Fernando Alonso comenzará el Gran Premio de Italia desde el pit lane tras cambiar componentes de su unidad de potencia. El motor Honda de su AMR26 lleva arrastrando problemas durante todo el fin de semana, incluso impidiéndole realizar su último intento de clasificación en la Q1.

A Fernando Alonso se le acumulan los problemas. El piloto de Aston Martin ha sido sancionado tras cambiar componentes de su unidad de potencia, lo que le obligará a iniciar el Gran Premio de Italia desde el pit lane.

El asturiano ha arrastrado problemas con su motor Honda desde el inicio del fin de semana. En la sesión de clasificación, no pudo realizar su último intento en la Q1 por estos problemas, que ahora se confirman a través de los múltiples cambios realizados por Aston Martin.

¿Qué componentes ha cambiado Aston Martin en el monoplaza de Alonso?

La sanción a Fernando viene por doble vía. Aston Martin ha roto el parque cerrado con este cambio de componentes, que además supera el límite establecido para la temporada. Esta sanción implica que Alonso pierde la 18ª posición de salida original, tras sanciones a otros pilotos, y comenzará el Gran Premio desde el pit lane.

Los componentes sustituidos en la unidad de potencia han estado enfocados en la parte eléctrica. Aston Martin ha cambiado el MGU-K, la unidad de almacenamiento de energía (ES) y la electrónica de control (CE) del motor Honda del asturiano. Estos cambios apuntan a que los problemas que ha sufrido Alonso durante el fin de semana podrían estar relacionados con esta parte de la unidad de potencia.

La electrónica será clave para este Gran Premio en Monza. Los pilotos ya han adelantado que la pérdida de potencia al agotarse la batería es notoria, y que el balance de la carrera podría decantarse en favor del piloto que pueda gestionar mejor esta situación.

Una sanción que refleja la realidad en Monza, pero no la cambia

Aston Martin, Honda y Alonso eran conocedores del panorama que les tocaría sufrir en Monza. El Templo de la Velocidad ha destapado las carencias de Aston Martin, al menos en cuanto a velocidad se refiere: Fernando insiste en que el chasis sí está a la altura.

Aun así, el cambio de componentes no cambia demasiado la situación en la que Alonso, ni a la que se enfrentará a lo largo de las 53 vueltas que durará el Gran Premio. El piloto de Aston Martin ya había clasificado en la parte baja de la parrilla, algo que la sanción no ha variado en gran medida.

Mientras que algunos equipos aprovechan circuitos como Monza para sancionar debido a la facilidad de recuperar posiciones, tal y como ha hecho Mercedes con Kimi Antonelli, no se espera una remontada de Aston Martin con este cambio de componentes debido a la falta de ritmo del equipo. Algo que, como Alonso ya reconoció ayer, «era lo esperado».

El Škoda Superb estrena un sistema híbrido enchufable completamente renovado, con más de 130 km de autonomía eléctrica. Lo he podido poner a prueba con el acabado Sportline para comprobar si sigue siendo una de las grandes referencias para viajar.

Las cosas como son, no corren los mejores tiempos para las berlinas. Los SUV continúan acaparando el mercado y son muchos los fabricantes que han reducido su oferta hasta el punto de hacer desaparecer este tipo de carrocerías. Škoda, sin embargo, sigue convencida de que todavía existen clientes dispuestos a priorizar el confort, el espacio y la eficiencia por encima de una posición de conducción elevada. Y, después de convivir durante varios días con el nuevo Superb híbrido enchufable, lo cierto es que razones no le faltan.

Esta cuarta generación no supone un cambio radical respecto a la anterior, cosa que tampoco era necesaria. La receta ya funcionaba realmente bien. En esta ocasión, los ingenieros y diseñadores se han centrado en pulir aquellos aspectos donde todavía existía margen de mejora. De hecho, aquí estrena una batería de mayor capacidad, una autonomía eléctrica que supera ampliamente la barrera de los 130 kilómetros y un funcionamiento mucho más refinado. Todo ello sin renunciar a esa filosofía de «gran rutero» que siempre ha acompañado al buque insignia de la firma checa.

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Un diseño digno de un coche con mucha clase

Con respecto al Superb saliente, las proporciones apenas cambian y sigue siendo una berlina elegante y sobria. Sin embargo, basta detenerse unos minutos para apreciar que prácticamente todos los paneles de la carrocería son nuevos y que el conjunto transmite una imagen bastante más moderna. No obstante, no estamos ante un coche pequeño, ya que sus medidas son: 4.912 mm de longitud, 1.849 mm de anchura y 1.481 mm de altura.

En el caso de nuestra unidad de pruebas, además, con el acabado «Sportline», cambia por completo la percepción del coche. Los detalles acabados en negro brillante sustituyen a los cromados habituales, el discreto spoiler integrado sobre la tapa del maletero aporta un toque más deportivo y las molduras específicas consiguen rebajar visualmente una carrocería que roza los cinco metros de longitud.

El color «Ice Tea Amarillo Metalizado» de nuestra unidad no pasa precisamente desapercibido y cambia por completo la personalidad del coche. Es un tono poco habitual dentro del segmento y, aunque probablemente no sea la elección más conservadora, consigue resaltar mucho mejor las líneas de la carrocería que colores más tradicionales como el gris o el negro. Os confirmo que durante las dos semanas que lo he tenido fueron varias las personas que se acercaron a preguntar por él, algo poco habitual en una berlina de este tipo.

Las llantas que montaba era unas «Torcular» de 19 pulgadas terminadas en negro brillante, las cuales también juegan un papel importante. Llenan perfectamente los pasos de rueda sin romper el equilibrio del conjunto y terminan de reforzar esa imagen deportiva que busca el acabado «Sportline». Aun así, Škoda ha sabido encontrar un buen equilibrio y el coche nunca transmite esa sensación de querer aparentar más de lo que realmente es.

Si hay un detalle que especialmente me gusta del nuevo Superb es que sigue sin caer en algunos excesos de diseño que vemos cada vez con más frecuencia. No hay falsas salidas de escape, superficies innecesariamente recargadas ni elementos puramente decorativos. Todo parece responder a una lógica y eso hace que probablemente siga envejeciendo igual de bien dentro de unos años.

Un interior diseñado por y para la lógica

Si el exterior apenas cambia la filosofía del nuevo Superb, basta abrir la puerta para comprobar que Škoda tampoco ha querido reinventar el habitáculo. Sinceramente, tampoco hacía falta. Después de unos pocos minutos sentado aquí, todo transmite una agradable sensación de familiaridad. No porque el diseño sea continuista, sino porque resulta muy fácil acostumbrarse a él.

El acabado «Sportline» cambia ligeramente el ambiente respecto a otras versiones de la gama. Los asientos deportivos sujetan mejor el cuerpo sin llegar a resultar incómodos, mientras que las molduras específicas, el volante de diseño deportivo y los detalles acabados en negro crean un entorno más dinámico sin perder la elegancia que siempre ha caracterizado al Superb. Es un interior que transmite calidad, pero sin caer en excesos.

Škoda también ha sabido mantener el equilibrio entre digitalización y facilidad de uso. La pantalla central de 13 pulgadas concentra la mayoría de funciones del vehículo, aunque los llamados «Smart Dials» terminan siendo mucho más útiles de lo que parecen en un primer momento. Después de unos días utilizándolos, regular la climatización o acceder a determinadas funciones resulta mucho más rápido que hacerlo exclusivamente desde la pantalla táctil.

La calidad percibida vuelve a situarse entre las referencias del segmento. Los materiales acolchados predominan en las zonas superiores del salpicadero y de las puertas, los ajustes transmiten una gran sensación de solidez y durante toda la prueba no apareció el más mínimo ruido parásito. Son detalles que quizá pasen desapercibidos durante una toma de contacto, pero que terminan marcando diferencias cuando convives varios días con el coche.

Las plazas traseras siguen siendo uno de los argumentos más sólidos del Superb. El espacio para las piernas es enorme, incluso con los asientos delanteros retrasados, mientras que la altura disponible permite viajar con total comodidad a pasajeros de elevada estatura. Es uno de esos coches donde los ocupantes de la segunda fila nunca tienen la sensación de ir «en el sitio menos bueno».

Mirando el maletero, más allá de la cifra oficial de 486 litros (en esta versión híbrida enchufable), lo realmente interesante es lo fácil que resulta aprovecharlo. Durante la prueba no hubo que hacer ningún tipo de encaje para transportar el suficiente equipaje de viaje para dos personas, así como elementos extras. El enorme portón, la boca de carga baja y las formas completamente regulares hacen que utilizarlo resulte tan sencillo como cabría esperar en una berlina de este tamaño.

Una mecánica híbrida enchufable, y alguna que otra más

Bajo el capó, Škoda mantiene la fórmula híbrida enchufable, pero prácticamente todo el sistema ha evolucionado. El protagonista sigue siendo el conocido motor 1.5 TSI asociado a un propulsor eléctrico y a la caja de cambios DSG de seis velocidades, aunque el conjunto desarrolla ahora 272 CV y, sobre todo, incorpora una batería de mucha mayor capacidad.

Este importante salto le permite homologar una autonomía eléctrica de 130 kilómetros, una cifra que cambia por completo la forma de utilizar el coche. Si se dispone de un punto de carga en casa o en el trabajo, resulta perfectamente posible afrontar buena parte de los desplazamientos diarios sin arrancar el motor de gasolina. Más que un híbrido enchufable, en muchas situaciones da la sensación de estar conduciendo un coche eléctrico.

A la hora de recargarlo, el Škoda Superb admite una potencia en corriente continua de hasta 40 kW, lo que hará posible pasar del 10 al 80% en sólo 26 minutos. A corriente alterna, la potencia será de hasta 11 kW. Con ello, su consumo homologado será de apenas 1,4 litros a los 100 km y será capaz de ejecutar el 0 a 100 km/h en 7,1 segundos o firmar una velocidad punta de 225 km/h.

Alternativamente, el catálogo del Škoda Superb ofrece también una versión híbrida enchufable de 204 CV y 133 km de autonomía eléctrica. Saliendo de las opciones enchufables encontramos un 1.5 TSI mild-hybrid de 150 CV, un 2.0 TSI de 204 CV o un 2.0 TDI de 193 CV. Como ya hemos mencionado anteriormente, un repertorio mecánico de lo más completo.

De los mejores compañeros para devorar kilómetros

Reconozco que tenía bastantes ganas de comprobar hasta qué punto había cambiado el Superb híbrido enchufable. Sobre el papel, el aumento de la capacidad de la batería promete transformar la experiencia de uso, pero una cosa son los datos homologados y otra muy distinta lo que ocurre cuando empiezas a utilizar el coche con total normalidad.

La postura de conducción se encuentra prácticamente al instante. El asiento ofrece un amplio margen de regulación, el volante cae de forma natural entre las manos y todos los mandos quedan donde esperas encontrarlos. Puede parecer una obviedad, pero no todos los coches actuales consiguen esa sensación de control desde el primer minuto. Aquí apenas hace falta pensar dónde está cada función.

Los primeros kilómetros transcurren siempre en completo silencio. Si la batería está cargada, el Superb arranca en modo eléctrico y transmite una sensación muy parecida a la de un coche plenamente eléctrico. La respuesta al acelerador es inmediata, no hay vibraciones y el aislamiento del habitáculo hace que apenas llegue ruido del exterior. Moviéndose entre el tráfico urbano resulta sorprendentemente agradable.

Esa primera impresión se mantiene durante buena parte del recorrido diario. En ciudad cuesta muy poco completar los desplazamientos habituales utilizando únicamente energía eléctrica y, precisamente ahí, es donde este sistema híbrido enchufable empieza a tener todo el sentido. No obliga a modificar la forma de conducir ni a estar pendiente constantemente de la gestión de la batería. Simplemente, funciona tal y como esperas que funcione.

Cuando el motor de gasolina lo hace sin apenas dejarse notar. En la mayoría de ocasiones sólo el cuadro de instrumentos delata que ambos motores están trabajando conjuntamente. Es un funcionamiento mucho más refinado que el de la generación anterior y transmite esa sensación de producto muy bien desarrollado que termina apreciándose con el paso de los kilómetros.

La dirección tiene el peso justo, resulta precisa y mueve con bastante naturalidad una berlina que, por dimensiones, podría parecer más aparatosa de lo que realmente es. De hecho, uno de los aspectos que más me ha sorprendido durante la prueba ha sido lo fácil que resulta conducir el Superb en ciudad. Evidentemente hay que tener presentes sus casi cinco metros de longitud, pero la buena visibilidad y las cámaras facilitan mucho las maniobras. No obstante, debo decir que me esperaba un radio de giro más atractivo para estos supuestos.

Pero donde realmente sigue sintiéndose como en casa es en autopista. Basta incorporarse a una vía rápida para recordar por qué el Superb lleva tantos años siendo una referencia entre quienes recorren muchos kilómetros al año. La suspensión filtra con enorme eficacia las irregularidades del asfalto, el aislamiento acústico está a un gran nivel y el coche transmite una sensación de aplomo que invita a viajar sin prisa.

Después de varias horas seguidas al volante uno se baja prácticamente igual de descansado que al empezar el viaje. Y eso no siempre es fácil de conseguir. El confort de los asientos, la insonorización del habitáculo y una postura de conducción muy natural hacen que los kilómetros pasen casi sin darte cuenta. Es uno de esos coches que parece pedirte que el destino esté un poco más lejos.

Los 272 CV permiten adelantar con una enorme facilidad. Basta pisar con decisión el acelerador para que ambos motores trabajen conjuntamente y lancen el coche con bastante contundencia. Las recuperaciones son rápidas y siempre queda la sensación de disponer de potencia de sobra, incluso viajando con el coche cargado y varios ocupantes a bordo.

Quizá el aspecto menos convincente llegue al afrontar una conducción especialmente dinámica. El peso del conjunto termina haciéndose notar cuando aparecen curvas muy enlazadas y cambios rápidos de apoyo. No llega a resultar torpe, ni mucho menos, pero tampoco transmite la agilidad de otras berlinas con un planteamiento más deportivo. Sinceramente, tampoco creo que sea un problema. Quien compra un Superb difícilmente buscará ese tipo de sensaciones.

Durante la semana de pruebas también pude comprobar cómo cambia el coche cuando la batería se agota. Y esa era una de las dudas que más tenía antes de recogerlo. La buena noticia es que el sistema híbrido sigue trabajando con bastante inteligencia, recuperando energía constantemente y manteniendo consumos contenidos sin que el conductor tenga que intervenir. Evidentemente ya no se disfruta del silencio de funcionamiento propio del modo eléctrico, pero el coche continúa siendo eficiente y muy agradable de conducir.

En mi recorrido con él, tras más de 2.000 kilómetros a bordo haciendo rutas por todo tipo de carreteras, el consumo final quedó ubicado en apenas 4,6 litros a los 100 km. Teniendo en cuenta que sólo he cargado la batería un par de veces, es una cifra significativamente buena. Teniendo un cargador en casa, el consumo cotidiano se irá fácilmente a cero.

Torres más altas han caído, una marca no puede permanecer con una gama envejecida, márgenes escasos, insuficiente proyección internacional y sin una visión estratégica. La extinción de la marca no sería una catástrofe más allá de lo sentimental y lo nostálgico, como nos enseña la Historia...

En los últimos años, se ha hablado varias veces del final de SEAT como marca automovilística, si bien su fuerza industrial, humana y técnica tiene mejor futuro que varios fortines de Alemania del Grupo Volkswagen, que se suponen sagrados por definición pero no lo son. Tenemos que separar la empresa de una denominación comercial con fuerte arraigo en España y 75 años de historia.

Durante la semana pasada, a raíz de una publicación alemana, corrió como la pólvora la noticia de que Volkswagen iba a cargarse la marca SEAT por dejar de ser parte de su visión estratégica para finales de la década. Algunos titulares lo dieron por sentado, lo cual me parece una práctica periodística de muy dudosa ética, sobre todo sabiendo que la decisión se tomaba el viernes, y no antes. Obviamente, la empresa tuvo que desmentir semejante anticipación.

En los últimos años, SEAT se ha quedado estancada en innovación y su gama está envejeciendo sin sucesores actualizados

El que os escribe no sabe si SEAT estará en 2030 y más allá. Las decisiones empresariales van y vienen, se decide y se desdecide, nada está escrito en piedra. Sea como fuere, acompañadme en este artículo, cuya tesis es que SEAT no es una marca automovilística imprescindible. De hecho, podríamos decir que ninguna lo es cuando llega a cierto umbral de debilidad.

El primer modelo de la marca, el SEAT 1400 -derivado del FIAT 1400-, se produjo en bajos números y prácticamente a mano, y muy pocos españoles pudieron permitirse tener uno

Los inicios de SEAT

Todo empezó en 1949, cuando la España franquista era un paria internacional por sus malas compañías antes de la Segunda Guerra Mundial, y por haber protagonizado un triste ensayo general de lo que vendría después en Europa: guerra relámpago, bombardeos sobre población civil, crímenes de guerra industriales, propaganda «multimedia»... Casi 10 años después del final del conflicto, el 7 de junio de 1949 el gobierno franqusta decretó que el Instituto Nacional de Industria crease la Sociedad Española de Automóviles de Turismo.

Las semejanzas con FIAT comenzaron por el nombre, cuyas siglas son Fábrica Italiana de Automóviles de Turín.

España había tenido cierta capacidad industrial antes de la Guerra Civil, con los primeros movimientos relevantes comenzando el Siglo XX. En aquella época se puede destacar tanto la llegada de los primeros fabricantes extranjeros, como Ford a Cádiz para ensamblar los Model T, como iniciativas patrias como Hispano-Suiza o David, cuya misión era pelear contra los Goliat exteriores. Pero en 1939 poco o nada quedó de aquello, el país estaba hecho trizas en cualquier sentido.

La SEAT salió adelante con un 51% de participación estatal, un 42% de inversores privados y el 7% de la italiana FIAT, el más importante de la época en su país. En sus inicios, y con pocas excepciones hasta principios de los 80, la SEAT produjo vehículos diseñados en Italia con mínimas adaptaciones para el mercado español. Luego vino el doloroso divorcio, comenzando por el SEAT Ronda, y en 1986 la empresa fue privatizada, entrando Volkswagen en el accionariado. En 1993, los alemanes tomaron el control total de la firma.

El SEAT Toledo de primera generación marcó un antes y un después en la firma española, abandonando su herencia italiana y abrazando la ingeniería alemana

Toda gloria es pasajera

Desde entonces, SEAT es una marca que pertenece al conglomerado alemán, y fue anexionada de forma similar a la checa Skoda y en plazos similares -una vez cayó el telón de acero. En los 90 la Volkswagen creció tanto por abajo como por arriba, ya que al nieto de Ferdinand Porsche, Ferdinand Piech, se le antojó la Bentley, la Bugatti y la Lamborghini; circunstancialmente las tres marcas históricas pasaban por muy mal momento.

En el caso de que Volkswagen finalmente liquide la SEAT como un activo comercial, no sería ni mucho menos la primera vez. Sirva de ejemplo la General Motors, que durante décadas fue el líder indiscutible de la industria del motor, y que solo durante este siglo se deshizo de Oldsmobile, Pontiac, HUMMER, Saturn y Holden. Algunas eran marcas históricas. Saab y Opel/Vauxhall fueron vendidas a terceros.

Otro de los gigantes del motor, Ford, además de vender varias marcas adquiridas durante su expansión (Aston Martin, Jaguar, Land Rover y Mazda), renunció a Mercury, posicionada entre la misma marca Ford y la Lincoln de gama alta. Mercury era una marca de muy largo recorrido, apareció en 1939, pero vamos, que también se cargó otra marca ya menos conocida, Edsel, un experimento comercial desafortunado durante los 50.

Este fue el último Oldsmobile, un 2004 Alero, el legado de una empresa fundadada en ¡¡1885!!

En cuando a Chrysler, actualmente bajo el paraguas de Stellantis, también cuenta con algunos cadáveres en su haber: DeSoto, Plymouth, Eagle e Imperial; incluso la propia Chrysler ha estado al borde del cadalso. Sin irnos de Stellantis, forman parte de su legado intelectual Talbot y Simca por parte de Peugeot. En Japón también se ha visto este fenómeno. Por ejemplo, tenemos a Mazda, que sin ser especialmente grande llegó a tener marcas adicionales: Eunos, Autozam y Efini. Sí, se acabó cargando a las tres.

La historia no se repite, pero rima, y en pocos años veremos también una masacre de marcas chinas. Al igual que pasó en Japón en su día, los fabricantes más importantes tenían un mercado local dominado y se realizó una segmentación quirúrgica por tipo de clientela, pero con el tiempo, eso acaba convergiendo. Acordaos de Nissan y su marca low cost -Datsun- (reflotada en 2013 para mercados emergentes, hoy desaparecida) por debajo, y la Infiniti por encima.

Con esto quiero decir que no importa cuán importante haya llegado a ser una marca, cuando llega a determinado umbral acaba saliendo mejor liquidarla que mantenerla artificialmente con dudosos beneficios; a ver cómo le sale a Stellantis la jugada de reflotar a Lancia. Sin ir muy lejos, la Pontiac fue una de las marcas dominantes en Estados Unidos durante décadas. Y se la cargaron.

Emblema del fabricante español David en 1917

El antecedente histórico de David

Sólo los más viejos del lugar sabrán de quién hablo. La Fábrica Nacional de Autociclos David, fundada en 1914, fue una empresa muy importante en la primera mitad del Siglo XX en España. Además de producir automóviles propios, tuvo el control de más de 1.000 licencias de taxi en Barcelona antes de la Guerra Civil y tenía un edificio con ocho plantas a las que se podía acceder en coche mediante rampas, donde mantenían la flota. Siempre fue un David frente a los grandes, en honor a su nombre.

Después de la Guerra, David fue la empresa detrás de una pequeña flota de taxis eléctricos, allá por 1942, con un ingenioso sistema de intercambio de baterías. Tengamos en cuenta que conseguir gasolina en la inmediata posguerra era más difícil que comprar una entrada para ver a los Rolling Stones. También adaptaron chasis de Plymouth, Opel y Chevrolet, lo que había entonces se aprovechaba.

La aventura de los taxis eléctricos no duró mucho y volvieron a intentarlo a principios de los 50 con unos triciclos a gasolina que fueron presentados así: «Este David no es un coche con una rueda de menos sino una moto con una rueda de más». La producción fue muy escasa, el Goliat estatal de SEAT le pasó por encima, y cambiaron de negocio. David S.A. existe hoy día, y podéis visitar su casi centenario edificio en la Calle Aribau de Barcelona, números 230 a 240, donde hay hasta un Mercadona.

David es un ejemplo de que las empresas pueden sobrevivir perfectamente a sus marcas

El futuro de SEAT pasa sí o sí por la marca CUPRA

Sea como fuere, si finalmente desapareciese la marca comercial SEAT, con especial arraigo en España y no tanto arraigo en algunos países de Europa Occidental -y, curiosamente, Méjico-, la empresa tiene su futuro garantizado. La fábrica de Martorell tiene trabajo durante años produciendo vehículos de las marcas Volkswagen y CUPRA, y si se tercia, puede volver a hacer hasta los Audi. Sin perder trabajadores ni apenas impactar en el parque de proveedores, y manteniendo su herencia rodante en la Zona Franca, donde comenzó su actividad.

La reinvención de CUPRA como marca deportiva/Premium ha salvado a la empresa, el margen es muy superior por unidad vendida. En este sector no importa si se vende mucho si los márgenes no acompañan. De hecho, hubo un momento concreto en que la marca Volkswagen solo se llevaba 600 euros de margen ¡por coche! (eso sí, vendían muchísimos). Algunos utilitarios debieron venderse a incluso a pérdida, pero no era un problema. Pero eran otros tiempos, Wolfsburgo tiene el problema más gordo desde 1945.

En definitiva, hablamos de empresas cuya finalidad es ganar dinero o desaparecer, el romanticismo siempre es una cuestión secundaria y humana. Cualquier fabricante puede cargarse una marca en horas bajas, o lograr una resurrección meteórica, que también hay algún ejemplo, como el de Porsche. ¿Os imagináis un mundo sin Citroën? Quebró dos veces. ¿Y un mundo sin Aston Martin? En su haber hay siete quiebras. Y ahí están, son centenarias pese a todo. Ojalá SEAT también llegue a ese hito.

Fernando Alonso ha vuelto a mostrarse muy crítico con el reglamento de la Fórmula 1 tras la clasificación del Gran Premio de Italia. El piloto de Aston Martin ha señalado duramente las bajas velocidades a las que estos monoplazas han llegado en las largas rectas de Monza.

Si alguien sabe lo que es correr en Monza, ese es Fernando Alonso. El asturiano afronta su 23ª participación en el trazado italiano, aunque en esta ocasión, no parece estar disfrutando del fin de semana en el Templo de la Velocidad.

Más allá del rendimiento de Aston Martin, que le ha relegado tanto a él como a Lance Stroll a las dos últimas posiciones, Fernando ha señalado una vez más las particularidades del nuevo reglamento de la Fórmula 1 y las consecuencias que ellas han conllevado en un Monza, que para él ha perdido la magia.

Un Monza insólito: más lento que en Hungría

Si algo caracterizaba a Monza, más allá de ser la casa de los tifosi, eran las altas velocidades que se alcanzaban en sus largas rectas. Hace un año, Max Verstappen lograba en este mismo trazado la vuelta más rápida de la historia de la Fórmula 1 , con una velocidad media de 264.682 kilómetros por hora. Este año, la pole de Gasly ha bajado ese registro hasta los 254.992 kilómetros por hora.

Fernando Alonso ha señalado duramente este hecho, dejando claro que, para él, Monza ya no es lo que era a causa de estos monoplazas. El asturiano ha señalado una insólita peculiaridad: en Monza se han alcanzado velocidades menores que en otros trazados históricamente más lentos.

«En Barcelona o Budapest hemos llegado a 350 o 360 kilómetros por hora, pero aquí llegamos solo a 312 kilómetros por hora», destacó Alonso tras la clasificación. Cabe resaltar que estos datos son referentes a las velocidades de Aston Martin, mientras que otros pilotos han superado los 330 kilómetros por hora.

Independientemente de eso, Alonso ha dejado un recado a la FIA: «Entramos aquí y leemos Templo de la Velocidad, pero esto ya no es el Templo de la Velocidad».

Sainz se suma a las críticas

Alonso y Sainz comparten este fin de semana el infortunio de no tener herramientas para competir, y su crítica hacia el resultado del nuevo reglamento en Monza. Carlos ha señalado que estos monoplazas tienen «apenas 400 o 500 caballos» cuando se agotan las baterías.

«Monza no es tan bueno como antes. Sobre todo en Lesmo y Ascari, curvas que haces sin batería para reservarla para la recta», señaló el piloto de Williams tras la clasificación, añadiendo que «Monza a 310 kilómetros por hora...es raro».

Además, el madrileño se animó a predecir una carrera en la que la dependencia de las baterías será lo que marque el resultado. «Dependerá de lo disciplinados que sean los pilotos con el botón del boost», anticipó Sainz sobre un Gran Premio de Italia que será diferente a lo habitual.

Tras dominar toda la sesión, Palou fue batido en el último instante por la estrella neozelandesa, que obtiene su decimocuarta pole. Kyle Kirkwood toma la delantera en la pelea por el subcampeonato al salir quinto, con los McLaren en sexta fila.

Hace una semana, Scott McLaughlin fue el encargado de descartar la posibilidad de que Álex Palou aspirara a igualar el récord de 10 poles en una única temporada de IndyCar. Este sábado, McLaughlin ha vuelto a privar a Palou de otro potencial registro, una novena pole que no consigue ningún piloto desde 1988. Parecía que Laguna Seca, donde Palou ha ganado los dos últimos años desde el primer lugar de parrilla, sería el sitio ideal para conseguirlo, pero la versión mejorada del neozelandés en este tramo final de la temporada apareció in-extremis.

Hasta bien transcurrida la disputa de la ronda final, el manual de dominio de Palou se había cumplido con creces: primera posición y mejor tiempo de la primera ronda, primera posición en el Fast 12 y líder del Fast 6, con tres consistentes tiempos que sólo estaban separados por 15 milésimas, y una frenada espectacular en el Sacacorchos que le dotaba prácticamente de dos décimas. Sin embargo, McLaughlin aprovechó un inicio imperfecto de la vuelta de Palou y firmó una bajada de aúpa en la curva Rainey, que precede el punto de medición. Su vuelta de 1:09.136 supuso el mejor tiempo del día, batiendo al nuevo pentacampeón por 18 milésimas.

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Tercera pole del año para McLaughlin, cifra solo superada por Palou, y la decimocuarta de su carrera en IndyCar, el doble que unas siete victorias a las que el piloto de Penske no añade nuevos hitos desde hace ya más de dos años. El que sí ha ganado este año, y aspira a despedirse de su actual equipo con otra, es un Felix Rosenqvist que estuvo rapidísimo en todo momento, y al que solo un par de frenadas menos agresivas le impidieron echar el guante a Palou, quedándose a 39 milésimas.

La gran sorpresa de la clasificación fue la cuarta posición de Alexander Rossi, cuya última presencia en un Fast 6 databa de principios de 2025 en Thermal, y que no clasificaba tan arriba en circuito desde el Brickyard GP de 2023 en el trazado mixto de Indianápolis. El estadounidense de ECR, que solo se había clasificado en tres ocasiones para un Fast 12 este año, batió para ello a Christian Lundgaard, el mejor clasificador entre los cuatro candidatos al puesto de subcampeón que ostenta en este momento... pero que no saldrá tan arriba.

El danés está sujeto a una sanción de seis posiciones por montar su sexto motor de la temporada, dos más de los permitidos, lo cual estuvo cerca de ser un desastre mayor al colarse en el Fast 12 en el último instante. Habiendo sido de largo el mejor McLaren de la sesión, su quinta plaza se convierte en undécima, compartiendo la sexta fila con su compañero Pato O'Ward, mucho más desafortunado en su jornada clasificatoria al caer a las primeras de cambio, y al que sólo aventaja en cuatro puntos.

Las cosas, por tanto, pintan bastante mejor para Kyle Kirkwood, que se quedó a las puertas de la pelea por la pole, y que saldrá sexto por detrás de un David Malukas que no solo debe lidiar con la desventaja de 21 puntos respecto a su rival generacional, si no también con los efectos de la recaída de su lesión en la muñeca derecha. Por detrás, Marcus Ericsson completó otra sólida clasificación, aunque su tiempo de la primera ronda cercano a Palou apuntaba a mucho más, y Kyffin Simpson dispondrá en octavo lugar de su segunda mejor posición del año en circuito, siguiendo la tónica de su óptima segunda mitad de temporada.

RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DEL GP DE MONTEREY

Bastante más cortos se quedaron Marcus Armstrong y Louis Foster, así como un Caio Collet que también arrastra una sanción por motores. Por tercer evento seguido en circuito, Will Power no pasó el primer corte, siendo bastante menos sorprendente este hecho al hablar de pilotos como Josef Newgarden o un Scott Dixon que arrancará su última carrera con Chip Ganassi Racing en la 16ª posición. Ni siquiera su magia de otros años, convirtiendo malas parrillas en extraordinarios resultados, se ha repetido mucho en este 2026, pero quizá el mago tenga un último conejo en la chistera antes de vestirse de papaya...

Las ventas de coches de ocasión en España en agosto de 2026 han contabilizado 155.532 unidades. Esta cantidad, comparada con la obtenida en el mismo mes del año pasado, se traduce en un crecimiento del 6,1%. El coche usado diésel lidera mientras los eléctricos ganan terreno.

El mercado de automóviles de ocasión recupera la senda del crecimiento. Tras el revés sufrido en julio, las ventas de coches de ocasión en España vuelven a reportar una subida destacada. En agosto de 2026 se han contabilizado un total de 155.532 unidades de turismos y todoterrenos de segunda mano. Esta cantidad de automóviles, comparada con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, supone un crecimiento del 6,1%.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y agosto el mercado de turismos y todoterrenos de ocasión acumuló 1.452.851 unidades, un 2,8% más que en los ocho primeros meses de 2025. En lo que va de año el crecimiento se basa, principalmente, en el buen desempeño de las operaciones de importación, con una subida del 27,4%, y en la renovación de flotas de las empresas alquiladoras con un crecimiento del 15,5% hasta agosto.

1 de cada 4 coches de ocasión vendidos en España no supera los 5 años de edad

El coche de ocasión sigue siendo la puerta de entrada a la movilidad personal para la mayor parte de conductores españoles. En agosto, por cada coche nuevo, se vendieron 1,5 usados. Una relación de ventas que, en los datos acumulados, es muy superior. Entre enero y agosto, por cada automóvil nuevo matriculado, se vendieron 1,9 usados.

Si realizamos un análisis de las cifras de ventas por antigüedad, veremos que se consolida la tendencia comentada en meses anteriores. El automóvil de ocasión joven gana terreno. Durante el pasado mes, las ventas de usados de hasta cinco años impulsaron el mercado con un crecimiento del 13,5%, lo que supone concentrar una de cada cuatro operaciones (26,3%).

Es cierto que el usado joven gana peso en las ventas totales, pero el líder del mercado de VO sigue siendo el llamado «coche mileurista». Los modelos más antiguos. En concreto, los coches usados de más de 15 años registraron un total de 64.382 unidades en agosto, un 5,1% más que en el octavo mes de 2025. En cuanto a los usados de más de 10 años de edad, registraron 25.146 operaciones, lo que supone una subida del 5,2%. El crecimiento acumulado de los modelos de mayor antigüedad es del 3% respectivamente. La antigüedad media del usado vendido en España es de 11 años. Una edad que, en las operaciones entre particulares, alcanza los 15 años.

El coche eléctrico de ocasión sigue creciendo

En lo relativo a las ventas por fuentes de energía, nos encontramos con una situación similar a la de meses anteriores. Los usados térmicos dominan el mercado de VO mientras los enchufables continúan ganando terreno. Los coches de ocasión diésel concentraron el 48% de las operaciones y acumulan una caída del 3% en lo que va de año. Los coches usados de gasolina, por su parte, crecieron un 3,5% en agosto.

Las ventas de coches eléctricos de ocasión crecieron un 32,6% en agosto con un total de 2.565 unidades y acumulan una subida del 40,6% durante los ocho primeros meses de 2026 hasta las 24.374 unidades respectivamente. Por su parte, los coches híbridos enchufables usados subieron un 52,5% durante el pasado mes hasta alcanzar las 4.976 unidades, sumando 41.741 unidades hasta agosto, lo que supone un 48% más. Los automóviles con enchufe ya representan casi el 5% de las ventas totales de turismos de segunda mano.

Como puedes comprobar si te adentras en nuestra sección de coches de ocasión, la oferta de eléctricos e híbridos enchufables usados está creciendo rápidamente. Y esto está siendo clave para impulsar las ventas de los modelos con enchufe.

Las ventas de coches de ocasión en España en agosto de 2026

Las ventas de coches de ocasión por comunidades autónomas muestran datos dispares en función del territorio en el que pongamos el punto de mira. La Comunidad de Madrid lidera las subidas con un crecimiento del 50,8% y 27.919 unidades. En la otra cara de la moneda, si dejamos a un lado las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla por el bajo volumen de transferencias que se registra en ellas, encontraremos a La Rioja con un descenso del 12,5% y 854 unidades respectivamente.

Oscar Piastri ha sido sancionado por molestar a Liam Lawson durante su intento de clasificación. El piloto de McLaren perderá la 3ª posición conseguida, partiendo ahora desde la 6ª, lo que promociona a Charles Leclerc, Lewis Hamilton y Max Verstappen. 

Oscar Piastri había realizado una gran sesión de clasificación en Monza, pero un error le ha quitado la 3ª posición conseguida. El piloto de McLaren ha sido sancionado por estorbar a Liam Lawson durante su intento de vuelta rápida, lo que le hace perder posiciones en favor de los Ferrari y Max Verstappen.

La sanción de 3 puestos en la parrilla de salida retrasa al australiano a la 6ª plaza, por delante de Franco Colapinto y su compañero de McLaren, Lando Norris. Por otro lado, esto le da la posibilidad a Ferrari de pelear de cerca con George Russell en la salida del Gran Premio de Italia.

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La acción de Piastri podría haberle costado a Lawson el acceso a la Q3

Liam Lawson había pasado toda la clasificación en Monza dando rebufo a Max Verstappen. Al final de la Q2, los pilotos de Red Bull invirtieron posiciones para ayudar al neozelandés a conseguir el acceso de la Q3, pero este se encontró con Piastri en la salida de la primera curva.

El piloto de McLaren acababa de salir de boxes para preparar su última vuelta de la segunda sesión de clasificación. Más tarde, en la audiencia con los comisarios de la FIA, Piastri alegó que no fue informado de la presencia de Verstappen, a quien si dejó pasar, y Lawson. Algo que la comunicación por radio desmintió.

«Verstappen, Lawson y Sainz están cruzando ahora; Sainz ha entrado en boxes. Solo Verstappen y Lawson, estate atento a ellos al incorporarte», informó por radio Tom Stallard, ingeniero de pista del piloto australiano.

Los comisarios, con toda la información pertinente, han decidido que, si bien la infracción de Oscar fue de forma involuntaria, debían sancionar al piloto de McLaren con 3 puestos de penalización, ya que la acción si fue perjudicial para Lawson.

Ferrari se acerca a Russell

Esta sanción beneficia a Ferrari, que asciende a ambos monoplazas a la segunda fila de parrilla. Si bien el poleman ha sido Pierre Gasly, de redención tras haber perdido el podio de Mónaco, esto pone a Leclerc y Hamilton en posición de disputa directa con George Russell, que partirá en la 2ª posición y es rival directo de ambos.

La salida pronostica ser intensa, mientras que Kimi Antonelli comenzará su Gran Premio de casa desde el fondo de la parrilla, sancionado por cambios de componentes en su motor. La lista de sancionados conformada por el propio Liam Lawson y Alex Albon, ahora crece con la penalización de Piastri, en este caso menor a la del resto de pilotos penalizados.

Carlos Sainz ha conseguido pasar a la Q2 en Monza, un resultado que esta vez si será satisfactorio. Las pruebas realizadas en el Williams durante el fin de semana han dado sus frutos, a medias: el coche sigue sin ser competitivo, pero le han sacado el máximo. 

Carlos Sainz saca el máximo de un Williams de capa caída para meterse en la Q2. El piloto madrileño ha finalizado la clasificación del Gran Premio de Italia en la 15ª posición, un resultado que ha aceptado de forma positiva después de las dificultades en las que se han visto durante toda la temporada.

Williams ha probado diferentes configuraciones durante el fin de semana, hasta encontrar una que sin ser «nada del otro mundo», le ha permitido, gracias también a un buen trabajo de rebufos con Albon, maximizar el rendimiento del FW48.

Carlos Sainz consigue una «mini victoria» en la clasificación de Monza

A Sainz y Williams no les queda otra que buscar motivos para sonreír. Al inicio del fin de semana, ninguna de las partes esperaba un milagro, pero han encontrado un pequeño éxito al que aferrarse mientras que llegan las mejoras.

Tras probar distintas configuraciones con el objetivo de aprender, tanto corto como a largo plazo, Williams ha aprovechado la sanción de Alex Albon para ayudar a Carlos en la clasificatoria. El madrileño ha aprovechado esa ayuda para maximizar el rendimiento del FW48 y meterse en la Q2, un resultado que ha considerado el tope al que podían aspirar.

«Probamos varias cosas y volvimos a la base que mejor ha funcionado, entre comillas porque no es nada del otro mundo», afirmó Carlos sobre las pruebas que realizaron durante todo el fin de semana en su monoplaza. Tras ello, ha dejado claro que la perspectiva en la que se encuentran, por el momento, es la de celebrar estos resultados.

«Nuestras mini victorias son entrar en Q2 y quizá superar a un coche allí. Eso es todo lo que tenemos ahora mismo hasta que mejore», dijo Carlos en referencia a las mejoras de Bakú.

Sainz pronostica que el juego de baterías podría poner las cosas interesantes

El piloto de Williams sabe que puntuar mañana es un objetivo quizá demasiado lejano. Pero también es consciente que las particularidades del nuevo reglamento pueden intensificar las batallas.

Carlos ha pronosticado una carrera en la que las diferencias en cuanto a la gestión de la batería puedan dar lugar a constantes cambios de posición. «Dependerá de lo disciplinados que sean los pilotos con el botón de boost», afirmó Sainz.

Las largas rectas de Monza siempre han sido el factor diferencial en las carreras del Templo de la Velocidad, y esta vez puede volver a serlo, aunque de una forma distinta. Sainz cree que todo dependerá de lo que decidan hacer los pilotos sobre la batería. Lo que ha dejado claro es que veremos mucho «yo-yo racing».

Aston Martin regresa a las dos últimas posiciones de la parrilla en Monza, tras unas rondas en las que pudieron pelear por los puntos. Las rectas del Templo de la Velocidad han destapado las debilidades del motor Honda, que ha dejado a Alonso sin un último intento de clasificación.

Monza ha devuelto a Aston Martin al fondo de la parrilla, aunque era un escenario que ya habían pronosticado. El equipo británico ha finalizado la sesión de clasificación del Gran Premio de Italia en las dos últimas posiciones, lejos incluso de los tiempos marcados por Cadillac.

Además de la falta de ritmo, especialmente en rectas, los problemas han vuelto a aparecer en el AMR26 de Fernando Alonso: su motor Honda no arrancó y le impidió hacer un segundo intento en la Q1. El asturiano afronta el resto del fin de semana consciente de que Monza será duro.

La falta de potencia hunde a Aston Martin en el fondo de la parrilla

Aston Martinera consciente de las dificultades que trazados como Monza supondrían mucho antes de aterrizar en Italia. Desde inicio de año, la falta de potencia en rectas ha sido uno de los principales problemas que han lastrado al equipo británico, en conjunto a la difícil manejabilidad del monoplaza, también relacionado, en parte con el motor Honda.

En ese contexto, y tras unas rondas en las que las mejoras permitieron a Fernando Alonso pelear por los puntos, las características del Templo de la Velocidad han dejado a Aston Martin fuera de juego. Y es que eso es justamente lo que ha faltado al equipo: velocidad. El asturiano ha alcanzado una velocidad punta 24 kilómetros por hora menor que el mejor registro.

«Sabemos que estamos detrás de nuestros competidores, especialmente en rectas, lo que hace que este circuito sea duro», declaró Alonso tras clasificar en la 21ª posición. Sin embargo, al ser preguntado tras la cronometrada, Fernando negó estar frustrado, ya que «era lo esperado» en este trazado.

Lo que viene en lo que resta en el calendario estará marcado por esta dinámica. «Cuantas más rectas hayan, peor será para nosotros. Y Las Vegas será el siguiente circuito duro para nosotros», afirmó Fernando.

Honda vuelve a estar en el punto de mira, pero con objetivos para el año que viene

Más allá de la falta de velocidad punta, los problemas de la unidad de potencia de Honda han vuelto a poner a Sakura en el punto de mira de la situación. El motor de Alonso no arrancó, lo que, si bien le ha dejado sin el último intento de Q1, tampoco hubiera cambiado la situación.

Es por todo eso que Fernando le pide más a Honda. «El chasis es muy bueno, lo vimos en Budapest y Zandvoort. Hemos encontrado la dirección a seguir el año que viene, pero tenemos que hacer lo mismo con el motor», señaló el asturiano.

El discurso de Alonso tras la clasificación ha estado enfocado en la próxima temporada, consciente de que lo que quede será en un contexto similar, dentro de las características de cada trazado. Eso sí, mostrando su apoyo a Honda para superar juntos el mal trago. «Tratamos de apoyarnos entre nosotros, hay objetivos claros para el año que viene», finalizó Fernando.

Los coches eléctricos presumen de cifras de hasta 1.000 CV, pero algunos de ellos muestran en su documento de matriculación esconde una cifra muy distinta. La normativa ECE R85 obliga a declarar la potencia que el motor aguanta 30 minutos seguidos, revelando el verdadero límite térmico.

Cuando un fabricante presenta un coche eléctrico de altas prestaciones, las cifras de potencia se suceden con la misma velocidad con la que prometen acelerar. Sin embargo, basta con abrir el documento de matriculación de cualquiera de estos modelos para llevarse una sorpresa considerable: en la casilla reservada a la potencia figura un número muy inferior al que aparece en la publicidad.

Donde el configurador promete 250 kW, el papel puede reflejar apenas 80 kW. No es un error administrativo, ni una letra pequeña engañosa. Es la consecuencia de una normativa europea que muy pocos compradores conocen, y que desmonta buena parte del relato de superioridad tecnológica que rodea a los coches eléctricos de altas prestaciones.

El caso de Porsche, el más claro y extremo

El ejemplo más llamativo es el del Porsche Taycan Turbo GT. Con la función del «Launch Control» activada, este eléctrico alcanza los 1.034 CV, y su función «Overboost» permite exprimir más todavía los motores eléctricos hasta alcanzar una potencia máxima de 1.108 CV durante un máximo de dos segundos. Cifras de escándalo.

Pero la potencia que este mismo sistema de propulsión puede entregar de forma continua durante 30 minutos, según establece la normativa aplicada, se queda en apenas 223 CV. Una caída de más del 78 %. No es un caso aislado: el Audi e-tron GT, que promete hasta 843 CV en su configurador, garantiza de forma estable solamente 222 CV.

El Hyundai IONIQ 5 N, con sus 650 CV de folleto, se queda en 216 CV continuos. El Skoda Enyaq RS y el Elroq RS, con 340 CV máximos, no pasan de 105 CV sostenidos. Y el nuevo Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico, con 680 CV anunciados, reconoce abiertamente que su potencia permanente caerá entre un 60 % y un 70 %, hasta quedarse entre 190 y 240 CV.

La desconocida norma europea que obliga a decir la verdad

Todas estas cifras nacen de la misma fuente: la normativa UN/ECE R85 (o el Reglamento (UE) 168/2013), que exige medir, además de la potencia máxima, la «potencia nominal continua máxima». Es decir, la que el eje de un motor eléctrico puede suministrar de media durante 30 minutos seguidos de corriente continua.

En España, la ficha técnica del vehículo (la tarjeta ITV) recoge la potencia neta máxima y estos datos técnicos, aunque nadie no suele fijarse en ese campo ni sabe que existe una cifra distinta a la del pico anunciado en el configurador, pero que define un límite real de uso.

Con los motores de combustión este problema, directamente, no existe: un motor de gasolina de 245 CV puede mantener esa potencia durante horas sin que su capacidad fundamental cambie, más allá de ligeras variaciones por temperatura o consumo. Un motor eléctrico, en cambio, puede tirar de corrientes muy elevadas durante unos segundos, muy por encima de lo que su equilibrio térmico permitiría de forma sostenida.

Por eso la potencia de pico es, en la práctica, un valor casi anecdótico, disponible solo en el arranque o en una aceleración puntual, mientras que la potencia continua depende de que el bobinado del motor, la electrónica de potencia y la batería no superen sus límites térmicos.

Aquí conviene aclarar un malentendido habitual: este límite no lo marca la capacidad de la batería, sino la refrigeración.

Cuando el cuello de botella no es la batería

La prueba de los 30 minutos parte de una energía teóricamente infinita, ignorando por completo cuánta batería tiene el coche. El techo real es la termodinámica, y resulta paradójico en un sistema de propulsión que se presenta como más eficiente precisamente por generar menos calor residual.

Los motores de combustión tienen la ventaja de expulsar buena parte de ese calor por el escape; los eléctricos no cuentan con esa vía y dependen enteramente de su sistema de refrigeración, que los fabricantes no suelen sobredimensionar por motivos de coste. En modelos como el Enyaq o el Elroq, el límite está en el motor APP550 y su refrigeración; en los eléctricos de gama alta del grupo Volkswagen, en los márgenes de la propia plataforma que sostiene al Taycan y compañía.

Además, no todos los motores eléctricos se comportan igual ante este problema. Los motores síncronos de imanes permanentes (PSM) ofrecen una gran densidad de potencia y eficiencia, pero sus imanes pierden fuerza si el rotor se calienta en exceso, así que exigen una refrigeración especialmente cuidada.

Un límite que casi nadie va a notar, pero que existe

En el uso diario, este límite es completamente irrelevante: una conducción normal exige apenas unas decenas de caballos, y un puñado de aceleraciones puntuales con 500 o 1.000 CV disponibles no van a notarse en absoluto.

El problema aparece en escenarios exigentes y sostenidos, como una subida de montaña con remolque, un tramo largo de autopista a fondo o un circuito. Ahí es donde los eléctricos empiezan a limitar la potencia para protegerse térmicamente.

Es también la razón detrás de las velocidades máximas relativamente bajas que exhiben muchos eléctricos: no es solo una cuestión de eficiencia o autonomía, es que el motor sencillamente no aguantaría ir a fondo durante mucho tiempo sin recalentarse. Nada de esto convierte a estas cifras en un truco de marketing sin sentido, es un límite real, y equivalente en función a la cifra de consumo WLTP: sirve para comparar coches, no para predecir con exactitud qué pasará en una carretera concreta un día concreto.

Un problema universal pero no igual para todos los eléctricos

El principio físico que provoca esta caída de potencia afecta a cualquier motor eléctrico de uso generalizado, sin excepción. Tarde o temprano, cualquier sistema de propulsión eléctrica alcanza el límite térmico de alguno de sus componentes, ya sea el bobinado del motor, la electrónica de potencia o la propia batería. No es un fallo de diseño de un fabricante concreto, es termodinámica pura.

Lo que sí cambia radicalmente de un modelo a otro es la magnitud del recorte. El Taycan más potente pierde un 78,5 % de su potencia máxima al pasar a régimen continuo, mientras que el Hyundai IONIQ 5 N se queda en una caída del 66,7 %. Los checos más deportivos, con una motorización y una refrigeración más modestas, caen todavía más en términos relativos, de 340 a apenas 105 CV.

La diferencia está directamente ligada al presupuesto que cada fabricante destina a la gestión térmica: circuitos de aceite, refrigeración directa del rotor o inversores con semiconductores de carburo de silicio permiten sostener una proporción mayor del pico durante más tiempo, algo que los modelos más asequibles, con refrigeraciones menos sofisticadas, simplemente no pueden permitirse.

Cabría pensar que los eléctricos más modestos, del entorno de los 150 a los 200 CV, escapan a este problema al no perseguir cifras de pico tan escandalosas. Los datos reales de matriculación del Volkswagen ID.3 desmienten esa idea.

En la versión de 170 CV, la potencia de 30 minutos es de solo 95 CV, y en la variante de 204 CV la cifra continua es exactamente la misma, 95 CV, lo que supone una caída de más del 50 %. Incluso la variante GTX, con 326 CV de pico, se queda en 121 CV sostenidos.

Porcentualmente, la caída no es menor que la de un Porsche Taycan. Lo que cambia no es la física, sino la percepción: 95 CV sostenidos son perfectamente suficientes para el uso diario de un compacto, mientras que 223 CV en un coche que promete más de 1.000 resultan chocantes precisamente porque el marketing ha vendido una cifra de pico muy alejada de lo que el coche puede sostener en realidad.

El piloto francés, apenas horas después de la polémica por su podio de Mónaco, consigue su primera pole position superando a Russell, Piastri y ambos pilotos de Ferrari, con Sainz pasando a Q2 con su Williams y Alonso cayendo en Q1.

Shock a la francesa en Monza: Pierre Gasly ha conseguido su primera pole position para el Gran Premio de Italia, sorprendiendo a todos con un Alpine muy mejorado. El francés supera a George Russell y a Oscar Piastri, mientras que Carlos Sainz logró pasar a Q2 con el Williams y Fernando Alonso, aunque no pudo hacer mucho, saldrá por delante de su compañero de Aston Martin Lance Stroll.

Aunque muchos pilotos salían con los medios, estaba claro que pronto iban a pasar al blando incluso para asegurarse el pase a Q2 - de hecho, los Ferrari iban con el blando de primeras. Todo ello a que estaba prácticamente garantizado que en Q1 iban a caer los Cadillac, los Aston Martin y el que peor tarde tuviera dentro de la zona media.

Pole position sorpresa para Pierre Gasly y Alpine

Los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto sorprendían colocándose al frente de la tabla junto a Max Verstappen, ambos Mercedes, Ferrari y McLaren. Sainz marcó una muy buena vuelta, un 1:23.616 con el que parecía estar a salvo, ubicado entre ambos Racing Bulls. De nuevo, era antes de Ascari donde estos monoplazas alcanzaban su velocidad máxima, girando unos tres segundos más lento que los tiempos de los de 2025.

Fernando Alonso fue el primero en tirar la toalla, bajándose del coche a falta de dos minutos del final siendo 20º. Caerían junto a él en Q1 Stroll, ambos Cadillac, Alex Albon en el otro Williams...y, sorprendentemente, Yuki Tsunoda, abortando su último intento en una decepcionante clasificación para el piloto japonés.

Sainz logró pasar a Q2 con el Williams

Antes de la Q2 aparecían varias incógnitas, entre ellas los aparentes problemas de frenos que tenían ambos pilotos de McLaren. Otra era los Red Bull, quienes pintaban mejor que el viernes pero Verstappen volvía a quejarse de cómo se comportaba el eje trasero. Monza prometía algunas sorpresas de cara a la Q3 teniendo en cuenta los estrechísimos márgenes vistos en los tiempos durante el fin de semana.

A base de rebufos, los dos Red Bull trataron de pasar, pero en el intento de Lawson Piastri le obstruyó y eso le condenó a caer en Q2. Carlos Sainz logró ser 15º superando por una sola milésima al Haas de Esteban Ocon, mientras que Lewis Hamilton pasó a Q3 justo por detrás de su compañero de equipo Charles Leclerc... y por una sola milésima sobre Gabriel Bortoleto, la milésima que marcaba el corte para la lucha por la pole position.

Hamilton pasa a Q3 por una milésima

De este modo, los dos Mercedes, los dos McLaren, ambos Ferrari, el Red Bull de Verstappen, el Racing Bulls de Arvid Lindblad y ambos Alpine pasaban a Q3. Los de Enstone salían con sed de sangre después de lo ocurrido con el Tribunal de Apelación de la FIA, pues la decisión de (re) sancionar a Pierre Gasly les ha costado 9 valiosos puntos frente a Racing Bulls (que con la decisión gana 4).

Russell, con un 1:21.929, lideraba los primeros intentos por delante de Piastri, Gasly y Leclerc pese a que se quejaba de falta de inestabilidad en las partes más rápidas y bloqueo de frenos. Leclerc, mientras tanto parecía estar muy superior a Hamilton en clasificación una vez más, este por detrás de Lindblad, Norris y Verstappen. En el caso de Antonelli se lo podía tomar con calma, pues la cantidad de penalizaciones por piezas sustituidas le iba a relegar sí o sí al fondo de la parrilla.

La gran sorpresa vino del Team Enstone con ganas de guerra

Y Alpine se tomó la venganza: Gasly superó por 60 milésimas a Russell y logró su primera pole. Piastri sería tercero por delante de ambos Ferrari, Verstappen, Antonelli, Colapinto, Norris y Lindblad. Se trata de la primera pole position también Team Enstone desde la de Fernando Alonso en Hungría 2009 (sí, la del caos de los tiempos).

El Tribunal Internacional de Apelacón de la FIA ha respondido a las acusaciones de Flavio Briatore en relación a la rectificación de la sanción que le quitó el podio de Mónaco a Gasly. El asesor de Alpine acusó a uno de los jueces de presunta parcialidad a favor de McLaren. 

El «Caso Gasly» sigue dando de que hablar. Tras la rectificación de la sanción que le arrebató el podio de Mónaco al piloto francés, Flavio Briatore estalló en rueda de prensa contra la FIA. El asesor de Alpine señaló un posible conflicto de interés en favor de McLaren, algo que indignó al equipo papaya.

Un día después de esas acusaciones, el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA ha lanzado un comunicado mediante el cual han respondido de forma tajante a Briatore: Alpine podía haberse quejado antes, pero no lo hicieron.

¿En qué se basa la protesta de Briatore?

Tras conocerse la rectificación que le quitaba el podio a Gasly y Alpine, el asesor del equipo francés señaló duramente a la FIA por presunta parcialidad de uno de los jueces que conformaron el Tribunal. En concreto a Filippo Marchino.

En primera instancia parecía que Briatore había aceptado la decisión final, en palabras textuales suyas. Pero, al ser preguntado, lanzó la acusación. Según el italiano, Marchino habría tenido presuntamente vínculos previos con la compañía McLaren, habiendo asistido a eventos del equipo e incluso habiendo recibido coches de la marca.

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La justificación que utilizó Briatore para defender su estallido fue una fotografía del 2018 en la que se podía ver a Marchino en un acto del equipo en Beverly Hills, además de la presunta cesión de dos coches a la compañía que preside, One Drop Foundation.

Cabe destacar que Marchino no fue el presidente del tribunal que tomó la decisión sobre el podio de Gasly, sino uno de los miembros. Motivo suficiente, según Briatore, para señalar la decisión de la FIA.

La respuesta de la FIA a las acusaciones de Briatore

Mientras que Briatore acusaba, Gasly afirmaba que «esto no quedará así» y Stella se mostraba indignado por todas las acusaciones, la FIA ha lanzado un comunicado para reforzar la veracidad de todos sus procedimientos utilizados sobre toda esta situación.

El comunicado refleja que «tanto al comienzo como al final de la audiencia, se invitó a las partes a plantear cualquier cuestión relacionada con el procedimiento o con la composición del tribunal», algo que Alpine no realizó en ningún momento. «Durante la audiencia tampoco se presentó ninguna objeción sobre la forma en que el tribunal interrogó al testigo o llevó a cabo el procedimiento», afirma la Federación.

Sin embargo, Briatore ya se había adelantado a esto ayer, afirmando que no se presentó ninguna objeción porque la relación que han señalado entre Marchino y McLaren no se dio a conocer hasta que llegó la decisión sobre el podio de Mónaco.

A pesar de ello, la FIA en su comunicado ha dejado claro su posición en todo esto. «Todos los jueces son elegidos por las Asambleas Generales de la FIA están sujetos a requisitos de independencia y confidencialidad», reflejan a través del comunicado.

Mientras que el debate sigue en el aire, la FIA admite que entienden que «una decisión judicial puede dar lugar a diferentes interpretaciones y comentarios». Pero, ante todo el revuelo que se ha formado, se mantienen firmes y han mostrado su plena confianza en la regularidad de todo el proceso y los miembros que lo han llevado a cabo.

Los descapotables, una de las carrocerías más sugerentes, agonizan. En 2008 representaban el 4,2 % de las matriculaciones en Alemania, y hoy apenas superan el 1 %. Está claro que el mercado de ocasión tampoco los salva, pero lo peor es que la propia era eléctrica ni ilusiona ni resucita al segmento.

El descapotable siempre ha sido un capricho, nunca una necesidad. Por eso, cuando el mercado aprieta, cuando los costes de desarrollo se disparan, las normativas de emisiones se vuelven cada vez más exigentes y la continua obsesión por el SUV, es de los primeros segmentos en pagar los platos rotos.

Los datos que maneja un importante portal germano, uno de los mercados europeos donde los descapotables han sido una referencia, y eso que su meteorología no es la de España y no le permite disfrutar del cielo por techo durante prácticamente todo el año, no dejan lugar a la ambigüedad: en 2008, casi uno de cada 25 coches matriculados en Alemania era un descapotable, alcanzando una cuota de hasta el 4,2 %. Hoy, esta tasa se ha desplomado de forma brutal.

El mercado de segunda mano tampoco aguanta

La realidad de hoy es que esa tasa se ha desplomado hasta el 1,2 %. Y lo más revelador no es la caída entre los coches nuevos, sino que el mercado de ocasión, que en teoría debería absorber parte de esa demanda residual, también se está quedando sin comprador.

La cuota de Cabrios entre los coches usados vendidos por los concesionarios alemanes ha pasado del 3 % en 2021 al 2,1 % en 2026, y el descenso se ha acelerado especialmente este año, con una caída de ventas cercana al 10 % solo en los últimos doce meses.

La oferta, además, se ha reducido a la mitad en poco más de tres lustros: de las 64 series de descapotables disponibles en 2021 se ha pasado a solo 48 en la actualidad, y si la comparación se hace contra 2008, la diferencia es todavía más brutal. El segmento de acceso ha sido literalmente arrasado.

Referencias como el Audi A3 Cabrio, Audi TT Roadster, FIAT 124 Spider, Peugeot 308 CC o Volkswagen Golf Cabrio se han extinguido por completo, cuando antes eran mayoría y repetían en todas las generaciones. Sobrevive el T-Roc Cabrio y le queda poco a la venta para terminar por desaparecer. Y si hablamos de los descapotables asequibles y de volumen prácticamente solo queda el Mazda MX-5, convertido por pura ausencia de competencia en el último gran superviviente de una categoría entera.

La era eléctrica no está salvando al descapotable, lo está rematando

Aquí está la parte que más debería hacernos pensar: la electrificación, que en tantos otros segmentos ha servido de excusa para relanzar un nicho -como el de los SUV coupé o el de los monovolúmenes-, en los descapotables no está funcionando como catalizador. Existen propuestas como el Denza Z, pero siguen siendo un ejercicio de nicho dentro del nicho, con volúmenes de venta irrelevantes.

Sin embargo, el que sí será el primer intento serio de demostrar que un descapotable eléctrico de volumen tiene sentido comercial es el futuro BMW i4 Cabrio. Si alguien se pensaba que los de Múnich no serían capaces de dar este importante paso, se equivocaba. La casa alemana ya ha iniciado las pruebas de este modelo, y estará a la venta en 2028.

Pero este modelo difícilmente va a mover la aguja del segmento de acceso, que es justo el que ha desaparecido. La razón de fondo es sencilla y no tiene que ver con el gusto del consumidor: un descapotable exige refuerzos estructurales, sistemas de protección antivuelco y una capota (de lona o rígida) que añaden peso, coste de ingeniería y complejidad de producción.

En un coche eléctrico, donde cada kilo extra penaliza la autonomía y cada euro de desarrollo se destina a resolver la capacidad de la batería antes que a un capricho estético, un descapotable de acceso deja de tener sentido en la hoja de cálculo de cualquier fabricante generalista.

Tema precios: la escasez no dispara la cotización, la sostiene apenas

El dato que rompe la intuición es el de los precios. Con una oferta cada vez más reducida, lo lógico sería esperar que los descapotables de ocasión se revalorizaran por encima de la media del mercado, pero no ha sido así.

El precio medio de un descapotable de ocasión vendido en Alemania ha pasado de 20.990 euros (entre enero y julio de 2021) a 26.500 euros en el mismo periodo de este año, experimentando un incremento del 26 %. El mercado general de usados, mientras tanto, ha subido de 16.450 euros a 21.400 euros, un 30 %.

En términos relativos, el descapotable no solo no se ha encarecido más que el resto del mercado, sino que ha perdido valor relativo. La escasez de oferta no está generando presión al alza porque, sencillamente, la demanda cae todavía más rápido que la oferta.

Cayeron los sedanes, los hatch de tres puertas, los deportivos de dos volúmenes y medio, los monovolúmenes y los Cabrios. La diversidad de carrocerías empieza a ser cosa del pasado.

El nicho que solo sobrevivirá arriba del todo

El pronóstico, con estos números encima de la mesa, no admite mucho margen para el optimismo. Los fabricantes generalistas seguirán recortando gama en los segmentos de bajo volumen, y el descapotable es uno de los candidatos favoritos para el tijeretazo.

Seguirá habiendo, pero de marcas de lujo como Porsche, Ferrari o alguna marca china emergente como Denza, dirigidos a un comprador que no mira el precio por unidad producida. Lo que no volverá es la «democratización» del descapotable que vivimos entre los años 90 y 2010, cuando cualquier generalista tenía su propia versión sin techo del compacto de turno.

George Russell sigue en forma en Monza y lidera los últimos entrenamientos libres por delante de Lewis Hamilton, quien protagonizó un momento de tensión final con Max Verstappen. Fernando Alonso y Carlos Sainz siguen sufriendo con sus monoplazas y apuntan al fondo de la parrilla. 

La última sesión de entrenamientos libres ha finalizado con el mismo protagonista que la anterior en cabeza: George Russell sigue mostrándose fuerte en Monza. La igualdad sigue presente en Italia, con 13 pilotos en 1 segundo y con Ferrari y LewisHamilton buscando romper la hegemonía de Mercedes en el Templo de la Velocidad.

Por otro lado, Carlos Sainz y Fernando Alonso siguen viendo como sus monoplazas no les permiten pelear por objetivos ambiciosos. Ambos pilotos españoles han finalizado los libres 3 en las posiciones bajas de la parrilla.

La tranquilidad protagoniza los primeros minutos de libres 3 en Monza

Con casi 50 grados de temperatura en pista comenzaron los terceros entrenamientos libres del Gran Premio de Monza. La sesión se presentaba como la última oportunidad para pilotos y equipos para encontrar sensaciones antes de la clasificación.

Pierre Gasly, todavía enfadado por la decisión de la FIA que le ha arrebatado el podio de Mónaco, fue el primero en ponerse en cabeza, con tiempos todavía discretos que solo reflejaban la primera toma de contacto del día con el trazado. Carlos Sainz se colocó segundo con neumático blando, mientras que los ocupantes de la parte alta de la tabla no mostraron prisa por salir al circuito.

El protagonismo lo acapararon los Alpine hasta ese momento. Franco Colapinto se colocó en lo más alto de la clasificación con neumático medio, por delante de Liam Lawson que sigue disfrutando de su oportunidad en Red Bull mientra que Isack Hadjar se recupera de la lesión.

Rebufos, errores y tensión antes de las simulaciones de clasificación

Kimi Antonelli fue el primero de los punteros en salir a pista. El italiano le tomó la delantera a Charles Leclerc, replicando el paisaje con el que se puso fin al viernes, con un Mercedes delante de un Ferrari. Justo detrás de ellos, Max Verstappen, buscando sensaciones tras un primer día complejo. Aun así, muchos de los protagonistas seguían esperando el momento idóneo para marcar tiempos.

Tanto Lewis Hamilton como Oscar Piastri encontraron problemas en la grava de la Segunda Variante. No tantos como Lawson, que trompeó en la salida de la primera chicane. Posteriormente, Verstappen también se encontró con problemas en esa misma curva, bloqueando frenos tras expresar de nuevo su descontento con el monoplaza.

Más errores llegaron más adelante, con George Russell estorbando a Lawson en su vuelta rápida y con Sainz y Albon investigados por infracciones de banderas amarillas. Ambas situaciones podrían ser un pronostico de lo que puede suceder en la sesión de clasificación.

Muchos centraron la primera mitad de la tercera sesión de entrenamientos para buscar rebufos, algo que podría ser clave en clasificación, sobre todo para aquellos con sanción que puedan ayudar a sus compañeros. El último ataque al cronómetro previo a la clasificatoria quedó reservado para los instantes finales de los entrenamientos.

Russell vuelve a liderar mientras que Verstappen muestra signos de tener ritmo

Russell, con una gran oportunidad entre manos gracias a la sanción de Antonelli, fue el primero en realizar un intento de clasificación. El piloto de Mercedes marcó un 1.22.687 algo más lento que el crono que le colocó líder del viernes.

Ambos Ferrari intentaron hacer competencia a los tiempos del británico, pero ninguno de los dos pudo bajar la diferencia de las 3 décimas, con Lewis Hamilton comandando a la Scuderia.

George volvió a mejorar sus tiempos posteriormente, bajando al 1.22.219, mejor registro del fin de semana por el momento. Lewis Hamilton intentó combatir a su ex compañero de equipo, pero quedó en 2ª posición, a 2 décimas del piloto de Mercedes.

La igualdad protagonizó la tabla de tiempos final, con 13 pilotos separados por 1 segundo. Verstappen fue la alternativa a Mercedes y Ferrari, colocado en la 3ª plaza, justo por delante de Antonelli. McLaren no acaba de encontrar el ritmo que les ha llevado a ganar las dos últimas pruebas. Aun así, Lando se colocó en 4º lugar, delante de Leclerc, quien no pudo encontrar el ritmo mostrado ayer.

La sesión nos regaló un último momento de tensión, con Verstappen y Hamilton recreando su rivalidad de 2021 cuando el neerlandés fue a recriminarle algo al piloto británico.

Tabla de tiempos libres 3 Gran Premio de Italia 2026

Alonso y Carlos están condenados a sufrir en Monza

Monza se presentaba cuesta arriba para los pilotos españoles, y el inicio del sábado no resultó un cambio en ese panorama.

Aston Martin no dispone de las herramientas para competir en Italia. El motor Honda sigue lastrando a Fernando Alonso, que ha finalizado los últimos entrenamientos en 19ª posición, solamente por delante de Cadillac y Lance Stroll.

Para Williams la sesión comenzó con incluso más dificultades que las anteriores. Alex Albon tuvo que regresar de inmediato a boxes por problemas con la columna de la dirección que no le permitían girar correctamente.

Ambos pilotos de Grove coordinaron los rebufos, lo que se presenta como una de sus armas para pasar a la Q2. Por el momento, la estrategia ha permitido que Carlos cierre los libres en la 15ª plaza.

Mientras SEAT afronta su situación dentro del Grupo Volkswagen, Skoda respira tranquila. La matriz alemana recorta 100.000 empleos y reduce su gama a la mitad para 2030, pero la fábrica checa presume de inversión en baterías y ni siquiera necesita el plan de ajuste para reorganizar su plantilla.

Contra todo pronóstico, el consejo de supervisión de Volkswagen ha aprobado por unanimidad esta semana un plan integral hasta 2030 que contempla eliminar hasta 100.000 puestos de trabajo en todo el mundo y reducir sustancialmente el catálogo de modelos del grupo. En la misma reunión trascendió otra decisión de calado, la posible eliminación de la marca SEAT dentro de la estructura del grupo.

Dos anuncios nacidos del mismo consejo, el mismo día, pero con un desenlace completamente distinto según la filial. Mientras en Martorell cunde la incertidumbre entre más de 12.000 trabajadores, a más de 1.400 kilómetros de distancia, en Mladá Boleslav, Skoda ha salido a decir, básicamente, que esto no va con ellos.

La tranquilidad checa, explicada

Martin Vejdělek, portavoz de producción y recursos humanos de Skoda Auto, ha sido claro al respecto: «este desarrollo no tiene un impacto directo en las actividades de Škoda Auto». No es una frase vacía de relaciones públicas. Skoda lleva desde 2024 gestionando de forma continua el tamaño de su plantilla mediante rotación natural de personal, con el objetivo de reducir un 15 % los puestos indirectos, los que no participan directamente en producción, para 2028.

Es decir, la marca checa ya tenía su propio plan de ajuste en marcha antes de que Volkswagen anunciara el suyo a nivel de grupo, lo que le permite ahora desmarcarse del recorte de 100.000 empleos sin parecer que se libra de nada por casualidad.

Skoda emplea actualmente a unas 36.500 personas en sus tres plantas de la República Checa, incluidos los trabajadores temporales, lo que la convierte en uno de los mayores empleadores del país, un peso específico que probablemente también juega a su favor a la hora de esquivar recortes forzados desde Alemania.

inversión en vez de recortes en Skoda

Lejos de contraer su actividad, Skoda está en fase de expansión industrial. La marca está levantando una nueva nave en Mladá Boleslav dedicada a la producción de sistemas de baterías, donde trabajarán hasta 600 personas repartidas en tres turnos, combinando puestos de nueva creación con empleados reciclados mediante formación adicional.

Las plantas de Kvasiny y Vrchlabí, según la propia compañía, llevan tiempo recibiendo inversiones para modernizarse y garantizar su competitividad futura. Es un contraste que no podría ser mayor con lo que se plantea en Martorell, donde la conversación gira en torno a qué se pierde, no a qué se construye.

Eso sí, Skoda evitó comprometerse del todo cuando se le preguntó si el plan del grupo de recortar la gama de modelos a la mitad para 2035 le afectaría: la marca respondió que evalúa continuamente la evolución del mercado y los requisitos normativos, sin cerrar la puerta a ajustes futuros en su propio catálogo.

SEAT, entre la desaparición de marca y la salvación de la planta

La situación en Martorell es más compleja, y conviene no simplificarla en exceso. Lo que parece estar sobre la mesa es la desaparición del nombre comercial SEAT, no necesariamente el cierre de la actividad industrial en España.

La clave está en CUPRA: la marca deportiva del grupo entregó 170.100 vehículos en el primer semestre de 2026, su mejor registro histórico, con un crecimiento especialmente fuerte en España, Reino Unido e Italia. Si Volkswagen mantiene el flujo de inversiones hacia Martorell, asigna nuevos modelos a la planta y consolida ahí la producción de la marca deportiva junto con vehículos eléctricos de otras marcas del grupo, el impacto sobre el empleo podría ser mucho más limitado de lo que sugieren los titulares más alarmistas.

Un mismo plan de reestructuración puede significar, casi al mismo tiempo, tranquilidad absoluta en un lado del mapa y la desaparición de un nombre centenario en el otro

La lección que deja el contraste entre SEAT y Skoda

Lo que separa a Skoda de SEAT no es tanto el rigor del plan de Volkswagen, que afecta a todo el grupo por igual sobre el papel, como el punto de partida de cada marca antes de que el plan llegara.

Skoda entra en este proceso con una plantilla ya reajustada de forma gradual y con inversiones activas en tecnología de futuro. SEAT entra con una marca que necesitaba una renovación profunda, qu eno ha hecho, y con una hermana, CUPRA, que ha crecido precisamente absorbiendo el terreno que SEAT no lograba ocupar.

El piloto de Alpine no ha dudado en mostrar su descontento con la decisión de la FIA que le ha bajado del podio conseguido en Mónaco. Gasly considera que no cometió ninguna infracción y confía en su equipo para buscar una solución a la situación.

El Gran Premio de Mónaco sigue en marcha meses después de la última vuelta en pista. La decisión de la FIA de aceptar la apelación de Red Bull y McLaren que ha bajado del podio a Pierre Gasly ha provocado una oleada de reacciones, sobre todo de la parte afectada.

El piloto francés se ha mostrado descontento con la decisión del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA, que le ha arrebatado el podio por segunda vez. Gasly ha señalado duramente a la Federación y ha asegurado que «esto no quedará así».

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Alpine está indignada con la FIA

La decisión sobre el podio de Gasly en Mónaco ha caído como un jarro de agua fría en Alpine. Más allá de perder el podio, el cual era el primero que conseguían desde Brasil 2024. la reducción de puntos que implica ha hecho daño al equipo francés en el campeonato de constructores, que ha perdido distancia respecto a Racing Bulls.

Gasly y Alpine han defendido a capa y espada su podio. Lo consiguieron recuperar en primera instancia, pero la apelación de Red Bull y McLaren ha vuelto a decantar la balanza en favor de Isack Hadjar. A Pierre no le ha temblado el pulso y ha dejado clara su postura: «Nos han robado, esto no va a quedar así».

El piloto francés considera que «es bastante triste que los resultados se decidan así», sin dejar de insistir en su buen hacer en el Principado. «La velocidad que llevábamos en el pitlane estaba bastante clara», afirmó Gasly, que ahora ocupa el séptimo lugar en Mónaco.

A pesar de ello, desde Alpine creen que hay algo más. «Hay mucha interpretación, muchas batallas en los despachos, por unos puntos que van más allá de lo deportivo», declaró Gasly. Unas declaraciones que se suman a las de Flavio Briatore, que señaló algunas irregularidades en la decisión tomada por la FIA.

Briatore y Gasly quieren soluciones; Nielsen pasa página

Mientras que Briatore lanza acusaciones y Gasly afirma que «esto no quedará así», Steve Nielsen, jefe de equipo de Alpine, ha querido pasar página, no sin antes sumarse a las críticas.

El británico ha declarado no entender la decisión de la FIA, afirmando que incluso la propia Federación sabe que están en lo cierto. «El coche 10 no excedió la velocidad. Nuestros datos lo dicen, la FIA lo dice y los cronometradores lo dicen», afirmó.

Nada de eso le devolverá el podio a Gasly, lo que Nielsen acepta, a medias. «Aceptamos la sanción, o más bien la reversión de la decisión. De alguna manera, estoy aliviado de que esto haya acabado», concluyó Nielsen, no sin antes lanzar un dardo a Red Bull y McLaren: «Prefiero conseguir los puntos en la pista antes que en una sala de audiencias».

Mercedes amplía este otoño la gama del Clase C eléctrico con dos motorizaciones más asequibles, mientras deja para 2027 la versión de mayor autonomía. La marca de lujo busca hacer más accesible su berlina eléctrica sin renunciar a las cifras que la sitúan frente al BMW i3.

Mercedes lleva desde mayo aceptando pedidos del Clase C eléctrico, pero hasta ahora solo ha existido una manera de comprarlo: la versión C 400 4MATIC, con 490 CV, tracción a las cuatro ruedas y un precio que deja fuera a buena parte del público que hasta ahora se conformaba con un Clase C de gasolina de entrada. Eso está a punto de cambiar.

A partir de este otoño la marca ampliará la gama del Clase C eléctrico con dos motorizaciones adicionales, pensadas para acercar el modelo a un comprador que no necesita ni quiere pagar por 490 CV de potencia. Las dos incorporaciones se llamarán C 250 y C 300 4MATIC, y ambas compartirán la batería de iones de litio y con una capacidad energética de 85 kWh, más pequeña que los 94 kWh de la única opción hoy a la venta.

Dos nuevas versiones en el Mercedes Clase C eléctrico para otoño

El C 250 será la variante de acceso, equipada con un sólo motor eléctrico en el eje trasero y desarrollando una potencia máxima de 354 CV (260 kW). Junto con esta batería, podrá presumir de una autonomía máxima homologada de alrededor de 720 kilómetros.

El C 300 4MATIC subirá el listón hasta los 421 CV (310 kW), gracias a un segundo motor eléctrico en el eje delantero, y con el que se hará con la tracción integral. Sin embargo, eso penalizará la autonomía máxima, que será algo menor, entre 650 y 690 kilómetros.

En cuanto a prestaciones, el C 300 4MATIC acelerará de cero a 100 km/h en unos 4,4 segundos, quedándose solo unas décimas por detrás de única versión a la venta actualmente, que necesita de 4 segundos para el mismo trámite. Es un dato que llama la atención, porque confirma que Mercedes no está sacrificando apenas rendimiento en la versión intermedia para hacerla más asequible, solo autonomía.

La versión más interesante del Clase C eléctrico, en 2027

Si hay una variante que promete dar que hablar, es la que todavía no está lista. La C 300+, es la variante de la anterior con un sólo motor en el eje trasero, pero que mantiene la batería grande de NMC y de 94 kWh compartida con el C 400 actual. Esta apunta a superar los 800 kilómetros de autonomía homologada, apoyándose en el menor consumo de prescindir del segundo motor delantero.

Una cifra que la colocaría claramente por delante del CLA 250+, el otro eléctrico de Mercedes que ya ronda esa cota, con unos 70 kilómetros menos de autonomía según las estimaciones actuales. El problema es la fecha: esta versión no llegará hasta 2027, así que quien busque ahora mismo el eléctrico de Mercedes con más autonomía tendrá que seguir esperando, o conformarse con las cifras del C 250 o el C 300 4MATIC mientras tanto.

El movimiento más interesante desde el punto de vista industrial, sin embargo, podría ser otro. Se espera que en 2027 llegue también el C 200, con una potencia máxima de 313 CV (230 kW), tracción en el eje trasero y una batería más pequeña, de 64 kWh, pero con una particularidad relevante: usará ferrofosfato de hierro y litio (LFP), en lugar de la química NMC habitual en el resto de la gama,y dispondrá de unos 550 kilómetros de autonomía, según el ciclo WLTP.

Los precios, la gran pregunta pendiente

La misma filosofía que ya está aplicando la marca en otros modelos de acceso, buscando abaratar costes de producción a cambio de una densidad energética algo menor, lo que explica la autonomía más contenida de esta variante. De largo, la opción más asequible que se plantea para el Clase C eléctrico, y probablemente la que determine si el modelo consigue de verdad hacerle sombra al BMW i3 en el segmento de acceso, y no solo en la gama alta.

Por ahora, los precios de todas ellas no se han hecho públicos, pero Mercedes promete que no se desviarán mucho comparado con las versiones híbridas enchufables del modelo del mismo nombre. La estrategia de la marca de lujo es coherente, pensada para maximizar el margen en los primeros meses de vida del modelo, cuando la demanda es más inelástica, antes de abrir la gama a un público más amplio y más sensible al precio.

Lo que cuesten los C 250 y C 300 4MATIC será lo que realmente determine si estas nuevas versiones logran su objetivo de ampliar el público del Clase C eléctrico, o si terminan siendo, simplemente, una manera algo más barata de comprar menos autonomía y menos potencia que la versión ya existente.

Tras 'venderse' su asiento a otro equipo, el piloto alemán cubre la salida de Felix Rosenqvist a McLaren, y será compañero de Marcus Armstrong. Su primera temporada, plagada de malos resultados, ha mejorado en los dos últimos meses, junto a un notable desempeño oval.

La parrilla de IndyCar contaba con dos cotizados asientos sin ocupante para la temporada 2027 desde principios de julio, cuando McLaren anunció las incorporaciones del hexacampeón Scott Dixon y de Felix Rosenqvist, vigente ganador de las 500 millas de Indianápolis, en detrimento de Christian Lundgaard y Nolan Siegel. Ambas vacantes, sin embargo, acabaron encontrando nuevos inquilinos de forma relativamente veloz, aunque los anuncios no se hayan producido con la misma velocidad. El primero de ellos ha tenido lugar este viernes, en el que Meyer Shank Racing ha confirmado a Mick Schumacher como su nuevo piloto.

El alemán, que cumplirá 28 años el próximo mes de marzo, cubre la salida de Rosenqvist del equipo, aunque no ocupará el asiento en el que el sueco conquistó la Indy 500 el pasado mes de marzo. Ese estatus de 'primer piloto', como ya se sabe desde julio, le corresponderá a Marcus Armstrong, que pasará a competir con el #60. Por lo tanto, Schumacher llevará el #66 correspondiente al segundo coche, en el que Armstrong llega este fin de semana en el 14º lugar de la general al último evento de la temporada en Laguna Seca.

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Este anuncio pone fin a un breve periodo de incertidumbre sobre el futuro del hijo del heptacampeón del mundo Michael Schumacher, desde que su actual equipo Rahal Letterman Lanigan Racing anunciara el pasado 22 de julio la venta de los derechos de competición ('charter') de su tercer vehículo a Dreyer & Reinbold Racing, equipo que planea contar con los servicios de Conor Daly. Rahal, a su vez, había confirmado a mediados de agosto que Louis Foster cumpliría su tercer año de contrato en 2027 junto a Schumacher, lo que certificaba su salida del equipo a todas luces.

No ha sido en absoluto un inicio sencillo en la competición estadounidense para Schumacher, quien siempre ha tenido una primera temporada de pobre rendimiento en todas las categorías en las que ha competido. Su accidente en la primera vuelta de su debut en St. Petersburg marcó la tónica de un año en el que no logró terminar entre los 15 primeros en ninguna de las primeras once carreras, y en el que su 23ª posición actual en la general ha sido su techo absoluto hasta ahora. Sin embargo, sus escasos brotes verdes han ido proliferando en estos últimos meses del verano, siendo el 15º piloto con más puntos obtenidos en las últimas seis carreras.

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Su decente rendimiento en óvalos ha sido la gran nota positiva de su 2026, tras clasificar cuarto en los pequeños 'bullrings' de Phoenix y Milwaukee, y firmar una octava posición en los peraltes de cemento de Nashville, su único top 10 hasta la fecha. La mejoría reciente no se ha limitado a este terreno: tras clasificar décimo en las calles de Markham y acabar undécimo en las de Washington D.C., sus únicos buenos registros del año en circuito, Schumacher acabó la doble prueba de Milwaukee en los puestos 12 y 13 la semana pasada. Nada muy espectacular, pero mucho mejor que la 19ª posición que promediaba en clasificación o carrera hasta ese momento.

Esta mejora no parece haber llegado a tiempo para arrebatarle a Dennis Hauger el título de 'novato del año', situado a unos 18 puntos para los que necesitaría como mínimo un octavo puesto y una debacle del noruego en Laguna Seca. Sí que ha servido para adecentar su estatus de cara a una vacante en la que se ha impuesto a otros candidatos, como el también novato Caio Collet, gracias al pequeño incentivo de una serie de patrocinadores personales dispuestos a cubrir una parte del coste del asiento, incluido su principal sponsor de esta temporada, que se subió al carro a ultimísima hora.

Ésta era una condición que Shank, en pétit comité, consideraba decisiva para compensar los gastos adicionales que el equipo enfrentará de cara a la nueva combinación de coches y motores en 2028, entre ellos la expansión a tres coches con el nuevo 'asiento de fábrica' de Honda. La asentada relación con la marca nipona había hecho circular rumores de que tanto Yuki Tsunoda, piloto reserva de Red Bull en Fórmula 1 y competidor ocasional con AlphaTauri este año, como Kakunoshin Ohta, el gran dominador de la Super Formula este año y experimentado en competiciones americanas, eran también candidatos al #66, una discusión que queda, por ahora, postergada a 2028 y a ese tercer asiento.

Por supuesto, el salto hacia Shank no arreglará todo de un día para otro. Emparejado con un Armstrong que fue su compañero en Fórmula 3, batiéndole tanto en este nivel como en Fórmula 2, las expectativas serán mayores pese a su menor experiencia relativa en la maquinaria. No obstante, y pese a su segundo triunfo en Indianápolis, Shank ha tenido una temporada de fortunas muy dispares respecto a 2025, con multitud de problemas mecánicos, varias oportunidades desaprovechadas y rendimientos muy disparejos en función de la pista. Pese a ello, han sido claramente el mejor equipo de la parrilla fuera de los cuatro grandes dominadores, y debería ofrecer más garantías que un equipo Rahal que solo ha obtenido tres top 10 en las últimas nueve carreras.

La otra gran incógnita, relativa al sustituto de Dixon en Ganassi, parece desde hace mucho tiempo sentenciada a favor de un Christian Lundgaard que, al menos de manera oficial, podría acostarse este domingo siendo un subcampeón sin asiento. Las otras nebulosas, en asientos menos competitivos, son un poco más complejas de resolver, teniendo Rahal, ECR y Dreyer & Reinbold su alineación definida. Juncos evalúa incorporar a Collet a su segundo asiento, Foyt está a la espera de la aprobación del debutante Josh Pierson, sujeta a un cambio reglamentario sobre los pilotos sin resultados de gran nivel en Indy NXT, y Coyne, como siempre, esperará todo lo posible para determinar si se queda con uno de sus pilotos, con los dos o si incorporará a alguno de los candidatos al título de Indy NXT, como Enzo Fittipaldi o Nikita Johnson, con su beca de campeones por medio.

El KIA Sportage híbrido se desploma 11.000 €. El SUV de KIA baja de precio para dejar fuera de juego al Toyota Corolla Cross y plantar cara al MG HS con más potencia, mucho equipamiento de serie y una garantía que aporta tranquilidad gracias a su motor fiable.

La potencia en el segmento de los SUV compactos es voraz. El desembarco de nuevos modelos llegados desde la lejana China ha animado una categoría de volumen que es de vital importancia. El KIA Sportage es una de las referencias del segmento. Con más de 7 millones de unidades vendidas a nivel mundial desde su nacimiento, es uno de los rivales a batir en la lucha por el liderato del mercado SUV. Especialmente ahora que ofrece mucho más por menos.

El Sportage híbrido está en oferta con 11.000 € de descuento. Una rebaja impresionante que deja al SUV de KIA a precio de coche chino mientras que, de manera paralela, deja fuera de juego a rivales clásicos como el Renault Austral y el Toyota Corolla Cross. Entremos en detalles.

KIA pone el Sportage híbrido a precio de coche chino: bien equipado, motor de 239 CV y ECO

La gama del Sportage híbrido está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech, Black Line y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Esta terminación ofrece una relación precio-equipamiento muy competitiva. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático trizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave digital
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Sportage

Bajo el capó del Sportage en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi de cuatro cilindros y un motor eléctrico. Alcanza los 239 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera. Solo necesita 7,9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h.

Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP. Además, gracias a una batería NMC de 1,49 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. También cabe recordar que, al tratarse de un coche híbrido, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

11.000 € de descuento para el KIA Sportage en oferta

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Drive y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.998 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 10.956 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 31.042 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Drive.

Williams ha afrontado el primer día en Monza sin prestar atención a los tiempos de vuelta. El equipo de Grove sigue buscando soluciones de cara al futuro para salir de la dinámica en la que se han instalado esta temporada. 

Williams sigue sin mirar a los tiempos. El equipo británico mantiene su apuesta por buscar soluciones de cara al futuro, sacrificando los fines de semana previos a las mejoras de Bakú. Sin embargo, Carlos Sainz se mantiene parcialmente optimista.

El piloto madrileño ha finalizado ambos entrenamientos libres en la zona trasera de la parrilla, algo que, si bien no es positivo, no forma parte de las preocupaciones más inmediatas de Williams. Tal y como han repetido durante estas últimas semanas, el equipo británico ya mira a 2027 sabiendo que la situación en la que se han metido para esta temporada no tiene fácil solución.

Williams adelanta la pretemporada de 2027 a 2026

No está siendo un fin de semana positivo para ninguno de los dos pilotos españoles. En el caso de Sainz, el madrileño ya ha asumido estas carreras con la esperanza de que sirvan de algo para la próxima temporada. «No miramos la clasificación», resumió el piloto de Williams.

Carlos es consciente de la situación en la que se encuentra, una que no iba a cambiar en Monza. Mientras los equipos de su alrededor compiten en el presente, Williams prueba cosas de cara al futuro. Pero el madrileño ha intentado mostrarse optimista a pesar de todo.

«Estamos probando cosas interesantes que nos van a dar información para el próximo año, sacrificando un poco el fin de semana en ese sentido, pero creo que será interesante para el futuro», afirmó Carlos al término del primer día de competición en Monza.

Sainz ya había adelantado que el fin de semana en Italia sería complicado por las negativas particularidades de Williams. Es por eso que el madrileño afronta los Grandes Premios con un enfoque diferente al habitual. «No le doy mucha importancia a los viernes ahora mismo, porque estamos probando cosas muy diferentes en el coche», argumentó con la esperanza de cambiar la dinámica en el futuro.

Carlos espera con esperanza la llegada a Bakú

Con la temporada 2026 ya prácticamente sentenciada para Williams, tal y como el equipo ha confirmado estas últimas semanas, Bakú es lo único que esperan con algo de esperanza para cambiar el rumbo de la temporada.

Williams no ha conseguido poner a tono el FW46, y estas pruebas son lo que les queda hasta que las mejoras, quizá, les ayuden a encontrar un nuevo camino a seguir, siempre y cuando la correlación sea fructuosa y estas aporten algo de mejora en el monoplaza.

Mientras tanto, Carlos dejó clara su perspectiva incluso antes del inicio del fin de semana en Monza: «Lo que ahora me importa es Bakú».

Aston Martin y Fernando Alonso han sufrido en la primera toma de contacto con el Autódromo de Monza, regresando al fondo de la parrilla en un trazado que no permite debilidades en cuanto a potencia. Ahí es donde Honda ha vuelto a hacer sufrir al equipo británico. 

Monza le ha dado un golpe de realidad a Aston Martin. El equipo británico afrontaba el Gran Premio de Italia con la certeza de que el Templo de la Velocidad pondría en evidencia sus flaquezas. Aun así, la primera toma de contacto con el asfalto ha sido contundente.

Aston Martin ha regresado al fondo de la parrilla en los entrenamientos libres del viernes. Más allá del resultado, el sabor de boca que han dejado los diferentes problemas vistos en el garaje británico, y el feedback de Fernando Alonso por radio han sido el resumen del día.

Los problemas que han lastrado a Fernando Alonso

Aston Martin sabía que Monza sería duro, pero eso no ha evitado que algunos problemas les pillase de sorpresa. Uno de ellos ha sido un contratiempo electrónico que ha dejado a Fernando Alonso sin poder rodar durante los primeros minutos de la segunda sesión de libres.

El equipo consiguió solucionar esos problemas y el asturiano pudo salir a pista. Sin embargo, eso no supuso el fin del calvario en Monza. Las largas rectas del Templo de la Velocidad se han hecho eternas para el motor Honda, que, como se esperaba, no tiene la potencia necesaria para permitir a Aston Martin pelear.

Fernando se ha visto frustrado, sobre todo cuando el equipo le ha pedido impresiones por radio. La respuesta del asturiano ha sido contundente: «Motor, recta, vibraciones, no tengo velocidad punta».

Con todo ello, el primer día de competición en Monza ha devuelto a Aston Martin a la realidad de pelear con los Cadillac tras unos fines de semana en trazados donde el motor no les limitaba. Alonso ha finalizado la segunda sesión de libres a 2,5 segundos de distancia de la hipotética Q2 que se disputará mañana.

De vuelta al «veremos que podemos hacer»

El discurso de Aston Martin para este fin de semana ha regresado al de las rondas previas a las mejoras introducidas en Hungaroring. Las nuevas actualizaciones habían permitido al equipo británico luchar por puestos más optimistas, incluso consiguiendo algunos puntos que al inicio de temporada parecían imposibles.

Pero, como ya habían pronosticado desde el propio equipo, Monza, así como el resto de circuitos de largas rectas, iba a ser complicado. Así lo ha reflejado Lance Stroll, que tras los entrenamientos ha vuelto a Honda. «No estamos donde queremos, debemos mejorar en lo que respecta a manejabilidad y potencia. Veremos que podemos hacer».

Por otro lado, Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda en Aston Martin, también ha reconocido la dureza de la situación pero ha querido mandar un mensaje positivo. «Hemos podido traer algunas medidas para contrarrestar los problemas y están funcionando como esperábamos. Esto confirma la dirección que debemos seguir y continuaremos mejorando», afirmó tras los primeros entrenamientos.

Sin embargo, tras lo visto el primer día de competición en Monza, todo apunta a que eso no será suficiente para que Aston Martin pueda volver a pelear por puntos este fin de semana.

Este sedán es 9.000 € más barato que el Toyota Corolla, también tiene la etiqueta ECO y se fabrica en España. Ahora, con una rebaja que supera los 9.300 €, se convierte en un chollo que ni la marca Dacia puede igualar. Está bien equipado y tiene cambio automático.

Todavía quedan sedanes compactos baratos. Si bien el número de automóviles con carrocería de tipo sedán y precio económico se ha reducido considerablemente en los últimos años, Citroën demuestra que aún hay marcas que apuestan por esta fórmula. Y lo cierto es que bajo el sello de la propia Citroën encontramos uno de los mejores sedanes baratos. El Citroën C4 X.

Este sedán cuesta 9.000 € menos que un Toyota Corolla, también luce el distintivo ambiental ECO y su motor híbrido gasta menos de cinco litros. Ahora, con la rebaja que te presentamos en este artículo, se convierte en un chollo que ni Dacia puede igualar. El Citroën C4 X Hybrid está en oferta con más de 9.300 € de descuento. Entremos en detalles.

Por solo 20.100 € tienes un Citroën C4 X bien equipado, con etiqueta ECO y automático

Citroën ha estructurado la gama C4 X en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 X Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Freno de seguridad activo con aviso de colisión frontal
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C4 X Hybrid

Bajo el capó del C4 X en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Además, cuenta con la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 9.300 € de descuento para el Citroën C4 X Hybrid en oferta

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 X analizada en este artículo? El sedán de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.475 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 9.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4 X

El descuento disponible alcanza los 9.353 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.122 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 X Hybrid con acabado Plus.

La marca apoyada por el grupo Geely anuncia sus ofertas para el mes de septiembre, ofreciendo unas opciones muy atractivas tanto para el X3 PRO, tanto con cambio automático como manual, así como el X6 PRO para quien busque la comodidad de un SUV.

De entre todas las marcas chinas existentes en el mercado y que hayan llegado a España en tiempos recientes, hay una que ha apostado por una receta clásica, cual chef joven y moderno que se dedica en cuerpo y alma a refinar su tortilla de patatas (con cebolla) o su ensaladilla rusa. Esa marca es Livan y, para quien no la conozca, nació como una empresa conjunta entre Lifan Technology Group y el más que conocido grupo Geely, de donde viene tanto su producción como sus operaciones y su I+D.

De cara a este mes de septiembre han presentado ofertas para dos de sus modelos principales. Uno es atractivo por el hecho de ser SUV, el segmento por antonomasia en la Europa actual: el X6 Pro. El otro, el X3 Pro, lo es por contar con la sencillez de los utilitarios que podíamos ver en un pasado de no hace tanto, pero ya muy distante por cómo se han disparado los precios (y la tecnología) de los que hace tiempo se consideraban modelos baratos de acceso.

Ofertas con descuentos para los Livan X3 Pro y X6 Pro

El Livan X6 Pro, como muchos SUV procedentes de China, tiene un interior muy cuidado y, al contrario que otros, una presentación muy bonita en la integración de las pantallas (unidas en un solo módulo) en el diseño del salpicadero y todo el habitáculo. Es un modelo bastante espacioso, si bien algo ‘justo’ en algunas áreas pero una cuestión razonable por el precio que se ofrece por él.

Al contrario que muchos otros SUV chinos, sólo se puede equipar con motor de combustión (el 1.5 TGDI que vemos en otras marcas del grupo Geely) sin hibridación, un 4 cilindros turbo de inyección directa acoplado a una caja de cambios automática de doble embrague y 7 velocidades. Todos los detalles de este coche los puedes comprobar en la prueba que realizamos tiempo atrás, analizando sus virtudes y defectos tanto a nivel de equipamiento como a nivel dinámico.

Desde 22.995 € este mes de septiembre

Con esta campaña, el Livan X6 Pro se queda en unos interesantes 22.995 € financiado, con unas condiciones flexibles dado que estas ventajas se puede aplicar a operaciones que se hayan formalizado a través de Cetelem con un importe mínimo de 9.000 €. Este descuento está disponible hasta el 30 de septiembre, situándose 4.000 € por debajo de los 26.995 € del precio al contado.

El X3 Pro, disponible desde 14.995 € financiado o 16.995 € al contado

El Livan X3 Pro, por el contrario, es también un SUV pero de tamaño compacto (4.005 mm de largo, 1.760 mm de ancho, 1.575 mm de alto y 2.480 mm de batalla, con un maletero de 400 litros) y que se posiciona como un rival directo del popular MG ZS. Sin ser tan voluminoso como otros SUV de su clase, se acerca más al tamaño de los clásicos utilitarios, aunque en este caso no integra en un módulo sus dos pantallas como el X6 Pro.

El equipamiento del Livan X3 Pro ya lo comentamos tiempo atrás, con un motor 1.5 de cuatro cilindros como única opción, entregando unos 103 CV de potencia y 140 Nm de par motor. Está disponible desde 14.995 € financiado (16.995 € al contado) con cambio manual de 5 velocidades y desde 17.995 € financiado (19.995 € al contado) si se opta por su variante con caja de cambios automática (tipo CVT). En los tres casos, Livan ofrece una garantía de cinco años o 100.000 kilómetros, lo que tenga lugar primero.

En la conferencia de prensa oficial de Monza, Flavio Briatore acusó a un juez del Tribunal de Apelación de tener vínculos con McLaren tras la sanción que retiró el podio de Mónaco a Gasly. Andrea Stella calificó las acusaciones de insultantes y exigió responsabilidades.

La resaca del Gran Premio de Mónaco seguía sin cerrarse tres meses después, justo cuando el paddock aterrizaba en Monza. El Tribunal Internacional de Apelación de la FIA hizo pública este viernes su decisión sobre el recurso presentado por McLaren y Red Bull: Pierre Gasly perdía su tercera plaza en Mónaco e Isack Hadjar recuperaba el podio que le habían arrebatado meses atrás. Una sanción deportiva que, sobre el papel, cerraba un capítulo abierto desde el mismo domingo de la carrera.

En la práctica, lo reabrió. La primera pregunta de la rueda de prensa oficial de equipos en Monza fue directamente sobre la resolución, y la respuesta de Flavio Briatore transformó una comparecencia protocolaria en el enfrentamiento más tenso entre dos jefes de equipo de lo que va de temporada. El objetivo de sus reproches no fue tanto la sanción en sí como la composición del panel que la dictó, y acabó señalando directamente a McLaren.

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Briatore señala a un juez por sus vínculos con McLaren

Briatore aceptó la sanción sin rodeos: «Aceptamos la decisión», dijo, pero cuestionó de inmediato la imparcialidad de uno de los cuatro jueces del panel, al que acusó de comportarse durante la audiencia como «un fiscal» contra Alpine.

Según el italiano, tras la vista descubrieron que ese juez, identificado como Filippo Marchino, tenía una relación previa con McLaren: una fotografía de una intervención suya en un acto del equipo en 2018, en Beverly Hills, y la cesión de dos o tres coches de McLaren a la fundación benéfica que preside, One Drop Foundation.

Preguntado por Ted Kravitz (Sky Sports) sobre si Alpine había planteado alguna objeción a este juez antes o durante la audiencia, Briatore admitió que no: aseguró que ni el equipo ni sus representantes legales conocían entonces ese vínculo, y que solo salió a la luz después de conocerse el fallo.

Cuando el periodista le recordó que el presidente del panel no era Marchino sino un tal señor Grech, y que se trataba de una acusación grave contra alguien que no estaba presente para defenderse, Briatore mantuvo la denuncia sin matizarla: para él, basta con que uno de los jueces tuviera ese vínculo para viciar la independencia de todo el panel.

Stella responde: acusaciones «insultantes» para McLaren

Andrea Stella se negó al principio a entrar en ese terreno y pidió limitar la conversación a la propia sanción, que definió como positiva porque aporta claridad sobre la aplicación del artículo 1.1.1 del Código Deportivo Internacional.

El director de McLaren recordó además que su equipo no fue el único que recurrió —también lo hizo Red Bull— y que el resto de escuderías asistió a la audiencia por tratarse de una cuestión de fondo sobre la coherencia en la aplicación de las normas a lo largo de un fin de semana de carrera.

Cuando la sala insistió en la acusación de Briatore, Stella cambió el tono. Calificó de «bastante insultante» que la conferencia de prensa derivara hacia ese terreno y avisó de que quien lanza acusaciones de ese calibre tendrá que asumir la responsabilidad de lo dicho en público. Defendió que la audiencia se condujo con los estándares más altos y que no debería cuestionarse de esa manera.

Ferrari no formaba parte del litigio, pero Frédéric Vasseur no pudo evitar la pregunta. Su equipo también pagó penalización en Mónaco —con Lewis Hamilton, y en menor medida con Charles Leclerc—, así que dijo entender la frustración de todas las partes ante un caso que calificó de complicado de juzgar. Sobre el choque entre Briatore y Stella, prefirió no mojarse: remitió la discusión a ambos protagonistas y evitó tomar partido.

Ninguna decisión tomada sobre nuevos pasos legales

Preguntado por si Alpine estudia una revisión judicial adicional del caso, Briatore no lo descartó ni lo confirmó: dijo que llevan tiempo dándole vueltas, que primero hay que pasar el fin de semana de Monza y que después decidirán qué hacer.

Tampoco quiso precisar mucho más sobre qué tipo de relación mantenía el juez señalado con McLaren cuando se lo pidió Luke Smith (The Athletic); repitió que fue una buena relación de trabajo y que un panel debe ser completamente independiente, sin dar más detalles.

La propia FIA anunció que revisará sus procesos judiciales, entre ellos el derecho de revisión, a raíz de este caso. Preguntado por posibles mejoras, Stella propuso tres frentes: dar más tiempo y mejores condiciones a los comisarios deportivos para decidir bajo presión, revisar las condiciones que activan el derecho de revisión y homogeneizar la metodología de medición que usan los comisarios, desde la velocidad en pit lane hasta el peso de los coches.

Briatore aprovechó para recordar que la sanción original en Mónaco la impusieron los mismos comisarios que Stella elogiaba, y que su queja no tiene nada que ver con ellos, sino solo con la composición del panel de apelación. Vasseur, por su parte, defendió que el derecho de revisión funciona bien en términos generales y que este episodio, en su opinión, ha sido un caso aislado.

Los 6 primeros coches están a menos de medio segundo por vuelta y los 10 primeros a menos de un segundo, notándose mucha igualdad en las posiciones de puntos de las cuales tanto Williams como Aston Martin parecen estar lejos.

George Russell ha marcado el mejor tiempo en la segunda sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Italia. El británico de Mercedes ha mostrado el potencial de su monoplaza junto al líder del campeonato Andrea Kimi Antonelli, como también lo han hecho para sus Tifosi Charles Leclerc y Lewis Hamilton en sus Ferrari, así como Lando Norris y Oscar Piastri. Carlos Sainz ha sido 17º con su Williams y Fernando Alonso, con su Aston Martin, 19º.

En estos Libres 2 se confirmaba uno de los temores de esta normativa en el circuito donde más porcentaje de la vuelta se va a fondo: los monoplazas alcanzaban su velocidad máxima entre Lesmo 2 y Ascari, pues antes de la Parabólica y antes de la Variante Rettifilo se quedaban 'secos' de batería. Una muestra más del despropósito reglamentario, similar a lo que ya vivimos en Spa-Francorchamps por mucho que FOM tratase de ocultarlo.

Russell, el más rápido en los Libres 2 del GP de Italia frente a Leclerc

Los Red Bull fueron los primeros en probar el estado de la pista tras haberse celebrado los Libres 1 - aunque entre bambalinas 'celebraban' haber recuperado el tercer puesto de Isack Hadjar en Mónaco, a expensas de Pierre Gasly (y el mazazo correspondiente para Alpine, que pasa de estar a 16 puntos de VCARB/Racing Bulls en lugar de 3) Pronto salieron el resto de pilotos, la mitad con medios, la mitad con duros y solamente Lance Stroll con el neumático blando desde el inicio.

Para este Gran Premio de Italia, además, se optaban por los tres compuestos más blandos de la gama de Pirelli (C3 siendo el duro, C4 el medio y C5 el blando). Pronto ambos Mercedes realizaban una pequeña demostración, los dos siendo los más rápidos con el duro (1:23.417 para Antonelli y Russell quedándose apenas a 17 milésimas). Verstappen, mientras tanto, se quejaba de falta de agarre en su RB22, comenzando la sesión por detrás de su compañero Liam Lawson (reemplazando, de nuevo, a Hadjar).

Norris tuvo un susto con Stroll en esta segunda sesión

El primer encuentro 'más cercano de lo deseable' en estos Libres 2 fue entre Lando Norris y Stroll: el británico tuvo que frenar metiendo dos ruedas en la hierba y salir por la escapatoria para evitar el Aston Martin del canadiense. Mientras tanto, Russell mejoraba dos décimas más y Antonelli, al igual que Alonso y Lawson, se pasaba al neumático blando.

Eventualmente, todos se iban pasando al medio y las gradas deliraban cuando Charles Leclerc se colocaba al frente de la clasificación con un 1:22.679 - que duró poco en lo más alto pues Russell le superaría poco después por 120 milésimas. Los McLaren iban cogiendo ritmo poco a poco por delante de los Racing Bulls y Red Bull, ambos equipos 'energizados' como puente entre los punteros y la zona media.

Sustos hacia el final de la sesión cuando los pilotos apretaban

Lo que no gustaba tanto a otros fans - no los Tifosi, sino los españoles - veían cómo ambos Aston Martin se quedaban en las dos últimas posiciónes con un AMR26B de nuevo detrás de los Williams, los Alpine, los Haas e incluso los Cadillac. Eso sí, cuando Alonso logró mejorar se situó al menos por delante de los Cadillac, si bien seguía a 2,4 segundos de la cabeza de carrera y a más de un segundo del ritmo de los Williams. En los minutos finales de la sesión, Franco Colapinto tuvo una cruzada brutal saliendo de Ascari, pisando la gravilla pero evitando irse contra el muro.

Al final de la sesión Russell se quedaría en lo más alto por delante de Leclerc (quien hizo un semitrompo en Variante della Roggia en los minutos finales), Antonelli, Norris, Hamilton y Piastri, todos ellos a menos de medio segundo, con los Red Bull probando varias soluciones de cara a clasificación. Sainz finalizaría la sesión 17º justo por detrás de su compañero Albon mientras que Alonso sería 19º, con un Aston Martin que para este fin de semana apunta a estar tan lejos de los primeros como lo estuvo durante la mayoría de la primera mitad del año.