Lance Stroll sufrió como nunca en el Gran Premio de Canadá y así lo expresó por radio durante la carrera. El canadiense afirmó que la única motivación para terminar la misma era reconocer el esfuerzo realizado por los mecánicos y su padre, presidente ejecutivo del equipo.

Si bien Aston Martin sigue insistiendo en que ve progresos en su rendimiento a medida que pasan las carreras, lo cierto es que los resultados siguen siendo sumamente decepcionantes. De hecho, en el Gran Premio de Canadá celebrado el pasado fin de semana, Fernando Alonso abandonó por un problema recurrente con su postura de conducción, mientras que Lance Stroll sí vio la bandera a cuadros, pero a una distancia vergonzosa del resto de competidores.

Concretamente, el piloto canadiense terminó la carrera a cuatro vueltas del vencedor, Kimi Antonelli, y a dos vueltas de su más inmediato rival: Esteban Ocon y su Haas, que terminó en 14.ª posición. Podríamos pensar que Lance Stroll sufrió todo tipo de inconvenientes durante la carrera de casa, pero lo cierto es que, tras salir desde el pit lane, realizó una estrategia de dos paradas, completando la última durante un periodo de coche de seguridad virtual.

«El peor coche que he conducido jamás»

Esa frase la pronunció Lance Stroll en el pasado Gran Premio de China y bien podría haberla repetido este pasado domingo en el circuito Gilles Villeneuve. El piloto canadiense sufrió lo indecible y en todo momento estuvo fuera de ritmo, llegando a un punto en el que expresó de forma cruda y directa su frustración por radio.

«Termino la carrera por los mecánicos, eso es todo», le espetó a su ingeniero de pista, Gary Gannon. Este, a su vez, le respondió que era «totalmente entendible, Lance. Totalmente entendible». Tras unos segundos de silencio, Lance volvió a hablar, esta vez para acordarse de su padre: «Y Lawrence. Termino la carrera por los mecánicos y Lawrence, eso es todo».

Este no es un tema menor, ya que el padre de Lance Stroll, Lawrence, es el presidente ejecutivo de Aston Martin y del equipo de Fórmula 1 que representa a la marca británica. El empresario ha invertido mucho dinero y recursos para crear un equipo ganador que, sin embargo, se arrastra en la parte baja de la parrilla.

El Aston Martin AMR26 es un desastre

Fernando Alonso ha sido capaz de ofrecer destellos de calidad con el Aston Martin, especialmente en las salidas y en clasificación. Sin embargo, Lance Stroll está siendo incapaz de extraer algo positivo del monoplaza y en Canadá las cosas empeoraron incluso más de lo habitual.

«Ha sido un fin de semana difícil. No conseguimos que los neumáticos alcanzaran la temperatura necesaria y tuvimos problemas de agarre durante toda la carrera», lamentaba el piloto canadiense tras la quinta prueba del campeonato.

«Tampoco teníamos el ritmo que necesitábamos en las rectas. El rendimiento del coche no está donde necesitamos que esté y aún queda mucho trabajo por hacer para llegar hasta ese punto», concluía, visiblemente decepcionado.

Lo peor para Lance Stroll y el resto del equipo es que las mejoras no llegarán como pronto hasta el mes de julio, por lo que tendrán que seguir sufriendo durante al menos cuatro grandes premios más antes de ver algún tipo de progreso.

La llegada del nuevo KIA XCeed 2027 a los concesionarios europeos es cuestión de semanas. La marca surcoreana ha anunciado la inminente entrada en producción de este crossover compacto que estrena importantes novedades estéticas y de equipamiento, a la vez que simplifica la gama de motores.

KIA ha renovado por completo el X-Ceed, y no está dispuesta a esperar mucho tiempo para que las primeras unidades empiecen a llegar a los concesionarios de toda su red europea. La marca surcoreana presentó el renovado crossover compacto hace menos de un mes, y ya ha confirmado que la producción está programada para comenzar el próximo 29 de mayo en la fábrica eslovaca de Žilina.

El fabricante ha decidido imprimir una imagen más moderna y sofisticada sobre el XCeed, estirando la vida comercial con un profundo restyling frente a concebir una generación completamente nueva, que era lo esperado. Una importante transformación con la que el KIA XCeed 2027 ha ganado en atractivo por fuera, por dentro y también en lo que se siente. Y es que tras una primera información más general, ahora ya te podemos contar sus novedades con más detalle.

El KIA XCeed estrena imagen para seguir siendo un líder

Exteriormente, salta a la vista que el XCeed 2027 se distingue un frontal rediseñado, que incorpora el característico diseño de los faros de los exitosos eléctricos de KIA. El paragolpes también es nuevo, ahora con una parrilla rediseñada, al igual que se han modificado los guardabarros laterales, por lo que el voladizo delantero es ahora 15 milímetros más corto.

La silueta sigue siendo la misma, esta parte no ha cambiado, pero sí la parte trasera, incluido el portón, que ahora cuenta con unos nuevos pilotos y una firma luminosa más vanguardista y moderna. Los coreanos ofrecen ahora unas nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas, y también se ha ampliado la paleta de pinturas para la carrocería, a elegir entre una gama de nueve colores.

El interior también ha experimentado cambios significativos, destacando la gran pantalla panorámica, que integra la instrumentación y la pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento, cada una con 12,3 pulgadas. También es nueva la unidad de control «Multi Mode» que se encuentra debajo de la pantalla táctil, y que cuenta con dos perillas giratorias y una serie de botones táctiles para los ajustes del climatizador.

El interior y equipamiento del KIA XCeed 2027 alardea de tecnología

El volante, la palanca de cambios, las salidas de aire, los paneles de las puertas y las fundas de los asientos también son nuevos, estrenando una tapicería de tela en negro. La marca también ha apostado por el equipamiento más avanzado, por lo que el nuevo XCeed no renuncia a nada en lo que respecta a confort, conectividad o seguridad, como puedes ver en el extracto a continuación:

• Llave digital 2.0
• Sistema de infoentretenimiento «Kia Connect»
• Freno de estacionamiento electrónico
• Asistente de conducción en autopista
• Control de crucero inteligente
• Asistente de seguimiento de carril
• Asistente de prevención de colisiones en el punto ciego
• Asistente de prevención de colisiones por tráfico cruzado trasero
• Asistente de estacionamiento con sensores delanteros y traseros
• Cámara de visión trasera
• Cámara en el habitáculo
• Asistente anti-colisiones frontales con detección de vehículos, peatones y ciclistas

El chasis también ha recibido mejoras, especialmente una suspensión trasera de la que se habían quejado los clientes reduciendo el ruido y las vibraciones. La marca también ha aprovechado para recalibrar los modos de conducción «Normal» y «Sport», ahora más diferentes

Pero lo que llama la atención es la gama de motores. El nuevo KIA XCeed seguirá vendiéndose con motores de gasolina y versiones dotadas de una hibridación ligera, por lo que la oferta seguirá contando con el tres cilindros de 1.0 litros T-GDI que rinde una potencia máxima de 115 CV, disponible con cambio manual o automático de doble embrague de siete velocidades, de serie en las opciones MHEV.

Los motores del KIA XCeed 2027, de gasolina y MHEV

El potente motor de cuatro cilindros y 1.6 litros T-GDI también seguirá a la venta, con 150 CV y solamente con su cambio automático DCT de 7 velocidades. Bloques que han sido revisados para ofrecer un rendimiento ágil y un menor consumo de combustible.

Pero, como en el renovado Niro, salta a la vista la desaparición de la versión más eficiente: el XCeed no contará con la versión híbrida enchufable (PHEV). Una opción que no se menciona por ningún lado en la información oficial, por lo que no sería extraño que hubiera desaparecido. Los grandes volúmenes de ventas de coches eléctricos de KIA ya compensan las emisiones contaminantes, por lo que la firma puede permitirse el lujo de prescindir de este tipo de híbridos.

Lo que no se han anunciado todavía son los precios de venta de este nuevo XCeed, pero no tardarán mucho en darse a conocer. Eso sí, dado el calado de las novedades, puedes esperar unos 3.000 euros más que hasta ahora, por lo que el crossover compacto coreano arrancará desde los 30.000 euros, si no algo más.

El periodista de Fórmula 1, Antonio Lobato, ha valorado los errores que cometió Fernando Alonso a lo largo de su trayectoria en la categoría reina. El también presentador de DAZN considera que cometió dos errores importantes: su marcha de Ferrari y su retorno a McLaren.

La trayectoria profesional de Antonio Lobato está muy ligada a la de Fernando Alonso, ya que desde que comenzara a narrar la Fórmula 1 en 2004, el periodista, también asturiano, se ha convertido en la voz de las carreras en España.

Pero Lobato no ha sido un simple narrador. Al igual que Fernando Alonso, tiene numerosos detractores y admiradores, convirtiéndose ambos en amigos más allá del trato profesional. Y, aunque actualmente la relación se ha deteriorado e, incluso, los rumores señalan que el ahora piloto de Aston Martin vetó a DAZN a causa de su enfado con el presentador y narrador, ambos comparten un paso muy extenso y, también, intenso.

Los dos grandes errores de Fernando Alonso en la Fórmula 1

Recientemente, te contábamos que Antonio Lobato consideraba que Fernando Alonso era un genio en la pista, pero muy malo eligiendo equipo. Además, el periodista desveló algunas interioridades del primer paso del piloto por McLaren en 2007.

En esa misma entrevista para el canal de YouTube de Senén Morán, Antonio Lobato también ha hablado de los que considera mayores errores del piloto de 44 años a lo largo de su extensa trayectoria en la Fórmula 1.

En primer lugar, Lobato hace referencia a las dos etapas de Fernando Alonso en McLaren, reconociendo que la segunda le resultó especialmente dura. «El día que decidió marcharse de McLaren, yo lo aplaudí porque sé lo que sufrió», apunta en primer lugar.

«Lo que me dolió fue que volviera. La foto esa, dándole la mano a Ron Dennis, se me abrieron las carnes. ¿Volver otra vez al mismo lugar con el mismo tío? Eso me fastidió», desvela Lobato.

Alonso no debió irse de Ferrari

Fernando Alonso tomó la decisión de fichar por Ferrari en 2010, permaneciendo cinco años en Maranello antes de volver a McLaren. Un movimiento que, según Lobato, fue un error.

«Probablemente no hubiera cambiado mucho la historia, pero quizás no se tendría que haber ido de Ferrari; tendría que haber aguantado. Pero a todo pasado es más fácil dibujar otra película», reconoce el periodista y narrador.

A pesar de que el talento y la profesionalidad de Fernando Alonso merecen más títulos mundiales de los dos conseguidos, tanto el piloto como el periodista coinciden a la hora de valorar la trayectoria del primero en la Fórmula 1.

«Aunque el sufrimiento y la decepción, entre los aficionados especialmente, es muy grande, no ha ido tan mal. Pase lo que pase en el futuro, dos títulos mundiales no los consigue cualquiera», cierra Antonio Lobato.

La planta de Mulhouse fabrica varios modelos que aún utilizan la plataforma EMP2 originada en la era PSA, pero en el futuro redoblará sus esfuerzos en la producción de coches eléctricos para el grupo, lo que se relaciona con la recién anunciada STLA One.

El pasado 26 de mayo, el presidente francés Emmanuel Macron anunció una inversión de nada menos que 1.000 millones de euros dedicados a la próxima generación de coches eléctricos del grupo Stellantis. Una inversión que, en principio, veremos dar fruto a partir de 2029, cuando comiencen a producirse para el público la próxima generación que reemplazará a algunos de los BEV que vemos en las calles.

Para que nos hagamos una idea de las dimensiones de la inversión, es prácticamente lo que cuesta establecer una fábrica desde cero. El grupo Renault, sin ir más lejos, invirtió 550 millones de euros, prácticamente la mitad, en su planta de Douai hace unos 5-6 años, el lugar donde ahora se fabrican coches como el Renault 5 E-Tech y el Renault 4 con el que guarda mucho parentesco a nivel tecnológico.

Francia apuesta por Stellantis con 1.000 millones

En concreto, esta inversión va dirigida a la planta de Mulhouse, muy cerca de Estrasburgo y la frontera con Suiza y Alemania. En esta planta se fabrican ya varios coches eléctricos como el Peugeot e-308 (tanto versión hatchback como el familiar) y el e-408, así como sus respectivas variantes con motor de combustión. De aquí sale por ahora el DS 7, el SUV compacto de la marca de lujo que pronto será reemplazado por el DS Nº 7 - el cual se fabricará en la planta de Melfi, en Italia, estando hermanado con el recién mostrado Lancia Gamma.

Todos estos coches se basan en la plataforma EMP2, una de las de mayor recorrido de todo el grupo ya que se hizo en la era PSA, antes del nacimiento de Stellantis como tal. Ahora bien, se espera que esta plataforma deje paso eventualmente a la nueva STLA One anunciada días atrás, la cual permitirá hacer coches multienergía tanto del segmento B como del C y D, pudiendo ser la base común de decenas de modelos del grupo que lidera Antonio Filosa.

La planta beneficiada será la que fabrica los Peugeot 308 y 408

La intención de la administración Macron es evidente ya que sigue su línea habitual: esta inversión de 1.000 millones es parte de un paquete de medidas para avanzar en la adopción del vehículo eléctrico y, en general, del uso de la energía eléctrica, tanto en movilidad como industria, transporte y el sector de la construcción. También se renueva el programa de leasing para familias con pocos ingresos, de modo que puedan contar con un coche eléctrico de leasing por menos de 100 € al mes.

Gracias a este programa de leasing, que comenzó allá por 2024, en Francia se han matriculado unos 50.000 coches eléctricos más cada año. Esta es una de las claves (además de su posición económica frente a nivel de vida) gracias a la cual Francia avanza a buen ritmo en la electrificación de su parque móvil, aunque sin llegar al ritmo de otros países de la Unión Europea como Dinamarca o Suecia (además del caso paradójico de Noruega).

Se espera que salgan BEV de la plataforma STLA One para 2029

Una decisión, por tanto, no tan diferente a la del PERTE del coche eléctrico de la que se beneficiará la planta de Stellantis en Figueruelas y sus proveedores, pero a una escala notablemente menor en este caso. Recordemos que en la planta de Figueruelas se fabricarán modelos del socio chino de Stellantis, Leapmotor, abriendo así el acceso a la tecnología de uno de los fabricantes chinos que más han crecido dentro y fuera de su país en tiempos recientes.

Stellantis no ha dado pistas acerca de los modelos que podrían añadirse al repertorio de Mulhouse, una vez acabe la vida comercial de los diferentes modelos que fabrican en estos momentos con la plataforma STLA One. Lo que sí es cierto es que la inversión está prevista para lanzar estos nuevos coches eléctricos en 2029 y STLA One debería comenzar con la futura generación del Peugeot 208, cuyo debut se prevé para el próximo 2027 - el prototipo cercano a la producción es lo que se espera que muestren este mes de octubre en el Salón de París, entre otras novedades.

El empresario serbio que está dispuesto a renacer el YUGO, aquel coche pequeño que se vendió en Europa durante los años 80, ha vuelto a la carga desvelando detalles más que prometedores. Por ejemplo, su mecánica o precio, apuntando a la cifra mágica de 12.000 euros.

La estrategia de venta de los coches chinos ya está causando efecto en las marcas europeas. Por ahora, una ha sido la que ha tirado la primera piedra y ha confirmado estar explorando soluciones para contar con un modelo de acceso a su gama de productos que sea notablemente más barato. Los checos de Skoda no quieren dejar escapar la oportunidad de traerse un modelo indio, después de admitir que no pueden rebajar más el precio del Fabia.

La necesidad de volver a los precios de hace una década en los coches nuevos obligará a otros fabricantes a mover ficha, a pesar de que los esfuerzos se están concentrando en los coches eléctricos. Los fabricantes europeos no quieren que los chinos se hagan con el control, y en esa liga también quiere jugar otro que sigue empeñado en recuperar una marca desaparecida desde hace casi 20 años: YUGO. La firma ya ha confirmado un diseño muy deportivo, que hemos visto en una maqueta.

El proyecto del YUGO sigue adelante

Aleksandar Bjelić, el hombre que compró los derechos del nombre YUGO, está más que dispuesto a hacer realidad su sueños, revelando detalles técnicos más concretos que suenan más que prometedores. El tiempo pasa y Bjelić sigue asegurando que el primer prototipo funcional del renacido utilitario será presentado en 2027, aprovechando la Expo de Belgrado, que se celebrará del 15 de mayo al 15 de agosto del próximo año.

Otra cosa es que de el salto a producción. Y es que este paso no es fácil, a pesar de que medios alemanes y austriacos ya lo dan por hecho, por lo que pueden disponer de una información más precisa. Bjelić se está encargando de desvelar información con cuentagotas, como por ejemplo el hecho de que el YUGO es un modelo barato pero sumamente eficiente, indicando su sistema de propulsión y un precio objetivo que no terminan de encajar.

Y es que, a la vista de la situación del mercado, resulta complicado entender que el YUGO moderno cueste unos 12.000 euros, equipado con un sistema híbrido con un extensor de autonomía. Esto significa que el nuevo modelo no será un coche de combustión tradicional, pero tampoco un eléctrico, por lo que el térmico funcionará principalmente como generador.

Híbrido, EREV y por 12.000 euros, las claves del nuevo YUGO

El responsable del proyecto no se ha quedado en este punto, sino que ha ido un paso más allá apuntando que este motor de combustión admitirá «diferentes» tipos de combustible, y que el consumo será de tan solo 2,2 l/100 km. Esta cifra tan baja no es un problema, a la vista de las medidas del nuevo YUGO, pero sí la tecnología, de la que Bjelić no ha proporcionado más detalles más que señalar que se trata de un sistema de «hibridación inteligente».

No cabe duda de que todo suena más que interesante, y que queda mucho por saber de este futuro modelo que sería, sin lugar a dudas, uno de los más baratos del mercado. Lo que esconde esa mecánica llama tanto la atención como el lugar donde se fabricará para que los costes de producción permitan establecer un precio de venta de 12.000 euros. En Serbia, está más que complicado, quizá sea en China...

Francia está apuntalando su tercera edición del exitoso programa del leasing social con coches eléctricos, al que Stellantis ya ha confirmado de nuevo su presencia con una oferta realmente interesante. Tener un coche eléctrico en casa nunca fue tan barato para nuestros vecinos franceses.

Las ayudas públicas para el acceso y la compra de coches eléctricos son un instrumento vital para acelerar la electrificación del parque automovilístico. Ha demostrado ser así en todos los países del mundo, pero aquí al lado, en Francia, han desarrollado un programa inédito que España no se atreve a copiar.

Hablamos del leasing social, que permite a las familias con menos recursos en el país galo poder acceder a tener un coche eléctrico nuevo en sus garajes pagando una cuota mensual muy asequible. La tercera edición está al caer y Stellantis ha confirmado algunos detalles.

Coches eléctricos por menos de 100 euros al mes

El grupo automovilístico ha confirmado su apoyo al gobierno francés en la que será la tercera edición de un programa que debutó en enero del 2024 y que se repitió con éxito en septiembre del 2025. Más de 100.000 coches eléctricos nuevos fueron puestos en las carreteras francesas entre estas dos primeras ediciones gracias al programa de leasing social.

Los dirigentes franceses anunciaron esta semana el Plan Eléctrico 2026 por el que se renovará un año más esta iniciativa: «Vamos a lanzar la tercera edición del leasing eléctrico. Stellantis y Renault planean habilitar servicios de reserva anticipada que estarán disponibles en los próximos días», anunció el presidente de la República Francesa, Emmanuelle Macron.

En el caso de Stellantis, que fue parte activa en las dos ediciones pasadas, ha asegurado estar preparada para ofrecer coches eléctricos «desde 94 euros al mes». Un precio que estará representado por el Citroën ë-C3, pero que será extendido a otros modelos de la marca del doble chevrón, Peugeot, FIAT, Opel…

Los 12 modelos que ofrecerá no están todavía plenamente definidos, ya que el gobierno francés todavía no ha publicado los detalles oficiales del leasing social para el 2026. Pero siguiendo la pauta de los últimos años, los franceses pueden esperar los Peugeot e-208, e-2008, e-308 o e-Rifter, los Citroën ë-C3 Aircross, ë-C4 y ë-Berlingo, los FIAT 500e, 600e o Grande Panda, así como los Opel Mokka y Frontera Electric.

Stellantis asegura que ya se pueden realizar pedidos anticipados a las personas que reúnan los requisitos para el programa de arrendamiento social. En ediciones pasadas, se marcó un límite de renta fiscal por unidad familiar de hasta 15.400 o 16.300 euros, para contratos de 3 años y un máximo de 8.000 kilómetros recorridos al año.

Se espera que las nuevas cuotas para el leasing social sigan la pauta de otros años, con un máximo de 200 euros mensuales, mientras que la ayuda individual para la adquisición de estos vehículos por parte del gobierno francés se estima que será de 9.500 euros para vehículos que tengan un precio igual o inferior a 47.000 euros.

Stellantis también ha confirmado que implantará soluciones de prórroga o recompra al término del contrato con este programa lanzado por el gobierno francés, pero además lanza un programa nuevo de acceso a vehículos eléctricos usados desde 99 euros al mes junto a Spoticar.

¿A qué espera España?

Nuestros vecinos franceses ya han demostrado que el coche eléctrico no tiene por qué estar reservado a los conductores con más recursos. Con su programa de leasing social, miles de familias han podido acceder a un vehículo eléctrico nuevo por cuotas realmente interesantes.

España, donde millones de ciudadanos siguen usando el coche para desplazarse al trabajo a diario, y donde la antigüedad media del parque automovilístico supera ya los 14 años, tiene argumentos de sobra para impulsar una iniciativa así. Una réplica del programa de leasing social permitiría acelerar la renovación de los coches más antiguos, contaminantes y menos seguros.

Y más todavía desde que el todavía por aprobar Plan Auto eliminase la opción de achatarrar un vehículo usado. La experiencia francesa demuestra que cuando existe una oferta que es atractiva y sencilla, con cuotas asequibles y sin entrada, la demanda puede responder de forma masiva.

Un disco magnético del tamaño de una galleta que avisa de radares sin pantalla, sin suscripción y con integración en CarPlay y Android Auto. Lo hemos probado a fondo para ver si cumple lo que promete o si es solo un gadget más.

Hay gadgets de coche que acaban en el cajón a las dos semanas. El Ooono Co-Driver NO2 no es uno de ellos. Este pequeño dispositivo danés lleva meses acumulando comunidad en Europa y ha llegado a España con una propuesta que, sobre el papel, suena razonable: avisarte de radares y peligros en la carretera sin que tengas que mirar la pantalla del móvil, sin cuota de suscripción y con una integración real con CarPlay y Android Auto.

Después de probarlo en carretera y ciudad, hay cosas que funcionan muy bien, alguna que podía ser mejor y una que conviene entender bien antes de comprarlo.

Porque el Co-Driver NO2 no es un detector de radar. No emite señales de radio ni busca láser en el aire. Funciona mediante GPS y los datos de una gran comunidad de conductores que reportan incidentes en tiempo real. Esa distinción es importante tanto para entender cómo trabaja como para saber qué esperar de él en la carretera.

Un diseño que no distrae y que encaja en cualquier coche

El primer contacto con el Co-Driver NO2 sorprende por el tamaño. Es un dispositivo con forma de disco, aproximadamente del tamaño de una galleta, con un anillo LED luminoso en el borde. No hay pantalla, no hay menús, no hay nada que configurar físicamente. Solo un botón central y ese aro de luz que es, en realidad, el corazón de toda la comunicación visual del dispositivo.

El Co-Driver NO2 incorpora una batería integrada que se puede cargar mediante USB-C. Una carga completa dura aproximadamente un mes, lo que en la práctica significa que puedes olvidarte de él durante semanas. El cable USB-C viene incluido en la caja.

El sistema de montaje es otro acierto de diseño. Incluye una base adhesiva que se fija al salpicadero; en el otro lado hay imanes, de modo que el dispositivo se puede retirar y reponer rápidamente para cargarlo.

Sin clips, sin ventosas, sin brazos articulados. Se pega la base una vez y el CO-Driver se adhiere magnéticamente. El resultado es un gadget que queda discreto, que no llama la atención desde fuera del coche y que no estorba visualmente.

La configuración es lo más sencillo que vas a hacer hoy

La puesta en marcha del Co-Driver NO2 es extraordinariamente simple: hay que descargar la app de Ooono y emparejar el dispositivo con el smartphone mediante Bluetooth.

Una vez hecho eso, el sistema arranca automáticamente cada vez que subes al coche y el teléfono está cerca. No hace falta abrir la app, no hay que confirmar nada. Simplemente funciona en segundo plano mientras conduces. Es algo realmente práctico. Eso sí, no olvides darle todos los permisos que te pida al configurarlo, ya que si no lo haces, no va a funcionar bien.

El dispositivo requiere iOS 16 o posterior, o Android 12 o posterior para que la app funcione correctamente. Fuera de eso, no hay más requisitos. Sin registro de pago, sin suscripción mensual. No hay cuotas de ningún tipo, lo que resulta refrescante en un mercado donde todo parece exigir un pago recurrente.

Cómo avisa: sonido, luz y pantalla

El sistema de alertas del Co-Driver NO2 funciona en tres niveles simultáneos, y la combinación de los tres es lo que hace que el dispositivo resulte realmente útil en conducción real.

La señal acústica es clara y suficientemente potente para escucharla aunque vayas con música. No hay confusión posible: cuando suena, algo se aproxima. Si llevas CarPlay o Android Auto conectado, la señal acústica sale directamente por los altavoces del coche, lo que amplifica bastante el volumen y elimina cualquier duda sobre si lo has oído.

La señal visual viene del anillo LED que rodea el botón central. El dispositivo usa colores distintos según el tipo de aviso: parpadea en azul cuando detecta un radar, en naranja si llega a una zona de peligro (accidente, obras, vehículo parado) y se ilumina en blanco cuando superas el límite de velocidad (si llevas esta opción activada).

La diferencia visual entre un aviso de radar y uno de zona de peligro es perceptible de un vistazo, incluso con el dispositivo colocado en el salpicadero. La señal se ve bien en condiciones normales de luz, incluso con sol directo.

Además de la señal acústica y luminosa, si llevas el móvil visible o usas CarPlay o Android Auto, la app muestra en pantalla exactamente de qué se está avisando: si es un radar fijo, uno móvil, un accidente, obras... El texto aparece indicando también los metros que quedan para llegar al punto. La pega aquí es que no aparece la velocidad máxima permitida en ese tramo. El dispositivo te dice que hay un radar a 400 metros, pero no te recuerda a cuánto tienes que ir. Para un conductor que no conoce bien la carretera, ese dato sería muy útil.

Cómo se reporta: el botón que alimenta a la comunidad

Una de las funciones clave del sistema Ooono es la posibilidad de reportar incidencias en tiempo real, y el Co-Driver NO2 lo facilita sin necesidad de tocar el móvil. El mecanismo es simple: un toque en el botón central confirma la presencia de un radar, mientras que dando dos veces se reportan peligros en la vía como accidentes, obras o vehículos parados.

Esta mecánica es lo que mantiene vivo el sistema. La base de datos de Ooono se considera más completa que la de muchos de sus competidores, especialmente en lo que respecta a radares móviles, gracias a que el método de reporte es extremadamente sencillo y al uso de inteligencia artificial para mejorar la predicción de alertas.

Detección de radares: el punto fuerte

La detección de radares fijos es sólida. La base de datos ya contiene más de 150.000 cámaras de velocidad conocidas, lo que significa que, incluso sin reportes de la comunidad, el sistema parte de una base muy completa. En la práctica, el aviso llega con suficiente antelación y no falla en los puntos fijos habituales.

Donde el sistema resulta más interesante (y donde la incertidumbre es mayor) es en los radares móviles. Aquí la fiabilidad depende directamente de cuántos usuarios estén circulando por la misma zona en ese momento.

En carreteras con mucho tráfico y comunidad activa, los avisos de radares móviles son sorprendentemente precisos. En zonas poco transitadas o con poca penetración del dispositivo, la cobertura puede ser menor. Puede ocurrir que el dispositivo detecte radares en calles secundarias mientras circulas por la autopista, dependiendo del ángulo de conducción y la velocidad. Son falsas alarmas ocasionales y no son la norma, pero conviene conocerlo.

En mi experiencia, la detección ha sido realmente buena, y los avisos de radares móviles, cuando llegan, han sido precisos. Me ha detectado algún que otro móvil y prácticamente no he tenido alarmas falsas.

La app de navegación: demasiado simple para sustituir a las más potentes

El Co-Driver NO2 incorpora navegación integrada dentro de la app de Ooono. Es la gran novedad respecto al modelo anterior. La app es capaz de dar instrucciones de navegación, y con CarPlay o Android Auto se puede mostrar el mapa en la pantalla del vehículo.

Dicho eso, la experiencia de navegación en la práctica no convence como para sustituir a Google Maps o Waze. El diseño de la app es funcional pero básico, y las indicaciones durante la conducción no tienen la profundidad visual que ofrecen otros navegadores: no acerca la vista en las rotondas para mostrar por qué salida debes salir o no hace esa "captura cercana" que hace Google Maps cuando se complica la maniobra.

Cuando tiene que recalcular una ruta, el proceso resulta más lento de lo esperado. Las indicaciones en pantalla son legibles, pero no son suficientes para fiarse del sistema en trayectos desconocidos. Al final, la mayoría de los usuarios que prueben la navegación de Ooono acabarán volviendo a Google Maps o Waze para ese cometido. La app está bien como complemento, no como sustituto.

Lo que funciona y lo que no: el balance real

El Ooono Co-Driver NO2 cumple de forma sólida con su función principal. Es fácil de usar y proporciona avisos claros con suficiente antelación para que el conductor pueda reaccionar antes de llegar al punto de interés. El diseño es discreto y bien resuelto, la autonomía de la batería es muy razonable, y el hecho de que no haya cuota de suscripción lo hace económicamente competitivo a largo plazo.

La precisión de los avisos depende en gran medida de la participación activa de los usuarios en la zona, lo que significa que en carreteras muy transitadas el sistema rinde mejor que en zonas rurales o con menos densidad de usuarios. No es un defecto exclusivo de Ooono; es la naturaleza de cualquier sistema basado en comunidad.

La navegación integrada es el punto débil. No está a la altura de los navegadores consolidados y, de momento, funciona más como un extra que como una alternativa real.

Para quien ya lleva Waze o Google Maps abierto permanentemente mientras conduce, el Co-Driver NO2 puede parecer redundante. Pero para quien prefiere conducir sin estar pendiente de la pantalla, o que usa CarPlay de forma habitual y quiere los avisos de radar integrados sin fricciones, el dispositivo tiene sentido real.

La señal acústica por los altavoces del coche es, en la práctica, lo más parecido a tener un copiloto que te dice en voz alta que viene un radar.

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Los cierres de fábricas, los despidos en cadena y el avance imparable de las marcas chinas han disparado el discurso del fin de la industria europea del automóvil. La realidad es más incómoda y más interesante: ni es un cadáver ni es un gigante intocable.

Cada pocas semanas, un titular anuncia el funeral. Que si Volkswagen cierra fábricas en Alemania por primera vez en su historia. Que si Bosch recorta diez mil empleos. Que si las marcas chinas van a barrer a las europeas.

Todo eso es verdad. Pero el relato del "se acabó" es tan simplista como el de quienes miran para otro lado y dicen que aquí no pasa nada. Conviene poner las cosas en su sitio, sin alarmismo y sin complacencia.

Lo que sí es grave (y no conviene minimizar)

La crisis es real y profunda. Solo entre los proveedores europeos, los recortes anunciados en 2024 y 2025 rondan los 104.000 empleos, una cifra que refleja hasta qué punto la transición eléctrica está golpeando la cadena de valor tradicional. Y no son solo proveedores: Volkswagen, BMW, Ford y Bosch han recortado plantilla casi a la vez.

Hay un dato que duele especialmente: en el primer semestre de 2025, la Unión Europea registró por primera vez déficit comercial en componentes de automoción, incluyendo baterías y electrónica, con 1.400 millones de euros en negativo. Es decir, Europa ya compra fuera más piezas clave del coche nuevo de las que vende. Eso, en la cuna del automóvil, es un símbolo.

Y las causas no son una sola, sino una tormenta perfecta: la transición eléctrica es cara y la demanda va más lenta de lo previsto, la energía y la mano de obra europeas son caras, y China ya no solo vende coches: también produce baterías, electrónica y componentes clave a una escala y un coste que Europa no está logrando igualar.

Lo que el catastrofismo se salta

Ahora la otra cara. La industria del automóvil sigue empleando a más de 13 millones de personas en Europa entre puestos directos e indirectos. No es una reliquia: es uno de los mayores motores económicos del continente.

Además, el empleo del sector venía de crecer. Entre 2011 y 2023 había aumentado más de un 10%. La sangría reciente es seria, pero parte de una posición alta, no de la nada.

Y hay un matiz que casi nadie cuenta: una parte relevante de las nuevas inversiones y ampliaciones anunciadas en suelo europeo procede ya de empresas chinas. BYD construye su primera fábrica europea en Hungría, Chery ensambla en Barcelona y Leapmotor produce con Stellantis. China no solo compite contra Europa: también está montando fábricas dentro de Europa, con empleo europeo. La foto es más enredada que el simple "ellos contra nosotros".

La pregunta correcta no es si la industria europea está muerta. Es si sabrá reaccionar a tiempo. Tiene el tamaño, la técnica y el dinero para hacerlo. Lo que está por ver es si tiene la velocidad.

España, un caso aparte

En medio de este panorama, España juega con cierta ventaja. El golpe se está cebando sobre todo con el núcleo franco-alemán: Francia arrastra un declive estructural y Alemania e Italia sufren desde 2019. España aguanta mejor.

El motivo es su perfil. España es el segundo fabricante de coches de Europa, con plantas como Ford Almussafes, Seat en Martorell, Stellantis en Zaragoza y Vigo o Renault en Valladolid y Palencia. Un tejido orientado a la producción eficiente y a modelos de volumen, no al segmento premium que más está sufriendo. Eso, sumado a unos costes más contenidos que los alemanes, la hace más resistente.

No es inmunidad. Esas plantas dependen de decisiones que se toman fuera, en las sedes de los grupos. Pero por ahora, el país está sorteando la tormenta mejor que sus vecinos del norte.

La década que lo decide todo

La industria europea no se enfrenta a su muerte. Se enfrenta a una decisión. Cómo gestione el calendario de 2035, qué relación construya con China y si logra bajar costes sin destruir su tejido social marcará si sale reforzada o si acaba convertida en una industria de segunda fila.

El gigante está herido, pero sigue en pie. Lo que haga en los próximos años, y no los titulares de cada semana, dirá si vuelve a correr o se queda mirando cómo otros adelantan.

Mike Krack ha vuelto a insistir en la necesidad de proteger a los pilotos de la frustrante tarea de tener que hacer frente a las constantes preguntas sobre la escasa competitividad de Aston Martin y los plazos que se manejan para volver a la normalidad.

Pocas veces a lo largo de la historia de la Fórmula 1, al menos la crónica moderna, un equipo se ha metido en un hoyo tan profundo como en el que está Aston Martin-Honda.

No estamos hablando de un equipo nuevo que acaba de debutar, ni de una organización en bancarrota a punto de desaparecer. Tampoco de una estructura carente de recursos técnicos y humanos.

No, estamos hablando de un equipo que ha sido creado para dominar en la Fórmula 1 y que, sin embargo, empezó la temporada sin poder dar más de un puñado de vueltas consecutivas y a cuatro segundos de la cabeza, siendo incluso superado por los novatos de Cadillac.

Es obvio que se trata de una historia que merece la pena ser contada, que debe ser contada. Tanto por lo llamativa que es, como por las implicaciones que tiene a todos los niveles en relación con la complejidad de la Fórmula 1 y el impacto que puede generar en el equipo, en Honda y, por supuesto, en un Fernando Alonso que ya atisba el final de su trayectoria en la Fórmula 1.

Cuatro escudos ante el 'acoso' mediático

El caso de Aston Martin y Honda se ha convertido en un asunto recurrente para los medios de comunicación internacionales, así como para los aficionados de todo el mundo. Unos y otros informan, analizan, opinan y vaticinan, mientras los directamente implicados intentan capear el temporal y llamar a la calma para reducir el impacto negativo que todo ello está teniendo en su imagen y relación con los socios y patrocinadores.

Obviamente, se trata de un asunto molesto y recurrente para todos los miembros de Aston Martin (excepto un Adrian Newey que avivó el fuego en Australia para luego desaparecer del escenario público).

Y quienes están teniendo que servir de escudo son, principalmente, cuatro miembros de Aston Martin: el director del equipo en funciones, Mike Krack, el embajador Pedro de la Rosa y los pilotos, Fernando Alonso y Lance Stroll.

Es comprensible, por tanto, que el primero insista a los medios de comunicación en la necesidad de proteger a los pilotos del 'acoso' mediático al que se ven sometidos una y otra vez. Un 'acoso' que, por otra parte, impone la Fórmula 1 por reglamento y bajo amenaza de multa económica.

«Los pilotos son los que más necesitan protección, porque reciben la misma pregunta todos los jueves, viernes, sábados y domingos, y luego la semana siguiente», apuntaba Mike Krack la pasada semana en Canadá.

«Para ellos es muy difícil ser repetitivos y dar siempre la misma respuesta. Así que creo, como ya dije en China, que tenemos que proteger a los pilotos de eso, porque acumulan esa frustración al estar en la parte trasera de la parrilla», añadía, en un intento de conmover a los periodistas.

La protección más eficaz es un coche competitivo

Mike Krack está en su derecho de solicitar al exterior que proteja a los pilotos a través de la comprensión y la solidaridad en momentos tan complicados. Sin embargo, bien es cierto que ese no es el trabajo de los medios de comunicación ni de los aficionados.

Un periodista no puede dejar de preguntar si el equipo ha llevado mejoras a tal Gran Premio, si es cierto que llegará una versión B del AMR26, si las vibraciones han dejado de ser un problema o si el desastre tiene arreglo esta misma temporada, por mucho que moleste o incomode a los miembros de Aston Martin.

La realidad es que Aston Martin tiene en su mano crear el escudo perfecto para Fernando Alonso, Lance Stroll y el resto de miembros del equipo: un coche competitivo que genere preguntas y debates mucho más positivos y agradables. Pero, por la razón que sea, no lo está haciendo.

Aston Martin y Honda, preparados para tener mucha paciencia

Nadie sabe cuándo saldrá Aston Martin de la crisis en la que se halla, pero una cosa sí es segura: no ocurrirá antes del verano. El objetivo es presentar un AMR26B en el mes de julio, pero hasta entonces la única opción es tener mucha paciencia.

«Somos conscientes de nuestra situación y, junto con nuestro socio [Honda], nos reunimos desde el principio y definimos los pasos que debíamos dar para mejorar», expresa Mike Krack a este respecto. «Sabiendo que hay que dar grandes pasos y en la Fórmula 1 no se dan grandes pasos durante una temporada».

«Así que hay que motivarse progresando carrera tras carrera, evento tras evento. Y luego, al final de la temporada, se puede hacer balance y decir: “Vale, ¿qué hemos conseguido?”», añade el ingeniero luxemburgués.

«Pero también es cierto que vivimos en un mundo donde hay que hablar de mejora o actualización, actualización, actualización, y si no se ven grandes avances o un gran impacto en los resultados, la gente se frustra», insiste.

«Se trata de gestionar esa situación. Tendremos una secuencia de carreras, ahora que comienza la temporada europea, en la que tendremos que mantenernos firmes», añade Mike Krack.

«Pero el ambiente es muy bueno porque somos honestos sobre la situación, estamos al tanto y la discutimos. Así que solo puedo confirmar que el espíritu con nuestro socio y dentro del equipo es muy fuerte. Pero para los pilotos es muy difícil porque son los más expuestos», concluye. En manos de Aston Martin y Honda está que deje de ser tan difícil.

En su competida categoría este SUV italiano no tiene rival en precio. Es 4x4, tiene la etiqueta ECO y ahora, con 4.600 € de descuento, sobran las razones para comprarlo. Está bien equipado, tiene un diseño deportivo y su motor híbrido que gasta poco está acompañado de un cambio automático.

El segmento B-SUV premium es una categoría en la que un reducido número de modelos lucha por el liderato. Si bien la oferta no es excesivamente amplia, sigue creciendo. Y la competencia es voraz en esta categoría. El Alfa Romeo Junior es uno de los últimos modelos que ha desembarcado en este segmento. Y lo hace con un precio que sus adversarios más directos no pueden igualar.

No solo es el más barato, y con diferencia, también está disponible con una polifacética gama. Un superventas italiano que ahora puedes estrenar por mucho menos con la promoción que te presentamos en este artículo. El Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 está en oferta con 4.600 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un SUV de tamaño comedido, diseño deportivo, bien equipado, ECO y con tracción total.

Alfa Romeo Junior Ibrida Q4, ahora más barato y bien equipado

Los interesados en hacerse con el Junior más capaz lejos del asfalto de la gran ciudad se encontrarán con una gama estructurada en los niveles de acabado Sprint, Ti y Sport Speciale. La versión en oferta está asociada al acabado Sprint. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 Sprint

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de mano eléctrico
• Sistema de acceso sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en ecopiel ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Frenado de emergencia con detección de peatones
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Alfa Romeo Junior con tracción 4x4

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Junior en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se combina con un cambio automático de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción total eléctrica.

Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior Ibrida

Solo necesita 9,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 119 g/km según el ciclo WLTP. Y al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

4.600 € de descuento para el Alfa Romeo Junior Ibrida Q4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV pequeño de Alfa Romeo, con acabado Sprint y motorización Ibrida Q4, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.519 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 4.598 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.921 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 con acabado Sprint.

Si bien no es un coche alemán pero, con un derroche tecnológico, acabados de lujo y más de 4.700 € de rebaja, es todo un compacto premium. Un renovado vehículo que presume frente a BMW de motor híbrido enchufable que le permite hacer más de 80 km sin gastar gasolina.

La alternativa francesa al trío de compactos alemanes en el segmento C premium pide paso tras su reciente puesta a punto. El nuevo DS Nº4 ha llegado a los concesionarios con nuevos argumentos para captar la atención del público que busca alternativas a modelos como el Audi A3. Más allá del diseño elegante o del derroche de tecnología y lujo, DS Automobiles ha jugado una clara baza para diferenciarse de la competencia. Ofrecer una polifacética gama.

Si bien no es un coche alemán, el compacto de DS Automobiles presume frente a BMW Serie 1 de motor híbrido PHEV. Una mecánica que supera en potencia a la del Mercedes Clase A. Y ahora puedes estrenarlo por menos. El DS Nº4 Plug-in Hybrid está en oferta con más de 4.700 € de descuento. Una rebaja que vamos a detallar a lo largo de este artículo.

El nuevo DS Nº4 pide paso frente a BMW Serie 1 con un motor híbrido PHEV que supera al Mercedes Clase A

Si te adentras en el configurador de DS Automobiles descubrirás que la gama Nº4 está estructurada en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº4 Plug-in Hybrid Pallas

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED 3D
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y cuero sintético
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento ampliado de señales de tráfico
• Sistema de frenado de emergencia con cámara y radar
• Asistente de mantenimiento de carril
• Detección de fatiga y alerta de distracción del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido enchufable del DS Nº4 Plug-in Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Nº4 en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros turbo con cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja 240 CV. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 233 km/h. Gracias a una batería NMC de 14,6 kWh tiene la capacidad de circular 81 kilómetros en modo eléctrico según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 4.700 € de descuento para el DS Nº4 híbrido enchufable

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº4 analizada en este artículo? El compacto de DS Automobiles, con acabado Pallas y motor híbrido PHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.441 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.700 €.

VER OFERTA DEL DS Nº4

El descuento disponible alcanzar los 4.721 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 40.720 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº4 Plug-in Hybrid con acabado Pallas.

En España, el nuevo Mazda CX-5 se vende desde hace casi un año y algo más en Japón. Un modelo que llama poderosamente la atención de fábrica, y más todavía con el habitual paquete de diseño firmado por los nipones de AutoExe que, por ahora, es sólo cosmético.

Es una tradición que una gran mayoría de los coches que se venden en Japón cuenten con algún paquete que imprima más carácter y autoridad, aunque no sea suministrado por el propio fabricante. El tuning es una disciplina tomada muy en serio en el país del sol naciente, con auténticos especialistas que trabajan sobre diferentes marcas, y que aportan personalidad sin acabar con la elegancia de los modelos.

AutoExe es uno de los preparadores más reconocidos en el país. La casa fundada por el ex-piloto oficial de Mazda en Le Mans, Yojiro Terada, es responsable de concebir un par de paquetes que aportan un estilo más diferenciado y único al último Mazda CX-5 que ya hemos probado. La elección depende de imprimir un estilo más todoterreno o uno más deportivo. El primero se conoce internamente como «KM-07 AX», y transmite de inmediato una imagen mucho más aventurera.

Mazda debería pensar en el éxito de un CX-5 Speed

Las características de este paquete se concentran en un paragolpes delantero que se ha rediseñado y sus tomas de aire en el faldón ahora cuentan con unas luces LED integradas, mientras que en el centro se ha incluido la típica placa protectora del cárter inferior con un acabado en aluminio satinado.

Este paquete se completa con unos protectores pintados en negro para los arcos de las ruedas que aumentan la anchura, ofreciéndose también el correspondiente protector trasero con el mismo acabado que el de la delantera. AutoExe también dispone de aletas tipo rally tras las ruedas traseras, disponibles en rojo o negro, para quienes deseen un estilo más llamativo, además de adhesivos decorativos especiales y hasta para las manijas de las puertas.

La otra personalidad es completamente opuesta, un kit que tiene la referencia de «KM-07» y en el que confían que tendrá más éxito, ya que saca un lado completamente desconocido de esta última generación del Mazda CX-5, y que a más de uno le gustaría ver con una identidad inspirada en los antiguos MazdaSpeed.

AutoExe empieza con lo fácil del Mazda CX-5, pero no olvida lo complicado

Para ellos, AutoExe ha desarrollado un paquete compuesto por un paragolpes completamente nuevo que da más énfasis al diseño del faldón delantero, ahora con un splitter integrado, y que tiene continuación con unos faldones laterales más pronunciados. Por detrás, la defensa también se ha rediseñado, dejando espacio para dos tubos de escape, el portón trasero está rematado por un gran spoiler y todos estos detalles están acabados en negro brillante.

Por ahora, estas son las novedades para el SUV más vendido de Mazda, aunque el preparador ha confirmado estar trabajando en otra serie de componentes, para el chasis, frenos más grandes y sistemas de admisión y escape optimizados que permitirán ofrecer un rendimiento significativamente superior.

Desgraciadamente, los concesionarios europeos no tramitan pedidos de este par de paquetes como sí hacen los de Japón. AutoExe pide, aproximadamente, 2.753 euros por el kit todoterreno, y 2.409 euros por el deportivo. Si estás interesado, las referencias ya las tienes, por lo que es cuestión de que te pongas en contacto con algún distribuidor nipón.

El balance del primer trimestre revela pérdidas por valor de casi 400 millones de euros, pese a llevar varios meses al alza tras la llegada del revisado SU7, el establecimiento del SUV YU7 y acumular cifras de ventas mayores que en el mismo periodo del pasado año 2025.

Desde que a su enorme repertorio tecnológico sumaron el hecho de ser una marca de coches, Xiaomi Auto ha tenido a muchos ojos en todas partes del mundo atentos a ellos, así como a su SU7 como al SUV YU7. Ahora bien, ni siquiera para ellos les es fácil que las cuentas les salgan en positivo, una muestra de lo duro que es ganar dinero en estos tiempos que corren.

Durante los primeros tres meses de este año 2026, la división Xiaomi Auto, incluyendo también su rama dedicada a innovación en inteligencia artificial, ha ganado unos 2.490 millones de euros aproximadamente, casi 3.000 millones de dólares. El problema está en el balance operativo, puesto que sumando ganancias y gastos se han dejado por el camino cerca de 400 millones de euros (457 millones de dólares).

Xiaomi se deja 400 millones de euros en los 3 primeros meses de 2026

Desde su llegada hace apenas unos años, sus ventas no han hecho más que subir como la espuma. Si en el primer trimestre de 2025 logró vender 75.869 ejemplares, en este año ha logrado escalar un 6,6% hasta alcanzar las 80.856 unidades matriculados. De media, han logrado vender en China a una media de 29.730 € por coche, incluyendo aquí su más exclusivo SU7 Ultra, la versión más extrema del SU7 con una potencia descomunal - y que, por su precio, deja un mayor margen de beneficio.

Ahora bien, esto es parte del problema que ha tenido Xiaomi: más allá del éxito inicial del SU7 Ultra, lo cierto es que a los pocos meses sus ventas se enfriaron notablemente, matriculándose muy pocas unidades en comparación a los tres primeros meses de su vida comercial. También se han producido en China cambios en los subsidios que han afectado a lo que ganaban cada vez que cerraban una compra en un concesionario.

El encarecimiento de materias primas, una de las razones

A esto se suma, como también ocurre en Europa, el encarecimiento de las materias primas para la construcción de componentes de los coches. Xiaomi entró en el mercado con una gran ofensiva en China, llegando a abrir hasta 490 centros diferentes repartidos por 143 ciudades de toda China, para poder llegar a más público con sus SU7 y YU7 - al que se une ahora el YU7 GT, su versión de altas prestaciones con casi 1.000 CV de potencia.

Sus ventas llegaron a superar las 50.000 unidades en diciembre, cayendo a menos de la mitad cuando se descatalogó el SU7 ‘original’ - como el que hace unos días se dejó ver por Sevilla - a medida que se anunció la nueva versión que entró en acción en marzo de este año. En abril lograron vender unas 36.702 unidades (aparte de las 80.856 matriculadas entre enero y marzo), alcanzando una cuota del mercado de… el 2,6%, una muestra de lo inmenso y casi interminable que resulta el mercado chino.

4.811 euros que pierden por coche, sumando ganancias y gastos

El resultado es que se han dejado por el camino cerca de 400 millones de euros, unos 457 millones de dólares según cambio de divisas. Esto implica que, de media, se han dejado 4.811 euros (5.600 dólares) por cada coche que han entregado. En comparación en 2025 perdían 900 dólares (774 €) por cada coche entregando, sumando el total de ganancias de la operación de automóviles con el total de gastos.

Teniendo en cuenta lo salvaje que es el mercado chino en este aspecto - el de vender a precios irrisorios ya que, con las subvenciones del estado, hasta ahora han podido sobrevivir muchas marcas incluso si salían a pérdidas - su llegada a Europa es más que lógica. Se espera que aterricen en el Viejo Continente en 2027, tanto con el SU7 como con el YU7.

Ahora es más difícil que nunca ganar margen... salvo que seas Ferrari

Semanas atrás comentamos la cantidad de dinero que ganó (o perdió) en total cada marca o fabricante durante el pasado 2025, una muestra de la salud de las diferentes marcas. Dejando a un lado las marcas ‘intocables’, como Ferrari o Lamborghini, es curioso ver cómo se posiciona cada una de las marcas ya sean low-cost, generalistas o con un carácter algo más aspiracional.

Sabíamos que iba a pasar y ha terminado pasando. El Ferrari Luce, el primer eléctrico fabricado en Maranello, ha generado disparidad de opiniones. Pero la más llamativa ha sido precisamente de alguien que dirigió Ferrari durante 23 años, Luca Cordero di Montezemolo.

Ferrari presentó esta semana su primer superdeportivo eléctrico, el Luce. Y más allá de los detalles técnicos definitivos y su diseño final, lo más comentado ahora mismo sin duda es la multitud de reacciones acerca del coche italiano. Periodistas, aficionados y expertos han dado su opinión, pero quizás la más dolorosa viene desde el corazón de la marca.

A Luca Cordero di Montezemolo se le preguntó acerca del nuevo Ferrari Luce. La cara del ex presidente y directivo de la marca italiana lo decía todo, pero tras un primer momento en el que se intentó morder la lengua, montó su enorme decepción con la última gran novedad presentada desde Maranello.

«Si digo lo que pienso…»

Montezemolo ha sido una de las figuras más influyentes y populares en la historia moderna de Ferrari. Fue director deportivo en los años 70, trabajando incluso junto a Enzo Ferrari. Ascendió a presidente de la marca, cargo que ostentó entre 1991 y 2014, e incluso lo compartió con el de CEO hasta el 2006.

Las últimas décadas de Ferrari y de la Scuderia no se pueden desligar de la figura del italiano, que ya no tiene ninguna función ejecutiva en la marca. Pocas personas como él conocen el legado de Ferrari y su opinión sobre el nuevo Luce seguro que ha resonado con fuerza en Maranello.

«Si digo lo que pienso, le haré daño a Ferrari. Se arriesgan a destruir un mito y lo siento muchísimo», dijo entre gestos de contrariedad y de no querer decir lo que pensaba en un primer momento. Sin embargo, la rajada continuó e incluso tiró de ironía: «Espero que al menos quiten el Cavallino. Al menos este coche no lo copiarán los chinos».

Poco más que añadir ante una opinión contraria al nuevo Luce, y que también comparte un ex compañero de Montezemolo en Ferrari, Carlo Calenda, que de paso rajó contra la actual dirección de la marca italiana. «Es un insulto estético y tecnológico para quien ama Ferrari», dijo el ahora político italiano.

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Reacciones polarizadas contra el nuevo Ferrari

En Maranello sabían de sobra que iban a generar esta disparidad de opiniones, y seguro que están preparadas para recibirlas. Sobre todo por lo atrevido que han sido con el que es su primer coche eléctrico y por los pocos elementos visuales que tradicionalmente se han asociado al Cavallino.

Los responsables del proyecto lo defienden a capa y espada, a pesar de reconocer su carácter «polarizante», ya que este forma parte de la innovación que ha buscado Ferrari. El objetivo de los italianos no era imitar a los vehículos de combustión, sino crear algo nuevo para una generación diferente de clientes.

Lo que es la parte eléctrica, quizás sea lo menos criticado respecto al vehículo: el Luce usa cuatro motores eléctricos, uno por rueda, con 1.050 CV de potencia en el modo Boost, que lo impulsan de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y hasta los 310 km/h de punta. Homologa hasta 530 km WLTP y sus limitadas unidades, a partir del 2027, se venderán desde los 550.000 euros.

La parrilla de Mugello contará con los dos pilotos oficiales de Ducati, así como el reemplazo del lesionado Álex Márquez: Michelle Pirro. El equipo LCR Honda no ha encontrado todavía un reemplazo de garantías para el otro lesionado de la parrilla, Johann Zarco.

El turbulento Gran Premio de España hizo mella en el ánimo de todos los habitantes del paddock de MotoGP, aunque afortunadamente los dos grandes accidentes se saldaron, dadas las circunstancias, con pocas consecuencias.

Pero una cosa es segura: Álex Márquez y Johann Zarco tardarán un tiempo en volver a la competición a consecuencia de las lesiones sufridas. El español se perderá al menos dos grandes premios, aunque ya trabaja en su recuperación, mientras que el francés ni siquiera ha podido ser operado aún de su rodilla.

Tres pilotos confirmados para Mugello

Además del menor de los Márquez y de Johann Zarco, eran duda también los dos pilotos oficiales de Ducati. Marc Márquez a consecuencia de las lesiones sufridas en Le Mans y Pecco Bagnaia por los problemas físicos derivados de la caída en Barcelona.

En lo relativo al español, ha trabajado bien en su recuperación y ya ha confirmado su presencia en el circuito de Mugello para disputar el Gran Premio de Italia, mientras que su compañero ya ha vuelto al manillar de una moto para probarse de cara a su carrera de casa.

A ambos los acompañará una cara conocida en la Ducati del equipo Gresini: se trata de Michele Pirro, veterano piloto probador de 39 años de la marca italiana y que ya se subió a la moto de Fermín Aldeguer en la primera cita del año en Tailandia.

En esta ocasión será el relevo de Álex Márquez mientras el catalán esté ausente, en teoría, por un par de carreras.

Quien no sabemos si tendrá sustituto a estas alturas de semana, con el comienzo de la acción en pista este mismo viernes, es Johann Zarco. El equipo LCR ha comunicado que sigue trabajando en encontrar un nuevo piloto, pero también que dicha búsqueda ha sido infructuosa por el momento.

Este desconocido coche eléctrico cuesta 2.800 € menos que un Peugeot E-208 y ofrece la misma autonomía que un BYD Dolphin Surf pero con cinco plazas. Ahora pide paso con un descuento de 4.700 € y un equipamiento de serie que verdaderamente sorprende.

No es tan conocido como sus rivales pero tiene todo lo necesario para superarles. Es un coche práctico, de precio ajustado, bien equipado y con unas prestaciones más que suficientes para llevar a cabo nuestros trayectos diarios. Si buscas una puerta de acceso a la movilidad eléctrica, que sea asequible y con la que no renuncies a casi nada. Es un utilitario a tener en cuenta. El Dongfeng Box.

Este rival directo de modelos como el Peugeot E-208 presume de ser más barato. Tiene un habitáculo espacioso con cinco plazas y, como veremos más adelante en este artículo, ofrece la misma autonomía que determinadas versiones del BYD Dolphin Surf. Es el eléctrico tapado que pise paso. Y ahora lo puedes estrenar por menos. El Dongfeng Box está en oferta con 4.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Precio ajustado, bien equipado y autonomía aceptable, así es el Dongfeng Box

Dongfeng ha seguido una estrategia clara a la hora de comercializar este vehículo eléctrico en nuestro mercado. El «todo de serie». La gama Box está estructurada en un único nivel de acabado que, lógicamente, es el que está asociado a esta oferta. Es la versión Plus. Y aunque a priori puede parecer un hándicap, la realidad es bien distinta. Cuenta con un amplísimo equipamiento que sorprende si tenemos en cuenta la categoría en la que compite. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dongfeng Box Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactados, ventilados y con regulaciones eléctricas
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Dongfeng Box hace más de 300 kilómetros según el ciclo WLTP

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, presenta una batería LFP de 42,3 kWh y un motor de 70 kW (95 CV) y 160 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Dongfeng Box con el Citroën C3

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 310 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No te pierdas los 4.700 € de descuento para el Dongfeng Box en oferta!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Box analizada en este artículo? El utilitario eléctrico de Dongfeng se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.265 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible una rebaja que roza los 4.700 €.

VER OFERTA DEL DONGFENG BOX

El descuento disponible alcanza los 4.680 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.585 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Lotus ha confirmado que el Emira estrenará un nuevo motor V6, pero la marca británica no se puede despedir del cuatro cilindros así como así. El nuevo Emira 420 Sport es un auténtico deportivo, ligero y, por primera vez en la historia del modelo, hasta con un techo desmontable.

En los últimos tiempos, Lotus ha dado importantes pasos más o menos acertados. La marca británica ha tratado de convertirse en una de coches eléctricos, y no le ha salido del todo bien, por lo que se ha visto obligada a corregir esa trayectoria. Por suerte, tiene un Emira que le ha estado salvando los muebles gracias a sus dos versiones mecánicas, de origen japonés y alemán.

El mismo que ahora ha escalado un grado más con el especialísimo Lotus Emira 420 Sport que acaba de ser presentado. Una versión del que cuenta con el potente motor de AMG, sino que los británicos se han implicado mucho más a fondo para satisfacer a sus clientes más fieles, profundizando en una dinámica de conducción más apta para circuitos. Una de las «losas» de otras versiones del Emira, y que los propietarios echaban de menos se ha terminado por solucionar

El nuevo Lotus Emira 420 Sport estrena imagen y equipamiento

Pero antes de entrar en materia es digno repasar la carrocería de este superdeportivo, que ha ganado un extra de agresividad. Los pasos de rueda delanteros ahora cuentan con unas branquias extractoras de calor, así como un paquete de detalles pintados en negro brillante que contrasta con los 16 colores de carrocería disponibles, entre ellos un atractivo «Naranja Tangelo». Las llantas de aleación son forjadas de 20 pulgadas.

Por dentro, el nuevo Lotus Emira 420 Sport cuenta con detalles pintados a mano, las levas de fibra de carbono instaladas en el volante o un avanzado sistema de telemetría. Por cierto, conductor y pasajero se acomoda en unos asientos deportivos ajustables eléctricamente en 12 posiciones.

Pero lo bueno se esconde bajo la carrocería, y también por fuera, porque este Lotus Emira es el primero que cuenta con un techo panorámico desmontable, que no supone un problema para la rigidez del chasis de aluminio. El fabricante incluye una bolsa protectora específica para guardar la sección retirada del techo detrás de los asientos.

El Lotus Emira 420 Sport es más ligero y más conducible

Lotus ha perfeccionado la conducción implementando interesantes medidas. Por ejemplo, se ha rebajado la altura libre al suelo en cinco milímetros, al mismo tiempo que se ha incluido un paquete que reduce el peso en 25 kilogramos hasta los 1.430. Un lastre que es consecuencia de sustituir el sistema de escape normal por uno de titanio o la batería «de casa» por una de iones de litio, aunque la firma de Hethel ha conseguido también que la carga aerodinámica aumente en la misma cantidad.

Eso ha obligado a modificar el paragolpes delantero y el diseño de las tomas de aire, aumentando el flujo de aire a los radiadores externos en un 15 % y al radiador central en un 14 %. La refrigeración del sistema de frenado se ha mejorado en un 10 %, lo que garantiza un rendimiento constante bajo estrés prolongado. La guinda es una suspensión con amortiguadores ajustables en extensión y compresión, reduciendo el balanceo de la carrocería.

El corazón de este nuevo Lotus Emira 420 Sport es el motor de gasolina, con cuatro cilindros y de 2.0 litros turbo, prestado por AMG, que está acoplado a una transmisión de doble embrague de ocho velocidades, con cambios de marcha instantáneos y una aceleración lineal, ofreciendo unas prestaciones realmente brutales:

Prestaciones del Lotus Emira 420 Sport
Motor	Gasolina 2.0 l Turbo
Potencia / Par motor	420 CV / 500 Nm
Caja de cambios	Aut. DCT 8v
0-100 Km/h	3,9 s
V. Máxima	300 km/h
Consumo	9,2 l/100 km
Tracción	Trasera
Acabado	129.900 euros

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos y que pueden variar sin aviso previo del fabricante.

Lotus ha confirmado que el nuevo Emira 420 Sport ya está disponible para pedidos, estimando que las entregas a los clientes comiencen en agosto de 2026. La joya que tanto esperaban los puristas, con un rendimiento excepcional y, mucho mejor, casi sin rivales directos en el horizonte.

BYD sigue ampliando su gama de modelos en Europa. La marca asiática acaba de lanzar un nuevo SUV, el Sealion 5 DM-i. Un modelo que se sitúa en la órbita del Sportage, al que busca hacer frente con su mecánica PHEV, con más de 1.000 kilómetros sin repostar, y sus precios.

BYD terminará 2026 con una gama más que amplia. La firma asiática tiene grandes planes para la segunda mitad de un curso que aún no ha llegado al ecuador, pero del que pretende ser protagonista. La llegada de nuevos modelos del fabricante asiático es un hecho, en segmentos que ya está presente, y también en otros por descubrir. Una de estas novedades ya te la hemos desvelado.

Se trata del lujoso BYD Atto 8, cuyo debut está programado para antes de finales de año, aunque una apuesta que hará mucho más daño en el mercado de volumen es este Sealion 5 DM-i que se presentó en sociedad a finales del pasado año. Entonces ya se confirmó que el desembarco en el mercado europeo estaba prácticamente a la vuelta de la esquina, y han cumplido, porque acaba de anunciarse el lanzamiento en Polonia.

El nuevo BYD Sealion 5 DM-i es un SUV que apunta al éxito

El fabricante ya ha anunciado los equipamientos y los precios para este mercado, por lo que te puedes hacer una idea más clara de lo que te ofrecerá cuando llegue a nuestro país, así como cuánto te costará. Un Sealion 5 DM-i que ha puesto sus miras sobre el Skoda Kodiaq, y al que pretende hacer frente no sólo con un diseño atractivo y con un aire muy familiar, sino también por el importante equipamiento que trae o sus prestaciones.

El nuevo BYD Sealion 5 DM-i se ha lanzado en el mercado polaco con un sólo nivel de acabado, un «Design» que viene tan cargado de equipamiento que prácticamente no se echa nada en falta, como puedes ver a continuación, y con cinco plazas:

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Sensores de lluvia y luces
• Asistente de cambio de luces de cruce y carretera
• Espejos retrovisores eléctricos con intermitentes integrados y calefactados
• Dirección asistida eléctrica
• Control de crucero
• Cuadro de instrumentos digitales de 8,8 pulgadas
• Pantalla táctil central de 12,8 pulgadas
• Asientos delanteros eléctricos y calefactables
• Tapicería de cuero
• Climatizador automático de doble zona con toberas traseras
• Sistema de sonido con seis altavoces y Bluetooth
• Sistema multimedia con control por voz
• Internet 4G
• Conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto
• Puertos de carga USB-C y USB-A
• Cargador inductivo para smartphones de 15 W
• Toma de corriente 12V
• Acceso y arranque sin llave
• Control de tracción
• Control electrónico de estabilidad con función antivuelco
• Control de descenso de pendientes
• Sistema de monitorización de presión de neumáticos
• Control dinámico del vehículo
• Alarma antirrobo
• Portón trasero de apertura eléctrica
• Cámara 360º
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Sistema de carga V2L
• Control de crucero adaptativo
• Asistente de mantenimiento de carril
• Monitorización de ángulo muerto
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenado automático
• Siete airbags (delanteros, central, laterales y de cortina)
• Anclajes ISOFIX
• Cierre automático de puertas y seguros para niños

Precios BYD Sealion 5 DM-i 2027 en Polonia

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos y que pueden variar sin aviso previo del fabricante.

Más de 1.000 km sin repostar en el nuevo BYD Sealion 5 DM-i

Este nuevo SUV compacto de BYD está equipado con el sistema de propulsión híbrido enchufable «Dual Mode», que combina un motor de gasolina con cuatro cilindros y 1.5 litros, además de un motor eléctrico. Un esquema, de tracción delantera, que rinde una potencia máxima total de 212 CV, acelerando de cero a 100 km/h en sólo 8,1 segundos.

El sistema se alimenta de una batería «Blade» de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad energética de 18,3 kWh. Gracias a ella, la autonomía en modo eléctrico es de hasta 86 kilómetros, llegando a recorrer hasta 1.016 kilómetros, según el ciclo WLTP, sin repostar el depósito de 52 litros y con la batería completamente cargada. Según BYD, con la batería descargada, el consumo de combustible declarado asciende a 2,1 l/100 km

El nuevo BYD Sealion 5 DM-i ya tiene precios, y también se ha confirmado la llegada de las primeras unidades a los a los concesionarios polacos el próximo mes de junio, por lo que no tardará mucho tiempo en anunciar su llegada a España. Quizá, antes del verano esté disponible.

Fernando Alonso fue capaz de ganar siete posiciones en los primeros compases del Gran Premio de Canadá, aunque luego no pudo evitar ser adelantado por sus rivales. Pedro de la Rosa reflexiona sobre la dificultad de lo que está haciendo el asturiano este año en las salidas.

Cuando un piloto tiene que medirse al resto de contrincantes con un monoplaza que es varios segundos por vuelta más lento, no tiene muchas opciones para brillar y demostrar su valía. Sin embargo, Fernando Alonso se las está arreglando para conseguirlo.

Concretamente en las salidas, donde Honda tiene uno de sus escasos puntos fuertes y permite al piloto asturiano desplegar todo su talento a la hora de afrontar la lucha cuerpo a cuerpo en las primeras vueltas, cuando los neumáticos aún están fríos y es posible marcar la diferencia.

Esta ha sido una constante en prácticamente todas las salidas de la temporada, y en Canadá volvimos a presenciar otra exhibición de Alonso, que ganó siete posiciones en poco más de una vuelta.

Pedro de la Rosa rinde homenaje a Alonso

Tras colocarse décimo en el segundo giro, Fernando Alonso aguantó en dicha posición hasta la quinta vuelta. A partir de ahí, ya con el resto de pilotos asentados y con sus neumáticos a su temperatura óptima, el asturiano no pudo evitar ser rebasado con un Aston Martin AMR26 muy inferior.

Más adelante, tras 23 vueltas, Fernando Alonso abandonó a consecuencia de los problemas generados por el asiento, pero eso no le impidió dejar una grata impresión.

«Adelanta a coches y se mete por donde no hay espacios...», resumía Pedro de la Rosa tras la carrera. «Como siempre, saca partido a un coche muy limitado en muchas cosas y, en estas primeras curvas, donde la velocidad punta no es tan importante y donde lo que realmente cuenta es la picardía, el calentar el neumático y buscar los huecos que no existen, pues él lo hace como un campeón».

«Sale 19.º [17.º tras retirarse al pit lane dos pilotos que le precedían en parrilla], empieza a recuperar, no tira la toalla pese a luchar contra coches más rápidos, y sabe que si los adelanta, lo volverán a adelantar... Te estás jugando el pellejo porque adelantar no es tan fácil, pero adelantar con un coche más lento es aún más complicado», añadía el embajador del equipo Aston Martin.

Un coche 20 km/h más lento en las rectas

Pedro de la Rosa también destaca la sensibilidad de Fernando Alonso para detectar el nivel de agarre del asfalto en condiciones de incertidumbre, en las que es muy fácil quedarse corto o excederse y cometer un error.

«Ve con mucha picardía cuando hay dos pilotos delante luchando y perdiendo tiempo para ‘hacerles el lazo’ y adelantarlos. Adelantar tiene mucho mérito», prosigue el expiloto catalán. «Fijaos en la frenada, la primera frenada fuerte que llega... el asfalto aún está húmedo y Fernando saca su talento a relucir. Luego, a medida que se va secando, las diferencias se van reduciendo».

«No hay más que comentar. Realmente, es alucinante que con el coche actual y las limitaciones que tenemos, Fernando haga esto», reitera Pedro de la Rosa. «Es verdad que los dos McLaren salían con intermedios, Carlos también, pero tiene mucho mérito. Lleva un coche 20 km/h más lento en las rectas».

«Lo que valoro en las salidas es que, cuando tocas el freno por primera vez, no sabes si las gomas están en temperatura y si la pista estará más húmeda o menos porque estaba chispeando; es en esos momentos en los que el feeling y el quinto [sexto] sentido del piloto es lo que cuenta», concluye De la Rosa.

El nuevo Zeekr 7X ya tiene precios en España. El SUV eléctrico de Zeekr está listo para asaltar los concesionarios y poner las cosas difíciles a rivales como el Mercedes GLC y el BMW iX3 con sus más de 600 kilómetros de autonomía WLTP y hasta 646 CV.

Todo está listo para vivir el pistoletazo de salida a la comercialización de los coches eléctricos de la marca Zeekr. Esta firma premium, que pertenece al coloso chino Geely, ultima los detalles de su entrada en nuestro mercado. Un desembarco posible tras el acuerdo estratégico entre Salvador Caetano Auto y Geely para la importación y distribución de los eléctricos Zeekr en el territorio español.

Para su estreno Zeekr ha establecido una variada gama en la que habrá eléctricos tan interesantes como el shooting Brake Zeekr 001, el nuevo Zeekr 7GT o el accesible SUV compacto Zeekr X. Y por si no fuera poco, también hay sitio para un todocamino que pondrá las cosas difíciles a rivales como el Mercedes GLC y el BMW iX3. Es el Zeekr 7X. Un tecnológico SUV con más de 600 kilómetros de autonomía y hasta 646 CV. El nuevo Zeekr 7X ya tiene precios en España. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de la oferta propuesta por la marca para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo Zeekr 7X

Zeekr ha estructurado la gama 7X en los niveles de acabado Core, Long Range y Privilege. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de cada una de las versiones que componen la oferta:

Equipamiento Zeekr 7X Core

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Rieles de techo
• Techo solar panorámico con parasol eléctrico
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital de 13 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 16 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con regulación de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos calefactables
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y función de memoria
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Carga bidireccional V2L
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Alerta por salida involuntaria de carril
• Monitoreo digital de visión envolvente 3D
• Asistente de aparcamiento automático
• Asistente de arranque en pendiente
• Alerta de tráfico cruzado delantero y trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Zeekr 7X Long Range (añade)

• Espejo retrovisor exterior del lado del conductor con función antideslumbramiento automático
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero, con ajustes eléctricos y función de memoria

Equipamiento Zeekr 7X Privilege (añade)

• Llantas de aleación de 21 pulgadas
• Carrocería bitono
• Tapicería de cuero perforado
• Suspensión neumática activa con control continuo de la amortiguación

Precios del Zeekr 7X en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026 con campañas y transporte

La autonomía del nuevo Zeekr 7X

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el nuevo SUV 7X de Zeekr está disponible junto a una variada selección de motorizaciones. Todas con una arquitectura eléctrica de 800 voltios y una potencia máxima de carga de 480 kW que permite recargar la batería del 10% al 80% en menos de 20 minutos.

El escalón de acceso está ocupado por el modelo Core con batería LFP de 75 kWh y un motor de 310 kW (421 CV) y 440 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero y homologa una autonomía de 480 kilómetros según el ciclo WLTP.

La opción intermedia pasa por el modelo Long Range que combina el mencionado motor de 310 kW (421 CV) con una batería de iones de litio NMC de 100 kWh con la que declara una autonomía WLTP de 615 km. También tiene una configuración de tracción trasera.

Coronando la oferta está el modelo Privilege con batería NMC de 100 kWh y dos motores, uno por eje, que arrojan una potencia total combinada de 475 kW (646 CV) y 710 Nm de par máximo. Al disponer de dos motores presume de tracción total. Según el ciclo WLTP puede circular 543 km con una sola carga.

Zeekr, la marca premium de Geely, está lista para poner patas arriba el mercado SUV. El nuevo Zeekr X ya tiene precios en España. Disponible desde 37.990 € y con hasta 446 kilómetros de autonomía, el SUV más económico de Zeekr llega para meter en problemas a BYD y MG.

Todo está listo para que los coches eléctricos de la marca Zeekr asalten nuestro mercado. Hace unos meses que se anunció oficialmente el acuerdo entre Salvador Caetano Auto y Geely para la importación y distribución de dicha firma premium de automóviles enchufables. Ahora ya se conocen los detalles de la propuesta comercial que tendrá Zeekr en esta primera etapa en el territorio español. Desde los modelos que comercializará hasta sus tarifas.

Zeekr llega al mercado español junto a una variada selección de modelos. Desde el interesantísimo shooting brake Zeekr 001 hasta el nuevo Zeekr 7GT que recientemente debutó en Europa pasado por el que será su modelo de volumen, el Zeekr X. Un SUV compacto que rivalizará, entre otros, con el BYD Atto 3 EVO y el BMW X1. El nuevo Zeekr X ya tiene precios en España. Con una buena autonomía y tarifas ajustadas, lo tiene todo para ser un éxito. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de su gama.

La gama y equipamiento del nuevo Zeekr X

El nuevo Zeekr X irrumpe en el mercado español junto a una gama estructurada en los niveles de acabado Core, Long Range y Privilege. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de cada una de las versiones:

Equipamiento Zeekr X Core

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Asiento del conductor calefactable
• Volante multifunción forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sensores delanteros, laterales y posteriores de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Visión de ángulo muerto
• Sistema de frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Zeekr X Long Range (añade)

• Cristales posteriores tintados
• Equipo de sonido premium Yamaha
• Sistema de iluminación ambiental
• Asientos delanteros ajustables eléctricamente con función de memoria
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad

Equipamiento Zeekr X Privilege (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Head-Up Display de 24,3 pulgadas
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, ventilados y función de memoria

Precios del Zeekr X en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026 con campañas y transporte

CONSULTA TODOS LOS PRECIOS Y DATOS TÉCNICOS DEL NUEVO ZEEKR X

La autonomía del nuevo Zeekr X

Más allá de las diferentes opciones de equipamiento, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico. El nuevo Zeekr X llega al mercado español junto a tres motorizaciones muy interesantes. Todas con una velocidad máxima de 190 km/h y, como es lógico, con el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

En el escalón de acceso a la gama se encuentra el modelo Core con batería LFP de 49 kWh y un motor de 200 kW (272 CV). La potencia desarrollada se envía al eje trasero. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y declara una autonomía de 330 kilómetros según el ciclo WLTP.

La opción intermedia es la más interesante debido al rango que ofrece por carga. Es el modelo Long Range con batería de iones de litio de 69 kWh. También hace uso de un motor de 200 kW (272 CV) y cuenta con una configuración de tracción trasera. Ahora bien, solo necesita 5,6 segundos para hacer el 0 a 100 km/h y homologa una autonomía WLTP de 446 km respectivamente.

Coronando la oferta está el modelo Privilege con tracción total. Es propulsado por dos motores, uno por eje, que ofrecen una potencia combinada de 315 kW (428 CV). Equipado con la batería de 69 kWh, declara una autonomía de 425 km según el ciclo WLTP respectivamente.

El nuevo Zeekr 7GT ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios. El ambicioso eléctrico de la marca premium de Geely irrumpe en el mercado español con hasta 646 CV, 655 kilómetros de autonomía y unos precios muy competitivos que son un problema para BYD.

El desembarco de Zeekr en el mercado español ha comenzado. Si hace unos meses se confirmaba el importante acuerdo alcanzado entre Salvador Caetano Auto y Geely para importar y distribuir esta marca premium de vehículos eléctricos en nuestro mercado, ahora se desvelan los detalles de la propuesta comercial con la que iniciará su andadura. Zeekr irrumpe en el territorio español junto a una variada línea de modelos. Al Zeekr 001, cuyos precios se han confirmado, ahora se suma el nuevo Zeekr 7GT.

Presentado en el reciente Salón del Automóvil de Bruselas 2026, el nuevo 7GT está listo para asaltar nuestros concesionarios. El nuevo Zeekr 7GT ya tiene precios en España. Con unos precios muy competitivos, unos acabados muy cuidados, un gran equipamiento tecnológico y unas buenas prestaciones, este eléctrico de Zeekr es un problema para BYD.

La gama y equipamiento del nuevo Zeekr 7GT

Zeekr ha estructurado la gama 7GT en las versiones Core, Long Range y Privilege. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Zeekr 7GT Core

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Rieles de techo en color negro
• Techo solar panorámico eléctrico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 13 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería textil / PU
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros y traseros calefactables
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y función de memoria
• Asientos traseros eléctricos
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Bomba de calor
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo inteligente y limitador de velocidad
• Asistente automático de cambio automático de carril
• Sistema de alerta por salida involuntaria de carril
• Advertencia de colisión frontal y frenado automático de emergencia
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Asistente de aparcamiento remoto
• Cámara de visión 360º
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Zeekr 7GT Long Range (añade)

• Head-Up Display de 35,5 pulgadas
• Espejo retrovisor exterior del lado del conductor con oscurecimiento automático
• Equipo de sonido Zeekr Premium
• Sistema de aromatización interior
• Tapicería de cuero perforado
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero, con ajustes eléctricos y función de memoria

Equipamiento Zeekr 7GT Privilege (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Carrocería bitono
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación, masaje y función de memoria

Precios del Zeekr 7GT en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026 con campañas y transporte

La autonomía del nuevo Zeekr 7GT

Si bien el equipamiento es un factor determinante a la hora de comprar un coche, al tratarse de un vehículo eléctrico todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. El nuevo 7GT de Zeekr llega al mercado español junto a una interesante oferta compuesta por tres motorizaciones.

El escalón de acceso está ocupado por el modelo Core con batería LFP de 75 kWh y un motor de 310 kW (421 CV) y 440 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y homologa una autonomía de 519 kilómetros según el ciclo WLTP.

En un nivel intermedio se encuentra la opción más interesante. El modelo Long Range. Hace uso del mencionado motor de 310 kW (421 CV) y 440 Nm de par máximo pero, en este caso, se combina con una batería de iones de litio de 100 kWh que le permite homologar una autonomía WLTP de 655 km.

Coronando la oferta en términos de prestaciones está el modelo Privilege con tracción total. Equipado con una batería NCM de 100 kWh, es propulsado por dos motores, uno por eje. Arroja una potencia total combinada de 475 kW (646 CV) y 710 Nm de par máximo. Solo necesita 3,3 para hacer el 0 a 100 km/h y declara una autonomía WLTP de 558 km respectivamente.

El Shooting Brake eléctrico que Tesla y las marcas premium no pueden obviar está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo Zeekr 001 ya tiene precios en España y se posiciona como un importante adversario con sus hasta 544 CV y 620 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Todo está listo para que la esperada marca premium de Geely lleve a cabo su asalto al mercado español. Hace apenas unos meses nos hacíamos eco del acuerdo alcanzado por Salvador Caetano Auto para importar y distribuir la marca Zeekr en España. Esta importante compañía que ya gestiona otras firmas chinas como Xpeng, Voyah y Dongfeng, confirmaba también cuándo estarán disponibles estos esperados eléctricos bajo el sello de Zeekr.

El Zeekr 001 es uno de los modelos con los que Zeekr iniciará su andadura comercial en el territorio español. Se trata de un lujoso y tecnológico Shooting Brake de grandes dimensiones que está decidido a poner las cosas difíciles a Tesla y, sobre todo, a las marcas premium alemanas. Es decir, a BMW, Audi o Mercedes. El nuevo Zeekr 001 ya tiene precios en España.

La gama y equipamiento del nuevo Zeekr 001

Zeekr ha estructurado la gama 001 en las versiones Long Range RWD, Performance AWD, Privilege AWD y Sport Edition AWD. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae consigo este eléctrico desde su versión de acceso:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 21 pulgadas
• Faros Matrix LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Techo solar panorámico eléctrico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display de 14,7 pulgadas
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,4 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos, con ajustes eléctricos, calefactables y función de memoria
• Volante multifunción forrado en cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Detección de ángulo muerto
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Zeekr 001 en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026 con campañas y transporte

CONSULTA TODOS LOS DETALLES TÉCNICOS DEL ZEEKR 001

La autonomía del nuevo Zeekr 001

Al tratarse de un vehículo eléctrico todas las miradas están puestas, como es lógico, en el sistema de propulsión. El «corazón» de este modelo de Zeekr es una batería de iones de litio de 100 kWh. Hay dos motorizaciones disponibles. La opción de acceso pasa por el modelo Long Range que, como indica su propio nombre, es la variante que mayor autonomía ofrece. Arroja 200 kW (272 CV) extraídos de un solo motor cuya potencia se envía al eje trasero. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Declara una autonomía de 620 kilómetros según el ciclo WLTP.

Para los conductores que busquen unas prestaciones superiores la marca propone una versión de tracción total con dos motores, uno por eje, que arrojan una potencia total combinada de 400 kW (544 CV). Solo necesita 3,8 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. También alcanza una velocidad máxima de 200 km/h y, en este caso, declara una autonomía WLTP de 594 km respectivamente.

En cuanto a los tiempos de carga, debemos tener en cuenta que el Zeekr 001 tiene un esquema eléctrico de 400 voltios. Utilizando un punto de recarga rápido de 200 kW solo necesitará 30 minutos para completar la carga del 10% al 80%. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El segundo modelo de la renacida marca será este elegante crossover que recupera un nombre que no veíamos desde la década de los ochenta, un modelo de 4,67 metros de largo basado en la plataforma STLA Medium y fabricado en la planta italiana de Melfi.

Lancia ha presentado por fin las imágenes de su segundo modelo. Tras el Ypsilon que se lanzó en 2024, ahora le llega el turno al segundo modelo, el Gamma, que se presenta como un crossover basado sobre la plataforma STLA Medium, fabricándose en la planta de Melfi, Italia, junto al Jeep Compass, el Renegade, el FIAT 500X y el futuro DS Nº7 con el que comparte muchos elementos mecánicos.

La marca italiana que ahora representa a Stellantis en los rallies nos ha mostrado un crossover de 4,67 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,66 metros de alto. Un crossover que estéticamente tiene poco que ver con el sedán alargado y estilizado que fue el Gamma en su vida anterior, si bien sus claves estéticas son cuanto menos interesantes, tanto en sí como en relación a otros modelos de Stellantis con los que comparte plataforma.

Presentado oficialmente el nuevo Lancia Gamma

De entrada, la misma firma lumínica que caracteriza al Ypsilon en la parte frontal, con una tira LED horizontal sobre una máscara de color negro y una corta tira vertical, en el centro, también se aplica al Gamma de proporciones más altas. Lo curioso es que se ha optado por un diseño similar en la parte trasera, con un piloto trasera que llega de arriba a abajo del portón trasero, con la insignia de Lancia en la parte superior, en el pequeño spoiler de cola de pato encima de los faros traseros, y la de Gamma casi pegada al paragolpes trasero.

Este Gamma crossover cuenta con una carrocería liftback con una caída progresiva del techo por detrás de las cabezas de los ocupantes de la segunda fila de asientos, con un grueso pilar C donde aparece el clásico logo de Lancia. Es decir, una silueta similar a la del Peugeot 408, pero en lugar de la plataforma EMP2 utiliza la STLA Medium, la misma que la del 5008 de 7 plazas y casi 4,8 metros de largo.

Elegancia y pequeños detalles que lo relacionan con el Gamma original

Un rasgo que destaca es que, al contrario que los citados Peugeot y más al estilo del DS Nº8 o algunos modelos actuales de Alfa Romeo, no crea líneas de tensión ni trata de ser más musculoso de lo que realmente es. En el lateral es bastante limpio y no tan diferente del Gamma original, de hecho, pues este también tuvo una carrocería berlina de corte similar además del Gamma coupé de dos puertas y tres volúmenes.

De hecho, se ha presentado en un color azul que recuerda, sin ser la misma tonalidad, a la utilizada en aquel Gamma berlina. Un aspecto que seguro que dará de qué hablar es el diseño de las llantas, en forma de estrella asimétrica - se entiende que este diseño busca una reducción del coeficiente aerodinámico dado que el Gamma cuenta con motorización 100% eléctrica dentro de su repertorio.

La versión híbrida homologa más de 1.000 km de autonomía

El nivel de base del Gamma eléctrico cuenta con un motor eléctrico de 230 CV y una autonomía de 540 km, mientras que la versión de gran autonomía eleva la potencia hasta los 245 CV (debido al aumento de peso al llevar una batería de mayor tamaño), logrando homologar una cifra superior a los 740 km. El más potente de todos ellos será el de 375 CV, gracias a un motor en cada eje, ofreciendo una autonomía de hasta 675 km - por otro lado, también contará con una variante híbrida que entrega 145 CV, pero con una autonomía superior a los 1.000 km en ciclo mixto WLTP.

Para saber a nivel oficial los precios con los que llegará al mercado español, así como la estructuración de su gama y niveles de equipamiento, habrá que esperar unos meses. Después del verano Lancia comenzará la apertura de pedidos para su segundo modelo de esta era actual, si bien es el siguiente modelo al que muchos le tienen la vista fija: el retorno del Delta, el cual se espera para 2028 siguiendo la programación de la marca.

Que se haga en Melfi le añade un toque histórico a este nuevo Lancia

El hecho de que se produzca en Melfi, más allá de darle trabajo a los empleados de Stellantis en Italia y ser el sitio donde ya se produce el DS Nº8 y se producirá el Nº7 con el que está emparentado, tiene también carácter histórico. Tanto la 1º (sucesor directo del Lancia/Autobianchi Y10) como la 2º generación del Ypsilon se produjeron en esta planta, así como el Grande Punto de FIAT que tan popular fue en España hace unas dos décadas.

Es todo un desconocido en este lado del mundo, pero el Skoda Kylaq es uno de los modelos más populares en el mercado de India. Uno de los SUV más pequeños del fabricante checo, que está barajando su posibilidad de venderlo en Europa con un precio en torno a los 10.000 euros.

Skoda no es ajena a una complicada situación que afecta a toda la industria europea, y de la que se están aprovechando las marcas chinas. El importante aumento en los precios de los coches nuevos experimentado durante los últimos años es algo contra lo que prácticamente no cabe solución, por lo que las marcas tratan de contener los costes todo lo posible, incluso cuando se enfrentan a un lavado de cara.

En el caso de los checos, basta echar un vistazo a la trayectoria en el mercado de su modelo más pequeño. La última entrega del Fabia se estrenó en 2021 con unos precios que arrancaban desde poco menos de 20.000 euros. Un coste que, cinco años después, se ha disparado hasta los 25.000 euros. Los costes de las materias primas, encarecidos por las guerras, afectan negativamente a los precios de los coches, algo de lo que los clientes no entienden.

Skoda no puede bajar el precio del Fabia más de los 20.000 €

La consecuencia es clara: irse a las marcas chinas. Una situación a la que Skoda quiere poner fin, por lo que ya explora la posibilidad de recurrir a otros modelos que vende en mercados emergentes. El elegido es el Skoda Kylaq, un modelo muy popular en India, creado específicamente para este mercado, y con un diseño muy atractivo que se vende por menos de 7.000 euros en este país.

Las interesantes declaraciones de Klaus Zellmer, CEO de la compañía checa, dejan claro que la marca está estudiando esta maniobra, apuntando que «existen oportunidades que estamos explorando con respecto a la exportación a Europa de modelos de Skoda fabricados en India», añadiendo que «Podríamos conseguir un Skoda Fabia básico por menos de 20.000 €. Hay una enorme diferencia de precio entre el Fabia y el Kylaq».

Esto es justo lo que ha movido a Skoda a analizar la viabilidad de la idea de traer el modelo a Europa, ya que Zellmer ha reconocido que, incluso con la máxima reducción de costes, sería difícil hacer que el Skoda Fabia más barato baje de los 20.000 euros. Con este utilitario, puede que verdaderamente sea imposible, pero no con el modelo indio.

El Skoda Kylaq costaría en Europa entre 10.000 y 15.000 euros

Por supuesto, eso no significa que el Skoda Kylaq vaya a llegar en los próximos meses. Este SUV mide 3.995 milímetros de largo, por lo que es notablemente más pequeño que un Kamiq. Así, los 240 milímetros de diferencia entre ambos modelos no son n impedimento para que ambos convivan en la gama europea de Skoda, a pesar de que los dos también compartan la misma plataforma MQB A0.

Una arquitectura que, a primera vista, podría ser la misma, pero que presenta diferencias técnicas debido a los requisitos de cada mercado, y que la marca checa desveló con el lanzamiento del Kushaq. Eso significa que Skoda se vería obligada a homologar el Kylaq para el mercado europeo, lo que, naturalmente, incrementará su precio. Un coste al que se sumarían los de flete, transporte y seguros, además de otros de distribución que, sin duda, situarían el precio de venta entre 10.000 euros y 15.000 euros.

Una información muy interesante, pero que aún tiene otros importantes flecos que resolver. Por ejemplo, qué pensará Volkswagen de esta maniobra. La marca alemana tiene que autorizar a los checos para optar por esta táctica, aunque todo dependerá de los análisis internos de Skoda sobre el mercado, y los volúmenes de venta estimados.

Skoda ha demostrado ser una de las marcas más rentables, adelantando a SEAT hace mucho tiempo, por lo que no se jugará todo a una sola carta. Los números importan mucho; por eso, Zellmer no ha dado plazo alguno.