En un contexto en el que los coches nuevos suben de precio, todavía es posible comprar un automóvil a estrenar por menos de 10.000 €. No es el mítico Dacia Sandero de 6.000 € pero, con más de 7.300 € de descuento, este utilitario con etiqueta ECO es un chollo.

Muchos se acuerdan del mítico Dacia Sandero que costaba poco más de 6.000 €. Un coche barato que ya no es tan barato. El Sandero que hay actualmente a la venta parte desde unos 14.000 €. Los tiempos cambian. Y en un contexto en el que los coches nuevos no paran de subir de precio, es de agradecer que todavía sea posible comprar un automóvil a estrenar por menos de 10.000 €. El FIAT Pandina es el chollo del momento.

Es el coche de gasolina más barato que puedes encontrar en los concesionarios. Y ahora está disponible por mucho menos. El Pandina está en oferta con más de 7.300 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil económico, con etiqueta ECO y que consuma poco. Entremos en detalles.

Por solo 9.500 € tienes un coche nuevo de gasolina con etiqueta ECO

FIAT ha estructurado la gama Pandina en los niveles de acabado Pop, Icon y Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Pop. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento FIAT Pandina Pop

• Múltiples airbags (frontales y de cortina)
• Llantas de acero de 14 pulgadas con embellecedores
• Faros halógenos
• Cuadro de instrumentos digital
• Preinstalación de radio
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura
• Sensores traseros de aparcamiento
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Detector de fatiga del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del FIAT Pandina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Pandina en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 12 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 65 CV y 92 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por este motor se envía al eje delantero y se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 14,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 158 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 113 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.300 € de descuento para el FIAT Pandina

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Pandina analizada en este artículo? El utilitario de FIAT, con acabado Pop, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.861 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.300 €.

VER OFERTA DEL FIAT PANDINA

El descuento disponible alcanza los 7.339 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 9.522 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el FIAT Pandina con acabado Pop.

Celebrado estos días 24-27 de septiembre en Saint-Quentin-en-Yvelines, el evento cuenta con el patrocinio de la marca de lujo del grupo Stellantis y la presencia de su SUV que se ofrece en el mercado tanto como híbrido sencillo como coche 100% eléctrico.

Stellantis, a través de DS, será uno de los principales patrocinadores del Abierto de Francia de Golf 2026. Celebrado en el campo de Albatros en Saint-Quentin-en-Yvelines, es uno de los eventos de mayor importancia dentro del DP World Tour. No sólo es uno de sus grandes patrocinadores, sino que será el escenario del lanzamiento del nuevo DS Nº7, siendo en efecto el premio especial.

DS Automobiles llevará hasta el campo de golf una flota de 20 unidades del nuevo SUV, el cual está ya disponible en el mercado tanto con mecánica híbrida de 145 CV como el eléctrico E-TENSE, ya sea con la variante de un solo motor y 230 CV como la de dos motores y tracción a las cuatro ruedas con 350 CV, con la batería de mayor tamaño que le permite homologar hasta 658 km de autonomía WLTP (740 km en la variante de gran autonomía, con la batería grande y motor en el eje delantero).

Un DS Nº7 para el que haga un hoyo en uno en el Abierto de Francia

La cuestión es que cualquiera de los golfistas inscritos podrán llevarse uno a casa totalmente gratis. El reto será ser el primero que sea capaz de hacer un hoyo en uno durante el torneo. En concreto, deberán hacerlo en el hoyo número 11 de la pista, algo que habitualmente suele ocurrir en aquellos hoyos de par 3 dado que la distancia desde el inicio al hoyo permite que llegue de un golpe bien ajustado, tanto en potencia como en dirección si el viento lo favorece.

No se especifica, eso sí, si la unidad que se llevaría a casa el primero que lo consiga será el híbrido o alguna de las variantes eléctricas del DS Nº7. Un coche que, según el recién nombrado CEO de DS Automobiles, Xavier Chardon, no sólo es un coche cómodo y elegante, sino que permite además viajar con dos bolsas de golf en el maletero.

DS, marca muy involucrada en el golf como estilo de vida

Chardon, recordemos, añadió la función de CEO de DS junto a la de ser CEO de Citroën, re-integrándose por tanto DS dentro de Citroën, algo similar a lo que parece que está ocurriendo con FIAT, Abarth y Lancia, todas ellas con Arnaud Belloni como CEO. DS y Stellantis trabajan aquí en conjunto con el evento patrocinado por FedEx, la federación francesa de golf y Antoine Rozner, golfista francés que ha logrado ganar el Tour Europeo hasta en tres ocasiones.

Rozner es embajador de DS Automobiles desde abril de este mismo año. También ganó el campeonato de golf de Dubai en 2020, el Masters de Catar en 2021 y el Abierto de las Islas Mauricio en 2022. Además, DS ha organizado en nueve ocasiones el Trofeo DS, organizado en conjunto entre las DS Stores y clubs asociados, siendo una manera tanto de combinar deporte e imagen de marca como de introducir al golf a nuevos públicos - de hecho, han organizado sesiones de introducción a las que se han apuntado hasta 730 personas hasta el momento.

Un coche del que ya tenemos nuestras impresiones

Hace apenas unos días pudimos probar el DS Nº7, un coche desarrollado sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis (compartida con los Peugeot 3008, Opel Grandland y Citroën C5 Aircross, además del Lancia Gamma y, salvo cambio de decisión, del futuro Lancia Delta) y que resulta clave para la estrategia de la marca en el futuro. En esta prueba comentamos nuestras impresiones del modelo, donde se destaca sobre todo la elección de materiales para crear un entorno de alta costura.

Donde especialmente destaca con respecto a la competencia es en el DS Active Scan Suspension, el sistema de suspensión adaptativa capaz de leer todas las imperfecciones del asfalto a 25 metros de distancia y anticiparse a ello de manera independiente en cada amortiguador. El resultado es digno de la historia de las siglas DS, más si recordamos el modelo original.

Leapmotor ha presentado «LEAP 5.0» y la batería CTC 3.0, un sistema capaz de eliminar por completo la clásica batería de 12 voltios de los coches eléctricos, integrándola en el circuito de alto voltaje. Los primeros modelos llegarán en 2027, aunque no está nada claro cuándo verá esto Europa.

Los coches eléctricos llevan años presumiendo de baterías gigantes, cifras de autonomía cada vez más infladas y velocidades de carga que suenan más a competición que a la realidad de miles de ciudadanos.

Pero, Leapmotor, la marca china participada al 51 % por Stellantis, ha decidido que ese discurso ya está agotado y ha puesto el foco en algo mucho menos glamuroso, pero infinitamente más práctico: la vetusta batería de 12 Voltios que todo coche eléctrico sigue arrastrando desde la era del motor de combustión.

La batería de 12 Voltios, el eslabón débil que nadie miraba

Por debajo de las pantallas gigantes y el software de última generación, todo coche eléctrico esconde el mismo secreto incómodo: una batería de plomo-ácido, la misma tecnología centenaria encargada de alimentar limpiaparabrisas, luces, climatización e infoentretenimiento. Y falla, falla mucho.

Según datos del club automovilístico alemán ADAC, casi la mitad de sus 3,7 millones de asistencias en carretera en un año tuvo como causa una batería de 12 V agotada -y los eléctricos, paradójicamente, no se libran de este problema pese a llevar packs de cientos de kilos bajo el suelo.

Leapmotor presentó en su Tech Day 2026, celebrado en su planta de baterías de Huzhou, dos desarrollos que trabajan en conjunto: la arquitectura «LEAP 5.0 New Mobile Space Architecture» y la batería «CTC 3.0 High-Low Fusion».

LEAP 5.0 y CTC 3.0: la solución de Leapmotor pasa por fusionarlo todo

La idea de fondo es tan simple como arriesgada: en lugar de mantener dos sistemas eléctricos separados -el de alto voltaje para la propulsión y el de bajo voltaje para los accesorios-, Leapmotor integra ambos en una sola batería.

El resultado, según la marca, es un aumento de 7 veces en la capacidad de baja tensión disponible frente a la generación anterior, suficiente para alimentar desde sistemas de seguridad críticos hasta un asiento calefactado sin necesidad de una batería auxiliar de plomo.

«LEAP 5.0» además reparte esa energía a 48 V a través de una arquitectura electrónica centralizada (Clover 5.0) con red Ethernet integrada, y traslada el motor a la parte trasera, sustituyendo el bloque de climatización tradicional del salpicadero por un módulo integrado que libera, según Leapmotor, más de un 19 % de espacio interior adicional en un coche de las mismas medidas exteriores.

Menos piezas, menos mantenimiento, menos coste...

Más allá del espacio ganado, eliminar la batería de 12 V tiene una lectura práctica que a cualquier propietario le va a interesar más que cualquier cifra de autonomía: una batería de plomo-ácido se degrada con el tiempo y hay que sustituirla cada pocos años, con el consiguiente coste y la correspondiente visita al taller.

Leapmotor asegura que su sistema CTC 3.0 está pensado para no necesitar mantenimiento durante toda la vida del vehículo, lo que en un escenario de adopción masiva se traduciría en decenas de millones de baterías de plomo menos entrando cada año en la cadena de reciclaje. Es un argumento de sostenibilidad que, a diferencia de otros discursos ecológicos del sector, tiene una base técnica sólida y no una simple etiqueta de marketing.

Europa se quedará mirando desde lejos, de momento

Pero hay un matiz a considerar y es que Leapmotor sigue comercializando el C10 sobre la plataforma LEAP 3.0 y los B10, B05 y B03X sobre la generación siguiente, más modesta. De hecho, la propia marca ya ha renunciado a traer a Europa la versión de 800 V del B10 que sí se vende en China desde julio, alegando que los clientes europeos, mayoritariamente en renting o leasing, no buscan un coche mejor cada pocos meses.

LEAP 5.0 debutará primero en una segunda marca del grupo con su primer coche previsto para el último trimestre de 2027; previsiblemente, el nuevo SUV eléctrico de Opel, mientras que la actualización del C10 llegará a principios de ese mismo año, todavía una generación por detrás de «LEAP 5.0».

Dicho esto, el ritmo de innovación que está marcando la marca china dentro de un grupo tan asentado -y en ocasiones tan conservador- como Stellantis es, cuanto menos, una señal de hacia dónde puede empezar a moverse el resto de la industria en los próximos años.

El triunfo de Pedro Acosta en el Gran Premio de Austria rompe su sequía en MotoGP tras reponerse del fallo en la 'sprint'. La victoria confirma su madurez deportiva y avala su próximo salto al equipo oficial de Ducati para medirse directamente contra Marc Márquez.

Pedro Acosta llevaba tres años persiguiendo un triunfo en la categoría reina que se le resistía más por precipitaciones puntuales o por falta de material competitivo que por falta de velocidad pura.

Desde su llegada a MotoGP como campeón del mundo de Moto2, el piloto murciano ha demostrado destellos de un talento enorme, pero también el peaje lógico de quien intenta forzar la maquinaria más allá de los límites técnicos de su montura o de quien carece de la experiencia de sus rivales.

Pero esa búsqueda constante alcanzó su premio en el Red Bull Ring. Tras sufrir una caída el sábado cuando peleaba por la victoria en la carrera Sprint, Acosta firmó el domingo una actuación impecable en el Gran Premio de Austria para estrenar su casillero de triunfos en MotoGP.

Al controlar la presión constante de Jorge Martín a menos de un segundo de distancia, el español brindó un triunfo crucial a KTM en su circuito de casa, pero también cerró de golpe una etapa de dudas personales.

El éxito llega además en un momento estratégico clave. Con su desembarco confirmado en el equipo oficial de Ducati para la próxima temporada, Acosta necesitaba liberarse del peso psicológico que supone no haber ganado todavía en la clase reina. La victoria de Spielberg le hace obtener bagaje antes de afrontar el desafío más exigente de su carrera: compartir garaje con Marc Márquez sobre la misma moto.

La redención de Spielberg y el respaldo de Dani Pedrosa

El triunfo en Spielberg no fue fruto del azar, sino de una gestión de carrera que evidencia la evolución táctica del murciano. Apenas 24 horas después de irse al suelo en la prueba al sprint cuando disfrutaba de un cómodo liderato, Acosta mantuvo la calma en las primeras vueltas del domingo para imponer un ritmo constante.

Y, a pesar de llevar pegado a Jorge Martín durante casi toda la prueba en márgenes de entre seis y ocho décimas, el de Mazarrón no cometió un solo fallo en las frenadas críticas del trazado austríaco, cimentando progresivamente su primer triunfo.

Esta capacidad para rehacerse tras un varapalo encontró el elogio directo dentro de su propia estructura. Dani Pedrosa, probador y figura clave en el desarrollo de la RC16, calificó la actuación del joven piloto como «magistral después del error del sábado», al tiempo que destacó su aptitud para templar los nervios en los momentos decisivos. Según Pedrosa, «los pilotos que tienen un punto extra son capaces de solventar dificultades» y administrar ventajas reducidas sin perder la precisión.

En la misma línea se expresó su jefe de mecánicos, Paul Trevathan, quien reconoció tras la prueba que el potencial de crecimiento de Acosta resulta «escalofriante» para sus rivales. Acosta se convirtió en Spielberg en el 17.º piloto español en ganar en la categoría reina, rompiendo una barrera mental que lastraba sus actuaciones en los momentos finales de carrera.

Eliminar los «y si...» para dar el salto definitivo

Más allá del impacto estadístico, el primer triunfo en MotoGP supone un bálsamo de tranquilidad antes de vestir el rojo de Borgo Panigale. El propio Acosta admitió tras bajarse del podio que la victoria era exactamente el aliciente que requería para afrontar su cambio de aires. «Seguramente sea el desafío que necesitaba en mi carrera para estar motivado», explicó el murciano, antes de reflexionar sobre la necesidad de despejar dudas sobre su capacidad real.

El piloto reconoció que durante sus tres años en la estructura austríaca ha convivido con una constante incertidumbre sobre lo que habría ocurrido de haber contado con otro material. «El problema que he tenido durante estos tres años es que tengo muchos “y si...”. Si hubiera ido a una Ducati el primer día y lo hubiera hecho mal, no habría ningún “y si...”: lo estás haciendo mal, chaval, y punto. Ahora hay muchos “y si...” que quiero quitarme de la cabeza», añadió para justificar su decisión de abandonar KTM.

Pese a tener su futuro sellado con la fábrica italiana, Acosta reiteró su compromiso de pelear con la marca austriaca hasta la última cita del campeonato. La salida, lejos de generar asperezas, fue comprendida por los miembros del box. Como reveló el propio piloto, los integrantes de su equipo reaccionaron con satisfacción al conocer la noticia, al considerar que se trata del movimiento natural que requería su trayectoria profesional.

Medirse con Marc Márquez «con las mismas armas»

El trasfondo de este movimiento esconde una ambición deportiva de máximo nivel. La decisión de rechazar las ofertas de renovación de KTM y apostar por Ducati responde al deseo de medirse de tú a tú con el referente de la parrilla en igualdad de condiciones.

Gottfried Neumeister, CEO de la escudería austríaca, reveló en una entrevista concedida a The Race la conversación privada que mantuvo con Acosta para intentar retenerlo. Según el directivo, las razones de Acosta no respondieron a criterios económicos ni a dudas sobre la evolución del prototipo austríaco, sino al deseo de acabar con todos esos «y si» que atormentan al murciano: «Pedro Acosta me dijo que simplemente quería ganar a Marc Márquez con las mismas armas», confesó Neumeister al detallar la negativa del español.

El propio ejecutivo admitió que Acosta mantuvo esa postura incluso ante la posibilidad de que el cambio reglamentario de las motos de 850 cc pudiera beneficiar a su actual fábrica en el futuro. Ante ese argumento, el murciano fue categórico: «Aunque tuviérais una moto mejor y estuviese ganando con ella, simplemente quiero batir a Marc con las mismas armas».

Con el primer triunfo ya en la cartera, Acosta desembarcará en Ducati con el aval de las cifras y la determinación de disputarle la hegemonía al de Cervera.

El sector del transporte pesado por carretera entra en una segunda fase decisiva. Ya no hablamos de camiones eléctricos que lleguen a los 300 o 400 kilómetros, las últimas novedades superan ya los 700 kilómetros, con muchos fabricantes de renombre implicados en su desarrollo.

El IAA Transportation 2026 celebrado hace unos días en Hannover nos dejó muchísima tela nueva que cortar en el cada vez más competido sector del camión eléctrico. Las últimas novedades presentadas allí nos dejan una conclusión muy evidente: el transporte por carretera está ya preparado para la electrificación.

Al menos en lo que respecta a la oferta de camiones eléctricos; otra cosa ya diferente es cómo las regulaciones se vayan adaptando y de cómo vayan creciendo los puntos de recarga ultrarrápidos en la carretera. Marcas de renombre como BYD o Tesla se unen a los fabricantes tradicionales y elevan el nivel de la apuesta en el sector.

MAN, Scania y Volvo suben la apuesta: 700 km o más

Si hablamos de novedades propiamente dichas, tenemos que hablar primero de estas tres marcas ya reconocidas en la industria del transporte pesado. Quizás BYD o Tesla se hayan llevado más titulares, pero estas tres han elevado la apuesta de forma importante.

Principalmente por un dato fundamental: los 700 kilómetros de autonomía homologada que declaran ya sus últimos camiones eléctricos, preparados para salir a la carretera.

Tanto el MAN eTGX como la última tecnología de Scania prometen 720 kilómetros de autonomía y, a un mismo tiempo, adaptarse al estándar de carga ultrarrápida MCS, lo que les permiten conectarse a tomas de 1 megavatio.

En el caso de Volvo, su renovado FH Aero Electric, con hasta 700 km de autonomía con una carga, traía una novedad adicional, pudiendo presentar una versión capaz de trabajar con combinaciones de hasta 80 toneladas (40-44 en sus rivales).

Tesla y BYD, por detrás en autonomía

Los anteriores ejemplos son la muestra de que los fabricantes tradicionales están poniéndose las pilas para ofrecer camiones eléctricos que ofrezcan garantías para los largos trayectos. Y justo ahora cuando llegan nuevos actores al sector europeo que prometen dar guerra, mucha guerra.

Tras años de espera, Tesla presentó en Hannover las especificaciones europeas de su camión eléctrico Semi. Su producción se inició en 2026 en Estados Unidos donde, ojo, allí hay a la venta una versión que incluso supera los 800 kilómetros de alcance.

Sin embargo, para el Semi europeo, inicialmente se comercializará una variante que homologa 550 kilómetros, pero que llega con una mecánica de altas prestaciones, una gran capacidad de carga y una cabina tractora que aúna tecnología y aerodinámica avanzada.

La llegada del camión de Tesla a Europa tiene además un componente simbólico. Pero además, una forma de enfrentarse a una competencia cada vez más superior y preparada, que llega incluso desde China.

El mejor ejemplo de ello es el BYD ETT 44 revelado en Hannover, con 600 km de autonomía homologada, carga ultrarrápida y que, a la espera de los datos oficiales, promete llegar con uno de los mejores precios del mercado, igual que ha hecho en el sector de los turismos. Y promete fabricarlos aquí en nuestra región, ojo.

Fabricantes como SANY o MAXUS, de SAIC (matriz también de MG), se dejaron ver por el "Salón del Camión" en la ciudad alemana y dejaron muestras de que las marcas chinas han llegado a Europa para quedarse también en este sector.

Los camiones eléctricos buscan jubilar al diésel

Hasta hace no mucho, los camiones eléctricos estaban orientados principalmente a los repartos en las ciudades y en rutas cortas, regionales. La falta de autonomía y de puntos de carga suponían un lastre, pero eso está cambiando, como estamos viendo.

El sector del transporte de larga distancia está dando el salto decisivo, pero todavía hacen falta más cargadores de alta potencia para que los conductores puedan aprovechar de la forma más eficiente sus paradas obligatorias para el descanso.

Durante la conducción, eso sí, disfrutan de una mecánica más eficiente, con un mayor par instantáneo y un coste energético por kilómetro que, en caso de poder acceder a precios competitivos en la recarga, gana al diésel.

Según vayan bajando los precios, el coste total de propiedad se irá acercando al de un camión diésel, en determinados usos. Los próximos años irán en esa línea, con Europa apretando a los fabricantes a reducir progresivamente sus emisiones de CO2, aunque con el riesgo de que las exigencias normativas vayan más rápido que la instalación de la infraestructura necesaria. Los próximos años serán vitales.

Günther Steiner ha respondido a Mohammed Ben Sulayem, que ofreció ayuda a Aston Martin para que Fernando Alonso no se marche por falta de rendimiento. El exjefe de Haas sostiene que el problema es del equipo y de su decisión con Honda, no de la FIA.

Aston Martin vive una temporada 2026 muy complicada con apenas 11 puntos y la penúltima posición en el campeonato de constructores. Además, Fernando Alonso termina contrato con el equipo de Silverstone a final de año y en torno a su futuro han surgido numerosos rumores que se resumen en dos posibilidades: renovar el acuerdo o retirarse de la Fórmula 1 y competir en otros campeonatos.

En ese contexto, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, afirmó antes del Gran Premio de España que «no podemos permitir de ninguna manera que Fernando se marche» simplemente por las circunstancias.

El emiratí defendió que Alonso «tiene que tener éxito y después marcharse cuando él quiera», y añadió que en mayo ya se hizo algo «de manera legal» con el motor del equipo. Un portavoz de la FIA explicó que esos comentarios hacían referencia al sistema de oportunidades adicionales de desarrollo y actualización (ADUO).

Günther Steiner ha respondido a esas palabras en The Red Flags Podcast con un planteamiento contrario: el rendimiento de Aston Martin es un asunto del equipo y no de la federación.

«Nadie merece nada en un deporte»

El exjefe de Haas rechaza que un piloto o un equipo tengan derecho a un determinado nivel competitivo. «Nadie merece estar ahí ni estar en ningún sitio. No sólo en la Fórmula 1. Tienes que trabajar para estar ahí», argumenta.

A continuación se pregunta qué significa «merecer» y concluye: «En mi opinión, nadie merece nada en un deporte. En la vida es diferente». De ahí extrae su conclusión sobre el papel de la FIA: «Decir que Aston Martin tiene que solucionar esto... ese es su problema. No es un problema de la federación».

Los dos discursos parten de premisas distintas. Ben Sulayem habla de la trayectoria de Alonso, dos veces campeón del mundo, y de cómo debería despedirse de la F1; Steiner habla de las reglas del juego, en las que cada equipo responde de su propio rendimiento.

Para reforzar el argumento, Steiner recurre a Cadillac, que se incorporó a la parrilla esta temporada como undécimo equipo y todavía no ha sumado ningún punto. Se pregunta qué debería decir la escudería estadounidense: «Ellos necesitan mucha ayuda, mucha más que Aston Martin, porque Aston Martin puede ayudarse a sí mismo y lo hará».

Steiner condiciona esa recuperación a Honda: «Estoy convencido, tan pronto como Honda se organice. Y todos sabemos que Honda tarda en conseguirlo. Deben tener paciencia». Recuerda además que el cambio de proveedor de motor fue una decisión del propio equipo y, por tanto, insiste, «es su problema».

«Siente debilidad por Alonso»

Steiner añadió una alusión a la relación entre Ben Sulayem y el piloto asturiano, después de que en el pódcast se recordara la investigación abierta en 2024 por las acusaciones de interferencia en una sanción a Alonso: «Siente debilidad por Alonso», afirma.

Aquel caso se remonta al Gran Premio de Arabia Saudí de 2023. Alonso fue penalizado con cinco segundos por colocarse mal en la parrilla y terminó tercero, pero perdió el podio porque los comisarios concluyeron que el mecánico del gato trasero había tocado el coche antes de cumplirse la sanción.

Aston Martin apeló y el podio le fue restituido. Según la denuncia remitida a la FIA, Ben Sulayem presionó a los comisarios para que se retirase la penalización.

Lo cierto es que el único pronunciamiento oficial sobre el asunto contradice esa versión: el Comité de Ética de la FIA determinó por unanimidad que no había pruebas para fundamentar las acusaciones de interferencia de cualquier tipo contra su presidente.

Ahora sobre una plataforma de 800 V, la nueva versión del SUV eléctrico del gigante chino cuenta con una batería de 61,5 kWh en la variante de acceso y 70 kWh en el tope de gama, siendo ligeramente más grande que el modelo que conocemos en Europa.

Geely ha desvelado oficialmente la actualización del E5 de cara a su comercialización en China el próximo 23 de septiembre - renovando allí el Geely E5 que conocemos aquí y lleva tiempo vendiéndose en España. El SUV compacto 100 % eléctrico experimenta una revisión técnica profunda encabezada por la adopción de una arquitectura de 800 voltios siendo únicamente tracción trasera con un motor de 245 kW (329 CV).

Como es habitual ver en el mercado chino, también integra un sensor LiDAR sobre el techo para impulsar sus capacidades de conducción autónoma. La marca confía en que este lavado de cara, tanto a nivel estético como especialmente en el técnico, sirva para reanimar la demanda tanto en su mercado doméstico como en todos los países donde se exporta el que se ofrece allí como Galaxy E5 (EX5 en otras partes del mundo).

Nuevo Geely E5 para el mercado chino

El cambio más relevante en el apartado mecánico radica en el salto a la plataforma de 800 V y en un notable incremento de prestaciones. El nuevo propulsor eléctrico ubicado en el eje posterior suma 114 CV respecto a su predecesor, alcanzando los 329 CV de potencia máxima. La gama de baterías se articula en dos capacidades: un paquete de acceso de 61,5 kWh que homologa 550 km en ciclo CLTC (unos 451 km WLTP) y una variante superior de 70 kWh que escala hasta los 635 km CLTC (en torno a 521 km WLTP). Un salto notable con respecto a los 420 km que prometía el modelo que se oferta ahora mismo en Europa.

Mantiene la misma distancia entre ejes (2,75 metros) y altura (1,67 metros) que el E5 que conocemos aquí, pero mide 4.636 mm de largo (21 mm más) y 1.920 mm de ancho (19 mm más). De acuerdo con la legislación china que entrará en vigor a partir de 2027, deja los tiradores ocultos para equipar unos convencionales, además de insercciones en cromo mate. Destaca especialmente el aprovechamiento del espacio bajo el capó delantero, con un frunk de apertura eléctrica con 160 litros de capacidad y soporta hasta 50 kg de carga, con el puerto de carga en el lado del conductor.

Además de los cambios en el motor y la batería, también en el interior

Dentro del habitáculo, la ergonomía se confía a un esquema habitual con pantalla táctil flotante, cuadro de instrumentos digital y un sistema de proyección Head-Up Display frente al conductor. El selector de marcha pasa a ubicarse en la columna de dirección detrás del volante (como el Renault 5 y muchos BEV actuales). Esto libera el espacio en el túnel central para colocar la carga inalámbrica, mandos físicos de acceso rápido y un dial giratorio. Otros detalles de equipamiento destacados son su equipo de sonido Flyme Sound y un techo panorámico de gran tamaño.

Geely no se ha limitado a aplicar una actualización estética superficial (con sutiles revisiones, notables sobre todo en los paragolpes), sino que ha reestructurado la base técnica del E5 para mantener la competitividad del vehículo en un segmento saturado de alternativas. Además de renovar el modelo en un mercado donde jamás se descansa, el salto evolutivo del E5 es notable, no solo por esos 114 CV extra o las baterías de mayor tamaño.

También aumenta el tamaño de las llantas

Este E5, además, pasa de equipar llantas de 18 a 19 pulgadas. En lo que respecta a España, por ahora el Starray EM-i (también SUV, pero híbrido enchufable) le está superando en ventas, algo similar a lo que vemos tanto en BYD como en otras marcas chinas donde están haciendo de los PHEV su nicho particular. Geely, además, ya está matriculando las primeras unidades del E2 desde el pasado mes de agosto.

En el área tecnológica, la incorporación del sensor LiDAR presidiendo el parabrisas y los radares complementarios en las aletas delanteras permiten dar el salto al sistema de asistencia a la conducción G-ASD G-Pilot H5. Admite la función Navigate On Autopilot (NOA) tanto en vías rápidas como en tráficos urbanos complejos, un equipamiento cada vez más exigido por los compradores de vehículos de cero emisiones en el mercado asiático. Una idea de cómo se mueven las cosas allí con respecto a Europa respecto a la conducción autónoma.

El KIA EV4 con más de 8.400 € de descuento es la alternativa de precio lógico al Opel Astra como compacto eléctrico cuya autonomía alcanza los 440 kilómetros según el ciclo WLTP. Es un coche práctico, muy cómodo y está bien equipado de serie.

La marca KIA ha dado un importante golpe sobre la mesa en el creciente mercado de compactos eléctricos. El nuevo KIA EV4 ha desembarcado en una categoría crucial para el proceso de transición a la movilidad sostenible. Y lo hace con las «armas necesarias» para plantar cara a sus principales adversarios. Es un automóvil práctico, cómodo y, sobre todo, cuenta con una relación precio-producto difícil de superar. Especialmente ahora que está disponible con un precio rebajado.

El EV4 está en oferta con más de 8.400 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si has decidido dar el salto al coche eléctrico. Además, con esta oferta, el compacto de KIA deja fuera de juego a rivales como el Opel Astra Electric y el Peugeot E-308. Entremos en detalles.

KIA se planta ante el Opel Astra Electric con un EV4 más barato y bien equipado

Si te adentras en el configurador de KIA descubrirás que la gama EV4 se compone de los niveles de acabado Air, Earth Launch Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Air

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de conducción en carretera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV4 más barato que puedes comprar

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV4 en oferta cuenta con una batería NMC de 58,3 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 440 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.400 € de descuento para el KIA EV4 en oferta

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.953 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.400 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 8.441 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.512 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 con acabado Air.

El proveedor alemán Paragon era un gran desconocido hasta ahora. Esta firma, que se ha declarado en concurso de acreedores tras sufrir una importante estafa por parte de un inversor, es la que suministra un componente clave a Rolls-Royce, cuyos modelos no se verán afectados.

Es imposible conocer a todos los proveedores de la industria del automóvil, pero hay vida mucho más allá de Bosch, Continental, Valeo, Siemens, Faurecia y otros muchos que suministran de todo tipo de componentes para los coches nuevos. Tras estos, también hay algunos mucho más pequeños, pero muy especializados, que son coto exclusivo de marcas de lujo. Un ejemplo es Paragon.

Para la gran mayoría, y para nosotros, un desconocido total. Pero declararse en concurso de acreedores ante el juzgado alemán de Paderborn ha destapado quién es este proveedor, y a qué se dedica. Paragon no es un proveedor pequeño, dispone de seis plantas en territorio germano, también tiene estructuras en Croacia y China, y está especializado en electrónica y mecánica de precisión para automoción, con clientes como BMW, Porsche y Rolls-Royce.

Paragon suministra un componente clave de los Rolls-Royce

Y aquí está el dato que convierte esta quiebra en algo más que notable, porque 552 empelados se encuentran en el aire después de un inversor que iba a prometer una importante inyección de capital se ha esfumado. La firma india Tejascore Techsystems se comprometió por escrito a inyectar 12 millones de euros -5 millones a finales de junio y 7 millones a finales del pasado mes de julio- para ayudar a Paragon a reducir sus deudas con proveedores, pero dinero nunca llegó.

Sin esa liquidez a corto plazo, la empresa no pudo hacer frente a los pagos pendientes, pese a tener el negocio saneado -cerró 2025 con una facturación en torno a 110 millones de euros- y la cartera de pedidos llena, especialmente de Rolls-Royce. Para ella fabrica el mecanismo electrónico que permite esconder la estatuilla del Espíritu del Éxtasis, -la icónica «Emily» que se alza en modelos como el Nightingale- y con el que la marca británica evita que sea robada.

Es, según la propia Paragon, uno de sus encargos más exclusivos dentro de la cadena de suministro del automóvil de lujo. Y no es para menos porque la figura, de acero inoxidable pulido desde 2003, no es una pieza cualquiera: como recambio de fábrica con su mecanismo retráctil incluido, su coste ronda los 4.661 euros, muy lejos de lo que costaría un simple capó de cualquier otro coche.

La producción sigue, con un administrador al mando

Paragon no arrastraba un problema estructural por el que necesitara dinero, pero sí tenía unas elevadas deudas con proveedores que había conseguido reducir en más de un 64 % en los últimos años, según datos de la propia compañía. Ahora, con un administrador judicial designado, la actividad continúa para entregar el considerable volumen de pedidos que los clientes necesitan los productos con urgencia, al mismo tiempo que se busca una solución.

Los sueldos están garantizados hasta 2028 gracias al seguro alemán de insolvencia, por lo que no hay riesgo inmediato de impago a la plantilla, pero el objetivo inmediato es encontrar nuevos inversores que permitan mantener a flote a un proveedor con décadas de trayectoria en el sector, evitando así un cierre definitivo que dejaría a marcas como BMW, Porsche o Rolls-Royce huérfanas de un suministrador de componentes especializado.

Otro síntoma de la presión que atraviesan los proveedores europeos

El caso Paragon no es un hecho aislado. La industria auxiliar del automóvil en Europa lleva meses lidiando con una combinación de caída de la demanda, presión de costes y clientes que retrasan pagos o reducen pedidos ante la ralentización del mercado.

Que una empresa con cuentas saneadas y cartera de pedidos llena pueda entrar en concurso por el impago de un solo inversor deja una lectura incómoda para el sector: la salud financiera de un proveedor de componentes ya no depende solo de vender bien, sino de la solvencia de terceros sobre los que no tiene ningún control.

La trasposición de la norma europea para permitir conducir a los 17 años llegará a España sin entusiasmo social. El director general de Tráfico, Pere Navarro, descarta un cambio en las carreteras apoyado en la falta de demanda juvenil y el rechazo de la mitad de los conductores.

La armonización de las normas de tráfico en el seno de la Unión Europea ha fijado un nuevo horizonte para los futuros automovilistas comunitarios. La reforma de la directiva sobre el permiso de conducción, aprobada a finales de 2025, concedió a los Estados miembros un margen de tres años para adaptar sus normativas e implantar la opción de obtener el carné de categoría B a los 17 años bajo la modalidad de conducción acompañada.

El mecanismo permite a los jóvenes aprobar los exámenes teórico y práctico un año antes de alcanzar la mayoría de edad, condicionando su circulación a la presencia de un acompañante experimentado hasta cumplir los 18 años. Aunque la norma comunitaria deja en manos de cada país la decisión de aplicarla en su territorio, la previsión del Gobierno español pasa por completar el trámite normativo correspondiente.

Sin embargo, las perspectivas de la Dirección General de Tráfico respecto al impacto real de la medida distan de augurar un cambio significativo en el censo de conductores españoles. Lejos de prever una oleada de solicitudes, la dirección del organismo público asume el cambio regulatorio como un trámite impuesto por la UE y no como una respuesta real a una necesidad ciudadana.

Un trámite comunitario frente al rechazo de la opinión pública

El máximo responsable de la DGT, Pere Navarro, ha dejado clara la postura oficial respecto a la adopción del permiso juvenil. En declaraciones a RNE, Navarro ha asegurado que la posibilidad de conducir a los 17 años «no va a ser la revolución» en España, argumentando la ausencia de una «demanda social» de aspirantes que reclamen adelantar la edad de acceso al vehículo. A pesar de que el examen y los contenidos teóricos y prácticos serán idénticos a los actuales, Tráfico no anticipa una alteración sustancial en el censo de conductores.

La lectura de Tráfico parece coincidir con la percepción de la propia ciudadanía. Un estudio reciente de la Fundación Línea Directa constata que el 50 % de los conductores españoles se opone explícitamente a la implantación de este carné joven.

Y aunque Navarro admite que la fórmula ha mostrado resultados positivos en países como Francia —donde el modelo de conducción acompañada acumula años de trayectoria—, sigue convencido de que en nuestro país esta medida no es necesaria ni demandada.

Alto índice de suspensos y fiscalización de las autoescuelas

El debate sobre la incorporación de aspirantes de 17 años llega en un momento marcado por las elevadas cifras de suspensos en la prueba práctica. El censo actual de la DGT revela que cerca del 50 % de los alumnos suspende el examen práctico en su primer intento, mientras que un 25 % aprueba a la segunda oportunidad y el 25 % restante precisa tres o más convocatorias para obtener el resultado apto.

Ante esta tasa de fallos, Navarro achaca los datos a que los aspirantes «no han llegado suficientemente preparados» a las pruebas, descartando fallos estructurales en el sistema de evaluación.

Con el fin de ofrecer mayor transparencia sobre el rendimiento de los centros de formación, la DGT habilitará en su portal web un registro público con los porcentajes de aprobados y suspensos de «todas las autoescuelas».

Asimismo, el director general ha negado la existencia de una «lista de espera» en las pruebas prácticas, sosteniendo que el servicio se gestiona mediante horas extraordinarias por las tardes cuando se detectan demoras puntuales en alguna jefatura provincial.

En materia sancionadora, Navarro ha defendido el volumen de ingresos asegurando que se perciben «mucho», pero «no con afán recaudatorio», al tiempo que sitúa las sanciones en España entre las más bajas del continente para infracciones equivalentes.

El piloto oficial de Audi, Gabriel Bortoleto, ha asegurado que su mentor, Fernando Alonso, se comporta fuera de las cámaras igual que ante los medios: directo, sarcástico y sin imposturas. El brasileño desgranó la faceta privada del asturiano en el pódcast The Fast and the Curious.

La relación entre Fernando Alonso y Gabriel Bortoleto es una de las más singulares de la Fórmula 1 actual. Un piloto en activo gestiona la carrera de otro con el que comparte parrilla cada dos semanas, una situación inédita en el Gran Circo desde que el bicampeón fundó A14 Management en 2022 junto a Alberto Fernández Albilares y Albert Resclosa Coll. Bortoleto, campeón de F3 en 2023 y de F2 en 2024, fue el primer piloto de la agencia en llegar a la máxima categoría.

El brasileño debutó con Sauber en 2025 y, desde principios de 2026, corre bajo el nombre de Audi, que tomó el control del equipo suizo. Con 10 puntos y la 14.ª posición en el mundial de pilotos, Bortoleto supera a su experimentado compañero Nico Hülkenberg, 15.º con 7 puntos. Un buen momento para que el piloto de 21 años desgrane la faceta menos conocida de su mentor en el podcast The Fast and the Curious.

«No finge»: el Alonso que Bortoleto ve cada día

Preguntado sobre si existe un Alonso más privado, distinto del que se muestra en los medios, Bortoleto fue tajante. «Es muy directo cuando está delante de las cámaras. Es tal como se muestra. Una de sus cualidades es que no finge. Así que creo que la gente ya sabe cómo es», explicó.

Asimismo, el brasileño añadió que le divierte su sarcasmo: «Me gusta que es muy sarcástico muchas veces, con muchas cosas, pero la gente ya lo sabe. La mayor parte del tiempo está siendo sarcástico, y es muy divertido. Me río mucho con ello».

La afirmación de Bortoleto encaja con la imagen pública de Alonso, conocido por su franqueza en ruedas de prensa y por el sarcasmo que el propio brasileño menciona en la misma entrevista. Por tanto, lo que el brasileño aporta es la confirmación de que esa faceta no es una pose mediática: el asturiano es igual cuando no hay cámaras.

Alonso ha descrito el vínculo como profesional y cercano a la vez. En una rueda de prensa conjunta antes del Gran Premio de Australia de 2025, el asturiano detalló en qué consiste su labor como mentor: «Todos los consejos y las ideas que le he dado estos dos últimos años son un poco raros ahora, porque le digo lo mismo, intento ayudarle todo lo que puedo con la experiencia de los circuitos, la preparación, cómo enfocar los fines de semana de carrera».

Esa labor se extiende a facetas que van más allá del volante: la gestión de la energía durante los fines de semana, las actividades de marketing, la forma de enfocar los jueves y los viernes para mantener la concentración en lo que importa. El propio Bortoleto lo resumió en una entrevista con Marca en septiembre de 2025: «No sé si estaría en la Fórmula 1 sin la ayuda de Alonso».

Del karting a la F1: el peso de A14 Management

A14 Management se fundó con la vocación de seleccionar a un grupo reducido de pilotos desde el karting y guiarlos por las categorías del automovilismo. La agencia, que hoy representa a pilotos en F1, IndyCar, Fórmula E y categorías de formación, tuvo en Bortoleto a su primer gran éxito.

Alonso fue clave en la llegada del brasileño a Trident en F3 y, después, en la firma de su contrato con Sauber para 2025, una operación en la que el asturiano presionó al equipo suizo para que diera la oportunidad al campeón de F2.

El propio Bortoleto ha matizado que la relación no es jerárquica. «Es mánager y amigo, no jefe. Hacemos cosas juntos, pero mis jefes son Binotto y Wheatley», aclaró en referencia a los máximos responsables del equipo. Alonso, por su parte, ha definido el vínculo como una fuente de orgullo para la agencia: «Nosotros, en A14, sentimos un orgullo enorme de la relación».

En pista, la dinámica entre ambos ha generado algún momento singular. En el Gran Premio de Austria de 2025, Bortoleto se enzarzó en una batalla por la séptima plaza con Alonso, que aguantó el ritmo del brasileño con su ya clásica excelencia en el arte de la defensa de posición.

El asturiano llegó a amagar un adelantamiento sobre Lando Norris, entonces líder, para despistar a su pupilo. «No quería pasar a Lando, pero no podía quedarme detrás de él, porque entonces Gabi me pasaría, así que tuve que probar movimientos diferentes para confundirle un poco, y funcionó», reconoció Alonso después de la carrera.

El propio bicampeón ha elogiado a Bortoleto en términos que refuerzan la confianza depositada en él. Tras el Gran Premio de Hungría de 2025, donde el brasileño acabó sexto por detrás del asturiano en quinta posición, Alonso lo definió así: «Comete pocos errores, siempre ejerciendo presión. Es el mejor novato de esta generación. Si fuera inglés, y hubiera acabado sexto con un Sauber, estaría en todas las noticias mañana. Lo que hace es excepcional».

Bortoleto viaja con frecuencia en el avión de Alonso entre carreras. Fuera del asfalto, la relación se mantiene en clave de respeto mutuo, y la valoración del brasileño sobre la personalidad de su mánager se asemeja mucho a la percepción que el paddock tiene del asturiano desde hace más de dos décadas.

Llaman poderosamente la atención y, aunque algunas marcas están dando cierta marcha atrás, las grandes pantallas táctiles llegaron para quedarse tanto como los SUV. La del Audi A3 se apaga sola de forma recurrente, los fallos de la tecnología que asume el cliente y que no son baratos.

Las pantallas táctiles en el coche moderno llegaron para quedarse por mucho tiempo, más de lo que harán los SUV. La moda de este tipo de carrocería se está extendiendo mucho más tiempo de lo que algunos expertos analistas de la industria pensaban, por lo que no es fácil vaticinar cuándo dejarán de ser la carrocería preferida por los clientes.

Algún día estos acabarán siendo sustituidas por otro tipo de concepto, quizá completamente nuevo, pero lo que es indiscutible que las pantallas táctiles perdurarán durante mucho tiempo. Y eso a pesar de que algunas marcas están volviendo sobre sus pasos y regresando a los botones físicos, aunque con cierto límite. Está claro que cada vez es (y será) más raro encontrar un coche nuevo sin una pantalla central presidiendo el salpicadero.

Un fallo de software conocido... que Audi lleva años arrastrando

Pero lo que no siempre se cuenta es la otra cara de esa digitalización: cuando algo falla, ya no hablamos de un simple fusible o de una bombilla, sino de un ordenador integrado cuya reparación puede pasar fácilmente por el taller oficial y por facturas de varios cientos de euros.

Es lo que le ocurre a Jaap Folkers, propietario de un Audi A3 40 TFSIe -una de las versiones más eficientes de la gama A3- de 2021, cuya pantalla de infoentretenimiento se le apaga con frecuencia, sin previo aviso. Al parecer, el caso de este neerlandés no es algo aislado, sino de un problema «conocido y persistente» en el Audi A3 de la generación 8Y. El A3 modelo 2026 cambió su interior.

Este Audi A3 fabricado entre 2020 y 2023, está equipado con el sistema de infoentretenimiento MIB3, y la causa que origina ese apagón repentino de la pantalla es una fuga de memoria. Esto es, que la memoria de trabajo del ordenador central se satura poco a poco hasta que el sistema ya no puede procesar los datos, y como medida de protección se reinicia automáticamente, apagando la pantalla durante aproximadamente un minuto antes de volver a arrancar con el logo de Audi.

Ese reinicio ocurre por sí solo en el mejor de los casos, pero en otras ocasiones hay que apostar por otra forma para que vuelva a la vida. El remedio casero -mantener pulsado el botón físico de encendido durante 10-15 segundos para forzar un reinicio completo- es una de las soluciones que los concesionarios transmiten a los clientes, pero rara vez acaba con el problema de forma definitiva.

La solución real pasa por el concesionario y con varios cientos de euros...

… aunque no necesariamente este puede acabar con el problema. Algunos de los servicios oficiales creen que cortar por lo sano es lo mejor, pero sustituir la pantalla cuesta varios miles de euros, y es más que probable que la inestabilidad del sistema siga persistiendo.Audi documenta en sus instrucciones técnicas internas de la marca,la actualización del software a una versión más estable para corregir el fallo.

Así, si la actualización no funciona, hay que sospechar de algo más serio: la propia unidad central puede estar dañada internamente, o un cableado defectuoso -en concreto el cable de vídeo LVDS que conecta el ordenador con la pantalla- con el consiguiente diagnóstico y factura de taller.

El problema es de fondo: cuando el coche se avería, lo hace un ordenador

La digitalización del salpicadero tiene un coste que casi nunca se explica al comprador. Una avería de pantalla en un coche de hace 15 años solía resolverse con una bombilla o, como mucho, un cuadro de instrumentos de segunda mano por poco dinero. En un A3 8Y, en cambio, hablamos de una unidad de infoentretenimiento completa, con su propio procesador, memoria y software, que puede fallar por causas de hardware y de software por separado.

No hemos encontrado un precio oficial para el recambio de la unidad central MIB3, algo que la propia marca no hace público y que varía según el concesionario y el diagnóstico exacto del fallo. Pero sí hemos localizado en el mercado de recambios pantallas táctiles originales de 10,1 pulgadas para el A3 8Y a partir de unos 419 euros solo la pieza, sin contar mano de obra ni codificación.

Y eso es únicamente la pantalla: si el fallo está en la unidad central o en el cableado interno, la factura se dispara, porque estas piezas no se reparan en cualquier electricista, sino que requieren diagnóstico especializado y, a menudo, sustitución completa del componente.

La pregunta que debería hacerse cualquier comprador

El caso de Folkers no es una avería grave en sí misma, pero sí una buena muestra de hacia dónde va el sector: cuantas más funciones dependen de una pantalla -navegación, climatización, ajustes del vehículo-, más caro y menos predecible se vuelve solucionar un simple «se me apaga la pantalla». Antes de comprar un coche de segunda mano con un sistema de infoentretenimiento centralizado, merece la pena preguntar por su historial de actualizaciones de software tanto como por el de mantenimiento mecánico.

La situación se sigue complicando después de que hace unos días Volkswagen cambiara sus previsiones para este año a unas expectativas muy negativas, cayendo en picado el precio de sus acciones además de los 4.100 puestos de empleo que peligran en Porsche.

Las acciones de Volkswagen han vuelto a registrar considerables caídas en bolsa tras la publicación de una advertencia sobre sus beneficios (profit warning). El ajuste a la baja en las previsiones financieras del grupo y de su filial de deportivos ha encendido las alarmas entre los inversores, reflejando las dificultades para mantener los márgenes de rentabilidad proyectados en un entorno de mercado cada vez más convulso.

Se trata de su valor más bajo desde junio de 2010, una caída paulatina desde 2021. Hace apenas unos días Volkswagen anunciaba unas expectativas de márgenes de beneficio del 1%, muy por debajo del 4-5% habitual o en torno al 9-10% de años de bonanza, algo similar a lo que anunció meses atrás BMW. Todo esto ha llevado a que se hayan organizado manifestaciones tanto en Volkswagen como en BMW y en Bosch este lunes 21, tal como cuenta Reuters.

Alemania se manifiesta contra Volkswagen, BMW y Bosch

Entre los principales detonantes de esta advertencia se encuentra el enfriamiento del volumen de ventas en mercados estratégicos. La pérdida de empuje en China, unida a una adopción del coche eléctrico más lenta de lo previsto en Europa y Norteamérica, ha reducido el retorno de las cuantiosas inversiones destinadas a las nuevas arquitecturas de propulsión, además de otras cuestiones, como los aranceles en Estados Unidos o los problemas de desarrollo de software (caso de CARIAD).

El impacto de este recorte en las perspectivas de beneficio afecta de lleno a la estrategia de contención - el cual comenzó también por la reducción en las matriculaciones en Europa tras el covid-19, afectando de lleno al grupo dominante en Europa. Tanto el grupo Volkswagen como Porsche se ven obligados a acelerar la revisión de sus presupuestos y planes de producción, buscando proteger la caja disponible y reducir los gastos de estructura para amortiguar el impacto en sus balances.

Se esperan más recortes en Zuffenhausen

En el caso de Porsche, se están preparando para llevar a cabo un plan de reestructuración. La dirección del fabricante de Zuffenhausen busca aligerar su estructura de costes fijos para adaptarse a un entorno comercial mucho más complicado de lo que habían previsto sus directivos - recordemos que cuentan con una gran sobrecapacidad en su planta 'hogar'. Ya se han acordado un recorte de unos 9.000 puestos de empleo - Handelsblatt afirmaba que serían otros 4.100 más, algo que el propio CEO de Porsche Michael Leiters ha desmentido.

Este nuevo ajuste se encuentra dentro de las medidas de contención que el fabricante germano ya tenía en marcha. La necesidad de apretarse el cinturón responde principalmente a dos factores clave: el frenazo de las ventas en el mercado chino - su principal motor de beneficios durante años, además de otros mercados como Alemania y Estados Unidos - y una demanda de coches eléctricos que no termina de despegar al ritmo que la industria del automóvil esperaba como para cubrir el esfuerzo en desarrollo.

Porsche, una situación que nos suena del pasado

Siendo Porsche, la situación no es tan extraña: de hecho, gran parte de su existencia se la han pasado con dificultades económicas pese a su gran reputación, su posicionamiento y sus éxitos en competición, conquistando todo (menos la Fórmula 1, en esencia). No se han visto en una situación así desde finales de los noventa, cuando la introducción del Boxster original (compartiendo toda la zona frontal con el 911 996), seguido del Cayenne, supuso un repunte que saneó las cuentas en Stuttgart.

Sí que es más extraño y significativo que ocurra en BMW y en Bosch. En el lado de BMW por tener unas expectativas tan reducidas precisamente cuando lanzan sus nuevos Neue Klasse, convirtiendo toda su estructura para hacerla lo más eficiente posible con esta nueva forma de fabricar coches eléctricos de alta tecnología (SDV). Tanto, que son la baja más notable en el próximo Salón de París.

Casos de BMW y Bosch

En el caso de Bosch, es importante también por las implicaciones, siendo uno de los grandes referentes entre los suministradores de piezas elementales. Son muchos dentro de la parte de suministradores que han sufrido en estos últimos años, en buena parte también por el influjo de equivalentes procedentes de China, llegando hasta Europa por un coste irrisorio.

Honda afronta el Gran Premio de Azerbaiyán con el objetivo de consolidar las mejoras de manejabilidad en su unidad de potencia. Tras evaluar el progreso en Monza y Madrid, Shintaro Orihara destaca la importancia de la entrega de par y la gestión energética en el exigente trazado urbano de Bakú.

El trazado urbano de Bakú representa uno de los desafíos más singulares del calendario de la Fórmula 1. Su configuración combina una sección de aceleración de más de dos kilómetros a fondo con el entramado del casco antiguo, donde los muros no dejan margen de error. Esta dualidad impone una exigencia extrema a las unidades de potencia, obligando a los ingenieros a encontrar un delicado equilibrio entre la velocidad punta en recta y la entrega de par a baja velocidad.

En este escenario, la respuesta del acelerador y la elasticidad del propulsor resultan determinantes para ganar tracción en las curvas lentas de 90 grados sin sacrificar la recarga del sistema híbrido. Para los motoristas, no basta con acumular potencia bruta en el mapa de motor; se requiere una manejabilidad refinada que permita al piloto ganar confianza para atacar entre muros.

Es ahí donde Honda busca ratificar la evolución de su propulsor de cara al Gran Premio de Azerbaiyán. Tras poner a prueba sus recientes actualizaciones en trazados de características opuestas como Monza y el circuito semiurbano de Madrid, el fabricante japonés acude a Bakú con la convicción de que los progresos registrados en la entrega de potencia y en el freno motor ofrecen una base sólida para afrontar el examen azerbaiyano.

Monza y Madrid: dos laboratorios opuestos antes del reto de Bakú

Monza exige la máxima eficiencia aerodinámica y un despliegue ininterrumpido de energía eléctrica, mientras que Madrid impone frenadas bruscas, tracción constante y cambios de dirección entre barreras. Que la unidad de potencia de Honda haya mostrado progresos tangibles en dos escenarios tan dispares supone un indicativo clave para los técnicos de Sakura y del equipo en pista.

Al menos eso es lo que afirma Shintaro Orihara, máximo responsable operativo y jefe de ingenieros en pista de Honda, que explica que la dirección adoptada está dando frutos en entornos diversos.

«Estamos moviéndonos en la dirección correcta cuando miramos las mejoras de manejabilidad tanto en Monza como en Madrid», señala el técnico japonés, añadiendo que confirmar esos avances en una pista de alta velocidad y en un trazado urbano constituye «un signo alentador» para el fin de semana en Bakú.

La manejabilidad en el sector del castillo —la sección más estrecha del campeonato— no es un aspecto secundario. Una entrega de potencia brusca, un retardo en la respuesta del turbo al salir de una curva lenta o un freno motor inconsistente pueden desestabilizar la trasera del monoplaza y hacerle impactar directamente contra las protecciones. De ahí que la progresión experimentada en Madrid repercuta positivamente sobre los virajes de baja velocidad de Azerbaiyán.

Gestión de energía y mapas de motor: el trabajo fino que falta

La larguísima recta principal de Bakú agota rápidamente la energía acumulada en el MGU-K, lo que exige una calibración minuciosa de la recuperación energética para evitar el denominado clipping, la pérdida de asistencia eléctrica antes de llegar a la zona de frenada.

Por ello, el trabajo de desarrollo en pista continuará centrándose en la puesta a punto de los mapas de motor y la recarga de baterías. Orihara matiza que la búsqueda de rendimiento no responde a una solución mágica, sino a un proceso continuo de microajustes. «A partir de aquí, seguiremos trabajando en la gestión de energía y en la puesta a punto del motor, dando pequeños pasos y sumándolos para mejorar de forma constante nuestro rendimiento», concluye el responsable de Honda.

En una parrilla donde las diferencias se miden en milésimas, optimizar la transición del acelerador y la recuperación del ERS en sectores revirados puede traducirse en dos décimas decisivas a una vuelta y en una gestión térmica sustancialmente mejor durante la carrera. Bakú dictará sentencia sobre la firmeza de esos pequeños pasos que Honda afirma haber dado.

La Fórmula 1 no corre el domingo en Bakú: el Gran Premio de Azerbaiyán se disputa el sábado 26 de septiembre a las 13:00, hora peninsular, y toda la actividad se adelanta 24 horas por el Día del Recuerdo, jornada de duelo nacional en el país.

Kimi Antonelli ganó en Madrid y con esa victoria terminó la parte europea del calendario de 2026. La siguiente parada es Bakú, previa a una tanda de citas de larga distancia en Asia y América. Antonelli llega a esa cita como líder del Mundial, con 292 puntos: 81 más que su compañero George Russell (211) y 101 más que Lewis Hamilton, tercero con 191.

La cita azerí rompe el esquema habitual del campeonato: el evento se desarrolla del jueves 24 al sábado 26 de septiembre. En 2025, en cambio, la carrera de Bakú se disputó el domingo 21.

El cambio no responde a un criterio deportivo ni a una decisión pensada para la audiencia televisiva, sino a una jornada de duelo nacional en Azerbaiyán. Además, la organización modificó todo el cronograma del fin de semana, no solo la hora de la carrera.

Por qué el domingo 27 queda sin Fórmula 1 en Bakú

El Día del Recuerdo se celebra cada año el 27 de septiembre, y en él Azerbaiyán honra a los militares y a las víctimas de la Segunda Guerra de Nagorno-Karabaj. La fecha tiene un origen reciente: el conflicto estalló el 27 de septiembre de 2020 y duró 44 días.

El calendario de 2026 se presentó el 10 de junio de 2025 con la carrera de Bakú prevista inicialmente para el domingo 27. Dos semanas después, la Fórmula 1 anunció que la prueba se adelantaba al sábado 26 «a petición del promotor de Azerbaiyán y de las autoridades gubernamentales pertinentes». Tanto la FIA como la Fórmula 1 aceptaron esa petición.

La consecuencia es que se desplaza el programa entero. La jornada de prensa pasa al miércoles, los Libres 1 y 2 al jueves, y los Libres 3 y la clasificación al viernes. No hay formato Sprint: se mantiene el fin de semana «clásico», con tres sesiones de libres y una clasificación. Por tanto, el domingo 27 queda libre de actividad en pista.

Horarios del GP de Azerbaiyán 2026 en España (peninsular)

• Libres 1: jueves 24 de septiembre, de 10:30 a 11:30;
• Libres 2: jueves 24, de 14:00 a 15:00;
• Libres 3: viernes 25, de 10:30 a 11:30;
• Clasificación: viernes 25, de 14:00 a 15:00;
• Carrera: sábado 26, a las 13:00.

La carrera tiene previstas 51 vueltas, aunque su duración es difícil de prever a consecuencia de la habitual presencia del coche de seguridad en un circuito repleto de complejidades. Bakú va dos horas por delante de la península, así que la salida allí será a las 15:00; en Canarias serán las 12:00. En España, el Gran Premio se puede seguir en DAZN F1.

Para el aficionado español, esto supone que la clasificación cae en viernes a primera hora de la tarde y que la carrera llega el sábado a la hora de comer. No es la primera vez que la F1 corre en sábado por motivos ajenos al deporte: en 2024, Baréin y Arabia Saudí adelantaron sus carreras por el Ramadán.

El nuevo BYD "Great Seagull" se ha dejado ver en China otra vez con un aspecto casi definitivo. El urbano eléctrico chino va a sufrir un cambio brutal y apunta incluso a tener carga ultrarrápida. ¿Estamos ante el sustituto del Dolphin en Europa?

El BYD Seagull está a punto de recibir un gran cambio en China. Conocido aquí en Europa como Dolphin Surf, al modelo que se vende en el gigante asiático le espera una renovación muy profunda. Tanto que nos hace dudar si, de llegar a Europa, será un nuevo modelo o sustituirá a alguno de los coches que se venden aquí.

Y la culpa la tiene un incremento de tamaño que va a convertir al Seagull en el "Great Seagull". Las últimas instantáneas captan a este nuevo modelo eléctrico e incluso nos hacen realizar conjeturas muy interesantes, y tienen que ver con la tecnología de BYD llamada Flash Charging.

BYD Great Seagull: se acerca "peligrosamente" al Dolphin

El modelo en cuestión lleva siendo noticia varias semanas, como por ejemplo cuando os compartimos los detalles revelados por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información en China. Hablábamos de un Dolphin Surf que podía crecer en tamaño, aunque quizás el enfoque ahora sea otro.

El conocido en China como BYD Great Seagull mide 4,20 metros de largo, lo que supone un incremento en 42,5 centímetros respecto al actual Seagull chino (3,78 metros). También ha crecido de forma considerable la distancia entre ejes, hasta los 2,65 metros, frente a los 2,50 del modelo actual.

Si echamos un vistazo a la gama del BYD Dolphin Surf en España, vemos que estamos ante un utilitario eléctrico de 3,99 metros de largo, a medio camino de los dos antes comentados, y 2,50 metros de batalla. En cambio, la gama del BYD Dolphin revela un modelo mucho más grande, de 4,29 metros de largo y 2,70 metros de batalla.

Y no nos olvidamos del BYD Dolphin G, de 4,16 y 2,61 metros, respectivamente, aunque en este último caso hablamos de un modelo híbrido enchufable, y no eléctrico puro, con un diseño y posicionamiento también diferenciador.

Hay muchas dudas en torno al BYD Great Seagull

Sobre todo, en la repercusión que pueda tener sobre la gama de BYD en Europa, donde los coches de los segmentos de acceso están ganando el protagonismo en los últimos tiempos, frente a coches y SUV más grandes en su llegada a nuestro mercado.

Desde China ya se dice que el nuevo Great Seagull apostará por una mecánica más potente que el Seagull actual: 129 CV, frente a los escasos 75 CV del segundo. Recordemos que el Dolphin Surf se comercializa aquí en versiones de 88 y 156 CV de potencia.

El BYD Great Seagull mantendría de algún modo las dimensiones de las baterías: química LFP, cómo no, de 30 y 39,2 kWh, lo que le garantizaría anunciar una autonomía CLTC de 420 kilómetros, que vendrían a ser unos 340 km con el WLTP europeo. Aquí sí, muy lejos de los 60,4 kWh del BYD Dolphin, que llega hasta los 427 km, pero ligeramente por encima de los hasta 322 km del Dolphin Surf.

Dos tecnologías clave para el Great Seagull

Las fotos reveladas y filtradas hasta el momento del nuevo BYD Great Seagull en China apuntan a un cambio profundo en el diseño exterior e interior, con la desaparición de la instrumentación tras el volante, y sobre todo, dos tecnologías que harán de este eléctrico un coche mucho más interesante que los que ya se venden incluso aquí en Europa.

Uno es el LiDAR que lleva sobre el techo, que apunta directamente a la tecnología de conducción autónoma "Ojo de Dios B" de la marca. Esta permitiría funciones de conducción asistida en ciudad y carretera, así como aparcamiento automático, cambios de carril asistido y reconocimiento de semáforos.

Y lo segundo sería la incorporación de la tecnología Flash Charging, que en modelos de la compañía permite acceder a cargas superiores a 1 MW en apenas 5 minutos. La duda surge al ver las últimas fotos filtradas, en las que se ve al Great Seagull siendo capturado por fotógrafos junto a una estación de carga rápida de BYD.

Hyundai ha destapado más detalles de la quinta generación del TUCSON que debutará en Corea en octubre. El SUV más vendido de la marca apuesta por un diseño más anguloso, un arsenal de tecnología en el interior y nueva versión híbrida de 245 CV, mientras Europa espera su turno para el estreno.

Esta no es la primera vez que ves al nuevo Hyundai TUCSON 2027, pero sí en la que puedes ver a la quinta generación de este SUV compacto de la marca surcoreana desde todos los ángulos. El fabricante ha decidido levantar el velo y dejar al descubierto el diseño de la parte trasera, además de descubrir el interior y detalles del equipamiento que sí veremos en su llegada a Europa.

Como toda generación de los modelos de Hyundai, el diseño cambia por completo, y en esta entrega ha abandonado la estética blanda del TUCSON aún a la venta, apostando por un cuerpo de carrocería que ha ganado en músculo. Las luces diurnas verticales de LED en forma de «H» flanquean una parrilla mínima pero más ancha, unidas por una franja horizontal ultrafina que disimula el origen de la luz LED.

Adiós a las curvas, hola a las aristas

Los laterales presentan líneas de carácter marcadas y pasos de rueda abultados que alojan, como mínimo, llantas de aleación de 17 pulgadas. La marca también ha mejorado la aerodinámica, con un sistema de aletas activas en la parte delantera y un spoiler trasero. La zaga incorpora grupos ópticos con efecto prisma 3D que cambian de patrón según estén encendidos o apagados.

El nuevo TUCSON también es un modelo más grande que su antecesor, pero la variante que llegará a este lado del mundo no crecerá tanto como lo ha hecho en Corea del Sur, donde se vende una variante de carrocería más larga. Allí sus medidas son las siguientes:

Medidas del nuevo Hyundai TUCSON 2027 para Corea del Sur.

Sin conocer la cota de la altura, el nuevo TUCSON (largo) es 60 milímetros más largo que su antecesor, 40 milímetros más ancho y también tiene 30 milímetros más entre los ejes, lo que se traduce en 29 milímetros más de espacio para la cabeza en la segunda fila y una puerta trasera que abre 83 º, diez más que antes.

La marca también tiene la tradición de vender el Hyundai TUCSON XRT en Estados Unidos, y esta entrega repetirá con esta variante -que no está confirmada para Europa- con un aspecto más todoterreno, diferenciándose no sólo por unos neumáticos específicos sino también por detalles especiales como una parrilla oscurecida, protecciones robustas y molduras con textura de carbono forjado.

Hyundai también ha confirmado cinco colores nuevos, junto con tres ambientes interiores de dos colores.

El salto que de verdad importa en el nuevo TUCSON se llama Pleos Connect

El cambio más relevante no sólo está fuera del nuevo Hyundai TUCSON, sino también dentro y en el salpicadero. Este es el primer SUV de Hyundai en montar «Pleos Connect», el ecosistema de software con el que la marca quiere dejar de ser solo un fabricante de coches.

El tablero combina un cuadro de instrumentos digital compacto con una pantalla central de 12,9 o 17 pulgadas, sin renunciar a botones y mandos físicos para el clima y el sonido, algo que se agradece frente a la tendencia de eliminarlo todo a base de táctil.

El asistente «Gleo IA» promete gestionar conversaciones de varias rondas, coordinar rutas y controlar la climatización, mientras que la «Pleos App Market» abre la puerta a aplicaciones de música, vídeo en streaming y juegos descargables.

A nivel práctico, Hyundai añade una consola flotante con hueco oculto, dos cargadores inalámbricos, puertos USB-C de 100 W de potencia y refrigeradas, parasoles manuales en la segunda fila y un sistema de sonido Bang & Olufsen, además de un largo listado de equipamientos de seguridad:

• Sistema de alimentación redundante para el desbloqueo de puertas
• Asistente de marcha atrás con memoria
• Vistas de la cámara del chasis
• 9 airbags
• Control de crucero inteligente basado en navegación
• Frenado de emergencia
• Asistente de prevención de colisiones delantero y trasero
• Asistente de estacionamiento inteligente remoto

Entre ellos, destaca el Asistente de seguridad para el mal funcionamiento del pedal, que es de serie en todos los acabados, y restringe el par motor y activa el frenado autónomo si se detecta una pulsación brusca y repentina del acelerador a velocidades bajas o de maniobra cerca de obstáculos.

Pero también otros como una guía de conducción inercial que usa datos de GPS para optimizar la regeneración de energía, un «modo estacionamiento» que permite seguir alimentando el sistema de infoentretenimiento y el climatizador con la batería híbrida sin encender el motor -como el modo camping de los eléctricos-, y el sistema «E-Traction», que usa el par instantáneo del motor eléctrico delantero para reducir el cabeceo en baches.

Dos motores en Corea, gasolina de 193 CV o híbrido de 245 CV

Para el mercado surcoreano, Hyundai ha confirmado dos mecánicas. El gasolina de 1.6 litros T-GDI que entrega una potencia máxima de 193 CV y que está acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, o a una variante híbrida que combina el mismo bloque turbo de 1.6 litros con el sistema HEV para alcanzar 245 CV combinados

Esta versión ha homologado un consumo medio de 17,4 km/l que, según el ciclo WLTP europeo, equivale a 5,7 l/100 km. Por ahora, la gama de motores del nuevo Hyundai TUCSON para Europa no se ha dado a conocer, pero estamos seguros de que este interesante híbrido estará entre ellos.

¿Cuándo llega el nuevo Hyundai TUCSON? Hyundai confirmará los precios y acabados coreanos en octubre. La llegada a Europa y Estados Unidos se producirá después del estreno en su mercado, aunque la marca todavía no ha dado fechas. Previsiblemente, en España, se pondrá a la venta en 2027.

Lepas ya tiene su propio Omoda 5 EV grande. El nuevo Lepas L6 EV ha sido oficialmente presentado en España. Compartiendo escenario con el Lepas L4 EV, el nuevo L6 eléctrico está listo para asaltar el mercado español con 218 CV y hasta 450 km de autonomía.

Hace apenas unos meses que Lepas inició oficialmente sus operaciones en España con el lanzamiento del nuevo Lepas L8 híbrido enchufable. La marca hermana de Omoda y Jaecoo, que pertenece al coloso chino Chery, está listo para iniciar la segunda fase de su plan de expansión por el territorio español (y el resto de Europa). Apostar por la movilidad exclusivamente eléctrica. Llega el nuevo Lepas L6 EV. Un SUV compacto eléctrico que está decidido a poner en apuros a rivales como el KIA EV5, el Opel Grandland Electric y el Geely E5.

En su puesta de largo en España, el nuevo L6 ha compartido escenario con su «hermano pequeño», el Lepas L4 EV. Ambos modelos serán los primeros vehículos eléctricos que se incorporen a la creciente gama Lepas. Y es que los L4 y L6 no serán los únicos modelos que esta joven marca introduzca a corto plazo. Entremos en detalles y repasemos las claves principales del L6. Un SUV que no será exclusivamente eléctrico.

El diseño exterior del nuevo Lepas L6 EV

Es un vehículo rápidamente reconocible ya que derrocha personalidad propia en un segmento donde la competencia es voraz. Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo L6. Está basado en el lenguaje de diseño «Leopard Aesthetics». Bajo esta filosofía se han desarrollado el resto de modelos Lepas.

Presenta un exterior marcado por las superficies limpias y fluidas. En el frontal, que variará en función de la mecánica, cuenta con unos grupos ópticos LED muy afilados y en los que integra la firma luminosa. Está basado en la plataforma LEXP de Chery y mide 4,57 metros de largo. Compite en la parte alta del segmento C-SUV.

Las medidas del nuevo Lepas L6

El interior y la tecnología del nuevo Lepas L6 EV

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo L6 eléctrico nos encontraremos con un habitáculo elegante, espacioso y con un puesto de conducción muy tecnológico. Combina un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas con una pantalla táctil de 13,2 pulgadas. Esta pantalla táctil es el «centro neurálgico» del interior y un componente clave para manejar el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

El sistema de info-entretenimiento utiliza un procesador Qualcomm Snapdragon 8155 y dispone de un asistente de voz que hace posible controlar diferentes funciones del vehículo sin necesidad de retirar las manos del volante o de apartar la vista de la carretera.

Algunos de los equipamientos más destacados que trae consigo este SUV de Lepas son, el techo solar panorámico, el climatizador automático bizona, el cargador inalámbrico refrigerado de 50 W para teléfonos móviles compatibles y el volante multifunción calefactado.

La autonomía del nuevo Lepas L6 EV

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del nuevo L6 es una batería LFP de 65 kWh. Esta batería se encarga de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 275 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos. En cuanto a la autonomía del L6, alcanza los 450 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Los tiempos de carga variarán en función de la toma eléctrica empleada. Admite una potencia máxima de carga de 120 kW en corriente continua, lo que hace posible recuperar del 30% al 80% de la batería en unos 22 minutos. Además, dispone de tecnología V2L de 3,3 kW, lo que permite utilizar la energía almacenada en la batería para alimentar dispositivos eléctricos externos.

La ficha técnica del nuevo Lepas L6 EV

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Lepas L6 EV

¿Cuándo llegará al mercado? Lepas ha confirmado que las primeras unidades de los SUV eléctricos L4 y L6 estarán disponibles a finales de este año. Ahora bien, no será hasta comienzos de 2027 cuando realmente se lleve a cabo el lanzamiento comercial de ambos modelos. En cuanto a los precios del L6 eléctrico son, por el momento, una incógnita. Lepas desvelará más adelante los detalles referentes a las tarifas comerciales. La gama L6 será ampliada con una versión híbrida enchufable (PHEV) que ofrecerá un plus de versatilidad para los conductores que no quieran apostar por la movilidad exclusivamente eléctrica.

El nuevo Lepas L4 EV se presenta oficialmente en España. El SUV de acceso de la gama Lepas irrumpe en nuestro mercado en formato 100% eléctrico con hasta 450 kilómetros de autonomía, 218 CV y mucha tecnología para poner contra las cuerdas al MGS5 y el BYD Atto 3.

Solo han pasado unos meses desde que Lepas inició oficialmente su actividad en el mercado español con el lanzamiento comercial del nuevo Lepas L8 híbrido enchufable. La marca hermana de Omoda y Jaecoo, que pertenece al coloso chino Chery, no detiene su ofensiva de producto y ahora está lista para adentrarse en el ámbito de la movilidad exclusivamente eléctrica. Llega el nuevo Lepas L4 EV.

Lepas ha presentado en España los primeros vehículos eléctricos que podremos encontrar en su creciente línea de turismos. El mencionado L4, que ocupará el escalón de acceso en la gama Lepas, estaba acompañado del Lepas L6 EV. Decidido a poner en apuros a rivales como el MGS5 EV y el BYD Atto 3, el nuevo L4 eléctrico cuenta con las «armas necesarias» para hacerse un hueco en el competido segmento de los todocaminos compactos. A continuación puedes ver un vídeo con nuestras impresiones:

El diseño del nuevo Lepas L4 EV

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del L4. El SUV más pequeño de Lepas luce un aspecto moderno a la par que estilizado. Se basa en el lenguaje de diseño «Leopard Aesthetics». Presenta un frontal cerrado, líneas fluidas y unos grupos ópticos elegantes en los que se integra la firma luminosa de la marca.

Es importante señalar que el frontal del L4 variará en función del tipo de mecánica que haya bajo el capó ya que, como veremos más adelante, este SUV no será exclusivamente eléctrico. Desarrollado sobre la plataforma LEXP de Chery, el L4 eléctrico mide 4,4 metros de largo. Una longitud que le sitúa en el segmento C-SUV.

Las medidas del nuevo Lepas L4

El interior y la tecnología del nuevo Lepas L4 EV

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo L4 nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. Sigue la línea marcada por el L8. El habitáculo es digital y conectado. El puesto de conducción combina un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas con una pantalla táctil de 13,2 pulgadas.

La pantalla táctil es el «centro neurálgico» y un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay. La información es gestionada por un procesador Qualcomm Snapdragon 8155 y hace posible disponer de servicios digitales en línea así como de un asistente de voz multimodal. También cuenta con un cargador inalámbrico refrigerado de 50 W para teléfonos móviles compatibles.

El habitáculo dispone de 34 espacios portaobjetos, lo que incrementa el nivel de practicidad del vehículo. Además, la marca recuerda que los asientos traseros se pueden plegar para crear una superficie de carga plana. A ello se suma un segundo espacio de almacenamiento situado bajo el capó delantero. Es lo que se conoce popularmente como «frunk».

La autonomía del nuevo Lepas L4 EV

Más allá del diseño exterior o del equipamiento tecnológico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del L4 eléctrico es una batería LFP de 65 kWh que se encarga de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 275 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. La autonomía del Lepas L4 EV es de hasta 450 kilómetros según el ciclo WLTP. Una autonomía que, según recuerda Lepas, está pendiente de homologación. Por lo que la cifra final puede variar ligeramente.

En lo que respecta a los tiempos de carga, varían en función de la toma eléctrica empleada. Este SUV de Lepas admite una potencia de carga máxima de 120 kW en corriente continua (CC), lo que hace posible completar la recarga del 30% al 80% en unos 22 minutos.

La ficha técnica del nuevo Lepas L4 EV

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Lepas L4 EV

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El desembarco del nuevo L4 eléctrico en los concesionarios españoles está previsto que tenga lugar a principios de 2027. Lepas ampliará más adelante la gama L4 con una variante híbrida enchufable (PHEV) que ofrecer un plus de versatilidad para aquellos conductores que no quieren renunciar al motor térmico. Los precios del L4 son, por el momento, una incógnita. Más adelante se desvelarán los detalles referentes a las tarifas.

Varta, uno de los nombres históricos de la industria alemana de baterías, ha entrado en insolvencia tras 139 años desde sus orígenes. La pérdida de un cliente clave, la presión china y una reestructuración fallida han dejado su futuro en manos de acreedores y posibles compradores.

Una de las marcas que mejor simbolizaba la ambición europea por conservar una industria propia de baterías acaba de sufrir un golpe que hace unos años parecía difícil de imaginar. Varta ha entrado en un procedimiento de insolvencia después de que su última reestructuración no consiguiera cerrar el agujero financiero que arrastraba la compañía.

La caída llega precisamente cuando China domina prácticamente todas las etapas de la cadena mundial de baterías, desde el procesamiento de materias primas hasta la fabricación final de celdas. Varta intentó mantenerse como uno de los grandes especialistas europeos, pero el precio de competir contra proveedores asiáticos ha terminado siendo demasiado alto.

La historia empresarial se remonta a 1887, cuando Adolf Müller fundó AFA, compañía de la que posteriormente nacería Varta. Desde entonces, sus baterías han acompañado desde expediciones polares hasta las misiones Apollo, además de convertirse durante décadas en un nombre cotidiano en millones de hogares europeos.

El problema es que su prestigio histórico no ha servido para corregir unas cuentas cada vez más deterioradas.

La pérdida de un cliente clave ha sido el último golpe

Una parte fundamental de la crisis se encuentra en Nördlingen, donde Varta produce pequeñas baterías de litio utilizadas en dispositivos electrónicos. La planta dependía enormemente de un gran cliente que ha decidido cambiar de proveedor y recurrir a fabricantes chinos más baratos.

La consecuencia será el cierre de la producción de estas celdas en octubre y la desaparición de unos 350 puestos de trabajo.

Ese contrato tenía un peso enorme en una empresa que ya llegaba debilitada. Las últimas cuentas públicas disponibles, correspondientes a 2024, mostraban unos ingresos de unos 790 millones de euros, un 4,7 % menos que el ejercicio anterior, junto a pérdidas de 64,5 millones.

Varta ya había necesitado una profunda reestructuración y la entrada de nuevos fondos para continuar funcionando.

Porsche llegó al rescate, pero también se quedó con el negocio más atractivo

La industria del automóvil tiene una relación especialmente estrecha con esta historia.

Porsche se convirtió en uno de los accionistas de Varta y acabó haciéndose con el control de V4Drive, posteriormente V4Smart, la división dedicada a las baterías de alto rendimiento para automoción. No era una tecnología secundaria: las baterías de Varta forman parte precisamente del sistema híbrido T-Hybrid del Porsche 911.

La operación permitió proteger una parte especialmente valiosa del negocio y garantizar a Porsche el acceso a una tecnología estratégica, pero dejó a la matriz con una estructura todavía más complicada.

Ahora esa antigua filial queda fuera del nuevo procedimiento de insolvencia porque ya está bajo control de Porsche.

300 millones de dinero público tampoco bastaron

El caso Varta también resulta incómodo para la política industrial alemana.

En 2020, el Gobierno federal, junto a Baviera y Baden-Württemberg, aprobaron un paquete de financiación pública de hasta 300 millones de euros dentro del programa europeo IPCEI para impulsar el desarrollo y la industrialización de nuevas baterías.

El objetivo era exactamente el contrario de lo que finalmente ha ocurrido: reforzar una industria europea capaz de competir con Asia y evitar que tecnologías estratégicas acabaran dependiendo casi exclusivamente de China.

La ayuda se destinó a proyectos de desarrollo e industrialización de celdas de ion-litio de pequeño formato y nuevas aplicaciones. Conviene matizar que esos 300 millones eran el volumen total aprobado del programa, no necesariamente una transferencia única recibida de golpe por la empresa.

Aun así, el apoyo público y las sucesivas reestructuraciones no han conseguido estabilizar el negocio.

Europa vuelve a tropezar con las baterías

El paralelismo con Northvolt es difícil de evitar. La compañía sueca también fue presentada como una de las grandes respuestas europeas al dominio asiático antes de que la gran esperanza europea de las baterías terminara declarándose en quiebra.

Varta es una empresa distinta, con productos y problemas diferentes, pero ambos casos muestran lo complicado que está resultando construir una cadena de baterías europea capaz de competir en costes y escala.

Eso no significa que Varta vaya a desaparecer mañana.

La división de baterías de consumo ha quedado fuera del procedimiento de insolvencia y continúa funcionando. El resto de la compañía está ahora bajo supervisión judicial mientras se estudian posibles compradores y diferentes fórmulas para conservar parte de sus actividades.

En Alemania hay además más de 2.300 empleos directos vinculados al grupo y más de 3.000 en todo el mundo, por lo que cualquier desmantelamiento tendría consecuencias mucho más amplias que la desaparición de una marca histórica.

Después de 139 años, Varta todavía puede encontrar un comprador que mantenga vivo parte del negocio. Lo que ya ha terminado es el intento de demostrar que ayudas públicas, una reestructuración financiera y el apoyo de Porsche eran suficientes para mantener intacto uno de los nombres más reconocibles de la industria alemana de baterías.

La gran industria mundial del automóvil acaba de marcar un récord de facturación, pero los tres gigantes alemanes avanzan en sentido contrario. Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW redujeron conjuntamente sus ingresos un 2,9 % y su beneficio operativo un 19 % durante el primer semestre de 2026.

La industria mundial del automóvil está atravesando un momento complicado, pero eso no ha impedido que sus mayores compañías hayan facturado más que nunca durante un primer semestre. El problema para Alemania es que Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW no están participando de ese crecimiento. Mientras el conjunto avanza, los tres retroceden.

Un nuevo análisis de EY sobre los 19 mayores grupos automovilísticos del mundo muestra que sus ingresos conjuntos crecieron un 3,6 % entre enero y junio de 2026, hasta alcanzar el récord de 1,048 billones de euros. Los tres fabricantes alemanes, en cambio, redujeron su facturación conjunta un 2,9 %, hasta aproximadamente 284.000 millones.

No se trata, además, de un tropiezo aislado. Es el tercer primer semestre consecutivo en el que los ingresos conjuntos de Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW retroceden. Los problemas ya eran visibles por separado: BMW cerró los seis primeros meses del año con una caída del 8 % en facturación y ha puesto en marcha un ajuste de 8.000 empleos.

Los tres alemanes ocupan el final de la tabla

La comparación de EY resulta especialmente significativa cuando se separan los fabricantes por países.

Los grupos japoneses aumentaron sus ingresos un 7,9 %, los demás fabricantes europeos analizados lo hicieron un 9,8 %, los estadounidenses crecieron un 4,5 % y los chinos, pese a sus propios problemas internos, avanzaron un 0,9 %.

Alemania fue la excepción con ese descenso del 2,9 %.

De los 19 grupos incluidos en el estudio, 15 aumentaron su facturación. Los tres alemanes ocuparon los puestos 16, 17 y 19 del ranking de crecimiento de ingresos. Tesla encabezó la clasificación con un avance del 21 %, seguida por Suzuki, con un 18 %, y Geely, con un 15 %.

La paradoja es todavía mayor porque el volumen mundial no está creciendo al mismo ritmo. Los 19 fabricantes vendieron conjuntamente 34,5 millones de vehículos durante el primer semestre, un 2,9 % menos que un año antes. Es decir, la industria consiguió incrementar sus ingresos pese a vender menos coches.

Los beneficios amplían todavía más la distancia

Si la facturación muestra dos tendencias diferentes, el beneficio operativo hace la separación todavía más evidente.

El EBIT conjunto de los 19 fabricantes aumentó un 11,4 %, hasta los 43.700 millones de euros. En los grupos estadounidenses, el crecimiento alcanzó incluso el 32,9 %.

Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW hicieron nuevamente lo contrario: su beneficio operativo conjunto cayó un 19 %, hasta unos 13.000 millones de euros.

La rentabilidad también se deterioró. El margen EBIT agregado de los tres fabricantes alemanes pasó del 5,5 al 4,6 %. El conjunto de las 19 compañías, por el contrario, mejoró tres décimas hasta el 4,2 %.

Hay aquí un matiz importante: pese al deterioro, el margen conjunto alemán todavía queda ligeramente por encima de la media de las 19 compañías. El problema está en la dirección de la tendencia.

BMW registra individualmente un margen del 5,8 %, Mercedes-Benz un 5,4 % y Volkswagen un 3,8 %. Suzuki lidera la clasificación elaborada por EY con un 10,1 %, por delante de Kia, con un 7,7 %, y Toyota, con un 6,3 %.

Mercedes ya había dejado una señal muy clara este verano. El EBIT de su división de automóviles se desplomó un 94 % en el segundo trimestre, aunque buena parte de aquella caída estuvo condicionada por un deterioro contable de 704 millones relacionado con sus inversiones en China.

China ha pasado de impulsar las cuentas a convertirse en el principal problema

El mercado chino ayuda a explicar buena parte de esta divergencia.

Las ventas de los fabricantes alemanes en China cayeron un 25 % durante el primer semestre. Además, el peso del país dentro de sus ventas mundiales se redujo desde el 28,9 % hasta el 23,5 % en apenas un año.

El cambio frente a 2020 es enorme. Entonces, aproximadamente cuatro de cada diez coches vendidos mundialmente por los fabricantes alemanes encontraban comprador en China.

Durante mucho tiempo, ese mercado fue además especialmente rentable para las marcas premium. Ahora los compradores chinos tienen una oferta doméstica mucho más competitiva, especialmente en coches eléctricos y vehículos definidos por software, mientras la debilidad económica está perjudicando a los modelos de mayor precio.

Eso no significa que los fabricantes chinos estén atravesando una etapa sencilla. EY calcula que sus ventas mundiales cayeron un 8 % y su beneficio operativo un 22 % durante el semestre. Su agresiva expansión internacional y la guerra de precios dentro de China también están pasando factura.

La diferencia es que están ganando terreno precisamente allí donde los fabricantes europeos intentan defenderse. En Europa, las ventas de los grupos chinos analizados crecieron un 44 %, mientras BYD avanzó un 168 %.

Volkswagen ya está reaccionando con el mayor ajuste de su historia

Los resultados ayudan también a entender decisiones que, observadas de forma aislada, pueden parecer extremadamente agresivas.

Volkswagen acaba de aprobar la mayor reestructuración de sus 89 años, con otros 50.000 puestos de trabajo a reducir, además de los aproximadamente 50.000 que ya estaban en proceso. El grupo quiere reducir capacidad, simplificar radicalmente su gama y elevar su margen operativo.

BMW también está recortando plantilla y Mercedes-Benz lleva meses reduciendo costes e intentando abaratar la producción de sus coches en China.

El problema que refleja EY es que esas medidas no llegan en una industria mundial que esté cayendo al mismo ritmo. Al contrario: la facturación agregada ha alcanzado un máximo histórico y el beneficio conjunto está aumentando.

Precisamente por eso la fotografía resulta tan incómoda para Alemania. Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW continúan formando uno de los bloques industriales más grandes del planeta y concentran unos 284.000 millones de euros de ingresos en solo seis meses. Pero mientras buena parte de sus rivales ha conseguido crecer, ellos encadenan ya tres primeros semestres consecutivos facturando menos.

Y China, que durante mucho tiempo ayudó a explicar buena parte de su fortaleza, es ahora uno de los mercados que más claramente explica por qué avanzan en dirección contraria.

El expiloto italiano Riccardo Patrese valora la renovación de Carlos Sainz con Williams y defiende el peso de su liderazgo en una temporada difícil para el equipo, aunque reconoce que la complejidad técnica actual limita cada vez más la capacidad de los pilotos para intervenir en los ajustes.

En la Fórmula 1 actual, medir la aportación de un piloto solo por las vueltas rápidas se queda corto. Cuando un proyecto atraviesa una temporada difícil, el liderazgo dentro del equipo, la capacidad de sostener la moral del grupo y la experiencia para dar el consejo oportuno pesan tanto como el cronómetro.

Es en ese terreno donde Riccardo Patrese sitúa la renovación de Carlos Sainz con Williams, acordada el pasado agosto para las próximas dos temporadas.

El expiloto italiano, ganador de seis grandes premios y subcampeón del mundo en 1992 con el propio equipo británico, ha compartido su valoración sobre la continuidad del madrileño en un proyecto que ha reconocido errores de comunicación y de expectativas a lo largo de este año.

Sainz, líder de equipo en un año de expectativas fallidas

«Es muy importante que Williams haya podido retener a Carlos Sainz», explica Patrese, quien insiste en que un piloto con su experiencia y su velocidad siempre puede ayudar al equipo. La aportación, matiza, no se limita a lo que ocurre en pista: se mide sobre todo en la capacidad de sostener el ánimo del grupo cuando los resultados no llegan.

«Un piloto como Carlos siempre puede ayudar al equipo porque tiene experiencia y es rápido. Es una cuestión de motivación, porque cuando las cosas van mal, puede ser difícil mantener la motivación y el entusiasmo. Pero eso es lo que debe tener un buen líder de equipo», argumenta el italiano en declaraciones a Vision4Sport.

Y en Williams los resultados no han llegado como se esperaba. El propio James Vowles admitió que había generado demasiadas expectativas para 2026 y que comunicó mal la situación, entre un problema de peso en el monoplaza, un concepto de rake alto que no ha terminado de funcionar y un cambio de software y ERP interno que ha complicado la operativa del equipo.

Patrese reconoce que sostener el entusiasmo del grupo se complica en las rachas negativas. Y es ahí donde se distingue a un buen líder de equipo. «El hecho de que las cosas vayan mal significa que hay que trabajar aún más para intentar mantener la moral alta y dar los consejos adecuados para solucionarlo», advierte.

«Pero ahora es más difícil para un piloto comprender completamente lo que sucede técnicamente porque es muy complejo. Ya no se puede confiar en el instinto y las sensaciones para hacer ajustes. Pero al menos desde el punto de vista de la motivación del equipo, es muy importante tener un piloto como Carlos», agrega Patrese.

El límite del instinto: por qué ya no basta con sentir el coche

Patrese sostiene que a un piloto actual le resulta mucho más difícil comprender por completo lo que ocurre en el monoplaza a nivel técnico, precisamente porque la complejidad de los coches modernos ha crecido de forma exponencial.

La época en la que bastaba con el instinto o el pálpito para pedir un ajuste concreto desde el volante, dice, ha quedado atrás. Y lo cierto es que es una observación coherente con la trayectoria del propio Patrese, formado en una era en la que el feeling del piloto era una herramienta de trabajo casi tan importante como el cronómetro.

Su carrera, que se prolongó 16 temporadas hasta 1993 y que incluyó seis victorias y el subcampeonato de 1992 junto a Nigel Mansell, coincidió con el tránsito hacia una Fórmula 1 cada vez más electrónica; lo que describe ahora, sin embargo, es un salto de complejidad de otra magnitud.

Quizás por eso, su conclusión no gira tanto en torno a la pista, sino más en torno a lo que sucede del garaje para adentro: al menos desde el punto de vista de la motivación del equipo, considera, contar con un piloto como Sainz es muy importante.

No porque vaya a resolver lo que la ingeniería no ha resuelto en la fábrica, sino porque su experiencia y su reputación dentro del grupo pueden sostener a Williams mientras el equipo termina de corregir lo que Vowles ya ha admitido que salió mal.

Klaus Zellmer, quien cuenta con una trayectoria de más de 30 años y también estuvo ligado a Porsche, salta del fabricante checo al sueco reemplazando a Hakan Samuelsson, quien llevaba en el puesto desde 2025 en un momento de cambios tanto para Volvo como para el grupo Volkswagen.

Volvo Cars ha hecho oficial el nombramiento de Klaus Zellmer como nuevo CEO. El directivo alemán, con más de tres décadas de trayectoria en la industria automotriz, asume el liderazgo de la firma sueca tras su reciente etapa al frente del Consejo de Administración de Skoda (es decir, pasa de CEO de una marca a otra), tomando el relevo de Håkan Samuelsson.

Esto es una sorpresa en la industria por varios motivos: el primero por haberse anunciado el pasado 20 de septiembre (sí, un domingo). El segundo, por lo que supone: que el grupo Geely se hace con los servicios de quien ha encabezado una marca que ha funcionado siempre bien al grupo Volkswagen, lo que puede entenderse como un gol por la escuadra.

Klaus Zellmer, nuevo CEO de Volvo

Samuelsson termina así su segunda etapa como CEO: ya lo fue entre 2012 y 2022, durante la transformación y adaptación de Volvo a Geely, teniendo que entenderse una cultura escandinava con una china. Regresó a la posición de CEO en abril de 2025. Durante este último periodo, Samuelsson asumió la tarea de trazar la hoja de ruta estratégica de la empresa en un contexto industrial complejo, aportando estabilidad a la organización mientras se preparaba la llegada de un sucesor a largo plazo.

Zellmer, aporta un perfil ejecutivo respaldado por su gestión tanto en firmas de alto volumen como en el segmento premium. Dentro del grupo Volkswagen desempeñó varios cargos de importancia, llegando ser CEO tanto de Porsche Alemania como de Porsche Norteamérica, precisamente en dos de los mercados más importantes para los de Stuttgart en todo el mundo.

Ha liderado la tercera marca más vendida en Europa

En su labor más reciente como CEO de Škoda Auto, convirtió a la marca checa en uno de los fabricantes con mayor volumen de ventas en Europa, alcanzando resultados récord en 2025 y registrando un crecimiento histórico en las entregas de vehículos 100 % eléctricos durante la primera mitad de 2026.

«Admiro el lenguaje de diseño atemporal y contemporáneo de Volvo, así como la claridad de su identidad de marca. La empresa cuenta con una base sólida y un equipo experimentado, y estoy deseando trabajar con los compañeros de toda la organización para potenciar estas fortalezas. Tras casi 100 años, la capacidad de Volvo Cars para reinventarse una y otra vez es tanto un logro notable como un desafío continuo», declaró Zellmer.

Una jugada en un momento interesante en la industria

El momento en el que esto ocurre, por supuesto, es clave. Tras una década de entendimiento entre Volvo y Geely, ahora la marca sueca tiene previsto aumentar su ofensiva con una batería de nuevos modelos en los próximos años. En concreto, hasta 13 modelos nuevos de aquí a 2030, de los cuales siete se verán en Occidente mientras que los otros seis serán para el mercado chino.

Skoda ha tenido un gran año hasta ahora, siendo asimismo junto a CUPRA la marca que mejor le ha funcionado a un grupo Volkswagen que lidera el mercado europeo, pero aún así se encuentra en una situación delicada con una reestructuración más que necesaria. Ahora bien, en el caso concreto de Skoda no se esperan grandes cambios, sí en el caso de la producción futura de Volkswagen, Audi y Porsche.

El cambio se hará efectivo desde el 1 de octubre

Zellmer tomará su nuevo puesto al frente de Volvo a partir del 1 de octubre, teniendo que acostumbrarse a la vertiginosa velocidad de desarrollo de Geely a nivel de software. Como suele ser habitual en estos casos, se producirá un periodo de transición entre Samuelsson y Zellmer.

Tal ha sido el éxito de Skoda en tiempos recientes que, en Europa, es la tercera marca más vendida, en un mercado donde operan más de 70 fabricantes. La marca checa sólo se sitúa por detrás de su casa matriz Volkswagen y de Toyota.

El nuevo Audi A6 allroad quattro ya se encuentra a la venta con dos mecánicas, diésel y PHEV. Pero este crossover de lujo sigue en pruebas, como ves en estas fotos espía, y con un par de detalles que apuntan a una variante de gasolina que Audi podría traer a Europa.

Audi presentó el nuevo A6 allroad quattro en junio de 2026 con una gama de mecánicas cerrada, o eso parecía. En el lanzamiento oficial, el fabricante alemán sólo hizo sitio para dos motores, una oferta insuficiente especialmente cuando este modelo, que no tiene un gran número de competidores directos, se las tiene que ver con SUV que le superan en tamaño.

Sin irse muy lejos, en su propia casa tiene que lidiar con las posibilidades del nuevo Audi Q7. La gama del nuevo A6 allroad quattro está formada por el diésel 3.0 V6 TDI de 299 CV con tecnología MHEV Plus de 48 Voltios, reconocible por sus dos embellecedores de escape cuadrados situados en el lado izquierdo, y la variante e-hybrid, que dispone de una potencia máxima conjunta de 367 CV.

Fotos espía Audi A6 Allroad quattro 2027

Sin embargo, ninguno de los dos coincide con lo que hemos cazado en estas fotos espía. El prototipo que nos ocupa luce dos salidas de escape completamente planas, una solución estética que no corresponde ni al diésel ya homologado ni al cuatro cilindros del PHEV.

En el catálogo de Audi, el diseño de los embellecedores planos se ha reservado tradicionalmente para las mecánicas de gasolina de gran cilindrada, aunque desde hace poco tiempo también se ha asociado a los motores de seis cilindros, independientemente del combustible. De hecho, las dos opciones diésel disponibles en la oferta del nuevo Audi Q7 cuentan con este tipo de escapes

Por ello, que el prototipo de este A6 allroad cazado no replique ninguno de los dos patrones conocidos refuerza la hipótesis de que Audi está probando una tercera mecánica que no formó parte de la presentación de junio. Por ejemplo, un 3.0 TFSI de seis cilindros.

¿Un motor de gasolina más deportivo para el A6 allroad quattro?

No es una teoría vaga sin fundamento. En Estados Unidos, la configuración del nuevo A6 allroad incluye una variante 55 TFSI con motor V6 3.0 turbo y sistema microhíbrido, con 335 CV de potencia máxima. Es decir, el bloque existe, está en producción y homologado, pero Audi ha decidido no traerlo -de momento- al mercado europeo, donde la gama se ha limitado al diésel y al enchufable de 367 CV.

Quizá el motivo de esta unidad en pruebas sea precisamente ese, el de esta versión mecánica que podríamos ver en Europa con una recalibración de su rendimiento. La cifra redonda de 340 CV es perfectamente posible y queda a una distancia considerable de los 299 CV del diésel, pero más cerca de los 367 CV del híbrido enchufable.

Este tipo de maniobra no es nueva en Audi: lanzar primero la gama reducida y electrificada en Europa, presionada por los objetivos de emisiones de la UE, y reservar el seis cilindros de gasolina para clientes más deportivos y que aún prefieren este combustible. Una alternativa para quien busca más suavidad de funcionamiento que el diésel sin renunciar a la potencia, aunque a costa de un consumo y una fiscalidad peor situados que el TDI de 299 CV.

Por ahora, Audi no ha confirmado nada al respecto. El prototipo sigue circulando y, por cierto, con una estética realmente deportiva, destacando una parte delantera que destila tanta agresividad como el futuro Audi RS 6. Por ahora, no queda ma´s remedio que esperar hasta 2027 para conocer las intenciones de la marca alemana.

Viajo a la frontera entre Alemania y Austria para conocer el nuevo, más grande y más caro coche eléctrico de Skoda. El Peaq está destinado a un tipo muy concreto de cliente. Te cuento cuál es y, de paso, te cuento mis primeras impresiones.

Skoda es la marca del Grupo Volkswagen que más éxito ha tenido con sus coches eléctricos, ¿por qué? Pues por una sencilla cuestión de lógica. Fieles a su filosofía habitual, los checos ofrecen coches con una excelente y difícilmente cuestionable relación calidad-precio. Coches con lógica a un precio, dentro de lo que cabe, lógico. Una vez más lo ha vuelto a hacer, pero esta vez en el formato más grande que nunca antes habían presentado: el Skoda Peaq.

Salvo por la presencia del Skoda Superb, el Peaq es el coche más grande que Skoda haya presentado en la era de Volkswagen. Es su primer 3 filas de asientos. Del frontal al morro se ajusta a unas medidas ideales para el segmento D-SUV: 4,874 metros de largo, 1,867 metros de ancho y 1,664 metros alto. A eso hay que sumar una distancia entre ejes de 2,95 metros. Es decir, es más grande que el Skoda Kodiaq, el que hasta ahora ha sido el SUV más familiar de todos.

A diferencia del Kodiaq, el Peaq cuenta con el nuevo ADN creativo de los de la República Checa; Solid Modern. Destaca por un diseño cerrado, con un frontal muy carenado y elevado que trata, en la medida de lo posible, mejorar el rendimiento aerodinámico. Un Cd de 0,25, bastante bueno teniendo en cuenta las proporciones y la forma. En la vista lateral es donde mejor se aprecia el volumen del Peaq. En esta sección destacan los tiradores enrrasados, ya prohibidos en China y la gran superficie acristalada.

Skoda Peaq

La zona posterior parece más sencilla, pero está cargada de detalles interesantes, como el prominente alerón en la parte superior del portón, la limpieza del parachoques y los faros estrechos que, por suerte, no caen en la abusada moda de estar unidos. El logotipo de Skoda desaparece y su lugar queda ocupado por el nombre de la marca en letras mayúsculas. El gran portón trasero abre a un generoso espacio de almacenamiento con 935 litros de capacidad mínima. Delante, como buen coche eléctrico se suman 35 litros adicionales. La capacidad de carga máxima es de 2.150 litros.

Esas cifras siempre están condicionadas al número de pasajeros que llevemos a bordo. El Skoda Peaq es un siete asientos de verdad. Los dos asientos adicionales, además de quedar perfectamente escondidos en el suelo del maletero, dejan espacio suficiente para niños, pero no para adultos. El acceso sigue siendo restringido y difícil para personas mayores o de movilidad reducida, por lo que deberán ir en la fila intermedia. Esta sí que es grande y cómoda para todo tipo de usuarios.

Skoda, por ahora, nos propone dos niveles de equipamiento diferentes: Selection y Sportline. En el acabado más básico ya encontramos casi todos esos elementos que hoy consideramos esenciales como el acceso y arranque sin llave, faros de LED, conectividad para dispositivos móviles, carga bidireccional, parabrisas térmico, climatizador de 3 zonas, mando fónico, navegador, calefacción en asientos delanteros, un completo paquete de elementos de seguridad y las tan necesitadas pantallas: de 10,25" para la instrumentación y de 13,6", en posición vertical, para el sistema multimedia.

La versión Sportline suma, además de un aspecto más deportivo, otra serie de elementos que en ningún caso resultan fundamentales para el día a día. En términos de calidad cabe destacar que el Peaq ofrece buenos acabados. Los que le corresponde ofrecer bajo su condición de buque insignia. Buenos materiales y buena ejecución, como siempre en Skoda. Un coche hecho para durar y para tener una vida tan familiar como dura. Es un coche para todo, al fin y al cabo.

La plataforma MEB más actualizada es capaz de ofrecer diferentes configuraciones mecánicas. Ahora mismo Skoda ofrece dos, las dos más potentes de la gama, los Skoda Peaq 90 y 90x serán. El primero cuenta con un solo motor eléctrico, el segundo -de ahí la X- con dos. Declaran una potencia de 286 y 299 caballos, respectivamente. Están alimentados por una batería de iones de litio con 86 kWh de capacidad neta que les permite ofrecer 637 y 612 kilómetros de autonomía homologada (WLTP). Todos sabemos que en condiciones de uso normal esas cifras serán menores, y para eso, y para otras cuestiones, he viajado hasta el centro de Europa para conocer si el Peaq realmente es la alternativa al Tesla Model Y que estabas esperando.

Al volante del Skoda Peaq

La existencia de un coche eléctrico, al menos por ahora, está estrechamente ligada a su eficiencia, consumo y autonomía real. Sobre el papel todos parecen buenos, pero bien diferente es la vida real, esa en la que vivimos todos. Durante esta primera toma de contacto, llevada a cabo entre Alemania y Austria, he tenido ocasión de probar el Peaq en un amplio abanico de escenarios, desde la exigente Autobanh alemana con sus famosos tramos sin velocidad limitada a pequeños puertos que atraviesan los Alpes hasta las calles de Múnich. Creo por ello que las conclusiones pueden ser bastante próximas a las que podamos confirmar más adelante en una de nuestras pruebas de largo recorrido.

Lo primero que quiero destacar es la calidad de rodadura. Además de ofrecer muy buenos acabados y materiales -parece que el Grupo Volkswagen vuelve a saber hacer los coches que todos dábamos por hecho- se suma un excelente rodar. Es muy cómodo y no lo digo solo por lo silencioso que resulta. Esta es una de las principales diferencias que separan a los experimentados fabricantes europeos de las jóvenes marcas chinas. No hay que confundir la comodidad de un coche con la dureza de la suspensión. Un coche con una suspensión blanda no significa que sea cómodo, de hecho es lo contrario.

El Skoda Peaq además de cómodo tiene una gran puesta a punto dinámica. Apenas se inclina en las curvas y absorbe perfectamente las irregularidades de la carretera. El chasis DCC (Eco, Confort, Sport e Individual) es magnífico. No es la primera vez que digo esto. Hace unas semanas comenté lo mismo del Skoda Karoq cuando lo probé. Confortable y equilibrado. No se notan mucho los 2.415 kilogramos de peso máximo que el Peaq presenta en la báscula.

En cuanto a frenada, Skoda sigue apostando por los frenos traseros de tambor. Lo siento, pero siguen sin gustarme, aunque reconozco que no se usan mucho. El Peaq ofrece varios modos de retención que permiten regular la deceleración sin tener que pisar el pedal del freno. Las levas tras el volante nos permiten jugar con el grado de detención pudiendo llegar a detener el vehículo por completo al activar el modo B en la palanca del cambio. Aunque complica la conducción para aquellos no acostumbrados a lo eléctrico, me alegro mucho de que Skoda haya decidido optar por este sistema. Además de cómodo -cuando le coges el truco- es de lo más eficiente. Ayuda mucho a reducir los consumos y, por ende, a extender la autonomía. Sobre todo la urbana.

Ya que hablo de consumos y alcance, debo reconocer que es el aspecto que más me ha llamado la atención tras esta primera toma de contacto con el nuevo Skoda Peaq. La ficha técnica anuncia un gasto homologado de entre 15 kWh/100 Km y 16,3 kWh/100 km según la versión seleccionada. En mi caso he podido probar el Peaq 90 de 7 plazas, que según Skoda, bajo el protocolo de homologación WLTP, debería consumir 15,2 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. No te voy a engañar, antes de subirme al coche tenía mis dudas de que un SUV de este tamaño pueda cumplir ante un uso normal. Para mi sorpresa y para la de mis compañeros periodistas, estábamos equivocados.

Tras casi 200 kilómetros de recorrido, que como ya he dicho ha tenido todo tipo de carreteras, el gasto medio mostrado por el ordenador de a bordo ha marcado un registro de 15,5 kWh/100 km. No me esperaba este dato. Menos teniendo en cuenta que casi 70 de esos kilómetros los he hecho por Autobahn a 150 km/h con puntas de 185 km/h (velocidad límite del Peaq). Obviamente, un largo viaje por carretera a ese ritmo -completamente ilegal en España- supondrá incrementar mucho más el consumo, pero creo que la marca sirve de ejemplo para reconocer el alto grado de eficiencia que los checos han logrado con su última generación de coches eléctricos.

Por fin, parece que el Grupo Volkswagen ha aprendido a hacer coches a pilas con un consumo razonable. Me alegro por ellos. Conste que esta sensación no la he tenido solo al volante del Peaq, es la misma que te conté hace unos días en la primera toma de contacto del Skoda Epiq. Lamentablemente, de la carga no puedo hablar porque no ha sido necesario pararse, pero sus 200 kW en corriente continua dan más tranquilidad que los hasta ahora 150 kW disponibles en la gama eléctrica del conglomerado alemán. Más adelante, también lo comprobaremos.

Por último, pero no por ello menos importante, toca hablar de precios y tarifas. El Skoda Peaq ya está disponible en España con un precio de salida de 54.550 euros sin aplicar ningún descuento. Y sin restar ni un solo euro de ayuda del Plan Auto+. Las versiones con 7 asientos son 500 euros más caras. Algo razonable. El más caro de todos es el Peaq 90x Sportline, cuya factura mínima alcanza los 62.450 euros sin promociones ni subvenciones. Es decir, es más caro que un Tesla Model Y, pero más barato que un KIA EV9, el que para mí es la referencia dentro de la gama media.