Claudio Domenicali ha respondido a las críticas por fichar a dos pilotos españoles para el equipo oficial de Ducati en 2027. El CEO de la marca de Borgo Panigale defiende que el rendimiento, y no la nacionalidad, decidió la elección de Marc Márquez y Pedro Acosta.

La confirmación de la pareja Márquez-Acosta como equipo oficial de Ducati para 2027 no ha estado exenta de polémica. Con dos pilotos españoles ocupando ambas plazas del equipo de fábrica, orgullo y bandera de Italia, buena parte del paddock y de la prensa transalpina ha hablado de una suerte de «selección nacional» made in Spain dentro de la estructura Ducati. Claudio Domenicali, sin embargo, ha querido zanjar el debate.

Y lo cierto es que el CEO italiano ha sido tajante al respecto. «Cuando formamos el equipo oficial, el primer criterio fundamental es el rendimiento; no elegimos por nacionalidad», ha explicado Domenicali, quien ha rechazado así cualquier lectura regional de la decisión: «No queríamos crear una selección española; queríamos crear dos grandes pilotos, y elegimos a los dos que creíamos que nos darían el máximo rendimiento».

El criterio del rendimiento por encima de la nacionalidad

Domenicali ha dado un paso más en su defensa de las decisiones de Ducati, llegando incluso a lanzar una advertencia a los pilotos y la prensa italiana: a Ducati le encantaría contar con un piloto italiano en su equipo oficial, algo que no sucede actualmente. De hecho, la marca ya trabaja en ello.

«Obviamente, nos encantaría tener un italiano con nosotros, por eso estamos trabajando para traer a Nicolò Bulega a MotoGP», ha revelado, antes de matizar que el objetivo del equipo de fábrica está por encima de cualquier cuestión identitaria: «El equipo de fábrica aspira a lo más alto: queremos ganar el Campeonato del Mundo».

Y ha añadido una condición que despeja cualquier duda sobre sus prioridades: en cuanto Ducati tenga que elegir entre dos pilotos de talento equivalente y uno de ellos sea italiano, «elegiremos al italiano». Aviso a navegantes para que se pongan las pilas si quieren volver a ver la bandera italiana encima de una Ducati oficial.

Márquez, la incógnita física; Acosta, el «ducatista» que enamora

Sobre Marc Márquez, Domenicali ha sido franco respecto al estado físico del ilerdense tras el accidente con Marco Bezzecchi. «Hemos intentado construir un equipo con un gran potencial actual y sólidas perspectivas de futuro. Desafortunadamente, el accidente con Bezzecchi el año pasado tuvo graves consecuencias para Marc, y aún no hemos visto al piloto que luchó por el Campeonato del Mundo», ha reconocido el directivo, dejando constancia de que la versión más competitiva del eneacampeón del mundo sigue sin aparecer del todo.

Sobre Pedro Acosta, en cambio, el tono ha sido de entusiasmo declarado. Domenicali ha destacado tanto su potencial deportivo como su forma de ser: «Pedro es uno de los jóvenes pilotos con más bazas, y además nos gusta mucho su carácter fuera de pista: es muy directo».

El CEO de Ducati ha ido más allá al calificarlo de fiel representante de la marca: «Es todo un ducatista; creo que los aficionados pronto se enamorarán de él, si es que no lo han hecho ya».

«No partimos como favoritos»: la advertencia de Domenicali

Más allá de la composición del equipo, Domenicali ha rebajado las expectativas sobre las opciones de título de Márquez en 2026. «Será difícil. Desde luego, no partimos como favoritos porque hay cuatro pilotos por delante de Marc. También tenemos a un sorprendente Di Giannantonio», ha admitido, situando al piloto de VR46 —equipo satélite de Ducati— como un candidato firme al título.

Sin embargo, el propio Domenicali admite que las opciones reales de Ducati pasan por Marc Márquez y cómo se recupere durante el parón veraniego. «Creo que dependerá mucho de qué Márquez veamos después del verano: si el del año pasado antes de Indonesia o el de la primera mitad de este año. Ese será el factor decisivo», ha concluido.

La pregunta, con las palabras de Domenicali ya sobre la mesa, es evidente: ¿qué versión de Marc Márquez aparecerá cuando el calendario retome su curso tras el verano?

El coche eléctrico más vendido de Peugeot solucionará su punto débil apostando por las baterías LFP. La nueva generación del Peugeot E-208 está a la vuelta de la esquina y traerá, entre otras muchas mejoras, una renovada oferta de baterías que ampliarán la gama.

Peugeot está decidida a recortar la distancia que le separa con sus principales adversarios en el ámbito de la movilidad sostenible. Es por ello que ha puesto en marcha toda su maquinaria para llevar a cabo un ambicioso plan estratégico de cara a 2030. Una de las novedades más destacadas que trae esta hoja de ruta establecida por la histórica marca francesa tiene que ver, precisamente, con su coche eléctrico más vendido en Europa. El Peugeot E-208.

La nueva generación del Peugeot 208 eléctrico está a la vuelta de la esquina. Hace tiempo que comenzó el proceso de desarrollo. Recientemente saltó la noticia. Nuestros fotógrafos espía cazaron la mula d pruebas del nuevo E-208. Un avistamiento que venía a confirmar distintas informaciones que venían circulando sobre este importante proyecto con el que Peugeot quiere consolidar su modelo superventas en el terreno de la electrificación en su máximo nivel.

Fotos espía del nuevo Peugeot E-208 2027

Apenas una semana después de aquel avistamiento esta mula de pruebas vuelve a ser noticia. Ha sido fotografiada nuevamente a plena luz del día y circulando por carreteras del sur de Europa. Y en esta ocasión hay una cuestión que no podemos obviar. Y es que se confirma la capacidad de la batería con la que está equipado este vehículo de pruebas.

Si echas un vistazo a la ficha del Peugeot 208 eléctrico descubrirás que uno de los puntos débiles del modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios es su escueta oferta de baterías. El E-208 se estrenó en los concesionarios junto a una batería NMC de 50 kWh. Con la actualización que sufrió el modelo en el verano de 2023 se ampliaron las opciones con una batería NMC de 51 kWh que ya sí permitía homologar una autonomía superior a los 400 kilómetros según el ciclo WLTP. Sin embargo, no es suficiente.

Con el cambio que generacional que Peugeot prepara para su utilitario eléctrico se pondrá punto final al que es uno de sus principales puntos débiles. La marca apostará por las baterías LFP. Las baterías con química litio ferrofosfato han aumentado notablemente su cuota de mercado. Especialmente en segmentos concretos. Se posicionan como una pieza clave en la electrificación de categorías de volumen como el segmento B, donde compite el E-208.

El nuevo Peugeot 208 eléctrico estará disponible con baterías LFP y NMC

Sumar baterías LFP a la gama E-208 permitirá reducir el precio de venta de un modelo que, a pesar de ser el Peugeot eléctrico más vendido en Europa, ha perdido terreno en los últimos años. Pero no será la única opción disponible en la nueva generación que conoceremos antes de que acabe este año.

Peugeot ofrecerá el nuevo 208 eléctrico con baterías LFP y NMC con capacidades que irán desde los 37 kWh hasta los 82 kWh. Con la batería de mayor capacidad la autonomía homologada en base al ciclo WLTP superará con creces los 500 kilómetros.

¿Cuándo llegará al mercado? La puesta de largo del nuevo 208 eléctrico está fijada para el tercer trimestre de este año, siendo el Salón del Automóvil de París uno de los eventos perfectos para su presentación. Ahora bien, para verlo en los concesionarios habrá que esperar al verano de 2027. Al igual que ocurre con el modelo actual, el nuevo E-208 será fabricado en España. Y más concretamente en la planta de Stellantis localizada en Figueruelas, Zaragoza.

James Vowles ha confirmado la llegada de una versión B del coche actual para intentar colocar a Williams en la pelea por liderar el grupo de mitad de parrilla. Sin embargo, es muy probable que Carlos Sainz decida su futuro antes de que el nuevo monoplaza debute.

Williams se ha metido en una situación delicada tras fallar estrepitosamente con el desarrollo del FW48. Todos los equipos intentan siempre empezar los nuevos periodos reglamentarios en la mejor forma posible para, de ese modo, no tener que emplear sus recursos en solventar errores mientras sus rivales se dedican a mejorar una buena base.

Con esa idea en mente, Williams decidió sacrificar el desarrollo del coche de 2025 y dedicarse por completo a crear un monoplaza competitivo para este año. Pero la apuesta salió mal a consecuencia de un nivel de ambición que no se correspondía con el potencial real del equipo.

Ahora, Williams intenta reconducir la situación, empezando por atacar los puntos débiles del coche y terminando por remediar las limitaciones que la organización todavía tiene. Todo ello, sin embargo, llevará tiempo.

Sainz y Albon no esconden su preocupación

Williams introdujo una primera actualización en Miami, que permitió a Carlos Sainz y Alexander Albon volver a la lucha por los puntos. Sin embargo, en cuanto han llegado circuitos poco favorables y los rivales han mejorado sus coches, ambos han vuelto al furgón de cola.

Este fin de semana en Silverstone, el piloto español se ha mostrado especialmente preocupado con la situación, señalando que «está claro que hay algo que no funciona en el equipo, en el túnel de viento. Ha cambiado la reglamentación y la manera de encontrar puntos de aerodinámica, y este año no entendemos bien ese cambio».

Carlos Sainz también ha destacado que el resto de equipos está evolucionando a un ritmo superior, mientras Williams se estanca. «No estamos consiguiendo mejorar al ritmo de los demás y también hemos empezado con una base peor. Hay que pensar, ir al estudio de vuelta y ver qué estamos haciendo que no acaba de mejorar la situación».

Pero los problemas de Williams no se limitan a un coche lento, sino que la fiabilidad también está siendo un problema serio este año. Alex Albon anima al equipo a solventarlo, ya que el resto también está teniendo problemas y eso crea oportunidades.

«La fiabilidad general es tan mala este año que basta con estar entre los de la zona media, como hemos visto en algunas carreras a principios de año, para tener alguna posibilidad de sumar puntos. No es que estemos en espera hasta Bakú, pero sí dependemos de los problemas de fiabilidad para puntuar».

El Williams FW48B llegará en Bakú

Alex Albon hace referencia al Gran Premio de Azerbaiyán porque será en ese momento cuando el nuevo Williams FW48B entre en escena. Y es que, al igual que Aston Martin, los de James Vowles también han optado por aplicar una profunda actualización al coche para intentar revertir la situación.

«La mejor manera de describirlo es que es un coche con especificaciones B. Tiene un chasis nuevo y otras piezas que lo acompañan», confirma el director del equipo Williams. «Eso supondrá una gran mejora, sin duda».

«Lo que hicimos entre Suzuka y Miami fue una mejora considerable. Lo que tenemos este fin de semana [nuevo alerón delantero] también es una mejora considerable. Además, hemos reducido el peso, lo que, en términos de rendimiento, será bastante significativo. Así que es diferente a lo de Aston Martin», agrega James Vowles, matizando que ellos siguen aplicando mejoras al coche actual.

Como es habitual en él, James Vowles también aborda una segunda lectura a la mejora del monoplaza, convirtiéndola en algo similar a un control de calidad para la estructura de Williams. «Como empresa, debemos demostrarnos a nosotros mismos que podemos realizar la ingeniería con la calidad adecuada y fabricar un coche con la calidad necesaria durante la temporada».

«Es decir, el equivalente a hacer volar el avión y reconstruirlo al mismo tiempo. Debemos demostrarnos a nosotros mismos que hemos evolucionado respecto a hace tres años y que contamos con esa capacidad. Y, por el momento, vamos por buen camino para lograrlo», concluye.

¿Esperará Sainz al FW48B?

James Vowles acostumbra a sacar conclusiones positivas del estado de Williams, pero de momento los resultados no acompañan su visión. El alerón delantero introducido en Silverstone, a diferencia de lo que el ingeniero británico afirma, no ha dado el rendimiento esperado y el equipo se dirige hacia un estado de espera mientras llega el FW48B.

Pero eso ocurrirá a finales de septiembre, seguramente demasiado tarde para que Carlos Sainz tome una decisión sobre su futuro basada en el nuevo monoplaza. El español ya ha avanzado que decidirá si renueva su contrato con Williams o se marcha a otro equipo durante el parón veraniego.

Y, con los datos actuales en la mano, no es descartable que el piloto español se vea tentado de cambiar de equipo. La clave estará en qué tipo de ofertas le lleguen a Sainz. Todo indica que los equipos punteros mantendrán sus actuales alineaciones de pilotos, por lo que a priori los únicos capaces de hacerle cambiar de idea son Alpine y Audi.

En cuanto al primero, Flavio Briatore debe decidir si renueva a Franco Colapinto o busca otro piloto, pero el italiano demostró no haberse tomado demasiado bien que Carlos Sainz le rechazara en 2024 en beneficio de Williams.

En cuanto a Audi, no es un secreto que Mattia Binotto es un gran admirador del español y ya quiso ficharlo cuando llegó para dirigir el proyecto, pero todo dependerá de si Nico Hülkenberg continúa o no, pues Gabriel Bortoleto es una apuesta de futuro con asiento asegurado para 2027.

¿Convencerá James Vowles a Carlos Sainz de que esto es solo un bache en el camino? ¿Ofrecerá el mercado una alternativa real de salida al madrileño? Muy probablemente, será en septiembre cuando ambas preguntas tengan respuesta.

Según publicó Reuters, el fabricante de Elon Musk aparcó en 2024 su prometido eléctrico de 25.000 dólares para volcarse en el coche autónomo. Dos años después, con sus matriculaciones europeas recuperándose gracias a versiones más baratas de sus superventas, aquella decisión vuelve al centro del debate.

Para entender el momento de Tesla hay que volver a 2024. Ese año, según publicó Reuters, la compañía habría cancelado el desarrollo de su prometido coche eléctrico de 25.000 dólares, el popularmente llamado Model 2, para concentrar recursos en el Cybercab, su robotaxi sin volante ni pedales. Musk negó entonces algunos extremos de aquella información, pero sí dejó clara su tesis: un coche convencional de 25.000 dólares no tenía sentido si no era autónomo.

La decisión marcaba un rumbo. En lugar de perseguir el volumen con un eléctrico accesible, Tesla apostaba su futuro a la conducción autónoma y a proyectos como el robot Optimus. El coche que debía llevar la marca a las masas quedaba aparcado, y con él, la vía más directa para multiplicar ventas en un mercado que empezaba a llenarse de rivales baratos.

Dos años de caída: cuánto costó la jugada

El precio de esa apuesta se vio en las matriculaciones. En 2025, las ventas europeas de Tesla se hundieron un 27,8%, con desplomes del 48% en Alemania y del 67% en Suecia. A la falta de producto nuevo se sumó un mercado cada vez más competido y una percepción de marca más complicada en algunos países. En paralelo, la actividad política de Musk también dañó la imagen en Estados Unidos: un estudio de Yale estimó que pudo costarle más de un millón de ventas en ese mercado, sobre todo en zonas de tendencia demócrata.

Mientras Tesla se estancaba, su gran rival aceleraba. En 2025, BYD superó a Tesla en ventas mundiales de eléctricos puros, con unos 2,26 millones frente a 1,64 millones, según cifras recogidas por AP y otros medios, y le arrebató la corona mundial del eléctrico puro. La marca que había definido el coche eléctrico durante una década quedaba adelantada por un fabricante chino que sí apostaba por el volumen. El relevo no solo era global: también encajaba con el avance de las marcas chinas en Europa.

La rectificación de 2026: más barato, más ventas

Tesla no resucitó exactamente aquel Model 2, pero sí hizo algo que iba contra su discurso: bajar el escalón de acceso de sus modelos más vendidos. Para 2026 ya había desplegado versiones «Standard», más baratas y con menos equipamiento, del Model 3 y el Tesla Model Y. El efecto fue inmediato. Según Dataforce, citado por varios medios, en mayo de 2026 sus matriculaciones europeas se duplicaron, un +99%, con el Model Y de nuevo entre los coches más vendidos del continente.

El conjunto del año apunta en la misma dirección. Entre enero y mayo, según las mismas fuentes, Tesla matriculó en torno a 118.000 coches en Europa, su mejor arranque de año, con un fuerte crecimiento interanual. Conviene la cautela: también ayuda que la comparación se haga contra un 2025 especialmente malo. Aun así, el dato no invalida la apuesta por el robotaxi, pero sí deja una lectura incómoda: Tesla seguía teniendo demanda latente si el precio volvía a encajar. No era, del todo, que no pudiera vender más.

Las cifras del giro:

• -27,8% ventas de Tesla en Europa en 2025
• +99% matriculaciones europeas en mayo de 2026
• 118.068 coches en Europa entre enero y mayo, su mejor arranque de año
• -55% beneficio neto de BYD en el primer trimestre de 2026 por presión de márgenes

Por qué renunciar al volumen no era, del todo, una locura

Conviene no simplificar. La resistencia de Tesla a la guerra del precio tenía una lógica, y BYD acaba de ilustrarla. Pese a vender más coches que nunca, el beneficio neto del gigante chino cayó un 55% interanual en el primer trimestre de 2026. BYD demuestra que el volumen puede ganar la carrera comercial, pero también que la guerra de precios tiene coste. Un trimestre no invalida su estrategia, pero sí sirve de advertencia sobre los márgenes, justo lo que Tesla quiso proteger.

La estrategia histórica de Tesla ha sido el valor por coche, no la cantidad: márgenes altos, gama corta y precios sostenidos. Desde esa óptica, renunciar al Model 2 barato no era desidia, sino proteger la rentabilidad y financiar la apuesta de la autonomía. El problema es que esa apuesta, de momento, no ha llegado. El Cybertruck no ha tenido el impacto comercial que Tesla prometía, y el robotaxi avanza mucho más lento de lo anunciado.

Volver a querer las dos cosas

Hoy Tesla vuelve a necesitar un eléctrico más asequible, aunque no sea aquel Model 2 prometido. Al mismo tiempo, mantiene la promesa del robotaxi y abarata sus superventas para sostener el volumen. La pregunta ya no es si Tesla quiere vender más. Es si puede recuperar volumen sin sacrificar el margen que la hacía especial. La primera respuesta llegará el 22 de julio, cuando presente resultados y se vea si el repunte de ventas llegó acompañado de beneficios o se apoyó en descuentos.

El piloto danés, sin asiento por ahora para el próximo año, saca garra con su cuarta pole en la categoría, coronando un doblete para McLaren junto a Pato O'Ward. Un error condenó a Álex Palou a la octava posición tras cinco poles seguidas.

El juego de sillas calientes en la parrilla de IndyCar que, casi con toda probabilidad, dará con los huesos de Scott Dixon y de Felix Rosenqvist en McLaren ha dejado de pie a Christian Lundgaard como el gran damnificado. El danés, segundo piloto con más puntos sumados en circuito en 2026 y mejor situado para la formación papaya en cuarto lugar, ha visto como las dos victorias obtenidas en las últimas cinco carreras no parecen haber servido de nada, lastrado por sus malos resultados ovales. Las clasificaciones tampoco habían acompañado este año, pero Lundgaard ha desterrado este fantasma con una gran pole llena de determinación para las 200 millas de Mid-Ohio.

Es la cuarta pole de Lundgaard en su trayectoria en IndyCar, siendo la última a finales del año pasado en Portland, pero en aquella ocasión no pudo salir primero, debido a una sanción previa por cambiar motor. De este modo, hay que irse a su segunda pole en Toronto 2023, el día de la que era su única victoria hasta hace bien poco. Este año, Lundgaard solo había clasificado dos veces entre los cinco primeros, sin pasar del décimo puesto en las demás sesiones cronometradas, pero este sábado le ha dado la vuelta con un rendimiento ascendente, en una sesión cuyo inicio fue retrasado casi tres horas por la persistente incidencia de una tormenta eléctrica.

Tras ser segundo en su grupo de primera ronda y tercero en el Fast 12, Lundgaard guardó su mejor registro para la ronda decisiva, arriesgando con una tentativa a un sólo intento que le granjeó un 1:04.839 inalcanzable para el resto. Dos pilotos estuvieron cerca, eso sí. Como ya pasó en Portland en 2025, completó Pato O'Ward un doblete para McLaren, que esta vez sí que podrán lucir en pista, al igual que en Thermal ese mismo año en orden inverso. Apenas 25 milésimas le separaron de su compañero, la segunda menor distancia de pole de la temporada, consolidando por el camino su estatus como segundo mejor clasificador del año en circuito, pese a que esto aún no le ha deparado un solo podio.

El segundo 'uy', por 38 milésimas, fue de Will Power, el único representante en el Fast 6 de un Andretti Global que esperaba muchos más efectivos en cabeza. No en vano, Kyle Kirkwood, que lideró su grupo de la primera ronda, volvió a sufrir otra de esas extrañas desconexiones suyas en un Fast 12 y terminó en una décima posición que le impide aprovechar la posición inusualmente baja del hombre al que persigue de lejos en la clasificación, Álex Palou. Porque, sí, habrán notado que no hemos hecho mención todavía al líder indiscutible de la general, el hombre que había logrado las dos últimas poles en Mid-Ohio y que llevaba cinco poles consecutivas. Y es que no solo no hubo sexta, es que no estuvo ni cerca.

Cargando tweet... 2073533482307813451

Un desarrollo ciertamente pasmoso de los acontecimientos, puesto que Palou había marcado el mejor tiempo de la primera ronda (1:04.865), el cual le habría bastado para superar el Fast 12 en tercer lugar. No obstante, el piloto español admitió haber cometido un error al inicio de su primera vuelta representativa, y la segunda andó por derroteros similares. Por ello, Palou se quedó en un 1:05.044 que, a poco más de tres décimas del mejor tiempo de la sesión, le sitúa en octava posición, fuera del corte por 24 milésimas, algo que no sucedía desde la primera carrera de 2025 en St. Petersburg. Desde entonces, el tetracampeón acumulaba 17 clasificaciones consecutivas en circuito accediendo sin fallo al Fast 6, ocho de ellas en la pole.

David Malukas, otro perseguidor no muy lejano de Palou, tuvo algo más de acierto en su pelea por la pole, siendo una vez más el mejor Penske y marcando el mejor registro del día en el Fast 12 (1:04.709), antes de clasificar cuarto por delante de las dos grandes sensaciones de la jornada, Christian Rasmussen y Rinus VeeKay. El primero, que nunca había salido por encima del noveno puesto, y que en circuito nunca ha pasado de un octavo lugar en carrera, firmó la mejor sesión clasificatoria de sus tres años en IndyCar, pasando muy holgadamente las dos primeras rondas. Por su parte, VeeKay, que solo había accedido a un Fast 12 en Long Beach este año, le dio a Juncos su primer Fast 6 desde Toronto 2024, con Romain Grosjean.

Marcus Ericsson se quedó corto por once milésimas respecto a VeeKay, mientras que Josef Newgarden mostró por fin algo de mejoría en circuito tras su lesión en el pie con un noveno lugar, mucho más decoroso que la mala 17ª posición de Scott McLaughlin. Caio Collet superó a Graham Rahal en su tercera presencia del año en un Fast 12, pero estuvo a ocho milésimas de verse sorprendido en la primera ronda por Sting Ray Robb, cuya 14ª posición de salida rebasa por tres lugares el mejor de sus 61 desempeños previos en este aspecto. Robb, además, batió de forma directa a Mick Schumacher, dentro del peculiar e indeseado duelo que afrontan en las tres últimas posiciones de la general.

La falta de velocidad de Palou no parecía nada baladí si se observa que sus dos compañeros en Ganassi, así como los dos coches afiliados de Meyer Shank Racing, no superaron la primera ronda. Lo rozó Rosenqvist, a 13 milésimas de Rahal, pero se quedó mucho más lejos un Marcus Armstrong que deberá salir en 24º y penúltimo lugar. El neozelandés compartirá fila con su compatriota Dixon, al que la falta de velocidad le vino acompañada de dos interferencias distintas con las vueltas de Grosjean, por hallarse fuera de secuencia sobre los demás al salir antes. Sin duda, no ha sido la mejor forma de 'celebrar' su reciente anuncio, con el piloto al que reemplaza en lo más alto del pelotón.

Carlos Sainz sigue sufriendo con un Williams FW48 que no mejora al ritmo necesario. En la clasificación para la carrera del domingo en Silverstone, el español ha pasado a la Q2 y ha superado a su compañero Alexander Albon, pero no ha encontrado mayor consuelo.

Carlos Sainz ha mantenido un discurso de plena confianza en Williams durante muchos meses, pero la fe del español en el equipo comienza a agrietarse. Y no es para menos, pues las promesas de James Vowles no se están cumpliendo y nos acercamos peligrosamente al ecuador de la temporada.

Williams llegó tarde a la pretemporada y lo hizo con un coche obeso y aerodinámicamente deficiente. James Vowles prometio solucionarlo y pelear por el top 5 del campeonato de constructores a final de año. Pero, nueve grandes premios después -y deberían haber sido 11 sin la cancelación de Baréin y Arabia Saudí-, el equipo que en 2025 subió al podio dos veces es noveno del Mundial con apenas 11 puntos.

Williams se estanca

La primera actualización del FW48 llegó en Miami y permitió al equipo puntuar en suelo estadounidense y también en Canadá y Mónaco. Después de eso, el resto reaccionó y devolvió a Williams a donde merece.

Tanto es así, que Carlos Sainz empieza a mostrar un discurso pesimista y poco halagüeño de cara al futuro. El suyo y el de Williams.

«Vuelta horrible… aun así hemos podido meternos en Q2. Igual con una vuelta perfecta podría haber batido al Haas que nos ha ganado [Bearman], pero es que el coche era tan complicado de llevar que era difícil hacer una vuelta perfecta», resumía el madrileño tras ser 15.º en la clasificación del Gran Premio de Gran Bretaña.

«Estamos probando cosas, intentamos hacer funcionar este alerón delantero, pero está claro que hay algo que no funciona en el equipo, en el túnel de viento… no estamos encontrando mejoras que nos acerquen a VCARB [Racing Bulls], que está siete u ocho décimas por delante», añadía Sainz, visiblemente preocupado.

Sainz debe decidir su futuro y Williams le plantea serias dudas

Carlos Sainz tuvo un primer año muy positivo con Williams, llegando incluso a sumar dos podios y terminando la temporada como líder del quinto mejor equipo de la parrilla. Un recuerdo que ahora resulta doloroso para el piloto de 31 años.

«El año pasado estábamos a seis décimas de McLaren cuando ganaban carreras y nosotros hacíamos algún podio y top 5; este año el VCARB está a ocho décimas y, luego, el Ferrari y el Mercedes a casi dos segundos. Así que, estamos muy, muy lejos y hay que ver cómo podemos mejorar», expone el compañero de Alexander Albon.

Lo peor de todo es que Williams no tiene claro qué falla exactamente, pues tras la decepción inicial, el plan de recuperación tampoco está surtiendo efecto y los equipos rivales mejoran al mismo ritmo o mejor que un equipo que, solo con aligerar peso, debería poder ganar un segundo por vuelta con respecto a los demás.

«Ha cambiado la reglamentación y la manera de encontrar puntos de aerodinámica, y está claro que este año no entendemos bien ese cambio», argumenta Carlos Sainz.

«No estamos consiguiendo mejorar al ritmo de los demás y también hemos empezado con una base peor. Hay que pensar, ir al estudio de vuelta y ver qué estamos haciendo que no acaba de mejorar la situación», concluye.

Mal augurio para James Vowles, que confía en retener a Carlos Sainz de cara a 2027. El español ya ha dicho que decidirá su futuro durante el parón veraniego de agosto, pero cada vez parece más claro que solo la ausencia de una oferta atractiva de otro equipo le retendrá en Williams.

La jornada del sábado ha sido aún peor que la del viernes para Aston Martin. Tras una carrera Sprint en la que Fernando Alonso y Lance Stroll ofrecieron un ritmo indigno de la Fórmula 1, en clasificación la desventaja con Cadillac ha subido todavía más.

Se acaban los calificativos y los análisis con Aston Martin. Sencillamente, la temporada del equipo británico está siendo una pérdida de tiempo y recursos y no cambiará mientras no llegue el AMR26B en Hungría. Lamentablemente para los de Silverstone, la Fórmula 1 obliga a todos los equipos a tomar parte en las carreras, por lo que no pueden tomarse unas vacaciones.

Aunque, no me cabe duda, tanto Fernando Alonso como Lance Stroll desearían hacer precisamente eso, ya que cada fin de semana en los circuitos es un calvario sin ningún tipo de objetivo ni recompensa.

Aston Martin, cada vez más lejos

Así lo reflejan sus declaraciones día tras día. El discurso es repetitivo y anodino, pues una situación como la actual no deja lugar a otra cosa. «Es otra sesión de clasificación difícil para nosotros con el coche exactamente igual que los fines de semana de carreras anteriores», explicaba un veterano Fernando Alonso tras quedar último en la clasificación.

«Esta es nuestra posición en este momento, pero tenemos algunos aspectos positivos que sacar, con un buen despliegue y gestión de energía. También hemos tenido buenos comienzos, como lo demostramos nuevamente en el Sprint hoy. Todos están trabajando duro para mejorar, así que veremos qué podemos aprender mañana», añadía.

Lance Stroll al menos tenía algo por lo que sentirse satisfecho: tras más de 40 sesiones de clasificación sin superar al piloto español, en Silverstone logró hacerlo por segunda vez en tres carreras.

«No conseguimos la puesta a punto adecuada para el Sprint esta mañana, pero hicimos algunos cambios y lo conseguimos en una mejor ventana para la clasificación. Me sentí más feliz en el coche. Todavía no estamos donde queremos estar y por eso no cuenta mucho, pero sentí que fue una buena vuelta», resumía el canadiense.

Aprender, seguir aprendiendo y volver a aprender

Sin objetivos deportivos ni rivales a los que superar, Aston Martin no deja de repetir que su aspiración es aprender de cara al futuro. Si en la clasificación del viernes Cadillac superó a los de Silverstone por algo menos de 1,2 segundos, en esta ocasión la diferencia subió hasta 1,6. Y el ritmo mostrado en la carrera Sprint no fue mejor.

Mike Krack resume la jornada con un discurso que ya hemos escuchado en numerosas ocasiones: «Recopilamos los datos que pudimos del Sprint con ambos coches con neumáticos blandos y Lance entrando en boxes para colocar los medios en las últimas vueltas».

«El Sprint de Fernando se vio afectado por el contacto con Sergio [Pérez], lo que le costó algo de tiempo, aunque pudo terminar la carrera. No hubo sorpresas en la clasificación dado nuestro nivel de rendimiento actual. Haremos lo que podamos mañana para extraer lo posible de la carrera», concluyó. El domingo, más aprendizaje que, en realidad, no va a ningún sitio.

El italiano saca una pole position muy dominante pese al ataque de los dos Ferrari en los últimos segundos de una sesión de clasificación tensa para los de Toto Wolff, mientras que Sainz logró batir a su compañero Alex Albon y Alonso se quedó en Q1.

Andrea Kimi Antonelli continúa con su fin de semana pletórico: tras la victoria en la carrera Sprint, el líder del campeonato se ha llevado una dominante pole position para el Gran Premio de Gran Bretaña. Los dos Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton se han situado segundo y tercero, colocándose por delante de George Russell e Isack Hadjar - Carlos Sainz partirá desde el 15º puesto mientras que Fernando Alonso saldrá 22º.

La Q1 comenzaba con Sainz siendo de los primeros en salir, si bien su primer intento se fue al traste yéndose largo en la tercera curva (Village). Luego vinieron los primeros intentos, todos sacando ya desde el primer momento el neumático blando - en lugar del medio que llevaron durante la carrera Sprint.

Pole de Antonelli en Silverstone sobre Leclerc y Hamilton

Uno de los momentos más dramáticos de esta clasificación: George Russell, en su vuelta lanzada, bloqueaba ruedas y se iba a la puzolana en Luffield. El hecho en sí era extrañísimo - él mismo reconocía que nunca le había pasado algo así en su carrera deportiva. Más extraño era que consiguió meter marcha atrás y salir de la puzolana sin quedarse enganchado, pudiendo volver e intentarlo de nuevo.

Dicho y hecho: el ganador del anterior GP de Austria salió de la zona de peligro. Allí estaban, para sorpresa de nadie, los dos Aston Martin y los dos Cadillac - aunque Bottas hizo un muy buen tiempo, más de segundo y medio delante de los Aston Martin. De hecho, Stroll superó a Alonso por segunda vez esta temporada. Los otros que quedaron fuera eran Esteban Ocon con su Haas y Franco Colapinto con el Alpine, dado que en su vuelta buena perdió la parte trasera en las Maggots/Becketts y trompeó sobre la hierba, sin mayores consecuencias pero sin posibilidad de salir de Q1.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 29''276	0
2	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''300	+0.024
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 29''534	+0.258
4	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 29''539	+0.263
5	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 29''549	+0.273
6	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 29''644	+0.368
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 29''661	+0.385
8	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 29''719	+0.443
9	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''971	+0.695
10	G. Russell	63	Mercedes	01' 29''985	+0.709
11	L. Norris	1	McLaren	01' 30''186	+0.910
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 30''269	+0.993
13	P. Gasly	10	Alpine	01' 30''345	+1.069
14	C. Sainz	55	Williams	01' 30''562	+1.286
15	O. Bearman	87	Haas	01' 30''570	+1.294
16	A. Albon	23	Williams	01' 30''638	+1.362
17	E. Ocon	31	Haas	01' 30''680	+1.404
18	V. Bottas	77	Cadillac	01' 31''227	+1.951
19	F. Colapinto	43	Alpine	01' 31''321	+2.045
20	S. Pérez	11	Cadillac	01' 31''451	+2.175
21	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 32''863	+3.587
22	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 32''888	+3.612

Tras unos minutos de pausa para limpiar la suciedad en pista, comenzó Q2 con todos los pilotos de zona media tratando de meterse en Q3 junto a los ocho grandes. Los favoritos, al igual que en Austria, eran los Racing Bulls, que de nuevo se mostraban superiores a los Alpine y los Audi - los Williams, al menos competían cara a cara con los Audi, así como con el Haas de Oliver Bearman.

Mercedes se llevaba otro susto cuando a Antonelli le invalidaban un intento por irse largo en Village - algo que el italiano solucionó en la siguiente vuelta para tranquilidad de Toto Wolff, si bien Antonelli no era el único en quejarse de falta de agarre - también se quejaba Oscar Piastri, quien estaba en zona de peligro por detrás de Gabriel Bortoleto. Mientras tanto, Russell entraba en boxes para que le cambiasen el asiento de su Mercedes y Verstappen se quejaba de falta de potencia en su motor.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 28''493	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''626	+0.133
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 28''864	+0.371
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 28''920	+0.427
5	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 29''069	+0.576
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 29''113	+0.620
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''218	+0.725
8	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 29''324	+0.831
9	L. Norris	1	McLaren	01' 29''383	+0.890
10	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''429	+0.936
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 29''461	+0.968
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 30''063	+1.570
13	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 30''076	+1.583
14	O. Bearman	87	Haas	01' 30''501	+2.008
15	C. Sainz	55	Williams	01' 30''623	+2.130
16	A. Albon	23	Williams	01' 30''743	+2.250

Al final de Q2 pasaban los diez esperados, aunque Bortoleto estuvo a 32 milésimas de pasar a Lawson. Sainz comentaba que había sido una vuelta horrible, quedando por detrás de todos sus rivales excepto Albon de manera que los Williams saldrán 15º y 16º para la carrera de casa del histórico equipo de Grove.

En los primeros intentos Hamilton superaba a Leclerc por 29 milésimas mientras que Hadjar le sacaba casi medio segundo a Verstappen, con los McLaren atrás. Mercedes, por supuesto, iba a dejar claro que querían el doblete, con Antonelli sacándose un 1:28.385, casi una décima mejor que Russell y dos por delante de Hamilton. Los Racing Bulls decidían ir a un solo intento.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 28''111	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''286	+0.175
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 28''458	+0.347
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 28''481	+0.370
5	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 28''746	+0.635
6	L. Norris	1	McLaren	01' 28''877	+0.766
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 28''893	+0.782
8	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''032	+0.921
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 29''305	+1.194
10	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''716	+1.605

En el intento final se esperaba que los Mercedes arrasaran, pero solo lo hizo uno: Antonelli, con un 1:28.111 imbatible. Eso sí, ambos Ferrari se sacaron una gran vuelta, con Leclerc tomando el segundo puesto por delante de Hamilton, Russell, Hadjar y el vigente campeón mundial Norris. Verstappen se ha tenido que contentar con el 7º puesto, por delante de Piastri y ambos Racing Bulls.

Volkswagen ha anunciado medidas para salir de la crisis que vive, entre ellas una que apunta a sus motores diésel. El gigante no quiere pagar más multas por exceso de emisiones, pero este adiós coincide con otro importante frente: los importantes problemas del último 2.0 TDI que traen de cabeza a sus dueños.

La profunda crisis en la que se halla envuelto el grupo Volkswagen está obligando a tomar medidas más drásticas para reducir costes. El gigante trata de sobrevivir a sus propios números, a una caída del 54 % en el resultado operativo, a un recorte de hasta 100.000 empleos en Alemania y un plan de cierre de plantas que se discute en el consejo de supervisión el próximo 9 de julio.

Pero, entre esas últimas medidas anunciadas por Oliver Blume, destaca una que ha pasado un tanto desapercibida: la desaparición de las versiones diésel de sus modelos vendidos en Europa. Abandonar el gasóleo es una jugada de eficiencia regulatoria, una forma de esquivar las multas millonarias que Bruselas impone por exceso de emisiones y que serán más elevadas con la Euro 7.

El sustituto ya tiene nombre, motor y fecha

El argumento es razonable, pero lo que Blume no dice tan alto es que su última generación de motores diésel, el 2.0 TDI «EA288», arrastra una lista de fallos lo bastante larga como para que la despedida no sea solo estrategia: es también alivio técnico.

El primer paso concreto de ese adiós llega con el nuevo Volkswagen T-Roc, el primer modelo de la marca sin ninguna opción diésel disponible. Su lugar será ocupado, a partir del cuarto trimestre de 2026, con un sistema híbrido auto-recargable que Volkswagen estrena por primera vez en su historia.

Este HEV parte de la arquitectura« eHybrid» que la marca ya usa en sus PHEV, pero sustituye la batería de iones de litio de gran capacidad por una unidad mucho más pequeña, y también prescinde del enchufe. El consumo declarado apunta a los 4,5 l/100 km en la versión de 170 CV, menos en la de 136 CV, la cifra que hasta ahora solo garantizaba un diésel bien llevado. El mismo sistema llegará también al Golf, otro de los modelos que perderá el gasóleo en esta transición.

El motor que se jubila no se va precisamente por la puerta grande

Conviene mirar qué deja atrás Volkswagen, porque el relato de la transición estratégica encaja de forma incómoda con el historial técnico del «EA288», como se conoce al penúltimo motor diésel de 2.0 litros TDI. El último añadió el sufijo «Evo», y no es que sea una gran evolución comparado con el anterior, pues la única diferencia reside en el bloque de aluminio del nuevo.

Presentado en 2012 como sucesor del problemático «EA189» -sí, el que protagonizó uno de los mayores escándalos de la industria del automóvil en todo el mundo- el «EA288» se ganó fama de ser la generación más refinada de la familia 2.0 TDI, con potencias de entre 102 y 240 CV y versiones instaladas en prácticamente todo el catálogo del grupo. Pero «más refinado» no es sinónimo de «sin problemas». La lista de averías documentadas por talleres y usuarios es larga.

El sistema de refrigeración es el epicentro de las quejas. El depósito de expansión con la etiqueta «mit silicate» incorpora una bolsa de silicato diseñada para proteger los componentes de aluminio de la corrosión; cuando esa bolsa se rompe, los gránulos obstruyen el circuito, y la solución pasa por retirarla y adoptar un régimen de cambio de refrigerante mucho más frecuente del que recomienda el fabricante -cada 2 o 3 años, en lugar de los intervalos oficiales-.

Fallos para figurar en cualquier ficha de compra de segunda mano

A eso se suman fugas recurrentes en la carcasa del termostato, la bomba de agua, la válvula EGR, el intercooler y las mangueras, y un fallo especialmente delicado en el diafragma regulador de la bomba de agua mecánica: si se atasca en posición de bajo caudal, el sobrecalentamiento del motor está prácticamente garantizado, con el riesgo de acabar en una junta de culata dañada.

También es habitual, sobre todo con kilometrajes altos, los fallos por compresión a a velocidades elevadas o las fugas en la tapa de distribución de la culata que obliga a desmontar toda la cadena para repararla correctamente, no basta con cambiar la junta. Y en el terreno del anticontaminación, aunque los fallos del filtro de partículas DPF son poco frecuentes, el sistema SCR sí genera los problemas típicos de los coches que se usan poco: el AdBlue tiene una vida útil de apenas un año una vez abierta, y si no se consume a tiempo, cristaliza y provoca averías asociadas.

El capítulo más incómodo, sin embargo, es el del consumo de aceite en las variantes de 184 CV instaladas en deportivos como el Skoda Octavia RS TDI o el Golf GTD. Ahí el diseño de pistones y aros, combinado con el uso intensivo de la potencia disponible deriva en acumulación de hollín y consumo de aceite por encima de lo razonable.

La ironía que Blume no menciona en sus cartas a los inversores

Ahí está el contraste. Volkswagen presenta el fin del diésel como una decisión financiera, cuando en realidad llega al demostrarse que la fiabilidad legendaria del diésel alemán ya no era tanto.

El «EA288» (y el Evo) resolvieron buena parte de los problemas del protagonista del escándalo de las emisiones, sí, pero cambió unos fallos por otros, con una gran dependencia del mantenimiento preventivo. Por ejemplo, el cambio de correa de distribución cada 120.000 o 150.000 kilómetros, muy por debajo de los 210.000 que anuncia la marca.

La salida del diésel de Volkswagen no es sólo la forma de evitar las multas de Bruselas, sino también una salida de emergencia frente a un motor que ya no sostiene el prestigio que se le suponía.

El piloto mexicano tuvo un accidente al intentar adelantar al asturiano, que acabó trompeando. Checo rompió alerón y fue sancionado con 10 segundos por esa acción, mientras que Fernando pudo recuperar posiciones y finalizar 20º por delante de su compañero.

Checo Pérez y Fernando Alonso han protagonizado el único incidente de la sprint de Silverstone. El piloto mexicano ha impactado contra el asturiano dañando el alerón delantero de su Cadillac y provocando el trompo de Fernando.

La acción se ha producido en la curva 3, en un intento de adelantamiento por parte de Checo. El mexicano ha bloqueado los frenos, lo que ha provocado la pasada de frenada que ha desembocado en el accidente. Pérez, quien ha recibido una sanción de 10 segundos tras este percance, ha dado su visión de lo sucedido.

El viento de cola: el causante del accidente

El piloto de Cadillac ha afirmado que el viento de cola en la curva 3 ha influenciado en la frenada y causado el accidente. «En la curva 3 iba a pasar a Fernando y teníamos mucho viento de cola y cuando frené bloqueé y toqué a Fernando un poco», ha comentado Checo.

Este error ha sido el que ha provocado que ambos pilotos viesen condicionada su carrera, ya de por sí complicada por el rendimiento de sus monoplazas. Mientras que Fernando ha perdido mucho tiempo con el trompo, Pérez ha tenido que entrar a reparar su alerón delantero, además de haber recibido una sanción de 10 segundos.

Cargando tweet... 2073376672556986434

Alonso consigue remontar tras el accidente

Afortunadamente para Fernando, su Aston Martin no ha sufrido daños, lo que le ha permitido volver a pista para continuar con la sprint. El bicampeón del mundo ha sido el único piloto que ha elegido empezar la sprint con el neumático blando, el cual ha podido aprovechar para remontar.

Finalmente, Alonso ha finalizado la sprint en 20º posición, un puesto más avanzado respecto a la posición de salida gracias a la parada de Pérez pero lejos, aun así, de los rivales más próximos. Por el momento Aston Martin deberá conformarse con batallar con Cadillac, a quienes aventajan tras el punto conseguido por Fernando en el Gran Premio de Mónaco.

La sprint de Silverstone se ha convertido en un test para el equipo Williams, que sigue sin encontrar el ritmo en casa. Carlos Sainz ha finalizado 17º, sin encontrar sensaciones positivas, mientras que la esperanza para los de Grove está puesta en los cambios realizados en el monoplaza de Albon de cara a la clasificación.

Continúa el negativo fin de semana de casa para Williams. El FW48 se ha mantenido en el vagón de cola durante todo el fin de semana, al no cumplir con las características necesarias para encontrar velocidad en el trazado británico.

Las numerosas curvas de media y alta velocidad que conforman el trazado de Silverstone han destapado las debilidades de Williams en la sprint. Ambos monoplazas han terminado en la parte final de la tabla. Mientras que se ha aprovechado esta sprint para probar nuevos reglajes en el monoplaza de Albon, que ha finalizado 18º, Carlos Sainz ha logrado terminar delante de su compañero, pero atascado detrás de Esteban Ocon.

Una sprint reconvertida en libres

Tras el resultado de la sesión clasificatoria al sprint de ayer, Williams ha afrontado la primera carrera del fin de semana como un test. Los de Grove han realizado ajustes en el coche de Albon que se analizarán para buscar soluciones de cara a la clasificación.

Por su parte, Sainz ha salido a pista sin cambios reseñables en su monoplaza para ofrecer la comparativa respecto a los ajustes realizados en el coche de su compañero. El madrileño ha sufrido durante la sprint detrás del Haas de Ocon, a quien, finalmente, no ha podido adelantar.

«Me quedé atascado detrás de Ocon durante toda la sprint y por eso no pude ver el verdadero ritmo del coche. Pero, aunque lo hubiera visto, no creo que hubiera sido un rendimiento extraordinario», ha declarado Sainz en sus escuetas palabras tras la sprint.

La clasificación dictará sentencia

Tras esta primera carrera del fin de semana, el panorama para Williams no resulta prometedor. El equipo británico ha traído mejoras para este fin de semana con el objetivo de reducir la brecha con los equipos de adelante.

Si bien los resultados no han acompañado durante este fin de semana, James Vowles, director de equipo de Williams F1, se mostró optimista con los datos obtenidos tras la clasificación de ayer. «El equilibrio es más uniforme y que el coche ha mejorado en las curvas», afirmó Vowles.

A pesar de ello, aún queda por ver cuáles han sido los motivos que han frenado a Williams hasta el momento y si, durante la sesión de clasificación de esta tarde, los cambios realizados en el monoplaza de Albon ayudan a ambos pilotos a dar un paso al frente.

Lexus es una de las marcas japonesas más Premium, y que se las tiene que ver con las alemanas. Los nipones también se han embarcado en los coches eléctricos, pero con una maniobra táctica más que inteligente: ofrecer precios de BMW con un presupuesto de Toyota.

El futuro de Lexus es híbrido pero también eléctrico. La marca japonesa es una de las más Premium en el país del sol naciente, y la que se enfrenta de tú a tú con las prestigiosas alemanas, a las que no supera en volumen de unidades vendidas pero sí en otro área que estas no le han igualado nunca.

Si el fabricante de lujo de Toyota raramente podrá superar a Audi, que es la germana más rezagada en el ranking de ventas, por detrás de los bávaros y los de la estrella, estos tampoco conseguirán el nivel de rentabilidad de esta. Lexus no es una de las marcas que prime el volumen, pero sí mira los costes con lupa. Tanto, que los precios de sus modelos están más a la altura de los de BMW y, sin embargo, son más rentables. Y más que lo serán en los próximos años, incluso los eléctricos.

El Lexus TZ será rentable, lo dice el jefe de tecnología de Toyota

Porque, mientras que muchos competidores están reduciendo sus planes de futuros coches eléctricos, Lexus sigue su curso con una plataforma de tipo multi-energía que permitirá ofrecer modelos de cero emisiones e híbridos sobre la misma base. Los japoneses no han descubierto un nuevo mundo, es algo que fabricantes europeos vienen aplicando desde hace tiempo, pero que algunos decidieron abandonar en favor de las plataformas específicas y así eliminar ciertas barreras técnicas.

Los técnicos de la marca están desarrollando esta nueva arquitectura en el centro de pruebas de Shimoyama, el Nürburgring japonés que visitamos para probar la dirección electrónica desarrollada por el fabricante. Lexus está convencida de que esas barreras de las que algunos fabricantes hablaban se pueden superar, lo cual supone un enorme ahorro de costes a la hora de construir nuevos modelos híbridos o eléctricos.

Una plataforma flexible también permite al fabricante ajustar rápidamente la producción a la demanda de los clientes de coches eléctricos o híbridos, enchufables incluidos. Una voz autorizada para hablar de Lexus es la de Hiroki Nakajima, director de tecnología de Toyota, y el que ha señalado que «Honda o Porsche no han podido evitar grandes pérdidas al contar con una plataforma específica».

Una plataforma dedicada para eléctricos condenó a Porsche y Honda

Nakajima está convencido de que el nuevo Lexus TZ, el imponente SUV eléctrico de hasta seis asientos que se venderá en Europa y en Estados Unidos, será rentable en este mercado desde su lanzamiento. Algo más que imposible para un gran número de marcas a día de hoy, pero que también tiene una explicación.

Lexus tiene una importante ventaja que la diferencia de otras marcas rivales en su estructura de costes, porque comparte desarrollos y los enormes volúmenes de compra de componentes con Toyota, por lo que los gastos se mantienen bajos. Eso le permite a la marca japonesa vender sus modelos con precios de BMW y Mercedes, obteniendo márgenes de beneficio sistemáticamente superiores a los de las alemanas, de entre un 5,3 % y 5 %, respectivamente. Los nipones se mueven en los dos dígitos.

El año pasado, Lexus vendió un total de 882.291 coches en todo el mundo, una cifra que no está muy lejos del millón, pero no es el objetivo a conseguir. La rentabilidad está por encima de estos números y, según la marca Premium de Toyota, esto es lo que verdaderamente importa en el segmento de lujo.

El italiano aumenta su ventaja en el mundial frente a sus dos perseguidores principales y da un aviso de cara a la clasificación y a una de las carreras más importantes del año, viéndose claro que Ferrari es la gran alternativa a Mercedes.

Andrea Kimi Antonelli se ha sacado una nueva victoria Sprint, una pequeña pero valiosa en Silverstone. No sólo ha conseguido batir en pista a la mejor versión de Lewis Hamilton, ídolo local, 7 veces campeón del mundo y su antecesor en Mercedes, sino que consigue (ambos, de hecho) sacarle valiosos puntos a su compañero George Russell para la clasificación de constructores.

Tras la Clasificación Sprint, muchos ojos estaban puestos en Lewis Hamilton, un 7 veces campeón del mundo que parece volver a su mejor versión justo a tiempo para su carrera de casa. A su lado salía Antonelli, con Max Verstappen y Charles Leclerc en la segunda línea. Hamilton, además, fue quien logró en China 2025 la primera victoria para Ferrari en una carrera Sprint.

Antonelli vence en la Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña

En la salida Hamilton se defendía de Antonelli, quien salió mejor pero no pudo pasarlo, mientras que Verstappen no tuvo una buena salida y se colaron ambos McLaren, en esta carrera de blanco y verde (en honor al M2B de su debut en Mónaco 1966, pintado para la película Grand Prix) en lugar de naranja y negro. El Williams de Alex Albon salía desde boxes, escogiendo salir con medios.

Ahora bien, Piastri comenzó a palidecer, siendo pasado por Verstappen y Leclerc en apenas dos curvas. Norris y Russell luchaban por la tercera posición, alcanzándoles Verstappen y dando caza al ganador de la carrera anterior en Austria. Había adelantamientos, pero más provocados por el yo-yo continuo de las baterías que se acababan entre Copse y Stowe que maniobras reales.

Una zona media estabilizada, toque entre Alonso y Pérez al final

Por detrás, pronto se estabilizaban las cosas: los Racing Bulls y Alpine entremezclados, seguidos de Isack Hadjar, los Haas y Audi también entremezclados, con los Williams, Cadillac y Aston Martin conformando el final del pelotón. Sainz estaba por delante de su compañero de equipo mientras que Alonso era penúltimo, por detrás de Stroll y solo por delante de Checo Pérez cuando este paró en boxes tras un toque entre el mexicano y el ovetense. Bottas, Alonso y Stroll eran los únicos que llevaban el blando, todos los demás iban con medios.

Antonelli no dejó de dar caza a Hamilton y, al final de la vuelta 6, lo tenía en el punto de mira, con Norris y Verstappen a más de 6 segundos. Tardó un par de vueltas, pero logró pasar a Hamilton precisamente en la recta que lleva su nombre, liderando cuando la carrera Sprint pasaba su ecuador. A partir de ahí, fue cuestión de gestionar ritmo, contando con un amplio margen con respecto al resto.

Rebelión de Lawson (de nuevo)

Verstappen perdió comba y fue adelantado tanto por Russell como por Leclerc, viéndose relegado al sexto puesto. Más atrás, Pérez recibía una sanción por el incidente con Alonso y Hülkenberg, 13º, era investigado por ganar ventaja fuera de la pista mientras trataba de dar caza a los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto.

Las vueltas iban cayendo pronto, de modo que pronto estaban en los giros finales. Hadjar había logrado escalar hasta el noveno puesto, encontrándose con un Liam Lawson que defendía su 8º puesto cambiando de trazada justo antes del punto de frenada en Stowe tras la recta trasera, ahogando al joven francés. Esta maniobra estuvo a milímetros de convertirse en un incidente mucho mayor de lo que fue.

Tabla de tiempos Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes		17
2	L. Hamilton	44	Ferrari	+2.745	17
3	L. Norris	1	McLaren	+9.783	17
4	G. Russell	63	Mercedes	+10.639	17
5	C. Leclerc	16	Ferrari	+12.62	17
6	M. Verstappen	3	Red Bull	+16.55	17
7	O.Piastri	81	McLaren	+17.551	17
8	L. Lawson	30	Racing Bulls	+30.233	17
9	I. Hadjar	6	Red Bull	+30.953	17
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+35.11	17
11	P. Gasly	10	Alpine	+40.273	17
12	F. Colapinto	43	Alpine	+41.026	17
13	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+41.68	17
14	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+42.499	17
15	O. Bearman	87	Haas	+45.784	17
16	E. Ocon	31	Haas	+49.81	17
17	C. Sainz	55	Williams	+50.379	17
18	A. Albon	23	Williams	+50.757	17
19	V. Bottas	77	Cadillac	+75.117	17
20	F. Alonso	14	Aston Martin	+90.551	17
21	L. Stroll	18	Aston Martin	+1L	16
22	S. Pérez	11	Cadillac	+1L	16

Victoria de Antonelli... con vuelta rápida al final

Antonelli comandó hasta el final y se llevó la victoria, arañando unos puntos extra para el campeonato y sacando ventaja a Russell en su carrera de casa - con el 'extra' de sacarse la vuelta rápida en la última, un gesto muy a lo Verstappen que Toto Wolff quiso comentarle por radio mientras volvía a boxes. También le recorta puntos Hamilton, quien es tercero en el campeonato muy cerca del que fuera su compañero de equipo hace apenas dos años, siendo tercero Norris por delante de Russell, Leclerc y Verstappen.

Piastri fue séptimo mientras que Lawson logró defenderse de Hadjar para defender ese punto final. Sainz finalizaría la carrera en 17º posición y Alonso 20º, con el solo aliciente de que ambos pudieron superar a sus respectivos compañeros de equipo - en el caso de Alonso porque Stroll llegó a parar en boxes para probar el neumático medio. Ahora, todos los equipos tornan sus esfuerzos para la sesión de clasificación.

Investigadores de todo el mundo siguen buscando alternativas al litio a la hora de desarrollar nuevas baterías. En California han conseguido desarrollar una basada en zinc que, además, está en impresa en 3D y es capaz de almacenar mucha más energía.

En las últimas décadas, el litio ha sido la materia prima predominante y protagonista en el desarrollo de nuevas baterías, no solo para coches eléctricos. Las nuevas y mayores demandas de baterías actuales y, sobre todo, de cara al futuro, invitan a los investigadores a probar con recursos diferentes.

El sodio (las baterías de sodio ya son una realidad en los coches eléctricos) o el hierro son algunas de las alternativas en las que se trabaja en la actualidad, así como el zinc. Este material es el protagonista de esta nueva batería híbrida desarrollada en Estados Unidos, aunque todavía en fase experimental.

En busca de la diversidad de químicas

De las baterías de zinc no es la primera vez que hablamos, pero a medida que pasa el tiempo, se van produciendo nuevos avances como este que proponen desde el estado californiano. Esta batería aúna diferentes elementos destacables: el uso del zinc, el carácter híbrido de la batería y su impresión 3D.

El zinc se utiliza aquí como una alternativa al litio, y tiene mucho sentido: es un material unas cien veces más abundante que este último, su extracción es mucho más sencilla y su reciclaje también implica procesos más simples. En definitiva: sería una propuesta más económica, respetuosa con el medio ambiente y segura, ya que se emplean electrolitos acuosos que reducen el riesgo de incendio).

Ojo, las baterías de litio seguirán siendo el núcleo duro de la descarbonización, pero lo que se busca es reducir su dependencia y que se pueda complementar con otras soluciones. De hecho, esta batería híbrida de zinc desarrollada por investigadores de la Universidad de California en Los Ángeles (UCLA) estaría más pensada para su uso en sistemas de almacenamiento estacionario.

«El futuro del almacenamiento de energía no estará definido por una sola tecnología. En algún momento, necesitaremos buscar algo que complemente las opciones actuales para el almacenamiento de energía a gran escala. Lo que hemos logrado en este estudio nos proporciona dispositivos híbridos de iones de zinc capaces de almacenar una capacidad casi diez veces mayor», asegura Maher El-Kady, de la UCLA, coautor del estudio del que hablamos aquí.

Zinc e impresión 3D entran en juego

Los investigadores de UCLA han optado por un diseño innovador, donde las impresoras 3D de última generación entran en juego: han conseguido desarrollar un electrodo de carbono ultraporos para esta batería de zinc con una estructura interna al más puro estilo de un panal de abeja o de una esponja.

La clave está en que la impresora es capaz de crear con precisión una enorme cantidad (miles de millones) de orificios pequeños, lo que permite multiplicar la superficie disponible para almacenar la energía. Para que te hagas una idea, un solo gramo de este material, dispuesto como una hoja de papel, tendría una superficie equivalente a unas diez pistas de tenis.

Los primeros resultados con esta batería experimental son prometedores: siete veces más energía almacenada que las actuales de litio con tecnologías similares y con una mayor durabilidad. Esta batería ha conseguido mantener el 82 por ciento de su capacidad después de 1.500 ciclos, lo que revela su gran potencial para su uso en sistemas de almacenamiento estacionario incluso cuando se trata de una batería experimental.

Por último, su carácter híbrido tiene que ver con su funcionamiento: por un lado, puede funcionar de forma similar a una batería convencional, mientras que el otro electrodo, el cátodo, tiene un comportamiento parecido al de un supercondensador. Esto permite ofrecer una elevada capacidad de almacenamiento, gracias también al uso de un recubrimiento con óxido de vanadio, y a la vez unas altas velocidades carga y descarga, así como una larga vida útil.

Las impresoras 3D mejoran la investigación de baterías

Los investigadores de la UCLA han ido más allá con sus impresoras 3D de alta resolución y han presentado una nueva celda de ensayo más barata y precisa que puede cambiar para siempre el trabajo en laboratorio para la investigación en este campo.

Lo que se usa habitualmente en este sector es un método que introduce los electrodos en un recipiente abierto con electrolito. En el mercado hay celdas de vidrio específicas de este tipo, pero suelen costar más de 1.000 euros. En la UCLA han presentado una herramienta más útil y económica para ensayar baterías experimentales.

Esta celda, impresa en 3D, incorpora una novedosa tapa sellada que evita que el electrolito se evapore, uno de los principales problemas en los laboratorios. En sus ensayos, consiguieron que los soportes mantengan siempre la misma separación entre los electrodos y un cierre hermético que evita pérdidas del electrolito.

En sus ensayos, consiguieron conservar el 98 por ciento de su capacidad tras 1.500 ciclos, cuando los de configuraciones abiertas dejan de funcionar correctamente antes de alcanzar los 100 ciclos.

«Esperamos que este concepto sea útil para otros investigadores del sector, ya que les ayudará a obtener mediciones más consistentes y datos fiables para sus dispositivos. Una de las ventajas de la impresión 3D es su accesibilidad. En este caso, cualquier persona con acceso a una impresora 3D podrá fabricar una celda de prueba como la nuestra y adaptarla a sus propias investigaciones», remata Sophia Uemura, de la UCLA.

Marc Márquez y Pecco Bagnaia han repasado su relación en el box oficial de Ducati, marcada por la sombra del pasado del español con Valentino Rossi. Ambos coinciden en que la honestidad ha sido la base de una convivencia construida desde el respeto mutuo.

La llegada de Marc Márquez al equipo oficial de Ducati llevaba implícita una pregunta que sobrevoló el box durante meses: ¿cómo convivirían dos campeones del mundo bajo el mismo techo, con el precedente de una rivalidad tan feroz como la que el de Cervera mantuvo años atrás con Valentino Rossi? La comparación era casi inevitable.

Y lo cierto es que ni Pecco Bagnaia ni Márquez han rehuido la pregunta. Ambos pilotos se han sometido a un cara a cara en el que desmontan, palabra por palabra, la narrativa de tensión que muchos daban por hecha.

Las «peleas» de las que Bagnaia no quiso saber nada

Bagnaia no evitó el asunto de fondo. El italiano es piloto formado en la Academia VR46, la estructura que el propio Valentino Rossi fundó y desde la que apadrinó su carrera en las categorías inferiores. Un vínculo personal y deportivo que alimentó buena parte de las especulaciones sobre una posible guerra fría con Márquez dentro del box de Ducati.

«Está claro que después de lo que pasó entre Marc y Valentino hubo muchas opiniones sobre nuestra relación en el box», reconoció el italiano.

Bagnaia zanjó cualquier expectativa de conflicto con una respuesta breve: «Como he dicho muchas veces, no era mi trabajo. Nunca estuve interesado en ese tipo de peleas». Una frase corta, pero que retrata bien su forma de gestionar la presión externa: sin épica, sin necesidad de alimentar un relato que no le pertenecía.

Desde el «primer test», una relación construida a base de trabajo

Más allá de despejar dudas sobre posibles tensiones, el bicampeón del mundo quiso poner el foco en cómo se fraguó realmente la relación con su compañero de box. «Cuando Marc llegó al equipo oficial, fui completamente abierto a conocerle y a conocerle mejor. Empezamos a tener una relación muy buena desde el primer test», explicó, reivindicando una cercanía que, según su relato, no necesitó tiempo para consolidarse.

A este respecto, Bagnaia fue más allá de la simple cordialidad de vestuario. «Empezamos a trabajar mucho y a analizar las cosas juntos», apuntó, situando el trabajo técnico compartido como el verdadero cimiento de la relación.

La colaboración, además, no habría sido unidireccional. «Intenté ayudar a Marc cuando lo necesitaba y él hizo lo mismo conmigo. Muchas veces estuve en dificultades, pero siempre trató de ayudar de una manera muy positiva», reconoció el italiano, antes de cerrar con un elogio directo hacia su compañero: «Marc es un piloto muy inteligente y trabajamos muy bien juntos».

Por su parte, Márquez fue igual de directo al valorar la relación desde su óptica. «Tenemos una buena relación como compañeros. Somos muy honestos y eso es lo más importante», certificó el de Cervera, coincidiendo con Bagnaia en que la sinceridad —y no la ausencia de rivalidad deportiva— es lo que sostiene la convivencia en el equipo oficial de Ducati.

No cabe duda de que la historia entre Márquez y Rossi dejó una marca lo suficientemente profunda como para que cualquier nuevo compañero de garaje despertara sospechas automáticas. Pero lo que ambos pilotos describen es prácticamente lo contrario: una relación construida desde el primer día sobre honestidad y trabajo compartido, sin margen para que los fantasmas del pasado dictaran el presente.

Al mismo tiempo que Volkswagen planea cargarse el Taigo, la marca alemana ya trabaja en un sucesor de Nivus para Brasil y otros mercados sudamericanos. Estas son las primeras fotos espía de este crossover que llegará en 2028 y con interesantes novedades prohibidas a este lado del mundo.

Volkswagen vive sumida en una profunda crisis que cada vez va a más. La marca alemana casi está dando de síntomas de no saber qué hacer más para levantar el vuelo, aunque ya ha dejado ver que una serie de modelos desaparecerán en los próximos años. Uno de los señalados es el Taigo, un pequeño crossover que sobrevivirá hasta principios de la próxima década en Europa.

El Taigo es un desarrollo paralelo al del Nivus vendido en Brasil. Motor.es fue el primer medio europeo en hablarte de este modelo, originalmente concebido para mercados sudamericanos, y ahora la historia se repite. Porque estas son las primeras fotos espía de la segunda generación del Volkswagen Nivus 2028. Nuestros fotógrafos se han topado de frente con una mula muy primeriza, que cuenta con un frontal prácticamente desconocido para una gran mayoría.

Fotos espía Volkswagen Nivus 2028

Los faros delanteros no son los del Taigo, ni tampoco los del actualizado Nivus, sino que se han fabricado especialmente para la ocasión, el paragolpes delantero y la parrilla es la del crossover más pequeño que se vende en esta región de LATAM: el frente es el del novedoso Volkswagen Tera que se presentó el año pasado.

Pero, si echas un ojo en el extremo delantero, verás que la defensa se ha unido a las aletas con unos remaches que pisa la moldura del arco de las ruedas. Esto significa que la geometría delantera se ha modificado, y que el nuevo modelo que se esconde bajo esta mula es unos milímetros más ancho y también más largo. El resto permanece intacto, y en la parte trasera se puede ver la insignia del Taigo.

Sin embargo, nada tiene que ver con este modelo, que cesará su producción en el continente europeo en 2030. En verdad, se trata de la segunda generación del Nivus, uno de los modelos más vendidos del fabricante en el mercado carioca, junto al T-Cross. Fuentes brasileñas apuntan que la división de Volkswagen en este país está trabajando en la plataforma MQB Evo, prescindiendo de la MQB A0 usada hasta ahora -la que también sostiene al modelo europeo- y que permitirá adoptar nuevos motores y tecnologías.

El futuro Volkswagen Nivus heredará rasgos del T-Roc europeo

Una base que encaja también con estas fotos espía, de ahí la modificación en la delantera que permitirá hacer al nuevo modelo más grande -se habla de 4,3 metros- y también ser dinámicamente más refinado. La misma fuente apunta que los cambios serán tan numerosos que la marca incluso estaría considerando un nuevo nombre para el modelo.

Fuentes consultadas apuntan que este nuevo Nivus contará con el nuevo híbrido que Volkswagen estrenará a bordo del T-Roc europeo, un sistema basado en el bloque 1.5 TSI Evo2, ofreciéndose también con las versiones MHEV. Incluso, este motor convertido en la insignia de Volkswagen, y que forma parte de los híbridos enchufables, también estará adaptado para funcionar con etanol.

La estrategia de Volkswagen en Brasil es comparable a la emprendida por los del Rombo con el nuevo Renault Boreal y el Dacia Bigster. Aparentemente, es el mismo coche pero con una imagen adaptada a cada mercado, y en el caso del alemán todo apunta a que el nuevo «Nivus NF», como se le conoce internamente además de
«proyecto Saga» o «VW213», obtenga un diseño con detalles heredados del T-Roc europeo. Veremos cómo queda en 2028, cuando el lanzamiento está programado.

El gerente técnico y director del equipo Aston Martin, Adrian Newey, se ha sincerado sobre las causas que han propiciado que el AMR26 sea uno de los peores monoplazas de su historia como diseñador. Una serie de factores que han colocado al equipo en una situación dramática.

Pocos monoplazas en la trayectoria profesional de Adrian Newey pueden compararse con el Aston Martin AMR26. El primero que viene a la mente es el McLaren MP4-18 de la temporada 2003, que nunca llegó a debutar a consecuencia de los graves problemas de diseño que presentaba.

Pero, en lo que respecta a los que sí compitieron, el que actualmente conducen Fernando Alonso y Lance Stroll es, muy probablemente, el peor de todos los que Adrian Newey ha creado.

Y lo cierto es que, durante los últimos meses, quien más críticas ha recibido ha sido Honda. Es indudable que la unidad de potencia japonesa ofrece un rendimiento paupérrimo que puede catalogarse, incluso, de inaceptable. Pero el resto del monoplaza no desentona en este sentido.

Empezar tarde y mal: el primer error de Aston Martin

Una vez que se conocieron los detalles del nuevo reglamento técnico de esta temporada, todos los equipos comenzaron a trabajar en él para que, una vez que se levantara la prohibición de utilizar el túnel de viento y la simulación computacional el 1 de enero de 2025, fuera posible aprovechar al máximo el tiempo disponible.

Sin embargo, Aston Martin decidió esperar a que Adrian Newey se incorporase a su puesto de gerente técnico el 1 de marzo de ese mismo año, lo que generó un importante retraso en el proyecto.

Adrian Newey llegó con el objetivo de recuperar el tiempo perdido, pero lo que se encontró fue un escenario que no invitaba para nada a ello. Y eso originó que tomara decisiones equivocadas.

El propio Newey admite que fue «extremadamente difícil» y que ello propició que, «tanto en el chasis como en la unidad de potencia», Aston Martin estuviera «en desventaja desde el principio».

«En retrospectiva, probablemente nos pusimos demasiadas expectativas y, por supuesto, nunca hay que olvidar la calidad de la competencia en la parrilla», agrega el ingeniero británico.

«No empezamos a trabajar seriamente en el coche de 2026 hasta mediados de marzo de 2025 y no pudimos llevar un modelo al túnel de viento hasta mediados de abril. Eso nos dejó varios meses por detrás de nuestros rivales, y es una brecha enorme que hay que cerrar», profundiza Newey.

Un equipo talentoso pero desorganizado

En una situación como la que se le presentó a Aston Martin, un equipo eficiente y acostumbrado a trabajar en sintonía puede compensar parcial o totalmente el retraso acumulado. Sin embargo, en Silverstone la situación era radicalmente distinta.

«El tiempo influyó mucho, pero no fue lo único. Tenemos un grupo de personas muy talentosas, pero como organización aún no trabajábamos tan bien juntos como nos gustaría ni operábamos como una unidad cohesionada. Las expectativas eran altísimas, pero la realidad no se correspondía con ellas», admite Newey.

«Aerodinámicamente, también tomamos una dirección arriesgada —impulsada en gran medida por mí— sin el lujo de explorar múltiples conceptos en profundidad porque el tiempo apremiaba. No diría que la dirección que hemos tomado sea fundamentalmente errónea, pero ha planteado desafíos que no habíamos previsto», añade el ingeniero de 67 años, reconociendo que buena parte de culpa fue suya a consecuencia de una combinación de expectativas irreales, retraso en el desarrollo y decisiones erróneas.

Las malditas vibraciones y los Libres 3 de Australia

Todo ello acabó repercutiendo en el monoplaza, que, además de lento, se mostró extraordinariamente frágil a consecuencia de unas inesperadas vibraciones provocadas por la unión de la unidad de potencia y el chasis pocas semanas antes de comenzar el campeonato.

El propulsor japonés daba unos niveles de vibraciones aceptables en el banco de pruebas, pero, al instalarlo en el coche, estas se descontrolaron, provocando un problema grave que, durante meses, acabó convirtiéndose en prácticamente el único tema de conversación alrededor de Aston Martin y Honda.

Pero, además de los problemas de fiabilidad, las vibraciones acabaron provocando un importante sobrepeso en el coche, lo que empeoró aún más la situación.

«En cuanto al chasis, tenemos bastante sobrepeso. Parte de ello se debe a la integración de la unidad de potencia y a los problemas de vibración que hemos tenido que solucionar con Honda», argumenta Newey. «Pero tampoco hicimos un buen trabajo por nuestra parte en cuanto a la reducción de peso. Cuando se diseña con prisas, el peso es lo primero que se resiente porque no hay tiempo para optimizarlo todo a fondo».

Si bien en la pretemporada Aston Martin percibió problemas serios que solventar, cuando realmente se dio cuenta de la magnitud del problema fue en la tercera sesión de entrenamientos del Gran Premio de Australia. Allí, Newey no solo vio una unidad de potencia deficiente, sino también un coche fallido en todos los aspectos.

«Melbourne fue la llamada de atención. Debido a varios problemas con la unidad de potencia, nuestra primera prueba en condiciones fue en realidad la tercera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Australia», expone Newey.

«Antes de eso, en Barcelona y en los dos test de Baréin, pasamos demasiado tiempo en el garaje intentando que la unidad de potencia funcionara correctamente con el chasis y la caja de cambios. Este es uno de esos casos típicos en los que parecía que todo lo que podía salir mal, salió mal», concluye el británico.

Ahora, Aston Martin espera la llegada del AMR26B, que debe servir para que el equipo supere la crisis y, también, para que Adrian Newey se redima tras un estreno catastrófico con su nuevo equipo. En Hungría veremos si es así.

La nueva creación de Ferrari es una versión del conocido 12Cilindri, pero ahora con una caja de cambios que reinventa la idea para unificar lo mejor del placer de conducir de los Gran Turismo clásicos de los 60 y 70 con la tecnología moderna.

Como adelantábamos días atrás, Ferrari ha presentado un nuevo modelo en el marco del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 - o mejor dicho, lo adelantó su CEO Benedetto Vigna. Y, como era de esperar, era una versión especial del 12Cilindri, pero no era tan fácil imaginarse cómo de especial iba a ser. El resultado de esa espera es el 12Cilindri Manuale, una edición limitada del gran turismo de los de Maranello.

En sus formas no parece haber nada rompedor a primera vista, manteniendo las proporciones del 12Cilindri ya conocido. Es decir, proporciones de gran turismo clásico con una cabina atrasada y un largo morro donde se encuentra el motor V12 en posición longitudinal, el V12 6.5 atmosférico de cárter seco a 65º que ya conocemos del 12Cilindri habitual (código F140HD, ligeramente distinto y más potente que el que lleva el Purosangue por ejemplo).

Ferrari presenta el nuevo 12Cilindri Manuale

La potencia no varía: seguimos hablando de unos 830 CV de potencia y 678 Nm de par motor dirigidos al eje trasero, con una relación de compresión de 13,5:1. Mide 4.733 mm de longitud, 2.176 mm de ancho y apenas 1.292 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.700 mm y un peso en vacío de 1.565 kg, declarando 270 l de maletero y 92 l de capacidad del depósito de combustible.

Según cifras oficiales, pasa de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, de 0 a 200 km/h (en caso de que lo necesitaras en alguna circunstancia) en menos de 7,9 segundos y una velocidad máxima superior a los 340 km/h. Su homologación WLTC en ciclo mixto declara unos 15,5 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 353 g/km.

Manuale by-wire, la forma de reinventar la sensación manual

Hasta aquí todo normal. Pero lo que realmente brilla aquí no es solo el motor y la sinfonía que procede de la salida de escape, sino también a lo que está acoplado. Y es que este 12Cilindri Manuale viene con la conocida caja de cambios de 8 velocidades y doble embrague inspirada en la Fórmula 1, con embrague y lo que ellos llaman el control Manuale by-wire. No solo le da nombre a esta edición especial, sino que pretende ser una revolución para el cambio manual, la manera definitiva de unir al conductor con todo lo que hace el motor.

De entrada, tenemos tres pedales, y aquí está el primer truco. El pedal del embrague es by-wire - pisándolo, se envía una señal electrónica, ‘emulando’ la necesidad de embragar, activando un muelle de precarga, una leva y un rodamiento que interaccionan con el sensor de posicionamiento digital. Esto transmite una carga, un feedback que se transmite al pedal del embrague y al pie izquierdo de quien lo acciona.

El sistema registra lo que haces como un teclado lo que escribes

Entonces se cambia de marcha mediante una palanca convencional, clásica, montada sobre un bloque rotativo central hecho en acero de alta resistencia maquinado, junto a un mecanismo kinético. Al desembragar, actúa un muelle de precarga con un tambor rotativo que desata una sensación que va directamente hasta el pomo de la palanca y a las manos del conductor. Las marchas son las habituales, con la marcha atrás accionándose al apretar el pomo hacia abajo.

Es la experiencia clásica de cambiar de marchas, con el mismo motor y caja de cambios del 12Cilindri normal, pero llevado a un nivel de precisión que solo Ferrari es capaz de transmitir. Dos sensores de efecto Hall (el mismo principio de corriente eléctrica a través de un campo magnético que utiliza cualquier teclado, como el que escribe este texto), uno por cada eje de la palanca en H, determinan el input del conductor mientras que un solenoide push-pull se encarga del feedback físico.

Limitado a 1.499 unidades para todo el mundo

Dado que la caja de cambios es la misma, se puede seguir utilizando con levas y un modo automático, preseleccionando la marcha mediante una leva - un concepto que se utilizaba en la Fórmula 1 allá por 2000. Ahora añade toda la experiencia del cambio manual - tanto la sensación y satisfacción como las respuestas negativas, como calarlo si se baja demasiado de vueltas. Eso si, cuenta con un sistema mediante el que decelera de manera suave.

Este 12Cilindri Manuale se ofrece hasta en 25 colores diferentes (aunque contará con el programa de personalización a medida, viéndose en las imágenes el Rosso Rubino para su lanzamiento - otras opciones son el Argento Nürburgring, Nero Daytona, Rubino Micalizzato, Rosso Dino, Giallo Montecarlo, Verde Zeltweg, Azzurro La Plata, Blu Pozzi, Bianco Mille Miglia y Viola Hong Kong. Se trata de un coche de edición limitada, en concreto a 1.499 unidades para todo el mundo.

El nuevo alerón delantero que Williams ha estrenado en el circuito de Silverstone ha permitido al equipo encontrar algo de rendimiento y mayor estabilidad. Sin embargo, apenas ha dado para superar a Haas, según afirma Carlos Sainz tras clasificarse en 15.ª posición.

Williams sabía que no estaría en disposición de pelear por los puntos en Silverstone, por muy bien que funcionara el nuevo alerón delantero introducido en el circuito británico. ¿La razón? el FW48 tiene un déficit considerable en curvas de media y alta velocidad, que es precisamente lo que abunda aquí.

Y así ha sido, pues Carlos Sainz y Alexander Albon apenas han podido eludir la eliminación en Q1 para, posteriormente, cerrar la tabla de tiempos de la segunda ronda. Con respecto a carreras precedentes, han superado a los Haas, pero el resto de equipos sigue demasiado lejos como para pensar en pelear con ellos.

Sainz, satisfecho a medias

Carlos Sainz ha hecho balance tras la primera jornada de actividad en Silverstone, con una sesión de entrenamientos y la clasificación para la carrera Sprint como programa del día. El piloto madrileño afirma que el nuevo alerón delantero funciona según lo previsto, pero que, obviamente, no es suficiente para impulsar a Williams al top 10.

«Le pusimos un nuevo alerón delantero al coche y parece estar funcionando bien. Hemos dado un pequeño paso, quizás un poco menor de lo que nos hubiera gustado», ha expresado el piloto madrileño. «Creo que solo nos ha ayudado a superar en la clasificación a los dos Haas. Es una mejora bastante buena la que le hemos dado, pero desafortunadamente, todavía estamos muy lejos del top 10».

«Los RB y los Audi parecen medio segundo más rápidos este fin de semana, lo cual es demasiado, pero es lo que hay», ha añadido, resignado. «Seguiremos presionando y esforzándonos. La vuelta de hoy fue probablemente una de las mejores de la temporada; todo salió bien, así que al menos me lo llevo conmigo y veremos qué podemos hacer mañana».

James Vowles valora el impacto del nuevo alerón delantero

El director del equipo Williams también ha analizado el nuevo alerón delantero, destacando lo positivo de ver que el equipo ha «avanzado con la actualización», aunque admitiendo también que «obviamente aún queda mucho camino por recorrer. Todos los demás equipos a nuestro alrededor están progresando al mismo ritmo, y tenemos que superarlos en desarrollo».

«Ahora podemos ver que el equilibrio es más uniforme y que el coche ha mejorado en las curvas», ha añadido, aunque también se ha mostrado preocupado por el tiempo perdido en las rectas, aunque no ha precisado si a causa de la aerodinámica o de la unidad de potencia Mercedes.

«Todavía no entendemos por qué parece que perdemos bastante tiempo en las rectas. Necesitamos comprender esto con más detalle, ya que eso nos permitirá alcanzar el siguiente nivel de rendimiento. Tenemos algunas cosas que probar y afrontaremos el resto del fin de semana con determinación», concluyó James Vowles.

KIA pone a punto su crossover compacto. El nuevo KIA XCeed 2027 ya tiene precios en España. Con hasta 180 CV, nuevo diseño, más tecnología y versiones con etiqueta ECO, está listo para asaltar los concesionarios y poner en apuros a rivales como el Citroën C4.

Hace no mucho tiempo se puso en duda la continuidad del KIA XCeed. El interesantísimo crossover compacto de KIA, uno de los miembros de la familia Ceed, estuvo en el punto de mira. Sin embargo, y tras su inesperada puesta a punto, se ha despejado cualquier incógnita sobre su futuro. La actualización del XCeed pone al día el «hermano pequeño» del KIA Sportage en cuestiones tan importantes como el diseño o la tecnología.

Durante un corto espacio de tiempo convivirá con el modelo saliente que aún sigue a la venta. Puedes consultar los precios del modelo anterior en la ficha del KIA XCeed. Dicho esto, todo está listo para que el renovado crossover de KIA asalte los concesionarios. El nuevo KIA XCeed 2027 ya tiene precios en España. Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo KIA XCeed 2027

KIA ha estructurado la gama del nuevo XCeed en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y Emotion. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae consigo el renovado crossover de KIA desde su versión de acceso:

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de salida involuntaria de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de alerta de colisión con activación de freno a baja velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del KIA XCeed 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones. Precios no oficiales. Pueden variar ligeramente respecto a los que comunique la marca.

Los motores del nuevo KIA XCeed 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el renovado XCeed llega junto a una variada selección de motorizaciones. Todas de gasolina y con una configuración de tracción delantera. Hay opciones puramente térmicas y otras electrificadas a un bajo nivel con microhibridación que permiten acceder al importantísimo distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El escalón de acceso está ocupado por un motor de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros de 115 CV. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Dicho motor también está disponible con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Una variante electrificada que, además de con cambio manual, también está disponible con transmisión automática de doble embrague con siete relaciones.

En un nivel superior hay un motor de 1.6 T-GDi con cuatro cilindros de 150 CV y, coronando la oferta, se ofrece un motor 1.6 T-GDi de 180 CV. Ambos motores están asociados exclusivamente a un cambio automático de siete velocidades y carecen de cualquier sistema de electrificación.

Aston Martin sufre una dolorosa bofetada en su propia casa durante la primera jornada del Gran Premio de Gran Bretaña. Fernando Alonso y Lance Stroll caen eliminados en la SQ1 de la clasificación Sprint, superados ampliamente por un equipo Cadillac que ahonda en la crisis verde.

El regreso al hogar nunca había sido tan amargo para Aston Martin. El circuito de Silverstone, situado a escasos metros del vanguardista Aston Martin Racing Technology Campus (AMRTC), ha sido el escenario de una cruda —y recurrente— realidad para el equipo británico en este inicio del Gran Premio de Gran Bretaña 2026.

En un fin de semana con formato Sprint —que reduce los entrenamientos libres a una única sesión de una hora—, el equipo ha vuelto a toparse de bruces con las limitaciones de un AMR26 que no cambiará en absoluto hasta el Gran Premio de Hungría.

En la clasificación Sprint, tanto Fernando Alonso como Lance Stroll quedaron eliminados a las primeras de cambio en la SQ1, superados con una alarmante desventaja de 1,2 segundos por los monoplazas de Cadillac.

Un viernes sin margen de error en Silverstone

El formato Sprint de la Fórmula 1 no perdona los titubeos, y menos aún bajo la exigente normativa técnica de 2026. Disponer de tan solo 60 minutos en los entrenamientos libres para dar con la tecla de la configuración es un desafío mayúsculo si la base del coche no funciona de entrada.

Durante la sesión matinal, las sensaciones en el garaje de Aston Martin ya distaban mucho de ser idóneas, mostrando un comportamiento errático e inestable en las rápidas y enlazadas curvas de Maggots y Becketts.

Cuando llegó la hora de la verdad en la clasificación Sprint, los peores presagios se materializaron. Mientras la pista mejoraba y el resto de equipos daba un paso adelante, los coches verdes se mantuvieron en los tiempos de cola y, lo que es peor, muy lejos de sus más inmediatos rivales.

La comparación con el equipo debutante Cadillac resultó demoledora en velocidad pura, endosándoles una diferencia de más de un segundo que relegará a los Aston Martin a las últimas posiciones de la parrilla para la carrera corta del sábado.

Fernando Alonso: realismo, resignación y el foco en el equipo

Lejos de mostrar una frustración desmedida ante los micrófonos de la prensa, Fernando Alonso afrontó el revés con la madurez y el pragmatismo que ya se han convertido en un clásico este año. El piloto asturiano dejó claro que el pobre rendimiento mostrado sobre el asfalto de Silverstone no es una sorpresa para ellos, sino el reflejo de la situación actual y a la espera del nuevo AMR26B.

«No nos sorprendió el rendimiento de hoy; fue difícil optimizarlo todo con una sola sesión de entrenamientos», confesó Alonso, evidenciando las carencias de un coche que no da para más.

A pesar del duro golpe de verse al fondo de la parrilla, el bicampeón del mundo quiso rescatar el factor humano y el esfuerzo colectivo dentro del box: «Estoy contento con las vueltas en la clasificación Sprint e hicimos un buen trabajo como equipo, pero aún estamos lejos de donde queremos estar. Veremos qué podemos hacer mañana en la carrera Sprint».

Sus declaraciones constatan que, a nivel operativo y de pilotaje, se extrajo el máximo disponible de lo que ofrece el chasis actual, pero la base técnica no da para más en un circuito que exige una eficiencia aerodinámica perfecta.

Lance Stroll apela a la paciencia y al trabajo en el AMRTC

Lance Stroll refrendó el discurso de su compañero de equipo. El piloto canadiense reconoció abiertamente que el fin de semana va cuesta arriba desde el primer día y que revertir la situación a corto plazo será una tarea imposible.

«Será otro fin de semana desafiante aquí en Silverstone», admitió Stroll sin rodeos. Apuntando al futuro, el canadiense remarcó la necesidad de mantener la calma en el circuito y los despachos: «Nos centraremos en lo que podemos controlar, pero sabemos que debemos ser pacientes y esperar a que lleguen las mejoras. Todos seguimos esforzándonos al máximo, tanto en pista como en el AMRTC».

La mención al AMRTC cobra especial relevancia. El moderno centro tecnológico de Aston Martin, ubicado frente al propio circuito, trabaja día y noche para fabricar las evoluciones que salven una campaña sumamente complicada. Sin embargo, hasta que esas piezas se materialicen en la pista a finales de mes, la recolección de datos y la paciencia son las únicas armas a disposición de sus pilotos.

¿Qué esperar de la carrera Sprint del sábado?

Partiendo desde las últimas filas, las posibilidades de alcanzar la zona de puntos en la carrera Sprint del sábado son sencillamente nulas, puesto que solo los ocho primeros clasificados obtienen recompensa.

No obstante, para Aston Martin la jornada de mañana se convertirá en una sesión de test camuflada. Fernando Alonso y Lance Stroll aprovecharán la carrera corta para rodar en tráfico, analizar la degradación de los neumáticos y buscar respuestas en los reglajes de cara a la clasificación principal del sábado por la tarde y el Gran Premio del domingo.

El gigante asiático GAC aterriza en España. Conducimos el nuevo GAC AION V, un SUV eléctrico fabricado en Europa que llega a los concesionarios con un precio rompedor para poner en jaque a los líderes del segmento. ¿Tiene lo necesario para triunfar?

GAC es una marca nueva en España y el AION V es el coche encargado de hacer las presentaciones. No es poca responsabilidad: en un mercado saturado de eléctricos chinos que llegan con nombres raros y grandes promesas, el GAC AION V tiene que demostrar que esta marca china viene con decisión. Ya he podido conducirlo para comprobar sus virtudes y defectos.

Se trata de un SUV eléctrico de tamaño medio con 4,60 metros de largo pensado para competir en uno de los segmentos más disputados del mercado europeo. Es el modelo que va a marcar la primera impresión que los españoles se lleven de GAC y en esto, como en las primeras citas, los detalles cuentan.

Me ha parecido interesante que no se trata de un coche importado directamente desde China. El AION V se fabrica en Europa, en la planta que Magna Steyr tiene en Graz (Austria). Es la misma factoría por la que han pasado marcas como Mercedes-Benz o BMW. Ese dato no lo convierte automáticamente en un coche mejor pero esta localización acorta de forma drástica los plazos logísticos para entrega de vehículos y piezas. De paso, se libra de los aranceles especiales de la UE a los coches fabricados en China.

Para entender qué significa este coche primero hay que explicar brevemente qué es GAC (Guangzhou Automobile Group). Fundada en 1997 y con sede en la inmensa ciudad de Guangzhou, estamos ante una marca que se ha consolidado como el quinto fabricante automovilístico en el gigantesco mercado chino.

GAC lleva décadas fabricando y ensamblando vehículos en régimen de joint venture para firmas de la reputación de Honda y Toyota destinadas a su mercado local. Además, para su desembarco en España, han elegido como importador oficial al Grupo Invicta, con experiencia en la distribución y que planea desplegar una red con más de 40 puntos comerciales antes de que termine el año.

AION es la submarca eléctrica del grupo, y el AION V es el primero de los modelos con los que GAC quiere hacerse un hueco en España, compartiendo gama con el AION UT, un compacto algo más pequeño.

Empecemos por lo que se ve desde fuera. El AION V mide 4.605 mm de largo, 1.854 mm de ancho y 1.686 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.775 mm. Son cifras que lo sitúan en la parte alta del segmento C-SUV para asegurar una buena habitabilidad.

Visualmente, el AION V cumple sin levantar pasiones. Según GAC, ha sido co-diseñado por los centros creativos de la marca en Shanghái, Los Ángeles y Milán. Tiene una línea limpia, un frontal con una firma luminosa que le da algo de personalidad y detalles que captan la atención como las llantas de hasta 19 pulgadas, los tiradores de puertas ocultos, los pasos de rueda en negro y un gran techo solar panorámico.

No es un coche que vaya a enamorar a primera vista por una belleza arrebatadora o unas formas revolucionarias, pero tampoco es feo. Se sitúa en terreno neutral, sin asumir riesgos innecesarios. Me parece que quizá es demasiado prudente para un coche que necesita hacerse notar en un mercado tan competido.

Por dentro, calidad y equipamiento pero con la fórmula de siempre

Si el exterior es correcto sin más, el interior del AION V es donde el coche se juega buena parte de su capacidad para impresionar. Aquí hay cosas para aplaudir y otras que ya hemos visto mil veces. Empezamos por lo bueno: la calidad percibida es notablemente alta, con elementos que transmiten solidez y un ensamblaje que no chirría ni cruje. Los materiales empleados en las zonas superiores del salpicadero y las puertas son mullidos y los asientos de cuero vegano tienen un mullido confortable.

Lo que no me gusta tanto es que el diseño del salpicadero es exactamente el mismo que llevamos viendo en decenas de coches eléctricos lanzados en los últimos meses: disposición horizontal, pantalla multimedia grande flotando sobre la consola, instrumentación digital sin visera y una consola central ancha. Funciona bien, sí, pero es una receta clónica que no sorprende.

Es un interior que no reinventa nada pero deja buena sensación. Casi todo se opera en la pantalla central de 14,6 pulgadas que es grande, nítida y responde con soltura e incluye Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. Los menús no son especialmente intuitivos y el interfaz, una vez más, recuerda demasiado al de otras muchas marcas.

Aunque la pantalla es grande y funciona con rapidez hubiera preferido mandos físicos independientes para regular el climatizador o el audio. Tener que desviar la mirada hacia la pantalla para cambiar la temperatura me parece un paso atrás en ergonomía. Todo se gestiona en la pantalla. Todo. Te va a costar encontrar botones en este habitáculo e incluso en el volante hay muy pocos, aquí centrando la funcionalidad en dos ruedas de desplazamiento claramente inspiradas en Tesla.

El AION V saca músculo es en el equipamiento y llega al mercado español en dos acabados denominados Premium y Luxury. Además del flamante sistema multimedia, el SUV cuenta con instrumentación digital de 8,9 pulgadas, volante calefactado, climatizador con bomba de calor o carga inalámbrica del móvil. La ausencia más sorprendente es que no tiene guantera, aunque hay otros huecos portaobjetos.

Los asientos delanteros no solo están calefactados y ventilados, sino que disponen de una función de masaje muy de agradecer en trayectos prolongados. Además, cuentan con una modularidad curiosa que permite abatir los respaldos por completo hacia atrás para crear una superficie plana y descansar mientras el coche recupera energía en un poste de carga.

Y luego está la nevera. En la consola central, bajo el reposabrazos, hay un compartimento que cumple con las funciones de calentador, refrigerador y congelador gestionables incluso desde la aplicación móvil. El espacio puede graduarse en una temperatura que va desde los -15ºC hasta los +50ºC. Es un pequeño lujo que no suele verse en coches de este rango de precios.

Uno de los puntos fuertes del AION V es la segunda fila de asientos. En las plazas traseras hay muchísimo espacio para las piernas y también hay sitio de sobra para la cabeza. Los ocupantes tienen salidas de aire propias tanto en la consola como en el pilar B, tomas USB y hasta bandejas plegables para comer o trabajar durante el trayecto.

Los respaldos traseros, además, se reclinan notablemente («hasta 137º», según la marca) lo que puede ayudar al descanso en viajes largos. Debido a la plataforma eléctrica que permite prescindir del túnel de transmisión central, el pasajero de la plaza central no irá demasiado incómodo gracias al suelo completamente plano.

El maletero ofrece 427 litros de capacidad con los asientos en su sitio y hasta 978 litros abatiendo la segunda fila, cifras que están algo por debajo de la media del segmento. La verdad es que visualmente me ha dado la sensación de ser más grande, pero esos son los datos oficiales. Al menos, sus formas son aprovechables y tiene varios niveles de altura para distribuir la carga, aunque se echan en falta argollas y una bandeja cubremaletero. El portón cuenta con apertura y cierre de accionamiento eléctrico.

Características técnicas y comportamiento al volante

Vamos con la parte que de verdad importa a la hora de decidirse por un eléctrico. El apartado mecánico del GAC AION V apuesta por un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla una potencia máxima de 150 kW (equivalentes a 204 CV) y un par motor instantáneo de 240 Nm.

Con este conjunto, el SUV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos destacables 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 160 km/h. Son unas prestaciones más que solventes para mover las casi dos toneladas que pesa el vehículo en vacío con total agilidad, tanto en recuperaciones urbanas como al incorporarnos a vías rápidas con el coche cargado.

Al volante pronto se descubre que es un SUV familiar cómodo, con una dirección agradable y un tacto de suspensión que prioriza el confort sobre el dinamismo. El aislamiento acústico dentro de la cabina es muy notable, algo que ayuda mucho a que los trayectos de larga distancia se hagan más llevaderos.

La batería, con química LFP, tiene una capacidad de 75,26 kWh. Bautizada como Magazine Battery 2.0, GAC señala que tiene un sistema de refrigeración líquida dual lo que significa que enfría las pilas de la batería desde arriba y por abajo para mantener temperaturas óptimas incluso en climas con calor extremo.

La batería es grande para este segmento y le permite homologar una autonomía eléctrica en ciclo combinado de 510 kilómetros. En la práctica y con un uso normal debería traducirse en algo más de 400 km reales. En recorridos estrictamente urbanos la autonomía homologada se dispara hasta unos sorprendentes 708 kilómetros. En ciudad se puede echar mano de los diferentes ajustes de la frenada regenerativa, que siempre se modifican de manera tediosa desde la pantalla.

En cuanto a la carga, admite hasta 11 kW en corriente alterna (CA), lo que permite una carga completa en unas 8,5 horas con un wallbox doméstico, y hasta 180 kW en corriente continua (CC), con lo que pasar del 10 al 80% de batería lleva unos 24 minutos en un cargador rápido adecuado.

Adicionalmente, incorpora de serie el práctico sistema de carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load) que es capaz de suministrar hasta 3,3 kW de potencia eléctrica hacia el exterior utilizando un adaptador. Esto permite conectar y alimentar dispositivos eléctricos como un ordenador portátil o un patinete eléctrico.

Por último, hay que destacar la seguridad. Los asistentes a la conducción (ADAS) están respaldados por las cinco estrellas Euro NCAP conseguidas en los test de seguridad, lo que aporta una gran tranquilidad. Equipa de serie elementos como siete airbags (incluido uno central entre los asientos delanteros), el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril o el frenado automático de colisión trasera.

¿Cuánto cuesta el GAC AION V? ¿Es una alternativa real de compra?

El precio de salida oficial del GAC AION V para el mercado español se sitúa en 37.995 euros. No obstante, si aplicamos las agresivas promociones de lanzamiento de la marca, las campañas por financiación, las deducciones del CAE y las ayudas disponibles como el Plan Auto+, la tarifa final puede rebajarse de manera drástica hasta unos sumamente atractivos 28.195 euros.

Es una cantidad de dinero muy ajustada si tenemos en cuenta todo el equipamiento de confort y seguridad que nos llevamos a cambio, además de la tranquilidad de contar con una garantía oficial de fábrica de ocho años o 160.000 kilómetros. Para tener en cuenta los costes de mantenimiento debes saber que las revisiones oficiales de este modelo son cada dos años o 30.000 kilómetros.

Entrar con un precio agresivo para ganarse una primera cartera de clientes es un movimiento habitual entre las nuevas marcas chinas que llegan a España. Al fin y al cabo, la competencia en este segmento es feroz. El AION V tendrá que medirse con SUV eléctricos como el BYD Atto 3 Evo, el Toyota C-HR+, el Peugeot E-3008, el Volkswagen ID.4, el MG S5 o el KIA EV5, por citar algunos.

Tras probarlo te puedo decir que el GAC AION V no es el coche que vaya a revolucionar el segmento. Cumple, pero no enamora, y parece que se enfoca principalmente a un comprador de mentalidad racional. Al volante se percibe como un SUV eléctrico cómodo, bien aislado y enfocado al bienestar de todos los ocupantes. Su habitáculo espacioso, la dotación tecnológica de serie y la garantía de ocho años o las cinco estrellas Euro NCAP son argumentos de peso para decantarse por él.

Sin embargo, no es un vehículo que emocione por diseño ni por sensaciones en conducción dinámica. En el día a día, que todo se concentre en la pantalla central es realmente engorroso. Además, salvo por los pequeños detalles de confort (como los asientos con masaje, las bandejas traseras o la nevera integrada), está bien resuelto pero no parece aportar nada que lo distinga del resto.

El verdadero reto del AION V no está tanto en lo que ofrece, que es mucho, como en el contexto. No tendrá fácil hacerse un hueco relevante en la lista de ventas viendo que el segmento de SUV eléctricos medianos está más lleno que nunca con muchos modelos similares peleando todos por el mismo bolsillo y GAC todavía tiene que construir su reputación en España desde cero. ¿Le darías una oportunidad?

Lewis Hamilton ha confirmado los pronósticos y se ha hecho con la pole para la carrera Sprint. El de Ferrari ha superado a Kimi Antonelli por apenas 11 milésimas, con George Russell muy atrás. Las mejoras de Williams no han surtido prácticamente efecto y Carlos Sainz sigue sufriendo.

Lewis Hamilton dominó la única sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Gran Bretaña. De hecho, solamente el líder del campeonato, Kimi Antonelli, fue capaz de acercarse lo suficiente como para ser considerado rival. Pero la hora de la verdad llegaba a partir de ahora, comenzando con la clasificación Sprint en un fin de semana con tiempo caluroso en Silverstone.

¿Qué podíamos esperar a priori? Un duelo entre los pilotos de Ferrari y Mercedes, pues ni McLaren ni Red Bull parecían estar preparados para plantar cara a estos dos equipos. Pero, como siempre ocurre, lo que importan son los hechos y tanto unos como otros debían demostrar sus opciones reales sobre la pista.

SQ1: los Williams se libran de la eliminación

Como es habitual en la primera ronda, el interés está más en la parte trasera que en los primeros puestos de la tabla de tiempos. Seis de los 22 participantes quedarían eliminados y cuatro ya tenían el puesto asegurado de antemano en esa lista: Lance Stroll, Fernando Alonso, Valtteri Bottas y Sergio Pérez. Para las otras dos posiciones, los principales candidatos eran los pilotos de Haas y Williams, aunque Franco Colapinto tampoco podía confiarse.

En el primer intento, Carlos Sainz y Alexander Albon superaron a Oliver Bearman y Esteban Ocon, pero debían refrendarlo en el segundo y definitivo. Y así fue, quedando eliminados los pilotos del equipo estadounidense. Por delante, los dos Ferrari encabezaban con Isack Hadjar, Oscar Piastri y Max Verstappen cerrando el top 5.

Tabla de tiempos SQ1 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 29''273	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 29''380	+0.107
3	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 29''470	+0.197
4	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''583	+0.310
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 29''675	+0.402
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 29''689	+0.416
7	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 29''746	+0.473
8	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''850	+0.577
9	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 30''107	+0.834
10	L. Norris	1	McLaren	01' 30''142	+0.869
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 30''407	+1.134
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 30''444	+1.171
13	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 30''453	+1.180
14	A. Albon	23	Williams	01' 30''779	+1.506
15	F. Colapinto	43	Alpine	01' 30''894	+1.621
16	C. Sainz	55	Williams	01' 31''073	+1.800
17	O. Bearman	87	Haas	01' 31''083	+1.810
18	E. Ocon	31	Haas	01' 31''714	+2.441
19	S. Pérez	11	Cadillac	01' 31''776	+2.503
20	V. Bottas	77	Cadillac	01' 32''020	+2.747
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 32''910	+3.637
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 32''988	+3.715

SQ2: los Racing Bulls, muy superiores en el grupo de mitad de parrilla

En la segunda ronda, los tiempos empezaron a bajar ostensiblemente, ya que pudimos presenciar los primeros registros por debajo de 1:29. En la primera tanda de vueltas rápidas, Lewis Hamilton y Kimi Antonelli recuperaron el protagonismo, con Charles Leclerc, Oscar Piastri y los Red Bull a continuación. Quien seguía sin encontrar las buenas sensaciones era George Russell, que se mantenía octavo a siete décimas de su compatriota.

Atrás, los dos Williams eran claros candidatos a la eliminación. El resto de posiciones se las jugarían los Audi, Alpine y Racing Bulls. De este grupo, solo los alemanes optaron por hacer un doble intento con el mismo juego de neumáticos medios. A la hora de la verdad, la lógica se impuso y fueron Liam Lawson y Arvid Lindblad quienes se colaron en el top 10. No en vano, Racing Bulls está ofreciendo un rendimiento espectacular en las últimas carreras.

Arriba, las cosas no cambiaban demasiado y solo George Russell mejoraba ligeramente para subir una posición. En la lucha personal de Williams, Carlos Sainz superaba a Alexander Albon por casi medio segundo, obteniendo la 15.ª posición de parrilla.

Tabla de tiempos SQ2 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 28''747	0
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 28''846	+0.099
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''922	+0.175
4	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''067	+0.320
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''120	+0.373
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 29''242	+0.495
7	G. Russell	63	Mercedes	01' 29''246	+0.499
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 29''280	+0.533
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 29''330	+0.583
10	L. Norris	1	McLaren	01' 29''401	+0.654
11	P. Gasly	10	Alpine	01' 29''482	+0.735
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 29''679	+0.932
13	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 29''707	+0.960
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 29''983	+1.236
15	C. Sainz	55	Williams	01' 30''197	+1.450
16	A. Albon	23	Williams	01' 30''650	+1.903

SQ3: Hamilton supera a Antonelli por milésimas

El duelo final por la pole de esta clasificación Sprint no defraudó y los dos favoritos quedaron separados por una exigua diferencia de 11 milésimas a favor del ídolo local: Lewis Hamilton. Kimi Antonelli saldrá en primera línea de parrilla, con un fantástico Max Verstappen —siempre rápido cuando realmente importa— y Charles Leclerc en la segunda.

Más atrás, ni George Russell, ni los McLaren ni Isack Hadjar contaron para la pelea por la pole en un fin de semana en el que Hamilton y Antonelli parecen más fuertes que el resto.

Tabla de tiempos SQ3 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 28''376	0
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 28''387	+0.011
3	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 28''697	+0.321
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''703	+0.327
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 28''733	+0.357
6	L. Norris	1	McLaren	01' 28''740	+0.364
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 28''772	+0.396
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 28''835	+0.459
9	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 28''927	+0.551
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 29''367	+0.991

Así terminaba la jornada de viernes, con los equipos y pilotos ya pensando en la carrera Sprint y la clasificación para la carrera del domingo. Un nuevo día en el que todos los pilotos tendrán una nueva oportunidad de volver a hacerlo bien o de remendar los errores de este primer día.

BMW ya ha presentado sus nuevos X5 e iX5. El primero ya se ha puesto a la venta, el eléctrico aún tardará unos meses en llegar y otro tiempo más la versión que ha pasado desapercibida: el iX5 de hidrógeno con 750 km de autonomía llegará en 2027.

BMW ya ha presentado la quinta generación de uno de sus modelos más lujosos. La marca alemana se estrenó en el mercado de los SUV en 1999 después de adquirir la antigua Rover y la marca de los todoterrenos para hacerse con los conocimientos de uno de los sistemas de tracción total más famosos en el mundo.

El nuevo BMW X5 ha anunciado los precios de dos versiones de combustión, las primeras que se han puesto a la venta para continuar más tarde con las híbridas enchufables (PHEV), además de con el inédito X5 eléctrico que presume de una autonomía máxima brutal. Y es que contar con 845 kilómetros con un peso en báscula de nada menos que 2.900 kilogramos es para calificarlo de semejante forma, porque es una de las cifras más altas -la de la autonomía- en su categoría.

El BMW iX5 de hidrógeno se venderá con tracción total

Los bávaros concentraron todo el protagonismo en estas versiones del nuevo SUV germano, dejando que pasase más desapercibida una de las opciones más interesantes que llegarán en el transcurso de 2027: el iX5 de hidrógeno.

El fabricante ha mostrado una serie de imágenes que, si no es por los avisos en los laterales, pasa perfectamente como un iX5 más de la gama, ya que, en lo que a diseño se refiere, no presenta distinciones. El emblema trasero con el nombre del elemento químico es el único detalle que identifica a esta opción mecánica cuyas únicas emisiones son vapor y gotas de agua. Por cierto, las que elimina a través de un tubo en el paragolpes trasero.

BMW ha confirmado que las medidas y el volumen de carga en el maletero serán las mismas que las del modelo eléctrico, disponiendo también de tracción total xDrive y del paquete deportivo M Sport.

Siete kilos de hidrógeno para 750 km de autonomía en el nuevo iX5

Lo dos únicos detalles que se saben con seguridad de este nuevo BMW iX5 de hidrógeno, porque el resto de especificaciones técnicas se mantienen en secreto. El fabricante sí ha revelado que un sistema de propulsión con dos motores eléctricos, una estructura de siete tanques planos, fabricados en fibra de carbono reforzada con plástico, unidos por una válvula central que controla el sistema, y una batería más pequeña.

Estos depósitos pueden almacenar al menos siete kilogramos de hidrógeno a una presión de 700 bares, disponiendo de una autonomía máxima de unos 750 kilómetros. Una cifra que no sólo no es definitiva, sino que además es significativamente menor que los 845 kilómetros confirmados del iX5 60 eléctrico, pero con una gran diferencia entre ambos: el de hidrógeno reposta en menos de cinco minutos.

Con el nuevo iX5 Hydrogen, BMW se une a un selecto club en el que hoy solamente cuenta con dos representantes: el Toyota Mirai y el Hyundai NEXO. Un dúo que comparte con el alemán un gran problema: no ser para todos los públicos y no porque sean más caros. La pila de combustible es una tecnología apta para vehículos grandes y para largas distancias, siempre y cuando exista una red de estaciones de hidrógeno. Y eso falla en gran parte de la red viaria europea, por lo que este iX5 no se venderá en toda Europa.

Si has decidido comprar un Dacia Sandero deberás responder a una pregunta clave. ¿Con o sin acabado Stepway? El coche nuevo más vendido en España cuenta con una variante «crossoverizada» muy popular. Pero, ¿realmente merece la pena? La gran duda si buscas un Dacia Sandero Stepway ya tiene respuesta.

El Dacia Sandero lidera con puño de hierro el mercado automovilístico español. Es, con diferencia, el coche nuevo más vendido. Su relación precio-producto ha sido clave para que el utilitario de Dacia se consolide en lo más alto del ranking de turismos preferidos por los españoles imponiéndose a rivales tan destacados como el SEAT Ibiza. En 2025 fue el coche nuevo más vendido y en 2026 va camino de revalidar el título.

Pero no solo se trata de ser un coche barato. El Sandero ofrece fiabilidad, versiones con etiqueta ECO y algo de lo que carecen sus adversarios, una variante «crossoverizada». El Dacia Sandero Stepway goza de una popularidad superior a la del Sandero «estándar» gracias a su diseño tipo SUV. Esta variante transforma el modelo de Dacia en un crossover económico de diseño atractivo y robusto.

La mayor parte de compradores prefiere el Dacia Sandero Stepway

Más de la mitad de los compradores del Sandero se decantan por la variante Stepway. Aproximadamente tres de cada cuatro unidades vendidas presentan este acabado exterior. Ahora bien, esto no quiere decir que el Sandero Stepway siempre sea la elección correcta. ¿De verdad merece la pena apostar por esta variante frente al modelo convencional? En esta comparativa del Dacia Sandero con el Dacia Sandero Stepway ponemos el foco en cuestiones como el diseño, el equipamiento, la eficiencia y, lógicamente, el precio. Pero antes hablemos de medidas.

En términos generales apenas hay diferencias en lo que a dimensiones se refieren. El Sandero y el Sandero Stepway tienen la misma longitud, 4,10 metros. También comparten anchura y distancia entre ejes. Como cabría esperar, la clave está en la altura. Gracias a su mayor altura libre con respecto al suelo, el Sandero Stepway alcanza los 1,59 metros de alto. El Sandero se queda en los 1,50 metros de altura. Independientemente de los cambios exteriores el maletero no sufre cambios. Ambos modelos cubican un volumen de carga de 410 litros, ampliables hasta los 1.455 litros abatiendo los respaldos de los asientos posteriores.

Las medidas del Dacia Sandero y del Dacia Sandero Stepway

Robustez para salir del asfalto a cambio de un peor consumo

El acabado Stepway saca a relucir el lado más campero del Sandero. Un kit de carrocería transforma el utilitario de Dacia en un crossover. La parte inferior de la carrocería queda protegida por unas defensas de plástico. Unas defensas que igualmente refuerzan ambos paragolpes y que se combinan perfectamente con las barras de techo. También presenta detalles y colores exclusivos.

Si a estos cambios le sumamos una mayor altura libre respecto al suelo, el Sandero Stepway se convierte en un compañero ideal para los conductores que necesitan habitualmente salir del asfalto. Ahora bien, debemos tener presente que no se trata de un vehículo 4x4. Va bastante bien fuera del asfalto siempre que no haya que superar grandes obstáculos.

La variante Stepway no tiene tracción total pero sí cuenta con el sistema Extended Grip que mejora la tracción. Es un sistema de control de tracción avanzado de Dacia que mejora el agarre en terrenos difíciles como nieve, barro o arena.

Los ajustes en la suspensión que permiten ganar altura libre respecto al suelo no suponen una merma en el confort de marcha por carretera. Es más, en carretera el Sandero Stepway gana la partida a un SUV puro. Pero si no tenemos intención alguna de salir del asfalto y nuestros recorridos serán en carretera, el acabado Stepway no ofrece ninguna mejora de confort en carretera respecto al Sandero estándar ya que la amortiguación es más blanda y, como es lógico, eleva el centro de gravedad.

Hay otro aspecto que no podemos pasar por alto. Y es, básica y principalmente, el de la eficiencia. El Sandero Stepway consume más que un Sandero normal. La pérdida de eficiencia procede, precisamente, de ese ajuste específico de la suspensión. Tomando como referencia el motor 1.2 ECO-G de 120 CV con cambio manual que estrenó el Sandero con su última puesta a punto, nos encontraremos con una diferencia en el consumo de gasolina y de GLP de unos 0,3 litros. Por cierto, esta motorización es la elegida por la mayor parte de compradores del Sandero.

Comparativa de consumo del Dacia Sandero con el Dacia Sandero Stepway

El equipamiento del Dacia Sandero con y sin acabado Stepway

En lo que respecta al equipamiento, hay algunas diferencias en la estructura de la gama Sandero y Sandero Stepway. Ambos están disponibles en los acabados Essential y Expression. Pero mientras el Sandero también se ofrece con acabado Journey, su versión mejor equipada, el Sandero Stepway presume de tener en exclusiva el acabado Extreme, que también se sitúa en lo más alto de su oferta.

¿Está mejor equipado de serie el Sandero Stepway? Dejando a un lado la terminación Essential puesto que es la opción de acceso, si comparemos ambos modelos con su acabado Expression descubriremos que las diferencias son mínimas. Pero existen pequeños detalles que pueden decantar la balanza entre uno y otro.

En términos generales tanto el Sandero como el Sandero Stepway con acabado Expression presentan el mismo equipamiento de serie con faros LED, faros antiniebla, sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, aire acondicionado y control de crucero. Lógicamente la variante tipo crossover presenta el paquete exterior Stepway. La gran diferencia está en que el Sandero Stepway trae de serie la cámara de visión posterior mientras que el Sandero estándar solo tiene sensores traseros de aparcamiento.

Si solo te preocupa el precio no hay debate

Es el momento de hablar de precios. Y es que existe una diferencia destacable, aunque no insalvable entre ambos modelos. Tomemos como referencia el acabado Expression y el motor ECO-G 120. El precio del Sandero parte desde 15.100 €, el precio del Sandero Stepway hace lo propio desde unos 16.500 €. Hablamos de una diferencia de aproximadamente 1.400 €.

Para un uso normal en el que nuestros desplazamientos serán mayoritariamente en ciudad y exclusivamente por carretera, no hay debate. La compra acertada es el Sandero estándar. Pero si los fines de semana te gusta hacer pequeñas escapadas a la montaña, la playa o ir a la casa del pueblo, el Sandero Stepway cobra sentido. Especialmente para moverse por caminos de tierra o si el firme de la carretera no se encuentra en el mejor de los estados. Aunque en este caso lo idóneo sería poder decantarse por una versión del Sandero Stepway con Extended Grip.