En Estados Unidos, los concesionarios de Chrysler tienen información de un futuro coche pequeño y asequible que retomaría el nombre de Chrysler Pronto, una idea que también apunta tanto a concesionarios de la exitosa Jeep como a los de Dodge.

De todos los problemas que le han surgido a Stellantis en tiempos recientes, uno que tiene aún pendiente de resolver es el de su repertorio de productos en Estados Unidos. O más bien, la falta de producto interesante y asequible por debajo de modelos de Dodge o RAM - pues bien, parece que ya están manos a la obra, tienen un concept oculto y las mayores beneficiadas serían tanto Chrysler como Jeep.

Jeep, dentro de las 14 marcas dentro de Stellantis (dejando a un lado Leapmotor International que es empresa conjunta), es la ‘niña bonita’. Es decir, de las que mejor funcionan en el mercado junto a Peugeot en Europa pese a la crisis de imagen, funcionando a nivel de volumen de ventas y reputación a ambos lados del Atlántico. Sus Avenger y Compass funcionan bien en España (2.686 unidades en lo que va de año en el caso del Avenger) mientras que para Estados Unidos han renovado por todo lo alto un modelo tan emblemático como el Cherokee.

Stellantis prepara novedades para Chrysler, Jeep y Dodge

Por el contrario, Chrysler es un antiguo gigante que está hambrienta de productos. Tiempo atrás tenía un amplio repertorio de coches tanto en Estados Unidos como en Europa, caso del Cherokee, del Voyager, del Neon o el 300C (también rebautizado en Europa como Lancia Thema). Hoy día sólo tienen el recién renovado monovolumen Pacifica en sus concesionarios.

Modelos asequibles como el Neon o el Sundance eran los que le daban rentabilidad a los concesionarios de la marca hace no mucho. Y Stellantis, con el nuevo rumbo que ha tomado - relacionado directamente con esos 22.200 millones de déficit en 2025, en parte para iniciar su reactivación en Estados Unidos - sabe que necesita esos modelos asequibles para recobrar fuerzas en el segundo mercado más grande de todo el mundo.

Un concept de coche a precio de Toyota Corolla

A los concesionarios de Chrysler les han enseñado un concept - cuya producción aún no se ha confirmado oficialmente - meses atrás, según un comerciante ha destacado al medio Detroit News. Este concept se llama Chrysler Pronto y es una idea de coche pequeño y asequible, de la que también se beneficiarían otras dos marcas del grupo: Jeep y Dodge.

¿Cómo de asequible? La información que tienen allí los concesionarios es que se vendería en Estados Unidos por unos 20.000 dólares. Eso es lo que vale allí coches compactos como el Honda Civic o el Toyota Corolla, que vemos entre 25.950 € a 32.600 € de precio de partida en el mercado español, lo que nos da una idea del tipo de carrocería y de mecánica que podría llevar este Chrysler Pronto y sus parientes de Jeep y Dodge.

Un guiño al pasado que quizás se fue demasiado... pronto

Al no estar confirmada al 100% su producción, de momento no hay una fecha exacta de cuándo estaría disponible en los concesionarios, o qué modelos llegarán a Europa. No sería la primera vez que Stellantis nos sorprende con sus marcas americanas en tiempos recientes, pues ya anunciaron que el RAM Rampage - fabricado en Brasil y emparentado con el FIAT Toro - llegará antes al mercado europeo que a Estados Unidos, pese a ser un pick-up de esos que tanto gustan en la tierra de las oportunidades (y, por desgracia, también de los aranceles).

El nombre de Chrysler Pronto no es porque lo necesiten pronto - que también. Ya se utilizó para otro concept hace casi 30 años: el Plymouth Pronto de 1997, el Pronto Spyder de 1998 y el Chrysler Pronto Cruizer de 1999, que acabó convirtiéndose en el Chrysler PT Cruiser: aquel coche moderno de estilo retro y estética cuestionada que apareció a principios de este siglo, contando tanto con una versión de techo rígido como con un cabrio.

Con un descuento de 6.700 €, tracción 4x4 y etiqueta ECO, este SUV híbrido japonés es la alternativa irrompible al BMW X3 y Audi Q5. No solo tiene un duro motor con fiabilidad a lo Toyota, también está bien equipado y sus acabados de lujo compiten con las premium alemanas.

Tiene un motor prácticamente irrompible respaldado por la fiabilidad del coloso Toyota, unos acabados de lujo cuidados hasta el más mínimo detalle, un buen equipamiento tecnológico, tracción 4x4 y ahora, un precio rebajado. Esta es la propuesta de Lexus para asestar un golpe directo a las todopoderosas premium alemanas Audi, BMW y Mercedes. El Lexus NX, a pesar de la dura competencia, se mantiene como una de las mejores compras de su segmento.

Descrito por muchos como «la alternativa irrompible», ahora lo puedes estrenar por mucho menos gracias a la promoción que te presentamos en este artículo. El Lexus NX 350h está en oferta con más de 6.700 € de descuento. Una rebaja que le consolida como el perfecto anti-BMW X3. De igual manera pone contra las cuerdas al Mercedes GLC y Audi Q5 con su relación precio-producto.

Lexus deja fuera de juego a las premium alemanas con un NX bien equipado y un precio más interesante

Si te adentras en el configurador de Lexus descubrirás que la gama NX 350h está estructurada en los niveles de acabado Premium+, Executive+, F Sport y Luxury. La versión en oferta está asociada al acabado Premium+. A pesar de ocupar el escalón de acceso, está muy bien equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Lexus NX 350h Premium+

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero Tahara color avellana
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función memoria de altura
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de ángulo muerto
• Sistema de precolisión con detección de peatones
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta y freno de tráfico trasero cruzado
• Sistema de precolisión con detección de peatones, ciclistas y motos
• Asistente de salida segura y de dirección de emergencia
• Sistema de asistencia de trayectoria en el carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del Lexus NX con tracción 4x4

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del NX en oferta nos encontraremos con la motorización 350h. Un tren motriz híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina de 2.5 litros con cuatro cilindros y dos motores eléctricos. Presenta una configuración de tracción total y se maneja a través de una caja de cambios automática de tipo e-CVT.

Comparativa en vídeo del Lexus NX con el Audi Q5

Declara un consumo medio de combustible de 6,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 145 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería de iones de litio puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Y cabe recordar que, al tratarse de un coche híbrido, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 6.700 € de descuento para el Lexus NX 350h

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del NX analizada en este artículo? El SUV de Lexus, con acabado Premium+ y motorización 350h 4x4, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 59.922 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 6.700 €.

VER OFERTA DEL LEXUS NX

El descuento disponible alcanza los 6.745 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 53.177 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Lexus NX 350h con acabado Premium+.

En silencio, el Polestar 3 se ha sometido a una discreta actualización. El SUV eléctrico sueco gana en atractivo visual por fuera, al mismo tiempo que también es más potente y se carga más rápido. Lo que compensa que pierda más de 100 km de autonomía.

Polestar sigue con su filosofía de estrenar novedades, prácticamente cada año, en sus modelos eléctricos. El Polestar 3 recibió una importante inyección de mejoras a mediados del pasado otoño, justamente coincidiendo con el estreno mundial de la segunda generación del BMW iX3. La lista de competidores del sueco se ha ampliado, con lo que el fabricante ha vuelto a la carga con un Polestar 3 2027 más a la altura de sus rivales.

Y es que mientras estos se presentaban con una arquitectura eléctrica de 800 Voltios, el modelo estrella de Polestar se quedaba mucho más atrás en lo que a potencia de carga se refiere. Una red eléctrica de 400 Voltios tiene una gran ventaja sobre el precio de venta, pero lógicamente algunas prestaciones se ven coartadas. Esta de la velocidad de carga se ha solucionado, y ahora el Polestar 3 2027 se carga más rápidamente, también debido a las nuevas baterías con las que ha sido equipado.

La gama del Polestar 3 2027 pierde autonomía pero la compensa

Esta importante mejora técnica en el voltaje de la red eléctrica convierte al Polestar 3 2027 en casi un modelo completamente nuevo, permitiendo que este eléctrico alcance una potencia máxima de carga de hasta 350 kW, necesitando de 22 minutos para recargar energía del 10 al 80 % con una corriente continua más elevada. Eso es un 35% más rápido que hasta ahora.

Polestar ha instalado nuevas baterías a bordo de este SUV eléctrico, y todas están equipadas con un software que monitoriza continuamente el estado de la misma, ajustando la velocidad de carga, al mismo tiempo que protege su salud a largo plazo. El sistema «Breathe Charge» sed asegura de que la carga sea tan rápida como consistente, añadiendo hasta un 38 % más de autonomía en sólo 10 minutos, comparado con la generación anterior de baterías.

Pero lo interesante de la nueva gama del Polestar 3 2027 es que todas las versiones han estrenado un nuevo motor eléctrico trasero con imanes permanentes que, en el caso de las versiones con dos unidades motrices, desconectan el delantero para maximizar la autonomía. Gracias a este nuevo motor trasero, la versión más básica del Long Range Single Motor ahora ofrece un mayor rendimiento, con 333 CV, frente a los anteriores 299 CV.

Precios Polestar 3 2027 en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones

La capacidad energética de la batería de iones de litio también ha disminuido, pasando de 107 kWh a 92 kWh, por lo que la autonomía máxima es ahora de 604 kilómetros. Si estás familiarizado con el Polestar 3, leer esto te parecerá extraño, porque esta versión Long Range Single Motor contaba con más de 700 kilómetros, y ahora es un centenar menos.

El corazón del Polestar 3 2027 es 8 veces más rápido

La razón es clara: ahora es más rápido al alcanzar los 100 km/h, desde parado, en 6,5 segundos, frente a los anteriores 7,8 segundos, y se carga con una potencia de 310 kW en lugar de 250 kW.

La versión intermedia es la del Polestar 3 Long Range Dual Motor, que cuenta con dos motores eléctricos y 544 CV en lugar de 489 CV, con los que acelera e cero a 100 km/h en 4,7 segundos. La batería cuenta con 106 kWh de capacidad, por lo que la autonomía es de 635 kilómetros.

La guinda se llama Polestar 3 Performance, y sus dos motores eléctricos llegan hasta unos increíbles 680 CV, superando por mucho al anterior Long Range Dual Motor de 517 CV con el paquete del mismo nombre. Una elevada cifra que permite llegar a los 100 km/h en sólo 3,9 segundos. La misma batería que la de la versión anterior le proporciona una autonomía de 593 kilómetros.

Polestar también ampliado la paleta de pinturas para la carrocería con dos nuevos colores, además de oscurecer las insignias fabricando un elegante contraste. también, se han introducido nuevas tapicerías para el interior, destacando una de cuero nappa y otra de tela reciclada. Además, el Polestar 3 2027 ha estrenado un nuevo procesador de NVIDIA, multiplicando por más de ocho la capacidad de computación, gestionando más rápidamente la información de los asistentes de seguridad y las funciones del vehículo.

Hyundai deja tocados al Omoda 5 y MG ZS con su modelo superventas de precio rebajado. El Hyundai KONA está en oferta con 6.600 € de descuento, un buen equipamiento de serie y un motor turbo fiable. Es el chollo del mercado SUV que estabas esperando.

Es una de las compras más interesantes de su competida categoría, y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El Hyundai KONA está disponible con un precio rebajado que lo convierte en el chollo que estabas esperando. Una promoción que deja muy tocados a rivales chinos como el Omoda 5 y el MG ZS. Hace tiempo que el superventas de Hyundai está decidido a entrar en territorio Dacia y, más concretamente, del Dacia Duster.

El KONA de gasolina está en oferta con 6.600 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si estás buscando un SUV de dimensiones compactas que sea práctico, espacioso, fiable, bien equipado y, sobre todo, con un precio interesante. Entremos en detalles.

Tan barato como un SUV chino, el precio del Hyundai KONA se desploma

Hyundai ha estructurado la gama del KONA de gasolina en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai KONA en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del KONA en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos. La velocidad máxima es de178 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas los 6.600 € de rebaja para el Hyundai KONA de gasolina!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.561 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importantísimo.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 6.600 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.961 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado Maxx.

El segundo Mythos de Mercedes salió a la luz el pasado invierno, y ahora se ha sabido que el desarrollo está a punto de concluir. La marca de la estrella ya tiene preparado su nuevo superdeportivo al alcance de muy pocos, sólo para dos, con motor V8 y 650 CV.

Nadie más que Mercedes sabe el beneficio que está obteniendo con los exclusivos Mythos. La firma alemana vendió en un santiamén las 250 unidades de uno de los modelos más especiales de su gama de productos. Un SL del que apenas quedaron en pie los faros delanteros y la trasera cuando se transformó en el AMG PureSpeed y que dejaba en opción un equipamiento esencial para poder conducirlo.

El segundo Mythos está cada vez más cerca. La firma alemana ha confirmado que el desarrollo está llegando a su fin, por lo que suponemos que una gran parte se ha venido realizando desde que los prototipos del esperado CLE 63 AMG pisaron las carreteras con el motor V8 de 4.0 litros biturbo. Los técnicos de Affalterbach han aprovechado gran parte de esta puesta a punto para trasladarla a un superdeportivo que, también ha necesitado una serie de ensayos, especialmente porque este Mythos cuenta con dos plazas menos y la distribución de pesos no es la misma.

El Mercedes CLE presta su imagen para el segundo Mythos

El aspecto más destacado es que el frente de este Mercedes Mythos ha perdido camuflaje y ya se ve más claro su diseño, a pesar de que el prototipo que estás viendo en estas imágenes todavía carga con una «carrocería extra» en algunas secciones. Por ejemplo, si echas un vistazo al frontal verás que los faros se encuentran en una posición más retrasada y que sigue habiendo «fondo» comparado con el paragolpes.

Y es que toda esta pieza es falsa. El diseño de las tomas de aire podría no serlo, pero se puede ver perfectamente que no está nada acabado, apreciándose incluso dos conductos de aire a ambos lados de la parrilla principal que, se espera, que conserve su característico diseño Panamericana. Lo mismo ocurre con las branquias de ventilación que se encuentran sobre los ensanchados pasos de rueda delanteros, y que se ven como es un añadido provisional.

Lo que ya es más real es la hendidura en la estampación del capó delantero, el llamativo spoiler trasero de regulación manual sobre la tapa del maletero, el sistema de escape con cuatro escapes o el tremendo difusor aerodinámico que cuelga del faldón trasero. Elementos más que bestiales para este segundo Mythos de AMG, que también cuenta con una jaula antivuelco, aprovechando que no dispone de plazas traseras. Un componente que podría ser un opcional a precio de oro.

30 unidades del Mercedes-AMG CLE Mythos y casi 1.000.000 de euros

Mercedes no ha puesto fecha para presentar esta bestia, aunque sí sabemos que, a diferencia del PureSpeed, esta vez será mucho más exclusivo, pues solamente se producirán 30 unidades para todo el mundo. La fecha de presentación se desconoce, aunque las lenguas más viperinas apuntan que no tardará mucho, especialmente después de haber sido enseñado a concesionarios que ya podrían tener interesados o a los que se encargaron de vender el primer Mythos.

Lo cierto es que este segundo Mythos tiene muy complicado venderse en el continente europeo, aunque alguno se quedará en este lado del Atlántico. La presión de las normas de emisiones casi lo hacen inviable, además de los impuestos de algunos países que gravarán los imponentes 650 CV de su motor V8 de 4.0 litros biturbo. Un bloque que seguirá disponiendo del cambio automático de nueve velocidades y de la tracción integral 4MATIC+.

Si el número de unidades disponibles puedes ser un problema, más lo será el precio. Por tradición, descapotables y roadster han sido más caros que los deportivos de techo cerrado, ya que la ausencia de esta pieza obliga a realizar refuerzos adicionales en la estructura del chasis, pero los rumores apuntan en la dirección contraria al precio del PureSpeed, por lo que este CLE extremadamente salvaje superará los 922.000 euros del anterior, acercándose más al millón de euros.

Francesco Bagnaia ha sido rival directo de Jorge Martín en MotoGP, perdiendo el título a manos del madrileño en 2024. El italiano considera que esta temporada, tras su calvario del año pasado, está empleando la misma táctica que le permitió vencer a Pecco.

En el circuito de Jerez, Jorge Martín no estuvo demasiado acertado, pero logró rascar un buen resultado para mantenerse cerca de su compañero de equipo y en líder del Campeonato del Mundo de MotoGP.

Pero en Le Mans, el piloto español de Aprilia se ha destapado y, si bien sigue sufriendo en clasificación, en carrera ha alcanzado un nivel que recuerda al de sus mejores momentos de 2024, cuando se proclamó campeón frente a Francesco 'Pecco' Bagnaia.

Dos victorias, una en la Sprint del sábado tras una salida magistral y otra el domingo con una remontada impecable, han colocado a Jorge Martín a un punto de Marco Bezzecchi en la clasificación general, a pesar de que el italiano ha ganado ya tres veces los domingos.

Bagnaia desvela la clave de Jorge Martín

Y es que, si algo está demostrando Jorge Martín, es consistencia para compensar su falta de chispa en clasificación y un estado físico subóptimo hasta este mes de mayo, cuando ya parece empezar a recuperar su fuerza de antaño.

Pecco Bagnaia es plenamente consciente de ello, pues en 2024 perdió el título mundial a manos de Jorge Martín, en ese momento líder del equipo Pramac Ducati.

«Es claramente un candidato al título», asegura el piloto italiano del equipo oficial de la marca italiana. «Está empleando la misma estrategia que usó en 2024, cuando me ganó el título, terminando todas las carreras, puntuando siempre».

«Este fin de semana ha ganado las dos [carreras]; en general, es muy bueno en saber contentarse con un buen resultado cuando no puede ganar, y es por esa virtud de Jorge que yo perdí el Mundial del 2024», reitera Bagnaia.

Un gesto que anticipaba una gran carrera

Francesco Bagnaia también ha revelado que, antes de la carrera del domingo en el circuito de Le Mans, ya intuyó que Jorge Martín sería uno de los claros candidatos a la victoria, a pesar de partir desde la octava posición.

«Cuando le vi la cara, tan relajada, sabía que podía ganar hoy. Y lo ha hecho», reconoce el compañero de Marc Márquez, que afirma estar muy contento por la vuelta de Jorge Martín a lo más alto.

«Estoy muy contento por él, se lo merece. El año pasado tuvo una temporada muy dura, sufrió más de 20 fracturas durante todo el año, con muchas operaciones. Y tener la fuerza de volver a este nivel es algo admirable. Lo felicito a él y a Aprilia, que le dio un apoyo increíble el pasado año», concluye Bagnaia.

Se da la circunstancia de que será precisamente el piloto italiano quien reemplace al español en Aprilia en 2027, pues Jorge Martín ha decidido marcharse a Yamaha.

La edición 110 del magno acontecimiento estadounidense de carreras americano reunirá de nuevo a 33 pilotos en busca de la gloria durante ocho días de acción en pista. Álex Palou buscará seguir haciendo historia en un evento que tendrá cambios en el formato de clasificación.

La historia del automovilismo está escrita con el esfuerzo, sudor y sangre (metafórica y literal) de miles de pilotos que han buscado la gloria en la lucha contra el cronómetro, contra las máquinas y contra los propios humanos, poniendo todos sus recursos disponibles al límite en busca de un lugar en la historia. Esa realidad, muy específica de ese deporte, es la que dota a sus grandes eventos de lo que las nuevas generaciones denominan como 'aura', un halo de grandeza y un peso de responsabilidad, nerviosismo y emoción que otros no generan. Todo eso, y mucho más, lo epitomiza como casi ninguna otra prueba las 500 millas de Indianápolis, cuya edición 110 tendrá lugar el próximo 24 de mayo.

Hace doce meses, Álex Palou consolidó su posición como uno de los mejores pilotos españoles de la historia al convertirse en el primero que logró vencer la mítica prueba, algo que competidores de primer nivel como Fernando Alonso, Oriol Servià o Fermín Vélez nunca lograron. El piloto de Sant Antoni de Vilamajor se impuso en la que quizá es la carrera más extrema del automovilismo de alto nivel, en un óvalo de cuatro kilómetros que se completan con una velocidad promedio de 360 kilómetros por hora, y donde se rozan los 400 km/h de punta en la clasificación.

Con la conquista de su cuarto título de IndyCar, Palou remató la faena al convertirse en el primer piloto que gana el campeonato y la Indy 500 en el mismo año desde Dario Franchitti en 2010. El piloto escocés también fue campeón en cuatro ocasiones, aunque su cara aparece en tres lugares distintos del Borg-Warner Trophy, que tiene grabados a los ganadores de cada año en Indianápolis. En la parrilla actual, solo un piloto tiene un palmarés superior en conjunto, y ese es su compañero de equipo, el legendario Scott Dixon, cuyo único triunfo en el Brickyard en 2008 casi infravalora una ilustre trayectoria con seis títulos de campeón.

Su victoria en Indianápolis fue la primera de Palou en un óvalo, un registro al que añadió a posteriori otro triunfo en Iowa antes de que este recinto saliera del calendario. En 2026, su inicio de temporada en circuito ha sido idéntico al del año pasado, con tres victorias y una sola derrota en segundo lugar a manos de Kyle Kirkwood en un circuito urbano. Eso sí, a diferencia de 2025, este año ha habido una prueba oval primaveral en el retorno de Phoenix, y el abandono temprano de Palou en ese evento tras una colisión, sumado a la mayor consistencia de Kirkwood, supone que su liderato en la general no es tan holgado como el año pasado: "sólo" 27 puntos, media carrera de margen.

Palou es uno de los nueve ganadores previos de la Indy 500 que forman parte de la parrilla de este año, un número que ya se dio en 2021 y 2023, y muy cercano al récord de 10 ganadores de la prueba de 1992. Al frente de esos nueve, por supuesto, está el veteranísimo Hélio Castroneves, que a sus 51 años continúa en la búsqueda de una quinta victoria que le situaría en solitario en el olimpo de las 500 millas. Castroneves, que compite para Meyer Shank Racing, es uno de los ocho pilotos que se suman a la parrilla habitual de 25, junto a otros dos ex-ganadores del evento: el dos veces ganador Takuma Sato (Rahal Letterman Lanigan Racing) y Ryan Hunter-Reay, quien pilotará este año el cuarto monoplaza de McLaren.

Josef Newgarden también cuenta con dos victorias, y será el único piloto del Team Penske con experiencia ganadora previa en la Indy 500 tras la marcha de Will Power, que acompaña en Andretti Global en ese rol a Marcus Ericsson. La lista queda completada con Alexander Rossi, que compite con ECR en el décimo aniversario de su histórica victoria como novato. En ese sentido, cuatro pilotos aspiran a imitarle: Dennis Hauger (primer nativo noruego en la prueba desde 1917), el mediático Mick Schumacher (primer alemán desde 1923), el brasileño Caio Collet y el estadounidense Jacob Abel, inscrito con el equipo familiar Abel Motorsports que compite en Indy NXT.

Nueve hombres han probado la leche más deseada en Indianápolis; ¿habrá un décimo?

Schumacher llega a este evento en la última posición de la clasificación general, y Abel tendrá su segunda oportunidad tras no conseguir clasificarse para la edición del año pasado. Por fortuna para ellos, ninguno de los dos corre el riesgo de caer eliminado este año, ya que la disolución casi completa del proyecto de Prema tras solo un año y la guerra en Oriente Medio ha eliminado varios coches potenciales. Dos ausencias destacadas a consecuencia de ello son Robert Shwartzman, el piloto que logró la pole como novato el año pasado, y Colton Herta, enfrascado en su paso por la Fórmula 2, al que los cambios de calendario como consecuencia del conflicto bélico han forzado su ausencia y han llevado a la eliminación del cuarto coche de Andretti.

La situación ha sido tal que Foyt ha tenido que habilitar un tercer coche, por primera vez desde 2021, para completar la parrilla con la británica Katherine Legge mediante la asistencia técnica de HMD Motorsports, un equipo de Indy NXT. Por otro lado, Ed Carpenter sigue compitiendo con un tercer coche de su equipo ECR, mientras que Dreyer & Reinbold continúa su programa exclusivo en la Indy 500 con Jack Harvey y Conor Daly tras rozar la gloria el año pasado con Hunter-Reay. Con los 33 coches justos para completar el tope histórico de la parrilla, y la ausencia de eliminaciones por primera vez desde 2022, IndyCar ha optado por modificar ligeramente el formato de la clasificación para dotar de más actividad al domingo.

Tras las siete horas de intentos clasificatorios del sábado, los puestos del 16 al 33 quedarán fijados para la parrilla del gran evento. Los 15 más rápidos accederán a las sesiones del domingo, pero de forma escalonada. Los nueve más veloces accederán automáticamente al Fast 12, pero las tres últimas plazas de esa sesión se decidirán en una suerte de ronda previa, el Final 15, entre los pilotos que terminen el sábado entre los puestos 10 y 15, y que cubre el hueco dejado por la ausencia del Last Row Shootout. A partir de ahí, lo mismo que el año pasado: un intento por piloto tanto en el Fast 12 como en el Fast 6 para determinar la pole y el orden de las cuatro primeras filas. Este es el programa completo de competición de la edición 110 de las 500 millas de Indianápolis.

HORARIOS DE LAS 500 MILLAS DE INDIANÁPOLIS 2026

Dónde y cómo seguir las sesiones de las 500 millas de Indianápolis en España

Un año más, Movistar+ tendrá los derechos de emisión de las 500 millas de Indianápolis en España. La plataforma ofrecerá toda la carrera, o gran parte de la misma, en Vamos (dial 8), su principal canal deportivo, accesible a través de la suscripción básica de 10 euros sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. Las dos jornadas de clasificación se emitirán al completo con narración en castellano a través de Deportes 2 por M+ (dial 64), a partir de las 17:00 del sábado y de las 22:00 del domingo.

Estas sesiones, y todos los entrenamientos libres, podrán verse en el servicio IndyCar Live, mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales. Estas emisiones cuentan con los comentarios originales en inglés, y no están disponibles en Estados Unidos. Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

INSCRITOS PARA LAS 500 MILLAS DE INDIANÁPOLIS 2026

*Entre asteriscos, coches que no compiten a tiempo completo*[Entre corchetes, victorias en las 500 millas de Indianápolis]
(R) : rookie en la Indy 500

La situación en Alemania a raíz de los rumores de posibles cierres de fábricas de Volkswagen sigue alimentando el discurso de la necesidad de nuevos socios chinos. Ahora son incluso sus políticos los que piden alianzas para salvar empleos locales.

Hay varias realidades innegables: la demanda de coches eléctricos es menor de la esperada en Europa, las fábricas de coches tradicionales no están funcionando plenamente en consecuencia y, frente a todo esto, las marcas chinas están empezando a ganar terreno aquí.

La solución más viable a este problema parece clara: que los fabricantes chinos, que están deseosos de empezar a fabricar sus coches aquí, puedan aprovechar esas plantas infrautilizadas. Estas probabilidades, cada vez mayores, han llegado incluso al pulmón de la industria del automóvil en Europa, Alemania, con Volkswagen como protagonista.

«China representa una oportunidad»

Hace unas semanas, el propio CEO del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, reconocía la necesidad de buscar nuevas fórmulas para salvar algunas de sus fábricas que están entrando en una peligrosa espiral de rumores e informaciones con posibles despidos, bajada gradual de su capacidad productiva y, a largo plazo, potenciales cierres.

«Una solución inteligente», dijo Blume. Incluso días después surgieron informaciones desde China de que BYD podría hacerse con parte de la Fábrica de Cristal de VW en Dresde; sin embargo, los alemanes salieron rápidamente al paso para desmentirlo.

Ahora, lo último envuelve a otra de las fábricas de Volkswagen que se encuentra en una situación "delicada": en Zwickau se fabrican exclusivamente coches eléctricos, concretamente los VW ID.3 y Audi Q4 e-tron. La fábrica está preparada para albergar una tecnología en la que los chinos dominan… y los alemanes lo saben.

Ahora ha sido el ministro de Asuntos Económicos de Sajonia, Dirk Panter, el que ha abierto las puertas de par en par a los fabricantes chinos con la misma intención: salvar fábricas, salvar empleos y utilizar líneas de producción que, a día de hoy o en el futuro más cercano, están libres de uso por la bajada de la demanda de coches en Europa.

«Es mejor seguir desarrollando la experiencia industrial de VW en Sajonia y asegurar la producción que librar una batalla perdida y perder valor añadido. Tenemos que adaptarnos a los tiempos. Por eso, China representa una oportunidad para Zwickau. Nuestro criterio no es la ideología, sino la viabilidad industrial y la seguridad laboral en VW en Sajonia», dijo Panter para el medio alemán Bild.

«Un lobo con piel de cordero»

Los fabricantes alemanes lidian también con las complicaciones arancelarias que está imponiendo Donald Trump en Estados Unidos, y las amenazas del gobierno chino a posibles represalias por las trabas a la llegada de sus marcas a Europa, han encendido las alarmas en el país teutón. Zwickau es una de las cuatro fábricas señaladas en Alemania y empleó el año pasado a 8.000 trabajadores.

Sin embargo, no todos ven con buenos ojos estos movimientos. Analistas y expertos del sector creen que abrir las puertas de par en par a las marcas chinas, ya sea cediendo parte de sus fábricas (como se plantea con VW o con Ford, por ejemplo, con Geely en Valencia) o creando empresas conjuntas con ellas (como Stellantis y Leapmotor o CATL), significaría dejar entrar a un «lobo con piel de cordero».

El analista del Bank of America, Horst Schenider, advierte que, de producirse estos movimientos, los chinos podrían eludir fácilmente los aranceles, acceder a conocimientos técnicos e infraestructura europea, lo que terminará por reducir o incluso eliminar la ventaja competitiva actual de los fabricantes europeos.

El comentarista de DAZN España para la Fórmula 1, Antonio Lobato, considera que el hecho de que Fernando Alonso haya estado presente en dos de los mayores fiascos de la historia de la categoría puede deberse a que el asturiano es muy malo eligiendo sus equipos.

La relación personal y profesional entre Antonio Lobato y Fernando Alonso no pasa por su mejor momento. Durante años, ambos han fraguado una amistad más allá del contacto habitual entre deportista y periodista en los circuitos del Mundial de Fórmula 1. Pero las cosas han cambiado y parece que ambos están dispuestos a demostrarlo a su manera.

Por un lado, Fernando Alonso ya le ha tirado algunas indirectas al narrador de DAZN durante las declaraciones posteriores a la clasificación y la carrera, afirmando que «desde el plató falta información». Un mensaje que viene de atrás, a raíz de un encontronazo en pista entre el asturiano y Carlos Sainz que el periodista no analizó a gusto del bicampeón del mundo de Fórmula 1.

Por otro lado, Antonio Lobato ha comenzado a ser algo menos discreto a la hora de expresar sus opiniones sobre Fernando Alonso, que hasta hace poco estaba blindado a cualquier tipo de crítica, por muy ligera o justificada que esta fuera.

Aston Martin, el mayor desastre de la historia de la F1

El último ejemplo de este nuevo enfoque de Antonio Lobato en relación con Fernando Alonso lo hemos tenido durante una larga entrevista concedida a Senén Morán. El joven youtuber compartió varias horas con el periodista, también asturiano, y hablaron de innumerables temas, incluida la situación actual de Aston Martin.

«El error de Aston Martin, para mí, es la mayor pifia de un equipo en la historia de la Fórmula 1», comenzaba diciendo Antonio Lobato. «De un equipo fuerte, no un equipo modesto, un equipo pequeño».

«Es un equipo con instalaciones que son modernísimas, las más modernas que existen, el mejor túnel de viento, un nuevo simulador, un equipo de aerodinamistas y personal que han ido reuniendo y tomando de otros equipos», agregaba para contextualizar su argumento.

«Tienen a Adrian Newey, había enormes expectativas puestas en ellos, y van y la pifian porque la asociación con Honda no funciona. Es un desastre, un desastre», reiteraba.

Fernando Alonso, el nexo de unión

Antonio Lobato continuaba con el caso de Aston Martin, que lamentablemente tiene un precedente parecido 11 años atrás: el de McLaren-Honda. Un proyecto en el que también estuvo Fernando Alonso.

«Insisto, nunca ha habido un desastre como este en la historia de la Fórmula 1. De hecho, buscábamos precedentes y el más cercano es el de McLaren-Honda», contaba Lobato.

«En ambas historias, Fernando estaba presente. Estuvo en ambas. No sé si es mala suerte o elige mal, es muy bueno en la pista, pero es muy malo tomando decisiones sobre dónde ir», sentenciaba a continuación sobre Fernando Alonso.

El problema real es Honda

A continuación, Antonio Lobato contaba a su entrevistador que ya intuía meses atrás que temía que la temporada 2026 no fuera tan bien como muchos aficionados pensaban.

«Me pasé todo el año pasado explicándoselo a la gente que me paraba por la calle y me decía: “Antonio... Newey, hemos fichado a Newey”. Y yo les decía, ¿pero sabes quién es Newey?», revelaba Lobato.

«Y me respondían: “Sí, hombre, es ingeniero y es muy bueno”. Y yo respondía: "Sí, sí, pero este tipo se dedica a la aerodinámica, diseñando alerones, coches”», agregaba.

«Pero el año que viene [por 2026] el gran cambio estará en los motores. Aston Martin va a pasar de tener un motor Mercedes-Benz a tener un motor Honda. Y ahí está la clave, ahí reside la clave», respondía a todo aquel que le preguntaba.

A estas alturas de campeonato, parece que ni Adrian Newey ni Honda han cumplido las expectativas y Fernando Alonso tendrá que seguir sufriendo en la cola de la parrilla una vez más.

Mercedes ya vende Clase C eléctrico, y el nuevo BMW i3 no tardará en hacerlo. Los dos modelos alemanes tienen que aprovechar el tirón, porque se acerca un rival de cuidado. El nuevo Volvo ES60 ya ha sido cazado en fotos espía y apunta a los 1.000 km de autonomía.

Volvo ya ha manifestado públicamente su intención de transformarse en una marca de coches eléctricos. El fabricante sueco lo ha anunciado a los cuatro vientos cada vez que ha podido, y no sólo lo está haciendo, sino que acaba de poner a la venta uno de sus modelos más ambiciosos y con el que pretende hacer verdadera caja. El elegido es el novedoso Volvo EX60, y el objetivo son los rivales alemanes.

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico acaba de ponerse a la venta, y el BMW i3 no tardará mucho en hacerlo. La marca muniquesa ha confirmado que las primeras unidades llegarán en torno a otoño, por lo que este dúo está obligado a aprovechar al máximo el tiempo en el que estarán solos, porque en 2027 se sumará otro rival a la pelea, y de cuidado. El nuevo Volvo ES60 ya se está gestando, y ha sido cazado en una primera foto espía rodando por carreteras cercanas a Gotemburgo.

Volvo también apuesta por las berlinas eléctricas, el nuevo ES60 ya rueda

Este avistamiento es sumamente importante, pues supone la revitalización de un segmento del mercado que la marca sueca abandonó hace casi dos años, cuando el Volvo S60 dejó de fabricarse después de casi dos décadas y media. Lo cierto es que las berlinas tradicionales no tenían una gran aceptación y el representante de los suecos acumulaba más tiempo del deseado a cuestas, lo que sin duda resta un importante atractivo.

Pero no es la única gran novedad, porque este nuevo Volvo ES60 también cuenta con un hándicap comparado con sus rivales alemanes: y es que mientras los germanos seguirán teniendo una alternativa de combustión, el sueco no. El nuevo Volvo ES60 será completamente eléctrico, por lo que los interesados en otro tipo de mecánica seguirán disponiendo de ellas en el XC60.

Esta primera imagen «de culo» del que permite ver una forma del lateral muy similar a la de su hermano mayor, con una arqueada línea del techo que termina con un cristal fijo ocupando el pilar posterior y una corta zaga. No cabe duda de que se trata de un Volvo, al que le faltan los grupos ópticos traseros, aunque la forma invita a pensar también que los definitivos no se desviarán mucho de los del ES90 que hemos sometido a prueba.

4,8 metros y hasta 1.000 km de autonomía en el nuevo Volvo ES60 2027

Por ahora, sabemos que mide 4.851 milímetros de largo, 1.876 milímetros de ancho, pesa 1.800 kilogramos, y que contará con una arquitectura eléctrica de 800 V que permite una carga más rápida y mayor eficiencia. De hecho, no sería de extrañar que heredara la capacidad de poder recargar energía para 300 kilómetros de autonomía en tan solo 10 minutos. Lo que sí tenemos más claro es que las baterías de iones de litio instaladas serán las mismas que las del nuevo EX60, por lo que la autonomía máxima con una carga rozará los 1.000 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Una cifra perfectamente viable, aunque no en todas las versiones, sino en una como la cazada que, según la fuente, cuenta con un sólo motor eléctrico instalado en el eje trasero y con una potencia máxima de 200 kW. O sea, 272 CV. El nuevo Volvo ES60 no tardará mucho en ser presentado, lo hará en 2027 y también su lanzamiento.

El piloto de Aston Martin, Lance Stroll, lleva años siendo objeto de especulaciones acerca de su compromiso con la Fórmula 1 y con su profesión. Sin embargo, el canadiense deja claras sus intenciones y también aprovecha para criticar el nuevo reglamento.

Incluso integrantes de otros equipos, como Günther Steiner en su momento, han afirmado que Lance Stroll en realidad no quiere estar en la Fórmula 1 y que solamente cumple los deseos de su padre Lawrence, propietario y presidente ejecutivo de Aston Martin.

A pesar de todas las especulaciones y críticas al piloto canadiense, es un hecho que su trayectoria en la categoría reina ya alcanza las 10 temporadas y casi 200 grandes premios. Y, según el propio protagonista, aún le quedan unos cuantos más por completar.

El nuevo reglamento es un error

Son muchos los pilotos que han criticado el nuevo reglamento en lo que a la gestión de la energía respecta y el efecto que ello tiene en las vueltas de clasificación y en los adelantamientos.

A este respecto, Lance Stroll considera que, a pesar de los cambios introducidos en Miami, el campeonato todavía está muy lejos de los coches de F1 adecuados y de apretar a fondo sin pensar en las baterías y todo eso. Estamos a kilómetros de donde deberíamos estar».

A modo de comparación, el canadiense hizo referencia al Gran Premio de Mónaco histórico celebrado en abril, lamentando que los Fórmula 1 se hayan alejado tanto de los viejos tiempos.

«Escuchas cómo es ahora y el carácter de los coches y cuánto más intensos y emocionantes se veían en aquel entonces en comparación con ahora. Es triste, pero ojalá volvamos a esa dirección», ha pedido sobre un reglamento que muchos avisaron que no ofrecería un buen espectáculo.

«No es que no lo viéramos venir. Todo el mundo ha dicho, durante el último año y medio, cómo se vería todo, que con estas baterías y quitando la carga aerodinámica a los coches para soportar las baterías y todo eso, no pintaba bien», recuerda Stroll. «Ahora tenemos lo que esperábamos tener. Probablemente sea más frustrante para Aston Martin que para Mercedes en este momento, pero así es la Fórmula 1. Ojalá mejore».

Su futuro en la Fórmula 1

Al ser preguntado por el impacto que el reglamento actual podría tener en su motivación para continuar en la Fórmula 1, Lance Stroll fue claro al señalar que «no, porque todavía tengo mucha fe en este proyecto, y el proyecto está muy lejos de nuestro potencial».

«Adrian [Newey] se unió al equipo; tenemos la nueva fábrica, el nuevo túnel de viento, y creo que este equipo tiene mucho potencial», agregó, reiterando que quiere formar parte de Aston Martin cuando llegue a la cima.

«Quiero ser parte de este equipo cuando lleguemos al punto al que creo que somos capaces de llegar. Si, dentro de dos o tres años, estoy sentado en el sofá y veo dos coches verdes liderando, y no soy parte de eso, me molestará. Así que quiero ser parte de eso», aseguró.

Lance Stroll deja muy claro que no tiene intención alguna de dejar la Fórmula 1 mientras Aston Martin no sea un equipo ganador y lo único que espera es que el reglamento mejore con el paso del tiempo.

«Esperemos que, a medida que esto suceda, los coches sean mejores y más divertidos de conducir, algo que a todos los pilotos les gustaría. No soy el único. Algunos pueden decirlo y otros no debido a contratos y esas cosas. Pero espero que estos coches mejoren mucho con los años y volvamos a tener buenos monoplazas de Fórmula 1», concluyó Lance Stroll.

Tras anunciar una reducción en su fabricación de coches eléctricos en el último año, Ford está redirigiendo sus esfuerzos en su gigafábrica de baterías. Nace así Ford Energy, que entra en un nuevo negocio para la marca del óvalo y que rivaliza directamente con Tesla.

Ford está virando en su negocio de baterías. De forma reciente, los norteamericanos rompieron su empresa conjunta con la surcoreana SK On, con la que pretendían fabricar baterías para coches eléctricos en una nueva gigafábrica en Kentucky.

Y como ya hemos contado en los últimos tiempos, la marca del óvalo ha dado también un paso atrás en sus ambiciones con los coches eléctricos. Entonces, ¿qué hacer con esa nueva gigafábrica levantada en Estados Unidos? Ford ha tenido una idea inteligente y ya trabaja en un nuevo negocio para ellos.

Nace Ford Energy, nueva rival de Tesla Energy

Ford no se ha comido mucho la cabeza para el nombre de su nueva filial y que competirá directamente con Tesla Energy en el negocio de los sistemas de almacenamiento de energía en baterías (BESS).

Se trata de reaprovechar la infraestructura ya creada para sacar adelante proyectos que se antojan vitales en el futuro más cercano. La proliferación de centros de datos, de IA y el desarrollo de las energías renovables en los próximos años hará que grandes clientes industriales y empresas de servicios públicos necesiten estos BESS.

Estas enormes baterías serán fundamentales para aportar estabilidad a la red y mejorar la fiabilidad del suministro eléctrico ante un incremento brutal que se espera de la demanda de electricidad. Piensa en nuestro famoso apagón y en la necesidad de unos sistemas que aporten estabilidad ante picos enormes de demanda de energía.

Ford se centrará en la fabricación de un sistema estandarizado DC de almacenamiento de 20 pies (6 metros de longitud exterior): un contenedor "todo en uno" que integra las baterías de iones de litio –en este caso con celdas prismáticas LFP de 512 Ah, que aportan mayor estabilidad térmica y una mayor vida útil–, el sistema de gestión, de conversión de potencia, la gestión térmica y seguridad contra incendios.

Habrá dos configuraciones: FE-250 y FE-450, con 2 y 4 horas de duración, respectivamente, con una capacidad energética nominal de 5,45 MWh, sistema de gestión térmica con refrigeración líquida, rango de funcionamiento de -35ºC a 55ºC, protección IP55 contra la entrada de agua y polvo…

Ford apunta al Tesla Megapack

Ford Energy ha estado trabajando en silencio en los últimos meses y anuncia estar lista para poder producir 20 GWh de almacenamiento de energía al año en Kentucky para, inicialmente, el mercado norteamericano.

Las primeras entregas a clientes no se esperan, eso sí, hasta finales del año que viene. «Hemos trabajado arduamente, asegurando las cadenas de suministro, preparando nuestras plantas de fabricación y alineando nuestra tecnología con la enorme demanda de almacenamiento de energía a nivel nacional», asegura Lisa Drake, presidenta de Ford Energy.

Sin reconocerlo, está claro que Ford apunta directamente a su gran rival norteamericano. Tesla lleva varios años ganando popularidad con sistemas BESS, y este año tendrá ya lista la tercera generación de su famoso Megapack.

Para que te hagas una idea, Tesla instaló 46,7 GWh de almacenamiento de energía en 2025, por lo que las intenciones iniciales de Ford, menos de la mitad, se antojan de primeras muy lejos de las ambiciones de Elon Musk.

Sin embargo, la marca del óvalo sabe que el negocio de los sistemas BESS va a ir en aumento en los próximos años y habrá hueco para todos. Además, le da una nueva vida a un negocio que ha demostrado ser demasiado ambicioso: tras rebajar sus pretensiones con las baterías de los coches eléctricos, este nuevo negocio además se alinea con los enfoques de fabricación nacional que busca Donald Trump.

La respuesta de Audi al Mercedes GLS o al BMW X7 se ha hecho esperar, pero ya no habrá que esperar mucho tiempo más. La llegada del nuevo Audi Q9 ha sido oficialmente confirmada con una serie de imágenes del interior, y la fecha de su estrellato mundial.

No todas las fotos espía que vemos son una confirmación absoluta de la llegada de un nuevo modelo, aunque sí en un 95 % de las veces. Un cambio en la estrategia de un fabricante puede dar al traste con el desarrollo del mismo y caerse de la agenda de nuevos lanzamientos, aunque todo el gasto haya sido en balde. Pero este no era el caso del esperado Audi Q9, al que hemos visto en sucesivas ocasiones, especialmente durante el último año cuando se aceleró el proyecto.

En Motor.es te empezamos a hablar de este mastodóntico SUV hace ocho años, pero fue hace cuatro cuando supimos que el Q9 ya había sido confirmado, confundiéndose con una nueva generación del Q7 que también llegará en el transcurso del año. Ahora, la marca de los cuatro aros no sólo ha reconocido que su gama de productos contará con un buque insignia a la altura de otros enormes competidores como el renovado Mercedes GLS o el BMW X7, que también tendrá una nueva entrega y ya se está trabajando en ella.

El nuevo Audi Q9 se acerca es un enorme SUV de 7 plazas

El nuevo Audi Q9 se ha presentado como un prototipo de producción. Un vinilo cubre todo el cuerpo de la carrocería e impide ver el diseño definitivo, aunque esta capa de camuflaje actúa como una segunda piel que, en verdad, deja sus principales rasgos a la vista. Un diseño que, tanto por delante como por detrás, replica el sofisticado estilo del nuevo Audi Q3, con unos faros muy finos en la parte superior para las luces diurnas de LED y con diferentes patrones estéticos, además de para los intermitentes.

Las luces de cruce y carretera en la sección media, a ambos lados de una parrilla Singleframe más inmensa todavía. Las luces traseras también son prácticamente las mismas, insinuándose la firma luminosa en la parte superior, mientras un fino listón se encarga de subrayar estas.

Audi ha considerado que hoy no era el momento de enseñar el exterior, eso lo hará el próximo 29 de julio. Hoy es el día de echar un vistazo a un interior que contará con tres filas de asientos y siete plazas. Audi ha calificado al nuevo Q9 como el SUV más familiar del mundo, destacando por algo que no tienen ninguno de sus rivales en todos los asientos traseros, incluido el del copiloto: seis anclajes Isofix para sillas infantiles.

Lujo absoluto a bordo del nuevo Audi Q9, sin entrar en opcionales

Además, justamente como ya te habíamos adelantado, se confirma que la segunda fila de asientos no sólo será la típica banqueta corrida para tres, sino que podrá contar con dos asientos individuales con multitud de reglajes eléctricos, incluso de serie, como también las puertas (delanteras y traseras) disponen de apertura eléctrica. Con un precio extra, también se podrán cerrar sin tocarlas.

El enorme techo panorámico es otro de sus detalles más novedosos y sí, no sólo es es practicable, que se puede abrir, sino que viene tintado y es de serie. Pero eso no significa que impida la entrada de calor solar, por lo que Audi ofrecerá la opción de equiparlo con un sistema electro-crómico por segmentos y hasta disponer de iluminación LED. Una opción que no te quedará más remedio incluir, ya que no dispondrá de la clásica cortinilla enrollable.

Lo que Audi no ha tocado ha sido el puesto de mandos del nuevo Q9, idéntico al de otros modelos mucho más inferiores como los Q3, Q5 y Q6, contando con tres pantallas digitales y un túnel de transmisión más limpio con apenas botones. La firma alemana sí ha hecho un gran hincapié en la abundante presencia de materiales especiales como cuero, madera y lana; de puertos USB-C -con hasta 100 W de potencia- distribuidos por todo el habitáculo o un sistema de sonido 4D de Bang & Olufsen, entre un largo listado de equipamientos con precio extra.

Quedan pocos misterios que revelar, como su gama de motores, si contará con opciones de seis cilindros, además de poderosos V8, y de algún PHEV aunque no lo hayamos detectado en las pruebas o si de verdad un SQ9 coronará la gama. Los mercados donde estará disponible es otro de los detalles que faltan por conocer, pero no los precios. Sabemos que superará los 100.000 euros desde el más básico...

La marca británica propiedad de Geely desvela un superdeportivo con motor V8 en posición central que llegará en 2028, además de desvelar sus planes para el resto de esta década a medida que trata de recuperar el espíritu de Colin Chapman.

Lotus se resiste a morir y, pese a que hace varios años le dábamos el pésame cuando se anunciaba que el Emira sería su último coche con motor de combustión (V6 3.5 de origen Toyota o 4 en línea turboalimentado de origen AMG para el Emira Turbo), las aguas vuelven a su cauce. No será 100% eléctrica, pues la marca ha anunciado un nuevo coche para 2028.

Y este coche no será un superdeportivo eléctrico, ni uno cualquiera. La marca ha confirmado un cambio de estrategia claro, pues no se convertirá en marca de deportivos 100% eléctricos como tenía previsto años atrás. El mercado - su mercado, más bien, uno más exclusivo que el de la mayoría de los mortales/compradores - ha hablado y prefiere la combustión, de modo que confirman que quieren un equilibrio de 60% de ventas de híbridos enchufables y 40% de eléctricos.

Lotus Type 135, no será eléctrico sino V8 híbrido

Este martes 12 de mayo ha anunciado que incluirá en su alineación (compuesta por los Eletrem Evija y Emeya eléctricos, el Emira de combustión y el Eletre X PHEV lanzado este mismo año) un superdeportivo V8 híbrido. Llamado Type 135, se colocará por encima del Emira y su lanzamiento y primeras entregas están previstas para 2028.

De momento ha mostrado una imagen, que es poco y a la vez no tan poco. La silueta es de superdeportivo agazapado con una firma lumínica simple: dos tiras LED a cada lado con el nombre Lotus en el centro. Debajo, dos salidas de escape por encima del difusor, lo que deja claro que estamos hablando de un coche de motor central.

El Theory 1 pasa a ser coche de producción para 2028

Lotus Cars afirma que el Type 135 será un coche 100% nuevo, aunque se entiende que tomará algunas bases o inspiración estética del Theory 1 concept que presentaron en 2024 y volvieron a mostrar en marzo de 2025… junto al Esprit S1, coincidiendo con el medio siglo de vida del icónico deportivo. Casi como si el Theory 1 hubiera evolucionado de ejercicio de diseño a un coche que veremos en los concesionarios de la marca en 2028.

De hecho, lo que han mostrado de la parte trasera es prácticamente el Theory 1, pero como si este hubiera pasado de ser eléctrico a llevar motor de combustión con las dos salidas de escape. La silueta es prácticamente igual, salvo los extremos del paragolpes trasero y el hecho de que el Theory 1 no tenía sus pilotos traseros divididos. El resto, incluyendo la luneta trasera, es prácticamente la que vimos en 2024.

El M177 de AMG se postula como el V8 candidato

La marca especifica que será un V8 híbrido, en lugar de decir claramente híbrido enchufable. No da ningún dato más, aunque el principal candidato es el V8 4.0 biturbo de AMG que también utilizan modelos de Aston Martin como el Vantage o el DB12 - lo cual no sería ninguna sorpresa teniendo en cuenta que Geely, propietaria de Lotus, cuenta también con parte del accionariado tanto de Mercedes como de Aston Martin, siendo uno de los tres grandes accionistas de esta última aunque lo lidere desde 2020 el consorcio liderado por Lawrence Stroll.

AMG ha estado trabajando recientemente en su V8 M177, incorporando un cigüeñal plano aprovechando la experiencia y el desarrollo en competición. En el caso de este Lotus Type 135, la marca anticipa que desarrollará más de 1.000 CV de potencia, lo cual… es contradictorio. Lotus nunca fue pura potencia, sino buscar los deportivos más ligeros posible - hace años esto parecía olvidado, pero poco a poco parecen recordarlo, tanto por sus declaraciones como por las últimas actualizaciones realizadas al Emira.

Focus 2030, 30.000 unidades anuales

«Lotus nació del espíritu rebelde de Colin Chapman, y eso no se ha perdido hoy. Focus 2030 redefinirá tanto la marca como el negocio para mantenernos fieles a nuestro ADN. Estamos obsesionados con la ingeniería, obsesionados con el rendimiento y obsesionados con construir coches para pilotarlos, y eso es lo que hará crecer este negocio», afirma Qingfeng Feng, CEO del grupo Lotus.

Con Focus 2030, Lotus se establece la meta de alcanzar las 30.000 unidades vendidas anualmente, además de volver a ser rentable. Este Lotus Type 135 se fabricará, en principio, en la histórica planta de Hethel - en lo que respecta a Europa, aseguran se basarán en su ‘legado de carreras’, de modo que no sería extraño ver futuros modelos recuperando el British Racing Green con la icónica franja amarilla como el Emira Clark Edition, los colores de Gold Leaf o, cómo no, la era John Player Special con el negro y dorado.

¿Puede entender Geely realmente lo que es Lotus y su legado?

«Geely ha creído en Lotus desde el principio, y esa confianza no ha flaqueado. Estamos comprometidos a darle a Lotus los recursos que merece para competir al más alto nivel. Lo que Lotus aporta es irremplazable, y Focus 2030 es la prueba de que nos tomamos esa responsabilidad muy en serio. Estamos entusiasmados por el próximo capítulo en la historia de la marca», aseguró Daniel Li, vicepresidente ejecutivo de Geely y presidente de la junta de directores de Lotus Technology.

El gigante chino ya es poseedor, desde hace varios años, de parte del accionariado de la marca británica, dueña de marcas con resultados recientes tan dispares como Volvo o Lotus, así como otras firmas como Polestar, Proton y Lynk & Co.

La situación financiera de Aston Martin, como ya hemos comentado en ocasiones anteriores, no es la más deseable para cualquier fabricante de coches. Sí lo es su encanto, su atracción, su mística, su ‘sex appeal’ y su relación ya eterna con James Bond, creada décadas atrás con el DB5 que conducía en Goldfinger allá por 1964. Tanto, que podría ser un caramelo muy goloso para el gigante chino Geely.

Los propietarios de Lotus, Volvo, Polestar, Proton, Lynk & Co y media Smart (empresa conjunta junto con Mercedes-Benz) son ambiciosos, desembarco en este 2026 en el mercado español con su propia marca matriz (caso del SUV Geely Starray EM-i). Pero también tienen parte del accionariado de Aston Martin, siendo de hecho de los tres grandes inversores - además de contar con parte del accionariado de la propia Mercedes, de quien Aston Martin toma sus motores AMG V8 biturbo.

Geely, más cerca de controlar Aston Martin según la prensa inglesa

Los principales accionistas son el consorcio que lidera Lawrence Stroll y que salvó el barco británico de hundirse del todo allá por 2020 - algo que ha sucedido en varias ocasiones en el pasado. El multimillonario canadiense lidera el grupo que controla el 31% del accionariado, siendo ellos los que pusieron sobre la mesa más de 57 millones de euros recientemente tras los resultados financieros del primer trimestre de este año.

Allá por 2013 Geely adquirió London Taxi Company por unos 12,72 millones de euros, convirtiéndola en la actual London Electric Vehicle Company - Eric Li, CEO de Geely, es considerado un amante de la cultura anglosajona. Tiempo después se convirtió en el mayor accionista de una Lotus que estaba tocada y hundiéndose, manteniendo la producción en Hethel - aunque en 2025 realizó recortes de 550 puestos de empleo, además de que la fábrica principal de la marca ahora se encuentra en Wuhan.

Lawrence Stroll continúa siendo su principal accionista

Según fuentes internas afirman a The Telegraph, en estos momentos Geely ha reducido su participación en Aston Martin a un 14% (posiblemente a raíz de sus fortunas recientes con Lotus) mientras que Mercedes-Benz ha pasado de un 20% a un 8%. El fondo de inversiones públicas de Arabia Saudí también cuenta con un 17% de la firma británica.

El ex CEO de Aston Martin cree que aliarse con los chinos es el camino

«En todos los sentidos son el elefante en la habitación - sobre todo en la industria del motor - ya están llegando y no van a parar. China es la meta final para muchos de nosotros dentro del Reino Unido,» afirmó uno de los suministradores de la propia Aston Martin. Ya vemos el avance también en España, con las noticias que llegan desde la planta de Stellantis donde se fabricarán modelos de Leapmotor International, lo que una vez fue la planta de Barreiros.

“Están unos 10 años por delante en tecnología de baterías y al menos cinco años por delante en lo que se refiere a software, han aprendido eso a colaborar con negocios europeos y japoneses. Hay que hacer lo mismo pero en dirección opuesta: meterse en empresas conjuntas y coinversiones”, afirmó al anterior líder de Aston Martin antes de que llegase Lawrence Stroll, Andy Palmer.

Resistir hasta que Aston Martin logre ser al fin rentable

Hace unos años, en 2022, Stroll acusó a Geely de intentar quedarse con Aston Martin a cambio de calderilla a base de campañas de emergencia para reunir fondos. Dos meses después, esas campañas dieron como resultados unos fondos de 654 millones de libras (756 millones de euros) de parte de varios inversores, Geely entre ellos.

Por lo pronto, y después de que ni con recortes de personal, ni a base de inyecciones, haya signos de mejora - no parece que Geely se vaya a hacer con Aston Martin, al menos no a corto plazo salvo que estén jugando a una guerra de desgaste con el consorcio de Stroll. Pero, de ocurrir, sería uno de los últimos clavos al ataúd de lo que una vez fue la excelsa industria británica, la que pretendía ser una referencia al haber sido de las menos afectadas de Europa después de la Segunda Guerra Mundial.

Skoda siempre ha estado estrechamente ligada a la deportividad. Una conexión que celebra con una nueva edición especial, la del Fabia Motorsport Edition. El utilitario checo cuenta con una serie de detalles inspirados en los rallyes, por dentro y por fuera.

No todos los modelos de la marca checa cuentan con una variante de alto rendimiento. Skoda está íntimamente ligada a la competición, especialmente a los rallyes, por lo que es esta una importante fuente de inspiración para que los especialistas del fabricante refuercen la conexión con los clientes. El pasado otoño, la firma celebraba su 130º aniversario con el lanzamiento de la edición especial del utilitario.

Un Fabia 130 es lo máximo a lo que pueden aspirar los clientes porque, está claro, Skoda no está por la labor de lanzar un Fabia RS, y mucho menos ahora con los coches eléctricos en pleno apogeo. El nuevo Epiq está a punto de ser presentado, y la marca ya está trabajando en un deportivo Epiq Sportline, como antesala de un futurible RS que estamos más convencidos de que acabará llegando.

Una dosis extra de carácter en el Skoda Fabia Motorsport Edition

La firma ha decidido ha decidido ofrecer una nueva edición especial basada en la versión de producción en serie más rápido de la gama Fabia. Un Skoda Fabia Motorsport Edition que se presenta con una combinación exterior única, con la carrocería pintada en un brillante blanco metalizado que contrasta más llamativamente por los detalles pintados en negro brillante. Es el caso de los pilares, el techo, la parrilla del radiador, el inserto en el faldón delantero y el spoiler en el labio inferior.

Los detalles específicos de este heredero del Fabia RS Rally2 continúan por el lateral, con unas llantas de aleación de aleación de 18 pulgadas, las pinzas de freno pintadas en rojo y la suspensión rebajada. Por detrás, el spoiler sobre el portón también está bañado en negro brillante, al igual que el difusor integrado en lo más bajo de la defensa trasera, y en cuyo extremo izquierdo se sitúan dos escapes con sus correspondientes embellecedores cromados.

El aspecto del exterior es tan deportivo y agresivo como el del interior. Los asientos delanteros deportivos cuentan con reposacabezas integrados y refuerzo lateral extra para sujetar más en las curvas. El volante deportivo de tres radios y las alfombrillas presentan la insignia «Škoda Motorsport 125», los embellecedores en los umbrales de las puertas son específicos y el salpicadero también cuenta con detalles decorativos en fibra de carbono.

El motor del Skoda Fabia más deportivo es distinto del de 150 CV

El corazón del Fabia Motorsport Edition es el mismo motor de gasolina del Fabia 130, el cuadro de cilindros 1.5 TSI que ofrece una potencia máxima de 177 CV. En comparación con la versión de 150 CV, esta variante más potente cuenta con un colector de admisión específico, un amortiguador que evita las vibraciones y los balancines. Elementos con los que el motor se adapta a la mayor dosis de potencia, disponible entre 5.000 y 6.000 rpm, mientras que el par motor máximo de 250 Nm se entrega en un amplio rango de 1.500 a 4.000 revoluciones por minuto.

El cambio automático sigue siendo la DSG de siete velocidades, aunque se ha optimizado con puntos de cambio más altos para una aceleración más rápida, al mismo tiempo que las reducciones se han sincronizado con las revoluciones en el modo «Sport» y una retención revisada del motor para volver a acelerar más rápidamente. Estas modificaciones resaltan el dinamismo del coche, al tiempo que garantizan que siga siendo totalmente apto para el uso diario, sin comprometer el confort.

Este Fabia Motorsport Edition, con faros Full LED con contornos interiores negros y adhesivos decorativos inspirados en el Fabia RS Rally2 de competición, solamente llegará a manos de 125 clientes, que sabrán de la exclusividad de su coche por una placa en el salpicadero que muestra el número de la edición limitada. Por ahora, no se conocen precios, se darán a conocer próximamente, así como la disponibilidad de unidades para España.

Noruega cerró 2025 con el 95,9% de las matriculaciones nuevas en coche eléctrico puro y un 97,6% en diciembre. La explicación que circula en medios europeos suele resumirse en "ayudas e incentivos al eléctrico". Pero el verdadero motor del modelo noruego es otro: el "látigo fiscal" al térmico aplicado de forma disciplinada durante 35 años. Y eso, en España, no es trasladable a corto plazo por cinco motivos estructurales muy concretos.

Hay un dato que conviene tener delante antes de cualquier análisis: en todo el año 2025 se vendieron en Noruega exactamente 487 coches solo de gasolina. Cuatrocientos ochenta y siete. En un mercado que matriculó 179.549 unidades nuevas en el conjunto del año. El hidrógeno quedó reducido a cifras prácticamente irrelevantes (de hecho, no se registró ninguna unidad ese año). El 1,3% restante fueron diésel residuales, algún híbrido sin enchufe y vehículos especializados como ambulancias, coches policiales o adaptados para personas con movilidad reducida.

El modelo noruego se interpreta en Europa como un caso paradigmático de éxito por incentivos al coche eléctrico. Esa lectura no es incorrecta, pero deja fuera la parte más importante. Christina Bu, secretaria general de la Asociación Noruega de Vehículos Eléctricos y voz autorizada del sector durante una década, lo explicaba con claridad a inicios de 2026: "A menudo se malinterpreta fuera de Noruega. Todos piensan que se trata de exenciones fiscales e incentivos, pero también tiene mucho que ver con el látigo. Los coches de combustión están siendo expulsados del mercado vía impuestos."

Esa frase, "el látigo, no solo la zanahoria", condensa el verdadero modelo noruego mejor que ningún informe técnico.

El "látigo fiscal" al térmico es el motor real del modelo

En la mayoría de países europeos, las políticas de transición eléctrica se han basado fundamentalmente en premiar al eléctrico: ayudas a la compra, deducciones fiscales, descuentos en la matriculación. Esto se traduce en términos de comportamiento del consumidor en una pregunta directa: ¿cuánto te ahorras si compras un eléctrico?

Noruega hizo algo distinto desde el principio. Aplicó la lógica inversa: penalizar al térmico de forma tan dura que el eléctrico se convierta en la opción económicamente racional. El consumidor noruego que entra a un concesionario no se pregunta cuánto se ahorra con el eléctrico. Se pregunta cuánto se gasta de más si elige el térmico. Y la respuesta, en muchos casos, es entre 15.000 y 30.000 euros adicionales solo en impuestos.

El esquema concreto combina varios elementos. El IVA del 25% aplicado al térmico (uno de los más altos de Europa), el impuesto de matriculación calculado por emisiones de CO₂, NOx y peso del vehículo (que en coches grandes y potentes se dispara), los impuestos al carburante (entre los más altos del mundo), los peajes urbanos y los costes de aparcamiento en zonas reguladas. Apilados todos, convierten un coche térmico equivalente al eléctrico en algo que cuesta entre un 50% y un 100% más en propiedad y uso a lo largo de su vida útil.

El eléctrico, en cambio, vivió durante décadas en un régimen completamente distinto: exento de IVA hasta 2023 (luego con tramos), exento de impuesto de matriculación, exento o con peajes muy reducidos, con aparcamiento gratuito en zonas urbanas, acceso a carril bus en muchas vías, y descuentos en ferries. La aritmética del comprador no admite discusión: comprar un eléctrico era simplemente más barato.

35 años de política consistente: de 1990 a 2025

El segundo elemento clave del modelo es el que menos se cita y probablemente es el más importante. Noruega no decidió ir a por el coche eléctrico hace cinco o diez años. Lo decidió en 1990, hace 35 años, cuando el Parlamento noruego aprobó la primera batería de exenciones fiscales para vehículos eléctricos. En aquel momento prácticamente no había modelos eléctricos disponibles en el mercado, pero la dirección estaba marcada.

A partir de ahí, los gobiernos noruegos sucesivos (de centroizquierda, de centroderecha, de coaliciones diversas) mantuvieron y reforzaron la política sin alterarla en lo fundamental. En 1996 se reforzaron las exenciones. En 2001 se eliminó el IVA al eléctrico. En 2017 se fijó el objetivo formal de 100% eléctrico en ventas para 2025. Y ese objetivo se ha cumplido prácticamente con exactitud: el 95,9% en 2025 y el 97,6% en diciembre.

Ninguna política industrial en Europa ha tenido esa estabilidad jurídica durante tanto tiempo. Es probablemente el factor más diferencial y, paradójicamente, el menos copiable: porque exige no haber empezado en 1990, sino haberlo hecho con disciplina ininterrumpida durante 35 años.

La paradoja del petróleo financiando la transición

Hay una ironía industrial que conviene entender porque cambia toda la lectura del modelo. Noruega es el sexto exportador mundial de petróleo y la mayor potencia petrolera de Europa Occidental. Los ingresos de la extracción de crudo del Mar del Norte han construido el Fondo Soberano Noruego, que en 2026 supera los 1,7 billones de dólares (1,7 trillion en denominación anglosajona), el mayor del planeta.

Y con ese dinero, Noruega financia la transición eléctrica que internamente le permite no consumir petróleo en transporte. Es decir, vende el petróleo a otros mercados (incluido Europa) y usa los beneficios para electrificar su propio mercado interior. Es una estrategia limpia desde el punto de vista económico: maximiza el ingreso por exportación y minimiza la dependencia interna del combustible. El petróleo paga el ferry eléctrico que cruza el fiordo.

Esta paradoja explica una capacidad fiscal que ningún otro país europeo tiene. Renunciar al IVA de los coches eléctricos durante dos décadas costó al Estado noruego cifras gigantescas en términos de recaudación perdida. Pero el Fondo Soberano permitió absorber esa pérdida sin tensar el resto del presupuesto público.

Por qué España no puede replicar el modelo a corto plazo

Llegamos al núcleo del análisis. El modelo noruego es un caso de éxito objetivo, pero no es trasladable a España en el horizonte de los próximos años por cinco motivos estructurales muy concretos. Conviene desglosarlos sin caer en el derrotismo ni en el optimismo voluntarista.

1. España no tiene fondo soberano que absorba la pérdida fiscal. Mientras Noruega financia las exenciones al eléctrico con el rendimiento de su Fondo Soberano (acumulado desde 1990), España depende de la recaudación corriente. Renunciar al IVA y al impuesto de matriculación sobre el coche en bloque significaría perder miles de millones de euros anuales de ingresos que el Estado no tiene cómo sustituir. Sin ese colchón, los incentivos masivos al eléctrico son imposibles y la penalización fiscal al térmico es socialmente inviable.

2. España sí tiene industria automotriz nacional. Noruega no fabrica coches y no tiene lobby industrial doméstico que defienda el térmico. España es el segundo fabricante de automóviles de Europa, con plantas de Stellantis, SEAT, Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford y Renault que emplean directamente a más de 60.000 personas y movilizan en torno al 10% del PIB industrial. Penalizar el coche térmico con dureza fiscal en este contexto significa exponer empleo industrial, recaudación local y tejido productivo a un riesgo difícil de asumir políticamente, especialmente en autonomías con fuerte peso del sector como Aragón, Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana o Castilla y León.

3. El mix eléctrico español no es 99% renovable. El argumento ambiental del modelo noruego es muy sólido porque cerca del 90% de su electricidad procede de hidroeléctrica y prácticamente toda la generación es renovable (sumando eólica, bioenergía y solar). Esto convierte cualquier eléctrico noruego en prácticamente cero emisiones desde la fuente. En España, aunque el mix renovable ha crecido de forma muy notable, en 2025 todavía cubría aproximadamente el 60% de la generación eléctrica nacional. El resto procede principalmente de ciclo combinado de gas y nuclear. Penalizar el térmico mientras una parte significativa de la electricidad sigue siendo no renovable resta solidez al argumento ambiental.

4. España tiene una densidad de población muy diferente. Noruega tiene 14 habitantes por kilómetro cuadrado distribuidos mayoritariamente en viviendas unifamiliares con garaje propio. España tiene 95 habitantes por kilómetro cuadrado y un parque inmobiliario dominado por edificios plurifamiliares en grandes núcleos urbanos. Esta diferencia tiene una consecuencia operativa enorme: el 90% de los noruegos puede cargar en casa por la noche con un enchufe doméstico, mientras que en España una mayoría de propietarios depende de carga pública o de instalaciones comunitarias todavía en desarrollo. Forzar la transición sin esa infraestructura previa generaría tensión real en el día a día del usuario.

5. La política española cambia con cada legislatura. Noruega ha mantenido el mismo rumbo electrificador con gobiernos de muy distinto signo durante 35 años. En España, las políticas de movilidad y fiscalidad del automóvil se modifican prácticamente cada legislatura, y los planes de ayudas (MOVES en sus distintas versiones, ahora el Plan Auto+) tienden a publicarse con retrasos, presupuestos limitados y reglas que cambian de un año a otro. La estabilidad jurídica que cualquier inversión industrial necesita para apostar a largo plazo no existe hoy en España con la misma intensidad que en Noruega, y eso afecta tanto a fabricantes como a operadores de carga, financieras y compradores particulares. Es, paradójicamente, el mismo factor que ha permitido a China construir su liderazgo industrial en el sector EV desde 2009: estabilidad política prolongada que la mayoría de democracias europeas no puede ofrecer.

Lo que España sí puede aprender de Noruega

Reconocer que el modelo no es replicable en bloque no significa que no haya nada que aprender. De hecho, hay cuatro lecciones concretas del caso noruego perfectamente aplicables al contexto español, y todas ellas pasan más por el cómo que por el cuánto.

La primera es la consistencia política: las grandes transiciones industriales se ganan o se pierden por la disciplina de mantener el rumbo durante décadas, no por el volumen de ayudas puntuales. La segunda es la lógica de "premio y penalización" combinada: una política de transición eléctrica creíble necesita penalizar las emisiones del térmico al menos en la misma medida en que premia al eléctrico, y eso pasa por una fiscalidad ambiental más afinada que la actual. La tercera es la inversión sostenida en infraestructura de carga pública: Noruega tiene aproximadamente 400 cargadores por cada 100.000 habitantes, mientras que España apenas supera los 40. Sin red de carga densa y fiable, la demanda no madura. La cuarta y quizá la más importante es la estabilidad jurídica: dar al mercado, al consumidor y a la industria un marco de reglas claras y mantenidas en el tiempo, no decisiones que cambian cada vez que cambia el gobierno.

Un caso único, no un manual de instrucciones

El éxito noruego en coche eléctrico es real, está respaldado por datos sólidos y ofrece un modelo de transición disciplinada que cualquier país europeo debería estudiar. Pero leerlo como un manual de instrucciones aplicable a España, Alemania o Francia es un error de análisis. Noruega no es un país europeo medio que decidió electrificarse; es un caso particular con condiciones únicas (sin industria automotriz, con fondo soberano, con mix renovable, con baja densidad y con 35 años de consistencia política) que permitieron aplicar el "látigo fiscal" sin coste social ni industrial relevante.

España puede aspirar a una transición eléctrica seria y ordenada en los próximos diez o quince años, pero no replicando el modelo noruego, sino construyendo su propio camino con las herramientas que sí están a su alcance: red de carga pública densa, estabilidad jurídica, fiscalidad ambiental progresiva y una industria nacional que necesita reconversión, no penalización. Pretender llegar al 96% de cuota eléctrica en cinco años con copias parciales del modelo noruego no es realista. Pero pretender quedarse al margen del proceso, tampoco.

La alternativa francesa a los compactos premium alemanes BMW Serie 1, Audi A3 y Mercedes Clase A, es ahora más interesante que nunca. El nuevo DS Nº4 entra en modo ataque con 3.800 € de descuento, etiqueta ECO y un motor híbrido que solo gasta 5,3 litros.

No lo tiene nada fácil, pero está decidido a luchar por el liderato de su competida categoría. El nuevo DS Nº4 llega con argumentos renovados para cautivar al exigente público que sigue apostando por los compactos premium. A pesar de tener que enfrentarse a rivales tan destacados como el BMW Serie 1 y el Audi A3, el compacto francés antes conocido como DS 4 pide paso.

Solo gasta 5,3 litros, presume de diseño francés, de unos acabados de lujo y un buen equipamiento de serie. Y por si todo ello no fuera suficiente, ahora es más barato. El DS Nº4 Hybrid está en oferta con más de 3.800 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta promoción.

El nuevo DS Nº4 Hybrid baja de precio sin renunciar a un buen equipamiento

La gama Nº4 está estructurada en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas. Es cierto que ocupa el escalón de acceso, pero cuenta con amplio equipamiento en cuestiones como la seguridad, la conectividad y el confort. Hacemos a continuación el repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº4 Pallas

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros 3D LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental LED
• Tapicería de tela y símil cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento ampliado de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado autónomo de emergencia
• Atención monitorizada del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del DS Nº4 con etiqueta ECO

Bajo el capó del Nº4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque de tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado mediante un cambio automático de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Gracias a esta motorización solo necesita 9,5 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Alcanza una velocidad máxima de 202 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 116 g/km según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar este descuento para el DS Nº4 con motor híbrido!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº4 analizada en este artículo? El compacto de DS Automobiles, con acabado Pallas y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 38.641 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja de casi 4.000 €.

VER OFERTA DEL DS Nº4

El descuento disponible alcanza los 3.837 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.804 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº4 con acabado Pallas.

Otro que está a punto de decir adiós de verdad, cuando se vendan todas las unidades del BMW Z4 Final Edition, que ya tiene precios en España, y que han sido fabricadas por Magna en su planta de Austria. El mítico roadster de los bávaros se despide, sin sucesor.

Cada vez son más los nichos del mercado que están desapareciendo. El de los deportivos subcompactos casi no tiene representantes en el mundo de la combustión, aunque está resurgiendo con los eléctricos, y el de los deportivos biplaza de tamaño medio también está acabado. Su último superviviente acaba de terminar definitivamente su producción en las líneas de montaje de Magna en Graz, por lo que ya sólo quedan los últimos ejemplares a la venta del BMW Z4 Final Edition.

Esta edición especial que pone punto y final a la historia del Z4 fue anunciada a finales del año pasado, un adiós que en motor.es te avanzamos cuatro años antes. BMW decidió jugar su carta en este nicho de los deportivos de dos plazas, y no ha salido nada más, pues ha acabado con todos sus rivales directos. Los Audi TT desaparecieron, también lo han hecho los 718 Boxster y Cayman y, cómo no, también el «hermano» japonés del alemán, el Toyota Supra.

La historia del BMW Z4 termina definitivamente tras tres décadas

La marca japonesa ya ha confirmado que este deportivo volverá antes de 2030, pero con una genética puramente nipona, y se espera con deseo el heredero del TT y del R8 que se está anunciando para este próximo verano, aunque desde los cuatro anillos no se ha confirmado nada. Solo que el proyecto sigue su curso, independientemente de lo que haga Porsche con sus 718.

Desde hace tiempo se rumorea que la marca alemana podría estar desarrollando este par de deportivos en una plataforma de combustión, pero no se ha visto ningún prototipo, mientras los 718 eléctricos sí siguen rodando por los alrededores de Nürburgring. Una categoría en claro declive ahora con las nuevas normas de emisiones, cada vez más duras, que ha terminado también con el último roadster.

Las últimas unidades del BMW Z4 ya se han producido y acabado con una historia de 30 años que, ni siquiera con la llegada del cambio manual, ha logrado revertir las pobres cifras de ventas en todo el mundo. Esto hace imposible no sólo alargar la producción por un tiempo más, sino asignarle un relevo. BMW sabe que si las ventas se resiente en el mundo de la combustión, mucho mayor será el problema en el de los eléctricos.

BMW no se la jugará con un roadster eléctrico como Porsche y Audi

Razón por la que no se jugará ninguna carta, al menos hasta ver los movimientos de sus rivales. Basta ver que los suecos se han echado atrás con el Polestar 6, relegadas hasta tiempos mejores, aunque difícilmente serán los clientes los que demanden este tipo de deportivos eléctricos.

Si te lo puedes permitir, el Z4 Final Edition es uno de los modelos más especiales, y ya se encuentra a la venta en España, aunque ligeramente más caro que cuando se anunció seis meses atrás.

Precios BMW Z4 Final Edition en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones

El último Z4 se presenta pintado en un elegante negro mate de la sugerente colección «Frozen», que contrasta con el rojo de las pinzas de freno que se esconden tras las llantas de aleación de 19 pulgadas. La misma combinación cromática del exterior se ha trasladado también al interior de cuero y alcantara, con costuras decorativas allá por donde mires.

BMW ha sido generosa porque ofrece esta última edición especial del Z4 con las tres mecánicas disponibles cuando podría haberlo hecho con una en concreto. Así, puedes elegir entre el motor de gasolina de 2.0 litros y 197 CV o una variante de este, con una mayor presión de soplado en el turbo que llega hasta los 258 CV. Ambos están acoplados a un cambio automático de ocho velocidades, mientras que el M40i, con sus 340 CV, es el único con el reconocido motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros.

Con un descuento que supera los 3.500 €, la etiqueta ECO y diseño italiano, este SUV híbrido que solo gasta 4,8 litros pone a Lexus y MINI contra las cuerdas. Es un éxito de ventas en su categoría y destaca sobre la competencia en comportamiento dinámico. Y está bien equipado.

Nadie contaba con la entrada de Alfa Romeo en el incipiente segmento B-SUV premium. Pero lo cierto es que el asalto a dicha categoría por parte de esta histórica marca italiana ha generado muchísima expectación. Y no es para menos. Su propuesta es el Alfa Romeo Junior. Un sucesor no directo del desaparecido MiTo. Este SUV de tamaño bolsillo no ha necesitado mucho tiempo para situarse en la parte alta del ranking de ventas. Es un éxito. El Junior, conocido en sus orígenes como Milano, es con mucha diferencia el modelo de Alfa Romeo más vendido a lo largo y ancho del territorio europeo.

Este B-SUV, si de algo puede presumir, es de ser la referencia de la categoría en lo que a comportamiento dinámico se refiere. Pero todavía hay más. Y es que pone en alerta a rivales como el Lexus LBX, el MINI Aceman o el Audi Q2 en cuestiones como el diseño y la eficiencia. A lo que debemos sumar una notable baja de precios. El SUV Junior está en oferta con más de 3.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un todocamino de este tipo. Entremos en detalles.

Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior Ibrida

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. La velocidad máxima es de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 3.500 € de descuento para el Alfa Romeo Junior híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Sprint y motorización Ibrida, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.519 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

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El descuento disponible alcanza los 3.575 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.944 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida con acabado Sprint.

El Hyundai Tucson es el SUV que mejor ha sabido leer la mente del conductor español. Probarlo a fondo me ha servido para descubrir sus secretos y ahora entiendo por qué es el rey de su segmento.

Análisis en profundidad del nuevo Hyundai Tucson

Es imposible salir a la calle, caminar un poco y no cruzarse con algún Hyundai Tucson. No es una exageración, el modelo coreano es año tras años uno de los modelos más vendidos en España y el auténtico rey de su segmento. Me he propuesto saber qué tiene este coche para que guste tanto: he convivido con él durante unos días para ver si su fama la tiene bien merecida.

Su popularidad se ha ido fraguando a fuego lento. El primer Tucson llegó a los concesionarios en 2004 como un coche honesto, robusto y práctico. Con el paso de las generaciones empezó a poner nerviosos a los rivales europeos y la cuarta generación, la actual, dio un golpe en la mesa. Dejó de ser una alternativa para ser el líder que escribe las reglas del juego.

Uno de los grandes atributos del Tucson es el diseño, muy llamativo y futurista. Destaco principalmente el frontal, donde no sabes muy bien dónde termina la parrilla y dónde empiezan las luces diurnas. Es un efecto muy chulo que Hyundai llama luces paramétricas y que con el tiempo otras marcas han ido copiando.

Otra de las claves de su éxito es la posibilidad de adaptarse a los gustos de cualquiera, con acabados como el de la unidad de pruebas que he tenido y que refuerzan su aspecto SUV con protecciones en los paragolpes o versiones N-line que tienen un aspecto más dinámico. Lo mismo ocurre con la gama de colores, que se salen de los típicos blanco, negro y gris que inundan nuestras autovías y también propone tonalidades en verde, azul, rojo o incluso naranja para los más atrevidos.

Digitalización y botones, un interior con mucha cabeza

Cuando te subes al Hyundai Tucson lo primero que percibes es una sensación general de que es un coche bien hecho. Hay materiales mullidos donde hace falta y los plásticos duros tienen una buena textura. Yo hubiera agradecido que hubiera un poco más de color, quizá es demasiado sobrio, pero transmite una prestancia y solidez que siempre se agradece.

La parte más llamativa es el nuevo display curvo que une el cuadro de instrumentos y la pantalla multimedia, ambos con pantallas de 12,3 pulgadas. El sistema de infoentretenimiento está bien resuelto, mostrando una interfaz limpia y fácil de usar, con iconos claros. Funciona con fluidez y tiene conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. Además, recibe actualizaciones inalámbricas lo que significa que no envejece tecnológicamente puesto que con el tiempo puede recibir mejoras over-the-air.

Algo que me encanta es que a pesar del despliegue digital hay botones e interruptores para las funciones importantes, un acierto en ergonomía y sentido común. A ver si más fabricantes entienden que las pantallas y los botones son recursos perfectamente compatibles. Otra característica de practicidad es que hay muchos espacios de almacenamiento que siempre vienen bien.

Pocos reproches se pueden poner al equipamiento porque dependiendo del acabado puedes tener de todo: asientos calefactados y ventilados, volante calefactado, un equipo de sonido premium firmado por Krell, base de carga inalámbrica para el móvil, un sistema de cámaras de 360 grados, techo solar panorámico o una larga lista de sistemas de seguridad y asistentes de conducción.

En cuanto a las dimensiones, son 4,51 m de largo que para un coche de carácter familiar es ideal: lo suficientemente grande para que ningún pasajero se queje de falta de espacio pero no tan gigante como para que encontrar un hueco donde aparcar sea un dolor de cabeza. Una vez más Hyundai ha sabido lograr un punto muy equilibrado.

El tamaño exterior se traduce en mucho espacio para los ocupantes de las plazas traseras. Hay sitio de sobra para las piernas y la cabeza, también hay salidas de aire, tomas USB o un reposabrazos abatible. Además, en algunas versiones los asientos traseros están calefactados y hay cortinillas retráctiles en las ventanillas. ¿Qué más se puede pedir?

El espacio de carga es sobresaliente. El maletero tiene una capacidad que oscila entre los 546 y los 620 litros dependiendo de la motorización que escojas. De sobra para meter todas las maletas que hagan falta en unas vacaciones. Las formas son muy cuadradas y aprovechables, y el portón eléctrico manos libres es realmente útil cuando vas cargado con bolsas.

ICE, MHEV, HEV o PHEV: motores para todos

De momento ya voy entendiendo por qué este coche funciona muy bien a nivel comercial. Es espacioso, es práctico y el diseño mola pero hay algo que a mí me llama más la atención. La mayoría de los modelos que llegan ahora al mercado vienen con una o dos opciones mecánicas, pero con el Hyundai Tucson tienes motores para todos los gustos.

¿Que no quieres complicarte la vida? Tienes un gasolina sin ningún tipo de electrificación. ¿Qué quieres un diésel? También lo tienes. ¿Qué te gustan los híbridos? Hyundai te lo ofrece con o sin enchufe. Puedes elegir versiones desde 136 CV a 288 CV, con etiqueta C, Eco o Cero, con cambio manual o automático, con tracción delantera o total, … Es probablemente la gama más completa del mercado.

En cuanto a la conducción Hyundai ha buscado un punto de equilibrio. En general es cómodo, se nota bien asentado y la dirección es suave, algo que se agradece a la hora de maniobrar. Algunas versiones pueden llevar una suspensión adaptativa y las versiones con tracción a las cuatro ruedas HTRAC vienen con modos de conducción para gestionar el par entre las ruedas de forma inteligente y optimizar la tracción.

Los asistentes de conducción te hacen la vida más fácil. El SUV coreano vigila las líneas de la carretera por ti corrigiendo suavemente el volante si te desvías. En autopista, el coche es capaz de regular la velocidad y la distancia de forma inteligente, llegando incluso a frenar antes de entrar en una curva porque sabe, gracias a la información del navegador, que vas demasiado rápido para ese giro.

Al poner el intermitente, el cuadro de mandos te muestra una imagen real de lo que hay en tu ángulo muerto, eliminando cualquier duda al cambiar de carril. Además, puede frenar solo si detecta un frenazo brusco, un peatón o un ciclista, evitando el impacto o minimizando el golpe si no reaccionas a tiempo. Hay que reconocer que, a veces, los ADAS son excesivamente prudentes y los pitidos y alertas pueden resultar algo intrusivos en el día a día pero puedes graduar el nivel de alerta o el volumen de los avisos en la mayoría de funciones.

¿La mejor compra que puedes hacer hoy?

No me extraña que se venda tan bien. Es un coche que entra por los ojos, con mucha tecnología a bordo, con mucho sitio para pasajeros y equipaje y encima con una propuesta mecánica para cada necesidad. El Tucson es un coche que vale para todo y para todos.

De poco sirve ofrecer un vehículo muy equilibrado si el precio no es atractivo y aquí viene otra de los pilares del éxito comercial del Tucson. Tiene una relación precio/producto formidable. La gama del Hyundai Tucson muestra unos precios que arrancan por debajo de los 30.000 € que tal y como está el mercado hoy en día está muy bien. En motor.es puedes ver el precio de cada una de las versiones y conseguir la mejor oferta.

Nota: 8.0

La guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán ha convertido el combustible en el termómetro más visible de la geopolítica global. Desde el cierre del estrecho de Ormuz en marzo, los precios del combustible en España han vivido una gran sacudida. ¿Puede la estabilización de las últimas semanas ser un espejismo?

El conductor español raramente piensa en el Estrecho de Ormuz al descolgar la manguera del surtidor. Desde el pasado 28 de febrero, sin embargo, ese angosto canal de apenas 33 kilómetros de anchura en el Golfo Pérsico se ha convertido en el factor que mejor explica lo que paga al repostar.

La Operación Furia Épica, el ataque conjunto de Estados Unidos e Israel sobre las instalaciones nucleares de Irán, desencadenó una reacción en cadena que todavía hoy no ha encontrado un final estable.

Cronología de una decisión con impacto directo al bolsillo

El 4 de marzo, Irán cerró el estrecho de Ormuz. De la noche a la mañana, entre 1.550 y 2.000 buques quedaron varados en sus aguas, con unos 20.000 marineros a bordo. El crudo Brent, referencia europea del petróleo, escaló desde los 67 dólares por barril que registraba la víspera de la guerra hasta superar los 126 dólares en pocas semanas: un incremento de casi el 90 % en un plazo inusualmente corto.

Por ese Estrecho transita aproximadamente el 20 % del petróleo que se consume en el mundo. Y lo cierto es que el mecanismo de transmisión al surtidor español es más rápido de lo que muchos conductores imaginan.

Las refinerías compran el crudo al precio vigente en los mercados internacionales, que se fijan en dólares. Cuando el barril sube, las estaciones de servicio ajustan sus tarifas en cuestión de horas. A ello se suma el tipo de cambio euro-dólar: una divisa europea débil encarece todavía más la factura importadora.

El resultado fue que la gasolina 95 llegó a rozar los 1,80 euros el litro en algunas estaciones de servicio españolas durante los peores momentos del conflicto, mientras que el diésel tocó la aterradora barrera de los dos euros por litro.

El alto el fuego y la ilusión de la normalidad

El 8 de abril entró en vigor un alto el fuego mediado por Pakistán. Fue el primer respiro real tras 39 días de hostilidades. El Brent comenzó a corregir desde sus máximos, pues llegó a tocar brevemente los 99 dólares, y los precios en España respondieron con una moderación que muchos interpretaron como el inicio de la vuelta a la normalidad.

A fecha de la primera semana de mayo, el precio medio de la gasolina 95 en España se situaba en torno a 1,542 euros por litro, mientras que el gasóleo se mantenía en 1,743 euros. Son datos en apariencia tranquilizadores, pero que merecen una lectura más cautelosa.

Por un lado, la diferencia entre ambos carburantes resulta llamativa: el diésel supera ya en casi 20 céntimos a la gasolina 95, una inversión de la relación histórica que refleja la presión específica sobre los combustibles de uso industrial y logístico. Por otro lado, la estabilización de las últimas semanas se produce con el Estrecho de Ormuz aún prácticamente cerrado y con las negociaciones de paz estancadas.

La tregua, en jaque

Más allá de los promedios semanales, la fotografía de este lunes 11 de mayo es inequívoca. Trump rechazó el domingo la respuesta iraní a la propuesta de paz estadounidense, calificándola de «totalmente inaceptable». Irán exige el reconocimiento de su soberanía sobre Ormuz y una indemnización por daños de guerra; EE. UU. demanda el desmantelamiento total del programa nuclear y una moratoria de 20 años en el enriquecimiento de uranio. La distancia entre ambas posiciones es, por el momento, insalvable.

La reacción del mercado fue inmediata. El Brent subió un 2,9 % en la apertura del lunes, hasta los 104,2 dólares por barril, con los futuros apuntando todavía más arriba.

A este respecto, los analistas no son optimistas a corto plazo. La Administración de Información Energética de EE. UU. (EIA) prevé que el crudo se mantenga por encima de los 95 dólares hasta que se normalice el tránsito por Ormuz, algo que no esperan antes del tercer trimestre.

Goldman Sachs, por su parte, anticipaba el mes pasado que el Brent se mantendría sobre los 90 dólares al menos hasta final de año. Jefferies, en una nota publicada esta semana, calcula que incluso con un acuerdo de paz en los próximos meses, el barril no regresará a los niveles previos al conflicto: su estimación es de «alrededor de 80 dólares» en un plazo de tres a seis meses.

¿Qué cabe esperar en las gasolineras españolas?

El escenario de referencia tiene dos variables críticas: la velocidad con la que se alcance —o no— un acuerdo de paz, y la fecha en que Ormuz vuelva a estar operativo para el tráfico normal.

Si las negociaciones avanzan en las próximas semanas, los futuros del crudo apuntan a una estabilización en torno a los 95 dólares. En ese caso, la gasolina 95 en España podría mantenerse sobre los 1,55-1,60 euros, con una corrección gradual del diésel. Un escenario razonablemente tolerable, aunque muy por encima de los precios de principios de año.

Si, en cambio, el conflicto se recrudece (nueva escalada militar, cierre reforzado del Estrecho, ataques sobre infraestructura energética en la región), los analistas no descartan que el Brent escale hacia los 120 dólares de nuevo. En ese caso, la gasolina española se acercaría peligrosamente a los 2 euros por litro antes del verano, a falta de ver si el Gobierno aplicaría alguna medida aliviatoria.

Los expertos apuntan que la estabilización registrada en las últimas semanas responde más al efecto psicológico del alto el fuego que a un cambio real en las condiciones del mercado. Ormuz sigue sin estar abierto. El acuerdo de paz sigue sin firmarse. Y el Brent sigue a tres cifras.

Suzuki acaba de estrenar su primer coche eléctrico de masas. El Vitara eléctrico está llamado a ser una referencia, pero la marca japonesa explora otras alternativas, como la del hidrógeno caliente. El Swift se ha prestado como demostrador tecnológico con un motor de combustión de hidrógeno.

Suzuki es una de las marcas más retrasadas en el lanzamiento de coches eléctricos. La firma nipona acaba de poner a la venta su primer modelo de cero emisiones, un Vitara eléctrico que hemos probado, y que está llamado a sustituir al modelo de combustión, del mismo nombre, a largo plazo. Una misión casi tan complicada como la de hacer que la nueva generación del Across se imponga frente a sus rivales. Otro modelo que también es único en su especie en el catálogo del fabricante.

Y es que uno es eléctrico y el otro un híbrido enchufable, la única tecnología que más o menos acepta el presidente de Suzuki en España. Quizá sea la misma opinión que tienen en las más altas esferas niponas, y lo que ha movido al fabricante japonés a explorar otras tecnologías de propulsión igualmente respetuosas con el entorno. Y es que Suzuki ha sido otro de los protagonistas de a nueva edición del Simposio del Motor de Viena 2026.

Suzuki también apuesta por los motores que queman hidrógeno

Una cita que congrega a un buen número de marcas y proveedores de la industria para dar a conocer sus novedades en el desarrollo de motores que se celebra en Austria. El mismo evento en el que se han revelado las entrañas del que es el primer motor híbrido de Volkswagen.

Pero, la marca japonesa ha ido mucho más lejos, presentando su primer motor de combustión de hidrógeno. Suzuki también apuesta por la técnica del hidrógeno caliente (H2-ICE), que Toyota se sacó de la manga no hace mucho tiempo, y en la que se ha volcado por completo realizando intensas pruebas en las carreras de resistencia japonesas para acelerar su desarrollo al máximo nivel, y tratar de ponerlo en producción antes de que Europa acabe vetando la combustión en general.

Pero, esta vez, Suzuki no ha tirado de la experiencia de su socio japonés en otras áreas, sino de un especialista como los austriacos de AVL, que ya tienen un 2.0 litros de 400 CV. Este es un proveedor habitual de la industria del automóvil, con expertos dedicados al control de las emisiones contaminantes y también en combustibles alternativos. Los que han elegido el pequeño Swift como demostrador tecnológico y no como un vehículo listo para la producción para presentar un motor de combustión interna que quema hidrógeno, en lugar de gasolina.

El motor de hidrógeno de Suzuki tiene 1.4 litros y más de 130 CV

Este motor no es completamente nuevo, sino que se trata del habitual bloque de cuatro cilindros y 1.4 litros que Suzuki ofrece en un gran número de modelos, dotado de tecnología MHEV y con 110 CV, pero que ha sido modificado para alimentarse con este combustible. Ni la marca japonesa ni la empresa austriaca han entrado en grandes detalles acerca de las modificaciones realizadas, pero sí se sabe que produce una potencia «cercana» a los «136 CV» y un par motor de 220 Nm.

Como también que este motor de hidrógeno puede funcionar tanto en modo de combustión pobre como estequiométrica, lo que ayuda a mejorar la eficiencia y el rendimiento, siendo el vapor de agua las únicas emisiones de escape. Suzuki ha confirmado que este motor forma parte de su estrategia hacia la neutralidad de carbono, basándose en tecnologías híbridas, eléctricas y de GNC, pero nada se sabe acerca de si este motor de hidrógeno acabará pasando a producción o no.

De media, se pagan 13.542 € por un coche nuevo, un poco menos para aquellos vehículos con más de 8 años, además de notarse los efectos secundarios de todo lo que está pasando en Oriente Medio con la crisis de los combustibles.

En comparación con las cifras de hace doce meses, y pese a la situación que vivimos en la actualidad con la subida del precio del combustible a raíz de la guerra de Irán, los coches del mercado de ocasión continúan subiendo en España. En concreto, de abril de 2025 a este año han subido un 3,8% de media - y eso que es un 0,5% menos que en el anterior mes, marzo.

En todas las CCAA de nuestro país el precio de los coches de segunda mano se ha incrementado en estos pasados doce meses, con la excepción de Murcia (donde ha bajado un 1,5%). La mayor subida se ha registrado en las Islas Baleares con un 13,3%, seguido de las Islas Canarias con un 5,9%, Asturias con un 5,1%, Cataluña con un 4,6%, Castilla y León con un 4,5% y Andalucía con un 4,3%.

Sigue subiendo el precio de los coches de ocasión en España

La situación actual del mercado no sólo afecta a los coches nuevos, que siguen a precios desorbitados en comparación con los salarios - o mejor dicho, estos sin evolucionar al ritmo del IPC, del precio del suelo, la vivienda y del nivel de vida en la mayoría de los casos. También ‘tira’ de los del mercado de ocasión, sobre todo en el caso de aquellos coches con menos de 8 años desde su primera matriculación.

En este mes de abril hasta 173.869 turismos han cambiado de manos - de los cuales 108.961 vehículos, el 62,7% del total, tienen más de 8 años de antigüedad. Estos mantienen unos precios reducidos precisamente por su edad, tanto es así que casi una cuarta parte, el 22,2% del total, se vendieron por menos de 3.000 € y casi la mitad, un 47%, se vendieron por menos de 10.000 €.

La media es unos 500 euros más que hace un año

«El incremento de los precios del turismo de segunda mano, por encima de la inflación, se explica en un cambio en la demanda -aunque muy lentamente-, con una búsqueda de coches cada vez más nuevos y con motorizaciones más eficientes, con caídas en las ventas de los motores de combustión. Algo que queda patente en la caída de las compras de los coches más baratos, de menos de 21.000 euros y el aumento en los segmentos de coches más caros», explica Eric Iglesias, presidente de Ancove (Asociación Nacional de Comerciantes de Vehículos).

La media ahora mismo se sitúa en unos 13.542 €, continuando con la tendencia alcista - pues la media de todo 2025 fue de 12.951 €, comenzando enero de 2025 en 12.750 € y acabando diciembre en 13.338 €. De media, se pagan prácticamente 1.500 € más por coche usado que antes de la pandemia, cuando la media en 2019 fue de 12.081 €.

10.903 € por coches de más de 8 años de antigüedad

En el caso de vehículos de más de 8 años de antigüedad, la media de lo que se paga en España se sitúa en estos momentos en unos 10.903 €. El precio varía entre cada CCAA, siendo de media más caro en la Comunidad de Madrid (12.855 €) y el más reducido en Canarias (9.429 €), subiendo los precios en todas menos en La Rioja (un 2,3% más bajos) y en Navarra, que se mantienen exactamente igual que hace un año.

Un dato curioso es que han aumentado las ventas de los coches más caros, con el 6,5% de estos cambios de titulares superando los 36.000 € - mientras que los coches de menos de 21.000 € fueron los únicos que se vendieron menos que el año pasado. De aquí se denota una cierta desconfianza - se sobreentiende que no solo por la situación con los precios de los combustibles, sino también por el estado en el que uno se puede encontrar coches de poco valor. En especial bajaron los coches de entre 10.000-15.000 € (5,9%) y entre 15.000-21.000 € (6,3%).

El BYD Dolphin está contra las cuerdas. KIA desploma el precio del nuevo KIA EV4 con más de 8.600 € de descuento. El EV4 ofrece 200 kilómetros más de autonomía que el Dolphin y también tiene mejor maletero. Todo ello acompañado de un buen equipamiento.

La entrada en escena del KIA EV4 ha puesto patas arriba el creciente mercado de compactos eléctricos. KIA está decidida a ser un actor protagonista en un segmento que será clave en el proceso de transición a la movilidad sostenible y, más concretamente, 100% eléctrica. La propuesta del fabricante surcoreano no pasa desapercibida. El nuevo EV4 llega con una relación precio-producto realmente interesante y que pone a rivales como el BYD Dolphin contra las cuerdas. Especialmente ahora que tiene un precio rebajado.

El EV4 está en oferta con más de 8.600 € de descuento. Una rebaja que lo deja al nivel de precios del modelo de BYD, pero superándole en cuestiones determinantes. El EV4 tiene 200 kilómetros más de autonomía que el Dolphin. Y además, tiene mejor maletero. 435 frente a 345 litros para ser más concretos.

El KIA EV4 entra en modo chollo con mejor autonomía y maletero que el BYD Dolphin

Si te adentras en el configurador de KIA descubrirás que la gama EV4 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth Launch Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistencia de conducción en carretera
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV4 en oferta supera los 600 kilómetros

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del EV4 en oferta es una batería NMC de 81,4 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 625 km según el ciclo WLTP. Cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas que conlleva.

Más de 8.600 € de descuento para el KIA EV4

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 43.228 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 8.600 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 8.636 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.592 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 con acabado Air.