España es el cuarto país de la UE que más coches eléctricos fabrica en este momento, a la par con Italia, pero aún así el gigante asiático exporta más modelos que Alemania, Francia y nuestro país juntos en la actualidad.

Si te pones a contar los diferentes coches eléctricos que están a la venta en la Unión Europea, la cifra te puede sorprender - no sólo los que podemos ver en España, ya que hay marcas que aún no han llegado o que no han lanzado su repertorio de coches al mismo tiempo en todos los países. La respuesta es 292, según los datos de septiembre de 2026, con un reparto bastante interesante.

Según los datos recopilados por el analista Felipe Muñoz, de esos 292 modelos 100% eléctricos disponibles en los concesionarios de toda Europa, unos 134 provienen de dentro de la UE, ya sean coches eléctricos asequibles, generalistas o más enfocados a un cliente de lujo. Esa cifra continuará aumentando, evidentemente, con más modelos previstos para las fábricas europeas de cara a los próximos años.

Casi 300 modelos eléctricos se venden ya en Europa

No es sorpresa que Alemania sea el país europeo que más BEV fabrica: en torno a 43 en sus diferentes plantas, tanto de BMW como de Mercedes-Benz o de las diferentes plantas englobadas dentro del Grupo Volkswagen. Francia, con sus fuertes políticas de descontaminación y la presencia tanto de Stellantis como de Renault, le sigue con 27 coches eléctricos fabricados en su geografía.

Detrás vienen Italia, con 16 modelos (principalmente también relacionados con Stellantis) y España, con 15. Aquí se suman tanto los del grupo Volkswagen repartidos entre Martorell y Landaben como los que se fabrican en Zaragoza y los vehículos comerciales que vienen tanto de la planta de Vigo (Stellantis) como de Vitoria (Mercedes-Benz).

Prácticamente la tercera parte viene de China

El resto de países de la UE cuentan con menos de 10 BEV en producción: Eslovaquia y Polonia suman 7 cada uno, República Checa unos 5, Eslovenia y Bélgica 3 cada uno, Portugal y Rumanía 2 cada uno y el resto de países productores (Croacia, Suecia, Hungría y Austria) tienen un modelo eléctrico en producción. Los otros 158 BEV que se comercializan en la UE proceden de otras partes del mundo - los más cercanos, 9 coches procedentes de Reino Unido, 2 en Marruecos, 6 en Turquía y otros 2 en Serbia, país candidato a entrar en la Unión Europea desde 2012.

No hace falta ser adivino para saber cuál es el mayor fabricante de BEV en la actualidad. China exporta al mercado europeo hasta 92 modelos diferentes, muchos de los cuales son conocidos al venir desde allí por vía marítima hasta nuestros puertos. Esto implica que de esos cerca de 300 coches eléctricos que podemos ver en un concesionario, una tercera parte viene de China. Y este número seguirá aumentando, dado que van a llegar más marcas y las que ya están seguirán ampliando su repertorio.

También vienen varios de Corea, EEUU y Japón

Detrás viene Corea del Sur con 20 modelos de marcas como Hyundai, KIA o KGM, mientras que Estados Unidos exporta a Europa hasta 11 modelos eléctricos, superando a Japón con 10 modelos diferentes - dos mercados donde el BEV no tiene demasiada tracción en sus respectivas cuotas de mercado. Los otros países son México, Vietnam e India, los tres países exportando dos modelos 100% eléctricos a territorio de la UE.

Está por ver si las medidas en las que está trabajando la UE (caso de la Ley de Aceleración Industrial propuesta en marzo de 2026) tendrán impacto en la balanza de aquí a los próximos años. Lo cierto es que, aún con los aranceles dirigidos a China - no sólo de marcas chinas, sino todo BEV fabricado allí - siguen siendo mayoría tan aplastante que traen más modelos de los que fabrican tres de los cuatro principales países fabricantes del bloque.

Hadjar, Colapinto y Lindblad comienzan el Gran Premio de Baréin en Sepang con penalizaciones por cambios de componentes en su unidad de potencia. Las sanciones llegan en un momento clave del campeonato y condicionarán su posición en parrilla del domingo.

La FIA confirma las primeras penalizaciones del fin de semana. En este caso los afectados son Isack Hadjar, Franco Colapinto y Arvid Lindblad, que ya ven condicionado su Gran Premio de Baréin en Sepang con posiciones de sanción.

Los cambios de componentes en las unidades de potencia de estos pilotos no se deberían a averías localizadas o confirmadas en estas, sino a cambios programados por el desgaste de componentes. Red Bull, Alpine y Racing Bulls han decidido asumir estas sanciones en un trazado en el que muchos apuntan a diversos factores que pueden dar una carrera impredecible.

¿Qué componentes han cambiado en las unidades de potencia?

Tanto Hadjar como Colapinto han realizado cambios en el motor de combustión interna (ICE). En el caso del piloto de Red Bull, se trata del 7º utilizado en todo el año, mientras que el del piloto de Alpine es el 5º de esta temporada. Mientras que Hadjar ha recibido 5 puestos de penalización, Colapinto suma 10 posiciones.

Cabe recordar que Colapinto acumula con esta sanción un total de 15 posiciones de penalización para este Gran Premio. A los 10 puestos por el cambio del motor de combustión interna se le suman las 5 posiciones que recibió por su accidente en el Gran Premio de Azerbaiyán. Tras colisionar con Pierre Gasly y Lando Norris, Franco no pudo terminar la carrera y los 10 segundos se convirtieron en puestos de sanción para esta ronda.

De esta forma, los dos pilotos se enfrentarán a la carrera con una unidad de potencia que está por encima del límite permitido por el reglamento. Este cambio les da un nuevo motor de combustión, que en principio aportará más rendimiento que el más utilizado, pero como consecuencia, perderán posiciones en la parrilla de salida.

Lindblad se va directo al fondo de la parrilla

En el caso de Lindblad, la sanción es superior: el piloto de Racing Bulls se verá obligado a partir desde el fondo de la parrilla. Arvid ha cambiado varios componentes de su unidad de potencia, acumulando diferentes penalizaciones que terminan por mandarle a la última posición de la parrilla.

Racing Bulls han sustituido el motor de combustión interna, el turbo compresor (TC) y el conjunto de escapes (EX) del monoplaza de Lindblad, siendo la 5ª unidad de cada uno de estos componentes.

La sanción conjunta recibida por todos estos cambios supera el límite que establece la FIA antes de enviar a un piloto directamente al fondo de la parrilla, algo que Lindblad tendrá que sufrir este fin de semana.

La quinta generación del Hyundai TUCSON se presenta en Europa. El SUV de Hyundai que acumula más de 2 millones de unidades vendidas en el mercado europeo llega con un diseño radical, hasta 292 CV, sin motores diésel y un equipamiento tecnológico ampliado en conectividad, seguridad y confort.

Se acabó la espera. Ha pasado poco más de un mes desde que, en la lejana Corea del Sur, se presentó el nuevo Hyundai TUCSON. La quinta generación del modelo superventas de Hyundai ya es una realidad. Y finalmente se ha desvelado su versión europea. El nuevo Hyundai TUCSON 2027 irrumpe en Europa con argumentos de peso para seguir siendo la referencia y rival a batir en el competido segmento C-SUV.

Con más de 2 millones de unidades vendidas en el mercado europeo desde el lanzamiento de la primera generación en 2004, el TUCSON está listo para afrontar una nueva etapa. Y es que este cambio generacional trae consigo numerosas novedades. Desde un diseño exterior radical hasta un equipamiento tecnológico muy avanzado y una oferta mecánica en la que destaca, sin lugar a dudas, la desaparición de los motores diésel.

El diseño del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir en qué ha cambiado el TUCSON. La nueva generación rompe con el modelo que todavía podemos encontrar en los concesionarios. Está basado en el nuevo lenguaje de diseño «Art of Steel» de Hyundai. Luce un aspecto musculoso y rudo que se combina con determinados elementos más sofisticados.

Es más largo, ancho y alto que su predecesor, lo que se traduce en un interior más espacioso del que hablaremos más adelante. El frontal derrocha personalidad propia con unos nuevos grupos ópticos LED «H-Edge» que combina una franja de luz indirecta que conecta con las luces verticales laterales. La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV del TUCSON. Tiene unos pasos de rueda marcados y una línea de cintura elevada.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención a los nuevos pilotos traseros que presentan una configuración similar a las luces delanteras. Una franja de luz LED horizontal recorre de extremo a extremo la zaga para casi conectar físicamente con los pilotos posteriores verticales.

El nivel de personalización del nuevo TUCSON sigue la línea de generaciones anteriores. Está disponible junto a una variada selección de llantas de aleación con tamaños que arrancan desde las 17 pulgadas y alcanzan las 20 pulgadas. La paleta de colores para la carrocería se ha actualizado y para el mercado europeo se suman los colores Moonlake Blue, Rich Walnut e Ignite Red.

Las medidas del nuevo Hyundai TUCSON 2027

El interior y la tecnología del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo TUCSON nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente más digital y conectado. El cambio respecto al modelo anterior es muy evidente. El habitáculo se ha rediseñado de arriba abajo. Como adelantamos en publicaciones anteriores, la nueva generación del TUCSON estrenaría la tecnología Pleos Connect de Hyundai Motor Group.

Un cuadro de instrumentos digital de 9,9 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 12,9 o 17 pulgadas según la versión. También se puede equipar un Head-Up Display. La pantalla táctil es clave para manejar el nuevo sistema multimedia basado en Android Automotive OS. Integra numerosos servicios digitales en línea y un asistente de voz mejorado con inteligencia artificial. Es compatible con actualizaciones tipo OTA, por lo que se abre la puerta a futuras mejoras y nuevas funciones.

No podemos obviar el nuevo volante en cuya columna de dirección se integra el selector de marchas, lo que libera espacio en el rediseñado túnel central. El reposabrazos central delantero también es nuevo. Por cierto, el nuevo TUCSON dispone de un sistema de cambio por cable o «Shift-by-Wire». En función del nivel de acabado nos encontraremos con unos asientos con ajustes eléctricos, calefacción y función de masaje.

El apartado de seguridad también ha sido objeto de una profunda revisión. El nuevo TUCSON combina una estructura de carrocería mejorada con una amplia lista de sistemas de asistencia a la conducción que la marca denomina SmartSense. Está equipado entre otras tecnologías con el control de crucero inteligente basado en la navegación, el sistema de asistencia para evitar colisiones, el sistema asistencia inteligente al aparcamiento remoto, el sistema de asistencia de marcha atrás con memoria, el sistema Ground View Monitor para las versiones de tracción total y el asistente de conducción en autopista.

Los motores del nuevo Hyundai TUCSON 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, hay cambios. Y muy importantes. El TUCSON deja a un lado el diésel. La nueva generación desembarcará en los concesionarios junto a una interesante selección de motorizaciones. Todas de gasolina y con electrificación a un mayor o menor nivel. Al igual que en el modelo saliente, la gama dispone de versiones de tracción delantera y de tracción total. Puedes consultar todos los motores y versiones del Hyundai TUCSON en su ficha.

El TUCSON de quinta generación se presenta en Europa junto a un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDI con cuatro cilindros de 150 CV. Este bloque está disponible con y sin sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Siempre con tracción delantera.

En un nivel superior se encuentra el TUCSON híbrido autorrecargable. Una motorización híbrida HEV que combina un motor de gasolina 1.6 T-GDI con un motor eléctrico para alcanzar los 245 CV. Cuenta con una batería de 1,49 kWh y se ofrece tanto en tracción delantera como en tracción total.

Coronando la oferta en términos de prestaciones está el nuevo TUCSON híbrido enchufable. La variante PHEV también combina un motor 1.6 T-GDI con un motor eléctrico para, en este caso, arrojar 292 CV. Y gracias a una batería NMC de 17,1 kWh puede circular en modo 100% eléctrico hasta 81 kilómetros.

Las versiones híbridas MHEV y HEV traen consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT mientras que las versiones híbridas PHEV lucen la etiqueta 0 Emisiones con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

La ficha técnica del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Hyundai TUCSON 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Llegados a este punto cabe preguntarse cuándo llegará a los concesionarios el nuevo TUCSON. No será hasta la primera mitad de 2027 cuando se inicien las entregas a clientes. Antes de que se abra el libro de pedidos, que previsiblemente se abrirá antes de que acabe el año, el renovado SUV de Hyundai debe hacer acto de presencia en el Salón del Automóvil de París 2026. Además, en este evento se presentará una versión de diseño más dinámico.

Los precios del nuevo TUCSON para España son, en estos momentos, una incógnita. Podemos tomar como referencia los 34.400 € desde los que parte el modelo actual con motor de gasolina. El nuevo será, como cabría esperar, más caro. La versión europea del TUCSON se fabricará localmente. En concreto, el TUCSON europeo será fabricado en una planta de Hyundai Motor Group localizada en la República Checa.

La primera jornada de entrenamientos libres del Gran Premio de Baréin ha confirmado lo que Carlos Sainz y Williams esperaban: el FW48 actualizado sufrirá bastante más en Sepang que en Bakú y no podrá pelear por los puntos en condiciones normales.

Carlos Sainz llevó el Williams FW48 actualizado hasta los puntos en el circuito de Bakú, pero para que ocurra lo mismo en Sepang tendrá que aparecer la lluvia o darse una serie de condicionantes que lleven la carrera a su favor.

Y es que, tras un fin de semana más positivo en Bakú, el Gran Premio de Baréin que se disputa en Sepang no pinta nada bien para la formación británica. ¿La razón? Que el trazado malasio reúne todas las características que comprometen la competitividad del FW48.

Curvas largas y rápidas, degradación muy elevada

Las malas perspectivas de Williams se han confirmado en esta primera jornada, donde Carlos Sainz y Alexander Albon no han podido pasar de la 17.ª posición como mejor resultado. Y según el propio piloto español ha señalado, las razones principales son dos.

«Ha sido un viernes muy difícil para nosotros; lamentablemente, vemos que en este circuito volvemos a rendir a un nivel que no deseamos, situándonos básicamente en la parte baja de la Q1, a menos que logremos una mejora enorme en el coche de cara al resto del fin de semana», valoraba de inicio Sainz, antes de entrar en detalles.

«Realizamos algunos cambios en la configuración que ayudaron a mejorar un poco la situación en los Libres 2, pero en cuanto afrontamos esas curvas largas de alta velocidad, vemos que sufrimos mucho», reconoce, para, a continuación, apuntar en dirección a los neumáticos.

«Sin duda, el asfalto tan abrasivo y la elevada degradación no benefician a nuestro coche, pero seguiremos trabajando esta noche con el simulador para intentar encontrar una mejor puesta a punto para mañana. Aun así, nos preparamos para un fin de semana que por ahora se presenta complicado», cerraba el madrileño.

La lluvia puede ayudar a Williams

Por su parte, Alexander Albon destacaba que el de Sepang «es un circuito muy singular y pilotar en él exige un gran esfuerzo físico», antes de llegar a conclusiones similares a las de su compañero de equipo. «El coche aún no va del todo bien, así que tenemos mucho trabajo por delante esta noche».

«Hicimos algunos cambios antes de los Libres 2 para mejorar el rendimiento a baja velocidad, pero perdimos algo de eficacia en curvas de media y alta velocidad, donde las sensaciones habían sido mejores de lo esperado. Ojalá tengamos lluvia o alguna situación impredecible este fin de semana que podamos aprovechar», concluía.

A esto se suma la mayor competitividad de Aston Martin en Sepang, ya que las debilidades del FW48 son precisamente las virtudes del AMR26. Así, el objetivo de Sainz y Albon será librarse de la eliminación en Q1 y esperar acontecimientos en la carrera del domingo.

La primera jornada de entrenamientos en el circuito de Sepang ha mostrado a un equipo Aston Martin más competitivo que en las últimas carreras. Fernando Alonso destaca la extrema degradación de los neumáticos, algo que le podría beneficiar considerablemente el domingo.

Desde que Aston Martin estrenó el AMR26B en el circuito de Budapest, un aspecto ha destacado especialmente en el monoplaza diseñado por Adrian Newey: la degradación mínima de los neumáticos.

Fernando Alonso ha podido alargar los relevos más que sus competidores en varias carreras, incluso rodando con compuestos más blandos. Y eso es precisamente lo que podría colocarle en una posición ventajosa este próximo domingo, cuando se dispute la carrera en el circuito de Sepang.

Así lo indica al menos la primera jornada, en la que los pilotos han sufrido para domar un asfalto bastante sucio fuera de la trazada y que ha exigido mucho a los neumáticos, tanto por su rugosidad como por las características del trazado y las altas temperaturas.

Calor y degradación en Sepang

El circuito de Sepang ha vuelto a la Fórmula 1 de forma puntual para acoger el Gran Premio de Baréin, que no puede disputarse en Sakhir a consecuencia del conflicto presente en la zona. A consecuencia de ello, muchos pilotos se estrenan en un trazado que siempre ha sido exigente por su desafío técnico, la meteorología cambiante y el extremo calor y humedad.

Fernando Alonso, no obstante, lo conoce a la perfección, ya que ha competido en este trazado durante muchos años e incluso logró su primera pole y podio, así como también la victoria en tres ocasiones.

En su valoración de la primera jornada en el regreso a Sepang después de ocho años, el asturiano se ha encontrado con lo ya conocido: «Hay mucha degradación, temperaturas extremas y marcas bastante feas en los neumáticos. Así que pensamos en la estrategia y en una configuración que ayude a cuidar más el neumático».

Fernando Alonso ha terminado ambas sesiones en la 14.ª y 15.ª posición, respectivamente, pero prefiere no hacer pronóstico alguno sobre las opciones de Aston Martin, esperando al domingo para ver qué es realista esperar. «Solo me subí al coche y no tengo ni idea de nada más. No sé la posición, tampoco las tandas», señalaba al ser preguntado por ello.

Todo va según lo previsto

Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin, también valoró la primera jornada, destacando que el equipo británico completó «el programa; había cosas desconocidas y fue bien. Va como esperábamos en una pista algo más deslizante y rota».

Asimismo, el expiloto catalán respondió a las especulaciones sobre los gestos de Fernando Alonso con sus manos, negando que las vibraciones del motor Honda hubieran vuelto. «Pueden ser muchas cosas. Puede ser por el calor para encontrar algo de aire fresco. También al hablar por la radio, por si mueve las manos. No lo sabemos».

«Aunque lo que hicimos fue probar el traje de refrigeración para ver si funcionaba y ayudaba a los pilotos. Lo importante es dejarlo todo preparado en viernes; no hay nada diferente», añadía De la Rosa.

Fernando Alonso también respondió a esta cuestión, aunque en su caso de un modo más cortante y conciso: «Yo no hago nada, le prestáis demasiada atención a tonterías». Veremos si los neumáticos, el calor o la lluvia permiten al asturiano soñar con los puntos el próximo domingo.

El renovado SUV de Renault está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027 ya tiene precios en España. Llega con hasta 642 kilómetros de autonomía, carga más rápida, diseño exterior mejorado, mucha tecnología y un amplio equipamiento de serie.

Hace apenas un mes que el nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027 se presentó oficialmente en sociedad. El SUV eléctrico de Renault ha sido objeto de una importante puesta a punto. Un lavado de cara, un «facelift», que le permitirá afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Estrena diseño exterior, equipamiento tecnológico y, lo que es que más importante, un sistema de propulsión mejorado.

El nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico ya tiene precios en España. Todo está listo para su desembarco en los concesionarios. Tras abrir el libro de pedidos del nuevo Megane eléctrico, ahora Renault hace lo propio con su renovado SUV compacto. Con hasta 642 kilómetros de autonomía y carga más rápida, el nuevo Scenic quiere plantar cara a sus rivales chinos.

La gama y equipamiento del nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027

Renault ha estructurado la gama del nuevo Scenic en los niveles de acabado Techno y Esprit Alpine. Se ha simplificado la oferta respecto al modelo actual que todavía sigue a la venta. Puedes consultar todos los precios y versiones del Renault Scenic en su ficha. Dicho esto, hagamos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Renault Scenic E-Tech Eléctrico Techno

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED Adaptive Vision
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento openR link con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Equipo de sonido Arkamys
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de TEP y tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en símil cuero ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero con apertura eléctrica
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de frenada de emergencia con detección de peatones
• Sistema de alerta de salida de carril y asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Renault Scenic E-Tech Eléctrico Esprit Alpine (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Paquete exterior e interior Esprit Alpine
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Tarjeta manos libres
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Asiento del conductor con función de masaje
• Sistema de reconocimiento facial del conductor
• Alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico

Precios del Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el nuevo Scenic llega junto a dos motorizaciones. Por una parte tenemos el modelo «Autonomía Confort» y, por otra parte, está el modelo «Gran Autonomía». Ambos son propulsados por un motor de 160 kW (218 CV) cuya potencia se envía al eje delantero y lucen el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El Scenic E-Tech Eléctrico Autonomía Confort está equipado con una batería LFP de 67 kWh. Declara una autonomía de 467 kilómetros según el ciclo WLTP. Esta batería se puede cargar del 15% al 80% en 24 minutos.

En cuanto al Scenic E-Tech Eléctrico Gran Autonomía, cuenta con una batería NMC de 89 kWh que proporciona una autonomía WLTP de hasta 642 km. Con una potencia de carga de 150 kW, permite pasar del 15% al 80% en 28 minutos respectivamente.

Los equipos punteros se guardan las cartas al final de la primera jornada tras casi una década sin pisar Sepang mientras que Alonso logra colocar el Aston Martin AMR26 por delante de los dos Williams FW48 de Sainz y Albon.

Charles Leclerc ha marcado el mejor tiempo en los Libres 2 del Gran Premio de Baréin, logrando el monegasco situarse por delante de Isack Hadjar y Lando Norris. Los equipos punteros aún guardan sus cartas (especialmente Mercedes) mientras que Fernando Alonso muestra potencial en su Aston Martin, finalizando la sesión 15º.

Durante los 20 primeros minutos, los pilotos estuvieron probando la evolución tanto del neumático medio como la del neumático blando. Todos los pilotos marcaron tiempos excepto Franco Colapinto (circuito nuevo para el argentino) y Lance Stroll. Al frente, Max Verstappen se situaba al frente con su Red Bull por delante de Russell, Leclerc y Antonelli.

Sainz y Alonso, mientras tanto, estaban en sus lugares habituales, con Williams de nuevo por detrás del resto de la zona media (Alpine, Racing Bulls, Audi y Haas, por ese orden). Para todos, Sepang es un circuito que redescubrir después de casi una década sin formar parte del calendario de la categoría reina, aunque tenga puntos en común con otros circuitos diseñados por Hermann Tilke.

Los McLaren despertaban pronto, con Norris mejorando el tiempo de Verstappen (aunque no el de Leclerc, quien se situó al frente con su Ferrari) y Piastri por delante de ambos Mercedes. Un coche en el que estaban puestos muchos ojos ya que en este Gran Premio decidieron introducir varias mejoras en el conjunto del que se considera el mejor coche de la parrilla.

Alonso, con ritmo para pasar de Q1 con el Aston Martin

Los típicos encontronazos entre pilotos tratando de marcas tiempos y otros levantando se fueron dando durante la sesión - caso de Bortoleto y Hamilton, algo bastante habitual en el caso del británico los viernes. Alonso lograba encontrar algo de ritmo, el suficiente como para poder aspirar al menos a pasar a Q2 en el mismo circuito donde, hace 23 temporadas, logró su primera pole position con Renault.

Bortoleto tendría otro susto al tratar de pasar a Arvid Lindblad, golpeando el piano exterior de la 3º curva con el fondo plano - los dos tuvieron una pequeña exhibición para el público presente. Al igual que vimos en Azerbaiyán, Hadjar también mostró un gran ritmo, superando incluso el registro de Verstappen quien fue el más rápido en los Libres 1.

Fue una sesión mayormente tranquila, sin ninguna bandera roja y casi ninguna bandera amarilla. Casi ninguna, pues con menos de tres minutos restantes en el reloj apareció una pues Bortoleto paró su Audi tras la curva 9 tras experimentar un problema en la caja de cambios - el brasileño no quiso agravarlo y paró su monoplaza en cuanto pudo.

Con un VSC finalizaba la sesión, manteniéndose Leclerc al frente por delante de Hadjar, Norris, Verstappen, Hamilton, Piastri, Russell y Antonelli. Alonso acabaría esta sesión 15º en el Aston Martin, dos puestos por delante de Sainz en su Williams pese a lo que comentó su compañero Lance Stroll acerca del motor Honda en los prolegómenos de esta carrera. Una sesión sobre seco... pero la cuestión es cómo se comportará la meteorología el resto del fin de semana.

¿Y si tu coche eléctrico pudiera deshacerse de su batería si esta entra en llamas? ¿Y si, además, el vehículo pudiese alejarse? Stellantis ha patentado una ingeniosa tecnología que lo permite, empleando la batería de 12 voltios para evitar males mayores.

Los incendios en los coches eléctricos son muy poco frecuentes, pero lo cierto es, como hemos dicho muchas veces, que en el caso de que se produzca estos son mucho más peligrosos en comparación con un vehículo de combustión.

Stellantis ha pensado una genial idea para evitar que un potencial riesgo de incendio o evento térmico en la batería de un vehículo eléctrico pueda afectar al habitáculo y, en consecuencia, a sus ocupantes. Basta con darle a un botón y el coche se desprenderá de la batería y se alejará de ella.

La tecnología “anti incendios” que propone Stellantis

Hace unos días, FCA US, la división de Stellantis en Estados Unidos, presentó ante la USPTO una solicitud de patente con una tecnología llamada “Sistema de liberación rápida de baterías de alto voltaje para vehículos”.

En realidad, la idea propuesta por el gigante automovilístico debería ser posible para cualquier vehículo electrificado, incluidos los híbridos. La patente nos muestra un sistema que permite desconectar eléctrica y físicamente la batería de alto voltaje durante una emergencia.

«En casos poco frecuentes, el sistema de batería de alta tensión puede sobrecalentarse, lo que podría provocar un evento térmico. En estas situaciones, los ocupantes del vehículo pueden salir de él de forma segura. Sin embargo, dado que el sistema de batería permanece acoplado al vehículo, algunos eventos térmicos pueden provocar potencialmente que el vehículo sea considerado una pérdida total. Por consiguiente, existe una oportunidad de mejora en este ámbito».

Es lo que dice la patente presentada por Stellantis, que propone precisamente lo que hablábamos antes: hacer que la batería se caiga durante un incendio, un sobrecalentamiento u otra emergencia relacionada con un evento térmico.

¿Y cómo se desharía el coche de su batería? El desacoplador que propone Stellantis podría adoptar diferentes “métodos”. Por ejemplo, con secciones del chasis que se puedan deslizar, o incluso usando lo que la patente describe como «elementos pirotécnicos». Es decir, con pequeños explosivos.

El coche huye tras expulsar la batería

El objetivo de desconectar la batería es evitar que un potencial fuego afecte al vehículo. Sin embargo, la patente de Stellantis tiene una segunda parte igualmente ingeniosa: el controlador en cuestión, una vez que se expulsa la batería de alto voltaje, envía una señal al motor eléctrico para alimentarse de la batería de 12 voltios.

De esta forma, el coche se moverá durante unos pocos metros por sí solo para alejarse de la batería, que podría acabar en llamas. Esta batería proporcionará la energía suficiente para recorrer los metros necesarios, aunque Stellantis no resuelve todas las dudas de cómo reaccionaría en caso de encontrar algún obstáculo por el camino.

Todo esto sucede después de que el conductor active un interruptor de liberación rápida. La patente habla de diferentes tipos de “desacoples”: uno estaría en el habitáculo, el otro podría estar en el maletero, y valdrían palancas, botones físicos, interruptores o controles táctiles; es decir, desde la pantalla del salpicadero.

La solución de Tesla que ya es real

Esta patente de Stellantis utiliza una estrategia similar a otra que se vio hace unos meses por parte de un centro de investigación en China. Sin embargo, Tesla acaba de anunciar una nueva tecnología que ya es real y que llegará a gran parte de sus coches eléctricos en Estados Unidos a través de una actualización OTA.

No es exactamente lo mismo, pero sí que es una tecnología que permite, de nuevo, huir al vehículo eléctrico ante una emergencia. En este caso, cuando está conectado a un cable de carga: el “Emergency Drive Away” pone el vehículo en marcha aunque el cable siga conectado.

Tesla, eso sí, advierte que al activarlo se producirán daños tanto en el vehículo como en el Supercargador, por lo que su uso indebido acarrearía penalizaciones. Esta tecnología podría funcionar en caso de que hubiera algún problema durante la carga, también por un posible evento térmico, o si por motivos de seguridad el conductor debe huir del lugar.

Ralf Schumacher recuerda la llamada en la que su hermano le anunció que lo dejaba a finales de 2006. Según él, Michael se quedó sin calendario ni rutina, no estaba contento con la decisión y eso propició que volviera a la F1 en 2010 con Mercedes.

Michael Schumacher debutó en la Fórmula 1 dando apenas media vuelta en Spa antes de que su embrague se rompiera, en 1991 con Jordan, y se despidió con Mercedes en 2012. Atrás quedaban una primera retirada con Ferrari en 2006, siete títulos mundiales y 91 victorias. En ese tiempo, la F1 pasó de ser algo lejano para Alemania a reunir hasta 15 millones de espectadores en televisión los fines de semana de carrera.

10 de aquellas temporadas fueron en Ferrari, donde llegó en 1996 y ganó cinco títulos consecutivos entre 2000 y 2004. Ralf Schumacher, que lo vio de cerca como hermano y como rival en pista, ha contado en declaraciones recientes la parte menos conocida de esa historia: lo que pasó cuando todo aquello terminó.

Quien fuera piloto oficial de Williams, Jordan y Toyota, apunta y reconoce que la retirada de 2006 fue una decisión meditada y pactada con la familia, pero no un cierre feliz. Tres años sin competir y un regreso con Mercedes lo respaldan.

Una decisión pensada, pero no una despedida feliz

Ralf admite que la decisión no fue sencilla para su hermano Michael. «Por un lado, quería seguir corriendo en la F1 y, por otro, era muy exigente para él», explica. En ese lado de la balanza pesaba también la familia: «Tenía a su familia y quería pasar más tiempo con los niños».

Según Ralf, Michael tardó en decidirse y lo hizo junto a su mujer, Corinna. Él mismo recibió la noticia por teléfono. «Me llamó y me dijo: “Lo dejaré a finales de año”», recuerda.

Lo cierto es que el motivo familiar no bastó para que la salida fuera tranquila. Ralf sitúa el cambio en las últimas semanas de la temporada, mientras peleaba por el título mundial con un joven Fernando Alonso y su Renault: «Cuando se acercaba el final del año, creo que se dio cuenta de lo que significaba su decisión». Y añade: «Lo dejó, pero no estaba realmente contento con dejarlo, por eso regresó en 2010».

Michael pasó 2007, 2008 y 2009 sin competir en la F1, aunque siguió cerca de los circuitos, especialmente sobre una moto. Volvió en 2010 con Mercedes, corrió tres temporadas más y se retiró de nuevo a finales de 2012. La categoría y él habían cambiado y su excelencia de antaño ya no aparecía de forma habitual.

Un calendario que desaparece de un día para otro

Ralf Schumacher ha dado la primera clave para el regreso de su hermano Michael a la Fórmula 1: sentir que aún podía dar más de sí. Pero hay otra y tiene que ver con el vacío que un deportista de élite siente cuando pone fin a la rutina que lo ha dominado durante décadas.

El ahora comentarista de Sky Alemania describe la sensación de quien ha vivido con la agenda cerrada durante años, con absolutamente todo, desde la alimentación hasta el tiempo libre, programado y perfectamente estructurado.

«Por un lado, Michael estaba feliz de irse, pero por otro… No te puedes imaginar cuando tu vida está más o menos programada; sabes que hay una temporada de febrero a la fecha que sea y tu calendario de viajes y todo está fijado», cuenta quien también lo ha vivido en primera persona.

Después llega el día siguiente: «De repente, te levantas por la mañana y te preguntas: “¿Qué voy a hacer ahora? Tengo todo este tiempo libre”», agrega Ralf, desvelando el vacío que tanto su hermano como él vivieron al dar por cerrado el capítulo en la Fórmula 1.

Un año más tarde, en 2013, Michael Schumacher sufría un grave accidente de esquí durante las vacaciones de Navidad con su familia en los Alpes franceses. Desde entonces, sufre secuelas físicas y neurológicas que le han apartado por completo de la vida pública.

El Vicepresidente Ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial en la Comisión Europea defiende la política Made in Europe y las medidas incluidas en la propuesta de Ley de Aceleración Industrial del pasado mes de marzo para reactivar la industria en el Viejo Continente.

El Vicepresidente Ejecutivo de la Comisión Europea en materia de Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Sejournée, realizó una visita especial a Eslovenia hace escasas horas. Allí pudo ver de cerca la fábrica de Renault en Novo Mesto (Revoz), que ya está en marcha para una política que ha impulsado durante años: la fabricación de coches eléctricos asequibles para toda Europa, empezando por el Renault Twingo E-Tech.

Novo Mesto era donde se hacía, hasta la generación anterior, el Renault Clio, además de los clásicos Renault 5. Pero siempre ha sido el lugar de origen del Twingo, tanto de las generaciones anteriores como del Twingo eléctrico de la 3º generación - emparentado con el Smart EQ Forfour que también salía de esta línea de producción.

Sejournée celebra que el Spring pase de China a Europa

Desde hace unos meses Novo Mesto se ha centrado en la fabricación del Twingo E-Tech, un coche que se produce para Europa - con un desarrollo acelerado gracias al I+D procedente de Renault en China. En el futuro también se unirán sus ‘hermanos’, tanto el Dacia Spring de segunda generación como el nuevo Nissan PIXO, ambos partiendo de la base del Twingo, pero cada uno con sus toques personales que le den un sabor diferente.

Sejournée ha celebrado que el Spring deje de ser un coche fabricado en China y ahora se construya en Eslovenia para toda Europa. La generación actual, revisada y actualizada desde principios de este año, se solapará con el modelo que pudimos ver hace poco en persona, manteniendo la idea de coche eléctrico cerca del precio del Dacia Sandero, que va camino de ser un año más el coche más vendido en España.

La UE sigue combatiendo la competencia desleal

«Podemos fabricar coches eléctricos accesibles en Europa. Detrás de esta reubicación, hay empleos, pedidos para nuestros proveedores y un futuro para nuestras fábricas. Este es un primer paso coherente con lo que representamos en el Made in Europe. Frente a la competencia desleal, debemos defender nuestros intereses y los de toda la cadena de valor, con la misma determinación que las demás grandes potencias». asegura Sejournée.

Sejournée es una de las grandes fuerzas políticas detrás del Made in Europe para fomentar la fabricación de coches eléctricos con ingredientes sacados de Europa para reducir la dependencia de China. Asimismo, también está entre los principales impulsores de la Ley de Aceleración Industrial propuesta en marzo de este año, cuyo fin es el de defender y aumentar la competitividad de la industria europea, especialmente una industria del automóvil que desde la pandemia del covid no lo ha tenido nada fácil.

Cada vez más BEV baratos hechos en Europa

«El dinero de los contribuyentes europeos debe apoyar la producción y el empleo europeos. Con la Ley de Aceleración Industrial, propuse condicionar la ayuda y la contratación pública a la fabricación en Europa, con requisitos en cuanto a equipos o baterías. Nuestra ambición es poner en marcha toda la cadena industrial: fabricantes, proveedores de equipos, fabricantes de baterías y sus proveedores», añadió el comisario de la UE.

Cada vez vemos más coches eléctricos asequibles salir de distintas plantas europeas, ya sean de Eslovenia, Eslovaquia, Serbia, Francia o España, en nuestro caso con los CUPRA Raval y Volkswagen ID. Polo de Martorell y los Volkswagen ID. Cross y Skoda Epiq procedente de la planta de Landaben. Otra cuestión está en la llegada de eléctricos chinos a fábricas europeas (caso de BYD en Hungría o Chery en España), ya fabricados a falta de ser ensamblados, algo criticado por el propio Sejournée tiempo atrás.

De China podría venir algo aún más barato

El Spring que hemos visto en las calles hasta ahora, fabricado en conjunto con Dongfeng en su planta de Wuhan - también conocido como Renault Kwid en otros mercados donde sí lleva motor a combustión - desaparecerá eventualmente. Ahora bien, existe la posibilidad de que un coche que ya hemos conocido como concept tome su lugar en esa cadena de producción, según medios británicos.

Hablamos del Hipster, esa especie de kei car que Dacia mostró el año pasado. Un coche que técnicamente no es coche, sino un cuadriciclo eléctrico que se encuadraría como L7e. Esta distinción es importante, puesto que al no considerarse un turismo como tal, no está sujeto a los aranceles extra a los coches eléctricos procedentes de China (además del 10% de importación de vehículos al territorio de la UE).

Tesla ha añadido una función pensada para situaciones extremas: permite abandonar un Supercargador sin retirar antes el cable. Emergency Drive Away elimina temporalmente el bloqueo habitual, pero la propia compañía advierte de que hacerlo causará daños tanto al coche como al punto de carga.

Tesla ha convertido las actualizaciones remotas en una herramienta capaz de cambiar profundamente sus coches mucho después de haber salido de fábrica. Ahora vuelve a demostrarlo con una función bastante peculiar que elimina una de las protecciones más básicas durante la recarga: impedir que el vehículo se mueva mientras permanece enchufado.

La novedad afecta directamente a la extensa red de Supercargadores que Tesla sigue desarrollando y ofreciendo incluso a empresas externas. Con Emergency Drive Away, el conductor puede poner el coche en marcha y abandonar inmediatamente el punto de carga aunque el cable continúe físicamente conectado.

El coche normalmente no permite seleccionar una marcha

Hasta ahora, un Tesla conectado a un Supercargador permanecía bloqueado en posición de estacionamiento. Antes de poder marcharse, era necesario detener la carga, desbloquear el conector y esperar a que el mecanismo liberase el cable.

Es un comportamiento lógico para evitar que alguien arranque accidentalmente con el coche todavía enchufado. Sin embargo, esos segundos pueden convertirse en un problema si el conductor necesita abandonar inmediatamente el lugar por una situación de peligro.

Emergency Drive Away cambia precisamente ese comportamiento. La función llega mediante la actualización de software 2026.38.3 y permite seleccionar una marcha aunque el conector siga colocado en el puerto de carga.

Al hacerlo, aparece un mensaje específico en la pantalla central. El conductor debe confirmar expresamente que quiere activar la salida de emergencia, tras lo cual el coche elimina el bloqueo que normalmente le impediría desplazarse.

Tesla vuelve así a utilizar el software para modificar funciones importantes de sus vehículos, algo que la marca practica continuamente. No siempre sin polémica, como ocurrió con otra actualización reciente del FSD que cambió el comportamiento del sistema y la forma de recopilar información del conductor.

Tesla avisa: el coche y el Supercargador sufrirán daños

No se trata de un sistema de desconexión automática ni de un mecanismo diseñado para separar limpiamente el cable cuando el coche comienza a moverse.

Tesla lo deja muy claro en el aviso mostrado al conductor: utilizar Emergency Drive Away causará daños tanto al vehículo como al Supercargador.

Es decir, ante una emergencia real, la prioridad pasa a ser abandonar el lugar inmediatamente, aunque el movimiento termine arrancando o dañando el conector, el puerto de carga o algún elemento del propio cargador.

La compañía también advierte de que el uso deliberadamente indebido de la función podrá implicar penalizaciones adicionales, aunque no ha especificado por ahora en qué consistirán.

Además, el sistema puede enviar a Tesla pequeñas grabaciones de las cámaras asociadas a su utilización, proporcionando a la compañía información sobre las circunstancias en las que se produjo la salida de emergencia.

La función, por tanto, no está diseñada para solucionar un cable que no se desbloquea correctamente ni para ahorrarse unos segundos al terminar una recarga. Su planteamiento es mucho más extremo.

Solo funciona por ahora en Estados Unidos

Emergency Drive Away se está desplegando en Estados Unidos con la versión 2026.38.3 del software. Tesla asegura que no requiere ninguna modificación en los puestos de carga existentes y que puede utilizarse en todos sus Supercargadores estadounidenses compatibles.

No todos los coches de la marca pueden usarla. Los Tesla Model S y Model X fabricados antes de 2021 quedan fuera, mientras que los vehículos más modernos pueden recibirla mediante la actualización correspondiente.

Tesla no ha anunciado de momento su llegada a Europa. La compañía mantiene aquí una importante infraestructura de recarga y hace tiempo que abrió parte de sus Supercargadores españoles a coches eléctricos de otras marcas, pero esta nueva función está restringida inicialmente al mercado estadounidense.

Llega después de un tiroteo junto a un Supercargador

La activación de Emergency Drive Away se produce dos meses después de un grave tiroteo ocurrido el pasado agosto en Twin Falls, Idaho. Varias personas que se encontraban en vehículos Tesla estacionados junto a los Supercargadores quedaron expuestas durante el ataque.

Tesla no ha presentado oficialmente la nueva función como una respuesta directa a aquel suceso, pero posteriormente numerosos propietarios reclamaron un sistema que permitiera abandonar una estación de carga inmediatamente sin tener que esperar a desconectar físicamente el vehículo.

La marca llevaba tiempo estudiando una solución de este tipo. Su responsable de carga en Norteamérica, Max de Zegher, ha definido Emergency Drive Away como una función que espera que ningún propietario tenga que utilizar nunca.

La propia red de Tesla está diseñada para reducir también otros inconvenientes asociados a la recarga. La compañía ha llegado incluso a desplegar Supercargadores móviles para reforzar estaciones durante períodos de máxima demanda, pero en este caso el problema no es la velocidad ni la disponibilidad de un cargador, sino poder escapar de una situación excepcional.

Emergency Drive Away sacrifica deliberadamente parte del hardware si eso permite al conductor ganar unos segundos decisivos. Es una solución radical para un escenario igualmente extremo: si permanecer conectado representa un peligro mayor que destrozar el puerto de carga y el Supercargador, Tesla ahora permite simplemente poner la marcha y salir de allí.

El piloto neerlandés dominó casi de principio a fin la primera sesión de entrenamientos libres de la prueba "malaya", con George Russell a casi cuatro décimas. Muy discretos Antonelli y los McLaren. Fernando Alonso se gustó con una 14ª plaza pese a usar medios.

Con una sensación más propia de aquellos Grandes Premios sustutivos durante la época de la pandemia que de un retorno en condiciones, Sepang volvió a vibrar nueve años después con el rugido de los Fórmula 1, albergando la primera sesión de libres del Gran Premio de Baréin más extraño de la historia. Había mucho que aprender en una pista sin referencias modernas aplicables, por lo que los tiempos son casi más una anécdota que otra cosa, aunque Max Verstappen quiso dejar patente que no piensa regalar una décima a nadie en un año sin victorias en su casillero.

El habitual calor opresivo malayo, con 32 grados de temperatura ambiente y hasta 50 grados de pista, recibieron a los pilotos en Sepang, donde media parrilla nunca había rodado al volante de un Fórmula 1. Uno de los que estuvo en las últimas ediciones, un por entonces jovencísimo Verstappen que logró en esta pista la segunda de las muchísimas victorias que hoy día atesora en Fórmula 1, marcó muy temprano este viernes la referencia de tiempos con neumáticos blandos. Tras su 1:39.400 inicial, lo rebajó tras apenas doce minutos a un 1:38.883.

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Este registro no cayó hasta que su compañero Isack Hadjar lo logró a mediados de sesión, con un 1:38.303 que no lograron emular los Ferrari, pero sí el Mercedes de George Russell por cuatro décimas exactas. Verstappen respondió de inmediato con un sólido 1:37.520, a la par que el líder Andrea Kimi Antonelli se quedaba muy lejos en su primera tentativa con blandos. Sería la única, ya que la práctica totalidad de competidores eligió utilizar el resto de la tanda para probar tandas de carrera.

Charles Leclerc, que participó en esta sesión de libres del último Gran Premio de Malasia en 2017 cuando aún pilotaba en Fórmula 2, obtuvo la cuarta posición como mejor Ferrari, no muy por encima del gran tiempo registrado por el Alpine de Pierre Gasly en séptima posición. Los dos Racing Bulls y el Audi de Nico Hülkenberg se colaron entre los 10 primeros, aprovechando el perfil bajo exhibido de nuevo en estos FP1 de una McLaren cuyos tiempos a casi dos segundos de Verstappen no resultan creíbles.

Fernando Alonso y Carlos Sainz tuvieron una sesión bastante diferente, aunque el orden fue el contrario al que ha acostumbrado este 2026. El veterano piloto asturiano celebró su reciente renovación con Aston Martin con una notable decimocuarta posición pese a emplear el neumático medio, habiendo figurado entre los 10 primeros durante buena parte del inicio de la tanda. Sainz, por su parte, terminó en antepenúltima posición, superando sólo a los Cadillac, y tendrá mucho trabajo por delante en un Williams bastante menos proclive a esta pista que a Bakú.

China amplía su dominio sobre una industria clave para el coche electrificado. Siete fabricantes del país concentran ya el 73,3% del mercado mundial de baterías, mientras CATL roza el 40% por sí sola y las tres grandes compañías surcoreanas caen hasta apenas el 12,7%.

El dominio chino sobre uno de los componentes más importantes del coche electrificado continúa aumentando. Entre enero y agosto de 2026 se instalaron en todo el mundo baterías con una capacidad conjunta de 844,2 GWh en eléctricos, híbridos enchufables e híbridos, un crecimiento del 19,7 % respecto al mismo periodo del año pasado.

Pero el dato verdaderamente llamativo está en quién fabrica esas baterías. China ya mostraba una enorme ventaja frente a Europa en la industria de las baterías para coches eléctricos, pero las nuevas cifras muestran que esa distancia continúa ampliándose.

China alcanza ya el 73,3 % del mercado

Los siete fabricantes chinos incluidos entre los diez mayores proveedores mundiales concentran conjuntamente el 73,3 % del mercado. Hace un año controlaban el 69,7 %, por lo que han ganado 3,6 puntos porcentuales en apenas doce meses.

La evolución de sus competidores asiáticos va justo en dirección contraria. Las tres principales compañías surcoreanas han pasado de sumar un 16,6 % a quedarse en apenas un 12,7 %, una caída de 3,9 puntos.

La diferencia resulta todavía más evidente al observar las primeras posiciones. CATL continúa siendo, con mucha diferencia, el mayor fabricante de baterías para automóviles del planeta.

La compañía china instaló 333 GWh entre enero y agosto, un 25,2 % más que durante el mismo periodo de 2025. Su cuota mundial ha pasado del 37,7 al 39,4 %.

Es decir, prácticamente cuatro de cada diez kWh de batería utilizados en los coches electrificados vendidos en el mundo proceden ya de CATL.

Su crecimiento no depende únicamente del mercado chino. La compañía continúa extendiendo sus acuerdos con fabricantes internacionales y desarrollando tecnologías con las que pretende mantener esta posición. Una muestra es la última generación de las baterías Shenxing de CATL, capaces de prometer una carga completa en apenas seis minutos.

CATL y BYD ya tienen más de la mitad del mercado

BYD se mantiene en segunda posición mundial con 127,9 GWh, un 6,2 % más que hace un año. Sin embargo, su crecimiento ha sido sensiblemente inferior al del conjunto del mercado y su cuota ha retrocedido desde el 17,1 hasta el 15,1 %.

La situación resulta especialmente curiosa porque BYD vende sus propias baterías, pero también las utiliza masivamente en sus coches. Su menor crecimiento durante estos meses está relacionado en parte con la caída de sus entregas de vehículos eléctricos en China.

Fuera de su mercado doméstico ocurre justo lo contrario. El uso de baterías de BYD en mercados internacionales creció un 66,5 %, pasando de 23,8 a 39,7 GWh.

CATL y BYD suman juntas una cuota del 54,6 %. Dicho de otra forma: más de la mitad de todas las baterías montadas en coches electrificados a escala mundial durante los ocho primeros meses del año procede únicamente de estas dos empresas chinas.

Ambas compañías compiten directamente, aunque sus soluciones pueden ser bastante diferentes. Una comparación especialmente interesante apareció al desmontar y analizar las baterías CATL y BYD utilizadas por diferentes versiones del Xiaomi SU7, donde quedaron al descubierto importantes diferencias de diseño, tamaño y densidad energética.

Los fabricantes chinos crecen mucho más rápido

El dominio no termina en CATL y BYD. CALB ocupa la cuarta posición mundial con 44,4 GWh y crece un 32,6 %, mientras Gotion alcanza 41,5 GWh tras dispararse un 47,1 %.

EVE aumenta un 53,9 %, SVOLT un 39,3 % y REPT protagoniza uno de los mayores saltos, con un incremento del 126,3 % que le permite conservar la décima posición.

Este crecimiento ayuda a explicar por qué la cuota conjunta china continúa aumentando incluso cuando BYD pierde terreno porcentual.

Las compañías del país cuentan además con una ventaja importante en las baterías LFP, una química más económica que se está extendiendo rápidamente. Su cuota dentro del mercado mundial ha aumentado del 52,2 al 57,3 % en un solo año.

China ha construido buena parte de su ventaja alrededor precisamente de esta tecnología, aunque fabricantes como BYD ya están explorando alternativas como las baterías de sodio para complementar sus populares baterías LFP.

Corea del Sur pierde terreno

LG Energy Solution conserva la tercera posición mundial con 68,3 GWh, pero apenas crece un 0,9 %. Como consecuencia, su cuota cae del 9,6 al 8,1 %.

SK On atraviesa una situación todavía más complicada. Su volumen se reduce un 14,5 %, hasta 24,9 GWh, y su participación baja del 4,1 al 2,9 %.

El mercado mundial, mientras tanto, sigue creciendo con fuerza, aunque con diferencias enormes según la región. Europa aumenta un 29,2 % y China un 16,9 %, mientras Norteamérica registra una caída del 23,7 %.

El resultado refuerza una tendencia que lleva años preocupando a Europa, Estados Unidos, Japón y Corea del Sur. El coche eléctrico puede ensamblarse fuera de China y llevar el logotipo de una marca europea, estadounidense o japonesa, pero existe una probabilidad cada vez mayor de que uno de sus componentes más caros y estratégicos siga procediendo de un fabricante chino.

Además de la variante híbrida enchufable del SUV que hasta ahora conocíamos como eléctrico, Changan también mostrará dos modelos de su otra marca, Nevo, así como el diseño de AVTR, su marca premium que apunta a alinearse con Deepal en el futuro.

Este año hemos visto el crecimiento de una marca y un modelo que prácticamente nadie veía venir. De todos los fabricantes chinos que han llegado al mercado español en los últimos cinco años, que no son pocos, Changan ha sorprendido con un Deepal S05 que rápidamente se ha situado entre los 10 coches eléctricos más vendidos en nuestro país.

El SUV más pequeño de los dos que venden (el otro es el S07) ha logrado en los primeros nueve meses del año unas 3.293 unidades matriculadas (contando, eso sí, tanto con opción BEV como opción PHEV). Para que nos hagamos una idea, son cifras comparables a las del OMODA 7 (3.573 unidades en el mismo periodo), superando a otros modelos 100% eléctricos tanto de OMODA y JAECOO como de MG y BYD. Pero Changan no se conforma con eso, sino que viene con más artillería al Salón de París.

Novedades de Changan en el Salón de París

Ya sabíamos de antemano que iba a llegar el Changan Nevo Q05, parte de una gama aparte de los Deepal y que se posiciona como un SUV eléctrico asequible, enfrentándose directamente a rivales como el Skoda Elroq - aunque también contará con variante PHEV como el S05, siendo en esencia un coche muy similar, especialmente en su interior, pero a escala. El Q05 llegará al mercado en 2027 y se podrá ver en el Salón de París este mes de octubre.

Además del Nevo Q05, Changan también mostrará el Nevo Q06, otro SUV eléctrico - en este caso de 4,84 metros de longitud que el pasado mes de septiembre comenzó a fabricarse en China. Un coche que allí se vende tanto como eléctrico puro como eléctrico de autonomía extendida, con arquitectura de 800 V con la ventaja que ello representa en términos de velocidad de carga - de hecho, las cifras oficiales apuntan a una carga del 30% al 80% en apenas nueve minutos.

Nevo Q06 y Deepal S07 PHEV

El Nevo Q06 llegará eventualmente al mercado europeo, si bien la presencia de esta unidad que se verá en el Salón de París parece más una demostración tecnológica de Changan con respecto a la competencia, tanto frente a los rivales chinos que estarán presentes como frente a todos los rivales europeos que sacarán músculo en la capital francesa. Y es que Changan ha confirmado que mostrarán el sistema de conducción autónoma SDA en esta unidad del Q06.

Hasta ahora, al Changan Deepal S07 le faltaba una opción híbrida enchufable que sí tiene el S05, pero también en París hará su debut la variante PHEV. Aún queda por ver las cifras de autonomía y prestaciones, si bien no se espera otra cosa que no sea un 1.5 turbo de gasolina junto a un motor eléctrico - a modo de referencia, el S05 PHEV entrega 234 CV y equipa una batería de 18,4 kWh de LFP ubicado en el centro, por debajo del habitáculo.

Avatr, la marca premium del grupo, también se dejará ver

Changan también tiene preparado un adelanto de su marca premium Avatr, una que cuenta con la tecnología del gigante Huawei. Esto es interesante porque, además de estar lo que en China se conoce como las tres marcas del grupo (Nevo, Deepal y Avatr), hace poco lanzaban el departamento AD de desarrollo colaborativo, lo cual apunta a una unión de desarrollo entre Avatr y Deepal según medios chinos.

En esencia, se trata de un desarrollo para compartir recursos, logrando sinergias que logren reducir los costes entre un 20% y un 30%. Avatr (donde confluyen Changan, Huawei y el gigante de baterías CATL) se centraría en los centros compartidos de diseño, desarrollo de producto y tecnología de plataformas mientras que Deepal simplificaría sus unidades de negocio.

La nueva generación del Peugeot 208 eléctrico ya rueda como prototipo. Una unidad de pruebas del nuevo Peugeot E-208 que llega en 2027 ha sido cazada durante la fase de desarrollo. Estas fotos espía confirman una gran novedad que podremos encontrar en el interior del utilitario francés.

Ha llegado el momento de que el Peugeot 208 sea objeto de un cambio generacional. La tercera generación del coche más vendido de Peugeot en Europa está en desarrollo. Y será 100% eléctrica. Hace apenas unos meses saltó la noticia. Nuestros fotógrafos espía avistaron a plena luz del día una mula de pruebas del nuevo Peugeot E-208. Un avistamiento que venía a confirmar, entre otras cosas, que el proceso de desarrollo estaba en marcha.

Durante el verano que recientemente hemos dejado atrás se han sucedido los avistamientos de la mula de pruebas del nuevo 208 eléctrico. Lo cual es muy curioso. Y es que, si tenemos en cuenta los plazos de tiempo fijados internamente por la marca, hace tiempo que los prototipos del nuevo 208 deberían estar circulando por las carreteras de Europa. Pues bien, la espera ha terminado.

Fotos espía del nuevo Peugeot 208 2027

El nuevo Peugeot 208 2027 ya rueda como prototipo. Estas son las primeras fotos espía de un prototipo de la nueva generación del 208. Una generación que, como hemos señalado previamente, será exclusivamente eléctrica. Ahora bien, esto no quiere decir que Peugeot vaya a dejar a un lado el 208 de gasolina. Todo lo contrario. El Peugeot 208 térmico que podemos encontrar actualmente en los concesionarios sufrirá en un futuro próximo un pequeño lavado de cara para alargar su vida comercial y, de esta manera, convivir con el nuevo 208 eléctrico.

Pero volviendo a la unidad de pruebas del nuevo 208 que llegará al mercado el próximo año, nos encontramos ante un prototipo densamente camuflado. La mayor parte del exterior está cubierto del característico camuflaje de Stellantis. Y a pesar de estar mayormente tapado, la silueta sigue siendo reconocible como la de un 208. Esto confirma que, a pesar de los cambios que pueda haber en el diseño exterior, el utilitario de Peugeot conservará su personalidad.

Estará basado en el nuevo lenguaje de diseño de Peugeot. Una filosofía que ya se aplica a su «hermano mayor», el Peugeot 308. Lucirá un aspecto más moderno y estilizado. Las características luces LED para la conducción diurna que incorpora el modelo actual desaparecerán. También habrá cambios en la parrilla, en los paragolpes y en ambos grupos ópticos.

El polémico volante del nuevo Peugeot 208 2027

Si tuviéramos la oportunidad de echar un vistazo al interior del nuevo 208 sin camuflaje, nos encontraríamos con un habitáculo más digital y conectado. En este punto cabe recordar que el interior del nuevo 208 fue anticipado a través del Peugeot Polygon. Un modelo conceptual que sentaba algunas de las bases de la nueva generación del utilitario francés. Y aquí estará una de las polémicas que marcarán este cambio generacional. El volante.

Durante la fase de pruebas algunas mulas fueron fotografiadas equipadas con un volante de diseño poco habitual. Un volante muy pequeño, de forma más bien rectangular y que recordaba al del señalado concept car. Este prototipo también está equipado con dicho volante, lo que viene a confirmar que se trasladará al modelo de producción.

Es demasiado pronto para aventurar si será la única opción disponible en la gama o si Peugeot ofrecerá la posibilidad de equipar un volante de diseño tradicional. Teniendo en cuenta que se trata de un utilitario generalista de segmento B, a priori se antoja complicado que la marca ponga dos opciones sobre la mesa.

Las baterías LFP y NMC del nuevo Peugeot 208 2027

Al igual que ocurre con el modelo actual, la nueva generación estará disponible con diferentes motorizaciones. Puedes consultar todas las versiones del Peugeot E-208 en su ficha. Ahora bien, el 208 sucumbirá finalmente a las baterías LFP. Los planes de Peugeot pasan por ofrecer en la gama del nuevo E-208 baterías con química LFP y NMC. Las informaciones actuales señalan que habrá baterías que irán desde los 37 kWh hasta los 82 kWh. La batería de mayor capacidad permitirá al nuevo E-208 superar con creces la barrera de los 500 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Fecha de lanzamiento del nuevo Peugeot 208 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? No será hasta el verano de 2027 cuando se materializará la llegada del nuevo 208 eléctrico a los concesionarios europeos. Si todo va según lo previsto será presentado antes de que acabe este año. Y aunque se ha especulado con la posibilidad de que debute en el inminente Salón del Automóvil de París 2026, de momento la marca no ha comentado nada al respecto.

Al igual que ocurre con el modelo que podemos encontrar actualmente en el mercado, la nueva generación del E-208 será fabricada en España. Y más concretamente en el centro de producción de vehículos de Stellantis localizado en Figueruelas, Zaragoza. Compartirá instalaciones con el Opel Corsa y el Lancia Ypsilon.

Carlos Sainz propone a Pirelli compuestos más blandos que se desgasten antes para recuperar la duda entre una y dos paradas, y avisa de que, si llueve en Sepang, el nuevo reglamento afrontará una prueba exigente en gestión de potencia, energía y neumáticos.

Pirelli es el suministrador único de neumáticos de la Fórmula 1, de modo que cualquier cambio en la durabilidad de sus compuestos afecta por igual a toda la parrilla. Y Carlos Sainz cree que la de este año es, precisamente, demasiado alta: aunque aprueba la calidad del neumático, considera que dura más de lo que le conviene a la competición.

Su razonamiento parte de una idea que, según dice, defiende desde siempre: las mejores carreras son las que obligan a elegir entre una y dos paradas. Sin esa duda, sostiene, el espectáculo se resiente, porque solo queda adelantar en pista, algo que a su juicio lleva tres décadas siendo complicado. De ahí su propuesta: compuestos más blandos, más rápidos y capaces de mantener el ritmo las vueltas suficientes para que haya desgaste.

El piloto de Williams lanza el mensaje en la antesala de Sepang, donde ha planteado además una segunda cuestión: qué pasaría si llueve. Un escenario que, bajo este nuevo reglamento, aún no se ha dado. Y, en su opinión, pondría a prueba una normativa que ya da problemas en reducciones de marcha, recuperación de energía y variabilidad de potencia entre curvas.

Neumáticos que aguantan demasiado

A la hora de plantear el asunto de los neumáticos, Carlos Sainz arranca con un diagnóstico general: «Siempre he dicho que las mejores carreras de Fórmula 1 son aquellas en las que hay algo de degradación y la duda está entre una estrategia de una o dos paradas».

A continuación, explica qué ocurre en el momento en que esa duda desaparece: «Cuando no hay flexibilidad estratégica, el espectáculo siempre se resiente, porque entonces no queda más remedio que adelantar en pista, y todos sabemos que eso es difícil; lo ha sido durante los últimos 30 años».

Lo llamativo es que, a diferencia de muchos de sus compañeros de parrilla, el madrileño no cuestiona el trabajo del suministrador. Al contrario, afirma que le «gustan los neumáticos de este año. Creo que Pirelli ha avanzado en la gestión del sobrecalentamiento; apenas hay graining. Puedes atacar».

El problema, matiza, es otro: «El único factor es la vida útil del neumático. Es un neumático mucho más robusto, pero su vida útil es, en mi opinión, un poco excesiva». Ahí está el núcleo de su tesis. Pirelli ha resuelto lo que limitaba el ataque del piloto, y ese mismo avance hace que la goma ya no condicione la estrategia.

Por eso pide «compuestos más blandos que sean realmente más rápidos» y que mantengan esa velocidad «durante el número de vueltas suficiente como para incrementar el desgaste de los neumáticos».

Si llueve en Sepang, examen para el reglamento

En lo que no hay veredicto es en lo referente a los nuevos neumáticos de lluvia, pues bajo este reglamento todavía no han sido probados en condiciones de carrera.

A este respecto, Sainz considera que la de Sepang «sería una buena prueba si llueve». No en vano, el circuito malasio es célebre por sus fuertes y frecuentes tormentas. Y añade que lo sería también para la normativa técnica, porque, con los problemas que ya hay «relacionados con las reducciones de marcha, la recuperación de energía, la potencia y la variabilidad entre curvas», las condiciones de mojado «supondrán un desafío».

«He oído que los neumáticos de lluvia e intermedios de este año son bastante complicados para los pilotos», reconoce, expresando las dudas planteadas por los pilotos que han realizado test con ellos.

Sepang ofrece, en todo caso, dos pruebas posibles: una en seco, para ver si la vida útil de los neumáticos vuelve a anular la estrategia, y otra en mojado, para comprobar cómo responde el reglamento cuando no hay agarre.

Este nuevo coche será un coche 100% eléctrico Neue Klasse que se colocará por debajo del iX3 y servirá de reemplazo del Serie 2 Active Tourer, que dejará de fabricarse sin sucesor directo así como otros modelos de la gama actual.

BMW ha fijado una hoja de ruta estratégica orientada a incrementar su rentabilidad operativa y reforzar su fuerza industrial mediante el despliegue masivo de inteligencia artificial, la optimización de procesos y una estricta disciplina de costes. Tras las nada optimistas previsiones financieras con las que sorprendió su actual CEO, Milan Nedeljkovic, ahora llega la noticia de dos nuevos modelos, uno de ellos un Neue Klasse asequible.

Este Neue Klasse se situará por debajo del iX3 así como por debajo del i3, la variante eléctrica del Serie 3 que se acaba de revelar y que precisamente este 1 de octubre ha empezado a funcionar la fábrica de Irlbach-Straßkirchen donde se fabricarán sus baterías. Por otro lado, BMW persigue reducir los tiempos de desarrollo de nuevos modelos, minimizar cuellos de botella en la cadena de suministro y recortar de forma sustancial los costes fijos operativos.

BMW promete un Neue Klasse asequible

Este nuevo modelo que se centrará en el mercado europeo será 100% eléctrico, descartándose en teoría incluso variantes E-REV. Cabe pensar en una especie de Serie 1 o en un iX1 que comparta las bases de diseño que ya hemos visto en los modelos de la marca de Baviera en tiempos recientes, pero en pequeño (y en asequible, dado que el iX3 parte desde los 65.141,90 € al contado en su variante de un solo motor).

Este Neue Klasse asequible llegará más de dos años después que el iX3 - es decir, cuando ya se haya conseguido abaratar toda la tecnología introducida de manera que se pueda escalar. Esto es algo habitual en automoción: incorporar una tecnología en un modelo halo, de alta gama o uno de relativamente gran tamaño y luego escalarlo a modelos más asequibles en la gama, siendo la excepción lo que está planeando Stellantis con el steer-by-wire que introducirá en la próxima generación del 208.

También llegará un SAV más grande que el X7

Este modelo eléctrico (distinto del X1 futuro que ya hemos visto en fotos espía) ocupará un hueco no muy distinto al del BMW Serie 2 Active Tourer, el cual desaparecerá del mercado y no contará con un sucesor directo. Hay un segundo modelo previsto por parte de BMW que se enfocará en todo lo contrario: será un SAV, o así lo llamarán ellos, que se posicionará por encima del BMW X7 en la gama. Ya sea un X8, un X9 o un reemplazo indirecto del XM, se verá más adelante.

Este buque insignia, según la marca, estará «hecho a medida a las necesidades del mercado norteamericano», sin dejar del todo claro si será exclusivo para Estados Unidos o si también lo veremos eventualmente en Europa. Recordemos que BMW ya tiene fábrica en Estados Unidos, concretamente en Spartanburg (Carolina del Sur), donde fabrica los X3, X5, X6, X7, XM y las variantes M de los tres primeros - de hecho, BMW afirma que esta planta ya está a tope de capacidad.

En 2027 llegará el primer BMW ALPINA y el BMW Symbiotic Drive

Para BMW China sigue siendo importante - de hecho, ellos ya fabrican los MINI eléctricos allí en conjunto con GWM. La idea es aumentar la producción local en China, con el fin de que fabriquen allí para el mercado chino (el objetivo es el 95% de cara a 2030) y exportar esos coches a otros mercados, empezando por mercados del sudeste asiático. A China importarán modelos, pero sólo aquellos de más alta gama que ofrezca a BMW el mayor margen de beneficio posible.

Antes de todo esto, veremos el primer BMW ALPINA, el i7 ALPINA 70 xDrive basado en el Serie 7. También en 2027 desplegará asistente de conducción autónoma en el iX3 del mercado chino, así como asistente de nivel 2++ SAE para Alemania según la normativa europea DCAS (Driver Control Assistance Systems). Antes de que acabe el año veremos el BMW Symbiotic Drive, un sistema que permitirá al conductor acelerar, frenar o girar sin que se desactiven las asistencias para que la experiencia no sean tan intrusiva para los usuarios.

El mercado español registra un crecimiento del 10,2% en septiembre. El Tesla Model 3 vence a todos, incluido el Dacia Sandero, para ponerse líder del mercado. Toyota sigue manteniendo su dominio entre los fabricantes y BYD se queda a un paso de un histórico Top 5.

Las matriculaciones de coches nuevos en España han registrado 68.544 unidades en septiembre. Supone un magnífico aumento del 10,2% respecto al mismo mes de 2025 e implica en noveno mes consecutivo de crecimiento. Hasta el momento, en lo que va de 2026 se han acumulado 912.059 ventas, un 6,7% más que en el mismo periodo del año anterior.

El ranking de modelos salta la sorpresa porque el Dacia Sandero, claro dominador mes tras más, ha caído hasta la tercera posición. El que se ha impuesto a todos ha sido el Tesla Model 3, debido en parte a la política de entregas de la marca americana en la cual concentra la mayoría de las entregas en un mismo mes dentro de cada trimestre.

La segunda posición en la tabla se la ha quedado el Seat Ibiza, revitalizado tras su último facelift. Una vez más, Toyota consigue colocar varios de sus modelos en lo más alto, con el Toyota Corolla cuarto, el Toyota C-HR quinto y el Toyota Yaris Cross sexto. Una demostración del impresionante momento de forma que vive la marca japonesa.

Toyota sigue siendo la marca más buscada en España con modelos tan populares como el C-HR

En septiembre no ha llegado ninguna marca nueva, lo cual ya es raro ya que desde hace unos meses siempre hay alguna marca de China que aterriza. Lo que sí ha habido es estrenos de modelos. Ha sido el caso esperado Hyundai Ioniq 3 con sus primeras 21 unidades matriculadas el Polestar 4 que ha registrado cuatro unidades.

Siguiendo con la clasificación de fabricantes, el de siempre siguen en cabeza. Toyota sigue absolutamente imparable, crece Renault para alcanzar el segundo puesto y Volkswagen se queda con una la tercera posición. BYD firma un mes extraordinario y sube un puesto más respecto a agosto, consiguiendo el sexto puesto. ¿Conseguirá meterse en el Top 5 en los próximos meses?

Ventas por modelos

El ranking de coches más vendidos en España en septiembre de 2026 es:

Ventas por marcas

Las matriculaciones logradas por los fabricantes son:

Las ventas de coches en España alcanzaron las 93.858 unidades en septiembre de 2026, lo que supone una subida del 10,2% respecto al mismo periodo del año anterior. El Tesla Model 3 ha puesto fin a la racha de victorias del Dacia Sandero en el ranking de coches más vendidos.

El mercado automovilístico español sigue creciendo. En septiembre de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 93.858 unidades. Esta cantidad de automóviles matriculados, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio pasado, supone una subida del 10,2%. Es un crecimiento similar al registrado en agosto.

Las cifras de ventas acumuladas también arrojan un resultado positivo. Entre enero y septiembre las matriculaciones de coches nuevos en España acumularon 912.059 unidades, un 6,7% más que en los nueve primeros meses de 2025. El buen ritmo de los coches eléctricos y de los híbridos enchufables, ha sido clave en el impulso de las ventas ya que durante el noveno mes representaron el 34% de las matriculaciones totales.

Tesla Model 3, el coche más vendido en España en septiembre de 2026

¿Cuáles han sido los automóviles más populares? El ranking de los 10 coches más vendidos en España durante septiembre presenta importantes cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Unos cambios que afectan, incluso, al líder del mercado. La victoria ha sido para el Tesla Model 3, que pone fin a la racha de victorias del Dacia Sandero.

En el ranking acumulado de turismos más vendidos el Sandero se mantiene en lo más alto dominando con puño de hierro el mercado español. Recordemos que el Sandero fue el coche más vendido en 2025. Ahora bien, como es habitual en Tesla a cierre de cada trimestre, sus matriculaciones han sufrido un impulso. Y esto ha sido clave para la victoria del Model 3.

El SEAT Ibiza se cuela en segunda posición y, cerrando el podio, en tercer lugar, está el mencionado Dacia Sandero. A las puertas del podio hace acto de presencia el Toyota Corolla, que se mantiene como el coche híbrido (HEV) preferido por los conductores españoles. Y por cierto, no podemos obviar el regreso al Top 10 de dos modelos importantes. El Renault Captur y el Opel Corsa, que obtuvieron una destacada séptima y octava posición.

Al igual que en meses anteriores, el «título» de coche chino más vendido recae en el MG ZS. Cierra el ranking con una meritoria décima posición y cerca de superar al SEAT Arona.

Los 10 coches más vendidos en España en septiembre de 2026

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en septiembre de 2026

Las ventas de coches eléctricos en España aceleran su crecimiento en septiembre de 2026 con 17.366 unidades, un 71,14% más que en el noveno mes del año pasado. La cuota de mercado del coche eléctrico es del 18,50%. Entre enero y septiembre las matriculaciones de turismos eléctricos acumularon 100.508 unidades, un 39,47% más que en los nueve primeros meses del ejercicio anterior.

El ranking de los 10 coches eléctricos más vendidos en España durante septiembre presenta cambios importantes. Unos cambios que afectan, incluso, al modelo que lidera esta categoría. Y es que, como cabría esperar, la victoria ha sido para el Tesla Model 3. El eléctrico más económico de Tesla ha tenido un desempeño extraordinario.

En segunda posición está el Tesla Model Y, que se convierte en el SUV eléctrico preferido por los conductores españoles. Y cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Como ya señalamos en nuestra prueba del Dolphin Surf, el precio asequible de este eléctrico de BYD es la clave principal de su éxito en nuestro mercado.

A las puertas del podio, en cuarta posición, hace acto de presencia el KIA EV3. Es otro habitual en la parte alta del Top 10 de eléctricos más vendidos. Se ha impuesto a sus principales adversarios. El Leapmotor B10 y el BYD Atto 2. La recién llegada Geely cierra el ranking con sus dos modelos eléctricos. El Geely E5 y el Geely E2 quedaron en novena y décima posición respectivamente.

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en septiembre de 2026

Toyota C-HR, el coche híbrido enchufable más vendido en España en septiembre de 2026

El coche híbrido enchufable (PHEV), también conocido como «todo en uno», acelera su crecimiento. En septiembre de 2026 las ventas de coches híbridos enchufables en España alcanzaron las 14.579 unidades, un 40,63% más que en el mismo mes de 2025. La cuota de mercado del coche PHEV es del 15,53%. Entre enero y septiembre las matriculaciones de turismos híbridos enchufables acumularon 116.790 unidades, un 34,74% más que en el mismo periodo del año pasado.

¿Cuáles son los automóviles PHEV más populares? Si echamos un vistazo al ranking de los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España durante septiembre nos encontraremos con una «radiografía» muy clara de la situación actual del mercado español. Y hay cambios importantes que afectan, incluso, al líder de esta categoría. La victoria ha sido para el Toyota C-HR.

En segunda posición está el Toyota RAV4. No es habitual que este SUV de Toyota haga acto de presencia en el podio. En tercer lugar se encuentra el nuevo BYD Atto 2, que se ha convertido en el rival a batir en la lucha por el liderato del mercado español de coches híbridos enchufables.

El MG HS regresa con fuerza a este Top 10. Y lo hace con un destacado quinto puesto. Se ha superado al nuevo Geely Starray EM-i que ha llegado recientemente a nuestro mercado. Justo por detrás está el Omoda 7, que también vuelve hacer acto de presencia en este ranking tras un tiempo ausente.

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en septiembre de 2026

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en septiembre de 2026

El coche híbrido sigue siendo la puerta de entrada al mundo de la movilidad electrificada. En septiembre de 2026 las ventas de coches híbridos en España han contabilizado 40.996 unidades, un 15,71% más que en el noveno mes de 2025. La cuota de mercado del coche híbrido se sitúa en el 36,29%. Las matriculaciones de turismos híbridos autorrecargables entre enero y septiembre acumularon 428.559 unidades, un 20,45% más que en los nueve primeros meses del año pasado.

Es importante recordar que en estas cifras de ventas se incluyen tanto coches híbridos ligeros (MHEV) como coches híbridos autorrecargables (HEV). A pesar de las diferencias entre ambas tecnologías, son incluidas en la misma categoría a la hora de contabilizar los datos de matriculaciones.

¿Cuáles son los híbridos preferidos por los conductores españoles? El ranking de los 10 coches híbridos más vendidos en España durante septiembre presenta algunos cambios. Ahora bien, no hay novedad en el modelo más vendido de esta categoría. Una vez más, la victoria ha sido para el Toyota Corolla.

En segunda posición está el Toyota Yaris Cross y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Omoda 5. Este SUV híbrido de Omoda se ha convertido en un temido rival gracias a su relación precio-producto. En nuestra reciente prueba del Omoda 5 híbrido ya señalamos todos sus puntos fuertes y débiles. A las puertas del podio, en cuarta posición, hace acto de presencia el Toyota Yaris.

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en septiembre de 2026

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en septiembre de 2026

El coche bifuel acentúa su caída. En septiembre de 2026 las ventas de coches a gas en España han alcanzado las 3.369 unidades, un 29,96% menos que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior. La cuota de mercado del coche a gas es del 3,59%. Entre enero y septiembre las matriculaciones de turismos bifuel acumularon 32.978 unidades, un 23,23% menos que en los nueve primeros meses de 2025.

La totalidad de los turismos bifuel matriculados en septiembre estaban preparados para, además de gasolina, utilizar GLP (Gas Licuado de Petróleo) como combustible. Hace mucho tiempo que, lamentablemente, la oferta de coches nuevos de GNC (Gas Natural Comprimido) es inexistente en el mercado español.

El ranking de los 10 coches a gas más vendidos en España durante septiembre presenta algunos cambios. Ahora bien, no hay ninguna novedad en el modelo que domina con puño de hierro la categoría. Y es que, por enésima vez, la victoria ha sido para el Dacia Sandero. En segunda posición está el Renault Captur y, cerrando este podio, en tercer lugar, se encuentra el Dacia Duster.

Para encontrar el coche a gas más vendido que no sea de marca Dacia o Renault debemos irnos hasta el séptimo puesto. Esta posición está ocupada por el EVO Cuatro. También cabe señalar la aparición del nuevo DR 6 en el Top 10 con una destacable octava posición.

Los 10 coches a gas más vendidos en España en septiembre de 2026

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en septiembre de 2026, con el SEAT Arona.

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en septiembre de 2026

Las ventas de coches de gasolina en España siguen a la baja. En septiembre de 2026 se han contabilizado 15.184 unidades, lo que supone un descenso del 24,37% respecto al noveno mes de 2025. La cuota de mercado del coche de gasolina es del 16,18%. Las matriculaciones de turismos de gasolina registradas entre enero y septiembre de 2026 acumularon 203.384 unidades, un 18,96% menos que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior.

¿Cuáles son los coches de gasolina más populares? El ranking de los 10 coches de gasolina más vendidos en España en septiembre presenta varios cambios respecto a otras ediciones de este listado de entrega mensual. Ahora bien, no hay novedad en el modelo que lidera esta categoría. Y es que, una vez más, la victoria ha sido para el SEAT Ibiza.

En segunda posición está el SEAT Arona. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Opel Corsa. El podio al completo está compuesto por modelos con sello «Made in Spain». En cuarta posición está el Skoda Kamiq, que se ha impuesto al Peugeot 208. La parte media-baja de la tabla no presenta grandes novedades. Tenemos desde el Volkswagen T-Cross hasta el Volkswagen Taigo pasando por el Skoda Fabia.

Los últimos puestos del Top 10 son para dos habituales. El MG ZS y el Volkswagen Polo con una novena y décima posición respectivamente.

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en septiembre de 2026

Mercedes GLA, el coche diésel más vendido en España en septiembre de 2026

El coche diésel sigue en caída libre. En septiembre de 2026 las ventas de coches diésel en España han contabilizado 2.363 unidades. Estas matriculaciones se traducen en una caída del 47,28% respecto al noveno mes del año pasado. La cuota de mercado del coche diésel es del 2,52%. Entre enero y septiembre las matriculaciones de turismos diésel acumularon 30.874 unidades, un 34,78% menos que en los nueve primeros meses del ejercicio anterior.

¿Cuáles han sido los coches diésel preferidos por los españoles? El ranking de los 10 coches diésel más vendidos en España en septiembre presenta cambios relevantes comparado con ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Unas novedades que afectan, incluso, al modelo que lidera esta categoría. La victoria ha sido para el Mercedes GLA.

Es importante señalar que el GLA diésel tiene los días contados ya que la nueva generación solo está disponible en híbrido y eléctrico. En segunda posición está el Volkswagen Tiguan, que venía obteniendo todas las victorias. Y cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el SEAT León, otro habitual en la parte alta de la tabla.

El Skoda Octavia hace acto de presencia a las puertas del podio. Ha superado a modelos tan destacados como el BMW X2, el Audi Q3 y el BMW X1. También cabe mencionar que el Audi Q2 vuelve a hacer acto de presencia en este Top 10 a pesar de estar de salida.

Los 10 coches diésel más vendidos en España en septiembre de 2026

LOS COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2026

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

BYD Atto 2, el coche híbrido enchufable más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches a gas más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

Volkswagen Tiguan, el coche diésel más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches diésel más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

Los coches de precio económico lideran el ranking de ventas. El Dacia Sandero es el coche nuevo más vendido en España entre los meses de enero y septiembre de 2026. Este utilitario económico es una de las referencias del segmento B. En segunda posición está el histórico SEAT Ibiza y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota Corolla, el rival a batir en el segmento de los coches híbridos.

Tras su renovación con Aston Martin, Fernando Alonso ha revelado que trabaja en completar su calendario de 2027 con alguna competición adicional a la Fórmula 1. El bicampeón del mundo no esconde su deseo de volver al Rally Dakar o al WEC en un futuro.

Fernando Alonso es una caja de sorpresas y nunca se puede descartar nada con él. A sus 45 años, ya ha confirmado que continuará al menos una temporada más en la Fórmula 1 con Aston Martin, pero lo cierto es que no se ha quedado ahí.

Aunque no ha querido confirmar nada, el doble ganador de las 24 Horas de Le Mans también ha señalado a su llegada a Malasia para competir este fin de semana que sigue pensando en afrontar otros desafíos y que, incluso, algunos de ellos podría compaginarlos con la Fórmula 1.

El WEC y el Dakar, en el punto de mira

Cuando Fernando Alonso abandonó la Fórmula 1 de forma temporal en 2019, se centró en dos retos principales: el primero, rematar su participación en el WEC (World Endurance Championship) que había iniciado el año anterior. Y vaya que lo hizo, pues se proclamó campeón del mundo y doble ganador de las 24 Horas de Le Mans. Asimismo, en 2019 se centró en preparar el Rally Dakar, prueba en la que participó también con Toyota y que le enamoró.

Eso le sirvió para renovar energías y volver a la Fórmula 1 con Alpine en 2021, categoría en la que ha permanecido desde entonces. Pero eso no le impide querer volver nuevamente a la resistencia y los raids.

«Conducir voy a conducir siempre. Me gusta el Dakar, me gustan las 24 Horas de Le Mans… De hecho, lo he hablado alguna vez con Max [Verstappen]; si alguna vez se anima a que las hagamos juntos, podríamos compartir esa experiencia», ha reconocido tras el anuncio de la renovación con Aston Martin.

«El Dakar es algo completamente opuesto a la Fórmula 1 y me gustaría tener esa sensación de ser un novato. Y compaginar todo eso con un puesto en Aston Martin, en la Fórmula 1, que es el mundo que mejor conozco y donde más puedo aportar», agregó Alonso.

Alonso se siente cómodo probando cosas diferentes

Una de las principales cualidades de Fernando Alonso es su capacidad para adaptarse a todo tipo de coches y campeonatos, pues ha sido competitivo en todos ellos. Esto es algo que no solo se le da bien, sino que además le permite disfrutar especialmente.

«Me encantan los desafíos. Como he dicho varias veces, mi forma de entender el automovilismo —y mi forma de vivir en general— gira en torno a las carreras de coches. Así ha sido toda mi vida», apunta Alonso. «Mi fortaleza ha sido adaptarme a diferentes coches y reglamentos: los V10, V8, V6; Bridgestone, Michelin, Pirelli; el KERS, los sistemas híbridos, el efecto suelo... todo ese tipo de cosas, además de diferentes categorías: prototipos, Indy, Dakar».

Esto le ha llevado a compaginar la Fórmula 1 con las 500 Millas de Indianápolis o el WEC, algo que ningún otro piloto de la categoría se plantea y que, avanza, podría volver a ocurrir en 2027.

«Intento aprovechar esa fortaleza [su adaptabilidad] y probablemente tratar de hacer cosas que se hacían en el pasado —quizás en los años 80, 60 o 90— y que entonces eran posibles», reconoce el piloto asturiano.

«Ahora creo que nadie se atreve a intentar ciertas cosas. Max es el único que está probando con las carreras de GT, pero, aparte de eso, el reto es que yo lo intenté en el pasado y seguiré intentándolo; de hecho, puede que haya más sorpresas en las próximas semanas», advierte, enigmático.

Finalmente, Alonso termina con una frase que puede interpretarse como un aviso: «Hay cosas que la gente probablemente considera imposibles, pero yo quiero descubrir los límites de lo que es posible». Veremos qué nos tiene preparados el asturiano.

Basado en el acabado Atelier Alpine, este acabado de tonos oscuros y elegantes trae nuevos elementos de equipamiento incorporados, entre ellos un Head-Up Display de 9,3 pulgadas y techo de cristal panorámico, entre otros elementos para esta versión de unidades limitadas para Europa.

Para aquellos que estaban esperando la versión más exclusiva y elegante del Renault Rafale, el momento ya ha llegado. La marca del rombo ya tiene disponible en su configurador la versión Rafale Hypnotic, la cual se basa y se sitúa por encima del atelier Alpine que hasta ahora se situaba como el tope de gama, por encima del Esprit Alpine. El SUV híbrido enchufable ya tiene precios confirmados para España.

Esta variante especial Hypnotic sólo está disponible con la configuración PHEV E-Tech, con tracción a las cuatro ruedas y un sistema motriz que entrega unos 300 CV de potencia fabricado por HORSE en su planta de Valladolid. La versión HEV de 200 CV se queda con los conocidos acabados Tecno y Esprit Alpine como hasta ahora.

El Renault Rafale Hypnotic ya tiene precio en España

Las cifras de prestaciones no cambian en este Rafale Hypnotic, ni tampoco la puesta a punto del chasis, suspensiones, frenos o dirección. Lo que sí es exclusivo de esta variante es el color de la carrocería, un tono selva satinado con techo negro brillante como única opción, combinándose con las llantas de aleación de 21 pulgadas con acabado Hypnotic - el diseño es el mismo que las que lleva el atelier Alpine, pero con un acabado satinado en este caso.

En el interior también lleva un acabado exclusivo, aunque se mantiene la tapicería Alcantara de atelier Alpine - en este caso, el tejido efecto piel (TEP o polipiel) aparece en acabado negro titanio, manteniendo los pespuntes de color azul, blanco y rojo que le da un sabor francés a un Rafale que, a partir de los acabados Alpine, sirve casi como un puente entre Renault y la marca Alpine, con la practicidad habitual de la marca del rombo y una estética más similar a los coches de Dieppe.

Desde 58.525 €

Como elementos de equipamiento más destacados, Renault hace hincapié en un Head-Up Display de 9,3 pulgadas que proyecta la información relevante sobre la marcha enfrente del conductor, sobre el parabrisas, de manera que puede ver la velocidad a la que circula, los límites de velocidad de la vía u otras indicaciones. También cuenta con techo de cristal panorámico Solarbay, sistema de sonido premium firmado por Harman Kardon, conexión inalámbrica con teléfonos móviles y la pantalla multimedia de 12 pulgadas con sistema openR link, con servicios integrados de Google.

200 unidades para España

Tiempo atrás comentamos que en Francia se había dado a esta versión un precio oficial de 63.550 €. Para toda Europa se ofrecerán un total de 1.500 unidades, de las cuales 200 son para el mercado español de manera similar a otras ediciones especiales de modelos de la marca del rombo. Para España se ha confirmado un precio al contado de 58.525 € sin descuentos de la marca ni de concesionario, así como con impuestos incluidos. Hay que tener en cuenta además las ayudas al Plan Auto+ con una cuantía de 2.925 €.

Si se opta por la financiación con RCI Banque S.A y la opción Preference, el precio de este Renault Rafale Hypnotic parte desde los 51.562 € (oferta válida hasta final de este mes de octubre), con una permanencia mínima de 36 meses. A esto se añadirían, si aplicase, los accesorios extra que también puede incorporar el Rafale, como remolque, barras de techo, el reposabrazos para la fila trasera de asientos o la alfombrillas, tanto las Confort E-Tech como las Alpine E-Tech. Tiempo atrás, pudimos sacar nuestras propias conclusiones al volante del elegante SUV de Renault.

Renault ha abierto los pedidos de forma oficial para su actualizado 5 E-Tech, aunque todavía faltan por confirmar todos los detalles de su esperadísima versión Five de acceso a la gama. Por el momento, el utilitario eléctrico se renueva con más autonomía y nuevo equipamiento.

La gama del Renault 5 en España se pone todavía más interesante. Uno de los eléctricos más populares de los últimos años se actualiza con novedades que lo hacen un utilitario más práctico, versátil, personalizable y “chic”.

La parte más importante afecta de lleno a la mecánica, aunque el plato fuerte de los últimos cambios en el Renault 5 E-Tech todavía tendrá que esperar un poco más. Pero lo que sí sabemos es que ya puedes encargar el renovado utilitario francés, que llega ahora hasta los 430 kilómetros de autonomía WLTP.

Más colores y más personalización para el Renault 5

Renault ha añadido multitud de “pequeños detalles” en la gama del 5 E-Tech, comenzando por la estética exterior. En breves estará disponible un nuevo y elegante color, como el que ves en la imagen principal, llamado “Rojo deseo”, además de otro nuevo “Gris pizarra metalizado”.

Hay nuevo acabado dorado opcional para las llantas en los acabados “techno” e “icónica cinq”, nuevos adhesivos para el techo y los laterales (llamados Vibrant5 e Hyper5), color negro brillante para el techo, embellecedores decorativos para el techo en negro y en dorado, y tapicería azul jaspeado para el acabado Iconic en el interior, en lugar del anterior amarillo jaspeado.

Nuevo Renault 5 E-Tech: más equipamiento tecnológico y precios

La marca del rombo trae en esta actualización nuevos elementos de equipamiento, como por ejemplo el sistema e-call compatible con redes móviles 4G, cargador inalámbrico magnético refrigerado para smartphones (recupera hasta el 50 por ciento de la batería en una hora) y una nueva oferta de conectividad con 2 GB de datos al mes durante tres años incluidos.

Pero además, como en otros modelos recientes de Renault, el 5 E-Tech incorpora el llamado modo “Smart”, en lugar del “Perso”. Este elige de forma automática entre los modos Eco, Comfort y Sport en función del estilo de conducción.

Y por último, el Google Assistant va a ser sustituido por el asistente de IA de Google, Gemini. Este se anuncia que llegará mediante una actualización remota OTA. Y todo ello, con unos precios que, contando con los descuentos, la oferta de financiación y las ayudas del Plan Auto+, permiten llevarte el nuevo Renault 5 E-Tech desde los 20.170 euros.

Entre los elementos de equipamiento opcionales, te destacamos el nuevo color rojo deseo, por 610 euros, o el nuevo gris pizarra metalizado, por 900 euros, así como cable de carga doméstica modo 2, opcional por 310 euros en toda la gama, el cargador bidireccional V2L por 210 euros (no disponible para el acabado más básico) o el sistema de sonido premium Harman Kardon, por 610 euros para los acabados “Iconic cinq” y “Roland Garros”.

Precios Renault 5 E-Tech en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

**Precio no oficial, puede variar respecto al que comunique la marca próximamente.

Más autonomía para el Renault 5 E-Tech

Próximamente, la gama del Renault 5 eléctrico estará conformada por tres baterías diferentes. La última en llegar, de 36,5 kWh y química LFP, servirá muy pronto como nuevo acceso a la gama, aunque todavía no se puede encargar y no hay precio oficial por parte de Renault.

Sin embargo, como puedes ver más arriba, tienes una primera referencia del nuevo acabado “Five” antes de conocer los descuentos y el precio final con las ayudas. Esta versión estará asociada a un motor menos potente, de 80 kW (110 CV) y con una autonomía WLTP de 305 kilómetros. Un dato destacado teniendo en cuenta el tamaño de la batería.

Un escalón por encima de esta nos encontramos con la conocida batería NCM de 40 kWh. Tanto esta como la superior, también NCM y de 52 kWh, reciben un incremento de autonomía gracias a un rediseño y optimización de los bajos del coche, los nuevos retrovisores y a la optimización de la electrónica de la batería.

De esta forma, la batería urbana de 40 kWh, asociada un motor eléctrico de 90 kW (120 CV), pasa de los 312 km actuales a los 315 kilómetros WLTP. El salto es mayor para la batería confort de 52 kWh, ya con 110 kW (150 CV) de potencia, que pasa de los anteriores 410 a los nuevos 430 kilómetros WLTP.

La puntuación de la plataforma de reclamaciones de la Organización de Consumidores y Usuarios puede ser un dato útil al elegir dónde comprar un coche usado, pero conviene entender bien qué refleja esa nota y qué se queda fuera. Lo explicamos con un ejemplo reciente: los 80 puntos sobre 100 de OcasionPlus.

Al comprar un coche de segunda mano, el precio y el estado del vehículo mandan, pero hay un tercer factor que gana peso cada año: qué pasa si algo sale mal. La atención al cliente y la capacidad de una empresa para resolver una incidencia se han convertido en un elemento decisivo de confianza, sobre todo en un sector, el del vehículo de ocasión, donde el comprador asume más incertidumbre que con un coche nuevo.

Para orientarse, muchos consumidores recurren a las valoraciones de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU). Pero una de sus métricas más citadas, la puntuación de su plataforma de reclamaciones, se malinterpreta con facilidad. Conviene saber exactamente qué mide antes de tomar decisiones con ella, porque no es lo mismo que un sello de calidad global.

Qué es realmente la puntuación de la plataforma de reclamaciones

La OCU dispone de una plataforma de reclamaciones donde los consumidores presentan incidencias y solicitan la mediación de la organización en conflictos con empresas. A partir de la actividad en ese sistema, la OCU asigna a cada compañía una puntuación sobre 100 que resume su comportamiento durante los últimos doce meses.

Esa nota se calcula con tres criterios concretos: la valoración que hacen los usuarios, la tasa de respuesta de la empresa a las reclamaciones que recibe y el tiempo que tarda en responderlas. Es decir, mide la disposición de la compañía a resolver problemas de forma amistosa una vez que surgen. Es un indicador de cómo gestiona los conflictos, no una evaluación de la calidad de sus coches, sus precios o su servicio general.

Este matiz es el más importante y el que más se pasa por alto. Una puntuación alta indica que la empresa responde y gestiona las reclamaciones que le llegan; no certifica que el vehículo comprado esté en perfecto estado ni sustituye a las garantías legales que te corresponden como comprador. Es un indicador útil, pero parcial.

El ejemplo de OcasionPlus: 80 sobre 100

Un caso reciente sirve para ver la métrica en acción. Según los datos publicados en la plataforma de la OCU, la cadena de vehículo de ocasión OcasionPlus cuenta con una puntuación de 80 sobre 100, que la sitúa entre las compañías con una valoración destacada dentro del sistema.

Entre los datos publicados que ayudan a entender esa nota figuran un tiempo medio de respuesta de dos días y una tasa de cierre de reclamaciones del 88%. Traducido: cuando un cliente abre una reclamación a través de la OCU, la empresa contesta con rapidez y cierra la gran mayoría de los expedientes tramitados dentro del sistema. Para el comprador, indica una actividad elevada de respuesta dentro de esta plataforma.

Ahora bien, aplicando el matiz anterior: esos 80 puntos hablan de la gestión de las quejas, no del conjunto de la experiencia de compra. Son un buen indicador de posventa y atención, que conviene cruzar con otros factores (opiniones de clientes, garantías ofrecidas, estado y revisión de los vehículos, condiciones de devolución) antes de decidir dónde comprar.

Cómo usar esta información al comprar un coche usado

La lección práctica es que este tipo de puntuaciones son útiles si se leen por lo que son. Una buena nota en la plataforma de reclamaciones de la OCU aporta información sobre cómo responde una empresa cuando aparece un conflicto, pero no garantiza por sí sola que la compra vaya a salir bien. Es un filtro de confianza, no una certificación total.

Antes de comprar un coche usado, esta puntuación ayuda a saber cómo responde una empresa cuando surge un conflicto, pero debe analizarse junto con la garantía, el historial y la revisión del vehículo, las condiciones de devolución y la experiencia de otros compradores. Porque ninguna cifra aislada cuenta toda la historia, y saber interpretar los datos es la mejor herramienta del comprador.

BMW ha abierto el configurador de su renovado sedán. El nuevo BMW Serie 3 2027 ya tiene precios en España. Llega la octava generación del exitoso sedán alemán con hasta 443 CV, sin motores diésel y con la etiqueta ECO en todas sus versiones.

Con más de cinco décadas de historia a sus espaldas, el BMW Serie 3 es un «pilar central» sobre el que BMW sustenta gran parte de su modelo de negocio a nivel global. Este sedán es una de las referencias, uno de los rivales a batir, en la lucha por el liderato del importantísimo segmento D premium. Y acaba de ser renovado. La octava generación de la Serie 3 de BMW ya está aquí.

El Serie 3 se pone al día en cuestiones como el diseño, la tecnología y los motores. Un cambio generacional muy necesario si tenemos en cuenta que hace aproximadamente medio año que se presentó el nuevo BMW i3 eléctrico. Ahora, todo está listo para su lanzamiento comercial. El nuevo BMW Serie 3 2027 ya tiene precios en España. El configurador está abierto, y los detalles de la oferta propuesta para nuestro mercado han quedado al descubierto.

La gama y equipamiento del nuevo BMW Serie 3 2027

Durante un corto espacio de tiempo convivirá con el modelo que aún podemos encontrar en los concesionarios. Puedes consultar todos los precios y versiones del BMW Serie 3 en su ficha. BMW ha estructurado la gama del nuevo Serie 3 en los niveles de acabado Base, M Sport y M Sport Pro. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae el renovado sedán en su configuración de acceso:

• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Techo solar panorámico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• BMW Panoramic Vision
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 17,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno eléctrico de estacionamiento
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• BMW Digital Key Plus
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y función de memoria
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de aparcamiento con control de distancia
• Cámara de visión posterior
• Advertencia de cambio de carril
• Sistema de asistencia para mantener la trayectoria
• Información de distancia
• Aviso de prioridad
• Sistema de asistencia de frenado de emergencia
• Intervención de emergencia en la dirección
• Asistente de mejora de la atención con parada de emergencia
• Aviso de colisión por alcance
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del BMW Serie 3 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores del nuevo BMW Serie 3 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Serie 3 inicia su andadura comercializa junto a una selección de tres motorizaciones. Todas de gasolina y con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Por lo tanto, independientemente del motor elegido tendremos acceso a la etiqueta ECO de la DGT. No hay rastro de los motores diésel y las versiones híbridas enchufables (PHEV) no llegarán a la gama hasta el próximo año.

El BMW 318 es propulsado por un motor 2.0 TwinPower Turbo con 156 CV y 250 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática Steptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción trasera. En un nivel superior se encuentra el BMW 320 con motor 2.0 TwinPower Turbo con 211 CV y 330 Nm. También tiene cambio automático Steptronic y tracción trasera.

Coronando la oferta está el BMW M350 xDrive con motor 3.0 TwinPower Turbo con 443 CV y 580 Nm. Este bloque está asociado a una caja de cambios automática Steptronic y se acompaña de un sistema de tracción integral xDrive.

El nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027 ya tiene precios en España. Llega el renovado compacto eléctrico de Renault con más autonomía, carga optimizada, mucha tecnología y un diseño exterior actualizado. Estrena batería y una gama simplificada con los acabados Techo y Esprit Alpine.

Hace apenas unos meses que se presentó en sociedad el nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027. El compacto eléctrico de Renault ha sido objeto de una importante puesta a punto. Una actualización con la que mejorar sus puntos débiles. Ahora tiene más autonomía y una carga optimizada. Además, luce un diseño exterior renovado y presume de equipamiento tecnológico ampliado.

El nuevo Renault Megane eléctrico ya tiene precios en España. Todo está listo para su desembarco en nuestros concesionarios. Este eléctrico luce el sello «Hecho en Francia». El vehículo y la batería se fabrican en Douai. En cuanto al motor eléctrico, también se fabrica en territorio francés, pero en Cléon, Normandía. Si todo va según lo previsto, las primeras unidades llegarán a los concesionarios antes de que acabe el año.

La gama y equipamiento del nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027

Renault ha estructurado la gama del nuevo Megane E-Tech Eléctrico en los niveles de acabado Techno y Esprit Alpine. Respecto al modelo que todavía está a la venta, no hay cambios en la estructura de la oferta. La marca mantiene su apuesta por la simplificación. Puedes consultar todos los precios y versiones del Renault Megane eléctrico en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Renault Megane E-Tech Eléctrico Techno

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Full LED
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento openR link con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Navegador
• Conexión USB
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Arkamys
• Climatizador automático bizona
• Tapicería TEP
• Asientos con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Cargador bidireccional AC de 11 kW
• Bomba de calor
• Frenada regenerativa con levas en el volante y función One Pedal
• Cámara de visión posterior

Equipamiento Renault Megane E-Tech Eléctrico Esprit Alpine

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Paquete exterior Esprit Alpine
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento openR link con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Navegador
• Conexión USB
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Harman Kardon
• Climatizador automático bizona
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y función de masaje
• Asiento del conductor con función de memoria
• Cargador bidireccional AC de 11 kW
• Bomba de calor
• Cámara de visión 360º
• Sistema de aparcamiento manos libres

Precios del Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay opciones. El «corazón» del nuevo Megane E-Tech Eléctrico es una batería LFP de 67 kWh. La energía almacenada en la batería se encarga de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 300 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Solo necesita 7,6 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de hasta 500 kilómetros según el ciclo WLTP. De serie equipa un cargador de a bordo de corriente alterna de 11 kW. Opcionalmente se puede optar por uno de 22 kW. Admite una potencia de carga máxima en corriente continua de 165 kW.

El nuevo Megane eléctrico también cuenta con tecnología V2L (Vehicle-to-Load), es decir, un cargador bidireccional para alimentar dispositivos eléctricos externos con la energía almacenada en la batería del vehículo. También está equipado con tecnología V2G (Vehicle-to-Grid).