Mercedes-AMG estrena su primer SUV eléctrico. El tercer modelo de la gama GT, y el más familiar, llega con hasta 1.169 CV, 2,5 segundos de cero a 100 km/h, 700 kilómetros de autonomía, recargable al 80 % en 16 minutos y una suspensión única en el mundo.

Por primera vez en sus 59 años de historia, AMG ha desarrollado un SUV completamente desde cero, que nada tiene que ver con los de Mercedes y en los que deja su sello. La marca deportiva cumplió un sueño con el AMG GT de cuatro puertas equipado con motores de combustión, y lo reeditó el año pasado ahora transformado en una berlina eléctrica de gran porte que, se dice, no debió existir.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV es el segundo modelo sobre la plataforma «AMG.EA», y busca unir la presencia de un SUV de grandes proporciones con las sensaciones de un deportivo: posición baja de conducción, a pesar de una mayor altura de la carrocería al suelo y un centro de gravedad bajo -por increíble que parezca-, sin renunciar a un gran espacio interior.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV, bajo, ancho y con aerodinámica activa

La marca de la estrella ha escondido el diseño de este nuevo Mercedes-AMG GT SUV durante meses de pruebas. Ahora, puedes ver sus voluminosos faros delanteros con una gran estrella en su interior, tanto para la luz diurna de LED como para los intermitentes, y también puedes ver la nueva parrilla Panamericana y una estrella central, ambas iluminables en opción.

Las tomas de aire típicas del paragolpes han sido sustituidas por un dúo de branquias verticales en cada lado. De lado, llaman la atención las grandes proporciones de este SUV eléctrico, que presume de unas generosas medidas que puedes ver a continuación, pero también de detalles especiales que aligeran el conjunto.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

La gran distancia entre ejes ha permitido configurar un frontal más pronunciado, a pesar de que los voladizos son más cortos, el parabrisas plano es más plano que en otros SUV de la marca, lo que mejora la aerodinámica, la la línea de techo cae hacia el spoiler trasero y las ventanillas no tienen marcos.

Por detrás, el AMG GT SUV copia el estilo de la lujosa berlina eléctrica, con los seis pilotos circulares con diseño de turbina y una tira de luz opcional.

En esta parte también llama la atención el sistema de aerodinámica activa, con un spoiler de techo -de serie en las versiones GT 55 y GT 63- que ajusta su posición para reducir la resistencia o ganar estabilidad a partir de 150 km/h. Delante, bajo la parrilla se sitúan unas aletas que se abren o cierra en función de la demanda de refrigeración o para reducir la resistencia

Mercedes ofrece las selectas pinturas de MANUFAKTUR, a elegir entre más de 60 colores, así como llantas de aleación forjadas pintadas en negro mate con borde azul, verde lima, naranja, plata mate y cobre mate. Los cinturones también pueden ir en azul fiordo, verde infierno o naranja llama..

El interior de un Mercedes-AMG GT en formato SUV

En el interior del nuevo Mercedes-AMG GT SUV no hay sorpresas, pues es el mismo que el de la berlina eléctrica, por lo que cuenta con un cuadro de instrumentos de 10,2 pulgadas y una pantalla multimedia de 14 pulgadas, orientada al conductor que forman un único conjunto visual. Esta configuración es de serie, pero se puede ampliar con una tercera pantalla de otras 14 pulgadas para el acompañante.

El elevado túnel de transmisión cuenta con los tres mandos del «AMG RACE ENGINEER», y el volante AMG Performance controla la regeneración mediante levas.

Pero lo que realmente es interesante en este SUV es la posición de conducción. Porque, por increíble que parezca, AMG ha conseguido que se conduzca bajo y no sentado en alto. Los asientos presumen de sujeción lateral, pero para los más exquisitos se ofrece la opción de unos «AMG Performance» con reposacabezas integrados y estructura de carbono.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV es un deportivo familiar, por lo que la parte trasera ha sido diseñada para tres plazas, con respaldos abatibles y reposacabezas plegables eléctricamente. Todos los asientos están tapizados en cuero, como los reposabrazos de los paneles de las puertas, y con costuras en rombo.

Pero este AMG GT SUV eléctrico también es un Mercedes, y la lista de equipamiento de serie es demasiado corta, frente a la de los opcionales. Aún así, puedes contar con los siguientes componentes:

• Sistema de sonido Burmester 4D
• Techo panorámico SKY CONTROL con sistema de oscurecimiento (de serie)
  
• Dirección activa en el eje trasero hasta 6 º (de serie)
• Tracción total variable «AMG Performance 4MATIC+»
• Suspensión «AMG ACTIVE RIDE CONTROL+» (de serie en el GT 63)
• Sistema de frenos cerámicos (de serie en GT 63)
• Sistema de infoentretenimiento MBUX
• Asistente de voz con ChatGPT y Google Gemini
• Sistema de telemetría con registro de más de 80 datos hasta diez veces por segundo
• Head-up Display
• Cámara de salpicadero
• Sistema de modos de conducción

Tres versiones y hasta tres motores de flujo axial

Como la berlina, el nuevo Mercedes-AMG GT SUV se pondrá a la venta con hasta tres versiones. La más básica es la del GT 53, que se conforma con dos motores eléctricos -el delantero como apoyo- y con una potencia máxima de 544 CV. El trasero cuenta con un cambio automático de dos velocidades, con una primera corta para acelerar y moverse por ciudad, y segunda larga para autopista a bajas revoluciones.

La intermedia, la del GT 55, cuenta con tres motores de flujo axial. Dos en el eje trasero y uno en el delantero que, una vez más, solamente se activa cuando se demanda potencia o tracción, y estos pueden alcanzar una potencia máxima de hasta 816 CV, con unas prestaciones brutales que puedes ver a continuación.

	GT 53	GT 55	GT 63
Potencia máxima	400 kW / 544 CV	600 kW / 816 CV	860 kW / 1.169 CV
PAR máximo	800 Nm	1.860 Nm	2.000 Nm
0-100 Km/h	4,2 s	3,1 s	2,7 s
V. Máxima	250 km/h	270 km/h	270 km/h
Consumo	21,1 - 18,8 kWh	23,8 - 21,2 kWh	23,8 - 21,2 kWh
Autonomía	597 - 668 km	620 - 700 km	620 - 700 km
Transmisión	Aut.	Aut.	Aut.
Tracción	Total	Total	Total

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP.

El GT 63, el tope de la gama, hereda la misma configuración del anterior, pero eleva el rendimiento hasta una potencia máxima de 1.169 CV, con los que puede alcazar los 200 km/h, con salida parada, en sólo 6,8 segundos.

Pero, estas potencias anunciadas no son las auténticas. Estas potencias máximas declaradas son picos, las continuas, y reales, son más bajas: de 367 CV en el GT 53, de 721 CV en el GT 55 y de 721 CV en el GT 63. Las pico solamente están disponibles cuando se conecta el motor eléctrico delantero, por espacio de 53 y 55 segundos en las dos primeras versiones, y durante 63 segundos en el tope de gama.

Batería y carga: de la Fórmula 1 a la carretera

Las tres versiones montan una batería de iones de litio y con tecnología de 800 Voltios, desarrollada en Affalterbach, que usa celdas cilíndricas y están refrigeradas por aceite con capacidades energéticas netas y utilizables de 106 kWh y 128 kWh.

La primera admite una potencia de carga de hasta 600 kW y suma hasta 380 kilómetros en diez minutos, mientras que la segunda aumenta la potencia de carga hasta los 710 kW y puede recargar energía para 450 kilómetros en los mismos 10 minutos.

La autonomía máxima también varía, pero en la más potente se han homologado hasta 700 kilómetros, según el ciclo WLTP. Pasar del 10 al 80 % lleva 12 minutos, y en una estación de 400 kW, 14 minutos con la batería de 106 kWh y 16 minutos en la de 128 kWh. El cargador de a bordo cambia automáticamente del modo de 800 V al del 400 V.

Cómo se conduce y cómo suena

El nuevo AMG GT SUV eléctrico es un desarrollo propio de la división deportiva, por lo que esta ha desarrollado un sistema de suspensión único en el mundo. Conocido como «ACTIVE RIDE CONTROL+» combina muelles neumáticos de tres etapas con un depósito de presión de 8,2 litros e interconexión hidráulica. Un sistema con el que prescinde de las tradicionales barras estabilizadoras para controlar el cabeceo y balanceo de la carrocería.

No es la única novedad, porque el sistema «AMGFORCE Sport+» hace que este SUV eléctrico suene como un V8 (en los GT 55 y 63) o un seis cilindros (GT 53). Un paquete de grabaciones con más de 100 mediciones obtenidas a través de 16 micrófonos, con cambios de marcha simulados y hasta vibraciones en los asientos.

¿Cuándo llega el nuevo Mercedes-AMG GT SUV? Por primera vez, los de la estrella han preferido ir contracorriente, anunciando el lanzamiento inmediato de la versión más accesible con pedidos desde el 20 de octubre. El Mercedes-AMG GT 53 SUV tiene un precio de 113.050 euros en Alemania, impuestos incluidos. Los AMG GT 55 SUV y AMG GT 63 SUV llegarán en la primavera de 2027.

La ficha técnica dice 200 CV. El problema es de dónde vienen, porque a veces no son 200, ni siquiera 100. Algunos híbridos dependen del motor de gasolina, otros de la electricidad y otros del equilibrio. Un adelantamiento «fuerte» no lo dice todo. ¿Qué pasa en el tercer y cuarto intento?

Dice que tiene 200 CV. El problema es cuántos puede mantener cuando los necesitas, y esa cifra no siempre es la que está disponible en cualquier circunstancia. En los coches híbridos, la potencia anunciada no cuenta toda la historia: importa cuánto aporta el motor de gasolina, qué papel desempeña el eléctrico y qué ocurre cuando la batería pierde parte de su carga.

Un adelantamiento puede ser brillante la primera vez y no tanto a la tercera.Los híbridos completos se han popularizado gracias, en buena medida, a Toyota, que lleva más de un cuarto de siglo desarrollando esta tecnología. Hoy, sin embargo, cada vez más fabricantes apuestan por combinar un motor de gasolina con uno eléctrico para reducir el consumo sin necesidad de enchufar el coche.

Los híbridos «completos» empiezan a ganar terreno

Véase el caso de Volkswagen con el T-Roc y el Golf, que han cedido ante una tecnología hasta ahora rechazada una y otra vez. O el de KIA, que ya la ha puesto a la venta en el nuevo K4.

Los HEV son cada vez más sofisticados y su secreto está en recuperar energía durante las frenadas y las deceleraciones para almacenarla en una pequeña batería. Esa electricidad permite circular en determinadas situaciones con el motor térmico apagado y aportar un impulso adicional cuando se necesita acelerar.

Pero hay un detalle que conviene tener en cuenta antes de comprar: no todos los híbridos utilizan la energía eléctrica de la misma manera, y la potencia máxima anunciada no garantiza el mismo rendimiento en todas las circunstancias.

La potencia anunciada no cuenta toda la historia

En un coche convencional, interpretar la potencia resulta relativamente sencillo. En un híbrido, en cambio, intervienen un motor de combustión, un eléctrico y una batería. La aportación de cada elemento depende de las condiciones de funcionamiento y de la energía disponible.

En un coche que anuncia 204 CV de potencia combinada como el EBRO S400 híbrido, su motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros desarrolla 95 CV, mientras que el eléctrico alcanza una potencia máxima de 204 CV. Justamente, la cifra que el fabricante anuncia como oficial cuando en realidad es la combinada.

La diferencia es importante. Que el motor eléctrico tenga 204 CV no significa que el coche disponga de esa potencia de forma permanente ni que debamos sumar sin más los caballos de ambos motores. La potencia máxima del sistema depende de cómo trabajan conjuntamente los componentes y de sus limitaciones técnicas.

La batería en los híbridos también tiene su límite

Un híbrido completo, como se está llamando a los «Full Hybrid», no es un eléctrico ni un híbrido enchufable. Su batería tiene una capacidad mucho menor (bruta de máximo 2 kWh) y está concebida para almacenar y suministrar energía de manera continua, no para recorrer decenas de kilómetros en modo eléctrico.

El sistema recupera energía al frenar y desacelerar y, dependiendo de su diseño y de las condiciones de conducción, también puede utilizar el motor de gasolina para generar electricidad. De este modo, la batería alimenta el motor eléctrico y ayuda a reducir el consumo o mejorar la respuesta al acelerar.

Sin embargo, esa asistencia está condicionada por la energía disponible, la temperatura y la gestión electrónica del sistema. Cuando se exige mucha potencia durante un periodo prolongado o se encadenan varias aceleraciones intensas, la contribución eléctrica puede cambiar. En ese escenario cobra importancia el motor de gasolina.

Cuanto mayor sea su capacidad para impulsar el vehículo por sí solo, menor será la dependencia del apoyo eléctrico para mantener unas prestaciones elevadas. Esto no significa que todos los híbridos con motores térmicos pequeños rindan mal, sino que la arquitectura de cada sistema influye en su comportamiento cuando se le exige mucho.

No todos los híbridos reparten la potencia de la misma manera

La comparación entre varios modelos permite entender mejor estas diferencias. Las cifras de potencia de sus motores son máximas individuales y no deben sumarse directamente para calcular la potencia combinada.

• EBRO S400 Hybrid: 204 CV combinados, con un motor de gasolina de 95 CV y uno eléctrico de hasta 204 CV.
• Hyundai TUCSON Hybrid: 239 CV combinados, con un motor de gasolina turbo de 180 CV y uno eléctrico de 65 CV.
• Hyundai KONA Hybrid: 138 CV combinados, con 102 CV del motor de gasolina y 44 CV del eléctrico.
• Toyota C-HR 2.0 Hybrid: 197 CV combinados, con 152 CV del motor de gasolina y 84 CV del eléctrico.

El Toyota Yaris Hybrid también ilustra por qué no basta con sumar las cifras. En una de sus versiones, el motor de gasolina desarrolla 92 CV y el eléctrico 80 CV, pero la potencia máxima combinada homologada es de 116 CV. Existe, además, otra variante de 130 CV. La conclusión no es que un sistema sea necesariamente mejor que otro.

Los fabricantes pueden priorizar el consumo, la respuesta inmediata, las prestaciones o el equilibrio entre estas. Lo importante es entender que dos híbridos con cifras similares pueden responder de manera diferente cuando se agota parte de la reserva eléctrica.

La prueba definitiva, repetir el adelantamiento

Una aceleración aislada no siempre permite conocer el comportamiento real de un híbrido. También interesa saber qué ocurre cuando se repite el esfuerzo varias veces, especialmente en carretera y con el coche cargado de pasajeros y equipaje.

Si la batería dispone de suficiente energía, el sistema puede recurrir a una asistencia eléctrica considerable. En aceleraciones posteriores, la potencia disponible puede variar en función del estado de carga, la temperatura y la estrategia de gestión del vehículo. Por eso, las mediciones repetidas resultan útiles para comprobar si mantiene sus prestaciones.

En las mediciones europeas citadas para el EBRO S400 Hybrid, las dos primeras aceleraciones de 80 a 120 km/h se completaron en una media de 7,4 segundos. Del tercer al sexto intento, la media aumentó hasta 11,2 segundos: aproximadamente un 51 % más de tiempo.

Es una diferencia notable. Sin embargo, para atribuirla exclusivamente a la descarga de la batería habría que conocer las condiciones de la prueba y el estado de carga en cada intento. Tampoco puede traducirse directamente ese porcentaje en una distancia de adelantamiento concreta: intervienen la velocidad inicial, la carretera, el tráfico y las condiciones de circulación.

Dos coches pueden anunciar una potencia parecida y ofrecer respuestas distintas cuando se les exige de forma continuada. Y, en carretera, esa diferencia puede importar tanto como la cifra que aparece en la ficha técnica. En un híbrido, no solo importa cuántos caballos anuncia, sino cómo consigue ponerlos a trabajar cuando los necesitas.

Lo que sí muestra el resultado es que merece la pena mirar más allá de una aceleración puntual. En un adelantamiento, disponer de una respuesta contundente una sola vez no equivale necesariamente a mantenerla cuando se vuelve a exigir el máximo rendimiento.

Antes de comprar un híbrido, mira algo más que los CV

La potencia combinada es un dato útil, pero no debería ser el único criterio para elegir un híbrido. Conviene comprobar la potencia del motor de gasolina, entender cómo interviene el eléctrico y consultar pruebas que midan las prestaciones en condiciones repetidas, no solo con la batería en su estado más favorable.

El testigo de fallo de motor puede alertar de problemas muy distintos, y un lector OBD2 permite obtener información útil sin acudir inmediatamente al taller. Sin embargo, borrar los códigos, cambiar piezas por intuición o ignorar determinadas señales puede complicar el diagnóstico y poner en riesgo el vehículo.

Cuando se enciende el testigo de motor, la primera pregunta suele ser qué le pasa al coche y si es posible seguir circulando, pues no en vano puede deberse a muchas causas. Un lector OBD2 permite consultar los códigos de avería registrados por el vehículo y obtener información que puede ayudar a entender el origen del aviso antes de acudir al taller.

Pero interpretar esos datos no siempre es sencillo. Un código puede señalar una anomalía sin identificar su causa exacta, y borrar el error no significa que la avería esté solucionada. De hecho, hacerlo antes de guardar la información puede eliminar pistas útiles para que el mecánico encuentre el problema.

El primer error con un lector OBD2: borrar los códigos sin guardarlos

Cuando se enciende el testigo de motor, una de las primeras tentaciones es conectar el lector y eliminar el aviso para comprobar si vuelve a aparecer. Es una mala práctica si antes no se ha guardado la información disponible.

El equipo editorial de GarajeIQ explica que «borrar el código no repara la avería y puede eliminar pistas». Entre esas pistas están los datos conocidos como freeze frame, «una instantánea de condiciones como régimen, carga o temperatura», es decir, las condiciones existentes en el momento en el que se registró el fallo.

Estos datos no constituyen una grabación completa de lo sucedido, pero ayudan a reconstruir las circunstancias en las que apareció la anomalía. Al borrar los códigos, también pueden reiniciarse los monitores de emisiones, por lo que conviene guardar primero el informe de diagnosis.

Hay, además, una particularidad técnica: los códigos de avería permanentes, identificados como DTC permanentes, «no desaparecen mediante el borrado ordinario». El sistema debe verificar que se ha resuelto la condición que los generó y completar los procedimientos de autodiagnóstico correspondientes.

Qué puede detectar un lector OBD2 básico y cuáles son sus límites

Un lector OBD2 genérico permite consultar códigos compatibles relacionados con el motor y el sistema de emisiones, además de acceder a los datos en vivo que admita el vehículo, los monitores de preparación y los datos congelados disponibles.

Pero eso no significa que pueda leer todas las centralitas del coche. Como advierte GarajeIQ, «la diagnosis genérica se centra en motor y emisiones» y no equivale a una diagnosis completa del vehículo.

Para acceder a sistemas más específicos como el ABS, los airbags o determinados elementos de la carrocería, suele ser necesario un equipo «compatible con ese vehículo y aplicación». Por tanto, que el adaptador conecte «no garantiza esa cobertura ni funciones de codificación». Y lo mismo sucede con las funciones de codificación y otras operaciones avanzadas.

A consecuencia de esto, conviene comprobar qué vehículos admite y qué funciones ofrece realmente cada dispositivo antes de comprarlo.

Un código de avería no significa que haya que cambiar una pieza

La interpretación de los códigos es uno de los puntos en los que más fácilmente se puede cometer un error. El lector identifica una condición detectada por el sistema, pero no demuestra por sí solo cuál es su causa.

Por ejemplo, una señal anómala relacionada con el caudalímetro puede deberse al propio sensor, pero también obliga a comprobar el cableado, las conexiones y las mediciones pertinentes. En el caso de una sonda lambda, también deben revisarse el cable y el conector, además de descartar posibles fugas en el escape.

GarajeIQ insiste en que «cambiar el sensor sin esas comprobaciones puede dejar intacto el problema». Sustituir una pieza únicamente por la descripción del código puede generar un gasto innecesario y mantener la avería original.

La conclusión evidente es que el lector sirve para orientar las comprobaciones, no para sustituirlas. Determinar qué componente ha fallado requiere contrastar los datos con los síntomas del vehículo y seguir el procedimiento de diagnosis correspondiente.

Qué puedes revisar en casa sin agravar la avería

Si no tienes formación mecánica, las comprobaciones iniciales deben limitarse a una «inspección visual sencilla y segura con el vehículo inmovilizado, el motor apagado y completamente frío», recomienda GarajeIQ. Por ejemplo, puedes observar si hay manguitos visiblemente sueltos o agrietados, conectores dañados o alguna anomalía que haya aparecido después de una operación de mantenimiento.

Fotografiar cualquier hallazgo también puede ayudar al taller a conocer el estado en el que se encontraba el vehículo. Si no detectas nada evidente, eso no significa que la avería no exista: muchas causas requieren mediciones y procedimientos específicos.

De igual modo, el equipo de GarajeIQ desaconseja desconectar sensores para probarlos, rociar productos sobre los componentes, puentear cables o desmontar piezas guiándose únicamente por el nombre del código. La razón es que estas actuaciones pueden introducir nuevos fallos o dificultar el diagnóstico. «Ante la duda, lo adecuado es dejar las comprobaciones técnicas en manos de un profesional», señalan.

Cuándo debes detener el coche y pedir asistencia

Esta es, seguramente, la gran pregunta que todo conductor se hace cuando el testigo de motor luce en su cuadro de mandos. Un código aislado por sí mismo no permite determinar si es seguro continuar circulando; para tomar esa decisión también hay que tener en cuenta los testigos, los síntomas y las instrucciones del fabricante.

Si el testigo de motor parpadea durante la marcha, puede estar advirtiendo de fallos de combustión capaces de dañar el catalizador. GarajeIQ recomienda actuar con prudencia si el aviso persiste, «especialmente cuando aparecen tirones intensos o una pérdida acusada de potencia». En ese caso, señalan, hay que detenerse en un lugar seguro, apagar el motor y solicitar asistencia, en lugar de intentar llegar al taller por medios propios.

Los avisos de presión de aceite o sobretemperatura también requieren una actuación inmediata. Hay que detener el vehículo con seguridad y seguir las indicaciones del manual, sin esperar a conectar el lector para comprobar si aparece un código.

Cómo aprovechar la información del lector cuando vas al taller

La mayor utilidad del OBD2 para un conductor sin conocimientos avanzados puede estar en conservar información precisa antes de acudir al taller. En lugar de borrar los códigos, conviene entregar el informe original con el código exacto, su estado y los datos congelados disponibles.

A esa información hay que añadir el kilometraje, los síntomas observados, las circunstancias en las que apareció el aviso y cualquier operación de mantenimiento reciente. No es lo mismo que el testigo se encienda al arrancar que hacerlo durante una aceleración o después de una intervención mecánica.

Según GarajeIQ, estos datos proporcionan al profesional «un punto de partida» para organizar las comprobaciones. «No sustituyen la diagnosis profesional ni garantizan un ahorro económico concreto», pero permiten conservar pistas que podrían perderse al borrar los registros, agregan.

En definitiva, un lector OBD2 es una herramienta útil para conocer mejor lo que comunica el coche y aportar información al taller. Su límite está en confundir el código con un diagnóstico definitivo o interpretar la desaparición del aviso como una reparación. Antes de borrar nada, guarda los datos; y si aparecen síntomas graves o advertencias críticas, prioriza la seguridad frente a cualquier comprobación electrónica.

Dacia amplía su oferta actual de camperización con un nuevo y práctico accesorio para el Dacia Sandero Stepway. El coche nuevo más vendido se une al ecosistema InNature de Dacia. No es la camper soñada de Dacia, pero sí un buen comienzo en el mundo de las camperizaciones baratas.

Han pasado más de cuatro años desde que Dacia anunció su entrada en el mundo de las camperizaciones. Durante un largo periodo de tiempo determinados modelos de la marca Dacia han estado en el punto de mira de los amantes de las Camper. Vehículos como el desaparecido Dacia Dokker han sido objeto de camperizaciones por especialistas del mercado como el Yevana.

Dacia no quiere quedarse atrás en el creciente mercado de las camperizaciones asequibles. Ahora bien, mientras muchos sueñan con ver en el mercado una verdadera furgoneta camper de Dacia, la marca ha apostado por un camino diferente creando todo un ecosistema que permite, hasta cierto punto y cierta medida, camperizar sus turismos. Se trata de la gama de accesorios InNature. Una oferta de camperizaciones cuyo pistoletazo de salida fue el paquete Sleep para el Dacia Jogger.

El Sandero Stepway se une al ecosistema InNature de Dacia

Tras el lanzamiento de dicho módulo que permite transformar el interior del Jogger en un dormitorio, Dacia ha ido ampliando la gama de accesorios InNature con diferentes propuestas, no solo para el Jogger, los SUV Duster y Bigster también cuentan con sus propios accesorios para convertirse en los mejores aliados para disfrutar de escapadas al aire libre.

Lo que nadie esperaba es que la última novedad de la gama de accesorios InNature de Dacia es que tuviera como protagonista al coche nuevo más vendido en España. El Dacia Sandero se une al ecosistema InNature para ofrecer una solución sencilla y económica para acampar en el coche.

El Sandero, en su acabado Stepway, pasa a formar parte de la familia InNature que, hasta la fecha, estaba compuesta por los mencionados Jogger, Duster y Bigster. La última incorporación de Dacia esta línea de accesorios es un nuevo toldo de lona de 3x3 metros. Un toldo compatible con todos los modelos de la gama Dacia equipados con barras de techo. Por lo tanto, también vale para el Dacia Sandero Stepway. Puedes consultar todas las versiones del Dacia Sandero Stepway en su ficha.

Dacia presenta un toldo de lona compatible con el Sandero Stepway

Fabricado con un 40% de material reciclado, se apoya en postes telescópicos para un despliegue rápido. Una vez montado, crea un espacio resguardado que puede ser usado para cocinar, relajarse o protegerse de las inclemencias del tiempo. Esto abre la puerta a transformar el Sandero Stepway en «un campamento base flexible» para escapadas de fin de semana o viajes espontáneos.

Dacia ha aprovechado el momento para ampliar la línea modular «YouClip» con un portagafas y una bolsa de la compra fabricada en material 100% reciclado. Estas novedades ya se encuentran a la venta de la tienda de accesorios oficiales de la marca. El toldo de techo tiene un precio de 650 €.

El análisis de Mark Hughes sobre los tiempos de Fernando Alonso en Sepang y Singapur separa la pérdida en las zonas a fondo de gas del rendimiento en curva. La conclusión apunta al potencial del AMR26, pero también incluye advertencias sobre los límites de esta comparación.

La temporada 2026 está poniendo a prueba la relación entre Aston Martin y Honda. Los problemas de rendimiento de la unidad de potencia japonesa han condicionado los resultados de Fernando Alonso y Lance Stroll, que han visto cómo las limitaciones del motor les impedían aprovechar las prestaciones del monoplaza diseñado por Adrian Newey.

El problema es que los resultados de clasificación no permiten distinguir, por sí solos, cuánto tiempo pierde un coche por su aerodinámica y cuánto por su propulsor. El AMR26 ha protagonizado varias eliminaciones en la Q1, pero eso no significa necesariamente que su chasis sea uno de los peores de la parrilla.

El reputado periodista y analista técnico de The Race, Mark Hughes, ha recurrido a los datos GPS de distintas carreras para separar ambos factores. Los resultados de Sepang y Singapur dibujan un escenario especialmente llamativo: Alonso podría haber estado en disposición de luchar por la pole position con una unidad de potencia competitiva, aunque la reconstrucción tiene limitaciones que conviene tener presentes.

Los datos de Sepang y Singapur sitúan a Alonso en tiempos de pole

El análisis de Hughes parte de una comparación entre la diferencia de tiempo total respecto al autor de la pole y el tiempo que el Aston Martin pierde en los tramos recorridos a fondo de acelerador, principalmente las rectas. Al restar ambas cifras, obtiene una estimación del rendimiento relativo del monoplaza en las restantes secciones del circuito.

El caso de Sepang es el más contundente. Max Verstappen consiguió la pole y Alonso marcó el 12.º mejor tiempo, a 2,090 segundos del piloto de Red Bull. Sin embargo, la diferencia entre ambos ascendió a 2,238 segundos en los sectores recorridos con el acelerador a fondo.

Eso significa que el Aston Martin recuperó aproximadamente 148 milésimas en las secciones en las que la velocidad punta y la potencia tienen menor influencia relativa. Dicho de otro modo, la desventaja acumulada en las rectas fue superior a la diferencia final entre sus vueltas.

Hughes extrae de ahí una conclusión muy concreta: «La inferencia es que, con paridad de potencia, Alonso podría haber hecho la pole por una décima y media». Es una estimación basada en los tiempos registrados, no una vuelta hipotética que demuestre que el español habría conseguido efectivamente esa posición.

Lo sucedido en Singapur resulta todavía más revelador. Alonso quedó eliminado en la Q1 después de sufrir problemas de respuesta del acelerador y de entrega de potencia que le hicieron sospechar que el turbo estaba averiado. Honda no encontró posteriormente un fallo que explicara por completo ese comportamiento.

La diferencia respecto a la pole fue de 2,850 segundos, pero el déficit en los tramos a fondo de gas alcanzó los 3,220 segundos. La resta deja una ventaja estimada de 370 milésimas en las secciones restantes del trazado, un resultado todavía más favorable para el AMR26 que el de Malasia.

La conclusión de Hughes es que, desde Sepang, Aston Martin podría haber tenido ritmo para luchar por la pole con una unidad de potencia competitiva. Y añade que esa posibilidad también existía en Singapur, pese a la mala clasificación de Alonso.

Un chasis que ha evolucionado mientras Honda sigue sin dar el salto

Los datos de esas dos carreras contrastan con el rendimiento del AMR26 durante buena parte de la temporada. Hughes identifica dos momentos relevantes en su evolución: el deterioro de su competitividad relativa entre Barcelona y Spa, mientras los equipos rivales introducían mejoras y Aston Martin mantenía la especificación de la primera carrera, y el paso adelante que llegó con la única actualización del monoplaza, estrenada en Hungría.

La siguiente tabla recoge la comparación realizada por The Race desde esa actualización. La última columna se obtiene restando el déficit con acelerador a fondo a la diferencia total con la pole. Un valor negativo indica que Alonso fue más rápido en las secciones restantes que el piloto que consiguió la pole.

Fuente: análisis de Mark Hughes publicado en The Race el 16 de octubre de 2026. Las diferencias corresponden a su método de estimación y no constituyen una medición aislada del rendimiento aerodinámico.

Las cifras dibujan una evolución interesante. En Hungría, Zandvoort, Monza, Madrid y Bakú, el Aston Martin todavía mostraba una desventaja en las secciones que no se recorren a fondo de gas. En Sepang y Singapur, en cambio, esa relación se invirtió: el monoplaza fue más competitivo en esas zonas que el coche que logró la pole.

Por tanto, el análisis no sostiene que el Aston Martin haya sido un coche capaz de luchar por la primera posición en todas las carreras. De hecho, los datos anteriores a Sepang apuntan a un monoplaza de zona alta de la Q2 y parte baja de la Q3 si se supone una unidad de potencia competitiva. El cambio de escenario aparece en las dos pruebas asiáticas.

También explica por qué la mejora aerodinámica de Hungría no se ha traducido en un salto equivalente en los resultados. El chasis ha ganado competitividad, pero el motor continúa condicionando el tiempo por vuelta y, además, su comportamiento varía significativamente de un circuito a otro.

La advertencia de Hughes: no basta con cambiar el motor

La interpretación de estos números exige cautela. El propio Hughes reconoce que el análisis es aproximado porque intervienen otros factores, entre ellos la evolución del asfalto entre la sesión en la que Alonso quedó eliminado y la Q3, las diferencias en los niveles de carga aerodinámica y las características de cada circuito.

También existe una dificultad técnica importante: el rendimiento del chasis y el de la unidad de potencia no son independientes. Una configuración aerodinámica que favorece el paso por curva puede perjudicar la velocidad punta, mientras que una unidad de potencia más potente puede exigir compromisos distintos de equilibrio y carga.

Hughes plantea incluso una posibilidad que introduce un matiz importante en su análisis: la arquitectura particular de la unidad Honda, con el MGU-K situado en la parte delantera a petición de Newey para centralizar las masas, podría estar contribuyendo a las buenas prestaciones del coche en curva. Sustituirla por un propulsor más potente, pero con una arquitectura convencional como la de Mercedes o Red Bull, podría reducir parte de esa ventaja.

Por eso, las cifras no demuestran que Aston Martin fuera a conseguir la pole con solo instalar un motor diferente. En cambio, lo que sí sugieren es que el déficit de Honda está ocultando una parte importante del rendimiento del AMR26, especialmente en los circuitos donde Alonso ha mostrado una gran capacidad para recuperar tiempo fuera de las rectas.

El siguiente paso depende de que Honda consiga mejorar no solo la potencia, sino también la manejabilidad, la respuesta del turbo y la consistencia en la entrega de energía eléctrica. La evolución aerodinámica introducida por Aston Martin ha mejorado el comportamiento del monoplaza, pero ese progreso pierde buena parte de su valor si el piloto no puede aprovecharlo al acelerar.

La conclusión de Hughes deja una lectura relevante para el futuro del proyecto: el AMR26 podría tener una base técnica bastante mejor de lo que indican sus resultados. Aston Martin necesita que Honda esté a la altura de ese chasis para comprobar hasta dónde puede llegar realmente el coche.

Dani Juncadella sabe lo que es trabajar tanto con Fernando Alonso como con Max Verstappen. El piloto español de Genesis en el WEC afirma que ambos tienen una infinita ambición y hambre de éxitos, a pesar de estar en un contexto competitivo completamente diferente. 

Hay algo que hace que Fernando Alonso y Max Verstappen sean muy parecidos a pesar de tener un contexto totalmente contrario. Lo que une a ambos, según Dani Juncadella, piloto de Genesis en el WEC y piloto de simulador en Aston Martin, es la ambición competitiva, independientemente de la situación en la que se encuentran.

Motor.es ha tenido acceso a Juncadella durante las 6 Horas de Barcelona del WEC, y el catalán ha hablado del perfil de piloto de Alonso dentro de la situación en la que se encuentra Aston Martin y de la perspectiva del equipo para la próxima temporada.

Talento y ambición: lo que une a Alonso y Verstappen

Verstappen viene de ganar los dos últimos grandes premios, mientras que Alonso apenas ha logrado puntuar esta temporada. En este panorama tan diferente, quien conoce al asturiano habla de su ambición para sobreponerse a la situación que se le presente.

«Es el talento natural y la hambre de competición, la pasión por correr, por competir,
por ganar, por luchar por el más mínimo milímetro», comenta Dani, uniendo el perfil de los dos campeones del mundo.

El piloto de Genesis en el WEC aplaude las actuaciones de su compatriota. «Se ve mucho en Fernando sobre todo ahora cuando tiene un coche que no está ni para hacer de los diez primeros prácticamente, que al final intenta rascar hasta el último resultado».

Juncadella tiene claro que, a pesar de la frustración que puede mostrar a veces el asturiano, siempre está preparado para conseguir el mejor resultado posible. «Hay veces que obviamente vemos dice "oye para seguir corriendo así pues ¿qué estamos haciendo? Pero cuando le abres la puerta un poco él se mete de lleno». Y eso es lo que, según él, iguala a los dos pilotos a pesar de las grandes diferencias en cuanto a su situación. «Creo que en eso es en lo que se parecen mucho, ambos son extremadamente ambiciosos y además tienen un talento sobrenatural».

El panorama de Aston Martin

Juncadella reconoce que sus labores competitivas le han alejado del simulador de Aston Martin este año. «mi calendario de Hypercar y de GTs está extremadamente lleno al final lo que yo quiero es competir, tengo que priorizar».

Sin embargo, el piloto catalán intenta seguir lo más de cerca posible la actualidad de Aston Martin. «No sé lo que se habla en el equipo, pero sé que a nivel de motor hay mas pasos a hacer y seguramente es donde más se flaquea», reconoce Dani.

Con la temporada prácticamente cerrada, Juncadella hace balance de lo vivido este 2026 y señala los cambios de reglamentación de 2027. «No estábamos preparados para ser el mejor coche, pero no se esperaba que el inicio fuera tan complicado. Creo que con la nueva reglamentación y los pequeños cambios harán que para los equipos sea más fácil acercarse, pero no sé cómo pinta el año que viene».

Ganar dinero vendiendo coches en el gigante asiático es absolutamente imposible, según las cuentas que los propios fabricantes han revelado en las últimas semanas, algo que se aplica incluso a los que más éxito tienen y conocemos aquí de sobra.

Después de varios años entre nosotros, hay marcas chinas que ya nos suenan del día a día. Muchas de ellas, por no decir casi todas, son los grandes de su industria, los que han llegado mejor preparados al mercado europeo y el de otras partes del mundo - Leapmotor puede considerarse la excepción, por no ser tan grande y venir de la mano de Stellantis gracias a su asociación establecida años atrás.

Es ya sabido y hemos comentado alguna vez que tienen una sed constante de exportar. Su tejido industrial se estableció en la pasada década con una dimensión que ahora mismo las ventas de coches en su mercado local no sostienen por sí solas. Llevan ya tiempo en recesión, en lo que va de año con un -28% con respecto a los números de 2025.

Exportar para paliar sobrecapacidad... y encontrar beneficios

Todas ellas tuvieron cifras negativas: BYD cedió un 20,54% de ventas en China, Geely un 1,8%, Chery un 14,38%, Great Wall (GWM) un 61,11% y Changan un 64,32%. Si recordamos que existen decenas de marcas más en un mercado absolutamente saturado, no sorprende que muchas, en lo que respecta a su mercado, lleguen a ser deficitarias, manteniéndose gracias a subsidios y ayudas del gobierno chino.

Estas cifras y sobrecapacidad en sus fábricas se ‘soluciona’ exportando en masa al resto del mundo. Europa es el mercado más importante y uno que, sin él, tendrían más problemas, además de que el otro gran mercado, Estados Unidos, sigue estando vetado para ellos. Su huella en Centroamérica y Sudamérica es cada vez más grande, pero son mercados que no dejan tantos márgenes de beneficio como Europa - algo similar ocurre también con Asia-Pacífico, haciéndose hueco en nuevos mercados.

BYD y Geely son las mejor paradas y no llegan ni a 900 € por coche

¿Cuánto ganan allí por coche? Según ZAKER News, BYD logra un retorno de unos 479,6 € de media por cada vehículo que venden allí. Evidentemente, los modelos de un posicionamiento mayor o del segmento Premium (léase, Denza o Yangwang) generan un margen mayor. En mercados internacionales, en cambio, BYD percibe de media en torno a 2.665 € por coche vendido, una cifra que concuerda con los 2.538 € que ganaba por unidad en 2025 según el informe de Car Industry Analysis.

En el caso de Geely, las ganancias en su terreno son de unos 852,74 € por coche vendido, casi el doble que BYD - una sorpresa, ya que en el citado informe la cifra de Geely era de unos 637 € de beneficio por unidad. Además de Volvo, Polestar, Lynk & Co o Lotus, entre otras, en su portfolio también está la marca Zeekr que ha debutado este año en el mercado español.

Chery saca 4 veces más beneficios fuera que dentro de China

Chery, propietaria de OMODA, JAECOO y la tecnología de la que parten modelos de DR y EBRO, entre otras, genera unos 226,51 € por cada coche que matriculan. Ellos han sido quienes mejor han sabido exportarse a otros mercados, con una cifra de 1.046 € de beneficio por coche que venden a nivel global el año pasado.

En lo que respecta a GWM, su beneficio por coche vendido en China según las cifras de agosto de 2026 es de 319,78 €. Aquí hace falta recordar que muchas de ellas también tienen beneficios (como también realizan inversiones) de sus asociaciones y empresas conjuntas, con GWM estando aliada con BMW para la fabricación de sus MINI eléctricos.

El caso de Changan es mucho más llamativo

El caso más sorprendente, en cambio, es el de Changan - asociada tanto con Mazda como con Ford allí, además con sus Mazda EZ-6 y EZ-60 transformados en los 6e y CX-6e que conocemos en Europa. En 2024 obtenían un beneficio de 282,47 € por cada coche fabricado mientras que en 2025 el beneficio neto era de 113,26 €. ¿Este año? 68 yuanes. 9 euros.

Hasta no hace mucho, Changan lograba beneficios gracias a las ventas de vehículos con motor de combustión. En cambio, en tiempos recientes los beneficios de estos se han resentido mientras que sus ramas de negocio centradas en vehículos de nueva energía (sumando BEV y PHEV) como DeepBlue Auto, Avita o Changan Qiyuan han supuesto un agujero notable - las dos primeras suman en conjunto pérdidas de 255,16 millones de euros.

BMW recupera su esencia y empieza a despedirse de algunos de sus experimentos más controvertidos. La tracción delantera tiene fecha de caducidad, varios modelos desaparecerán y el diésel pierde protagonismo. Tras décadas ampliando su gama, la marca alemana prepara una vuelta a sus orígenes.

Durante años, BMW amplió su gama con modelos que rompían con las tradiciones más arraigadas de la marca. Una que se decidía a ofrecer motores diésel para años después apostar por llevar la tracción delantera a sus compactos, al tiempo que los monovolúmenes encontraron un hueco en el catálogo. Nuevas carrocerías trataron de conquistar a clientes que buscaban algo diferente a las berlinas y los SUV de siempre.

Ahora, varios movimientos apuntan a un cambio de rumbo, y algunas de las decisiones que parecían definitivas empiezan a tener fecha de caducidad. La nueva generación del BMW Serie 3 afronta una nueva etapa sin motores diésel, poniendo fin a una relación que durante décadas fue fundamental para su éxito en Europa. Pero el cambio va mucho más allá de una motorización, porque BMW prepara una profunda reorganización de su catálogo, con la desaparición de modelos que se alejaron de la fórmula tradicional de la compañía.

El diésel, de conquistar los coupés a desaparecer del Serie 3

La historia del diésel en BMW también ayuda a entender la dimensión del cambio. En 1985, BMW estrenaba su primer Serie 3 con motor diésel. El 324d usaba un bloque atmosférico de seis cilindros en línea, 2.4 litros y 86 CV. Desde entonces, esta tecnología ha estado en constante evolución llegando a vender millones de motores diésel, incluso a bordo de motores deportivos.

BMW, que llegó a decir que nunca montaría un motor diésel en uno de sus coupés, acabó olvidándose de estas palabras. En marzo de 2003, la marca inició la producción del BMW 330Cd, el primer Serie 3 Coupé con motor diésel. Su seis cilindros de 3.0 litros desarrollaba 204 CV, una combinación que demostraba que esta tecnología podía encajar incluso en una carrocería asociada a la deportividad.

Durante mucho tiempo, las versiones de gasóleo fueron una de las alternativas más atractivas para quienes recorrían muchos kilómetros sin renunciar a las prestaciones. Más de dos décadas después, el escenario es muy diferente. La decisión no significa necesariamente que BMW vaya a eliminar estos motores de toda su gama, pero sí marca el final de una etapa en una de sus familias más emblemáticas.

La tracción delantera también tiene fecha de caducidad

Durante décadas, la propulsión trasera fue una de las señas de identidad de BMW. No era simplemente una cuestión técnica: formaba parte de la personalidad de sus coches y de la experiencia de conducción que la marca utilizaba para diferenciarse de sus rivales.

La llegada de la plataforma UKL cambió las reglas del juego. BMW pudo desarrollar modelos compactos con motores transversales y tracción delantera, una arquitectura que permitía aprovechar mejor el espacio interior y reducir costes. El Serie 2 Active Tourer fue uno de los grandes símbolos de aquella ruptura cuando apareció en 2014, seguido por otros modelos que extendieron esta solución a buena parte de la gama de acceso.

La fórmula tenía sentido comercial, pero también diluyó una de las diferencias históricas entre BMW y otros fabricantes. Ahora, la marca prepara el final de esta etapa: el Serie 2 Active Tourer se despedirá en 2029, mientras que el Serie 2 Gran Coupé tiene previsto hacerlo en 2032 y el X1 (y X2) con motor de combustión en 2033.

Eso no significa que BMW vaya a renunciar a los coches compactos. Los X1 y X2 sobrevivirán en formato eléctrico, pero con una arquitectura de propulsión trasera, recuperando una de las características más reconocibles de los modelos de la casa.

Menos experimentos y una gama más coherente

La desaparición de estos coches también responde a una necesidad industrial. Mantener una gama extensa, con distintas carrocerías, plataformas y tecnologías de propulsión, exige inversiones que no siempre se traducen en una rentabilidad suficiente.

El final previsto del Serie 2 Active Tourer sin un sucesor directo encaja en una estrategia de simplificación. En lugar de multiplicar las alternativas para cubrir cada pequeño nicho, BMW parece dispuesta a concentrar recursos en modelos con mayor recorrido, como los SUV, y en una transición eléctrica que ya está redefiniendo su oferta.

Las aguas vuelven a su cauce, pero BMW ya no es la misma

BMW no va a regresar sin más a la gama de hace veinte años. La electrificación, las exigencias de rentabilidad y los cambios en las preferencias de los compradores impiden una vuelta literal al pasado. La marca seguirá necesitando SUV, compactos y eléctricos para competir en un mercado cada vez más complejo.

La diferencia es que BMW está dispuesta a recuperar parte de la coherencia que hizo reconocibles a sus productos. Menos carrocerías difíciles de encajar, menos duplicidades y una nueva generación de eléctricos que no tiene por qué renunciar a la propulsión trasera para adaptarse a los nuevos tiempos.

Quizá esa sea la verdadera vuelta a los orígenes de BMW: no recuperar exactamente los coches de antes, sino volver a poner en primer plano aquello que los hacía diferentes. Porque innovar no siempre significa añadir más modelos o explorar todos los nichos posibles. A veces, también consiste en reconocer qué caminos no merece la pena seguir recorriendo.

Robert Kubica conoce de primera mano el talento de Fernando Alonso y está convencido de que sería suficiente para volver a lo más alto. Sin embargo, el piloto de AF Corse en el WEC también tiene claro que, sin un monoplaza competitivo, el asturiano tendrá muy difícil demostrar todo su potencial.

Fernando Alonso está viviendo una dura temporada 2026, pero algunos no olvidan de lo que sería capaz el asturiano con una buena maquinaria. Robert Kubica, con quien hemos podido hablar este fin de semana durante las 6 Horas de Barcelona del WEC, no tiene dudas respecto a las capacidades de Alonso.

El piloto polaco, que actualmente milita la plantilla de AF Corse en la categoría Hypercar, afirma que si Fernando dispusiera de las herramientas necesarias, sería capaz de batir al resto de pilotos de la parrilla.

El valor de la longevidad de Alonso

Kubica y Alonso compartieron la parrilla de la Fórmula 1 entre 2006 y 2010. De hecho, el polaco y el asturiano casi compartieron equipo en Ferrari de cara a la temporada 2011, pero el destino truncó esa posibilidad. Independientemente de eso, Robert conoce perfectamente a Fernando y sigue asombrándose con él. «Es increíble ver un rendimiento así durante tanto tiempo».

El actual piloto de AF Corse en la categoría Hypercar del WEC recuerda que durante el regreso de Alonso a la Fórmula 1 en 2021, algunos dudaron de su rendimiento «Cuando Fernando volvió con Alpine, durante la primera carrera en Barcelona hice una entrevista en el paddock. Alonso estaba teniendo dificultades y había muchos comentarios que ponían en duda su rendimiento por su edad y porque decían que ya no era tan rápido como antes».

A pesar de ello, Robert fue uno de los que defendió al ovetense. «Recuerdo que dije: "Alguien que sabe pilotar como él y que tiene un talento como el suyo no se olvida de cómo conducir". Dos carreras después hubo un cambio en el coche desde el punto de vista técnico y su rendimiento mejoró muchísimo», recuerda el piloto polaco.

La importancia más allá del resultado

La experiencia de Kubica le ha llevado a valorar las actuaciones de un piloto mirando más allá del resultado. «La Fórmula 1 es un deporte muy dinámico, pero también es fácil que la gente saque conclusiones sin entender realmente lo que sucede. Ser piloto de Fórmula 1 es mucho más complejo de lo que parece desde fuera. Hay muchísimos detalles que influyen directamente en el rendimiento».

Si bien hoy en día Alonso y Aston Martin-Honda se encuentran en una posición desfavorable, Robert no cree que los resultados hagan justicia al bicampeón del mundo y tiene claro que podría pasar en caso de contar con mejor coche.

«Espero que el año que viene tenga un coche mejor y les patee el culo al resto de pilotos», afirmó Kubica entre risas, antes de añadir que «creo que es perfectamente capaz de hacerlo, no tengo ninguna duda, y no veo ninguna razón por la que no pueda ofrecer el rendimiento del que es capaz».

La gama 2027 del Mitsubishi Outlander ya tiene precios en España. Mitsubishi renueva la oferta de su modelo superventas con tecnología híbrida enchufable. El Mitsubishi Outlander 2027 estrena un importante nivel de acabado. Se amplía la gama por la parte baja con una versión de acceso mejorada.

Recientemente se han cumplido dos años desde que se materializó el regreso del Mitsubishi Outlander a la vieja Europa. El superventas de Mitsubishi volvía al territorio europeo con una nueva generación. Y lo hace apostándolo todo a la tecnología híbrida enchufable (PHEV). Recordemos que hace no mucho tiempo el Outlander fue, con diferencia, el coche híbrido enchufable más vendido en Europa.

El nuevo Outlander está ya consolidado en nuestros concesionarios. Durante este tiempo Mitsubishi ha ido mejorando la gama con nuevos acabados como la versión Black Edition. Sin embargo, es momento de que la oferta sea puesta al día. Llega la gama 2027 del Outlander. Y trae una novedad muy importante. El nuevo Mitsubishi Outlander 2027 ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios.

La gama y equipamiento del nuevo Mitsubishi Outlander 2027

Mitsubishi ha estructurado la gama 2027 del Outlander en los niveles de acabado Motion, Motion+, Kaiteki, Kaiteki+, First Edition y Black Edition. La gran novedad en este aspecto es la incorporación del acabado Motion+. Una versión que mejora el acabado de acceso. En cuanto a las versiones First Edition y Black Edition, siguen disponibles. Ahora bien, próximamente desaparecerán de la oferta. Puedes consultar todos los precios y acabados del Mitsubishi Outlander PHEV en su ficha.

Con el acabado Motion+ la marca amplía la oferta del Outlander por la parte baja con un acabado que ofrece un buen equipamiento a precio bastante ajustado si lo comparamos con las tarifas de otras terminaciones superiores. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mitsubishi Outlander Motion+

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Luces antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción con calefacción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Detección de ángulo muerto
• Sistema de mitigación de colisión frontal
• Alerta y prevención de salida de carril
• Sistema de emergencia de mantenimiento de carril
• Alerta de atención del conductor
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mitsubishi Outlander 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor híbrido enchufable del nuevo Mitsubishi Outlander 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay novedades. La renovada gama lo sigue apostando todo a la tecnología híbrida enchufable. El Outlander sigue estando disponible junto a una única motorización. Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina 2.4 MIVEC de 136 CV y dos motores eléctricos, uno delantero de 85 kW (116 CV) y otro trasero de 100 kW (136 CV). La potencia combinada es de 306 CV.

Se maneja a través de una caja de cambios automática y un sistema de tracción total Super All Wheel Control (S-AWC). En nuestra prueba del Mitsubishi Outlander PHEV pudimos comprobar de primera mano que se comporta mucho mejor fuera del asfalto que otros híbridos enchufables.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. El sistema híbrido cuenta con batería de iones de litio de 22,7 kWh. Gracias a esta batería, el Outlander PHEV declara una autonomía eléctrica de 86 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El sedán ejecutivo de la marca china se renueva con tres variantes eléctricas y una alternativa híbrida enchufable en su país de origen, unas cifras impresionantes para el coche que mantiene su denominación imperial de manera similar al SUV Tang.

Entre tantísimos coches de BYD con motivos marítimos, como Dolphin o Seal, es fácil olvidarse de los modelos ‘dinásticos’ de la marca, siendo estos los Tang y Han que fueron su carta de presentación en Europa. En su país de origen, el BYD Han se renueva y lo hace con unas especificaciones bastante interesantes teniendo en cuenta que se trata de un sedán de corte lujoso/ejecutivo.

Con respecto al Han que conocíamos, esta nueva versión crece en 161 mm de longitud, 59 mm de ancho y es 3 mm más bajo (según lleve o no el sistema LiDAR, el cual es un elemento opcional), además de ofrecer 90 mm más de distancia entre ejes, favoreciendo (como es habitual en coches concebidos en China) el espacio para las plazas traseras, las ‘soberanas’ en su cultura. Se presenta con tres variantes eléctricas diferentes y una híbrida enchufable.

El nuevo BYD Han se prepara para su lanzamiento en China

De entrada, BYD sigue ofreciendo allí la alternativa híbrida enchufable (PHEV) con un bloque de gasolina 1.5 turbo de 148 CV asociado a un motor eléctrico de 200 kW (268 CV). Una versión que declara una velocidad máxima de 200 km/h. Toda la gama del BYD Han cuenta de serie con el sistema de frenado integrado Bosch IPB y caja negra de datos EDR.

La versión eléctrica tope de gama declara 270 km/h de punta

Si nos vamos a las variantes eléctricas, la gama empieza con una variante de motor trasero de 245 kW (329 CV) que declara unos 2.005 kg de peso en vacío, seguida de una variante intermedia que eleva la potencia hasta los 300 kW (402 CV). En ambos casos, la velocidad máxima es de 240 km/h (limitada), con las más que conocidas baterías Blade desarrolladas por su filial especializada FinDreams Battery alimentando al motor que lleva la potencia hasta el tren motriz.

Pero el tope de gama es ligeramente distinto. Aquí el sistema motriz se compone de un bloque síncrono trasero de imanes permanentes de 320 kW ayudado de un motor asíncrono de 200 kW moviendo el eje delantero. El resultado son 520 kW (707 CV) de potencia y una velocidad máxima de 270 km/h, lo cual es bastante elevado para una berlina eléctrica. En este caso, el peso se sitúa en unos 2.351 kg en vacío.

Un rival eléctrico a la altura del Audi A8

Este nuevo BYD Han que acaba de aparecer en los registros de homologación del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) ya se vio el mes pasado en China haciendo test, todavía con camuflaje sobre su carrocería. Por sus dimensiones, resulta algo confuso: no se coloca por debajo de los Han L y el Da Han ofrecidos allí en China, sino justo entre medio de ambos.

Para que nos hagamos a la idea y como puede verse en la tabla anterior de Car News China, el nuevo BYD Han es ligeramente más largo que el Audi A8 actual (5,19 m de largo) mientras que el Da Han se compararía con el Audi A8 de batalla larga, de 5,32 m de largo. Dado que ya está registrado en el MIIT, es de esperar que esté disponible pronto para el mercado chino, pero sin saberse aún una fecha estimada para su desembarco en Europa - a modo de referencia, cuando el Han original aterrizó en España junto al Tang y el Atto 3 en marzo de 2023, lo hizo con un precio de 69.990 €, mientras que la variante Emerald Edition con tapicería específica en Alcantara de tono Mountain Green y carga rápida inalámbrica para el smartphone se ofrecía por unos 74.000 €.

Europa puso aranceles a los eléctricos chinos y estos se pasaron al híbrido, a los que ahora limita con 350.000 unidades al año. El patrón se repite con cada barrera de Bruselas, que cambia la ruta, pero no el destino. Y el diésel ya asoma como el siguiente hueco libre.

Europa sigue sin poder controlar los movimientos estratégicos que llegan desde la lejana China. Bruselas sigue demostrando su ineficacia con una toma de decisiones que dejan a los fabricantes en una situación cada vez más desvalida.

Los aranceles a los coches eléctricos fue el primer paso para tratar de contener a las marcas chinas, desatando una auténtica guerra con Pekín. Lo último ha sido pactar un tope de 350.000 híbridos (y enchufables) durante cuatro años, a partir del 1 de diciembre, lo que recortaría más de un 50% los cerca de 800.000 que se estimaban para 2026. Sobre el papel es la medida más dura hasta ahora.

Los aranceles pegaron, pero a quien no tocaba

La pregunta es si eso verdaderamente frenará a los chinos o solo cambia el sitio desde el que nos venden. Y ojo, porque todavía no se ha publicado un reglamento con cuotas por marca ni una fórmula de control.

Los gravámenes de hasta el 35,3 % que se le impusieron a los eléctricos chinos llevan en vigor desde octubre de 2024. T&E reconoce que los eléctricos fabricados en China bajaron del 22 % al 17 % del mercado europeo de baterías, pero las importaciones de marcas chinas siguieron creciendo.

Los perjudicados fueron los europeos que fabricaban allí: su peso en las importaciones chinas cayó del 38 % al 23%.

Entre los tres PHEV más matriculados en la UE este año ninguno es europeo, todos son chinos: BYD Atto 2 DM-i, BYD Seal U DM-i y JAECOO 7.

El híbrido, la puerta que nadie en Europa le cerró a China

Los fabricantes chinos hicieron lo evidente. Según ACEA, su cuota en enchufables pasó del 2 % en 2024 al 25 % en el primer semestre de 2026, y en híbridos convencionales, del 2 % al 14 %. Los híbridos completos chinos pasaron de 659 unidades en 2022 a 160.662 en siete meses de 2026, según Eurostat.

Europa vetó a los eléctricos chinos y estos encontraron otra tecnología con la que continuar con su invasión europea. Ahora, el nuevo acuerdo para limitar la invasión de híbridos chinos reescribe las reglas del juego automovilístico.

O eso es de lo que se trata, aunque Europa no lo conseguirá. Porque el tope tiene una letra pequeña en la que manda el origen. La cuota depende del lugar de fabricación: un coche chino hecho en la UE cuenta como europeo y queda fuera, mientras que uno de marca europea hecho en China sí computa. Es una cuota única para toda la UE, no repartida por países.

El mensaje de Bruselas es explícito: los chinos pueden librarse enviando desde otros países o invirtiendo en Europa, algo que la UE persigue desde hace tiempo. Pero donde a este lado del mundo ven una victoria, en verdad es otro triunfo para Pekín, que ha cedido poco. China ya ha dejado claro que el pacto le permite seguir exportando al menos 302.000 híbridos al año.

Obligar a que los chinos fabriquen en Europa no sirve de nada

Desde hace meses, el objetivo de Europa es que las marcas chinas se instalen en el continente europeo. En la capital belga están convencidos de que este es el límite que pondrá freno al crecimiento chino al tener que soportar unos costes más elevados. Sin embargo, este es un pensamiento vacío, pues los puntos fuertes de las marcas asiáticas seguirán siendo sus proveedores, su velocidad de desarrollo y sus baterías.

Cuando todas esas fábricas estén a pleno rendimiento, habrá que ver cuánta pieza y cuánta tecnología sale de aquí. De momento no hay datos.

China ya ha demostrado saber manejarse en las situaciones más incómodas. Salió airosa de los aranceles a los eléctricos, el acuerdo de la cuota de híbridos no ha entrado en vigor y ya le salen las cuentas, y lo que viene es un auténtico vendaval para Bruselas.

Europa se está pensando si la decisión tomada hace 9 años sobre el futuro de la combustión fue acertada. Entonces, le echó la cruz a los combustibles sintéticos, al mismo tiempo que ahoga a los fabricantes con nuevas reglas de emisiones prácticamente imposibles de cumplir, y obliga a los ciudadanos a comprar eléctricos.

El diésel, el hueco que Europa quiere dejar... en manos de China

Frente a ellos, las marcas chinas presumen de una inusitada eficiencia con nuevos motores de gasolina y el siguiente paso está estudiado: lo que Europa no quiere. Es cuestión de tiempo que China presione con el combustible que la UE, si pudiese, ya habría prohibido: el diésel.

Europa ha conseguido que el diésel hoy sea un mercado pequeño, y que ronde apenas un 7,5% de las matriculaciones europeas del primer semestre de 2026, cuando hace unos cuantos años llegó a ser del 80 %. No va a decidir esta guerra, pero Europa ya está aceptando coches chinos con motor diésel.

El BAW 212 es un todoterreno basado en la clásica configuración de chasis de largueros y travesaños, equipado con un motor diésel de 2.0 litros y 166 CV. En España tiene un precio de 43.450 euros, la mitad de lo que cuesta un Land Cruiser y compañía. A poco que se de a conocer, será todo un aviso para las demás marcas chinas: donde Europa tira la toalla, alguien más barato recoge el cliente.

Los clientes, en plural, porque estos compran lo que le ofrecen al precio que pueden pagar. Mientras, los expertos de la UE pueden seguir negociando cuotas y China, además de construir fábricas en Europa, esperando a la próxima decisión que les vuelva a favorecer.

El KIA K4 por fin tiene el híbrido que le faltaba. El compacto coreano se hace con un motor de 154 CV, cambio automático de seis velocidades y consumos que pueden bajar de los 5,5 l/100 km. Ya tiene precios en Europa, con las carrocerías de cinco puertas y familiar.

La gama del KIA K4 se amplía con una de las versiones mecánicas más esperadas. Una versión que aumenta la eficiencia del heredero del Ceed, un K4 híbrido que se anunció a finales del pasado verano. El compacto coreano no podía renunciar a una de las mecánicas que más se echaba en falta en su gama y que se está poniendo de moda entre la competencia en los últimos meses.

El KIA K4 estrena un híbrido completo que ya se está fabricando y que estará disponible en las dos carrocerías con las que se vende el K4, tanto el hatchback de cinco puertas como la variante familiar del Sportswagon. Una opción de bajas emisiones que no cambia la imagen moderna, deportiva y elegante que presenta por fuera, aunque en el interior sí se han realizado una serie de cambios menores.

KIA K4

La principal novedad respecto a las otras versiones es el selector de marchas, que pasa a la columna de dirección. Así desaparece la palanca de la consola central y el hueco resultante se aprovecha para más espacio de almacenamiento. El resto es idéntico, conservando las dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas, al igual que las medidas y el volumen de carga en el maletero.

La ubicación de la batería en los híbridos puede suponer una merma en la capacidad, pero en esta opción de la gama K4 no, como puedes ver en el detalle a continuación:

Medidas y volúmenes oficialmente homologados en las dos carrocerías del KIA K4.

En Polonia, donde el nuevo K4 Hybrid ya se ha puesto a la venta, se ofrece en tres acabados -M, L y GT-Line- con los siguientes equipamientos de serie:

M

• Climatizador automático bizona
• Faros LED
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Control de crucero adaptativo con Stop&Go
• Cámara trasera y sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Acceso sin llave
• Pantalla multimedia de 12,3 pulgadas con CarPlay y Android Auto inalámbricos

L (suma al anterior)

• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Asientos delanteros y volante calefactables
• Asiento del conductor con ajuste eléctrico
• Llantas de 17 pulgadas
• Portón trasero eléctrico (solo en la familiar)

GT-Line (suma al anterior)

• Llantas de 18 pulgadas y parachoques específicos
• Asientos delanteros ventilados y traseros calefactables
• Cámara de 360 grados
• Sistema de sonido Harman Kardon
• Pantalla de visualización frontal y paquete ampliado de ayudas a la conducción

Precios Gama KIA K4 Hybrid 2027 en Polonia

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Un híbrido con motor de gasolina atmosférico

El K4 Hybrid combina el motor de gasolina atmosférico de 1.6 litros con inyección directa GDI de 102 CV con un motor eléctrico de 61 CV. La potencia conjunta es de 154 CV, que llegan al eje delantero a través de un cambio automático de doble embrague y seis velocidades.

La batería es de iones de litio y tiene una capacidad bruta de 1,54 kWh. Dado qu ees un híbrido no enchufable, se recarga rodando y con las frenadas, y puede circular en modo eléctrico sin arrancar el motor térmico. KIA ha optado por una caja de cambios automática de doble embrague, en lugar de un cambio continuo, con levas en el volante para cambiar de marcha o regular la intensidad de la regeneración.

La marca anuncia un consumo medio de entre 4,7 y 5,2 l/100 km según acabado y carrocería. Una alternativa a otros motores disponibles como el 1.0 T-GDI de 115 CV y el 1.6 T-GDI de 150 o 180 CV.

Con las entregas previstas para diciembre, la marca no ha anunciado la fecha de lanzamiento del KIA K4 Hybrid en España o la apertura de pedidos, por lo que se desconocen los precios. Sin embargo, si tenemos en cuenta que la gama española del K4 arranca en 30.750 euros, el híbrido podría partir desde los 35.000 euros en el acabado básico. Un incremento de entre 1.500 y 2.000 euros es perfectamente posible.

El renovado SUV Coupé eléctrico de Volvo está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo Volvo EC40 2027 ya tiene precios en España. Llega con más tecnología y un diseño exterior actualizado. Con hasta 585 kilómetros de autonomía y 408 CV promete grandes emociones al volante.

Hace aproximadamente un mes que la renovada serie 40 de Volvo se presentó oficialmente en sociedad. El fabricante sueco ha puesto al día su línea de todocaminos compactos en materia de diseño exterior y de equipamiento tecnológico. Tras abrirse recientemente el libro de pedidos del nuevo Volvo EX40 2027, ahora es el turno de su alternativa tipo cupé. Llega el nuevo Volvo EC40 2027.

Todo está listo para que el renovado SUV Coupé eléctrico de Volvo desembarque en nuestros concesionarios. El nuevo Volvo EC40 ya tiene precios en España. El configurador está habilitado y próximamente llegarán las primeras unidades a nuestros concesionarios. Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo Volvo EC40 2027

Volvo ha estructurado la gama del nuevo EC40 en los niveles de acabado Core, Plus y Ultra. Además, se mantiene la variante Black Edition para los acabados Plus y Ultra. Una versión que destaca por detalles de diseño oscuros para las llantas, el interior y el exterior del vehículo. Puedes consultar todos los acabados y precios del nuevo Volvo EC40 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volvo EC40 Core

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 11,2 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros confort
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con apertura manos libres
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de distracción del conductor
• Asistente de mantenimiento de carril y alerta por salida involuntaria
• Frenado automático en intersecciones
• Alerta de tráfico cruzado con frenado automático a baja velocidad
• Información de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Alerta en carreteras resbaladizas
• Sistema de información de ángulo muerto
• Aviso de colisión por alcance
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Volvo EC40 Plus (añade)

• Purificador de aire y filtrado remoto del aire del habitáculo
• Equipo de sonido Harman Kardon
• Sistema de iluminación ambiental nivel alto
• Reposabrazos central trasero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Asiento del conductor con función de memoria
• Bomba de calor

Equipamiento Volvo EC40 Ultra (añade)

• Lavafaros
• Tapicería de tela de microfibra
• Asientos delanteros calefactados
• Volante deportivo multifunción calefactado y ajustable en altura y en profundidad
• Sensores laterales de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Sistema de aparcamiento asistido, trasero y lateral

Precios del Volvo EC40 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Volvo EC40 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el renovado EC40 está disponible junto a tres motorizaciones que resultarán familiares. En el escalón de acceso se encuentra el modelo EC40 P5 con batería NMC de 70 kWh y motor de 175 kW (238 CV) y 420 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero y declara una autonomía de 486 kilómetros según el ciclo WLTP.

La opción intermedia, que mayor autonomía por carga ofrece, es el EC40 P5 Long Range. También presenta una configuración trasera, pero combina una batería NMC de 82 kWh con un motor de 185 kW (252 CV) y 420 Nm de par máximo. Homologa una autonomía WLTP de 585 km.

Coronando la oferta en términos de rendimiento, se encuentra el EC40 P8 AWD. Es la única motorización de tracción total. Equipa la batería de 82 kWh. Pero en este caso tenemos dos motores, uno por eje. La potencia total combinada es de 300 kW (408 CV) y 670 Nm de par máximo. La autonomía WLTP en este caso es de 550 km respectivamente.

Mercedes estira su nueva furgoneta eléctrica. El Mercedes VLE Largo se descubre en estas fotos espía. El monovolumen eléctrico de Mercedes ampliará su gama con una variante de batalla extendida que ofrecerá un plus de confort y, sobre todo, de espacio interior. El Mercedes VLE Largo llega en 2027.

Ha pasado poco más de medio año desde que el nuevo Mercedes VLE vivió su debut en sociedad. La entrada en escena de esta furgoneta supone el fin del Mercedes EQV, la versión 100% eléctrica del Mercedes Clase V que todavía se puede encontrar en los concesionarios. Mercedes redobla sus esfuerzos en el importante mercado de monovolúmenes grandes. Y lo hace con una propuesta de última generación desarrollada sobre una plataforma propia. La arquitectura VAN.EA. Y además, con sello «Made in Spain».

Cabe recordar que el VLE eléctrico se produce en suelo español. Y más concretamente en la planta del Grupo Mercedes-Benz localizada en Vitoria. Para su desembarco en los concesionarios la marca lo apostó todo a una única variante. El Mercedes VLE 300. Ahora bien, el fabricante alemán tiene planes muy ambiciosos para este vehículo eléctrico. Y la prueba es el prototipo que ha sido cazado.

Fotos espía del nuevo Mercedes VLE Largo

A plena luz del día y sin una pizca de camuflaje. De esta manera se ha dejado ver el nuevo Mercedes VLE Largo. Sí, Mercedes ampliará la gama VLE con una carrocería larga. El VLE que podemos encontrar en estos momentos en los concesionarios mide 5,31 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 3,34 m. Para hacernos una idea de su tamaño, basta señalar que es más grande que el Clase V Largo, pero a Mercedes todavía se le queda pequeño.

En nuestra prueba del Mercedes VLE ya adelantamos los planes de Mercedes de poner a la venta un VLE incluso más grande. Una variante que se descubre en sus primeras fotos espía. El nuevo VLE Largo incrementará las medidas señaladas previamente. La longitud crecerá hasta los 5,48 metros y la batalla aumentará hasta situarse en los 3,52 m respectivamente.

El diseño no presentará grandes modificaciones. Pero si prestamos atención a la vista lateral de la unidad de pruebas avistada en carreteras del sur de Europa, descubriremos un importante añadido entre la puerta que da acceso al asiento del pasajero y la puerta corredera para acceder a las plazas posteriores. Al ser más largo y tener una distancia entre ejes superior, el habitáculo será más espacioso y, por lo tanto, confortable.

La autonomía del nuevo Mercedes VLE Largo

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no habrá sorpresas. Estas fotos espía confirman que el VLE Largo contará, entre otras opciones, con la motorización VLE 300 del modelo que ya está a la venta. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del Mercedes VLE en su ficha. El «corazón» del vehículo será una batería NMC de 115 kWh que alimentará un motor de 203 kW (276 CV) cuya potencia se envía al eje delantero.

Al ser un vehículo más grande, y por lo tanto pesado, la autonomía se verá ligeramente lastrada. Mientras el Mercedes VLE 300 actual declara 707 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, podemos esperar que la variante larga se sitúe por debajo de la barrera de los 700 km respectivamente. Y por cierto, el VLE dejará de ser un vehículo exclusivamente eléctrico. En el futuro cercano habrá versiones híbridas.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El proceso de desarrollo del nuevo VLE Largo sigue adelante. El lanzamiento comercial de esta, y otras variantes del VLE, está programado para el próximo año. Si todo va según lo previsto, será presentado en el primer semestre de 2027.

La asociación con Dongfeng era ya conocida, lo cual no deja de ser curioso ya que es la tercera vez que Jeep fabrica en el gigante asiático en los últimos 40 años de historia, si bien hay un mercado concreto donde no van a poder llegar.

Como ya era sabido, Stellantis va a reforzar su colaboración con su socio chino ‘de toda la vida’ Dongfeng, cuya relación comienza a principios de los noventa en su era Peugeot/Citroën (PSA). Desde las fábricas de Dongfeng Stellantis Automotive Technology saldrán tanto dos modelos con el logo de Peugeot como dos modelos diferentes de la marca Jeep, todos ellos electrificados.

La fabricación de estos modelos comenzará ya en 2027, aprovechando la tecnología de Dongfeng (los cuales, recordemos, están ya en el mercado español con sus modelos de las marcas Dongfeng, Voyah y MHero). También tendrán la baza de los sistemas de asistencia a la conducción avanzados desarrollados por Momenta, una asociación que esperamos ver dentro de no mucho en Europa, así como en otros mercados.

Jeep volverá a fabricar en China, el Cherokee ya se hizo allí en 1985

La historia de Jeep y China es bastante curiosa, dado que no viene de ahora. Ya en 1985 American Motors Corp. y Beijing Automobile Works unieron fuerzas para fabricar alló el Cherokee, fabricándose sin parar durante más de 20 años, hasta 2008 - mientras Chrysler se hacía con American Motors Corp. y durante la alianza de Daimler y Chrysler. Cuando esta se disolvió, también dejaron de hacer el Cherokee en China.

Seis años después, Jeep volvió con el Cherokee, así como el Grand Commander, el Compass y el Renegade a través de una alianza entre GAC y Fiat Chrysler. No obstante, la rápida electrificación del mercado chino hizo que esta apuesta comercial resultase un fracaso y, en 2022, ya como Stellantis, se cerró esta empresa conjunta. Desde entonces, los Jeep que se han visto en China han sido modelos importados - concretamente los Grand Cherokee, Wrangler y el Jeep Gladiator que conocimos entre 2021 y 2023.

Modelos de Jeep y Peugeot fabricados en Wuhan

Con la lección aprendida, ahora la dirección torna hacia vehículos eléctricos y híbridos enchufables, aprovechando sus ventajas de coste de fabricación incluso teniendo en cuenta los aranceles a coches eléctricos fabricados en China (y el tope de 350.000 híbridos que China podrá exportar a Europa, acuerdo aún por finalizarse y establecerse). La planta de donde saldrán estos modelos será la de Wuhan, sede de Dongfeng Stellantis Automotive Technology.

La unión con Momenta dotará a los modelos de Jeep y Peugeot de asistentes de conducción inteligente impulsados por IA. Este equipamiento permitirá ofrecer conducción urbana asistida, estacionamiento autónomo, selección inteligente de carril y maniobras en espacios reducidos tanto en el mercado chino como en Europa y resto de destinos internacionales. Es la misma jugada que BMW hizo con Momenta, firmando a mediados de 2025, aunque en su caso solamente para el mercado chino.

Se prevé su llegada a Europa para 2028

Como ya comentamos meses atrás, si la fabricación comenzará en 2027, la hoja de ruta de Jeep establece que será en 2028 cuando veamos un SUV de tamaño medio desarrollado entre Jeep y Dongfeng. Este sería híbrido enchufable, pero pudiendo funcionar tanto como eléctrico de autonomía extendida (E-REV) como híbrido enchufable convencional (PHEV). Es decir, una idea no tan diferente a la generación actual de híbridos enchufables de Toyota, pudiendo funcionar como PHEV o HEV según las circunstancias.

También veremos modelos de Jeep utilizando la plataforma STLA One presentada el pasado mes de mayo, esperándose modelos de unos 4,2 o 4,3 metros de longitud. Estos modelos se verán a nivel global… excepto en Estados Unidos, pues además de los aranceles existentes las restricciones sobre el software procedentes de China (que tengan relación con el gobierno chino) entrarán en vigor en 2027, además de las restricciones de hardware procedente de China que se aplicarán a partir de 2030.

La receta del éxito de los coches eléctricos de Renault es herencia de Luca de Meo, y continuará. La intención de su sucesor en el cargo, que ha anunciado la nueva plataforma «RGEV Medium 2.0». Se estrenará en 2028 con hasta 1.400 km de autonomía y carga en 10 minutos.

Luca de Meo dejó sentadas las bases para el éxito de una nueva generación de coches eléctrico con aspecto retro, y que está cumpliéndose al milímetro. Los del Rombo siguen acumulando miles de unidades vendidas, especialmente de un Renault 5 que ha conquistado al continente europeo.

Pero las circunstancias de la industria se están complicando con el asedio de las marcas chinas. Renault seguirá explotando el diseño retro todo lo que pueda, y lo hará llevando a producción creaciones tan especiales como la del mítico 8 Gordini que ha presentado en el Salón de París. La gran cita francesa también se ha aprovechado para anunciar la presentación de una nueva plataforma modular para coches eléctricos.

«RGEV Medium 2.0», la plataforma de coches eléctricos de Renault

La estructura «RGEV Medium 2.0» servirá para modelos del segmento B+ al D, admitiendo berlinas, SUV y monovolúmenes. Pero no puede pasarte desapercibido ese símbolo «plus» añadido. Un matiz importante, ya que se refiere a modelos del segmento B más grandes, como Clio y Captur.

Los pequeños, como el Twingo, el R5 o el R4, seguirán basados en la «RGEV Small» de 400 Voltios, y también los Dacia eléctricos.

La nueva «RGEV Medium 2.0» cuenta con una red eléctrica 800 V, lo que permitirá recargas ultrarrápidas de apenas 10 minutos de cara a 2030, confirmando también que los vehículos con química de alta densidad energética pasarán gradualmente a 800 V desde 2028.

La marca también ha anunciado que la plataforma podrá usar químicas más baratas (LFP) sin renunciar a la carga rápida, quizá lo más interesante del conjunto, ya que permitirá abaratar los costes hasta en un 40 % -a pesar de integrar la batería en la estructura del chasis que requiere una inversión mayor- ofreciendo autonomías máximas de hasta 750 kilómetros en eléctricos y de 1.400 kilómetros con extensor de autonomía.

Baterías, motores y software, todo nuevo en los futuros Renault eléctricos

El motor también cambia. Renault trabaja en un motor eléctrico de tercera generación, sin tierras raras y de 275 CV, con un rendimiento del 93 % en autopista, desarrollado y fabricado en casa, en versiones de tracción delantera y trasera. Junto a una electrónica de potencia «7 en 1», costará un 20% menos que el de la generación anterior.

La plataforma también estrenará una arquitectura centralizada de coche definido por software. Renault asegura que el 90 % de las funciones se podrán actualizar de forma inalámbrica y que será el primer «carOS» desarrollado con Google, basado en Android, con la mirada puesta en un futuro vehículo definido por inteligencia artificial.

Austral, Scenic y Rafale eléctricos a partir de 2028

Por supuesto, es pronto para que Renault anuncie lo que más nos interesa, y a los clientes: capacidades de batería, potencias, prestaciones, precios y fechas de comercialización, detalles que acabarán llegando por filtraciones, como también qué modelo estrenará esta nueva plataforma.

Lo que sí se sabe es que la industrialización tendrá lugar en la fábrica de Palencia, donde se producirán, desde 2028, la segunda generación del Scenic E-Tech (incluida la versión EREV que Renault ya ha probado), el sucesor eléctrico del Rafale y el Austral eléctrico.

Apenas 8 meses han pasado desde la llamada por teléfono que dio inicio al proyecto a la presentación que tuvo lugar en el muelle de Queens, Nueva York, en el mismo lugar de la primera fotografía del legendario 550 Spyder.

Lo que Porsche ha presentado con el Mission S en Nueva York el pasado 15 de octubre es más que su nuevo coche halo, el supercoche que se colocará por encima del 911 en su gama. Es la llegada de una nueva plataforma de superdeportivos, que da a entender que dará a lugar a coches espectaculares con diferentes sistemas de propulsión. Eso sí, una versión eléctrica está descartada, según las palabras de Michael Leiters, CEO de la firma de Zuffenhausen.

Estéticamente, toma elementos de muchísimos modelos de la historia de Porsche. En el exterior recuerda sobre todo al Porsche 911 GT1 de finales de los noventa en la parte delantera, en la trasera al Carrera GT y, en otros aspectos, toma ideas del 928, del 919 Hybrid, del 917 (la gran toma de aire y la solución de refrigeración con el ventilador por encima). Y, por supuesto, una óptica que claramente establece una relación con el 911, el éxito incombustible.

El Mission S de Porsche será muchas cosas, pero no eléctrico

Mission S no es, en sí, un modelo de producción, sino la base de uno (o varios), parecido pero no exactamente igual a cómo el Mission E anticipó al Taycan. Si bien en la presentación lo que había era un 6 cilindros bóxer habitual de un 911, se espera que el modelo definitivo lleve motor de combustión convencional de 8 cilindros, esperándose tanto un V8 como un bóxer de 8 cilindros. La arquitectura permitiría también un motor híbrido o uno híbrido enchufable.

Esta flexibilidad es importante porque puede adaptarse al mismo tiempo a los gustos y caprichos del conductor, escuchando a sus clientes como a las diferentes situaciones de la normativa - por ejemplo, el ICE encajaría perfectamente en el contexto de Estados Unidos. Lo que derive del Mission S, eso sí, llegará después del sucesor del Macan de combustión, así como de los 718 Boxster y Cayman eléctricos, esperándose grandes lanzamientos anuales de aquí a 2030 según su estrategia Sportwagenschmiede '35.

Adelanto del futuro de la marca

«Nuestra intención es utilizarla como base para un nuevo deportivo de motor central, un coche que se situará claramente por encima del 911. El Mission S es una propuesta de cómo podría ser un coche así. Digo podría. Es una visión de cómo Porsche puede continuar evolucionando mientras sigue siendo inconfundiblemente Porsche. Refleja algunas de las ideas, proporciones y principios de diseño que influirán en nuestros futuros productos y ayudarán a dar forma al próximo capítulo de nuestra marca», añadió Leiters.

La historia de la marca se superpone en este Mission S como un amalgama de todo lo que ha sido Porsche hasta ahora. No sólo eso, sino que según Tobias Sühlmann, director de Diseño de Porsche, también adelanta algunas formas que se verán en futuros modelos de la gama, siendo los lanzamientos más inmediatos candidatos probables a heredar parte del ADN de este Mission S. Además, existe la posibilidad de hacer supercoches/hipercoches de serie limitada aprovechando esta nueva plataforma de motor central.

Un proyecto en el que toda la marca se volcó desde el principio

Este Mission S nace de una llamada telefónica en el mes de febrero - el mismo en el que entró en Porsche Sühlmann, tras trabajar anteriormente en Bentley y, al igual que Leiters, en McLaren. En una mesa redonda explica cómo todo el mundo en Porsche se volcó en este proyecto para que 8 meses fueran suficientes para convertir el proyecto en una presentación a nivel mundial.

«Tenía la visión de un coche que pudiera situarse por encima del 911 y estuvimos sopesando varias ideas. No puedo creer que, tras este breve periodo de tiempo, tengamos ya ese producto junto a nosotros. Ha sido un viaje fantástico porque todo el mundo se enganchó de inmediato al proyecto», explicó Sühlmann.

El expiloto, mánager y director de equipo en el Mundial de motociclismo, Alberto Puig, se ha sincerado sobre su traumático final en la categoría de 500 cc y de cómo eso le inspiró para convertirse en mentor y apoyo de jóvenes pilotos como Dani Pedrosa y Marc Márquez.

En 1995, Alberto Puig vivía el mejor momento de su carrera en el Mundial de motociclismo. Había ganado el Gran Premio de España de 500 cc en Jerez y, antes del Gran Premio de Francia, ocupaba la tercera posición de la clasificación. La categoría reina parecía abrirle una etapa de consolidación, pero un accidente en Le Mans cambió el rumbo de su trayectoria.

La caída se produjo durante los entrenamientos del Gran Premio francés, el 8 de julio de 1995, cuando Puig se estrelló contra un muro del circuito a unos 260 km/h. Sufrió fracturas de tibia y peroné y perdió sensibilidad y movilidad en la pierna izquierda. Aunque intentó volver a competir, las secuelas le impidieron recuperar el nivel que le había llevado a luchar por los primeros puestos.

Ahora, el expiloto recuerda que tuvo que asumir que ya no podía competir al máximo nivel, una decisión que considera difícil, pero también una de las que más le enorgullecen.

«Ya no soy competitivo»: la decisión de dejar las motos

«Yo tuve que dejar de correr por un accidente, no por voluntad. Me quedé un poquito mal de la pierna», explica Puig durante una entrevista concedida al diario Sport. La retirada no era entonces inevitable por falta de oportunidades: según recuerda, tenía opción de continuar una temporada más, dentro de un proyecto vinculado a Movistar y con una moto que, aunque no era perfecta, le permitía seguir en el Mundial.

«De hecho, ese año estaba muy arriba, estaba luchando, estaba tercero en el campeonato, tenía posibilidades de hacerlo bien», señala. Sin embargo, la pierna no respondía como antes y eso tenía una consecuencia directa en el rendimiento, algo que Puig tuvo que aceptar pese a que todavía quería competir.

«Al final iba muy despacio, me quedé sin sensibilidad en la pierna, iba parado. Y entonces dije: ‘No, no puede ser’. Y fue una decisión valiente por mi parte, de eso me siento muy orgulloso», recuerda.

Para Puig, reconocer que había dejado de ser competitivo fue una de las pruebas más duras de su trayectoria: «No, no puedo seguir corriendo porque ya no voy rápido, ya no soy competitivo. Y para un piloto reconocer esto es muy duro».

Puig trató de regresar después del accidente, pero no volvió al nivel anterior y se retiró oficialmente en 1997. La lesión puso fin a su carrera en activo, pero no a su relación con el motociclismo. A partir de entonces, empezó a buscar una forma distinta de trabajar en la competición.

Dani Pedrosa y Marc Márquez, una segunda carrera

«Y luego, también de todo lo que hice luego. De saber reinventarme y decir: ‘Vale, no puedo correr, pues voy a intentar que otros tíos corran’», añade en relación con lo que ha sido motivo de orgullo en su trayectoria.

El primer gran proyecto fue Dani Pedrosa, al que acompañó desde sus primeros pasos y con quien vivió una progresión que terminó en tres títulos mundiales antes de su llegada a MotoGP. Puig describe aquella historia como algo extraordinario por el punto de partida.

«Imagínate, un chaval que corría en minimotos y un expiloto retirado por accidente; nos juntamos y ¡pam! Se ganan tres mundiales, llega a MotoGP, es uno de los pilotos que más carreras ha ganado». La relación con Pedrosa demostró que su conocimiento de la competición podía tener continuidad más allá de pilotar.

Después llegó Marc Márquez, otro de los pilotos a los que ayudó durante su etapa en Honda. «Y luego el hecho de encontrarme con Marc, de ayudarle a ganar», añade Puig. En 2018 asumió la dirección del equipo Repsol Honda en MotoGP, tras años ligado a la marca japonesa y a sus programas de formación de jóvenes pilotos.

Para Puig, el balance de esa segunda etapa no depende únicamente de los resultados. También valora el vínculo que ha mantenido con los pilotos a los que ha ayudado: «Todos los pilotos con los que he estado, el tener una relación muy directa, muy humana, el sentirme querido por ellos... para mí ha sido lo que más me tranquiliza y me enorgullece en todo esto», concluye Alberto Puig.

El Xiaomi SU7 Ultra Extreme se planta en Nürburgring con un spoiler trasero de doble plano, un splitter mayor y un difusor de competición. Los rumores hablan de cuatro motores y más de 2.000 CV, pero Xiaomi calla: lo único seguro es que existe y rueda en pista.

Xiaomi no levanta cabeza y tampoco el pie del acelerador. La marca china sigue sintiendo la enorme presión de dos grandes marcas europeas especialistas en modelos de alto rendimiento, eléctricos incluidos. El duelo de la asiática con el Porsche Taycan obligó a estos a poner tierra de por medio con una versión explosiva creada con la ayuda de Manthey Racing.

Pero ahora otro alemán se ha interpuesto en el camino de Xiaomi: el Mercedes-AMG GT 4 puertas es una berlina eléctrica con prestaciones monstruosas y, aunque ya se ha puesto a la venta con más de 1.000 CV, también se está gestando una versión que roza los 1.400 CV. Razón más que sobrada para que la marca china esté probando el nuevo SU7 Ultra Extreme en Nürburgring.

Fotos espía Xiaomi SU7 Ultra Extreme

Estas son sus últimas fotos espía, y no sólo muestran importantes cambios respecto a las unidades de pruebas anteriores, sino que todos apuntan en la misma dirección: más ambición de circuito, por lo que aerodinámica es clave, y el inmenso spoiler trasero es protagonista absoluto.

Es lo que primero salta a la vista está atrás incluso mirado desde delante al sobresalir por todos lados. El alerón tiene un diseño de doble plano con soportes en cuello de cisne, unos anclajes que permiten alojar la cinemática de un sistema de reducción de resistencia (DRS). Sin este sistema, sería un lastre en las rectas.

Pero esto también marca distancia con lo visto este verano. En los primeros prototipos, el nuevo modelo llevaba un gran spoiler fijo, muy superior al del coche actual. Ahora el planteamiento parece más sofisticado.

Un paquete aerodinámico pensado para la pista

El divisor frontal es más grande y agresivo, las tomas de aire delanteras se han revisado y los faldones laterales son mayores para controlar mejor el flujo. Hasta las branquias de los pasos de rueda han cambiado, algo poco habitual en una berlina eléctrica. El difusor trasero completa el conjunto, y su diseño recuerda al del Porsche Taycan Turbo GT con paquete Weissach.

Los frenos cuentan con discos carbocerámicos, esenciales para parar rápidamente a este pesada berlina eléctrica cuando se la exprime en circuito.

Una configuración que impresiona y que para muchos puede ser maquillaje, pero que realmente no lo es. El SU7 Ultra de serie alcanza 350 km/h, según Xiaomi, y a esa velocidad la carga aerodinámica es lo que mantiene el coche pegado al asfalto. Más presión sobre los ejes mejora la estabilidad pero castiga la resistencia al avance actuando negativamente sobre las suspensiones. El equilibrio que Xiaomi busca junto con los técnicos de Lotus Engineering, que han debido recalibrar el chasis.

Más de 2.000 CV para no llegar a los concesionarios, el cronómetro es el verdadero objetivo

Xiaomi ha confirmado su lanzamiento en Europa en 2027, pero este SU7 Ultra Extreme no se pondrá a la venta. La marca guarda silencio sobre el rendimiento y sólo se sabe que el punto de partida son los 1.548 CV que ofrecen los tres motores eléctricos del SU7 Ultra actual.

Para algunas marcas europeas, esta cifra es más que suficiente, consiguiendo ampliar las prestaciones a base de aerodinámica, pero para el fabricante chino no. Debe existir un aumento en la potencia, hablándose de cuatro motores eléctricos y unos 2.000 CV, quizá más. Nadie lo ha confirmado, como tampoco si llegará al mercado, a pesar de que se apunta a una edición limitada.

Lo cierto es que a Xiaomi le importa poco que este coche se ponga a la venta, porque lo verdaderamente importante para ella es volver a mandar en Nürburgring, y lo que sugiere la aparición de este prototipo en la pista alemana es recuperar el récord de vuelta. Una preserie del SU7 Ultra dio la vuelta en 6:22, frente a los 7:04 de la versión de producción, una diferencia que explica por qué el modelo de calle y el de récord son dos animales distintos.

Está claro que el Taycan Turbo GT Weissach de Manthey Racing es la nueva referencia a batir y, de paso, también el Mercedes-AMG GT berlina más radical que se está preparando.

El que fuera líder del proyecto de Honda con Red Bull, Yasuaki Asaki, ha analizado la situación actual del fabricante japonés en su asociación con Aston Martin. Y lo cierto es que no tiene buenas noticias de cara a 2027, cuando se espera que dé un paso adelante considerable.

Honda ha pasado por varias etapas en los últimos años en la Fórmula 1, pero la que lideró Yasuaki Asaki ha sido la más exitosa. La vinculación de este ingeniero japonés con Honda se remonta a 1981, etapa durante la cual participó en el desarrollo de hitos de la marca como el Odyssey original, el Accord, el N-BOX y el segundo proyecto de la firma en la Fórmula 1.

Ya en 2017, regresó a la categoría reina para atajar la crisis de Honda con McLaren y liderar el posterior cambio a Red Bull. Fue precisamente en el último año de su mandato, 2021, cuando coronó su gestión devolviendo a Honda un título mundial que no conseguía desde hacía tres décadas. Poco después, en la primavera de 2023, puso fin a su etapa en la compañía al jubilarse.

Ahora, Asaki analiza la Fórmula 1 con la perspectiva de la experiencia y el conocimiento de esos años. Y lo cierto es que no puede evitar tener malos presentimientos sobre lo que le espera a Honda y Aston Martin en 2027.

Un movimiento que revela problemas

Recientemente, Honda Racing (HRC) comunicó dos cambios importantes en su organigrama directivo de cara a 2027. Por un lado, la marcha de Koji Watanabe como presidente de la compañía, como paso previo a su jubilación. Por otro lado, el que verdaderamente ha llamado la atención de Asaki, el cese de Tetsushi Kakuda como jefe de proyecto, siendo reemplazado por Yoichiro Fukao.

En opinión del que fuera predecesor de ambos en Honda F1, esto hace presumir que hay problemas con la unidad de potencia de 2027 y que esta no está cumpliendo los objetivos marcados por Honda.

«Lógicamente hablando, los planes para la unidad de potencia de la temporada 2027 ya están definidos, y este periodo corresponde únicamente a la fase de confirmación final», introduce Asaki sobre un proceso que conoce a la perfección. «En otras palabras, las especificaciones de la unidad de potencia que se utilizará en la primera carrera de la temporada 2027 están prácticamente finalizadas».

A continuación, el ingeniero japonés señala que, «si yo estuviera a cargo de Recursos Humanos y supiera que la unidad de desarrollo del próximo año tendría un desempeño excepcional, no cambiaría al líder de desarrollo. Hacerlo podría generar conflictos innecesarios dentro de la organización».

El hecho de que haya sucedido le hace suponer a Asaki que Kakuda no ha cumplido con los objetivos marcados para el desarrollo del motor de 2027.

«Supongo que, dentro de Honda, mientras discutían qué pasaría si continuaban el desarrollo bajo el sistema convencional, obtuvieron una idea clara de cómo sería la unidad de potencia en 2027 y concluyeron que, al ritmo de desarrollo actual, nunca podrían alcanzar a sus rivales y que había que hacer algo», lamenta.

Un relevo que no está cumpliendo las expectativas

El propio Yasuaki Asaki revela que él tomó un papel protagonista en el proceso de elección de su sucesor al frente del proyecto de Honda F1. El japonés recuerda que asumió el cargo de líder de proyecto (LPL por sus siglas en inglés) «alrededor del verano de 2017, y en ese momento, el Sr. Tsunoda y el Sr. Fukao actuaban como ALPL [asistentes del jefe de proyecto]».

«El Sr. Tsunoda era el LPL adjunto para las tareas relacionadas con el diseño, y el Sr. Fukao lo era para las tareas relacionadas con las pruebas», agrega Asaki. «El Sr. Tsunoda y el Sr. Fukao fueron figuras clave en la construcción de la época dorada de Honda F1 con Red Bull. Esperaba que asumieran roles de liderazgo en el equipo de desarrollo tras mi partida e impulsaran aún más a Honda F1. Les confié esta responsabilidad porque creía en sus capacidades».

Sin embargo, Asaki admite que ambos han decepcionado y ve completamente lógico que Honda haya tomado cartas en el asunto.

«Tras analizar los resultados de esta temporada, creo que es lógico que el responsable del desarrollo de la unidad de potencia asuma la responsabilidad. “Si funciona bien, es gracias al LPL ; si falla, es culpa del LPL”. Ese es el papel del LPL en un proyecto de Fórmula 1», concluye Yasuaki Asaki.

Opel prepara un nuevo SUV eléctrico de unos 4,50 metros desarrollado conjuntamente con Leapmotor y destinado a la fábrica de Zaragoza. Su CEO nos cuenta una cuestión clave: no será un Leapmotor con otro logotipo. El coche tendrá diseño, posicionamiento y precio propios dentro de la gama Opel.

Dado el panorama, la industria europea del automóvil está buscando nuevas fórmulas para competir contra la velocidad de desarrollo y los costes de los fabricantes chinos. Y lo cierto es que Opel ha elegido una particularmente interesante. En lugar de comprar simplemente una plataforma o adaptar un coche ya existente, la compañía alemana quiere combinar ingeniería europea y china para desarrollar conjuntamente un nuevo modelo destinado al mercado europeo.

El resultado será un SUV eléctrico del segmento C que se fabricará en Zaragoza. El CEO de Opel, Florian Huettl, nos ha explicado en una conversación privada más detalles, cómo funcionará esta peculiar colaboración y, sobre todo, qué pretende evitar. La jugada es interesante y puede crear un precedente en la industria.

Rüsselsheim y China trabajando sobre un coche español

La frase ayuda a entender qué quiere hacer la marca alemana, ya que por suerte no veremos simplemente un Leapmotor convertido en Opel. Huettl describe el proyecto como la unión de dos centros de ingeniería.

Es decir, por un lado estará Rüsselsheim, donde Opel mantiene su desarrollo e ingeniería en Alemania y por otro, las capacidades tecnológicas y de desarrollo procedentes de China. La intención, según explica el directivo alemán, es utilizar «lo mejor de los dos mundos» para desarrollar un vehículo moderno y competitivo en un plazo considerablemente menor al habitual.

Opel ya anunció oficialmente en mayo su intención de producir en Zaragoza este nuevo C-SUV completamente eléctrico que te ilustramos en un sketch no oficial. El proyecto contempla aprovechar componentes procedentes del ecosistema de Leapmotor International y conseguir un tiempo de desarrollo inferior a dos años.

4,50 metros entre Frontera y Grandland

El futuro modelo tendrá aproximadamente 4,50 metros de longitud, lo que permitirá a la marca colocarlo entre el Frontera y el Grandland, por lo que no será, por tanto, un sustituto directo de ninguno de ellos.

Será una nueva propuesta en uno de los segmentos más disputados del mercado europeo. Y esa posición dentro de la gama también permitirá anticipar su precio. Cierto es que no tenemos la cifra pero será más caro que un Frontera y probablemente más asequible que un Grandland, nos cuenta el CEO.

Una afirmación aparentemente sencilla que sirve también para marcar distancias respecto a Leapmotor. Opel no fijará su precio en función de los modelos de la marca china ni pretende colocar ambos productos uno frente al otro, ya que no quiere competir con Leapmotor.

La alianza con Leapmotor va más allá de vender coches chinos

La relación entre ambas compañías parte de la inversión de Stellantis en Leapmotor y de la creación de Leapmotor International, de la cual tiene un porcentaje del 51 %, es decir, es el socio mayoritario. Tras el primer paso ahora está entrando en una nueva fase.

Stellantis y Leapmotor anunciaron en mayo la intención de aumentar la actividad industrial europea de la compañía china, incluyendo la producción del B10 en Zaragoza, el futuro C-SUV de Opel y nuevos proyectos para la fábrica madrileña de Villaverde.

Pero si os fijáis el proyecto de Opel introduce una diferencia relevante, no se trata únicamente de fabricar en Europa un vehículo desarrollado previamente en China. Hablamos de utilizar las capacidades de ambos fabricantes para crear un producto nuevo y, que servidor recuerde, en estos términos ningún fabricante ha hecho eso de esa manera hasta ahora.

Por el momento Opel no quiere comprometerse con más vehículos desarrollados mediante esta fórmula, por lo que toda la atención está puesta en conseguir que este primer proyecto funcione. Pero para ser honestos, si tiene éxito resulta difícil no imaginar a Stellantis intentando repetir una fórmula que promete reducir costes y tiempos de desarrollo.

Un Opel, y eso también incluye su diseño

La diferenciación tampoco será únicamente comercial, este futuro SUV será uno de los primeros Opel de producción en adoptar el nuevo lenguaje visual mostrado por el STX Concept presentado en París.

Su frontal utilizará la próxima evolución del Opel Vizor y algunos elementos de la parte posterior del prototipo también anticipan soluciones destinadas a futuros coches. El desafío es claro, la marcha china puede aportar tecnología, componentes, velocidad de trabajo y competitividad de cara a números, pero el coche que salga de Zaragoza tendrá que seguir pareciendo un Opel.

Peugeot presentó el volante «Hypersquare» como la gran revolución del nuevo 208 eléctrico, pero unas nuevas fotos espía lo muestran dentro de un aro achatado más tradicional. Una estrategia que tiene explicación en un interior que prácticamente se ha revelado por completo.

Peugeot lleva casi un año anunciando el «Hypersquare» como el símbolo de la nueva generación del 208: un volante rectangular, sin columna de dirección y con cuatro mandos integrados. De hecho, este innovador componente se ha extendido por las novedades presentadas por la marca del León en esta última edición del Salón del Automóvil de París 2026.

Pero estas nuevas fotos espía de una nueva mula del futuro Peugeot 208 eléctrico, que rueda en paralelo al prototipo cazado hace unos días, cuentan una historia menos rompedora. En las instantáneas de la unidad camuflada del nuevo 208 se puede ver parte de un volante con un aro exterior grueso, y ni rastro del sofisticado volante que la marca francesa nos ha estado vendiendo como una de las grandes novedades.

El interior del nuevo Peugeot 208 2027, un secreto al descubierto

La pericia de nuestros fotógrafos, ayudados por el descuido del conductor al circular con la ventanilla bajada, ha permitido descubrir cómo es en verdad el interior del nuevo Peugeot 208. Como ves en la imagen sobre estas líneas, el volante deja ver ese aro grueso y las partes superior e inferior aplanadas, mientras que en su interior se encuentra la unidad con los anillos característicos del «Hypersquare».

El reflejo rojo que ves en ellos no es parte de la iluminación ambiental, sino de la camiseta del conductor. Pero, dejando a un lado este detalle menor, esta foto espía apunta a que lo que llegue a la calle podría ser menos puro que el concept.

El resto es conocido, se puede ver la pantalla curvada con la que cuenta el 3008 y otra más en la consola central, en una posición más ergonómica para el manejo del climatizador automático. Incluso, puedes ver la fina tobera de la ventilación en el extremo derecho.

Lo que promete el Hypersquare

El Polygon Concept fue el primer adelanto del nuevo 208, y en él dejaba claro un volante rectangular con cuatro huecos circulares que alojan la configuración de diferentes funciones, unido a una dirección «steer-by-wire», sin columna mecánica. Un sistema que cuenta con una relación variable y que gira 170 º en cada sentido, en lugar de las tres vueltas de uno convencional.

Peugeot aseguró que tanto el volante como la dirección llegarían a un modelo de producción en 2027, y así será. El «Hypersquare», que se ve con más detalle en la imagen sobre estas líneas, es rectangular, aunque sus bordes no están terminados, y hay un área lisa entre los agujeros. Esta parte central no estará ocupada por una pantalla como en el concept, sino por el airbag.

Estas fotos espía son toda una sorpresa, porque nadie imaginaba ver un aro más tradicional, especialmente si tenemos en cuenta que en la primera mula del nuevo 208 sí estaba presente el «Hypersquare» original. Pero tiene explicación.

El volante cuadrado no será de serie en el nuevo 208

El volante tipo «Hypersquare» no tiene el aro exterior, y este elemento que ves es provisional en un prototipo con la dirección «duplicada». Esto es, que circulan con este volante especial pero la dirección es una física convencional. Se trata por tanto de un elemento provisional.

Peugeot nunca ha confirmado si esta dirección será de serie o no, pero sí sabemos que el nuevo 208 se lanzará con la tradicional y el «Hypersquare» será una opción en las versiones tope de gama y siempre vinculado a la dirección electrónica.

Esta dirección electrónica elimina la clásica columna de dirección, contando con dos motores eléctricos de 12 V, uno por si falla el otro, que mueve la cremallera. De hecho, salvo sorpresa, no tendrá un modo mecánico de emergencia, por lo que todo depende de electrónica y software.

La dirección electrónica y la experiencia de uso

Mientras tanto, hay ciertas dudas y no al sistema de Peugeot en particular, sino a los modelos que ya ofrecen la dirección electrónica, tecnología disponible también en marcas premium como Lexus o Mercedes-Benz. Un reproche es la ergonomía: la relación variable hace que, a baja velocidad, cada grado de giro mueva mucho más las ruedas, y a alta velocidad se comporte con normalidad.

La pregunta es qué pasa en las velocidades intermedias, donde el conductor depende de la memoria muscular para saber cuánto girar en una maniobra evasiva. Es una incógnita que solo se resolverá cuando podamos probarlo. Depende de la calibración que haga cada marca y del tipo de vehículo.

El segundo reproche es económico. Al sustituir la columna y los ejes intermedios por sensores y motores, el fabricante simplifica componentes, pero un sistema así no se repara en un taller independiente. El cliente pagará la opción de montarla aunque el sistema de dirección tradicional estará disponible de serie para los propietarios más conservadores. Peugeot no ha dicho nada sobre costes de mantenimiento adicionales, como tampoco los otros fabricantes que ya ofrecen este sistema.

Elon Musk afirma que la versión tope de gama será capaz de volar al montar cohetes de aire comprimido que lo impulsen hacia arriba y hacia delante, pero esta sólo la podrán comprar los que elija la propia marca y no será válida para uso en carreteras públicas.

Si Regreso al Futuro se hiciera en la actualidad (aunque la trilogía es perfecta tal y como está sin remakes), el Tesla Roadster de 2º generación sería el coche protagonista. Elon Musk se ha salido con la suya: un evento multitudinario con todo el mundo siguiéndolo a través de las redes sociales donde ha mostrado su sueño hecho realidad: su coche puede pegarse al suelo, conducir al revés y volar, mostrando la tecnología de Tesla y SpaceX unidas en un solo concepto.

De hecho, había varias referencias la primera película de Regreso al Futuro. El evento tuvo lugar a las 19:55 una referencia a 1955, cuando se ambienta la película. Al final de la misma, ‘Doc’ Brown regresa de 2015 a 1985 con un DeLorean que puede planear y volar, mientras termina la película con su mítica frase “A donde vamos, no necesitamos carreteras”, un mensaje que estaba oculto, boca abajo, en el ‘teaser’ del evento del Tesla Roadster.

El Tesla Roadster es el sueño al fin cumplido de Musk

La presentación cumplió el objetivo de Elon Musk, uniendo la tecnología de Tesla y SpaceX en una exhibición espectacular en la que el Tesla Roadster, casi 10 años después de su presentación original, era capaz de planear, controlar la bajada tras subir una rampa descomunal, volar unos metros e incluso hacer un tonel.

«Ha sido una demostración de músculo ingenieril sin ningún valor comercial más allá de avergonzar a los fabricantes de coches tradicionales. El evento del Roadster es el último ejemplo de por qué Elon está deseando fusionar Tesla y SpaceX», escribió en X Gene Munster, socio gestor de Deepwater Asset Management, que a su vez es una de las inversoras de Tesla.

Tres niveles diferentes, Performance y Thrust con precio de reserva

Tesla ofrecerá el Roadster en tres variantes diferentes. La primera de ellas es Performance, con aerodinámica activa y los ventiladores mostrados en la exhibición que succionan el aire debajo del vehículo, útil para lograr muchísimo más agarre - con una reserva de 50.000 dólares, o 44.540 €. La aceleración prometida de esta variante de acceso es de 0 a 100 km/h en menos de un segundo y medio, muy por encima de la de muchos superdeportivos e hiperdeportivos actuales.

Thrust añade los propulsores montados en la parte trasera, lo cual le permite pasar de 0 a 100 km/h en menos de un segundo (0,81 segundos… o eso dice Musk, pues recordemos que en Estados Unidos es el propio fabricante el que homologa su coche cumpliendo unos criterios comunes básicos). La reserva de esta variante es de 250.000 dólares (222.700 €).

Rocket, el más exclusivo (y el que realmente vuela)

El tercer nivel es ‘Rocket’ que, a diferencia de las dos versiones anteriores, es un monoplaza en lugar de un descapotable biplaza. Al igual que los otros dos, monta los ventiladores succionadores, pero añade propulsores pudiendo moverse tanto hacia arriba como hacia delante, además de permitir la rotación lateral que se mostró en la exhibición dando vueltas por el aire. Esta versión es la que promete una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 6 décimas de segundo y una velocidad máxima de 370 km/h. Ahora bien, no la puedes comprar así como así: funciona por invitación de la propia marca, como en los casos de modelos más exclusivos de Ferrari, Lamborghini, Bugatti o Pagani. Ni tampoco será legal su uso en carreteras públicas, según indica Tesla.

La autonomía, eso sí, es de unos 482 km (300 millas), mucho menos de lo que apuntaba Musk originalmente con el Roadster de segunda generación. Lo que sí es cierto es que el círculo se ha cerrado: el Roadster original, montado sobre el chasis de un Lotus Elise, se hizo conocido especialmente por salir al espacio gracias a un cohete y ahora su sucesor es el que lleva los cohetes (propulsores) incorporados.

Una oda a la ingeniería aeroespacial, a caballo entre ambos mundos

El Roadster es el nuevo coche halo de Tesla, una oda a la ingeniería aeroespacial. Su color de carrocería Ano White se inspira en los tonos blancos con protección ultravioleta y criogénica utilizados en todo lo que se lanza al espacio, así como para resistir la corrosión y la disipación electrostática con la que se protege a los cohetes tanto al lanzarlos como en maniobras de recuperación. Los cristales, a su vez, imitan la capa de cobre que llevan las viseras de los cascos de astronautas.

En el interior promete ser ‘el coche ideal para pilotos de avión’, con asientos de tela sintética gris y uso extensivo de fibra de carbono, titanio y magnesio para reducir el peso todo lo posible en este coche sin compromisos. El volante achatado y la pantalla orientada hacia el conductor completan el look de este coche destinado a ser mucho más que eso - si bien no deja de ser Tesla, donde mucho de lo que se comunica conviene cogerlo con pinzas...

El nuevo Voyah Passion S irrumpe en el mercado chino con una tarifa promocional cercana a 33.000 dólares y un despliegue técnico abrumador. Analizamos qué hay detrás de este modelo, su tecnología de 800V y qué podemos esperar realmente en nuestro mercado.

Cada vez que un fabricante chino presenta un coche con cifras de infarto y un precio convertido a euros que parece un regalo, salta la misma chispa. El titular corre como la pólvora en redes, los foros se llenan de comparaciones sangrantes frente a los catálogos europeos y la sensación general es que aquí nos están cobrando el triple por la mitad de coche.

El nuevo modelo de Voyah, la división premium del gigante Dongfeng, es un vehículo impresionante sobre el papel, pero la distancia entre lo que cuesta en un concesionario de Chengdu y lo que veríamos en España es un abismo que la simple conversión de divisas jamás cuenta.

Un despliegue técnico que apunta directamente a la gama alta

Si miramos estrictamente la ficha técnica que recoge la prensa especializada como CnEVPost y Gasgoo, el Passion S no se ha guardado nada. Hablamos de un todocamino de corte deportivo con 5.050 mm de largo, una anchura de 1.998 mm y una batalla generosa de 3.000 mm. Sus líneas recuerdan inevitablemente a las proporciones de un Ferrari Purosangue, un formato que en China han bautizado sin pudor como "vehículo utilitario deportivo de altas prestaciones".

La base mecánica utiliza una plataforma de carburo de silicio con arquitectura de 800V y capacidad de carga 5C, prometiendo recuperar del 20% al 80% en 10 minutos. En cuanto a potencia, las cifras no se quedan cortas: la versión de tracción trasera rinde 300 kW (402 CV), mientras que la variante con tracción total añade un motor delantero de 175 kW para alcanzar 475 kW combinados (637 CV) y despachar el 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

En el apartado de baterías, la marca recurre a celdas de litio ferrofosfato (LFP) con dos tamaños bien diferenciados: 81,6 kWh y 98,1 kWh. Con el pack grande y tracción trasera, la homologación china promete hasta 740 km CLTC. Que, como bien sabemos, se trata de un ciclo sumamente optimista; en condiciones de autovía real o bajo homologación europea, esa cifra bajará de forma notable, aunque seguirá teniendo una autonomía más que respetable.

Cuatro LiDAR y cerebro Huawei como equipo de serie

Donde este coche marca una diferencia sustancial respecto a la oferta habitual en Europa es en su apuesta tecnológica. No se trata solo de pantallas grandes o conectividad fluida a través del sistema HarmonySpace 5.2. Lo relevante es que equipa de serie el paquete de conducción asistida Huawei Qiankun ADS 5 con nada menos que cuatro unidades LiDAR y 33 sensores perimetrales.

Este despliegue incluye un sensor principal de 896 canales combinado con tres unidades de estado sólido para vigilar los ángulos muertos. Según los datos del fabricante, el sistema es capaz de detectar obstáculos de apenas 14 centímetros a 120 metros de distancia. Ofrecer este nivel de hardware de serie en una versión de acceso es algo prácticamente inédito en nuestro mercado, donde los asistentes avanzados suelen empaquetarse en costosos paquetes opcionales.

Por qué 33.000 dólares es una cifra engañosa fuera de China

El precio que ha levantado tanto revuelo arranca en 223.900 yuanes, lo que al cambio actual representa unos 33.000 dólares o algo menos de 31.000 euros. Pero aquí hay que ser claros y mirar la letra pequeña: esa cifra corresponde a una campaña promocional de lanzamiento por tiempo limitado. La tarifa oficial de catálogo parte realmente de 229.900 yuanes para el acabado Max de 81,6 kWh y sube hasta 279.900 yuanes en el tope de gama Ultra+ con tracción total y suspensión neumática.

Aun tomando el precio tarifa, resulta ridículo para un coche de cinco metros con 800V y cuatro LiDAR y semejante batería. Sin embargo, trasladar ese número a Europa es ignorar los costes reales de importación, logística, homologación WLTP, aranceles comunitarios y márgenes de distribución. Un eléctrico que en China sale por 30.000 euros rara vez aterriza en nuestros concesionarios por menos de 50.000 o 60.000 euros si se importa directamente.

El movimiento estratégico de Stellantis y el factor fabricación

La vía para que este coche llegue a las carreteras europeas sin sufrir el impacto directo de los aranceles pasa por la alianza que Dongfeng mantiene con Stellantis. Ambas compañías firmaron un acuerdo preliminar para crear una empresa conjunta con sede europea, controlada al 51% por el consorcio europeo, con el objetivo explícito de ensamblar y distribuir modelos de Voyah.

El plan sobre la mesa contempla aprovechar la capacidad ociosa de la planta francesa de Rennes, donde actualmente se fabrica el Citroën C5 Aircross. Es un movimiento calcado al que Stellantis ya ejecutó con Leapmotor. De materializarse esa producción local, Dongfeng sortearía los aranceles a la importación y cumpliría con los requisitos comunitarios, aunque los costes salariales y de producción europeos impedirían igualmente replicar las tarifas de derribo chinas.

Lo que podemos esperar en el mercado español

Si el Voyah Passion S termina comercializándose en Europa, no lo hará a precio de compacto generalista. Su posicionamiento natural por tamaño, acabados y tecnología rivalizará directamente con modelos de gran formato, donde un coste en el entorno de los 60.000 a 70.000 euros seguiría siendo muy competitivo frente a las alternativas tradicionales alemanas.

El coche demuestra hasta qué punto la industria del gigante asiático ha madurado en chasis, recarga ultrarrápida y automatización. Pero conviene no confundir la agresiva guerra de precios que vive el mercado doméstico chino con la realidad comercial de Europa. El Passion S es un producto formidable sobre el papel, pero cuando cruce nuestras fronteras, los números serán otros.