará algo más; eso tiene que quedar claro para los aficionados: que estamos trabajando día y noche para mejorar el coche, y que mejoraremos. ¿Ganaremos carreras? No, este año no. Este es solo el primer paso del plan, no puede ser el último», concluye Fernando Alonso.

El lanzamiento del esperado Hyundai IONIQ 3 se acerca. La marca surcoreana ha mostrado el aspecto de este nuevo coche eléctrico en sus acabados más normales, sin la naturaleza más agresiva del acabado «N Line». Llegará a finales de verano con dos versiones y más de 490 kilómetros de autonomía.

El mercado de los coches eléctricos aguarda la llegada de un importante contrincante, que echará más leña al fuego en el segmento B. Hyundai está preparando el lanzamiento en todo el continente europeo de un IONIQ 3 que llega cargado de argumentos para hacerse con la categoría, y del que hasta ahora solamente hemos visto su apariencia más deportiva.

Los coreanos optaron por presentar a este nuevo modelo con el acabado más sugerente de la oferta, un IONIQ 3 N Line que no será el más vendido. Así, que cuando nos encontramos a poco más de dos meses para su estrellato, la marca ha decidido revelar el aspecto del nuevo IONIQ 3 que acumulará el grueso de las ventas.

El Hyundai IONIQ 3 tira de un diseño avanzado para conquistar Europa

El nuevo Hyundai IONIQ 3 presume de diseño. Los coreanos han concebido un crossover con unos inclinados montantes del parabrisas y un techo que cae con más fuerza hacia la parte trasera, tomando como fuente de inspiración al antiguo Veloster, y que le confieren un carácter más distintivo.

La paleta de colores de carrocería comprende diferentes opciones más elegantes o deportivas, al igual que también se ofrecen distintos diseños de llantas de aleación: de 16 a 18 pulgadas en los acabados convencionales, y de 19 pulgadas en el deportivo N-Line.

A diferencia de prácticamente todos los modelos eléctricos actuales de Hyundai, el interior ya no cuenta con dos pantallas del mismo tamaño. El IONIQ 3 estrena diseño, con un panel de instrumentos más fino ubicado en la parte superior, mientras que en el centro se ubica una pantalla realmente enorme, de 12,9 o 14,6 pulgadas, según la versión.

El nuevo Hyundai IONIQ 3 prioriza la comodidad y el equipamiento

Este es el epicentro del nuevo sistema de infoentretenimiento PLEOS, basado en la tecnología de Android Automotive, aunque no concentra todas las configuraciones como en otros modelos del mercado. Las del climatizador automático se mantienen en un módulo separado. Hyundai ha apostado seriamente por la seguridad durante la conducción, incluyendo una amplia dotación en el equipamiento de serie con los siguientes sistemas:

• Asistente de mantenimiento de carril
• Alerta de velocidad
• Control de crucero adaptativo
• Detector de ángulo muerto con visualización de la imagen de la cámara al activar el intermitente
• Cámara de visión periférica de 360º
• Asistente de aparcamiento remoto (opcional)
• Asistente de voz con IA

Hyundai no ha dotado de florituras especiales al nuevo IONIQ 3, como la de simular las marchas. La marca ha preferido apostar por otras prioridades como la comodidad de los pasajeros, y dotando al conductor de un mayor protagonismo al disponer de las levas del volante para ajustar el frenado regenerativo o conducir con un solo pedal. Incluso, el sistema de navegación también adapta el grado de deceleración antes de las curvas.

Dos versiones en la gama del nuevo IONIQ 3 y casi 500 km de autonomía

El nuevo IONIQ 3 se pondrá a la venta a finales del verano, anunciándose los precios en torno a últimos de septiembre, apuntándose a unos 28.000 euros en la versión más básica. La que cuenta con un motor eléctrico de 147 CV y que se alimenta de una batería de (LFP) con una capacidad bruta de 42,2 kWh y neta usable de 41 kWh.

Puedes seguir toda la información del Hyundai IONIQ 3, versiones, autonomías y precios, en su ficha, que actualizamos con cada novedad.

La versión más cara es, curiosamente, menos potente en términos de rendimiento, pues el motor eléctrico desarrolla una potencia máxima de 136 CV, con las siguientes prestaciones desglosadas a continuación

	IONIQ 3 108 kW	IONIQ 3 100 kW
Potencia máxima	108 kW / 147 CV	100 kW / 136 CV
PAR máximo	250 Nm	250 Nm
0-100 Km/h	9,6 s	9 s
V. Máxima	170 km/h	170 km/h
Consumo	14,2 kWh	13,8 kWh
Autonomía	344 km	496 km
Transmisión	Aut. 1v	Aut. 1v
Tracción	Delantera	Delantera

Cifras de prestaciones oficiales del fabricante, sujetas a cambios

En este caso, la batería es de NMC y dispone de una capacidad energética bruta de 61 kWh y neta de 58 kWh, con la que la autonomía asciende a casi 500 kilómetros en el ciclo medio combinado.

Las dos versiones del IONIQ 3 se recargan del 10 al 80 por ciento en 29 minutos con corriente continua, y contando con la opción de pedir a fábrica un cargador de corriente alterna de 22 kW,con el que se puede realizar una carga completa en un máximo de dos horas.

En junio de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España realizadas por las empresas de renting contabilizaron 41.506 unidades, un 4% más que en el mismo mes del año anterior. El SEAT Ibiza irrumpe con fuerza en la parte alta del ranking en su aspiración de liderar el mercado.

El mercado español de vehículos de renting recupera la senda del crecimiento tras el pequeño revés sufrido en mayo. Durante el pasado mes de junio de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España registradas por las compañías de renting han contabilizado un total de 41.506 unidades. Esta cantidad de vehículos matriculados, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del año pasado, supone un crecimiento del 4%.

Las cifras de ventas acumuladas también arrojan un resultado positivo. Entre enero y junio las matriculaciones de vehículos realizadas por las empresas de renting acumularon 204.420 unidades, un 10,76% más que en el primer semestre de 2025. El peso del renting en el total de las matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado español en lo que va de año es del 26,69%.

En lo que respecta al segmento de vehículos donde más representación tiene el renting, sigue sin haber cambios. Es el de vehículos derivados, furgonetas y pick-ups. El sector del renting copa el 42,18% del mercado. En el sexto mes del año el renting ha supuesto el 51,97% del conjunto del canal de empresa. Un porcentaje que, en el acumulado, se sitúa en el 48,16%.

La inversión total realizada en la compra de vehículos nuevos por parte de las empresas de renting en junio fue de 1.039 millones de euros, un 13,04% más que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior. En lo que va de año la inversión alcanza los 5.082 millones de euros, un 20,56% más que en el primer semestre de 2025.

Matriculaciones para renting hasta junio de 2026 – Marcas

En lo que respecta a las diez marcas de coches y furgonetas más matriculadas en renting en el canal de empresa, han representado el 67,13% de las operaciones. Estas firmas han visto crecer sus matriculaciones un 4,82% mientras el canal de empresa en renting creció un 6,86%. No hay cambios en el podio. Volkswagen mantiene el liderato del mercado mientras en segunda posición está Peugeot y, cerrando el podio en tercer lugar, se encuentra Renault.

Matriculaciones para renting hasta junio de 2026 – Modelos

Los diez modelos más demandados en renting entre los meses de enero y junio de 2026 han concentrado el 22,33% del total de vehículos matriculados en renting en el canal de empresas. Estos modelos han incrementado sus matriculaciones un 8,23% mientras que este canal creció un 6,86%. El Ford Transit se mantiene como el vehículo más vendido. En segunda posición irrumpe el Peugeot 208. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el SEAT Ibiza. Ambos utilitarios acumulan un gran crecimiento gracias, en buena medida, a las ofertas de renting disponibles. Y son serios candidatos al «título» de turismo más matriculado en renting. Una popularidad que, por cierto, también se traslada al ranking general de coches nuevos más matriculados.

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza con el SEAT Arona

Matriculaciones para renting hasta junio de 2026 – Propulsión

Hasta junio de 2026 se han matriculado en renting un total de 31.283 unidades de las distintas modalidades de vehículos electrificados, lo que supone el 15,30% del total de las matriculaciones en renting y una subida del 28,08%. Cabe recordar que en este categoría se incluyen vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables. El peso que aporta el renting a las matriculaciones totales de electrificados se sitúa en el 20,45%.

En cuanto a los vehículos propulsados por energías alternativas, suponen entre enero y junio, el 58,14% del total de las matriculaciones de renting. Además de los electrificados, en esta categoría también se incluyen vehículos híbridos (MHEV y HEV), bifuel (GNL y GLP) y de pila de combustible de hidrógeno. El renting tiene un peso en el total de matriculaciones de vehículos de energías alternativas del 24,59% respectivamente.

McMurtry ha presentado la versión de producción del Spéirling PURE, su hiperbólico coche de pista eléctrico con una tecnología aerodinámica inédita capaz de generar hasta dos toneladas de peso desde el arranque. Tiene 1.000 CV, supera los 300 km/h y su precio roza el 1.200.000 euros.

McMurtry Automotive ha presentado la versión de producción definitiva del Spéirling PURE, el hiperbólico coche de pista eléctrico que lleva desde 2022 acumulando récords y titulares gracias a su sistema de aspiración por ventiladores. Durante estos cuatro años, se han sustituido el 95 %, lo que en la práctica significa que estamos ante un coche prácticamente rediseñado desde cero.

La firma ha desarrollado un hiperdeportivo de vanguardia, que no sólo destaca por su diseño de coche de carreras de los años 60 con una cúpula por techo para el habitáculo. Lo interesante no es el diseño, sino la interesante carga tecnológica y que, sin duda, es la mejor baza para que los clientes paguen el alto precio de este exclusivo modelo, y que más tarde te contaremos.

Dos toneladas de carga aerodinámica en el hypercar de McMurtry

Ahora, cabe destacar su sistema para generar carga aerodinámica a demanda. Lo que ningún fabricante se ha atrevido a hacer, lo han hecho los de McMurtry, desarrollando un sistema con dos potentes ventiladores capaces de girar hasta 23.000 rpm y generar una fuerza de succión bajo el chasis que produce hasta 2.000 kilos de carga aerodinámica disponible desde 0 km/h.

Además, los faldones ahora se retraen mediante un compresor de aire integrado, un importante avance frente a los prototipos, que necesitaban una botella externa. El fabricante también ha añadido unos paneles de acceso en el monocasco de la carrocería para facilitar algunos trabajos de mantenimiento como el de vaciar el cartucho de filtros de los ventiladores.

Una cifra tan bestial que no puede ofrecer ningún spoiler o difusor porque dependen de la velocidad del aire. El resultado son 3g en curva y 3g en frenada, cifras que hasta ahora eran terreno exclusivo de un piloto de F1 y que McMurtry vende como accesibles «para cualquier conductor», aunque esta es una afirmación que también hay que saber interpretar: una cosa es que el coche genere esas fuerzas y otra que un aficionado de fin de semana las gestione con soltura.

El Spéirling PURE es un eléctrico de 1.000 CV y autonomía desconocida pero no para bien

El Spéirling PURE está basado en una plataforma específica, creada especialmente para este modelo equipado con un tren motriz compuesto por dos motores eléctricos que desarrollan una potencia máxima de 1.000 CV y que se envía íntegramente al eje trasero.

Estos se alimentan de una batería con 100 kWh de capacidad -frente a los 60 kWh del prototipo- y con la que la autonomía en pista crece hasta los 40 o 50 kilómetros, al ritmo de un LMP2, según la marca.

Prestaciones del McMurtry Spéirling PURE
Potencia máxima	1.000 CV
Par máximo	ND
0-100 Km/h	1,6 s
V. Máxima	305 km/h
Consumo	ND
Autonomía	ND
Transmisión	Aut. 1v
Tracción	Trasera

Prestaciones oficiales del fabricante / ND: Dato no disponible

La parte delantera está ocupada por el sistema de refrigeración, lo que ha permitido reposicionar el conjunto de ventiladores para bajar el centro de gravedad, dejando a la vista los conductos de admisión traseros como sello visual del modelo de producción.

La recarga del 20 % al 95 % se resuelve en un tiempo de entre 20 y 60 minutos dependiendo de la potencia del cargador, y para quien no encuentre infraestructura adecuada en el circuito, McMurtry ofrece opcionalmente un «power bank» portátil de 100 kWh.

El McMurtry Spéirling PURE es para uso y disfrute del conductor

El hypercar de McMurtry es un monoplaza de 3.815 milímetros de largo y con un peso de sólo 1.350 kilogramos. La firma ha instalado un asiento moldeado a la medida de cada propietario, fabricado con un proceso similar al de los prototipos de Le Mans, y un volante de competición con unas levas específicas que sirven para ajustar el régimen de funcionamiento de los ventiladores. Una pantalla central muestra la información de potencia, carga y temperaturas.

McMurtry ofrecerá un amplio programa de personalización, asegurándose que no salga un sólo ejemplar igual a otro de los únicos 100 que se producirán. El precio de 1.160.000 euros lo merece.

Un Spéirling PURE al alcance solo de coleccionistas, que lo verán en el Festival de Velocidad de Goodwood, que se celebrará del 9 al 12 de julio. Los pedidos se abrirán el 14 de agosto, tras su paso por Monterey.

El conocido agente del servicio de emergencias e influencer Miguel Asssal ha compartido un vídeo en el que, rodeado de expertos y profesionales, incendia la batería de un coche eléctrico. Este ha sido el resultado que intenta desmontar el mito en torno a los eléctricos.

Los coches eléctricos siempre han estado rodeados del mito de que se queman mucho, de que sus baterías no son seguras y de que los incendios son muy peligrosos. Nada mejor que un vídeo en el que se demuestre, de la mano de profesionales, si esto es verdad o no.

Miguel Assal es agente del servicio de emergencias y protección civil del ayuntamiento de San Pedro del Pinatar, en Murcia, pero quizás sea más conocido por su labor de influencer y divulgador en redes sociales. En el último vídeo de su canal se pregunta: ¿Qué ocurre realmente cuando se incendia un coche eléctrico? ¿Son realmente peligrosos los coches eléctricos?

Lo difícil que es provocar un incendio en un eléctrico

El vídeo de Miguel Assal tiene un objetivo principal: provocar una fuga térmica en la batería de un coche eléctrico, concretamente en un Renault Zoe, de forma totalmente controlada, para posteriormente observar y analizar cómo evoluciona el incendio.

No lo ha hecho solo, sino que ha recurrido a «bomberos profesionales, ingenieros y mecánicos especializados» en este experimento en el que, además, se prueba una solución de extinción novedosa para prevenir los tan peligrosos incendios de este tipo.

Así provocan el incendio de la batería en un coche eléctrico, en vídeo.

«Este vídeo no pretende generar alarma, sino ofrecer información rigurosa, desmontar mitos y mostrar, de la mano de expertos, cómo se comporta realmente un incendio de batería y cuáles son las mejores estrategias de actuación», afirma la descripción del vídeo.

Las conclusiones que se sacan tras ver el vídeo y escuchar a los expertos no difieren mucho de lo que venimos diciendo nosotros desde hace tiempo: sí, los coches eléctricos son mucho menos propensos a que se incendien, incluso en comparación con los de combustión; pero sí, de producirse un incendio, estos son mucho más peligrosos y difíciles de apagar.

El vídeo nos deja claro lo difícil que es que se produzca un incendio en una batería en condiciones reales. Miguel Assal y los profesionales primero provocaron una fuga térmica en una batería al aire libre, donde sí que es fácil de producir el incendio. No así en el interior del coche eléctrico, en el «sarcófago», donde las condiciones de oxígeno y de réplica no son las mismas.

«Un incendio de batería es muy raro que ocurra», dice uno de los expertos. Y en el vídeo vemos cómo lo consiguen al tercer intento: lo intentan simulando un cortocircuito, activando un mecanismo de ignición, pero el fuego no se propagó por otras celdas; lo intentan provocando un fuego externo, pero tampoco; fue con un “pincho”, un elemento externo que perforó la batería, cuando se consiguió el objetivo.

No todos los modelos de coches eléctricos “arden” igual

«Con el fuego es una incógnita lo que va a suceder», es lo que reconocen los expertos: «La dificultad de extinción es máxima: tarda más en apagarse y vamos a tener que atacar el interior de la batería. Es como decirle a un bombero que apague un incendio dentro de una habitación con las puertas cerradas».

Uno de los datos más llamativos que dan en el vídeo tiene que ver con el mito alrededor de los coches eléctricos y la fama que se han ganado. «Se ha creado una fama en torno a esos coches que arden, pero ciertos modelos de vehículo son más susceptibles a arder porque sus propias baterías sí arden, y otros que directamente no lo consigues».

Para los bomberos, no hay dos incendios iguales, pero hay una máxima común: cuidado con el humo, muy tóxico y corrosivo, y no estar preparados con los equipos de contención necesarios: «Se conocen casos de gente que ha inhalado ese humo por no llevar mascarilla o equipos autónomos, irse a su casa y al día siguiente se han “quemado por dentro” y han fallecido».

Tampoco es lo mismo encontrarse un incendio en un ambiente abierto que en uno cerrado, en un parking particular o en uno comunitario, en una primera planta o en una segunda planta sótano. «Depende de lo que te encuentres, actúas, tienes que saber cómo jugar porque vas a tener que improvisar».

Soluciones para combatir los incendios en las baterías

Lo que proponen los fabricantes a los equipos de bomberos: apagarlos con agua en muchísima cantidad, o dejarlos arder. «Hay vehículos que se reinician una vez apagado el incendio. El bombero tiene que saber hacer muy bien su trabajo, saber delimitar bien el perímetro para que el fuego no se extienda a los aledaños, y luego apagar el foco del incendio. Sobre todo refrescar, refrescar mucho».

Y otro detalle que hay que tener en cuenta: «Si la batería ha sido afectada, que no siempre el foco viene de ahí, la batería no hay manera de apagarla. El incendio está en el interior de la batería, no fuera. Si consigues enfriar el paquete, evitas la propagación».

Para eso han surgido ciertos inventos que intentan evitar estos incendios. Por ejemplo, el conocido sistema “Fireman Access” de Renault, el cual ha sido analizado en el vídeo de Miguel Assal: «El sistema es bueno pero está mal desarrollado. La ejecución no es buena, porque tienes que entrar al interior del habitáculo para acceder a él». Aquí tienes más detalles de este sistema.

En este reportaje se aprovecha además para poner a prueba un novedoso sistema de control de incendios desarrollado por Fire Piping: se coloca debajo del vehículo y, gracias a un cable térmico, detecta automáticamente cuando la batería sube mucho de temperatura. En ese punto, es capaz de descargar agua para refrigerar la base de la temperatura.

Cuando se produce el incendio, intentan alcanzar una temperatura de unos 400 grados para simular unas condiciones reales. Con este sistema, se consigue que la batería se vaya quemando pero muy lentamente, durante horas, para evitar que el incendio se propague entre las celdas y dé tiempo a que los bomberos lleguen a hacer su trabajo.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing, ha confirmado que la marca japonesa espera introducir el nuevo motor en el Aston Martin AMR26B justo tras el parón veraniego. Aunque admite que este no rendirá a la altura de los mejores propulsores, afirma que supondrá un importante avance.

Aston Martin ya ha confirmado que pretende estrenar el AMR26B en el Gran Premio de Hungría, que se disputará entre el 24 y el 26 de julio.

Y ahora Honda ha revelado que su intención es hacer lo mismo con la nueva unidad de potencia un mes más tarde, en el Gran Premio de Países Bajos que se celebrará entre el 21 y el 23 de agosto. Casi cuatro semanas en las que, sin embargo, no habrá más carreras, ya que la Fórmula 1 entrará de lleno en el parón veraniego.

Honda acude al rescate de Aston Martin

En las horas previas al comienzo del Gran Premio de Gran Bretaña, en el que Aston Martin y Honda volverán a sufrir para salir de las últimas posiciones, Shintaro Orihara ha confirmado la fecha en la que llegará el nuevo motor.

«Nuestro objetivo es que llegue en el GP de los Países Bajos, en Zandvoort», ha confirmado el ingeniero japonés. «Estaba esperando esa pregunta. Sí, no paraba de decir "en verano", una respuesta que quizá resulte aburrida. Estamos trabajando duro para completar nuestra lista de tareas y conseguir llevar la nueva unidad de potencia a los Países Bajos».

«Tenemos una lista extensa. Así que llevaremos muchas mejoras a los Países Bajos. No puedo decir cuántas, pero modificaremos piezas bastante importantes», ha añadido.

Una actualización importante, aunque no mágica

Honda también ha dado pistas sobre la magnitud de la actualización que debutará en Zandvoort y que mejorará principalmente el motor de combustión.

«Nuestro objetivo principal es mejorar el rendimiento del motor. Así que estamos trabajando en la cámara de combustión. Hemos modificado la precámara y cambiaremos la forma de la cámara de combustión para mejorar el rendimiento de la combustión», ha apuntado Shintaro Orihara.

«También estamos trabajando para reducir la fricción modificando el sistema de lubricación. En eso es en lo que estamos trabajando. Y, por supuesto, también para mejorar la fiabilidad. Porque si aumentamos el rendimiento, tenemos que aumentar la fiabilidad. Así que todavía nos queda una lista bastante larga por completar. Pero estamos trabajando duro para conseguir traerlo a los Países Bajos», ha insistido.

Asimismo, Orihara apunta que, cuando se produzca el cambio de motor, habrá que volver a trabajar en la optimización y en la manejabilidad, que han supuesto un dolor de cabeza hasta ahora.

«Al haber modificado las características de combustión, tenemos que volver a optimizar los ajustes de nuestros datos para mejorar la manejabilidad. Así que ahora nos centramos en mejorar la manejabilidad de esta unidad de potencia [la actual] y esa metodología se trasladará a la nueva unidad de potencia para optimizar los ajustes», explica el máximo responsable técnico del proyecto.

Más potencia, pero no la suficiente para cazar a Mercedes y RBPT

Si de algo adolece la unidad de potencia actual es de falta de potencia. Algo que quedará compensado parcialmente con la actualización, aunque Orihara avanza que esta no colocará a Honda a la altura de los mejores propulsores.

«Conozco la cifra del banco de pruebas, pero no puedo revelarla. Sin embargo, nuestro objetivo es dar un salto adelante bastante grande, en lugar de dar pequeños pasos. Pero diría que en la Fórmula 1 no hay magia. Así que no creo que vayamos a alcanzar, digamos, a Mercedes o a RBPT [Red Bull Powertrains] de un solo golpe. Pero vamos a dar un salto razonablemente grande», anticipa Orihara.

«Insisto, el desarrollo del rendimiento se hace paso a paso. Así que los Países Bajos son el primer paso para dar un salto razonable. Pero necesitamos dar otro paso más en el futuro para alcanzar a los principales competidores», concluye el japonés, ya pensando en lo que deben conseguir en 2027.

El fabricante chino, desde que llegó a Europa hace ya varios años, no ha parado de crecer, contando cada vez con más presencia en el mercado que, junto al resto de marcas chinas, ya supone una décima parte del total de la cuota en todo el Viejo Continente.

Hace años que llevamos temiendo eso de ‘que nos comen los chinos’ en el sector del automóvil - y la industria en general, desde que despertó el gigante asiático como se solía decir tiempo atrás. Lo vemos en el crecimiento de diversos fabricantes como SAIC Motor (principalmente MG en Europa y gran parte del mundo), Geely, Chery y sus respectivos repertorios de marcas así como BYD.

El crecimiento que han tenido en volumen de ventas ha sido bastante notable y en estos momentos, la suma de todas sus marcas implica un 10,7% de la cuota total en Europa. Esto quiere decir que estarían ligeramente por delante del grupo Renault, sumando más volumen que otros fabricantes como Toyota, Hyundai y BMW, pese a llevar apenas unos años en el mercado.

El auge de las marcas chinas parece imparable

Por ponerlo en perspectiva, como ya comentamos anteriormente, en 2023 se vendieron tan solo unos 600 BYD en España - que ya de por sí es mayor que lo que lograron otros recién llegados en 2025. Precisamente el año pasado BYD cerraba el año superando las 25.000 matriculaciones, una cifra que van a superar este año. Entre enero y mayo registraron 17.986 unidades, de modo que es de esperar que a este ritmo, para finales de 2026, logren situarse entre las 40.000 y las 45.000 unidades.

A nivel mundial, BYD logró vender en 2024 unos 4,27 millones de coches, la gran mayoría en su China natal - si bien para ellos no solo Europa es un mercado importante, también están ganando mucho terreno en Centroamérica y Sudamérica. De hecho, hay varios mercados allí, como Argentina, Uruguay, Brasil o Ecuador, donde más del 80% de los coches eléctricos registrados en el primer trimestre de este 2026 proceden de fabricantes chinos.

BYD podría establecerse en España o en Francia pronto

En estos momentos BYD se encuentra sopesando una segunda planta en Europa, que podría estar bien en España, bien en Francia - además de la que ya tienen en Hungría que se pondrá en funcionamiento antes de que acabe este 2026. Su intención es la de adquirir una planta existente, ni levantar una desde cero (con el coste y tiempo que ello requiere) ni compartir líneas de producción.

Mientras tanto, los fabricantes europeos se están encontrando con complicaciones - incluso el grupo Volkswagen, pese a contar con una dominante cuota de mercado de más del 27% en estos momentos. Según han comunicado a Reuters, están planteando la posibilidad de cerrar cuatro fábricas (que podrían acabar en manos de fabricantes chinos eventualmente) y recortar hasta 100.000 puestos de empleo, si bien cabe la posibilidad de que sea una maniobra para negociar con el gobierno alemán, con Baja Sajonia y/o con los sindicatos.

Luchar es inútil, según un asesor español conocido en la industria

«Luchar contra esta invasión es completamente inútil. Esto no es coexistencia. Esto es violencia bruta», aseguró Alfredo Altavilla, asesor especial de BYD. Altavilla cuenta con una amplia experiencia en el sector, pues anteriormente ocupó el cargo de director de operaciones para Europa, África y Oriente Medio (EMEA) en Fiat Chrysler Automobiles (FCA), donde también fue miembro del Consejo Ejecutivo del Grupo (GEC), además de haber sido consejero delegado de Iveco y presidente ejecutivo de ITA Airways.

En Europa, las ventas de BYD escalaron un 270% en 2025, rozando las 188.000 unidades - y este año las superarán de seguro ya que en cinco meses superaron las 100.000, además de entrar ahora Denza a Europa. Aún así, ningún grupo chino supera por ahora el 3% por sí solo (Geely, con su repertorio de marcas, es la líder seguida de SAIC y MG) cuando algunas marcas tradicionales por sí solas superan esa cuota.

La estructura de Nadia Padovani mueve ficha de cara al cambio reglamentario de 2027. El equipo BK8 Gresini Racing ha desvelado sus planes de futuro en un anuncio que sacude el 'paddock': Joan Mir liderará el proyecto sobre una Ducati oficial, acompañado por el joven talento español Dani Holgado.

Mientras la parrilla de MotoGP se encuentra inmersa en la batalla de la temporada 2026, la Gresini Racing ha hecho oficial su hoja de ruta de cara a la campaña 2027, el año en el que el Mundial de Motociclismo cambiará por completo con la introducción de los motores de 850 cc.

Y el anuncio no ha dejado indiferente a nadie: Gresini renueva su alianza con Ducati, pero cambia por completo su alineación de pilotos, apostando por una dupla 100 % española formada por Joan Mir y Dani Holgado.

La noticia supone un auténtico terremoto en el mercado. El equipo italiano no solo asegura su estabilidad técnica de cara a la nueva era reglamentaria, sino que da un tremendo golpe sobre la mesa al rescatar a Joan Mir del pozo de Honda y otorgar la gran oportunidad de su vida a una de las promesas más firmes del motociclismo nacional.

Álex Márquez se convertirá en piloto oficial de KTM, mientras que Fermín Aldeguer pasará al otro equipo satélite de Ducati: el VR46

Joan Mir, ante la oportunidad de volver a la cima con una Ducati oficial

El movimiento más sonado es, sin duda, la incorporación de Joan Mir. El campeón del mundo de MotoGP en 2020 (con Suzuki) y de Moto3 en 2017 cerrará su etapa con HRC al término de la presente temporada. Aunque el piloto mallorquín no realizará declaraciones oficiales hasta que expire su actual contrato con la firma del ala dorada el 31 de diciembre de 2026, los planes para él son ambiciosos.

Gresini ha confirmado que Joan Mir contará con el estatus de piloto de fábrica, disponiendo de una Ducati oficial en su box. Tras años difíciles en el box de Repsol Honda intentando domar una moto sumamente crítica, Mir tendrá en sus manos la nueva Desmosedici de 850 cc con el objetivo inequívoco de recuperar sus mejores sensaciones y volver a pelear de forma constante por las victorias y los títulos.

El gran salto de Dani Holgado a la categoría reina

Al otro lado del box se situará Dani Holgado. El joven piloto alicantino (lucirá su ya habitual número 96) cumplirá el sueño de su vida al debutar en la categoría reina directamente con una estructura a priori competitiva, entrando además de lleno en el radar de Ducati.

Holgado, que ya se proclamó subcampeón del mundo de Moto3 en 2024 y que este año se encuentra metido de lleno en la pelea por el título mundial de Moto2, da el salto directo avalado por su agresividad en pista y su enorme proyección de futuro.

«Es literalmente el sueño de mi vida correr en la categoría reina, y hacerlo con un equipo como este lo hace aún mejor», ha reconocido un emocionado Holgado tras hacerse oficial la noticia. «Sé que será un desafío enorme, pero estoy listo para crecer tanto como piloto como persona. Sé que no será un camino fácil, pero estoy totalmente preparado para lo que venga».

Renovación multianual con Ducati Corse: un proyecto blindado

Más allá de los nombres propios en el plano de los pilotos, la viabilidad y la competitividad del proyecto a largo plazo quedaban supeditadas al apartado técnico. Gresini Racing ha disipado cualquier duda al confirmar una extensión multianual de su contrato de colaboración con Ducati Corse.

Esta alianza, que comenzó en 2022 y que ha relanzado por completo a la escudería italiana gracias a éxitos históricos (como los logrados por Enea Bastianini o los hermanos Álex y Marc Márquez), se mantendrá inalterada ante el cambio normativo de 2027.

Gigi Dall’Igna, director general de Ducati Corse, ha mostrado su satisfacción por dar continuidad a este acuerdo: «El Gresini Racing representa un socio clave dentro de nuestro proyecto y seguiremos trabajando codo con codo de forma continua, con el objetivo de profundizar en nuestro camino de crecimiento compartido».

Adiós anticipado a Álex Márquez y Fermín Aldeguer

Este anuncio de cara a 2027 también clarifica el panorama para el final de la actual temporada. Con la llegada de la nueva dupla española, Nadia Padovani ha confirmado que a finales de año se despedirán de Álex Márquez y de Fermín Aldeguer, los dos pilotos actuales de la escudería.

La jefa del equipo ha querido agradecerles de antemano su implicación y sus resultados, tanto en el plano deportivo como en el humano, deseándoles la mejor de las suertes en sus futuros proyectos de cara al próximo año.

Lo cierto es que ambos tienen ya un destino definido que, sin embargo, todavía no se ha hecho oficial. Álex Márquez se convertirá en piloto oficial de KTM, mientras que Fermín Aldeguer pasará al otro equipo satélite de Ducati: el VR46 de Valentino Rossi.

Sorpresa de verano. El BMW X2 también se someterá a una importante actualización de medio ciclo de vida, implementando los rasgos de los «Neue Klasse» que acabarán con un diseño más controvertido, como muestran estas primeras fotos espía del SUV que llegará en 2028.

La segunda generación del BMW X2 supuso un auténtico punto de inflexión en la carrera comercial del modelo, pasando de un cierto éxito a un mayor ostracismo. La culpa es de un diseño más maduro y que había tornado al de un coupé con un claro objetivo reconocido por la marca alemana: hacerse con el hueco del desaparecido X4.

Esta es la razón que explica el cambio en la forma de la silueta, pero esto no fue lo que generó más controversia en la segunda generación del X2, sino el diseño de sus pilotos traseros. Ahora, estas primeras fotos espía solucionarán este punto gracias al moderno estilo de diseño de los «Neue Klasse» que ya se atisba claramente en estas instantáneas logradas por nuestros fotógrafos mientras una flota de prototipos son llevados a algún sitio de prueba.

Fotos espía BMW X2 Facelift 2028

Unas imágenes que confirman que la doble parrilla ovoide más estrecha y alta es un rasgo característico de los SUV de la marca y al que acompañan unos afilados faros delanteros, como los que también se han visto a bordo de unidades del revisado BMW X1. El detalle diferenciador comparado con las berlinas, familiares y turismos compactos, a falta ver qué ocurrirá con los más deportivos.

Suponemos que la iluminación delantera será igual a la del renovado BMW X1, aunque este detalle no podremos verlo hasta pasadas unas semanas que lo veamos rodando. La parte trasera sí muestra interesantes detalles, como el hecho de que BMW parece haber preferido mantener los pilotos del modelo actual, pero en los que ha encajado una firma luminosa más moderna y completamente diferente.

Un aire nuevo sin hacer un gran desembolso, porque hasta se ve el mismo spoiler y los catadióptricos verticales del paquete M que monta la versión deportiva del BMW X2 M35.

Nuevo interior en el BMW X2 Facelift, que conserva los mismos motores

Estas nuevas fotos espía también permiten echar un rápido vistazo al interior y, como es de esperar, también se ve parte del nuevo volante más cuadrado y la pantalla táctil de 17,9 pulgadas en la consola central, por lo que también contará con la instrumentación panorámica. BMW aprovechará el momento para aumentar los equipamientos de serie con la más avanzada tecnología en todos los apartados, especialmente en el de los asistentes de seguridad a la conducción.

Donde no habrá grandes novedades es en el apartado de los motores, pues la nueva gama del BMW X2 2028 seguirá conservando su oferta de motores de gasolina y diésel, todos de cuatro cilindros y con cambio automático de siete velocidades. La tracción xDrive seguirá siendo cosa de las versiones más potentes, el M35 también continuará ofreciéndose.

También, el eléctrico iX2 se ofrecerá con tres versiones, incluido un deportivo M50 y autonomías máximas por encima de los 600 kilómetros. La llegada del nuevo BMW X2 se producirá en un año, debutando en julio de 2027 y poniéndose a la venta de inmediato, aunque las primeras unidades llegarán a los clientes entre febrero y marzo de 2028.

Con más de una década ya a sus espaldas, el futuro Mazda MX-5 se está retrasando más de lo previsto y de lo deseable. La últimas informaciones confirman que llegará, no se sabe cuándo, pero ese no es el mayor de la marca nipona: el precio y el peso sí.

El último Mazda MX-5 se lanzó en 2015, por lo que el único roadster compacto que queda en el mercado ya acumula más de diez años a sus espaldas, y no se sabe cuándo llegará la quinta entrega. Los responsables del fabricante lo han confirmado en sucesivas ocasiones, y cada vez que han tenido oportunidad, pero estamos convencidos de que ni ellos saben cuándo podrán anunciarlo. Por lo pronto, el MX-5 ha sufrido una nueva actualización más.

Desde Mazda han apuntado que «No podemos esperar su estreno este año, y posiblemente ni siquiera el próximo», lo que reafirma nuestra tesis. Nada hacía pensar que se iba a retrasar durante tanto tiempo el desarrollo de la quinta generación del roadster porque, en cuestión de dos meses, se cumplirán cuatro años desde que se vio aquella mula del futuro MX-5 accediendo a las instalaciones de los de Hiroshima en Nürburgring.

Mazda ya piensa en el 6º MX-5 cuando el 5º no se le espera hasta 2028

Desde entonces, no hemos vuelto a contar con algún documento gráfico que certifique que se ha producido una evolución en su desarrollo, que existe algún prototipo. Y es que, a la vista de las últimas declaraciones de algunos responsables de Mazda, no creemos que existan, pero sí mulas con especificaciones de producción, que no es lo mismo.

Responsables del fabricante han apuntado que esta quinta generación del roadster será la última equipada con un motor de combustión y un cambio manual de seis velocidades. A pesar de que ya están pensando en una sexta generación que se lanzaría en 2035, cuando la quinta no ha hecho todavía acto de presencia, los de Mazda son conscientes de que el endurecimiento implacable de los límites de emisiones hará que los deportivos de gasolina no se puedan vender en Europa.

Quizás podrían hacerlo con combustible sintético, pero a qué precio es una de las grandes preguntas que hoy no tienen respuesta. Sin embargo, ese no es el verdadero problema al que se están enfrentando los encargados del desarrollo del nuevo Mazda MX-5 y sí el peso.

El retraso del Mazda MX-5 es una cuestión de peso, el RF podría no llegar a existir

Masashi Nakayama, diseñador jefe de la marca japonesa, ha confesado que su principal prioridad es reducir el peso, señalando que «Diría que lo más importante es que sea ligero, y lo segundo más importante es que sea ligero». Parecerá redundante, pero hacer que el nuevo MX-5 siga midiendo menos de cuatro metros y que pese por debajo de una tonelada es más que eso, un auténtico quebradero de cabeza.

Por supuesto, manteniendo el esquema de propulsión con un motor atmosférico, la tracción trasera y el cambio manual y aún así cumplir con las normas de emisiones, para lo cual están convencidos de que necesitarán la ayuda de la tecnología MHEV. Si Mazda logra superar todas las condiciones que se ha marcado para el nuevo MX-5, estaremos ante la entrega más ligera.

Quizá tenga que desprenderse del techo de chapa y no ofrecer más que lona, pues el MX-5 actual con motor de 2.0 litros roza las 1,1 toneladas. La otra cuestión que, por ahora, no queremos saber es el precio porque, está claro, todos estos desafíos costarán dinero y eso, lógicamente, lo pagarán los clientes. Cuando llegue, allá por 2028 o más tarde.

España está entre los dos candidatos para la segunda planta que tendría el gigante chino en su expansión por Europa tras su establecimiento inicial en Hungría, donde comenzarán a producir coches dentro de la UE para finales de este mismo año.

BYD prevé que para el último trimestre de este 2026 - entre octubre y diciembre - comience a funcionar su fábrica de Hungría, lo que le permitiría fabricar coches dentro de la Unión Europea y no estar sometida a cargas arancelarias - en un país que ofrece ventajas competitivas con respecto a otros países, como la Alemania que sigue siendo el gran fabricante de automóviles en el Viejo Continente. Ahora bien, el gigante chino ya está a punto de decidir su segunda fábrica.

Según comenta a Reuters el asesor especial de BYD en Europa Alfredo Altavilla desde hace casi dos años (después de trabajar en el pasado como consejero delegado de Iveco y director de operaciones de FCA en Europa, Oriente Próximo y África), la decisión se debe tomar pronto. Esto se debe a la normativa ‘Made in Europe’ que de momento es una propuesta de la Comisión Europea, pero en un futuro no muy lejano se convertirá en realidad para impulsar la maltrecha industria europea.

BYD mira a España y Francia para su próxima fábrica en Europa

Según Altavilla, BYD ya tiene claro que su segunda fábrica estará o en España o en Francia. No está en sus planes levantar una fábrica desde cero, con todo lo que conlleva (tanto el levantamiento de la misma y su maquinaria como establecer una red de suministros) tanto en términos de tiempo como económicamente. Tampoco tienen intención de compartir una fábrica, como lo hará Geely utilizando una de las líneas de producción de la planta de Ford en Almussafes (Valencia).

Su intención es la de adquirir una planta de un fabricante tradicional para ellos, lo cual concuerda con declaraciones pasadas de la máxima responsable de la marca en Europa y vicepresidenta a nivel mundial, Stella Li. Se espera que la decisión final se tome pronto, tal como ha asegurado Altavilla a Reuters.

Muchas fábricas en Europa afrontan el mismo problema

«La decisión se debe tomar muy pronto. Esta semana, tenemos dos equipos comprobando en diferentes jurisdicciones, así que estamos muy cerca», comentó Altavilla. Esto implicaría que ya han estado estudiando otras opciones por Europa, siendo España o Francia las más competitivas e interesantes para ellos.

De entrada, esto implica que han descartado a Alemania o Italia, siendo Alemania donde el coste es mayor - tanto por cuestiones burocráticas como por salarios, más de diez veces más altos que en China. En Alemania, como en muchos lugares de Europa, tienen problemas de capacidad, operando muy lejos de su máxima capacidad de manera que están lejos de poder ser rentables como lo han sido en el pasado.

Los cuatro grupos chinos de mayor peso podrían coincidir en España

Es decir, no será un caso parecido al de Stellantis. Ellos ya le abrieron las puertas a Leapmotor (con quienes tienen una empresa conjunta mediante la cual comercializan sus modelos en todo el mundo, menos en China), fabricándose Leapmotor tanto en Figueruelas como en Villaverde en el futuro. También se fabricarán modelos de Voyah en la planta de Rennes, en Francia, a raíz de la asociación entre Stellantis y Dongfeng que se remonta hasta 1992, aún en la era PSA.

De llegar BYD a España, lo haría después de que Chery llegase a Zona Franca en Barcelona (antigua fábrica de Nissan), después del acuerdo de Geely con Ford y después de anunciarse la planta de ensamblaje de SAIC para modelos de MG en Galicia). Implicaría, en efecto, que los cuatro grupos chinos más relevantes en el mercado europeo (más Leapmotor), estarían presentes en nuestro país.

España ha vuelto a ser elegida por un fabricante chino para levantar su propia fábrica, en una demostración más de que nuestro país se está convirtiendo en un imán para acelerar la transición hacia el vehículo eléctrico. Así será la gigafactoría de Gotion en Valladolid.

Gotion Hi-Tech, el quinto fabricante mundial de baterías para coches eléctricos en el 2025 y con un 24 por ciento de su propiedad en manos del Grupo Volkswagen, se asentará en los próximos años si todo sigue su curso. El gigante chino instalará en Valladolid, a partir del 2027, su gigafactoría de baterías de referencia en Europa.

Habrá dos plantas de baterías, que recibirán una inversión de unos 940 millones de euros (respaldado por una ayuda pública del PERTE VEC de 138 millones). Un proyecto que se une a otros ya existentes y que siguen reforzando la posición de España como “hub" de la electromovilidad en el continente europeo.

Así será la gigafactoría de Gotion en España

No será una gigafactoría cualquiera. De hecho, Gotion ha tomado el relevo de un proyecto que nació hace unos años y que aspiraba a levantar sus propias instalaciones en España. Parece que se va a cumplir el sueño, tras la presentación del proyecto en Valladolid, la ciudad que también cuenta con la planta de Renault y un importante entramado de empresas de componentes.

Gotion va muy en serio en Europa: en Alemania está asentando sus bases de investigación, ingeniería y colaboración tecnológica; en Eslovaquia, también para fabricar celdas de batería; y aunque no sea nuestro continente, por proximidad, también tiene las miras puestas en Marruecos para la producción de celdas y materiales, así como para la minería, de cara a abastecer a Europa.

Y aquí es donde entra en juego España, donde la gigafactoría de Gotion, conformada por dos plantas diferentes, será concebida como centro estratégico de la compañía en el sur de Europa para su economía circular de baterías para la industria del automóvil. En 2027 deberían empezar con las obras en un espacio de 70 hectáreas.

La primera de las plantas se dedicará al reciclaje de baterías y al procesamiento de la “black mass”, el material crítico que se obtiene al triturar y procesar baterías de litio al final de su vida útil, con la previsión de procesar 200.000 toneladas de material al año. La segunda planta afrontará la producción de cátodos, con una estimación de producir 200.000 toneladas.

A la presentación del proyecto asistieron el científico jefe de Gotion y la directora de la multinacional en el sur de Europa, así como los ministros de Industria y Turismo, Jordi Hereu, y de Transportes, Óscar Puente, que fue en su día alcalde de Valladolid. «Será una gigafactoría con la mejor tecnología que existe en el mundo y con cero emisiones de carbono. España será un hub clave en el sur de Europa», dijo Zhu Xingbao, de Gotion High-Tech.

España, tierra de baterías

El proyecto de Gotion se une a otros ya existentes o anunciados que se asentarán en los próximos años en España para la producción de las vitales baterías para coches eléctricos e híbridos. Castilla y León se ha anotado este tanto, conformando una extensa e importante cadena de producción del automóvil.

No olvidemos que el proyecto del Grupo Volkswagen con PowerCo sigue adelante, y que la gigafactoría de Sagunto, en la Comunidad Valenciana, sigue su curso. Se espera que esta pueda iniciar operaciones ya en este mismo año, fabricando las celdas unificadas LFP para los vehículos eléctricos del grupo.

En Aragón hay otros dos proyectos importantes, ambos de la mano de Stellantis: el fabricante número uno a nivel mundial CATL se instalará en Figueruelas, mientras que Leapmotor anunció recientemente un nuevo taller de baterías en Mallén, en la misma provincia de Zaragoza.

La empresa china AESC con su giafactoría en Navalmoral de la Mata (Cáceres) y la española Basquevolt en Vitoria para la producción piloto de baterías de estado sólido son otros dos proyectos que seguimos de cerca.

A pesar de ser uno de los deportistas más exitosos de la historia de MotoGP y del deporte español, Marc Márquez renuncia a vivir en lugares como Andorra o Mónaco, donde la presión fiscal es muy inferior o inexistente. Estas son sus razones.

Hoy en día es la norma habitual: el deportista de élite busca la máxima tranquilidad para la vida diaria y/o la mayor rentabilidad posible para sus ingresos, renunciando a vivir en España y eligiendo lugares como Mónaco o Andorra.

El piloto de Fórmula 1 suele elegir el Principado, mientras que el de MotoGP suele decantarse por Andorra. Pero, en el caso de Marc Márquez, el lugar de residencia actual es Madrid, aunque no ha renunciado a mantener su casa en Cervera, el pueblo ilerdense en el que nació.

¿Pagar impuestos en España? Sí, es lo justo

Durante una entrevista concedida a Gazzetta dello Sport, Marc Márquez ha abordado el delicado asunto del lugar de residencia y el impacto que ello tiene en los impuestos y la contribución al país de nacimiento.

A muchos deportistas se les reprocha que, en cuanto empiezan a ganar grandes cantidades de dinero, llevan su residencia a paraísos fiscales para maximizar sus ganancias, renunciando así a contribuir al desarrollo de los servicios que el Gobierno de España presta con dicha recaudación.

El piloto de Ducati en MotoGP admite que hace tiempo tuvo «una casa en Andorra durante casi cuatro años, pero nunca viví allí realmente ni pagué impuestos. Como Cervera está a una hora en coche de Andorra, básicamente solo guardaba mis esquís allí».

El eneacampeón del mundo también señala que, «habiendo vivido siempre en España, tengo la mitad de lo que podría tener». Sin embargo, eso no le ha animado a residir en el extranjero.

«Siempre me he hecho preguntas. “Si tuviera el doble, ¿cambiaría mi vida?” La respuesta fue no. “Si tuviera el doble en el banco, ¿cambiaría mi estilo de vida?” La respuesta seguía siendo no», argumenta Marc Márquez.

«Creo que hay un sentido de justicia, un sentido cívico: quienes tienen más deben pagar más. Con límites, por supuesto...», concluye al respecto de este espinoso asunto.

¿Qué impuestos paga realmente un deportista que se queda en España?

Para una figura de la talla de Marc Márquez, mantener el domicilio fiscal en España implica someterse al régimen general de la Agencia Tributaria sobre su renta mundial bajo tres grandes frentes muy exigentes:

1. El hachazo del IRPF: Al facturar como profesional independiente, sus ingresos directos (fichajes, premios y patrocinios personales) tributan al tipo marginal máximo. Al fijar su residencia en Madrid, esto supone dejar en las arcas públicas entre el 45 % y el 47 % de cada euro que genera.
2. El límite a los derechos de imagen: Aunque use sociedades mercantiles (que tributan al 25 % en el Impuesto sobre Sociedades) para gestionar la publicidad, Hacienda aplica con lupa la regla del 85/15. Esto le obliga a declarar al menos el 85 % de sus ingresos totales a través del IRPF más alto, limitando el ahorro fiscal.
3. El castigo al ahorro: A diferencia de la mayoría de Europa, España cuenta con el Impuesto sobre el Patrimonio y el de Grandes Fortunas. Esto obliga al piloto a pagar hasta un 3,5 % anual sobre el valor neto de sus bienes (casas, cuentas, inversiones), volviendo a tributar por un dinero que ya pagó impuestos al ser generado.

El imán de Andorra y Mónaco

El motivo por el cual los Pirineos o la Costa Azul se han convertido en los refugios históricos del motor responde a una matemática financiera simple: Países como Andorra o el Principado de Mónaco ofrecen ecosistemas diseñados para proteger los patrimonios de rentas hiperaltas, eliminando casi por completo la progresión impositiva.

Mientras que en España el peaje por centralizar las operaciones financieras supera con creces el 45 % real total y añade la carga de un impuesto al patrimonio, Andorra limita el esfuerzo fiscal al 10 % de los ingresos y ofrece total libertad de movimiento de capitales sin gravar la riqueza estática.

En el extremo competitivo se sitúa Mónaco, cuyo código fiscal exime por completo del pago de impuestos sobre la renta a sus residentes individuales.

Toyota pone precio a su renovado SUV híbrido. Llega el nuevo Toyota Yaris Cross 2027 con un diseño inspirado en el RAV4, un equipamiento mejorado y una oferta mecánica electrificada con tecnología HEV en la que destacan las versiones con tracción total AWD-i.

Hace apenas unos meses que el nuevo Toyota Yaris Cross vivió su puesta de largo. El exitoso SUV híbrido de Toyota ha sido objeto de una importante puesta a punto. Un lavado de cara, un «facelift», que permitirá a esta generación (la primera) poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Desde su lanzamiento en 2021 se ha convertido en uno de los «pilares centrales» que sustentan el modelo de negocio de la marca. Es el Toyota más vendido en Europa. Solo en 2025 se vendieron 200.000 unidades.

Con un diseño exterior renovado y un equipamiento mejorado, el nuevo Yaris Cross está listo para llevar su asalto a los concesionarios. El nuevo Toyota Yaris Cross 2027 ya tiene precios en España. El libro de pedidos está abierto y las entregas a clientes comenzarán, si todo va según lo previsto, en septiembre.

La gama y equipamiento del nuevo Toyota Yaris Cross 2027

Toyota ha estructurado la gama del nuevo Yaris Cross en los niveles de acabado Active, Style, GR Sport y Style Plus Premiere. También se mantiene en oferta la terminación Business destinada especialmente a flotas de empresas. En cuanto al acabado Style Plus Premiere, presenta una configuración exterior exclusiva con acabado bi-tono en color Bronce Perla. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Toyota Yaris Cross

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,5 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Toyota Yaris Cross Style (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Tapicería Sakura Touch
• Asientos delanteros calefactables
• Portón trasero eléctrico con función de apertura manos libres
• Detector de ángulo muerto

Equipamiento Toyota Yaris Cross GR Sport (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas GR Sport
• Paquete exterior GR Sport
• Acabado exterior bi-tono
• Tapicería mixta de piel y alcántara

Es posible ampliar el equipamiento de estos acabados a través de diferentes paquetes opcionales como es el caso del pack Plus que incluye, entre otras cosas, techo solar, Head-Up Display y un equipo de sonido JBL. Tiene un precio de 1.500 € si se combina con el acabado Style y de 1.000 € para la versión GR Sport.

Precios del Toyota Yaris Cross 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026. Incluyen descuentos y promociones de lanzamiento aplicados por la marca; las condiciones pueden variar según la oferta.

Estos son los precios de lanzamiento, que incluyen promociones de la marca. Consulta todos los precios del Toyota Yaris Cross, con el desglose por versiones y motorizaciones y las ofertas vigentes con sus condiciones, siempre actualizados en su ficha.

El motor híbrido HEV del nuevo Toyota Yaris Cross 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresa. El renovado Yaris Cross lo sigue apostando todo a la tecnología híbrida autorrecargable (HEV) de Toyota. Bajo el capó hay un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros con tres cilindros y un motor eléctrico. La motorización protagonista, denominada Hybrid 130, arroja una potencia de 130 CV y 185 Nm de par máximo.

La motorización de acceso Hybrid 120 seguirá estando disponible en determinados mercados. También combina el mencionado motor 1.5 con un motor eléctrico pero, en este caso, desarrolla 116 CV y 141 Nm de par máximo. Independientemente de la motorización elegida nos encontraremos con una caja de cambios automática tipo e-CVT.

De serie presenta una configuración de tracción delantera. Ahora bien, los conductores más aventureros tendrán a su disposición determinadas versiones con tracción total. Pero solo para la variante Hybrid 130. El Yaris Cross es de los pocos modelos de su segmento que ofrecen esta posibilidad. Las variantes AWD-i, que en su momento pusimos a prueba, añaden un segundo motor eléctrico que va situado en el eje trasero para disponer de esa configuración 4x4. Este motor trasero solo actúa cuando se detecta una pérdida de agarre y mientras la velocidad sea inferior a los 70 km/h.

Gracias a una batería NMC tiene la capacidad de circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. El nuevo Yaris Cross declara un consumo medio de combustible de 4,4 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

El nuevo BMW X5 no tardará mucho tiempo en llegar a los concesionarios. La marca alemana sabe que es una referencia en su categoría, y que tiene importantes rivales que se han actualizado, por lo que ya ha anunciado los precios de venta de dos motorizaciones.

A pesar de tratarse de un modelo de lujo, el BMW X5 es uno de los más vendidos de la gama y de su categoría entre los SUV del segmento E. Una razón de peso para abrir los libros de pedidos de la quinta generación y asegurarse un importante volumen de unidades en todo el mundo, ya que el fabricante está convencido de que su éxito será abrumador.

Si el iX3 ya lo está siendo y este es el primer SUV de la marca con el avanzado diseño «Neue Klasse» y con mecánicas de combustión, pensar en otra posibilidad es un error a ojos de BMW. El nuevo BMW X5 se ha presentado con un estilo tan futurista que rompe con todo lo conocido hasta ahora, y con el que quieren superar a una competencia que también se ha renovado y aumentado el atractivo como el novedoso Audi Q7 que ya se ha puesto a la venta.

El nuevo BMW X5 presume de equipamiento de serie, como nunca

El diseño de vanguardia del exterior en el nuevo BMW X5 es una de sus señas de identidad, pero también el interior. El habitáculo ha cambiado por completo, y ahora cuenta con toda la instrumentación digital en el borde inferior del parabrisas, una nueva forma de visualización a la que costará acostumbrarse ya que ahora no hay nada inmediatamente detrás del volante.

Pero, a diferencia de otros modelos de la marca, BMW ha tirado la casa por la ventana con esta nueva entrega del X5 en lo que a equipamiento se refiere. El fabricante ofrece un largo listado con componentes que, en otros modelos, suelen ser opcionales de pago, como puedes ver con más detalle a continuación. Y no, no es una edición especial de lanzamiento, es otra estrategia más de la firma bávara.

Base

• Faros Full LED adaptativos
• Luces traseras de LED
• Asistente de luz de carretera
• Portón trasero eléctrico con función de apertura y cierre automático «Smart Opener»
• Manijas de las puertas en pilar central y trasero con acceso de confort
• Llave digital para smartphones o smartwatch «BMW Digital Key Plus»
• Espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente con iluminación de cortesía
• Techo de cristal panorámico con función de apertura
• BMW Panoramic iDrive
• Pantalla táctil central de 17,9 pulgadas
• Volante multifunción calefactable
• Head-Up Display
• Asistente personal inteligente
• Sistema de navegación online y guía de ruta activa
• Climatizador de doble zona
• Asientos delanteros eléctricos con función de memoria y calefacción
• Banqueta trasera abatible 40/20/40
• Control de descensos
• Asistente de conducción mediante software asistido por IA
• Advertencia de cambio de carril
• Asistente para mantenimiento de la trayectoria
• Información de distancia de seguridad
• Aviso de prioridad
• Asistente de frenado de emergencia
• Asistente de esquivas
• Asistente de mejora de la atención con parada de emergencia
• Aviso de colisión por alcance
• Control de crucero con limitador de velocidad
• Cámara de marcha
• Cámara de visión panorámica
• Asistente de aparcamiento
• Control de distancia de aparcamiento a través de sensores
• Asistente de marcha atrás con función de frenada de emergencia
• Aviso de salida segura de pasajeros

M Sport (suma al anterior)

• Paquete aerodinámico «M»
• Faldones laterales de color carrocería
• Barras de techo en negro brillante
• Llantas de aleación «M» de 21 pulgadas
• Sistema de frenos deportivos M con pinzas en azul oscuro metalizado
• Suspensión adaptativa
• Diseño interior «BMW M» en negro y gris Atlas
• Logotipo «M» en los respaldos de los asientos
• Revestimiento interior del techo en antracita
• Iluminación interior «M»
• Volante deportivo

M Sport Pro (Suma al anterior)

• Parrilla BMW Iconic Glow
• Llantas de aleación de 22 pulgadas pintadas en negro brillante
• Carcasas de los espejos retrovisores en negro brillante
• Sistema de frenos deportivos M con pinzas de color rojo brillante
• Barras de techo en negro brillante
• Volante de cuero M con marca negra «a las 12 en punto»
• Cinturones de seguridad M

Precios BMW X5 2027 en España

Precios vigentes desde Junio / 2027, sin descuentos u otras promociones.

BMW anunció la llegada de cuatro versiones mecánicas con motor de gasolina, diésel y dos PHEV, además de una más en el nuevo iX5 eléctrico. Sin embargo, en el lanzamiento anunciado en España sólo serán dos las opciones disponibles, y las que el fabricante estima que más unidades pueden acumular.

Se trata del diésel 40d xDrive y del gasolina 40 xDrive, dos mecánicas de seis cilindros y 3.0 litros que están equipadas con un cambio automático de 8 velocidades y tracción total xDrive, con potencias máximas de 313 CV y 400 CV, respectivamente. Puedes encontrar más detalles de estas motorizaciones y precios en nuestra ficha del X5, siempre actualizada.

Las intenciones de BMW pasan porque el nuevo X5 empiece a llegar a los concesionarios en torno a mediados de noviembre, por lo que será entonces cuando se anuncien los precios de las versiones electrificadas, tanto las dos PHEV como la del primer X5 eléctrico de la historia, si no algunas más. Para estas, tendrás que esperar hasta finales del primer trimestre de 2027.

James Vowles considera que el límite presupuestario está ralentizando la recuperación de Williams, ya que no le permite agilizar la regeneración de su estructura y herramientas. Además, también está lastrando el desarrollo del FW48, el coche de Carlos Sainz y Alex Albon para esta temporada.

El límite presupuestario es sencillo en su esencia: se trata de establecer un tope de gasto que impida a los equipos gastar sin medida y, por tanto, premiar a los equipos más potentes. De este modo, la parrilla se ha equilibrado mucho en los últimos años, permitiendo a todos los equipos adquirir un nivel competitivo notable.

Sin embargo, la introducción del límite presupuestario supone un obstáculo adicional para aquellos equipos que, además de competir cada año, deben acometer una reestructuración para compensar las limitaciones adquiridas durante años.

Un caso evidente es el de Williams, un equipo que pasó por una larga etapa de penurias económicas y mala gestión que acabó dando como resultado una organización obsoleta y anticuada.

Williams podría mejorar más rápidamente

James Vowles puso en marcha un plan de reestructuración y modernización de Williams tras su llegada en enero de 2023. Desde entonces, ha renovado herramientas, personal, procesos industriales, métodos de fabricación… todo lo que fallaba en el que durante un tiempo fue el peor equipo de la parrilla.

Sin embargo, el límite presupuestario le ha impedido acelerar el proceso y, tres años más tarde, Williams sigue sufriendo limitaciones heredadas que el director del equipo ha vuelto a traer a colación.

«El límite de costes existe por una buena razón. Ahora somos una empresa y podemos gestionarla como tal. Al mismo tiempo, mi posición, particularmente en Williams, es muy diferente a la de otros», apunta en primer lugar.

«Hubo una falta de inversión durante 20 años y un límite de costes significa que, en realidad, lo que estoy haciendo es invertir una cantidad enorme no en piezas de coche, sino en sistemas básicos, procesos y fundamentos. Y es en ese sentido que existen dificultades con el límite de costes, y lo percibo a diario», lamenta el ingeniero británico.

El Williams FW48, penalizado por el límite presupuestario

James Vowles tiene un problema adicional este año: el Williams FW48 no rinde como debería por una serie de errores cometidos durante su desarrollo y el equipo ha tenido que acometer un plan de contingencia para solventar, al menos en parte, su falta de competitividad.

Pero, nuevamente, el límite presupuestario impide a Williams agilizar el proceso, pues introducir las mejoras antes de que las piezas ya fabricadas lleguen al final de su vida útil generaría un sobrecoste que afectaría al conjunto de la actividad del equipo.

«Tenemos una lucha continua entre lo que necesitamos invertir y lo que necesitamos para avanzar en la parrilla a largo plazo a través de todos esos sistemas. Sí limita lo que podemos hacer. Tenemos muchas más ideas, muchísimas más de las que tenemos capacidad para desarrollar y llevar al coche», argumenta James Vowles.

«Todo el trabajo de ingeniería se hizo en tres semanas. Ese no es el problema. Tienes que sincronizarlo con el momento en que las piezas que tienes llegan a su final; de lo contrario, terminas superando con creces el límite de costes», reitera el jefe de Carlos Sainz.

«Es algo bueno. No estoy diciendo ni por un segundo que no lo sea. Lo que sí digo es que ejerce una presión increíble sobre el equipo, especialmente si quieres trasladarlo al futuro», concluye Vowles en relación con el límite presupuestario.

El auge de las energía renovables va de la mano de la necesidad de encontrar emplazamiento para nuevas instalaciones. En vez de rediseñar espacios ya ocupados, en Suiza una empresa emergente ocupa un lugar ingenioso para instalar paneles solares: las vías del tren.

A medida que hay mayores necesidades de instalar energías renovables, con los sistemas fotovoltaicos como uno de los principales protagonistas, se acrecienta el desafío: ¿dónde seguir instalando paneles solares?

Los grandes parques solares suelen requerir superficies extensas que, en muchos casos, chocan con espacios naturales protegidos, terrenos agrícolas… Por ese motivo, la industria fotovoltaica sigue buscando fórmulas ingeniosas para instalar más paneles solares a la vez que aprovechan infraestructuras existentes.

Azoteas de edificios o techos en aparcamientos son ya comunes de ver, a la vez que se trabaja en emplazamientos ingeniosos como las propias carreteras, carriles bici… y ahora, también, las vías del tren.

Suiza prueba paneles solares entre los raíles

En este punto tenemos que hablar de Sun-Ways, una empresa emergente de energía solar de origen suizo, que está realizando un proyecto piloto realmente interesante y con un enorme potencial energético.

Se trata, básicamente, de instalar paneles solares entre las vías del tren: En un tramo de 100 metros se han instalado estos paneles solares entrelazados y patentados por la propia compañía que, por el momento, están dando un gran resultado: «Más de 11.000 trenes han circulado sobre los paneles solares, y la instalación ha demostrado ser perfectamente estable y segura durante su paso».

Estos paneles están pensados para producir energía que puede ser usada de tres formas diferentes: reinyectarla en la red de distribución eléctrica local (es decir, para las ciudades), alimentando la infraestructura ferroviaria de baja tensión (señalización, estaciones...) o incluso para alimentar directamente a los trenes.

Así funcionan los paneles solares suizos en las vías del tren, en vídeo y en español.

Cuánta energía generan estos paneles

Más allá de los retos logísticos de los que hablaremos luego, en lo que se refiere a la generación de energía, dicho tramo de 100 metros consta de 48 paneles solares (de unos dos metros de largo cada uno) y son capaces de generar en conjunto 18 kWp (la unidad de medida que indica la potencia máxima que pueden generar bajo condiciones de prueba estándar).

Traduciéndolo a algo tangible, vendría a significar unos 19 MWh al año por cada tramo de 100 metros, dependiendo de la radiación solar del lugar. Una cifra que no está muy lejos de los datos reales del proyecto piloto, que produjo algo más de 16 MWh (16.000 kWh) durante su primer año, teniendo en cuenta que estuvo cerca de un mes parado por culpa de la nieve y por tareas de mantenimiento.

Unos 19.000 kWh anuales podría servir para alimentar unas 5 viviendas europeas, para recorrer cerca de 120.000 kilómetros en un coche eléctrico medio, o para alimentar durante un año sistemas de baja tensión de un pequeño tramo ferroviario.

Imagínate las posibilidades si estos paneles se extendiesen por una red tan extensa como la española: según el Observatorio del Ferrocarril y Adif, en España tenemos unos 15.654 kilómetros de vías bajo su gestión.

Si tomamos como referencia los datos del proyecto piloto, estaríamos hablando de 4.790 GWh generados al año. Lo suficiente para abastecer entre 1,3 y 1,5 millones de hogares o a unos dos millones de coches eléctricos que cubran 15.000 kilómetros durante un año.

Retos a superar por los paneles en las vías del tren

Pongamos más contexto al proyecto piloto llevado a cabo en Suiza y hablemos de los verdaderos desafíos, porque el escenario visto antes es tomando las referencias lo más optimistas posibles y abarcando toda la red ferroviaria, lo que sería un reto mayúsculo.

Lo primero es que las pruebas se han realizado en un tramo donde los trenes circulaban a un máximo de 70 km/h. Y aunque la propia Sun-Ways reconoce que los paneles podrían soportar perfectamente velocidades de hasta 150 km/h, hay que tener en cuenta que los trenes de alta velocidad en España son capaces de superar (si no hay incidencias) los 300 km/h.

Otro apartado es su instalación y mantenimiento, lo cual a simple vista podría parecer que supone un reto importante. No obstante, los suizos aseguran que tanto el montaje como el desmontaje se produce de forma rápida: un módulo de tres paneles puede retirarse y desconectarse de la red en apenas 10 minutos. Las primeras pruebas aseguran que no ha habido conflictos con la infraestructura ni con su mantenimiento.

Había dudas acerca de la suciedad que se acumularía sobre estos paneles. La empresa suiza descubrió que el flujo de aire generado por el paso de los trenes elimina prácticamente todo el polvo. Sin embargo, se ha pensado en un sistema de limpieza automatizado, con un cepillo cilíndrico situado al final del tren que limpia los paneles a medida que avanza.

¿Podrían los paneles generar reflejos a los maquinistas? Sun-Ways asegura no haber recibido ninguna queja por deslumbramientos, al contar sus paneles “Full Black” con un filtro antirreflectante que ayuda a minimizar estos riesgos.

Estamos, como decíamos, ante un proyecto piloto, con muchas otras respuestas que deberían contestarse en el futuro. ¿Puede ser escalable? ¿Y asequible? Por el momento, ya ha recibido el interés del sistema ferroviario francés, así como de otros países, como Italia, Indonesia o Corea del Sur.

Por el momento, la compañía seguirá con sus ensayos hasta 2028 para seguir recopilando datos durante varios ciclos estacionales. Y tú, ¿cómo ves esta idea de aprovechar las vías del tren para instalar más paneles solares?

A todas luces, un Audi SQ5 Sportback, pero en realidad es una mula de un nuevo SUV de Porsche. La marca alemana confirmó la llegada de un nuevo modelo en 2029 para ocupar el hueco dejado por el Macan de combustión, lo que no significa que pueda traer una interesante sorpresa.

Porsche ya ha reconocido que se equivocó transformando al Macan en un coche eléctrico. La marca alemana se deshizo de un modelo que acaparaba grandes ventas, dejando de invertir en él debido a nuevas reglamentaciones europeas. El Macan continuó vendiéndose en otros países, hasta que hace poco acabó diciendo adiós definitivamente.

La transformación del Macan en un eléctrico, que hemos puesto a prueba, no está teniendo el mismo éxito que si estuviese equipado con motores de combustión, por lo que Porsche ya ha confirmado que lanzará un nuevo modelo, como sucesor de este. Las primeras mulas se vieron hace más de un año, en unas pruebas de invierno, volviéndose a ver hace unos meses. En ambos avistamientos, había un denominador común: la carrocería era la del Audi Q5 más familiar.

Fotos espía mula Porsche Macan 2028

Sin embargo, estas nuevas fotos espía arrojan más misterio a las intenciones de Porsche, al aparecer otra mula más pero esta vez con el cuerpo de carrocería del Audi SQ5 Sportback. La matrícula es una de las habituales de Porsche -la misma que la última mula del futuro Macan vista- y al que se suman los añadidos en los arcos de las ruedas que confirman el correspondiente ensanchamiento de los ejes.

A la vista de las primeras mulas, todo hacía pensar que la marca alemana haría lo mismo que con la primera: concebir un SUV con un alma más deportiva pero con un carácter más familiar. Pero, estas nuevas instantáneas abren una nueva posibilidad que no se puede descartar: que ese nuevo modelo cuente con una variante más sugerente.

No es una idea descabellada, ya que supondría copiar el modelo del Cayenne, con dos carrocerías para clientes con necesidades diferentes. Los herederos de Ferdinand Porsche pueden estar pensando en reproducir la gama del SUV más vendido del fabricante encajando también la versión eléctrica. Lo lógico es que el sucesor del Macan también adopte este nombre, aunque podría tener también el suyo propio.

¿Uno o dos Macan en el futuro de Porsche?

Las elegantes formas de la carrocería no es lo único que llama la atención de esta mula del futuro Macan, sino también la configuración motriz. Y es que si las dos anteriores mulas también contaban con un sistema híbrido enchufable a bordo, esta mula no dispone de esta propulsión.

Los cuatro escapes y la insignia del SQ5 delatan al motor de gasolina con seis cilindros y 3.0 litros que desarrolla 367 CV de potencia, una cifra que podría ser también la misma en el futuro SUV de Porsche, o afinarse y acercarse más a los 400 CV. Estaba claro que el nuevo modelo también tendría versiones de combustión más normales, entre las que también habrá un básico con motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo.

No nos convence decir que se ha acelerado el desarrollo del nuevo SUV con otras mulas adicionales. Los pesos no son los mismos y las cotas y las cargas tampoco, por lo que esta sería una excusa demasiado vulgar. Está claro que Porche planea algo más que un «simple» SUV familiar más compacto que el Cayenne, aunque no lo sabremos hasta que veamos los prototipos de producción en unos meses. El sucesor del Porsche Macan está programado para presentarse en 2028 y salir a la venta en 2029.

El fracaso de Aston Martin en 2026 no es cuestión de mala suerte ni de una mano negra, sino de un proyecto inmaduro que no ha podido hacer frente al mayor cambio de reglamento de la Fórmula 1 moderna. Adrian Newey ha desvelado las causas de lo ocurrido.

Desde que James Vowles se convirtió en el director del equipo Williams, insistió reiteradamente en la necesidad de emprender un plan de regeneración del equipo desde los cimientos. ¿La causa? Años de nula inversión y actualización a causa de las penurias económicas que convirtieron al equipo en una estructura obsoleta y en absoluto preparada para hacer frente a las exigencias de la Fórmula 1 actual.

El propio Vowles creyó haber llegado a un punto en el que Williams ya estaba preparado para plantearse objetivos más ambiciosos, pero el cambio reglamentario implementado este año, uno de los más profundos de la historia de la Fórmula 1, ha demostrado que no es así.

Pues bien, a Aston Martin le ha ocurrido algo muy similar, tal y como el propio Adrian Newey ha reconocido. Ya en 2025, el ingeniero británico alertó de las limitaciones del simulador y el departamento de aerodinámica, pero esperaba dar un paso adelante esta temporada. La realidad, como en el caso de James Vowles, le ha demostrado que aún es pronto para eso.

Una estructura obsoleta y parcheada

En una entrevista concedida a la web oficial de Aston Martin F1, Adrian Newey se ha sincerado sobre las causas que han llevado al equipo a la situación actual. El ingeniero británico, que durante años peleó por todo en equipos consolidados como el Williams de los años 90, el McLaren de finales de esa misma década y principios del siglo XXI, o Red Bull Racing a lo largo de toda su existencia, se encontró con un equipo muy ambicioso, pero que caminaba sobre pies de barro.

«Dependíamos de herramientas y procesos que llevaban años parcheados y mal hechos; algunos se remontaban a los inicios del equipo Jordan, que tenía su sede aquí en Silverstone, mucho antes de que Aston Martin volviera a la parrilla», desvela Adrian Newey. «En algún momento, un sistema que solo se basa en parches deja de ser adecuado. A eso habíamos llegado».

«El resultado fue un montaje del coche muy frustrante», prosigue Newey, que se incorporó a su puesto de gerente técnico en marzo de 2025. «Las piezas no se pedían a tiempo, no porque la gente no hiciera bien su trabajo, sino porque el sistema subyacente les fallaba».

Diseñar un coche mientras se arreglan los cimientos

Esta situación propició que Aston Martin tuviera que hacer frente al diseño y desarrollo del Aston Martin AMR26 de este año mientras empezaba a renovar una estructura obsoleta e ineficaz. Newey señala que han «aprovechado este periodo difícil como una oportunidad para reformar nuestra forma de trabajar».

«Estamos logrando grandes avances en nuestras instalaciones y capacidades de producción internas. No verán todas las mejoras de inmediato, pero serán visibles en el coche actualizado: muchos más componentes se producen ahora internamente», añade, haciendo referencia al AMR26B que debutará en el Gran Premio de Hungría.

«La carcasa de la caja de cambios se fabrica aquí, los patrones y los suelos se fabrican aquí, y muchas piezas que antes se subcontrataban ahora se producen internamente. Esto nos permite un mejor control de costes, pero, más importante aún, una mayor flexibilidad y control sobre nuestro propio destino», agrega Adrian Newey.

«Hacer más trabajo internamente nos brinda un mejor control de calidad, una mayor capacidad de respuesta y un ciclo de retroalimentación más eficiente desde la investigación hasta el diseño y la fabricación», celebra el británico.

Una (escasa) inversión que ahora pasa factura

En Williams, los años previos a la pandemia crearon una situación crítica que no empezó a abordarse hasta la llegada de James Vowles en 2023. En Aston Martin, los predecesores de Adrian Newey tampoco lo hicieron desde que empezara a crearse un déficit estructural en los delicados años de Force India.

Aston Martin, primero con Otmar Szafnauer y posteriormente con Mike Krack y Andy Cowell antes que Adrian Newey, echó a andar hace ya cinco años, pero las limitaciones de antaño siguen impactando en los resultados actuales.

«Prevemos un gran avance [con el AMR26B], pero prefiero no dar cifras específicas porque nuestras herramientas de simulación aún no son tan sofisticadas ni están tan bien correlacionadas como deberían», describe Newey a modo de ejemplo de lo que hace falta mejorar en el equipo.

«Históricamente, en este equipo no se ha invertido lo suficiente en herramientas de simulación de ingeniería, no solo en sistemas de gestión de proyectos, sino también en las herramientas físicas básicas. Estamos invirtiendo ahora, pero no se reescriben ni validan esas herramientas de la noche a la mañana. Correlacionarlas correctamente con el coche real lleva tiempo», prosigue. «Por el momento, están mejorando, pero los verdaderos beneficios de este trabajo se verán más adelante este año».

El equipo humano ha respondido de forma brillante

Aston Martin esperaba colocarse en el grupo de cabeza este mismo año, pero la realidad ha superado cualquier pesadilla que pudiera imaginarse, relegándolo al farolillo rojo de la parrilla. Sin embargo, Adrian Newey afirma que eso no ha hundido al equipo, que ha reaccionado con fuerza.

«Una vez superado el impacto inicial de la situación, la reacción fue muy positiva, y eso es lo que realmente recuerdo», explica Adrian Newey al ser preguntado por la decepción del mes de marzo. «Todo el grupo se unió en torno a dos prioridades claras: primero, salir del apuro con una actualización importante antes del parón de agosto; segundo, sentar las bases adecuadas para el futuro».

«Paseas por el Campus Tecnológico de AMR por la noche y las luces siguen encendidas», escenifica. «Hay muchas noches de trabajo hasta tarde, mucha motivación y una verdadera determinación por demostrar que podemos lograrlo. Tenemos las instalaciones, tenemos el personal, tenemos muchísimo talento. La tarea consiste en hacer que todo encaje y, en cierta medida, quitarnos presión para poder respirar y concentrarnos en proyectos a medio y largo plazo, no solo en la próxima carrera».

«Eso significa no solo resolver nuestros problemas aerodinámicos y mecánicos inmediatos, sino también introducir mejores sistemas y procesos que sustenten el diseño y la construcción del coche», concluye Adrian Newey.

El primer examen llegará con el Aston Martin AMR26B. El objetivo es pasar a formar parte del grupo de mitad de parrilla y comenzar a pelear por los puntos. ¿Será posible o el megaproyecto creado por Lawrence Stroll necesitará aún más tiempo para demostrar que es válido?

Alpine ha terminado de producir su único modelo de combustión. Un brillante Alpine A110 R70 ha salido de las cadenas de montaje de Dieppe con el color que más vendido en la historia de la marca, y dando paso a una tercera generación que será completamente eléctrica.

Alpine ha cerrado otro capítulo más de su historia. Si la marca francesa más deportiva ya cambió su historia al ampliar su catálogo con dos coches eléctricos, ahora el fabricante ha dado el paso que muchos esperaban que no se atreviese a dar y que, incluso, volviera sobre sus propios pasos. No ha sido así, y ahora ya sí se puede decir que la heredera de Renault Sport es una auténtica marca de coches eléctricos.

Los de Dieppe ya han acabado con la producción de sus modelos de gasolina, por lo que ya sí se la puede calificar como «la Polestar gala». El fabricante, que acaba de poner a la venta el nuevo A390 GTS, una versión de tres motores eléctricos en su modelo más familiar, acaba de fabricar el último ejemplar de su deportivo con motor de combustión. Un Alpine A110 R70 con la carrocería pintada en un elegante y brillante azul que homenajea al nombre de la marca, y con el techo negro.

La tercera generación del Alpine A110 se abre paso

El color más vendido y preferido por los clientes de la marca, pues nada menos que un 58 % de los pedidos son con este color por bandera. Un icono que también ha pasado a la gama de coches eléctricos, y que la firma francesa tiene registrado, por lo que esta pintura con el código 331 forma parte del patrimonio de la marca.

Un tono de azul muy particular que no comparte una herencia de competición con otros colores como el típico verde británico, el rojo italiano o el amarillo belga. En verdad, este color tiene otra historia muy diferente por detrás. Y es que, explica Alpine, a principios de la década de 1960, un cliente pidió un Alpine pintado en un azul metalizado electrizante, que no solo le gustó a él, sino también a muchos otros clientes.

El que viste al último R70, el de una serie especial que se creó para festejar el 70 aniversario de la marca francesa, equipado con el potente motor de gasolina que desarrolla una potencia máxima de 300 CV y que también dispone de un paquete de fibra de carbono, complementando a un chasis de alto rendimiento.

El mítico color azul de Alpine es patrimonio registrado

El último vestigio de la segunda generación del Alpine A110 pone punto y final a un modelo que, desde su lanzamiento en 1969, se han fabricado 35.450. De esta cifra, 28.701 corresponden a la generación más moderna, la del relanzamiento de la marca en 2017 y que se ha mantenido por casi una década.

El cese en la producción del Alpine A110 de segunda generación no es casualidad. La marca ha confirmado que el primer prototipo camuflado del suceso del mítico deportivo de Alpine verá la luz en la próxima edición del Festival de Velocidad de Goodwood, siendo el pistoletazo de salida para la llegada al mercado. Mientras, la fábrica de Dieppe adaptará sus líneas de montaje a la nueva plataforma de vehículos de altas prestaciones (APP) de Alpine.

Alpine está convencida de que el nuevo A110 eléctrico seguirá siendo una referencia en el mercado de los deportivos, con un peso por debajo de los 1.500 kilos, basado en una plataforma para ofrecer un placer de conducción sin concesiones. Una tercera generación que destacará por rendimiento, ligereza y agilidad, con unos neumáticos de alto rendimiento desarrollados, otra vez, por Michelin.

Hasta los Alpes se han ido los técnicos de Audi Sport para continuar con el desarrollo del futuro Audi RS Q5 2028, que ha vuelto a ser pasto de nuestros fotógrafos espía. Estas nuevas instantáneas muestran interesantes, aunque todavía se trata de una mula de este SUV deportivo de 640 CV.

El desarrollo de la versión tope de gama de uno de los modelos más vendidos de la marca de los cuatro aros sigue su curso, pero no como te estarás imaginando nada más ver estas fotos espía. Porque este no es el prototipo definitivo del futuro Audi RS Q5 2028 como podría parecer por el camuflaje que viste este ejemplar por delante y por detrás, sino que todavía se trata de una mula en un estado muy inicial.

Los añadidos en los pasos de ruedas dan buena cuenta de ello, disimulando el extra de milímetros con los que contarán ambos ejes. Un detalle que ya habíamos visto en una mula anterior, cuando comenzó el desarrollo de este RS Q5 y que vimos en las instalaciones de Audi en Nürburgring. La diferencia comparado con aquella es notable, y se ve perfectamente en la vista delantera.

Fotos espía Audi RS Q5 2028

La parrilla Singleframe es considerablemente más grande, y las tomas de aire verticales de los extremos son también más cercanas a las definitivas, aunque todavía tienen que evolucionar hasta alcanzar un nivel de agresividad tal como el de los RS 5 más prácticos ya a la venta. Eso lo conseguirán cuando se monten también las aletas delanteras de producción.

Por supuesto, también faltan las traseras, al igual que el paragolpes trasero, pero este ya deja ver los tubos de escape elípticos aunque con un diámetro menor de lo habitual. Incluso, la posición de los mismos tampoco es la misma que en el familiar o la berlina, que se encuentran más centrados.

Audi se ha preocupado de pasar desapercibida lo máximo posible, al menos desde la vista lateral, pues las enormes llantas de aleación, que no son las típicas de los RS, esconden unos grandísimos discos de freno; tanto como la propia llanta.

Fotos espía Audi RS Q5 2028

El Audi Q5 más rápido ya no será de gasolina o diésel, sino un híbrido enchufable realmente brutal. Los técnicos de Audi Sport se han desplazado a los Alpes austriacos para realizar una serie de ensayos relacionados con los frenos y la capacidad de remolque de un sistema de propulsión que seguirá manteniendo el motor V6 biturbo de 2.9 litros con un potente motor eléctrico, ofreciendo una potencia total de 639 CV.

Una bestia que conservará su cambio automático de doble embrague y 7 velocidades, la tracción quattro y el diferencial de deslizamiento electrónico. Componentes claves para ofrecer unas sensaciones al volante impresionantes, y con el plus de una autonomía eléctrica cercana a los 100 kilómetros. Sin embargo, esta opción no está a la vuelta de la esquina, sino que tardará en llegar, y lo que hará casi en 2028.