El quinto integrante de la familia IONIQ, tras los INSTER, IONIQ 5, IONIQ 6 e IONIQ 9, es un coche más rompedor de lo que parece a primera vista, llamado a pelear con algunos de los coches más importantes de Europa.

Con el Hyundai IONIQ 3, la firma surcoreana desvela su segunda gran novedad para el mercado europeo. La primera fue el IONIQ 6 N, la esperada versión de altas prestaciones con el mismo sistema de propulsión del IONIQ 5 N, pero con las ventajas de la carrocería sedán. El IONIQ 3 no será tan explosivo, pero quizás por eso sea clave.

Su posicionamiento es más que claro: un coche eléctrico de 4.155 mm de longitud, más de 30 centímetros más que el INSTER sobre el que se coloca en la gama. Por su nomenclatura, podría pensarse que es el equivalente eléctrico del i30, pero por sus dimensiones está mucho más cerca de serlo del i20, ya que el modelo actual de segmento B mide unos 4,04 m (frente a los 4,34 m del i30).

Hyundai IONIQ 3, la respuesta coreana a Renault, Volkswagen o CUPRA

Es decir, está en la misma liga que coches como el Renault 5 E-Tech, el CUPRA Raval, el Volkswagen ID. Polo (recordemos, dos hechos en España, concretamente en la planta de Martorell) y toda esa hornada de coches eléctricos asequibles. De hecho, encajaría en la definición de la propuesta de la Comisión Europea de esos coches M1E de hasta 4,2 metros de longitud (acercándose más al límite con el acabado N-Line, ya que por el paquete exterior su longitud aumenta hasta los 4.170 mm).

Ahora bien, este coche se fabricará en la planta turca de Hyundai de Izmit - de la cual han salido muchísimos de los Hyundai más populares en nuestras carreteras, como aquellos Accent que eran modestos pero tan robustos que todavía se siguen viendo con asiduidad en Europa. Aquellos que fabrican en Turquía, como los que fabrican en Reino Unido, están aún pendientes de ver cómo les afectarían el ‘Made in Europe’ impulsado por la UE dado que, si no hay excepciones, podría tener consecuencias importantes para los fabricantes.

Líneas en común con el IONIQ 6

Como ya comentamos hace unos días, la versión de producción del IONIQ 3 tiene una silueta que recuerda bastante a la del insólito Veloster que estuvo en el mercado hasta no hace mucho. Un Veloster que, recordemos, tenía en otros mercados una variante N con motor 2.0 de 275 CV, al igual que el Hyundai i30 - es decir, estaba en aquellos mercados donde no se vendía el i30, de manera similar a como ocurre con los GR Yaris y GR Corolla de Toyota.

Por delante, el parentesco con el IONIQ 6 es más que evidente, alineándose la firma lumínica con la versión restyling que pudimos probar a finales del año pasado. Se mantiene el estilo píxel de la marca, llevándose también hasta la parte trasera mediante unas líneas de tensión que aportan personalidad al coche, que es tan corto que las puertas traseras acaban por encima del eje trasero.

Un precio dentro de lo que esperan muchos compradores

Se prevé que el IONIQ 3 partiría del entorno de los 30.000 €, siendo en este caso similar al CUPRA Raval (cuya versión Dynamic parte por encima de los 32.000 € hasta que salga la versión de acceso desde 26.000 € para el mes de septiembre). Si se logra mantener el tacto dinámico del IONIQ 6, y a juzgar por el aspecto del volante parece que así será, tener un coche así por este precio son buenas noticias.

Como ya comentamos recientemente, los compradores españoles están dispuestos a desembolsar, de media, unos 33.000 € en la compra de un coche eléctrico. Más ahora, teniendo en cuenta las circunstancias con el precio de la gasolina debido a la situación de conflicto en Oriente Medio.

¿Versión N?

Todos sus rivales directos, además, cuentan con versiones prestacionales: Volkswagen con el ID. Polo GTI de 226 CV que comparte mecánica con el CUPRA Raval VZ Extreme, Alpine con el A290 de 220 CV… de momento Hyundai cuenta con un primer nivel de 99,5 kW (135 CV) y un segundo nivel de potencia de 108 kW (147 CV), que seguramente llevará el nivel de acabado N-Line.

Sin duda, deja hueco en el mercado para un IONIQ 3 N que sirva de hermano pequeño de los IONIQ 5 N e IONIQ 6 N. Hace tiempo que la marca pondera, por otro lado, lanzar un i30 N basado en la generación que conoceremos este mismo 2026, en principio con un motor híbrido para lograr el equilibrio entre prestaciones y emisiones - además de alinearse con el enfoque de la marca a nivel global en coches híbridos.

El nuevo Smart Concept #2 anticipa el regreso del modelo más mítico de Smart. El Smart ForTwo volverá al mercado con una generación completamente nueva y exclusivamente eléctrica. El ForTwo da paso al nuevo Smart #2, que será presentado este mismo año.

Smart ha aprovechado el escaparate mundial que supone el Salón del Automóvil de Pekín 2026 para presentar en sociedad una importantísima novedad. El nuevo Smart Concept #2. Un modelo conceptual que anticipa el regreso del automóvil más icónico de la marca. El Smart ForTwo volverá al mercado. Y dicho concept car nos ofrece una vista previa del modelo de producción que conoceremos en aproximadamente medio año.

El ForTwo dará paso al nuevo Smart #2. Un coche urbano de última generación que mantendrá intacta la esencia del modelo original. Esta novedad forma parte del ambicioso plan estratégico en el que Smart viene trabajando con el respaldo de dos colosos de la industria del automóvil. El Grupo Mercedes-Benz y Geely. Todo ello bajo el lema «Change of Perspectives». Con esta hoja de ruta la marca pasará a tener este año una gama global de tres a cinco modelos.

Nuevo Smart Concept #2, anticipando el regreso del ForTwo

Ha sido diseñado en exclusiva por un equipo de Mercedes-Benz. Se basa en el lenguaje de diseño «Amor, Pureza, Inesperado» de Smart. Aunque todavía es un modelo conceptual, basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos. Es rápidamente reconocible como un ForTwo. Y esta es una de las claves principales del proyecto.

Con una longitud de tan solo 2,79 metros, es un vehículo de tamaño bolsillo. Un microcoche completamente eléctrico que, a pesar de sus dimensiones tan reducidas, ofrecerá un habitáculo muy espacioso para dos pasajeros. Será, como cabía esperar, un automóvil biplaza. Está sustentado por la nueva plataforma ECA (Arquitectura Eléctrica Compacta) patentada por Smart.

Para maximizar el espacio en el habitáculo el modelo conceptual incorpora la característica configuración de ruedas ubicadas en los extremos de la carrocería. La marca también hace especial hincapié en que, al igual que el modelo original, el nuevo ForTwo será un coche muy ágil en ciudad gracias a su reducido radio de giro de 6,95 metros.

La autonomía del nuevo Smart #2, casi 300 km y tecnología V2L

Smart ha ratificado que el sucesor del desaparecido ForTwo será totalmente eléctrico. Algo que ya se daba por hecho. Con este modelo conceptual se prevé una autonomía de casi 300 kilómetros y lo que es igualmente importante, una capacidad de carga rápida de CC que permite pasar del 10% al 80% de la batería en menos de 20 minutos. Este concept car también equipa tecnología V2L (Vehicle-to-Load). Una característica que, previsiblemente, también podremos encontrar en el modelo de producción.

La versión de producción del Smart #2 llega este año

Este modelo conceptual, como hemos señalado al inicio de este artículo, sienta las bases de un vehículo de producción que conoceremos este mismo año. La versión de producción del Smart #2 será presentada en octubre de 2026. Y más concretamente en el Salón del Automóvil de París. La marca se ha decantado por esta importante cita automovilística para materializar el regreso del ForTwo.

Hace unos meses, la Unión Europea presentó un nuevo paquete de medidas para la industria del automóvil que incluía una categoría que los fabricantes llevaban tiempo reclamando. Poco se ha sabido desde entonces, ¿qué ha pasado con los coches M1E?

En aras de ayudar al sector del automóvil a recuperar coches urbanos y baratos, los fabricantes europeos hicieron una reclamación conjunta: favorecer la creación de una nueva categoría, algo así como unos "kei cars" a la europea. Y la UE respondió de forma positiva.

En diciembre de 2025, la Comisión Europea presentó un nuevo paquete de medidas que incluía la creación de dicha categoría. Se hablaba de los E-Cars, pero se terminó llamando M1E para agrupar a una nueva tipología de vehículos: eléctricos, pequeños, baratos y fabricados en Europa.

La normativa M1E, atascada

La idea estaba bien clara: crear una nueva subcategoría de turismos eléctricos de hasta 4,2 metros de longitud con normas simplificadas que pudiesen abaratar los precios (15.000-25.000 euros como objetivo) y que estuviesen congeladas durante 10 años.

Para ello, se buscaría reducir los requisitos técnicos, un factor que, en los últimos años, precisamente había disparado los precios en los coches nuevos. Europa buscaba también incentivar la adquisición de coches eléctricos fabricados en el Viejo Continente, premiando a estos frente a la nueva hornada de vehículos procedentes desde China.

Y a su vez, incentivar a las marcas a fabricarlos, al introducir "supercréditos" de CO2: cada vehículo vendido contaría como 1,3 a efectos de cumplir con las normativas de emisiones, por lo que los fabricantes tendrían un aliciente más para sacarlos al mercado.

El proceso va lento, continúa en fase de propuesta/reglamentación y todavía no hay una norma final publicada. De hecho, el proceso legislativo europeo, desde la Comisión, pasando por el Parlamento y el Consejo, podría tardar de 1 a 2 años.

Tras su anuncio en diciembre de 2025, en enero de 2026 aparecieron nuevos documentos técnicos con la definición preliminar de la subcategoría M1E dentro del marco de homologación europeo, tal y como hemos comentado antes, pero todavía como borrador, por lo que los detalles definitivos todavía están por discutir.

Desde entonces, se han visto nuevos documentos de análisis de la situación por parte de organismos de seguridad vial europeos, como el ETSC, e incluso documentos regulatorios que señalan que en 2026 se evaluará el reglamento de homologación europeo para integrar definitivamente esta categoría.

Además, declaraciones de algunos fabricantes de coches anunciando su intención de desarrollar nuevos coches urbanos eléctricos invita a pensar que esta iniciativa seguirá adelante y que no se quedará en el olvido.

Los "kei cars" europeos que encajarán en los M1E

Europa vivió un auge de coches pequeños asequibles en las décadas pasadas, pero estos fueron desapareciendo empujados por unas normativas de seguridad y de emisiones cada vez más estrictas por parte de la UE. El apogeo de los SUV tampoco ayudó.

Sin embargo, la llegada y expansión de la tecnología eléctrica les va a dar una segunda vida a estos coches. Una nueva hornada de modelos de los segmentos A y B ya está en el mercado o está a punto de hacerlo, y en el futuro podrían beneficiarse de las ventajas técnicas que traiga la subcategoría M1E.

Renault Twingo, R5 y R4 E-Tech, Citroën ë-C3, FIAT 500e y Grande Panda Eléctrico, Peugeot e-208, Opel Corsa Electric… son los mejores ejemplos y ya realistas que encajan en la descripción de los vehículos M1E. Hay otros que están a punto de llegar, como los CUPRA Raval, Skoda Epiq, VW ID. Polo, ID. Cross o ID.1 (este último de nombre aún sin definir).

Si Europa termina aprobando esta subcategoría de turismos, seguro que muchas otras marcas favorecerán la fabricación de estos vehículos aquí en Europa, trasladando su producción de China a nuestra región.

Dacia Spring (y su futuro sustituto), MINI Cooper, Leapmotor T03… podrían seguir el mismo camino que, por ejemplo, el BYD Dolphin Surf, que será el primero de la marca china en producirse en la nueva fábrica de Build Your Dreams en Hungría.

Las ansias de velocidad de un conductor suizo le jugaron una mala pasada a la salida del peaje de Nangy (Francia), donde fue interceptado a 206 km/h en una zona de 110 km/h. La policía francesa le ha incautado el Lamborghini Revuelto que conducía.

Hoy en día resulta complicado sacarle partido a los vehículos de alta potencia, ya que cada vez es mayor el control que los diferentes organismos nacionales ejercen en las carreteras europeas.

Eso sí, no es menos cierto que no todos los países son igual de estrictos con las multas y sanciones aplicadas por exceso de velocidad, lo que en ocasiones puede llegar a jugarle malas pasadas a determinados conductores ansiosos por exprimir la potencia de sus vehículos.

Sale del peaje a más de 200 km/h y acaba sin coche

Es lo que le ha ocurrido a un conductor suizo, que es consciente de que en Francia la persecución al ciudadano con ganas de pisarle es algo más laxa que en su país de origen.

Así, tras salir del peaje situado en Nangy, justo después del puesto de aduanas de Gaillard, a las afueras de Ginebra, el propietario de un espectacular Lamborghini Revuelto fue interceptado por una patrulla de policías franceses que se encontraba controlando la velocidad de los conductores.

En un tramo de 110 km/h, el mencionado vehículo fue interceptado a 206 km/h, siendo posteriormente detenido por la patrulla de intervención rápida, a bordo de un CUPRA León.

Este conductor suizo se llevó la desagradable sorpresa de encontrarse con agentes de policía al salir del peaje, circulando a una velocidad considerablemente mayor. La policía francesa, además de tramitar la consiguiente denuncia, incautó el vehículo, circunstancia que aprovechó para sacar una foto y compartirla en las redes sociales.

El ciudadano suizo no se librará de la multa aunque esta se emitiera en Francia

El conductor suizo no podrá escudarse en su nacionalidad para evitar las sanciones. La razón es que Francia y Suiza tienen un acuerdo de intercambio de datos transfronterizo, por lo que cualquier infracción cometida en territorio francés se transmite automáticamente al país de residencia del infractor. Esto significa que la suspensión del permiso de conducir tendrá validez también en Suiza, y que los tribunales franceses pueden vetarle además la conducción en Francia.

A ello se suma un mecanismo poco conocido: Francia asigna un permiso de conducir virtual a los conductores extranjeros, dotado de puntos que se descuentan con cada infracción. Si ese marcador llega a cero, la inhabilitación para circular por Francia se extiende durante un año. Y no solo eso, saltársela tiene un precio elevado: hasta dos años de prisión, una multa de 4.500 euros y la incautación inmediata del vehículo.

Por tanto, la única baza real de este infractor pasa por los tribunales. Con un Lamborghini Revuelto de por medio —un coche que supera los 500.000 euros—, lo más probable es que el conductor cuente con recursos suficientes para contratar abogados especializados e impugnar los hechos. El desenlace final, sin embargo, dependerá de lo que decida la justicia francesa.

En tiempos de incertidumbre y rápidos cambios, es necesario mantener la cabeza fría y no tomar decisiones que puedan comprometer el éxito actual o pasado. Toyota se mantendrá firme en sus híbridos, la opción más buscada por la mayoría de conductores.

Aunque cada vez hay más coches eléctricos circulando por nuestras carreteras y por las de todo el mundo, todavía están lejos de igualar las cifras de ventas de los híbridos. En materia de hibridación Toyota es el rey. Los japoneses crearon la tecnología que hoy mueve el mundo. Las ventas lo demuestran mes a mes y año a año. El ritmo de matriculaciones es más alto que nunca, y desde Japón no quieren matar a la gallina de los huevos de oro. Toyota reafirma su apuesta híbrida asegurando que no habrá una versión 100% eléctrica del RAV4.

El ingeniero jefe del RAV4, Yoshinori Futonagane, ha señalado que, aunque técnicamente es posible, la compañía ha decidido separar claramente sus gamas: el RAV4 seguirá siendo el estandarte de la hibridación, mientras que la familia bZ (Beyond Zero) acogerá los modelos diseñados exclusivamente como eléctricos. Esta decisión refuerza la estrategia múltiple de Toyota, que defiende que la hibridación sigue siendo la solución más eficaz para reducir emisiones a gran escala de forma inmediata, especialmente en mercados donde la infraestructura de carga aún no es óptima.

Toyota: un faro híbrido en plena noche eléctrica

“Desarrollamos el bZ4X específicamente como un vehículo para impulsar el desarrollo y la presentación de la tecnología de vehículos eléctricos y para satisfacer las necesidades de aquellos que quieren ver qué posibilidades ofrece esta tecnología”, ha reconocido el propio Futonagane en una entrevista. El máximo responsable del RAV4 reconoce que la tecnología eléctrica se está desarrollando muy rápidamente, aunque todavía se mantiene en una fase de transición.

A Toyota le ha costado más de 20 años lograr el grado de rendimiento de sus actuales híbridos con etiqueta ECO. Su larga peregrinación a través del desierto de la hibridación ha sumado una larga lista de enemigos que ahora tratan de equilibrar la balanza con productos que, en la mayoría de casos, no consiguen igualar los términos de venta. Toyota siempre suele ganar las comparativas de consumo y precio, dos aspectos que importan cada día más en un mundo de constantes alzas económicas e inesperados giros de guión política.

Híbrido e híbrido enchufable, pero no eléctrico

Ya hemos probado la nueva generación del RAV4.

La sexta generación del RAV4, que ya ha debutado y hemos probado, se centra en perfeccionar la tecnología híbrida enchufable (PHEV) para ofrecer una experiencia lo más cercana posible a un eléctrico sin sus limitaciones. Introduce una batería de mayor capacidad y semiconductores de carburo de silicio (SiC) que aumentan la eficiencia. El rango en modo EV sube hasta los 100 kilómetros (WLTP), lo que supone un gran incremento con respecto a la generación anterior.

Toyota planea fabricar 5 millones de vehículos híbridos y enchufables para finales de 2026. El RAV4 jugará, como lo ha hecho hasta ahora, un papel muy importante en ese objetivo. Al descartar un RAV4 eléctrico, Toyota otorga todo el protagonismo al bZ4X, que ha recibido una importante actualización técnica para 2026. Al posicionar al bZ4X como su principal competidor frente al Tesla Model Y, la marca busca una segmentación más clara en su catálogo. A pesar de su apuesta híbrida, Toyota ya refuerza su apuesta eléctrica con modelos como el nuevo C-HR+.

¿Qué significa esto para el usuario en España?

Para el mercado español, la decisión de Toyota garantiza que el RAV4 mantenga su valor de reventa al no "canibalizar" el modelo con una versión eléctrica que podría quedar obsoleta rápidamente ante los avances de la gama bZ. Con una autonomía eléctrica de 100 kilómetros, el nuevo RAV4 2026 permitirá a la inmensa mayoría de los conductores españoles realizar sus trayectos diarios sin usar gasolina, manteniendo la etiqueta CERO de la DGT pero con la libertad de realizar viajes largos sin depender de los cargadores públicos y con un gasto de combustible muy controlado.

El Ayuntamiento de Madrid ha recibido la negativa del Tribunal Supremo a su recurso contra la sentencia relativa a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Sin embargo, a efectos prácticos, esta decisión no tendrá efecto alguno en la circulación de la ciudad.

El Tribunal Supremo ha dado carpetazo al último intento del Ayuntamiento de Madrid de defender judicialmente sus Zonas de Bajas Emisiones. Una derrota legal que, sin embargo, no tiene ningún efecto sobre la circulación de vehículos en la ciudad, ni sobre las restricciones que ya están en vigor

Qué ha pasado, en pocas palabras

El Ayuntamiento de Madrid perdió hace año y medio un juicio importante. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) anuló en septiembre de 2024 las normas que definían y regulaban las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de la capital.

El motivo no fue que las ZBE fueran ilegales por su propia naturaleza, sino que el Ayuntamiento de Madrid no había hecho bien los deberes: el informe económico que debía justificar esas restricciones de tráfico era considerado insuficiente.

Los vehículos sin etiqueta medioambiental cuyos propietarios estén empadronados en Madrid podrán seguir circulando por las ZBE siempre que los niveles de contaminación de la ciudad se mantengan por debajo de los límites marcados por la normativa europea

En términos sencillos, el tribunal entendió que el Consistorio no había analizado adecuadamente el coste que esas medidas suponían para los ciudadanos ni había explorado alternativas menos restrictivas.

El Ayuntamiento recurrió esa sentencia ante el Tribunal Supremo. Y ahora el Supremo ha respondido que ni siquiera va a estudiar el caso, porque no encuentra motivo suficiente para hacerlo. El auto es firme: no admite más recursos y condena al Consistorio a pagar 2.000 euros en costas.

¿Por qué no cambia nada en la calle?

La sentencia invita a pensar que las ZBE de la ciudad de Madrid quedarán anuladas. Sin embargo, el Consistorio afirma que no será así. La razón que esgrime es que, mientras se resolvía toda esta batalla judicial, el Ayuntamiento aprobó en marzo de 2025 una nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible.

Además, dicha ordenanza contaba con un informe económico diferente, elaborado por la empresa pública Ineco. Esa nueva ordenanza reemplaza a la anterior y es la que regula hoy las ZBE.

Por tanto, lo que el Supremo ha dejado en firme es la anulación de unas normas que el propio Ayuntamiento ya había sustituido. Las restricciones de acceso según la etiqueta medioambiental del vehículo siguen vigentes, ahora respaldadas por la nueva normativa.

¿Y las multas? ¿Se pueden reclamar?

Esta es la pregunta que más interesa a muchos conductores, y la respuesta corta es no, al menos por ahora. Durante todo el tiempo que duró el proceso judicial, las sanciones siguieron aplicándose con normalidad, porque la sentencia del TSJM no ordenó en ningún momento paralizar las multas mientras se resolvía el recurso.

VOX, que fue quien llevó el caso a los tribunales y ha celebrado el auto como un «hito en toda España», ha anunciado que presentará una moción en el pleno municipal del 29 de abril para pedir al alcalde que devuelva esas multas.

Pero, obviamente, la posición del Ayuntamiento es que las sanciones se impusieron de forma válida bajo la normativa que estaba en vigor en cada momento.

Qué novedades trae la nueva ordenanza

La nueva normativa, aprobada en marzo de 2025 con los votos del PP y sin el apoyo del resto de grupos municipales, consolida las ZBE, pero además introduce algunos cambios relevantes para los conductores.

El más llamativo fue que los vehículos sin etiqueta medioambiental cuyos propietarios estén empadronados en Madrid podrán seguir circulando por las ZBE de forma temporal. Eso sí, con una condición: que los niveles de contaminación de la ciudad se mantengan por debajo de los límites marcados por la normativa europea para el dióxido de nitrógeno.

La conclusión que podemos sacar de esto es que el Tribunal Supremo ha cerrado un largo pleito con una derrota para el Ayuntamiento, pero esa derrota llega tarde. No en vano, la normativa anulada ya había sido sustituida antes de que el tribunal dictara su resolución. Para el conductor madrileño, el día a día en las ZBE sigue exactamente igual que antes de conocerse esta noticia.

El director de Williams, James Vowles, ha hablado de las razones que le llevaron a elegir el equipo británico como su siguiente desafío tras su larga etapa en Mercedes. El británico afirma que tres equipos más de la Fórmula 1 le hicieron una oferta.

James Vowles comenzó su carrera profesional directamente en la Fórmula 1, tras una brillante etapa estudiantil en universidades tan prestigiosas como la de Cranfield, en Inglaterra. Y lo cierto es que, a lo largo de su trayectoria en la categoría reina, solamente ha conocido dos sedes: Brackley y Grove.

La razón es que, si bien el ingeniero británico ha pertenecido a cinco equipos, los cuatro primeros fueron una versión diferente del mismo núcleo. Llegó a British American Racing (BAR) en 2001 y permaneció en Brackley durante su reconversión en Honda, BrawnGP y, finalmente, Mercedes.

En este último llegó a ser director de estrategia y mano derecha de Toto Wolff, pero en 2023 llegó la oportunidad de dar el salto a la dirección de un equipo y James Vowles no dudó en volar solo.

Cuatro opciones, una decisión evidente

El ahora director del equipo Williams ha hablado de aquel momento, revelando que recibió un total de cuatro ofertas para ponerse al frente de una estructura de la parrilla de la Fórmula 1. Sin embargo, James Vowles asegura que la elección fue muy obvia para él, por mucho que Williams estuviera inmerso en la peor crisis de su historia.

«A finales de 2022, no solo estaba Williams, sino que había cuatro oportunidades diferentes sobre la mesa», afirma James Vowles. «Fue la que más me convenció. De hecho, después de la reunión con Williams, firmé el contrato en siete días, lo cual, en cualquier circunstancia, es rapidísimo; fue una conexión instantánea».

Leyenda y un proyecto sólido

El fichaje se produjo en enero de 2023, momento desde el cual James Vowles ha liderado un proceso de regeneración que tiene como objetivo devolver a un equipo histórico a lo más alto. Este fue un factor crucial, pero también lo fue el hecho de que los propietarios de Williams, Dorilton Capital, demostraran una firme determinación por hacer funcionar el proyecto.

«Es una marca legendaria. De niño, era un equipo al que seguía», argumenta el ingeniero británico. «Me siento muy conectado a él. Me encanta su independencia. Me encanta lo que representa. Me encanta que tenga tantos campeonatos como Mercedes. Y me encanta que la inversión que hay detrás sea seria y genuina».

«Creo que, si tuviera que elegir una oportunidad en mi vida, sería esa: devolver a un equipo así a la cima con la inversión adecuada», añade James Vowles. «Así que todo empezó con una sola llamada telefónica. Tras esa llamada, en cuestión de días estábamos reunidos en la sala, unas ocho personas en total. El contrato se firmó siete días después. Y eso es todo. El resto es historia».

De momento, el proyecto de James Vowles ha sufrido varios altibajos. 2023 y 2024 siguieron la línea de los anteriores con otros directores de equipo, pero el año pasado Williams volvió al podio y ascendió hasta la quinta posición del campeonato de constructores.

2026 debía ser el año de la consolidación en la parte alta de la parrilla, pero diversos problemas durante el invierno han hecho retroceder a Williams dramáticamente, siendo de momento noveno en el campeonato.

HORSE, la empresa conjunta entre el grupo Renault y Geely, anuncia un motor V6 híbrido turbo muy ligero que promete un sinfín de posibilidades, junto a una caja de cambios con dos motores eléctricos integrados que veremos dentro de muy poco.

HORSE acaba de darnos una noticia maravillosa. Están trabajando en un motor 3.0 V6 de alto rendimiento y se llama W30, siendo el primer motor V6 de la empresa conjunta entre el Grupo Renault y Geely. Y es posiblemente el motor más interesante que hemos visto ya no solo de ellos, sino de la industria europea, en mucho tiempo.

En primer lugar, porque no es un V6 al uso, sino un V6 3.0 turboalimentado híbrido. ¿híbrido sencillo o híbrido enchufable? Podrá ser ambas cosas, según su aplicación. Incluso aspiran a que sea el generador de un sistema híbrido enchufable, alimentando a una batería que a su vez alimente al motor eléctrico que propulsa las ruedas. La cuestión es que es un V6 3.0 que se adapta a las exigentes normativas anti-contaminación en Europa.

HORSE anuncia el nuevo motor V6 3.0 W30

Renault ha querido aprovechar tres grandes ventajas de los motores V6: potencia, equilibrio (lo que le permite utilizarse tanto para deportivos como para coches de confort para uso extenso en carretera) y tamaño compacto. Tanto es así que podría ir montado tanto en posición longitudinal como vertical. HORSE asegura un peso del motor de apenas 160 kg - menos incluso que muchos motores V6 tanto del presente como del pasado, como el Ford Essex o el Alfa Romeo V6 Busso.

Este motor 3.0 de gasolina es un V6 a 90º, mismo ángulo que utilizaba el motor Alpine de Fórmula 1 utilizado hasta 2025 y muchos motores de Fórmula 1 de Renault en los años 90, cuando usaban motores V10. Sus dimensiones son de 460 × 690 × 650 mm, entregando entre 470 a 536 CV de potencia (350-400 kW) y entre 600 a 700 Nm de par motor, en función de su configuración.

Hasta 536 CV de potencia y 700 Nm de par motor

Este motor V6 W30 estaría asociado a la caja de cambios 4LDHT, con arquitectura P1 + P3 pudiendo funcionar tanto como híbrido en serie como en paralelo. Un motor se acopla al cigüeñal y otro al eje de salida de la caja, lo que facilitaría también enviar potencia a las cuatro ruedas. La caja de cambios es de cuatro marchas, así como con un ‘e-machine’ para entregar la potencia con la efectividad y eficiencia de un sistema eléctrico.

Está construida sobre una plataforma de 800 V, lo que hace pensar en sus aplicaciones tanto para coches PHEV como E-REV. Esta caja de cambios pesaría unos 199 kg, incluyendo el aceite necesario para su funcionamiento, buscando ser un conjunto ligero y compacto para adaptarse a distintas necesidades.

El motor llegará a finales de 2027

En declaraciones pasadas, el CEO de Renault François Provost dejó algo clara su opinión acerca de los vehículos híbridos enchufables, asegurando que eran algo ‘falsos’. Ahora HORSE, propiedad del grupo Renault, muestra un V6 que tendrá precisamente uso como PHEV. Pero también lo tendrá como E-REV, la dirección clara en la que parece enfocarse la marca de cara a años venideros.

Aún no se ha dicho con detalle cuáles serán los vehículos que monten tanto este V6 W30 como la caja de cambios 4LDHT. Lo que sí que aseguran desde HORSE es que el motor estará disponible a finales de 2027 mientras que la caja de cambios con dos motores eléctricos comenzará su vida comercial doce meses después, a finales de 2028.

Un motor V6 que suena a sucesor de uno que nos dio muchas alegrías

Y este V6 nos quiere recordar, en tiempos muy diferentes, a otro que ya tuvo el grupo Renault: Nos referimos al venerable VQ35DE procedente de Nissan, que en diferentes variantes montaban coches tan dispares como el Nissan 350Z, el Murano o los Renault Vel-Satis (antecesor del actual Rafale) y Espace. Incluso llegó a montarse en coches de competición, como el Renault Mégane Trophy V6 (aunque rebautizado como V4Y) o el monoplaza de las World Series by Renault que impulsó a Carlos Sainz o Pierre Gasly, entre otros, hasta la Fórmula 1.

Un V6 compacto, potente y polivalente, que tuvo muchos usos en su extensa vida útil y daba unas sensaciones de conducción apasionantes, ya fuera en sus versiones más para el confort o las ‘performance’ donde de serie ya entregaba unos 300 CV. Y ahora tiene un sucesor espiritual, capaz de alcanzar los 536 CV de potencia.

Dos de los coches eléctricos más lujosos de Audi sufren un importante fallo. La marca de los cuatro aros llama a revisión a casi 100.000 coches en todo el mundo por un problema en los frenos. Sabiendo cuál es la solución hasta que lo repares, no deberías usarlos.

Los frenos son, junto con la dirección, el sistema más crítico de cualquier automóvil. Sin ellos, el coche no es un medio de transporte: es un peligro. Por eso, cuando una marca detecta un problema en ese apartado, la respuesta tiene que ser inmediata y sin medias tintas. Y eso es exactamente lo que está ocurriendo ahora con Audi.

La marca alemana ha anunciado una llamada a revisión que afecta a un total de 96.180 unidades repartidas por todo el mundo. No es un problema menor ni un defecto que pueda ignorarse: el fallo reside en la conexión roscada entre el pedal del freno y el servofreno, un punto de unión que, si se afloja, puede dejar al conductor sin sistema de frenado convencional.

Un problema que no admite demoras

Piénsalo un momento: vas circulando por autovía, pisan los frenos... y no responden como deberían. En ese escenario, la única alternativa que te queda es recurrir al freno de estacionamiento electrónico, ese botón discreto que vive en la consola central y que, en condiciones normales, no debería ser tu plan B ante una frenada de emergencia. El organismo neerlandés RDW ha catalogado el riesgo como «medio» aunque matiza que existe una posibilidad real de accidente con lesiones personales.

Dicho en plata: no es un fallo estético ni un problema de confort. En cuanto al alcance del problema en España, Audi todavía no ha facilitado cifras concretas. Los Países Bajos estiman que en su mercado podrían verse afectados algo menos de 6.000 vehículos, lo que da una idea de la escala del problema a nivel europeo. La campaña de revisión alcanza a dos de los eléctricos más representativos de la gama de Audi, el lujoso y deportiva e-tron, que hemos probado, y el extinguido Q8 e-tron.

• Ambos son modelos Premium, lo que hace que el impacto mediático sea mayor. No estamos hablando de un utilitario de acceso, en los que tampoco deberían existir fallos, pero estos

La solución: cambio completo del servofreno

Audi no ha optado por un «parche» provisional. La reparación consiste en la sustitución completa del servofreno, lo que garantiza que el problema queda resuelto de raíz y no simplemente aparcado. Los propietarios afectados recibirán una carta de notificación a partir del 23 de abril, momento en el que deberán concertar una cita con su concesionario oficial para proceder al cambio. La reparación será, como es habitual en este tipo de campañas, completamente gratuita para el propietario.

¿Tienes uno de estos coches? Si eres propietario de un Audi e-tron o un Q8 e-tron, no esperes a recibir la carta para informarte. Puedes contactar directamente con tu concesionario Audi más cercano o consultar en la web oficial de la marca si tu número de bastidor está incluido en la campaña de revisión.

El jefazo de Ford, Jim Farley, ha dejado unas declaraciones que han escocido a los fans de Tesla, considerando que su gran rival norteamericano no se debería tomar como referencia en coches eléctricos y sí las marcas chinas, aunque con matices.

A pesar de las dificultades que está atravesando en los últimos años, Tesla sigue siendo una de las marcas estrella en el mercado de los coches eléctricos. Sin embargo, para uno de sus grandes rivales, Ford, eso de ser la referencia no lo tiene del todo claro.

El CEO de la marca del óvalo, Jim Farley, dejó más declaraciones interesantes en el podcast Rapid Response, aparte de dejar clara cuál va a ser su estrategia con los coches eléctricos en los próximos años. El jefazo de Ford ha disparado directamente contra Tesla.

Ford, Tesla y las marcas chinas

Jim Farley siempre se ha mostrado especialmente sorprendido por las marcas chinas y por su tecnología de coches eléctricos de última generación. El CEO de Ford es uno de los jefes de la industria que deja más titulares y, en el pasado, incluso llegó a alabar a su gran rival norteamericano Tesla.

De la marca de Elon Musk llegó a alabar hace unos años su capacidad para fabricar «coches eléctricos mejores que el resto», su éxito empresarial sin los prejuicios de la industria tradicional e incluso reconoció quedarse «atónito» por la ingeniería y eficiencia del Tesla Model 3.

Los tiempos han cambiado mucho y Tesla ya no es la única referencia en el mercado de los coches eléctricos. Otras marcas se están poniendo las pilas, pero lo que está claro es que los fabricantes chinos son los que llevan ahora la delantera. Y aunque Tesla sigue apareciendo en lo más alto de los rankings de ventas, para Jim Farley no son la verdadera referencia.

Jim Farley tiene algo de razón en su mensaje cuando dice que a Tesla le falta un vehículo actualizado. Sin embargo, es innegable que si algo tiene Tesla en comparación con muchos de sus rivales es experiencia en el desarrollo de coches eléctricos, casi más que nadie.

El mercado y los fans llevan pidiendo a Tesla un coche completamente nuevo, más allá de actualizaciones y de nuevas versiones de sus superventas Model 3 y Model Y, o del fracasado Cybertruck.

Y quizás lo tengan muy pronto, ya que los rumores de un posible Model 2 han vuelto a resucitar en las últimas semanas. Pero para el CEO de Ford y en vistas de su nueva estrategia por apostar por los coches eléctricos asequibles, no están tan cerca de conseguirlo.

«En este próximo ciclo de clientes de vehículos eléctricos en EE.UU., quieren camionetas, vehículos utilitarios y todos estos estilos de carrocería diferentes. Pero los quieren a 30.000 dólares, no a 50.000. Los quieren asequibles». Recordemos que el Tesla Model 3 más barato en Estados Unidos ronda los 37.000 dólares.

En Ford será clave la nueva plataforma UEV (Universal Electric Vehicle), con la que lanzarán una pick-up y un SUV compacto asequibles en primer término. La marca también confirmó su alianza con Renault, en vistas de lanzar un vehículo urbano barato, lo que apunta al regreso del desaparecido Fiesta… como eléctrico.

HORSE sigue empeñada en hacerse con el control de la producción de motores en el mundo. La última novedad de este especialista debutará en el Salón de Pekín 2026, y es un compacto conjunto que transforma un eléctrico en un híbrido enchufable.

Uno de los grandes problemas en la industria del automóvil es cómo transformar los coches de combustión en eléctricos de la manera más fácil, rápida y «barata» posible. Hoy, existen un buen puñado de empresas que vacían las entrañas de coches equipados con motor térmico y les instalan uno eléctrico y unas baterías para tener una segunda vida. La única opción para esos clásicos que serán víctimas de Europa algún día.

Pero, aunque esta solución no convence del todo a los fabricantes, en lo que no piensan es en todo lo contrario: cómo hacer que los coches eléctricos se conviertan en híbridos enchufables. En verdad, no es algo en lo que se han parado a pensar porque no es una prioridad, y de tener que verse obligados a cambiar la forma de propulsión prefieren optar por la más difícil de las soluciones. Una que no ahorra tiempo, que es tirar de una plataforma de combustión.

HORSE rompe con las plataformas para coches eléctricos

Dos ejemplos claros son el del nuevo Porsche Macan, cuya plataforma específica para coches eléctricos impide concebir modelos de combustión. Otro el caso del nuevo Alfa Romeo Stelvio, que se ha paralizado su desarrollo y lanzamiento para adaptar la plataforma «STLA Large» también a motores híbridos. Una opción cara, en costes y tiempo, que tiene una alternativa en HORSE.

La empresa de Geely y Renault quiere hacerse con el control total de la producción de motores en todo el mundo, presentando ahora el inédito conjunto propulsor «X-Range C15 Direct Drive». La firma resuelve el gran problema de algunas marcas que saben que las plataformas dedicadas para coches eléctricos necesitan someterse a importantes modificaciones para alojar un motor de combustión.

Aquí es donde entra en juego este C15, concebido para instalarse en el lugar del motor eléctrico trasero. No lo parece, pero este compacto motor de gasolina cuenta con cuatro cilindros y 1.5 litros que funciona junto con dos motores eléctricos más pequeños para aumentar la eficiencia, convirtiéndolo en un híbrido.

Así es como HORSE convierte a un eléctrico en un HEV o PHEV

La transmisión y la electrónica de potencia están todos integrados dentro de la misma carcasa, disponiendo de dos versiones: sin turbo y con 95 CV, para modelos de los segmentos B y C, o con turbo y una potencia máxima de 163 CV para modelos del segmento D o comerciales.

El sistema híbrido de HORSE, que será novedad mundial en el Salón del Automóvil de Pekín 2026, que abrirá sus puertas en unos días, se ha configurado como un híbrido de tipo P1 + P3, en el que el primer motor eléctrico va integrado en el extremo del cigüeñal y el segundo en el eje de salida de la transmisión. Así, mientras el primero funciona, principalmente, como generador, tanto en serie como en paralelo, el segundo proporciona tracción eléctrica. Incluso, si se suma otro motor eléctrico en el eje delantero puede convertirse en un híbrido con tracción total.

A pesar de la explicación técnica del nuevo motor de HORSE, el fabricante advierte que todo parece muy fácil ye s casi como llegar y besar el santo, pero conlleva otros desafíos, que ya deja en manos del fabricante del coche como la ubicación del tanque de combustible, las tuberías o el sistema de escape.

El SUV híbrido más grande comercializado por Lexus en Europa será renovado. El nuevo Lexus RX 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. El rival del Mercedes GLE y BMW X5 estrenará una actualización para ponerse al día en cuestiones como el diseño y la tecnología.

Han pasado casi cuatro años desde que la quinta generación del Lexus RX debutara en sociedad. El SUV que llegó al mercado en 1997 y que tantos éxitos comerciales ha cosechado, especialmente en Estados Unidos, fue objeto de una renovación integral. Un cambio generacional con el que dar un paso adelante en una categoría donde la competencia es voraz. Y es que debe enfrentarse a rivales tan destacados como el Mercedes GLE y el BMW X5.

El paso del tiempo es inexorable, y si a eso le sumamos la reciente puesta a punto del SUV de Mercedes, Lexus estaba en la obligación de mover ficha. Y precisamente esto es lo que ha hecho la marca premium del coloso Toyota. El SUV híbrido RX será actualizado. Una renovación que ha sido fotografiada por primera vez.

Fotos espía del nuevo Lexus RX 2027

A plena luz del día y en uno de los lugares más idílicos para los amantes del motor en Europa. Así ha sido cazado el nuevo Lexus RX 2027. La unidad de pruebas se ha dejado ver a su paso por el trazado de Nürburgring. El fabricante japonés ha llevado al límite la renovación de este modelo en uno de los circuitos europeos más destacados.

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir que estamos ante una actualización de mitad de ciclo. Un «facelift», un lavado de cara, que permitirá a esta generación del RX poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. La mayor parte del exterior del prototipo fotografiado está cubierto con el característico camuflaje de la marca.

Como se trata de un lavado de cara, las novedades en materia de diseño se concentrarán en el frontal. Ahora bien, en la zaga también habrá cambios. Bajo este camuflaje se encuentran unos nuevos grupos ópticos y unos paragolpes revisados. Además, la marca aprovechará el momento para sumar más opciones de personalización como nuevos colores para la carrocería.

Los motores híbridos del nuevo Lexus RX 2027

En lo que respecta al apartado mecánico no habrá grandes sorpresas. Seguirá estando disponible en versión híbrida autorrecargable (HEV) y en versión híbrida enchufable (PHEV). La tecnología PHEV es protagonista en la gama actual. Lexus hará determinados ajustes en ambas motorizaciones para mejorar la eficiencia y emisiones.

¿Cuándo será presentado? Los informes actuales apuntan que el nuevo RX será presentado antes de que acabe el año. Si todo va según lo previsto, debutará en el cuarto trimestre.

El KIA EV3 más interesante que puedes comprar en estos momentos está en oferta con 6.400 € de descuento. Una rebaja que lo deja a precio de Jaecoo 5 pero con la autonomía que cabría esperar de un Tesla. Y todo ello acompañado de un buen equipamiento de serie.

Con una autonomía propia de Tesla Model 3 pero el precio de un SUV chino como el Jaecoo 5, el coche eléctrico más destacado de KIA pone patas arriba el mercado español con una rebaja tentadora. El KIA EV3 es el eléctrico más vendido de su competida categoría. Supera en ventas a rivales tan destacados como el BYD Atto 2, el Peugeot E-2008 y el Ford Puma Gen-E.

Es una compra acertada, y ahora puedes estrenar su versión más interesante del momento a un precio inferior. El EV3 está en oferta con 6.400 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si estás decidido a apostar por la movilidad sostenible y, más concretamente, 100% eléctrica. Entremos en detalles.

Precio de SUV chino y autonomía de Tesla, el KIA EV3 agita el mercado con un precio rompedor

KIA ha estructurado la gama EV3 en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de ángulo muerto, prevención de colisión con tráfico trasero cruzado y salida segura de vehículo
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV3 en oferta supera los 600 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico del EV3 en oferta, presenta una batería NMC de 81,4 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Solo necesita 7,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y la velocidad máxima es de 170 km/h. Homologa una autonomía de 605 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce la etiqueta 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.400 € de descuento para el KIA EV4

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Air y batería de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.053 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera la barrera de los 6.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 6.387 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.666 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Air.

CUPRA relanza el Born, el primero de sus coches eléctricos, cargado de novedades. He tenido ocasión de probarlo durante su presentación internacional llevada a cabo en Madrid y esto es lo que te puedo decir sobre él tras esos primeros kilómetros.

Quiero empezar este artículo de opinión siendo totalmente sincero contigo, querido lector. Tras haber probado varias de sus versiones en el pasado, El Born siempre me ha parecido uno de los mejores coches eléctricos del mercado. Un coche muy equilibrado en todo su ser, desde el diseño a la habitabilidad, pasando por el rendimiento y la eficiencia. Los ingenieros de CUPRA no tenían que hacer muchos esfuerzos por mejorarlo, pero ellos aseguran que este Born es mucho mejor que el anterior.

Para comprobarlo he sido invitado a la presentación internacional que ha tenido lugar en Madrid. A primera vista queda claro que hay un nuevo Born en la calle. El primero de los eléctricos de CUPRA recibe el mismo lavado de cara que sus hermanos mayores, CUPRA Formentor o León. La sección más cambiada es el frontal, incluyendo ópticas. La parte trasera tampoco recibe tantas novedades, pero sí las hay, como los faros -logo incluido-, portón del maletero y parachoques.

Sus medidas no cambian con respecto al modelo saliente. El Born se mantiene cómodamente asentado en el segmento de los utilitarios. Categoría en la que militan otras unidades interesantes como el MG4, el BYD Dolphin, el KIA EV3, el Nissan LEAF y el nuevo Volkswagen ID.3 Neo. Podemos considerar al alemán como su hermano mellizo pues ambos, salvando las distancias creativas, comparten muchos elementos; desde la plataforma a la tecnología, pasando por las baterías y los motores.

Saltando a la cabina también coleccionamos otra larga lista de novedades. La más llamativa es la presencia de un nuevo cuadro de instrumentos digital. CUPRA se desprende del anterior display -pequeño teniendo en cuenta los estándares del mercado- para integrar un nuevo panel de 10,25 pulgadas que se combina con una pantalla central de 12,3 pulgadas. Una display táctil que se convierte en el centro neurálgico del coche y en un componente clave para manejar el mejorado sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

El Grupo Volkswagen ha escuchado las plegarias de millones de clientes y ha centrado sus reformas interiores en mejorar el uso de las pantallas y del volante. El Born cambia sus superficies hápticas -y más baratas- por botones físicos. De esos que tienes que apretar para que sucedan cosas. El cambio es dramático, para bien. El tacto de los botones instalados en los radios es mucho más preciso, mejora el manejo general y resultan más seguros al no obligar a desviar la atención del tráfico. Sencillo, funcional, correcto.

La casa española también ha alterado algunos acabados. Se han modificado molduras y detalles, pero en líneas generales se mantienen los buenos acabados que ya habíamos destacado en el pasado. Mejores que los del ID.3. En cuanto a gama y acabados, CUPRA ofrece, por el momento, dos versiones: Born y VZ, siglas que identifican la rama más pasional y deportiva de la compañía. El equipamiento de serie es bastante destacado (como ya te hemos adelantado), aunque la diferencia de precio entre la versión básica y la más equipada es demasiado grande: 11.050 euros.

En cuestiones de habitabilidad y espacio de carga, tampoco hay cambio alguno. Las plazas traseras disfrutan de mucho espacio, incluso para pasajeros adultos, con un suelo completamente plano. Es cómodo para viajar y gracias a la enorme superficie acristalada que presenta no hay sensación de agobio. Solo pediría un mayor ángulo de apertura de las puertas traseras para así facilitar la entrada y la salida. El maletero presenta un correcto volumen de 385 litros de capacidad mínima, echándose de menos un baúl delantero adicional. Cualidad habitual en un coche eléctrico, pero no en este.

Los cambios más significativos del CUPRA Born 2026 se centran en la mecánica. La marca renueva toda la flota con nuevas baterías y mejores prestaciones que incluyen un sistema de carga bidireccional V2L y sistemas de carga mejorados, aunque algo pobres, hasta los 183 kW en corriente continua. En el momento del lanzamiento se presentan tres variantes, aunque hemos podido saber que más adelante CUPRA completará la gama con alguna combinación adicional. Por el momento hay tres niveles de potencia y tres baterías de iones de litio diferentes: 50, 58 y 79 kWh de capacidad neta.

* Modelo pendiente de homologación.

Sobre el papel queda claro que el nuevo Born es mejor que el anterior, al menos en rendimiento, consumos y autonomía, pero queda saber si las cifras oficiales que arroja CUPRA son fieles y si su conducción sigue siendo tan positiva como en el pasado. Para mi el Born siempre ha sido uno de los coches eléctricos más afinados del mercado. Nunca ha pasado desapercibido que los ingenieros españoles han sabido hacer una mejor pues a punto que la de los alemanes con las mismas armas.

Al volante del nuevo CUPRA Born

A título personal, el Born siempre me ha parecido uno de los mejores coches del panorama nacional y continental. Un producto de sólidas bases que siempre se ha mostrado eficiente y competitivo en casi todos los entornos posibles. A nivel dinámico los ingenieros de CUPRA tenían poco o nada que hacer. El trabajo ya era bueno, pero ahora, con el cambio de algunos elementos fundamentales como la batería o la potencia, eran necesarias pequeñas actuaciones.

La mayoría de ellas se han centrado en la versión VZ, que es la que he tenido ocasión de conocer y conducir durante su presentación internacional llevada a cabo en Madrid. Los ingenieros españoles han hecho modificaciones en las suspensiones, barra estabilizadora, dirección -tanto en hardware como en solftware- y en los frenos traseros. Frenos que, lamentablemente siguen siendo de tambor y no de disco como debería corresponder a cualquier coche moderno con este grado de rendimiento.

CUPRA vende dinamismo, y si bien el nuevo Born se comporta perfectamente en tramos complicados, el tacto del freno me sigue pareciendo demasiado suave para un coche que anuncia a pecho lleno su capacidad de alcanzar los 100 km/h en apenas 5,6 segundos (pero que pesa la friolera de 2.004 Kg). Los frenos de tambor traseros no están a la altura de un coche que, repito, es ágil y tiene un punto de diversión bastante alto. La parte positiva es que pocas veces haremos trabajar a los frenos posteriores gracias a los nuevos módulos de regeneración que CUPRA ha instalado.

Además del habitual modo B en la palanca de cambios, la casa ha agregado levas tras el volante para permitir un mayor tacto en la frenada regenerativa. Tres modos de agresividad que, sumando al modo B convierten al nuevo Born en un coche de pedal único. Una función necesaria para cualquier coche eficiente que se precie. El único pero que tengo para esta nueva cualidad es que el programa borra la selección del conductor con solo rozar el pedal del acelerador. El sistema debería guardar siempre la preferencia del usuario y no volver al programa Automático hasta que este lo decida.

Nota: 8.4

Al fin y al cabo, como buen coche eléctrico que se precie, lo que debe primar por encima de cualquier cualidad es el consumo o, mejor dicho, la autonomía. Si bien durante esta primera toma de contacto, llevada por carreteras de montaña a ritmo poco amigo del ahorro, he de reconocer que el gasto me ha sorprendido. Tras haber completado casi mis primeros 150 kilómetros a bordo del nuevo Born VZ, el gasto medio registrado ha sido de 16 kWh/100 km. Un dato que se acerca bastante al que CUPRA ha homologado para esta versión. A falta de una prueba de mayor duración, que esperamos hacer en verano, la cosa pinta bastante bien.

Dejando a un lado la falta de sorpresas en el apartado mecánico, queda por dilucidar un aspecto no menos importante: el precio. Siempre he considerado el tema monetario como el mayor impedimento para el triunfo masivo del Born. El renovado modelo está ya disponible en España con un precio que varía entre los 39.500 y los 50.500 euros, sin tener en cuenta descuentos o ayudas. Siguen siendo cifras indefendibles teniendo en cuenta que Tesla te pide 37.000 euros por un Model 3 básico; más grande, con igual autonomía y mejor potencia de carga. El Born debería costar menos de 30.000 euros sin ayudas. Esa cantidad es mucho más defendible que la que le han puesto sus directivos.

El grupo Volkswagen, que apunta a reducir su producción de vehículos en un millón en Europa, considera que en su mercado más importante a nivel mundial se perciben por el público joven como el tipo de coche que conducirían sus padres.

En el Salón del Automóvil de Shanghái de 1985, Volkswagen cambió a China - y, potencialmente, todo el mundo - cuando mostró sus primeros coches destinados para el entonces gigante asiático todavía dormido. Durante muchísimos años, el Volkswagen Santana fue el coche que todas las familias se podían permitir, el taxi por antonomasia…en definitiva, el coche que motorizó China.

Incluso algunos de los gigantes chinos actuales nacen a raíz del grupo Volkswagen, como es el caso de Chery cuyo primer coche fue, de hecho, el SEAT Toledo. No sólo copiaron el Ibiza, sino que cogieron literalmente la cadena de montaje en la fábrica de Zona Franca y, cortadas en partes, se llevaron la maquinaria para hacer allí sus propias variantes para un público que necesitaba una motorización más asequible.

Volkswagen, de pionera a marca de padres en China

“Nos encontramos con una cantidad de gente inimaginable y nuestros folletos volaban de las estanterías. Para la gente en ese momento, era suficiente maravilloso sólo tocar la calidad del papel y la tinta y soñar con poder tener un coche”, contó en sus memorias el entonces CEO del grupo Carl Hahn.

Sí, aprendieron (y en muchos casos directamente copiaron) del legado de los alemanes, de su forma de hacer coches, de su tecnología. Pero a día de hoy, el mundo no tiene nada que ver y el comprador - especialmente el comprador chino - eso de la historia de la marca le da igual. No es un valor diferencial como sí lo es la tecnología o, sobre todo, el precio (y que sea eléctrico dado que allí son mucho más fácil de matricular que coches de gasolina).

El 'Hecho en Alemania' ya no les funciona como antaño

Todo eso ha cambiado. El actual CEO de Volkswagen en China, Robert Cisek, admite que quizás sean percibidos como una marca para los padres. Y es que el cambio está siendo brutal, con una gran tendencia al coche de marca china, generalmente más barato - incluso los coches de corte premium, terreno clásico de Volkswagen, Porsche o Mercedes-Benz. De hecho, ese ‘hecho en Alemania’ echa para atrás a los conductores jóvenes, aunque se atribuya a una idea de coche fiable.

«No se esperaban este gran cambio, como tampoco se esperaban la velocidad a la que vino este cambio», comenta el especialista Felipe Muñoz, analista en Car Industry Analysis. Ahora, para el Salón de Shanghái 2026, el grupo tiene previsto desvelar cuatro coches nuevos eléctricos, desarrollados en conjunto con sus socios FAW y Xpeng, así como un nuevo modelo de AUDI, sin aros, que han desarrollado en conjunto con SAIC Motor, la dueña de MG.

Poco a poco, su legado también puede matar a las marcas

«Ya no puedes confiar en tus tiras de metal cromadas, tus asientos de cuero Napa o esa historia de cien años para convencer a los consumidores», detalla Yale Zhang, director de la firma de investigación Automotive Foresight. Zhang considera que precisamente este legado, y la reticencia a cambiar y renovarse, es la que poco a poco está matando a los antaño todopoderosos alemanes.

Todo esto, junto al descenso de matriculaciones en Europa desde antes de la pandemia, ha hecho mucho daño incluso a Volkswagen, quienes siguen siendo los claros líderes en el Viejo Continente con más de una cuarta parte de la cuota de coches total. Ahora bien, precisamente cuando tienes una cuota total de en torno al 25% y la cuota en sí desciende unos dos millones… supone medio millón de coches menos que se fabrican, dan beneficio a la empresa y a todos los suministradores inmiscuidos en la cadena.

Recortar capacidad para ajustarse al mercado

«Por un lado, estamos invirtiendo mucho en productos nuevos. Por otro lado, estamos tomando grandes medidas. Estamos viendo reducir más de un millón de unidades de capacidad para estar acorde a la situación actual del mercado», aseguró el CEO de Volkswagen Oliver Blumea la revista Manager Magazin.

Con un descuento de 5.900 €, el Hyundai i20 se queda a precio de Dacia Sandero y gana mucho peso frente al coche chino MG3. Está muy bien equipado, consume menos y, lo que es más importante, tiene un motor turbo de contrastada fiabilidad.

Es uno de los automóviles más vendidos de su categoría gracias, en buena medida, a su competitiva relación precio-producto. El Hyundai i20 es una referencia en el segmento B. Este utilitario coreano, uno de los modelos de Hyundai más populares en España, entra en territorio del Dacia Sandero con un precio rebajado que también supone una amenaza directa para coches chinos como el MG3.

Consume menos que un MG3 de gasolina, tiene un motor turbo de contrastada fiabilidad y su equipamiento de serie es realmente sorprendente. Y todo ello ahora disponible por mucho menos con la promoción que te presentamos en este artículo. El i20 está en oferta con 5.900 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Hyundai deja el i20 a precio de Dacia Sandero y gana mucho peso frente al MG3

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama i20 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i20 Black Line

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i20

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del i20 en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros turbo. Un bloque de tres cilindros que arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 181 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

5.900 € de descuento para el Hyundai i20

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Black Line y motor turbo de 90 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.782 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 6.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I20

El descuento disponible alcanza los 5.900 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.882 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Black Line.

El antiguo rival de Fernando Alonso y expiloto de Renault F1, Jolyon Palmer, afirma que el piloto español estuvo más cerca de la perfección que nadie durante su época en Ferrari, especialmente en la temporada 2012 en la que casi ganó el título.

La trayectoria deportiva de Fernando Alonso está plagada de momentos brillantes, aunque, por desgracia, muchos de ellos no se produjeron mientras el piloto español luchaba por el podio o las victorias.

A pesar de todo, el ahora líder del equipo Aston Martin logró dos Mundiales con Renault y estuvo cerca de conseguir un tercero con McLaren y con Ferrari, aunque todos ellos se escaparon por muy poco. En ese grupo están incluidas dos de las cinco temporadas que Fernando Alonso estuvo en Ferrari: 2010 y 2012.

Lo cierto es que el Fernando Alonso de aquella época alcanzó un nivel espectacular y estuvo muy cerca de superar a Sebastian Vettel con los todopoderosos Red Bull de Adrian Newey. No llegó a suceder, pero el asturiano dejó una huella imborrable en quienes tuvimos el placer de vivir aquellas temporadas.

Y, entre todas ellas, la de 2012 ocupa un lugar especial, pues con un monoplaza sensiblemente inferior, Fernando Alonso fue capaz de pelear por el título hasta la última carrera. De hecho, el español terminó aquel campeonato con 278 puntos, tres menos que Vettel y nada menos que 156 más que su compañero de equipo: Felipe Massa.

Jolyon Palmer destaca la perfección de Fernando Alonso

El expiloto de Fórmula 1, Jolyon Palmer, ha hablado de la excelencia de Fernando Alonso, asegurando que aquellos años de Ferrari, y en especial 2012, fueron lo más cerca que un piloto de la categoría ha estado nunca de la perfección.

«Para mí, Fernando Alonso en esos años de Ferrari es lo más cerca que hemos estado de la perfección, especialmente en 2012, cuando estuvo a punto de ganar el título. Fue entonces cuando pensé: “Está cumpliendo todos estos requisitos”, también la consistencia», resume el expiloto de Renault F1.

De igual modo, Palmer señala que el rendimiento del piloto asturiano en aquella época ilustra a la perfección el manual de piloto completo, que es capaz no solo de exprimir su monoplaza al máximo, sino también de sacar partido de todas las circunstancias de la competición.

«Creo que en esa ventana de Ferrari hay una imagen brillante y completa de un piloto de Fórmula 1», insiste el británico. «A veces es como si pudiera ver el futuro. Lee tan bien el arte de las carreras que dice: “Voy a frenar aquí; si frenas más tarde que yo, juego limpio. Pero no harás la curva desde allí, así que aquí es donde me voy a colocar, y esto me permitirá salir de la curva por delante”».

Si bien aquella temporada 2012 fue posiblemente el punto culminante de Fernando Alonso en la Fórmula 1, eso no significa que el actual no esté cerca. Y Palmer pone otro ejemplo: «Es lo mismo cuando miras sus salidas de carrera. Colocará su coche muchas veces en el lugar perfecto. Cubrirá el interior, sabrá que cualquiera que frene más tarde se pasará y evitará la colisión que inevitablemente ocurrirá allí. Simplemente tiene esta visión de las carreras».

Un par de lecciones en pista

Jolyon Palmer compitió en la Fórmula 1 durante toda la temporada 2016 y más de la mitad de la siguiente. Tiempo suficiente para vérselas con Fernando Alonso cara a cara en lucha por posición, ya que el español militaba en McLaren-Honda y Renault acababa de volver a la categoría y no era competitivo.

Esto le permitió al británico comprobar de primera mano la capacidad de un Fernando Alonso que le dio unas cuantas lecciones en aquella época.

«Corría con él en los días de McLaren-Honda, y estaba muy por encima, honestamente», admite Jolyon Palmer. «Me enorgullezco de mi habilidad para competir en la GP2 y pensé que yo no era malo, pero me enseñó una lección un par de veces».

Los años siguen pasando y Fernando Alonso continúa impartiendo lecciones en la pista en la que ya es su 23ª temporada en la Fórmula 1. Lástima que Aston Martin le impida hacerlo en posiciones más acordes a su calidad.

El Hyundai TUCSON híbrido está en oferta con más de 3.800 € de rebaja y un equipamiento abrumador. El SUV estrella de Hyundai que arrasa en ventas en España iguala en fiabilidad al Toyota Corolla Cross y le gana en potencia. Tiene un consumo ajustado y la etiqueta ECO.

Una de las claves que explican el éxito comercial del Hyundai TUCSON en el mercado español es su polifacética gama. Este SUV coreano está disponible junto a una variada selección de motorizaciones y acabados, siendo la variante híbrida autorrecargable una de las mecánicas más destacadas. Una opción mecánica con la que el todocamino de Hyundai aprieta a Toyota y, más concretamente, al Toyota Corolla Cross.

No solo rivaliza en el terreno de la fiabilidad, el TUCSON híbrido gana en potencia al SUV de Toyota. Y ahora lo puedes estrenar a un precio más interesante. El Hyundai TUCSON híbrido está en oferta con más de 3.800 € de descuento. Una promoción que vamos a detallar a lo largo de este artículo.

Hyundai aprieta a Toyota con el TUCSON híbrido de precio rebajado y amplio equipamiento

Si te adentras en el configurador de Hyundai descubrirás que la gama del TUCSON híbrido está estructurada en los niveles de acabado Klass, Black Line, Tecno, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Black Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido autorrecargable del Hyundai TUCSON con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del TUCSON en oferta hay un tren motriz electrificado. Un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros turbo con cuatro cilindros y un motor eléctrico. La potencia total combinada alcanza los 239 CV. Se maneja a través de un cambio automático de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 126 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

3.800 € de descuento para el Hyundai TUCSON

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado Black Line y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.996 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que se acerca a los 4.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON

El descuento disponible alcanza los 3.821 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.175 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON con acabado Black Line.

CATL acaba de presentar la tercera generación de su tecnología Shenxing. La gran promesa del gigante chino de las baterías: carga completa en solo seis minutos para los fabricantes que la adopten.

El sueño de todo comprador interesado en los coches eléctricos se acaba de cumplir de la mano de CATL. Uno de los más importantes proveedores de baterías para modelos de cero emisiones en todo el mundo ha presentado la tercera generación de sus baterías de ferrofosfato de litio (LFP) que pone los pelos de punta. Una tecnología que pone en un serio aprieto a BYD, que presume una y otra vez de las capacidades de su batería Blade 2.0.

Esta batería de BYD era una de las puntas de lanza de la compañía, capaz de cargarse en cinco minutos y alcanzar la carga máxima -del 10 % al 97 %- en nueve minutos, pero ha sido eclipsada por completo con la nueva Shenxing de CATL. Cabe señalar que la batería Shenxing de LFP también la fabrican los de Build your Dreams, pero no la de NCM de carga ultrarrápida que ha presentado CATL.

La respuesta de BYD a la nueva batería de CAT se hará esperar

La nueva Shenxing va mucho más allá de la batería de idéntica química que presentó hace dos años, con capacidad suficiente para ofrecer una autonomía máxima de 600 kilómetros, y de recargarse en apenas diez minutos. Ahora, la firma ha reducido ese tiempo en cuatro minutos. Para muchos, será poco tiempo, pero en verdad es mucho más de lo que parece, porque es el tiempo más cercano a lo que se tarda en repostar un tanque de combustible.

De hecho, el proveedor de baterías apunta a tiempos de récord, necesitando de un minuto para recuperar del 10 % al 35 % de la capacidad, del 10 % al 80 % en 3 minutos y 44 segundos, del 10 % al 98 % en 6 minutos y 27 segundos, y en 9 minutos hasta el 98 %, incluso a -30 º.

En un evento especial celebrado en China, CATL ha destacado que esta nueva batería Shenxing cuenta con la resistencia interna más baja del mundo para una carga ultrarrápida, con tan solo 0,25 miliohmios, un 50 % inferior a la media del sector. El especialista ha conseguido este valor de récord instalando un sistema de refrigeración más eficiente, al mismo tiempo que el sistema de control se encarga de medir constantemente la temperatura en múltiples puntos para cada celda.

El frío extremo ya no es un problema para la nueva batería de CATL

Además, para solventar la carga ultrarrápida a bajas temperaturas, la batería está equipada con un sistema de calentamiento por pulsos que van en aumento si las temperaturas son extremadamente frías para aumentar rápidamente la de la batería. El conjunto de estas técnicas han demostrado en las pruebas técnicas internas que, después de más de 1.000 ciclos de carga, la batería mantiene un estado de carga superior al 90 %.

Saber que tu coche eléctrico se puede cargar hasta un 98 % en sólo 9 minutos es un hito histórico en el desarrollo de baterías, aunque CATL también ha presentado un sistema de intercambio de baterías, además de tres nuevas baterías más: las Qilin III, Freevoy II, Naxtra. La Qilin es una de las más conocidas, es de litio ternario y también dispone de la misma velocidad de carga. Ahora, falta conocer qué fabricante de coches las montará, y casi más importante, cómo responderá BYD.

Esta unidad, una de las conmemorativas de la victoria de la marca en las 24 Horas de Le Mans de 1995, pasará a la impresionante colección de joyas sobre ruedas de François Perrodo.

Desde su aparición hace cerca de 35 años, el McLaren F1 se convirtió en un deportivo icónico: el supercoche de Gordon Murray con motor BMW V12 que derrotó a Ferrari, Lamborghini, Bugatti, Jaguar y Porsche de un plumazo. Y, con su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1995, se acrecentó su leyenda con la producción súper limitada del F1 LM, la versión de calle del F1 GTR.

Es por ello que estos 6 F1 LM son auténticos unicornios, el Santo Grial dentro de todas las rarezas de McLaren, la versión más de carreras de su coche más legendario (sin contar, evidentemente, los F1 GTR). Pues uno de estos unicornios ha cambiado de manos recientemente - y no son un par de manos cualquiera, además.

Una unidad del McLaren F1 LM cambia de manos

Estamos hablando de la unidad LM2, un coche que pasó muchos años en Japón antes de que cambiase de dueño: lo compró John Stafford, un coleccionista de Chicago que también cuenta con la primerísima unidad de calle del McLaren F1 (001). De hecho, también es poseedor de no una, sino dos unidades del McLaren F1 GTR.

Mouse Motors se ha encargado del proceso de cambio de manos y el nuevo dueño de ahora en adelante será nada menos que François Perrodo, un coleccionista francés muy conocido precisamente por darle un uso muy activo a joyas sobre ruedas de muchos millones, casos de Ferrari, Bugatti o Aston Martin. A menudo se le puede ver con amigos suyos devorando carreteras e incluso en competición, habiendo disputado en 13 ocasiones las 24 Horas de Le Mans tanto con coches GTE como prototipos LMP2.

Hechos en honor al fundador, Bruce McLaren

Los F1 LM estaban pintados en color naranja papaya en honor al fundador de la marca, Bruce McLaren (que no es exactamente igual al naranja que utiliza el equipo de Fórmula 1 a día de hoy). La unidad prototipo, XPLM, se quedó en manos de McLaren y así sigue siendo en la actualidad, mientras que LM3 es una de las joyas de la corona de la colección de Ralph Lauren.

LM1, LM4 y LM5 fueron a parar al sudeste asiático. Dos de ellas se encuentran donde están muchos superdeportivos del pasado y presente guardados en una de las colecciones más legendarias de todo el mundo: la del sultán de Brunei. La tercera ha sido avistada en Johor, Malasia. Es por ello que este coche, por su rareza y exclusividad, es un unicornio deseado como pocos en todo el mundo.

680 CV de potencia y 362 km/h para una bestia de Le Mans

Mecánicamente, no es muy diferente al McLaren F1 ‘convencional’, con su motor BMW S70/2 en posición central rindiendo en torno a 680 CV de potencia y 705 Nm de par motor, con las mismas mejoras (partiendo del eje de transmisión) que tenía el F1 GTR que conquistó aquella inusual edición de Le Mans 1995. La relación de la caja de cambios era la misma que en el F1 pudiendo pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos - técnicamente podía ser más rápido, pero los neumáticos traseros de fábrica siempre patinaban debido a la enorme potencia del motor.

Su velocidad punta es de 362 km/h, algo menos que el F1 convencional debido al aumento de la carga aerodinámica, tomada directamente del GTR (incluyendo su difusor trasero, además del interior sin aislante de sonido o radio para aligerarlo al máximo). Su relación peso/potencia es, curiosamente, casi idéntica a la del McLaren P1 que recogió su testigo casi dos décadas más tarde.

Un precio que quita el aliento

Lo que no ha trascendido, al menos de momento, es el precio de la transacción. Ahora bien, teniendo en cuenta lo que se suele pagar a día de hoy por un McLaren F1 convencional, es de esperar que la cifra se sitúe entre los 40 y los 50 millones de euros, teniendo en cuenta la rareza del F1 LM.

Los 22 ejemplares del SUV eléctrico que Volkswagen no quiere fabricar, pero que sí llegó a Europa desde China serán destruidos. Una sentencia judicial ha mandado cargarse los ID.6 CROZZ importados a espaldas del fabricante, y esto es lo que implica para concesionarios y clientes.

Volkswagen es de esas marcas que ofrece modelos de combustión y eléctricos diferentes, según el mercado. Con algunas excepciones como la del todopoderoso Golf, la firma alemana se adapta a los gustos de los clientes en las distintas regiones del mundo, lo que ocasiona no sólo enormes desembolsos, sino también disgustos entre los clientes. Pero, para eso están algunos concesionarios, para satisfacer a clientes más exigentes.

Eso y una ambición por ganar más dinero, es lo que movió a un concesionario multimarca con sede en Berlín a mover sus hilos para importar una serie de unidades de uno de los SUV eléctricos que la marca alemana no ha querido fabricar, ni tampoco traerse de China. Un Volkswagen ID.6 Crozz que llama la atención por sus grandes proporciones y un espacioso interior que puede contar con cinco cómodas plazas y un volumen de carga en el maletero de 665 litros o disponer de una fila extra con un total de siete asientos.

Volkswagen consigue la destrucción de los ID.6 importados de China

La marca de Wolfsburgo ha confirmado en varias ocasiones que no contaría con ningún eléctrico más grande que el ID.7, al menos hasta finales de la década, por lo que este concesionario anunció el ID.6 CROZZ en su plataforma online de venta. El interés de los clientes no se hizo esperar, por lo que se importaron un total de 22 unidades. El problema llegó cuando los propietarios acudían a los servicios oficiales para reparar averías y avisos continuos de malfuncionamiento.

Y es que este modelo eléctrico está desarrollado especialmente para China, por lo que esta es la consecuencia de no cumplir con la normativa europea de homologación, pues los modelos chinos no sólo carecen del sistema de llamada de emergencia automática eCall, sino que también el software de control es distinto. Incluso, un importante número de piezas de repuesto no están disponibles en Europa. Esta es la importante desventaja de lo que Volkswagen llama mercado gris.

Volkswagen no sólo inició acciones legales contra el concesionario, sino que consiguió que el tribunal se incautara de los 22 vehículos vendidos. Una situación nada agradable para los clientes, que vieron cómo les arrancaban sus coches con todas las de la ley.

Lo que implica esta sentencia para importadores y clientes

La sentencia pone el foco en el principio de agotamiento del derecho de marcas, que establece que estos caducan cuando un producto se comercializa en el Espacio Económico Europeo (EEE) con el consentimiento del titular de la marca, lo cual no se aplica al ID.6 CROZZ.

Ahora, tres años después, el Tribunal Regional de Hamburgo ha dictado verdadera sentencia con la destrucción de los coches incautados. Una sentencia que tiene una importante repercusión para los concesionarios dedicados a la importación, que tienen la obligación de revisar si determinados coches pueden cumplir con la legislación europea o no, pero también para el comprador.

Este puede sentirse estafado, pero lo peor no es eso, sino que los tribunales pueden interpretar que los clientes están obligados a informarse por otros cauces, y así comprobar la veracidad de lo que le transmiten estos canales de venta diferentes a los oficiales de un fabricante, por lo que esta parte también no sólo podría verse involucrada en ciertos procedimientos; también, no tener derecho a ser indemnizada. Seguro que sabes eso de que «la ignorancia de la ley no sirve de excusa»...

El nuevo SUV eléctrico de Lexus ha sido cazado durante la fase de pruebas. El Lexus TZ asoma en estas fotos espía. El vehículo eléctrico más grande de Lexus hasta la fecha será «un RZ grande» con mucho lujo, tecnología y un espacioso interior con hasta siete plazas.

Lexus no detiene su ofensiva eléctrica. La marca premium del coloso japonés Toyota sigue adelante con su ambiciosa hoja de ruta en materia de movilidad sostenible y, más concretamente, 100% eléctrica. Tras completar con éxito la renovación del Lexus RZ, la firma nipona va un paso más allá y centra ahora todos sus esfuerzos en el desarrollo de su todocamino eléctrico más grande hasta la fecha. El nuevo Lexus TZ.

Habrá «un RZ grande». Un vehículo eléctrico que coronará la creciente gama eléctrica de Lexus ofreciendo una experiencia superior en materia de lujo, de tecnología y, en este caso, de practicidad. Lexus ha decidido asaltar el incipiente mercado de los SUV premium eléctricos con tres filas de asientos. Una categoría que, en Europa y en Norteamérica, jugará un papel importante para el futuro de estas marcas. El desarrollo del «hermano mayor» del RZ está en marcha. Y ha sido cazado.

Fotos espía del nuevo Lexus TZ

Nuestros fotógrafos han avistado a plena luz del día un prototipo del nuevo TZ eléctrico. Este ejemplar de pruebas del próximo SUV de Lexus que llegará al mercado se ha dejado ver a su paso por el trazado de Nürburgring. Unas pruebas muy importantes durante la fase de desarrollo ya que son cruciales para conseguir la mejor puesta a punto. Ahora bien, debemos tener claro que este futuro modelo no tendrá un enfoque deportivo.

La unidad de pruebas cazada presenta un exterior cubierto en su mayor parte por camuflaje. Que este modelo de Lexus se haya dejado ver en territorio europeo, y más concretamente alemán, no solo ratifica que parte de su desarrollo se está llevando a cabo en la vieja Europa, también deja entrever un futuro lanzamiento en este mercado.

Desarrollado sobre la plataforma e-TNGA de Toyota, este nuevo modelo superará los 4,80 metros de largo. Anticipado a través del Lexus Electrified SUV, un modelo conceptual, el modelo de producción estará disponible con diferentes motorizaciones y niveles de acabado.

La autonomía del nuevo Lexus TZ

En base a los registros que ha realizado la propia Lexus, la gama TZ estará estructurada en las variantes 450e y 550e. Ambas con tracción total. En su configuración más prestacional, superará la barrera de los 400 CV y, gracias a una batería NMC con una capacidad cercana a los 100 kWh, dispondrá de más de 600 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Por cierto, este avistamiento del futuro TZ coincide en el tiempo con las fotos espía del nuevo Lexus RX que ya están circulando por la red. Este SUV térmico de Lexus será próximamente objeto de un lavado de cara. Un «facelift» con el que ponerse al día. Así que estamos ante dos novedades que próximamente llegarán a la gama europea de Lexus.

¿Cuándo será presentado? Si todo va según lo previsto, el nuevo SUV eléctrico de Lexus estará en disposición de vivir su debut en sociedad antes de que acabe este año. Estaremos atentos.

Tanto el SUV premium de Volkswagen como su homólogo de Porsche reciben llamadas a revisión por un problema con la válvula a temperatura ambiente, aunque por suerte tienen fácil solución.

Posiblemente el Dieselgate ha sido el momento que ha cambiado para siempre la industria de la automoción en Europa, pues todavía estamos viviendo los efectos secundarios - tanto la desaparición del diésel en los concesionarios como la respuesta de la Comisión Europea. Pero no es el único problema de contaminación que, incluso a día de hoy, tiene el Grupo Volkswagen entre manos.

Recientemente se han producido dos llamadas a revisión que involucran tanto al Volkswagen Touareg como al Porsche Cayenne, los cuales han convivido durante muchos años emparentados a nivel de mecánica. Estas dos llamadas a revisión son idénticas para ambos modelos y tiene que ver con un elemento muy relacionado con las emisiones de gases: la válvula EGR, encargada de la gestión de recirculación de gases.

Llamada a revisión para los VW Touareg y Porsche Cayenne

Estas dos llamadas a revisión dicen así: “La reducción de la EGR en función de la temperatura ambiente no cumple con el Reglamento (CE) n.º 715/2007 ni con las sentencias del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de julio de 2022.” Dicho reglamento, que entró en vigor el 1 de septiembre de 2009, es el que establece los criterios para las normativa de emisiones Euro 5 y Euro 6, entre otros detalles.

¿Estamos hablando de Euro 5 en pleno 2026, con Euro 7 cada vez más cerca? La cuestión es que esta llamada a revisión es para unidades del Porsche Cayenne fabricadas entre el 4 de mayo de 2010 y el 10 de junio de 2011. En el caso del Volkswagen Touareg, hablamos de unidades producidas entre el 18 de enero de 2010 y el 13 de julio de 2011.

34.424 unidades afectadas

Según detalla KBA (código de referencia 16306R), potencialmente se ven afectados unas 24.524 unidades del Touareg a nivel mundial, de las cuales 8.530 se encuentran en Alemania. También se facilita el código de llamada a revisión 23TG para clientes de algunas de las unidades que puedan tener estos problemas con el funcionamiento de la válvula EGR.

En el caso del Porsche Cayenne (código de referencia 16292R), a nivel mundial podrían verse afectados unos 10.900 unidades, de las cuales 2.488 estarían en las carreteras germanas. En total, hablamos de 34.424 unidades de dos modelos destacados: el que en su momento fue el SUV insignia de Volkswagen y, por otro lado, un coche que ha llevado, junto al Boxster original, a una época de bonanza para los de Stuttgart. En este caso, el código del fabricante para la llamada a revisión es ATA0.

La solución está tanto en el motor como en la transmisión

La solución para esta anomalía de la EGR es la misma también para ambos casos: actualización del software tanto de la centralita del motor como de la transmisión. Resulta curioso que salga ahora un caso de este tipo en coches que fueron fabricados hace 15-16 años, cuando lo habitual es encontrar llamadas a revisión para unidades que se produjeron hace pocos años, incluso en este mismo 2026 en algunos casos.

Un problema que, además de sus repercusiones medioambientales, tiene sobre todo repercusiones a la hora de pasar la ITV (o sus equivalentes si ocurre para usuarios en otros países como las TÜV en Alemania). De hecho, uno de los problemas habituales por lo que muchos coches en España, y particularmente en Madrid, no pasan la ITV es precisamente el de los gases contaminantes.

Los de BYD no descansan. La marca china mantiene el pulso en el gigante asiático, presentando un nuevo modelo que tiene todo para triunfar en Europa. Un Sealion 05, híbrido y eléctrico, con demasiado peligro.

El lanzamiento de nuevos modelos en China es incesante. Un goteo constante de nuevos modelos, ya que la competencia es feroz entre las casi 100 marcas chinas que están en una lucha permanente en un mercado en el que aún no se atisban signos de debilidad entre algunas de ellas. Sin embargo, está claro que no todas pueden mantener el ritmo y las que no pertenecen a grandes grupos acabarán reducidas a la nada, incluso desapareciendo.

De eso se están encargando los de BYD, que no quieren competencia y sí hacerse con el control del mercado chino. La firma sigue ampliando su catálogo con el nuevo Sealion 05, un modelo que también apuesta por el formato más vendido en todo el mundo. Un SUV que presenta un diseño muy armonioso y con un claro aire de familia, tanto por delante como por detrás. El nuevo Sealion 05 destila diseño, con unos finos faros delanteros que están unidos a través de un fino listón que se puede iluminar, adentrándose en cada grupo óptico.

BYD Sealion 05, la apuesta china contra el Hyundai Tucson

La parte trasera presenta unos pilotos con una retorcida firma luminosa, en línea con los del probado Atto 3 Evo, pero con una gráfica luminosa diferenciada. Como también la forma del pilar trasero, más macizo y que deja un pequeño cristal de custodia en un extremo, mientras que en el extremo exterior trata de dar la sensación de contar con una luneta trasera envolvente. Las protecciones de los arcos de las ruedas se funden con los faldones, decorados con un atractivo inserto en cromo satinado.

El nuevo BYD Sealion 05 cuenta con unas medidas generosas, pero no tanto como para considerarse el relevo generacional del interesante Seal U. Las equilibradas proporciones, y las dimensiones que puedes ver a continuación, sitúan a este nuevo modelo en el segmento más vendido, el de los SUV compactos. Pero no unos SUV cualesquiera, sino los que se mueven alrededor de representantes tan exitosos como el KIA Sportage o el Hyundai Tucson.

Medidas oficiales del nuevo BYD Sealion 05

La gran diferencia, comparado con este par de coreanos y a los que podría poner contra las cuerdas si este BYD Sealion 05 llegase a Europa, es que tiene una distancia entre ejes ligeramente mayor, lo que se traduce en un mayor espacio en el interior. El habitáculo tiene sitio para cinco plazas, las traseras con una mayor distancia para las piernas, una comodidad que también es cosa de la suspensión activa «DiSus-C».

El Sealion 05 está equipado con ayudas a la conducción basadas en sensores LiDAR, con el más potente y capaz en el centro del borde delantero del techo, y al que se suman equipamientos como la pantalla táctil de 15,6 pulgadas en la consola central. Pero lo que más llama la atención es que la palanca del cambio automático se encuentra en el lado derecho del volante, y que éste también cuenta con botones multifunción normales, como los que se están volviendo a instalar en Europa.

El BYD Sealion 05 se estrena en China como eléctrico y EREV

Quizás sea una señal de que, en un futuro podría llegar al Viejo Continente. Argumentos no le faltan para hacerlo, y motores tampoco, porque la gama del nuevo Sealion 05 en China está formada por una versión EREV pero como la entienden los chinos, que no es la misma que en Europa: la de un híbrido enchufable en el que el motor de combustión funciona únicamente como generador, de 1.5 litros con 99 CV y un motor eléctrico de 163 CV. Una combinación que se desdobla en dos, dependiendo de la capacidad de la batería instalada.

BYD no se ha referido a la química, quizás sea de ferrofosfato de litio (LFP) pero sí a dos capacidades de 26,6 kWh y 34,275 kWh, hablando de una autonomía con más de 100 kilómetros antes de que se active el motor de combustión, hablando según el ciclo WLTP. Si hablamos del CLTC chino, entonces, la autonomía eléctrica se eleva a 220 y 305 kilómetros, respectivamente, y la total sin repostar hasta los 2.105 kilómetros.

El BYD Sealion 05 también se ofrecerá en el gigante asiático con un par de versiones eléctricas, ambas con un motor trasero pero con potencias máximas de 272 CV y 326 CV. En este caso, los de Build Your Dreams han apuntado que la energía de alimentación vendría de baterías Blade de segunda generación con tecnología «Flash Charge». Esta batería ofrece una autonomía de hasta 630 kilómetros, según el ciclo CLTC chino. En Europa, en el mejor de los casos, sería de unos 535 kilómetros, y en el peor de unos 500 kilómetros.

En China, el precio de este BYD Sealion arranca de unos 12.000 euros, más del doble si llega al continente europeo, aunque por ahora no hay visos de que este movimiento táctico se vaya a realizar.

El ahora piloto de Ducati, Marc Márquez, ha hablado de su etapa de diez años en Honda, una marca que le dio prácticamente todo, tanto bueno como malo. Ahora, con la perspectiva del tiempo, lo valora así.

Marc Márquez debutó en MotoGP a lomos de una Honda en 2013, año en el que ya consiguió su primer Mundial de la categoría. Siete años más tarde, en 2019, el piloto catalán sumaba ya seis entorchados y parecía absolutamente imparable.

En 2023, ambos separaron sus caminos tras un periodo aciago de cuatro temporadas sin títulos y con numerosas caídas y lesiones. Las perspectivas de Marc Márquez eran ya muy distintas y la duda se había instalado en su interior: ¿Podría volver a ganar?

Llegó a la conclusión de que el único modo es teniendo la mejor moto, razón por la cual decidió marcharse a Ducati, primero con Gresini y luego con el equipo oficial, con el que sumó su séptimo campeonato de MotoGP el año pasado.

Márquez y Honda, una relación amorosa

De todo ello ha hablado Marc Márquez durante una amplia entrevista concedida al podcast realizado conjuntamente entre Imagin y Tengo un Plan. En primer lugar, el piloto de 33 años ha abordado sus diez años en Honda y lo mucho que le costó tomar la decisión de marcharse.

«A mí lo que más me frenaba era el corazón, el llevar diez años con Honda, con los mismos mecánicos, con la misma gente», explica Márquez. «Era como una relación amorosa, no diré que era tóxica porque no lo era, no te quieres ir, pero sabes que es lo mejor para ti».

Marc Márquez reconoce que su corazón le impedía abandonar Honda, pero acabó llegando a la conclusión de que el único modo de sentirse completo en el momento de su retirada era marchándose a Ducati. Y ahora que han pasado más de dos años y ha vuelto a ganar un Mundial, afirma que siente que ya ha hecho todo lo que debía en la competición.

«No lo sentía de corazón, lo sentía de cabeza», reitera con respecto a Honda. «Evidentemente, sería muy bonito cerrar el círculo, pero para mí el círculo está cerrado. El círculo de mi carrera deportiva yo lo he cerrado personalmente».

«Todo lo que venga ahora, bienvenido», insiste el piloto de Cervera. «La ambición es la misma y las ganas de ganar son las mismas. Pero yo no quería que mi carrera deportiva se acabara después de la lesión de 2020».

«He vuelto a ganar. Ya está, círculo cerrado. Ya me he quedado en paz conmigo mismo porque se tomaron una serie de decisiones de volver precipitadamente, pero mi círculo está cerrado», agrega.

Entrevista a Marc Márquez

El nuevo Márquez, fruto de las lesiones y los años

Marc Márquez fue un talento muy precoz que supuso todo un terremoto en el Mundial de Motociclismo. Sus éxitos fueron incontables nada más llegar a la categoría reina, pero las lesiones y la crisis de Honda le hicieron dudar de sí mismo. A pesar de eso, tuvo la valentía de desafiarse a sí mismo cambiando a Ducati.

«Quieras o no, por mucho que hayas ganado, por muchos números que tengas, el atleta tiene la presión, exponiéndose mediáticamente», argumenta a este respecto. «No lo pruebas en tu casa: “Voy a probar esto a ver qué sale, a ver cómo sale la tortilla de patatas”. Te expones y mediáticamente también yo estaba dando un mensaje muy claro: “Dadme la moto que gana, que quiero ver de lo que soy capaz”.

Vivencias todas ellas que le han hecho cambiar como piloto y como persona, ganando en sabiduría sobre la moto y moldeando una cualidad que se convirtió en un arma de doble filo. «Dentro de un circuito, ha sido uno de mis puntos fuertes y débiles, no ver el miedo, no ver el peligro. Y lo he trabajado para verlo, para decir: “Aquí no toca arriesgar tanto porque te puedes hacer daño. Aquí no toca arriesgar tanto porque tampoco hay la necesidad”».

«Mi instinto siempre ha sido de arriesgar todo, sea un entreno libre o sea una carrera en la que te juegas el Mundial. Es algo en lo que todo mi entorno ha ido trabajando y, poco a poco, con la edad, lo he ido viendo. Pero lo que me lo ha hecho ver más son las lesiones, porque la mentalidad era una, pero con las lesiones aprendes», matiza Marc Márquez.

En cualquier caso, Márquez considera que sigue teniendo el gen alocado que todo piloto debe tener, ya que de lo contrario no tomaría los riesgos necesarios para ganar.

«Solo con talento no se llega a ningún sitio, es todo un conjunto, pero sí que es es cierto que tienes que tener esa valentía. Yo a veces escucho muchas veces: "Están locos estos de las motos”. No gana el que está más loco, sino el que emplea mejor la locura. Tienes que tener un punto de locura, si no no te pones con una moto a 350, 360 y no adelantas, y no te tocas con otro a 200 ahí codo con codo, o sea, tienes que tener ese punto de locura», concluye Marc Márquez.