Recuperándose de una mala salida, Sainz era decimocuarto con una estrategia a una sola parada hasta una colisión con Albon que le relegó a acabar último. Las mejoras de Bakú, más esperanzadoras para el madrileño que las rectas de Monza.

Salir decimoséptimo y terminar decimosexto no es la clase de actuaciones que Carlos Sainz espera repetir muy a menudo en su nuevo contrato en Williams, pero probablemente no le quede mucho más remedio en 2026. El piloto español fue el último en cruzar la meta en el Gran Premio de los Países Bajos tras una jornada que fue de mal a peor, rematada con una colisión poco deseable con su compañero de equipo.

Una mala primera vuelta ya había relegado a Sainz a la vigésima plaza, recuperando dos de ellas por el doble incidente de Max Verstappen y Gabriel Bortoleto que causó la temprana bandera roja. Atascado detrás del Aston Martin de Lance Stroll durante buena parte del primer stint, Williams trató de llevarle a meta con una única detención, efectuada en la vuelta 29, subiendo hasta una decimocuarta plaza que trataba de defender de Alexander Albon.

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Fue ahí, al inicio de la vuelta 65, cuando ambos colisionaron, después de que Sainz bloqueara frenos por el interior, causando daños a su compañero y recibiendo un Drive Through por el incidente. Así lo describía Sainz: «La situación de carrera nos ha puesto en una batalla con Alex en la que, obviamente sin querer, he bloqueado delante en la curva 1. Hay un bache muy grande en la frenada y, frenando por dentro, me ha sorprendido que el bache es mucho más pronunciado. He bloqueado con la goma usada y me he llevado a Alex, que es lo último que quería hacer en un día en el que estábamos luchando por el 15 y el 16».

«Cosas que pasan, lo siento por él y por el equipo», sentenciaba un Sainz al que las dificultades de manejo de su Williams continúan llevando por el camino de la amargura: «Carrera muy difícil al final. He sufrido mucho en el primer stint con el neumático blando y un balance que no me gustaba, iba perdiendo distancia. Luego, con el neumático duro, iba bastante mejor y bastante más rápido (...) Espero que podamos entender todos los problemas que estamos teniendo y que hemos tenido este fin de semana. Claramente, el coche ha sido muy difícil de llevar y hemos tenido muchos problemas».

Hay más esperanzas puestas en que la menor dependencia aerodinámica en Italia juegue a favor de Williams. Desde la perspectiva de Sainz, no será suficiente: «A ver qué tal nos va Monza. Yo creo que ahora mismo estamos tan lejos que da igual el circuito al que vayamos. No creo que seamos un coche de Q2 siquiera, tienen que fallar los demás. Hasta las mejoras de Bakú, creo que nos va a tocar sufrir. Por el resto, intentar invertir en probar cosas y en intentar entender como equipo todos los problemas que estamos teniendo, que, claramente, son muchos».

Con el Gran Premio de los Países Bajos finalizado, el veredicto sobre las nuevas actualizaciones de Aston Martin y Honda es más claro. Alonso ha vuelto a disfrutar de la conducción del AMR26, mientras que Honda sigue siendo la incógnita de la ecuación. 

Fernando Alonso ha vuelto a puntuar y a sonreír. El piloto asturiano ha conseguido finalizar el Gran Premio de los Países Bajos en una 9ª posición que reparte dos puntos y la sensación de que el camino construido es prometedor.

Si bien no son los primeros puntos de Aston Martin en esta temporada, los cosechados en Zandvoort sí vienen de ritmo real y no de errores ajenos. Sin embargo, no todo son buenas noticias: el AMR26 sigue teniendo un lastre que les impide seguir progresando.

Puntos y sensaciones: el chasis tiene el aprobado de Alonso

Aston Martin llegaba a Zandvoort con varias incógnitas. Si bien el estreno de las evoluciones de Honda se posicionó como el foco principal del fin de semana, las nuevas modificaciones aerodinámicas también tenían que pasar la prueba en el trazado neerlandés.

Tras las comprobaciones, los primeros problemas y las correcciones, la carrera se convirtió en el momento de comprobar el rendimiento real de Aston Martin. 72 vueltas después, Alonso lanzó un veredicto y un aviso por radio: «Es un coche maravilloso de conducir. Sé que habrá más».

Más allá de los puntos conseguidos, las sensaciones que deja Zandvoort son las de un equipo que vuelve a reencontrar un camino a seguir. Todo ello apoyado en un «chasis que sobresale», según lo confirmado por Alonso.

«Es otro pasito adelante. Cuando los neumáticos se gastan vemos la calidad de los coches y el Aston ahí sobresale», destacó el piloto asturiano en relación al punto fuerte de su AMR26.

Además, Alonso ha querido hacer hincapié en que la importancia del resultado va más allá y alcanza también al impacto moral en Silverstone y Sakura. «Si llegamos a traer este paquete y vemos que no vamos bien en las curvas habría sido preocupante», afirmó el piloto de Aston Martin.

Tras pasar la prueba, Fernando ha dejado claro que «todo el mundo está motivado y listos para optimizar este paquete».

No todo son buenas notícias: Alonso confirma una vuelta a empezar con el motor

Si bien las conclusiones al término del Gran Premio han sido positivas, existe un factor clave que sigue lastrando a Aston Martin. El motor Honda ha estado en el punto de mira desde el inicio de temporada y las actualizaciones, por el momento, no han convencido a Fernando: «No ha dado el resultado que esperábamos».

Tanto los pilotos como el propio Adrian Newey han recalcado en varias ocasiones que la falta de potencia y la dificultosa manejabilidad mantienen al equipo sin poder alcanzar los resultados esperados.

« No tenemos esa manejabilidad, ese cambio de marchas, todo lo que habíamos mejorado con el primer motor, hemos vuelto un poco a la casilla inicial», admitió Alonso destacando el punto flaco del monoplaza.

Este problema ya permite a Fernando pronosticar un duro fin de semana en Monza, donde «no habrá posibilidades de puntuar». A pesar de ello, el equipo ha recuperado la esperanza de poder batallar en algunos circuitos más favorables. Mientras tanto, el trabajo de optimización será clave para seguir marcando el camino a seguir.

El vigente campeón mundial logró vencer en un duelo a tres entre el líder del mundial y el 7 veces campeón mundial Lewis Hamilton para darle otro triunfo a McLaren mientras que el ovetense vence gracias a estrategia y ritmo que le permitió defenderse de Gasly.

Lando Norris ha dado la sorpresa frente a Lewis Hamilton y Andrea Kimi Antonelli para ganar el Gran Premio de Países Bajos para McLaren, siendo su segunda victoria consecutiva tras la que logró en Hungría. Los Mercedes de Antonelli y George Russell le acompañaron en el podio, una carrera en la que Alonso consiguió demostrar que la mejora de Aston Martin es real, consiguiendo un 9º puesto por ritmo propio.

Antes de la carrera, en la sala de prensa aparecía una carta del director del GP - el ex piloto de Fórmula 1 y héroe local Jan Lammers, subcampeón mundial de resistencia en 1987 y ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1988 con Jaguar. En ella, agradecía a todos estos 6 años de Fórmula 1 en su pequeño circuito 'entre las dunas y el Mar del Norte, el haber hecho posible que el Gran Circo haya llegado a un circuito tan pequeño que llevaba desde 1985 sin albergar una sola carrera de F1.

Antonelli gana el último GP de Países Bajos, con Verstappen KO

Había estado lloviendo hasta poco antes de que comenzara la carrera, pero todos salían con neumáticos de seco: los McLaren y Mercedes con medios (más Gasly, Colapinto y Ocon), la gran mayoría con blandos y los Cadillac, al fondo de la parrilla, con los duros (con Pérez saliendo desde boxes). La parte más húmeda, eso sí, era la última curva, con algunos parches húmedos, pero no lo suficiente como para considerar intermedios.

En la salida, Russell patinó y le adelantó Antonelli - de hecho, tuvo que bloquear a Piastri, quien perdía posición con Leclerc. Al final de la primera vuelta, Max Verstappen pisaba el piano interior de la última curva, perdía el control de su Red Bull , yéndose contra el muro. El héroe local se despedía de su afición mientras se ondeaba la bandera roja - el otro damnificado fue Gabriel Bortoleto, quien cayó del 9º al 18º trompeando en el mismo sitio que Verstappen, en su caso con un 360º sin dañar su Audi.

Una resalida que Antonelli aprovechó a la perfección

Tras media hora de espera, había resalida sobre parado - todos cambiaron neumáticos, con Piastri cambiando al duro, Norris al blando... pero había que volver a empezar, pues el Haas de Oliver Bearman se quedaba parado en mitad de la vuelta. En la resalida, Antonelli salió mejor que Norris y se colocó líder, mientras que Piastri sorprendió adelantando a Leclerc en la salida y a Russell unas curvas más tarde, este con lo que apuntaba a ser un problema de baterías similar al que tuvo en Spa.

Varios pilotos recibían sanciones, como Lindblad, Colapinto (Drive Through para ambos por ignorar banderas amarillas), además de Bortoleto y Bearman investigados por salir de boxes cuando aún estaba el semáforo en rojo. La carrera se estabilizaba con varios duelos, entre ellos el de Alonso vs Ocon por el 12º puesto (detrás de Albon, que buscaba hacer un stint larguísimo con los duros al estilo Jarno Trulli) mientras que Sainz estaba 15º.

Sainz y Alonso, estrategias alternativas llegando a zona de puntos

En las paradas en boxes, McLaren estuvo lento con Piastri y perdió posición con Russell - mientras tanto ambos Williams llegaron a estar en los puntos, con Albon aguantando a Alonso. Sainz, detrás del ovetense, tenía algo similar, con Lindblad, Gasly, Hulkenberg y Tsunoda a su estela. Las posiciones se mantuvieron hasta mitad de carrera, con Piastri siendo pasado por ambos Ferrari.

Alonso tuvo un duelo de varias vueltas con Albon y, cuando le pasó, estaba a un solo puesto de la zona de puntos, subiendo al 10º cuando entró Tsunoda en la vuelta 46. La carrera se avivó en la vuelta 50, cuando Antonelli alcanzaba a Hamilton... pero desgastaba los traseros y Norris le daba caza, los tres en menos de dos segundos. En la 54, Norris adelantaba a Antonelli en la 1º curva y a Hamilton antes de la chicane. Antonelli pasaría al Ferrari poco después.

2º victoria consecutiva para Norris y McLaren, Antonelli más líder

Al mismo tiempo, Ocon quedaba también fuera de carrera, sacando el VSC. Los Ferrari pararon, al igual que Piastri. Antonelli alcanzó a Russell y este le dejó pasar al principio de la 66. Mientras tanto, la carrera de los Williams pasó de difícil a desastre cometiendo el pecado capital: chocar entre ellos, con Sainz bloqueando hacia la trayectoria de Albon. Tras un VSC, todo se centraba en la lucha entre Russell, Hamilton y Leclerc.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	L. Norris	1	McLaren		72
2	A. Antonelli	12	Mercedes	+11.536	72
3	G. Russell	63	Mercedes	+15.906	72
4	L. Hamilton	44	Ferrari	+16.755	72
5	C. Leclerc	16	Ferrari	+17.258	72
6	O.Piastri	81	McLaren	+32.332	72
7	L. Lawson	30	Red Bull	+79.915	72
8	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+1L	71
9	F. Alonso	14	Aston Martin	+1L	71
10	P. Gasly	10	Alpine	+1L	71
11	Y.Tsunoda	22	Racing Bulls	+1L	71
12	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+1L	71
13	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+1L	71
14	F. Colapinto	43	Alpine	+2L	70
15	S. Pérez	11	Cadillac	+2L	70
16	C. Sainz	55	Williams	+2L	70
17	A. Albon	23	Williams	+RET	72
18	V. Bottas	77	Cadillac	+RET	72
19	E. Ocon	31	Haas		72
20	L. Stroll	18	Aston Martin	+RET	72
21	O. Bearman	87	Haas		72
22	M. Verstappen	3	Red Bull		72

Mientras que Norris se aseguraba la victoria y Antonelli el segundo puesto, Russell logró mantener detrás a ambos Ferrari, con Piastri, Lawson, Hulkenberg, Alonso y Gasly completando la zona de puntos. El italiano sigue aumentando su ventaja (ahora Russell y Hamilton están empatados a puntos)... pero la gran novedad son esos dos puntos que saben a gloria para Aston Martin después de tantos meses de sinsabor.

El motivo está relacionado con un elemento que China prohibirá en su mercado a partir de 2027 a raíz de un accidente mortal ocurrido en octubre de 2025, estando afectados hasta nueve fabricantes distintos en total, algunos conocidos como Leapmotor, Xpeng, Chery o Geely.

El pasado viernes 21 de agosto varios fabricantes presentes en China anunciaron llamadas a revisión para muchos de sus coches, en la que supone la mayor llamada a revisión de coches en la historia del mercado del gigante asiático. En total, 9 fabricantes aunaron la brutal cifra de 4,3 millones - casi lo que se matricula en nuestro país durante 4 años.

Tesla es la mayor afectada, con todos aquellos Model 3 y Model Y que salen de la gigafactoría de Shanghái - nada menos que 2,98 millones de vehículos, según apunta Reuters, además de todos aquellos Model 3, Model S y Model X importados hasta China. También afecta a Xiaomi y 390.435 de su SU7, el sedán eléctrico que muchos esperan a su aterrizaje oficial en Europa, previsiblemente en algún momento de 2027.

4,3 millones de llamadas a revisiones de 9 fabricantes en China

En octubre de 2025, un SU7 sufrió un accidente en el que comenzó a arder. Dado que el sistema eléctrico se apagó por completo a raíz del impacto, esto bloqueó las puertas con cierre electrónico y el conductor se quedó atrapado en el interior. Al ser puertas de manetas ocultas, tampoco se podía abrir desde fuera, de manera que pese a que hubo otros ciudadanos que trataron de sacarles del coche en llamas, el conductor pereció. En un incidente similar en marzo de 2025, tres estudiantes universitarios perdieron la vida.

A raíz de esto, el gobierno chino anunció que este tipo de puertas serían prohibidas a partir de 2027 en su mercado, siendo el primero que toma una medida de este tipo - y es relevante al tratarse del mercado más grande de todo el mundo, superando a Estados Unidos y duplicando el de toda la Unión Europea. Varios modelos de los muchísimos que se lanzan cada semana en China ya cuentan con otros tipos de diseño en lugar de este que popularizó Tesla tiempo atrás y que muchos fabricantes chinos copiaron.

China pone mucha atención en la seguridad de las puertas y manetas

Las llamadas a revisión están relacionadas con las puertas debido a que existe una preocupación a que estas puertas con este tipo de maneta, en caso de emergencia como la de un incendio, puedan ser difíciles de abrir. Es por ello que se tomarán distintas medidas según cada fabricante y modelo, ya sean marcas para indicar su posición o actualizaciones de software (actualizaciones OTA), con la que en caso de accidente se puedan bajar las ventanillas de manera automática.

Estas puertas, en algunos casos, cuentan con sistemas manuales en el interior para suplir los sistemas mecánicos para abrirse y cerrarse. En muchos casos su posicionamiento es bastante intuitivo, mientras que en el caso de algunos de estos fabricantes se encuentra en lugares más recónditos, como en los compartimentos de las puertas o en paneles (y encima se confunden al tener el mismo color). Ya en 2023 JD Power ya advirtió de este problema, llegando a afirmar que 7 de los 10 modelos más problemáticos en este aspecto eran coches eléctricos.

Es de esperar que estas mejoras en seguridad se reflejen en Europa

Además de Tesla y Xiaomi, Leapmotor ha llamado a revisión a 371.200 vehículos (la mayor que ha hecho hasta ahora) mientras que Xpeng han sido 264.000 vehículos. Geely también tiene vehículos llamados a revisión (92.658 unidades del Zeekr 007 y el X), así como BAIC (46.860 unidades), Dongfeng (53.452 unidades), Chery (64.488 unidades) y Hongqi (4.035 unidades). Ninguno de los fabricantes ha dado más detalles adicionales, ni hay señales acerca de si van a llevar a cabo una medida similar para Europa.

Sí que es de esperar que todo esto tenga implicaciones en todos los modelos fabricados en China que sean exportados a Europa, tanto de Tesla como de otros fabricantes. Según la ley de China, a partir de 2027 todos sus coches deberán tener una maneta interna claramente visible y situada a un máximo de 300 mm de los bordes de las puertas.

A mediados de la década de 2020, los problemas se acumulan a raíz de la crisis de 2008 y todo lo que ha ido detrás de la misma. La presión sobre el automovilista desemboca fácilmente en hastío, seguro que lo has notado.

Es muy posible que si estás leyendo esto, tengas alguna frustración de las que voy a enumerar. No te preocupes, que seguramente no eres el único. Crees que hubo épocas mejores y que hoy día hay muchas averías en el sector. Posiblemente tu principal frustración sea de tipo económico.

Por un lado, el combustible está en niveles de precio completamente absurdos. Tendemos a acordarnos de cuando el gasóleo era más barato que la gasolina y era sinónimo casi seguro de ahorro: menos litros, y a menor precio. Pero las principales gasolineras abanderadas tienen el litro de gasóleo 2 euros, y las low cost a 1,8 euros. Según dónde vivas, puede ser un poquito menos.

El «euro y medio», antaño visto como un atraco a mano armada, nos ilusionaría verlo más que una botella de cerveza fría en medio del desierto tras días sin beber. Ahora, llenar el depósito de un Opel Corsa en reserva roza los 80 euros, y como hablemos de un trasto con depósito grande, al que le entren 60 litros en reserva, unos 120 euros. Y si siempre echas 20 euros, vas a la gasolinera día sí y día también.

Los efectos de los conflictos bélicos en la industria del crudo tardarán años en dejarse atrás

Los precios de los coches se han vuelto cuánticos, al menos tenemos la seguridad de que se encuentra entre el precio online y el recomendado, dependiendo de la financiación, la fase lunar y las líneas de las manos que nos lean en el concesionario

Inflación muy por encima de los salarios

Además, tienes la percepción de que los coches se han vuelto demasiado caros. La oferta por debajo de 10.000 euros es inexistente en coches nuevos, y por debajo de los 20.000 hay muy poco que rascar. Incluso los modelos más humildes, como el Fiat Tipo (con más de 10 años en el mercado), el Dacia Sandero o el SEAT Ibiza nos parecen caros en relación a lo que ganamos.

Las culpas hay que repartirlas entre mucha gente: el que paga una ajustada nómina, el que retiene más impuestos y eleva alquileres, el que sube los precios de los coches (por varias razones), financieras, aseguradoras... Y en algunos casos, pagar el coche no implica que todo lo que lleva sea tuyo (algo puede ir bloqueado con suscripción o pago único adicional), e incluso que te aparezca publicidad conduciendo o al arrancarlo.

Por ejemplo, la Unión Europea es la culpable de que se hayan encarecido los coches por la mayor cantidad de sistemas de seguridad activa, pero según el modelo la percepción no es mayor seguridad, es un festival de pitidos y distracciones que, para evitarlos, hay que proceder a un ritual diario de desactivación. No te sientes más seguro, incluso puedes sentirte estafado.

EBRO parece, Chery es

La plaga bíblica de los SUV

En el día a día empiezas a ver SUV chinos por doquier. Ya te reventaba estar viendo constantemente los SUV en la carretera, y ahora encima muchos son chinos. Profieres maldiciones hacia sus dueños por múltiples motivos. Crees que el diseño tocó techo hace años y que la mayoría de los coches son iguales. Algunos ni siquiera sabes de qué marca son, pero tampoco te importa, no te lo comprarías nunca.

¿Por qué esta invasión? ¿Es que la Unión Europea está siendo demasiado permisiva? ¿Los compra gente que no puede permitirse otra cosa? ¿Se está creando un problema de Seguridad Vial para el futuro? ¿Los fabricantes occidentales se están suicidando? ¿Forma todo parte de un plan maestro perpetrado por acariciadores de gatos fumando puros? ¿Son coches de verdad? ¿A qué huelen las nubes?

Vale, a veces haces un ejercicio de empatía y llegas a la conclusión de que a veces no queda más remedio que comprar un SUV. Las alternativas han desaparecido o no son atractivas, baste comprobar la cantidad de modelos de tipo berlina, sedán, compacto, familiar, monovolumen, todoterreno, deportivo o descapotable que se han desvanecido como lágrimas en la lluvia. Casi todo lo que se vende es SUV o crossover, pero menos mal que no nos ha dado por la tontería de los pickup.

Y claro, como los coches son cada vez más caros, también lo son los repuestos. Vas a pedir a recambios una simple bombilla de cruce H11 y te clavan 24 euros. Algunos espejos retrovisores pueden costar 1.000 euros, sobre todo como lleven cámaras, antideslumbramiento automático, desempañador y aviso de ángulo muerto. Pobre de ti como se estropee o rompa la pantalla curva en 4D y 4k que preside tu salpicadero, la aseguradora puede declarar tu coche como un siniestro total, aunque esté a todo riesgo.

Puede que eches de menos épocas de mayor sencillez, y que no tengas miedo a que una mala actualización de software implique grúa y el coche parado en el taller un par de semanas porque no saben cómo meterle mano ni en el servicio oficial. Quieres que las cosas funcionen, y punto, sin tener que pensar en si hay lag (funcionamiento ralentizado), ni qué versión tienes, ni que se «cuelgue», y tener las funciones a mano con un botón. Los menús para los restaurantes.

Como nos pongamos a hablar de coches eléctricos, se liará la de Troya. El teléfono móvil hinchado cual obeso mórbido a aplicaciones para cargar, cada una con datos personales y de pago, que si la autonomía, que si la degradación de las baterías, que si hace falta una ingeniería para comprender la ficha técnica... y tú sin un punto de recarga propio porque las plazas de garaje se inflan de precio como se inflan los pisos. Si los miras de lejos, puedes creer que se incendian o se quedan sin carga en las cunetas. Tranquilo, tiene solución, y consiste en informarse.

Puede que el coche más odiado que circula por las carreteras sea un SUV eléctrico chino y encima en color blanco, provocando la ira, la furia y la desazón

Un partidazo de los años 90 como coche de uso diario, no para coleccionar. El chiste se cuenta solo...

El maravilloso mundo del coche usado

En el caso de que hayas llegado a la conclusión de que un coche nuevo no es para ti, ya sea porque te produzcan rechazo o porque tu bolsillo te diga que es misión imposible, el mercado de usados sea tu primera elección. Cerramos un tomo de frustraciones y abrimos otro diferente, sobre todo como sea un coche que te gusta muy mucho: ¿se le ha ido la gente la olla con los precios?

Incluso un vetusto, antediluviano, atávico y carpetovetónico Renault 19 Adagio con motor asmático puede estar a la venta por casi 1.500 euros, considerando que un coche así, aunque esté en condiciones de desfilar en un Concours d'Elegance, no debería costar ni la mitad de eso, y siendo generoso. La chatarra nunca ha estado más sobrevalorada. Wallapop está inundada de «clásicos imprescindibles» con más kilómetros o zurra que la nube de Goku, pero a precios de Bonhams.

La búsqueda de un buen coche que no tenga cuentas pendientes ni un precio inflado es como un campo de minas, o buscando un símil más moderno, es peor que Tinder. Hay que hacer un descarte profundo en función de las red flags que van apareciendo, y se cumple la norma de oro: si parece demasiado bueno para ser verdad, no lo será, o es un modelo famoso por dar problemas a sus dueños.

Imagen ficticia del director general de la DGT, Pere Navarro

Salteadores de caminos, pero sin Curro Jiménez

Y si nada de eso te indigna, hay que introducir otro actor en escena. Superados todos los problemas anteriores, o al menos convertidos en soportables, tenemos a la DGT y entes autonómicos con competencias transferidas. Entre el BOE, los agentes, las cámaras, los drones, los radares, los vehículos camuflados y «ponemultas» diversos, hay que llevar la mano constantemente en la cartera, como en el Metro de Barcelona.

Pere Navarro va a estar más tiempo en activo que Jordi Hurtado, al paso que vamos

Si has llegado hasta aquí, habrás visto que hay algo de realidad en la exageración, y que un clima desfavorable y desapacible puede darnos la sensación de que todo tiempo pasado era mejor, pero no necesariamente fue así. La mayoría de los coches que nos han hecho babear son el producto de burbujas económicas mezcladas con genialidad y ganas de arriesgar, y ahora no hay ni una cosa, ni la otra.

En distintos momentos del pasado encontraremos periodos de hartazgo sobre el diseño, inflación que afectaba a la asequibilidad, introducción de normas que causaban más incomodidad que beneficio percibido, incrementos inesperados del combustible por eventos que pasaban en zonas ignotas del mundo, la llegada de fabricantes «nisupu» que inundan el mercado con su producto o el incremento de la complejidad técnica.

Pasados 50 años, conviene recordar cómo era la España de los años 70, y que un domingo de agosto podía estar nevado el Alto de Navacerrada. Mi abuelo os lo cuenta...

No, cualquier tiempo pasado no fue mejor

Ahora mismo dudo que fuésemos felices circulando por la España de los 70, con un parque móvil e infraestructuras que no querría ahora mismo ni Senegal, y una siniestralidad comparable a una mala partida al «Lemmings». Considerando 33,8 fallecidos por cada 10.000 vehículos a motor (dato de 1970), extrapolando eso al parque y población actual, España perdería más de 120.000 almas anuales, equivalentes a más del aforo completo del Camp Nou o un Santiago Bernabéu y medio.

A principios de los 90, se mataban en la carretera más de 10.000 personas al año en España

También me parece relevante hablar de la era del malestar estadounidense, malaise era, de principios de los 70 a mediados de los 80: inflación disparada, extinción de casi cualquier coche divertido y prestacional, pérdida masiva de potencia, invasión de «coches de juguete» japoneses, racionamientos de gasolina y a un precio elevado, normas de seguridad y emisiones que pusieron patas arriba el mercado y un retroceso inédito en términos de diseño, entre otras cosas. Hasta el Ford Mustang pasó a ser un coche con tanta testosterona como el brócoli al vapor y sin aliñar -pero se vendió como nunca.

Es cierto que a partir de esa década, la de 1970, las crisis económicas se han vuelto como bumeranes, van y vienen, y que han traído con ellas desigualdad, desindustrialización, pesimismo, pérdidas de poder adquisitivo por inflación y un largo etcétera. La crisis de 2008 ocurrió hace 18 años y nunca terminamos de recuperarnos de sus efectos, y los gurús ya avisan de que nos preparemos para otra más.

Tanto tener un coche como una vivienda propia se está convirtiendo en una quimera para los españoles más jóvenes. Imagen: Freepik

Pero romantizar el pasado siempre es un ejercicio carente de honestidad, en la psique humana es más fácil recordar lo bueno que lo malo, se aplica tanto al automóvil como a las ex parejas. Va a ser difícil encontrar un periodo histórico en el que todo el mundo sea feliz, no tenga quejas por nada, puntúe de sobresaliente a los políticos y tenga más alegría en boca que «El Poli Risitas». ¿Eso cuándo ocurrió?

Cada época tiene cosas buenas y cosas malas. En la actualidad, los coches contaminan menos que nunca -algunos, prácticamente nada-, perdonan más errores y reducen sus consecuencias, los fabricantes jamás han competido más que ahora ni han innovado a la misma velocidad, y gozamos de unas infraestructuras de ensueño -aunque no se mantengan como deben-. Cruzar España de cabo a rabo a más de 100 km/h de media con seguridad es un LUJO.

Las cosas malas no siempre están conectadas ni están orquestadas con precisión suiza por los poderes ocultos, es una mezcla de casualidad, aleatoridad, caos y oportunidad. Las cosas buenas tampoco, y las raíces son las mismas. Seguro que hay alguien que está leyendo esto y ha pensado que no ha sido más feliz con su coche actual y la época que vive, y es que el punto de vista siempre determina cómo sale la foto.

Las primeras tomas de contacto del Aston Martin evolucionado y actualizado con el motor Honda ya tienen un veredicto de Newey: hay brotes verdes. Sin embargo, el ingeniero británico ha desvelado el factor clave que sigue mermando el rendimiento del equipo. 

En Aston Martin hay potencial para más. Así lo han revelado las declaraciones tanto de los pilotos como de Adrian Newey, director del equipo y impulsor del AMR26.

A las mejoras de Hungría se le han sumado más actualizaciones en Zandvoort, tanto en el motor como en la carrocería. Los primeros datos y sensaciones ya han permitido identificar las virtudes y flaquezas de Aston Martin: el paso por curva es positivo, pero hay algo más que lastra al equipo.

Newey apoya las declaraciones de Alonso

Las palabras tanto de Fernando Alonso como de Newey pueden contradecir unos resultados que no han acabado de llegar en el Gran Premio de los Países Bajos. Sin embargo, a pesar de haber caído de nuevo en la Q1 con ambos monoplazas, en Aston Martin han encontrado motivos para sentirse esperanzados.

La realidad es que el rendimiento del AMR26 ha sorprendido tanto a propios como ajenos. Carlos Sainz reconoció su sorpresa por el paso por curva de Aston Martin. Y es que ese es el punto fuerte del monoplaza de Alonso.

El piloto asturiano afirmó que, en rendimiento en curva, prácticamente no pierden tiempo respecto a los competidores más lejanos. Algo que Newey ha corroborado. «Los pilotos reportan avances en chasis y aerodinámica. Nuestro ritmo ha mejorado considerablemente respecto a hace un par de carreras», destacó Newey sobre su creación.

Aun así, la realidad es lejana a objetivos ambiciosos. Aston Martin tiene mucho camino por delante, sobre todo en lo que se refiere a su colaboración con Honda. Mientras que Newey reconoce que «hay potencial por desbloquear», la potencia y la manejabilidad es un problema a tener en cuenta.

«Necesitamos mejorar la manejabilidad del coche, y hacerlo nos ayudará a encontrar más rendimiento», confirmó Newey en unas declaraciones que confirman lo mencionado por Alonso el día de ayer.

¿Qué dice Honda?

Desde Sakura celebran las mejoras obtenidas a través de las actualizaciones, pero son conscientes del trabajo que queda por delante. Mientras que los problemas de fiabilidad de la clasificación al sprint no se han replicado, la manejabilidad se mantiene en el punto de mira.

«Necesitamos asegurarnos de que el motor haga lo que el piloto necesita en el momento adecuado. Hoy hemos dado algunos pasos adelante, pero todavía queda trabajo por hacer», afirmó Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda en la F1.

Ese trabajo no será fácil. Alonso ya dejó entrever ayer que, si bien el salto de calidad es «alentador», la distancia restante respecto a los de adelante es la parte más difícil del camino hacia los objetivos ambiciosos. Eso sí, al menos Aston Martin parece haber encontrado, por fin, el rumbo que debe seguir.

Estos son los modelos que más tiempo estuvieron produciéndose en España como generaciones únicas de manera ininterrumpida, una longevidad que tanto en el presente como en el futuro se antoja prácticamente (o industrialmente) imposible de repetir en estas icónicas fábricas.

En otra época, que un coche estuviera en producción 10 años seguidos no era nada (mientras que ahora ya nos parece mucho que pasen de los 7 años). A veces, incluso podíamos verlos durante más de dos décadas y en España tuvimos media decena de casos, de los cuales aún vemos muchos ejemplares por las carreteras.

Ya fuera por petición popular, por cumplir con su cometido por ‘cuatro perras’ u otros motivos, estos coches son los cinco que, en una sola generación, más tiempo duraron en España. Todo un orgullo para fábricas con tantísima tradición en nuestro país como son las de Vigo, Vitoria, Linares y Valladolid. De nuevo, nos centramos en generaciones únicas, de otro modo el Opel Corsa seria el más longevo (desde 1982 hasta nuestros días) seguido por el SEAT Ibiza, cuya producción comenzó dos años después.

5. Citroën C15: 21 años en producción

El hecho de que esta lista comience con la ‘indestructible’ C15 ya dice mucho. Comenzó a ensamblarse en Vigo en 1984, sobre la base del Citroën Visa. Especialmente en aquellas versiones equipadas por el legendario motor diésel XUD de 1.9 litros, pocos podían pensar en aquel momento que se iba a convertir en un icono cultural, un meme y una de las furgonetas más queridas - su rol era, como el Renault Express, ofrecer una solución de movilidad resistente y fácil de mantener a los operarios, trabajadores y repartidores.

Pero tan bien funcionó esta fórmula que, después de dos facelifts, mejoras de equipamiento (las últimas ya traían, además de catalizador por cuestiones de emisiones, aire acondicionado y/o dirección asistida) y versiones especiales, convivió con la Berlingo, su sucesora natural, durante casi una década. Tras veintiún años en producción y más de un millón de unidades producidas (1.181.471) en Vigo, la C15 se retiró en diciembre de 2005 como una auténtica leyenda.

4. DKW F1000 / Mercedes-Benz N1000/N1300: 23 años en producción

En 1963 comenzó en la planta de Vitoria la fabricación de la furgoneta DKW F1000 L, un vehículo comercial de diseño moderno con tracción delantera y motor diésel de origen Mercedes-Benz. Con el paso de los años y las absorciones empresariales, IMOSA, la empresa que fabricaba estas furgonetas bajo licencia, acabaría integrándose dentro de la estructura de la propia Mercedes-Benz.

El vehículo recibió ligeros cambios de diseño y pasó a denominarse Mercedes-Benz N1000 y N1300, pero mantuvo la misma estructura de chasis hasta 1986. Fueron veintitrés años de fabricación ininterrumpida que motorizaron al transporte ligero del país, al mismo tiempo que asentó la fábrica de Vitoria de la marca de las flechas de plata como la conocemos a día de hoy, en tiempos algo distintos.

3. Land Rover Santana - Serie II / III: 25 años en producción

En 1958, la compañía Metalúrgica de Santa Ana (Santana Motor) arrancó en Linares la producción bajo licencia de la Serie II de Land Rover. Pensado para reconstruir la infraestructura agrícola del país, el vehículo utilizaba paneles de carrocería de aluminio y mecánicas diésel sencillas que podían ser reparadas en cualquier taller de pueblo, como los muchos que aún existen en zonas de sierra en Andalucía.

Las evoluciones a la Serie III mantuvieron la misma plataforma estructural sin variaciones de peso hasta 1983, cuando la firma española comenzó a desarrollar modelos propios derivados (así como los acuerdos con Suzuki que llevaron a producir los SJ/Samurai y Vitara). Un cuarto de siglo en las líneas de montaje jiennenses convirtió al Land Rover Santana en parte del paisaje rural español durante décadas, que serían más si contamos los Land Rover propios o el Santana Aníbal fabricado entre 2004 hasta 2011 antes del cierre de la Santana original, en el mismo lugar donde se ha retomado la producción en tiempos actuales.

2. Citroën 2CV: 25 años en producción

Uno de los coches más icónicos de todos los tiempos (y de Francia) fue también el primero en fabricarse en la planta de Citroën en Vigo, allá por 1958. Primero se comenzó por la variante furgoneta (AZU) y después el turismo, hecho para motorizar una Europa que aún vivía mayormente en zonas rurales, muy afectadas por los efectos de la II Guerra Mundial. Como parte de sus condiciones de llegada, muy al poco tiempo de comenzar Citroën debía hacer que el coche fuera local, localizando materiales y cadena de suministros.

Mientras en otros países europeos la producción se fue desplazando o reduciendo con el paso de los años, la planta gallega continuó fabricando el 2CV hasta 1984. Veinticinco años en la cadena de montaje convirtieron a este modelo en leyenda, además de fabricarse versiones raras como el 2CV Sahara con tracción a las cuatro ruedas (85 unidades para la Guardia Civil) o el Méhari original, mientras que otras versiones especiales se reservaron para otras fábricas, como el caso del Charleston (quizás la variante más recordada de todas). Ahora esperamos la llegada del modelo sucesor...

1. Renault 4 y 4L: 28 años en producción

El rey indiscutible de la longevidad en España es el popular "Cuatro Latas". Su fabricación arrancó en las instalaciones de FASA-Renault en Valladolid en finales de 1963, su diseño con suspensión por barras de torsión y habitáculo diáfano encajó a la perfección con las duras carreteras de la época, además de ser la base del popular Renault 5 (cuando la marca quiso un modelo más juvenil), el Renault 6 (con carrocería familiar alargada) o el Renault 7 (un Renault 5 con un tercer volumen para ofrecer más maletero).

Su producción se mantuvo ininterrumpida en Valladolid hasta 1991, sumando en torno a 800.000 unidades (la mitad turismos y la otra furgonetas) destinadas tanto al mercado nacional como a la exportación. Veintiocho años seguidos sobre la misma línea de montaje coronan al Renault 4 como el vehículo con la plataforma más longeva e indestructible en la historia del automóvil español. Y precisamente este coche tan querido tenía que volver, y volvió...pero muy diferente, para una finalidad y un mundo muy diferentes.

El piloto de Williams ha destacado el salto de rendimiento del AMR26 tras las mejoras de Hungría y Países Bajos. Sainz ha puesto en valor la velocidad que está mostrando Aston Martin, corroborando las declaraciones de Alonso sobre los pasos del equipo británico.

Carlos Sainz tiene el ojo puesto en Aston Martin. El piloto de Williams ha puesto en valor el salto de rendimiento del equipo de Fernando Alonso, a pesar de haber clasificado delante de ambos monoplazas del equipo de Silverstone.

Con sus declaraciones, el madrileño ha confirmado lo que ya adelantó Alonso: el AMR26 ha tenido un gran rendimiento en paso por curva en un trazado que exige mucho en esa área.

Las palabras de Carlos apoyan a las de Fernando: el Aston rinde en curvas

Tanto Alex Albon como el propio Carlos consiguieron clasificar delante de ambos Aston Martin. A pesar de ello, la reacción del piloto madrileño ha sido más de sorpresa que de satisfacción.

La realidad es que, si bien Sainz afirmaba que el año para ambos españoles está siendo complejo, la evolución de la situación de los dos contendientes de casa ha sido diferente: mientras que el Aston Martin de Alonso ha evolucionado, el Williams de Carlos se ha estancado.

Aun así, Sainz se ha visto sorprendido en un doble sentido. Por un lado, el rendimiento en curvas de un evolucionado Aston Martin ha asombrado al piloto de Williams. Por otro, este no se explica del todo haber conseguido una mejor posición de salida que su compatriota.

«No entiendo por qué estamos delante. Su coche es mucho más rápido que nosotros en las curvas», comentó Carlos asombrado. Unas declaraciones que coinciden con las de Fernando al término del sábado.

El piloto asturiano afirmó que el AMR26 ya no pierde tanto tiempo en curvas, no solamente en la comparación con los rivales de la zona media, sino con los contendientes de cabeza de la tabla. «No creo que estemos perdiendo mucho con nadie», afirmó Alonso.

Aun así, la situación en Aston Martin sigue sin ser la deseada. Todavía hay correcciones que aplicar para seguir en una dinámica que Fernando ha destacado como «alentadora».

¿Cuál es la asignatura pendiente en Aston Martin?

Si bien tanto Sainz como Alonso han destacado la velocidad en curvas de Aston Martin, el equipo británico ha vuelto a caer con ambos monoplazas en Q1. Eso sí, la explicación parece estar más en Sakura que en Silverstone.

Los dos pilotos españoles también coinciden en el problema que lastra a Aston Martin: el motor. Carlos, sorprendido por la posición obtenida respecto a Alonso y Stroll, dejó entrever que el motivo podría ser «el mapa motor de qualy o el modo recta».

Así mismo lo reflejó Alonso tras la clasificación, destacando que aun había trabajo por realizar en el motor Honda: «Nos acercamos más y más, pero seguimos con el déficit en recta».

En ese aspecto, Aston Martin y Honda seguirán trabajando para optimizar lo existente: no habrá nuevo motor en lo que queda de temporada. Los esfuerzos de ambas partes están puestos en 2027. Mientras tanto, Aston Martin asombra a algunos rivales, pero necesita algo más para que eso se convierta en resultados más satisfactorios.

El piloto español registra la mejor marca de poles de la última década tras arrasar por más de medio segundo a Kyle Kirkwood en la ronda final. Gran cuarta plaza de Christian Rasmussen. Los baches de la capital estadounidense hicieron sufrir a múltiples favoritos.

Frente a multitud de ojos y una atención mediática que empieza a asemejarse a la de las 500 millas de Indianápolis en cuanto a alcance y repercusión, Álex Palou no perdió la oportunidad de dejar claro a todos los presentes y espectadores, tanto existentes como nuevos, su estatus como indiscutible número 1 de la IndyCar Series moderna. El piloto español, que llevaba cuatro carreras "cediendo" la obtención de la pole position a otros competidores, volvió a la carga este sábado en las calles de Washington, D.C. para hacerse con una pole soberbia y magistral, una más en los registros de otra temporada para el recuerdo que coronará, esta o la próxima semana, con su quinto título de campeón.

Los tiempos de los entrenamientos libres le situaban como gran favorito junto a Kyle Kirkwood, habiéndose intercambiado las dos primeras posiciones en ambas sesiones y con Palou marcando el que terminaría siendo el mejor tiempo del día en 56.614 segundos sobre el pequeño trazado de 2.6 kilómetros. Con el fuego real, la situación se manifestó de similar forma en las dos primeras rondas, lideradas por Kirkwood y con Palou en tercer lugar a muy poca distancia. Pero quedaba el Fast 6, disputado este año en circuitos urbanos con el formato a una vuelta.

Eligiendo primero, Kirkwood eligió abrir la veda, sabedor de que el menor tiempo de espera beneficiaba a la temperatura de sus neumáticos. Sin embargo, el piloto de Andretti tuvo un gran bloqueo de gomas al inicio de su vuelta, y su tiempo de 57.466 prometía quedarse corto. Así fue, ya que Palou, saliendo justo después, no cometió un solo fallo pese a tener gomas más frías y marcó un 56.899 al que absolutamente nadie pudo acercarse. Tanto es así, que ni siquiera ninguno de los cuatro pilotos que les sucedieron consiguieron batir la marca de Kirkwood.

La séptima pole de Álex Palou en 2026, una más que el año pasado, supone un gran hito, al tratarse del primer piloto en conseguirlo en la última década. El último precedente lo protagonizó Simon Pagenaud en 2016, su temporada de campeón con Penske. Para un caso anterior al del francés, hay que irse ya a la siguiente referencia, las ocho poles que Will Power conquistó tanto en 2010 como en 2011, sin lograr el título en ninguno de los casos. El australiano tiene el 'récord' post-reunificación, el cual es, a su vez, la mejor marca del siglo 21 junto con la de Sébastien Bourdais en la Champ Car de 2004. Un poco más arriba, y quizá ya inalcanzable, está el récord histórico de las 10 poles que lograron A. J. Foyt en 1965 y Mario Andretti en 1966.

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Además de todo ello, su ventaja de 0.567 segundos sobre Kirkwood es la cuarta mayor en una clasificación de circuito desde la reunificación de 2008, batiendo su propia marca de este año en Long Beach (0.547), y es la mayor desde el récord moderno de Colton Herta, que tuvo un margen de 0.820 segundos en Mid-Ohio 2020 en condiciones mixtas. Hoy era un día completamente seco, pese a una mañana algo lluviosa, pero los traicioneros baches de las calles del D.C. hicieron estragos con la mayoría de competidores.

Más allá de Palou, ninguno de los demás integrantes del Fast 6 tuvo una vuelta limpia. Detrás de Kirkwood, cuya irregularidad en clasificación hace que este sea su retorno a una primera línea de circuito desde su pole en Long Beach el año pasado, terminó un Scott McLaughlin que ha clasificado tercero en tres de las últimas cuatro carreras, y que busca con ahínco una victoria que le ha esquivado múltiples veces desde hace casi dos años, habiendo liderado nueve carreras de forma legítima desde entonces sin premio.

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La gran superación del día llegó con la cuarta plaza del entretenido Christian Rasmussen, que subió su techo clasificatorio respecto a la quinta plaza obtenida el mes pasado en Mid-Ohio, su única presencia anterior en un Fast 6. El danés dejó atrás a Marcus Armstrong, con una vuelta plagada de errores que no hizo mucha justicia a un día muy sólido para el piloto de Shank, y a David Malukas, que renunció a completar su vuelta a una velocidad competitiva tras un gran bloqueo en la primera curva y esquivar por poco un gran accidente.

No hubo grandes errores en la vuelta del Fast 12 de Pato O'Ward, quien simplemente no pudo encontrar más velocidad y terminó séptimo. En su tercer top 10 consecutivo en parrilla, Dennis Hauger rebañó una nada desdeñable octava plaza en la parrilla, sobre dos favoritos, Christian Lundgaard y Felix Rosenqvist, más apagados de lo habitual. Caio Collet y Nolan Siegel accedieron al Fast 12 por cuarta y segunda vez este año, respectivamente, obteniendo posiciones decentes en busca de los resultados finales que tanto necesitan.

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El primer grupo reunía a numerosos pesos pesados, y Andretti fue la gran perdedora de esta constelación de estrellas con la eliminación de Will Power y Marcus Ericsson. A diferencia de otras temporadas, situación poco habitual para el sueco, que solo había caído otras dos veces en primera ronda. La confección del orden final del segundo grupo se vio alterada por un accidente final de Kyffin Simpson, que tenía en ese momento la sexta plaza que permitía progresar y dejó sin completar una buena vuelta de su compañero Scott Dixon. La eliminación de los tiempos de Simpson permitió a Hauger pasar de ronda.

CLASIFICACIÓN DEL GRAN PREMIO DE wASHINGTON D.C. 2026

Aún con menos rivales de postín y el asterisco del incidente final, la 16ª posición de Josef Newgarden no resultó realmente sorpresiva, algo realmente preocupante para el bicampeón de IndyCar y dos veces ganador de la Indy 500. Su temporada contra el crono en circuito está siendo una debacle absoluta, sin un sólo Fast 6, apenas cuatro apariciones en un Fast 12 y dos novenos como mejor desempeño. Un declive progresivo que va más allá de su lesión este año: en sus últimas 26 clasificaciones de circuito desde mediados de 2024, sólo ha pasado a un Fast 6 en dos ocasiones, y en ninguna acabó entre los tres primeros. Por lo menos, aún le quedan dos carreras en óvalo la semana próxima...

El piloto madrileño se ha visto sorprendido con un monoplaza que se ha comportado muy diferente en comparación al resto del fin de semana. Sin embargo, la dificultad para entender el coche no ha permitido a Williams encontrar el reglaje adecuado que le permita pasar a Q2.

Carlos Sainz no entiende el Williams. El piloto madrileño ha finalizado la sesión de clasificación del Gran Premio de los Países Bajos en 17ª posición, al borde de entrar a la Q2 y con sensaciones confrontadas.

Si bien la negativa previsión de Carlos se ha cumplido, el comportamiento del FW48 ha sorprendido al madrileño. Sainz ha destacado que su monoplaza se ha sentido muy diferente al resto de sesiones y ha señalado la raíz del problema.

El control de calidad, en el punto de mira

No es la primera vez que los pilotos de Williams señalan el comportamiento irregular del FW48. Pero, en esta ocasión, Carlos ha especificado uno motivos principales de este problema que les ha posicionado en la negativa dinámica de esta temporada.

Todo empezó el día de ayer, cuando Sainz dañó el suelo del monoplaza. El piloto madrileño afirmó en ese momento que no tendrían repuestos tan buenos de esa pieza. Pero, durante la clasificación, Carlos ha afirmado que el comportamiento del Williams ha cambiado de forma repentina.

«El coche era completamente diferente, me ha sorprendido», afirmó Sainz tras la clasificación. Aun así, es una sorpresa que no ha ayudado a Williams a pasar el corte hacia la Q2 con Carlos, debido a que no han podido optimizar un reglaje que se adapte nuevo comportamiento del monoplaza.

El motivo de esta cuestión es justamente el repuesto al suelo dañado el día de ayer. «Tenemos muchas de esas versiones del suelo que se rompió ayer, lo que pasa es que cada uno hace lo que quiere», afirmó Carlos sobre un problema al que acusa al control de calidad en Grove.

Este hecho es uno de los factores que más está lastrando a Williams. En palabras de Carlos: «Por mucho que intentemos mejorar, si no entiendes por qué el coche hace una cosa u otra, es muy difícil encontrar una dirección».

Sin embargo, a pesar de tener localizado el problema, Sainz ha dejado entrever que no habrá soluciones rápidas. «Es uno de nuestros mayores puntos flacos como equipo y es donde más tenemos que mejorar el año que viene»,

Sin esperanzas por puntuar y con la mirada puesta en el futuro

A pesar de la sorpresa, el piloto de Williams no se ha mostrado esperanzado con encontrarse con los puntos en la carrera. La mirada de los de Grove está puesta principalmente en lo que viene por delante.

«Si queremos puntuar, tiene que llover y hacer la monumental mañana», afirmó Carlos en unas declaraciones que dejan claro la perspectiva actual de Williams.

En el equipo saben que están en una situación difícil y han confiado en Sainz para liderar el resurgimiento del equipo. El enfoque de todo Williams está puesto en el aprendizaje, ya habiendo asimilado la realidad actual. Mientras que la situación se solvente, Carlos ha destacado su inconformidad con la perspectiva actual: «Luchar por un 15 o un 16, cuando has estado luchando por victorias en la F1, te sabe a tan poco que prefieres invertir en el futuro».

Stellantis abandona el modelo de agencia en España con un nuevo contrato continuista para 2027, mientras Mercedes aplaza su llegada hasta mediados de 2027. Solo Volkswagen mantiene una versión parcial, Cinco años después del anuncio, la revolución de la venta directa se queda, de momento, en propósito de enmienda.

El modelo de agencia iba a cambiar para siempre cómo se compran los coches nuevos en Europa y, por supuesto, en España. Motor.es informaba de este movimiento iniciado por Mercedes, que consistía en convertir a los concesionarios en simples comisionistas, con precios fijados desde Alemania o Francia, márgenes decididos por el fabricante, y a los que se sumarían otro importante número de marcas detrás.

Pero, llevamos cinco años escuchándolo. Y en 2026, la realidad es tozuda: las marcas que más fuerte apostaron por el modelo de agencia están dando marcha atrás, aplazándolo o reduciéndolo a la mínima expresión.

Stellantis, de abanderada a arrepentida

Nadie se jugó tanto por la agencia como Stellantis. El grupo franco-italiano incluyó la posibilidad del cambio de modelo en el contrato marco firmado con su red en julio de 2023, empezando por las marcas premium (DS, Alfa Romeo, Lancia) y los comerciales, con un calendario de despliegue por países en el que España estaba entre las primeras en la lista.

Pero, los proyectos piloto no salieron como se esperaba. Y el resultado, conocido a principios de este año, es casi una rendición: el nuevo contrato de distribución de Stellantis para 2027 es de carácter continuista y se olvida por completo de la agencia. Vuelve la distribución selectiva de toda la vida, con un matiz: hasta un 5 % de las ventas podrán canalizarse online, controladas directamente por la matriz, aunque la propia red no espera que ese canal crezca a medio plazo.

El contrato, además, se firma marca por marca y concesionario por concesionario, no como paquete, y exige espacios de exposición de entre 500 y 600 metros cuadrados por enseña, por lo que quien tenga varios logos del grupo bajo un mismo techo va a tener que hacer cuentas.

Detrás de este giro hay algo más que un cambio de estrategia comercial. La reestructuración de la red en 2021, que llegó a plantear el cese de cerca del 40 % de las concesiones, dejó una desafección de fondo entre los distribuidores.

A eso se sumaron los años de indefinición sobre si la agencia llegaba o no, las inversiones exigidas sin garantía de rentabilidad y, en algunos casos, la falta de producto. Varios inversores que ya habían pasado el primer filtro para continuar en la red terminaron tirando la toalla antes de firmar nada.

Mercedes, el aplazamiento eterno y Volkswagen en el término medio

Mercedes fue de las primeras marcas Premium en plantear el salto de concesionario a agente en España. Pero la fecha de llegada no deja de corregirse: la última noticia es que el modelo de agencia queda aplazado, como mínimo, hasta mediados de 2027. Dos años de retraso sobre las previsiones iniciales, y sin garantías de que no vuelva a moverse.

Frente al todo o nada de Stellantis, Volkswagen Group España Distribución optó por un enfoque más quirúrgico: implantar un modelo de agencia «no genuina» limitado a vehículos eléctricos y flotas, apoyándose en su propia red comercial en lugar de imponerlo de arriba abajo. Es, de momento, el ejemplo más estable de los tres, precisamente porque nunca aspiró a sustituir el modelo tradicional por completo.

Por qué ha fracasado (de momento) en España

El patrón se repite: las marcas que se lanzaron a por una agencia genuina -fabricante dueño del stock, precio fijo, concesionario cobrando comisión del 5 al 8 %- se han encontrado con una red que no estaba dispuesta a asumir el riesgo sin la contrapartida de rentabilidad garantizada.

El modelo tradicional premia al buen vendedor con margen; la agencia estandariza los ingresos independientemente de la habilidad comercial, y eso, en un mercado tan competido como el español, no ha convencido ni a los concesionarios ni, aparentemente, a los propios fabricantes cuando han visto los números de las pruebas piloto.

Con Stellantis fuera del proyecto y Mercedes aplazándolo de nuevo, la pregunta ya no es si el modelo de agencia llegará a España, sino si alguna marca premium lo sostendrá más allá del papel.

El piloto de Aston Martin se ha mostrado positivo con la evolución mostrada a pesar de no haber podido superar la Q1. Fernando ha destacado que el equipo va en la dirección correcta y que ahora queda hacer el último esfuerzo para alcanzar al resto de rivales.

Fernando Alonso encuentra motivos para sonreír a pesar de caer en Q1. El piloto asturiano se ha mostrado positivo tras la sesión de clasificación en Zandvoort y ha reforzado la posición de Aston Martin a pesar de los resultados.

El ovetense comenzará el Gran Premio de los Países Bajos desde la 18ª posición, una posición que no ha hecho justicia al positivismo que ha mostrado tras la clasificación. Fernando está convencido de que la dirección del equipo es la correcta para devolver a Aston Martin a la pelea.

El resultado no refleja las sensaciones

El rendimiento del evolucionado AMR26 ha sido dispar en las diferentes sesiones del fin de semana. Durante los entrenamientos libres se pudo ver un rendimiento solido que posteriormente desapareció en la clasificación al sprint. Ahora, el equipo parece haber solucionado los problemas, aunque no ha conseguido pasar el corte a la Q2 tal como se consiguió en el Hungaroring.

A pesar de ello, Alonso se ha mostrado conforme con las sensaciones y ha calificado el día de forma positiva. «Sí, es un paso adelante. Aprovechamos al máximo lo que teníamos», afirmó Fernando tras la clasificación.

Más allá de la posición obtenida, el asturiano ha preferido destacar la evolución positiva del equipo y ya se atreve a mirar hacia arriba en la tabla. «La trayectoria del equipo es alentadora, hace una carrera estuvimos a 4 segundos, ahora estamos a 1.3 de Piastri en la Q1», comentó Fernando al mismo tiempo consciente del reto: «Todos los pasos fueron correctos, pero ahora queda la parte difícil».

La disección del AMR26: ¿Qué es lo que funciona y qué es lo que falla?

Desde el Gran Premio de Hungría, Aston Martin tiene una cara nueva. Las 16 evoluciones del Hungaroring han sido acompañadas de otras más en Zandvoort, además de un motor renovado. ¿Cuáles son los puntos fuertes del nuevo monoplaza de Alonso?

El propio Fernando ha aplaudido el rendimiento del coche en el paso por curva, dejando claro que Aston Martin tiene poco que envidiar a los equipos de adelante.

«Es un mejor coche, especialmente en curvas. No creo que estemos perdiendo mucho con nadie. No solo con los de la zona media, sino también con los líderes. Nos acercamos más y más», desglosó Fernando.

Aun así, el motor Honda parece seguir siendo el talón de Aquiles de Aston Martin. «Seguimos con el déficit en recta», confirmó Alonso sobre el motor de su monoplaza.

Cabe esperar las optimizaciones que se puedan realizar sobre este nuevo motor evolucionado, puesto que Honda no actualizará más el motor hasta la siguiente temporada. Por el momento, estas serán las herramientas de las que dispondrá Fernando Alonso.

El vigente campeón mundial logra la pole y la lluvia impide que los Mercedes y Ferrari le reten, mientras que ni Carlos Sainz ni Fernando Alonso lograron pasar de la Q1 pese a haber dado algunos pasos al frente con sus respectivos monoplazas.

Lando Norris se ha llevado la pole position para el Gran Premio de Países Bajos. El vigente campeón mundial ha tenido los cielos a su favor, pues antes de que los Mercedes pudieran sacar el mazo para arrebatarle la primera posición apareció la lluvia, dejando a todos sin intento final. George Russell saldrá segundo y Andrea Kimi Antonelli tercero.

A pesar de la lluvia al final de la carrera Sprint, la clasificación se disputaba sobre suelo seco y un asfalto aún con buena temperatura minutos después del final de la primera carrera de F1 Academy. Y, al igual que esta carrera la ganó la piloto de Mercedes Payton Westcott, las flechas de plata salían como favoritas frente a McLaren y Ferrari.

Pole de Lando Norris en el Gran Premio de Países Bajos

Para la Q1 el misterio era ver si Alonso o Sainz, con sus respectivos Aston Martin y Williams, eran capaz de pasar el corte tras lo visto en la Sprint. La mayoría comenzaron la sesión con blandos usados, siendo suficiente para los pilotos de delante para asegurarse el pase. A falta de unos minutos para el final, Lewis Hamilton se marcaba una excursión por la gravilla con su Ferrari, volviendo a boxes a por nuevos neumáticos ya que no estaba del todo a salvo.

Pronto se vio que Alonso iba a pasar a Q2 - y quien iba a caer, además de los Cadillac y Stroll, eran ambos Haas en un fin de semana donde tampoco atinaban. Esteban Ocon sí mejoró, al igual que Gabriel Bortoleto, de manera que Sainz acababa 17º y Alonso 18º a 76 milésimas del madrileño. Ninguno de los españoles pasaba el corte, aunque acababan por delante de Lance Stroll, Oliver Bearman, Valtteri Bottas y Sergio Pérez.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	O.Piastri	81	McLaren	01' 12''610	0
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 12''673	+0.063
3	L. Norris	1	McLaren	01' 12''695	+0.085
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 12''924	+0.314
5	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''022	+0.412
6	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''064	+0.454
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 13''074	+0.464
8	Y.Tsunoda	22	Racing Bulls	01' 13''085	+0.475
9	P. Gasly	10	Alpine	01' 13''115	+0.505
10	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 13''142	+0.532
11	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 13''188	+0.578
12	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 13''290	+0.680
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 13''322	+0.712
14	L. Lawson	30	Red Bull	01' 13''392	+0.782
15	E. Ocon	31	Haas	01' 13''544	+0.934
16	A. Albon	23	Williams	01' 13''552	+0.942
17	C. Sainz	55	Williams	01' 13''574	+0.964
18	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 13''650	+1.040
19	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 13''818	+1.208
20	O. Bearman	87	Haas	01' 13''826	+1.216
21	V. Bottas	77	Cadillac	01' 14''371	+1.761
22	S. Pérez	11	Cadillac	01' 14''600	+1.990

Sainz y Alonso cayeron en Q1

En el momento en el que comenzó Q2 y los Mercedes montaron el neumático blando medio, se vio su potencial: Russell y Antonelli saltaron a lo más alto, en el caso de Russell bajando a 1:11.959. Tanto Norris como Leclerc mejoraron el intento del británico (y Hamilton logró mejorar el de Antonelli) mientras que Arvid Lindblad, con el Racing Bulls, lograba colocarse por delante incluso de Verstappen. Lo curioso era ver cómo Liam Lawson, este fin de semana reemplazando a Isack Hadjar en Red Bull, se situaba a apenas 4 milésimas del neerlandés.

Menos de un segundo iba a suponer la diferencia entre liderar la clasificación y no pasar el corte. Al final de la Q2, pasaron los 8 habituales, incluso con Lawson aún familiarizándose con el Red Bull. Gabriel Bortoleto y Lindblad pasaban el corte, dejando fuera a Pierre Gasly (pese a llevar las mejoras en su Alpine), Yuki Tsunoda, Nico Hülkenberg, Franco Colapinto, Ocon y Albon.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 11''628	0
2	O.Piastri	81	McLaren	01' 11''641	+0.013
3	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 11''874	+0.246
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 11''910	+0.282
5	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 11''915	+0.287
6	G. Russell	63	Mercedes	01' 11''959	+0.331
7	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 11''970	+0.342
8	L. Lawson	30	Red Bull	01' 12''301	+0.673
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 12''433	+0.805
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 12''525	+0.897
11	P. Gasly	10	Alpine	01' 12''616	+0.988
12	Y.Tsunoda	22	Racing Bulls	01' 12''627	+0.999
13	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 12''797	+1.169
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 12''800	+1.172
15	E. Ocon	31	Haas	01' 13''137	+1.509
16	A. Albon	23	Williams	01' 13''182	+1.554

Lucha por la pole, la lluvia vuelve a aparecer en el último momento

Con estos protagonistas comenzaba la Q3, la lucha por la pole position en Zandvoort por última vez por el momento, como ya ocurriera en 1985. El ritmo de ambos McLaren era el mayor temor para Mercedes, sobre todo en el sector donde eran, de largo, los monoplazas dominantes. A falta de 5 minutos para el final Norris tenía la pose provisional con un 1:11.344, 151 milésimas mejor que Russell y 233 mejor que Piastri. Leclerc estaba cuarto por delante de Antonelli, Verstappen y Lawson.

Y, en efecto, fue así como acabó. La lluvia alteró los planes de los equipos e hizo que fuera imposible mejorar. Norris se quedó con la pole position por delante de Russell y Antonelli, quien se quedó a 31 milésimas de su compañero de equipo, Piastri saldrá cuarto, por delante de Hamilton y Leclerc - tercera línea para los Ferrari y cuarta para los Red Bull, con Verstappen superando a Lawson por 115 milésimas.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 11''163	0
2	G. Russell	63	Mercedes	01' 11''265	+0.102
3	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 11''296	+0.133
4	O.Piastri	81	McLaren	01' 11''305	+0.142
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 11''494	+0.331
6	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 11''558	+0.395
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 11''618	+0.455
8	L. Lawson	30	Red Bull	01' 11''733	+0.570
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 12''079	+0.916
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 12''185	+1.022

Norris será el último poleman de Zandvoort hasta nueva orden

Bortoleto y Lindblad completarían las diez primeras posiciones, siendo ambos los principales candidatos (junto a Gasly) de sumar puntos en esa feroz lucha en la zona media. Con este resultado se demuestra el ritmo del McLaren a una vuelta, claramente dando pasos al frente y con Norris buscando su segunda victoria consecutiva frente a los Mercedes.

La lucha entre ambos será interesante sabiendo que Russell, además de tener la ventaja de la veteranía, no se puede permitir más errores, más casos como el de Spa-Francorchamps. Si la lluvia aparece con más frecuencia e intensidad en la carrera, podemos estar ante un final espectacular de esta etapa de Zandvoort en la Fórmula 1.

El sistema eléctrico se convierte por primera vez en la avería más cara y frecuente en los coches nuevos, superando al motor, según un nuevo estudio. El coste medio de reparación alcanza los 764 euros en 2025, una tendencia que también golpea con fuerza en España.

El taller ya no es lo que era, y no precisamente para bien del bolsillo. Los últimos datos de una aseguradora especializada en garantías de vehículos que analiza cerca de un millón de contratos vencidos al año, confirman lo que cualquier conductor lleva tiempo intuyendo: reparar un coche cuesta cada vez más, y el motivo ya no es solo el precio de los recambios o de la mano de obra, sino la creciente complejidad electrónica de los vehículos actuales.

Por primera vez, el sistema eléctrico ha destronado al motor como el componente que más dinero drena en los coches nuevos.

764 euros de media, y subiendo

El coste medio de una reparación individual alcanzó los 764 euros en 2025, frente a los 718 euros del año anterior, lo que supone un incremento del 6,4% en solo doce meses y un nuevo máximo histórico.

Según, el precio de piezas y mano de obra explica solo una parte de esta escalada; la otra, cada vez más determinante, es la sofisticación técnica de los coches modernos, repletos de sensores, unidades de control y sistemas electrónicos cuyo diagnóstico -y no digamos reparación- exige equipos y formación específica que encarece cualquier intervención en el taller.

El motor pierde el trono en los coches nuevos

El dato más revelador del informe está en el desglose por componentes. En los vehículos usados, el motor sigue siendo el capítulo que más dinero consume, con el 24,2 % del total de los costes de reparación (aunque en descenso desde el 26 % del año anterior), seguido del sistema de combustible y turbocompresor (17,2 %) y, en tercer lugar, el sistema eléctrico, que ha subido del 12,9 % al 13,6 %.

Pero en los coches nuevos el panorama es distinto, y ahí está la verdadera noticia: el sistema eléctrico se ha convertido por primera vez en el grupo de averías más costoso, con el 19,3 % del total, dejando al motor en segundo lugar (16,9 %, frente al 18,4 % del año anterior) y al sistema de combustible en tercero (13,4%).

No es solo una cuestión de coste: el sistema eléctrico también es, con diferencia, el que más veces falla. En los coches nuevos concentra el 28,8 % de todas las averías registradas, por delante de la electrónica de confort (15,2 %) y el sistema de combustible (10,8 %).

Casi tres de cada diez averías en un coche nuevo tienen origen eléctrico o electrónico

Por qué ocurre esto

La explicación tiene que ver con la propia evolución del automóvil: cada generación de modelos incorpora más pantallas, más asistentes de conducción, más unidades de control independientes y más cableado, lo que multiplica los puntos de fallo potenciales aunque el motor de combustión funcione sin el menor problema.

A esto se suma el avance del coche eléctrico, cuya arquitectura depende íntegramente de sistemas electrónicos y de gestión de batería, con una incidencia de fallos electrónicos notablemente superior a la de un vehículo de combustión convencional.

El informe también aporta un dato interesante sobre el momento en que aparecen las averías: en los coches usados, el 27,5 % de los defectos se detectó durante los primeros 5.000 kilómetros tras la compra, mientras que más de una cuarta parte (26,7 %) apareció pasados más de 360 días. La conclusión es clara: que un coche de segunda mano funcione bien las primeras semanas no garantiza que su propietario vaya a librarse de sustos económicos más adelante.

El reflejo español: los talleres notan la misma presión

Este patrón europeo tiene su correlato en España, donde el coste de las reparaciones también marca récords. Según el informe elaborado por Solera junto con la Asociación de Talleres de Automoción Asetra, solo en Madrid el coste medio de una reparación en talleres de carrocería alcanzó los 1.292 euros durante el primer semestre de 2026, un 6 % más que un año antes, con la mano de obra situada en 44,6 euros la hora.

A nivel nacional, el precio medio de la mano de obra ronda los 40,67 euros la hora sin IVA, aunque con diferencias notables por provincia: desde los 27,36 euros de Jaén hasta los 48,56 euros de Guipúzcoa.

El encarecimiento también está cambiando los hábitos de pago: según datos de Ganvam, el 62 % de los concesionarios españoles ya ofrece sistemas de pago fraccionado para que sus clientes puedan afrontar reparaciones cada vez más imprevisibles en su coste.

Y, como ocurre a nivel europeo según el informe DAT 2026 -donde casi el 60 % de los encuestados reconoce acudir menos al taller por los precios elevados-, en España existe una preocupación similar: posponer el mantenimiento por motivos económicos puede acabar derivando en averías mayores y facturas todavía más abultadas a medio plazo.

Sin visos de que la tendencia se frene

El estudio no anticipa un cambio de rumbo a corto plazo. Con cada nueva generación de modelos incorporando más electrónica -desde ADAS hasta pantallas y conectividad-, el peso de estos sistemas en el coste total de mantenimiento de un vehículo, ya sea de combustión, híbrido o eléctrico, todo apunta a que seguirá creciendo.

El piloto madrileño vuelve a toparse de frente con otro fin de semana repleto de dificultades. Carlos ha finalizado la Sprint en 20º posición, sin haber podido encontrar ritmo a pesar de los cambios de reglajes realizados, antes y durante la carrera. 

Carlos Sainz no consigue levantar cabeza. El piloto madrileño no ha podido extraer nada positivo tras los cambios de reglajes y ha finalizado la carrera Sprint de Zandvoort en 20º posición, solamente delante de Nico Hulkenberg y Sergio Pérez, ambos con problemas mecánicos.

El piloto de Williams ya ha sumido que, una vez más, le tocará mentalizarse para sufrir una falta de rendimiento que ya comienza a ser habitual. El FW48 no responde y, además, Carlos se ha visto obligado a llevar unas piezas antiguas tras dañar el monoplaza en los entrenamientos libres.

Carlos, de nuevo mentalizado para sufrir

Esta situación en Williams ya no es una novedad. Durante las últimas pruebas del campeonato, el equipo británico se ha sumido en una dinámica en la que nada acaba de salir como se esperaba. El FW48 no parece adaptarse a ningún circuito y, hasta que las mejoras lleguen, en Grove no consiguen encontrar la solución.

Tras el complicado viernes, Williams intentó cambiar de reglajes en el monoplaza de Carlos, sacrificando una ya de por sí retrasada posición de salida con la esperanza de encontrar algo de rendimiento. La apuesta no parece haber dado beneficios.

«Hemos buscado un coche un poco diferente al de ayer, para ver si encontrábamos algo. Desgraciadamente parece que no nos ha dado nada», asumió Sainz.

Carlos fue rápidamente adelantado por Fernando Alonso, quien utilizó la misma táctica de cambiar reglajes, aunque con resultados distintos. Tras ello, Williams siguió intentando buscar soluciones en medio de la Sprint, con cambios de ajustes en el ala delantera. Nada de lo que intentaron funcionó. «Hemos descartado cosas de las que podían ir mejor, pero no parece que haya nada que vaya mejor», confirmó Sainz, cabizbajo.

La falta de piezas complica la situación mientras que Bakú es la única esperanza

El piloto madrileño ya había asumido tras el día de ayer las dificultades que se iban a prolongar durante el resto del fin de semana. Aun así, la Sprint ha sido un jarro de agua fría para Sainz, que ha hecho hincapié en su previsión: «Vamos a sufrir».

Si el rendimiento de base del FW48 no es precisamente brillante, la falta de componentes no ayuda. Sainz dañó su monoplaza durante los entrenamientos, lo que le dejó sin repuestos de la misma especificación para el resto de Gran Premio.

«Estamos yendo con un coche bastante comprometido, después de habernos quedado sin algunas partes buenas», aclaró Sainz, consciente de que poco más se puede hacer.

En este contexto, Bakú se presenta como una esperanza para Carlos y Williams, tanto por el problema de rendimiento como por los repuestos. En Azerbaiyán se presentarán las mejoras sobre las que han trabajado los últimos meses y en las que se apoyan para cerrar, por fin, esta dinámica.

Fernando Alonso ha finalizado su sprint convertida en entrenamientos en la 18ª posición. El ritmo mostrado ha sido superior al de la problemática clasificatoria de ayer, pero, para Fernando, aún es pronto para valorar en profundidad los cambios de reglaje realizados. 

Fernando Alonso ha utilizado la Sprint como entrenamientos libres, aunque, por el momento, no ha querido sacar conclusiones. Tras la complicada sesión clasificatoria de ayer en la que el asturiano sufrió diferentes problemas, Aston Martin decidió cambiar de reglajes y probar una configuración diferente en su monoplaza.

Los cambios han permitido a Fernando recuperar algo de ritmo para finaliza la carrera Sprint en 18ª posición tras comenzarla desde el pitlane. El rendimiento mostrado se ha acercado más al visto en los entrenamientos libres, pero Alonso ha preferido dejar las valoraciones para otro momento.

Alonso pospone el veredicto

Tras la Sprint, Fernando se ha querido mostrar cauto en cuanto a las conclusiones. Si bien el ritmo y la degradación han sido positivos, el piloto de Aston Martin ha preferido centrarse en la obtención de datos antes que en lanzar una valoración completa.

Alonso comenzó la carrera desde el pitlane y, si bien pudo superar rápidamente a un Carlos Sainz en problemas, tuvo que gestionar el tráfico hasta el final de la prueba. Es por ese motivo que, por el momento, no ha sacado conclusiones definitivas de los cambios realizados.

«Es difícil de valorar si ha cambiado porque estuvimos en tráfico toda la carrera tras salir desde el pitlane», valoró Fernando tras el término de la Sprint.

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A pesar de ello se ha podido ver un Aston Martin con una cara nueva respecto a la mostrada en la clasificatoria. Los problemas con la aerodinámica activa no han vuelto a aparecer, así como las vibraciones. Pero aún queda trabajo por delante, un trabajo que se apoyará en los datos obtenidos por Fernando durante la Sprint.

«Con suerte el equipo ha obtenido datos valiosos para analizar y ahora encontremos la mejor configuración para la clasificación», declaró Alonso encarando la siguiente sesión.

Las siguientes sesiones dictarán sentencia

La sesión clasificatoria está a la vuelta de la esquina y será la sesión donde, quizá, se pueda ver un rendimiento más representativo de parte de Aston Martin y, en consecuencia, se puedan evaluar las mejoras.

Durante el Gran Premio de Hungría, el equipo británico pudo acceder por primera vez en toda la temporada a la Q2. Este sería un objetivo en el que Aston Martin se habría fijado para la sesión clasificatoria de Zandvoort.

Los cambios de reglaje en el coche de Fernando serán clave para la consecución de este objetivo y, sobre todo, para ver de forma más clara dónde esta realmente posicionado Aston Martin.

Las marcas chinas, con BYD como la gran protagonista, llevan meses anunciando nuevos cargadores que superan el megavatio. Pero cabe preguntarse, ¿es realmente necesario tales niveles de potencia? Un experto pone el verdadero foco en lo que el sector necesita en Europa.

Hace unos años, la gran preocupación por los coches eléctricos residía en su escasa autonomía, su elevado precio y los problemas en los puntos de carga en carretera, por su escasez y su baja potencia. Cada uno de estos apartados se ha ido corrigiendo con el paso del tiempo, incluso esto último ha dado un salto de varios escalones gracias a marcas como BYD.

La marca china sorprendió recientemente a todos con el anuncio de su tecnología de carga Flash Charging, que conseguía alcanzar los 1,5 MW de potencia (1.500 kW). Vídeos desvelados por la marca demuestran que sus coches, con la última generación de baterías Blade 2.0, son capaces de llegar a tales niveles. Pero, ¿y el resto de coches y marcas?

«Estas velocidades de carga no son necesarias»

Si miramos a la disponibilidad de los cargadores ultrarrápidos de BYD y a qué coches llegan realmente estas velocidades, la conclusión está clara: si apenas hay vehículos eléctricos capaces de cargar a estas potencias, ¿para qué crear cargadores tan potentes?

Es lo que viene a decir Andreas Hensel, un experto del sector y miembro del reputado Instituto Fraunhofer de Sistemas de Energía Solar en Alemania. Hensel no resta méritos a lo logrado por BYD, lo que da una perfecta muestra de lo que es capaz la industria.

Así funciona la tecnología Flash Charging de BYD, incluso a -30ºC, en vídeo.

«La tecnología que se exhibe allí es impresionante. Demuestra que tales velocidades de carga son técnicamente factibles», comenta para una entrevista a un medio germano. Sin embargo, este experto tiene varios “pero” que cabe tener muy en cuenta.

«Yo la consideraría principalmente una estrategia publicitaria. En mi opinión, tales velocidades de carga no son necesarias para una transición generalizada hacia la movilidad sostenible. Por supuesto, los tiempos de carga cortos son atractivos. Pero debemos preguntarnos dónde reside el verdadero cuello de botella», destaca Andreas Hensel.

Aquí entra la conclusión de la que hablábamos antes. «En el sector de los turismos, no lo veo principalmente en la potencia máxima de carga. Con CCS, hoy en día es posible alcanzar unos 400 kW para vehículos de 800 voltios. Muchos vehículos actualmente en el mercado no alcanzan esta potencia en absoluto, o solo durante cortos periodos».

Entonces, ¿dónde está el verdadero problema que debería afrontar el sector automovilístico y tecnológico en Europa? Hensel lo tiene claro: «El mayor cuello de botella reside en la conexión a la red eléctrica y la viabilidad económica».

Los mayores problemas con la conexión de red

A lo primero que se refiere es a la dificultad que hay en el continente europeo para desplegar nuevos puntos de recarga. «Los plazos para la expansión de la red eléctrica son muy largos. Los operadores de la red deben planificar con muchos años de antelación. Contamos con una red consolidada, un desarrollo denso y numerosos procesos regulatorios».

A vueltas otra vez con la burocracia europea, que ya ha demostrado en muchos casos ser una barrera más que una ventaja para el desarrollo económico ante el empuje veloz de industrias como la china.

El otro problema al que hacía mención Andreas Hensen tiene que ver con la viabilidad económica de estos cargadores ultrarrápidos: «Cuanto mayor sea la capacidad de carga, más complejos serán los componentes. Por lo tanto, el factor crucial no es solo lo que es físicamente posible, sino si es práctico y asequible para la aplicación específica».

La ecuación está clara para el experto alemán: «Estos problemas técnicos generalmente se pueden solucionar con las soluciones actuales. Los vehículos de 800 voltios pueden ser abastecidos fácilmente por la infraestructura de carga de alto rendimiento actual y planificada. Sin embargo, esto tiene un costo, tanto para el vehículo como para la infraestructura». remata.

Conclusión: ¿qué necesita Europa?

Nuestro experto del día de hoy lo tiene claro. Por un lado, considera que «la carga en megavatios no es el factor decisivo para los turismos. La gran mayoría de los turismos funcionan con capacidades de carga de 100 a 150 kW, e incluso superiores en algunos casos».

Por el otro, destaca que «el punto más importante es la expansión de la red. Esto lleva tiempo, por lo que es necesario ajustar las prioridades y la regulación para agilizar la implementación en ubicaciones clave», remata.

El británico partía desde la pole position en la Sprint y consigue recortar distancias en el campeonato frente a su compañero Antonelli, mientras que Sainz y Alonso ofrecieron una bonita lucha pero sin lograr arañar puntos para Williams y Aston Martin.

George Russell ha logrado la victoria en la carrera Sprint del Gran Premio de Países Bajos en Zandvoort (la primera y única vez que habrá Sprint en este circuito). El británico da un pequeño salto para reengancharse en la lucha por el título, siendo segundo Charles Leclerc para Ferrari y tercero Lando Norris para McLaren mientras que el líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli, logró avanzar puestos para finalizar 4º.

Fernando Alonso salía desde el pitlane para esta carrera Sprint, dado que igualmente iba a comenzar desde el fondo de la parrilla. Los ingenieros de Aston Martin trataron de analizar el problema que tuvo durante la clasificación Sprint, en el que el coche seguía medio acelerado pese a que él levantó - lo que provocó su salida de pista en curva de Tarzán cuando encaraba su vuelta lanzada. Además, Alonso comentó después de la clasificación que además no se abría el alerón trasero, por lo que también perdía tiempo en las rectas.

George Russell se lleva la Sprint de Zandvoort frente a Norris y Leclerc

Todos salían con el neumático medio excepto Charles Leclerc y Ollie Bearman - en el caso de Leclerc era una estrategia arriesgada, pero en una carrera de 24 vueltas le daba muchas opciones de ganar si pasaba a Russell y Norris. Además de Alonso, Carlos Sainz salía desde el pitlane mientras que Sergio Pérez tenía problemas en su Cadillac y los mecánicos lo trasladaban para salir también desde el pitlane.

En la salida de esta carrera Sprint, el que sorprendió fue Antonelli, adelantando a Oscar Piastri nada más comenzar y pronto se lanzaba a por Leclerc. Nico Hülkenberg tenía una salida horrenda mientras que Franco Colapinto, en su Alpine, ponía en aprietos a Liam Lawson, este fin de semana en el Red Bull reemplazando a Isack Hadjar. En la vuelta 2 Alonso logró pasar a Sainz.

Audi y Cadillac siguen con problemas de fiabilidad

Audi retiraría el coche de Hülkenberg con evidentes problemas, mientras que los comisarios avisaban a Sainz por haber adelantando a Bottas al final de la vuelta de formación (pasándole justo al meterse en boxes, rebasándole al pasar la línea del coche de seguridad). Las posiciones se mantenían por delante, con cada uno de los cuatro de delante (Russell, Norris, Leclerc y Antonelli) separados por aproximadamente un segundo sin poder adelantarse entre ellos.

Leclerc atacaba a Norris, pero sin realmente ser una amenaza para el vigente campeón mundial, mientras que Antonelli aguardaba - no así Piastri, quien se iba a más de cuatro segundos del joven italiano. Detrás, Max Verstappen y Lewis Hamilton seguían a Piastri. Casi en otro mundo (a 16 segundos en la vuelta 15), Pierre Gasly demostraba que las actualizaciones del Alpine funcionaban, marchando 8º por delante de Gabriel Bortoleto y Arvid Lindblad.

El protagonismo se lo quedaba Leclerc en la parte final

Alonso lograba adelantar a Valtteri Bottas y se colocaba a menos de un segundo de su compañero Lance Stroll, quien a su vez perseguía al Williams de Alex Albon. El otro Williams, el de Sainz, no tenía el ritmo que debía y al final de su vuelta 16 el equipo le metía en boxes para aumentar las presiones de los neumáticos. Mientras tanto, Leclerc atrapaba por fin a Norris y le adelantaba, con Antonelli lanzándose a por el británico de McLaren.

Ahí fue donde se vio la estrategia: Leclerc no iba a atacarles al principio, sino que estuvo conservando para atacar en las vueltas finales mientras que Norris sufría con falta de agarre en las ruedas traseras. En las vueltas finales se esperaba algo de lluvia, pero fueron apenas unas gotas que importaban más para la pista en clasificación que en esta Sprint.

Tabla de tiempos Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	G. Russell	63	Mercedes		24
2	C. Leclerc	16	Ferrari	+1.36	24
3	L. Norris	1	McLaren	+5.196	24
4	A. Antonelli	12	Mercedes	+5.581	24
5	O.Piastri	81	McLaren	+10.185	24
6	M. Verstappen	3	Red Bull	+10.529	24
7	L. Hamilton	44	Ferrari	+12.188	24
8	P. Gasly	10	Alpine	+42.51	24
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+44.437	24
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+44.971	24
11	L. Lawson	30	Red Bull	+47.471	24
12	F. Colapinto	43	Alpine	+54.466	24
13	Y.Tsunoda	22	Racing Bulls	+56.483	24
14	E. Ocon	31	Haas	+66.098	24
15	O. Bearman	87	Haas	+66.588	24
16	A. Albon	23	Williams	+74.632	24
17	L. Stroll	18	Aston Martin	+74.650	24
18	F. Alonso	14	Aston Martin	+75.284	24
19	V. Bottas	77	Cadillac	+1L	23
20	C. Sainz	55	Williams	+1L	23
21	S. Pérez	11	Cadillac	+3L	21
22	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+17L	7

De cara a la clasificación y carrera

Tras estas 24 vueltas, Russell se llevaba esta victoria Sprint por delante de Leclerc, Norris, Antonelli, Piastri, Verstappen y Hamilton. Gasly se llevaría ese último punto para Alpine, rascando en la intensa lucha de la zona media frente a Audi y Racing Bulls, mientras que Alonso finalizaba 18º por detrás de Stroll. Sainz paró más veces, tomándose la Sprint como un experimento. La lluvia llegó, pero en la última vuelta y después de que Russell cruzase la línea de meta.

De nuevo Mercedes es el gran favorito, pero Ferrari y McLaren apuntan fuerte de cara a la clasificación y la carrera. Red Bull, en cambio y al igual que Racing Bulls, no parece tener aquí un fin de semana a favor. El objetivo de ambos españoles para clasificación, por desgracia, no irá más allá de pasar de Q1.

España tiene una gran tradición como el segundo fabricante de coches en toda Europa, sólo por detrás de Alemania, teniendo en su historial vehículos que estuvieron un plazo de tiempo impensable para estándares modernos y que ayudaron a motorizar nuestro país.

España cuenta con una gran tradición a la hora de fabricar coches, puesto que gran parte de los fabricantes más importantes del mundo han estado interesados en producir modelos aquí. Ha sido así con las principales marcas francesas, con el grupo Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford o, ahora, diversos grupos chinos. Ahora bien, algunos de esos modelos son especialmente recordados por lo longevos que fueron.

Hoy día resulta impensable hacer el mismo coche durante más de 10 años sin cambios profundos - si bien el esqueleto de modelos como el Renault Clio actual vienen de generaciones anteriores. Lo mismo ocurre con el SEAT Ibiza actual, un modelo que sumando todas las generaciones lleva fabricándose en España 42 años, desde sus inicios en 1984 - sólo le supera en este aspecto la estirpe del Opel Corsa, que comenzó en Figueruelas dos años antes. No obstante, aquí nos centraremos en generaciones concretas.

10. Renault 6: 17 años en producción

Lanzado en 1968, el Renault 6 partía a nivel mecánico del Renault 4 con la premisa de ofrecer una carrocería más acorde a familias que quisieran viajar por carretera. Desde 1969 se fabricó en la planta de FASA-Renault en Valladolid en 1969 con una carrocería más espaciosa, un diseño de líneas rectas muy al gusto de la época y una versatilidad de uso ideal para las familias españolas en pleno desarrollo económico de aquellos años.

Su línea de montaje se mantuvo activa en Pasaia y Valladolid hasta 1986 sin experimentar cambios estructurales de calado. Recibiría varios motores, desde el Cléon-Fonte 1.0 del Renault 8 a los que llevaron los R6 TL y GTL en años posteriores. Evolucionó, en esencia, en paralelo al Renault 5 original, puesto que el R5 TL y el R6 GTL compartían el Cléon-Fonte 1.1. En España duró 6 años más en producción que en su Francia natal.

9. Renault Express: 17 años en producción

El reemplazo de la furgoneta R4, la Express comenzó a ensamblarse en las instalaciones vallisoletanas de FASA en 1985. Derivada directamente de la plataforma del Renault Supercinco, la Express supuso un gran salto para los vehículos comerciales, tanto por su capacidad de carga, su ergonomía o su fiabilidad, siendo el gran rival de otro gigante hecho en España como sería el Citroën C15.

Fue tan popular que, pese a que en la segunda mitad de los 90 aterrizaba el Kangoo (compartiendo estética y mecánica con la primera generación del Mégane), seguía habiendo demanda por las Express. Tanto es así que en Valladolid continuó su producción hasta 2002, con varios facelifts estéticos durante sus impresionantes 17 años de recorrido original sin alterar su chasis original - fue uno de los modelos más rentabilizados de la marca en España, entregándose más de 1,7 millones de unidades. La Express, al menos su nombre, volvería más adelante.

8. Suzuki Santana SJ / Samurai: 18 años en producción

Después de muchos años ligado a Land Rover, en 1985 la factoría de Santana Motor en Linares (Jaén) inició la fabricación bajo licencia del compacto SJ. Con un chasis independiente de largueros y travesaños, tracción total conectable y un peso pluma, el Suzuki SJ (que luego conoceríamos como Samurai) demostró unas capacidades fuera de asfalto muy decentes para la época, retando incluso a otros 4x4 que costaban el triple en los concesionarios. Una fórmula que se quiere volver a replicar en la actualidad allí.

La planta jiennense no solo abasteció al mercado nacional (siendo muchos vehículos aprovechados por la Guardia Civil en zonas rurales y montañosas), sino que exportó miles de unidades a toda Europa hasta el cese de su producción en 2003. Se fabricó durante dieciocho años ininterrumpidos, manteniendo intacto su esquema de suspensión por ballestas, convirtiéndose en una herramienta de trabajo imprescindible en el campo español - si bien su fiabilidad no era siempre a prueba de bombas.

7. Nissan Patrol - (Serie 160 / 260): 18 años en producción

En los años 80 el público tenía ganas de todoterrenos y vehículos grandes, a lo que Nissan respondió fabricando el Patrol en la Zona Franca de Barcelona en 1983. Venía equipado con motores atmosféricos como el famoso bloque A4.28 o los posteriores seis cilindros diésel RD28, quizás los que más se relacionan con el Patrol.

A pesar del lanzamiento de generaciones más modernas a nivel internacional, en Zona Franca se continuó con la producción sobre esta primera plataforma (salto de la serie 160 a la serie 260) hasta el año 2001. Nada menos que dieciocho años de fabricación continua consolidaron al Patrol como el todoterreno por excelencia de los cuerpos de seguridad, bomberos y agricultores de gran parte de la península.

6. SEAT Panda / Marbella: 18 años en producción

Nacido en 1980 fruto de la alianza con FIAT, el SEAT Panda (que tomaba las líneas del utilitario diseñado por Giugiaro) era tan sencillo, tan práctico y con un salpicadero tan simple que pronto se hizo un hueco hasta en la propia cultura española. Pronto salieron versiones especiales, entre ellas la Marbella - siendo parte de aquel Papamóvil que utilizó Juan Pablo II en su histórica visita a España. Tras la ruptura con el FIAT en 1986, la marca española aplicó ligeros retoques estéticos y rebautizó el coche como SEAT Marbella, manteniendo absolutamente intacta la plataforma original Tipo 141 y el motor de 903 cc.

Originalmente se produjo tanto en Zona Franca como Landaben, pero con la llegada del grupo Volkswagen, se concentró en Zona Franca para hacer sitio al Volkswagen Polo. En la crisis de SEAT en los noventa, la extensión de la producción del Marbella en Zona Franca salvó muchas papeletas para la marca y sus trabajadores mientras llegaba la segunda generación del Ibiza (y sus éxitos en el Mundial de Rallies). Tras dieciocho años seguidos saliendo de las líneas de montaje, el Marbella se despidió en 1998 como el gran icono de la SEAT más del pueblo - así como el coche que marcó el inicio de la leyenda de Carlos Sainz en los rallyes en España.

Los pilotos españoles comenzarán la Sprint de los Países Bajos tras realizar cambios de reglajes rompiendo el Parc Fermé. De esta manera, tanto Alonso como Sainz utilizarán la carrera corta de Zandvoort como test para mejorar el rendimiento del monoplaza de cara al resto del fin de semana. 

Alonso y Sainz convierten la Sprint en una segunda sesión de entrenamientos libres. Ambos pilotos españoles han sido sancionados por cambiar de reglajes durante el Parc Ferméy comenzarán la carrera desde el pitlane.

Tanto en el monoplaza de Fernando como en el de Carlos se han realizado cambios en el las suspensiones, con el objetivo de optimizar el rendimiento del monoplaza. En ambos casos han aprovechado una posición de salida retrasada para probar ajustes de cara al resto del fin de semana.

Una Sprint convertida en entrenamientos para salvar el fin de semana

Fernando Alonso y Carlos Sainz afrontaron problemas en el primer día de los Países Bajos que les obligaron a ver comprometida su sesión de clasificación al Sprint. Como resultado de estos inconvenientes, en Aston Martin y Williams han decidido sacrificar la carrera corta por el bien del resto del fin de semana.

Zandvoort es conocido como un circuito en el que adelantar es una tarea compleja, por lo que han optado por comenzar la Sprint desde el pitlane para buscar rendimiento de cara a la clasificación y carrera larga. Los cambios han sido, en ambos casos, aunque los problemas de Alonso y Sainz durante el día de ayer han sido diferentes.

Por una parte, Fernando sufrió ayer con la aerodinámica activa y los problemas de motor que han obligado a Honda a trabajar de última hora para buscar soluciones el fin de semana del estreno de sus evoluciones. Aun así, Aston Martin ha optado por cambiar los reglajes de las suspensiones para probar algo diferente.

Así mismo lo ha hecho Carlos, aunque él si ha sufrido más con el comportamiento del monoplaza y no tanto con averías o problemas mecánicos. Sainz se mostró incomodo con su FW48, lo que le llevó a salirse de pista y dañar unos componentes que no han podido ser repuestos.

¿Cómo influirán los cambios en el fin de semana?

Es difícil prever con exactitud como variará la dinámica de Alonso y Sainz tras estos cambios hasta ver el rendimiento en la Sprint. Aun así, sancionar en una carrera corta para obtener rendimiento de cara al resto del fin de semana es una táctica que ambos pilotos ya han utilizado con anterioridad.

En el caso de Fernando, el asturiano depende de las soluciones propuestas por Honda más allá de los cambios de reglajes. En la única sesión de entrenamientos libres, el Aston Martin de Alonso no tuvo problemas destacables y quedó cerca del top-10. Si el motor no pone de manifiesto nuevos problemas y el cambio de reglajes funciona, el panorama podría parecerse más al de los entrenamientos que al de la clasificatoria.

En el lado de Carlos, el de Williams ya ha reconocido que el Gran Premio será complicado. En medio de la dinámica de Williams, Sainz reconoció tras el día de ayer que el fin de semana que le depara no será fácil, ya que tendrá a su disposición un suelo y un alerón delantero de menor rendimiento tras dañar piezas en los entrenamientos. Queda por ver como influye el cambio de suspensiones en su contexto.

Honda tuvo una jornada compleja en el estreno de su nuevo motor. Más allá del resultado, que dejó a ambos monoplazas fuera de combate en la SQ1, los problemas reportados, sobre todo por Fernando Alonso, han obligado a los japoneses a poner en marcha la maquinaria en Sakura. 

En Honda trabajan a máximo rendimiento para solucionar los problemas vistos en el estreno de su nuevo motor. El viernes en Zandvoort dejó una imagen ambigua en el garaje de Aston Martin, con una sesión de libres prometedora opacada por una clasificación al sprint llena de problemas.

Si bien durante los únicos entrenamientos en los Países Bajos la imagen fue esperanzadora, ambos monoplazas fueron eliminados en la SQ1, dejando más dudas de las esperadas y obligando a Honda a buscar soluciones de última hora.

Honda confirma una mejoría a pesar de los problemas

Desde Sakura prefieren quedarse con lo visto en los entrenamientos antes que con los problemas de la sesión clasificatoria. Así lo ha reflejado Honda en un comunicado publicado tras el primer día de competición en Zandvoort.

Aston Martin llegaba con optimismo al regreso tras el parón veraniego, impulsados tanto por la evolución del motor Honda como por nuevas mejoras en la carrocería. En Sakura mantienen ese optimismo: «Nuestro motor Spec2 ha sido introducido, con la actualización mostrando mejoría».

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Aun así son conscientes de la necesidad de solucionar los problemas vistos durante la clasificación, que afectaron especialmente a Fernando Alonso. El asturiano sufrió varios inconvenientes, entre los que se encontraron la imposibilidad de utilizar la aerodinámica activa de forma correcta y el regreso de las vibraciones de motor.

Honda ya se ha puesto manos a la obra para solucionar esos problemas. «En HRC Sakura, desde esta noche y durante mañana analizaremos los datos y realizaremos pruebas en el banco de motores, mientras optimizamos los parámetros de cara al resto de la actividad en pista del fin de semana», comunicó la fabricante japonesa, asumiendo la necesidad de solventar los inconvenientes.

¿Cuál es el rendimiento real de Aston Martin?

La única toma de contacto sin problemas ha sido, por el momento, los entrenamientos libres. Al término de esa sesión, Alonso estaba clasificado duodécimo, a tan solo segundo y medio del mejor tiempo de Kimi Antonelli.

Si bien este dato no significa necesariamente que el rendimiento real sea ese mismo, podría seguir siendo una muestra más real que lo visto en la sesión de clasificatoria. Aun así, Zandvoort no debería dictar un veredicto del todo firme sobre el resultado de las mejoras introducidas.

La prioridad de Aston Martin y Honda es poner en rodaje y optimizar las mejoras, tanto de chasis y aerodinámica como de la unidad de potencia. Tras un convulso inicio de temporada, la necesidad principal del equipo no es encontrar rendimiento de forma inmediata, sino crear una base sobre la que trabajar, sobre todo de cara al futuro. El tiempo dictará sentencia.

Las marcas prometen grandes cifras de autonomía y mínimos consumos, pero como bien reza el refrán: 'del dicho al hecho hay un trecho'. Compruebo en primera personal si el EBRO s800 PHEV es capaz de cumplir con lo que promete.

La llegada de la era eléctrica ha causado un gran revuelo en el mercado mundial y un gran quebradero de cabeza entre los conductores. Durante un siglo han existido dos opciones posibles: diésel o gasolina, pero hoy son más de siete las alternativas mecánicas que podemos comprar. La variedad no siempre es buena, como bien demuestra la situación. Diésel, gasolina, híbridos, híbridos ligeros, híbridos enchufables, eléctricos de rango extendido, eléctricos puros, gas e hidrógeno. Ante semejante abanico de posibilidades el EBRO s800 PHEV puede ser la respuesta a todos las incógnitas.

Esta no es una prueba al uso normal. De hecho es, en realidad, una prueba de consumo de larga distancia. He tenido la suerte de que EBRO me deje uno de sus s800 PHEV durante mis vacaciones de verano. Un viaje como el que haría cualquier otro español durante la temporada estival. Más de 2.000 kilómetros con las maletas a cuestas, con las sillas de la playa, la sombrilla, ida y vuelta a casa, ir a restaurantes, excursiones y demás. Por eso, si buscas una prueba más convencional del EBRO s800 PHEV te remito al exhaustivo análisis que hizo mi compañero Óscar Magro hace unos meses. Lo suscribo de la primera a la última letra.

¿Qué es un híbrido enchufable?

Antes de empezar esta prueba particular primero hay que aclarar una duda de las muchas dudas que tienen la mayoría de conductores en este momento: ¿qué es un híbrido enchufable (PHEV)? ¿En qué se diferencia de un híbrido? Un híbrido enchufable se sitúa a medio camino entre un híbrido (como los de Toyota, no enchufables) y un eléctrico. Tiene una parte térmica, un motor de gasolina, y otra eléctrica con enchufe. Su batería es más grande que la de los híbridos, pero más pequeña que la de los eléctricos, aunque disfruta de la misma etiqueta CERO que estos.

Los híbridos enchufables no dependen exclusivamente de la electricidad (como los eléctricos) para moverse, aunque sí es recomendable cargarlo para sacar el máximo provecho de su sistema mecánico. Cuando la batería de un PHEV se acaba solo es posible recuperarla al 100% cargándola en un enchufe (como los eléctricos), pero cuando la energía se agota se siguen moviendo con total normalidad gracias al motor de combustión (como los híbridos). Como espero haberte dejado claro, los híbridos enchufables tienen muchas ventajas y algún que otro defecto, como la ya mencionada necesidad de tener un enchufe a mano para recuperar la energía al completo.

¿Qué estructura presenta el EBRO s800 PHEV?

Si abrimos el capó del s800 híbrido enchufable nos encontraremos con un motor de gasolina de cuatro cilindros turboalimentado y 1.498 centímetros cúbicos de cilindrada. Es un motor de lo más común. Por sí solo desarrolla 143 caballos de potencia y 215 Nm de par motor. A él se acoplan dos motores eléctricos. Uno que hace las funciones de generador y otro con capacidad para mover las ruedas de forma directamente con la ayuda de la batería. Toda la gestión se deriva a un cambio DHT (Transmisión Híbrida Dedicada).

Sumando motores el EBRO s800 PHEV anuncia una potencia máxima de 279 caballos y 365 Nm de par motor. La parte eléctrica se alimenta de una batería de litioferrofosfato (LFP) con 18,4 kWh de capacidad neta. Oficialmente, la autonomía eléctrica es de 90 kilómetros con un consumo medio de tan solo 0,7 litros por cada 100 kilómetros (según ficha técnica). En cuanto a prestaciones, el s800 híbrido enchufable es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos mientras que su velocidad punta alcanza los 180 km/h. Nada mal teniendo en cuenta que sobre la báscula anuncia un peso mínimo de 1.991 kilogramos.

¿Cómo se conduce el EBRO s800 PHEV?

Pues la verdad es que bastante bien. EBRO ha configurado un coche que claramente ofrece un elevado grado de confort de marcha. Está bien aislado, es cómodo y aunque la suspensión es demasiado blanda (teniendo en cuenta estándares europeos) no tiende al rebote como sí pasa en otros modelos procedes de China, como por ejemplo el BYD Seal U DM-i que probé en 2024. Es estable y seguro. Se echa de menos algo de tacto en una dirección demasiado asistida. En cambio, me ha gustado la respuesta del conjunto de frenos.

EBRO presume de un coche eficiente con varios programas de rendimiento. El s800 PHEV ofrece varios modos de funcionamiento:

• Modo eléctrico (EV): Actúa a velocidades bajas y medias. El coche se mueve exclusivamente con la energía de la batería y con el empuje del motor eléctrico principal.
• Modo en serie: El motor de gasolina se pone en marcha, pero no se encarga de mover directamente las ruedas. Actúa como un generador (recarga la batería quemando gasolina) y cede la responsabilidad del movimiento al motor eléctrico principal.
• Modo en paralelo: Se activa al circular a altas velocidades (en autopista). En este caso el motor de gasolina sí se encarga de mover las ruedas con la ayuda del motor eléctrico principal.
• Potencia máxima: Al pisar el acelerador a fondo el sistema combina la fuerza de todos los motores para entregar el máximo rendimiento posible, aunque la duración dependerá de la energía que quede en la batería.

A priori puede parecer complicado, pero no lo es. En realidad el coche hace todo el trabajo por sí mismo. Nosotros, como conductores, podemos forzar la entrada en funcionamiento de los modos EV y HEV (híbrido), pero personalmente recomiendo dejar que el coche actúe por sí solo. Eso sí, echo en falta algunas funciones que sí ofrecen otros híbridos enchufables, como la de salvar la batería para poder usar su energía cuando a nosotros nos interese. EBRO ha preferido obviar tantas opciones para así simplificar el uso. Todo es muy natural.

¿Cómo de eficiente es el EBRO s800 PHEV?

La marca presume de 1.100 kilómetros de autonomía para su s800 más electrificado. Todos sabemos que no siempre (casi nunca) los datos homologados coinciden con los reales y este caso no es ajeno. Como he dicho un poco más arriba, EBRO homologa un consumo de 0,7 l/100 km para el s800 PHEV. Ese dato solo es posible circulando por ciudad con la batería totalmente cargada. En carretera jamás podremos alcanzar semejantes cifras, pero no te preocupes.

Teniendo en cuenta los modos de conducción anteriormente mencionados, cuando viajamos por autopista a ritmos legales siempre están en funcionamiento el motor eléctrico principal y el de combustión. Eso quiere decir que siempre estaremos quemando gasolina y no, no van a ser 0,7 l/100 kilómetros. En función del terreno, de la carga y la velocidad la cifra puede variar entre los 5 y los 7 litros de media. Al menos esos son los registros que yo he obtenido. ¿Que me parece ese dato? verdaderamente bueno teniendo en cuenta el tamaño del coche y de la velocidad.

Lo más normal, en autopista, es rondar una media de 6 litros lo que sumado a un tanque de gasolina de 60 litros, quiere decir que su autonomía real se sitúa en el entorno de los 1.000 kilómetros, pero se puede ampliar. Se va ampliar por la sencilla razón de que pocas veces hacemos 1.000 kilómetros seguidos por autopista. Lo normal es que un viaje empiece y acabe entrando en ciudad o circulando a baja o media velocidad por carreteras secundarias. Teniendo en cuenta estos tramos bajaremos el consumo medio y llegaremos a la prometida cifra de EBRO.

En conclusión, sí, es posible hacer los 1.100 kilómetros que anuncia EBRO para la autonomía del s800 PHEV y, lo mejor de todo, es que no vamos a depender de la batería para conseguirlos. En mi caso particular no he tenido la oportunidad de cargar la batería más allá de la primera vez. Al igual que millones de conductores en España no dispongo de plaza de garaje ni de un enchufe del que aprovecharme en mi lugar de vacaciones. Teniendo esto en cuenta no tengo ninguna duda que la autonomía del s800 híbrido enchufable puede ser incluso mayor si aprovechamos esa ventaja.

¿Qué es lo que más me ha gustado del EBRO s800 PHEV? ¿Y lo que menos?

En líneas generales debo reconocer que el EBRO s800 PHEV, con un precio situado en el entorno de los 32.000 euros (aplicando descuentos y subvenciones) me parece una compra de lo más lógica y razonable. No es el coche más apasionante del mundo, pero cumple de sobra con lo que se le pide. Durante la mayor parte del tiempo es cómodo y silencioso, aunque sí debo reconocer que en autopista el motor de gasolina se deja notar más de lo que me gustaría. No llega a ser tan molesto como un híbrido de Toyota o el Seal U DM-i pero es imposible negar que se nota su presencia. EBRO también debería mejorar un poco el aislamiento de la rodadura. Sobretodo en los pasos de rueda.

Me han gustado y la sensación de calidad que desborda su habitáculo. Es un coche bien hecho y cualquiera que se suba en él lo podrá notar. Por lo que vale, ya te digo que no vas a encontrar algo mejor. También es espacioso y versátil. Su maletero es grande y la segunda fila de asientos es muy práctica. Se puede ajustar longitudinal y verticalmente, además de poder abatir los asientos en una proporción 60:40. Las plazas traseras son espaciosas y muy aprovechables gracias a un suelo completamente plano. No hay ventilación privada para estos asientos.

En cuanto a equipamiento ofrece todos esos sistemas que hoy consideramos como básicos: pantallas, faros de LED, acceso y arranque sin llave, conectividad para teléfonos móviles, cámaras de aparcamiento y mucho más. El mayor problema que le veo es que la pantalla del salpicadero centra todas las funciones del coche y que su respuesta no es la mejor del mercado. Le falta precisión. Sin embargo, lo más molesto de todo son ciertos detalles que tienen fácil solución. Lo primero es el espejo retrovisor interior con aumento; horrible. Lo segundo es el funcionamiento algo impreciso de la palanca de cambios situada en la columna de la dirección.

Lo tercero la necesidad obligatoria de ponerse el cinturón de seguridad para poder mover el coche. Entiendo el afán de seguridad, pero en ciertos momentos es desesperante (como tener que mover el coche en el garaje de casa). Y cuarto, y último, los asistentes. Son excesivamente intrusivos y no del todo precisos. Cada vez que te montas en el coche, por el bien de tu tranquilidad, es necesario desconectar al menos el aviso de velocidad, el asistente de mantenimiento de carril y el detector de atención del conductor. Cada desactivación supone tener que dar varios toques en la pantalla. Acaba siendo muy pesado.

Gigi Dall'Igna, director general de Ducati Corse, ha explicado qué hace de Marc Márquez un piloto diferente al resto: capacidad de motivar al equipo, autocrítica constante y un nivel de pilotaje que, según él, muy pocos pueden igualar son solo algunas de las claves del eneacampeón.

El director general de Ducati Corse, Gigi Dall'Igna, ha explicado con detalle qué hace de Marc Márquez un piloto distinto al resto dentro del box de Borgo Panigale. No se ha quedado en el aspecto puramente deportivo: ha hablado de motivación, de gestión de personas y de un nivel de autocrítica que, según él, casi ningún otro piloto tiene tan interiorizado.

En su reflexión, Dall'Igna describe a Marc Márquez como un sistema completo dentro del equipo. Algo que, asegura, muchos otros pilotos con los que ha trabajado no llegan a entender del todo.

Motivación, incluso en los entrenamientos

Dall'Igna empezó por lo evidente, el nivel de Márquez sobre la moto, pero antes de entrar en eso quiso dejar claro qué es lo primero que valora de él: «Trabajar con Marc es maravilloso, y se lo recomiendo a todo el mundo. Cualquier técnico debería trabajar con un piloto como él, por la motivación que transmite: sabes perfectamente que cuando está sobre la moto, lo da todo».

«Quizás en ese momento no sea lo que solemos ver, pero él lo da todo en cualquier situación, incluso en los entrenamientos. Este es el primer aspecto, y es un piloto que sabe cómo motivar a todo el grupo; muchos pilotos, en mi opinión, subestiman este aspecto», prosigue.

Solo después llegó la parte puramente deportiva: «El segundo es que ha escrito la historia del motociclismo moderno, y hay una razón para ello: hace cosas sobre la moto que otros objetivamente no pueden hacer. Entonces, está claro que no es el mejor en todas las fases de pilotaje, pero en ciertas fases sin duda lo es».

El más modesto de todos, según su propio jefe

Preguntado por una anécdota concreta que resumiera cómo es trabajar con el piloto de Cervera, Dall'Igna evitó dar un ejemplo aislado y prefirió describir un patrón: «No se trata de un hecho aislado, porque Marc impacta por el sistema en sí, no por un solo suceso. Aunque es una estrella, es el más modesto de todos: es quien más veces admite su error, incluso cuando este es mínimo».

«No es una situación puntual, es el sistema mismo lo que llama la atención. Él sabe perfectamente que hay que saber motivar y gestionar a quienes pueden ayudarte. Muchos otros pilotos con los que he trabajado no tienen esto tan claro», agrega un ingeniero que ha tenido a muchos, incluidos algunos de los grandes, a su lado.

«Y no me refiero solo al equipo, porque es fácil trabajar con la gente que te rodea habitualmente; quienes pueden ayudar a un piloto suelen estar en casa, con quienes no tienes contacto diario. Pero también hay que saber motivar a esas personas, por lo que las críticas siempre deben estar bien calibradas y gestionadas correctamente, para impulsar todo el sistema hacia arriba, no hacia abajo», amplía Gigi Dall’Igna.

Una virtud que también es un defecto

Dall'Igna fue más allá cuando se le planteó si el mayor rival de Márquez en su carrera ha sido él mismo. Lo aceptó, pero lo enmarcó como algo habitual entre los grandes campeones: «Pilotos que han ganado mucho, si hubieran sabido manejarse mejor en ciertas situaciones, podrían haber ganado aún más».

«Para Marc, esta es sin duda una de sus fortalezas y una de sus debilidades, pero es normal que sea así; a menudo ocurre que tu fortaleza coincide con un problema. Yo también soy increíblemente terco, es mi fortaleza y mi debilidad», concede el transalpino.

«Las numerosas caídas en su carrera se deben a que su objetivo es terminar primero, independientemente de la moto que tenga y de la que tengan los demás. Y al hacerlo, asume riesgos que a vecesle pasan factura», matiza.

Marc Márquez, el más completo en el ejercicio de construir un piloto ideal

La entrevista incluyó también un ejercicio poco habitual: construir, categoría por categoría, un piloto ideal a partir de las virtudes de los pilotos actuales. Ahí, Dall'Igna repartió el mérito entre varios nombres.

La mejor frenada se la dio a Bagnaia, aunque matizó que su estilo ya se ha convertido en referencia para otros pilotos que intentan acercarse a él con ayuda de la telemetría. La mejor trazada en curva lo dividió entre Fabio Di Giannantonio por la derecha y Márquez por la izquierda, y el cambio de dirección más rápido se lo adjudicó a Jorge Martín.

Bagnaia volvió a aparecer como el piloto con mejor gestión de carrera. Pero cuando la pregunta fue sobre la gestión de los medios y sobre quién es, en conjunto, el piloto más completo, la respuesta de Dall'Igna fue la misma en ambos casos: Márquez.

Dos pilotos fuertes, también de cara al futuro

El propio Dall'Igna dejó claro que esa fórmula, la de tener en el box a un piloto de referencia como Márquez y a otro capaz de plantarle cara, no es fruto de la casualidad, sino un objetivo buscado desde hace años.

Con Bagnaia saliendo del equipo oficial al final de esta temporada y Pedro Acosta llegando como su sustituto junto a Márquez para 2027, Dall'Igna resumió la filosofía que ha seguido Ducati con sus alineaciones.

«Esto es lo que queríamos y siempre hemos querido; lo queríamos con Pecco y Marc, y lo queremos también para el futuro. Un equipo como el nuestro, con los patrocinadores que tenemos —e incluso sin ellos, con la marca que representamos— necesita dos pilotos fuertes», zanjó.

La gama eléctrica del fabricante cuenta con modelos que comparten con tecnología Hyundai y han funcionado notablemente bien en el mercado español, pero uno que podría haber sido muy interesante no llegará a hacerse, al menos no por el momento.

Pese a la tremenda popularidad de los SUV (que representan 6 de cada 10 turismos que se matriculan, sea en España o en Europa en general), somos un mercado muy dado a los utilitarios y compactos. Coches de toda la vida que resuelven bien la movilidad tanto en territorio urbano como en carreteras por un precio asequible…o al menos razonable, teniendo en cuenta el estado actual del mercado de coches, tanto nuevos como de ocasión.

Muchos de estos utilitarios, al igual que sus SUV equivalentes, están pasando al eléctrico: es el caso del Volkswagen ID. Polo, el Renault 5 E-Tech o rivales chinos de la talla del BYD Dolphin Surf, Atto 2 o el recién llegado Geely E2. Varios de estos están en el Top 10 de coches eléctricos más vendidos en España - de hecho. el Renault 5 es el líder de ventas absoluto en Francia en estos momentos en lo que va de año. Además, ambos europeos tienen sus respectivas versiones ‘hot hatch’, el ID. Polo GTI y el Alpine A290 respectivamente.

No hay KIA EV2 GT en el horizonte para rivalizar con otros GTI BEV

Allá por 2024, en su jornada para inversores, el CEO de KIA Ho Sung Song afirmó que la marca pensaba lanzar al mercado versiones GT de sus modelos eléctricos. Y hasta ahora lo habíamos visto en modelos grandes, como el KIA EV6 GT, el KIA EV9 GT y también los que se añadieron durante este 2026. Es decir, los EV3 (el que más volumen de ventas ha logrado de la marca, situado justo por detrás del Dolphin Surf por ahora), EV4 y EV5 en sus respectivos niveles de acabado GT.

Ahora bien, esto no se va a cumplir con el KIA EV2, el SUV pequeño de la familia. Pese a ser el segundo KIA eléctrico en volumen de ventas (en España, al menos), por el momento la marca no se plantea desarrollar una variante de altas prestaciones, caso de los 180 CV de los Alpine A290 GT, 220 CV para el A290 GT Performance y GTS y 226 CV para el ID. Polo GTI, según han comentado a Auto Express.

El EV2 se mantiene con las variantes de hasta 147 CV

Los hot hatch eléctricos más potentes que están disponibles en el mercado son los de Stellantis: los Peugeot e-208 GTI, Opel Corsa GSE y el Lancia Ypsilon HF, los tres compartiendo el mismo motor delantero de 280 CV que también lleva el Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce. Por ahora, se queda en los 147 CV del EV2 con batería de 42,2 kWh o 135 CV para las variantes de 61 kWh, siendo la segunda opción la única disponible para los acabados GT-Line y Black Line (ya sea en configuración de 4 o 5 plazas).

A nivel estético, un KIA EV2 GT se parecería bastante al acabado GT-Line ya disponible, con un precio desde 32.760 € (contando, entre otros elementos de serie, con bomba de calor, pedales deportivos, salidas de ventilación en las plazas traseras, sistema de carga V2L, tapicería de tela y piel sintética y llantas de aleación de 19 pulgadas). Ahora bien en prestaciones - no sólo en potencia, sino en comportamiento dinámico en general.

Su enfoque es diferente al de Hyundai (y no digamos Genesis)

KIA, al contrario que muchas marcas, no tiene una afiliación directa con las carreras (aunque es cierto que en Estados Unidos sí ha corrido un KIA Optima en carreras de turismos). Sucede lo contrario con Hyundai, presente desde 2014 en el Campeonato Mundial de Rallyes (WRC) con sus i20 y desde 2018 en turismos a nivel mundial con una saga de vehículos hasta llegar al Elantra N TCR, por no hablar de la reciente incorporación de Genesis al Mundial de Resistencia (WEC) con su prototipo, esperándose que llegue también a la categoría GT3 con el bólido que mostraron el pasado mes de junio en Le Mans.

Y es precisamente esto de lo que depende que exista o no un KIA EV2 GT: de la gama N de Hyundai. Concretamente, de que salga al mercado un IONIQ 3 N, una versión hot hatch del nuevo eléctrico compacto de la marca, la contraparte BEV del i20 N que esperamos con ganas (según nos ha hecho saber la marca, con un motor turbo de gasolina hibridado) después de la marcha súbita de la generación anterior hace ya varios años.

El Gran Premio de Zandvoort ha comenzado con problemas para Carlos Sainz y Williams. El piloto madrileño no ha podido pasar el corte a la SQ2 en la primera prueba de fuego real, y los daños en el monoplaza podrían haber comprometido su fin de semana.

A Carlos Sainz y Williams se le suman los problemas. La situación del equipo británico tras el parón no ha variado respecto a lo visto antes del mismo. Los de Grove siguen lejos de encontrar rendimiento, lo que los ha relegado lejos de la zona de puntos.

Así lo ha puesto en evidencia la clasificación al sprint en Zandvoort. Mientras que Alex Albon ha podido pasar a la SQ2, eso sí, clasificando en 16ª posición, Sainz se ha visto relegado a la 18ª. A esta falta de rendimiento se le suma otro contratiempo: el madrileño ha dañado algunos componentes que le han obligado volver a una especificación antigua.

Fin de semana comprometido desde los libres

Carlos no ha podido celebrar su renovación con Williams con buenas noticias. El fin de semana de Zandvoort se ha visto comprometido desde la única sesión de entrenamientos libres, donde Sainz dañó el monoplaza con varias salidas de pista.

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«Tuve muchos problemas esta mañana y, lamentablemente, me salí de pista varias veces», explicó Carlos sobre los problemas que le han sumado un lastre para el resto del Gran Premio.

Esas salidas de pista provocaron daños en el suelo y alerón delantero del piloto madrileño. Unos daños que han resultado más perjudiciales de lo que se pudo ver en un primer momento. «Dañamos bastantes piezas. El resto del fin de semana tendré que llevar componentes que no son tan buenos», afirmó un Carlos que mañana comenzará la sprint en 18ª posición.

Aun así, Sainz ha apostado por buscar el lado positivo de la situación. A pesar de la retrasada posición conseguida, el piloto de Williams ha recalcado que «las vueltas son buenas si tenemos en cuenta cómo estaba el coche».

Los repuestos seguirán siendo un problema

La temporada del equipo Williams ha seguido una dinámica negativa con el paso de las carreras. Una de las dificultades a las que se enfrentan los de Grove es la falta de piezas, lo que se ha puesto de manifiesto este fin de semana.

Así lo ha afirmado Sainz, destacando que «estamos un poco justos de margen hasta que tengamos la mejora en Bakú». Por el momento, Carlos intentará aprender todo lo posible mañana para solventar la situación. «Intentaremos aprender todo lo posible en el sprint y aprovecharemos el resto del fin de semana», declaró el piloto madrileño que espera con ansias las mejoras de Williams.

Hasta que estas lleguen, el panorama apunta a mantenerse igual en el equipo: peleando en la zona baja de la parrilla, lejos de donde esperaban estar hace unos meses.