Seguimos en el camino de despersonalización de los antiguos circuitos. Los de personalidad propia, como Monza, claro, que siempre fue el templo de la velocidad –junto con el viejo Hockenheim-. Ahora, claro, ya no iba a serlo: la energía manda.

Aunque no fue tan grave como las peores predicciones, dolía ver algunas recargas y lentitudes. Pero se suplió con la tremenda alegría de ver a Pierre Gasly logrando una inesperada pole position. Justo al día siguiente de que le quitasen el podio de Mónaco y se le devolviese a Hadjar.

Eso provocó la ira del personaje más turbio y pendenciero que ronda por el paddock. Que Flavio Briatore tenga la falta de decoro de acusar de nada a McLaren o la FIA, tiene bemoles –y sostenidos y becuadrados-. Él, el hombre que obligó a un piloto a chocar contra un muro para amañar un resultado de carrera. Él, que fue expulsado del deporte. Él, acusa a la FIA y a McLaren.

Y sí, nadie duda que, como intrigador, como conseguidor e incluso como director de equipo, hizo grandes cosas, viniendo de simple comercial de la marca Benetton. En su palmarés hay mundiales de Schumacher y Alonso, y muchos le deben su carrera a este señor. Pero, ¿saben?, sobra. Márchese, señor mafioso.

Ya se verá quién gana el mundial, pero hay un vencedor este año. Es Antonelli

El Gran Premio

Pero vayamos a la carrera. Gasly salió bien, pero era obvio que no iba a durar. Antes, Hamilton y Leclerc se tocaron, con el monegasco sacando fuera de pista a su compañero. El mismo que había pedido a Ferrari priorizar a un piloto –léase, él– para ir a por Antonelli.

Leclerc completó una vuelta aciaga en la segunda, cuando, tras adelantar a Gasly siguiendo a Russell, se quedó sin energía y cayó al cuarto lugar. En otros tiempos, salir con ímpetu de la ‘variante del rettifilo’ era sinónimo de abrir espacio hacia la ‘variante della Roggia’. Ahora, como se vio, te quedas vendido.

Pero lo peor fue a la salida de la Parabolica, cuando se fue un poco largo y tuvo un espeluznante accidente, que recordó al de Derek Warwick en ese mismo punto en 1990. Ambos provocaron la bandera roja, pero sobre todo, ambos salieron ilesos. Obviamente, eso abría la ventana de cambiar neumáticos y no parar más. Había muchos duros y medios. ¿Sería una mejor carrera así?

La pole ahora era de Russell con Gasly al lado. Interruputus. Tsunoda estaba mal colocado. Otra vuelta de formación. Drama a la italiana. Russell salió perfecto y Gasly estuvo tras él, mientras Colapinto acababa con el sueño saliéndose en la primera de Lesmo. Y bueno, Antonelli, que salía atrás al principio de la carrera, estaba ya sexto, enmendando un supuesto mal día.

Hubo una bonita remontada de Verstappen y de Antonelli, y una divertida batalla de yoyó con Russell, hasta que se estabilizó y Russell y Antonelli abrieron hueco en cabeza. Eso ocurrió cuando desde el muro de Mercedes les dijeron que se había acabado el recreo, que guardasen el yoyo y que corriesen para alejar a Verstappen. Pero el coche de seguridad virtual provocado por Stroll motivó que Antonelli parase –llevaba medios– y Russell siguiera con el duro. El italiano volvía a ser sexto, a 15 segundos.

Un final de película

Pero el Mercedes es un gran coche y Antonelli un gran piloto, y comenzó a remontar. Con un error de Hamilton, se colocaba en el podio. Y al poco, segundo. Pero iba a por más en casa. Pero sin la ayuda de que Russell fuera sancionado por infringir las banderas amarillas. Poco a poco, décima a décima, se iba aproximando a su compañero. Como un líder de equipo y de mundial. Como un italiano de talento buscando vencer en casa, sesenta años después de Ludovico Scarfiotti.

Hace 60 años, en Monza, también acababa la película Grand Prix, de John Frankenheimer, maravilla sobre el automovilismo. Y como si fuera puro celuloide, el final apoteósico se iba gestando. A falta de cinco vueltas, ya estaba a menos de un segundo. Y hubo drama: cuando lo intentó, se salió a la grava en la ‘variante del rettifilo’. Podía haberse quedado fuera. Italia se quedó sin aire.

Pero Italia se hundió cuando en la vuelta 50, Antonelli era líder de la carrera al fin. Esa Italia tan roja y ferrarista, tan plateada como el brillo de su piloto. Un joven de veinte años que había salido el decimonoveno. Nada, ni nadie, pudo parar a la fuerza de la naturaleza que fue Antonelli este domingo.

Russell se doblegó, otra vez, ante el líder natural de su equipo. Ya se verá quién gana el mundial, pero hay un vencedor este año. Es Antonelli. Y en el podio, con él, estaba el otro gran piloto de esta parrilla, un Verstappen que nadie esperaba que estuviese allí. Pero siempre está.

Y así se escribe la historia, con los gritos y el llanto de un piloto cuyo horizonte se antoja lejano. Un día, recordaremos haber visto pilotar a Kimi Antonelli. Como se recuerda a los más grandes. Así que, si todavía no han sintonizado con el canal Antonelli, no se lo pierdan. Es un joven rey que aspira a ser el emperador del automovilismo. Grazie, Kimi, sei già un grande.

El Gran Premio de Italia ha dejado muy claro que los problemas de Aston Martin son básicamente de motor. En un circuito como Monza, en el que la potencia lo es todo, Fernando Alonso y Lance Stroll volvieron a recordar los malos momentos, pudiendo pelear solamente con los Cadillac.

En los diez primeros grandes premios de la temporada quedó claro que el pésimo rendimiento del Aston Martin AMR26 era responsabilidad compartida entre el equipo liderado por Adrian Newey y Honda.

El motor era poco potente, poco fiable y poco manejable, aunque el paso de las carreras minimizó estas dos últimas debilidades. Pero el chasis y la aerodinámica eran igualmente decepcionantes, dando como resultado el coche más lento de la parrilla con diferencia.

Sin embargo, eso cambió en Hungría, cuando Aston Martin introdujo la versión B del monoplaza. Y más aún en Zandvoort, donde Honda también presentó su nuevo motor. De hecho, Fernando Alonso supo remontar desde la 18.ª posición de partida hasta la novena gracias a una estrategia perfectamente ejecutada, pero, sobre todo, al mejor ritmo de carrera del grupo de mitad de parrilla.

Vuelta al fondo en Monza

Honda afirmó que el nuevo motor había cumplido sus objetivos de rendimiento y fiabilidad y que, una vez que la manejabilidad quedara afinada, esto se notaría en los tiempos por vuelta. Su ingeniero jefe, Shintaro Orihara, admitía que aún estaban lejos de los mejores motores de la parrilla, pero que esa diferencia se había reducido.

Lo cierto es que Monza ha dejado muy claro que, en este momento, los problemas de Aston Martin se reducen a uno principalmente: la unidad de potencia japonesa. Y es que, tras pelear por los puntos en Zandvoort a pesar de salir atrás en la parrilla, en la pista milanesa han vuelto a la cola con Cadillac como única referencia. Algo que no ocultan ni en Honda ni en Aston Martin.

«Tenemos un gran déficit en las rectas, perdemos todo», declaraba Fernando Alonso en Monza. «Los datos están ahí para todos, no estamos ciegos y son los mismos datos. Necesitamos la potencia, pero nos apoyamos y hay objetivos claros para el año que viene».

«Las Vegas será parecido… y quizá Bakú. Estas rectas exponen nuestras debilidades. Habrá fines de semana más divertidos, como Singapur, Austin… Y aprenderemos de los otros grandes premios y volveremos más fuertes el año que viene en las rectas», agregaba el asturiano, que tiene claras las limitaciones del coche para lo que resta de temporada.

Fernando Alonso también habló de la manejabilidad que tanta guerra dio en Hungría y Zandvoort, señalando que «mejoró, pero será más noticiable en Madrid o Singapur, lugares donde no vas a tope en muchas zonas. En Monza necesitas más potencia que otra cosa».

Honda lo deja pendiente para 2027

La marca japonesa es consciente de que sigue teniendo el peor motor de la parrilla con diferencia, pero eso no hará que intente reaccionar esta misma temporada, a pesar de que el reglamento se lo permite.

La razón es que el concepto de diseño elegido para esta unidad de potencia es erróneo y limita la capacidad de reacción de Honda, por lo que han decidido centrarse al completo en un nuevo motor para 2027.

Shintaro Orihara afirma que ya tienen «una hoja de ruta para desarrollar el motor. Basándonos en esa hoja de ruta, daremos otro gran paso de cara a la primera carrera [de 2027]. Es difícil decir si conseguiremos recuperar toda la diferencia para la primera carrera, pero seguimos trabajando para reducir esa brecha para entonces. Pero, como ya he mencionado, este año no tendremos ninguna actualización importante».

Alonso tiene claro dónde podrá brillar… y dónde no

Con este panorama, el objetivo de Aston Martin para lo que resta de campeonato está muy claro: intentar sumar más puntos en los circuitos poco dependientes de la potencia del motor y tratar de extraer aprendizajes útiles para el futuro en los que no.

Fernando Alonso también asume esta premisa, apuntando que «si surge una oportunidad de sumar un punto más, perfecto. Si no, también está bien. No cambiamos nuestra mentalidad ni nuestra determinación de tener un 2027 mejor».

El bicampeón del mundo de Fórmula 1 insiste en «que, como equipo, no estamos en la posición en la que pensamos que deberíamos estar. Todo es una montaña que escalar. Sabemos que hay muchas cosas que mejorar».

«Creo que, en el chasis, hemos encontrado la dirección en la que tenemos que trabajar para mejorar de cara al año que viene. Es muy bueno, lo vimos en Hungría y Zandvoort; ahora tenemos que hacer lo mismo con el motor», zanja Fernando Alonso. Más claro, agua.

El diseño definitivo del nuevo Audi A2 e-tron ya no es un secreto. El regreso de esta mítica denominación, ahora en forma de compacto eléctrico, ya una realidad, aunque su presentación oficial no se vaya a producir hasta el Salón de París en octubre.

Es una de las grandes novedades del año, y una de las más importantes, si me apuras, para la marca de los cuatro aros. El regreso del A2 a la gama Audi supone no solo recuperar una denominación histórica y que merece una segunda oportunidad, también supone reafirmar la estrategia eléctrica en la marca alemana.

El Audi A2 e-tron es ya una realidad después de que Internet hiciera su “magia” y lograse filtrar las imágenes de cómo luce este nuevo compacto eléctrico. Por fuera y por dentro, ya podemos deleitarnos del diseño por el que ha apostado la marca germana con su nuevo eléctrico. Y sin duda dará que hablar.

Un claro guiño al Audi A2 histórico

Con el Audi A2 e-tron, supone el regreso de un nuevo modelo de acceso a la gama de los cuatro aros. La desaparición tanto de A1 como Q2 había dejado un hueco que se veía necesario rellenar, aunque no deberían estar lejos del A3 en cuanto a tamaño.

Lo que está claro es que el A2 e-tron es el eléctrico más asequible de Audi, y también el más eficiente y, vistas las imágenes de su aspecto, el más particular. Con el A2 regresa la denominación mítica, pero también ese sello de eficiencia, originalidad y aerodinámica del modelo original, que estuvo a la venta entre 1999 y 2005.

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Este nuevo A2 e-tron, asentado sobre la misma plataforma MEB que el VW ID.3 Neo y CUPRA Born, vuelve a tener una aerodinámica muy cuidada y ese perfil alto tipo monovolumen: por delante, eso sí, aparece una parrilla prominente, que se extiende por el paragolpes, y unos faros muy finos, dejando su propia impronta respecto al modelo original.

Aquí destacará una solución de aerodinámica activa inspirada en la Fórmula 1, con una toma de aire que ayuda a mejorar la refrigeración o a reducir la resistencia del aire. Y seguro que se destapa alguna solución original más cuando se descubra de forma oficial.

Es en la vista de perfil donde más se parecen, lo que favorecerá tener un gran coeficiente aerodinámico (0,24 Cx, mejor que los 0,28 del modelo original) y un gran consumo energético (hasta 12,8 kWh/100 km). Y cómo no, también es reconocible la forma del spoiler trasero, aunque los grupos ópticos de la zaga siguen apostando por las líneas horizontales y delgadas, muy diferentes al del A2 original.

Un interior más minimalista

Echando un primer vistazo al interior, vemos cómo Audi aquí sí que ha recurrido a algunos elementos conocidos en otros modelos, como el reciente Q3, para la distribución del salpicadero. Sobre todo en lo que respecta a la doble pantalla en el panel curvado y el planteamiento horizontal.

Eso sí, el Audi A2 e-tron apuesta por una estética más minimalista y limpia, con unos materiales más cuidados y que parecen de mejor sensación al tacto, así como una consola central dividida donde predomina el espacio para dejar, y presumiblemente cargar, los smartphones del conductor y el ocupante.

Audi A2 e-tron, una gama que ya se dejaba conocer

El Audi A2 e-tron se destapa cuando algunas de sus características técnicas ya eran conocidas, como por ejemplo su gama mecánica, con cuatro niveles de potencia (170, 190, 231 y 326 CV) y tres tamaños de batería (50, 58 y 79 kWh).

Según los datos oficiales, el compacto eléctrico alemán, cuyo estreno está previsto para este otoño y su llegada a las carreteras para el 2027, superará los 600 km de autonomía oficial WLTP, aunque se habla de que podría llegar incluso hasta los 649 km.

¿El precio? Todavía es una incógnita, pero en Alemania podría arrancar en los 38.200 euros para los modelos de acceso, y en España sobre los 40.000 euros.

Stellantis amplía el catálogo de SUSTAINera con baterías de alta tensión reacondicionadas para la mayoría de sus eléctricos e híbridos enchufables. La compañía las devuelve al automóvil con especificaciones de fabricante y las mismas condiciones de garantía que sus recambios originales Mopar.

La batería es probablemente el componente que más preocupa cuando un coche eléctrico empieza a acumular años, especialmente una vez terminada la garantía. Sustituir un paquete completo puede implicar una factura de cinco cifras, aunque reparar una batería degradada en lugar de reemplazarla por completo ya está abriendo alternativas mucho más económicas. Stellantis quiere llevar ahora esa lógica directamente a su red de posventa.

La división SUSTAINera ha ampliado su catálogo de piezas remanufacturadas con baterías de alta tensión reacondicionadas para la mayoría de los coches eléctricos e híbridos enchufables de las marcas del grupo. No estamos hablando de aprovechar una batería vieja para almacenar electricidad en una casa o una fábrica: estas unidades se preparan para volver a instalarse en automóviles.

La diferencia es importante porque introduce una tercera vía entre reparar la batería original del coche y sustituirla por otra completamente nueva.

Misma garantía que una pieza Mopar original

Stellantis asegura que los componentes de SUSTAINera se restauran siguiendo las especificaciones OEM del fabricante y ofrecen las mismas prestaciones y condiciones de garantía que las piezas originales Mopar.

Eso no significa simplemente comprobar una batería usada y volver a venderla. La filosofía REMAN de SUSTAINera parte de componentes recuperados que pasan por un proceso de desmontaje, revisión, sustitución de los elementos necesarios, reconstrucción y validación antes de regresar al mercado de recambios.

La compañía no ha publicado una tarifa general para estas baterías ni ha detallado cuánto puede ahorrarse exactamente un propietario frente a instalar una completamente nueva. Por eso sería prematuro poner una cifra concreta al ahorro.

Lo relevante es que un fabricante del tamaño de Stellantis incorpore esta solución a su catálogo oficial de posventa. El precio de sustituir una batería completa sigue siendo uno de los grandes interrogantes económicos del coche eléctrico cuando termina la garantía, y disponer de un recambio reconstruido por el propio ecosistema del fabricante puede introducir una alternativa que hasta ahora tenía mucha menos presencia.

Para la mayoría de los eléctricos y PHEV de Stellantis

La nueva oferta cubre ya la mayoría de los vehículos eléctricos de batería y los híbridos enchufables de Stellantis.

Eso abre potencialmente la puerta a coches de Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep, DS y el resto de marcas electrificadas del grupo, aunque la disponibilidad concreta dependerá de cada modelo y mercado.

SUSTAINera no se limita, además, a las baterías. La ampliación presentada para vehículos electrificados incluye transmisiones e-DCT reacondicionadas para híbridos y compresores eléctricos de aire acondicionado, componentes que también pueden tener un coste importante cuando llega el momento de sustituirlos.

El movimiento es especialmente interesante porque los eléctricos envejecen de una forma diferente a los coches de combustión. La batería acapara casi toda la atención, pero los datos de averías de eléctricos usados muestran que otros componentes de alta tensión y electrónica pueden terminar provocando facturas muy elevadas. Crear una cadena de suministro de piezas reacondicionadas puede resultar relevante a medida que aumente el número de eléctricos fuera de garantía.

Hasta un 80 % menos de materias primas

Stellantis también pone el foco en el impacto industrial de reconstruir una pieza en lugar de producirla desde cero.

Según la compañía, los componentes remanufacturados de SUSTAINera pueden ahorrar hasta un 80 % de las materias primas y evitar aproximadamente un 40 % de las emisiones de CO2 asociadas frente a fabricar una pieza nueva comparable.

Esas cifras corresponden al proceso de remanufacturación comunicado por Stellantis y no significan que todas las baterías vayan a conseguir exactamente ese porcentaje. El ahorro concreto depende del componente y del trabajo necesario para devolverlo a las especificaciones establecidas.

La estrategia forma parte de las llamadas 4R de SUSTAINera: Remanufacture, Repair, Reuse y Recycle. La diferencia entre ellas también importa. Una batería puede repararse para continuar en el mismo vehículo, reconstruirse para regresar al mercado como recambio, reutilizarse en una segunda vida (por ejemplo, como almacenamiento estacionario) o acabar reciclándose para recuperar sus materias primas.

Aquí Stellantis está apostando específicamente por mantener la batería dentro del automóvil durante más tiempo.

Una cuestión cada vez más importante para el eléctrico usado

El efecto real de esta iniciativa probablemente se notará más con el paso de los años. Una gran parte de los eléctricos que circulan actualmente por Europa todavía conserva la garantía de su batería, pero cada ejercicio entran más unidades en el mercado de ocasión y aumenta el número de coches que salen de esa cobertura.

Es entonces cuando el coste de una avería pasa directamente al propietario.

Una batería oficial reacondicionada no elimina ese riesgo, y hasta conocer precios concretos tampoco puede afirmarse cuánto abaratará una reparación. Pero introduce algo que el mercado del coche eléctrico necesitará cada vez más: alternativas a montar automáticamente un componente completamente nuevo cada vez que una pieza de alta tensión deja de ser aprovechable en su estado original.

Stellantis no está dando una segunda vida a estas baterías fuera de los coches. Está haciendo algo probablemente más interesante para sus propietarios: prepararlas para que puedan volver a uno.

Jaguar Land Rover ha abierto la puerta a una de las mayores reducciones de plantilla de los últimos años. La compañía necesita ahorrar 1.700 millones de libras después de que su beneficio antes de impuestos haya caído desde 2.500 millones hasta apenas 14 millones.

Jaguar Land Rover se prepara para un nuevo ajuste de gran calado. La compañía ha comunicado a trabajadores y sindicatos que abrirá un programa de bajas voluntarias para empleados asalariados y puestos directivos, mientras diferentes informaciones sitúan en hasta 4.000 los empleos que podrían desaparecer durante los próximos dos años.

JLR todavía no ha confirmado oficialmente que la cifra final vaya a alcanzar esos 4.000 puestos, por lo que conviene distinguir entre el programa ya anunciado y el alcance que finalmente tendrá. Lo que sí reconoce la empresa es la necesidad de recortar alrededor de 1.700 millones de libras de costes durante los próximos dos años para adaptarse a unas condiciones de mercado cada vez más difíciles.

El beneficio se desploma de 2.500 millones a 14 millones

La magnitud del deterioro se entiende mejor observando las cuentas. JLR cerró su último ejercicio fiscal con un beneficio antes de impuestos de apenas 14 millones de libras (unos 16 millones de euros), frente a los aproximadamente 2.500 millones obtenidos un año antes (aproximadamente 2.900 millones de euros).

Es una caída superior al 99 % y responde a una combinación poco favorable. El ciberataque sufrido en 2025 obligó a detener buena parte de la producción durante semanas, mientras los aranceles estadounidenses golpearon uno de los mercados más importantes para vehículos de elevado margen como Range Rover y Defender.

Las ventas también se han resentido. A eso se suma una competencia cada vez mayor en China, donde los fabricantes locales han ganado velocidad, tecnología y capacidad para colocar productos de lujo a precios difíciles de igualar.

La respuesta de JLR a esa presión ya puede verse en proyectos como el Freelander 8, desarrollado junto a Chery, que utiliza tecnología china y ha arrancado con fuerza antes de su prevista llegada a Europa.

El ajuste podría concentrarse lejos de las cadenas de montaje

Por ahora, la compañía ha comunicado un programa de bajas voluntarias dirigido a empleados asalariados y directivos. Las informaciones conocidas apuntan a que una parte importante de los recortes podría concentrarse en puestos de gestión e investigación y desarrollo, en lugar de afectar prioritariamente a trabajadores de producción.

Eso tampoco garantiza que todas las salidas terminen siendo voluntarias. JLR debe ofrecer todavía más detalles sobre el programa y los sindicatos ya se preparan para intentar limitar cualquier posible despido forzoso.

El martes está prevista una reunión entre el CEO de JLR, PB Balaji, representantes sindicales y el Gobierno británico. Será uno de los primeros momentos importantes para conocer hasta dónde está dispuesta a llegar la empresa.

El Gobierno británico descarta un rescate para evitar los recortes

La novedad política del fin de semana es igualmente relevante. Jonathan Reynolds, responsable británico de Empresa, ha dejado claro que el Gobierno no pretende utilizar dinero público para rescatar a JLR con el objetivo específico de impedir la reducción de plantilla.

Eso no significa que Londres cierre la puerta a cualquier apoyo a la industria. Reynolds sí ha hablado de medidas destinadas a mejorar la competitividad y de posibles inversiones compartidas con fabricantes, pero ha separado esas actuaciones de un rescate destinado simplemente a mantener puestos de trabajo.

La posición resulta especialmente significativa porque el Gobierno ya garantizó el pasado año una línea de financiación de 1.500 millones de libras después del ciberataque. Esa facilidad, sin embargo, no ha sido utilizada por JLR.

La transformación eléctrica continúa mientras se recortan costes

El ajuste llega además justo cuando el grupo necesita financiar una de las mayores transformaciones tecnológicas de su historia. Land Rover afronta 2026 con una ofensiva eléctrica centrada en modelos como Range Rover, Range Rover Sport y el futuro Velar eléctrico, mientras Jaguar continúa trabajando en su regreso como marca eléctrica de lujo.

Reducir costes y plantilla mientras se financian nuevas plataformas, baterías y software será uno de los equilibrios más difíciles para JLR durante los próximos años.

La compañía sigue teniendo marcas enormemente valiosas y productos con márgenes elevados, pero las cifras dejan claro que el colchón se ha reducido de forma drástica. Pasar de 2.500 millones de libras de beneficio antes de impuestos a solo 14 millones en doce meses explica por qué esos 1.700 millones de ahorro han dejado de ser una aspiración y se han convertido en una necesidad.

Durante muchos años, el único modelo para conductores más pasionales de la marca de Hiroshima ha sido el incombustible MX-5, pero eso podría cambiar dentro de poco según lo que se ha podido ver de la oficina de patentes de Estados Unidos.

Es habitual que una marca patente nombres potenciales para sus vehículos, por el motivo que sea. Lo normal es porque va a nombrar un coche con ese nombre patentado, para ser el explotador único de los derechos comerciales, pero también pueden patentar un nombre para evitar que la competencia utilice otro que pueda ser parecido o, en general, que vaya en contra de sus intereses. Pero lo que ha hecho recientemente Mazda nos incita a creer y tener esperanzas.

En varias oficinas de patentes de todo el mundo la marca de Hiroshima ha registrado posibles nombres de coches bastante interesantes. Uno de ellos se parece bastante a uno de sus modelos actuales y posiblemente uno de los coches más bonitos que tenemos ahora mismo en el mercado - y nos hace recordar algunos de sus modelos del pasado, quizás infravalorado tanto entonces como ahora.

Mazda patenta el nombre MX-6e

Esta patente registrada en la Oficina de Patentes de Estados Unidos muestra el nombre de MX-6e (con la misma tipografía de otros modelos actuales), un nombre que se parece mucho al del MX-5 - pero no tiene por qué tener algo que ver y seguramente no esté algo relacionado. De hecho, podría tener mucha más relación tanto con el actual Mazda 6e - recordemos, desarrollado en conjunto con Changan al igual que el CX-6e SUV que este año ha debutado en el mercado europeo y, de hecho, en estos meses de verano se han matriculado el primer centenar de unidades en España.

Entre 1987 y 1997 la marca ofreció en el mercado el MX-6, un coupé largo que compartía plataforma con el 626 (GE, compartida también con Ford ya que esta era su dueña en aquellos años) y se hicieron dos generaciones, pasando a la segunda en 1992. Contaba tanto con motores de cuatro cilindros como motores V6 2.0 y 2.5, tanto con una caja de cambios manual de 5 velocidades como con una automática de 4 marchas, llevando las mismas ‘tripas’ que aquel Ford Probe que sirvió como deportivo para quien quería un deportivo asequible de tracción delantera.

También han patentado el nombre MX-7e

MX-6e nos incita a pensar en una especie de coupé alargado, una especie de derivado del Mazda 6e con dos puertas, un gran turismo eléctrico de la misma manera en la que el modelo original derivaba del 626 - que en esencia fue el modelo predecesor del Mazda 6 original. Como dato extra, aquel MX-6 ‘donó’ los faros traseros para la creación del Panoz Esperante GTR-1 que arrasó en American Le Mans Series y corrió en las 24 Horas de Le Mans, siendo un coche icónico de carreras de los noventa - también estaba relacionado con Ford, siendo de hecho el motor del GTR-1 un Ford V8 preparado por Rousch.

Pero hay más: Mazda ha patentado también otro nombre en diferentes oficinas de patentes, en concreto en Perú y en Alemania. En este caso, el nombre que han patentado es MX-7e, lo cual es más misterioso dado que nunca antes se ha vendido un MX-7… pero suena bastante a RX-7, su legendario deportivo de motor rotativo, uno de los coches más queridos de la década de los 80 y 90.

Mazda tiene patentes muy interesantes que esperamos en el mercado

Y esto nos hace recordar a otra patente reciente, la que han desarrollado para conseguir que un motor rotativo pueda estar de acuerdo con las exigentes normativas de gases contaminantes contemporáneas. La marca lo sigue intentando y cuentan con una solución que apunta a un motor rotativo turbo, como ya vimos tanto en el RX-7 de las generaciones FC y FD (al contrario que el RX-8, que era atmosférico) como en el Eunos Cosmo.

Este Eunos Cosmo, también de principios de los noventa, tiene mucho parentesco con uno de sus concepts más recientes, el Vision X Coupé. De momento son sólo nombres en patentes, pero muchas veces anteceden el lanzamiento de modelos por parte de las marcas. Un caso recientes es el de Ferrari, con varios nombres patentados relacionados con el 12Cilindri que aún no se han trasladado al mercado, aparte del 12Cilindri Manuale.

El piloto de Penske controló en todo momento la distancia con el subcampeón Kyle Kirkwood y logró su primera victoria en más de dos años. Alexander Rossi regresó también al podio tras un largo tiempo. Palou levantó el título tras acabar octavo con una estrategia fallida.

No importaba mucho la posición en la que Álex Palou terminara hoy el Gran Premio de Monterey, la última cita de la temporada 2026 de IndyCar. El trabajo ya estaba solventado, y sólo quedaba gustarse un poco en Laguna Seca, uno de sus trazados predilectos, con tres victorias en las cuatro ediciones anteriores. Sin embargo, siguiendo la tónica de este año, los desajustes en la habitual perfección absoluta del pentacampeón y de Ganassi le alejaron de un podio en el que Scott McLaughlin llevaba demasiado tiempo sin subir al peldaño más alto.

Desde la segunda carrera de Milwaukee en 2024, la penúltima de aquel año, el neozelandés había conseguido tres poles y liderado de forma legítima en otros seis eventos distintos, pero en ninguno se llevó el gato al agua. Esta vez, su pole no quedó desaprovechada, y a la décima fue la vencida, controlando por completo una carrera con muy pocas eventualidades para sumar su octava victoria en IndyCar. Cuatro de ellas han sido de la misma forma, algo solo al alcance de muy pocos en la historia moderna de IndyCar, y que refleja un potencial que Penske no parece haber conseguido desbloquear del todo.

El único accidente real de la carrera tuvo lugar en la primera vuelta, cuando Sting Ray Robb se llevó puesto en la frenada de la curva 6 a un Dennis Hauger que se jugaba el premio a Novato del Año, así como la crucial 22ª posición en la general que depara casi dos millones de dólares para Dale Coyne Racing. Pese a ello, Palou no consiguió poner en aprietos a McLaughlin desde su posición en la primera línea, tanto en la salida como después de la resalida, habiendo optado por una estrategia de blandos usados que terminó siendo un fiasco.

En concreto, su segundo juego de gomas empezó a darle muchos problemas a partir de la vuelta 30, lo que hizo que perdiera dos posiciones antes de tener que adelantar una segunda parada que le obligaba a ir a cuatro detenciones, en lugar de las tres de sus adversarios. Los dos hombres que le superaron fueron Kyle Kirkwood, que había avanzado desde el sexto lugar para ponerse tercero tras la resalida del caution, y un Alexander Rossi que ejecutó un brillante primer stint con neumáticos duros antes de rebasar en pista a David Malukas. Todo esto, a costa también de un Felix Rosenqvist que siguió el camino inverso a Kirkwood en cuanto a posiciones.

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No obstante, Kirkwood nunca llegó a poner en aprietos reales al líder. Situado casi toda la carrera a unos tres segundos, llegó a reducir el margen a poco menos de un segundo antes de su tercera parada, pero esperar una vuelta de más le costó encontrar tráfico y perder terreno. La elección del equipo de terminar la prueba con un segundo juego de blandos le obligó a ser conservador en el stint final, teniendo que defenderse de Rossi sin llegar a perder de vista a McLaughlin. Malukas amenazó durante buena parte del día con asaltar el podio de Rossi, pero encontró el mismo problema estratégico que Kirkwood, y acabó perdiendo el cuarto puesto ante Rosenqvist a cinco vueltas del final tras un gran duelo entre ambos.

En el caso de Palou, su parada extra le costó caer a la décima posición en cuanto se igualaron estrategias en la vuelta 45. Su ritmo mejoró con las duras, con las que pudo lanzar un exitoso overcut sobre Marcus Ericsson y Kyffin Simpson, pero acabó el día con otro compuesto blando que no le dio la velocidad para impedir que Marcus Armstrong se le fuera en la distancia. Un dramón, sí. Su octavo lugar, de largo su peor resultado en Laguna Seca, no fue más que una mera anécdota en el contexto de la celebración formal de su quinto título, una farándula que ya conoce de sobras, incluyendo unos donuts ejecutados a la más deliciosa perfección.

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En busca de defender su segundo puesto en la general tras la sanción por motores, Christian Lundgaard logró pasar del undécimo puesto en parrilla al sexto tras su segunda parada, pero le faltó un poco más para alcanzar a Malukas, y el resultado final de Kirkwood hizo que resultara irrelevante. Con todo, la undécima plaza del estancadísimo Pato O'Ward, perjudicado por una mala segunda parada, permite al danés despedirse de McLaren como el piloto con más puntos del equipo. 10 puntos le han separado de un Kirkwood que sólo necesita clasificar mejor con más frecuencia para aspirar a su primera Astor Cup con garantías.

Con el abandono temprano de Hauger, se abrieron las opciones al Rookie of the Year para un Mick Schumacher que era duodécimo tras su primera parada, necesitando ganar cuatro posiciones más para la machada. Sin embargo, la decisión de ir a cuatro paradas adelantando su segunda detención, sumado a una gran pérdida de tiempo en tráfico, le mandó a las catacumbas y borró cualquier opción. Incluyendo a Caio Collet, año muy complicado para el trío de novatos, con solo cuatro top 10 entre los tres, sin pasar del octavo puesto y superando solamente al desvencijado Robb en la general. Es bastante probable que todos ellos sigan, pero necesitarán mostrar mucho más si quieren un tercer año en la categoría.

RESULTADOS FINALES DEL GP DE MONTEREY 2026

De forma silenciosa y sin llamar la atención, como seguramente el propio piloto prefiere, terminó la andanza de Scott Dixon en Ganassi, con una 17ª posición que resume todo lo que ha sido su temporada desde mayo. Eligió jugar a cuatro paradas con una primera parada muy temprana, evocando recuerdos de sus grandes logros imposibles estratégicos, y llegó a ser séptimo en medio de los diferentes ciclos, pero no resultó. Será difícil que su futuro en McLaren sea peor que su 2026: hoy ha terminado exactamente a 300 puntos del piloto que, sin que nadie hace seis años pudiera preverlo, le ha cogido el testigo como referente de la formación más exitosa en IndyCar. Marzo queda muy lejos, pero realmente está a la vuelta de la esquina.

Lewis Hamilton finaliza el Gran Premio de Italia decepcionado tras un incidente con Charles Leclerc que condicionó sus opciones de pelear por los puestos altos. El piloto británico le ha pedido a Ferrari más claridad sobre las decisiones en pista, comparando la situación a cuando pilotaba para Mercedes. 

Lewis Hamilton lanza un duro mensaje a Ferrari. El Gran Premio de Italia, siempre especial para la Scuderia, se ha convertido en esta ocasión en un fin de semana decepcionante: ambos pilotos tenían una gran oportunidad, pero en las dos primeras vueltas esta se esfumó.

El incidente entre Hamilton y Charles Leclerc en la salida, y posterior accidente del monegasco, es para el piloto británico una invitación a reflexionar sobre las órdenes de equipo. Lewis ha comparado la situación a la gestión que vivió en sus años en Mercedes.

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Ferrari condena todas sus opciones en menos de dos vueltas

Lewis Hamilton pedía ayuda a Ferrari en su lucha por el campeonato, pero la situación ha estado lejos de ser beneficiosa para sus opciones. La Scuderia ocupaba la segunda fila de la parrilla, una buena posición para pelear por ganar en gasa. Aun así, en apenas dos vueltas, esa oportunidad se había esfumado.

Ambos pilotos de Ferrari entraron en paralelo en la primera chicane, pero Leclerc cerró el hueco y Hamilton acabó en la grava, perdiendo así muchas posiciones. La Scuderia se quedaba entonces con un solo contendiente en la zona alta de la parrilla, pero el monegasco se fue al muro en la segunda vuelta, acabando de complicar la situación aun más para el equipo italiano.

«Fue muy malo para el equipo», declaró el británico sobre el incidente con su compañero. Finalmente, Hamilton solamente pudo optar a la 6ª posición en Monza.

Lewis ha dejado clara su posición como hombre de equipo de Ferrari, pero lanzando un duro dardo a Charles. «No creo que se tengan que preocupar por mí. He llegado este equipo a respetar el espacio de los demás y sin poner al equipo en peligro. Tendrás que preguntar a Vasseur sobre las decisiones del otro lado del garaje», declaró Hamilton.

Lewis se acuerda de Mercedes

El piloto británico sabe lo que es combatir contra su compañero de equipo. Lo hizo en un polémico 2007 contra Fernando Alonso, y posteriormente contra Nico Rosberg en su rivalidad de 2014 a 2016. Aun así, justamente recordando su época de Mercedes, Lewis le ha pedido más a Ferrari.

Para Hamilton todo se reduce a «tener reglas de convivencia», algo que, según él, no existen en Ferrari. «Cuando estaba en Mercedes, teníamos reglas de convivencia por escrito, así que nunca tuvimos demasiados problemas», afirmó sobre su época en el equipo alemán.

Ferrari cierra un nuevo Gran Premio donde las cosas no han acabado como esperaban. Queda por ver si el próximo fin de semana en Madring la situación se suaviza, o sí esta solamente acaba de comenzar.

Carlos Sainz ha finalizado el Gran Premio de Italia en 13ª posición, un resultado que ha destacado por el rendimiento del equipo. El piloto madrileño se ha visto contento con el trabajo de Williams, a pesar de no tener herramientas para competir más adelante. 

Carlos Sainz se va de Monza satisfecho. El piloto madrileño ha cruzado la línea de meta del Gran Premio de Italia en 13ª posición, un resultado que, como él ha destacado, no refleja el trabajo realizado por el equipo.

Williams no dispone actualmente de las herramientas para competir por objetivos más ambiciosos. Aun así, Sainz destaca los aciertos del equipo durante la carrera en Monza y sale de Italia con ganas de afrontar la próxima semana su Gran Premio de casa.

Williams ejecuta bien, pero la 13ª posición era lo máximo

Williams ha afrontado todo el Gran Premio de Italia como un testing para encontrar soluciones en su monoplaza, tanto a corto como largo plazo. Aun así, el equipo británico abandona Monza con un sabor de boca mejor del que tenían al llegar al Templo de la Velocidad.

Carlos ha finalizado la carrera en la 13ª posición, una carrera que se ha visto marcada en todos los frentes por la dependencia del ahorro de energía. Esto se ha notado especialmente en las primeras vueltas, unas que Sainz ha definido como «curiosas».

«Ha sido un poco raro en el inicio, pero cuando la carrera ya se ha estabilizado se ha convertido en algo más normal», ha destacado el piloto de Williams sobre un inicio de carrera protagonizado por los adelantamientos.

Tras la estabilización llegó el momento de las paradas y el trabajo de equipo, algo que Carlos ha destacado positivamente. «Ha sido una de esas decimoterceras posiciones que no no brillarán, pero por mi parte y por el equipo hemos hecho entre todos una buena carrera, con un buen pit stop, buena estrategia y buena ejecución», celebró Sainz, mirando directamente a los siguientes retos.

Sainz, dispuesto a hacer un esfuerzo extra en casa

La siguiente parada de la Fórmula 1 es una que hace especial ilusión a Sainz. El piloto de Williams corre en casa, en lo que será el debut del Madring. Un circuito catalogado como «mata coches», pero que Carlos prefiere definir como «espectacular».

«Habrá que ver si es un mata coches o no. Lo que está claro es que es espectacular, no un circuito más que se añade al calendario porque sí», afirmó Sainz, ilusionado por correr en su ciudad.

El piloto madrileño sabe que un Gran Premio en casa implica también más actos de patrocinadores y eventos promocionales. Aun así, afronta con mucha ilusión el próximo fin de semana. «Incluso en eso, voy a intentar disfrutarla al máximo porque es la parte que me toca en casa y tengo que hacer un esfuerzo extra por mi país y por mi ciudad», afirmó para finalizar sus declaraciones.

Fernando Alonso se va de Monza sin haber completado el Gran Premio y con malas sensaciones durante el fin de semana. Sin embargo, el piloto de Aston Martin mira con optimismo el próximo Gran Premio de España en el estreno del Madring. 

Fernando Alonso ya ha pasado la página de Monza. El Gran Premio de Italia ha finalizado con doble abandono para Aston Martin, en un fin de semana plagado de problemas relacionados con la unidad de potencia de Honda.

Más allá del resultado negativo de este fin de semana, el piloto asturiano apunta ya al siguiente. Alonso cree que el próximo Gran Premio de España en Madring le puede dar a Aston Martin más oportunidades para competir por objetivos más satisfactorios.

Problemas de principio a fin: el fin de semana de Alonso acabó pronto

Aston Martin ya sabía que les tocaría sufrir en Monza, pero eso no ha evitado que el resultado haya hecho daño al equipo. Alonso tuvo que abandonar en la vuelta 23, mientras que Lance Stroll hacía lo mismo en la 26 con problemas relacionados con la unidad de potencia.

Eso sí, esta vez el abandono del asturiano no ha tenido que ver con el motor. Alonso dañó su monoplaza y no pudo continuar. «Me fui largo en la curva siete y desde entonces el coche ya no se sentía igual», comentó el piloto de Aston Martin tras bajarse del AMR26.

Los daños en el monoplaza de Alonso tras esa salida de pista no fueron inmediatamente terminales, pero el equipo decidió retirar el coche de todas formas. «Posiblemente el coche estuviera dañado por debajo. Éramos lentos, y con el coche dañado no tenía sentido seguir», afirmó Fernando, cerrando un nuevo fin de semana en el que no pudo disfrutar.

Alonso se centra el los circuitos fuertes y Madring podría ser el primero de ellos

Aston Martin y Alonso saben que el panorama de esta temporada no cambiará por arte de magia. El AMR26 no continuará desarrollándose, más allá de pequeñas actualizaciones para llegar al peso mínimo. Al equipo solamente le queda aferrarse a los circuitos favorables para competir en ellos.

Alonso apuntaba a Las Vegas como uno de los peores circuitos para Aston Martin y Honda, donde las carencias de velocidad punta podrían volver a dejarles sin opciones. Pero también hay otros circuitos en los que la situación pueda ser más favorable, y Madring podría ser uno de ellos.

«Sabemos que habrá fines de semana en los que suframos pero en otros circuitos iremos mejor. Puede que Madrid sea una de nuestras oportunidades, así que con muchas ganas», declaró Alonso, esperanzado con algunos de los escenarios que quedan por delante.

Además, el asturiano ha marcado en el calendario el circuito más importante de la temporada para ellos: Singapur. El trazado de Marina Bay es uno de los que menos rectas tiene, y Alonso tiene claro que puede ser una gran oportunidad para el equipo. «Singapur es el circuito que más espero», afirmó Fernando para cerrar uno de los fines de semana más duros de la temporada.

El nuevo Mercedes Clase C 2027 con motores de gasolina y diésel ya tiene precios en España. La Clase C térmica de Mercedes se pone al día con una importantísima actualización. Estrena diseño, tecnología y motores mejorados para desafiar al BMW Serie 3. Está disponible en carrocería Sedán y Estate.

Ha pasado menos de un mes desde que el nuevo Mercedes Clase C con motores de gasolina y diésel irrumpió en escena. La llegada del Mercedes Clase C eléctrico no supone la despedida de las variantes térmicas. Todo lo contrario. Mercedes actualiza la Clase C térmica para ponerla al día en cuestiones como el diseño, la tecnología y la mecánica. Algo clave para seguir desafiando, entre otros, al BMW Serie 3.

Todo está listo para que el nuevo Mercedes Clase C 2027 de gasolina y diésel desembarque en nuestros concesionarios. El configurador ha sido abierto y, por lo tanto, los detalles de las tarifas referentes a nuestro mercado, han quedado al descubierto. Los modelos eléctrico, gasolina y diésel convivirán en los concesionarios. Puedes consultar todos los precios y motores del Mercedes Clase C en su ficha. Dicho esto, entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta por Mercedes para el mercado español.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes Clase C 2027

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo Clase C con motores térmicos en los acabados Avantgarde, AMG Line y AMG Line Plus. Además, y como es habitual en Mercedes, es posible optar por diferentes paquetes opcionales con los que completar la configuración. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED de alto rendimiento
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento MBUX con pantalla táctil de 11,9 pulgadas
• Navegador
• Android auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de símil cuero ARTICO y tela
• Asientos delanteros con calefacción, ajustes eléctricos y función de memoria
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de ayuda para aparcar
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente a la frenada de emergencia, de maniobra evasiva y aviso de seguridad al salir
• Control avanzado de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Alerta por salida involuntaria de carril
• Detección de cansancio y distracción del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes Clase C Sedán 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Precios del Mercedes Clase C Estate 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores de gasolina y diésel del nuevo Mercedes Clase C 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, la renovada Clase C irrumpe en nuestro mercado junto a una variada selección de motorizaciones de gasolina y diésel. Hay versiones de tracción trasera y de tracción integral 4MATIC. Todos los motores están asociados a una caja de cambios automática 9G-TRONIC de nueve velocidades.

El rango de potencias abarca desde los 163 CV de la mecánica de acceso hasta los 394 CV de la opción tope de gama. Los motores de gasolina y diésel cuentan con un sistema de hibridación ligera (MHEV) de 48 voltios. Por lo tanto, traen consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible, Mercedes propone dos variantes híbridas enchufables (PHEV). El Mercedes C 300 e y el Mercedes C 400 e 4MATIC. Ambos combinan un motor de gasolina de 2.0 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. Gracias a una batería NMC de 19,53 kWh pueden circular en modo eléctrico hasta 109 kilómetros, por lo que lucen la etiqueta 0 Emisiones de la DGT.

El piloto italiano, que salía en 19º lugar por múltiples sanciones, alcanzó el liderato en solo 18 vueltas y remontó de nuevo tras cambiar gomas. Un fuerte accidente de Charles Leclerc causó una bandera roja. Carlos Sainz fue 13º y Fernando Alonso abandonó de nuevo.

Ferrari es Italia, e Italia es Ferrari. Esa realidad ha sido constante y sonante en el Mundial de Fórmula 1, y se ha extendido a su mercado de pilotos, donde los últimos grandes logros llegaron en blanco o negro, o no fueron muy destacados más allá de unas cuantas victorias. En este 2026, Andrea Kimi Antonelli ha llegado dispuesto a reescribir esta realidad: en busca de ser el primer campeón italiano de los últimos 73 años, el piloto de Mercedes se apunta el tanto de ser el primero en hacer sonar Fratelli d'Italia en casa desde hace 60 años, con un tinte de épica tras remontar desde el puesto 19 por cambiar múltiples componentes mecánicos.

Los dos ocupantes de la primera fila eligieron neumáticos medios para comenzar, frente a los blandos de sus principales perseguidores. Al contrario de lo que se temía, la salida fue muy limpia y sin grandes cambios, con Pierre Gasly reteniendo su privilegiada pole position. El único gran perjudicado fue Lewis Hamilton, que se vio forzado a la gravilla en la chicane por Charles Leclerc y cayó a la décima posición. Al inicio de la segunda vuelta, Russell dio cuenta de Gasly para hacerse con el liderato.

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Leclerc llegó a hacer lo propio brevemente, pero el gasto de energía le dejó vendido después ante el francés y ante un brillante Max Verstappen, que le superó por fuera en la frenada de la curva Ascari. Probó fortuna Oscar Piastri con el monegasco por el interior de la Parabólica, pero, al alargar su trazada por el exterior, Leclerc perdió el control al pisar la parte pintada de la escapatoria, sobrecorrigió y su coche se dirigió a gran velocidad contra las protecciones, el mismo día y curva en el que se accidentó hace seis años.

El violento impacto y las reparaciones requirieron un periodo de bandera roja, no sin que antes se quedara Franco Colapinto con la cuarta plaza de Piastri. Para entonces, el sancionado Antonelli ya había remontado hasta el duodécimo puesto. Tras 31 minutos de interrupción, y una resalida abortada por un mal posicionamiento de Yuki Tsunoda en su cajón, la segunda salida válida vio a Russell conservar su posición sin que Gasly le pudiera echar el guante. El francés estuvo brevemente escoltado por Colapinto, que intercambió posiciones con Verstappen antes de sufrir una salida de pista en Lesmo 1.

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El propio Verstappen, con neumáticos medios en lugar de los duros de la mayoría, dio cuenta de Gasly hacia el final de la vuelta 7. Por detrás, Hamilton y Antonelli aprovecharon sus gomas medias para subir a la cuarta y sexta posición, con Piastri en medio, y los tres adelantaron a un Gasly sin suficientes herramientas para defenderse en la décima vuelta. El margen de Russell sobre Verstappen desapareció en muy poco tiempo, y el piloto de Red Bull se puso líder tras doce vueltas, a la par que Piastri y Antonelli dejaban atrás a Hamilton. Una vuelta después, era el italiano el que se colocaba tercero.

Tras tres intentos infructuosos, Russell consiguió por fin devolvérsela a Verstappen tras la Curva Grande en la vuelta 15, y el neerlandés cedió ante Antonelli en el mismo punto una vuelta después. La remontada del joven italiano fue completada en el decimoctavo giro, al rebasar a Russell en la recta principal. El dominio de los Mercedes quedaba patente, siendo Verstappen el único que se mantenía en su estela, mientras Hamilton y Piastri guerreaban a tres segundos. Desde este momento, los dos Mercedes procedieron a intercambiar posiciones en las vueltas 20 y 22, sin ponérselo fácil el uno al otro.

La caza al hombre, la guinda del pastel

En cuanto Russell consolidó el adelantamiento en la vuelta 23, el equipo les instruyó que cesaran, con el objetivo de intentar abrir hueco con Verstappen. No ayudó una salida de pista de Antonelli en la primera variante poco después. Sobre este punto de la carrera llegó el abandono de Fernando Alonso, cerrando así un fin de semana para el olvido. El asturiano, que había empezado la prueba en el pit lane, estaba peleando con Sergio Pérez por el 17º lugar, tras montar ambos gomas blandas en la resalida.

Apenas dos giros después, el otro Aston Martin pilotado por Lance Stroll se quedó tirado en la frenada de la primera variante con un problema hidráulico, causando un Virtual Safety Car. Antonelli y Verstappen aprovecharon la oportunidad para quitarse de encima los medios, saliendo a pista en sexto y séptimo lugar. No tardó mucho el piloto de Mercedes en recuperar dos de las posiciones perdidas, con el desafío de recuperar unos 15 segundos sobre Russell en 25 vueltas. Ganó otra con Hamilton en el giro 35 cuando el británico se pasó de frenada en la primera variante.

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En cuanto Piastri cedió la segunda posición, Antonelli tenía una desventaja de 8.6 segundos a recuperar, con 17 vueltas por delante. Pese a su ventaja de neumático, Verstappen no sólo no consiguió pasar a Piastri hasta la vuelta 39, si no que tardó cuatro vueltas más en consolidarlo por la pelea que plantaba el australiano, mientras que Norris llegaba por detrás tras adelantar a Hamilton. La degradación de los neumáticos de Russell iba paulatinamente a más, permitiendo que la aproximación de Antonelli aumentara diametralmente.

El italiano esperó su oportunidad para el inicio de la vuelta 49, a cuatro del final, pero Russell se defendió pese a una ligera pasada de frenada, y Antonelli se fue por la gravilla al pasar por encima de las virutas situadas en el exterior de la segunda curva. No fue suficiente para frenar al cohete local, que una vuelta después le superó en la recta previa a la variante Ascari y no le dio opción a réplica. Su victoria, la primera de un italiano en casa desde Ludovico Scarfiotti en 1966 y la séptima de la temporada, tiene aires de mucho más, pese a que aún queda mucho Mundial por delante.

Verstappen completó el podio, el quinto del año para él, tras mantener a raya una breve presión por parte de los dos McLaren, mientras que el poleman Gasly sacó una notable séptima plaza tras Hamilton. Arvid Lindblad completó una sólida carrera como mejor del resto en octava posición, mientras que Colapinto aprovechó el tramo final de carrera para superar por el noveno puesto a un Tsunoda que rescató un punto en su labor de sustituto. No fue un día sencillo para Carlos Sainz, enfrascado al final en un duelo con Oliver Bearman que no logró ganar, y en el que acabó 14º. Quizá la semana que viene, en casa, funcione todo mejor. Difícilmente mejor que el héroe local de hoy, eso sí.

Se llama Beauer 8X y podrías comprarla fácilmente aquí en España, ya que es un producto francés. Eso sí, su precio no es nada accesible: esta caravana extensible, capaz de albergar a ocho ocupantes, tiene un precio que llega a las seis cifras.

En el mundo de las caravanas, la tecnología extensible no es nueva. Sin embargo, la empresa francesa Beauer, la sigue llevando al extremo con todos sus diseños. El último, llamado X8, nos revela a cuántos ocupantes puede dar cabida para pasar la noche.

Viéndola en la foto principal dirás que es imposible que ahí duerman cómodamente ocho personas; sin embargo, el truco está en lo que sucede al darle a un botón. En apenas un minuto, esta caravana hace su magia y triplica su espacio interior.

Beauer X8, la última generación de caravanas

Beauer lleva años experimentando con este tipo de caravanas extensibles. Comenzó con la X3 en el año 2012 y, poco a poco, fue creando versiones más grandes (X3 Plus) e incluso más pequeñas (X2). Ahora llamada X4, tiene una nueva hermana mayor todavía más interesante.

La nueva Beauer X8 muestra una cara cuando está circulando y otra cuando está en modo camping. En la carretera, este remolque mide 6,64 metros de largo y 2,04 metros de ancho; cuando llegas al camping y pulsas el botón mágico, un sistema eléctrico de módulos telescópicos extiende su anchura hasta los 4,78 metros.

El interior, de esta forma, pasa a tener hasta 30 metros cuadrados de superficie interior, el triple que en la disposición inicial. Esto lo consigue gracias a un diseño ingenioso de su habitáculo, con módulos que se introducen unos dentro de otros, con muebles y elementos del interior que se pueden desplazar y que encajan de forma automática durante el proceso de apertura y el de cierre.

En el vídeo que acompaña a estas líneas puedes ver cómo se abre la Beauer X3 antes descrita, así te puedes hacer una idea de lo que hay detrás de esta ingeniosa Beauer 8X, que ofrece en sus 30 m2 una distribución sorprendente. Por si te lo preguntas, en caso de que alguno de los cilindros falle, los módulos podrían abrirse y cerrarse manualmente.

Así se despliegan las caravanas extensibles de Beauer, en vídeo.

El interior de la Beauer X8, para ocho personas

Cuenta con dos dormitorios independientes, cada uno con su propia puerta, su propio espacio de almacenamiento y su cama de 1,60x2,00 metros. Tiene una cocina con fregadero, tres fuegos y frigorífico de 190 litros.

También cuenta con su cuarto de baño con ducha de 70x70 cm, WC de cassette y una lavadora (opcional). Este baño, no obstante, solo se puede usar cuando la caravana está desplegada, siendo uno de los inconvenientes que tiene la X8 cuando va circulando por la carretera.

Y rematamos con el interior hablando del salón, que tiene dos sofás en L que, sí, se pueden convertir en camas. Contando que puede llegar a haber hasta cuatro camas grandes y que en cada una pueden dormir dos personas, la Beauer 8X llega así a los ocho dormilones que antes comentábamos.

Entre el equipamiento incluido está también el sistema de aire acondicionado y calefacción, paneles solares, un toldo, horno, microondas, lavavajillas, televisor, depósito de agua de 53 litros, calentador de agua de 240 litros y una batería de litio de 200 Ah, junto a tomas de corriente domésticas y USB, clave para el funcionamiento independizado de la caravana.

¿Su precio, te estarás preguntando? En la web comercial de Beauer, la X8 aparece con un precio de partida de 109.990 euros. Si prefieres otras opciones como la X4 o la X6, pensada para que puedan dormir a la vez cuatro o seis personas, cuestan desde 39.990 y desde 74.990 euros.

El nuevo Volkswagen ID.3 Neo amplía su gama con una versión muy importante que pone contra las cuerdas al BYD Dolphin y otros rivales directos. La versión más equipada del compacto eléctrico de Volkswagen es ahora más barata y sin renunciar a una buena autonomía.

Se ha hecho de rogar, pero finalmente ya está aquí la versión del Volkswagen ID.3 Neo que pondrá en apuros a rivales tan destacados como el BYD Dolphin, el MG4 y el Peugeot E-308. Ha pasado casi medio año desde que el nuevo ID.3 Neo irrumpió en escena cargado de importantes novedades. Y es que el objetivo de Volkswagen estaba muy claro. Había que solucionar cuanto antes los puntos débiles que el Volkswagen ID.3 venía arrastrando.

Poco después de su debut en sociedad, el ID.3 Neo se puso a la venta en España junto a una pequeña pero interesante selección de motorizaciones y acabados. Una gama que estaba incompleta. Meses atrás adelantamos que el ID.3 Neo mejor equipado pronto bajaría de precio. Y así ha sido. Ha llegado a España el ID.3 Neo con acabado Style y batería de 52 kWh. Entremos en detalles.

Volkswagen amplía la gama ID.3 Neo con una versión Style más barata

La gama ID.3 Neo está estructurada en los niveles de acabado Life y Style. Pero el acabado Style venía estando asociado exclusivamente a las dos motorizaciones más potentes. Ahora, se suma la opción de acceso que permite reducir el precio del Volkswagen ID.3 Neo Style hasta dejarlo por debajo de los 40.000 €. Puedes consultar todos los precios y acabados del Volkswagen ID.3 Neo en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen ID.3 Neo Style

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros IQ.LIGHT Matrix LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED con intermitentes dinámicos
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de cierre y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Pedales en acero inoxidable en diseño Play/Pause
• Asientos delanteros calefactables
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de cambio de carril, salida del aparcamiento y advertencia de apertura de puerta
• Sistema de aviso de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Asistente de frenada de emergencia con sistema de detección de peatones
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Volkswagen ID.3 Neo Style en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del Volkswagen ID.3 Neo más barato con acabado Style

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico de esta nueva versión del ID.3 Neo, el «corazón» es una batería LFP de 52 kWh que se encarga de alimentar un motor de 125 kW (170 CV) y 350 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 410 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Fernando Alonso comenzará el Gran Premio de Italia desde el pit lane tras cambiar componentes de su unidad de potencia. El motor Honda de su AMR26 lleva arrastrando problemas durante todo el fin de semana, incluso impidiéndole realizar su último intento de clasificación en la Q1.

A Fernando Alonso se le acumulan los problemas. El piloto de Aston Martin ha sido sancionado tras cambiar componentes de su unidad de potencia, lo que le obligará a iniciar el Gran Premio de Italia desde el pit lane.

El asturiano ha arrastrado problemas con su motor Honda desde el inicio del fin de semana. En la sesión de clasificación, no pudo realizar su último intento en la Q1 por estos problemas, que ahora se confirman a través de los múltiples cambios realizados por Aston Martin.

¿Qué componentes ha cambiado Aston Martin en el monoplaza de Alonso?

La sanción a Fernando viene por doble vía. Aston Martin ha roto el parque cerrado con este cambio de componentes, que además supera el límite establecido para la temporada. Esta sanción implica que Alonso pierde la 18ª posición de salida original, tras sanciones a otros pilotos, y comenzará el Gran Premio desde el pit lane.

Los componentes sustituidos en la unidad de potencia han estado enfocados en la parte eléctrica. Aston Martin ha cambiado el MGU-K, la unidad de almacenamiento de energía (ES) y la electrónica de control (CE) del motor Honda del asturiano. Estos cambios apuntan a que los problemas que ha sufrido Alonso durante el fin de semana podrían estar relacionados con esta parte de la unidad de potencia.

La electrónica será clave para este Gran Premio en Monza. Los pilotos ya han adelantado que la pérdida de potencia al agotarse la batería es notoria, y que el balance de la carrera podría decantarse en favor del piloto que pueda gestionar mejor esta situación.

Una sanción que refleja la realidad en Monza, pero no la cambia

Aston Martin, Honda y Alonso eran conocedores del panorama que les tocaría sufrir en Monza. El Templo de la Velocidad ha destapado las carencias de Aston Martin, al menos en cuanto a velocidad se refiere: Fernando insiste en que el chasis sí está a la altura.

Aun así, el cambio de componentes no cambia demasiado la situación en la que Alonso, ni a la que se enfrentará a lo largo de las 53 vueltas que durará el Gran Premio. El piloto de Aston Martin ya había clasificado en la parte baja de la parrilla, algo que la sanción no ha variado en gran medida.

Mientras que algunos equipos aprovechan circuitos como Monza para sancionar debido a la facilidad de recuperar posiciones, tal y como ha hecho Mercedes con Kimi Antonelli, no se espera una remontada de Aston Martin con este cambio de componentes debido a la falta de ritmo del equipo. Algo que, como Alonso ya reconoció ayer, «era lo esperado».

El Škoda Superb estrena un sistema híbrido enchufable completamente renovado, con más de 130 km de autonomía eléctrica. Lo he podido poner a prueba con el acabado Sportline para comprobar si sigue siendo una de las grandes referencias para viajar.

Las cosas como son, no corren los mejores tiempos para las berlinas. Los SUV continúan acaparando el mercado y son muchos los fabricantes que han reducido su oferta hasta el punto de hacer desaparecer este tipo de carrocerías. Škoda, sin embargo, sigue convencida de que todavía existen clientes dispuestos a priorizar el confort, el espacio y la eficiencia por encima de una posición de conducción elevada. Y, después de convivir durante varios días con el nuevo Superb híbrido enchufable, lo cierto es que razones no le faltan.

Esta cuarta generación no supone un cambio radical respecto a la anterior, cosa que tampoco era necesaria. La receta ya funcionaba realmente bien. En esta ocasión, los ingenieros y diseñadores se han centrado en pulir aquellos aspectos donde todavía existía margen de mejora. De hecho, aquí estrena una batería de mayor capacidad, una autonomía eléctrica que supera ampliamente la barrera de los 130 kilómetros y un funcionamiento mucho más refinado. Todo ello sin renunciar a esa filosofía de «gran rutero» que siempre ha acompañado al buque insignia de la firma checa.

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Un diseño digno de un coche con mucha clase

Con respecto al Superb saliente, las proporciones apenas cambian y sigue siendo una berlina elegante y sobria. Sin embargo, basta detenerse unos minutos para apreciar que prácticamente todos los paneles de la carrocería son nuevos y que el conjunto transmite una imagen bastante más moderna. No obstante, no estamos ante un coche pequeño, ya que sus medidas son: 4.912 mm de longitud, 1.849 mm de anchura y 1.481 mm de altura.

En el caso de nuestra unidad de pruebas, además, con el acabado «Sportline», cambia por completo la percepción del coche. Los detalles acabados en negro brillante sustituyen a los cromados habituales, el discreto spoiler integrado sobre la tapa del maletero aporta un toque más deportivo y las molduras específicas consiguen rebajar visualmente una carrocería que roza los cinco metros de longitud.

El color «Ice Tea Amarillo Metalizado» de nuestra unidad no pasa precisamente desapercibido y cambia por completo la personalidad del coche. Es un tono poco habitual dentro del segmento y, aunque probablemente no sea la elección más conservadora, consigue resaltar mucho mejor las líneas de la carrocería que colores más tradicionales como el gris o el negro. Os confirmo que durante las dos semanas que lo he tenido fueron varias las personas que se acercaron a preguntar por él, algo poco habitual en una berlina de este tipo.

Las llantas que montaba era unas «Torcular» de 19 pulgadas terminadas en negro brillante, las cuales también juegan un papel importante. Llenan perfectamente los pasos de rueda sin romper el equilibrio del conjunto y terminan de reforzar esa imagen deportiva que busca el acabado «Sportline». Aun así, Škoda ha sabido encontrar un buen equilibrio y el coche nunca transmite esa sensación de querer aparentar más de lo que realmente es.

Si hay un detalle que especialmente me gusta del nuevo Superb es que sigue sin caer en algunos excesos de diseño que vemos cada vez con más frecuencia. No hay falsas salidas de escape, superficies innecesariamente recargadas ni elementos puramente decorativos. Todo parece responder a una lógica y eso hace que probablemente siga envejeciendo igual de bien dentro de unos años.

Un interior diseñado por y para la lógica

Si el exterior apenas cambia la filosofía del nuevo Superb, basta abrir la puerta para comprobar que Škoda tampoco ha querido reinventar el habitáculo. Sinceramente, tampoco hacía falta. Después de unos pocos minutos sentado aquí, todo transmite una agradable sensación de familiaridad. No porque el diseño sea continuista, sino porque resulta muy fácil acostumbrarse a él.

El acabado «Sportline» cambia ligeramente el ambiente respecto a otras versiones de la gama. Los asientos deportivos sujetan mejor el cuerpo sin llegar a resultar incómodos, mientras que las molduras específicas, el volante de diseño deportivo y los detalles acabados en negro crean un entorno más dinámico sin perder la elegancia que siempre ha caracterizado al Superb. Es un interior que transmite calidad, pero sin caer en excesos.

Škoda también ha sabido mantener el equilibrio entre digitalización y facilidad de uso. La pantalla central de 13 pulgadas concentra la mayoría de funciones del vehículo, aunque los llamados «Smart Dials» terminan siendo mucho más útiles de lo que parecen en un primer momento. Después de unos días utilizándolos, regular la climatización o acceder a determinadas funciones resulta mucho más rápido que hacerlo exclusivamente desde la pantalla táctil.

La calidad percibida vuelve a situarse entre las referencias del segmento. Los materiales acolchados predominan en las zonas superiores del salpicadero y de las puertas, los ajustes transmiten una gran sensación de solidez y durante toda la prueba no apareció el más mínimo ruido parásito. Son detalles que quizá pasen desapercibidos durante una toma de contacto, pero que terminan marcando diferencias cuando convives varios días con el coche.

Las plazas traseras siguen siendo uno de los argumentos más sólidos del Superb. El espacio para las piernas es enorme, incluso con los asientos delanteros retrasados, mientras que la altura disponible permite viajar con total comodidad a pasajeros de elevada estatura. Es uno de esos coches donde los ocupantes de la segunda fila nunca tienen la sensación de ir «en el sitio menos bueno».

Mirando el maletero, más allá de la cifra oficial de 486 litros (en esta versión híbrida enchufable), lo realmente interesante es lo fácil que resulta aprovecharlo. Durante la prueba no hubo que hacer ningún tipo de encaje para transportar el suficiente equipaje de viaje para dos personas, así como elementos extras. El enorme portón, la boca de carga baja y las formas completamente regulares hacen que utilizarlo resulte tan sencillo como cabría esperar en una berlina de este tamaño.

Una mecánica híbrida enchufable, y alguna que otra más

Bajo el capó, Škoda mantiene la fórmula híbrida enchufable, pero prácticamente todo el sistema ha evolucionado. El protagonista sigue siendo el conocido motor 1.5 TSI asociado a un propulsor eléctrico y a la caja de cambios DSG de seis velocidades, aunque el conjunto desarrolla ahora 272 CV y, sobre todo, incorpora una batería de mucha mayor capacidad.

Este importante salto le permite homologar una autonomía eléctrica de 130 kilómetros, una cifra que cambia por completo la forma de utilizar el coche. Si se dispone de un punto de carga en casa o en el trabajo, resulta perfectamente posible afrontar buena parte de los desplazamientos diarios sin arrancar el motor de gasolina. Más que un híbrido enchufable, en muchas situaciones da la sensación de estar conduciendo un coche eléctrico.

A la hora de recargarlo, el Škoda Superb admite una potencia en corriente continua de hasta 40 kW, lo que hará posible pasar del 10 al 80% en sólo 26 minutos. A corriente alterna, la potencia será de hasta 11 kW. Con ello, su consumo homologado será de apenas 1,4 litros a los 100 km y será capaz de ejecutar el 0 a 100 km/h en 7,1 segundos o firmar una velocidad punta de 225 km/h.

Alternativamente, el catálogo del Škoda Superb ofrece también una versión híbrida enchufable de 204 CV y 133 km de autonomía eléctrica. Saliendo de las opciones enchufables encontramos un 1.5 TSI mild-hybrid de 150 CV, un 2.0 TSI de 204 CV o un 2.0 TDI de 193 CV. Como ya hemos mencionado anteriormente, un repertorio mecánico de lo más completo.

De los mejores compañeros para devorar kilómetros

Reconozco que tenía bastantes ganas de comprobar hasta qué punto había cambiado el Superb híbrido enchufable. Sobre el papel, el aumento de la capacidad de la batería promete transformar la experiencia de uso, pero una cosa son los datos homologados y otra muy distinta lo que ocurre cuando empiezas a utilizar el coche con total normalidad.

La postura de conducción se encuentra prácticamente al instante. El asiento ofrece un amplio margen de regulación, el volante cae de forma natural entre las manos y todos los mandos quedan donde esperas encontrarlos. Puede parecer una obviedad, pero no todos los coches actuales consiguen esa sensación de control desde el primer minuto. Aquí apenas hace falta pensar dónde está cada función.

Los primeros kilómetros transcurren siempre en completo silencio. Si la batería está cargada, el Superb arranca en modo eléctrico y transmite una sensación muy parecida a la de un coche plenamente eléctrico. La respuesta al acelerador es inmediata, no hay vibraciones y el aislamiento del habitáculo hace que apenas llegue ruido del exterior. Moviéndose entre el tráfico urbano resulta sorprendentemente agradable.

Esa primera impresión se mantiene durante buena parte del recorrido diario. En ciudad cuesta muy poco completar los desplazamientos habituales utilizando únicamente energía eléctrica y, precisamente ahí, es donde este sistema híbrido enchufable empieza a tener todo el sentido. No obliga a modificar la forma de conducir ni a estar pendiente constantemente de la gestión de la batería. Simplemente, funciona tal y como esperas que funcione.

Cuando el motor de gasolina lo hace sin apenas dejarse notar. En la mayoría de ocasiones sólo el cuadro de instrumentos delata que ambos motores están trabajando conjuntamente. Es un funcionamiento mucho más refinado que el de la generación anterior y transmite esa sensación de producto muy bien desarrollado que termina apreciándose con el paso de los kilómetros.

La dirección tiene el peso justo, resulta precisa y mueve con bastante naturalidad una berlina que, por dimensiones, podría parecer más aparatosa de lo que realmente es. De hecho, uno de los aspectos que más me ha sorprendido durante la prueba ha sido lo fácil que resulta conducir el Superb en ciudad. Evidentemente hay que tener presentes sus casi cinco metros de longitud, pero la buena visibilidad y las cámaras facilitan mucho las maniobras. No obstante, debo decir que me esperaba un radio de giro más atractivo para estos supuestos.

Pero donde realmente sigue sintiéndose como en casa es en autopista. Basta incorporarse a una vía rápida para recordar por qué el Superb lleva tantos años siendo una referencia entre quienes recorren muchos kilómetros al año. La suspensión filtra con enorme eficacia las irregularidades del asfalto, el aislamiento acústico está a un gran nivel y el coche transmite una sensación de aplomo que invita a viajar sin prisa.

Después de varias horas seguidas al volante uno se baja prácticamente igual de descansado que al empezar el viaje. Y eso no siempre es fácil de conseguir. El confort de los asientos, la insonorización del habitáculo y una postura de conducción muy natural hacen que los kilómetros pasen casi sin darte cuenta. Es uno de esos coches que parece pedirte que el destino esté un poco más lejos.

Los 272 CV permiten adelantar con una enorme facilidad. Basta pisar con decisión el acelerador para que ambos motores trabajen conjuntamente y lancen el coche con bastante contundencia. Las recuperaciones son rápidas y siempre queda la sensación de disponer de potencia de sobra, incluso viajando con el coche cargado y varios ocupantes a bordo.

Quizá el aspecto menos convincente llegue al afrontar una conducción especialmente dinámica. El peso del conjunto termina haciéndose notar cuando aparecen curvas muy enlazadas y cambios rápidos de apoyo. No llega a resultar torpe, ni mucho menos, pero tampoco transmite la agilidad de otras berlinas con un planteamiento más deportivo. Sinceramente, tampoco creo que sea un problema. Quien compra un Superb difícilmente buscará ese tipo de sensaciones.

Durante la semana de pruebas también pude comprobar cómo cambia el coche cuando la batería se agota. Y esa era una de las dudas que más tenía antes de recogerlo. La buena noticia es que el sistema híbrido sigue trabajando con bastante inteligencia, recuperando energía constantemente y manteniendo consumos contenidos sin que el conductor tenga que intervenir. Evidentemente ya no se disfruta del silencio de funcionamiento propio del modo eléctrico, pero el coche continúa siendo eficiente y muy agradable de conducir.

En mi recorrido con él, tras más de 2.000 kilómetros a bordo haciendo rutas por todo tipo de carreteras, el consumo final quedó ubicado en apenas 4,6 litros a los 100 km. Teniendo en cuenta que sólo he cargado la batería un par de veces, es una cifra significativamente buena. Teniendo un cargador en casa, el consumo cotidiano se irá fácilmente a cero.

Torres más altas han caído, una marca no puede permanecer con una gama envejecida, márgenes escasos, insuficiente proyección internacional y sin una visión estratégica. La extinción de la marca no sería una catástrofe más allá de lo sentimental y lo nostálgico, como nos enseña la Historia...

En los últimos años, se ha hablado varias veces del final de SEAT como marca automovilística, si bien su fuerza industrial, humana y técnica tiene mejor futuro que varios fortines de Alemania del Grupo Volkswagen, que se suponen sagrados por definición pero no lo son. Tenemos que separar la empresa de una denominación comercial con fuerte arraigo en España y 75 años de historia.

Durante la semana pasada, a raíz de una publicación alemana, corrió como la pólvora la noticia de que Volkswagen iba a cargarse la marca SEAT por dejar de ser parte de su visión estratégica para finales de la década. Algunos titulares lo dieron por sentado, lo cual me parece una práctica periodística de muy dudosa ética, sobre todo sabiendo que la decisión se tomaba el viernes, y no antes. Obviamente, la empresa tuvo que desmentir semejante anticipación.

En los últimos años, SEAT se ha quedado estancada en innovación y su gama está envejeciendo sin sucesores actualizados

El que os escribe no sabe si SEAT estará en 2030 y más allá. Las decisiones empresariales van y vienen, se decide y se desdecide, nada está escrito en piedra. Sea como fuere, acompañadme en este artículo, cuya tesis es que SEAT no es una marca automovilística imprescindible. De hecho, podríamos decir que ninguna lo es cuando llega a cierto umbral de debilidad.

El primer modelo de la marca, el SEAT 1400 -derivado del FIAT 1400-, se produjo en bajos números y prácticamente a mano, y muy pocos españoles pudieron permitirse tener uno

Los inicios de SEAT

Todo empezó en 1949, cuando la España franquista era un paria internacional por sus malas compañías antes de la Segunda Guerra Mundial, y por haber protagonizado un triste ensayo general de lo que vendría después en Europa: guerra relámpago, bombardeos sobre población civil, crímenes de guerra industriales, propaganda «multimedia»... Casi 10 años después del final del conflicto, el 7 de junio de 1949 el gobierno franqusta decretó que el Instituto Nacional de Industria crease la Sociedad Española de Automóviles de Turismo.

Las semejanzas con FIAT comenzaron por el nombre, cuyas siglas son Fábrica Italiana de Automóviles de Turín.

España había tenido cierta capacidad industrial antes de la Guerra Civil, con los primeros movimientos relevantes comenzando el Siglo XX. En aquella época se puede destacar tanto la llegada de los primeros fabricantes extranjeros, como Ford a Cádiz para ensamblar los Model T, como iniciativas patrias como Hispano-Suiza o David, cuya misión era pelear contra los Goliat exteriores. Pero en 1939 poco o nada quedó de aquello, el país estaba hecho trizas en cualquier sentido.

La SEAT salió adelante con un 51% de participación estatal, un 42% de inversores privados y el 7% de la italiana FIAT, el más importante de la época en su país. En sus inicios, y con pocas excepciones hasta principios de los 80, la SEAT produjo vehículos diseñados en Italia con mínimas adaptaciones para el mercado español. Luego vino el doloroso divorcio, comenzando por el SEAT Ronda, y en 1986 la empresa fue privatizada, entrando Volkswagen en el accionariado. En 1993, los alemanes tomaron el control total de la firma.

El SEAT Toledo de primera generación marcó un antes y un después en la firma española, abandonando su herencia italiana y abrazando la ingeniería alemana

Toda gloria es pasajera

Desde entonces, SEAT es una marca que pertenece al conglomerado alemán, y fue anexionada de forma similar a la checa Skoda y en plazos similares -una vez cayó el telón de acero. En los 90 la Volkswagen creció tanto por abajo como por arriba, ya que al nieto de Ferdinand Porsche, Ferdinand Piech, se le antojó la Bentley, la Bugatti y la Lamborghini; circunstancialmente las tres marcas históricas pasaban por muy mal momento.

En el caso de que Volkswagen finalmente liquide la SEAT como un activo comercial, no sería ni mucho menos la primera vez. Sirva de ejemplo la General Motors, que durante décadas fue el líder indiscutible de la industria del motor, y que solo durante este siglo se deshizo de Oldsmobile, Pontiac, HUMMER, Saturn y Holden. Algunas eran marcas históricas. Saab y Opel/Vauxhall fueron vendidas a terceros.

Otro de los gigantes del motor, Ford, además de vender varias marcas adquiridas durante su expansión (Aston Martin, Jaguar, Land Rover y Mazda), renunció a Mercury, posicionada entre la misma marca Ford y la Lincoln de gama alta. Mercury era una marca de muy largo recorrido, apareció en 1939, pero vamos, que también se cargó otra marca ya menos conocida, Edsel, un experimento comercial desafortunado durante los 50.

Este fue el último Oldsmobile, un 2004 Alero, el legado de una empresa fundadada en ¡¡1885!!

En cuando a Chrysler, actualmente bajo el paraguas de Stellantis, también cuenta con algunos cadáveres en su haber: DeSoto, Plymouth, Eagle e Imperial; incluso la propia Chrysler ha estado al borde del cadalso. Sin irnos de Stellantis, forman parte de su legado intelectual Talbot y Simca por parte de Peugeot. En Japón también se ha visto este fenómeno. Por ejemplo, tenemos a Mazda, que sin ser especialmente grande llegó a tener marcas adicionales: Eunos, Autozam y Efini. Sí, se acabó cargando a las tres.

La historia no se repite, pero rima, y en pocos años veremos también una masacre de marcas chinas. Al igual que pasó en Japón en su día, los fabricantes más importantes tenían un mercado local dominado y se realizó una segmentación quirúrgica por tipo de clientela, pero con el tiempo, eso acaba convergiendo. Acordaos de Nissan y su marca low cost -Datsun- (reflotada en 2013 para mercados emergentes, hoy desaparecida) por debajo, y la Infiniti por encima.

Con esto quiero decir que no importa cuán importante haya llegado a ser una marca, cuando llega a determinado umbral acaba saliendo mejor liquidarla que mantenerla artificialmente con dudosos beneficios; a ver cómo le sale a Stellantis la jugada de reflotar a Lancia. Sin ir muy lejos, la Pontiac fue una de las marcas dominantes en Estados Unidos durante décadas. Y se la cargaron.

Emblema del fabricante español David en 1917

El antecedente histórico de David

Sólo los más viejos del lugar sabrán de quién hablo. La Fábrica Nacional de Autociclos David, fundada en 1914, fue una empresa muy importante en la primera mitad del Siglo XX en España. Además de producir automóviles propios, tuvo el control de más de 1.000 licencias de taxi en Barcelona antes de la Guerra Civil y tenía un edificio con ocho plantas a las que se podía acceder en coche mediante rampas, donde mantenían la flota. Siempre fue un David frente a los grandes, en honor a su nombre.

Después de la Guerra, David fue la empresa detrás de una pequeña flota de taxis eléctricos, allá por 1942, con un ingenioso sistema de intercambio de baterías. Tengamos en cuenta que conseguir gasolina en la inmediata posguerra era más difícil que comprar una entrada para ver a los Rolling Stones. También adaptaron chasis de Plymouth, Opel y Chevrolet, lo que había entonces se aprovechaba.

La aventura de los taxis eléctricos no duró mucho y volvieron a intentarlo a principios de los 50 con unos triciclos a gasolina que fueron presentados así: «Este David no es un coche con una rueda de menos sino una moto con una rueda de más». La producción fue muy escasa, el Goliat estatal de SEAT le pasó por encima, y cambiaron de negocio. David S.A. existe hoy día, y podéis visitar su casi centenario edificio en la Calle Aribau de Barcelona, números 230 a 240, donde hay hasta un Mercadona.

David es un ejemplo de que las empresas pueden sobrevivir perfectamente a sus marcas

El futuro de SEAT pasa sí o sí por la marca CUPRA

Sea como fuere, si finalmente desapareciese la marca comercial SEAT, con especial arraigo en España y no tanto arraigo en algunos países de Europa Occidental -y, curiosamente, Méjico-, la empresa tiene su futuro garantizado. La fábrica de Martorell tiene trabajo durante años produciendo vehículos de las marcas Volkswagen y CUPRA, y si se tercia, puede volver a hacer hasta los Audi. Sin perder trabajadores ni apenas impactar en el parque de proveedores, y manteniendo su herencia rodante en la Zona Franca, donde comenzó su actividad.

La reinvención de CUPRA como marca deportiva/Premium ha salvado a la empresa, el margen es muy superior por unidad vendida. En este sector no importa si se vende mucho si los márgenes no acompañan. De hecho, hubo un momento concreto en que la marca Volkswagen solo se llevaba 600 euros de margen ¡por coche! (eso sí, vendían muchísimos). Algunos utilitarios debieron venderse a incluso a pérdida, pero no era un problema. Pero eran otros tiempos, Wolfsburgo tiene el problema más gordo desde 1945.

En definitiva, hablamos de empresas cuya finalidad es ganar dinero o desaparecer, el romanticismo siempre es una cuestión secundaria y humana. Cualquier fabricante puede cargarse una marca en horas bajas, o lograr una resurrección meteórica, que también hay algún ejemplo, como el de Porsche. ¿Os imagináis un mundo sin Citroën? Quebró dos veces. ¿Y un mundo sin Aston Martin? En su haber hay siete quiebras. Y ahí están, son centenarias pese a todo. Ojalá SEAT también llegue a ese hito.

Fernando Alonso ha vuelto a mostrarse muy crítico con el reglamento de la Fórmula 1 tras la clasificación del Gran Premio de Italia. El piloto de Aston Martin ha señalado duramente las bajas velocidades a las que estos monoplazas han llegado en las largas rectas de Monza.

Si alguien sabe lo que es correr en Monza, ese es Fernando Alonso. El asturiano afronta su 23ª participación en el trazado italiano, aunque en esta ocasión, no parece estar disfrutando del fin de semana en el Templo de la Velocidad.

Más allá del rendimiento de Aston Martin, que le ha relegado tanto a él como a Lance Stroll a las dos últimas posiciones, Fernando ha señalado una vez más las particularidades del nuevo reglamento de la Fórmula 1 y las consecuencias que ellas han conllevado en un Monza, que para él ha perdido la magia.

Un Monza insólito: más lento que en Hungría

Si algo caracterizaba a Monza, más allá de ser la casa de los tifosi, eran las altas velocidades que se alcanzaban en sus largas rectas. Hace un año, Max Verstappen lograba en este mismo trazado la vuelta más rápida de la historia de la Fórmula 1 , con una velocidad media de 264.682 kilómetros por hora. Este año, la pole de Gasly ha bajado ese registro hasta los 254.992 kilómetros por hora.

Fernando Alonso ha señalado duramente este hecho, dejando claro que, para él, Monza ya no es lo que era a causa de estos monoplazas. El asturiano ha señalado una insólita peculiaridad: en Monza se han alcanzado velocidades menores que en otros trazados históricamente más lentos.

«En Barcelona o Budapest hemos llegado a 350 o 360 kilómetros por hora, pero aquí llegamos solo a 312 kilómetros por hora», destacó Alonso tras la clasificación. Cabe resaltar que estos datos son referentes a las velocidades de Aston Martin, mientras que otros pilotos han superado los 330 kilómetros por hora.

Independientemente de eso, Alonso ha dejado un recado a la FIA: «Entramos aquí y leemos Templo de la Velocidad, pero esto ya no es el Templo de la Velocidad».

Sainz se suma a las críticas

Alonso y Sainz comparten este fin de semana el infortunio de no tener herramientas para competir, y su crítica hacia el resultado del nuevo reglamento en Monza. Carlos ha señalado que estos monoplazas tienen «apenas 400 o 500 caballos» cuando se agotan las baterías.

«Monza no es tan bueno como antes. Sobre todo en Lesmo y Ascari, curvas que haces sin batería para reservarla para la recta», señaló el piloto de Williams tras la clasificación, añadiendo que «Monza a 310 kilómetros por hora...es raro».

Además, el madrileño se animó a predecir una carrera en la que la dependencia de las baterías será lo que marque el resultado. «Dependerá de lo disciplinados que sean los pilotos con el botón del boost», anticipó Sainz sobre un Gran Premio de Italia que será diferente a lo habitual.

Tras dominar toda la sesión, Palou fue batido en el último instante por la estrella neozelandesa, que obtiene su decimocuarta pole. Kyle Kirkwood toma la delantera en la pelea por el subcampeonato al salir quinto, con los McLaren en sexta fila.

Hace una semana, Scott McLaughlin fue el encargado de descartar la posibilidad de que Álex Palou aspirara a igualar el récord de 10 poles en una única temporada de IndyCar. Este sábado, McLaughlin ha vuelto a privar a Palou de otro potencial registro, una novena pole que no consigue ningún piloto desde 1988. Parecía que Laguna Seca, donde Palou ha ganado los dos últimos años desde el primer lugar de parrilla, sería el sitio ideal para conseguirlo, pero la versión mejorada del neozelandés en este tramo final de la temporada apareció in-extremis.

Hasta bien transcurrida la disputa de la ronda final, el manual de dominio de Palou se había cumplido con creces: primera posición y mejor tiempo de la primera ronda, primera posición en el Fast 12 y líder del Fast 6, con tres consistentes tiempos que sólo estaban separados por 15 milésimas, y una frenada espectacular en el Sacacorchos que le dotaba prácticamente de dos décimas. Sin embargo, McLaughlin aprovechó un inicio imperfecto de la vuelta de Palou y firmó una bajada de aúpa en la curva Rainey, que precede el punto de medición. Su vuelta de 1:09.136 supuso el mejor tiempo del día, batiendo al nuevo pentacampeón por 18 milésimas.

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Tercera pole del año para McLaughlin, cifra solo superada por Palou, y la decimocuarta de su carrera en IndyCar, el doble que unas siete victorias a las que el piloto de Penske no añade nuevos hitos desde hace ya más de dos años. El que sí ha ganado este año, y aspira a despedirse de su actual equipo con otra, es un Felix Rosenqvist que estuvo rapidísimo en todo momento, y al que solo un par de frenadas menos agresivas le impidieron echar el guante a Palou, quedándose a 39 milésimas.

La gran sorpresa de la clasificación fue la cuarta posición de Alexander Rossi, cuya última presencia en un Fast 6 databa de principios de 2025 en Thermal, y que no clasificaba tan arriba en circuito desde el Brickyard GP de 2023 en el trazado mixto de Indianápolis. El estadounidense de ECR, que solo se había clasificado en tres ocasiones para un Fast 12 este año, batió para ello a Christian Lundgaard, el mejor clasificador entre los cuatro candidatos al puesto de subcampeón que ostenta en este momento... pero que no saldrá tan arriba.

El danés está sujeto a una sanción de seis posiciones por montar su sexto motor de la temporada, dos más de los permitidos, lo cual estuvo cerca de ser un desastre mayor al colarse en el Fast 12 en el último instante. Habiendo sido de largo el mejor McLaren de la sesión, su quinta plaza se convierte en undécima, compartiendo la sexta fila con su compañero Pato O'Ward, mucho más desafortunado en su jornada clasificatoria al caer a las primeras de cambio, y al que sólo aventaja en cuatro puntos.

Las cosas, por tanto, pintan bastante mejor para Kyle Kirkwood, que se quedó a las puertas de la pelea por la pole, y que saldrá sexto por detrás de un David Malukas que no solo debe lidiar con la desventaja de 21 puntos respecto a su rival generacional, si no también con los efectos de la recaída de su lesión en la muñeca derecha. Por detrás, Marcus Ericsson completó otra sólida clasificación, aunque su tiempo de la primera ronda cercano a Palou apuntaba a mucho más, y Kyffin Simpson dispondrá en octavo lugar de su segunda mejor posición del año en circuito, siguiendo la tónica de su óptima segunda mitad de temporada.

RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DEL GP DE MONTEREY

Bastante más cortos se quedaron Marcus Armstrong y Louis Foster, así como un Caio Collet que también arrastra una sanción por motores. Por tercer evento seguido en circuito, Will Power no pasó el primer corte, siendo bastante menos sorprendente este hecho al hablar de pilotos como Josef Newgarden o un Scott Dixon que arrancará su última carrera con Chip Ganassi Racing en la 16ª posición. Ni siquiera su magia de otros años, convirtiendo malas parrillas en extraordinarios resultados, se ha repetido mucho en este 2026, pero quizá el mago tenga un último conejo en la chistera antes de vestirse de papaya...

Las ventas de coches de ocasión en España en agosto de 2026 han contabilizado 155.532 unidades. Esta cantidad, comparada con la obtenida en el mismo mes del año pasado, se traduce en un crecimiento del 6,1%. El coche usado diésel lidera mientras los eléctricos ganan terreno.

El mercado de automóviles de ocasión recupera la senda del crecimiento. Tras el revés sufrido en julio, las ventas de coches de ocasión en España vuelven a reportar una subida destacada. En agosto de 2026 se han contabilizado un total de 155.532 unidades de turismos y todoterrenos de segunda mano. Esta cantidad de automóviles, comparada con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, supone un crecimiento del 6,1%.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y agosto el mercado de turismos y todoterrenos de ocasión acumuló 1.452.851 unidades, un 2,8% más que en los ocho primeros meses de 2025. En lo que va de año el crecimiento se basa, principalmente, en el buen desempeño de las operaciones de importación, con una subida del 27,4%, y en la renovación de flotas de las empresas alquiladoras con un crecimiento del 15,5% hasta agosto.

1 de cada 4 coches de ocasión vendidos en España no supera los 5 años de edad

El coche de ocasión sigue siendo la puerta de entrada a la movilidad personal para la mayor parte de conductores españoles. En agosto, por cada coche nuevo, se vendieron 1,5 usados. Una relación de ventas que, en los datos acumulados, es muy superior. Entre enero y agosto, por cada automóvil nuevo matriculado, se vendieron 1,9 usados.

Si realizamos un análisis de las cifras de ventas por antigüedad, veremos que se consolida la tendencia comentada en meses anteriores. El automóvil de ocasión joven gana terreno. Durante el pasado mes, las ventas de usados de hasta cinco años impulsaron el mercado con un crecimiento del 13,5%, lo que supone concentrar una de cada cuatro operaciones (26,3%).

Es cierto que el usado joven gana peso en las ventas totales, pero el líder del mercado de VO sigue siendo el llamado «coche mileurista». Los modelos más antiguos. En concreto, los coches usados de más de 15 años registraron un total de 64.382 unidades en agosto, un 5,1% más que en el octavo mes de 2025. En cuanto a los usados de más de 10 años de edad, registraron 25.146 operaciones, lo que supone una subida del 5,2%. El crecimiento acumulado de los modelos de mayor antigüedad es del 3% respectivamente. La antigüedad media del usado vendido en España es de 11 años. Una edad que, en las operaciones entre particulares, alcanza los 15 años.

El coche eléctrico de ocasión sigue creciendo

En lo relativo a las ventas por fuentes de energía, nos encontramos con una situación similar a la de meses anteriores. Los usados térmicos dominan el mercado de VO mientras los enchufables continúan ganando terreno. Los coches de ocasión diésel concentraron el 48% de las operaciones y acumulan una caída del 3% en lo que va de año. Los coches usados de gasolina, por su parte, crecieron un 3,5% en agosto.

Las ventas de coches eléctricos de ocasión crecieron un 32,6% en agosto con un total de 2.565 unidades y acumulan una subida del 40,6% durante los ocho primeros meses de 2026 hasta las 24.374 unidades respectivamente. Por su parte, los coches híbridos enchufables usados subieron un 52,5% durante el pasado mes hasta alcanzar las 4.976 unidades, sumando 41.741 unidades hasta agosto, lo que supone un 48% más. Los automóviles con enchufe ya representan casi el 5% de las ventas totales de turismos de segunda mano.

Como puedes comprobar si te adentras en nuestra sección de coches de ocasión, la oferta de eléctricos e híbridos enchufables usados está creciendo rápidamente. Y esto está siendo clave para impulsar las ventas de los modelos con enchufe.

Las ventas de coches de ocasión en España en agosto de 2026

Las ventas de coches de ocasión por comunidades autónomas muestran datos dispares en función del territorio en el que pongamos el punto de mira. La Comunidad de Madrid lidera las subidas con un crecimiento del 50,8% y 27.919 unidades. En la otra cara de la moneda, si dejamos a un lado las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla por el bajo volumen de transferencias que se registra en ellas, encontraremos a La Rioja con un descenso del 12,5% y 854 unidades respectivamente.

Oscar Piastri ha sido sancionado por molestar a Liam Lawson durante su intento de clasificación. El piloto de McLaren perderá la 3ª posición conseguida, partiendo ahora desde la 6ª, lo que promociona a Charles Leclerc, Lewis Hamilton y Max Verstappen. 

Oscar Piastri había realizado una gran sesión de clasificación en Monza, pero un error le ha quitado la 3ª posición conseguida. El piloto de McLaren ha sido sancionado por estorbar a Liam Lawson durante su intento de vuelta rápida, lo que le hace perder posiciones en favor de los Ferrari y Max Verstappen.

La sanción de 3 puestos en la parrilla de salida retrasa al australiano a la 6ª plaza, por delante de Franco Colapinto y su compañero de McLaren, Lando Norris. Por otro lado, esto le da la posibilidad a Ferrari de pelear de cerca con George Russell en la salida del Gran Premio de Italia.

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La acción de Piastri podría haberle costado a Lawson el acceso a la Q3

Liam Lawson había pasado toda la clasificación en Monza dando rebufo a Max Verstappen. Al final de la Q2, los pilotos de Red Bull invirtieron posiciones para ayudar al neozelandés a conseguir el acceso de la Q3, pero este se encontró con Piastri en la salida de la primera curva.

El piloto de McLaren acababa de salir de boxes para preparar su última vuelta de la segunda sesión de clasificación. Más tarde, en la audiencia con los comisarios de la FIA, Piastri alegó que no fue informado de la presencia de Verstappen, a quien si dejó pasar, y Lawson. Algo que la comunicación por radio desmintió.

«Verstappen, Lawson y Sainz están cruzando ahora; Sainz ha entrado en boxes. Solo Verstappen y Lawson, estate atento a ellos al incorporarte», informó por radio Tom Stallard, ingeniero de pista del piloto australiano.

Los comisarios, con toda la información pertinente, han decidido que, si bien la infracción de Oscar fue de forma involuntaria, debían sancionar al piloto de McLaren con 3 puestos de penalización, ya que la acción si fue perjudicial para Lawson.

Ferrari se acerca a Russell

Esta sanción beneficia a Ferrari, que asciende a ambos monoplazas a la segunda fila de parrilla. Si bien el poleman ha sido Pierre Gasly, de redención tras haber perdido el podio de Mónaco, esto pone a Leclerc y Hamilton en posición de disputa directa con George Russell, que partirá en la 2ª posición y es rival directo de ambos.

La salida pronostica ser intensa, mientras que Kimi Antonelli comenzará su Gran Premio de casa desde el fondo de la parrilla, sancionado por cambios de componentes en su motor. La lista de sancionados conformada por el propio Liam Lawson y Alex Albon, ahora crece con la penalización de Piastri, en este caso menor a la del resto de pilotos penalizados.

Carlos Sainz ha conseguido pasar a la Q2 en Monza, un resultado que esta vez si será satisfactorio. Las pruebas realizadas en el Williams durante el fin de semana han dado sus frutos, a medias: el coche sigue sin ser competitivo, pero le han sacado el máximo. 

Carlos Sainz saca el máximo de un Williams de capa caída para meterse en la Q2. El piloto madrileño ha finalizado la clasificación del Gran Premio de Italia en la 15ª posición, un resultado que ha aceptado de forma positiva después de las dificultades en las que se han visto durante toda la temporada.

Williams ha probado diferentes configuraciones durante el fin de semana, hasta encontrar una que sin ser «nada del otro mundo», le ha permitido, gracias también a un buen trabajo de rebufos con Albon, maximizar el rendimiento del FW48.

Carlos Sainz consigue una «mini victoria» en la clasificación de Monza

A Sainz y Williams no les queda otra que buscar motivos para sonreír. Al inicio del fin de semana, ninguna de las partes esperaba un milagro, pero han encontrado un pequeño éxito al que aferrarse mientras que llegan las mejoras.

Tras probar distintas configuraciones con el objetivo de aprender, tanto corto como a largo plazo, Williams ha aprovechado la sanción de Alex Albon para ayudar a Carlos en la clasificatoria. El madrileño ha aprovechado esa ayuda para maximizar el rendimiento del FW48 y meterse en la Q2, un resultado que ha considerado el tope al que podían aspirar.

«Probamos varias cosas y volvimos a la base que mejor ha funcionado, entre comillas porque no es nada del otro mundo», afirmó Carlos sobre las pruebas que realizaron durante todo el fin de semana en su monoplaza. Tras ello, ha dejado claro que la perspectiva en la que se encuentran, por el momento, es la de celebrar estos resultados.

«Nuestras mini victorias son entrar en Q2 y quizá superar a un coche allí. Eso es todo lo que tenemos ahora mismo hasta que mejore», dijo Carlos en referencia a las mejoras de Bakú.

Sainz pronostica que el juego de baterías podría poner las cosas interesantes

El piloto de Williams sabe que puntuar mañana es un objetivo quizá demasiado lejano. Pero también es consciente que las particularidades del nuevo reglamento pueden intensificar las batallas.

Carlos ha pronosticado una carrera en la que las diferencias en cuanto a la gestión de la batería puedan dar lugar a constantes cambios de posición. «Dependerá de lo disciplinados que sean los pilotos con el botón de boost», afirmó Sainz.

Las largas rectas de Monza siempre han sido el factor diferencial en las carreras del Templo de la Velocidad, y esta vez puede volver a serlo, aunque de una forma distinta. Sainz cree que todo dependerá de lo que decidan hacer los pilotos sobre la batería. Lo que ha dejado claro es que veremos mucho «yo-yo racing».

Aston Martin regresa a las dos últimas posiciones de la parrilla en Monza, tras unas rondas en las que pudieron pelear por los puntos. Las rectas del Templo de la Velocidad han destapado las debilidades del motor Honda, que ha dejado a Alonso sin un último intento de clasificación.

Monza ha devuelto a Aston Martin al fondo de la parrilla, aunque era un escenario que ya habían pronosticado. El equipo británico ha finalizado la sesión de clasificación del Gran Premio de Italia en las dos últimas posiciones, lejos incluso de los tiempos marcados por Cadillac.

Además de la falta de ritmo, especialmente en rectas, los problemas han vuelto a aparecer en el AMR26 de Fernando Alonso: su motor Honda no arrancó y le impidió hacer un segundo intento en la Q1. El asturiano afronta el resto del fin de semana consciente de que Monza será duro.

La falta de potencia hunde a Aston Martin en el fondo de la parrilla

Aston Martinera consciente de las dificultades que trazados como Monza supondrían mucho antes de aterrizar en Italia. Desde inicio de año, la falta de potencia en rectas ha sido uno de los principales problemas que han lastrado al equipo británico, en conjunto a la difícil manejabilidad del monoplaza, también relacionado, en parte con el motor Honda.

En ese contexto, y tras unas rondas en las que las mejoras permitieron a Fernando Alonso pelear por los puntos, las características del Templo de la Velocidad han dejado a Aston Martin fuera de juego. Y es que eso es justamente lo que ha faltado al equipo: velocidad. El asturiano ha alcanzado una velocidad punta 24 kilómetros por hora menor que el mejor registro.

«Sabemos que estamos detrás de nuestros competidores, especialmente en rectas, lo que hace que este circuito sea duro», declaró Alonso tras clasificar en la 21ª posición. Sin embargo, al ser preguntado tras la cronometrada, Fernando negó estar frustrado, ya que «era lo esperado» en este trazado.

Lo que viene en lo que resta en el calendario estará marcado por esta dinámica. «Cuantas más rectas hayan, peor será para nosotros. Y Las Vegas será el siguiente circuito duro para nosotros», afirmó Fernando.

Honda vuelve a estar en el punto de mira, pero con objetivos para el año que viene

Más allá de la falta de velocidad punta, los problemas de la unidad de potencia de Honda han vuelto a poner a Sakura en el punto de mira de la situación. El motor de Alonso no arrancó, lo que, si bien le ha dejado sin el último intento de Q1, tampoco hubiera cambiado la situación.

Es por todo eso que Fernando le pide más a Honda. «El chasis es muy bueno, lo vimos en Budapest y Zandvoort. Hemos encontrado la dirección a seguir el año que viene, pero tenemos que hacer lo mismo con el motor», señaló el asturiano.

El discurso de Alonso tras la clasificación ha estado enfocado en la próxima temporada, consciente de que lo que quede será en un contexto similar, dentro de las características de cada trazado. Eso sí, mostrando su apoyo a Honda para superar juntos el mal trago. «Tratamos de apoyarnos entre nosotros, hay objetivos claros para el año que viene», finalizó Fernando.

Los coches eléctricos presumen de cifras de hasta 1.000 CV, pero algunos de ellos muestran en su documento de matriculación esconde una cifra muy distinta. La normativa ECE R85 obliga a declarar la potencia que el motor aguanta 30 minutos seguidos, revelando el verdadero límite térmico.

Cuando un fabricante presenta un coche eléctrico de altas prestaciones, las cifras de potencia se suceden con la misma velocidad con la que prometen acelerar. Sin embargo, basta con abrir el documento de matriculación de cualquiera de estos modelos para llevarse una sorpresa considerable: en la casilla reservada a la potencia figura un número muy inferior al que aparece en la publicidad.

Donde el configurador promete 250 kW, el papel puede reflejar apenas 80 kW. No es un error administrativo, ni una letra pequeña engañosa. Es la consecuencia de una normativa europea que muy pocos compradores conocen, y que desmonta buena parte del relato de superioridad tecnológica que rodea a los coches eléctricos de altas prestaciones.

El caso de Porsche, el más claro y extremo

El ejemplo más llamativo es el del Porsche Taycan Turbo GT. Con la función del «Launch Control» activada, este eléctrico alcanza los 1.034 CV, y su función «Overboost» permite exprimir más todavía los motores eléctricos hasta alcanzar una potencia máxima de 1.108 CV durante un máximo de dos segundos. Cifras de escándalo.

Pero la potencia que este mismo sistema de propulsión puede entregar de forma continua durante 30 minutos, según establece la normativa aplicada, se queda en apenas 223 CV. Una caída de más del 78 %. No es un caso aislado: el Audi e-tron GT, que promete hasta 843 CV en su configurador, garantiza de forma estable solamente 222 CV.

El Hyundai IONIQ 5 N, con sus 650 CV de folleto, se queda en 216 CV continuos. El Skoda Enyaq RS y el Elroq RS, con 340 CV máximos, no pasan de 105 CV sostenidos. Y el nuevo Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico, con 680 CV anunciados, reconoce abiertamente que su potencia permanente caerá entre un 60 % y un 70 %, hasta quedarse entre 190 y 240 CV.

La desconocida norma europea que obliga a decir la verdad

Todas estas cifras nacen de la misma fuente: la normativa UN/ECE R85 (o el Reglamento (UE) 168/2013), que exige medir, además de la potencia máxima, la «potencia nominal continua máxima». Es decir, la que el eje de un motor eléctrico puede suministrar de media durante 30 minutos seguidos de corriente continua.

En España, la ficha técnica del vehículo (la tarjeta ITV) recoge la potencia neta máxima y estos datos técnicos, aunque nadie no suele fijarse en ese campo ni sabe que existe una cifra distinta a la del pico anunciado en el configurador, pero que define un límite real de uso.

Con los motores de combustión este problema, directamente, no existe: un motor de gasolina de 245 CV puede mantener esa potencia durante horas sin que su capacidad fundamental cambie, más allá de ligeras variaciones por temperatura o consumo. Un motor eléctrico, en cambio, puede tirar de corrientes muy elevadas durante unos segundos, muy por encima de lo que su equilibrio térmico permitiría de forma sostenida.

Por eso la potencia de pico es, en la práctica, un valor casi anecdótico, disponible solo en el arranque o en una aceleración puntual, mientras que la potencia continua depende de que el bobinado del motor, la electrónica de potencia y la batería no superen sus límites térmicos.

Aquí conviene aclarar un malentendido habitual: este límite no lo marca la capacidad de la batería, sino la refrigeración.

Cuando el cuello de botella no es la batería

La prueba de los 30 minutos parte de una energía teóricamente infinita, ignorando por completo cuánta batería tiene el coche. El techo real es la termodinámica, y resulta paradójico en un sistema de propulsión que se presenta como más eficiente precisamente por generar menos calor residual.

Los motores de combustión tienen la ventaja de expulsar buena parte de ese calor por el escape; los eléctricos no cuentan con esa vía y dependen enteramente de su sistema de refrigeración, que los fabricantes no suelen sobredimensionar por motivos de coste. En modelos como el Enyaq o el Elroq, el límite está en el motor APP550 y su refrigeración; en los eléctricos de gama alta del grupo Volkswagen, en los márgenes de la propia plataforma que sostiene al Taycan y compañía.

Además, no todos los motores eléctricos se comportan igual ante este problema. Los motores síncronos de imanes permanentes (PSM) ofrecen una gran densidad de potencia y eficiencia, pero sus imanes pierden fuerza si el rotor se calienta en exceso, así que exigen una refrigeración especialmente cuidada.

Un límite que casi nadie va a notar, pero que existe

En el uso diario, este límite es completamente irrelevante: una conducción normal exige apenas unas decenas de caballos, y un puñado de aceleraciones puntuales con 500 o 1.000 CV disponibles no van a notarse en absoluto.

El problema aparece en escenarios exigentes y sostenidos, como una subida de montaña con remolque, un tramo largo de autopista a fondo o un circuito. Ahí es donde los eléctricos empiezan a limitar la potencia para protegerse térmicamente.

Es también la razón detrás de las velocidades máximas relativamente bajas que exhiben muchos eléctricos: no es solo una cuestión de eficiencia o autonomía, es que el motor sencillamente no aguantaría ir a fondo durante mucho tiempo sin recalentarse. Nada de esto convierte a estas cifras en un truco de marketing sin sentido, es un límite real, y equivalente en función a la cifra de consumo WLTP: sirve para comparar coches, no para predecir con exactitud qué pasará en una carretera concreta un día concreto.

Un problema universal pero no igual para todos los eléctricos

El principio físico que provoca esta caída de potencia afecta a cualquier motor eléctrico de uso generalizado, sin excepción. Tarde o temprano, cualquier sistema de propulsión eléctrica alcanza el límite térmico de alguno de sus componentes, ya sea el bobinado del motor, la electrónica de potencia o la propia batería. No es un fallo de diseño de un fabricante concreto, es termodinámica pura.

Lo que sí cambia radicalmente de un modelo a otro es la magnitud del recorte. El Taycan más potente pierde un 78,5 % de su potencia máxima al pasar a régimen continuo, mientras que el Hyundai IONIQ 5 N se queda en una caída del 66,7 %. Los checos más deportivos, con una motorización y una refrigeración más modestas, caen todavía más en términos relativos, de 340 a apenas 105 CV.

La diferencia está directamente ligada al presupuesto que cada fabricante destina a la gestión térmica: circuitos de aceite, refrigeración directa del rotor o inversores con semiconductores de carburo de silicio permiten sostener una proporción mayor del pico durante más tiempo, algo que los modelos más asequibles, con refrigeraciones menos sofisticadas, simplemente no pueden permitirse.

Cabría pensar que los eléctricos más modestos, del entorno de los 150 a los 200 CV, escapan a este problema al no perseguir cifras de pico tan escandalosas. Los datos reales de matriculación del Volkswagen ID.3 desmienten esa idea.

En la versión de 170 CV, la potencia de 30 minutos es de solo 95 CV, y en la variante de 204 CV la cifra continua es exactamente la misma, 95 CV, lo que supone una caída de más del 50 %. Incluso la variante GTX, con 326 CV de pico, se queda en 121 CV sostenidos.

Porcentualmente, la caída no es menor que la de un Porsche Taycan. Lo que cambia no es la física, sino la percepción: 95 CV sostenidos son perfectamente suficientes para el uso diario de un compacto, mientras que 223 CV en un coche que promete más de 1.000 resultan chocantes precisamente porque el marketing ha vendido una cifra de pico muy alejada de lo que el coche puede sostener en realidad.

El piloto francés, apenas horas después de la polémica por su podio de Mónaco, consigue su primera pole position superando a Russell, Piastri y ambos pilotos de Ferrari, con Sainz pasando a Q2 con su Williams y Alonso cayendo en Q1.

Shock a la francesa en Monza: Pierre Gasly ha conseguido su primera pole position para el Gran Premio de Italia, sorprendiendo a todos con un Alpine muy mejorado. El francés supera a George Russell y a Oscar Piastri, mientras que Carlos Sainz logró pasar a Q2 con el Williams y Fernando Alonso, aunque no pudo hacer mucho, saldrá por delante de su compañero de Aston Martin Lance Stroll.

Aunque muchos pilotos salían con los medios, estaba claro que pronto iban a pasar al blando incluso para asegurarse el pase a Q2 - de hecho, los Ferrari iban con el blando de primeras. Todo ello a que estaba prácticamente garantizado que en Q1 iban a caer los Cadillac, los Aston Martin y el que peor tarde tuviera dentro de la zona media.

Pole position sorpresa para Pierre Gasly y Alpine

Los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto sorprendían colocándose al frente de la tabla junto a Max Verstappen, ambos Mercedes, Ferrari y McLaren. Sainz marcó una muy buena vuelta, un 1:23.616 con el que parecía estar a salvo, ubicado entre ambos Racing Bulls. De nuevo, era antes de Ascari donde estos monoplazas alcanzaban su velocidad máxima, girando unos tres segundos más lento que los tiempos de los de 2025.

Fernando Alonso fue el primero en tirar la toalla, bajándose del coche a falta de dos minutos del final siendo 20º. Caerían junto a él en Q1 Stroll, ambos Cadillac, Alex Albon en el otro Williams...y, sorprendentemente, Yuki Tsunoda, abortando su último intento en una decepcionante clasificación para el piloto japonés.

Sainz logró pasar a Q2 con el Williams

Antes de la Q2 aparecían varias incógnitas, entre ellas los aparentes problemas de frenos que tenían ambos pilotos de McLaren. Otra era los Red Bull, quienes pintaban mejor que el viernes pero Verstappen volvía a quejarse de cómo se comportaba el eje trasero. Monza prometía algunas sorpresas de cara a la Q3 teniendo en cuenta los estrechísimos márgenes vistos en los tiempos durante el fin de semana.

A base de rebufos, los dos Red Bull trataron de pasar, pero en el intento de Lawson Piastri le obstruyó y eso le condenó a caer en Q2. Carlos Sainz logró ser 15º superando por una sola milésima al Haas de Esteban Ocon, mientras que Lewis Hamilton pasó a Q3 justo por detrás de su compañero de equipo Charles Leclerc... y por una sola milésima sobre Gabriel Bortoleto, la milésima que marcaba el corte para la lucha por la pole position.

Hamilton pasa a Q3 por una milésima

De este modo, los dos Mercedes, los dos McLaren, ambos Ferrari, el Red Bull de Verstappen, el Racing Bulls de Arvid Lindblad y ambos Alpine pasaban a Q3. Los de Enstone salían con sed de sangre después de lo ocurrido con el Tribunal de Apelación de la FIA, pues la decisión de (re) sancionar a Pierre Gasly les ha costado 9 valiosos puntos frente a Racing Bulls (que con la decisión gana 4).

Russell, con un 1:21.929, lideraba los primeros intentos por delante de Piastri, Gasly y Leclerc pese a que se quejaba de falta de inestabilidad en las partes más rápidas y bloqueo de frenos. Leclerc, mientras tanto parecía estar muy superior a Hamilton en clasificación una vez más, este por detrás de Lindblad, Norris y Verstappen. En el caso de Antonelli se lo podía tomar con calma, pues la cantidad de penalizaciones por piezas sustituidas le iba a relegar sí o sí al fondo de la parrilla.

La gran sorpresa vino del Team Enstone con ganas de guerra

Y Alpine se tomó la venganza: Gasly superó por 60 milésimas a Russell y logró su primera pole. Piastri sería tercero por delante de ambos Ferrari, Verstappen, Antonelli, Colapinto, Norris y Lindblad. Se trata de la primera pole position también Team Enstone desde la de Fernando Alonso en Hungría 2009 (sí, la del caos de los tiempos).