El nuevo Mercedes-Maybach GLS 2027 ya tiene precio en España. El SUV térmico más exclusivo de la división de superlujo de Mercedes se pone al día con una importante puesta a punto. Estrena diseño, tecnología y bajo su capó cuenta con un enorme motor V8 que supera los 600 CV.

Ha pasado casi medio año desde que el nuevo Mercedes GLS irrumpió en escena. El SUV térmico más exclusivo de Mercedes estrenó una nueva actualización con la que ponerse al día en cuestiones como el diseño o la tecnología. Meses más tarde esta renovación llegó al Mercedes-Maybach GLS. La división de superlujo de Mercedes hizo lo propio llevando al siguiente nivel este SUV. Ahora, está listo para asaltar los concesionarios.

El nuevo Mercedes-Maybach GLS 2027 ya tiene precio en España. El configurador está abierto y próximamente desembarcarán las primeras unidades en nuestro territorio. La variante Maybach corona en términos de exclusividad y de lujo la gama GLS. Puedes conocer todas las versiones y precios del Mercedes GLS en su ficha. Supera por poco a la opción deportiva, el Mercedes-AMG GLS.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes-Maybach GLS 2027

Si te adentras en el configurador de Mercedes descubrirás que el nuevo GLS de Maybach está disponible con toda una serie de paquetes opcionales e incluso está disponible el modelo especial Night Series. Como cabría esperar, teniendo en cuenta su elevado precio, trae consigo una larga lista de equipamientos en términos de conectividad, de seguridad y de confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 22 pulgadas
• Faros LED Digital Light
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Parrilla iluminada con inscripción Maybach
• Techo solar panorámico corredizo
• Cristales posteriores tintados
• Barras longitudinales de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla OLED
• Pantalla multimedia OLED para el acompañante delantero
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Burmester
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero napa Maybach negro exclusivo
• Reposabrazos central delantero y trasero con calefacción
• Asientos delanteros y traseros con calefacción
• Asientos con ajustes eléctricos y función e masaje
• Asientos delanteros con ventilación
• Volante multifunción forrado en cuero napa y ajustable eléctricamente en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Tren de rodaje AMG RIDE CONTROL+
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de aparcamiento PARKTRONIC
• Control avanzado de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Función de mantenimiento de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Detección de cansancio y distracción del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Mercedes-Maybach GLS 2027 en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor V8 del nuevo Mercedes-Maybach GLS 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del nuevo GLS firmado por Mercedes-Maybach nos encontraremos con un enorme motor de gasolina V8 de 4.0 litros biturbo con 612 CV y 850 Nm de par máximo. Este bloque está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Se maneja a través de una caja de cambios automática 9G-TRONIC de nueve velocidades y un sistema de tracción integral.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. La velocidad máxima es de 250 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 13,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 304 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Este SUV italiano no tiene rival en su categoría en el plano dinámico, cuenta con un motor de 145 CV que solo gasta 4,8 litros y es ECO como el Toyota Yaris Cross. Ahora, con 3.900 € de descuento, planta cara al Lexus LBX con una propuesta difícilmente mejorable.

La referencia dinámica en el incipiente segmento B-SUV premium es italiana. El Alfa Romeo Junior no tiene rival en el plano dinámico. Este superventas, el modelo de Alfa Romeo más vendido a lo largo y ancho del territorio europeo, pone en apuros a rivales como el Lexus LBX ofreciendo una experiencia de conducción superior. Pero no solo se trata de una excelente puesta a punto, también cuenta con otros muchos argumentos de peso.

Con un motor de 145 CV que solo gasta 4,8 litros y las ventajas de la etiqueta ECO, el SUV de Alfa Romeo lo tiene todo para liderar su categoría. Especialmente ahora que está disponible con una notable rebaja. El Alfa Romeo Junior Ibrida está en oferta con 3.900 € de descuento. Entremos en detalles.

Alfa Romeo pone al SUV Junior en modo ataque: más barato, ECO y bien equipado

Tras los últimos cambios realizados por Alfa Romeo, la gama Junior ha quedado estructurada en los niveles de acabado Base, Sprint, Ti, Sport Speciale y Veloce. La versión en oferta está asociada al acabado Ti. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Ti

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de vinilo y tela
• Reposabrazos central delantero
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Asientos delanteros calefactables, con ajuste en altura y función de masaje
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en ecopiel ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Monitor de punto ciego
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de tráfico
• Frenada de emergencia autónoma con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Alfa Romeo Junior con etiqueta ECO

Bajo el capó del Junior en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Este bloque, que tiene tres cilindros, está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior Ibrida

Solo necesita 8,9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

3.900 € de descuento para el Alfa Romeo Junior

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Ti y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.019 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 4.000 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 3.877 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.142 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida con acabado Ti.

Llega la gama 2027 del Lexus RX. La alternativa de Lexus al Mercedes GLE y BMW X5 se pone al día con una oferta renovada compuesta por hasta cinco niveles de acabado y motores híbridos que alcanzan los 371 CV. El nuevo Lexus RX 2027 ya tiene precios en España.

Hace apenas unos meses que nuestros fotógrafos espía cazaron a plena luz del día un interesantísimo prototipo de Lexus. Una unidad de pruebas del nuevo Lexus RX fue avistada durante la fase de pruebas. El fabricante japonés fue sorprendido mientras llevaba a cabo toda una serie de pruebas de desarrollo. Tras un tiempo sin noticias sobre este SUV japonés, el RX vuelve a ser noticia. Y por algo importante. Llega la gama 2027 del Lexus RX.

Lexus ha llevado a cabo una importante actualización de la gama RX con el objetivo de ponerlo al día y, sobre todo, dotarle de «las armas necesarias» para poner contra las cuerdas a rivales tan destacados como el Mercedes GLE, el BMW X5 y el Volvo XC90. El libro de pedidos está abierto y las primeras unidades llegarán próximamente a nuestros concesionarios.

Nuevo diseño, mucha tecnología y motores híbridos, el nuevo Lexus RX 2027 ya está a la venta en España

Al igual que ocurriera con la gama anterior, el Lexus RX 2027 está disponible en cinco niveles de acabado. La marca propone los acabados Business, Executive, F Design, Luxury y F Sport. Puedes consultar todos los precios y versiones del Lexus RX en su ficha. Un modelo que, por cierto, tuvimos la oportunidad de poner a prueba con motivo del lanzamiento de su quinta generación. La que podemos encontrar actualmente en el mercado. En nuestra sección de pruebas de coches las tienes disponibles.

Pero volviendo al nuevo RX que ya está a la venta, presenta una parrilla rediseñada integrada, con faros LED triples enmarcados con la luz característica de la marca. En la zaga destaca su firma lumínica con una línea continua LED que subraya la nueva imagen de la familia SUV de Lexus. La vista lateral, además de dejar al descubierto la esencia SUV del RX, presenta un pilar C rediseñado.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo RX nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. El «centro neurálgico» del habitáculo es una pantalla táctil de 14 pulgadas. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

Precios del Lexus RX 2027 en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores híbridos del nuevo Lexus RX 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresas. El RX sigue estando disponible en versión híbrida enchufable (PHEV), que ocupa el escalón de acceso, y en versión híbrida autorrecargable (HEV) como opción tope de gama en términos de rendimiento y de exclusividad.

El Lexus RX 450h+ híbrido enchufable arroja 292 CV fruto de combinar un motor de gasolina con un motor eléctrico. Gracias a una batería NMC de 18,1 kWh puede circular en modo eléctrico hasta 86 kilómetros según el ciclo urbano WLTP. Si atendemos al ciclo WLTP la autonomía eléctrica es de 65 km. Por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Para los conductores que busquen un rendimiento superior, está disponible el Lexus RX 500h híbrido autorrecargable con 371 CV, motor de gasolina 2.4 turbo y tracción integral DIRECT4. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 6,2 segundos y luce la etiqueta ECO de la DGT.

En estos momentos están en cifras de 90.000 unidades anuales, pero no sólo peligra uno de los grandes tesoros de la industria europea, sino que además sería un gol por la escuadra a toda la Unión Europea, otro más después del de los aranceles.

El desembarco de marcas chinas - o, como ya hemos detallado otras veces, la necesidad de exportación de estas ante una tremenda sobrecapacidad de sus fábricas - es ya una realidad muy presente en Europa. Chery ensambla coches en Zona Franca (Barcelona), como también hará SAIC Motor en Galicia a partir de 2028, mismo año en el que los modelos de Geely comenzarán a salir de la fábrica de Ford en Almussafes (Valencia).

A esto se añade que Leapmotor también traerá su B10 a la planta de Figueruelas (Zaragoza) de Stellantis mediante kits CKD, no muy diferente a lo que también hace BYD en su planta en Hungría, la cual acaba de comenzar su actividad. Según lo que proyectan analistas del sector, esto puede ser preocupante de cara a la próxima década en lo que se refiere a uno de los grandes tesoros de la industria del automóvil en Europa: el valor añadido.

Cada vez hay más marcas chinas presentes en fábricas europeas

BYD, además, estudia una segunda planta en Europa para satisfacer su demanda, una segunda planta en la que se espera que también haga algo similar al caso de Hungría. España es también uno de sus lugares predilectos, si bien en su caso no buscan compartir habitación con otros inquilinos (como harán Ford y Geely por ejemplo) sino tener la totalidad del control de la fábrica, así como de la cadena de suministro.

A todo esto hay que añadirle la presencia tanto de GAC como de Xpeng en la planta de Graz propiedad de Magna Steyr, así como el de Chery, en un caso similar al de Ford en Valencia, insuflándole vida a la planta de Nissan en Sunderland si deciden seguir adelante con lo que estudian de cara a 2027 tras haber firmado un memorando de entendimiento tiempo atrás.

Millón y medios de coches construidos, o ensamblados, para 2035

Según las predicciones de los analistas, de estos 90.000 vehículos anuales se espera que pasen a un millón de coches producidos en 2030 y al 1,5 millones de coches fabricados en 2035, más de 15 veces la cifra actual. Una cantidad de coches que llegarán ya hechos, sin valor añadido para Europa ya que el ‘know-how’ se queda en China, sólo a la espera de terminar de montarse para después llevarlos a los concesionarios.

Y no se puede decir que sea algo nuevo. Ya lo advirtió tiempo atrás el que fuera presidente de Renault en España y anterior presidente de ANFAC, Josep María Recasens, en muchas ocasiones avisando del peligro y las repercusiones que podría tener exactamente todo esto. No en vano, antes de convertirse en CEO del grupo Indra, fue una de las voces más notables del grupo Renault, el cual lleva aliado años con Geely a través de HORSE.

Necesidad de expansión, que a su vez afecta a las fábricas europeas

Todo ello mientras que Geely busca duplicar las exportaciones a nivel mundial, siendo Europa su mayor foco por volumen de mercado - aunque también tienen una cuota interesante en Sudamérica, además de crecer su presencia en mercados como África o Asia-Pacífico. Así lo declaró su nuevo CEO hace apenas unos días, una muestra de la necesidad de exportaciones que tienen en estos momentos, más ahora que su mercado local lleva (desde enero a julio de este año) registrando un descenso anual de matriculaciones de más de un millón de vehículos.

Esto implica que, sólo en el caso de Geely, sean capaces de exportar 400.000 vehículos para el mercado europeo. Geely, BYD, SAIC y Chery - con Leapmotor cada vez más cerca de ellos, así como Xpeng - conforman casi la totalidad de ese 10% de cuota de mercado que tienen los fabricantes chinos en Europa, un pedazo del pastel que es más grande que lo que va creciendo el propio mercado, pero que sigue sin llegar aún a los niveles previos a la pandemia del covid-19.

La Ley de Aceleración Industrial y el riesgo del suministro

Esta aceleración inversora responde a la futura Ley de Aceleración Industrial (IAA) de la Unión Europea, que impondrá requisitos estrictos de creación de valor local y componentes comunitarios para otorgar la etiqueta 'Made in Europe'. Para analistas del Rhodium Group y del Centre for European Reform, existe la amenaza de que los constructores chinos introduzcan solo componentes traídos de China sin aportar beneficios reales a la industria auxiliar europea.

Aunque Mobility Global prevé que casi el 90 % de la producción se localice por completo para 2035 beneficiando a los proveedores europeos, persiste el temor a la absorción de firmas locales por parte de capital chino. Expertos recuerdan la compra de la empresa alemana de robótica Kuka en 2016 como un precedente claro del riesgo de transferencia tecnológica fuera de las fronteras comunitarias. Al contrario que China, la UE no ha obligado a China a traer sus modelos a través de empresas conjuntas, como pasó desde que Volkswagen tuvo que aliarse con FAW (y después también con SAIC) allá por 1984.

En los días previos al Gran Premio de Países Bajos, Williams anunció la renovación de sus dos pilotos, aunque en el caso de Albon el contrato es solo de una temporada. El piloto tailandés ha explicado la razón, que denota un enfoque distinto al de Carlos Sainz.

Williams temía no poder retener a Alexander Albon y Carlos Sainz después del gran fracaso que está suponiendo el primer año del nuevo periodo reglamentario. El objetivo del equipo era sentar las bases de un equipo ganador a un par de años vista, pero en lugar de eso ha retrocedido a los tiempos oscuros de no hace demasiado tiempo.

Alexander Albon se había mostrado más discreto, pero Carlos Sainz había dejado claro que antes de tomar una decisión necesitaba evaluar la situación del equipo y la suya propia, pues a sus 32 años siente que se encuentra en el mejor momento de su trayectoria y cada decisión puede definir su futuro en la Fórmula 1.

Sin embargo, a la hora de la verdad, ha sido el piloto español quien ha mostrado un mayor compromiso con Williams, renovando por dos temporadas. Mientras, el tailandés ha querido comprometerse únicamente por un año más.

Alex Albon explica su contrato de un año

El que ya es el piloto que más grandes premios ha disputado con un Williams cumple este año su quinta temporada en el equipo y habrá una sexta gracias a su reciente renovación. Está claro, por tanto, que Alexander Albon conoce muy bien la evolución que ha tenido el equipo. Y, quizás a consecuencia de ello, admite que no se ha sentido cómodo comprometiéndose más allá de 2027.

«Quiero ver de lo que es capaz el equipo. Quiero ver una fuerte recuperación tras este año. Hablamos del rendimiento del coche, pero como equipo hemos tenido muchos aspectos que no hemos cumplido, ya sea la calidad del coche, el peso o la falta de test», argumenta el tailandés.

El que fuera piloto de Toro Rosso y Red Bull destaca el esfuerzo realizado por Williams para encontrar respuestas a sus problemas. Y siente que estas son las correctas, aunque antes quiere ver resultados tangibles.

«Hay algunas cosas que hemos descuidado este año, y sé que JV [James Vowles, director de Williams] y todo el equipo están haciendo un gran esfuerzo para corregir estos problemas. Este año, me han involucrado en un análisis más profundo de dónde fallamos entre el año pasado y este».

«¿Por qué llegamos tarde? ¿Por qué el coche tenía sobrepeso? ¿Cuáles fueron las razones? ¿Por qué se nos escapó algún detalle, incluso en la filosofía del coche, por ejemplo? Estoy satisfecho con esas razones. Así de simple. Al mismo tiempo, también quiero ver que estas cosas se materialicen y que estos cambios se produzcan el año que viene», matiza Alexander Albon.

Carlos Sainz, comprometido hasta las últimas consecuencias

El compañero de equipo de Albon, Carlos Sainz, ha mostrado paradójicamente una confianza muy superior en lo que Williams puede lograr en el futuro. El madrileño llegó a la conclusión de que debía mantener su apuesta hasta las últimas consecuencias, ya que no sería propio de él abandonar el barco a la primera dificultad.

«No creo que sea propio de mi carácter abandonar el barco cuando la situación está en su peor momento. Hace dos años les dije a todos lo comprometido que estaba con este proyecto, lo entusiasmado que estaba», explica en primera instancia.

«Y a la primera dificultad, una dificultad importante, probablemente mayor de lo que cualquiera podría haber imaginado después de los podios del año pasado, no creo que sea propio de mí, de mi forma de ser, de mi carácter abandonar el barco», agrega Carlos Sainz.

A consecuencia de ello, y de los progresos que está observando en Williams, Sainz ha decidido renovar por dos temporadas, mandando un mensaje muy claro a todos los miembros del equipo.

«En el fondo, siempre quise renovar, pero, obviamente, estaba preocupado, preocupado por asegurarnos de que esto no volviera a suceder. Obviamente, tuve que volver a hablar con todos y entender dónde estábamos, hacia dónde planeábamos ir y cómo esto había afectado nuestros planes», explica, antes de dejar muy claras sus intenciones con el nuevo contrato de dos temporadas.

«Un piloto es una parte muy importante del liderazgo del proyecto y creo que lanza un mensaje importante a todos los trabajadores que ahora mismo están diseñando el coche de 2027: que si el piloto confía y decide quedarse, pues al final da un empujón de motivación a todo el mundo para que el coche del año que viene sea mejor».

El tiempo dirá quién acierta: ¿Alexander Albon al dejar abiertas sus opciones para 2027 o Carlos Sainz al demostrar su compromiso pleno con el proyecto de Williams?

Denza desarrolla una versión extrema del Z9 GT, con un kit aerodinámico de nivel competición y hasta 1.973 CV. Unas interesantes fotos espía de este eléctrico de producción que busca el récord de vuelta definitivo en Nürburgring, en un claro desafío al Taycan de Manthey Racing.

Denza, la submarca de lujo de BYD, ya no se conforma con vender el Shooting brake más rápido de su categoría en carretera abierta. Nuestros fotógrafos han sorprendido a un prototipo del Z9 GT que ya se vende, pero completamente transformado rodando sobre el asfalto de Nürburgring con la indumentaria propia de una variante de competición, pero nada más lejos de la realidad.

El Denza Z9GT Xtreme que ha posado en estas fotos espía es toda una declaración de intenciones contra uno de los coches eléctricos de producción declarado como uno de los más rápidos del mundo. Hablamos del Taycan Turbo GT preparado por Manthey Racing. Una de las divisiones de competición de Porsche, y donde desarrolla los kits de mejora para sus modelos, y por donde el chino también se ha dejado ver pasar.

Fotos espía Denza Z9GT Xtreme

Para mostrar su agresivo diseño, Denza ha optado por probar el coche sin ningún tipo de camuflaje, pero además es que no puede hacerlo de otra forma, porque determinados elementos como los de este kit aerodinámico son imposibles de esconder. Y hacerlo lo único que consigue es desvirtuar las cifras obtenidas en los análisis técnicos, por lo que la marca china ha preferido lucir este kit aerodinámico de nivel competición, saltando a la vista que no se trata de un «paquete deportivo».

El paragolpes delantero estrena tomas de aire, enormes y con conductos específicos de refrigeración para los frenos, mientras que en la zaga, el difusor de fibra de carbono cuenta con unas canales altas y es tan invasivo que no deja ni un solo hueco plano donde montar la matrícula trasera. Un detalle que por sí solo dice mucho sobre hasta qué punto la aerodinámica ha mandado sobre cualquier otra consideración en este desarrollo.

Pero la pieza más llamativa es el spoiler trasero de cuello de cisne, un sistema que evita apoyos convencionales en el plano del alerón para no perturbar el flujo de aire por debajo, y una solución habitual en prototipos de competición, pero rarísima de ver en un desarrollo de calle, por muy extremo que sea. Los terminales en los extremos son tan grandes como los del Taycan de Manthey.

Un Z9 GT que ya no se parece al de serie

El Z9 GT de calle ya es, de por sí, un vehículo de números marcianos: 1.604 CV de potencia máxima y 1.240 Nm de par motor, con cero a 100 km/h en 2,25 segundos. Unas cifras de vértigo absoluto que dejan claro que el prototipo cazado va varios escalones más allá. Quizás de ahí que se le haya atribuido el sufijo «Xtreme».

Por esta aerodinámica y porque el Z9 GT Xtreme podría compartir el sistema de tres motores del hiperdeportivo Denza Z Di-Aero P2000+, lo que apuntaría a unos 1.973 CV. Nadie lo ha confirmado, pero esta es una cifra propia de hypercar eléctricos, y BYD ya ha demostrado con el propio Z9 GT de serie no tiene reparos en ofrecer cifras que hace cinco años se habrían considerado ciencia ficción en un coche de producción, así que tampoco sería un movimiento fuera de su ADN de marca.

Una seria advertencia, otra más, para Porsche y Manthey, que deberían andarse con cuidado, porque es probable que este Z9GT Xtreme esté buscando la forma de superar el récord de 6:55,533 minutos logrado por el Taycan Turbo GT con el kit Manthey, el pasado abril.

Con más del doble de potencia teórica y una carga aerodinámica muy superior sobre el papel, el Z9 GT Xtreme parte con argumentos de sobra para plantar cara a esa marca, aunque, como en cualquier intento de récord, el peso del vehículo (previsiblemente muy superior al del Taycan) será el gran interrogante a la hora de trasladar esa potencia bruta a un tiempo real de vuelta.

Es igual de barato que un Dacia Sandero pero tiene hasta 7 plazas, un buen maletero de 460 litros y su motor turbo de gasolina solo gasta 5,9 litros. Este SUV francés en oferta es el chollo del verano que estabas esperando. Y con un equipamiento de serie interesante.

Todavía quedan marcas europeas históricas que plantan cara a los coches chinos baratos de los que tanto se habla en la actualidad. Y el ejemplo perfecto es el Citroën C3 Aircross. Este SUV familiar es igual de barato que un Dacia Sandero pero ofrece un interior con hasta siete plazas, un buen maletero que cubica 460 litros de volumen de carga y un equipamiento de serie aceptable para el día a día.

Es un coche práctico, cómodo y, como veremos en este artículo, muy económico. Especialmente ahora que está disponible con una rebaja importante. El C3 Aircross de gasolina está en oferta con más de 2.200 € de descuento. Entremos en detalles.

Por solo 17.000 € tienes un Citroën C3 Aircross con motor de gasolina y el equipamiento necesario

Citroën permite configurar el C3 Aircross en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Aircross You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• C-Zen Lounge con Citroën Head-Up Display
• Smartphone Station
• Conexión USB
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del Citroën C3 Aircross

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 Aircross en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Este bloque, que tiene tres cilindros, alcanza los 100 CV y 205 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Declara un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 134 g/km según el ciclo WLTP. Puede alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h.

¡Que no se te escape este descuento para el Citroën C3 Aircross de gasolina!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 Aircross analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 19.316 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 2.200 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C3 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 2.246 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.070 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 Aircross con acabado You.

KIA deja al Toyota C-HR fuera de juego con el nuevo Niro. El renovado SUV híbrido de KIA llega con más de 10.100 € de descuento y un motor que, además de ser muy fiable, consume menos. Además, el KIA Niro en oferta está muy bien equipado de serie.

El nuevo KIA Niro ha puesto contra las cuerdas al Toyota C-HR. El renovado SUV híbrido de KIA cuenta con argumentos de peso para captar la atención del público que desea apostar por la movilidad electrificada. Estrena diseño, tecnología y ahora lo apuesta todo a la tecnología híbrida autorrecargable (HEV). Pero no solo se trata de cuestiones estéticas o de equipamiento, el Niro destaca por una relación precio-producto que ni Toyota puede igualar.

No solo es más barato que el C-HR, el nuevo Niro tiene un motor híbrido que, además de ser muy fiable, consume menos. Y ahora lo tienes a precio de derribo. El nuevo Niro está en oferta con más de 10.100 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves de una oferta inmejorable.

KIA planta cara al Toyota C-HR con el nuevo Niro: más barato, bien equipado y consume menos

La gama del nuevo Niro está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Llave inteligente
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura y calefactables
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de cambio de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del nuevo KIA Niro

Bajo el capó del Niro en oferta hay un tren motriz electrificado. Y más concretamente un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina 1.6 GDi y un motor eléctrico. Alcanza los 138 CV. Es manejado a través de una caja de cambios automática DCT de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 11,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km según el ciclo WLTP. Una batería NMC de 1,3 kWh permite circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Y al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 10.100 € de descuento para el nuevo KIA Niro híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El renovado SUV de KIA, con acabado Drive y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.038 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 10.100 €.

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El descuento disponible alcanza los 10.129 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.910 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro con acabado Drive.

BMW continúa con los trabajos de desarrollo de la segunda generación del SUV más grandes. Unas nuevas fotos espía en Nürburgring han descubierto cómo se comporta una de las versiones más deportivas de la gama, la del X7 M60 con motor V8 biturbo y que llegará en la segunda mitad de 2027.

El nuevo BMW X7 ha vuelto a ser cazado en pruebas. El buque insignia de la agama de SUV de los de Múnich se está preparando para un importante cambio de era, una segunda generación que no es la primera vez que se ve con prototipos camuflados recorriendo las carreteras públicas de gran parte del continente europeo, sin disimulo alguno sobre su tamaño, aunque sí sobre casi todo lo demás.

Y una vez más esta segunda generación del X7 ha vuelto a posar en unas nuevas fotos espía, rompiendo la tranquilidad reinante de los últimos meses en el circuito de Nürburgring. El modelo más lujoso y espacioso de la gama se ha vuelto a dejar ver con importantes diferencias comparado con el avistamiento anterior, pues este ejemplar no cuenta con todos los grupos ópticos de producción, ni los finos faros delanteros ni los pilotos traseros, todos provisionales.

Fotos espía BMW X7 M60 xDrive 2028

Una de cal y otra de arena en este «transatlántico» del asfalto que seguirá midiendo más de cinco metros de largo y con una distancia entre ejes que superará los tres metros. La alternativa al recién llegado Audi Q9, otro competidor al que tendrá que medirse, pero que no le teme en absoluto, en gran medida porque el actual X7 ya le está haciendo el camino en un importante número de mercados del mundo.

Esta segunda entrega del BMW X7 no sucumbirá a los encantos futuristas de los «Neue Klasse», el estilo que se ha impuesto en la gama de coches eléctricos y también en los de combustión, por lo que seguirá siendo fiel a un estilo más distintivo, heredando los caracteres del renovado BMW Serie 7, tanto por delante como por detrás.

El interior, en cambio, sí adoptará la tecnología «Neue Klasse», con la gran instrumentación panorámica ocupando la parte baja del parabrisas. Un sistema de visualización que debutó el año pasado en el iX3 y que integra nueve widgets -los tres primeros sustituyen al cuadro de instrumentos digital y los seis restantes son personalizables desde la pantalla central de 17,9 pulgadas, y al que acompañará un arsenal de equipamientos como las puertas automáticas, el sistema de infoentretenimiento con la pantalla de cine de 31,3 pulgadas o los asientos traseros calefactables y ventilados

Pero lo que hace especial a este prototipo del nuevo X7 son sus cuatro poderosos escapes, los típicos de una de las versiones más altas de la ma. Un M60 xDrive equipada con el motor V8 de 4.4 litros biturbo para este SUV de tres filas de asientos, el mismo bloque que ya mueve a otros «M Performance» de la gama actual.

BMW repetirá la fórmula de generaciones anteriores y no ofrecerá una versión M de altas prestaciones a secas para su SUV más grande, aunque el hueco sí lo ocupará con una variante ALPINA. El nuevo X7 llegará al mercado solamente con motores de gasolina, un seis cilindros de 3.0 litros para la versión de acceso del X7 40 xDrive, y V8 para el resto, mientras que también llegarán versiones de cero emisiones en la inédita gama de un iX7 que hemos visto en pruebas

El desarrollo del nuevo BMW X7 no está muy lejos de su fase final, y eso que aún tiene que enfrentarse a unas exigentes pruebas de invierno. La marca alemana tiene programado su presentación mundial para finales de la primavera de 2027, por lo que debutará como modelo 2028, y poniéndose a la venta en ese mismo año.

Dongfeng multiplica por tres su gama de modelos a la venta en España con la esperadísima llegada de los dos últimos. Los nuevos SUV VIGO, eléctrico, y MAGE, híbrido enchufable, ya se ofrecen en el mercado español con una interesante oferta de lanzamiento.

Quizás no sea la marca china más conocida en España, a pesar de ser uno de los gigantes en su mercado local asiático. Sin embargo, eso se ha debido a que Dongfeng, en sus dos primeros años aquí, solo comercializaba el pequeñín eléctrico Box.

Demasiado solitario en la gama de Dongfeng para el mercado español, pero eso cambia ahora con la llegada de los nuevos VIGO, el clave cien por cien eléctrica, y MAGE, el primer híbrido enchufable que la marca ofrecerá aquí. Estas son sus características y sus ventas.

Dongfeng VIGO y MAGE: sus detalles clave

En los 25 concesionarios que Dongfeng tiene a día de hoy en España ya se pueden visitar, probar y reservar los dos nuevos SUV electrificados que componen su gama. Un paso más que necesario para una marca que se quiere codear con los BYD, MG y compañía, aunque no lo tiene fácil.

Tanto VIGO como MAGE llegan a España marcando en precio a sus principales rivales chinos, ofreciendo también sendos equipamientos de serie muy completos, aunque a costa de ofrecer unas gamas mecánicas, de momento, reducidas y algo justas.

El Dongfeng VIGO es un SUV de 4,3 metros de largo, directo al corazón B-SUV, uno de los más populares en nuestro mercado. Se ofrece aquí en una única versión: 120 kW (163 CV) de potencia y 230 Nm de par para su motor eléctrico, batería LFP de 51,87 kWh y una autonomía homologada de hasta 340 kilómetros.

Su gran rival chino, el BYD Atto 2 es más potente y tiene dos baterías distintas, justo a ambos extremos de la del Dongfeng, dejando los 340 km de alcance del VIGO en un término medio. Eso sí, en comparación con la batería pequeña del BYD, su capacidad de carga rápida es de hasta 167 kW, pasando del 30 al 80 por ciento en 18 minutos.

En cuanto al Dongfeng MAGE PHEV, hablamos de un SUV más grande: 4,6 metros de largo, en la parte alta del segmento C-SUV. Solo se ofrece con mecánica híbrida enchufable, con un motor de gasolina de 1,5 litros turbo que, junto a un motor eléctrico, alcanza los 220 kW (299 CV) de potencia combinada.

Tiene una batería de dimensiones compactas (apenas 17 kWh), por lo que su autonomía eléctrica no es lo más destacado de este modelo: hasta 89 kilómetros libres de emisiones. Eso sí, en modo combinado alcanza los 1.200 kilómetros, gracias a un consumo medio de 5,3 l/100 km con la batería agotada. También admite carga rápida, pasando del 30 al 80 por ciento en 31 minutos.

Dongfeng VIGO: equipamiento y precios

Retomemos el Dongfeng VIGO, que en sus 4,3 metros de longitud alberga espacio para 500 litros de capacidad en el maletero, hasta 1.040 litros con los respaldos traseros abatidos y más de 35 espacios portaobjetos en el habitáculo.

Su equipamiento de serie incluye estos elementos destacados: asiento del conductor con calefacción y ventilación, acceso sin llave, cargador inalámbrico de 50 W para smartphones, cámara de visión 360 grados y cargador bidireccional V2L de 6 kW.

En España ya conocíamos su precio de partida: 29.990 euros antes de promociones y ayudas. En línea con el BYD Atto 2 eléctrico básico, aunque con más autonomía que este. Ahora, con su lanzamiento oficial, la marca china lo lanza a 24.500 euros: aquí sí que se incluye la promoción por la financiación (desde 139 euros al mes en un plazo de 36 meses), así como el adelanto de los 3.375 euros de las ayudas del Plan Auto+.

Dongfeng MAGE PHEV: equipamiento y precios

El Dongfeng MAGE híbrido enchufable hace valer sus 4,6 metros de longitud: 525 litros en el maletero, ampliables a 1.876 litros. Su equipamiento de serie suma el techo panorámico, el portón trasero eléctrico los dos asientos delanteros calefactables y la cámara de visión 540 grados.

¿Su precio? 31.990 euros al contado, pero con la nueva oferta de lanzamiento, vía financiación, este se reduce a 28.530 euros, o bien desde 195 euros al mes también en un plazo de 36 meses, contando la promoción y los 2.250 euros que corresponderían con el Plan Auto+-.

Los extensores de autonomía son cada vez una solución más utilizada por muchos fabricantes, especialmente en China, como transición hacia el vehículo eléctrico. Ahora, una empresa alemana ha diseñado su propia tecnología para camiones eléctricos, recurriendo al tan denostado diésel.

La industria del transporte pesado tiene una tarea todavía más complicada que la de los turismos: la electrificación total es un reto aún más mayúsculo y la transición pide a gritos soluciones intermedias de verdad. La escasez de puntos de recarga para camiones y las limitadas autonomías todavía juegan en su contra.

En este contexto aparece MAHLE, una compañía alemana que es conocida por ofrecer soluciones de todo tipo gracias a su ADN de grupo tecnológico y proveedor global, nos presenta su nuevo extensor de autonomía pensado precisamente para camiones eléctricos de gran tonelaje.

Un EREV ideal para camiones eléctricos

En el próximo IAA Transportation de Hannover que se celebrará en septiembre la atención no solo estará centrada en la presentación de los detalles del esperadísimo Tesla Semi. MAHLE juega en casa y quiere presentar allí una solución que ayude a conductores, empresas y flotas, incluso para los actuales propietarios de camiones eléctricos.

Se trata de un “todo en uno” que funciona como extensor de autonomía, un concepto, el de tecnología EREV, que llevamos ya un tiempo escuchando en el mercado de los turismos, especialmente gracias a las marcas chinas: un motor de combustión se encarga de generar energía para la batería, siendo siempre el motor o motores eléctricos los encargados de impulsar el vehículo.

La solución que ha ideado la empresa nos recuerda mucho a la que conocimos de Horse: la unidad diseñada por MAHLE agrupa en un mismo conjunto compacto el un motor diésel, un generador, un depósito de combustible, un depósito de AdBlue, los sistemas de gestión térmica, de fluidos y de tratamiento de gases de escape.

Si bien un camión eléctrico actual puede promediar 500-600 km de autonomía, insuficiente para muchos, el conjunto EREV de MAHLE permitiría alcanzar los 800 kilómetros: 400 km que aportaría la batería principal y otros 400 km que serían cubiertos por el extensor de autonomía.

Con esto el camión eléctrico también se aligera: 400 kg menos de carga sobre el eje trasero, unos 600 kg menos en total, lo que liberaría espacio para que el camión pudiese llevar más carga y, como decíamos, tenga una autonomía combinada superior.

Mucha más eficiencia que un camión diésel

La tecnología “plug and play” de MAHLE está lista para instalarse «en cualquier camión eléctrico» de forma sencilla, ya que ocupa el mismo espacio que un módulo de batería, lo integra todo en una única carcasa y no va conectada físicamente con las ruedas motrices, aportando 110 kW (150 CV) de potencia continua y hasta 130 kW (176 CV) de potencia máxima.

Lo que promete MAHLE con su innovadora tecnología es que, sustituyendo un tercio de la capacidad de la batería de tracción por lo que ocupa su módulo EREV, que ojo, no solo está alimentado por diésel: puede funcionar con biocombustibles como el biodiésel HVO100, lo que reduce enormemente las emisiones contaminantes.

Los alemanes hablan de un 80 por ciento menos de CO2 en comparación con un camión diésel convencional incluso usando combustible tradicional, gracias al desarrollo propio de soluciones y tecnologías para hacer de su conjunto EREV más eficiente, y ofreciendo costes operativos más económicos que un diésel convencional.

MAHLE también presentará en Hannover un motor eléctrico desarrollado también específicamente para camiones eléctricos y sin imanes permanentes: es más ligero, sin necesidad de usar tierras raras, con una gran eficiencia y pudiendo alcanzar los 370 kW (503 CV) de potencia máxima y los 900 Nm de par.

Scott Redding ha recordado en el podcast 'Scruff Bags by HMY' las diferencias económicas y reglamentarias que separaron su carrera de la de Marc Márquez, con quien coincidió en 125 cc entre 2008 y 2010. Ricard Jové le ha respondido con datos que contrarrestan su versión.

En MotoGP hay carreras que se miden por títulos y otras que se miden por comparación: la de Scott Redding pertenece claramente al segundo grupo, y el nombre que el propio piloto británico ha querido que aparezca junto al suyo es el de Marc Márquez.

El británico, invitado en el podcast Scruff Bags by HMY, ha analizado las razones por las que considera que su trayectoria y la del piloto español tomaron caminos tan distintos. Marc Márquez suma nueve títulos mundiales, siete de ellos en MotoGP, y pelea esta temporada por otra corona; Scott Redding, mientras tanto, compite en el Campeonato Británico de Superbikes. Y, sin embargo, para el inglés la explicación no está en el talento. Al menos no solo en eso.

Sus palabras, sin embargo, no han quedado sin respuesta. Ricard Jové, extécnico, mánager deportivo y excomentarista de MotoGP en DAZN, ha salido al paso con una réplica cargada de datos concretos de la época en la que ambos compartieron parrilla.

Dinero, apoyo... y una regla que desapareció justo a tiempo

Redding fue claro sobre el origen de la diferencia: «Siempre se ha manejado como un gran tema y, por supuesto, influye. Pero la mayor parte es el dinero y el apoyo que recibió Marc Márquez y que Scott Redding no recibió. Él siempre estuvo sobre el mejor material. En Moto2 tenía su propio equipo con su propia gente, y después todos ellos se fueron con él en bloque a MotoGP», explicó.

A eso añadió el reglamento. Hasta 2013 existía la llamada 'regla de los rookies', que obligaba a los novatos en la categoría reina a pasar dos temporadas en un equipo satélite antes de subir al oficial: «Esa regla estuvo dos años en vigor. Cuando llegó Márquez, ya no existía. Directo al equipo oficial de Honda. No me quejo, pero esas son las diferencias», recordó.

El británico también quiso matizar el argumento del pasaporte, la explicación que suele repetirse cuando se compara el desarrollo de pilotos españoles y británicos: «No creo que el pasaporte británico lo explique todo. Creo que el pasaporte es el nombre que le ponemos a todo esto para excusarnos de que no hacemos más por nuestros pilotos».

«¿Por qué ninguna gran empresa británica dice: "Tenemos a uno de los mejores pilotos británicos del mundo, ha ganado su Gran Premio de casa, ahí hay futuro, subámoslo a la moto oficial"? Eso no pasa. Márquez tenía a Repsol y a Red Bull. Contra eso no puedes competir», sentenció.

La conclusión de Redding fue casi resignada: «Al final coges lo que sobra y, aun así, se esperan milagros de ti. Eso no funciona. Durante un tiempo me las arreglé, pero en algún momento se acabó. Marc me dijo después que sintió lástima por mí, porque sabía perfectamente contra qué estaba peleando».

2008-2010: la breve coincidencia en 125 cc

Para entender de qué habla Redding, hay que remontarse al 22 de junio de 2008, en el Gran Premio de Gran Bretaña de Donington Park. Redding, con la Aprilia del equipo Blusens, ganó la carrera de 125 cc con solo 15 años y 170 días: un récord de piloto más joven en vencer un Gran Premio que resistió hasta que Can Öncü lo batió en Valencia, ya en Moto3, en 2018. Segundo terminó Mike Di Meglio con la Derbi y tercero, en su primer podio mundialista, un jovencísimo Marc Márquez con la KTM del equipo Repsol.

Aquella carrera fue también la última vez que coincidieron en el podio. En 2009 Redding repitió con Aprilia, ya de fábrica tras el resultado de Donington, mientras Márquez continuó con KTM antes de dar el salto al Red Bull KTM Ajo.

En 2010 sus caminos se separaron definitivamente: Redding subió a Moto2, porque su altura y su peso ya no encajaban en 125 cc, y Márquez, con una Aprilia RSA repintada con los colores de Derbi, se proclamó campeón del mundo de la categoría con 17 años.

La respuesta de Ricard Jové: «A llorar, a la llorería»

Jové no tardó en reaccionar a las palabras de Redding, y lo hizo con un mensaje que arrancaba sin rodeos: «Qué poca memoria tienen y qué desagradecidos son algunos». A partir de ahí, desmontó el relato del británico punto por punto.

Su primer argumento fue técnico. La KTM que montaba Márquez en 2008, su primer año en el Mundial, «eran motos claramente inferiores a la Aprilia RS 125 o la RSA 125 que Redding llevó en 2008-9 respectivamente», recordó. Y añadió que el resultado de Donington no cambió las tornas al año siguiente.

«En 2009 Redding llevaba una Aprilia RSA, con Christian Lundberg de técnico, que nada tenía que envidiar a la KTM 125 de Márquez. En 2010 Redding saltó a Moto2, pues su tamaño y peso así lo aconsejaban, mientras Marc ganaba ese año su primer título de 125 con la RSA, pintada de Derbi».

Sobre el argumento económico, Jové fue igual de tajante: «Scott tiene derecho a tener una opinión sobre su carrera deportiva, la mía es que tuvo sus oportunidades apoyado y respaldado económicamente por gente como Amadeu Esvertit y Kike de Juan de Metrakit o Raúl Romero de BQR», que, según explicó, «le facilitaron medios técnicos muy dignos para competir desde sus inicios en el Campeonato de España 125 hasta el mundial».

El excomentarista de DAZN sí concedió un punto a Redding, aunque solo para restárselo de inmediato: «Lo duro, claro está, es que cruzarte en tu carrera deportiva con un tipo como Marc Márquez es demoledor».

«Larga es la lista de damnificados que se han cruzado con Marc en estos últimos 15 años», agregaba, antes de terminar su respuesta sin dejar lugar a la ambigüedad: «Al César lo que es del César. Se lo ha ganado a pulso y nadie le ha regalado nada. Así que, lo siento, amigo, a llorar, a la llorería…».

Volvo reconoce que sus híbridos enchufables anteriores apenas se cargaban por su corta autonomía eléctrica y responde con el nuevo XC70, primer modelo de una generación de PHEV de largo alcance diseñada para usarse como un eléctrico real en el día a día.

Volvo lleva años vendiendo el discurso de la electrificación total. La marca sueca es una de las que más coches eléctricos está vendiendo, incluso enfrentándose a situaciones en las que el viento no soplaba tan a favor para ningún fabricante. La estrategia de los de Gotemburgo también les ha salido muy favorable con los PHEV, a pesar de que su autonomía no es de las más elevadas.

Esto es lo que ahora uno de los responsables de Volvo ha matizado. Nicole Melillo Shaw, responsable de la marca en Reino Unido, ha reconocido en unas declaraciones lo que en el sector ya se sabía pero pocos fabricantes admitían en voz alta: la demanda de eléctricos, sobre todo en Estados Unidos, no está creciendo al ritmo que la industria proyectaba hace apenas unos años. La respuesta de Volvo no es frenar la electrificación, sino apostar con más fuerza por el híbrido enchufable, pero uno distinto al que conocemos.

El problema de fondo, PHEV que nunca se enchufan

La confesión es incómoda pero honesta: durante años, los híbridos enchufables con autonomías eléctricas de 40 o 50 kilómetros apenas se cargaban. El conductor pagaba la sobretasa de un sistema híbrido, cargaba con una batería y un motor eléctrico de más, y terminaba usando el coche como un térmico convencional.

El resultado, un peso extra, complejidad extra, y ninguna de las ventajas medioambientales que en teoría justificaban la compra. Es un problema que en Europa, y también en España, ha alimentado durante años el debate sobre si las ayudas fiscales a los PHEV tenían sentido real, dado el uso efectivo que se les daba.

La solución de Volvo pasa por invertir esa lógica: en lugar de convencer al usuario de que cargue una batería pequeña con más frecuencia, darle una batería lo bastante grande como para que enchufarla sea la opción obvia. Cuando la autonomía eléctrica supera los 100 kilómetros, el argumento cambia, ya no es un extra ocasional, es varios días de uso sin tocar el motor de combustión.

El XC70 como primer ejemplo y sus matices

El Volvo XC70, construido sobre la nueva plataforma SMA (pensada específicamente para PHEV de gran autonomía) y fabricado en Taizhou, China, es el primer coche que materializa este giro. Con su batería más grande, de 39,6 kWh, homologa hasta 212 kilómetros en el ciclo chino CLTC, una cifra que Volvo repite en su comunicación oficial y que fuentes técnicas confirman.

El matiz importante, y que conviene no perder de vista, es que el CLTC es sistemáticamente más generoso que el WLTP europeo, por lo que la estimación para el mercado europeo ronda una autonomía eléctrica de entre 150 y 160 kilómetros. La autonomía combinada (gasolina + electricidad) roza los 1.200 kilómetros, según el CLTC, una cifra que podría mantenerse en Occidente, como también la carga rápida del 15 % al 80 % en 23 minutos.

Volvo no abandona el eléctrico, pero lo relega a plan B a corto plazo

Conviene no leer esto como una retirada. El EX60 sigue siendo el buque insignia tecnológico de la marca con hasta 810 kilómetros de autonomía WLTP en su versión de mayor alcance, y carga rápida de hasta 400 kW capaz de sumar 340 kilómetros en 10 minutos.

Son cifras que superan con holgura a la mayoría de rivales alemanes directos. El problema no es el producto, es el ritmo de adopción del comprador, y eso es precisamente lo que Volvo intenta resolver con la vía híbrida mientras el mercado eléctrico madura.

La propia Melillo Shaw ha sido clara en sus declaraciones, lo que importa no es cuántos híbridos vende Volvo, sino si esos híbridos se conducen realmente como híbridos y no como coches de gasolina disfrazados. Es una autocrítica poco habitual en el discurso de un directivo de marca, y probablemente la parte más interesante de toda la entrevista.

El mensaje que Volvo quiere hacer llegar a los clientes

Porque, si estás pensando en estrenar coche nuevo en los próximos meses, y un PHEV es el tuyo, la eléctrica real -no la china- es el dato que debe pesar en la decisión, precisamente porque durante años ha sido el punto débil de la tecnología.

Y si Volvo cumple lo prometido con su próxima generación de híbridos enchufables, el argumento de «cárgalo cada noche y olvídate de la gasolina entre semana» empezará a ser creíble por primera vez en la categoría; algo que hasta ahora sonaba más a marketing que a experiencia real de uso.

La limitación que han tenido hasta ahora aquellos que se sacaban el carnet de conducir sólo con cambio automático desaparecerá dentro de unos años, coincidiendo con la expansión de los coches eléctricos y la renovación de los vehículos utilizados en las autoescuelas.

Muchas generaciones de conductores hemos aprendido a conducir en un coche manual, gestionando embrague, marchas y pedal del acelerador, además de acostumbrarnos a las diferencias entre un coche de gasolina y uno diésel. Y en su inmensa mayoría sigue siendo así, pues menos del 5% de los coches de autoescuela utilizan cambio automático, ya sean coches con motor de combustión, híbridos o 100% eléctricos.

Esto era en buena parte debido a la limitación del llamado Código 78. Si te sacas el carnet ahora mismo utilizando un coche automático, este código te impedía conducir un coche con cambios manual, pudiendo ser motivo de una sanción de hasta 200 euros según el código de circulación en España hasta que el conductor apruebe un segundo examen práctico conduciendo un coche manual. Aún así, muchos coches con cambio automático tienen un modo manual, con el que se puede operar la caja de cambios mediante levas en el volante.

El código 78 dejará de ser una limitación en 2029

Todo esto va a cambiar de manera notable en 2029. La limitación del código 78 se va a suprimir de manera que uno podrá sacarse el carnet con un coche automático como hasta ahora - lo que implica que puede ser fácilmente en coches híbridos y eléctricos, dado que estos no tienen las limitaciones que resuelve el cambio manual (además de que ciertos sistemas ADAS no se llevan muy bien con los cambios manuales). Es decir, sacarse el carnet será más fácil que nunca.

A partir de 2029, podrás sacarte el carnet usando un coche automático y, para poder usar cambio manual, tan sólo necesitarás sacarte un curso que dure unas 7 horas como mínimo. Así lo especifica la revista DGT en su número de junio 2026, en la que Sergio Olivera, desde la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), explica que este breve curso eliminará esa limitación del código 78.

Las ventajas de un cambio automático cada vez más extendido

Según Olivera, el automático se convertirá «en la puerta de entrada principal a la conducción», además de esperarse que haya más demanda de coches eléctricos o híbridos a la hora de sacarse el carnet, utilizándolos para las clases prácticas. Una demanda que, en general, ha descendido de manera notable en los últimos 20 años, retrasándose a medida que se ha reducido la necesidad. La sensación de libertad e independencia sigue ligada al coche, pero se relaciona más a que no haga falta para ir y volver del trabajo (aunque se pida en según qué puestos de empleo).

El manual tiene la gran ventaja de la sensación de control, así como una conexión entre conductor y máquina que, incluso con las nuevas generaciones, sigue demandando parte del público - además de ser útil en algunas situaciones, como desniveles en la carretera. Ahora bien, la comodidad del automático y su mejor gestión/eficiencia en casos de sistemas modernos es un punto muy a su favor, además de que cada vez más fabricantes están dejando de ofrecer cambios manuales salvo por modelos muy prestacionales que no suelen ser los que conducen quienes se acaban de sacar el carnet.

Potencialmente más seguro en carretera...

Desde varias entidades consideran que el cambio automático es, potencialmente, más seguro, al no depender de conductores que siempre reaccionarán más lento que un sistema automatizado ante cualquier situación que lleve a subir y bajar de marchas. Al encargarse el coche de esta tarea, puede centrarse más en la carretera en sí, reduciendo la carga mental para el conductor. Por otro lado, cierto es que en 2029, con una mayor cantidad de coches híbridos y especialmente eléctricos en el mercado, el automático predominará aún más en el mercado de coches nuevos para estos conductores noveles (si se pueden permitir coches nuevos, dicho sea).

«Creemos que es importante adaptar la formación de los aspirantes a la nueva movilidad del parque automovilístico, facilitando el acceso a un aprendizaje más acorde con las tecnologías actuales», comenta Olivera en este número de la revista DGT. Olivera habla también de un cambio a modo de transición, reduciéndose así esa resistencia psicológica al cambio.

...siempre que no nos distraigamos al volante, y eso ocurre demasiado

Aunque se habla de aumentar la seguridad, potencialmente también puede ocurrir lo contrario: al no tener que estar atento al cambio de marchas, al no existir esa unión que te fuerza a estar pendiente, también hay una posibilidad de aumentar las distracciones al volante. En estos momentos es la mayor causa de accidentes en España, tanto los que resultan en víctimas mortales como en lesiones graves que dejan secuelas de por vida.

Una medida que, de hecho, ya está causando polémica en las redes sociales, en un 2026 donde se ha estrenado la baliza V16 en España sin que haya una clara atribución a ella en los balances de accidentes. Seguimos, mientras tanto, con un estado decadente de nuestras carreteras, incluyendo autopistas que conectan ciudades importantes con la capital, Madrid. Y, ante esos peligros, un curso de 7 ni de 70 horas puede no ser suficiente.

Volkswagen ya lo ha confirmado oficialmente, a pesar de que era un secreto a voces. El ID.4 se rebautizará como ID. Tiguan a partir de octubre, presentando un prototipo de este SUV eléctrico con un diseño más sofisticado, por fuera, por dentro y con hasta 700 kilómetros de autonomía.

Se sabía desde hace más de tres años que habría un Tiguan eléctrico, pero lo que nadie se imaginaba es que la marca de Wolfsburgo tuviera la intención de transformar al exitoso ID.4 en este modelo antes de acabar su ciclo comercial, por lo que ya no ha vuelta atrás y también se han terminado los rumores.

El Volkswagen ID.4, el segundo modelo de la familia ID lanzado en 2020, debutará en su versión renovada en la primera quincena de octubre con un cambio que va más allá del lavado de cara: pasará a llamarse ID. Tiguan. Una confirmación que no ha llegado desde el propio fabricante, que se mantiene al margen, sino desde el sindicato alemán IG Metall, que lo destapó en una rueda de prensa en la planta de Emden, el pasado mes de enero.

El primer eléctrico de Volkswagen que adopta el nombre de un térmico

A efectos prácticos, es la fuente más fiable posible sin que la marca lo diga con su propia voz. Pero también hay otro detalle que deja poco margen de duda: la matrícula del prototipo cazado incluye las siglas «TI», una práctica habitual entre fabricantes alemanes para insinuar el nombre real del modelo antes de su presentación oficial.

La misma fuente que también ha mostrado la primera imagen de un par de prototipos de este nuevo SUV eléctrico camuflados con un vinilo especial, y que nada tiene que ver con el habitualmente usado en las pruebas. Un adelanto en el que se puede ver gran parte del diseño, ya que el camuflaje no lo impide, y como el que puedes ver en esta recreación, trasera incluida.

El área frontal muestra una importante transformación, con una fuerte influencia del nuevo ID.Cross, como también unos espejos retrovisores exteriores prácticamente idénticos, mientras que las manijas de las puertas son iguales a las del Tiguan térmico.

La tecnología LFP se estrena en el ID. Tiguan

Lo que no se ha visto, pero lo hará en las próximas semanas, porque la presentación mundial se ha programado para la primera quincena del mes de octubre, unos días antes de la apertura de puertas del Salón de París, es el interior. Este seguirá la línea ya marcada por el ID. Polo y el ID. Cross, recuperando los botones bajo la pantalla central y en el volante para las funciones principales, rectificando uno de los errores de diseño más criticados de la familia ID.

En lo que respecta a la gama de motores aún no hay nada oficial, pero todo apunta a que se mantendrá la configuración conocida de versiones de uno y dos motores eléctricos, tracción trasera y 4MOTION. La base será actualizada plataforma MEB+, y algunas versiones incorporarán baterías LFP para hacerlo más accesible. El nuevo ID. Tiguan será más ambicioso en lo que a autonomía respecta, superando los 600 kilómetros con una carga y aproximándose más a los 700 kilómetros.

¿Dónde se fabricará el próximo ID. Tiguan? En Wolfsburgo, no

La confirmación adelantada por el sindicato IG Metall ha destapado una interesante noticia, y es que la producción del nuevo ID. Tiguan se traslada de fábrica, de la de Zwickau a Emden, por lo que ésta última será la única que fabrique este modelo hasta finales de 2031. La de Zwickau seguirá produciendo coches eléctricos como los Audi Q4 e-tron, CUPRA Born y parte del ID.3. El ID.5 dirá adiós sin más.

El gigante indio, a través de su división de servicios informáticos Tata Consultancy Services, se quedará con la consultora tecnológica MHP por un valor de 320 millones de euros, una asociación a la que Porsche destinará hasta 1.250 millones de euros.

Hace apenas unos días Porsche y Jaguar se estaban pegando en la Fórmula E, con un desenlace de temporada en el circuito urbano de ExCel en Londres. Pascal Wehrlein, de Porsche, se llevó el título de pilotos, no sin antes tener que resistir los envites del piloto de Jaguar TCS António Felix da Costa - quien jugó labor de equipo para que Jaguar TCS lograse el título de equipos, con el de fabricantes ya decidido a favor de Porsche.

Al final, cada uno se llevó su parte del botín, con Jaguar con su parte, Wehrlein campeón por segunda vez y Da Costa haciendo su labor (también por motivos personales, pues fue compañero de Wehrlein en las tres temporadas anteriores y no es ningún secreto que se lleven a matar a nivel personal). Sin embargo, las dos empresas matrices estaban haciendo sus negocios entre bambalinas, detrás de todo el espectáculo de los monoplazas eléctricos que para la próxima temporada cambian a la brutal Gen4.

TCS adquiere la empresa consultora MHP de manos de Porsche

Pero lo importante es lo que sucedió más allá de la acción en pista: Tata, la dueña de Jaguar y Land Rover, se ha quedado con la consultora tecnológica MHP, que hasta ahora era propiedad de Porsche. En concreto, la adquisición la ha realizado su rama de servicios informáticos Tata Consultancy Services (TCS, la que patrocina el equipo Jaguar en Fórmula E). Un acuerdo por valor de 320 millones de euros que se espera que se complete durante los próximos 3-4 meses, para finales de este 2026.

MHP es una empresa consultora tanto a nivel de automoción como industrial cuya especialidad está, además de en estos negocios, en la movilidad definida por software, la clara tendencia en la que está todo el sector desde hace varios años. Según comunicó TCS, este desarrollo de la IA permitirá que se introduzca en las ingeniería, fabricación y operaciones de Porsche, además de desarrollar tecnología del sector y plataformas de movilidad definidas por software.

Los problemas de desarrollo interno vistos en marcas europeas

En la pasada década, los grandes fabricantes europeos han asumido, cada uno a su manera, el desarrollo integral de sus arquitecturas digitales de manera interna. Una apuesta que, con el tiempo, les ha generado cuellos de botella (a medida que han surgido complicaciones o sistemas problemáticos, caso de CARIAD en el grupo Volkswagen) en las cadenas de producción, retrasos en lanzamientos clave y sobrecostes por valor de muchos millones de euros. En este caso, lo que hace Porsche es dejar en manos externas esta carga operativa.

Dados los resultados financieros recientes de la firma de Stuttgart, soltar lastre se ha visto necesario - y no es la primera vez que lo ha hecho en meses recientes. Esto les permite centrarse en su negocio principal, desarrollando sistemas que ayuden a una conducción más dinámica tanto en coches con motor de combustión como en eléctricos, que permitan seguir teniendo experiencias únicas y que, a su vez, la marca siga comunicando experiencias de vida únicas, posiblemente siendo la mejor del mundo en este aspecto.

Porsche puede centrar más recursos para lo que mejor sabe hacer

Esto lo hemos podido comprobar de primera mano cuando catamos el nuevo Cayenne eléctrico, aunque también nos sirve como referencia la pasmosa superioridad del Porsche Active Ride que, siendo opcional en el Taycan, es un extra muy recomendable. Porsche, en su estructura, se simplifica, confiando en manos de Tata/TCS aspectos como la gestión de la infraestructura cloud, la ciberseguridad o la analítica de datos.

La transacción se integra dentro de una alianza estratégica mucho más amplia en la que Porsche ha comprometido un total de 1.250 millones de euros destinados conjuntamente a la firma india y a MHP. Esta inyección de capital busca combinar la escala global de TCS con la especialización en automoción de MHP, creando un gigante tecnológico interno y externo capaz de dar soporte a todo el grupo a largo plazo.

El presidente de Honda Racing Corporation (HRC), Koji Watanabe, ha analizado la situación actual del proyecto conjunto con Aston Martin, incidiendo en la aportación de Fernando Alonso a varios niveles. El japonés también ha hablado de Adrian Newey tras las fricciones del comienzo de la temporada.

Aston Martin ha encontrado el camino, logrando reconducir un AMR26 que comenzó la temporada siendo el peor coche de todos y que, en Zandvoort, demostró tener potencial para liderar el grupo de mitad de parrilla.

Pero esto último no ocurrirá sin la colaboración de Honda, que debe aportar un motor competitivo que, al menos, permita una velocidad punta razonable. La primera evolución del propulsor presentado en Zandvoort no cumple con este requisito, por lo que las cosas no mejorarán hasta el año que viene. La razón es que Honda ya se ha centrado por completo en 2027.

Watanabe explica la situación actual de Honda

De todo ello ha hablado el presidente de HRC, Koji Watanabe, en una entrevista concedida a Mundo Deportivo. En la misma, el japonés comienza confirmando que los problemas que Honda tuvo al comienzo del proyecto en lo relativo al personal ya se han solucionado.

«Había un problema, pero ahora ya no lo hay, porque ya hemos contratado a suficientes ingenieros, tanto en cantidad como en calidad. Así que ahora estamos bien», apunta Watanabe, antes de confirmar que incluso han recuperado a ingenieros que en su momento trabajaron en el proyecto de Red Bull.

«Sí, así es. No a todas las personas, pero sí han regresado al proyecto de F1 las personas importantes que trabajaron allí», expone Watanabe, que a continuación asegura que Honda está ahora plenamente preparada para la F1.

«Por supuesto que sí, estamos completamente preparados. Pero todos los equipos evolucionan cada día. Y ponerse al día significa ser más rápidos en esa evolución, y no es fácil. El año que viene, por supuesto, estaremos mucho, mucho más arriba en comparación a la situación actual», reitera.

Honda agradece la defensa pública de Alonso

Los últimos meses han sido extremadamente complicados para Honda, que se ha llevado una aluvión de críticas por el decepcionante rendimiento de su unidad de potencia.

Sin embargo, Fernando Alonso ha mantenido en todo momento su confianza en la marca japonesa, dando por seguro que será capaz de hacer el mejor propulsor de la Fórmula 1 tarde o temprano.

Koji Watanabe afirma que «para Honda eso ha sido muy importante. Alonso es un piloto fantástico y para nosotros es extremadamente importante poder trabajar con él. Sus comentarios sobre el coche son muy precisos y realmente nos ayudan a hacer avanzar nuestro desarrollo».

Fernando Alonso todavía no ha desvelado si seguirá como piloto en activo en 2027, pero Watanabe desea que así sea. «¡Sí, por supuesto!. Queremos seguir trabajando con Alonso. Poder afrontar un desafío junto a un piloto con una pasión tan extraordinaria es muy, muy importante para Honda».

«Y aunque ahora mismo no estamos en la posición que queremos, junto a Alonso nuestro objetivo es convertirnos en uno de los equipos punteros de la Fórmula 1. Haríamos historia. Historia para Alonso, pero también para Honda», describe Watanabe.

Así está la relación entre Honda y Newey

El dirigente japonés también ha abordado el asunto de la relación que actualmente tienen Honda y Adrian Newey. Ambas organizaciones trabajaron juntas durante años en Red Bull, pero la crisis sufrida a primeros de año con Aston Martin la puso a prueba como nunca antes.

Newey culpó directamente a Honda de la situación y se temió una ruptura temprana, pero finalmente las cosas se arreglaron y la relación ha acabado fortalecíendose.

«Puede hacer al equipo más fuerte. Cada desafío nos ha hecho más fuertes y, sin ninguna duda, nos estamos haciendo más fuertes con Adrian y con el equipo. Trabajamos muy estrechamente y muy bien juntos», asegura Watanabe.

«Por supuesto, con la nueva normativa actual, un nuevo socio y un nuevo combustible, no es fácil formar un solo equipo desde el principio», admite el japonés.

«Como tuvimos un comienzo muy difícil, para poder superar una situación así hemos mantenido conversaciones muy estrechas y profundas, y eso ha hecho que nuestra comunicación sea mucho mejor», concluye.

En cualquier caso, todo esto no valdrá de nada si Honda no presenta un motor razonablemente competitivo en 2027. Aston Martin ya ha reconducido la situación y no querrá sentir que los japoneses son un lastre durante demasiado tiempo.

Renault mejora la autonomía del 5 E-Tech eléctrico alcanzando ya los 430 kilómetros pero sin cambiar la batería. La carga rápida ya es de serie desde el acabado de entrada «Five» y se suma a la agama una nueva versión con una batería de LFP y poco más de 300 km.

Renault ha abierto pedidos para la nueva gama del 5 E-Tech 2027 en toda Europa, incluida España, con una actualización que la marca presenta como un lavado de cara tecnológico pero que, mirado de cerca, es más bien un ajuste fino de lo que ya había.

El utilitario, uno de los más vendidos entre los coches eléctricos de su categoría, en el continente europeo, no ha recibido una inyección de potencia porque este no es precisamente su importante caballo de batalla. Lo que cambia es la eficiencia, algo de equipamiento, como vimos hace tan sólo unos días, y, saber ya a ciencia cierta que su pistoletazo comercial está preparado para el Salón del Automóvil de París, donde el coche se expondrá del 12 al 18 de octubre.

Más kilómetros sin tocar la batería

La promesa de la marca del Rombo ya era conocida desde hace tiempo. Concretamente, desde que se supo de la llegada de las baterías de ferrofosfato de litio (LFP) al nuevo Twingo eléctrico. La autonomía es, por tanto, la pieza clave de este paquete de novedades en el nuevo Renault 5 2027.

La versión con batería de 40 kWh (la llamada «Urbana»), que cuenta con un motor eléctrico con una potencia máxima de 90 kW o, lo que es lo mismo,120 CV, pasa de 312 kilómetros a 321 kilómetros, según el ciclo WLTP, mientras que la versión de 52 kWh, la denominada como «Autonomía Comfort», y equipada con el motor eléctrico de 110 kW -equivalente a 150 CV- aumenta la autonomía máxima con una carga de 410 kilómetros a 430 kilómetros.

La mejora en la autonomía no viene de una batería más grande, sino de algo tan poco simple como unos nuevos espejos retrovisores más aerodinámicos y los correspondientes ajustes en la electrónica de gestión de la batería. Sin embargo, Renault ya avisa de que esto es solo el aperitivo, pues habrá más cambios de aquí a fin de año, y una actualización técnica más profunda llegará en 2027.

El Five gana autonomía real, no solo de etiqueta

El cambio más relevante en términos prácticos afecta al acabado de entrada, el Five. Hasta ahora ofrecía 95 CV y carga limitada, pero la nueva versión estrena un motor eléctrico de 80 kW (o 110 CV) -compartido con el Twingo E-Tech eléctrico- y una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con 36,5 kWh de capacidad y con tecnología «cell-to-pack», para una autonomía de hasta 305 kilómetros.

Esta versión cuenta, de serie, con un cargador de a bordo de 80 kW junto al AC de 6,6 kW: hasta ahora, la entrada de gama se quedaba fuera de la carga rápida, algo que en España -donde la red de carga rápida sigue siendo desigual entre comunidades- penalizaba especialmente a quien no podía cargar en casa.

Colores nuevos, Gemini a bordo y el fin de «MySense»

En el capítulo de personalización llegan las nuevas pinturas «Rojo Flame» y «Gris Schist» metalizado, además de las combinaciones de techo y pegatinas «Vibrant5» e «Hyper5». Cambios estéticos que no alteran la ecuación de compra, pero sí el capítulo tecnológico: el asistente Google Assistant desaparece en favor de Gemini, vía actualización inalámbrica (OTA), con conversaciones más naturales y posibilidad de interrupción a media frase.

Este es un movimiento que Renault ya venía anunciando para su gama y que sitúa al 5 E-Tech entre los primeros eléctricos europeos de volumen en integrarlo de serie.

También desaparece el botón físico del sistema «Multi-Sense» del volante, sustituido por el nuevo modo «Smart», que alterna automáticamente entre «Eco», «Confort» y «Sport» según el estilo de conducción. El cambio manual sigue disponible por pantalla o voz, pero es un ejemplo más de la tendencia a vaciar el volante de mandos físicos en favor del software, con las ventajas y las quejas habituales que eso genera entre quienes prefieren el control directo.

Qué significa esto para el comprador español

En España, la gama del Renault 5 E-Tech sigue arrancando con precios más que competitivos, además de beneficiarse de las ayudas del Plan Auto+ vigente. Renault no ha confirmado todavía si estas nuevas autonomías, y el Five actualizado, llegarán con cambios de precio en el mercado español, como tampoco la fecha exacta de disponibilidad en concesionario, hablándose de las «próximas semanas», aunque todo apunta que no lo harán hasta pasar por la gran feria parisina.

La falta de rendimiento del propulsor Honda en esta nueva era de Fórmula 1 no es ninguna sorpresa, y especialmente si tenemos en cuenta la trayectoria de la marca japonesa a través de sus diversas etapas en la categoría reina desde su debut en los años sesenta.

Se respira otro ambiente en Aston Martin después de meses y meses de trabajo para tener a punto el AMR26 mejorado o AMR26, con el que Fernando Alonso logró dos puntos con su 9º puesto en el GP de Países Bajos - por mérito propio, no pescando en mitad de una tempestad como ocurrió en Mónaco. El chasis de los de Silverstone ha mejorado y ya lo dejó claro el propio Alonso tras la carrera.

No obstante, sigue habiendo dudas sobre el rendimiento de Honda, o la falta de ello, al menos según dejó caer su compañero de equipo, Lance Stroll. Ya se vieron ‘cosas raras’ en los entrenamientos libres en Zandvoort y, en general, no parece estar aún al nivel de los Ferrari y Mercedes punteros que suelen copar los puestos de podio. Y, lo cierto es que… no hay nada de qué sorprenderse. Ni de qué alarmarse.

La progresión de Honda no es tan diferente a su era turbo original

Muchos recuerdan la historia más exitosa de Honda en Fórmula 1 junto a McLaren, con Ayrton Senna logrando 3 títulos y aquella rivalidad con Alain Prost, quien ganó también otro título con Honda. Pero lo que muchos han olvidado es cómo empezó: con un pequeño equipo llamado Spirit, que venía de la Fórmula 2, dado que entonces, la diferencia de costes de F2 a F1 no eran tan dispares y el retorno de inversión para los patrocinadores sí lo era, de modo que invertían mucho más. Spirit entró en 1983 por el mismo motivo por el que poco después entraría Minardi - lo que ahora conocemos como Racing Bulls o V-CARB.

En efecto, Spirit tuvo el rol de servir de puerta de entrada a Honda, estando asentados además en la sede en Slough, el antiguo almacén que Honda, en 1978, transformó para el desarrollo de las NR500 de carreras. Las motos niponas se fueron para entonces a Aalst (Bélgica) y Nobohiko Kawamoto convenció a John Wickham, fundador de Spirit, de dar el salto a la F1. El problema es que eran un equipo pequeño, de pocos recursos. Y eso se notó de inmediato.

De Spirit a Williams

Su primer chasis (201) era, en esencia, un Fórmula 2 ligeramente mejorado, pero era muy pesado en comparación con el resto. Aquel primer motor Honda RA163E, un V6 biturbo 1.5 a 80º de 600 CV, aparte de ser frágil y tener un 'turbo lag' tremendo, daba la potencia máxima en un rango de vueltas pequeñísimo, lo que encima lo hacía difícil de llevar. En aquella era, donde puntuaban los seis primeros, un 7º puesto (precisamente en Zandvoort) fue todo lo que Steffan Johansson pudo hacer. El resto de carreras estuvo fuera del Top 10 o abandonaba por problemas de fiabilidad.

Honda veía poco futuro en Spirit y comenzó a negociar con Williams. En un duelo en Donington Park, el Williams FW09 demostró ser dos segundos más rápido que el 201C (el 201 actualizado), de modo que Honda se fue con el mejor postor (Spirit acabaría desapareciendo tras ser comprado por Luciano Benetton en 1985). Su resultado inmediato fue un segundo puesto en la primera carrera de 1984 en Brasil, así como la fortuita victoria en el GP de Dallas, con un sol tan abrasador que derretía el asfalto de aquel circuito de Fair Park ya olvidado con el paso del tiempo.

Tras años de desarrollo, Honda alcanzó el éxito y luego arrasó

Curiosamente, Honda motorizó el que, técnicamente y en cuestión de resultados, se puede considerar el peor Williams de todos: el FW09B, con el motor RA164E dando 660 CV aproximadamente. En las últimas 7 carreras de aquel año, Jacques Laffite y Keke Rosberg se retiraron en todas las carreras, casi siempre por problemas de motor, excepto la última carrera donde el francés acabó… 14º, a tres vueltas de los McLaren de Alain Prost y Niki Lauda, este siendo campeón por medio punto sobre Prost. Al menos el FW42 de 2019 acababa carreras...

Sin embargo, Honda siguió evolucionando con el tiempo, mejorando... muchísimo. En 1985 comenzó el ascenso de Williams-Honda con Rosberg y Nigel Mansell sumando victorias (ya entonces el motor daba 800 CV), lo que llevó a que Williams, con Piquet y Mansell, lograse el título de constructores en 1986. De ahí a un dominante 1987… y después el salto a McLaren, motorizando uno de los monoplazas más aplastantes de todos los tiempos.

Una metodología que siguen empleando a día de hoy

Honda también tardó un tiempo en ser competitivos en su etapa original, entre 1964 y 1968, si bien sumaron un total de tres victorias. Estaban a meses de parir un coche ganador cuando, debido a la crisis de 2008, abandonaron la F1 - lo que dejaron tras de sí se convirtió en Brawn y, adaptado al motor Mercedes, creó una de las historias más increíbles de la era moderna. En su siguiente etapa, la que comenzó con Alonso y McLaren, todos recordamos de qué manera empezó… y de qué manera terminó, alcanzando a los todopoderosos Mercedes y dándole a Max Verstappen su primer título.

Aunque sigan siendo V6 híbridos, este nuevo equipo Honda también está repitiendo esos mismos patrones, unos donde el tiempo de desarrollo es necesario. El camino de Honda siempre, a su debido momento, lleva a la victoria. Incluso la misma Mercedes necesitó 4 temporadas y un cambio de reglamento antes de ser la fuerza aplastante que conocemos a día de hoy.

El nuevo director de Optimización y Planificación de Williams, Piers Thynne, ya se ha incorporado al equipo tras finalizar sus obligaciones contractuales con McLaren. Coincidiendo con ello, Carlos Sainz ha resaltado un grave problema que el propio ingeniero británico deberá resolver.

Las dificultades financieras y la mala gestión sumieron a Williams en una grave crisis de la que todavía no ha conseguido salir por completo. Con un reglamento estable, el equipo supo brillar en 2025, pero el cambio reglamentario ha vuelto a destacar las limitaciones de una organización que sigue arrastrando un importante déficit en su estructura.

Una de las soluciones aplicadas por James Vowles ha sido el fichaje del director de Operaciones de McLaren, el arquitecto que transformó el equipo de Woking tras pasar por la peor crisis de su historia. En su caso, no por falta de dinero, sino por una pésima gestión durante años.

Ahora, tras terminar sus obligaciones contractuales con McLaren, Piers Thynne se ha incorporado a su nuevo rol de director de Optimización y Planificación de Williams, donde se encargará de liderar la transformación estructural que todavía tiene que afrontar el equipo para volver a lo más alto.

Un antídoto contra el límite presupuestario y ineficacia

El nuevo reglamento ha evidenciado que Williams no tiene capacidad para diseñar, fabricar y desarrollar un coche completamente nuevo desde cero. No fue capaz de llegar a tiempo a los test de pretemporada y, cuando lo hizo, presentó un monoplaza pasado de peso y sin la aerodinámica programada, que no estuvo lista hasta el Gran Premio de Miami, que se disputó tres meses después.

James Vowles maniobró rápidamente y fichó a Piers Thynne para liderar la reestructuración del proceso de producción de los monoplazas. «Sí, Piers es fantástico. Sabe lo que significa ganar un campeonato. Ha ganado dos en los últimos años y entiende todo, desde el concepto inicial hasta la entrega de los productos», argumentaba este pasado viernes en Zandvoort al ser preguntado por ello.

«Así que, aunque en la práctica actúa como nuestro director de operaciones, supervisando la producción, su papel es mucho más importante, lo que nos permite acelerar nuestros procesos», agregaba. «Estamos rezagados, no cabe duda. El límite de costes es genial, pero también supone 20 años de subinversión. Piers nos puede ayudar a identificar áreas donde podemos avanzar a un ritmo mucho mayor que antes».

Carlos Sainz le pone deberes a Thynne

Coincidiendo con la reciente incorporación de Thynne a su nuevo puesto en Williams, Carlos Sainz ha arrojado algo más de luz sobre las muchas veces mencionadas limitaciones del equipo. Concretamente, en lo relativo a la producción de piezas para el monoplaza, es decir, precisamente lo que Thynne debe empezar a supervisar y mejorar.

«Lo que tenemos que aprender como equipo es cómo hay tanta variabilidad entre piezas del coche. El control de la calidad y de la producción es uno de nuestros mayores puntos flacos como equipo y en general, y es donde más tenemos que mejorar el año que viene. Más que lo del peso, es en el control de calidad de las piezas», resumía Carlos Sainz en primera instancia tras un fin de semana repleto de problemas en Zandvoort.

El piloto español sufrió varias salidas de pista el viernes que dañaron diversas piezas de su monoplaza, pero los repuestos no se comportaron como debían, complicándole mucho el resto del fin de semana.

«Siguen quedando fantasmas del pasado en el equipo que hay que eliminar, porque está claro que nos cuesta mucho en el fin de semana», agregaba Sainz a este respecto. «Cosas como la de este fin de semana [Zandvoort] no se pueden repetir el año que viene. Sí que tenemos recambios; lo que pasa es que cada uno hace un poco lo que quiere».

«Los Aston Martin están en otra liga»

Sainz acababa haciendo una valoración global del estado en el que se encuentra Williams de cara a esta segunda mitad de temporada recientemente comenzada.

«Estamos más o menos donde esperábamos, que es hacia atrás. Ahora mismo solo somos más rápidos que Cadillac. Habéis visto a los Aston en ritmo de carrera. Ahora mismo están en otra liga. Así que no podíamos luchar contra ellos. En realidad, no podíamos luchar contra nadie», lamentaba.

Williams recibirá un impulso en Azerbaiyán, que se disputará tras Monza y Madrid. El FW48 recibirá una gran actualización que incluirá el chasis de 2027, pero no es probable que sea suficiente para colocar al equipo de nuevo en los puntos.

Porsche se ha mojado. La marca alemana ha desmentido que vaya a descontinuar el Taycan a corto plazo pese a la caída del 25 % en sus ventas del primer semestre de 2026. Sin embargo, sí ha dado otras pistas sobre el futuro de este coche eléctrico que tampoco sorprenderán.

Después de que corriera como la pólvora el rumor de que Porsche iba a dar carpetazo a su primer eléctrico, la marca de Stuttgart ha salido al paso: el Taycan no desaparece, al menos no de forma inmediata. Lo que sí confirma la compañía es que la gama va a adelgazar, y bastante.

Una importante revista alemana aseguró a principios de agosto que Porsche había decidido retirar el Taycan de forma progresiva hasta 2030, después de haber barajado internamente un cese de producción mucho más inmediato. Según ese informe, el comité de empresa ya habría dado su visto bueno de manera informal, aunque nada de esto se ha formalizado.

De dónde viene el rumor y lo que sí dice Porsche, en sus propias palabras

La publicación añadía un detalle jugoso: la producción se trasladaría de Stuttgart a Leipzig, donde el Taycan pasaría a fabricarse junto al Panamera y al Macan eléctrico en lugar de compartir línea con el 911. Porsche ha optado por no confirmar ni desmentir esa parte del informe -la del traslado y la fecha de 2030-, lo cual deja la puerta abierta a que algo de eso termine ocurriendo más adelante.

Consultada por varios medios, la marca ha confirmado que sí existe un plan para simplificar el Taycan, y que ya está en marcha: las carrocerías familiares Cross Turismo y Sport Turismo han desaparecido del catálogo estadounidense tras el año modelo 2026.

Aquí está el matiz que muchos titulares se están dejando por el camino: en España y el resto de Europa, ambas variantes siguen disponibles en el configurador oficial de Porsche a día de hoy. Es una decisión de mercado.

Un portavoz de la marca ha sido claro sobre las intenciones a corto plazo: «Actualmente no tenemos planes de descontinuar el Taycan a corto plazo. Hemos invertido considerablemente en este modelo y seguiremos monitorizando la demanda», añadiendo que «La simplificación de la gama no significa necesariamente la desaparición de líneas completas».

Sin embargo, cabe destacar que eso no significa que la marca mantenga las mismas carrocerías en el continente europeo. Así, igual que las variantes del Cross Turismo y Sport Turismo dejarán de comercializarse en Estados Unidos tras el lanzamiento del modelo 2026, esto también podría extenderse a nuestro mercado. Todo depende de su rendimiento en ventas.

Los números que explican el nerviosismo

Nadie se plantearía recortar un modelo que vende bien, y ahí está el problema del Taycan. sí, las entregas han caído de forma sostenida: 40.629 unidades en 2023, 20.836 en 2024 y 16.339 en 2025. La foto de 2026 no mejora: en el primer semestre se entregaron 6.219 unidades, un 25 % menos que en el mismo periodo del año anterior. Es la berlina eléctrica que peor está funcionando dentro de una marca que, en general, atraviesa un año complicado, con la excepción del 911, que sigue sumando clientes pase lo que pase.

El contexto no ayuda: el Macan eléctrico, que comparte plataforma y buena parte de la tecnología con el Taycan, se ha convertido en la puerta de entrada preferida para quien quiere un Porsche enchufado, y el segmento de berlinas deportivas de lujo tampoco es precisamente el más pujante frente al empuje imparable de los SUV entre el público de alto poder adquisitivo.

Pero, todavía así, el margen de beneficio que obtiene Porsche con cada ejemplar vendido del Taycan es más que generoso, y ya lo quisieran para sí muchos fabricantes; incluso de mayor o menor entidad. Ningún Taycan que sale de las líneas de montaje es igual a otro, todos son personalizados, y eso es una mina de oro.

¿Qué significa esto para quien se plantea comprar uno?

Para el comprador español, el mensaje práctico es que el Taycan sigue siendo una opción viva y con inversión detrás, no un modelo agonizante. Lo que probablemente se irá reduciendo con el tiempo es el número de variantes y configuraciones disponibles, no la existencia del coche en sí.

Si a alguien le atraía especialmente el Cross Turismo o el Sport Turismo, de momento no hay motivo de alarma en Europa, aunque conviene no dar por hecho que esa disponibilidad se mantenga indefinidamente si la tendencia de ventas no se revierte.

El Range Rover es el último de los vestigios ingleses clásicos que queda. Tras la conversión del Defender, el Range sigue fiel a la misma filosofía con la que nació hace ahora ya más de 5 décadas. El último caballero británico.

Las Islas Británicas han sido el origen de muchas marcas especiales y de un gran número de modelos legendarios. La cultura del motor inglesa está muy ligada a la imagen tradicional que el mundo tiene de los británicos. Elegancia, saber estar, tradición... Pocos coches clásicos quedan ya que mantengan ese espíritu, el Range Rover es, quizá, el último de ellos. Un producto 100% inglés con todo lo que eso significa. Lo bueno y lo malo.

Ni falta hace hablar de los orígenes de una marca como Land Rover, la más clásica de las empresas asociadas al mundo de los 4x4. Tras conquistar los campos de toda Inglaterra y gran parte del mundo, en 1969 los de Conventry decidieron darle un toque de elegancia y distinción a su rústico Defender. Fue entonces cuando el mundo conoció por primera vez la existencia del Range Rover, la división, en un principio premium, de Land Rover. Es lo mismo, pero más elegante, más refinado y mucho más caro.

La primera generación del Range rompió esquemas. Los de West Midlands demostraron que era posible crear un auténtico 4x4 recubierto de las más elegantes armas de identidad británicas. Fue, y sigue siendo, el primer todoterreno de lujo del mundo. Hoy, muchos tratan de replicar su fórmula, pero es imposible. El Range Rover cuenta con casi 6 décadas de experiencia acumulada. Otros lo intentan, como el Porsche Cayenne, pero a pesar de sus enormes cualidades, sigue sin tener el espíritu, la presencia y la herencia de su rival inglés.

Un traje para todo

Soy firme creyente de que el Range Rover es el último caballero de la orden automovilística del imperio británico. Representa lo mejor y lo peor de las Islas Británicas. Una de sus mejores cualidades es su elegante presencia. Además del Cayenne, hay muchos otros rivales para el Range, como el BMW X7, el Mercedes GLS o el recién estrenado Audi Q9. También podemos sumar otros como el Bentley Bentayga, pero ni siquiera este puede igualar en elegancia al de Coventry. Su presentación, a falta de un adjetivo mejor, es impecable. Queda perfectamente bien en cualquier escenario.

Range Rover

Los diseñadores británicos no han sucumbido a la tendencia actual de exagerar las formas ni de dramatizar el aspecto. Líneas sutiles y formas redondeadas para un coche por el que no pasan los años. Elegante del primero al último de sus días. Esa presencia le permite disfrutar de una cualidad única y excepcional, la simple presencia de elegancia. No es lo mismo bajarse de un Cayenne o un X5 que de un Range Rover. Todo el mundo da por hecho que tienes dinero, pero con el británico sumas un toque de distinción único.

El Range Rover ha sido diseñado para cumplir en el campo, pero sin perder de vista el centro financiero. Un traje hecho a medida por los mejores sastres ingleses. Elegante, sólido, atemporal. Lejos de las modas que intentan imponernos, la sobriedad británica se mantiene firme. Nada mejor que un traje a medida para resistir a la chabacanería. Da igual en el color que lo escojas, siempre es bonito, aunque debo reconocer que hay opciones mejores que el look full black de la unidad de pruebas.

Una mansión británica con luces y sombras

La imponente presencia de su carrocería se extiende a un interior de exquisita arquitectura. El Range Rover es lujo, no premium. Su elevada factura exige prestar atención a los detalles y los ingleses responden con una cabina de impecable disposición. Muchas reses han donado su vida para confeccionar el habitáculo del Range. Allá donde toques te recibe una superficie de agradable y suave tacto, habitualmente piel. El empleo de cuero es extensivo, llegando hasta el techo. Por el contrario, la presencia de plásticos es mínima. ¿La peor parte? El negro lacado del túnel central. Imperdonable.

No puede decirse que el Range Rover es pequeño en cualquiera de sus formatos. Tienes una versión de 5 metros y otra de 5,25 metros. La principal diferencia métrica la encontramos en la batalla. Cualquier versión se adentra en el segmento E-SUV, lo que debería traducirse en un habitáculo excepcionalmente amplio para todos los ocupantes; debería. Sin embargo, los británicos no brindan todo el espacio que deberían a los ocupantes traseros, y eso que están considerados como los más importantes.

El espacio disponible en la segunda fila de asientos es mucho más limitado de lo que debería ser para un coche de este tamaño. Por el contrario, la falta de amplitud se contrarresta con asientos laterales que brindan una excelente experiencia de viaje. En el caso de la unidad de pruebas son asientos con reglajes eléctricos, función masaje y climatización. Los mismos lujos que reciben los ocupantes delanteros, con la ventaja añadida de poder sumar pantallas individuales, con sus correspondientes auriculares, para poder entretenerte durante el viaje.

La plaza central está prácticamente condenada en este caso, lo que quiere decir que el Range Rover está más pensado para 4 ocupantes que para 5, aunque el quinto está legalmente permitido dado que tiene su propio cinturón de seguridad. En cuestión de espacio de carga, el Range Rover presenta un volumen mínimo de maletero de 575 litros, ampliable si abatimos la segunda fila de asientos en proporción 60:40. Me sorprende y me gusta que se pueda realizar esta operación aún teniendo en cuenta que son asientos tipo business. La opción de 7 plazas está exclusivamente ligada a la carrocería de batalla extendida.

La tecnología y la electrónica: el punto débil

Los ingleses siempre han sido más analógicos que digitales. Su historial automovilístico los delata. El Range Rover ofrece todas las tecnologías modernas que hoy tachamos como esenciales y más. Desde pantallas a Head-Up Display. Desde asientos eléctricos a conectividad inalámbrica para dispositivos móviles. Incluyendo cámaras de aparcamiento, climatizador de 4 zonas, techo panorámico, acceso y arranque sin llave, faros matriciales de LED y todo lo que se te ocurra. El problema no es la falta de sistemas, sino la forma en la que se gestionan.

Land Rover sí ha sucumbido a una moda: la de las pantallas. Con su engañosa apariencia de lujo, los paneles que tanto nos gustan a día de hoy son mucho más baratos de fabricar que los clásicos botones que durante mucho tiempo han servido para regular las funciones de un coche. Especialmente importantes son estos mandos cuando hablamos de un 4x4 con bloqueo de diferenciales como el Range Rover. Todas esas opciones para regular de altura de la carrocería, los diferenciales o los modos de conducción siguen presentes, pero de forma táctil. Land Rover no es BMW, ni Audi, ni Mercedes. Su producción es mucho más limitada y su presupuesto también.

Esto quiere decir que el sistema operativo -la pantalla- no tiene la misma respuesta que un botón, una ruleta o un mando físico. La precisión del panel dista mucho de ser la más precisión del mercado. Además de la falta de tacto, todos sabemos que los coches británicos no son los mejores a la hora de hablar de electrónica fiable. No lo digo yo, lo dicen los numerosos estudios de fiabilidad que recorren el largo y ancho mundo. Durante mi semana de pruebas debo reconocer que no he tenido problema alguno, pero buen caballero británico, el Range Rover tiene repentinos achaques con los que hay que convivir.

Buen británico, buen bebedor

A pesar de la fachada elegante y clásica que brindan los ingleses al exterior, la verdad es que, en el fondo, les gusta la lucha y la bebida. Son peleones, pero cada vez que pisan un pub las pintas y el buen whisky escocés corren más de lo médicamente aconsejable. Al Range Rover le pasa algo muy parecido. Bajo el capó de la unidad de pruebas se esconde un propulsor híbrido enchufable de gran poder. Cuenta con un bloque de aluminio de gasolina con 6 cilindros en línea como motor principal. Por sí solo desarrolla 441 caballos de potencia.

Junto.a él se integra un motoro eléctrico con capacidad para mover las ruedas. La ficha técnica asegura 218 caballos de potencia máxima. Sin embargo, en términos combinados el Range Rover P460e ofrece un máximo de 460 caballos y 660 Nm de par motor. La parte eléctrica se alimenta de una batería de iones de litio con 31,8 kWh de capacidad neta. Suficiente, según homologación, para completar 114 kilómetros sin tener que encender el motor de combustión. Como cabría esperar, el Range Rover reparte la fuerza de su sistema híbrido entre las cuatro ruedas mediante la gestión de una transmisión de convertidor de par con 8 velocidades.

En qué se traduce todo esto a la hora de conducir en el mundo real. Lo primero y más evidente que el conductor percibe es que el Range Rover P460e es capaz de bajar al barro y dejar a un lado su lado sofisticado. Es potente y como buen británico tiene un punto de agresividad elegante. Buena pegada en el inicio siempre y cuando contemos con el respaldo de la energía. Sin batería la entrega se resiente. Aún así es capaz de acelerar con más fuerza de la que podría esperar. Es capaz de sorprender a cualquiera que se guíe exclusivamente por su aspecto.

A pesar de la fuerza de su sistema híbrido es pesado y algo torpe. El centro de gravedad es alto para pena de la dinámica. El balanceo de la carrocería en curva es acusado, pero no está del todo mal teniendo en cuenta el enfoque general. El Range Rover SV que probé hace unas semanas era algo más firme. En este caso los británicos optan por el puro y simple confort. Apartado en el que cumple de forma extraordinaria. Tras hacer un largo viaje por carretera con el coche puedo decir que es uno de los viajes más cómodos qué hecho. Apenas llegan al habitáculo molestias, ni de la carretera ni del aire ni del motor.

Tiene un rodar tan sencillo que es fácil superar los límites de velocidad. No supone un gran problema salvo por las multas y por el consumo. Como buen británico aficionado a la bebida, el Range Rover P460e traga mucha gasolina. Literalmente se la bebe. En un viaje por carretera con la batería casi cargada el consumo ronda los 9,5 litros. Sin batería el gasto crece hasta los 11 litros de media. No está del todo mal, pero rivales continentales firmados por Alemania son capaces de ofrecer algunas décimas menos. La autonomía eléctrica real no supera en ningún caso la barrera de los 85-90 kilómetros.

La parte positiva es que su condición de híbrido enchufable quiere decir que conectándolo a un enchufe es capaz de recuperar la energía que tan buenos resultados le otorga. La recarga se puede realizar en la comodidad del hogar, conectándolo a cualquier toma de corriente alterna de hasta 7 kW o en un punto de carga rápida en la vía pública, hasta 50 kW. Lo más lógico, por precio es hacerlo en casa. En una toma de 7,4 kW de potencia tarda unas 5 horas en recuperar el 100% de su autonomía libre de humos.

Los achaques típicos de los británicos

El Range Rover es para mí uno de los mejores, sino el mejor, coches del mundo. Ofrece unas características únicas. Además de ser cómodo, elegante y estar bien acabado, ofrece un rendimiento inmejorable cuando abandonamos el asfalto. Land Rover equipa toda un arsenal de soluciones que lo convierten en un auténtico 4x4. Sus cotas offroad no dejan lugar a dudas: 34,7 grados de ángulo de entrada, 29 grados de ángulo de salida y 25,2 grados de ángulo ventral. Estas cotas varían en función de la altura de la carrocería. Como mínimo dispone de 28,4 centímetros de altura libre y 90 centímetros de profundidad de vadeo.

Además, el sistema motriz integra todo el equipamiento necesario para afrontar obstáculos complicados: bloqueo de diferenciales y modos de tracción, principalmente. Todo el par puede destinarse a una sola rueda. Bien calzado este coche es capaz de llegar más lejos que la mayoría de los 4x4 que hay en el mundo, mientras que da un agradable masaje en la espalda. Es el coche que necesitas para visitar la finca por la mañana y para acudir a una cena de gala por la noche. Cumple con todo y lo hace con una elegancia que ningún otro coche es capaz de ofrecer. Pero tiene sus achaques.

El principal problema para el Range Rover es que durante muchos años Land Rover ha sido sinónimo de poca fiabilidad. Hoy parecen haber resuelto la mayoría de los problemas asociados a la mecánica, pero siguen siendo sensibles a la electrónica. La integración de tal cantidad de sistemas ha hecho que el sistema eléctrico sea complejo y algo sensible. Los achaques son habituales. No digo que no sea molesto, ni lo justifico, pero también ocurre en muchos otros coches. Si quieres un Range Rover lo pagas y aceptas lo bueno y lo malo. Si quieres fiabilidad cómprate un japonés o un alemán, pero vas a tener que dar explicaciones a tus amigos millonarios de por qué no te has comprado un Range. El que para mí es el mejor coche del mundo.

Nota: 8.5

Suzuki prepara un movimiento que es muy poco habitual para el año 2027: exportar a buena parte de Europa un kei car prácticamente idéntico al que venderá en Japón. La versión de producción del modelo Vision e-Sky apunta a unos 310 kilómetros de autonomía.

Suzuki parece dispuesta a probar en Europa una fórmula que hasta ahora prácticamente había quedado encerrada dentro de Japón. La compañía prepara para 2027 la exportación de un kei car eléctrico que, según las informaciones procedentes de Japón, conservará prácticamente intacto el formato del modelo destinado a su mercado doméstico.

El proyecto no parte de cero. Ya adelantamos que el Suzuki Vision e-Sky tenía muchas posibilidades de acabar convertido en un pequeño eléctrico de producción, aunque entonces su llegada a Europa todavía estaba en el aire. La nueva información va bastante más lejos: Reino Unido e Italia figuran entre los primeros países considerados para recibirlo en 2027.

La importancia de este movimiento está precisamente en lo poco habitual que resulta. Los kei cars son una categoría específicamente japonesa, desarrollada alrededor de unas dimensiones y características muy concretas y favorecida allí por ventajas fiscales y de uso. Exportarlos sin grandes modificaciones no suele ser viable porque las normativas y las necesidades de otros mercados son diferentes.

Un coche de apenas 3,4 metros para las ciudades europeas

El Vision e-Sky presentado por Suzuki mide solo 3.395 mm de largo, 1.475 mm de ancho y 1.625 mm de alto. Son dimensiones propias de un auténtico kei car y muy alejadas del crecimiento que han experimentado incluso los utilitarios europeos durante los últimos años.

Precisamente por eso resulta especialmente interesante que Suzuki quiera mantener el concepto prácticamente intacto. En Europa ya se ha debatido en varias ocasiones la posibilidad de adoptar una fórmula parecida, y los kei cars llevan tiempo apareciendo como una posible solución para recuperar coches eléctricos pequeños, ligeros y razonablemente asequibles.

El modelo definitivo debería estrenarse primero en Japón este otoño y comenzar posteriormente su expansión internacional. Por ahora no se ha confirmado que conserve el nombre Vision e-Sky cuando pase a producción, por lo que conviene tratar esa denominación como la del prototipo conocido hasta ahora.

Tampoco hay confirmación de su comercialización en España. Reino Unido e Italia son los dos mercados europeos señalados en la información, pero Suzuki todavía no ha detallado una lista definitiva de países.

Hasta 310 kilómetros, aunque falta conocer cómo se han medido

Uno de los datos que más ha evolucionado respecto al prototipo es la autonomía. Cuando Suzuki mostró inicialmente el Vision e-Sky habló de unos 270 kilómetros. Las nuevas informaciones elevan ahora la previsión hasta aproximadamente 310 kilómetros.

Hay, eso sí, un matiz imprescindible: no se ha especificado bajo qué ciclo de homologación se obtiene esa cifra. Por tanto, no se puede comparar directamente con una autonomía WLTP europea hasta que Suzuki publique las especificaciones definitivas.

Las baterías procederían de la red de suministro de BYD. No sería una colaboración inédita para Suzuki: el e Vitara que ya se comercializa en Europa utiliza baterías LFP suministradas por BYD, aunque en el caso del futuro kei car todavía no está confirmado oficialmente que vaya a emplear exactamente la misma química.

La decisión tiene sentido dentro de la estrategia eléctrica de Suzuki. El e Vitara ha abierto la puerta de la marca al coche eléctrico europeo, pero juega en un segmento completamente diferente. Este pequeño modelo permitiría atacar la parte baja del mercado con un vehículo pensado principalmente para ciudad.

Menos de 20.000 libras en Reino Unido

El precio será otro de los puntos decisivos. Nikkei sitúa la tarifa prevista para Reino Unido por debajo de las 20.000 libras, equivalentes a aproximadamente 23.400 euros al cambio directo.

Eso no significa que vaya a costar 23.400 euros en la zona euro, y mucho menos que ese vaya a ser su precio en España. Los impuestos, equipamientos y políticas comerciales de cada mercado pueden modificar considerablemente la cifra.

Aun así, estar por debajo de las 20.000 libras colocaría al pequeño Suzuki en una zona especialmente interesante del mercado eléctrico europeo, donde todavía hay pocas alternativas realmente económicas.

La apuesta llega además en un momento delicado para Suzuki en Europa. Sus ventas en el continente cayeron un 15 % durante el último ejercicio fiscal, hasta aproximadamente 187.000 vehículos. Un eléctrico urbano diferente a prácticamente todo lo que vende actualmente la competencia podría servirle para recuperar terreno sin entrar directamente en la batalla de los SUV.

Si los planes se cumplen, Suzuki hará en 2027 algo mucho menos convencional de lo que parece: coger uno de los formatos de automóvil más japoneses que existen y llevarlo prácticamente intacto a las carreteras europeas.

La Euro 7 no sólo está obligando a las marcas de coches a adaptarse a las nuevas normas de emisiones. Los fabricantes del transporte pesado también lo están, y estas nuevas fotos espía de un Irizar i6S, uno de los autobuses más vendidos son un ejemplo.

La Euro 7 no solo va a exigir motores más limpios en los coches. Los camiones, autobuses y autocares también están obligados a adaptarse a una nueva norma de emisiones que va a cambiar por completo la forma en que se comprueba que lo son. El salto normativo para este tipo de vehículos no entra en vigor de forma inmediata, pero estas fotos espía demuestran que ya se ha empezado a trabajar en ello.

Para las nuevas homologaciones, en 2029, y en 2030 para todas las matriculaciones. Una regulación que no se limita a apretar cifras en un banco de pruebas de laboratorio, sino que traslada el examen a la carretera real. Y ahí es donde modelos como el Irizar i6S -construido sobre chasis y motorización de Scania en su versión sobre chasis- van a tener que demostrar su validez con el vehículo completo, no solo con el motor aislado.

El cambio de fondo: adiós al banco de pruebas en solitario

Las fotos espía de este autocar nos han obligado a consultar a fuentes especializadas, porque este ejemplar no muestra grandes novedades en el exterior, pero sí llamó la atención la matrícula, sueca, un soporte para algún tipo de aparato en el lateral izquierdo y, por supuesto, el tubo de escape modificado para adaptar aparatos de medición.

Los expertos consultados nos han contado que, hasta ahora, la normativa Euro 6 para vehículos pesados certificaba el motor mediante ensayos en banco, en condiciones controladas de laboratorio. Pero, la Euro 7 rompe con ese esquema al exigir pruebas de emisiones en conducción real (RDE), lo que en la práctica significa que el motor tiene que cumplir los límites «ya montado en el vehículo», circulando en condiciones de tráfico normales -ciudad, carretera y autovía-, y no solo en un banco estático.

A esto se suman las llamadas condiciones de monitorización a bordo (OBM), que amplían de forma notable la distancia y los años durante los que el vehículo debe seguir cumpliendo esos límites tras su matriculación. Y, para autocar de largo recorrido como el i6S, esto tiene una implicación directa: el ciclo de pruebas no puede limitarse a un tramo de autovía a velocidad constante.

Qué mide un PEMS y por qué importa en un autocar de 14 metros

Para un autocar de largo recorrido como el i6S, esto tiene una implicación directa: el ciclo de pruebas no puede limitarse a un tramo de autovía a velocidad constante. Tiene que reproducir el uso real del vehículo, con arrancadas, paradas, tramos urbanos de acceso a estaciones y trayectos interurbanos a velocidad de crucero, exactamente el tipo de servicio discrecional y de línea para el que está pensado este modelo.

La herramienta central de estas pruebas es el PEMS, un equipo portátil que se instala en el propio vehículo -normalmente en la parte trasera o el maletero- y que mide en tiempo real lo que sale por el tubo de escape mientras el autocar circula en tráfico real: óxidos de nitrógeno (NOx), partículas y, como novedad de la Euro 7, también óxido nitroso (N₂O), un gas de efecto invernadero que hasta ahora no estaba regulado.

La exigencia para vehículos pesados es especialmente dura: la normativa persigue una reducción de más del 50 % del NOx respecto a Euro 6 y de hasta un 75 % en el número de partículas. Y el llamado factor de conformidad -el margen que se permite entre lo medido en laboratorio y lo medido en carretera- se estrecha hasta acercarse a 1, lo que deja mucho menos margen de maniobra a los fabricantes para «maquillar» el resultado en condiciones reales.

Por qué el peso y la ocupación no son un detalle menor

En un autocar como el i6S, con una capacidad para 47 plazas y una longitud de 14 metros, la carga del vehículo influye directamente en el consumo y, por tanto, en las emisiones reales del motor.

Un motor diésel de gama alta, de 500 CV, no se comporta igual circulando vacío que a plena ocupación en un puerto de montaña. La Euro 7 obliga a que las pruebas RDE contemplen distintos escenarios de carga y perfil de ruta, precisamente para evitar que un vehículo pase el examen en condiciones favorables y luego incumpla en el uso real, algo que fue uno de los grandes agujeros de la normativa anterior.

La durabilidad, el otro gran reto para Scania

Más allá del momento de la homologación, la Euro 7 extiende de forma notable el periodo durante el cual el vehículo debe seguir cumpliendo los límites de emisiones: se pasa de 7 a 12 años de vida útil exigida en el caso de los pesados.

Esto traslada la responsabilidad más allá del diseño inicial del motor y obliga a Scania -como proveedor del chasis y la cadena cinemática- a garantizar que los sistemas de post-tratamiento de gases (catalizadores SCR, filtros de partículas) mantengan su eficacia durante muchos más kilómetros y años de los exigidos hasta ahora, con mantenimientos y sustituciones de componentes ya previstos en el propio ciclo de vida del vehículo.

Qué significa esto para operadores y compradores

Para las empresas de transporte que renuevan flota pensando en modelos como el i6S, el mensaje es doble. Por un lado, los autocares homologados bajo Euro 7 tendrán un coste de desarrollo y, previsiblemente, de adquisición más alto, al incorporar sistemas de control de emisiones más sofisticados y una electrónica de monitorización constante.

Por otro, la vida útil exigida en materia de emisiones se alarga, lo que en teoría debería traducirse en menos sorpresas de cara a la ITV a medida que el vehículo envejece, siempre que el mantenimiento se haga según especificación.

Lo que no cambia es la lógica de fondo del negocio de Irizar: al no fabricar motores propios, su papel en esta transición es el de integrador. La carga técnica real de adaptar la mecánica a la Euro 7 recae en sus socios de chasis y motorización -Scania en el caso del i6S-, mientras el carrocero vasco se centra en que la homologación del conjunto completo, carrocería incluida, no introduzca ninguna variable que comprometa el resultado de esas pruebas de conducción real.

Con una garantía de 10 años sin límite de kilómetros y un descuento de 8.900 €, ni el Renault 5 ni el BYD Dolphin Surf pueden igualar lo que ofrece este chollo. Es el coche eléctrico de precio asequible ideal para moverse por ciudad. Práctico, espacioso, cómodo y bien equipado.

La competencia es voraz en el incipiente mercado de coches eléctricos de precio accesible. Un número creciente de marcas decide probar suerte en una categoría que es de vital importancia para la masificación del vehículo eléctrico. Modelos como el Renault 5 o el BYD Dolphin Surf son referencia, pero hay un desconocido que irrumpe en el panorama con una propuesta que ninguno puede igualar. Se llama Dongfeng Box y, además de ser asequible, despeja cualquier duda que pueda existir sobre los coches chinos con una garantía inmejorable.

Este coche eléctrico de Dongfeng tiene 10 años de garantía sin límite de kilómetros para la batería. Y por si no fuera suficiente, la garantía del vehículo es de 7 años o 300.000 km. A todo ello debemos sumar un precio rebajado gracias a la promoción que te presentamos en este artículo. El Dongfeng Box está en oferta con 8.900 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar y con la que Dongfeng planta cara a marcas como Renault, BYD, Peugeot y Opel.

Se desploma el precio del Dongfeng Box, el eléctrico barato y bien equipado

Dongfeng ha estructurado la gama Box en una única versión. Es el acabado Plus. Y por lo tanto, se trata de la terminación asociada a la oferta. Cabría pensar que se trata de un hándicap pero la realidad es bien distinta. La marca apuesta por la estrategia del «todo de serie». Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dongfeng Box Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactados, ventilados y con regulaciones eléctricas
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Dongfeng Box

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» de este utilitario de Dongfeng es una batería LFP de 42,3 kWh que se encarga de alimentar un motor de 70 kW (95 CV) y 160 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico es enviada al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Dongfeng Box con el Citroën ë-C3

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 310 km según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No dejes escapar los 8.900 € de descuento para el Dongfeng Box!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Box analizada en este artículo? El eléctrico de Dongfeng se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.265 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 9.000 €.

VER OFERTA DEL DONGFENG BOX

El descuento disponible alcanza los 8.890 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.375 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.