Filtrado antes de su presentación en Nueva York, el GT de lujo de cuatro puertas marca el polémico y atrevido reinicio de la legendaria firma británica, fabricándose este coche en Inglaterra con una arquitectura eléctrica que estrena el grupo JLR.

Después de años de espera, la ‘nueva’ Jaguar ha presentado la versión definitiva del Type 01 que habíamos visto en varias ocasiones en versión de prototipo, así como mula de pruebas. El GT eléctrico de lujo, con una carrocería de cuatro puertas, se ha presentado en Nueva York en su versión definitiva, la que llegará a las carreteras en 2027.

Ya conocíamos sus formas, con ese diseño monolítico llevado a niveles extremos para tener una presencia inimitable. Recordemos que Jaguar Land Rover (JLR) decidió arriesgarlo absolutamente todo, parando por completo la Jaguar ‘clásica’ que llevaba años siendo incapaz de igualar las ventas de BMW pese a tener coches con tanta personalidad como el F-Type, hasta ahora vendiéndose lo que tenían en stock antes de reconvertirse a marca 100% eléctrica.

El Jaguar Type 01 ya es una realidad

Como ya sabíamos, este Type 01, que mantiene una denominación similar a la clásica, utiliza la nueva arquitectura eléctrica JEA desarrollada por el grupo. Es un coche que trata de posicionarse en ese hueco que queda entre Mercedes-Benz y Maybach, entre BMW y Rolls-Royce, de manera que su vara de medir más directa será BMW ALPINA, cuyo primer modelo basado en el Serie 7 también llegará al mercado en el próximo año.

Su potencia está en torno a los 1.000 CV (y 1.300 Nm de par motor) gracias a sus motores eléctricos, transmitidos hacia las ruedas que equipan llantas de 23 pulgadas acompañando a ese aspecto monolítico. Su autonomía será de 770 km en ciclo WLTP, con arquitectura de 800 V y carga ultrarrápida que le permitirá recuperar unos 321 km de carga en apenas 15 minutos. Para alimentar esos tres motores (uno delante y dos detrás) cuenta con una enorme batería de 120 kWh de capacidad con cinco packs individuales, uno delante y cuatro detrás.

Un coche sin igual que superará los 150.000 euros

Por dentro ya lo conocíamos: un interior minimalista y distinto a las tendencias actuales. En lugar de tener una enorme pantalla en el centro, han optado por una pantalla de grandes dimensiones para el conductor a modo de cuadro de mandos digital y un pequeño mando táctil multimedia en el centro. Cada asiento está separado por la columna vertebral central, una especie de túnel central enorme en un coche que, al ser eléctrico, por funcionalidad no lo necesita.

El precio del coche es de unas 130.000 libras (unos 153.000 euros según cambio de divisas a octubre de 2026). El coche se fabricará en Inglaterra, invirtiendo el grupo JLR unos 6.500 millones de euros para la producción en los próximos años.

El mercado de este tipo de coches crece en España

Este GT eléctrico de lujo llega en un momento extraño. En algunos países, la demanda de este tipo de coches (lujo, clase ejecutiva de corte sedán) ha ido decreciendo en tiempos recientes. Además, ya hemos visto en varios casos que en segmentos más pudientes, suele tener más éxito el motor de combustión, al ser capaz de despertar emociones y sensaciones muy diferentes a la de un vehículo eléctrico. La experiencia de Mate Rimac con su Nevera y Bugatti, así como las ventas del Alfa Romeo 33 Stradale, son ejemplos claros.

Sin embargo, en España estamos en un momento en el cual los grandes representantes de este tipo de vehículos están en aumento. El Mercedes Clase S, en comparación a sus cifras de 2025, ha crecido un 13,84% en el mercado español, mientras que el BMW Serie 7 ha crecido un 6,78%. En volumen no tienen una gran huella, pero cada una de estas unidades vendidas supone un margen de beneficio notablemente mayor que vehículos de segmentos más pequeños.

El concept de monovolumen eléctrico será la gran estrella entre todas las novedades que mostrará la marca del rombo para el Salón de París a partir del próximo 12 de octubre, junto a las novedades ya listas para el mercado.

A Renault le está sentando de maravilla centrar su estrategia de coches 100% eléctricos evocando modelos pasados. Con el Renault 5 E-Tech no lo podían haber hecho mejor, también están haciendo un trabajo genial con el Twingo y, además, también en su repertorio el Renault 4, reimaginado para tiempos muy distintos a los del cuatro latas original. Ahora muestran un concept que se basa en su gran monovolumen: del Espace de 1984 llega este E-Space Concept.

La marca del rombo mostrará este E-Space Concept en todo su esplendor el próximo 12 de octubre, en el Salón de París al que acudirá buena parte del equipo de Motor.es. Un rediseño del Espace original, que a su vez se sigue ofreciendo en el mercado como SUV con mecánica híbrida tanto en configuración de 5 plazas como la de 7 plazas.

Renault E-Space Concept, retorno a 1984

Dado que el E-Space Concept recupera las formas de la primera generación del Espace, volvemos a hablar de monovolumen en vez de SUV. Es un vehículo de 4,7 metros de longitud en la que se destaca la firma luminosa en forma de U tanto en el frontal (es decir, en el panel LED pixelado con el logo de Renault en el centro) como en la parte trasera, una evolución del diseño de faros que habíamos visto años atrás tanto en el Clio como en el Mégane y ahora se reinterpreta en este concept.

Por el momento no hay cifras confirmadas en cuanto a potencia, capacidad de la batería, química (aunque es de esperar que sea LFP viendo la tendencia de los modelos Renault, tanto nuevos como los actualizados), autonomía o velocidad de carga. Servirá, entre otras cosas, como termómetro para ver si el mercado acoge con ganas la llegada de un monovolumen real, o si siguen todavía enfrascados en la fiebre SUV que convirtió, entre otros, al propio Espace.

¿Vuelven los monovolúmenes a estar de moda?

Es de esperar que también incorpore soluciones ya conocidas como el One Pedal o la integración de Google Gemini como asistente IA en el vehículo, introducida a través de una actualización OTA tiempo atrás. Con este concept, Renault quiere ensalzar el espíritu de ‘coches para vivirlos’, centrándose tanto en la electrificación como en la hibridación.

Habrá dos concept más de Renault en este Salón de París 2026. El primero de ellos ya lo conocemos: es el Renault 8 Gordini Concept, un coupé biplaza, también 100% eléctrico, que nos traslada a aquellos años 60 y 70. Un coche que trata de transmitir sensaciones de vehículo de carreras, y para los españoles con más razón: el 8 TS fue el primer coche utilizado para la Copa Nacional Renault en circuitos, entre 1969 y 1976. Después vendrían los 5 Copa, Copa Turbo, Supercinco GT Turbo, el primer Clio 16V, la Supercopa Mégane con los Mégane Coupé con el motor 2.0 y, de ahí en adelante, todas las generaciones del Clio/Clio Sport hasta la actualidad.

Otros concepts y novedades de Renault para el Salón de París

El otro concept será el Renault 4 JP4X4, una reinterpretación de las versiones Plein Air de 1969 y el JP4 de 1981 del 4L clásico. Un coche que incorpora tracción a las cuatro ruedas con un estilo de vida más tranquilo, libre, ideal para vacaciones junto al mar. Asimismo, también habrá sitio en París para el Renault 5 Turbo 3E y para el recién renovado Mégane E-Tech, con una nueva batería LFP de 67 kWh con hasta 500 km de autonomía según cifras oficiales.

El Twingo también tiene novedades, en su caso con el nuevo techo panorámico de cristal Twingobay con una superficie redondeada de 0,7 metros cuadrados. También estará la versión limitada Renault Rafale Hypnotic y los vehículos comerciales de la marca, incluyendo el Trafic Furgón E-Tech BEV que se renueva de cara al próximo año.

El piloto español de Fórmula 1, Fernando Alonso, avanzó días atrás que trabajaba en un programa de competición adicional. Será su participación en el Rally Dakar de 2027, al que acudirá con el Dacia ganador de la edición anterior, pero que Prodrive convertirá en un Aston Martin Dreadnought.

A sus 45 años, Fernando Alonso no tiene intención de esperar más y, tras confirmar recientemente que continuará en la Fórmula 1 al menos una temporada más, ha comenzado a poner en marcha su gran aspiración de volver al Rally Dakar para intentar ganarlo.

Durante los últimos meses, el piloto español ha estado dudando de si continuar en la Fórmula 1 o preparar su retorno al Mundial de Resistencia (WEC) y al Rally Dakar, en el que ya participó en 2020 con Toyota. Finalmente, hará ambas cosas, ya que el raid más famoso del mundo se disputa en enero y, por tanto, es perfectamente compatible con una F1 que se despereza en febrero y compite entre marzo y diciembre.

Alonso, al Dakar con el Dacia Sandrider convertido en un Aston Martin Dreadnought

La noticia comenzó con un rumor lanzado por el periodista francés Gael Robic, que posteriormente han confirmado diversos medios españoles. El plan, en principio, contempla solo la edición de 2027 que, en teoría, debe disputarse en Arabia Saudí el próximo mes de enero, pero que podría trasladarse a Marruecos si el conflicto bélico de Oriente Medio así obliga.

El coche elegido es el Dacia Sandrider con el que ganaron Nasser Al-Attiyah y Fabian Lurquin la edición de este mismo año. La marca rumana, perteneciente al Grupo Renault, decidió abandonar los raids tras dicho logro, por lo que Prodrive, empresa encargada de desarrollar los vehículos, lleva tiempo buscando un nuevo cliente con el que continuar en competición.

Y este nuevo cliente será Aston Martin, marca con la que ya ha trabajado en la resistencia. Lo que hará será reconvertir el Sandrider en un Dreadnought, el espectacular todoterreno virtual creado para el juego Call of Duty.

Según informa Marca, Sebastien Loeb también formará parte del equipo y es probable que se sumen Al-Attiyah y Lucas Moraes, por lo que se trata de un proyecto con visos de pelear por la victoria un año más.

Para Fernando Alonso, este paso supone la continuación de un sueño que tiene desde su debut en la arena junto a Marc Coma, que volverá a ser su copiloto. Es de esperar que este sea solo el primer paso de una participación continuada de ahora en adelante, pues el asturiano ha reiterado en varias ocasiones que quiere adquirir experiencia para intentar ganar el Dakar en el futuro.

El Leapmotor D19 prepara su desembarco en Europa con una receta difícil de ignorar: 5,25 metros de largo, seis plazas, más de 400 CV y 300 kilómetros de autonomía. Este gigantesco SUV eléctrico de autonomía extendida (EREV) debutará en el Salón de París, donde sabremos detalles de su lanzamiento.

Leapmotor sigue ampliando su ofensiva en Europa y prepara la llegada de uno de sus modelos más ambiciosos. El Leapmotor D19, un enorme SUV de seis plazas que hasta ahora conocíamos por su versión destinada al mercado chino, será presentado oficialmente en Europa durante el próximo Salón del Automóvil de París.

El D19 ya había llamado la atención en China por sus dimensiones y por su planteamiento, pero hasta ahora no estaba claro que este gigantesco SUV fuera a cruzar las fronteras del mercado asiático. Esa incógnita ya tiene respuesta: Leapmotor lo traerá oficialmente a Europa, debutando en el Salón del Automóvil de París, donde compartirá protagonismo con el nuevo Leapmotor B03.

El D19 se convierte en el modelo más grande de Leapmotor en Europa

Será entonces cuando la marca desvele todos los detalles específicos para nuestro mercado, incluidos los datos definitivos de autonomía, prestaciones, equipamiento y, especialmente, su precio. Por ahora, lo que no pasa desapercibido son sus proporciones. Con una longitud aproximada de 5,25 metros, el D19 se sitúa en la parte más alta de la gama de Leapmotor planteando una alternativa de grandes dimensiones a los SUV premium europeos.

Su gran tamaño también se combina con una configuración interior de seis plazas, una solución cada vez menos habitual entre los grandes SUV que se venden en el continente pero sí más propia de los más lujosos.

El D19 llega además con una particularidad importante bajo la carrocería. La versión que Leapmotor traerá a Europa utiliza un sistema de propulsión eléctrico de autonomía extendida (EREV), una tecnología que combina una batería de gran capacidad con un motor de combustión que actúa como generador.

El Leapmotor D19 llega dispuesto a jugar en una liga muy diferente a la de los modelos compactos con los que la marca china comenzó su desembarco europeo.

300 km de autonomía eléctrica en el Leapmotor D19, más que un PHEV

La batería alcanza los 80,3 kWh, una cifra considerable para un modelo con un extensor de autonomía como la tecnología «eRE+» de ZF. Gracias a ella, Leapmotor anuncia más de 300 kilómetros de autonomía en modo completamente eléctrico, una cifra que apunta a ser la homologada según el ciclo WLTP.

Cuando la batería necesita apoyo, entra en funcionamiento un motor de gasolina de 1.5 litros suministrado por Aurobay Technology, una extensión de HORSE Powertrain en el gigante asiático. Este propulsor no es el encargado de mover directamente las ruedas, sino que genera electricidad para alimentar el sistema de propulsión.

De eso se encargan dos motores eléctricos, uno situado en cada eje, lo que le proporciona tracción a las cuatro ruedas. La potencia conjunta supera los 400 CV, una cifra que deja claro que la marca china no pretende limitar su nuevo buque insignia a ofrecer únicamente espacio y autonomía.

La fórmula resulta especialmente interesante porque este D19, por tanto, se sitúa en un punto intermedio entre un eléctrico de gran autonomía y un híbrido enchufable tradicional. En trayectos diarios podrá funcionar como un vehículo eléctrico, mientras que el motor de gasolina permitirá ampliar considerablemente las posibilidades de uso en viajes largos sin depender exclusivamente de la infraestructura de recarga.

El mercado del coche eléctrico vive dos realidades paralelas a ambos lados de los Pirineos. Mientras Francia ha superado el 42% de cuota en septiembre de 2026, España todavía persigue ese ritmo, aunque sus matriculaciones acaban de dispararse un +71,9% empujadas por el bolsillo.

Llevamos años escuchando exactamente la misma cantinela en tertulias y barras de bar: que si el coche eléctrico no interesa a nadie, que si Europa ha perdido el tren frente a la industria asiática o que las ventas están totalmente estancadas. Quien conduzca un eléctrico a diario sabe de sobra que la realidad del asfalto no suele coincidir con esos discursos catastrofistas, pero cuando se ponen los números oficiales sobre la mesa, la distancia entre el ruido y los datos se vuelve abismal.

Septiembre de 2026 nos ha dejado dos fotografías estadísticas que conviene analizar con calma. Por un lado, la patronal francesa del automóvil (PFA) acaba de certificar un auténtico vuelco histórico en su mercado doméstico. Por otro, los registros de la DGT procesados por Motor.es confirman que, aunque España juega en otra división por volumen total, la tendencia de fondo ha roto por fin su techo de cristal impulsada por un factor determinante: el coste inasumible de llenar el depósito en las gasolineras.

Francia: el 42% del mercado ya circula en eléctrico

Los datos que llegan desde el país vecino desmontan de un plumazo varios mitos recurrentes. Según las cifras publicadas por la PFA y AAA DATA, en septiembre de 2026 los vehículos eléctricos puros representaron nada menos que el 42% de las ventas de turismos nuevos en Francia. Si sumamos el 6% que todavía mantienen los híbridos enchufables, prácticamente uno de cada dos coches matriculados el mes pasado en suelo galo llevaba un enchufe.

El salto interanual es tremendo: en septiembre de 2025 la cuota eléctrica francesa se situaba en el 22%, lo que supone haber duplicado el peso relativo de esta tecnología en apenas doce meses.

Por otro lado, el argumento de la supuesta invasión de marcas foráneas choca de frente con la tabla de ventas. Entre los diez modelos eléctricos más vendidos en lo que va de 2026 en Francia, seis se fabrican en suelo francés. El podio acumulado entre enero y septiembre lo encabeza el Tesla Model Y con 37.841 unidades, seguido por el Renault 5 con 31.996 unidades y el Renault Scénic con 20.522 unidades. Justo detrás aparece el pequeño Renault Twingo, con 14.479 unidades. La primera marca china en el cómputo global de todas las motorizaciones aparece nada menos que en el puesto 46.

España pisa el acelerador con 17.937 turismos eléctricos en un solo mes

Al mirar a nuestro lado de la frontera, la perspectiva cambia, pero la dirección es inequívoca. En España no nos movemos todavía en esas cuotas de mercado globales, pero el ritmo de crecimiento se ha vuelto vertiginoso. Durante septiembre de 2026 se matricularon en nuestro país 17.937 turismos eléctricos, lo que representa un espectacular incremento interanual del 71,9% respecto a las cifras de septiembre de 2025. De ese total, 17.641 unidades correspondieron a modelos 100% eléctricos.

El desglose por canales de venta explica muy bien qué está pasando en la calle. No son las empresas de alquiler ni las flotas públicas las que están tirando del carro; han sido las familias. El canal de particulares registró 13.206 unidades, lo que supone un crecimiento del 96,4% frente al mismo mes del año anterior. Prácticamente se ha duplicado la compra directa de particulares en un año. Lo que nos equipara al crecimiento de Francia, no así en el acumulado.

En cuanto a las preferencias de los conductores españoles, el mercado muestra un reparto diferente al francés. En el acumulado de enero a septiembre, el podio de modelos eléctricos lo encabeza el Tesla Model 3 con 8.462 unidades, seguido del Tesla Model Y con 4.964 unidades y el BYD Dolphin Surf con 4.323 unidades. En lo que va de año, las marcas europeas todavía suman algo más de un tercio de los eléctricos vendidos, por encima de las chinas, pero septiembre ha marcado un giro: las marcas chinas se pusieron por delante, con uno de cada tres eléctricos matriculados en el mes.

El podio de marcas de septiembre lo encabeza Tesla con 3.733 unidades (+24,8%), seguida de BYD con 2.290 unidades (+30,1%) y de una sorprendente Leapmotor que escala hasta la tercera posición con 1.705 unidades, gracias al empuje comercial del B10. Por modelos, el Tesla Model 3 también fue el más vendido del mes, con 2.529 unidades (+28,1%).

El combustible por las nubes como detonante de la compra

¿A qué se debe esta aceleración tan repentina en las carreteras españolas? Quien examine la evolución económica de los últimos meses encontrará una respuesta bastante más terrenal que la concienciación ecológica: el precio desbocado de la gasolina y el diésel. Mantener un vehículo de combustión tradicional se ha convertido en una sangría mensual para cualquier economía doméstica que necesite hacer kilómetros a diario.

Muchos conductores que miraban la movilidad eléctrica con escepticismo o pereza han echado cuentas con la calculadora en la mano. La diferencia de coste por cada 100 km entre repostar combustible fósil y cargar la batería en casa durante la noche es tan abultada que el coche eléctrico ha dejado de verse como un capricho tecnológico para convertirse, directamente, en un refugio económico frente a la inflación energética. El bolsillo particular ha tomado el mando y los concesionarios lo están notando de forma inmediata.

Fuentes:

• https://www.motor.es/coches-nuevos/coches-mas-vendidos-espana
• https://pfa-auto.fr/

Honda y Nissan han elegido a la estadounidense Applied Intuition para acelerar el software de sus próximos coches, aunque mediante acuerdos independientes. La compañía de Silicon Valley aportará su Vehicle OS y herramientas de desarrollo para reducir tiempos y construir plataformas capaces de evolucionar mediante actualizaciones.

La industria del automóvil está cambiando una de sus reglas tradicionales. Ya no basta con diseñar un coche, fabricarlo y actualizarlo varios años después: los fabricantes quieren vehículos capaces de recibir nuevas funciones continuamente y necesitan reducir unos ciclos de desarrollo de software que todavía pueden prolongarse durante meses.

Honda y Nissan han recurrido ahora a la misma empresa estadounidense para acelerar ese cambio. Applied Intuition, con sede en Silicon Valley, ha anunciado simultáneamente acuerdos con los dos fabricantes japoneses, aunque se trata de proyectos independientes y no de una plataforma conjunta entre ambas marcas.

Resulta especialmente interesante porque Honda y Nissan ya han acordado colaborar en componentes clave de sus futuros vehículos definidos por software, pero en este caso cada fabricante trabajará por separado con Applied Intuition.

Honda quiere una plataforma centralizada para todo el coche

El acuerdo de Honda gira en torno a Vehicle OS, la plataforma de software de Applied Intuition. El objetivo es acelerar el desarrollo interno de una arquitectura centralizada, actualizable y preparada para que las funciones del vehículo puedan evolucionar después de salir de fábrica.

Honda seguirá controlando tanto la arquitectura de sus vehículos como la dirección que tome su software. Applied Intuition aportará el sistema operativo, herramientas de desarrollo y experiencia para reducir la complejidad de integrar diferentes sistemas.

La idea es alejarse progresivamente de la estructura tradicional en la que decenas de centralitas independientes se encargan de diferentes funciones. En los llamados vehículos definidos por software, una menor cantidad de ordenadores mucho más potentes puede centralizar buena parte de esas tareas.

Eso facilita introducir mejoras mediante actualizaciones OTA, añadir nuevas funciones y reutilizar una misma base tecnológica en distintos modelos.

Honda pretende que la plataforma pueda emplearse a gran escala y en diferentes tipos de vehículos. Applied Intuition habla de una arquitectura preparada para trabajar con distintas motorizaciones, incluidos los híbridos, y capaz de llegar a volúmenes de producción de millones de unidades.

No es una dirección completamente nueva para la marca japonesa. Honda ya había explicado que su futura arquitectura de vehículos definidos por software tendría actualizaciones remotas y funciones avanzadas de inteligencia artificial.

Lo que cambia ahora es la forma de acelerar su desarrollo recurriendo a una empresa especializada en software.

Nissan lleva trabajando con Applied Intuition desde 2020

El caso de Nissan es diferente porque la relación entre ambas compañías comenzó hace seis años.

Nissan empezó utilizando las herramientas de Applied Intuition principalmente para simulación. De hecho, la compañía estadounidense ya participó en el desarrollo de tecnologías relacionadas con el sistema ProPILOT y las pruebas virtuales de los futuros asistentes de conducción de Nissan.

Ahora esa colaboración entra mucho más profundamente en el coche.

Vehicle OS servirá para apoyar el desarrollo de una plataforma común y escalable que funcionará sobre las ECU principales de los futuros vehículos de Nissan. La intención es que diferentes modelos y motorizaciones puedan compartir una misma base de software, reduciendo trabajo duplicado y simplificando las actualizaciones.

Applied Intuition también proporcionará herramientas basadas en inteligencia artificial para integrar en un mismo flujo requisitos, programación, simulación, validación, depuración y despliegue.

Y Nissan ya ha mostrado hasta qué punto pretende reducir los tiempos.

De meses a minutos en un Nissan Leaf

La demostración más llamativa se realizó utilizando un vehículo de pruebas basado en el Nissan Leaf.

Los asistentes pudieron elegir una modificación de la secuencia de bienvenida del automóvil. Los ingenieros realizaron el cambio, probaron el nuevo software, lo validaron y finalmente lo instalaron en el vehículo delante del público.

Todo el proceso se completó en cuestión de minutos.

En un desarrollo convencional, incluso una modificación relativamente pequeña puede pasar por diferentes proveedores, departamentos, pruebas, integraciones y procesos de validación antes de terminar instalada físicamente en un coche. Applied Intuition sostiene que ese flujo puede requerir meses. En la demostración con Nissan quedó reducido a minutos.

Eso no significa que desarrollar un coche completo vaya a pasar de meses a unos minutos. El experimento demuestra algo distinto: cuánto puede acortarse el ciclo de una modificación concreta cuando desarrollo, simulación, validación y despliegue comparten una misma plataforma.

El software se convierte en otra batalla del automóvil

Honda y Nissan tienen razones para acelerar. Los fabricantes chinos y compañías como Tesla han convertido la velocidad de desarrollo del software en una ventaja competitiva, mientras muchos fabricantes tradicionales siguen dependiendo de arquitecturas complejas construidas alrededor de numerosos proveedores y centralitas.

Honda, además, está reorganizando profundamente su estrategia después de modificar sus planes eléctricos y recurrir incluso a TATA para acelerar el desarrollo de futuras plataformas.

Applied Intuition quiere ocupar precisamente ese espacio intermedio: proporcionar a los fabricantes tradicionales herramientas propias de una empresa de software sin obligarlos a entregar el control completo de sus vehículos.

Para Honda significa construir una plataforma centralizada que pueda crecer hasta millones de coches. Para Nissan, transformar una colaboración de simulación iniciada en 2020 en una pieza mucho más profunda de la arquitectura de sus próximos modelos.

Dos acuerdos independientes que apuntan al mismo problema: fabricar un buen coche ya no es suficiente. Ahora también hay que conseguir que su software pueda desarrollarse, probarse y actualizarse mucho más rápido.

El nuevo KIA K4 llega dispuesto a sacudir el segmento de los compactos. Tras convivir con él, te cuento el rendimiento de su motor 1.6 T-GDi, la practicidad de su habitáculo y esos pequeños detalles de usabilidad diaria que marcan la diferencia.

Hay coches que pasan desapercibidos y luego está el nuevo compacto que KIA nos ha traído al mercado español. El KIA K4 es un modelo que rompe radicalmente con todo lo establecido en el segmento C. Y no, no exagero: tras convivir con él durante varios días, puedo asegurarte que no ha habido un solo semáforo en el que no se haya girado alguien a mirar.

Fabricado en la planta de Pesquería (México) pero con una puesta a punto del chasis concebida específicamente para el mercado europeo en el centro técnico de Rüsselsheim, el K4 llega a nuestros concesionarios con una responsabilidad mayúscula. De momento, convive con el popular KIA Ceed en los escaparates de la marca surcoreana, un superventas lógico y racional que nos ha acompañado durante años. Sin embargo, el K4 no es una simple alternativa conservadora, quiere revolucionar con estilo, empaque y dotación tecnológica.

La llegada del K4 resulta interesante en un momento de plena transición hacia la electrificación. Mientras la familia de eléctricos dedicados como el EV4 gana terreno, la firma no quiere dejar tirados a todos esos conductores que buscan un compacto tradicional de combustión pero con una imagen rompedora y futurista. Un coche que intenta demostrar que la combustión interna todavía tiene mucho que decir si se empaqueta con un diseño con personalidad.

Durante una semana he estado al volante del nuevo compacto coreano en su versión más potente y equipada: el KIA K4 1.6 T-GDi de 180 CV GT-Line enriquecido con el Pack Luxury opcional. No es un producto redondo, ya te aviso, su propuesta esconde algún que otro compromiso.

Medidas y diseño de la arriesgada apuesta visual del KIA K4

Como te decía, el nuevo K4 es un modelo que no viene a pasar desapercibido y que aterriza con la firme intención de redefinir lo que entendemos por un compacto de cinco puertas. Hacía tiempo que un compacto no despertaba tanta curiosidad en las calles. Durante la semana que he convivido con el K4, las miradas en los semáforos y los giros de cuello de los peatones han sido la tónica habitual.

Parte del mérito se lo lleva, sin duda, la pintura Sparkling Yellow de la unidad de pruebas, un tono amarillo metalizado con matices dorados que le sienta de maravilla. Celebro abiertamente que KIA arriesgue en la paleta de colores ofreciendo tonos atrevidos como este amarillo, el Azure Blue o el Fiery Red. En un parque móvil dominado por una aburrida escala de grises, el blanco y el negro, añadir una nota de color siempre es de agradecer.

En el apartado de proporciones y medidas, el KIA K4 rompe moldes. Con una longitud de 4,44 metros, una anchura de 1,85 metros y una altura de tan solo 1,43 metros, estamos ante uno de los compactos más grandes del segmento C. Dibuja una silueta tremendamente baja, ancha y musculosa. Las líneas horizontales del frontal contrastan con los faros LED verticales de diseño cúbico y la firma lumínica Star Map heredada del buque insignia eléctrico de la casa, el EV9.

La vista lateral es, con diferencia, el ángulo más personal e impactante del conjunto. Muestra un perfil con un peso visual tremendo sobre el eje trasero, acentuado por una línea de techo flotante que cae hacia la zaga y un pilar C rotundo en el que se integran de forma disimulada las manillas de apertura de las puertas traseras. Los pasos de rueda marcados y las llantas de aleación de 17 pulgadas con acabado bitono del acabado GT-Line rematan un perfil poderoso.

La zaga no se queda atrás en rotundidad. Los pilotos traseros LED dibujan una fina «L» invertida que muerde los laterales y recorre el portón horizontalmente, enfatizando esa sensación de aplomo y anchura en la carretera. Sin duda, el K4 brinda una presencia estética imponente lo mires por donde lo mires.

Tres pantallas, botones físicos y una pega de altura

Al abrir la puerta del KIA K4, el salto cualitativo respecto a lo que conocíamos en la gama Ceed es instantáneo. El habitáculo presenta una atmósfera sofisticada, limpia y con una selección de materiales que transmite una agradable sensación de solidez y buen ajuste.

El gran protagonista del salpicadero es el sistema de triple pantalla panorámica. La instrumentación digital de 12,3 pulgadas. Hay dos configuraciones para mostrar los elementos de la pantalla y ambas ofrecen una lectura fácil de la velocidad y el ordenador de a bordo. Sin embargo, se le podría haber sacado más partido a la parte digital ofreciendo más vistas o posibilidades personalización.

La pantalla táctil central de infoentretenimiento, también de 12,3 pulgadas con el software ccNC de KIA, es rápida, fluida y cuenta con compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. Como punto positivo a nivel ergonómico, propone una hilera de botones físicos de gran tamaño bajo la pantalla central para controlar accesos directos al navegador, volumen o sistema de audio, algo que aplaudo efusivamente frente a la moda de integrarlo absolutamente todo en menús táctiles.

En general, la propuesta ccNC me gusta mucho pero el sistema multimedia tarda un tiempo excesivo en arrancar por completo al poner en marcha el vehículo. No sería un drama mayor si no fuera porque te obliga a esperar unos segundos antes de poder desactivar a través del menú de la pantalla algunos asistentes de conducción (ADAS) que resultan ser especialmente intrusivos, como el de monitorización del conductor, extremadamente sensible a cualquier pestañeo.

Hay una pantalla de 5,3 pulgadas dedicada en exclusiva al control del climatizador, la cual se encuentra ubicada justo entre la instrumentación y el sistema multimedia. Es una solución ya vista en otros modelos de KIA y mantiene el mismo problema de estos: el aro del volante y tus manos tapan parcialmente dicha pantalla. Obliga a inclinar la cabeza si quieres ver algunas cosas.

En nuestra unidad GT-Line equipada con el Pack Luxury opcional, el nivel de equipamiento es sencillamente estratosférico. Incluye reglaje eléctrico con memorias para el asiento del conductor, volante calefactable, asientos delanteros con calefacción y ventilación, calefacción en la segunda fila, iluminación ambiental personalizable, head-up display, techo solar eléctrico, cámara de visión 360 grados, asistente de tráfico cruzado trasero y un equipo de sonido firmado por Harman/Kardon.

El punto criticable en la política comercial de KIA radica en la excesiva rigidez de su configuración de gama. La marca comercializa el K4 con tres acabados: Drive, Tech y GT-Line. El acabado de acceso Drive viene excesivamente pelado de equipamiento, lo que fuerza al comprador a saltar directamente al nivel Tech. Pero es que además no hay lista de opciones individuales: la única forma de conseguir elementos tan apetecibles como la iluminación ambiental, la cámara 360º o el techo solar es pasar por el aro de la versión top de gama GT-Line y, además, desembolsar el extra que supone añadir el Pack Luxury.

El incremento en la longitud exterior y la generosa distancia entre ejes de 2,72 metros prometían un habitáculo de dimensiones holgadas. Lo es en parte, pero la baja altura del vehículo pasa factura al espacio utilizable en vertical. La verdad es que resulta un inconveniente con el que no contaba.

Para personas de estatura media o baja, el coche es amplísimo. Pero si mides más de 1,85 metros de altura, como es mi caso, la cosa cambia. Yo no me encontrado totalmente cómodo, con una postura de conducción algo forzada. Incluso bajando el asiento a su posición más baja, la cabeza roza el techo y la rodilla derecha tenderá a chocar constantemente con el salpicadero.

Espacio condicionado por su diseño

En las plazas traseras hay un gran espacio para las piernas y anchura entre hombros pero una vez más la cabeza queda muy cerca del tapizado del techo. Viajar atrás en el K4 es agradable, permitiendo que dos adultos acomoden las piernas con total desahogo y encima con la posibilidad de contar con asientos calefactados. Pero no es el compacto más adecuado de la categoría para conductores o pasajeros de talla elevada.

En lo relativo al maletero, hay que diferenciar de forma muy clara según el sistema de propulsión elegido. En las versiones con motor de gasolina 1.6 T-GDi, la capacidad de carga es de un volumen adecuado de 438 litros, ofreciendo unas formas muy aprovechables para el equipaje de una familia.

Por el contrario, si optamos por la mecánica microhíbrida 1.0 T-GDi MHEV, el espacio disponible en el maletero cae drásticamente hasta unos escasos 328 litros debido al alojamiento de la batería de 48 voltios bajo el piso. Es una pérdida considerable de 110 litros que merma notablemente la practicidad del coche en viajes largos. Quienes busquen un volumen superlativo sin renunciar al formato compacto deberán esperar al lanzamiento en concesionarios del K4 Sportswagon, la variante de carrocería familiar.

Al volante del KIA K4 1.6 T-GDi de 180 CV ¿cómo se comporta en carretera?

La gama mecánica del nuevo KIA K4 se estructura en torno a tres motores de gasolina. El punto de partida lo marca el bloque de tres cilindros 1.0 T-GDi de 115 CV, que se alza como la opción más eficiente gracias a su sistema de hibridación ligera de 48 V, lo que le otorga la valiosa etiqueta Eco de la DGT. Se puede asociar tanto a un cambio manual de seis marchas como a la transmisión automática de doble embrague DCT de siete velocidades.

Por encima, la oferta escala hacia dos alternativas de cuatro cilindros basadas en el mismo motor térmico de 1.6 litros. Una propuesta con 150 CV y la variante tope de gama de 180 CV que he disfrutado. Ambas opciones quedan asociadas en exclusiva a la caja automática DCT de siete relaciones y cuentan con la etiqueta ambiental C. La única diferencia real entre ambas mecánicas radica en la programación de la gestión electrónica del software del motor.

Con el 1.6 T-GDi de 180 CV y 265 Nm de par, el K4 se mueve con solvencia. Sin embargo, lo primero que destaca de forma positiva es la buena insonorización del habitáculo. El aislamiento acústico de la rodadura está bien conseguido y también filtra convenientemente las vibraciones. Tan solo se percibe cierto ruido aerodinámico procedente de los retrovisores exteriores a velocidades de crucero elevadas, algo completamente normal.

La puesta a punto del chasis para Europa logra un compromiso adecuado entre confort y firmeza. Las suspensiones absorben las irregularidades del firme sin resultar duras o secas, manteniendo el coche estable en apoyos rápidos.

Para gestionar la respuesta del conjunto, KIA ha colocado de forma muy acertada el botón del selector de modos de conducción integrado directamente en el propio volante. Me parece más accesible ponerlo ahí que en la consola. Ofrece tres programas principales: Eco, Normal y Sport.

En el modo Eco, la respuesta del acelerador se anestesia en exceso para mitigar el gasto de combustible. A este motor 1.6 T-GDi le habría venido de lujo una función de avance por inercia (conocido como modo vela) al desacelerar en modo Eco, un recurso técnico que queda reservado de forma exclusiva a la versión microhíbrida MHEV.

El modo Normal es la opción más equilibrada para el tráfico diario y la que más he usado. En el modo Sport la transmisión busca engranar marchas más cortas y la respuesta del motor se vuelve más directa, aunque sin llegar a ofrecer un tacto rabioso.

Aunque sus proporciones anchas y su estética deportiva sugieran a primera vista un comportamiento enfocado a las sensaciones puramente dinámicas, la realidad es que el K4 se sitúa del lado de los coches ruteros. La dirección asistida tiene un tacto suave y poco pesado en maniobras urbanas, ganando algo más de resistencia únicamente cuando seleccionamos el programa Sport.

La transmisión DCT destaca por su suavidad de transición entre marchas cuando circulamos de forma tranquila, pero resulta lenta e indecisa en ocasiones. Eché en falta la presencia de un modo de cambio «S» independiente de los modos de conducción que permita agilizar la gestión de la caja sin necesidad de endurecer la dirección o alterar la respuesta del motor mediante el modo Sport general.

El bloque 1.6 T-GDi no ofrece una entrega de potencia del todo lineal en arranques desde parado o al circular a baja velocidad en tráfico urbano. Se percibe un ligero retraso desde que se pisa el acelerador hasta que la fuerza llega efectivamente a las ruedas delanteras, acompañado ocasionalmente de pequeños tirones o bajones de empuje poco armónicos. No llega a ser algo brusco pero sí perceptible.

En lo referente al consumo de combustible, la mecánica 1.6 T-GDi de 180 CV demuestra ser sumamente sensible al tipo de conducción que practiquemos con el pie derecho. Si realizamos un manejo alegre en carretera, aprovechando con frecuencia el brío de la caballería disponible en adelantamientos e incorporaciones, el consumo medio final se estabiliza en los 7,5 l/100 km. No obstante, si nos tomamos las cosas con calma, practicando un rodaje eficiente, es perfectamente factible ver cifras de unos 5,5 l/100 km en el ordenador de a bordo.

Pros, contras y cuánto cuesta el nuevo KIA K4

El nuevo KIA K4 arranca su comercialización en España con un precio base de 26.650 euros (asociado a la motorización 1.0 T-GDi MHEV en acabado Drive). Sin embargo, en la versión que he probado los números cambian de forma sustancial. El KIA K4 1.6 T-GDi de 180 CV con acabado GT-Line tiene una tarifa de 34.750 euros. Si le sumamos el desembolso de 3.100 euros que requiere el Pack Luxury, la factura final escala hasta los 37.850 euros.

Por ese importe nos llevamos a casa uno de los coches compactos más equipados y espectaculares visualmente del mercado pero ya coquetea peligrosamente con las tarifas de rivales híbridos con distintivo Eco y consumos bajísimos. Kia ha anunciado que el K4 recibirá una versión híbrida a finales de este año, posiblemente merezca la pena esperar. Sobre el papel, el K4 Hybrid de 154 CV puede ser la mecánica ideal para este modelo.

El coreano aporta una bocanada de aire fresco en el segmento compacto. Luce una imagen de proporciones atrevidas y lleno de aristas con carácter que rompe con la monotonía de otros fabricantes. Su amplio equipamiento disponible, el espacio interior en longitud y anchura y la insonorización del habitáculo atraerán a muchos clientes.

En el lado opuesto de la balanza, hay que tener en cuenta que la baja altura libre al techo pasa factura a los usuarios de mayor estatura, la pantalla del climatizador queda en una posición desafortunada tras el volante y la fluidez del conjunto mecánico podría ser más pulida. A esto se suma una política de equipamiento que obliga a subir hasta las versiones más costosas para disfrutar de ciertos elementos deseables.

KIA ha apostado por un concepto atrevido. Si la altura del habitáculo encaja con tu estatura y quieres conducir un compacto con un diseño rompedor que robe miradas allá por donde pasa, cómodo y con la posibilidad de tener un equipamiento sobresaliente, el nuevo KIA K4 es una opción de compra tremendamente apetecible.

Nota: 7.9

Entre los muchos planes de su hoja de ruta para aumentar la seguridad en las carreteras de nuestro país, la Dirección General de Tráfico planea un procedimiento llamado Mecanismo de Retirada de Vehículos, que también puede activar la propia DGT.

La DGT está trabajando en los próximos cambios que quiere introducir en la ley de tráfico en nuestro país y entre ellos está un procedimiento llamado Mecanismo de Retirada de Vehículos. En esencia, esto permitiría que la Guardia Civil, o bien una oficina de la DGT, pueda enviar una grúa de una compañía privada para recoger un vehículo que se haya quedado parado en una vía pública.

Según las informaciones que se han publicado hasta el momento, el borrador de este Mecanismo de Retirada de Vehículos permitiría que las autoridades enviasen una grúa para recoger un vehículo en cuatro casos diferentes. Eso sí, tanto el RACE como el RACC consideran varios problemas con esta modificación de la ley, además de otros agentes.

La DGT estudia que ellos o Guardia Civil puedan solicitar grúa

Los casos serían los siguientes:

1. En primer lugar, si no hay respuesta de la compañía de seguros o del servicio de asistencia en carretera durante una hora después de contactar con ellos. Es decir, no se trataría de una hora de espera sin que llegue la grúa (en caso de que el vehículo se averíe en lugares remotos), sino que no respondiesen durante 60 minutos.
2. En caso de que no hubiera una grúa en condiciones adecuadas a tiempo para responder a la emergencia.
3. En caso de que no estuviera disponible el servicio de asistencia en carretera debido a problemas técnicos de algún tipo.
4. En el supuesto de que o bien la compañía de seguros o el servicio de asistencia en carretera no ofreciera el servicio de manera explícita por algún motivo.

El primer punto saca a relucir una problemática: la posibilidad de que las autoridades y la compañía de seguros lleguen a mandar cada uno una grúa para atender al mismo vehículo. Es por este motivo que la Red de Empresas de Auxilio en Carretera (REAC), así como la Alianza Nacional de Auxilio en Carretera, confluyen en la idea de que estas llamadas han de estar coordinadas para que esta situación no llegue a darse.

Principales preguntas

Otro punto problemático sería, a la hora de que llamasen a compañías privadas, a la propia elección. REAC y Alianza Nacional de Auxilio en Carretera exigen que antes de que se escojan a los profesionales que se incluyan en esta plataforma pública se realice una inspección de su equipamiento, de la formación de su personal y su habilidad a la hora de desempeñar estas labores de manera que su efectividad esté garantizada.

Ahora bien, en este caso, ¿Quién lo cubre? Normalmente, si se llama al seguro y este llama a la grúa, la grúa la cubre el seguro. Pero en este caso donde son autoridades del Estado los que realizan la llamada, ¿seguiría siendo el seguro el que lo cubre o sería el conductor del coche afectado el que tendría que costear el servicio? Esto sigue sin estar claro y la DGT en tiempos recientes no se especializa en tomar decisiones populares para los conductores.

Novedades en el reglamento desde el 1 de octubre

El pasado 1 de octubre entraron en vigor nuevos cambios en el reglamento, comenzando por la manera en la que se tiene que adelantar a los ciclistas: ahora tendrá que hacerse la maniobra, como máximo, a 20 km/h menos que el límite de la vía por la que se circule. En caso de que se circule en una vía con varios carriles, habrá que cambiar al carril de al lado.

También será obligatorio de ahora en adelante dejar un corredor de emergencia en caso de que venga por detrás un vehículo de servicios de emergencias en una zona en la que haya congestión de tráfico. Similar a como se hace en Alemania, en caso de ser una vía de dos carriles se deja un hueco en el medio, los de la izquierda pegándose a su izquierda y los de la derecha a su derecha. En caso de ser de tres carriles, tanto el central como el de la derecha deberán irse a la derecha y dejar hueco a los servicios de emergencias.

BMW confirma que el nuevo M3 eléctrico llegará en 2027 y mantendrá su nombre pese a abandonar el motor de seis cilindros. El prototipo adelanta un diseño muy próximo al M Concept Neue Klasse y una tecnología con cuatro motores eléctricos, aunque con menos de 800 CV.

El primer BMW M3 eléctrico de la historia ya casi tiene fecha de llegada. La firma alemana ha confirmado que su nueva berlina deportiva de altas prestaciones debutará en 2027, siendo estos los primeros avances oficiales de uno de los prototipos de producción, Unas instantáneas que no impedirán que sigamos viendo algunas fotos espía más en los próximos meses, aunque sin destaparse por completo.

Eso queda reservado para algún día de principios del próximo año que, por lo pronto, no se ha determinado. BMW ha optado por confirmar otro detalle casi más importante: el nombre comercial. Aunque ya sabíamos que los de Múnich habían decidido no hacer ninguna referencia a la gama del nuevo BMW i3 que está a la venta, el colorido vinilo que cubre toda la carrocería de esta berlina deportiva de nueva generación ya lo deja claro en la vista del techo: seguirá llamándose M3.

BMW M3

Y es que para BMW, el cambio de tecnología no cambia la identidad del modelo: el M3 seguirá siendo un M3 aunque abandone el conocido motor de seis cilindros en línea. Pero estas últimas imágenes del prototipo del nuevo BMW M3 eléctrico permiten descubrir mucho más de lo que se escondía hasta ahora bajo el camuflaje. Esta decoración mucho más fina con los colores de BMW M dejan al descubierto buena parte de las formas definitivas.

El nuevo eléctrico también se muestra cada vez más fiel al M Concept Neue Klasse que anticipó esta nueva generación de modelos deportivos. Las proporciones generales se mantienen, con unos pasos de rueda ensanchados que le dan una presencia mucho más agresiva que la del nuevo i3. El prototipo conserva incluso elementos tan llamativos como las características «Track Lights», esas dos luces dispuestas en vertical en los extremos de los paragolpes.

Los sofisticados faros delanteros, con sus luces diurnas en amarillo, quedan perfectamente a la vista, al igual que los pilotos traseros. A pesar de ello, BMW ha suavizado algunos de los recursos aerodinámicos más extremos vistos en el concept.

Pero lo realmente importante estará bajo esa carrocería. BMW ya ha confirmado que el futuro M3 eléctrico utilizará cuatro motores eléctricos, uno para cada rueda, y contará con un sistema capaz de desconectar el eje delantero para permitir una configuración de tracción trasera cuando las circunstancias lo permitan.

Esta arquitectura permitirá controlar de forma independiente el par enviado a cada rueda y promete abrir una nueva etapa en la forma de entender el comportamiento dinámico de un BMW M. La marca todavía no ha revelado la potencia definitiva, pero distintas fuentes internas apuntan a una cifra que podría superar los 800 CV. Las nuestras insisten en que la cifra definitiva seguirá estando muy por debajo,

El sistema estará acompañado por una batería de iones del litio, con más de 100 kWh de capacidad útil, y con unas especificaciones técnicas en las que una elevada autonomía no es una de sus cualidades. Sí un elevado rendimiento, lo que implicará unos parámetros que permitan una rápida descarga de energía hacia los motores eléctricos cuando el sistema lo demande.

El nuevo M3 eléctrico se convertirá así en el primer BMW M de altas prestaciones sin motor de combustión. Y no estará solo durante mucho tiempo: BMW prepara también un nuevo M3 con motor de gasolina para 2028, equipado con un seis cilindros en línea.

De esta forma, la marca ofrecerá dos interpretaciones radicalmente diferentes -la entrega de potencia y la forma en que esta se traslada al asfalto serán sus señas de identidad- de uno de sus modelos más emblemáticos mientras inicia la transición hacia una nueva generación de deportivos eléctricos. Lo que es seguro es que, en 2027, llegará el primero de los M3 de esta nueva era.

La marca Hyundai pone patas arriba el competido mercado de coches baratos con su utilitario de precio económico. El Hyundai i20 entra directamente en territorio del MG3 de gasolina y del Dacia Sandero con 5.500 € de descuento y un motor turbo que consume muy poco.

El Hyundai i20 está decidido a liderar el competido mercado español de coches baratos. Una categoría en la que encontramos modelos tan destacados como el Dacia Sandero y el MG3 de gasolina. El modelo de Hyundai ofrece una propuesta muy clara con una relación precio-producto realmente competitiva. Más aún si tenemos en cuenta la rebaja que hay disponible para el utilitario coreano.

Es tan barato como el MG3 y, lo que es igualmente importante, tiene un motor turbo de gasolina que consume menos. El i20 está en oferta con 5.500 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil práctico, fiable y eficiente para ir del punto A al punto B. Entremos en detalles.

Por solo 15.500 € tienes un Hyundai i20 bien equipado con motor turbo

Hyundai permite configurar el i20 en los niveles de acabado Essence, Klass y Tecno. La versión en oferta está asociada al acabado Essence. Si bien se trata de la terminación de acceso, presenta un equipamiento solvente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i20 Essence

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas
• Encendido automático de luces
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i20

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del i20 hay un motor de gasolina 1.0 T-GDi con tres cilindros. Este bloque turboalimentado desarrolla 90 CV y 172 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. La velocidad máxima es de 181 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

5.500 € de descuento para el Hyundai i20

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Essence y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.014 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 5.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I20

El descuento disponible alcanza los 5.500 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.514 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Essence.

Es igual de barato que el Dacia Duster, tiene un equipamiento de serie abrumador y un motor turbo de gasolina que rinde 150 CV. El nuevo GWM ORA 5 llega al mercado español dispuesto a plantar cara al MG ZS con más de 6.300 € de descuento.

El coloso chino GWM irrumpe en el panorama automovilístico español con una propuesta difícil de obviar. Llega el nuevo GWM ORA 5 con precio de Dacia Duster, un equipamiento de serie abrumador y un motor turbo que planta cara al MG ZS de gasolina. Hace apenas unos meses que GWM ha iniciado oficialmente sus operaciones en España. Y ya ha puesto patas arriba el mercado SUV.

La enésima marca china que se aventura en nuestro territorio llega apostando por los SUV compactos de precio asequible. El nuevo ORA 5 es el primero de toda una serie de modelos que GWM comercializará en nuestro mercado. Y en su versión de gasolina tiene un precio muy tentador. Especialmente si tenemos en cuenta la oferta que te presentamos en este artículo. El GWM ORA 5 de gasolina está en oferta con más de 6.300 € de descuento. Entremos en detalles.

Estrena el nuevo GWM ORA 5 de gasolina por menos de 20.000 € y con un buen equipamiento

GWM ha estructurado la gama ORA 5 en los niveles de acabado Explore y Advance. La versión en oferta está asociada al acabado Explore. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento amplísimo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento GWM ORA 5 Explore

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Welcome y Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Control de crucero adaptativo inteligente y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistencia de cambio de carril
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistencia de ángulo muerto
• Mantenimiento de carril de emergencia
• Sistema de asistencia de tráfico cruzado delantero y trasero
• Frenado de emergencia automático
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del nuevo GWM ORA 5 de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del ORA 5 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros de 160 CV y 270 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 158 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 6.300 € de descuento para el nuevo GWM ORA 5

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ORA 5 analizada en este artículo? El SUV de GWM, con acabado Explore y motor de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.296 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.300 €.

VER OFERTA DEL GWM ORA 5

El descuento disponible alcanza los 6.346 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.950 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El Dacia Duster coreano ha dejado fuera de juego al Skoda Kamiq. El nuevo KIA Stonic está en oferta con 3.900 € de descuento, un buen equipamiento de serie y la etiqueta ECO. Es un coche fiable, práctico y con un motor turbo de gasolina que consume poco.

Si dejamos a un lado los SUV chinos baratos de los que tanto se habla últimamente, es innegable que uno de los principales adversarios del Dacia Duster proviene de la lejana Corea del Sur. Y no es otro que el KIA Stonic. El superventas de KIA, tras su última puesta a punto, tiene argumentos renovados para aspirar al liderato del importantísimo segmento B-SUV. Especialmente ahora que está disponible con una gran rebaja.

El Stonic está en oferta con 3.900 € de descuento. Una promoción que deja al Skoda Kamiq fuera de juego tanto por precio como por equipamiento y, como veremos a lo largo de este artículo, por el simple hecho de tener la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Por menos de 21.000 € tienes un KIA Stonic con etiqueta ECO y bien equipado

KIA permite configurar el nuevo Stonic en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Aunque es la versión de acceso, presenta un equipamiento muy completo en cuestiones como la seguridad, el confort y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA Stonic en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, el Stonic en oferta es propulsado por un motor de gasolina 1.0 T-GDi con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, desarrolla 115 CV y 172 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

3.900 € de descuento para el KIA Stonic en oferta

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor híbrido de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.869 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que se acerca a los 4.000 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.887 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.982 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

Hasta ahora, Reino Unido ha sido una principal vía de entrada de los fabricantes chinos en suelo europeo aprovechando que estaban al margen de los aranceles impuestos a los BEV que fabrican allí, pero el gobierno británico se prepara para cambiar eso, según The Times.

Más en Reino Unido que en ningún país de la Unión Europea, los fabricantes chinos habían tenido una puerta de entrada a Europa muy atractiva. Al haberse ido de la UE en 2020, en Reino Unido han visto un mercado apetecible, donde lograr los deseados márgenes de beneficio imposibles de lograr en China sin las trabas arancelarias que tienen los coches eléctricos en los 27 países de la UE desde finales de 2024.

Ahora bien, según informa The Times eso podría terminarse pronto. Al parecer, el gobierno británico, liderado por el primer ministro Andy Burnham, se está preparando para imponer aranceles a los coches eléctricos fabricados en China, los cuales podrían igualar a los que se puso desde la investigación que realizó la Comisión Europea.

Reino Unido podría alinear sus aranceles a China como la UE

El motivo o temor es exactamente el mismo: que China sea capaz de poner en el mercado europeo vehículos a un precio brutalmente competitivo, difícil o imposible de igualar para los fabricantes europeos, contando con una cantidad casi infinita de subsidios del estado, herramientas con las que no es posible luchar en igualdad de condiciones. Esto, además, ha causado allí una guerra de precios salvaje de la cual van desapareciendo marcas, canibalizándose entre ellas.

Igual que para la industria europea este dumping de producto supone una amenaza, en Reino Unido también dado que varias de sus fábricas producen coches eléctricos que después se llevan al mercado de la UE (en concreto, hasta 9 modelos diferentes en la actualidad de los cerca de 300 BEV que se venden en la UE). Un ejemplo de ellos es la fábrica de Sunderland, donde Nissan fabrica los LEAF y hará el Juke 100% eléctrico para complementar al modelo de combustión actual.

Made in Europe y la industria británica

Por supuesto, hay cuestiones políticas detrás de esta decisión. Según el Financial Times, el pasado mes de septiembre Bruselas ya advirtió a Reino Unido de que se alinease más con la postura de la Unión Europea respecto a esto. Fue la propia Ursula von der Leyen la que se lo notificó a Burnham en su reunión días atrás.

De no hacerlo, Reino Unido se arriesgaría a que los coches que salgan de sus fábricas no se encuadrarían dentro del ‘Made in Europe’ y sus iniciativas para que la industria europea pueda ser competitiva ante el gigante chino que trata de expandir su poder por todo el mundo. Burnham aseguró que Reino Unido debe ser tratado como un ‘socio de confianza’ ante estas leyes que de momento son propuestas preparándose en el seno de la UE.

Cuota de mercado, aún mayor que en España

En Reino Unido, la cuota de mercado de los fabricantes chinos es de un 16% aproximadamente, mayor que en España, Italia, Polonia u otros países donde se sitúa entre un 13% o un 14%. En el cómputo de toda la UE, su cuota está en torno al 10%, comparable a todo lo que venden Dacia y Renault, principalmente gracias a SAIC Motor, BYD, Geely y Chery (OMODA, JAECOO, EBRO y, en otros países, Chery como marca y Jetour).

En el informe de The Times, eso sí, no aparece mención alguna a medidas hacia los coches chinos con mecánicas híbridas, tanto híbrido sencillo como híbrido enchufable. Recordemos que en Europa los tres modelos PHEV más matriculados en lo que va de año son chinos, dos de ellos de BYD (el Seal U DM-i y el Atto 2 DM-i).

Fernando Alonso finalizó el Gran Premio de Baréin celebrado en el circuito de Sepang en una excelente octava posición. Sin embargo, esta no quedó exenta de problemas, pues el piloto español comenzó la carrera con neumáticos de seco sobre un asfalto que no se secó a la velocidad esperada.

Ya son tres las ocasiones en las que un Aston Martin ha llegado a la meta entre los 10 primeros clasificados. Algo que, dadas las circunstancias, parece todo un logro. Y, como suele ser habitual, el artífice de dicho logro es Fernando Alonso, que consiguió puntuar en Mónaco, Zandvoort y este pasado fin de semana en Sepang.

Ya el sábado, la 12.ª posición de parrilla lograda por el piloto español en la clasificación invitaba al optimismo, pues la carrera en el circuito malasio apuntaba a ser complicada por la gestión de los neumáticos, algo en lo que el Aston Martin AMR26B es sobresaliente.

Pero apareció la lluvia para complicarlo todo y todo pareció ir mal para Aston Martin y Fernando Alonso. Principalmente porque, al retrasarse la carrera por el problema de software aparecido en varios monoplazas, la pista comenzó a secarse y eso invitó a muchos a arriesgarse con los neumáticos de seco.

Lance Stroll y Fernando Alonso estaban entre ellos, perdiendo más de un minuto con los que habían sido más conservadores en cuestión de pocas vueltas. Afortunadamente para ellos, Valtteri Bottas provocó la intervención del coche de seguridad, permitiendo a los rezagados recuperar el tiempo perdido y volver a la pelea por los puntos.

Finalmente, Fernando Alonso finalizaba en la octava posición con un buen ritmo ya sobre seco, dando una necesaria alegría al equipo afincado en Silverstone.

Mike Krack admite que se cometieron errores

Sepang es un circuito en el que el gran drenaje del asfalto brinda un buen agarre sobre mojado. Además, el calor suele contribuir a secar rápidamente el mismo. Eso llevó a Aston Martin, McLaren y Ferrari, entre otros, a apostar por los neumáticos de seco para comenzar la carrera.

Sin embargo, salió mal y los pilotos con neumáticos intermedios fueron varios segundos por vuelta más rápidos en los primeros compases. Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, ha reflexionado sobre lo sucedido en Sepang, admitiendo que hubo aciertos y errores.

«Creo que tomamos algunas buenas decisiones, pero también algunas no tan buenas, y esto debemos analizarlo detenidamente», apuntó el luxemburgués. «Luego, con Lance, cambiamos los neumáticos lisos; con Fernando, continuamos».

«Estábamos en la reunión posterior a la carrera, y Fernando comentó que le pareció que iba tan mal hasta que los pilotos con neumáticos intermedios llegaron y los adelantaron a toda velocidad», desvelaba Mike Krack.

«Claramente es algo que debemos revisar. Sí, hacía calor y la pista se estaba secando, pero vimos que el 50 % de los equipos hizo lo mismo que nosotros, mientras que el otro 50 % acertó. Así que es algo que debemos analizar con detenimiento», insistía.

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Afortunadamente, el coche de seguridad permitió a ambos pilotos reengancharse a la lucha por los puntos, y Fernando Alonso no desaprovechó la oportunidad.

«Tuvimos suerte con el coche de seguridad, que nos permitió cerrar la diferencia, y luego la carrera se volvió más normal. Creo que fue bastante intensa e interesante. Pasaron muchas cosas», agregaba Mike Krack.

Aston Martin depende del circuito, no de su capacidad real

Tras la remontada de Fernando Alonso en Zandvoort, el optimismo se adueñó de Aston Martin. Sin embargo, las largas rectas de Monza, Madrid y Azerbaiyán devolvieron al equipo a la realidad.

En Sepang, las curvas largas y rápidas han permitido a los monoplazas verdes volver a pelear con los equipos de la zona media, pero Mike Krack recuerda que las opciones de puntuar dependerán básicamente del tipo de circuito en el que se compita.

«Las oportunidades, si se presentan, son importantes. Todavía no tenemos el ritmo para puntuar con regularidad. Así que debemos aprovecharlas, y creo que eso es lo que hicimos», valoraba el ingeniero luxemburgués.

«No lo olvidemos, hace tres semanas estábamos en Madrid, hace una semana en Bakú, y no llegamos a ninguna parte. Creo que debemos mantener los pies en la tierra, analizar por qué fuimos más competitivos aquí y mirar hacia adelante para ver cómo podemos sacar más provecho de ello», añadía.

«Sinceramente, para el equipo es genial, porque hemos pasado por momentos muy difíciles, y los pocos momentos positivos que se presentan hay que disfrutarlos; no digo que hayamos celebrado como si fuera una fiesta de Campeonato del Mundo, pero creo que hay que respirar hondo y reconocer cuando llegan los buenos resultados, porque no hemos tenido la suerte de tener muchos», concluía, feliz de poder celebrar algo, aunque solo sean los puntos.

Esta misma semana se disputará el Gran Premio de Singapur, donde Aston Martin espera ser más competitivo que en cualquiera de las carreras anteriores. ¿Podrá Fernando Alonso repetir un final en los puntos o, incluso, aspirar a mejorar el octavo puesto de Sepang?

El Citroën 2CV está a punto de regresar. El mítico modelo francés será uno de los grandes protagonistas del próximo Salón del Automóvil de París, aunque reconvertido en un pequeño coche eléctrico barato para un gran público. Estos teasers avanzan detalles interesantes, y otro que te contamos nosotros.

Citroën está dispuesta a tirar la casa por la ventana en la próxima edición del Salón del Automóvil de París, donde la marca recuperará un nombre que forma parte de la historia del automóvil, al mismo tiempo que avanzará las líneas maestras de un diseño claramente inspirado en el original y con un objetivo tan ambicioso como difícil: convertirse en un eléctrico asequible para todos los públicos.

Sin embargo, hay una noticia que puede decepcionar a quienes esperaban volver a ver al 2CV en las calles dentro de muy poco. Citroën no presentará todavía el modelo de producción, sino un prototipo que la propia marca define como un «vehículo capaz de capturar la esencia de un icono». Es decir, habrá que esperar para conocer el modelo definitivo de producción.

El retorno del Citroën 2CV no decepcionará

Aun así, este Citroën 2CV Concept permite hacerse una idea bastante precisa de lo que prepara la marca francesa. Y, a diferencia de algunos ejercicios de diseño que recuperan un nombre histórico sin demasiadas concesiones al pasado, aquí Citroën parece haber apostado por una reinterpretación mucho más fiel del mítico modelo.

Estos últimos teasers del concept car que veremos en la gran feria parisina recogen buena parte de las señas de identidad del 2CV original. El frontal presenta dos grandes faros redondos con tecnología LED, mientras que el capó incorpora varias nervaduras que recuerdan claramente al clásico. También encontramos pequeños tiradores de las puertas en color plata y detalles retro que buscan reforzar la conexión con el pasado.

Incluso los neumáticos cuentan con referencias al original, con el nombre de Michelin integrado en su diseño, envolviendo a unas llantas de aspecto muy sencillo, que no serán de aleación, sino de acero. La carrocería, por su parte, presenta una línea de techo muy curvada y unos pilares C con iluminación, mientras que las formas de los pasos de rueda y la zona delantera reinterpretan los característicos volúmenes del 2CV.

El futuro Citroën 2CV, un eléctrico de menos de 15.000 euros

Pero bajo esta estética retro se esconde un planteamiento completamente diferente. El nuevo 2CV será un coche eléctrico barato, pensado para situarse en una nueva generación de modelos urbanos que buscan reducir el precio de acceso a la movilidad eléctrica en Europa.

Citroën apunta a un precio inferior a 15.000 euros, aunque esta cifra debe entenderse por ahora como un objetivo y no como el precio definitivo del futuro modelo que, no estará muy lejos, aunque con las ayudas del Plan Auto+ puede caer por debajo de los 10.000 euros.

La estrategia pasa por aprovechar una nueva categoría de vehículos eléctricos europeos, conocida provisionalmente como M1E, que contempla requisitos específicos -hasta 4,2 metros de longitud, deberán ser eléctricos y tendrán que fabricarse en Europa- y permitiría desarrollar automóviles más sencillos y económicos.

La hora de la verdad para el 2CV tras el fracaso del REVOLTe

Y eso que los de la marca gala son de los más baratos que existen en el catálogo. Pero Citroën quiere jugar la misma carta que sus vecinos del Rombo, cuyo Renault 5 de nueva generación superando todas las expectativas. La carta retro ya no es solo la del diseño, el nombre también es clave para cumplir con un sueño muy diferente al de hace 17 años.

Y es que, entonces, Citroën intentó resucitar el mítico 2CV presentando el concept car del REVOLTe en un Salón de Frankfurt como el de 2009. Un ejercicio que ya anticipaba una reinterpretación moderna, aunque equipado con un sistema híbrido de 323 CV, con toda la potencia enviada al eje delantero.

Aquel proyecto nunca llegó a convertirse en un modelo de producción, por lo que Citroën vuelve a intentarlo, aunque con una filosofía radicalmente distinta: en lugar de crear un 2CV deportivo y tecnológico, la marca busca recuperar precisamente aquello que hizo famoso al original, la sencillez y la accesibilidad.

Si Citroën consigue trasladar buena parte de lo que estamos viendo a un modelo de producción y mantener el precio por debajo de los 15.000 euros, el regreso de este icono podría convertirse en uno de los lanzamientos eléctricos más importantes de la marca, y de la década.

El gigante nipón se ha aliado con Taisei para desarrollar una idea similar a la que ya se ha visto en algunas carreteras francesas, la de poder cargar las baterías de nuestros coches al mismo tiempo que están en movimiento.

Honda está desarrollando una tecnología que a más de uno os sonará, pero que no deja de ser un gran avance para la movilidad eléctrica: que los coches puedan cargar sus baterías mientras circulan. Esta idea la está desarrollando junto con Taisei y su rama Taisei Rotec y se presentará a lo largo del próximo año fiscal (es decir, del 1 de abril de 2027 en adelante).

Esta idea os puede sonar, y es que ya lleva un tiempo desarrollándose en Francia: la de autopistas con tramos donde se puede cargar la batería de los coches eléctricos, sin tener que parar y sin cable, como cargamos los móviles en muchos coches modernos. Honda lleva trabajando en el desarrollo de su transferencia de energía dinámica sin cable (DWPT) desde hace cinco años de manera que sea posible moverse y cargarse a la par.

Honda quiere que sus futuros BEV se carguen en movimiento

Esta tecnología se compone de tres partes: Honda desarrolla las unidades de transmisor y receptor compatibles con la distribución de electricidad en CC. Taisei se encarga del suministro de energía en CC y Taisei Rotec llevaría la parte del equipamiento que estaría incluido en las carreteras. El resultado es una transferencia de energía sin cable, con la intención de que sea fácil de instalar en el asfalto y facilitar la electrificación y la descontaminación, tanto de las carreteras en general como del sector del transporte.

En el suelo habría un sistema de suministro de CC por el que pasaría por el coche con múltiples unidades GA conectadas entre sí - imaginaos el Attack Mode de Fórmula E pero con carga rápida, en lugar de activar potencia extra, o más bien como en la saga de videojuegos futurista F-Zero. Para que funcionase, también tendría que llevar el vehículo una unidad receptora para captar esa transmisión de energía para que llegue a la batería.

El funcionamiento, con unidades prácticas de instalar

En primer lugar, estas unidades GA deben capaz de aguantar el tráfico de vehículos, incluyendo los de gran tonelaje - estando preparados para aguantar un peso bruto de aproximadamente 20 toneladas. El sistema de suministro CC debe ser capaz de entregar electricidad al sistema de manera estable, mientras que las unidades GA deben de ser prácticas de instalar, además de poderse mejorar y actualizar en tiempos futuros, una idea similar a las actualizaciones OTA.

Este sistema se diferencia de otras estructuras similares, ya que aquí no hay inversor a los lados de la carretera, sino que está en la misma unidad junto a la bobina. La clave será, por supuesto, el desarrollo de las unidades GA y VA (las receptoras) y que estas unidades VA se introduzcan en los vehículos para hacerlos compatibles.

Carga estable a hasta 150 kW

Según el calendario que tienen Honda, Taisei y Taisei Rotec, la intención es la de realizar demostraciones reales en carreteras públicas a partir de abril de 2027, más allá de carreteras privadas y centros de pruebas en las que desarrollan sus vehículos habitualmente. De hecho, ya han realizado los test de validación en el Future Technology Field del grupo Taisei (T-FIELD/SATTE). Antes, a finales de este año, harán test en las instalaciones de Taisei en Tamura (T-FIELD/TAMRA).

La demostración pública tiene por objetivo que el sistema pueda ofrecer una carga de hasta 150 kW, similar a un cargador rápido que podríamos encontrar en muchos puntos de las carreteras españolas. Por supuesto, la fiabilidad de este sistema cuando los coches estén viajando a velocidades por carretera es algo que deben verificar en los próximos meses.

No es un coche ni tampoco un scooter. Pero este Citroën eléctrico con cuatro ruedas se vuelve el compañero ideal de aventuras gracias a su nueva versión que llega a España repleta de equipamiento y un diseño diferenciado. El nuevo Citroën Ami Outdoor ya tiene precio.

El Citroën eléctrico más económico del mercado saca a relucir su lado más aventurero. El nuevo Citroën Ami Outdoor irrumpe en escena con un diseño exterior diferenciado, un equipamiento solvente y unas prestaciones interesantes. El Citroën Ami, uno de los cuadriciclos ligeros más vendidos del mercado, forma parte de la recientemente presentada familia Outdoor de Citroën.

La versión Outdoor, aunque salvando las distancias, continúa el legado del Citroën Ami Buggy que conocimos hace más de un año. Citroën ha encontrado un filón de oro con las versiones especiales del Ami. Y es que todavía recordamos al Citroën Ami Dark Side. Puedes consultar todas las versiones y precios del Citroën Ami en su ficha. Pero volvamos al nuevo Ami Outdoor que ya tiene precio y está a la venta en España.

Diseño aventurero y personalidad propia en el nuevo Citroën Ami Outdoor

Según la propia marca, estamos ante una edición especial que aporta un espíritu fresco y aventurero a la movilidad cotidiana. Ha sido creado para «quienes quieren salir de lo habitual». Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo Ami Outdoor.

Incorpora un techo practicable que hasta la fecha estaba reservada para el mencionado Ami Buggy. También presenta un color exterior exclusivo Verde Caqui. Esta tonalidad reservada para el acabado Outdoor se combina con unas llantas de acero blancas con embellecedores negros.

No podemos obviar los adhesivos decorativos presentes en los pasos de rueda o en la parte inferior de los paneles de las puertas. Además, se ha añadido el logo Outdoor al montante trasero. En el frontal destaca una moldura enmarcada en la sección superior y que realza la «sonrisa» del Ami. Otro detalle importante de esta nueva versión es, sin lugar a dudas, el alerón trasero.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Ami Outdoor lo primero que llamará nuestra atención es el nuevo y exclusivo color para los asientos que, por cierto, incorporan el motivo de mascota Migoo en el respaldo. Los cinturones de seguridad son de color rojo. Estas características se complementan con numerosos accesorios y un paquete de color. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën Ami Outdoor

• Llantas de acero de 14 pulgadas con embellecedores negros
• Faros LED
• Grupos ópticos traseros LED
• Techo practicable negro
• Paquete exterior Outdoor
• Cuadro de instrumentos digital de 5,7 pulgadas
• Soporte para Smartphone
• Conexión USB
• Calefacción y ventilación
• Asientos Outdoor exclusivos con cinturones de seguridad en rojo
• Alfombrillas con ribete gris
• Red de separación central
• Redes portaobjetos en las puertas con banda gris
• Compartimentos portaobjetos grises en el salpicadero

Precios del Citroën Ami Outdoor en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Citroën Ami Outdoor

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay novedad. El «corazón» del nuevo Ami Outdoor es una batería de 5,5 kWh que alimenta un motor de 6 kW (8 CV). La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Declara una autonomía de 75 kilómetros según el ciclo WMTC. Puede alcanzar una velocidad máxima de 45 km/h.

Para llevar a cabo una carga completa de la batería se necesitan cuatro horas. Una batería que se puede recargar en un enchufe doméstico convencional de 220 voltios. Por cierto, al tener la categoría de cuadriciclo ligero eléctrico (L6e), este pequeño Citroën se puede conducir desde los 15 años de edad ya que solo es necesario el permiso de circulación AM.

El Skoda Octavia está a punto de dar un paso importante en su estrategia de electrificación. El compacto checo, que hasta ahora había apostado por las tecnologías MHEV y PHEV, prepara una tercera vía con más protagonismo dentro del Grupo Volkswagen: el híbrido convencional sin enchufe.

Hace apenas unos meses que nos enterábamos de las intenciones de la marca checa con uno de sus grandes estandartes. Los de Mladá Boleslav, que venden coches eléctricos a mansalva, no están dispuestos a bajarse del carro de la electrificación y trabajan en recuperar una versión de bajas emisiones en la gama del Octavia. El compacto volverá a contar con la opción híbrida enchufable en 2027.

Un extremo que Skoda no ha confirmado, pero sí el lanzamiento antes de finales de año de otra versión que amplía la gama de las más eficientes. El nuevo Octavia Hybrid está en camino, y desembarcará con el mismo conjunto HEV auto-recargable que se ha estrenado a bordo del Volkswagen T-Roc y que también se ha puesto a la venta en el compacto alemán por excelencia.

La gama del Skoda Octavia, a punto de estrenar la tecnología HEV

Con potencias máximas de 136 y 170 CV, el Octavia Hybrid combina el conocido motor de gasolina 1.5 TSI evo2 con dos motores eléctricos y una pequeña batería de 1,6 kWh, que se mantiene cargada entre el 40 y el 90 % durante el funcionamiento. Unas versiones que también ven rebajada la capacidad del depósito de combustible en cinco litros, ahora con una capacidad de 40 litros.

Una solución que permitirá circular en eléctrico en determinadas circunstancias y que amplía considerablemente las posibilidades de la gama sin necesidad de conectar el coche a la red. Pero esta nueva tecnología tiene un precio. Y no hablamos de euros.

Y es que la batería y los componentes del sistema híbrido obligan a sacrificar una parte importante de la capacidad de carga que hacen grande al Octavia, que pierde hasta 155 litros de maletero frente a las versiones equipadas con la tecnología MHEV. En la berlina pasa de los 600 litros habituales a 460 litros, mientras que el Combi reduce sus 640 litros hasta 485 litros con los asientos traseros en posición normal.

En este nuevo conjunto híbrido, cada motor eléctrico tiene una función diferente. El más pequeño actúa principalmente como generador y motor de arranque, mientras que el segundo, de mayor tamaño, es el encargado de mover las ruedas delanteras y recuperar energía durante las frenadas.

Cómo funciona el sistema híbrido del Skoda Octavia

El sistema puede funcionar de tres maneras diferentes. En determinadas circunstancias, el Octavia puede avanzar utilizando únicamente el motor eléctrico, aunque la autonomía en este modo es de aproximadamente dos kilómetros. También puede funcionar como híbrido en serie, utilizando el motor de gasolina para generar electricidad que posteriormente emplea el motor eléctrico para mover las ruedas.

Por encima de aproximadamente 60 km/h, el sistema puede recurrir al funcionamiento híbrido en paralelo. En este caso, un embrague conecta mecánicamente el motor de gasolina con las ruedas mediante una relación de transmisión fija, mientras el motor eléctrico aporta asistencia cuando es necesario. El cambio entre los diferentes modos se realiza automáticamente y sin intervención del conductor.

Ambas versiones podrán combinarse tanto con la carrocería berlina como con el Octavia Combi, y estarán disponibles inicialmente con los acabados Selection y Sportline. En todos los casos, la velocidad máxima estará limitada a 180 km/h.

Más equipamiento en los nuevos Octavia híbridos

A cambio, el Octavia Hybrid incorpora de serie algunos elementos que no están necesariamente presentes en las versiones convencionales, como una pantalla de infoentretenimiento de 13 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas y el distintivo «Hybrid» en el portón trasero.

La llegada de estas versiones híbridas convencionales probablemente coincidirá con la próxima actualización estética del Skoda Octavia. La marca todavía debe concretar todos los detalles para cada mercado europeo, a pesar de que ya ha confirmado que los libros de pedidos se abrirán próximamente y las primeras entregas están previstas para diciembre.

De esta forma, el Octavia se convertirá en uno de los primeros modelos de Skoda en incorporar la nueva generación de sistemas híbridos convencionales que el Grupo Volkswagen está comenzando a extender a sus modelos basados en la plataforma MQB.

El coche que ves en imágenes es algo único y de lo más extravagante. Por fuera parece un Land Rover, pero en realidad es un “Slamd-Rover”. Te contamos algunos de los detalles de esta preparación one-off que se encuentra a la venta en eBay.

En el mundo de las preparaciones de coches te puedes encontrar de todo. Y en el Reino Unido, hay una cultura ferviente por el mundo automovilístico y el tuning. Tanto es así, que un grupo de “locos” se ha atrevido a crear el Land Rover más bajo del mundo.

Se llama en realidad Slamd Rover: primero, porque en la cultura del tuning “slammed” significa muy rebajado, y segundo porque, como puedes ver en las imágenes, la carrocería es la de un clásico Land Rover. Descubramos más de sus secretos.

Un auténtico Frankestein de los coches

«El vehículo perfecto para fastidiar a los puristas de Land Rover», anuncia el dueño de este Slamd Rover, y seguro que sabes por qué. Fíjate en la carrocería y como prácticamente rueda "besando" el asfalto.

Está anunciado en eBay, donde se ofrece esta preparación tan extravagante por 15.000 libras, unos 17.700 euros al cambio. Si te gusta, se puede enviar a cualquier lado del mundo, previo pago de los costes añadidos.

Su actual propietario lo compró en 2020 un vehículo que estaba a medio terminar y de la mano de Lowdown Transporters y Dropworks Customs, quien es autor del vídeo que tienes más abajo, creó el vehículo protagonista.

Así fue el proceso de preparación con este Slamd Rover, en vídeo.

Sí, por fuera parece un Land Rover, y lo es: la carrocería es de un Land Rover Serie III, un vehículo que se fabricó entre 1971 y 1985. Pero como decíamos antes, al llamarlo “Frankestein”, es porque es una mezcla de diferentes vehículos.

La base es en realidad de un Volkswagen Beetle del año 1968, pero se le ha recortado el chasis, reduciendo su distancia entre ejes. La forma, como ves, es la típica silueta cuadrada del 4x4 británico, pero con la carrocería de color verde mate prácticamente tocando el suelo, gracias a la suspensión neumática de cuatro vías que se la instalado.

Porsche y VW, aún más presentes

El techo es de color beige de un modelo Safari que también ha sido recortado. Las ventanas se han quitado, manteniendo únicamente el parabrisas (dividido), mientras que el interior biplaza incorpora en la parte trasera para la ocasión el motor. Tranquilo, ni rastro de coches eléctricos por aquí.

La mecánica procede de una furgoneta Volkswagen Tipo 2: un bloque bóxer de 1,6 litros y cuatro cilindros refrigerado por aire, con carburadores dobles, trompetas de admisión impresas en 3D, escape de doble salida también personalizado…

Para darle el último toque, las llantas de aleación, de 17 pulgadas, son de origen Porsche, y la de repuesto está bien ubicada en el capó. Del Beetle original, por cierto, pocas piezas originales se han mantenido.

Y tú, ¿te comprarías un vehículo así tan único en el mundo y que atraiga tantas miradas? Lo tienes por menos casi de lo que vale un utilitario, aunque si vives en una zona con muchos badenes (cosa difícil de ver en España), quizás tengas complicaciones con la altura de la carrocería.

Rolf Schumacher quiso frenar el sueño de Ralf con un argumento práctico: dos hijos no podían llegar a la Fórmula 1. Su hijo mayor, Michael, lo contradijo desde el kart como entrenador y mecánico. Ralf lo recuerda ahora y explica qué le enseñó su hermano.

Ralf Schumacher debutó en la Fórmula 1 en 1997 con Jordan, el mismo equipo con el que su hermano Michael se había estrenado en Spa seis años antes. Que dos hermanos de la misma familia llegaran a la categoría reina no formaba parte de ningún plan. Y, de hecho, según Ralf, el primero en descartarlo fue su propio padre.

Los dos crecieron alrededor de la pista de karting de Kerpen, donde su madre regentaba el pequeño restaurante. Ralf recuerda que el día del debut de Michael en la F1 en 1991, todo el mundo dejó de correr en kart y entró a ver la carrera por televisión.

«Aún lo recuerdo como si fuera hoy. Todo el mundo dejó de correr en kart, así que se quedó completamente en silencio. Todos habían entrado para ver el comienzo de la carrera de Michael en la F1 por televisión», rememora el ahora comentarista de Sky Alemania.

«La F1 estaba muy lejos para Alemania; entonces llegó este joven con Jordan, hizo media vuelta en Spa y todo despegó desde ahí. Fue una historia increíble. No solo porque tuviera tanto éxito, sino porque la gente en Alemania lo adoraba. Teníamos hasta 15 millones de personas en la televisión siguiendo la F1 los fines de semana», agrega su orgulloso hermano.

Pero la historia de los Schumacher no empieza con un camino despejado, sino con un veredicto familiar que los dos hermanos acabaron desmintiendo. Michael tuvo en ello un papel que va más allá del de piloto de referencia.

Rolf Schumacher decide apostar por uno de sus hijos

«No fue nada fácil llegar a la F1», admite Ralf. Cuenta que, al principio, su padre Rolf le dijo: «Vale, haz otra cosa, porque los dos no vais a llegar a la F1, no es realista». Y añade que lo que había pensado para él era que fuera cocinero en el negocio familiar.

El razonamiento era de probabilidades. Con Michael, hermano mayor, ya en el kart y camino de la F1, el segundo hijo parecía sobrar en esa ecuación. El pronóstico, sin embargo, no se cumplió: Ralf llegó a la F1 y ganó seis carreras durante su etapa de 11 temporadas como piloto de Jordan, Williams y Toyota.

Ralf no quiso renunciar a su sueño, pero necesitaba a alguien que lo apoyara y guiara. Ese alguien fue su hermano. «Michael es seis años y medio mayor que yo, así que era mi entrenador y mi mecánico», explica Ralf. «Cada vez que estábamos en la pista de karting, me enseñaba cómo adelantar, dónde arriesgar y demás», recuerda.

La diferencia de edad cambió, según Ralf, el tipo de relación entre ambos. «Por eso es en cierto modo mi ídolo», señala, y matiza que, con un hermano mucho mayor, el vínculo es distinto al habitual. «Era casi como un amigo mayor para mí y siempre apoyó mi carrera», concluye.

Una rivalidad muy sana

Ya en la F1, esa relación se mantuvo con una rivalidad sin conflicto. «Viajábamos juntos la mayor parte del tiempo», dice Ralf. «También teníamos pequeñas peleas, porque cuando se trataba de estar en el circuito, queríamos ganarnos el uno al otro, pero siempre de una forma muy limpia y respetuosa». Y resume: «Conocíamos nuestros límites».

El respaldo de Michael continuó cuando los resultados llegaron a Ralf. «Michael siempre estaba muy orgulloso cuando yo tenía una buena racha o ganaba carreras», afirma. Y remata con un argumento incuestionable: «¡Ya tenía suficientes títulos en el bolsillo!», bromea Ralf Schumacher.

smart recorta el catálogo del #1 para el modelo 2027 y dice adiós a dos de los acabados más baratos del que es el primero de sus coches eléctricos. El acceso más barato a la batería grande y la tracción total más asequible desaparecen, mientras la marca guarda silencio.

Nunca antes smart ha contado con una gama de productos tan poblada como a día de hoy. El fabricante dejó de ser una marca de microcoches para convertirse en uno más de los de volumen, ofreciendo modelos en prácticamente todos los segmentos del mercado. Por ahora, la firma está presente en los B, C y D con un smart #5 que es todo lo que una familia necesita.

La marca no renunciará al que se le hizo famoso. El microcoche volverá a estar presente en su catálogo, con un smart #2 que está muy cerca de ser revelado por completo. Pero la marca también está moviendo fichas en el catálogo del #1 de cara al año 2027. Si bien el smart #1 ha estrenado recientemente importantes novedades en el gigante asiático, estas no son precisamente las protagonistas de esta noticia.

smart

Y es que la marca inteligente ha decidido proceder a una revisión en la gama disponible del smart #1, eliminando dos de las versiones de acceso. Las Pure+ y Pulse han desaparecido del configurador y en la web oficial del fabricante, según informan fuentes alemanas de toda solvencia, por lo que la oferta del smart #1 pasa así de ocho a seis versiones.

El #1 Pure+ era la puerta de entrada para quien quería la batería con capacidad energética de 66 kWh brutos (62 kWh netos) sin pagar el equipamiento de los acabados superiores, mientras que el #1 Pulse era la variante de tracción total más asequible. Con 271 kW -equivalentes a 368 CV- quedaba por debajo del BRABUS, el tope de gama, pero ofrecía dos motores sin el precio de la versión más radical.

Estas eran dos de las opciones más interesantes para un gran número de clientes que tenían la autonomía como una preferencia capital sobre la potencia u otras prestaciones más habituales o el equipamiento, por lo que con la salida del Pulse, quien quiera tracción total en este SUV solo podrá elegir el BRABUS. La versión estándar mantiene la opción de un sólo motor eléctrico de 200 kW (272 CV) y tracción trasera exclusivamente.

Así queda la gama del año modelo 2027

La oferta del smart #1 2027 se articula en base a dos capacidades de batería, de manera que los Pure y Pro disponen del motor eléctrico trasero de 200 kW y la batería de 47 kWh con la que dispone de una autonomía máxima de 310 kilómetros, mientras que los Pro+ y Premium cambian esta por una de 62 kWh netos y con la que la autonomía alcanza los 420 kilómetros (440 en el Premium).

El deportivo BRABUS suma el motor eléctrico delantero, por lo que el rendimiento en potencia asciende a 428 CV, dispone de tracción total y mantiene la misma batería que el anterior, pero con una autonomía máxima de 400 kilómetros con una sola carga. En la práctica, el acceso a la batería grande pasa a ser el Pro+.

La sexta versión es el Pro+ Black Collection, la edición especial que smart lanzó este verano sobre la base del Pro+, y que presenta una serie de detalles exteriores pintados en negro. Esta cuesta 600 euros más que el Pro+.

Cómo le va a smart en España

Las ventas de smart en España son muy bajas. Según los datos de ANFAC, la marca matriculó 81 coches en septiembre de 2026 y 479 de enero a septiembre. Eso la deja en el puesto 49 del acumulado del año, entre unas 90 marcas con ventas, y en el 46 en septiembre. Para situarlo, son aproximadamente el 0,05 % de los 912.059 turismos vendidos hasta septiembre.

En septiembre, 81 unidades fueron el 0,09 % del mercado. Smart va por detrás de marcas como Polestar (741 en lo que va de año), DS (1.382) o Alpine (567), y por delante de Zeekr (166) o Dongfeng (220). El ritmo mensual ronda los 50 coches. En agosto fueron 47, con 398 acumulados de enero a agosto, y en septiembre subió a 81. En enero, km77 contó 44 unidades (frente a 34 en enero de 2025) y en febrero 26 (frente a 30).

Por ahora la marca no ha explicado los motivos del recorte de la gama, a pesar de que la fuente informante se ha puesto en contacto con el fabricante. Igualmente, también guarda silencio sobre la llegada a Europa del renovado smart #1 que, en China, ha estrenado una plataforma de 800 V, una batería de 61,52 kWh y una carga del 10 al 80 % en 12 minutos. Quizá tengamos que esperar hasta 2028...

El SUV eléctrico más grande de KIA está de estreno. La gama del KIA EV9 da la bienvenida a nuevos niveles de acabado, la motorización de acceso que reduce el precio de salida y, por si no fuera suficiente, llega una inédita variante GT con más de 500 CV.

Han pasado más de tres años desde que el KIA eléctrico más grande y exclusivo se presentó en sociedad. La entrada en escena del nuevo KIA EV9 suponía una verdadera declaración de intenciones por parte del fabricante coreano que, por aquel entonces, había puesto en marcha toda su maquinaria para materializar una ambiciosa ofensiva eléctrica. El tiempo ha pasado y, lamentablemente, el EV9 se ha visto lastrado por una cuestión no menor. Una oferta escueta.

El EV9 llegó a los concesionarios españoles junto a una pequeña gama compuesta por un solo nivel de acabado, la terminación GT-line, y por una única motorización de 283 kW (385 CV), tracción total y batería de 99,8 kWh que le otorga más de 500 kilómetros de autonomía. Finalmente KIA ha puesto solución a este punto débil. Llega la gama 2027 del EV9.

La gama 2027 del KIA EV9 llega con versiones más baratas y una variante deportiva GT

KIA amplía la gama EV9 con nuevos niveles de acabado, motorizaciones y la esperada variante deportiva GT. Estas novedades permiten, entre otras cosas, reducir considerablemente el precio de salida de este SUV eléctrico. Ahora parte por debajo de los 66.000 €. Puedes consultar todos los precios y acabados del KIA EV9 en su ficha.

Al mencionado acabado GT-line, que se mantiene en la oferta como es lógico, ahora se suman las versiones Air, Earth y GT. Con la incorporación de estas terminaciones la gama EV9 queda estructurada en los niveles de acabado Air, Earth, GT-line y GT. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae consigo el acabado Air que ocupa el escalón de acceso y, al igual que el acabado Earth, solo está disponible en configuración de siete plazas:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Siete plazas
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero con accionamiento eléctrico
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de alerta de tráfico cruzado delantero y trasero
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del KIA EV9 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Más de 500 CV y 563 km de autonomía, las nuevas motorizaciones del KIA EV9

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, también hay novedades. Como hemos señalado previamente, llegan nuevas motorizaciones. Hasta la fecha el EV9 estaba disponible en versión de 283 kW (385 CV) con tracción total y batería NMC de 99,8 kWh. Pues bien, ahora se suman tres motorizaciones que amplían la oferta tanto por la parte baja como por la parte alta.

El EV9 ahora está disponible con batería NMC de 76,1 kWh y motor de 160 kW (218 CV). Tiene tracción trasera y declara una autonomía de 443 kilómetros según el ciclo WLTP. En un nivel superior está el modelo con batería NMC de 99,8 kWh y motor de 150 kW (204 CV). También con tracción trasera, homologa una autonomía WLTP de 563 km respectivamente.

Coronando la oferta se encuentra el nuevo KIA EV9 GT con tracción total y 374 kW (509 CV). Está igualmente equipado con la batería de 99,8 kWh y declara 510 km de autonomía WLTP. Cabe recordar que todas las versiones del EV9 lucen el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

En una entrevista en la radio francesa France Inter, François Provost ha explicado la última gran inversión de la marca del rombo para que el coche deje de ser cada vez más un lujo, como llevamos sufriendo en Europa desde hace demasiado tiempo.

No es la primera vez que el CEO del grupo Renault, François Provost, así como otras figuras destacadas de la marca del rombo, han tratado de mediar a nivel político o mediático para que los coches fabricados en el mercado europeo puedan ser más asequibles, menos ‘artículo de lujo’ como se ha vuelto durante los últimos años. Ahora esa visión se ha vuelto una apuesta de nada menos que 10 mil millones de euros.

Provost confirmó esto el pasado sábado 3 de abril en una entrevista con la cadena de radio France Inter. En ella, deja claro que los coches eléctricos siguen siendo una de sus grandes apuestas - nada extraño ya que están funcionando bien en el mercado, dejando muy buen sabor de boca a sus clientes y la cuota de coches eléctricos no para de crecer en todo el bloque de 27 países, siendo Francia uno donde está funcionando bien, también en parte por las medidas contra la contaminación e impuestos al CO2.

Renault invertirá más de 10.000 millones

«Durante los últimos cinco años hemos invertido 13.000 millones de euros en Francia para transformar al completo nuestra huella industrial en la apuesta hacia el coche eléctrico. Durante los cinco próximos años, si el contexto político y social lo permite, reinvertiremos más de 10.000 millones para continuar en nuestra apuesta al eléctrico y en hacer los coches más baratos» afirmó Provost.

Con la subida del precio del combustible a raíz de todo lo que está ocurriendo en Oriente Medio, el coche eléctrico ha traccionado mucho este año, tanto en matriculaciones de coches nuevos como en el mercado de ocasión/segunda mano. En Francia, el pasado mes de septiembre tuvo como resultado una cuota del 42% de coches 100% eléctricos.

El objetivo es abaratar los coches, también eléctricos

En España, también han experimentado un cambio notable, que ha ido en aumento en estos meses donde la gasolina y el gasoil se han puesto por las nubes. En el mismo mes de septiembre, España registró una cuota de eléctricos del 18,50%, con 17.366 nuevos turismos BEV - un 71,74% más que el año pasado. En el acumulado del año, ya llevamos 100.508 unidades, superando la barrera del 11% - lo que implica que ya hay más de un millón de coches eléctricos en activo circulando por las carreteras españolas.

«La realidad es que a día de hoy fabricamos en Francia, en las fábricas francesas, más vehículos que antes. En 2025 fabricamos 500.000 coches en Francia. En 2026 vamos a fabricar al menos un 25% más gracias al auge de los coches eléctricos», detalló Provost. Recordemos que, ante el éxito del Renault 5 E-Tech, en Douai tuvieron que añadir un tercer turno para satisfacer esta demanda.

España fabricará Renault eléctricos en el futuro

La apuesta a los eléctricos por parte de Renault no sólo repercute a Francia, sino también a España. El grupo ya confirmó hace unos días que en sus fábricas españolas llegarán nuevos modelos y, entre ellos, dos nuevos coches eléctricos, esperándose la versión BEV del Rafale que ya conocemos - eso sí, el más popular de todos, el 5, se lo quedan ellos, una apuesta que han sabido ejecutar a la perfección en todos los sentidos, siendo un coche que es mucho más que nostalgia.

A esto hay que sumarle la apuesta del Twingo E-Tech (y sus dos congéneres de Dacia y Nissan) en Novo Mesto, en Eslovenia. Una planta que hace unos días recibía la visita del comisario de la Unión Europea Stéphane Sejournée, gran impulsor de las políticas que pretenden reavivar la industria europea y hacerla más competitiva, especialmente frente al poder de exportación chino.

Europa está cerca del 25 por ciento de ventas de coches eléctricos, pero los gobernantes de la UE siguen dudando sobre si darle una vida extra al coche de combustión en 2035. Vuelven a surgir grietas sobre el plan europeo para los próximos años.

Si lo recuerdas, a finales del 2025 la Comisión Europa propuso reducir la presión sobre los vehículos de combustión nuevos, al sugerir que a partir del 2035 no todos los coches nuevos tendrían que ser puramente eléctricos, sino un 90 por ciento.

Desde entonces, comenzó un largo proceso en la Unión Europea que parece no tener fin, sufriendo ahora un nuevo retraso en la fase parlamentaria. Y todo porque los grupos políticos parecen buscar medidas todavía más flexibles para el 2035. Y mientras tanto, los fabricantes piden a la UE más margen para desarrollar su industria de baterías para coches eléctricos.

Una votación clave se retrasa

Según las fuentes del medio alemán DER SPIEGEL, una de las votaciones sobre la posible flexibilización del veto a los coches nuevos de combustión para el 2035 se retrasa. La votación estaba prevista para hoy lunes 5 de octubre en la Comisión de Transportes, pero se retrasa al menos dos semanas por una razón muy concreta.

Los grupos políticos de centro necesitan más tiempo para alcanzar un acuerdo. Un compromiso que parece ir más allá, y que busca, de la mano del Partido Popular Europeo, ir más lejos de la propuesta de la Comisión Europea.

Esta propuesta venía a decir que, a partir del 2035, se permitiría la venta de un 10 por ciento de vehículos con motor de combustión, siempre que haya compensación por parte de los fabricantes mediante diferentes medidas, como los relacionados con los e-fuels, biocombustibles, fabricación de acero de bajas emisiones…

El PPE busca conseguir una mayoría de la mano de socialdemócratas y liberales. Un pacto que busque lograr un compromiso entre la protección climática, que no se niega, y la competitividad de la industria europea, que está en horas bajas con la amenaza de cierre de muchas fábricas y la llegada masiva de los fabricantes chinos.

El proceso de aprobación de un cambio para el 2035 no es precisamente corto. En las próximas semanas, según DER SPIEGEL, se deberían producir hasta tres comisiones parlamentarias y el pleno del Parlamento Europeo para votar sus posiciones.

Aunque el presidente del grupo del PPE, Manfred Weber, aboga por un «acuerdo estable y claro en el centro político», desde el lado socialdemócrata tiran de cautela, lo que ha llevado a que la votación que tenía que haberse producido hoy sufra un nuevo retraso.

«Queremos dar más tiempo a la industria automovilística, pero sin cuestionar el objetivo de que Europa siga estando a la cabeza en el ámbito de los vehículos sin emisiones. Quien quiera tener éxito en mercados como Asia o Canadá tiene que electrificarse», comenta Vivien Costanzo, del SPD y responsable de la Comisión de Transportes.

Los fabricantes piden “aire” a la UE con las baterías

Las marcas de coches, a través de su asociación europea ACEA, llevan tiempo reclamando una flexibilización de las normas en diferentes apartados, sobre todo en lo que respecta a las normativas de emisiones. Pero hay otra que tiene que ver con la Ley de Aceleración Industrial (IAA) que propone la Unión Europea.

Esta pretende obligar a los fabricantes a cumplir con un mínimo de fabricación local de componentes estratégicos en los próximos años, de forma que se reduzca la dependencia del exterior (de China, básicamente) y se fortalezca el sector con más empleos locales.

Aunque ACEA no cuestiona el objetivo principal, que es el de fabricar más tecnología en suelo europeo, sí que lo hace con el calendario, que considera demasiado ambicioso. Sobre todo en un aspecto tan clave como el de las baterías de coches eléctricos, donde existe todavía una enorme dependencia de los chinos.

Según un estudio encargado por ACEA, estiman que el crecimiento de la producción europea de celdas para el 2032 no será suficiente para cubrir la demanda que exigirán las reglas del IAA. Un problema que se agrava en el sector de los camiones eléctricos, ya que las marcas no podrán comprar baterías eléctricas porque, simplemente, no estarán disponibles en una cantidad suficiente.

Demasiados problemas que solucionar

ACEA pone varios ejemplos de los problemas a los que se enfrenta la industria europea: por un lado, construir una fábrica de baterías lleva alrededor de una década desde el anuncio inicial hasta alcanzar la producción plena. En segundo lugar, sigue existiendo una gran dependencia estructural del exterior: no solo es construir fábricas de baterías, en minería, refinado, materias primas…

Europa está muy por detrás en lo que equivale a dos tercios del valor de la cadena de suministro de celdas, a lo que se le añade un tercer factor: el del coste. Según ACEA, usar celdas fabricadas en la UE podría incrementar el coste de un coche eléctrico en unos 2.100 euros por vehículo.

La ley IAA planea exigir de primeras tres componentes de origen europeo, incluidas las celdas de batería, apenas seis meses después de su aprobación, y tres años después cinco componentes, incluidos ya el sistema de gestión de batería y los materiales activos del cátodo. ACEA propone retrasar estos intervalos a 3 y 5 años después de su aprobación, respectivamente, con un tratamiento específico para camiones y autobuses eléctricos.

BMW ha sido una de las marcas líderes del mercado europeo en la venta de coches diésel. Pero, tras cuarenta años de matrimonio, la marca alemana ha decidido no vender versiones de este combustible con el nuevo Serie 3. Un capricho carísimo de justificar que tiene explicación.

BMW ha decidido enterrar el diésel en el Serie 3 tras cuarenta años de matrimonio. Una decisión más que atrevida de la que veníamos avisando, especialmente frente a una competencia que sigue fabricándolo. Tanto Audi como Mercedes no están por la labor de seguir los pasos de la marca de Múnich, y eso que la exigente norma de emisiones Euro 7 está a punto de desplegarse.

La seria amenaza de convertir cada turbodiésel nuevo en un capricho carísimo de justificar. Durante 41 años, pedir un Serie 3 y diésel era casi lo mismo. Eso se acabó. La octava generación ya se encuentra a la venta, en un principio con una escueta gama de versiones, pero todas con motores de gasolina microhíbridos. Las primeras entregas, que tendrán lugar en marzo de 2027, y cuando se ampliará la oferta, no contempla hacerlo con una sola opción de gasóleo.

La cuota de un motor en extinción

La octava entrega del Serie 3 se ha convertido en el primer modelo de volumen que no cuenta con una versión como la del 324d que se estrenó en 1985. Durante más de cuatro décadas, ha sido la opción mayoritaria especialmente en un mercado como el de España. Sin embargo, la decisión de los bávaros no sorprende a nadie que haya mirado las matriculaciones.

En España el diésel creció hasta máximos cercanos al 70 % entre 2006 y 2010. Desde entonces ha caído sin pausa. En 2015 cerraba con un 62,7 % (647.154 unidades), en 2018 estaba en el 35,7% con y en 2024 en el 14,3%, con 118.331 coches. El desplome ha sido realmente tal brutal que, según los datos de ANFAC, entre enero y octubre de 2025 apenas llegó al 5,5 %.

En abril de 2026 se quedó en un 3,7 %, no más de 4.000 ventas en un mes en que el mercado superó las 106.000 matriculaciones. Cifras que muestran la realidad de la industria, en la que los coches eléctricos cada vez cobran más interés, pero a cambio de acabar con un combustible que llegó a ser una estrella.

El mejor año del diésel en España vs el nudo de la Euro 7

Con el «dieselgate» de fondo, 2016 marcó 648.556 unidades, algo más que 2015, pese a que la cuota ya había bajado al 56,7 %. El mercado crecía tanto que tapaba la fuga, pero en 2017 las ventas ya cayeron a 593.851 y, a partir de ahí, el desplome fue una caída libre de la que se aprovecharon los híbridos, y en menor medida, los eléctricos. Estos, y los diésel, han ido alternando fases de explosión y recuperación, hasta que ha llegado el momento que pocas marcas se atreven a llevar a cabo.

Pero hay otras cuentas que también cuentan. Adaptar un turbodiésel moderno a la nueva norma de emisiones Euro 7 exige más inversión en investigación y desarrollo de nuevos sistemas de postratamiento de gases, y esa es una factura que hoy es muy difícil de amortizar con un combustible que compra cada vez menos gente.

Con un 4 % de cuota, está claro que el excel no cuadra. Y el calendario aprieta: la Euro 7 se aplicará a los modelos nuevos desde noviembre de 2026 y a todos los que se matriculen desde noviembre de 2027. Esta es una de las grandes razones que ha llevado a BMW a mover ficha en sus intenciones a largo plazo, y dirimir la estrategia a seguir en la que el nuevo BMW i3 tiene mucho que ver.

Cuando el i3 eléctrico no es un relevo, aunque lo pretendan

En esta generación, BMW ha decidido partir el Serie 3 en dos. El de combustión sigue estando basado sobre la plataforma CLAR mientras que el i3 se apoya en la nueva arquitectura «Neue Klasse», una base que le permite disponer de hasta 912 kilómetros de autonomía con una carga. Una cifra más que generosa para un modelo que la marca ha considerado como un sucesor del 320d, pero cuyo precio le cambia de liga.

Los 74.650 euros que cuesta en España este i3 le impiden ser el sucesor natural del 320d. El heredero para quien hace muchos kilómetros será el híbrido enchufable del 330e que ya se ha confirmado que llegará en 2027.

BMW no renuncia del todo a la tecnología. Los diésel seguirán disponibles en mercados donde la demanda lo justifique, aunque Europa, desde luego, ha dejado de ser uno de ellos. En otros modelos de la gama, lo iremos en los próximos meses, porque lo de este Serie 3 puede ser el principio del fin. Incluso, habrá que ver cuánto aguantan con la misma cuenta de Euro 7 sobre la mesa y unas cuotas que no levantan cabeza sus rivales alemanes de Audi y Mercedes.