Después de haber visto las fotos espía de la nueva generación meses atrás, el veterano SUV surcoreano se renueva con unas atrevidas y robustas líneas exteriores con un interior modernizado y toques que establecen un claro parentesco con la gama IONIQ.

Presente desde hace más de 20 años en nuestras carreteras, el Hyundai TUCSON se ha convertido en un clásico de la marca, el segundo más longevo de los que se venden en España (el Santa Fe le antecede por unos años). De cara al futuro ya hemos podido conocer la nueva generación, la cual llegará próximamente a su mercado natal de Corea del Sur y se extenderá al resto de mercados.

Estéticamente supone una clara ruptura con respecto al modelo actual que llevaba varios años en los concesionarios. Llega ahora un TUCSON más cuadrado, más musculoso que sigue tanto la línea o la tendencia que hemos visto recientemente en los modelos IONIQ así como parte del ADN del Hyundai Crater concept visto meses atrás - si bien el Crater es un anticipo de cómo Hyundai ofrecerá modelos pick-up y orientados al off-road para Estados Unidos.

Nuevo Hyundai TUCSON 2027

Aristas, vértices, pasos de rueda muy brutos (el trasero, de hecho, se superpone con la maneta de las puertas traseras) que hace que tangencialmente se toque con una estética Cyberpunk. Por delante se destaca la tira LED horizontal, mientras que por detrás vemos un corte en las ventanillas traseras que no difiere demasiado del que tiene el Hyundai IONIQ 3 que está muy cerca de comenzar a venderse en España.

El mismo volante multifunción que hemos visto en el IONIQ 6, entre otros modelos de la marca, aparece también en este nuevo TUCSON que se estrenará en Corea del Sur y después en el resto de mercados - un volante que cambia por completo si hablamos del acabado N Line. Un aspecto llamativo es que el túnel central que separa el asiento del piloto del copiloto se une con el reposabrazos, aunque con unas formas no tan futuristas como llegamos a ver en el IONIQ 6 que pudimos probar a finales de 2025.

Parentesco visual con la familia IONIQ

El cuadro de mandos digital deja de estar justo por detrás del volante (como ocurre en el TUCSON actual o el IONIQ 5, entre otros modelos) para instalarse en el salpicadero, entre el parabrisas y el volante, pero cayendo por encima del mismo y dentro del campo de visión del conductor. Sin llegar al extremo del BMW iX3, eso sí, donde se esparce por toda la parte inferior del parabrisas, ya que en el centro del habitáculo se erige la pantalla multimedia con controles táctiles.

En esta pantalla podremos contar con la última versión de la tecnología Pleos del grupo Hyundai. Destaca también el diseño del propio salpicadero, además de un interior muy bien terminado tanto en los asientos como en las puertas - así como iluminación LED, si bien es de esperar que haya cambios entre lo que se oferte en Corea del Sur con respecto al resto de mercados.

Lo que ya habíamos podido conocer del TUCSON en fotos espía

Mientras que allí aún se pueden ver coches ‘corrientes’ con motores V6, aquí es de esperar que se mantenga una oferta similar hasta ahora con motores de combustión y distintos tipos de hibridación, ya sea MHEV, HEV o PHEV. Según ya comentamos tiempo atrás con la aparición del TUCSON en fotos espía por España, la opción que desaparece por completo es la del motor diésel, siguiendo la tendencia del mercado europeo y sus exigencias en materia de emisiones.

Es de esperar que el nuevo TUCSON llegue a Europa en el primer semestre de 2027, después de ser presentado a finales de este año - posiblemente ya en octubre durante el Salón de París 2026. Como tope de gama, se espera que llegue a existir un Hyundai TUCSON N, un nuevo SUV de altas prestaciones de Hyundai después del IONIQ 5 N y el desaparecido Kona N - se espera que llegue con mecánica híbrida, de manera similar al futuro i20 N.

La marca premium de BYD que llega este año a Europa, Denza, presume de tener un SUV eléctrico con una autonomía “líder”. Lo curioso del tema es que este Denza N8 tiene la misma autonomía que la que tenía antes con tecnología híbrida enchufable.

BYD está dando un salto cualitativo en Europa en este 2026 gracias a la llegada de la segunda de sus marcas. Denza, ya presente en España con esta gama, ha llegado al Viejo Continente para darle un toque más premium a los coches del gigante asiático, aunque precisamente este modelo del que os venimos a hablar no aparece en su catálogo inicial.

Hablamos del Denza N8, un modelo que se lanzó originalmente en 2023 con tecnología híbrida enchufable, pero que no tuvo el éxito esperado en el mercado chino. Ahora, Denza lo vuelve a intentar, pero con la tecnología eléctrica pura, y sus cifras de rendimiento son sorprendentes.

Denza N8, un tamaño considerable

BYD está consiguiendo dar una imagen de tener coches eléctricos con autonomías eléctricas muy superiores a los de su competencia y con tiempos de recarga de locos. El lanzamiento de la nueva generación de la batería Blade 2.0 y de la tecnología de carga Flash Charging es la culpable de este movimiento, y en el Denza N8 no iba a ser menos.

El nuevo Denza N8 es un SUV de grandes dimensiones: 5,15 metros de largo (más o menos como un BMW X7 o Mercedes EQS SUV), 1,99 metros de ancho, 1,82 metros de alto y con una batalla de 3,07 metros.

Tiene capacidad para cinco ocupantes en su interior, frente a las seis y siete plazas que ofrecía antes con las variantes PHEV. Estas últimas, por cierto, dejaron de fabricarse, por lo que el Denza N8 se venderá exclusivamente con tecnología eléctrica pura.

Denza N8, con autonomía de récord

Y es aquí donde BYD saca pecho en los carteles publicitarios de su nuevo Denza N8. La enorme batería que tiene bajo el piso este SUV eléctrico es de, nada más y nada menos que 130,15 kWh (cerca de los 122,49 kWh del Denza Z9GT presente en España). Solo Lucid o Mercedes se le acercan un poco en sus modelos más grandes.

Esa batería, con tecnología Blade 2.0, le proporcionan al Denza N8 una «autonomía eléctrica pura líder en el mundo de 1.003 kilómetros». Sin salirnos del mismo modelo, es la misma autonomía (combinada, en este caso) que tenía el N8 cuando tenía tecnología híbrida enchufable.

Eso sí, esta cifra es bajo el ciclo de homologación chino CLTC: llevándolo al ciclo europeo WLTP, estaríamos hablando de unos 820 kilómetros aproximadamente. Habrá una batería más pequeña de 105,7 kWh, que se traducen en unos 800-840 kilómetros CLTC de autonomía, dependiendo de la configuración mecánica.

Gracias a la otra tecnología clave, la de la recarga superior al megavatio, el Denza N8 pasa del 10 a 70 por ciento de su capacidad en apenas 5 minutos, mientras que escala al 97 por ciento en tan solo 9 minutos.

Denza N8, más de 1.000 CV

A la espera de la publicación oficial de los detalles por parte de la marca y de saber si BYD se atreve a lanzar este Denza en el mercado europeo, sabemos algunas de sus especificaciones gracias a los datos publicados por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China.

La gama del Denza N8, una mole que puede llegar a pesar hasta 2,8 toneladas, contará con versiones, por un lado, con un único motor eléctrico, que apunta al eje trasero para desarrollar 320 kW (429 CV) o 370 kW (496 CV).

Por el otro, basándose en la conocida plataforma e3 de BYD, la tracción integral va asociada a tres motores eléctricos (1+2) que suman en total 890 kW, o lo que es lo mismo, 1.193 CV de potencia eléctrica pura.

Por cierto, el Denza N8 tiene también una versión aún más larga y más familiar, el N8L, que mide 5,20 metros de largo y que añade una tercera fila de asientos, con hasta seis plazas disponibles.

Se trata de un asistente de IA que estará disponible tanto para los usuarios de la marca del óvalo azul como de su marca de lujo en Estados Unidos, Lincoln, una herramienta disponible a través de una app de smartphone para conocer más a fondo tu coche.

Ford ha desarrollado una herramienta de asistente de IA que sirve para… bueno, eso es lo que realmente quieren ver: qué aplicaciones y usos le dan los usuarios, sus clientes tanto de Ford en Estados Unidos (por el momento, aunque se espera que se expanda a otros mercados) como de su marca más premium allí, Lincoln. Un Ford/Lincoln AI Assistant al que le puedes preguntar un millón de cosas acerca de tu coche.

Supongamos que estás conduciendo off-road con un todoterreno o pick-up y tienes dudas acerca de una colina escarpada o resbaladiza que hay delante en el camino. El asistente es capaz de indicar si el coche está preparado para ello, revisando el estado del coche mediante un chequeo o el modo de conducción. O algo mucho más sencillo, como la cantidad de bolsas de la compra que te pueden caber en el maletero.

Ford ha desarrollado un asistente IA dentro de su app

Ford está lanzando de manera escalonada esta nueva IA, disponible (por ahora) a través de la app dedicada de Ford para teléfonos móviles. La IA ya sabe todo lo del coche dado que en la app ya está registrado el modelo concreto, incluyendo el nivel de acabado y el equipamiento que viene con la unidad en cuestión.

Ford estudiará el feedback que reciba de esta App por parte de sus usuarios con el fin de mejorar la experiencia de los mismos, con el objetivo de evolucionar esta IA en el futuro. Ya algunos de sus modelos, de hecho, cuentan con Google Assistant, mientras que de manera opcional ahora podrán optar por Google Gemini y su asistente por comando de voz - similar a como lo ha está llevando a cabo Renault con diferentes modelos de su gama.

La IA puede analizar el vehículo, pero también explicar cómo utilizarlo

Una de sus funciones más útiles está relacionada con el propio funcionamiento del vehículo, ya que cuenta con telemetría en tiempo real. La IA puede analizar el estado de las presiones de los neumáticos, la vida del aceite - es decir, si hay que cambiarlo pronto o aún le queda vida útil, muy importante dados los problemas recientes de muchos fabricantes relacionados con la lubricación de aceites muy finos.

También puede servir para enseñar a los conductores todo lo que ofrecen otros sistemas, caso del sistema BlueCruise que permite apartar las manos del volante. Esto no equivale, ni mucho menos, a conducción autónoma (siendo una evolución de los sistemas SAE nivel 2), puesto que el conductor debe estar pendiente de la carretera ya que sigue siendo en todo momento el responsable de la marcha.

Estará ya incluido en coches de Ford a partir de 2027

La IA puede dar indicaciones y orientaciones acerca de cómo utilizar el modo remolque - especialmente interesante en Estados Unidos para propietarios de Ford F-150 o modelos similares - o si dentro de este tipo de vehículos, ya sea en la parte trasera o en el maletero, puede encajar elementos voluminosos, como un mueble o una estantería. Una IA, en definitiva, con potencial para ayudar en el mantenimiento, en cómo hacer de nuestra conducción la más óptima posible y sacarle el máximo partido al vehículo.

El siguiente paso será integrarlo dentro de los propios coches, aprovechando la experiencia y la base de Google Gemini. Esto ocurrirá ya en el próximo 2027 - es decir, estará integrado de manera nativa, no una duplicación de la pantalla del dispositivo móvil. El foco del desarrollo también estará en mejorar la fluidez de los comandos por voz, de manera que el asistente IA sea, en efecto, capaz de trabajar mediante conversaciones humanas naturales - lo cual es de esperar que cambie la experiencia general de idioma en idioma, o teniendo en cuenta también diferentes acentos.

Un Robotaxi de Tesla sin nadie al volante atravesó una fila de bolardos en Austin (Texas) tras dudar varias veces frente a ellos. El vídeo se difundió semanas después de que la propia compañía calificara el programa de «impecable» ante los inversores.

Un Robotaxi de Tesla sin nadie al volante atravesó una fila de bolardos en un cruce de Austin (Texas) después de detenerse varias veces frente a ellos. El vídeo se difundió en Reddit, semanas después de que la propia Tesla calificara el historial de seguridad del programa como «impecable» ante los inversores.

Cómo fue el momento del golpe

El usuario viaja habitualmente en el servicio driverless de Tesla en Texas y suele documentarlo en vídeo. Se grabó desde el asiento del copiloto: no había ningún ocupante al volante, porque este Model Y opera sin monitor de seguridad a bordo.

El coche había girado hacia una extensión de bordillo cerrada al tráfico, un hueco triangular en un cruce delimitado con postes de plástico flexibles. Usuarios de Reddit situaron el cruce exacto en Google Maps gracias a un edificio visible en el vídeo, y las imágenes de Street View muestran que esos postes llevan colocados en el mismo sitio desde, al menos, febrero de 2024.

El coche se detiene. Avanza un poco, retrocede, vuelve a avanzar, se queda parado un rato y finalmente atraviesa los postes con un golpe audible. «Le ha dado, le ha dado», se oye decir al pasajero.

No parece un problema de sensores

Lo revelador del vídeo no es que el Robotaxi golpeara los bolardos, sino cómo llegó a hacerlo. Todo apunta a que el coche detectó los postes: se detuvo frente a ellos en varias ocasiones. El fallo, por tanto, no estaría en la percepción, sino en la toma de decisiones posterior.

A diferencia de Waymo, Tesla no utiliza mapas previos detallados de cada calle, así que el coche interpreta el trazado sobre la marcha con sus cámaras. Todo indica que el sistema leyó mal un carril de giro, se comprometió con esa maniobra y, al no encontrar la forma de dar marcha atrás para corregir el error, terminó decidiendo seguir hacia delante.

Tesla dispone de asistencia remota para este tipo de situaciones, aunque no hay forma de confirmar con el vídeo si intervino algún operador. No sería la primera vez que ocurre algo así: en julio, un operador remoto de Tesla ya estrelló un Robotaxi contra un tocón de árbol en Houston mientras intentaba sacarlo de una calle sin salida.

«380.000 millas y cero incidentes notables»

El pasado 22 de julio, durante la presentación de resultados del segundo trimestre, el vicepresidente de Inteligencia Artificial de Tesla, Ashok Elluswamy, dijo a los inversores: «Hemos recorrido más de 380.000 millas de Robotaxi sin supervisión en seis ciudades de dos estados distintos. Hemos tenido cero incidentes notables». Calificó el historial de seguridad del programa como «impecable».

Para poner esa cifra en contexto, Waymo acumula ya más de 220 millones de millas sin conductor de seguridad y realiza unos 500.000 viajes de pago a la semana. El total acumulado de Tesla sin supervisión representa menos del 0,2 % del de Waymo.

La flota que genera esos kilómetros, además, es reducida: solo 14 vehículos circulaban sin supervisión en todos los mercados de Tesla, frente a un máximo de 25 anteriores. Tesla ha presentado hasta la fecha 22 informes de incidentes de conducción automatizada ante la NHTSA. Que este choque contra el mobiliario urbano acabe sumándose a esa lista depende, de momento, únicamente de la propia Tesla.

La compañía tiene previsto llevar el Cybercab, su robotaxi de dos plazas sin volante ni pedales y con el mismo software, a las calles de Austin antes de que acabe agosto. Nadie resultó herido en el incidente de los bolardos y los postes eran de plástico, pero el coche tardó varios segundos en decidir seguir adelante después de haber detectado el obstáculo y detenerse frente a él.

Honda decidió emplear todos sus esfuerzos en una única actualización de su unidad de potencia, aprovechando los recursos que el sistema ADUO le permitía tras la primera valoración realizada por la FIA. Con ella, los japoneses creen que Aston Martin podría pelear por los puntos en Zandvoort.

Cuando la FIA sacó conclusiones sobre el rendimiento de los motores tras el Gran Premio de Mónaco, Honda supo que podría acometer dos actualizaciones y que podría gastar más dinero y completar más sesiones de prueba en el banco de potencia para desarrollar su propulsor de esta temporada.

Sin embargo, en Japón han decidido emplear todos esos recursos adicionales en una única actualización, la llamada ‘Spec 2’, que debutará este fin de semana en el circuito de Zandvoort, donde se disputa el Gran Premio de Países Bajos.

Un nuevo motor con más potencia y cambios en la batería

La especificación original de la unidad de potencia le ha reportado a Aston Martin y a Honda dos problemas principales: uno, la escasa potencia del motor de combustión; dos, la escasa fiabilidad de la batería.

Ambos han sido precisamente los principales objetivos de Honda de cara a la segunda especificación de Zandvoort, tal y como confirma el ingeniero jefe del proyecto de la marca nipona para la Fórmula 1.

«Para la primera carrera de la segunda mitad de la temporada tras el parón veraniego, Honda presentará una unidad de potencia actualizada con el objetivo de mejorar el rendimiento. Esto es el resultado de un intenso período de trabajo en HRC Sakura junto con HRC UK y el equipo Aston Martin», introduce Shintaro Orihara antes de entrar en más detalles.

«La versión actualizada del RA626H ofrece mayor potencia gracias a las mejoras en el motor de combustión interna, junto con pequeñas actualizaciones en la batería y otros componentes. Honda ha aprovechado al máximo el presupuesto de desarrollo y el tiempo de pruebas en banco disponibles a través de ADUO para mejorar el rendimiento», agrega el japonés.

La pelea por los puntos, el objetivo en Zandvoort

En el Gran Premio de Hungría, Aston Martin se acercó a los equipos punteros del grupo de mitad de parrilla, pero en Zandvoort, Honda espera llegar más allá y conseguir entrar en la pelea por los puntos gracias al nuevo motor.

«Se espera que la combinación del más competitivo AMR26 con la unidad de potencia Honda Spec 2 genere un efecto sinérgico, proporcionando al equipo el rendimiento necesario para unirse a la lucha en la zona media de la parrilla y competir por los puntos», asegura Orihara, a pesar de que el circuito neerlandés es un trazado con mayor dependencia de la potencia del motor que el de Hungría.

Asimismo, el ingeniero de Honda hace notar que «Zandvoort es un fin de semana con formato Sprint, lo que significa que solo tendremos una sesión de entrenamientos libres. Esto supondrá un reto adicional para completar la evaluación de nuestro nuevo paquete en tan poco tiempo, pero es una prueba que esperamos con ilusión».

No cabe duda de que pensar en los puntos en Zandvoort es un objetivo muy ambicioso para Aston Martin dadas las circunstancias, máxime teniendo en cuenta que se habla de un incremento de potencia no superior a los 30 CV con el nuevo motor. Veremos qué veredicto emite el crono.

Asistentes de mantenimiento de carril que disputan el volante por rozar una línea y avisadores de velocidad que pitan por circular 1 km/h por encima del límite. Algunos ADAS actuales acaban provocando que el conductor desconecte todo al arrancar, anulando el propósito de la seguridad activa.

Entro al coche, pulso el botón de arranque y, antes de iniciar la marcha, empieza el ritual. No es el ajuste de los retrovisores ni la selección de mi emisora de radio favorita, es la lista de comprobación previa al despegue que cualquier conductor de un automóvil moderno se ha visto obligado a memorizar.

Botón para desactivar el asistente de mantenimiento de carril, toque en la pantalla táctil para acallar el avisador acústico de velocidad, pulsar el comando para apagar el sensor de distracción que te riñe por parpadear más de la cuenta. Acostumbrado a la secuencia, me ha llevado quince segundos desarmar el arsenal de niñeras electrónicas que los legisladores de la Unión Europea han impuesto montar en el coche. Ahora, por fin, puedo ponerme en marcha.

Llevo años probando coches de todos los segmentos, desde económicos utilitarios hasta lujosas berlinas de representación que cuestan lo mismo que un piso, y si algo ha quedado claro en la última década es que la tecnología aplicada a la seguridad ha dado pasos agigantados. Los frenos de emergencia autónomos han salvado vidas, los controles de ángulo muerto evitan sustos en autopista y los chasis modernos son maravillas de la ingeniería.

Cuantos más ADAS, mejor. La cuestión aquí no es la tecnología en sí, siempre bienvenida si mejora la seguridad, sino la histeria con la que ha sido calibrada para cumplir de forma burocrática con las normativas europeas.

Cuando los asistentes te riñen constantemente dejas de hacerles caso

Tomemos como primer ejemplo el asistente de velocidad inteligente, el famoso ISA (Intelligent Speed Assistance). La teoría es impecable: un sistema que lee las señales de tráfico o utiliza la cartografía del navegador para evitar que el conductor vaya como un loco superando el límite de velocidad de la vía. La realidad cotidiana, sin embargo, linda con el absurdo.

Me ha pasado ir circulando a 100 km/h por la autovía, tranquilamente, cuando el sistema lee la señal de 50 km/h de la vía de servicio paralela y acto seguido el coche decide por su cuenta que es una excelente idea dar un brusco frenazo. Buen susto para mí y para el conductor que venía detrás.

Otra cosa que suele pasar es que entras en una travesía urbana limitada a 30 km/h, el velocímetro digital marca 31 km/h durante una ligera bajada y una campanilla estridente interrumpe la música de la radio o la conversación con tu acompañante. No hay margen de error, no hay tolerancia, no hay sentido común. Solo hay un algoritmo tozudo gritándote al oído.

Pero la escala del desquicio sonoro alcanza su cénit con una vuelta de tuerca aún más estrafalaria como es el aviso por cambio de límite de velocidad. Una cosa es recriminarme si supero el margen legal pero con este sistema el coche ahora decide que debe notificarme con un pitido cada vez que la vía cambia el límite. Todas las veces, aunque vaya despacito. Todas.

Voy por un tramo de 90 km/h tan tranquilo rodando a 70 y si la carretera pasa a estar limitada a 80… ¡Piii! Te suelta el pitido para avisarte de que ha cambiado la norma. Por corto que sea el recorrido esto puede pasar docenas de veces convirtiendo el coche en una verbena de chimes y alertas sin ningún tipo de utilidad práctica. Es el equivalente tecnológico a viajar con un copiloto pesado que te da un golpecito en el hombro cada vez que ve un cartel en la cuneta solo para decirte «mira, una señal».

El resultado de semejante tortura acústica es devastador. Lejos de concienciar al conductor sobre la importancia de la velocidad adecuada, el sistema genera una reacción de aversión inmediata. Al cabo de tres días conviviendo con el coche, el pitido deja de percibirse como un aviso de seguridad y pasa a ser un ruido parásito insoportable que estimula un único impulso primario: silenciarlo para siempre.

La tecnología debe proteger en la sombra, no disputar el volante

Además de pitidos, la cosa también puede llegar al conflicto físico entre el ser humano y la máquina como ocurre con el asistente de mantenimiento de carril activo (LKA, Lane Keeping Assist). En una autopista recién asfaltada, con las líneas blancas perfectamente pintadas y un sol radiante, el sistema funciona de cine. Mantiene el coche centrado con delicadeza.

Sin embargo, en el mundo real vamos a encontrarnos carreteras comarcales con líneas desvaídas comidas por el sol y alquitrán parcheado o nos tocará atravesar un tramo en obras con mil líneas amarillas y asfalto roto. Ahí es donde la electrónica se vuelve un poco loca.

Intento esquivar un bache profundo en un tramo estrecho y el coche interpreta que me estoy saliendo del carril de manera involuntaria, aplicando un volantazo corrector que me catapulta hacia el arcén opuesto. La dirección se endurece, vibra y pugna contra mis brazos para devolverme a la trayectoria recta, justo hacia el socavón.

La sensación de perder la autoridad sobre el volante durante un segundo crucial es una de las experiencias más inquietantes que se pueden tener al volante. Es la máquina diciéndote que tú ya no tienes el control mientras te lleva de cabeza hacia el obstáculo que estabas intentando evitar ya sea un bache, un cono o un ciclista.

A esto hay que añadir la vigilancia biométrica interior. Cámaras infrarrojas situadas sobre la columna de dirección o en el marco de la pantalla central que evalúan el movimiento de tus ojos y la posición de tu cabeza. No es lo habitual pero en algunos coches que he probado no dejan margen para desviar la vista ni un momento. Ráscate un ojo o echa un vistazo al navegador y saldrá un mensaje en rojo chillón advirtiéndote de que no estás atento.

La paradoja es que la propia pantalla táctil gigante que la marca ha instalado en el centro del salpicadero te exige navegar por tres submenús para cambiar la temperatura del aire acondicionado, perdiendo la atención al tráfico durante cuatro segundos. Pero cuando vuelves a mirar al frente, es la cámara interior la que te riñe por dejar de mirar la carretera.

Una asistencia apagada siempre resulta inútil

Todo esto nos lleva a una conclusión y es que la hiperregulación está consiguiendo exactamente lo contrario de lo que pretendía. Los sistemas de seguridad activa están concebidos para salvar vidas en momentos de despiste real, somnolencia o emergencia. Son ángeles de la guarda digitales.

Sin embargo, al volverlos tan intrusivos, ruidosos e inflexibles, la industria ha logrado que la primera acción del usuario al montarse en el coche sea desactivarlos de manera sistemática. Un sistema de seguridad que el conductor apaga antes de iniciar la marcha no protege a nadie. Es un trasto inútil que ha costado un dineral y que no va a estar ahí el día que de verdad haga falta.

Ojo, que no estoy diciendo que haya que renunciar a la tecnología ni tampoco que haya que añorar tiempos pasados en los que los coches eran cajas de chapa sin ningún tipo de asistencia, que te veo venir. La solución pasa por la madurez en la calibración y el respeto a la inteligencia de quien conduce.

La seguridad real exige menos pitidos absurdos. Necesitamos asistentes que actúen en la sombra, que permanezcan en silencio mientras todo transcurra dentro de los márgenes razonables del tráfico real y que solo intervengan de forma clara y contundente cuando un escenario de peligro real.

Queremos electrónica que nos proteja, que pegue el grito únicamente cuando la cosa esté fea de verdad, no niñeras neuróticas que nos disputen el control del vehículo por rozar una línea blanca mientras esquivamos un socavón. La tecnología tiene que estar para sumar y proteger, no para estresar porque si no seguiremos repitiendo la misma escena cada día: subir al coche, abrocharse el cinturón y pulsar unos cuantos botones para decirle educadamente al vehículo: «Cállate y déjame conducir a mí».

Un vehículo quedó atrapado en la arena de Ynyslas Beach, en Gales, después de que sus ocupantes siguieran al navegador hasta la propia playa sin darse cuenta, de noche, de que no era el aparcamiento. Los servicios de rescate lo liberaron antes de que subiera la marea.

Un coche quedó atrapado en la arena de Ynyslas Beach, en el oeste de Gales. Sus ocupantes habían seguido al pie de la letra las indicaciones del navegador para llegar al aparcamiento de la playa, sin darse cuenta, en la oscuridad, de que la ruta les estaba metiendo directamente en la arena.

El equipo de rescate costero de Borth recibió el aviso poco antes de las tres de la madrugada. Según su propio relato, «los ocupantes habían seguido las indicaciones del navegador para aparcar en la playa, sin darse cuenta, en la oscuridad, de que en realidad les estaba llevando a la arena. Una marea de 4,7 metros había dejado blanda toda la zona de aparcamiento y quedaron atrapados».

Por qué el navegador les llevó hasta la arena

Ynyslas es una de las pocas playas de Gales donde está permitido aparcar directamente sobre la arena, siempre que la marea lo permita.

Es precisamente esa peculiaridad la que confunde a las aplicaciones de navegación: el destino que marca el mapa no es un aparcamiento asfaltado junto a la playa, sino la propia arena. De día, con buena visibilidad, el error es fácil de detectar. De noche, mucho menos.

Una carrera contra la marea

La pleamar de la tarde anterior, a las 20:05 h, ya había cubierto la zona de aparcamiento y dejado la arena blanda. Para colmo, esa misma madrugada se esperaba otra marea de 4,8 metros con el pico previsto a las 8:34 h, lo que añadía presión para sacar el vehículo antes de que volviera a subir el agua.

Los ocupantes intentaron liberar el coche por su cuenta y pidieron ayuda por otras vías antes de contactar con el rescate costero, pero no lograron que nadie acudiera.

Finalmente, al no estar el vehículo demasiado hundido ni en una zona de difícil acceso, el equipo de Borth consiguió recuperarlo y todos salieron por su propio pie, sin heridos.

No es la primera vez en esta playa

El caso no es aislado. A finales de julio, otro coche quedó atrapado en la misma arena blanda de Ynyslas y también tuvo que ser rescatado por los equipos de Borth.

La playa, además, es conocida por otro motivo bien distinto: todavía conserva munición sin explotar de la Segunda Guerra Mundial, y el ejército británico acude regularmente a realizar detonaciones controladas, la última de ellas apenas una semana antes de este suceso.

La lección para cualquier conductor

El caso de Gales es un aviso útil más allá de sus fronteras: seguir el navegador sin comprobar lo que se ve delante del capó puede llevar a cualquier conductor a un aparcamiento que, en realidad, no lo es.

Las últimas actualizaciones de Google Maps, con la Navegación Inmersiva basada en IA, buscan precisamente reducir este tipo de confusiones, ofreciendo indicaciones más claras y recomendaciones de aparcamiento en el tramo final del trayecto.

Tampoco está de más recordar que circular de noche exige encender las luces con antelación y prestar más atención de la habitual a lo que realmente hay delante del coche, más allá de lo que diga la pantalla.

En España, seguir el navegador sin cuestionarlo también tiene sus propios riesgos, aunque de otro tipo: Google Maps ya avisa con el símbolo de la 'Z' cuando una ruta atraviesa una Zona de Bajas Emisiones, precisamente para evitar que el conductor entre en ellas sin darse cuenta y acabe con una multa.

Nadie resultó herido en Ynyslas y el coche se recuperó sin daños mayores, pero el aviso del equipo de rescate resume bien la lección: la aplicación puede acertar con la ruta y equivocarse igualmente con el destino.

En apenas unos días se han visto más superdeportivos, ediciones limitadas, 'one-offs' y ediciones especiales que en muchos años en la industria del motor, una realidad alcanzable sólo para unos pocos… sin contar con el loco mundo de las subastas de coches.

El mes de agosto, para la industria del automóvil, se ha vuelto sinónimo con un evento en particular: Monterey Car Week, que arranca con The Quail y supone varios días de presentaciones y estrenos al público. Laguna Seca se llena de vida con coches tanto del pasado como del presente y futuro, convirtiéndose sin duda en un evento de referencia.

Algo comparable, aunque sin tanto pedigrí, al Festival de Goodwood tradicionalmente celebrado en el mes de julio y con un concurso de elegancia de Pebble Beach (que este año celebró su 75º aniversario, nada menos) comparable al Villa d’Este que se celebra cada año en mayo, a las orillas del Lago Como. Monterrey se ha convertido en el marco para el lanzamiento de coches muy concretos, un ambiente distinto del que se respira en salones como el de Shanghái o los más tradicionales, como el de París o el de Frankfurt.

Locura máxima en Monterey

Aston Martin, Ferrari, Bugatti, Porsche, Lamborghini, Land Rover… buena parte de las marcas premium o de de los superdeportivos más deseados han tenido presencia durante esta semana en Monterrey, una presencia que de por sí se ha visto ‘pisada’ por la increíble cantidad de coches mostrados al público. Una cosa similar a la que se debe sentir en el mercado chino lanzándose entre uno y cuatro coches cada día de promedio (contando también actualizaciones y variantes).

Varios eran, valga la redundancia, variantes de coches existentes, como Ford y su Mustang Dark Horse SC Convertible, la variante sin techo del Dark Horse SC mostrado meses atrás, o el Lamborghini Revuelto SV que rinde tributo al Miura SV. Aquí sí hay algunos cambios en el apartado aerodinámico, con el V12 6.5 PHEV apoyado por tres motores eléctricos para entregar hasta 1.065 CV de potencia. Técnicamente, encaja también aquí el Land Rover Defender Dakar, basado en el D7X-R ganador del Dakar en la categoría Stock este año.

Piezas únicas y diseñadores sacando músculo

También se han visto muchos coches únicos - es decir, ‘one-offs’, unidades exclusivas. Ha sido el caso del Ferrari CZ26, un Porsche ‘Moby Dick’ con la base del 911 GT2 RS de un cliente modificado por Sonderwunsch en honor al 935/78 de Le Mans, incluyendo el morro plano y el alerón tomado del 911 GT3 R de competición. Bugatti también entra en este saco con su Destrier, una joya de arte con ruedas con el que el W16 8.0 de cuatro turbos insiste en seguir viviendo pese al paso de los tiempos y que el inicio de la producción del Tourbillon está al caer.

Monterey Car Week es también el lugar de las exposiciones de pequeñas firmas de lujo. GMA es posiblemente una de las más conocidas y allí ha mostrado el S1, un tributo al F1 (después del S1 LM, que era tributo al F1 GTR, y después del T.50 que… también se basa en el legendario superdeportivo) esta vez limitado a una gran tirada de 64 unidades. Ken Okuyama también ha querido dejar su huella con el Kode89, un tributo a la era dorada del diseño y la industria japonesa, cuando estas lo daban todo en cada salón del automóvil con avances espectaculares tanto a nivel de diseño y prestaciones como en tecnología a bordo.

Acura es la única que mostró algo más orientado al futuro

Aston Martin Valen, McLaren M6GT, Lanzante 95-59, Porsche con su 911 Carrera S manual, BMW con varios de sus concepts y el cierre de la 6º generación del M3 con el M3 CS Handschalter… la lista es bastante, bastante larga. Eso sin contar las piezas de museo, contemporáneas o clásicas, que se han subastado durante esos días, siendo el más destacado el primer Ferrari Luce de producción en serie con un acabado especial y detalles exclusivos. Todo esto, hasta el punto que una colaboración entre Singer y Louis Vuitton haya pasado relativamente desapercibida (o quizás apenas se ha entendido bien).

Quizás lo más verdaderamente relevante para el público (y ni siquiera a nivel global), aparte de poder ver con sus ojos esas joyas casi inalcanzables, es lo que presentó Acura: el NEXERA Vision, que adelanta ideas de diseño que se verán en futuros modelos de la marca premium de Honda, seguramente encajando con la apuesta hacia el híbrido tras el descalabro de su estrategia eléctrica meses atrás.

Tranquilidad (y no mucha) en el icónico Laguna Seca

En comparación, la reunión de máquinas de competición de todas las épocas de las marcas japonesas en Laguna Seca es hasta un sitio donde respirar…aunque no tanto para Mazda, después de que su 767 de motor rotativo (antecesor del icónico 787B que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1991) saliera ardiendo, con la suerte de que podrá ser restaurado en el futuro. Honda, Toyota y Nissan también desplegaron sus máquinas icónicas, tanto de dos como de cuatro ruedas.

E incluso ahí se respiró parte de esa sensación, a veces mareante, con la aparición de los GR GT y GR GT3. Del futuro deportivo del grupo Toyota ya están asignadas todas las unidades (al menos de las versiones presentadas) que llegarán a Estados Unidos en principio, dado que quieren asegurarse de que no se convierta en una pieza con la que especular - pese a que todo parece indicar que se revalorizará de manera similar a su antecesor espiritual, el Lexus LFA. Dicho de otro modo, Toyota va a competir contra Porsche, Ferrari y demás con el GR GT… y no sólo en pista.

Desde el lanzamiento de la primera versión, en marzo de 2024, ha alcanzado el tiempo récord la cifra del medio millón de unidades registradas, desde principios de este año con una versión renovada con mejor equipamiento para continuar mandando entre los sedán eléctricos en China.

Xiaomi aseguró el pasado lunes 17 de agosto que su SU7, su sedán eléctrico insignia (acompañado en la gama por el YU7 SUV) ya ha superado la barrera de los 500.000 ejemplares vendidos al público. Lo ha conseguido en un tiempo récord ya que hace apenas 28 meses que salió al mercado, estrenándose en China el 28 de marzo de 2024.

De inmediato se vio como un rival fuerte, con un poco tanto de Porsche (teniendo en cuenta que cuesta una cuarta parte que un Taycan) como de McLaren en su diseño - y, por supuesto, con el respaldo del gigante de comunicaciones Xiaomi. Un caso particular dado que hay tantos fabricantes en China que, aunque es Xiaomi Auto quien diseña todo (excepto las baterías que, según el nivel de gama, proceden de CATL o de BYD), la fabricación corre a cuenta de BAIC.

El Xiaomi SU7 logra el medio millón de ventas en China

En el caso del Xiaomi SU7, comenzó entregando poco más de 6.000 unidades en abril de 2024, subiendo hasta situarse por el entorno de los 13-15.000 unidades en los meses siguientes. En lugar de descender, subió hasta colocar más de 20.000 y de 25.000 a finales de 2024, llegando a su pico histórico entre marzo y mayo de 2025., acercándose a las 30.000 unidades mensuales en China. En 2025 hay que sumar también la variante de altas prestaciones SU7 Ultra, cuyo inicio en ventas fue también muy fuerte.

De manera paulatina, las ventas comenzaron a decrecer en los meses siguientes (como le ha pasado a todo el mercado chino, dicho sea). No obstante, en enero y febrero tocó techo… puesto que ya llegaba la versión renovada, con más potencia y mayor autonomía, además de mejor equipamiento de serie. Una vez llegó el renovado SU7 el 19 de marzo, en abril llegó a superar las 25.000 unidades y, desde entonces, se ha mantenido por encima de las 20.000 al mes según los datos de

Junto al SU7 y YU7, ahora se suman los Sky Nomad

Habitualmente, las ventas de los modelos en China tienen un boom inicial, que puede durar unos meses, y pasado medio año aproximadamente va cayendo de manera paulatina. Por un lado, tal es la competencia entre los fabricantes chinos que constantemente se van superando, ya sea en tecnología y equipamiento, en prestaciones o en relación calidad/precio, una cualidad que se aprecia en cualquier parte del mundo. Aparte, se lanzan tantos modelos por parte de cada grupo/fabricante que es complicado mantener el foco en lo que a marketing se refiere, ya que siempre hay otro lanzamiento inminente.

En comparación, el YU7 suma algo más de 250.000 unidades, habiendo salido más tarde al mercado - de hecho este año es el SUV el que más unidades ha logrado registrar, con 114.782 frente a las 101.540 del SU7. A finales de julio Xiaomi estrenó la serie Sky Nomad, siendo eléctrico de autonomía extendida en lugar de coches 100% eléctricos como los SU7 y YU7 con los N70 y N90 Max, un vehículo de 5 plazas y de 7 plazas respectivamente que se miden cara a cara frente a Li Auto, Aito y Tesla con su Model Y L.

Más barato que sus rivales alemanes y con más autonomía

Una de sus mayores bazas ha sido el ser capaz de ofrecer mejores cifras de autonomía que sus rivales (incluyendo europeos como el Mercedes-Benz CLA, allí en versión de batalla larga) a un precio menor. El Xiaomi SU7 de entrada cuesta 215.900 yuanes (unos 27.650 €) para un coche que de entrada ofrece 720 km de autonomía (ciclo CLTC, eso sí) y conducción inteligente gracias a su sistema LiDAR, también de serie. El Mercedes, en cambio, cuesta unos 229.000 yuanes (29.330 €) de entrada con una autonomía de 600 km.

Los rivales directos de Tesla y AUDI, el Model 3 y el E5 Sportback desarrollado junto a SAIC, son aún más caros y no se acercan a la autonomía del Xiaomi SU7, cuyas baterías ya dejaron perplejos incluso a los clientes de la marca. En su versión tope de gama ofrece más de 900 km mientras que el CLA L se queda en 866 km, el Model 3 en unos 830 y el E5 Sportback en 773 km. Está por ver, eso sí, cómo lo hará ante el i3 (también de batalla larga) en cuanto llegue al mercado, prometiendo este más de 1.000 km CLTC en su variante tope de gama.

Aún así, no logran acercarse al objetivo de 2026

El ‘pequeño problema’ (aparte de su balanza económica, al menos meses atrás) es que el objetivo de Xiaomi era alcanzar sólo este año la venta de 550.000 vehículos. En estos siete primeros meses, han logrado 216.322 unidades, que aún así sigue siendo una cifra positiva ya que suben un 14,83% con respecto al año pasado - en un 2026 que, recordemos, hasta ahora se han vendido más de 1,2 millones de coches menos que en 2025, siendo esa diferencia el equivalente a todo lo que se matricula en Japón o en España durante todo un año.

Para poder alcanzar ese objetivo, Xiaomi tendría que hacer una media de 67.000 coches en los 5 meses restantes, algo prácticamente imposible dado que es más del doble de lo que matricula. El SU7 mismo, de hecho, ha matriculado de media algo menos de 18.000 coches mensuales, aunque la media está subiendo con el SU7 mejorado. Un SU7 que seguimos esperando, después de haberlo visto en varios puntos de España...

Aston Martin ha convertido el descanso de sus mecánicos e ingenieros en otro dato a optimizar: la inteligencia artificial analiza cientos de variables biométricas cada noche para proteger el rendimiento cognitivo del equipo a lo largo de un calendario de 23 grandes premios.

De un Gran Premio se mide casi todo: la temperatura del asfalto, la degradación de cada compuesto de neumático, el reparto de carga aerodinámica milímetro a milímetro y cientos de variables más.

Lo que rara vez aparece en pantalla es el estado del mecánico que ejecuta el cambio de ruedas en dos segundos o el del ingeniero que decide en el muro si adelantar la parada tres vueltas. Ese eslabón humano lleva toda la vida siendo el punto ciego de la telemetría.

Aston Martin ha decidido cerrarlo con la misma herramienta que emplea para diseñar el coche: la inteligencia artificial. El equipo anunció en febrero su acuerdo con Eight Sleep, especialista en tecnología del sueño, y lo presentó en el foro tecnológico de Silverstone como una pieza más de su ecosistema de IA, junto a los socios que procesan los datos del túnel de viento y la simulación.

La diferencia es que aquí el dato no sale de un sensor en el coche, sino del cuerpo de la persona que lo diseña y lo mantiene.

El eslabón humano que no aparece en la telemetría

Rafael Oliveira, vicepresidente de Marketing y Alianzas Internacionales de Eight Sleep, planteó el contraste con crudeza durante el panel: «Usamos la tecnología para desbloquear rendimiento, igual que hace la Fórmula 1».

«En Fórmula 1 tienes cientos de sensores generando datos constantes en cada vuelta. Pero la pieza que suele faltar es la capa humana: el equipo, los ingenieros y los pilotos. Aquí nos centramos en esa capa», agregaba.

Oliveira pone énfasis en uno de los aspectos menos controlados de la Fórmula 1, pues mientras cada equipo instrumenta el monoplaza hasta el último tornillo —e incluso el piloto, sus constantes y su estado físico—, durante años se ha olvidado de optimizar a quienes lo construyen y lo guían desde el muro.

Cientos de ajustes cada noche

El sistema analiza las constantes biométricas del personal durante toda la noche y ajusta las condiciones de sueño en tiempo real para mejorar la recuperación y el rendimiento cognitivo del día siguiente.

«Hacemos cientos de ajustes cada noche para mejorar el sueño», resume Oliveira. No se trata de una app que cuenta horas de descanso, sino de una capa de inteligencia artificial que reacciona mientras la persona duerme, de la misma manera en que los algoritmos de Aston Martin reaccionan a los datos del túnel de viento sin esperar a que un ingeniero los revise por la mañana.

Esto tiene cada vez más importancia en una Fórmula 1 en la que el calendario es cada vez más apretado, con dobletes y tripletes de grandes premios consecutivos que encadenan continentes en semanas consecutivas: de Azerbaiyán a Singapur pasando por Malasia, o de Austin a São Paulo sin apenas margen.

En ese escenario, el jet lag y la privación de sueño han pasado de ser una anécdota molesta que comentar durante el desayuno a una variable de rendimiento tan real como un reglaje mal ajustado. Un mecánico agotado tarda una décima más en liberar el gato; un ingeniero que no ha descansado tarda un segundo de más en confirmar una estrategia. En Fórmula 1, ambas cosas cuestan posiciones.

El argumento de Aston Martin es obvio: si la inteligencia artificial ya decide en segundos qué simulación lanzar o qué ala probar, no tiene sentido que la persona que interpreta esos datos llegue al domingo funcionando por debajo de su capacidad.

El equipo aplica a sus ingenieros el mismo principio que aplica a su coche: cuantos menos datos queden sin explotar, mayor será la ventaja. La cuestión es: ¿marcará una diferencia palpable y real, convirtiéndose en una norma habitual en los equipos de Fórmula 1?

El mundo de la aviación tiene un reto mucho mayor que los vehículos para reducir sus emisiones contaminantes. Se espera que la electrificación llegue en un futuro aún lejano, pero pruebas como esta en Estados Unidos suponen un salto adelante importante.

La necesidad global de reducir emisiones contaminantes a la atmósfera en el transporte parece que solo se reduce a los vehículos y a los camiones, pero debe ir mucho más allá. Dos sectores tan grandes y contaminantes como los barcos y los aviones deben apuntarse a la carrera por la electrificación, o a otras alternativas como el hidrógeno.

Pero no es fácil: un coche eléctrico puede pesar 2 toneladas, algo “manejable”. ¿Un camión eléctrico pesado? Puede llegar hasta las 50 toneladas, y se está consiguiendo. Pero un buque comercial eléctrico podría llegar a las 1.000 toneladas y un avión comercial eléctrico, como este X1 de prueba, supera las 11 toneladas… pero tiene que volar. ¡Ya lo han conseguido!

Heart Aerospace hace historia con el X1

No, no es un BMW, ni mucho menos. Es un avión demostrador de 32,3 metros de envergadura, 23,2 metros de longitud y exactamente 11.344 kg de peso al despegar. El vuelo de prueba realizado en el estado de Nueva York ha convertido a este X1 el avión eléctrico de batería más grande que jamás haya volado.

Y lo ha conseguido Heart Aerospace, un fabricante de aeronaves eléctricas con sede en Los Ángeles que se encuentra enfrascada, aparte, en su primer avión de producción, el Heart ES-30 híbrido-eléctrico de 30 plazas, pensado para vuelos regionales.

Precisamente este X1 bebe de esa misma estructura, pero alimentado únicamente por baterías. El hito se produjo hace apenas una semana en el Aeropuerto Internacional de Plattsburgh, un aeropuerto comercial regional en el norte del estado neoyorquino.

El vuelo duró 27 minutos, alcanzando una altitud de 1.100 pies sobre el nivel del suelo. No es mucho, en realidad: unos 335 metros, como un rascacielos de unas 100 plantas. Es decir, una altitud muy baja y más típica de las fases iniciales del despegue o finales de aproximación/aterrizaje. Un vuelo habitual, para que te hagas una idea, puede alcanzar los 30.000 pies.

La información compartida por la empresa norteamericana dice que, durante el vuelo, el sistema de propulsión entregó más de un megavatio de potencia y que consumió aproximadamente 5 dólares en electricidad, poco más que 4 euros. Un contraste importante frente a los promedios actuales de los aviones no eléctricos, que llegan ahora a los 3,50 dólares por galón.

El vuelo del avión X1 eléctrico, en vídeo.

Un vuelo que abre muchas posibilidades

Si bien era un vuelo de prueba y se produjo bajo un Certificado Especial de Aeronavegabilidad de la FAA en la Categoría Experimental, Heart Aerospace quería demostrar que un vuelo totalmente eléctrico a una escala relevante era posible.

«Con el primer vuelo del X1, Heart Aerospace ha demostrado la viabilidad del vuelo eléctrico a escala de un avión comercial. Los aviones comerciales eléctricos tienen el potencial de transformar radicalmente la economía de las aerolíneas y, en última instancia, reducir el coste de los viajes aéreos para los pasajeros. Esta es la esencia de nuestra visión para un transporte aéreo más accesible», comenta Anders Forslund, fundador y director ejecutivo de Heart Aerospace.

El futuro eléctrico en la aviación parece todavía lejano, al menos en lo que respecta a los vuelos regionales, y ya no digamos a los comerciales de mayor envergadura. Los primeros “aviones” eléctricos serán los ya conocidos eVTOL, de despegue y aterrizaje vertical, llamados en su momento «coches voladores».

Algunos de ellos, tanto en Estados Unidos como en China, están a punto de hacerse realidad. Por el momento, Heart prevé que su ES-30 “híbrido” pueda reducir los costes operativos de las aeronaves en más de un 40 por ciento para cuando entre en servicio, en 2031. Los avances en materia de baterías deberían acelerar la ecuación para los eléctricos puros, pero todavía quedan muchos años.

Lo que están claras son las ventajas de esta tecnología: reducir costes energéticos, reducir los requisitos de mantenimiento, ofrecer una mayor fiabilidad y disponibilidad de los aviones, y por qué no, que los ciudadanos de a pie podamos pagar mucho menos por nuestros billetes de avión. Aunque todos sabemos que, de alguna u otra forma, conseguirán la forma de mantener los precios. ¿No lo piensas así?

Williams da el pistoletazo de salida al mercado de pilotos con la renovación de Alexander Albon por una temporada más. El piloto tailandés extenderá aún más un récord que ya le ha convertido en el piloto con más carreras disputadas en el equipo británico.

Williams ha sido el primero de los equipos que todavía no han confirmado su pareja de pilotos para 2027 en mover ficha. Y lo ha hecho con el movimiento más obvio: la renovación de Alexander Albon por una temporada más.

El tailandés, que ya es el piloto de Williams que más grandes premios ha disputado para el equipo fundado por Sir Frank Williams, completará el año que viene la sexta temporada vestido de azul y blanco, tal y como ha confirmado el comunicado oficial.

«Desde que se unió a Williams en 2022, Alex ha sido un líder clave en la transformación del equipo, tanto dentro como fuera de la pista, y esta extensión es una clara señal de confianza de ambas partes en el progreso a largo plazo que se está logrando en Grove a pesar de un 2026 desafiante», apunta el mencionado documento.

«El feroz arte de carreras y el enfoque inteligente del piloto de 30 años han brindado algunos resultados sobresalientes, con una serie de quintos puestos la temporada pasada que lo ayudaron a terminar P8 en el Campeonato con 73 puntos, mientras Williams disfrutó de su mejor campaña desde 2016», prosigue, ensalzando a Alexander Albon.

«Ha sido una fuerza impulsora de cambio en Grove cuando Williams se embarcó en un proyecto de reconstrucción completo: invirtiendo en las personas, las herramientas, la tecnología y los procesos necesarios para desafiar al frente de la parrilla», complementa el comunicado.

Albon confía en el proyecto de Williams

Con motivo de la noticia, Alexander Albon ha expresado su satisfacción por continuar en Williams un año más, afirmando que, desde que llegó al equipo, «la transformación que ha realizado es difícil de expresar con palabras».

Asimismo, el tailandés defiende que el decepcionante 2026 «no muestra el panorama completo» y asegura que le da «más motivación para seguir construyendo y empujando junto con la fábrica y nuestros aficionados para lograr grandes cosas».

Por su parte, James Vowles, director del equipo, afirma que «Alex ha sido un líder de este proyecto de transformación desde el primer día y tenemos muchos asuntos pendientes que estamos decididos a lograr».

«Alex es uno de los mejores pilotos de la parrilla y conoce mejor que nadie las enormes mejoras que hemos logrado en los últimos años; renovarlo demuestra la confianza que ambos tenemos en la dirección en la que nos dirigimos», ha concluido.

Es de esperar que la renovación de Carlos Sainz se produzca en términos parecidos: por una temporada más. En este caso, es más probable que se anuncie en una fecha más cercana al Gran Premio de España que se disputará en Madrid entre el 11 y el 13 de septiembre.

La Dirección General de Tráfico ha denunciado a 69.231 conductores por circular a velocidad superior a la permitida durante la campaña de vigilancia realizada entre el 3 y el 9 de agosto, un 6,7 % de los más de un millón de vehículos controlados en toda España.

Las campañas de control de velocidad son una herramienta habitual de la DGT, pero los resultados de agosto confirman una tendencia que ya venía apuntando la campaña de abril: el porcentaje de infractores 'cazados' cada vez es mayor.

Los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil establecieron 3.466 puntos de control repartidos por toda la red viaria y verificaron la velocidad de 1.037.333 vehículos a lo largo de la semana.

De ese total, 69.231 conductores acabaron denunciados por rebasar el límite establecido en la vía. La cifra supone un incremento del 0,5 % respecto a la campaña de abril, cuando el porcentaje de denunciados se quedó en el 6,2 %. No es un salto espectacular, pero sí una dirección que se repite campaña tras campaña.

Las carreteras convencionales, el problema que no deja de crecer

El reparto por tipo de vía deja un dato que contradice la percepción habitual sobre dónde se corre más. Más de la mitad de las infracciones, un 55,3 %, se registraron en autopistas y autovías, con 38.303 denuncias. En carreteras convencionales fueron denunciados 28.599 conductores, el 41,3 % del total, y en travesías se formularon 2.329 denuncias, el 3,4 % restante.

No obstante, el matiz importante está en el porcentaje sobre vehículos controlados, no en el número absoluto de denuncias. En carreteras convencionales fueron sancionados el 7,05 % de los vehículos controlados, casi un punto más que en la campaña de abril. En autopistas y autovías, en cambio, el porcentaje se mantuvo estable en el 6,37 %.

Es decir: aunque las autovías concentran más denuncias en términos absolutos por el volumen de tráfico que soportan, es en las carreteras convencionales donde el problema crece.

19 conductores, a disposición judicial

El dato más grave de la campaña hace referencia a los casos que ya no son una simple sanción administrativa. 19 conductores fueron puestos a disposición judicial por incurrir en un delito contra la seguridad vial, tipificado en el artículo 379.1 del Código Penal, al superar en más de 80 km/h la velocidad permitida en la vía.

La cifra no es un pico puntual: la DGT señala que ha ido aumentando de forma progresiva y que casi triplica la registrada hace dos años. El propio organismo lo vincula a la persistencia de conductas especialmente graves y plantea la conveniencia de actualizar la normativa vigente para que resulte más disuasoria.

A estos resultados hay que sumar, como es habitual, los controles realizados por las policías autonómicas y locales en el ámbito de su competencia, que no figuran en las cifras de la Guardia Civil, pero refuerzan la vigilancia sobre los límites de velocidad en el conjunto de la red viaria española.

Varios coches de distintas marcas del gigante italo-francés están afectados por este error de software importante para la seguridad, entre ellos algunos de los más deportivos y prestacionales que tiene en su enorme repertorio por todo el mundo así como un modelo también vendido en Europa.

El pasado lunes 17 de agosto Stellantis realizó una llamada a revisión masiva - algo habitual entre los fabricantes cuando descubren un error o fallo en sus coches y logran encontrarlo, además de tener ya una solución pensada. Lo llamativo es que esto afecta potencialmente a casi un millón de coches de varias de sus marcas - 955.000 vehículos aproximadamente, según apunta Reuters.

Muchos de los coches llamados a revisión se venden en el mercado norteamericano. Es el caso de los Chrysler Pacifica y Pacifica PHEV, Voyager (en efecto, los únicos Chrysler que se venden en estos momentos allí), los Dodge Charger y los Jeep Cherokee, Grand Cherokee, Compass, Gladiator, Grand Wagoneer y Wrangler. Los RAM 1500, 2500 y ProMaster (de combustión y BEV) también están en esa lista de coches llamados a revisión por parte de Stellantis.

955.000 coches de Stellantis llamados a revisión

De todos estos coches, el único que sí se vende en territorio europeo es el Compass, acompañado en la gama europea de Jeep por el Avenger. Ahora bien, los Compass que vemos por Europa se fabrican en la planta de Melfi, donde se harán la familia de crossovers basada en STLA Medium como el Lancia Gamma, DS Nº7 y el futuro Alfa Romeo que reemplazará al Tonale para finales de 2027. Por el contrario, los Compass del mercado norteamericano se fabrican en la planta de Toluca (México).

Se cree que el problema no está relacionado con los coches fabricados en las plantas europeas teniendo en cuenta que también se citan los coches en otros mercados, como Canadá o México - cuyos coches son los que se fabrican en plantas como la de Toluca o las de Stellantis en suelo estadounidense. Stellantis no tiene conocimiento de ningún accidente relacionado con este problema, según han afirmado en un comunicado.

El problema está en la radio, bloqueando la cámara trasera

El problema viene cuando, en estos coches (todos ellos actuales, no versiones anteriores), el software de la radio interviene en el funcionamiento de la cámara trasera utilizada para maniobras de estacionamiento. No sería la primera vez que un error de software impide que el conductor vea la cámara, pero es una cuestión particularmente importante en Estados Unidos.

Allá por 2014, NHTSA (la autoridad competente en seguridad vial del gobierno norteamericano) exigió que para todos los turismos ligeros matriculados de 2018 en adelante las cámaras traseras debían ser obligatorias. Según las estadísticas de aquel momento, en Estados Unidos se producían accidentes con un saldo de 210 fallecidos y 15.000 heridos por colisiones por alcance trasero. De esos 210 fallecidos de media, el 30% eran niños de 5 años o menos.

Una solución sencilla

La solución es tan sencilla como una actualización over-the-air (OTA) del software de la radio de manera que no interfiera con la cámara trasera y esta pueda funcionar con normalidad. En el caso de modelos pick-up es especialmente importante por su tamaño - si bien es evidente que los conductores afectados pueden utilizar los espejos retrovisores de toda la vida, como se ha hecho siempre antes de la llegada de las cámaras traseras. También en Estados Unidos Ford realizaba una llamada a revisión masiva, aunque en su caso por algo de mayor importancia.

De este modo Stellantis quiere atajar un problema que afecta especialmente al mercado donde están centrando muchos esfuerzos en esta nueva era. El segundo mercado más grande del mundo, uno en el que realizaron una gran inversión meses atrás y del que ya se están viendo resultados según presentaron en el balance del primer semestre del año. El recuento es de unos 848.511 coches llamados a revisión en Estados Unidos, 82.869 en Canadá, 7.969 en México y 15.736 en otros lugares.

La segunda mitad de la temporada promete una pelea intensa y muy ajustada por el Campeonato del Mundo de MotoGP. Jorge Martín es el líder, Marco Bezzecchi promete guerra y Marc Márquez es el veterano que afirma no verse en condiciones de ser el favorito. Y esto piensan en el paddock.

La remontada de 84 puntos de Marc Márquez entre Imola y Sachsenring dejó a todo el mundo con la sensación de que, después del parón veraniego, el eneacampeón del mundo se convertiría en el dominador del campeonato una vez más.

Sin embargo, el Gran Premio de Gran Bretaña disputado en Silverstone ha encendido todas las alarmas alrededor del ilerdense, que sufrió como nunca en un circuito en el que las limitaciones de su hombro y brazo derechos sacaron a relucir su cara más vulnerable.

El propio Marc Márquez, que en la previa había asumido la presión del favoritismo con naturalidad, rechazó serlo mientras no consiga mejorar un estado físico que le penaliza en exceso en los circuitos con predominancia de curvas a derechas o de cambios de dirección exigentes.

Sin embargo, las palabras del piloto de Ducati no convencen a una buena parte del paddock de MotoGP, que sigue viéndole como el principal candidato a ganar el Mundial, revalidando así el título que ganó en 2025.

Marc Márquez es el mejor gestionando las dificultades

Tras el fin de semana de Silverstone, y mientras pasan las semanas previas al Gran Premio de Aragón, varios miembros relevantes del paddock han opinado sobre la situación actual del campeonato y quién es el principal favorito.

Carlo Pernat, agente y experto en MotoGP, ha sido tajante al considerar que los 40 puntos que ahora mismo cede Marc Márquez con respecto a Jorge Martín no le impedirán ser campeón. «Porque ha remontado desde los -102 y por otra razón muy sencilla: sabe gestionar las distintas situaciones», argumenta.

«Cuando sabe que puede ir a ganar, va a ganar; cuando entiende que tiene que conformarse, lo hace, se lleva sus resultados y sigue adelante. Sin duda, sabe hacerlo dos veces mejor que Bezzecchi y que Martín», agrega el italiano.

Otro transalpino, Michele Pirro, también apuesta por Márquez, aunque en su caso sin esconder su parcialidad como piloto probador de Ducati.

«Creo que es un Mundial que se decidirá realmente por los detalles. Y, en mi opinión, también podría estar condicionado por los errores de uno u otro, porque hemos visto lo estrecho que es el límite. Está claro que, si tuviera que apostar, apuesto por él. Es el piloto que seguirá en Ducati. Espero, por nosotros y por él, que pueda ser así. Lo importante es que gane una Ducati», zanja.

«Es Marc Márquez, nunca puede quedar fuera»

Otros tres pilotos han dado su opinión al respecto, empezando por la leyenda del motociclismo Freddie Spencer, que confiaba ciegamente en Marc Márquez incluso cuando cedía más de 100 puntos con respecto al entonces líder, Marco Bezzecchi. «Marc siempre tiene que estar entre los favoritos. Nunca puedes dejar fuera de las quinielas a un piloto como él. Es Marc Márquez», sentenciaba.

Jorge Martín, el líder del campeonato y señalado como principal oposición a Marc Márquez, entiende perfectamente que el ilerdense sea el señalado. «Es obvio que dan a Márquez como favorito; es nueve veces campeón del mundo y tiene una moto muy potente».

«Todavía está todo muy abierto, y sin duda será muy divertido tanto para los espectadores como para nosotros, los que competimos. Lo importante es estar en condiciones de luchar con él, uno de los mejores pilotos de la historia. Lograrlo ya es una victoria para mí», añade el madrileño de Aprilia, cuyo jefe también señaló a Márquez recientemente.

Finalmente, el hermano de Marc, Álex Márquez, considera que en la primera mitad del campeonato ningún piloto ha demostrado estar realmente por encima del resto, por lo que todo está muy abierto.

«Todos han tenido problemas. Este año no vemos una figura constantemente en el podio. No sé, pienso en Jorge [Martín], Marc [Márquez] y Marco [Bezzecchi], que son los que más números tienen de adquirir ese protagonismo, pero no nos olvidemos de Ai [Ogura]. Tal vez también 'Diggia' [Fabio Di Giannantonio], al que le falta un último pasito, que podría conseguir en los próximos grandes premios», esgrime el pequeño de los Márquez.

Y seguramente por esa misma razón, Álex cree que será su hermano quien acabe llevándose el campeonato, pues es perfectamente consciente de qué es capaz de lograr.

«Apostaría todo mi dinero a que Marc ganará el título, entre otras cosas porque vivo con él, me entreno con él, compito con él, me peleo con él y sé de lo que es capaz, de todo lo que es capaz. En ese sentido, no soy dudoso. Marc no necesita mi ayuda», concluye.

Esta belleza cuenta con un chasis propio, en lugar de ser un derivado de un superdeportivo existente, sirviendo como homenaje a la era en la que los concept japoneses asombraban al mundo entero con lo que podían llegar a hacer.

Hubo una época en la que Japón eclipsó al resto del mundo en tecnología del automóvil. Entre mediados de los ochenta y principios de los noventa, hasta que estalló su burbuja económica, la mayoría de sus fabricantes mostraron al mundo concept espectaculares, casi sacados de otro mundo. Algunos llegaron a la producción, como el Honda NSX, mientras que otros ejemplos de Isuzu, Nissan o Mitsubishi se quedaron en eso - aunque algunos modelos de calle heredaron estas tecnologías.

Tracción a las cuatro ruedas, eje trasero direccional, motores derivados del Grupo C o la Fórmula 1, tecnología móvil y satélite… aquellos concept de Japón asombraban con respecto a lo que se veía en las carreteras europeas. Pues bien, esa era ha sido recordada por Ken Okuyama (ex diseñador de Pininfarina), a quien el mundo aún recuerda por el espectacular diseño del Ferrari Enzo, sucesor de los legendarios F40 y F50 y antecesor del actual F80, así como del Maserati Birdcage o el Ferrari P4/5.

Ken Okuyama presenta su Kode89, dedicado a la era dorada de Japón

A través de su propia empresa, Ken Okuyama Cars, en Estados Unidos han desvelado el ‘Kode89’, un hipercoche de desarrollo propio que rememora toda aquella era para la industria del automóvil japonesa. Es un coche hecho en Japón en su totalidad, un coche analógico que nada tiene que ver con las tendencias a las que estamos acostumbrados hoy día - es decir, trata de recuperar la esencia de aquellos concepts extravagantes, que algunos conocemos básicamente gracias a sus apariciones en la saga ‘Gran Turismo’.

Sobre un chasis de aluminio hecho por ellos mismos - sin recurrir a una base de Lamborghini o Ferrari, como en otros casos - el Kode89 es un hiperdeportivo de carrocería speedster - es decir, sin techo, aunque con un parabrisas de tamaño normal. Se destaca el alerón trasero unido por sus extremos a la carrocería, a lo F40, mientras que el morro es muy afilado, con faros horizontales y una sección frontal que recuerda tanto a un monoplaza como al Enzo que Okuyama diseñó hace ya en torno a un cuarto de siglo.

Motor V12 de hasta 750 CV... y están desarrollando uno con hidrógeno

En posición central longitudinal descansa un motor V12 5.9 atmosférico que entrega en torno a 750 CV de potencia, aunque también existe una opción ‘de acceso’ con un 5.4 V12 de 540 CV - sí, imaginaos un coche cuya versión de acceso lleva motor V12. En cualquier caso, va acoplado a una caja de cambios manual de 6 velocidades que envía la potencia a las ruedas traseras, como eran todos los deportivos y superdeportivos de antaño.

Paralelamente a estos dos motores V12, Ken Okuyama Cars está desarrollando… otro V12. En este caso, sería un V12 bifuel, siendo capaz de funcionar también con hidrógeno líquido. El hecho de que hayan desarrollado su propio motor y su propio chasis de aluminio (paso importante para poder adaptarlo a un sistema de combustión de hidrógeno’) dice mucho de los pasos que ha dado la firma desde su primer coche, aquel Kode 0 que apareció hace casi una década.

Se fabricarán 8 unidades para todo el mundo

Precisamente aquel Kode 0 estaba basado en el Lamborghini Aventador, con unas líneas que recordaban al Lancia Stratos Zero de Marcello Gandini, mientras que el Kode 57 estaba basado en el Ferrari 599 - y su posterior creación, el Kode9, tomaba como base el Lotus Elise. Este Kode89, en cambio, se crea desde cero con chasis propio, algo acorde a la temática del coche, haciendo honor a la era de máximo esplendor de la ingeniería japonesa, cuando salieron al mercado un deportivo tan icónico como el Mazda MX-5 (NA) o el temible Nissan Skyline GT-R (BNR32).

Sí, este coche va a producirse en serie, no se queda en concept. Ahora bien, será una serie limitada a apenas 8 unidades en todo el mundo, tomando un camino similar al GMA S1 LM de Gordon Murray - y 9 veces menor que la del GMA S1 que también se mostró días atrás en Pebble Beach. Todas las unidades previstas para este año ya tienen dueño.

Land Rover presenta el Defender Dakar, versión homologada del D7X-R que ganó el Dakar 2026. Con V8 de 635 CV y un modo de vuelo, es más potente que el propio coche de carreras. La marca ya recibe inscripciones de interés por él y lo podrás comprar en 2027.

Casi tres meses han transcurrido desde que Land Rover apareciese por el trazado de Nürburgring con un espectacular prototipo del Defender, ataviado con una serie de componentes que lo convertían en una verdadera bestia, y la presentación de una variante de su todoterreno sólo al alcance de unos pocos.

La marca británica ha sido una de las asistentes a la Semana del Motor de Monterey, donde ha destapado lo que llevaba meses cociéndose a fuego lento: una versión homologada para calle de su Defender D7X-R, el coche que arrasó en el Dakar 2026. El ganador del Dakar transformado en un Defender de calle llegará en unos meses pero, por ahora, sólo se ha mostrado el diseño y se han desvelado una serie de detalles técnicos, aunque se desconocen otros.

Del desierto al asfalto, sin perder músculo

El origen no es casual. El Defender OCTA, que ha sido revisado, dio pie al D7X-R de competición, y ahora la marca ha hecho el camino inverso: coger ese coche de carreras y dotarlo de matrícula. El mismo que fue avistado en Nürburgring y que, a pesar de toda la parafernalia añadida y la agresividad que mostraba, estaba claro que su destino era una homologación para calle.

Ahora, sabemos que los técnicos de Land Rover han conservado la arquitectura de la carrocería del D7x, la transmisión y el tren motriz del coche de rally, incluido el mismo V8 biturbo de 4.4 litros, con una interesante diferencia comparado con la versión a la venta. Y es que al no estar sujeto a las restricciones que impone el reglamento de la categoría Stock, el Defender Dakar de calle desarrolla una potencia máxima de 635 CV y 750 Nm, más que el propio D7X-R con el que ganó la prueba.

El coche de carreras corrió, literalmente, con el freno de mano puesto por normativa; por lo que la versión civil no tiene esa limitación. Estos 635 CV se supone que también se mantendrán dado su carácter más exclusivo, y que no se perderá el centenar de caballos que se han quedado atrás en el revisado Defender OCTA.

Un coche de rally con matrícula y «modo vuelo»

La lista de equipamiento traído directamente de la competición son piezas que ya existen en el D7X-R real, como los neumáticos todoterreno sobre llantas forjadas de 20 pulgadas, la suspensión de muelles con amortiguadores «Bilstein Advanced» probados en rally, unos modos de conducción específicos para dunas y gravas y el llamado «modo de vuelo», pensado para aterrizajes suaves tras saltos en terreno extremo.

Estéticamente no disimula su procedencia, con los faros auxiliares en el techo, éste fijo metálico, tomas de aire elevadas y capó en fibra de carbono, pasos de rueda ensanchados con remaches vistos, placa ciega en el portón trasero y protector inferior reforzado.

En el interior, sorprende que este Defender Dakar cuente con una configuración 2+2, aunque no tanto los asientos de competición delanteros, con arneses de cuatro puntos opcionales y un hueco trasero pensado para guardar cascos, además de un soporte específico para la rueda de repuesto y el compresor.

Lo que todavía no sabemos (y por qué importa)

Land Rover no ha dado precio -pero no será barato, ni mucho menos-, peso ni cifras de prestaciones para la versión de producción, y tampoco ha confirmado cuántas unidades se fabricarán. Por ahora, recibe inscripciones mostrando el interés en el modelo especial, y sobre ellas trabajarán para que se transformen en reservas en firme a principios de 2027. Los detalles técnicos completos se guardan para el Dakar 2027 en Arabia Saudí, que se celebrará en los primeros 15 días del próximo año.

El comienzo oficial de la asociación entre Honda y Aston Martin fue traumático para ambas partes, poniendo en peligro el proyecto conjunto. Sin embargo, una persona en concreto fue capaz de mantener la armonía y reconducir la situación, reconoce Shintaro Orihara.

Ni en los peores escenarios se contemplaba una situación como la que Aston Martin y Honda se han encontrado en la primera temporada como socios en la Fórmula 1.

Por un lado, el equipo británico había invertido cientos de millones de euros en unas instalaciones vanguardistas y en una plantilla repleta de estrellas de la ingeniería y la gestión como Cowell, Newey o Cardile. Por otro lado, el fabricante japonés había cosechado numerosos éxitos junto a Red Bull y, aunque se había marchado oficialmente en 2021, había permanecido como suministrador durante el periodo de congelación del desarrollo de los motores comprendido entre 2022 y 2025.

Con estos mimbres, todo indicaba que Aston Martin y Honda comenzarían, quizás algo retrasados a consecuencia de los muchos cambios recientes que debieron asumir, pero sentando una buena base para un éxito más bien temprano. La realidad ha sido lo más parecido a una película de terror.

Aston Martin y Honda superan la crisis

Lo vivido en el Gran Premio de Australia, donde Adrian Newey echó a los leones a Honda ante los medios de comunicación y con el presidente de Honda Racing Corporation (HRC), Koji Watanabe, a su lado, nos retrotrajo al periodo más oscuro de McLaren-Honda. Sin embargo, ambas partes lograron recuperar la serenidad y reconducir la situación.

Algo que, en opinión de Shintaro Orihara, tiene a Mike Krack como principal protagonista, pues ejerció de pacificador en una situación crítica, no solo por los reproches lanzados entre sí, sino por la presión externa que se generó.

«En los test de invierno, como saben, tuvimos un momento difícil. Pero en pista, al comienzo de la temporada, nuestra relación ya fue buena, gracias a Mike», afirma el ingeniero jefe del proyecto de Honda F1, a modo de tributo al ingeniero luxemburgués.

Mike Krack es el director de operaciones en pista de Aston Martin y, como tal, quien lidera al equipo en los circuitos y está al cargo de todo lo relativo a Honda y su integración en el equipo de mecánicos e ingenieros.

Orihara señala que, a pesar de la complicada situación, en Aston Martin «nunca se quejaron de Honda. Por supuesto, somos profesionales, así que hablamos sobre cuál es el problema y cómo debemos reaccionar, pero siempre respetan a Honda, por lo que nuestra relación fue buena desde el principio de este año».

En Silverstone las cosas fueron algo más complejas que en los circuitos, pero Orihara también apunta que la relación ha ido mejorando con el paso del tiempo, permitiendo al equipo superar la crisis inicial y empezar a progresar.

«Por parte de la fábrica, la comunicación fue buena al principio de este año, y ha mejorado: trabajamos más estrechamente cuando tuvimos el problema de las vibraciones de la batería. Así que creo que nuestro nivel de comunicación y nuestra relación han ido mejorando a lo largo de la temporada», concluye el ingeniero japonés.

Ahora, Honda se prepara para el estreno de su nueva unidad de potencia, la que debe permitir a Aston Martin mantenerse en el grupo de mitad de parrilla en todo tipo de circuitos. Ese será el primer paso de la recuperación, pero el verdaderamente importante deberá llegar en 2027.

Li Shufu, fundador de lo que ahora conocemos como Geely Auto, deja su puesto al frente del fabricante de automóviles después de posicionarla como la número 2 en China y uno de los ‘nuevos gigantes’ en el sector, aunque seguirá siendo presidente de la compañía materna, Zhejiang Geely Holding Group.

Sucesión y ley de vida, es lo que acaba de ocurrir en Geely. Este martes 18 de agosto se ha hecho efectivo un traspaso de poderes, pues Li Shufu, fundador de Geely Auto, ha decidido dar un paso al lado y dejará de ser el CEO de la empresa que él mismo fundase hace ya cuatro décadas. Li, con 63 años de edad, dejará el mando de Geely Auto a Andy An Conghui, de 56 años.

El atrevimiento de Li Shufu fue importante, pues fundó Geely Auto de manera privada frente a todas las marcas controladas por el gobierno chino (o bien control directo o bien control a través de sus diferentes estados, caso de SAIC y Shanghái por ejemplo). No dependió en un principio de empresas conjuntas con marcas extranjeras, como hicieron SAIC o FAW con Volkswagen, sino que se centró en ofrecer tanto coches como motos asequibles al público conforme fue llegando el automóvil a China.

El fundador de Geely Auto deja el puesto de CEO y presidente

Desde entonces Geely se ha vuelto un auténtico gigante, habiendo adquirido varias marcas: ya en 2010 adquirieron Volvo de las manos de Ford, para después quedarse con Lotus, Proton y traer al mercado marcas como Lynk & Co, Polestar como marca independiente (ya que originalmente Polestar era un equipo de carreras que se convirtió en departamento de altas prestaciones de Volvo, lo que hoy sería Cyan Racing) y la recién llegada a nuestro mercado Zeekr.

En Europa, Geely es uno de los fabricantes chinos con mayor cuota del mercado, peleando contra SAIC, BYD y Chery, así como la cada vez más exitosa Leapmotor. En China, es el segundo mayor fabricante del país sólo por detrás de BYD. Además, a nivel de ventas han tenido en estos últimos tiempos una gallina de los huevos de oro: el Geely Xingyuan, un coche eléctrico compacto que fue el más vendido allí en 2025 y el primer semestre de 2026.

Andy An Conghui nuevo presidente, Jerry Gan Jiayue nuevo CEO

El anuncio llegó el pasado lunes 17 de agosto, aunque Li ya había dado una pista el pasado mes de junio en el Salón de Chongqing. El mapa de sucesión lleva a que Andy An Conghui sea el nuevo presidente de Geely Auto, viniendo del cargo de director ejecutivo. Por su parte, Jerry Gan Jiayue pasará a ser el CEO de Geely Auto, reemplazando a Gui Shengyue según comunicó el fabricante en un documento en la bolsa de Hong Kong.

Ahora bien, esto no implica que Li Shufu vaya a jubilarse ni a retirarse por completo de la compañía. De hecho, mantiene el puesto más importante de todos los que ostentaba hasta ahora, presidiendo la cúpula de Zhejiang Geely Holding Group - es decir, la casa madre de Geely Auto. La que tiene un 9,69% de Mercedes-Benz (con quienes comparte la actual smart), casi un 17% de Aston Martin y un 45% de HORSE (junto con el grupo Renault y 10% de Aramco).

Geely da un aviso acerca de la guerra de precios en China

En este primer semestre, Geely logró un total de 1,42 millones de vehículos vendidos (y un beneficio total de más de mil millones de euros) a sus clientes, un 1% más que en 2025 pese al estado decreciente del mercado chino. Las exportaciones, por otro lado, crecieron un 158% hasta llegar a 474.228 unidades, teniendo en cuenta que la exportación masiva es la solución que los fabricantes chinos han dado a sus trabajadores para paliar el golpe de la tremenda sobrecapacidad que tienen sus fábricas en estos momentos.

Por otro lado, el jefe financiero de Geely, Dai Yong, dio la voz de alarma avisando de que la guerra de precios que sufre el mercado chino no puede continuar como hasta ahora - de lo contrario, se producirán grandes pérdidas económicas, en un mercado donde no es raro vender a pérdidas y subsistir a base de subsidios del gobierno.

Su éxito más reciente y su llegada a España

Incluso las propias autoridades han indicado a la industria del automóvil que la guerra salvaje de precios no vaya a más, con muchísimos fabricantes operando con márgenes que en otras partes del mundo ya hubieran hecho cerrar sus puertas hace mucho tiempo. Las matriculaciones allí siguen bajando, pese a ajustar los precios a una economía china afectada por una crisis inmobiliaria.

El Geely Xingyan éxito de masas es, en efecto, el Geely E2 del cual ya tenemos las primeras unidades presentes en España antes de que se presente oficialmente. Un coche del que se espera mucho también en Europa, siendo también uno de los modelos que la marca fabricará a partir de 2028 en la planta de Ford en Almussafes (Valencia).

Para China se está preparando dentro de la planta de Chengdu un kit deportivo de este modelo deportivo también presente en Europa, además de filtrarse en vídeos tanto imágenes en movimiento de las líneas de producción como de prototipos de Geely.

Parece una obviedad ya en pleno siglo XXI, pero de aquí a Pekín (o de aquí a Chengdu concretamente) se sigue aplicando eso de ‘las redes las carga el diablo. En Geely les ha pasado esto mismo, pues un ejecutivo filtró, sin querer, contenido sensible del grupo e incluso un kit deportivo para uno de los modelos de Lynk & Co que aún no se ha lanzado al mercado chino.

El coche del que estamos hablando es un SUV conocido: el Lynk & Co 02, conocido allí como Z20 (a partir de ahora adoptará el mismo nombre con el que también lo conocemos en España y otros países). Un hatchback eléctrico de cintura alta, cuya actualización para el mercado chino estaba igualmente al caer dado que estaba previsto para este tercer trimestre de 2026.

Se filtra el acabado deportivo del Lynk & Co 02 en China

Este ejecutivo de Lynk & Co estaba grabando un directo para redes sociales, siendo grabado por el medio especializado chino Ma La Che Si. Estaban grabando dentro de la planta de Lynk & Co (es decir, de Geely) en Chengdu, llegándose a mostrar imágenes de las líneas de producción e incluso de muchos prototipos de la fábrica.

Caminando, llegan a un momento en el que se muestran imágenes de un renovado Lynk & Co 02 en color amarillo brillante, como el que se ha utilizado en las fotos del registro para Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT). Este coche lleva un labio delantero, faldones y alerón trasero que no existe aún en el mercado, mostrándose con todo lujo de detalles antes de que el vídeo se corte de inmediato con empleados de Lynk & Co ordenando que dejase de grabar.

El castigo por la filtración también se ha filtrado: casi 6.500 €

Hubo quien ha pensado que esto no era más que un stunt publicitario actuado para darle bombo a este nuevo kit deportivo para el Lynk & Co 02, desapareciendo el vídeo al momento. No obstante, la filtración en directo resultó ser real y hubo castigos, tanto por no respetar los horarios de la cadena de producción como por daños al ritmo de los lanzamientos de nuevos modelos - un ritmo que en China es particularmente vertiginoso comparado con el resto del mundo.

Lo irónico es que estos castigos también han acabado filtrándose, revelando que, en efecto, a este ejecutivo se le ha aplicado un ‘bonus negativo’ equivalente a casi 6.500 € en una misiva con fecha de 13 de agosto de 2026. Aparte, es una gran mancha en su historial, con un aviso grave que no ha ido a más puesto que el ejecutivo en cuestión mostró arrepentimiento por lo sucedido, de modo que Lynk & Co fue ‘condescendiente’ con las medidas aplicadas.

El Lynk & Co 02 contará con 239 CV y arquitectura de 800 V

En comparación con el 02 que tenemos en España, esta nueva versión (aparte del kit filtrado) cuenta con una tira LED horizontal que se coloca por debajo de los faros ya existentes, al mismo tiempo que cambia sutilmente tanto el diseño de las llantas como del paragolpes delantero. En este restyling cambia aún más el paragolpes trasero, sobre todo en la forma en la que canaliza el aire por debajo del vehículo. También se esperan cambios en el interior, sobre todo en este acabado deportivo.

Para el mercado chino, el Lynk & Co 02 en su variante de tracción trasera pasa a desarrollar 329 CV de potencia (frente a los 272 CV que tiene la versión que llega a nuestro mercado), pero lo más importante es que pasa de arquitectura de 400 a 800 V, un salto importante para volverse más competitivo en el mercado más salvaje del mundo. Montará la arquitectura Geely Thunder, con 12 módulos de hardware y 4 sistemas de software que funcionan como un solo conjunto de 75 kg de peso.

El gerente técnico y director de Aston Martin F1 ha dado un pequeño adelanto del punto en el que se encuentra el proyecto de 2027. Adrian Newey admite que llevan ya más de dos meses trabajando en el nuevo AMR27, obligado a representar un importante avance respecto a su predecesor.

Desde que se incorporó a su puesto de gerente técnico de Aston Martin en marzo de 2025, Adrian Newey ha pasado por un periodo extraordinariamente intenso que todavía está lejos de cesar.

Por un lado, debió superar problemas de salud que le limitaron a la hora de trabajar en la sede del equipo en Silverstone y, por otro lado, el AMR26 acumuló varios meses de retraso que terminaron siendo el origen del desastre de esta temporada.

Esto, a su vez, animó a Newey a tomar una decisión radical: abandonar el coche original para centrarse en una versión actualizada que, en esencia, suponía hacerlo nuevo en un 80 %.

El primer resultado de esa decisión ha sido esperanzador, pero Aston Martin tiene todavía mucho camino por delante si quiere cumplir su objetivo de ser uno de los equipos punteros. Por esa razón, lo último que Newey quiere es comprometer nuevamente el desarrollo del siguiente monoplaza, más aún teniendo en cuenta que el reglamento técnico cambia en algunos detalles cruciales.

Newey a medio camino entre el AMR26B y el AMR27

En la Fórmula 1, es perfectamente normal trabajar en dos proyectos al unísono que, en función de las circunstancias, ven oscilar los recursos entre ambos. Es el caso de Aston Martin con el AMR26B, que seguirá recibiendo actualizaciones, y el AMR27 de la temporada que viene.

Así lo confirmaba Adrian Newey al comienzo del verano, señalando que él y su equipo de ingenieros estaban ya inmersos en «las primeras etapas de investigación».

«Ahora mismo, nos centramos en las grandes decisiones arquitectónicas: dónde colocar el motor en la distancia entre ejes, cómo posicionar el chasis y las decisiones fundamentales que afectan a componentes con plazos de entrega muy largos», apuntaba en ese momento, hace ya más de dos meses.

Plazos más amplios para no repetir errores

En aquel momento, Aston Martin estaba inmerso en el desarrollo del AMR26B, que debutó a finales de julio en Hungría, pero eso no impidió al equipo empezar a esbozar las claves estructurales del coche de la temporada que viene.

A ese respecto, Newey detallaba que se encontraban «analizando conceptos de suspensión delantera y trasera, la forma de la caja de cambios; todo aquello que influye considerablemente en la aerodinámica».

Todo ello con un objetivo principal en mente: no volver a tomar decisiones precipitadas a consecuencia del retraso acumulado en el desarrollo del coche.

«Un objetivo clave es iniciar la producción del coche de 2027 mucho antes, para no someter a todos a la misma presión que hemos tenido este año. Esto nos permitirá optimizar el peso, la rigidez y los detalles de forma mucho más eficaz», zanjaba Newey, recordando los problemas que tanto han lastrado al AMR26 este año.

Aunque conocemos a Geely desde hace años por ser la propietaria de Volvo, ahora el gigante chino acecha el mercado europeo con sus primeros coches electrificados. No solo eso, sino que sus planes para fabricar aquí van a ir a más en los próximos años.

BYD es, sin duda, una de las marcas chinas que más preocupa a las marcas tradicionales aquí en Occidente. Y aunque recientemente haya perdido el liderato de marca china más vendida a nivel global, en favor de SAIC (MG), en Europa está siendo la que más crece. Pero ojo, porque un conocido rival puede robarle protagonismo en los próximos años.

Y no es otro que Geely, que en el mercado chino cuenta con el modelo más popular, el pequeño EX2 (o E2 aquí), que próximamente veremos también aquí en Europa con un precio que ya está dando mucho que hablar. El gigante chino también pone sus miras en nuestro continente para fabricar coches, y no solo en España.

Los planes de Geely para fabricar en Europa

Las marcas chinas saben que, para estar plenamente integradas en la industria y el mercado automovilísticos, no solo deben traer sus coches desde Asia y venderlos aquí. Aunque consigan hacerlo a unos precios y con un nivel de equipamiento y tecnología que están haciendo mucho daño a los fabricantes europeos.

También tienen que asentarse aquí. Es decir, deben empezar a fabricar los coches en suelo europeo, aunque sea ensamblarlos, como están haciendo o van a hacer la mayoría. Caso de Chery en Barcelona con Omoda y Jaecoo, por ejemplo, o como quiere hacer SAIC en Ferrol.

En el caso de Geely, son plenamente conscientes de ello. La marca acaba de llegar con sus dos primeros coches: el SUV eléctrico E5 y el SUV híbrido enchufable Starray EM-i, que poco a poco empieza a ganar enteros en el mercado.

Sabemos que la firma china formará una empresa conjunta con Ford para utilizar parte de la fábrica de Almussafes, en Valencia, y para compartir costes de desarrollo. La nueva joint venture resultante, no obstante, estará en su mayoría en manos de la marca del óvalo. Allí deberían empezar a fabricarse dos modelos de Geely a partir del 2028.

A partir de ese mismo año podría haber hueco en Europa para más coches del grupo Geely. El gigante asiático tiene muchas marcas bajo su paraguas, y lo va a aprovechar: desde China nos han llegado las declaraciones del nuevo presidente de Geely Automobile, An Conghui, que anunció que los coches de lujo del grupo empezarían a fabricarse en las plantas europeas de Volvo a partir de 2028.

No hay detalles confirmados de qué modelos entrarán en juego ni en qué fábricas, pero todo apunta a que serán las marcas Lynk & Co y Zeekr, firmas premium de Geely, las protagonistas. Volvo cuenta con una fábrica en Suecia, otra en Bélgica y, para el 2027, una tercera destinada a eléctricos en Eslovaquia. Geely tiene opciones de sobre para escoger.

Geely quiere sentarse en la mesa de los mayores

Aunque es una recién llegada con su marca Geely, el grupo chino lleva años acumulando experiencia en Europa. Sobre todo tras su adquisición de Volvo hace ya más de una década, pero también con Lotus, Lynk & Co, Polestar y más recientemente aquí con Zeekr.

Todas estas marcas unidas forman uno de los grupos más potentes en el mercado automovilístico europeo. Son los octavos, por detrás del Grupo VW, Stellantis, Grupo Renault, Grupo Hyundai, Toyota, BMW y Mercedes. Entre enero y junio vendieron en total más de 157.000 coches, un 4,1 por ciento más.

Son más que los de SAIC o BYD, pero cuidado con estos últimos en Europa, porque próximamente traerán nuevas marcas (Denza) y acumulan un crecimiento del 168 por ciento.

La llegada de los nuevos coches de Geely, competencia directa de BYD por posicionamiento, precio y carrocerías, debería suponer un nuevo revulsivo para el gigante chino, que mantiene el liderato en su mercado local.

El Geely Starray empieza a asomar en España

Por su parte, en el mercado español, tras pocos meses de actividad, acumulan ya 1.383 unidades vendidas en lo que va de año, con un mes de julio espectacular (993 unidades), más que Alfa, DS, FIAT, Honda, Jeep, KGM, Lexus, Mitsubishi o Suzuki, y que las chinas Changan, Dongfeng, Lynk & Co, Polestar o Leapmotor.

Y ojo, porque el Geely Starray EM-i híbrido enchufable se colocó en julio como el segundo más vendido con esta tecnología, solo superado por el BYD Atto 2 y derrotando a huesos duros como el BYD Seal U (líder hasta hace nada) o los Toyota C-HR o RAV4.

El parón veraniego está llegando a su fin y el futuro de Carlos Sainz y otros pilotos quedará oficialmente resuelto más pronto que tarde. Las informaciones son contradictorias y Ralf Schumacher desliza que la situación en Williams está lejos de ser la ideal en este momento.

El mercado de pilotos sigue en pausa a la espera de lo que decida Carlos Sainz. El problema es que el español podría estar también esperando a ver qué decide hacer a su vez Max Verstappen, que, a pesar de tener contrato con Red Bull hasta 2028, cuenta con una cláusula de salida que podrá ejecutar si así lo desea.

No parece que vaya a suceder, en cualquier caso, y todo indica que el anticipado boom del mercado de pilotos no se producirá y la estabilidad seguirá marcando el camino en lo que a los pilotos respecta. Una tendencia cada vez más presente en la Fórmula 1.

Informaciones contradictorias sobre Sainz

Aun así, las teorías alrededor de Carlos Sainz son variadas… y contradictorias. Por un lado, diversos medios y miembros del paddock señalan que el piloto español sigue hablando con Red Bull, con Audi e incluso con Aston Martin de cara a 2027, pues no quiere continuar en Williams tras el fiasco que ha supuesto el FW48 de esta temporada.

El que debía ser el punto de inflexión para Williams en su objetivo de volver a pelear por victorias y títulos ha acabado siendo justo lo contrario. Y Carlos Sainz, a sus 32 años, ya no tiene paciencia suficiente para esperar otros cuatro o cinco años en mitad de la tabla.

Por el contrario, otros señalan que Williams ha presentado a Carlos Sainz una oferta económica notablemente superior para convencerle de que renueve su contrato y, de paso, su confianza en el equipo. Incluso, se ha publicado que el anuncio de la renovación se hará en los días previos al Gran Premio de España, aunque el madrileño solamente garantizará su presencia en el equipo por una temporada más.

Ralf Schumacher anuncia tensión en Williams

El expiloto de Fórmula 1 y comentarista de Sky Sports Alemania, Ralf Schumacher, ha hablado de este asunto, aunque admite no tener muy claro qué va a ocurrir con el piloto español.

«Tengo curiosidad por saber qué pasará con Sainz. Al parecer, rechazó una oferta de Williams. ¿Tal vez esté relacionado con la posible salida de Max Verstappen de Red Bull? Oscar Piastri ha perdido algo de prestigio y brillo. ¿O acaso Sainz se dirige a Audi?», se pregunta el ganador de seis grandes premios de Fórmula 1 entre 2001 y 2003.

Pero lo que Ralf Schumacher sí afirma es que «la situación en Williams es tensa» y señala que la razón es el monoplaza de esta temporada. «El equipo cometió un grave error con el coche. Vowles, que por primera vez pudo construir un coche desde cero bajo la nueva normativa, claramente no se preparó adecuadamente. Sin duda, también habrá conflictos allí», concluye.

El acuerdo inicial de Carlos Sainz, suscrito en 2024, contemplaba dos temporadas con la opción de ampliar el contrato por dos temporadas más. En caso de hacerlo solamente por un año, quedará claro que la confianza en Williams ha mermado considerablemente.

Desde la desaparición del MiTo, Alfa Romeo no había tenido un coche tan pequeño en su flota. El Junior recupera la esencia urbana de la marca milanesa. Un coche hecho a sí mismo y con características únicas en su especie.

A la hora de rebuscar en el mercado no cuesta nada en absoluto encontrar un SUV. Los hay de todas las marcas, tamaños, formatos y colores. Sin embargo, si queremos algo más específico como que tenga buena conducción, que se perciba como premium, que tenga la importantísima etiqueta ECO y que no sea barato, solo existe uno que merezca la pena: el Alfa Romeo Junior Ibrida. De él te voy a hablar durante los próximos minutos.

El Junior es la apuesta exclusiva de la casa milanesa en el popular segmento B-SUV europeo. Por volumen de ventas es el segundo nicho comercial más importante de todos, tras la categoría C-SUV. En los últimos años, los SUV urbanos ya no son solo urbanos. Han ganado en tamaño, prestaciones y calidad como para convertirse en una apuesta lógica para aquellos que buscan un todocamino para algo más que ir y volver del trabajo cada día. Su polivalencia les ha convertido en la opción principal de muchos conductores.

El Junior seduce con sus líneas elegantes. Con un rápido golpe de vista se percibe como un Alfa Romeo. La casa italiana ha firmado algunos de los mejores diseños de la historia del automovilismo. El Junior ejecuta toda esa herencia con un diseño atrevido, pero muy bien presentado. Cualquier combinación le queda bien, pero la combinación de la unidad de pruebas -acabado Sport Speciale y Gris Arese con techo en negro- le queda realmente bien. Especialmente sus llantas de 18 pulgadas de diseño 100% Alfa.

Como venía diciendo antes, su tamaño es perfecto para múltiples propósitos. Con 4,173 metros de largo, 1,781 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,533 metros de alto ofrece la tan buscada buena visibilidad urbana con el aplomo característico de un segmento superior. A esas cotas hay que sumar una distancia entre ejes de 2,562 metros. Batalla suficiente para que cuatro adultos viajen perfectamente en su interior. El quinto no irá tan cómodo, pero debo reconocer que la plaza central trasera me ha sorprendido para bien. No es la más cómoda o aprovechable del mercado, pero es funcional para recorridos de corta o media distancia.

En cuanto al volumen de carga, el Junior Ibrida ofrece un mínimo de 415 litros de capacidad, ampliables a 1.280 litros si se abate por completo la segunda fila de asientos (60:40). A nivel de equipamiento, Alfa Romeo nos ofrece diferentes niveles. De menor a mayor dotación de serie encontramos: Ibrida, Sprint, Ti y Sport Speciale. Las principales diferencias entre ellos radican en el equipamiento base, aunque también podemos encontrar variaciones en materia de diseño y acabados.

De serie es un coche bastante completo. Integra las tan necesitadas y habituales pantallas de gran tamaño. La instrumentación digital de 10,25 pulgadas y el panel principal de idéntico tamaño. A eso podemos sumar muchos recuros de confort como acceso y arranque sin llave, faros de LED, asiento del conductor eléctrico con función masaje, techo solar practicable, iluminación ambiental, cámara de aparcamiento, tapicería de Alcántara y todo un equipo de seguridad y asistentes a la conducción. Por suerte, fáciles de desconectar.

Como dictan las reglas actuales del mercado, el Alfa Romeo Junior está disponible en dos versiones mecánicas, ambas con etiquetas medioambietales favorables. Por un lado el Junior Elletrica 100% libre de emisiones, y por otro el Junior Ibrida con etiqueta ECO. Esta última unidad me parece la más lógica por precio y flexibilidad ya que no depende de un enchufe para moverse. Ofrece 145 caballos de potencia y un consumo homologado de apenas 4,8 litros por cada 100 kilómetros recorridos.

Al volante del Alfa Romeo Junior Ibrida

Bajo el capó se instala un motor de tres cilindros en línea turboalimentado de 1.199 centímetros cúbicos con cadena de distribución. Se asocia con un bloque eléctrico que, gracias a una batería de de 0,43 kWh de capacidad neta, es capaz de moverse de forma 100% eléctrica durante breves periodos de tiempo. Ciclos a baja velocidad que consiguen un efecto muy positivo en el consumo. La gestión de los motores es completamente automática. El conductor tan solo tiene que dejar que el coche haga su magia por sí solo.

Esto facilita mucho la conducción para quienes tienen miedo o dudas sobre conducir un coche híbrido. Como pasa en cualquier otro coche moderno del mercado, el conductor sí puede cambiar la forma en la que se comporta el coche mediante los habituales programas dinámicos. En Alfa Romeo existen tres, su famoso DNA: Dynamic, Neutral y Advance Efficiency. No hace falta decir de qué manera se comporta o regula el coche cuando activamos uno u otro. Me gusta que el coche guarde nuestras preferencias. El coche siempre arranca con el último programa registrado.

Dinámicamente hablando es un Alfa y eso quiere decir que el Junior Ibrida puede y debe reconocerse como el mejor SUV de su categoría. Los elementos dinámicos como la dirección, el chasis o la frenada muestran un tacto natural. El volante ofrece buena comunicación entre las ruedas y el conductor. La frenada está bien ajustada y el chasis demuestra una buena puesta a punto. No es tan dinámico o divertido como un Giulia o y Stelvio, pero comparado con otros rivales es mejor. Responde bien a los cambios de dirección agresivos, aunque siempre bajo la supervisión del control de estabilidad.

El motor entrega sus 145 caballos de forma gradual. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y su velocidad punta es de 206 km/h. La caja de cambios se compenetra bien con el sistema híbrido, aunque en ciertos momentos, a baja velocidad sobre todo, puede perderse a la hora de escoger entre el motor térmico y el eléctrico. En carreteras rápidas ofrece un buen aplomo y un comportamiento estable y cómodo. No se genera mucho ruido dentro del habitáculo. Echo en falta el diferencial Torsen del Junior Elletrica Veloce que probé hace unas semanas en la Escuela de Conducción de Alfa Romeo.

Nota: 8.0

Es un Alfa, pero también es un híbrido y eso quiere decir que debe estar comprometido con la causa del ahorro. Como ya he dicho un poco más arriba, los italianos anuncian un consumo homologado de 4,8 litros a los 100 kilómetros. Es una cifra que podemos tomar como real. Durante mi semana de pruebas el gasto ha variado entre los 4,2 y los 5,8 litros de media. Finalmente, el consumo se ha estabilizado en los 5 litros. Un dato muy bueno que, gracias a un depósito de combustible de 44 litros, garantiza unos 800 kilómetros de autonomía.

Tesla empezará a llevar a sus empleados a bordo del Cybercab por calles abiertas de Austin, posiblemente todavía este mes, antes de sumarlo a su flota de robotaxis. La compañía no ha confirmado fecha oficial, pero hay bastantes informaciones que apuntan a ello.

Tesla no va a esperar a un gran evento para sacar el Cybercab a la calle. La compañía ha comunicado a su plantilla que empezará a llevar empleados a bordo de su robotaxi por vías públicas de Austin (Texas), posiblemente este mes de agosto, como paso previo a sumarlo a la flota de robotaxis que ya opera en la ciudad.

El Cybercab es el primer coche de Tesla pensado desde cero para circular sin volante ni pedales, algo que la marca detalló con sus especificaciones técnicas oficiales hace unos meses: dos plazas, tracción delantera y una batería de 48 kWh. Ahora toca demostrar que puede moverse solo entre el tráfico real de una ciudad, no solo dentro de los límites de una fábrica.

Meses de ensayos antes de la calle abierta

La compañía lleva semanas preparando el terreno. Desde junio, las unidades de producción del Cybercab circulan por vías públicas en pruebas dinámicas, y desde julio, algunos empleados ya suben a bordo del vehículo, aunque únicamente por carreteras privadas del entorno de la fábrica de Austin.

A esto se suman sesiones de coordinación con los servicios de emergencia locales para que sepan cómo reaccionar ante un coche sin nadie físicamente al mando.

El siguiente paso, según el plan trasladado a la plantilla, es sacar esos trayectos de empleados de las vías privadas y llevarlos a la calle abierta. Si se cumple el calendario interno, la incorporación a la flota comercial de robotaxis llegaría solo unos días después.

Un patrón que ya se vio con los Model Y

Tesla ya siguió una fórmula parecida con los Model Y adaptados que forman su servicio de robotaxi en Austin: primero con un monitor de seguridad dentro del coche y, más adelante, sin ningún ocupante de la marca vigilando el trayecto.

El Cybercab, al tratarse de una plataforma completamente nueva y sin controles manuales de respaldo, exige un proceso todavía más gradual antes de abrir la puerta a pasajeros externos.

El despliegue llega, además, en un momento de mayor vigilancia regulatoria sobre los robotaxis en Estados Unidos. Estados como California ya han empezado a endurecer las normas para los coches autónomos, y cualquier incidente durante estas primeras pruebas del Cybercab en Austin podría convertirse en munición para reguladores de otros estados donde Tesla aspira a expandirse.

La fecha, todavía por confirmar

Ni Tesla ni Elon Musk han confirmado públicamente el calendario que maneja la plantilla. El propio Musk ya avisó en la presentación de resultados del segundo trimestre de que, al tratarse de una plataforma propia y sin precedentes dentro del catálogo de Tesla, los ingenieros necesitan acumular kilómetros de conducción específicos del Cybercab antes de soltarlo en volúmenes altos.

La fabricación en serie del vehículo, ya en marcha en Giga Texas, tiene previsto acelerarse en la segunda mitad del año a medida que se completen los últimos controles de validación.