El KIA Sportage híbrido lanza un desafío directo a los SUV chinos baratos de los que tanto se habla. Con un descuento de 8.400 € y un motor que rinde 239 CV, deja fuera de juego al Toyota Corolla Cross. Cuesta 3.000 € menos y está bien equipado.

Cuando todo el mundo habla de SUV híbridos chinos como el MG HS, el Omoda 5 y el Jaecoo 7, llega KIA y te planta su modelo superventas con una rebaja imbatible. El KIA Sportage híbrido autorrecargable pide paso con una promoción difícil de obviar. Ahora no solo cuesta lo mismo que un coche chino, es 3.000 € más barato que un Toyota Corolla Cross. Y todo ello con un motor que rinde más de 230 CV y gasta menos de 6 litros.

El Sportage híbrido está en oferta con 8.400 € de descuento. Es una promoción que no puedes dejar escapar si estás buscando un SUV compacto que sea práctico, tenga etiqueta ECO y, aunque sea potente, consuma poco. Entremos en detalles.

KIA deja a precio de SUV chino el Sportage híbrido, y con un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por KIA la gama Sportage ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA Sportage en oferta rinde 239 CV y solo gasta 5,8 litros

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina 1.6 T-GDi de cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja una potencia combinada de 239 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP. Equipa una batería de 1,49 kWh y puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT.

8.400 € de descuento para el KIA Sportage híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Concept y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.148 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 8.384 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 31.764 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Concept.

El nuevo Volkswagen ID. Polo GTI ya tiene precio en España. Llega el primer GTI eléctrico de la historia de Volkswagen. Con 226 CV, un diseño deportivo y un comportamiento dinámico superior, el nuevo ID. Polo GTI está listo para poner en apuros a rivales como el Peugeot E-208 GTi.

Solo ha pasado medio año desde que el nuevo Volkswagen ID. Polo irrumpió en escena. El Volkswagen Polo eléctrico ya es una realidad. Un utilitario de segmento B que llega para impulsar la ofensiva eléctrica de Volkswagen en una categoría que sigue siendo de vital importancia. Poco después de la entrada en escena del ID. Polo hizo lo propio su variante más deportiva. El Volkswagen ID. Polo GTI.

El ID. Polo es el primer GTI eléctrico de la historia de Volkswagen. El fabricante alemán inicia un nuevo capítulo en los 50 años de historia del GTI. Y tras unos meses de espera, está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo ID. Polo GTI ya tiene precio en España. La preventa está en marcha. Llega en un momento en el que el ID. Polo está obteniendo unas cifras de ventas extraordinarias. Y lo hace con una propuesta que pondrá en apuros a rivales como el Peugeot E-208 GTi.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI

Se sitúa en lo más alto de la creciente gama ID. Polo tanto por prestaciones como por precio. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del Volkswagen ID. Polo en su ficha. Además de un diseño exterior diferenciado que saca a relucir todo su carácter, la variante GTI también destaca, como cabría esperar, en equipamiento. Cuenta con una amplia dotación en cuestiones como la seguridad, el confort y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación ligera de 19 pulgadas
• Faros matriciales LED IQ.LIGHT
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior GTI
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería GTI
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos ajustables en altura
• Volante deportivo multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Suspensión deportiva DCC
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de atención y fatiga del conductor
• Asistente en intersecciones
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de mantenimiento de carril y alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Volkswagen ID. Polo GTI en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, con descuentos y ayudas

La autonomía del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI con 226 CV

Más allá del diseño exterior o del equipamiento de serie, que son factores determinantes a la hora de comprar un coche, lo cierto es que la mayor parte de las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del ID. Polo GTI es una batería NMC de 52 kWh (capacidad energética neta) que alimenta un motor de 166 kW (226 CV) y 290 Nm de par máximo.

Presenta una configuración de tracción delantera y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. La velocidad máxima es de 190 km/h. Homologa una autonomía de 429 kilómetros según el ciclo WLTP. En cuanto a los tiempos de carga, gracias a que admite una potencia en corriente continua (CC) de 105 kW, solo se necesita unos 24 minutos para pasar del 10 al 80% de carga. Y por cierto, cabe recordar que, al ser un coche eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Una empresa suiza llamada Winduction está trabajando en un proyecto que puede hacer de los autobuses eléctricos mucho más económicos y fáciles de operar. No necesitarían cargarse con enchufes, sino gracias a una tecnología por inducción a través de los neumáticos.

A día de hoy, las operaciones de los autobuses eléctricos en las ciudades son tal que así: operan durante el día, gracias a baterías de gran tamaño que les permiten recorrer entre 250 y 300 km diarios de media, y luego por la noche van a las cocheras para cargarse a la vez en complejas y potentes infraestructuras de recarga.

Esta forma de ser podría ser mucho más sencilla y barata si sale adelante una tecnología que está en desarrollo en Suiza. Gracias a unos sistemas de carga inductiva instalados en el suelo junto a las paradas de bus, los vehículos podrían cargarse durante sus detenciones en su quehacer diario sin necesidad de enchufarse. Y no con un sistema inductivo tradicional.

Neumáticos en lugar de enchufes, la idea de Winduction

La tecnología de carga por inducción no es nueva: en teléfonos móviles o mismamente en coches eléctricos de última generación como en el Porsche Cayenne, la energía se transfiere desde una bobina en el suelo a otra instalada en los bajos de estos vehículos, a través de un campo magnético invisible.

En un autobús eléctrico esta idea es más compleja, ya que tienen carrocerías más elevadas y separadas del asfalto que harían menos efectiva esta transferencia de energía. Y además, poner placas de inducción en la superficie en carretera abierta no sería lo más aconsejable. ¿Cómo corregir esta problemática?

Winduction, empresa derivada de ETH Zúrich (la Escuela Politécnica Federal de Zúrich), está desarrollando una tecnología que consiste en dos partes: por un lado, “enterrar” unas primeras bobinas de inducción en una placa a ras de las superficie de la carretera, junto a la parada de bus, y conectadas a la red eléctrica.

Y por el otro, otro grupo de bobinas, pero integradas en unos neumáticos especialmente diseñados, que reciben la energía cuando el autobús se detiene para cargar la batería. Los responsables del proyecto apuntan a que este sistema supera el 90 por ciento de eficiencia en la transferencia de energía.

Así funciona la tecnología de carga inductiva para autobuses en desarrollo en Suiza, en vídeo.

La clave está en las ruedas: sin acero

El gran reto en realidad está en desarrollar un neumático que pueda ser capaz de albergar bobinas de carga inductiva. Las gomas actuales tienen un obstáculo importante: las estructuras de acero que dan estabilidad a la rueda, lo que haría una reacción indeseada con el campo magnético y perdiendo eficiencia en la carga inductiva.

«Para que nuestro sistema funcione, colaboramos con socios en el desarrollo de un neumático completamente nuevo, libre de acero», apuntan desde Winduction. Esto exigiría neumáticos más caros, pero los cálculos son favorables en comparación con lo que cuesta a las empresas de transporte la compra de autobuses con grandes baterías e infraestructuras de carga.

Ventajas de la carga por inducción por las ruedas

La tecnología parte de una máxima que todos conocemos: «en cualquier vehículo, lo único que siempre está en contacto con el suelo son las ruedas. Creemos que los autobuses eléctricos pueden funcionar de forma mucho más económica si se cargan de forma inalámbrica y regular durante su funcionamiento», aseguran sus responsables.

De funcionar de forma óptima, permitiría a las flotas de autobuses poder disponer de baterías más pequeñas, ya que no sería necesario recorrer tantos kilómetros con una carga al poder cargar las baterías de forma regular durante sus recorridos diarios.

Esto se traduce en autobuses más baratos de comprar y de mantener, más ligeros y con capacidad para más pasajeros. Todo ello reduciría de forma significativa los costes de operación de las líneas de autobús, a la vez que reduce las necesidades de hacer fuertes inversiones en grandes instalaciones de recarga en las cocheras.

Y además, de instalar paneles solares en las marquesinas, se puede aprovechar los momentos de mayor generación eléctrica durante el día gracias al sol. Según los cálculos de Windunction, en una línea regular de 24 paradas, tan solo sería necesario instalar plataformas de carga en dos de ellas: en una ruta calculada, esto significa estar recargando 3 horas a lo largo de las 16 horas de operación diaria.

Esta tecnología todavía está en desarrollo y la empresa suiza está construyendo actualmente una infraestructura de pruebas. Se espera que el primer proyecto piloto se lleve a cabo para el próximo año 2028.

Mercedes ha ampliado hasta 2028 el plazo para cambiar la batería de más de 51.000 EQA y EQB con riesgo de incendio. Este reemplazo, que no empezará hasta el cuarto trimestre de 2026, es consecuencia de la sentencia a favor de un tribunal de Alemania que demandó a los de la estrella.

Mercedes se ha visto obligada a mover ficha tras la primera batalla perdida ante un cliente que la demandó por un fallo en la batería de su EQA. El fabricante fue condenado en primera instancia a devolver los más de 51.000 que costó el ejemplar a su propietario, una sentencia contra la que cabía recurso, pero que los abogados de Mercedes sabían que tenían pocas posibilidades de ganar.

De hecho, esta «iniciativa» del fabricante de lujo de proceder a la sustitución de la batería de alto voltaje, potencialmente peligrosa, de las más de 51.000 unidades afectadas y repartidas por el mundo, no es precisamente una iniciativa de la marca, sino que se ha visto empujada a ello. Un hecho que podría perfectamente no haber salido a la luz, pero que acabó por hacerlo.

Un problema que viene de lejos

Así, si tienes un Mercedes EQA o EQB afectado, ve cogiendo paciencia, porque el cambio de las baterías se extenderá hasta 2028, avisan desde el despacho de abogados que ha seguido el asunto. La llamada a revisión (SR/01226/25)» afecta a la versión 250+, que están equipadas con la batería de 70,5 kWh de capacidad, fabricadas entre el 20 de febrero de 2021 y el 23 de enero de 2024.

La orden describe que estas pueden sufrir cortocircuitos internos que, en el peor de los casos, acabarían en incendio, por lo que Mercedes apostó por un parche de software, que no funcionó, y reconociendo un año más tarde tener que cambiar la batería entera.

Sin embargo, hay un importante problema que es el que ha motivado que se extienda el cambio de las baterías hasta el 1 de marzo de 2028: hay pocas piezas y no se sabe quién fabricará las baterías, como se desprende del comunicado publicado por el despacho de abogados alemán Dr. Stoll & Sauer. El propio despacho aclara que esto no significa que cada propietario tenga que esperar hasta 2028, pero sí que la campaña puede alargarse mucho.

y en España, ¿qué?

La llamada a revisión también afecta a los coches vendidos en nuestro país. La alerta europea avisa de las unidades fabricadas en las mismas fechas, pero se desconoce el número de unidades afectadas en España. En todo el mundo hay 51.729 coches con este fallo, 4.677 de ellos en Alemania, según la autoridad alemana KBA.

Mercedes se ha puesto en contacto con los propietarios por dos veces. La primera el 20 de febrero de 2025, avisando del fallo, y la segunda en una carta fechada el pasado 3 de marzo de 2026. Según compañeros de otro medio, Mercedes admitió que la actualización anterior «no elimina por completo el riesgo de incendio» y también no contar con piezas de recambio avisando cuanto dispongan de ellas.

No es solo cosa de Mercedes

• El caso de los EQA y EQB no es el único. Según el mismo despacho, hay llamadas a revisión por problemas de batería en una larga lista de modelos y de marcas, de prácticamente todas las nacionalidades, y no sólo eléctricos, aunque la conclusión es incómoda.

La batería es el componente más caro del coche, y cuando falla por un defecto de seguridad la solución definitiva puede tardar meses o años en llegar. Mientras tanto, el cliente paga con restricciones de uso. En ese contexto, marcas como Chery promete cambiar el coche entero si la batería provoca un incendio.

En el Gran Premio de Azerbaiyán de 2025, cuando Carlos Sainz consiguió su primer podio con Williams, el madrileño encontró una nueva forma de exprimir el coche al máximo a una vuelta. Esto le ha servido de mucho desde entonces, pero lamenta que el FW48 no le permita sacar partido en carrera.

Sobre el papel, el Gran Premio de Singapur podría ser uno de los eventos en los que Williams tendrá opciones de puntuar de aquí al final de la temporada, ya que el de Marina Bay es un circuito en el que predominan las curvas lentas.

De esto ha hablado Carlos Sainz a su llegada al trazado urbano, aunque en su caso las esperanzas de obtener un resultado positivo no son tan altas como podría pensarse.

«Creo que habéis visto que en circuitos de curvas de baja velocidad como en Bakú, nuestro coche puede rendir y podemos estar más cerca del top 10. Pero en el momento en que sumamos curvas de velocidad media y alta, nuestro coche no ha sido lo suficientemente bueno como para darnos la posibilidad de luchar», introducía el madrileño, antes de poner un pero a dicha teoría.

«Singapur es, claramente, un circuito de baja velocidad, pero con una velocidad media mucho más alta que en Bakú. Y por eso probablemente no sea el mejor circuito para nosotros. No será el mejor escenario para nosotros. Creo que Bakú fue el último de los circuitos que nos favorecería, quizá junto a México», matizaba Carlos Sainz.

Progreso individual en clasificación vs. ritmo de carrera

En cualquier caso, Carlos Sainz confía en seguir mostrando un rendimiento óptimo en clasificación, pues no en vano este año está siendo muy superior a Alexander Albon en esta faceta.

Y, para ello, rememora el fin de semana en el que logró su primer podio con Williams. «Está siendo un año bastante bueno en clasificación y estoy muy contento con cómo estoy rindiendo a una vuelta durante toda la temporada».

«Es uno de mis años más sólidos a una vuelta y es la continuación del final del año pasado, porque a estas alturas del año, desde Bakú 2025, encontré la manera de extraer algo más del coche con el equipo en clasificación», revela el madrileño.

«Eso me ha hecho un mejor clasificador desde hace un año. Disfruto esa parte del fin de semana porque probablemente es el momento en el que el piloto puede hacer más», ha asegurado Sainz.

En carrera, el Williams lastra en exceso

Los números dan la razón al español, ya que desde aquel Gran Premio de Azerbaiyán de 2025, Alexander Albon solamente lo ha superado en seis ocasiones en clasificación para un total de 24 grandes premios disputados.

Sin embargo, Carlos Sainz considera que los domingos sus grandes actuaciones se ven más ensombrecidas, ya que las limitaciones del monoplaza pesan mucho más y permiten a sus rivales sacar partido de la superioridad mecánica.

«Luego, en la carrera, luchas rueda a rueda con una desventaja importante en cuanto a carga aerodinámica. En las salidas y primeras vueltas luchas contra coches que tienen mucha más carga, así que te sientes más limitado. A una vuelta depende de lo que puedas extraer tú del coche. Y para mí, hasta ahora, ha ido bien», ha concluido Carlos Sainz.

El nuevo BMW Serie 7 2027 ya tiene precios en España. La renovación del sedán térmico más exclusivo de BMW irrumpe en escena con una selección de motorizaciones de gasolina y diésel con hasta 612 CV, un equipamiento tecnológico abrumador y un lujoso habitáculo.

Ha pasado medio año desde que la renovación del BMW Serie 7 se presentó en sociedad. La séptima generación del lujoso sedán de BMW ha sido puesta al día con un importantísimo lavado de cara. Un «facelift» a modo de actualización de mitad de ciclo que le permitirá afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Estrena diseño exterior y equipamiento tecnológico. Una actualización que, como cabía esperar, también afecta a su alternativa eléctrica. El BMW i7.

Se ha hecho de rogar pero finalmente el nuevo BMW Serie 7 2027 ya tiene precios en España. Todo está listo para el lanzamiento comercial del nuevo Serie 7 con motorizaciones térmicas. Un modelo que llega dispuesto a poner en apuros a rivales tan destacados como el Mercedes Clase S y el Porsche Panamera. Para superarles, el modelo de BMW juega la baza del diseño, de la tecnología y del lujo.

La gama y equipamiento del nuevo BMW Serie 7 2027

BMW ha estructurado la gama del nuevo Serie 7 en tres variantes de modelo: 740d xDrive, 750e xDrive y M760e xDrive. Puedes consultar todas las versiones y precios del BMW Serie 7 en su ficha. Además, y en función de la motorización elegida, nos encontraremos con los acabados Base, M Sport, M Sport Pro y BMW M. Por si no fuera suficiente, existen paquetes adicionales para ampliar la configuración de estos acabados. El BMW Individual Premiere Collection es uno de ellos.

El nuevo Serie 7 no escatima en acabados o en equipamiento destinado a ofrecer el máximo confort y seguridad a bordo. Algo lógico teniendo en cuenta que se trata del sedán térmico más exclusivo de BMW. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces de carretera y sensor de lluvia
• Parrilla BMW Iconic Glow
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• BMW Panoramic Vision
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Pantalla táctil multimedia para el acompañante
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en cuatro zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero Veganza Schawrz
• Molduras interiores de madera noble de tilo Fineline
• Techo en tela en color Ivory White
• Revestimientos de zona reposapiés en antracita
• Molduras de entrada delanteras en aluminio
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros y traseros con calefacción
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, función de masaje y de memoria
• Volante multifunción calefactable forrado en cuero Walknappa ajustable en altura y en profundidad
• Persianas para los cristales posteriores
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Sistema de mantenimiento activo de carril
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Detección de cansancio y distracción del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del BMW Serie 7 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores del nuevo BMW Serie 7 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Serie 7 irrumpe en el panorama español junto a tres motorizaciones. Todas electrificadas a un mayor o menor nivel y siempre con tracción integral xDrive y caja de cambios automática de ocho velocidades.

El escalón de acceso está ocupado por el nuevo BMW 740d xDrive. Bajo su capó tiene un motor diésel 3.0 litros TwinPower Turbo con seis cilindros de 313 CV. Está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios y, por lo tanto, trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible, BMW propone dos versiones híbridas enchufables (PHEV). La opción más básica es el BMW 750e xDrive con 489 CV fruto de combinar un motor de gasolina con un motor eléctrico. Gracias a una batería NMC de 22,1 kWh puede circular en modo eléctrico 80 kilómetros según el ciclo WLTP.

Coronando la oferta en términos de prestaciones y de exclusividad está el BMW M760e xDrive con 612 CV, también fruto de combinar un motor de gasolina con un motor eléctrico. Esta versión PHEV, equipada igualmente con una batería de 22,1 kWh puede circular en modo eléctrico, según el ciclo WLTP, hasta 80 km. Ambas versiones enchufables lucen la etiqueta 0 Emisiones de la DGT.

Porsche confirma en su estrategia «Sportwagenschmiede '35» que los futuros 718 Boxster y Cayman serán solo eléctricos, sin versiones bóxer para los más puristas. El sueño que muchos ya habían dado por hecho, incluso desde la propia marca alemana, en verdad, nunca llegó a aprobarse.

Quien esperaba un Boxster o un Cayman con motor bóxer de seis cilindros como tope de gama puede ir olvidándose. Los 718 serán solo eléctricos, sin excepciones, ni siquiera para las versiones más potentes. La marca alemana lo confirmó oficialmente el pasado 7 de octubre en Weissach, donde presentó su estrategia «Sportwagenschmiede '35».

Un plan que contempla las directrices para salir de la profunda crisis en la que se halla sumida Porsche, que se ha marcado volver a la senda del beneficio, los números negros y presumir de márgenes lo más rápidamente posible. En eso tendrá un gran peso el nuevo SUV que ocupará el hueco dejado por el Macan de combustión, como también el superdeportivo que se encargará de ofrecer unas sensaciones como las del exclusivo Carrera GT o del 918 Spyder.

Un proyecto que, según Porsche, nunca existió

La estrategia «Sportwagenschmiede '35» no se ha quedado ahí, porque también ha confirmado que el primer año de producción de los 718 Boxster y Cayman totalmente eléctricos será 2028. Eso no impide que uno, o los dos, sean presentados a finales de este año, como estaba previsto, y así arrancar la comercialización en primavera de 2027.

Pero sólo de las versiones eléctricas, porque hasta hace poco el escenario parecía otro. La idea era que el 718 eléctrico fuera la base de la gama, con variantes más caras y con motor de combustión para los puristas. Un bóxer de seis cilindros era la opción más lógica. Y la marca, cada vez más cautelosa con la electrificación total, había dado pie a pensarlo.

Sin embargo, lo que muchos afirmaban, incluso desde dentro del fabricante que llegó a dar a a entender lo contrario: que las versiones más radicales conservarían la gasolina, lo ha desmentido por completo Matthias Rauter. El responsable de comunicación de Porsche ha revelado que las versiones de combustión del nuevo 718 nunca recibieron luz verde formal, explicando que «se estudió un proyecto así, pero no se aprobó».

La combustión se queda, pero no en los 718

Lo cierto es que era sumamente extraño que algunas fuentes apuntasen que los 718 eléctricos se habían cancelado cuando sus prototipos han seguido rodando como si nada por las cercanías de Nürburgring, incluso accediendo a la pista. En realidad, todas estas pruebas no hacían más que confirmar que todo seguía adelante, y que no había cambios.

Porsche ha tenido tiempo no sólo de completar el desarrollo de los 718 eléctricos que, sabemos están en su recta final, y también de poner en liza unidades con tubo de escape. Y estas nunca se han visto. No tenían la más mínima intención de hacerlo por mucho que algunos se empeñaran en hacerlo. Así, si lo que quieres es un 718 con motor bóxer, te invitamos a visitar las ofertas de 718 de segunda mano.

Los 718 eléctrico, tarde y a contracorriente

El sucesor eléctrico del Boxster y del Cayman se anunció a principios de 2022, y el calendario original lo situaba en el mercado hace aproximadamente un año. Un importante retraso para unos modelos que deberían debutar antes de 2027, y demostrar de lo que son capaces en carretera, no en circuitos. Porsche sabe que la apuesta es arriesgada.

La demanda de eléctricos en el segmento de los deportivos es modesta, y el 718 siempre ha sido la puerta de entrada a la marca. Aún no hay precios pero, salvo sorpresa, no esperes menos de 80.000 euros. La plataforma y la tecnología son completamente nuevos y hay que amortizarlas aunque las ventas sean bajas, que lo serán.

Con el apoyo de Alemania, las posibilidades para que la Unión Europea acabe dando luz verde al sistema de ayuda a la conducción del fabricante de Palo Alto aumenta notablemente, ya que se espera que también Francia se incline a su favor tras meses de trabajo.

Como en muchas votaciones de la Unión Europea, Alemania tiene la llave para cambiar un gran paradigma en las carreteras: la posibilidad de los sistemas de ayuda a la conducción autónomos. El FSD (Full Self-Driving) de Tesla apunta a recibir el visto bueno, ya que cuenta con el apoyo del ministro de transportes alemán Steffen Bilger.

La futura votación, la cual se esperaba para octubre pero parece que no ocurrirá, como muy pronto, hasta diciembre de 2026, será por mayoría cualificada. Esto implica que Tesla necesita el visto bueno de 15 de los 27 países del bloque que representen el 65% de los ciudadanos residentes en la UE. Alemania y Francia, países que se han mostrado a favor de la implantación del FSD, ya de por sí constituyen el 33% de la población.

Alemania se muestra partidaria del FSD de Tesla

Alemania está en vías de aceptar a nivel nacional el FSD, como ya han hecho casi una decena de países europeos (Países Bajos, Dinamarca, Bélgica, Eslovenia, República Checa, Croacia, Lituania y Estonia) mientras que otros, como Grecia, Finlandia y la propia Francia, se encuentran evaluándolo en estos momentos. La confirmación debería llegar antes de que acabe el año, siendo un gran paso teniendo en cuenta que es evidentemente el país más grande de la Unión Europea con una gran cantidad de usuarios de Tesla.

Por un lado, Alemania ha llegado incluso a aceptar que el FSD pueda sobrepasar el límite máximo de velocidad hasta en un 10%. Precisamente este tema ha sido uno de los más preocupantes para diversos países y uno de los más debatidos en el seno de la UE. De hecho, es el motivo principal por el cual Suecia no le ha querido dar el visto bueno hasta el momento y podría posicionarse directamente en contra.

Tesla ofrece el mismo cambio de nombre que hizo en China

Esto pese a que Tesla Europa, en tiempos recientes, ha mostrado una compilación de imágenes de los vehículos conduciendo de manera autónoma incluso en condiciones de nieve, hielo y lluvia, algo que tiempo atrás parecía que le costaba algo más (al menos en coches que equipan el anterior y más limitado HW3). Incluso se le ha visto capaz de operar con total naturalidad interaccionando con barreras de acceso a recintos, como podemos ver para aparcamientos públicos o residencias privadas.

Como ya hemos explicado en el pasado, no deja de ser un sistema de ayuda a la conducción nivel 2++ SAE y realmente hablar de él como ‘sistema autónomo’ o conducción autónoma a secas induce a error y confusión. Tesla es sabedor de esto y, según explicó Bilger, ha ofrecido renombrar el sistema a ‘Tesla Assisted Driving’ en lugar de su habitual FSD. Recordemos que esto mismo ha pasado también en China, donde también se le llama de esta manera (TAD).

En España sigue sin existir aprobación

Pese a que ya han acumulado en torno a medio millón de km en España, nuestro país aún no ha dado aprobación a nivel oficial y, dada la situación política actual, no parece ser la prioridad. Tampoco lo ha hecho Italia, así como otros países que pueden resultar clave para la futura votación donde se decida el futuro del FSD (o TAD) en la Unión Europea. Todo ello pese a que precisamente el Model 3 logró ser el pasado mes de septiembre el coche con más matriculaciones a nivel absoluto en España, la primera vez que esto ocurre con un BEV.

En Francia, el puesto número 1 fue para el Model Y, como también lo fue en el mismo mes en Dinamarca, Finlandia, Islandia, Noruega y Suecia. De hecho, en Noruega está dominando: uno de cada cuatro coches nuevos matriculados fue un Model Y, siendo allí Tesla la marca líder al igual que en Dinamarca y en Islandia.

Renault aprovecha el Salón de París para poner al día su Renault 4 E-Tech eléctrico, que estrena importantes novedades. Llega la versión Jogging más económica de 110 CV y batería LFP de 37 kWh, la edición Roland-Garros con techo de lona, algo más de autonomía y más equipamiento de serie.

Renault no podía faltar a esta edición del Salón del Automóvil de París 2026. La marca del Rombo acude a este escaparate de la industria con un auténtico arsenal de novedades en el campo de los coches eléctricos. La plataforma ideal para presentar no solo el prototipo E-Space, que da una idea de la importante transformación que experimentará el monovolumen que se transformó en SUV y que volverá a sus orígenes.

Pero también presentará un Renault 4 E-Tech eléctrico mejorado. Este modelo retro acumula poco tiempo a la venta pero la llegada de nuevos contrincantes obliga a mover una ficha recibiendo una primera puesta al día, que no afecta al plano estético. El sugerente estilo que le caracteriza se mantiene intacto y todas las novedades se concentran debajo de la carrocería.

Más autonomía, gracias a la aerodinámica

La gama del Renault 4 moderno mantiene las dos mecánicas con las que debutó -la del motor eléctrico de 120 CV con batería de 40 kWh y la versión de 150 CV con batería de 52 kWh- el fabricante ha decidido introducir una pequeña mejora en la autonomía.

Así, la versión «Urban Range» que dispone de 308 kilómetros, pasa a ofrecer 310 kilómetros, mientras que la de Largo alcance -la «Comfort Range»- dispone de 415 kilómetros, en lugar de los 409 kilómetros actuales. Una mejora más que mínima, pero que se agradece, y que no es consecuencia de cambios mecánicos, sino de retoques aerodinámicos.

Renault ha modificado el diseño de los espejos retrovisores exteriores eliminando los indeseables ruidos aerodinámicos, y el revestimiento de los bajos.

Jogging, la nueva puerta de entrada al mundo del Renault 4

La marca del Rombo está introduciendo una nueva versión más económica, la del Renault 4 Jogging, que se sitúa por debajo de la versión básica actual, convirtiéndose en la auténtica versión de acceso a la gama. El motor eléctrico que equipa rebaja su rendimiento hasta los 110 CV, alimentándose de una batería de LFP con una capacidad energética más pequeña que la de 40 kWh.

Ahora son 37 kWh, con lo que la autonomía máxima con una carga se reduce hasta los 305 kilómetros. La marca francesa está apostando por esta química del ferrofosfato de litio para abaratar costes en esta gama de coches eléctricos, lo que no le impide disponer de carga rápida. Esta versión del Renault 4 Jogging también cuenta con una potencia de carga de hasta 80 kW.

Más equipamiento de serie a bordo del nuevo Renault 4

Todas las versiones incorporan ahora cámara de visión trasera. Los acabados «Techno» e «Iconic» suman una cámara de 360 º y como novedades en la lista de ayudas a la conducción, Renault añade un asistente de conducción ecológica predictiva y un asistente de frenada de emergencia.

Renault también se ha movido con la versión comercial del Renault 4 E-Tech Van. Hasta ahora solo existía con el acabado «Evolution» y pronto se ofrecerá también como «Techno», lo que significa disponer de un equipamiento de serie más completo.

Roland-Garros, el acabado más lujoso en la gama del Renault 4

Renault recupera la denominación Roland-Garros para el Renault 4, pero ahora no como una edición especial, sino como un acabado que se sitúa en lo más alto de la oferta, como la especificación más completa. Por ello, solamente está disponible con el motor eléctrico de 150 CV y la batería de 52 kWh.

Sus rasgos distintivos son combinaciones de color específicas, un detalle plateado en la aleta delantera con el logotipo del torneo sobre la pista de tierra batida, unas llantas de aleación de 18 pulgadas, una tapicería gris claro que evoca la ropa deportiva técnica y el exclusivo techo de lona del descapotable Plein Sud.

¿Cuándo llegan las novedades del Renault 4?

Renault no ha dado precios de ninguna de las nuevas variantes, que comunicará en las próximas semanas. Tampoco ha detallado cuándo llegarán a los concesionarios españoles las versiones Jogging y Roland-Garros. En cuanto haya cifras oficiales, te las contaremos, pero será antes de 2027.

Aston Martin y Fernando Alonso afrontarán el Gran Premio de Singapur sin cambios en su monoplaza con respecto a las carreras anteriores. Algo que podría ser un problema, pero que en este caso es una buena noticia dadas las características del circuito de Marina Bay.

Generalmente, cuando un monoplaza recibe actualizaciones, estas suponen una mejora en su rendimiento. No es algo que vaya a ocurrir en muchos equipos de ahora en adelante, sin embargo, pues la temporada ya está llegando a su fin y el enfoque pasa al coche de 2027 en toda o su mayor parte.

Por tanto, para muchos equipos, la posición que ocupan en los grandes premios suele ser más o menos estable, pues el coche ya no evoluciona. Pero, en el caso de Aston Martin, existe un factor que cambia por completo su situación en función del tipo de circuito. Pero no cuestión de un par de décimas o medio segundo, sino de segundos enteros.

El mismo coche, una historia diferente

El origen de esta situación está en la unidad de potencia de Honda. Desde que introdujo el nuevo turbocompresor en el Gran Premio de Azerbaiyán, el Aston Martin AMR26 ha permanecido inalterable. En Bakú, recordó al coche del comienzo de la temporada, peleando con Cadillac por eludir las últimas posiciones.

Pero en Sepang las cosas cambiaron y tanto Fernando Alonso como Lance Stroll se metieron en la lucha por los puntos, cosa que el español consiguió con un excelente octavo puesto final. ¿La diferencia? Sencillamente, el circuito y sus circunstancias.

Así, de cara a Singapur, Aston Martin y Fernando Alonso afrontan el evento con la expectativa de completar el mejor fin de semana de la temporada. A pesar de que el coche no cambiará en nada por tercer gran premio consecutivo.

«No, realmente no. Dependerá del circuito», ha respondido Alonso al ser preguntado por este asunto. «El coche era físicamente igual, con la misma configuración, con la misma unidad de potencia que en Bakú, todo igual y el diferencial de rendimiento fue enorme».

«No se trata de experimentar con la configuración, o tener el coche en la ventana, o algo que podamos hacer en pista», ha añadido. «Desafortunadamente, depende demasiado de la configuración y de las rectas que hay en el circuito ese fin de semana. Así que, como he dicho, aquí habrá una oportunidad; hay menos rectas».

Aston Martin sigue lejos de su objetivo

Si las cosas marchan bien en Singapur, Fernando Alonso podría llegar a pelear por mejorar el octavo puesto logrado en Sepang. Pero, aunque fuera así, el bicampeón del mundo de Fórmula 1 y campeón del mundo de Resistencia recuerda que Aston Martin sigue muy lejos de su propósito.

«Aun así, estamos muy lejos de lo que queremos conseguir. Haber conseguido puntos y tener un ritmo competitivo en carrera es esperanzador; el fin de semana fue un poco mejor [en Sepang], pero aun así sigue siendo lo que es... Este año ha sido doloroso y nos sigue costando el ritmo, velocidad punta en recta», ha lamentado.

«Vamos a depender mucho de los circuitos, así que probablemente en unos estaremos un poco en la pelea y en otros estaremos atrás. Así que tenemos que maximizar los buenos fines de semana. La semana pasada fue buena», concluyó. ¿Lo será esta también?

Toyota pone precio al nuevo Hilux diésel con etiqueta ECO. Llega el Toyota Hilux Hybrid 48V con un motor turbodiésel de 204 CV electrificado con un sistema híbrido ligero de 48 voltios. Con una reputada capacidad todoterreno, el nuevo Hilux está listo para revolucionar el mundo del 4x4.

Ha pasado aproximadamente un año desde que la novena generación del Toyota Hilux debutó en sociedad. El legendario pick-up de Toyota fue renovado por completo. Y entre otras novedades, este cambio generacional trajo una inédita variante eléctrica de producción en serie. El Toyota Hilux BEV es una realidad y está a la venta en el mercado español desde hace meses. Pero esto no quiere decir que el Hilux abandone los motores térmicos. Todo lo contrario.

El nuevo Toyota Hilux diésel está listo para asaltar los concesionarios. Y llega con la etiqueta ECO gracias a la tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. El nuevo Toyota Hilux Hybrid 48V ya tiene precios en España. Toyota ha abierto oficialmente el libro de pedidos de la versión diésel del nuevo Hilux. Una versión que permite reducir considerablemente el precio de salida del renovado pick-up. Recuerda que puedes consultar todos los precios del nuevo Toyota Hilux en su ficha. Dicho esto, repasemos la gama propuesta por Toyota para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo Toyota Hilux Hybrid 48V

Toyota ha estructurado la gama Hilux Hybrid 48V en los niveles de acabado GX, VX e Invincible. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Toyota Hilux Hybrid 48V GX

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control inteligente de luces de carretera
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detector de ángulo muerto
• Asistente a la frenada de emergencia
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Toyota Hilux Hybrid 48V VX (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros antiniebla LED
• Cristales traseros oscurecidos
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Tapicería de cuero negro
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad

Equipamiento Toyota Hilux Hybrid 48V Invincible (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas Invincible
• Lavafaros
• Equipo de sonido premium JBL
• Climatizador automático bizona
• Tapicería de cuero Invincible
• Cámara de visión 360º

Precios del Toyota Hilux Hybrid 48V en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor turbodiésel del nuevo Toyota Hilux Hybrid 48V

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del nuevo Hilux Hybrid 48V nos encontraremos con un motor turbodiésel de 2.8 litros con cuatro cilindros. Este bloque, que está electrificado con un sistema híbrido ligero de 48 voltios, desarrolla 204 CV y 500 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción 4x4 con tecnología Multi-Terrain Select.

Declara un consumo medio de combustible de 10,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 259 g/km según el ciclo WLTP. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Uno de los temas estrella del día en el circuito de Marina Bay ha sido la vinculación de Fernando Alonso al Dakar 2027. El director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, ve con buenos ojos que Alonso compita fuera de la F1, pero el propio protagonista afirma no creer que vaya a suceder.

No habrá confirmación por el momento: Fernando Alonso ha sido preguntado por su hipotética participación en el Rally Dakar de 2027, pero el piloto español ha eludido confirmar cualquier información al respecto. De hecho, afirma haber «leído esos rumores», pero asegura considerar que no cree que sea posible hacerlo.

«No, no creo que sea posible. Físicamente, es casi imposible compaginar dos programas como el campeonato de Fórmula 1 y el Rally Dakar», explicaba a los periodistas presentes en la conferencia de prensa de la FIA.

Asimismo, negó estar preparando alguna carrera en turismos de GT3, como Max Verstappen. «Nunca he probado GT3. Se necesita una preparación muy grande y creo que, como fui más o menos competitivo en el pasado, la gente piensa que estos desafíos son fáciles. Se necesita mucha preparación, mucha determinación y mucha suerte para tener éxito».

«Así que cuando haga el próximo reto, lo anunciaré. No será un rumor, seré yo quien lo haga y será porque hay suficiente preparación y suficiente riesgo que asumir».

Aston Martin ve bien que Alonso compita fuera de la F1

Mientras tanto, el director de operaciones en pista de Aston Martin, y jefe del equipo cuando Adrian Newey no está presente en los circuitos, ha comparecido ante los medios de comunicación presentes en el circuito de Marina Bay, donde este fin de semana se disputa el Gran Premio de Singapur de Fórmula 1.

Y, como era de esperar, Mike Krack ha sido preguntado por la anunciada participación de Fernando Alonso en el Rally Dakar de 2027. El ingeniero luxemburgués no ha querido confirmar nada, pero ha aprobado que el español —o cualquier otro piloto— quiera competir más allá de su actividad principal.

«Tuvimos a Robert [Kubica] haciendo rallies, tuvimos a Kimi [Räikkönen] haciendo rallies, tuvimos a Max [Verstappen] haciendo GT3, tuvimos a Lance [Stroll] haciendo GT3. Personalmente, me gusta. Es bueno para el automovilismo en general que los pilotos hagan eso», expresó en primera instancia.

«Lo que suceda en el caso de Fernando para el próximo año, realmente no lo puedo decir. Pero, en general, es algo muy bueno, y también demuestra qué enfoque de competición tienen o qué clase de pilotos son», añadió, sin querer mojarse en cuanto al asturiano.

Un calendario intenso, pero compatible

En los últimos años, el calendario de la Fórmula 1 ha crecido hasta los 24 grandes premios, lo que ha provocado las quejas de los pilotos. Sin embargo, algunos de ellos buscan competir en otras disciplinas durante los pocos fines de semana que tienen libres, algo que Mike Krack celebra.

«Con el calendario que tenemos, quieren hacer otras cosas. En el caso de Max, siete fines de semana seguidos [compitiendo] con todo el tema de GT3. Demuestra qué clase de pilotos son, y a mí también me mantendrá pegado a la televisión, como a todos nosotros», ha apuntado.

«No soy quien da la aprobación final de "sí o no, se te permite". Así que realmente no puedo confirmarlo. Solo digo que, personalmente, esto es algo bueno porque los pilotos de carreras deberían competir», ha zanjado Mike Krack al respecto de Fernando Alonso.

No son pocos los medios de comunicación que afirman tener fuentes fiables en relación con la participación de Fernando Alonso en el Dakar 2027. Quizás la negativa del piloto de 45 años se deba a aspectos legales que impiden anunciarlo todavía. En cualquier caso, seguiremos atentos a los acontecimientos que se vayan produciendo...

BYD está preparando una nueva generación de su SUV eléctrico Tang para el mercado chino, del cual ya vemos cómo luce su interior. Y no es un habitáculo cualquiera: echa un vistazo a las pantallas de su salpicadero y verás lo que está preparando BYD.

En el continuo proceso de renovación de todos los coches de su gama, BYD está ahora preparando la que será la tercera generación del Tang. Aquí en España es un SUV eléctrico grande de 7 plazas, pero en China hay toda una familia de modelos con esa denominación.

Tras el Tang L, el próximo sucesor de “nuestro” Tang que pasará a llamarse Atto 8, y el reciente Da Tang más grande, BYD prepara una tercera generación de este SUV pensando en que sea más barata y accesible. Eso sí, como ves en las fotos, no va a perder ni un ápice de interés en su interior.

BYD sorprende con el interior del nuevo Tang

La tercera entrega del BYD Tang, conocido en China como Tang Serie 8, debería empezar a comercializarse en el gigante asiático a finales de este año. Pero antes de su presentación oficial, la directora general de ventas de la serie Dynasty de la marca, Lu Tian, ha compartido imágenes definitivas del interior del SUV eléctrico.

El habitáculo es una oda al confort, la versatilidad y a la tecnología. Aquí solo hay cinco plazas, lo que para un vehículo de 5,04 metros de largo y 2,95 metros de batalla asegura un gran espacio interior. La marca habla de un metro de espacio para las piernas en las plazas traseras, pero además las delanteras se pueden reclinar 130 grados para disfrutar de un buen descanso, como puedes ver más abajo.

También se notan los grandes detalles de calidad en las tapicerías, de cuero con costuras acolchadas en forma de diamante, el gran techo panorámico o la iluminación ambiental integrada por todo el salpicadero y por los paneles de las puertas.

Dos pantallas como las de las “naves espaciales”

Pero quizás lo más llamativo está frente a las plazas delanteras. BYD ha sorprendido con el nuevo concepto de “Star Ring”, que integra una gran pantalla táctil central más grande que muchas televisiones que vemos en nuestros salones, y una instrumentación digital que sustituye de una tacada a las tradicionales pantallas tras el volante y el Head-Up Display.

La pantalla principal del salpicadero alcanza las 35,4 pulgadas, abarcando prácticamente toda la anchura hasta la posición del copiloto. Por otra parte, la instrumentación es ahora una pantalla panorámica de 30 pulgadas, en una “tira” fina colocada en una posición más elevada y que permitirá al conductor prácticamente no desviar la mirada mientras conduce.

Según Lu Tian, acompañando a las dos primeras imágenes oficiales del interior y con dos estilos diferenciados (Beige Duna y Marrón Ámbar), comentó que este nuevo concepto y diseño para el interior está inspirado en los paneles de control de las naves espaciales de las películas de ciencia ficción.

BYD Tang III, hasta 850 km de autonomía

Más allá de su interior tan destacado, el BYD Tang de tercera generación tiene confirmada su gama mecánica para China: un solo motor eléctrico de hasta 300 kW (402 CV) de potencia, batería Blade 2.0 de 88,6 y 105,7 kWh de capacidad, y autonomías que van desde los 730 hasta los 850 km según el ciclo CLTC.

Y cómo no, carga ultrarrápida Flash Charging de última generación, que promete recuperar del 30 al 70 por ciento de la batería en apenas 5 minutos. Súmale también un sistema inteligente de control de la carrocería con suspensiones neumáticas DiSus-A y la tecnología de asistencia a la conducción “God’s Eye B”.

BYD lleva a cabo esta renovación en busca de recuperarse de una caída de las ventas de la serie Tang de casi el 50 por ciento este año respecto al anterior, y ya de paso replicar el éxito que tuvo el nuevo BYD Da Tang (de 5,26 metros de largo, interior 2+2+3 y hasta 950 km de alcance eléctrico) en su llegada al mercado chino.

El nuevo Tang tirará por un modelo más accesible y barato, y dado que el Tang europeo de siete plazas pasará a llamarse Atto 8 (Tang L en China y Sealion 8 en otros mercados), es posible que este nuevo Tang “a secas” adquiera el nombre de Atto 6 o Atto 7 en un futuro no muy lejano en Europa.

La mejor oportunidad de la temporada para Aston Martin llega en Singapur, un circuito que no depende tanto de la potencia del motor y en el que Fernando Alonso siempre ha sido muy competitivo. Mike Krack, nota que el español está preparando este fin de semana con especial ilusión.

Mónaco podría haber sido uno de los momentos estelares de la temporada para Aston Martin, pero en aquel momento el AMR26 era tan malo como la unidad de potencia de Honda y el 10.º puesto de Fernando Alonso llegó por accidente, no por méritos propios.

En Singapur debería ser diferente, ya que el AMR26B estrenado en Hungría se ha convertido en un monoplaza competitivo en las curvas, aunque sigue sufriendo la escasa competitividad de su propulsor. Algo que pudo mitigar en Zandvoort y en Sepang, pero que le lastró en exceso en Monza, Madrid y Bakú.

La gran oportunidad del año para Fernando Alonso y Aston Martin

El chasis y la aerodinámica ya han demostrado su valía en esos circuitos en los que la potencia era menos importante, por lo que todo el mundo en Aston Martin llega a Singapur con la ilusión de ofrecer su mejor rendimiento de la temporada.

Fernando Alonso también lo sabe y Aston Martin lo nota por cómo está preparando el fin de semana. Así lo ha reconocido Mike Krack, que tampoco esconde las esperanzas que el equipo deposita en el piloto español.

«El año pasado, Fernando fue primero en los Libres 1 y cuarto en los Libres 2 y no teníamos ni el cuarto ni el primer coche», comienza recordando el director de operaciones en pista de Aston Martin.

«Es un circuito en el que tienes que rendir al máximo en la clasificación, no hay mucho tiempo de entrenamientos previos, tienes que acertar a la primera. La pista no tiene mucha adherencia, así que evolucionará considerablemente. Al fin y al cabo, la carrera al sprint no es una sesión de pruebas», agrega, antes de profundizar en ese sentimiento de que este fin de semana Alonso puede conseguir algo grande.

«Es difícil de describir. Es uno de esos pilotos que, si se le presenta una oportunidad, no la deja escapar», argumenta Mike Krack. «Se percibe en la forma en que hacemos las reuniones de análisis y en cómo planteamos las preguntas. Se nota que siente que algo es posible… Es difícil de explicar, pero se siente».

Algo más que puntos

En Singapur, Aston Martin espera conseguir algo más que entrar en el top 10 y sumar más puntos. Aunque pelear por cosas grandes como el podio está fuera de su alcance, conseguir mejorar el octavo puesto de Sepang y demostrar al resto que Newey y su equipo de ingenieros han creado un monoplaza bastante competitivo sí es algo, a priori, realista.

Mike Krack apunta que el de Marina Bay «no es un circuito que dependa tanto de la potencia del motor y debería sentarnos bastante bien. Además, es un formato al sprint, lo que también conlleva sus propios desafíos».

«Aquí siempre hay que tener en cuenta el factor meteorológico», agrega el ingeniero luxemburgués. «Creo que puede ser una oportunidad, pero no puedes permitirte errores. Siempre insisto en lo mismo, porque son cosas que siempre se aplican. Me siento bastante confiado de cara a este fin de semana».

Además, Aston Martin llega a Singapur con optimismo tras la buena imagen dada en Malasia, por lo que todo el equipo confía en repetir en este trazado urbano.

«Se ha notado un gran impulso durante toda la semana. Viajamos juntos directamente desde Malasia hasta aquí y los primeros días, lunes y martes, sentimos un alivio. Ha sido un alivio sumar una buena cantidad de puntos; eso ayudará a todos. Ahora, al llegar a Singapur, estamos motivados para seguir adelante», reitera Mike Krack.

«No estamos donde queremos, pero, teniendo en cuenta el duro trabajo realizado tras la carrera de Países Bajos, fue un buen paso adelante para nuestro equipo conjunto de Aston Martin y Honda. Sentimos alivio, sí, y también la satisfacción de haber logrado algo; nuestro objetivo era puntuar en Malasia», zanja.

La manejabilidad del motor Honda sigue mejorando

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing para el programa de Fórmula 1, ha comparecido junto a Mike Krack y ha afirmado que la marca nipona sigue mejorando la manejabilidad, algo que será crucial en el circuito de Marina Bay.

«En Malasia, con pista mojada, la situación energética presentaba un excedente de energía y eso afectó a la cantidad de energía recuperada en las curvas y también al funcionamiento del motor. Operamos con puntos de funcionamiento del motor distintos a los habituales en una carrera estándar», comienza explicando.

«Aquí [en Singapur] también esperamos una situación de alta disponibilidad de energía. Al utilizar una carga de motor diferente, observamos cambios en el comportamiento de la combustión y, por tanto, siempre hay margen para mejorar la manejabilidadù, prosigue Orihara.

«En Malasia observamos un comportamiento particular debido a esa condición de excedente energético, por lo que realizamos pruebas en el banco de potencia para comprenderlo mejor y preparar datos específicos para Singapur ante situaciones similares. No fue nada extremo, pero nos hizo reflexionar sobre cómo mejorar la manejabilidad en esas condiciones», explica.

«El aprendizaje en pista siempre nos aporta mucho. Especialmente cuando rodamos en condiciones singulares, es difícil predecir los resultados mediante pruebas en banco de potencia; por eso aprendimos cosas nuevas con las condiciones de Malasia. Fue la primera vez que rodamos en condiciones de lluvia de forma significativa», concluye Orihara.

Dacia para la fábrica de Mioveni dos días por falta de pedidos, abre su tercera oleada de bajas voluntarias con indemnizaciones generosas y ve cómo el Striker y el nuevo Spring se fabrican fuera de Rumanía: la cuna histórica de la marca pierde peso frente a dos países mediterráneos..

Las marcas alemanas no son las únicas en problemas. La todopoderosa Dacia, que permanecía vigilante sobre las marcas chinas, también se encuentra en una posición complicada. Así lo afirma un interesante informe al que fuentes rumanas han tenido acceso, y que no sólo revela esta situación que, curiosamente, coincide en un tiempo clave para la marca rumana, ya que el esperado Dacia Striker acaba de entrar en producción.

El novedoso crossover que aspira a liderar el segmento D entre las marcas generalistas se está fabricando en la planta de Renault en Turquía, compartiendo líneas de montaje con el Clio, por lo que el Striker es el primer modelo de la marca que se fabrica fuera de Rumanía, pero no el único. El otro es el nuevo Spring, que pronto saldrá de las líneas de Novo Mesto, en Eslovenia.

Dacia tiene serios problemas en su fábrica de Mioveni

Una gran noticia para los trabajadores de la fábrica turca y muy mala para los de la rumana de Mioveni, que no verán cómo el Striker comparte ensamblaje junto al Duster -que no está pasando por su mejor momento- y el Bigster. Para los directivos de Renault, esta decisión se basa en «la estrecha relación técnica del nuevo modelo de Dacia con el Renault Boreal y una red local muy desarrollada de proveedores de componentes en Turquía».

Sin embargo, el motivo real es muy diferente: la pérdida de competitividad de Mioveni en comparación con las plantas de Turquía y Marruecos. De hecho, rara vez se ha sabido que la fábrica central de Dacia haya decidido parar por motivos de baja producción. En 2021, realizó un paro pero por falta de componentes electrónicos, en plena crisis de los microchips. Pero este es diferente, los números de Mioveni no son buenos.

La planta rumana no producirá vehículos los días 9 y 12 de octubre de 2026, viernes y lunes, convirtiéndose en un puente para los empleados ya que no trabajan los fines de semana. Según Viorel Ungureanu, líder del Sindicato de Automovilistas Dacia (SAD), la dirección les ha comunicado este paro para «alinear los niveles de producción con el volumen de pedidos».

Hoy, Mioveni produce 1.060 coches al día, frente a los 1.160 de julio, un recorte de en torno al 9 % en apenas unos meses.

Dacia ya planea una tercera oleada de bajas voluntarias

Mientras tanto, Dacia ha abierto su tercer programa de salidas voluntarias, tras las de abril y julio. El sindicato calcula que se acogerán unos 150 empleados, que abandonarán sus puestos a partir del 1 de noviembre, y con unas indemnizaciones que varían en función de la antigüedad, llegando a un máximo de 40.000 euros.

La plantilla de la marca rumana en Mioveni ronda ya los 9.000 empleados, según el sindicato, cuando se esperaban más de 10.000 a finales de 2025. A principios de año, Dacia ya había anunciado un recorte de 1.200 personas, mezclando bajas voluntarias y contratos temporales no renovados.

Los números no engañan

Según datos de ACAROM, el equivalente rumano de ANFAC en España, entre enero y agosto Dacia fabricó 169.000 coches en Mioveni, frente a los 185.000 del mismo periodo del año pasado (un 8,6 % menos). En julio salieron casi 26.000 unidades, y en agosto, menos de 4.000, porque la planta se detuvo del 3 al 25 por sus revisiones técnicas anuales.

Pero la producción anual de los últimos cinco años, como puedes ver a continuación, es un descenso continuo. Dos años de caídas desde el máximo de 2023, y 2026 va por el mismo camino.

Datos facilitados por ACAROM la Asociación de Constructores de Automóviles de Rumanía.

Dacia construyó su fama con el coche barato fabricado en Rumanía, pero esa fórmula empieza a repartirse. Marruecos y Turquía ofrecen mano de obra más económica, acceso preferente al mercado europeo, gracias a un acuerdo de libre comercio en el caso marroquí y de unión aduanera en el turco, y fábricas a las que el Grupo Renault está dispuesto a dar proyectos nuevos. Como la de Eslovenia.

Mioveni, mientras tanto, recorta turnos, ofrece indemnizaciones para que la gente se vaya y ve cómo el Striker y el nuevo Spring se fabrican en otro sitio.

John Elkann, descendiente de la familia Agnelli, desvela que la idea del Luce viene a raíz de una conversación que tuvo con el fundador de Amazon Jeff Bezos, comenzando a vislumbrar la posibilidad de un Ferrari 100% eléctrico hace ya una década.

La idea de un Ferrari 100% eléctrico, que se ha acabado materializando en el polémico Ferrari Luce, viene de más atrás en el tiempo de lo que esperabas y de una manera bastante curiosa. Según ha revelado el presidente de Ferrari y descendiente de la familia Agnelli, John Elkann, la idea vino después de dar un paseo junto al fundador de Amazon, Jeff Bezos, hace ya una década.

Una idea que se quedó en la cabeza de Elkann y en este 2026 el mundo conoció el resultado. Un diseño poco convencional para lo que esperamos de un Ferrari y uno que ha hecho dar volteretas al mundo (y no digamos a los italianos). Un diseño que vino de las manos del ex jefe de diseño de Apple, Jony Ive, y su equipo LoveFrom.

Elkann e Yve hablan sobre el Ferrari Luce

En aquel paseo, Bezos admitió a Elkann que de coches no tenía ni idea, pero de innovar sí sabía (y sabe) lo suyo. Ahí fue donde opinó que deberían pensar acerca de hacer un coche eléctrico, una conversación que tuvo lugar allá por julio de 2016. El resultado es un coche que, cuanto menos, ha causado debate.

Según ha revelado Ive, LoveFrom se estuvo documentando durante cerca de un año entero en la cultura y la historia de Ferrari antes de ponerse a trabajar en el diseño del Luce. Ha sido el resultado de cinco años de trabajo conjunto entre el estudio con sede en California y el cuartel general de Ferrari en Maranello, un coche que tenía por objeto rechazar algunas tendencias de la industria en la actualidad.

Fruto de cinco años de trabajo entre LoveFrom y Ferrari

«Es algo que creemos que es importante para el futuro de Ferrari… no se trataba de reciclar la historia, sino crear el futuro. Dedicamos buena parte de un año entero en investigación para tratar de aprender», explicó Ive en una conferencia que tuvo lugar en Turín el pasado miércoles 7 de octubre, hablando junto a Elkann.

Nunca pretendía ser un coche polémico, según Elkann

Esta tendencia la estamos viendo cada vez más en varias marcas de lujo, rehuyendo de grandes pantallas táctiles para volver a darle protagonismo a los botones físicos. Yve va en la misma dirección que el italiano Massimo Frascella, diseñador jefe de Audi y principal responsable del diseño del Nuvolari, al mismo tiempo que los botones físicos por lo general recuperan fuerza - no solo frente a pantallas, sino también frente a controles hápticos que en más de una ocasión nos han dado sustos si se encuentran en volantes multifunción.

«En ningún momento pretendíamos hacer un Ferrari controversial. Lo que es importante es lo mucho que toca tus convicciones. Lo que hizo fue hacer nuestras convicciones muy fuertes», explicó Elkann. En dicha conferencia en Turín estaba expuesta una unidad del Luce, un coche por el que cuya primera unidad de producción se ha llegado a pagar la cantidad de 40 millones de dólares (35,7 millones de euros según cambio de divisas actual).

Volkswagen ha anunciado el lanzamiento del nuevo ID. Polo GTI. El primer coche eléctrico de la marca alemana con estas míticas siglas está preparado para medirse a rivales como importantes con sus 226 CV, un amplio equipamiento de serie y poco más de 430 kilómetros de autonomía.

Volkswagen ya está lista iniciar la comercialización de su primer GTI eléctrico de la historia. La marca alemana acaba de estrenar los libros de pedidos de la variante más prestacional de su nuevo Polo eléctrico, a la venta en todo del continente, aunque las primeras unidades empezarán a llegar a los concesionarios en otoño.

Los de Wolfsburgo no han concretado una fecha, pero tienes tiempo todavía para pensarte si quieres disfrutar de las sensaciones que ofrecerá este nuevo ID. Polo GTI que se presentó la pasada primavera. Desde entonces, el fabricante ha estado sometiendo a este modelo a una serie de pruebas para completar sus especificaciones técnicas de producción. Un ID. Polo GTI que se ha visto recientemente en esta fase de pruebas.

El ID. Polo GTI llegará cargado de equipamiento

Volkswagen dice haber seguido la receta clásica de un GTI al pie de la letra. Pero, aquí donde lo ves, el ID. Polo tope de gama no es para nada un coche ligero, pues su peso se mueve entre las 1,5 y 1,6 toneladas dependiendo del equipamiento añadido. Volkswagen ha aprovechado para ofrecer una dotación de serie más que sobresaliente, incluyendo los siguientes elementos:

• Sistema de dirección progresiva
• Suspensión deportiva adaptativa DCC
• Diferencial autoblocante delantero
• Perfil de conducción «GTI»
• Volante deportivo con marca roja a las 12 en punto
• Sonido GTI
• Llantas de aleación ligera de 19 pulgadas
• Faros LED Matrix IQ.LIGHT
• Logotipos Volkswagen iluminados (delanteros y traseros)
• Spoiler trasero dividido
• Letras GTI en los faldones laterales delanteros y traseros
• Costuras rojas de contraste
• Asientos delanteros deportivos
• Panel de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 12,9 pulgadas

Por supuesto, un elenco de extras aumentan el peso y también disparan su precio de salida, haciendo que este sea de mínimos: las llantas de 19 pulgadas con neumáticos deportivos cuestan 600 euros y la pintura «Rojo Tornado», 520 euros. Con ambos, se superan sin problema la barrera de los 40.000 euros, aunque puedes seguir sumando con opcionales como los siguientes:

• Techo solar panorámico de cristal
• Asientos delanteros con ajuste eléctrico de 12 posiciones y masaje
• Sistema de sonido Harman Kardon de 425 W
• Asistente de guiado lateral y longitudinal «Connected Travel Assist»
• Detección de semáforos en rojo con función de parada

Las prestaciones del ID. Polo GTI

El ID. Polo GTI cuenta con un motor eléctrico delantero con una potencia máxima de 166 kW que le permiten disponer de unas elevadas prestaciones, incluso haciendo a este modelo un ideal para todos días. La batería es de iones de litio (NMC) y dispone de una capacidad energética de 52 kWh, logrando unas interesantes prestaciones detalladas a continuación:

Prestaciones del Volkswagen ID. Polo GTI
Potencia máxima	166 kW / 226 CV
PAR máximo	290 Nm
0-100 Km/h	6,8 s
V. Máxima	190 km/h
Consumo	15,7 - 14,2 kWh
Autonomía	424 km
Transmisión	Aut. 1v
Tracción	Delantera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP.

El equipamiento de serie y una potencia de carga de hasta 105 kW -del 10 al 80 % en aproximadamente 24 minutos- compensan esta autonomía tan baja.

En Alemania, el nuevo Volkswagen ID. Polo GTI tiene un precio de venta de 39.995 euros, impuestos incluidos, pero en España serán unos cuantos miles de euros más. No obstante, con las ayudas del Plan Auto+ podrás rebajar considerablemente esta cifra.

Contra quién juega en España

La comparación con el mercado español no es tan favorable como parece, si lo comparamos con un par de rivales franceses y otro español que, además, es primo.

El Peugeot E-208 GTi es un serio contrincante, pues su motor eléctrico ofrece un rendimiento mayor, de nada menos que 280 CV, pero su autonomía máxima es de 353 kilómetros. También dispone de un diferencial de deslizamiento limitado, es muy rápido, las entregas están previstas para febrero de 2027 y, aunque cuesta sobre los 42.000 euros, puede salir por unos 38.000 euros.

El Alpine A290 GT Performance está en su línea de rendimiento, tiene 220 CV, es más ligero -pesa 1.479 kilos- y cuesta en torno a 41.900 euros.

En precio absoluto, el Volkswagen queda por debajo de los dos. En euros por caballo, la cosa cambia: unos 149 euros por CV el Peugeot, unos 177 el ID. Polo GTI y unos 190 el Alpine. Es decir, el Peugeot es el más barato por unidad de potencia, y además es más potente y lleva diferencial mecánico.

Con 226 CV, el Volkswagen está en tierra de nadie: más barato en la etiqueta, pero no en lo que rinde. Sin embargo, la competencia más incómoda no viene de Francia, sino de la misma fábrica de Martorell con el CUPRA Raval VZ. Los dos comparten entrañas, y su precio de tarifa es de poco más de 38.000 euros. A Volkswagen le tocará justificar por qué su GTI cuesta lo mismo que el primo con la misma mecánica.

La Unión Europea estudia dar un paso más contra los coches híbridos procedentes de China. Según diplomáticos citados por el Financial Times, Pekín habría rechazado limitar voluntariamente sus exportaciones y Bruselas analiza un cupo temporal. La medida no está aprobada y podría abrir otro conflicto comercial.

La Unión Europea y China vuelven a encontrarse en una situación complicada por la industria del automóvil. Después de los aranceles impuestos a los coches eléctricos, Bruselas quiere frenar también el crecimiento de los híbridos procedentes del gigante asiático, pero sus intentos de conseguir un acuerdo voluntario no estarían dando resultado.

Según las informaciones, China habría rechazado la petición europea de reducir sus exportaciones de vehículos híbridos. La Comisión Europea estaría estudiando ahora una alternativa mucho más contundente: imponer unilateralmente un límite temporal a las importaciones.

El cambio es importante porque Europa dejaría de depender exclusivamente de la voluntad de Pekín para restringir la entrada de estos vehículos.

Bruselas quiere reducir la cuota de los híbridos chinos al 15 %

La propuesta europea no es nueva. Como ya contamos, cuando Bruselas pidió a China que limitase voluntariamente sus exportaciones de híbridos, el objetivo es reducir considerablemente su presencia en el mercado comunitario.

Según las cifras manejadas en las negociaciones, los vehículos híbridos procedentes de China representarían actualmente más de un tercio del mercado europeo de este tipo de automóviles. La Unión Europea pretende rebajar esa participación hasta aproximadamente el 15 %.

La diferencia es considerable. En la práctica, supondría reducir a menos de la mitad la cuota que actualmente se atribuye a estos vehículos.

El problema es que China no está dispuesta a aceptar voluntariamente semejante restricción. De hecho, Pekín ya había expresado públicamente su oposición a limitar las exportaciones de híbridos, defendiendo el derecho de sus fabricantes a competir internacionalmente.

La información más reciente, atribuida a dos diplomáticos conocedores de las conversaciones, apunta a que esa negativa habría obligado a Bruselas a estudiar otra fórmula.

Europa podría imponer un cupo y nuevos aranceles

La Comisión Europea estaría analizando la posibilidad de recurrir a una medida de salvaguardia comercial que permita establecer un volumen máximo de importaciones.

Este mecanismo podría combinar un cupo con aranceles elevados para los vehículos que superasen el límite establecido. La finalidad sería contener temporalmente el crecimiento de las importaciones mientras se busca una solución comercial.

Hay un detalle relevante: dependiendo de cómo se diseñase la medida, sus consecuencias podrían extenderse a fabricantes de otros países, como Japón, Corea del Sur o Reino Unido.

En cualquier caso, todavía no existe una decisión oficial que establezca ese cupo, sus condiciones o su duración. Se trata de una posibilidad que está siendo estudiada y cuya aplicación tendría que ajustarse a las normas comerciales correspondientes.

No sería la primera vez que Bruselas recurre a instrumentos de defensa comercial contra el automóvil chino. De hecho, la Unión Europea ya había estudiado extender los aranceles adicionales a los híbridos fabricados en China, aunque finalmente optó por explorar una solución negociada.

Los aranceles al eléctrico han disparado el interés por los híbridos

El origen de esta nueva disputa está en las consecuencias de los aranceles impuestos en 2024 a los coches eléctricos fabricados en China.

Estos vehículos comenzaron a soportar gravámenes adicionales que pueden alcanzar el 35,3 %, además del arancel general del 10 %. Los híbridos, en cambio, quedaron fuera de esas medidas extraordinarias.

Los fabricantes chinos aprovecharon esa diferencia para reforzar su oferta de modelos híbridos e híbridos enchufables, especialmente SUV con precios competitivos.

El crecimiento ha sido espectacular. Las importaciones de híbridos procedentes de China pasaron de unos 3.800 vehículos en octubre de 2024 a aproximadamente 50.000 en julio de 2026.

Esto supone multiplicar por más de trece el volumen mensual en menos de dos años.

La situación ha generado preocupación entre los fabricantes europeos, que ahora deben competir con una oferta cada vez mayor de vehículos chinos mientras afrontan elevados costes de desarrollo y transformación industrial.

Las negociaciones en Pekín serán decisivas

Este nuevo enfrentamiento comercial coincide con la visita a China del comisario europeo de Comercio, Maroš Šefčovič.

El representante comunitario mantendrá reuniones durante el 8 y 9 de octubre con las autoridades chinas, incluido el ministro de Comercio, Wang Wentao.

El automóvil será uno de los principales asuntos sobre la mesa, aunque las conversaciones también abordarán el creciente déficit comercial europeo y las restricciones chinas sobre la exportación de materias primas estratégicas.

Bruselas considera especialmente preocupante que el desequilibrio comercial con China supere ya los 1.000 millones de euros diarios.

La Comisión quiere conseguir compromisos concretos antes de la reunión de líderes europeos prevista para los días 15 y 16 de octubre, donde las relaciones comerciales con China figuran entre los asuntos principales.

Las negociaciones tampoco parten de cero. Europa ya había explorado sustituir los aranceles a los eléctricos chinos por compromisos de precios mínimos, una solución diferente que busca regular las condiciones de competencia sin limitar directamente el número de vehículos.

Ahora la cuestión es si Pekín aceptará algún compromiso sobre los híbridos o si Bruselas terminará aplicando restricciones por su cuenta.

De momento, los coches híbridos chinos pueden seguir entrando en el mercado europeo bajo las condiciones comerciales vigentes. Sin embargo, si las negociaciones fracasan y la Comisión decide establecer un cupo, fabricantes como BYD, MG o las marcas del grupo Chery podrían encontrarse con un nuevo obstáculo para continuar creciendo en Europa.

El director del equipo Williams, James Vowles, ha recordado el duro invierno que vivió Williams tras encontrarse con serios problemas durante la fase final del desarrollo del FW48 con el que está compitiendo esta temporada. El británico admite que no esperaba la reacción de sus dos pilotos.

Williams afrontaba el nuevo reglamento con mucha ambición tras una temporada 2025 en la que llegó a pelear con los equipos grandes en algunas carreras y sumó tres podios, dos de ellos en las carreras del domingo.

El plan era claro: consolidar su posición en el top 5 del campeonato de constructores y reducir la desventaja con los cuatro de cabeza. Pero todo ha salido rematadamente mal... De hecho, Williams ni siquiera ha podido reconducir la situación durante la temporada e incluso corre el peligro de terminar penúltimo en un campeonato que este año es de 11 equipos tras la llegada de Cadillac.

La difícil llamada a Sainz y Albon en diciembre

Aunque Williams no reveló sus dificultades hasta que entendió que sería imposible presentarse en los test de Barcelona de finales de enero, lo cierto es que los primeros indicios de problemas empezaron a aparecer bastante antes.

Durante el mes de diciembre, con la temporada 2025 recién terminada, comenzaron los problemas con el chasis y las pruebas de choque obligatorias de la FIA. Algo que obligó a Williams a añadir peso para reforzar el mismo y poder así homologar el monocasco.

Esto propició que James Vowles tuviera que llamar a sus pilotos titulares para informarles de lo que estaba ocurriendo y que se prepararan para lo que estaba por llegar. Pero la reacción de Alexander Albon y Carlos Sainz sorprendió bastante al ingeniero británico.

«Hubo varias llamadas. La primera fue alrededor de diciembre, diciendo: "Estamos en problemas. No estoy seguro de cuál será el impacto en el shakedown de Barcelona. El coche va a ser pesado. No estoy seguro de la cifra final en este momento, pero os estoy preparando. Va a ser difícil”», contaba James Vowles.

«Llamé a Alex y, antes de que terminara la frase, me dijo: "Estoy contigo. Estoy aquí para apoyarte. ¿Qué puedo hacer para ayudar?". Y me quedé un poco descolocado, si soy completamente sincero», desvelaba a continuación.

Luego le llegó el turno a Carlos Sainz, que reaccionó de un modo ligeramente distinto, pero también ejemplar: «Carlos, muy similar. Algunas preguntas más por su parte: "¿Dónde estamos en este sentido? ¿Qué sabes sobre este tema? ¿Qué está pasando con aquello?". Y luego: "¿Cómo puedo ayudar?"».

Dos auténticos líderes para Williams

James Vowles admite que lo normal es que un piloto de élite reaccione de forma muy distinta en primer lugar, ya que su vena competitiva gobierna a las demás. «Por lo general, tratas con máquinas de alto rendimiento, que son los pilotos, y lo primero que dicen suele ser una serie de palabrotas seguidas de: "¿Qué ha pasado? ¿Qué ha ocurrido aquí?"».

«Y no fue eso. Fue: "Somos un grupo unido. Estamos en una posición difícil en este momento. ¿Qué puedo hacer para ayudar?"», agregó, revelando además que tanto Sainz como Albon decidieron cambiar sus planes vacacionales y viajar a la sede de Williams en la localidad inglesa de Grove.

«Ambos volaron al Reino Unido bastante rápido después de ese momento y estuvieron con el equipo. Fue una de las mejores cosas que pudieron haber hecho jamás, porque el equipo, cuando está absolutamente hundido, vio llegar a dos personas que dijeron: "Estamos aquí. Estamos con vosotros. Podemos hacer esto. Podemos salir de esta juntos. Sabemos que no va a ser cuestión de un mes o tres meses. Va a llevar tiempo, pero estamos aquí"», expuso James Vowles.

«Y eso se reafirmó en este parón de agosto. No puedo enfatizar lo suficiente lo importante que fue para la organización ver que estos pilotos no están aquí por accidente. Están aquí porque creen en lo que el equipo está logrando y quieren formar parte de ello al mismo tiempo», añadió el británico, afirmando a continuación que Albon y Sainz son auténticos líderes para Williams.

«Eso es liderazgo. Si quieres que describa el liderazgo en 30 segundos, es que tus intereses personales desaparecen en relación con algo mucho más grande, que es la organización», zanjó.

El objetivo de ser un equipo puntero

El plan inicial de Williams pasaba por mejorar aún más este año como paso previo a visitar el podio de forma más habitual en 2027 y asaltar el título en 2028. Sin embargo, la situación ha cambiado y ahora los planes del equipo se han puesto en duda.

A este respecto, James Vowles ha admitido que, de momento, prefiere esperar antes de decidir si el cronograma ha cambiado. «La realidad es que quiero ver hacia dónde avanzamos el año que viene, porque eso nos permitirá entender si estamos siguiendo el camino correcto».

«En teoría, si el año que viene podemos presentarnos con un coche construido a tiempo, dentro del presupuesto, por debajo del peso mínimo y con una especificación aerodinámica que esté en el mismo nivel, creo que 2028 sigue siendo un objetivo realista», ha expresado, aún con cierto optimismo en sus palabras.

«Si os dijera que se trata del coche de 2025 y que a partir de ahí vamos a dar pasos adelante dentro de un reglamento que permanece estable, probablemente diríais: “Vale, puedo verlo”. Pero antes tenemos que asegurarnos de que podemos dar ese primer paso que demuestre que la dirección es la correcta. Internamente, no he cambiado los objetivos», concluyó, consciente de que el nuevo reglamento supone un reto mucho mayor de lo que supuso desarrollar un coche para 2025 en un entorno de total estabilidad en la normativa.

Por encima de las variantes conocidas llega esta versión que no sólo tiene más potencia y sabor a BMW M, sino que mejora uno de los puntos clave del SUV que inició la nueva era para la marca de Baviera.

BMW ha presentado las primeras imágenes oficiales del nuevo iX3 M60 xDrive, que se sitúa en lo más alto de la gama del SUV compacto de la Neue Klasse. Hasta ahora habíamos llegado a probar en varias ocasiones la versión 50 xDrive, pero esta va un paso más allá tanto en potencia como en otros aspectos clave en todo modelo que lleve la aclamada M en su nombre (aunque no sea un M en el sentido estricto).

Naturalmente, este iX3 M60 xDrive se posiciona en lo más alto de la gama del ix3, por encima del iX3 40 de un solo motor y el iX3 50 xDrive con un motor en cada eje. De entrada, deja muy claro cómo queda un acabado deportivo con la estética Neue Klasse, lo que nos da un adelanto de cómo será ese BMW M3 eléctrico que la marca ya ha confirmado que llegará en 2027 después de que pudiéramos verlo todavía camuflado en su fase de pruebas.

Nuevo BMW iX3 M60 xDrive con 619 CV

Como el 50 xDrive, el iX3 M60 xDrive cuenta con un motor en cada eje, con la novedad de que el motor del eje trasero es un motor síncrono de excitación eléctrica de 6º generación, que permite una mayor potencia punta, potencia sostenida y par continuo, utilizando un nuevo estator y un inversor más potente, de 420 A en lugar de 300 A. La velocidad del rotor es mayor, además de utilizar una arquitectura de 800 V como ya veíamos en el 50 xDrive.

El resultado es un aumento de la potencia de 469 CV y 645 Nm del 50 xDrive a 619 CV y 875 Nm de par motor. Este M60 xDrive logra homologar una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, así como una velocidad máxima de 240 km/h, notablemente mayor que otros SUV eléctricos. Unas cifras que ya anticipamos el pasado año, cuando pudimos ver las pruebas de este coche, rodando aún camuflado.

754 km de autonomía, cargando hasta 340 km en 10 minutos

La batería sigue siendo la misma utilizada en el iX3 50 xDrive, con una capacidad de 108,7 kWh, ofreciendo aquí una autonomía de 754 km en ciclo WLTP con un consumo homologado de 20,5 - 17,6 kWh/100 km. Con una velocidad de carga máxima de 400 kW, en una estación de carga de CC de 800 V es capaz de recuperar hasta 340 km de autonomía en apenas 10 minutos. De serie viene también con cable CA con una velocidad máxima de 22 kW.

Según la marca, el Heart of Joy es capaz de controlar la entrega de potencia, la frenada y la dirección 10 veces más rápido que en sistemas anteriores de manera que la experiencia de conducción sea más precisa. Se busca que el coche sea más intuitivo en las curvas - recordemos que el iX3 50 xDrive tiene tendencia a subvirar en la entrada a curva. También incorpora el sistema Soft Stop, que controla la frenada para que no haya brusquedad, gracias a la recuperación de energía, mientras que los frenos tradicionales se utilizan tanto en modo deportivo como en frenadas de emergencia.

Suspensión, frenos y diferencial deportivos de serie

De serie viene con frenos M Sport que se puede configurar tanto en color azul como rojo. También incorpora suspensión M adaptativa para lograr tanto un mejor rendimiento como más confort gracias a sus amortiguadores de control electrónico, pudiendo elegir el modo de conducción. De hecho, respecto a las versiones anteriores el BMW iX3 M60 xDrive añade los modos M Sport y M Sport Plus para acercar la experiencia mucho más a un M auténtico, sin olvidarnos de que se trata de un SUV de más de 2 toneladas. También se ha ajustado la barra antivuelco delantera junto a los de los muelles y amortiguadores.

También lleva una dirección deportiva con paso de cremallera variable, diferencial M Sport de control electrónico en el eje trasero para mejorar la tracción en terreno resbaladizo. Naturalmente, viene de serie con elementos M Sport en la carrocería, el conjunto exterior BMW Iconic Glow y asientos M Sport con ajuste eléctrico de diez posiciones, ajuste del reposacabezas, cadera, lumbar y función para masajes. Un conjunto muy interesante - y mira que ya nos gustaba el iX3 50 xDrive - estando disponible para pedidos a partir de finales de enero de 2027.

Sistemas de ayuda a la conducción y opcionales disponibles

Otro aspecto muy interesante es el sistema BMW Symbiotic Drive, del que ya hemos hablado en alguna ocasión. Se trata de un sistema de ayuda a la conducción de nivel 2 en el que es capaz de tomar el control de los módulos de aceleración, frenada y dirección del coche en autopistas hasta a 130 km/h, pero sin que se interrumpa si el conductor interviene si quiere tomar el control, uniéndose así el conductor responsable de la marcha y el asistente.

El BMW 3D Head-Up Display, que proyecta la información sobre el parabrisas (normalmente viene en un cuadro de mandos que recorre toda la parte inferior del mismo), es un elemento opcional. También lo es el BMW Digital Premium, que permite el acceso a datos del coche de dinámica al volante así como aspectos técnicos, como M Cockpit para configurar el cuadro de mandos con datos en tiempo real o el M Drag Meter, que muestra toda clase de datos durante las aceleraciones.

La patronal industrial alemana califica de lamentable que los concesionarios tradicionales vendan más modelos de BYD que de marcas consagradas como Mercedes-Benz. Sin embargo, esta queja confunde las causas reales: el comprador no mira banderas, sino coches eléctricos utilizables que se ajusten a su presupuesto.

Escuchar a los portavoces de la industria automovilística europea lamentarse por el avance comercial de los fabricantes asiáticos empieza a convertirse en una rutina habitual. Hace unos días, Tanja Gönner, directora general de la Federación de Industrias Alemanas (BDI), declaraba en una entrevista que resultaba «muy lamentable» comprobar cómo numerosos concesionarios de su país están matriculando más unidades de la marca china BYD que de firmas históricas como Mercedes-Benz.

La afirmación resulta llamativa por lo explícita que resulta, pero sobre todo porque enfoca el problema desde el ángulo equivocado. Señalar al escaparate comercial y quejarse de las preferencias del cliente final oculta una realidad que muchos usuarios llevamos años comprobando a pie de calle: cuando una familia o un profesional decide dar el salto a la movilidad eléctrica, no busca salvar los beneficios récord de un fabricante concreto, sino adquirir el vehículo que necesita a un precio que pueda pagar.

Un crecimiento veloz sobre una base todavía pequeña

Para poner las cosas en perspectiva conviene acudir a las cifras oficiales y evitar alarmismos infundados. El volumen total de los fabricantes chinos en el continente dista mucho de suponer un monopolio. De acuerdo con los datos de matriculaciones recogidos por asociaciones del sector como ACEA, la cuota de mercado de firmas como BYD se mueve en torno al 2,4% en la Unión Europea durante los primeros ocho meses del año, tras haber sumado unas 177.752 unidades. En el primer semestre, los registros en Alemania reflejaban unas 26.252 matriculaciones para BYD, lo que supone un 1,8% de penetración.

El factor que realmente inquieta a las cúpulas directivas en Alemania no es el volumen acumulado actual, sino la velocidad del cambio. Un incremento del +163% a escala comunitaria o subidas interanuales del +315% en mercados maduros demuestran una inercia formidable. Mientras tanto, marcas tradicionales de gran volumen como Mercedes-Benz o Volkswagen han cerrado periodos recientes prácticamente planos o con ligeros retrocesos en sus matriculaciones domésticas. El terremoto no está en el tamaño del pastel que se han comido, sino en el ritmo al que están mordiendo.

La brecha del precio medio frente a la oferta real

Si el comprador se está decantando por opciones importadas, la explicación primordial no reside en una repentina deslealtad patriótica hacia las insignias de Stuttgart o Wolfsburgo, sino en la pura aritmética doméstica. Según análisis independientes del mercado automovilístico continental como los publicados por CEPA, el precio medio de un vehículo eléctrico de fabricante europeo se sitúa actualmente en el entorno de los 50.000€. Es una cifra respetable que expulsa de manera directa a la inmensa mayoría de las rentas medias.

En contraste directo, la gama de acceso de fabricantes como BYD sitúa su horquilla habitual entre los 30.000€ y los 45.000€, llegando a colocar modelos urbanos y compactos como el Dolphin en el entorno de los 20.000€ con promociones comerciales. Cuando una persona acude a una exposición multimarca con un presupuesto cerrado de compra o una cuota de renting tasada, el logotipo del capó pasa de inmediato a un plano secundario. Europa ha tardado casi un lustro en entender que la electrificación masiva no podía sustentarse únicamente en todocaminos de lujo de dos toneladas y media.

Los concesionarios tradicionales son el canal, no los culpables

Otro aspecto especialmente revelador del discurso de la patronal germana radica en responsabilizar indirectamente a las redes de distribución. Las marcas recién llegadas no han desembarcado mediante infraestructuras clandestinas: se han aliado con los mismos grandes grupos de distribución comercial (como las redes Autohaus en suelo germano) que llevan décadas comercializando turismos alemanes.

El gerente de una concesión vive de entregar llaves a fin de mes, sostener sus instalaciones y abonar nóminas. Si los catálogos habituales no ofrecen alternativas electrificadas por debajo de ciertos umbrales de coste, los distribuidores simplemente incorporan a su catálogo el producto que el público sí entra pidiendo por la puerta. Tratar al concesionario como una víctima traicionada por las circunstancias o como culpable es ignorar los principios más elementales del comercio minorista.

El papel de los híbridos y la batalla arancelaria

Para ser completamente honestos con el análisis, hay un matiz relevante que no conviene pasar por alto: no todo el éxito comercial de esta oleada corresponde a modelos 100% eléctricos de batería. Una porción sustancial de las ventas que alimentan estas estadísticas corresponde a mecánicas híbridas enchufables.

Existe además un incentivo comercial evidente: mientras los turismos eléctricos procedentes de China afrontan recargos arancelarios que pueden alcanzar hasta el 35,3% en función del fabricante, las mecánicas híbridas enchufables tributan bajo un gravamen general del 10%. Ese diferencial impositivo ha permitido a varios grupos asiáticos colocar mecánicas mixtas a precios extraordinariamente agresivos, respondiendo al interés de conductores que todavía buscan el respaldo puntual del depósito de carburante pero quieren ahorrar en el gasto del día a día.

Qué significa este debate para el conductor europeo

Reclamar herramientas comerciales antidumping a las instituciones comunitarias o presionar a Bruselas para dilatar la meta de descarbonización fijada para 2035 no resolverá el problema de fondo de nuestras fábricas. La competitividad industrial no se recupera retrasando los calendarios regulatorios, sino construyendo vehículos atractivos en coste, equipamiento y eficiencia.

Quien conduce a diario en modo eléctrico sabe perfectamente que la tecnología ya está madura y que la experiencia al volante convence a quien la prueba. La pelota nunca ha estado en el tejado de los clientes ni en el de los vendedores locales: ha estado en los consejos de administración que decidieron esperar demasiado antes de fabricar coches eléctricos populares.

Fuentes:

• • Industriemagazin: EU Automarkt 2026 (datos ACEA)
    
  • CEPA: Europe Embraces Chinese EVs
    
  • Autohaus: Gewinner und Verlierer im Pkw-Markt (datos KBA)
    
  • ecomento: BYD stellt Händlernetz für Deutschland vor
    
  • Brussels Signal: German industry pushes Merz towards a harder China line

Los de Shenzhen han encontrado una vuelta de hoja a la manera en la que se suelen utilizar los líquidos de refrigeración, dando con una solución muy diferente a la que hemos visto de su principal rival, el otro gigante chino CATL.

BYD registró en marzo de 2025 una patente muy interesante en el terreno de las baterías en China, una patente que se acaba de publicar hace apenas unos días por parte de la administración de propiedad intelectual de China (CNIPA). Una que cambia por completo la lógica en una de las partes más importantes a la hora de fabricar baterías - la manera en la que se refrigera de manera líquida, sin que se toquen componentes que en todo momento han de estar secos.

Lo habitual es que se enfríe de manera indirecta a día de hoy. Es decir, usando refrigeración líquida que pasa por placas de aluminio colocadas cara a cara con módulos de batería, de manera que el calor pasa a través del recubrimiento de la celda. BYD, en cambio, ha dado con una solución distinta, que mata dos pájaros de un tiro. Por un lado, logra acortar la distancia entre la batería y el elemento refrigerante.

Se publica una patente de batería de BYD

Lo que ha hecho BYD es, en esencia, dividir la batería en dos. Una mitad superior es la que aloja toda la parte eléctrica, la que no debe mojarse bajo ningún concepto, mientras que toda la parte inferior se llena del líquido refrigerante, de manera que los módulos donde se alojan las celdas están rodeados de este líquido.

Los conductores se extienden desde la parte superior de la segunda cavidad hacia la primera cavidad, quedando el segundo extremo de estos conectado eléctricamente a una sección del conjunto de dispositivos ubicado en la primera cavidad. Al canalizar el cableado desde la parte superior de la cavidad superior hacia la inferior, se reduce de manera notable la probabilidad de contacto directo entre el punto de salida de los conductores y el fluido refrigerante.

Ventajas de este diseño

El calor se transfiere desde las superficies humedecidas de los módulos directamente al líquido que rodea a las celdas. La señal eléctrica se redirige hacia la parte superior, en lugar de llevar la señal a través de los laterales o el suelo de la cámara humedecida, aprovechando también la presión hidrostática (es decir, la que ejerce el propio líquido sobre el módulo).

Este diseño presenta varias ventajas. De entrada se reduce el riesgo de fugas, se mejora el sellado y la hermeticidad del paso de los cables desde la segunda cavidad hasta la salida de la primera. También se previene la pérdida de fluido refrigerante y se incrementa la seguridad operacional del conjunto. Como resultado, también se logra optimizar el rendimiento global del dispositivo de almacenamiento de energía.

No pienses que llegará mañana a tu próximo BYD

De momento, esta idea es 'solo' una patente registrada y publicada, no algo que BYD vaya a utilizar para planes comerciales en un futuro. No es tampoco un tipo de arquitectura del que haya indicios de que vaya a entrar en producción pronto - además del hecho de que especifica que se trata de líquido dieléctrico, en lugar de refrigerante habitual como solemos ver en baterías convencionales de vehículos.

Y esa es la otra parte: en ningún lugar de la patente se indica que sea una estructura o arquitectura pensada para baterías de turismos eléctricos o electrificados. Más bien parece ser un diseño para almacenar energía en armarios, ya sea para estaciones de carga u otros servicios donde se requiera una gran cantidad de energía eléctrica y no el futuro más allá de las conocidas baterías Blade de segunda generación.

El equipo se encuentra en estos momentos tratando de recuperar un coche que debió regresar a su colección hace ya tiempo, o bien una compensación por valor de más de un millón de euros, llevando el caso a los tribunales en Londres.

El equipo Williams se enfrenta a un caso de lo más inusual: llevan a juicio al anterior dueño de una empresa después de que haya desaparecido uno de sus monoplazas. El acusado es Peter Thorpe, quien asegura que no recuerda nada de lo que ha pasado con el coche ya que tiempo atrás sufrió un ictus que ha afectado a su memoria.

El caso concierne a uno de los 9 chasis fabricados del Williams FW23, utilizado por Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya durante la temporada 2001. Ralf logró vencer con este coche en Imola (primer doblete de los hermanos Schumacher ya que Michael fue segundo), Canadá y Alemania (la última carrera de F1 celebrada en el antiguo Hockenheim) mientras que Montoya logró su única victoria del año en Monza. Aún así, Williams fue derrotada por Schumacher y Ferrari, ese año logrando su cuarto título de pilotos, así como el tercero consecutivo para la Scuderia.

Sigue sin aparecer uno de los Williams FW23

En 2015, uno de estos chasis se prestó a Autotech Performance, con su sede ubicada en Telford, bajo las condiciones del acuerdo de préstamo de vehículos históricos del equipo. En 2021 tenían que devolverlo al equipo con sede en Grove… pero, para entonces, el FW23 había desaparecido. Y lo que es peor, Autotech Performance había desaparecido como empresa durante ese mismo año.

Williams reclamó el coche perdido a Thorpe, quien el 7 de octubre de 2018 sufrió un ictus que le había dejado con secuelas de deterioro cognitivo - en concreto, no recordaba donde podía estar el coche. Thorpe sí ha declarado que echó el cierre de su empresa a finales de junio de ese año, cuando el FW23 aún estaba en sus instalaciones.

El monoplaza desapareció entre agosto y diciembre de 2021

Thorpe volvió a pasarse por el garaje de Telford 8 de agosto de 2021, donde estuvo con la empresa C & K Recoveries Ltd encargada de valorar los activos de la empresa cerrada. El coche estaba allí en ese momento… pero Thorpe no recuerda haber hablado del valor del Williams. Según su abogado, él «cree que no le dijo a nadie que era el propietario del coche, dado que sabía que esto no era cierto».

Cuando Williams reclamó que devolvieran el chasis en octubre de 2021, no obtuvieron respuesta y, dos meses más tarde, este ya no estaba. Se cree que se movió desde aquel día de agosto y la liquidación de los bienes, pero lo cierto es que está en paradero desconocido y por ello Williams ha tomado acción legal. El abogado de Williams sostiene que fue el acusado el que movió el coche (lo cual ya infringe el acuerdo del préstamo) y continúa teniéndolo, oculto en algún lado.

Williams exige más de un millón si no se lo devuelven

El abogado que representa al equipo también afirma que Thorpe sí alegó ser el dueño del coche ante los tasadores que fueron a valorar los activos de Autotech, que lo había adquirido tiempo atrás. Por todo esto, Williams solicita que se le devuelva el chasis más una compensación, o una cantidad de más de un millón de libras si no es devuelto.

Algo que Thorpe ha puesto en duda, ya que Williams estima el valor del coche en unas 750.000 libras (más de 880.000 euros) pero afirma que se trataba de un coche de exposición, que ni siquiera tenía motor debajo del capó. Por el momento, el procedimiento está activo en estos momentos en el Tribunal Superior de Justicia de Inglaterra y Gales, con sede en Londres. Un coche que, además, data del mismo año en el que Fernando Alonso debutó en Fórmula 1.

BMW ha presentado el nuevo iX4, su SUV coupé eléctrico desarrollado sobre la arquitectura Neue Klasse. La versión 50 xDrive anuncia hasta 828 kilómetros de autonomía y puede recuperar energía para recorrer 387 kilómetros en diez minutos, aunque ambas cifras están pendientes de homologación definitiva.

BMW ya ha desvelado una de sus novedades eléctricas más esperadas. El nuevo iX4 toma como punto de partida la tecnología del iX3, pero apuesta por una carrocería SUV coupé más deportiva y una autonomía que supera incluso la de su hermano de gama.

El modelo, que llevaba meses completando exigentes pruebas de desarrollo en Nürburgring, llegará al mercado en marzo de 2027. Su principal argumento será una combinación de prestaciones, autonomía y velocidad de carga difícil de ignorar: hasta 828 kilómetros con una batería y la posibilidad de recuperar energía para recorrer otros 387 kilómetros en apenas diez minutos.

El BMW iX4 50 xDrive promete 828 kilómetros de autonomía

La versión más interesante por su equilibrio entre potencia y autonomía es el BMW iX4 50 xDrive. Utiliza dos motores eléctricos, uno en cada eje, que desarrollan conjuntamente 469 CV y 645 Nm de par máximo.

Gracias a esta configuración de tracción total, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h.

Sin embargo, su principal argumento está en la batería. BMW ha instalado un acumulador de 108,7 kWh de capacidad útil que permite anunciar hasta828 kilómetros de autonomía WLTP.

Es una cifra especialmente llamativa si tenemos en cuenta que el BMW iX3 estrenó la Neue Klasse anunciando hasta 805 kilómetros de autonomía. El nuevo iX4 consigue superar ese registro gracias, entre otros factores, a una carrocería con una silueta más aerodinámica.

Pero hay que tener presente un detalle importante: BMW señala que las cifras de autonomía son provisionales y todavía están pendientes de homologación definitiva. Además, como ocurre con cualquier eléctrico, los kilómetros reales dependerán de la temperatura, la velocidad, la climatización y las condiciones de conducción.

Hasta 387 kilómetros de autonomía en diez minutos de carga

La otra gran novedad está en su capacidad para recuperar energía.

El nuevo iX4 utiliza la sexta generación de la tecnología eléctrica de BMW, denominada Gen6. Su arquitectura de 800 voltios permite alcanzar una potencia máxima de carga de 400 kW en corriente continua.

En condiciones favorables y utilizando un cargador suficientemente potente, el iX4 50 xDrive puede recuperar en diez minutos energía equivalente a 387 kilómetros de autonomía.

Esto no significa que siempre consiga esa cifra. La potencia de recarga varía durante el proceso y depende de factores como la temperatura de la batería, su nivel de carga y las características del punto utilizado.

BMW ha desarrollado esta tecnología para toda su nueva familia eléctrica. De hecho, ya pudimos conocer en profundidad las principales innovaciones técnicas de la Neue Klasse, incluida su arquitectura eléctrica, las nuevas baterías cilíndricas y la gestión electrónica de los motores.

Para quienes no necesiten tanta autonomía, la gama contará también con el iX4 40 xDrive. Esta versión mantiene dos motores eléctricos y tracción total, pero reduce la potencia hasta los 374 CV y 520 Nm.

Acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y anuncia una autonomía máxima de 638 kilómetros.

El BMW iX4 M60 llegará con 612 CV y 777 kilómetros

BMW tampoco se ha olvidado de quienes buscan las máximas prestaciones.

El futuro iX4 M60 xDrive será el modelo más potente de la familia. Sus dos motores eléctricos desarrollarán conjuntamente 612 CV y 875 Nm, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos.

Su velocidad máxima estará limitada electrónicamente a 240 km/h, mientras que la autonomía anunciada alcanzará los 777 kilómetros.

Esta variante incorporará una configuración específica de tracción total BMW M, suspensión adaptativa M de serie y un diferencial autoblocante controlado electrónicamente en el eje trasero.

También contará con los modos de conducción M Sport y M Sport Plus, destinados a ofrecer una respuesta más deportiva.

A diferencia de los iX4 40 xDrive y 50 xDrive, que estarán disponibles durante el lanzamiento comercial de marzo de 2027, el M60 se incorporará posteriormente.

Un SUV coupé con toda la tecnología Neue Klasse

Estéticamente, el nuevo iX4 mantiene el lenguaje de diseño estrenado por el iX3, aunque introduce importantes diferencias en su silueta.

La línea del techo desciende progresivamente hacia una trasera más deportiva, con un pronunciado alerón y unos pilotos horizontales que enfatizan la anchura de la carrocería.

BMW incluye el paquete M Sport de serie, con llantas de 20 pulgadas y frenos deportivos. También se podrán elegir llantas de hasta 22 pulgadas.

En el habitáculo destaca el sistema BMW Panoramic iDrive, que combina una pantalla central de 17,9 pulgadas con el BMW Panoramic Vision, capaz de proyectar información a lo largo de la parte inferior del parabrisas.

La plataforma también incorpora el ordenador de alto rendimiento Heart of Joy, encargado de gestionar diferentes funciones relacionadas con la propulsión y la dinámica del vehículo. Según BMW, su capacidad de procesamiento permite reaccionar hasta diez veces más rápido que los sistemas anteriores.

Otra característica importante es la compatibilidad con carga bidireccional, que permitirá aprovechar la batería del automóvil para suministrar electricidad a dispositivos externos o incluso a una vivienda mediante instalaciones compatibles.

Lanzamiento en marzo de 2027

BMW ha confirmado que el nuevo iX4 llegará al mercado en marzo de 2027, inicialmente con las versiones 40 xDrive y 50 xDrive.

La variante M60 ampliará posteriormente una gama que, desde el principio, estará formada exclusivamente por configuraciones de dos motores eléctricos y tracción total.

Por ahora, la marca no ha detallado en su comunicado español los precios definitivos para nuestro mercado.

El iX4 supone un nuevo paso en la ofensiva eléctrica de BMW. Tras el lanzamiento del iX3, la firma alemana amplía su familia Neue Klasse con un SUV coupé que busca combinar una imagen más deportiva con una autonomía excepcional.

Y, aunque todavía falta conocer las cifras definitivas de homologación, sus 828 kilómetros anunciados y la posibilidad de recuperar energía para casi 400 kilómetros en diez minutos lo sitúan entre las propuestas eléctricas más interesantes que llegarán en 2027.

El gigante nipón desvela la segunda generación de su autobús Sora, que utiliza el mismo principio que conocemos del Toyota Mirai pero elevado a un nivel superior en materia de eficiencia, gracias a la plataforma eléctrica de suelo plano desarrollada por Isuzu.

Toyota ha mostrado un nuevo vehículo que es incluso más potente que un GR86 o un GR Yaris, aunque su carácter no tiene nada que ver. Se trata de la segunda generación de su autobús Sora, un autobús eléctrico con una pila de combustible de hidrógeno que supone una gran evolución con respecto al modelo original lanzado en 2018. Este autobús ha sido desarrollado en conjunto con Isuzu Motors, aprovechando la plataforma plana 100% eléctrica de esta última.

La tecnología de hidrógeno de Toyota es más que conocida: la hemos visto en las diferentes generaciones del Mirai, por supuesto. También ha evolucionado tanto en modelos para labores de trabajo, como el Hilux, como en variantes deportivas, tanto un prototipo del GR Yaris de calle como del GR Yaris Rally2, su coche de carreras cliente para rally tanto a nivel nacional como internacional. Incluso ha llegado a utilizar hidrógeno para darle energía a una sauna, como mostraron el pasado 2025.

Toyota muestra el nuevo autobús Sora de pila de hidrógeno

Los dos motores eléctricos de inducción entregan 110 kW cada uno, sumando en total 220 kW - es decir, 299 CV de potencia. En efecto, supera incluso al 1.6 turbo tricilíndrico del GR Yaris, teniendo una potencia similar a la de muchos coches de competición pasados, como los Toyota Celica GT-Four ST205 o Corolla WRC que utilizó la marca en los años noventa. El par máximo es de 970 Nm según cifras oficiales.

Este autobús Sora cuenta con un volumen de 471 litros, con tres tanques de hidrógeno de alta presión a 70 MPa (es decir, 700 bares). El paquete de pila de hidrógeno es de membrana electrolítica polimérica, situándose en el techo, prácticamente encima del conductor, justo por delante de los tanques de hidrógeno presurizado. Una tecnología que tienen muy evolucionada, incluso en circuitos.

Más de 300 km de autonomía

Lo curioso es que la capacidad total de los tanques se ha aumentado en un 20% con respecto al autobús Sora de 1º generación para ahorrar una cantidad de peso considerable. Aún así, la autonomía del conjunto ha aumentado, de manera que de unos 100 km que ofrecía antes ahora declara más de 300 km, una cantidad mucho más viable - de hecho, es más de lo que suele hacer un autobús urbano de media cada día.

Las dimensiones de este autobús, en su variante para ciudades, son de 10.545 mm de largo, 2.485 mm de ancho y 3.440 mm de alto, con una capacidad para un total de 70 personas (conductor incluido y otros 19 asientos para los pasajeros, así como espacio para 50 de pie). También incorpora un sistema de fijación para las sillas de ruedas, pudiendo asegurarlas en el sitio con un solo gesto.

Se recargará en 10 minutos... o menos

Al colocar la pila de combustible y los tanques en el techo, es posible hacer el suelo del autobús completamente plano, sin escalones en la parte trasera como vemos en muchos autobuses que llevan motor de combustión (y con propulsión alternativa) en la parte trasera. Se han desarrollado tanto dos variantes para usar en entornos urbanos como dos distintas para conectar pueblos y ciudades. Además, en Europa este tipo de tecnologías serán muy relevantes de 2030 en adelante.

Su mayor ventaja es poder repostar al completo en unos 10 minutos (cifra que puede variar según la capacidad de la propia estación de hidrógeno y la temperatura ambiente). De hecho, Toyota afirma que si las estaciones de hidrógeno mejoran su tecnología, el tiempo de recarga puede ser incluso de unos 5 minutos. Además, este autobús Sora podría utilizar su energía como una fuente de emergencia en caso de apagones. También cuenta con ayudas a la conducción habituales en turismos, caso de un monitor de punto ciego para detectar peatones y ciclistas en zonas difíciles de ver desde la cabina.