El nuevo KIA PV5 Passenger llega con un precio de derribo. Cuesta 17.800 € menos que un Volkswagen ID. Buzz, tiene mejor maletero y está muy bien equipado. La nueva furgoneta eléctrica de KIA ahora cuesta mucho menos con esta rebaja de 5.900 €.

Se recrudece la lucha por el liderato del creciente mercado de furgonetas eléctricas. KIA ha sido una de las últimas marcas que ha entrado en la batalla por el dominio de una categoría que gana peso en el volumen total de matriculaciones de vehículos eléctricos en Europa. Y lo hace de la mano del nuevo KIA PV5 Passenger. Esta furgoneta llega dispuesta a poner en apuros a rivales como el Volkswagen ID. Buzz.

Cuesta 17.800 € menos que su rival alemán, tiene mejor maletero y está muy bien equipada de serie. Por si no fuera suficiente, ahora la puedes estrenar por mucho menos. El KIA PV5 está en oferta con 5.900 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una gran promoción.

KIA desploma el precio del PV5 Passenger, cuesta 17.800 € menos que el Volkswagen ID. Buzz

La gama PV5 Passenger está estructurada en los niveles de acabado Essential, Plus y Elite. Además, es posible elegir entre una configuración interior de cinco o de siete plazas. La versión en oferta está asociada al acabado Essential y tiene un interior de cinco plazas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA PV5 Essential

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 7,5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería mixta de tela y cuero vegano
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia para seguimiento de carril con tráfico intenso
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal y en intersecciones

La autonomía del KIA PV5 más barato que puedes comprar

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del PV5 en oferta es una batería NMC de 51,5 kWh. Se encarga de alimentar un motor de 89 kW (122 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h. Homologa una autonomía de 295 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

5.900 € de descuento para el nuevo KIA PV5 Passenger

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del PV5 analizada en este artículo? La furgoneta eléctrica de KIA, con acabado Essential y batería 51,5 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.993 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja muy importante.

VER OFERTA DEL KIA PV5

El descuento disponible alcanza los 5.872 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.121 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA PV5 Passenger con acabado Essential.

El nuevo Citroën C5 Aircross 2027 ya tiene precios en España. Llega la renovada gama del SUV compacto de Citroën. Estrena la edición limitada Emeraude y se suma a la oferta el nuevo acabado Prime. La gama 2027 ya está a la venta en versiones híbrida, híbrida enchufable y eléctrica.

Hace aproximadamente un mes que Citroën presentó oficialmente una interesantísima edición limitada del Citroën C5 Aircross. Debutaba en sociedad el nuevo Citroën C5 Aircross Emeraude. Una serie limitada que irrumpía en escena un año después de que la segunda generación de este SUV compacto llegase a los concesionarios. Finalmente la espera ha terminado y dicha edición limitada desembarca en el mercado español como parte de la renovada gama C5 Aircross.

El nuevo Citroën C5 Aircross 2027 ya tiene precios en España. Y la versión limitada Emeraude no es la única novedad con la que Citroën refuerza la oferta del modelo que corona su familia SUV. También se estrena el nivel de acabado Prime. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Citroën C5 Aircross 2027

Tras estos cambios realizados por Citroën, la gama C5 Aircross queda estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Business, Emeraude, Max y Prime. Puedes consultar todos los acabados y precios del Citroën C5 Aircross en su ficha. Las novedades en este aspecto son, como hemos mencionado, la incorporación de los acabados Emeraude y Prime. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C5 Aircross You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Citroën C5 Aircross Plus (añade)

• Cristales posteriores sobretintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Navegación 3D
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Sistema de iluminación ambiental LED
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Sensores delanteros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior

Equipamiento Citroën C5 Aircross Emeraude (añade)

• Asiento del conductor con ajustes eléctricos y función de memoria
• Portón trasero motorizado con apertura manos libres
• Drive Assist 2.0

Equipamiento Citroën C5 Aircross Max (añade)

• Faros Citroën Matrix LED
• Head-Up Display Aumentado
• Asientos delanteros con calefacción
• Cámara de visión 360º

Equipamiento Citroën C5 Aircross Prime (añade)

• Techo solar panorámico
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de masaje y de memoria
• Asiento del pasajero con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de masaje
• Asientos traseros con calefacción
• Bomba de calor (Eléctrico)

Precios del Citroën C5 Aircross 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores del nuevo Citroën C5 Aircross 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay cambios. La nueva gama del C5 Aircross sigue estando compuesta por motorizaciones electrificadas a un mayor o menor nivel. Todas con una configuración de tracción delantera.

Para los conductores que no estén muy comprometidos con la movilidad eléctrica, Citroën ofrece una versión híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Esta mecánica microhíbrida presenta un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con 145 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y luce la etiqueta ECO de la DGT.

Prueba en vídeo del Citroën ë-C5 Aircross

Si buscas la máxima versatilidad, hay disponible una versión híbrida enchufable (PHEV). La motorización Plug-in Hybrid combina un motor de gasolina 1.8 turbo con un motor eléctrico. Desarrolla una potencia total combinada de 225 CV y se maneja mediante un cambio automático de ocho velocidades. Gracias a una batería NMC de 21 kWh puede circular en modo eléctrico hasta 96 kilómetros según el ciclo WLTP.

En caso de estar decidido a dar el salto a la movilidad exclusivamente eléctrica, Citroën pone sobre la mesa dos motorizaciones. Por una parte está el modelo con batería NMC de 73 kWh y motor de 154 kW (210 CV) que declara una autonomía WLTP de 520 km. Y por otro lado está el modelo con batería NMC de 97 kWh y motor de 170 kW (231 CV) que homologa una autonomía WLTP de 677 km respectivamente. Puedes consultar todos los detalles de las versiones del Citroën ë-C5 Aircross en su ficha. Las versiones híbridas enchufables y eléctricas traen consigo el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La industria automovilística se mueve por las tendencias, y hay una que empieza a ganar protagonismo en el interior de los coches. Di adiós a las pantallas tras el volante, pronto la protagonista será una gran pantalla panorámica en todo el salpicadero.

El interior de los coches ha evolucionado muchísimo en muy poco tiempo. La tendencia en los últimos años es clara: apostar por pantallas digitales y táctiles, de gran resolución, grandes, incluso para la instrumentación tras el volante. Y en muchos casos, eliminar casi todo rastro de botones físicos.

Y siempre ha habido una queja: cómo estas pantallas tienen una gran capacidad de distracción para el conductor, haciendo que este deje de mirar hacia la carretera. Sin embargo, una nueva pantalla se está imponiendo en coches de última generación, como BMW iX3 o i3, Citroën ë-C3, BYD Tang en China o el reciente Renault E-Space Concept.

Adiós a la instrumentación… ¿y al Head-Up Display?

En los últimos años parecía haber dos tendencias en el salpicadero de los coches: o bien dos pantallas táctiles de unas 12 pulgadas, o bien una pantalla grande en el centro y otra más pequeña para la instrumentación, que definitivamente ha dicho adiós a los clásicos relojes analógicos.

También desde hace ya bastante tiempo es habitual ver en el equipamiento de los coches el famoso Head-Up Display: un sistema que proyecta información esencial en el parabrisas que, en las últimas versiones, incluso dispone de realidad aumentada.

Para gustos colores, pero a título personal los HUD nunca han terminado de estar perfectamente “encajados”, salvo algunas excepciones. Incluso molestan más que aportan, para qué negarnos, aunque las opciones 3D y con realidad aumentada prometen grandes ventajas.

En cambio, la tecnología que ahora parece imponerse y que va a marcar tendencia en los próximos años, y si no al tiempo, es el de sustituir la instrumentación tras el volante (y seguramente el clásico Head-Up Display en el futuro) para crear un nuevo concepto de pantalla panorámica que va de pilar a pilar.

Así funciona el Panoramic Vision de BMW iX3 e i3, en vídeo.

BMW, BYD, Renault y Citroën ya experimentan con esta tecnología

No va a ser la única solución, sino que cada marca aportará su propio estilo (faltaría más). Pero esta es la máxima: se trata de instalar una pantalla digital muy larga en la base del parabrisas, o al menos una zona de proyección, que recorre todo el ancho del parabrisas y que muestra la información más importante de la conducción.

La Neue Klasse de BMW ya ha mostrado su propia interpretación, incluso sin recurrir a una pantalla como tal: su “Panoramic Vision” es en realidad un Head-Up Display más desarrollado, pero que proyecta el contenido en una superficie impresa en negro en la sección inferior del parabrisas.

Mide 110 centímetros de lado a lado, albergando en total 43,3 pulgadas. Una fórmula mucho mejor integrada y que, además, se puede personalizar, complementándose además con un HUD 3D más “tradicional” (y opcional) proyectado en el cristal.

El concepto es similar al utilizado en el Citroën ë-C3, demostrando que estas soluciones no son únicas de las marcas premium. Eso sí, en el urbano eléctrico francés la zona proyectada, una lámina negra brillante, no tiene tanta anchura como en los BMW iX3 e i3.

Como cabría esperar, las marcas chinas sí que apuestan a lo grande en tecnología. Es lo que ha hecho BYD con su nuevo Tang para el mercado chino: su nuevo concepto de “Star Ring” no solo tiene una pantalla táctil central enorme (35,4 pulgadas), sino que cuenta con una pantalla panorámica de 30 pulgadas.

Nada de proyecciones, es una pantalla digital en toda regla, que va de pilar a pilar y que está colocada en una posición más elevada en el salpicadero. Según los responsables de la marca, este diseño está inspirado en los paneles de control de las naves espaciales de las películas de ciencia ficción.

Y no podemos olvidarnos de lo que ha hecho la marca premium norteamericana Lincoln con su último Nautilus que, a diferencia de BYD, ha optado por una pantalla central más pequeña y una enorme pantalla panorámica de 48 pulgadas sobre el salpicadero, que destaca no solo por su anchura, sino por su altura.

Qué gana el conductor con pantallas así

La principal ventaja de este tipo de tecnología es muy clara: acercan la información de la conducción al campo visual del conductor, aunque estos beneficios dependen también de cómo estén diseñadas estas pantallas.

Información como la velocidad, la autonomía, alertas de tráfico, avisos… aparecen más cerca de la línea de visión de la carretera que en un cuadro que está situado detrás del volante. La información está además mejor distribuida, como en el caso de BMW, que centra la información dedicada al conductor justo a su lado.

Esto abre también las posibilidades a los diseñadores, que pueden optar por ofrecer un salpicadero más limpio y despejado, liberando espacio visual, así como ofrecer opciones más personalizables para el conductor. Por ejemplo, este podría dar prioridad a la navegación, a los asistentes a la conducción o a los propios datos del coche.

El caso es que estas pantallas puedan cumplir con su cometido: ofrecer la información vital al conductor y que no se acaben convirtiendo en otra fuente más de distracción. En los próximos años seguro que vemos más alternativas a las que acabamos de ver.

El todavía director del equipo oficial de Honda, Alberto Puig, atribuye el declive de la marca a la pandemia y a la lesión de Marc Márquez. Explica que sus ingenieros no podían volar a Japón, mientras los italianos trabajaban en fábrica tras cada carrera, y define esa suma de factores como «letal».

Honda ganó seis de los siete títulos de MotoGP disputados entre 2013 y 2019, todos con Marc Márquez como piloto. Desde entonces, la marca japonesa no ha vuelto a ser campeona y, salvo que el nuevo reglamento de 2027 lo remedie con un vuelco en la parrilla, no parece que vaya a suceder a corto plazo.

En 2020 coincidieron dos hechos: la pandemia de COVID-19 y la fractura de húmero de Márquez en Jerez, en julio, que le mantuvo fuera hasta abril de 2021. A finales de 2023, el piloto dejó Honda para fichar por Gresini, equipo satélite de Ducati, y en 2025 se proclamó campeón con la marca italiana, que ya llevaba varios años dominando con cuatro títulos de pilotos y cinco de constructores entre 2021 y 2025.

Alberto Puig, al frente del equipo oficial de Honda hasta final de temporada, repasa ahora aquel periodo en el que la hegemonía nipona pasó a manos europeas. El expiloto explica una crisis con dos causas que se dieron de forma simultánea: un problema técnico derivado de la pandemia y la baja de su piloto principal.

Los viajes a Japón y el colapso técnico

Puig sitúa el primer problema en la logística derivada de la pandemia que asoló al mundo en 2020. «Cuando apareció el COVID, tuvimos un problema. Nuestros ingenieros no pudieron viajar tanto; ahí tuvimos un bajón claro con respecto a los italianos», explica. «Los italianos podían trabajar en las fábricas después de cada carrera, y nuestros ingenieros se tenían que quedar en Europa porque no podían volar a Japón».

Puig no cita marcas, pero el claro referente italiano de aquellos años es Ducati, con Francesco Bagnaia como campeón de pilotos en 2022 y 2023, y Jorge Martín un año más tarde con la montura italiana de Pramac.

Las restricciones de viaje afectaron a todos los fabricantes con sede en Japón, pero Yamaha ganó el título de 2021 con Fabio Quartararo antes de entrar en la crisis más profunda de su historia. En el caso de Honda, el bajón técnico se sumó a la baja de su piloto principal y claro referente en la pista.

Para Puig, esa suma explica la ausencia de resultados: «Se ganaron muchísimas carreras durante muchos años, y luego se dejaron de ganar. Coincidió el COVID con la lesión de Marc Márquez, y eso fue devastador. El vacío técnico que tuvimos, y además nuestro piloto número uno lesionado, con lo cual esa combinación es letal. No salían los resultados».

Al respecto de esto último, Alberto Puig añade que, «en un momento muy difícil para Marc, estaba realmente impedido, y la moto tampoco estaba a la altura, con lo cual ahí lo tienes, no había mucho más que rascar».

Una gestión que no cambia con el marcador

Como gestor del equipo, Alberto Puig tuvo que hacer frente a esa situación con el objetivo de minimizar daños para, más adelante, salir a flote. El catalán explica que, «en esos momentos de desastre, hay que intentar mantener la compostura y decir: “Bueno, hemos pasado de ganar todo a no ganar nada, pero ¿qué vamos a hacer, ponernos a llorar?”. Entonces, hay que seguir».

En cuanto a la gestión, Puig sostiene que no varía con los resultados: «Es la misma, solo que cuando no ganas, tienes 50 personas que no están contentas, porque no pueden estarlo, y cuando una persona no está contenta, pues un día salta uno, otro día salta el otro».

Según su planteamiento, lo que cambia es el margen de tolerancia del grupo: «Cuando ganas todo, casi todo el mundo está contento, y casi todo el mundo los domingos se va de fiesta. Es como en cualquier trabajo; si te están saliendo los resultados, pues es más fácil que la gente no se altere».

Alberto Puig llega finalmente a una conclusión: «Al final, mi trabajo siempre es el mismo. Cuando está bien, pues tampoco pasarnos de: “Somos la leche”, y cuando está mal, pues tampoco ser catastróficos. Se debe intentar siempre buscar un punto medio», concluye.

En 2027, Alberto Puig pasará a otro rol dentro de la estructura de Honda, siendo reemplazado por Davide Brivio en las labores de director del equipo. El italiano deberá sacar a la marca nipona de una crisis que le ha reportado apenas cinco victorias y 13 podios en las cinco temporadas y media.

El Mercedes Clase E eléctrico vuelve a dejarse ver en Nürburgring. Esta berlina está poniendo a prueba los ajustes implementados en su chasis, más enfocados a un elevado confort de los pasajeros, que complementará con hasta 1.000 km de autonomía cuando se estrene en 2027.

Mercedes sabe que no puede permitirse otro EQE, uno de los modelos eléctricos que ha descatalogado y retirado de sus mercados internacionales a la espera de ocupar su hueco con un moderno Clase E en el que está trabajando desde hace meses.

Un Clase E que, tras meses en pruebas en carreteras públicas, ya se está enfrentando a l exigente circuito de Nürburgring, donde nuestros fotógrafos han logrado estas instantáneas en mitad de un silencio absoluto, y solamente interrumpido por el ruido de rodadura o el chirriar de los neumáticos. Unas nuevas fotos espía en las que se puede ver a este eléctrico de casi 5,1 metros volando sobre el asfalto, completamente envuelto en camuflaje.

Fotos espía Mercedes Clase E eléctrico 2027 en Nürburgring

Los prototipos más recientes ya se han visto los faros y pilotos definitivos, con las dos estrellas en los grupos ópticos delanteros, como en otros nuevos eléctricos de la marca, y una zaga con luces horizontales finas. De hecho, las de la zaga son una vuelta a los orígenes del Clase E, con unos pilotos que por forma y gráfica luminosa recuerdan más de la cuenta a los del extremo 190E preparado por los germanos de HWA.

Mercedes también se ha encargado de esconder un detalle del lateral que no desvelará hasta el momento en que se destape este nuevo Clase E, por lo que es un secreto si contará o no con un cristal de custodia en el pilar trasero, como en el nuevo Clase C eléctrico, o si optará por una semicircunferencia como la de todas las berlinas de la estrella.

Por dentro, sigue completamente cubierto. Algo normal en los procesos de desarrollo, aunque sabemos que las tres grandes pantallas del CLA y del GLC, entre otros eléctricos, se trasladarán íntegramente, esperándose una evolución del sistema MBUX y un buen aluvión de ayudas a la conducción, incluida la conducción autónoma de nivel 3 en autopista.

La batería del nuevo Mercedes Clase E eléctrico, preparada para 1.000 km

El nuevo Clase E eléctrico no sólo esconde un diseño más atractivo, sino también una gran carga tecnológica, comenzando por la plataforma «MB.EA-M». Esta es una estructura de última generación que trabaja junto a una red eléctrica de 800 Voltios, y contando con potentes baterías de iones de litio.

Mercedes guarda silencio, pero este Clase E está obligado a ofrecer cifras de autonomía significativamente importantes, por lo que no se espera una batería de hasta 150 kWh para ofrecer esos 1.000 kilómetros. Bastante más que la mayor batería de la gama actual, que asciende a 94 kWh útiles y que homologa una autonomía máxima de 713 kilómetros en el GLC eléctrico.

Mercedes puede lograrlo con aerodinámica y un consumo de energía muy bajo que, además, contará con otras características a la altura, como un sistema de recarga que admitirá una potencia de hasta 330 kW, necesitando de poco más de 20 minutos para recuperar del 10 al 80 %.

El Clase E eléctrico, a la venta en 2028

La gama contará con un buen número de versiones de uno y dos motores eléctricos, con variantes 4MATIC, y se espera que sea presentado en torno a mediados de 2027, llegando a los concesionarios en 2028.

Quedan por delante las importantes pruebas de invierno -por donde ha pasado solo una vez como prototipo de producción- para validar la dinámica, la batería, la carga y el confort térmico y otro paso por Nürburgring. ¿Su precio? Si se repite el patrón del EQE, el Clase E eléctrico arrancaría por encima de los 70.000 euros en España antes de ayudas.

El ‘revival’ del 205 T16 de los años ochenta es toda una contradicción, pero encierra mucho de lo que está haciendo toda Stellantis para años venideros, además de ser una declaración de intenciones de lo que pueden hacer en materia de eléctricos de alto rendimiento frente a sus rivales chinos.

Entre los primeros coches que pudimos ver en este Salón de París 2026, en particular la batería de concepts con los que Stellantis abrió fuego para adelantarse a la veintena de marcas chinas presentes en esta edición, uno llamó mucho la atención. Hablamos del Peugeot E-T16, un concept que rememora el legendario 205 Turbo 16 creado para homologar la versión de rallyes que logró los campeonatos de 1985 y 1986 del WRC (Campeonato Mundial de Rallyes), el apogeo del Grupo B y potencialmente el mejor coche de aquella normativa que marcó una era dorada en el deporte.

Es un recital de referencias, partiendo del color Winchester Mat Grey de la carrocería, una variante mate del Winchester Grey que tenían casi todas las 200 unidades del 205 T16. Las excepciones fueron la unidad prototipo y algunas unidades muy especiales, utilizando el blanco utilizado por Peugeot Talbot Sport en los 205 T16 de rallyes tanto en WRC como en ERC y otros campeonatos, viéndose en España en manos del gran Antonio Zanini.

El Peugeot E-T16 Concept, guiño a la leyenda y adelanto del futuro

En este coche encontramos unos bárbaros frenos de disco de 380 mm en cada rueda, además de un freno de mano vertical al estilo rally como también hemos visto en el Toyota GR Yaris. Por supuesto, también adelanta la dirección por cable y el volante Hypersquare, que también mostraron en el RCZ Vision, el que ya hemos podido tocar en el Peugeot Polygon y que será uno de los elementos más significativos de la próxima generación del Peugeot 208/E-208.

El diseño en sí también es un adelanto del E-208 que esperamos que llegue al mercado ya para 2027. Peugeot llama a esto ‘Feline Future’, una estética que recupera trazos del 205, tanto en la firma lumínica delante y detrás como en la silueta - esto es clave porque, aunque lo parecía en principio, Stellantis nunca adelantó un concept del E-208 propiamente dicho, centrándose en otros lanzamientos (caso del 2CV, cuya versión de producción se espera para 2028).

Un concept que, a priori, es confuso, incluso contradictorio

La marca, por un lado, afirma que en el modo Performance, con su batería de NMC de 85 kWh, puede aguantar 60 km ‘a fuego’, con sus 816 CV, dando tres vueltas completas al Nürburgring Nordschleife. También añade que el coche equipa neumáticos Michelin (como también ocurría en el 205 T16 del WRC) con unas medidas de 275 mm de anchura en el eje delantero y 315 mm en el eje trasero. Además, este concept eléctrico cuenta con un modo Track.

Sonará a muchas cosas, desde luego a deportivo seguro, pero revivir un icono de los rallyes para diseñar una idea que no tiene nada que ver con los rallyes… es confuso, a primera vista. Stellantis retoma una idea de una disciplina para una marca centrada en otra muy distinta que son los circuitos (Mundial de Resistencia desde 2022, con un nuevo 9X8 en desarrollo desde hace meses) mientras que su marca de rallyes ahora mismo no es Peugeot, ni Citroën... sino Lancia, que tienen el Ypsilon, ahora tiene el Gamma y el siguiente, si se sigue la hoja de ruta, será el Delta.

Un mensaje claro hacia la competencia

¿Qué sentido tiene entonces? A nivel interno, mucho. De entrada, Stellantis demuestra que puede hacer coches de altas prestaciones eléctricos como ya tiene de gasolina. Arquitectura de 800 V, 816 CV gracias a tres motores, de 0 a 300 km/h en 16 segundos… es tanto un mensaje al público europeo como a las marcas chinas, una demostración de que tienen la tecnología con la que luchar cara a cara.

Stellantis, al igual que el resto de grupos europeos, han llegado al Salón de París con la misión de plantarles cara a los fabricantes chinos en su propio terreno. Unos chinos que, hambrientos por la necesidad de exportar para mantener la actividad en sus fábricas (a costa de cuota de mercado de las europeas y, potencialmente, de la actividad de las fábricas europeas), vienen tanto con eléctricos como con una gran cantidad de híbridos, aunque de ahora en adelante esto se verá limitado.

Desarrollo de tecnología para todo el grupo Stellantis

Peugeot, como FIAT, RAM y Jeep, es de las marcas prioritarias a la de hora de centrar los recursos y el desarrollo del grupo. De manera que es una de las que llevan la batuta y esta tecnología irá derivando, eventualmente, a otras marcas. Ya sea Lancia, Alfa Romeo, Maserati o DS… veremos si algunas de estas llegan a tener algo que beba de este 208 E-T16 - recordemos que el E-208 estrenará la plataforma STLA One modular, con la que prevén lanzar decenas de modelos entre todas las marcas para los próximos años.

Es por ello que este concept contradictorio tiene sentido y tiene lógica. Ni significa que vayan a trasladarlo a la producción, ni que de ahí saquen el futuro E-208 GTI - de entrada porque un GTI es un concepto de coche menos extremo, a priori con el motor en el eje delantero aunque esa regla se la ha saltado Volkswagen con el ID.3 GTI - ni que Peugeot vaya a convertirlo en coche del WRC con el próximo reglamento, como Ford a partir de 2029. En principio, ‘nanay’. Ahora bien, como ejercicio de desarrollo para la tecnología de todas sus marcas europeas, tiene todo el sentido… además del gran homenaje que se hace al icono que batió al Audi Sport Quattro S1 o al Ford RS200, nada menos.

El MINI Countryman más aventurero está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo MINI Countryman Untamed Edition ya tiene precios en España. Llega una nueva variante del SUV de MINI para fanáticos del todoterreno con hasta 313 CV. Está disponible con etiquetas ECO y CERO.

Solo han pasado unos días desde que el nuevo MINI Countryman Untamed Edition fue presentado en sociedad. El SUV compacto de MINI saca a relucir su lado más aventurero con una nueva variante destinada a los amantes del todoterreno. Robusto y orientado a las actividades al aire libre, la edición Untamed destaca por su diseño y por su mayor capacidad fuera de las carreteras asfaltadas.

Todo está listo para su asalto a los concesionarios. El nuevo Countryman Untamed Edition ya tiene precios en España. El proceso de producción en serie, que se llevará a cabo en Leipzig (Alemania), arrancará en noviembre e inmediatamente las entregas a clientes.

La gama y equipamiento del nuevo MINI Countryman Untamed Edition

Con la entrada en escena de esta nueva variante la gama Countryman queda estructurada en los niveles de acabado Essential, Classic, Blackyard, Favoured, John Cooper Works, Untamed Edition y Blackyard Pro. Puedes consultar todos los precios y acabados del MINI Countryman en su ficha. La versión Untamed Edition se sitúa en la parte alta de la oferta. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento MINI Countryman Untamed Edition

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil OLED circular
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero sintético Vescin y punto Nightshade Blue
• Guarnecido interior del techo en antracita
• Asientos deportivos John Cooper Works
• Volante multifunción deportivo con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Aviso de cambio de carril y detección de ángulo muerto
• Sistema de alerta de tráfico cruzado
• Detección de fatiga y distracción del conductor
• Asistente de remolque
• Información sobre los límites de velocidad
• Sistema de aviso de colisión frontal con intervención de frenado y asistente de evasión
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del MINI Countryman Untamed Edition en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores del nuevo MINI Countryman Untamed Edition

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Countryman Untamed Edition está disponible junto a una variada selección de motorizaciones. Si bien esta variante ha sido concebida con espíritu aventurero, se puede elegir entre una configuración de tracción delantera y de tracción a las cuatro ruedas.

El escalón de acceso, por precio, está ocupado por el Countryman C con motor de gasolina 1.5 TwinPower Turbo de tres cilindros con 170 CV. Para los conductores que sigan apostando por el diésel la marca propone el modelo Countryman D con motor 2.0 TwinPower Turbo de cuatro cilindros con 163 CV. Este bloque está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios.

La única opción térmica con tracción total pasa por el Countryman S ALL4 con motor 2.0 TwinPower Turbo de cuatro cilindros con 218 CV e hibridación ligera de 48 voltios. Todos los motores térmicos están asociados a una caja de cambios automática de siete velocidades y aquellos bloques con hibridación ligera traen consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT.

También hay opciones 100% eléctricas. Por una parte está el Countryman E con 150 kW (204 CV), tracción delantera y batería 66,5 kWh con la que homologa 496 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, y por otro lado está el Countryman SE ALL4 con tracción total, 230 kW (313 CV), batería de 66,5 kWh y una autonomía WLTP de 446 km respectivamente.

FIAT vuelve al segmento familiar en París con el Grizzly y el Grizzly Fastback, dos SUV de menos de 4,5 metros con hasta 608 litros de maletero y versiones de gasolina, híbrida ligera y eléctrica desde unos 20.000 euros, con pedidos abiertos en Europa el 5 de enero de 2027.

FIAT quiere volver a ser la marca de los coches familiares baratos, y para ello ha sacado el cañón de gran tamaño. En el Salón de París ha presentado el Grizzly y el Grizzly Fastback, dos SUV de menos de 4,5 metros que completan la gama que inauguró el Grande Panda.

Los dos nuevos Grizzly comparten plataforma con el Grande Panda, la misma «Smart Car» de Stellantis que utilizan modelos como el Citroën C3 y el C3 Aircross. Sin embargo, este par de modelos no se producen en suelo europeo o italiano, sino que se fabrican en la planta marroquí de Kenitra, desde donde se exportarán a más de 100 países de tres regiones del mundo, así que son modelos globales.

Los FIAT Grizzly y Grizzly Fastback, a la conquista del segmento B

Mientras que el Grizzly es el SUV más tradicional, con una carrocería de formas rectas y espacio por bandera, el Grizzly Fastback conserva la mecánica pero adopta una silueta más dinámica, con una caída de techo de corte SUV coupé, distinguiéndose también por las medidas.

La marca italiana solamente ha avanzado la cota del largo, de 4,36 metros en el Grizzly y de 4,79 metros en el caso del Fastback, siendo este el modelo más espacioso del dúo y que se nota también en el volumen de carga en el maletero con 545 litros frente a 608 litros. Una cifra enorme para un coche con ese tamaño, y se consigue a costa de la altura libre trasera.

El interior del Grande Panda, pero con piezas propias

En París se ha podido ver por fin el interior. El habitáculo es propio y con plásticos de diseño exclusivo. La parte superior del salpicadero es de plástico duro, y el reposabrazos y los tiradores de las puertas llevan materiales blandos.

El climatizador automático mantiene mandos físicos, separados de la pantalla central de 10,25 pulgadas, que integra el cuadro de instrumentos digital. En el volante, los mandos se reparten entre las ayudas a la conducción y el audio, y hay un acceso directo para desactivar rápidamente el mantenimiento de carril y la alerta de límite de velocidad. La consola central es flotante, deja espacio en el túnel y alberga dos portavasos, puertos USB-C y carga inalámbrica para el móvil.

Atrás, el espacio para piernas y cabeza es generoso, incluso para pasajeros altos, aunque el túnel central incomoda al pasajero de la plaza central. No hay reposabrazos trasero, pero sí asideros en el techo, delante y detrás. El maletero del Grizzly tiene doble piso, bolsillos laterales, un gancho para objetos y una toma de 12 voltios.

Los motores de la gama Grizzly: MHEV y eléctrico desde el primer día

FIAT ofrecerá toda la gama desde el lanzamiento, comprendiendo el motor de gasolina de 1.2 litros turbo y 101 CV con cambio manual de seis velocidades, el MHEV, que es el mismo motor del anterior pero equipado con tecnología de 48 Voltios, 145 CV y cambio automático de siete velocidades, y el eléctrico. El motor proporciona 113 CV y la batería dispone de una capacidad energética de 53 kWh.

FIAT ha anunciado un precio objetivo de partida de unos 20.000 euros para la versión de gasolina de 100 CV. El precio es el mismo tanto para el Grizzly como para el Fastback, y todos los motores estarán disponibles desde el primer día. Los pedidos en Europa se abrirán el 5 de enero de 2027.

Changan estrena en el Salón de París su marca NEVO, pensada para familias y tecnología accesible. El Q05 es su primer modelo, un SUV eléctrico con hasta 450 kilómetros y carga hasta el 80 % en 15 minutos que llegará a España en el primer trimestre de 2027.

Changan ha aprovechado el Salón del Automóvil de París 2026 para dar el siguiente paso en Europa. La marca china ya ha anunciado el lanzamiento de su marca de coches de lujo en el continente europeo a partir de 2027. AVATR ampliará la presencia de las marcas chinas en España con dos coches eléctricos que tira de la gama hacia segmentos superiores.

En paralelo, el DEEPAL S07 recibirá su versión híbrida enchufable en los principales mercados europeos a finales de este año, aunque este no es el único movimiento táctico de Changan. Porque el gigante ha presentado NEVO, una línea más barata que debuta con el Q05 y que tendrá un hermano mayor, el Q06. Además, ha anunciado más sistemas de propulsión y más recursos locales de ingeniería y atención al cliente.

Qué es NEVO y a quién apunta

NEVO es la línea de volumen de Changan, que se posiciona por debajo de DEEPAL, y que tiene un enfoque más deportivo y tecnológico llegando a más de un millón de familias en todo el mundo, según Changan, gracias a tres ideas que se han convertido en pilares fundamentales: diseño cuidado, confort compartido para todos los ocupantes y tecnología de conectividad y ayudas a la conducción pensadas para el uso diario.

Pero lo interesante son sus nuevos modelos.

Q05, el primer NEVO europeo se estrena en España

El Q05 es un SUV compacto que ya conocíamos, que juega en la liga del Nissan Qashqai. En su mercado de origen se ha vendido solo como eléctrico, con un motor de 163 CV y baterías LFP de 40 y 52 kWh, declarando una autonomía máxima con una carga de hasta 506 kilómetros en el ciclo CLTC.

Medidas oficialmente homologadas / ND: Dato no disponible

Para Europa, Changan habla de hasta 450 kilómetros de autonomía, según la homologación WLTP, y carga rápida en corriente continua del 30 al 80 % en 15 minutos. Esas cifras están asociadas a su batería «Golden Shield», de la que se desconoce la capacidad energética, pero que asegura una larga vida útil, seguridad, eficiencia y carga rápida.

Por dentro, la versión china ofrece una pantalla táctil de 15,6 pulgadas y un cuadro digital de 10,2 pulgadas, además de un sensor LiDAR en las versiones más completas. Falta por confirmar qué equipamiento llegará al modelo europeos, y no tardaremos mucho en conocerlo, porque el fabricante ha confirmado que el Q05 llegará a España e Italia en el primer trimestre de 2027. Los precios aún no se conocen, pero se estiman unos 26.000 euros.

El NEVO Q06 llegará después del Q05 como un modelo más expresivo en diseño y más centrado en el confort de marcha y en el comportamiento dinámico, con la intención de ofrecer sensaciones «premium» a la familia media. Por ahora no hay fechas ni datos técnicos.

La tecnología híbrida «BlueCore», el gran arma de NEVO

Changan también ha confirmado su intención de ampliar la oferta mecánica más allá del eléctrico. El pasado marzo lanzó «BlueCore», su marca tecnológica híbrida, que abarca arquitecturas HEV, PHEV y REEV. En el caso del Q05, las versiones full hybrid y enchufables están previstas para 2027, después del eléctrico.

Detrás de «BlueCore» hay un conjunto de dos piezas. La primera es un motor de gasolina, de 1.5 litros turbo con 150 CV e inyección directa a una presión de 500 bar, la primera del mundo en un híbrido de serie, con una eficiencia térmica máxima declarada del 44,28 %.

La segunda pieza es un motor eléctrico de 245 CV y un rendimiento declarado del 98,1 % gracias a sus imanes «3V» de alto flujo magnético, capaz de girar a un régimen máximo de 20.000 rpm y una transmisión integrada. Changan plantea además una plataforma única para varias arquitecturas, con ejes traseros opcionales para tracción total: un motor eléctrico de 120 a 180 kW (163 a 245 CV) o dos motores de 200 kW (272 CV).

ADAS de última tecnología para los Changan europeos

La marca también presentó en septiembre su sistema de asistencia a la conducción «SDA Pilot», invirtiendo hasta 1,1 millones de horas de datos de conducción real, recorriendo más de 1.200 millones de kilómetros y 50 millones de kilómetros de pruebas en carretera, repartidos en 185 categorías de escenarios.

Ya funciona en China y, según Changan, se adaptará a la normativa y a las carreteras europeas, así que su llegada dependerá de esa homologación.

Changan amplía su estructura europea y apuesta por España

Changan insiste en su lema «En Europa, para Europa», por lo que, además del centro de diseño que tiene en Turín desde 2001 y del centro de I+D en Birmingham, ahora refuerza la posventa con almacenes de recambios en España -donde también inaugura un centro dedicado a asistencia técnica, atención al cliente y formación en ingeniería- Países Bajos y el Reino Unido. La marca habla además de futuras oportunidades de producción local, pero por ahora sin concretar más.

El expiloto y excomisario de la Fórmula 1, Johnny Herbert, ha analizado la situación actual de los dos pilotos españoles, alabando la determinación de Fernando Alonso y siendo especialmente incisivo con la situación de Carlos Sainz y su equipo: Williams.

No van nada bien las cosas este año para los pilotos españoles. Tanto Fernando Alonso como Carlos Sainz tenían muchas esperanzas depositadas en el nuevo reglamento y lo que pudieran progresar gracias a él sus respectivos equipos: Aston Martin y Williams. La realidad ha sido bien distinta y, exceptuando al equipo debutante, Cadillac, la clasificación demuestra que ambos son los peores de la parrilla con claridad.

Pero, si en lo relativo a Aston Martin la sensación generalizada es que el equipo cuenta con motivos para ser optimista y lo que sufre principalmente es el lastre de Honda, en el caso de Williams los motivos están mucho menos claros.

El proyecto de Williams es un «fracaso»

El expiloto de Fórmula 1, excomisario deportivo y ahora analista de la categoría, Johnny Herbert, ha reflexionado acerca de la situación de los dos pilotos españoles. Y, en lo relativo a Carlos Sainz, es bastante pesimista.

El británico comienza señalando que «el que siempre me ha parecido que se ha quedado un poco atrás —aunque probablemente haya sido en parte culpa suya— es Carlos Sainz». Herbert afirma tener al madrileño en buena estima, pero considera que quizás las decisiones que ha tomado no hayan beneficiado a su trayectoria deportiva.

«Me gusta Carlos y su forma de correr, pero por el momento las cosas no le están saliendo del todo bien en Williams. Hubo algunos avances en la dirección correcta, pero, por desgracia, el proyecto se ha estancado un poco y ha sido un fracaso», sentencia Herbert en unas declaraciones recogidas por BetPack.

Fernando Alonso, «desesperado» por conseguir otro campeonato

Johnny Herbert también se ha referido a la situación de Fernando Alonso, que recientemente ha confirmado que continuará una temporada más en la Fórmula 1 y lo hará con Aston Martin.

A este respecto, el expiloto destaca la motivación del español, de quien considera que sigue empeñado en conseguir su tercer título mundial. «Por lo que sé de él, sigue estando muy motivado. Sigue desesperado por conseguir otro Campeonato del Mundo».

Asimismo, Herbert señala que Alonso «tenía el sueño de trabajar con Adrian Newey, algo que está haciendo en estos momentos». Aunque, lamentablemente, el plan no está saliendo como estaba previsto.

«Por desgracia, las cosas no están saliendo del todo bien; ha sido el problema con Honda lo que les ha frenado. Probablemente no sepamos realmente hasta qué punto es bueno el coche debido a los problemas con el motor. Él sigue creyendo que puede ganar a cualquiera en la pista, y tiene motivación a raudales», concluye Johnny Herbert.

Después del éxito del Renault 5, en el Salón de París 2026 se ha visto una respuesta clara por parte de los fabricantes europeos: disfrazar tecnología presente y futura con un vestido de nostalgia para hacer frente a la veintena de marcas chinas que han acudido a la capital francesa.

A falta de máquina del tiempo, DeLorean o cualquier dispositivo similar, los fabricantes europeos han contraatacado en el Salón de París 2026 frente a la hornada de 20 marcas diferentes procedentes de China. Y su as en la manga, el arma con la que China no puede contar, no es otra que una que ya conocemos de hace mucho tiempo: el factor nostalgia.

Nada nuevo bajo el sol, pues ya llevamos varios años observando el éxito del Renault 5 - que no se basa solamente en un diseño retro, sino un coche con encanto en su conjunto, bonito y a precio razonable, acompañado por una estrategia de marketing que ya quisieran muchos de los que vienen ahora del gigante asiático. Es el pequeño Renault 5 E-Tech el que ha marcado en cierto modo el camino que ahora siguen otros fabricantes.

Viajar en el tiempo para defenderse de los rivales chinos

Por supuesto, después del Renault 5 y sobre la misma plataforma hemos visto en tiempos recientes el Renault 4, uniéndose al repertorio el Renault Twingo que se coloca por debajo en la gama - vestido en un ‘revival’ de la primera generación, en lugar de buscar formas nuevas como la segunda o la inusual tercera generación que se atrevió a llevar el motor por detrás del eje trasero. Un Twingo que lleva ya meses en producción y suma ya dos hermanos, el nuevo Dacia Spring de segunda generación y el Nissan PIXO.

A modo de globo sonda, la marca del rombo mostraba también el E-Space, recuperando no sólo la forma del Espace original de 1984 (recordemos que el Espace se sigue vendiendo, pero como SUV híbrido de 7 plazas), sino el concepto de monovolúmenes que lleva en decadencia el mismo tiempo que llevan los SUV en auge. Sus otras tres grandes bazas son también de líneas retro: el anticipo de la silueta del Alpine A110 de 3º generación, manteniendo la inspiración en el modelo de los años sesenta, el Renault 8 Gordini Concept y el Alpine A310 Vision, que nos muestra cómo sería el retorno del ‘911 francés’ pero sobre la plataforma APP de coches eléctricos en lugar de llevar un cuatro cilindros en línea o un V6 debajo del capó.

Stellantis ha pegado muy fuerte en este Salón de París 2026

El gran protagonista de este Salón de París 2026 y especialmente del lado Stellantis ha sido, sin duda, el 2CV. Presentado tanto en su versión clásica como furgoneta comercial, el 2CV regresa como coche eléctrico asequible, con esa promesa de 15.000 € antes de descuentos e incentivos con la que volver a facilitar la movilidad a miles de personas como hizo el original, este en un contexto de una Europa mucho más rural. Eso sí, habrá que esperar hasta 2028, lo que da a los chinos margen de sobra para que aterricen más modelos rivales y que se establezcan.

Stellantis ha atacado una y otra vez con el factor nostalgia. Lo ha hecho con el E-T16, para los más puristas de la competición, inspirándose en el Peugeot 205 T16 que logró tanto ser campeón del WRC en 1985 y 1986 como del Dakar años después. También se ha ido más al presente con el RCZ Vision, recordando un modelo de coche bastante inusual que llegó en el ocaso de los coupés generalistas.

Diferentes formas de encender la chispa nostálgica

También lo ha hecho con el FIAT Multiplina, que es una referencia al 600 Multipla de 1956, así como con el concept FIAT Multiplay, un claro guiño al Multipla de 1998 que se ha convertido en objeto de culto. Una plataforma con la que quieren mostrar nuevas ideas, aunque de momento no se traslade en un modelo de producción concreto. Por otro lado, el grupo Volkswagen no apela a la nostalgia remota, pero sí a la familiaridad de nombres como ID. Tiguan. Mostraron un ID. Polo con un cuadro de mandos retro, inspirado en el velocímetro del primer Golf con una cinta de casete virtual... pero resultó ser una broma inocente de la marca, según el jefe de diseño Andreas Mindt. Humor alemán, vaya.

Ford, por su parte, no tenía concepts retro, pero sí que tenía modelos históricos expuestos. En su stand apareció un Ford Escort MKI, que junto con el MKII son coches muy utilizados, incluso a día de hoy, en rallyes históricos en Reino Unido. A su lado estaba el Ford RS200, su máquina de la era del Grupo B que compitió contra el Peugeot 205 T16, así como el MG Metro 6R4, los Audi Sport Quattro y Sport Quattro S1, el Renault 5 Maxi Turbo en el que se basa el 5 Turbo 3E, el Lancia Delta S4 (cuyo sucesor, el próximo Delta, es el siguiente Lancia que llegará al mercado) y muchos más.

Un arma que los chinos no van a tener a corto plazo

Todo esto no lo tienen los chinos. No lo tienen porque ni tienen cultura de motorsport, ni demasiado interés allí - hablamos de una cultura donde el coche se conduce siendo llevado, no al volante, de ahí esos acabados de lujo, versiones de batalla extendida y preferencia por ir cómodos incluso a costa de volumen de maletero. Eso sí, van aprendiendo, especialmente con una Geely que lleva ya tiempo compitiendo en turismos (WTCR y ahora TCR World Tour) a través de Cyan Racing.

Otra cosa que merece la pena resaltar: la nostalgia por sí sola no hace nada. El MINI actual, sin su predecesor, no se entendería. Quizás el ejemplo más exagerado lo vimos a principios de siglo cuando Chrysler puso en el mercado los PT Cruiser y Chevrolet tuvo el SSR, modelos con formas que recordaban a los años 30-50… que a duras penas se entendieron en Europa, entre otros aspectos en contra.

BYD ha enseñado en China el nuevo Seagull. El hermano mayor del Dolphin Surf europeo crece hasta los 4,21 metros, cambia a propulsión trasera, ahora tiene 127 CV y cinco plazas, y puede acabar siendo, si cruza el charco, el próximo gran rival del segmento B.

Si pensabas que un coche no podía ser una gaviota gigante, BYD ha decidido contradecirte. El eléctrico que en Europa se vende como Dolphin Surf se llama Seagull en China, y su nueva versión ha crecido tanto que los medios chinos ya lo llaman «Great Seagull».

Ahora BYD ha publicado los primeros detalles oficiales de un BYD Seagull que se ha hecho mayor. La marca asiática ha enseñado este nuevo modelo en el país de origen, confirmándose una vez más que es más grande que el Dolphin Surf europeo y que apunta claramente al territorio de este.

El nuevo BYD Dolphin Surf crece 425 milímetros de una tacada

Los de Build Your Dreams no lo han confirmado, pero las medidas que ha filtrado el MIIT -el organismo que vela por la propiedad intelectual- son más propias de un modelo completamente nuevo, ya que el aumento experimentado por este es muy propio de una generación a estrenar. De hecho, así lo ha ha calificado la propia BYD, afirmando que se trata de un modelo nuevo entre el Seagull y el Dolphin.

Y es que teniendo en cuenta que el Seagull chino actual mide 3.780 milímetros de largo, la diferencia con el nuevo es de nada menos que 425 milímetros. Frente al Dolphin Surf europeo, que ya era más largo que el chino (3.990 milímetros), gana unos 220 milímetros en la cota de la longitud y 150 milímetros en la distancia entre ejes, como puedes ver en la siguiente tabla de medidas más descriptiva.

Medidas oficiales de las dos generaciones del BYD Seagull y del Dolphin Surf europeo.

Con estas cifras, el nuevo Seagull entra en el terreno de utilitarios más grandes, por lo que su rival chino directo es el Geely EX2 en Europa, que mide 4.135 milímetros de largo, conservando la misma batalla de 2.650 milímetros.

Más espacioso y más tecnológico el nuevo BYD Gran Seagull

Pero no es el único cambio importante que el nuevo Seagull ha sufrido, porque otro es el de la propulsión. El eléctrico ha abandonado la tracción delantera apostando por la trasera, trayendo también un maletero bajo el capó de unos 95 litros de capacidad, algo de lo que carece el modelo actual.

Eso ha permitido también un interior más ordenado, con un salpicadero más plano y lineal. El túnel central se eleva hasta integrarse bajo una pantalla de infoentretenimiento con un tamaño más que considerable y flotante. El volante pasa a ser de dos radios con nuevos grupos de botones, y desaparece el cuadro de instrumentos digital. La velocidad y la autonomía restante se muestran en el lado izquierdo de la pantalla central.

El resto de cambios son más prácticos que vistosos. Hay una fila de botones físicos bajo las salidas de aire, un puente central con dos portavasos y cargador inalámbrico con hueco debajo, y asas convencionales en lugar de las manetas con forma de ala. Además, el selector de marchas ahora es una palanca tras el volante.

Este BYD Seagull contará con un sensor LiDAR sobre el techo, asociado al sistema de ayudas a la conducción «DiPilot 300», más conocidas como «Ojo de Dios B». Esa es la mayor novedad tecnológica frente a un Seagull que se ha vendido por ser barato y básico.

El sistema de propulsión del nuevo BYD Seagull

Los datos filtrados del MIIT apuntan a un motor eléctrico de 95 kW -equivalente a unos 129 CV- frente a los 55 kW (74 CV) del Seagull actual. Las baterías son de ferrofosfato de litio (LFP) y llegan en dos capacidades: 30 kWh y 39,2 kWh, por lo que la autonomía homologada en el ciclo chino CLTC es de 320 y 420 kilómetros, respectivamente.

En equivalencia al ciclo WLTP, que no es una cifra homologada, serían unos 259 kilómetros y 340 kilómetros. La velocidad máxima sube también de 130 a 150 km/h.

A la venta en China antes de 2027, ¿y en Europa?

BYD ha abierto en China las reservas con un depósito mediante de 250 euros, reembolsable si no les convence el precio definitivo a los interesados, que todavía no ha sido comunicado. Como tampoco la fecha del lanzamiento, aunque sí se sabe que se pondrá a la venta antes de que acabe 2026.

Aquí viene lo que importa al comprador español: BYD no ha confirmado que el nuevo Seagull salga de China, ni con qué nombre, pero sí hay un precedente que juega a su favor, porque BYD ya hizo el Dolphin Surf más largo que el Seagull chino pensando en Europa.

Si da el salto, lo razonable es verlo en 2027 dentro de la familia Dolphin, que ya tiene sus propios ocupantes. Con 4,2 metros se solaparía con el Dolphin G en longitud, aunque con la importante diferencia de una mecánica eléctrica pura en lugar de híbrida enchufable.

En el segmento B se las vería con coches como el Volkswagen ID. Polo, el Renault 5 y el propio Geely EX2, aunque el precio será decisivo. El atractivo del Seagull siempre fue el dinero. Cuanto más crece el coche, más cuesta mantener ese argumento.

La Fórmula 1 ha anunciado un acuerdo de 10 años con Ruanda para celebrar el Gran Premio de África a principios de la década de 2030. Será la primera carrera en el continente desde Kyalami en 1993 y se disputará en un circuito nuevo en Bugesera.

La Fórmula 1 lleva 33 años sin pisar África. Su última carrera en el continente se disputó en Kyalami (Sudáfrica) en 1993 y, desde entonces, el calendario no ha vuelto a incluir ninguna cita africana.

Pero eso cambiará en la próxima década. La F1 ha presentado este martes un acuerdo de 10 años con Ruanda para organizar el Gran Premio de África de Fórmula 1, presentado por Visit Rwanda. La carrera entrará en el calendario a principios de la próxima década.

El anuncio ya garantiza la celebración del evento, pero no la fecha: la primera carrera se disputará cuando esté terminado un circuito que todavía no existe, y el comunicado no detalla ni el año de ese estreno ni las condiciones económicas del acuerdo.

Un circuito por construir en Bugesera

El trazado se levantará en Bugesera, a unos 40 kilómetros al sur de Kigali y junto al nuevo aeropuerto internacional de la capital. Como es obligado para albergar grandes premios de F1, tendrá homologación FIA de Grado 1 y formará parte de un proyecto más amplio de deporte, turismo, infraestructuras y comercio que lidera la Rwanda Development Board.

La F1 explica que el diseño aprovechará los desniveles del terreno para crear una pista exigente y con buena visibilidad para el público. Fuera de los fines de semana de Fórmula 1, el recinto funcionará todo el año con otras competiciones internacionales, congresos y espectáculos, con los que se busca atraer inversión a la región.

La primera carrera llegará solo cuando las obras terminen, algo que la F1 sitúa a partir de 2030. La fecha del evento inaugural, los hitos de la construcción y el plan del fin de semana de carrera se comunicarán más adelante.

La FIA también respalda el proyecto. Su presidente, Mohammed Ben Sulayem, señala que el organismo trabajará con FOM [Formula One Management] y con los socios del proyecto para que el circuito se desarrolle según los más altos estándares internacionales.

100 millones de aficionados y un proyecto de país

El argumento comercial de la F1 se apoya en el tamaño de su audiencia africana. Según sus propios datos, más de 100 millones de aficionados siguen la categoría en el continente, y casi el 60 % de los seguidores de los principales mercados de África subsahariana tiene menos de 35 años.

Ruanda, por su parte, llega con un historial de grandes eventos: el Mundial de Ciclismo en Ruta de la UCI, la Basketball Africa League, el Congreso de la FIFA de 2023, las Asambleas Generales de la FIA de 2024 y la gala de premios de la FIA.

Stefano Domenicali, presidente y CEO de la F1, explica que el campeonato quería volver con un socio adecuado y un compromiso a largo plazo, y celebra un viejo anhelo: que con esta carrera correrá en todos los continentes habitados.

El presidente de Ruanda, Paul Kagame, se ha expresado en la misma línea. Afirma que el objetivo del país «nunca fue un único fin de semana de carreras», sino generar empleo, formación, turismo y negocio en Ruanda y su región. Asimismo, añade que los jóvenes aficionados africanos deberían poder verse en la F1 no solo como público, sino también como ingenieros, técnicos o pilotos.

Fernando Alonso tiene claro que su futuro está ligado a Aston Martin en cualquier circunstancia. El piloto asturiano considera que la familia Stroll merece lealtad y compromiso y reitera que el equipo cuenta con todos los ingredientes necesarios para triunfar en la Fórmula 1.

El optimismo generado por el Aston Martin AMR26B, que fue estrenado en Hungría y que llevó a los puntos a Alonso en Zandvoort y Sepang, se ha esfumado. Las cosas siguen sin funcionar adecuadamente en un monoplaza que depende en exceso de que la unidad de potencia de Honda funcione, no ya a un nivel competitivo, sino de forma mínimamente consistente y racional.

Pero nada de eso hará que Fernando Alonso cambie de parecer y decida abandonar el proyecto creado y liderado por Lawrence Stroll, a quien el piloto español afirma sentirse ligado más allá de lo profesional. Una circunstancia que no solo le ha hecho decidir seguir en la Fórmula 1, sino también hacerlo únicamente con Aston Martin.

Un proyecto profesional y personal

Fernando Alonso ha estado pensando durante «varios meses» si continuaba en la Fórmula 1 como piloto en activo y, finalmente, decidió que hacerlo era «la decisión acertada». El piloto asturiano ha explicado que eso era lo que le «pedía el cuerpo» a pesar de que, con el nuevo reglamento, no disfruta de los coches ni de las carreras.

Pero su compromiso consigo mismo y con Aston Martin ha pesado más, explica: «Creo que tengo que acabar el trabajo que empezamos y creo que tenemos todos los ingredientes para tener éxito con la fábrica, con el túnel de viento, con Adrian Newey y con todos los socios que tenemos».

«Necesitamos poner las cosas en su sitio, poco a poco. Este año hemos empezado con el pie izquierdo, pero no quiere decir que esto no vaya a cambiar rápidamente, y quiero ser parte de ese proyecto», ha asegurado el español, que se siente personalmente comprometido con la familia Stroll.

«Sí, porque con este equipo tengo la ventaja de que para mí son familia. Conozco a Lawrence desde hace 15 años, y a Lance desde que tenía 12 años y estaba en la academia de Ferrari. Tenemos una foto de cuando Lance me llegaba por la cintura», ha asegurado Alonso.

«Hablamos cada semana de mil temas, no solo de la F1. Hablamos de coches de calle, hicimos el [Aston Martin] Valiant hace un año, tenemos muchas cosas y no se trata ni de un año más ni de 10. Voy a estar con Aston Martin mucho tiempo; veremos en qué posición. Al volante o detrás, ya lo decidiremos», ha reiterado.

Ya habrá tiempo de pensar en 2028

Con su renovación, Fernando Alonso traslada el debate sobre su futuro a finales de 2027, cuando ya tendrá 46 años cumplidos. A este respecto, el asturiano no siente que el año que viene vaya a ser el último como piloto, pero lo que sí ha asegurado es que continuará en Aston Martin, de un modo u otro.

«No, creo que no será el último año en Fórmula 1. Lo pienso así. Disfruto ahora, tengo una buena eficiencia de viajes y compromisos, de marketing… tengo más experiencia ahora y me organizo mejor. Creo que puedo seguir varios años», ha declarado, convencido.

En cualquier caso, Alonso ya avanza que la decisión sobre 2028 tardará en llegar más o menos lo mismo que tardó la de 2027. «Hasta septiembre u octubre [de 2027] no habrá ninguna decisión. Pero no me preocupa, vivo en paz con mi carrera. Si seguía o no seguía, vivo en paz, estoy más que agradecido».

«Lo que quiero es disfrutar cada fin de semana. Si me siento fresco, que ahora mismo me siento, después de pensar tanto esta decisión, no lo veo como que voy a seguir un año. Voy a seguir los años que disfrute y que tenga la oportunidad de estar en el equipo», ha concluido Fernando Alonso.

La UE y China han logrado alcanzar un acuerdo para limitar la entrada de coches híbridos e híbridos enchufables a nuestro territorio. Una medida que tendrá una afectación directa en las estrategias de estos fabricantes y que reducirá su cuota de mercado a la mitad.

Tras imponer aranceles adicionales a la entrada de coches eléctricos procedentes desde China, la Unión Europea ha conseguido ahora limitar directamente el acceso de los vehículos híbridos e híbridos enchufables que llegan desde el gigante asiático.

Esta vez ha llegado, eso sí, después de meses y meses de negociaciones, de tensión comercial creciente y, finalmente, tras un acuerdo entre Pekín y Bruselas, que ha conseguido además eliminar aranceles a productos europeos como el helado, el aceite de oliva o el calzado.

350.000 híbridos chinos al año

Esa es la cifra a la que han llegado un acuerdo en la Unión Europea, en un intento por poner coto a una tecnología de vehículos que estaba al alza en los últimos tiempos. Las estimaciones de Bruselas hablan de que en 2026 se alcanzarán los 800.000 coches híbridos importados aquí desde China.

Con el nuevo acuerdo, las marcas chinas tendrán un límite máximo de 350.000 vehículos, incluyendo tanto híbridos como híbridos enchufables. Esto supondrá recortar la cuota de mercado de este tipo de vehículos del 12 por ciento actual al 6 por ciento a partir del año próximo.

Según las informaciones de la agencia Reuters, el acuerdo tendrá una duración de cuatro años, durante los cuales esa cifra de 350.000 coches híbridos se podrá incrementar un 6 por ciento de forma anual.

Esto supondrá “arrancar” casi medio millón de coches híbridos a las marcas chinas, aunque los detalles definitivos todavía no están confirmados, y hay que esperar para ver qué sucederá cuando se alcance el límite anual. Pero por el momento, sabemos que las medidas se empezarán a imponer de forma provisional a partir de diciembre a través de una salvaguardia comercial.

Los coches eléctricos se “libran” del nuevo acuerdo

Y lo entrecomillamos porque, como ya sabemos y como dijimos anteriormente, las exportaciones de coches eléctricos desde China hasta Europa cuentan con un arancel adicional, sobre el 10 por ciento ya existente, desde hace casi dos años.

No obstante, el nuevo acuerdo alcanzado entre la UE y China no afecta a este tipo de vehículos. Esto supone librar a casi 500.000 coches eléctricos de los nuevos límites comerciales: según datos de ACEA del 2025, unos 430.200 eléctricos se trajeron desde China hasta Europa.

En este 2026, y solo por contextualizarlo todavía más, las marcas chinas han vendido unos 340.000 coches eléctricos puros hasta el pasado mes de agosto, aproximadamente, y están ganando cuota de mercado a pasos agigantados.

Las marcas más afectadas y España, beneficiada

Hay que tener algo en cuenta: la medida de limitar los híbridos chinos tiene un foco principal, y es el país asiático. Es decir, las limitaciones van directas a los híbridos fabricados en China, independientemente de si es una marca china o europea.

Los fabricantes chinos podrán “librarse” de estas nuevas cuotas si envían sus vehículos híbridos e híbridos enchufables desde otros países, o si bien apuestan por algo que quiere la UE desde hace tiempo: atraer la inversión de estas marcas en Europa.

Europa “invita” a las marcas chinas a levantar sus propias fábricas aquí, o al menos establecerse en instalaciones de nuestra región, tal y como ha hecho Chery en Barcelona, Leapmotor en Zaragoza o BYD en Hungría. Pero también como planean hacer MG en Galicia, Geely en Valencia o Changan, también interesada en nuestro país.

Sea como fuere, el nuevo acuerdo alcanzado entre la UE y China obligará a replantear las estrategia a todas las marcas chinas, con una posible repercusión en los precios de estos vehículos para los conductores europeos a partir del 2027, tiempos de espera más largos…

Pero sin duda, obligará a las marcas a remover sus inversiones en Europa y acelerar su llegada a nuestro suelo con sus fábricas.

Tras el problema de varios coches con el software en Sepang, en Singapur Alonso sufrió un despliegue de energía en zonas donde no hacía falta y Leclerc una frenada que no pidió. Los fallos de los F1 de 2026 se acumulan y algunos siguen sin explicación.

La Fórmula 1 empieza a acumular anécdotas cada vez menos divertidas y que incluso comprometen la seguridad de los pilotos, ya que en ocasiones los coches actúan de forma errática o inexplicable. Y es que lo de Malasia podría calificarse como un juego de niños al compararlo con lo que sufrieron Charles Leclerc y Fernando Alonso en Singapur.

Todo a consecuencia de un reglamento de 2026 que reparte la potencia casi a partes iguales entre el motor de combustión y el eléctrico, y cuya gestión es gobernada por un software que decide cuándo y cómo se usa esa energía. Una parte de ese complejo sistema electrónico es común a todos los coches, mientras que otra es desarrollada por los equipos y los fabricantes de unidades de potencia.

Tras dos tercios de campeonato ya cumplidos, queda claro que sigue necesitando mucho trabajo para funcionar como es debido.

Problemas de juventud que siguen apareciendo 17 carreras después

Lo ocurrido en estos dos últimos grandes premios no es nuevo. Por citar algunos ejemplos, en la primera carrera del año, en Australia, Oscar Piastri se estrelló en la vuelta previa a la salida al recibir potencia extra de forma inesperada.

En Azerbaiyán, Valtteri Bottas chocó en la última vuelta y atribuyó el accidente a un software que se confundió y afectó a su frenada.

Sepang y Singapur han añadido casos en equipos distintos y con síntomas distintos: despliegue de energía, frenos y pérdida de potencia. En varios de ellos, ni los pilotos ni los ingenieros han sabido explicar de inmediato qué hacía el coche.

Aston Martin: despliegue donde no hace falta y ninguno donde sí

En un trazado menos dependiente de la potencia del motor, Aston Martin esperaba completar su mejor fin de semana del año, pero desde el comienzo las cosas fueron rematadamente mal. ¿El resultado final? Fernando Alonso terminó 16.º después de quedar eliminado en la Q1 por problemas de turbo y salir desde el pit lane; Lance Stroll abandonó por una avería mecánica.

El problema no es que Aston Martin malinterpretara las exigencias del circuito de Marina Bay, sino que Honda no fue capaz, una vez más, de ofrecer una unidad de potencia fiable y consistente en su comportamiento.

Alonso lo describió así tras la carrera: «Creo que el coche no sabía exactamente en qué parte del circuito se encontraba, porque había despliegue [de energía eléctrica] en zonas en las que no lo necesitaba, pero luego no lo tenía en las rectas».

El piloto asturiano añadió que el problema se notó sobre todo durante el coche de seguridad virtual. Y lo cierto es que ya en la carrera Sprint había avisado por radio de que no tenía potencia a la salida de las curvas.

Honda acabó reemplazando la unidad de potencia por una nueva, pero la situación no mejoró en absoluto y nadie tiene una explicación. Alonso recordó que una semana antes, en Sepang, no hubo ningún problema, y tampoco en Bakú, y admitió que algunos fallos «parecen específicos de esta pista y no tenemos las respuestas».

No es un caso aislado. Max Verstappen, ganador de la carrera, explicó que sufrió problemas de despliegue durante varias vueltas y que algo falló en su motor antes de soltar el embrague, lo que perjudicó su salida.

Carlos Sainz perdió la décima plaza por problemas de batería y McLaren no ha identificado por qué Norris perdía velocidad punta con respecto a su compañero Oscar Piastri en Sepang.

Leclerc: una frenada que nadie pidió

En la vuelta 46 del Gran Premio de Singapur, Charles Leclerc aceleraba a la salida de la curva 13, la más lenta del trazado, cuando el coche empezó a ralentizarse. «¡El coche ha empezado a frenar solo!», exclamó por radio. Su ingeniero, Bryan Bozzi, le pidió que siguiera apretando y le dijo que era un caso aislado que no debería repetirse.

En la vuelta siguiente, Leclerc advirtió de que, si volvía a ocurrir y perdía el control, estrellaría el coche contra el muro. Dos vueltas después, Bozzi le indicó un cambio de posición en un mando del volante («white 10 position two») para atajar el problema. No volvió a repetirse y Lewis Hamilton no reportó nada parecido en su coche.

El fallo tuvo un antecedente en la clasificación del sábado. En Q1 y Q2, explicó Leclerc, el coche tiraba hacia un lado al frenar y parecía querer seguir recto, lo que le restaba confianza para frenar más tarde en Q3.

Ferrari no ha dado una explicación, pero con la información pública disponible, varias hipótesis pueden encajar:

• Interacción entre la frenada regenerativa y el freno trasero. El MGU-K puede recuperar hasta 350 kW y una parte importante de la deceleración del eje trasero procede de esa regeneración; el freno trasero, además, se gestiona de forma electrónica. Un error de calibración o de reparto podría aplicar retención sin que el piloto pise el pedal. Es la que mejor encaja con el coche que tiraba al frenar el sábado y con una solución mediante un mando.
• Recuperación de energía con el acelerador abierto. El reglamento permite recargar la batería a fondo de gas desviando potencia al MGU-K (superclipping), y esa deceleración involuntaria ya ha sido criticada por los pilotos. Leclerc estaba acelerando, pero lo habitual es notarla al final de las rectas y en curvas rápidas, no a baja velocidad en la curva 13.
• Fallo electrónico puntual. Un sensor del pedal o de presión, o el actuador del freno trasero, pudo enviar una señal errónea. Encaja peor con una solución que consistió solo en cambiar la posición de un mando, más propia de la configuración que del hardware.

Sepang: ni la FIA ni los equipos lo habían detectado

El caso más visible fue la vuelta de formación del Gran Premio de Baréin, disputado en Sepang el 4 de octubre. Prácticamente la mitad de la parrilla se quedó parada o avanzó casi detenida, y la FIA suspendió el procedimiento de salida.

La FIA atribuyó el fallo de software a una combinación sin precedentes de bajo régimen del motor, poca carga aerodinámica, gestión de energía para lluvia y configuración de sectores del circuito, y reconoció que ni ella ni los equipos lo habían detectado antes.

Todo en conjunto deja una cosa clara: los Fórmula 1 se han convertido en máquinas demasiado complejas que ni ingenieros ni pilotos son capaces de controlar por completo. Hasta el punto de que ya no solo afectan al espectáculo y la competición, sino que también pueden llegar a crear potenciales problemas de seguridad. ¿Entenderán la F1 y la FIA que deben simplificarla o seguirán intentando dominar este nuevo reglamento?

El Leapmotor B10 acaba de iniciar su producción en la planta de Stellantis en Zaragoza. El todocamino compacto esquiva así los aranceles comunitarios a la importación y sitúa a la industria española en el centro del despliegue del fabricante chino en Europa.

Durante la celebración del Salón del Automóvil de París, Leapmotor y Stellantis han confirmado una noticia de enorme calado para el sector industrial español: el ensamblaje en serie del Leapmotor B10 ha comenzado en la factoría de Figueruelas, en Zaragoza. Tras meses de rumores sobre los planes del consorcio para rentabilizar su alianza, el todocamino compacto ya rueda fuera de las líneas de montaje aragonesas con destino a los concesionarios de todo el continente.

Para el mercado español, el movimiento tiene una trascendencia que va mucho más allá de una simple asignación de producción. Supone la primera vez que un vehículo eléctrico de concepción y desarrollo chinos se produce a gran escala en nuestro territorio, utilizando las instalaciones, la plantilla y la experiencia de una planta histórica que aterrizó en Aragón en 1982 de la mano de General Motors Opel.

Esquivar los aranceles y asegurar precios competitivos

El contexto normativo de la Unión Europea ha acelerado de forma decisiva esta decisión. Con la imposición de aranceles compensatorios a los vehículos eléctricos importados directamente desde China, los fabricantes se han visto obligados a elegir entre dos caminos: asumir unos márgenes mínimos o buscar capacidad productiva dentro del espacio comunitario.

Al fabricar el Leapmotor B10 en Zaragoza, la marca neutraliza de un plumazo este sobrecoste aduanero. El B10, que en el mercado chino arrancó con tarifas de derribo de 99.800 yuanes (unos $14.830 al cambio), puede ahora posicionarse en los concesionarios europeos con una política de precios extraordinariamente agresiva sin que los aranceles lastren su rentabilidad comercial. Sin ir más lejos, en su web, en España, podemos ver un precio de partida de 28.175€ (bajo condiciones de financiación y antes de ayudas).

Esto no solo beneficia las cuentas de la compañía, sino que ofrece a los compradores una alternativa de coche familiar y de tamaño compacto a un coste potencialmente inferior al de sus rivales directos de importación.

La experiencia de Figueruelas tras el intento polaco

Este paso no es una improvisación, aunque sí representa un cambio de rumbo en la estrategia de Leapmotor International, la empresa conjunta controlada al 51% por Stellantis. La firma ya realizó una primera incursión productiva en Europa con el pequeño T03 en la planta polaca de Tychy, pero aquel proyecto se dio por finalizado en marzo del año pasado para concentrar los esfuerzos en proyectos con mayor potencial de volumen.

Zaragoza cuenta con una cadena de suministro perfectamente engrasada y una plataforma industrial capaz de absorber modelos de nueva arquitectura. Según recoge el medio especializado CnEVPost, la compañía liderada por Zhu Jiangming y Danilo Annese considera que este hito cumple a la perfección su lema corporativo de fabricar «en Europa para Europa». Además, Stellantis ya adelantó su intención de ampliar las sinergias aragonesas con una línea para un nuevo todocamino eléctrico del segmento C hacia 2028, el cual podría tratarse del competitivo B03X, contemplando incluso transferir la propiedad de la factoría de Villaverde a la filial española de Leapmotor.

Disponibilidad inmediata y respaldo de posventa

Uno de los grandes frenos a los que se enfrenta un comprador español ante una marca nueva suele ser la incertidumbre sobre los recambios, los plazos de entrega y la cobertura técnica. Ensamblar en suelo nacional cambia radicalmente esa percepción psicológica.

Quien adquiera un B10 sabrá que el coche se fabrica a unas pocas horas de carretera de su concesionario, lo que reduce drásticamente los cuellos de botella logísticos habituales del transporte marítimo desde puertos asiáticos. A esto se suma el acceso anunciado al ecosistema de carga Free2move Charge, que abre a los usuarios de la marca una red de más de 1 millón de puntos de recarga públicos repartidos por el continente, aprovechando el paraguas técnico de Stellantis.

Una gama que crece con fuerza en Europa

El despliegue de Leapmotor no termina en el todocamino zaragozano. En el mismo evento parisino, la compañía ha mostrado por primera vez en Europa el A05 (denominado internacionalmente como B03), un turismo compacto de 4.200 mm de longitud y una batalla de 2.605 mm que monta baterías de 39,8 kWh y 53 kWh, homologando hasta 510 km bajo el ciclo CLTC chino.

Con un volumen mensual que superó los 105.656 vehículos entregados en septiembre y un acumulado de 666.539 unidades en los tres primeros trimestres, la firma china ya no es un proyecto experimental. La integración en la fábrica de Zaragoza demuestra que el desembarco asiático en nuestro mercado ya no se juega únicamente en los barcos de transporte, sino en el corazón mismo del tejido industrial español.

El CEO de Renault sostiene que las ayudas españolas a los híbridos enchufables importados agravan la presión sobre la fábrica vallisoletana. La actividad está asegurada durante tres o cuatro años, pero la marca aún debe decidir qué modelos llegarán después.

François Provost, consejero delegado de Renault, ha criticado las ayudas públicas españolas a los coches enchufables fabricados fuera de Europa.

En una entrevista concedida durante el Salón de París, el directivo relacionó el Plan Auto+ con la actividad de Valladolid, donde Renault produce el Captur y el Symbioz.

El plan contempla incentivos para coches eléctricos e híbridos enchufables; su cuantía varía según el tipo de vehículo y su lugar de fabricación, como explicamos al repasar las ayudas del Plan Auto+ para empresas y autónomos.

Provost calificó de poco equitativo que el dinero público contribuya a comprar PHEV importados mientras compiten con modelos fabricados en España.

Según sus declaraciones, esas ayudas afectan directamente a la planta de Valladolid, que monta versiones híbridas no enchufables del Captur. También afirmó que esos vehículos importados pueden venderse a precios similares.

Renault cifra en un 20 % la caída de producción

El directivo aseguró que el volumen de producción de Valladolid ha caído un 20 % por la competencia de los híbridos enchufables importados. La cifra corresponde a Renault y no aparece acompañada de un desglose de unidades, periodo de comparación o datos independientes en la información publicada.

La caída añade presión a una fábrica que concentra la producción de varios modelos de la marca. En sus líneas se ensamblan el Captur y el Symbioz, como recoge este recorrido por el proceso de fabricación de Renault en Valladolid.

Provost vinculó las ayudas con el futuro de la instalación, aunque no anunció despidos ni un cierre. La cuestión laboral aparece en el horizonte por el efecto que la producción tiene sobre la carga de trabajo de la fábrica y sus proveedores, pero el CEO no concretó recortes de empleo.

La actividad está asegurada a corto plazo

Renault mantiene que la actividad de Valladolid está garantizada durante los próximos tres o cuatro años. Ese plazo no despeja qué coches producirá la planta después. La renovación del Captur y de otros modelos sigue pendiente, y Provost dijo que todavía hay tiempo para tomar esa decisión.

La duda llega poco después de que el grupo anunciara una inversión de 600 millones de euros en España entre 2026 y 2030 y la asignación de cinco modelos a las fábricas de Valladolid y Palencia.

Renault explicó que ese plan incluye dos eléctricos y una nueva línea de montaje de baterías en Valladolid. El anuncio aporta visibilidad industrial para los próximos años, pero no identifica los sucesores del Captur y el Symbioz. Motor.es ya había repasado la incertidumbre sobre el futuro de las fábricas españolas de Renault.

Provost señala las normas de emisiones de 2030

El CEO también expresó preocupación por los objetivos europeos de emisiones que se aplicarán en 2030 y por la flexibilidad que pueda tener la normativa.

La regulación fija una reducción del 55 % en las emisiones medias de los coches nuevos frente a 2021, un objetivo que condiciona la estrategia de producto de los fabricantes. La Comisión Europea detalla esos estándares.

Para Renault, la decisión sobre los siguientes modelos de Valladolid depende de un escenario que aún combina presión comercial y cambios regulatorios.

Provost no confirmó que el Captur vaya a dejar de fabricarse allí: dijo que su renovación le preocupa y que la empresa aún dispone de margen para decidir. La planta tiene actividad asegurada durante tres o cuatro años; el destino del modelo después de ese periodo sigue abierto.

Dacia abre este 13 de octubre los pedidos de su nuevo crossover del segmento C en España. Mide 4,62 metros, ofrece hasta 600 litros de maletero y estrena una gama de tres mecánicas electrificadas, con tracción total disponible y un precio de partida por debajo de los 23.000 euros.

Dacia ha pulsado el botón. Este 13 de octubre abre oficialmente los pedidos del Striker en España, el crossover con el que la marca rumana se mete de lleno en el segmento C. Y lo hace con el argumento de siempre: dar más coche por menos dinero. La gama parte de 22.720 euros.

No es un modelo menor dentro de la casa. Con sus 4,62 metros de largo, el Striker es el Dacia más largo de la gama, por delante del Bigster (4,57 m) y del Jogger (4,55 m). La propia marca lo describe como una mezcla de berlina, familiar y SUV: una carrocería larga pero de altura contenida, con un máximo de 1,53 metros, que se aparta del planteamiento más alto de un SUV clásico. Llega para pelear con rivales más caros y apuntalar el plan de Dacia de ganar peso en el segmento donde se juega el grueso de las ventas.

Tres mecánicas electrificadas: GLP, híbrido autorrecargable y un 4x4

El Striker se ofrece desde el primer día con tres motorizaciones, todas electrificadas en mayor o menor medida. La de acceso es la mild hybrid-G 140, que combina la tecnología bi-fuel de gasolina y GLP con una hibridación ligera y cambio manual. Suma a la hibridación ligera el menor coste por kilómetro que puede aportar el GLP, y es la que abre la gama por precio.

Por encima se sitúa la hybrid 155, el híbrido autorrecargable de la marca. Monta un motor de gasolina 1.8 de cuatro cilindros y 109 CV al que se suman dos motores eléctricos para rendir 155 CV en conjunto. Dacia homologa un consumo desde 4,2 l/100 km y emisiones a partir de 95 g/km de CO2.

La tercera pata, y la gran novedad, es la hybrid 150 4x4. Suma tracción total y cinco modos de conducción específicos para fuera del asfalto, algo poco habitual a este precio. Con 19 centímetros de altura libre al suelo en las versiones de tracción delantera y 20 en las 4x4, y un peso de salida de alrededor de 1.400 kilos, el Striker se reivindica como un crossover con capacidades reales de campo, no solo de estética.

Cuatro acabados, del essential de acceso al extreme campero

La gama se estructura en cuatro niveles de equipamiento. El essential es el punto de entrada y se asocia a la mecánica de GLP. El expression es el acabado intermedio y el más versátil, ya que se puede combinar tanto con el motor de gas como con el híbrido 155.

El journey apuesta por el confort, con detalles como el portón trasero eléctrico, y se reserva para el híbrido autorrecargable. En la cúspide está el extreme, el más aventurero, que llega exclusivamente con la mecánica 4x4 y un enfoque abiertamente outdoor. El techo panorámico es de serie en el extreme y opcional en el journey. En lo tecnológico, la pantalla multimedia de 10,1 pulgadas es de serie en toda la gama, acompañada de un cuadro digital de 7 pulgadas, y el Striker estrena en Dacia el freno de estacionamiento automático con función Autohold.

Toda la gama del Dacia Striker, versión a versión

Estos son los precios de lanzamiento del Striker en España con los pedidos ya abiertos. La tarifa va desde los 22.720 euros del acceso hasta los 30.140 del tope de gama con tracción total:

Si quieres bajar al detalle de cada versión, puedes consultar el equipamiento de serie, las medidas y todos los precios del Dacia Striker en su ficha, que se irá completando a medida que la marca confirme dotaciones y opciones. Allí encontrarás también cómo encaja frente al resto de la gama de Dacia.

Un crossover de segmento C para una marca que quiere crecer a lo grande

El Striker no es un lanzamiento suelto. Forma parte del plan estratégico de Dacia hasta 2030, con el que la marca quiere elevar su cuota en el segmento C del 20 % actual a un ambicioso 33 %. Para lograrlo necesitaba un producto grande, familiar y asequible, y el Striker encaja en esa descripción casi punto por punto, en un mercado de coches nuevos cada vez más competido en precio.

Con hasta 600 litros de maletero, 155 CV híbridos y la opción de un 4x4 de verdad por algo más de 30.000 euros, el Striker entra con una tarifa muy competitiva para un modelo de 4,62 metros con opción de tracción total. Los pedidos ya están abiertos y las primeras entregas marcarán si Dacia ha vuelto a dar en el clavo con su receta de siempre.

Primer vistazo a este nuevo coche cuyo nombre definitivo aún no han confirmado, un híbrido enchufable que en realidad es la versión europea del Galaxy Cruiser 700 con hasta 1.113 CV y tracción a las cuatro ruedas, entre otras novedades mostradas en el Salón de París.

Pocos esperaban que Geely tuviese un coche tan grande guardado tan en secreto para este Salón de París 2026. En la capital francesa el gigante chino ha mostrado por primera vez el KO11, un SUV con tintes de todoterreno cuya versión de producción llegará a Europa para finales del próximo 2027, combinando una presencia imponente, una sólida capacidad todoterreno, su tecnología híbrida enchufable más avanzada del momento y un interior amplio y versátil.

KO11 es el nombre interno del proyecto, de modo que el público general lo conocerá con otro nombre - en realidad será la versión europea de lo que en China se conoce como Geely Galaxy Cruiser 700. Equipa llantas de 20 pulgadas, incluyendo la rueda de repuesto que cuelga en su parte trasera como muchos todoterrenos de corte clásico.

El Geely Galaxy Cruiser 700 se asoma en París como KO11

Este Geely KO11 se propulsa gracias a un sistema híbrido enchufable (PHEV). Basado en la arquitectura CMA3.0-S, combina un motor de gasolina 2.0 turbo junto con un motor eléctrico delantero de 200 kW, dos motores eléctricos traseros de 180 kW cada uno para sumar un total de 560 CV de potencia (es decir, unos 761 CV) procedente de los motores eléctricos. Si se mantiene la potencia unitaria del Galaxy Cruiser 700 en China, uniendo también motor de combustión, estaríamos hablando de 1.113 CV nada menos. La capacidad de remolque de este SUV todoterreno es de 2.500 kg.

Un PHEV con transmisión desarrollada por HORSE

El sistema está acoplado a una transmisión 3DHT200 de origen HORSE pensada para sistemas de propulsión PHEV, estando los motores eléctricos alimentados por una batería de 47 kWh de capacidad. El sistema de tracción a las cuatro ruedas cuenta con dos bloqueos de diferencial y varios modos de conducción para adaptarse a diversas superficies, además de suspensión neumática para controlar balanceos y cabeceos de la carrocería.

Trata de ser un SUV con aptitudes todoterreno que se defienda en toda clase de terrenos y que sea a la vez cómodo y seguro de conducir tanto en ciudad como en carretera, si bien Geely no ha anunciado ángulos de ataque, ventral o de salida de la especificación europea que han presentado en París como KO11 - pero, tratándose del Galaxy Cruiser, esperamos una altura libre con respecto al suelo de 233 mm y una capacidad de vadeo de 800 mm, estando diseñado sobre la plataforma GTA de Geely (Geely Terrain Architecture) y llevando chasis de largueros y travesaños.

Un coche que podría hacerse en España en el futuro

De hecho, como ya comentamos tiempo atrás, este es uno de los modelos que Geely está sopesando llevar a producción a Europa, más concretamente a la planta de Ford en Almussafes (Valencia) fruto del acuerdo confirmado meses atrás. En principio, este Geely contará con dirección a las cuatro ruedas, dirección por cable y frenada por cable, si bien el equipamiento y especificaciones están por ver para cuando llegue a Europa para finales del próximo 2027.

El interior destaca por unas generosas cotas de habitabilidad, una versatilidad sobresaliente y múltiples soluciones ingeniosas diseñadas para actividades al aire libre. La gran protagonista tecnológica del habitáculo es una pantalla central de 39,2 cm (15,4 pulgadas), desde la cual se gestiona el sistema multimedia Flyme Auto junto a un avanzado control por voz. El objetivo es lograr que la tecnología del automóvil resulte tan intuitiva y fluida como la de un smartphone.

Xpeng ha puesto a prueba en París su asistente NGP, rival del FSD de Tesla, durante un recorrido urbano de 30 minutos. El sistema sorteó ciclistas, peatones y calles estrechas, pero también mostró dudas al cambiar de carril y tuvo supervisión humana constante.

Xpeng quiere demostrar que Tesla no es la única compañía capaz de desarrollar un asistente de conducción avanzado que se desenvuelva en situaciones reales. Para comprobarlo, la marca china ha llevado su sistema NGP VLA 2.0 a uno de los escenarios urbanos más complicados de Europa: las calles de París.

La prueba se realizó en París y permitió comprobar cómo se comporta esta tecnología entre ciclistas, peatones, rotondas y calles estrechas. El recorrido duró aproximadamente 30 minutos y dejó sensaciones positivas, aunque también aparecieron algunas situaciones en las que el sistema todavía necesita mejorar.

La protagonista fue una unidad del nuevo Xpeng L03, el SUV coupé eléctrico que la marca ha preparado para su expansión europea, equipado con la última evolución de su software de asistencia a la conducción.

Media hora por París para demostrar lo que puede hacer

El ensayo formó parte del Autonomous Lab, una iniciativa organizada para el Salón de París en la que únicamente Tesla y Xpeng ofrecieron demostraciones de sus sistemas avanzados de conducción en condiciones reales.

Para Xpeng era su primera campaña europea a gran escala con NGP. Anteriormente había realizado demostraciones más pequeñas en Ámsterdam y Múnich, pero ninguna de esta duración y complejidad.

No era una demostración completamente autónoma. Había un conductor de seguridad preparado para intervenir en cualquier momento y el vehículo circulaba bajo supervisión constante.

Aun así, el recorrido permitió poner a prueba numerosas situaciones habituales del tráfico europeo, desde calles estrechas hasta rotondas y tramos donde los ciclistas comparten espacio con otros vehículos.

El comportamiento resultó generalmente natural y seguro, especialmente teniendo en cuenta que el sistema todavía se está adaptando a las particularidades de las carreteras europeas.

Peatones, ciclistas y un coche bloqueando el carril

Uno de los momentos más interesantes se produjo al acercarse a un paso de peatones.

Una familia mostraba intención de cruzar, aunque todavía no había comenzado a hacerlo. El Xpeng detectó la situación y se detuvo correctamente para cederles el paso.

Es un detalle importante porque estos asistentes no solo deben reconocer obstáculos, sino también interpretar el comportamiento de las personas y anticiparse a sus movimientos.

El sistema también respondió adecuadamente ante ciclistas, motocicletas y otros vehículos de dos ruedas, especialmente habituales en París. Incluso consiguió rodear un automóvil que bloqueaba parcialmente el carril.

Sin embargo, no todo funcionó perfectamente.

Las principales debilidades aparecieron en los cambios de carril y las incorporaciones al tráfico. En determinadas circunstancias, NGP tardaba demasiado en decidir cuándo realizar una maniobra o dejaba pasar oportunidades para incorporarse.

El conductor de seguridad también realizó algunas intervenciones durante la demostración, aunque explicó que varias respondieron más a su propia percepción de la situación que a una necesidad inmediata.

Al regresar al recinto del salón, tomó nuevamente el control para estacionar.

Xpeng utiliza cámaras, radares e inteligencia artificial

La comparación con Tesla resulta especialmente interesante por las diferencias entre sus tecnologías.

El FSD de Tesla apuesta por interpretar el entorno principalmente mediante cámaras y redes neuronales, prescindiendo del LiDAR y de otros sensores que utilizan numerosos fabricantes.

De hecho, durante nuestra prueba del FSD de Tesla en Madrid, pudimos comprobar cómo el sistema era capaz de circular entre tráfico real, respetar semáforos y realizar maniobras complejas.

Xpeng utiliza un planteamiento diferente.

Su sistema NGP también está basado fundamentalmente en cámaras, pero complementa la información visual con radares de ondas milimétricas y sensores ultrasónicos.

El software utiliza VLA 2.0, un modelo de inteligencia artificial que combina información visual, interpretación del entorno y decisiones sobre las maniobras que debe ejecutar el vehículo.

Esta tecnología busca que el coche comprenda situaciones complejas sin depender exclusivamente de reglas programadas para cada escenario.

Xpeng lleva tiempo desarrollando estas capacidades. Recientemente, la compañía también comenzó a probar su servicio de robotaxis Yoyo en China, aunque se trata de un proyecto diferente que aspira a alcanzar el nivel 4 de automatización.

El NGP probado en París sigue siendo un asistente de nivel 2, por lo que el conductor debe permanecer atento y preparado para intervenir en todo momento.

Xpeng quiere llevar NGP a Europa a principios de 2027

La prueba francesa forma parte de los preparativos para introducir NGP entre los clientes europeos durante el primer trimestre de 2027.

La compañía lleva meses adaptando su software a las particularidades del tráfico europeo, una tarea en la que participa su centro de investigación y desarrollo de Múnich, operativo desde septiembre de 2025.

Inicialmente, se espera que el sistema llegue a los modelos equipados con los procesadores Turing desarrollados por Xpeng.

Entre ellos se encuentran el P7+, el monovolumen X9, el L03 Ultra y el nuevo Xpeng G9L, presentado recientemente en París y previsto para España en 2027.

La disponibilidad dependerá, en cualquier caso, de las correspondientes homologaciones y de la normativa aplicable en cada mercado.

No es un obstáculo menor. Tesla lleva tiempo intentando extender el uso de su tecnología por Europa y, aunque el FSD ya ha recibido autorizaciones provisionales en varios países, todavía quedan importantes cuestiones regulatorias por resolver.

La demostración de Xpeng tampoco permite establecer una comparación definitiva entre ambas compañías. Estamos hablando de un único recorrido de media hora, preparado previamente y realizado bajo supervisión humana.

Lo que sí demuestra es que Xpeng está avanzando en la adaptación de su tecnología al tráfico europeo. Si consigue mantener ese comportamiento en escenarios más exigentes y superar los procesos de homologación, Tesla podría encontrarse con otro competidor importante en el mercado de los asistentes avanzados de conducción.

Porsche ya se ha encargado de despejar todas las dudas sobre los nuevos 718. Un responsable del fabricante ha confirmado que serán eléctricos, pero también está subiendo ya a expertos del sector a los prototipos de pre-producción del nuevo Boxster. El primer veredictos ya se ha dado a conocer.

Ya no hay lugar a la duda. Porsche ha cortado de raíz todos los rumores sobre la cancelación de los 718 eléctricos, así como la decisión de redirigir todos los esfuerzos para volver a la senda de la combustión. Pero nada más lejos de la realidad, sus prototipos han seguido rodando por las carreteras alemanas, completamente ajenos a estos rumores.

Los que surgieron desde fuentes del fabricante como también de periodistas especializados que se encargaron de repetir que los Boxster y Cayman eléctricos habían sido suprimidos. De ser cierto, habría sido una hecatombe financiera para la marca alemana sin siquiera dar la oportunidad a las ventas. Rumores con los que ha terminado el departamento de comunicación de Porsche.

El nuevo Porsche 718 Boxster da un paso de gigante en su desarrollo

Casualidad o no, este desmentido sobre la cancelación de los 718 eléctricos ha coincidido con un hecho que apunta que la presentación mundial está más cerca. Y es que Porsche ya está subiendo a periodistas seleccionados, como copilotos, al Boxster eléctrico en sus instalaciones de Weissach. Una herramienta habitual para que la prensa pruebe sus nuevos modelos antes que nadie.

El objetivo es obtener un feedback para mejorar determinados detalles antes de entrar en producción. Por ahora, unos americanos han tenido la oportunidad de vivir la sensaciones a bordo del nuevo Boxster eléctrico, pero desde el asiento derecho, y el veredicto sorprende: «suena a bóxer, a pesar de que es eléctrico, y se siente como un motor central».

Pero hay dos preguntas que los aficionados llevan años haciéndose desde que se supo que la nueva generación del roadster sería eléctrica. La primera, ¿se puede salvar el alma del 718 sin gasolina? La segunda, ¿qué pasa cuando le quitas el motor de gasolina a un Boxster?Porsche ha empezado a contestarlas

La batería, donde antes estaba el motor

La clave técnica es la arquitectura «E-Core». En lugar de la habitual batería plana bajo el suelo, Porsche coloca el paquete detrás de los asientos, justo donde un Boxster de gasolina lleva el motor. La batería es estructural, de dos niveles y trabaja con una red eléctrica de 800 Voltios.

Esa disposición no es solo una cuestión de imagen. Una batería plana obliga a elevar el suelo y el asiento, o a sacrificar espacio vertical para los ocupantes. Con el concepto «E-Core» se mantiene la posición de conducción baja que define a los Boxster y Cayman y se concentra la masa cerca del centro del coche.

Hay un dato que lo respalda. En el prototipo, el 55,2 % del peso recae sobre el eje trasero, frente al 59,8 % del Boxster de gasolina saliente. El eléctrico queda algo más equilibrado que el coche al que sustituye, aunque con un matiz importante: el peso total será mayor, hablándose de unos 1.700 kilos en báscula, y ese es el verdadero enemigo de cualquier deportivo ligero.

Más autonomía y carga rápida en el nuevo Porsche 718 eléctrico

La marca asegura que ha perfeccionado su tecnología de celdas cilíndricas para lograr un 20 % más de autonomía y una carga un 50 % más rápida. Según Michael Steiner, miembro del consejo ejecutivo de I+D, lo ha conseguido sin aumentar el peso y con un 15 % menos de costes de materiales.

Por ahora, son porcentajes relativos y Porsche no dice respecto a qué base. La marca guarda en secreto la capacidad de la batería, la potencia de carga en corriente continua, la autonomía o el tiempo de recarga del 10 al 80 %, po lo que ese 50 % más rápido que algo que no se cuantifica no es un dato, es una promesa.

Lo interesante, cómo se comporta el nuevo Boxster eléctrico

Esta primera prueba del nuevo 718 Boxster eléctrico no se ha llevado a cabo en carretera, sino en el circuito que Porsche tiene en sus instalaciones de Weissach. Una pista de alta velocidad en la que se dice que el prototipo de este esperado roadster se comportó, desde el asiento del copiloto, como un Boxster más.

Como en todo eléctrico, el par instantáneo lo hace más rápido al arrancar, disponiendo de energía para exprimirse a fondo durante varias vueltas, siempre «con una compostura notable, con un bajo centro de gravedad que ayuda a la sensación de agarre y unos frenos potentes y fáciles de dosificar». Esta es la impresión de un pasajero, nada comparable a una prueba real, habrá que conducirlo para conocer de primera mano las sensaciones que transmite.

El sonido y los cambios de marcha, falsos pero buscados

Sí, el Boxster eléctrico tiene un sonido artificial que, según los asistentes, es «una melodía suave» que recuerda al bóxer de seis cilindros de altas revoluciones del GT3, incluso con acelerones al reducir de marcha.Eso nos lleva al sistema «E-Shift».

Como en el Taycan, simula los cambios de la caja automática y de doble embrague PDK, pero de una forma distinta a la de otros fabricantes que emulan el cambio cortando par durante la aceleración para crear un instante de vacilación. Porsche hace lo contrario y da un empujón de par en cada cambio simulado, de modo que los ocupantes lo noten con más intensidad.

El final a un proyecto más accidentado de lo planeado

Porsche ya ha confirmado que los 718 Boxster y Cayman eléctricos debutarán en 2027, según el calendario que maneja la marca, y que 2028 será el primer año completo de producción, por lo que aún quedan unos meses para conocer todos los detalles de este par de deportivos, aunque la marca alemana irá desgranando algunos hasta el esperado debut mundial.

Se vislumbra ya el final de un proyecto que ha tenido un camino accidentado. En motor.es ya contábamos en 2022 que el roadster eléctrico llegaría hacia mediados de 2024, con unos 350 CV en la versión de entrada. Los plazos han bailado, y este verano el nuevo consejero delegado, Michael Leiters, tuvo que confirmar que el 718 eléctrico seguía adelante tras meses de dudas sobre una posible cancelación.

Este primer veredicto es absolutamente provisional, aunque apunta en una buena dirección. Un Boxster sin gasolina que suena y se comporta como si lo fuese es lo mínimo exigible y, de momento, parece que lo cumple. Lo que falta es lo que decide si merecerá la pena comprarlo o no.

El nuevo Geely Monjaro EM-i ha sido presentado en el Salón del Automóvil de París 2026. Llega el SUV híbrido enchufable de Geely con 334 CV, tracción total inteligente y una autonomía eléctrica que supera los 100 kilómetros. Su diseño derrocha personalidad, es muy tecnológico y tiene un maletero enorme.

Geely no ha querido perderse una de las grandes citas automovilísticas de la vieja Europa. Esta importantísima marca china de coches, que recientemente llegó al territorio español, ha aprovechado el escaparate internacional que supone el Salón del Automóvil de París 2026 para presentar una novedad realmente interesante. Se acabó la espera. El nuevo Geely Monjaro EM-i irrumpe en escena para poner patas arriba el competido mercado europeo de coches híbridos enchufables (PHEV).

Hace apenas unos meses ya adelantamos que el Monjaro estaba listo para entrar en Europa. Y recientemente un anticipo publicado por la propia Geely hacia oficial lo que era un secreto a voces. El coloso chino ampliará su escueta gama europea con otro híbrido enchufable. Recordemos que actualmente el único automóvil con tecnología PHEV comercializado por Geely en España es el Starray EM-i. Pues bien, esto cambiará próximamente.

El diseño del nuevo Geely Monjaro EM-i

Geely deja claro que estamos ante su nuevo SUV buque insignia. Coronará la creciente gama Geely. Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo Monjaro EM-i. Un modelo, cuyo nombre, se inspira en el Kilimanjaro, la montaña más alta de África. Tiene un diseño exterior que, según la marca, derrocha carácter europeo. Destaca por su presencia exterior.

Ha sido desarrollado sobre la plataforma GEA-Evo de Geely. Una arquitectura que permite desacoplar los ejes delantero y trasero y distribuir el par de forma selectiva, sentando las bases de su sistema de tracción total inteligente. Y esta es una de las claves del nuevo Monjaro EM-i, su sistema de tracción total eléctrica inteligente (e-AWD). Aunque de ello hablaremos más adelante. Se basa en el nuevo lenguaje de diseño de Geely y presenta unas dimensiones importantes. Mide 4,80 metros de largo. Está encuadrado en la parte alta del segmento D-SUV. Y cuenta con un maletero enorme de 633 litros.

Las medidas del nuevo Geely Monjaro EM-i

El interior y la tecnología del nuevo Geely Monjaro EM-i

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Monjaro EM-i nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y confortable. Geely ha cuidado hasta el más mínimo detalle los acabados y ha seleccionado materiales de buena calidad. El puesto de conducción es digital y conectado. La marca deja claro que estamos ante un habitáculo inteligente a la altura de un buque insignia.

Combina un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas con una pantalla táctil de 15,4 pulgadas y un Head-Up Display de 25,6 pulgadas. La pantalla táctil es el «centro neurálgico» del interior. Un componente clave para manejar el sistema multimedia Flyme Auto compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Los asientos delanteros tienen ajustes eléctricos, función de masaje, calefacción y ventilación.

La lista de sistemas de asistencia a la conducción es amplia y variada. Dispone, entre otras tecnologías, de un sistema de visión de 540º con función de chasis transparente para controlar mucho mejor el entorno del vehículo y la zona situada bajo él.

El motor híbrido enchufable del nuevo Geely Monjaro EM-i

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Monjaro EM-i nos encontraremos con un tren motriz electrificado a un elevado nivel. Como hemos señalado previamente, es un vehículo híbrido enchufable. El sistema de propulsión combina un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con varios motores eléctricos. Arroja una potencia total combinada de 246 CV (334 CV) y 667 Nm de par máximo.

Es manejado a través de una caja de cambios automática 3DHT y un sistema de tracción total eléctrica inteligente e-AWD que distribuye la potencia en función de las condiciones de conducción. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Gracias a una batería LFP de 29,8 kWh declara una autonomía eléctrica de hasta 116 kilómetros según el ciclo WLTP. La autonomía total WLTP es de 906 km respectivamente.

Admite una potencia de carga en corriente continua CC de 78 kW, lo que hace posible pasar del 30% al 80% del nivel de carga de la batería en unos 15 minutos. También dispone de carga bidireccional V2L, lo que permite alimentar dispositivos eléctricos externos con una potencia de hasta 6,6 kW.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Geely Monjaro EM-i

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Geely no ha confirmado oficialmente cuándo llegarán las primeras unidades del nuevo Monjaro EM-i a los concesionarios europeos. Pero podemos dar por hecho que en el primer semestre de 2027 la comercialización y entregas estarán en marcha. Los precios son, por el momento, una incógnita. La marca sí adelanta que tendrá una garantía de 8 años o 200.000 kilómetros para el vehículo y la batería del sistema híbrido.

Volkswagen ha dado luz verde al lanzamiento del primer Tiguan eléctrico de la historia. El nuevo Volkswagen ID. Tiguan ya tiene precios en España. Llega el sucesor del Volkswagen ID.4 con hasta 299 CV y 580 kilómetros de autonomía. Además, estrena tecnologías inéditas en la gama europea de Volkswagen.

Todo está listo para que el primer Volkswagen Tiguan eléctrico de la historia lleve a cabo su asalto a los concesionarios. Hace apenas unos días que el nuevo Volkswagen ID. Tiguan ha sido presentado en sociedad. El sucesor del Volkswagen ID.4, así como del ID.5, llega con hasta 299 CV y 580 kilómetros de autonomía para animar el mercado de los SUV eléctricos de tamaño compacto.

El nuevo ID. Tiguan ya tiene precios en España. La preventa comenzará este mismo mes de octubre y, si todo va según lo previsto, las primeras unidades llegarán a los concesionarios a principios del próximo año. Este modelo, recordemos, será fabricado en una planta del Grupo Volkswagen localizada en Emden, Alemania.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen ID. Tiguan

Volkswagen ha estructurado la gama ID. Tiguan en los niveles de acabado Match, Life y Style. Más adelante se ampliará la oferta con el acabado R-Line. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Volkswagen ID. Tiguan en su ficha que se irá actualizando según lleguen nuevas versiones. Hacemos a continuación un repaso a las características y equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen ID. Tiguan Match

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental de 10 colores
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de tráfico cruzado

Equipamiento Volkswagen ID. Tiguan Life (añade)

• Cristales posteriores tintados
• Navegador
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Tiradores de las puertas iluminados
• Asientos delanteros con calefacción
• Portón trasero eléctrico

Equipamiento Volkswagen ID. Tiguan Style (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros Matrix IQ.LIGHT
• Grupos ópticos traseros Full LED 3D
• Logotipo Volkswagen y banda central entre faros iluminados
• Sistema de iluminación ambiental de 30 colores
• Bandas centrales de los asientos en ArtVelours

Precios del Volkswagen ID. Tiguan en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Volkswagen ID. Tiguan

Más allá del equipamiento, que es un factor determinante a la hora de comprar un coche nuevo, lo cierto es que en este caso todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es algo lógico, puesto que estamos ante el primer Tiguan eléctrico. El nuevo ID. Tiguan inicia su periplo comercial junto a tres motorizaciones. Todas con el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

En el escalón de acceso se encuentra el modelo con batería LFP de 58 kWh y motor de 140 kW (190 CV). La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero. Esta variante declara una autonomía de 425 kilómetros según el ciclo WLTP.

La opción intermedia pasa por el modelo con batería NMC de 77 kWh y motor de 210 kW (286 CV). También presenta una configuración de tracción trasera. Pero en este caso tenemos una autonomía WLTP de 580 km. Y coronando la oferta está la única versión 4Motion que podemos encontrar actualmente en la gama. También equipada con una batería NMC de 77 kWh, esta variante es propulsada por dos motores, uno por eje. La potencia total combinada es de 220 kW (299 CV) y declara una autonomía de 565 km según el ciclo WLTP respectivamente.

Hecho en conjunto con el equipo encargado de llevar la marca a los tramos de WRC y las dunas del Dakar, esta versión especial cuenta con detalles negros y dorados combinando una puesta a punto deportiva con la gran capacidad de remolque del Ranger.

Ford ha mostrado la esperada versión especial del Ranger, con la que ha sorprendido a propios y extraños. En lugar de estar inspirada en la variante T1+ con la que corre en el Dakar y el W2RC (Campeonato Mundial de Raids) desde hace varios años. Este Ford Ranger MS-RT Champion Edition mira hacia otros iconos: leyendas del Mundial de Rallyes (WRC) y en concreto a los Ford Sierra Cosworth y Escort RS Cosworth de la era del Grupo A.

Esta es la sorpresa que la marca del óvalo tenía reservada para el Salón de París 2026: una mezcla de sabor deportivo, claramente la dirección que quiere reforzar con próximos modelos, con las capacidades habituales del pick-up. Un coche que sigue siendo la gran referencia en su segmento, incluso frente al Toyota Hilux, el Isuzu D-Max, el Volkswagen Amarok o el KGM Musso.

Ford Ranger MS-RT Champion Edition

La base sobre la que se ha erigido esta versión especial es el Ford Ranger MS-RT ya existente, una variante del pick-up más exitoso en buena parte del mundo basado en el equipo M-Sport con el que Ford trabaja en raids - y les ha representado desde 1997 en el WRC, incluso como equipo privado a efectos prácticos desde 2013 hasta la actualidad. Una asociación que volverá en 2028, antes de que Ford tenga un coche nuevo corriendo en la categoría principal para 2029.

El Ford Ranger MS-RT está disponible en el mercado con una variante de motor de combustión convencional, con el 3.0L turbodiésel EcoBlue V6 de 240 CV e-4WD con 650 Nm de par motor. Alternativamente se ofrece con mecánica PHEV, con el EcoBoost 2.3 de gasolina unido a un motor eléctrico de 75 kW alimentado por una batería de 11,8 kWh, un conjunto que desarrolla 281 CV de potencia y 697 Nm de par motor. En este caso, está asociado a una caja de cambios automática de 10 velocidades con transmisión híbrida modular.

Elementos específicos del Champion Edition

En el caso del PHEV homologa unos 6,4-6,5 l/100 km en ciclo mixto WLTP, declarando una autonomía 100% eléctrica de 42 km y unas emisiones de 146-148 gramos de CO2/km. La variante diésel con el mencionado motor V6 homologa un consumo de unos 10,8 l/100 km, con unas emisiones de 284 g/km de CO2.

El Champion Edition incluye paragolpes y difusor integrado estilo de carreras, además de unos pasos de rueda traseros más anchos en conjunto con faldones laterales específicos. La suspensión deportiva rebajada en 40 mm se mantiene del MS-RT conocido y que hemos probado (con ajustes más rigidez delante y unos reglajes de la suspensión trasera específicos), al igual que las letras MS-RT iluminadas en los asientos en el caso de la versión PHEV. Viene con color de carrocería Agate Black con dos líneas doradas que cubren de punta a punta, mismo color dorado de las llantas MS-RT de 21 pulgadas.

No pierde nada de su capacidad de remolque

Los asientos deportivos están acabados en una mezcla de eco-cuero y piel de ante con pespuntes dorados y un patrón cuadriculado especial, combinándolo con alfombrillas doradas. Pero lo más llamativo en su carrocería son sus dos spoilers en forma de cola de pato, uno al final del techo y otro en el portón de la caja. Dos spoilers que representan un eco de aquellos alerones dobles que tenían el Sierra RS500 y el Escort RS Cosworth, los dos coches utilizados en la era del Grupo A entre 1987 y 1996.

De serie, viene con pantalla táctil de 12 pulgadas, sistema de infoentretenimiento SYNC 4, conectividad con Android Auto y Apple Carplay, climatización automática bizona e iluminación ambiental. Además, puede incorporar control de crucero adaptativo, aviso y ayuda de cambio de carril, asistente activo de aparcamiento y cámaras tanto en el techo como en la parte trasera para ayudar a la hora de maniobrar este pick-up de tintes deportivos - eso sí, sin renunciar a su capacidad de carga de 3,5 toneladas, ya que según Ford en Reino Unido el 89% de los clientes del Ranger lo utilizan para remolcar lo que sea - incluyendo coches de carreras.

Limitado a 500 unidades, terminado en las instalaciones de M-Sport

Este Ford Ranger MS-RT Champion Edition está limitado a 500 unidades, todas ellas numeradas con placa en el interior. M-Sport, como en otros casos, se encarga de la terminación final de manera artesanal, celebrando con el pick-up exitoso de la marca la historia de carreras que ellos mismos son responsables de agrandar tanto en raids como en rallyes.