Es igual de grande que un EBRO S700 y tan barato como un BYD Atto 2. Este nuevo SUV llega a España con un precio imbatible que rompe el mercado de coches híbridos enchufables. Está bien equipado, tiene 204 CV y la etiqueta CERO con todas las ventajas que conlleva.

Se ha convertido en la tónica habitual. Hace tiempo que hablar de la entrada en escena de nuevos coches o marcas llegadas desde la lejana China ha dejado de ser novedad. Y es que la ofensiva de producto chino no se detiene. Especialmente en lo que a vehículos enchufables se refiere. Tras poner patas arriba el mercado de coches eléctricos, las firmas del país asiático quieren hacer lo propio en el ámbito de los híbridos enchufables. Y precisamente esto es lo que se ha propuesto Kngloo.

Esta empresa dedicada a la importación y comercialización de automóviles chinos ha lanzado en España su última novedad relacionada con la tecnología híbrida enchufable (PHEV). Llega el nuevo Yooudooo 3 MAX. Un SUV compacto que pone patas arriba el mercado de híbridos PHEV con su precio imbatible. Y es que, como veremos en este artículo, estamos ante un SUV tan grande como un EBRO S700 pero igual de barato que un BYD Atto 2.

El Baojun Yunhai llega a España bajo el nombre Yooudooo 3 MAX

Yooudoo, una de las marcas de Kngloo, destaca que este nuevo SUV híbrido enchufable es perfecto para quienes buscan eficiencia, tecnología y versatilidad. En la lejana China este modelo es conocido con un nombre bien distinto. Si nos fijamos en las imágenes que ilustran este artículo descubriremos que el Yooudooo luce la insignia de la marca china Baojun.

Esto no es ninguna sorpresa ya que el Yooudooo 3 MAX es en realidad un Baojun Yunhai. Presentado en mayo de 2024, el Yunhai está disponible en el mercado chino en versión híbrida enchufable y en versión eléctrica. Mide 4,59 metros de largo. Está encuadrado en el segmento C-SUV. Es ligeramente más grande que el modelo de EBRO. Tiene un maletero que cubica 469 litros de volumen de carga.

Las medidas del nuevo Yooudooo 3 MAX

La gama y equipamiento del nuevo Yooudooo 3 MAX

Yooudooo ha estructurado la gama de su nuevo SUV enchufable en único nivel de acabado. Y aunque a priori puede parecer un hándicap. La realidad es bien distinta. La marca apuesta por la estrategia del «todo de serie». Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aluminio de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente inteligente de estacionamiento
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta por cambio involuntario de carril
• Frenado automático de emergencia
• Alerta de colisión frontal
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Yooudooo 3 MAX en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones

CONOCE TODOS LOS DETALLES TÉCNICOS DEL YOOUDOOO 3 MAX

El motor híbrido enchufable del nuevo Yooudoo 3 MAX

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. El nuevo Yooudooo 3 MAX lo apuesta todo, como hemos señalado previamente, a la tecnología PHEV. El tren motriz se compone de un motor de gasolina de 1.5 litros con cuatro cilindros y un motor eléctrico. La potencia total combinada es de 204 CV y 310 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática y un sistema de tracción delantera.

La velocidad máxima es de 170 km/h. Gracias a una batería LFP de 20,5 kWh tiene la capacidad de circular en modo eléctrico. Declara una autonomía eléctrica de 140 kilómetros. La autonomía total (gasolina y eléctrico) alcanza los 1.100 km. Por cierto, cabe recordar que luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El italiano concedió en primera instancia con los neumáticos medios, pero los superó sin excesivos apuros al montar el blando, con Oscar Piastri segundo. Siguen algo lejos los Ferrari, y Red Bull navega entre problemas varios. Puestos 18 y 19 para Sainz y Alonso, sin demasiados prospectos de mejorar.

Es difícil calibrar en una sesión de libres hasta qué punto los Mercedes pueden ser vulnerables en el ritmo de carrera del Gran Premio de Austria, en especial con simulaciones bastante cortas y limitadas a un periodo muy concreto del día que no será equivalente a lo que encuentren el domingo. Por el momento, los coches de la firma germana no pierden y mantienen el liderato. Al menos, con uno de sus coches, el más frecuente en ese P1 en 2026, el de un Andrea Kimi Antonelli que tiene entre ceja y ceja no conceder más puntos.

La sesión comenzó con un temprano duelo de tiempos con neumático medio, en el que McLaren mostró la mejor mano en primera instancia con un 1:08.000 de Lando Norris y la segunda posición de Oscar Piastri, por delante de Antonelli. La sesión entró poco después en 'impasse', con un periodo largo de Virtual Safety Car por un nuevo problema de Sergio Pérez, que volvió a quedarse tirado en la pista. Antonelli procedió después a separar a los McLaren, con George Russell en cuarto lugar en su único intento con medios delante de Max Verstappen y los Ferrari.

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Los problemas para Cadillac no terminaban, ya que Valtteri Bottas tuvo que volver a pits a muy baja velocidad con un coche que rozaba constantemente el asfalto, hasta el punto de que sus mecánicos tuvieron que afanarse durante varios minutos con los extintores para apagar el fuego generado en el fondo plano. Los neumáticos blandos emergieron a posteriori, y Mercedes fue capaz de apagar brevemente el desafío de McLaren de la mano de Antonelli, mejorando por 42 milésimas la nueva marca de Piastri. A una décima quedó Norris, habiéndose ido largo en el sector intermedio.

La mayoría de grandes favoritos no logró mejorar en sus segundos intentos con blandos, pero sí Antonelli, cuyo 1:07.014 le consolidó en la primera posición antes de iniciar las probaturas para carrera con el neumático medio. En ellas, casi nada a destacar, a excepción de la notable pérdida de tiempo de los McLaren entre el inicio y el final de las mismas, apuntando a posibles complicaciones con el desgaste. Verstappen concluyó en cuarto lugar a medio segundo, pero el neerlandés siguió mostrando una gran incomodidad con el manejo y entrega de potencia de su Red Bull.

Al menos, el tetracampeón superó de forma crucial a ambos Ferrari, con Lewis Hamilton en quinto lugar y Charles Leclerc en una discreta octava plaza, en su primera aparición del fin de semana, con bastantes problemas de subviraje. Del mismo modo, Russell no parecía encontrarse cómodo con su Mercedes, perdiendo décimas con Antonelli en todos los sectores, con una sexta plaza que mejoraba por poco a Isack Hadjar, con problemas similares a su compañero en Red Bull. Por segunda sesión consecutiva, un Racing Bulls fue el mejor coche en cuanto a tiempos, esta vez con Liam Lawson en novena posición por delante de Gabriel Bortoleto en uno de los Audi.

Tabla de tiempos Libres 2 Gran Premio de Austria 2026

#	Piloto (dorsal)	Equipo	Tiempo	Dif.	Vueltas
1	K. Antonelli (12)	Mercedes	01' 07''014	—	32
2	O. Piastri (81)	McLaren	01' 07''251	+0.237	32
3	L. Norris (1)	McLaren	01' 07''339	+0.325	32
4	M. Verstappen (3)	Red Bull	01' 07''564	+0.550	29
5	L. Hamilton (44)	Ferrari	01' 07''611	+0.597	33
6	G. Russell (63)	Mercedes	01' 07''637	+0.623	25
7	I. Hadjar (6)	Red Bull	01' 07''758	+0.744	28
8	C. Leclerc (16)	Ferrari	01' 07''855	+0.841	35
9	L. Lawson (30)	Racing Bulls	01' 08''235	+1.221	34
10	G. Bortoleto (5)	Audi F1 Team	01' 08''300	+1.286	30
11	P. Gasly (10)	Alpine	01' 08''376	+1.362	33
12	A. Lindblad (41)	Racing Bulls	01' 08''378	+1.364	29
13	O. Bearman (87)	Haas	01' 08''532	+1.518	33
14	N. Hülkenberg (27)	Audi F1 Team	01' 08''559	+1.545	32
15	E. Ocon (31)	Haas	01' 08''830	+1.816	33
16	F. Colapinto (43)	Alpine	01' 08''831	+1.817	30
17	A. Albon (23)	Williams	01' 08''838	+1.824	34
18	C. Sainz (55)	Williams	01' 09''131	+2.117	30
19	F. Alonso (14)	Aston Martin	01' 10''544	+3.530	27
20	L. Stroll (18)	Aston Martin	01' 10''698	+3.684	32
21	V. Bottas (77)	Cadillac F1 Team	01' 11''307	+4.293	6
22	S. Pérez (11)	Cadillac F1 Team	—	—	2

Tras ausentarse durante la primera sesión de libres por la participación del probador Luke Browning, la historia de Carlos Sainz fue una de consistencia... en la falta de velocidad. Puesto 18 para el español, tanto en su intento con el medio como en su mejora posterior con el blando, quedándose a tres décimas de Alex Albon y sólo por delante de los desvencijados Aston Martin y Cadillac. Aquí tampoco cambió mucho la historia para Fernando Alonso, que con ambos compuestos fue una décima más rápido que Lance Stroll, lo que le situó esta vez en 19º lugar, tres segundos y medio por detrás de Antonelli.

La escasez de coches nuevos con siete plazas y precio asequible ha disparado la demanda en el mercado de segunda mano. Un número creciente de familias recurre al coche de ocasión como única opción accesible, lo que supone un aumento de la rotación de este tipo de vehículos usados.

El panorama automovilístico español ha cambiado radicalmente en la última década. Determinados tipos de vehículo que hasta hace no mucho tiempo eran tendencia, han sido relegados a un segundo o tercer plano. Y en el peor de los casos directamente han desaparecido en no pocos segmentos. La denominada «fiebre SUV» ha hecho estragos en la oferta de monovolúmenes y sedanes de marca generalista. Pero no es el único motivo por el estos vehículos prácticamente han desaparecido de los concesionarios.

La imparable subida de precios de los coches nuevos también ha supuesto una barrera prácticamente insalvable para el público que tradicionalmente buscaba un automóvil para toda la familia que fuera práctico, espacioso, fiable, eficiente y con hasta siete plazas. Ante la imposibilidad de encontrar de comprar un coche nuevo, miles de compradores han ido a parar al mercado de ocasión. Un mercado que se ha convertido en el último reducto del coche familiar de siete plazas con precio asequible.

Se dispara la rotación de coches familiares de 7 plazas en el mercado de segunda mano

A pesar de que la oferta se ha reducido a la mínima expresión en el mercado de coches nuevos, todavía existe una demanda importante por estos vehículos. Muchas familias no tienen más remedio que acudir directamente a la segunda mano o seminuevos. Es por ello que la rotación de coches familiares de siete plazas se ha disparado. Es una cuestión de mera supervivencia de la movilidad familiar.

Expertos de OcasionPlus ponen de manifiesto que estos modelos están experimentando una rotación superior a la media del mercado. La libertad de viajar todos juntos sin renunciar al confort. Esta es la premisa detrás de las familias que en pleno 2026 siguen apostando por los monovolúmenes o SUV de siete plazas de precio ajustado. Una apuesta que, en el caso de las familias que solo disponen de presupuesto para un único vehículo, aumenta considerablemente.

Hace no muchos años existía una importante oferta de vehículos asequibles, con siete plazas y un enfoque claramente familiar. Pero tras la desaparición de monovolúmenes, sedanes y compactos, el panorama ha cambiado radicalmente. Y como hemos señalado previamente, a esto debemos sumar la subida de precios y el recorte de gamas en los modelos que aún sobreviven en el mercado de coches nuevos. En definitiva, es el «cóctel perfecto» para que se dispare la rotación en el mercado de ocasión.

El coche familiar definitivo solo está en el mercado de ocasión

Atrás quedaron los tiempos en los que se podía comprar un coche nuevo de siete plazas por unos 15.000 €. Hoy en día las pocas opciones que sobreviven superan la barrera de los 20.000 €. Además, está el hecho de que determinados modelos ya solo se encuentran en el mercado de ocasión.

SEAT Alhambra, Renault Grand Scénic, Volkswagen Sharan, Ford S-Max y Citroën Grand C4 Spacetourer. Son algunos ejemplos de monovolúmenes cuya rotación se ha descontrolado en la segunda mano ante el aumento de la demanda. Estos vehículos son muy conocidos entre el público español, tienen una contrastada fiabilidad y una «hoja de servicios» que demuestra su solvencia como vehículo para toda la familia.

Pero no solo se trata de monovolúmenes. La rotación de determinados SUV como el Hyundai Santa Fe o el KIA Sorento también se ha disparado. Y es que las generaciones anteriores de estos modelos tenían precios más razonables. Necesidad de movilidad y precio ajustado, estas dos cuestiones dejan claro que los vehículos familiares de siete plazas seguirán siendo uno de los segmentos más dinámicos en el mercado de ocasión.

Jorge Martín ha hablado tras confirmarse su salida de Aprilia. El madrileño ha analizado su situación actual, admitiendo que no se siente cómodo con la moto desde la pole y doble victoria de Le Mans. Asimismo, se muestra convencido de que la marca italiana le permitirá pelear por el campeonato.

El idilio inicial de Jorge Martín con la Aprilia RS-GP parece haber encontrado el primer bache serio de la temporada. Tras un arranque fulgurante que tocó techo con su incontestable dominio en el Gran Premio de Francia, las sensaciones del madrileño sobre la montura de Noale han cambiado.

El propio piloto ha admitido que la configuración que les llevó a la gloria en Le Mans —donde obtuvo la pole y la victoria en el Sprint y en la carrera del domingo— no le está permitiendo obtener los mismos resultados en los escenarios más recientes, obligándole a dar un paso atrás para volver a avanzar.

Un paso atrás para volver a la mentalidad de aprendizaje

La victoria en Le Mans pareció marcar el camino a seguir para el resto del año, pero la realidad de MotoGP exige una evolución constante. Martín ha desvelado que el exceso de confianza en aquella puesta a punto ha podido estancar su adaptación.

«Creo que estuvimos trabajando muy bien hasta Le Mans. Siempre intentábamos mejorar y encontrar maneras de que el equipo me ayudara con la moto. Ganamos allí y pensamos que habíamos encontrado una buena base. Sin embargo, esa configuración no me está dando las sensaciones que necesito en las últimas carreras», explica el piloto madrileño.

Para el actual subcampeón del mundo, la solución pasa por resetear el enfoque técnico y recuperar la metodología de las primeras semanas: «Tenemos que volver a esa mentalidad de seguir aprendiendo, como si estuviéramos haciendo un test permanente. Si consigo recuperar esas sensaciones, sé que puedo luchar por podios, por victorias y, ojalá, también por el Mundial», afirma el campeón de 2024.

El tren delantero y la frenada: el talón de Aquiles actual

Al ser cuestionado por el punto exacto donde la RS-GP no le permite exprimir su máximo potencial, Jorge Martín no ha escondido sus sensaciones. Sus problemas no están en la salida de las curvas, sino en la fase crítica de entrada y deceleración.

«Principalmente en la frenada es donde más estoy sufriendo. Una vez suelto el freno, consigo girar bien y acelerar bien, tengo buena tracción, pero necesito un poco más de confianza y sensación con la parte delantera de la moto», explica Martín, detallando un problema clásico de adaptación cuando se cambia el concepto de moto al que se estaba habituado en años anteriores.

La clave está en que el estilo de pilotaje de Jorge Martín es agresivo y muy dependiente de un tren delantero sólido que le permita frenar tarde y con la moto recta. Encontrar ese feeling con el chasis de la Aprilia es ahora mismo la prioridad absoluta de su staff técnico.

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Confianza ciega en las armas de Noale

A pesar de las dificultades actuales y de las inevitables especulaciones sobre el estatus de un piloto saliente en plena lucha por la corona, Jorge Martín disipa cualquier duda sobre el compromiso de Aprilia. Los nombres de Massimo Rivola y el recién incorporado Fabiano Sterlacchini son, para él, una garantía de éxito.

«Confío plenamente. Igual que ocurrió entonces [en 2024 con Ducati], creo que el equipo me dará todas las herramientas para pelear. Confío mucho en Massimo Rivola, en Fabiano Sterlacchini y en toda la estructura. Para ellos también es una gran oportunidad luchar por el Mundial y estoy seguro de que lo darán todo», ha asegurado Jorge Martín, huyendo así de cualquier suspicacia.

El futuro a largo plazo y la nueva dupla de Ducati

La actualidad del Mundial no solo se detiene en su box. Al ser preguntado por los movimientos del mercado y las informaciones que le colocan en Yamaha 2027, Martín prefiere tirar balones fuera y concentrarse en el «aquí y ahora», sabiendo que obsesionarse con los despachos solo resta décimas en la pista.

«Sinceramente, no tengo ni idea. Es algo que está fuera de mi control y tampoco me interesa demasiado ahora mismo. Lo que quiero es concentrarme en esta temporada», afirma Martín, que aún no puede desvelar su futuro por cuestiones contractuales.

«Tengo una oportunidad muy buena, pero también mucho trabajo por delante porque todavía estoy lejos de donde quiero estar a nivel de sensaciones. Sé que si encuentro las sensaciones adecuadas puedo pelear por ganar, pero no quiero distraerme con asuntos del futuro», agrega.

Donde sí ha querido dejar un elegante mensaje es hacia su gran rival de los últimos años, Francesco Bagnaia, además de analizar la imponente estructura que ha montado su antigua marca para el próximo curso con la renovación de Marc Márquez y la llegada de Pedro Acosta.

«La verdad es que siempre me alegraré por Pecco [Bagnaia]. Es una gran persona y un gran piloto. Honestamente, solo puedo desearle lo mejor para su futuro. Espero que le vaya muy bien y que pueda pelear por muchos Mundiales más», afirmó con deportividad sobre el italiano.

Respecto al nuevo Dream Team de Borgo Panigale, añadió: «Es un equipazo. Ya hemos visto que tener a Márquez en una Ducati le convierte automáticamente en el rival a batir, como dije a principio de temporada. Y seguro que Pedro llegará con muchas ganas de ganar carreras y seguir siendo competitivo».

Pero eso será en 2027. Mientras tanto, Jorge Martín tiene un camino con el que reencontrarse para intentar ganar su segundo Mundial de MotoGP.

Bentley presentará su primer SUV eléctrico a finales de 2026, por lo que sigue poniéndose a punto en las instalaciones de la marca en Nürburgring. Desde donde nos llegan estas nuevas fotos espía con otro vistazo más a un interior que ya conocíamos, y no por ser británico precisamente.

Todavía no tiene fecha para ser presentado, pero la marca británica ya ha confirmado que presentará su primer coche eléctrico antes de finales de año. Bentley continúa con el desarrollo de un esperado modelo, al que está sometiendo a intensos ensayos en el circuito de Nürburgring, donde fue avistado hace un par de meses, y también por los alrededores.

Toda prueba es poca para un modelo que tiene que estar listo antes de finales de año, y que no admite más retrasos de todos los que ya lleva acumulados. Porque Bentley no puede permitirse que Rolls-Royce le vuelva a pasar por encima con el segundo de sus coches eléctricos que está en desarrollando, y que es rival directo de este Bentley de cero emisiones. Estas nuevas fotos espía no sólo permiten echar un vistazo a sus inmensas proporciones, sino también otro más al lujoso interior.

Fotos espía Bentley Barnato 2027 en Nürburgring

Pero, esta vez, desde el ángulo opuesto. Si este pasado invierno, nos asomamos a su interior desde el lado del conductor, ahora lo puedes hacer desde la del pasajero, disponiendo de una vista más completa del salpicadero. Ahora, puedes ver con más claridad que el cuadro de instrumentos digital es una pantalla curvada, que sigue bajo la típica cúpula, y que la pantalla táctil de la consola central es la misma que la del nuevo Cayenne eléctrico, que hemos puesto a prueba.

Los británicos no se han molestado en cambiar este par de sistemas de visualización por unos propios, sino que han ido a lo fácil y rápido. Un ejemplo extremo de lo que son las sinergias de las que hacen gala los fabricantes. Sin embargo, comparado con el ejemplar avistado este pasado invierno, la parte del salpicadero en el lado del pasajero no está cubierta, por lo que puede que no haya una tercera pantalla, aunque nos extrañaría teniendo en cuenta del modelo que se trata.

Quizás no la hay porque se encuentra detrás del enchapado de madera. Bentley esconde la pantalla táctil central del Continental GT gracias a un sistema electrónico, apareciendo esta cuando se conecta la plataforma de infoentretenimiento, por lo que no sería extraño que se haya trasladado a ese lado.

Fotos espía Bentley Barnato 2027 en Nürburgring

Desafortunadamente, no se puede decir lo mismo del exterior, que sigue viéndose completamente camuflado, y apenas se deja ver un brillante azul en sus esquinas delanteras y traseras. Colores nada habituales en un modelo de Bentley, que sigue ocultando un diseño más elaborado y ligeramente diferente del que lucen sus modelos de combustión, con unos nuevos faros más elípticos y una parrilla de nuevo diseño.

Las proporciones son majestuosas, a la altura de un Bentayga pero más bajo, a pesar de tratarse de un SUV. Es una de las condiciones clave que no sólo rebajan el centro de gravedad y aumentan el dinamismo, sino también contribuye a mejorar la resistencia aerodinámica. En gran medida, el spoiler trasero, que tiene toda la pinta de ser activo, también ayudará a sustentar este eléctrico con más de 1.100 CV.

Si el interior está tomado directamente del nuevo Porsche Cayenne eléctrico, el sistema de propulsión de dos motores eléctricos también se ha heredado del alemán. Con tecnología de 800 V, la potencia máxima que estos ofrecerán será de unos 1.156 CV, tomando también de este su batería de iones de litio con más de 100 kWh de capacidad y una autonomía superior a los 600 kilómetros

Un sistema de carga ultra-rápida será capaz de recuperar energía suficiente para una autonomía de unos 160 kilómetros en menos de 7 minutos. Esto será posible gracias a los dos puertos de carga traseros, uno en cada lado, que pueden cargar más rápidamente. De precio, mejor ni lo hablamos.

El SUV más asequible de KIA entra en modo chollo para elevar la presión contra Dacia. Cuesta menos de 20.000 €, tiene un motor turbo que consume poco y ha sido rediseñado tanto por fuera como por dentro. Además de un buen equipamiento, tiene un maletero importante.

El KIA Stonic es el ejemplo perfecto de que todavía quedan SUV asequibles e interesantes. Vehículos de marca tradicional que ofrecen practicidad, eficiencia y fiabilidad. Todo ello a precio razonable. Con su última puesta a punto, el Stonic dispone de argumentos renovados para seguir cautivando al público español que busca un SUV que ofrezca mucho por muy poco.

Hacerse con el renovado SUV de KIA por menos de 20.000 € es posible aunque parezca lo contrario. Y es que, como veremos en este artículo, el nuevo Stonic está en oferta con más de 3.700 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Estrena por menos de 20.000 € el nuevo KIA Stonic con motor turbo y un buen equipamiento

Tras su reciente actualización, la gama Stonic ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept y, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento en cuestiones tan destacadas como la seguridad o el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Barras de techo
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Asistencia para seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA Stonic que cuesta menos de 20.000 € tiene un motor turbo muy fiable

Bajo el capó del Stonic en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros turbo. Un bloque T-GDi de tres cilindros y contrastada fiabilidad que arroja 100 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 11 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 128 g/km según el ciclo WLTP.

¡No dejes escapar los más de 3.700 € de descuento para el KIA Stonic!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El renovado SUV de KIA, con acabado Concept y motor turbo de 100 CV, está a la venta en los concesionarios españoles por 23.569 €. Un precio que, cabe señalar, no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante que supera los 3.700 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.731 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.838 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

Como presidente del consejo de administración, la figura de ‘Morizo’ sigue siendo de líder ya no solo en la marca que inició su abuelo, sino a nivel mundial, un líder que fue puesto originalmente como una cabeza de turco ante una situación complicada.

Hace 20 años, Toyota estaba en una posición muy diferente a la de hoy día. Sí, era un gran fabricante, sí, era una referencia fabricando coches híbridos y dándoles visibilidad como ningún otro, pero no tenía ni de lejos la imagen que tienen a día de hoy, sobre todo a nivel de competición. Sin embargo, todo eso cambió gracias a una sola persona y su álter ego - el paso del inigualable Akio Toyoda - y su alias Morizo, aunque a veces es complicado saber cual es cual.

Toyoda fue instaurado como CEO de la empresa en 2009, pero años antes se había dedicado a afinar sus habilidades al volante - a entender la pasión por conducir, mejor dicho - en el Nürburgring Nordschleife, a raíz de un encuentro con el antiguo maestro probador de Toyota, Hiromu Naruse. Naruse le enseñó a Toyoda un aspecto del motor literalmente contrario a la tendencia de Toyota en aquellos años.

Akio Toyoda recuerda sus inicios como presidente de Toyota

Según ha explicado Akio en la reunión con sus accionistas del pasado 17 de junio, Toyota Motor Corporation operaba a pérdidas en aquellos años, aunque estaba generando ingresos. Toyoda fue instaurado como presidente, pero no le colocaron con el fin de cambiar el devenir de la firma. Dicho de otro modo, que el nieto del fundador, que lleva el apellido de Kiichiro Toyoda, fuera la cabeza de turco por la situación por la que pasaban en ese momento pese a tener éxito comercial en todo el mundo.

En una reunión multitudinaria - había nada menos que 9.040 personas presentes en la reunión - el ambiente era mucho menos tenso que en las de otras marcas (como por ejemplo la de Nissan, con su CEO Iván Espinosa toreando críticas de los presentes). Era una ocasión especial ya que durante los tres años anteriores el que habló a los inversores era Koji Sato, ex CEO y ahora vice presidente de la junta, de modo que Toyoda volvía a reencontrarse con los que él considera los verdaderos dueños de la marca.

De Toyoda a Morizo, el presidente que aprendió a pilotar de verdad

En su momento, Akio/Morizo fue criticado por lo que hacía en el Infierno Verde, como si fuera un capricho de niño rico. Sin embargo, estaba iniciando un proceso que, a la postre, daría lugar a la creación de Gazoo Racing. De un simple Lexus IS200 preparado, una especie de BMW Serie 3 E46 a la japonesa, al Lexus LFA y después a los modelos GR que hemos conocido hasta ahora, con todas las revisiones y mejoras que se han hecho al GR Yaris desde su aparición en 2020.

«Me dijeron “Veamos lo que puedes hacer, carga con la responsabilidad de las pérdidas y dimite lo antes posible”. Al recoger el testigo en ese entorno, sentí una presión tremenda cuando acepté la posición de presidente de Toyota Motor Corporation y, la verdad, no sabía lo que debía hacer. Ahí fue donde me di cuenta de que la única manera de cambiar la dirección de Toyota era enseñarle mi forma de arriesgar mi vida en el Nürburgring», declaró Toyoda.

Soportando el peso de un apellido importante en todo el mundo

«Cuando me enfrenté a una crisis que amenazaba la existencia de la compañía (dando la cara en la audiencia del congreso en los Estados Unidos), sentí que era mi rol, llevando el nombre de la familia fundadora, de pelear por el pasado, presente y futuro de Toyota, y de pelear por la marca, sus compañías, concesionarios y suministradores. He peleado cada día con todo ello en mi mente», añadió.

Hoy día Toyota está en una posición diferente, aunque también complicada a nivel geopolítico: aranceles por parte de Estados Unidos, guerra en Oriente Medio y todo lo que está ocurriendo en Europa, lo que afecta a las previsiones de cara al actual año fiscal según calcula la marca en su primer año con Kenta Kon como CEO. Aún así, la figura de Toyoda sigue siendo muy especial para la marca - al mismo tiempo que ya se ha mirado a su hijo Daisuke (en estos momentos vicepresidente de Woven) como un posible sucesor natural.

En declaraciones a varios medios de comunicación japoneses, el vicepresidente de la corporación y jefe del área de tecnología Hiroki Nakajima afirma que este modelo seguirá las bases del Lexus LF-ZC Concept, pese a que este no llegará nunca a la producción.

Toyota ya está trabajando en su nueva generación de vehículos eléctricos, que no solo implica una mayor potencia de sus motores, un tamaño más compacto de los mismos o una batería con mayor autonomía. Implica una forma totalmente nueva de hacerlos para ellos, de manera comparable a lo que ha supuesto para BMW el salto de sus eléctricos anteriores a los actuales Neue Klasse, con el iX3 y el i3 abriendo el camino.

Hasta hace poco, Toyota Motor Corporation tenía en sus manos el Lexus LF-ZC que debía salir al mercado este mismo año, después de haber sido presentado al público por primera vez allá por 2023. Sin embargo, hace unos días pudimos saber que este coche finalmente no llegará a la producción, siendo lo que hubiera sido un rival directo del Tesla Model 3 pero con las últimas tecnologías del fabricante número 1 en todo el mundo.

Toyota aprovechará el LF-ZC para futuros coches eléctricos

Ahora bien, el vicepresidente ejecutivo de la compañía y jefe del área de tecnología (CTO) Hiroki Nakajima ha asegurado que el mismo día en que se dio por finalizado el desarrollo de este coche, ya estaban pensando en un sucesor. Un futuro coche eléctrico que tomase el relevo, que utilizase todas estas tecnologías, y supusiera un salto adelante aprovechando todo lo aprendido.

¿Qué forma tendrá? Aún es pronto para saberlo. El LF-ZC era un sedán estilizado, largo, agazapado, un tipo de coche que hubiera nadado a contracorriente de lo que demanda buena parte del mercado, aunque encaja perfectamente en el portfolio de Lexus. La cuestión es que, si con todo esto, se plantearían o no hacer algo más ‘mainstream’, tanto un SUV como un crossover como los que ya tienen en su abanico de modelos actual.

Lexus tiene rivales BEV de BMW y Mercedes-Benz

No en vano, Lexus tiene ya varios rivales directos que son SUV eléctricos. Uno es el BMW iX3, el cual es un excelente punto de partida para la Neue Klasse y hemos podido probar ya en su versión 50 xDrive, el actual tope de gama con un motor en cada eje. Otro ejemplo es el Mercedes-Benz GLA EQ, también SUV compacto de propulsión 100% eléctrica dedicado a un público premium.

«Dejamos de desarrollarlo (refiriéndose al LF-ZC), fue en un momento donde necesitábamos realizar inversiones importantes, como organizar moldes y equipamiento para la producción en serie del LF-ZC. Sin embargo, muchas de las nuevas tecnologías que se cultivaron durante el desarrollo del coche, como el Gigacasting, la plataforma de coches eléctricos para sus sistemas ADAS, miniaturización y reducción de peso, ya estaban completadas. Haremos un coche sucesor que utilice esos nuevos avances, estas nuevas tecomo el Gigacasting, la plataforma de coches eléctricos para sus sistemas ADAS, miniaturización y reducción de peso, ya estaban completadascnologías», declaró Nakajima.

Las tres tecnologías clave que ya están completamente desarrolladas

El gigacasting - que Tesla puso en boga hace años - también lo está desarrollando Ford para su futuro coche eléctrico, ese pick-up de 30.000 dólares cuya llegada a Europa no parece del todo imposible. Gracias a esta técnica de construcción modular, se simplifica el proceso de fabricación, montando la parte delantera, central y trasera y uniéndola de manera sencilla.

Las baterías también deberán dar un salto adelante, dado que este coche sucesor llegará en un momento más cercano a un mercado que tenga ya presentes nuevas químicas como la de estado sólido o las de sodio - previendo que tardarán unos años en estar disponibles para fabricarlas en masa. La otra gran idea que ya desarrollada para este LF-ZC es la automatización de la parte final: con el coche ya terminado, que sea capaz de salir de manera autónoma de la línea de producción.

Otro compacto tradicional de gasolina que apunta a un futuro cuanto menos incierto. Hyundai no tiene tan claro que su i30 familiar tenga continuación tal y como lo conocemos, y la culpa la tiene el cambio de tendencia que sufre el mercado automovilístico en Europa.

Hyundai es una de las marcas que más en serio se está tomando la idea de conformar una completa gama de modelos cien por cien eléctricos. Y a pesar de ello, los modelos de gasolina siguen estando presentes, como se demostró hace escasas semanas tras la filtración de una nueva generación del pequeño i20.

Sin embargo, en torno a su hermano mayor, el i30, el futuro es más incierto. Ya lo comentamos aquí hace un tiempo, cuando se confirmaron algunos detalles para el mercado alemán en los que el compacto surcoreano se actualizaba. Pero ahora ha sido el CEO de Hyundai Europa el que no deja las cosas para nada claras con su carrocería familiar.

Focus, Ceed, Mégane… ¿e i30?

Algo está cambiando en los últimos años en el corazón del mercado automovilístico europeo. Y no todo tiene que ver con la llegada de nuevos coches eléctricos y la necesidad de las marcas de reducir sus emisiones medias contaminantes.

El auge de los SUV tiene también buena culpa de que modelos compactos familiares tradicionales (y no solo los familiares) hayan sido descontinuados. En el caso del i30, que recientemente ha recibido algunas novedades, apunta a sufrir las consecuencias de la situación que vive el segmento C en sus carrocerías familiares alimentadas por motores térmicos.

En declaraciones recogidas por el medio británico Autoexpress, el director ejecutivo de Hyundai Europa, Xavier Martinet, dejó caer que el futuro del i30 familiar tal y como lo conocemos podría carecer de sentido según las “normas” actuales del mercado.

«Hay una razón por la que no hablamos mucho de los coches familiares: en este segmento, la demanda no está creciendo. El i30 es un vehículo que históricamente ha sido principalmente un vehículo de flota, en el que el margen de beneficio no es tan alto».

«Cuando se analizan todos los aspectos en conjunto, el argumento comercial no resulta extremadamente convincente. Normalmente, conseguimos ganar más dinero con un SUV que con un familiar», afirma Martinet, que reafirma lo que veníamos comentando de cómo los SUV están arrasando con todo.

Las marcas se encuentran actualmente en una encrucijada, habiendo frenado sus aspiraciones de convertirse en marcas puramente eléctricas en el corto y medio plazo. Sin embargo, la llegada reciente del IONIQ 3 a la gama Hyundai es también un aviso de que los eléctricos de los segmentos de acceso son vitales para acelerar la electrificación de la marca.

«Es posible que aún tengamos algunas respuestas, pero podrían ser diferentes a las que tenemos hasta ahora. Puede que mi respuesta sea un tanto críptica, pero en algún momento tenemos que saber cuándo parar y cómo afrontar la siguiente generación; esta es una de las incógnitas que tenemos», remató el CEO de Hyundai.

El Hyundai i30 ya mostraba signos de despedida

No te equivoques: el compacto surcoreano aguantará unos cuantos años más en el mercado, y no tiene por qué desaparecer como tal si Hyundai decide “estirar el chicle”, comercialmente hablando, un tiempo más, a la par que llega un modelo alternativo.

Lo que está claro es que, como sucederá con el Ford Focus o el futuro Opel Astra, como ya le ha pasado al Renault Mégane… el Hyundai i30 de cuarta generación podría no ser un compacto tradicional con una gama conformada por motores de combustión.

Por el momento, el i30 familiar ha desaparecido de algunos mercados, como el británico, y en otros ha descontinuado su carrocería Fastback. Y en otros mercados como el alemán, su última actualización se limita a dos únicas opciones mecánicas de gasolina sin electrificar, pero de momento también con la carrocería familiar ("Estate" allí) todavía presente.

El piloto italiano se alternó con George Russell durante la primera media hora de sesión en el Red Bull Ring hasta marcar el mejor tiempo. Oscar Piastri y un Max Verstappen con problemas, los más cercanos. Alonso terminó último, sin Sainz en la pista

Para muchos, la cita de Austria supone un punto de inflexión en el calendario veraniego de la Fórmula 1, teniendo muchas mejoras que probar tras las diferenres aprobaciones del programa ADUO. Lo que no hará, al menos a corto plazo, será cambiar en demasía el ecosistema de un Mundial en el que Mercedes, aún con la relativa cercanía de Lewis Hamilton, parece tener la sartén por el mango, y el líder Andrea Kimi Antonelli quiso ratificarlo con su liderazgo en la primera sesión de libres disputada en el Red Bull Ring.

Al igual que en Montmeló, la sesión contó con una nutrida presencia de pilotos jóvenes o probadores, hasta seis en total, cuatro de los cuales repetían con respecto a la cita barcelonesa. Eso sí, las ausencias fueron menos notorias que en esa ocasión, con Charles Leclerc como el único nombre de postín que se hizo a un lado. De este modo, la atención estaba concentrada en observar si Lewis Hamilton sería capaz de respaldar la velocidad y sensaciones de su último triunfo con respecto a Mercedes.

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Sin embargo, en la práctica, la sesión fue controlada casi en su totalidad por la firma alemana, con George Russell y Antonelli alternándose al frente. Casi siempre era el italiano el que terminaba llevando la voz cantante, y su primera mejora significativa hacia un 1:07.796, transcurrida media hora, fue cuando rodaba por delante y de forma simultánea a un Russell que inicialmente se quedó a poco más de una décima, y después a cuarenta milésimas.

Hubo que esperar al cuarto de hora final para que alguien asomara en las inmediaciones de los dos primeros, ya que Hamilton no conseguía reducir su desventaja a menos de seis décimas. El primer susto en ese sentido lo dio Oscar Piastri, con un tiempo muy similar a la marca de Russell de mitad de sesión. Tampoco dejó un mal tiempo Max Verstappen, a menos de tres décimas, habiendo superado un complicado inicio de sesión en el que su coche se quedó parado en el pit lane en dos ocasiones distintas.

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De hecho, el profundamente renovado Red Bull no sólo tuvo problemas con su principal jinete, ya que Isack Hadjar solo pudo utilizar los últimos 25 minutos de sesión con otra serie de percances mecánicos. Tardó aún más McLaren en poder sacar a Lando Norris, aquejado de una fuga hidráulica por la que su primera aparición en pista se produjo a falta de 14 minutos. A diferencia del resto, que completó su mejor vuelta con blandos, el vigente campeón lo hizo con medios, ocupando la séptima posición final.

No hubo cambios en los minutos finales, donde los Mercedes ni siquiera estaban en pista, dejando aún más patente su favoritismo. La 'zona media' volvió a estar representada por un Racing Bulls, en este caso Arvid Lindblad con una sólida sexta posición, mientras que Franco Colapinto y Oliver Bearman también terminaron entre los 10 primeros. Entre medias de ambos se situó el mejor de los eventuales, Dino Beganovic, que puso su Ferrari en novena posición con una desventaja de sólo seis décimas respecto a Hamilton.

Carlos Sainz fue otro de los pilotos titulares que se quedó en el box en esta primera sesión, por lo que la representación española corrió exclusivamente a cargo de un Fernando Alonso que continúa su perenne sufrimiento con el Aston Martin, incluyendo alguna que otra excursión por la gravilla. Casi que lo de menos fue el tiempo y la última posición, incluso por detrás de un Sergio Pérez con recurrentes problemas de ignición, el segundo de los cuales le dejó tirado en pista a un minuto del final y puso un fin prematuro a la sesión.

Tabla de tiempos Libres 2 Gran Premio de Austria 2026

#	Piloto (dorsal)	Equipo	Tiempo	Dif.	Vueltas
1	A. Antonelli (12)	Mercedes	1:07.796	0	29
2	G. Russell (63)	Mercedes	1:07.836	+0.040	30
3	O. Piastri (81)	McLaren	1:07.913	+0.117	26
4	M. Verstappen (3)	Red Bull	1:08.077	+0.281	17
5	L. Hamilton (44)	Ferrari	1:08.461	+0.665	25
6	A. Lindblad (41)	Racing Bulls	1:08.726	+0.930	18
7	L. Norris (1)	McLaren	1:08.873	+1.077	9
8	F. Colapinto (43)	Alpine	1:08.962	+1.166	27
9	D. Beganovic (38)	Ferrari	1:09.054	+1.258	26
10	O. Bearman (87)	Haas	1:09.071	+1.275	26
11	N. Hülkenberg (27)	Audi F1 Team	1:09.165	+1.369	30
12	I. Hadjar (6)	Red Bull	1:09.481	+1.685	11
13	V. Bottas (77)	Cadillac	1:09.521	+1.725	21
14	P. Gasly (10)	Alpine	1:09.546	+1.750	28
15	A. Iwasa (90)	Red Bull	1:09.637	+1.841	19
16	A. Albon (23)	Williams	1:09.644	+1.848	31
17	P. Aron (97)	Audi F1 Team	1:09.646	+1.850	20
18	L. Browning (46)	Williams	1:09.979	+2.183	29
19	R. Hirakawa (50)	McLaren	1:10.493	+2.697	23
20	J. Crawford (34)	Aston Martin	1:11.202	+3.406	22
21	S. Pérez (11)	Cadillac	1:11.283	+3.487	14
22	F. Alonso (14)	Aston Martin	1:11.333	+3.537	21

Además de Beganovic, otros repetidores de los Libres 1 de Barcelona eran Ayumu Iwasa, hoy en el Racing Bulls de Liam Lawson en lugar del Red Bull, Paul Aron en el Audi de Gabriel Bortoleto y un Luke Browning que, esta vez sí, pudo participar en la sesión con Williams. Jak Crawford terminó como el mejor Aston Martin en pista en su segunda aparición del año, mientras que el experimentado Ryo Hirakawa, con otras seis sesiones similares a sus espaldas, se dejó ver en el Haas de Esteban Ocon por primera vez este año.

Aunque Aston Martin se resiste a plantear objetivos concretos con el nuevo AMR26B que prepara Adrian Newey para el mes que viene, Mike Krack no ha podido evitar reconocer que sueñan con llegar a colocarse al frente del grupo de mitad de parrilla que actualmente lidera Alpine.

El director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, ha reconocido que Aston Martin pretende asaltar el liderato del grupo intermedio actualmente en posesión de Alpine. ¿Cómo? Con el AMR26B que, según las previsiones, debutará el mes que viene en Bélgica o Hungría.

Lo cierto es que resulta difícil de creer en un equipo que en este momento cierra la parrilla y suele perder del orden de entre tres y cuatro segundos por vuelta en la mayoría de los circuitos. Pero, por otro lado, la apuesta de Adrian Newey tiene como objetivo progresar de forma súbita a costa de haber vagado por los circuitos del Mundial de Fórmula 1 durante cuatro meses.

Así pues, que Aston Martin pase de la cola de la parrilla al grupo de mitad de parrilla ya no es que sea factible, es que es prácticamente una obligación para un proyecto que ha perdido toda la credibilidad que se le presuponía.

El AMR26B debe devolver a Aston Martin a los puntos

Fernando Alonso aprovechó la oportunidad que le brindó Mónaco y le dio a Aston Martin un punto que le permite superar a Cadillac en el campeonato de constructores. Ahora mismo, parece imposible que el AMR26 vaya a poder repetir en lo que resta de temporada, pero la versión B tendrá como misión cambiar eso y llevar al equipo de vuelta a la normalidad.

«Todos estamos trabajando a toda máquina, porque queremos sacarle el máximo partido. Así que estamos intentando acortar los plazos lo máximo posible y lo lanzaremos en cuanto esté listo», ha explicado Mike Krack al ser preguntado por los plazos que se manejan para el debut del nuevo coche.

Pero, ¿qué hay de su rendimiento? ¿Cuáles son los planes de Aston Martin con el AMR26B? «Tendremos que verlo cuando lo tengamos», responde el director de operaciones en pista del equipo de Silverstone en primer lugar.

«Todo se está mapeando y analizando; estamos revisando todas las simulaciones, así que será difícil darles una cifra exacta para cada circuito, porque también hay otros factores, como la manejabilidad, por ejemplo», añade Mike Krack.

«El tiempo por vuelta es algo difícil de calcular. Así que creo que, en definitiva, debemos ser pacientes», prosigue, aunque a continuación reconoce que los puntos son un objetivo ineludible.

«Tú quieres que sumemos puntos y yo también. La batalla en la zona media de la parrilla está muy, muy reñida, y tenemos que acortar la brecha para unirnos a ese grupo, pero creo que una vez que estemos en el grupo, espero que estemos por delante de él... Habrá un componente de fiabilidad, pero estoy convencido de que el de Mónaco no es el último punto que hemos conseguido», agrega el ingeniero luxemburgués.

Completamente comprometidos con las decisiones de Newey

Dada la magnitud del desastre del comienzo de la temporada, Adrian Newey decidió centrarse por completo en la versión B del coche en lugar de introducir mejoras progresivas de menor calado. Esto ha condenado a Aston Martin a cuatro meses de sufrimiento sin ningún tipo de esperanza ni motivación, pero Mike Krack asegura que todo el equipo está comprometido con dicha decisión.

«Siempre hay opiniones diferentes y se debate sobre qué pasos se pueden seguir, cuánto presupuesto se tiene disponible y luego se toma una decisión», explica de inicio. «En un entorno de trabajo en equipo, es común tener opiniones divergentes. Pero cuando uno decide comprometerse, debe hacerlo al 100 %, no al 80 %, para luego quejarse».

«Así que hemos tomado esa decisión y ahora debemos trabajar en consecuencia, aunque sea difícil. Es fácil ser negativo, distraerse y quejarse del mundo y de todos», agrega, antes de reiterar su apoyo total a Adrian Newey.

«Si lees la prensa en las últimas semanas, muchos expertos nos están elogiando por completo con respecto a esa estrategia, pero creo que debemos ser resilientes, seguir nuestro camino, seguir la dirección que ha tomado nuestro jefe de equipo y es bastante simple. Obviamente, siempre está el aspecto emocional, pero hay que dejarlo atrás y seguir trabajando», concluye.

Si todo va según lo previsto, a Aston Martin le quedan dos grandes premios de sufrimiento: Austria y Gran Bretaña. Objetivo: Spa-Francorchamps del 17 al 19 de julio.

Lamborghini está preparada para abrir la caja de los vientos. La firma italiana está lista para presentar una de sus primeras novedades previstas para este año, y en la que ha invertido un largo tiempo. El radical Urus SE Performante está a punto de ser presentado con casi 1.000 CV.

Lamborghini ha invertido más de trs años en perfeccionar el modelo más importante de su gama de productos. La verdadera «gallina de los huevos de oro» que ha encumbrado a la marca italiana al nivel en el que está instalada supuso una importante inyección de nuevos clientes, una gran mayoría llegados de Porsche, encantados con un Urus que se ha hecho con su hueco en el mercado de lujo.

Ahora, la marca de los toros más salvajes está preparada para lanzar su calendario de novedades previstas para este año 2026. La firma ya ha anunciado el lanzamiento de uno de los modelos que más tiempo acumula en desarrollo, un Urus más radical en el que se ha estado trabajando desde hace más de tres años, sometiéndose a las más exigentes pruebas y con una fuerte presencia en el circuito de Nürburgring.

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El SUV de Lamborghini se renueva a lo grande

La última vez que el esperado Lamborghini Urus Performante se vio fue en las pasadas pruebas de invierno, desapareciendo por completo, lo que era una señal clara de que la presentación se acercaba. Ahora, ya sabemos que estábamos en lo cierto, porque la firma no sólo ha avanzado una primera imagen de esta versión, sino que también ha anunciado la fecha de presentación mundial.

Será el próximo 1 de julio cuando la marca italiana presente este nuevo Urus en el que no sólo el rendimiento es su gran novedad. La aerodinámica será una de ellas, como muestra el teaser adelantado y en el que se puede ver claramente un inédito spoiler de carbono sobre los pilotos traseros, que no se ha visto de forma tan clara en las fotos espía.

Por ahora, sabemos que las dos versiones de combustión que aún se venden de este SUV deportivo, las del Urus S y Urus Performante, desaparecerán del catálogo, pues su potente motor V8 de 4.0 litros biturbo y 650 CV será penalizado por la nueva norma de emisiones Euro 7. Sí debería permanecer el Urus SE, que ya hemos probado, con su sistema de propulsión híbrida enchufable.

1.000 CV en el Lamborghini Urus SE Performante

Porque este que se va a presentar en cuestión de unos días apunta a una versión superior, un Performante equipado con esta misma tecnología de bajas emisiones, aunque su rendimiento se acerque mucho más a los 1.000 CV, si es que no lo supera. Lamborghini es una marca en la que no vale sólo aplicar mejoras a nivel de chasis, siempre tiene que venir con un extra en el rendimiento.

Las fotos espía han dejado constancia no sólo de un aspecto más radical, sino también de unos cambios más profundos de lo que se podría pensar inicialmente y que no parecen los de una simple actualización. En sólo unos días, sabremos qué se está «cociendo» y si se trata de un Urus SE Performante más atractivo y agresivo, porque de lo que no nos cabe duda es que será más potente.

El conglomerado italo-francés quiere quedarse con el negocio con sede en Italia mientras que Nissan, que tiene una gran relación a raíz de las carreras, quiere quedarse con la parte japonesa de este negocio que entró en concurso de acreedores este mes de junio.

A muchos de los que hayáis visto carreras de Fórmula 1, rallies o prácticamente cualquier cosa en un circuito de carreras os podrá sonar el nombre de Magneti Marelli, una de las empresas más antiguas en este mundo del automóvil - de hecho, ya han cumplido un siglo de historia. Una de sus ‘hijas’ por decirlo así, Marelli, ahora busca nuevo dueño, y podrían ser Stellantis y Nissan.

El suministrador de piezas de automóviles Marelli entró este mes de junio en concurso de acreedores, declarándose en bancarrota según el Capítulo 11 en Estados Unidos tras meses de incertidumbre. Según uno de sus propietarios, KKR, la situación actual a nivel geopolítico (aranceles a bienes exportados a EEUU), unido a conflictos como la guerra en Oriente Medio, ha alterado su liquidez en importaciones y exportaciones.

Stellantis y Nissan se quieren quedar con Marelli

En estos momentos tanto Stellantis y Nissan se encuentran negociando con Marelli para quedarse con sus activos. Ahora bien, no compiten entre ellos, sino que cada uno quiere una parte. No olvidemos que Marelli nace de la alianza que formaron allá por 2019 Magneti Marelli con la japonesa Calsonic Kansei - de modo que cada una quiere una parte, Stellantis la italiana y Nissan la japonesa.

Marelli ha sido hasta ahora socio de la FIA, estando presente en la Fórmula 1 como la encargada de su software de obtención y supervisión de datos. De hecho, en Mónaco cumplieron 300 grandes premios juntos y aprovecharon la ocasión para actualizar su sistema, una nueva versión, llamada SDR 5, con una mayor integración de la IA para contribuir a que todos los participantes de la categoría reina cumplan con la normativa técnica.

Marelli tiene lazos tanto con una como con otra en las carreras

Además, también cuenta con presencia en MotoGP y el Campeonato Mundial de Resistencia, siendo socio técnico de Toyota Racing desde principios de esta temporada. Ahora bien, ya estaba antes en el campeonato al ser también socio de Peugeot Sport, lo que establece ese nexo ya existente con el grupo Stellantis - son los suministradores del motor eléctrico de su Peugeot 9X8 Hypercar (con el que compiten en las 24 Horas de Le Mans), así como el inversor que gestiona la parte eléctrica del prototipo híbrido.

También han colaborado en otros coches de carreras en materia de gestión de electrónica y adquisición de datos - es el caso del Peugeot 208 Rally4, coche utilizado desde hace años en copas monomarca como la Peugeot Rally Cup Iberica o el Desafío Peugeot. Stellantis en particular está especialmente interesado en su parte del negocio en Italia y otros países, centrado en materia de suspensiones para vehículos.

Cada una quiere una parte de la empresa

En el caso de Nissan, si bien ya eran suministradores de la marca, la conexión también tiene mucho que ver con las carreras: Calsonic Kansei ha sido patrocinador del Team Impul en Super GT desde antes incluso de que existiera el campeonato como tal, antes de su era JGTC - seguro que habéis visto aquellos ‘Calsonic Skyline’ tanto de la generación R32 como R33 y R34, así como modelos sucesores (GT-R y Z) del que se considera el gran campeonato de carreras de Japón, comparable a la NASCAR en Estados Unidos.

En el caso de Nissan (también con sus propias dificultades), están más centrados en adquirir sus activos en Japón, siendo en este caso suministro para elementos del interior del vehículo según Bloomberg. De momento está en estado de negociación (y por tanto no está cerrado), buscando la mejor manera posible de salvar la compañía, que hasta ahora ha mantenido sus actividades como suministrador, así como dentro de las carreras.

Tras los Inster e Inster Cross, Hyundai completa su gama con la llegada del nuevo Inster Lounge, una versión inédita que busca sacar el mayor confort y lujo posible del SUV urbano eléctrico surcoreano, el más pequeño de la gama.

Hyundai le ha vuelto a dar un toque distintivo a su eléctrico más pequeño. El Inster, de apenas 3,82 metros de largo, se ha ganado una nueva versión para su gama: aparte del modelo convencional y del más aventurero Inster Cross, llega ahora el nuevo Inster Lounge.

A simple vista parece una versión más, pero es en los detalles donde este pequeño SUV eléctrico se distingue de los demás. Hyundai la califica como la «variante más singular y de alta gama», así que vamos a ver cuáles son sus elementos característicos..

Hyundai INSTER Lounge, cargado de detalles

Lo primero que llama la atención en este nuevo Hyundai Inster Lounge es su tonalidad exterior. La marca la llama “Glow Mint”, y es un color exclusivo de esta versión, que viene acompañada de llantas de aleación de 17 pulgadas, también exclusivas, molduras plateadas en los revestimientos, así como una parrilla del radiador y del paragolpes de nuevo diseño.

La otra “mitad” de la distinción de este Inster Lounge está en su interior. Porque si el Inster Cross apostaba por ofrecer un estilo inspirado en el aire libre y en la aventura, la nueva versión Lounge se centra en ofrecer la mejor experiencia posible en el habitáculo.

Apoyado sobre las ventajas que ya ofrece el Inster en el interior, con sus asientos abatibles y la fila de dos plazas trasera deslizable, ahora Hyundai le ha conferido un mayor lujo, centrándose en mejorar los «materiales y la calidad táctil», y en ofrecer un estilo más cercano al de un salón.

Para ello, se ha optado por una combinación de tela y cuero para las tapicerías (cuero natural para los asientos) con un techo interior de punto, detalles cromáticos específicos y una combinación especial de gris oscuro y detalles en “Glow Mint”, como en el exterior..

A nivel de equipamiento, se incluye la pantalla multimedia de 10,25 pulgadas, instrumentación digital, nuevos altavoces de alta gama con membranas de Kevlar, bases de carga inalámbrica para smartphones y diferentes opciones de personalización y accesorios.

«Con Inster Lounge, demostramos que un SUV urbano puede combinar diseño, confort y flexibilidad con exclusividad. Como una incorporación distintiva a la gama INSTER, amplía el atractivo de nuestro modelo eléctrico más pequeño, que sigue siendo el segundo vehículo eléctrico del segmento A más vendido en Europa en 2026, al igual que en 2025», afirma Xavier Martinet, CEO de Hyundai en Europa.

Gama mecánica del Hyundai Inster Lounge

Hyundai ha confirmado que su nuevo Inster Lounge entrará en producción este mismo mes de junio de 2026, aunque no cuándo llegará al mercado ni a qué precios. Recordemos que el Inster se vende aquí desde los 24.600 euros de precio base y el Inster Cross desde los 29.100 euros, por lo que se espera que esta nueva versión, en vistas de que ha sido calificada como de gama alta, se sitúe por encima.

Lo que sí ha sido confirmado es la gama mecánica que acompañará a esta nueva versión. Como en el Inster convencional, el Inster Lounge estará disponible con la batería pequeña de 42 kWh, con un motor eléctrico de 71 kW (97 CV) y una autonomía de hasta 327 kilómetros.

También se ofrecerá con la batería más grande, de 49 kWh, disponible también en el Inster Cross, donde la potencia escala a 84 kW (115 CV) y se llega a la máxima autonomía WLTP disponible, hasta los 360 kilómetros, con carga rápida disponible: del 10 al 80 por ciento en media hora.

Mercedes se ha apuntado otro tanto más con el nuevo Clase C eléctrico. El nuevo modelo es un éxito absoluto, a pesar de que solamente se encuentra disponible con una versión, con toda la producción vendida hasta 2027, y a la espera de una nueva opción con 800 kilómetros.

Por ahora, Mercedes no puede hacer más que mirar con buenos ojos a la nueva generación de coches eléctricos que el fabricante está poniendo en las calles europeas. El inédito GLC eléctrico está arrasando en los libros de pedidos, y ahora resulta que el último recién llegado también se ha sumado a esta tónica.

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico también acumula varias decenas de miles de reservas, habiendo comprometido la producción para el próximo año y medio. Para lo que resta de 2026, el cupo de unidades previstas está completo y también se están llenando los de 2027, por lo que pedir hoy un ejemplar del Clase C eléctrico supone que no lo recibirás hasta finales del próximo año, con suerte, o en los primeros meses de 2028.

Con casi 500 CV y 760 km de autonomía, el Mercedes Clase C eléctrico triunfa

Una situación muy positiva para el fabricante, a pesar de que este nuevo Clase C eléctrico se vende con una sola versión mecánica, con dos motores eléctricos, tracción a las cuatro ruedas y 489 CV de potencia máxima. Una configuración que cuenta con una batería de NMC que suministra energía para una autonomía máxima de 760 kilómetros.

Pero es que no es sólo la autonomía o su sistema de carga rápida lo que está llamando la atención de los clientes, sino el diseño completamente diferente del modelo de combustión, tanto por fuera como por dentro. De hecho, es este último el que más está conquistando a los clientes. Las grandes pantallas y la carga tecnológica están cumpliendo a la perfección con la estrategia prevista por el fabricante alemán.

El diseño más avanzado se convertiría en uno de los puntos fuertes de estos coches eléctricos, mientras que el equipamiento de serie se encargaría del resto. Y es justamente lo que está ocurriendo justamente ahora que los coches eléctricos vuelven a despegar. Pero este gran trabajo que está haciendo este nuevo Clase C eléctrico también tiene una consecuencia, quizás más positiva para la marca que para los clientes.

Una nueva versión con 800 km de autonomía en el Clase C eléctrico podría acabar con de combustión

Porque, de seguir llenándose los libros de pedidos del modelo de cero emisiones, está claro que Mercedes moverá ficha con el modelo térmico. El Clase C está recibiendo un paquete de mejoras que le mantendrán con vida por, al menos, tres años y medio más, pero podrían ser más. Los de Daimler podrían seguir la misma línea emprendida con los GLE, GLS o Clase S, actualizados para mucho tiempo.

Mercedes ha confirmado que seguirá ofreciendo modelos de combustión durante todo el tiempo que le permita Europa, pero la marca tampoco pasará por cualquier aro. Porque, si las ventas del eléctrico siguen en aumento y se reducen las del térmico, estos podrían jugársela a una carta muy arriesgada. Y aquí es donde entra en juego la segunda versión que se pondrá a la venta en 2027.

La del Clase C 300+ que, con un motor eléctrico trasero y una batería de NMC con una capacidad neta y usable de 94,5 kWh, contará con una autonomía máxima de 800 kilómetros, según el ciclo WLTP. Estas prestaciones y 10.000 euros menos en el precio, aproximadamente, pueden terminar de cavar la tumba de las mecánicas PHEV.

El fichaje bomba del mercado de pilotos de MotoGP es, sin duda, el de Pedro Acosta por Ducati como reemplazo de Pecco Bagnaia. No es que resultara inesperado, pero supone un punto de inflexión importante en el futuro de la marca italiana y, también, del piloto español.

Es evidente que Marc Márquez es el presente de Ducati. Pero, al mismo tiempo, la marca boloñesa comienza a planificar su futuro y ya ha quedado claro que este pasa por Pedro Acosta, que, a sus 22 años, se ha convertido en el líder de una generación de jóvenes muy talentosos.

Así pues, la teoría nos dice que en 2027 el catalán seguirá siendo el líder del equipo, quien guiará a Ducati y a Pedro Acosta en la nueva aventura del reglamento de 850 cc. Ahora bien, no son pocas las ocasiones en las que un joven aspirante acorta los plazos con la intención de acelerar el proceso de transición…

Marc Márquez empieza a sentirse poderoso de nuevo

Tras confirmarse oficialmente su renovación con Ducati por dos temporadas más, Marc Márquez ha explicado las razones que le han llevado a seguir en el Mundial de MotoGP al menos hasta los 35 años.

El ilerdense ha sido muy claro al asegurar que el acuerdo viene dado por la sensación que tiene de volver a sentirse fuerte y capacitado para competir al más alto nivel. «Si he dado este paso, significa que mentalmente me siento preparado y que físicamente me encuentro cada vez mejor. Espero y deseo seguir progresando y disfrutar de 2027 y 2028», ha declarado.

Además, Márquez siente que Ducati es el equipo perfecto, pues lo ha apoyado en todo momento, tanto en las buenas como en las malas. «Para mí fue muy importante que, incluso estando lesionado, Ducati siguiera creyendo en mí y empezara a plantearme algunas opciones. Eso me dio mucha confianza porque, al final, es importante que, cuando no estás en tu mejor nivel, sigan confiando en ti».

«Eso es muy importante para un piloto. También me ayudó a creer más en mí mismo y a seguir progresando. Además, los pasos que he dado en las últimas semanas me ayudaron a tomar la decisión», agrega Marc Márquez.

Pedro Acosta, un nuevo compañero para 2027

Marc Márquez también ha reflexionado sobre el que será su nuevo compañero el año que viene en sustitución de Pecco Bagnaia. El eneacampeón del mundo ha alabado sus cualidades, aunque no ha querido hacer más valoraciones por respeto al que sigue siendo su compañero este año.

«Pedro es uno de los talentos más jóvenes y un piloto muy rápido. Es un movimiento muy bueno por parte de Ducati», ha expresado Márquez. «Pero no quiero profundizar demasiado porque tendremos tiempo durante el invierno para hablar de ello y, sobre todo, porque tengo un enorme respeto por Pecco, que es mi compañero de equipo actualmente».

El joven aspirante que quiere aprender del mejor

Quien ha sido mucho más extenso en su valoración ha sido Pedro Acosta, exultante tras confirmarse su fichaje por Ducati y, también, por tener la oportunidad de compartir garaje con Marc Márquez.

«Estoy realmente feliz con la noticia y también por unirme a este equipo, sabiendo todo lo que han logrado en los últimos dos años y cómo han liderado esta categoría reina. Es un honor poder ir a este equipo; estoy muy feliz por ello. Es el reto más importante de mi vida», ha comentado en primer lugar el murciano.

«Creo que es el mayor desafío de mi carrera hasta ahora», ha insistido. «Estoy bastante contento; ya dije hace un tiempo que compartir [equipo] con Marc iba a ser un honor para mí e intentaré aprender todo lo que pueda».

A priori, el enfoque de Pedro Acosta de cara a 2027 está claro: abordar su primer año con humildad y la intención de aprender al máximo del veterano maestro. «Él puede estar al final de su carrera y yo solo estoy empezando la mía, por lo que creo que será una oportunidad muy buena para mí de intentar convertirme en un mejor piloto y ganar algo de esta experiencia. Tampoco hubiera tenido muchas más oportunidades de compartir box con Marc», ha apuntado.

Pedro Acosta también ha valorado los duelos en pista que ambos han tenido en estos tres años en los que el murciano lleva en MotoGP. Y lo cierto es que ha sido muy claro al afirmar que no busca una amistad con Marc Márquez, ni tampoco considera que se haya creado una rivalidad personal por el momento.

«No hace falta salir a cenar juntos; al final, las rivalidades se forjan cuando se está luchando por un campeonato. Por ahora, rivalidad no hay», concluye con una frase que tiene toda la pinta de convertirse en una premonición de cara a un futuro más bien cercano.

Al contrario que Volvo, ni siquiera los modelos que fabrican en suelo americano se podrán vender allí, de modo que la marca del grupo Geely se centrará en el resto de mercados, incluyendo Canadá, Latinoamérica, Europa del Este y Sudeste Asiático.

Pese a que Polestar fabrica coches en Estados Unidos, al igual que Volvo, su gobierno no le dejará vender allí sus coches. La actual norma de vehículos (Connected Vehicle Rule) impide que se vendan en suelo norteamericano coches que contengan software procedente de China (ya sea hecho, desarrollado o financiado con algo que pueda tener que ver con su gobierno) o de Rusia, y ni siquiera haciéndolos allí se les permitirá vender más allá de 2027.

Es posible pedir una autorización expresa por parte de la oficina de Industria y Seguridad del departamento de Comercio del gobierno de los Estados Unidos. No obstante, a Polestar no se la han concedido, de manera que allí se centrarán en vender el stock de Polestar 3 y Polestar 4 que tienen en estos momentos, además de mantener el servicio postventa. Pero es hora de mirar a nuestro lado del Atlántico.

Polestar ya no podrá vender sus coches en EEUU a partir de 2027

Esta normativa se aprobó en enero de 2025 aún con Joe Biden al mando, siendo mantenida por la actual administración de Donald Trump. En esencia, tecnologías de comunicación (incluyendo Bluetooth, Wi-Fi o emparejamiento del coche con smartphones, así como comunicaciones satélite) se incluyen dentro de esta normativa con la que Estados Unidos quiere presionar a China, limitando su necesidad de exportación de productos para mantener su actividad en las fábricas.

Es un caso curioso dado que Volvo sí que recibió esa autorización expresa el pasado mes de mayo. Ahora bien, por la manera en la que su propiedad está estructurada, Polestar necesitaba una autorización separada que no ha recibido. A nivel de ventas no es un gran golpe, pero sí en el valor de sus acciones, que han caído un 6,3% en Nasdaq nada más confirmarse.

Europa, aún más su mercado principal

Polestar, en efecto, se va a centrar en Europa aún más, un mercado en el que ya de por sí tiene el 78% del total de su volumen de ventas. De hecho, en Estados Unidos - recordemos, un país por lo general muy anclado al motor de combustión, con predilección hacia el eléctrico en algunos estados concretos - sólo tenían el 6% de su volumen, siendo Europa su lugar de origen (al proceder originalmente de la rama de altas prestaciones de Volvo).

Su intención ahora es centrarse en otros mercados donde ven oportunidad de crecimiento, siendo Europa el más importante - a lo que se añade el hecho de que su futuro Polestar 7, un nuevo SUV compacto previsto para 2028, se fabricará en suelo europeo al contrario que otros modelos de su gama. Entre estos mercados están Canadá, Latinoamérica, Sudeste Asiático y Europa del Este.

Oportunidad de crecimiento en otros lugares

Dado que Canadá y Latinoamérica son piezas destacadas en sus objetivos, es de esperar que los coches que fabrican en Norteamérica se destinen hacia esos lugares, mientras que los que hacen en China (Chengdu) se destinen a otros mercados. Europa supone el 78% de sus ventas, siendo el resto del mundo el 16% restante (exceptuando ese 6% que no podrán vender en Estados Unidos).

La marca sigue teniendo en su hoja de ruta para el futuro el Polestar 6 descapotable, aunque no traza un año fijo y todo indica que su ‘anti MG Cyberster’ llegará después que otros modelos. Lo que está por llegar, como ya se dio a conocer, es el Polestar 4 Coupé previsto para la segunda mitad de este año, el nuevo Polestar 2 para 2027 y el Polestar 7 hecho en Europa, que está previsto para 2028.

El piloto español de Williams Racing, Carlos Sainz, sigue insistiendo en que su prioridad es continuar en el equipo, pero también reconoce que la decisión no está tomada. Esta llegará durante el parón veraniego, momento en le que evaluará todas sus opciones.

Carlos Sainz no tiene claro qué hacer con su futuro. A finales de 2025, el madrileño habría asegurado que este pasaría por Williams dos temporadas más, las que tiene como opción en su contrato 2+2 que firmó tras su marcha de Ferrari. Sin embargo, las cosas han cambiado.

El nuevo reglamento ha expuesto todas las limitaciones de Williams. Y son muchas, más de las que el equipo y el propio Carlos Sainz pensaban. Así, los planes de ganar carreras ya en 2028 se antojan demasiado optimistas en este momento y eso está haciendo reflexionar al piloto español.

Sainz aparca la decisión hasta el parón veraniego

Carlos Sainz es uno de los 14 pilotos que deben decidir su futuro antes de que termine la temporada. Pero el madrileño no tiene prisa y ha ordenado a Carlos Oñoro (su representante) y al resto de su equipo que le aíslen de todo hasta el parón veraniego. ¿La razón? Williams demanda en este momento mucha energía y tiempo y no quiere que nada le desvíe de ello.

«Sinceramente, no estoy pensando en ello porque tengo muchísimo trabajo que hacer aquí en Williams. Tenemos muchísimas sesiones de simulador y reuniones. Incluso, le he pedido a mi equipo que me deje un poco tranquilo hasta el parón de verano para intentar ayudar a Williams y mejorar la situación tanto como sea posible», argumenta Carlos Sainz.

«En verano será el momento de pensar en ello y analizar las opciones», agrega. «El equipo [Williams] ya sabe cuáles son mis intenciones y mis prioridades, que son seguir aquí y continuar a largo plazo. Creo en la visión del proyecto, aunque ahora mismo tenemos mucho trabajo por delante».

El origen de los problemas de Williams

James Vowles quizás fue demasiado optimista al pensar que en solamente dos temporadas había resuelto la raíz de los problemas de Williams, un equipo que durante años se dedicó exclusivamente a sobrevivir, renunciando a la inversión y modernización de su estructura y herramientas.

Con un reglamento estable, las limitaciones de Williams quedaron muy adormecidas, pero la llegada del nuevo reglamento las ha hecho aflorar y ahora el equipo se encuentra en pleno proceso de identificación y subsanación de las mismas. Pero, claro está, es un trabajo que llevará varias temporadas.

«Estamos intentando ir al origen de los problemas junto a James Vowles y toda la dirección del equipo», comenta Carlos Sainz al respecto de este asunto. «Creemos que ya hemos identificado dónde empezaron a ir mal las cosas, pero ahora la pregunta es qué hacemos a partir de aquí, cuánto tardarán esos cambios en dar resultado y lo agresivos que vamos a ser en la recuperación. Hay tanta información y tantas cosas en proceso que apenas queda espacio para pensar en otra cosa».

Sainz admite que, de cara a esta temporada, «la esperanza no era reducir completamente la distancia, pero sí mantenernos más o menos donde terminamos el año pasado. Con las horas de túnel de viento que teníamos disponibles esperábamos dar un paso adelante, pero vimos claramente que los equipos de cabeza están trabajando a un nivel completamente diferente. Si acaso, la diferencia ha aumentado».

«Eso demuestra que no todo es dinero y, al mismo tiempo, es una buena noticia porque el dinero no es el problema en Williams», agrega Carlos Sainz. «Tenemos presupuesto y una gran inversión por parte de la junta [directiva]. El equipo ha invertido muchísimo en instalaciones, pero la mayor parte está en los procesos, la eficiencia y los métodos de trabajo».

«Ahí es donde realmente debemos acertar y también incorporar talento de otros equipos para entender en qué áreas todavía no somos lo suficientemente fuertes», concluye un Sainz que debe decidir si tiene suficiente paciencia como para seguir en Williams mientras tanto o, a poco más de dos meses de cumplir 32 años, busca un proyecto que le permita volver a los puestos de cabeza antes.

ZF Lifetec ha desarrollado un sistema de cuatro airbags coordinados pensado para ocupantes en posición de descanso. Integrados en el asiento, el espacio para los pies y el salpicadero, evitan uno de los grandes peligros de las frenadas. Estará listo para 2028, y a bordo de cualquier tipo de coche.

El airbag tiene 60 años de historia, pero tiene un importante problema en la era actual: está diseñado para un ocupante en la misma postura: espalda recta, pies en el suelo, mirada al frente. El problema es que ese ocupante ya no existe, o al menos no quiere seguir existiendo. Con la automatización avanzando y los fabricantes compitiendo por ofrecer habitáculos cada vez más parecidos a salas de estar, ZF Lifetec ha decidido que los sistemas de retención tienen que ponerse al día.

Su solución: cuatro airbags trabajando en coordinación, diseñados específicamente para proteger a alguien recostado en el asiento, no erguido sobre él. El sistema está previsto para producción en serie en 2028 y es compatible tanto con vehículos convencionales como autónomos. Lo que lo diferencia de un conjunto de airbags convencional no es la cantidad, sino la lógica que hay detrás.

ZF resuelve el temido efecto submarino en las frenadas

El problema que ZF trata de resolver tiene nombre técnico: «submarino», o efecto de deslizamiento bajo el cinturón. En una posición reclinada, la pelvis tiende a desplazarse hacia delante durante un impacto, lo que puede hacer que el cinturón de seguridad pase por encima del abdomen en lugar de retener la pelvis. Consecuencias previsibles. Harald Lutz, vicepresidente sénior de ingeniería de ZF Lifetec, lo resume sin rodeos: «Las posiciones de asiento confortables modifican fundamentalmente la biomecánica en caso de colisión».

Para contrarrestarlo, ZF ha diseñado un airbag integrado bajo el cojín del propio asiento. En caso de impacto, se despliega hacia arriba para bloquear el avance de la pelvis antes de que el cinturón tenga que hacer ese trabajo solo. Casi de forma simultánea, un airbag de rodilla de doble contorno entra en escena frente a las piernas: guía rodillas y muslos hacia una posición controlada y ajusta su volumen en función del ángulo del respaldo.

A mayor reclinación, mayor inflado. No es cosmético: esa corrección en la alineación pélvica mejora directamente la eficacia de los airbags frontales.

La seguridad de los pasajeros se adapta a los tiempos y a los coches

Hay un tercer elemento que actúa en la zona de los pies: un airbag de talón activointegrado en el espacio para los pies. Su función es anclar los talones al suelo del vehículo para evitar que las piernas se proyecten hacia delante o hacia arriba, lo que en la práctica reduce el riesgo de lesiones en tobillos y pies, incluyendo el contacto con los pedales en un impacto frontal.

Finalmente, los airbags frontales del conductor y el acompañante también se adaptan. En posición reclinada, la distancia entre el cuerpo del ocupante y el volante o el salpicadero es mayor. El sistema lo detecta y ajusta el volumen de despliegue en consecuencia para mantener la absorción de energía dentro de parámetros efectivos. Todo el conjunto se complementa con cinturones de seguridad adaptativos que refuerzan la retención en posiciones no estándar.

La propuesta de ZF no es especulativa: responde a una tendencia real que ya está reconfigurando el interior del automóvil. Cuando los vehículos autónomos de nivel 3 y 4 empiecen a normalizar que el conductor mire el techo en lugar de la carretera, los sistemas de seguridad pasiva que se diseñaron para otra era habrán quedado obsoletos antes de ser sustituidos. ZF, al menos, lleva años preparando la respuesta.

La tercera generación del Audi Q7 está lista para llevar a cabo su asalto a los concesionarios. El nuevo Audi Q7 2027 ya tiene precios en España. El configurador está abierto. Con hasta 7 plazas, etiqueta ECO y un potente motor V6 diésel, el nuevo Q7 anima el mercado premium.

Todo está listo para que el nuevo Audi Q7 lleve a cabo su asalto a los concesionarios. Hace apenas unas semanas que la tercera generación del SUV de Audi debutó en sociedad. Un cambio generacional que trae consigo numerosas novedades en materia de diseño, de equipamiento tecnológico y de mecánica. Con hasta siete plazas, etiqueta ECO y un potente motor V6 diésel, el renovado Q7 se reafirma en un segmento donde la competencia es voraz.

El nuevo Audi Q7 2027 ya tiene precios en España. Audi ha abierto el configurador de su buque insignia térmico. Por lo tanto, los detalles de la oferta propuesta para el mercado español han quedado al descubierto. Niveles de acabado, equipamientos, motorizaciones y precios. Fabricado en Bratislava (Eslovaquia), las entregas a clientes comenzarán en el segundo semestre de este año.

La gama y equipamiento del nuevo Audi Q7 2027

Audi ha estructurado la gama del nuevo Q7 en los niveles de acabado Advanced, S line y Black line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Audi Q7 Advanced

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros Matrix LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras longitudinales de techo en óptica de aluminio
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital OLED de 11,9 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,5 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico doble para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Llave digital
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero y cuero sintético
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y función de memoria
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Asistente de frenada de emergencia delantero
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente para el tráfico transversal delantero
• Sistema de asistencia de arranque en pendiente
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia trasero para el tráfico transversal
• Asistencia de viraje trasero
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Detección de cansancio y falta de atención del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Audi Q7 S line (añade)

• Llantas de aleación de 21 pulgadas
• Grupos ópticos traseros LED Pro
• Paquete exterior S line
• Sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas para el acompañante
• Paquete interior S line
• Sistema de iluminación ambiental plus
• Pedales y reposapiés en acero inoxidable
• Asientos delanteros deportivos con calefacción, ajustes eléctricos y función de memoria
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad

Equipamiento Audi Q7 Black line (añade)

• Llantas de aleación Audi Sport de 23 pulgadas
• Paquete exterior Black
• Cristales posteriores oscurecidos
• Tapicería de cuero napa fina
• Asientos delanteros deportivos plus con calefacción, ajustes eléctricos, función de memoria, masaje y ventilación

Precios del Audi Q7 2027 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones

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El motor V6 diésel del nuevo Audi Q7 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Q7 inicia su andadura comercial apostándolo todo al diésel. Si echamos un vistazo bajo el capó del renovado SUV de Audi nos encontraremos con un enorme motor V6 de 3.0 litros con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque está disponible en dos niveles de potencia: 245 CV y 299 CV.

Es manejado a través de una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción integral quattro. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Cabe señalar que la gama de motores del nuevo Q7 no está completa. Más adelante la oferta será ampliada con nuevas motorizaciones entre las que habrá opciones híbridas enchufables (PHEV) de gran autonomía eléctrica y un brutal Audi SQ7 que coronará la gama en términos de exclusividad y de rendimiento.

Confort de primera clase, tecnología premium y un elegante diseño francés en formato SUV. El nuevo DS Nº7 llega para poner patas arriba el mercado de todocaminos de lujo. Estas son las 5 claves para entender el nuevo Nº7 que ya está a la venta en España.

El SUV más vendido de DS Automobiles ha sido renovado de arriba abajo. El DS 7, tal y como lo conocíamos, es historia. Llega el nuevo DS Nº7. Ha tenido que pasar casi una década para que este modelo sea objeto de un cambio generacional. El lanzamiento de esta nueva generación supone un punto de inflexión. Y no solo por el cambio de nombre. Es un vehículo completamente nuevo. Estrena plataforma, diseño, tecnología y, por si no fuera suficiente, eleva su apuesta por la electrificación.

Hace apenas unos meses que el «Número 7» de DS Automobiles ha sido presentado oficialmente y ya se encuentra a la venta en España. Decidido a poner en apuros a rivales tan destacados bajo el sello de Mercedes o Audi, en este artículo hemos recopilado las 5 claves del nuevo Nº7. Un SUV elegante, confortable y muy tecnológico.

1. Diseño elegante y dinámico

Lógicamente, es lo primero que llama la atención. El diseño ha sido objeto de un cambio notable. El Nº7 presenta unas proporciones equilibradas que le confieren de una silueta elegante a la par que dinámica. La línea de cintura enfatiza la sensación de fuerza mientras que extiende las ventillas hacia el alerón trasero. Está inspirado en el modelo conceptual DS Aero Sport Lounge.

Adopta el nuevo lenguaje de diseño de DS Automobiles y, como señala la propia marca, es el resultado de buscar el equilibrio entre eficiencia aerodinámica y optimización del espacio interior. Gracias a elementos como el alerón situado en la parte superior del portón, consigue un coeficiente aerodinámico de 0.26 Cx. Si bien adopta todos los elementos propios de un SUV, es evidente que la marca ha buscado enfatizar el refinamiento o la elegancia. Y gracias a ello derrocha personalidad propia en una categoría donde la competencia es voraz.

2. Más grande, cómodo y espacioso

No solo se trata de un cambio en el diseño exterior, las proporciones del SUV más vendido de DS Automobiles han sufrido una notable modificación. Respecto al modelo anterior, es más grande y espacioso. Mientras que el ancho y la altura permanecen sin cambios, la longitud se ha incrementado hasta los 4,66 metros. La distancia entre ejes también crece y ahora es de 2,79 m, beneficiando a los pasajeros que ocupen las plazas traseras.

Las medidas del nuevo DS Nº7

3. Tecnología abrumadora

Dejando a un lado el exterior, es el momento de hablar del habitáculo. El interior es, como cabría esperar, digital y conectado. El Nº7 ha dado un gran salto en lo que a conectividad, automatización y seguridad se refiere. Algo clave para ser un actor de peso en el mercado premium. Basta con acomodarse en el puesto de conducción para descubrir la mejora tecnológica respecto al DS 7.

Un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 16 pulgadas. Una pantalla táctil que se convierte en el «centro neurálgico» y en un componente clave para manejar el mejorado sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay. A estos elementos hay que sumar el Head-Up Display extendido y un retrovisor interior digital. La lista de sistemas de asistencia a la conducción es igualmente amplia y variada.

4. Una polifacética gama de motores

Bajo el capó hay novedades muy destacadas. DS Automobiles aprovecha este cambio generacional para incrementar la apuesta por la electrificación. El nuevo Nº7 está disponible en versión híbrida ligera (MHEV) con motor de gasolina y en versión 100% eléctrica. La variante completamente eléctrica, denominada DS Nº7 E-TENSE, ofrece hasta 740 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

El rango de potencias abarca desde los 145 CV de la versión microhíbrida hasta los 350 CV de la motorización eléctrica más prestacional. En la gama también es posible elegir entre versiones de tracción delantera y de tracción total. Ahora bien, no todo son incorporaciones, con la llegada de la variante eléctrica desaparecen de la oferta las versiones híbridas enchufables.

5. Hecho en Europa con toque italiano

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar del lugar en el que nace cada unidad del nuevo Nº7. Es un vehículo con sello «Made in Europe». Sí, se fabrica en Europa. Pero no en territorio francés como ocurría con el modelo anterior. El Nº7 se fabrica en Italia. En concreto, el proceso de producción en serie se lleva a cabo en unas instalaciones de Stellantis localizadas en Melfi.

Comparte centro de producción con otros vehículos de Stellantis como, por ejemplo, el nuevo Lancia Gamma. El renovado SUV de DS Automobiles, como hemos señalado previamente, ya se encuentra a la venta en el mercado español con un precio de salida de 46.000 € para la versión híbrida ligera con etiqueta ECO.

El nuevo Subaru Solterra 2027 ya tiene precios en España. Llega la renovación del primer SUV eléctrico de Subaru con hasta 343 CV, una autonomía que supera holgadamente la barrera de los 500 kilómetros y con un sistema de tracción 4x4 para amantes del todoterreno.

Ha pasado más de un año desde que el renovado Subaru Solterra irrumpió en escena. El primer SUV eléctrico de Subaru ha sido objeto de una importantísima puesta a punto con la que ponerse al día en cuestiones como el diseño o la tecnología. Sin embargo, el renovado Solterra debutó en Estados Unidos. Aproximadamente medio año después fue presentado en territorio europeo y ahora, tras una notable espera, inicia su andadura comercial.

El nuevo Subaru Solterra 2027 ya tiene precios en España. Todo está listo para el desembarco del nuevo Solterra en los concesionarios españoles. Subaru ha puesto en marcha toda su maquinaria para ampliar en tiempo récord su gama en la vieja Europa. Y el Solterra es uno de varios de los lanzamientos que está llevando a cabo la marca. También está listo el nuevo Subaru Uncharted y el nuevo Subaru Outback eléctrico. Ahora bien, repasemos las claves de la oferta del nuevo Solterra que Subaru propone para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo Subaru Solterra

Subaru ha estructurado la gama del nuevo Solterra en una única terminación. Es el nivel de acabado Field. Y aunque a priori pueda parecer un hándicap, la realidad es bien distinta. Cuenta con un amplio equipamiento en cuestiones como la seguridad, el confort y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Subaru Solterra Field

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Lavafaros
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior digital
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Doble cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• X-Mode
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de frenada precolisión
• Alerta de tráfico cruzado frontal y trasero
• Sistema de parada de emergencia
• Detección de vehículo trasero y ángulo muerto
• Monitor de ángulo muerto
• Sistema de salida segura del vehículo
• Asistente de seguimiento de carril
• Sistema de alerta de salida de carril
• Asistencia de cambio de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Subaru Solterra 2027 en España

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La autonomía del nuevo Subaru Solterra

Más allá del equipamiento de serie, que es un factor determinante para la compra, lo cierto es que todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es algo normal al tratarse de un vehículo eléctrico. El «corazón» del nuevo Solterra es una batería NMC de 73 kWh.

El escalón de acceso está ocupado por el modelo de tracción delantera con un motor de 167 kW (227 CV) y 268 Nm de par máximo. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 550 kilómetros según el ciclo WLTP.

Coronando la oferta se encuentra el modelo de tracción total propulsado por dos motores, uno por eje. Arroja una potencia total combinada de 252 kW (343 CV). Solo necesita 7,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. También puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h y declara una autonomía WLTP de 509 km respectivamente. Por cierto, todas las versiones del Solterra lucen el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

En plena fiebre por el coche eléctrico KIA decide que el Niro se olvide de los enchufes, ofreciéndose solo como híbrido. Tras su facelift, nos subimos al coreano para comprobar sigue siendo el crossover sensato y equilibrado que conquistó las listas de ventas.

El KIA Niro es un crossover compacto que desde su llegada ha ido ganándose al público a base de ser coherente y práctico. Más de 620.000 unidades vendidas en el Viejo Continente son la prueba de que la fórmula funciona. Pero los tiempos cambian, la competencia aprieta y KIA lo sabe. Por eso ha recibido un facelift que ya he podido conocer en su presentación.

Su renovación no es un mero trámite de maquillaje y ha buscado ofrecer soluciones que convenzan al comprador de a pie, ése que huye de complicaciones. El nuevo Niro expone una revolución en el interior con la nueva pantalla panorámica y una ampliación considerable del paquete de seguridad. También refresca su estética y su gama se simplifica.

Llama la atención el giro estratégico que va a levantar polvareda en los concesionarios. En las etapas anteriores, el modelo coreano se vanagloriaba de su amplia propuesta electrificada proponiendo opciones como híbrido, híbrido enchufable y eléctrico puro. Sin embargo, la marca ha mirado los gráficos de ventas y ha tomado una decisión: a partir de ahora, el Niro dice adiós a los enchufes y se comercializará exclusivamente con tecnología híbrida autorrecargable. Quien quiera un KIA eléctrico de este tamaño ya tiene el EV3.

Esta simplificación de la gama tiene todo el sentido del mundo si miramos las cosas con un prisma estrictamente práctico. Al deshacerse de las variantes PHEV y EV que requerían preocuparse de autonomías y puntos de carga, el fabricante reposiciona el modelo como el escalón de acceso más sencillo y asequible hacia la electrificación. El conductor solo tiene que echar gasolina y a dejar que el coche gestione la energía.

El objetivo de este facelift de la segunda generación del Niro es mantener enganchado al cliente tradicional del segmento C-SUV que demanda un coche resolutivo para la rutina diaria pero añadiendo ese extra de digitalización y frescura visual que exige el público actual. ¿Habrá sido un acierto concentrar todos los huevos en la misma cesta híbrida? Eso quise comprobar.

El primer vistazo al nuevo Niro deja claro un cambio de diseño evidente. La firma de iluminación delantera es lo que más impacta con unos faros LED que adoptan una orientación vertical, en consonancia con la filosofía Opposites United de KIA. El resultado es una cara con más presencia que abandona la timidez del modelo anterior y se muestra mucho más moderna.

Los paragolpes también reciben nuevas líneas, buscando limpiar los flujos de aire y potenciar un aspecto robusto. En cuanto a los zapatos, se mantienen las sensatas llantas de 16 pulgadas en los acabados de acceso mientras que las versiones más equipadas estrenan unos diseños de 18 pulgadas que le dan mejor pinta y merecen la pena por lo que aportan visualmente. Con el restyling se elimina el singular pilar C en color de contraste de su predecesor, ahora viene en la misma tonalidad que el resto de la carrocería.

En la zaga el trabajo ha sido más minucioso. El cambio más evidente es la desaparición total del espacio de la matrícula en el portón desplazando este elemento hacia la zona inferior del paragolpes. Al liberar esa superficie metálica central, la trasera se percibe mucho más limpia. Las ópticas traseras estrenan patrones lumínicos más llamativos y finos.

Las dimensiones no han cambiado respecto a la generación anterior. Con 4.430 mm de longitud, 1.825 mm de ancho y 1.545 mm de alto, el Niro resulta muy manejable en ciudad. La eficiencia aerodinámica ha mejorado con un coeficiente de resistencia de 0,28 que ayuda al rendimiento del sistema híbrido.

Revolución digital y espacio a raudales

Al abrir la puerta y acomodarnos en su sobrio puesto de conducción, los cambios se perciben enseguida. La arquitectura del salpicadero se ha rediseñado por completo para dar cobijo a una imponente pantalla panorámica doble de 12,3 pulgadas que unifica bajo un mismo cristal curvo la instrumentación digital y el infoentretenimiento.

KIA integra el nuevo sistema multimedia Connected Cockpit Navigation (ccNC) con una interfaz gráfica moderna aunque algo sobria. Es posible personalizar la disposición de la información, los menús fluyen con rapidez y la resolución es muy buena así que se maneja con comodidad. No falta conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto y ofrece actualizaciones remotas (OTA) que, en teoría, mantendrán la navegación y el software del coche al día sin pisar el taller.

Afortunadamente, la marca no ha caído en la absurda moda de eliminar todos los botones para obligarnos a toquitear infinitos menús de la pantalla mientras conducimos. Bajo las pantallas se mantiene la ingeniosa barra táctil de doble función que alterna los mandos de la climatización con los accesos directos de la navegación mediante un solo toque. Es una solución elegante que requiere un pequeño periodo de adaptación pero que resulta útil.

Entre el equipamiento disponible destacan soluciones como el head-up display que proyecta la información esencial directamente en el parabrisas, una superficie de carga inductiva que no sobrecalienta el teléfono en exceso y la tecnología Digital Key 2.0 que permite abrir y arrancar el coche utilizando únicamente el smartphone o el reloj inteligente.

Entre la dotación más singular me llamó la atención que el asiento del conductor tiene una función Premium Relaxation disponible en el acabado más alto. Con solo pulsar un botón la banqueta adopta una posición reclinada ideal para descansar plácidamente en una parada durante un viaje largo.

Los materiales también han dado un paso adelante. Hay plásticos mullidos en algunas zonas aunque en general abundan los componentes rígidos. Estos plásticos duros tienen buen aspecto y tacto, los ajustes entre las piezas son sólidos y no provocan crujidos. El volante, ahora con un diseño de dos radios, tiene botones físicos fáciles de manejar.

Si pasamos a la fila trasera, el crossover de KIA saca a relucir una de sus mejores virtudes: el aprovechamiento del espacio interior. Gracias a los 2.720 mm de batalla, el espacio para las piernas en las plazas posteriores es muy bueno y la cota de altura al techo también es muy generosa por lo que ni siquiera ocupantes altos se sentirán agobiados.

En cuanto a la capacidad de carga, el maletero homologa 430 litros de capacidad. Una cifra muy respetable que permite alojar las maletas para las vacaciones sin necesidad de hacer encaje de bolillos. Las formas interiores son cúbicas y muy aprovechables y, además, el umbral de carga no queda excesivamente elevado.

138 CV híbridos que se conducen con calma

Como te decía, KIA se olvida de las versiones PHEV y eléctrica para concentrar todo el esfuerzo en lo que más se vende. El corazón del nuevo Niro es el mismo sistema híbrido que ya conocíamos de versiones anteriores. Recurre a un motor de gasolina de inyección directa 1.6 GDi que desarrolla 102 CV acompañado de un motor eléctrico de 32 kW (44 CV), para una potencia combinada de 138 CV y un par máximo de 265 Nm.

La transmisión es una caja de cambios de doble embrague de seis velocidades que gestiona el paso de potencia a las ruedas delanteras. El uso de esta transmisión de doble embrague marca una diferencia notable en el agrado de conducción si lo comparamos con los sistemas de engranajes planetarios o variadores continuos que emplean algunos de sus rivales directos. La transición entre el motor eléctrico y el de gasolina es suave y bien gestionada, sin los tirones bruscos, y el motor no se revoluciona a la mínima insinuación del pedal del acelerador.

Cuando salimos a la autopista, los 138 CV demuestran que están pensados para una conducción tranquila y sin pretensiones deportivas. Esperaba una respuesta algo más enérgica del motor térmico cuando demandamos potencia pero el Niro híbrido se toma las cosas con calma. No te va a pegar al asiento como certifica su lento crono de 11,3 segundos para completar el 0 a 100 km/h pero mantiene los 120 km/h de crucero con solvencia. La velocidad máxima está autolimitada a 170 km/h, más que suficiente.

En ciudad, la experiencia que proporciona el nuevo Niro es agradable. La tracción eléctrica domina a bajas velocidades y es posible llanear en recorridos urbanos durante bastante tiempo sin que el bloque de gasolina llegue a despertarse. En la conducción real, haciendo un uso mixto en ciudad y carretera de manera despreocupada, el consumo de combustible rondará los 5,5 l/100 km.

La dirección tiene una asistencia bien calibrada para ciudad aunque no destaca por su comunicación con el conductor. La suspensión, con esquema MacPherson delante y multibrazo detrás, responde bien ante cualquier bache o resalto sin ser blanda en exceso.

En el apartado de la seguridad activa y los sistemas ADAS, KIA ha hecho los deberes y el equipamiento es abrumador, si bien no todo llega de serie en todas las versiones. Disponemos de la asistencia para evitar colisiones frontales con detección de peatones y ciclistas, asistente de ángulo muerto, sistema de reconocimiento de límites de velocidad o sistema de estacionamiento remoto, entre otras muchas cosas.

Se estrena la función de detección de manos en el volante mediante sensores capacitivos, así que ya no hace falta pequeños movimientos de volante para demostrar a los sistemas que sigues ahí. Basta con posar los dedos con suavidad para que el coche sepa que estás atento cuando está activada la conducción asistida en autopista.

¿Cuánto cuesta el KIA Niro tras su facelift?

Definitivamente me ha parecido que éste es un coche que cumple sin emocionarte demasiado pero que tampoco te da motivos para quejarte. En cuanto a la cartera, el precio oficial del SUV coreano arranca en los 34.750 € pero con los descuentos y promociones actuales puedes hacerte con el nuevo KIA Niro desde 24.410 €. Para conseguir esa rebaja hay que acogerse a la financiación de la marca y entregar un coche usado.

El Kia Niro lleva años siendo el SUV discreto que convence sin hacer ruido. Con este facelift ha madurado bien y no ha perdido lo que lo hacía interesante para una familia media como su practicidad, su tamaño manejable y su precio razonable pero ha ganado en criterio estético y en tecnología de a bordo.

El futuro de Fernando Alonso queda un poco más claro tras encargarse el propio piloto de frenar los rumores sobre un hipotético retorno al equipo Alpine. El español seguirá en Aston Martin, aunque aún debe decidir si como piloto en activo o en otro rol.

Aston Martin y Fernando Alonso lo han dejado claro: seguirán juntos en 2027. Esta misma mañana, Mike Krack ha confirmado que el equipo británico quiere que el piloto español continúe como titular el año que viene y horas más tarde el propio protagonista ha reiterado su compromiso con el proyecto de Lawrence Stroll.

Ahora bien, esto no quiere decir que Fernando Alonso vaya a continuar en la Fórmula 1, solo que no fichará por Alpine ni por ninguna otra escuadra de la categoría reina.

Alonso se siente rápido, pero no sabe si quiere seguir en la F1

Mike Krack ha afirmado que Fernando Alonso no debería retirarse porque es «demasiado rápido» como para hacerlo. Y el propio piloto asturiano ha refrendado esa creencia ante los medios de comunicación.

«No necesito que Mike me diga que soy rápido. Lo siento en cada vuelta que doy en la pista y lo he sentido siempre», ha respondido. Por tanto, los factores que decidirán si continúa en la Fórmula 1 como piloto en activo serán otros.

«Seguiré compitiendo porque me siento rápido, motivado y me encanta lo que hago. No voy a dejarlo ahora porque no siento que sea poco competitivo ni creo que haya dejado de disfrutar de las carreras. Si compito en Fórmula 1 o no, eso ya es otra historia», ha apuntado el bicampeón del mundo de F1.

«Necesito disfrutar de la categoría, necesito disfrutar de la sensación de pilotar estos motores y de este reglamento. Hay muchos factores que hay que tener en cuenta y hay muchas opciones para competir en el mundo del automovilismo», agrega.

Alonso continuará en Aston Martin, ya sea como piloto o como parte del staff

El hecho de que no haya decidido si seguirá como compañero de Lance Stroll a los mandos de un Aston Martin en 2027 no implica que vaya a dejar la F1, pues seguirá formando parte del equipo, incluso aunque lo compagine con otra competición.

«Sigo amando la F1. También estoy comprometido con este equipo. Aunque no seamos competitivos, mi compromiso con el equipo y con el proyecto sigue siendo el mismo que ha sido durante años», explica el también campeón del mundo de resistencia.

«Empezamos esto juntos, con cierto éxito en 2023 y con muchos cambios en la empresa y en la fábrica de Silverstone. Ahora, con la colaboración con Honda, con Aramco y con los nuevos combustibles. Hay muchas cosas que, en cierto modo, hemos construido juntos», argumenta a continuación Alonso.

«Como he dicho muchas veces, este equipo tiene ciertas garantías de que triunfará y luchará por los campeonatos. No sabemos si será el año que viene, en tres años o dentro de ocho. Esa es probablemente mi limitación, pero quiero ganar un Mundial con Aston Martin, pilotando o sin pilotar. En mi caso, ese compromiso es el mismo», ha zanjado a este respecto Alonso.

Los rumores sobre Alpine y el momento de tomar la decisión

Fernando Alonso también ha abordado los rumores que le situaban en conversaciones con Alpine y su íntimo amigo Flavio Briatore. A este respecto, el asturiano ha dejado claro que solo son rumores y que no piensa dejar Aston Martin.

«Bueno, siempre hay rumores y es normal, no estamos rindiendo al nivel esperado, estamos pasando por un mal momento. Y cuando llegan las vacaciones de verano, siempre hay rumores. Hay rumores en los equipos punteros, por lo que también en nuestro caso, porque no estamos rindiendo al nivel esperado», admite Alonso.

«Pero, como he dicho, mi compromiso con Aston Martin va más allá de mi tiempo como piloto. Creo en este proyecto y contamos con las personas adecuadas. Obviamente, contamos con lo mejor de lo mejor: Adrian Newey», añade.

Finalmente, Fernando Alonso ha precisado cuándo tiene previsto tomar una decisión sobre su futuro: «Esperaré probablemente hasta las vacaciones de verano, que son en agosto. Después de verano vienen Zandvoort y Monza. Por esas fechas probablemente decidiré qué hacer el año que viene».

Más claro, agua: en 2027, Alonso será piloto de Aston Martin F1 o miembro del equipo y piloto en otra categoría, siendo probablemente el Rally Dakar su primer objetivo. Dos opciones a considerar, ninguna más.

Volkswagen dice que le siguen sobrando modelos en su gama de combustión, pretendiendo cargarse uno de cada tres. El fabricante alemán necesita recortar el gasto, y ya tener una espléndida oferta como las de antes es un tremendo error. Te contamos los que se irán y los que podrían hacerlo.

Las cosas en Volkswagen están cada vez más liadas. La complicada situación financiera en la que se ha instalado la marca alemana está trascendiendo más allá de lo que a la estructura del fabricante se refiere y eso es cada vez más problemático, puesto que ya está traspasando tales límites y rozando la gama de modelos.

Los de Wolfsburgo estarían encantados de soltar lastre de la plantilla de trabajadores, pero eso es un imposible hasta casi 2030 debido a los acuerdos firmados con los sindicatos, por lo que el recorte de gasto tiene que provenir de otra área: el de la gama de productos, y especialmente de los de combustión. Los responsables del fabricante ya están valorando el cargarse ciertos modelos, no de forma inmediata pero sí no programando un relevo generacional, por lo que algunos desaparecerán en poco tiempo.

Volkswagen hará una limpieza más seria en su gama

Fue en la pasada junta general anual cuando Volkswagen anunció la llegada de 20 nuevos modelos para el continente europeo, mientras que para el gigante asiático planean 30 eléctricos en 2027 y otros 20 más hasta 2030.

Pero esta estrategia obliga también a que se produzcan salidas, lo que en Wolfsburgo se conoce como «reducción de la complejidad». Es bien sabido que, desde hace varios años, Volkswagen quiere simplificar su gama de modelos y adaptarlas aún más a las expectativas de los clientes en cada región, lo que debería traducirse en un mayor volumen de ventas por modelo. Sin embargo, eso no es del todo cierto, porque los costes también aumentan, algo por lo que han pasado los coreanos de KIA y están sufriendo también los nipones de Toyota.

Estos ya están empezando a entender que contar con modelos específicos para cada mercado es un gasto desmesurado, por lo que la marca alemana se deshará de algunos. Esta «liquidación» afectará a 50 modelos en todo el mundo, y en todas las marcas. Un movimiento que empezó con la desaparición del Touareg, continuó con el adiós al Touran, y el tercero en la lista de Volkswagen será el T-Roc Cabrio que aguantará hasta 2027.

Los SUV coupé y familiares no venden

La lista de los «defenestrados» aún no se conoce aunque Volkswagen espera tenerla lista para este mismo verano. Los modelos de nicho y las motorizaciones diésel serán los primeros afectados, y tampoco se descartan eléctricos. El ID.5 ya ha sido sentenciado, el ID.4 se está sometiendo a una revisión y cambiará de nombre al de ID. Tiguan, pero no se descarta que caiga uno recién llegado: el ID.7 Tourer está en las quinielas.

Es un familiar y con los SUV son más difíciles de vender, dicen, por lo que eso también podría suponer despedirse del Passat y del Golf Variant. No descartes que uno de estos, si no estos dos, salgan por la puerta de atrás, y se salve el eléctrico. Otro que ;también está en peligro de entrar en esa lista es el Taigo. Fuentes alemanas apuntan que este pequeño SUV coupé tiene los días casi tan contados -te lo adelantamos hace tres años largos- como el T-Cross, que se espera sea engullido por el inminente ID. Cross.

«Los próximos años serán decisivos, y nosotros tenemos la clave», afirmó Blume durante la presentación de la estrategia futura en la última junta general anual. El enfoque de «menos es más» pretende revertir esta tendencia: menos modelos y menos plataformas es también menos complejidad para los ingenieros, para los clientes y también menos gasto, pero más beneficio. Si el plan funciona, lo sabremos en 2030.