El piloto de Dreyer & Reinbold, que sólo disputa esta prueba, se mostró intratable en tráfico e impidió que la mejora final del español le permitiera liderar por segundo día seguido. Chevrolet sufre con la fiabilidad de sus motores, aunque Pato O'Ward y Alexander Rossi lideraron sin rebufos.

En todas las sesiones en pista de las 500 millas de Indianápolis disputadas el año pasado en configuración de carrera, ninguna vuelta superó las 227.546 millas por hora registradas en la segunda jornada por Álex Palou, un número notablemente inferior a la referencia de 229.493 mph de Scott McLaughlin en 2024 debido al peso añadido por la introducción del híbrido. Los ingenieros siempre encuentran formas de rascar más velocidad a sus coches, aun con el mismo chasis de hace 14 años y el mismo diseño aerodinámico de hace seis, y el número de 2025 fue mejorado durante el segundo día de entrenamientos en Indianápolis, aunque no por mucho.

Un miércoles con viento y temperaturas muy favorables jugó a la perfección para alcanzar altas velocidades desde el inicio. Retomando la posición en la que terminó la primera jornada, Palou necesitó poco tiempo para ponerse al frente durante la primera hora, pero su tiempo quedó eclipsado muy rápidamente por el registro de 228.080 mph marcado por Conor Daly en medio de un gran grupo de tráfico. De hecho, el registro del estadounidense, cuyo equipo Dreyer & Reinbold disputa sólo esta prueba, no sería superado por ningún otro piloto durante el día.

En ese mismo grupo, Palou mejoró hasta rozar las 227 mph, marca que sí alcanzó David Malukas poco después. A 22 minutos del final, una nueva mejora puso al vigente ganador de la prueba a las puertas de repetir liderato, con una marca de 228.027 mph, pero no fue suficiente para tumbar a un Daly que, en tráfico, parecía poner el coche dónde y cómo quería, adelantando a diestro y siniestro incluso con la turbulencia de un gran número de vehículos por delante. Graham Rahal, sexto el primer día, continuó con su buena progresión marcando el cuarto mejor tiempo y el sexto mejor sin rebufo.

Entre sus compañeros, sólo Louis Foster estuvo a su altura en este último apartado con el quinto mejor registro, posición que ocupó en la tabla absoluta un Romain Grosjean que continúa mostrándose muy cómodo con el coche de Dale Coyne Racing. Penske volvió a meter sus tres coches entre los 10 primeros con la presencia de Josef Newgarden y Scott McLaughlin, situación en la que también está Scott Dixon con Ganassi y Kyle Kirkwood con Andretti, aunque todo esto siempre es muy relativo en función de cuándo y cómo decidieran rodar en situación de tráfico.

Cargando tweet... 2054624399093866607

La tabla de mejores tiempos sin rebufo resultó quizá menos útil este miércoles que ningún otro día al registrarse menos intentos en solitario, pero nunca está de más demostrar eficiencia sin rebufo, y ahí es donde Pato O'Ward dio un golpe en la mesa con una vuelta de 221.409 mph, la mejor del día, aunque sin alcanzar los 222 de Kirkwood el día anterior. Se quedó muy cerca un Alexander Rossi que hasta hizo un gesto del corazón con las manos delante del volante para mostrar su satisfacción con la velocidad de su máquina.

Sin embargo, Rossi no acabó el día con buenas noticias, ya que se detectó un problema en su motor que le obligará a montar este jueves una segunda unidad, sólo un día después de que Ed Carpenter tuviera una rotura similar en otro de los coches de ECR. A su vez, McLaughlin también tuvo otro problema terminal de motor, el tercero para Chevrolet en apenas dos días, sumados a los experimentados en el test de abril por Jack Harvey y Sting Ray Robb. La marca americana se ha apresurado a desmentir que las roturas de Rossi y McLaughlin tengan un nexo en común, atribuyéndolo a situaciones distintas.

- MEJORES TIEMPOS DEL SEGUNDO DÍA
- MEJORES TIEMPOS SIN REBUFO

Marcus Ericsson pasó de la cuarta plaza sin rebufo del día anterior a la tercera, esta vez como mejor Andretti en ese apartado al prescindir Kirkwood y Will Power de cualquier intento, por delante de Christian Rasmussen en otro de los ECR. Por debajo, Kyffin Simpson y Takuma Sato no se colaron entre los 25 primeros en ninguna de las dos tablas, y prosiguieron los problemas de velocidad de Hélio Castroneves y Christian Lundgaard, mientras que Mick Schumacher y Katherine Legge volvieron a terminar entre las tres últimas posiciones. La británica, eso sí, parece tener algo más de velocidad sin rebufo que el alemán.

El deportivo montará entre sus dos ejes uno de los V6 más modernos y ligeros que existen, pero a cambio crea un debate en su mercado principal, uno que puede dividir hasta a los más fieles a la legendaria marca británica.

Seis años después de su lanzamiento, el Emira se actualizará de cara a 2027 como parte de la estrategia renovada de Lotus Cars. Una marca que ha pasado de bancarlo todo al motor eléctrico a esperar una mayoría de ventas del híbrido enchufable… sin embargo, sus mayores novedades son los motores de combustión hibridados para lograr pasar el corte de normativas de emisiones, tanto en Europa como en Estados Unidos.

Esto es lo que ocurre con el Emira, que cambia por completo en su revisión - lo que podríamos llamar un Emira S2 siguiendo la nomenclatura clásica que siguieron los Elan, Esprit o Elise. Y precisamente el Elise comenzó una tradición que se acaba con este mismo Emira revisado y mejorado de cara a 2027.

Adiós al Emira Turbo SE y el Emira con motor Toyota V6

En efecto, el Emira dejará de utilizar el motor Toyota V6 3.5 2GR-FE que inició su vida con el Avalon, Camry o Lexus RX 350 de hace 20 años. El mismo motor que llevó el Evora, que venía a su vez del Exige y este del Elise que montaba el Toyota 4 cilindros procedente del último Celica (justo cuando el fabricante nipón prepara su retorno). El Emira era el último modelo que aún utilizaba este motor.

El motivo es sencillo: reducir las emisiones y cumplir con la normativa. De hecho, en el Emira el motor ya estaba ‘limitado’ por ese mismo problema, aunque seguía entregando unos 400 CV que lo hacían una máquina muy divertida gracias a su puesta a punto y reparto de pesos con el motor en el centro. El Emira de combustión se mantiene, por tanto, después de que su reemplazo eléctrico, el Type 135, se haya convertido en lo que parece ser el futuro Esprit V8 híbrido.

A cambio del Toyota V6, el Emira gana un motor mucho más potente

También diremos adiós al Emira de cuatro cilindros con el motor procedente de AMG (su 2.0 turbo compartido con los A 45, CLA 45, GLA 45, C 43 y GLC 43). En este caso, se debe más bien a que no ha tenido tanto éxito comercial como el V6, que ha sido claramente la opción preferente para su mercado más importante, Estados Unidos.

Y su reemplazo…ya lo conocemos. Se trata del motor W30 3.0 V6 turbo de HORSE, la empresa conjunta entre el grupo Renault y Geely (recordemos, dueña de Lotus desde hace en torno a una década). Un V6 híbrido de apenas 160 kg, mucho más ligero que otros que podemos encontrar en el mercado (incluso con el motor eléctrico, es algo más ligero que el 2GR-FE). En lugar de 400 CV, el Emira podría desarrollar unos 536 CV de potencia y 700 Nm de par motor, siendo en efecto el primer coche en estrenar el motor.

536 CV procedentes de la nueva creación de HORSE

El pasado mes, en el Auto China 2026, HORSE afirmó que este motor V6 W30 estaría disponible para finales de 2027, dándonos una idea de cuándo comenzará a fabricarse este nuevo Emira con propulsión HORSE. Este motor V6 W30 podremos verlo, además, en otras aplicaciones como motores MHEV y PHEV, pero será en el Emira donde veremos el motor según comentó a Autocar el CEO de Lotus Feng Qingfeng.

Este motor estará asociado a la caja de cambios 4LDHT, una caja de cambios automática de cuatro velocidades con arquitectura P1 + P3 de modo que se ha diseñado para funcionar tanto para modelos híbridos en serie como en paralelo. Un motor se acopla al cigüeñal y otro al eje de salida de la caja, pudiendo aplicarse también a coches 4WD. Gracias al ‘e-machine’, un motor integrado en la propia caja de cambios, el W30 proporciona un impulso extra al mismo tiempo que contiene las emisiones de CO2.

Una polémica y una ventaja para Lotus en Reino Unido

Y precisamente ese puede ser el problema: el público del Emira son clientes que no es que prefieran un cambio manual, sino que se lo compran precisamente por las sensaciones de conducción. Incluso en Estados Unidos, donde ha habido una tendencia al automático mucho antes que en Europa, precisamente el cambio manual y un motor ‘de otra era’ ha sido una de las señas de identidad del Emira.

Es de esperar que el Emira con el motor W30 de HORSE salga de las instalaciones de Hethel, la sede histórica de la marca. Reino Unido tiene una gran ventaja dado que Estados Unidos, bajo la administración Trump, impuso aranceles del 15% a la Unión Europea, avisando el pasado mes de marzo de subirlos al 25%. Ahora bien, en el caso de Reino Unido, los aranceles son del 10%.

Deepal empieza a hacer mucho ruido poco a poco en España. Changan debutó aquí este mismo año con una de sus marcas tecnológicas que, por el momento, solo cuenta con dos SUV eléctricos en catálogo. Y no le está yendo nada mal.

Changan es uno de los gigantes automovilísticos en China y, como muchas otras, quiere hacerse su hueco en Europa. En España, de forma más concreta, lleva apenas cuatro meses en nuestro mercado pero ya está alcanzando unas cotas realmente interesantes.

Con su marca Deepal ya presume de haber matriculado 1.000 unidades en poco más de tres meses y, poco a poco, se acerca al Top 5 de marcas chinas con mayor protagonismo en nuestro país. Y eso que su gama de vehículos incluye, por el momento, solo dos vehículos… y eléctricos.

Deepal se acerca a puestos de “Champions”

La marca china Deepal se presentó en España con un posicionamiento claramente tecnológico y con una apuesta decidida por el diseño. Sus líneas se acercan quizás un poco más a los gustos europeos que otros fabricantes chinos que empiezan a estar más consolidados aquí.

En contra de Changan y su marca Deepal juega que tienen una gama muy limitada y que no cuentan todavía con una red considerable en el territorio español (46 puntos de venta operativos hasta la fecha). Por ello, su primer millar de coches vendidos se puede considerar un importante hito en tan poco tiempo.

Entre enero y abril, Deepal alcanzó las 913 matriculaciones, de las que 360 se vendieron únicamente en el cuarto mes. En el acumulado, Changan sigue lejos de BYD (15.752 matriculaciones), el dúo Omoda y Jaecoo (8.291 y 3.211) y de MG (3.382), según cifras de ANFAC. Puedes consultar el ranking completo de coches más vendidos en España actualizado a diario con datos oficiales DGT.

Sin embargo, está cada vez más cerca de Leapmotor (1.355) y de Lynk & Co (1.266), que son las dos marcas que más han crecido en términos interanuales (junto a Xpeng). Si miramos al mes de abril, eso sí, Deepal logró la segunda posición entre los SUV compactos eléctricos y está muy cerca de Leapmotor (462 unidades), que recordemos que esta última está dentro del grupo Stellantis.

«Alcanzar las 1.000 matriculaciones en España supone un paso muy importante para Changan en España. Especialmente porque lo hacemos en uno de los mercados eléctricos más dinámicos de Europa y con una oferta todavía muy limitada, lo que demuestra la buena acogida de nuestros productos y el creciente interés de los clientes españoles en nuestros productos», comentó Albergo Zeng, director general de Changan en España.

El Deepal S05 se lleva los aplausos

El 90 por ciento de las ventas de Changan en España se las lleva el Deepal S05, un SUV compacto eléctrico (4,59 metros) que alcanza los 485 kilómetros de alcance eléctrico WLTP y que se vende en España desde los 37.390 euros, sin contar descuentos o ayudas.

Su hermano mayor, el Deepal S07, es otro SUV eléctrico, más grande (4,75 metros), que alcanza los 435 CV, los 475 kilómetros WLTP y que cuenta con un precio de partida en España de 40.390 euros. Ambos, con baterías LFP, asistentes a la conducción avanzados y con capacidad de carga rápida de hasta 200 kW.

La gama del Deepal S05 se hará pronto todavía más atractiva con la llegada de su versión híbrida enchufable: todo un aviso a navegantes en Europa y en España, a donde llega por 28.000 euros ofreciendo 100 kilómetros en eléctrico y más de 1.100 kilómetros en combinado.

El comentarista estrella de la Fórmula 1 en España, Antonio Lobato, ha tenido siempre una relación de amistad con Fernando Alonso. Sin embargo, en los últimos tiempos esta parece haberse deteriorado. Uno de los protagonistas aclara a qué se debe y cuál es la situación actual.

En el pasado Gran Premio de Miami, Fernando Alonso volvió a poner de manifiesto su descontento con la forma en que Antonio Lobato y el resto del equipo de comentaristas de DAZN, poseedora de los derechos de emisión de la Fórmula 1 en exclusiva, tienen de interpretar algunas situaciones de carrera.

En varias ocasiones, el ahora piloto de Aston Martin les ha reprochado que vean las carreras desde un plató y no desde el circuito, afirmando que a consecuencia de ello «les falta información» y las cosas «se ven diferentes».

Una situación que ha generado mucho revuelo en redes sociales, pues no en vano Antonio Lobato lleva siendo la voz de la Fórmula 1 en España más de 20 años y siempre se ha mostrado orgulloso de ser amigo del piloto asturiano. Incluso, hasta el punto de haberse callado «muchas cosas» y haber sido «mal periodista», pero «buen amigo».

El origen de la fricción entre Alonso y Lobato, con Sainz de por medio

Lo cierto es que las indirectas lanzadas por Fernando Alonso cuando atiende a los micrófonos de DAZN en el circuito vienen de lejos. Concretamente, del Gran Premio de Azerbaiyán de 2023, en el que durante la carrera Sprint se produjo una maniobra entre el piloto asturiano y Carlos Sainz, entonces en Ferrari.

El madrileño debió defenderse de Lewis Hamilton en la curva 1, circunstancia que Alonso aprovechó para atacar a ambos en la corta recta que desemboca en el siguiente viraje. Sainz se defendió del intento de adelantamiento llevando al de Aston Martin hacia el lado izquierdo, aunque sin arrinconarle contra el muro y siempre con todo el coche por delante del AMR23 de Alonso.

Este se vio obligado a renunciar al adelantamiento y, más tarde, criticó la defensa de Sainz e incluso pidió una sanción para el madrileño. Algo que, desde el plató de DAZN, consideraron injustificado al opinar que había sido una maniobra normal en las carreras.

Lobato explica lo sucedido entre él y Alonso

Durante su entrevista concedida a Senén Morán para YouTube, Antonio Lobato intentó aclarar la situación actual en lo referente a sus desencuentros con Fernando Alonso.

El periodista ovetense comienza señalando que «la gente no conoce a Fernando, es muy visceral y muy testarudo; yo también lo soy». Algo que, en su opinión, «cuando tienes un grado de confianza muy grande, se discute mucho, porque él dice una cosa y tú dices otra y te rebate, tú le rebates».

«Se discute mucho desde tiempo inmemorial, y sobre Fórmula 1 especialmente», añade, dando a entender que ambos siempre han tenido fricciones por muchos aspectos relacionados con la competición.

A continuación, Antonio Lobato hace mención al origen de lo que sucede en la actualidad: el mencionado Gran Premio de Azerbaiyán de 2023.

«La historia esta fue una maniobra en una Sprint de Bakú, en el año 2023, que él la interpretó de una forma y el resto la interpretamos de otra», apunta Lobato. «No nosotros, todo el mundo no vio nada en esa maniobra. Discutimos, luego nos vimos en Barcelona, discutimos más todavía y no pasó nada».

Finalmente, Antonio Lobato asegura que sus sentimientos hacia Fernando Alonso no han cambiado y que espera que sean recíprocos. «Yo le tengo mucho cariño a Fernando y estoy seguro de que él también me lo tiene a mí», zanja.

Me he puesto a los mandos del nuevo Mercedes GLC eléctrico. Con una pantalla que mide casi un metro, un cerebro artificial que aprende de ti y sus más de 700 km de autonomía, te cuento si se justifica cada euro de su precio. ¿Es el nuevo rey de la carretera?

Vengo de la presentación del nuevo Mercedes GLC eléctrico con la boca abierta. El primer SUV de una familia completamente nueva de vehículos eléctricos de la marca de la estrella es la respuesta a todos aquellos que insinuaban que los alemanes se estaban quedando atrás en tecnología. Y os adelanto que la respuesta es contundente.

El Mercedes GLC no es un coche cualquiera para la marca de Stuttgart. Es la gallina de los huevos de oro, su modelo más vendido en todo el mundo y el ojito derecho de la casa. Convertirlo en eléctrico no es solo una cuestión de moda o normativas, es un movimiento arriesgado pero necesario si quieren que la estrella siga brillando cuando los motores de combustión sean solo un recuerdo en los libros de historia.

La importancia de este modelo es capital. Lejos queda aquel primer EQC que, seamos sinceros, nos dejó un poco fríos a todos. El nuevo GLC eléctrico se ha desarrollado desde cero pensando en la eficiencia pero sobre todo en que siga siendo un GLC. Es decir, que el cliente de toda la vida no sienta que se ha subido a una nave espacial desconocida sino a su Mercedes de confianza pero con toda la tecnología que se puede poner sobre cuatro ruedas.

A primera vista el nuevo GLC eléctrico te resulta familiar, con unos rasgos generales que recuerdan al GLC de combustión que convivirá en los concesionarios con esta opción de cero emisiones. Pero tiene algunos detalles sorprendentes que hace, que te quedes mirándolo un rato más de la cuenta.

Lo más llamativo es su frontal donde estrena una formidable parrilla cromada que, por primera vez, puede estar iluminada. Es sencillamente imponente con sus 924 puntos luminosos que tienen animaciones. En la zaga, lo que capta todas las miradas en la franja negra que envuelve los pilotos traseros. Reconozco que a mí no me terminan de gustar cuando se combina con colores claros de la carrocería como el blanco o el gris porque destacan demasiado.

El diseño general de este GLC apuesta por líneas curvas y superficies limpias y es de agradecer que en Stuttgart no se hayan dejado llevar por esa moda tan actual de las aristas afiladas que parecen cortadas con un cuchillo. Si se opta por el acabado AMG, el coche gana un punto deportivo muy interesante y, en conjunto, se ve como un vehículo bastante distinguido con mucha presencia en la calle.

Poniéndome tiquismiquis, debo decir que no llega a transmitirme esa elegancia clásica y atemporal que siempre ha definido a Mercedes. Hay algo en el diseño de la parrilla y los pilotos que no me termina de encajar con ese refinamiento y delicadeza que uno espera de la estrella. Se ve moderno y tecnológico, sí, pero quizá un poco menos señorial de lo que me gustaría.

Lo que sí debo alabar es que la aerodinámica logra un coeficiente de 0,26 que es un dato magnífico para un SUV de este tamaño. En cuanto a las dimensiones, el coche ha crecido. Se estira hasta los 4,84 metros de largo pero lo realmente importante es que la distancia entre ejes es de casi 3 metros (2.972 mm para ser exactos), lo que supone 8 centímetros más que el GLC de combustión.

Espacio y equipamiento del Mercedes GLC eléctrico

Si por fuera el GLC tiene atributos de sobra para llamar la atención, por dentro es sencillamente un espectáculo. Nada más abrir la puerta te recibe la MBUX Hyperscreen. No es una pantalla, es una pared digital de casi un metro de ancho que recorre todo el salpicadero. Es tan grande que al principio abruma.

Es una pantalla continua, sin juntas, aunque divide la información de manera lógica. El conductor tiene delante la instrumentación y el copiloto disfruta de su propia zona de entretenimiento, así que puede ir viendo su serie favorita. En el centro queda el sistema multimedia con todas las funciones imaginables. Tantas que, aunque el manejo es bastante intuitivo, es mejor sentarse y asimilarlo todo con calma antes de arrancar.

El sistema operativo es el nuevo MB.OS de cuarta generación con una potencia de cálculo que sería la envidia de la NASA y que se mueve con una fluidez pasmosa. Además, el sistema tiene ese punto de inteligencia artificial que aprende de tus rutinas y lanza suferencias: si siempre pones la calefacción del asiento al salir del garaje o llamas a la misma persona a las siete de la tarde, el coche te lo propone él solito. Es como tener un mayordomo digital.

La fiesta tecnológica no termina ahí. Mercedes también presume del sistema de sonido Burmester 4D con 19 altavoces que no solo suena con una claridad cristalina sino que los asientos vibran físicamente con los bajos de la música haciendo que sientas el ritmo en la espalda. Es una sensación extraña al principio pero que te acaba enganchando en los viajes largos.

La iluminación ambiental es otro nivel. Tienes 64 colores para elegir el tono que quieres dar a la atmósfera interior, incluyendo el techo panorámico Sky Control con 162 estrellas iluminadas que puedes cambiar de color. Sí, es un poco postureo, pero queda de cine por la noche y encima viene de serie.

Una característica interesante es el paquete vegano opcional. Mercedes es la primera marca del mundo en ofrecer un interior certificado como vegano por The Vegan Society. El tacto de los materiales es exquisito, suave y transmite mucha calidad, demostrando que no hace falta usar piel de animal para que un coche se sienta de lujo.

Algo que también merece la pena mencionar es que han vuelto a poner mandos físicos en el volante. Gracias, Mercedes. Los botones táctiles de antes no eran la mejor solución para usarlos mientras conduces. La ergonomía ha mejorado una barbaridad aunque quizá habrían venido bien unos cuantos botones físicos más por la consola para las funciones principales.

Gracias al aumento de la distancia entre ejes que comentaba antes, el espacio interior es una de las grandes bazas de este coche. En las plazas delanteras tienes más de altura libre al techo que el GLC de combustión lo que da una sensación de desahogo brutal. Pero donde realmente se nota el estirón es atrás. Los pasajeros de los asientos traseros gozan de muchísimo espacio en todas las cotas, incluso los más altos.

Otro aspecto fundamental en un modelo familiar es el maletero. O mejor dicho, los maleteros. El principal tiene una capacidad de 570 litros que sube hasta los 1.740 si abates los asientos. Es un espacio muy aprovechable, con formas regulares y perfectamente tapizado. Pero la gran novedad es que hay un generoso maletero delantero con 128 litros adicionales bajo el capó.

Prestaciones y autonomía del Mercedes GLC eléctrico

La nueva generación del SUV alemán ha llegado a los concesionarios españoles con una configuración exclusivamente eléctrica. Es el GLC 400 4MATIC o, simplemente, el GLC eléctrico y en resumen es como si Mercedes hubiera metido un Clase S en el cuerpo de un GLC y le hubiera quitado el motor de combustión. Próximamente llegarán más versiones, algunas para completar la gama por abajo y otras firmadas por AMG.

Por prestaciones impresiona porque rinde 360 kW de potencia, lo que se traduce en 489 CV, y un par motor de 800 Nm. Si pisas a fondo el coche sale disparado de 0 a 100 km/h en solo 4,3 segundos. Es una aceleración que te deja la espalda pegada al asiento y que te hace preguntarte si realmente necesitas tanta fuerza en un SUV familiar. Pero oye, para un adelantamiento rápido en una secundaria, es una gozada.

Lo que más me ha sorprendido no es la velocidad sino cómo se mueve. Pesa más de 2.500 kg, que se dice pronto, pero Mercedes ha hecho magia con el chasis. Con la suspensión neumática AIRMATIC del Clase S va leyendo la carretera y adaptando la dureza en milisegundos. Es opcional y merece la pena porque el resultado es que parece que flotas sobre los baches. Además, tiene dirección en el eje trasero de hasta 4,5 grados haciendo que en carretera sea mucho más estable en curvas rápidas. También ayuda a maniobrar, claro.

De todos modos el peso está ahí y se notan las inercias en curvas y a la hora de frenar. Afortunadamente la frenada merece una mención muy positiva. El sistema de frenos One-Box combina la frenada regenerativa (la que recarga la batería) con la mecánica de forma tan suave que ni te enteras de cuándo actúa una u otra. Ni rastro de ese tacto de pedal esponjoso típico de los eléctricos de hace unos años. Aquí el coche frena de verdad y con mucha precisión.

Tiene dos motores eléctricos, uno en cada eje, para dotar al SUV alemán de tracción total. No lo convierte en un Clase G pero si te gusta salir del asfalto, el modo offroad y la función capó transparente (una cámara que te permite ver en la pantalla qué hay justo debajo de las ruedas delanteras) te salvarán de más de un susto con alguna piedra traicionera.

Una de las peculiaridades técnicas de este GLC eléctrico es su transmisión de dos velocidades situada en el eje trasero. La mayoría de eléctricos se apañan con una sola marcha pero Mercedes dispone dos para equilibrar entre una aceleración fulgurante desde parado y una eficiencia máxima cuando rodamos por autopista.

En ocasiones puntuales se llega a sentir un pequeño tirón, un leve “clonc” mecánico, justo cuando el coche decide engranar la segunda marcha. No es algo que empañe la conducción ni mucho menos pero como el coche se mueve con una suavidad de seda tan absoluta esa leve acción mecánica acaba delatándose de manera muy esporádica.

En cuanto a la autonomía, las cifras oficiales dicen que puedes llegar hasta los 707 km en ciclo WLTP gracias a la batería NCM de 94 kWh de capacidad. Como lo he conducido durante su presentación no puedo decirte qué cifra obtendrá en condiciones reales pero puedes estar seguro de que es de los pocos eléctricos con los que te puedes atrever a cruzar España sin mirar el mapa de cargadores cada 15 minutos.

Y si tienes que parar, su sistema de 800 V permite cargas de hasta 330 kW. Es bestial, eso significa que en solo 10 minutos recuperas unos 300 km de autonomía. Encontrar puntos de carga tan rápidos en España… bueno, ése ya es otro tema. Un punto importante es que también es compatible con los cargadores de 400 V pero ahí la potencia se limita a 100 kW como máximo.

El confort acústico es de otro planeta. Mercedes ha trabajado mucho en el aislamiento y a 120 km/h el silencio es casi absoluto, solo interrumpido por un ligerísimo ruido aerodinámico. Es un coche que te invita a conducir relajado aunque con casi 500 CV bajo el pie derecho por si tienes prisa.

Pros, contras y precio del Mercedes GLC eléctrico

El precio en España arranca en los 77.125 euros. Es una cifra respetable, no nos vamos a engañar. Si empiezas a meterle extras como la Hyperscreen, la suspensión neumática o el techo con estrellas te vas a plantar en los 90.000 euros sin darte cuenta. Pero a cambio tienes un SUV espectacular por equipamiento y espacio y que ofrece una tecnología de carga y una autonomía que pocos pueden igualar ahora mismo.

El Mercedes GLC eléctrico llega a un mercado que empieza a estar muy reñido. Sus rivales directos son los sospechosos habituales que también vienen de Alemania, es decir, el BMW iX3 y el Audi Q6 e-tron. También podríamos meter en el saco al Tesla Model Y Performance, que es más rápido y barato pero que en cuanto a calidad de acabados y confort de marcha está un par de peldaños por debajo del GLC.

Tras mi primer contacto con el Mercedes GLC eléctrico mi sensación es que la marca ha dado en el clavo. Han conseguido crear un coche que es profundamente tecnológico pero que no se siente frío ni distante. No da la sensación de llevar un electrodoméstico sin alma. Además elimina de un plumazo esa ansiedad por la carga que todavía frena a muchos compradores.

¿Es perfecto? No, claro que no, ningún coche lo es. Es un coche muy pesado, el precio lo aleja de la mayoría de los mortales, estéticamente me falta ese plus de elegancia clásica que tenían las berlinas de antaño y el exceso de pantallas puede asustar a los clientes más tradicionales.

Pero si buscas un SUV eléctrico que sea extraordinariamente cómodo para viajar en familia, que tenga espacio de sobra y que te haga sentir que estás conduciendo lo mejor de la ingeniería alemana actual, éste es tu coche. Hay modelos que se compran con la cabeza y otros con el corazón: el nuevo GLC eléctrico intenta seducir a ambos. Si te lo puedes permitir y tienes donde cargarlo, no le des muchas vueltas.

Toyota presentó el 8 de mayo sus resultados del ejercicio fiscal 2026 con el beneficio operativo cayendo por tercer año consecutivo. En dicho evento, su nuevo presidente, Kenta Kon, recibió la pregunta que nadie en la compañía quiere responder: ¿y los coches eléctricos?

La rueda de prensa de resultados de Toyota no era el escenario más cómodo para el estreno de Kenta Kon como nuevo CEO de la compañía japonesa. Los números son elocuentes: 3,8 billones de yenes (unos 20.558 millones de euros) en el ejercicio fiscal 2026, lo que supone una caída de 5.572 millones de euros respecto al año anterior.

Y la previsión para 2027 baja todavía más, hasta los 16.230 millones de euros, lo que encadenaría tres años consecutivos de descenso. Los aranceles estadounidenses, el conflicto en Oriente Medio y el aumento de costes laborales y de materias primas están haciendo mella en la mayor empresa automovilística del mundo.

Y lo cierto es que en ese contexto llegó la pregunta de Tokumitsu, periodista de la agencia Kyodo News, que quiso saber cuál iba a ser la posición de Kon respecto al coche eléctrico de batería. La respuesta, traducida directamente del inglés desde la transcripción oficial de la conferencia, fue la siguiente: «If our customers want BEVs, we will deliver them good BEVs». Es decir, si el cliente quiere eléctricos, Toyota le dará buenos eléctricos, a lo que añadió que ese enfoque «seguirá siendo una parte fundamental» de su estrategia.

La frase circula estos días en medios de todo el mundo presentada como una apertura de Toyota hacia el vehículo eléctrico. Y en cierto sentido lo es. Pero conviene leerla despacio.

¿Coches eléctricos? Sí, pero solo si son buenos

Más allá de la aparente disponibilidad a fabricar coches eléctricos, Kon introduce un matiz que no es casual: no dice que Toyota vaya a fabricar eléctricos, sino que fabricará buenos eléctricos. Toyota, que lleva más de dos décadas construyendo su reputación sobre la fiabilidad y la eficiencia de sus híbridos, no quiere subirse al carro eléctrico por obligación ni por presión regulatoria, sino cuando considere que puede hacer un producto que esté a la altura de lo que sus clientes esperan de la marca. Lo que, a su vez, los convertirá en rentables.

Por otro lado, los números del ejercicio 2026 ilustran perfectamente en qué punto está Toyota ahora mismo. Las ventas de vehículos electrificados superaron por primera vez los cinco millones de unidades, pero el desglose es revelador: 4,62 millones correspondieron a híbridos autorrecargables, 175.000 a híbridos enchufables y apenas 243.000 a eléctricos de batería. Toyota vende muchos coches electrificados, pero eléctricos puros, pocos.

El propio Kon no ignora que eso tiene que cambiar. Para el ejercicio fiscal 2027, la compañía prevé unas 598.000 unidades de vehículos eléctricos de batería, lo que significaría multiplicar por más de dos las ventas actuales. No es un objetivo menor, aunque tampoco sitúa a Toyota en el nivel de los grandes especialistas del coche eléctrico.

Estrategia multienergía, mientras los clientes así lo quieran

A este respecto, el nuevo presidente dejó también una reflexión que merece atención: la estrategia multitecnológica de Toyota —híbridos, enchufables, eléctricos, hidrógeno— no es, según Kon, una forma de retrasar la electrificación, sino de garantizar que ningún cliente quede excluido de la transición por precio, infraestructura o tipo de uso.

Una posición que hace dos o tres años se leía como conservadurismo y que hoy, con varios fabricantes revisando sus calendarios de electrificación, empieza a sonar razonable.

No cabe duda de que Kon hereda una Toyota en una posición singular. La marca más vendida del mundo, con una fortaleza híbrida sin rival, pero con una presencia eléctrica todavía modesta en los mercados donde el coche de batería es ya una pieza estratégica para cumplir normativas y competir con fabricantes chinos cada vez más agresivos.

En Norteamérica, de hecho, Toyota registró pérdidas operativas en el último ejercicio, presionada por los aranceles de la administración Trump y por la inversión creciente en electrificación.

De momento, el mensaje de Kon es claro en su forma y deliberadamente abierto en su contenido: Toyota fabricará eléctricos cuando pueda hacerlos bien y solo si los clientes realmente los quieren. Lo que no especificó es cuándo vaticina que será eso.

Tras apostar por la combustión y los híbridos enchufables, JAECOO presenta ahora las versiones más interesantes para sus modelos más vendidos. Las unidades 5 y 7 reciben versiones híbridas de etiqueta ECO que prometen ser las más vendidas en España.

Cada vez sois más los que nos preguntáis y los que os sentís atraídos por los coches chinos. El número de marcas y modelos presentes en España han crecido exponencialmente. Casi todos los fabricantes llegados del lejano oriente han planteado la misma estrategia: un primer intento de colonización eléctrico con apoyo de modelos de combustión, un paso atrás híbrido enchufable y una rápida apuesta híbrida. Los casos de OMODA y JAECOO son el claro ejemplo. JAECOO presenta ahora las primeras unidades híbridas no enchufables de la familia, recogidas bajo las carrocerías de sus modelos más populares: JAECOO 5 y JAECOO 7.

Poco se puede decir de ellos que no se haya dicho ya. El 7 fue el primer JAECOO que conocimos en España hace ya algo más de dos años. Los chinos -dependientes del Grupo Chery- apostaron por adentrarse en la categoría más popular de Europa, la de los C-SUV. Con sus 4,5 metros de largo resulta perfecto como coche único para una familia que busque un SUV para todo. Las versiones de combustión (etiqueta C) e híbrida enchufable (etiqueta ECO) han sido bien recibidas. Lo nuevo es incluso más interesante.

Con apenas unos meses de diferencia, el JAECOO 5 fue el segundo modelo de la casa en aterrizar a nuestras calles. Tal y como indica la lógica, el 5 es más pequeño que el 7. Unos 12 centímetros menos para ser exactos. De esta forma JAECOO apuntaló los dos segmentos de mayor volumen en el continente. Mientras que el JAECOO 7 tiene que enfrentarse a modelos de la talla del Hyundai Tucson o el Renault Austral, el JAECOO 5 reduce el tamaño de sus enemigos. Principalmente el Renault Captur y el Dacia Duster. También debemos mencionar a sus hermanos de EBRO, los EBRO s700 y EBRO s400, ambos disponibles también con sistemas híbrido de etiqueta ECO.

A nivel de diseño es muy difícil, por no decir que prácticamente imposible encontrar las diferencias entre los 5 y 7 híbridos con respecto a sus hermanos de combustión y enchufe. De hecho, el único detalle que identifica a ambas unidades es la presencia de la moldura 'Hybrid' instalada en la base derecha del portón del maletero. Todo lo demás es exactamente igual para que Chery pueda mantener la brutal economía de escala a la que ya nos tiene acostumbrados. Más elementos personalizados supondría tener que elevar el coste de producción y, por lo tanto, el precio de venta.

Esa misma filosofía de contención se aplica al habitáculo con alguna excepción. Si echamos un vistazo al interior del JAECOO 7 PHEV y otro al JAECOO 7 HEV notaremos que los paneles de las puertas delanteras y traseras son diferentes. Las del híbrido parecen más robustas gracias a un significativo cambio de estilo. En el JAECOO 5, en cambio, no hay novedad alguna. Todo es exactamente igual a lo que ya conocíamos. En ambos casos hay que destacar la buena sensación de calidad percibida. Superior al estándar de la categoría.

A nivel de equipamiento, JAECOO España nos propone dos líneas de acabado: Pure y Exclusive (en ambos modelos). El equipamiento base es muy generoso, faros Full LED, climatizador de 2 zonas, acceso y arranque sin llave, cámara de aparcamiento trasera, panel de instrumentos de 8,8 pulgadas (10,25 pulgadas para el JAECOO 7), pantalla central de 13,2 pulgadas, conectividad para dispositivos móviles, tapicería de tela y una larga lista de asistentes y ayudas a la conducción. Si pasamos al acabado superior el 7 se impone con su mayor tamaño y presupuesto al incorporar un panel central más grande, de 14,8 pulgadas, y un Head-Up Display. En todo lo demás son prácticamente iguales.

Esto ahonda en un notable beneficio para el JAECOO 5 que consigue tener lo mismo que su hermano mayor, pero por menos precio. Sin embargo, el JAECOO 7 resulta mucho más interesante si espacio es lo que se busca. La segunda fila de asientos presenta mayor amplitud en sus plazas, pudiendo viajar cómodamente pasajeros de hasta 1,90 metros de estatura. La última diferencia notable la encontramos al abrir el portón trasero. El 5 HEV se conforma con un maletero de 410 litros de capacidad (314 litros hasta la bandeja), ampliable a 1.214 litros. El 7 HEV ofrece 500 litros de maletero (340 litros hasta la bandeja), llegando a un máximo de 1.265 litros.

No son grandes diferencias, pero ahí están. En cuestión de precio sí las encontramos. JAECOO, sabiamente, ha decidido que sus nuevos híbridos tengan un coste muy similar al de sus correspondientes versiones de combustión e inferior a las unidades híbridas enchufables. Su ventajosa etiqueta ECO les convierte en la solución más equilibrada en relación calidad-precio.

Precios válidos en mayo de 2026 sin tener en cuenta descuentos o promociones.

Al volante de los nuevo JAECOO híbridos

Como ya sabrás, en el pasado hemos probado todas las versiones posibles de los JAECOO 5 y 7. En cada ocasión hemos destacado ventajas e inconvenientes que hacen más o menos atractiva la opción de compra. Actualmente, en España y en toda Europa, impera el reinado de los híbridos no enchufables. Toyota lleva años demostrando que esta es la tecnología que mueve al mundo y todas las marcas se han subido al carro. El Grupo Chery también como bien te hemos contado en sendas pruebas de EBRO, la primera de las marcas asociadas a la órbita del conglomerado chino en disfrutar de la etiqueta ECO. (Prueba EBRO s700 HEV).

Ya sea el 5 o el 7, el conjunto mecánico es exactamente el mismo. Se trata de un motor de gasolina de 1.5 litros turboalimentado y con cuatro cilindros que desarrolla por sí solo 143 caballos de potencia. A este se suman dos motores eléctricos, uno cuya función principal es de crear impulso y otro que actúa como generador para cargar la batería LFP de 1,83 kWh de capacidad. El conjunto al completo desarrolla 224 caballos de potencia y 295 Nm de par motor. Cifra que permite al JAECOO 5 acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y en 8,3 segundos al JAECOO 7, más grande y pesado.

La homologación de consumo también es diferente. Mientras que el 7 SHS híbrido homologa un gasto en ciclo combinado de 5,5 litros por cada 100 kilómetros, el JAECOO 5 HEV reduce la cifra hasta los 5,3 l/100 km (ciclo WLTP). Teniendo en cuenta que ambos instalan un depósito de combustible de 51 litros, la autonomía oficial, cercana a los 1.000 kilómetros, es sensiblemente mayor en el pequeño de la casa. En términos comunes se puede decir que ambos consumen prácticamente lo mismo.

Curiosamente, los híbridos de JAECOO tienen más potencia que sus correspondientes variantes híbridas enchufables. A pesar de ello, como suele ser habitual a la hora de hablar de coches procedentes del lejano oriente, las prestaciones no se ajustan a las cifras. La entrega de potencia es buena y progresiva, pero en ningún momento parece asomar la cuadra que Chery dice tener alojada en el motor. A pesar de ello, insisto, las prestaciones son correctas. Suficiente para el 99% de los casos y usuarios.

Una de las cosas que me ha llamado la atención es la suavidad del sistema híbrido. Y el refinamiento. A diferencia de híbridos anteriores donde el motor de gasolina dejaba clara su dominancia y presencia en fases de fuerte aceleración, JAECOO ha sabido resolver muy bien la papeleta. De hecho, te digo sin pudor alguno que estos nuevos híbridos de la casa me parecen incluso más refinados que los Toyota equivalentes. El motor de gasolina siempre se mantiene en un segundo plano, incluso cuando pisamos el acelerador a tope.

Antes te he contado que son dos motores eléctricos y uno de gasolina, los instalados bajo el capó. JAECOO (Chery) ha configurado el sistema híbrido para que cambie de comportamiento en función del tipo de conducción y del estado de la carga de la batería. Los motores pueden actuar con total independencia o trabajar codo con codo. Aunque parezca un sistema complejo, la verdad es que el conductor no tiene que hacer absolutamente nada. El sistema se autogestiona bastante bien y como pilotos responsables solo podemos cambiar entre los modos de conducción ECO y Sport, que en realidad apenas ofrecen diferencias.

En materia de consumo debo reconocer que durante esta primera toma de contacto no ha habido lugar a analizar correctamente los datos, pero sí debo decir que en todo momento el ordenador de a bordo ha mostrado datos bastante bajos, siempre próximos o inferiores a los 6 litros en ambos coches. Y eso haciendo, en algunos momentos, una conducción poco amistosa con los consumos. No tengo ninguna duda que en circunstancias normales y siendo algo cuidadosos podremos alcanzar las cifras homologadas por JAECOO e incluso reducirlas.

Sin embargo, no todo es positivo. Lo peor de la parte dinámica se centra en la exagerada y difícilmente anulable cantidad de asistentes a la conducción. Las ayudas siempre son recibidas, pero lo que no es tolerable es la enorme cantidad de alertas -muchas injustificadas o de origen desconocido- que llegan al conductor. El tacto de conducción tampoco es excesivamente bueno. Los fabricantes chinos siguen confundiendo la comodidad con la suavidad. El tacto de la dirección es poco preciso e insensible y la suspensión resulta excesivamente blanda con clara tendencia al subviraje, al balanceo y al rebote. Un coche europeo sigue presentando un tacto mucho más firme y agradable.

La tecnología de las baterías en coches eléctricos avanza a pasos agigantados, pero hay algunos que se podrían dar en el futuro gracias a las mejoras en cuanto a Inteligencia Artificial. Esto es en lo que están trabajando investigadores suecos.

La Inteligencia Artificial está cada vez más presente en la industria del automóvil, en muchos más campos de los que te puedas imaginar. Los investigadores la utilizan para mejorar procesos y para encontrar soluciones a algunos de los problemas que parecían difíciles de arreglar.

Es el caso que están tratando en la Universidad Tecnológica Chalmers en Suecia para ralentizar la degradación de las baterías: sus investigadores han mostrado en la revista académica IEEE unos resultados realmente prometedores tras realizar pruebas de laboratorio que tienen que ver con sistemas de gestión de baterías basados en IA.

Cómo la IA ayuda a alargar la vida útil de la batería

Ya hemos comentado varias veces que, en los coches eléctricos, abusar de la carga rápida no es lo más aconsejable. Estudios demuestran que el uso continuado de los procesos de carga en corriente continua aceleran la degradación de la batería.

Los científicos suecos encargados de este estudio quieren ponerle remedio a esto desarrollando un método de carga basado en Inteligencia Artificial que puede optimizar la corriente durante los ciclos de carga rápida.

Los resultados obtenidos, de momento solo en laboratorio, han demostrado poder extender la vida útil de una batería casi una cuarta parte: «El método propuesto logra una mejora significativa en el rendimiento, extendiendo la vida útil de la batería a 703 ciclos completos equivalentes, lo que representa una mejora del 22,9 por ciento con respecto al método estándar».

Son cifras compartidas por Meng Yuan y Chagfu Zou, del Departamento de Ingeniería Eléctrica del centro sueco, tomando como referencia de lo que es la vida útil de una batería su número de ciclos de carga y descarga que puede soportar un vehículo eléctrico.

Poniendo cifras más reconocibles y tomando como referencia la batería de un Tesla que pueda durar entre 482.000 y 800.000 kilómetros, ese 23 por ciento adicional se puede traducir en 112.000 y 160.000 kilómetros adicionales.

Es decir, permitiría poder disfrutar del coche eléctrico en cuestión durante más años, ya que se ralentizaría su degradación en el tiempo. Un beneficio para el conductor y para el medio ambiente, ya que reduciría la necesidad de fabricar baterías adicionales, de extraer más materias primas, etc.

La IA, contra el envejecimiento de la batería

Los resultados de la simulación llevada a cabo por estos investigadores pueden marcar una gran diferencia en el futuro si llega a la industria y a condiciones reales de comercialización. Pero, ¿cómo lo han conseguido, desde el punto de vista técnico?

Sabemos que la carga rápida frecuente puede acabar dañando los componentes internos de las celdas de las baterías, provocando la deposición de litio (las famosas dendritas), acumulándose los iones en el ánodo y acelerando su degradación.

El sistema de gestión de baterías con IA de los suecos intenta evitar esta deposición de las dendritas, gracias al uso del aprendizaje por refuerzo: una técnica de aprendizaje automático mediante ensayo y error. Gracias a esto, la tecnología de gestión puede ajustar la corriente durante la carga en función de la composición química y el estado de la batería.

A medida que la batería va envejeciendo, la IA ajusta el voltaje y evita la sobrecarga de los componentes clave de las baterías: el ánodo, el cátodo y el electrolito. Y todo ello, sin verse afectadas las prestaciones de la carga rápida.

«El método propuesto mantiene una eficiencia de carga comparable al tiempo que prolonga considerablemente la vida útil de la batería, lo que demuestra que se puede lograr una mayor duración sin comprometer la velocidad de carga», aseguran los responsables del estudio.

Cuando las marcas europeas se están dando cuenta de los grandes daños perpetrados por el «downsizing», y algunas han decidido acabar con los tres cilindros, ha saltado a la luz que Chery está planeando desarrollar un motor de 1.0 litro turbo para sus dos marcas más triunfadoras.

Han tardado en darse cuenta pero, después de años, las marcas europeas se han concienciado de que los motores de tres cilindros han sido más perjudiciales de lo que en un principio se pensaba. Aunque todavía quedan algunos representantes de la decepcionante filosofía del «downsizing», fabricantes como Volkswagen han decidido olvidarse del motor de 1.0 litro usado en un gran número de modelos.

En otros mercados del mundo, seguirán estando vigentes, pero no en este lado del Atlántico. El cuatro cilindros de 1.5 litros ha demostrado ser más eficiente y garante de menos averías, ya que la ausencia de un cilindro debe ser compensada por un turbo que, además, tiene que cumplir con su propio papel de sobrealimentador. El refinamiento del cuatro cilindros es mayor y estar disponible desde 115 CV le convierten en la opción perfecta para acabar con el tricilíndrico.

Chery «husmea» en la tecnología downsizing, lo que le falta a Europa

Además, en unos meses, los SEAT Ibiza y Arona estrenarán una variante con tecnología MHEV aumentando la eficiencia. Los de Wolfsburgo dan un importante paso al frente, deshaciéndose de un sistema que le ha dado demasiados quebraderos de cabeza, y al que no sucumbió nunca Mazda. Los japoneses no se dejaron llevar por la moda de estos motores más apretados para ofrecer un mayor rendimiento, prefiriendo apostar por otras soluciones que el tiempo les ha dado la razón.

Sin embargo, cuando ese cambio de estrategia está sucediendo en Europa, ha salido a la luz que Chery está analizando las posibilidades de concebir un motor de combustión de tres cilindros turbo con 1.0 litro. La firma china cuenta con un par de propulsores en su haber, ambos de cuatro cilindros y con una cilindrada de 1.5 litros con turbo o un atmosférico de 1.6 litros. Los dos propulsores ofrecen potencia de sobra tanto en las versiones de gasolina como en el lado térmico de los híbridos.

Los más de 140 CV que ofrecen este par de motores son demasiados para los nuevos lanzamientos que se aproximan tanto en OMODA como en JAECOO. Estas dos marcas de Chery son las más exitosas del momento, más la primera que la segunda, habiéndose confirmado ya la llegada del nuevo OMODA 4. La noticia se ha dado a conocer en Brasil, pero este modelo será de producción global; como el futuro OMODA 2 que llegará en 2028, dos novedades en las que este nuevo motor encajaría a la perfección.

El nuevo motor 1.0 para el OMODA 4, con hasta 135 CV

Las informaciones apuntan a que el nuevo bloque ya se encuentra en desarrollo, aunque en una fase muy temprana, y que en efecto será un tres cilindros de 1.0 litro con turbocompresor para aumentar la presión de admisión y proporcionar más potencia incluso en bloques compactos.

Yunfei Luan, director y jefe de la división internacional de sistemas de propulsión de Chery Automotive, ha confirmado que el tricilíndrico tendrá una variante adaptada para funcionar con etanol y otra electrificada con una potencia aproximada de 135 CV.

La idea de Chery no es descabellada, especialmente si tenemos en cuenta que este motor de tres cilindros no sería el primero del gigante chino. La marca ya cuenta con un bloque de este tipo en su catálogo, se le conoce internamente como «e3T10», rinde una potencia máxima de 100 CV y se ha estado ofreciendo a bordo del Tiggo 3X. Un SUV vendido en Rusia, Asia Central, Oriente Medio, África y América Central y del Sur, dotado de turbo, inyección directa e intercooler.

Con un descuento que supera los 12.000 €, el Hyundai KONA eléctrico se queda a precio de KIA EV2 pero con un interior mucho más espacioso, mejor autonomía y un completo equipamiento de serie que causa sorpresa. Es un chollo muy difícil de obviar si quieres pasarte a lo eléctrico.

Es un chollo muy difícil de obviar si has decidido apostar por la movilidad sostenible y, más concretamente, 100% eléctrica. El precio del Hyundai KONA eléctrico se ha desplomado hasta un nivel que nadie podría imaginar. Ahora tienes este SUV enchufable de Hyundai a precio de KIA EV2. Cuesta lo mismo que vehículos de segmento inferior pero ofrece un interior más espacioso, mejor autonomía y un equipamiento más completo.

El KONA eléctrico está en oferta con más de 12.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar y cuyas claves principales vamos a analizar a lo largo de este artículo. Entremos en detalles.

Por lo que vale un KIA EV2 tienes un Hyundai KONA bien equipado

Hyundai permite configurar el KONA eléctrico en los niveles de acabado Black Line, N Line, Black Line Tecno y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Black Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior Black Line
• Raíles de techo integrados
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de conducción en carretera
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai KONA eléctrico en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el KONA en oferta está equipado con una batería NMC de 48,6 kWh. Una batería que alimenta un motor de 99 kW (135 CV) y 255 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 162 km/h. Homologa una autonomía de 380 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, es importante recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 12.000 € de descuento para el Hyundai KONA

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Black Line y batería de 48,6 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.445 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 12.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 12.260 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.185 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA Eléctrico con acabado Black Line.

El coste que les supone por cada kWh, en especial las baterías de LFP comunes en la mayoría de los coches eléctricos, supone un gasto monumental que no va a parar de crecer de manera exponencial a medida que la cuota de BEV crezca, multiplicándose de aquí a 2035.

Hoy día tenemos métodos cada vez más eficaces de reciclar y minimizar el impacto de aquello que consumimos, de manera que el impacto en la naturaleza se reduzca dentro de lo posible. Ahora bien, el impacto en las arcas de los fabricantes de baterías y de automóviles ya es otra cosa, un factor a tener en cuenta en estos tiempos que corren en la industria europea.

Al final de su vida útil, el reciclaje de una batería supone un coste para un fabricante - y, a fin de cuentas, hay que recordar que sigue siendo una tecnología ‘joven’ pese a que técnicamente existe desde finales del siglo XIX junto a los albores del propio automóvil. Pero hay un aspecto del mercado que preocupa especialmente en Europa.

El coste de las baterías una vez termina su vida útil

En el Viejo Continente, los fabricante tiene que hacer provisiones para gestionar el final de la vida útil de las baterías por su propia cuenta y riesgo - por supuesto que existen formas de volver a darles propósito, como la iniciativa conjunta de Nissan y Little Electric Energy de utilizar baterías viejas del LEAF de 30 kWh (que llevaban unidades de la 1º generación entre 2016 y 2017) para formar un puerto de carga portátil en el Puerto de Vigo. Otra forma de encargarse, en cada estado europeo, es unir fuerzas con una organización para esa gestión.

Pero en estos momentos cuando una batería llega al final de su vida útil, se convierte con diferencia en el momento más costoso, tanto por cuestiones de volumen (sólo ahora es cuando comienza a haber stock de vehículos eléctricos de segunda mano) y los costes fijos por cada kWh de energía son bastante caros. Es decir, esos costes disminuirán con el tiempo, pero en estos momentos están por las nubes.

Esto es lo que puede costar, según sea química LFP o NMC

En estos momentos hablamos de hasta 29 dólares (24,76 €) por cada kWh en casos de baterías de LFP, lo que en una batería de 50 kWh (que podemos encontrar incluso en coches pensados para uso mayoritariamente urbano) supondría cerca de 2.500 € de coste por cada batería. En el caso de las baterías de NMC, el coste es mucho menor, de unos 3 dólares (2,56 €) por kWh.

Si eso no parece un problema, tengamos en cuenta que en estos momentos el volumen de baterías al final de su vida útil es de unos 5,8 GWh según cifras de 2025 que aporta la firma de investigación londinense Circular Energy Storage (CES). Se estima que para 2030 esta cifra evolucionará exponencialmente hasta los 28 KWh mientras que en el señalado 2035, cuando se supone que Europa ya habrá adoptado la electrificación en su mayor parte, se estima que el volumen sea de unos 106 GWh. Es decir, más de 18 veces el volumen actual.

Pagar por estos procesos mucho más caro que en unos años

Estas cifras se relacionan de manera directa con historias que hemos contado en ocasiones anteriores acerca de lo que cuesta reemplazar las baterías en algunos modelos, incluso en algunos con baterías pequeñas o bien modelos que ya no se comercializan. Conforme aumente el volumen, disminuirá el precio del pre-procesamiento - si ahora se paga a unos 5.038 € por tonelada (5.900 dólares), se espera que para 2030 se reduzca a unos 1.622 € (1.900 dólares).

Por tanto, existe un peligro importante a la hora de apalabrar en la actualidad precios que, a corto o medio plazo, resulten excesivamente altos. «El mercado está cambiando, sea cual sea el precio. El riesgo está en estar en el lado equivocado de ese cambio - pagar demasiado en el presente y perderse las oportunidades que ese volumen crearía en el mañana», asegura Hans Eric Melin, fundador de CES.

Otros tipos de químicas de baterías

Es de esperar que, por el presente y futuro más cercano, estas dos químicas sigan siendo las más populares en el mercado. Cierto es que ahora llegan otras alternativas, sea de sodio o de estado semisólido, además de las de estado sólido cuyo desembarco en China se espera para 2027, pero aún así tardarán más años en tener más presencia - años en los que precisamente estos procesos de reciclaje se irán abaratando.

La marca española EBRO no detiene su expansión internacional. Tras su reciente asalto a Portugal, la histórica firma de vehículos anuncia ahora su entrada oficial en otro país europeo con toda su gama SUV. Desde el híbrido S400 hasta el buque insignia S900.

EBRO ya es una marca internacional. Hace apenas unos meses que la renacida marca española materializó su entrada en la vecina Portugal. Un desembarcó muy simbólico a la par que importante. La histórica firma de vehículos aprieta el acelerador en su ambicioso plan de expansión por Europa. Los extraordinarios resultados que EBRO está obteniendo en España son el acicate necesario para elevar la apuesta en el ruedo internacional. Y así lo está haciendo.

Ha pasado más de medio año desde que EBRO desveló su plan de convertirse en una marca internacional. Si bien por aquel entonces no se dieron muchos detalles, sí se confirmó qué mercado estaba en el punto de mira de la renacida EBRO. Y contra todo pronóstico no era Francia, Italia, Alemania o Reino Unido. La compañía estaba decidida a hacerse un hueco en un pequeño mercado del Sudeste de Europa. Un mercado al que finalmente ha llegado.

EBRO entra en Bulgaria con toda su gama SUV

Es oficial. EBRO entra en Bulgaria. Aunque fue el primer país europeo elegido por EBRO para iniciar su fase de expansión internacional, Bulgaria es el segundo mercado en el que aterriza la marca española. La denominada EBRO Factory, la planta de producción de vehículos de EBRO localizada en la Zona Franca de Barcelona, ha sido el escenario elegido para formalizar la entrada de EBRO en el mercado búlgaro.

EBRO y el Grupo Cario han formalizado el acuerdo de distribución de vehículos de la marca española en Bulgaria. El Grupo Cario será el representante oficial de EBRO para la importación, venta, posventa y servicios integrales de la marca.

Con más de tres décadas de trayectoria, el Grupo Cairo es uno de los líderes del sector en Bulgaria. Dispone de una de las más amplias ofertas de marcas y servicios automovilísticos, que incluye concesionarios, talleres, logística y prestación de servicios. En una primera fase EBRO contará con seis puntos de venta oficiales repartidos por todo el país, donde comercializará su gama al completo. Desde el EBRO S400 híbrido hasta el buque insignia EBRO S900 híbrido enchufable.

Bulgaria, el segundo mercado europeo en el que entra la renacida EBRO

EBRO replica en Bulgaria la estrategia comercial que ha puesto en marcha recientemente en Portugal. Ofrece todos sus modelos en todas las motorizaciones disponibles que podemos encontrar actualmente en España. Y aunque trabajará conjunta y estrechamente con el Grupo Cario, EBRO ha confirmado que creará un equipo propio de trabajo.

Bulgaria es un mercado pequeño. En 2025 se contabilizaron un total de 48.163 matriculaciones de coches nuevos. Sin embargo, al igual que está ocurriendo en el resto de Europa, nuevas marcas han decidido adentrarse en Bulgaria. De cumplirse con las previsiones del sector, de cara a 2028 superará la barrera de las 60.000 unidades vendidas. Un crecimiento del que EBRO quiere formar parte.

BMW es una de las marcas que más coches eléctricos vende, y aunque ofrece híbridos enchufables, estaría encantada de deshacerse de ellos para que sus clientes prefieran los cero emisiones. Las últimas declaraciones de uno de sus jefes pidiendo a Europa medidas contra los PHEV no tienen desperdicio.

Europa no es la única que tiene a los coches híbridos enchufables en el radar. Algunas marcas parece que también se desprenderían de ellos de inmediato, como los alemanes de BMW. La casa de Múnich es una de las que más coches eléctricos vende, cada año supera sus cifras y establece nuevos récords, en ocasiones desbancando a importantes modelos en la historia del fabricante.

Que el i4 sea uno de los modelos más deseados por delante que el M3 dice mucho ya del cambio de mentalidad que desean muchos fabricantes, y que BMW encontró hace un tiempo. La firma ha confirmado que seguirá vendiendo coches de combustión el tiempo que Bruselas le permita, pero nunca se ha referido de la misma forma a los PHEV. De hecho, a la vista de las últimas declaraciones de uno de sus altos cargos, está claro que no los quieren en su oferta y que se los cargarían.

Las ayudas a la compra de PHEV, un gasto inútil para BMW

Quizás podrían hacerlo, pero no les interese por eso de que no todos los clientes están dispuestos a dar el salto al abismo eléctrico, sino que prefieren quedarse en el escalón inmediatamente anterior. Justamente el de estos PHEV. Y es que Nicolas Peter -máximo responsable del Consejo de Supervisión de BMW- ha puesto el dedo en la llaga apuntando a un problema mucho más mundano que los altos precios de la energía o la geopolítica: la gente no carga sus PHEV.

Peter sabe que una gran mayoría de países europeos ha estado fomentando la compra de PHEV a través de un sistema de ayudas fiscales o subvenciones directas gracias a sus bajas emisiones homologadas, como también que sus propietarios no los enchufan nunca, por lo que el sistema entero pierde sentido. Que un estado subvencione un vehículo «limpio» que, en la práctica, no está siéndolo en absoluto es estúpido.

Esto es algo más que sabido en la industria, y que Europa quiere erradicar pero no sabe cómo. Durante años, los fabricantes se han estado aprovechando de un sistema de medición de emisiones de los PHEV, según el ciclo WLTP, mal diseñado. La norma era hacerlo siempre con la batería cargada, por lo que gran parte del recorrido de prueba se hacía en modo eléctrico, sin emisiones, y así las cifras oficiales no han reflejado el uso real. Ahora, Europa ha cambiado el sistema de medición.

Peter ha puesto el foco en esta práctica de no recargar. Los propietarios no son los únicos responsables, Europa también tiene gran parte de culpa, prácticamente toda, ya que los compradores se han beneficiado previamente de la bonificación fiscal, y nadie comprueba si realmente enchufa el coche o si, en realidad, rueda todo el día con el motor de gasolina.

Esta tónica se puede considerar como que se niegan a cargar la batería, lo que es peor aún, contaminando más por el elevado peso de una batería que está de adorno.

La propuesta que levanta ampollas: limitar la potencia

Peter le ha pedido a Europa que «se moje» en el asunto, proponiendo soluciones. Y una de ellas es bastante radical. El miembro del consejo de Supervisión de BMW explica que las marcas tienen acceso a datos muy detallados sobre cómo se usa cada PHEV: cuántos kilómetros se hacen en modo eléctrico, con qué frecuencia se carga la batería, etc.

Con esa información en la mano, plantea dos opciones: incentivar conductas más eléctricas mediante ese seguimiento de datos o, directamente, penalizar a quienes apenas usan el motor eléctrico. Peter menciona explícitamente la posibilidad de limitar la potencia del vehículo si el propietario nunca carga la batería. Sí, has leído bien. Tu coche podría funcionar más lento porque llevas meses sin enchufarlo. ¿Te imaginas la conversación en el taller? Sería surrealista.

Esto no va a pasar pero…

Por ahora, son las palabras de una sola persona, así que no hay que dramatizar. Pero que el presidente del Consejo de Supervisión de BMW lo diga públicamente ya dice mucho sobre cómo se está pensando el problema desde dentro de la industria. Lo razonable sería que los conductores, especialmente con los precios de la gasolina donde están, se dieran cuenta por sí solos de que ese motor eléctrico y esa batería están en su coche por algo.

Pero tampoco descuidarse mucho. Las actualizaciones inalámbricas pueden ser un arma de doble filo, y lo mismo que hacen honor a su nombre, también pueden capar potencia. Lo que está claro es que, si desde dentro de la industria se piensa así, qué pensarán en Bruselas, porque BMW ya le ha abierto una puerta de par en par...

El Toyota corolla prepara el mayor cambio de su historia. En 2027 llega la decimotercera generación del coche más vendido de la historia. Toyota prepara una renovación total para su compacto mundialmente famoso. El nuevo Corolla estrenará diseño tipo Prius, más tecnología y una inédita versión eléctrica.

Ha llegado el momento de que el Toyota Corolla sea objeto de un cambio generacional. El modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios irrumpió en escena hace más de media década. Con el código interno E210 fue presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra 2018. Años más tarde, en 2022, el modelo destinado al mercado europeo fue objeto de un lavado de cara. Un «facelift» con el que ponerse al día y mantenerse en la parte alta del segmento C.

El tiempo ha pasado, y aunque sigue siendo un superventas a nivel mundial, es necesario que el Corolla vuelva a estar una generación. La decimotercera generación para ser más exactos. Toyota ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de completar con éxito el proceso de desarrollo de la decimotercera generación del Corolla. Un proyecto que determinará el futuro más inmediato de este automóvil compacto.

Revolución total para el Toyota Corolla en 2027 con su nueva generación

A finales del pasado año, en el Japan Mobility Show 2025, se presentó un importantísimo modelo conceptual. El Toyota Corolla Concept. Un concept car que sienta las bases de la próxima generación del compacto japonés. La propia Toyota apuntó en su momento que se trataba de una vista previa del futuro Corolla. Y había varias cuestiones muy caras.

No será «otro cambio generacional». El coche más vendido de la historia vivirá un punto de inflexión con el lanzamiento de la decimotercera generación. Será un vehículo completamente nuevo desde el punto de vista estético y tecnológico. Estrenará un diseño tipo Toyota Prius y dará un gran salto en cuestiones como la conectividad y la automatización.

Desde el lejano Japón han visto la luz nuevas informaciones, así como recreaciones, sobre el nuevo Corolla. Un modelo que romperá moldes en el competido segmento C. Aunque la gama variará en función del mercado en el que nos encontremos, seguirá estando disponible en tres variantes de carrocería: Hatchback (5 Puertas), Touring Sports (Familiar) y Sedán.

El nuevo Toyota Corolla será híbrido, híbrido enchufable y eléctrico

Según publica el digital BestCarWeb, Toyota está realizando diferentes pruebas de conducción con prototipos del nuevo Corolla en el trazado Fuji Speedway. No podemos descartar que próximamente aparezcan las primeras fotos espía ya que la marca cuenta con una flota de ejemplares de pruebas.

Mientras que Toyota ha dado luz verde a que todas las carrocerías del Corolla tengan continuidad en la próxima generación, a nivel mecánico la oferta será ampliada con opciones inéditas. Estará disponible en configuración híbrida autorrecargable (HEV) e híbrida enchufable (PHEV). Ambas con un motor de gasolina de 1.5 litros de nuevo desarrollo. Y por primera vez, habrá una variante 100% eléctrica.

Toyota seguirá una estrategia multi-energía con el Corolla ofreciendo distintas tecnologías de propulsión para que ningún cliente se quede atrás.

El 60º aniversario del Toyota Corolla se celebra por todo lo alto

¿Cuándo será presentado? El debut del nuevo Corolla tendrá lugar este mismo año. Y es lógico que así sea puesto que en 2026 el compacto de Toyota celebra su 60º aniversario. Ahora bien, para verlo en los concesionarios europeos habrá que esperar hasta la primera mitad de 2027.

Pasa en las mejores familias, ninguna marca está exenta, pero Euro NCAP ha tomado una decisión inédita: lanzar un aviso directo llegando a los dueños del exitoso MG3 por un importante problema que puede causar graves consecuencias por un fallo en el asiento del conductor.

No es algo que suelan hacer los de Euro NCAP. Esta organización es un referente en la seguridad de los coches nuevos en Europa y, aunque nada tiene que ver con los responsables de Bruselas, sí que influye notablemente tanto en las instituciones gubernamentales como en los fabricantes. Las cinco estrellas son un importante argumento de venta para las marcas y de compra para los clientes.

Lo que hace Euro NCAP es someter a los modelos que van a salir a la venta a una serie de pruebas de choque evalúa y aconseja a las marcas sobre algunas cuestiones, pero nunca lanza advertencias por su cuenta, como la que se ha visto obligada a realizar con el MG3. El exitoso utilitario de la marca china fue objeto de examen el año pasado, descubriéndose que el asiento del conductor podía desprenderse de sus anclajes en caso de colisión.

Aquí puedes ver las exigentes pruebas a las que se sometió el MG3 en 2025

El fallo en el asiento del MG3 traspasa las fronteras de Europa

Un importante hallazgo que comunicó al fabricante, y que afectaba a una partida muy concreta de unidades: las fabricadas antes de agosto de 2025. Aunque el organismo que vela por la seguridad «aplaude la respuesta del fabricante para subsanar el defecto y eliminar el riesgo» en las unidades fabricadas a partir de septiembre del año pasado, la realidad es que se ha detectado que un gran número de propietarios aún no han acudido a reparar la incidencia.

Cabe recordar que el problema detectado no es menor. Los técnicos de Euro NCAP pudieron comprobar cómo la estructura del raíl derecho donde se ancla el asiento del conductor era defectuosa, por lo que a consecuencia de un fuerte impacto frontal, se produjo el desprendimiento del raíl. El asiento, al estar solamente anclado en el raíl izquierdo, puede producir movimientos tan excesivos que aumentando el riesgo de lesiones o muerte.

Euro NCAP, quien ha confirmado que las unidades fabricadas a partir de septiembre pasado, ya no presentan ese fallo, ha transmitido a las organizaciones de protección al consumidor que solicite urgentemente a los propietarios que contacten con el concesionario correspondiente para realizar una reparación que no tiene coste alguno para el propietario.

Desatender las llamadas a revisión no están sancionadas

Las llamadas a revisión están a la orden del día en todas las marcas, incluso en «las mejores familias», como se suele decir para referirse a los fabricantes de lujo. Ningún modelo del mercado está exento de un fallo, de una pieza que puede pasar cualquier estándar de calidad, pero que sometida a un gran esfuerzo puede acusar fatiga, y ser protagonista en un accidente de tráfico.

De hecho, este problema del MG3 no es exclusivo de Europa. El mismo se ha detectado en otros mercados sudamericanos y también en Australia o Nueva Zelanda, donde poco más de 10.000 unidades del MG3 estaban afectadas.

Las «recall» que afectan a los vehículos de motor se gestionan a través del Ministerio de Industria y la DGT, por lo que ésta tiene constancia de ellas. En España, no atender una llamada a revisión no acarrea multa, pero no hacerlo sí figura en el informe sobre el estado de tu coche, y puede ser un problema a la hora de venderlo. Incluso, también la aseguradora puede negarse a cubrir daños si te ves involucrado en un accidente por culpa de ese fallo no reparado, o ser condenado por un juez por negligencia, ya que el fallo era conocido.

Aunque militan en segmentos muy diferentes, la irrupción del nuevo Renault 4 descapotable, ha obligado a otros fabricantes a mover ficha. El nuevo FIAT 500 Hybrid Dolcevita es un claro ejemplo. El urbanita italiano estrena edición especial, aunque solamente se venderá como descapotable.

Dice FIAT que el año 2026 ha arrancado con buen pie para la marca italiana en el mercado español, acumulando casi 1.200 unidades de su modelo más pequeño en el primer cuatrimestre del año. La marca turinesa se encuentra en un importante proceso de transformación, con dos importantes modelos que se sumarán al catálogo en cuestión de unos meses, entre ellos el sugerente e inédito FIAT Fastback que ya se ha visto sin camuflaje.

Un modelo que aspira a convertirse en una estrella, como ya es el 500 que es uno de los modelos más vendidos en España, en lo que llevamos de año. El urbano, que se renovó por completo y adoptó la imagen más moderna y sofisticada del 500 eléctrico, se vende con una interesante motorización híbrida y un rendimiento más que suficiente para el que es su hábitat más natural de la ciudad.

El FIAT 500 Cabrio estrena edición especial

FIAT necesita potenciar las ventas de un 500 Hybrid que cuando más necesitaba venderse, Stellantis decidió todo lo contrario. Esta es una de las razones por las que la marca italiana ha anunciado el lanzamiento de una edición especial de este descapotable de pequeñas, un FIAT 500 Hybrid Dolcevita con el que pretende seducir a los interesados en este icónico coche urbano repleto de detalles especiales.

El nuevo FIAT 500 Hybrid Dolcevita está disponible únicamente en un brillante color blanco que viste la carrocería, y adornado con la terminación cromada propia del modelos de los años 60. Es el caso de las carcasas de los espejos retrovisores y de la insignia con el nombre de la edición especial en el borde inferior de las ventanillas traseras. Las llantas de aleación de 16 pulgadas son de serie, al igual que la capota retráctil en tela de color azul o los faros equipados con tecnología Full LED.

Por dentro, los asientos del nuevo FIAT 500 Hybrid Dolcevita llaman la atención por el estampado de la tapicería de tela en la parte central del respaldo y la banqueta, mientras que los laterales son de vinilo blanco y la parte superior está forrada en negro. Sobre este, se ha bordado el nombre numérico modelo.

Un equipamiento más tecnológico en el FIAT 500 Hybrid Dolcevita

FIAT también ha apostado por un equipamiento de serie más completo, destacando la radio digital DAB, la pantalla táctil del sistema multimedia con 10,2 pulgadas, el climatizador automático, sensor de lluvia y sensores de aparcamiento traseros.

El FIAT 500 Híbrido Dolcevita solamente se vende con una configuración mecánica, equipada con el motor de tres cilindros y 1.0 litro y tecnología MHEV de 12 Voltios. Un sistema que reduce el consumo de combustible, pero que no inyecta más potencia en los 65 CV que ofrece el urbano, que sólo se encuentra disponible con una transmisión manual de seis velocidades. Una versión que tampoco dispone de autonomía eléctrica.

El nuevo FIAT 500 Hybrid Dolcevita ya está disponible para pedidos, aunque por lo pronto no en España. La marca ha anunciado el lanzamiento en Italia, adonde se espera que las primeras unidades lleguen a los concesionarios a finales de junio, por lo que estamos obligados a esperar movimientos por parte de la firma en nuestro país. Eso sí, el precio de venta asciende a 25.200 euros, impuestos incluidos.

Es más grande que un KIA Sorento y cuesta 8.000 € menos. Llega el nuevo SUV de MG con 7 plazas de serie, 299 CV, etiqueta CERO y un precio difícil de creer. Morris Garage pone patas arriba el mercado de coches híbridos enchufables.

Nadie contaba con esta novedad de MG, pero finalmente la histórica firma de orígenes británicos suma a su creciente gama un modelo con tres filas de asientos. El nuevo MGS9 irrumpe en escena con el objetivo de poner patas arriba el competido mercado de coches híbridos enchufables. Y lo cierto es que le sobran argumentos para lograrlo.

Este nuevo SUV es más grande que un KIA Sorento y cuesta 8.000 € menos. También es unos 10.500 € más barato que un EBRO S900. No tiene rival en lo que a precios se refiere. Pero todavía hay más. Ofrece un equipamiento de serie abrumador con siete plazas y su motor híbrido enchufable roza los 300 CV. Un modelo que ahora puedes estrenar por mucho menos. El nuevo MGS9 PHEV está en oferta con más de 5.300 € de descuento. Entremos en detalles.

7 plazas de serie y sin rival en precio, el MGS9 rompe el mercado de híbridos PHEV

Morris Garage ha estructurado la gama MGS9 en los niveles de acabado Comfort y Luxury. La versión en oferta está asociada al acabado Comfort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento MGS9 PHEV Comfort

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Rieles de techo plateados
• Cristales posteriores tintados
• Techo solar panorámico con cortinilla eléctrica
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático con ajuste de temperatura de tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción, ajustes eléctricos, ventilación y función de masaje
• Asiento del conductor con función de fácil acceso
• Tercera fila de asientos
• Volante multifunción forrado en símil cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Frenado de emergencia activo con detección de peatones
• Asistente de mantenimiento en carril
• Sistema de aviso de salida de carril y mantenimiento de carril de emergencia
• Asistencia en atascos
• Sistema de monitorización del estado del conductor
• Aviso de colisión frontal y trasera
• Sistema de alerta de tráfico cruzado trasero
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido enchufable del nuevo MGS9

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo MGS9 lo apuesta todo a la electrificación. Está disponible junto a una sola motorización. Un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros y un motor eléctrico. La potencia total combinada es de 299 CV y 390 Nm de par máximo. Se maneja mediante un cambio automático y un sistema de tracción delantera.

Hace el 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Gracias a una batería LFP de 24,7 kWh tiene la capacidad de circular en modo 100% eléctrico. La autonomía eléctrica es de 100 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 5.300 € de descuento para el nuevo MGS9 PHEV

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del MGS9 analizada en este artículo? El nuevo SUV híbrido enchufable de MG, con acabado Comfort, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.698 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un descuento que supera los 5.300 €.

VER OFERTA DEL MGS9 PHEV

El descuento disponible alcanza los 5.334 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 36.364 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el MGS9 PHEV con acabado Comfort.

Antonio Filosa desgrana en una conferencia en Londres algunas de decisiones que marcan los cambios internos que se están realizando para sacar adelante el conglomerado, además de la fabricación de coches eléctricos de Leapmotor tanto en Figueruelas como en Villaverde.

Tras el batacazo financiero del primer trimestre de 2025, además de aquellos 22.200 millones de pérdidas y uno de los peores balances financieros del sector - tras un 2025 en el que la mayoría perdieron márgenes de beneficios o directamente perdieron dinero, Stellantis continúa rearmándose. Y, para ello, su CEO Antonio Filosa admite abiertamente que será necesario realizar asociaciones.

Parte de la reestructuración del gigante de 14 marcas, el segundo grupo fabricante más grande de Europa por detrás del grupo Volkswagen, es la llegada de los coches eléctricos de Leapmotor tanto a la planta de Figueruelas, en Zaragoza, como a la de Villaverde en Madrid. Pero hay más a tener en cuenta, a la espera de todo lo que trascienda en su Investor Day el próximo 21 de mayo.

El CEO de Stellantis habla de asociaciones para su estrategia futura

Días atrás ya se dio a conocer que Stellantis, en esencia, va a centrar su desarrollo en 4 marcas: Peugeot, Jeep, FIAT y RAM. FIAT es potente tanto en Italia como Brasil y otros mercados en América además de ser la cabeza visible de la rama FCA, Jeep funciona a nivel global, Peugeot una líder de ventas en Europa y cabeza visible de la familia PSA y RAM la marca con más tirada en Estados Unidos. Todo esto tiene un sentido: plataformas.

Son las que más resultados han dado en tiempos recientes y las que más porcentaje del presupuesto total del grupo recibirán en sus desarrollos y tecnología. Una se centrará en plataformas para coches pequeños, otra en coches medianos, además de plataformas mixtas o para vehículos eléctricos, mientras que en el caso de RAM (popular tanto entre entusiastas de pickups con motor V8 como herramientas de trabajo con motores diésel) tiene la oportunidad de desarrollar plataformas de largueros y travesaños que se puedan rentabilizar con comodidad.

Relaciones entre marcas del grupo

De esos desarrollos (y de lo que puedan transferir de Leapmotor, cuando así se firme por escrito ya que de momento no es el caso) beberán Citroën, Opel, Vauxhall, Alfa Romeo, DS, Lancia, Abarth y Maserati, así como Dodge y Chrysler en Estados Unidos. Cada una adoptando su propia personalidad y carácter… aunque el resultado es que puedan ser tan parecidos como el Citroën C3 Aircross y el Opel Frontera.

Esto sería la relación o asociación de marcas a nivel interno. Pero de hecho Stellantis no sólo negocia con su socia Leapmotor (de la cual tiene una quinta parte del accionariado y sus ventas han subido como la espuma en China), pues también habla con BYD para compartir fábricas. De esta manera, no solo podrían tener cerca aprendizaje de más tecnología puntera de coches eléctricos e híbridos, sino que también calmarían el problema de la falta de producción con respecto a la capacidad de las mismas.

Asociación con una dominante China para reactivar fábricas

Esto supondría una manera de mantener a las plantas con más actividad (algo especialmente importante en Italia, dadas las protecciones a los trabajadores allí) mientras llegan nuevos modelos. Es decir, a sus fábricas en Turín, Módena, Melfi, Atessa, Pomigliano d’Arco y Cassino. A modo de referencia, cuando una fábrica opera por debajo del 80% de su capacidad su rentabilidad comienza a comprometerse - y algunas fábricas en Europa, incluso del grupo Volkswagen, se encuentran lejos de esas cifras en estos primeros meses de 2026.

«Las asociaciones estarán implementadas en nuestra estrategia hacia adelante. Las asociaciones no necesitan ir en una sola dirección. Puedo ver que los Estados Unidos, al ser uno de los mercados más grandes del mundo, puede proveer la oportunidad para asociaciones», declaró Antonio Filosa, CEO de Stellantis, el pasado martes 12 en la conferencia ‘Future of the Car’ de Financial Times celebrada en Londres.

Acaban de lanzar al mercado los nuevos ID. Polo e ID.3 Neo, y muchos podrían estar pensando ya en el futuro Golf eléctrico. Sin embargo, desde Volkswagen han descartado su llegada para el 2028, como muchas informaciones apuntaban hasta ahora.

Todavía queda mucho tiempo para que el Volkswagen Golf, el modelo más popular e importante en la historia de la compañía alemana, se convierta en un coche cien por cien eléctrico. Pero aún así, podemos decir sin lugar a dudas que este será, cuando llegue, una de las grandes novedades, una de las más esperadas.

Entonces, ¿para cuándo? Se apuntaba a que el posible VW ID. Golf se hiciese realidad para el 2028, pero el CEO de la marca, Thomas Schäfer, lo acaba de descartar. Este es el cronograma de Volkswagen para sus futuros coches eléctricos de aquí a finales de la década.

¿Para cuándo el Golf eléctrico?

Schäfer, durante un evento celebrado en Londres en el que se habló del futuro del automóvil, fue muy claro al respecto: «Tenemos una gama fantástica ahora, no necesitamos un Golf eléctrico en 2028. Estamos bien posicionados con lo que tenemos en nuestro catálogo de vehículos».

Este catálogo está conformado, a día de hoy, por varios modelos en diferentes segmentos, pero sin duda lo más acuciante es hablar de tres modelos: el ID.3 Neo, la renovación de su compacto eléctrico; el ID. Polo, el nuevo urbano eléctrico que se fabricará en Martorell; y el inminente ID. Cross, un SUV urbano eléctrico que saldrá de la fábrica de Pamplona.

Hay un cuarto e inédito eléctrico en liza para los próximos años: un urbano más pequeño, cuyo nombre definitivo todavía no se ha decidido y que se fabricará también en la Península Ibérica... pero en Portugal.

Aunque Volkswagen haya descartado su plan de convertirse en una marca puramente eléctrica para el 2030, el Golf está “condenado” a convertirse tarde o temprano en un modelo eléctrico. No obstante, como ya hemos visto recientemente, la novena generación del compacto alemán está en desarrollo con mecánicas de combustión y electrificadas.

El ID. Golf en cuestión beberá aparte: será uno de los primeros del Grupo VW en asentarse sobre la nueva plataforma SSP, que debía estar lista originariamente para este año pero que acumula mucho retraso, hasta el punto que no se espera hasta el 2028.

«La implementaremos en todas las marcas del Grupo VW. Empezaremos con las marcas premium: Audi primero, luego Porsche, luego Volkswagen y así sucesivamente. Parece que tardamos mucho, pero buscamos la escalabilidad y en este juego es fundamental tenerla o nunca se logrará la paridad de márgenes», remató el jefazo de la marca.

El ID. Golf, al mismo precio que el Golf térmico

Precisamente es lo que quiere el Grupo VW con esta nueva arquitectura: eliminar la brecha de precios con sus equivalentes de combustión. Con el Golf e ID. Golf no debería suceder hasta finales de esta década, y la plataforma SSP es clave.

Esta llegará con una arquitectura de 800 voltios, así como con unas tecnologías de baterías y software, esta última de la mano de Rivian, más avanzadas. El nuevo Golf de combustión también debería llegar en una nueva plataforma, pero distinta, con la inédita tecnología híbrida recién que estrenarán la actual entrega y el T-Roc.

Si bien el futuro ID.Golf está destinado a fabricarse no en España, sino en Wolfsburgo, en Alemania, al Golf Mk9, del que ya hay mulas de desarrollo rodando y del que se publicó una primera imagen oficial, le espera otro destino: fabricarse en México, llegando casi a la par que el eléctrico.

Es una alternativa excelente al desaparecido Dacia Logan, tiene etiqueta ECO, es muy cómodo de conducir y, con un descuento que supera los 8.500 €, no hay nada mejor tan barato en su categoría. Y lo que es igualmente importante, se fabrica en España.

La desaparición del Dacia Logan fue un duro golpe para el mercado español de coches de precio económico. Y aunque a día de hoy sigue siendo considerado como el sedán barato definitivo, lo cierto determinadas marcas no perdieron ni un solo minuto para ocupar el espacio que dejó el modelo de Dacia. Una particular lucha de sedanes compactos que acabó con un claro vencedor. El Citroën C4 X.

Es cierto que no se trata de un sucesor directo, pero sí es un digno sustituto. Es un coche cómodo, espacioso, bien equipado, con etiqueta ECO y, sobre todo, asequible. Además, y por si esto no fuera suficiente, se fabrica en España. No hay nada mejor tan barato en su categoría. Y ahora lo puedes estrenar por menos. El Citroën C4 X Hybrid está en oferta con más de 8.500 € de descuento. Entremos en detalles.

Cómodo, asequible y bien equipado, este Citroën C4 X en oferta recuerda al mítico Dacia Logan

Si te adentras en el configurador de Citroën descubrirás que la gama C4 X está estructurada en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. A pesar de ocupar el escalón de acceso, presenta un equipamiento más que aceptable. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 X You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Sistema activo de alerta de salida de carril
• Información de límite de velocidad
• Alerta de atención del conductor y advertencia contra la somnolencia
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C4 X en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del C4 X en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque de tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.500 € de descuento para el Citroën C4 X

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 X analizada en este artículo? El sedán compacto de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.515 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4 X

El descuento disponible alcanza los 8.518 €. Por lo tanto, en caso optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.997 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 X Hybrid con acabado You.

Tras lidiar durante casi dos horas con un esquivo problema que le tenía penúltimo, Palou firmó el mejor tiempo a un cuarto de hora del final. Andretti dominó la tabla sin rebufos, con Kyle Kirkwood al frente, en un día soleado sin incidentes.

El mes de mayo en Indianápolis comenzó de la mejor forma posible: cielos despejados, condiciones perfectas para rodar y ni un sólo accidente del que informar. Los entrenamientos oficiales de las 500 millas de Indianápolis comenzaron este martes con los 33 coches volviendo a sus garajes en el mismo estado en el que salieron, habiendo completado entre todos unas 2.000 vueltas. Ninguna de ellas fue más rápida que la de Álex Palou, el vigente ganador de la prueba, aunque la realidad fue bien distinta durante buena parte del día.

Tras tomárselo con calma durante la tarde, Palou probó suerte a falta de dos horas, cuando los grupos de tráfico empezaron a formarse con algo más de prontitud que en otros años por el buen clima. Su bólido no era el mismo que en el test oficial de abril, donde Ganassi se limitó a reconvertir el coche de circuito, por lo que era su primera vez al volante de la máquina con la que buscará revalidar la victoria el 24 de mayo. Sin embargo, sus primeras 22 vueltas no resultaron una experiencia demasiado placentera.

Al término de las mismas, situado en 29ª posición, Palou se dirigió a los pits en la salida de la curva 4, como si de la carrera se tratara, en lugar de por el sitio designado para los entrenamientos en la calle de entrada a pits de la curva 3. El motivo: un 'clunk' en la parte trasera del coche y un aparente problema en la rueda trasera derecha. Ganassi analizó el vehículo durante una hora, procedió a desmontar toda la caja de cambios y consiguió sacar a pista a Palou a falta de 13 minutos para el final, sin llegar a identificar en ningún momento cual era el motivo del problema.

Ni corto ni perezoso, metiéndosey demostrando una confianza absoluta en las capacidades de su equipo, Palou saltó en su primera vuelta lanzada del 32º y penúltimo lugar a la primera posición con una vuelta de 225.937 millas por hora (39.834 segundos), aprovechando al máximo los rebufos. Con ello, superó por poco la marca que Marcus Armstrong marcó cuando aún quedaban cuatro horas y media de sesión. En total, las 28 vueltas de Palou supusieron un rodaje muy limitado con respecto a sus competidores, dejando la materia de encontrar ritmo de carrera para los próximos dos días, y su mejor vuelta sin rebufo fue tan solo la 16ª mejor del día.

Cargando tweet... 2054280886200189208

Al término de la primera hora, Conor Daly había sido el primer piloto en adentrarse en las 225 mph, un número que, además de Armstrong, alcanzaron también a posteriori Josef Newgarden y Scott Dixon con guarismos inferiores, y del que Graham Rahal se quedó cerca. Sin embargo, la representatividad de todo esto queda evidenciada en el hecho de que ninguno de estos seis coches terminó entre los 15 más rápidos sin rebufo. Esa tabla estuvo liderada, de forma intrigante, por Andretti Global, un equipo que el año pasado pareció volver por sus fueros en Indianápolis con una segunda y una sexta plaza que fueron extirpadas por una infracción técnica.

De este modo, Kyle Kirkwood, séptimo en la tabla del día, marcó la mejor vuelta sin rebufo en 222.062 mph, con su compañero Will Power en un 221.455. Esta fue, de hecho, la mejor vuelta del día para el australiano, que no rodó en tráfico a gran velocidad ni lo buscó. Marcus Ericsson completó esta estadística para Andretti en cuarto lugar, colándosele solo por delante un Jack Harvey que ratificó, junto a Daly, las buenas sensaciones que Dreyer & Reinbold exhibió en el test de abril. A su vez, David Malukas entró en el top 10 de ambas clasificaciones, y tanto Pato O'Ward como Alexander Rossi, que se hinchó a rodar con 116 vueltas completadas, mostraron buena velocidad en todo contexto.

- MEJORES TIEMPOS DEL PRIMER DÍA
- MEJORES TIEMPOS SIN REBUFO

Aunque el día estuvo exento de accidentes, no lo estuvo de problemas, más allá del sufrido por Palou. Una rotura mecánica antes siquiera de salir a pista obligó a ECR a cambiar el motor de su propietario Ed Carpenter, que fue el penúltimo en aparecer. El último acabaría siendo el novato Dennis Hauger, al que un bloqueo en el sistema hidráulico del coche le dejó completamente aparcado durante casi cinco horas, completando solo una docena de vueltas en todo el día. Al fondo de la tabla, día sorprendentemente lento para dos de los coches de McLaren, un Christian Lundgaard reciente ganador del Indy GP y su piloto extra Ryan Hunter-Reay.

No dejó grandes números tampoco la primera jornada de Mick Schumacher, antepenúltimo sin rebufo y penúltimo en la tabla total, solo por delante de una Katherine Legge que buscó confianza con su nueva máquina. La piloto británica, además, confirmó que será la séptima persona de la historia, y la primera mujer, en enfrentarse al reto del 'Double Duty', disputando en el mismo día la Indy 500 y la Coca Cola 600 que la NASCAR disputa en el óvalo de Charlotte. Un reto notable por el fiasco de Kyle Larson los dos últimos años, y en el que sólo Tony Stewart logró en 2001 completar las 1.100 millas de ambas pruebas, quedándose Robby Gordon a una sola vuelta un año después. Los cinco intentos posteriores fracasaron.

Mazda ha sido de las marcas más precavidas en su transición hacia el coche eléctrico y seguirá demostrando esa cautela unos cuantos años más. Los japoneses, además, van a realizar una nueva apuesta por la tecnología híbrida en los próximos años.

China lleva la delantera en la carrera por el coche eléctrico y, ahora ya sí, Europa “rueda” en segunda posición. ¿Y Japón? Lo cierto es que las marcas niponas han demostrado ser muy cautelosas en los últimos años con el eléctrico puro. Ha habido muestras, sí, pero de forma muy concreta y a pequeña escala.

Mazda ha sido una de las marcas menos decididas en este sentido, aunque ha aprendido a dónde focalizar el esfuerzo real por la tecnología eléctrica pura: China. Para el resto de mercados, como el europeo, los mayores esfuerzos se centrarán ahora en una tecnología híbrida propia, retrasando aún más su primer eléctrico exclusivo de nueva generación.

El nuevo Mazda eléctrico, para el 2029

Esto último es importante recalcarlo, ya que Mazda vendió hasta hace bien poco, sin mucho éxito, el MX-30: fue su primer vehículo eléctrico puro de producción masiva, aunque se retiró del mercado con más pena que gloria.

Con sus últimos eléctricos, los EZ-6 y EZ-60 (6e y CX-6e en Europa), la cosa fue bien diferente: fueron desarrollados por la empresa conjunta de Mazda con Changan, uno de los principales fabricantes chinos. El éxito y los comentarios positivos de estos modelos han empujado a la marca nipona a dejar China como su centro neurálgico y de referencia para sus eléctricos en la actualidad.

Pero como decíamos, Mazda quiere su eléctrico de desarrollo propio. Uno nuevo, de última generación, y lo quería para el 2027; sin embargo, este ha vuelto a ser retrasado, al menos hasta el 2029. Un movimiento que nos recuerda al que hemos visto en otras compañías, que han dado pasos atrás en su estrategia de electrificación.

A diferencia de Honda, Stellantis, Porsche o Ford, en Mazda este retroceso en sus planes no tendrá repercusión financiera, como ha reconocido el CEO de la compañía, Masahiro Moro.

«¿Tuvimos que realizar deterioros o amortizaciones? No. Tomamos la decisión antes de empezar. Siempre fuimos muy cautelosos con los eléctricos, hemos seguido de cerca las tendencias del mercado y determinamos el momento oportuno para tomar decisiones antes de actuar».

Mazda no se lanzó a la piscina en el pasado, en parte debido a su reducida capacidad de I+D en comparación con otras grandes compañías, así como saber detectar las señales de la demanda irregular de los coches eléctricos. Esa prudencia ha jugado a favor de Mazda.

Sus planes de cara al 2030 se han visto reducidos considerablemente: para esa fecha, Mazda pretendía que sus eléctricos representasen el 40 por ciento de sus ventas globales. Ahora, se espera que apenas sean un 15 por ciento, con una capacidad productiva para entonces de entre 200.000 y 250.000 vehículos.

La nueva prioridad de Mazda: los coches híbridos

Mazda ya tiene coches híbridos en el mercado, como el recientemente actualizado Mazda2, si bien la tecnología es de origen Toyota. Eso va a cambiar en los próximos años y se va a sacar adelante una nueva tecnología híbrida autorrecargable de desarrollo propio.

«Estamos reasignando recursos del trabajo relacionado con vehículos eléctricos a los motores de combustión interna y los vehículos híbridos. Al combinarse con el Skyactiv-Z, nuestro sistema híbrido propio crea una excelente combinación con un motor que ofrece un rendimiento y una eficiencia excepcionales», reconoce Moro.

Con Europa y Estados Unidos titubeantes en su paso al eléctrico, y con aranceles y la bajada de los incentivos de por medio, Mazda priorizará los híbridos de aquí a finales de década: la nueva generación de CX-5 será el primero el año que viene, y luego llegarán otros tres modelos más.

Todavía son una parte minoritaria en el mercado de ocasión y, sin embargo, los coches híbridos enchufables serán decisivos para electrificar España. Este tipo de vehículo representa menos del 3% de las ventas de coches usados. Pero son una magnífica puerta de entrada a la movilidad eléctrica.

El mercado de VO se ha convertido en la única puerta de entrada a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, para no pocos conductores españoles. La imparable escalada de precios de los coches nuevos obliga a la mayor parte de compradores a optar por alternativas como, por ejemplo, los automóviles de segunda mano. Sin embargo, «el nivel de electrificación» que podemos encontrar en el mercado del vehículo de ocasión difiere, y mucho, respecto al de los vehículos nuevos.

Lejos de desaparecer, el diésel y la gasolina dominan las ventas de coches de segunda mano en España. Y es algo que no debería sorprendernos si tenemos en cuenta cuál es el tipo de coche de ocasión más buscado. Un coche puramente térmico, con carrocería tipo Hatchback de cinco puertas y más de diez años de antigüedad. Aunque es cierto que los coches enchufables ganan peso en las matriculaciones de turismos nuevos, esto no quiere decir que el mercado de VO sea ajeno al proceso de transición a la movilidad electrificada en la que nos hemos embarcado. Todo lo contrario.

Son minoría, el papel testimonial de los coches híbridos enchufables en el VO

El coche híbrido, ya sea híbrido ligero (MHEV) o híbrido autorrecargable (HEV), representa más del 15% de las operaciones que se registran en el mercado de ocasión. El vehículo usado también ha iniciado su particular proceso de electrificación. Pero la clave principal de este cambio hacia el automóvil enchufable la encontramos, precisamente, en un tipo de automóvil que, a día de hoy, sigue siendo testimonial en el mercado de VO. El coche híbrido enchufable.

En la actualidad el coche híbrido enchufable representa menos del 3% de las operaciones en el mercado de ocasión. El 2,78% para ser más concretos. Si bien cabe pensar en que el híbrido enchufable aún se resiste en el vehículo de ocasión, son varios los motivos que explican este papel testimonial. Aunque debemos destacar que, aunque lentamente, las ventas de híbridos enchufables de ocasión presentan un crecimiento sostenido en el tiempo.

Debemos partir de la base de que la tecnología híbrida enchufable (PHEV) está presente en la gama de marcas generalistas desde hace relativamente poco años. Inicialmente era una tecnología muy cara y, por lo tanto, asociada mayoritariamente a firmas de vehículos de lujo. Es cierto que en la última media década su popularización se ha acelerado, pero todavía tiene un coste de adquisición elevado. Esto se traduce en «una máquina lenta» de generación de stock de híbridos enchufables de ocasión.

Los coches híbridos enchufables de ocasión acelerarán la electrificación de España

A pesar de que la oferta de híbridos enchufables de ocasión es notablemente inferior a la de, por ejemplo, automóviles de segunda mano con motor diésel o gasolina, a largo plazo serán determinantes para completar con éxito la electrificación del parque español. Fernando Rodríguez Santos, Founder-CEO de OcasionPlus, explica por qué el híbrido enchufable aún se resiste en el VO: «El híbrido enchufable se resiste en el mercado de ocasión por la incertidumbre sobre las nuevas tecnologías, no por falta de interés. Además, el gran desafío es la dificultad para certificar el estado y la salud de la batería frente a la simplicidad del kilometraje tradicional. Además, la rápida evolución de esta tecnología provoca una depreciación técnica más veloz que la de los motores térmicos».

Más allá de esta baja cuota de mercado que ostenta el híbrido enchufable de segunda mano, estos vehículos serán, como hemos señalado previamente, cruciales para acelerar la transición a la movilidad exclusivamente eléctrica. Y es que permiten a los ciudadanos acceder a vehículos enchufables a precios mucho más razonables que si optaran por un automóvil nuevo a estrenar.

Todo ello en un contexto en el que precio y calidad definen el mercado de coches de segunda mano. Algo que viene a explicar que el coche seminuevo gane peso a un ritmo acelerado.

Fue toda una revolución cuando llegó al mercado hace poco más de tres años. El Jeep Avenger 2027 se ha sometido a un importante facelift para seguir siendo uno de los SUV más vendidos en Europa, estrenando diseño y equipamientos, porque la gama de motores permanece intacta.

Pocos podían pensar que el ya desaparecido Jeep Renegade iba a tener un modelo posicionado por debajo cuando este fue presentado. La marca americana había decidido dar un importante paso al frente al meterse de lleno en el terreno de los compactos, y convirtiéndose en un verdadero éxito. Tanto, que el siguiente paso lógico era el de entrar en el competido segmento B, triunfando una vez más con un Jeep Avenger que es uno de los más vendidos.

La fórmula está más que inventada, y Jeep la ha aplicado a la perfección, incluso más allá, al ofrecer mecánicas híbridas, eléctricas y hasta con tracción total. Un sistema que no es todo lo popular que podría ser, y que solamente tiene un rival en el Dacia Duster. Ahora, tres años después del lanzamiento del modelo más pequeño de la marca americana, se ha presentado oficialmente el nuevo Jeep Avenger 2027.

Ligeros retoques por fuera en el Jeep Avenger 2027

El actualizado Avenger se dejó ver en Brasil, pero ha sido ahora cuando ya lo podemos observar desde todos los ángulos, incluido también el interior, al mismo tiempo que conocer con más detalle todas las novedades que trae. Aparentemente, da la sensación de que la imagen se mantiene intacta, pero los faros son completamente nuevos. Estos cuentan con la luz diurna de LED en el borde superior y se trasladan al faro opuesto a través de las siete ranuras que conforman la parrilla típica de Jeep.

Un estilo más moderno que ha heredado del Compass, y que se complementa con un paragolpes revisado, ahora con unas protecciones de plástico que se extienden por todo el perímetro de la carrocería, además de en los bajos. Por cierto, que la versión 4xe cuenta con detalles en rojo en el frente. Las llantas de aleación son de 17 y 18 pulgadas, según el acabado, y también se ha actualizado la gama de pinturas para la carrocería, incluyendo dos nuevos colores: «Bosque» y «Bambú», ambos disponibles con el techo pintado en negro.

Por detrás, las novedades son prácticamente imperceptibles, pues Jeep ha conservado los mismo pilotos y tan sólo ha oscurecido la insignia del fabricante.

Más equipamiento a bordo del Jeep Avenger 2027

Por dentro, el Jeep Avenger 2027 estrena materiales en el salpicadero y paneles de las puertas, más agradables al tacto en general, además de nuevas tapicerías de tela para los asientos. Específicamente, la versión 4xe estrena un ambiente interior en verde y el selector del mando del sistema «Selec-Terrain» llama más la atención al estar bañado en rojo.

Jeep también ha mejorado otros componentes del interior, como la pantalla táctil del sistema multimedia, ahora con 10,25 pulgadas, desde la que se pueden manejar los sistemas de conectividad inalámbricos de Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. Una interesante novedad de este Jeep Avenger 2027 es que ahora puede contar con la opción de una cámara de 360º.

Con una altura de la carrocería al suelo de 210 milímetros, el modelo más pequeño de Jeep mantiene intacta su gama de mecánicas. La oferta comienza con el nuevo motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros turbo con 101 CV y asociado a un cambio manual de seis velocidades.

El motor más básico del Jeep Avenger 2027 es completamente nuevo

El fabricante ha revisado profundamente este bloque que, ahora, cuenta con un nuevo turbo de geometría variable, funciona en ciclo Miller, dispone de una avanzada inyección directa de alta presión y una distribución variable de válvulas optimizada para reducir el consumo de combustible y las emisiones.

La siguiente opción es la del e-Hybrid de 110 CV, con tecnología MHEV de 48 voltios y una batería de iones de litio con una capacidad de 0,9 kWh. Gracias a ella, el Avenger se puede desplazar en modo eléctrico por un kilometro, y hasta una velocidad máxima de 30 km/h. Esta opción se ofrece solamente con un cambio automático de doble embrague y seis velocidades.

El tope de gama sigue siendo el 4xe. Esta desarrolla una potencia máxima de 145 CV, gracias a un segundo motor eléctrico instalado en el eje trasero, que proporciona hasta 1.900 Nm de par motor a las ruedas traseras. Esto significa que el nuevo Jeep Avenger 4xe puede superar pendientes del 40 % en grava y del 20 % cuando el eje delantero no tiene agarre.

La gama se completa con el Avenger eléctrico, que sigue contando con el motor de 156 CV y una batería de iones de litio y 54 kWh de capacidad con la que la autonomía crece hasta los 400 kilómetros. Quizás demasiado justa, pero Jeep ha mejorado la carga con corriente continua, y ahora soporta una potencia de hasta 100 kW.

Jeep ha confirmado el lanzamiento del nuevo Avenger 2027 en septiembre, aunque ya se admiten pedidos con precios que parten desde los 26.000 euros. La firma ofrece una edición especial que celebra el 85º aniversario de la marca, repleta de detalles especiales, como las llantas de aleación de 18 pulgadas con un acabado dorado, faros Matrix LED matriciales y cámara frontal con visión de 360º de serie, además de un logotipo específico.

El gigante chino está orbitando en estos momentos en torno a varias de las fábricas europeas que se encuentran con una producción lejos de su capacidad máxima para así poder continuar con su expansión a nivel mundial, y en particular por el Viejo Continente.

Si no puedes vencer al enemigo, únete a él… aunque en estos momentos en la industria, no se sabe si es más aliarse o aprovecharse mutuamente. El avance de China es imparable, su respaldo económico casi imposible de contestar y ahora apunta a que uno de sus gigantes más conocidos, BYD, podrá llegar a fábricas actualmente propiedad de Stellantis para fabricar sus propios modelos en Europa.

Las negociaciones ya están en marcha entre el conglomerado italo-francés que preside Antonio Filosa desde hace casi un año y el gigante chino, con Stella Li como máxima responsable en Europa y vicepresidenta a nivel global. No sólo eso, sino que BYD ha mantenido reuniones con diferentes fabricantes que estén en situaciones similares.

BYD negocia con Stellantis en relación a sus fábricas en Europa

Estas noticias llegan apenas unos días después de que se confirme el aterrizaje de Leapmotor a Villaverde así como a la planta de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza. Un movimiento interesante ya que en estos momentos los Leapmotor y todos los coches de las 14 marcas de Stellantis no comparten nada a nivel mecánico, pero al conglomerado la abriría las puertas a entender mejor el ‘know-how’ de una de las marcas que más ha funcionado en China recientemente (y de la cual tiene un 20% del accionariado), subiendo su presencia como la espuma dentro del salvaje mercado chino.

Ahora es Stella Li quien ha afirmado en la conferencia ‘Financial Times Future of the Car’ celebrada en Londres que están buscando hueco en aquellas plantas donde falte producción. Una producción que falta no solo por esa cuota de mercado que el conjunto de marcas chinas han absorbido en su llegada a Europa (MG y BYD especialmente, por ese orden), sino por todas las complicaciones actuales del sector, como la electrificación, la propia normativa y la desconexión entre precios de coches nuevos y salarios.

Ambas partes se verían beneficiadas, incluyendo las propias fábricas

Italia es uno de sus países candidatos y a Stellantis le convendría para impulsar varias de sus marcas del lado FCA, como Alfa Romeo, Lancia o Maserati, además de DS pues el DS Nº 8 se fabrica en la planta de Melfi como el Lancia Gamma que se desvelará este año. Stellantis no se va a deshacer de ninguna de ellas (ni de sus trabajadores, pues allí en Italia están poco menos que blindados), pero ese aumento de capacidad le vendría como agua de mayo.

China se adapta cada vez mejor al mundo

Todo esto requiere una serie de matices: si fuera por ellos, seguirían produciendo desde China para todo el mundo, teniendo en cuenta el coste de fabricación que tienen allí y el poco presupuesto que les supondría con una cadena de suministro más que establecida. No obstante, tienen un mercado saturado, que ha pasado de matricular entre dos millones o dos millones y medio de coches al mes hace algo más de un año (es decir, el doble que España en un año entero) a caer por debajo del millón y medio de coches.

También se han dado cuenta de que aquello que les funciona en China no tiene, en absoluto, que funcionar en otros mercados. Ni en repertorio de modelos, ni a nivel tecnológico, ni en detalles como el color de la carrocería, los interiores o su equipamiento. Poco a poco están entendiendo los diferentes mercados y cómo de diferente es el cliente español, italiano, británico, checo, mexicano, alemán o guatemalteco de un cliente chino, tanto en gustos como a nivel sociodemográfico.

Necesidad de crear coches adaptados a mercados y a públicos

«Estamos hablando no solamente con Stellantis, sino también con otras compañías. Estamos buscando cualquier planta disponible en Europa porque queremos utilizar este tipo de capacidad disponible», comentó Li. También ha admitido que preferirían tener el control de estas plantas en lugar de operarlas como empresas conjuntas, pero así tienen la facilidad de ahorrar tanto dinero como tiempo en levantarlas, hacerlas funcionar y reunir una red de suministros que, a fin de cuentas, ya está presente.

En el caso específico de Europa, también necesitan hacer un coche que no tienen en China: el hatchback de segmento B. Estos coches no existen como tal allí, pero en Europa son los superventas (Dacia Sandero, Renault Clio, SEAT Ibiza, etc) y tienen que hacer modelos específicos, como hizo en su día Toyota con el Yaris original. La respuesta de la propia BYD será el BYD Dolphin G que presentarán el propio mes de junio - en un caso similar, MG también prepara un coche más europeo que los otros, el MG2 que se situará por debajo de los modelos existentes de su gama.