En una entrevista realizada en Málaga, el CEO de la marca del grupo Geely explica parte de su estrategia, incluyendo la relocalización de su producción a Corea y Eslovaquia o el Polestar 4 SUV como complemento de la variante Coupé.

Allá por 2024 Michael Lohscheller asumió el rol de CEO de Polestar, la marca 100% eléctrica del grupo Geely ‘hija’ de Volvo. Una marca que hereda el nombre del antiguo preparador de Volvo, que sufrió una metamorfosis en forma del equipo Cyan Racing con el que corre Lynk & Co en carreras de turismos (TCR World Tour). Una Polestar que tiene una situación cambiante de cara al año que viene.

La marca sigue en crecimiento y, de manera paulatina, va añadiendo nuevos modelos a su gama, caso del Polestar 4 SUV que complementa al 4 Coupé, además de la renovación de su Polestar 2, su primer coche 100% eléctrico y el más popular de todos. Ahora bien, Europa es su principal mercado más que nunca, ya que en unos meses no podrán comercializar coches en Estados Unidos - eso sí, mantendrán su servicio de postventa para los clientes de los que sí han podido matricular allí hasta ahora.

Polestar centra sus esfuerzos en Europa, donde fabricará el 7

Polestar, como marca 100% eléctrica, es una que se está beneficiando del contexto actual. Con el precio de la gasolina y el gasoil cada vez más elevado, en toda Europa se está viendo un repunte de las matriculaciones de coches eléctricos, así como ventas de BEV de segunda mano. Además, cuentan con la ventaja de los puntos de servicio de Volvo, lugares de confianza para sus clientes donde pueden llevar a cabo los mantenimientos necesarios.

«Con el precio de la gasolina tan elevado, cada vez más gente se interesa por los eléctricos. Al hacer la transición, el cliente obtiene una solución económica más ventajosa y dispone de la última tecnología. También vemos un fuerte interés en nuestros coches de ocasión. La mayor penetración del coche eléctrico en Europa es muy positiva», declaró Lohscheller.

Polestar saca pecho con el 4 SUV hecho en Busan

Polestar no sólo confía en el 4 SUV, del que ya han fabricado las primeras 5.000 unidades, sino que ha trazado un plan hecho a medida para que triunfe en Europa. En lugar de hacerse en las plantas de Geely en China y estar sometido a los aranceles añadidos a BEV fabricados allí, se fabrica en la planta conjunta entre Geely y Renault en Busan, Corea del Sur, contando ya con un número de reservas que Lohscheller considera como ‘sólida’.

El 4 SUV es un coche que ha salido al mercado en un proceso bastante corto, unos 24 meses, gracias a que comparte arquitectura y muchos elementos comunes con la versión coupé. Lógicamente, esto implica que han podido sacarlo adelante con una inversión notablemente menor a la habitual necesaria para tener un modelo nuevo disponible en el mercado, en el que se ven compitiendo cara a cara frente a Porsche.

Polestar mira cara a cara a Porsche en ventas de eléctricos

«El Polestar 5 compite directamente contra el Porsche Taycan. Y si no me equivoco, vendemos más vehículos 100 % eléctricos en Europa que Porsche (28.548 frente a 19.654 hasta agosto, según Dataforce). En la primera etapa de Polestar teníamos que arrebatar cada cliente a la competencia. Con el lanzamiento del nuevo Polestar 2, nuestro objetivo será recuperar a los clientes fieles a la marca», añadió Lohscheller.

Además del citado Polestar 4 SUV, la marca tiene también previsto fabricar el Polestar 7 en la planta de Volvo en Eslovaquia para 2028. En la misma planta, Volvo tiene previsto fabricar el sucesor del EX40. Como puntualiza Lohscheller, «creo que así será el panorama automotriz en el futuro: no hace falta hacerlo todo uno mismo; se puede cooperar con socios y trabajar de forma más inteligente.»

El nuevo Skoda Epiq Sportline ya tiene precio en España. Llega la versión de diseño deportivo del pequeño SUV eléctrico de Skoda con sello «Made in Spain». Disponible con hasta 211 CV y 427 kilómetros de autonomía WLTP, el nuevo Epiq Sportline también destaca por su amplio equipamiento.

Solo ha pasado una semana desde que el nuevo Skoda Epiq Sportline debutó oficialmente en sociedad. La versión de diseño deportivo del Skoda Epiq irrumpió en escena en el Salón del Automóvil de París 2026. Este esperado acabado saca a relucir el lado más dinámico del pequeño SUV eléctrico de Skoda con sello «Made in Spain». Ahora, está listo para asaltar nuestros concesionarios.

El nuevo Epiq Sportline ya tiene precios en España. El configurador ha sido abierto y, por lo tanto, los detalles de la oferta propuesta para nuestro mercado han quedado al descubierto. Desde el equipamiento hasta las motorizaciones pasando, lógicamente, por los precios.

Llega el nuevo Skoda Epiq Sportline con diseño deportivo y mucho equipamiento

Con la entrada en escena de esta nueva versión, la gama Epiq queda estructurada en los niveles de acabado Urban, Selection, First Edition y Sportline. Por lo tanto, el acabado Sportline corona la oferta disponible. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Skoda Epiq en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Skoda Epiq Sportline

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior Sportline
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero sintético Sportline
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos con calefacción y ajustes eléctricos
• Asiento del conductor con función de memoria
• Volante multifunción deportivo calefactable, forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Carga bidireccional V2L
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de salida de aparcamiento y cambio de carril
• Asistente de aviso de salida del carril y asistencia de mantenimiento de carril para emergencias
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente en intersecciones
• Detección de cansancio y distracción del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Skoda Epiq Sportline en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Skoda Epiq Sportline

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, Skoda propone dos motorizaciones para el nuevo Epiq Sportline. Ambas con una configuración de tracción delantera. Para los conductores que no necesiten de unas prestaciones elevadas se ofrece el modelo con batería LFP de 38,5 kWh y motor de 99 kW (135 CV). Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y declara una autonomía de 317 kilómetros según el ciclo WLTP.

Si buscas un rendimiento y, sobre todo, una autonomía superior, puedes optar por el modelo con batería NMC de 55 kWh y motor de 155 kW (211 CV). Solo necesita 7,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y homologa una autonomía WLTP de 427 km respectivamente.

La quinta generación del Hyundai TUCSON no sólo ha estrenado diseño y tecnologías, también ha dicho adiós al diésel. El nuevo SUV compacto de los coreanos corre el riesgo de no ser tan popular: ahora quien quiera tracción 4x4 tiene que pasar por un aro más caro.

Hyundai ha cambiado por completo uno de sus modelos más representativos en importantes. Uno que ha sido capaz de convertirse en uno de los más vendidos en todo el mundo, sumando nada menos que 11 millones de unidades desde que la primera entrega se estrenó hace 22 años.

El TUCSON del futuro, porque se ha presentado pero aún no se ha puesto a la venta, ha crecido en todas sus cotas, superando ya los 4,5 metros de largo, por lo que ya no es tan compacto. Y no sólo es más grande, también es más tecnológico, alcanzando un grado de madurez que, aunque mantiene su posicionamiento en el segmento C, también hereda una característica propia de la categoría premium.

El nuevo Hyundai TUCSON 4x4, en un listón más premium

Y es que lo que los coreanos no han dicho hasta ahora es lo que cambia para quien busca un TUCSON con tracción total. Lo que se sabe a día de hoy es que el fabricante ha tomado la decisión de que el nuevo TUCSON se ponga a la venta en todos los países del continente europeo sin versiones diésel, por lo que quien esté interesado en el motor 1.6 CRDi de 136 CV con microhibridación de 48 Voltios debe saber que desaparece por completo.

La gama de gasolina también se ha simplificado, permaneciendo únicamente la versión 1.6 T-GDI de 150 CV, que seguirá disponible en esta entrega, tanto con cambio manual como con el automático de doble embrague y con tecnología MHEV de 48 Voltios. La variante de gasolina con 180 CV también ha pasado a mejor vida.

La desaparición de estas versiones también trae una importante consecuencia, especialmente para los interesados en la tracción a las cuatro ruedas: este sistema pasa a ser un privilegio de los híbridos. Es decir, no habrá posibilidad de pedir el nuevo TUCSON con tracción total sin pasarse a la tecnología híbrida

El 4x4 se vuelve cosa de híbridos y ya no será tan barato

Es una buena noticia para quien quiera un 4x4 con etiqueta ECO o CERO, pero la consecuencia práctica es evidente: la puerta de entrada al TUCSON con tracción integral deja de ser tan barata. Todo lo contrario que, hasta ahora, pues en la gama actual del TUCSON todavía puedes elegir entre el gasolina de 180 CV o un diésel con 4x4.

Ahora solo hay híbridos, y los híbridos cuestan más. Hyundai contempla versiones de tracción delantera y total en los dos híbridos que estarán disponibles. Por ahora, la marca ha citado un híbrido (HEV) de 245 CV y un híbrido enchufable (PHEV) de 292 CV y con una autonomía máxima prevista de 81 kilómetros en modo eléctrico.

La marca coreana ha confirmado que los pedidos se abrirán en el primer trimestre de 2027, por lo que hasta el próximo año no se darán a conocer los precios de venta del nuevo Hyundai TUCSON. Sin embargo, todo apunta a que el 4x4 más barato del nuevo modelo saldrá más caro que el del actual.

El diésel y el 4x4 tenían sus clientes

Hyundai no ha eliminado las versiones diésel por falta de lógica, sino por estrategia. El diésel sigue gustando a quien hace muchos kilómetros, y el 4x4 tiene su público entre quienes viven en zonas de montaña o arrastran un remolque.

El nuevo TUCSON se ha diseñado para disponer de una capacidad de remolque de hasta 1.910 kilogramos, según el motor, pero no sabemos aún qué versiones alcanzan esa cifra, un dato que importa mucho a quien tira de caravana.

Lo curioso es el mensaje. Hasta hace poco, el discurso comercial del TUCSON era justo el contrario. Se presumía de que nadie ofrecía una gama mecánica tan completa: gasolina, microhíbrido, híbrido, enchufable y diésel. Con la nueva generación, esa variedad se queda en tres mecánicas.

El veterano piloto español continuará al menos una temporada más en la Fórmula 1 y se ha sincerado sobre cómo ha acogido la noticia su pareja Melissa Jiménez. Fernando Alonso también ha hablado de su legado y el viejo anhelo de conseguir un tercer título mundial en la categoría reina.

El pasado 29 de septiembre, Fernando Alonso y Aston Martin anunciaron oficialmente la renovación del contrato del piloto español con el equipo británico por una temporada más. A consecuencia de ello, el bicampeón del mundo cumplirá los 46 años como piloto en activo el próximo mes de julio.

Un hito en la Fórmula 1 actual, pues no en vano Alonso es, a día de hoy, el 45.º piloto con más edad en completar un Gran Premio y finalizará la temporada que viene superando a Graham Hill, la referencia más cercana en 1975.

Esto coincide con su reciente paternidad, lo que a su vez implica ciertas responsabilidades familiares y un más que probable cambio en sus prioridades personales. Algo de lo que el propio piloto ha hablado.

Su legado, el tercer título mundial y las prioridades familiares

Fernando Alonso ha reflexionado durante varios meses si renovaba su contrato como piloto en activo con Aston Martin o, por el contrario, pasaba a un rol directivo o consultivo dentro de la estructura británica.

De momento seguirá una temporada más junto a Lance Stroll, a pesar de que el reglamento actual de la Fórmula 1 no le satisface. El deseo de seguir compitiendo al más alto nivel y de intentar volver a lo más alto ha podido más, pero el asturiano matiza que conseguir un tercer campeonato, si bien le atrae, no le quita el sueño.

«No cambiaría nada. Mi carrera deportiva o mi legado no se definen por los resultados o los títulos, sino por la adaptabilidad que he tenido a diferentes coches, a diferentes épocas de la Fórmula 1. Y porque en coches iguales, va a ser muy difícil ganarme», asegura.

Alonso admite que la perspectiva de ganar más carreras le motiva y «es importante, ese es el sueño y el trabajo que haces cada día». La razón por la que «sacrificas toda una vida, tu familia, tus amistades, por conseguir buenos resultados».

«Pero si en los próximos años gano una carrera, a mí no me va a cambiar en exceso. Tampoco hacer tres podios», agrega, aunque sí cree que para los aficionados es distinto. «Sí cambiaría a toda la afición. Si volvemos a los podios, si podemos luchar por puntos cada fin de semana, eso sí cambiaría a todo un país, como sucedió en 2023».

«Cambian las inquietudes del ciudadano de a pie, los niños que quieren ser tenistas, o jugadores de baloncesto, o pilotos. Es el cambio más grande que puede haber si conseguimos ser competitivos. A mí me dará satisfacción personal, pero estaría más contento por la afición que por mí en particular», reitera.

Cómo compaginar la Fórmula 1 con la familia

Durante todos estos años, Fernando Alonso ha tenido libertad total para centrarse por completo en la Fórmula 1. Algo que cambió meses atrás, cuando su pareja Melissa Jiménez dio a luz al primer hijo de dicha unión. A la hora de renovar, el asturiano ha tenido esto en cuenta, pero afirma que su deseo de seguir compitiendo se alinea perfectamente con los de su familia.

«No fue una cuestión de responsabilidades familiares, sino más bien de mi forma de entender la vida y el automovilismo. Mi mujer me apoya mucho; ella también está sufriendo este año y se preocupa por mi salud cuando no somos competitivos. Así que creo que es mejor... ¡Ella prefiere que esté fuera de casa cuando no somos competitivos!», bromea Fernando Alonso.

«Ojalá el año que viene pueda disfrutar con la familia un poco más, que mi hijo pueda venir a más carreras. Con solo unos meses es difícil organizarse para viajar con él, pero a ver si el año que viene puedo compaginar un poco más las dos cosas y disfrutar de los fines de semana más completos», amplía, deseoso de compartir su vida profesional con su hijo.

De hecho, Alonso desvela que meses atrás lo montó en un kart por primera vez en su circuito de Asturias. «Él creo que encantado por todo. De momento, solo es un niño muy sonriente. La verdad es que es una pasada, cuando estoy en casa, los pocos ratos que estoy... Compensa totalmente el momento profesional».

«De hecho, ya le di una vuelta en un kart, cuando tenía dos meses, llevándolo en brazos. Él iba sin decir nada, claro, pero ya sintió el aire en la cara», añade, antes de sentirse plenamente feliz en el aspecto personal.

«La parte personal es un 10 este año y el que viene quiero disfrutar un poco más con él en los circuitos, sacando fotos... Porque está claro que cuando me retire no voy a viajar a 24 países al año», zanja Fernando Alonso.

Mazda promete que todos sus diésel producidos en Japón saldrán de fábrica con un biocombustible a base de microalgas a principios de los 2030. Sin embargo, su producción no es tan sencilla. La marca nipona apenas ha logrado producir algo más de un litro en dos semanas.

Mazda está empezando a apostar por los coches eléctricos, pero la marca nipona busca alternativas serias para mantener la combustión tradicional en lo más alto. Los de Hiroshima trabajan en el desarrollo de diversas tecnologías con el foco puesto en la reducción de emisiones. Un objetivo que ya han conseguido con un motor diésel que captura su propio CO2.

Este es el gran desafío de la marca japonesa, un motor diésel que no quiere soltar de ninguna manera, y una idea para que siga siendo políticamente correcto: alimentarlo con algas. Su proyecto de biodiésel de microalgas, en el que trabaja desde hace más de seis años, ha sido elegido por la NEDO, la agencia japonesa de nuevas energías, y el objetivo es que ese combustible sea el de fábrica para todos los diésel que la marca construya en Japón desde principios de la década de 2030.

Qué ha anunciado exactamente Mazda

Suena a golpe de efecto este proyecto que no sólo cubría la transformación de las algas en un combustible sintético, sino también toda la cadena: desde el cultivo de las microalgas a la extracción de los lípidos. Ahora, sabemos que Mazda se encargará de esta parte, mientras Idemitsu Kosan, su socio en el proyecto, estudia cómo convertir esos lípidos en HVO, un diésel renovable hidrotratado.

Detrás hay más de una década de trabajo. Ya en 2018 la marca defendía que los motores de combustión, con algún grado de electrificación, seguirían suponiendo en torno al 95 % de su producción en 2030, y que por eso hacía falta un combustible líquido renovable.

La idea no es nueva, pero lleva años en el cajón porque se ha llegado a un punto flaco. Mazda ha logrado producir algo más de un litro de combustible en unas dos semanas con un tanque de cultivo de 1.000 litros.

Mazda no ha revelado objetivos de producción ni la financiación del proyecto. Es decir, hay una fecha (principios de los 2030), un ámbito (todos los diésel fabricados en Japón) pero ningún número que explique cómo se llega de aquí hasta allí.

La historia de las algas como combustible no es un cuento de éxito

El historial del sector tampoco invita al entusiasmo. Tras numerosos fracasos, pruebas fallidas y costes de producción enormes e imprevistos, el biocombustible de algas ha dejado de ser el favorito y muchas compañías, entre ellas Shell, abandonaron la carrera. Algenol, una de las pioneras, tuvo que cerrar por completo su negocio de biocombustible en 2015.

Los problemas son los de siempre: grandes necesidades de agua, nutrientes caros, cosecha de la biomasa costosa y extracción del aceite complicada. Además, el coste energético de extraer aceite de algas es diez veces superior al de extraerlo de la soja. Y aun así, hay una advertencia que hace la propia: buena parte de las evaluaciones se hacen extrapolando datos de laboratorio, que con frecuencia no coinciden con las condiciones de una escala comercial.

Pero hay un detalle que Mazda sí tiene la honestidad de admitir. En su comunicado reconoce que el balance real de emisiones depende del método de cultivo, de la energía empleada y del procesado posterior. Más claro, que sea de algas no significa que sea limpio.

Qué ganan los diésel de Mazda con esto

Mucho más de lo que parece. La marca necesita que su diésel de seis cilindros y 3.3 litros tenga un futuro creíble. Los CX-60, CX-70, CX-80 y CX-90 vendieron 150.637 unidades en todo el mundo durante 2025, muy por debajo del objetivo de 200.000, y la propia dirección admite caídas en Japón y Europa.

En España el diésel pesa más que en otros mercados. La división de la marca en nuestro país ha asegurado que el 65 % de las ventas del CX-60 corresponde al motor diésel de seis cilindros. Un CX-60 diésel de 200 CV que probamos y sí, tiene mucho que decir, por lo que tiene lógica que Mazda quiera blindar un motor que le funciona, aunque sea con una promesa de laboratorio.

Eso sí, no sirve para el cliente español. El compromiso se refiere al combustible que se echa en fábrica a los coches construidos en Japón. Quien compre un diésel de Mazda en España no repostará algas en su vida diaria: seguirá llenando el depósito con el gasóleo de siempre.

La pregunta que nadie responde, ni Mazda

Si todo sale bien, Mazda podría dar a sus diésel el primer repostaje renovable de su vida. Pero un depósito de fábrica es poca cosa: una pequeña cantidad al principio de la vida de un coche que luego gastará decenas de miles de litros de otro combustible.

Lo que Mazda vende con este anuncio es un relato: que el diésel de combustión tiene futuro porque algún día lo alimentarán algas. Hay dinero público, un socio petrolero y una fecha. Lo que falta son los números que lo hagan creíble. Mientras tanto, la marca mantiene vivo el motor que le da de comer.

El Gran Premio de Australia tendrá dos cambios obligados en la parrilla: Iker Lecuona volverá a subirse a la Ducati de Gresini por la lesión en la mano de Fermín Aldeguer, mientras Toprak Razgatlioglu se perderá las últimas carreras de 2026 tras confirmarse que debe operarse del hombro.

MotoGP afronta la recta final de la temporada 2026 con dos bajas que afectan a equipos distintos y requieren soluciones inmediatas para el Gran Premio de Australia. La primera ausencia confirmada es la de Fermín Aldeguer, que no podrá competir este fin de semana después de fracturarse la mano derecha en Indonesia. Su lugar en el equipo BK8 Gresini Racing lo ocupará Iker Lecuona, piloto de Ducati en el Mundial de Superbike que volverá a competir en MotoGP como sustituto.

La segunda noticia es más negativa para el calendario del campeonato. Toprak Razgatlioglu se perderá Phillip Island y el resto de la temporada después de que nuevas pruebas médicas confirmaran que necesita pasar por quirófano para tratar su lesión en el hombro. El piloto de pruebas de Yamaha, Augusto Fernández, será el encargado de sustituirlo en Prima Pramac Yamaha.

Lecuona vuelve a Gresini por la lesión de Aldeguer

La ausencia de Aldeguer se confirmó después de evaluar las consecuencias de su caída en el Gran Premio de Indonesia. El piloto murciano se fue al suelo en la curva 16 durante la segunda vuelta, cuando rodaba en cuarta posición, y sufrió una fractura en la base del primer metacarpiano de la mano derecha. La lesión requirió una intervención quirúrgica, cuya evolución determinará cuándo puede volver a competir.

El propio piloto ya había advertido de que su participación en Australia era muy difícil y situaba el Gran Premio de Malasia, en Sepang, como primer objetivo para regresar: «Tenemos que mantener la calma y ver si puedo volver en Malasia. Ese es nuestro primer objetivo. Ya veremos». Por tanto, su presencia en Sepang todavía no está garantizada y dependerá de su recuperación.

Mientras tanto, Gresini recurrirá de nuevo a Iker Lecuona, que disputará en Australia su tercera cita de MotoGP como sustituto durante esta temporada. El valenciano ya ocupó la Ducati de Álex Márquez en Balaton Park y reemplazó al propio Aldeguer en Silverstone. Su experiencia previa en MotoGP y su actividad en Superbike facilitarán su regreso a la categoría reina, aunque tendrá que adaptarse de nuevo a la moto y al trabajo del equipo en un fin de semana de competición.

Toprak se pierde las últimas carreras de MotoGP en 2026

La situación de Toprak Razgatlioglu es más prolongada. El piloto turco viajó a Milán el lunes 19 de octubre para someterse a nuevas pruebas médicas después de la caída que sufrió en el Gran Premio de Indonesia, en Mandalika. Las evaluaciones confirmaron que la lesión en el hombro era más grave de lo que se había considerado inicialmente y que necesitaba una operación.

La intervención está programada para el lunes 26 de octubre en Milán. Después, Razgatlioglu centrará sus esfuerzos en la rehabilitación, lo que le impedirá participar tanto en el Gran Premio de Australia como en las siguientes citas que restan del Mundial de 2026.

«Estoy muy decepcionado por perderme el Gran Premio de Australia. Phillip Island es uno de mis circuitos favoritos y un lugar donde he vivido momentos muy especiales durante mi carrera en WorldSBK», explicó el turco. También reconoció que la lesión es más seria de lo que pensaba al principio y que la decisión de operarse busca darle las mejores opciones de recuperarse por completo y volver al 100 %.

Su ausencia supone un nuevo contratiempo en su adaptación a MotoGP. Después de destacar durante años en Superbike, Razgatlioglu afrontaba en 2026 el reto de trasladar su rendimiento a una categoría con motos y exigencias diferentes. La lesión le impedirá completar esa primera temporada y continuar con el proceso de adaptación durante las últimas carreras.

Augusto Fernández ocupará su puesto en Prima Pramac Yamaha. El español, piloto de pruebas de la marca, conoce la YZR-M1 y está previsto que compita en Phillip Island y en las siguientes pruebas mientras Toprak no esté preparado para volver. El director del equipo, Gino Borsoi, lamentó la ausencia del turco, pero recalcó que su salud es prioritaria y que Yamaha le apoyará durante la recuperación.

Skoda está llevando a un nuevo nivel su filosofía “Simply Clever”, convirtiendo a sus clientes en los fabricantes de sus propios accesorios para el interior de sus coches. Eso sí, para ello se necesitará tener una impresora 3D en casa.

Más allá de la calidad de sus coches y la reputación obtenida con el paso de los años, Skoda es ampliamente conocida por su filosofía “Simply Clever”. Lo que se traduce como “simplemente inteligente” al español, es en realidad una forma de ofrecer a sus clientes una mayor practicidad en el interior de sus vehículos.

Consiste en incorporar soluciones ingeniosas y prácticas que facilitan la vida diaria a bordo de los coches checos. Un conjunto de funcionalidades que intentan resolver pequeños problemas cotidianos, que ahora son llevados a un nuevo nivel gracias a las impresoras 3D caseras.

El “DIY” para los accesorios del coche

El “hazlo tú mismo” llega a la gama Skoda, que ofrece a sus clientes accesorios imprimibles en 3D de forma gratuita en Internet. La marca se convierte así en la primera marca de coches que ofrece este tipo de accesorios en una plataforma específica, y además de forma gratuita.

Los checos han empleado el mayor portal del mundo de este tipo, Printables.com, para subir a la Red una gran variedad de accesorios imprimibles. Por ejemplo, portavasos, huchas, ganchos para cables USB, organizadores de cables...

También tapones para los bolsillos de los respaldos de los asientos, ganchos de sujeción superiores o soportes para el móvil, que se pueden adaptar a las necesidades de cada cliente y que pueden funcionar en múltiples modelos de la gama Skoda, incluso los descatalogados.

La mayoría de ellos, como puedes ver en las imágenes, en realidad lo que hacen es aprovechar los compartimentos de almacenamiento ya existentes, por lo que no se necesita realizar ninguna modificación en el propio coche.

Skoda Epiq y Peaq, con sus propios accesorios

Dos de las últimas novedades de Skoda, el pequeño Epiq y el gran Peaq, cuenta con soluciones a medida y específicas que sus clientes se pueden descargar de forma gratuita a través de la misma plataforma.

Fundas para posavasos, insertos y soportes especiales, un organizador que se coloca en la consola inferior, un portavasos acoplable a la mesa plegable del Peaq, una bandeja extragrande… La marca reconoce que estos accesorios fueron «solicitados específicamente por la comunidad».

De hecho, esta nueva estrategia, según Skoda, tiene que ver con la respuesta que tuvieron los modelos de sus coches en 3D que habían lanzado previamente. Además, los comentarios de los usuarios en Printables.com son utilizados para que el equipo responsable de Skoda decida qué otros accesorios poner a disposición de sus conductores.

Las impresiones 3D no son nuevas en la industria

Si bien Skoda es pionera en llevar a una plataforma específica soluciones que pueden imprimir sus clientes en sus impresoras caseras, la tecnología de impresión 3D no es nueva en la industria. De hecho, ya hay varias marcas que reconocen utilizar piezas en sus coches que han sido impresas de esta forma.

BMW, por ejemplo, anunció que había instalado su pieza impresa en 3D número un millón… ¡en 2018! En este caso, una guía del mecanismo de la ventanilla del BMW i8 Roadster. Su marca de lujo, Rolls-Royce, también lo hace desde hace más de 10 años.

Porsche, por ejemplo, ofrece una sección central en sus asientos deportivos de tipo baquet para los 911 y 718 desde el año 2018, e incluso pistones para motores de altas prestaciones. Peugeot, con accesorios similares a los de Skoda, o Mercedes, ofreciendo recambios para sus modelos clásicos, son otros ejemplos de marcas que sacan todo el partido a esta tecnología que cada vez va a más.

Jaguar acaba de presentar su nuevo coche eléctrico, y a pesar de las críticas, presume de contar con 50.000 interesados en el Type 01. Lo nunca visto en un modelo de lujo que cuesta más de 160.000 euros, asegurando que el 80 % jamás tuvo un Jaguar. Pero no todo es perfecto...

Jaguar necesitaba una buena noticia y la ha encontrado en una lista de correo. El debut de su primer nuevo coche eléctrico se celebró por todo lo alto, inaugurando una etapa completamente nueva en la marca del felino y al haber tenido el valor de abandonar por completo la combustión. Los británicos asistieron a un auténtico espectáculo y en el que el Type 01 fue el verdadero protagonista.

Pero no tan para bien como pensaron los responsables del fabricante, porque la crítica les ha azotado más de lo que pudieron pensar. Jaguar fue objeto de juicio cuando anunció su transformación en en marca de coches eléctricos y de sumo lujo, como también del controvertido diseño del lujoso Type 01. Pero, ahora, su director general, Rawdon Glover, asegura que más de 50.000 personas en todo el mundo han mostrado interés por la nueva era eléctrica de la marca.

Jaguar, eufórica por el éxito (sobre el papel) del Type 01

El mandatario no se ha quedado ahí, sino que ha añadido que «alrededor del 80 % nunca ha tenido un Jaguar». Un dato importante que llega justo cuando la marca más lo necesita.

Sin embargo, no conviene bajar el champán. Jaguar llama a estos contactos «KMI» o, lo que es lo mismo, «Keep Me Informed», tratándose de gente que quiere recibir actualizaciones periódicas sobre los próximos modelos. Es decir, han dejado un correo electrónico. No han pagado una reserva ni han firmado nada, por lo que esos 50.000 contactos no equivalen a 50.000 intenciones de compra.

Un dato demasiado elevado que supondría quitar clientes a la competencia más directa, llámense Bentley, Rolls-Royce o Mercedes, y que además sientan una especial predilección por los coches eléctricos. Una combinación muy difícil de encontrar, mucho menos para semejante cifra, que en otras marcas ya han declarado un interés casi de grado cero por los coches eléctricos de lujo.

El público que Jaguar quería (y el que ha perdido)

Esto no es un accidente, es el plan. Jaguar lleva casi dos años diciendo, sin demasiado pudor, que sus clientes de siempre no son su objetivo y a la vista están sus concesionarios convertidos en boutiques. Glover llegó a admitir que hasta el 85 % de los compradores actuales no se quedaría. La marca esperaba que entre el 80 y el 90 % de sus compradores fueran nuevos en Jaguar. Con el Type 01 en la calle, el 80% de interesados ajenos a la marca encaja con lo que buscaba.

Lo que no encaja tanto es la reacción de los fieles. Cuando se anunció el cambio de imagen, una encuesta de Regit a 1.000 propietarios de Jaguar mostró que más del 80 % estaba en contra. La marca ha cambiado de público a propósito, pero sigue siendo una apuesta sin red.

Glover también se ha referido a la polarización del coche: según él, el Type 01 obtuvo más notas máximas y más notas mínimas que cualquier otro modelo anterior en las clínicas de clientes de la marca. Traducido: o lo amas o lo odias. Para un coche de más de 150.000 euros, no es el peor escenario, pero tampoco es una garantía.

Un Jaguar que ya no compite con BMW

El producto ayuda a entender el salto. El Type 01 es un gran turismo eléctrico de cuatro puertas con tres motores que suman una potencia máxima de 1.030 CV y homologa hasta 720 kilómetros en ciclo WLTP. A día de hoy, es el Jaguar de producción más potente de su historia.

El precio es el otro gran cambio. En Europa partirá de unos 165.000 euros, lo que significa que Jaguar ya no mira al trío alemán: ahora apunta a rivales como Bentley. En España, de momento, el precio oficial sigue sin confirmarse, un detalle que se sabremos a principios de 2027, cuando se estima que se abrirán los libros de pedidos en nuestro país, por lo que de caer alguno lo veremos en las carreteras en a segunda mitad del año.

50.000 interesados, la cifra puesta en contexto

¿Son muchos 50.000 interesados? Depende de con qué se compare. Para una marca que lleva sin vender un coche nuevo en Reino Unido desde finales de 2024, es un buen punto de partida. Land Rover también dice que acumula en torno a 80.000 preinscripciones para su Range Rover eléctrico. Un coche que cuesta lo que un piso en muchas ciudades españolas necesita pocos compradores, pero muy convencidos.

La prueba de verdad llegará cuando toque pasar por caja. Si de esos 50.000 nombres salen unos miles de pedidos, la reinvención tendrá sentido industrial. Si se quedan en curiosos, Jaguar habrá conseguido lo más difícil de todo, que la gente hable de ella, pero no que compre.

Tanto Honda como Toyota han desplegado su tecnología más reciente de robots humanoides, revelando el estado de sus mejoras y preparándolos para que sean el siguiente gran paso en materia de producción en serie, así como los pasos clave que tienen por delante.

El sector del automóvil se encamina hacia una metamorfosis radical que va mucho más allá de la electrificación. En las plantas japonesas de Toyota y Honda, los operarios de carne y hueso empiezan a compartir espacio con una nueva estirpe de trabajadores: robots humanoides guiados por Inteligencia Artificial. Durante el reciente Japan Mobility Show, ambos gigantes nipones mostraron sus avances para meterse en esa carrera de desarrollo de robótica.

El CEO de Honda, Toshihiro Mibe, comparó estos avances con los que se han visto previamente en la industria. En concreto, en el paso de los transportadores en cadena al uso de soportes aéreos, así como el de las plataformas guiadas automatizadas que vemos comúnmente a día de hoy. En el Japan Mobility Show, Honda desveló una mano mecánica con cuatro dedos capaz de controlarse a distancia.

Honda muestra sus últimos avances en robótica

El robot que mostraron era capaz de recoger tornillos roscados y apretarlos en la carcasa de una caja de cambios, utilizando una llave. Un tipo de movimientos que, según Mibe, son claves para la evolución de esta tecnología, más allá de que sean capaces de moverse a través de las diferentes plantas, cosa que ya son capaces de hacer. Un mundo, o varios, de diferencia con aquel Asimo que presentaron en 2000, el cual estuvieron desarrollando hasta 2022 - manteniendo su nombre en el sistema operativo Asimo OS para sus SDV.

En estos momentos varios fabricantes chinos como Xpeng y BYD, así como Tesla, Hyundai, Mercedes-Benz, el grupo Renault, Mitsubishi y BMW, también han mostrado avances en esta materia, ya sea con tecnología propia, colaboraciones o adquisiciones. La fabricación en masa, y así desarrollar nuevas fuentes de ingresos, es un objetivo compartido por todas, si bien algunos los enfocan para tareas en fábricas mientras que otros piensan en que trabajen incluso de cara al público.

Los robots cambiarán la forma en la que se diseñan coches

«Estamos muy lejos de la idea de que los humanoides trabajen en toda la fábrica. Pero los robots están evolucionando gradualmente y, con el tiempo, las piezas serán manipuladas por ellos. Nuestra fabricación y diseño de coches también empezaron a tener esto en cuenta, y comenzaremos a cambiar el diseño de los vehículos desde las etapas iniciales con esto en mente», afirmó Mibe durante una mesa redonda en el Japan Mobility Show.

Otro aspecto interesante que Mibe destacó es el hecho de que los coches del día de mañana puedan diseñarse desde un principio pensando en que lo hagan robots humanoides. Es decir, alterando la forma de diseñar los coches para que sea más fácil para los robots operados mediante IA en una manera de acelerar los tiempos de desarrollo y abaratar costes de producción a gran escala.

Toyota sigue con el desarrollo de ELEY entre mates y triples

Por su parte, Toyota mostró su robot CUE7, aquel Pau Gasol virtual de más de dos metros de altura que ya vimos tiempo atrás. La idea de Toyota es desplegar unos 400.000 robots humanoides a través de todas sus plantas para ayudar a los diferentes procesos de cada una. No será un robot que se marque triples, sino el robot ELEY (Embodied Learning robot for Enhanced Yield), pensado para el suministro y colocación de piezas. CUE7, como sus versiones anteriores, es un banco de pruebas para aplicar avances tecnológicos.

«La IA física aún no está madura, por lo que estamos empezando con tareas sencillas. Esto es solo la línea de salida», explicó Hiroshi Bito, responsable de investigación en robótica del Centro de Investigación Frontier de Toyota.

Honda ha cerrado su alineación para la nueva etapa de MotoGP en 2027: Diogo Moreira dará el salto al equipo oficial junto a Fabio Quartararo, mientras David Alonso debutará en la categoría reina con Honda LCR, donde compartirá estructura con Johann Zarco.

La temporada 2027 de MotoGP traerá una de las mayores transformaciones técnicas de los últimos años. Los motores pasarán de 1.000 a 850 cc, se reducirá la influencia de la aerodinámica y desaparecerán los dispositivos de regulación de altura. Además, cambiará el proveedor de neumáticos.

Pero, en lo que respecta a los pilotos, solamente Honda debía decidir cómo colocar a sus pilotos, y finalmente lo ha hecho. La marca japonesa ha confirmado este martes que Diogo Moreira será piloto de su equipo oficial Honda HRC Castrol junto a Fabio Quartararo, mientras que David Alonso debutará en MotoGP con Pro Honda LCR. Johann Zarco completará la alineación de la estructura satélite, de modo que los cuatro pilotos de Honda para 2027 ya tienen destino.

La decisión supone un ascenso para el brasileño después de su primera temporada en la categoría reina y un paso adelante en la carrera de Alonso, campeón del mundo de Moto3 en 2024. Los dos jóvenes compartirán fabricante, pero afrontarán el cambio de reglamento desde estructuras diferentes y con objetivos que Honda espera que se complementen.

Moreira asciende al equipo oficial tras convencer en su debut

Diogo Moreira llegó a MotoGP en 2026 después de proclamarse campeón del mundo de Moto2 en 2025. Honda ya había asegurado sus servicios con un contrato plurianual para incorporarlo a LCR, donde ha disputado su primera campaña en la categoría reina. Ahora, la marca considera que está preparado para dar el siguiente paso y ocupar una de las motos oficiales.

Sus resultados ayudan a entender la decisión. El brasileño consiguió su primer top 10 en el Gran Premio de Cataluña y logró un podio en la carrera sprint de Motegi, precisamente en el gran premio de casa de Honda. Además, ha peleado regularmente por ser el piloto más destacado de la marca en carrera durante su temporada de adaptación a la RC213V.

El balance de su trayectoria en Moto3 y Moto2 también respalda la apuesta de HRC: cinco victorias, 13 podios y nueve poles en las dos categorías. El título de Moto2 de 2025 fue el resultado más importante de una progresión que le permitió acceder a MotoGP en 2026 y que ahora le abre las puertas del equipo oficial.

«Es una sensación fantástica llegar al equipo oficial Honda HRC en MotoGP; es algo con lo que sueña cualquier piloto cuando es joven», reconoció Moreira tras el anuncio. El brasileño agradeció a Honda la confianza depositada en él y destacó también el trabajo de LCR durante su adaptación a la categoría reina.

Yuzura Ishikawa, responsable de la división de competición de motos de HRC, explicó que Moreira siempre ha demostrado capacidad para adaptarse rápidamente a motos diferentes, desde el motocross hasta Moto3, Moto2 y MotoGP. La marca quiere mantener esa progresión y aprovecharla en el desarrollo de su próximo prototipo.

David Alonso también da el salto a MotoGP, pero con LCR

La otra confirmación del día afecta a David Alonso, que competirá con Pro Honda LCR en 2027. El colombiano deja atrás Moto2 para dar el salto a la categoría reina después de haber sido campeón del mundo de Moto3 en 2024.

Su trayectoria en el Mundial incluye 32 podios, 20 de ellos victorias, a lo largo de cuatro temporadas. Ese registro explica por qué Honda se aseguró sus servicios y por qué ha decidido incorporarlo a MotoGP en lugar de mantenerlo más tiempo en las categorías inferiores. Su estreno llegará en un momento en el que el campeonato renovará buena parte de su planteamiento técnico.

Alonso compartirá la estructura de LCR con Johann Zarco, que ya tenía asegurada su continuidad para 2027. La distribución queda así: Quartararo y Moreira estarán en el equipo oficial Honda HRC Castrol, mientras que Zarco y Alonso competirán en la estructura satélite, con las denominaciones Castrol Honda LCR y Pro Honda LCR, respectivamente.

Honda prepara la nueva era con dos parejas diferentes

La alineación refleja dos apuestas complementarias. En el equipo oficial, Quartararo aportará su experiencia como campeón del mundo de 2021, mientras Moreira tendrá la oportunidad de progresar dentro de la estructura de fábrica. En LCR, Zarco compartirá equipo con Alonso, que afrontará su primera temporada en MotoGP.

El cambio de reglamento añade una dificultad y una oportunidad. Honda deberá desarrollar una moto de 850 cc con una aerodinámica más limitada y nuevos neumáticos Pirelli, modificaciones que obligarán a todas las marcas a revisar sus soluciones técnicas. Contar con cuatro pilotos en dos estructuras distintas también permitirá a HRC contrastar sensaciones y recopilar información para el desarrollo.

Ishikawa espera que los pilotos de Honda se ayuden mutuamente a elevar su nivel en pista y contribuyan al trabajo de los ingenieros. El objetivo declarado por la marca es regresar a la lucha por el Mundial, un propósito para el que ha optado por combinar la experiencia de Quartararo y Zarco con la proyección de Moreira y Alonso.

La confirmación de los cuatro pilotos despeja así la última incógnita del mercado de MotoGP para 2027. Moreira tendrá una moto oficial después de un solo año en la categoría reina y Alonso podrá medirse a los mejores desde su debut. A partir de ahora, Honda deberá demostrar que sus decisiones deportivas se traducen en una moto capaz de competir por las victorias.

LG quiere que los coches anticipen peligros que todavía no pueden ver sus cámaras ni radares. Su nueva plataforma combina comunicaciones entre vehículos, conexión a la nube y datos de la carretera para advertir de peatones, ciclistas y otros riesgos ocultos antes de llegar a ellos.

Los coches modernos pueden reconocer señales, detectar peatones e incluso frenar automáticamente para evitar un atropello. Sin embargo, todos estos sistemas tienen un problema difícil de resolver: no pueden identificar directamente aquello que queda fuera del alcance de sus cámaras y radares.

LG Electronics quiere superar esa limitación utilizando una tecnología que no depende únicamente de lo que detecta el propio automóvil. Su nueva plataforma de seguridad cooperativa permite que coches, peatones e infraestructuras compartan información para anticipar peligros, incluso cuando todavía no son visibles para el conductor.

La compañía está mostrando esta evolución de su tecnología en el ITS World Congress 2026, celebrado en Gangneung, Corea del Sur, donde ha preparado demostraciones en condiciones reales de circulación.

Tu coche podrá avisarte de un peatón escondido detrás de un edificio

Imagina que circulas por una calle estrecha y te acercas a una intersección. Un peatón camina hacia el paso de cebra, pero un edificio impide verlo hasta que prácticamente está encima de la calzada.

Con un sistema convencional, las cámaras y los radares tienen que esperar a disponer de suficiente información para identificar el peligro. De hecho, los actuales sistemas de frenado automático con detección de peatones y ciclistas dependen fundamentalmente de los sensores instalados en el vehículo.

La propuesta de LG funciona de otra manera. Si el peatón o la infraestructura disponen de los dispositivos de comunicación compatibles, pueden compartir su posición y generar una advertencia antes de que el conductor llegue a verlos.

El sistema también está pensado para situaciones similares con ciclistas que se aproximan a una intersección, coches averiados, zonas de obras o vehículos de emergencia que necesitan abrirse paso entre el tráfico.

Lo importante es que el automóvil puede recibir información procedente de fuentes externas y no necesita esperar siempre a que sus propios sensores detecten directamente el obstáculo.

LG combina dos tecnologías para detectar riesgos con antelación

La solución se basa en Soft V2X, la plataforma de comunicación desarrollada por LG para conectar vehículos, infraestructuras y otros usuarios de la carretera.

El sistema combina dos tecnologías. La primera es V2X, que permite intercambiar información directamente entre vehículos y elementos de la infraestructura, como dispositivos instalados en semáforos o junto a la carretera.

La segunda es V2N, que utiliza las redes móviles y servidores en la nube para transmitir información sobre peligros situados a mayor distancia.

Esta combinación resulta especialmente importante porque ambos sistemas se complementan. La comunicación directa permite transmitir avisos con rapidez, mientras que la conexión a la nube amplía el área desde la que el conductor puede recibir información.

La idea recuerda a las posibilidades que ofrece la conectividad 5G para mejorar la seguridad de las carreteras españolas, aunque LG busca integrar diferentes canales de comunicación en una misma plataforma.

Además, incorpora mecanismos de seguridad para proteger los mensajes transmitidos y gestionar la conexión cuando cambian las condiciones de cobertura.

Esto último resulta fundamental. Un aviso que llega demasiado tarde puede perder buena parte de su utilidad, especialmente cuando se trata de un peatón o un ciclista que está a punto de cruzar.

Pruebas reales en un recorrido de 2,6 kilómetros

Para demostrar cómo funciona, LG ha preparado un recorrido de aproximadamente 2,6 kilómetros cerca del recinto donde se celebra el ITS World Congress.

Las demostraciones tienen lugar entre el 20 y el 22 de octubre y utilizan un vehículo equipado con hardware telemático de LG, dispositivos compatibles con V2X y una aplicación móvil para peatones.

Durante el trayecto, los participantes pueden comprobar cómo el sistema identifica anticipadamente situaciones potencialmente peligrosas.

Entre los escenarios preparados figuran vehículos detenidos o averiados, zonas de obras, condiciones meteorológicas adversas, ambulancias que se aproximan y posibles colisiones con peatones.

LG también ha diseñado estas demostraciones tomando como referencia escenarios de seguridad cooperativa contemplados por Euro NCAP.

Precisamente, Euro NCAP lleva años preparando evaluaciones más exigentes para los sistemas de seguridad de los coches, incluyendo tecnologías capaces de intercambiar información entre automóviles e infraestructuras.

No obstante, que LG haya desarrollado su plataforma conforme a estos escenarios no significa que todos sus beneficios estén demostrados en cualquier carretera ni que exista una implantación comercial generalizada.

El verdadero desafío es conectar toda la carretera

La tecnología tiene un enorme potencial, pero también una limitación importante: necesita que otros vehículos, usuarios o elementos de la infraestructura puedan proporcionar información.

Si un peatón no dispone de un dispositivo compatible y ninguna infraestructura conectada detecta su presencia, el sistema no puede conocer mágicamente su posición.

Por eso, el objetivo no consiste en sustituir las cámaras, los radares o la frenada automática, sino en añadir una capa de información que permita anticiparse a determinados peligros.

En España ya existe un ejemplo de cómo puede evolucionar este planteamiento. La baliza V16 conectada es uno de los primeros pasos hacia una carretera en la que los vehículos puedan avisarse entre sí, aunque su funcionamiento es diferente al de la plataforma presentada por LG.

La compañía surcoreana no ha anunciado todavía una fecha de comercialización general para esta nueva solución.

Sin embargo, la dirección que está tomando el sector resulta evidente: la próxima evolución de la seguridad vial no dependerá únicamente de instalar mejores sensores en los coches, sino también de conseguir que reciban información de lo que está ocurriendo mucho más allá de su campo de visión.

Y eso podría marcar una diferencia importante en las situaciones más peligrosas: aquellas en las que el conductor descubre el problema cuando ya tiene muy poco tiempo para reaccionar.

Koji Watanabe reconoció a finales de 2025 que Honda quería evitar un inicio con desventaja en la nueva era de la Fórmula 1. Meses después, el presidente de HRC ha explicado por qué el motor de Aston Martin llegó tarde y por qué no esperaban tantos problemas.

El regreso de Honda como motorista oficial de Aston Martin para 2026 era una de las grandes apuestas de la nueva era de la Fórmula 1. La combinación de Adrian Newey al frente del desarrollo del monoplaza, las nuevas instalaciones de Silverstone y el respaldo técnico de un fabricante con experiencia ganadora alimentó las expectativas sobre el proyecto.

La realidad ha sido muy distinta. Aston Martin ha sufrido graves problemas de rendimiento y fiabilidad, mientras que la unidad de potencia japonesa se ha quedado lejos del nivel necesario para competir regularmente con sus rivales. La falta de potencia y las dificultades de manejabilidad han condicionado el primer año de una asociación que debía situar a ambas compañías entre las referencias de la parrilla.

A finales de 2025, Koji Watanabe, todavía presidente de Honda Racing Corporation (HRC), ya había advertido de que el fabricante japonés debía evitar empezar la nueva etapa demasiado atrás: «Queremos evitar empezar demasiado rezagados», dijo en aquel momento.

Ahora, en una entrevista concedida a la edición japonesa de Motorsport.com, el directivo ha explicado por qué Honda perdió casi dos años de desarrollo y cómo varias decisiones condicionaron el nacimiento de su nueva unidad de potencia.

Honda perdió casi dos años al reconstruir su equipo de F1

Watanabe señala el retraso en el inicio del desarrollo como la causa principal de los problemas actuales. Aunque Honda nunca abandonó por completo la investigación relacionada con la Fórmula 1, su regreso oficial exigió reconstruir una estructura de trabajo que ya no estaba operativa en las mismas condiciones.

«Al convertir a HRC en una empresa de desarrollo de competición, aseguramos de mantener viva la llama de la F1, incluso en la fase de investigación básica. Por lo tanto, el desarrollo de la F1 nunca se detuvo por completo. Sin embargo, cuando anunciamos nuestro regreso en 2023, tuvimos que establecer rápidamente un sistema de desarrollo, lo que llevó tiempo», explica.

La consecuencia fue una desventaja considerable frente a los fabricantes que ya llevaban más tiempo trabajando en las unidades de potencia de 2026. «La decisión de regresar se tomó un año más tarde que la de otros, y llevó tiempo poner en marcha el sistema de desarrollo, así que, en esencia, perdimos dos años», reconoce el presidente de HRC.

El problema no se limitó a la fecha en la que se tomó la decisión de volver. Honda también tuvo que recuperar el personal necesario para poner en marcha el proyecto. Watanabe recuerda que, tras finalizar su cuarta etapa en la Fórmula 1, muchos de los ingenieros que trabajaban en el programa se trasladaron a otros departamentos el 31 de marzo de 2022, relacionados con la neutralidad de carbono y el desarrollo de tecnología avanzada.

Cuando llegó el momento de regresar, la compañía no pudo recuperar de inmediato a todo aquel equipo. Incorporó a algunos profesionales con experiencia y trasladó a otros trabajadores desde diferentes áreas, pero reunir de nuevo una estructura especializada llevó más tiempo que sumar al retraso ya acumulado.

«Los ingenieros que fueron responsables de la F1 ocupaban puestos importantes. Por lo tanto, no fue fácil reincorporarlos al desarrollo de la F1. Hubo que realizar los procedimientos de traspaso en cada puesto», explica Watanabe. Y añade que muchos de aquellos especialistas habrían sido líderes de proyecto en sus respectivos departamentos, por lo que su traslado no podía resolverse de un día para otro.

La falta de personal condicionó también la distribución de los recursos técnicos. Honda tuvo que priorizar determinadas áreas de la nueva unidad de potencia, mientras intentaba recuperar el tiempo perdido frente a sus competidores.

Honda decidió crear una unidad de potencia completamente nueva

La pérdida de tiempo no fue el único factor que complicó el proyecto. Watanabe reconoce que Honda concentró inicialmente sus esfuerzos en el desarrollo de las baterías y los motores eléctricos, componentes especialmente importantes con el nuevo reglamento, y retrasó el trabajo sobre el motor de combustión.

«Durante ese tiempo, nos centramos en el desarrollo, que requiere mucho tiempo, de baterías y motores, y creo que pudimos alcanzar nuestros objetivos en ese ámbito. Teníamos los recursos, pero eso significó que el desarrollo del motor de combustión se retrasara», admite.

El fabricante habría preferido comenzar con un equipo plenamente constituido para distribuir los recursos entre todas las áreas desde el principio. Sin embargo, la falta inicial de personal obligó a desarrollar primero los componentes eléctricos y a concentrarse después en el motor térmico.

Honda intentó compensar ese retraso acelerando los trabajos, pero chocó con dos límites propios de la Fórmula 1: el presupuesto disponible y las restricciones en las horas de funcionamiento de los bancos de pruebas.

«Intentamos recuperar el tiempo perdido acelerando el desarrollo, pero nos topamos con restricciones presupuestarias y limitaciones en las horas de operación, y finalmente no pudimos recuperar el tiempo perdido», señala.

A esas dificultades se sumó una decisión técnica que terminó añadiendo nuevos desafíos. Honda sabía que podía comenzar en desventaja de potencia, pero no esperaba que la manejabilidad de la unidad de potencia resultara tan problemática.

Al recordar su advertencia de finales de 2025, Watanabe matiza que, independientemente de que la frase reflejara con precisión la situación del proyecto, la compañía ya manejaba información sobre sus competidores y era consciente de que podía estar por detrás en rendimiento.

«Teniendo esto en cuenta, desde luego no nos sentíamos en una posición cómoda. Éramos conscientes desde ese momento de que podríamos estar en desventaja en cuanto a potencia. Sin embargo, también es cierto que no esperábamos que surgiera un problema tan grave en cuanto a la manejabilidad», reconoce.

La explicación final apunta directamente a la elección de desarrollar una unidad de potencia desde cero en lugar de utilizar como punto de partida el motor de la temporada anterior. «No lo desarrollamos basándonos en los motores de 2025; creamos un motor completamente nuevo. Creo que ahí radicaron los diversos desafíos», afirma.

Honda evaluó si debía partir del diseño anterior para alcanzar los objetivos establecidos, pero finalmente apostó por una arquitectura completamente nueva. Esa decisión abrió una vía de desarrollo distinta y, de paso, obligó al fabricante a resolver dificultades adicionales en un proyecto que ya partía con retraso. El resultado no ha podido ser peor.

Nadie se ha fijado en él entre tanta novedad en el Salón del Automóvil de París. El japonés ha pasado completamente desapercibido y eso que el Honda Civic e:HEV estrena el año modelo 2027 con importantes novedades que hacen a este compacto híbrido más atractivo.

El Honda Civic llega al nuevo año modelo con una puesta al día que mejora el equipamiento y suma una interesante para los que consideran a este modelo japonés como una de las posibles opciones de compra. La marca nipona ha optado por introducir una serie de novedades en esta undécima del modelo que ya acumula nada menos que algo más de seis años.

Los cambios, que ya están disponibles en el mercado español, no han afectado lo más mínimo al plano estético, conservándose la misma imagen que adoptó hace algo más de un año. La última gran actualización antes de que Honda apueste por una duodécima entrega de la que no se sabe absolutamente nada. La prioridad de la marca es el desarrollo de un nuevo CR-V en el que ya están trabajando.

S+ shift, las ocho marchas que no existen llegan al Civic 2027

Pero centrándonos más en las mejoras presentadas en el pasado Salón de París, y que pasó desapercibido entre tanta novedad, en la gama del Honda Civic 2027, la más llamativa es la del «S+ Shift», la tecnología que Honda estrenó en el Prelude. Un software que simula el comportamiento de un cambio automático de ocho velocidades sobre la mecánica híbrida, que no emplea una caja de cambios física.

Honda lo ofrece con ocho marchas preprogramadas que se seleccionan con las levas del volante, de manera que al reducir, simula el freno motor y el ajuste correspondiente del régimen del motor, y acompaña los cambios con efectos de sonido. Pero, para que cada cambio resulte creíble, el sistema usa el motor eléctrico de tracción para recrear la respuesta del acelerador y el tirón de un cambio manual.

Además, vigila factores como la posición del acelerador, el freno, la velocidad, la pendiente y el estado de la batería. En los híbridos de Honda es un motor eléctrico el que transmite la potencia al suelo en casi cualquier situación, así que el cambio virtual es un truco de software. Eso sí, uno pensado para que conducir un híbrido sea algo más emocionante.

El sistema «S+ Shift» solo se ofrece en los niveles «Advance» y «Sport». El Elegance conserva el funcionamiento habitual. En el resto de modos de conducción, el Civic mantiene su comportamiento suave y eficiente de siempre.

El acabado Sport del Honda Civic, ahora con un poco más de rojo

El acabado «Sport», que es el intermedio de la gama, se renueva por dentro y muy ligeramente por fuera con un cambio de los que merecen atención, y eso que solo se trata de una antena con forma de aleta de tiburón pintada en negro brillante sobre el techo. Los reflejos de color rojo en la parrilla también son nuevos, recordando al extinguido Civic Type R.

Por dentro, las costuras rojas se presentan en los asientos delanteros, el reposabrazos central, los paneles de las puertas y el volante, incorporando también un sistema de sonido Bose de 12 altavoces.

La mecánica y los precios, lo que no cambia

Los precios de venta tampoco han cambiado. Honda ha considerado que las mejoras son importantes pero no tanto como para proceder a una subida de precios, por lo que la gama del Civic e:HEV se mantiene intacta. Un plus a favor del japonés, que no todas las marcas consideran.

Precios Honda Civic 207 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El sistema híbrido e:HEV se mantiene intacto. Honda no ha tocado ni el motor ni el sistema de propulsión, conservando el mismo rendimiento de 184 CV y 315 Nm de par motor, una configuración que convence a los clientes por su equilibrado comportamiento dinámico, cómodo y deportivo cuando debe, como hemos comprobado en nuestra prueba de consumos del Civic.

Más equipamiento de seguridad y personalización

Honda también apuesta por la seguridad, por lo que en todos los acabados se mejora el funcionamiento de los sistemas de asistencia con una cámara de vigilancia instalada en el pilar A, que alimenta el asistente de atención del conductor.

En colores, se incorpora el color «Gris Meteorito» metalizado, que sustituye al «Gris Sonic» efecto perla, uniéndose a una paleta de pinturas exteriores compuesta por tres perladas -«Blanco Platino», «Negro Cristal» y «Azul Marino», además de al metalizado «Rojo Cristal» Premium. El Civic también ha sido elegido para estrenar el nuevo logotipo de Honda, acabado en negro y plateado.

Las ayudas del Plan Auto+ para comprar coches eléctricos e híbridos enchufables empiezan a acercarse a su límite. Ya se han solicitado unos 284 millones de los 400 disponibles en 2026, mientras el sector teme que las elecciones retrasen la financiación del próximo año.

El coche eléctrico está ganando terreno en España, pero las ayudas públicas que están contribuyendo a impulsar sus ventas vuelven a encontrarse ante un futuro incierto. El Plan Auto+ afronta los últimos meses de 2026 con buena parte de su presupuesto solicitado y sin financiación aprobada para continuar durante el próximo año.

La preocupación del sector no está relacionada únicamente con el dinero disponible. Las próximas elecciones generales podrían complicar la aprobación de nuevas ayudas y provocar otro período sin incentivos, justo cuando las matriculaciones de eléctricos e híbridos enchufables están creciendo con fuerza.

El 71 % del presupuesto del Plan Auto+ ya está solicitado

El programa dispone de 400 millones de euros para 2026, repartidos en dos líneas de ayudas destinadas a compradores particulares y profesionales.

Según los datos actualizados al 16 de octubre, los solicitantes ya han pedido aproximadamente 284 millones de euros, lo que representa el 71 % del presupuesto total.

La mayor presión se concentra en los particulares. De los 350 millones destinados a este colectivo, ya se han solicitado 258,77 millones. Esto supone prácticamente el 74 % de los fondos reservados para quienes compran un coche a título personal.

La segunda línea tampoco se queda atrás. Los autónomos y las empresas han solicitado aproximadamente la mitad de los 50 millones disponibles para ellos.

Esta convocatoria profesional comenzó a recibir peticiones el pasado 1 de octubre. Como ya explicamos cuando se abrió el Plan Auto+ a empresas y autónomos, el presupuesto se divide en 42 millones para empresas privadas y otros ocho millones para trabajadores autónomos.

Conviene aclarar que estas cifras corresponden a solicitudes presentadas. No significan que todo ese dinero haya sido concedido definitivamente ni abonado a los compradores.

En cualquier caso, el margen presupuestario se está reduciendo. Sobre el papel quedan alrededor de 116 millones de euros sin solicitar, aunque su disponibilidad efectiva dependerá de la tramitación y resolución de los expedientes.

Las elecciones amenazan con dejar sin ayudas buena parte de 2027

El problema que más preocupa a la industria está unos meses más adelante.

Las convocatorias del Plan Auto+ correspondientes a 2026 finalizan el próximo 31 de diciembre, salvo que antes se agoten sus respectivas partidas presupuestarias. Aunque la normativa general del programa contempla una vigencia hasta 2030, todavía no existe una dotación aprobada que garantice nuevas subvenciones durante 2027.

Y ahí entra el calendario político.

Las próximas elecciones generales y las posibles negociaciones para formar gobierno podrían retrasar la aprobación de los presupuestos o de los instrumentos necesarios para financiar otra convocatoria.

Fuentes de la industria temen que esta situación termine dejando todo el primer semestre de 2027 sin nuevos incentivos para la compra de coches eléctricos e híbridos enchufables.

No significa que ese escenario esté confirmado. El Gobierno podría aprobar una nueva dotación o utilizar otros mecanismos presupuestarios para mantener las ayudas, pero actualmente no existe una garantía de continuidad.

El sector teme repetir los problemas del antiguo MOVES

La inquietud tiene un precedente reciente. España ya sufrió importantes interrupciones y retrasos con el Plan MOVES III, cuyas ayudas se agotaron en diferentes comunidades autónomas y dejaron a numerosos compradores pendientes de recibir sus subvenciones.

El Plan Auto+ nació precisamente para corregir parte de aquellos problemas. Su gestión centralizada y su carácter retroactivo buscaban simplificar los trámites y dar mayor seguridad a los compradores.

Sin embargo, el nuevo Plan Auto+ comenzó su andadura con más de la mitad del presupuesto ya comprometido en solicitudes previstas, debido a que las compras realizadas desde enero podían acogerse a las subvenciones.

La situación tampoco es menor para los fabricantes. Las marcas llevan años invirtiendo miles de millones de euros en desarrollar vehículos electrificados y consideran importante mantener cierta estabilidad en los incentivos.

El crecimiento reciente demuestra que el mercado está respondiendo. Durante julio, los coches eléctricos e híbridos enchufables alcanzaron el 24,8 % de las matriculaciones en España, consolidando una evolución que el sector relaciona parcialmente con las ayudas.

Una nueva interrupción podría alterar las decisiones de compra de quienes dependen de una subvención para dar el salto al eléctrico.

Qué ocurre si quieres comprar un coche eléctrico

Por ahora, el Plan Auto+ continúa funcionando y permite solicitar ayudas para adquirir vehículos eléctricos e híbridos enchufables que cumplan los requisitos.

Los particulares pueden acceder a un máximo de 4.500 euros para turismos, una cantidad que depende de factores como la tecnología, el precio y el origen de fabricación del vehículo.

Además, Motor.es dispone de una calculadora del Plan Auto+ que permite conocer la subvención correspondiente a cada coche.

La cuestión es qué sucederá cuando termine el año. Aunque las convocatorias actuales tienen fecha de cierre, el funcionamiento del programa durante 2027 dependerá de que se aprueben los fondos correspondientes.

Para los fabricantes y concesionarios, lo importante es evitar que vuelva a producirse un vacío de varios meses entre un programa de ayudas y el siguiente.

España está consiguiendo aumentar sus ventas de vehículos enchufables, pero el sector teme que la incertidumbre presupuestaria y electoral vuelva a frenar ese crecimiento en el momento en que más necesita consolidarse.

Como prueba de la intención que varias marcas japonesas llevan desarrollando desde hace años, la marca persigue mejorar sus motores ‘planos’, además del desarrollo que están realizando en su plataforma eléctrica independiente y esperamos ver antes del final de esta década.

Al contrario que Toyota, Honda o Nissan, Subaru es una marca relativamente pequeña - manteniéndose en torno al millón de ventas anuales en todo el mundo mientras que Toyota, en 2025, logró 11,3 millones. No obstante, no ocultan sus esfuerzos en desarrollo y, al igual que Mazda persiste e insiste en desarrollar patentes con el motor rotativo, Subaru hace lo propio con su marca de la casa: el motor bóxer.

Aunque sean notablemente particulares a la hora de trabajar con ellos, Subaru ha mantenido sus motores bóxer desde hace décadas. El caso más reciente que hemos visto en el mercado español es el sistema microhíbrido (M-HEV) de los Forester y Crosstrek con Etiqueta ECO de la DGT. Es decir, el sistema e-Boxer con el 2.0 de cuatro cilindros y 150 CV con un motor eléctrico integrado en la caja de cambios automática Lineartronic.

Subaru no se rinde con sus motores bóxer

El otro ejemplo notable fue el maravilloso 2.4 atmosférico bóxer cuatro cilindros que llevaban tanto el Subaru BRZ como el Toyota GR86, dos coches que ya no se ofrecen en el mercado - las últimas unidades del BRZ se vendieron durante el pasado 2025. Este motor se puede seguir viendo, sí, pero en los circuitos adonde va Toyota con su GR Cup Spain, con los GR86 Circuit Pack preparados por el MSi Racing Team.

Precisamente el sistema e-Boxer fue retirado en Japón hace apenas unas semanas en favor del nuevo S:HEV, algo que se espera que también ocurra en Europa por las propias exigencias relacionadas con la llegada de Euro 7. El S:HEV, como su nombre indica, es un sistema híbrido, con el motor bóxer 2.5 de ciclo Miller asociado a dos motores eléctricos y al sistema de tracción total simétrica, otro de los grandes orgullos ingenieriles de la marca de Gunma que toma su desarrollo de aquellos años del Mundial de Rallyes con los Legacy e Impreza en la era Grupo A y primera generación de World Rally Cars.

Además de su desarrollo en BEV, mantienen la vía de combustión

De manera paralela al desarrollo de su propia plataforma eléctrica, con motores desarrollados junto a Aisin y un pack de baterías con 4.000 celdas cilíndricas creado junto a Panasonic, Subaru también trabaja para mejorar su bóxer de cara al mañana. En concreto, para lograr esa eficiencia que necesitarán los motores de combustión de cara al futuro, lo que nos lleva a aquel memorando que firmaron Toyota, Subaru y Mazda allá por 2024.

El objetivo es alcanzar una eficiencia térmica del 50% - esto hemos visto que es posible para un motor de combustión, sí, pero en el caso del sistema e-POWER de Nissan, donde funciona como un generador para la batería de un sistema E-REV (eléctrico de autonomía extendida, es decir, híbrido en serie). Otros motores alcanzan un 40%, esperándose que Subaru desarrolle novedades tanto en sus turbos como en tecnologías de combustión - como por ejemplo han hecho BMW y Stellantis recientemente con precámaras.

Evolución de la Subaru Global Platform

Para su futura alineación de modelos, Subaru aumentará la cantidad de piezas que compartan los diferentes coches para mejorar la eficiencia a la hora de producir - incluso podríamos ver un 50% de piezas en común y una reducción en el 50% de los procesos a lo largo de su cadena de suministro. Además, junto al fabricante de chips AMD, Subaru ha desarrollado una unidad de control electrónico centralizada y compatible con Inteligencia Artificial. Este cerebro gestionará el chasis, el motor y la próxima generación del sistema de seguridad Eyesight.

Dada esta convergencia de piezas en común entre sus modelos, no sorprende que Subaru vaya a desarrollar una nueva generación de su Subaru Global Platform para sus coches de combustión pura (caso de los Impreza y Levorg que se venden en Japón) o híbridos. Esta tendría el objetivo de reducir el peso total del vehículo en unos 100 kg en comparación con otras plataformas.

Con un descuento que supera los 9.000 €, un motor híbrido que compite en fiabilidad con Toyota y un eficaz sistema de tracción 4x4, el KIA Sportage lanza un golpe directo al Nissan Qashqai. Y no solo por precio, esta versión del Sportage en oferta también está muy bien equipada.

El KIA Sportage debe lidiar con la creciente presión china sin perder de vista a sus adversarios tradicionales. El SUV compacto de KIA se mantiene en la parte alta de una categoría de volumen que es de vital importancia. Con una relación precio-producto extraordinaria y una reputada fiabilidad, el Sportage es uno de los rivales a batir. Especialmente ahora que está disponible con una propuesta difícilmente igualable.

La versión 4x4 más eficiente del Sportage se desploma. El KIA Sportage híbrido con tracción 4x4 está en oferta con más de 9.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un todocamino eficaz lejos del asfalto de la gran ciudad y con un motor «a lo Toyota» que gasta poco y es duro como una roca. Entremos en detalles.

Bien equipado de serie, 4x4 y con etiqueta ECO, así es el KIA Sportage en oferta

KIA ha estructurado la gama Sportage en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Sportage 4x4

Si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Combina un motor de gasolina 1.6 T-GDi de cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 239 CV. Es manejado a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y presenta una configuración de tracción 4x4. Solo necesita 8,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h.

Declara un consumo medio de combustible de 6,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 145 g/km según el ciclo WLTP. Cuenta con una batería NMC de 1,49 kWh que le permite circular en modo eléctrico un determinado periodo de tiempo. Y al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 9.000 € de descuento para el KIA Sportage híbrido

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Tech y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 47.898 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.000 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 9.155 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.743 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Tech.

Chery ya está preparando el lanzamiento de un coche eléctrico bajo la renacida marca española de su propiedad. El nuevo EBRO S300 tiene mucho que ver con el esperado Chery Q que ya ha anunciado su llegada a Europa en 2027, con hasta 310 kilómetros de autonomía.

Su nombre comercial definitivo se desconoce, pero todo apunta a que el esperado Chery Tiggo 3 que desembarcará el próximo año en mercados europeos, como el de Alemania o el de Países Bajos, acabará haciéndolo en otros bajo el nombre de la renacida marca española de vehículos industriales propiedad de Chery.

La firma china acaba de confirmar que el nuevo Chery Q se estrenará en el mercado europeo y, más concretamente, en el país de los tulipanes a partir del segundo trimestre de 2027. Un coche eléctrico que también se venderá bajo el paraguas de EBRO y que se posicionará por debajo del exitoso S400, con casi 4,20 metros y fabricado en las instalaciones de la marca en Barcelona.

El 5º coche de Chery es sólo eléctrico y el más pequeño

El que será el primer eléctrico de EBRO no tiene precios, pero tampoco nombre oficial, aunque se apunta al de S300. Encaja con la línea de denominaciones del fabricante e, incluso también mantiene uno de los números con el Tiggo 3, pero al no tratarse de un SUV la marca podría optar por otra letra para diferenciarlo.

En cualquier caso, sólo hay una realidad. EBRO está preparándose para ampliar su catálogo con un coche más urbano que cambiará el rumbo de la marca, después de lanzar su gama con SUV de gasolina, híbridos e híbridos enchufables. El quinto integrante de una oferta que hasta ahora eran cuatro SUV será un utilitario con unas medidas más que interesantes:

Medidas y volúmenes del Chery Q en China.

Una longitud que no es casual. El coche queda justo por debajo de los 4,2 que se barajan en Bruselas para una futura categoría de eléctricos pequeños y baratos, todavía sin aprobar. Es una coincidencia de medidas, EBRO no ha dicho que lo haya pensado para esa norma, y el modelo en el que se basa nació en China.

De hecho, todavía puede sufrir alguna modificación y crecer más al adaptarse a las normas de seguridad europeas. Lo que no cambiará es su carrocería de cinco puertas y su agraciado diseño destacando por unos faros voluminosos con tecnología Full LED y unos pilotos traseros que reproduce la misma firma luminosa de los delanteros.

El nuevo Chery Q tira de equipamiento de primera

Por dentro, ese diseño llamativo también se repite, adoptando una fina instrumentación digital de 8 pulgadas y una pantalla táctil en la consola central para el sistema de infoentretenimiento con 15,6 pulgadas. La marca china no se ha achantado y pretende ser uno de los líderes de su categoría al contar con un práctico interior adornado con equipamientos sofisticados, como los siguientes, así como un maletero delantero:

• Dos cargadores inalámbrica para smartphones
  
• Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos
• Sistema de cámaras con visibilidad de 540 º
• Cajón extraíble bajo el asiento trasero
• Tecnología V2L para carga de dispositivos eléctricos externos

El Chery Q cuenta con un motor eléctrico instalado en el eje trasero que proporciona una potencia máxima de 90 kW -equivalente a 122 CV- y equipado con una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad energética de 42,7 kWh, ofreciendo una autonomía máxima de hasta 310 kilómetros, según las cifras provisionales del ciclo WLTP.

Por ahora, se desconocen detalles de prestaciones, al igual que sí dispondrá de carga rápida o no. En el gigantem asiático sí cuenta con este sistema, necesitando de 16 minutos para recuperar del 30 al 80 %. Está por ver que este sistema también esté disponible en el modelo europeo...

El modelo más importante para EBRO llega en 2027

Que el Chery Q llegará a la gama de EBRO a mediados de 2027 es seguro, haciéndolo en un momento de plena expansión. EBRO ha sido la que más y más rápido ha crecido en España en dieciséis meses, acabando de abrir sus primeros concesionarios en Portugal, y con planes de expansión para Croacia, Eslovenia y Bulgaria./p

El supuesto EBRO S300 es la pieza que le falta a esta marca: un coche más barato y de menos tamaño que sus SUV. Pero para que cumpla ese papel, tendrá que llegar con un precio competitivo, y ese es el dato que EBRO aún no ha dado.

La nueva versión de acceso del Opel Astra ya tiene precio en España. Llega el acabado Start, una versión más barata con etiqueta ECO que no obliga a renunciar a un buen equipamiento de serie. El nuevo Opel Astra Start está disponible con carrocerías 5 Puertas y Sports Tourer.

Hace apenas unos días nos hacíamos eco de la entrada en escena del nuevo Opel Astra Start. El incombustible compacto de Opel estrena versión de acceso. El fabricante alemán amplía la gama Astra con el acabado Start. Una terminación que, por cierto, ha estrenado recientemente el Opel Frontera. Además, próximamente hará lo propio el Opel Combo. Por lo tanto, es una versión que, a corto plazo, desempeñará un papel relevante.

Opel quiere darle un impulso a las ventas de estos modelos, y para ello, juega la baza de un precio de salida más ajustado sin que ello suponga renunciar a un buen equipamiento de serie. Con esta fórmula llega el nuevo Astra Start al mercado español. El configurador está abierto y próximamente desembarcarán las primeras unidades en nuestros concesionarios.

La gama y equipamiento del nuevo Opel Astra Start

Con la llegada de esta nueva versión, la gama Astra queda estructurada en los acabados Start, Edition, GS y Ultimate. Por cierto, cabe señalar que el acabado Start se ofrece tanto en carrocería Hatchback (5 Puertas) como en carrocería Sports Tourer (Familiar). Puedes consultar todas las versiones y precios del Opel Astra en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Opel Astra Start

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Opel Astra Start en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores del nuevo Opel Astra Start

En lo que respecta al apartado mecánico del nuevo Astra Start, la marca propone dos motorizaciones. Ambas con una configuración de tracción delantera. Por precio, la opción de acceso pasa por un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que desarrolla 145 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades. Luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Para los conductores que sigan apostando por el diésel, hay disponible un motor 1.5 turbo con cuatro cilindros de 130 CV y 300 Nm de par máximo que, en este caso, está asociado a una transmisión automática de ocho relaciones. Con esta mecánica el Astra declara un consumo medio de combustible de solo 4,9 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

No podemos descartar que próximamente la oferta mecánica sea ampliada con una motorización 100% eléctrica ya que en países de nuestro entorno, como Alemania, el acabado Start también está disponible para el Opel Astra Electric. De momento, y para el mercado español, la marca lo apuesta todo a las motorizaciones térmicas.

Las marcas chinas están haciendo un trabajo encomiable en el mercado automovilístico europeo. Sin embargo, tienen una tarea pendiente, y se van a poner de forma mucho más seria en los próximos meses. Así será su desembarco en el mercado premium, donde deberán redoblar esfuerzos.

En el año 2023, las marcas chinas apenas representaban el 2,7 por ciento de las matriculaciones en Europa. Sin embargo, a julio de 2026, habían conseguido acaparar ya una cuota de mercado del 11,2 por ciento, según las cifras de Dataforce. Un ascenso fulgurante que promete ir a más, pero que ahora abre un nuevo frente.

El pasado Salón del Automóvil de París 2026 fue una muestra de lo que está por venir en el mercado europeo en los próximos años: las marcas premium y de lujo chinas empiezan a mirar con deseo el mercado europeo, aunque en un principio no debería bastarles con una “simple” apuesta por los coches eléctricos y la tecnología avanzada.

Los chinos ya no quieren competir solo por precio

Los fabricantes procedentes del gigante asiático y con aspiraciones premium van a necesitar mucho más si quieren derrotar a BMW, Mercedes, Audi y compañía en su propio terreno. En el mercado generalista, gracias a unos precios más accesibles y a una relación calidad-precio-equipamiento de auténtico derribo, han conseguido hacerse un hueco.

BYD, MG, Chery y, de forma más reciente, Changan o Geely, ya han conseguido hacerse hueco o lo van a hacer de forma muy potente en Europa. Ahora otras marcas piden paso: Denza (BYD), Avatr (Changan), Aito (Seres y Huawei) o Xiaomi serán protagonistas en 2027, sin olvidarnos de algunas otras ya presentes en determinados mercados continentales, como Zeekr (Geely), Xpeng, Hongqi (FAW) o NIO.

Si estos últimos quieren hacerse hueco frente a las marcas premium tradicionales alemanas y británicas, van a tener que hacer mucho más que construir coches más baratos o repletos de tecnología. Su principal ventaja actual, la tecnología eléctrica, no basta por sí sola para lograr el éxito frente a Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Lexus, Bentley… Las reglas del juego son bien diferentes.

El lujo europeo se vende más allá de la tecnología

Por centrarnos en el trío premium alemán, el más popular en el Viejo Continente, hablamos de marcas que llevan décadas, incluso más de un siglo, construyéndose una imagen que no se puede conseguir en dos días.

No solo es historia: es prestigio, es experiencia, confianza con los clientes, asegurar un servicio posventa a la altura de las exigencias, ofrecer un valor de reventa interesante para sus compradores…

La incertidumbre que pueda generar una marca, una batería o la continuidad de un fabricante en Europa, puede hacer que el cliente no tenga la confianza suficiente para pensar en su valor de reventa en tres o cuatro años.

Ahora bien, las marcas chinas están trayendo a Europa un concepto de lujo un tanto diferente, como vimos en París. Un “lujo inteligente”, que se centre en la tecnología incorporada a bordo, la conectividad, el confort o los sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Algo que el público premium chino busca y compra.

Sin embargo, el público premium europeo mira más allá, como hemos descrito antes, buscando también ese toque en el comportamiento dinámico que, por el momento, las marcas chinas no están consiguiendo alcanzar. Una pantalla más grande o una gran aceleración eléctrica no sustituye necesariamente a una puesta a punto al gusto de los europeos.

Europa es un mercado demasiado atractivo para renunciar a él

Las marcas de lujo chinas buscan en Europa unas necesidades muy concretas. La primera, escapar de la guerra de precios en China y diversificar sus ventas a nivel internacional, una vez que las ventas en el gigante asiático han caído un 20 por ciento interanual durante el primer semestre de este año 2026.

A pesar de los aranceles adicionales, que son un lastre para todas las marcas chinas, estas ven en el mercado europeo un territorio para incrementar sus márgenes. Un vehículo premium puede generar más ingresos por vehículo que un modelo generalista.

Y van a jugar sus principales bazas para ganarse a un cliente completamente nuevo: su velocidad de desarrollo, su integración tecnológica a nivel de pantallas, conectividad, software… cómo no, baterías y electrificación, así como una gran relación entre precio y prestaciones.

Ahora bien, marcas como BMW, Mercedes o Audi han conseguido una lista de clientes fieles que están dispuestos a pagar incluso más por una marca conocida, una experiencia de conducción reconocida o por una expectativa de mejor precio de reventa.

En el caso de que las marcas chinas rebajen demasiado sus precios, eso podría dañar su imagen de exclusividad, y si igualan precios, deberán demostrar que pueden ofrecer un valor al menos equivalente. La expansión ya está en marcha, pero el camino es todavía muy largo.

El Mercedes VLE eléctrico gana potencia y tracción integral 4MATIC. La versión de 422 CV ya tiene precio en España. Llega el nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC con más de 640 kilómetros de autonomía WLTP, un interior de hasta ocho plazas y un equipamiento de serie abrumador.

Ha tenido que pasar aproximadamente medio año para que Mercedes decida ampliar la escueta oferta de su monovolumen eléctrico de última generación. El Mercedes VLE se estrenó en el mercado español junto a una sola variante de modelo. El Mercedes VLE 300. Tras unos cuantos meses de periplo comercial finalmente se suma a la gama la esperada versión de tracción integral. Llega el nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC.

Tras ponerse a la venta en Alemania, el VLE más capaz irrumpe en el panorama español. Y lo hace presumiendo tanto de autonomía como de potencia. El nuevo VLE 400 4MATIC ya tiene precio en España. Y como cabría esperar, no es asequible. Esta versión es la primera de muchas novedades que Mercedes tiene en agenda para este modelo. Recordemos que el nuevo Mercedes VLE Largo, recientemente fotografiado durante la fase de pruebas, llegará en 2027 junto a otras motorizaciones.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo VLE 400 4MATIC en los niveles de acabado Base, AMG Line, Exclusive y AMG Line Plus. Además, es posible elegir entre una configuración interior de cinco, seis, siete u ocho plazas. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Mercedes VLE en su ficha. A continuación haremos un repaso al equipamiento de serie más destacado del esperado VLE de tracción integral:

Equipamiento Mercedes VLE 400 4MATIC

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Puertas laterales traseras correderas con accionamiento eléctrico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento Navegación MBUX con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático THERMATIC bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela Quito negro
• Asientos delanteros con calefacción ajustables en altura y con reposabrazos integrados
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Luneta trasera con apertura independiente
• Portón trasero eléctrico EASY-PACK
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Mercedes VLE 400 4MATIC en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC

Más allá de la gran cantidad de opciones de configuración interior o del equipamiento de serie, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El nuevo VLE 400 4MATIC está equipado con una batería NMC de 115 kWh (capacidad útil) que alimenta dos motores eléctricos, uno por eje. La potencia total combinada es de 310 kW (422 CV).

Al disponer de un motor en cada eje cuenta con tracción integral. Puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h y declara una autonomía de 641 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

BMW pone precio al nuevo X5 híbrido enchufable con hasta 612 CV y que hace 106 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina. Llega el BMW X5 más versátil para quienes necesitan moverse a diario en modo eléctrico pero no quieren renunciar al motor térmico.

Solo han pasado unos meses desde que la quinta generación del BMW X5 irrumpió en escena. El exitoso SUV de BMW ha sufrido una gran transformación. Y no solo en el plano estético, donde el cambio de imagen es evidente. El nuevo X5 llega repleto de novedades. Entre ellas, una inédita variante 100% eléctrica. El BMW iX5. Sin embargo, el X5 no renuncia a los motores térmicos. BMW mantiene su estrategia multi-energía. Una estrategia que, lógicamente, también se aplica a este modelo.

El nuevo X5 térmico inició su andadura comercial recientemente junto a una pequeña selección de motorizaciones. Una oferta que finalmente se ha ampliado con las versiones más versátiles. Llega el nuevo BMW X5 híbrido enchufable con hasta 612 CV. La variante que hace 106 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina ya tiene precios. Ahora bien, no será hasta comienzos del próximo año cuando se inicien las entregas a clientes.

La gama y equipamiento del nuevo BMW X5 híbrido enchufable

BMW ha estructurado la gama del nuevo X5 híbrido enchufable en los modelos 50e xDrive y M60e xDrive. En cuanto a los niveles de acabado, la marca propone las terminaciones Base (de serie), M Sport, M Sport Pro y BMW M. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del nuevo BMW X5 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 21 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Barras longitudinales de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• BMW 3D Head-Up Display
• BMW Panoramic Vision
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Hi-Fi Professional DSP
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos con ajustes eléctricos, calefacción y función de memoria
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de mantenimiento de velocidad y de trayectoria
• Parking Assistant Plus
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de aviso de tráfico cruzado trasero
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del nuevo BMW X5 Híbrido Enchufable en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores híbridos PHEV del nuevo BMW X5 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo X5 híbrido enchufable llega junto a dos variantes de modelos. Como hemos señalado previamente, BMW propone los modelos 50e xDrive y M60e xDrive. Ambos con tracción integral xDrive y una caja de cambios automática de ocho velocidades. Además, los dos modelos lucen el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El nuevo X5 50e xDrive combina un motor de gasolina TwinPower Turbo de 3.0 litros y seis cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 489 CV y 700 Nm de par máximo. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y gracias a una batería NMC de 29,5 kWh puede circular hasta 106 kilómetros en modo eléctrico según el ciclo WLTP.

Coronando la oferta está el X5 M60e xDrive. Presenta el mismo esquema mecánico pero potenciado hasta los 612 CV y 800 Nm de par máximo respectivamente. Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. También equipado con una batería 29,5 kWh, declara una autonomía eléctrica WLTP de 99 km.

Klaus Zellmer ha decidido abandonar Skoda cuando se encuentra en su mejor momento, y nadie explica del todo por qué. Sin embargo, ahora empieza a saberse cuál ha sido el detonante para que el CEO de la marca checa se mude a Volvo en 2027 por voluntad propia.

A finales del pasado mes de septiembre, saltaba una noticia bomba en el seno de Skoda. La marca checa anunciaba la salida de Klaus Zellmer tras cuatro años de éxito continuo, sin dar grandes explicaciones. El máximo mandatario del fabricante decidía salir, aludiendo a motivos personales y a la búsqueda de nuevos desafíos.

Lo que se suele decir en estos casos, mientras que la otra parte solamente agradecía la contribución aportada. Pero, al mismo tiempo, Volvo publicaba la gran noticia: el fichaje de Zellmer para cubrir el hueco de su presidente, que ocupa el puesto de forma interina desde hace unos meses. Lo de la «búsqueda de nuevas oportunidades profesionales» fuera del Grupo Volkswagen se había quedado en papel mojado.

Por qué Skoda se queda sin el mejor jefe que ha tenido

La salida de Zellmer cayó como un jarro de agua fría en Skoda, pues era algo que nadie se esperaba, especialmente si tenemos en cuenta que pocos meses antes había ampliado su contrato hasta mediados de 2028. En Wolfsburgo, tampoco se entendía aquella repentina decisión, pues cuando una marca va como un tiro, su jefe no suele hacer las maletas de un día para otro. Zellmer sí.

Según Volkswagen, Skoda pasó del décimo puesto en matriculaciones europeas en 2022 al segundo en el primer semestre de 2026, y ahora su responsable se marcha a Volvo. La pregunta que cabe hacerse obligatoriamente es ¿por qué? Y es que tiene que existir un detonante para marcharse con la marca en récord y con el contrato en vigor

Lo que ocurre en estas altísimas esferas rara vez sale a la luz. Pero, ahora, unas semanas después del anuncio, empieza a aflorar el motivo que podría explicar por que Zellmer ha decidido abandonar el grupo Volkswagen: ese motivo tendría el nombre de Porsche.

Varios importantes medios alemanes han apuntado que Zellmer era el favorito para suceder a Oliver Blume al frente de Porsche, llegando uno de estos noticiarios a confirmarlo como posible candidato en 2025. Sin embargo, el puesto fue para un candidato externo como Michael Leiters, causando una cierta frustración al apuntar a una carrera sin más recorrido dentro del gigante alemán.

Volvo ofrece el mando de verdad, mientras Volkswagen tiembla

En Volvo, Zellmer no será el jefe de una marca dentro de un grupo, sino el presidente y consejero delegado de la compañía, sustituyendo a Håkan Samuelsson, de 75 años, que volvió en abril de 2025 y quiere jubilarse el año que viene. Es un salto de autonomía, aunque con Geely como accionista mayoritario.

El cargo es un importante salto, pero no le han regalado un paseo. El alto mando tiene un importante trabajo por delante, pues la marca sueca ha incumplido en los últimos trimestres sus objetivos de rentabilidad, primero por los aranceles impuestos por Estados Unidos y seguido por la demanda más débil en las ventas de coches eléctricos o los altos costes de desarrollo.

Además, las ventas de Volvo en China se han hundido, pero eso no es una particularidad de este fabricante, también le ha afectado a otros fabricantes europeos, pero es algo que Zellmer tendrá que dar la vuelta. Para algunos puede ser curioso que Zellmer cambie una marca de éxito por otra en reestructuración, por lo que cada vez se entiende más que se ha tratado de una salida a disgusto.

La salida llega en plena crisis del grupo. Volkswagen acababa de rebajar con claridad su previsión del ejercicio, por una amortización de miles de millones en Porsche, la debilidad en China y la reestructuración. Para Börse Online, su marcha aumenta las dudas sobre el saneamiento del grupo.

Lo que nunca sabremos es la verdad de esta salida, porque nadie ha confirmado que la razón sea Porsche, ni que Zellmer buscase otra cosa que el cargo de Volvo. Lo que sí está claro es el resultado: Skoda pierde a un jefe en racha, sin sucesor ni fecha, y Volkswagen, que lo daba por hecho en 2028, pierde la mejor noticia que tenía.

FIAT ha registrado oficialmente el nombre «Koala» y lo ha desvelado en el Salón de París, pero no ha apuntado a un modelo. Se habla de un futuro eléctrico de acceso, gemelo del 2CV, que está listo pero lo han escondido para no eclipsar a Citroën en su propio salón.

El Salón del Automóvil de París ha terminado, y ahora empiezan a aflorar algunas anécdotas que han ocurrido y pasado completamente desapercibidas para una gran mayoría. Por ejemplo, el anuncio que ha hecho un responsable de FIAT al revelar el registro de un nuevo nombre comercial, quedándose como si nada después.

Su nuevo director, Arnauld Belloni, confirmó que la marca ha registrado el nombre de «Koala», dentro de su nueva costumbre de poner nombres de osos a la familia Panda. «Koala ahora pertenece a FIAT», dijo, añadiendo que «ahora tenemos un Koala, un Panda y un Grizzly», que sale a la venta en 2027.

Un coche que existe, pero que no hemos visto

Lo que no dijo es qué coche va a llevarlo. Por ahora, el nombre se asocia al eléctrico de acceso que FIAT está preparado junto al Citroën 2CV, pero nadie en la marca lo ha confirmado.

La situación es casi idéntica a la de los dos chevrones, salvo por un detalle crucial: los de Turín dicen que ya tienen el coche hecho, y es algo que no nos extraña en absoluto porque esto suele ser normal en la industria. Un extremo que ha confirmado François Leboine, jefe de diseño de la marca italiana, quien ha señalado que «el primero de los “E-car” de la marca está tan listo como el 2CV, pero que “no era el momento adecuado” para enseñarlo».

La explicación probable es que no querían eclipsar a Citroën en su salón de casa. «Lo mostraremos en el momento oportuno». Quizá en una importante cita como la del Salón de Bruselas o un día al azar en el año, cuando la marca considere que puede captar toda la atención.

El Koala es la alternativa a la reinterpretación moderna del mítico 2CV, un pequeño coche eléctrico que se posicionaría entre el AMI y el Panda, con el que comparte la nueva plataforma de Stellantis para eléctricos urbanos. El 2CV saldrá a la venta en 2028, con un precio objetivo de 15.000 euros, casi lo mismo que costará el primo italiano. No lo han dicho pero el italiano saldrá al mercado tras el francés.

Koala, Panda o Pandina, el lío de los nombres

Belloni avisó de que el eléctrico pertenecerá a la familia Panda, pero que no tiene por qué llamarse así. De ahí que «Koala» suene a candidato. Y eso complica la gama. El Panda de combustión, que lleva 15 años a la venta en Europa, ahora también se conoce como Pandina, y el Grande Panda lleva en la carrocería solo «Panda».

Añadir un «Koala» tendría sentido para distinguir al eléctrico del de combustión, que sigue siendo el más vendido en Italia y que la marca se ha comprometido a mantener como coche de gasolina asequible.

Hay otra posibilidad, y es que Koala se reserve para otro modelo distinto en el futuro. Belloni bromeó con que «el único oso que FIAT no puede usar es Kodiak», porque Skoda ya lo emplea para su SUV grande. Con eso no se aclara nada, salvo que el zoo de Fiat sigue creciendo.

Un coche pensado para una categoría que aún no existe

El eléctrico está diseñado para aprovechar la normativa que baraja la UE para coches eléctricos de menos de 4,2 metros. Se inspira en los kei cars japoneses, que suponen en torno al 40 % del mercado del país, y busca abaratar los precios para generalizar el eléctrico. La categoría la propusieron Stellantis y Renault en 2025 y, aunque todavía no es ley, varios fabricantes la consideran clave para la fabricación europea, pero hoy sigue siendo un plan.

Belloni ha dejado claro que el Koala será un coche normal, no un L6 ni un L7, las categorías de cuadriciclos. Es otra cosa diferente a la del Multiplina, el cuadriciclo de cuatro plazas que FIAT sí enseñó en París y está casi listo para producción. Y tampoco será el relevo del 500. Belloni dijo que puede haber una nueva generación del Cinquecento, pero no será este coche.

A la vez, Leboine dio una pista de por dónde puede ir. FIAT organizó este año un concurso de diseño de coches eléctricos entre estudiantes universitarios italianos. El voto popular dio la victoria al Ippo, un hatchback de líneas robustas que recuerda a los Panda de antes y de ahora, y que se ha enseñado en presentaciones estratégicas junto al Multiplina y el Grizzly.

La renovación de la gama más baja

FIAT ha confirmado que ahora es el momento de meterse con la gama urbana. Leboine, el el jefe de diseño, tiene más trabajo que nunca, explicando que «Estamos renovando la parte baja de nuestra gama», explicó Leboine. «Hoy es el Panda, pero también el 500».

La marca ha aprovechado París para mostrar el Multiplay, un híbrido entre pick-up, SUV y monovolumen del tamaño del Grizzly, y soltado un «ya lo veréis», refiriéndose a ese Koala que, por ahora, es sólo una promesa. Nada de fotos ni fecha de venta.

Von der Leyen criticó las ayudas generalizadas a los carburantes y el Consejo Europeo pidió medidas específicas y temporales, pero no consta ninguna exigencia oficial para que España retire su rebaja. Repasamos qué se ha dicho, qué no y qué falta por decidir.

La subida de la energía provocada por la guerra en Oriente Medio ha obligado a los gobiernos europeos a decidir cuánto del golpe absorben en el surtidor, y no todos han elegido lo mismo. Italia ha dejado caer su descuento al diésel. España ha mantenido el suyo y lo ha prorrogado hasta final de año, aunque con una cuantía que irá bajando mes a mes.

En ese contexto ha circulado la idea de que Bruselas ha lanzado un nuevo aviso a España para que elimine la rebaja de 20 céntimos por litro. Lo que se puede comprobar es más matizado: la presidenta de la Comisión Europea ha criticado las ayudas generalizadas y el Consejo Europeo ha pedido medidas específicas y temporales, pero ni las conclusiones de la cumbre ni las declaraciones de Von der Leyen que ha recogido la prensa exigen a España que retire su descuento.

La diferencia importa porque una crítica política y un requerimiento formal de la Comisión no tienen el mismo alcance, y porque la rebaja llega a cualquier conductor que reposte gasolina o gasóleo. Esto es lo que consta hasta ahora y lo que sigue sin respuesta.

Hacienda prevé que los 20 céntimos puedan aplicarse también en diciembre si el IPC de octubre supera en un 15 % el del mismo mes del año anterior

Qué ha dicho Von der Leyen y qué recogen las conclusiones del Consejo Europeo

En su discurso del 6 de octubre en el Parlamento Europeo, en Estrasburgo, Ursula von der Leyen defendió que las ayudas frente a los precios altos de la energía deben estar focalizadas. La presidenta de la Comisión Europea advirtió de que las «ayudas indiscriminadas» aumentarían la demanda, favorecerían a las rentas más altas y supondrían costes enormes.

Determinados sectores de la prensa española han relacionado esas palabras con la rebaja del Gobierno, y lo cierto es que el contexto lo permite: el real decreto-ley que la prorrogó se había aprobado apenas una semana antes.

Pocos días después, el 15 y 16 de octubre, los líderes de los Veintisiete trataron la crisis energética en el Consejo Europeo. Las conclusiones piden una respuesta europea coordinada, con medidas específicas y temporales que tengan en cuenta la situación de cada país y protejan el mercado único.

El texto cita tres iniciativas de la Comisión que los líderes acogen con satisfacción: prorrogar el marco temporal de ayudas estatales para los sectores industriales más expuestos, crear un marco a corto plazo para las refinerías y agrupar de forma voluntaria la demanda de energía. Además, invita a la Comisión a plantear más medidas a corto plazo si hace falta.

Ninguna de esas líneas menciona a España en materia de carburantes ni habla de rebajas fiscales a la gasolina o al gasóleo. Según Euronews, los precios de los combustibles fueron otro foco de división entre los líderes, pero esa discusión no se tradujo en ningún mandato sobre las ayudas nacionales.

Qué no consta y qué decidirá la Comisión

De momento, no se ha publicado ningún comunicado, carta ni procedimiento formal de la Comisión dirigido a España sobre la rebaja. Otros detalles que han circulado, como que se trate de la tercera advertencia o que Bruselas proponga a España el modelo de cheques energéticos de Francia o Rumanía, tampoco se apoyan en ninguna fuente oficial.

La incógnita está en lo que haga la Comisión. El Consejo la invita a estudiar medidas adicionales, sin fijar plazo ni contenido, y hablar de medidas específicas deja abierta la puerta a que se priorice la ayuda a sectores o colectivos concretos frente a los descuentos para todos los conductores. Es una lectura posible, pero, al menos de momento, no una decisión tomada.

Mientras tanto, la rebaja sigue su calendario. El Impuesto sobre Hidrocarburos, el que se aplica a cada litro de combustible, baja 20 céntimos en octubre, 13 en noviembre y seis en diciembre, y el descuento se extingue el 1 de enero de 2027.

Hacienda prevé que los 20 céntimos puedan aplicarse también en diciembre si el IPC de octubre supera en un 15 % el del mismo mes del año anterior. El gasóleo profesional sigue otro calendario, con una compensación de cinco céntimos por litro en octubre, 12 en noviembre y 19 en diciembre.

La marca mostró un prototipo camuflado que ocultaba un nueva batería, una tecnología que aún no se ha visto en sus modelos de calle hasta ahora, así como el motivo de esta independencia, según Takatomo Watamori, director de ingeniería de Subaru.

Durante los últimos 20 años, Subaru ha estado ligada a nivel económico, tecnológico y empresarial con Toyota para poder mantenerse al día en el desarrollo de sus coches de calle. Las que fueran rivales en el WRC en los años 90 han tenido una relación muy jerarquizada en los modelos ‘comunes’, además de colaboraciones conjuntas y una fabricando coches de otra. Pero Subaru aún tiene su carácter independiente.

El pasado domingo 18 de octubre, en un evento cerrado celebrado en Tokio, mostró una tecnología de desarrollo propio - es decir, sin que Toyota se haya involucrado - de coches eléctricos. Un sistema que han desarrollado en casi la mitad del tiempo habitual (el 40%, según Nikkei), una manera de emular la velocidad y el ahorro de costes que han conseguido hacer de manera habitual sus nuevos competidores chinos.

Subaru muestra un sistema eléctrico independiente de Toyota

Aunque la carrocería era familiar a los modelos de su gama conocida - en Japón, además, mantiene modelos que conocimos en el pasado, caso de los WRX y Levorg - dentro ocultaba tecnología inédita. Hablamos también de vehículo definido por software, ya que incorporaba un módulo para permitir actualizaciones OTA, además de llevar una centralita (ECU) desarrollada 100% por Subaru.

Siendo Subaru, no podía ser otra cosa que un coche con tracción a las cuatro ruedas, una de sus grandes marcas de la casa - en concreto, el sistema tracción integral simétrica que hemos visto en sus SUV y todoterreno que viene del desarrollo de aquellos Impreza 555 de Grupo A e Impreza WRC. En concreto, motores en ambos ejes que desarrollan una potencia de unos 380 kW, unos 517 CV.

Alianza con Panasonic para el paquete de baterías

Este prototipo de pruebas demostró ser capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos. Cifras deportivas para una marca que no se olvida de su herencia STi. De hecho, se prevé que a España llegue en el futuro una versión STi del Uncharted, después de mucho tiempo desde que dejasen de ofrecer el WRX en Europa.

También está en marcha una nueva generación del sistema de asistencia a la conducción Eyesight, que aprovechará la inteligencia artificial y la nueva unidad de control electrónico. En el apartado técnico, la alianza con Panasonic Energy ha permitido crear un paquete de baterías con 4.000 celdas cilíndricas que reduce el peso en un 25 %, mientras que los motores han sido desarrollados en conjunto con Aisin.

Parte de estos avances apuntan a llegar en torno a 2029

Subaru no ha dado unas fechas concretas o unos plazos para que veamos esta tecnología en modelos de producción - en España ya cuentan con tres modelos eléctricos diferentes, el Uncharted basado en el C-HR+, el Solterra hermanado con el bZ4X y el E-Outback, emparentado a su vez con el Toyota bZ4X Touring. No obstante, algunos ejecutivos han dejado caer que parte de lo que se vio en esta prueba al norte de Tokio llegará al mercado para 2029.

Subaru, que vendió 923.873 vehículos en todo el mundo en 2025 - mientras que Toyota logró cerrar el mismo periodo con unos 11,3 millones de ventas. Para la primera mitad de la próxima década, Subaru aspira a aumentar sus cifras hasta alcanzar los 1,2 millones de ventas. Su mejor año fue en 2018, cuando consiguieron 1,06 millones de vehículos vendidos en todo el mundo.