Hyundai pone patas arriba el mercado de SUV eléctricos con el IONIQ 5 de precio rebajado. El eléctrico coreano está en oferta con 9.900 € de descuento, un amplio equipamiento de serie y una autonomía que alcanza los 440 kilómetros según el ciclo WLTP.

Durante no poco tiempo el IONIQ 5 ha sido el vehículo eléctrico de referencia de la marca Hyundai. Este modelo, cuya entrada en escena supuso la puesta en marcha de la familia de vehículos eléctricos IONIQ, compite en una categoría donde la rivalidad es voraz. Debe lidiar con adversarios tan destacados como el Volkswagen ID.4, el Skoda Enyaq, el Renault Scenic y el Ford Explorer.

Con el objetivo de asestar un golpe directo a estos competidores, Hyundai ha destrozado el precio del IONIQ 5 con una rebaja que lo deja al nivel de eléctricos chinos como el Lynk & Co 02 y el Jaecoo 5 EV. El Hyundai IONIQ 5 está en oferta con 9.900 € de descuento. Una rebaja que no puedes obviar si buscas un SUV eléctrico del tamaño de un Toyota RAV4, bien equipado, con gran autonomía y un precio ajustado.

Hyundai deja el IONIQ 5 a precio de SUV chino con un buen equipamiento

Si te adentras en la gama IONIQ 5 descubrirás que Hyundai permite elegir entre los niveles de acabado Light, Star, N Line, Energy y N. La versión en oferta está asociada al acabado Light. Aunque es la terminación de acceso, presenta un equipamiento abrumador en cuestiones como la seguridad, la conectividad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai IONIQ 5 Light

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de conducción en carretera
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai IONIQ 5 en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el IONIQ 5 en oferta está equipado con una batería de iones de litio de 63 kWh. Una batería que alimenta un motor de 125 kW (170 CV) y 350 Nm de par máximo. El motor eléctrico actúa sobre el eje posterior. Se trata de un vehículo de tracción trasera.

Solo necesita 8,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Declara una autonomía de 440 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡9.900 € de descuento para el Hyundai IONIQ 5!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del IONIQ 5 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Light y batería de 63 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 44.065 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que se acerca a los 10.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI IONIQ 5

El descuento disponible alcanza los 9.905 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.160 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai IONIQ 5 con acabado Light.

Stellantis vuelve a dar otro paso más al frente en el mercado de los repuestos de coches. El gigante ofrece componentes y piezas originales de sus marcas a través de la plataforma de comercio electrónico de eBay.

Hace unos años que Stellantis marca el paso de los fabricantes rivales en un buen puñado de áreas, enseñando el camino de la expansión empresarial más allá de la venta de coches. La compra de recambios originales está limitada a los servicios oficiales, debiendo acudir a estos y encontrando, en algunos casos, ciertos problemas para encontrar determinados componentes cuando se sabe que la reparación se realizará en un taller externo al fabricante.

Esta es una práctica prohibida, por lo que Stellantis ha decidido ampliar la venta de los recambios oficiales a través de otros canales de venta. SUSTAINera es la unidad de negocio de Stellantis encargada de esta parte de la sección de postventa, estrenando una nueva tienda online aprovechando la firma de un acuerdo con uno de los grandes líderes en el mundo del comercio electrónico. La empresa ya está vendiendo piezas originales en eBay.

Stellantis saca más tajada a los recambios oficiales usados

Desde hace un año, Stellantis ya vende determinadas piezas con importantes ventajas, pero esta iniciativa de la empresa de Antonio Filosa no sólo es inédita en la industria, sino también una obligación por parte de Europa, que ya había avisado de que los fabricantes tenían que implicarse más en la economía circular. Así es como ha nacido esta nueva división de la firma, que ya cuenta con un stock de más de 20.000 componentes usados y recuperados en el centro de desguace de vehículos de la fábrica italiana de Mirafiori.

Tanto de modelos que se encuentran tanto al final de su vida útil como los que han sufrido daños en accidentes, aunque otras también proceden de vehículos que han sido utilizados para investigación y desarrollo de diversas marcas del grupo. Sí, como lo estás leyendo, algunos de estos ejemplares se fabrican para probar determinados sistemas. Salvo esos que no pueden ponerse a la venta y deben destruirse, el resto son perfectamente vendibles.

Stellantis alarga la vida útil de cientos de componentes de los coches

Stellantis, que ha abierto un sitio web específico en España, cuenta con diferentes categorías en las que se engloban piezas mecánicas, electrónicas, eléctricas, de carrocería y hasta para el interior, funcionales. Todas se entregan perfectamente limpias, se garantiza su funcionalidad y las puedes ver con lujo de detalle en conjuntos de fotos antes de dar el paso. Una solución para abaratar reparaciones, ahorrando hasta un 70 % en comparación con las piezas completamente nuevas, con una garantía de un año y una política de devolución de 14 días.

El renovado KIA Sportage saca a relucir su lado más elegante y exclusivo con la nueva edición especial Black Edition. Una versión que destaca por su diseño diferenciado, por su amplio equipamiento tecnológico y por estar disponible con motores electrificados.

Desde su lanzamiento en 1993 han visto la luz cinco generaciones del KIA Sportage. Con 160.000 unidades vendidas solo en Europa en estos últimos años, el Sportage es el modelo de KIA más destacado. Un superventas y referente en el competido segmento C-SUV. Tras su reciente actualización, que ya hemos probado, el Sportage dispone de argumentos renovados para seguir cautivando al público europeo.

KIA está decidida a impulsar las ventas del renovado Sportage y para ello, ha presentado una interesantísima edición especial. Llega el nuevo KIA Sportage Black Edition. Una versión que saca a relucir el lado más elegante y estilizado del SUV coreano. No solo destaca por su diseño repleto de detalles exclusivos, también cuenta con un amplio equipamiento tecnológico y una variada oferta mecánica.

El diseño y la tecnología del nuevo KIA Sportage Black Edition

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Sportage Black Edition. Esta edición especial saca a relucir el lado más elegante y estilizado del renovado Sportage gracias a diferentes elementos de diseño específicos. La parrilla, los embellecedores, las carcasas de los espejos retrovisores exteriores, las barras de techo, las placas protectoras de los paragolpes y los faldones laterales están terminados en negro. El logo de KIA, así como la insignia Sportage, están igualmente acabados en color negro. Y la rejilla del radiador presenta una inserción metálica oscura.

La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV de este modelo. Se calza unas llantas de aleación de 17, 18 o 19 pulgadas, todas con un acabado negro brillante que contrasta con los pasos de rueda en negro mate. A ello debemos sumar los cristales posteriores tintados y la posibilidad de darle un acabado bitono a la carrocería con el techo en contraste. Los colores disponibles para el exterior son los siguientes: Clear White, Deluxe White, Pearl Black, Lunar Silver, Penta Metal, Blue Flame, Experience Green, Wolf Grey, Ivory Silver Matte y Magma Red.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Sportage Black Edition nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido, confortable y muy tecnológico. Lo primero que llamará nuestra atención es el puesto de conducción digital y conectado. Un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 12,3 pulgadas. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento.

El techo del interior presenta un acabado en color negro. Los compradores pueden elegir entre un acabado Misty Grey o Black Leather para el habitáculo. La primera opción tiene un tapizado de piel sintética y ante. En cuanto a la segunda opción, la tapicería de cuero presenta una combinación de materiales de cuero y gamuza.

Los motores electrificados del nuevo KIA Sportage Black Edition

En lo que respecta al apartado mecánico, la edición especial Black Edition del Sportage estará disponible junto a una variada selección de motorizaciones estando la mayor parte electrificadas.

La opción puramente térmica pasa por un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDI en versiones de 150 CV y 180 CV. Se puede asociar tanto una caja de cambios manual de seis velocidades como a una transmisión automática de doble embrague con siete relaciones. Y también se ofrece con tracción delantera y con tracción total.

Para los conductores que sigan apostando por el diésel hay un motor 1.6 CRDi de 136 CV con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque se ofrece con ambos tipos de cambio y siempre con tracción delantera.

Si deseas ir un paso más allá en tu apuesta por la movilidad electrificada, la marca propone una variante híbrida autorrecargable (HEV) de 239 CV disponible con tracción delantera y con tracción total. Coronando la oferta hay una variante híbrida enchufable (PHEV) con 288 CV que, de igual manera, se ofrece tanto en configuración de tracción delantera como de tracción total.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo KIA Sportage Black Edition

¿Cuándo llegará a los concesionarios? KIA ha anunciado que el lanzamiento comercial del nuevo Sportage Black Edition tendrá lugar en el segundo semestre de 2026. Por el momento los precios son una incógnita. El renovado SUV de KIA, que ya está a la venta en España, tiene un precio de salida de unos 35.400 €. Con el acabado GT-line el precio parte desde 48.300 €.

Comprar recambios de coche por internet no es precisamente una experiencia cómoda, porque la cantidad de opciones, las dudas sobre la compatibilidad o el miedo a equivocarse hacen que muchos usuarios prefieran no arriesgarse.

Sin embargo, la empresa alemana Trodo está demostrando que, con las herramientas adecuadas y un servicio bien pensado, es posible convertir un proceso complejo en algo sencillo y fiable.

La clave está en poner al cliente en el centro. Mientras otros competidores se enfocan en el precio o en ampliar el catálogo, Trodo ha apostado por algo que muchos aún descuidan: cuidar cada paso de la experiencia del usuario, desde la búsqueda inicial hasta el servicio postventa.

Que el recambio sirva, desde el principio

«La experiencia de usuario es una prioridad para nosotros», explica el equipo de Trodo. «Intentamos reducir al máximo tanto los pasos como las dudas que puedan surgir durante la compra». Para conseguirlo, han desarrollado una interfaz muy sencilla que guía al usuario en la selección de recambios compatibles.

«Queremos que comprar en Trodo sea cada vez más fácil, más rápido y más cómodo»

Cuando la compatibilidad del producto no es evidente, Trodo ofrece un servicio gratuito de verificación. El cliente introduce los datos de su vehículo y un equipo técnico revisa que el recambio sea el adecuado antes de realizar el envío.

«Incluso con buenos sistemas, a veces ocurren errores, sobre todo cuando el cliente decide no utilizar la verificación», reconocen. «Pero en esos casos, intentamos ofrecer siempre la mejor solución posible. Aceptamos devoluciones sin coste adicional y ofrecemos plazos de devolución ampliados».

Automatización, pero sin perder el trato humano

Aunque la mayoría de las plataformas del sector apuestan por automatizar todo el proceso, Trodo mantiene una parte importante de intervención humana, especialmente en la atención al cliente y en las comprobaciones de compatibilidad.

«Hay casos en los que el vehículo ha sido modificado o en los que los catálogos oficiales están incompletos», explican desde la empresa. «Ahí, la tecnología no siempre basta y hace falta una revisión manual».

Trodo ha valorado la posibilidad de automatizar ciertos aspectos del sistema de verificación, pero de momento ha preferido no hacerlo. «Es mucho peor confirmar erróneamente que una pieza es compatible, enviarla, y que el cliente descubra varios días después que no sirve».

Millones de recambios, pero sin agobiar al usuario

Trodo gestiona un catálogo inmenso, con millones de referencias que cubren miles de tipos de productos y variantes distintas. Aun así, todo ese volumen está bien organizado y escondido tras una interfaz diseñada para simplificar el proceso.

«Lo primero que pedimos al entrar en nuestra web son los datos del coche», explican. «Con esa información, podemos reducir los resultados de una categoría concreta de decenas de miles a menos de diez».

En algunos países, los clientes pueden introducir directamente la matrícula, lo que permite identificar el vehículo de forma automática y precisa. «Estamos trabajando constantemente para mejorar esta parte de la experiencia», añaden, destacando la inversión continua en usabilidad.

Después de la compra también hay servicio

El compromiso de Trodo no termina en el momento de la compra. La empresa cuenta con un equipo de atención al cliente amplio, multilingüe y formado para resolver cualquier duda relacionada con pedidos, devoluciones o instalación de piezas.

«Nos esforzamos por ofrecer un servicio rápido y en el idioma local del cliente», explican. «Nuestros agentes están preparados para gestionar situaciones muy diversas, y eso se nota en las valoraciones que recibimos». Trodo ha conseguido una base sólida de confianza en distintos mercados europeos que se demuestra con una media de 4,7 estrellas en Google y 4,4 en Trustpilot.

Un crecimiento basado en datos, no en suposiciones

Trodo no se detiene. A través del análisis de cientos de indicadores, estudian cómo navegan los usuarios por su web, en qué pasos abandonan el proceso o qué partes generan más fricción. Con esos datos, ajustan continuamente tanto la plataforma como sus servicios.

«Estamos en un proceso constante de evolución», explican desde el equipo. «Queremos que comprar en Trodo sea cada vez más fácil, más rápido y más cómodo».

Mientras sigue creciendo en Europa y ampliando un catálogo que ya supera los varios millones de referencias, Trodo mantiene intacto su compromiso con la experiencia del cliente. Opera en más de 15 países y ha demostrado que, en un sector tan técnico como el comercio electrónico de recambios, cuidar cada detalle —desde la navegación hasta el soporte posventa— no es solo una cuestión de imagen, sino la base para ganarse la confianza del comprador. Porque en este mercado, lo que marca la diferencia no es cerrar una venta, sino conseguir que ese cliente vuelva.

Después de 45 años, tiene los días contados. Los del Rombo han tomado una decisión muy complicada, pero que debieron haber hecho hace una década, la de despedir a un grande como el Renault Espace.

En los últimos tiempos, Renault se ha visto obligada a despedirse de modelos que, en mayor o menor medida, han dejado una importante huella en el seno de la marca francesa. Uno de los últimos en despedirse ha sido el Arkana. Este modelo se fue por la puerta grande del fabricante, con varios cientos de miles de unidades vendidas, pero otros como el Talisman lo hicieron por la puerta de atrás.

Sin embargo, hay otro modelo que está sentenciado a muerte, y que se despedirá antes de 2030: el Renault Espace. Después de 45 años a la venta, la historia de este nombre acabará definitivamente, con poco más de una década de una tregua que no se debería de haber producido. La decisión en el seno de la marca francesa no ha sido fácil, porque este nombre está cargado de historia y de emociones, pero Renault también se encuentra inmersa en una importante transformación y el Espace no tiene cabida, según apunta un informe.

Renault no quiere eléctricos familiares con más de 5 asientos

Para algunos puede que haya sido un error, pero la realidad es muy diferente. Los nuevos responsables del fabricante saben que sus antecesores, igual que han conseguido importantes logros, también han causado errores que pueden acabar con un buen producto. Recuperar nombres del pasado no les ha salido mal del todo, el Renault 5 es un éxito, y el Scenic no tanto; le ha costado hacerse un hueco, pero ni por asomo tiene la trascendencia de antaño.

Renault ya ha confirmado que los sucesores del Austral y Rafale serán eléctricos, para los que ha desarrollado una nueva plataforma específica, la denominada «RGEV Medium 2.0». Esta base permitirá concebir modelos con la batería integrada en el piso, más eficientes que la generación actual y con más de 750 kilómetros de autonomía, además de carga rápida gracias a una red de 800 V, y apta para modelos de tracción delantera, trasera y total con dos motores eléctricos.

Características habituales pero que dejan fuera del juego al Espace, como el que se encuentra a la venta, porque esta plataforma está diseñada sólo para modelos de cinco plazas. Técnicamente, sólo hay dos formas de añadir dos plazas extras: aprovechando una mayor distancia entre ejes, que no es el caso, o haciéndolo sobre el eje trasero y alargando el voladizo posterior, cosa que los franceses tampoco contemplan.

El Espace dirá adiós tras seis generaciones, le han sobrado dos

Renault considera que este movimiento supone el final definitivo del Espace. Sin embargo, existe una alternativa para mantener su configuración de siete plazas, aunque poco probable: recuperar su planteamiento original como monovolumen. Una opción que, aunque seguramente se ha valorado, también ha debido ser descartada por completo porque los clientes prefieren los SUV.

El auténtico rey de los monovolúmenes, que se estrenó en 1984, fue mimado al máximo con soluciones interesantes para presumir de modularidad y comodidad, siempre con un suelo plano, empezando el declive en 2015. Desde entonces, las dificultades para hacerse un hueco en el mercado están siendo importantes, y no está consiguiendo el impacto que la marca esperaba. El fin de una era se acerca.

Es tan barato como un SEAT Arona pero, con etiqueta ECO y un descuento que supera los 4.000 €, este renovado SUV bajo el sello de KIA es una compra más interesante. Está bien equipado y su motor destaca tanto en fiabilidad como en bajos consumos.

Es una de las opciones más interesantes de su categoría y acaba de ser actualizado. La renovación del KIA Stonic ha animado el competido segmento B-SUV. A pesar de la dura competencia que existe en esta categoría, el pequeño SUV de KIA presume de ser una de los modelos más destacados, así como asequibles, del segmento. Y ahora cuenta con argumentos renovados para seguir cautivando al exigente público español.

Si bien ha estrenado importantes novedades, el Stonic sigue siendo uno de los B-SUV más económicos del mercado. Cuesta como un SEAT Arona pero con etiqueta ECO. Y como veremos en este artículo, ahora lo puedes estrenar a un precio mucho más atractivo. El nuevo Stonic está en oferta con más de 4.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Diseño renovado y bien de equipamiento, el nuevo KIA Stonic baja de precio y cobra mucho sentido

KIA ha estructurado la gama del nuevo Stonic en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Detección de fatiga del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA Stonic en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Stonic en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros turbo con tres cilindros. Un bloque de 115 CV y 172 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos. La velocidad máxima es de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Y lo que es igualmente importante, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 4.000 € de descuento para el KIA Stonic

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El renovado SUV de KIA, con acabado Drive y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.269 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.000 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 4.055 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.214 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Drive.

Los CEO de respectivas marcas tienen un público objetivo muy parecido que tiene muy claros sus gustos ante lo que desean sentir al volante, lo que está muy relacionado con los motores.

En una reciente entrevista al medio Times, el CEO de Lamborghini Stephan Winkelmann dejaba una cosa muy clara - y que explica la cancelación del proyecto Lanzador. Sus clientes no quieren coches eléctricos, tan sencillo como eso. Algo así parece pasar con McLaren, a medida que prepara sus lanzamientos de aquí a 2030.

Este verano McLaren, ya bajo el control de CYVN Holdings y fusionada con Forseven, detallará la dirección de la marca y sus futuros modelos, más allá de los deportivos biplaza con los que ya cuenta y el W1, el hypercar que tomará el lugar del P1, el cual aún ha de comenzar a entregarse a sus afortunados propietarios. Es decir, habrá más de un McLaren nuevo en los próximos años.

McLaren dará pistas de sus nuevos modelos de aquí a 2030

Se trata de un anuncio que se esperaba originalmente para finales del pasado 2025, pero que se ha visto retrasado a mediados de este año. En este anuncio no se espera que se desvele ningún futuro coche de producción en serie, pero sí un concept, teaser o anticipo de cómo pudieran ser los futuros modelos McLaren contando con la presencia de Forseven.

Hasta ahora, McLaren sólo ha hecho deportivos como su original 12C, el 720S, el 750S o el 765, además de coches más especiales como el McLaren P1 o el McLaren Senna, del cual creó una edición sólo para circuitos, el Senna GTR. Incluso en más de una ocasión ha tratado de rendir homenaje al primero de todos ellos, el McLaren F1 diseñado por Gordon Murray - el cual él mismo, a través de su estudio GMA, rinde homenaje con su GMA T50 y diversas variantes.

Seguimos esperando el primer SUV de McLaren

Ahora bien, desde hace tiempo se espera que McLaren desvele su primer SUV. Un SUV que le ayude a mejorar su situación financiera como el Cayenne ayudó en su momento (junto al Boxster original, dicho sea) a Porsche a principios del siglo XXI, un SUV para competir en ventas tanto con el Ferrari Purosangue como con el Lamborghini Urus, el Bentley Bentayga, el Aston Martin DBX y otros modelos de características similares.

De momento no ha trascendido ninguna imagen de ese supuesto SUV de McLaren. Pero sí que hay varios modelos en camino, dado que se han mostrado maquetas, imágenes o diseños a varios concesionarios de la marca por todo el mundo, coches que tendrán en sus instalaciones antes de que termine esta década.

Los McLaren tendrán sonido y olor a gasolina de aquí a 2030 al menos

Al respecto ha hablado el actual CEO de McLaren Automotive, Nick Collins. Este ha confirmado al medio Autocar que será en verano cuando la firma de Woking, que han ganado los dos últimos títulos de constructores de Fórmula 1, mostrará sus planes de coches futuros en los próximos meses. Estos modelos, según parece, mantendrán motores de combustión de una u otra forma hasta 2030.

McLaren toma un camino similar al de Lamborghini

Ya sean McLaren híbridos como el W1 (que combinará su V8 4.0 biturbo con un motor híbrido para entregar 1.275 CV) o híbridos enchufables como ocurre con el Artura, sus coches seguirán teniendo banda sonora. Aunque con instrumentos diferentes, esto es lo que une a McLaren con Lamborghini, marcas de lujo y con clientes muy parecidos, pero con enfoques muy diferentes entre sí.

Ahora bien, ¿un McLaren 100% eléctrico? «Cuando nuestros clientes quieran uno. El mercado no quiere un McLaren eléctrico de momento», responde Collins. Está claro que no van a tomar, por ahora, el camino que ha tomado Ferrari con su Luce, del cual aún esperamos ver su forma definitiva.

Con una rebaja de 7.300 € y un maletero que supera los 650 litros, el nuevo Citroën C5 Aircross con etiqueta ECO se planta en la liga del KIA con un precio de derribo y una propuesta difícil de mejorar. Está bien equipado, es automático y es muy cómodo.

Es imposible obviar la enorme transformación que ha sufrido el Citroën C5 Aircross. La entrada en escena de la nueva generación del SUV insignia de Citroën ha puesto patas arriba el competido mercado de todocaminos compactos. Es un vehículo completamente nuevo, su diseño derrocha personalidad propia y, sobre todo, mantiene una relación precio-producto muy difícil de mejorar. Especialmente ahora que está disponible con una rebaja extraordinaria.

El nuevo Citroën C5 Aircross Hybrid está en oferta con 7.300 € de descuento. Una promoción que permite al renovado SUV de Citroën plantarse en la liga del KIA Sportage pero presumiendo de etiqueta ECO y de un maletero que supera los 650 litros. Además, y como veremos en este artículo, está muy bien equipado y tiene cambio automático. Entremos en detalles.

Citroën deja el nuevo C5 Aircross híbrido a precio de chollo y con buen equipamiento

La gama C5 Aircross está estructurada en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Es una terminación que destaca por su extraordinaria relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C5 Aircross Plus

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED Light Wings
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores sobretintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y función de memoria
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenado automático de emergencia postcolisión
• Sistema de advertencia de salida de carril activo
• Alerta de atención del conductor
• Información de límite de velocidad
• Reconocimiento de extendido de señales de tráfico
• Advertencia de somnolencia
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C5 Aircross con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C5 Aircross en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, con tres cilindros, alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Citroën C5 Aircross

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 121 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

7.300 € de descuento para el Citroën C5 Aircross Hybrid

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C5 Aircross analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.079 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 7.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C5 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 7.266 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.813 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C5 Aircross Hybrid con acabado Plus.

BMW se ha cargado otro modelo más. El Serie 8 ha vuelto a pasar a la historia de la marca alemana, un modelo que se erigió como un auténtico buque insignia pero con una importante crisis de identidad desde el principio.

Quizás nunca debió de volver al mercado. Eso es lo que piensan algunos, pero BMW quería ofrecer un modelo más lujoso que el que ha sido el buque insignia durante largo tiempo, pero con una importante diferencia comparado con el Serie 7, estandarte de la gama por naturaleza. Y es que mientras que este estaba concebido para ser disfrutado desde los asientos traseros, y con un chófer en el delantero izquierdo, el Serie 8 debía ser todo lo contrario.

Pero esto no lo ha conseguido nunca BMW con este modelo. Por lo menos, no desde el punto de vista dinámico, porque el diseño del exterior sí superó las expectativas de lo que los altos cargos demandaron a su equipo de estilistas. Estos cumplieron a la perfección con el encargo de crear un sedán con el aire de una berlina de dos volúmenes y medio gracias a una caída de la línea del techo con una mayor inclinación que de costumbre. Así nacía el estilo Gran Coupé.

Ninguno de los BMW Serie 8 tienen previsto un relevo, ni eléctrico

Sin embargo, por dentro ha sido más de lo mismo, sin distinción alguna con otras berlinas, y con dos importantes lastres que han traído por la calle de la amargura a los concesionarios de todo el mundo: el Serie 8 Gran Coupé era más caro que el Serie 7 en igualdad mecánica, y también más pesado, por lo que la decisión ha estado siempre más que clara.

Esta carrocería más práctica es la que más ha aguantado, hasta este mes de abril de 2026 que ha acabado por decir adiós después de siete años. Los bávaros ya se cargaron las otras dos carrocerías de este modelo, pues las del coupé y el cabrio ya hace un tiempo que no se venden, como ninguna de las versiones más extremas de los M8. Estos también desaparecieron del catálogo, casi por la puerta de atrás, porque tampoco se vendían. Está claro que a esta última entrega de los Serie 8 les ha costado encajar ante el público más exigente.

El Serie 8 ya no se encuentra disponible en los configuradores de la marca y tampoco se admiten pedidos en los concesionarios. Una desaparición tan silenciosa como la del lanzamiento de la última edición especial para los clientes más exquisitos, con 500 ejemplares del M850i ​​Edition M Heritage. BMW ha liquidado las últimas unidades de su berlina más deportiva pinturas de carrocería inspiradas en los colores de la primera generación lanzada en 1989.

La elegancia del primer Serie 8 despide al segundo, pero no con el mismo alma

Los clientes han podido elegir entre un radiante rojo brillante, el elegante «verde Oxford» y el sugerente «violeta Daytona». Tres muy típicos del deportivo de dos puertas de finales de los años 90, que se han podido reproducir a la perfección, pero no uno detalle propio de esta serie: la configuración motriz, impropia a día de hoy al combinar un inmenso motor V12 con un cambio manual de seis velocidades.

El M850i ​​Edition M Heritage cuenta con el motor V8 de 4.4 litros con 530 CV, con una serie de elementos decorativos en el exterior pintados en negro brillante y con unas impresionantes llantas de aleación de 20 pulgadas. Por dentro, el salpicadero está forrado en alcantara, como los refuerzos laterales de los asientos, porque tanto el respaldo como la banqueta están tapizados en cuero perforado.

La letra M está integrada en los reposacabezas, los asientos y los cinturones de seguridad presentan costuras de contraste con los colores de M, los umbrales de las puertas presentan unos listones específicos. El mismo motivo que decora la consola central, aunque en este también figura el número de la unidad fabricada.

El Serie 8 no tiene previsto un sucesor, en ninguna de sus carrocerías, y ni siquiera como un coche eléctrico. Por ahora, no es algo que le interese a la marca alemana, especialmente porque con esta despedida ha liberado capacidad en la producción de la factoría central de Dingolfing, donde se fabricará la nueva generación del Serie 3 que debutará este próximo verano. La misma instalación donde se producen los Series 4, 5 y 7.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha dado un paso atrás sin precedentes. Tras una oleada de recursos y quejas, el organismo reconoce fallos en la legalidad de varios radares recién instalados en la autovía A-7.

La autovía A-7, una de las arterias con mayor densidad de tráfico en España, vuelve a estar en el centro de la polémica. Pero, en esta ocasión, no se debe a los frecuentes atascos o la siniestralidad, sino a un error administrativo y técnico de la propia DGT.

Lo cierto es que no es la primera vez que sucede algo similar: una ilegalidad reconocida de ciertos cinemómetros que abre un escenario de reclamaciones masivas que podría devolver miles de euros y puntos a los conductores afectados.

En este caso en concreto, la DGT ha revocado dos multas que le fueron impuestas a un conductor en los radares de tramo que se han implementado en la autovía A-7, en su tramo entre San Roque y Algeciras, en la provincia de Cádiz, tras recibir una denuncia del afectado en la que exponía que la señalización marcaba un límite de 100 km/h mientras que el radar lo fijaba en 80 km/h.

El origen del fallo, ¿por qué son ilegales estos radares?

Para que un radar pueda multar de forma legítima en España, debe cumplir escrupulosamente con la Ley de Metrología y la normativa de seguridad vial. En el caso específico de los nuevos dispositivos instalados en la A-7, el problema radica en dos puntos críticos que los tribunales ya han empezado a tumbar:

Por un lado, varios de los nuevos radares fijos no contaban con el preaviso reglamentario mediante señalización vertical, una obligación ineludible para la Administración. Por otro lado, se ha detectado que algunos de estos dispositivos no contaban con el certificado de verificación del Centro Español de Metrología (CEM) actualizado en el momento de la infracción. Y sin este sello, claro está, la medición de velocidad carece de validez probatoria.

A esto se suma la recurrente polémica sobre los márgenes de error. En los tramos de la A-7 donde la velocidad es variable, muchos radares no estaban aplicando correctamente el margen del 5 % o 7 % (según sea fijo o móvil), lo que da como resultado multas por excesos de velocidad inexistentes o, al menos, inexactas. Un compendio de errores que han dado como resultado una verdadera chapuza por parte de la DGT.

¿Cómo saber si tu multa es reclamable?

Si has sido ‘cazado’ en la A-7 recientemente, lo primero que te aconsejamos es no entrar en pánico ni pagar de inmediato (ya que el pago con descuento implica la renuncia a presentar alegaciones en la mayoría de los casos).

En su lugar, revisa estos tres puntos en tu notificación:

1. Ubicación exacta: comprueba el punto kilométrico. Los radares afectados suelen estar en zonas de cambios de límite (80-100 km/h).
2. Certificado del radar: en la multa debe aparecer un número de serie. Puedes pedir el certificado de calibración para ver si estaba vigente.
3. Fotografías: por ley, en ciertos modelos de radar deben aparecer dos fotografías distintas del vehículo para validar la infracción.

Pasos para reclamar y recuperar tus puntos

Si sospechas que tu sanción forma parte de este lote de radares defectuosos, debes seguir varios pasos. En primer lugar, necesitas saber que tienes un plazo de 20 días naturales desde la notificación para presentar un escrito detallando la falta de señalización o el error metrológico.

En el caso de que la DGT desestime las alegaciones iniciales, puedes acudir al recurso de reposición, la última vía administrativa antes de llegar a los tribunales. Si tampoco funciona, es momento de recurrir a la vía contencioso-administrativa.Para multas de cuantía elevada o pérdida de muchos puntos, esta vía suele dar la razón al conductor si existe el reconocimiento previo de ilegalidad por parte del organismo.

Ahora bien, no pierdas de vista que el reconocimiento de la DGT suele ser específico para ciertos tramos y fechas. Asegúrate de que tu notificación coincide con los periodos en los que los dispositivos no estaban en regla.

La seguridad vial, más allá del afán recaudatorio

Este episodio reaviva el debate sobre si la instalación de nuevos radares responde siempre a criterios de seguridad o si, en ocasiones, la voracidad recaudatoria precipita puestas en marcha sin todas las garantías jurídicas.

Independientemente de ello, no olvides que respetar los límites de velocidad es la mejor herramienta para garantizar la seguridad en nuestras carreteras. No obstante, la Administración tiene la obligación de ser impecable en sus procedimientos para mantener la confianza del ciudadano en el sistema de tráfico.

Los de la estrella han matado dos pájaros de un tiro con los nuevos Mercedes-AMG GLC 53. Este par de SUV deportivos, que ya no son ni PHEV, ni tienen motores de cuatro cilindros, tienen precios y ya están a la venta.

No le ha podido salir mejor la jugada a la marca de la estrella, que no sólo se ha quitado dos grandes problemas de encima con las versiones más deportivas de los GLC, que también se ha cargado dos modelos de golpe y porrazo. Mercedes ha tardado más tiempo de la cuenta en reaccionar a las quejas de los clientes, cuando estos le transmitieron al fabricante su completo desacuerdo con las versiones más deportivas provistas de motores de cuatro cilindros como parte de un sistema PHEV.

La firma ha tratado por todos los medios de mantener esos 63 AMG inspirados en la Fórmula 1, incluso tratando de hacer ver que era un problema más de los clientes que de los propios coches. Otro gran error que ha acabado con una decisión salomónica: sólo un tope de gama en la oferta de los GLC y GLC Coupé, prescindiendo por ahora de los extremos 63 AMG; al menos, hasta que se resuelvan los problemas del sonido que transmiten sus motores.

El largo equipamiento de los nuevos Mercedes-AMG GLC 53

Así, los clientes interesados en las versiones más potentes de este par de SUV del segmento D tienen a su disposición los nuevos GLC 53 AMG. La imagen sigue siendo realmente bruta, especialmente por delante, y no tanto en la parte trasera, donde se echan de menos los característicos escapes cuadrados. Siguen siendo cuatro pero son esféricos en lugar de contar con esta forma.

La atmósfera interior está a la altura de la circunstancias, al igual que el equipamiento de serie, más que completo pero también con un largo listado de opcionales para los clientes más exigentes. El extracto detallado a continuación te da una idea de lo que encontrarás a bordo de esta nueva variante mecánica AMG 53 y que comparten ambos modelos.

• Kit estético exterior AMG
• Llantas de aleación AMG de 19 pulgadas en diseño de 5 radios dobles
• Paquete cromado exterior
• Pinzas de freno pintadas en color plata
• Kit estético interior AMG
• Listones con distintivo «AMG» e iluminados en los umbrales de las puertas
• Tapicería de cuero negro con costuras de contraste en rojo
• Volante multifunción forrado en cuero napa con teclas AMG
• Asientos delanteros deportivos calefactados, eléctricos y con función de memoria
• Control de ángulo muerto
• Faros delanteros con tecnología «DIGITAL LIGHT»
• Luces de carretera automáticas Plus
• Integración de smartphone con Android Auto y Apple CarPlay
• Sistema de navegación MBUX por disco duro y con realidad aumentada
• Módulo de comunicación 5G
• Iluminación ambiental
• Paquete de aparcamiento con cámara de 360º y capó transparente
• Asistente de aparcamiento con sensores «PARKTRONIC»
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Paquete de confort para el maletero
• Iluminación del entorno del vehículo con proyección del logotipo de la marca
• Espejo retrovisor interior con sistema antideslumbrante automático
• Espejos retrovisores exteriores abatibles eléctricamente
• Sensor de huellas dactilares
• Carga inalámbrica para dispositivos móviles (delante)
• Barras longitudinales en el techo de aluminio
• Cristales calorífugos tintados oscuros
• Sensor de lluvia
• Cinturones de seguridad rojos
• Climatizador automático «THERMATIC»
• Consola central en negro de alto brillo
• Revestimiento interior de tela en color negro
• Airbag central
• Asistente de frenado activo
• Detector activo de cambio de carril
• Asistente para señales de tráfico
• Sistema de llamada de emergencia Mercedes-Benz
• Selector de modos de conducción «AMG DYNAMIC SELECT»
• Amortiguadores adaptativos «AMG RIDE CONTROL»

Precios Mercedes-AMG GLC 53 en España

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los interesados ya pueden realizar el pedido en los concesionarios de la marca de la estrella, cuyas primeras unidades se entregarán más cerca del verano. Los nuevos AMG 53 se sitúan a medio camino entre el 43 y el 63 pero, a diferencia de estos, cuenta con un motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros biturbo con una potencia máxima de nada menos que 449 CV.

Este bloque está electrificado con tecnología MHEV de 48 Voltios, por lo que un motor eléctrico inyecta 23 CV extras durante unos segundos, llegando a alcanzar los 100 km/h, desde parado, en apenas 4,2 segundos.

Esta versión traslada la potencia al suelo a través de la tracción total 4MATIC y de una rapidísima caja de cambios automática, de doble embrague y con 9 velocidades, beneficiándose también de la dirección activa en el eje trasero para aumentar la estabilidad. Una bestia que no decepcionará prácticamente a nadie, a no ser que sea por su precio. Los dos pasan de la barrera de los 100.000 euros, pero estos precios son más interesantes que los de los antiguos GLC 63 AMG, que superaban esta cifra con creces.

Un único fabricante se encuentra detrás de varios accidentes mortales producidos en coches cuyos airbags originales habían sido reemplazados, rompiéndose en caso de impacto en lugar de proteger a los ocupantes.

El viejo tópico del ‘Made in China’ y la seguridad en nuestros coches es una mezcla peligrosa. Tanto, que está relacionado con 10 fallecimientos en 12 accidentes ocurridos en carreteras estadounidenses durante los últimos tres años, desde mayo de 2023. Airbags que fallan, todos ellos de un fabricante chino, un caso que recuerda mucho al de Takata.

Según parece, en estos doce accidentes estuvieron implicados vehículos tanto de marcas de General Motors como de Hyundai, siendo todos ellos accidentes que deberían haber tenido consecuencias menores si los sistemas de seguridad hubieran funcionado como deberían. Pero esto no fue así, fallando los airbags…y es que estos no eran los originales, sino reemplazos baratos de un fabricante chino, importados de manera ilegal hacia Estados Unidos.

Airbags chinos de baja calidad llevan a fallecidos en accidentes

Todos estos accidentes señalan a los airbags de la empresa DTN - cuyos productos, ley en mano, están prohibidos en Estados Unidos. Sin embargo, se han instalado en miles de coches después de que estos abandonasen sus respectivas redes de concesionarios - esto es lo que lo diferencia del famoso caso de Takata. De hecho, se estima que puedan verse afectados unos 10.000 coches de diferentes marcas.

Un airbag necesita abrirse en menos de 20 milésimas de segundo para funcionar con seguridad. Un inflado casi instantáneo para parar el movimiento (longitudinal en caso de choque frontal o trasero, lateral en caso de ser impactado desde un costado) de los pasajeros y evitar que golpee contra el volante o el salpicadero, pudiendo provocar lesiones graves o fracturas - dejándolo en lesiones internas o, a ser posible, ningún daño en la integridad de los ocupantes.

Airbags que se rompen y liberan metralla metálica

En cambio, estos airbags lo que hacían era romperse en el impacto, liberando piezas metálicas que salían disparadas dentro del compartimento. Esta metralla salían disparadas hacia el cuello, el pecho o la cara de los ocupantes, estando relacionado con estos 10 fallecimientos en condiciones que no debían haber sido tan peligrosas en primer lugar.

El primero de estos casos se registró en mayo de 2023, produciéndose varios casos hasta llegar hasta este mismo año. El pasado 16 de febrero se produjo el caso más reciente con uno de estos airbags inseguros/defectuosos, equipados en un Chevrolet Malibu de 2020.

Lo que sospechan las autoridades de estos airbags ilegales

Según sospecha la NHTSA, estos vehículos habrían sido comprados de segunda mano después de haber tenido un accidente - y durante su reparación se optó por estos airbags de la china DTN para ahorrarse dinero en el proceso, pese a que incluso el propio fabricante destaca que sus productos no están permitidos en EEUU.

Para evitar más posibles casos, lo que NHTSA recomienda es que se inspeccionen todos aquellos coches usados en los que conste en su historial que hayan tenido un accidente y, por tanto, hayan podido verse reemplazados sus airbags por unos de menor calidad e ilegales. Lo ideal es que los reemplazos cumplan con los mismos estándares de calidad que los originales que se equipan en las cadenas de montaje de los vehículos.

Leapmotor es una de las marcas chinas de moda en Europa y pronto iniciará su producción local en España. Stellantis planea darle más trabajo, como es el desarrollo de un futuro SUV eléctrico para la marca Opel.

La última marca en integrarse en Stellantis fue Leapmotor, pero apunta a ser una de las principales anclas del grupo para su crecimiento en el mercado de los coches eléctricos. Ambas compañías están en conversaciones avanzadas para desarrollar nuevos proyectos, como este que tiene que ver con Opel.

Las últimas informaciones apuntan a que será la propia Leapmotor la que se encargará de llevar el peso del desarrollo de un futuro SUV eléctrico de la marca Opel, probablemente el Mokka de nueva generación. Y sí, se fabricará también en España.

Stellantis se rinde a la tecnología china

El gigante automovilístico adquirió una quinta parte de la compañía china en 2023 y creó junto a esta una joint venture, Leapmotor International, para la producción y venta de sus coches en los mercados extranjeros.

Las sinergias irán más allá en 2026, en claro beneficio además para la industria española: la planta de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza, donde ya se fabrican los Opel Corsa, Peugeot 208 y Lancia Ypsilon, acogerá la producción de los nuevos coches eléctricos de Leapmotor para Europa, empezando por el SUV compacto B10.

Precisamente este último juega un papel fundamental en el tema que nos trae. Si bien Stellantis anunció la amortización de 25 mil millones de dólares a principios de este año, tras reducir sus expectativas con los coches eléctricos, y que iba a reforzar su apuesta por los híbridos, los coches eléctricos no abandonarán el portfolio de la compañía.

Eso sí, ahora se quiere aprovechar el tirón, la experiencia y el buen hacer de Leapmotor en China para sacar adelante nuevos modelos con varios objetivos: reducir costes y acortar los procesos de desarrollo.

De esta forma, se espera que pronto se confirme la buena nueva: un SUV eléctrico de la marca Opel contará con la tecnología eléctrica de Leapmotor, siendo gran parte de su desarrollo llevada a cabo en el gigante asiático, pero con el diseño propio de la marca alemana y producción local.

Se espera que este vehículo sea la próxima generación del Opel Mokka, que encajaría precisamente en la misma arquitectura que el antes mencionado Leapmotor B10, utilizando un nombre en clave interno “O3U”.

Su producción tendría lugar también en Zaragoza (pasando de Francia a España) a partir del 2028; incluso las fuentes utilizadas por Reuters se atreven a hablar de una producción anual prevista de unas 50.000 unidades.

Las negociaciones por este vehículo habrían comenzado hace casi medio año, y contemplan la apertura a nuevos proyectos, como la llegada de nuevos vehículos urbanos eléctricos para el segmento A. Claro que en este último caso, se requeriría una línea de producción distinta a la que se va a usar en Zaragoza, donde Leapmotor espera producir hasta tres modelos diferentes.

Leapmotor B10, la base del futuro SUV de Opel

La participación de Leapmotor en Stellantis va a ir a más, y el B10 es un modelo clave en esta estrategia. El SUV compacto, disponible como eléctrico y eléctrico de rango extendido, ya está a la venta en España a un precio de partida que ronda los 29.000 euros antes de ayudas y descuentos.

El SUV chino monta un motor de 160 kW (218 CV) y 240 Nm de par en todas sus versiones. De propulsión tracción trasera, se ofrece en dos tamaños de batería que ofrecen un máximo de hasta 434 kilómetros de autonomía WLTP. En el caso de la versión REEV, su autonomía combinada alcanza los 900 kilómetros.

En marzo de 2026 las ventas de coches de ocasión en España han contabilizado un total de 196.841 unidades, un 5,5% más que en el mismo mes del año pasado gracias al impulso de los seminuevos. Los coches enchufables ganan terreno y alcanzan una cuota de mercado del 4,2%.

El mercado de turismos y todoterrenos de segunda mano acelera su crecimiento. En marzo de 2026 las ventas de coches de ocasión en España han contabilizado un total de 196.841 unidades. Esta cantidad de automóviles vendidos, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, se traduce en una subida del 5,5%. Un crecimiento impulsado en buena medida por las operaciones de las empresas alquiladoras, que se aprovisionaron de flota para hacer frente a la campaña turística de Semana Santa.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y marzo las ventas de coches de ocasión acumularon 538.343 unidades, un 0,7% más que en el primer trimestre de 2025. En lo que va de año, por cada coche nuevo se vendieron 1,8 vehículos usados.

El coche seminuevo es una pieza clave en la «locomotora» que impulsa el mercado de VO

El crecimiento del mercado de ocasión sigue apoyándose en los automóviles más jóvenes. Si realizamos un análisis de las cifras de ventas por edades descubriremos que los turismos de hasta cinco años crecieron un 10,4% en el primer trimestre alcanzando las 147.452 unidades y representando ya más del 27% de las operaciones totales.

Los denominados «coches mileuristas», los vehículos con más de 15 años de antigüedad, cerraron el primer trimestre con una caída del 1,7% y 219.525 unidades vendidas. A pesar de este retroceso, siguen representando cuatro de cada diez operaciones. Siguen siendo fundamentales para el mercado de coches usados.

El coche enchufable gana terreno en el mercado de segunda mano

Respecto a las fuentes de energía, el primer trimestre del año ha estado marcado por el buen desempeño de los automóviles enchufables, cuya cuota de mercado ya alcanza el 4%. Las ventas de coches eléctricos de ocasión crecieron un 48,8% con un total de 8.886 unidades. Ahora bien, los eléctricos de ocasión más vendidos difieren mucho de los modelos más demandados en el mercado de coches nuevos. En cuanto a los híbridos enchufables usados, registraron una subida del 51,3% hasta alcanzar las 13.710 unidades. De esta manera, los modelos electrificados enchufables representan el 4,2% del total.

Pero es importante dejar claro que el coche diésel sigue siendo líder indiscutible del mercado de usados. Concentran el 47,8% de las operaciones. Ahora bien, cerraron el primer trimestre con una caída aproximada del 6% mientras que los de gasolina descendieron un 1,3% hasta situarse en el 35,8% del total hasta marzo.

Las ventas de coches de ocasión en España en marzo de 2026

Si realizamos un rápido análisis de las cifras de ventas de coches de ocasión por comunidades autónomas descubriremos unos datos muy dispares en función de la región española en la que se ponga el punto de mira. No hay novedad en la comunidad autónoma que lidera el crecimiento. La Comunidad de Madrid mantiene el liderato con una subida del 48,6% y 37.299 unidades. La otra cara de la moneda está en la Comunidad Valenciana, con un retroceso del 11,9% y 19.955 unidades vendidas respectivamente.

Geely, que acaba de anunciar su introducción en España, acaba de presentar una berlina eléctrica con mucha autonomía y un precio súper competitivo. Cuesta menos que cualquier Dacia Spring y mide lo mismo Volkswagen Passat.

Tras el éxito de sus versiones híbridas, Geely ha dado el paso definitivo con el Galaxy A7 EV. La marca ha publicado las primeras imágenes oficiales de la variante puramente eléctrica de su sedán de tamaño medio, un modelo diseñado bajo una estrategia global, que busca conquistar mercados tanto en Asia como en Europa. El A7 EV mantiene la silueta fluida y elegante de la familia Galaxy, pero introduce cambios aerodinámicos clave para maximizar su eficiencia. Geely ya está presente en España. La marca, propietaria de Volvo, se ha presentado con dos primeras unidades, los E5 y Starray EM-i.

Con una longitud de 4,93 metros y una distancia entre ejes de 2,84 metros, el A7 EV se posiciona como una opción espaciosa y tecnológica. Tiene el tamaño similar a un Volkswagen Passat. A diferencia de la versión PHEV, el frontal adopta una parrilla totalmente cerrada y nuevas tomas de aire laterales más estrechas, logrando un diseño más limpio que mejora el flujo de aire. Fabricado sobre una evolución de la plataforma de Geely para vehículos de nueva energía, este modelo es la gran apuesta de la marca para competir en el segmento de volumen más exigente del mundo.

Dos opciones de batería y hasta 550 km de autonomía

El Geely Galaxy A7 EV llega con una configuración mecánica equilibrada, centrada en la eficiencia diaria y la fiabilidad. Todas las versiones estarán equipadas con un motor eléctrico delantero que entrega 160 kW (215 CV), permitiendo una conducción ágil y una velocidad punta de 190 km/h. La marca ofrecerá dos capacidades de batería LFP de última generación:

1. Batería de 49,52 kWh: Ofrece una autonomía de 470 kilómetros (ciclo CLTC). Es la opción ideal para entornos urbanos y trayectos de media distancia.
2. Batería de 58,05 kWh: Eleva el rango hasta los 550 kilómetros (ciclo CLTC). Se posiciona como la mejor opción para quienes realizan viajes más largos con frecuencia.

Gracias a su gestión térmica inteligente, el A7 EV promete mantener un rendimiento estable incluso en condiciones climáticas adversas, un punto crítico para su futura exportación a mercados europeos con inviernos rigurosos.

Interior minimalista con mucha tecnología

En su habitáculo, el A7 EV hereda la sofisticación -y el minimalismo- de sus hermanos, como el ya conocido Galaxy M7. La cabina está dominada por una pantalla central de alta resolución y hasta 15,4 pulgadas que integra el sistema operativo Flyme Auto. Esta se acompaña de un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas. Uno de los puntos más destacados es el sistema de audio Flyme Sound de 16 altavoces, que incluye altavoces integrados en el reposacabezas del conductor para una experiencia de sonido envolvente y notificaciones privadas.

Al basarse en la variante híbrida pero con una arquitectura eléctrica pura, el A7 EV aprovecha mejor el espacio interior, ofreciendo un suelo plano en las plazas traseras y un maletero generoso. El equipamiento no escatima en detalles premium: iluminación ambiental de 256 colores, carga inalámbrica de 50W para móviles y un techo panorámico que aporta una gran luminosidad al interior.

¿Qué precio tendrá el Galaxy A7 EV?

Aunque los precios oficiales se desvelarán en el próximo Salón de Pekín, se estima que el Geely Galaxy A7 EV arrancará en el entorno de los 110.000 - 130.000 yuanes (aproximadamente entre 13.700 y 16.200 euros) en China. Esta estrategia de precios agresiva busca replicar el éxito de la versión PHEV, que ya es una de las berlinas más vendidas de su segmento con un precio de salida de 89.800 yuanes, apenas 11.200 euros al cambio de moneda. Si finalmente el A7 llega al Viejo Continente, algo que no sucedería antes del próximo año, su precio de venta se incrementaría significativamente teniendo en cuenta el sobrecoste del transporte y de los aranceles que Geely paga a Bruselas. Un precio razonable sería en torno a los 35.000 euros.

La era híbrida de la Fórmula 1 comenzó en 2014 y para muchos aquel año algo se rompió para siempre. En 2026, la sensación se agrava y revivir la época de los motores clásicos resulta incluso doloroso.

Ocurre en todos los aspectos de la vida: con el paso de los años las cosas cambian y no siempre lo hacen para bien. En la sociedad actual, la concienciación medioambiental se ha convertido en una preocupación prioritaria y ello ha influido en numerosos ámbitos.

En lo que respecta a la automoción, el coche electrificado se ha convertido en el presente y el futuro, afectando a su vez al mundo de la competición. La Fórmula 1 ha sido, entre los tradicionales, el campeonato que más ha hecho por adaptarse a los tiempos, dando comienzo a la era híbrida en 2014 y profundizando aún más con el nuevo reglamento estrenado este año.

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Lo cierto es que el planeta apenas va a notar si la Fórmula 1 utiliza motores híbridos o los tradicionales propulsores de combustión. Aunque, por otro lado, siempre se puede recurrir al argumento de que muchas acciones pequeñas acaban propiciando un gran cambio.

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El espectáculo sonoro de la Fórmula 1

Sea como fuere, la Fórmula 1 como espectáculo multisensorial ha llegado a un momento crítico y cabe plantearse si puede ser el comienzo de una grave crisis de identidad o, incluso, de su futura desaparición.

A lo largo de las más de siete décadas de vida que tiene el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, los monoplazas han pasado por múltiples fases en las que la fisonomía, las prestaciones y el sonido de los coches han evolucionado de forma increíble.

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Quizá su momento álgido llegó a principios del presente siglo, cuando los monstruosos motores V10 y V8 atmosféricos alcanzaron una combinación de fuerza, tecnología y sonido difícilmente comparable. Con el paso de los años, el aficionado se acostumbra al cambio, por impactante que sea, pero cuando vuelve a recordar los viejos tiempos a través de vídeos, se da cuenta de la magnitud de cada uno de esos cambios.

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Los vídeos que acompañan este artículo no son más que una ínfima muestra de la Fórmula 1 prehíbrida, la que erizaba la piel de cualquier aficionado presente en el circuito, o incluso fuera de él. Porque aquel sonido, tanto a la hora de subir como a la de bajar marchas, dejaba una huella imborrable en la memoria. Y, también, en los tímpanos si no los protegías adecuadamente.

Eran otros tiempos, claro. Los que demuestran que el progreso no siempre es bueno e, incluso, puede llegar a ser trágico.

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Ya hubo indicios en 2025 y estos se han confirmado en el comienzo de la temporada 2026: Ducati está retrocediendo mientras sus rivales progresan. ¿Es consecuencia de crear una moto específicamente diseñada para Marc Márquez?

El comienzo de temporada de Ducati está siendo bastante más complicado de lo deseado por la marca italiana, que tras dominar en las dos últimas temporadas, ha visto como Aprilia y KTM han progresado en mayor medida.

De hecho, el propio Davide Tardozzi, director de Ducati Corse, reconoció recientemente que Aprilia había ganado hasta un segundo por vuelta con respecto a la temporada pasada, mientras Ducati se conformaba con un par de décimas. Pero, ¿cuáles son las razones que han propiciado esta situación? Dos veteranos del Mundial de Motociclismo han debatido sobre ello.

La Ducati, una moto cada vez más complicada en frenada

En la Fórmula 1, Red Bull ha basado su éxito de los últimos años en un monoplaza con un comportamiento muy específico según las cualidades de su piloto estrella: Max Verstappen. Esto, en un principio, resultó sumamente productivo y le reportó varios títulos mundiales. Sin embargo, con el paso del tiempo, el coche se volvió cada vez más crítico, anulando la capacidad de sus compañeros de equipo e, incluso, sobrepasando los límites asumibles para el propio Verstappen.

Ducati podría haber incurrido en el mismo error, con una moto que comenzó siendo prácticamente perfecta y que, con el paso de las temporadas, ha ido perdiendo su capacidad de adaptación a diferentes estilos de pilotaje.

El exingeniero de Valentino Rossi y de Aprilia, Giulio Bernardelle, recuerda que «los pilotos lo dicen claramente: la GP24 era mucho más efectiva en la frenada, probablemente debido al funcionamiento del freno motor en el propulsor de la 25, que van a mantener».

«En teoría, tenían la opción de adoptar la especificación de la 24, y por lo que sabemos, la 25 se eligió en parte por motivos de fiabilidad», agrega, comparando las Ducati de las tres últimas temporadas.

«Sin duda, hicieron algunos ajustes en la configuración, y la 26 funciona mejor que la 25, pero todos los que cambiaron de la 24 a la 26 se quejaron esencialmente de las mismas características de las que se quejó Bagnaia el año pasado. Alex Márquez, pero también Aldeguer y Morbidelli…», señala Bernardelle.

La GP26 no fluye y sufre en la entrada en curva

Luca Cadalora, expiloto del Mundial de Motociclismo en los años 80 y 90, añade que ve «una moto que no fluye: al soltar el freno, pierde velocidad, no tiene suavidad. Hay motos en las que, al inclinarlas, no sientes que estás frenando, sino más bien suavizando la marcha: algo que veo en la Aprilia».

«Y es algo que he visto cada vez menos en la Ducati desde el 25. Me explico: hay motos que giran al ver la curva, y otras no; tienes que luchar contra ellas porque quieren ir rectas. Las obligas a girar, y esas son las motos que nunca me han gustado», reconoce, en referencia al subviraje.

«Aquí, la sensación es la de una moto que necesita más gas para girar; quizás no sea solo la geometría, sino muchos pequeños detalles. Cuando yo competía, no existía el freno motor, y podías crear la moto que quisieras, más o menos estable, más o menos ágil... Ahora es más complicado», apunta Cadalora.

Márquez y Bagnaia, dos pilotos muy diferentes en el equipo oficial

El expiloto italiano también plantea que Ducati podría «solucionar [los problemas] con bastante facilidad... A menudo, el comportamiento de la moto cambia significativamente con modificaciones muy pequeñas, y tienen un mes para hacerlo».

Sin embargo, Giulio Bernardelle introduce lo que considera que se ha convertido en un obstáculo para Ducati a la hora de seguir una línea de desarrollo.

«Ducati tiene dos pilotos, Pecco [Bagnaia] y Marc [Márquez], con características tan diferentes que no se pueden hacer estos ajustes precisos para cada uno de forma independiente. Y a la hora de decidir a quién favorecer, quizás correctamente en mi opinión, resulta que siguieron a MM…», deduce el ingeniero transalpino.

Bernardelle profundiza a continuación en los problemas de degradación de Ducati con la rueda trasera, que han afectado especialmente a Bagnaia: «Cuando la rueda trasera se desgasta, el problema de la entrada en curva en estas motos, que dependen en gran medida del freno motor, se vuelve significativo».

«El desgaste de los neumáticos no solo conlleva una pérdida de tracción, lo que naturalmente afecta la salida de la curva. También tienen dificultades al entrar en la curva, porque la rueda trasera ya no frena tan bien como al inicio. El piloto comenta que la moto empuja la parte delantera y este efecto de subviraje, esta sobrecarga en la parte delantera, es aún mayor», amplía.

Por su parte, Cadalora aporta un plus de conocimiento, recordando que «también sucede que, cuando una moto no tiene esa tendencia a girar con facilidad, se tiende a usar aún más la rueda trasera para lograrlo».

«Y todo esto puede llevar al desgaste que hemos visto en estas carreras: el piloto intenta compensar esta limitación de la moto intentando usar la rueda trasera para girar más. Y eso es lo que dijo Pecco», concluye Cadalora.

Habrá que ver qué camino toma Ducati a la hora de intentar reconducir la Desmosedici GP26, ¿el marcado por Marc Márquez o uno más ‘democrático’ en el que el resto de pilotos también se sientan cómodos?

Están haciendo mucho ruido con sus coches eléctricos y con sus híbridos enchufables, pero ojo con el nuevo movimiento que se está dando entre las marcas chinas y que amenaza directamente a Toyota.

Cuando hablamos de la llegada de las marcas chinas a Europa, lo primero que se nos viene a la cabeza son sus coches eléctricos, cargados de tecnología, con un gran nivel de calidad y precios ajustados. Y aunque los híbridos enchufables también están empezando a ganar protagonismo, no podemos dejar a un lado la tecnología HEV.

Aunque fabricantes como BYD, Leapmotor o Chery hayan apostado fuerte por los eléctricos puros y los PHEV, no debemos olvidar que MG ha irrumpido fuerte también con sus vehículos térmicos y, precisamente, los híbridos, lo que les ha permitido ser la marca china más vendida aquí. Esto pronto podría cambiar.

Los híbridos HEV todavía tienen mucho que decir

Aquí en Europa hemos tenido desde hace mucho, mucho tiempo un claro rey de la tecnología híbrida autorrecargable (HEV): Toyota. Desde el pionero Prius, hasta la actualidad. Sin ir más lejos, de los 11,3 millones de coches que vendieron en 2025 en todo el mundo, el 42 por ciento (4,1 millones) fueron híbridos.

Una tecnología que se ha alzado en los últimos años como la favorita de los europeos y, todavía más, de los españoles. En este arranque del año 2026, según datos de ACEA, a nivel continental los vehículos HEV representaron el 38,7 por ciento de las matriculaciones, lejos del 22,5 por ciento de la gasolina y del 18,8 por ciento de los eléctricos.

En España, de enero a marzo los vehículos HEV alcanzaron el 40,2 por ciento de la cuota de mercado, según los datos de ANFAC que incluyen turismos, comerciales y cuadriciclos, frente al 20,4 por ciento de la gasolina, el 17,3 por ciento del diésel, el 10,5 de los híbridos enchufables y el 8,5 por ciento de los eléctricos.

Estos datos revelan la situación actual del mercado: aunque la transición hacia el vehículo eléctrico es decidida, es más lenta de lo esperado y la tecnología híbrida sigue mostrándose como puente ideal para muchos conductores, gracias a una eficiencia demostrada sobre todo en ciudad, la etiqueta ECO (en el caso de España) y su precio de adquisición más contenido.

La nueva amenaza que llega desde China

Esta situación es de la que quieren aprovecharse las marcas chinas, que asociamos principalmente a los vehículos enchufables. Gigantes como Chery, Geely y Changan quieren apuntarse a la moda, empujados también por la situación que viven incluso en su mercado local.

Allí, en el gigante asiático, están ganando protagonismo en el seno de las marcas los ajustes en las políticas de subvenciones hacia los enchufables (que se han reducido considerablemente en este 2026), los requisitos de exportación y las presiones por los costes, ya fabricar un HEV sale más barato que un enchufable, y rentable, por la menor dependencia de materias primas y su volatilidad (especialmente la del litio) al fabricar baterías.

Es de esperar que en los próximos años asistamos a la llegada de nuevos coches chinos con tecnología HEV, los cuales están exentos de los polémicos aranceles proteccionistas que la UE impuso a los eléctricos hace un par de años. Estos nuevos coches llegarán, además, con importantes diferencias técnicas respecto a los populares híbridos de Toyota.

Las tecnologías Blue Core HEV de Changan o i-HEV de Geely están pensadas para dar más protagonismo a la parte eléctrica. Esto permite una mayor potencia de sus motores (175-245 CV), una mayor aceleración y una mayor eficiencia: en ciudad, estos coches podrían deparar consumos de entre 2 y 3 litros a los 100 km en determinadas circunstancias.

La clave está también en su modo de funcionamiento dual, tanto en serie como en paralelo, con transmisiones híbridas dedicadas y donde el motor térmico pueda actuar más como generador para la batería. Por otra parte, estas apostarán por baterías más grandes de lo habitual, hasta 5 kWh frente a las 1-2 kWh convencionales, traduciéndose en la práctica en más kilómetros libres de emisiones.

Sin ir más lejos, Chery ya está probando suerte en Europa con el Omoda 5 SHS-H, un coche llamado a ser un hueso duro de roer también para marcas como Dacia o MG. Y recordemos que Volkswagen se estrena este año también con esta tecnología. La llegada y expansión de Geely y Changan a lo largo de los próximos meses podría deparar la llegada de más modelos de este tipo.

El estrecho de Ormuz se abre durante al menos dos semanas, lo que permite que vuelvan a circular barcos cargados de petróleo mientras Irán y Estados Unidos vuelven a negociar sus condiciones.

En apenas unos días, se ha pasado del conflicto entre Estados Unidos e Irán a que ambos se sienten a negociar - entre otras cuestiones, algunas que estaban anteriormente resueltas bajo el acuerdo que existía previamente con la administración Obama. Esto ha llevado a que se abra el estrecho de Ormuz una vez más, con el consecuente impacto en el precio del petróleo.

Y es que, por primera vez en más de un mes (exceptuando un breve momento el pasado 1 de abril), el precio del barril de Brent se sitúa por debajo de los 100 dólares. Tras la brutal escalada que sufrió a principios de marzo con el comienzo de los bombardeos, esta noticia ha marcado un descenso muy acentuado, desde los 110 dólares en los que estaba a principios de esta semana a los 95 dólares en los que se encuentra en estos momentos.

El barril de petróleo baja de 110 a 95 dólares

Incluso se ha visto por debajo de los 94 dólares el barril durante la mañana de este miércoles 8 de abril. Una señal positiva a nivel general, dado que no sólo afecta a quienes van a trabajar o se mueven con coches de gasolina o gasoil. Afecta a toda la cadena, comenzando por el sector agrícola y el del transporte, con el impacto correspondiente a nivel de suministros.

El precio del barril, eso sí, sigue muy lejos de lo que estaba antes del comienzo del conflicto el pasado 28 de febrero. Por aquel entonces se situaba entre los 70-71 dólares el barril. Ahora bien, venimos de haber experimentado precios de casi 120 dólares el barril, incluso superiores - aunque durante menos tiempo - a lo que se vivió allá por 2014 o con el comienzo de la invasión a Ucrania en febrero de 2022.

Baja el barril de Brent, ¿cuanto tardarán las gasolineras?

El comienzo de la guerra y el inmediato incremento del precio del petróleo hizo dispararse en cuestión de horaslos precios que veíamos los consumidores en las gasolineras. El incremento era tal que la subida era más que palpable en el corto espacio de tiempo de la merienda a la cena. Hasta ahora, la reducción de impuestos había ayudado a paliar la situación, si bien fue sobre todo a raíz de las manifestaciones del sector agrario.

Sólo el tiempo nos la agilidad de las gasolineras para responder a ese descenso del precio del barril de petróleo - lo que se conoce como 'efecto cohete y pluma', refiriéndose a las velocidades de subida y bajada. Un factor importante es que, con las represalias de Irán, muchas refinerías en Oriente Medio se han visto dañadas o destruidas, unos efectos colaterales que tardarán años en repararse por completo.

Fantasmas del canal de Suez

A grandes rasgos, la situación actual con Ormuz recuerda mucho a lo que ocurrió allá por 1956 con la crisis del canal de Suez (también conocida como guerra del Sinaí), cuando Israel intervino en Egipto con la ayuda de Francia y Reino Unido. En aquella ocasión llegaron a peligrar eventos por el mero hecho de que la gente no se podía permitir el aumento del precio del combustible. Un lugar de tránsito marítimo con mucha relevancia, antes y hoy.

Precisamente este conflicto fue el que hizo crecer la influencia de Estados Unidos (quienes no querían que sus aliados alterasen esa parte del mundo, al igual que la Unión Soviética) sobre la economía de Oriente Medio, en detrimento de las potencias europeas, mientras que Israel se vio beneficiada. Con estas negociaciones, el resultado apunta a que Oriente Medio, y en especial Irán, tendrá un mayor control del estrecho de Ormuz que antes, un lugar clave para el comercio de petróleo.

La he estado revisando a fondo y QuantumDrive tiene algo que muchas apps del coche eléctrico no consiguen: ir directa al problema real del viaje. Otra cosa es que hoy ya esté tan pulida como las referencias del sector.

La ansiedad por la autonomía en el coche eléctrico no ha desaparecido. Lo único que ha cambiado es la pregunta. Antes era si ibas a llegar. Ahora la duda es otra: dónde conviene parar, cuánto merece la pena cargar, si ese cargador te sirve de verdad y cuánto vas a tardar en total.

Después de echarle un buen vistazo a QuantumDrive (está presente para Android en la Google Play Store y para dispositivos iPhone en la App Store), mi sensación es que esa idea la tiene clarísima desde el minuto uno. No es una app pensada para presumir de gráficos, ni para abrumarte con pantallas técnicas.

Abres la aplicación y todo gira alrededor de tres cosas que cualquier conductor de un eléctrico entiende enseguida: planificar ruta, localizar cargadores y saber hasta dónde llegas con la batería que tienes.

Y eso, que puede sonar básico, en realidad es buena señal. QuantumDrive no intenta aparentar que hace veinte cosas distintas. Su apuesta es mucho más concreta: ayudarte a viajar con menos improvisación.

Lo mejor de QuantumDrive es que ataca el problema real del coche eléctrico

Lo primero que me ha gustado es que la app no te obliga a pensar como un fanático del dato. Su planteamiento es muy fácil de entender incluso antes de meterte a tocar ajustes.

En las propias pantallas iniciales ya deja claro lo que quiere hacer contigo: configurar el coche, planificar una ruta con paradas de carga optimizadas, encontrar cargadores cercanos y mostrar el alcance estimado. Esa estructura me parece un acierto porque ordena bien la experiencia y evita la sensación de estar ante una herramienta enrevesada.

Ahí es donde QuantumDrive me ha parecido más lista que otras propuestas. Muchas aplicaciones de movilidad eléctrica enseñan un mapa y poco más. Aquí la idea es otra: que la ruta salga ya pensada. El algoritmo tiene en cuenta el coche, la ruta, la curva de recarga, la temperatura, el relieve y el estilo de conducción para calcular consumo y paradas. Sobre el papel, y también por cómo está organizada la app, ese enfoque tiene mucho sentido.

Además, hay un detalle importante: no se queda solo en el viaje largo. La app también quiere servir para lo cotidiano. Se presenta como útil tanto para carretera como para el día a día, porque el acceso a cargadores cercanos y al mapa de alcance está siempre muy a mano.

Donde más convence es en la promesa de unir autonomía, cargadores y coste

Lo que más me ha gustado de QuantumDrive es que intenta resolver en una sola interfaz varias preguntas que normalmente te obligan a ir saltando entre apps. Si en un viaje eléctrico quieres hacerlo todo bien, al final acabas mezclando navegador, mapa de cargadores, estimación de autonomía y, muchas veces, hasta calculadora mental. QuantumDrive quiere evitar eso.

Es capaz de calcular el tiempo y coste antes de salir, recomienda paradas y muestra detalles de cada punto de carga, incluyendo potencia, conectores y estado cuando esa información está disponible. En la práctica, eso hace que la propuesta sea bastante más ambiciosa que la de una simple app con chinchetas sobre el mapa.

Y aquí es donde, viéndola de cerca, se entiende mejor por qué la idea resulta atractiva. La pestaña de Planificar es la que tiene más sentido para un uso real. No solo introduces origen y destino, sino que la app te enseña batería inicial, distancia estimada y número de paradas, y te deja escoger entre una planificación automática y otra personalizada. Ese detalle del modo personalizado me parece especialmente interesante, porque transmite que la aplicación no quiere tratarte como pasajero, sino darte cierto control sobre cómo quieres viajar.

Lo que me ha parecido del diseño y de la experiencia de uso

Si algo transmite QuantumDrive al abrirla, es que está pensada para que la entiendas rápido. El diseño le sienta bien, el contraste es bueno y los tres grandes bloques de la navegación principal (Mapa, Rutas y Ajustes) hacen que no tengas que andar buscando funciones escondidas.

La parte que más me ha convencido visualmente es la configuración del vehículo. No se limita a pedirte un modelo y ya está. Puedes ajustar estado de batería, estilo de conducción y parámetros de ruta.

Incluso puedes cambiar la temperatura del ambiente, la estación del año, filtros de carga por potencia mínima e incluso seleccionar tus redes de confianza. Eso me parece clave, porque es justo el tipo de cosas que marcan la diferencia entre una estimación genérica y una planificación que de verdad se acerque a lo que luego pasa en carretera.

También me ha parecido acertada la pestaña de Alcance. Es una función muy visual, muy fácil de interpretar y muy útil para quien quiere resolver la duda más básica sin montar un viaje completo: con la batería que tengo ahora, ¿hasta dónde llego? QuantumDrive ofrece ese mapa de alcance como una de sus funciones destacadas y, sinceramente, es una de esas ideas que entran por los ojos y se entienden en dos segundos.

La sección Cargadores también está bien enfocada. Muestra un mapa con bastantes puntos, botones grandes, lectura clara y mensaje para buscar en la zona visible. No inventa nada revolucionario, pero sí da la sensación de querer ser práctica. Y eso, en una app así, vale más que ponerse creativa.

Donde aún se nota que le falta un poco de rodaje

Ahora bien, aunque la base me ha gustado, QuantumDrive todavía me deja sensación de producto joven. La idea está clara. La interfaz, en general, también. Pero hay momentos en los que da la impresión de que aún está terminando de construir todo lo que promete.

Eso se ve bastante en su propio planteamiento comercial. En la web para conductores aparecen funciones avanzadas ligadas al plan Pro, como el mapa de alcance, modos de conducción avanzados, un agente de IA y compatibilidad futura con Android Auto y Apple CarPlay, y ese plan sigue marcado como “próximamente”.

A mí eso no me parece necesariamente malo, pero sí importante para entender en qué punto está la app. QuantumDrive no transmite todavía la sensación de herramienta ya completamente asentada. Más bien da la de una propuesta muy bien orientada, con ideas buenas y una presentación seria, pero que todavía tiene que demostrar cómo de redondo es todo eso cuando la comunidad crezca y el uso real se multiplique.

Mi opinión tras revisar QuantumDrive a fondo

Después de verla con calma, mi impresión es bastante positiva, pero con matices. QuantumDrive me parece una app que ha entendido muy bien cuál es el verdadero dolor del conductor eléctrico. No se obsesiona solo con los kilómetros, sino con la tranquilidad. Y eso, para mí, es lo que la hace interesante.

Me ha gustado cómo organiza la experiencia, cómo plantea la configuración del coche, cómo introduce variables que de verdad importan y cómo intenta que autonomía, cargadores, tiempo y coste vivan dentro de un mismo ecosistema. También me convence que no se venda como una plataforma hecha solo para usuarios muy técnicos. Quiere ser útil, y eso se nota.

Lo que todavía no tengo tan claro es si hoy está ya al nivel de las herramientas más maduras del segmento. La base está. El enfoque también. Pero sigue oliendo a app con camino por delante. Y quizá esa sea la mejor forma de resumirla.

Aun así, me ha dejado mejores sensaciones de las que esperaba. Porque cuando una app detecta bien el problema, ya tiene medio trabajo hecho. QuantumDrive todavía necesita más carretera, más usuarios y más recorrido, sí. Pero también da la impresión de estar apuntando justo donde debía: hacer que viajar en eléctrico sea menos incierto y bastante más llevadero.

La industria de las baterías para coches eléctricos está cambiando a pasos agigantados. Empujados por el tirón que tiene China, las marcas occidentales están sacrificando rendimiento por costes con la nueva tecnología LFP.

China y Europa (y en extensión Estados Unidos) no se parecen en nada a la hora de tratar la transición hacia el coche eléctrico. Con el gigante asiático a la cabeza, a los occidentales no les queda otra que aprender y adaptarse a las tendencias que imponen sus rivales chinos, especialmente en el campo de las baterías.

En Europa han primado en los últimos años las baterías NCM (níquel, cobalto y manganeso), mientras que en China la apuesta más fuerte ha venido acompañada de las baterías LFP (litio ferrofosfato). Y ahí está la gran diferencia y el clavo ardiendo al que se intentan ahora agarrar las marcas europeas.

Las baterías LFP ganan terreno

Hace unos días os mostramos el gráfico que publicaba la organización Transport & Environment (lo tienes justo arriba) y que delataba el enorme poderío de los fabricantes de baterías en China en la producción de componentes para las baterías LFP: un control del 98 por ciento mundial. Allí, además, prácticamente 8 de cada 10 coches eléctricos nuevos llevan una batería con esta composición.

Los asiáticos únicamente cojeaban con la química NCM, más extendida globalmente, con un dominio de “solo” el 65 por ciento. La gran diferencia entre ambas es que la NCM ofrece un mayor rendimiento energético, y por ende mejores cifras de autonomía, pero a un coste mayor.

Las LFP, por su parte, son más baratas de producir, representan menores riesgos con materias primas críticas (especialmente el níquel) y, poco a poco, empiezan a alcanzar rendimientos muy cercanos a las otras, gracias al desarrollo tecnológico continuo de marcas, por ejemplo, como BYD.

La firma de investigación de mercado IDTechEx explica los cambios que se van a producir en el mercado a raíz de estas químicas. La enorme competencia en el desarrollo de las baterías, componente fundamental y más caro en un coche eléctrico, está inclinando la balanza más hacia el coste por encima del rendimiento.

Esto está pasando incluso en los mercados occidentales, donde desde hace años se veía en las cifras de autonomía como el mayor reclamo para vender vehículos eléctricos. Ahora, con la competencia china apretando y la necesidad de coches más baratos, las baterías LFP empiezan a pedir protagonismo en Europa.

Gigantes como Volkswagen, Stellantis, Mercedes o Renault ya han abierto la veda al uso de baterías con esta química, que les permitirá traer al mercado vehículos urbanos y compactos más asequibles. La batería LFP es la clave y, aunque las autonomías sean inferiores, también se ganan ventajas en el apartado de la seguridad a la hora de cargar, una menor degradación y una mayor vida útil.

Se espera que Europa y EEUU alcanzan los niveles de China para dentro de una década, pero todo dependerá (entre otros factores) de la volatilidad de los mercados de materias primas: la dificultad en la extracción y el suministro limitado de materiales como el litio, el níquel o el cobalto hace que los costes sean muy volátiles.

Otras alternativas a las baterías LFP y NCM

El rumbo del mercado parece apuntar a lo siguiente: las baterías LFP se acabarán imponiendo en Europa, a medida que el mercado reclama vehículos más pequeños y asequibles; las baterías NCM se quedarán para los vehículos de carácter más premium y que ansíen ofrecer autonomías más destacadas.

Hay alternativas, sí, pero no se espera que se impongan en el corto plazo. Las baterías de estado sólido son la promesa definitiva, pero no se espera que alcancen cotas de producción realista y a precios competitivos hasta bien entrada la próxima década, aunque las marcas chinas estén acelerando su desarrollo en los últimos años.

Por otro lado, están las baterías de sodio: CATL está a la cabeza de este desarrollo, en el que BYD también quiere meter mano. Son baterías que ofrecen un rendimiento incluso peor que las LFP en términos de densidad energética (no más de 500 km de autonomía, por ahora), pero reducen su dependencia del litio y ofrecen un rendimiento excelente a temperaturas extremas.

Y existe otra opción todavía poco explorada y que puede llegar en los próximos años. Una tecnología intermedia entre las LFP y las NCM: las baterías LMFP, que añaden el manganeso a la fórmula de las de litio ferrofosfato para aumentar su rendimiento, sin restar la rentabilidad de estas últimas. Firmas como Geely o incluso Tesla trabajan en ellas.

Aston Martin y Honda trabajan al máximo para recuperarse del enorme varapalo sufrido en este comienzo de temporada. Fernando Alonso es consciente de ello y espera ver resultados en dos meses.

Había quien dudaba de que Honda llegara al comienzo de la temporada 2026 en condiciones de plantar batalla a Mercedes y Ferrari. Pero lo que nadie esperaba es la magnitud del desastre que está protagonizando. Y Aston Martin, a pesar de contar con el gran Adrian Newey, tampoco se salva.

Los tres primeros grandes premios han dejado claro que incluso un equipo debutante como Cadillac ha hecho mejor trabajo que Aston Martin-Honda. Para ello únicamente ha necesitado una unidad de potencia fiable como la de Ferrari; le ha bastado con eso.

Ahora queda ver cuánto tarda el equipo afincado en Silverstone en recuperar la dignidad y empezar a competir, primero, por ser uno más de la parrilla y, más adelante, por llegar a los puntos.

Fernando Alonso le concede un par de meses a Aston Martin

Se ha hablado mucho de lo que Aston Martin y Honda van a tardar en recuperarse del fiasco que supone el AMR26 de este año. Hay quien considera que el equipo no lo conseguirá hasta el parón veraniego, mientras que otros incluso dan ya el año completo por perdido.

Sin embargo, Fernando Alonso cree que es posible lograrlo en un par de meses, al estilo de lo que vivió McLaren en la temporada 2023, en la que comenzó en la cola y acabó ganando carreras.

«Creo que en un par de meses. Vimos a McLaren en 2023: estuvieron últimos en las primeras carreras y terminaron en cabeza al final del año. Quizás sea demasiado optimista, pero es un escenario soñado», admite el piloto asturiano.

No cabe duda de que suena excesivamente optimista dadas las circunstancias, pero lo que no es descartable todavía es que Aston Martin llegue al último tercio del campeonato en un estado de forma bastante más parecido al inicialmente previsto.

«Sabemos que la temporada es larga, y si se identifican los problemas y se solucionan, hay tiempo suficiente para estar, en la segunda mitad del año o en el último tercio, en una posición mucho mejor. En eso estamos trabajando», añade Fernando Alonso.

Aston Martin tiene mucho trabajo, pero puede con ello

El optimismo de Fernando Alonso se basa en la confianza que tiene en el proyecto de Aston Martin, así como en Adrian Newey.

El asturiano reitera una vez más que «el coche y el motor tienen un enorme potencial» y recuerda que han «progresado desde los test de Baréin en cuanto al despliegue de la potencia y la comprensión de algunos problemas de manejabilidad, así que ahora estamos en una posición mucho mejor».

«Tenemos que solucionar las vibraciones, todavía tenemos que corregir el déficit de potencia y hay aspectos fundamentales que aún están por mejorar, pero el equipo no se queda de brazos cruzados», agrega, convencido de que los resultados acabarán llegando.

«Están trabajando a tope, así que solo necesitamos tiempo y paciencia. Porque mientras la fábrica implementa las mejoras, nosotros tenemos que seguir trabajando y compitiendo cada fin de semana con un monoplaza que, por el momento, no es el más competitivo», concluye, dispuesto a hacer gala de su ya legendaria resiliencia.

El primer coche eléctrico de la nueva Jaguar debutará antes de finales de año. La marca ya ha empezado a desvelar detalles, pero esta es la primera vez que puedes ver parte del interior y, especialmente, el volante multifunción.

Las filtraciones de las últimas novedades están a la orden del día. Un revés para los intereses de la industria que está sufriendo BMW más que cualquier otra marca en los últimos tiempos. Los de Múnich tienen importantísimas novedades por delante, como la de la nueva generación del X5, que se ha dejado ver junto con el actualizado Serie 7.

Pero hay un modelo que se resiste a desprenderse del camuflaje, y no creemos que lo haga hasta el mismo día en el que se presentará. Ese es el nuevo coche eléctrico de la renacida Jaguar. La marca del felino sigue dando que hablar, pero ni enseña su nuevo modelo de lujo ni tampoco se digna a anunciar el nuevo nombre comercial, por lo que a día de hoy se le conoce como Type 00. Sería gracioso que acabara llamándose igual que su antecesor, el ya casi olvidado Jaguar XJ.

Jaguar

Los del felino decidieron acabar con aquel proyecto al que le quedaban meses para salir a las calles, echar el cierre, dejar de fabricar durante dos o tres años y regresar convertida en una marca aún más lujosa, que ya no tiene nada que ver con el volumen ni con el carácter más Premium. Jaguar sabe que está en el candelero, y no quiere que ese interés remita, por lo que en los últimos meses se ha dedicado a anunciar los primeros detalles de su primera gran berlina de lujo.

Ahora, es el turno de mostrar parte del interior. A pesar de que todo el salpicadero está cubierto con una lona, se pueden determinar interesantes detalles. Por ejemplo, la gran pantalla que se extiende desde el lado del conductor hasta la consola central. No sería muy arriesgado apuntar a dos pantallas digitales con poco más de 12 pulgadas cada una. Las toberas del climatizador no se ven, pero los recortes horizontales a un lado y otro del túnel central las delatan; son electrónicas, que no admiten regulación manual.

Saber si este Jaguar contará con una tercera pantalla en el lado del pasajero es complicado. Por ahora, la forma de la caída de la lona no apunta en esa dirección, pero sí podemos ver otra semi-oculta en ángulo de 45º entre la consola y un túnel de transmisión flotante -el espacio con el suelo es hueco- que se eleva como una viga para conectar con el puesto de mandos. Por cierto que, una vez más, se confirma que la luneta trasera es ciega, y que no hay espejo retrovisor en el interior.

Comodidad y tecnología a bordo del nuevo eléctrico de Jaguar

Pero, lo verdaderamente interesante es el volante multifunción. Este cuenta con dos radios horizontales muy gruesos, formando una sola pieza que alberga en ambos extremos los botones de acceso directo a diferentes funciones. La sección central está tapada, y no creemos que se encuentre el felino, sino el nombre de la marca, llamando la atención el alojamiento del airbag en una posición extraña.

Era de esperar que la palanca del cambio automático estuviese en el lado derecho de la dirección. La de la izquierda es un mando multifunción como el del Audi Q3, desde el que se controlan las funciones de iluminación, indicadores de dirección y el lavaparabrisas, mientras que en el mismo brazo puedes ver una sección central negra. Esta es la parte donde se encuentra la cámara de infrarrojos del sistema de monitorización del conductor

Apunta alto el interior de este nuevo Jaguar eléctrico que costará entre 120.000 y 150.000 euros, la versión más barata; al menos, la parte delantera, habrá que ver la parte de los pasajeros traseros. Estas instantáneas también revelan un gran tecno panorámico y unos asientos delanteros, el del conductor incluido, que está más cerca de un butacón de alta gama y con multitud de ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y hasta función de masaje con diferentes programas.

El mal comienzo de temporada 2026 de Williams tiene arreglo, o al menos eso es lo que cree James Vowles. La primera fase del plan de recuperación finaliza en Miami, pero la que de verdad debe cambiar las cosas tendrá que esperar unos meses más.

Dos puntos en tres grandes premios y apenas dos presencias en Q2 y ninguna en Q3: ese es el balance de Williams por el momento. Doce meses atrás, el equipo británico había logrado ya 19 puntos, que en 2026 le colocarían quinto a un punto del cuarto clasificado en el campeonato de constructores.

Sin embargo, la formación liderada por James Vowles vaga por la parte baja de la parrilla y es novena en el campeonato, solamente por delante de Cadillac y Aston Martin.

Un plan de dos fases para Williams

Los puntos débiles son claros, pero numerosos. Al consabido sobrepeso del monoplaza se le unen poca carga aerodinámica y también un comportamiento errático en curva.

Así, el plan de recuperación trazado por la cúpula directiva de Williams pasa por una primera fase a corto plazo y otra más a medio plazo. La primera debe culminar en el próximo Gran Premio de Miami, que se celebrará el primer fin de semana de mayo.

En ella, el FW48 recibirá una primera cura de adelgazamiento y un paquete aerodinámico con el que mejorar las prestaciones del monoplaza. En cuanto a la segunda, que será más profunda, habrá que esperar hasta el parón veraniego.

De ello ha hablado James Vowles, que ve una mitad de parrilla bastante igualada y accesible para Williams, aunque ahora mismo necesite varias décimas para meterse en esa pelea por los puntos.

«Ese grupo de coches está increíblemente igualado, la diferencia es mínima», expone el director del equipo Williams. «El problema es que ni siquiera esos equipos consiguen puntos de forma constante; hay que estar por encima de todo eso».

«Ahora mismo, lo que puedo prever es que tenemos muchísimo trabajo por antes, durante y después del parón de agosto, para mejorar el rendimiento del coche», agrega James Vowles. «Claro que los demás equipos también lo harán; es una cuestión de perspectivas. Creo que parte de ese rendimiento superior llegará después del parón de agosto».

Los experimentos del Gran Premio de Japón

No cabe duda de que el parón forzoso de abril le ha venido muy bien a Williams para recuperar el tiempo perdido durante la pretemporada. Y, para aprovechar al máximo la oportunidad, el equipo decidió utilizar a Alexander Albon como piloto de pruebas durante la carrera de Suzuka.

«Sabíamos que no estábamos en posición de sumar puntos, pero igualmente queremos maximizar nuestro aprendizaje en todas estas carreras mientras dure la situación», explica James Vowles al ser preguntado por las seis paradas en boxes que hizo el piloto tailandés.

«Para correlacionar el comportamiento en pista con nuestro túnel de viento y nuestras instalaciones de dinámica de fluidos computacional (CFD), se pueden realizar diversas acciones», prosigue el ingeniero británico.

«Por ejemplo, a veces se añaden elementos de visualización del flujo de aire al coche, rociándolos con pintura. A veces se utilizan parrillas, especialmente en los entrenamientos libres; obviamente, eso no es algo que vayamos a implementar en una carrera», aclara.

Por eso, Williams recurrió a diferentes configuraciones con las que realizar comparativas y recabar datos útiles. «Lo que hicimos fue variar el ángulo del alerón delantero y asegurarnos de que el mapa que mostrábamos para la cantidad de carga aerodinámica en la parte delantera y trasera del coche se correlacionara exactamente en tres o cuatro ángulos diferentes».

«Esto nos ayuda a asegurarnos de que no haya ganancias ni pérdidas inesperadas, y de que el mapa que estamos usando sea, en cierta medida, correcto a medida que avanzamos en el túnel de viento», concluye James Vowles.

Citroën no quiere perder oportunidad ahora que las ventas de coches eléctricos están reflotando en Europa, lanzando una nueva versión de gran autonomía del nuevo ë-C5 Aircross que roza los 700 kilómetros de autonomía.

Los elevados precios de los combustibles han vuelto a hacer que las ventas de los coches eléctricos refloten, y que los fabricantes se convenzan de que cada vez es más posible que estas cifras se mantengan en el tiempo, incluso con aumentos continuos. La oferta es cada vez mayor en todos los segmentos, las autonomías van creciendo y los precios se están estabilizando, aunque todavía existen importantes flecos que solventar.

Unas ventas al alza y una oportunidad para un gran número de marcas, incluida una Citroën que acaba de poner a la venta una de sus bazas más interesantes, especialmente dirigida a familias. Casi un año después de la llegada del C5 Aircross de autonomía Comfort, debuta la versión de gran autonomía del nuevo Citroën ë-C5 Aircross. El diseño de la última generación de este SUV es uno de los más importantes argumentos de compra, ya que no se diferencia en lo más mínimo si lo comparamos con otras versiones, incluso equipadas con motor de combustión.

Citroën ë-C5 Aircross

Tampoco por dentro, donde este C5 Aircross de cero emisiones sobresale con un puesto de mandos más digitalizado y con un claro enfoque más Premium, con la gran pantalla digital dispuesta en vertical en la consola central. Citroën presume de un buque insignia espacioso, la misma capacidad de maletero independientemente del motor, y un alto grado de confort gracias a la suspensión con amortiguadores hidráulicos progresivos.

Unas características que también están presentes en esta nueva versión del Citroën ë-C5 Aircross Long Range que ya se encuentra disponible en Francia, con tres niveles de equipamiento y una completa dotación en cada uno de ellos, destacando los siguientes elementos:

Plus

• Cristales laterales traseros tintados
• Detalles decorativos exteriores pintados en negro brillante
• Ambiente interior «azul metropolitano»
• Asientos delanteros «Advance Comfort»
• Asiento del conductor regulable manualmente en 8 posiciones
• Iluminación ambiental personalizable en 8 colores
• Sistema de navegación 3D
• Carga inalámbrica para smartphones
• Climatizador automático de doble zona
• Banqueta trasera con respaldo reclinable y reposabrazos
• Espejo interior electrocrómico
• Iluminación interior LED
• Entrada y arranque sin llave
• Sensores de aparcamiento delanteros
• Cámara trasera con visión 180º
• Espejos retrovisores plegables eléctricamente

Business (además de Plus)

• Cámara de visión periférica VisioPark 360º
• Head-up Display proyectado

Max (además de Plus)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Clips en color dorado
• Ambiente «Azul Hype»
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor con reglaje eléctrico en 8 posiciones
• Asiento del pasajero con reglaje manual en 6 posiciones
• Volante calefactado
• Pedales y reposapiés de aluminio
• Filtro purificador interior con sistema de calidad del aire
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Paquete «Drive Assist 2.0»

Citroën ha preferido dejar en opción la bomba de calor, un equipamiento de confort que ofrece un consumo energético significativamente menor que el de un sistema de calefacción tradicional. Al igual que el nuevo cargador bidireccional trifásico de 22 kW, compatible con carga ultrarrápida, y con el que se puede añadir hasta 160 kilómetros de autonomía en tan solo diez minutos, o la función V2L.

Precios Citroën C5 Aircross Long Range en Francia

Precios vigentes en Francia desde Abril / 2025, sin descuentos u otras promociones

El nuevo Citroën C5 Aircross Long Range está equipado con un motor eléctrico que rinde una potencia máxima de 170 kW, equivalente a 230 CV, y alimentado por una batería de iones de litio con una capacidad neta usable de 97 kWh, con la que la autonomía máxima con una carga asciende a 680 kilómetros. Se recarga a través de un cargador trifásico de 11 kW, de serie, que necesita de 27 minutos conectado en un punto de carga ultrarrápida.

Citroën ofrece un selector con tres modos de conducción para aprovechar al máximo la energía de la batería, con un Normal, en el que la potencia y el par motor se limitan hasta el 70 % del recorrido del pedal del acelerador. El «ECO» reduce también el uso de la potencia, así como de los elementos de confort como la calefacción o el climatizador. En el «Sport», toda la potencia está disponible desde el arranque. El frenado regenerativo también tiene tres niveles ajustables.

El nuevo Citroën ë-C5 Aircross Long Range completa la gama, por ahora, de este SUV eléctrico compacto, ya a la venta en Francia, y a partir de mayo en España. En 2027, debería llegar la tercera y última, con dos motores eléctricos y tracción total, pero no con tanta autonomía con una carga como esta.